【妖精さんたちの】ｴｿｼﾞｿチューナーです17【酒宴】

天チョーさんはおられませんが、セオリー、既成概念にとらわれず
自由かつ奔放な発想でチューニングについて語り、罵り合いませう。
飲酒運転はダメ、ゼッタイ

前スレ
【問いかけよ】ｴｿｼﾞｿチューナーです16【問い】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bike/1314892621/

【安心】ｴｿｼﾞｿチューナーです15【慢心】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bike/1304872142/
【甘い挫折】ｴｿｼﾞｿチューナーです14【青い成功】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bike/1277313403/
【エンジンと】ｴｿｼﾞｿチューナーです13【対話しろ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1252661557/
【レースに】ｴｿｼﾞｿチューナーです12【定石無し】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1232991651/
【ﾋﾗﾒｷ】ｴｿｼﾞｿチューナーです11【ｷﾗﾒｷ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1219862328/
【魔改造】エソジソチューナーでつ10【掟破り】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1207214588/
【走る戦慄】ｴｿｼﾞｿチューナーです9【決まる調律】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1197921385/
【ﾁｭｰﾆﾝｸﾞ】ｴｿｼﾞｿチューナーです8【ﾌｧｲﾙｽﾞ】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1193578102/
【ﾏ成分】ｴｿｼﾞｿチューナーです7【含有】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1178211217/
【ｶﾝﾊﾞｯｸ】ｴｿｼﾞｿチューナーです6【manabu氏】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1161187634/
【楽しく】ｴｿｼﾞｿチューナーです5.1【（・∀・）】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1145459194
【ﾏﾖﾗｰ】ｴｿｼﾞｿチューナーです４【ﾏｶｲｿﾞｳ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1132011540/l50
【苦難を】ｴｿｼﾞｿチューナーです３【乗り越えろ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1117372230/
【ﾏﾀｰﾘ】ｴｿｼﾞｿチューナーです２【ﾏｼﾞﾚｽ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1102869712/
★おまたせしました　ｴｿｼﾞｿチューナーです★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1088352426/

86 名前：manabu[] 投稿日：2012/11/25(日) 03:08:35.28 ID:Bq7xt22fs


ども
今日は また、ホンダの発電機の整備をしていました〜
なんだか、 エンジンスレが落ちていますね、
年末で何かと乱立しているのかもしれませんね〜

＿|￣|◎ _ i|i|i 今、iPhoneでの効率的な入力方法を模索中です…

ｴｿｼﾞｿチューナーです
http://blogban.net/test/read.cgi/vehicle/1335347648/

88 名前：manabu[] 投稿日：2012/11/28(水) 03:56:36.14 ID:v0sGUYZ3s

ども
以前の2ストの掃気の動きの話ですが、以前に冷たい透明のオイルの中に、熱くて黒い廃油を入れたとき、温度による比重で明確に分離したのを見て思いつきました、
オイルと空気の粘度の差も、SFなんかで思考の加速状態で気体や液体の粘度が上がったより様に感じる描写がありますが、瞬間的な掃気サイクルも、そんな感じにイメージしました〜
なのでバルブ付2ストでは、シリンダー内にスワール旋回流れを与えて、熱くて軽い排気は中央位置から排気すれば良いのではないかと考えます〜

　○ サイクロン掃除機みたいなイメージかも〜
（し′
　￣

中央からスムーズに排気できる良いバルブがあれば良いんだがなあ
だがポペットバルブに代わるものが無い

89 名前：manabu[] 投稿日：2012/11/29(木) 18:32:11.94 ID:CYOJCpEBs
ども
前回書きもらしていましたが、バルブの形式も一般的なキノコ型ではなく、回転するボールバルブみたく開口中心から抜ける形態ならば、
比重の低い渦の中心部から排気しやすいでしょう

　○ ディスク型バルブは圧縮圧の対応が難しそうですし…
（し′
　￣

祝酒宴

90 名前：manabu[] 投稿日：2012/12/02(日) 05:28:04.67 ID:zFRVg2Grs [1/2]
ども
2ストの実際の動作を見られる動画は意外にありませんでした

ttp://m.youtube.com/watch?feature=related&v=MW1jixDvUSY

　◯ 今は、2ストはあんまり熱心じゃないのかも〜
（し′
　￣

91 名前：manabu[] 投稿日：2012/12/02(日) 06:20:25.23 ID:zFRVg2Grs [2/2]
ども

エンジン動画ではないのですが、レトロメカな感じがなんとも…
ttp://m.youtube.com/#/watch?feature=related&v=mkQ2pXkYjRM

ttp://m.youtube.com/watch?feature=related&v=CIGa52qPVvA
また、こういう工作も今はCADで作図ができるし
写真やイラストの微細なプリントアウトも容易なので
厚紙やボードのカッティングによる、歯車やプーリー、複数のリンク類の切り出し作画もラクそう〜
(夏休みの宿題ネタ何かにどうでしょうかね？)

余談ですが、現在では大規模な物理現象などを、実際に実験するのではなく、
スーパーコンピューターの計算上で実験したりしていますが
政治的な各種政策も、そういった風に計算上で実施実験したりはできないものなのでしょうかね？
(軍事的な作戦の判定では、既にあるらしいですし〜)

　◯ 計算に必要となる、実用的な社会モデルの構築が
（し′ まだ充分でないのかな〜
　￣

YouTubeの2stエンジン動作動画はクランクケース圧縮給気ループ掃気の例ばかりで
過給機圧縮給気ユニフロー掃気の例が見つからんのう

ディーゼルだが

Detroit diesel two stroke engine
ttp://www.youtube.com/watch?v=25xolzhg3lo

MANdiesel-Part1.mp4
http://www.youtube.com/watch?v=n3KRw9GqHEQ

やはり2st復活の決め手は燃料の直噴化（＋補助噴射）と
アイドリング以下から掛かり上限rpmを損ねぬ過給機の実現じゃな｡

>>10
> 政治的な各種政策も、そういった風に計算上で実施実験したりはできないものなのでしょうかね？
> (軍事的な作戦の判定では、既にあるらしいですし〜)

民衆の支持、マスコミの支持、ネット世論工作、行政による政策の実行率、大天災、行政リークのスキャンダルによる政権揺さぶり等
数値化が難しい面があるかも、と昨今の情勢を見てると思う
まあ、実際の目的達成率ぐらいは出ると良いんだけど、しかし目的達成の目標数値さえあいまいな政策は多いわいな
中には目的と逆行する政策も･･･

ネットもTVも民衆に確たるシミュレーションを提示してはくれないそれぞれの事情もあるし、行政も特定政党に有利な情報を出すには省益が絡むし

しかしながらグラフィカルで手軽な物理シミュレーションは充実しつつある昨今、政争はそこそこに工学積み木遊びを楽しめるようになった
2DシミュならPhun、3DならLaputan Blueprintsというのが面白いよ

寒くなると始動がうまくいかないけどチョーク使うと掛かるそぶりすら見せないバイクは何が悪いんだろう

モレ、コワレ、ツマリ、カブリ

燃調やりなおしだな

てりてりテスト

ども

ディーゼルエンジン関連の動画(特に実際の作動画像)は、なぜか少ないですね〜
ご紹介の動画は、学術的にかなりわかりやすいもので、よかったです
燃焼行程の表現では試験管の中の水素の燃焼みたく「ヒュッ」となっているのはご愛嬌ですね〜

社会的な将来予想シュミレーションですが、そういった細かな要素も織り込んだかなり信頼性の高い算定ができれば、ゲームの「シムシティ」みたく刻々と変化する都市や経済を見てみることができるのではないでしょうか
現実の過去の歴史の流れを、当時の条件から予想できるかとかでモデルを作成したり精度を上げていけばーーー
(いっそのこと、自己学習式コンピューターに動機付けして、そんな算定モデルの作成をお任せでできればなぁ…)

実際にやってみたなら、同一の条件でもバタフライ効果なんかで結果がバラバラになってたりしたらビックリだが〜

　◯ 「今日からあなたも内閣総理大臣！」
（し′
　￣

　◎ て 別スレはいきなり沈んだみたいですが、
（し′ 今ここは書き込めるみたいだ！
　￣

ディーゼルのピストンは面白いねえ

うｐ

ども
エンジンの話でもないのですが、この前オイル漏れしていたリアショックを交換しました
オイルが漏れてダンパー効果が低下していたのが、はっきり体感できました〜
その際にスイングアームのピポットのボルトがメーカーでのオーバートルクで固着状態になっていたのに驚きました
また、ドライブチェーンの注油と清掃をしたところ、上り坂などの高負荷運転時の抵抗がはっきりと少なくなり
いつも走る坂道でのシフトダウンのタイミングが変わりました〜

　○ なんだか文字制限が厳しくなっているような〜
（し′
　￣

ドライブチェーンの話ですが
そんなわけで、登坂や高加速など伝達負荷多い運転状態の場合は、シールチェーンの方がラクで低抵抗なんでしょうね
(そんなわけで、なるべくチェーンの負担を下げるために、スプロケットは大きめにしています)

　◎ またaaが変になってる〜
（し′
　￣

スイングアームやサスのピボットのゴムブッシュの抵抗には
なんかいつもモヤモヤしますね。

捩れがある部分には良いんだろうけど各ピボットのスムーズな動きを
阻害しているような気がして…つい固定しているボルトを少し緩めて
リヤ周りがスルスル動くようにしてやろうかと思ってしまいます。

そうするとメタルが磨り減ったりフレーム側がすり減って
後悔することになりそうなのでやりませんけども。

モヤモヤを少しでも解消する為にゴムブッシュの抵抗が
乗車時にゼロになるように車体に人が乗った状態で各ピボットボルトを
締め込むようにしております。

高級品はニードルベアリングとかピロボールが入ってるそうで…

!ninja
忍法帳（クッキー）のポイントが溜まらないと長文不可らしい
てきとーに書き込めば段々溜まるらしいが

上等なサスが欲しい

買いなはれ、買いなはれ。

冬にエンジンのかかりが悪いとかしばらくアイドリングが安定しないのは
燃調が薄くなるせいもあるけど燃焼室が冷え切ってて
燃焼した混合気の熱エネルギーを吸収しちゃうからというのが大きい？

そりゃまぁ当然

スレチかもしれんけど、DOHCの2気筒で安くて部品の豊富なバイクって何か無いかなあ
VTR250辺りしかないのかな

だから暖気するんだな

特に寒くなるとチョークでエアを絞って相対的に混合気を濃くしたりバイパス経路でガソリンを増加させて混合気を濃くしたりするけども
マフラーにエンドバッフルをつけて排気抵抗を増やすことで混合気が濃い状態になって始動性がよくなることもあるんですか？

ふむ

>>26
CRF50用なら海外でスイングアームのベアリングキットが売っるけどサイズ違うのかな？
サスの再セッティングが必要なくらい変わりましたよ。

Ｇクラにもベアリングモデルがあるが

細い社外マフラーとオープンタイプのフィルター装着のみなのですが
超タイトコーナー立ち上がりのツキを良くしたいと思っています。

タケノコ吸気って立ち上がりガバ開けでも多少モタ付かない感じになるんですかね？
画像や詳細がまとめてある所とかありますか？

畝酒

あけおめ

たけのこは排気のほうが効果あるんじゃね

manabuさんタケノコノズルと
吸気ポート→スロットル間の容積拡大って相性どうなんだろう？
インシュレーターに丁型にホース刺して、丁→ホース→密閉容器

　　　　　　　　　　ホース→密閉容器
　　　　　　　　　　↑　　　　　　　　
スロットル→筍→丁→吸気ポート

ほず

>>42
図に書いてくれ

以前やってたのがそれじゃないかな

一応誘導されてきたのですがこちらに関して詳しい方いらっしゃいますか?


