★こんにちは！　エンジンチューナーです！３★

エンジンチューンに関する質問なら
なんなりとどうぞ！

ここは「エンジンチューニング」に関するスレッドです。
簡易的なトラブルシューティングは「■初心者のためのよろず質問スレッド　Vol.48■」
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1013680269/l50　等でお願い致します。
有識者様のレスもお待ちしております。

★こんにちは！　エンジンチューナーです！★
http://ton.2ch.net/bike/kako/991/991625684.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！２★
http://ton.2ch.net/bike/kako/993/993483437.html

去年の８月で終わってんジャン

復活したの！？

本当に本人？？

http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1013153244/
で話題になっている2st汎用吸気デバイスですが、このスレの138以外に
パワー向上、有害排ガス低減に有効な理屈は考えられますか？
また、138では燃料の霧化性能向上をメインに考えているようですが
果たしてそれだけで現在の規制値をクリア出来るものでしょうか？

ま、答えられなければクソって事で。

新スレおめでとうございま〜す♪
http://members.tripod.co.jp/sinaiyo/sinsure.jpg

今度こそマターリスレを目指しましょう。
以前質問していたGSX-R400ですが、バルブが跳ねてピストンを突き破ってしまい
ましたので再起不能と相成りました。チーン。

で、ヤフオクで仕入れたのがほとんど同じエンジンのRFって言うツアラー。
さーて、どこから手を付けたものか・・・・

マジッすか？

おおお、ふっかつしとる。
俺普段は車板だけど、ここだけは出張してみてたんですよ。

>>4
おまえが糞だな

またここで勉強させてもらいます。

>>9
トリップを検索したら本物っぽかった。
大変失礼した。

>>11
オイオイ、トリップって・・・（ｗ

＞チョーナー氏

なんでパワーカーブの谷って生まれるの？

>>4
行く末暗い２サイクルエンジンですが、サラリと考えてみました。
ご指定のスレッドを熟読するのは大変そうだったので、俺なりの見解で。
まずは吸気。吸気ファンネル、マニホールド長等を可変式にして同調の最適化を図る。
もしくはマニのφ径を無段階にて絞り、開放できるシャッター機能の開発、同調。
次に混合気。ガソリンヒーターの導入。吸気管内の電子振動子を用いた霧化の促進。
着火燃焼システムの改善（ホンダ社のＡＲ燃焼等）と採用。
最後に排気系統。温度可変式のサイドポンツーンの採用によるチャンバー温度の管理等。
簡単に述べましたが、これらの新機構をバランス良く導入すれば、
既存のエンジンよりもクリーンな排気を確保しながら効率の高いパワーを引き出せるでしょうね。
しかし、これらの機構が増えれば増えただけ重量増が懸念されます。
個々の部品を小型軽量にて信頼性の高いものにするには、やはり膨大な開発費は必要でしょう。
今の日本２サイクル界にその余力があるとは・・・。

>>6
その説はどうもでした。そうですね。まったり進行したいですね。
ＧＳＸ−Ｒ４００がイってしまわれましたか。（俺のせいだったらすいません）
ＲＦエンジンでの再起を願っております。

>>13
混合気の吸気パルスと爆発膨脹行程（時間）の関係で、
同調が裏に入った時、顕著に出る症状です。
２サイクルの場合はチャンバーの形状にも起因します。

＞チョーナー氏

吸気パルス？
同調が裏？

素人でｽﾏｿ

一旦落ち込むも、また盛り上るのはどうして？

>>16
では、まず吸気パルスの説明から。４サイクルを例に取って簡単に。
ピストンが下にさがって行く時に、吸気バルブが開いています。
ピストンが下死点までくると吸気バルブがピシャリと閉まります。
すると、キャブレター通過後の混合気はインテークマニホールド内で
一旦止まってしまいます。
次に動き出すのは排気が終わって吸気バルブが再び開いてからですね。
よって吸気される混合気というのはストップ＆ゴーを繰り返しているのです。
つまり脈動。これを吸気パルスと言っていたのです。
次に「同調が裏」という表現。
空気や混合気にも「重さ」があります。よって、ストップ＆ゴーを繰り返す
混合気の吸気パルスは可変します。
その脈動がいつでも吸気バルブに向かって正圧ならば良いのですが、
回転数によってはゼロ圧、もしくは負圧になってしまうことがあります。
その時に吸気バルブが開いても「押し込まれようとしていない状態」なので、
吸い込める混合気は少なくなります。よってパワーの谷ができます。
それでもやがて回転数は上がってきます。
すると同調が取れてきて再びパワーが盛り上がってくるのです。

天チョー氏は相変わらずｶｺｲｲ！！

うむ。
難解な用語をわかりやすい言葉で説明してくれるのはホンとに有りがたい。

なるほどー・・・。さすが・・・

ところで抜けがよいマフラーだと下がなくなるのはどうしてですか？
ハイカムもしかり。

ハイカムでノーマルな抜けのマフラーだとどうなりますか？

たびたびｽﾏｿ。

さてと、、、荒らすか。

>>21
わけわからん。何で？以降放置決定。
反応してスマン＞みなさま

チュウナアさま。教えてください。

ただいま２ストレーサーレプリカに跡付けのラムエアを付けてます。
ＺＺＲ４００をそのままマネした形でやっておりまする。
まだ途中なのですが、なにかポイントがあればお教えくださいまし。
参考までにと。

>>20
色々な要素が絡んでくるので一概には言えませんので、主な例をひとつ。
吸気バルブと排気バルブは、先の説明（>>17）では
「どちらかだけ開いてる」という前提でしたが、
実は厳密には同時に開いてる時間があるのです。
これを「バルブのオーバーラップ」と言います。
このオーバーラップによって、燃焼室内に滞っている残留排気ガスを押出し（掃気）ます。
すると質の良い混合気だけで爆発膨脹させることができるのです。
しかし抜けの良すぎるマフラーを装着すると
爆発膨脹下死点前の、オーバーラップ時に開いてきた排気バルブから
爆発膨脹圧力がダラダラと流失してしまい、トルクが薄くなっていきます。
抜けの悪いマフラーならば、そこで膨脹圧力が抜けきらないのでトルクが確保できるのです。
ハイカムもこれと同じ様な原理で、用はオーバーラップ時の吹き抜けを
いかにコントロールするかということです。
ハイカムでノーマルマフラーならば下はそれなりに残ると思いますが、
ご存知のようにハイカムは高回転域での高効率化を前提としたものなので
高回転時の抜けの悪さで、その性能は相殺、
もしくはノーマルよりも悪くなることもあるでしょう。
低回転域と高回転域では混合気、排気のスピードに時間差があります。
高回転時に抜けの良いマフラーならば、爆発膨脹圧力流失によるデメリットを
上回るだけのパワーを稼ぐことができるのです。

あああああ！！！！チョーナーさんが復活してる！！！！！
がんばってください！！！
＼＿　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 　 ∨　　　
　∧ ∧ 　
　( ﾟ∀ﾟ)　　
　 | つ[|lllll］).
〜| 　 |　〜♪
　 ∪∪

>>23
キャブレター全体を覆えるようなボックスの設置は必要でしょう。
そしてその容量はスペースの許す限り大きい方がラム圧の安定化、
キャブレターのセッティングが容易になってくると思われます。
そして吸気ダクトの設置位置ですが、なるべくなら車体の最先端から引きたいところですね。

こんにしょわ。

今までどちらに？

>>25
荒らすなヴォケ

キャブレターの位置の関係で箱で覆うのはちょっと無理くさいんで、
フロートチャンバーにラム圧がかかるようにやっておりまする。
無理かな。

タンクにラム圧かけるのも大変そうなので電磁ポンプ付けました。
だめかな。

天チョーとは別人ですが、コメントさせていただきます
まず、設置の注意点としては、キャブのエアベントパイプの処理に注意
エアベントパイプの先ををエアボックス内設置するように。
キャブセッティングはノーマルのジェッティングのままでは
焼付く可能性がありますので注意してください。
ただ、ラムエアにした場合、キャブセッティングのバランスを取るのは
難しくなるので、その点は肝に命じて下さい。

一つ質問、ラムエアにする理由はなんですか？
全開域でのさらなるパワーアップが目的ならよいのですが
その他の部分ではそれほどの効果は得られないばかりか、セッティングが
難しくなり、逆に乗りにくく燃費も悪くなる傾向です
待ち乗りや峠専門ならそれほどのそれほどの効果はありません。

>>29
現物が見れないのでなんとも言い難いのですが。
＞フロートチャンバーにラム圧がかかるようにやっておりまする。
これは正しい方法ですね。
さらにもうひとつと言うならば、
ラム圧が掛かった時にガソリンが流れやすいように、
タンクにも圧を導くことくらいでしょうか？

>>31
理由はただのお遊びです。直すのは得意なんだけど改造はヘタなんで。

>>30
そこまでシステム構造をご存知の方なら大丈夫ですね。

後方排気で四苦八苦。どーなるかな。

あと、ひとつ。
ダイレクトにフロートチャンバーに圧を掛けると
減速時にスロットルを閉じても減速時の走行風圧力がそのままフロートチャンバーに
かかるので、ガソリンが溢れ出して濃くなります
なかなか一筋縄ではいかないですよ
でも、改造は楽しいですね

>>36
巷にはラム圧コントローラーなるものがあると虫の知らせで聞いたことが
有るのですがその辺をコントロールするそうな。

虫の知らせって（ｗ

どうもです。

抜けがよくなることでエキパイの負圧がなくなり、
圧縮率が低くなり爆発力が低下するということでよいですか？

>>37
アクセル開度に同調させることでラム圧を遮蔽すれば
極端な不具合は回避できるのではないでしょうか？

>>39
はい。そう思って頂いて宜しいかと思われます。

ラムエアにすると、速度が上がるほど空燃比が薄くならない？
キャブに速度感応式の燃料追加機構が必要になると思うんだけど。
考え過ぎかな？

>>41
その通り空燃費は薄くなります。
インジェクションエンジンならばＥＣＵマップ上で簡単に補正することが可能です。
キャブレターエンジンではそれが簡単には出来ませんが、
厳密な補正が必要になるほどの空気密度上昇にはなりません。
>>41氏の考え方は至極正しいものですが、
実際にはそのままで運用することがほとんどなのです。

