【問いかけよ】ｴｿｼﾞｿチューナーです16【問い】

天チョーさんはおられませんが、セオリー、既成概念にとらわれず
自由かつ奔放な発想でチューニングについて語り、罵り合いませう。

前スレ
【安心】ｴｿｼﾞｿチューナーです15【慢心】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bike/1304872142/

【甘い挫折】ｴｿｼﾞｿチューナーです14【青い成功】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bike/1277313403/
【エンジンと】ｴｿｼﾞｿチューナーです13【対話しろ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1252661557/
【レースに】ｴｿｼﾞｿチューナーです12【定石無し】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1232991651/
【ﾋﾗﾒｷ】ｴｿｼﾞｿチューナーです11【ｷﾗﾒｷ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1219862328/
【魔改造】エソジソチューナーでつ10【掟破り】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1207214588/
【走る戦慄】ｴｿｼﾞｿチューナーです9【決まる調律】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1197921385/
【ﾁｭｰﾆﾝｸﾞ】ｴｿｼﾞｿチューナーです8【ﾌｧｲﾙｽﾞ】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1193578102/
【ﾏ成分】ｴｿｼﾞｿチューナーです7【含有】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1178211217/
【ｶﾝﾊﾞｯｸ】ｴｿｼﾞｿチューナーです6【manabu氏】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1161187634/
【楽しく】ｴｿｼﾞｿチューナーです5.1【（・∀・）】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1145459194
【ﾏﾖﾗｰ】ｴｿｼﾞｿチューナーです４【ﾏｶｲｿﾞｳ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1132011540/l50
【苦難を】ｴｿｼﾞｿチューナーです３【乗り越えろ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1117372230/
【ﾏﾀｰﾘ】ｴｿｼﾞｿチューナーです２【ﾏｼﾞﾚｽ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1102869712/
★おまたせしました　ｴｿｼﾞｿチューナーです★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1088352426/

【マヨ加工原理】
http://www37.atwiki.jp/cherrywave/pages/13.html　（工事中）
【manabu氏によるホンダ縦型マヨ加工】
http://www37.atwiki.jp/cherrywave/pages/12.html

前スレは何故か落ちてしまいましたが元気溌剌ｴｿｼﾞｿﾁｭｰﾝ!

まだモトメン手誌見れてません・・・
ピストンクーラー欲しいですがオリフィス広げてあるから圧力的に微妙です。

Aｶｯﾄｱﾊﾞｰｳﾞage

>>3
過去ログが前スレとそれ以前に別れたのは改行大杉で弾かれたからなのですよ。
それではまた。

>6氏
スレたて感謝いたしまする。

ピストンクーラーはレーサーには標準装備？

　　ども！

　スレたてありがとうございます！
（頻繁な書き込み制限は何故に？
　前スレは普通に読める状態なのに、専用ブラウザでも謎の書き込み不能→1日経過で過去スレに移行という謎の挙動…）

　ビストンクーラーですが、ボアの大きなビストンなら、受熱面積が大きいし、ビストン冷却の排熱の大きなピストンリング位置への伝熱距離も長いので重要でしょうが
　2輪レーシングマシンのエンジンみたく、比較的ボアの小さなエンジンではイマイチかも…（ピストンなクーリング用の構造も無いし…）
　ただ、ピストンの熱軟化の強度低下や熱ムラを緩和出来るので、ピストンを薄く軽く出来るかも〜
　チューンエンジンで、ピストン裏でオイルが黒く焼けがちなのは、空冷シリンダーが過熱してきてリングからの排熱が上手くいっていないのかも…
（冷却容量が充分なボアアップしていないSS系の水冷エンジンではピストン裏が焼けにくい？）


　○　台風被害調査・倒木除去なう
（し′
　￣

普通に読めるのに専ブラで書けないときはクッキー削除で書ける
!ninjaはリセットされるが

　　ども！

　そうでしたが、特に1日後には専用ブラウザで「過去ログに入っている」とあるのに、通常表示では何故か普通に読めていたという、謎挙動だったもので―――

　その時に書こうとしていたのは、新品チューンはかなり初期伸びがある事と、
　タイヤ交換なんかで両輪を浮かす時、450ミリ長さ位の短冊に切った長方形断面の木材を井桁に組んで、クランクの下に当てると、高さや安定の応用が効いて楽というモノでした〜

　モトメンテ誌ですが、武川のハブダンバーの紹介がありました
　ただ、外観の電解研磨仕上げ（？）のデロデロした鋳肌がアレな感じ
　消しゴムなんかにサンドペーパーを巻いて表面を滑らかにしたい〜


　○　研磨ペーパー研磨の当てゴムや加工品保持の消しゴム利用は
（し′各種サイズの入手が簡単だし、滑らかな形状調整も楽〜
　￣

　え〜〜〜……

「仮面ライダー、フォーゼ」ナンですが……


　○　…コレが21世紀の世界なんですね…
（し′素晴らしい未来の世界の仮面ライダーなんですね…
　￣　（ノリはマシンマン？）

ttp://blog.m.livedoor.jp/katejina_teacher/article/51729981?guid=ON&

　＿|￣|◎ i|i|i ､_　コレがショップにあった…

ん？会員じゃないと見れないかも？

ttp://jig115.mobile.ogk.yahoo.co.jp/fweb/0904GS6aXV2cYgCe/3O?_jig_=http%3A%2F%2Frekisa.blog28.fc2.com%2Fblog-entry-1049.html&guid=on&_jig_ad_=1&_jig_xargs_=R


　＿|￣|◎ i|i|i ､_　「もう何もコワくない―――」

ぱっと見なにかわからんよな

　　ども

　何だか涼しくなってきまして、30キロ程度の平地走行では、ケース油温が最大55度程度になり
　マヨの季節になってきましたね〜

　温度の低下でタイヤの空気圧が、見かけ上下がるのも注意ですな


　○　燃費の低下は、いかほどか〜
（し′
　￣

燃費は悪くなるけど調子は良くなる

　燃費測定ですが、まだ計測1回目なので不正確ですが、スプロケ・チェーン、タイヤ交換が効いているのか90km/Lをかなり越えているようです〜


　○　確かにかなり摩耗して
（し′ましたから〜
　￣

シリンダヘッドがノーマルのライトボアの頃は結構ピストンにオイルの焼けた跡が見られました。
廃熱悪いし焼けやすいのも仕方ないですね。トップにクラックが出てたので環境悪かったんだろうなあ。

今のエンジンは毎年OHはしてますが長年使ってるので各部ガタがきてるのか夏場でも60km/lを
下回る時がありますがハイコンプのボアアップ・ストロークアップにしては長持ちしてるのは
軽量化とマヨチューンのお陰か。レースみたいな使い方してないというのも大きいかもかも。
壊れる前にリフレッシュしたいけどなかなかタイミングが・・・

油に水分が含まれてると吸熱能力が大幅に上がってるんではなかろうか
高温部で蒸発し、低温部で凝結する
まるでヒートパイプの中の代替フロンのように

　　(`･ω･)さん、ども！

　ピストン裏のオイル焼けですが、ノーマルピストンでも、燃調が薄い、高負荷・高回転ためか、キツネ〜黒色になってましたよ〜

　しかし、毎年オーバーホールは凄し！
　特に問題や摩耗があきらかでない場合や目的のない場合は開けるのが面倒〜

　　>>21さん、ども

　何だか、大戦中の戦艦の油圧機構では火災の危険のある作動油の代わりに、水＋微量の油の混合液を入れていた話みたい〜
　まあ、冷却水による熱交換（冷却）では、伝熱面で沸騰・気化し、その場でその大きな気泡が消える状態が一番冷却出来るとの事ですが、
　オイルでは、オイルベースの乳化状態でしょうから、水分がマイクロ沸騰したら、アタリ面積が小さい所では、潤滑面から水蒸気がオイルを排除してしまうカモ…


　○　マヨネーズスラッジの
（し′オイルへの悪影響もありますし〜
　￣

　あ〜〜

　書き足りない部分がありました、ノーマルピストン裏がオイル焼けしていたのは、マヨ加工実施前で、マヨ加工後は、ヒートスポットの出来やすい肉抜き軽量加工をしているが、銀色のままです〜

　また、エンジンオイルですが、運転中は意外に減圧沸騰（キャビテーション）しているみたいです
　資料ではピストンリングの下流位置では、運転中に減圧沸騰しているとの事
（逆に面圧や水撃なんかで加圧されたら、オイル沸点は上がるでしょうね）


　○　水道のホースでも、指で途中を押しつぶすと
（し′つぶれの下流で泡がブシュ〜と出て来るのがわかりますね
　￣

>>15
使った感想は？

　「ソフトジェムは●●●の容れ物さ」
　「何で教えてくれなかったのっ！」
　「訊かなかったからさ」

　いえ、使ってませんから〜〜

　しかし、こういうのっていろいろ企画してるなぁ〜

　今月の「本当にあった笑える話」で、乳首用ローターをラジコンカーの受信機に繋ぎ、安価にハイバワー「トビッコ」を作る話がありますし
（ステアリング・トリガー型のプロボ…）
　また、シリコンボディのリアルドールを自作する定期誌もありますし

　もしかして「自作派」の方は意外な未開拓地かも〜
（ほん笑では、前回に工具のラチェットレンチのハンドルをディルドゥにする話アリ）


　○　旋盤ユーザーは
（し′ヴァギナ・バーベル自作がイケるな！
　￣

>>21を考えたきっかけは水溶性切削油
ttp://homepage3.nifty.com/amigos/cutting_oil/cutting_oil.htm
＞�E水溶性切削油　（エマルジョンタイプ）　＝＝＝＞　一番のお勧め
＞　　水で２０〜３０倍に薄めて使います。　薄めると乳化して牛乳のように白い液体になります。　薄めた液体を触るとぬるぬるして、オイル成分を感じます。
＞　　熱が発生している切削面にかけると水をかけたと同じように「じゅう・じゅう」と音が出て、蒸気が発生します。

潤滑性能が落ちやしないか？

　　ども

　切削では刃先とキリコが接触する位置にマクロで大きな発熱が継続してますから、冷却性能も重要な要素になるでしょうね

　まあ、普通のオイル環境のしゅう動面でも、潤滑が厳しくなると、ミクロな固体接触がかなり起きていて、そこでは閃光温度という極小の高温が発生しているようですが、
　焼き付きでもしない限り、その熱量は切削加工の刃先部なんかと比較して極小ですから―――
（焼き付き限界を上げられるカモですが）

　水と油の混合液ですが、切削加工油では、牛乳みたく水の中に油の微粒子が分散してる形態では？　オイルのマヨネーズスラッジは油の中に水の微粒子が分散している形態でしょうから、
　水分の蒸発による吸熱の際の、ミクロな挙動が異なる可能性があるので何とも…


　○　水道管ねじ切りの水溶性切削油は
（し′切削時に水を混ぜる訳ではないので注意〜
　￣　（加工後に油が通水で排出される為に水溶性なんです）

ボール盤のハンドルのチャックって汎用品？

　　>>29

　ハンドルのチャックですか？

　おそらくドリルチャックの事でしょうが、よほど特殊な型でない限りは、精度維持のため消耗品に近い部分でもあり、
　チャック根元のテーパードシャンク部分も合わせて、標準規格の機械構成部品だと思うのですが―――
（チャックの着脱ハンドルも同じく〜）


　○　ハンドルの握り玉も市販品がありますね
（し′球体関節人形の頭作りの方に、ゴム製握り玉＋ステンレス丸棒で
　￣　作業のための保持棒を作った事があります〜

こないだ他の４ミニの人たちとツーリングに行ったのですが

エンジンや車体の仕様がほとんど一緒の人が数人いて

その人たちはスペクラだけど自分だけ一次強化クラッチで

乗りくらべるとどうもスペクラのほうが遅いみたいに感じました

スペクラを入れる意味は本当にあるんですか

　　>>31さん、ども

　クラッチというか、クランクやクランクに近い位置での慣性質量の大小でしょうね、
　まあ、低回転・低負荷とかなら、吹け上がりなんかは慣性質量の小さい方がレスポンスは良いでしょう、
　特に脳内シミュレーターにかけると、マルチエンジンや2ストみたく、クランクの機関サイクル回転角あたりの燃焼行程の多いエンジンならまだしも、
　特に、単気筒で4ストなエンジンなら、ある程度クランク回転慣性質量が無いと、中・低回転域では、燃焼パワーが逃げてしまうのでは？
　しかしこれでは自転車でギアレシオ1：1とかの異様に軽いギア比で、平地で立ちこぎしてるいるような空回転感で、せっかくの燃焼膨張をスコンと膨張させてしまうだけで、ロスしてしまうでしょう


　○　クランク質量低減は、元々がマルチエンジン主体の
（し′チューンメニューなのでは？
　￣

>31氏
1次クラッチのでかいトルクで走るのが好きなので私も2次クラッチは入れてません。
高回転で走らないなら1次のほうがいいような・・・


最近アイドリングは高めの方が良いんじゃないかと感じてます。
止まりかけのところに大きな力で再加速させるよりそこそこの速度で回ってるところを軽い力で
後押ししてやるほうがロスも少ないと思うし、実際1200rpmでアイドルさせてるより1800rpmでアイドル
させてるほうがキャブのフロート室のガスは長持ちします。

発進時の立ち上がりも早いしエンブレが弱くなる以外はいいとこだらけ！
ではなかろうか？レースやってる人とかはもっと高くてもいいかも。2000rpm以下ではまともに
アイドリングしないようなレース専用カムなんてのもあるみたいですけど。

ホンダの純正ミラーが割れたので新しく注文したのですが届いたのがえらい安っぽい・・・
メイドインチャイナになってました。国産の時と値段一緒なのにね。

樹脂が安っぽいのも悲しいけど、シャフトの色が緑っぽい黒染め処理だったはずがなんと
ただの黒塗装のブサイクな処理になってる・・・左右のミラーが明らかに別物になってしまいました。

　　(`･ω･)さん、ども！

　アイドル回転が高いと、通気慣性や、バルブのオーバーラップの吹き戻しなんかも緩和されるし高回転域セットは楽でしょうね

　ミラーですが、左右が違うのは凹むなぁ… 〜⌒∧○〜
　で、思うのですが、黒染め（パーカーライジング）その物は専門でなかなか施せないのですが、代用としてモデルガン用の黒染め風スプレー塗料があってオススメです〜
　コレは塗膜が異様に薄くて、見た目はまんまパーカーライジング処理面で、しかも摩擦や油濡れにもかなり耐える〜


　○　とある荒い仕事の方の装備品にある
（し′パーカーライジング面補修に
　￣　コレを紹介しました〜

少し前の何の雑誌だったか忘れたけどW650にW400のキャブ(カムもだったかな)を付けてレスポンスアップ！
みたいなことしてたんだけど、流速早くなしてリフト量とか作用角が少なくなってるカム入れたらレスポンスアップするのかな？
逆にW650カムのままW400キャブの場合とか気になる。
キャブの小径化でレスポンスアップならエイプ100に使えないかなぁと。
エイプ100はφ16キャブだけどCRF100Fなんかはφ22だから中間のφ20キャブにXR80マヨハイカムで大口径キャブのパワー感はないけど燃費とレスポンスを両立できたらいいなぁと思って。

追加で。
現在はエイプ100のノーマルエンジンにφ24のキャブっていう仕様。
ごちゃごちゃな文章になってしまったからまとめると、PC20を譲ってもらったからキャブの小径化とハイカムを合わせたらどうなるかなって質問です。

鍛造ピストンと鋳造ピストンはどっちがいいんですか？
鍛造は重い・クリアランス広いから暖機してからじゃないとダメとか
ネガな話題しか聞かないのですが？

鋳造製法に比べ 高温強度を向上し、高負荷運転時の耐久性を著しく向上できます。

モンキー用鍛造ピストンシリンダーKITのシリンダーに同じ系統エンジンの鋳造ピストン
を入れて使うのはクリアランス的にまずい？

　　>>36さん、ども

　レスポンス向上ですが、ハイリフトカム側はカムの特性にもよるでしょうが、
　吸気バルブ開きを勢い良くした場合、バルブ傘により吸気を「引く」効果で吸気に行き足を付ける効果もあるらしいので〜
　キャブの口径絞りの方は、一般的に、大口径の方が低回転・低流速からのスロットル急開時のスロート通気流速の急低下に対して、噴霧量・燃料流れが不安定になるからでは？
　キャブ径絞り以外のカンタン対策としては、アイドル回転上げや、ファンネル（エアクリボックスの外気吸入管）の延長やラッバ部拡大がいいカモ

　鍛造ビストンですが、以前にも書きましたが、重くなるのは機械加工では、鋳造みたいな複雑な立体形状に加工するのが難しくて（ビストンビン上の肉抜きとか）、結果として重くなっているのでは？
　クリアランスも素材や運転状況の違い以外の要素でも、肉抜きの難しさにより肉厚の変動が大きくなり、そのため熱歪み寸が大きいのでは？
　レーシングエンジンの鍛造ビストンは、変幻自在な形状変更にヒストンの鋳型が追従できないので、数値入力で容易に形状変形出来る鍛造＋切削加工なのでは？
（あの「凹」みたいな分厚いインゴッド削り出しでは、素材のファイバーフロー確保も難しいでしょうし…）


　◎　燃費ですが6L分平均で、今
（し′98Km/L！　タイヤ・チェーン交換はスゴい！
　￣

モンキーのボアアップ用鍛造ピストンなんか必要ないのかな

　別に必要無いとは……

　まあ、素材に耐熱性が有るならカスタムベースとして薄く加工するとか〜

　まあ、今はマヨビストン加工が有り、ビストン温度は下げられるので、軽い鋳造アルミ素材で、アルミの厚みを利用した強度確保と伝熱断面積確保、それに肉抜きが出来るカモ

　また、マヨビストン加工では潤滑支持油膜を積極的に厚く出来るので、ピストンのクリアランスがピストンの冷えで拡大してしまっても、ピストンのガタツキや首振りを抑えられると予想します〜


　○　作動・効果不安定なビストン冷却機構無しで
（し′ピストン温度を下げられるのは美味しい〜
　￣

SPL赤城チューンを参考に50カットビエイプを組んで見ました
PC16キャブ(ノーマルはPB16)、エアクリ、マフラーノーマルで
竹の子吸気とマヨ軽量ピストン、ポート研磨、サージタンク(画像よりも容量小さく)

ジェットニードル最も濃くして「トルクないかなー」ってんで一個薄くしたらもう掛かったらブン回っちゃって
チョークつかわないと掛からないし、すごいトルクだしちょっと脳を大気圏外に忘れてきました
助けてください

　　燃費の人だった人、ども！

　えっと……　魔チューンでライトボアアップ風味の特性になったのでしょうか？

　チョークで不調になってないので、燃調が濃くはなってないような―――
　マヨカムやなで肩バルブ・バルブシート加工は無しなんでしょうか？
（更なるカットビ仕様に〜〜）
　また、エンジンレスポンスが悪くなりませんでしたか？


　○　ポート周りの魔改造はお初ですか？
（し′
　￣

　ふと頼まれて、機構学とか、手仕上げ、機械設計セオリー関連の専門書を、専門書店をハシゴして探しますたが〜〜

　何と……　内容のしっかりした、わかりやすく手軽な本は、いきなり初版1960年代とか…
（「よくわかる仕上ゲ作業法」（ママ）1963年 理工学社
　「初学社のための機構学」1960年 理工学社
　「機械設計におけるタブーガイドブック」1984年 共立出版）

　そういう工業系学校とかでも、教えてもらえないのがワカルな……
（余談ですが、以前の話題になった切削加工の潤滑液ですが、上記「手仕上ゲ作業法」のドリルの項目で水溶性切削油もあるものの、鋼材系の中にラード＋鉱油、可鍛鋳鉄の中にソーダ水って何？）


　○　何と、ブロックゲージの仕上の手ラッピング法まで
（し′載ってたりします〜
　￣
　あと、「機構法」を体に覚えるためのモノとして、「レゴテクニック」はオススメ〜

　「機械設計のタブーガイドブック」が何と絶版！
　色々な専門書店で確認しても在庫ナシ！
　…相手は学生さんなので、これは手持ち長期間貸し出しかなぁ……
　「写真集 流れ学」とかも入手出来なかったし〜〜

　○　コレはわかりやすくて
（し′いい本なのに〜
　￣

>35manabu氏
どもです！
魅力的な黒染め塗料ですね。探してみます。黒染めと金色めっき風塗装探索は永遠のテーマ。
>36-37氏
102cc、110ccモンキーでPC20キャブと24MJNキャブを使ってましたがPC20のほうがスロットルによる
加減速がしやすいし燃費も良かったです。サージタンク加工があったのでレスポンスはどちらも・・・
>38・40氏
鍛造重いって言いますねえ。高いし。
私も今シフトアップの鍛造用長シリンダにCP鋳造ピストンを組もうかと考えています。
>燃費の人だった人氏
50cc楽しそう！画像見たいっす。

　　(`･ω･)さん、ども！

　サージタンク加工は、レスポンスが間延びするのはデフォですな
　タンク拡張中に慣性加給強化延長管を仕込めば、やや改善しますが〜
　（レスポンス重視ならタケノコ加工にとどめるべきか）

　鍛造の肉抜きですが、特殊ツールや切削手数を増やせば、鋳造なみの形状にもできるカモですが、ちょっと難しいでしょうし…
（自転車バーツはそこらへん、スゴい手数をかけてるのがあるし）

　黒染め塗料ですが、使ってみたのは「ブラックスチール」（CAROM SHOT社製）で、
　鉄やアルミからプラなんかの広い対象に塗れて、基本は艶消し黒ですが、20時間して硬化後にコンバウンド磨きにすると艶アリにもなるとのこと
（※金属モデルガンを黒くするのは違法〜）


　○　某本職の方のため、アメリカ製の銀色の軽合金伸縮バトンを塗ってみましたが
（し′伸縮スライドにも充分耐えてましたよ〜
　￣　（艶消し黒にすると、フラッシュライト眩惑と合わせて、夜間には間合いや太刀筋が見えないらしい…）

特殊警棒？

　　まあ、アメリカ製なので、素直に“伸縮バトン”ですがね、
　結局“ストッピングパワー”の大きな黒い鋼製ど最長のバトン＋接続強力フラッシュライトを愛用されたみたいですがね


　○　ライトを接続すると、木刀くらい長い〜
（し′
　￣

>>48
その排気量でもその口径のキャブで大丈夫なんですね。当方旧スパヘ106ccにどのキャブを入れるか悩み中です。
MJNのセッティング面での安定性は気になりますね

某所でモンキーのウッドラフキーを削って進角するというのを見たけど効果あるの？
確かにカムギヤの位置はずれてるけど

　　ども

　(｡◎)非 の点火進角、というか点火タイミングの調整ですが、キーの片側のはめあい幅を削ったり、角度合わせのキーを入れずに組む事で実施する事も出来るでしょうし
（フライホイルの溝の拡張加工は容易でしょうが、高額バーツや単体交換困難バーツ加工はあまり良くない…）
　クランク軸とのはめあい角度調整は大きく変更出来るでしょうが、明確なカムスブロケとの角度位置のマークがない限り調整がわからないし、何より角度調整・変更がフライホイル抜きが必要となりちょっと面倒…

　で、自分ではバルスジェネレータのセンサー側のねじ穴を長穴に加工して点火タイミングを調整してみました〜
（調整変更が容易だし、調整量も明確にわかる）


　○　でも体感的には変化を感じとれず…
（し′燃焼時間の短い燃焼室が小さい場合、進角効果がイマイチなんだろうなぁ
　￣

モンキースレでは大きな変化があったようですが結局元に戻したと

　もしかして、正常運転域を越えた調整にしたのでは？


　○　元に戻したのもアレだし…
（し′
　￣

>>49
タケノコ加工とはインテーク側ポートをインマニに向かいテーパー状に拡大して

インマニは無加工でも大丈夫なんでしょうか？

またポート径はマニホが１１Φなら１５Φ程度で良いのでしょうか？

　　>>57さん、ども

　タケノコ加工ですが、味付けによって加工の形を変えていますが
　タケノコは基本として、インマニ径と拡張ポート径の面積の差により、バルブからキャブへの圧力波の伝播を減少・段差により短い距離で何回も反射させて脈動加給効果を上げたり、
　バルブからの吹き戻どりをワンウエイバルブ効果で減少させているため、効果を上げるためには、その面積差が重要で、拡張は正円形状である必要もないため、
　取り付けボルトの植え込みを避けて、合い面のガスケット当たりを確保し、ギリギリまで拡張させるため、昔の分銅金（法馬金）みたいな形にしています
（特にポート曲がりの横拡張がイイ、またサージタンクもアリなら形状はまた色々ありますが）

　で、味付けとタケノコ加工形状ですが、最高速と効率を求めるなら、ポートを逆さにした一升ビンみたいなカンジに
　レスポンス重視なら、合い面近くだけをファンネルみたく面取りしたようなカンジに
　効率とレスポンスのバランスなら、ポート曲がりのインコースを丸いファンネル的に、アウトコースを直線テーパー的にして、バルブから合い面までの曲がりのイン・アウトの壁面長さを近づけ
　かつポート曲がり芯を外にズラして曲がりを緩やかにしたり、圧力波の複数回の反射をハッキリとさせたり、通気の2次流れを緩和させたりします

　合い面の露出したガスケットは脱落防止のため切っておきますが、インマニの面は出来ればノズル状にした方が、ワンウエイバルブ効果が高いので、
カルデラ火山みたく削り込んだり、板金や削りだしのノズルをロウずけしたりしますが、加工が面倒なので、これは出来るならレベルで…

　○　軽いサージタンク加工として
（し′ポートのアウトコースを底辺とした三角オニギリ型に
　￣　テーパー拡張するとイイカンジ〜

>>58お答えありがとうございます。

段差はなるべく多い方が良いのですか！
(モンキー系の社外ヘッドにノーマルマニホみたいな感じでしょうか？)

ポート形状は…不器用＆使う工具の関係で円形にすると思います。
(マニホは無加工で…)

　　ども

　もしかして配管面取り用のバーリングリーマーを使用しての加工ですが？
　ドリルにチャック出来るタイプなら、やや抜いた位置でのミソスリ動作とかで、正円や楕円形なんかの形状をしたファンネル形状が簡単に作れるのでお勧め〜

　ホンダの発電機が動かなくなったので分解したところ、フロート室壁にカリカリの石灰状の成分が大量に付着し、粉末が脱落してジェットを完全に詰めていました〜
　ただ、このカリカリ成分はどこから？
　また、始動と通常運転は出来たものの、エコスロットルのスロー運転で、電動スロットルがバタバタと煽ってきて安定しない〜
　（どこかの圧センサーやラインが詰まっているのか？ と点検・エア飛ばしをかけてみたが変化なし…）


　○　何なのでしょうかね？
（し′
　￣

　　ども

　今日、スーパーの駐車場で隣にFIモンキーがとまっていたのですが
　ヘッドのマフラーの接合部にあるセンサーのコードの絶縁カバーがキャップから抜けてるみたいでした

　あの縦型みたいなヘッドカバーは、もう少しデザインに工夫が欲しいなぁ…
　（カバーに空冷フィンがないためか、ヘッドのフィンは大型化してるし）


　○　どういうコード構造なんだか…
（し′
　￣

タケノコ加工でトルク(感？)や燃費は良くなるのでしょうか？
レスポンスは悪くなりますか？

　　ども

　サージタンク加工のアイデアの元になったのは、枝管取付や形状的にタケノコ加工だったのですが、レスポンスはあまり変わらずでした
（サージタンクでは、容量にもよりますが、スロットルがゴムヒモになったかのよう…、それにエンブレは取り外したかのよう…、慣性過給強化管が付いていれば、スロットルだけは、ややマシかなぁ〜）

　燃費は単独加工をしていないのでイマイチわかりませんが、タケノコ加工の効果として、スロットル急開の不安定さの緩和と、ノーマルキャブのままでも速度が伸びていって、異様に回転が上がる事です
（特にサージタンク加工では、スロットル開度と回転や速度の比例関係がユルユルになる）


　○　無加工ノーマルバーツでは
（し′キッチリとある「60キロ/時の壁」ですが
　￣　タケノコ加工後にあっさりと超えられましたが…

>>63
> それにエンブレは取り外したかのよう…

ポンピングロスが減ったって事ですかね？

今、チョイノリで80km/Lを目指してまして、ポンピングロスが減るなら燃費も向上するはず…
(現在最高76km/L)

タケノコ加工なら円錐状の砥石で簡単にイケるかな？

＞60見てふと・・・

　ガソリンの質疑ってみては？
大手の看板掲げてるからって、気を許せなくなってますよ。
レギュラーに添加剤入れただけのハイオクとか輸入ガソリンとか普通に出回ってます。

　ちなみに、今販売しているレギュラーガソリンはすべてアルコール混入済みです。
(一応JIS規格適合、政府公認と言うか主導でやってます。）地区によっては早い時期から
15％混入とかやってます。古い機器や車では拒否反応出るかも。

　　>>64さん、ども

　チョイノリで80…、モンキーでも60を超えたあたりから、ビビリミッターが稼働し始めますがね―――
　モンキーのノーマルメーターで「6時」くらいになると、広く開けた公道でない舗装面でも「恐怖」のイメージが大きくなってきますから〜
　チョイノリの基本性能は知りませんが、モンキーならノーマルバーツ魔改造で80はいけますがね
（カムは変えた方がラクだが）
　ポンビングロスですが、サージタンクなんかのアイデアの元は「単気筒キャブで、3/4もある吸気行程以外の時にも、キャブを利用できないか？」という事でしたがら〜
　サージタンク加工後ではポートの負圧ピーク圧は下がっているでしょう

　アルミ合金のポート加工は、アルミの軟組成が巻き付きガソリン難しそうだったみたいなと〜


　○　キャブのカリカリは
（し′ガソリン成分由来なんでしょうねぇ…
　￣

　＿|￣|● i|i|i ､_

　ポート加工の部分の文が何だか意味不明に―――

　…ポート加工ですがヘッドは大概がアルミ合金製ですから、軸付き砥石では砥石の目にアルミが入り込んで削りにくいので、
　ハイス鋼もしくは超硬のドングリ形のバーを使った方がいいですね
（ハイスバーでも、アルミが刃の間に詰まってしまう事がありましたから、特にアルミ用でないクロスカット型でも超硬バーがベストです）


　○　　刃先に詰まったアルミはワイヤーブラシでは上手く取れないので
（し′　千枚通しの先で押して取りました〜
　￣

>>67
その前に…ｋｍ/ｈじゃなくてｋｍ/Ｌですｗ

チョイノリで速度求めたらどっかの人みたいに250ccエンジン積んだりしなきゃね

>>67
削る前ににチョークを刃先にゴリゴリしてみてください。詰まりにくくなりますよ

そのメカニズムを知りたい

チョークの粉は固体潤滑剤だ

　　　 i|i|i　ちょ、燃費……
　　〜⌒∧◎〜 ､_

　チョイノリのカタログ定地燃費と、実際の燃費はいかほどなのでしょうか？
（Myモンキーはまた96Km/Lで、100に届かず〜）


　○　研磨バーの刃先アルミ付着対策に
（し=-　　チョーク粉はアイデア！
　￣　練り黒鉛・モリブデンと並び、マフラーなんかの高温ネジの固着対策にも使えるカモ

>>73
カタログ値は76km/Lだったような？

エンジンはノーマルですが^^;
(やっとカタログ値…orz)

普通のチョイノリの燃費はググってみて下さいｗ


モンキー系はボアアップ(80〜100cc)しても80km/L後半出す人が居ますね。

うらやましい…

　　ども

　チョイノリの定置燃費ですが76とは中途半端な…
　モンキーと違い実際の燃費と大差ないのは、簡単な実測値だからなか？
　しかし、カタログ値まで来たのならば80はすぐなのでは？
　カムはプッシュロッドとの事ですが、マヨカムも出来そうですし、コストの関係からビストンが重そうですから、そこを軽くして、コンロッド小端ベアリングをマヨベアリング加工と　サージタンク加工すれば〜


　ホンダの発電機のエコスロットル作動時のスロットルモーターによる周期的な回転上下変動ですが、
　ホンダのエンジニアと話をしたとこれ、パイロットスクリューのポート開口部に燃料のスケールが付着した可能性が高いとの事、
　……しかし、このパイロットスクリュー、清掃のため分解しようとしても、なぜか分解防止構造のため分解すると折れて再使用不可能になるとの事……
　しょうがないので、パーツリストと技術資料を注文しました〜