ツインプラグについて質問です。
一般的な話でいので大型シングルにおいて
標準の点火角度から1番を何度、2番を何度くらい進角後角させるものなのでしょうか?


シングルプラグで理論上ベストな角度を求められる公式などありますでしょうか?

燃焼室の設計によるんじゃないの？

スパへとかオートボーイのツインプラグはずらしてないですよね
アルファはどうしてるんだろ？

2本同時な場合もあれば、ズラしている場合もある。
ズラす場合はエンジン回転数で制御(低回転ではズラすが、高回転では同時)を行なったり
…という事らしい。(By google先生)

まあ、プラグの配置次第だと思うー。
2バルブで左右均等に配置されてるならズラす意味が薄くなりそうだし、
アルファ4バルブ・ツインプラグは、センターと端っこの2か所配置だったから制御入っていたと思うし。
今のホンダのツインプラグ（i-DSI）もECUで制御入っているらしいしね。

>>46氏はどうやら昔の英国車に手を出している模様、
多分、ツインプラグ用ヘッド(アフター品)とかの話なら、同爆じゃねぇのかなぁ(無責任)。
ポイント2つ目付けてガバナーとか別系統で云々とか、考え出したら頭が痛い。
そもそも当時そこまで出来ていたかという（

むぅー
難しいですねー

フィットのツインプラグでいうと低回転ではズラシ、公開店ではほぼ同爆になるみたい
ピストンスピード(つかクランク回転数か)が遅い→かなりズラす
速い→ほぼ同爆

みたいからにしてチューニングエンジンのたぐいはほぼ同爆又は同爆になってるんだと思う


吸気に効く
タケノコ吸気ってなんぞや?
教えてくれ!

タケノコって、パワーフィルターみたいなむき出しタイプじゃね。

排気にも使えるようなことが書いてあるから

段々になってる…何だ?

タケノコいうたらタケノコでしょ。
継手、ジョイント、ニップル、等。接続箇所の形状の一つ(名称)。

バルブの開閉で逆流するのを防ぐ効果が

パワーフィルターはキノコだったw
タケノコジョイントか

おいこのままいくとキノコタケノコ戦争が始まるぞ

【問いかけよ】ｴｿｼﾞｿチューナーです16【問い】
58　manabu ◆0MNfpQMUag [sage] 投稿日：2011/09/29 01:36:20 　ID:qvuSljFf

　　>57さん、ども

　タケノコ加工ですが、味付けによって加工の形を変えていますが
　タケノコは基本として、インマニ径と拡張ポート径の面積の差により、バルブからキャブへの圧力波の伝播を減少・段差により短い距離で何回も反射させて脈動加給効果を上げたり、
　バルブからの吹き戻どりをワンウエイバルブ効果で減少させているため、効果を上げるためには、その面積差が重要で、拡張は正円形状である必要もないため、
　取り付けボルトの植え込みを避けて、合い面のガスケット当たりを確保し、ギリギリまで拡張させるため、昔の分銅金（法馬金）みたいな形にしています
（特にポート曲がりの横拡張がイイ、またサージタンクもアリなら形状はまた色々ありますが）

　で、味付けとタケノコ加工形状ですが、最高速と効率を求めるなら、ポートを逆さにした一升ビンみたいなカンジに
　レスポンス重視なら、合い面近くだけをファンネルみたく面取りしたようなカンジに
　効率とレスポンスのバランスなら、ポート曲がりのインコースを丸いファンネル的に、アウトコースを直線テーパー的にして、バルブから合い面までの曲がりのイン・アウトの壁面長さを近づけ
　かつポート曲がり芯を外にズラして曲がりを緩やかにしたり、圧力波の複数回の反射をハッキリとさせたり、通気の2次流れを緩和させたりします

　合い面の露出したガスケットは脱落防止のため切っておきますが、インマニの面は出来ればノズル状にした方が、ワンウエイバルブ効果が高いので、
カルデラ火山みたく削り込んだり、板金や削りだしのノズルをロウずけしたりしますが、加工が面倒なので、これは出来るならレベルで…

　○　軽いサージタンク加工として
（し′ポートのアウトコースを底辺とした三角オニギリ型に
　￣　テーパー拡張するとイイカンジ〜
ttp://deaimail.from.tv/up/src/up6123.jpg

タケノコ最狭部は内径をどの位にしてらっしゃいますか？

たけのこ画像ぷりーず

それにしても最強のバルブ方式、最強のバルブ駆動は発見できないもんかねー
まぁ、F1でエア駆動バルブを採用してるってことはそれが最強なんだな

回転速度上限 ニューマチック>デスモドロミック>コイルスプリング>ユニエアー

回転速度領域 デスモドロミック>コイルスプリング>ニューマチック>ユニエアー

制御多様性 ユニエアー>ニューマチック>コイルスプリング≧デスモドロミック

ユニエアーとはFIATでいうツインエアーでありALFAROMEOでいうマルチエアー

ドゥオーモです
古いPCからmanabu氏の加工画像を発掘しました

吸気ポートのサージタンク加工
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1358266287548.jpg

サージタンクに伸びるたけのこノズル
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1358266361328.jpg

with 枝管
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1358266961252.jpg

整流板
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1358266414073.jpg

排気側にも逆止弁効果
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1358266463749.jpg

やっぱ丸いクランクがいいよう
おにぎりクランクはなんかいやだよう

>>62
超さんくす。
サージタンク無しなら左右横方向に削って楕円にすればいいのかな。

サージタンクにするとスロットルのつきが悪くなるそうな

(わかりやすいように)単気筒エンジンで排気量にたいしてキャブ口径が小さすぎる場合
どのような弊害があるのでしょうか?

上がまわらんようになる
そこでサージタンク仕様にするとビッグキャブ装着後みたいに上も回るようになる

>>66
そうなんですか

しかし、そう聞くと
サージタンク仕様ってセッティング出しにくそうですし
劣化ビックキャブのように感じますね。

どういうものだかよく分かってませんが

混合気の流れを考えればわかりやすいかも

空冷のバイクに後付のオイルクーラーつけると
オイルラインにどのような影響がありますか?

圧力は下がる?速力は下がる?

>>69
圧力
ケースバイケース、本当にケースバイケース
取り付け方法によって変わるし、オイルラインのどの部分を指すかによっても変わる
どのバイクにどういう風に取り付けたいのか具体的に話すが吉
速力
オイルラインの中のオイルの流速という事でよろしいか?
これもケースバイケース。
取り付け方法によっても変わるし、オイルラインのどの部分を指すかによっても変わる
どのバイクにどういう風に取り付けたいのか具体的に話すが吉。

車種はロイヤルエンフィールド
夏場のオイルクーラーの装着は必須と感じたから

たぶんSRとかの汎用を付ける
http://fixmybull.com/general.html
この画像の外部パイプの間に付ける

オイルラインの長さは不明
圧力と流速が純正とどう変わるか知りたい

オイルクーラーが付くことで
オイルライン長が長くなり
内部抵抗もふえるのは確実だが

どの程度?

スキンダイブのパイプは30cm超えると吸えなくなるというが
それと同様なことが起きないようにしたい。

ID:/udTH2kg様
解凍待ってますぜ!

>>71
画像の「EXTERNAL PIPE」の部分にオイルクーラーを割り込ませるという事でよろしいですね?
「RETURN PUMP」からオイルクーラー間での圧力が上昇し、
オイルクーラーから「ROCKER」間の圧力は下降しますね。
また「RETURN PUMP」から「ROCKER」間はオイルクーラーをつける前に比べて流速が下がるでしょう。
以上の事はオイルクーラーを追加することによりオイルラインの圧力損失が増えた状態で、
「RETURN PUMP」が「ROCKER」部分に必要な油圧と流量を供給できる能力を備えている場合を前提としています。
ある程度の余裕は見込んで設計されているのでまず問題はないでしょうが、オイルクーラーの選択は慎重に行うべきだと考えます。

なお私は「圧力損失」という言葉をこのレスを書くにあたって初めて知りました。
参考にはしてないけど参考になるかもしれないサイト
・ttp://cabad806.sonnabakana.com/page347.html
・グーグルにて「オイルクーラー　圧力損失」で検索

訂正
私は>>70です
8行目
＞ある程度の余裕は見込んで設計されているのでまず問題はないでしょうが
を
＞ある程度の余裕は見込んで設計されていると想像されるのでまず問題はないでしょうが
に変更します。

>67氏
4行程のうち1行程しか仕事してないキャブをサージタンク化により大きなプールを作ることで残りの3行程も
吸気慣性でダラダラながらも働かせる事ができキャブの口径以上の仕事をさせることができる感じです。
セッティングは薄くする方向でやれば普通のセッティングと同じようなもんです。

ご存知のように混合気とは言うけどもガソリンはポート壁面を伝ってダラダラ流れて行きます。
そこにインレットの出口をノズル状に出すサージタンクという空間の中にガソリンを噴射する感じになるので
より理想的に空気とガソリンが混合されますしアイドリングは超安定しました。

>69氏
>70氏の言うようにケースバイケースですね。

オイルライン出口から高い位置にクーラーを持ってくるとそこまでオイルを持ち上げるのに圧力が必要になってきますし
その分相対的に圧力の低い別ラインによりオイルが流れやすくなるでしょうし。

モンキーでシリンダヘッドから取り出して高い位置にクーラーを持ってくると上にオイルを押し上げる分圧力がかかって
クランク側へのオイルラインに、よりオイルが流れやすくなる・・・それでヘッド側へのオリフィス径拡大をすると相対的に
ヘッド側とクランク側へのオイル供給バランスが保たれるのか？

モンキーにオイルクーラーを装着する時にクーラーをつけずにエンジン掛けた事があるんですがオイルホースからは
想像以上の勢いでドックドクとオイルが放出されてたのでよっぽど、蟷螂拳ハンドルにクーラー装着みたいな極端に
高い取り付け位置でも無い限り気にしなくても良いように思います。

しかしエンフィールドはインド生産でしたっけ？
日本より暑い地域で使われるバイクにオイルクーラーは必要？

>>72
レスありがとう。参考になりました!

>>74
おもしろい話ですありがとう!

>>75
年式によって焼き付き報告の多い車種だからね。
一応、オイルポンプ50%強化で夏季はオイルクーラー付けてみる
ただ、焼き付きは燃調の不マッチが原因という話が

何の参考にもならんけど俺からもエンフィトリビアを
エンフィールド(旧型)は燃調をかなり薄くしてあるらしい
その理由というのはインドではガソリン価格が高いかららしいのだ。
いつから日本で対策してるのかは知らんが高速で焼き付いたりする(スロットル固定で)のはそういう理由らしい。

んで、申し訳ない
その燃調についての質問なんですが
前述の理由で(おそらく代理店の手が入ってる)
私のエンフィールドは燃調が濃い
プラグ真っ黒、熱価も変えてあって
濃い混合気を無理やり燃やしてる感じ

代理店曰く濃いほうが燃焼室の温度を下がるという話なんだが

爆発ってたしか
完璧な燃調の時にもっとも温度が下がるんじゃなかったけ?
濃い方が下がるのかな?

