キャブレーター【燃料装置】総合スレッド Part3

ＣＲ、ＦＣＲ、ＴＭＲ等など多々あるキャブレーターですが
非常にデリケートなパーツであり、セッティングもカンが必要です。
一般的にはなかなか教わる機会も無く、専門書もあまり出ていないので
ぜひ皆さんの意見を聞きたいと思います。

もちろんSTDキャブの話題・メンテナンス・小技なんかもOKです。

Part1 http://ton.2ch.net/bike/kako/1007/10077/1007749319.html
Part2 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1070465284/l50

2

【関連スレ】

キャブレター総合スレ
http://bubble.2ch.net/bike/kako/1054/10549/1054910333.html

吸気系ｽﾚ！
http://hobby2.2ch.net/bike/kako/1041/10411/1041116451.html

TMRｖｓFCRｖｓFI
http://ton.2ch.net/bike/kako/1019/10191/1019129815.html

PWK２８のチューンてどんなのがあるの？

1 乙カレー！

質問するときは
・車種を明記
・吸排気の仕様を明記
・症状などをできるだけ具体的に

>>1
乙

6が良いこと言った！

一部でやけんど台湾パーツが流行ってる中、oko、koso製のって良いの？？

PWK24てのを一回ヤフオクで見たのですが、これの新品て普通には売ってないのですか？
検索してもさっぱりです...

KEIHIN製のPWK24など無い！･･･と思う？

検索するとですね、一応、付けたという人が2〜3人引っかかります

６にのっとって

CB400SF　NC31
ノーマル
特に異常なしだが
一回バラしてみたいｗ

それとヨシムラサイクロンのフルエキつけるとキャブのいじったほうがいいとおもうので
一回ばらしとけば2回目はスムーズにできそう

質問です。
TZR50R
ベリアル製のチャンバーを入れてます。
50ccの時、ミクニVM20キャブを入れてました。(純正はVM18)
この度、中型免許を取得しましてベリアルのボアアップキットで排気量を70ccにボアアップさせます。
キャブを24φのものにしようと思っているのですが、ミクニのフラット24とケーヒンPE24キャブで迷っています。
どちらがどういったメリットがあるのかお聞かせください。
バイク屋に聞いたところ、PEキャブを勧められました。セッティングが比較的出やすいんだとかなんとかで。
私としてはVMフラットキャブの方がジェットの手持ちも多いので良いと思っているのですが、PEキャブと性能にどんな差があるのか気になっています。


また、こちらはスレ違いかもしれませんが、
デイトナ製とキタコ製のPEキャブでは１万円ほど価格差があります。
ttp://www.four-m-net.co.jp/asp/Syohin35.asp?P==?ISO-2022-JP?B?MDAwMj0wMDAxPTAwMjE=?=
これは何故でしょうか？

すいません、質問です
カブを修理して乗ろうと思ってるんですが
スロットルバルブの動きが渋いんです
クレ556とかの潤滑油吹いたらキャブレターは壊れますか？

>>14
あくまで一般論ね。
・丸ピストンの方が穏やかな特性になる。
・フラットバルブはセッティングの許容範囲が狭い。
　またバルブの張り付きを起す場合がある。
前にVM20を付けてジェット類を持ってるならVM24でいいんじゃない？

キタコとデイトナは、まあ、そう言うもんだということで。
安いほうは安いなり。高いからと言って高い理由も特にないということで

>>15
556をぶちまけても何も起らないと思うが、根本解決にはならんと思うよ。
（ゴムがやられてフロートバルブが死ぬとか各種ゴムパッキンが死ぬとかあるかもしれん）
・ピストンバルブの片減り
・リターンスプリングのへたり
・ワイアの使用限界
・スロットル巻き取り部の不良
このあたりをチェックよろ

9
あるねーそのキャブ
確か結構やすくてイカシタ性能のはず
出てないけどPWK系と同じ形してるはず24.26.28.30ってサイズがあったとはずだす…
パーツもPWKと一緒でよかったかな…

PWKの性能上げるイジリってどんなのがあるの？

ケロシンと鉱油で死ぬならガソリンでも死にそう

鏡面
内部のバリ落とし
後はｴﾛｲ人に聞いて

PWKにチューニングパーツってあるの？

>>20さんありがとうございます。

ジェットニードルに荒い傷つける！ってどう？

リッター４気筒でキャブセッティングしています。
メインジェット、ジェットニードル、エアスクリューをイジれます
ゼロ加速でスロットル半分くらいひねったときに
４０００回転くらいまでボォォォ（ボボボボ？）（バォー？）ってマフラーから音が出て
ひどいときはガス欠になったときみたいにスロットルひねっても一瞬回転数が下がるのですが
この症状に有効なアドバイスをどうかお願いします(;´Д｀)

>>16
ありがとうございます。

>>21

そうだね、PWKのチューンパーツってあるのかね。

キャブレター内壁磨くのダメダメ　混合気壁面から剥離しない　インディアン嘘つかない　　

>26
デマだぞ

>>13
異常がないなら弄らない方が良いよ。
マフラー換えれば確実にセッティングが狂うってこともない。
なんかトルクの谷ができたとか低速がスカスカだとか
そういうのはキャブセッティングでなくマフラーの特性という
場合が多い。キャブでは変わりません。
特定のアクセル開度で引っかかりが有るとか吹き返しがするとか
そう言う症状が出てから調整することをオススメする。