　○　何でまたそんな構造に…
（し′対策は燃料抜き取りだけらしいし
　￣

>>75
ノーマルチョイノリだと50〜55km/L位みたいですね。

いつもアップダウンの激しい所を走ってるので平坦な道で80km/L目指します…

　　ども

　いきなり走行状態を変えるとは〜

　チョイノリは冷却が弱そうだし、過熱すると樹脂部品が熱軟化で変形・摩耗しそうですからマヨピストン加工も合わせてみられては？

　箱根越えの走行状態でも、燃費の特別悪化は無かったので
（スロットル開度大で低ポンプ損失＋下りクラッチ切り走行のためか）
　アップダウンがあってめ工夫すれば〜


　○　箱根越えでは沢山のハーレーが
（し′オーバーヒート停車してたな〜
　￣

サージタンクつきだとキャブの口径が小さくても上まで回りますね。
私の110ccモンキーは今日の給油で60km/l程です。体重が軽く丁寧な運転ならもっと・・・
最近涼しくなってエンジンがパワフルで気持ちイー

サージタンク加工ってどんなの？

言葉だけだと困るよー。

俺も思ってた。図を描いたり、写真をうｐしてくれると助かる。

吸気バルブからワンウエイバルブ的タケノコ加工までの配管の長短でも特性が変わるんだろうか
配管そのものがサージタンクとして機能する感じなのかな？

ヤマハ2ｓｔ50ｃｃについてたやつみたいなものかな？

あれはインテークチャンバーだろ
ワンウエイバルブ効果は無い
まあ2stはリードバルブがあるからワンウエイバルブ効果は要らんけど

　理論上、特定回転には特定の最適な吸気管の長さが有るはずなので、
トロンボーンのような可変吸気管みたいなのを付けて、回転数や負圧を
センサーで拾ってコンピューター制御でステッピングモーターを動かすのが理想なんでしょうね。
もしくは、古めの4輪車で見かける負圧動作のバルブを利用して、管路を2つ用意して
ぱかっと管路を切り替えるとか・・・。


　サージタンクって、4輪車では普通に、その大きさを利用して、吸気管の分配に利用したり、
内部にファンネルを仕込んだり、穴あきの間仕切りとバルブを設けて
吸気管長を段階的に切り替えたりするのにも使ってますので、真似して
スーパーカブ50でエアクリBOXをサージタンクと見立ててファンネル突っ込んで
改造した事が有りますが、BOXの容量が大きすぎたらしく、
ただエレメントをハズしただけの状態になって、うるさくてパワーダウンｗ

計算も何もしてないから当然ですけど。

>>84
エアボックスの容量が大きすぎて困る事なんかある？
実は逆に小さすぎた、あるいはボックスの吸気口が小さすぎたんじゃないの？

吸気管長の無段階可変は昔の四輪レース車で使われてたね（今は大抵のレースでは吸気管長可変自体が禁止…）
単なる長短二段階の切り替え式なら最近の市販車や市販バイクにもついてる
このスレで言うサージタンクだのタケノコ加工だのが何の事か知らないけど、
吸気管長可変とかそう言う物と同じ方向を目指してる物なの？

manabu氏考案サージタンクポート
http://img.wazamono.jp/bicycle/src/1318265052036.jpg

まだ掘りかけの時の画像ですがINポートをすり鉢のように広げます。
画像右の黒いのがINポートの上蓋で合わせてサージタンクを形成します。
黒いひょっとこの口みたいな形状で混合気が壁面をダラダラ流れ難くなりINバルブ閉じの反波が
キャブのほうまで戻り難い形状。アイドリングも異様に安定します。

サージタンクの容量的に排気量は小さい方が効果は大きいようです。
110ccで使うとスロットルのダル感は薄まります。

イベントでGクラフトの総削り出しクランクケースの実物を見ました。
普通バージョンとアゴバージョンがあるようです。

アゴバージョンはシリンダ下部にクランクケースのアゴが延びておりその分オイル容量が
増やせるようです。（100cc程度？）これはステキ。でも高価すぎて買えないなあ。
本当にケースが強化されてると言えるのかも気になりますし。

>>86
サージタンクとは言うけれど容積は小さいほうがデメリットが少ないって事なのかー
不思議なもんだのー

言葉のみなんで理解できな事が多いけど
吸気経路に広い空間を作りますでいいんじゃないか？
マフラーの弁当箱もそうだな。
VT系、ヨシムラサンパーで採用

画像見たけど
これ半周だけ加工しても面白そう

ポートの曲がりのキツい側のみ加工すると
以前manabu氏が言ってたと思うけどφ形のポート内の乱流を抑えられそうだし
ゴム紐フィールもマシになるんじゃない？

既出ならｽﾏｿ

銅メッキってすぐはがれちゃうんだろうか？
シリンダー下側ががさがさでした・・・

　　ども

　サージタンク加工やその他の加工も以前は沢山画像があったんですが…
　サージタンクは体積とワンウェイバルブ効果を利用しているので、慣性過給を狙った吸気管の長さ増大と比較して、長さや太さの要素は敏感ではないと予想します
（脈動過給効果も、サージやタケノコはスロットルより反射長さが短いので同調サイクルが多く、効果のある回転域が広く分布するし〜）
　スロットルレスポンスやエンブレが悪くなるのはサージタンク体積によるポンプ損低減とトレードとなりがちだし、排気量とタンク容量もこれと似たトレード関係な感じだし〜、

（エアクリボックスは単気筒の場合、吸気速度が平均化されるので、ポートより細く長い吸気管にするのがセオリー、またワンウェイバルブ効果を得るため、吸気管をボックス内に「突き出す」事が重要〜
　また、細くて長い管の突き出しがあると内部の脈動圧力波が出にくく、減音効果もあるし）

　ポートの曲がりの2次流れの低減加工ですが、サージタンクやタケノコ加工なんかで拡張のない場合は、曲がりのアウトコースではなく、インコースの左右を、流れが剥離しにくい様にゆっくりと拡張していき、
ポートを三角おむすび形にして、ポート断面形の「芯」をインコースにズラし、
　しかもインコース側の流速を下げる事で、インコースとアウトコースの流れ長さの差を吸収させるアイデアがあります
（拡張の剥離対策がデリケートなので、以前にも書いたサージタンクの拡張を利用した、正圧により速度をあげるアウトコース側の左右「絞り」の方が確実でしょうが）

　○　　(`･ω･)さん、ども！
（し′デカい鋳造アルミ素材からの削りだしは
　￣　素材内部の組成欠陥が怖いなあ…

クランクケースの強度って同じ材質なら
ダイキャスト＞砂型＞削り出し

材質の自由度で言うと
削り出し＞砂型＞ダイキャスト

って感じになるの？
最終的には製品の検品次第だろうけど何が良いのかな？

そら鍛造

　　>>93さん、ども

　設計自由度なら、砂型＞削りだし＞ダイキャスト

　になるかもですが（砂型は中子が使えるから〜、ダイキャストは型抜き勾配や、型の抜き方向の制限が大きいし…）
　余談ですが、スズキのオフ車（DRだったか…）のエンジンの左右カバーで、抜き高さが割と大きいのに、型抜きの勾配が極小のがありました、そんなところの加工で無理しなくても…

　サージタンクやタケノコ加工のイメージですが、雨上がりの公園なんかで、地面に緩やかに水が流れているトコロで、つま先なんかで、まっすぐ溝を掘り、バルブ気分で流れを止めると、
　圧力の波が流れを登り、次にせき止められた溝の水位が上がって、慣性で上流より水位が高くなり流れを逆流していくのがわかります
　次に、溝をサージタンク加工の基本形状である矢印型にして、同じく流れをせき止めると、圧力の波の矢印の肩部分で反射戻りして上流への戻りが減っているのと
　水位が上がり逆流するまでの時間が長く、しかも流入してくる慣性流れが矢印の先端に当たり、先端部の水位が矢印全体の平均的水位よりも高くなっている現象にも注目です
　つまり、流れの逆流が減る位まで回転が上がってくると、バルブ位置でポート圧力を上げている状態になり、しかも流れが後押しし続けているので、次のバルブ開き始めではポート側から混合気を、待ってましたとばかりに送り込む事が出来るワケです
（流れをバルブ近くまで届け、圧力波の戻りを減らす、慣性過給強化ノズルがあればなお強力！）


　○　　>>91
（し′銅メッキのみで？　クロムメッキの下地
　￣　　じゃなくて、ですか？

鍛造が1番良いけど横型エンジンでは鍛造クランクケースって売ってないし…
価格で言うと生産数にもよるけど小量生産なら

鍛造＞ダイキャスト＞削り出し＞砂型

になりそうだね。

>>96
一品物なら砂型より削り出しの方が安いよ
削り出しじゃ作れない物もあるけど

　◎　またスレのアクセスが変だ…
（し′
　￣

ピストンリングやヘッドガスケットのお勧めメーカーはあるかな
4ミニは社外品でも共通して使える部分だけど値段もまちまち
細かいパーツだけど重要だと思うんだ

ガスケットは厚さが違うから、自分で面研なりバルブリセスなり
調整出来るなら好きな奴選べばいいけど、ピストンリングは、、、

リケンとニホンなんちゃらの２択しかない予感

帝ピ忘れんな

シリンダーの表面処理やクリアランスを考慮すると
専用品が良いんじゃないの？

シリンダーの表面処理やクリアランスを考慮すると
専用品が良いんじゃないの？

メッキシリンダーにはそれ用だけどそれ以外は特に仕様に違いは無いんじゃないかい

めっき用はどんな違いがあるんだ

　　ども

　ビストンリングですが、微妙な形状・寸法の差や、高品位な場合はリング溝の硬化処理やリングコーティングなんかの磨耗・攻撃性の相性なんかもあるでしょうから、純正でない場合はリスクをしょいうかも〜

　形状は計測すればわかるでしょうが、リングの素材、各種コーティング・メッキ、フェース面熔射なんかはわかりにくいし―――

　資料で意外だったネタは、2ストロークエンジンのリングで背面にバネのあるタイプの意味は、冷機運転でアイドリングみたく燃焼が不安定で行程の時間が長い場合なんかでは
　リングと溝のクリアランスが大きくて摩擦が少なく、ビストンの首振りが大きい上に、リングの背面から押すガス圧も不安定なため、リングが溝底にアタり、「ボトミング」状態になって騒音が発生するとの事、それのクッションの為にスプリングを入れているのだそうな
（4ストロークでは2ストロークと違い、リング厚がまず一定で、溝との摩擦が大きいので不要なのかな？）


　○　資料では昔の有鉛ガソリンはリングなんかを
（し′リングかんかを激しく化学磨耗させたりしたとのこと
　￣　しかし逆に磨耗を下げると書いた資料もあるし、どちらが本当？

ttp://img.wazamono.jp/illustration/src/1254149126553.jpg

　◎て
（し′　(｡◎)非
　￣

　　ども

　ビストンリングのトリビアネタですが、
　リングはバネ的な張力以外にも、背面に回り込んだガス圧でも押されているみたいなんですが
　トップリングの内側には大面取りがあるタイプがありますが（モンキー純正もそうだった）
　コレは背面のガス圧を受ける力のベクトルを面取りで片寄らせて、燃焼ストロークの滑り力と合わせ、シール時にリングをオチョコみたいな形状にたわませる事で、
　リングの内側下角を溝にアタらせ、下面全体に回り込むガスを減らして、リング上面で受けるガス圧でリングを溝に押し付けてシール性を上げる工夫みたいです


　○　グラフでは5000回転を越えたあたりでシール性が
（し′劇的に向上しています（面取りナシではブローバイが異常増加しはじめる）
　￣　リングの厚みは減らせても、奥行きが減らしにくいのはそういう理由カモ

リング組むとき山になったほうと谷になったほうと向きがありますが
あれはなんで？

>>109さんの流れに関係ない質問ですみません。


マヨカムにしたら、調整不足なタペット音の「ﾁｷﾁｷﾁ」と違う、「ﾄﾞｩﾘｭﾘｭﾘｭ」音がするようになりました。(うるさくはない)
カム山を確認しましたが、カジリはできてはいませんし、燃費も16前後から18前後に向上はしています。
これは「マヨカム音」として納得、むしろ誇っていくべきなのでしょうか？

「manabu発動機製作所」で購入した訳でもなく、素人によるマヨ加工なので「てめぇが下手なんだよ！」と言われればそれまでですが。

　　>>110さん、ども

　何の音なんでしょうか―――
　掘った溝が広すぎたり、左右の偏りアタリで、スリッパ面がたわんでいるとか？
　自分では音が出たことが無いので……

　弾性ビビリかなあ…　でも山には偏りアタリやカジリ・摺れは見られないとの事だし―――
　度々にカムやスリッパ面の点検していくべきかも…
　油膜厚がマヨカムで厚くなればそういう振動は起きにくくなるハズだし…

　マヨ加工やエンジン魔改造はあまり精度を必要としないので


　○　>>109
（し′リングの「山」「谷」というのがわからないのですが…
　￣　（オイルリングのサスベンド？？）

>>111
「ﾄﾞｩﾘｭﾘｭ!」はちょっと語謬がありました。「ﾘﾙﾙﾙ〜…」てな感じです。
しかしどちらにしろ音がするもんじゃないんですね。
加工後に見た時期が早すぎたのかもしれません。もう少し経過してから、改めて見てみます。

書き忘れていましたが、エンジンはミドルクラスの並列四発です。

リングの面取りって
ピストンと接触する部分を軽く？

　　>>110さん、ども

　マルチでしたか、ロッカーアーム式ではなく、直動式でしょうか
　それにしてもなんなのでしょう、もしかして、カム山がスリッパ面にタップリ着いているオイルを掻き出す時のオイルの撥ね飛び音かも…

　　>>113さん、ども

　>>108のリングの話の面取りでしたならば、シリンダにアタる面ではなく、ビストンのリング溝の中に入ってい隠れている部分である、リングの内側の角の面取りです、
　モンキー純正では1ミリくらいの大きな平面取りがあります
　リングのシリンダアタり面にわずかに面取りするのは、昔の慣らしが重要なフラットフェイスの角が鋭いリングなら重要だったカモですが、今風なバレルフェイスなリングなら、あらかじめ面取りされているみたいです
　でもまあ、そうなってない場合もあるでしょうし、リング合口の面取りなんかの時にかるくペーパーであたっておくのも良いのでは？
（セカンドリングでは、テーバー下面をあんまり大きく面取りすれば、オイルかきおとし性能が低下するでしょうが…）

　また、あまり注目されていないリングの溝に入っている内面側部分ですが、意外にリングは溝の中で回転・揺れ・上下・たわみと動きが激しいみたいなので、内面のバリ取りの面取りも重要かも――

　○　リルルル…
（し′とんがり帽子のメモルか!?
　￣

油膜が厚くなって打音が消えたからその分他の音が聴こえてるのかも

　　ども

　マヨカムのノイズがそういうのならいいのですが―――

　○　燃費100Km到達！
（し′プラグ研磨は凄い！
　￣

　マヨカムで燃費が16から18に改善しましたか

　マルチではカムの損失比率が大きくなるのかも、燃費もそうなら、ロス低減化で高回転域のパワーやトップスピードも上がっていそう…

　DOHCなら、カムリフトの抵抗になり、オイル供給の少ないリフタの下橋にマヨビストンみたいな刻みを付けたら効果がありそうだ…
（リフタは回転してるので、カムによる「押し付け」側は移動してるので全周に刻み加工が必要）


　○　燃費向上分、エンジンも
（し′発熱が下がっているでしょうね
　￣

　＿|￣|● i|i|i ､_

　昨日、後輪が釘踏んでバンクした〜

マルチのロッカーアーム式でした。

4000rpm辺りからリリリと聞こえ始めますが、冷間時でも暖気完了時でも聞こえています。
音は暖まっている時の方が、やや大きいですね。
バルクリはマニュアル通りで、ベースサークル部三ヶ所くらいで測定しています。

カムシャフトに掘った溝の周囲に「表面に対するバリ」が出ないように確認しつつ、
ペーパーで軽く均したんですが、カム山中腹に掘った米粒大の溝にかすかなバリがあったかも…です。

また近いうちに、今度は特にロッカーアームに注意して診てみます。

manabuタン。
たまには板の駅に顔出してね……
今、着底してるからさ。

鍛造ピストンだとスクランブル発進しちゃダメ？
暖まってからじゃないとよくないかな

エンジン全般でダメじゃね？

　　>>119さん、ども！

　正面方向にアタるの部分のバリはあまり危なくないのですが、もしもという事もありますから…

　―――もしかしたら、カム山側面に面取り状に彫った部分があるなら、“風切り音”みたいな原理で音が出てくるのかも…”
（回転数と異音の関係が薄いのがよくわからない…）

　ロッカーアームのスリッパ面に異常磨耗なんかの影響があるのは、ベースサークルが摺る事で、やられてしまいやすいため
　クリアランスが適正な今回のケースは、可能性低めでしょう
（何らかの異常の痕跡が残ったしまうカモ）


　○　スリッパ面では破損が

（し′横1文字でわかりやいのかも〜
　￣

俺のロッカーアームは真ん中辺りに横向きの細い凹みがある
クリアランス狭すぎたのかな

それ普通じゃない？

　　ども

　まあ、ロッカーアームのスリッパ面は直動式のリフタみたくカム軸に対して回転する訳ではないので、例えクリアランスが適正でもアタリ痕が着いてしまいますがね
　実際にダメージを受けたスリッパ面では、カム頂部の逆巻き込み滑りの磨耗で、周長や深さがゴッソリと削り取られてました〜

　スリッパ面のアタリですが、拡大観察してみると、アタリ痕の真ん中にあるベースサークルのアタリと、その前後にバルブ上下時の「カムの麓」のアタリがありますね
　あまりにこのアタリが深くなると、バルブ上がり始めと下がり終わりの加速度が大きくなってしまいますがね
　また、アタリ痕を度々研磨修正してスリッパの曲率が大きくなってもそうでしょう
　コレを利用してバルブリフトを急開するように成形できるかも〜
（段付きにしたりするとカム頂部の通過がスムーズじゃなくなるでしょうが）


　○　>>123は何だが文が乱れてるな〜
（し′(｡◎)非
　￣

　走行中のメカノイズ類ですが平面的なコンクリートの壁のすぐ横を走行すれば、音が反射して、よく聞こえますね〜

マヨカムだけどカム山の前後で言うと
順回転方向で、カム山（頂点）前に溝を彫る事でよろし？
カブ12Vノーマルも手前にオイル貯め穴があるよね。

ありゃオイル噴出孔だよ
カムの中空部分が老いるラインになっとる

　　>>127さん、ども

　まあ、そんなカンジです、意味としてはロッカーアームやリフタのスリッパ面に孔版印刷の原理でオイルを塗り、
　逆滑り回転のためオイル供給や潤滑の難しいカム頂部（特に低回転時が潤滑が厳しい）に潤沢にオイルを供給し、摩擦や磨耗を低減させる魔改造です

　カブ系(｡◎)非はカム山の「ふもと」位置にオイル穴があるので、そこから浅い溝を延ばしていくカンジで
（オイルバス式のエイプ系縦型ではオイル穴が無く、ベースサークルの形状の工夫でオイルを供給させましたが）

　また、カムのバルブ閉じ側のカム山の中腹では、溝を彫ってもオイルの流入源がなく、イマイチなので、
　カム側面角をえぐる様に面取りした形状にして、カム回転の気流や遠心力でオイルが供給される様にするのがベストでしょう

　加工が割とデリケートなマヨビストンとは違い、マヨカムは特に簡単加工だし、燃費改善効果や発熱低下も大きいのでオススメ


　○　面取りや中腹溝でカムの回転バランスも
（し′やや改善で振動も僅かながら低下してるでしょう
　￣

　　ども

　しかしまあ、各種マヨ加工や魔改造をどこかのショップや内燃機屋でやってくれたらイイのに――――
（モトメンテ投稿とかでは反応薄かったし〜）

　○　どなたかいらっしゃいませんかね
（し′
　￣

このスレでは反応あったじゃないか

>>130
確かに薄かったな
編集員も微妙な態度だったし

モンキーのフラホのバランス取る簡単な方法教えてけろ
ブレてるきがする

冬に近付き寒くなって空気が縮こまったぶん多くの空気を取り込めるので
エンジンが快調になると言いますが理屈では増えた空気のぶん
ガソリンも増えないと釣合わないと思うのですがガソリンのぶんは誤差でＯＫ？

あと寒さによる空気密度の恩恵はFIでも受けられる？

>>133
買い換える

車なんかは吸気温度は制御に入っているけど原付はどうだろう？
空気密度が上がるとメカロスはそのままで排気量UPした状態に
なるから｢調子が良くなった！｣って感じるかな。

排気量UPというより圧縮Upじゃないの？

　　ども

　>>131さん、確かに―――
今月のチャンプロードではないが、ショップとしては安価なチューンメニューがあると売りになると思いますがね
（可能だと信じてないのカモ）

　>>133さん、考えてみましたよ
　ただしこの方法は手元にフライホイルがなく、実際には試していないのでうまく機能するかどうかは不明…
　ます、工具の「フライホイル外し」の押し出し軸が曲がったりブレていないかを確認してから、
　外したフライホイルに装置し、突き出した押し出し軸をヤジロベエの足にして、磁気の影響を受けない細くて先の平らな、サインペンの樹脂キャップみたいなモノに立てます
　そして、同じく磁気の影響を受けない水平な台の上で、ヤジロベエみたくして、フライホイルの縁からの高さでバランスを調べればどうでしょうか
　で、バランス取りはハンドグラインダにフラップホイルなんかを付けて、フライホイル外面あたりを研削して調整かなあ
（研削で飛散した鉄粉が内面のマグネットに付着しないように注意！）

　　>>134さん、それはキヤブ仕様の方が対応困難です〜、今風のインジェクション式はセンサー構成やプログラム内容がアレコレで不明点が多いものの、大概に気温センサーが付いているので、判断項目になっているでしょうし

　○　昔の自動車整備資料には、雨天か雨上がりには
（し′湿度が上がって酸素が減り混合気が濃くなり調子が良くなると
　￣　いう話があります

　キヤブ式空冷バイクでは、高負荷や大排気量なんかで過熱しやすいタイプのエンジンの場合に燃料冷却のため、あらかじめ濃くセットされているという話がありますよ
（今風のインジェクション式では、過熱してきたら濃くするらしいし）

プラグホールの周囲をオイルで冷却するCB1100エンジン
ピストン裏には冷却のオイルスプレーノズルが附いているのでしょうか？
気になって夜も寝られず

昼に寝てます

　　>>139

ttp://jig117.mobile.ogk.yahoo.co.jp/fweb/1110UTyfL2pizdaA/0?_jig_=http%3A%2F%2Fja.wikipedia.org%2Fwiki%2F%25E6%25B2%25B9%25E5%2586%25B7%25E3%2582%25A8%25E3%2583%25B3%25E3%2582%25B8%25E3%2583%25B3&_jig_source_=srch&_jig_ysid_=L5W7Tm476PtMDMJkUCLr&guid=on

　○　ここではビストンのオイル噴射で
（し′油冷だとありますがどうなのでしょうか？
　￣　（大排気量カブも？）

ピストンまよ加工挑戦しましたが、うまくいきません。
オイルリングの溝って何で加工するんでしょうか？
ピストンスカートはリューターから、100金やすりに変えてすんなり
とりあえず、カッターで加工しましたが、きれいにできませんでした。
リューターは弾かれるし、リング溝が渋くなってしまい、
ギリギリ、1.5mmのドリルが入らなくなって、先に加工したところは
リング溝のオイル抜きの穴をテーパー加工できなくなりました。
案外、オイル抜きの穴のテーパー加工だけでもいいかと思いましたが
これだと抜けが少ないかなー？
加工には彫刻刀あたりがいいのでしょうか？

　　>>141さん、ども！

　オイルリング溝下の刻みでせが、自分ではリューター＋超硬バーで加工してます
　溝を掘っている時に、リューターが回転力で飛び出してしまいがちなので、しっかりと手で保持して加工してます、
　また回転刃をただ真っ直ぐに削り進めてしまうと、切削面がベッタリと面あたりになり、バーが飛び出しやすくなるので、リューターをわずかにミソスリ振りや丸めナラいして、刃の当たりを全面当たりにならないようにしてます
　オイル穴のテーバー加工は、刻み溝と繋げる感じで、細い先細りのリューターバーを使えばイケます


　○　刃先の「流れ」は
（し′おこりますね―――
　￣

　リューターの刃の「ナガレ」ですが、削りはじめが多いですね

　○　バーを最初は軽く当てた方が〜
（し′
　￣

そういえばまとめサイトだったかにうｐされてるのはけっこう流れてたなｗ

　「異様な構えであった―――
　リューターを構える腕の筋肉は異形に盛り上がり、加工品に刃先を突き立てている―――

　秘技 無明逆流れであった」

　○　丸くて、アルミみたく
（し′柔らかいモノな流れやすい〜
　￣

>>140
なおポルシェ・911の空冷モデルは、ドライサンプによる大量のエンジンオイルで
燃焼室温度をコントロールしており、広義の意味で空油冷エンジンに該当すると言える。

BMWの“4バルブRシリーズ”は空冷エンジンであるが、排気ポート周辺に
冷却専用のオイル通路を持ち、“オイルヘッド”と呼ばれている。

また、現代ではCB1100やスーパーカブ110など、空冷エンジンでありながら
ピストン裏にオイルを噴射するなど、積極的にオイルを冷却に利用しようとする動きが出ている。
スズキが目指した軽量化とは異なり、主に環境対策と空冷を両立するための技術だが、油冷エンジン的な
アプローチと言える。

なるほど(納得　ポン！
ありがとね

マヨいい感じだが、オイルが燃える
やっぱ、オイル抜きが足りなかったよ
オイル抜き穴テーパー+個数増でもいいかも
と言っても、リング溝がわずかに狭くなって、1.5mmのドリル刃が入らんので
次は1.0mmを円周上に増やします。

走って確かめたいけど、腰下に問題が

http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bike/1318039811/884
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bike/1318039811/878

　　ども

　オイル抜き穴を追加開けしてるんですか？　また、オイル上がりは極高回転域ですか？

　走行中クラッチを切ったらエンジンが止まる程の爆発的オイル上がりを体験したのは1万回転ほどの高回転でしたから
　オイル穴は追加ではなく、スカート方向に細いリューター刃でテーパー拡張して、オイルリング溝の下につなげています
（オイルリングの下で抜き穴とマヨ刻みを繋いで、過剰な余剰オイルをビストン下降時に排出させる工夫）
　もしかして、オイルリング溝とセカンドリング溝の間のランド（ビストンのリングを支えるフランジ状の部分）に刻みが付いてしまったりしてませんか？（セカンドリングにピストン下降加速時に異常なオイル圧力がかかってしまう…）

　○　以前に大ボアビストンを加工した時にも
（し′そういう症状はでませんでしたが…
　￣

>>106
自転車から戦車まで整備してたじっちゃが言ってた
昔はバルブシートの材質が悪くて鉛が必要。今はベリリウム系の材質だから鉛みたいな
潤滑、密閉を助ける添加剤はいらんのじゃ

新品シリンダーとピストン（絶版）でマヨ加工は勇気がいるな

>150氏
結構やってる人多いですしそれで壊れたってのも聞かないのでゼヒ新品で

投げ売りをハイエナのように
http://img.wazamono.jp/bicycle/src/1321197263617.jpg
さすがに定価で買おうと思える値段ではない

着々とパーツが集まってきてますが今のエンジンが快調なのに果して全交換していいのか悩みます。
少し前にバルブの擦り合わせだけしたんですが気温も下がってよりエンジンブルブル絶好調、ODが一速欲しくなります。

ジョジョリオンに出てきたごま蜜団子取り寄せて食べました。
ンマァァァーイ！！

新品シリンダーとピストン（絶版）でマヨ加工は勇気がいるな

マヨ加工したけど、
始動時一回被らせると、燃焼室がオイルまみれで始動しない。
燃焼室洗浄して、綺麗なプラグ付けると始動します。

うむー、オイル抜き穴の処理きちんとしないとダメだなあ。

　　>>149さん、ども
　戦前のエンジン資料なんかでは、鋳鉄ヘッドにモロあたりのバルブシートだったりしてましたからね
　しかし、鉛系添加剤は2ストオイルやオイル添加剤みたく、どっぺりと入っていたわけじゃないでしょうに、凄い効果的だったんだなあ―――
（自転車はともかく、気難しいと聞く昔の日本戦車までとは…）

　　(`･ω･)さん、ども！
　ノーマル排気量では、だんだんと冷えてきました…　ケース油温は今、50度程度に〜
　ゴマ蜜団子、なかなか注目されてますね
ttp://rocketnews24.com/2011/06/23/%e3%82%b8%e3%83%a7%e3%82%b8%e3%83%a7%e3%83%aa%e3%82%aa%e3%83%b3%e3%81%ab%e7%99%bb%e5%a0%b4%e3%81%97%e3%81%9f%e3%80%8e%e3%81%94%e3%81%be%e8%9c%9c%e5%9b%a3%e5%ad%90%e3%80%8f%e3%82%92%e9%a3%9f%e3%81%b9/
　きっと製造元は知ってるんでしょうかね〜

　　>>154
　始動1回で燃焼室が燃料ではなくオイルまみれに?!　普通のマヨピストンなら有り得ない事です、
　運転し始めたらオイル流入量が下がり（そうでないと白煙が異常に出たり、プラグがオイルずぶ濡れで止まるハズ）
　始動直後ではヘッド内にオイルは少なく、オイル下がりの可能性は低いでしょう、ならば…

●　セカンドリングが逆向きに組まれている
　圧縮圧の低い始動ではリングアタリ圧が低く、残存オイルが一気に上がっている可能性、コレが一番疑わしい
●　ピストンの取付方向が逆向き　クリアランスの大きな冷機時点でのリング追従を越えたピストン首振りのため
●　ピストンリングの溝内固着か曲がりや折損
●　ピストンリングのセカンドとトップの組み間違い
●　オイルリングの掻きおとしリング組み忘れ
　――――こんな順に疑わしいですね


　○　>>150 大事な事なので2回言われたのですね
（し′破損可能性の低いシリンダはともかく、初加工では緊張ですね
　￣

あ、セカンドは刻印が無かったので元あったように組みました。


外すの面倒だなあ。

　　ども

　セカンドリングは傾斜したアタリ面（リングフェイス）をもっていますし、リングを溝の奥から押したりする圧縮圧も小さいので、裏表のマークは重要ではないのでしょう

　セカンドリングはピストンヘッド方向の径が小さくなる向きでテーバーになっていて、オイル掻き落とし性能を上げています

　○　myモンキーも3万キロ以上
（し′リング交換・ハッチ切りをしていないので
　￣　オイルの消費が約100cc/2000キロくらいに増加してます 〜

こう？
　上
　＿＿＿＿＿＿
／＿＿＿＿＿＿＼　　　　　　

下

　○　セカンドリングはその向きです、ピストンの向きにも注意です〜
（し′（横型50では4万キロくらいでほとんど平らになるくらい摩耗してますが）
　￣

　◎　明日は東京国技館で
（し′高専ロボコン決勝戦！
　￣

メッキシリンダーはいいもの？

いいけど、
既存リング/ピストンとの組み合わせはどうなんだろう。



ハンマーオイルでピストン煮込んで、ストーブで焼いたら
灰色に染まった。
モリブデンこーちんぐ完了！！

カブ系の遠心クラッチをに穴あけて軽量化したらダメなのかのう？

最近のバイクのシリンダーはメッキがデフォなの？利点はなんだろ？
現物見たことないんだが鉄スリーブが入ってないくてアルミ一体成形なのか？
メッキはがれたらハッチ切りなおして再利用もできないだろうしそうなったらゴミ？

>>163
とりあえずこちらを↓
http://diydourakutetsu.web.fc2.com/CUB_zidouenshin.html
軽量化の余地は充分あるが駆動系の強度部品でもあるので
やたらなトコロに穴を開けると強度低下→変形破損の恐れアリ
回転バランスにも考慮されたし

点火系のフラマグとクラッチの両輪で
バランス＆慣性重量を稼いでいるので片側軽量化はバランスを崩す恐れアリ
（振動増等）

上手い事軽量化できたと仮定して
それが望む結果になるかどうか不明（低回転トルク減やエンブレ減少等）

>>164
利点は軽量化、クリアランス変動減、放熱性向上、潤滑性や耐久性・強度向上、等々
構造はアルミ一体整形のシリンダ穴にメッキを施したモノ
メッキと言っても装飾目的のﾍﾟﾘﾍﾟﾘ剥がれるようなシロモノではなく
母材に食い込むように溶射してあるので剥がれる心配はほぼ無い
焼きつきやブローなど母材まで削れてしまうくらいの
物理的な破壊が起きない限り廃車まで保つレベル（現行市販公道用）
破損した場合は純正新品シリンダーに交換が推奨
純正新品が出ないメッキシリンダーを破損してしまった場合や
ボア変更したような場合は一部の内燃機加工屋で再メッキも可能
深い傷ならアルミライナーを新規に作ってメッキ加工も可
但しコストはそれなりに掛かるが