>>41-42
何を基準に薄くなって行くという発言なのか？
そもそもラムエア無しと有りでは同じエンジンでもまったくキャブセッティングが
変わるものだが？

>>43
同じエンジン、同じキャブセッティングと仮定して、
ラム圧有りと無しの場合です。

>>8
車板もレベル低いな　　ﾜﾗ

>>42
なるほど、勉強になったよ。ありがとう。
現場の事は、分からないことだらけだからなあ。

>>41
その為にフロート内に圧力を掛けるのではないのでしょうか？

>>47
それはブーストを掛けたことによって崩れたキャブの作用機構を補うため
で、空燃比の調節とは関係ないんじゃない？

ラム圧加給のマシンのキャブセッティングは最高速に合わせてあるので、低い速度ではかなり濃い目になるYO！

ところがインジェクションだと圧力センサーが付いていて気圧を感知して吐出量を自動演算
するので、すべての速度で適正にする事ができるYO！

まあ完璧にセッティングを出すのはかなり骨が折れそうだな。

こんにちは！チンチンチューナーです

ＢＯＸに穴をあけた簡易式なら以外と簡単だけどね。

チュウナア様。教えてください。

アホな質問ですが、�Uストの一時圧縮の容量は出来るだけ
詰めた方が良いのはわかっていますが、逆に広げると
どうなるんでしょうか。

なんもメリットは無いかな。無さそうだな。うーん？

>>54
仮にそれ用の燃焼室とチャンバー等でコンプリートすればそれなりには走りますが、
本来のパワー指向エンジンの特性から見れば
ダルなパワー特性になってしまうことは避けられないでしょう。

>>48
そのあとジェットで調整するじゃん

低速スカスカになったとき濃い目に振れば改善しますか？

>>58
どんなエンジンでどんな状況で低回転域がスカスカなのかわからないので
コメントが難しいですが、一般論を。
パーツの交換等、メカニカル同調的に低回転域のトルクが不足してしまった場合、
燃調でどうにかしようと思っても根本的には改善できません。
エンジン全体でのマッチングを取ることが先決でしょうね。

>天チョーさん
このスレ復活したのですね、嬉しいかぎりです。

当方、とある2気筒バイクに乗っています。
一度も集合しないエキパイでそのまま別々に排気される2本出しマフラーを装着してますが、
(つまり気筒ごとに排気ルートが独立していて、干渉しない)
アイドリング時に、どうも気筒ごとの排圧が違うように思います。
手でマフラーの排気口に手をやると、左右で明らかに差を感じます。
同じバイクで同じマフラーを装着しているバイクでは、排圧の差は感じませんでした。
気筒ごとで排圧が違う原因は、どのようなものが考えられますか？
ちなみにV型2気筒エンジンです。
しょーもない質問ですが、よろしくお願いします。

>>60
Ｖツインの場合、完調のバイクでも、そのエキゾーストパイプの取りまわしの関係で
「ポッポッポッ」と排気される空気塊の圧力に相違が出るものです。
か、同じ条件のバイクで大丈夫となると、（そのバイクが正常ということを仮定）
>>60氏のバイクに何らかのトラブルがあるのかもしれません。
さて、その最たる原因なのですが、
どちらかの気筒がコンプレッション低下を起こしていると疑うのが通常です。
プラグ穴にコンプレッションゲージを装着し、まずは点検してみてください。
個人でそのような測定機器をお持ちでないならばオートバイ屋さんに行けば測定して貰えるはずです。
その次に疑うのが（本当は同時にですが）キャブレターのセッティング相違ですね。

ハイカムと抜けのいいマフラーでスカスカとなったのです。

>>57
吸入される空気はピストンの下降で発生した負圧によるものだから、ベン
チュリを通過する空気は大気圧より低い。キャブはこの圧力差を使って燃
料を吐出してるから、この時はフロート部＞吸入される空気で、ジェット類
からガソリンを吐出できる。

過給圧をかけると、吸入される空気の圧力が高くなって、ベンチュリを通
過する空気の圧力が、フロートにかかっている大気圧より高くなる、もしく
は圧力差が減少する。この時、フロート部＜過給された吸入される空気
になって、燃料を吐出できない、ヘタすると空気がフロート室に逆流（？）
する。フロート圧＝過給された空気でも、吐出できないけどね。
過給圧がそれほどでもなく、フロート圧＞過給された空気なら吐出できる
だろうけど、圧力差が少なくなるから吐出される燃料は減る。この時はジ
ェットいじれば修正は可能だと思う。ジェットの番手が、通常より大きいの
が必要だろうけど。

ラムエアだと速度に応じて過給圧が増大して、燃料消費率が多くなる。
この時、なんも加工してないと速度が上がっていく過程で、フロート部＝
ラム圧のかかった空気になった時、もしくはそれ以前の高回転域で焼き
付いてしまう危険性が高い。だから、フロートに過給圧をかければ圧力差
を維持しておくことができる。
けど、ラムエアの速度に応じて過給圧が増大する＝燃料消費率が増大
するという性質上、低速度・高回転の時と、高速度・高回転では異なる空
燃比を要求する。だから、通常のジェット類を使ったエンジンの回転に応
じた空燃費調整と、それとは別の速度による空燃費調整が必要になるっ
てこと。

＞天チョーさん
長文ｽﾏｿ。間違ってるところがあったら、訂正ｷﾎﾞﾝ
天チョーさんの方が詳しいのに、なんで俺に噛み付くんだろうか。

天チョーさん復活したのですね。めでたい。

>>62
ハイカム（リフト量増加、作用角増加）を回すには、それ相応の圧縮比が必要です。
モノにもよりますがスタンダードの圧縮比で、
効率良くハイカムを回すのは無理なことがほとんどです。
それに輪を掛けて抜け過ぎるマフラーならば尚の事でしょう。
ハイコンプピストンを使用するか、カズケットを薄くする、
もしくはヘッド面研磨等で圧縮比を高めてみては如何でしょうか。

俺のかっこいいハングオン
￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　
　　　　　　 ,へ,__
　　　　　＿|　 i　｀ヽ∧ ∧
　　　 .／／| 　〇__（　゜Д゜）
　 　 （／.／⌒)＿__,>､_ 　 ) 　(´⌒(´⌒;;
　　　.|／　 ／／､ ヽ､＿ノ　　(´⌒(´≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡⌒;;　
　　／　 ／／^ヽ､i 　 |≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　（___.／￣｀⌒ヽ､　 丿(´⌒(´⌒;;
俺のかっこいいハングオン
￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　
　　　　　　 ,へ,__
　　　　　＿|　 i　｀ヽ∧ ∧
　　　 .／／| 　〇__（　゜Д゜）
　 　 （／.／⌒)＿__,>､_ 　 ) 　(´⌒(´⌒;;
　　　.|／　 ／／､ ヽ､＿ノ　　(´⌒(´≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡⌒;;　
　　／　 ／／^ヽ､i 　 |≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　（___.／￣｀⌒ヽ､　 丿(´⌒(´⌒;;
俺のかっこいいハングオン
￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　
　　　　　　 ,へ,__
　　　　　＿|　 i　｀ヽ∧ ∧
　　　 .／／| 　〇__（　゜Д゜）
　 　 （／.／⌒)＿__,>､_ 　 ) 　(´⌒(´⌒;;
　　　.|／　 ／／､ ヽ､＿ノ　　(´⌒(´≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡⌒;;　
　　／　 ／／^ヽ､i 　 |≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　（___.／￣｀⌒ヽ､　 丿(´⌒(´⌒;;
俺のかっこいいハングオン
￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　
　　　　　　 ,へ,__
　　　　　＿|　 i　｀ヽ∧ ∧
　　　 .／／| 　〇__（　゜Д゜）
　 　 （／.／⌒)＿__,>､_ 　 ) 　(´⌒(´⌒;;
　　　.|／　 ／／､ ヽ､＿ノ　　(´⌒(´≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡⌒;;　
　　／　 ／／^ヽ､i 　 |≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　（___.／￣｀⌒ヽ､　 丿(´⌒(´⌒;;
俺のかっこいいハングオン
￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　
　　　　　　 ,へ,__
　　　　　＿|　 i　｀ヽ∧ ∧
　　　 .／／| 　〇__（　゜Д゜）
　 　 （／.／⌒)＿__,>､_ 　 ) 　(´⌒(´⌒;;
　　　.|／　 ／／､ ヽ､＿ノ　　(´⌒(´≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡⌒;;　
　　／　 ／／^ヽ､i 　 |≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　（___.／￣｀⌒ヽ､　 丿(´⌒(´⌒;;
俺のかっこいいハングオン
￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　
　　　　　　 ,へ,__
　　　　　＿|　 i　｀ヽ∧ ∧
　　　 .／／| 　〇__（　゜Д゜）
　 　 （／.／⌒)＿__,>､_ 　 ) 　(´⌒(´⌒;;
　　　.|／　 ／／､ ヽ､＿ノ　　(´⌒(´≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡⌒;;　
　　／　 ／／^ヽ､i 　 |≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　（___.／￣｀⌒ヽ､　 丿(´⌒(´⌒;;

>>63
ほぼ完璧かと思われます。
難しい事は考えずに、大気圧の差は維持しておこうと考えればＯＫですね。
本当はチョコッと難しいんですけど。

はじめまして、こんにちは（コンバンハかな）、ＲＰＳ１３（ｍｉ）と申
します。

とりあえず、自己紹介＆ＰＲいってみます。
私は、千葉県　船橋市　に住む女の子です。
私は今、日産１８０ＳＸ改で走る事に夢中になっています。
現在のレギュラーコースは首都高湾岸線（東名もあり・・・コッチがメイ
ンに・・）です。

