【安心】ｴｿｼﾞｿチューナーです15【慢心】

天チョーさんはおられませんが、セオリー、既成概念にとらわれず
自由かつ奔放な発想でチューニングについて語り、罵り合いませう。
過去スレ〜
【甘い挫折】ｴｿｼﾞｿチューナーです14【青い成功】
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bike/1277313403/
【エンジンと】ｴｿｼﾞｿチューナーです13【対話しろ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1252661557/
【レースに】ｴｿｼﾞｿチューナーです12【定石無し】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1232991651/
【ﾋﾗﾒｷ】ｴｿｼﾞｿチューナーです11【ｷﾗﾒｷ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1219862328/
【魔改造】エソジソチューナーでつ10【掟破り】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1207214588/
【走る戦慄】ｴｿｼﾞｿチューナーです9【決まる調律】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1197921385/
【ﾁｭｰﾆﾝｸﾞ】ｴｿｼﾞｿチューナーです8【ﾌｧｲﾙｽﾞ】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1193578102/
【ﾏ成分】ｴｿｼﾞｿチューナーです7【含有】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/bike/1178211217/
【ｶﾝﾊﾞｯｸ】ｴｿｼﾞｿチューナーです6【manabu氏】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/bike/1161187634/
【楽しく】ｴｿｼﾞｿチューナーです5.1【（・∀・）】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1145459194
【ﾏﾖﾗｰ】ｴｿｼﾞｿチューナーです４【ﾏｶｲｿﾞｳ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1132011540/l50
【苦難を】ｴｿｼﾞｿチューナーです３【乗り越えろ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1117372230/
【ﾏﾀｰﾘ】ｴｿｼﾞｿチューナーです２【ﾏｼﾞﾚｽ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1102869712/
★おまたせしました　ｴｿｼﾞｿチューナーです★
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1088352426/

【マヨ加工原理】
http://www37.atwiki.jp/cherrywave/pages/13.html　（工事中）
【manabu氏によるホンダ縦型マヨ加工】
http://www37.atwiki.jp/cherrywave/pages/12.html

恥ずかしい話ですがこないだエンジンを半バラしした時にカムチェーンのコマを組み間違えてまして・・・
チョイとタイミングがずれており、発進悪し、加速悪し、伸びは無く吹き返しは激しく、エンブレ音は吸い込みまくり。
『この組みなおしでズレないでしょ』と思ってたのが間違いでした。

タイミングズレててもなんとなくは走るんですね。
それが逆に恐ろしいとも思いました。急に油温が79℃になったのでビクビクしながら帰宅しましたよ。

　　(`･ω･)さん、ども！

　スレ立てありがとうございます
　前スレはいきなりオチましたが、なんだったのでしょうか？

　バルブタイミングズレですが、ピストンにバルブヒットしなくて幸いでした
　自分もチェーンを１コマズレて組んだ事がありますが、不調ながらも、意外に動きますね〜


　○　　しかし79度で過熱とは〜
（し′（短距離の走行とか？）
　￣

　※ 前スレがオチて上げられなかった内容です――――


　　(`･ω･)さん、ども！

　オイルポンプ駆動のスプロケ摩耗ですが、強化ポンプや、高粘度オイル、高油圧でテンショナーの押しが強力すぎたとかで負担が大きかったのですかね？
（カムチェーンの伸びだったり…）

　エンジンオイルでは厚いコーヒーフィルターは……、負圧ろ過とかなら何とかなるでしょうが、重力ではドモホルンリンクル状態に…
　まあ、抜き取り時に混入した大きな異物除去程度なら、台所流しのゴミ水切り袋なんかの薄い和紙みたいなのがオススメ
（ネバい塗料類のろ過にも使ってマス）

　リューターですが、プロクソンは実際に使った事はありまそんが、価格的にも手軽だし、回転数調整も出来るのが多いし（刃ピッチの荒い超硬バーでは、切削振動が回転と同調してビビり出す場合もあるので…）本体やアタッチメントやアクセサリーも豊富でいいカンジですが
　スペックの定格時間20分というのが…
（よほどの高負荷回転でなければ、過熱したりはしないでしょうが…）
　また、冷却気の穴が刃の近くにあるモデルもあるし
（磁化しやすい対象物加工では、切削クズがモーター内部に入り込みやすいので）
　空圧リューターはガソリンや水分なんかのある環境での作業安全上はいいのですが、ソレが無ければ電動のが手軽〜
（モンキーのアルミホイールのタイヤ交換みたく、沢山のネジがある場合はバッテリー電動ドリルにレンチソケットを付けて仮締めや分解をしています）
　電動の一体リューターでも、持ち手の細いのも多いです〜、フレキシブルシャフトは高回転時の振動や摩擦熱はどんなでしょうか―――
　――――しかし、竹材で妖怪の彫刻ですか？　表面に線彫りで塗料詰めですか


　○　しかし「餌木ing」って、スゴい名前ですね〜
（し′イカ娘が掛かってきたらヤだな…

モンキー系カムのベアリング入りでマヨ加工だと、
ロッカーとの当たり面に縦溝を加工？

　　モンキースレ>>928　ttp://c.2ch.net/test/-/bike/1294424241/928

　排気ポートをシートリング位置から拡張すると、流速が下がり慣性排気が上手くいかなくなるし、
　内径拡張により、高速な排気流れによりシートリングアタリ下流の角からの縮流と、有効通気面積の縮小でかえって抵抗が大きくなりすね〜
（長く運転したエンジンの排気シートリングにたまったリング周りのカーボンは、そんな縮流で排気流れがスムースでない位置ですね〜）
　より良くするにはシートリングをファンネル状にして、バルブのアタリ上流の角わ丸めてて、全リフト量で流れをスムースにして流入抵抗を下げ、（バルブはやや枕頭しますが…）
　ポートは流れに沿っていないバルブステム周りを少し整形し、マフラー接合部は拡張せず、大径マフラーで急拡張させ、吸い出し圧力波をバルブに戻し、ワンウエイバルブ的効果も出すといいでしょう

　―――しかし、チューンメニューの「カムの肉盛り」というのが何だか気になりますね……

　○　ノーマルマフラーでもマフラーのフランジ内径を削り
（し′大径にして使用います
　￣　（更に、ポート開口にノズル形の整形もやってますよ）

　　モンキースレ　>>939　ttp://c.2ch.net/test/-/bike/1294424241/939

　あのピストン加工で、ピストン摩擦が下がり、ケース油温は20度は下がりますし、ピストン温度の低下でアルミ材の熱軟化も下がり、スカートカットなどをせすとも、肉抜きにより軽量化もやりやすくなります

　○　>>942　ttp://c.2ch.net/test/-/bike/1294424241/942
（し′練り消しはマイナーでしたか…
　￣

　　>>6さん、ども

　モンキーのカムの場合はオイルラインがあるので、オイル穴からカム山の腹に浅い溝をハンドグラインダ＋切断砥石で掘れば、最低限の機能はします〜
（カム頂部までは掘らない！ サンプル画像では頂点の横に面取りみたいなのが見えているかもしれませんが、加工時に砥石が触れてしまった加工ミスです…）

　○　この溝は、一般的な油溝とは
（し′意味が違います〜
　￣
　なお、これら加工は一般的な手持ち電動工具や測定器具で十分加工できます〜

ローリフトカムの作用角広いのとハイリフトカムの作用角狭い
という仮定ではどういう特性になるんでしょう？
ローリフト狭>ローリフト広>ハイリフト狭>ハイリフト広
ズブの素人の自分では左ほどトルク型になると思うんですがどう思いますか

　こんぬつわ。誘導ありがとうございます。

　本日、C90株（HA02E型）の圧縮有りジャンクエンジンが家に届きまして、
道具揃い直したらあれこれ構い始めるつもりです。

　テンプレ中にある写真のピストン加工は、各クリアランス間に油を押し込んで
油で浮いた状態にして、摩擦を低減しようという加工ですよね。
　カム側は？単に非作用時にロッカーアームとカムの接触面積を減らしているのですか？

ピストンをマヨ加工した場合
最高回転数に変化はありますか？

　　>>9さん、ども

　まあ、トルク型というか、出力のおいしいトコロの回転域をどこらへんに持ってきているかという話でしょうが
　カム作動角やオーバラッブ角が広ければ、高回転重視で、狭ければ中・低回転重視というワケで
　しかも、カム作用角が広ければ、高回転で動弁系の動作時間を長くできて、加速度に余裕もとれるし〜
　リフトを大きくするのは、通気量を増やすためですが、リフトをバルブ径の約0.25以上にしても頭打ちとなり大して増えなくなるそうな、
　ただし、その大きな通気量を早期に確保するためと、動弁系の慣性があるのでリフト量0.25でバルブ開きを停止させる訳にもいかず、それ以上のリフトをさせているのですね
　で、高回転重視型ならそういう必要以上のリフトも意味があるのですが、中・低回転重視型なら大きなリフトは動弁系の駆動抵抗を増やすだけなので、低リフトで十分としているワケですね
　なので、単純に順位をつけるのは難しいのですが、
　もし、バルブの低リフト時の通気増加が可能なら、作動角全体として十分な通気量が確保できるならば、むやみな作動角やオーバラッブ角にせずとも良く、回転域特性が広くなり動弁系駆動ロスも低下し、扱いやすく効率も良くなる〜、
　で、コレがあのバルブ形状の工夫につながるワケです〜

　　>>10さん、ども

　ピストンはそんなカンジですが、カムは違う理論です、
　カムの動作を正確な脳内シミュレーションしてもらえばわかりますが、カム頂部は「逆回転滑り」でオイルが巻き込んでいきにくくしかも、カムの腹がスリッパ面からオイルを排除してしまう形となっています（特に低回転時！）
　あのカムの溝や面取りはカム頂部にオイルを供給するため、スリッパ面にスタンプしたり、付着させる工夫なんですよ
（ベースサークル部分の横刻みはオイルバス方式ゆえの別の工夫ですから、横型のカムではあまり重要ではありません）


　○　>>11さん、ども
（し′オイル逃がし穴の拡張加工をしていれば特に差はありません
　￣　（してないと、1万回転位で爆発的なオイル上がりがおきますよ）

　回答ありがとうございます。単なる摩擦面積低減のためなら、
カム山頂点を上にして溝を三角形に削ってやろうかと思ってました。
力のかかるカム頂点付近はきちんと残しておく必要があるけど、
後はロッカーアームが遊ばなきゃいいだろって・・・。

　自分はカブ系OHCエンジンを弄ることになるのですけど、
確かヘッドのロッカーアームを止めているシャフトが
油路を兼ねていると思いましたので、オイルポンプ吐出量を上げて
ちょっと加工すればオイル供給には事欠かない状態になりますし、
カムのマヨチューンと合わせて軽く遊んでみようかなと。

　それと・・・油温が上がらないなら、最近4輪車で広く普及している
0W20や5W20といった低粘度オイル（単一銘柄のみですが市販には「0W5」！
なんてオイルも有ります。）が使えたりして・・・たいてい湿式クラッチが嫌う
モリブデンが入っているのでカブ系エンジンには何であれですが・・・。

流行りの０Ｗ２０等の低粘度オイルの方が高油温時に強いんだけどね

　　＞10さん、ども

　マヨカムは燃費向上効果と油温低下効果が高く、しかも加工が楽なのでオススメです
（マヨピストンは油温低下効果は凄いが、何故か燃費向上は10％以下でイマイチ…）
　オイル圧送量の増加は、オイル絶対送量が増加する事になる、エンジン常用回転数が高回転側メインに移るカモだし、熱・潤滑問題の低いマヨ加工後では、結果としてあまり重要ではないかも…
（オイル吐出量増加の意味は、内部の境界層対策や、局所的高熱の分散熱媒効果やオイルクーラーの効率増加の狙いが大きく、他に低回転運転時の激しいカム摩耗対策もあるが、どれもマヨ加工で解消しているので、ポンプ駆動ロスが増えるだけで余り意味がない…）
　まあ、オイルはバイク用の粘度30位のがあるので、それでいいのでは？　まあ普通は、高回転味付けチューンのエンジンでは30は選ばないでしょう？
（30でもカムやピストンの潤滑も向上して油膜が厚くなるし、エンジンが低温になれば、高温度によるオイル粘度低下もそれほどでなくなるので特に厳しくはありません）

　少し使ったカムを観察すれば、バルブ加速度が高く、面圧の高いカム山の麓（ベースサークルから山に移る位置）のアタリが強いのがわかりね、ただしここは潤滑が絞り効果が効いて楽なので、そんなに問題はナシ
（だからオイル穴なんかで面積が低下しても気にしてないし、トラブル時でも異常摩耗が特にナシ）
　しかし、本来は荷重増加がバルブスプリング分くらいでで低く（慣性質量はバウンズ方向で逆に低下している）、滑り速度もある程度早くて（ストライベック曲線）潤滑が厳しくないハズのカム頂部には、異様にキツいアタリがあるし、
　トラブル時にはカム頂部が平坦になる程のヒドい摩耗が起きます、コレはオイル排除後の頂部の逆回転滑りがいかに潤滑的に厳しいかを表しています〜


　○　ダブルマヨ加工後は高回転巡航でも、ケース油温が外気温＋50度以下という
（し′なんとも非常識なエンジンになりますよ
　￣

　○　　>>14　もしかしてベースオイルが
（し′化学合成のエンジンオイルですか？
　￣

　一般的にはオイルは、温度が上がれば粘度が低下するし、マルチグレードオイルにするため添加してる粘度調整の高分子剤（粘度調整ポリマー）は高しゅう動速度では粘度低下するらしい
　そのために高温・高回転常用なエンジンに使うマルチグレードオイルは、
　そんな運転状態において所定の粘度になるように、やや粘度の高いのを選ぶみたいですが〜
（そうならないベースオイルやポリマー等の開発かな？）

　ええと、4輪用超低粘度オイルですが、鉱物油100パーセントのもありますよ。
安くて低粘度はたいてい鉱物油+減摩剤添加と思われます。（仕事場で扱ってた
旧製品0W20がモロに鉱物油+モリブデン添加。）

　当然、ベースオイルが天然の油脂である以上、粘度は大きく温度に左右されます。
毎日のように扱ってますので、夏冬の気温差（約40度）でも違うって感覚的に分かってる部分です。
4L3000円程度10W30当たりのオイルに比べたら、0W20等は変化は少ないですが、
元がサラダ油みたいなので・・・。

　清浄性能、対温度性能、対スラッジ性能と低ドレン性・・・性能だけ見れば100％化学合成に
勝る物はないですよね。

＞15　ええと・・・お返事ありがとうございます。

　0W20の話を持ち出したのは、オイル温度上昇が控えられるなら、温度変化による
オイル粘度の増減が押さえられる＞ワイドレンジでない、柔らかいオイルが使える＞
各部の低フリクション化による効率/燃費向上、0W20等のオイルの
オイルのスラッジ化が少ない利点も生かせる、という理屈です。現時点では理屈だけです。

　カムのお仕事がキツいのは見た目でもなんとなく・・・動力損失のほとんどが
ココで生まれるんじゃなかったですかね？

＃たぶん、チキンな私は仕事場で売ってる0W50を突っ込むと思います。どうせ1L程度ですし。

　　＞10さん、ども

　低粘度オイルが合成ベースオイル？の話は、>>14のマルチグレードの低粘度の方が高温に強いという話でして、普通は低粘度なオイルは（大概は安価なオイル）鉱物油ベースですね
　対応温度のワイドな安価なポリマー大量添加オイルは、気温程度の温度差では余り粘度が変わらないなんて話もありますが、どうなのでしょうか？
　しかし……マヨ加工した方なら、おわかりでしょうが、なぜに「マヨ」チューンと呼ばれているのか―――
　オイルクーラーもないのに、真夏の日中に箱根の山をキャンプ荷物満載のモンキーで、1速登坂してもケース油温が100度以上にならない加工…
　特別なオイル温度維持措置がないと、オイルの意外なスラッジ特性が露わに〜

　モリブデンは油溶性なのかどうか…、モリブデングリスにたく、モリブデンパウダーど黒っぽいオイルでは、危なそう〜

　　>>12に追加〜
　吸気バルブのリフト量ですが、バルブ径の0.25以上では、吸気量が頭打ちになると書きましたが、書き漏らした内容として、高回転でポート流速の速いエンジンでは、バルブ傘角度に沿った吸気流れやシリンダ壁面や排気バルブ、隣の吸気バルブならの流れの
（吸気が2バルブ以上ある場合）
　干渉があったりするので、リフト0.25以上になった場合の吸気流れ増加は、緩やかながらもあるため、より高いリフトにする意味はあります〜
（そんな意味もあり、傘上部の角度やアタリのあるバルブ縁や角を「ナデ肩」に加工して、剥離を遅らせ流れをスムースにして干渉を下げ、傘からの流入阻害流れを低下させていますています）

　エンジン内部の摩擦・駆動抵抗ではピストン関連と、吸排気時のポンプ損失が二大巨頭！、これらも緩和する工夫があります〜

　○　カムの摩擦は全体エンジン全体から見ると
（し′意外に小さいが、効果はハッキリとあります
　￣

あのぅ、カブのノーマルヘッドなんですけど、吸気ポートはマニホに合わせてテーパー状に削って流速をあげているんです、しかし排気ポートはラッパ状にしても変化はあるんでしょうか？
持論では流速が落ちてオーバーラップが有効にならずトルクが落ちてしまうと思うんです。
フランジに合わせて削るので一見スムーズですが、デメリットもあるのでは？と思います。
2ストではチャンバーのおかげで充填効率が上がり、段差もない方が良いのでしょうが、4ストではどんなもんでしょ
玄人さんヒントをください