サンキュー。
俺にはやっぱり自分でなんとかなる鉄シリンダーのほうが合ってるかな。

70mmぐらいのボアだと断られるね。いいとこ54mmまで
メッキシリンダーメッキしますって歌うなんちゃら内燃

毎度リング交換&ハッチ目シャワワワしててよかった！
オイル食いません。

モトメンテ号の緑エンジンは鉄スリーブのロングシリンダからシフトアップ製の
メッキのショートシリンダに下駄履かせてロング化してますね。
使用後のシリンダのメッキも全く傷なしだそうです。

カタログ見るとメッキシリンダも鉄スリーブシリンダもピストンリングは同じものを使ってるようです。
メッキ用とか使わなくてもいいのだろうか？

メッキにもセラミックなんとかとか種類があるらしいけどどれがいいの？
>>168のメッキは何メッキですか？

カブ系にメッキシリンダーが必要かとも思うけど

それなりに使った後でもメッキピカピカというのを聞くとやはり欲しくなりますね。
鉄だとそれなりに使った後はやはりハッチ目薄くなったりしますからその分抵抗が少ない
という事でメッキシリンダが羨ましく欲しくなります。

>170氏
シフトアップはセラミックコーティングメッキとありますが商標とかもあって同じメッキでも
名前表記が違ったりする事もあるそうで・・・種類が違う場合どんな性能差があるんだろう。

>171
高回転常用の小排気量ほど必要かも。

　　ども！

　高専ロボコン全国大会は、なんと仙台優勝！

　シリンダ内面メッキですが、鉄系シリンダは別にして、アルミシリンダなら、まんまのアルミ合金地肌なら長時間運転の摩耗に耐えられないため、
　シリンダ内面は鉄系素材のライナーやスリーブ、またはメッキが必要となりますね
　メッキといっても、装飾用とは違い、今では条件の過酷な自動車用レーシングエンジンなんかでも使用実績がありますし、オイルの無い条件のライフルの銃身にも似たメッキ（保護用クロムメッキ）を施してある例もあるし、耐久性はかなりのモノの様です

　ただ、ピストンリングとの相性はあるでしょうね
　機械設計ては、カジリ対策と摩耗管理のセオリーとしてしゅう動面はどちらかを、柔らかい素材にしたりします
　その場合、スブロケやギアみたく、あたりの少ない方をアルミ系やナイロン系なんかの、柔らかい素材にする場合が多いのですが、
　ブレーキディスクとバッドや、シリンダとリングみたく、片方が高価だったり、交換困難だったりした場合は、逆もアリですね
　また、リング側をコーティングなんかで、耐摩耗性等を上げた場合は、アタリの摩耗ナジミも出にくくなっているため、最初からかなりいい形状にする必要や、初期ナジミを出すための、上に別のコーティングをしていたりします
（いっその事、リングを消耗品扱いしても―――）

　(`･ω･)さん、ども！
　ニカジルメッキシリンダでもハッチ目切りをする場合もあるみたいですし〜
　……最近の温度低下で燃費が低下してきました……
　今は93Km/Lくらいになり、ケース油温は平地で45度位に〜


ttp://blog.m.livedoor.jp/greatprc-you1/article/50329617?guid=ON

　◎　　え…　電通も博報堂も？
（し′　マジで―――
　￣

ピストンとシリンダーとリングでメッキするならどれ？

トップリングはメッキされてるか

　○　ピストンのメッキ？（モリブデンとかの事で？）
（し′
　￣

シリンダーと擦れるなら、ピストンがメッキでも委員長？

ピストンとシリンダーは非接触が理想
四輪の一般車では10万キロ走っても
シリンダ壁面と無接触（磨耗痕ナシ）なんてのが普通
二輪はそこまでいかないけど
ピストンに加工するならメッキよりもモリブデンショットやWPCのが良さげ

リング溝だけは耐摩耗性上げる意味あるが…

4速で少ししんどそうに低めの回転で走るより3速で回しめで走るほうが健康な気がする。
しんどそうに走るとピストンが首振ってシリンダーに接触してそう。

>>173
油温低いならハイブリッド用のオイルはどうだろう？
停止時間が長いので油温が低い用に開発されてるとか。
人柱キボー

>>179
車用じゃ添加剤怖いかも
HONDAG4が確か0wー30だったかな？

今のホンダは距離走ったあのことなんて考えてないから
純正だからと言って、信用しちゃいかん

まーエンジンぼろぼろになるまで走る方がまれなんだが

マヨピストンなら柔いオイルでも油圧で大丈夫そうだけど
オイル上がりしやすくならないかな？

　　>>177さん、ども

　まあ、固体接触やギリギリな厳しい境界潤滑状態でなく、オイル油膜のみで面圧を支持する「流体潤滑」状態が望ましいのですが、なかなか厳しい…
　また、ある程度の油膜厚みのある流体潤滑になっていたとしても、オイルの中にダストが混じって、引っ掻く場合もあるのでナカナカ…

　マヨピストンのオイル上がりですが、前の方で話題にしてましたが、高回転で爆発的に起こりましたが、オイル抜き穴をテーパー・下拡張してからは、無くなりましたよ

ttp://m.youtube.com/watch?guid=ON&gl=JP&hl=ja&client=mv-google&v=9pKzUqzA0qs

　◎　ワイルド7って…
（し′…なんかビグスクが混じってりように見えるが、気のせい？
　￣
　コレは何かチガウ…
ttp://m.youtube.com/watch?guid=ON&gl=JP&hl=ja&client=mv-google&v=xIsigViUHMI

>manabu氏
どもです！

>ニカジルメッキシリンダでもハッチ目切りをする場合もあるみたいですし
切ってから再メッキですよね？

マイマシーンは以前に比べると油温は少し高くなってきてる気がしますがこれは毎年腰上OHしてるとはいえ
同じエンジン部品で数万キロ走ってると各部ヤレてきてじわじわロスが増えて来てるんだと思います。

>179氏
最近はずっと全合成のマキシマオイルの柔いのを入れてます。
安いしエステルだし、柔いしということで。

　　>>184さん、ども

　シリンダのメッキですが、非メッキのシリンダと同じく、オイル消費減少と、潤滑のオイル保持のためのハッチ目を得るため、
　メッキ後にホーニングしたり、微細な凸凹のあるメッキ仕上げにしたり（ポーラスメッキ）、表面を薬品処理したりするようです


　○　微細処理なら、ピストンリングの回転は
（し′しっかりするのかな？
　￣

　36センチの厚ステンレス段付鍋を入手！
　関西風おでんを大量（大根は一度に3本も！）に作っておでん三昧〜

　ベルモント製のチタン断熱ダブルカップに、氷と白ワイン〜


　◎　「カッとなってヤッた、反省はしていない！」
（し′
　￣

36cm厚の鍋ｽｹﾞ━━━━━━ヽ(ﾟДﾟ)ﾉ━━━━━━!!!!






と一瞬オモタ

　前面装甲鍋！


　◎　「俺のっ」
（し′「安息の場所はっ」
　￣　　「モニターの中にしかないのかっ！」

ttp://m.youtube.com/watch?guid=ON&gl=JP&hl=ja&client=mv-google&v=2v-Xj5gNzVQ

何食おでんだったのか…

　　1日1食おでん！
　まあ作った直後は味がイマイチですからね
　でも、もう半分以下になりました〜
（大阪の通天閣近くでは、数週間は煮てあるカンジの、油分離糟のスカムみたいなダシに浸かっている関東炊きも〜）


　○　何だか、またスレが変な動作状態になってる…
（し′
　￣

そんなモノを関東炊きって言うなぁぁあぁ

　いえ、自分もソレを「おでん」と呼びたくないので……

　♪ 想像してご覧〜
　ビール瓶色のダイコンやハンベンを〜
　♪ 想像してご覧〜
　薄灰色のアブクが浮く、土色の出汁を〜


　○　大阪旅行の機会がアレば
（し′通天閣下のタチんぼと、飛田旅館街（！）は
　￣　是非見て下さい〜（年中無休！）

ホンダはF1からのフィードバックがなくなったら新技術の開発が減るかなあ

肉抜きと、混ぜ物、使いまわし、うそつきって技術を日々開発してる

もともとたいしてフィードバックされてない

昔ほどハイテクの結晶って感じしないよねF1って。

　　ども

　でもまあ、F1レースでなくとも体育会系技術チームのノリで、省エネレースや、自動運転技術レース
　それにホンダの新ネタのロボット・パワードスーツネタの競技を創設して、大資本を利用した大金の賞金を準備すれば、励みになるし、人材発掘も出来るのでは！

　大学・高専ロボコンみたく、自律ロボットの新体操や、格闘技なんかは凄そう―――
　（リアル「リアル・スティール」！）


　◎　打倒！　カーネギーメロン大学！
（し′猫実工業大学!!
　￣

なぜ　猫実工業大学ｗｗ

　2足歩行ロボットネタがあったモノで―――
（カーネギーメロン大学は自律走行車ネタ…）

　○　昔は、早稲田大学が自律2足歩行ロボットを実現すると
（し′思ってたんですが…　なぜに失速？、　￣

200GET

　　ども

ttp://m.youtube.com/watch?guid=ON&gl=JP&hl=ja&client=mv-google&v=xTO6dJIbDqk

　こんなカンジで、ホンダ主催でウエイトやギミック（ドリルやバイルバンカー等）で階級分けして、自律ロボットで戦うとか
　（総合スタイルでは名前は「R-1」とか〜、この作品では、日本メーカーのロボットも出るらしい）、
　また、ホンダらしく「銃夢」の「モーターボール」みたく、脚部に車輪を付けた自律ロボットでサーキット走行しながら、格闘するとか〜
　（人命に関わらないので当然、クラッシュねらいの攻撃が出来る！）


　○　なんかコワいな、コレ……
（し′
　￣
http://m.youtube.com/watch?guid=ON&gl=JP&hl=ja&client=mv-google&v=lMWtMKj8vy4

　　ども

　近所にかなり手を入れた、モンキー改を2台所有している方がいらっしゃる様で、少し話をしたんですが
　エンジン・キャブ・マフラーが見た目ノーマルのMyモンキーで、異様な高回転や高効率、低発熱を実現するというのは信じがたいようでして、色々と質問されました〜
（エンジン停止直後の熱い筈のヘッドを素手で掴むのにはちょっとビックリしていたみたいですが…）

　高効率に振った魔改造チューンでは大排気量ボアアッブとは違い、クラッチも滑らないし、熱ダレの心配もナシだし―――


　○　バリバリと強化バーツに換えていく
（し′一般的チューンの方では特に信じがたいようですね
　￣

重武装を繰り返すプラス、プラスの改造ではなく不要なものを取り払うマイナス方向の改造。
しかしより前へ。言ってみればマイケルジャクソンズムーンウォーカー（SEGA）

ボアアップ前提のモンキーと違いエイプ100にフル魔改造施したら相当度肝抜かせそうですね。

マヨカムもマヨピストンも、低回転or(カブとか)短ストロークでの
エコエンジン向け改造だよね。
13000回転以上回したり、大きいエンジンでのピストンスピードで試したら
オイル上がりとか油膜切れとか弊害があるのかな？試した人いる？

　　(`･ω･)さん、ども！

　……今風の戦車にある外装のゴテゴテ補機類を思い出しますね〜
　まあ、以前のオートレース用縦型エンジン100が正にソレかも〜
（チューン加工期間が三日では厳しかった、もう少し時間があれば…）

　　>>204

　まあ、このスレの前の方にもありますが、魔改造は色々ありまして、味付けやバランスを変える事で、かなり特性をイジる事ができます
http://c.2ch.net/test/-/bike/1322622779/190
　また、高回転もう少しバルブサージンゲまでいけましたし〜


　○　マヨビストンは極高回転のため
（し′オイル穴加工が必要に成増が〜
　￣

ttp://m.youtube.com/watch?desktop_uri=%2Fwatch%3Fv%3D3YfTtGCsiD8&v=3YfTtGCsiD8&gl=JP&guid=ON

　◎て　オヤジ手作りのV12!!
（し′
　￣

http://ameblo.jp/minisyumi/entry-11049181490.html
http://ameblo.jp/minisyumi/entry-10820992339.html
http://dougaanteijo.blog86.fc2.com/blog-entry-2586.html
http://www.youtube.com/watch?v=IYqhV-E-BTY&noredirect=1
http://dailynewsagency.com/2010/10/31/wood-engine/
http://twitter.com/#!/ExOsawa/status/72227437055975424
http://www.youtube.com/watch?v=mutb7KgA9NM&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=dT5JaweAJbw&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=hHIeFCj03Ms&feature=fvwrel
http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=uzPvPowrm6M
┐(´∀｀)┌ﾔﾚﾔﾚ

　　ども

　何だか市販の模型用エンジンも混じっているような―――

　この製作工程がまた、クランクの肉抜きとか、ベアリング磨きとかは手仕上げだし、旋盤も小さなモノだし、ミニマムな道具立てなのがたまらない〜

　しかしこの道具立てでは、バルブ用の楕円カムのプロフィールをどうやって作ったのかなあ……
（コンロッド大端の切り割の切り代は、シム入れか別バーツかな）


　○　配管やスタンドのデザインといい
（し′センスもいいし―――
　￣

　何だか昨日、バイク板の動きが変だったか、滅びの呪文の影響かなあ

鯖移転したのでブラウザによっては動作変になったかも

特に携帯用ブラウザは対応できないのがあるようだ

楽しめそうなスレじゃ…

提案
２輪車用エンジンが高回転な理由は限られた排気量で高出力を得る為で
手っ取り早く過給機を採用しない理由は
『メカニカル“スーパーチャージャー”』だと高回転が伸びず
『“ターボ”スーパー“チャージャー”』だと低回転でレスポンスと過給が疎かになる｡
両方使えば理想的な過給特性になるが、両方搭載は重量もスペースも嵩む｡
理想的な過給特性とレスポンス特性
電動スーパーチャージャーは中回転までしか（現在の電動技術では）回せない事が判明している｡
メカニカルスーパーチャージャーか電動スーパーチャージャーが
ターボスーパーチャージャーと２機搭載するのではなく、融合した物が欲しくなる｡
IHIが電動アシストターボを実現したが、電動スーパーチャージャーも電動アシストターボも
供給電源に余裕が有る42Ｖバッテリー車かハイブリッド車でないと採用できない事が知られている｡
だが、電動アシストターボ実現の肝であるオーバーランニングクラッチを流用すれば
電動アシストターボよりも実現容易なメカニカルアシストターボも出来る筈｡
また、メカニカルスーパーチャージャーの一製品、ROTREXはNAよりも滑らかな過給特性かつ軽量｡
ROTREXアシストターボならレスポンス特性や過給特性の滑らかさを求められる２輪車にも
有力有用だろう、開発して採用されたい。過給ダウンサイジングにもなって
特に高回転高燃費な２輪車なので同出力比NAと比して大幅な燃費向上にもなるだろう｡
但し２気筒エンジンにはある程度の過給圧になると水平対向エンジンにしか採用できない事が
HONDAが楕円ピストン流用期の楕円ピストン版VT250の過給２気筒エンジンの研究開発時に
明らかにしている（低圧程度の過給ならハーレーでも採用できる様子）｡

２輪2stエンジンが排ガス性能を良化し難い理由は
掃気ポンプ方式がクランクケース圧縮掃気方式の為、オイル混合気にならざるを得ない為｡
掃気方式には４つ程有るが先ずはクランクケース圧縮掃気､
古い船舶用エンジンなどに見る、クランクケースとシリンダーの間をパッキンして
２節コンロッドでピストン下の容積を掃気ポンプとする名前忘れた方式､
過給機に掃気ポンプを兼務させる過給機掃気方式とがある｡
後もう一つ有ったが忘れた、が今からする話には適わない事は覚えている｡
過給機圧縮掃気なら4stと同じ潤滑にできる｡

過給2stは過給機の特性に全て依存した特性になるので先述のメカニカルアシストターボで
過給兼掃気すれば、4st過給エンジンも真っ青なエンジン特性になろう｡

因みに皆さん知っての通り2stで過給するには
「排気で始まり排気で終わる」掃気様相となるタイプの2stでは不可能で
ブロックポートだけでなくポペットバルブ付きヘッドポートもある頭上弁式ユニフロー掃気か
対向ピストンエンジン（≠ボクサーエンジン）による対向ユニフロー掃気､
或いは近年ロータスが開発した様にタイミングを見て排気ポートを塞ぐ仕組みにする必要が有る｡
目指すは排気量が倍の4st過給エンジンの性能、よって
ブロックポートだけでなくヘッドポートも設けてポート面積に余裕の有る
頭上弁式ユニフロー掃気と対向ユニフロー掃気が良い｡
（2st化で弁駆動が忙しくなるから頭上弁式の場合はデスモドロミックにする必要が有るかも？)
また、燃料吹き抜け阻止の為に筒内直接噴射・直噴にする必要が有るだろう｡
更に、直噴の燃料噴霧の粗さを改善する為に従来同様のポート噴射も
燃料が吹き抜けないタイミングから掃気吸気ポートが閉まる迄の極短時間だが行えば、より良い｡

過給ダウンサイジングに続いて、4st比気筒数半減によるエンジンスケールダウンサイジング｡
メカニカルアシストターボでしっかり（過給兼）掃気される2stは
従来2st特有の低回転の弱さ・スナッチが補われて
３気筒ともなれば、すこぶるスムーズとなるだろう｡

しかし…２輪の場合は４輪とは異なり60ﾟよりも90ﾟよりも120ﾟが搭載し易いのに
何で120ﾟＶ６搭載車を作らんのだろう？RC211VのＶ５なんて目じゃないわい｡
しかも６気筒クランクの理屈から120ﾟは最高で、軽量高剛性に作れるのに｡

90ﾟＶ６開発時HONDAによると「高性能過ぎてつまらない」との事。流石は研究オタクって事か…｡

このメカニカルアシストターボ過給ユニフロー掃気2stを使って
軽二輪の規格に収まる３輪（側車付き２輪の扱い）『クローズドカー』という新しいクルマを作り
クルマ社会を盛り立てたい｡

欧米流に言うと『超小型経済車』。安税安価｡

あまり人気出ない予感がする

　　ども

　ガソリン2ストの一番の問題は、潤滑ではなく、未燃ガスが大量に排出される事だと思うのですが―――
　その証明として、掃気時に未燃ガスの出ないディーゼルでは船舶用のエンジンでかなり2ストが有りますから…
（そんな2ストにはターボ付きもあるし、クランクケース内は4ストと同じ方式でオイル圧送・飛沫潤滑されてますよ）
　また、そんな船舶エンジンで、コンロッド途中にリンクがもう一つある2節タイプ（クロスヘッド）は、
　別にクランクケースを圧縮室にするためのシールではなく、
（クロスヘッドはシリンダ内ではなく、四角い別のレールをスライドしてたりするのもあるし）
コンロッド側圧ベクトルを受けとめ、
　かつ、ディーゼルの高圧縮のため、異様に長いストロークでも、シリンダの各ポートがクランクケース内に開口しないように茶筒みたく長いビストンの、いい位置にビンが取り付けられないから、揺れないロッドで繋げるためでしょう
（大きな機関の太いビストンビンもポート開口位置の制限になるし〜）
　シリンダレイアウト角度特性も船舶用ディーゼルエンジンに似たり話があるし〜

　まあ、ガソリン2ストでそこらを解決するならば、掃気はただの新気をファンでガンガン送り、混合気は筒内噴射か、最後の掃気内にインジェクションで燃料を噴霧するとか―――


　○　　ガソリン筒内噴射は
（し′あんまり上手くいかないんですか〜
　￣

否、燃料の吹き抜けによる燃費悪化よりも多量オイル混合気燃焼による排ガス性能悪化の方が
圧倒的に悪い。'08年にSUZUKIが直噴ガソリン2st３気筒を成立させたガソリン直噴が難しい事は
最早、課題ではない、2stである事による燃料霧化撹拌時間の時間が短い事が懸念｡
第一、過給2stの提案をしている訳で、燃料が吹き抜ける様な従来の掃気方法では過給できない｡

なぜそんな証明をする？燃料の吹き抜けに対する策も書いている人間に｡
なぜ4stと同じ潤滑をしている2stの存在を示唆する？
なぜ掃気方法の列挙の為にクロスヘッドを挙げた人間にクロスヘッドの説明をする？
（儂がクロスヘッドの名を知らない訳ではなく、クロスヘッドの名を挙げずに敢えて伏せ､
単に２節コンロッドと読んだ事の証明として、面白いエンジンのスレの儂の過去ログで
クロスヘッドの名を呼んでいる。此処では掃気方式の列挙の為に取り上げただけで
それ以上詳しくは取り上げる必要が無いと考えた為。)
ついでに、巡航が主である船舶用はメカニカルアシストターボや電動アシストターボの必要はなく
ターボのみで掃気ができる事も承知｡

2stはポンピングロスの小ささによりエンブレが弱い事について､
２輪では必ず要る訳ではないエンブレだが４輪には要るが
2stでもエンブレ強化が可能な案が既にある｡

酒爺2st好きやなー
ガソリン2stは今でも世界中で改良を試みている人が多く居るんだろうねえ
かく言う俺も色々考えてるが、未出の案をネットで出しちゃうのは勇気というか単なる再発明で終わる気もして気兼ねしてるところだが

＞2stである事による燃料霧化撹拌時間の時間が短い事
にちょっと解決案を提供するとしたら、行程の中で掃気と撹拌時間を別々に設けるような構造はできないだろうか？
ってぐらいかな

ちょっと補足すると
掃気→撹拌→圧縮→燃焼
ね

>>218-219
燃料吹き抜け対策で直噴は外せないだろうから、時間的な余裕はないんじゃないかね
もっとも、今時の高圧多孔インジェクタ、それで不足ならそこにエアアシストで充分な気もする
>>212のポート噴射併用は、アイデアとしてはアリかもしれないけど高回転になると無理が出てきそうかな…

つーかまあ内燃機関に関しては大抵の事は既に試されてるわな
ユニフロー排気の過給2st直噴なんてのもすぐ考え付く類のもんだしね
大型ディーゼルじゃ珍しくない形式なわけだし
普通の車やバイクで実用化されないのは結局単純にコスト（開発費対見込利益の意味も含めて）の問題じゃないかねー

>>220
爺さんが言ってる2stはチャンバーが要らない頭上バルブ排気だろうから低回転トルクが結構あって高回転はそれほど望まないと思われ

コストもあるけどタービン掃気の空気吹き抜けによる触媒冷却でエミッション対策が難しいかもってのは向こうのスレで言ってたっけな
今はバイクも触媒つける時代だしな
2stは掃気の短時間化と掃気容量の制御最適化が肝要だと思うわ

“にゃんこ”か？

>>220
> >>212のポート噴射併用は、アイデアとしてはアリかもしれないけど高回転になると無理が出てきそうかな…

有無。無理と言うか只でさえ“吹き抜けないタイミングからのポート噴射”と云う
只でさえ限られた時間が高回転化でどんどん時間が限られて来よる事は確かに言える｡
ま、その前に過給条件下での高回転化限界が来るじゃろう｡
まさか、例え２輪用でも昔々のホンダＦ１の120ﾟＶ６ターボみたいな化物回転数まで回すまい｡

エンブレは
≡≡　面白いエンジンの話−５　≡≡
にて

>>221
> コストもあるけどタービン掃気の空気吹き抜けによる触媒冷却でエミッション対策が難しいかもってのは向こうのスレで言ってたっけな

“んじゃあ今時の四輪は、如何に燃料カットしとるのかと”と、其の節にも書いたが返答者無し

　　ども

　まあ、高回転の問題は、燃料気化時間のことでしょう〜
　ガスの撹拌・混合促進ですが、筒内気流要素は別に考えるとして、
　開口部・ノズル形状としては、以前に実験して、いい成績を出したモノとして
　ミッフィーの口みたく「×」にして、開口縁をあえてギザギザにしたモノは、開口面積当たりの「混合の境界縁長さ」を長く出来て、可動部分無しでも、可燃ガスと空気がよく撹拌混合されて、単純な円形ノズルと比較してよく燃えましたよ〜

　確かに掃気で新気ガンガンでは、触媒が冷えてしまうでしょうね
（2ストオイルの生オイルやオイル灰分もなぁ…）
　でもまあ、混合気での掃気では、掃気方式でがんばってみても、生の混合気が排出するロスは避けられないだろうなあ〜

　未燃ガスは触媒で対処、オイルは4ストみたいな潤滑分離でどうかなあ
　インジェクションは以前にも書いた、高圧下の液体ガソリン加熱、噴射でとっぷつ＋マイクロバブル内包で、燃焼室内部の空冷フィン構造にぶつけて微細＋気化とか〜


　○　確かに多くの開発者が考えているのですが
（し′まだまだ改良・新技術の余地はありますよ―――
　￣

>>217一文訂正
× 圧倒的に悪い。'08年にSUZUKIが直噴ガソリン2st３気筒を成立させたガソリン直噴が難しい事により
〇 圧倒的に悪い。'08年にSUZUKIが直噴ガソリン2st３気筒を成立させたガソリン直噴が難しい事は

しかし…よくSUZUKIは過給機圧縮掃気にするでもなくユニフロー掃気にするでもなく実現させたわ｡
過給機圧縮掃気やユニフロー掃気に出来れば、より良かろうのう｡

『デスモドロミックはラッシュアジャスター、オイルタペットが使えねーよ』とかいう迷意見が
自動車板に有ったが問い詰めたら単に前例が無い事を即不可能と短絡的判断をしただけの様だった｡
採用されればデスモドロミックのシム調整の難度が高い問題が解決されるじゃろう｡
（んー、でも流石に二輪用ではオイルタペットは採用されんか)

『幾らデスモドロミックが低フリクション性と超高回転追従性能を誇っても
超高回転領域ではバルブスプリングの抵抗は下がって来る特性が有るのに対して
デスモドロミックは其の特性は無いので実際は超高回転領域でフリクションが強くなる』
と云う意見も有った。が、此れは裏を返せばバルブスプリングの限界が近付いている訳で
今は２万回転回すＦ１でもロッカーアームを使う時代｡
ローラーロッカーアーム宜しくローラーデスモドロミックにすれば最早､
超高回転追従性能よみならずフリクションの少なさでも差は歴然となろう｡

あ〜一々検索させんでええ罠、此処に書こう。エンブレ時に排気バルブを超早開きカムに切り替え
膨張行程の長さを短くするか或いは無くす事で
圧縮行程で圧縮された内気を膨張行程でピストンを押し返す圧力を解放しとしまう方法｡
燃料カット排気が勢いよく排出される事から益々以て触媒冷却力は高くなる事にはなるが
実は4stの燃料カット排気の触媒冷却力と変わらなくなる程度で済む｡
何故なら4stと同じポンピングロスを得るだけの排出損失を得れば良いだけの為｡

>>224
む？ギザバツ形状噴霧口から噴射される燃料には貫通性も霧化性も高くなる､
つまり高い浸潤性が有るのか…。微細穴化＆多孔化推進が流行っとるから気付き難い所じゃのう｡

またもや触媒冷却問題と生ガス問題に話題退行しとる点は気になるが返答割愛｡

　　ども

　「×」型のガス噴出口は、開口面積が同じくらいの小穴多数型と比較した場合、小穴型は噴出の勢いがすぐに減速して、撹拌力がイマイチでした
　小穴の径を大小と混ぜてみると、やや改善されましたが〜
　「×」型は、流れに誘導された気流が四方から迫ってきた感じになり、交点位置の撹拌性が特に良かったですね
　（実は通常とは違い、可燃ガス環境内に空気を吹き込んで燃焼させる変則燃焼方式での実験で、噴出圧力は低い状態でした）

　ポート開口部なんかでは小穴多数にするのは難しいですしねえ


　○　エンブレなんかでは断熱圧縮やサイクル時間伝熱で気温度が高いし
（し′充填率を下げて量も少ないだろうし〜
　￣

触媒は冷えるとまずいと言うか、ある程度の温度以上でないとないと機能しないだけだよ
一旦機能する温度まで上がった触媒がちょっとぐらいシリンダーを素通りした空気に晒されたくらいで
適温以下まで冷えるような事はないと思う

デスモへのHLA導入は可能だと思うけど、普通につくると、ただでさえ低くなりがちな閉じ側ロッカーの剛性がより厳しくなるかも
重量的にも痛いね

デスモがスプリング式に対して高回転で不利なのは、バルブ閉方向のフリクションロスが回転数が上がるにつれて増えるから
対してスプリング式は減る方向になる
これは別にスプリング式が限界に近づいてるわけじゃなくて、動弁系の質量と、回転数が上がると大きくなるその加速度に対して、
単にあるスプリングレート／プリロードで発生する反力の余裕分（＝フリクションロス）が少なくなるから
これはサージングとかの問題とはまた別の話だよ

F1エンジンがフィンガーロッカー使ってるのは単に動弁系のサイズや質量の都合だと思う

ローラーロッカーは燃費を謳う車両によく採用されてるけど、動弁系の質量増になる以上高回転向きではないはず
エンジンごとに違うだろうけど、（カムの）回転数での損益分岐点があると思う
F1では使用されていない様なので、少なくともF1エンジンの動弁系質量とその回転数位になるとメリット無しなんだろう

ただ、デスモもローラーロッカーも高回転高出力を目指すには不向きだと思うと言うだけで、低中回転域では効果があるだろうから、
（デスモについては、比較対象のバルブスプリングの仕様と使用回転数域の割合次第かもしれないけど）
高回転は捨てて低中回転での効率を追求する用途には良いんじゃないかとは思う

エンブレを増やす方向って要するに無駄を増やす方向だから、出来れば避けたいのでは？
どうしても必要なら回生で得るとかの方が良い気が

　　ども

　ローラーロッカーアームは、低回転時の特に大きなカム摩擦低減が主目的ですから―――
（回転が上がった時のカムの摩擦上昇は、比較的低い）
　また、直動型では使いにくいし、基本的に高回転向きではない―――
（その両方を簡単に解決するマヨカム〜）


　排気触媒ですか、大きな2ストディーゼルみたく、ファンで掃気のため新気をガンガン送るタイプのガソリン2ストなら、排気が冷えるし、排気が酸素たっぷりになるから、触媒が上手く働かなくなるかも…
（添加剤の尿素を使うとか〜）


　○　そんな排気に向いた
（し′触媒もアルかもですが
　￣

フ〜ム。後でドゥカティにデスモドロミック基礎事項最新版を聞いとこ

回生機構に頼る前に先ずは単体成立､
エンブレ全代替となると最近の回生力を強化されたセル・ダイナモによる回生くらいじゃ不足､
となるとハイブリッドとなるが、ハイブリッドが向けなら其れで良いが
ハイブリッド車は寧ろ非主流なので非ハイブリッド車の為の方法論も用意すべきと判断したまで｡

因みにHONDAなら「スプリングで出してやりますよ！」とか言いそうじゃから
デスモドロミックを二輪用に出来ない心配はしとらん｡
マルエンジニアリングじゃったかのう？NR750のスプリングは｡

スプリングってチョロQみたいなゼンマイ式ってこと？

>>231
いや、それ以前にそもそもエンブレなんて無いならそれで良いと思ってるので、
「どうしても必要なら」って書いたわけ

>>223に関して
タービン掃気2stの場合通常燃焼時から掃気の空気吹き抜けによって燃焼に供しない空気の排気が4stに比べて多い恐れがあるでしょ
俺はピストンポンプ掃気2stができたら掃気容量が管理しやすくて↑の懸念が無くて良いと思うんだがどうだろう
掃気時間も圧倒的に短くできるよ

マフラーの触媒はハッキンカイロと同じ理屈なのかな？

街乗り素人からするとレースではエンブレってそんなに必要なさそうな印象があるんですが・・・
アイドル上げてエンブレ弱める方が速く走れそうな気がするけどそうでもないのか。

気にせんで良えよ、儂ゃ生真面目に非ハイブリッド2st車でのエンブレ補強法模索しただけじゃし｡
エンブレ無いと「エンブレ強めでお願いします」とか言っちゃうオバチャンら危ないからな｡
さて、以上は非ハイブリッド車向け頭上弁“排気”ユニフロー掃気2stの話をした｡
エンブレを全てハイブリッド動力の回生で代替できる場合は
頭上弁“吸気”ユニフロー掃気2stの方が燃料撹拌に有利じゃろう｡
エンブレ補強の必要性が無い二輪用も此方が良いか？
エンブレ補強の必要性が有ったとしてセルダイナモ回生強化で足りるんじゃなかろうか？