>>23
車種かキャブの形状が分かった方がいいんですが・・・
なぜ不調が起きたのでしょう？マフラー交換？キャブ交換？
スロットル半分以下での症状とのことなのでメインジェット以外の
ジェットの可能性が高いです。
もし、加速に起因するとして他にも不圧サーボ式ならば
不圧の取り入れ穴が不適切な場合も考えられます。(可能性は低い)

とりあえず、加速状態でセッティングの良し悪しを見極めるのは
非常に困難です。
スロットルに全閉から全開まで８つに区切って印をつけ
各開度を一定速度で走ってください。キャブセッティングが
狂っているならその何処かで引っかかりかモタ付きがあるはずです。
異常の有った開度に対応するジェットを調整しましょう。

ちなみにメインジェット、ジェットニードル、エアスクリューのみの
調整だとかなり妥協せねばならなくなります。

２９さんありがとう、なんかこういう場で個人情報は怖くて…
ＺＲＸ１１００です。以前は絶好調でした｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

吸気と排気をイジったのでキャブいろいろイジっているうちにハマッテしまいました
以前単気筒でやったことがあったので、意味不明な自信はあったのですが…
４気筒だし、パワーありすぎてセッティングしずらいです

今朝やってみたところ、症状は１／３くらいまでひねったときが一番酷かったです
症状としては薄いのでしょうかｏｒ濃いのでしょうか

>>30
濃い薄いの前に、キャブレタにゴミが入っていないか点検する必要がありますね。
マフラーを変えたのが原因とは考えにくいです。
キャブ清掃後は同調を取って症状がどうなったかレポートして下さい。

あ！今、会社から書いているのですが、
パイロットスクリューのつけ方を間違えていたような気がしますヽ(`Д´)ﾉ
サービスマニュアルで確認し、今夜チェックしてみます

TMRの掃除してて気づいたんですけど、
スロットルシャフトを回してシャッターを開きますよね。シャッターが全開になってもまだスロットルが動くんです。つまり、アクセル開度95%ぐらいですでにシャッター全開になってる。
残りの5%ってなんの意味があるんでしょう？ニードルが上がるだけで吸気量は変化ないのに意味無い気がする。っつーかなんか悪さしそう。

>>27
26はあながちﾃﾞﾏでもない。
混合気が壁面から剥離しない以外にも内壁が適度にざらつく事で
内壁に付いた液体の気化促進に一役買っているし。

自己ﾏﾝならとやかく言わん。思いっきり磨くべしｗ

>34
それは物理には強いがエンジン・キャブ・チューニングの現場にいない奴の机上での話

>>35
そういうあなたは、実際にその場にいる方なのでしょうか？
煽りではないです。
私も>>34のように思っていたので、とても興味深い話です。

３５のほうが適当な結果オーライ野郎に見えます。

気化促進？その前に負圧で吸込まれるぞ。フローベンチの測定結果（残念ながら混合気では無いが）がハーレー屋やアメリカのＷｅｂで見つかるから捜せ。

コピペでスマソ
215 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/07(木) 15:33

>>212
吸気ポートの内面加工はザラザラのままが良い。というチューナーと、
鏡面の方が良いというチューナーがいます。
が、正解は後者だと俺は考えます。
何故ならば、面が鋳肌上では気化が促進されるように思われがちですが、
実際には乱流によって、混合気の剥離が起こってしまうからです。
混合気の剥離が起きるとどうなるでしょう？
そうです。
>>203でも触れたように、せっかく稼いだ大きなポート径が無駄になるのです。
よって鏡面をおすすめします。
鏡面によるデメリットは、混合気が壁面に付着して液体の壁面流になってしまい、
適切な混合気が精製できない。というのを聞いたことがあると思います。
しかし、その情報の出所は昔のチューナーの机上の空論なのです。
実際にポート内で混合気が剥離してしまうのに比べたら、
壁面流の影響は、ほとんど皆無といって良いレベルのことなのです。
つまり管径（＝鏡面）の方を優先するのが正しいのです。

はい、直りました。みなさんゴメンなさい＆有り難うございます。

今ホットな話題の２６について、机上の話なら任せて下さい
というのも大学では主に流体について学んでました。

キャブレターの中はベンチュリー効果でかなり速度が増す
速度が増した粘性流体である混合気は限界レイノルズ数超えて表面剥離し、
層流が生まれ、物体表面での速度は０になってしまう
つまりこの相対速度が抵抗になってくる訳だ
（確か層流菅摩擦係数がうんたらかんたらって感じだった気がする）