毎回思うんだけど文章では分かりにくいから、画像出してよ。
携帯だと無理？


0W20が高温時に強いとか、やめてくれ。

＞19　はいこんばんわ。毎度ありがとうございます。

＞14　流行りの0W20等の低粘度オイルの方が高油温時に強い〜
　と言う話は個人的には？です。まず、0W20/5W20は、本来専用設計のエンジン以外は使用不可ですし。
エンジン/オイル両方から性能面をアプローチしていって、高油温に耐えられると。
従来の設計のエンジンでは高油温とか以前の話に潤滑不良です。
（ただ、カブ系横型シリンダは、設計が30年前の癖してシリンダ自体はあまり粘度に頼らず
潤滑すると言うことらしいです。）

　20W60とか、そんなオイルはもう添加剤で無理矢理高粘度化＆ワイドレンジにしている感じも
有りますが・・・そんなのは正直扱った事はないので気温差での体感云々の話は分からんです。

　仕事場ので一番堅いのは半化学合成でSN-0W40、全化学合成でSN-0W50ですが、それは夏冬とも、
缶からの流れ出方はあまり変わらない印象。（原付含めた2輪と外車にはこのあたり勧めてます）
　安価なSLとSM級10W30は、ただの鉱物油なんで、明らかに夏と冬で流れ方が違います。
ポンプ圧送式オイルタンクからジョッキに汲む時は夏はびちゃびちゃ飛び散って・・・
冬はまさしくトローッと「油売ってる」状態。火傷するくらいアツい時は0W20もかくや・・・。

　粘度調整剤は、最終的にはスラッジになります。0W20等はそうなるのを嫌った結果でもあります。
でも、そのまま水みたいなオイルで潤滑させるにはちょっと不安があるので、別の添加剤で解決を図る、
という感じです。で、よく使われるのはモリブデンですが、鉱物油0W20とかは有機モリブデンと言う
黒くないものを使ってます。沈殿する様子はないです。市販の添加剤は黒い粒状モリブデンですが、
沈殿しちゃうしオイルフィルタに引っかかっちゃうしで、manabu氏同様、なんだかなぁと言うものです。
ちなみに仕事場の全化学合成の主要添加剤は亜鉛とリン（P)だったりします。

＞なぜに「マヨ」チューンと呼ばれているのか

　90cc＞フルOH+105cc化計画発動させてますので、油温問題は
不安に思っていた次第。コレ聞いたらマヨしない理由無いです。
後は切削工具・・・OH用のパッキンやヘッド部品頼むだけでも、結構お金かかるｗ

　何だか>>19の文が乱れ気味……

　　>>20さん、ども

　>>7にもありますが、自分では排気慣性や圧力波を考慮して、排気ポートの全体形状は、バルブからマフラー接合部までファンネル的なイメージにし、ポートからマフラーなる位置で段差を付けた急拡張にしています
（マフラーのガスケット部分で急拡張、マフラーの取り付けフランジは削って内径拡大とファンネル的形状に加工してます）
　流体的な考えでは、急拡張なんかも通気抵抗になるのですが、エンジンでは脈動流れなので、そういう部分も考慮しています
（2ストだと、そういう考慮も、より深くされているでしょう）

　　＞10さん、ども

　カブ系なんかは、鋳鉄シリンダーの自己潤滑性があるからかも
（資料によっては鋳鉄シリンダの潤滑は厳しいという話もあるが……）

　そんなにも粘度差がありますか〜、温度変化で動粘度があまり変化しないのを「粘度指数が高い」と言うようですが、安い鉱物ベースのオイルでは「粘度指数が低い」のですね
（粘度指数が高いベースオイルは高品質で、大概が高価…、粘度調整や粘度指数向上剤の各種特性のポリマーを使ってフォローするも、厳しい使用状態や経時ではやや不安定〜）
　モリブデンの黒っぽいパウダー入りオイルはねぇ…　各種の有機モリブデン（油溶性モリブデン）添加は、摩擦表面に摩擦低減効果のあるモリブデン系の被膜が出来る優れた極圧剤みたいですね〜
　化学合成オイルの添加剤の亜鉛は酸化・摩擦防止剤のジアルキルジチオリン酸亜鉛かも、またリンは清浄分散剤のフォスフォネートとかかも〜

　何と！、約2倍のボアアップエンジンだったとは〜


　○　>>21　マックブックプロとかを考慮中です〜
（し′（ブルーレイはまだ付かないのかな―――）
　￣

とりあえずアイホンでもアイパッドでもいいから買って
普通にネット出来るようにしようぜ。
ウインドウズでもいいじゃない。

正直、文章だけでは、イメージ出来ん。
ある意味、苦痛である。

ハンマーオイル添加はいい感じだよ。
入れた途端に音が減る。特に、こうおん！！の打音ね。
ハイカム入れてカチャカチャ言うヘッドとか、クリアランスの広がったシリンダーにはいい感じだが
具体的な磨耗の低減度は示せないんだよなあ。
入れるとかえって、磨耗すると言うが、どうなんだろうねえ。

　ハンマーオイルには二硫化モリブデンが添加されていると言うことで、
それが効能の元だと思います。

　モリブデン自体は効能は確かなので自動車メーカーやオイルメーカーも
好んで使ってますが、粒状のものをオイルに添加する場合は
摺動面やプレーンベアリングの表面を痛めるという話はありますね。
回転部のオイルシールにとっては、スラッジ噛み込んだみたいな状態になって
面倒な代物かも。

　

　ちなみにPTFE系列はくぇｒちゅいおｐ＠（*へ*）、最新規格のオイルに塩素系添加剤は駄目な様子。
塩素系はオイルフィルターの中でスライムが出来て壊した事例が、オイルメーカーに報告されてます。
金額的な問題もありますので、使うなら、最初からメーカーが厳選して成分を調整した
良質な化学合成オイルを使った方がよろしいかと。

あるみの溶接出来ないんで、ピストンにロウ付けして、圧縮あげるのは
剥離してしまうかな？

ピストンヘッドに耐熱塗料塗るっていいかもしんない。

　「こうおん！」

　「じゃあ、最後にエンジン音を聞いてほしいの」

　ジャッ・ゴ―――　プルルン！
ドジャッ・チャゴチャゴチャゴ……

　「……なんていうか、とってもノイジーですねっ！」
　「バッサリだぁ〜〜」

　モリブデンの極圧効果は、モリブデンの本のページみたいに重なった分子構造が、摩擦面が物理接触する距離になった時に、間に挟まって、分子構造の重なりが滑るためとの事
　まあ添加オイルだけではなく、工業用では焼き付き防止剤でモリブデンパウダーなんかもありますね
（有機モリブデン入りのネジ浸透オイルなんかもあるので、エンジンオイル添加や、燃費レースなんかのエンジンオイルにいいのでは）
　塩素系極圧剤は、高性能だそうだか、アタリ部分が異常に摩耗する化学摩耗なんかがおきるらしく、切削油みたいな短期・一時的使用用途のオイルにだけ使われているらしい〜

　圧縮を上げる目的の肉盛りなら、激しい動部品のピストン側ではなく、燃焼室側にした方が〜
　そちらなら温度や加速度も低いのでロウづけやデブゴンでもいけそうだ〜
（自分では、バルブの枕頭やピストンヘッド整形分の圧縮低下を、スキッシュなんかのないシリンダ側を0.5ミリくらい手面研してます）


　○　今のマックブックやエアの削りだしアルミ製
（し′本体は美しいな〜、バットは秀逸だし
　￣　全機種USキーボードの選択があるのも嬉しい！

いやね、100Vの溶接機使用。
50cc6Vヘッド(#)肉盛り成功　→　色気出して整形　→　バルブの当たり面傷つけて終了。
ヤフオクで詐欺に当たったりと、やる気なくして、親戚に丸投げ。
明日あがって来る予定だったんだけど、親類の息子（従兄弟）が
例の肉に当たって、重症。もうバイクのパーツの加工どころじゃ有りませんです。
280円の生肉が安全とは思えないなんて、言ってたけど人事じゃなくなりましたよ。
1000円だから安全とも思えないけど。
今度は、溶接機の直流化してから、やりますよ。
つか、トランス使わず100Vそのまま流せば溶接って簡単じゃね？

＃バルブはでかいが、ボアアップにはピストンが無いのよう。

＞29

純正特殊工具でバルブシートカッターありますね。
市販の物もあるでしょうから、探してみればどうでしょう？
家庭用100V直で溶接、途中でトランス等の負荷が無い状態では・・・
アマチュア向けには12Vバッテリー直列でアーク溶接なんてのが紹介されてますねぇ。

　でも、何してもうまくいかない時は、材料揃えるだけで静観した方が良さそうとか考えてしまいます。

　自分はヘッドのバリを取っている最中リューターの歯を飛ばして
バルブシートやっちゃった時、しこたまタコ棒でこねくり回した覚えが・・・ｗ
ボールペンの線くらいの幅が理想だろう当たり面が
2〜3ミリくらいのぶっとい面になってました。（使用限度は1.6mmだそうで）

>manabu氏
どもです！
ここんとこ最大油温は69度というところだったので急に10度も上がって驚いた次第です。
また燃調弄りすぎてドツボに嵌まっております・・・点火系まで疑い始めました。
プラグの設置電極の向きも変えてみたりノーマルコイル入れてみたりプラグギャップ弄ったり。

>25氏
昔のmanabu氏の加工画像があったはず。ちょっと漁ってみます。

折角の塗装がボコボコに
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1303399818906.jpg

画像ございました。

その1　排気ポートタケノコ画像
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1305392679944.jpg

その2　マヨピストン画像
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1305393034810.jpg

その3　マヨカム画像
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1305393168811.jpg
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1305393259475.jpg
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1305393329748.jpg
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1305393401109.jpg
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1305393579637.jpg

その4　小端部マヨ
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1305393776371.jpg

トルクブースターの作り方
http://www.purple.dti.ne.jp/myhp/sarumori/boost.htm

　(`･ω･)さん、ども！

　画像ありがとうございます〜
　リコイルスターターケースも見事なツヤ黒なのに〜
（こんなあつらえたようなケースはどんな発動機器のバーツなんですか？）
　しかし燃調で過熱するとは、希薄側に？（開度域で濃さがバラバラなのかも…）
　小端加工はわかりにくいのですが、オイル穴の軸受け側の周方向の角に溝状の面取りと軸受け側面の浅い面取りに注目です〜

　　>>29

　意外に身近にOｰ111の被害者が…
（大腸菌程度となめていたら、とんでもない毒性！）
　厄年か… 正弦波法則か…
　シートリングの整形ですがジャンクのバルブがあるならそれでひたすら擦るのも良いでしょうが、自分ではデカい径の45度面取りリーマー＋バッテリードリルを使ってます、味噌すり動作でアタリ近くを滑らかにファンネル状にしたりもできます
（純正のシートカッターは専用にしか使えないし高価すぎ！）
　この間、直流式の単相100V20A溶接機を安価に入手しましたが、まだ箱から出してないな〜
　　>>33

　このアイデアを聞いた時に、バルブの上流に付けてもあまり意味は無いと予想しましたが、ヤハリ…
（エアクリからの乱流を嫌うのであれば、キャブの取り付け口に金網なんかを入れれば？）
　自分では、レスポンス向上と急開時の回転安定、全開でない領域の慣性強化のため、スロットルバルブ下流に取り付けてこそ意味があると思い、
　インレット内の仕切り板位置に溝を掘り、厚紙で仕切りの型まで取りましたが、自分ではそんなにレスポンスを求めちゃいないので実験してません〜


　○　レースやトライアル用の
（し′味付けならば…
　￣

キャブの仕切り板はおいらもPE24に自作して付けていますが、
上流、下流共に体感上の効果はありまつよ。
ただし、吸入負圧が上がるせいか特にスロー側が濃くなるので、
セッティングの再調整が必要。
そのせいで一番薄いSJにさらにエアブリード拡大もやってまつ。

>33氏
前につけたり後につけたり前後につけたりもっと後につけたりと色々やってる人がいますね。
螺旋かけてるのとかも。

>manabu氏
どもです！
ホンダの横型エンジンバギーのパーツなのでぴったりフィットです。

燃調は頭空っぽにしてイチからやり直したらなんとかなりました。プラグの電極は吸気側に
開いてる方が調子がいいように感じました。このプラグを1軍に抜擢します。

ヨシムラMJNのニードルクリップ位置を変えるなという説明書指示は例えば段数最薄にしたら
スロットル微開でもニードルのジェット穴がまだせり出て来ず、空気だけ一気にポートに入って
ゲボゲボするタイミングが出来るからなのか？
段数最濃だとスロットル全閉でもニードルのジェット穴からガスがダラダラ出るという事なのか？

今回はシムで段数を半分ずらしました。

　　>>35さん、ども

　体感的にはどんなですかね、板が下流で長い場合は、脳内シミュレーターでは、急開時にも回転はまごつかずに安定して上昇するでしょう
　また、サージタンクやタケノコ加工でも混合気が濃くなる現象がありますが、おそらく吸気の脈動流れが減って、流れが安定するので、燃料のゴーストップが減り、慣性のブレーキが減るため濃くなるのでは？

　　(`･ω･)さん、ども！

　リコイルスターターのケースはホンダ製でしたか！
　ケースに通気メッシュがある様に見えるので、フライホイルを錆止め処理しないと水分でサビそう〜
　ニードルがブリード穴を塞いでるのですか？
　対処として、ブリード穴に縫い糸を通し、コンバウンドを糸に塗りテンションをかけてスライドさせ、中国の井戸ヘリみたく、方向の内部に長い面取りを設ければ〜

　○　柔らかい銅合金だし
（し′足の指に糸の片方を結んで、ス〜リ・スリすれば…
　￣

　余談ですが、本日気付いた日常の豆工夫〜
　長くおでんなんかを煮ていた鍋なんかでは、水面位置で油分が硬く変質して、クレンザー＋ネットタワシや、マジックリン＋熱湯も効かない状態に―――
　で、こんな場合のカンタン効果的なクリーニングは付着部分にティッシュを置き、ハイターを染み込ませてみて下さい〜
　そのまま数時間すれば、あっさりと油汚れは落ちています〜
（ティッシュは繊維が分解されるのか、何だかドロドロになりますよ〜）

MJNだから普通のニードルとは違うぜ

　＿|￣|● i|i|i ､_

　あの中空ニードルでしたか…

一瞬のタイムラグがあるかもね。
ガスが出た瞬間ガクンとなりそう。

カブ系12V50ccベースです。
88cc+6V50ccヘッド（ベアリング無し）の組み合わせです。
88ccはシリンダーのふちとピストンの高さが違いました。
後者が2mm下がってました。
これって、ヘッドの肉盛しても無駄かと思いました。
シリンダー高さの切削が一番面倒じゃない気がするけど
バルブタイミングって遅れます？
カムチャーンのテンショナー張れば問題無いですか？
つか、掛からないのは（ヤフオクでDAX70と言われ騙された）6V50ccヘッドが悪いのか
ただ単に、圧縮が低いのか疑問です。

　　>>41さん、ども

　バーツのマッチングは詳しくありませんが、昔のクランクはコンロッド長さが違うという話がありましたし、ソレかも―――
　面研2ミリはかなりの量ですね、カムチェーンは張り側寸法が基準になるので、テンショナーを調整してもタイミング調整は出来ません
　カムのスプロケのネジ・ピン穴をルーズ穴に加工してタイミング調整してみては？

　○　新旧バーツのキメラエンジン？
（し′
　￣
　余談ですが、旧ヘッドの螺旋油溝のあるカムですが、潤滑向上のため、油溝に油巻き込みの「マヨ刻み」か、巻き込み側の角を微細に面取りするといいのでは〜

>>41
＞ カムチャーン

ﾁｬﾝｸﾘｽﾄが出たぞー！
ﾁｬﾝｸﾘｽﾄが出たぞー！

>>41
ピストンのコンプレッションハイトが違う奴探せば？
１２ＶCD９０系とか、６Ｖ８８系とか。

２ｍｍ面研だと、テンショナーの許容範囲外になっちゃうんで、要改造
＆カムスプロケ長穴加工でタイミング調整が必要になっちゃうし、圧縮も足りない。

くぼんで無いのは47mm72cc　48mm75cc、TKRJ49mm78ccしかないお

メンケンは加工先に直具作れるか、相談してみる。

　○　ttp://c.2ch.net/test/-/bike/1304173351/g?g=557
（し′の、「オートボーイのカム周りの加工」ってなんなのでしょうか？
　￣
　ガンダムのマグネットコーティングなみ？
　カムの潤滑問題ですが、実際のトラブル状態を見ても頂部以外のカム面やカム軸はかなり潤滑的にはラクだと思いますがね
（2ストの小端なんかはかなり厳しい〜）