　(`･ω･)さん、ども！

　炭化水素(未燃ガス類)対策の触媒はまさにハクキンカイロでしょう
　まあ、生体触媒の酵素反応とは違い、反応にある程度の高温が必要みたいですが―――


　○　オートレースマシンでは、ビストサイクルみたく
（し′エンブレしか無いみたいですね
　￣

　　酒精猿人さん、ども

　一般的なカム・スプリング式の動弁系の抵抗ですが
　内燃機関の資料なんかで、エンジン内部の各抵抗と回転数との関係を表した表がありまして、ビストンやポンプ類の抵抗は回転数の上昇と共に、それぞれ似た増加傾向で、全体的な抵抗の中の比率も大差ありません
　しかし動弁系だけは、ちょっと違う上昇角度ですね、そのため低回転の時は全体的な抵抗のかなり大きな比率を占めているんですが、回転が上がると比率が下がりはじめます

　この摩擦データはエンジン各部をモーター駆動で回転させて計測しているみたいですが、低回転で動弁系の抵抗が大きいのは、スプリングの共振によるモノとかではないでしょうし、単純にカム先端の「逆滑り」による潤滑の厳しさによるモノだと推測します
　ソコを改善したマヨカムはあれだけの抵抗低減をはかれたのでしょうし〜
　傍証として、オイル性能評価で「低回転時のカム摩耗」の項目がソレでしょうし、潤滑トラブルをおこした時にカム山頂上部分が、本来の面圧値は小さい部分なのに、異常摩耗している事でもわかります


　○　デスモドロミック式のカムもソレがあると予想します
（し′デスモのカムの摩耗はどんなですかね
　￣

いやそこは>>228氏の言った通りなんじゃが、その上で儂は
デスモドロミックが高回転域特性不利を押して低フリクションになる可能性を挙げとる訳で｡
飽く迄も可能性示唆であり自分自身、そうならないと予想しとるが｡

マヨ加工とは何か検索してみたら驚いた、新手の潤滑部表面浸油加工の事と予想してたら
表面どころか表面下部に達する程の深く広く長い丸溝を掘っておった！余りに大袈裟に見えたので
少し笑ってしまったwwが、逆に今までの浸油加工の方が生温かったのかも知れんな｡
ここまで深く広い溝ではないじゃろうが、もっと大胆な溝を考慮する必要が有りそうじゃな｡

提案してみよう｡
原案　manabu◆0MNfpQMUag

　　酒精猿人さん、ども

　マヨカムですが、加工画像は縦型のオイルバス方式か、横型のオイル穴経路方式かで変わりますが、溝がハデなのは、飛沫・付着オイルを有効にしゅう動面に供給させる、マヨギヤ理論的なオイルバス方式ですかね
　マヨギヤ→　http://c.2ch.net/test/-/kikai/1292512420/i

　マヨカムのアイデアは、バイクショップでガム山頂上部が平らに摩耗した破損横型エンジンのガムを見たときに、「なぜここが摩耗する？」という疑問からでした
　しゅう動速度もそこそこでオイル供給充分、しかも面圧は大してかかっていない―――
(バルブ加速度や慣性荷重的にカムの面圧の大きな位置ではない、比較して同等の力が掛かる、ロッカーアームのアジャスト×バルブのアタリ面なんかは、面圧・潤滑・総アタリ面積を考えると厳しさの桁が違うハズだが、ココはそんなに摩耗してない)
　約30分考え、カム山頂部は「逆巻き込み滑り」状態である事に気付きました
　脳内シミュレーションで、問題のカム山頂部あたりは、カム腹がオイルを「排除してしまう」スリッパ面を「オイルをしごき落とし」ながら進むために発生すると予想、
(回転数が上がってくると、カム腹のオイル排除性が下がり、しかも慣性ジャンプも加わって、頂部潤滑が楽)
　で、対策として、スリッパ面にオイルをタップリ付着させておくため、面圧の小さいカム腹やベースサークル(バルブ加速度の大きなカム山麓は除き)に、溝や面取りを行い、凹版印刷の原理でオイルをスリッパ面にスタンプさせているワケです
(よくある誤解で、溝や面取りで無用なアタリ面積を下げて抵抗を下げているのではありません)

　マヨビストン、マヨ軸受なんかのマヨ姉妹加工もお試しを〜


　○　ハングラと切断砥石があれば加工出来、加工精度も不要
（し′でも効果はハッキリとあるので、一番のオススメ加工です
　￣

最近の水冷デスモのオーバーホール記見てると
カム山ではなくロッカー側のスリッパーが磨耗してる模様

ふむ、それこそマヨ加工、或いはロッカーアームシャフト経由で
ロッカーアームのスリッパーにオイル供給をするラインを設けるなどが欲しいのう､
ただ２輪となるとマヨ加工の方が適任か。マヨ加工で強度・剛性を削る分を見込んだ
材質生成、製法が必要じゃのう｡

　　酒精猿人さん、ども

　実はマヨカムでは、加工位置を制限する事により、摩耗・強度対策も考慮していました

　それは、カムのなじみ状態観察や、カムアタリ面に細かいサンドペーパーで、軽くスリ目を付けてから運転し、カム各部の摩耗位置を調べたところ、
　正常運転時においてもカムアタリ面は均等に摩耗してはおらず、カム頂上部丸みは激しく摩耗、バルブ開き始め・閉じ終わり位置のカムの“ふもと”位置に少し摩耗、
　それ以外は摩耗していませんでした
　つまり、マヨカムの溝や面取りによるカムアタリ面積の減少は、カム全体の摩耗としては影響のほとんどない位置を選んでいるのです
　また、カムの溝掘り位置はカムの軸としては膨らんだ位置となるアタリ面だし、溝底に丸みもあるため、面取りともども切り欠き欠損には、まずならない
　それだけでなく、カム腹位置の溝の大げさな深さや面取りの角度の浅さによる、大げさな肉抜きは、カム回転時の偏芯バランスを改善する意味もあったりします〜

　こういう“厳しくない位置”を選択しての加工はマヨ軸や、異様な程のロッカーアーム肉抜き軽量加工にも使っています〜


　○　カム異常摩耗時は、もちろんスリッパ面もガリガリに
（し′摩耗してますが、カムのどの部分によるものかが解りにくいので
　￣　あまり触れませんでした

ほらほらあみーごのカムが巣だらけでした。
マヨカム試したいんだけど
画像無いの？

回転方向で言う、カムの頂点手前に溝切ればいいの？

　　ども

　マヨカム加工についてはそんなカンジで、参考画像ですが、>>3 に(`･ω･)さんにアップしてもらっています〜

　○　イタリアンマシンですかね
（し′
　￣

　しかし、カムが「ス」だらけって……
　表面層が割れて虫食いになっているとか？

　機械メンテナンスの観点では運転初期のまだナジミが出ていない時に高負荷がかかった時に出る事が多く、浅く、細かいまばらなモノならば、穴の角を軽く面取りして、ナジミを出させるトコロですね

　アタリ両面の仕上げが悪い場合、強制的にナジミを出させる方法ですが、以前に釣り用のリールのギアをフィーリング良くナジマせる方法として、金属磨き用の細かいコンバウンドを、アタリ面に塗って回転させるというのがありました〜
（実運転中の部品の弾性変形分は入らないでしょうがね）

　また、アタリの仕上げ加工面がいい状態なのにアタリが偏っている場合やムラのある場合は、片側の偏りを均した後に、ワザと滑り方向に粗くヘアライン磨きや無方向磨きをかけて、初期ナジミを出やすくさせるという荒技が〜

　○　オイル粘度を上げたいトコロですね
（し′
　￣

ホントに鋳物の「ス」なのか
切削加工してない鋳肌を「ス」と呼んでるのか
ワカランなー

写真みたい

　＿/￣L◎　2012年 あけおめ！

おめでとうございました。
エイプのヘッドとカムを譲ってもらったので写真見ながらマヨチューンしてみようと思ってる。

あけおめ！
去年の夏のマヨ加工後もエンジン快調。
今度ヘッド開ける機会あったら、まとめサイトの画像に比べて控え目な
我がマヨカムの溝をもっと深くしてみようと、切削工具再編成中…

manabuﾀｿのレスを読んでいると、グラインダで溝彫りしているようですが、
写真のように綺麗に彫るためには、やはり両方共バイスとかで保持してますよね？
私は電ドリにカッター(燃焼室のバルブ状)を取り付けて、彫りました。

あけましておめでとうございます
エンジン組み換えるタイミングが難しいなあ・・・

http://iup.2ch-library.com/i/i0523717-1325584071.jpg
4ストロークエンジンに上のような感じで過給気付きのヘッドを載せたら
コンパクトなターボエンジンができる気がするのですが皆さんはどう思われますか？
バルブやカムをうまいこと配置すれば物理的には可能と思います。

ただでさえ熱くなるヘッドに熱いタービンをつけることになり、吸気温度が上がりそう。
燃料直噴にでもしないとセッティングがでなさそう、しかしヘッドまわりが込み入っていて直噴は厳しいかも。
等色々厳しそうですが、タービンを水冷にしやすいのはメリットかもしれません。
どうでしょう？

これはモンキースレで小バカにされたアイデアではなかろうか

その通りなんですが、空冷の横ミニのみならず2ストディーゼル等
様々なエンジンを話題にしているこのスレならばまた違った面白い意見が聞ける
のではないかと思い、書き込ませていただいた次第です。

>>254
流路はセンターから入ってアウターに流すんじゃ？
Exは逆だよね。

http://iup.2ch-library.com/i/i0524004-1325600155.jpg
http://iup.2ch-library.com/i/i0524007-1325600278.jpg
このへんを参考にした結果、排気側は外のドーナツ状の部分から入って
中心の部分を通り、マフラー方向へ出て行くものと自分は思っていたのですが、
逆だということでしょうか？自分の図が見づらくてすみません。

元画像が消えててわからん
こんなのんきなスレで聞くなら数日で消えるアップローダなんて使うなよー

推測で書くけど、ヘッドにタービンをビルトインするのはどうかって事？
ひとまず動くだけまでなら別に出来なくはないと思うけど、デメリットのわりに
メリットは小型化だけ？（しかも多分それ程小さくはできない）な気がする

確かにメリット少ないです、色々調べたらサージタンクやインタークーラー等
も必要だと思いました。
結局タービン単体を普通に装着した方が良さそうです。お騒がせいたしました。

排気バルブ〜タービン間の距離が短か過ぎると
脈動の反射とか圧力ムラが大きくなったり

　◎　他の板で白熱！
（し′http://c.2ch.net/test/-/future/1306987011/i
　￣

昔、自転型スカイフックっての再発明してオレ天才やん状態で
もちろん既にACクラーク氏が小説化してるの知ってさすがやなあおもたなー
ttp://jsea.jp/Academies-Essay02-Bootstrap-and-Skyhook-II

　古典的な引っ掛けスカイフックは何だか怖いなあ…

　福島第一でわかったとおり、21世紀になったのに、サンダーバードもテクノボイジャーもいない現行世界では、デカいカタストロフのおこりそうなモノはなあ…

　◎　「コウモリさん、助けて…！」
（し′
　￣

白熱というか、コテを見ると脊髄反射的に叩く馬鹿が暴れてるだけにしか見えない

まあ、あそこは古くからのスレだしコテがほとんど居なかったスレだしな
大概のことは語りつくして仮死状態のスレを揺さぶり起こしたら反発もあるさｗ

ところで、俺はCNTの材料は地球大気からかすめ取ったらいいと思うんだがどうだろうねえ
かすめ取ったCO2から太陽電池の電気でCNT合成して
残った要らん気体分子はプラズマエンジンの推進剤にするわけ
クラーク卿の作、地球帝国に出るタイタン水素採取船がヒント

　　ども

　　石油採掘海上ブラットフォームみたいな工場、船舶のスクリュー下流の採集スクリーン（海水から採掘）とかも〜
　（「白鹿亭奇譚」なテイストかなあ）

　しかし、軌道エレベータースレでは、いままでケーブルリボンの強度や質量の概算すらした人もいなかったのか？
　ケーブルにテーパー無しで地上まで降ろせるとでも？

　静止軌道に位置するステーション行きのカゴでの減速行程で上下が逆転するなんて、割と当たり前だと思うのだが…
（後から、それを描写している漫画作品があるとの話があったが〜）

　今でも、ケーブルリボンの構造として、綿の繊維より細いであろうカーボンナノチューブの線を、縒りや編みや、FRPみたいな樹脂接着なしで、そうめんの束みたく、ケーブルリボンの形にして使用するつもりみたいなのですが…
　そもそも、一体どうやってリボン状にカーボンナノチューブ線をまとめているのかと―――

　○　試算ミスの指摘もなかったし、あそこでは伝聞とか思い込みだけで
（し′検証とか考証とかはしないのかな？
　￣

>>267
前スレではテーパーの話もあったよ
大根テーパーとか呼ばれてたｗ
過疎な時は試算とかめんどうでやらない人しかいない事も多いのが多くの専門スレの実情だよ
冬休みだし若い子しか居ないことも多いんじゃないかな未来技術板は

んだから、あそこの使い方は１レスしたら３日ぐらいほっといてレス集まってからじっくりレスするスタイルが良いとおも

特にああいうスレが盛り上がるのは、軌道エレベーターネタのニュースが出た時
ニュース板のスレからリンク貼られてどっと人が流れ込む時とかだねー
カオスになる場合もおおいけどｗｗ

　　>>268さん、ども

　あの小説設定を考えたのは、まだ、メカニックマガジンがあった頃ですがね
　試算や想定・考証もしないとは、最近の学生さんは淡白ですね―――
（集まったら、考察ネタのバカ話は定番でしたがね）

　ケーブルの重力・軌道速度勾配に合わせたテーパーは自分ではドングリ型と表現してましたが、DAICON型とは言い得てるな〜
（それ故に概算では、算定が面倒なので「直線テーパー」とことわってました）

　……しかし、スチールワイヤーの縒り係数や縒り形式と強度・耐久性なんかの関係
　FRPのカーボン繊維材の類似性や、封入プラスチックの多様な特性を、考証の参考にしても良かろうと書いたら、何だか異様な拒絶反応な何なのかなあ？

　また、巨大な張力を受ける幅広の実用ケーブルリボンであっても、たわみやねじれは微風でも発生するし、幅10mm・張力1t程度の先行ケーブルでは、かなり問題であることも、ベクトルや自励を考えたら常識だと思うのだがなぁ…


　○　「楽園の泉」みたく巨大吊橋の構造なんかも参考になると思うのだが
（し′モロな軌道エレベーター関連資料でないと全く使えないという思い込みでも？
　￣

　書き漏らしましたが、初期のビデオテープみたいな細く薄いケーブルリボンを登る上昇機の駆動方式でも、ケーブル特性や摩擦係数、ケーブルねじれ・機体傾斜も考慮せずに、ケーブルに厳しい挟み込み車輪駆動式だと思いこんでいたり〜


　○　他のエンジンスレでマヨカムの話〜
（し′http://c.2ch.net/test/-/kikai/1310362986/i
　￣

渋いシフトの中華エンジンのナラシの時
コンパウンドとか、モリブデン混ぜたらどうなんだろう。
すでに入れたんだけどｗ

　○　モリブデンは粉末ですか
（し′油温溶性ですか？
　￣

　＿|￣|● i|i|i ､_

　○ 油溶性モリブデン
　× 油温溶性モリブデン


　○　あの、まさか…　「コンバウンド」って
（し′ギアオイル増粘用のギアコンバウンドですよね……
　￣　まさか…研磨用とか……

研磨だよ
50キロ走って来た。
いい感じ。

ベアリングの影響はわからん。

すげーな
無茶苦茶にもほどがある

別にすぐ抜けば影響は悪いほうには無いと思うが

>>277
ttp://www.google.co.jp/images?hl=ja&site=&q=%E3%81%8A%E5%89%8D%E3%81%8C%E3%81%9D%E3%81%86%E6%80%9D%E3%81%86%E3%82%93%E3%81%AA%E3%82%89%E3%81%9D%E3%81%86%E3%81%AA%E3%82%93%E3%81%A0%E3%82%8D%E3%81%86&oi=image_result_group&sa=X

マヨ加工について教えて下さい

ベアリング付き、カムにオイル供給穴がある場合、どの辺りに溝を付ければいいでしょうか？
カム山を上と見た場合で教えて下さい

マヨピストン加工をする場合、オイル逃げ穴を追加しないと効果薄いでしょうか？
よろしくお願いします

回転方向で”上”の手前

>>278
暗いね

>>279
理屈を考えればおおよそ見当つくと思うが…
http://www37.atwiki.jp/cherrywave/pages/12.html

オイル逃がし穴の増設が無くても効果は出るが
ある程度以上の高回転時にオイル戻りが間に合わなくなり
一気にオイル上がり症状を出す事がある
穴増設は強度低下が大きくなる恐れもあるので
戻り穴への導入路や穴径を少し拡大くらいでおｋ

メカニカルアシストターボ過給圧縮単流掃気2stを完成させ低燃費高出力のエンジンを成したい｡
二輪用も、高回転高出力型から過給高出力型へシフトして低燃費へ｡

>>233
閉じロッカーアームに対するスプリング。つまりデスモドロミックに対するバルブスプリング｡

てす

何か、彼が書けん様じゃが

≡≡　面白いエンジンの話−１０　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1310362986/
812 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/01/15(日) 04:10:12.36 ID:556CZcae

　◎　バイク板のエンジンスレが規制のせいか、
（し′書き込めない…

ここだけの話、３気筒エンジンの資料を入手した
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/nbox/201111/P11.pdf

公表は御遠慮下さい

TODAYターボ、、、
モトコンポとセットでおねにゃいします！

トライアンフってチューンしたら化けるかな

>>288
チューニング（調律）の方向性と自分の好みが合えば、まぁそれなりにｗ
トライアンフと言っても様々なエンジンあるんだが…

そういえば外車のチューンってあんま見ないなあ

タイチ近くの古トライアンフの店が普通の中古車屋になってるみたいね

外車、外国メーカー製バイクは
中古のエンジンも新品の消耗パーツも
手に入り難かったり割高だったり
外注加工に出そうにも加工屋にデータ蓄積（素材や元の寸法等）が無かったり
ダミーヘッド新規製作してボーリングとか
製造メーカーに素材を問い合わせたら
「軍需品作ってる工場に製造依頼してるから回答不可（ｷﾘｯ」とかｗｗ
何するにもメンドイ＆高額な事が多い

不可能ではないが「ちょっと面白そう」程度で手を出すと挫折するｗ

外車でもベスパは純正から社外までパーツいっぱい出てるし手に入れやすいし
加工もするにもハードル低いけどどこまでパワーアップできるのかな？

いくら2stといってもビジバイ設計のエンジンだしチューンしてもそれなりなのかな？

国産に比べて「手に入れやすい」とは思わんが…
べスパばっかり長くやっている人ならいいけど
国産スクーターの感覚でいじるなら頭抱え込む事必至
イタ公と日本人の発想ギャップに苦しむ

本気の改造ベスパはかなり速い
見た目がベスパぽいだけで中身別モノだがｗ
http://www.youtube.com/watch?v=_bYh0V1_FP0&feature=related
最終的にはモトクロッサーのエンジン+αくらいまで

4ストオイルににデフオイル混ぜたらどうだろうか？

折れはハンマーオイルで十分だが

クラッチが

へ？

ﾊｰﾚｰはﾁｭｰﾆﾝｸﾞし放題だが？

もう新品出ないピストンでマヨ加工は勇気がいるな

オイルリングはやっぱり削れないんで
溝穴を倍にしたんだが、強度が落ちそう・・・
やっちゃった感が強し

マヨ理論的に溝増やしても意味がないぞ
少ない溝でも高回転時オイル増えすぎるのに更に溝増やしたあげくオイル回収溝が
無いとなると失火するほどオイル上がり起こしそう

超高回転域ではマヨ加工は逆にデメリット（オイル上がりはもちろん、回転抵抗にもなる）と天チョーさんが言ってた。
manabuちゃんみたいに、カブとかでやるべき。
多気筒スポーツバイクとかではやらない方が良いとおもふ。

299だけど
ものはカブの85cc（51mm)ピストンなんよ

スカート部分は、100金やすりですんなりだけど
オイルリングへの導入溝はやっぱり溝が削れない

溝は画像では深く見えるけど実際はそんなに深くないし
深くする必要もないし百均ヤスリでもいけるよ
ダイヤヤスリ細丸がいい

≡≡　面白いエンジンの話−１０　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1310362986/
836 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/01/27(金) 22:20:25.50 ID:IXxYZbvC

　　ども、バイク板のエンジンスレが書き込み不能なので、こちらに書きます―――

　マヨビストンのスカート下の溝は確かに浅い溝です（1/2勾配くらいの断面積テーパー）
　オイルリング溝の刻みの方はオイル抜き穴にテーパーに繋ぐ関係でやや深いながらも、面取り状です（リング本体には加工はしていません）
　実験の結果、オイルリング溝の刻みの方は摩擦低減効果はあまり無いのですが、オイル抜き穴の誘導やオイル付着供給のためと、上昇時のオイル付着排出のため設置してました
　まあ、刻み加工は100均一の210円電池リューターくらいでもあれば　……しかし、マヨピストン加工は形状とか加工技術が簡単じゃないので、加工が簡単で、効率向上の効果が大きいマヨカムの方がオススメ…

　ただ、自分では(｡◎)非でバルブサージング限界まで回しましたが、特にエンジン温度は上がっていませんでした

　○　超高回転域で摩擦の増加したという
（し′結果はどんな条件だったのでしょうか？
　￣

オイルリングの溝はどんな刃やヤスリでやるの？

837 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/01/28(土) 22:14:34.75 ID:eJcFzrye [1/2]

　　転載ども！

　オイルリング溝とスカート下のマヨ刻み加工工具ですが、自分では超硬バーのクロスカット刃、シャンク3ミリの最大径も3ミリ、形状はずんぐりした先丸の砲弾型で、
　他にはオイル穴を下方向にテーパー拡張（上下応力では断面欠損にならない様に〜）するのは、先端の鋭い直線テーパー刃で加工してます


　○　直線テーパー刃は当たりが
（し′広いので、刃が流れやすい〜

838 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/01/28(土) 22:27:20.86 ID:eJcFzrye [2/2]

　追記です、実験でわかっているのですが、マヨビストンの刻みは長くすると効果が急減します、また加工画像でスカート下の刻みが深く見えるのは刻みの角部分に面取りしている為ですので注意して下さい
　スカート下の刻みの深さは、15度程度しか角度をつけていません
　それで溝のテーパー勾配が約1/2となるのは刻みの左右分のテーパーがあるためです〜


　○　そのスカート下の刻み角の面取りは
（し′細目の組ヤスリでやってます〜
　￣

　　　　　　　　　　 　 }ＹＹ}
　　　　　　　　　　　 /…/
　　　　 　 　 　 　 ≠ ≠
　　　　　　　　 ∠} ／
　　　　 {＞　⌒｡Ｙ
　 　 ／ （°^　／＾)　　わけがわからないよ
　 ≠ ≠(＾Ｙ　　 /
　/…/　 У　　 {
　{ﾊﾊ{　（　 　 　 ヽ
　　　　 (ﾉ⌒ヽ､ _ノ､
　 　 ／⌒　ー‐Ｕ　}
　　/　　　 　 　 　 /
　 ｛　　　＿＿_ ／
　　ヽ　（
　　　 ＼)

posh

まよカムって効果高いの？

うん

本当にカムによる潤滑油の掃き出しを抑制できる様じゃしの｡
潤滑が良好になりフリクションも低減されているかもしれん｡

ロッカーアームにローラーを採用され
ローラー採用による転がり摩擦化による効果以上のフリクション低減が見られたが
潤滑油を掃き出してる状態じゃあローラー採用で転がり摩擦化以上の効果が出ても
不思議じゃなかったって事かものう｡
カム頂腹からオイル噴出してやれば良かった訳じゃが…
（スズキ２輪の油冷のカム頂からのオイル噴出はカム腹ではない､
だがそれでもヘッドの冷却には貢献しとる)

マヨピストン加工は、もっと溝を小さく細かく、尚且つ深さも控え目が良えの｡

流れ豚切りｽﾏｿ

ＷＰＣ加工にモリブデンショットがあるけど、これをテフロンにしたら
どうなのだろうか？
ボロンとかもどうだろう？
適所に施したら効果はあるのだろうか？

モリブデンショットって被膜処理する訳じゃありゃせんよ｡
テフロンは初期なじみ補助が主で初期フリクション低減はオマケ、長くは保たんし｡
WPC処理とDLC被膜処理の多重処理が今のハイエンド処理かのう？
でもボロンは良えのう。まぁボロン被膜も高く付くじゃろうけど｡

時代は進む…

【オートモーティブワールド12】ダイヤモンドを超える？　驚異の表面処理が登場
http://response.jp/article/2012/01/23/168779.html
> 金属部品を磨耗から守り、フリクションロスも軽減してくれる表面処理にも色々あるが、その最たるものと言われるのがDLC。
> グラファイト系の被膜は、文字通りダイヤモンド・ライク・カーボンとして、硬く摩耗に強いだけでなくフリクションも小さい｡
>
> ところが、オートモーティブワールド12でDLCを上回る表面処理を見つけてしまった。それがスライディングビーナスである｡
> 日本コーティングセンター（本社：神奈川県座間市）が開発した新技術で、同社はDLCと同等の
> アモルファスカーボン膜コーティングのスリックコートも展開している｡
>
> スライディングビーナスもDLCと同じ、プラズマによるイオンプレーティングでクロム系の被膜らしいが、被膜でコーティングする工程の前後に
> 表面処理を必要とするため、DLCよりもコスト面ではまだまだ割高となってしまうそうだ。しかしDLCでは250度と言われる耐熱性は
> 1100度と大幅に向上し、摩擦係数もさらに低減することから、厳しい環境でより高い効果を発揮してくれそう｡
>
> ブース内では黒っぽいDLCと銀色のスライディングビーナスをそれぞれコーティングした平板を傾けて､
> 同じＰＥ樹脂の塊の滑り具合の違いをアピールしていた｡
>
> エンジン内部のパーツに使えるようになれば、フリクションロスの飛躍的な改善につながるかも。更なる改良を期待したいところだ｡
> 《高根英幸》

いろんな方向性があるんだな
硬くしてツルッツルで摩擦減らしたり油圧でフローティングさせて摩擦減らしたり

マグネットコーティングはまだか・・・

コーティングじゃないが直交軸歯車伝達ならぬ直交軸磁気伝達のが有った｡
正確には直交軸伝達ではなく、ウォームギアの様に段違いで交差伝達する｡
見た記事では詳説されておらず、写真も単なる展示用撮影なので同期の仕組みが分からんかったが､
同軸伝達や平行軸伝達だけでなく、交差伝達まで磁気になるとは、時代じゃのう｡

動くと電気が発生しそうだな

とすると　マグネトローターがいらなくなるかｗ

ガンダム

カムチェーンに掛かる力ってそんなに強いものなのかな？
ボアアップしたら強化品に交換すべき？

>>322
>カムチェーンに掛かる力ってそんなに強いものなのかな？
それなりに抵抗は大きいやね

>ボアアップしたら強化品に交換すべき？
ボアアップしてもしなくてもカムチェーンの抵抗は一定
強化バルブスプリングと称する抵抗を増やすとか
ノーマルより高回転にするなら強化品もアリ

添加してあるモリブデンがオイル通路に詰まってエンジンが焼きつくって
いうオイルは　何ですか？

>>324
まず、その話をどこで聞いたのか詳しく

なんかのバイク雑誌だったと思います
ロードライダーかなんかの湯浅さんの記事かな？かなかな？
添加剤まみれのオイルの弊害っていうか　銘柄は明記してなかったもんで。

少なくとも大手メーカー品や二輪四輪純正オイルには
そんなオイルは無い
現在は有機モリブデン（溶融性）が主流で
固形化のトラブルは無し

ちなみにどんな合成油も鉱物油もさまざまな添加剤はバリバリ入ってる
純粋なベースオイルだけの製品は一般には販売されていない

ホムセンや用品店売りの怪しい添加剤（粉体入り）を大量投入すれば
何か起きるかも知れんが…

現時点究極の添加物は炭素同位体の一つ、フラーレンC_60
格子が五角形と六角形から成る最も標準的なサッカーボール模様と同じ分子

各種の物理的作用や化学的作用もさる事ながら中でもナノベアリング作用による潤滑作用が特筆的

マヨピストンのオイル上がりの可能性に関係して来るのは、
回転数？
ピストンスピード？？

回転数とピストンスピードは比例するとおもうがどっちかといったらスピードのような気がする

前にチョイノリの燃費の事で書き込んだ者です。

結局、吸気口を絞りキャブセットを少し薄めにしてポテポテ走ったら…

95km/L出ましたｗ

特別なTUNEはしたのかい？

>>331
スゲー！

まさかのチョイノリ最強伝説

>>332
車体とギア比は手を入れてますが、エンジンはノーマルです。

出力を考えると100km/lは楽に出て欲しいですねｗ

保守

チョイノリはエンジン積み替えとかはよく聞くけど
チューンってないよな
エンジンにプラ部品とかあるからパワーアップすると壊れるか

>>337
現実のチョイノリに乗ってみてすぐあきらめたｗ
コレは手を出すべきエンジンではないな、と
極限まで（大量生産を前提の）簡略化と軽量化が成され
僅かなパワーアップですべてのバランスが崩れそう

お前は芝刈り機のエンジンを改造したいと思うか？
みたいな感じだな。

技術の向上で簡単に部品を薄く作れて材料を少なくできて安く、という感じかな
芝刈り機なら逆に肉抜きや整形をしないことでコストダウンしてそうだしやり甲斐ありそう

>>340
ニコ生で知った人はポート加工しすぎて圧縮が落ち草負け機になったそうだｗ

例えばカブ50のシリンダーなんかは肉厚で耐久性高いから
素人目にも「○ミリくらいボアアップ可能じゃんｗ」みたいな感あるけど
チョイノリはもうスカスカな厚みしかなく
0.5ミリ削ったらヤバクね？みたいなｗ
ヒートマスも少ないから熱変形も心配だし
流用できるような上位エンジンもない

振動軽減とか抵抗減らすようないじり方ならOKだろうけど
手間かけた割りに完成するのが「ちょっと程度の良い」ノーマル
てな感じ

性能“専”一のF1等で用いられる従来高経費なスリーブレスメッキシリンダー方式を
経費極小用途に向く方式に変えた『高速めっき』技術により採用したチョイノリのエンジン単価を
劇的に安くしたらしいのう。其れでなくても前々から鈴木の工法経費意識力＆安全率下限追究力は
豊田の其れを凌駕し二輪四輪自動車業界随一である｡
豊田は工員効率追究力「カイゼン」＆商品性印象支配力＆顧客獲得力＆経費委託管理力｡

で、センターカムトレイン方式からサイドカムトレイン方式への移行は勿論の事､
此の高速めっき技術によるスリーブレスメッキシリンダー方式を組み合わせて開発されたのが､
直６二輪コンセプト、ストラトスフィアじゃったのう｡
対抗技術は全気筒一体式シリンダースリーブ｡

６気筒二輪車にする位ならエンジンは直列でもボクサーでも60ﾟＶでも90ﾟＶでもなく
120ﾟＶが究極なんじゃが、やはり“直６”や“ボクサー６”には浪漫が有ると言う事なのかのう？

>>337
車体低価格化の為に開発された塗装不要の色付きプラカウルだけではなく
エンジンにもプラを使うとは“狂気”よのう。逆に其れを敢行するのが“侠気”なんかものう｡

すみません。
日本語でお願いします。

わかるやろ・・・・・

ポートはピカピカ派ですか？ザラリ派ですか？

ぱいパンが好きです。

カブがとうとう中華製になってしまいましたね。
果たして弄れるエンジンなのかな？

補足
いきなり「対抗技術は全気筒一体式シリンダースリーブ」と書いてしまったが
此れはボアピッチ短縮策としての対抗技術であり
コストは普通のシリンダースリーブ６本用いるより高いので
コスト低減策としては対抗技術ではない念の為｡

スリーブレスメッキシリンダーも全気筒一体式シリンダースリーブも直６ファンが期待する技術｡

>>343
> ６気筒二輪車にする位ならエンジンは直列でもボクサーでも60ﾟＶでも90ﾟＶでもなく
> 120ﾟＶが究極なんじゃが、やはり“直６”や“ボクサー６”には浪漫が有ると言う事なのかのう？

二輪の場合、120度Vになるとエンジンがデカ過ぎて搭載に困るからだと思う
まあ縦置きすればいいんだけど…
ちなみに狭角VのいわゆるVRエンジンでの6気筒バイクはドイツ人が頑張ってつくってる真っ最中で、
この春から販売予定
ttp://www.youtube.com/watch?v=YaLIKnC8jsU
ttp://www.youtube.com/watch?v=YN2zCilUZXk

ところで120度Vってどの辺りが直6より良いかな？ピン共有なら素のままじゃ偶力残るし…
四輪の場合は（フォーミュラとかスポーツプロトタイプなら特に）メリットあるのはわかるんだけど、
二輪となるとイマイチ思いつかない