>76氏
ガスが濃いほど燃焼室の燃料冷却も強くなってるという事ではないでしょうか。
私も燃調をかなり薄くしてますが全開にしなくてもトップスピードまで持っていけるので
冷却用と思ってMJだけひとつ濃いのにしてます。

>>77
それは正しいのでしょうか?

アクセル開けるときも低速から一番デカイジェット(ニードルだっけ?)を使うように
スロットル底付けしてるんだけど

つか燃調って薄めのほうがパワーでるのか
焼き付くからご法度的なイメージがあるがやぱエンジンチューナーですスレはスゴイ

焼き付かないようにするのさ

マルチエンジンでマヨ加工の人はどんな結果になっただろうか

相変わらず元気に走ってます。
寒いんでハンドルカバーつけてます。

サージタンクって、吸気ポートに
それより大きなピンポンだまのような空間を作ればいいのけ？

空力的逆死弁が効果的らしいのでそれらしい形状が良いのでは

ノズル加工無しで楕円のファンネル状タケノコ加工してみた。
+1000rpm回るようになった。吹け上がりが若干ダルく感じるのは気のせい？

ただサージタンクがあるだけだとスロットルの反応はダルくなります。
manabu氏いわく『スロットルワイヤがゴム紐になったような』レスポンスが後からついてくる感覚になります。

そこでノズル加工ですよ。
現状、ガソリンがサージタンク内に女の小便状態でシャバババと壁面を伝ってポートに流れ込んでる状態ですが
サージタンク内にノズルを突き出せば男のチンコの役割を果たすのでよりダイレクトなレスポンスを得ながら
サージタンクの恩恵を受けられます。

電熱JKT買いました

変態加工ですね

それはFCRよりは劣るんでしょうか?
面白いけど

この手のチューニングはヨコ型でよく行われるけど
たて型をベースにしたほうがよさそうなんだよね

逆に言うとたて型の世界ではこういう面白い試みが直ぐ否定され芽吹かないってのがあるんだろうけど

油圧計（kg/cm²）について

純粋に、油の圧力を表示するのでしょうか？
粘度に近いことを示すのでしょうか？
温度が低いと、硬いのが油の特性だと思います。
そうすると、油温が上がれば、油圧ラインの圧力は上がるのではと思うのですが。
間違いでしょうか？

これが理解できません。
油温が上がれば、油圧が下がる。
油温が下がれば、油圧が上がる。

>>88
答えは出せないけど
油温度が上がれば粘度が下がるのは理解できる

油温が上がると粘度が落ちて流動性が上がるんだから、抵抗なく流れるようになる=油圧は下がると思うが。むしろ油温上昇でなぜ油圧が上がると思うのか説明が欲しい

オイルが温まると抵抗が小さくなって流動性が良くなってオイルポンプで送りにくくなって油圧が下がるとか？

それもあるけど、メタルやカムジャーナルから逃げやすくなるのが

YBR125の相談させてください

武川VM26キャブに自作パワーナウを装着したところ、アイドリング回転数が2000rpm以下になりません
PJを薄くしても、エアスクリュー？を全部締めても、2000rpmを維持しています。

こんな症状になった方、他にいないでしょうか？
解決方法などを教えて頂きたいです。

ソレを外す

それ以下に下げるとデメリットしなかいんでないかい？
燃費も悪くなりそうだし

キャブレター?インマニ?のサージタンク化について説明していただけないでしょうか?
できれば図説して欲しいのですが

キャブとエンジンの間にサージタンク
つまりは空気か混合気、あるいはガソリン?の「溜まり」があるんですね？

それはインマニがサージタンクになっているのでしょうか?
インマニにサージタンクが付いているのでしょうか?

それでタケノコノズル?
これはエアツールや配管に使われるモノのことでしょうか?

でタケノコノズルはサージタンクに付いていて(どのように!?)
外気を負圧により導入しているのでしょうか?

画像見た感じこゆこと?
http://img.wazamono.jp/futaba/src/1360671329794.png
ノズルが???だが

つか全体的に???だ

下を広げるとガソリン溜まるで

四輪とかのサージタンクはどうなってるんだ？

自前でターボとかニトロとかやってる人いますの？
どんなんかうｐしてよ

hokann
保管

>>98、単なるエアタンクじゃ。空気溜め。単なる広がりに過ぎん｡

FIだしポート付近で噴射ってことか

寒くなるとエンジンのかかりが悪くなってすぐストールする。
チョーク引くと今度はエンジンかからない。
だからアイドリングスクリューをいじって回転数を高くしてエンジンかけてるんだけど
この方法はエンジンに悪かったりする？

きしゅ

ほ？

>>103
問題ないと思う

posi

落下防止

※

フライホイールの凸部を長くしたいんですが、
ステンレス材をステンレスハンダで着ける程度でも
大丈夫でしょうか？
溶接するのが確実なんでしょうけど、
溶接機材は持っていないので、
出来るだけ手軽に出来ればと思います。

フライホイールはエンジンと一緒に回ってるってことは知ってるか？
そう１分間に数千回転、もっと回るなら一万を超える
何のために延長するのか知らないけど、ハンダはまあ簡単に言うと
金属製の接着剤みたいなものだ　俺ならそんなエンジンは回したくない

ドリールで穴掘って
ネジ山掘って
ネジを締め込んで
ネジロックでネジネジ??
ネジロック

長くしたからといって点火力は変わらないと思うが
あれは単なるトリガーだし

勘違ってたらごめん

個体差や歪みで磁石から遠いとかじゃね

>>111
そうですよね。
やはりハンダやロウ着けでは安心して回せないですか。

>>112
それも考えたのですが、
ボルトを綺麗に並べられるように穴を掘るのと、
パテで凸凹修正が必要な気がして。

>>113
>>114
長くしたい理由ですが、
バッテリ点火の他車CDIを流用してみたくて、
流用元車種のフライホイール凸部が、
当方車両の3倍ほどの長さかあります。
フライホイールはクランクシャフト径が違くて流用できないので、
凸部を延長できれば…と考えています。

流用CDI:90年式TZR250 3MA-70
移植先:86年式TZR250 1KT

それぞれのローターを外と内とで分離して90の内側と86の外側を合体
という手なら原付とかでよくやるなｗ

あと磁石は熱に弱いからロウ付けすると再着磁しないといけない　と聞いた覚えが・・・・

サージタンク仕様ってインテークチャンバーのこと?

vzっっhzhjz

規制解除？

なんだかまだらに規制解除されますね？

超遅レスですが…
＿|￣|○

(`･ω･) さん、ども！
レスが遅れて申し訳ありません…  サスのブッシュの固着ですが、モトメンテ誌なんかでは、長年の使用でリンクのペアリングなんかも固着してた例もありました〜
 もっとも、myモンキーでは、摩耗や経年固着ではなく最初から動いた形跡もありませんでした〜

　◯ ブッシュの弾性だけで回転していましたよ
（し′
　￣
 冷機状態のアイドリングの不安定さですが、液体燃料の気化が不十分で点火しにくい状態な上に、液体の燃料が壁面付着で咳き込むようにムラな状態で燃焼室に入るため、燃料濃度分布や点火火炎の初期状態が不安定になるんで、運転も不安定になるんでしょうね

  ども！
 今は規制解除しているみたいですね〜
 >>96
 魔改造でのサージタンクは、マニフォールドの1部をテーパー状に拡張加工して効果を得ています
 ただし、その拡張は紡錘形とかではなく、インレットパイプなどの接合部でわざと段差をつけ「カリ首」形のようにしていまして、それが多段になると形状がホースの差し込み口金の「タケノコ」みたいになるのでたけタケノコ加工と呼んでいるのです
 この形状により、通気抵抗に方向差が生じワンウェイバルブ的効果があるし、段差により圧力波が反射・軽減されるのも合わせて、キャブへの吹き戻しが少なくなりますよ

　◯ 吹き戻しが減少するためか、加工後は
（し′  混合気がすこし濃くなるようです〜
　￣

　◯ スペースを入れると、なんだか変な
（し′  文字列が出てきますが？  ？？
　￣

>>123
ワロタwww
どんな入力装置使ってるんだw

iPhoneです〜

　◯ スペース二個にすると文字列が出るようです
（し′  ？  ？   ？
　￣

 ども
 ちょっと余談〜
 仕事で、大きな液体のタンクの中に、かなりの流速で吸い込む管が突き出している部分の設計調整で、吸い込み口をラッパ状にすると説明したところ、長年そういうタンク設計をしてる人でも、
「そんな形状を聞いた事もない」「何か意味があるのか？」と言われてびっくり！
 以前はそういうベルマウスみたいな吸入口の配管材料もあったのですが、今では珍しいそうで、
しょうがなく吸入管口を斜めに切って、内側を面取りして、似た効果を出しました
 その他にも、石油の中に混じる水を安価で簡単に分離するため、配管の1部を太くして流速を下げ、横に寝かしたT字型みたいな配管で、石油は上に流し、比重が大きい水分が下に落ちるように設計したのですが、
これがまた配管を太くする意味や、配管拡張した部分を横に長くした意味(噴流が出来るのでそれが落ち着く長さ)、
その直上でこれまた太くしたY型ストレーナーをわざと縦に配置させたり(石油の流れが止まった時、ゴミや水粒が下に落ちる)した意味が、イラスト付きで説明しても配管設計担当の誰にも理解できなくて、困ってしまいました〜
 どうしたものなのでしょうか〜

　◯ ttp://sound.jp/akiyama/data/kuutyou/kyokubu/kyokubu_teikou.htm
（し′  ネット上では意外に資料がないですね〜
　￣

 わからない人は判ろうとしない人だからな・・・
 　まあがんばれ

　◯ でもまぁ、基本的に勉強熱心な人だったので
（し′  わかりやすい資料を見せてあげようと思っています〜
　￣

マナブって何歳っすか？
2ch歴は何年？

 歳はかなりいっとります〜
 2ちゃん歴は短くて、バイク板で1の話が実はツクリだった「＿|￣|○」スレがはじめてたった頃です

　◯ 最初はPCー9800XLで、PCーVAN、モデムは2400ボーでした〜
（し′ MacintoshはSE30からです
　￣

　◯ バイク板といえば、1000 番のAA決定アンケートも
（し′ 面白かったですね〜
　￣

2ch歴長いがなｗ

 ども、
 まあ、皆さんの方が長いですから〜
 最近は気温も上がって、エンジンの具合もいい感じです
 myモンキーも更に5万kmは走行しましたので、そろそろリングの交換なんかも
必要かもしれませんね〜

　◯ 特に異常は無いのですがねーーー
（し′
　￣

新しい魔改造は？

クランクケース新造したらエンジン型式変わっちゃって車検通せない？

同じエンジン�ｑﾅてば解決
じゃないかな

元のエンジンナンバー切り抜いて新しいのにペタリ
でいいと思う

打刻とかって勝手にやっちゃっておｋなの？

・クランクケース新造
・クランクシャフト新造
・腰上スワップ

こんなメニューをこなしてくれるSHOPって無いものかしら？
ググれば上二つは出てくるんだけど、
２輪に強くて腰上スワップまでできるところが・・。

最近規制多いですねえ

>manabu氏
どもです！
ついにアイホン！ドコモ仕様で使ってるんですか？

ここんとこの朝の寒暖の差で始動から発進できるまでの時間が全然違います

>138氏
車種が決まっていればその車種の得意なショップが加工流用しやすい腰上とかの
ノウハウ持ってそうですが

タイのショップがCBRの1発だけ使って単気筒DOHCのバイク作ってるのを雑誌で見ました
やろうと思えばなんとでもできるでしょうけどやってくれる所を見つけるのは大変でしょうね

