【自動車】日本でディーゼル乗用車の普及の可能性はあるのか？

矢野経済研究所は、ディーゼル乗用車に関するユーザー意識調査を実施し、
その結果を発表した。

調査は燃費効率の高いディーゼル乗用車の積極的な活用がCO2排出削減の
切り札になると期待されていることから、日本のユーザーのディーゼル乗用車に
対するイメージを分析することで、日本市場へのディーゼル車普及の可能性を
探ることを目的に実施した。

この結果、ディーゼル車へのネガティブなイメージを最も強くもっているのは
旧式ディーゼル車を体感した50代、60代以上のユーザー層だが、ネガティブな
イメージはディーゼル車未経験者にもある。

50代、60代以上のユーザー層にはディーゼル車は「騒々しい」印象が強く、
ディーゼル車を体感したことのない未経験者の約3割が「騒々しい」、約1割が
「スピードが遅い」というイメージを持っている。

欧州市場の環境に優しく、高性能な最新のディーゼル乗用車の存在を知らない
ユーザーは約7割を占める。欧州市場における最新のディーゼル乗用車を
知らない層は20代、30代の若い世代に集中しており、多少なりとも知っている層は
1980年代から90年代の日本市場におけるディーゼル乗用車ブームを体感した
団塊の世代だけだ。

しかし、欧州市場向け最新ディーゼル乗用車への関心度は高く、約5割の
ユーザーが次回購入の際に考慮するとしている。

環境対応技術を搭載したクルマは高価とのイメージが強く、現実的な購入の
決定要因は「価格」だ。「環境に優しい」機能を搭載した車が高価だが、
60代以上のユーザーの約3割は、高価でも環境に優しいクルマであれば
購入すると答えた。60代以上は、可処分所得が高く、家族構成の関係上、
車種への制約もない。また環境問題への関心も高い。これは今回の調査に
おける60代ユーザーのディーゼルへの評価に重なる。

一方で、30代のユーザーは高価なクルマには最も関心がなく、また子育て世代
であるため車種への制約がある。実際に環境に優しいクルマを普及させるには、
車種を増やし、価格を下げることがポイントとなるようだ。


引用元：レスポンス
http://response.jp/issue/2005/1021/article75630_1.html

２

ソーラーカーでよい。

環境にやさしい車にしてください
鷹を保護しましょう

オレのような、それほど車に関心がなく、
ディーゼルにステレオタイプなネガティブイメージしか
持ち合わせていない若者を納得させるには、大変ぞ。

ベンツとか欧州車ってほとんどがディーゼルだがな

脱硫軽油の販売が先じゃないか？

つうかマイカー減らそうぜ。商業車優先の道路に。

>>7
軽油もすでに10ppmになってますが何か？

欧州は今でもMT車が主流だからね。伝達効率の悪いAT車だとディーゼル車はやっぱ貧弱。

俺のLCは、平成2年製で走行距離36�qだけど燃費は10�q/？で満足している。
しかし、エンジン音がうるさい。
15年前の車だから当たり前と思っている。
燃費が良くて環境に優しいディーゼルを早く作ってほしい。

まずは新しいディーゼル車に乗ってみないと何とも言えんのだが、個人で買う気になれば
買える（使える）ディーゼル車って、今だとプロボックス/サクシードバンしか無いからなぁ。
少量でもコンパクトやらカローラクラスででも売ればいいのに。

ディーゼルというと、臭い深緑色の黒煙デリカしか思い浮かばない。

デリカ臭ぇ〜

>>11
走行距離36�qって

ディーゼル車でもガソリンで走るかな？

スポンサーがダイムラーのスレですか？

BMWでもAUDIでもディーゼル仕様を日本に入れりゃいいのに。

会社で使ってるプロボックス最強！
1400ccディーゼルターボ
満タンで１０００ｋｍ走ります。
真夏でも９００ｋｍは堅いです。
高速で１４０ｋｍくらいは出しました。

ちなみに自家用車はリッター６ｋｍしか走りません。
それもハイオク。最近ガソリン代高いので鬱です。

満タンってタンク容量いくつだよ？

新車で乗用扱いになると、排ガスはガソリンと同等レベルにまで強化。
だから国内メーカーはディーゼル乗用を止めてしまった。

>>3
夏の暑い日
エアコンをつけて時速3キロ
冬の雪の日
日照時間が足りなくて時速1キロ

ガソリンと変わらないくらい、静かで、パワーがあって、ハイブリッドよりも燃費のいいディーゼルなら売れるだろ

まあディーゼルは五月蠅いからなあ。高級車分野では売れないだろ。

NHKと朝日新聞という2大低脳マスコミがいるからなあ
連中はマジで算数レベルの科学的思考ができない
基本は宗教　護憲原理主義の亜流

どっかの本で読んだけど、排気ガスに尿素を混ぜると空気が汚れない
ていうのがベンツにあったような希ガス。

黒煙をもうもうと上げて走ってるデリカが今でもいるので
俺の中でとてもとてもディーゼルへの思いが悪い。

性能面で改良が進んでいるのは知ってるが、日本の場合はいつまた規制強化で使えなくなるかわからない点が不人気な理由として大きいのではないかと思われ。

全てトナミ運輸が悪い

>>25
UDが実用化ずみ
ttp://response.jp/issue/2004/1007/article64375_1.html

>>14
うすうす感づいていると思うけど
正解は、36万�qでつた。

北海軽油が使えるならディーゼルもいいんだけどね。
日本じゃ無理ぽ。

ガソリンよりもディーゼルの方が環境影響が少ないといわれている。
それなら、どんどん進めるべきなんだが、日本で普及させるなら、
欧州車のディーゼルの排ガス臭だけは、何とかガソリン並に臭わないようにしてください。
あの臭いだけはどうしてもなじめない。
嫌な排ガス臭が無くなれば、俺は買うぞ。ディーゼル

>>30
ありがとう、正直解らんかったですよ。
既にリタイヤしましたが、ウチの灰Ａトラック2.8�gも１０�q/�g超でしたよ。

>>29
トンクス。
でも、尿素が切れたらまた補充しなきゃならんのがかなり面倒。
交換・補充不要の触媒ができたらいいのにね。

ストップアイゴーの多い日本でディーゼルがいいとは思えない

石原が悪い

バイオディーゼルはなんで普及しないんだろ。

近所のディーゼルベンツ、マジでうるせえｗ

黒煙出しまくりでも別にいいんじゃね？
排気ガスを吸うのは後ろ走ってるお前らなんだからｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

ﾃﾞﾘｶ最高(ﾟ∀ﾟ)ｂ

ディーゼルはガス欠が怖いのと
泊まりでスキーに行くときにちょっと神経を使う。
あと、車内で仮眠をとったりする時に
騒音が気になるな〜。自分は平気だけど
夏場なんかは周りに民家があるとね。

>>31
北海原油使っていても、ロンドンの街中はめちゃくちゃ空気悪い

北海道なら需要が多いぞ

北海道在住ディーゼル乗りだが、いつの日か手放さなきゃならんのかな

まめに完璧整備してるので、黒煙一切なし

クルマを無駄に買い換えさせるほうが環境に悪影響だ。

いまさらディーゼルのイメージは回復しないよ
自業自得

俺はディーゼル車はすぐ車酔いするので嫌いだな。

>>27
2009年のポスト新長期規制で規制強化は終了じゃないの？

まあ、東京都は別途、どんな新規制を発動するのか知らんが。

ガソリンエンジンのイメージを落とせばよろしい。

前々から思ってたが2CHって運営陣かスポンサーに多分、外車屋が居るよな。

CARVIEW、allaboutなどなど、必ず外資系自動車保険
屋とセットだし、ただ情報だからって露骨過ぎ。
ソースにresponse〜ってURL見た瞬間げんなり。

ディーゼルのハイブリット車はまだ？

20年前、まだ大学生だったがいすずディラーへ行くと、
身分証明もろくにもっていない自分に、当時革新的
だった遊撃手ジェミニディーゼルターボをポンと１週間
無料でレンタルしてくれた。とにかく乗ってみてって。
彼女とか友達とガンガン乗り回したさ。
何故貸してくれた？でも出来の良さと以外な速さにイメー
ジがらっと変わったよ。返す時、”将来車買う時にこんな
車もあるんだと思い出してね”と、さらっと一言。カッコ
よかった。その後、シャレードディーゼル、ダットラなどを
経て、今はフリーダディーゼルターボ（すいません）。

やっぱりあの時のイメージが効いてる、すり込み？
クリーンで速く経済的なディーゼルはホントいいよ。
しかし、デリカの罪は重いよなぁ

確かにディーゼル車はガソリン車より二酸化炭素の排出が少ないけど
NOxとPMがガソリン車より多いから環境に優しいとは言えない。
特に日本は中東原油使ってるのと、密造軽油のおかげで黒い排ガスを
目視で確認できる位悲惨な状況なので、ディーゼル優位にはならんでしょ。

>>51
クリーンで速く経済的なディーゼルはホントいいよ

経済的だけだろ・・あとは思い込み

マツダのカペラカーゴのディーゼルはよかったな。
ミヨ〜ンって音がしてた。

硫黄ガスに色は着いてないよ。

53
目に見えてなきゃ無いと思い込むんだよ。

N車のディーゼルも黒煙が…
6気筒が…

俺のランクルあと二年で乗れなくなる。
でもディーゼルだけど遅いと思ったことは無い。

>11　
36万�`か・・・・・
あのトルクで１０Km/�g、捨てられないつーか
ガソリンであのパフォーマンスは難しいよな

天然ガスのほうが環境にいいよ

ヨーロッパは環境のためにディーゼルに乗れと勧めている。
トヨタもヨーロッパでは、
ディーゼルを作っている。
ハイブリッド車なんて、
ヨーロッパでは環境破壊のための車みたいな認識だぞ。

>>53
そうだな、それ正解だと思うよ

まぁDOHCとかそんなのと比べる速さじゃなく、
当時の550時代の２気筒ミニカとか2速ATのアルトが
自分の比べる対象だったり。いや、当時はホントに
そんなんのってたし。すばらしく速く感じたよ。
絶対的な速さは超環境破壊バイク持ってたし（2st4発）

クリーンはエアクリナメンテやオイルを一番下から２つ目
位のグレードにするだけで結構違ったし、スタートの無駄な
アクセルワーク無くせば大分防げるし。あと３千以上回さん

まぁ自分にとっては、クリーン・速さ・経済性のどれをとっても
合格点だって事だ。　音だけは失格だが

>>61
また厨房が出てきた・・
ヨーロッパの街角は臭い、おまいは体験してないだろうけど

高温多湿の日本で臭いディーゼル臭は耐えられないのです。

現在市販されている軽油の１割は密造軽油（通常はＡ重油から識別剤と色を抜く）
これが市場に流通している限り、どんなに良いコモンレールのディーゼルを持ってきても
全く意味が無いな

　まずは、今現在道路を走っている全てのディーゼル車から黒煙と異臭をなくして見せろ。
　新世代ディーゼルの普及はその後だ。

>>63
あれはSOxの臭いじゃ。
排ガス量を減らすために、
エネルギー効率の高いディーゼルを勧めているんじゃ、ボケ。
知らんのなら、だまっとれ。

501 名前：名無しさん＠６周年[sage] 投稿日：2005/10/22(土) 19:52:12 ID:TQ2XzUTE0
排出ガス許容限度目標値（平均値）
　　　　　　　　　　　窒素酸化物(Nox） 粒子状物質(PM)

ガソリン乗用車
新長期規制 　　　　0.05g/km 　　　　　　-
ポスト新長期規制　 0.05g/km 　　　　　 0.005g/km *


ディーゼル乗用車
新長期規制 　　　　0.14g/km 　　　　　0.013g/km
ポスト新長期規制 　0.08g/km 　　　　　0.005g/km

ＥＵＲＯ４　　　　　　0.25g/km 　　　　　0.025g/km
ＥＵＲＯ５　　　　　　0.2g/km 　　　　　　0.005g/km


*　吸蔵型NOx還元触媒を装着した希薄燃焼方式の筒内直接噴射ガソリンエンジン車のみに適用される。　出所：環境省

568 名前：名無しさん＠６周年[sage] 投稿日：2005/10/22(土) 23:02:10 ID:TQ2XzUTE0
大きく重い車両・比較的発信停止の少ない地域ほどディーゼルのメリットは大きい
逆に小型軽量の車両・混雑しがちな大都市圏ほど不利になる。
ヨーロッパのように比較的平野部が多く、都市が集中しにくいところの基準を
日本に当てはめてもしょうがないでしょう。（特に都心部については尚更）

http://www.mlit.go.jp/jidosha/nenpi/nenpikouhyou/index.html
ここらあたりから走行距離あたりのＣＯ２排出量を比較してみると面白いでしょう。

めんどくさけりゃ、燃料の単位体積あたりのＣＯ２排出量は
ガソリン　2.322kg-CO2/L
軽油　　2.624kg-CO2/L
で換算してみるといいでしょう。
カローラクラスではガソリンのほうがＣＯ２排出量は少なかったりしますから・・・・

678 名前：名無しさん＠６周年[] 投稿日：2005/10/23(日) 22:40:51 ID:wPq+hwQ20
>670
ガソリン税　５３．８円／リットル
軽油税　　　３２．１円／リットル


考えるまでもないだろ

919 名前：名無しさん＠６周年[] 投稿日：2005/10/25(火) 01:55:09 ID:De7LjHIm0

http://www.meti.go.jp/press/20050418004/050418dizeru.pdf

　　　現行ガソリン車　　　　　新型ディーゼル車　　　ハイブリッド車(プリウス)　*
Nox　　　１８６ｇ 　　　　　　　　　２０００ｇ　　　　　　　　　　　１８６ｇ　*
PM　　　　　０ｇ. 　　　　　　　　　　１８６ｇ.. 　　　　　　　　　　　　０ｇ　*
NMHC　１８６ｇ. 　　　　　　　　　　３４３ｇ　　　　　　　　　　　１８６ｇ　*
ＣＯ２　　2372ｋｇ-CO2　*　　 2003ｋｇ-CO2　*　　　1069ｋｇ-CO2　*

>>67
ますます厨房臭いな、学生さん？もっとよく勉強したら？

>>72
もっとまともなこと言えんのか。
欧州のディーゼル車は、
乗用車主体でその平均排気量で、
日本のガソリン車との
排出物比較をしてみい、ボケ。
だいたい日本のカーメーカー発表値をもとにした、
メーカー寄りの調査を鵜呑みにするのは、
よほどの素人か馬鹿な奴だな。

>>73
そういうときはまず自分からデータを持ってくるべき何だけど・・・

ディーゼルの市民権得るには、まず高級車から入ったらどうだ。

>>73
>欧州のディーゼル車は、
>乗用車主体でその平均排気量で、
>日本のガソリン車との
>排出物比較をしてみい、ボケ。

あなたのような主張は初めて見たので
あなた自身で提出していただけませんか？
その比較

急発進でもケムリの出ないディーゼルを作って見せろ。
でなきゃ信用できん。

>>76
まあほっといてやれ、いつものことだディーゼルスレ名物

欧州でジーゼル車が売れてるのは燃料代が安いからであって
決して環境にやさしいからではない。
とドイツ人の友達が言ってた。

ディーゼル厨は知らない奴騙そうとしてるだけだからな。
NOx､SOx､PMと加速度的に環境破壊が上がる訳だが、ディーゼルはどれもガソリンに完敗。
それよりハイブリッド車が環境に悪いってのは無いな。有害の可能性だと、従来の14V系鉛蓄電池の方がニッケル水素電池より良くない。

キューブにディーゼル出たら買い換えだ

ディーゼルが環境にやさしいというのは眉唾
燃料の大半を高速道路上で消費する欧州諸国では全排出ガスでみればたしかに
環境にやさしい
しかし一定速度走行ではガソリン車よりも良いディーセルだが
加速時の排ガスは当然ガソリン車より酷い
よって大都市で局地的に酷い排ガス被害がでる

>>71
なんだ、この資料は？
EURO4だったらDFPなしでも平成14年規制を通ってるだろうが。
実際に国内で販売してるわ、調べてみぃ。

>>79
あと耐久性が高いのもあるかもしれない

軽油　１０３円
レギュラー　１１８円　（都内）

たいして違わないじゃん・・・　　

>>80
欧州はいまさら引くに引けない状態
このままディーゼルで突っ走るしかない
そうでなければヨーロッパの自動車産業は壊滅する
官民あげてハイブリッド車のイメージダウンにつとめている

　　　　,.イ´|￣｀ヽr＜´￣ ￣｀ヾ´￣ ｀ヽｘ''´￣「｀丶､
　　　　　/　_|ノ　　　├〈,.-― 　 　 ;.　＿　 ,ゞ--'､:＼___lヽ
　　　　 ,':∨::＼　　／´￣ ￣｀ヽ ヽ/´　　｀ヽ、-.､ ＼::::::::::',
　 　 　 |､＿;／ ／　 ／´ 　 ,.　　 　 、　 ､　　＼. ＼ ＼―|
　 　 　 ’、　　/　 ／　 ,.　 /　/　,ﾊ　',.　　ヽヽヽヽ 　＼ヾ/
　　　　　 ＼_/:/:/:./ , /　.,'　/ //　| l | , l:　|　', ',. ! ｌ　 :',!|
　 　 　 　 　 |/:/::/:/:/:! l |　{ /|:!　 l l } !ﾉ|::,!l　| :| |::|:::::::|ﾉ
　　　　 　 　 |:/ｌ/:/:::,|::|:{イ⌒lヾゝ ﾉﾉイ⌒lヽ|:::!::}:;!::l::::::/
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　　　 　 　 　 || |:/ﾘ､|::l;ゝﾞ￣´´　 ,.　 ｀￣"　ﾊ:lﾘノﾉﾉ'
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　 　 　 ＼l　　　　　 |ｌ,　　 ＼＼_!_／ ‐ ´　　 ､!|　　 | |＼￣
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　　　　 　 |　　　　/　　　　　　 ヽ::／　　　　　 ｀ヽ　｜
　　　　　　| 　 　 ,'　　　　　　　　｀　　　　　　　　　',　!　同じ板にコピペするとそのままだけど、
.　　　　 　 |　　　|:::　ヾ　　　　　　　　　　　　 ヾ　 .:| .|　違う板にコピペするとおっぱいがポロリと
　　　 　 　 |　　　'､:::.:.. .　　　　 ―　　　　　 　. .:.:::,'　!　見える不思議なギガバイ子コピペ。
　　　　　　 ',. 　 　 ＼_:::.: : :_二二二:_: : : : .:.:.:.:::／　,'
　　　　　　　':、　　 ﾄ、￣ ´.:.:.::::::::::.:.:.:.` ―┬ '′　/

ハイブリッドは走ったり止まったりが多い場合は燃費がいいが
高速走ったりする場合はディーゼルの方が燃費がいい

>>80
ディーゼル厨もなぜかハイブリッドを否定したがるからな
ディーゼルの加速時の排ガスをハイブリッドて低減させ
得意の定地走行の燃費を生かして、ガソリン車より環境にいいとか言うのならうなずけるんだけど・・・

>>84
一番の理由はリセールのよさ
ガソリン車は売るときに二束三文になる
欧州ではディーゼル車の税金は同排気量のガソリン車より高いし
保険料も高い
だから１９００ｃｃクラスだと年間２万５千キロ程度は走らないと
割に合わない
にもかかわらず最近は年間走行２万キロ以下の人までディーゼルを買い始めた
理由はリセールの良さ

最新ディーゼルは大体、同格のガソリン車の10倍汚染ガス
出してるって覚えておけばいいよ。どっかに実測データ有ったな。
欧州ディーゼル熱は環境とかじゃ無くて原油高騰の影響だよ。案外、車社会なんだよな。

ディーゼルのエネルギー効率が理解できない馬鹿に、
なにを説明してもムダだ。
EURO4なんて言ってみても、
なんのことかわからない連中ばかりだろ。

ディーゼルとハイブリッドの組み合わせが最強じゃね？

どうせ排ガスきれいなのは最初のうちだけ
整備を怠るとデリカのようになる。
日本人は乗りっぱなしが多いからな、
日本でジーゼル増えたら大変なことになるよ。

>>91
日本や北米の地方都市や田舎は完全な車社会
普段の足に必要不可欠
で、長距離移動では北米は飛行機、日本では鉄道を利用する

欧州は小都市でも日本や北米に比較して公共交通機関がまだまだ機能している
ただしヨーロッパ人は長距離を移動するときは自動車を使う

同じ車社会でも北米、日本は普段の足
欧州は長距離移動の手段という違いがある

熱効率はみんな知ってるけどね。
それ言ったらコジェネ型の燃料電池は80%。

日本は発進停止が欧米より多いから、ハイブリッドだな。

ディーゼルハイブリットがあればオケイ？

結局車検制度のない海外で
環境ディーゼルが首を締め始めている

ヨーロッパ人はもう誰も工業に関心持って無い気がする。

日本でも仕事、帰省、通勤で年間１０万キロ程度移動する人が多いでしょ
ヨーロッパではそのほとんどを自動車を使って移動するの
だから年間５万キロ以上走る人が多く以前からディーゼルを使う人が多かった

>>100
それはヨーロッパ人というよりもイギリス人

130 名前：　　　[sage] 投稿日：2005/10/22(土) 01:17:46 ID:cSGYwvh+0
http://hw001.gate01.com/ssu/tl/sjtl.htm
ユーロ４・新長期規制同時達成ディーゼル乗用車実車テスト

　タービュランスでは、高性能なクリーンディーゼルエンジンを搭載した車両の実車テストを開始。
その手始めが、排気ガス試験です。　ユーロ4達成車両の中で特に良い成績を収めている車両の為、
期待をもって試験に臨みましたが、残念ながら日本の新しい規制（平成17年10月より施行）は、
パスできませんでした。　予想と異なる不本意な結果となってしまいました。
　そこでタービュランスが独自に開発した排ガス低減装置MD-01を取り付け、再度試験を行いました。
その結果ディーゼル乗用車・新長期規制達成第1号車となる事が出来ました。

向こうの院生と話してたら、やっぱ仕事ねーって。金融系行くとさ。
頭いいのに勿体ねーな、と。ヨーロッパも理系にあんな仕打ちしてたらあかん。

普及するわけないじゃん。
軽油が安いのはガソリンで儲ける仕組みになっていいるから。
ヨーロッパは軽油が余っている雨からの輸入でディーゼル優勢だが、
もしも、雨がディーゼルにしたらヨーロッパのディーゼル社会は崩壊。
同じことは日本でもいえる。

105
めちゃめちゃ納得いった。

ランクル辺りにディーゼルハイブリッドでないかなー

>>107
ランクルに日本を代表する高級車だから失敗したときのイメージダウンを
考慮すると時期尚早なのでは

>>105
アホ生産額内訳みてみろ。
アメから欧州はあんま輸入しとらんぞ。

寒いところだと普通の軽油凍るのがなぁ…

>>110
そんなあなたに灯油

黙って自転車買え。
自然にも健康にも財布にも優しいぞ。

>>108
確かに時期尚早かもしれないけれど、LSやRXにもハイブリッドが用意されたり
燃料電池ハイブリッドも完成させているわけだから、出した時のデメリットよりも
出さないデメリットの方が大きいんじゃないかと。ヨーロッパにも大々的に売り出せる。
ダイムラーも日本向けにディーゼル用意するし、ランクルは高級車かどうかは分からないが、
ある意味砂漠も走れる世界戦略車なわけで・・･。

ＰＭをセラミックフィルターで除去してみても、
今度はさらに細かい粒子が出ててどうのこうのとか
前誰か言ってなかったっけ？

AUDI S4のディーゼルにTVで見て萌えたもんだが。

もう「燃料電池」に移行で良いのでは。
化石燃料に頼るのは、もう終わり。

何度も同じようなスレ立つけど、いつもディーゼル完敗ですね。
結局ディーゼルハイブリッドが最高！ってディーゼル信者がほざいて
スレ終了、次は燃料電池じゃないのか

>>117
燃料電池の問題は誰が統一されたインフラを整備するかだ。電気自動車もそこで頓挫したが。
トヨタは大赤字出してもハイブリッドを実用ラインまで我慢して持って行った。
トヨタ嫌いの俺でもそこは認める。電気自動車を市販しただけで後は投げたGMと大違い。