ここで表面が完全に平らなものだと上に書いた理論上の抵抗がモロにうけることになってしまう

対して表面に細かな凹凸があると表面では速度が不連続になり、変形して渦がつくられる
これが形成されると流れは渦層上下でほとんど抵抗がなくるのだ！

つまりキャブやインマニのなかは磨いてはならん！細かい傷をつけるのが一番

って書いたら３９でコピペされてる…｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

分からなくなったら基準値（ノーマル）に戻せ。

これは基本中の基本

コピペにマジレスすんのもあれだが、洞風実験でもしたことあんの？
ないなら細かい傷をつけるのが一番って言うのも机上の理論。

結局どっちなんだ？

ホンダのF-1技術開発者にでも聞け

ツインリンク茂木のコレクションホールにHondaFIエンジンがある。
こいつのポートはピカピカに光っていない。梨地というか、つや消しになってる。

おそらく天チョーと>>40氏が言う理論を実践しているのでは？

まぁ４０氏もどこからか拾得した知恵を書き込んでるだけでしょ。

結局、ポート表面がどうあれ
その差は微々たるもんなんでしょ。体感できんですよ。
どうでもいいことを聞きかじりの知識で論争するのはやめませう。

エイプ１００に乗ってます
キャブを換えようかなと考えてるんだけど質問。
キャブの口径が大きくなるとパワーアップするらしいけど
なんで？

>>47
聞きかじりもあるけど自分なりに実践してみた結果かな？
ポートはエンジンからの熱の影響を受けるので表面積を大きくして、
ポート内に流れでたガソリンを気化させた方が有利かと。
＃2stで磨いたインマニと段差だけ修正したインマニで効果を体感出来なかったからというのもある。
　
4stのバルブ、ヘッド、燃焼室はデポジット付着防止と応力集中を避ける意味で
磨いた方がいいとは思うけど。

>>48
喧嘩はいかんが論争はしてもいいんじゃない？
自分も絶対に正しいとは思わんし、意外な発見、論理があるかもしれないし。

リードバルブのリードについて教えてくだせぇ。
ほぼ四角い1枚タイプから、２つ、３つに分かれたタイプまでいろいろありますけど、
開口面積がほぼ同じだとしたら、特性はどういう風になるのでしょう？
あと、ボイセンでしたっけ、穴の空いたリードを重ねて付けるタイプがありますが、
あれのメリット・デメリットはどういうものがあるんでしょうか？
リードの厚さや材質にも左右されるでしょうけど、とりあえず一般的なところから
教えてもらえるとウレシイです。

磨く磨かないの話はおもしろかったけどなぁ
これくらいは議論の内でしょ。
むしろ自説を展開せず、あおるヤツがうざー。
流体力学も具体例を示してくれたら
もっと興味がもてたのに。
と思うけふこのごろ

ゴルフボールは何故鏡面仕上げになっていないのか？
ポートは何故鏡面仕上げにする必要があるのか？

そんな大きな口径のキャブで
朝から夕方まで、年中同じセッティングで走ってるんですか？
それで街中走って楽しいですか？

>>51
＞ほぼ四角い1枚タイプから、２つ、３つに分かれたタイプまでいろいろありますけど、
＞開口面積がほぼ同じだとしたら、特性はどういう風になるのでしょう？
単純に考えたらダメかな？
1枚のA3の板をリードバルブと見たてて。風圧のみでどのように曲がるか。
A3サイズ1枚なら全体が荷重を受けるので戻りが強い
3分割にすれば分割した境目の分荷重を受けないので曲がりやすい。

＞あと、ボイセンでしたっけ、穴の空いたリードを重ねて付けるタイプがありますが、
＞あれのメリット・デメリットはどういうものがあるんでしょうか？
効能（能書きとも言う）はメーカーで読んでおくれ。
個人的には意味無いと思う。
上と同じく画用紙ででも実験すれば理解出来ると思うけど。

あれ？キャブじゃないけどま、いいかｗ

バイク海苔のみなさんって結構流体力学（っていうより流れ学かな？）に
興味ありそうなのでうれしいです
では、少し話を続けます

天国のチョーナーさんの発言で、
＞せっかく稼いだ大きなポート径が無駄
には、実はならないのです

40で言ったように、細かい凹凸のある速度の速い菅内では
薄い層流が生まれてそこを通る流体は抵抗がほぼ０になる
というのはご理解できたでしょうか
つまりベンチュリー菅内の径が減ったようになります

しかし、ここで抵抗が０になる、というのがポイントになるのです
バイクに実際に乗るときは、スロットル一定の定常流れなど殆どありませんよね
弁が開いたり閉じたり、非定常流れになることが多いです
（続く）

（続き）
非定常流れから定常流れの状態に素早く移行することが大事で
それにかかる時間は菅摩擦係数によって決まります

そう、その菅摩擦係数をいかに減らすかが
パワーを瞬間的に出せるか、になってくるのです

…もう説明するまでもありませんね

もう一つ、早く定常状態に移行するのに有効なのが菅の長さを
短くするのが上げられます
（はっきり言ってこっちの方がよっぽど効果が大きいです）
キャブ〜エンジンの長さを縮めると
レスポンスが良くなるのは、この原因もあります
それと、インマニを鏡面にするのも止めた方がいいと私は思います