みんな暖機はちゃんとしてるのか？
さすがにチューンドエンジンは暖めないとまともに走らないだろ？

暖機走行はしてる

弄り過ぎたせいかセッティングだできてないのか3分程度暖機しなかったらダメだわ

保全

ho

ぽしゅ

保

登り坂で加速しようとしてアクセル開けたらヘッドの辺りから
カンカンカンカンと音が鳴るんてすがこれがいわゆるノッキングという奴ですか？
対策は一速落とすしかないの？

チェーン、ギヤ比の再検討
空燃比の再検討（燃料冷却の考慮）
圧縮比の再検討
ボアアップの(ry

条件がまったく分からないのでは何とも・・・

ノック音でもカンカン音は恐い音だと思います

○ハイオク入れる
○燃調薄い 濃くする○点火時期早い(狂うワケないか)
○ヘッドカーボン溜まり過ぎ
○排ガス規制で排気を吸気側へ戻しているタイプだと 排気が吸気に戻ってない状態(還元装置故障？)
意図的に排気の戻りを殺した場合
点火時期が早すぎる現象が起こります、

吸気に排気ガスを混入させると混合気が燃えにくくなり、
燃えにくい混合気を効率よく燃やす為に 点火時期を進めてあります
(ハイオク効果)

排ガス混入を止めると燃えやすい混合気になり、当然点火時期は早すぎる設定になりノッキングが起こりやすくなります
この場合は点火時期を遅らせるか
ハイオク使用するしかありません

と･･･思うだけ 憶測するだけですが

ハイオク入れてます
圧縮高いです
燃調薄めです
レーシングCDI入れてます
まずCDIをノーマルにしてみます

まずガス濃くせんかい！

スロージェットを濃くしてみました

>>152
どうなった？

濃くなりました

そんでどうなったって聞いてんだよ

濃いのが出たんだよ

モノタロウでねじ・ボルトのカタログを無料配布してるけど
見てるだけでけっこうテンション上がるなｗ
ﾊｧﾊｧ(:.;ﾟ;Д;ﾟ;.:)これをアッチへ使ってコッチにはこれﾊｧﾊｧ

対ガソリンＯリングとかも安いから目移りしちゃうｗ

使えるもの多いよな

暖かくなってきたからガス薄くしたけどまた寒くなっとる。
どうなってるんや？

息が白かったわ
エンジンの掛かりも悪そうだ

保守

マヨカムは確かマナブさん考案でしたよね

マヨカム加工すると
確実に燃費10%アップしました

マヨ加工使わせて頂き
ありがとう ございました

いま、パッと思ったんだが
マヨにすると
面圧が上がるから高回転、高馬力、オールドエンジンには向かないな。

>>164
カム山には加工しないから関係ない
カムの腹だけだよ

>>164
最初は疑問に思いました
効果があるなら とっくにメーカーがやってだろと思ったりして･･･

実際やってみると確実に燃費がアップ
エンジンは単気筒
ボアアップ.ハイカム機械圧縮比11.5

仕様です

スパへ124ccなんですが約5000キロ走って腰上を分解したら
ロッカーアームのスリッパー面が削れて？横向けのピカピカの溝が
できてたのですがこれはオイルが悪かったのでしょうか？
ホンダのG4を入れてました。

>>167
たまにしか乗らないならカムまでオイルが上がって来るのに
時間がかかる。
アイドリングのままでずっと暖気してるとカムがカジられる。

オイルクーラー付いてると油圧が不足する可能性がある。
ポンプとオリフィス穴の径のバランスが重要。

スリッパーの真ん中に１本線なら、バルブクリアランス不足。
社外新品のヘッドはバルブシートが沈んだりしてクリアランスが
変わりやすい。

こしゅ

>>168
スリッパーの真ん中に1本線なのでクリアランス不足ですね。
新しいロッカーアームにしてクリアランスを広く取ってみます。

ほしゆ

プラグギャップについて教えて下さい


ギャップが広いプラグを使ってたのです暖かくなってきた1週間位前からトルクが薄いような感じがして
アクセルガバ開けするとノッキングしやすくなって電極にデポジットも付着していました


そこで新品のプラグに交換してみたらエンジンがアクセルの小さな動きにも機敏に応えてくれるようになって
トルクも復活したように感じます　マフラーの音もくぐもった燃調が濃い時のような音になりました


プラグギャップが広いと薄い燃調でも大丈夫というメリットがあるそうですが私が体感した他にもメリットやデメリットがあれば教えてください

水温に変化はあった？

>>173
空冷なので油温ですが10度ほど下がってます

またプラグのデポジットもなく以前よりプラグにカーボンがたくさん付着しています

薄い燃調でも大丈夫ってメリットなのか?
パワー・燃費関係のはなしだと思うがそれほどじゃなさそう

>>174
プラグ熱価は関係ないですか？
熱価が上がった場合 言われているような現象が起きますが

薄いほうがパワー出ると思うんだけど？

ギリギリ薄いのが一番パワー出ると聞いた

少し濃い方がトルクは出る

いつもオイル交換した最初の日は水温が10度くらい高くなるんだがなんでかわかりますか？
オイルが馴染むまではそんなもの？

ピストンクリアランスが若干大きいエンジンをオイル交換すると
圧縮圧力が２割ぐらい上がるけど、少し走ってればオイルも馴染んで元に戻る
それが関係してるかは知らんけど

新しいオイルはピストンリングから圧縮が抜けにくいのか
そういえば圧縮が高すぎる時みたいなギクシャクした挙動を感じたような
ピストンクリアランスの大きいエンジンには
0-30wとかのシャバいオイルは合わない？

粘度は純正と合わせるべし

アストロで金色のコンプレッサーが売られてるぞ

ピストンの重量合わせはチューンに入りますか？

人によりさまざまかも知れませんが
チューンに入ると思います

>184氏
おお！・・・高いッス
>185氏
マルチシリンダの人はパーツの重量合わせやってる人多いですね
単気筒のモンキーでピストン削って軽量化すると言っただけでキチガイ扱いされたことがあります
複数ピストン買ってその中で一番軽いのを選ぶべきとか

でも削って軽量化したピストンは何万キロも絶好調なので問題ないっす

マルチシリンダでマヨカムやったやついないかな？
16箇所はきついかｗ

>>188
以前カキコがあった様な…

8カ所と思われ

キャブで、チョーク引いてないと、エンジン止まるのは薄すぎ？
3000以下にならなくてアイドリング調整ネジ関係無いんだよなー

寝てたFZR250なんで、キャブの洗浄不足って落ちもあるんだろうか？
この頃のダウンドラフトのミクニはジェットが３カ所まとまってたりして
パッキンが鬼門らしいですが

スロー系統が詰まってるんじゃないの、洗浄ってキャブクリ噴いただけとかじゃ無理だから。

4連のジョイント以外はばらしたんだけどなー
ジェットはサンポール付けで、ピカピカ
スローのも太陽に透かして、4つ同じぐらいになってます。
勘合わの簡易油面は1mm低いらしいです。

二次エア吸ってたりな

うーん、予備キャブ取り寄せたけど
インシュレーターって落ちは避けたいなー
3200ｘ4なんだよなあ

コーキングか、靴底補修剤でごまかせないかなー

コーキングでいい

けしゅ

コーキングまじか
ぬるぬる塗りたくるぜ
先に、油分落とさないとな
2次エアのチェックに、グリスに近い潤滑剤塗ってしまったんだ

捕手

mosu

みんなのエンジンのチューン具合を見たい

ベアリングにモリブデングリスはAUTO？

自動は便利だな

>>202
車のハブベアリングにも使うしＯＫでしょう

わざわざ使うもんでもないとは思うけどな

ベアリングの玉の大きさにはどんな意味があるの？
同じ太さの軸を支持するのに大きな玉を数少なく配置するのと
小さな玉を数多く配置するのとどんな違いがある？
想像だけど大きな玉のほうが高回転に対応できる気がする
小さいのは動き出しが軽やかとか？

ベアリングの玉はこの世でもっとも真円度が高いと聞いたことあるから
精密機械ならともかく、車やバイクに使われる大きさなら
多少のサイズの違いでは動き出しにほとんど関係ないんじゃないか
どちらかといえば軸受けの太さとか耐荷重を考えて設計されてると思う

耐荷重に応じて最適な玉径を選ぶと最小限の玉数で支持できると言う事でないかね
要はコスト

なるほど耐荷重かー
じゃあクランクベアリングの球が小さいの沢山とかだとヤバイんだね

>>202
回転かユックリでなおかつ高加重な所なら有り
回転が速い所は、環境によるけど
逆に摩耗が促進される場合有り
そもそも
モリブデンが有効に効果出るのは、油膜が切れるか切れないかの境界潤滑での話

関東でWPC処理してくれるとこってどこがあるますか？

あとポートのバリとり格安でやってくれる所とか…

組むのは自分でやるんだが、WPCできないお…

ポートやったことないし…

neって会社でwpc依頼したことがある
丁寧な印象だったのでおすすめ
wpc+dlcも良い

電話・メール・宅配便でやり取りすんだから関東じゃなくても良いような気が

直接伺おうかと思いまして…

wpcて必要かねえ

興味はある

あ

縺ｻ縺励ｅ

新品部品をモリブデングリスで慣らすのって結構一般的だったんですね
昔整備のオヤジさんに教えてもらって『おおっ！』と思ったんですが

コッペリオンついにアニメ化解禁っすか・・・

bosu

新品のシリンダーとピストンリングをモリブデングリスでスリ合わせる
のは雑誌で見た覚えがある

それ、すり合わせと違う。
初期カジリ防止の為だよ

護守

酸素の入った小型ボンベと電磁弁を使って、
エアクリBOX内に酸素をプシュプシュしたら
パワーって上がるんじゃないかと妄想してるんですが、
既にそんなシステム売ってたりしますか？

空燃比でぐぐってこい

Nosだっけか？あるじゃん。

どこ走るかしらんが小型ボンベじゃ容量が足りないぞ
排気量ｘ回転数で計算してみろｗ

燃調もそのプシュにシンクロするように合わせなきゃいけなくね

大前提じゃな、ECU制御インジェクションであるノズル噴射燃料ポンプならええ｡
一方、自然任せサクションであるキャブじゃあプシュプシュには対応できんので
プシュプシュではなく直線範囲一気でブースター的なブシュ〜〜〜的な利用となる｡

ターボラグが極小になるディーゼルエンジンならターボ過給って手も有るのう｡
ディーゼル仕様ロイヤルエンフィールド・ターボカスタムなんて心地ええじゃろうのう｡

ロビンかわいいよロビン

水草用の炭酸ボンベの酸素版みたいのあれば、
バッテリー積む所に10本位積んで気化室とレギュレータ付けて、
回転数に合わせて電磁弁の開時間を制御。
吐出タイミングは点火タイミングからテキトーに。
キャブセッティングは酸素プシュプシュに合わせて。
って妄想してたんですが…。