燃料電池とほざいてる馬鹿は実態がわかってない。

これからはどこでもドアの時代だよ。

燃料電池はスタンド普及の問題があるけど、やはり車両価格ちゃう？
低燃費を謳うも買えないほどに車両が高くちゃちっとも低燃費ちゃうからなあ？

ガソリンの圧縮着火が確立すればディーゼルなんか脂肪だろうが。

いつ新型ディーゼル車登場すんのよ。おれの今乗ってるディーゼル車あと3年で乗れなくなるんだから、今すぐにでも出してくれないと困るよ。
中古で買うつもりなんだから。

コモンレール・ディーゼル・ハイブリッド、キボン

誰でもいいから早く出せ、ただし、デザインがしょぼいのは却下

>>114
ところがSPMの集塵方法もすでに実用化の目処が立っていて、
焦点は生産技術に移行している。

【環境】ディーゼル排ガス内のナノ粒子が脳や精巣に沈着→母体から子へ移行、細胞異常も＝東京理科大ら
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1127300877/l50

国内の三菱製ディーゼルを無くせばすぐ解決するよ
三菱のはうるさい、黒煙吹きまくり、で最悪
トヨタ並の性能だったら、ここまで問題にならなかったんじゃないか？

むかし、同時期にパジェロとランクルの新車を買った友人がいたんだが
パジェロはランクルの３倍くらいうるさかった。

燃料電池よりディーゼルハイブリッドの方が燃費がいい

燃料電池　a fuel-efficient car　ディーゼルハイブリッド a gas guzzler
健康な生活 priceless
お金で買えるものはｍ（ry

技術的に利点が多いものが好まれるとは限らない

ベータとVHS
PHSと携帯
ディーゼルとレシプロ

砂漠の真ん中で死にたくないから、高くてもランクルに乗るんだ

ランクルにハイブリットなど出るはずがない

存在理由が違う

サーフ系30万台リコール
盗用多で死にますhttp://c-au.2ch.net/test/-/bizplus/1129625642/i

ｲｵﾝ交換樹脂を固体培養とした新規なﾊﾞｲｵﾃﾞｨｰｾﾞﾙ燃料製造技術の開発に世界で初めて成功
http://www.eng.tohoku.ac.jp/php/eng/press/press-20051013.php

灯油でも走れるやつたのむよ。
もちろん建前は軽油で

　　　ここでレクサスがディーゼル車を出したら神認定

　　　　　　　　　セルシオあたりに乗っけて・・・

ISにはディーゼルがあるぞ。ちと高いが・・・

VWポロのDE車、日本でも販売して欲しい
対抗でカローラ、ティーダetcクラスのDEが出るともっと面白くなる気がする

とりあえず今走ってる黒煙ディーゼル車が絶滅するまでは無理

>>136
いいお客さんだ、定価はﾁｮﾄ高くしておきますぜ、修理費もね

なんでVWはよく壊れるのかな？窓は落ちるし・・

トヨタの小型車も高くなったし、充分競合するんじゃないかな

>>139
窓が落ちるのは、リアのウインドウを使わない
ユーザーの家族形態のせいで、
VWとは関係ないぞ。
これは各メーカー共通のトラブル。
トヨタの場合、リアのウインドウ自体が
完全に下がらない無茶苦茶な設計だけど。

軽油って言え

巡航時は良くても、急加速や登坂で黒煙モクモクは避けられないのでは？

比較的排気がマトモな乗用ディーゼル作れるのは今のところトヨタぐらいだよ。

>>140
オレのばやい、落ちたのは新ビートルの助手席w
トヨタの品質とかなり開きがある、
でも売ってるのは皮肉にもトヨタディーラーなんだが

ＶＷはちょっとめずらしいので買ったが
修理費用が３倍ぐらいつくので
結局辞めた。

>>142
フランスやドイツやスペインやイタリアでは、バイオディーゼルの５％添加が
広まってる。特にフランスでは義務。
バイオディーゼルを添加すると、黒煙モクモクはほとんど解消されてしまう。
ついでに低硫黄軽油には潤滑剤を添加しないといけないが、それもいらない。
ゴムパッキンなどの劣化は少し早まる。
フランスやドイツは休耕地に補助金出して菜種栽培してバイオディーゼル作ってる。
日本では２００万ヘクタールの農地が消えたきり。

>>88 >>95

そういう事情があるから
ヂーゼル乗用車は日本じゃ北海道か九州でないと意味がないと思う。

今、田圃が安いよ、１枚（300坪）が50万円ほどで買える。
油田を買うつもりで田圃を買っておこうかな？

>>140
トヨタは子供が乗り出して転落しない程度にしか窓を開けないという社内基準があるんだよ。

GDIエンジンの普及はまだですか？

ディーゼルエンジンそのものが耐久性があって、自動車というか
エンジンの製造理由がなくなってしまう
　
よって、日本では豊田によって制限された

>>88
今のハイブリッドとディーゼルどちらが良いかなんて不毛。
ディーゼルハイブリッドにすればいいだけ。

ディーゼルをハイブリッドにしても燃費もエミッションもさほど改善されないよ。

>>149
あれ、絶対変だろ。
車として不細工。
そんな設計だから、
乗降しづらい車しかデザインできないんだろ。

リアドア自体扁平だから構造的に下げられないと思うのだが

トヨタ車は、とにかく窓が狭くて視界が悪いのがキライだ。

>>151
日本ではエンジンの耐久性をあげてもあまり意味が無い
全交換に金がかかるものではＡＴが先にいかれる
その時点で普通は廃車にされるからエンジンの耐久性をあげてもコストがあがるだけ

>>153
燃費のいいディーゼルだけど、弱点は出力変動時の燃費と環境性能の悪化だから
トラックはともかくストップアンドｺﾞｰの多い一般者には有利では？
と思ってしまうんだがどうなの？せっかく燃料も低硫黄になってきたし

乗用くらいの大きさなら、今のエンジンはディーゼルとガソリンで耐久性に差は無くなってる。

http://www.bbc.co.uk/topgear/downloads/hilux_broadband.ram

トヨタはダメダメですね（笑）

環境に与える負荷は、
ディーゼルの方がガソリンエンジンに比べて、
破格に少ない。
これは証明済み。
日本の場合は、石原知事みたいな、
PMやSOxに対するアレルギー的な反応があるから、
ディーゼルが悪者になっている。
PMも触媒で技術的に解決できることがはっきりしているし、
新燃料でSOxも解決できる。
ただこれをやると、
ガソリン車が売れなくなるジレンマがあるので、
メーカーは乗り気でない。
結局、メーカーの論理でユーザーが振り回されているだけ。
二酸化炭素の排出削減と化石燃料の有効利用のためには、
ディーゼルを選択せざるをえなくなるだろう。

ディーゼルの高速度映像凄いな、火を噴きながら動いて行くピストン。
萌えるメカだw

>>161 おまえ、黒煙渦巻く　青梅街道に　１５分間立ってろ。

それでも同じ事が言えたら認めてやる。

デザインがださい
無理に近未来的なデザインにしなくていい

値段高い

>環境に与える負荷は、
>ディーゼルの方がガソリンエンジンに比べて、
>破格に少ない。
>これは証明済み。

データｷﾎﾞﾝﾇ

>>163-165
燃料の大半を高速道路上で消費する欧州諸国では全排出ガスでみればたしかに
環境にやさしい
しかし一定速度走行ではガソリン車よりも良いディーセルだが
加速時の排ガスは当然ガソリン車より酷い
よって大都市で局地的に酷い排ガス被害がでる

>>161
たしか軽油のサルファ不イーの自主規制の流れには石原知事も一枚間でなかった？
軽油サルファフリー化してないと、ディーゼル酔う排ガスフィルターの画役立たずになるからな

確かにディーゼル→悪のイメージをつけたのは都知事だが
ディーゼルの低公害化に有効な処置をとってるのも都知事だと思う

まあディーゼルエンジンは環境に優しいよ。　酷かったのは燃料の質が悪かったせい
化石燃料使わないでも走れるし、植物由来燃料にあわせてチューニングすると
非常にクリーンになるしね。　液体水素、液化天然ガス、バイオディーゼル燃料
となんでも走れるのが、ディーゼルのいいところ。

石油資源が枯渇しても、植物が育つ限りディーゼル燃料は枯渇しないから
どんな荒地でも大麻油はろくな肥料もやらずに育つ。

>>167
誤字が多い。読めん

>植物が育つ限りディーゼル燃料は枯渇しないから
その植物の畑を作る為にとんでもない面積の森を削らなきゃいけない現実。
これも環境破壊の一つ。

ディーゼルの新車欲しい

>>170 そんな事はない。　砂漠に近いところでも麻は良く育つ。

>>167
サルファ不イー

　結局次世代の本命はバイオマス中心のディーゼルハイブリット
じゃない。燃料電池は価格を含めて考えたとき実用化は無理っぽ
いし。

ディーゼル、ガソリン、ハイブリッド、燃料電池・・・全方位で
保険をかける体力があるのはトヨタだけだなー。恐ろしい会社だ。

<熱効率>
　同一条件なら熱効率はガソリン＞ディーゼルは常識
　実際の自動車でそうならないのはディーゼルの方が圧縮比(膨張比)が大きいのと
部分負荷時のポンピングロスが無いから。
<NOx>
　ストイキメトリで排ガス中にO2の無いガソリンなら三元触媒で処理できる。
実際排ガス中のNOｘ濃度が大気濃度のそれより少ないガソリン車もある。
　ディーゼルは排ガス中にO2があるため三元触媒は意味無し。硫黄で触媒が壊れる。
従ってNOxを減らすためには基本的に燃焼温度を下げるしかない。下げるとPMが増え、熱効率は低下する。
　NOｘとPMは天秤みたいな関係にある。

と、10年以上前読んだ兼坂を思い出して書いてみた。
冷凍サイクルまで書こうと思ったけどめんどくさいのでここまで。
みんなも勉強してくれ。

>>176
車のガソリンエンジンの総合効率は10%程度だろ。
数字を見ると、
ただガソリンをムダに燃しているだけ。
ディーゼルになると、
その倍ぐらいになるはずだぞ。
これも低いと言えば低いが、
ガソリンよりまし。

ガソリンでも直噴でリーンバーン使いまくれば効率よくなるが、NOX出しまくりになるので
そんなディーゼルみたいな非常識なことは出来ない。

>>177
総合効率はどの位かは具体的によく知らないんですけど
条件が同じなら熱効率はガソリン＞ディーゼルですよ図示熱効率は
あなたは条件の違うものを比較してディーゼルの熱効率が高いといっているので傾聴に値しませんな

ただ自動車用というか実際には予混合燃焼のガソリンエンジンは圧縮比という膨張比を
(アトキンソンサイクルにしない限り)ディーゼルみたいに大きく出来ないので効率が低い
さらに部分負荷時はポンピングロスの無いディーゼルにはかなわない。

逆にいえばアトキンソンサイクルにすればガソリンの方が･･･って思うわけですが。

>>179
エンジンの熱効率だけ言うなら、
ディーゼルの方が高いのは、
当たり前じゃん。
習わなかったの。
んな初歩みたいなこと、言わなきゃいけないの。

180
この人、プロのエンジン開発の人だが。ニュー速+ではお世話になりました。

あのガラガラガラ・・・っていうエンジン音が風情があって良いんだがな

>>168
大規模な植物の生産に機械化は欠かせないが、
その機械の燃料を考えるとどのぐらいのプラスなのさ？

燃焼室内直噴リーンバーンは三菱車とトヨタのビスタアルデオでなんか問題になってなかったっけ？

NOXさえ解決すれば ガソリンより遥かに環境へ優しい

最近の乗用車用は余りｶﾞﾗｶﾞﾗいわないよ

>>180
そうか？
ぜひ説明願いたいね

内燃機関が最終的にたどり着くのはガソリン車でもなく現行ハイブリッドでもなく、バイオマス燃料を用いたディーゼルハイブリッドだけどな

燃料がバイオなんとかに変わっても燃やし方が悪いと意味無い。

180の高等理論に期待しよう。

ディーゼルスレには頻繁に出てくるね、数字を全く挙げず断定的にディーゼルを持ち上げる人。

>>189
バイオなんとか燃料になると燃やし方が悪くなるわけ?
性能は軽油と変わらないのにさ
いちいちマスをなんとかに言い換えていちゃもんつけたいのは構わなんけど

よく知らないんだけど、バイオマス燃料って実態は何なの?アルコールかな?
アルデヒドはどう解決されたのか教えてくらさい>>188

ディーゼルの燃やし方だとノックスその他はガソリン並には出来ない。
バイオプラント、畑の横で相当手間ひま掛けてる。人工光合成出来れば世界一の金持ちになれるよ。
俺は寧ろそっちに期待してたりする。

環七沿いに住んでるが、洗濯物は外に干せない。
あっという間に真っ黒になるよ。
ガードレールを少し触ってみれば、ススの厚みに驚くし。

>>193
炭化水素とか含まれてないからアルデビドとかは発生しないみたいよ

>>196
C-H基がないってこと？
Cだけって事は無いだろうからHだけ??もあり得ないな
あとはNとか???アンモニア基????

いったい何が燃えるの?????

炭化水素は含まれるだろｗ
バイオディーゼルは脂肪酸をエステル化したものじゃん。

ディーゼルの汚染は目に見えるからな

おまいら、主婦なみ藁

日本の場合粗悪軽油とかの取り締まりからだろ。運輸業界は文句言うだろうが。

スターリン エンジンはどうよ?

スターリングエンジンは、30年以上前からトヨタは製品化に関心があるよ
研究者に資金援助もしているはず、そろそろ出てくるぞ

ディーゼル排気ガ+スギ花粉＝花粉症

外燃機関は冷却器が大掛かりになるので、移動する物に乗せるのは無茶。
海水で冷却できる船で実用化でもできるなら、少しは可能性もあるかな。

今の日本の自動車産業はどうなっているんですか？

>>202
潜水艦で使われはじめたけど、
車なんかに積める大きさでパワー出せるのか？
　　　　　↓
スターリングエンジン（外燃機関）

長期間にわたって硫黄分の非常に多い粗悪燃料使わされていたので
最新の排ガス浄化装置を導入しようにも、エンジンの寿命がお大幅に
短くなるので、つかえなかった事情がある。
中東産の原油は硫黄分が多すぎるので、はやく尖閣諸島沖の純国産
油田を稼動させて、質の高い軽油を流通させるべきだね。


ディーゼルエンジン自体は非常に熱効率が良く燃料次第では環境に優しい
エンジンだよ。　

運輸業界の脱税重油の悪臭も汚いイメージ作り出した。

やっと欧米並みの硫黄分になったので、欧米のディーゼルエンジンを
日本に導入できるようになったんだろう。

新規制軽油とバイオディーゼル燃料、液化天然ガス、水素などを使うと
ディーゼル燃料は、非常にクリーンなエンジンだよ。

バイオディーゼルなら現行エンジンの排ガスも1/3以下に大幅ダウン
Noxさげるには、バイオディーゼルと新規制燃料前提のチューニングを
行えば大幅に下げる事が可能。

すいません。素人なんで教えていただけませんか？
クローズアップ現代で、東京モーターショーを取り上げていた回で見たんですが、
ヨーロッパのメーカーも、ハイブリッドを研究しだしたのは、
数年後に控えた、自社で設定した環境基準に到達しそうにないから。
とか言っていたんですが。これってつまりディーゼル車の限界を認めたことになるんでは？
ガソリン車に比べて、本当にそんなに性能がいいのなら、
ここにきてわざわざハイブリッドの研究をする必要がよくわからないのですが。

>>207
最終的に水素エネルギーで賄えることになるんだろうが、
燃料電池車が普及したとしてもその原料のジメチルエーテルをディーゼルに使えるから
最後まで生き残るだろうね

>>208
ディーゼルにもハイブリッドは必要性あるから、ハイブリッド開発は間違ってないと思うけど。

>>208
燃料電池車を本命にしていたが、実用化に思ったより時間がかかりそうなのと、
北米市場ではディーゼルはあまり売れないから

>>209>>210
うちの親父が技術屋なわけだが、ヨーロッパはＣＯ２にはとにかくうるさいが、
ディーゼルではＮＯＸを抑えるなんてできっこない。とか言っていたもので・・・。

日本とヨーロッパはNOXに対する温度差があるのは事実。
向こうはオランダとか考えてCO2抑制で地球温暖化緩和が第一。
日本は公害でぜん息が猛威を振るったのでNOXに厳しくならざるを得ない。
ディーゼルが認められるには黒煙車断絶が絶対で、それでも長い目で見る必要がある。

燃費がいい＝CO2排出量が少ないと思われがちだが
もともとガソリンよりリッター当たりの炭素量が多い軽油では
同じ1リットルでもディーゼルの方がCO2排出量が多くなります。

大量のNOX,PM出す上にCO2も殆ど減らない。

ディーゼルは音の大きさより音質に萎える。

バックインフューチャーの車はいつ発売するの？＾＾；

あれはゴミでもOKでは＾＾；空飛んでるだよ＾＾；

親父の会社のディーゼルカローラのイメージしかない。
エンジンの音がうるさくて朝迷惑だから
遠くの空き地に止めてるよ。

たださぁ寒冷地行くには凍らない燃料を現地で入れるとか
面倒な事はガソリンより多いんだよな・・・・・・むりぽ

新型環境ディーゼルがナノ粒子撒き散らかして、癌患者激増しそう…。
アスベストの二の舞ぽ
ついでに直噴も禁止汁

ジメチルエーテルの燃料ならPMゼロだよ

ま、ディーゼルサイクルである以上どんな燃料使おうともNOｘはガソリン並にならないだろう。
メチル基は不完全燃焼でアルデヒドにはならないんですかね･･･最近はどんな傾向なんでしょ

あ、あと燃費比較するならkw/ps/hrで比較してくれ。km/Lじゃわからんよ。

>>212
そもそも原油の質も違うよ。北海油田は硫黄分が少ない、中東は多い。
欧州は軽油の質が良く日本は軽油の質が悪いんだ。

ガソリンと軽油は精製原価は同じ(税金が違うので価格差になる)、だが
軽油に脱硫過程を加えればその分コストが上がる。また余計な過程は
精製時点での二酸化炭素排出増に繋がる。

米もガソリン車中心だがディーゼルが不人気なのではなく、汲み上げる
原油自体がガソリン質中心なので余計な施設がいらない。

市場売価で比較すると微々たる差だよ
要はちゃんとした脱硫過程を構築できるかどうか、ヤル気があるか無いか
原油資質で車の流行りが換わるものではない

>>181
まさか、あのワークスのことか？
　
わだち

ﾆｭｰ速住民でも海外旅行くらいは行くだろ？
パリでもローマでもバルセロナでも、俺らが乗ってるタクシーは
ほぼ100%ディーゼル。

低硫黄軽油や石油代替え燃料とSCR触媒装置が普及するば(ﾟДﾟ)ｳﾏｰ

北海油田の硫黄がどうとかいうけど日本の場合精製技術は高いわけで
今ではそれほど変わらんはずだけどな

>>226
サルファーフリーを達成しました！なんて言ってるけど、
それは製造元だけで、軽油自体を輸入してるところも
あって、しかもそれは合法的に独立系のスタンドで
売ってるわけで、全然話にならない。

だから、ディーゼルを普及したいならば、
まずはその辺を走っているダンプやトラックやデリカの黒煙と異臭をすべて無くしてからにしてくれ。
話はそれからだ。

新しいのに置き換えればなくなるんじゃね

209
DMEは戦略物質に近いよ。日本はエンジニアプラスチックスが世界一安い。
ナフサからDMEに変換する割合を多くしてる。そしてナフサには中東原油が一番都合がよい。

>>211
大気から空気を吸入しなければいけない内燃機関は宿命なのかもしれん

ガソリンエンジンそのもののNOx排出量はディーゼルより酷かった
いまクリーンと云われるのは三元触媒の賜物
ディーゼルも尿素触媒装置の登場でNOxを抑制できるようになった

しょせん化石燃料だろ？普及するにしても中途半端になると思う。
軽油はトルクが必要な大型・特殊車両に回した方がよいと思うけどな。
最近光触媒で水素が発生原理に青色発光ダイオードに用いた物質を使うと
水素が大量に発生したとどこかの大学が発表した。
電気か水素の車、早く開発しろ！

よくわからんのだが、ディーゼルハイブリッドをつくれば最強なのか？
クローズアップ現代でもちょっと触れてた気がするが。

原子力自動車って出来ないかな？

>233
そうだよ

わかった。
水をプラズマすりゃ水素と酸素取りだせられるじゃん。
しかも窒素いらんからNOxも出ない。

つまり燃料は水。水だけ。
俺って天才かも。

ダイハツの２ストディーゼルって売れるかな？

>>233
ガソリンだろうがディーゼルだろうがその方向だね。ようは内燃機関の存在その
ものが問題となりつつある。どんなに対策を施しても一台に一個必要なので世界
的に車の台数が増えている現状では総量自体の拡大を止められない。よって内
燃機関をいくら改善しようが環境に対しての実効性が乏しい。

だからといって、いきなり内燃機関をなくすことは出来ないから小さくするというのが
有力。

ま、環境が大切なら子作りするな（人口増やすな）、もしくは早く死ねってことだな。

>>239
本当に環境の事を考えると車なんて買わなければいいわけで・・・
結局利便性を捨てたくないんだよな、人間って

>>240
捨てたくないんじゃないよ。車が主に普及していたのは日米欧。
この3地域で増える分には構わないし環境も耐えられる。環境に対する
意識も高い地域なのである程度のコスト負担も容認される。

ところが他国が経済成長してきて、上記の3地域以外で車が激増してきて
いるわけだよ。彼らに持つなといえるかい？、利便性を手に入れているや
つらが、彼らに利便性を制限する権利なんてあるのかい？

>>241
やつらはかつて我々が乗っていた排気タップリな中古車を輸入して乗ってるからな。
日欧米でガスまき散らした車が、今は途上国で乗られている。特に日本車。

中国でも黒煙モクモクディーゼルによる大気汚染がかなり問題になってる。

Ｆ１上海ＧＰ、酷かったね

現行のインフラに頼ってる限り問題は難しいね
発展途上国ではバイオマス燃料の義務付けが近道ね

>>207
石原都知事閣下がぶち切れたのも、「密造軽油」の根絶が今の法制度下で
不可能だった性もある…＞都下でのディーゼル車使用禁止令

ただ、「極端から極端へ」走りやすい日本人の気質考えると、一度根付いた「負のイメージ」を
打破できるだけの論拠を持ってないと、乗用車へのディーゼル復活はかなり難しいかと…

>>208
北海油田からの汲み上げ量が徐々に減少してきてるらしい事もあり、いずれ全地球規模で訪れる
「石油資源の枯渇」を少しでも先送りにするためもある>欧州メーカーのﾊｲﾌﾞﾘ研究


…資源を貪り尽くす勢いの中国のせいで、焼け石に水となりそうだが

これからは水素燃料だな

前にディーゼル走っていたら空調を内気循環にしないと
臭くて耐えられない。

ディーゼルは『自分の財布にやさしい』という理由以外に
何かメリットあるのか？

違法燃料とかそういう問題以前の問題だと思う。

低回転域でトルクが太い

トルクはハイブリッドの方が。。。

俺のﾑｽｺにはかなうまい…

トルク不足はハイブリッドで補えばよい
モーターは回転数０から、いきなり最大トルクが出る

>>202
ウチの理工学部には
一室にスターリングエンジンが鎮座ましまして
まず新人は、うやうやしく一礼をば致しまして
それから分解→再組み立てをば行うという
そういう通過儀礼を課する研究室が御座いますです。

>248
ガソリン車でも、耐えられないと思うが…
外気が導入できるのは、前に誰も居ない時と、マフラーが横にある大型トラックが前にいる時くらいだな。

>>247
マツダが数年後ロータリーエンジンの水素自動車を発売する意気込みだし、
水素エネルギー社会の土壌ができれば、ディーゼルもDMEで無に近い低公害にできる
ので行政や企業も頑張ってもらいたいものだ

乗用車ばかりにハイブリッドを増やすのはいいが、商用車にもハイブリッド車を増やしてほしいね

買い物、通勤は短距離で自宅で充電もできるので電気自動車を使用して。
旅行、ドライブはヂーゼルをレンタルするというのがco2、noxを減らせて、
さらに財布が痛まないようなきがします。

高性能な電気自動車が市販されればの話ですが。

水素の貯蔵って上手く出来るようになったの？

ディーゼルは財布に優しいと言うがあくまでも燃料代の部分だけの話。
エンジン単体での製造コストはガソリン車に比べ20%程度も高価になる。
同等出力の車両価格差を燃料代だけで埋めるには何万kmも走る必要がある。
年間5000km程度しか走行せず5年程度で乗り換えるような日本の平均層にはどうだろう？
ヨーロッパみたいに年間走行距離が長大で政府が補助策とってくれる場合とは隔たりも大きい。

理想形のひとつとしてディーゼルハイブリッドの話もたまに見かけるが車両価格としては上記
の理由によりガソリンハイブリッドよりも高価になってしまうのは避けられないジレンマが。

軽のディーゼルが欲しい。
そのぐらい俺貧乏。

マツダは欧州仕様のプレマシーディーゼルを入れてくれないかな？
６ＭＴらしいし

>>257
タンクの実用化は知らんが、水素自動車は試験走行できるまでにはなった。
ちなみにDMEのジメチルエーテルは既存技術で可能。

>>258
自動車リサイクル料金徴収義務付けもあり、産廃問題からなるべく長持ちさせるという面もある。
ディーゼルに乗ったことある人は、運転中の扱い易さや頑丈で信頼性あることを知ってるから、高価でも視野には入れるでしょう。

欧州大絶賛のアコードディーゼルに乗りたいッ！！
シビックディーゼルは更に楽しそうだ！

レスポンス悪いもん、がんばってもガソリンと同等、それ以下だわな
ディーゼル乗用車は非常に疲れる、特に市内

本当に日本でディーゼル乗用乗りたければ
個人輸入して排ガス検査通れば乗れるんでないの。
D-CAT以外は通らないと思うけど。

>>264　日産のRV車にディーゼルなかったっけ？
10年前に、大学の先輩に乗せられて
「これディーゼルなんだぜ、珍しいだろ」
とか自慢された記憶がある。今でも作ってるか知らないけど。

REって圧縮比固定だけど、ディーゼルエンジン作れるの?