一応、自作サイトもありますよ（あんまりメンテ出来てないですけど）。
そこには、私のデジカメ映像や１８０のデジカメ映像を載せてあります。
もし、よかったらブラウズしてみて下さい（背景がギーガーしてるけど、
驚かないでネ）。とりあえず、色々な人の話をブラウズしてみたいのです。
他意は、ありません。

それでは、ヨロシクね！
http://www5a.biglobe.ne.jp/~sr20det/
http://www5a.biglobe.ne.jp/~sr20det/gif/bnr_rps13.gif

2 ストなのですが、
ノーマルチャンバーのままエンジンをボアアップした場合、
なにか問題は起きますでしょうか？

なお、バイクは KSR-II、
ボアアップ (74→84 cc) と同時にキャブを拡大 (φ18→19.5) を行い、
キャブセッティング後のパワーバンドはあまり変わらないように思います。
(ノーマルのパワーバンド 7000 rpm 前後、ボアアップ後は 8000 rpm 前後)

2 ストなのですが、
ノーマルチャンバーのままエンジンをボアアップした場合、
なにか問題は起きますでしょうか？

なお、バイクは KSR-II、
ボアアップ (74→84 cc) と同時にキャブを拡大 (φ18→19.5) を行い、
キャブセッティング後のパワーバンドはあまり変わらないように思います。
(ノーマルのパワーバンド 7000 rpm 前後、ボアアップ後は 8000 rpm 前後)

二重に書き込んでごめんなさい！

>>69
厳密に言えば７４ｃｃには７４ｃｃの、
８４ｃｃには８４ｃｃのチャンバーで有って然るべきなのですが、
キャブセッティングが決まっているのならばトラブルに直結することは無いと思います。
無論、狙ったパワーバンドでピークパワーを向上させたいならば、
それ専用のチャンバーがあれば最高なんですけどね。

ＳＲＸ400に使えるオーバーサイズピストン知りませか？

すんません３ＶＮ（セル付き）の方です。

>>73
そのような質問は、ここの趣旨とは反してるような

最近、エンジン内に薬品を循環させて
内部のカーボンを排出するというサービスがあります。
エンジンを空けなくても内部をクリーニング出来るという事なんですが・・・
天チョーさん的にはどう思われていますか？

>>73
純正Ｏ／Ｓは出ていないのでしょうか？
流用のデータがありませんので俺は答える事ができません。
もし純正Ｏ／Ｓがないのならば、
ボアサイズ、ピン上のハイト、バルブリセス形状等を調べて
地道に他車用を探すしかなさそうですね。
ここで有識者様からのレスが無ければ、
オーナーズクラブ等に問い合わせると良いかもしれませんね。

すばやいお答え、ありがとうございます。
専用のチャンバーがあれば、
現状よりパワーアップが望めるかもということですね。

とても参考になりました。

天チョーさま
以前単気筒関連の質問ばかりさせていただいたものです。
復活、お待ちいたしておりました。

>73
ヤマハ純正ではないのですか？
ポッシュあたりが４３０ｃｃぐらいにアップするピストンを売ってましたが
今でもあるのかなぁ・・・。

レスありがとうございます。
ついでにもうちょっと教えてください。
排圧の違いは、実は新車当時からありました。(気がついたのは2000kmくらい走ったとき)
それと、ニュートラルで3000rpmくらい回すと、左右とも排気に勢いがあるからか、
左右の排圧の差は感じなくなりました。
コンプレッションに異常がある場合、実際に乗っていて違和感などはあるのでしょうか？
アイドリングの安定感や吹け上がりなど、特に問題は無さそうな感じです。
知り合いの同じバイクに比べて、微妙にトルクモリモリ感が少ないような気がしないでもないですが・・・。

昔の記憶なので現在もあるかは不明で申し訳ないが
たしかポッシュからSRXのボアアップキットが出てたと思ったよ。

P社のSRX用ピストンは旋盤でサイドを落とす「丸い」ピストンとの噂がある
あまりお勧めできるピストンではない

ヤマハの純正オーバーサイズピストンは現在販売されていません。
ので、困ってます。軽い焼き付きでボーリングをしようにも、
使えるピストンがないので困っているのです。
今の所、流用候補としてＴＲＸ用ＴＤＭ用（８７mm→８９.５mm）のピストンを考えています。
が、データが何もないんで持ってる方教えてください。
�@ＴＲＸ、ＴＤＭのピストンピンの外径（ピストン側の内径）　
　これは、Ｓ／Ｍに載ってます。ちなみにＳＲＸは２０ｍｍです。
�AＴＲＸ、ＴＤＭ用のピストンピン穴の上端からピストンの上端までの寸法。

�BＴＲＸ、ＴＤＭ用のピストン上面の、バルブ避けの部分の寸法（形状は写真で見る限りは使えそう）

おお、幻覚を見てるのかと思ったよ。
天チョ―さんがんばってね。

レスありがとうございます。ポッシュのは問い合わせしたところかなり前に
生産終了したそうです。ヨシムラも同様でした。どっかのショップで在庫が残ってないもんですかね？
ＳＲ用のボアアップキットなんかもつかえるかな？

600ｴﾝｼﾞﾝに積み替えてみれば？
部品も多いよ

スパークプラグは何がお勧めでしょうか？
バイクは最新直四スーパースポーツ、マフラーのみ交換、サーキットONLY。
DENSOは嫌いなのでNGKで選ぶとするとノーマル、VX、イリジウム、レーシングの
４種類ですが、コストパフォーマンスを考慮した選び方を教えて下さい。

>>76
オーバーホール周期の短いレーシングエンジンではその必要はありません。
しかし通常の街乗り車でしたら強ち間違いではないと思われます。
俺としてはその薬剤の成分詳細は知りませんので、何とも言えないのですが、
恐らく強力なフラッシング剤的な液体でしょう。
その液体を媒介して強制脈動を起こしてスラッジを剥がすという方法です。
よってその薬剤が残留し、オイルが希釈しないように
洗浄後エンジンオイルの２度入れ換えが理想なのかもしれません。

>>80
無責任なことは言えませんが、それでしたらまず問題ないでしょう。
マフラー等の取りまわしの関係だけだと思います。
参考までにコンプレッションが著しく違う場合、
回転の上がりはシブく、ピークパワーも落ちてしまいます。
シビアな違いがわかる人ならば微妙なギクシャク感もわかると思われます。

>>87
市販車でサーキットオンリーならばイリジウムは如何でしょう。というか俺ならばそうします。
まぁ、ＶＸでも問題ないのですが、
少しでも速く走れる可能性があるものを使いたいならイリジウムですね。

＞温かく迎えてくれた皆様
スレ違いなので以降多くは語りませんが、凄く嬉しいです。
エンジンチューニングという中にも、
ジャンルジャンルでその道のエキスパート様がおられるでしょうから、
是非是非多くの書き込みをして頂きたいですネ。
因みに俺はどちらかと言うと２サイクルよりも４サイクルがメインの頭デッカチです。
このスレッドで、エンジンに興味を持たれる方の社公場になれたら、そう思っています。

ＰＳ：しばらく登場していなかった期間は某違う名前で目一杯楽しんでました。

>>88
成る程、ならばエンジンオイル交換時期になったら試すというのが良さそうですね。
フィルター交換の前にでも試してみることにします。
有り難うございました。

>>90の別ハン、何だったのか気になりますな（ｗ

>>89
VXとイリジウムの値段がほとんど変わらないようなので、イリジウムを注文
してみます。（レーシングは値段が３倍なので却下）
ただレーシング以外は熱価が選べないのが気になるんですが、エンジンノーマル
なので気にしないでＯＫですよね？

親切にありがとうございました。
また質問があるときは、よろしくお願いします。

エンジン屋さんが帰ってきた。

天チョーさん
今年のレースの予定はどんなですか？

>>92
基本的に問題はないと思いますが、
焼け具合のチェックはマメにした方が良いでしょうね。

>>95
現在トライ＆エラーを繰り返している大きな過渡期なので
それなりに忙しくしております。

>>92
基本的に問題はないと思いますが、
焼け具合のチェックはマメにした方が良いでしょうね。

>>95
現在トライ＆エラーを繰り返している大きな過渡期なので
それなりに忙しくしております。

すみません。何故か書き込みが繰り返されてしまいました。

こんどキャブレターを変えようと思うのですが
FCR,TMR,TMR-MJNとどれにしようか迷います
天チョーさんはこの中ではどれがお勧めですか？
また、サーキットでの評判はどのようになってるんでしょうか？

>>99
TMR-MJNは車種が限定されています。９９さんの乗られてる車種用が出ているか？
がまず問題かも。

>>99
オートバイは何でしょうか？　そして主な使用用途もですね。
エンジンのチューニング内容等も教えて頂きたいです。

同じくキャブがらみでお伺い致します。
TMR-MJNをつけています。
中速度のコーナー以上では非常に気持ちよく走れるのですが、
小さい峠のヘアピンのような極端にスピードを落とすような
コーナーではレスポンスがよすぎて（ドンツキというのでしょ
うか）ギクシャクしてしまいます。開け始めを滑らかにするには
下を濃い目にするという考え方でいいのでしょうか？

>>102
人それぞれでセットアップのスタイルが違うので、正解というのはないのですが、
その方法でも大丈夫です。その際、中間域との繋がりがスムーズに出せるか？
これがポイントになってくるでしょうね。

>>101
グース350にのってます
エンジンまわりでいじってある点はマフラーをヨシムラサイクロンにしたのみです
使用目的は待ち乗りやツーリングで、サーキットで走ったりはしません。
絶対的なパワーが非力な分、なんとかチューニングでパワーアップしたいという感じで
少々乗りにくくなってもいいかなと思ってます。

ようやく過去ログ読み終わりました。
板違いですがしばらく気になってることを質問させてください。
マフラーの太さと長さについてなのですが、目安と言うのは有るのでしょうか？
ビートルなのですがRRで排気管長が短いせいかガソリンを垂れ流してる気がします。
あくまでも体感なのですが下はグっと来るが上が伸びないと言う感じですか。
フロントエンジン車程度の管長があれば違うかもしれないと思ってます。
出口が細くても充分出力を稼ぐ国産車の純正マフラーに魅力を感じる自分としては、
古いからと言う事で済ませたくないのです。
チャンバー作りをしてた頃はテールパイプを細くして高速の伸びを出していました。
レース車両ではその当たりをどのように決めているのでしょうか？
適当ではないと思いますがもし計算方法などがあればと思い質問しました。
お考えがあればよろしくお願いします。

おおおお復活してる!頑張ってください!!