夏でも冬なみの酸素量を確保できる程度で良いんですが、
近所走る位しか持続しない気がします？

車両が2stパラツインです。

nosじゃダメでしょうか？

酸素直よりNOSに使ってる亜酸化窒素ガスの方が効率良いんでしょうか？
水草の炭酸ガス添加するやつだと
74gでかなりの時間もつみたいです。

亜酸化窒素ガスを使って、
イグニッションONでエアクリBOXにジワジワ出すかんじで、
夏冬の差分吸収くらいできませんかね？

笑気ガスだっけ

デイトナが後付けスーパーチャージャー出すとか言ってたけどどうなったんでしょ？

寝る前にタブレットのファイル整理してたらエラーで全部のファイルが一個づつ増えてビックリ

その後寝たら、左の足の指が一本増える夢を見て焦って目が覚めました

シリンダーヘッド内のパーツを動かすのにカムギヤとかチェーンとかの方式があるけど
それぞれの方式の利点と欠点を教えてください
カムギヤトレインが減ってきたのはなんで？今の主流は？

カムギアなんて元々ごく少数
チェーンみたいに延びないから高回転でも正確なタイミングを維持できるが
ギア比の問題やら設置スペースやら色々と手間がかかるのでコスト高になる
また部品点数も増えるため、カムチェーンより若干だが重量が重くなり
不具合が起きたら交換も大変。一般車両で言うとそれほどメリットは多くない

ギュイーンって音がするのと素人でも組みやすいのが利点だと思う

カムギアマジ最高だと思う

素人でも組めるのか？なんかギヤのクリアランスとか厳しそうだけど

カムチェーンよりは組みやすい
トップあわせてコマみて規定トルクで締めるだけ

初めてのエンジンオーバーホールは4ダボのカムギアのエンジンだった

マジすか
カムギヤ！大胆スね！

カムヒヤダイターン３てか

どうせならカムギアトレインの各ギアを
せらしギアと言わず山歯歯車（ダブルヘリカルギア）にしたらすこぶる静粛、但し高コスト

いっそモーターで回転を制御できれば・・・

電磁弁にできないの？

呼ばれた気がした
ttp://www.mhi.co.jp/products/category/engine_valve_control_system.html
ttp://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/453/453018.pdf

対応最高回転数 6000rpmか・・・・せめて1万はあれば・・・

見た目だけならWのベベルギヤはカッコイイですね
古いベベルギヤよりも進化してるんですかね？


http://ecx.images-amazon.com/images/I/61EgRmJz9zL._SL1200_.jpg
ナウい

保安

ほしゅ

フォカヌポゥか

posen

何と今や山歯歯車特有の歯筋位相管理に纏わる難儀を解消した
山歯歯車代替のスラストレス静粛平衡軸歯車が存在しとる！
http://www.ekouhou.net/ダブルコニカルインボリュートギアの構成および製造方法/disp-A,2010-181013.html
（蛇足じゃが念の為に言うとテーパー化に纏わる歯車径拡大は無いので心配無用)

静粛なカムギアトレインほど羊の皮を被った狼は居らんな｡

osu

× ダブル縁刈るギア　〇 ダブルヘリカルギア

テストステロン

 ども！ お久しぶりです！
今は規制解除しているみたいですね！
(もしかしてデータ流出問題の影響？)

酒精猿人さん、ども！
ギアの特許情報ですが、どうせノックピンなんかで斜歯ギア組み合わせるなら、駆動と被駆動側、両方そういう構造にすれば容易に山歯ギアが製造出来そうな気が…
 また、カムギア特有のバックラッシュ対策も、従来みたくスプリングを仕込めば楽だし…



　◯ まあ、普通の角度の斜歯では歯アタリが平歯より小さいし
（し′  歯アタリのつなぎのため、ギアはどうしても厚めになるでしょうが〜
　￣

>>257
合わせ式と一体式の組じゃけぇ合わせが容易になる訳じゃし
一体側はメンテが楽な形状にされとる訳じゃろ｡

山歯歯車の元祖は両一体式組じゃが両合わせ式組じゃて十分昔から有る訳じゃし山歯歯車に合わせ式と一体式の組は意味が無い訳じゃし
其れを思い出せば新歯車でこそ合わせ式と一体式の組である事の意味が有る訳で
新歯車は両合わせ式組にも両一体式組にもすべきでない｡

ttp://blog.livedoor.jp/honnyaku_blog/lite/archives/22276413.html?p=2
ttp://touch.pixiv.net/member_illust.php?mode=medium&illust_id=13875621

　◎ この発想は無かった…
（し′  バイクの「ネイキッド」も、こんなイメージで製品化すれば…
　￣

 ども！
 出願のギアですが、摩擦車ならいざ知らず、アタリ位置でギアの径が変わるこのような形状では
ギア歯背面のクリアランスを大きくしとかないと、歯が干渉しそうだ〜 (特に山型が高かったり、幅が大きかったりしたら〜)
 しかしそれではバックラッシュが大きくなりそうだなあ

 思うに、斜歯の簡易的なスラスト対策では、片方のギア横に鉄道車輪の様なフランジ輪を取り付け、
相手側ギアにはvベルトプーリーのような溝付輪を取り付けて、噛み合わせておけばどうでしょう

 余談ですが、ガッチャマン一期の最終話近くで、マントル破壊装置の制御装置が
なぜか異様の幅がデカい歯車列で、ピッチの細かいギアの割りに平歯で、
しかも恐ろしくゆっくり回転していたのが… すごく印象に残っています〜
 (オチとしてジョーの羽手裏剣先端部の異物かみ込みでギアが軸から脱落して
破損するという〜)


　◯ 樹脂製の山歯ギアはよくできていますね〜
（し′ いったいどんな金型で作られているのか不思議〜
　￣

 ガッチャマンといえば、ガッチャマンのメンバーはそれぞれ専用のマシンが
あるのですが、そのうちでG3とG5は変身前の専用マシンの描写がなかったように
記憶しています
 (G4の変身前のマシンはサンドバギーで、街中を子供のジンペイが運転してて、
警察官に質問されるというエピソードがあります〜)

ttp://www.clubm.co.jp/web/html/frame/gattyaman/g3.html

 紅三四郎でもいいバイクの描写がありましたから、変身前のジュンがバイクに
乗る描写があればなかなか良かったと思うのですが〜
(今公開中の映画では、キッチリそういうのはなかったようですし…)

　◯ G5の変身前のマシンははもしかして軍用輸送機とか〜？
（し′
　￣

剛力ちゃんかわいいよね

ttp://i.imgur.com/Hh2DXMW.jpg
ttp://www.maniado.jp/usrimg/326_56f9344e81515c51011ae54aec982fa7

 海外で「アキラ」も実写化しようとしているみたいですが、もし日本でやったら
暴走少年達がヘルメットをかぶっていたり、しっかりウインカーを出したりするかも…
(バイクアクションでは昔のTV版ワイルド7の悪夢が…)

　◯ ビブリアでは アレすぎましたがね〜
（し′  ttp://movie.maeda-y.com/movie/01777.htm
　￣

ビブリア嫌いじゃなかったけどなあ
相方役の兄ちゃん以外は

どもです
まあ小道具の古本の出来も良かったし、「ビブリア」の名を付けなければ
それは、それで良かったのですがね〜
原作とはまるで違った映像作品だとしても、原作の作品世界をすばらしく拡張•発展させた
「クレヨンしんちゃん オトナ帝国」とか「ビューティフルドリーマー」「攻殻機動隊」
なんかの例もあるので、丸々同じでなければならないとは思いますが、
およそ本好きに見えないのはどうかと…

 SF作家の山本氏がSF版の「ビブリア古書堂」のアイディアが出たとか〜
ttp://hirorin.otaden.jp/e284093.html

ttp://cogmarider.wordpress.com/2013/06/09/マヨカム復権。/

何だか凄い加工です、もしかして彫金関係の方、オイル穴とも
溝を繋げた方が効果が高いでしょう、それにカム軸のオイル穴にもオイル誘導の巻き込み面取りをすれば〜

　◯ 「不条理日記」とかでもイイかも〜
（し′
　￣

モンキースレでクランクの左右にあるクラッチ、フライホイールの重量バランスが
話題になってたけど実際重さが違うとクランクに悪影響あるの？

も

左右で重量違うなら動的釣り合わせがとれてない状態
まぁ影響としては左右軸受けにかかる荷重が変わってくるよね

カブ系でも純正で2次クラッチなのはクランクの左右に重いのがくっついてるけど
社外のスペシャルクラッチは小さいギヤと重いフラホでバランス取れてないよね

思うんだが、クランク室周りを重くしたらクランクが発する振動を抑えるとともに
クランクの回転を助ける方向にできるんではないだろうか
特に、横型エンジンではエンジンの前方が固定されていないから、クランクの回転による振動の発散のために
回転エネルギーも発散しているような気がしているんだ
まあクランク室周りに何か重りを付けて試してみれば良いんだけどね

自分が乗ってみたらどうだ

どもです
横型エンジンでのクランク左右の回転慣性質量バランスの話ですが、ちょっと脳内シュミレートしてみました〜
 クランク自体のカウンターウエイトやクランク回転慣性質量はコンロッド大端のクランクピン軸左右で大差無いようですから、
クランクシャフト左右に取り付いている、クラッチとフライホイールの慣性質量分の差となりますが、厄介なのは動力取り出し側の反対となるフライホイールでしょう

 イメージとして、クラッチが切れてる状態での運転では、クランク軸が、短いねじりバネのように効いている先に、左右のクラッチとフライホイールがあり、クランクマスの一部ように振る舞っているでしょうが、
一旦クラッチが繋がれたなら、出力取り出しもしくはエンジンブレーキでの軸トルクが、クランクピン軸を介して、フライホイール側に繋がるながります、
 つまり、重いフライホイールで、高回転にして、高負荷の駆動系に急なクラッチミートをした場合、横型エンジンのような組立クランクでは、クランクピンやジャーナルのはめあい軸が、そのトルクでズレて歪んでしまうかもです〜
 そもそも、マルチエンジンでは、軸の長さからして違っている上、クラッチやフライホイールの他、各シリンダーのカウンターウエイト分の慣性質量もあり、
そのようなバランスはまずとれませんね〜 (シリンダー数の多い直列配置の場合は特に)

 また、クランクベアリングにかかる力ですが、シリンダーの各行程以外にも、クラッチの一次ギアや、カムチェーンスプロケットの駆動による反力成分もあるので、注意です〜

　◯ 小型空冷エンジンの振動騒音では、エンジン本体の変化よりも
（し′ 空冷フィンの振動による成分が多いようです
　￣

スペシャルクラッチ入れるならアウターローターなり
超軽量にしたほうがいいよね

モノタロウ（業者向け）で「WURTH（ウルト）」が買える件で
http://www.monotaro.com/k/store/WURTH/

モノタロウの新しいカタログ送ってきたけど益々すごくなってるｗ
もう破産しそうだ

ああそうか動力が繋がってたらそれもクランク軸への片側からの大きな負荷になるよな

>>274
らすぺねよりいいの？



そろそろチューンネタに、戻してよ

 どもです

 何だか、前回のカキコでは誤字がかなり…
。・゜・(ノД`)・゜・。

で、マア、クランクの回転慣性質量ですが、自動車用エンジンなんかの、フライホイールそのものにクラッチが当たるレイアウトは、各部の負担が小さくラクですね〜
長いクランクなんかでは、フライホイールから遠い位置のクランクのねじれによる回転ムラの影響が出てくるようで、
いちばん離れた位置にある補機駆動用Vベルトプーリーなんかには、クランクからの回転ムラ振動を緩和•吸収するゴムダンパーが仕込まれていたりしますね
(そんな位置にありがちな、カムチェーンや歯付きベルトのスプロケットは、かなり回転ムラの影響受けているんでしょうね)