>オートボーイ
カム受けに穴掘ってオイルラインに繋げたオイルジェット加工の事だと思いますよ
ピストンクーラーみたいな奴でしょう。

マイマシーンのCDIが故障のようです。
タラタラ街乗りするには問題ないんですが急加速で失火、4速60km/h越え辺りから失火、
こりゃ燃調か？と思い真ん中辺りを弄りまくってカムのタイミングも調整してみたりコイル周りを
組みなおしてみたり色々やったあげく燃調でなんとかなったかなと思いましたがやはり高回転は不調。

CDIを換えてみたら高回転もグングン回る・・・直った・・・結局弄ったトコは元に戻しました。
今回のトラブルのお陰でオートボーイみたいにウッドラフキーを削ってカムのタイミングをきっちり
調節するきっかけができたのは幸いでした。

CDIの故障って完全にダメになるもんだとばかり思ってましたが時々直ったりするもんなんですね。
試運転中に9000rpm辺りまで普通に回ったりする瞬間もあって余計に困惑しました。
電気モノは0か100かだと思ってたのですが。

　　(`･ω･)さん、ども！

　トランジスタのトラブルでしたか―――
　おそらく、劣化したトランジスタが高回転と気温上昇で熱バンクしてしまったのでしょう
　実際にあったトラブル例では、トランジスタが過熱してない走行初期や、冬季には正常作動していて、燃料系統の謎トラブルだと思われていたケースもありました
　点検方法としましては、トラブル時に市販のトランジスタチェック用冷却スプレーや、OA用のホコリ飛ばしスプレーを逆さまにして液体ガスを噴射して冷却し作動確認するとよいようです

　「オートボーイのカム周り加工」はそんな加工でしたか！
　縦型のスリッパ上面＋オイルバス式は、2階から目薬型のイマイチそうな形式ですから〜（同じ50ですらカム幅が横型より広いみたいなのはそのためか…）
　ケース裏からオイルシャワーを降らしたり、オイルジェットを当てたり、目薬の量を増やしたり噴射したりと、工夫しているのだなぁ
（マヨカムではかなり確実なオイル供給をすると予想しますが）

　○　キー加工は点火タイミング変更では？
（し′
　￣

>>48
農機具なんかではメジャーなトラブルｗ
10時の一服後にエンジンがかからない。
直しに行った頃には何事もなかったかのようにエンジンがかかる。

>manabu氏
どもです！
純正CDIはプラ外装に樹脂で固めてあるので熱は関係ないと思ってましたがそうでもないんですか。
社外CDIのアルミフィンは飾りだとばかり。
あ、点火タイミングですね。

>50氏
あいつら絶対生きとる！
http://img01.naturum.ne.jp/usr/futosen/middle_1123836635.jpg

　今日、C90系列ジャンクエンジンを分解して、ヘッド周りのみお風呂で
自分と一緒にお湯洗いしたｗ

　ただいま、消耗品交換したヘッドでマヨする前の仮組中。

手持ちの不明AA01用ハイカム（50ccピストンだと
場合によっちゃリセス加工必要な奴）でとりあえず
やってみるけど、C90用ダブルスプリングの圧力に耐えられるかしらん？

＃間違えて小径カム用ロッカーアーム買っちゃったしorz

レディガガも人車一体にｗ
ttp://ec5.images-amazon.com/images/I/51hnyf450HL._SL500_AA300_.jpg

CDIのサイズは何で決まるんでしょう？
モンキーのは比較的小さいけど、バギーのTRX90のなんかはタバコくらいのサイズあるし・・・。
進角の有無が多少関係してそうだけど、ベンリィのは特別大きいわけじゃないんだなぁ。

他の方式は知らないが、ＣＤＩは大して場所喰うものではない。
単気筒なら自作も簡単。
簡単な割りに結構キク

自分が作るときに参考にしたサイト
ttp://www.geocities.jp/babulunooya/cdi/cdi1.htm

モンキーのウッドラフキーの加工を俺も某サイトを見て真似てみた。

確かに標準状態ではタイミングギアの位置がカムチェーン半こま遅れてるから

ウッドラフキーの加工で正常な位置に修正したところ、始動が厳しくなって

アクセル開けたらパンパン鳴ってちゃんと走らなくなったぞ。

進み過ぎてることはないのに。

　　(`･ω･)さん、ども！

　玉袋のシワシワと同じく、飾り（？）じゃないのですね〜
　何だか「サイホーグ1号」を思い出しました
（もし今でも、販売されていたらミクロマンみたく“爆乳＆微乳の双子の妹サイボーグ”も展開されて、各種アニキャラの外装を販売されていた事でしょう―――）


　　>>53さん、ども

　うわあ……「ゴクウ」なんかに登場して、口からビームとかを出しそうだ……


　　>>54さん、ども

　進角機構が意外にシンプル！
　「トルク」みたく、マップ変更で走りを変えるとか〜
（気筒が小さいと、燃焼時間が短いので、効果は体感しにくいかもですが）


　◎　>>52　初代アニメ版不二子の
（し′バスタブでのダイヤ遊び?!
　￣

ウッドラフキーと、カムタイミングとは関係無いんじゃない？
いじってるのは点火時期と違う？
エンジンによっても違うと思うけど。

http://blogs.yahoo.co.jp/hornsctl/11676719.html
このブログのことだと思う

既出か？
ピストンクーラー　オイルジェット孔　加工
http://www.youtube.com/watch?v=_6FqAMArhzk

ピストンクーラーは効果あるのか気になる

　ども

　ビストンのオイルジェット冷却ですが、
　資料ではビストン冷却効果はあるようです、ただ効果を倍増させるためには、ビストンにオイルを受けて内部でシェイクさせるドーナツ状の空洞のクーリングチャンネルや、気筒あたり1リットル毎分以上のオイル吐出量がいるみたいですが
　ただ、ボア径の小さなエンジンでは、ピストン放熱経路のリング周がピストン面積の比率として大きいので、そんなに過熱しないのでは？


　○　ピストン裏がオイル焦げしてエンジンとか
（し′では、取付の意味があるかも
　￣

カブエンジンの6v時代の燃焼室と12v燃焼室ってどっちがパワフルなの？
12vは燃焼効率重視でパワーは薄いイメージ。

　カム削ろうとしたら堅いよう・・・プロクソンの彫金用じゃ傷も付かない。
傷すら付かないので燃焼室やバルブのカーボン落としにちょうどいいというオチ。

　ところで、燃焼室を鏡面にする効果ってなんなんでしょうね？
カーボン付着防止？

デトネーション対策

　　ども

　12Vエンジンの全周スキッシュは、高回転時の抵抗や（F1用エンジンにそういう話あり）、あまりに速い気流が消炎効果を上げているかも
　自分では面研で、スキッシュが狭まり、更なる抵抗増大やカーボンノックの可能性が高まっていると思い、ピストンのスキッシュ部分の精度の悪い鋳物肌をを旋盤で慣らし、ヘッドのスキッシュ角を丸めています
（ピストンのチャッキングにジグを使用してます！）

　燃焼室壁面の研磨は4輪レーシングエンジンでもありますが、その意味の説明では、バルブリセスの角を滑らかに丸めたりするのは燃焼の進行を早め、
　隅部分で消炎された未燃焼ガスが出るのを減らしたいし、冷却損失の増大する原因となる、燃焼室表面積を低下させたいからだそうな
（純レーシングエンジンでは、カーボン堆積対策をする前に、エンジンを開けちゃうだろうし）

　まあ、レーシングエンジンとかでない場合は、カーボン堆積対策（カーボンノックや、堆積カーボンによるヒートスポット型、異常圧縮比型デトネーションの予防）の意味を持たせて、内面を磨くのもアリかも―――


　○　カムの溝掘りは、チビた切断砥石＋ハンドグラインダがオススメ
（し′リューターなら超硬バーでないと…
　￣

武川の88ccはピストンくぼんで、シリンダーのふちとピストンに2mmの差が有るの
デイトナの88ccは面一だった。
デイトナはこれで11：1だそうな。
武川の圧縮比は低いのだろうか。
耐久性なんて皆無の武川だから、圧縮低いなんて事無いと思うが
単純にみまちがいかのう？


12V50ccノーマルヘッド用の話ね。

>>63
カムの硬さに泣くがいいｗこっちは16バルブだぜｗ


マヨカム化して3万キロ（odo53000km）以上走るも健在なりｂｙCBR600RRの人

　「お〜ジャシュガンか、注文のカム、できてるぜ
　硬いかんナ〜、レアアースをちっと足してみた、プロフィール変更は超高圧水か超音波を使ってくれ―――」


　　>>67さん、ども！

　加工は苦労されてましたが、かなりの運転時間ですが、快調でしたか！

　マルチで4バルブDOHCなら、マヨカムの効果も絶大！
　また、これから夏に向かって箱根越えですら楽勝でしょう―――
（ハーレーとかは夏の箱根で、路肩に停車してましたが、オーバーヒートしやすいのかな？）


　○　DOHCでは、ローラー化も
（し′やりにくそうだし
　￣

＞67

　にゃーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー！


　こっちはただのカブエンジンなのに・・・歯の方が削れましたよｗ
次の休みまで中断です。

質問宜しいでしょうか

走っててアクセルをオフにしてもたまに回転数が完全に落ちきらない時があります
二次エアみたいな症状ですが二次エアは吸ってません
アクセルを軽く煽ると戻ります
張り付きかとも思ったのですがわかりません
雨の日にのみ症状が出ますが原因わかりますでしょうか？

>70
張り付きです

　　>>70さん、ども

　今頃の気温では、スロットルバルブの凍結固着は、まず無いでしょうね
　もしかして、スロットルワイヤーのアウター被覆がやぶれているか、差込に折れ曲がりがあり、雨天時にアウターの巻き線やスロットルワイヤー（たいがいはステンレスだが）がサビてワイヤーしゅう動の抵抗になっているのカモ
　また、キャブのリターンスプリングがへたっていたり、巻きが変形していて、戻り力が作動ギリギリになっていたり、バルブにキズや変形があって引っかかっている可能性もあり、注意が必要ですね〜
　一度、キャブからバルブを抜いて、ワイヤーやスプリングの作動がスムーズか調べてみられては？

　○　案外、ハンドルのスロットルワイヤー
（し′巻き取り部分の問題だったり〜
　￣

>>71
レスありがとうございます張り付きでしょうか
キャブが冷たいかどうか確認し切れませんでした
>>72
ありがとうございます全てばらして組みなおし確認注油までしましたが
ワイヤーもスプリングも問題なく再組後変化もありませんでした
燃調と雨の日の気温湿度の特殊な組み合わせでイレギュラーが起こったのではと
勘繰っておりましたがさっぱり原因がわかりません

>>68
それジャシュガンじゃなくてガリィのトレーナー、エスドック

あと「なーに、お前さんとの仲だ　金はいらねえよ
そのかわりお前かお前んとこの選手がおッ死んだら機体を譲ってくれ
ブレードの材料にするからよﾊﾊﾊﾊ」
ってのに薄ら寒いものを感じますな

ピストンクーラーはある程度効果はあるよ
ただオイルポンプ容量とケース内部の容積に限界がある為誰でもとは言えない
何台も造ったけど条件付と言う感じ
今５９の動画見て同じ方法で欠点克服してると思った
元々ＮＩＣＥなどのエンジンには標準だからね
色々難しい点はあるけどどう使うかだと思う

　クランクにオイルラインがあれば、穴の開け次第で
何とかなるんだろうけどねぇ・・・なんてことを思ってたら、
エイプクランクでやった人がいるみたい。でも詳細不明。
カブ系の一次クラッチだと、クラッチがオイルの遠心フィルタも
兼ねている関係、内部までオイルが来ている・・・と思ったので、
やりようによっちゃ・・・的に当てるには難しいだろうけど。

　クランクケース側オイルジェットは、検索してみたら
ttp://custom-scape.cool.ne.jp/ape/apecustom6/custom106.htm
雑誌で紹介されていたみたいな上に、ある一定上の武川キット
組み込みで必須とのこと。真鍮パイプでくねくねすると、いろんな場所に
当てられそう。

オイルジェットにはこんなのもあった
The oil jet was processed to a Honda vertical engine. オイルジェット
http://www.youtube.com/watch?v=wBPTuz7FAEo

　　>>74

　＿|￣|● i|i|i ､_

　確かにエスドッグですた……　記憶だけで書いてはイカンなぁ……
　モーターボール編も面白いな〜　まあ、あのスキージャンプ姿勢で高速走行したら、揚力で駆動輪に必要な接地圧を得られなくなってしまうでしょうが――――
（海外で銃夢の実写映画化の話があるのですが、きっとモーターボール編をやるだろうな〜）
　刃物の形状による「切れ味」についではいろいろな研究はあり、一般的な刃物ではかなり尽くされてますが、刃物にする素材についてはまだまだ進歩の余地がありますね〜
　新しい刃物素材や素材組成については他の分野からのスピンオフ技術も多いし、刃先の振動や加熱なども含めて、「サイボーグブルース」の鉄筋コンクリを掘り進めるナイフや、「楽園の泉」の鋼材をも断つラインみたいなのも出来るかも〜

　ビストンの熱による強度低下やや過熱を防ぐオイルクーラーですが、設計関係資料では、ノズルを使ってビストンストロークと平行にオイルを噴射して、ピストンがどの位置でもオイルを受けられる風にするみたいですね
（特にクーリング用の空洞がピストンにあるタイプでは、その注入口にヒットさせ続けないとイカンし）
　エンジン運転中の内部のオイル飛沫の資料では、クランクからの飛沫が雨の日のタイヤ撥ね水みたく、ビシャーッ！と出ていますが、オイルは水とは違い気化熱による高い冷却効果は期待出来ないので、とにかく冷えたオイルを大量に浴びせないとイマイチですな
　そのためには、噴射するオイルを冷やすオイルクーラーや大容量オイルポンプが要るようになり、補器駆動ロスが増大…


　○　ピストン温度を劇的に下げる
（し′マヨピストンという奇手がアリマスがね
　￣

　＿|￣|● i|i|i ､_

○ 　ビストンの熱による強度低下やや過熱を防ぐオイル噴射ですが

×　ビストンの熱による強度低下やや過熱を防ぐオイルクーラーですが

　　>>73

　原因は判明したのでしょうか？
　もしかして、ニードルに引っかかりがあったり、特別な形態のキャブとか？

　また、ピストンのオイル噴射冷却ですが、分解した状態でのイメージでは分かりにくくなっていますが、
　オイル噴射方向がピストンストロークに平行か、ピストン下降時に隙間の開く側コンロッド方向からでないと、コンロッドが邪魔になって、「コンロッド冷却オイル噴射」になってしまうでしょう
　しかし、普通形状ピストンでは、上手く裏側にオイルを当て続けるには、ピストンビンの横か、コンロッド揺れ方向の空いた位置（特にピストン下降時で）でないと、上手くない〜

　○　ピストン上昇時では噴射しようとしても
（し′おそらく、噴射流がピストンに追いつかないでしょう
　￣

携帯からで失礼します
いろいろ試してはいるのですがあれ以来雨の中を走ることがないので原因の特定ができていません
申し訳ありません
相対的に濃くなっているはずの雨の日にだけアクセルオフでアフターファイアが鳴る
というおまけもついてくるのでやはりキャブレターに何か問題があるのだと思います

　　>>81さん、ども

　もしかして……　エアクリからキャブの間の管路に隙間があって、そこから雨水を吸っていませんか？
（スロットルバルブに水がまとわりついて、軽く張り付いた状態になっている）

　また、エアクリボックスのバッフル板取り外しや穴あけ加工、社外品の丸出しなエアフィルター、ボックスの吸入管に詰まりがあり、ボックス下の水抜きドレンからの雨水吸入なんかで、
　そんなこんなでエアフィルターが水濡れして、吸入抵抗が異常増加していれためのトラブルとか〜


　○　ボックスの外気吸入管に
（し′虫が巣を作って詰めていたり…
　￣

潤滑好きには堪えられない逸品
http://www.monotaro.com/s/c-29095/

量、色、温度が一度に見れる(巧いね)ものもある。

オイル逃がし穴の拡張について教えて下さい

マヨピストンでは、オイル逃がし穴の下に溝を付けていたりしますが、どのような効果があるのでしょうか？
また、オイル逃がし穴自体の径も拡張しているのでしょうか？

ご回答よろしくお願いします。

manabuさーん、お呼びですよー！

　　ども！

　実は昨日は夏風邪で熱だしてダウンしてました〜

　ピストンのオイル逃がし穴の拡張ですが、最初の試作加工では溝を刻んだだけで、穴の拡張・オイルリング下の溝を掘っていませんでした
　その結果、10000回転越えあたりで、いきなり爆発的オイル上がりが発生してしまい、驚いてクラッチを切ったらエンジンが止まる程でした
（オイル上がりの白煙は「メガフォース」の煙幕並み！）

　その対策としてオイルリングの下側でも効果的にかきおとしオイルを排出出来るようにと、リング溝の下位置な溝を掘り、下に拡張したオイル逃がし穴に繋げたのです

　○　この対策後はバルブサージング限界
（し′まで回してもオイルは上がらなくなりました〜
　￣

あれ、マヨピストンって、オイルリングの下（ピストン裏に貫通を増やす）にも穴開けるの？
リング溝に斜めに開けるだけでないの？

　いえ、オイル逃がし穴の数を増やしてはいません

　先が鋭い円錐形になって尖っている超硬バーで、オイル逃がし穴を下方向に長円拡張しているのです
　その拡張を刻みの位置と合致させて、上手く排出される様にしたのです―――