ロールスロイス車がディーゼルのREを試作したことあるね

日本で、そのﾖｰﾛｯﾊﾟの硫黄分が少ないというﾃﾞｨｰｾﾞﾙ燃料は売ってないのか？

売ってるよ

欧州の傾向としてDE車のﾐｯｼｮﾝは6速MTがﾍﾞｽﾄらしいね

ディーゼルの悪いイメージと言えば、三菱デリカの真っ黒い廃ガス。

>>261
リサイクル料金ってたった1万数千円だろ。
それに、ディーゼルが嫌われていなかった時代ですら、
実際にディーゼル乗用車が普及していたのは
走行距離が伸びる北海道だけ。

日本では、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの寿命の差が
問題になるほど走行距離が長くないだろ

石原知事が怒ったのはディーゼル排気から出るダイオキシン類のせいで少子化が止まらなく
なったことだろう。

>>258
というか、ディーゼル乗用車きぼんって人は大抵地方在住者じゃないか？
都市部で週末しか乗らない人や、近所の買い物にしか使わないような人は
ガソリン車で問題ないと思うね。

でも田舎のほうだと本当にどこに逝くにも車がないとダメだし、年間2〜3万
ぐらい走る人はけっこういるよ。

ディーゼル乗用車なんかが普及しちゃったら環八雲がごく当たり前の雲になっちゃうじゃんか！

環八雲を守れ！

>>275
そうならないディーゼル車があるよってな話なんだが・・。

>>276
都内には万年渋滞の道がたくさんあるの。
環七・環八・首都高・甲州街道・青梅街道・第一京浜・国道17号・国道4号など。

>>277
いや、だから・・。最近の低サルファ軽油で、最近の排ガス触媒を装備した最近の
ディーゼル車は低公害でガソリン車よりエコなんだけど悪イメージ先行で普及しないなあ
、、って話なんだが。

>>278
残念ながら今のガソリン車は排気規制値の75%低減レベルとかも普通なので
ディーゼルは最新型でも"エコ"などとはとてもじゃないが恥ずかしくて言えません。

渋滞するからいけないんだよね！
だったら都内に流入する車を少なくすれば解決。
やはり、今後は日本海側を開発すべきだ。
日本はどんどん温暖化しているから、ちょうど良いかも。。。Yo

固体→液体→気体
石炭→原油→と来たんだから天然ガスの供給量が増える時代が来るとは思うのだが自動
車ではどうなの？

輸送するのにコストがかかるから油田の上で燃やすとかもしてたけど、環境を考えればそう
もいかなくなってきている。それに原油価格が上がってきているからコスト問題は軽くなって
きている。

>>278
つまりは、悪いイメージの根源である旧世代のディーゼル車を日本から一掃してからでないと、
ディーゼル嫌いの人は新世代ディーゼルの話にのってこないということです。

>>279
"エコ"と呼ばれるには、75%に達しない未規制のガソリン車も走行禁止しないとね

>>283
ディーゼル規制と違ってガソリン車の方は昔から順調に規制が厳しくなってるよ。
ディーゼルみたいに排気が酷いのが沢山残ってないから走行禁止にする必要も無かったんじゃないかな。
ディーゼルももっと早くに規制をしていればこんなことにならずに済んだかもしれないのにね。

>>284
たしかに目に見えるガスは厄介だよね

しかし触媒ないガソリンは触媒ないディーゼルよりNOx排出が高いし、
マスキー法以前に造られた車や触媒搭載しても機能が死んだ車が車検に受けられるのも問題

オープンカーで走ってると意地の悪いトラッカーがわざとすれ違い様に黒煙吐いてくれるんだが。

おい、ロータリーエンジンは灯油で走るよ。燃費はバカ悪だけど。

それより、そもそもオートマを禁止すりゃ一挙にガソリンの消費が
減るじゃないか。ディーゼルよりそっちのほうが先だ。渋滞も緩和
されるし、とろい女性ドライバーの引き起こす悪質事故も激減だ。

エコディーゼルと呼ばれるやつは
ナノ粒子を吐きまくりだから、
肺がんや奇形の元になる。

そういう指摘があるのに
推進するヤツは人間破壊者。

白人ほどぼけてないからなあ

>>287
CVTって知らない？

以前のDE車は排ガスも多かったし煩かった。
だから新車販売はイマイチだった。
でも中古車市場でDE車は売れ筋だったよな。

>>283　数が少ないからな。フェラーリもシビックやカローラよりはるかに少ないから
威張れるし、許されるだよ。

>>281
トラックやバスでは最近少しずつ増えてるよ。
CNGのバスは↓みたいに屋根の上にタンクが載ってるのですぐに見分けが付く。
http://www.city.kobe.jp/cityoffice/54/020/cngbus.htm

>>286
排気ブレーキを利用した嫌がらせだね。

昔ディーゼルが安かったのは、特殊揮発油減税法があったからだろ？
今はガソリン120円、軽油100円くらいまで接近してる。
ガソリン車も性能が上がって、ハイブリッドでなくてもリッター２０とか平気で走るし
もはやディーゼルが経済的な場合って、２トン以上に限られるんじゃないの？

>>282
だったら古いのから新しいのに換えてけばいいんジャマイカ

>>256
旅行は鉄道＋レンタカーの方が環境には良くなるかと。

普及したらディーゼル税増えそう

定番サイトへの便利なリンク集
http://www.geocities.jp/majorinkharisen/jump1.html

ATのディーゼル車出して欲しいんだが

>>207
ウイルス

>>297
ウイルス。

時代は「朝鮮玉入れ」だぜ！

>>285
だからさ、触媒の無い乗用車なんか通常考えられないだろ。
何でそんな比較になるのか全く解らん。
だいたいマスキー法以前の車って何台走っているのか

どう考えたって今の技術じゃディーゼル乗用車にガソリン乗用車並みの排ガスを求めるのは無理

>>278
>最近の低サルファ軽油で、最近の排ガス触媒を装備した最近の
>ディーゼル車は低公害でガソリン車よりエコなんだけど

一度、具体的に数値を比べてみたらどうだ？
この手の勘違いは、単なる贔屓の引き倒しでしかないよ。

>>302
あやしい出自の軽油があるように色々混ざったガソリンも普通に売っている。
もし偶然そういうのを入れずに過ごせたとしても、走ってれば熱劣化するし。
本当は触媒の交換を義務化するべきだって言わないと駄目なんだよ。

今のガソリン車はマトモな品質でないと調子悪くなるよ。
粗悪燃料でも動くディーゼルとは違う。

調子悪くなったって動くって。ハイオク車にレギュラー入れても平気なんだし。
大体において、給油すると調子の悪くなるスタンドも安ければ繁盛してる。
灯油混ぜたって馬鹿は分からないだろう。

>306
おい、それはちゃんと車が燃料の質を
判断して、天下タイミングとかを考慮してるからだよ。

>294　＞ハイブリッドでなくてもリッター２０とか平気で走る

そんな市販車あるのか？

もう都市部乗り入れ可能な車は動力源がモーターか50ccまでのエンジンってことにしよう。

そもそも俺の前を走る1ＢＯＸのマフラーから、アクセルを踏むたんびに
真っ黒な煙を吐き出している以上　ディーゼル車に対する気持ちは変わらないと思う。

新しい車は良くなったのもあるかもしれないが、地方では昔のヒドイ車がいっぱいいる。
全部規制すべきだ。

環八のガードレールを指で撫でたら、５ミリくらいの厚みでススが手に付いた・・・

ディーゼルが環境にいいなんて絶対うそだと思った

新型ディーゼルは黒煙出さないぞ！と力説してみても
実は目に見えないほど細かい煤の方が凶悪だったり…

黒煙吹き出すクルマは、ディーゼルだろうが何だろうが車検通らなくしちゃえばええやん。
東京都がやってるんだから全国的にも可能でしょ。
そうすればメーカーも欧州なみに頑張って低公害ディーゼル作るだろうし。

内燃機関禁止で良いだろ。（個人ユーザー向け）

>>311
嘘じゃないよ ただし従来型化石燃料使用をやめればね

目に見えない黒煙まで考えりゃ、DME以外の燃料はダメって事じゃんか。
天然ガスからの合成液体燃料だろうが、餓死者から奪い取ってる食用油だろうが、液体燃料のは小さくなるだけで黒煙が出てる。

ジェットエンジンの効率ってどれくらい？
ジェットエンジン＋モーター。（ジェットエンジンは発電のみ）
にすれば黒煙ださないんじゃなか？

車でジェットエンジンはその構造上から発熱・騒音問題をクリアしにくいよ。
ボルボのガスタービン・ハイブリもその後結局お蔵入りしたんじゃなかったっけ？

化石燃料を使う限り、エネルギー変換効率が一番重要だぞ

車一台ごとにエネルギー変換や排気処理するのは効率悪すぎるな

街中に原発スタンドを整備して、電気自動車の為のインフラを整えよう。

>>320
全ての自動車を有線による動力供給にすれば全て解決

トロリーマイカー

>>323
法規上は、電車扱いですか？自動車扱いですか？

日本のトロリーバスは、電車扱いなんです。

東南アジアに大量のやし林みたいなのを作って油を1リットル100円くらい
にできないものだろうか？
植物油＋ディーゼルで実質CO2排出0だろ

新開発ディーゼルエンジン＋ハイブリットシステム（ボティは全てソーラーパネル）だった
ら１リッターで４０〜５２ｋｍは走れる！
人の頭皮に体全体から出る人油＋植物油＋ディーゼル

おまいら多様性ということは理解してるのか？

今時点で優勢だからと単独の種のみにすると、アクシデントで滅びるぞｗ

アスベストやBSE牛みたいなものまで多様性に含めると、それ自体が滅びる原因になりかねないのでw

>>327
石油ゴムの代わりにゴムプランテーション復活も滅びるから無理なのか？

極端すぎる

話題逸らすのが下手だなぁ。

なんでアスベストBSE石油ゴムなんだかｗ

ディーゼル排気の問題から話題を逸らすのが上手ですね。

ディーゼル排気ぐらい吸っても死なない。
三元触媒が無いか死んでるガソリン車の排気を吸っても…いや死ぬけどちょっと距離を置けば大丈夫。

つまり原子力タンカーを建造すれば万事解決しないという結論に至るのだ。

>>332 の書き間違いはいいとして、大型船舶はすべて原子力にすべきだと思うね。
船ほど原子力に向いてる乗り物はない。
潜水艦やら空母やらで世界中に千隻近い稼働実績もあるし。

ガソリンに比べ実燃費約１．２倍以上
燃料代　約２／３

排気ガスの環境負荷が同程度なら、車輌価格が割高でも買いなのでは！
トルクが太くなるというオマケ付で

渋滞路：ハイブリッド
高速走行：ディーゼル

だから慢性的渋滞の日本ではハイブリッド

なんだかんだﾃﾞｨｰｾﾞﾙの良さを説明されても、
ダンプ・トラック・バスが黒煙吐きながら走っている限り、説得力全然なし。

アレルギー持ちにとってディーゼルは不倶戴天の敵。


日本からは絶滅を希望、欧州向けに開発してろ。

いちいちループさせるのが好きですね

「くりぃむナントカ」宣伝トラック出陣！＜芸能＞
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/news/1128668556/
【テレビ】「くりぃむナントカ」宣伝トラック出陣、上田の顔が上田兄に！？
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1128622106/

>>336
地方は悲惨だね。
東京走ってると、何でもっと早くこうならなかったのかと・・・
全ては国とメーカがつるんだ結果の”進化停止”が悪い。


>>282
どうも若い人ほど、最新ディーゼルを知らないし興味ないみたいね。

>>334
こんな島国で、馬力なんか大して要らないからな。
トルクさえあればいい。

最新ディーゼルなら過給も普通、トルクはタップリ。
小排気量でも充分な性能が出せる。
燃料ドカ食いの軽ガソリンターボに比べたら遙かに良い。

2005年10月19日

ディーゼル乗用車に関するユーザー意識調査
http://www.yano.co.jp/pdf/press/051019.pdf

　>>342
　まぁ、そんなもんでしょう。
　ディーゼル車普及の最大の障害は、人々の無知なんだから。

　自動車会社のマーケティングが下手なのもあるが。
　クールビズのように、単純で分かりやすい方法があれば・・・。

【環境】ディーゼル排ガス内のナノ粒子が脳や精巣に沈着→母体から子へ移行、細胞異常も＝東京理科大ら
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1127300877/

>>343
　いや、人々が無知なのではなく、336さんの言うように現状をほったらかしにしたまま、
美しい未来のみを語るから、環境ディーゼル派の意見は耳を傾けてもらえなのではと思う。

　>>345
　首都圏で生活しているが、DPF装着車（整備不良車は除く）からは特に
黒煙はでていないが？

>>345
ばかな・・・
ほったらかしにしているのは誰だ・・・

美しい未来を実現するためには、意見を政治に反映せねばならない

昨日ＢＳニュースで、欧州でのディーゼル人気を報道してたけど
コモンレールって重要技術、日本製らしいじゃん

■神奈川県警違法なスピード検挙現場写真

http://planetj.web.infoseek.co.jp

厚木の山奥で通行車両の8割を不当に検挙している

>>348
日本のデンソー”も”作れるという話だ。

今後BOSCHなど欧州勢と更なる競争を・・・・

　>>350

　日本のデンソーが最初に開発したんじゃなかった？

ちとすれ違いだけどVWポロとかプジョー206のヂーゼル搭載車は
ガソリン車に比べて安いの？

>>352
今はまだ高いよ。

欧州でも大きな乗用車ほどディーゼル率が高い。
小型車は初期費用の高さから、まだまだガソリン車が多い。
しかし次第に小型車にもディーゼルが増えている。
もはや燃料費が安いからという話ではなく、クルマとしての魅力で
ディーゼルが広まっている。

新車のディーゼル率が、一部はとっくに過半数を超え、EU圏全体でも
4割を超えて5割になろうとしている。最後の障壁であるガソリン車との価格差も
ほとんど無くなる日が来る。

VW Polo
http://www.vw.co.uk/assets/pdf/polo_pricelist.pdf

peugeot 206
http://www.peugeot.co.uk/ppp/PPPWEBUK/Brochures_Peugeot/technical/206HB.pdf

>>351
もともとは欧州の会社が発明してデンソーが初めて製品化とかそんな感じだったような
ロータリーエンジンみたいなものかな

高圧コモンレールで黒煙見えないけど微粒子激増

最新ディーゼルの排出ガスはどの程度クリーン？
SULEV, ULEV, LEV みたいに回答キボンヌ。

>>357

>>354 のカタログに Euro4 の数値が載ってるから、後は自分で計算してくれ。
ちなみに、単位は g/km 、SULEV, ULEV, LEV は g/mil だから気を付けて。

ガソリン車の神技術は、ダイハツの(スーパー)インテリジェント触媒。
触媒の被毒劣化を防ぎ、触媒の性能をずっと維持できる。

言い換えると、この触媒を使っていないクルマは、”現実の使用”では
触媒が日々劣化してしまう。車検でCOやHCは測定するのに NOxを測定しないのも、
触媒の被毒で NOxが増えてしまうことが、ずっと「避けられない常識」だったからだ。
減らせない物は規制しない、削減できない物は規制しない。これが”暗黙のルール”

ガソリン車の低排出ガスなど、”都合よく減らせる物質”を列挙して測っているに過ぎない。
しかも多くのクルマは現実の使用にて性能を維持できない。いくら☆の数が多くても、
多くは”最初だけ”の形骸だ。

所詮ガソリン車の排ガスは触媒頼み、これが死んでしまえばNOxなどディーゼル車よりも
ずっと多い。この事実がガソリン車に早々に触媒を与える技術開発を推し進めた。
ディーゼル用の排ガス技術はまだ歴史が浅く、これから大きく進化する。
燃料も進化の余地が大きい。本質的に効率で優り、発展の余地が大きいディーゼル。
未来の内燃機関は軽油ではない燃料を使うディーゼルが主流になるだろう。

天ぷら油で動く乗用車はまだですか？

最初から触媒すら付いて無いディーゼルは即解体ということで

表面的には
「触媒は劣化しない。試験で長期にわたり劣化しないことを確認している」
ということになっている。

しかしこの”試験”では、特別に精製された燃料が使われるのだ。
触媒を被毒する硫黄分などが非常に少なく、試験の上では性能が維持される。

この試験により”誤魔化し”は完成していた。実使用では低硫黄でもない燃料が
使われようが、ずっと黙殺されてきたのだ。

しかしそこに、”化石ディーゼル車の一掃”といわんばかりの動きが起きた。
その一環で必要となったのが、低硫黄軽油の供給。最新ディーゼル車には
低硫黄軽油が欠かせない。

しかし軽油だけ低硫黄化ということはなく、ガソリンまで低硫黄化できてしまう。
化石ディーゼル排斥の生んだ流れによって、初めてガソリンの低硫黄化が
進むことになった。最新ディーゼルを導入する動きが、ガソリン車にも福音を・・・
今後”誤魔化し”は次第に消えてゆく。しかし既存のガソリン車そのものは変わらない。

石油メジャーに邪魔されようが、一年でも早くクリーンエネルギーで動く自動車社会がくるといいね

最近ダメダメのベンツも日本でディーゼルを売ろうというのだけは評価したい。

今ごろになってハイブリッド作り始めているようではダメポ

>>359
劣化した「三元触媒」で、COやHCは都合よく減らせていてもNOxが減らせていない状態って、
どんな状態？具体的に

>所詮ガソリン車の排ガスは触媒頼み、これが死んでしまえばNOxなどディーゼル車よりも
>ずっと多い。

だから具体的な数字をちゃんと示せと・・・

ディーゼルかハイブリかより
ディーゼルが日本の長期排ガス規制クリアできるのか？
尿素とか使わずに

レギュレーションが厳しすぎるなら、少し緩めればいいだけな筈だが。

>367
新長期ならもうクリアしてる、そもそも既に始まってるんだから。

>>366-367
アンタラは自分で調べるということが出来んのか・・・

だから「若者は知らない」とかいう調査結果になるのか。
何も知ろうとしていない。

車乗らないことが一番環境に優しいんだが・・・

そりゃそうだ

>>370
具体的に示してあげれば？
（私も、COやHCは都合よく減らせていてもNOxが減らせていない「三元触媒」や、
NOxなどディーゼル車よりもガソリン車ずっと多いガソリン車がどんなものなのかチョッと興味ある・・・）

>NOxなどディーゼル車よりもガソリン車ずっと多いガソリン車がどんなものなのかチョッと興味ある・・・）・・・・×
>NOxなどディーゼル車よりもずっと多いガソリン車がどんなものなのかチョッと興味ある・・・）････○

喘息もちなのでNOxが多いから絶対ディーゼル買わない

金欠なのでヂーゼル買います
ハイブリッド高い！

>>373
”被毒”とか用語が出ているのに、何故調べることすらできないのか疑問。
NOxに作用している物質は何？その物質は被毒に強いの？弱いの？となるだろう、普通。

>>369
？？？
新長期をクリアした

　デ　ィ　ー　ゼ　ル　乗　用　車　

を具体的にあげてくれないか？
（例の307とD-CAT搭載車を除いて･･･）

>>377
具体的に示してあげれば？
（私も、三元触媒ってそもそも何？ってこと考えると、
COやHCは都合よく（車検に通るくらいに）減らせていてもNOxが減らせていない「三元触媒」はどんなものか
チョッと興味ある・・・）

>>371
そう、内燃機関自体がダメと既に判明している。
日米欧での車激増は考えられないので、その中での環境規制なら意味があった。

でも他新興国で車が激増し始めたので一台あたりをいくら改良しても無意味。どん
なに高性能にしても世界的には総排出量が増えてしまう。内燃機関を小さくするか、
失くすとするしかないわけで、ガソリンとディーゼルどちらが優秀かという議論はた
いした意味がない。

人を運ぶのに必要充分な内燃機関の排気量ってどのくらいだろうな。
エネルギー効率を考えると、1人当り50〜100ccの範囲で過給器付けたアトキンソンサイクルエンジンでのハイブリッドか。
リッター50kmくらいは最低線だろうからなあ。

硫黄による被毒が問題になるのは、リーンバーンに使われるNOx吸蔵還元型三元触媒の問題と思われる。
ただ、代替として選択還元型三元触媒があるのだが、双方のメリット・デメリットまではよく分からなかった・・・。

http://autos.aol.co.jp/news_imp/news/200510/20051026-4.html
ﾌﾟ嬢も展示してるんだね。

排気規制クリアしてればとりあえず販売出来るからいいんでないの。
次の規制は22年みたいだから、それでガソリン車の規制と同じになるのかね。

ディーゼルって数字だけ見ればガソリンより馬力はもとよりトルクも小さいんだが、
トルクの出方が良いのかな？

プラグがいらない、圧縮すれば勝手に爆発するから手間がかからない
なめらか

プラグがないと負荷に合わせた制御むずかしいよ。
軽油が自己着火するほど圧縮するからPM,NOX大量発生するんじゃないか。

急にレベルが低くなったな

急減圧がはっせーしたため、緊急降下します・・・・
ハイドロもだめ？

>>379の頭の中では、3つまとめて浄化してくれる素晴らしい物質が
三元触媒を構成していることになっているのだろうか・・・

>>385
2.2Ｌで340Nmとか出るかな、ガソリン車。
自然吸気ではとても無理だね。
過給すれば燃費がボロボロ。

そんなトルク実際に使ったら排気が酷いことに・・・

まさかガソリンエンジンはフルスロットルくれてやっても(ry

トヨタは3年前に，ドイツでディーゼルクリーン化技術「D-CAT」を
搭載したアベンシスを発売開始していた。
トヨタ自動車は，2003年11月18日からディーゼル排ガスのクリーン
化技術「D-CAT」を搭載した「アベンシス D-4D D-CAT」の販売を
ドイツで開始した。2002年のパリショーで発表したD-CATは，
PM（パティキュレート）とNOxを同時に低減する「DPNR
（Diesel Particulate NOx Reduction system）」を搭載した
のが特徴、燃料噴射システムや燃焼技術も改良した。
アベンシス D-4D D-CATは排気量2.0Lの直列4気筒ディーゼル
エンジンを搭載し，最高出力は116hp（85kW），最大トルク
280N・m。欧州の排ガス規制「Euro4」の基準を，NOxで50%，
PMで90%も下回るという。2005年10月からの「新長期規制」
（PM 0.013 , NOx 0.14)に適合している。
http://blog.so-net.ne.jp/workshopsuzuka/2005-08-03

>>390
だから三元触媒の意味を知れって。酸化と還元についての知識が必要だぞ。

今走ってるディーゼル乗用すべて廃車にしてからD-CAT導入ですべて解決。

>>379
☆の数と車検の基準が関係ないというものあるな。
CO、HCが新車時よりドカっと増えてようがお構いなし。

触媒劣化
→NOxの還元量低下
→CO、HCの排出量増大
→CO、HCは車検基準内には留まる、NOxはノータッチ(目を瞑る)