>>104
グース３５０とは渋いオートバイにお乗りですね。
>>100さんが仰っているように、グース用のキット物ラインナップがあるかどうか、
残念ながら俺は知らないのです。
もし全部あるという事を仮定すると、俺ならばＴＭＲ−ＭＪＮが良いかなぁ。
勿論、ノーマルと比べれば、それ以外のキャブレターでも満足な結果は出ると思いますが。
でも実際に俺はそのエンジンにそれらのキャブを装着したことがないので、
詳細は全くわかりません。
ただ、シングルであるならばＴＭＲ−ＭＪＮ独特のフィーリングが
マッチするかな、と思ったのです。

お返事ありがとうございます
渋ーいバイクなんですが、TMR-MJNはラインナップされてます。（スズキだからか）
ところで、TMR-MJN独特のフィーリング、というのはどういうものなんでしょうか？

>>105
正直な話し、凡その特性を狙う為の計算方法はあります。
が、しかし。この計算式がレーシング屋の命になるので
この場で公表することはチョット。すみません。
差し支えない汎用データを公表してくださる方がいらしたら是非書き込んで頂きたいです。

さて、>>105氏は　＞下はグっと来るが上が伸びないと言う感じ
とお書きになられましたね。
通常、排気管長が短ければ逆の効果が出るはずなのですが、これ如何に？
結論としては長さは短いけども、パイプ径が細いということです。
つまり、同じレイアウトをφ径の太いパイプで排気管を引き直せば、
それらの症状は改善されるはずです。
現在のパイプ径、エンジンのチューニング内容がわかりませんが、
排気量、車の性格からして仮に４０φ程度の排気管なら、
５０φ前後程度にすれば諸々の問題は改善されると思われます。
さらに音量等の規制がないのならば、メインサイレンサーを仕切り板タイプではなく、
ストレート構造にするのもひとつの方法であります。

>>108
飽くまでも個人的な見解なんですが、ツキの良さが好きです。
特に多気筒エンジンと違って、ある意味誤魔化しが効かないシングルならば、
このツキ特性が重要かと。
しかし、それ以外のキャブでも性能上は同等のことができるのでしょう。
あくまでも右手の感覚と加速Ｇの感覚が良さそうではないか。
という、曖昧な言葉でしかお伝えすることしかできません。
結局、なんのアドバイスにも、なんの知恵にもなりませんで恐縮致します。

>>110
なるほど、大変参考になりました
ありがとうございました

　　　　　　　　 　　　　　　　／⌒ヽ⌒ヽ
　 　 　 　 　　 　 　 　　　　　　　　Ｙ
　　　　　　 　　　 　　　　　　　　　八　　ヽ 　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　（　　 __／/.　ヽ,, ,） 　　　　　／
　　　　　 　　　　　　　　丶1　　　 八.　 !/ 　　　　＜　ＭＢＸ８０最高
　　　　　　 　　　　　　　　ζ, 　　 八.　 j 　　　　　　　＼
　　　 　 　　　　　　　　　　i　　　 丿 ､　j 　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 　　 　　　　　　　　|　 　 　八 　 |
　　 　　　　 　　　　　　　　| !　　　 i　､　|
　　　　　　 　　　　　　　　| i し　"　i　 　'|
　　　　　　　　　　　　　　|ﾉ　(　　　i　 　 i|
　　　　　 　　　　　　　　(　'~ヽ　　　!　　‖
　 　 　 　 　　　　　　　　│　 　　　i　 　‖
　　　　　　　　　　　　　　|　　　　　　! 　 ||
　　　　　　　　　　　　　　|　　　 │　　　　|
　　 　　　　　　　　　　　|　 　 　 　| 　 　| |
　　　　　　　　　　　　　| 　 　　　　|　　　| |
　　　　 　　　　　　　　| 　　　　 　 !　　 　| |
　　　　　　　　　　＿ |　　 　　　　 　　　|　‖
　　　　　　　　／　　　│　　 　　　　　│　　 ＼
　　　 　　　, ﾉ　　　　　＼　　　　　　　　 /　　　　｜
　　　　　　｜　　　　　　　ヽ　　　　　　／　　　　　｜
　　　　　／　　　　Ｙ　　　　＼　　　 ／　　　　Y 　　 ＼
　　　　／　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　｜　　　　＼､
　　　 ﾉ　　　　　　/　　　 　 　 　 　　　　　　　＼　　　　　ヽ
　　　,!　　　　　 ｜　　　　　　　　　　　　　　　　＼ 　　 　 !､
　　 │　　　　　／　　　　　　　　　　　 　　　 　　　｜　 　　`!､
　　／"γ＼　＿/ ξ⌒―‐'￣＼､　　　 　　　 　 ,／￣＼　＼＿＿ ､ ,ﾉ⌒⌒＼
　μｕｕＵLヽ＿＿――――──￣￣￣｀――´＼､ﾉ　　　"＼＿―'ヽιﾉ Ｕｕｕヽ
/　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼　　　,＿＿Ξβ　　　　　＼
!　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿,―'~―￣　　　　　　　　　　｜
｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　　　　　　　　 /
　＼　　　　　　　　　　　　,＿＿､,／　　　　　　　　　　　　　　 　　　／
　　｀ ＿＿., ―――''￣￣￣￣　　　"￣￣￣￣￣`―――――――.､＿＿＿＿／


　　　　　　　　　　　　

キャブレターに関する質問です。

よくシリンダーのボアに対して、
径が大きすぎるキャブはセッティングがシビアと聞きます。
これはどのような理由によるものでしょうか？

また、シリンダーボアから最適なキャブの径は、わかるものでしょうか？

径が大きいキャブは、負圧のかかりが低くガソリンの霧化が難しいとも聞くので、
空気密度等の変化がこらへんに大きく影響するのかな？
とか考えたりもしますが、やはり解りません。

天チョーさん復活おめでとうございます。
自分はゼファー550のエンジンをいじくりまわして楽しんでる者です。

先日圧縮比アップを狙ってとあるピストンを組んだのですが
(排気量は変わりませんがO/Hを兼ねて新品スリーブを使用してボーリング)
圧縮比を測定したところノーマルの10:1に対して12:1前後まで上がってしまいました。
ちょっと不安だったのですが意外にも高回転もちゃんと回るし全域トルクアップしました。
これに気を良くしてさらなる圧縮比アップを考えているのですが
実際のところ空冷2バルブ4気筒での圧縮比の限界ってどのくらいなのでしょうか？
ちなみにその他の仕様はヨシムラのカムとFCR32パイキャブでポートやバルブはノーマルです。

>>113
まさに>>113氏が仰っているように、霧化が促進されないためです。
試しに小さ目のコップに９．５割程度の水を入れ、
口の当る部分の真横から、直接水に息が掛からないように
思いっきり息を吹いてみてください。水は見事に飛び散りますよね。
次にドンブリで同じことを試してみてください。
水は思いの他飛び散らないはずです。
本当のキャブレターとは若干ニュアンスは違いますが、
空気の乱流、気圧の差という事ではキャブと同じ理屈です。
ちょっと判り辛いですかね？

>>113
回答不足でした。
ボア径から最適なキャブ径を求める公式はないと思います。
こればかりは経験値がモノを言う部分ですね。

>>115
成る程〜
自分は113では無いですが、これは納得行きますね。

平易な解説マンセーです

復活おめでとうございます！
これからも頑張ってください！

>>109、天チョーさん早速レス感謝します。
やはり計算方法あるんですね。聞けないのは残念です。
チョットした計算式でも出して頂けるかと思ったのですが（ｗ
板が違うのであまり細かく質問できませんでしたが、充分参考になります。
自作派の自分としては吊るしのパーツがどうにも信用できなくって…
でも荒れる前でよかったです。ありがとうございました。

>>114
動かすことの出来ないバルブ挟角の関係で、凡そは規制される事にはなりますが、
燃焼室形状の処理、スワールの持っていき次第では
１３．５：１付近までは可能性があるのではないでしょうか？
しかし、その域でハードな連続稼動をすると放熱面に心配が残ります。
仮にヘビーノッキングが発生していないという条件下でも、
シリンダーブロック、シリンダーヘッドへのブラスト処理、
オイルクーラーの設置等で十分な熱管理が必要になってくると思われます。

>>120
空冷で13.5:1ですか！！
さすがにそこまでは怖くて試せないですが13:1位までは試してみようかな。
仰る通り広いバルブ挟角のせいかピストンの頭はかなり凸形状でオマケに
リセスもかなり深く燃焼室形状は最悪かもしれません。
でも燃焼室形状を変えてスワールをどう持っていくかなんて出来るものなんですか？
とりあえず次回は燃焼室&ピストンヘッドの鏡面くらいはやってみようと思います。

>>天チョーさん
とても解りやすい説明でした。
これで、長年の？疑問も解消されます！

どうもありがとう！

>>121
アルゴンで埋めなおして使用するピストントップ形状と相談しながら
最適なＳ／Ｖ比に詰めていくのです。
が、場合によってはシートリング位置もバルブ稼動方向で
多少ピストン寄りにセットしなければならないです。
燃焼室の鏡面化等は是非、ですね。
それと、さらなるハイコンプレッション化の前に、
ポート加工をしてみては如何でしょうか？
交換したカムとキャブレターの性能をもっと引き出すことが出来ると思います。