　○　逃がし穴を横に無闇に拡張すると
（し′応力の大きい上下方向の断面欠損になるし〜
　￣

>>88
オイル逃がし穴を拡張するのであれば、ピストン下方向ではなく、上方向に拡張した方が良く逃げるのではないでしょうか？
上側であればセカンドリングで書き落とされたオイルが溜まっているはずなので・・・

　　実は下方向の拡張でも、オイル上がりが解消出来なかった場合は、細い超硬バーかドリルでオイル逃がし穴のピストン奥側から長穴にして上向きの勾配を確保し、オイル溝の上側にも僅かに溝を掘るつもりでした

　何故、下側みたく単純に拡張しなかったかというと、脳内シミュレーターでは、オイル上がりが発生するのは、上死点からピストンが下向きに加速するストローク半分までの間だと予想したからです
　（セカンドリングから穴までの高さの数ミリが、1000Gクラスの加速度では数メートル級の圧がかかる！）
　その時にリング溝側からの拡張だけでは穴に対して排出勾配にならないと予想したのです


　○　細いバーを使うその加工は難しかったし
（し′下側だけの拡張で何とかなりましたので
　￣

オイルリング手前３つの穴と溝は追加だよね？
オイルリング内の穴につながる溝だけ追加で穴自体は無加工でおｋ？

http://www37.atwiki.jp/cherrywave?cmd=upload&act=open&pageid=12&file=RIMG0026.JPG

　そうです、ただしオイルリング溝側は下に長穴になるような加工にして、リングしたの溝や刻みに繋げています


　○　ピストン裏から見れば
（し′逃がし穴は正円形のままです
　￣

　特に話題が無いので余談〜

　「エンジンのロマン」という本で、初めてシリンダーを使ったエンジンのアイデアは給水担当役人のホイヘンスによる熱い火薬ガスの冷却負圧を利用したモノで
（現在のエンジンや蒸気機関とは違い、熱くなった気体圧を利用するのではなく、熱い気体が冷却で縮む力を利用していた）
　そのアイデアは1684年に実用機関が完成したらしいのですが、開発目的も稼働場所もベルサイユ宮殿の給水用（なんと日あたり3000トンも使用…）だというのが何とも……

　また、4サイクルエンジンの発案・特許申請が1862年のロシャというフランス人という話もあります


　○　フランス人やるな！
（し′（イギリス人もすごいぞ！）
　￣

　戦車の弱点の放熱穴を小さくするため、熱効率を上げる話もでてきますが、現在の数100馬力を発生するエンジンはその放熱量も同様に増加してます
　装甲車両にこそ、マヨエンジンが必要か!?

　ピストンのオイルリング溝なんかのオイル抜き穴ですが
　ピストン設計関係の資料でも、内容がイマイチ…　もしかして設計上の盲点があるかも！

　ただ、SRのピストンみたく、オイルリング下の周方向に浅い溝があり、下向き斜めの抜き穴もあるピストンもありますね
　ただ、現在の高回転エンジンでは省略されがちですがね

　で、オイルリング底の穴は大概が水平で、溝上には拡大しない…
　もしかして、セカンドリング下から抜き穴までの油だまりは潤滑上じゅうようなのかも
（リング抵抗軽減の荒技として、セカンドリング抜き取りがありますが、ソレではオイル上がりしやすくなるのは、
　かきおとし量の低下だけでなく、オイルリング〜トップリング間隔が増大する事もありかも）


　○　トップリングの挙動も
（し′重要でしょうが〜
　￣

　ピストンはWPC＋モリブデンショット加工が意外と安いと言う事を知って、
マヨ+モリブデンでつるっつる滑るピストンにしてやろうかと思案中。
（個人相手でピストン＋ピン加工が8000円ほど）
でも、マヨしたらモリブデンショットは効果無いかな？
WPCは表面硬化+油膜保持に有利だけど、WPCだけならもっと安くなる。

＞94
　お邪魔様です。
　うーん、メーカーですらそうなんですから、個人が見よう見まねでは
試行錯誤は避けられないのでしょうねぇ＞ピストンの油量のコントロール。
アルミピストンは簡単に削れるけど、マヨ成功するまで何個位買えばいいんだろう、
マヨするに油を取り込む溝っていくつくらいがいいのだろうかって・・・

そうやって悩んでいる時が一番楽しいのかも知れないけど・・・です。

NSF250R発表会
http://www.ustream.tv/recorded/15259736

前方吸気、後方排気
その他、話題付き

　　>>95さん、ども

　まあ、モリブデンコートはピストンの挙動不安定時や潤滑不十分時にも、ダメージが少ないし〜

　マヨピストン加工ですが、試作の時、実は第1号の性能が良すぎて、4号目くらいにならないと1号以上の性能が出なかったのです〜
　それらのボツ試作でわかったのは、刻みが長かったり数があまりに少ないと摩擦低減効果が激減します〜
　また、スカート下の刻みはそんなに深く掘る必要はありません
（もしかしてモリブデンコーティング厚が0.2以上なら、マスキングでマヨ刻み形にしても効果があるかも〜）


　○　それさえおさえて加工すれば
（し′そんなに問題ありませんよ〜
　￣

　エンジンの発熱ですが、冷却系にかかっている処理熱量と自然放熱量は、通常のエンジンではイメージとして発生出力に近いかも〜
（資料では、概算で燃料の全熱量の1/3が出力、1/3が冷却・放熱、1/3が排気ガス温度で排出されているとの事）


　○　そう考えるとイメージ
（し′しやすい〜
　￣

＞97　manabuさん

　お返事どうもです。

　あとはオイルを取り込む刻みとオイルが戻る穴の位置を
縦の同一列にすればOKですかね？弄るのはカブ系70ccですが、
ピストンはそう高くないので(1500円くらい）、2つ3つ買って
スカートをちょっと削ってみたりしつつ、刻みの数も遊んでみます。
回し切った時に白煙出なければOKですよね。

排気量はそのまま、フリクション低減でカンカン回る仕様にしてやろうかと。
本当は腰下のベアリングも高規格の超精密ベアリングにしたいんだけど、
イマイチ情報が・・・無理みたい。

そういえば今までにベンチにのせてマヨ加工前後の出力比較をした人って居るのだろうか？

出力UPの加工じゃないからな

　　>>99さん、ども！

　オイル抜き穴位置の刻みはそんな感じです、自分の加工では、穴位置の大きな刻み以外にも、小さな刻みを入れてますがね
　（スカート側ではスカート下縁がカーブしてるので、刻みはいろんな高さに位置するが、オイルリング側では一定なので、支持油圧発生位置を分散させるたも、刻みの高さを変えてみたのです）

　軽快に回るクランクを得る簡単加工には、ピストンの軽量加工があります、2次振動を抑え、1次振動量とバランスさせるため、カウンターウエイトはピストンとバランスさせられる程、重くは出来ないので、どうしてもピストン・コンロッド小端側は重いのですよ
　だからピストンを少しでも軽く出来れば1次振動は減少し、クランクやベアリングの振動負担も減少します〜
（微妙なクランクバランス取りより、直接的にガッポリとバランス改善できると思うのだが〜）

　また、軽快に回るエンジンにした場合、自分では高回転限界にバルブサージングが出ましたよ〜（ノーマルメーターで「7時」くらいからでした）


　○　燃費改善の大きなマヨカム搭載エンジンなら
（し′結果的にベンチ出力にも差が出ると予想します
　￣

おはこんばんちは

燃調が薄くても確実な点火の為にプラグギャップを2mm近くに広げてその分コイルを強化して、
更に電極も火花飛びやすく加工して今までずっと問題なく快調だったのが急に不調になりました。

色々試して結局プラグギャップを普通に戻したらほぼ回復しました。
強化コイルがダメになって今までどおりの火花が出せなくなってきたのだろうか？
電装も含めて10年以上弄繰り回してるから機械も電気もガタがきてるのかな。CDIも死んだし。

タイミング確認してガス・燃調確認して電気系確認、接点磨いて最終的にプラグで直りました。
新しい強化コイル買ってプラグギャップ開いてみます。

NAGの内圧コントロールバルブをこのスレの皆さんはどう思いますか？

あんな大金出してまで買う理由もない。
車用流用かなんなら旋盤使える人なら作った方がいい気がする

単なるワンウェイバルブだよねあれ。リードバルブ状の物体とか、
その辺にあるもので流用できると思うし、アレは原価500〜800円程度と見た。
工業製品の工場出荷価格(送料等雑費を除く）は定価の50〜60％てのが
だいたいの相場だと思うから、実販売価格が3150円位ならねぇ・・・

前に流行ったコンデンサ式パワーアップ装置みたいな、原理と理論は大きく
間違えてないけど、相手がド素人だと思ってスケベ根性出しすぎな物体だと思う。



　ええと、車のウォッシャー液のゴム管の途中に、I型のジョイントがある車は、
たいていそこに簡易なワンウェイバルブがあります。プラのパイプの中にチェックボールが。
ただ、小形単気筒エンジンだと、チェックボール動かないと思うけどね。
口で吸ったり吐いたりする分には動くから、SRみたいな大きなピストンの乗り物にはいいかも。

　　(`･ω･)さん、ども！

　お久しぶりです、プラグギャップ拡大は希薄混合気の確実燃焼には効き目抜群ですが、やはり点火・昇圧系の負担は大きいのですね〜
（しかしトランジスタまで逝ってしまうとは…ほぼ全滅では？）

　内圧コントロールバルブですが、農薬スプレーなんかのバーツでもワンウエイバルブはありますが、バイク関連のバーツでよく見るこういったのはどうなんでしょうか？
　ただ横型はモチロン、ビッグシングルやピストンによる内圧変動の大きな形式のマルチエンジンといえ、オイルミスト分離のためのラヒリンスがあるなら、脈動圧利用による減圧効果はイマイチかも……
　ケース内負圧による空気抵抗低減と水分蒸発促進・オイル酸化低減はあるでしょうが、いっそ、スロットルバルブ下流の負圧の大きな部位や脈動の大きな部位にブローバイ配管を接合してみては？


　○　自動車のクランク換気用
（し′バルブとは意味が違うし〜
　￣

　余談ですが、梅雨時の雨に中まで濡れた靴なんかから、異臭がする事に対して、簡単・安価な対処を見つけましたので、また今度〜
（既に特効的治療法を見つけている水虫対処も必要が？）

プラグギャップ拡大って効くの？

　　>>108

　効きますよ〜、特に希薄混合気での寒冷時の冷機状態でハッキリわかります〜
（電極の先位置でスパークが飛ぶように中心電極わ斜めに削ってますが）

　余談ですが、昨日の「アスコーマーチ」で割れた歯車を溶接で直していたり、円盤状の素材からハンドグラインダで歯車の歯を手切りしたり、デタラメにも程がある！
　何だかk国ドラマ「セレブの 誕生」で、高級コーヒーショップでコーヒーのペーパードリップ（!?）で焙煎した直後の豆（!?）程、綺麗で美味の元の泡が沢山立つ（!?）との説明と同じくらいアレだ〜
（肝心の豆の種類や鮮度、湯の温度や注ぎタイミング、水のカルシウム量なんかには言及しないし〜）


　○　「エスプレッソ」の抽出理論も
（し′面白い〜
　￣　（減圧沸騰させてはどうか？）

点火系強化、プラグギャップ拡大して希薄燃焼。
2stでやったらヤッパ焼き付くかな。

点火強化は内燃機関の基本ともいえる手法でどんなガソリンエンジンでも
有効な方法だと思いますけど、希薄燃焼は下手すると、オイルまで希薄になる2ｓｔだけでなく
4ｓｔでも過熱焼き付きの原因になりそうですけどね。

　乗用車で周期的に流行る希薄燃焼は、基本燃焼室プラグ付近に
A/F比が濃い部分を作っておいて、それから周囲の薄い部分に
伝播させる感じのが多いですね。


＞109　manabuさん

　ずいぶんと趣味が広いというか、研究熱心というか芸達者というか・・・。
まあ、コーヒーに関しては、ペーパーの方が失敗が少なく
サイフォンやネルでコーヒーの方が難しいとは聞きます。
ペーパーでもずぼらな入れ方すると、UCCブラック無糖に負けますけど。

水虫というかカビ臭対策は知りたいけどすれ違いだなぁ。
（VIVIOの雨漏り癖はどうしようもないです。車内が池の臭いｗ）

　　ども！

　点火プラグ位置の混合気を濃くして、希薄混合気を燃焼しやすくする層状吸気燃焼は、ホンダCVCCが有名ですが、このアイデアは「オットーサイクル」に名を残すニコラスオットー氏も1870年頃、透明シリンダとタバコの煙でかなり長年実験したみたいです
　点火力最強は高圧高温＋燃料噴射のディーゼル方式ですが、いかんせん噴射された燃料霧周囲の酸素しか利用できないので酸欠状態でカーボンゲホゲホになりやすい〜
　アイデアとして自己点火しない程の超希薄混合気にガソリンを微量筒内噴射し、着火燃焼させるのはどうかな〜

　コーヒードリップ法ですが、ドラマの設定上、高級指向なコーヒーショップなのにペーパードリップはないわ〜
　（注ぎ加減で味が安定しないし、なによりも、ドリップがひとりで1・2ポットに付きっきりになってしまう）
　エスプレッソ抽出は9気圧程の圧力を掛けて、沸騰しない状態にした高温の熱湯を、特に微細な珈琲豆パウダーに含浸、減圧してパウダーの内部からも微沸騰させて抽出するという荒技〜
　コーヒーもそうですが、食品とかでも技術関係の資料では意外な内容が〜
（コーヒー生豆の温度・酸素排除環境で安定した少量焙煎法として油で素揚げにするとか、水出しコーヒーを簡単に少量作るには水に挽き豆を入れておいて後で漉せとか〜）

　濡れた靴や中敷からの異臭ですが、アルコールスプレーなんかはイマイチ効果が弱い…
　で、荒技ですが食器洗浄程度に薄めた塩素系漂白剤に全体をどっぷりと漬け、洗濯機で脱水し影干しにしてしまいます！　雑菌殲滅で異臭もスッキリ消えます
（急速乾燥させるなら、日中の自動車内にでも〜）
　臭う冷蔵庫内なんかでもコレでスッキリ消臭できます
（ゴーグル・マスクの完全防備可能なら、スプレーボトルにやや濃いめなハイター希釈液を入れて…）
　水虫・インキンの特効治療法ですが、風量・出力の小さな小型ドライヤーで（デカいと火傷しやすい）、患部を広げて火傷しない程度に数回、断続的にあぶって熱風乾燥させてみて下さい、それだけです
（患部表面を乾燥させる気分で）

　○　グチョグチョの水虫でも菌が死滅して
（し′朝には薄皮が張っていますよ〜
　￣

今、ガチの4st50ccロードレーサー造ったらどんなスペックなんだろ?
ヘッドはもちろんDOHC?それかダウンサイジングでSOHC?
最高回転数は20000rpm以上いけるかな?
馬力は10psは逝く？？

>急速乾燥させるなら、日中の自動車内にでも
海洋堂の恐竜原型師が、紙粘土造形のときにその手法使ってた

>104
これだけ高価なNAGのバルブには何か特別な性能やノウハウがあるのかと思い
http://sylphys.ddo.jp/upld2nd/bike2/src/1308671908658.jpg
こんな感じで自作してみましたがこんなんでいいような気がします。

>107manabu氏
どもです！
コイルで高圧にして、プラグでスパークできなかった電流ってどこにいくのかな？
失火が続いて流れきれずにいる高圧電流があるとそこから後ろの回路がやられるとか
それが原因でコイルとCDIが不調になったという事でしょうか。

一度煮出したコーヒーにバターと塩入れたの飲んでみたいな。
コーヒー農家のくろんぼさんがそんなの飲んでたような。最近ブルックスばっかです。

臭い靴は日光で紫外線殺菌して、その後紫外線に強い菌を殺菌するのに冷凍庫で凍らせて殺菌
・・・というのは実践した事がありません。濡らして乾かすとコバが縮んだりしますね。

ふと。

　CDI、トランジスタイグナイタの出力はコイルを通って数万ボルトに達するのですが、
コイルを通る際の逆起電力が出力に比例して結構な事になるので、
破損防止のため、イグナイタ内のパワートランジスタには内部にダイオードを持ってます。

　ただ電子素子には当然耐圧や経年劣化、製品のわずかなばらつきが
存在しますので、あんまり過酷な条件で打撃を与えすぎると劣化して最後には破壊されます。

　あんまり役に立たない話でした。

　「あの時代に…　帰るんだっ!!」

　レーシングチューナーをしている、私、「円仁」（まどか・じん）は、ある時に倒れていた初老の男性を助けた、
　その男はガレージから整備工具セットと精密ゲージ類や金属補修剤を盗み出すと、逃げ出そうとしていた、
　私は、男から工具類を奪いかえしたが、もみ合って非常階段から落下してしまう、
　そして気がつくと、そこは100年前の日本だった！