なかなか面白い話でしょう？

>>56
管内の速度分布は壁付近での流速は充分遅いから凸凹の影響は殆ど無いと考えられる。
ぐらいで良いんじゃないかな？

薄い層流ってなんだろ？境界層とは違うの？

>>56
難しい。
>細かい凹凸のある速度の速い菅内では薄い層流が生まれて
どこに薄い層流が生まれるの？生まれたら何で抵抗が０に成るの？

ゴルフボールの件はどこかで聞いたような・・・カルマン渦？

コピペはもういいよ
適当にリンク貼ってください
うざいです・

ゴルフボールのディンプルは遅い速度からでも空気の層を作るためにつけるんだとさ。
でもある程度の速度を超えるとまた抵抗が増えていく。
ツルツルのボールでは、空気の層を作れる速度域は高くなるが
その分抵抗が増え始める速度域も高い。
たしかこんな感じ

リードバルブについて少し
大きな板一枚だと高回転での追従性が悪い
ボイセンは高回転での流量を確保（穴が開いている方、硬い）しつつ
低、中速域でもしっかり開く板（穴を塞ぐ方、柔かい）を使う為。

どの道オーバーレブ域では板が波打っていて正確な吸気は出来ないらしい。
カーボン板はより軽い素材を使うことで慣性力を減らし、より高回転で追従させる為。

うん、それだけを説明されると納得しそうになるんだけどねｗ

＞ボイセンは高回転での流量を確保（穴が開いている方、硬い）しつつ
硬いなら穴が開いた部分から流れていかない？って疑問が残る。

＞低、中速域でもしっかり開く板（穴を塞ぐ方、柔かい）を使う為。
柔かいならこちらだけでカバーしちゃいそうな気もする。

おいらの構想としては1枚のリードで押さえの部分から先端に向けて厚みが薄くなり
先端に行くほどしなやかになるリード。

樹脂リードバルブの復元性の肝である繊維の処理をどうするかが問題になる予感。
先端部の耐久性が恐ろしく悪くなりそう。

>>柔かいならこちらだけでカバーしちゃいそうな
高回転になると流量が多くなるので硬い方も開くようです。
RS125で使ってみましたが、確かに中速でのツキはよくなりましたが、高回転のパンチは純正の方がありました。

車種　　シャリー初期型
給排気　どノーマル
症状　　停止の状態だとそれなりに吹け上がる　　
　　　　　走行になると吹き返しを起こし「ボフッ　ボフッ」って言う

　　　　キャブＯＨ　イグニッションコイル交換　バルブタイミング点検　バッテリー新品
　　　　エアクリ掃除　ポイントギャップ確認　
　　　　
　　　　これだけしましたが、症状が変わりません。

似たような経験等をされた方はいませんか？
アドバイスください。

>>66
バルブはタイミングだけ？バルブシートのあたりとかは見てないの？
原因がキャブとはまだ断定出来ないんじゃないかな。

インシュレータのパッキンが腐ってるとか

>55 >62
サンクスです。
リードについてのスレが無いので、吸気系のこのスレで質問させてもらいました。

つまり、リードの厚みが同じで幅が広ければ高速型。狭ければ低速型と考えればOKなんでしょうか。
で、ボイセンの2枚重ねはそのいいとこ鳥をしようとした構造になってると。

>>65
中速のツキはリードの軟らかい方が縦に対して横が狭くなる＆硬いリードの
流量規制（開口面積小）の効果が高いような気はしないですか？
高回転のパンチは純正が上との事ですが、比較した場合ボイセンは
1.中速が良くなって全体がフラットトルクになった
2.高回転も若干良くなって全体がフラットトルクになった
3.中速のツキが良くなるだけで高回転はダメ
のどれにあたりますか？
俺は96’RS125で3と感じた。

>>66
>67と同意見。
他にも点火時期が狂っている可能性もあるね。

バルタイよポイントギャップは点検の結果、指定値だった？

51さん
リードの幅が広いと高回転での反応が悪くなるんで回りずらいエンジンになりそうだね。
2枚重ねはトルクの谷をなんとかしようとして高回転を少し犠牲にしたような感じかな？

55さん
1かな？オーバーレブは悪くなった。

>>72
え？幅広は高速がいかんのですか？
てことは、>69で書いたのとは逆なんですね。

>>62
ありが�d。
同じインプレかな？
ピーク過ぎてのパワー落ちが純正に比較すると際立ってると思った。
ピーク自体はそんなに変わらないけど。

>>51
文章での説明がヘタなのは我慢してね。
前回は画用紙を例に出したけど、もっと大きいので例えた方がいいかな？
ベニヤ板の100cmx100cm。
曲げようとすると大きな力が必要。ただし戻る力も強い。
100cmx50cm（幅が狭い）なら曲げも戻りも力は少ない。
リードも同じ。
（長さは変わらないで）幅が広いと開くのに吸気抵抗だが吹き戻りは少ない。
幅が狭いと開く時に吸気抵抗は少ないが吹き戻りは多い。
あくまで「比較すれば」の話。
4葉の内2葉がつながっていれば成り立つ話ね。大抵は中央に切れ目が入っているけど。