ご回答ありがとうございました。（間が開いてしまいました）

まずはパイロットスクリューで濃くしてみる、でいいのでしょうか？
（これからキャブを触ってみようという人なので・・・＾＾；）

レベル低い質問で申し訳ないのですが、
油圧計を取り付けようと思っているのですが、油圧センサはオイルクーラーの
チューブから分岐させてつけたら良いのでしょうか？
あと250ccだと油圧は大体どの程度が普通でしょうか？

>>125
サービスマニュアルに載ってない？

うわー復活してるよー　やったー(ﾟДﾟ)
これからも頑張ってくださいな！

天チョー氏、またよろしくお願いします。

>>125
普通はオイルプレッシャーセンサー取付部分から
割り込ませて装着します。

>>124
はい。スクリュー関係を調整してみて、
それでも改善さらないようならば、
パイロットジェットの番手を変更するのも手ですね。

>>125
ノーマルの状態で油圧センサーがあるエンジンならば、
それを使って後付けタイプのメーターを設置すればＯＫです。
そうでない場合、市販品に該当するものがあるのかどうか判らないのですが、
オイルフィルターに専用のブロックを噛ませるタイプであれば信頼性が高いと思われます。
ブロックの類もなければオイル配管からの分岐となりますね。
油圧は車種によってかなりのバラツキがあります。
冬場の始動直後、８ｋｇ／ｃ�uを越え、
正常稼動時には３ｋｇ／ｃ�u〜４ｋｇ／ｃ�u程度まで落ち込むという車種が
多いには多いのですが。
詳細はサービスマニュアル等で確認してみてください。

>>128
ご無沙汰しておりました。
良きアドバイスをお願い致します。

ありがとうございました！

チュウナア様。毎度お世話になります。

エンジンのバランサーなんですが、もしこれを取り外した時の
メリット・デメリットをおおしえくださいマシ。

>>126
smもってないんで…

とにかく
天チョー様ありがとうございました！

天チョー!質問です。
よくエンジンのボアアップの作業工程でスリーブ打ちかえてボーリングって言葉を聞くのですが
これってどういう事でしょう？
通常スリーブってそのピストンのサイズに合わせた物を入れるものではないんでしょうか？
アフォな質問で申し訳無いんですがよろしくお願いします。

>>132
各回転稼動部から発せられる振動を消すのがバランサーの役割です。
これを取り除いてしまうと激しい振動が出るでしょう。
よって通常であればデメリットが出ることしか思いつきませんね。

>>134
それは汎用スリーブで肉厚があるタイプのことでしょう。
純正エンジンの純正スリーブでも肉厚が十分あるタイプならば、
ボーリングをして、仕上げのホーニング工程を経てオーバーサイズピストンを入れる事もあります。
しかし、入れたいピストンに対して純正スリーブ厚では足りない場合。
その時はシリンダーブロック自体をボーリングして
スリーブを打ち替えます（径の大きな物に）。
そしてそのスリーブに対して必要ならばボーリング、ホーニングとなり、
不必要であればホーニングでの仕上げとなります。

>>123
＞アルゴンで埋めなおして〜最適なＳ／Ｖ比に詰めていくのです
その最適な形状がどんな形かが解らない…やっぱ鏡面だけでヤメときます。

＞ポート加工をしてみては如何でしょうか？
むやみに広げても逆効果と聞いたので手を付けていませんでした。
でもEX側穴径はマフラーG/K内径より明らかに小さいので広げて見たい気はします。
豪快にガバッと削っちゃって良い物かわかりませんが少なくともガイドは
削らずに残したほうが良いですよね？

あとバルタイについて質問なのですが
高回転を狙ってIN側のみヨシムラの指定値よりも若干ですが遅らせて組んでいます。
これは多少の効果はあったのですがEX側はどっちに振ってもイマイチ体感できません。
EX側に関してはどっちに振るとどうなるというセオリーは無いのでしょうか？

質問です。

最近よく見る「アースイングシステム」なんですが、
どうゆう仕組みなんでしょうか。
４ｓｔ用しか見ませんが、効くとしたら２ｓｔにも有効なんでしょうか？

>正直な話し、凡その特性を狙う為の計算方法はあります。
>が、しかし。この計算式がレーシング屋の命になるので
>この場で公表することはチョット。すみません。

、、、ぷぷ

耐久性テストってどれぐらいしてるのでしょうか？
排出ガス規制や騒音規制についてクリアしてるのでしょうか？

>>136
その通り、無闇にポート拡大をするのは怪我の元ですね。
理論実績等が無い場合、ポートの段付き修正程度で収めるのが無難で、
最も効果の高い加工方法であるとも言えます。
バルタイに関しては使用する回転域、ＩＮ／ＥＸカムのプロフィール等の微差で
多くの状況が変わりますので、確固たるセオリーは無いと思います。
参考になるかはわかりませんが、あえて言うなれば
エキゾースト側のタイミングを２〜５°程度早めれば
高回転域でのパワーの落ち込みが解消される傾向になります。
しかし、それでも改善されないようであればインテーク側のタイミングを
メーカー推奨値まで戻すことをおすすめします。
そして再びエキゾースト側の調整という感じでしょうか。
それでも納得がいかなければ、それはそのカムの性能限界と思っても良いでしょう。
圧縮比が１２：１もあるのですから、さらに上のパワーフィーリングを求めるなら
ＩＮ／ＥＸともにもう少し上のカムに交換するのが適切なのかもしれません。

>>137
簡単に言えば電気の通り道を増やして
電圧、電流等をしっかり流すということです。
理屈的には４サイクル、２サイクル、ディーゼルエンジンなど
どのエンジンでも効果がありますね。

>>139
部品単体では設計段階で基本剛性をクリアしたものを使用しています。
しかし、それらがエンジンという集合体になった場合、
予期せぬ部分が破損することもあります。
次にその破損部分を強度の高いものに交換してトラブルを回避するのですが、
今度はその関連部分のパートに負担が掛かり、そこが破損してしまいます。
そこで再び補強・・・・・と繰り返すこともあります。
が、そのようなエンジンは基本的な強度ポテンシャルが低い失格エンジンです。
そうならないようにデータの積み重ねがあって、
そこに新素材、新機構等を導入して基礎体力の高いエンジンを作っているのです。
実戦で使うエンジンは実戦が耐久テストみたいなもので、
レース後にクラックの有無や磨耗度、クリアランスの測定、歪み検証などで
次からのデータとするのが通常だと思います。
レーシングバイクの騒音規制等は
各カテゴリーで決められたレギュレーションに沿って対策するしかないでしょうね。

さすがチョーナー。厨房だけあって時間有りすぎるから答えまくりだね！

質問入る
↓
ぐーぐる検索
↓
ナイスな答え発見！
↓
自分なりにアレンジの後書き込む
↓
誉められる。ＰＣの前でニヤニヤ

前スレにも書いてあったけどこんな所ですか、、、

煽りは完全無視でよろしく。

>>141
ディーゼルエンジンには効果ないんじゃァ？

>>143
検索しているのか？
タイミング良く質問したときの返事の早さを見ると、検索では
間に合わないような気がするのですが。

>>143

名スレ立つ
↓
過去ログ検索
↓
情報収集
↓
煽る
↓
誰かが釣れる。ＰＣの前で胸躍る

いつも思うのですが、こんなところですか、、、

145、インジェクタ−や燃ポンの作動は電気だからの、
点火プラグがなくても効果が無いとも言い切れんのじゃよ

>>148
ディーゼルは機械式燃料ポンプ＆インジェクターです。
一部電子制御の物もありますが。

天国のチョーナーさん、こんにちは。
質問があります。よろしくお願いします。

イグニッションコイル・プラグコード・プラグキャップの
社外品への変更を考えています。
プラグコードの長さはノーマルと揃えるとして、
他に気にしなければいけない所等ありますか？
コイルの抵抗値や巻き数の比率なども調べるべきでしょうか？
それともさほど気にしなくとも良いのでしょうか？

>>150
抵抗値等の異なるイグニッションコイルでは、
正常に動作しなくなるでしょうね。
純正を基準として約１５％の増減までは反応しますが、
おすすめという訳にはいきません。
その車種用でラインナップしているアフターのコイルならば問題ないと思います。
どうしても汎用品で済ませたいならば、そのバイクと同等の抵抗値のコイルを
見つけるのが無難だと思われます。

天チョーさま、こんばんは。早速質問させていただきます。
バイクはCBR250RRなんですが、原因不明でシリンダー内がガソリン漬けになってしまいました。
（恐らく上を向いてるキャブの何かが壊れたせいかと思いますが）
そうなってしまったエンジンはもう駄目でしょうか？
ガソリン抜いてオイル交換くらいでは直りませんか？

そうですか、、、解りました。
地道に探そうと思います。
テスター持って解体屋と馴染みのバイク屋に行ってきます。
ありがとうございました！

質問です。

単気筒の場合、クランクのバランス取りってどうなのでしょう？
(方法、効果共に)

等間隔爆発の多気筒エンジンなら単純にクランク単体のバランス取りと
コンロッド、ピストンの重量合わせで効果ありそうですけど。

例えば、ボアアップなどでピストン重量が増加した場合、クランクに重金属
のウエイトを埋め込むなど、バランスを取ったほうがよいのか？など。

とにかく、単気筒の場合何を基準に考えると良いのか、よく解らないので、
教えていただけると嬉しいです、よろしくお願いします。

>>152
いえ、修理すれば別に大丈夫ですね。
修理内容としてはキャブレターのオーバーホール、
エンジンオイルの交換、プラフの点検（交換の場合も）だけでいけると思います。