2015年には日本国内の乗用車の１１％はヂーゼル車に替わる
BSニュースより


おめでとう、未来は明るい

＞３９９
バスも乗用車？

バスは今でもDE車
ニュースの論調は普通乗用車〜小型乗用車
バン、トラック、大型車は含んでないと思う

軽油100円、レギュラー120円・・・昔と違ってたいした価格差じゃないよ。

そもそも（改良を怠ってきた国産ディーゼルエンジンと違い）ガソリン車の性能向上は目覚ましく
俺のFitは普通に踏んでも15Km/L。
ディーゼルなみのスロー加速、スローペース運転でいいのなら20Km/Lは余裕で走る。

大型トラックは別にして、ディーゼル車の維持費が安いというのは過去の話だよ。

>>402
ディーゼルは低速トルクが大きいから加速はガソリンより速いんじゃないの？

実際のディーゼル車で、ガソリンなみの加速をして
その後ろからついていくと、黒煙で前が見えないよ。

欧州のクルマは知らんが、日本ではそう。

>>403
速くはないよな。加速度には馬力だから。
トルク太いから走りやすいけどね。

そもそも原油から精製の際にはガソリンも軽油も出てくるんだから
どちらか一方を余らせるのは(ry

とはいえ、黒煙幕は勘弁して欲しいが。

灯油足りなくなるくらいだから、成分の近い軽油は余ったりしないとさ。

>>407
くわしく

>>391
ディーゼルの高級乗用車だと、V8で700Nm越えるものすらあるよね。
ガソリンでこれを上回るのは一般的な車ではほとんどなさそう。
まったくないわけではないが。（ベントレーとか）

>>384
ポスト新長期規制は、2009年あるいは2010年からが予定されている。
これで、PMがガソリン車並に規制される。　

ところで、11月2日に　矢野経済研究所が　「世界のディーゼルエンジン乗用車市場」に
ついての市場調査結果を発表した。　日本は2008年からディーゼル乗用車の導入が
開始、2015年には新車登録台数36万台、ディーゼル化率11%へなるというもの。
http://www.yano.co.jp/press/2005/051102.html
信じられる？　ポスト新長期規制のPMはどうするのかな。

ヂーゼルの未来は明るいね

発泡酒とか第三のビールへの仕打ちを見てるとさ、ディーゼル車が増えれば間違いなく
狙われるよね。

ガソリン税や軽油引取税にも消費税がかかる　「Tax on Tax」は
許せないよ。　何で税金に税金がかかるのか。　これで、軽油
の税金が上がったら、運輸業界はたいへんだ。

>>413
軽油引取税には消費税は掛かっていないはずだが

>>412
それは間違いないだろうね。
ただ、引取税方式だと灯油混合軽油の密造が増えるだろうから、
まず徴税方式の一本化が先に来るだろうね。

問題は、一気に軽油の税金を上げたら物流が死にかけることだろうな。

>>413
軽油の税金はかなり前にあがっとる

不正軽油使えない電子制御・燃料ポンプに封印、DPF、触媒いかれたら動かなくなる様にしないと駄目。

>>414
すまん。軽油引取税には 消費税がかかっていなかった。
ところで、今は、ガソリン税と　軽油引取税を除くと、海上渡しの業転価格は
ガソリンより、軽油の方が高くなっている。　11/7で、ガソリン 49\/L、軽油
52\/L。　軽油は輸出が好調のせいかな。
　　

ホンダFCXなどの燃料電池車
燃料電池自動車
燃料電池車
燃料電池車
燃料電池車
小泉さんも使ってる〜

トルクの話になったら電気モーターが最強。
回転数ゼロから最大トルクで立ち上がるし、その強さはディーゼルをも上回るよ。

高速域に強いガソリンエンジンと、スタートに強いモーターを組み合わせたハイブリッドは
なるほど理にかなっている。

例えばハリアーハイブリッドの場合、エンジンの最大トルクが 29.4Kgm/4400rpm なのに対し
アシストモーターのトルクは 47.3kgm/ 0rpm〜　もある。

２トンの重量にもかかわらず、ゼロヨンがポルシェ・カイエンやセリカＧＴよりも速いのは、そのため。

ちなみにエンジン＋モーターの総合トルクは 700Nm を超えるんだよね。

普及の話なのにコスト無視なんだな

>>420

つディーゼル・ハイブリッド

>>421
排気処理コストは無視ですか
>>420
他のハイブリッド車ほどは排気改善出来ないだろな

>>424
＞排気処理コスト
詳しく

>420
つ ガスタービン/エレクトリック

他にはこの間、JR束がディーゼルシリーズハイブリッドの電車を導入とか言うニュースがあったろ。

>>420

ガソリンエンジンが高速域に強いのではなくて、バッテリーがヘタレなだけだ。
どこまでも平坦な道で巡航したら、ＣＯ２をばら撒きまくり。

バッテリーがヘタレ?
モーターの特性知ってて言ってるのか?

>428は日本語が理解できないようだ。

>>424
EV信奉者か。
「EVであれば排気処理など必要ないのです！！！」

EVや仰々しいハイブリが普及したら、希少資源を持たない日本は
政治問題に追われることだろう・・・中国にカネを撒きつつ
モータを作ったり、バッテリーが増産できないと騒ぎになったり・・・

トヨタ式以外のシンプルなハイブリでいいよ。

ハイブリのハードはトヨタの方がシンプルでしょ。ソフトが複雑なだけで。
まあマダマダ省略の余地があるけどね。
モーターやバッテリーは、そもそも日本の産業の生命線だろ。
車なんて限定的な問題じゃない。

>>405それはちょっと違うような・・・。
私のC4は2.0のHDIを搭載しています。このエンジンは
138ps(4000rpm)の320Nm(2000rpm)
の最高出力＆最大トルクですが、2.0のガソリン仕様は
143ps(6000rpm)の200Nm(4000rpm)です。
ガソリン仕様を試乗した私の感想としては、
・ミッションに違い（ディーゼル：6MT,ガソリン：4AT）はありますけどゼロヨンでは確実に私のディーゼルの方が速かったです。
・静音性は窓を開けない限りあまり変わりません。
が代表的なものです。
出力の数字を見ている限りガソリンの方が速そうですが、最高出力の発生する6000rpmまで上げると
・うるさい
・燃費が悪化する
などいいことがありません。
それと、お忘れのないように『加速力はトルクによって左右されるんですよ』
ろくに知識もないのに言いすぎです。

>>432
＞それと、お忘れのないように『加速力はトルクによって左右されるんですよ』
＞ろくに知識もないのに言いすぎです。
ﾜﾛｽ
加速力はトルクによっても左右されるが、絶対的には馬力だと小一時間(ry

ゼロヨン語る割にミッションの違いを同一視するところがアフォ丸出しですね。
（敢えて書いているだけマシだけど）
F-1エンジンがなぜ19000rpm以上まで回して馬力稼ぎ出しているのか全くわかっていないようだ。

漏れは日常使用にはディーゼルｲｲと思ってるが、432の無知はいただけないな。

2000回転で最大トルク・・・という事は、その上の回転数は燃焼効率が大きく下がる事を意味してる

プリウスは飛ばすとかなり騒々しい。

>>433
許容回転数とギア比が重要。ちなみにトータル車重500kg、ターボラグゼロの
ディーゼルエンジンを搭載すると仮定すれば、一瞬ではあるがガソリンF1を
加速で上回る計算になる。現実にはローギアすぎてブーストがかかるまでに
レッドゾーンに達してしまうだろうし、F1エンジンは低回転をまったく使わない
から、直接対決は不可能なわけだが。

>>436
まっ、マジで言ってるの？

　　　　 ∧＿∧　ミ　ｷﾞｬｰｯﾊｯﾊｯﾊｯ！ありえねー
　o/⌒（. ;´∀｀）つ
　 と＿）__つノ　　☆　ﾊﾞﾝﾊﾞﾝ

勉強し直した方が良いんじゃない？ｗ

・同トルクなら出力が大きい方が吉
・同出力ならトルクが大きい方が吉

これでわからんなら･･･説明のしようがないなｗ

>>437

トルクと出力の相関性は、機械工学の基礎の基礎。なのに藻前は
全然理解していないね。DQN工業高校の生徒以下の知識だな。

>>438
おまいの同回転数で比較と言う方がアフォすぎるというのはスルーですか？ｗ

ディーゼルの排気量1Lあたりの馬力、急上昇中。

現在80PS/L、ホンダは100PS/Lを狙っているようだ。

現状の「トルクはあるがピークパワーがない」を覆し、
あらゆるジャンルにディーゼルが台頭・・・

>>439
おまい、出力とトルクの関係を簡潔に説明してみ。話はそれからだ。

>>440
知ってるよ。ヨーロッパではディーゼルエンジンでレースも始めたってね。

>>441
ググってわかるもの聞くなよｗ

>>442
437の

・同トルクなら出力が大きい方が吉
・同出力ならトルクが大きい方が吉

というカキコは、ぐぐったらいくらでも勉強できることすら
理解できてない証左だからな。恥を振りまいているという
自覚を持ったほうがいい。よかったな、匿名ネット上でｗ

>>443
何を勝ち誇りたいのか知らんがよかったねｗ

>加速力はトルクによっても左右されるが、絶対的には馬力だと小一時間(ry

単に高回転でトルクが出るか否かだよね。

>F-1エンジンがなぜ19000rpm以上まで回して馬力稼ぎ出しているのか全くわかっていないようだ。

この回転域まで回さないとピークトルクが出ない、
高回転でピークトルクが出るからこそ、高い出力が出る。
それだけではないか。

>>444
437のカキコがいかに恥ずかしいモノだったか、ようやく理解し
はじめているみたいだね。がんばれよ。

青梅街道の歩道に１時間立ってて、ディーゼルダンプの黒煙で顔や手足がドリフの加藤茶なみに真っ黒になって

それでもディーゼルが環境にいいと言い続けられたら、少しは見直してやる。

>>445
単位時間にそれだけ燃料燃やして出力にできるという事だからね。

この分だと２００９年のＦ１は
ディーゼルＶ１２になる

エンジンオイルまるきり交換しなかったり
エアクリーナーなど、車検毎しか交換しなかったり
アクセルは ON/OFFだ

って運転しても黒煙はかないの？
また、鼻につんと来るディーゼル排ガス臭はしないのか？

新車の時に省エネだと言ってもダメなんだけど。
大黒煙車になってるエスティマディーゼルとか見ると、どんなディーゼルでも
いつかは黒煙吐くようになってしまう物だ。なんて感じてる。

>・同トルクなら出力が大きい方が吉

‥ピークトルクが同じなら、出力が大きい方が良い

つまりより高い回転でもピークトルクが出る。
低い回転でどうかは、これだけでは分からない。
街乗りで良いとは思えないかもしれない。


>・同出力ならトルクが大きい方が吉

‥ピーク出力が同じなら、トルクが大きい方が良い

つまりより低い回転でもピークトルクが出る。
今後ディーゼルの出力が向上すると、まさにこうなる。
大歓迎。

>>446
おっ、、、おまい･･･>>436でアフォすぎると思って相手するのやめるのに･･･

ディーゼルエンジン･･･過給･･･脳内で何かレギュレーション作ってるんだねｗ

面白すぎるからF-1板に貼ってみよ。

>>450
燃料の質が最近まで悪かったからね。

>>451
まったくその通りでございます。あくまで加速の話だったものでｗ

高回転高出力のガソリンエンジンを日常で推奨なんかできません。

＞つまりより低い回転でもピークトルクが出る。
＞今後ディーゼルの出力が向上すると、まさにこうなる。
＞大歓迎。

禿同

>>453
SAでエンジンかけっぱなしの後に白煙吐いてるディーゼルトラックは、
硫黄分でピストンクリアランスでかくなってオイルが燃えてる。
ってのは聞いたことがある。これは軽油の質の問題だよね。

空気との混ざり方が悪い、又は空燃比ズレで黒煙吐くんじゃ？

目に見える黒煙とかじゃなくて、PMやナノ粒子、NOxが問題。
燃料だけ替えてもだめポ。

結局、日本ではどうなのよ？
文系支配的な日本において文系支配層はディーゼルは是か否か
どっちなのよ。
理系は文系に金玉握られてるゆえにどっちかが良いって言っても
世の中には何の意味も無いのよね。
どちらが日本の企業に儲かることになるの？
どちらが日本の企業にプラスになるの？
どちらが為政者にとって都合が良いのよ。

さっさと結論出して欲しいかも。
時間の無駄だ。

>>456
DMEはﾅﾉ粒子ゼロ
NOxは内燃機関の宿命

ﾀﾞﾒﾎﾟもﾍｯﾀｸﾚもない

実際に健康被害が証明されて訴訟に負けたのだからどうしようもない。
排気規制の強化に適応出来れば販売出来るし、出来なければ売り出せないだけの事。

>>456
PMも微粒子も、軽油との関連が大きいぞ。

>>458
ﾅﾉ粒子にしてもNOxにしても
内燃機関全体と言うより高圧縮比のディーゼルの宿命でしょ。

バイク乗ってるとマジキツイよ。
俺の125ccですらインジェクションで触媒付きなのにさ。
排気も右側だから追い越し車線走るとモロに浴びる。

ちょっと聞きたいんだけど、なんでディーゼルエンジンだとMTなの？
ディーゼルでATの車を見たことないんで。

対応不可能な規制など、日本でも生まれはしない。

全ては裏で合意済みだろう。

本当に減らせない物質は名前すら出てこない。

減らすのが困難な物質は規制値が出てこない。

ディーゼル車の分が悪い物質を規制するなら、ガソリン車の分が悪い物質も規制すべきだとは思うが。

>>464
＞対応不可能な規制など、日本でも生まれはしない。

人間がやることだからあると考えるが。
そういうときには是正されるだろうからそう深刻にならなくても良いのではないかと。

なんか規制がないような話だな。>>464の最後
レベルの問題ね

原油高の今こそチャンス！

　　　≪今季限定作品ついに登場≫
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前回の新作よりもより過激かつ物凄くマニアックに☆
全力を尽くし、揃え挙げましたっ！！
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>>465
減らす手段もしないのに騒いでも、単に混乱を生むだけということはある。

>>467
軽油がリッター100円超えるとか、昔は創造もしなかった・・・

>>463
常用域でのトルクが大きいから、頻繁にギアチェンジする必要が無い。
よって、M/Tでも不自由を感じない。
それからエネルギーロスが少ないから、ディーゼル乗りにはM/Tが好まれる。

誤字ばっかりorz

>>464
ＣＯ２を減らせってかｗｗｗｗ

ヂーゼルMTは低速トルクがあって運転しやすいらしいね。
ガソリンでエンストばっかしてた人もエンストしなくなりそう。

三菱はキャンター以外黒煙物だ！
デリカ，パジェロ，U規制の都バス(特に南千住車)…

>>471
なるほどそういう理由でＭＴが多いんだね
サンクス

>>473
それをいうなら CO だろね

ディーゼルのエネルギー効率が理解できない馬鹿には、なにを説明してもムダだ。

そんなにディーゼルでMT多いかね
単純に欧州ではディーゼル比率が高く、またMT比率も高いだけなきも

文化的な側面も無視しちゃイカン。あいつらは騎馬民族ジャン。
自分でコントロールしなくちゃ気がすまないから、マニュアルが多いんだとおもうよ。実際にそういうこと言ってる女性がいるしね。

>>479
トルコンとも相性いいのにね。

日本の旧世代ディーゼル乗用車、ATが多いだろう。

欧州は今でもMTが7〜8割だろうし、低回転高トルク・高回転低トルクのディーゼル車は
高速走行するためにシフト段数が多いものが好まれ、必然的に安くて段数の多いMTの
比率が高まっている。

>>480
そうだね。自分でコントロールするのが当然、それができないのは

「どこか身体の悪い人」
「老人、老いぼれ」

ということに。「AT車の乗り方を知らない」というパターンもあるという。

それでもMTでは自動制御がやりにくいという都合もあって、高級車では
MT操作の自動化、トルコンATやCVTへの移行が加速してきた。

まぁ、ディーゼル車を買ったら、良さが自然と分かりますよ・・・。
その前にディーゼルを批評している人は並行輸入で欧州ディーゼルを買えるだけの財力があるのか知りませんが。

>>1

NOxは花粉症と関係有るという説も有るし。
発進の時、黒煙を吐き出して走るディーゼルバスやトラックのイメージが強いから、
自動車業界がどれだけやる気があるかと、宣伝次第。

自動車学校の教習車がディーゼル車のＭＴだったよ
タクシーで使ってる、日産のクルーって車

乗ってる人は良いかもしれんが、周りが迷惑だな。
まるでタバコだ。
独特の臭いとナノ粒子を何とかしてからにしておくれ。
それか欧州での人体実験が終わってから。

必死にナノ粒子でディーゼルエンジン叩こうとしてるが、ガソリンエンジンからも
排出されてるってわかって言ってるのか疑問な件について。

>>489
まったくもう。
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/koutyo/faq/faq_kankyo/faq_jidousya_diesel.htm

ここでも読め！！
＞問 ガソリン車も有害物質を排出していますが、ディーゼルと同様に規制したり取り締まったりはしないのですか。また、ガソリン車のCO2対策などを講じる予定がありますか。

＞東京都のディーゼル車規制は、使用過程にあるディーゼル車から排出される粒子状物質（ＰＭ）を削減するため、都が定めたＰＭ排出基準を満たさない車の走行を禁止するものです。なお、ガソリン車は、この基準を十分に下回っているため、同様の規制はしません。
　その他の物質につきましては、国が基準を定めて規制を行っています。

>>490
頭大丈夫か？

リンク先は全くナノ粒子に触れていない件について。

>>491
http://www.erca.go.jp/ondanka/aozora/seikatsu/15.html
正気ですか？

>>492
後付けですか。
それもナノ粒子を取り上げたレスに対して一方的に誘導ですか。

まさかとは思うが、トルクと馬力の関係を理解できていない香具師か？
それなら納得だがｗ

微粒子の発生はディーゼルの燃料・工程に起因する
高圧コモンレールで細かい粒子になった軽油を着火するまで圧縮し、その後急激に冷えるから

>>493
＞まさかとは思うが、トルクと馬力の関係を理解できていない香具師か？
うんにゃそれは俺じゃない。
＞それもナノ粒子を取り上げたレスに対して一方的に誘導ですか。
何を言っているのかさっぱり分からんな。ＰＭの中にＳＰＭが含まれているのをしらんかったのね。よっぽっどくや悔しかったんですね。

そもそもガソリンエンジンはＳＰＭをほとんど排出しませんよ。
頭が腐っているのはどっちやら（笑

>>490
ポスト新長期規制では、直噴ガソリン車のPM規制が行われる予定。現状で、
ガソリン車でも直噴は、PMを排出している。

>>496
直噴じゃなくても出してるでしょ、程度の問題で・・・

>>489
直噴も禁止でいいよ。
普通のガソリン車もナノ粒子排出してるの？

ガソリン車も排出するみたいだね。
でもディーゼルはガソリン車の30〜100倍とな。

なんか体に悪いものだらけの世の中だね。
ttp://www.aist.go.jp/aist_j/research/honkaku/symposium/nanotech_society/2/misawa.pdf

うんこして寝よっと。

日本で問題なのは、ガス代安いという理由でディーゼルに乗る奴が多いって事よ。
当然、整備になど金かけるはず無い。
で今までは、オイルもフィルターも変えずアクセルベタ踏みで空燃比狂いまくり黒煙吐きまくり。

これが、現在の最新ディーゼルでは、整備せず乗るだけ乗ったらどうなるのか？
今までのディーゼルと同じで、黒煙吐きまくりになるのだったら普及しなくて良い。と言うかするな。迷惑。

>>497
そりゃ出してるだろ。マフラーの内側真っ黒けだよ。
ナノ粒子なのかは知らんが。

>>490
なんか黒煙噴いてる直噴ガソリン車もあるよな・・・
ありゃ見えてない粒子はかなりのものかと。

>>501
ガソリン車だって実際乗り続けてどうなるかなんて、ほとんど押さえられてないだろ。
車検でCO、HCだけ見てオシマイだ。それも買ったときの☆の数と関係ナシ。

Feinstaub: Die sieben grossen Irrtuemer
微塵問題------ 7つの大きな間違い
http://www.bmw-drivers.de/ftopic12894.html

1．ディーゼル車両が微塵発生の主な原因である。

間違い。メクレンブルク・フォアポンメルン州環境局のスタディーによれば、
微塵発生の圧倒的な割合をなすのが自然の生成物で、火山、海水塩エミション、
土地浸食、生物生成物(微粉、花粉、胞子、海苔)が産業、家庭、交通で人工的に
発生する微塵の5倍にあたる微粒子をつくりあげている。


2.微粒子フィルターの装備により市街地における微粒子負荷が大きく低減する。

間違い。(ドイツの)大都市ですら、ディーゼル微粒子は-------出典により異なるが-----
微塵の3〜9%を占めているに過ぎない。フィルター推進派トリティンを大臣に頂く
連邦環境省ですら、「摩擦・風化して、風に巻き上げられた」微塵の割合が
58%をなすと発表している。これは非常に交通量の多い道路で測定した数値なので、
カーボン微粒子の割合が約30%にも及ぶタイヤは使用禁止にしなければならないことになる。

3.ディーゼル微粒子フィルターに対する効果的選択肢は他にない。

間違い。ＢＭＷ120d及び若干のMAN-トラックには《PM-触媒》が装備されている。
このフィルターは特に危険な10μm未満の微粒子(PM10-微粒子)を90%以上
捕獲しているが、微粒子の総量は30%しか低減していない。これに反し、
環境保全論者が装備を要求している既存のディーゼル微粒子フィルターは
微粒子の総量を80%以上低減するが、10μm未満の微粒子はほとんど通している。
いかに目下の論議が表面的なレベルで行われているかは、Twin-Tecの例が
如実に示している。このエミションスペシャリストは-------濾過するものは
何もないのに-------非常に斬新なPM-触媒をカーボン微粒子フィルター
触媒として後付け用に販売している。


4.フィルターを装備していないディーゼルカーの市街走行を禁止すれば
大気クオリティーが大幅に改善される。

間違い。最新のトラックに採用されている非常にクリーンなSCR技術を考えると、
フィルターを装備していないディーゼル車両の市街走行を禁止することについての
論議が非常に不条理であることが分かる。尿素SCR-触媒を装備しているトラックが
吐出するカーボン微粒子の量は旧《ユーロ1規制値》より80〜90%少なく、厳しい
《ユーロ5規制値》(2008年に発効!)を既に現在でも満たしている。フィルターなしにである。

5.ディーゼル微粒子フィルターの有害な副作用は知られていない。

間違い。オペル技術陣は、市販されているセラミック・微粒子フィルターが
蘇生(燃焼)時に大量の多環芳香水素(PAHs)を発生し、その中には非常に
毒性の強いベンズピレン(発癌物質)が含まれている。またPAHsを燃焼すると、
ディオキシン、フランも発生する。


6.ディーゼル微粒子が環境保全論者の注目の焦点になっているのは当然である。

間違い。環境ロビーも連邦環境局も関心をもたない重要なテーマが多数存在する。
例えば触媒内のファイバーマットが細かく砕けるという問題(本誌14/2003号)。
触媒モノリスと共に金属容器に耐衝撃収納されているこのセラミックファイバーは
時と共に細かく砕け、年間何ﾄﾝにも及ぶ発癌性のある微塵を大気中にまき散らしている。
ファイバーマットの代わりにワイヤーを編んだ物を使えば問題は解決できたはずだ。
にもかかわらず、ディーゼル微粒子フィルターにもファイバーマットが使われている。
その効果はアスベストにも匹敵するとファイバーマットのメーカー自身認めている。


7．「フィルターなしのディーゼル車をなくせ」キャンペーンの発起団体ドイツ環境救助協会
(DUH)は環境保全の利益のみを追求する組織である。

間違い。この組織は「ロビー活動」(圧力団体としての活動)のために微粒子フィルターメーカーから
10万ﾕｰﾛの金を貰ったことを認めている。

AMS 20/2004
Meister Proper (洗剤の名前)

フィルター内のディーゼル微粒子を大気中で燃焼した場合、何がマフラーから排出されるかは
完全には解明されていなかった。今回、ウイーン工業大学が測定を行った。

〜
通常運行でカーボン微粒子がフィルターから排出されることはほとんどない。100万分の1mmほどの
微粒子も、フィルターのずっと大きな孔から簡単に飛び出すことが出来るのに、-------ウイーン工大の
調査が示すように-------フィルターに捕捉されている。(右側のグラフ参照)

但し、1000分の1mmほどのフィルターの孔にまず微粒子が付着し、孔を狭くすることが前提である。
これ(基礎付着)は数 kmも走らないうちに完了し、これにより初めてフィルターが完全な効率を発揮出来る。
ダイオキシンやフランのような有毒物質はフィルターから排出された排気中に検出出来なかった。
ダイオキシンの生成には銅が、フランの生成には塩素が排気中に混じっていなければならなが、これらの
物質も検出されていない。
〜