> 二輪の場合、120度Vになるとエンジンがデカ過ぎて搭載に困るからだと思う
> まあ縦置きすればいいんだけど…
> 二輪となるとイマイチ思いつかない

2st縦置120ﾟＶ３の例を参照。実は110ﾟ強が一番積み易い｡

> ところで120度Vってどの辺りが直6より良いかな？ピン共有なら素のままじゃ偶力残るし…

工学でもF1でも最強とされた。60ﾟＶ６とボクサー６のクランクピン配置は正六角形､
90ﾟＶ６は不等角度間隔六角形、何れもクランクピンは６つ。直６は正三角形だが６ピンで､
しかもシャフトが長く捻れに弱い。だが120ﾟＶ６は正三角形３ピン。剛性も強度も圧倒的だ｡
実は偶力振動が有るにも関わらず、捻れ振動やカムシャフトの振動が大きい直６より低振動になる｡
更に此処で、120ﾟＶ６であり乍ら敢えて６ピンにする事で、慣性偶力振動の１次だけ
無くせる（流石に直４や直６の様に偶力振動の全次数を無くす迄にはいかない）｡
６ピン形式にした事で強度剛性は落ちるが、それでも３ピン形式に次ぐ強度剛性を誇る｡
流石に水平対向の低振動性には敵わないが、其れに次いで低振動となる｡

さて、四輪の話になるが…エンジン単体だと天と地の差を付け低振動な天下の水平対向６気筒だが､
乗用四輪への搭載となると、水平対向はマウント自由度の低さから低振動を損ね､
逆に６ピン式120ﾟＶ６の方が低振動になる｡

また四輪の話になるが、エンジン単体での最低エンジン重心位置となるボクサー６だが
車載時エンジン重心位置となると、水平対向特有のエンジン上下を占有する吸排気管の内の
排気管にエンジン搭載位置を押し上げられ、120ﾟＶ６の車載時エンジン重心位置の方が
低くなる事に関しては、もうお分かりの様じゃのう。ドライサンプにしても肝心の排気管が
退かないから無駄（まぁカウンターフロー２弁式燃焼室にして吸排気管とも両方とも上に
引くでもすれば、ボクサー６が文句無しの車載時エンジン重心位置も最低になるが）｡

四輪で横に嵩張るボクサー６に選ぶ位なら120ﾟＶ６の方が良いって儂の意見｡
二輪で６気筒を載せるなら120ﾟＶ６。じゃなきゃ鈴木二輪直６コンセプト車みたいな超短直６､
後はハイエンドラグジー向けにボクサー６か。まぁ単なる自説の開陳じゃと思ってくれてええが､
一応、120ﾟＶ６は頗る優秀な事には間違いないと思って頂戴。愚堕愚駄自説で済まんのう｡

次いでに儂はボクサー４を選ぶなら此れも二輪用や四輪競技用に採用する訳でもなければ
180ﾟＶ４のが良いと考える、だってボクサー４と180ﾟＶ４って
振動特性が１次慣性偶力振動以外変わらんのじゃもん、マジで｡
１次慣性偶力振動に対し各クランクウェヴ重量配分を取るだけで全く変わらん様になる為｡
エンジン全部品、特にクランクウェヴを極軽量化してしまう二輪用や四輪競技用以外では
クランクウェヴへの重量配分を躊躇う必要が有りりゃせん為｡

よって、競技性の無い二輪・四輪用にボクサーは２気筒以外にゃ要らん、ってのが儂の勝手な意見｡

漢は黙って単気筒

しかし水平対向はカッコイイ…

>>351-352
うん、クランクやカムの剛性上のメリットはあると思う
俺は、スズキのストラトスフィアのエンジンみたいに、クランクは直4よりちょっと長いくらい、
みたいなエンジンならそれはそんなにクリティカルな問題じゃなさそうだし、もっと劇的なメリットが
あったりするのかな？と思ったから聞いてみたんだよね

> 実は偶力振動が有るにも関わらず、捻れ振動やカムシャフトの振動が大きい直６より低振動になる｡

これは知らなかった
でもこれ、直6の剛性が十分でない事が前程の話じゃない？

> 実は110ﾟ強が一番積み易い｡

NSR500は112度V4だったらしいね
でも、4ストと2ストじゃヘッドのサイズや重量が全然違うし、NSR500方式の搭載方法では、
スペース的な問題で今時の高性能エンジンに重要なエアボックスの容量も厳しいんじゃないかなぁ
もちろん排気量が小さいならクリアできる問題かもしれないけど

2st縦置120度V3は知らなかったけど、調べても良くわからなかった
横置きならともかく、縦置きV3ってのは物凄い変態バイクに聞こえるｗ

F1のV6と言うと第2期ホンダF1のターボエンジンが思い浮かぶけど、あれは80度V6だよね
近年の高性能V6では、アウディのルマンカーのディーゼルターボが120度V6
バンク間排気のイケてるヤツ
レーシングエンジンだし、ピンは共有だろうね

> エンジン単体での最低エンジン重心位置となるボクサー６だが

エンジン単体の性能じゃなくて、その排気量や搭載した状態の事を考慮しないと、
理屈では良いハズだけど、やってみたら実はツライなんて事は良くあるよね
逆にアメリカンV8がエンジン単体としては時代遅れも良いとこのOHVを使ってるのに、
大排気量を選択して、車体に搭載して走るとメチャクチャ速い、みたいな事もあって面白い

ほ

ぐはぁ!!確かに120ﾟＶと書いてあったが不正確な文献じゃった様じゃ、112ﾟＶじゃった!!
寧ろ逆に縦置120ﾟＶ二輪の例が有った!!何て事じゃ!!
4stもNR試作機の0Xに載った100ﾟＶ４の前の110ﾟＶ４止まりか

>>356
いーや寧ろ横置機の話をしとったんじゃが逆に縦置機の方が存在しよった!!抜かったわ〜｡

だー?!Laverda V6は…どうやら縦置機は90ﾟＶじゃな、当てにならん文献じゃわい、遺憾のう｡
まーええ、儂が欲するのはメカニカルアシストターボ過給単流掃気2st､
2st化によるシリンダーハーヴィング（気筒半減）じゃ｡
4st６気筒改め2st３気筒なら直列じゃのう｡

そろそろチューンの話を

何ぞ最近は「静音系」とやらが流行っているらしいが

そろそろチューンの話を

ストレート構造のマフラーのサイレンサーの中身をごっそり抜いて空洞にしてちょっと曲がった
パイプをエキパイ側とテール側にあっちこっち向けて固定すればちょっぴり静かなヨシムラサンパー風
な性能UPマフラーにならないかな？JMCAみたいな反転構造の方がいいかな？
マフラー弄くりたい。

容量とか問題があるだろ

排気量の何倍か決まりがあるはず

ほ

レーサーのマフラーはどれもストレートなのかねえ？
長さとか太さとか形状は何を基準に作ってんのか知りたい。
集合管は基本？

おまいらのチューンしたエンジンとバイク画像が見たい

そのつもりで画像撮っておかないと…
もう組んでしまったり人手に渡ったのはどーしよーもないがｗ

みんな加工前加工後とかの写真撮ってるんじゃないの？

ほとんど撮ってないｗ

いつも、やった後で撮っとけばよかったと思う。

頑張って撮ってみたものの
しばらくして見たら何が何だか判らないモノしか写ってないとゆーｗ

物を撮影するだけでもセンスがいることを知り、あらためてプロは凄いなと感心する。
そしてうpを諦めるw

おまいらの素が垣間見れてチョットなごんだわ。ドンマイ！w

hosen

保守

携帯画像でもいいんだぜ

テスツ

スカットのピストンクリアランスがキツキツというのは改善されたのかな？

エンジンパーツにカーボンは使われないの？F1マシンとかどうなの？

カバーとかはあるんじゃね
そのうち精度が上がってコンロッドとかバルブステムとかに使われたらいいなｗ

カーボンコンロッドか
怖いな

金属繊維を鋳込んだような（FRM）コンロッドとかー
http://translate.google.com/translate?hl=ja&langpair=en%7Cja&u=http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/9780470310496.ch5/summary
繊維強化金属部材とかー
http://www.patentjp.com/06/L/L100165/DA10030.html
カーボンナノチューブハイブリッドとかー
http://www.ekouhou.net/%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%89%E3%81%8A%E3%82%88%E3%81%B3%E3%81%9D%E3%81%AE%E8%A3%BD%E9%80%A0%E6%96%B9%E6%B3%95/disp-A,2006-266448.html

外装カーボン製品と違って見た目は金属のままだが…

軟鉄とかカーボン入りじゃん

73 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/03/20(火) 13:59:50.93 ID:7V5Ci/6f

　規制で書けない、バイク板のエソジソチューナースレへのツッコミ〜

　軟鋼に限らず「鋼」は炭素と鉄の化合物ですね


　○　鋼とは呼ばれないが「鋳鉄」「錬鉄」もそうですね
（し′（化合だけでなく混和もしてる気が…）
　￣

計算上のモース硬度が何と単結晶ダイヤモンドよりも高いとされるハイパーダイヤモンド
立方晶窒化炭素や集合ダイヤモンド・ナノ・ロッド（どちらも集合体は未実現）を使えば
OHVでも固有振動数を高くできるか（周辺破壊の方も早いか）？

最新バイクにはセラミックベアリングは採用されてるのかな

ニューピストンキター
http://img.wazamono.jp/bicycle/src/1332260029769.jpg
時間を見つけてシコシコ加工します

52Φ？

最近のピストンは虎バームみたいな形なんだな

>389氏
Exactly（そのとおりでございます）
今回はストロークダウンの予定です。
>390氏
49ccピストンはこれくらいのサイズだったっけ・・・と思いながら並べてみました。

作業中にくしゃみしたら腰を痛めた

>>391
早速塗るんだ！ピストンじゃない方を！

おいらも51から52に上げようかな。
そろそろシリンダーのハッチ目も消えかけてるし。

ハッチ目は粗目の紙やすりで

もうすでに1回やったんだ。手ハッチ。

もう一回くらいなら…

誰か俺のアイデアに意見を下さい。

上側タペットキャップからブローバイを取り出す→ワンウェイバルブ→ブローバイクーラー（オイルクーラーを流用）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　タペットキャップの下側←ワンウェイバルブ

こうしたらヘッド内を空冷できないだろうか？
問題点としてはおそらくワンウェイを動かす前にクランクケースへブローバイが逃げる。
そのうちブローバイクーラー内にオイルが溜まる。
ブローバイガスでは冷却効率が悪い。等予想されるけど

ほとんど循環しないだろそれ

>>398
やっぱり？
それではこっちの方はどう思う？
スクーターとかに使ってる燃料吸い出し用負圧ポンプを用意して
マニホールドに負圧取り出し用のニップルを付ける。
そんで配管をこんな感じで↓
http://img.wazamono.jp/futaba/src/1332834299726.jpg

クランクケースを強制減圧できて良いんじゃないかと思うんだけど。
問題点として減圧しすぎる可能性が有るのと
そもそもスクーターの負圧ポンプにそれほど力があるのか疑問だけど

やっぱこっちで↓
http://img.wazamono.jp/futaba/src/1332835550100.jpg

>>397
熱くて高圧→やや冷え・やや低圧→元の熱くて高圧
これは循環しない悪寒ｗ

>>399
クランクケース減圧バルブ（内圧コントロールバルブ）
http://nag-sed.com/product/images/pic_03.jpg
原付の負圧式燃料ポンプごときにそんな風量（吐出量）は無いから
インテーク直で吸わせてチェックバルブだけのが効率イイだろな
強制的に負圧にするなら原付用の電動ターボくらいのが必要かも
但しケース内を負圧にしたからといって
望むような結果が出るかどうかは知らん

>>400
DIOとかの負圧ポンプって結構大きいし
イケルかもと思ったけど風量がやっぱり足らないよね。
燃費を考えてみれば当たり前だけど。
スカベンジポンプに憧れがあるので妄想してみた。

そんじゃ
キャッチタンク→クーラーコア→チェックバルブ→インテークにしてみる
今度は圧損で逆にクランク内圧高くなりそうw

>>401
流量云々以前に、そもそもインマニの負圧脈動で駆動するポンプが、その駆動エネルギー以上の流量を
発生できるわけが無いでしょ…

普通にクローズドタイプのブローバイ処理を行えば良いと思うんだが

こういう得体の知れない改造はmanabuちゃんに聞いてみようよ！

manabuちゃーん！

95 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/03/28(水) 19:10:34.18 ID:RlJiiJaI

　○　バイク板が規制でカキコ出来ない
（し′ので〜
　￣

　負圧は正圧とは違い、無制御でも異常圧にはならないものの、補機駆動ロスとケース減圧による抵抗低減効果と、どちらが大きいかとの比較ですね

　しかし、ブローバイ由来のオイルの燃料混入対策とかではなく、ケース内通気冷却？

　そんなに過熱しちゃうエンジンなんですか？
（トリプルマヨネ加工でオーバークール体験をされてみては？）

　仮にドライヤーの熱量で半KWとして、発生熱量をそれぐらい処理出来る予定なんですか？
（発生出力と同等の発熱があるとして―――）


　○　内部通気による冷却は
（し′スズメの涙級では？
　￣

本田宗一郎がまだF1開発現場に居た最後の頃の話
「エンジンは空冷だ！クランクケース内も強制空冷化するんだ！」
「そんな無茶なｗオイルとか入ってるんですよ」
「オイルセパレーター（動力式遠心分離）付けろ」

実験室レベルでは実際に作ったんだろうけど（当時のホンダだしｗ）
実用レベルにはならんかったらしい

ヘッドカバーにペルチェ素子埋め込んで電動油冷ヘッド、、、
リムにマグネット貼り付けて電動サポート、、、

えぇ、戯言ですort

現代の技術なら実用できないだろうか

エンジンとキャブをつなぐインシュレーターの径があわないとき
スペーサーとして何か使えますか？　耐熱ゴムチューブとか、　　教えてください。

どちらがどれくらい大きい（小さい）のか
インシュレーターは差込式なのかカブみたいなネジ止めなのか
車種と口径差のデータ、プリーズ

コンロッド軽くしようと削ったんですが、♯60の時点で小端部がゴルフボールみたいにデコボコなんです…
このまま♯120とかにすすんで大丈夫ですか？

99 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/04/01(日) 06:28:17.77 ID:S0blz7eg [1/2]

　まさか「戯れ言」使いっ!?


　○　「ゴゴゴ西遊記」が意外なラストに…
（し′別冊設定（三蔵が最初から他人）を本編に持ってくるとは
　￣

100 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/04/01(日) 07:22:55.12 ID:S0blz7eg [2/2]

〜⌒∧○〜　前レスともどもバイク板で規制なので〜


　ヘッドとキャブ・インレットパイプとの間のガスケットならば、厚い紙ガスケットを使っています
　（キャブへの断熱の意味もあるので…、耐熱性の高いシリコンゴム板もいいカモ）


　○　内径が違う場合、タケノコにするか
（し′合わせるために内径拡張するとか
　￣

ありがとうございます。
ＣＢＲ250ＲＲの規制後のシリンダーヘッドの（キャブにつなげる）インシュレーター取り付け部の径が
規制前に比べて2ｍｍくらい？小さいんです。
エンジン載せ換えたらゆるいんで　困りました。

101 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/04/01(日) 10:20:29.87 ID:S0blz7eg [3/4]

　転載ありがとうございます！
　凸凹とは鍛造肌ですか？
　肌レベルならコンロッド軽量化ではなく、表面磨きレベルでは？
　自分では、コンロッド軽量化としてハンドグラインダーにフラップホイル（タービンみたくサンドペーパーを重ねた研削ディスク）を付けて、
　小端部分やコンロッド外面を大胆に削っていきます
（注意点として小端は油穴横を削り残して、材の断面が油穴で減少しないようにします）

　また、チビた研磨砥石ディスクや軸付き砥石でコンロッドの中のウエブ部分やビストンピン穴下の位置を肉抜きもします
（断面2次的に影響が少なく、往復慣性が大きい小端近くは大きく抜き、曲げや座屈のかかるコンロッド中心はあまり抜かずにいます）


　○　大胆な軽量化は材料がゴムで出来てると脳内シミュレーション
（し′して、検討するといいですよ〜
　￣

102 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/04/01(日) 10:49:06.93 ID:S0blz7eg [4/4]

　連投で、アレですが…

　コンロッドやビストン、ロッカーアームみたく激しい動部品では、運転時に「自重も大きな荷重となる」「伝達の末端荷重を軽くする」事も重要です
　そのため、ビストンのヘッド側を軽くできれば、ビンボスやスカートに強度余裕が出来てそこも軽く出来るし、ビストンを軽く出来れば、コンロッドに強度余裕が出来て――――　と芋づる式に軽く…


　○　逆にエンジンが数十分でも過回転した場合
（し′その加速度荷重でエンジンの寿命が極端に短くなるとの事
　￣　（レーシングエンジンが正にその状態ですね）

レスありがとうございます！
仰るとおり軽量化ではなく、磨き程度です。
凸凹は、ベンチグラインダーで当て過ぎたところがゴルフボールみたいにディンプルみたいになってしまいました。
120くらいのフラップホイールで修正しようと思います。
油冷で150Ps位のエンジンなのでどこまでやっていいやら…現在420gだったのが415g位です。

103 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/04/02(月) 02:58:46.73 ID:LRSDjhLr

　※ バイク板のエンジンスレのレスです

　油冷で150PSのエンジンって?!
　古い形式の中型航空機用エンジンか何かなんでしょうか？

　コンロッド研磨・軽量加工ですが、自分では小端を測りに載せて、10％軽量位にしています
（大端側は回転成分が多くてあまり慣性質量低減効果がないし、分割出来ない形式の(｡◎)非コンロッドでは加工困難だし）
　ベンチグラインダー＋固い研磨砥石では、砥石の丸みもあり、研削が局所的になりやすいし、加工物の研磨状態確認や加工品の曲線に沿った加工が困難なので、フラップホイルがオススメ
（研削加工位置面を常に移動させたり、削り始め・終わり、折り返しで「押し」を軽く・速くする等の技術を覚えれば…）
　しかも、仕上げ的な240くらいを数枚用意しておけば、粒度は240でも使い込んだディスクは実質粒度が下がるので、疑似鏡面が簡単に得られのもラク
（特に回転コントロール付ハンドグラインダーならなおよし、以前には、コンロッド軽量加工状態・ピン部マヨベアリンク加工と、使用ハンドグラインダー・ディスク画像をアップしていましたが…）


　○　マルチならあまりにバラつきを
（し′出すと揺れそうだ…

>油冷で150Ps位のエンジン
GSX1100R系の空油冷四気筒でそ
派生車種もいくつかあるし

油冷ってダメな機構なの？

悪くは無いし、ダメでもない
が
低騒音化や排ガス規制が厳しくなってるので
水冷化のが有利

ほっす

アドバイスありがとうございます、アク禁ひどいですねー
ちなみにいじくってるのは油冷4発です
コンロッドですが、フラップホイールでやったらかなりはかどりました！
今はメタルあわせ中なのですが
基準値0.020-0.044限度値0.08のところ
0.051のジャーナルがありました
そのジャーナルは0.004刻みで四色メタルがあるうち、二番目に薄いメタルを使っています
一番厚い物に変えれば0.043になるかなと思うのですが、
二番飛ばししてもいいでしょうか？
それともｸﾘｱﾗﾝｽ広いまま使っても問題ないですか？

何番飛ばしになろうとも正規のオイルクリアランスに揃える方が良い
が
あんまし減ってる（クリアランス過大）と
クランク側の磨耗やクランク軸曲がりも心配
複数方向（回転角）でのクリアランス測定と
プラスチゲージ幅にバラ（先細・先太など）つきないか確認

新品メタル組み付け時にも同様の確認

http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/userstorage/000/002/383/983/7556cebcfa.jpg
このようなオイル穴加工を施しておくのも有効

またキックペダル折れてしもた・・・
純正タイプの鍛造品が欲しい

純正で折れた事ないが…

112 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/04/08(日) 18:00:19.48 ID:xUomy0DE

　何と！ ノーマル状態で150馬力!?
　金田のバイクまで、あと一息か……
（「乗りたいかっ！鉄雄!! パワフルすぎて/略」）

　クリアランスがなぜかそこだけ広い？　クランクの曲がり（測定場所で異なるでしょう）、公差の集積、摩耗、メタル選択エラー、締め込み不良、測定エラー、ナドナド…
　とりあえず、エラーや曲がりなんかの異常な要因でないなら、多少跳んでも、適性クリアランス値の方が―――
　しかし「4色メタル」とはメッキ層が4層健在という事ですか？

　○　今日、泥落とし洗車したら
（し′いきなりエンジンが不安定に…
　￣　（エンジンが乾燥したら元に戻りました）

それハイテンションコードが漏電してるか
二次エアー吸ってない？

騒音問題の解決には
ハイブリッド、いや、電動バイクでしょうか？

>>424
>4色メタル
多気筒でメタル支持のエンジンは
メタルの厚みとかクランク径の大小を色や記号で表示してある例多いよ

例えば
メタル厚　　　→　　　　薄
　　　白　　赤　　黄　　黒　
とゆー部品設定になっていてメタルの側面にペイントしてある
実際のエンジンからメタル外してみると
　赤　赤　黄　赤　とゆー並びで組んであって
後からでも組み立て時に設定したメタル厚が判明するようになっている

クランケースにアルファベット記号が並んでたりとか
数字が刻印やペイントで並んでたりとかメーカーによってイロイロだが

>>426
水冷化・FI・純正マフラーでエンジンや吸排気の騒音は
かなり抑えられている
飛躍的な技術をもってこなくても現行新車は充分静かで規制をクリアしてる

意外とウルサイとゆーかメンドイのがチェーンなどの駆動系
こちらもサイレントなドライブチェーン採用するなど

現行規制値の半分とか1/4とか静かにしたいなら
フルカバードや電動化も視野に入るが
今ホントにウルサイのは違法改造車だったりするんで
そちらの規制が先かな

4輪の電動やハイブリッドは静かすぎて危ないから音出そうって馬鹿な話なかったっけｗ

>423氏
一度目はエンスト再始動で焦ってキックして折れました。
今回は圧縮に負けた感じでポキリと。今付けたペダルはストッパーに欠けのある不良品・・・
また買います。

静音対策は音楽鳴らせば・・・ロバのおじさんチンカラリン〜

街中仕様の自動二輪教習車のマフラー　静かだね。

あ〜いうバイクならサーキットとかでの騒音問題は解決するんだけどね。
技術の進歩で静かで速いバイクが出来てもいいんじゃない？
実際は騒音規制で今のバイクはパワーが出てない。
ターボのように排気圧を利用すれば静かになる？
逆位相の音を出して静かにするやつも出てくるかも

現行リッターSSなんかは「ノーマルなら」すごく静かですが…
都内の環状線など一般公道の流れに乗ってると接近に気付かないくらいだし
パワーも充分過ぎる程出てると思います

小型エンジンで受け止められない余剰なパワーが音になるつう考え方か
それだとタービンで受け止めるというのも有りか
しかしそのパワーを過給に回すと新たな余剰パワーを生んでしまう
つうことでターボ・コンパウンドが理想かなー
あくまで理想だけど

>>433
ターボ・コンバインド・・・？

めっちゃピカピカになりそうだな

ターボ コンパウンド
検索約 176,000 件 （0.27 秒）

ターボ コンバインド
検索約 19,200 件 （0.31 秒）

それぞれ違う方式なのか？
意味合い的には似てるようだが

排気タービンエンジンとのコンバインドサイクルにしたエンジンをターボコンパウンドと呼ぶ｡
無論、排気タービンスーパーチャージドエンジンいわゆるターボチャージャドエンジンとはまた別｡

どんなん？

こんなん
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Turbo-compound_engine
ttp://fboizard.blogspot.jp/2010/01/ah-le-turbo-compound.html

ターボとかスパチャは憧れるけどバイクには向かないような気がする

気がする　だけじゃ無意味
なぜバイクには向かないのか考えようか

NAが好きだから

最近の1〜1.5L前後の四輪に搭載の
省燃費・低速で高トルク型の過給付きエンジンみたいのなら
スクーターやクルーザータイプのバイクに合うと思うがなー
価格上昇分を納得できるかどうかはビミョー？
補機類や吸排気系を専用設計にするとNAに比べて数十万円↑

スポーツタイプのバイクには
過給機ゆえの特性がイロイロ不向きかな
125とか50に合う安いタービンもブロワも存在せず流用部品も高価
バイクではNAのキャブ車ぽい特性が万人向きで
現行FIもわざわざそういう特性にしてるとゆー背景があり
ターボやスーチャでも無論可能ではあるが
過給機と制御システムのコスト負担した上で
苦労してNA風にしたのでは大排気量化のが遥かに安くて簡単とゆー

過給をするからターボは非効率になるのだ
排気残留エネルギーをまず駆動力化しなければ

118 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/04/21(土) 05:38:29.31 ID:uTgmRyFD

　前に洗車後にエンジンが不安定になった話を書きました

　そんなときに普通は、吸気系に隙間があり、洗車水を吸い込んでいたり、プラグコードなんかの高圧な電装系で短絡していたりを予想しますが、
　今回起きたトラブルの症状はかなり特殊でして、アイドリングは正常にしてますが、スロットルを少しでも開くと、異常タイミング点火が発生、開度が大きくなると「キン・キン」とひどい異常燃焼、で戻すと正常アイドリング…
　エンジンのケース暖気と共に症状が緩和されて、戻りました
　吸気の吸い込みならば、負圧が高く、吸気量の少ないアイドリングが一番影響を受けますがソレが無いし、ヘッド、キャブが乾燥しても症状が大差ありませんでした
　点火系を疑いまして、プラグキャップの差し込み、コイルの端子の水分を飛ばしてみましたが、効果なし
　ケースの温度上昇と共に症状が緩和されたので、可能性として、バルスジエネレーターあたりに水分が入って、問題が発生したカモです、
　通常の洗車と違い、大口径の水道ホースから水を大量に暖かいエンジンに掛けたので、カバーが急に冷えて、下の水抜き穴から水を吸い込んでバルスジエネレーターにかかってしまったのカモ…


　○　しかし、そんななら深い水たまりを走行しても
（し′起きてしまいそうなモノだが…
　￣　複合型トラブルだったのカモ

× ターボチャージャドエンジン
〇 ターボチャージドエンジン

>>440-443
ライダーに要求されるリニアな特性ではない為｡
更にターボチャージドエンジンにはターボラグが有り
俊敏なレスポンスを求めるライダーの要求に沿わない事も付随する｡
メカニカルスーパーチャージドエンジンはメカニカルスーパーチャージャーによる
運転領域の狭小化が付随する｡

電動アシストターボならばその要求には応えられるが搭載性・電源強化必要性が問題となる｡
メカニカルアシストターボの登場が待たれる｡

>>445
あそこを代行依頼の場にさせるな

> あそこを代行依頼の場にさせるな
知恵遅れステマに対抗するのに丁度いいんだけどねえｗ

じゃあレス代行はこっちで受け付けるよーん　しかし今日はもう寝るまた明日
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/accuse/1334926848/

アホか
規制やら何やらに文句があるなら運営に言え
そのスレ本来のユーザに迷惑だからやめろって言われてるのに無視して続ける方がよっぽど残念頭だっつーの

レス代行スレを前も紹介されていたよね。
manabuサン向こうに書くのはやめよう。

教えてください
’92カワサキＺＸ11　のサイレンサー部にＥＰＡ80ｄｂの表示
ＺＸ11は全てそうですか？　カルフォルニア仕様とかですか？
かなりデチューンされてるんですかね？

>>450
　　　　　＿人人人人人人人人人人人人人人人＿
　　　　　＞　　　　　わりとどうでもいい　　　　　 ＜
　　　　　￣^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^Ｙ^^Ｙ^￣
　　　　　　　　　　　　　　　ヘ(^o^)ヘ　
　　　　　　　　　　　　　　　　　 |∧　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　/

ハイ、次の方〜

>>445
manabuちゃんとも有ろう御方が、そんな雑なエンジン洗車方法をとるだなんて！

>>444
全域リニアな理想的な過給機が実現すれば其の過給機による過給エンジンは
同等性能のNAエンジンよりも燃費が良い｡

昔は「同じ出力なら排気量が大きいエンジンの方が燃費が良い傾向が
ある」（と言ってもデカけりゃ良い筈が無く、良い案配がある）と言っとったが
此処に来て理想的な過給機が実現間近になって（過給圧にもやはり燃費の良い案配
がある）来とる（何事も、過ぎたるは及ばざるが如し）｡

bｌogban乗り物板できた
http://blogban.net/vehicle/
スレも建てた
ｴｿｼﾞｿチューナーです
http://blogban.net/test/read.cgi/vehicle/1335347648/

こっからなら転載もいける
が、携帯で見れるのだろうか、書き込めるだろうか

4 名前：manabu[] 投稿日：2012/04/26(木) 05:07:19 ID:I7p6T1aDO [2/2]

　 ◎　アイ キャン フライ！
￣)~
ノ＞


　転載スレは試しましたが、フォーマットが長く、コピペ出来ない携帯では、かなり面倒なので―――

　過給ですが、各種機械式もなかなかですが、
　バルブ毎に慣性過給強化ノズルを設置するのはどうかな？
　マルチや、サージ容量を小さくするならレスポンスもそんなに悪化しないだろうし〜


　○　「マッドマックス」のスーパーチャージャー作動場面は
（し′エンジンメカのロマンかも〜
　￣

5 名前：manabu[] 投稿日：2012/04/28(土) 05:51:00 ID:2cbBj8slO

　　ども

　バイク雑誌なんかでも、整備系チューンはともかく、
　パワーアップや特性変更、効率アップなんかでは、パーツ交換系チューンがメインで、コーティング以外のパーツ加工が、ヒドくマイナーなのは何だかなあ―――
　特に加工がデリケートな手作業が多く、加工効果を感じやすい、動部品軽量化なんかは、もっと特集してもいいと思うのだが…
（昔は自転車なんかでも、パーツに穴あけ加工をやたらにしていたりしたモノだが…）

　余談ですが、穴あけとか、切断とかなんかのバリ取りに、バリ取りに、自分では先の曲がった針金みたいな専用カッターをよく使っていますが、
　コレを紹介したモノや、工業学校の実習なんかが意外に少ないのは何故かなあ―――
　「ナッちゃん」や（特に穴バリが話題となった豆腐屋の回とか）「シブすぎ技術に男泣き」でも登場してないし―――


　○　雑誌ではチューン系パーツメーカーの広告のためとか？
（し′むやみな改造による保証外問題かな？
　￣

ほす

物の加工はそれなりのノウハウがありますからな
いい加減なやつがやるとどうしようもなくなってしまうんでしょうｗ

加工屋サソはなかなかスポンサーになってくれないしねぇｗ
素人さんがいきなり頼もうとすると
クリアランスは幾つ？面粗度は？これの材質は何？みたいに突っ込まれて
ヲタヲタするのが落ちｗ
全部自力でやるには工作機械に分解組み立てのスキルと環境が必要で
雑誌とネット検索だけで知ったかしてるヲタには無理ｗ

まぁ広告出してくれるパーツ屋さんの記事書いた方が読者も喜ぶし
パーツ交換して社外品付けるのが喜びってゆー人のが圧倒的に多いしな
バイクのカスタム＝削り出しとかチタン素材で適当にやっつけた品を
バイク屋に取り付けさせるだけ〜
性能さえ上がりゃ見てくれはノーマルで構わんて人は少ないだろ？

>>459
モトメンテの井上ボーリングとか珍しいよなｗ

不況だから場末の鉄工所でも素直に相談すれば色々教えてくれし作ってくれるヨ。

穿穴部のバリ取りなんて縁をリーマで均して終わりだろ
ネジ山なんて犠牲用ネジで均してお終い

6 名前：manabu[] 投稿日：2012/04/30(月) 03:54:40 ID:iQ05YyajO [1/2]

　　ども

　掲載スポンサー関係は確かに…

　町工場は割と頼みやすいので幾つか加工してもらった事がありますが、加工賃でその加工が出来る工具がまんま買えるほど割高だったので、自分でやるようになりました
（軽量加工やポート研磨みたく、デリケートな曲面のあるものは表現・依頼しにくいし…）

　ただ、自動車系の「オートメかニック」とかでは、加工や寸法・電圧・圧力等の各種計測試験、それに「やってみました」系なんて特集が多くて、面白いのに〜


　○　千葉の南海部品の駐車場に社外パーツ系のモンキー乗りがたむろっていた時
（し′まんまノーマルと思われて話しかけられましたが、チューン内容を説明すると不思議そうな顔をしてましたね
　￣

7 名前：manabu[] 投稿日：2012/04/30(月) 12:06:51 ID:iQ05YyajO [2/2]

　バリ取りですが、小さな丸穴ではリーマーでもイケますが、長穴や不定形の穴、角管の内側、貫通穴の向こう側のバリ、大径の穴なんかでは、ちょっと面倒…

　そんな場所のバリ・面取りが片手でラクラクなんですよ、しかも刃によっては削り面に丸みまでつけてくれます
（竹でカップをつくるのが趣味の人に、面倒な内側の面取り加工法として紹介したところビックリされてました）