>>155 天チョーさま

早速のご回答ありがとうございます。
未熟な質問で申し訳ないですが、プラフとはなんでしょうか？

天チョー氏
>>152に便乗なんだけど、
セルで廻した程度でオイル（ガソリン？）ハンマーの心配は
ないんでしょうか？

>>156
プラグのタイプミスでしょ。

>>156
「ブラグ」の入力ミスでは？(w

>>157 >>158
まぢめに解らなかったです（笑
ご回答ありがとうございます。

>>154
クランクのバランス取りには二つあると考えます。
まずは物理的な重量を揃える静的バランス。
対して稼動時のバランスを司る動的バランス。この二つです。
ボアアップ等でピストン重量が増加した場合、
確かにクランクウェイト部に銅タングステン等を埋めこむ手法があり、
また、その効果も期待できます。
というのも、動的、静的の両方のバランスを完璧に出すのは現実には困難なのです。
そこで妥協という事になるのです。
つまり、重量物を埋め込むことで「バランス」ではなく、
「バランス率の向上」を取っているのです。
そして、単気筒の場合、マルチエンジン等と違って、爆発と爆発までの間隔が大きいので
ウェイトを重たい方でバランスさせることで
厚みのあるトルク感を出すことが出来るようになります。
これはフライホイールを重くした時と同じような効果があるということです。

>>156
「プラフ」。すみませんでした。正しくは「プラグ」です。
笑かせてしまった皆様にもすみません。

>>157
物理的にはハンマー効果もあるのでしょうが、
セルモーターの回転域ならば重大なトラブルにはなり得ないでしょうね。
実験したことがないので確証ではありませんが。

>>157(書斎派氏)
クルマで実践した事があります。
結果…　セルは一切回りませんでした。
ハンマーは勢いで回る事で破壊してるようです。

>>163
なるほど。ある意味チャレンジャーですね。
＞勢いで回る事で破壊してるようです。
納得の御返答で御座います。

>>162 天チョー氏
>>163 BT氏
回答有り難う御座います。
納得しました。
自分も機会が有れば実験してみようと思います(w

>>160
回答ありがとうございます。
単気筒は難しい・・・

ここってオモシロイですね。天国のチョーナーさん、頑張って下さい。

皆様 爆発､爆発言ってますが
爆発していたらアルミニウム合金くらいだと
簡単に溶けてしまいますよ w

>>168
皆そんなこたぁ理解した上で話てると思うけど。
つーかギャグのつもりでした？

>>169
へー じゃあ爆発と燃焼の違いを正確に教えてみてください
って大変よく分かってる>>169には簡単すぎたかな？

初歩的な事をお聞きしますが
油面が通常より上がっていたり下がっている場合は
バイクの症状としてはどんな風になるのでしょうか？
油面の高さをチューニングする事はあるのでしょうか？
よろしくお願いします。

>>170
なんか子供だね・・・。

爆発と燃焼の違いが正直に言って俺にはわからないYO!
172もわからないんだったら聞けばいいのに
そうやって大人ぶる無知な人ってｲﾀｲですよね

化学的に言えば酸化。酸素と結合することで熱を発生しますね。
ゆっくり酸化→さびとかホッカイロがこれ
燃焼→炎を伴って大きな熱を発生
爆発→急激な燃焼で衝撃波を伴う

ってことでよろしいか

ダイナミックバランスとスタティックバランスについて教えて下さい。
静的に釣合っていれば遠心力も釣合うと思うのですが。

>>174
素晴らしい！>>169=172には分からなかったみたいですね
正確には
簡単にいうと気体の酸化膨張「爆轟」と「爆燃」に分けられます
火炎だけのものは「爆燃」
衝撃波を伴うものが「爆轟」と成ります
そこにある確固たる違いは膨張速度に有ります
最も速い「爆燃」は水素が持っていて膨張速度は20m/s位である
「爆轟」になると膨張速度は音速をはるかに超え2000m/sとか4000m/sともいわれる

要約
燃焼(爆燃)＝膨張速度が音速以内の酸化膨張
爆発(爆轟)＝膨張速度が音速を超え衝撃波を伴う

内燃機関でいうデトネーションは「爆轟」になる
デトネーション=異常燃焼､異常爆発

ということ

わかったか？>>169=172
わざわざ日付ずらしてID変えてる厨房君

↑
ぐーぐる検索そのまんまじゃん（ｗ

>>177
どこそれ
ソースきぼん

ココかな？
http://www.trpg.net/ML/kataribe-ml/21400/21473.html

一応､爆発物取り扱いの免許取った時の勉強と
参考書が漏れのソースなんだけどなぁ

>>171
油面が規定値よりも上がっていると、カブリ症状が出て、
下がっているとガス欠症状が出る傾向となるでしょう。
０．０１ｍｍ単位で調整という意味のチューニングはしますが、
稀にここを弄ってセットを出す方もいるでしょうが、
俺の場合、基本的に性能等向上のためのチューニングとしては触りません。

くだらない、煽り愛は無しの方向で。
解らないことは、解らないで意地の張り合いはやめようね。

どうやらそこのソース元と漏れの参考書一緒みたいだ､､､
ｳﾂﾀﾞｼﾉｳ

>>179-180
根っこのソースは同じなんだろ。
やめやめ。

固有振動数の発生を考えてダイナミックバランスを取る
と、考えてよろしいかな。

でわ>>176君に質問
爆発ならばアルミニウム合金くらい溶けるほどの熱量発生
燃焼ならば問題なし
さて、その違いなぜなのでしょう？
同じ質量の物質が同じ化学変化(この場合どちらも酸化)を同じ時間内にする場合、
発生熱量は同じだと思われるのですが。
同じ時間内と言うのは、1回の爆発(燃焼？)での話ではなくて、
1分間に何回爆発(燃焼？)したかって意味ね。
ちなみに、爆発の方が燃焼速度が速いから熱量多いとかいう
アフォな回答はご遠慮願います。
もうちょい言うと、君の言う衝撃波でエンジンが壊れるとかいう
アフォな回答もご遠慮ねいます。

ちなみに169は172とは違いまっせ。

>>175
静的バランスが取れていれば、確かに遠心力が掛かっても釣り合います。
しかし、少なからずやクランク等は、たわんだりネジれたりするものです。
さらに極小ではありますがクリアランスというものも存在します。
そのネジレ等は回転数によって大きくなったり、小さくなったりします。
その最たる整数倍のネジレ振動が小さくなるように動的バランスを取るのです。
>>185氏の言われていることがまさにピンポイントであります。

＞＞１８６
膨張する速度が違えば固有エネルギー量も違うから当たり前なんでは？
ここ読んだだけだからよく知らないけど

>>187
なるほど。なんとなく分かりました、サンクスです。
かなり高度な事に聞こえますが、
後から削ったりしてバランスを取れるモンなんですか？

>>185
ピンポイント過ぎて良くわかんなかったです(ﾟwﾟ

>爆発ならばアルミニウム合金くらい溶けるほどの熱量発生
>燃焼ならば問題なし
>さて、その違いなぜなのでしょう？

発生するカロリー？ジュール？が同じだとしても
熱伝導速度に問題が有るからでないかな。

分厚い鉄板をアセチレンであぶって融点との均衡が崩れ始めると
表面が先に融けるっしょ。

>>189
静的、動的の双方を完璧に取るのではなく、
妥協した上で「バランス率の最適化」を図るのが一般的な手法です。
内燃機加工屋さんがその道のエキスパートなので問題無く加工できるでしょう。
一生懸命書いているのですが、筆下手で上手く伝えられなくてすみません。

＞１８９

運動する（回転）するものには自身が共振を起こす部分（回転数とかヘルツ）が出てきます
それを固有振動数って言いますねん。

それを更に高回転へシフトさせたりするのに使われる手法が
ダイナミックバランスですな。

と、記憶してたりする。

>>191-192
解りました。ありがとうございました。

リアル消防的質問でスミマセソ、
４０年位前のホンダＲＣなんかは２５０でも
１８０００/６０ｈｐなんつー冬至で考えれば
アフォみたいなパワーが出てるじゃないですか。

新同の、ＣＢＲ２５０ＲＲエンジン使ったら
ある程度耐久性も考えてレブ、馬力どのくらい逝きそう？

Ｒ６でリッター２００ｐｓ実用ですから

自分で計算してみてチョ

>>194
ピークパワーオンリーで、トルク、パワーバンド等の特性を
極ピーキーなものにすれば同等かそれ以上まではいくでしょうね。
例えば６５ｐｓ／２１０００ｒｐｍみたいなエンジンが。
しかし、この排気量からこのようなパワーを出すようなチューニングをすると、
先にも書いたように、恐ろしくパワーバンドの狭いエンジンになるでしょう。
それに付随して８速とか１０速ミッションでも製作すれば現実として捉えられますが、
ストックのミッションではかなりキツイでしょうね。
ＰＳ：個人的にこういう考え＆質問大好きですネ。

１気筒あたりの燃焼効率なんかを考えたり、ピストンとか
交換周期削るとかしたらなんとかもうちょっと逝けないカナ？

１９７は、５０馬力だとしら（゜Д ゜;)
・・・ってことだったんで流しでｗ

>>天チョーさま初めまして
当方KDX220SR（PE28）なんですがRMX250SのPWK33をつけようとしています。
KDX220R（PWK33）のインシュレーター、リード、エアクリーナーボックス
を持ってるので物理的には問題ないのですが、キャブのセッティングパーツは
全然別物と思われます。
あなたでしたらどのようにセッティングを出していきますか？

＞ピークパワーオンリーで、トルク、パワーバンド等の特性を
＞極ピーキーなものにすれば同等かそれ以上まではいくでしょうね。
＞例えば６５ｐｓ／２１０００ｒｐｍみたいなエンジンが。

・・・そんなエンジンのエキゾーストを聴いてみたい（ﾜｸﾜｸ

ＲＺＶ500なんですが耐久性を犠牲にしない
虫のいいチューニングはありますか？
直線でＲ−１を置き去りにしたいです
予算100万ぐらいじゃだめですかね

一生懸命ピストンを削って重量合わせをするよりも、
ピストンピンの端っこをほんのちょっと削ってやったほうが
全然効果的だと思うんですが、皆さんどの変を削っておられますか？