　◯ 脳内シミュレーターでは、運転中のエンジン各部は、モノクロ時代の
（し′ ディズニー作品のように、ぐにゃぐにゃと応力変形しながら動いていているカンジです〜
　￣

>>275
俺もだｗ

　◯ >>279 ビール？
（し′ ttp://app.m-cocolog.jp/t/typecast/61122/57619/55668148
　￣

これはプロ同士の 凄い対決だ！
ttp://www.zaeega.com/archives/54601839.html

ぽす

ほすす

どもです
横型エンジンなんかの単気筒でのクランクの回転慣性質量の話ですが
レーシングクランクみたく、クランクの回転質量が小さい場合、燃焼行程や圧縮行程での回転変動が比較的に大きくなってしまうため
クランク軸左右にクラッチやフライホイールのような慣性質量の大きな物体が付いている場合は、軸のねじれ負担が大きくなってしまうのではないかと思います
逆に、ノーマルとかの重いクランクのままで、クラッチやフライホイールを軽くすると、軸の負担を小さくすることができると思います

　◯ 高回転では、クランク軸のねじれ振動と固有周波数が近づき
（し′  自励して激しくなってしまうかも〜
　￣

回りたがるクランクという表現をよく見るけどどういうことなの？

FZRすれに書いたけれど
スプロケのねじが緩みません

これっていいの？

274 ：７７４ＲＲ：2013/09/06(金) 15:56:33.93 ID:GMEopKsR
モノタロウ（業者向け）で「WURTH（ウルト）」が買える件で
http://www.monotaro.com/k/store/WURTH/

EPLのスプレーおすすめ
あつかってる所が少ないが、浸透力は抜群。

556のほうがいいよ

がっちり固着してるところに556なんて何もおきんわ。

灯油に浸しても無理なんかな？

どもです

固着しているネジ の対象ですが、浸透潤滑油＋インパクトレンチでも無理な場合の対象として、ボルトを100度くらいまで急加熱＋周囲の急冷なんてのがあります
急加熱は小型バーナーや熱湯、急冷は高い圧力のエアブローや缶エアダスターの逆さ噴射(液体ガスが生で吹き出て気化冷却する)でヤリます
効果としては、ネジ部分の熱膨張＋周囲の熱収縮で座面のアタリが緩んだ状態にすることや(特に座面とネジが離れているとネジの伸び代が大きくて効果的)、
また、急加熱•冷却でなくとも、浸透油が塗布されている状態で数回ほど加熱•冷却すれば、ネジ穴内部の空気が加熱•冷却で負圧になって、浸透油をネジ奥まで引き込んだりする効果があります〜

 まあ、ネジを壊していいなら破壊的方法もアレコレと…

　◯ ハンマー＋タガネが使えるほど大きいボルトや
（し′ ナット側なら他にもイロイロとアリますが〜
　￣

CT110スレから

325 ：７７４ＲＲ：2013/09/07(土) 20:05:57.40 ID:XN/ic7Uv
モノタロウ（事業者向け）で「WURTH（ウルト）」が買える件で
http://www.monotaro.com/k/store/WURTH/

326 ：７７４ＲＲ：2013/09/07(土) 22:35:05.72 ID:mR6zvIhd
スタットボルト抜く時にウルトの浸透剤には世話になった

ほんとは１１０スレに書くつもりが
こっちの方が求められていると思って書いたのだ

マルチなんじゃ
すまんのう

>>290
急冷はパークリでもいいな
スーパーロボットで同じような必殺技があったようなｗ

　◯ 「光速エスパー」の強化服なら、加熱、冷却どちらでもイケるのに…
（し′ (破壊okなら、ハングラの砥石でキツく削って摩擦熱を利用しますが)
　￣

>>290
焼き填めと冷やし填めの併用の、その逆じゃな

クランクピンは溶接して留めたほうがいいのかねえ
圧入ではやはりブレるのか

と言う事は、バーナー加熱+オイルスプレー照射でも良いって事かな
冷却まではいかなけれど

モンキーのは圧入組み立てだな

どもです

固着しているネジ ですが、重要な要素を書き忘れていました〜
それは固着したネジそのものではなく、分解作業手順によるものです
   ネジが単独使用だったり、プラカウルのような剛性の低いものを複数のネジで止めているなら対象外ですが
 自動車のホイールナットやクランクケースの合わせ面のボルトみたく、頑丈なもの同士を複数のネジ部品で緊結固定している部分を、単純に端からネジを緩めていった場合、
緩める順番が後になったネジには以異常に負担が高まっていって、緩まなくなったり、負担に耐えきれずネジが破断してしまう場合があります
そーゆー場合、最後になる位置のネジをあらかじめ少し緩めておいたり、一本一本のネジを一気には緩めず、複数のネジを少しずつ順に緩めていったりすれば問題を回避できます
(固着したネジの周囲のネジをしめていく、固着したネジがあっさり緩むこともあります
 インパクトレンチで緩めると、そーゆーデリケートな調整ができないのが問題でして、トラック何んかの ホイールのスタットボルトが折れたりしてしまう問題は、オーバートルク締めのほかに、端から一気に緩めようとしたためだと予想します

　◯ 組み立てクランクピンの合い面を、溶接合する話ですが、嵌合面での溶接は
（し′ この方法では 溶接の熱歪みで嵌め合いが弱くなってしまうと思いますがどうでしょう
　￣ シアーピンを打ち込んだり、プレートを使って会い面から離れた位置で溶接したりするのはどうでしょうか

確かに普通にスポットでしても熱で歪むよなー

熱履歴の蓄積も懸念

 ども
 嵌め合いみたいな摩擦接合と溶接合の併用ですが、似たモノとして建築物なんかの高力ボルトと
(超強力な締付力をもって、接合部材地肌面の摩擦力で接合するボルト、鉄骨構造物なんかで使われている片方の頭がリベットのように丸いボルトはコレ)
溶接の併用についての規定があります
ttp://www.teikoku-seibyo.com/info/faq/faq_02.html
この規定でも、部材の熱の歪みや、ボルトの熱変性についての配慮がありますね

　◯ この規定みたく、しっかり開先なんかも作って、十分な厚みを取り
（し′  完全に「溶接接合部」としてしまえば良いのかもしれませんね〜
　￣

ハードロックナット

 ども
まあ、高力ボルトではボルトが緩む心配はしていないようですね
ttp://kouriki-bolt.jp/faq/sekkei02.html

　◯ 嵌め合いといえば、鉄道の車輪軸、メガネレンズ、戦艦の主砲身
（し′  なんかを思い出します、(自動車なんかのターボチャージャー軸は嵌め合いではなく摩擦溶接合みたいですね)
　￣

マフラー自作サイト見てるとサンバー最強みたいですがなんで純正採用されないんですか？

サンパー管と言わないだけで採用されてる。

ほんまかいな？
排気効率はわからんことだらけだわ

サイレンサー入り口で絞るのと出口で絞るのとどっちが良いのか？
サイレンサー内のパンチング管を細くするのとサイレンサー内を
がらんどうにしてサンバーみたいにするのとどっちが良いのか？

長い方がいい

内圧コントロールバルブ

KTMのが、あんまし効かなかったので
灯油ポンプ付けてみた・・・
ちなみに「メッチャ効く」(本人談）　だそうです

WR　250X 内圧コントロールバルブ
http://www.youtube.com/watch?v=K1PhgCHKEaM

KTMのはエンジン側を下に、排出側を上に垂直にしないと機能しない
しかし同じ機能のトヨタ･ダイハツ製ワンウェイバルブなら750円くらいで買える

穴10mmを8mmに変更したいんだけど
ウエルナットではサイズが無いみたい
溶接で埋めてタップがいい？
ブレーキキャリパー何ですけど

イリサートでぐぐれ
キャリパー固定くらいの強度が必要ならヘリサートはやめとけ

逆流止めバルブ
http://ihc.monotaro.com/p/254586/

数万円する奴は何が違うんだろう？

最適化されてるんじゃないか？（笑

大量生産で安くてもペイできる→ktm　四輪流用
少量生産で高くしないとペイできない→例・れでゅーさー

四輪用なんて万個単位なんだからそりゃ安くなるわ。

にしてもWebikeの広告とかに載ってるのは高すぎだ

CBR250RRヘッド開けて
カムシャフト取り外したんですが
取り付け時バルブのスプリングの力でホルダーが取り付けにくいです。
なにか要領がありますか？　
教えてください。

>>317
均等にホルダー締めていくしかない。

>>318　ありがとうございます。　次回トライしてみます。

この発想が好き

中松式バルブと名付けよう
・・・　　　体温計買ってくる

  >>304さん、ども

「サンパー管」と言うのがナニかと思いましたが、調べて見たところ、こういうものみたいですね
ttp://diydourakutetsu.web.fc2.com/zisaku_mahura_5_katuyou.html
(思うに、室内の配管は、曲げてそっぽを向かせるのではなく、管の突き出しを長くしてすれ違い状態にし、
テールパイプ側開口部はファンネル状にした方がイイと思いますが…)

 まあ、2ストのチャンバーマフラーや、エアクリーナーボックスのの構造や理論がかなり参考になると思いますね
また、この場合、4ストであっても排気管側だけではなく、吸気管側やバルブオーバーラップの方もまとめた
全体としての流れも考慮したほうがいいと思います

 また簡単なイメージングや可視化の方法として、地面を流れる水を利用した水遊びみたいな方法が役に立つと思いますよ

　◯ ttp://ja.m.wikipedia.org/wiki/排煙器
（し′  戦車砲身にある、こんな工夫も似た原理かと…
　￣

クリッピングポイントのマフラーはそんな構造のかあったな

http://livedoor.blogimg.jp/ksyellowmonky/imgs/f/b/fb3cc798.jpg

NRmagicとやらはバネ可変式フレキシブルチャンバー

手動？それとも排圧が上がると勢いで開くとか？

後者。チャンバー出口側テーパーがバネ鋼である事による｡

真似させて頂くなら儂ならテーパーとバネを別にしたバネ支持テーパーとする｡
テーパーと言うか上戸じゃな、上戸をバネで支持して可変チャンバーにしたれば良い｡

　　　　 ＿＿＿＿＿＿
＿＿／　　　　 ￣＼⇔＼＿＿
　　　　　　　　　　　　￣￣￣
　　　　　　　　　　　　＿＿＿
￣￣＼　　　　 ＿／⇔／￣￣
　　　　 ￣￣￣￣￣￣
注意 NRマジックの特許

ちわ、あれからなぜかEVやったりシビックレース(N2)の手伝いをしたり
全然当時考えていた方向から離れてしまった燃費の人です!一級整備士難しい
なぜかパジェロミニを横転させたりしながらエンジンに触れない生活をしてました。

MX-6のKLエンジン(2.5L V6)でマヨチューンを試したくなり、また参上しました

排圧で口径を絞るんじゃなくて容量を可変させるってこと？

スパトラって排気側でセッティングを出せるという点では優れてるよな

ありゃ排気口を絞れるだけやで、長さも変えないと何の意味もない

>>329
そうなる。バネ鋼部絞り形状が排圧に対してフレキシブルに変化するので反射流も変わる｡
>>331も言及しているが絞り形状ではなく長さでキッチリ変化させるには>>326の方法となる｡
但し、どちらにせよNRマジックの中里氏の特許要請事項下｡