PWKで強化スプリングに換えると良くなる？

>>75
何を良くしたいの？

>>75
どう良くなるの？

>>75
良くなるよ
>>76/77
そう言ってもらいたいんだよ

ああ、なるほど。
じゃあ、すごく良くなるよ

>>75
張り付き防止になるだけ。
スロットルが重くなるので他は何も良くならん。

>>80

閉まりだけ？
開きに関して強制開閉みたいにはならないの？

>>81
単純にバルブを戻す力が強くなるだけでしょ。

PWKだと2stだな。負圧の弱い2stに入れる意味あんのか？
逆にスプリングをカットしたりして弱めるくらいだ。

ミクニ　TM24を4スト使っている人はいませんか。
感想をお願いします。

>>81
みたいなじゃなくてＰＷＫは強制開閉ですがな〜

直キャブにしたとき、水が入ってオイルが乳化し
スロットルが戻らなくなる事はある。
スプリング強化は保険的な物でしかない。

nnn

強制的に開くキャブってやだな

>>86
８へぇ

ｷｬﾌﾞ内壁の話なんだけど、
管の入口と出口では質量保存速が成立してるんだから、
壁面をザラザラにしようがピカピカにしようが関係ないんじゃない？

>>89
表面積の問題と気体の粘性の問題。

>>89
質量保存速って何だ！質量保存則？
どうせなら連続の式とかではないのか？

ここに居るヤシでHONDA　V4用のFCR持ってる奴いない？(NC30、35)

30万ぐらいで譲ってほしいんだが。
ネタでは無い、あるヤシいて、売る気がある奴、レスください。
メアド添付します。

VT250スパーダ
ノーマル
エンジンをかけるのに苦労します。。
しかも掛けるのにチョークを
いっぱいいっぱい引いてやっと掛かるのですが
５５００回転まで上がった後エンジンが止まります。
８００〜９００の間で止まりそうな危ないアイドリングすることもありますが
一応アイドリングするのでアクセルを捻ると
エンジンが止まってしまいます。
私的にはキャブのジェット類が詰まってるのかと思うのですが
どうでしょう？

ちなみに一年ほどエンジン掛けてませんでした。
キャブのガソリンは抜いてコックをOFFにして保管したので
平気だと思うのですが。
長文･駄文失礼。

>>93
アクセル捻ると止まるってことは薄いんだろうな。
キャブが外れ気味だとか、インシュレーターが裂けちゃってるとかで二次エアー吸っちゃってるとか、
エアークリーナーが外れちゃってるってことはないかな？

アプリリアのＲＳ１２５を改造してラムエア吸気ＢＯＸを作ってみました
焼きつきが怖かったのでデロルトの３４Φキャブにメインジェット１６８で
最高速チャレンジすると外気温２９度でメーター読み１９０ｋｍ/hでした
真冬に１９０ｋｍ/ｈ出たことはあるので効果があるのかよくわかりません
またスピードを出すとアクセルを全閉でもエンブレの利きが悪くなりました
最高速はもう少しジェットを絞れば伸びそうですが怖くてトライしてません
ところで２ストのラム圧吸気の理論が判る方いましたらご教授お願いします

>>92
３０万出せるならワンオフでも
作れるでしょ。

は？ボケてんの？
V4のFCRとかエライ高いんだよ。直４なんかと違って。
別に>>92じゃないけど

>>95
別に理論を全部知っている訳じゃないけど。
ｱｸｾﾙOFFでもﾗﾑ圧はｷｬﾌﾞにかかっているの？
だとしたらﾗﾑ圧でｴｱｰと燃料が出ている可能性はあるよ。

おれはｱｸｾﾙOFF時にﾌﾛｰﾄに加圧して再加速時にｶﾞｽ欠症状出まくりだったけどなｗ

>>93
プラグカブってない？

>>95
タンクにも加圧しないと焼き付く可能性有り
アクセルoffにすると加圧したガソリンがスロー穴からぴゅーっと出てくるらしい。
j○aやN○Gからラム圧コントローラーなる物が出ていたな。H○Cではタンクに加圧しているホースにブレーキスイッチ連動ソレノイドはさんでたよ。

>>98>>99
レスありがとうございます、自分はキャブレター本体やタンクに加圧をしていません。
負圧式キャブの原理がよく理解できず、スロットルバルブ周辺の空気流量が増えれば
自動的に負圧も増えそれに見合った燃料も比例して供給されると思っていました、
ラム加圧時にアクセルオフでも回転の戻りが悪いのは、きっとそのせいかとばかり。
自分はキャブレター全体にラム圧をかける加工ができないのでフューエルタンクに
加圧できるように改造したいと思います。

>>97
Ｖ-ＭＡＸ用でも２５万ってのがあるが
せいぜいそんなもんじゃないか？
エライ高いって３０万以上はちょっとな。
ボケてんのは自分でしょ。

>>101
>せいぜいそんなもんじゃないか？
>せいぜいそんなもんじゃないか？
>せいぜいそんなもんじゃないか？
NC30/35用FCRって限りなくワンオフだろ。
自分でも、解かってるだろうに。
大丈夫？ですか？