>>199
まずはＲＭＸ２５０Ｓ用のストックのまま装着して、
そのままエンジンを掛けてみます。
恐らくゴボゴボでまともに走らないと思われますが、
必ずしもそうなるとも言えません。その状況を見て、やはり濃いようでしたら
そこから序々に薄くしていく方法を取ります。
はじめにメインジェット系を探って上を出し、
段階的に下の回転域を合わせていくでしょう。

>>203
レスありがとうございます。なるほど。
スライドバルブのカッタウェイとかはやっぱ変えないですよね？

>>201
Ｒ−１もかなり速いバイクなので、なかなか難しいですね。
ＲＺＶ５００エンジンはやったことがないので詳細は曖昧ですが、飽くまでも凡例として。
トータルでバランス良くパワーアップすることが前提ですが、
まずはキャブレターを輸出仕様よりもワンサイズ以上大きい物に変え、
ポート位置を若干上げ、横に広げてあげます。
次に吸気ポート形状変更、掃気ポートの形状変更、１次圧縮を高めます。
２次圧縮も高める方向でしょう。
そしてチャンバー。これは文字で表すのは困難ですが、
高回転域でガスの戻り特性がきちんとミートするタイプを製作します。
飽くまでも机上の空論に過ぎませんが、
これらの加工で１４０〜１５０ｐｓは出て頂かないと。という感じでしょうか。
作り物は別としても、その他の加工等を全て自分でやって
失敗せずに１発で決まったと仮定すれば１００万円で収まるかどうか。
お店の価格は判りませんが、全部お店任せだと予算的に無理があるかもしれませんね。

>>202
俺の場合（市販エンジン）はピストンピンは削らないです。
レースエンジンでは削りシロなどは設計段階からして、既にありません。

>>204
初期の段階でカッタウェイは変えないです。
一通りのセッティングが出て、そのフィーリングが気に入らなかった場合ならば、
カッタウェイの変更もあるでしょうね。

>>205
各SHOPに問い合わせてみます　Thanks！

>>206
なるほど。なるほど。
勉強になったッす。ありがとうございました。

今月号のモトメンテナンス誌に
旧スレで話題になった結晶塗装とガンコートの記事有り。
簡単な解説も掲載されているので、暇が有れば読むと吉。

天チョー様： 質問です。

アプリリアのミッレというバイクでは、エンジン停止前に空ぶかしを
しないとスタータクラッチが破損する可能性があるそうなのですが、
そのような可能性が本当にあるのでしょうか？

よろしくお願いします。

>>210
それはこっちで訊いた方がいいんでない？
アプリリア「aprilia」総合
ttp://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1007817671/

#本当に壊れるのなら、そのメカニズムも気にはなるが。。。

もうこれについて書くのやめようと思ってたんだけど
どうやらﾃﾞﾑﾊﾟが釣れてるようなので

188と190でほぼ終わってるが

>同じ質量の物質が同じ化学変化(この場合どちらも酸化)を同じ時間内にする場合、
>発生熱量は同じだと思われるのですが。

同じなら同じだろ？ﾊﾞｶか？同じ物比べてどうすんだよ w
なんらかの条件が変わらないと爆発しないで燃焼するのが内燃機関だ

>同じ時間内と言うのは、1回の爆発(燃焼？)での話ではなくて、
>1分間に何回爆発(燃焼？)したかって意味ね。

なんで一分間なの？一回でいいじゃん w
だいたい日本語変だよｵﾏｴ w

>ちなみに、爆発の方が燃焼速度が速いから熱量多いとかいう
>アフォな回答はご遠慮願います。

188と190読め
エネルギー量が違えば熱量も変わる

>>186よ
もう少し物理と化学の基礎を覚えた方がいいぞ
そういう疑問を持つんなら必要だ
あと日本語も覚えた方がいい w

ちゅうなあ様。毎度お世話様です。

キャブレターの温度に適温というのはあるのでしょうか。

ヒーターがあったり、直４では断熱材で熱を遮断している物もみました。
教えてくだされい

>>213マハライダーさん
キャブのヒーターですが、郵政カブなどの実用車に多く採用されています。
真冬の寒い時期はキャブレターを予め温めておくと、効率よく霧化されるからです。
直４の断熱材は、真夏時のキャブのパーコレーション予防です。

エンジンの熱でキャブレター内のガソリンが沸騰してしまうのを防ぐ目的で断熱材
でキャブレターを保護します。（”キャブヒートガード”とも云います）
マハライダーさんが見た、キャブヒートガードを装着しているバイクは大排気量の
空冷バイクか油冷バイクではありませんか？
その手のバイクは発熱量がハンパではなく、真夏時だけでもキャブヒートガードは
必需と云えます。

　＃間違いがありましたら、ご指摘ください。

>>210
すいません。その件について情報を持ってないです。
>>211氏が紹介されている所での質問が適切かと思われます。

>>213
言いたかったことは全て>>214氏が仰っております。
「適温」について、強いて言えば
「パーコレーションが起こらない範囲で、気持ち高めの温度」で
キープされていれば混合気の霧化が促進されるでしょう。この位ですかね。

こんばんは。

チューニングエンジンの暖気って、どういう所に気を付けるといいでしょうか？
鍛造ピストン車は、クリアランスの関係もあって充分な暖気が必要とか聞きますが、
低回転で長く回すと油圧不足でカムのカジリを誘発するとか聞いたことがあります。
だからといっていきなり高い回転で回すのも怖いし・・・
目安となる回転数とか時間、油温などあれば知りたいのですが。

川崎はカムにオイル穴あけにゃだめ

ﾁｮｰﾅｰ様､聞いてください
某ケ○ソーの出してるバ○ダンKITなんですが
あれはただ単にリセッティングしてるだけのような気がするんですが､､､
僕が一生懸命出したセッティングとほぼ変わらないニードル形状だったり
乗ったフィーリング､燃費などほとんど変わりません
どうなんでしょう？
ちなみにあの大変高いジェット(4800円？)の原価は5円位だそうです

>>218氏に便乗。
ダイノジェットって、どうなんでしょう？
ttp://www.dynojet.co.jp/maker_html/dj_kit.html

チョーナー様に限らず、詳しい方がいらっしゃったらご意見を伺いたいのですが。

>>214-215
キャブのヒーターは効率よく霧化させる為の物ではありません。
あくまでアイシング対策です。
キャブを暖めると逆にガソリンを蒸発させて、ガソリンの美味しい所を
捨ててしまうようなものです。

>>218
そのとおりです

爆発、燃焼、どっちだっていいじゃないですか。
特に区別してないですよ。
エンジンでは爆発行程とも燃焼行程とも表現しますから。

爆弾キットは独特の形状のＭＪと先端の平らなＪＮから構成されています。
ＭＪの３方向の穴は工業用煙突と同じで内部の流速を上げ、レスポンス向上
させる為の物と考えられます。
また、ＭＪ内にガソリンを蓄える量が多くなるため、更にアクセル開閉に対する
レスポンス向上につながるようです。

平坦なＪＮは流速の上がったガソリンを飛散させるためのようです。
又、企業秘の表面処理でＮＪ表層でのガソリン剥離を促しているそうです。

２サイクルの場合、空吹かしでもレスポンス向上が見られますが、拙の鈍い感覚では
４サイクルＣＶキャブでの変化は感じられませんでした。

また、大多数の仕様に基づいての製品なので体感できる方と出来ない方がいるようです。
ご自分の車両の仕様を問い合わせして再セッティングしても良いかと思われます。

又、ＭＪの独特の形状のおかげで同じ口径のＭＪでも吐出ガソリン量が少々多いかと思います。
例ＣＲＭ２５０ＲＭ　ＭＪ１２８→爆弾ＭＪ１２５

ちなみに近い仕様のＪＮは見た目では同じに見えます。
その違いがわかるなら下町のスーパー職人ですよ。

原価も開発から何からと考えれば５円はないでしょ。
アルミなんてキロ１００円だもの。

ＭＪの方は効果があったエンジンもありましたが、ＪＮは良くなかったですね。
ＭＪの方も極端に効果が上がるエンジンは少ないと思われます。

＞ＭＪの独特の形状のおかげで同じ口径のＭＪでも吐出ガソリン量が少々多いかと思います。
＞例ＣＲＭ２５０ＲＭ　ＭＪ１２８→爆弾ＭＪ１２５
この表現は変ですね。
メインジェットの番手は穴の大きさで変わりますが、あくまで流量を基準にした穴の大きさなので
同じ流量なら同じ番手でなければいけない。

こんな良スレがあったのか。
で結局爆弾キットって効果あるの？

＿
　　　　　　　　　　　　　　　　/　　＼―。
　　　　　　　　　　　　　　　（　　　　/　　＼＿
　　　　　　　　　　　　　　　/　　　　　　　/　　ヽ
　　　　　　　　　　　 ...―/　　　　　　　　　　＿）
　　　　　　　　　　　ノ:::へ＿　＿＿　　　　/
　　　　　　　　　　　|／-=o=-　　　　　＼/_　　　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　/::::::ヽ―ヽ　-=o=-＿（::::::::.ヽ　　　／
　　　　　　　　　　｜○/　。　　/:::::::::　　（:::::::::::::）　＜　はよシャブれや
　　　　　　　　　　｜::::人＿＿人:::::○　　　　ヽ/　　　＼＿＿＿＿＿＿＿_
　　 　　　　　　　　ヽ　　　＿＿　＼　　　　　　/
　　 　　　　　　　　　＼　 |　.::::/.|　　　　　　　/
　　　　　　　　　　　　　＼lヽ::::ﾉ丿　　　　　 ／
　　　　　　　　　　　　／⌒しｗ/ﾉ＿＿_-イ⌒＼
　　　　　　　　　＼　/　　　　∪¬　　　　　　　　 ＼　　　　　　　　　　　 ／￣￣ヽ
　 　　　　　　　　　＼　　　　　　　　　　　　／⌒⌒ヽ　　　　　　　　　／　　　　　 ＼
　　　　　　　　　　　　＼　　　・　　｜ ＼　（　　 人　 ）　　　　　　 ／　　　　　　　　ヽ
　　　　 　　　　　　　　　＼　　　／　　　　 ゝ　　　　ヽ ＼　　　／　　　　　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　　　　|;;　　　　|　　 ＼／　　　　|　　　　　　　|
　　　　　　　 　　　　　　　　　＼　　　　 l　 |;;　　;;;　 |＼__／　　　　　　|　　　　　　｜
　　　　　　　　 　　　　　　　　　＼￣　　―|;;　　;;;　 |-／　　　　　　　　|　　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　|;;　　;;;　 |／　　　　　　　　　｜　　　　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼　 |;;　　 |　｜/　　　　　　　　　　｜　　　　 |
　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　| |;　　 ;;　;;｜　　　　　　　　　　／｜　　　 ｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　;;　　　　　　　　　　　　／　　|
　　　　　　　　　＼　　　　　　　　　　/　　　　;;　　　　　　　　　　／
　　　　　　　　　　＼