　　>>113さん、ども
　今なら確かに、触媒とかが無しなら10馬力はイケるかも〜

　　(`･ω･)さん、ども！

　ゴルフのティー加工のバルブですね！
　細ホース用のワンウエイバルブでは、アクアリウムのエアポンブ用のもありますが、特性的にどうなんでしょうか？
　もし、スパークが飛ばなかった場合やギャップ過大の場合、余りに電圧が上がり、昇圧回路の絶縁層に異常負担をかけてしまっているかも……

　しかし冷凍庫に靴とは……　う〜ん…「ヨシコさん、ゴハン…！」
（低温高加圧雑菌とかだとウレタンなんかが圧力で潰れそう〜）


　○　日中車内の「乾燥ブース」は
（し′座布団のダニ駆除なんかでもイケる！
　￣

>>117
>細ホース用のワンウエイバルブでは、アクアリウムのエアポンブ用のもありますが、特性的にどうなんでしょうか？
さすがに細すぎです。
抜けるときは抵抗は限り無く低く、逆はしっかり止めるというのが肝なので
流路が細くなってどちらにも通りにくいのならノーマルのままのほうが負担が少ない分まだマシです。

以前の書き込みで車のクランクケース換気とは意味が違うと書いておりましたが、
目的は違っても部品に求められる機能は一緒ですので、車用流用というのはあながち間違っていませんよ。

以前はそういう車もあった様子。負圧使ってクランクケース内を真空にしてしまおう！って奴。

　ケース内が負圧になれば、ブローバイからの液体ガソリンや水分の蒸発も促進するし、酸素の絶対量も減るので、オイル劣化や希釈対策になるでしょう

　運転時に脈動圧波や圧力振幅が大きい位置ならば、製菓用クリームノズルみたいなテーパーノズルを僅かに間隔を開け数連連ねて配置すれば、開弁圧力や作動タイムラグがほとんどないワンウエイバルブが出来るので、利用されては？
（このワンウエイバルブのアイデアは単純ながら慣性加給強化ノズルの効果原理の一つでもあるが、機械要素とかで見たことないな……盲点か？）
　コレを付けたならばエアフィルターボックスからのブローバイとは別に配管を引いて、ケースに別位置に接続するなら、圧力差無しでも、ケース内換気ができるな〜
（吸気側のケース接続は細い管でケース内部に突き出していれば、効果バツグンかも〜、これは僅かにテーバーにした接続管を冷やし、ケースに繋がる安価な部品のタベットキャップやカムカバーあたりに開けた穴に打ち込んだりして固定すれば〜）


　○　人気ドラマ「En・gin」
（し′明日は最終回スペシャル！
　￣

　広島で工具ショップの「ストレート」を見つけだのですが
　アニキャラをプリントした工具箱の「痛箱」が置いてあるのはどーかと…

　○　なかなか凝った作りでしたが…
（し′
　￣

　今日、インジェクションモンキーを近くで見ましたが、ヘッドに空冷フィンのない分、シリンダー周りのフィンが大きい！
（ブラク位置の冷却通気空洞も無さそうだし）

>116氏
大きい強化コイルなのでダイオードも弱っちゃったのかなあ。
キック始動時、点火に合わせてニュートラルランプが点滅する事があります。
リークしてるのだろうか・・・

>117manabu氏
どもです！
ワンウェイバルブも垂直に設置しないとうまく機能しないものが殆どなので注意ですね。
暖かくなりワンウェイバルブ周りにマヨもあまり溜まらなくなりましたがキャッチタンクにはやはりまだ
少しマヨ、というかマスタードみたいのが少し出ます。
エステルオイルで生成されるマヨは気持ち悪い色です。

内圧コントロールバルブは、少々お高いですよね…

盆栽パーツとすれば妥当な値段ですがｗ


\9800だったらなぁ…チョイノリに付けたひｗ

　　(`･ω･)さん、ども！

　ワンウェイバルブや調圧バルブは配置によりオイルスラッジやオイルミストの支障問題があるし、ホースが「パスツールの壷」の首状態になる場合もあるでしょうから〜

　前回書いたノズル多連のワンウエイバルブは液体が溜まると効果がイマイチになるのでノズルの根元に抜き小穴を開けるか逆さまな配置して溜まらないようにするとか〜


　○　ニュートラルランブが点灯するとは…
（し′かなり不思議作動〜
　￣

　―――しかし、チョイノリに15000代のバルブ取付とは〜
　「クイーン・エメラルダス」が手製宇宙船の青年に渡した高性能燃料バルブみたいな〜

　何だか違和感が…

ttp://m.youtube.com/watch?guid=ON&gl=JP&hl=ja&client=mv-google&v=I-VaHVB3KvQ

（台湾は割と原作重視だなぁ…）

　○　コレは――――？
（し′
　￣
ttp://m.youtube.com/watch?guid=ON&gl=JP&hl=ja&client=mv-google&rl=yes&v=5sm0EpT-2CI
ttp://m.youtube.com/watch?guid=ON&gl=JP&hl=ja&client=mv-google&rl=yes&v=jafd97yJFOI

台湾は、なにかと精神性とか中身重視な国民性らしい。
下手に弄るよりそのままの方が良いと判断したかも。

常に乗りと勢いで突っ切る韓国系。
精神性無視銭金メンツ重視の中共系(あえて今は中国とは言わない）。
ちょーマイペースでプライド高いけど職人気質で独自路線の東南アジア系。
ヲタク気質で大人しいし、パクりもするけど気がついたら新しいもの作っている(しかもそれに気づいていない）日本人。

劇作も工業製品もそんなところでしょうかね？

　　ども

　まあねぇ――――
　まだ、韓国の翻訳掲示板エンジョイコリアがあった時に、模型やアニメ、モータースポーツのカテゴリーでは、他のカテゴリーでは（特に歴史）大量発生していた『ウリナラ最高！』が圧倒的少数派だったのが何とも〜
　「ヘタリア事件」なんかも、本気？なカンジです、ゴルゴがK国に行かないのは賢明ですなぁ

　しかし、K国よ…　普段は無視してるせいか「著作権」って、どんな場合に適用されるのかわかっているのかな？
ttp://japanese.joins.com/article/271/141271.html?servcode=100

　ただ、中国のこういう報道は、対外的な情報戦の疑いがあるが……
　ttp://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0621&f=national_0621_143.shtml

　モトメンテでも中華エンジンを特集してました、まぁ、ピンキリだろうが「キリ」がコワいなぁ―――


　 ◎て　しかしコレ……イタリア人は
（し′どう思っているのだろうか？
　￣　　2輪レースでもこんなカウルやウエアに…

ttp://as-web.jp/news/info.php?c_id=2&no=34596

　今日、バイクのパーツショップに行ったら、アルミ削りだしのワンウエイバルブが千円くらいで普通に売ってました〜
　燃料関連のパーツコーナーにあったものの、説明には「燃料不可」とありましたから、やはりブローバイ配管用なんだろうなぁ…

　ただ、外径が細かったから、開弁圧はやや高めかも（パスカル定理的に）


　○　可動弁で自作の場合、弁体の軽量化や弁押さえの軽さと
（し′共に、そこらも設計に〜
　￣

　貼り忘れますた〜〜

ttp://nandakorea.sakura.ne.jp/koreanime.html

　○　取り敢えず、「亀甲船」は
（し′K国近海の海底に有るものを
　￣　　使ってはいない様ですね

すれ違いは100も承知なんだけど
キャブレーターチューンのネタとかありますか?

つか気になったんですけど
自分はレーシングキャブを触ったこと無いですけど
キャブレーターって結構な重量物だと思うんですよね

ボディをアルミ又はチタンに置き換えネジ、ボルトを軽量化した
キャブとか見てみたいなぁ〜
そんなんあります?

>>130
君のバイクが少なくともここ30年程度のキャブレター車なら日常的にアルミ製キャブを見ていることになるかと。
キャブレターの構成部品としてはアルミ製のボディに真鍮のスロットルバタフライやジェット類・鉄製のスロットルレバー
と様々な種類を適材適所使っているが比率で言ったらほぼアルミ製。

>>131　あ、アルミだったのか。
そういえば錆びないし削りやすかった
でも、そうくるとマグネシウム合金製のキャブが見たいw
外装の一部もカーボンに置き換えできそうだし

　冗談ネタでカブをインジェクション化しようって話があって
小型の16〜32Bitマイコン使って、吸気+排気温度センサー、回転数+点火位置検出で
空燃比のみコントロールという簡易な物は個人でも出来るだろうって話してたら、
メーカーがカブにO2センサーで空燃比管理するPGM-FI積んじゃった。

マグネシウム合金製だと傷つけた後が恐ろしくて脱着したくないわ。
軽量キャブを妄想するなら俺ならPTFE辺りを使った樹脂製ボディかな。
比重で言ったら0.5程度の差だろうから、まぁ軽量化とはいってもプラシーボの域を出ないだろうけどｗ

そこまでしてキャブを軽くするくらいなら他に効果的に軽量化出来るところが山ほどあるな

>>134は>>132宛ね。

>>133
カブやエイプ５０がFIになる以前に実際にやった人がいるよね。

キャブは軽さもあろうけどそれより信頼性重視だろうかねえ
それほど大きくは無い部品だし回転振動系でもないからね

>>134
テルミット反応を見たら、アルミでもビビるんじゃ無いかと。

　　>>130さん、ども

　いままでも、キャブ関連のネタはかなり出てますが―――
（仕切板取付、スロート加工、ブリード管加工、流路加工、などなど）
　まあ、キャブは大部分がアルミダイキャスト製なので、頑張って磨いたら
（クレンザー＋硬ナイロンブラシ → 消しゴムブロック＋1000番ペーパー、細木棒＋クリームクレンザー → コンパウンド＋布・凧糸）
　クロムメッキみたく、黒々とした良い鏡面になりますよ（クリア塗装か油をひいておかないと、直ぐに灰白色の酸化層がつくが〜）
　まあ、アルミやマグネシウム（チタンも）の爆燃現象ですが、微粉末になったり、昔のフラッシュ球みたく高濃度酸素環境でない限りそんなに気にしなくても…
　銅系部品ですが、周囲に電解質なんかが豊富にないためか、船舶構造ならばタブーのアルミ合金と銅合金の直接接触もキャブでは普通だし〜
（金属のイオン化傾向の違いで発生する電流で、酸素や塩素が発生して腐食するらしい）

　―――昔にテルミット反応の高熱で鉄の精錬をしようとしたが、燃えてしまうアルミの素材が高価過ぎて、コスト的にダメだったそうな〜


　○　高濃度酸素環境ではアポロ計画の
（し′地上訓練施設でも死亡火災事故起こしてましたね…
　￣

マグ合金ボディのキャブって昔はレースなんかで使われてたよ
TT-F1とかの、4st750ccで140kg以下とかの時代だけど
今は最低重量の制限があるから、軽くするにしても、もっと効果の有る部分を選んでるんだろうね

>>138
> 金属のイオン化傾向の違いで発生する電流で、酸素や塩素が発生して腐食するらしい

いわゆる電蝕の話ね
バイクのエンジンにステンレスボルトは止めとけとか言われるけど、そんなに酷くなってるのはまだ見た事ないなぁ
理屈はわかるし船とかで重大な問題なのは理解できるけど、個人的にはバイクではあんまり気にしてない
雨ざらしで長年放置とかならなるのかな…

>>137,138
マグネシウムというとみんなそっちの方ばかり気にするけど
俺が言いたかったのはマグ鍛ホイールでよくあるような傷など塗膜が無くなったところからの
腐食のことを言ってるわけで、別に燃えることを気にしてるわけじゃないよ。

電飾に関して言えば、屋内での話だけどA5052とSUS303(または304)の組み合わせで数年使っても腐食は確認できてない。

車体の軽さは重要だけど、現実的に考えて性能上げるには
回転往復部分の軽量化がイチバン利くんだろうね。

自分だったらコストかけてキャブ軽くするより、普通にホイールやタイヤ軽いの選択する。
フライホイールと遠心クラッチ以外、慣性重量は基本的に敵だ。

>>141　ミッションの歯車を肉抜きにしたら効果はどうなんだろ?
空気中の歯車なら効果あるのはわかるけど
水中(オイル)の歯車には抵抗増にしかならないかな?

　　ども

　マグネシウムとかの塗装破損部の腐食とかを見たことはありませんが、アルミみたく、虫食いみたく耳掻きでほじくったみたいな微細な窪みができたり、タンポポの綿毛みたいな放射状の微細なサビ腕が伸びたりするのかなぁ？
　まあ、サビは電解質や酸素がヤバめですから、海軍航空機みたく塗装キズのこまめなタッチアップ補修とか、（腐食の発端になる素材キズとかはサンドペーパーや磨き棒で均したり〜）
　また、塗装できない接合部なんかはグリスやシリコンオイルとかで防錆処理してみたり〜

　まあ、軽量化が特に効くのは
エンジンのビストン周りみたく1000G級の往復・揺れをしている部品では？
　車輪のバネ下重量軽減の算定式はよくありますが、昔はイマイチビンと来ませんですたが、重い車輪では走行時に道路鋲みたいなモノを踏んだ時、乗り上げた段差高さより高く跳ね上がった重い車輪により、車体を大きく揺らしてしまうのでは―――

　歯車みたいな比較的一定回転の回転運動部品では軽量効果はイマイチかも〜
　（特に径が小さくクランクより回転数の低い場合もあるミッションギアでは〜）
　ギアのオイル撹拌抵抗ですが、（そんなにドッブリとは浸ってはいないが…）
　ミッションギアや一次減速ギアでは、外輪船の推進輪みたいな回転速度域ではないので、油面がギア歯やギア側面に接しているカンジではなく、バーナーのタービンノズルみたく、モノスゴイ勢いで飛沫として掻き出している状態でしょう……
　（やや低回転ギアなら超高速のキャビテーション魚雷みたく、ギア側面に線状の突起なんかを幾つか付けて全体の接触面を減らして抵抗を低減できるかも）

　○　ギアの慣性を下げるなら
（し′径を小さくすると周速度も下がってラク
　￣

釣界ではマグネシウムボディのリールは淡水専用リールとして扱われてきましたがコーティング、
塗装技術の向上により今では海水用にも使われてたりします。

しかし海水は浸透力が半端ないので使用後の真水による洗浄は欠かせません。
自分の周りは手入れをちゃんとしているので腐食してるのは見たことないですが・・・
某リールスレでもキャスト時の回転部品の増量化、軽量化による飛距離の差なんかが話題になったり。

バイクも一定回転での巡航とかだと重いフライホイールの慣性力で燃費が上がったりするので
使い方によって結果も変わりますね。

武川からモンキーのドラムブレーキ用ダンパーハブが出たので今度買います。
ドライブトレインへの衝撃も減ります。ノーマルモンキーだとダイレクトドライブなのかと不安でしたが
プライマリードリブンにも中にダンパーが仕込まれてるみたいで安心しました。エンジンいたわります。

http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1309800817527.jpg
後のポセイドンに・・放射能除去技術を早く・・・

マグネシウム関係ネタだと、昔雑誌投稿でカスタム箇所を羅列してるなかで
「マルケジーニバフがけ：ピカピカです！」
ってのがあって仰天したことがあるｗ
雑誌も指摘したらいいのにコメントなしで掲載だもんなあ

動力伝達系の抵抗減らしだと、ヨシムラが昔ケース内壁ヤクランクウェブまで
鏡面仕上げにしてましたね
不二雄さんの代だと手間と効果が見合わないとされてやってないそうだけど
そのかわり翼断面クランクウェブの可能性を雑誌インタビューで示唆してました

　「プラントのマイクロマシン拡散して、ジャングルになってモタやないか！」

　―――セブロはもう創業してるだろうし、篠原重工は、レイバー生産から10年は経っているハズだが…

　　(`･ω･)さん、ども！

　リール系釣具メーカーはマミヤとかリョービ、シマノと軽合金類のダイキャスト製造メーカーが多いような〜
　リールもギア・ベアリングの抵抗低減だけでなく、回転慣性質量の大きなリールフランジを薄くする加工（モータープーリーからゴムベルト駆動で回転させて、ハングラで研削・研磨とか）
　重いラインの慣性質量芯を軸に近くさせるため、ワザと巻き取りを偏らせて、リールの回転が始まる慣性の大きなの投げの時に、引き抜かれるラインをリールの周に近い位置にするとか〜

　塩分や各種成分の多い海水では潮解現象もあるし、金属にはヤバい〜
（その分、塩分対策は頑張って進歩したのだろうなあ、今ならシーダードも大丈夫か？）

　回転ダンパーはボアアッブバリバリのマシンでは、駆動系保護の為にも有用かも〜


　　>>145さん、ども

　切削・研磨粉が溜まらない研磨なら危険性は低そうだが…

　クランクケース内のガソリン蒸気やオイル飛沫だらけの空気では普通の空気より重いから、流線型クランクアームなんかは意味が大きいでしょう

　ただ、昔の資料ではクランクやヘッドカバー内の研磨・ワイヤーブラシ掛けを行う理由として、
　鋳物の型砂がオイルなんかに混入してトラブルになる危険性があるため、シビアなエンジンでは型砂に接しているオイル環境の面は、研磨したりして、表面に付着・固着している砂を削り落としているそうな〜


　○　逆に滝の直後みたく空気泡だらけの水では比重が下がり
（し′人間とかがアッサリ沈むそうな
　￣

　おなつかしや、おーるらうんどいんたーせぷとあんどえすこーと−れでぃ・・・。
未だ人類は人型ロボットに関してASIMOが精一杯の様子ですが、
これも頭脳の処理能力以上に慣性重量と無縁でない様子。