まあ個人でやる分には問題ないよね
面白そう

長さが可変するマフラーか
他に方法はないかな？サーボで電動制御？

吸気可変する方がパワー向きには効果的じゃ？
バイクじゃ�_？

http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1381772497150.jpg
ナウい感じのバッフル作った

自転車用のシートポストシムとシートポストの切れ端を加工しました
サイズも豊富で重ね付けもできるし内径はなだらかなテーパー加工されてるので
急激な排気抵抗にもなり難く自分の好みの口径に調整できるのでオスメスです

シムひとつで数ミリ口径が小さくなる分管長が数ミリ伸びると思えば
少しはプラシーボ効果もあるというものです

旧車のマフラーエンドはこんなの多いな

チューニングのジャンルではないかもしれませんが…
ジェネレーターコイル焼けが多発する車種に
コイル冷却用のオイルジェットを追加加工したいんですが
ジェット孔の大きさってどれくらいまでなら油圧に不安ないと思われますか？
車種はVFR800VTEC、SM記載の油圧値は490kpa/6000rpm@80℃となっています
孔の場所はオイルフィルター後、ブロック系統とヘッド系統の分岐点付近です

数年前のCBR1000RRの国内仕様も、防音用のエンジンカバーが
取り付けられてるから、エンジンサイドを風が抜けずに冷却不足で
ステーターコイルが焼き付くって話があったな
リファインされて、その後のモデルでは大丈夫になったが

ジェネレーターカバーにフィンをつければよくねｗ

ジェネレーターカバーにファンを(ｒｙ

4発
2コイル　同時点火に
ノロジー付けるのにも4本要るのかな？

電気で聞きますね。

でかいコイルつけてみたらまともに走らなくなってしまった

電気関係苦手な人多いよね

>>344
燃調が狂ったんだろ

コイル強化するにしても分相応というものが有るな

日産マーチe4WDに12V（正味14V）電池に代わり搭載された寸法据置42V電池の技術で
6V（正味7V）電池に代わる寸法据置21V電池を搭載して着火電流を強化するのだ
（クラウンマイルドハイブリッドも42V電池だったが単なる３倍寸法だった)

オルタに代わりセルダイナモを従来の様な駆動発電両性能妥協型ではなく
昨今のハイブリッド車動力用として開発された両性能充実型を採用して電源も強化

CD50に自作のでかいコイル取り付けてる人のサイトがあったなあ

モンキーをボアアップするとプラグの熱価を変えろといいますがプラグを選ぶ基準を教えて下さい
オイルの温度を基準にすればいいのでようか？
温度が高すぎる時は熱価を上げればいいと解釈したのですがどうでしょう？

プラグの焼け具合を基準にして下さい。

プラグメーカーのサイトにはどう書いてあんの？

総務省が「みなし排気量」制度案を提起。工学的に考えれば､
・「排気量」の定義は「実排気量」ではなく「排気容積」を指している事｡
・4stと2stとREの其々でサイクル回転数が1、2、3と異なる事｡
・“Multiple acting”が本来の原義となるべきだった工学界誤訳「複動式」の原義である
“Double acting”が指す本来の真義「双動式」「二重動式」ではなく
“Triple acting”が指す「三重動式」こそがREの作動方式である事｡
・最も普及しているエンジンはレシプロ4st｡
此れ等を考えると､
単位回転数排気容積[cc/rev]=レシプロ2stサイクル回転数基準換算排気容積
レシプロ4stサイクル回転数基準換算排気容積[cc/2rev]
であり､
1[cc/rev]=2[cc/2rev]=3[cc/3rev]=N[cc/Nrev]
レシプロ4stサイクル回転数基準換算RE排気容積=3室*3回転サイクル/2回転基準=2
ではあるが…何せ今度はハイブリッドさえも排気量換算する頭らしいけぇ
総務省がどう制度を定めるか分かったもんじゃないわい｡
然しRE、厳しいな…｡

ぐわっ！正解じゃが立式ミスで計算ミス表記になっとる！正しくは
レシプロ4stサイクル回転数基準換算RE排気容積=単室容積*3室*2回転基準/3回転サイクル=単室容積*2

2stはインジェクションでクリーンに復活できないだろうか？

2stでGDIとか考えたが、クランクまわりの潤滑とか考えたら難しいよな

クランクケース圧縮方式じゃけぇ悪い。過給機圧縮方式にせんなら通常のトランクスリッド型は選べん様になる｡
ピストンからピストンロッドを伸ばし二節コンロッドとするクロスヘッド型とし､
ピストンロッド摺動穴を残し気筒をクランクケースから隔離するグランドパッキン入りスタッフィングボックスで
気筒内のピストン下空間を掃気トランクとしピストン下降と併せて掃気ポンプとした掃気トランク圧縮方式しか無い｡

完全に新機構になってしまうな

普通のコンロッド方式で掃気トランク圧縮方式じゃエンジンが長くなるけぇの

これか
リニアクランク機構
http://lwj.jp/product/index.html

みんな同じ事を考えるんじゃのう｡
儂が高校時代に夢想した物に二次バランスウェイトが足されとる｡
儂が夢想した物には、一次バランスウェイトさえ欠落していた｡

ほとんどの内燃機関の構造は
第二次世界大戦までに考え尽くされてる
時代の技術の限界で実現できなかった

しかしながらマヨチューンてのも新たに出て来てるわけだからねえ

つまり諸行無常って事になる訳じゃが、まぁ過給機圧縮方式にしといた方がええな｡
隣接2気筒が共同作動して2stサイクルを成すU型ユニフローも有るが、それを選ぶ位なら
4st倍気筒を選んだ方がええ言う話にもなるしのう。当面は4st天下じゃろう｡

再び>>357
しかし掃気トランク圧縮方式も過給機圧縮方式も船舶用では普及しとる方式じゃ｡

時代の技術の限界を超えて技術を要請する時代の事情変化ってのもある
税制の事情、資源枯渇の事情、嗜好変化の事情とか
2stを望む事情ってのが今後何か出てくるのかどうかってのも問題かな

2stを望む要因になるとしたら超高圧縮（or膨張比）とか軽量化、小型化とか排気量縮減とか回転数削減とか可変圧縮比技術とかかな
それが時代の技術要請に合致するかどうか

うむ。「こまけぇこたぁいーんだよ」なんじゃが、事後評価はそこに行き着くのう｡

能率的に2st気筒=4st倍気筒の図式を真に達成し､
2st化によるcylinder_herving（気筒半減）を結する時､
効率的にどう活きるかは勿論じゃが、特に小型軽量化とポンピングロス低下が
実際にどう活きるか、じゃな｡

サイドバルブが復活したように2stも華麗に復活してほしい

>364
トライアル車でしたっけ

今年もモンキーさんのシリンダヘッドの増設フィンを外しました
同時にオイルフィラーに増設した1Wayバルブ付きブリーザーホースを取り外して
純正ブリーザーだけにしてみました

トルク感が増した気がしますがさすがに排気量が倍以上になってるせいか
ホース出口とスイングアームに飛び散ったマヨネーズスラッジがピチピチと
飛んで付着しています

もうちょっと圧抜いたほうがいいのかなあ

ターボ二輪だってさ

スズキが新時代の「ターボバイク」発表！
http://bylines.news.yahoo.co.jp/sagawakentaro/20131113-00029728/

過給技術を突き詰めて是非とも2st復活も果たしてくれ

50ccのターボてのは現実的ではないか

3サイクルって実用化されないですか？

2気筒ターボって360度クランクなんだろうな

>>368
徐に検索してみたら…

３サイクルエンジン
http://www.patentjp.com/07/O/O101965/DA10001.html

…唯単なる併設頭上弁排気型ユニフロー掃気式2stじゃ、全く以て新規性が無い…｡
…認可せざるを得ない恐ろしい相手じゃったんか？

さて、気紛れに考えてみるか

圧縮要らず！成分均質過熱燃焼混合気吸入→過熱燃焼→排気

やっぱり3ストロークにならんわ…ロケットか？

そろそろ、元のスレに戻して

ローリターエンジンってサイクル的に何でしょうか？

ロータリーw

>>373
ヴァンケルサイクルと言うオットーサイクルの一種

>>375　　ありがとうございます。

電動モーターって　無限、シームレスですかね　？

単相、二相、三相…
無限相と言える唯一のヒステリシス同期モーターならシームレスなだけでなくムラが無い｡
だが非力で動力用にはならない｡

だがハイブリッド動力や電車に採用されているモーターもシームレスだし､
厳密に言った場合にムラが有るだけで、人間には到底感知できる大きさではなく、スムーズ｡

http://www.jsain.co.jp/anime.gif

新技術もいいけれど
そろそろ、元のスレに戻して

Bad bad bad tuning　　ズレてるほうがいい　♪

　　って本当ですか？

そらぁ
刹那の極限性能に見定めた一点領域ドンピシャ外れたらそれまでベストセッティングより
永年の良好性能を見越した広範領域ユルユル行ったり来たりベターセッティングのが

走った後にブローバイホースまわりにマヨネーズスラッジが
付いてるのは普通ですか？

ちょこっとならあるかもね、いっぱいならおかしい。

スイングアームにもピシピシと付着してるので走行中
そこそこ飛んでる模様
ボアアップモンキーです

つまり今の話題は
マヨ加工後の後処理について語れ
って事と
後処理失念個体の対処について語れ
って事になるんか

時期的にも結露しやすいしエステル系のオイルだと怖いんじゃなかろうか

落とすな

manabu氏は規制下か
BlogbanのURLって、どんなだったっけか？

ｴｿｼﾞｿチューナーです
ttp://blogban.net/test/read.cgi/vehicle/1335347648/

いしゅ

ほし

捕yす

>>389
ども

畝酒

>>389
見えんぞ

ｴｿｼﾞｿチューナーです
ttp://blogban.net/test/read.cgi/hobby/1388137043/

モンキー乗りって結構踏んで潰れたのを適当に直したような
汚いキノコを取り付けてる人が多いけどちゃんと交換してんのかい
年に一回はフィルター交換したらいいのに

あけましておめでとうございまんこ

テストステロン

あけましておめでとうございます！

ども！
スマホの規制解除されてますね！

Myモンキーはそろそろオーバーホールして、クランクやピストンを交換しないといけない距離(前回から約50000km)がでてますから〜
しかし適当なコンデションでもいいので、一時取り替えのための予備のエンジンが欲しいなあ…

　◯マヨベアリングの状態確認がしたいし
（し′ ところでiOSのアップデートしたらAAの座布団線が出ないような…

　◯ こうかな？
（し′
　￣

あけおめことよろ

復帰オメ

ども
ちょっと違うエンジン話〜
あさりよしとをさんのロケットを作る本を読みました
http://www.amazon.co.jp/gp/aw/d/4054057020/ref=redir_mdp_mobile
その中で技術的に苦労した話として、衝突型燃料ノズルの斜め小穴開けが難しかったり酸化剤と燃料を隔てる高価なガスケットが漏れたりした話がありましたが
斜め小穴は面板仕上げ前に、波紋状の凹かエンドミルで座グリを設け、穴あけの後に正面削りで平面にすればラク
ガスケットは元から不要な二重構造か(フランジボルト不要でコンパクトに出来る)溝を設けてリングで面板にアタるようにした方が〜
また、片面を加熱される平面板は加熱側に膨らみ易いので薄い板ならば凸レンズ状にしてアタリの内側に強くアタるようにプレストレスをかけておけば漏れにくくなるでしょう〜
 それからピンドン型ノズルではバルブ状の熱破壊したパーツは燃料冷却か伝熱面積確保でラクになるでしょうし、熱で供給量が変化するようなパーツは排して中筒端に直接「出淵穴」みたいな吐出口を細かく設けた方が軽くていいのでは？