　○　自分では「ノガ」社のを
（し′使っています
　￣

>>464
http://www.jnetshop.jp/item_photo/DKR-120_01.jpg
http://www.haikanbuhin.com/file/itemindex_i_img/itemindex_i_4859.jpg
こんなのだろ？

>>463
千葉県民なんですかｗ マヨチューンモンキー見てみたいなｗ

8 名前：manabu[] 投稿日：2012/05/01(火) 19:07:34 ID:/wRjJSMfO

　　ども

　面取り工具は正にソレです、刃は交換式で他にもいろいろあります〜
（刃の固定軸が交換式の、更にグレードの高いモデルのセットもあり）

　画像で見ただけでは、何だか使い方のわかりにくい工具ですが、使ってみるとナルホドですよ〜


　○　千葉は以前で、今は広島在住です、千葉では
（し′千葉駅から5キロ程離れた南海部品に行ってました
　￣

リューターで加工するときって先端工具にどんな油させばいいの？

9 名前：manabu[] 投稿日：2012/05/03(木) 02:59:50 ID:lbyIvvm9O

　　ども

　リューター加工時の切削オイルですが、特に使っておらず、乾式環境です

　まあ、比較的軽い切削だし、リューターがオイル湿潤に耐えられなさそうだし、何よりオイル飛沫が部屋内に飛び散るでしょうし―――


　○　　深穴を掘り進むなら軽いオイルを少し塗るカモ
（し′〜＝→
　￣

10 名前：manabu[] 投稿日：2012/05/05(土) 20:09:40.92 ID:LCRE1kzIO

　　ども

　ノンシールのドライブチェーンのメンテですが
　たまには、キレイにウエスで油汚れや砂ホコリを拭き取り、料理用の「油引き」でリンク接合部優先で、オイルを塗ると、かなり作動が軽くなりますよ〜
　参考ですが、競輪用のトラックレーサー車のドライブチェーンの給油の一例では、ウエスで古いオイルをキレイに拭き取ったチェーンに
　選手オリジナルのブレンドオイルをチェーン内側にタップリと油差しで乗せたあと、数回空転させてビンやローラーにオイルを染み込ませ、
　その後にトイレットペーパーをドライブチェーン内側に平らに置いて、スブロケに噛みこませて、過剰なオイルを吸収させて仕上げとするみたいです


　○　下り坂道でクラッチを切って走ると
（し′抵抗の加減がわかりやすい〜
　￣

アルミ切削ぐらいでは切削油は不要ということですね。
サンキューです。

んなー事無い。実際削ってみれば解るけど、アルミって素材で
えらく切削感変わるんで、１７ｓだったらサクサク逝けるけど、１０００、５０００系
はすぐ超鋼目詰まりするし。

リューター用にグリスを小分けしとくと便利だよ。
削る合間にグリスに突っ込んで回転させると、遠心力で余分なグリスも飛ぶし、
目詰まりもしにくい。

11 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/05/09(水) 02:26:52.53 ID:.CQ3/T/8O

　　ども

　切削時の給油ですが、グリスというのはアリかもですね
　ステップドリルなんかでは、モリブデングリスみたいなのが、タレビンみたいな容器に入って付属してるみたいだし
　まあ、リューターの手削り程度では、ドリルと比較しても切削やキリコ排出、アタリ面積のサイズが軽いので、あんまり過熱もしないので、重視していない

　アルミの刃先への付着ですが、確かに柔らかい素材（エンジンのヘッドもソレ）では、ネジレ角の無い、ハイス鋼のバーなんかでは、やたらに刃先や刃の間に付着してました
　その除去には千枚通しの先で突いて、剥がし落としてましたね
　今は、特にアルミ用スパイラル刃ではないものの、クロスカットの各種超硬バーを使ってますが、コレは全くアルミが付着しないのでラクです


　○　「零式切削術！」
（し′「 加 工 完 了 」

なんでいちいち転載してんの？

携帯で規制だってさ

何故そんな頻繁に規制されるんかって所じゃの､
用が無くてもつぶやきレスをする為だけに大きいレスでスレ容量を浪費してのう｡
しかもつぶやきレスの時は連投の時が多い。これは周囲の迷惑感を煽る事になるから自粛すべき｡
大体にして携帯規制なら個人特定規制は考え難いもんじゃが｡

何故そんな頻繁に規制されるんかって所じゃの､
用が無くてもつぶやきレスをする為だけに大きいレスでスレ容量を浪費してのう｡
しかもつぶやきレスの時は連投の時が多い。これは周囲の迷惑感を煽る事になるから自粛すべき｡
大体にして携帯規制なら個人特定規制は考え難いもんじゃが｡

ニュース系板で年初から大騒ぎしてるの知らないの？
2ch運営は都合が悪い時、巻き添えお構い無しに大量規制するんだよ

マヨまカム施工したいんだけど
あれって何で切削してんの？

tes

グラインダとかヤスリで簡単に

12 名前：manabu[] 投稿日：2012/05/12(土) 17:12:20.36 ID:HlaE.7TwO

　　ども

　マヨカム加工ですが、ハンドグラインダー＋使い込んで径が小さく、先端が丸くなった切断砥石、という組合せがラクです、
　ヤスリならダイヤ丸ヤスリでないと、ヤスリが硬いチル化層に負けます〜

　また、ハンドグラインダーでの微妙なアタリのコントロールですが、ハンドグラインダーのガードに加工物を保持してる手の親指を当てて、その指で、削り込み量や位置、キックバックのコントロールを行います
（コレはあまり一般的でない手技らしい）
　また、ハンドグラインダーを掴んでいる手は脇を締めて、手首をロックした状態にして、気分的に肘をビボットとしたレコードプレーヤーのアームみたいな状態にすると、ブレが少なめです


　○　今月の「チャンプロード」で
（し′「イケイケチューンでGoGo」が載っていない…
　￣

カブのドレンなめた

M12P1.5なんだけどストレートのドレン修正キットはM12P1.25が対象で
M13P1.25を入れるのよ
M13P1.25でやっちゃうと次はM14P1.25になるんでやりたくないのよ。

いっそのことM13P1.5のねじをテーパーに削ってそのまま入れようと思うんだけど
これって一般に入手できるもの？
ぐぐるとセット物の修正キットに入ってるみたい

リコイル　　M12-1.5
http://store.shopping.yahoo.co.jp/pvd1/250020031.html

舐めたってゆーのは「何を」「どの程度」舐めた状態なのか？
ネジ（ボルト）の頭なのか、ケースの雌ネジ山なのか
STRAIGHT オイルドレンホール修正キット は安いけど
ボルト側の新品数個と純正雌ネジサイズのタップが1本のセットだな
なのでボルト頭（6角）を舐めたか、ネジ山軽度修正用
雌ネジをすっかりダメにした場合には不向き

クランケースの雌ネジをすっかりバカに（破壊）してしまった場合は
本来はケース分解・ケース単品にしてリコイル・ヘリサートなどで加工
カブエンジンならエンジンの上下を車載そのままの向きで作業して
左右のケースカバー開けて切り粉を上手く洗浄すれば分解せずとも何とかなる

Ｍ12→Ｍ13なんて加工するなら切粉が出るのは必至なんで
加工の手間は何やっても一緒
ドレンにテーパーとかバカな考え起こさずにまともに修理しろ

正確にはやふおく購入のエンジンのケース側がなめてたのよ

M12P1.5なら
M13P1.5突っ込めそうと思った次第
失敗したら、M14のタップ切ろうかと

ねじやに聞いてみたが、M13P1.5は存在するらしい。
在庫問い合わせ中。

失礼
1台は、奥でねじが止まらない
もう一台は、上下にスコスコ抜ける　待ったくねじが止まらない

カブごとき、そんな面倒なことするなら
中古のクランクケースをヤフオクとかで買った方が早いし安いし確実だろ。

アルミの厚板に正規の下穴開けて、いきなり本タップ立てても
まともなネジ山は作れんよ
山の頂点が欠けたりゴッソリ毟れたりして
規定トルクで締めても舐めちまうようなクソネジしか作れん
先タップ、中タップ、仕上げタップと3種くらいは必要

>>487
ヤフオクで中古のクランクケースが原因じゃ？ｗｗ

しかしリコイルされたアルミクランクケースの安心感といったら

ドー省もなくなったらナットをエンジン内側にナントカしこめばドーにかなるんでね？ｗ

バイクやで見たけど、削ったプラグででもねじ山作っちゃうんだよなあ。

横型はスタッドにリコイルしてる人いるね

13 名前：manabu[] 投稿日：2012/05/19(土) 05:42:33.80 ID:gILbexUWO

　　ども

　ヘリサートなんかでのネジ穴補修ですが
　最近の水平対抗レシプロ航空機の整備資料なんかでは、エンジンに多用してるのが、普通みたいで、補修した点火プラグ穴なんかで、整備で慌ててプラグを抜くと、ネジ穴の補修コイルが抜けたりするので注意する、なんて話が――――
（あの補修コイルって、抜けるのか？）

　また、エンジンだけでなく、機体や部材の切りネジを潰した時の補修ノウハウもあったりします
（オーバーサイズのネジを切り直したり、ネジをドリルで削り取って、フランジ付スベーサーにネジを切ったみたいな特殊ナットの固定に変えたり、プレートにネジ穴を複数開けたモノをナットみたく代わりに当てたり…
　ロウづけや溶接盛り、デブゴン盛りはタブーなのか、機体パネル補修、機体フレーム補修なんかでは使うみたいだが、ネジ補修ではやらないようだ）

　もしかしたら、ヘリサートみたいなネジ補修法は、航空機整備からのモノなのかも


　○　　高価な部品なので交換しにくいのか
（しm　　ネジが潰れそうになったら、とっとと対処してしまうのが…

必要なネジ径は小さくて済む（ボルト強度や要求締結力をクリアしてる）が
母材がアルミやマグネシウム合金など軽金属で柔らかい場合は
雌ネジのネジ山ごと破壊されて引っこ抜ける恐れが出てくる
雌ネジにヘリサートやリコイル等を挿入する事で
ネジ径拡大（接触面積拡大）やネジ山の強度UPの効果があり
耐久性や信頼度が上昇する

溶接やロウ付けは
作業条件や作業者のスキルによって信頼度が大きく変わるので
「絶対に」不調を起こしたくない航空機などではメーカー直営工場等
強度の保証（試験）のできる工場や有資格者に限定される
大型ダンプの梯子フレームなども単純な構造だが
亀裂等の溶接修理は必ずメーカー送りとなる
並みの鉄工所や板金屋では後で修理跡からさらなる破壊が起きる為
折れた釣竿を修理する様なモノで溶接箇所の強度が上がれば他がヤバくなり
全体のしなりのバランスが崩れれば違和感（ストレス増大）となり
難易度は高い

ほっしゅ

アクスルシャフトをチタンやクロモリにするのはどうなんでしょ
(エンジンと関係ないけど材質ネタが多いので)
チタンは加工後の処理があまり出来ないから耐久性的にNGでレースで禁止されてるのかなとは推測出来るけど、クロモリはどうでしょう。
剛性Upを謳ってるのに同径で軽量化してたら意味ないじゃんと思ったり。

チタンは軽いとゆーメリットはあるが
微小な欠損や加工段差などから一気に破壊が進む性質もあり
切削加工だけでなく熱処理（焼き入れ等）による加工にも難アリ
レースのレギュレーションでは車輪軸への使用は禁止
今でこそ素人でもチタン材の丸棒など手に入るが
昔はメーカーチームでもないと入手困難だった為
独占を防ぐという意味もあった

クロモリ鋼は重くて硬い鉄とゆー感じで
熱処理による表面硬化なども効果大で表面は硬く内部は粘り強く
靭性を持たせるのも容易

剛性UPと軽量化のバランスは作業者の意図次第かと
中空や薄肉化でノーマルサイズのまま軽量化目指すも良し
ノーマルと同等かそれ以上の重量+圧倒的な高剛性や締結力を実現するも良し
クロモリの性質から後者のが良いと思うが…
盆栽やショーモデルなら問題にはならんが
競技車両などで1点だけ強化すると
それを支える部分が追いつかなくなるとゆー泥沼化の恐れもある
クラッシュ時などにノーマルアクスルシャフトなら曲がって済む所が
ホイールやフォークが破壊されてしまうような場合も…

>>497
詳しくありがとう。やはり安全面を考えるとクロモリなんですね。
剛性Upでどのように変化するのか試そうかと思ったのですが、SSのように太いシャフトにこれ以上剛性を持たせても？
と思った次第で。
ちなみにクロモリに交換+WPCmosを考えており、あまり期待が出来ないようなら純正にWPCmosをしようかと。

通常のバイクのアクスルシャフトは
潤滑も摩擦低減も受け持っていないので
モリブデン打ち込みは意味無いかとｗ
WPCなら表面硬化の効果が少しあるかもしれんが
費用と手間を考えたらやる価値あるのかー？

ちなみに
組み付け時にシャフトへグリス塗布するのは指定されてたりするが
組み付けのしやすさと防水防錆が目的　回転軸受け潤滑ではない

剛性云々について現行リッターSSなどでUPさせる必要性は無いだろうが
乗り味（乗り手が受ける印象）は変わる可能性アリ
それが望む方向かどうかは知らんがな

逆にアクスルがメタルベアリング的な機能を果たすようならボールベアリングは要らない訳で

保線

14 名前：manabu[] 投稿日：2012/05/25(金) 04:47:53.44 ID:dj1m2RcUO

　　ども

　航空機機体補修ですが、整備なんかでは、機体毎に百科事典並みの整備手引きがアリ、当然守らなければいけないのですが
　ただ、その内容や意味を理解せず、無条件に守っている人が多く、安全方向の「逃げ側」がわからないなど、意外に多くの整備者で、整備や機械の「センス」が低かったりしました……
（中には電源の直流と交流の違いを知らない方も…）
　なお、航空機機体補強や各種破損補修・修正方法なんかについてですが、一般的な機体整備マニュアルとして売られています「航空機整備作業の基準」（日本航空技術協会発行 578頁 \5250）
　コレには、補強部分の集中応力集中対策や、素材変性の対処についてもなかなか詳しく、色々と参考になりますよ
（なにせ、ブロベラのバランス取りや、木製布張り機体の補修方法までアル）

　アクスルシャフトですが、SS車なんかでは、各フォークのねじれ剛性まで受け持っている部分もあるみたいで、フォーク固定もプレートではなく、バイブホルダーみたくなってますね
　（特に、弱くなりがちなテレスコ式フロントフォークのは）
　車体剛性ですが、振動や急なねじれ戻りの「跳ね」なんかは困りますが、体感や身体感覚としての「変形感覚」もあるので複雑…　ソレに慣れない場合は違和感が出るでしょう
　例として、ブロ用の洋裁ハサミは「右きき」「左きき」「左ききの人が右ききハサミを長年使っていた用」の3種類あったりします、染み込んだ身体感覚は抜けにくいのですね〜

　余談ですが、車軸で思い出すのは、アニメ「母をたずねて三千里」で、ベッビーノ一座の馬車が不調になり、平原で車輪を抜いてみると、車軸が曲がっている事がわかったのですが、馬車が重くて車輪がはめられなくなって立ち往生する話ですね〜


　○　「中空」の反対語が「中実」と
（し′いうのも違和感が…
　￣

詳しくありがとうございます。
と言うことはアクスルシャフトの摩擦を低減させた所でホイールの組み換え時ぐらいしか恩恵が無さそうですね。
剛性も感覚で人それぞれなら明確なのは少々の軽量化ぐらいですかね。

15 名前：manabu[] 投稿日：2012/05/26(土) 09:40:29.68 ID:jzbIRiEKO

　　ども

　中空大径のアクスルシャフトですが軽量加工なら、ビストンビンみたく、両端内径をテーパーに削られては？
　ここならネジ山やねじれの負担も低い位置ですから―――
（特に精度を要求しない部分ですから特に旋盤でなくても、軸付き砥石＋半角ヤスリ＋木ジグ貼りサンドペーパーとかで加工するとか）
　見た目の肉厚が薄くなるので、知らずに見たらビックリかも
　また、ドレスアップや加工のアラ隠し、鉄系素材のサビ止めとして、内面をつや消し黒に塗装してしまうのはどうでしょうか


　○　大径のアクスル嵌めの時、アクスルを冷凍庫で冷やして細くさせ
（し′グリスが冷えて固くならない様に穴側に塗って差し込めばラクかも
　￣

中空アクスルの中に細い鉄の棒突っ込むタイプのスタンドがあるけど
いつも怖いなあと思いながら作業を見てる
4ミニくらいならいいけど大きいバイクに使って大丈夫なのか

スタンド掛ける毎にその細い棒が変形するようならマズイがｗ
中華パチモンや専用の棒を無くして針金様のモノで代用とかｗしない限り
まぁ大丈夫ぽい

スタンドを人力で掛けるだけのほぼ静的荷重
アクスル端やスタンドのウケがせん断刃物ではない
全車重ではなく半分程度を受け持つ

なので
３００ｋｇくらいの車重まで3〜4ミリ程度のSCM400丸棒で充分

一応床に放り投げるとジャァァンと硬そうな音が鳴るのでせん断されやすい素材ではなさそうです
4ミニはアクスル細いので中空にはできないんだろうな

16 名前：manabu[] 投稿日：2012/05/31(木) 21:24:01.38 ID:.8fMGTj0O

　ジャーーン
　　ジャーーン！

　「い・いかん、孔明の罠だっ！」


　　ども

　中空でなくても、中実アクスルボルト・ナットの頭を管で受けたスタンドもありますね〜

　ただ、左右を軽く挟んで固定してるのは怖そうだ―――


　◎　「ザ・ワールド！　バイクよ止まれっ!!」
（し′
　￣

17 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/06/02(土) 06:43:14.33 ID:T.DXZpUyO

　　ども

　気温も上がってきましたし、なかなか始動もラクな季節になりました〜

　せっかくなのでプラグも抜いて、ノコギリ用の目立てダイヤヤスリで、両電極の側面を三方削りで角を立て〜
　コレでいきなり冷機アイドルが安定します

　また、ドライブチェーンが泥なんかで汚れているなら、廃エンジンオイルを使って洗浄して、紙ウエス（キッチンペーパー）でふき取ると、空走りが軽やかになりますね―――

　その他、ノーマルなフロントサスペンション内部のグリスアップ、
　コレはスプリングの上固定のアルミバーツのネジ穴底に側面から小穴を開けておいたので、普段は上の長いボルトを抜いてグリスを入れてボルトを締めれば内部にグリスが入るようにしてあります〜


　○　　気温で伸びるので、各ワイヤー類やチェーンの張りも
（し′　調整しましたです
　￣

毎度申し訳無いけど、画像出してよ
＞両電極の側面を三方削りで角を立て

3 ：( `・ω・) ：sage ：2011/09/02(金) 01:00:42.44 (p)ID:tn9E9Q2n(3) 【マヨ加工原理】
(p)http://www37.atwiki.jp/cherrywave/pages/13.html　（工事中）
↓
プラグ加工
http://www37.atwiki.jp/cherrywave?cmd=upload&act=open&pageid=12&file=RIMG0073.JPG
http://www37.atwiki.jp/cherrywave?cmd=upload&act=open&pageid=12&file=RIMG0074.JPG

その他のアイディア
http://image.astamuse.com/image/JP/2009/064/780/A/000002.png
http://mm140j.fc2web.com/Photos/Dsc01251.jpg
http://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=http%3a%2f%2fcdn.mkimg.carview.co.jp%2fminkara%2fnote%2f000%2f001%2f641%2f990%2f1641990%2fp2.jpg%3fct%3dc843090f7602
http://image.astamuse.com/image/JP/2009/295/427/A/000002.jpg
http://www.denso.co.jp/ja/products/aftermarket/repair_parts/plug/basic/structure/index.html

要は放電てのはスルドイ角や尖った先端から飛ぶのが好きらしいので
1.針の様に細くする（磨耗しやすくなるのでイリジウムやプラチナ素材などが必要）
2.手作業でエッジを立てる事で放電がしやすくなる
3.接地（側方）電極が火炎核拡大のジャマになるんじゃ？という考え方から
穴を開けてみたり細くしてみたり向きを揃えてみたり

意外と、沿面（円面？）放電とか、球ギャップと言うのもあるから
一概には言えないけどね

自分はのりっぱを想定してるから、細いぶぶん−細い部分で飛ぶようにして
（飛ぶ部位は一定にして）わずかに角は丸めてる

18 名前：manabu[] 投稿日：2012/06/03(日) 12:57:22.84 ID:TibGcDe1O

　　ども

　そんなカンジです、資料ではプラグ電極の比較的低い温度が、消炎効果のため初期の火炎核の成長を阻害するという話があります
（そういうワケで、付着カーボンの焼き飛び効果以外でも、あまりに冷え型のプラグは、燃焼がイマイチになるという話もあるし、混合気ムラ以外でも冷機運転が不安定な理由のひとつとの話も〜）

　また、そのためなのでしょう、プラグギャップを大きくすると、点火力が上がって希薄混合気の冷機運転でも、失火しにくくなります〜

　その他、電極があまりにデカいと、冷却以外でも混合気の流れや後方渦が、ビル風みたく速く大きくなりすぎてヤバそうなので、電極を薄くしてみたりしてます
（純レーシングエンジンの枕頭した縁面プラグ採用もそういった理由？）


　○　縁電極の各方向の断面形状や上の角をカマボコ形にして
（し′点火ギャップ位置の混合気流速も下げる工夫もしていますよ
　￣

プラグのＲってどこに入ってるのかね？
http://www.denso.co.jp/ja/products/aftermarket/repair_parts/plug/basic/structure/index.html
8番か1番か

レジスタープラグとは？
http://www.ngk-sparkplugs.jp/products/sparkplugs/basic/02_01.html
http://www.ngk-sparkplugs.jp/products/sparkplugs/basic/image/02_02_c.gif
http://patent.astamuse.com/ja/granted/JP/No/3734293


6番の図のグラスシールに相当かと

あー、抵抗キャンセルはムリそうですね

カブ系エンジン（ＯＨＣ）
カムスプロケを2.3度ずらせるようにして
点火時期早めて　圧縮あげて、かむタイミングを、2.3度遅らせたら
燃費変わらずにパワー出ないか？

>>517
点火時期早めて　圧縮あげて、カムタイミングを適度に進ませせたら
燃費悪化や低速トルク低下や始動性悪化と引き換えに
高回転でパワー出すのは可能

この条件でカムタイミングだけ遅らせたら
燃費悪化や低速トルク低下や始動性悪化に加えて
高回転でノーマルよりパワーダウンさせる事が可能

排気を遅らせると、多く排気できて
負圧の作用で吸気もその分吸えるとか思ったんだけど
ムリか

ありがとう

よく考えたら、かむすぽろけ裏返しにすればどっちも試せるね

誰かDLCコーティングのパーツ試した事ある人いないかな
エンドミルのDLCが中々良かったからピストンとかカムにもどうかなあ

ツルツルにDLCは張り付いてダメなんだっけ

貼りつかないようにする処理あるよ！

旋盤痕の上からとか

>520氏
DLCのロッカーアームシャフトが投げ売りされてたので買いましたが色々あってまだ組み込んでません
DLCピストンピンが欲しいな

随分な距離走ってるのでOHすべきですが現在エンジンブルブル絶好調、燃費も絶好調、油温も問題なしです
しかしパーシャルで少しスロットルを戻すとチリンチリンと原因不明の異音が
夏に時間ができそうなのでその頃OHします

19 名前：manabu[] 投稿日：2012/06/10(日) 04:39:50.63 ID:Nf0L0kqTO

　(`･ω･)さん、ども！

　「ナイトライダー」の分子結合膜処理まで、あと何歩だろう…

　しゅう動関係の資料では、同じ硬度の同一素材や、同じ質の処理面同士では、ほとんどの場合で相性が悪く、その表面攻撃性のため、互いに摩耗や摩擦が酷くなってしまうとの事
　（素材相性の一覧表なんてのもある）
　なので、硬化系コーティングなら、どちらか片方にしとかないと―――


　しかし、パソコンソフトもそうですが、作動良好なのに手を入れるのは、トラブルの元になるかも…　と、いうカンジでなかなか整備しにくい…
（バスタブ曲線のどの位置にあるかも読みにくい場合はなおさらに〜）


　○　不気味な「鈴の音」の発生源はどこなのでしょうか？
（し′マフラーや車体側だったらラクなんでしょうが…
　￣

キーホルダーと予想

そか　ホルダに鈴つけてるんだｗ

20 名前：manabu[] 投稿日：2012/06/10(日) 23:37:02.89 ID:Nf0L0kqTO [2/2]

　実はモンキーが名機正宗　→「プロゴルファー猿」

“鈴の助”がくっついている　→「山本みみかき店」

　振動する鈴の音で、エンジン音をごまかしている　→「釘師サブやん」　

　逃亡よけに鈴がついている　→「NHKタイムスクープハンター」

　クラリスを迎えにきた　→「カリオストロの城」


　◎　車体振動で「鈴口」が鳴っている…
（し′
　￣

http://ameblo.jp/minarinoseishun/image-10759068418-10964307860.html
http://ameblo.jp/minarinoseishun/image-10759068418-10964307861.html
http://ameblo.jp/minarinoseishun/image-10759068418-10964307864.html

どう見てもチンコです。本当にありがとうございました

>manabu氏
どもです！
調子がいいのでバラしたくない・・・と思ってたら今日になってチリンチリンがコンチキチンに。
マイマシーンに一足早く祇園祭がやってまいりました。
ドレンボルトの磁石がアフロに、廃油が微妙にグレーに。全バラ決定です。

昨日ヘッドパーツ抜いてちょっと覗いてみたけど問題無さそう、さっきクラッチ周りバラしたけど問題無し。
やっぱカムチェーン周りか・・・まさかミッションか。

まだ新パーツ類が加工しきれてないので全バラしてからまず今のパーツで再度組みなおします。
新パーツ組み込む日は来るのだろうか？
ちなみに新パーツはロングコンロッドでストロークを1mmショートにします。（排気量ダウン）

>526氏
>527氏
最初はキーリングかリコイルスターターのラチェット爪の共鳴かと思ったのですが・・・
『チリンチリン』が『コンチキチン！コンチキチン！』になりました。
音の周期からして減速されてる腰下か長いカムチェーン周辺かという感じです。

数千キロで死亡すると言われる社外ボアアップキットですが数万キロ走って先にボアアップキット
以外がおかしくなるのはマヨのご加護か？

21 名前：manabu[] 投稿日：2012/06/13(水) 01:28:40.14 ID:2TMzmk2UO

　(`･ω･)さん、ども…！

　う〜〜ん…

　音の質、周期、オイルの色やダストから考えるに、ミッションギアのベアリングが怪しいような……
（走行時かニュートラルアイドリングにしか発生しないようなら特に怪しい…）

　特にケースにアウターレースが埋め込まれているミッションシャフトのニードルベアリングリテーナ関連のトラブルがも…　回収困難なアルミ系のメタルパウダーもあるでしょうし、バーツが揃っているなら早めにオーバーホールを……

　―――祇園祭と岸和田だんじりは、山車形態は似てるのにノリは全く違うナァ
　ギギャァァ―――！！

　○　『頭文字D（だんじり）』とか……
（し′「ブレーキいかれたかァ!?」
　￣

>533manabu氏
ドゥオーモです。

原因不明！ケースのニードルベアリングもミッションのベアリングもスルスル、ミッション自体にも
異常は見つからずクランクベアリングもスルスル、ケース、シリンダ、ヘッドにも削れ無し。
ピストンスカートに鉄粉を巻き込んだと思われる縦傷がある程度でした。

http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1339610763105.jpg
鉄粉が出るとしたらこのオイルポンプギヤですが前回開けた時既に手裏剣寸前だったし
今回急に異音の原因になったようには思えません。

コンチキチンの周期からしてカムチェーンのキンクかなとも思ったのですがそれも無く。

原因箇所が全くわかりませんがケース割ったので徹底的に洗浄してミッションベアリングは交換します。
ニードルは圧入が素人には無理っぽいので洗浄で問題無さそうなら洗浄で。
アルミ粉はかなり少ないのでいいとして鉄粉は一体どこから？やっぱオイルポンプギヤかな。

玄関で作業してたらチタン製のバルブリテーナーが1個、外に飛んでいって見つかりません。最悪。
そしてヤフオクで買った台湾製の安くて良いらしい新品のクランク、ベアリングがカクカクして使えません。
もうここの製品は信用しない。

予定が狂ったので新たにパーツを買う嵌めに・・・復活が遅れます。

22 名前：manabu[] 投稿日：2012/06/15(金) 02:59:44.17 ID:.s1dbdtDO

　　(`･ω･)さん、ども！

　オーバーホール中でしたか！
　異音の原因がハッキリしないのは何とも気味が悪い…
　金属ダストがあまり出ていないみたいなので安心〜

　ポンプ駆動ギアはゴム巻きなので、そんなに余韻のある高い音は出さないだろうし…
　もしかして、テンショナートラブルでカムチェーンがシリンダブロック内で暴れて、内壁に接触していたのかも
（それなら内部に接触痕跡があるかも）
　…しかし、新品のうちからブレブレのベアリングはいかがなものか…


　◎　リテーナーが家出！
（し′草が枯れる秋まで発見困難かも…
　￣　（除草剤散布とか）

ﾘﾃｰﾅｰ「早くおうちに返りてーなー」

>>537
【審議中】

　　　　　＿＿＿＿　　＿＿＿＿
　　　 　 |＼ 　　　　＼|＼ 　　　　＼　＿
　　　 　 |＿|￣￣￣￣|　|￣￣￣￣|＼ ＼
　　　　|＼　＼Sound .|　|　Sound　|　 ＼ ＼
　　　　|　 |￣ | Only . |　| 　Only　 |　　　|￣|
　　　　|　 |　　||＼￣￣￣＼|＼￣￣￣＼|　|
　　　　|　 |　　||　|￣￣￣￣||　|￣￣￣￣|　|
　　　　|　 |　　||　|　 　 　 　 ||　|　 　 　 　 |　|
　　　　|　 |　　||　|　 　 　 　 ||　|　 　 　 　 |　|
　　　　＼.|　　||　|　 　 　 　 ||　|　 　 　 　 |　|
　　　 　..　 ￣ |　|　 　 　　　||　|　 　 　 　 |￣
　　　 　　 　　 ＼|　　　　 　.|＼|　 　 　 　 |

うまいw

23 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/06/16(土) 08:41:22.52 ID:1GVNZTYlO

　ロッカーアーム「じゃあ、そろそろ帰ろっか？」

　○　……
（し′
　￣

あっ・・・

ﾘﾃｰﾅｰ 『I'm back!』

落ち葉を焼き払ってなんとか発見しました！よかった〜
給排で違うリテーナーなんてカッコワルイし見つかってホッとしました。
やっぱり純正の鉄リテーナーと比べるとチタンは断然軽い！そして美しい！

今日は時間をみてピストンを削ってました。
85g→80gまで落としましたが前回のピストンは78gまでいけたのでもうちょっと頑張る。
内側の削ったところはゴリゴリして表面硬度を上げつつ鏡面に仕上げます。

24 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/06/18(月) 01:41:00.27 ID:moKiclqrO

　　(`･ω･)さん、ども！

　見えないトコロに気を配るのが本当のオシャレですね

　リテーナが軽くなれば、バルブの着座応力も下がるので、バルブ傘を薄く軽く出来るし、シート間のアタリ負担も下がるので、すり合わせ部分もデリケートな形状に出来るし―――

　ビストン軽量加工は激しい動部品なのでデリケート〜
　ビストン裏の小端直上をカルデラ火山状に削り出したり、周囲から流れ込む様な溝やリブを掘ったりするのは予定内ですか？


　○　　表面硬化磨きは、
（し′磨きヘラ＋グリスで？
　￣

下が無くなるチューンすればエンブレも弱まりますよね？

高回転目指すチューングすべてが
エンブレ弱くするワケじゃーないが？

25 名前：manabu[] 投稿日：2012/06/20(水) 02:29:32.18 ID:oWJhtZUHO

　　>>544さん、ども

　エンブレですが、定番チューンでキャブを大きくすれば、スロットル下流のポート体積がどうしても増加するので、発生負圧力が下がり、
　例えバルブ機密度やスロットル閉事の流入量が同じ程度でも、エンブレの効き目が下がるのでしょう