おまいら、FCRFCRFCRFCR.....いい加減に汁！

そんなに　フ　ル　チ　ン　がいいのか！

>>102
かわいそうに・・・
よほどワンオフでぼられたんですね。

そういえば昔RC30が８耐走ってた頃２００万なんてキャブがあったな。
なんでもそれ付けると鈴鹿で２秒速くなったらしい。あいつらにしてみれば
一秒１００万で買えるなら安いもんだって言ってたな

>>85 ：７７４ＲＲ ：04/07/05 11:36 ID:myDsoqwW
　　>>81
　　みたいなじゃなくてＰＷＫは強制開閉ですがな〜

強制開閉キャブって、、、引き側＆戻し側の２本ケーブルがあるやつのコトを
言うんじゃなかったっけ？

違ってたらスマソ（俺はそう思いこんでたもんで、ちと確認したくなったのさ）

>>105氏
それってマグネシウム素材製のFCRじゃなかったでしたっけ？
構造や、機構ではなく素材的な面で高価だったような気がします。

いや、確かアルミ色。HRCのAキットみたいな扱いだったような。コアな３０のページに無かったかな？

>>106
当たり！PWKは違うね！

>>106,108
待って待って。強制開閉式って負圧式でいうところの
バキュームバルブを直接開閉する形式のことで
戻し側ワイヤがあるかリターンスプリングのみかとは関係なくない？
それだとある程度以上の排気量で使われてる純正負圧キャブは
ほとんどが強制開閉式になってしまう……。

リードバルブ

>>109
ほとんどが強制開閉キャブで良いはず。
雰囲気からするとｆｃｒとかそういうのっぽいけどね

>>111
おお、それでいいのですか。
負圧式∩強制開閉式＝０な別々の集合だと思っていましたが
強制開閉式⊃負圧式ってことですね。
了解です。まさにFCRとかそういうののことだと思ってた。

>>109
あっ、、、ちょっとイメージ違う。。。。
わしが言ってるのは、そのまんま、、、スロットルバルブ（ベンチュリー真ん中にある「筒」の方ね）を
強制的に動かすのよん。戻し側のケーブルで、押し戻せる作りになってるから、バルブの
張り付きが発生しない（と思う）。

↓のページ下段にある「バルブの形状」って画像を見てもらえれば、わしが言うとこの
「強制開閉」の意味が分かってもらえるかと。
ttp://www.asahi-net.or.jp/~ic6a-imiz/suzuki-dr/cabu.html


しつこくてすまん（＾＾；

ホンダＸＬ系キャブを自分で分解するのに
役立つサイトがあったら教えてください。
色々検索したけど、まだ見つからなくて。

PWKはスロットルバルブを強制的に開けることは出来るけど、例えば開けている時に張り付きが発生した時はリターンスプリング任せでしか閉じる事が出来ない。
負圧式の場合、バタフライバルブを開く事で負圧差を発生させることでしかスロットルバルブを開く事が出来ない。
つー事でこれらは強制開閉式ではないということです。

>>114
いっその事サービスマニュアルを手に入れてみてはどうでしょう？
キャブ以外にもなにかと便利に使えます。

すみません。
忙しくてネット繋げれませんでした。
毎日エンジン掛けていたらだいぶましに成りました。
アクセルもジワジワ開けると止まるけど
グワッ　グワッ　って感じで開けると大体は５０００くらいまで行って
アイドリングもチョークをいっぱいいっぱい引いて１５００で安定してます。
今日初めてローに入れてクラッチつないでみたけどちゃんと走りました。

ただ７０００まで吹かしても40km/hくらいしか出ないんですよ。
道が短いのもあるかもしれないけど。
もう一台のオフ車の様にグワッ！と言う加速力がないのです。
どうしたらいいでしょうか・・・。
教えてエロイ人(←何でこう言うんだ？

・・・orz

ちなみにキャブクリーナーで洗ったら上記のようになりました。

負圧式に対する直接操作式を強制開閉式という場合と
片引きに対する両引きを強制開閉式という場合があります。

文意によって意味が変わるので、適当に書くとさっぱり通じなくなります。

ＦＣＲは強制開閉式
一般市販車のは不圧バルブ式
では、ＰＷＫは何式って言うの？

クリスマス中止

ホンダＶ４の４００用ＦＣＲってボディ干渉かなんかでオフセットやったり
色々面倒みたいですね。
その昔、あちこちの有名コンストラクターにお願いしたけど断られました。
ロット生産なら可能らしいのですが（汗）

＞９３
片肺っぽいですよ。

ミクニ丸大のジェットならワンサカ有るんだが
ミクニ６角のジェットを買い揃える金が無い。

使っちゃダメなのか？

XL250のキャブって純正の段階で加速ポンプがついてんのな。
今時の四発ネイキッドですらそんな贅沢なものついてないのに。
22年前のバイクだがレストアベースとして来週納車。
楽しみわくわく。

>>122
人柱ｷﾀｰ!