　◯ 町工場で異常に安価な深海探査機を開発した話がありましたが
（し′  工夫したらかなりの改善や、ムリくり・シビアの排除が出来ますね〜
　￣

　◯ >>402 さん、ども
（し′ あけおめことよろ〜
　￣

あけおめ
ことよろ〜

マヨ的な加工を採用してるメーカーってあるのかな

ピストンスカート端加工に関しては見ないなぁ
尤も最近のピストンはスカートが小さくなる傾向あるので
http://img2.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/11/20/powertech200403/folder/148947/img_148947_29314175_0
加工の効果も限定的

油膜厚稼ぎの加工はＶＴ系のエンジンにはあちこちと
http://blog.livedoor.jp/corsa888rs/archives/51548835.html
耐久性からみて400シャドウ系も同様加工と思われる

ダイハツの新しいピストンはスカートの黒い加工(モリブデン？)
を塗りつぶしからシマシマに変えてオイルを保持しやすく
したってどこかで見たなあ

エステル系オイルってやっぱり冬場は乳化しやすいの？

短いピストンスカートはひっくり返りそうでこわいな

>>409
乳化と加水分解は別な反応
乳化（不油溶な水滴の混入等）であればエステルも鉱物油も
条件は一緒

>>410
ひっくり返りそうになる前の
傾きがちょっと過大になっただけでピストン粉砕するからｗ
重量バランスやクリアランスが不適切だと
短いピストンは首振りを起こしやすいがなー

軽さ優先なのか

軽量化ですねぇ
ピストン軽くなれば
コンロッドやクランクの要求強度が下がるので
回転部分の大幅な軽量化も可能だし
或いは
強度を上げ（重量・コスト増）なくても高回転化するのも可能

ピストンの軽量化は凄く効きますね
走ってて見難かったミラーがくっきり見えるほど振動も無くなりました
アイドリング時も振動なしでした

ロッカーアームも効果大だね

もす

スカットピストンとか、明らかに回りそうな形状してるしなぁ。

スカットで不具合は出てるのか？

試

このスレでモンキー弄ってる人はエンジンオイルはどんな頻度で交換してるんですか？
大抵の人達は1000キロ交換と言いますが峠攻めたりレースしたりでなければ
そんなに頻繁に交換しなくてもオイルの劣化は無さそうに思いますがどうですか？

1000km交換しろと言われました

ノーマルを法規守って乗ってるならマニュアル指定距離で

精度の悪い社外品ブチ込んで排気量上げたり
熱的に負荷掛かる乗り方するなら
500〜1000ｋｍ程度で交換
その距離でオイルがダメになるってワケじゃなく
カジった鉄粉やアルミ粉出るからｗ短時間で頻繁に監視
しばらくその交換サイクルで乗って異常が出なければ
徐々に交換距離伸ばしていけばイイんじゃねーの

磁石ドレンボルトつけてみた

ほす

ストレーナーだけでフィルターないもんな

テストステロン

>>523
アルミ粉には効果ないからな〜

泥状だもんな

ストレーナーのゴミ交換はどのくらいの頻度で？
繊維状のものが溜まってフエルトみたいになって詰まってた

ウエスのカスです。
エンジン組んだ最初のオイル交換はストレーナーも洗浄しよう。

保

保守

ho

保

燃焼室の加工の基本が知りたい

林義正さんの本を片っ端から読むといい。
当分の間ワクワクできる

燃焼室加工は失敗したらどうなるんだろう
単に圧縮が下がるだけでは済まないだろうか

>>429
液体ガスケットの内部はみ出し分がエンジン内部部品に潰されて細分化したものだよ。
幾らなんでもウエス残すようなドンクサイやつはエンジン弄っちゃダメｗ

ウエス残したんじゃなくて内部パーツをウエスで拭いたら
繊維カスがオイルのせいで付着してそれがストレーナーに
溜まったってことだろ

繊維カス残るようなウエス使うってのもアレだが
そんなカスが付着した状態で組むってのもスゲーな。

結構みんなカブ系OH後の最初のオイル交換でストレーナーにフェルトみたいなのが付着するって言うよ

あれは紙ガスケットでしょ？

ウエスのカスでしょ

丸いクランクとおにぎりクランクでは主に何が違うの？
単純に考えて丸いのは定速回転向きでおにぎりは軽い分メリハリがついてる？

test

ほしゅ

ほす

hosyu

hosu

丸いクランクが好きです

po

保守

最近の鍛造ピストン軽いな
軽量加工しようと思ったが特に必要ないかね

ほしゅ

ｇ

古いバイクの部品で困ってるんですが
カムチェーンテンショナーの樹脂が劣化して
ボロボロになってたのですが、何処かリビルト
してくれる業者さんご存知無いですか？
部品はもう出ません。ちなみに中部在住です。
宜しくお願いします。

車種くらい書こうよ

>>456
スイマセンCBX1000の後期型です。
空冷のCB-Fも似た様なテンショナーだったはずです。

普通に旧車屋が在庫かリプレイス置いてそうだけど

>>458
旧車屋さん行ったら、Ebeyでヨーロッパの個人が
趣味で作ったリプレイス時々出すから
それしか知らないって言われました。
他の店聞いてみます。

cbxならオーナーズクラブに入ればすぐ在庫してるとこ紹介
してくれないかな？

>>460
ありがとーです。
行ってみます。

あまりにマニアックな車種は新規会員を受け入れなかったりも
するけどcbxくらいならいけそうだな

>>462
新品売ってる所見つけました。
ただ恐ろしく耐久性に問題が有るようで
今CB-Fのカムテンショナーから作れないか思案中です。

イーベイとかでガイジンが作って売ってそう

CB-Fの固定式テンショナーを見たことあるけど、あれくらいなら作れそう
確か昔スペンサーが乗ってたCBも固定式だったはず

キーワード「スペンサー　テンショナー　CB」

http://www.honda.co.jp/JMX/spcontents2014/teamhrc/11/?from=copy

ここに出てくる、排管が面白いね
とりまわしから膨張部にしなくて済んだのかもすれないけど
こうゆうシンプルな処理が好きだな

黒いパイプがそうかな？

何かが、明らかに♪

　違う！

排気口から１８０度で曲げるＲの曲げ始めと終りを繋いで
排気管と平行に走る排気管よりやや細めのチューブの事
黒いのはたぶん冷却水のゴムチューブだと思

膨張部と言えば、Ｒ／Ｃにトライアルバイクの排気管に
膨張部を付けていたのがあった。当時は"？�≠ｾったらしい
古い話ですが。

おお、あったあった！盲腸みたいだなｗ
どんなふうについてんだろ

膨張室のエキパイも売ってるよね
なんとかボム

hosu

モンキー系の社外マフラーではこんな凝ったの出てこないよな
せいぜいタンクついてる程度か

保守

hosyu

hozen

おばんどす

ブローバイホースに取り付けていた自作のワンウェイバルブを四輪の純正パーツに
交換してみましたがワンウェイのコマがメタル製で非常に重い
分解できないので中に溜まったマヨネーズで動作しなくなる可能性が怖いです
イマイチだったらまた自作のに戻そうと思います

漏れは原付の二次ＡＩのワンウェイを流用したよ。
オクで千円位で買えるのでおすすめ。

息吹いた感触だが通気量は
ＫＴＭのボール式＜＜＜二次ＡＩ（リードバルブ）
ボール式は空気が渦巻いて抵抗大きいのでダメダメですね。
ＫＴＭ→原付二次ＡＩにしたら、エンジンのオイル漏れが止まったよ。


次はバイクの二次ＡＩ→ワンウェイ→オイル注入口とつないで更なる減圧を図る。

ＲＺ50(新）の廃棄循環（だったか）のリードバルブ使ってる
新品で3000↑は今考えるとあほだったｗ

なんかPCVクリーナ思い出した。
昔の会社に捨てるほど余ってたなｗ

詰まるものなの？

ドロドロにはなるらしい

>>477
息を吹いた感じでは何もつけない方が一番抵抗を感じなかったぞｗ

>>482
それじゃ負圧にならん

ブローバイガスを排出するときの抵抗になると
負圧どころか正圧ないし加圧にならんの？

息を吹いた感じではたいした抵抗ではない。
それよりピストン上昇時、空気がケース内に戻らないようにすることの方が大事

実際のところ、負圧まで減圧できてるものなん？
エンジンのものしだいかもしれないけど……。
仮に負圧までできてるとしたら、エンジンオイルの消泡が弱くなるというデメリットもあるらしいが。

保守

ho

最近の車みたいに２系統ブローバイ化してる人いる？
どのぐらい実感できるか知りたいんだけど

２系統ブローバイ化ってのはＦＩの前と後についてるホースだよね
あれってケース内が負圧になり過ぎないように前部分つけたんじゃなかったっけ？

保

以前の自作バルブの時はエンジン回すとブローバイホース出口から
ポッポッポとガスの圧力を感じたのですが四輪純正品はあまり感じません
ちなみにトヨタのです

新しくしたホース内部もあまりオイルの色ついてないしやはり効果は小さいのだろうか

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　　　　　　 　ｌ .::⌒（_人_）⌒:: |　　おならしちゃった
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四輪純正品は結構口径絞ってあったような
吸出しし過ぎしないような構造だったはず（うろ覚え）

四輪はあまりブローバイガス出ないのか？

CR22って評判どうですか？
完全にレース向きですか？
街乗りとツーリングのモンキーには向きませんか？
24だと大きいし20だと物足りなくて

mjnより無印のほうがセッティングの幅が広いので好評

新しい魔改造はまだか！

1Wayバルブやめました

ジジイカコイイ
http://www.youtube.com/watch?v=HeC-Hj97eak

ぼくらは〜　ｏｎｅ　ｗａｙ　ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ　♪　　　　　　　　


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　合掌

保守

ぽ

カブ系どのエンジンもブローバイホースの増設や拡大は無いんだから
自前での増設は不要じゃないかな？
しかもノーマルのほうが高回転まで回してないかい？

ho

hosyu

保守

115ccでずっとヨシムラのMJN24キャブを使ってますがセッティングはかなり最薄に近いです
パイロットジェットは最薄の10番、MJNはクリップ段数一番上、メインジェットは90番です

エイプ用の薄いMJNが欲しいのですが高いので手が出ません
そこでメインジェットの番手を小さくしてやればMJNの吸い上げるガスの量が減る
→薄いMJN買うのと似た効果が？

ということで90→85→80とグイっと下げてみましたが普通に走ってるしあまり体感は変わらず
スロットルが気持ち開き気味かなと思ってますが燃費も見てみます
プラグは少し焼け目

どこまで番手を小さくできるだろうか

ピストンに穴が開くに一票

なんで穴が開くのかふしぎ！

燃焼温度が高くなるからね。
10分間の最高速テストでピストン溶けなきゃまだ絞れるさ。

10分間、全開走行か

>>511
過酷なテストだが、そのくらい安全まーじあればジェットは絞れるという意味。
ちなみに自分なら1分以内でプラグチョップするけど。

マージンねw

こないだ質問スレでは薄くするとガソリンの燃料冷却が弱くなるからって答えてたけど
そうなのか？