　サージタンク形成で、エンブレが下がるのと同じでしょう


　○　　しかしエンブレ重視とは
（し′オートレース競技マシン？
　￣

　　>>546さん、ども

ありがとうございます
サーキットでコーナーの進入でエンブレが邪魔なときがあり
またスリッパークラッチのついてないバイクでは有効かなと思いまして

よく聞くけどクランクケース減圧弁とかは？

エンブレ抑制について
バルブオーバーラップの大きいカムはエンブレ小さいと聞くがどうなんだろ
また、邪道かも知れんがアクセル連動、あるいは手動EGRとか、パーツ自作せんとだし難しいだろーけど

>>548
低〜中回転域でアクセルオフならケース減圧も効くが
サーキットで高回転域からのシフトダウンにはハナクソ

質量のあるモノがブン回っているのに回転差が出るのがヤバイので
回転や往復する部品の軽量化やバランス取りがイジル方の正道だけど…
>>547が腕を上げるのが先
サーキットならコーナー進入はブレーキで減速+加速の準備体勢
エンブレが邪魔になるようなら
よほどシフトが下手クソか、ギア下げ過ぎ、または両方

>manabu氏
どもです！
バルブスプリングのザリザリのリテーナー当たり面もツルピカにしてございます。
ピンボス周りは下部を中心にゴリゴリしましたが油穴開けは怖いのでしてません。
オイルリング穴からの油溝も掘ってますが山型ピストンは天面の厚みがもの凄いので
そこも追い込んでます。

ヘラ的なものは使いますがグリスは銀や真鍮の時でも使った事ないですねえ。
使ったほうがいいんですか？

>548氏
ワンウェイバルブは使ってますが多少エンブレ軽減されてます。

26 名前：manabu[] 投稿日：2012/06/21(木) 05:09:58.84 ID:qsMPaLOsO

　　(`･ω･)さん、ども！

　チタンはキズからクラックに成長しやすいらしいので、スプリングのリテーナアタリ面を磨いておくのはアイデアですね

　ビンボスオイル穴は穴側面位置ならまだしも（側面方向から開けるのではなく、ビストン下から垂直にビン穴センターからオフセットした位置に開けて側面に開口させる）、
　ビン上下の面圧がキツい位置はどうかなあ…

　自分では、ビストン穴でのビン揺れ回転を抑え、コンロッド小端側でスムーズに揺れ回転するよう、マヨベアリング加工を小端に行っています

　磨き棒ですが、貴金属磨きでは洗剤水なんかをつけていますから、粗い削り面の重磨きでは、グリスかなあと思ったので…
（自分では貴金属以外では磨き棒を使った事がないので）


　エンブレですが、逆に緩和でしたか〜、
　ポート体積を試験的に拡大するなら、キャブのガスケットにスベーサなんかを取り付けるのがありますが、それで試されてみては
　また、スロットル全閉時の緩和ならアイドリング回転を上げておけば―――


　○　　バルブ・バルブシートのアタリ面加工で、カムはまんまでも
（し′　低リフト時の有効開口を上げて、ビッグバルブ効果と
　￣　長オーバーラップ効果を出す方法はありますがね

27 名前：manabu[] 投稿日：2012/06/23(土) 08:51:31.94 ID:7dIr8SDFO

　　ども

　>>509で、引きしろが増えるのは、ワイヤーが気温上昇で伸びると書きましたが、
　実際はワイヤーアウターの樹脂が、温度上昇で柔らかくなって、縮む分の方が大きいでしょうね
（自転車みたく、アウターを分割配置してワイヤーを剥き出しにすると、少しましかな）


　○　リアブレーキは伸びだけ
（し′でしょうがね
　￣

キャブから吹くクリーナー
添加剤
剥離材　
水に溶かす白い粉
（サンエス？）

燃焼室のカーボンの一番落ちるのはどれ？

実際、ヘッド空けてみると
キャブからのクリーナーじゃぁ焼け石に水に思える。

フューエル１をずーっと入れ続けるのはどうだ
100ccづつでいいから

え？車載エンジンを可動状態でカーボン取る話？
このスレならシリンダヘッド単品作業じゃねーの

ガスケット腰上でも1000円するから
溶剤でもいいかなーと

剥離材+オイルぶっこんで混合ガソリンで洗い流してみるお

燃焼室に入れたものは腰下にも流れ込むんだぞ…

オイル交換もするお

>manabu氏
どもです！

新しいクランクを注文しましたので届いたら小端部を加工します
いつになったら乗れるのだろう

わたしは銀を磨く時も洗剤は付けた事がないですねえ
ピンボス辺りをピッカピカの鏡面に仕上げてもそこそこの距離を走行後に見ると灰色で
マットな感じになってるのはオイルに混じった添加剤の仕業か、はたまたメタル粉が
ウエットブラスト効果を出してるのか・・・

>554氏
サンエスK1は大した事ないですがカーボン落としのほうは効果的です
剥離剤はガスケット剥がしにもカーボン落としにも効果絶大ですがバラさず施工すると
オイルリングを通って腰下にも落ちるしガスケット、Oリング等にも大ダメージを与えて
1000円で済まなくなる恐れがありますよ

サンエスお湯でわって保温してやると落ちるよね

煮込むと落ちがイイよ

>562-563氏
保温が大事か・・・いつもブリキのバケツに沸騰した2つのヤカンの湯をドボドボ入れて混ぜて放置でした
あんま長時間だとアルミがヤバいそうなので冷めた頃に取り出してます
余ってるのでまだ暫くはK1使います

カブエンジンで、銅の粉末（金色キラキラ☆ミ）見たいのが混ざるのは
クランクのベアリングかのう？

ＪＵん何をするやめろの81cc腰上なんですが、
5W-50入れたら、プラグが2ストみたいにしっとりとぬれてます。
化学合成は粒子が細かいから吹き抜けるとかある？
50番なんで粘度的には、硬いんだと思うんだけど
実際11000→8000回転しか回らなくなった。

　

カブエンジンの改造パーツポン付け相談所じゃないんだけどなｗ

クランクのベアリングは鋼球鋼レースで金色キラキラは出ない
クラッチハウジングなどのブッシュ軸受けじゃねーの？

>化学合成は粒子が細かいから吹き抜けるとかある？
ねーよ
プラグ濡れが燃料でなくオイルなら
ピストンのオイルリングが逝かれたか　シリンダに傷や磨耗か
バルブステムシールが逝かれたか
ブローバイの不調か

WPC処理後のメディア除去ってどうしてますか？
工場で超音波洗浄してくれてるみたいだけど、ブラストの雰囲気だから結局付着するだろうし

パークリ洗浄して灯油でさらってもう一度パークリ洗浄すれば良くね

>結局付着するだろうし
これは予想？妄想？何かトラブルでもあった？

>>561
クランクどんな加工するんですか？

28 名前：manabu[] 投稿日：2012/06/30(土) 00:34:45.45 ID:qEtNjxY1O

　　ども

　化学合成オイル交換後の燃焼室オイル混入ですが、
　合成オイルではバルブシールなんかのゴム類を縮ませる性質を持つ成分があり、ゴム類を膨張させる成分と混和させて、性質のバランスをとっているらしいのですが、そのバランスがやや縮み側に偏っているのかも
（初期の合成オイルでは、そのバランスが縮みよりになっていたらしく、「合成オイルは漏れる」という評価になったとか…）
　また、粘度を上げたので、リングのかきおとし・抜けが負けている可能性も〜

　また、普通は粘度を上げたら各種の抵抗が増すので、回転が下がってしまったのでは？


　○　「植物オイルだ…、バトーさん……」
（し′
　￣

てす

忍法帳初期化してもうて長文かきこめねえ
リンク貼っとくわｗ
ttp://blogban.net/test/read.cgi/vehicle/1335347648/29

ちょっとした疑問だけど
第三リングのオイル排出の穴だけどピストンの内側上面に向かうように拡大すると
ピストンクーラーみたいにできるかな？　クーラーみたいな吐出量は無いと思うけどｗ

ついでに　ピストン上昇するときにシリンダーにオイル塗るようになるんじゃないかとｗ

合成オイルは結果的にゴムのパーツの寿命を縮める気がする
経験的に

添加剤も同じくそんな気がする

29 ：manabu ◆0MNfpQMUag ：2012/07/01(日) 23:43:47.92 ID:xCcDo3WdO

　　ども

　気温だけでなく湿度も上がってきて、混合気が見かけ上濃くなってきてますね〜

　映画ですが、バットマンの『ダークナイト』に出てきた緊急脱出用バイクですが、何だか異様にエンジンが小さいような…
　それに前輪がコロコロと横に回転しているみたいな場面もあり、撮影用マシンとはいえ、どうなっているのかな？


　また、エンジンといえば、中国の有人宇宙船は、何だか「カブリコン1」な感じ、
　確かにロケットの飛行はしているでしょうが、発射時にロケットエンジン排気が透明という事は、サターンみたく重くて推力のデカい二酸化炭素バリバリのエンジンは使ってないみたいだし、有人カプセルはそんなに軽い？


　○　固形燃料ブースターでほ
（し′白煙もうもうだし

>565氏
銀色のアルミ粉末がオイルで金色に見えてるだけとか？
プラグが塗れるのはガソリンのせいでは？エンジン停止後スタンドが短くて車体が斜め過ぎて
オーバーフローしたガソリンが燃焼室に、というのはよくあります。
私はJUNのバルブスプリングを愛用しています。柔かくて好みです。

>569氏
モリブデンショットは付着する（食い込む）から効果あるけどWPCは残っても邪魔でしかないし
でも気にするほど残らないって事なのかな？

>570氏
小端部軽量化&油溝のマヨクランク加工どす。
今回初めてのフルカウンターちゅうんですか？おにぎりクランクを導入いたしました。

>574氏
ピストン裏側に溝を掘ってオイル穴から繋がるようにしてます。
常に新鮮なオイルが来て熱を浚ってくれるように願いを込めて・・・

>575氏
同じくそう思います。ゴムが硬くなってるように感じます。カムチェーンガイドローラーが
ボロボロに崩壊してピストンのオイルリングに詰まった事があります。

結局エンジンから聞こえる祇園囃子の原因はわからず仕舞いでした。

各部洗浄、チェックして消耗部品は交換して新しいパーツで組みなおしましたがまだアイドリングしか
出来てないので実走行でまたコンチキチンが聞こえたら笑うしかありません。

今回は当初の排気量DOWNの予定と違い52×52の110ccから52×54の115ccにちょっぴり排気量UPです。
5ccの排気量UPだけではなく、ロングシリンダ、ロングコンロッドの仕様で安心感もあります。
交換部品の加工はピストンとコンロッド小端部だけです。

原因判らずというのは怖いな。

不定期に音が出たり収まったり
チャリンチャリン　チャッチャッチャッ　等軽めの金属音は
クランクケース内のボールベアリングに異物噛み込みの例が多かった
音が回転数にリンクだとクランクやカム周辺
速度にリンクだとミッション周辺
特に行き止まり穴に圧入する箇所のは一旦噛みこむと排出されず

31 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/07/07(土) 04:16:02.35 ID:UzYsP8XDO

　　ども

　何だか最近、サーバーのトラブルなのか、ダウンしていたりする事が多いですね
（霞ヶ浦攻撃の余波？）

　　(`･ω･)さん、ども！

　排気量微増ですね〜、ややロングストロークなのでトルクよりな味付けでしょうか
　また、ロングストロークの一次振動緩和のためバランス率もやや多めでしょうか
　合成オイルによるゴム類の変化ですが、カムのガイドローラーに使われている質のゴムでは硬化したり、脆性が上がったりするのかも
（バラバラになって、大きな破片が色んな場所に噛み込むのはヤだなあ…）


　○　　異音がなおらなかったらヤだなあ…
（し′　ドライバーなんかを聴診棒代わりにして
　￣　　調べる方法も…

ここ詳しく
リングのオイル抜き穴のこと

＞ピストン裏側に溝を掘ってオイル穴から繋がるようにしてます。
＞常に新鮮なオイルが来て熱を浚ってくれるように願いを込めて・・・

>580氏
究明したかったです。
>581氏
今回外れないケース圧入ニードルベアリング以外のベアリングはカムベアリングまで全交換しました。
音的には4,5コマ程度の金属音が早い一定周期でコンチキチン！コンチキチン！と鳴ってたので
ベアリングでは無さそうな感じです。ベアリングの縁なんかには超微細なスラッジがかすかにありましたが
それはまあ普通の事ですし。

磨耗があったのはせいぜいオイルポンプ駆動ギヤの歯とそれを回すカムチェーンのローラーが
ピカッてた程度ですが周期的な異音を臭わす磨耗ではありませんでした。謎です。

>manabu氏
どもです！
雨ばっかで4000rpmリミットの慣らししかしてませんがエンジンからの祇園囃子は聞こえなくなりました。

新エンジンの乗車感では振動が体感的に増えたように思います。
が、ミラーの振動は全く無いので『気がするだけ』かもしれません。

圧縮上げたのとバルブ擦り合わせで圧縮漏れがなくなったのでパンチがあるのと
その排気音のせいで振動があるように感じてるのかな？
キックは重くなりました。

おにぎりクランクの効果はよくわかりません・・・正直重い円いクランクのほうが好きです。

>583氏
オイル穴からピストン裏にオイルが排出されますが、そこからピストン天面裏までリブのように溝を掘って
オイルが残り難く流れやすい道を作ってやってます。ピストンリング溝まで貫通しないように注意。

軽量化にもなりますがピストン天面が薄いピストンではやらないほうがいいです。
カブ系ライトボアピストンは天面がペラペラなので持ちません。
手持ちのライトボアピストン2個は裏面無加工でも天面にクラックが入りました。

今回なんも画像撮ってないもんですんまそん。
manabu氏のピストン画像があったので転載をば。
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1341678470703.jpg

http://blog.livedoor.jp/karukan123/archives/51364555.html
トラックのシリンダヘッドには燃焼室的なものが無いの？
バルブ真っ直ぐだ。

液ガスの多用とピストンの汚れ落としがカッターナイフだけっぽいのが新鮮。

ディーゼルの燃焼室はピストン側だ

>588
そういえば！

http://www.youtube.com/watch?v=rmBXh74tV4o
ラリーのカミオンクラスとか見てるとトラックを自家用に欲しくなります

ディーゼルエンジンの混合気形成と燃焼
http://www.geocities.jp/bequemereise/diesel_comb.html

カムが異様に磨耗してました。
頂点で1.5mm以上・・・
ナラシなのに・・・
どうせダメなら、マヨカム化とか思うんですが
オイル供給穴から、回転方向から引っ張る方向に切削部分を伸ばすんですよね？

あと、ロッカーアームは変えるべき？
あたりついてるような気がしない訳でもないのよね

>>591
明らかにカム山へのオイル供給が足りない可能性
もしくは足りない状況を作ってる可能性
なのでトラブル原因潰してからマヨカム加工

ナラシとは新車慣らし？エンジンいじった後の慣らし？
前後の状況と車名明記
ロッカーアームも交換しといた方が安心だが傷や磨耗が無きゃおｋ
以上磨耗したカム山相手のアタリは意味ナス

バルブスプリングが硬いか
スプリング底付きだと言われてます。

カブ系エンジン
いじった後のならし　
社外ヘッド　
新品を人から入手（出所不明）
国産だと思ってたが刻印が無いです
カムは国産準拠
ケース以外社外で組んだ
クランク、ミッション、オイルポンプ、ピストン、シリンダー
クランク、ピストン、シリンダーは無事だが、カムの破片？とか削粉が
内部に回ってる

ロッカーアームのメッキみたいな所もすでに無し
地肌が露出してます。

画像は後で上げますね

(　ﾟ∀ﾟ)ｸﾞﾊｯ∵｀;:ﾞ;｀;:、
かなりキツイ状況だなーｗ

社外パーツ寄せ集めたエンジンじゃ
何が起きても不思議はないんで原因特定しようがないなー

一応エンジン回ったんだろうからスプリング底突きはナイと思われ

32 名前：manabu[] 投稿日：2012/07/09(月) 22:41:18.50 ID:9og6Sg0MO

　　(`･ω･)さん、ども！

　振動ですが、カウンターウエイトが大きくなり、バランス率が大きくなれば、横型の場合は車体前後方向の一次振動は減少するでしょうが、
　重くなったウエイトにより単純に揺れてる上下方向の二次振動は増加するでしょうから―――
（上下ならミラーが揺れにくい方向でしょうし）
　ディーゼルエンジンの燃焼室は奥歯の虫歯みたいな形状が多いですから〜
　カミオンクラスですが、日本としては縮み思考的に軽トラや軽バン規格でビンツアーガーやハフリンガーみたいな本格オフ車を作ってもらえば―――、
　エンジンはホンダみたくミッドマウント、と小径ホイールでも高価なハブリダクション無しで高い地上高と200ミリ超えな長いストロークを確保出来るサスとして前後ドディオンアクスルで、前コイルスプリング＋リンク、後リーフスプリング、
　また前後・センターのデフには、ビスカス内蔵でノンスリップ化、ミッションにはスーパーロー装備路面追従を上げるため、前後輪逆作用スタビライザかX作用スタビライザ装備などなど…、夢がひろがりんぐ


　○　　>>581　もしかして
（し′長時間アイドリング慣らしとかしませんでしたか？
　￣

オイル穴（シリンダー乗せるとこ）の拡大忘れてたりしてｗ

33 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/07/10(火) 22:36:10.33 ID:am2bDL9FO

　遅レスですが、オイル抜き穴やビストン上下の際のオイル挙動やクランクからなオイル飛沫なんかも、色々研究があるみたいですね
　ビストンの裏の補強・オイル冷却のリブ刻みは航空エンジン設計資料にもありますね

　　>>596
　オリフィス拡大は、拡張オイルポンプで循環油量を増やし、油冷効果を得る溜だと思うのですが…


　○　どうなんでしょうか…
（し′
　￣

>590氏
タフな作りのピストンなんだろうな。実物弄ってみたい。

>591氏
アイドリングめっちゃ低くなってるのでは？

>manabu氏
どもです！
やっぱ縦振動は『気がする』だけじゃなかったのか。

オリフィスの拡大したらヘッドへの油量が増える分クランクへの油量が減るしバランス崩れそう。
オイルポンプ大きくして送油量自体を多くするだけでいいのでは？とも思います。

でも透明ケースカバーで運転中のエンジン内部を見るとオイルがかなり派手に飛び散ってるので
クランク周りへの送油量が減っても大きな影響はない・・・のか？

あ、アイドリングでナラシしちゃったよ

3じかんぐらい

オリフィス大きくしすぎたから
（俺がやったんじゃないけど）
クラッチ側も多くしたが、90度部分を慣らすビットが手に入らない
1ホームセンターで1000円すんだよなあ

ポート加工を通販でお願い出来るショップってどこか知らないですか？
ポート加工は経験が少ないので怖くて

壊してもいいなら、ただで削ってあげます
単に削るだけなら、楽よんアルミヘッドなら
2ストは難しいね

このスレ的にはクランクケースの強制減圧はどうなん？

WPCにモリブデンってどうなの？
具体的には、WPC加工シリンダーにプラグ穴から
ハンマーオイル入れて、ひたすらキックするんだけど

サンドブラストの装置にモリブデン粒子を使うと
モリブデンコーティングできるのかしら？

炊飯器の中とか、タッパーの中に
タイマー制御のプロペラとモーターとモリブデン粒子入れたら
モリブデンコートされないだろうか

34 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/07/11(水) 21:14:28.85 ID:MPqDAoboO

　　>>599

　　＆

　　>>595

× >>581
 >>591

　＿|￣|● i|i|i ､_　ﾔﾊﾘ…

　アイドリングみたいな低回転では、しゅう動速度が低いし、カム頂部のジャンプ効果も小さいし、オイル供給が少ないので、カムとしてはかなり厳しいので―――
　ノーマルならそれぐらいは耐えるのですが、品質不明の社外バーツでは…

　　(`･ω･)さん、ども！
　なんと透明のクランクカバーとは！
　何かの実験装置なのでしょうか？


　○　　>>600
（し′よく意味がわからないのですが…　面取りビットですかね
　￣

>>604
エンジン掛けたらモリブデン流れちゃうだろねぇ

>>605
適切な粒子とエア圧を使えば「モリブデンショット」はできる

>>606
コートではなく「まぶし」ですね

ボール盤のチャックで50mm以上の大きなものを咥えたり出来ないのかな？
（ピストンとか咥えられるように）

軸に、旋盤用の爪でも溶接すればいいのかな？

旋盤用のチャック（爪ユニット）でも取り付ければ
少し大径のモノも回せるだろうけど…

常温のピストンは真円じゃなかったりするんだが

ピストン頭とか、ヘッドを均等に削れたりしたらいいなーと

旋盤は親が死ぬまで置くことは無理なのよね

>>595
２次振動よりも普通に１次振動の方向が直角転移する事が問題だろ、だからバランスシャフトは
ピストン往復平行方向に対してバランス率が１となる様にし乍らも
ピストン往復垂直方向に対してバランス率が０となる様に
クランクシャフトとウェイト率を半々に分けた上で逆回転にするんだろ｡
んで、バランスシャフトの所為で偶力が発生しない為にはバランスシャフトを２軸に分ける、と｡
バランスシャフトを使わずバランスを諦める場合でも水平振動と往復振動とで折衷して
ウェイト率はやはり半分にする、と。２次振動はその後の話｡

カウンターウェイトを増やすと考えるよりはバランス取りだな
生産工程で生じた製品のバラつき誤差を修正する、と｡

35 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/07/14(土) 16:23:15.47 ID:UDfYptGeO [1/2]

　　ども

　ハンマーオイルみたいなモリブデン粉末入りオイルは、オイルラインやオイルバン（オイルタンク）のあるような機械で使うのはどうなかあ…
　メジャーどころではワコースのオイルみたく、モリブデンパウダーではなく、油溶性モリブデン（通称、有機モリブデン）がいいでしょうね

　　>>609さん、ども

　ビストン切削ですが、モンキーのノーマルビストンはスキッシュ部分が鋳物地肌で精度が低く、
面研シリンダでは燃焼室にヒットするトラブルが多発したため、この部分を削っています
　しかし、薄いビストンスカートを直接チャッキングすると、
キズや変形の危険があるため、ジグを作っています
　これは短く太いアルミ丸棒を使って作ったモノで、スカート内面に元からある製造加工時の固定段差に合わせた径と角を持ち、
ジグの芯穴に通した長いアイボルトでビストンビンをナットで引き、ビストンを固定する方式のモノです　
コレは旋盤のため、ジグの外径を噛んで固定してますが、ボール盤ならジグは薄くてよく、
ジグ芯穴に10ミリくらいの鋼丸中空棒をヤキハメにして、この丸棒の中にネジを切ってアイボルトで固定すれば
（この構造では着脱はビストンを回してやるしかないが…）


　○　モリブデンといえば「火の鳥」の
（し′「ムービー」の星かなあ
　￣

36 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/07/14(土) 20:56:44.74 ID:UDfYptGeO [2/2]

　　>>612さん、ども

　確かに「一次・二次振動」と書いたのは間違いで「一次・二次不釣り合い等による振動」ですね
（今でも「不釣り合い」なんて古い言い方をするのかな？）

　バランス率関係ですが、クランクのカウンターウエイトのバランスを半分くらいにするのは（振動の味付けや多気筒とかでは色々な値がありますが）そうでして、
　そのため、往復慣性分が重くなっていますから、ビストンやコンロッド軽量加工のねらいは振動軽減もあります

　カウンターウエイト分を大きくするのは、デカい一次不釣り合い分の対策かもですが、そのウエイト増加分は、別の振動原因となるのとトレードでしょうね


　○　クランクの芯出しは、ズレによる変な高回転振動やベアリングなんかの芯ズレ対処でしょうが
（し′よほどのズレでない限り、ビストン軽量加工ほどは体感差はないのでは？
　￣

有機モリブデンはクラッチ板に付くと悪影響が怖いって話があるね

>>616
バイク用のオイルでも
半分以上の種類で有機モリブデン入ってますがナニカ？

おうそうなんだ

カブすれにも書いたけど
ホンダ純正でモリブデン添加材（材？）が存在していたのだよ

>>615
今でも不釣り合いと言うよ。Ｖ型２気筒だけはバランス率１が良く､
単気筒や直列２気筒360ﾟクランクは確実にバランス率0.5が良い｡
他はピストン同士で粗方バランスしてしまうので設計方針次第｡
ポルシェの水平対向エンジンでもクランクウェヴの薄さと軽さは有名だが､
スバルの水平対向エンジンのクランクウェヴの薄さと軽さはポルシェがクレイジーと言った程｡

エンジンじゃなくて悪いんだけど

Ｕ型のサスを○に直すアダプター見たいの無いかなあ
ヒップアップアダプターみたいので、丸になるようなの

亀レスだけど、オイルに銅系粉末なら、真っ先に浮かぶのは大端のニードルベアリングのリテーナーじゃね？

バルブスプリングの線間密着しても、更にスプリングが歪んで回る可能性もあるし、ロッカーアームしなってるかもね。

オイルのオリフィス穴径は、オイル量規制する為のモノで、ポンプ供給量が増えても油圧が上がるだけだろｊｋ
余ったオイルはＲカバーとクランクの繋ぎ部から逃げて落ちるだけ。
強化ポンプの指定２ｍｍは広げすぎだと思うけど、灰カムや固いバネ、熱量うｐしたエンジンなら積極的にオイル廻さないと。

>621
ニコイチにするとか？

ヒップアップアダプターでそのまま板状に伸びてくれてればいいんだけど
そういうのが無いんだよね

>>623
サスのエンドアイ？は大体共通なのかな？

メーカーやバイクのクラスによってシャフトの径やねじピッチは違うだろうけど、
それ程種類ある訳じゃない。
どれもネジロックは山盛りなんで、ロッドの固定は大変だと思うけど。

但し、ダンパー調整機構が組み込まれてる奴は分解すら難しいよ。

ヤマモトのフルエキはどうなんだろ
音じゃなく性能的な面で、チャンバーついてるみたいだし気になる

おっと誤爆すまそ

排気負圧によるブローバイの強制減圧いいよね

37 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/07/20(金) 23:32:18.36 ID:KG9pkoygO

　　>>620さん、ども

　単気筒のカウンターウエイトですが、資料の一つでは一次不釣り合い振動成分が大きいためか、一次と二次の不釣り合い振動の和が最小になるバランスは、往復質量の1/2＋0,364×（クランク半径/コンロッドの両ピン芯間長さ）としているものもあります
（「内燃機関講義」上巻P346、368　養賢堂 刊　1967年）

　また、 バイクなんかでエンジンの振動がモロに感じ取りやすいエンジンでは、バランサー無しの場合でも、官能試験的味付けのため、バランスや慣性質量を微妙に調整している場合もあるようです

　◎　最近のモーターファン誌のスバル水平対抗エンジン特集でも
（し′画像の縦横比率がずれてるみたいな薄いクランクウエブに戦慄〜
　￣

　PS ブローバイ吸入はは吸気ボートの強い負圧の方が有効では？

>>629
排気負圧の方が強いらしいですよ。
吸気負圧だと全開域では吹き返しでほとんど吸わないらしいですし…
なにより、吸気に戻すのは燃焼効率的に…
詳しくは「クランクケース 強制減圧」でググってくだされ。目から鱗です。GP マシンも当たり前に採用してたりします

そいえば昔　排気負圧でエンジン冷却　ってのがあったな
だいぶ前のなんかの本で見た記憶が・・・・・・
仕組みは良くわからんかったがｗ

>GP マシンも当たり前に採用してたりします

スキャベンジポンプ付きのドライサンプと混同してる気もする（故意に）
高額な社外品売らんかな的な記事ばかりヒットするので静観しとくわ

>>629
ああしまったコンロッドが有限長である事を失念していた

仮に無限大としたら都合良いんだったっけか？

コンロッドの両ピン芯間長さ→∞
⇒往復質量の1/2＋0.364×（クランク半径/コンロッドの両ピン芯間長さ）→往復質量の1/2

ナルホド

38 名前：manabu[] 投稿日：2012/07/23(月) 21:46:41.60 ID:wb.P3f3nO

　　ども

　カウンターウエイトですが、あの加算分は、回転・往復運動質量のコンロッド分の比率なのかも…

　この間から、頼まれてビストン加工をしていますが、あまり知らないビストンでは、加工が難しいなあ…
（70gのうち、3gくらいしか軽くしにくい…）


　○　　軽量加工はデリケート…
（し同
　￣

透明クランクケースカバーとインテーク
http://www.youtube.com/watch?v=6KYuv-APh3k

おにぎりクランクにして軽量化されたせいか登坂時のトルクがイマイチな気がする
やはり円いクランクがいい

え？

リニアクランク(TM)
http://www.k-mse.co.jp/linear/index.html

ああ勘違いした、クランクウェヴの話だったか

39 名前：manabu[] 投稿日：2012/07/25(水) 22:56:38.48 ID:5FVT1A1BO

　　>>636

　♪♪ サイボォ――グ、一号ォ―ウ!!