【グラフ図説】
極小微粒子もフィルター内に捕捉
どんな大きさの微粒子もフィルターに捕捉されている
フィルターの孔の直径は9μｍあるのに、洗浄効果は極小微粒子(＜20 nm) でも驚くほど大きい。
最も遭遇頻度の高い中位の大きさの微粒子では 95%以上がフィルターに捕捉。

　日本のほとんどのDPFは「環境保全論者が装備を要求しているDPF」そのものだろう。

　ヘタなPRのせいで、真の問題(危険な微粒子)からフォーカスが外れている気がする。

自動車のような移動する内燃機関には液化ガス燃料以外使えないって事にすりゃ良いのにな。
LPGがDMEのみって事にすりゃ、SPMの問題は出ないのに。

５１０
液体燃料でもｇｔｌがあるぞ

GTLはSPM有るよ。硫黄分が無けりゃ済むって訳じゃない。

５１２
GTL技術により製造された灯油や軽油は、硫黄分や芳香族（ベンゼン、ナフタレン等）などの公害の原因となる物質を一切含みません。
　従って、自動車燃料などとして使用しても、硫黄酸化物（SOX）や粒子状浮遊物質（SPM）の排出はほとんどありません。
http://www.japex.co.jp/jp/company/technique/new_tech.html

ジーゼルと言ってた頃がなつかしぃ

>>495
結局ナノ粒子の話は強引にSPMに誘導ですか。
で勝手にSPM知らないことに決めつけて勝利宣言ですか。

論点ずらしで勝利宣言とは敵わないねｗ

漏れは今でもわざとヂーゼルって言ってるけど？

>>513
この「ほとんどありません。」は、軽油ディーゼルとの比較であって、
今話題にしてるガソリンとの比較でのSPMの量とは比較にならないよ。

だってさ、
現行車種・セダン・ディーゼルエンジンで検索すると
指定した条件で一致する情報はありませんでした。
条件をあらためて指定し、再度検索してください。

ってなるじゃん。買いたくても買えないが現状

ケムリ巻き散らすトラックが居なくなってから
改めて話をしよう

地方は悲惨だな

灯油入れたら、結局煙でるじゃん。
灯油入れてもきれいなﾃﾞｨｰｾﾞﾙを作ってから、話をしようぜ。

>>484
いや、買う財力はあるんだけどさ、

・左ハンドルが不安
・故障時のメンテが不安

左ハンドル教習やってる教習所がないんだよね。地元に。
少なくともネットでは見つからない。

>>522
左ハンドル教習って・・・

>>522
コモンウェルス向けを輸入しろ！滓！

>>521
無駄、DQNは重油入れる。
ディーゼルの排ガス問題は劣悪燃料でも動くのに軽油しか入れないという前提に無理がある。

>>525
そんなもんメーカーがやる気にさえなれば簡単な訳だが。

最大顧客のDQNに売れないと商売成り立たない

調整すれば食える燃料の幅が広いってだけで、最新型ディーゼル車に
重油+灯油なんてのは壊れて下さいと言ってるような物だが…

ガイアックスをガソリン車に入れるような物だ。

第二次大戦中のT34戦車のディーゼルエンジンが、
ウォッカで動いたってのはさすがにただの伝説？

T34のエンジンは非常に優秀で、いすゞや日野が技術的に追いついたのは
１９８０年代なくらい。

ディーゼルは嫌、MTは怖い、7人乗れないと不安…
日本人は車に関して最も軟弱な民族だな

530　どこが？

>>528
どこの国でも黒鉛出してるトラックは実は重油入れてたりする。すぐ壊れるがトルクの
出方が全然違う。壊れたらメーカーに不良品だろゴリャと怒鳴り込めばいい話。

DQNはそういうことには知恵が回って計画的なんだよ。

>>533
重油って、何の事を言っている？
C重油やバンカーじゃ、さすがにまともに動かないよ。 軽油の代わりに
A重油なら、分かるけど。　ディーゼル・エンジンに重要なのは、セタン価
なわけで、センタ価が高い、軽油が一番のはずだけど。

軽油でも黒煙出るから大丈夫

海外にA重油ってあるんだっけ？

大型車はともかく、小型車はプロパンで良いだろ。

>>521
そういうこというなら、ガソリン車に灯油を入れても一応動くぞ

大型車除いて全部バッテリーカーにすれば良いじゃん。
温暖化に対してもやさしいし。

無駄無駄。
どうせ軽油で燃費よくて静かなエンジン作ったとしたって、
普及してくりゃガソリンと同じくらい課税してくるだろ。
ビール見てみりゃわかる。

企業努力を無にする国。日本。

>>540
燃費がよくて静かで、排ガスについても解決されたディーゼルエンジンがあれば、
政府があえて高額の税を課しガソリン車へと誘導する動機は無いだろう。

トヨタ、新ハイブリッド０８年に実用化　低燃費で小型化

2005年11月16日09時21分

　トヨタ自動車は、燃費に優れ、コストも抑えた第３世代のハイブリッド
システム（ＨＳ）を０８年に実用化する。ガソリンエンジンより数十万円程度
高い製造費を圧縮、コスト差を半減させる。同時にシステムの小型化も図り、
搭載する車種を中型車以上の大半に拡大して需要を掘り起こす。これに
あわせて、現在は国内に限られている基幹部品の生産を米国でも始め、ＨＳの
世界的な主導権確保を狙う。
　ＨＳの第１世代は９７年にプリウスに搭載され、発売が開始された。０３年
に実用化された現在の第２世代は、ガソリンエンジンを補助する電気モーター
の出力を１．５倍に高め、１リットルあたり３５．５キロという世界最高水準
の燃費を達成した。
　第３世代型は、モーターの動力源となる電池の軽量化と性能向上を同時に
進め、ＨＳの生産能力そのものも現在（年間３０万台規模）より倍増させて
量産効果も発揮、製造コストを抑える。現在、ガソリンエンジンとＨＳの２
種類がある多目的スポーツ車「ハリアー」の場合、販売価格差は約８５万円。
次世代型ＨＳは製造コスト差が半減するため、販売価格差も大きく縮まる
見通しだ。
　さらに、システム自体をコンパクト化すると同時に、燃費と走行性能向上の
両立も図る方向で、開発を進めている。実用化にあわせて、プリウスをモデル
チェンジするほか、現在は７車種にとどまるＨＳ搭載車を中型車以上の大半の
車種に広げ、需要の拡大を目指す。
　トヨタは、０６年までには米国と中国でハイブリッド車の生産に乗り出す
ことにしている。第３世代型の早期投入で、１０年にもハイブリッド車の世界
年産１００万台を実現したい考えだ。

http://www.asahi.com/business/update/1116/078.html

ディーゼルの話をすると何でいっつもハイぶりの話題が出てくるかわからん。

>>543
脳に何か湧いてるんだと思うよ

つ[ディーゼルハイブリッド]

日本で発売されている乗用車のディーゼルは、トヨタのプラドだけ。
3000ＣＣで、350万円もする。　来年6月頃、メルセデス・ベンツのＥクラスが
日本でも発売されるらしいが、金持ちの車。　フォルクスワーゲンも日本での
ディーゼル車の発売を考えているらしいので、こっちに期待しよう。
それにしても、トヨタは、欧州に大規模なディーゼルのエンジン工場まで
持っているのに、日本では、プラドだけ。　企業の方針の問題だろうけど
ハイブリットばかり強調すると、技術に溺れたメモリーステックのソニーに
なることも考えられる。

プロボックス・サクシードにディーゼルがあったような。

プロボックスとサクシードは、商用バンでしょ。

商用バンって乗用車の範疇に入らんのか。しらんかった。

>>541
一体何を言ってるの？
発泡酒増税は、ビールへの誘導なの？

>>549
4ナンバーって知らない？

ホンダのアコ−ドディ−ゼルi-CTDiを運転したことがあるけど
トルクがあって乗りやすかった。

>>71
新型デイーゼルってNoｘ出しっぱなしじゃ〜〜ないの
やっぱりデイーゼルはいけないよ〜〜（静かになっても、黒鉛が出なくても）
Noxがこんなに出ては〜〜日本ではやめてほしい。
　＜＜＜＜　　デイーゼル反対（光化学スモッグを忘れるな）　　＞＞＞＞

>>550
ガソリン車のほうが地球温暖化への影響が大きい

>>1
こんだけNoxを出して環境にやさしいとはよくも言えたもんだ。
環境にきびしい
　　、環境デストラクテブ＝デイーゼル　　　
　　　　　＜＜　　本田よ目を覚ませ　　＞＞

>>546
モーターショウではE320 CDIを出すとか言ってたよ。
どうせエレガンスかアバンギャルド仕様だろうしE350並にするだろうな。
社用車やハイヤーなどの需要を狙ってるんだろうけど。

C200か220のディーゼルをクラシック仕様で出して欲しい。
出来れば4-MATICもきぼんぬ。

>>522イギリス仕様を買えば右ハンドルですが？そもそも左ハンドル設計の欧州車を右ハンドルで乗るなんて
馬鹿みたいですけどね・・・。
整備ならちゃんと日本のディーラーで大体は対応してもらえますよ！
そろそろ335d欲しいな・・・

>>214
ガラガラガラガラガラガラガラガラガラガラガラガラガラガラ

>>557
そんなものなの？
うちの近所のBMWのディーラーでは、並行車だと部品取り寄せが
船便になったりするからやめたほうがいいって言われたけど。

地方の高速走行はディーゼルに分がある。
渋滞や加速減速の多い都心部は迷惑。

都心部はバッテリ駆動するディーゼルエレクトロニック
方式にすればいい。
通常のディーゼル車の都心部進入は、通行税一万円。
事実上、締め出し迷惑政策だが。

ディーゼル欲しがってる人って、仕事で使う人か地方在住者が
多いよね。
知り合いで福岡県の田舎のほうに住んでる人いるけど、だいたい
3年で10万�`いってしまう。

>>561
距離を走るならやはりディーゼルの燃費の良さは大きいからな。
ディーゼルは元々トルクの立ち上がりが良いけど、その上最近は回転が滑らかになってパワーも出るので、
走りはかなり良くなっているのではなかろうか。

都市部の大気汚染＞＞貧乏人の経済問題
ハイブリッド車のトルク＞＞ディーゼルのトルク

軽油がガソリンよろ炭素量多いから燃費いいのは当たり前なんじゃないの？
ディーゼルエンジンって５Ｌターボ150馬力とか、超低性能な予感が

>>564
ガソリンエンジンより圧縮比が高いのが効率にも寄与してる

□プジョーがルマン復帰、ディーゼルで勝利を目指す！
ttp://www.asahi.com/car/motorsports/OTH200506160002.html

>>563
ダイムラー・クライスラーがが新型Ｓクラス用に、ディーゼルハイブリッドを開発中なの知ってる？。

>>565
圧縮比高すぎるからPM,NOx大量発生なわけでw

>>563
>ハイブリッド車のトルク＞＞ディーゼルのトルク

ﾌﾟｯ。

圧縮比は下がる傾向にあるね。
トヨタの180なんかガクンと。

パワー、トルク、燃費・・・どれをとってもイイ
http://www.toyota-europe.com/cars/new_cars/avensis/specs.asp?body=S

ディーゼルエンジンは熱効率が良すぎて
暖房が暖かくなるのが遅いってのはほんとっすか？

>>559それは、ディーラーによって差があるんでしょう。ちなみに横浜近くの私の行くシトロエンは対応してくれますよ。
C4のHDI以外にBMWの330dがあるので交代で使えば私の場合問題ありませんし・・・。

>>564それは、エンジンの特性によっても変わるので。例えばBMWの320dは4気筒、2Lで163psは発生しますよ！

ハリアー・ハイブリッドのトルクは 700Nm を超える。　古い言い方だと 80Kg/m・・・。
ディーゼルの５リッター並みだよ。

しかもモーターだから、回転数ゼロでいきなり最大トルクが出る。

欧州では都市部でも小型のDE車がワンサカ走ってる

>>572
そんな特性じゃマトモな排気にはならん罠

>>571
暖気がいらないって聞いたことｱﾙﾖ

>571
燃料がシリンダの真ん中で燃える清掃年少（成層燃焼、ＩＭＥのばか！）だから、エンジン自体があったまりにくいんだよね。
その対極がロータリー燃焼気体がハウジング内を移動するときに内壁と当たりまくり。最近は燃焼を緻密に制御してがんばっているようだ。

>>575そうですかね？320dに搭載されているディーゼルエンジンはBMWにしてみれば欧州での
主力エンジンの１つなので当然ながらEURO4にも適応してますし。
まぁ、乗ってみればすぐに理解できますよ。バイエルン製のエンジンは面白いですよ！

ベンツのE420 CDIなんかトルクばかりか、最高出力でも
ガソリンのE500を上回る。
もちろんEURO 4に適応してる。

audi A6 2.5TDIに乗っています。すごく早くて良い車です。
ちなみに6MT仕様です。
日本に早く入ってきて欲しいですね。TDI最高です。
ガソリン車なんて乗ってられません。
欧州のAUDIのメインのエンジンなのにTDIは。。。
早くTDI入れて欲しいね。

ディーゼル最高です。

VWやaudiのTDIは定評あるね。
ルポの1.2LからA8の4.2Lまで豊富な品揃え。

v10フェートンもあるよ

>>579
ガソリンエンジンの良さは瞬発力＆高回転。
でディーゼルは低速域が盛り上がるからやっぱり重機とかトラック向けなんだよ。

欧州でディーゼル車が増えたのは90年代半ば頃からだから、どの内燃機関が良
いというより軽油が余リ気味になったというだけだと思う（元々欧州は傑出した加工
貿易国がドイツくらいなので乗用車のガソリン需要に対して重機＆トラックの軽油
需要が低い)

日本の近年軽油がだぶついてきているからディーゼルの普及は良いのではないか。

http://www.toyota-europe.com/cars/new_cars/avensis/specs.asp?body=S
アベンシスセダン比較

エンジン: 2.0L 16バルブ 直噴ガソリン
出力 147HP/5700rpm
トルク 196Nm/4000rpm
EEC混合モード燃費 8.1L/100km (12.3km/L)
CO2排出量 191g/km

エンジン: 2.4L 16バルブ 直噴ガソリン
出力 163HP/5800rpm
トルク 230Nm/3800rpm
EEC混合モード燃費 9.5L/100km (10.5km/L)
CO2排出量 227g/km

エンジン: 2.2L 16バルブ 直噴ターボディーゼル
出力 177HP/3600rpm
トルク 400Nm/2000rpm
EEC混合モード燃費 6.1L/100km (16.4km/L)
CO2排出量 161g/km

ガソリン2.4Lよりゆとりあるパワー、圧倒的トルク。発生回転数もぐっと低い。
ガソリン2.0Lよりも良い燃費、少ないCO2排出量。

ディーゼルってエンジンかけるまでが時間かからなかったっけ？
とくに寒冷期

プレマシーにディーゼル載せたの日本でも売って欲しい

>>584
そりゃ燃費が良いんだから CO2排出も少ない罠。
ディーゼルは嫌だ！って言ってるヤツは、くさい、黒煙、見えない粉塵が嫌なんだと思うぞ。

オレの場合は、くさい、黒煙、アレルギーの原因なんでは？ってのがディーゼル大嫌いの理由。

>>585　
昔々のDEの話でつね
最近の奴は一呼吸置いてｽﾀｰﾀｰ始動できる筈

>>587
今のディーゼル車は、臭くない。　経団連会館で、行われた試乗会で、
BMW 740ｄ　に乗った後で、実際に、マフラーに顔を近づけて、臭いを
かいだが、ぜんぜん臭わない。　臭いが無いという感じ。
　

上の方でレスあったけど、DE車の問題は「メンテ」。
物流業界なら監視体制が整っているけど、
一般乗用として普通自動車に搭載すると、管理が大変なのよ。
事実、ちゃんと整備してるデリカってそんなに黒煙出ないんだよね。

そういやバイフューエル（ガソリンと天然ガスを交互に使う？）の延長線上で
軽油ディーゼルに、LPGガスをポート噴射して燃焼効率上げるっていうアイデアってどこいっちゃたんだろう？

平地で普通に走っていれば黒煙は目に見えないが実際は負荷変動で結構な量が出ている。
それ以前に危険なのは目に見える黒煙だけじゃないって。

740d（今はV8になって745dになってる）なんか欧州でも1000万ぐらい
するんだよね。

日本の公道を走っている限りは、M5でも535dでも大差はない
でも、ディーゼルの良さが一番体感できるのはやっぱりコンパクトカー！
高速でデカイ図体の車を煽るのは快感！

http://www.nikkei.co.jp/news/main/20051005AT2G0301S05102005.html
排ガス不適合ディーゼル車、3大都市圏走行禁止へ・環境省

確かにトルクでかいけど、加給してるような。。。
ガソリンで加給したら、ディーゼルみたいな特性には
ならないのかなぁ、燃費も良くならないかな。
圧縮上げられないのが問題か。。。

そんなトルク出してる状況では排気も酷いので、出来ないのではなく常識的にはやらない。

規制もそうだけど取り締まり強化して欲しいよな。

トラックとか煙吐き放題だし。

>>595
何故かディーゼルってﾀﾎﾞと相性いいよね。
欧州車ですごいのだとトルクが700Nm超なんてのまであるし。
日本勢もﾖﾀとかﾝﾀﾞとか結構なトルク出してるね。

>>584を見ると愕然とする・・・・・

日本の役所ではディーゼルの評価基準にCO2排出量は
ほとんど関係なくNOxとPMで決まる。
販売店が販促施策とろうものなら、石原あたりが
強烈な規制をかけてくると思われ。
CO2対策は環境税以外に、排出量に応じて重量税の「値上げ」で
対処すると思われ。

F1もデーぜるになるってほんとでつか？

メーカーは、欧州では売れる車を売って、日本国内では売りたい車を売ってる希ガス。

規制だけでCO2対策が進むなら苦労はない、燃料効率の良い車を真剣に販売しないとCO2削減は進まない。

>>600
そりゃ、CO2は裁判で負けて無いからな。誰かが訴えて、裁判で負けりゃ役所も変わる。
もっとも、NOxやPMと違い、日本人で直接被害を受けて裁判しなきゃってまで思う人は居ないでしょ。

日本と欧州では優先順位が違います。
運送業界のケツを叩かない限り、日本ではディーゼルが受け入れられないのも仕方ない。

>>591
人は目で見て判断する、目に見えなければOK。粒子を細かくして
見えなくしてるとか関係なし、そして公害や病気への影響が判明す
るのは数十年後でしょう。懸念されてても事実が出るには時間軸の
ズレが出る。理屈じゃない部分はあるわな。

>>598
ガソリンエンジンは回転にともなってパワーが出る。反面、ディーゼル
は低速でトルクが出るが低速域で頭打ちとなる。そこに過給を加えるこ
とで回転が上がってきたときに圧縮というエンジン特性がいかされる（た
だし無過給時のトルクが落ちるので渋滞するような地域には向かない）

>>599
ディーゼルはトルクこそあれ、低速時の燃費の悪さもぴか一。一方高速燃費はよい。
ディーゼルこそｈｈハイブリッドと相性よさげ。

ディーゼルじゃ排気量小さくしにくいし、排気の改善もガソリンハイブリッドの様にはいかないよ。

２ストロークディーゼルで、すべて解決。
日野でさえ、この技術の前に敗れ去ったからな。

>>584
2000回転で最大トルク。マニュアルで乗ってみたいな。

あの臭い車が環境に優しいのか

>>610
臭いはおまいの方が(ry

>>596
ガソリン車も一緒だけどね・・・

結局☆3つだ4つだと言っても、現実的ではないモード走行時の
排ガスを見ているだけだ。ドカッと回せば・・・

>>605
>人は目で見て判断する、目に見えなければOK。粒子を細かくして
>見えなくしてるとか関係なし

日本車のブレーキダストもそうだね。
微粒子の拡散防止よりも、ホイール汚れの防止が優先事項。
粒子を大気に撒いていようが、見えなければOK。

堂々とダストを大気に撒き散らしている害車のブレーキパッドを棚に上げるなよ

584 ディーゼルのほうターボ付いてるんだからNAのガソ林より高くて当然じゃないのか？

>>614
粒子を大きくしてホイールに付着しやすいようにしているのが欧州車。
すぐに真っ黒け、しかし拡散しにくく有害度も低い。

ディーゼルでは粒子の細かさが違う。
最近のコモンレールディーゼルでは超高圧で燃料を微細な霧状に噴射、
自己着火するまで圧縮してその後膨張させるので急激に冷える為
非常に細かい微粒子が大量に発生する。

>>157
盗難アジア逝ったことあっか
廃車がばんばん再利用されてるぞ
いまは金回りもよく
新車多いけどな

>>617
その説明では直噴ガソリンも・・・

>>619
同じ直噴でもディーゼルとガソリンじゃ燃料噴射圧力と圧縮比に大きな差が有る。
ディーゼルの方が超高圧。

>>613
むしろ、外車はブレーキの利きを優先してないか？
国産はホイールの汚れ防止が優先なのは確かだが。
ただ、あぼんｼｽとかﾚ糞ｽあたりでは考え方を変えてきてるようだ。

ちょっと訂正・・。
国産の場合は、ホイールの汚れもだがメンテナンスフリーを
重視している。
でもって、摩耗の少ないローター・パッドを利用している。
で、外車の場合は多少摩耗しても効きを優先して摩耗の
多いローター・パッドを利用している。
アウトバーンのような超高速時からの効きが重要、という背景
があるんだろうが。

しかしあぼんｼｽやﾚ糞ｽGSなどは、注意書きでローター・パッド
の摩耗が早くなると書かれている。
そういう意味では欧州車的な方向に考えを変えてきている、と
言えよう。

>>620
燃圧と圧縮比の違いはいいから、非常に細かい微粒子が出るのか出ないのかレスきぼんぬ。

Ｆ１用のディーゼルエンジンです。

http://www.mulsannescorner.com/ricardojuddv10.html

Ｆ１用のディーゼルエンジンです。

http://www.mulsannescorner.com/ricardojuddv10.html

ルマン２４時間にはディーゼルトラックの２４時間レースがあるよ

>>624
F1にこんな重くてでかいエンジンを･･･

いすゞフローリアンディーゼル最強。

>>617
だから何回か分けて噴射してPMを燃やすんだろ？

>>620
燃料との関連が見えない。

やはりべれるかべレットだな

コンテッサもいいぞ。

＞運送業界のケツを叩かない限り、日本ではディーゼルが受け入れられないのも仕方ない。

在日と部落がどっぷりいるから朝日が反対します

日欧におけるディーゼル乗用車販売のこれまでと今後の取り組み 日産自動車
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41116b50j.pdf

>>634
ローレルあたりで日産の大黒煙車は終わりになっていたかと思ったら、
今日、ウィングロードのディーゼルが大黒煙してた。やっぱり日産だと思った。

>>634
日本では、ミッションがオートなのが 95%以上なのに、ヨーロッパでは、90%以上が
マニュアルって書いてあるけど、驚き。　ディーゼル車は、渋滞時にはマニュアルの
方が、効率が良いらしい。　それにしても、ヨーロッパの人は　何で、マニュアルが
好きなんだろう？　昔、マニュアルのシビック　VTEC　タイプR を乗っていた人が
近所にいたが、走り屋なのだろうか。

>>636
AT率が多少上がったとは言えマニュアル好きだよな。
いろんな意味でヨーロッパ人は保守的なんじゃないかな。

日本が北米以上のAT王国になった背景にはAT限定免許と
いうのがあると思う。
身内でも、車に興味があまりない人だとAT免許率すごく高い。
女はもちろんだけど、男でも結構いる。

>>636,637
車文化の違いかな。

たとえばアクセラで一番販売台数が見込める２Ｌモデルには今のところＡＴしかないが、
イギリスでは、アクティブマチックと呼ばれるＡＴは１．６Ｌエンジンを搭載した１．６Activematicのみに搭載。
他の１．６Ｌモデルや２ＬモデルはＭＴだけが用意されている。
だからＭＴかＡＴかでＭＴを選ぶというより、そもそもＭＴしか乗らない人が多くてメーカー側もあまり売らない、
ということなのかと。
多分運転にこだわりを持つ人が多くて、ＭＴが好まれるんじゃないかと。