　そういえば一般的なギヤボックス内って、普通にギヤの歯が
油に浸かってますよね。ポンプによるミストや滴下ではなく通常の
ハネかけ潤滑の場合、結構馬鹿にならない抵抗が生まれ
ギヤ自体の慣性重量とかより大変な気が・・・。
　ギヤ自体は鋼製リングギアを穴あき無し薄肉形状のチタン等の軽量の台座に
焼きバメしてやれば、油面との衝突やら空気抵抗やら抵抗を増やさず
慣性重量は減る気がしますが、これは耐久性は無視でしょうね。(頭の中の話）
歯数を減らすのは、耐久性も落ちてくるので限界有りますし。
(スバルのTY752-ガラスのミッション-を思い出します。）

　超絶余談ですが、ASIMO、A-B間の障害物を避けて目的の場所へ歩いてこいと、
大ざっぱな指令を出して歩かせると、障害物を右に避ける奴、左に避ける奴、
止まってしまう奴、個性が出る様子です。原始の思考の始まり？

　「さあっ！『うるとら・すーぱー ひーろー ぷりてぃーず』装着！」
　「き〜〜！　イズミコ！ 何よ、このデザイン!!」


　まあ、オイル撹拌抵抗はバカにできないので、横型なんかでも周速度の速い1次減速ギアはオイルに浸かっていないみたいですかね
　（横型の1次減速ギアはアルミの軸根元に鋼材の平歯車をつけている構造ですが）
　ただ、空気やなんかの抵抗対策ではムリな組み合わせ構造にせずとも、フライホイルみたく側面の肉を抜いたり、側面に薄い鋼板の風防カバーを付けるだけでいいのでは？
　また、平歯車でなく歯が斜めに切ってある場合はある程度の幅がないと、歯のアタリが複数確保しずらくなってしまいますが…

　ところで、前のカキコで釣りのリールのフランジ研削でリールのベルト駆動を書いていますが、ハングラを使うなら斜め当てでリールに回転を与えられますね―――
　似た状態で、今は殺菌の意味もありエスカレーターの手すりベルトを拭き取っているみたいですが、押し付けタオル型はタオルのアタリ面積が少ないし、円筒タオル型は回転ブレーキの加減がデリケートで時たま回転ロック状態に…
　その改善として、円筒タオル型を「斜め」に当てれば、アタリ力が適当でもベルトによりタオルが回転するし、斜めアタリのアタリ面のズレによりブレーキ無しでも「拭き取り」効果もあるのに〜

　まあ、歩行ロボットの場合、水中や宇宙空間、また平井風サイボーグばりの高速機動では、手足のアムバックみたいな脚・腕の動作慣性処理が面倒になってくるみたいですがね


　○　まさか、ASIMOに「変わった香りの植物オイル」を
（し′入れた者が〜〜
　￣

　　ども

　アルミ、マグネシウム系素材の腐食対策やメンテナンスですが、考えたらそこらへんが厳しい航空機関連の資料が詳しそう――――
　で、調べてみたら作業中の火災対策も含めイロイロありました〜　また書いてみます


　○　マグネシウム系の腐食って
（し′マジックスノーみたく膨らむのですね…
　￣

>>149
そうです。
だからキャブとかみたいに頻繁に脱着するものは恐ろしくて外せないと上で書いた次第。

>145氏
鏡面マグ・・・オソロシス・・・
ケース内壁鏡面加工はクラックの切欠が出にくくなると思えば。
でも大きいエンジンは4ミニと違ってタフだろうし保険程度かな。

>manabu氏
どもです！
リールも左右合わせで芯を出したりカブエンジンみたいです。
武川ダンパーハブですがスプロケが28Ｔ以下は使えないそうで却下となりました。
残念。

マクガイバーは自転車のマグネシウムフレームを削って火をつけてトーチにしてましたね。
あれはウソやろ、と思ったけども。

>>151
金属マグネシウムと火打石とセットになった製品が有って、
マグネシウムをナイフで削って、火打石で出た火花でマグネシウムを燃やして
着火させるという製品は有ります。

>152氏
フレーム用マグ合金のマグ含有率で鉄扉を焼き切るような炎が
出るのかと思いまして。

チューブ入りのマグファイアスターターは持ってますが
使う機会がありません・・・

東日本大震災後の電力不足から小型発電機の生産が受注に追いつかず、メーカー各社が増産に乗り出している。
非常用電源として購入する一般家庭が増えたことで、前年同期比で１０倍前後の受注を抱えるメーカーもあり、
製品の納入は夏場には間に合わず、早くても９月ごろになるという。
冬場の電力不足も見込まれるだけに、品薄状態は当分の間続きそうだ。

　小型発電機はガソリンや液化石油ガス（ＬＰＧ）を燃料にエンジンを作動させ、電力を発生させる。
工事現場や病院、官公庁などのほか、レジャー用として主に使われ、２０１０年の国内販売は約８万１０００台だった。

　ところが、震災後は計画停電が実施された首都圏などで個人需要が急増。
町内会などで共同購入するケースもあるといい、今年の販売台数が前年を超えるのは確実となっている。

　売れ筋は価格が１０万〜２０万円で最大出力９００〜２５００ワットの製品。
消費電力が２５０ワット程度のテレビなら最大１０時間ほど連続使用できる。
パソコンなど精密機器の使用に対応したタイプや、
市販のガスコンロ用ガスボンベを燃料に使える手軽なタイプも引き合いが強い。

　ホームセンター「カインズホーム」を運営するカインズ（群馬県高崎市）によると、
震災後は通常の３〜４倍の売れ行きで、国産品の在庫が店舗にない状態が続いているという。

　想定外の需要拡大に対応するため、
メーカー各社は休日出勤や工場の稼働率アップなどで生産態勢を強化している。

　約３万７０００台を昨年販売した最大手のホンダは、６月までの受注が前年同期に比べ７、８倍に達し、
５月から熊本製作所（熊本県大津町）で残業時間を延ばして増産シフトに入った。
７月中に２日間の休日稼働にも踏み切る。増産態勢は９月まで続ける予定だ。

　ヤマハ発動機は５月末時点で４万台超の受注残が生じ、６月から工場の稼働率を上げたものの、
供給不足の解消は今秋になるという。

　富士重工業も６月の販売台数が前年同月の約３倍となり、対応に追われている。

　メーカー側は「防災意識の向上や電力不足への不安から、年内は需要の高止まりが続く」（ホンダ）とみている。

　ただ、もともと各社の生産能力は規模が大きくないうえ、
一時的な需要増にとどまる恐れから設備投資に踏み切るのも難しく、
増産には限界があるのが現状だ。（大坪玲央）

http://www.sankeibiz.jp/business/news/110709/bsc1107090500002-n1.htm

コピペになんだけど、横型エンジン弄ってる住人なら
直流出力ジェネレーター＋インバーター＋固定台座だけ
用意すればいけそうな気がする。

横型124ccDOHC18馬力5速なんて無駄な構造の発電機とか、
マヨ加工富士ロビンとか出てきそうだけど。

エアコンは日中設定温度30度以上にしてもオート設定解除して
風量上げれば結構耐えられるよ。仕事場はそうした。
扇風機大活躍なのはいわずもがな。

昔から思ってたけど電化製品には交流と直流、2系統の入力を設けるべきだよなぁ
送電を考えるとACだけど、発電して使う場合や二次電池を使う場合にロスが多過ぎる

ttp://jig130.mobile.ogk.yahoo.co.jp/fweb/07105gMapAABfQC9/0?_jig_=http%3A%2F%2Fwww.1999.co.jp%2F10073414&_jig_keyword_=%8B%9B%90a%81%40%83v%83%89%83%82&_jig_done_=http%3A%2F%2Fsearch.mobile.yahoo.co.jp《改行削除》
%2Fp%2Fsearch%2Fonesearch%2F%3Fsbox%3DSBT%26squery%3D%25E3%2583%2597%25E3%2583%25AA%25E3%2583%25A0%25E3%2583%25AD%25E3%2583%25BC%25E3%2582%25BA%25E3%2《改行削除》
583%259E%25E3%2583%25A0%26p%3D%258B%259B%2590a%2581%2540%2583v%2583%2589%2583%2582%26guid%3DON&_jig_source_=srch&_jig_ysid_=6IYYTlOWatmwKM0d1ZKI&guid=on

　「カ〜〜〜ッ　こんなとこで出会うなんて、めんずらしいな〜〜〜」

　何だか豊富な付属品がアレ過ぎでは？（ねんどろいどで出たらヤダ…）
　　(`･ω･)さん、ども！
　マクガイバーナツカシス、しかし鋼製扉を焼き切るとは〜、すごい量なのか（テルミット反応なら行けそうだが）

　使いさしのマグネシウムのファイヤースターターを持っていたのを思い出したので、見てみるとまるでバフバフの白カビが生えているみたいな状態に〜
（コレってかなり微細な切り屑にしないと点火はダメみたいですね〜）

　さて、航空機なんかのアルミ・マグネシウム系素材の腐食関係のアレコレですが、翻訳専門書なので読み込みがチト面倒でした〜
　塩水なんかが付着した場合は、早急に淡水で洗浄して、残渣も残さない様に拭き取り、防食剤や塗料で保護したり、しゅう動部は油脂を塗ったりするとの事
　また、腐食性物質のうち酸や塩分は当たり前ですが、ビックリなのはアルミ系素材の場合は洗剤やセメントパウダーのアルカリ性のモノもヤバいようです
　また、素材の応力や疲労によっては腐食によるクラックや割れが発生するとの事
　腐食の補修は、腐食部分を削り落とす事が必要となるが、その凹みは応力方向で削り深さの20倍以上になるようにし、ワイヤーブラシはステンレス製にして鉄製はタブー、研磨ディスクなんかはアルミとマグネシウム、鉄系共用はタブーとの事
　また、素材の重なりや接合部内部で激しく腐食する（特に異種金属間では、腐食に弱い側が）形態もあるので、そういう面にはエポキシプライマーを塗ったり、ビニールテープなんかを貼って保護するとの事

　○　ホイールとかではバフ研磨後に
（し′すぐクリア塗装かな〜
　￣

　小さくても発電機はあると心強い〜、特に充電器なんかも問題なく使用できる綺麗な交流波形で、エンジン回転数に電圧や周波数が左右されないタイプは燃料消費も少なくてオススメ〜

　書き忘れました〜
　マグネシウムの粉末やキリコが火災を起こした場合は、対処は色々あるが、簡単なのは砂を12ミリ以上覆い、消火するのがいいらしい
　また、アルミ系のサビ落としでは銅合金のワイヤーブラシ、マグネシウム系では鉄ワイヤーブラシ使用がタブーで、
　もしそれらや、他の作業で粉末が付着した研磨具工具なんかを使用して、そんな破片・粉末が残ってしまった場合、さらなる酷い腐食の原因になるとのこと〜


　○　チタン系では乾式サンドブラストで火花が出るらしい
（し′ウエットブラスト処理はそんな意味もあるのかも…
　￣

ブレーキダストやチェーンの磨耗粉の汚れを放置すっと
ひでー錆びになるのと同じか

　　ども

　前の書き込みは何だか文章が混乱してましたね…

　確かにアルミホイールやブレーキなんかの軽合金素材にサビ鉄粉なんかが付着すると、鉄系素材でも無いのに腐食したり荒れたりするのはこうした理由かも〜
　（と、するとマグネシウムホイールはサビ鉄粉で、激しく腐食するワケか…）

　また、傾向として異種金属の接触面では、サビや腐食に弱い側が、同種素材より激しく腐食進行してしまうとの事、
　ステンレスボルトの評判が悪いのは、もしかして交換容易なボルト側は大して腐食しないのに、交換困難で高価な本体側の腐食が激しくなるためかも〜
（チタン系ボルトは素材的に潤滑が困難でネジ・座面の相手側も含めてカジリやムシレが問題になるみたいですが〜）


　○　アルミ・マグネシウム系の「腐食によるクラック」とかいう
（し′破壊現象も何だかな〜
　￣

>交換困難で高価な本体側の腐食が激しくなるためかも〜
正解です。
加えて、エンジンなどの温度変化の激しい部分だと膨張率の違いも問題になり、
ステンボルトに比べて弱いアルミ製の本体側の雌ねじが緩くなるなんてことも。
また、安いチタンボルトは靭性が低いものが多いので振動・衝撃によってポッキリ逝くことがあります。
ボルトは純正が無難というのはこのためです。

要は適材適所。

　　ども

　熱膨張の大きなアルミ系とそれ以外の素材の結合では、ヘッドボルトみたく細く長くして弾性で吸収させたり、バネ効果のあるモノとして、ガスケットやスプリングワッシャみたく膨張差をうまく吸収させないと、座面摩擦が安定せず緩んだりするかも
　なお、構造でどちらを「交換」側にするかとか、破壊や磨耗の「逃げ側」にするかというのは重要です


　○　特に柔らかい純アルミ素材に太く短いネジ切りは
（し′ドレンボルトみたくアルミ側がバカになりやすい〜
　￣

　　ども

　この間から、アルミやマグネシウムなんかのアレコレで参考にしていた資料ですが、各種素材の補修方法なんかも具体的に有るし、なかなかいい資料なので、今一度書名を書きます〜

　「航空機整備作業の基準」日本航空技術協会 発行、578頁、1974年・2002年改訂、5000円＋税

　割とメジャーな本で、専門書店には割と在庫があります〜


　○　翻訳本みたいでやや読みにくいが
（し′内容の割に安い！
　￣

トルクの掛かるアルミ部品のネジ穴にはリコイルをデフォで入れておいて欲しいですね。
自転車部品は結構入ってるので安心度高し。

>航空機整備作業の基準
今度本屋でチェケラッチョしてみよう。

ショップのセールの案内が来てますが買う気だったダンパーハブが使えないとなると
買うものがなくなってしまった・・・ちょっといいチェーンでも買おうかな。

　そういえば仕事でさんざんオイルドレン触るのですが、
鈴木K6A型エンジンのアルミ製オイルパンの質の悪さには閉口させられました。

ホンダはEA07とか元々丈夫であまり気にしなくて良いし、
気を遣っているところはちゃんとドレンのネジ部だけ別部品はめ込んで
鉄製になってますが、鈴木は柔らかいアルミ鋳物にタップたてて終了。
いつものオイル交換の後に「きゅっ、つるっ。」って感じでネジ山お陀仏＞部品代自腹1万円コース、
もしくはすでにネジが崩れた状態で入庫＞緩めちゃったよどうしようオロオロ。

いつも増し締め確認無し手首のスナップでおそるおそる・・・。
鈴木も対策したのですが、ドレンボルトネジが3倍の長さになっただけで根本は同じ。
本気出した鈴木は面白い存在なんだけどなぁ。

>>167
以前仕事で1日20台とかオイル交換してたが、K6Aでドレンやっつけたことなんかないな。
というか、ドレンのねじ山をやっつけた経験自体ないが。

元から崩れてた20万ｋｍオーバーのインスパイアで酷くやられてたのがあったな。
ゆる〜く締まってたからやな感じがしたが、緩めたらもうガッタガタだった。
といっても、代行が使ってる20万ｋｍ超えたK6A積んだワゴンRでもマトモなのはいるし。
別にK6Aのドレンが特別作りが悪いとは思わんがね。

俺が唯一ヌルっといったのはG62B
周りは86だFDだS14だという中、無骨な4ドアで走り回った青春のランタボ

崩れるタイプのアルミはイヤだ

　　(`･ω･)さん、ども！

　まあ、ヘリサートというか、木製家具のネジみたくネジ部分が鋳込みか打ち込みなんでしょうが
　まあ、自転車は重さ当たりコストのかけぐあいが違いますからね…（並でも\10,000-〜\20,000-/キログラム位〜）
　そんな自転車並みの軽量コストをバイクに掛けたら、新素材使用ナシでも20〜30％は軽くなるでしょうがね〜

　しかし、ドレンボルトみたく、オーバートルクの危険性が高く、破損側が高価な部品では
　安価なボルト側のネジをケース側のネジより弱いアルミ材で作ったり、ボルト頭に軟素材カバーを嵌めたり、6角頭の締め側を丸くし、2角程度で浅く掛かる形状にしたりしてオーバー締めトルクで、ボルト側が先に破損する方がいいなあ…


　○　「ヌル」…
（し′ベーシックの関数を思い出すな〜
　￣

バカよけという意味では締め込み用六角頭とドレンボルト本体をシャーピンで連結出来る構造にし、
シャーピンが切れるまで締めればおｋという構造にすればどんな腕なしでもネジを崩すってことはないんだろうけども
普及はしないかな。

はっきり言えば山崩すほどのオーバートルクで締める人がヘボイだけだし。
見てるとトルクレンチを信じきってる人なんかはやらかしやすい気がする。

本田のそれは大卒の研修生がなめさせただけ。
初めからヘリサートなんか入れないよ。

まして、株主の顔色しか見ないこのご時世
手間も価格も人員も使う訳が無い。

　　ども

　今月の「オートメかニック」で、エンジンのアレコレが特集されてますたが、その中でユニークだったのは、点火プラグで、イリジウムみたく中心電極が細いタイプは、運転が長くなりプラグが磨耗して来ると、縁電極が凹面鏡みたく磨耗してくる状況でした〜
　スパークの飛んでいる位置が電極磨耗ポイントだったのですね〜
　（同誌で、通常型プラグは割と平面的に摩耗してきているみたいだった）