キャブの油面調整にチャレンジしようと思うのですが
フロートバルブの出っ張り（指で押すと出たり入ったりする部分でつ）は完全に
押されている時と軽く触れているだけの時のどちらの状態で油面を調整するのでしょうか？
どなたか御教授お願いします。

NSR150SPに乗っています。
純正でケイヒンのPE28キャブがついているのですが
これをPWK28に交換することによって、レスポンス等の
向上は期待できますか？

ところで、もう少し口径の大きいキャブをつけたいとも思っているのですが
PWKキャブ（でなくても構わないのですが）ではPWK28以上の
口径のキャブに、分離で使用できるキャブはないのでしょうか？

どなたか教えて下さい。よろしく御願い致します。

>>125
どういう時の状態が正常か？を考えればわかるよん。
フロート下げ＞ガソリン流入＞フロート上げ＞バルブが閉まる・・・
フロートが浮いてきてバルブを閉めてガソリンの流入が止まった時の高さね。

>>126
口径が大きくなればレスポンスは速い時もあるけど開けすぎてカブりやすくもなる。
どの領域を狙うか？でも変わってくるよ。
分離給油はマニホールドに給油ニップルを持ってくればキャブは何でもいいんじゃないかな？

>>127
フロートが上がった状態にして調整するのは分かっているんですが
フロート自体じゃなくてフロートに付いているフロートバルブの押すと上下する小さいポッチ
の事なんですがそのポッチがフロートが上がっていてさらにポッチが押された状態か
フロートの金具と軽く触れているかどっちなのかと言う事なんです

前にヤフオクで本物V4FCRがでてて最終60万で落ちてて
その後にZXR400用フル加工のV4FCRが最終40万で落ちてた。

やっぱもう手に入らない代物なのかな・・・・・
本物でも他車種加工物でも違いがあまりないならフルオーダーで作るしかないのかね・・・

>>128
えっともしかしてフロート室開けたまま調整しようとしている？
キャブ組んでドレンに透明チューブ接続して燃料供給して油面高さの確認して、
再度フロート室開けて調整して・・・の繰り返しじゃない？
俺はこの方法しか知らないので他に方法あってそれを行おうとしてるならｽﾏｿ

>>128
フロートがバルブの突起に触っている所で、キャブ本体のフロートチャンバー合わせ面とフロート本体の一番出張っている所の差を測定。

>>130
１２５氏が見ようとしてるのはフロート高さでしょ。
まあフロートが合えば油面も大体合うから無問題。

>>128

押し込まれてない接している状態での測定だよ。

>>130-133

ありがとうございます。
疑問が解消されました押されていない接している状態で調整しようと思います。

>131,132
おいらの微妙な勘違い指摘ｻﾝｸｿ
>128
っつー事でｽﾏｿ

プラグの焼けと、マフラーの皿の枚数は関係ありますか?
車種はSRで、キャブはFCR、中速のセッティングがなかなか出ず、
MJ、ニードルの変更色々やりましたがプラグが真っ白です。
高速、低速域は全く問題ありません。

ちょっとマフラーの皿の枚数を減らそうかと思ってるんですが、効果は
あるのかと思い、質問しました。

どなたか分かる方、お願いします。

>>136
スパトラショート管ならば管長が長いタイプの方がいいですよ。

スロー系のセッティングで悩んでます。

パイロットジェットを大きくしてパイロットスクリュを締め込んだ場合と、パイロットジェットを小さくしてパイロットスクリュを緩めた場合では、なにか異なりますか？もちろんアイドリングの空燃比は同じとした場合で。

たとえば後者の場合はスロットル開度が大きいところまで影響しやすい、とか。
よろしくお願いします。

油面の調整でサービスマニュアル通りにフロートの高さを規定値にして
エンジンを掛けた所明らかにオーバーフローと思われる症状が出たのですが
こういう事はある事なのでしょうか？
症状はアイドリング時に明らかに排気ガスが生ガス臭くてアクセルを煽ってもブモモモモーといった
排気音で吹けない状態になりました。
こういう状態なので規定値よりフロートの高さを上げてみようと思うのですが
よろしくお願いします。

>>138
パイロットJはスロー系通路の空燃比を決める。
そこで決めたスロー系の混合気をメインボアに流す量を
パイロットSWで決める。
だから厳密にやるなら始めにJを合わせるべき。

>>140
ん？スロー系通路の空燃比はどーでもいいんじゃない？
要はアイドリング中にスロットルを通ってきた空気に対し、濃い混合気をちょっと流すか、薄い混合気を多めに流すかの違いでしょ？

日本には、四つ輪でも単車でも。キャブだけ外して修理Or交換（古いのを下取り）
してくれるお店はないんですか？
僕はアメリカにいたとき、そういうお店で。四つ輪は、カローラSR5(86トレノの米仕様)、ポルシェ914。
単車は、カワサキ・KZ400や、ホンダ・レブルの。キャブだけを、
持込でその場で修理や交換して乗ってました。

>>142
キャブなら自分で直せるんじゃない？

>>141
パイロットSWが効くのはアイドリング付近の狭い範囲だけだよ。
低速域全般はJ替えないと合わない。

>>142
山之内キャブレターさんとかAMSフジイさんみたいなとこかな？
でもキャブだけ外してバイク屋に持ってけば
たいていのお店は触ってくれると思いますが
それではいかんのですか？