日本がＡＴばかりになったのは、単純にそっちのほうがラクだからだろう。
運転それ自体にこだわりを持っていない人が多いし、だったらＡＴの方がラクだからとそっちを選ぶ。
しかも８０年代前半ごろまではＡＴの効率の悪さからＭＴを選ぶ人も多かったと聞いているが、
少なくとも９０年代以降はＡＴの効率も良くなって、あえて避ける理由がなくなったのも大きいかな。
ＡＴ限定免許はこの流れを受けてできたものだけど、この傾向をより加速させたと思う。
で、イギリスとは反対で日本ではＡＴやＣＶＴしかないモデルも多いわけだし。

>>637
逆だろ。AT車比率が圧倒的になったから
AT限定免許が生まれた

AT限定免許を取るような人は、仮にAT限定制度がなくて
限定なし免許を取ってもMT車には乗らないだろう。

欧州でATが…って小排気量だけだよ。
安いからでしょ？
ヂーゼルでMTならクラッチ操作ラフでもなんとかなるから楽かも。

本来ＭＴ操作が楽なのはむしろ大排気量車の方なんだけどな
どんなスボラなシフトしてもトルクで補って走ってくれる
小排気量車の方がパワーバンド狭くて低回転の粘りが無い分シビアだし
なので女性や初心者が1500cc以下の車でＡＴを選ぶのは分からんでもない
坂道や渋滞の多い日本ならなおさらね

MTごときに楽も楽じゃないもないじゃろ。
レースをやるわけでもなし、現状、クラッチ操作ラフでもパワーバンドはずしても
全然問題なく乗れる車しか売ってない。
ただめんどくさがりでやる気がないだけなんだ、彼らは。
みんなATだから、MTは大変そうだから、ってATを買うから今やATの設定しかなくなった。
20年前はどんなにぶいおばはんでも年寄でも若い姉ちゃんでもMTに乗っていた、
運転できてたのに、今日日の子供は「できない」とかほざきやがる。
やればできるのにやらないだけ。

そうじゃなくて、やる必要ないからやらなくてもよくなったのかな

>>642
日本どこへ行っても渋滞があるからね。

ＭＴ乗りだが、渋滞だけはＡＴ馬やらしい。
しかし前が全然動いてないにも関わらず、クリープでちょこちょこ動くなよ、と。

いかん。愚痴ってしまった。 ('A`)

>>638
外国車でもメーカーによっては日本仕様以外大抵のモデルにMTを
ラインナップさせていたりするね。
北米向けですらそうなってる。
売れるのは大半がATだとしても、MTが欲しい人はMTで買える。

それさえ出来ない車種が大半なのだから日本は間違いなく世界一
のAT王国だろう。

>>639
確かにAT車の比率が圧倒的になったから、というのは言えるけど、
それをさらに助長してしまったのも事実だと思う。
所帯持ちの人だと、MT車が欲しくてもなかなか買えなくなってしま
った、てのも事実なんじゃないかな。

これじゃMTは売れなくても仕方がない。
AT限定で取った人ってMT車にすごい先入観持ってるし。

欧州でMTが多いのは安い、そして燃費が良いから。
最近は燃費と動力性能を更に突き詰め6MTが主流になりつつある。

　ヨーロッパは、車にかけるお金（車体価格、燃料費）に対してシビアだから
ＭＴ優勢なんじゃないかな。ＡＴはオプション設定か、上位モデルのみだし。
　渋滞事情は、日本の地方と同程度。

６４７
渋滞事情はかなり違う
フランスの場合パリ市内の日中とパリ近郊の朝夕を除けば
ほとんど渋滞は地方にはない
例外は、市内にマーケットが立つ曜日の特定の日時は混むが
せいぜい長くても数百メートル

例外は、夏のバカンスシーズンの高速だけは日本並みかそれ以上

>>647
シビアというのとはまた違うかな。それだと欧州全体がシビアという言い方になる。
そうではなく移民が多いからシビアにならざるを得ない層がいるということ。

ぶっちゃけ金がないのに払えるわけがない。ランニングコストという点から見ている
わけでもなくMTはATに比べ車両価格が安い。それでランニングコストを考えるとどう
せ本体価格が上がるならMT→ATではなく燃料費が安い軽油車にしようということに
なる。

例えばBMWの5シリーズとして、6MTを6ATにするには税込2100ユーロ
もするね。（535dのみ標準装備）
にしてもドイツ語よく分からんのだけど、ドイツはオプションアホ高くないか・・。
アメリカだと525i・530iはオプションで税抜1250�j。
550iは標準はやはり6MTだが、何故か無料で6AT・6SMGが選べる。
オプションの値段も概ね日本並みか、少し安いぐらい。

でもMTに慣れきってる人だとトルコンATって必ずしも運転しやすい訳でも
ないと思う。

おまえらヨーロッパで車に乗ったことがないだろ。向こうの油の高さには
驚くぞ。しかも付加価値税が高いから車の値段自体が高い。

MTにするのは当然だ。

向こうじゃ日本車だってギア比がちがってて70きろくらいになるとノッキ
ングを起こすくらいだ。一般道を120キロくらいでぶっとばすから、ATの
値打ちもあまりないしね。

ＭＴで我慢できるのは渋滞が無いからじゃないの？

　>>648

　日本の地方と同程度と書いてあるが。
　地方の道は走ったことがないのか？

マニュアル運転できない人は、ヨーロッパでレンタカー運転できないな。
オートマほとんどなし。

>>652
渋滞といえない程度の交通量でも、
都心部だとストップ＆ゴーの頻度が高く、ＭＴだと左足が痙攣します。

ヨーロッパがＭＴ中心なのは、都心部内移動は公共交通機関を使うから。
郊外に出れば、日本もヨーロッパも似たようなもの。

フランスでATのプジョー５０５購入契約したら
納入に半年かかた

あぼーん

>>655
左足が痙攣するってのは言い過ぎだと思うけどね。
仮に道路が空いていても、確かに信号が多い。

>>658
というか元々左仕立てのヨーロッパＭＴ車を右ハンドルにするとペダルが変な位置にあって運転しづらい。

>>659
イギリス人はどんな反応なのだろう。

>>655
平坦路ならクラッチ操作だけでいけるからATとたいして変らんよ。
問題は首都高の環状線だな、上り下りがあるので操作が増える。

MTに慣れない人は坂道発進で苦労するよな。

もうそろそろトランスミッションの話はよいではないか
ディーゼルの話をするんだ

以下、参考まで。

イオン交換樹脂を固体培養とした新規なバイオディーゼル燃料製造技術の開発に世界で初めて成功
http://www.eng.tohoku.ac.jp/php/eng/press/press-20051013.php

東北大学大学院工学研究科化学工学専攻の研究グループhttp://www.rpel.che.tohoku.ac.jp/（米本年邦教授、北川尚美助教授ら）は、一般的な水処理に利用されているイオン交換樹脂を固体触媒として油脂とアルコールとのエステル交換反応（50°C、大気圧下）を行い、
再生可能な軽油代替燃料であるバイオディーゼル油を製造することに世界で初めて成功した。
現在、バイオディーゼル油の製造には均相アルカリ触媒が用いられているが、
(1)アルカリが混入した副生成物が生じるためその処理が必要、
(2)アルカリとのケン化反応を生じるため原料の酸価を低くする処理が必要、などが製造コスト高や環境負荷の点で大きな問題となっている。
本技術は、触媒の生成物への混入がなく、ケン化反応も生じないという特徴を有するためこれまでの問題点を一挙に解決可能とするもので、低コスト化を実現できかつ廃棄物ゼロエミッションの環境調和型製造技術として注目されている。

日産が、米国市場向けにディーゼルエンジンを搭載したピックアップトラック
や多目的スポーツ車（ＳＵＶ）を投入する計画を明らかにしたんだって。
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20051126AT1D2506M25112005.html
ピックアップトラックは タイタンで、SUVは アルマーダらしい。　米国でも
ディーゼルは増える見込みになっているんだから、日本でも発売してくれ。

発売するとしても田舎だけでよろしく

>>666
現実問題として、日本じゃ北海道と九州でしか意味がない車だと思う。
俺は、出たら買うけどな。九州の田舎なんで。

日本国内でヂーゼル禁止するなら環八の内側に限定にすべきだ

つうか、環八の内側は乗用車禁止とかの方が良くないか？
微妙に内側に家があるので何だが。

北海道も沖縄も人が少ない所は自然破壊になるので
人が多い街では健康被害に繋がるので
いずれにしても日本全国ディーゼル禁止にすべき
少なくとも乗用には要らん

ディーゼル車はガソリン車より環境にやさしい

日本では車両の環境基準は燃費やCO2ではなくNOxやPMです。

空気は、世界中繋がっておるんじゃよ。
島国根性は逝かん！！

ディーゼルの排ガスよりも農薬汚染等の輸入食料のほうが人体にやばい。

BSE牛、ディーゼル、アスベスト・・・全部いらない
…の方がなどとイイワケする必要などない

>675
冷静に考えるとお前もいらないがな。
俺もか。

地球環境の改善のために５０億人ほど削減の必要があるな。

>>675
そんなこというと車自体いらないといえるし，
最終的にはそれを生み出す人間さえいらないといえる．

この板ももういらない

板は必要

最新ディーゼル車より、直噴射ガソリンエンジンのほうがPM排出量多いらしいぞ？？
都環境局は大騒ぎらしい

ディーゼルバイクとか日本で売れないのかね？

馬鹿トルクがありそう
シングルエンジンなら昔ディーゼル発動機ってのがあって
デコンプレバーを押しながらフライホイールをグルングルン回して
回転があがったところでデコンプレバーを戻すと
黒煙と共に始動していた覚えがある

>>682
出てることは出てるがCD34モード基準値以下だそうだ。
ttp://www.ntsel.go.jp/
ここで適当に探してくれ。
トヨタのV6は直噴だし、ホンダも2lエンジンがある。
スズキ・マツダは直噴ターボがある。
これからもっと増えるだろうね。
GDI（ｒｙ

いや、だから直噴ガソリンのPMは最新ディーゼルより多いんです・・・
ディーゼルのPMに網は掛かっているが、ガソリンのPMはノーマークなんです

GDIｵﾜﾀ

ディーゼルは環境に悪いよ
良いのは燃費だけ

なので欧州でも取得税はディーゼルの方が糞高い
おまえらメディアに騙されるな

>>687
自動車自体環境にはｲｸﾅｲ。所詮程度問題。

ポルポトの政策を世界規模で
実行すれば環境問題解決するよ

>>687
欧州における取得税って？

>>690
自動車取得税なんじゃないか？

>>691
付加価値税と登録料くらいしかないぞ。付加価値税は一律だし、何のことを指して
言っているのか不明。

>>692　付加価値税はＥＵ圏内でも国によって差があった希ガス

>>687
さいしょからメディアは当てにしていない
メディア当てにしていると>>687のようになってしまう罠
メディアのバックは広告主だ士ね
国がバックの公的機関のデータがいくらでも閲覧可能だ

スウェーデンだとディーゼルの税金かなんかはガソリン車の倍くらい取られるね
とりあえずDPF付けてないディーゼルは糞

欧州の車ってエンジンに鍛造ピストンが入ってるんだろ？

中国じゃ大人気ですよディーゼル

>696　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
日本じゃバイクも鍛造だぞ、緻密で強度があり軽量化に適してるからな

緻密？物を知らないね。鍛造は故障とバーター関係だよ？
車メ板から俺のレスの都合がいい所だけパクるのやめろっつーの、馬鹿営業。
お前らなんかにゃ一生わからん。

>>693
ディーゼルとガソリンで税率に差がないということだべ。

>>695
スェーデンのは個人保有税だっけ？

あれって車を購入する時に取られものなのか
自動車税みたいに毎年とられるものなのか知らんけど
後者ならかなり痛い
日本の自動車メディアはディーゼルをヨイショしすぎ

日本の自動車メディアは燃料電池をヨイショしすぎ

排ガス汚い上に大してCO2少なくなってない割りに
自動車メディアはよくディーゼルを宣伝しているようだけど

二酸化炭素削減を第一に考えたら良質の軽油を使ったディーゼルが現実解。
だが日本の国状には全く有ってない、といったところか。

そこまで言うなら、自家用車全廃でも良さそうだな。軽油の絶対量が足りなくなる非現実解だもん。
路面電車にでも置き換えてしまって良さそうだ。
欧州でディーゼル推進できてるのも、米国っていうガソリン中心の市場があるからってもんだ。

だから日本はガソリンでいきゃいいんだよ。
日米と欧州で自動車市場が分裂しそうな気もするが。

ガソリン税が減ると困る香具師ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!

まずはガソリン税と軽油引取税を同額に汁。話はそれからだ。

そうだな。日本の財政難を考えても、環境を考えても、軽油は税金が少なすぎ。
両方リッター百円くらいに増やして、同額にするべきだな。

煙草一本10円増税とかいう話もあるんだし、軽油もガソリンも灯油も
同額にした上でリッター200円ぐらい値上げすれば温暖化対策になるだろ。

煙草と自動車用燃料を一緒にするなよ。
車はすでに生活の道具だぞ。
それと、軽油引取税は運送業界からの圧力で揮発油税より安くされてんだから
そうそう同じにできない。
営業用登録の自動車税が家庭用よりずっと安いのと同じこと。

なんにしても増税やら使い道やらを考えるなら、暫定税率と揮発油税の tax on tax をまともに直してから
して欲しい。

>>710
営業用の軽油と自家用の軽油を別税率にする案も出てたぞ。
前聞いたのは、スタンドで間違えないように口の大きさで区別して、安い営業用のは物理的に入らないようにするって案。

>>699
鍛造ピストンゆえに多発する故障って具体的にどういったものなの？
よく知らんので教えてちょうだい？

>>704
軽油を製造する時には大量の水素を消費する(CO2を排出する)。
ハイオクガソリンを製造する時には大量の水素を発生する(CO2を削減する)。

この製油段階のCO2を計算に入れると
ディーゼル車のCO2排出量はハイオクガソリン車と何ら変わらない。
車両製造段階での資源消費コストが多い分、ディーゼルの方が環境に悪い。

現状では、ハイオクの発生する水素を軽油に注入し
その費用をハイオクユーザーに支払わせて誤魔化している。

ゆえに、ハイオク車以上にディーゼル車を作るのは非現実的であって、現実解ではない。

製油上の都合で言うと、
原油から取れる、限られた良質な油分からハイオクが出来る。
この時に限られた量の水素が出る。

後には大量の低質な油分が残る。
この一部に、上記の限られた水素を注入して、限られた軽油が出来る。

残った大量の低質な油分は、熱した触媒に吹き付けてレギュラーガソリンにするか
発電所か船舶のタービンで直接燃やす。

この精製システムからして、軽油の増産が非現実的なのは明白。
現状以上に増産すれば、たちまち大量の水素を消費する(CO2を排出する)ようになる。

単位がどこにも出てこないんだな。

>>713

ソースは？

ト○タはハイブリッドよりバイオディーゼルの方が将来有効であることを理解している。
http://www.toyota.co.jp/jp/news/04/Nov/nt04_1110.html

>>717
ハイブリはしょせん繋ぎの技術

繋ぎと言っても数十年は頼りにすることになりそうなんですけど…
排ガスが汚い車は繋ぎにすらならないどころか、規制の厳しいところでは既に走れなくなってます。

ディーゼルは首都圏で商業車が乗り入れ禁止になって　どれほどの人間が
車買い替えや廃業でこまってるのか　わかってるのかな？
地球にやさしいなんできれいなコピーを最近多く見かけるけど、人間に
やさしい社会を基本にして考えないと　しらけてくるやつ多いと思うよ。
ハイブリットだろうが何だろうが　車は自分の好きなやつに乗るのが一番。
ちなみに私たち夫婦は　５７００ＣＣと５０００ＣＣの地球に悪いハイオク
使いまくりの古いアメ車にのっているちゃんとしてる人から見たら大馬鹿。

＞繋ぎと言っても数十年は頼りにすることになりそうなんですけど…
数十年なのかすごいな。

で、ソースは？

LPGでいいよ。

>>721
横レスだが。

今後の予測だから、ソースもへったくれもないだろ。
現在開発されている次世代エネルギー≒非炭素系エネルギー自動車が実用化されるまで、
まだ数十年掛かるのではないかって意見があるんだよ。
製造コスト低減や、エネルギーの安定貯蔵などを考えてな。

とすればこの間、しょうがないから当面石油を使う内燃機関を使うしかない。
これがあと数十年はあるであろうと。
とすれば過渡期の技術であるハイブリッドも、その間は使われうのではないかってこと。

ソースはお多福と決まっておる。

＞とすれば過渡期の技術であるハイブリッドも、その間は使われうのではないかってこと。
消極的論理で根拠はないあくまで想像という事ね。

因縁つけてるようにしか見えんが。

数十年のスパンが過渡期の技術と言われるとは思えないのでついｗ

>>717
バイオディーゼルとハイブリッドはトレードオフの関係ですか？

>>727
かつてはガソリン車も電気自動車までのつなぎと言われていたらしい。

>>713
それでも京都議定書から逃れるためにやる国はあるかもしれん。
軽油を輸入しておいて削減しますた、とか

>>725,727
数十年のスパンというのは、飽くまで自動車動力のエネルギーが水素や電気エネルギーに切り替わるまで、
現在のガソリン車やディーゼル車と同程度のコスト、性能を達成し、インフラ整備を経て置き換わるまでのインターバル予測だよ。
もっと研究開発が加速すればこのスパンは短くなることもあるし、長くなることもある。
エネルギー革命が普及にいたるまでに数十年を必要とするのは、別におかしなことではないだろ。

自動車技術は既にこのエネルギー革命に取り掛かっているので、既に過渡期に入っていると言える。
その過渡期において内燃機関の効率を改善する一つの方法がハイブリッド。
マツダはこれとは違い、まだ航続距離の短い水素ロータリーとモーターを組み合わせたハイブリッドを、
２００８年に発売する考えらしいが。
こっちはまだ未成熟なエンジンを既存の技術で補助する、過渡期の技術な。

>>716
常識だが一応、出光の例を。
http://www.eccj.or.jp/succase/02/c/c_81.html

>>732
蒸留を根本的に勘違いしてそうだなｗ

>>733
このソースを見て、まるっきり何も理解できんのか、嘆かわしい。

この話を要約すると、分留(ちなみに蒸留ではない)して出来た軽油や
重質油を接触分解して出来た軽油には大量の硫黄が含まれている。
これを水素化脱硫するために大量のCO2を放出している。

それを軽減するために、ハイオクガソリン(改質ガソリン)が放出した
水素を注入しているが、それすら不足していて
軽油の生産が危機的状況にあり、増産は困難。
それを何とか少しでも改善しようとしてこうしました、という話だ。

脳足りんめ。

つまり、軽油を増産するためには水素を増産する必要がある。
水素を増産するためにはハイオクを増産する必要がある。

しかしハイオクになる良質のナフサはレア物で増産できない。
よって、軽油も増産が困難である、というのが産業界の常識。

産業界は｢コモンレール＋尿素噴射で現代のディーゼルはCO2のNOXもPNもほとんど出さない。
だからディーゼルを多用する我々産業界はエコでクリーンである｣と主張する。
自分達はエコでクリーンだと主張したいあまり、脱硫時のCO2をないことにしてしまった。

当然｢ディーゼルがそんなスーパーエンジンなら乗用車も全部ディーゼルにしてよ｣という意見が出る。
当然だ。だってその話が本当ならディーゼルこそ最適解だから。しかしそれは困る。

ディーゼルは脱硫時のCO2排出が多く、精製コストが高い。増産も出来ない。
そのCO2とコストをハイオクユーザーに払わせて成り立っているのであって
ガソリンユーザーが全員軽油に乗り換えるなんて土台不可能。
嘘を積み重ねた上に出た、架空の解だからね。

そこで｢ディーゼルは重いし高いしNOXも多いし日本の規制には通りにくい｣
とかフニャフニャ言って市民にはガソリン車を押し付けてるわけさ。

失礼。
×　ディーゼルは脱硫時のCO2排出が多く、精製コストが高い。増産も出来ない。
○　ディーゼルは脱硫時のCO2排出が多く、精製コストが高い。増産も出来ない。

ちなみにバイオディーゼルは
すぐに酸化してコテコテのスラッジになって詰まりまくるし
始動時着火性にも問題があって、一般にはオススメできない。

再度失礼。
×　ディーゼルは脱硫時のCO2排出が多く、精製コストが高い。増産も出来ない。
○　軽油は脱硫時のCO2排出が多く、精製コストが高い。増産も出来ない。

ID:83OM7W2Hはすべての乗用車を軽油燃料のディーゼルエンジンにするという前提か。

応用力のないアフォが考えそうなことだな。

>>739
馬鹿だね。全部でも一部でも同じ事で、僕の言っている事に影響しないよ。

精製上の都合で軽油は既に不足しているんだから
その貴重な軽油を、日本産業界が一般市民に開放するわけがない。

自動車メーカーも石油会社も、軽油の大口ユーザーだからね。

>>740
じゃ脱硫にコストがかかるから軽油の分留残分は利用せずにお蔵入りするか捨てるんだよね。
地球環境のためにｗ

最新型クリーン(笑ディーゼルの普及の為にも
とりあえず今、日本で走ってるディーゼル乗用はすべて廃車、解体でいいよね。

むしろ軽油の無駄を無くす為に、石油を一切使わなければ良いんじゃないか？

＞その貴重な軽油を、日本産業界が一般市民に開放するわけがない。

あのー。その辺のＧＳで普通に売ってるんですが･･･

>>713 >>714 >>734 >>734 >>736
こいつは　アホですか？　脱硫という言葉を知っているから厨房かな。

製造段階での炭酸ガス・バランスや自動車燃料として使用した時の炭酸ガス
発生量を見て、軽油の使用を増やした方が、炭酸ガスが減るのは常識。
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41213b30j.pdf
http://www.mizuho-ir.co.jp/research/documents/wtwghg041130.pdf

製油所の装置構成やガソリンや軽油の製造工程を勉強してから言ってくれ。
「良質のナフサ」だとか「ハイオクを作らないと軽油の脱硫用の水素が足りない」
とか、わけ分からない。　水素製造装置というのがあって、水素が足りない事は
ないの。　ガソリンは需要が多いから改質ガソリン以外に分解ガソリンも多量に
ブレンドしていて、2次装置の稼動が多くなって、炭酸ガス排出が多い。　ナフサ
改質装置では、確かに水素の発生が多いけど、製油所全体で見れば　軽油の
生産を増やして、ガソリンを減らした方が炭酸ガスが減る。石油連盟が作った
上のMETIのレポートにそのへんのバランスが分かる様になっている。　軽油
なんて作ろうと思えばまだまだ出来るし、今は国内での余剰分を中国や東南
アジアに輸出している。　最近１年で、軽油は　生産量が 4000千万KLで、その
うちの 900万KLが輸出に回っている。

>>745
実に都合のいい資料を、実に都合のいい読み方をするんだね。1つめの資料
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41213b30j.pdf
の（２）最適ガソリン・軽油資産量の試算結果のグラフをよく見てごらん。

軽油が1割増えて、その分レギュラーガソリンが減れば製油所のCO2は減らせる。
なるほど。しかし、それ以上に軽油が増えれば、急激にCO2が増え始める。
だから、ガソリン→ディーゼルへの乗り換えは1割に押さえなければならない。

しかし、低燃費なディーゼル乗用車が市販されれば大ヒット商品となるわな。
2割・3割・4割と増えたらドーなるのよ？
その時にドーなるかが見えないように、グラフの右端を早目に切って消してあるでそ。

それから、ハイオク車が減ってディーゼルが増えたらドーなるの。
その点も、ハイオクとレギュラーを一緒くたにして誤魔化してるよね。違うかな？

５．まとめ
も見てごらん
「軽油の需要を1割程度増やすために（以下略）」
と書いてあるでしょ。1割増やしたら終わり。それ以上増えたら困る。

要するに、現状を維持した上で微小な調整をして欲しいだけという話。
本気でディーゼル乗用車を増やす気なんかないの。困るから。

日本国のエネルギー事情は、炭酸ガス排出量抑制が経済活動のすべてに優先するのねｗ

米はシカトだけどさｗ

ディーゼルにしたところで炭酸ガス削減にはならない。
逆に増加してるのが現実。

>>749よ！
そんなに駄々をこねないで紹介された、これをご覧。
http://www.mizuho-ir.co.jp/research/documents/wtwghg041130.pdf

>748
議長国が約束を守らんでどうするよ？

科学技術の変化という不確定要素があるから、上で熱く語っている人の言うことが正しいとは言い切れないな。
あくまで今のままでっていう前提があっての話だ。

まぁ日本の国際的信用がまたひとつ失われるだけで。

>>746 >>747
石油会社の製油所では、京都議定書での二酸化炭素削減目標を 既に
129 ％達成済み。
http://www.paj.gr.jp/html/paj_info/chairman/speech/file/data_041101.pdf