　また、プラグギャップ拡大なんかで、碍子位置でスパークしている時は、碍子表面にプラグギャップゴムなんかの焼けた痕跡が残る様です


　○　プラグのネジは締め込み不足だと
（し′金属面のアタリが不足して失火するみたいです
　￣

アルミのドレンワッシャは随分使い回ししてますね。
潰れきってドレンボルトから抜けにくくなった頃に交換。

プラグのクラッシュタイプのワッシャは新品だとどこまで潰れるかわからないので何度か
締め直して具合を確かめます。ねじ山もこまめに洗浄して電導をよくしようと心掛けてます。
ＣＲＣちょっと噴いたり。

ロッカーアームシャフトやピストンピンのＤＬＣ加工は効果あるんでしょうか？
ツルツルなイメージがあるので逆にオイルの保持ができないんじゃないかと気になるけども
買えない値段じゃないので欲しい・・・

点火を強めるチューンはないかね

つ自作ＣＤＩ

CDI→自作フルトラ

自作DI

　　(`･ω･)さん、ども！

　アルミのシールワッシャが変形するとは――――
　ややオーバートルクぎみ？、　シールワッシャといえば、長く使っていると、ダストなんかの噛み込みでアタリが荒れたカンジになってくるので、酷くなると少し磨いたりしてますが
　研磨目でシール性が低下したりしない様に、周方向に回転させたりしてます〜

　プラグのネジ穴ですが、以前に使った中古の純正ヘッドではネジに引っかかりがあり、無理をすると「プラグ側のネジが崩れる」という謎のネジでした
　ヘリサートが入っているワケでもないし、特に何も見えないし〜　おそらく大きな鉄ダストが中で食い込んでいるのでしょうね〜
　プラグ各部の導通抵抗低減ですが、電気資材の導通改善剤使用なんかはどうなんでしょうか？　また黒煙粉末なんかを塗る方法とかは？
（ススや鉛筆の粉まぶしはアリ？）
　接触面積や周囲環境ではプラグのネジより、キャップ側の差し込みや接点なんかが厳しそうだが…

　プラグ電極の摩耗と形状ですが、中心電極に「＋」型の刻みを入れたり、縁電極のスパーク面に溝や「Y」形の切れ込みを入れる工夫は、資料では安定放電に効果アリとの事ですが、
　こういう工夫は電極の縁ではなく、中心位置でも放電し易くする角部を得たり、混合気流れの淀みを得る工夫かも〜


　○　プラグの電極加工と
（し′ギャップ拡大は効く！
　￣

　それからダイヤモンドライクカーボン加工ですが、何だか「ナイトライダー」の分子結合膜なカンジ？

　摩耗の「逃げ」のセオリー通り、硬い材料は軸側に持って行ってますね〜
　潤滑的に重要な油性膜の形成に関係する、表面のオイルによる「濡れ性」は、ダイヤモンドライクカーボン加工面でどうなんでしょうかね？

　○　まあ一般的な油潤滑面の摩擦自体は
（し′きれいに磨いた面の方が小さくなりますが
　￣

DLCはhttp://www.fujiwpc.co.jp/の技術なので、そこに色々聞いてみるのも良いかもしれません。
個人向けにやっている唯一の会社でもあります。

　

DLCは特定のメーカーの技術じゃないよ
それにまだまだ進歩中で完成された技術でもない
種類にしたって被膜の設計のしかたでロッカー向けに良い奴とかミッションギア向けに良い奴とか、何種類もある
事実今時のレーシングエンジンの中身はいたる所にDLCが施されてて真っ黒だけど（その全部がDLCとは限らないけど）、
それぞれの箇所で違うメーカーのDLCが使われてたりする
最近行った展覧会ではDLCだけで10社くらいは出展してたよ

フジWPCのラインナップの中で言うならエンジンパーツへの表面処理は
現時点ではホンダと共同開発したモリブデンショットがベストだと思うけどね。もちろん場所によるけど。
WPC加工の微細窪みをもつ表面性状でモリブデンコートされるという点で両者のイイトコどり。
軸の表面処理ではパーカライジングのイソナイト(旧タフトライド)の方が某４輪車のクランクシャフトや某パーツメーカーのカムで実績はあるけど、
いずれにしても>>175のいうロッカーアームシャフトやピストンピンに対してはDLCよりもこれら２種のほうが適正はあると思う。

DLCは流体潤滑の望めない部分の潤滑が出来、且つ安定して表面硬度・膜厚寸法が得られるということから
フロントフォークなどに使われてはいるけど、少なくともレースエンジンのような短周期でエンジンを開ける用途でもない限り
エンジン内のようなもともとそれなりの流体潤滑が望める部分に潤滑油保持能力を落としてまで表面処理層の潤滑能力を求める必要はないかと。
ということで俺としては特にロッカーアームシャフトのDLC加工は見っぱ(いや見えないって)パーツだと思うな。
コートに夢見がちな人も結構多いんだけど、基礎(要素)が固まってないところに合わないコートかけてもそれこそおまじないにしかならないよ。




ちなみに…材種問わずパッキンってのは多少なりとも潰れて密封するものなんだから規定トルク通りでも変形はしていくわけで、
ステンのような変形しにくい材料をパッキンにしたらどうなるかってのは周知の事実だと思ってたけど
コテの人もわからないなら無理にレスする必要なんかないと思うんだけどな。

ステンのパッキン？

たとえだと思うが。

>>184
エンジン部品へのDLCの目的はそもそも潤滑の改善じゃないよ
純粋にフリクション低減
カムやロッカーなんかはどうやったって境界潤滑の時間が長いんだから、
その部分のロスを減らそうってのは何も間違ってないと思うけどね
て言うかリフターにDLCは既に普通の量産市販車でも純正採用されてるよ

_>>187
>エンジン部品へのDLCの目的はそもそも潤滑の改善じゃないよ
>純粋にフリクション低減
油膜が切れたときの保険としての効果は確かにあるが、流体潤滑が基本。
一品一品鏡面仕上げするより手っ取り早く表面性状を向上させられ、
面性状が向上することでオイルのくさび効果が上がるという意味でそれは潤滑の改善でしょう。
潤滑が改善する＝フリクションが低減するであって、言ってることは一緒。
褶動面のフリクションに潤滑の改善以外のどんな要素があるというのか。

>て言うかリフターにDLCは既に普通の量産市販車でも純正採用されてるよ
勘違いしてるひとが多いけど、こういった表面処理は初期なじみの改善が主目的であって、
褶動面の表面処理層はいずれ無くなり、効果は消えるよ。
カタログ燃費稼ぎも多少あるかもしれないけどねｗ
メーカーだって、いずれ表面処理層は無くなることを知った上でやっている。

>>188
いやだから、まず第一にそもそもの摩擦係数が低くなるんだって
実際にはエンジン部品に使用されるようなものはそれ以外にも、楔効果とかじゃないレベルでの潤滑性の改善も
行われてるけど（いわゆる水素フリーDLCね）

それはそれとして、>>188の書き方ではやっぱり良くなるって言ってるように見えるんだけど、
>>184の
＞ということで俺としては特にロッカーアームシャフトのDLC加工は見っぱ(いや見えないって)パーツだと思うな。
の意見は撤回って事で良いの？

＞勘違いしてるひとが多いけど、こういった表面処理は初期なじみの改善が主目的であって、
それモリブデンコートとか、パルホスMみたいな処理層が削れる事が前程の処理の話でしょ…
そりゃ何やったって磨耗はゼロには出来ないんだから、DLCだろうがイソナイトとかの窒化層だろうが
浸炭焼入れのマルテンサイトだろうがいつかはなくなると思うけど、13万km走っても殆ど磨耗しない様な物を
初期なじみ目的と言うのはいくらなんでも的外れでしょ
ttp://www.tri.jspmi.or.jp/prize/ppmi/005/report/N05-06.pdf
ぶっちゃけ君の知識は古いよ
モリブデンコートとかの昔ながらのコーティングの知識を、今時のPVDに当てはめて考えるのは間違ってる

>>189
確かにその資料は初期なじみ目的ではないようだ。
勉強不足だったなぁｗ
SUS303にTD指定なんて図面書いた人を笑えなくなりそうだ。気をつけよう。


しかし実際のとこどんくらいもつのかね？
実際某パーツメーカーのカムのイソナイト処理部はあたりの強いところは2千kmと持たずに薄くなったよ。
DLCの硬度的には当然もっともつだろうけど実走行で１３万kmというデータなのかな？

　　ども

　>>183のパッキンの締め込んだ時の変形・接合部密着はそうなんですが、
　ドレンボルトみたく合い面が広いタイプのパッキンが、締め込を解いた後でも、タガネの打撃端みたくそのまま変形してしまい、ドレンボルトからワッシャが抜けにくくなる程になるとは〜
　参考ですが、合い面やボルト座面なんかがパッキンより小さい場合には、締め込みによるパッキンの永久変形で、アタリ面の痕跡や段差がパッキンの合い面に付いてしまい、
　アタリ面の段差とり研磨加工ナシで再使用した時に、元の合い位置からズレるとその段差の為に漏れが出る時も〜
　(｡◎)非 ではヘッドのオイルラインの銅ワッシャのナット側が正にコレですね〜

　各種コーティングですが、自己潤滑効果をねらうモリブデン系とは違い、表面を硬質にする形式では、機械的精度と化学的表面活性（摩耗等で新しく活性の大きな金属面が出てしまう）の対応効果で、凝着摩耗が発生しにくくなるのでは？
（精度が悪い状態でコーティングすれば別の摩耗問題があるでしょうが…）
　ただ、しゅう動面の両側に同じ種類の硬質コーティングをした場合、摩耗逃げのない状態になり、かなりヤバくなりそうですが―――
　ただ、両面が硬質表面な素材であった場合、初期や部品の応力変形とかよる偏アタリに対応しにくく、酷くカジったりする事があるので、ソレに対象する経験的な荒技がいくつかあります〜
、片側のアタリ面の仕上げを粗くしておいて初期の馴染み摩耗を促進させたり、偏りアタリしやすいしゅう動面の端を断続・連続で微妙に浅い角度の面取りをしたり、
　端を支持している部分に溝なんかを切って、しゅう動の端が僅かにたわむ様にしたり〜

　参考ですが、エンジン内部みたくオイルが充分供給されている環境でも、動作的に潤滑状態が厳しく良好な流体潤滑になっていない部分はたくさんあります―――


　○　「荒技」はクリアランス管理がルーズになりがちで
（し′タイトな軸受けなんかでは難しいかな…
　￣

前スレの「低粘度オイルの方が耐熱性がイイ」　
気になったんで調べてみた

動粘度が記載されてたwako'sのカタログで、粘度バリエーションが多い４Ｃ−Ｒを例に

　　　　　　　　　　　０Ｗ−３０　　５Ｗ−４０　　１５Ｗ−５０　　１０Ｗ−６０
動粘度４０℃　　　５３．２　　　　８８．３　　　　１２８　　　　　　１６７
　　　１００℃　　　１０．０　　　　　１４．６　　　　１８．４　　　　　２４．６
粘度指数　　　　　１７９　　　　　　１７３　　　　　１６２　　　　　　１８０

縦軸動粘度、横軸温度のグラフにすると、どのオイルも１０９℃付近で逆転するのね。
０W-３０が動粘度０になる温度が約１１４℃、５W-40では１１２℃近辺、粘度指数が一番
高い１０W-６０ですら１１１℃で動粘度が０になる結果に。

グラフが直線なんで、実際はどうなのか解らないけど、油温１１０℃以上では０W-30が
４C-Rシリーズ中最も粘度を保っている事になりました！

アルミのドレンワッシャは大体1年くらい（＝オイル交換十数回）でボルトから抜けなくなるので交換します。
位置がずれると漏れるので指でガイドしながらの締め込みですよ。

ＤＬＣを施す面もツルッツルだと逆に張り付くので旋盤等で細かい溝なんかがあるといいそうな。
キタコのロッカーアームシャフトはそんな加工もしてあるのだろうか？
ミリテックの説明書にあるみたいに戦車がケースをやられてオイルが流れてしまっても暫く走れる、という
目的には向いてる加工なのかも。

現在牧島エステル10ｗ−30を入れてますがなかなか良いです。

　　>>192さん、ども

　マルチグレード高粘度オイルの温度による粘度低下は、高温度の動粘度では僅差ながら逆転してしまうのですか〜
　ポリマータップリな分、ベースオイルがうすまってしまったのかなぁ？
　資料では低温では粘度が低く、高温ではベースオイルの粘度低下を補う、粘度指数向上剤の一種では測定方法にもよって値に差はあるものの、180度位まではかなり効果のあるモノが多いみたいですが
（最近の高温度に強いタイプのポリマーはオレフィンポリマー系や、スチレン・ジエン共重合体とのこと、
　古典的な高粘度ポリマーのポリメタクリレート系、ポリブデン、ポリアルキルスチレンは高温特性がイマイチ？）

　「真空接着という現象がある
　そして誰かが、俺たちの靴の底に小さな平面を作っていたのだ
　――― そう、立ち尽くすしかない、彫像の様に」

　　(`･ω･)さん、ども！

　う〜ん… かなりのパッキン変形ですね、やはりはみ出た縁に段差は出来てますか〜

　しゅう動面の平面度ですが、初期なじみの向上の他にも、クリーンな実験室環境とは違い
　実際の運転状況では、オイルの中に混じる硬いダストが噛み込む場合もあるので、クランクメタルみたく、アタリの片側がよほど柔らかい材質の逃げ側・硬ダストめり込ませ側でない限り、ダストの逃げという意味でも、上仕上げな平滑面同士にしない場合も〜
（逆に言うとアタリの片側が柔らかい場合や、カムや転がり軸受けみたく、アタリ面が常時密着していない場合はピカピカ面上等か？）
　潤滑オイルを喪失しても、一定時間は機能するという要求は、軍用機なんかでもあをますね
　軍用ヘリのテールローター駆動ギアなんかでは、オイル喪失しても10時間単位で機能するように、なんてのがありましたし


　○　どういった方法で、機能維持してるのかは
（し′わかりませんでしたが〜
　￣

15W-40のもちはいい
マルチグレードほど増粘剤がおおいのだよ。
（10W-30が意外といいのもその所為）
実際、ジョイ古ほんだの稲穂のマークのオイルで
スーパーバイク仕様で走らせてたが、一番たれなかった。

Cub手拭い買うたった
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1311784917872.jpg

>manabu氏
どもです！
アルミガスケットはそんなに大きくないので段差というほどのものは出来ませんがレコード盤みたいにはなります。

モリブデン→初期なじみ
ＷＰＣ→表面の均一化による破損保険＆油膜保持力微ＵＰ初期中期
ＤＬＣ→表面硬化による摩擦低減長期

という感じでしょうか。どれも『さいきょうのこーてぃんぐ』じゃないので使いようですね。
ミリテックはオイル抜けの戦車エンジンを想定してるとか。エアーウルフも凄いのか？

オイルの件、ココに簡単なグラフがあるね。
ttp://www.honda.co.jp/motor-parts/ultraoil/ultraoil_st4/index.html

このスレ的にはオイルや燃料の添加剤どういう風に考えられているんだろう？
とりあえずこの間、IXLを250ccの4発のオイルとガソリンに添加してみたんだけれど
100km程走行した辺りからエンジンの吹け上がりが軽くなって、エンジンブレーキの効きが弱くなったような気がする

まぁただ単に圧縮が抜けただけなのかもしれないがｗ

　　(`･ω･)さん、ども！

　この手拭いは、まさかホンダ純正品なんですか？
（スズキの湯のみみたく、部品品番もあったりして〜）

　古いアルミパッキンは石川賢テンパりキャラの眼みたく！

　ヘリのテールローター駆動ギアなんかは、機体の外部に近い位置にあり、被弾・破損しやすいし、この機能にダメージを受けると、ヘリは飛行継続が困難だし〜

　ダイヤモンドライクカーボンですが、資料を見ていて面白い内容のがありました〜
　クリーンかつオイルのないドライな環境で、極めて平滑なダイヤモンドライクカーボンコーティング同士の面で、異様に摩擦が小さくなるという現象があるとの事
　また、モリブデンコーティングも同様なクリーン・ドライで真空にした時に、やはり異様に摩擦が小さくなる現象もあるとの事
（モリブデン側では1メートルの水平な板を1〜10ミリ程持ち上げた傾斜でも滑り出す位〜）
　この現象は、従来のマクロな摩擦理論では説明困難で、どうやら分子の配列に関係して起きる現象らしい〜
　ただ、ダストのないクリーンな環境の測定なので、ダストや磨耗粉、オイルや空気のある場合ははてさて―――

　平滑面の密着ですが、オイル環境では、クリーンで平滑で精密な仕上げ面同士の、極めて薄い油膜ではオイル粘性の影響が大きく、しゅう動抵抗や密着力が大きくなるとの事
（オイルに大きなダスト混入や、表面の凸凹の大きな面では、平均油膜厚が厚くなり、影響は減るらしい〜、もしかしてテフロンパウダー添加は、液晶の間隙確保みたく、コレが狙いか？）
　ただ、オイルのないドライな環境でも、表面が極めて平滑ならば、ブロックゲージとベアリングボールですら（！）しかも表面を滑らせていても、密着する力が発生するとの事