　　(`･ω･)さん、ども！

　おお〜、ケースのオイルが白っぽいのは、運転で空気の泡が混入しているからでしょうね
　キャブ下流では資料にあるみたく、液体のままのガソリンが壁面をつたい流れていますね
（あまりに太いボートはそんなに意味がないのが見える…）
　曲がりのアウト位置に浅い丸溝を彫っておけば、卵形管みたいな原理で掻掃力を上げれば、レスポンスが上がるかも


　○　何だか、ロボコンのエンジンを思い出します…
（し′（あれでは回線数は30回/分くらいかな…）
　￣

ロボコンはやたら燃費悪かったような？

ディンプルを作って対流により抵抗を少なくしようと試みるも時期経過で煤が溜まり無念に遭う

インテーク菅内（エンジン・キャブ間）なら
加工形状を埋めるほどの煤は貯まらんと思うが？

>>641
EXポートでしょ？

古いバイクをレストアしたら、排気ポートが尋常じゃないほどカーボンが溜まってたから、
排気ポートだけ鏡面仕上げにしたなあ。

遂にトヨタがターボ内製に着手する事になった｡

二輪にも採用できるフルレスポンスフルレンジな過給機はまだか？

トヨタ1JZ-GTE（第一世代は1990年代）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB1JZ-GTE
>2500cc直列6気筒エンジンに「トヨタ製」CT12型セラミックタービンターボチャージャーを2機搭載し、
>最大出力280PSを発揮したハイパワーエンジンの代表格である。

エンジン本体にはヤマハの手が入ってるがー
トヨタ自製タービンは過去やってる模様
ついでに言うと最近トヨタでターボのニュースあったっけ？
2012年4月21日付けの「WRC用？1.6リットル ターボ開発中」しか見つからん

40 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/07/29(日) 02:50:15.39 ID:I9D0eYSNO

　　ども

　ロボコンは室内で運転していても問題無いほど、排ガスを無害化していたいるため、その無害化にパワーを喰われていたのかも
　もしくは、屋外でガソリンエンジンで充電し、屋内ではバッテリー動力のハイブリッド方式だったのかも、この方式なら排熱も小さいだろうし…
（大友さんの「饅頭こわい」みたいだなあ…）

　しかし、あのロボコンの内部や、ホンダのCVCCエンジンのTVCMのエンジン作動のアニメとかで、イメージとしてガソリンエンジンは、クルクルと1秒で1回転くらいで回っているモノかと思っていました…

　　「　――― セラミック・ツインタービンの……280馬力 ―――　」
　「乗りたいか―！　鉄雄――！」

　過給器は、混合気の密度を上げる事により、酸素や燃料の量を増加させて、出力の向上を図るモノのようで、
　高度により外気密度が低下しがちな、航空機エンジン用として発展してきたみたいですね
（特にスーパーチャージャーは）　バイク用なら、そこらの制御が効きやすい電動式チャージャーが向いているかも


　○　　インジェクションの電子制御とも
（し＠　相性が良さそうだし〜
　￣

機械駆動式過給機 メカニカルスーパーチャージャー俗称スーパーチャージャー
排気タービン式過給機 エグゾーストタービンスーパーチャージャー略称ターボチャージャー
電気駆動式過給機 エレクトリカルスーパーチャージャー

5000rpm弱までしか対応できない電動式過給機にする位ならまだ機械駆動式過給機の方が良い､
過給機の電気駆動は排気タービン式過給機のアシストとして活きる。だがそのアシストするにも
２輪車用６Ｖ（正味７Ｖ）電源は愚か大型４輪車用24Ｖ（正味36Ｖ）電源でも力不足で､
42Ｖ（正味電圧が呼び電圧と一致）電源か４輪車用ハイブリッド電源でなければ対応できず､
電動アシストターボはIHIが開発されて以降も２輪は愚か４輪にも採用例は未だに無い｡

メカニカルアシストターボの実現はいつだ？

BMWの新しい直4とかV6とかのターボに電動アシスト過給システムついてなかったっけ？

ついに『風神』の復権かッ！
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/4393/fuujinn.html

FIなら上手く連動できそう

セルモーター回し放しくらいの電気食わせないとかなー

じゃあ排気タービンにダイナモつけようずｗｗ

もう、手回しタービンでいいよ

FIでディーゼリングが起こる事はあるのかい

>>649
BMWの新しい直4とかV6とかのターボについてたのは電動アシストターボ過給システムではなく
減速時オルタネータ回生強化｡

・メカニカルアシストターボの課題
増速比を達成する歯車の困難。極普通の平行軸式では勿論大変速比を得易い遊星機構式でも困難｡
遊星式は通常、構成歯車の歯数の組み合わせ自由度の都合で選択可能変速比が飛び飛びな事の他､
割と上限が低かった。この制約を打ち破る方法に遊星歯車機構の各遊星歯車の角度間隔を
不等間隔とする方法が有るが、これは各遊星歯車に対して不均衡負荷と不均衡振動を生じさせる｡
各遊星歯車の耐久性を別々に設定しつつカウンターウェイトが必要だろうか？
そんな事なら普通に平行軸式２段減速の方が増し｡
一方、歯数の制約の有る遊星歯車機構ではなく遊星ローラー機構で解決したのがROTREX｡
何にせよ平行軸式２段減速かROTREXしかない｡

ここでオーバーランニングクラッチ付きなら普通にメカニカルアシストターボチャージャー､
無しなら排気タービン駆動力が機械駆動力を上回った時に
ターボコンパウンド効果が付加されるメカニカルアシストターボチャージャーとなる｡

一先ずは駆動系構成の前にターボコンパウンド効果有りメカニカルアシストターボチャージャーの
研究から始められる事になるだろう｡

なるほど、わからん！

ギア比の理屈はどうでも良いとして

オーバーランニングクラッチが無ければターボコンパウンド効果となると表現したのは単に
ROTREX駆動系の駆動力よりタービンの駆動力が強くなれば
相対速度的にタービンがROTREX駆動系を回す事になるという事｡

何とこの構造、ターボチャージャー兼ターボコンパウンドでもある｡
ターボコンパウンドを回す力が低速ではメカニカルスーパーチャージャーとなり
高速ではターボコンパウンドアシストスーパーチャージャーとなる。こりゃあ良いや｡
相乗効果どころか累乗効果だ｡

ああ日本じゃなければ遠の昔に研究が始まってるもんを

>>655補足

>>649
流行のオルタ回生強化を併用してもやっぱり24Ｖでも力不足

駆動輪を回す仕事を止めて
エンジンが全力で発電機回せば電気足りるんじゃね？

41 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/02(木) 04:11:06.92 ID:A2e89vdIO

　　(`･ω･)さん、ども！

　風神ですか、どなたかのツーリング日記で、ケースが割れてトラブった話がありましたね〜
　アイドリングが上がり不安定になるのはケースのサージタンク効果かも
　（低過給圧、少排気量だから電動オンリーでも出来たのかな）

　確かに電動だけではちょっとパワー不足かつ不経済なカンジなので、通常のターボチャージャーのロータ軸にモーターを仕込み、
　加速時の回転上昇をサポートしたり、
　高回転時の給電的に余裕がある時に、ターボチャージャーの特性以上に回転・圧上げしたり、エンジン停止時にローターを安全に停止させたり―――
　また、一定時間以上のスロットル全開状態において、過給圧を短時間、規定以上に上げる「V-MAX」モードにしてみたり〜

　ローター回転数がモーターで対応できれば、周波数変換なんかで色々とイケそうな…
　ただ、回転増速機構は、回転羽根みたくトルクが小さく、トルクの変動が小さなモノであっても、減速機構とは違って確かに厄介…
　ギアなんかも形式を工夫したりピッチを細かくしたり精度を上げたりしても、多段式にはしずらいし、
　大きな増速比にすると機構の抵抗がどんどん大きく…
　ある程度増速比や要求回転数が大きい場合は、コンブレッサ（ポンプ）/タービン（ローター）とかで、気体・流体を介した方がラクかも
　（電動で小さなコンブレッサを回して、タンクに圧を貯めておき、ターボの回転立ち上がりの際、
　ローターにノズルで吹きつけて、素早く回転を上げ、ターボラグを小さくしたりは？）

　遅レスですが、ボールではないので、ボルテックスジェネレーターは凸型の方が吉でしょう
　また、そんなのに頼らなくてもボート形状や断面変動の工夫な方をオススメ


　○　オスブレイの主翼中央の回転軸カバー上に
（し′ボルテックスジェネレータがありますね
　￣　ちょっと曲率が大き過ぎて剥離しちゃうのでしょう

42 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/02(木) 11:50:03.22 ID:A2e89vdIO [2/2]

　　＿|￣|● i|i|i ､_

○ 曲率が小さすぎて
× 曲率が大きすぎて


　○　今風な「ハハハ」凸型でした〜
（し′
　￣

昆布を劣化させる装置を想像した＞コンブレッサ

過給する時に各ケースが破断する場合、何故かクランクケースに着目すると原因が分かる時が多い｡
電動アシストは増速機構が要らんけどメカニカルアシストは要る｡

ターボコンパウンドなだけでは高速域増力の代償に低速域減力を伴う装置となり
ターボチャージャーなだけでは高速域増力はするが低速域無用の片手落ち装置となる｡
ターボチャージャー兼ターボコンパウンドとする事で
低速域減力の役に甘んじていたターボコンパウンドの駆動系が
低速無用状態のターボチャージャーの回転動力をアシストする仕事を成し､
全域過給増力装置と相成る｡

ターボチャージャーに歯車を付けただけの構造か
今の技術力と方法論でできるかもね

43 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/04(土) 09:46:56.57 ID:ySYkG0yvO

　　ども

　まあ、簡易・小型、それに初期のジェットエンジンなんかは、まんまターボチャージャーみたいな形状のコンブレッサ/タービンですからね
（成田の航空博物館にある実物カットモデルでは、何だか特大のターボチャージャーみたいなのが…　この博物館の図書コーナーにはいいエンジン専門書がたくさんありますね）

　また、ヘリコプターに積んであるターボシャフトエンジンとかだと、回転軸からギアで動力を取り出してますから、まあ普通なカンジ
（減速機構で基本的にはラクでしょうが、高回転でしょうから、かなりの要求精度と潤滑条件でしょう、特に軍用は潤滑オイルを喪失しても、一定時間運転可能なんて要求もあるし〜）


　○　流行りのマイクロガスタービン発電機とかでは
（し′シャフトに発電機直結かなあ
　￣

ライカミング社製AGT-1500C
http://turbotrain.net/m1tank.htm

およ

44 名前：manabu ◆0MNfpQMUag [] 投稿日：2012/08/05(日) 07:18:26.49 ID:flxG6ZHZO

　　ども

　車両用ガスタービンエンジンでは、地上据え置き型機関なんかと比較して設置スペースや体積に制約が多くて余裕が少ないため、効率に大きく関わる熱交換機の配置で色々と工夫があるみたいです
　また、機関が小型なのがウリなので何だか逆説的ですがガスタービンエンジン小規模なタイプほと効率が低下しがちの様です
（昔のアメリカの大型トラック用では回転するハニカムでコンパクトに熱交換するタイプもありました、昔はこの熱交換機が多かったのですが、蓄熱ハニカム部分にアスベスト問題があったり、外周駆動機構にトラブルも多くして今はイマイチみたい）

　また、小型高出力を利用して発電機を開発した例があったのですが、ガスタービン発電機そのものは確かに小型だったのですが、燃費がヒドくて運転時間合わせた燃料タンクが巨大で、トータルなサイズではディーゼルよりデカくなった、なんてのも

　ただ、今は優秀な耐熱合金や複雑な冷却フィンの製造なんかで、色々と技術が進んでいるでしょうから、かなり改善されているかも―――
（そんな先進的な素材進歩のスピンオフで、基本的な道具であるナイフの各種素材が出てきたのは、何だかなあ〜
　『ブレデター』の異星人戦士の武器みたく、ものすごい先進素材・設計・製造技術をふんだんに投入した、古典的武器や基本的道具のナイフ、ライター、ベンなんかはどんなのだろうかなあ）


　○　戦車の機械式ミッション！
（し′左右対象のクラッチ・マニュアルミッションレバーを左右の手足で操作するなんて
　￣　曲芸操作でビックリ！

最近は戦車もオートマ化したり
ジョイスティック的な操縦桿1本で動かせたり
（操縦手死亡でも適当な交代員で行動できるように）のが主流

http://eaglet.skr.jp/MILITARY/LEO2.htm

>>668氏が知らないはずないｗ

どーだろ？ミリヲタでもなさそだが…

45 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/06(月) 19:47:32.88 ID:JZsmS9o1O

　　ども

　まあ、今の戦車ならオートマチックトランスミッションとか、各種電子制御で色々イノベーションがあるのでしょうが

　昔、スクラップ置場・倉庫に、おそらく外国の戦車のモノと思われる白く塗装されたボンコツマニュアルミッションユニットがあったのでちょっとイジってみたのですが、ムチャクチャ重いクラッチと、ガチャガチャと段数の多く複雑なシフトレバーに参りました〜

　そこにはボロボロのハーフトラック（前輪がタイヤ、後輪がキャタピラーの軍用車）の廃車なをかもあってビックリ〜


　○　シートの厚みがベラベラなのは
（し′昔の軍用車の伝統なのか？
　￣

PSPで操縦とか
運転手各々の使いやすいコントローラーで戦車を操縦

田宮の有線リモコン…

46 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/06(月) 21:23:44.68 ID:JZsmS9o1O [2/3]

　そこは「未来少年コナン」のギカント搭載の砲塔を操作した『ダイス方式』で


　○　昔の望月氏のレース作品みたく
（し′異様に複雑な車両操作はピアノの鍵盤型操作キーで…
　￣　（「ふしぎの海のナディア」のカトリーヌ変形操作もそのネタ？）

47 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/06(月) 21:29:35.52 ID:JZsmS9o1O [3/3]

　車両の遠隔操作といえば、
最近の「007」ては、携帯電話から視認画像・タッチバネル操作で、駐車場カーチェイスをした場面が印象的


　○　バットマンの歴代バットモビール遠隔操作方法は
（し′なンだかな〜
　￣

モトGPに使われてたピストンらしい
http://www.frontrow.co.jp/img/otakara/4stpiston/0.jpg
http://www.frontrow.co.jp/img/otakara/4stpiston/1.jpg
http://www.frontrow.co.jp/img/otakara/4stpiston/2.jpg
http://www.frontrow.co.jp/img/otakara/4stpiston/3.jpg
http://www.frontrow.co.jp/img/otakara/4stpiston/4.jpg
http://www.frontrow.co.jp/img/otakara/4stpiston/5.jpg
http://www.frontrow.co.jp/otakara_4stpiston.html

>>676
なんで昔のピストンはカメラのフィルムケースくらい長かったのに、
今の(特に高性能エンジンの）ピストンはこんなに薄くできるの？
おしえてmanabuせんせい！

モンキーの6vも長いよね！
それが12vは短くなって、
武川スカットピストンなんて....[]

>>665
増速比は11〜21で十分だから
ヘリ用ガスタービンに使われてる様な多段遊星歯車機構や波動歯車装置は不要だから
ROTREX、或いは斜歯歯車×２で容易に実現できる段階には来ている｡

ただ、２輪４輪問わず自動車業界的にターボチャージャー兼ターボコンパウンド
或いは機械駆動系付きターボチャージャーという発想には抵抗が有るだろう｡
今やトヨタの平社員がアイシンの部長級社員をどやす時代｡
「そんな誰も試した事が無いオモチャなんか採用して失敗したらどうすんの？
その失敗でどんだけの人間に迷惑が掛かると思ってるんだ？
このトヨタにどんだけの人間が関わってるか分かって言ってんのよ？
部長だか何だか知らんが、アンタ一人の責任じゃ済まされないんだよ｣
或いは製品の品質死守を持ち掛けられれば
「そんなわけの分からん（本人の未熟が故の無知）信頼性の為にコスト削減を拒むとかアンタ頭悪いんじゃないのか？
このトヨタにどんだけの人間が関わっていると思っているんだ？コスト削減拒んで会社の利益が減った分だけ
人が辞めさせられて、アンタ責任取れるのか？アンタ個人がソイツら（ソイツら発言）の面倒を見てやれるのかよ？｣

上層部「最近の若い社員は面白い車の開発よりも売れる車の開発にしか興味が無くてつまらない｣

むしろ、消極的な開発活動に対して積極的だ｡

マツダでもロータリー開発研究部所は悪者扱いされている｡

雇用の事なんてどうでも良くて本音は自分のボーナスへの影響ばかりしか考えていない｡
本当に雇用の事を考えていれば雇用の創出の為に積極的な開発を行う所だ｡

48 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/07(火) 21:15:21.72 ID:Fsq3X9iYO [1/2]

　　ども！

　賢者は歴史に学ぶ―――

　　「先見の迷惑」
ttp://mgw.hatena.ne.jp/?url=http%3A%2F%2Fwww.page.sannet.ne.jp%2Fmnagai%2Fmsj%2Fopenmind.htm&guid=on

　「私は、創業者達が墓場から起きてきて、奴らを絞め殺してしまわないのがが、不思議でならない―――」
　まあ、思うに「適正に対象しなかった」「積極的に行動しなかった」ために失敗したり問題が波及・拡大したりした場合に負うペナルティが明らかでないのが、いけないのかも
　（正否の判定が難しいのも理由かも）
　実は、いまやっている仕事でも、設計段階で教科書的なエラーやミス、潜在的問題、無意味な高コスト部分が多数あるのを指摘していたのですが、製造企業の社長が自社の設計部門の自称ベテランを盲目的に信頼していて、そのまま量産…
　で、それら全てに問題が発生、稼働率は試運転時点で1/10以下…、補修・改修しようにも、そんな設計能力では有効な手法もうてず、イタズラに対症療法的を高コストで繰り返すのみ…
　で、契約価格の1/10程度はかかる補修（しかもその問題は事前に予想してアドバイスしていた項目を…）を自社負担で数回行った時点で、その会社の経営が出火し始めまして…
　そのうちにトラブルが波及し始めて、価格の1/5程度もかかりそうな補修に耐えられるかどうか
（最終的には、あまりの会計的負担で、設計自体に問題のある事が認識出来てきたみたいだか、かなり遅い…）


　○　　>>677　ビストンの高さはビストン設計資料によると
（し′ビストンビン芯から上の寸法の倍数と規定されているので
　￣　その厚みを薄くしてみたので、ビストン全高を小さくできたのでしょう

49 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/07(火) 21:41:16.82 ID:Fsq3X9iYO [2/2]

　開発や企画でも、アップルや昔のソニーみたいな、驚きや輝きが、今の日本製品には感じられないな―――


　役員やスタッフなんかがみんな理解出来るレベルの企画（「知恵の護送船団」と呼んでる）
　また、多くの意見の集約だけから、見識や洞察抜きで得られた企画の結論や決定（「最小公約数的結論」と呼んでる）

　それらの過程から出来たモノは、何だかビンボケで、切れ味の鈍い、多人数の文を断片的にコピペしてでっち上げた文章みたく、どこに主眼があるのかわからないモノにしか見えない〜
（企画ではないが、開発でもNASAのプロジェクト実行力や、昔のゼロックスみたいな先見的研究、スカンクワークスみたいな開発手法はどうかなあ）


　○　「ピアノを弾けない者が100人集まっても、ピアノは弾けない」し
（し′　「将棋初心者が100人集まって知恵を束ねても、プロ棋士とは勝負にならない」
　￣

50 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/08(水) 03:23:19.47 ID:HQYes8.kO

　＿|￣|● i|i|i ､_

○　「最大公約数的結論」
×　「最小公約数的結論」

　最初から水準以下な上、調査・検討対象が多い程に、レベルが低下するという〜


　○　ブロダクツも映画や小説と同じで
（し′テーマや構成がある―――
　￣

51 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/09(木) 01:53:19.88 ID:V/4bC41tO

　　>>679さん、ども

　増速11〜21ですか（何だか具体的な値）
　イメージとしては、手回し発電ラジオのハンドル回しみたいなカンジかな…

　タービン不具合時にクランク軸がロックしたり、フライホイルみたいに回転慣性が増大しがちなので、制御なんかのラクさも含めて、できればギア直結ではなく、電動にしたい気分ですね
（船舶や発電機なんかの回転変動の少ないエンジンならば、まだイケそうなカンジ）


　○　増速ギアからは、独特の
（し′音がしそうだ…
　￣

>>684
ROTREX

ROTREX日本営業担当
http://tomitaka.com/Products/Supercharger/Rotrex.html

ROTREX正規代理店
http://power-enterprise.co.jp/rotrex/rotrex.html

類似なのかOEMなのか不明
HKS GT Supercharger
http://www.hks-power.co.jp/product/supercharger/feature.html

遊星トラクションローラー駆動｡
これも調べたら伝達トルクを無駄を無くして負荷に応じた分だけとする為に、とかで
不等角度間隔遊星ローラーとなっていた｡

>>684
> 　タービン不具合時にクランク軸がロックしたり、フライホイルみたいに回転慣性が増大しがちなので、制御なんかのラクさも含めて、できればギア直結ではなく､

むしろROTREXもHKSも騒音抑制の為にノーバックラッシュとしている模様｡

> 電動にしたい気分ですね

それが既にIHIが開発した電動アシストターボだろう｡
42Ｖ電源車やハイブリッド車にしか採用できない代物｡
２輪用でも24Ｖ電源としなければならなくなる可能性が高い｡

> （船舶や発電機なんかの回転変動の少ないエンジンならば、まだイケそうなカンジ)

それだったらターボで済む。定速運転の大型ディーゼルでは輻流式（＝遠心式）タービンではなく
より供給圧力が安定する軸流式タービンで2st作動が成立している程だ｡

ディーゼルなら定速でなくとも今やVD/VGターボのみで
アイドリング回転からエンジン回転速度上限まで過給できる様な気がする｡

ROTREX日本営業担当
http://tomitaka.com/Products/Supercharger/Rotrex.html

ROTREX正規代理店
http://power-enterprise.co.jp/rotrex/rotrex.html

類似なのかOEMなのか不明
HKS GT Supercharger
http://www.hks-power.co.jp/product/supercharger/feature.html

遊星トラクションローラー駆動｡
これも調べたら伝達トルクを無駄を無くして負荷に応じた分だけとする為に、とかで
不等角度間隔遊星ローラーとなっていた｡

>>684
> 　タービン不具合時にクランク軸がロックしたり、フライホイルみたいに回転慣性が増大しがちなので、制御なんかのラクさも含めて、できればギア直結ではなく､

むしろROTREXもHKSも騒音抑制の為にノーバックラッシュとしている模様｡

> 電動にしたい気分ですね

それが既にIHIが開発した電動アシストターボだろう｡
42Ｖ電源車やハイブリッド車にしか採用できない代物｡
２輪用でも24Ｖ電源としなければならなくなる可能性が高い｡

> （船舶や発電機なんかの回転変動の少ないエンジンならば、まだイケそうなカンジ)

それだったらターボで済む。定速運転の大型ディーゼルでは輻流式（＝遠心式）タービンではなく
より供給圧力が安定する軸流式タービンで2st作動が成立している程だ｡

ディーゼルなら定速でなくとも今やVD/VGターボのみで
アイドリング回転からエンジン回転速度上限まで過給できる様な気がする｡

12Vでは力不足か

タービンパワーアシスト-コントローラー-専用バッテリー系だけ高電圧使うのが良いかもね
プリウスとか201.6V（バッテリー電圧）とかって言うし
モーター駆動電圧も高いんだろうなー

52 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/12(日) 21:09:32.68 ID:ja.qPMEUO

ttp://livedoor.blogimg.jp/netamichelin/imgs/e/d/ed699e4e.jpg
　入＿と◎　実に嬉しそうだなあ…

　　ども

　確かに点火系とは別に、ターボアシストモーター系をしつらえた方が向いているでしょうね
　蓄電も鉛バッテリー単独ではなく、キャバシタ＋リチウムイオンのユニットなんかで、急激な充放電でも無理がないようにしたり―――
　ただ、レース走行みたく、激しい回転変動にターボを律儀にサポート・追従させる運転状態を強いたり、低回転・高負荷なんかで比較的長時間の過給圧増加補助を行うのでなければ、そんなには電源容量はいらないのでは？
　加速時にスロットル開度・開弁速度とエンジン運転状態から判断した加速に追従させるタービン回転/過給圧にすればいいだけの負担で、あとは排気力増加により回転力が上昇してきたタービンからの回転力に引き継ぐカンジにすれば〜
　また、ターボチャージャーのネックである、回転/過給圧上昇や、ターボの効きにくい・想定以外のエンジン回転域/運転状態をモーターでサポートできるなら
ターボチャージャーの特性設計から、回転上昇しやすさや厳しい状態での効きやすさの条件を緩和出来るので、もっと高効率で設計のラクなターボ形状や特性を選べるでしょうし〜


　○　高回転状態なら発電容量も
（し′余裕がありそう〜
　￣

　チューンのお話ですが、今日、エンジンを組んでいた方から、座面が小さく、精度もイマイチそうな社外品のカムスブロケのボルトを使ったところ、試運転時に抜けてきてカバー内部に接触！
　エンジン内部にアルミ屑が巻き散らかされたそうです…
　＿|￣|● i|i|i ､_
　緩み止めワッシャなんかが特にないのに激しい変動や衝撃を受けるカムスブロケやバルブアジャスターのボルトはネジビッチの細かさと座面の安定摩擦がキモなんでしょうなぁ

って、おい！ｗｗ＞〜〜いっぱい買いました

どうでもいいような事にみんなあついなw

BMW式電動アシストターボ過給機は平行軸歯車越しクラッチ方式

BMW Patents Its Electric Turbocharger Technology. More Power, Less Lag.
http://www.f30post.com/forums/showthread.php?t=597327

タービンブレード、タービン側被動軸、タービン側クラッチ､
コンプレッサブレード、コンプレッサ側被動軸、コンプレッサ側クラッチ､
小歯車付きタービンコンプレッサ駆動軸、大歯車付き電動機（兼オルタネータ)

微負荷時 両クラッチ離断でオルタネータ稼働のみ
低負荷時 コンプレッサ側クラッチ連接で電動過給機稼働及びオルタネータ稼働
中負荷時 両クラッチ連接で電動アシストタービン過給機稼働及びオルタネータ稼働
高負荷時 尚も両クラッチ連接でタービン過給機稼働及びタービン発電機稼働

（そこまで可能ならオルタネータをセルダイナモータに代えても昔と違って効率変わらん様な？)

…どんなクラッチを使ってるんだか？ガスタービン用が有るから何とか成るのか。それにしても､
BMWが未試験ながらも歯車駆動アシストターボ成立の見込みでいる事と
IHI式電動アシストターボが高速誘導電動機を使った非接触駆動式でクラッチなんか無い事と
ROTREXにもクラッチが無い事の３つにより、メカニカルアシストターボが楽勝な気がして来た｡
クラッチが面倒だったら排気バイパスで済む事だし、クラッチが欲しければ設ければ良い事だし｡

まぁ電化技術が更に進化すればセルダイナモアシストターボの時代に移行するだろうな｡
それでもまだまだ完全電化には早いかな、もう少しエンジンの時代は続くだろうな｡
2stとか言ってる爺も居るし｡

爺じゃないけど
過給直噴2stに関しては給排気弁機構の効率化
4stに関しては複合機関化辺りのネタが足りないと思って考えたり探したりしているが･･･なかなか進まんなー

バイクに載せるにはでかい機構になりそう。

点火コイルの針（ハイテンションコードを刺すとこ）がいつからか根元から腐食してたので
新しい点火コイルに交換しました。今までと同じキタコの強化コイル。
いままでキツネ色だったプラグが白くなりました。スパークが復活した証拠か。

http://www.youtube.com/watch?v=-oYl-Lm9a6U

ちょっとタイムリーだったので天災
836 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/08/17(金) 03:05:44.01 ID:???
Rolls-Royce Crecy
ttp://modelenginenews.org/gp2/cercy2.jpg
ttp://wktodd.webspace.virginmedia.com/animations/wpimages/RR%20Crecy.gif
ttp://i25.photobucket.com/albums/c84/AviationImages/Piston%20Engines/RollsRoyceCrecy.jpg
ttp://i25.photobucket.com/albums/c84/AviationImages/Piston%20Engines/RollsRoyceCrecy2.jpg
ttp://i25.photobucket.com/albums/c84/AviationImages/Piston%20Engines/RollsRoyceCrecy3.jpg
ttp://i25.photobucket.com/albums/c84/AviationImages/Piston%20Engines/RollsRoyceCrecy4.jpg

>>695
ゴキに効くのが欲しいねｗ

53 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/19(日) 23:15:54.36 ID:iaE/PwlQO

　「大統領になった時、
　ぼくは、誇らしい先進国民として国際社会で何でも出来ると思った
　ばくは、泣いたり、火病ったり、謝罪要求したり、もう、国際社会の事は、ほとんど知った気になっていた。」

　「でも、本当はアメリカや日本に守られ、国際社会に守られている
　ただの経済危機な発展途上国だった。」

　「本当の外交や経済は、そんな国内世論の中にはなかった」

　「それを知ったのは、ぼくの支持率が15％を切り、
　そして、
　　あれ―――
　　　日本の一線を越えてからだった。」

　　――― 動力・大統領任期後の命 ―――


　ドイツな実用アシストターボは何だか大変な作動手順みたですね　駆動輪のトルク配分みたく、意外なブレイクスルーがありそう…

　(`･ω･)さん、ども！
　ケーブルは意外とトラブルのネタがありますね
　一度プラグキャップの中で、コードが抜けていた事がありますよ、ソレでも僅かな距離をスパークが飛んで、ややパワーダウンしていましたが、動いていましたよ〜


　◎　♪ アン・インスト〜ル
（し′
　￣

チョイくたびれ気味の中古車なら
プラグキャップ〜点火コイル間の抵抗が∞なのは普通ｗ
普通に掛かって普通に走れるんだけどね

燃焼室にこれ噴いて、混合なり、オイルで
溶けたのを洗い流せないかな？


http://blogs.yahoo.co.jp/fastrzv/GALLERY/show_image_v2.html?id=http%3A%2F%2Fimg5.blogs.yahoo.co.jp%2Fybi%2F1%2F37%2F3b%2Ffastrzv%2Ffolder%2F356591%2Fimg_356591_6281006_1%3F1341748179

>>699
洗油で洗ってエア吹けばいいじゃん
非分解車載エンジンでやりたいのかー？

誰が爺じゃ、にゃんこの方が年上じゃろ！儂ゃ単に俄か広島弁なだけじゃ｡
もう長いのに慣れん、たいぎぃのう｡

>>693
出揃ったのう。これでメカニカルアシストターボが難しくない事が分かったのう｡
駆動マッチングは増速機の速比次第じゃな｡

にゃんこロメ>>694
> 過給直噴2stに関しては給排気弁機構の効率化
ヘッドポート追設式ユニフロー掃気にすれば効率確保は容易じゃが
ブロックポート縁の油膜切れ部からの潤滑油泡沫飛散損失が課題､
その課題は純粋ヘッドポート式クロスフロー掃気にすれば無いが効率確保が難しい…｡

> 4stに関しては複合機関化辺りのネタが足りないと思って

んなもん2stだって同じじゃろ｡

( `・ω・)氏>>695
> バイクに載せるにはでかい機構になりそう｡

明らかに最も小型かつ最も軽量になるのはROTREXアシストターボで、ROTREX駆動部位置は
IHI製電動アシストターボの高速誘導電動機と同様に
単純にタービン、コンプレッサ両ブレードの間にした場合じゃのう｡
車両都合に合わせ中央駆動に拘らず片端駆動も考えたい所じゃが
二輪用エンジンのセンターカムトレインからサイドカムトレインへの移行とは
比べ物にならん難しさじゃろうなぁ。軸幅も桁違いだし回転速度も桁違い｡

manabu和尚>>697
> ドイツな実用アシストターボは何だか大変な作動手順みたですね　駆動輪のトルク配分みたく、意外なブレイクスルーがありそう…

別にクラッチ無くともバイパス活用と同じ事なんじゃがな｡

話題がチューンじゃないね
次世代の事話されてもな

いつものROTREX厨だからスルーしてヨシ

>>702
チューンに関して話したい事や聞きたい事が有るならいつ書き込んでもいいんだよ。

チュンチュンがうちのイチジクを荒らして困ってます。

54 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/25(土) 01:14:10.81 ID:M2PbRmpQO

　内閣総理大臣、臨時記者会見
ttp://m.youtube.com/watch?guid=ON&gl=JP&hl=ja&client=mv-google&v=QUX0SXbiW34

　会見について、海外の反応
ttp://m.youtube.com/watch?guid=ON&gl=JP&hl=ja&client=mv-google&rl=yes&v=YnFLen02Oro

　　ども

　鳥による害ですが、職場の横に柿の大木があり、毎年、鮮やかな黄緑色の刺す毛虫が、葉を丸裸にするほどに発生して、殺虫剤散布駆除なんかで苦労していました
　そこで、毛沢東の逸話の逆で実験的に柿の根本に皿を置き、１日に数回、少量の鳥の餌を置いてみました、
　すると柿の木の枝に雀が集まる様になり、周囲300mくらいの柿も含めて今年は全く毛虫は発生しませんでした
（待っている間、柿の小葉をかじっていたりする…）
　また、眼球の前に飛び回る、小型のハエみたいな刺す虫も、いなくなりました
（時たま、餌の皿に、雀が吐き戻したその虫の塊があったりした）
　柿が熟れたら実は全滅するかもですが、最近はヒナが巣立っているみたいだし、秋が近くなり周囲にエサも増えたから、雀も減ってきたので、さてどうなるか〜


　○　何だかハイブリッド車や省エネ車のエンジンでも
（し′　高効率手段としてターボ装着なんて話も―――
　￣

何か吸気管内側吸気ポート直前に百均の大根おろしを貼り付けたら
逆に性能上がったって書き込みをどこかのスレで見た｡
やはりある程度の抵抗と乱流は有った方が良いんじゃな、３万rpmとか回す訳でも無いし､

そもそもローラーロッカーアームデスモドロミック楕円ピストン50ccでも無きゃ回せんじゃろうし｡

>>706
なるほど、チュンチュンのお陰で毛虫の発生が抑えられてる、というお話ですね！
確かにイチジクの木に毛虫がついたことは無かった！
さくらんぼの木も同様だったな…。チュンチュンに実を取られた年には毛虫（イラガ）の発生は無かった。
ありがとうmanabuせんせい！

>>707
＞吸気管内側吸気ポート直前に百均の大根おろしを貼り付けたら
なぜそんなこと考えたんだろうなｗ

ヘッド内ポートの曲がりがキツ過ぎる（この時点でクソE/G決定だが）場合には
壁面に沿って流れる液体や気体を
ジャンプさせてバラ撒く、アウト側とイン側の流れの差を減らす、
などの加工が有用な場合「も」ある

流体にとって曲がり角てのは絞り部分と同じような抵抗なんで
最近のスポーツバイク（リッターSS等）は
ポートから覗くとバルブの傘が丸々見えるくらいのストレート構造

横型エンジンの長くて曲がったインマニの代わりにエアクリーナー程のでかさのバッファー空間を設けたらどうなるだろう
おそらくレスポンスは悪化するから、対策としてバッファー空間出口にキャブと連動のスロットルを設けたとして

>>711
マナブーが近いモノを実装済みｗ
インマニ継ぎ目に数cm径のドーナツ様空間だったかなー
サブスロットル的な仕掛けはナスで

2stではインテークチャンバーとしてメーカーも実装してるがー

ゴルフボールのディンプル（円溝）の様な効果も有るのかな？

補

55 名前：manabu[] 投稿日：2012/08/29(水) 06:00:41.92 ID:Woniq6XpO

　「果物の袋掛けを農薬付着除けの為だけだと信じていた時期が、私にはありました」

　　>>780さん、ども
　果物と害虫駆除を両方得るためには、袋掛けした上でエサ配置とするかな？
　また、熟れても果実の色がイマイチなキウイフルーツでは、皮を一羽が破って中身が見えた1個のみをトコトン食べる現象がありましたよ

　　>>酒精猿人さん、ども！

　ローラーロッカーアームや、ローラープッシュロッドは、高回転対応ではなく、カムの滑り速度の低い低回転対策構造なんですが
　ポート内に通気障害的なモノを置いてみるていうのは、かなり開拓の余地のある分野だと思います、
　似た工夫としては昔の多気筒・1キャブの吸気管は分岐部分をワザと気流の乱れる角張った内部形状にして、燃料霧の分配ムラを減らしていたなんて話や、
　実験風洞なんかでは、ダクトの曲がりや内壁で成長した境界層での速度ムラを均すため、金網を通すなんて工夫がありますね
（管内の金網配置では、網の面積確保＋境界流カウンターのため、半円形か紡錘形の金網を入れてみては？
　特に網を「ぶら下がり配置」にするなら、壁面の液体燃料流れを気流に再度乗せられるカモ）