目標の達成が出来ないのは、ロード　（自動車）でしょ。 2012年に向かって
達成できるとはとても思えないでしょ。　製油所での二酸化炭素発生量より、
自動車からの二酸化炭素の方がずっと大きいわけで、ディーゼルを増や
せば、二酸化炭素の削減効果が大きくて、製造段階で、たとえ増えても全体
では、削減になる。　環境省の二酸化炭素排出係数と　ガソリン消費量と　
ディーゼルによる燃費向上をあわせて計算してみればすぐに分かると思うよ。
クイックな試算では　製油所で　ディーゼル生産を 20%増やして、　製油所で
200万ton/年増えるとしても、ロードでは　700万ton/年減って、全体では削減
になる。

>>708-709
ナニ言ってるの？
ムダの多い燃料の税金を高くするのは当然のこと。
ガソリン車など、そのうちタバコ同様の嗜好品扱いになるさ。
ガソリンの税金をもっと上げてくれ。

>>737-738
ナニ言ってるの。

ガソリンの方が製造時に発生するCO2が軽油より多いことなんか、常識だよ。

今になって「環境対応ハイオク」とかいって低硫黄ガソリンが出回っているのも
軽油で低硫黄が必要になったおかげ。軽油だけ脱硫しているわけではない。

本来、軽やコンパクトカーでないとガス代賄えないよな貧乏人が
軽油の安さで大きなディーゼル車転がしている現状では
CO2削減どころか大幅増に貢献しているだけだよ。

１リッター当たりの含有炭素量は軽油の方が多いから
同じ１リッターでも軽油の方が炭酸ガス排出量は多くなってしまう。
軽油をガソリンより単価高くしたりしないとダメだろうね。
それでは業務用には厳しいから乗用以外は減税措置が必要だろうけど。

＞軽やコンパクトカーでないとガス代賄えないよな貧乏人が軽油の安さで大きなディーゼル車転がしている

フトコロ考えずに見栄で大排気量のガソリン車転がすより健全だと思う。

> １リッター当たりの含有炭素量は軽油の方が多いから
> 同じ１リッターでも軽油の方が炭酸ガス排出量は多くなってしまう。

同じ1リッターを使えば、だね。しかしこの仮定は全く正しくない。

こういうしょうもない話をしなくていいように、欧州メーカは
クルマのCO2排出量を g/km で公開している。

一例
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1128699461/352

>>758
見栄で大排気量ガソリン車買っても、金がないと燃料代払えないから炭酸ガス出さないんじゃない？

むしろ自動車税と重量税を今の20倍ぐらいにして、
貧乏人が車を持てないようにすれば良いんじゃね？

先進国とは思えなくなるなｗ

>>759
いまの日本で「実際に走ってる乗用ディーゼル」の燃費はそれ程よくない
ガソリンよりリッター当たりの熱量が大きい分だけは軽油の消費量少なくなってるけど
いずれにしても排ガス汚いのは淘汰されるでしょう

>>759　乙

排ガスにしろCO2にしろディーゼルの実力は秀でている

>>757 >>763
発熱量と排出係数とエンジン効率で、計算すれば　軽油を使った
ディーゼルの方が、21％程、二酸化炭素の排出が少ないのが分か
るよ。　一般的には、ガソリン車より、ディーゼル車は、20〜30％
二酸化炭素の排出が少ないと言われている。

　　　　　　発熱量　　　　　　二酸化炭素排出係数（環境省）　　　　
ガソリン　34.6 MJ/リットル 　　0.0671 kgCO2/MJ
軽油　 　 38.2 MJ/リットル　　 0.0687 kgCO2/MJ

自動車のエンジン効率
ガソリン・エンジン　　　16％
ディーゼル・エンジン　23％

現実は机上の計算通りにはいかないものだね。
せいぜい１割がいいとこ。
それ以前に１０年落ちの中古ディーゼルばかりでは話にならん。

何故旧式ヂーゼルの話を持ち出すのか？
だったら触媒無のガソリン車と比較すべきと思うのだが・・・

>>766
負け犬の遠吠えｶｺﾜﾙｲ

甲州街道に３０分立ってみろ。　顔も洋服もススで真っ黒になるぞ。

>>769
常識的に考えれば、犯人はトラックな訳だが。

トラックは必要だが乗用はいらん。

自衛隊が軽油使う兵器を使用禁止にすれば、相当量浮くのではなかろうか。
と言ってみる。

>>759
その一例は同じ一定距離を平均燃費のスピードでノンストップで走り続けた場合
の1km走行時あたりのCO2排出量の算出計算だね。
それぞれのアイドリング時の回転数と時間単位のCO2排出量が算出提示されてい
ない事には東京などで問題になっている「渋滞時のCO2排出量」などの現実的な
場面における優位性を示している事にはならないよ？
机上論と言われない為にもその辺の具体的な資料があればぜひ提示して欲しいな。

>>773
それは一理有るね。
欧州の場合は基本的に高速で長距離を走行する場合を想定して資料が作られている。
ゆえに低回転でトルクの出せるディーゼルにハイギヤードな変速機を組み合わせる
事で低燃費と一定距離単位あたりのCO2排出量を低減させているのが現実。
なので頻繁にゴーストップを繰り返したり平均速度が20km/hにも満たないような極
低速域での渋滞にはハイギヤードな変速機のメリットは出しにくくなるのは当然。
日本のそれも大都市部における渋滞状況を考慮すれば欧州型のデータ資料は必ずし
も日本の現状に合っているとは言い難い部分が出て来る事は容易に想像できる。

日本と欧州の交通状況や使用状況が同等であるという前提がなければ欧州側の資料
データをそのまま当てはめて考える事はあまり意味が無いとも言えるかもしれんね？

>>773、774
アイドリング時、低回転時の燃料消費量となると、それこそガソリンエンジンは
ボロ負けなわけだが。ちなみに欧州データでもエクストラアーバン（郊外混合
モード）はアーバン（市街地走行モード）よりはディーゼルとガソリンの差は
小さい。

現実は零細トラック業者が不正軽油や灯油ブッコんで走ってるから、
理論もクソもなく、ディーゼルは死ねとなる。

>>775
だったらその具体的なソース出せばいいじゃん。
上の人達が言ってるのは日本の使用状況に合わせて試算したデータをって事だろ？
アイドリング時での排出量がガソリン車の方が悪いという試験データを>>775は見た事あるんだよね？
俺もアベンシスの具体的なアイドリング時のデータとやらをぜひ見たいぞ。

俺の中ではデリカのせいでディーゼルの印象は最悪になったな。

理屈ではディーゼルは環境に優しい、現実は極悪。

ディーゼルまんせーしてる奴て欧州がやってるから賛美してる欧州崇拝者だろ。神と崇める欧州様がやってるから支持してるだけだろ。もし日本やアメリカがディーゼルなら貶しまくってるだろ。

>>777
そんなのディーゼルやレシプロのことを知っている香具師には常識すぎる
話。鉄がアルミより比重が大きいソースを示せと言っているようなもの。

ttp://www.city.yamato.kanagawa.jp/k-hozen/kougai/idling/idling.htm

このページに、ガソリン車とディーゼル車のアイドリング燃料消費量が
概算ではあるけど書いてある。ここにある4トン級というのは普通トラックの
うち一番小さいクラス。日野で言えばレンジャー級で、排気量は4.8〜7.6
リットル。まあ4トンに7.6は積まないだろうけど。このクラスがだいたい
2〜2.4リットルガソリン車と似たようなアイドリング燃費。

あと、ガソリンとディーゼルの燃料消費率の曲線を、どの車でもいいから
見比べてみな。ディーゼルのほうが低い。で、パーシャルスロットル時の
燃費はポンピングロスがあるぶん、さらに両者の差は拡大する。

ちょっとはモノを知ってから書けよ。お前は自分で「俺は無知なんだぞ
文句あっか馬鹿野郎」と威張っているようなもんだ。決してカッコイイ
ものではない。

欧州でディーゼルが主流ていってもフラッグシップクラスの車種はガソリンなんだよな。何だかんだいってもガソリンのほうが好きなんだろう。フェラーリやロー留守ロイ巣がディーゼルだけになったらディーゼル好きなんだて認められるけど現状だと庶民むけ安エンジンてかんじたな

構って欲しそうだなｗ

粉塵公害と酸性雨はヂーゼルの影響大と記憶してる。
誰か補足してくれ。

高速走るディーゼルなんてみんなターボ使ってるじゃん。
ターボ付けたらクリーンなんて意味ねー嘘だっての。

>>785
釣り？CO2を問題にする省エネエンジンにターボは有効だぞ。
ガソリンだろうがディーゼルだろうがな。
単に今までのガソリンターボに省エネ目的のエンジンが無かっただけで。

>785は、B池だ

>>773
>その一例は同じ一定距離を平均燃費のスピードでノンストップで走り続けた場合
>の1km走行時あたりのCO2排出量の算出計算だね。

・・・ハァ？
ECEモード燃費3種の平均値だが？

>>774とか、何が言いたいのだろうね。
日本ではガソリントラックの方が効率が良いとか言うのだろうか。

東海道リニアを開通させて新幹線は間引き運転、
空いた時間に新幹線路線で貨物を走らせる。これでトラック減らせる。
時速２００ｋｍ貨物。速いぞ！

個人でトラック並みに重い車に乗るのが間違い。
CO2どうこう言うならプリウスか軽い車に乗るべき。

>>791
CO2どうこういうならおまいは自らの命を(ry

プリウスってある種の宗教なんだよなｗ

>>793
ディーゼル教にはかなわないのでは？
プリウス以外にもハイブリッドは有るし、日本には燃費のいい軽も有る。
LPGでもいい。
少なくとも排気の汚い旧型ディーゼルはいらないな。
新型でもトヨタのD-CAT搭載車以外は不要。

>>793
それを言い出すと、環境問題そのものが宗教。
どれだけ環境が悪化しようと、充分に豊かな層は生き残れる。
貧しい層を救おうとすると、どんな解決方法も行き詰まる。
どの程度で自己満足するかの問題なんだから、宗教としか言えん。

他者を宗教ってけなす奴も、なんらかの宗教カテゴリに属してるのさ。

>>781
スロットルバルブなどに起因するポンピングロスですが、本田のバルブ閉鎖技術は、厳密には完全に空気を止められるわけではないので最悪のポンピングロスを発生するように思えます。
燃費悪化しますか？
スロットルバルブなどの抵抗で空気をすえない分、吐き出すエネルギーも減るわな。
一方、ディーゼルは常に大量の空気を吸っては吐き出して、ポンピングエネルギー使いまくり。
ポンピングロスの不思議。

>>797
もはやただの戯れ言にすぎんな。反論にもなってない。ホンダのエンジンは
パーシャルスロットル領域でも全閉になってるのか？バカはしねよ。

原油からの蒸留物としていやでも生成せざるおえない（しなと非効率な）軽油を積極的に使ったほうが有限な石油の有効利用になる、ってどこかで聞いた私は都市伝説か何かにまんまと引っかかってるのでしょうか？

>>799
だったら乗用ディーゼルなんて本末転倒じゃん。

スロットルを絞れば、確かに吸うときにはエネルギーが要る。
しかし、吸い込めなかった分圧縮時の圧力が減り、圧縮比必要なエネルギーも減る。
で、本当にCEとDEでポンピングロスの差はあるのでさうか。

静岡県の役所とトラック協会の主催で休耕田を有効利用して菜の花を栽培し、
菜種油からバイオディーゼル燃料を作る活動がＮＨＫで紹介されていたけれど
これは今後全国規模で実現可能だと思う？
バイオディーゼル燃料だと現状トラックのままでクリーンな排気が実現できるらしいが？
精製時の副生成物の発生もゼロだそうな。
それと菜種の栽培時に菜の花自身がＣＯ２を吸収して、結果ＣＯ２の排気と吸収がゼロになるらしいのだけれど
聞くだけではいいことずくめだね。
今後この技術が全国規模で普及可能なら、これからはディーゼルエンジンが主流になるんじゃないかな？

某内燃機屋の大将が言ってたが、ガソリンエンジンは技術的には飽和に近い域にいて
技術革新ネタが尽きかけてるらしい
だからこれからはガソリン以外の内燃機関が研究開発の的になるんだと

ＮＨＫ　地球だい好きより（バックナンバー）

静岡発　菜の花畑がエネルギーに変わる
http://www.nhk.or.jp/kankyo/bangumi/program/p20051203.html
今、ディーゼル車が排出する様々な有害物質が問題になっています。
そんな中、菜の花から採れるナタネ油が、新しい燃料として注目を集めています。

>>781
お前も口汚さだけは天下一品だよなｗ
でアベンシスのデータはどこで見れるの？カッコイイお兄さんｗ

>>805
トヨタに頼んで車両解説書もらえよ。Web上にはないけど。
それには燃料消費曲線も出てると思うぞ。

＞800
「現在、非効率な状態で必要以上にガソリンを蒸留している」って聞いたような気がするする。

>802
休耕田で、菜種を栽培してくれるボランティア団体がいれば可能かも。
商業ベースは、ほとんどの人が厳しいと思ってるはず。
CO2対策や休耕田の保全、燃料自給などを総合的に見て、国民が価値を見出せればあるいは．．．

バイオディーゼル燃料：手図クリ企画「ジャーニー・トゥ・フォーエバー」

バイオディーゼルってどんな燃料？
バイオディーゼル燃料は、石油から作られるディーゼル燃料（軽油）より、
環境と健康への害がずっと少ないバイオ原料の再生可能な燃料。
どんな車でも船でも発電機でも、ディーゼルエンジンで動く機械なら改造する必要なく、
そのままバイオディーゼル燃料をタンクに注ぎ込んで使うことができる。
むしろバイオディーゼル燃料の方が、エンジンは滑らかに稼働し長持ちする。
作り方は比較的簡単だから、自分で作ったり、小さな工房や協同組合で作ったりすることができる。
そのまま捨てると環境汚染になる廃食用油をリサイクルして作ることもできるため、
環境負荷を二重に減らすことができる燃料だ。

http://journeytoforever.org/jp/biodiesel.html

バイオディーゼル燃料の排ガスは、石油ディーゼル燃料（軽
バイオディーゼル燃料の排ガスは、石油ディーゼル燃料（軽油）を燃焼したときより最高75％きれいにすることができる
バイオディーゼル燃料は不燃炭化水素、一酸化炭素、浮遊粒子状物質の排出を効果的に減少する
二酸化硫黄は排出されない（バイオディーゼル燃料は硫黄分を含んでいないから）
バイオディーゼル燃料の原材料は植物なので、大気中の二酸化炭素の量に対して中立である
バイオディーゼル燃料の排ガスがオゾン（スモッグ）を形成する可能性は、石油ディーゼル燃料（軽油）の半分くらい
窒素酸化物の排出はそのままでは増える場合も減る場合もあるが、エンジンタイミングを調整することにより軽油から
排出されるレベルよりずっと少なくすることができる（詳細はこちら）
・・・・以下ホームページを参照されたし。

>>799
それは本当。
米がガソリン使いたがるんでどうしても余る。過剰に軽油にシフトしてもガソリンが余るだけだけど。
どっちをどの程度使わせるかは課税率や法規制で無茶無茶政治的。各国の小売価格調べると面白いよ。
エネルギー政策は国家の根幹に関わるから当たり前だが。
日本だと軽油＝物流用だから乗用は政策上イレギュラー扱いだろうなあ

BDFの懸念は、安定供給と安定な品質の確保。
最近、いい触媒ができたとの噂を聞きましたが、今は合成に失敗すると大量の石鹸ができるのでは？
まずは、軽油DEを改良するほうがいいでさう。
先に燃焼効率上げてDP削減、次にNOx処理改善が、出力向上やスモークのイメージ改善で個人的にはいいと思います。

ＥＶ普及論の時にも散々出て来た事だけど・・・
バイオディーゼル燃料の量産メドが立った時点で
政治的な大課税がされないという補償はあるのか？
それともハイブリみたいに優遇減税措置の予定とかあるの？

今のBDF使えるディーゼルでは排ガスがマトモなレベルにならないから
BDF専用のエンジンと排ガス処理積んだ車を作らないと駄目。

大体、濾し立ての菜種油をなぜに燃やさねばならないのか！
ディーゼルの燃料改善もいいですが、廃油でも簡単に回るディーゼルのほうが理想的。

大体、廃油処理の排気をなぜに街なかで撒き散らさなければらないのか！
発電所や工場など排気処理設備の整ったところで使った方が遥かにマシ。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1128699461/515

数百万台単位のハイブリッド車を普及させるよりは、バイオ燃料の混合の方が容易であり、
これは既に複数の国で果たされている。

ハイブリッド車はそれを選択しなければ効果が得られない。しかしバイオ燃料は全てのディーゼル車、
ガソリン車で確実に効果を出すことができる。日本も検討を急ぐべきだ。

ディーゼル用としてはバイオ燃料よりはGTLのほうがずっと見込みあるだろ。
中国に東シナ海の海底ガス田吸われまくってるけど。

>816
この電気自動車野郎！
電池がキャパシタがないという向きにはトローｒｙ

>>818
目的が違うな。
GTLは排ガスの質を改善できるが、CO2の増加を抑える効果は無い。
ベース燃料が何であれ、バイオ燃料の混合は有効だ。

>>818
なぜ天然ガスから合成するのに、結局黒煙出すのは変わらないGTLにするのか！
DMEならディーゼルでも無公害化できるのに。

昔あったマーク�Uのディーゼルはなかなかよかった

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1128873645/424-430

ハイブリッド車の開発に向かうドイツブランド。
ドイツ高級車はディーゼル・ハイブリッドに向かう。

>>808
食用廃油が使えれば採算ベースに乗せられるのではという指摘もある。

>821　　２Ｌ−Ｔか。燃費はそこそこ、でも低速側非力だったような希ガス。

age

実際にヨーロッパでは黒煙を吐いて走るような車は
少ないよ。それより何より長距離無給油で走れるか
らいいよ。日本の軽油質が悪すぎ。

>>827
あれ？
日本は、2005年からサルファフリーだよ
かれこれ約、1年になる。。

>>825
我が家にあったよ。２Ｌ−Ｔ搭載８１系マーク�U

走らない。五月蝿い。ただ、さすがバブル期のトヨタ。耐久性は抜群。

来年こそDE車頼む

ホンダも日本より米国が先だという。

来年はその米国の最新ディーゼル元年、期待しよう。

マツダR８ディゼルでなかったけ？

昔サファリのってたけど、黒煙ってほとんどでなかったよ。
さすがに過負荷状態にすると、モコモコでたけどね。
走行距離25万Kmで廃車にしたけど、マフラーもきれいなままだったし。
黒煙って大抵はアクセルワークに問題があるんだろうと思う。

安全の代名詞になったボルボ車に欠陥疑惑が浮上した。
ユーザーからの告発サイトで明らかになったこの問題についに司法のメスが。
このユーザーからの告発で、ディーラーの違法整備、輸入元のＰＡＧ社（元ボルボカーズジャパン）の欠陥隠し、
ＰＡＧ社顧問弁護士による脅迫など等が明るみに。
突然のハンドル操作不能、ＡＢＳ故障、エンジン異音、冷却水漏れ、エアコン異常等の致命的な欠陥が
多数のボルボユーザーからの不具合報告という形でサイトに掲載されている。

これに対してディーラーと顧問弁護士が共謀し身体障害者であるユーザーを相手取り訴訟を起こし、
ユーザーが超想定外の反撃に討って出たので小火が大火事へ。
あまりの反撃に焦った本社は違法行為をした事を認め、その責任を全てディーラーになすりつける醜態をさらし
その模様が全てサイトで公開。
本来関係のないトヨタ・日産・ホンダ・ＢＭＷなどのメーカーも巻き込まれてしまい新たな火種が。

司法・行政のメス時系列順
１２月２日東京弁護士会に本社顧問弁護士懲戒請求申立⇒１２月１４日に返答到着
１２月５日埼玉県警越谷警察署に告発状⇒即日受理
１２月９日東京地検特捜部に告訴状⇒１２月１８日に返答到着
現在国土交通省による調査も進行中


告発サイトhttp://www.volvocars-japan.com/index.htm
ブログhttp://www5.diary.ne.jp/user/510610/
途中経過報告一覧http://www.volvocars-japan.com/report.htm
他社からの返答http://www.volvocars-japan.com/contents059.htm
不具合事例集http://www.volvocars-japan.com/contents018.htm

面白いスレだ。夜間の原発の電力をハイブリッドや電気自動車に充電して使う様になるのも良いけど、
1500ccぐらいのターボディーゼルに乗ってみな。
きびきび走って燃費いいぞ。

というわけでトヨタの1400TDIキボンヌ。

1400cc、1700cc、2200cc　かな？

まあ、国道の近くに住んでいると今のままではディーゼルは普及しないだろうなと思うよ。
頑張ってベンツでも買ってあげて下さい。

そういう理由で>837は美味しいDE車を買わない

>>817
一回ガイアックスを締め出しちゃってるのが痛いな…

所詮技術力の無いドイツメーカーの負け惜しみｗ
毛唐はせいぜい臭い排気ガスでも吸ってくたばってください

>>837　それで官製でエタノール混合ガソリン始めようとしてるし

ｱﾝｶｰ間違えた　　837　→　839

>>839
ガイアックスはメタノール
バイオ燃料はエタノール
一緒にしちゃいけない

1700ccで頼む

>>839
害アックスは石油系

>>807
接触分解や水素添加で揮発油分を増やしているけれど、経済的に成立するから
しているだけ。

石原ダメ太郎の努力で、日本は世界の孤児になります。

>>847
欧州だけなんだけど、あんなに乗用ディーゼル売れてるのは

>>848
韓国でもバカ売れだし、米国もディーゼルに向け動き始めている。
米国はバイオ燃料にも積極的だよ。
それに引き換えJPNはねぇ。。

ディーゼル人気のドイツで今頃騒ぎですよ。

ディーゼル微粒子のヤバさから、東京みたいに規制を検討しだした自治体が出てきました。

今ドイツ人は、高価なＤＰＦ着けるか、新モデルに買い換えるか、頭を抱えてます。

マーガリンはとっとと使用禁止したのに、ディーゼル微粒子には遅い対応。

新車情報2006の時間でございます。
私が司会の三本和彦です。

>>849
米国がディーゼルに向けて動いているってのは'05年上期までの話
'05年下期はPMの発がん性が、ってことで欧州各社とも腰が退けてた
毎年ジャーナリスト一斉試乗会にディーゼル持ち込んでたメルセデスが今年は止めた位だもん

あと、日本の新長期規制とEuro5が同じ程度だった記憶があるから
開発完了する2〜3年後に日本でも乗用ディーゼル売り出すんじゃない
売れるかどうかはしらないけど

カリフォルニアは自家製バイオ軽油が許されてるよ
製造指南書まで発行されてる

日本も自家製食用油廃油バイオディーゼル燃料違法じゃないし
軽油取引税の対象外だよ。

がめつい大蔵がすぐ税金かけそうだが

廃油使えるよな車は排気規制通らないorz

>>854
軽油取引税でなくて、軽油引取税ね。
バイオディーゼル燃料の100%使用じゃないとだめだけど。

甲州街道の黒煙ダンプを何とかしろ！！
それまでディーゼル野郎どもが何を言おうと説得力ゼロだ！

環境政策の基本は”一様な底上げ”だと思うんだよね。

一様にせず地域限定とかにするから>>857のような構図が酷くなる。
規制地域外に出て行っただけ・・・

いきなり目の前に壁立てて廃業迫るようなバカなやり方になったことも情けない。
もっと早くから段階的にやれよ、急に変えるなよ、と言いたい。

環境対策として段階的にしたくっても、各種団体の圧力で規制値を厳しくできなくって、裁判で負けて一気に規制する羽目になっただけだからねえ。
廃業するような事になったのは自業自得ではある。どんな公害企業も、何で自分だけと思ってるぞ。

ディーゼルは二酸化炭素が少ないから良い、なんて言ってる奴もいるんだし
いっそヨーロッパみたいに、軽油もガソリン同様リッター６０円課税しろ。
そうすれば市場価格はガソリンも軽油も同じになる（もともと卸値は同じだ）。