　○　>>198　基本的に極圧性だけではなく、各種オイル添加剤は
（し′気休めではなく効果がありますよ
　￣　…しかしまあベースオイルが薄まる程、ドラッグの乱用はどうかと―――

摺動部の自分で出来るコーティングは果たして効果あるのだろうか？

1.脱脂→加熱→ゾイルスプレー

そもそもゾイルの成分が謎。販売元でもこの使用法は示していない。
しかし、高名なメカニックがこれをベアリング等に施してるケースも有り非常に気になる

2.脱脂→加熱→マイクロロン

いろいろ言われるてるマイクロロン。
自転車乗りの中ではこれをチェーンに施し効果を得ているとか？

3.脱脂→耐熱ＴＦＥコート→加熱

間違いなく出来るフッ素樹脂皮膜。ただ厚みが出来るし剥がれる可能性が
シフトドラム等に施工して良い結果が得られたとの報告も。

元雨ガキ大将は、平気なのか？

　　ども

　油溶性モリブデン（有機モリブデン）は単純な加熱ではモリブデン層は出来ないみたいで、アタリ面のミクロな物理接触の高圧が関係しているみたいですがね

　ただ、ミクロな摩擦は未解明な部分があるし、オイル環境、面圧、しゅう動速度、温度なんかの複合環境、また回転開始や回転中の運転状況だしで、なかなか複雑なため、実施・実験データで有効ならば、実戦使用もアリでは？

　磨いた平ワッシャなんかを試験片として、アームと小さなウエイトでトルクを与えて、簡単な実験をされてみては？


　○　しかし低摩擦コーティングでオイル無しで摩擦係数0,001とかは
（し′1mで10〜1�o持ち上げた勾配で滑りだすなんて

　￣　ビックリです〜

　　ども

　オイル添加剤ですが、自家製コーティングもそうですが、専用の試験機とかがなくても、簡単なモノででも、実証実験をしてみるのがオススメ

　自分では、ミニ旋盤に太い鉄丸釘を噛まして回し、ベンチ根元の刻みの無い部分で挟んで、そこに試験剤を塗って、どれくらいの力で挟めば潤滑破壊して釘をカジるかを、やってみました〜
　この試験法では、摩擦低減狙いな簡易コーティングの試験には適さないでしょうがね〜

　まあ、オイルの添加剤は極圧性だけでなく、酸化防止や泡消し、色付けにいたるまでイロイロ入っていますから〜


　○　コレでゾイルを試験しました〜
（し′…しかし、CRC556の潤滑性は異常に高い〜
　￣

やっとの思いでモンキーのクランク芯出ししたんだけど、クランクピン圧入されてるところを溶接したら振れにくくなるのかな？
社外クランクには最初から溶接されてるものもあるみたいだし
もし溶接したものが振れににくいなら強度も高そうだから
分解できないのを除けば社外クランクいいなーと思ってる。

　　ども

　純正クランクの芯出しですか?!
　作業前はどれくらいの振れでしたか？
（作業方法は、定盤にVブロック置きでベアリング支持で回転させ、ダイヤルゲージ2個測定で、ブラバン叩きですか？）

　また、作業前のクランク振れの内容ですが、組み立ててあるピン部品が回転ズレになり「捩れた」状態とかにはなっていませんでしたか？

　社外クランクではピンを溶接しているのがありますね
　捩れの防止なんでしょうが、溶接による熱歪みは大丈夫なのかな？


　○　もしくは、粗く芯だしをして溶接・徐冷後に
（し′仕上げ芯だしをしてるとか〜
　￣

　クランクの芯出しですが、不良品レベルの芯ズレは別として、
　まあ、ロスや振動低減のため、回転体のバランス取りは普通の作業ですが、
　クランク自体はバランス率の問題から、元からかなり回転バランスが静的・動的にズレた状態です、いくらベアリングがあるとはいえ、ゼンマイ玩具の調速機構みたいな偏芯ウエイトはロスが出ます
　また、回転こそしていませんがビストンやコンロット小端みたいな往復運動部品も振動や運転ロスの元になります

　そこで、まず往復運動部品を軽くすれば、同じバランス率ならクランクのカウンターウエイトも軽く出来るワケで、往復・回転機構のどちらも軽くして、ロスを低減すれば、クランク芯出しの微妙な差ではなく
（ズレが小さければ、修正効果も小さいし…）
　ガッツリ体感できる差になるのでは〜


　○　ピストンを数％軽くすれば
（し′振動が激減〜
　￣

中華生産国内メーカー車125を購入したんだけれど
現地だと部品の値段が恐ろしく安いですね〜

ピストン　\1000
ピストンリング　\1000
シリンダーヘッド　\5000
カムシャフト　\2000
シリンダー　\2000
クランクシャフト　\2500
ボアアップキット　\4000
チェーン&前後スプロケ　\1000

簡単に検索してみたら純正部品がこんな値段で売っているらしいｗ
マヨチューンの素材に輸入代行業者を使って買ってみようかな？

モンキー手拭いも買いました。
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1312908159841.jpg
カブ手拭いもどちらもHONDA純正部品（？）でいつものようにPCで部番入れて注文してました。

こないだ交換したイグニッションコイルの不調の原因がわかりました。
ハイテンションコードを刺す針が錆びて殆どなくなっており、そのせいで導通が悪くなって
強化コイルとはいえ広げたプラグギャップで高回転時に失火するほどの抵抗になっていたようです。

火花が小さくなる事でエンジンの具合がどうなるのか改めて想像力を悶々とさせる事になりました。

　　(`･ω･)さん、ども！

　なんとモンキーまでも！
（しかも初期モデル！）
　あえてタオルやマグカップとかでないのはご愛嬌〜

　コード内のトラブルでしたか―――
　コード内部のスパーク発生で、水分の電気分解やオゾンとかで、腐食が促進したのかも…
　最初にスパークが飛ばない様に、接触点クリーニングや接点強化剤使用がいいかも…
　しかし、プラグにかかっていた点火電圧もコードの半漏洩のため不安定になっていたでしょうし〜


　○　安い中華マシンは、余りの精度の低さや、車体各部の組み立てトルクの
（し′雑さに驚いた事が…　カスタムベースとしても、性能が安定してないと…
　￣

>>209
日本メーカーの現地法人が生産した車両や純正部品もその程度の品質なんでしょうか？

排気ポートのカーボン除去をマフラー外さず行うにはどうしたらいいでしょうか？

フランジがさびでボロボロなんで触りたくないんですよ。
あと、溶接で固定してしまったので、物理的に外せないと言うのも有ります。

プラグ穴から、塗料用の剥離材とかかね？

カーボンよりちゃんと直すのが先決かと

ホンダさまがもうフランジ売ってないんだもん。

ふつーはエキパイと一体じゃない？車種は何？

かなり距離走ってるなら、小手先じゃなくオーバーホールを薦めるよ。
剥離剤なんか注入した日にゃ、それがカーボンの元になる予感ｗ

エキパイは切り口が折り返されているだけで、パイプをサンドする分割フランジなんじゃね？

アルミ板を曲げてみるとか？

　　ども

　チャイナ物は身近にもマトモなモノが沢山ありますので、誰かがプロデュース・製造管理・検査しているならば、そうでもないのでしょうが、まんまに任せたら品質匍匐前進状態になるのかも〜
（なんせナット穴が板カムみたく偏芯してたり、ブレーキキャリバーのフォーク固定ボルトが指で回る程に緩んだ締めトルク…）

　マフラーのカーボン除去ですが、燃焼室にケミカル注入はマズいでしょう―――
　非破壊・無加工では、清浄性の高いハイオク燃料にしてみるとか、
　バーナーでバイブを加熱＋プラグ穴から送気でカーボンを焼き飛ばす
　ネジをガムテープなんかで保護したプラグ穴から、先をややほつれさせた細ワイヤを、開いた排気バルブから差して、ドリルで回転させたり〜

　また、柔らかい表面のカーボンや複雑なマフラー内部のクリーニングなら、意外に効いたのは水の注入でした、排気バルブだけが開いて開いている状態にして、プラグ穴から、水→圧搾空気→水→圧搾空気…
（バルブ位置でウッカリするとエアクリから水がドボドボと…）
　マフラーに水の入っている状態でキックすると、スス水が噴出！

>>218
最後の一行がスク水に見えてしまった
ポート磨いてきます

　加工出来るなら、カラー（ダメなのはコレですか？）を鉄バイブから切断砥石切り出し→バイブに当てて叩いて曲率調整とか
　マフラーに小穴をあけてワイヤを差し込んで回転させるとか
（穴はアルミ箔重ね＋ホースバンドて閉じる）

　◎　「電動王国」が出ていたので見てみたら
（し′表紙カバーに「はぬまあん、2011年 没」って……
　￣

　旧スク？
http://c.2ch.net/test/-/newsplus/1313544172/1

　オトコ娘誌に実物スク水が付録なあったなぁ〜

　しかし、今、長文は制限されてる？


　○　はぬまあんさん、発作で
（し′亡くなったのか―――
　￣

　本日、バッテリーを交換しました〜
　2年くらいで、ダメになりがちですが、一度放電させてしまったりすると、途端に寿命が短くなりますね

　また、スピードメーターのシャフトも首がぐらついているし、コレも交換ですな
　泥除けの樹脂も、紫外線・オゾン劣化でヒビだらけだし〜

　○　7万キロくらいで、そういう
（し′細かな部分もダメに〜
　￣

>209manabu氏
どもです！
光るプラグキャップなんかもスパークが見えるのは綺麗ですが相当電力ロスしてるんでしょうね。
以前買った中華強化フレームもボルト類は酷かったです。フレームは結局友人宅で死蔵されてます。

>210氏
正規流通してるものは問題なさそう。タイカワサキなんてオイル漏れしないとか。
バイクメーカーの現地工場は廃棄品が流出するような管理はしてないと思いますよ。

35wHIDを入れてるので毎日帰宅後BALで捕充電してるせいかバッテリーはなかなか長持ちしてくれてます。
06年にロングストローククランクに交換して現在7万キロ程走行ですが色々ガタがきてる感じがします。
春にリフレッシュ予定だったのですが・・・近いうちに実行したいです。

　　(`･ω･)さん、ども！

　光るプラグキャップがあるのですか？
　点火電圧で光るのでしょうか？しかし点火電圧まんまでは高電圧過ぎでしょうし、検電ドライバーみたくネオン管とか、誘導電圧利用とか？
（排気行程時の無駄スパーク電圧利用ならいいのに〜）

　点火タイミングで光るなら、キカイダーの頭みたいで良いなぁ―――
（ただ、12回/秒あたりを超えたら、ただ光っているように見えるかな…）

　今、タイヤとチェーンを交換してますが、ドライブスプロケはほぼ限界摩滅で、薄くなった刃先が幾つか折れていました〜
　そのためか、チェーンローラーが「鼓形」に痩せて、ジュラルミンのドリブンスプロケも、その形になってました〜


　○　樹脂の泥除けが樹脂劣化で表面がバリバリに…
（し′割れる前に表面バーナー炙りで、しばらくは再生使用するかなぁ…
　￣

ジュラルミンスプロケ…高級品を

　スチール製ドライブスプロケ15歯、ジュラルミン製ドリブン31歯で、それぞれ磨耗がちょうどいいカンジなので〜
（スプロケのセオリーで奇数歯！）
　チェーンリンクの油引き使用の給油でチェーンやスプロケは2〜3万キロは保つし〜
　試走してみたら流石にメカノイズが激減してました〜

　書き忘れましたが、(`･ω･)さんのモンキーのライトは、水銀灯なそうですが、消費電力はノーマルよりかなり多いのでしょうか？
　また、毎回の充電はバッテリーを車体から下ろしての実施ですか？
　（大変そうだ…）


　○　今は異様にハイバワーなLEDランプユニットがありますが
（し′そういうのはどうなのでしょうか？
　￣

>manabu氏
どもです！
懐かしの光るプラグキャップ
http://www.youtube.com/watch?v=Nwj-OC3r2bc

アルミのスプロケは高価すぎて手が出ません。鉄の17T-26T（or25T）です。
モンキーノーマルで25w、私のはHID35wでDC化してるのでエンジンがアイドリングだろうが
なんだろうが常時35w以上消費してるのです。（バーナーで35w、バラスト等で＋αw）
ハロゲンのACならアイドリング時はアイドリングなりの明るさ（低消費電力）ですが。

バッテリー端子にターミナルを増設してワニ口クリップで簡単充電にしてあります。
ハイパワーLEDは爆熱で光源が複数で配光がおかしくなりそうなのでちょっと。
現在の配光はHI/LOとも完璧です。

クランクケース等のベアリング設置でポンチによるかしめがされているものを時々見かけます。
最近の雑誌に掲載されてるチューニングショップの加工にもありました。
工場の機械なんかにはよく見る光景ですがバイクのエンジンにはいいのか悪いのか、混乱しております。

　　(`･ω･)さん、ども！

　水銀灯系は、やはり大消費電力でしたか〜、しかも電圧昇降による調光困難ではなおさら〜
　バッテリーから充電用端子をだすのはアイデアですね
　バッテリーですが、今のリチウムイオン電池は、質量あたりエネルギー量がガソリン並みになったなんて話がありますが、普通の鉛蓄電池とは違い、難しい充放電管理が必要なためか、単純な代替え品にはならないみたいですね
（「エネループ」ブランドで、バイク用リチウムイオン式バッテリーが出ないかな〜）

　LEDでは、今度、試験的に750ルクスの大光量フラッシュライトを購入しますが、コレは単一のLED素子かな〜？
　LEDは光量あたりの発熱は小さいのですが、素子が基盤にくっついているので、電球式より放熱が困難になるのでは？
（基盤のハンダが熱でトロケる〜）

　ベアリングねポンチマークですが、戦前の自動車エンジン整備の資料を見たことがありますが、ポンチマークは「合い印」のため多様してましたね、
　各バルブ・ピストン・ベアリングの取り付け気筒のマーキング用途や、取り付けてあった部品の位置や角度を記録するために、同じ数や形、位置にポンチ打痕をつけるワケです、
　もしかして、ポンチ打ちはベアリングのカラー固定の為ではなく、この用途が変化したものかも？
　緩いベアリングアウターカラーの締め込みなら、ベアリング隙間管理用の薄鋼板が割と簡単に入手できるし
（シックネスゲージの素材でもある）
　あとは焼きハメや冷やしハメで入れてみては？

　余談ですが、昔の戦艦の巨砲の砲身も焼きハメで組み立てられていまして、広島の呉には当時に砲の焼きハメに使われだ縦穴が、ある会社にはまだ残っていて、今では別の用途に使われているそうな〜

　○　砲身を直立させて、上から焼いた外装を差し込んで
（し′組み立てたそうな〜
　￣

>>228
ご無沙汰です。
同じ年齢とわかってひさびさにカキコw
ポンチですが次回交換ならアリかな？
私は2st50ccのレース車はやってました。
現代の精度で新品同士なら必要無いとは思います。

　　ども

　今月のモトメンテ誌にミニ4のピストンオイルジェットクーラーの加工が載ってますね〜

　ただ、オイル吐出量をかなり増やさないといけないのでは？

　○　途中に一種のリリーフバルブを仕込んで
（し′高回転・高送油量時だけ出すようにすれば〜
　￣

ふかこー

リリーフバルブをいれるにはスペース足りないんじゃね？
しかし出来るならそれいいな

　　ども

　確かにスペースが小さいですね、また自作するなら精密加工や微細部品は使いたくないし…

　また、開いた時の流量は大きくなければならないし、中回転でノズルからチョロチョロとオイルを出してもしょうがないので、特性として、所定の圧力になれば、ガバッと開くバルブが望ましい―――

　で、考えてみたのですが、ノズルバイブがクランクケースに入る位置のバイブを、ケースに固定する前に次のような加工をさます
　まず、ノズルバイブの中ほどにヤスリで窓を開け、デブコンでバイブの窓穴の上流位置で封じてしまいます
　次に封じた位置の上流にノズル先端穴径程度の小穴を幾つか開けます
　そしてバイブをケースに固定した後、ノズルバイブに耐油ゴム製のチューブを差し込み、針金製のホースバンドを付けるか、穴前後の余談を長くします

　オシマイ！

　―――作動原理はオイルの圧が高くなると、バイブに巻いたチューブ内に小穴からオイルが入ります、そしてパスカル定理的に一気にゴムホースを膨らませてしまいます
（風船を膨らませる時に受圧面積の小さな最初に力がいりませんか？）


　○　吐出圧は、ゴムの硬さ、ホースのバンド位置や余長の長さ
（し′又、オイル穴の面取りなんかもあります〜、
　￣

　前回、チューブ利用のリリーフバルブのアイデアを書きましたが、この構造は取り付けの向きに制限が少ないし、極めて簡単な構造なので、クランクケースの調圧バルブに使えるかも…
（チューブ内径を大きくしたり、吹き出し口の周囲に溝を掘ったりすれば、解放圧力が極端に低くなるし〜）


　○　クーリングノズルではノズル支持のため配管を封じたが
（し′チューブで繋がった別の配管でいいし〜
　￣