>>140>>144

レスどうもです。
キャブセッティングマニュアルなどをみると、パイロットスクリュ0.5〜2.5回転戻しの範囲で合えば良し、合わないときはPJ交換とかいてあります。
でも、パイロットジェットを大きくしてパイロットスクリュ0.9回転と、パイロットジェットを小さくしてパイロットスクリュ2.2回転が同じな場合、どちらをとるべきか悩んでいるところなのです。

今は夏なので2.2回転戻しの方を採用でええんでない？
0.9回転戻しの方だと冬になったら締め込みしろが無くなるかも知れん

パイロットスクリュと
エアスクリュは違う物なんですね
パイロットスクリュはどういう構造なんですか

>>147
なるほど。そういう考えもありますね。
でもなんとなく2.2戻しの方が扱いやすい気もするし、実際はどうなのかな、と思って質問させてもらいました。

>>148
パイロットスクリュはスロー系の混合気の量を、エアスクリュはその混合気を作るための空気の量を調整してます。

・・・・・ん？

あ、オレ、ウソ書いてら。
パイロット・エア・スクリュウならそれでええんだけど
パイロット・スクリュウだと逆だな

>>146
0.9回転と2.2回転戻し、アイドル付近の空燃比が同じでも
その上の開度で必ず違いが現れるはずです。
今、恐らくパイロットスクリューは一番アイドリングが高くなる
位置に合わせていますよね？もしアイドリング調整スクリューで
開度を上げた時パイロットスクリューのベスト位置がずれるようなら
パイロットジェットまたはニードルストレート径が最適ではありません。

>>152
な・なるほど！
アイドリング調整スクリューで開度を上げた時パイロットスクリューのベスト位置がずれにくいPJを選べば良いんですね。非常にスッキリしました。

PW??

・・・・・ん？

FCRのメインジェットを安く買えるサイトはありませんか？
ＰＯＳＨやデイトナのパック物は安いけど
精度が悪いと聞きます。
教えてエロイ人

長期在庫で保護用の油（？）がゲル状になってるジェットを見たことあるけど
デイトナだろうとPOSHだろうとキタコだろうと物は一緒じゃない？

ケーヒンから買って売ってるだけ。

デイトナは独自だよ。
前にメールで聞いた。

2st250ccレプリカに乗っています。
この前、メインジェットを交換しようと思いキャブ外すためにいろいろいじっていたら
チョークの根元にある黒いプラスチックの部品が割れてしまいました。そんなに酷く扱ったわけではないのですが・・。
そのため、どうやらチョークを軽く引っ張った状態になっているようです。（走ると割れた側のプラグがカブる）

そこでお聞きしたいのですが、チョークのパーツは普通に買えるものなのでしょうか？
また、チョークを引くことは滅多にないのでチョークそのものを一時的に外して走行したいのですが、可能でしょうか？


初心者なのであまり上手に説明できていないかもしれませんが、よろしくお願いします。

>>160
ふつうにバイク屋行って純正部品取寄せろよ。
そのまま修理もおながいするのが吉。

FCRのパーツは、BITOで買うと安いんじゃない？
MJの単価が\315だから纏めて買えば、送料考えても何貝部品で買うよかお得

質問です。　
大排気量SSでキャブ制御の奴が欲しいです。
最近のはインジェクションになっているのでキャブの奴を教えてください。
エロい人おながいします。

すれ違いだったらすまそ…

>>162
そーそーBITOイイよね。
電話したら結構親切で、ニードルの在庫リストをFAXしてくれたよ。

スレ違いかもしれないんですけど…
キャブ車にハイオク入れてる人っていますか？
もしいたらハイオクの洗浄効果でキャブがキレイになったか教えて下さい。
洗浄効果でキレイになればキャブのオーバーホールしなくて楽かな〜と思いまして。

ま　　た　　ハ　　イ　　オ　　ク　　厨　　か

ハイオクの洗浄効果？キャブを詰まらせるのはサビ・ゴミ以外では、ハイオクが原因ですがなにか？

キャブまできれいになるってことは、最近のハイオクは有機溶剤が含まれてるんですね。
1週間もしたら走らなくてもタンクのガソリンが半分ぐらいになってそうでコワイんですが。

>>163
VTR1000F

うちの原付
冬にセッティングあわせたやつが
ここのところの猛暑でセッティングずれてきた。
クリップの段数をふたつ上げるだけで絶好調に。
ホント微妙な差でかわるもんですよね。

以前キャブのオーバーフローに悩まされていましたが原因が分かりました
フロートの合わせ面のガスケットに液体ガスケットを代用したのですが
そのガスケットがはみ出した物がフロートに干渉して悪さを働いたため
フロートの動きに影響を与えてオーバーフローを引き起こしたみたいです
はみ出したガスケットを取ってエンジンを掛けたらピタリと直りました

>>クリップの段数をふたつ

全然微妙じゃないじゃん！

恥ずかしい奴だなｗ

age