それでもディーゼルがいい、と言い続けるなら
たいしたもんですよ

>>860　正月疲れ？

　　　＞いっそヨーロッパみたいに、軽油もガソリン同様リッター６０円課税しろ

その税率でもDE車が市場の１／２を占めるに至ってますが・・・・・・ｗ

「と」

>>860
欧州では軽油余ると困るから政策上軽油が安くしてるんだけど

欧州のメディアでは良く
「このクルマのディーゼル仕様は年間何キロ乗るとガソリン仕様よりも徳になるか」
がネタになる。

車種によって距離はバラバラだが、元々高い初期価格が、排ガス関連のコストで
更に増してきた現在でも、概ねディーゼル仕様が特だと思える内容になっている。

>863
欧州ではってあっちだと軽油の方が高いぞ。

英国では軽油の方が高いが、大抵軽油が安い。

スズキ・ワゴン R+

買い得で、キビキビして、全長が短く、便利。シートポジションが高く、周辺視界が最高。
-------これがワゴンR+の(製品)データだ。ディーゼルの場合にはこれに「唸り音が出るが、
くつろいで走れる車」という特徴が加わる。

購入価格の差(1300 ユーロ)を相殺するには年間7572km 走行すればOK。1.3DDiS(70PS)は
94PS-ガソリンエンジンよりも静かで、低速トルクも良い。但し、ディーゼルエンジンは
発進時に活性がなく、中回転領域になって追越加速の良い、モダンなターボディーゼルに
変身するが、高回転領域では息切れしてダウンしてしまう。

ガソリンエンジンの方はそれと異なり、アクセルペダルの動きに-------ほぼせわしいくらいに
-------非常に活性のある反応をする。迅速に回転を上げ、出力も強いので、(ディーゼルカーとは)
全く違う車のような印象を与える。また、幅の狭い 165-前輪タイヤが強力な出力の攻勢に直面し、
たじたじになることも多いが、お楽しみファクターも備えた車。これに反し、ソフトな
唸り音を出すディーゼルの方はリーゾナブルな車という役割にとどまっている。

ディーゼル車とガソリン車の差額: 1045 ユーロ。
この差額を4 年間で相殺するために必要な年間走行距離数？

ガソリン車燃費:
7.0L/100km x 1.27 ユーロ/L = 8.89 ユーロ/100km

ディーゼル車燃費
4.9L/100km x 1.11 ユーロ/L = 5.44 ユーロ/100km

差額: 100km 毎にディーゼルは3.45 ユーロ節約。

計算式: ( 1045 ユーロ x 100 (km) ) / ( 4 (年) x 3.45 ユーロ )
ディーゼルは年間 7572km/年 走れば(ガソリン車より)トクになる。

ホンダ CR-V

選択をむづかしくしているハイテク

ホンダはエンジンに誇りをもっているメーカーだ。
長年にわたりガソリンエンジンをつくって来たが、今では2.2Lディーゼルも
同社の誇るエンジンだ。誇りをもって当然である。見事な低速パワー、しかも
回転性が良く、走行中全くディーゼルエンジンであることを感じさせない
i-CTDi-エンジンはCR-V でも好印象を与えている。このホンダ製ディーゼルが
最善の4 シリンダーディーゼルの一つであることには疑いの余地がない。

ちなみに、既に年間走行距離 8655km 以上走れば、ガソリン車より得になる。
しかも最大出力が10PS 大きなガソリン車より最高速が速い。
ということは、明瞭にディーゼルバージョンの勝利？

そうとも言えない。このディーゼルも150PS-ガソリンエンジンにはかなわないからだ。
静粛性及び全回転領域にわたりムラなく発揮される出力は説得力をもち、ガソリン
エンジンの方がスポーティーSUV の特性にマッチしており、走る楽しさを求める
ドライバーは無視出来ないエンジンである。しかも環境に対する良心も安らげてくれる。

ディーゼル車とガソリン車の差額: 1461 ユーロ。
この差額を4 年間で相殺するために必要な年間走行距離数？

ガソリン車燃費:
11.1L/100km x 1.27 ユーロ/L = 14.10 ユーロ/100km

ディーゼル車燃費
8.9L/100km x 1.11 ユーロ/L = 6.99 ユーロ/100km

差額: 100km 毎にディーゼルは4.22 ユーロ節約。

計算式: 1461 ユーロ x 100 (km) / 4 (年) / 4.22 ユーロ
ディーゼルは年間 8655 km/年 走れば(ガソリン車より)トクになる。

BMW 320

320 を買うなら 320d

先取りして言えば、BMW 3 シリーズはこの比較テストの中で
「ディーゼル・メリット」の模範例である。約3000ユーロの
価格差 (9 月以降微粒子フィルター標準装備)、1700ユーロ以上も
維持費に違いがあるのに、このクラスの車としては僅かな
年間走行距離数(12139km )を走れば、ディーゼルメリットを
享受出来る。加えて、すべての点でガソリン車より優れている。

またディーゼルの方がリラックスして追越し出来、加速、最高速も同様。
320i よさらば、といった所だ。違いの原因は 13PS の出力差というよりは、
トルクの違いで、ディーゼル車とガソリン車のトルク差はコンパクトカーの
パワーに匹敵する。大波のような 340Nm のトルクによりディーゼル車の
走行にはずっと余裕があり、(それに比べると)引き潮に等しいガソリン車の
トルク(200Nm)との差が著しい。

洗練性、騒音の項目ですらガソリンエンジンより優っている。すなわち、
BMW(3 シリーズ)の場合、ディーゼルの方が得であり、気分も高揚させる。

ディーゼル車とガソリン車の差額: 1612 ユーロ。
この差額を4 年間で相殺するために必要な年間走行距離数？

ガソリン車燃費:
8.3 L/100km x 1.27 ユーロ/L = 10.54 ユーロ/100km

ディーゼル車燃費
6.5 L/100km x 1.11 ユーロ/L = 6.99 ユーロ/100km

差額: 100km 毎にディーゼルは3.32 ユーロ節約。

計算式: 1612 ユーロ x 100 (km) / 4 (年) / 3.32 ユーロ
ディーゼルは年間 12139 km/年 走れば(ガソリン車より)
トクになる。

BMWを買う奴が年間どれだけ走ればガソリン車よりお得だとか考えるとは思えないけど・・・

>>870
それを考えるのが欧州人
ベンツのSクラスにもディーゼル設定あるくらいだもん

要するにケチなだけで環境問題は二の次。
だから都市部の大気汚染が問題になってる。

向こうじゃ BMW の3なんてカローラみたいなもんでしょう。

あっちの燃費カタログ値は実際とどれくらい違うのか、どういう測り方なのかは興味があるな

1月8日に開催された北米国際自動車ショーで、フォードがコンセプト
カーとして、ディーゼル・ハイブリット車を発表した。 燃費が 65mpg
だから 28km/Lぐらい。 Foed Reflexという名前。こんなディーゼル車
なら乗りたくなる。

http://autoweek.com/files/specials/2006_detroit/ford/reflex/pages/01.htm

日本のディーゼルエンジンも優秀だと思うよ
日本でイメージが悪いのは違法軽油に問題があるだろ
ダンプの黒鉛を見れば　ディーゼル＝悪　と勘違いしても仕方ない

ホントに優秀なら既に超低排出ガスなディーゼル車が普及してるw

さすが2ｃｈだな。排気ガスのみが評価基準なのかｗ

燃料代のみが評価基準でディーゼル　という流れがすぐ上の方に有るようだが

>>878
末端のエンドユーザの心理からすればそっちの方が理解できるなｗ

全てにおいて環境インパクトが優先するってｗ

排ガス基準満たした乗用車用ディーゼルって日本国内で発売されないの？

まああれだ、ディーゼル啓蒙する人は運輸会社に違法軽油撲滅運動でもやって下さい

自動車ﾒｰｶｰのﾔﾙ気次第だな

もしディーゼルは欧州の独壇場だからなあ

ハイブリッドや小型車ではとっくに環境と燃費両立してるやん。
日本では軽自動車も有るしな。

ハイブリッド　---　高額&未完成
軽自動車　-----　非力

>>884
長距離移動には向かないものばかりなのね。

>>886
海に囲まれ鉄道網の発達してる日本の場合、燃費の悪い自動車などで長距離移動せずに、
フェリーを使うか鉄道で移動してください。本当に地球環境を憂うのなら。

>>887
どれほどの影響を与えるのかわからない地球環境より時間の方が大切でつ。

そうだ、日本の潜水艦はディーゼルだから排ガスを撒き散らす悪だ。
（中略）
つまり加圧水型原子炉+タービン発電のシリーズハイブリッドなら、
ずっと燃料も入れなくてすむし排ガスも出ないから良いんじゃないか？

>>880
買えるよ。

並行輸入車だけど。

ガス代払えないほど貧乏なら小さい車で我慢しておいた方がいい。

どうもこの問題の語られ方って欧州マンセーとリンクしているんだよな

それはあるね。

そこで世界に先駆けた原子力自動車略して原車だよ。

>>894
交通事故で日本は死の荒野に…

ついでに言うと公共交通機関の発達した地域の人が何言っても
　　　　
　　　　　　ナ　　ン　　セ　　ン　　ス

　　　　　　　　　　　　　　　　に聞こえんのは気のせいか

煙いのはイヤ

>>877
もともと国や自治体が排ガスで裁判して負けたから、現状の厳しい規制が始まったんですからねぇ。

>>897
それは国や自治体の立場だな。個人の利益とは必ずしも一致しない。

個人がその規制を満たしているものを選択するなら何も問題ないと思うが。人それぞれ。

>895
ナンセンスに聞こえないというとイノセンスそれは猪木。

大丈夫だって、原潜だってそんなに放射能漏れてないじゃん、事故で沈んでも。
丈夫に作っておけば大丈夫だよ多分。

原子力潜水艦は放射線漏れてると信じてるようだけど個人的には漏れてないと思う。
ディーゼルと比べればそりゃちょっとは漏れてるかもしれないけど、そんなに大差はない
って米軍も逝ってたし、それは間違いないと思う。
ただ爆雷が直撃するとちょっと怖いね。丈夫だけど沈むし。

正月の深夜に「K-19」って映画やってたけど原潜ってのも怖いね。

　　　　　　　　　 　 　 　 ／ /へﾊ.ゝ、　　｀丶､
　　　　　　　　　　　　／　 ,iゞ-i,　j"ﾕl￣｀ヽ、　＼
　　　　　　　　　　　/ 　 ／l､T 广fｱ├- ､　 ＼　 ﾞ:､
　　　　　　　　　 　 l　　!　／ゞﾐ_公ツ:::::::::::＼　', 　 !
　　　　　　　　　　　ﾞ､　l,/!:::::::::::::::::::::＿＿＿::;∨ _ノ
　　　　　　　　　　　　＼l.|_,.､-''"¨￣＿＿＿_工｢
　　　　　　　　　　　　 　 |-＝"三ｭ r‐＿三ﾆ-ﾃﾄ、　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　｢Ｔ弋'tッ､￣"rせﾝ　 |ｲ|　　　　　 |　弾頭は通常に非ず
　　　　　　　　　　　　　　lゞ!　 ￣　l　　 ￣　　 ﾘ,!　　　　＜　
　　　　　　　　　　　　　　 ヽ! 　 　 (__丿　　 　 ｒ′　　　　　|　くり返す、弾頭は通常に非ず
　　　　　　　　　　　　　r‐､ 〉'⌒ マｰ'二!　　　,!_　　　　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　 !'´　,､-"￣`!-丿　 ,ｲl、｀、
　　　　　　　　　　 　 　 |　「　 ,.､-''´下　／　i./　 ﾞt､＿
　　　　　　　　＿,,.､-‐''"〉　 ´　_,.､-''ﾞT´ 　 /′　 |'､三_￣
　　　　 　 i￣…_,;:.ﾆ-イハ:.　'「　　.／　　 /　　　｜ﾞTー,

日本はハイブリッドが御座いますので
汚い煙は毛唐にお似合いだわｗ

>>903
じゃあ一番効果が大きいと思われるトラックを
がんがってハイブリッドで動かしてくれｗ

>>904
はい、どうぞ。
日野デュトロ ハイブリッド
http://www.hino.co.jp/dutro/hybrid.html

>>905
どうみてももっとも効果がありそうな大型トラックではありません。

本当にありがとうございました。

>>905
よく考えたら突っ込みどころを間違えてしまいました。
やり直します。

ディーゼルぢゃないか、おい！ ('A`)

小排気量ガソリン車でいい

>>906
中型トラックなら、
日野レンジャー ハイブリッド
http://www.hino.co.jp/j/index.html
大型トラックはまだ販売してないですが、できてはいるようですよ。
日野自動車、非接触で給電できる次世代ハイブリッドトラック開発
http://www.japanfs.org/db/database.cgi?cmd=dp&num=1062&dp=data_j.html
日野自動車は、電気モーターのみで走行可能な次世代IPT大型ハイブリッドトラックを開発した。
本車両は、国土交通省の「次世代低公害車開発促進プロジェクト」で開発を実施した
IPTシステム（Inductive Power Transfer、非接触大電力給電）を搭載したコンセプトモデルで、
2004年11月のモーターショーで国土交通省のブースに出展され注目を集めた。
IPT システムとは、コンセントなどを使用せずに、路面に埋め込まれた電力供給コイルと、車体下部に装備した車載コイルにより、非接触で電力給電ができるもの。
路面などに埋め込まれた電力供給コイル上に車両を停車すれば、バッテリに充電することができる。約１５分の充電で約１０〜１５キロ走ることが可能である。
従来のパラレルハイブリッド車よりも、エンジンは小さい排気量のものを選び、電気モーターの比率を上げることで排出ガス削減を図っている。
従来のハイブリッド車と異なり、ワンウエイ・クラッチを採用しているので発進加速時、電気モーターのみで走行することができ、排出ガスを大幅に削減できる。
同社では「この技術が実用化されれば、ほぼ電気のみで走る本格的なエコロジー商用車の登場も、そんなに遠い将来ではない」と期待をよせている。

スピードは遅いがトルクが強くてエンジンが長持ちするんでしょ？

>>907
適材適所。ハイブリ化でディーゼルの排気も少しは綺麗になるぞ。
燃料増量で回転数を上げるなんて事さえしなけりゃ、ディーゼルも黒煙が減るし。

>>909
日野の開発には国土交通省が絡んだ国策みたいになってるんですね。

>>911
黒煙は、通常運転だとフルスロットルにならないような仕組みつけるだけで
現行車でも随分減りそうですよね。

>>909
お、リンク先を間違えた。
日野レンジャー ハイブリッド
http://www.hino.co.jp/ranger/hybrid/index.html

>>912
フルスロットルにならないような仕組みなんて付けたら、相変わらず改造されるだけだ。
あくまでモーターできっちりディーゼルエンジンの回転数を上げて、必要な出力に見合った大量の吸気に対して最適な量の燃料噴出って形じゃなきゃ、
実際に走ってるトラックの黒煙は減らせない。後は不法軽油の撲滅だな。

ハイブリッド車は自己満足で転がす車両だそうです

西濃運輸はハイブリッド車導入してるね。
感心した。

>910
爆発力がでかいので、丈夫に作ってあるんですよ。
同じ基準でガソリンを作れば、もっと長持ちしますよん。

それは昔のエンジン。
今のは強度変わらない。

>>917
ほんとに変わらないの？
圧縮比全然違うけど。

最近のディーゼルは圧縮比低くなったね。昔は20超だったけど
今は16とかそのくらい。冷間始動性が上がったから。

>>911
ケツから棒を突っ込んで、触媒ぶち破っとるDQNがあふれとるのに、
ハイブリ化なんぞ大して意味ねえ。

大型トラックやトレーラーではハイブリイド車ってあるのか？
ディーゼルしか見たこと無い

>>919
低圧縮比化はトレンドがターボディーゼルってのもあるんじゃね

>>922
レシプロエンジンは火花点火/圧縮着火・過給/NAにかかわらず圧縮比14前後が一番熱効率が良くなると言われている
それ以上は熱効率の向上分よりフリクションの増大の方が大きくなるから
ディーゼルで14まで下げないのは-30℃での始動性の為
可能ならば14まで下げたい
ハイブリッド用大出力モーターでクランキング出来ると
圧縮比14でも低温始動出来るようになるかもしれないから、そういうエンジンも出てくるかもね

>>923
＞高圧縮比及び高圧噴射と燃料噴射時期遅延との組合せは，高熱効率化，低NOx化に
＞有効な手段であることが分かった．

逆のこと言ってますねｗ

http://www.mhi.co.jp/tech/htm/00384/0038403a.htm

＞高熱効率化，低NOx化に有効
比較対象が悪すぎるだけなのでw

ま、それはそれとして
スレタイは乗用車なのに大型トラックの話に終始している辺りがディーゼルの現状を表しているな。

>>925
俺は欧州乗用車ネタを貼ったぞ！

ディーゼルを推進したければトラックから改善させないと無意味

>>924
自動車用レシプロエンジンに訂正してください
船舶用や鉄道用や発電用は知らない

トラックが悪い、だからヂーゼルも悪い・・・・
この論理には無理がある

ディーゼルの排気ガス量の過半数がトラックである。
過半数であるトラックの排気ガスが悪いので、ディーゼルの排ガスの過半数が悪い。
ディーゼルが悪い。

馬鹿か

クルマスレの多さと伸びは２ｃｈユーザーの特徴だな。もう伸びる、伸びる！

ほれもう、９５０Ｇｅｔか！クルマクルマクルマ、クマーーーーー！！！！

トラックを全部ハイブリッドにしやがれ

>>929
ディーゼルは悪い。トラックはディーゼル車ばっかり。だからトラックは
悪い。

大型トラックはストップ&ゴーが少ない（長距離を走るため）

だからハイブリット化は意味が無い
むしろ重量増→環境悪化といいことなし

もっと勉強せい！！

>>935
もっと勉強するのはおまえだ、基本的に長距離を運転するのとstop&goとは関係が無い
高速を走ることを前提としているんだろうけど・・・
あと市街地走行ほど効果はないが高速走行時でのハイブリッドの効果はちゃんとある

ハイブリットと書くやつが詳しいとも思えんしな。

>>917
ガソリンには、アルミ表面をコーティングしただけのシリンダーがあるが、ディーゼルは鋳鉄シリンダーだろ。

>>938
シリンダじゃ無くてシリンダライナーね
ディーゼルがみんな鋳鉄ライナーなのはボアピッチに余裕を持って設計するからアルミブロックでライナーレスにする必要が無いのと
アルミライナー化してまで軽量化するほどお金かけられないからだと思う
乗用車用ならアルミライナーでも大丈夫じゃないかな
長距離トラック用はさすがに無理だけど

ヘッドの締付けトルクも高いし、シリンダー壁も厚い
クランク強度（例えば捩れ剛性）も高い
だから重い

シリンダブロックとシリンダライナーを誤解してる香具師が居るな。

>>854
意外に日本の燃料にかかってる税金は欧州に比べて安め。
イギリスは特に高いが、欧州並みの税金にしそうだよな。
ただ、あのへんの国は道路財源を半分近く裏金にしてないし
高速道路も安いしな。

>>934
ディーゼルが悪いといっている香具師の家の暖房は何かな？
寒冷地のディーゼルは、半分以上が灯油の留分だよ。灯油を居間で、
生焚きしてて、ディーゼルは悪いはないだろ。　暖かくて、安いから
灯油を焚くんだろ。

>>943
暖房でPM出るなんて話は聞いたことが無いけど

>>944
出るだろ、点火・消火の段階で。

それでは毎分数千回超高圧圧縮して点火してるディーゼルは数十万倍くらいか

現実問題、国道沿いの黒煙は耐え難い。

旧型のダンプ・トラックを規制すれば好

既出ならｽﾏﾝが
乗用ディーゼルが普及すると
燃料に関わる税収のﾎﾞﾘｭｰﾑが間違いなく減るから国が許さない
と聞いたことがある

お酒の例を見てわかるように、すぐに徴収のしかたを変えるから平気だよ

地方公務員としては軽油贅のからみでディーゼルが普及してもらいたいだろ。

>>950
軽油の税金が安いのは運送業界保護のためだから、単純に
軽油引取税をあげるのは難しいだろうな。

>>949
経産省は軽油が余ってるから何とかディーゼル乗用車を走らせたいと言っている。

>>952
いざ税収減となったらなりふり構わないと思うが。

ディーゼルと呼ばなければいいんだ

ヂーゼル

鼻にツンと来る匂いがなけりゃ応援するんだけどなぁ
それと、アレルギーの原因でないのか？ってのも無視できない

まず、ディーゼルとガソリンの税率を同じにしよう

話はそれからだ

軽油じゃなく、植物油を使う。
ディーゼル車は、廃食用油（天ぷら油）で走ることが可能です。
軽油と植物油は、組成はほとんど同じらしいです。
　これですべて解決ですね。
　↓↓
http://www.svo.jp/top.html

利点
1.燃料代が安い（廃油改修費+濾過費用）。
2.地球温暖化防止になる（排気中の炭酸ガスは植物が吸収したもの）。
3.黒煙が非常に少ない。
4.軽油と比べて、馬力もほとんど変わらない。
5.車輌に装置を取り付けるだけなので、構造変更などは不要。
6.軽油取引税はかからない（石油ではない）。
7.比較的簡単に装置取り付けできる。
8.寒冷地でも大丈夫（マイナス４０度のアラスカでも実証済み）。
9.排気ガスは食欲をそそる匂いがする。

クリアが必要なこと
1.廃天ぷら油の回収から濾過（簡単にできる）までのシステムの確立。
2.知名度が低い。

いかが？　
先日HBCテレビでも紹介されていました。
北海道内ではもう何台も走ってますよ。

>>959
それが普及すると廃油不足になる。

>>959
そんなのは10年くらい前からやってる。
多分、問題になるのは
＞6.軽油取引税はかからない（石油ではない）。
だな。
灯油で車動かしたら脱税だし。

＞そんなのは10年くらい前からやってる。
確かに廃天ぷら油で動かすのは数多くあったけど、
ストレート植物油で、寒冷地もＯＫなのはこれだけです。

＞灯油で車動かしたら脱税だし。
国税のことなら、税務署に確認してオーケーをいただいております。
よって、脱税行為にはならない。

廃天ぷら油が不足するほど普及したらおもしろいね。

>>962
今度はグリセリンが莫大に出来るぞ。

濾過のみですから薬品処理は一切しないので、産業廃棄物は出ません。
（厳密に言えば天ぷらの衣のカスが少々）
鶏のえさにでもしましょうか。

>>962
いや、普及してきたら問題にするだろ。
第2、第3のビールとかのように。

＞第2、第3のビールとかのように。
国税庁のケツの穴そんなにちいさくないだろ・・・。
環境庁とどっちがツオイかだね。

ガソリンでもハイブリッドでもディーゼルにしても、
いつまで人間は車輪にこだわらなくてはいけないんだろう。

植物油使えるようなエンジンではまともな排気にならないからダメポ。
植物油専用のコモンレールエンジンで排気処理装置も専用のを装備しないと。

環境には悪いと思ってますが
まだ学生の身の俺にはこの燃費の良さはありがたいのです。
友人の約半額ですむガソリン代。
結構ね、これが高くつくんですよ。

環境性能もガソリン車より素性は良いと思うけど・・・

ディーゼルサイクルではどうにもこうにも
高い圧縮比でPM,NOX大量発生では環境汚染車として素性がいいとしか言えない…

ディーゼルの圧縮比はどんどん下がり、ガソリンのはどんどん上がっています。
そのうち、GとDの区別が付かないエンジンがでてくるよ！（近々にね）

また圧縮比厨が出てきた件について

個人的には高圧縮でｶﾞﾗｶﾞﾗのDEが好きです。

車の事ぜんぜんわからんけど
ポルシェとかフェラーリはディーゼルなんか眼中にないよね？

>>975
やっぱりディーゼルは回らないからな・・・スポーツカーには基本的には合わないでしょ
けど確かルマンじゃディーゼル車が走るって話もあるみたいね、あれはおそらく燃費をねらった物だと思うけど
あと耐久性か？

>>976
ググってみたら、アウディR10は新開発の5.5リットルV12気筒ツインターボTDIエンジンを搭載する。
出力650HP、トルク1100Nm。パワーバンドは3000−5000rpmらしい。
確かに回らないが、結構パワフルだな。

ttp://response.jp/issue/2005/1213/article77354_1.html

>>976
R8の競争相手がいないから新しいことにチャレンジ　と　レギュレーション上ディーゼルが有利だから
去年のR8は550PSしか出てない

ランボルギーニも、そのアウデイのエンジン（かどうかわからんけどディーゼル）を乗せた車を出す計画がある。
あっちはディーゼル大好きっ子ちゃん集団です。

>>979
VW/AUDIのV10かな
ムルシェルゴならなんでも載りそうだけど

ドイツ本国ではBMWのディーゼルスポーツ仕様がアウトバーンでかっとんでる

日本ではワゴンやミニバンのスポーツ仕様?が所構わずかっ飛んでるw

280馬力のエスティマやエルグランドってどこの何がエコなんだかな。