>>223
メーカーの口上書きはどうでもいいのです
ニードルはﾐﾂﾄﾖのﾏｲｸﾛｹﾞｰｼﾞ(半年に一度ですがメンテ)での計測です
当然ですが目測では有りません(先端の平面部､表面処理はありませんが)
表面処理やｼﾞｪｯﾄの恩恵(番手は違っても)を実際感じた人を知りません
僕もその一人ですけど
結局ただのリセッティングで同じレベルに持っていけるという事でいいですか？
ｼﾞｪｯﾄの番手ｳﾝﾇﾝぬきで

原価の件ｽﾏｿ、材料原価の事です

＞２２５

いやあ、鋭いですね。
ニュアンスが伝わればと思ったんですがごまかしは駄目ですね。
すいません。

メーカの口上ではなく、自分なりの考察ですョ。
先端が平坦ではないＪＮも有ったんですねぇ。これは知りませんでした。

結局、アタリかハズレかは付けてみなアカン。って事が自分の結論。

金銭的に余裕があればチャレンジっすね。

>>225
おお！
そうですよ！流量！忘れてました
流量検査合格の証があるですよ
MIKUNI(なんか四角いやつ)とKEIHIN(Kマーク)には！

なんか関係ないっぽいのでｻｹﾞ

>>216
これといった決まりは無いと思いますが。
それなりにチューニングされたエンジンでも、ファーストアイドルがひと段落した後、
軽くスナップして油温が４０℃付近まできたら大丈夫でしょう。
それでも心配ならばソロリソロリと走り出していけば、
まずトラブルには直結しないと思われます。

>>218
使ったことがないのでわかりません。

>>219
俺は情報をもっておりません。

>>232
回答ありがとうございました。

爆団キットですか。一度だけ使ったことあるけど、プラグをスピリットファイヤ
（一番好き）など変えるライト・チューン程度と思うべし。

それにしては高すぎるよね
ﾊﾞｸﾀﾞｿって

>>227
ｷﾓｯ
　 ∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　（　−Д−）＜　　マジキモイ
　（ つ ⊂ ）　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 .）　 ）　）
　（_＿）＿）　　　　　（−д−）ｺｳｿｸﾆｼﾈﾖｷｻﾏ

>>236
オマエモナー

天チョーさん、大変板違いな質問で恐縮ですが、
エンジンチョーナーとしての意見を聞かせてください。

車の社外品ブローオフバルブですが、
メーカー曰く”タービン保護”や”レスポンスアップ”、”サウンドアップ”を
謳っておりますが実際の所はどうなんでしょうか？

実際付けて見ると、確かにレスポンスは良くなっていますが
大気解放後はかぶってしまってアフターファイアーが出ます。
やはりエンジンにはよくないのでしょうか？

空ぶかしでキレイに吹ければ、
キャブセッティングは出てるとみなしてよいですか？

>>239さん
まぁまぁ出てるって感じ程度でしょうな。
例えば、姉ちゃんのオＸコをパンティーの上からすっと触ると、「あぁん」とかレスポンスする訳や。
おっ、こりゃエエ器じゃの〜とピーンと来ると。
で口説いて押し倒しいざ突入！・・・すると、さっきまで感じたエエ具合ってのが
それほどでもなかったり、ちょっと角度とか速度とか工夫した方がエエっちゅう場合もあるわけね。

ま、なれてくりャ、最初の段階でよさげってのがピーンと来るから空ぶかしでもある程度の
セッティングにはなるけれど、やっぱ実際に乗っかってみた方がエエね。
んじゃ

>>天チョーさん
シングルやツイン用のサイレンサーで
内部がストレートになっているやつ、メガホンになっているやつ（特に昔のレーサー）
もしくはメガホンで後端部に絞りが入ってるやつ、色々ありますが
どのように違うのでしょう？
自分のバイクのマフラー製作の参考にしたいのでよろしくお願いします。
なお、バイクは空冷のＢＭＷで1000ｃｃです。
高回転が気持ちよく吹けて、低回転のトルクもそこそこにしたいです。

>>241
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1010651535/l50
こちらにそれらしい事が書いてあったような､､､
うろ覚えですｹﾄﾞ

>>242
ありがと、読んできたよ。
でも良く判らなかった。
良く見かける、ストレート、メガホン、メガホン+後端部に絞り
の三種類の傾向が知りたいよ（それぞれ狙いがあるとは思うのだが・・・）

>>225
>メインジェットの番手は穴の大きさで変わりますが、あくまで流量を基準にした穴の大きさなので
同じ流量なら同じ番手でなければいけない。

ミクニは流量を基準数字で、ケイヒンは穴径で表記する為、流量に対する表記が違うように
「ケイヒン♯１２５」と、「爆弾♯１２５」は「表記の仕方が違います」といわれれば、それまででは・・
よって、数字が同じでも流量は違うのじゃ・・・いい方に考えすぎ？？

初めまして。
８７年のＦＺＲ４００Ｒをボア広げて排気量５００〜６００ほどにして
見た目はノーマルだけど加速で２ｓｔ２５０についていけるぐらいにしたいんですが
部品、工賃込みで２０万ほどと考えているんですけど、どうでしょうか？
ちなみに排気量アップのみでカム、キャブ等のパーツはノーマルでやりたいと思ってます（予算無いです・・
買い換えろとか言われそうですが愛着があるので煽らないで・・

>>244
俺も？？って思いました。
今使ってるデロルトは穴の径みたいです。
今入れてる＃１７５は1.75ｍｍかな（違うんかな？）
聞いた話じゃアマルとかミクニは流量らしい。

>>243
＞バイクは空冷のＢＭＷで1000ｃｃです。
＞高回転が気持ちよく吹けて、低回転のトルクもそこそこにしたいです

これだとストレートでパイプ太目で多少長めの物が良いのでは？
昔のレーサーみたいに中身からっぽのメガホンやリバース付きメガホンは
確かに変化があると思いますが消音効果を持たせ抜けのよい物にするとなると
結局ストレートになってしまいます
消音無視は公道でもサーキットでも現在は現実的ではないかも
ちなみに空っぽメガホンは高回転での伸びを狙って作られてます
リバース付きメガホンは中高回転がメインかと
ストレートは低回転から高回転そこそこ満遍なく
といった所でしょうか
まあ、長さ、太さによって全て変わってきますが

あとストレートだと長さ変更でのセッティングが楽です

>>247
三種類の中じゃストレートが一番消音効果が高いのですか。
言われてみれば確かにストレート＆グラスウールのやつって
結構低音でそんなにうるさくないですね。
とりあえず今度作ってみます。

天チョーさんが出てこないと初心者スレみたい。

先日ちょっと疑問に思ったのですが
シリンダーをボーリングする際
指定クリアランスが０，０５のときノーマルのホーニング仕上げは細かめだと思うのですが
あえてノーマルよりも粗めにしようとしたときにクリアランスは指定のままでよいのでしょうか？
内燃機屋に相談すれば良いのでしょうが
天チョーさんの意見が聞きたいのでよろしくお願いします。

>>238
＞タービン保護
逆流を防ぎタービンシャフトの捻れを保護する意味はあるけど
抜けすぎると最悪タービンのオーバーレブを招くという事もありえる。

＞大気解放後はかぶってしまってアフターファイアーが出ます。
通常のエアフロ位置だと開放した分の空気も先にエアフロが計量しているからかぶるらしい。
それを防ぐ装置が車種別に出てたと思いましたけど。
つーか車板で聞けば？

>>241
まずマフラーの構造の違いによるメカニズムをザッと説明致します。
例えば集合部から出口まで「全て５０φ」で貫通しているマフラーの場合。
パイプ内を流れる排気ガスは、パイプ中央部よりもパイプ壁面を流れるガスの流速の方が遅いのです。
これは壁面抵抗によるものです。
そのままマフラー後方にガスが流れていくと、中央部と壁面との間の流速の違いが大きくなります。
すると、やがて排気ガスが剥離を起こしてしまい、そこが乱流となって排気効率を悪化させます。
よって、５０φの口径はあるのですが、壁面付近の乱流部を加味すると、
実行口径数は４０φとか４５φとなってしまいます。
無論、低回転域のトルクを狙って、そういう設定ならば良いでしょう。
が、とある回転数域で計算上、きちんと５０φの口径が必要というならばダメです。
では、どうしたらいいか？
数々の計算をして、排気ガス流速の違いによる、ガスの剥離ポイントを見つけ出します。
そして、その部位の直前から５０φを５２φ、５５φなどといったように拡大していきます。
これが吸気側でしたら太くすれば流速は落ちるのですが、
マフラー内ではガス膨脹途中なので、管径が太くなれば壁面のスピードを回復させる事が出来るのです。
これが計算されたメガホン構造というものです。
よって見掛け倒しの「ただ単に」メガホン構造にしているものでは狙った性能は出せません。
さらに言うならば、極端に太くするのもご法度です。極端に太くなるとそこでも剥離が起きてしまうからです。
直接のアドバイスにはなれませんが、参考になりましたでしょうか？
どの回転数領域で最大のパフォーマンスを出したいか、
という決意の元、製作検討するのが良いと思います。

>>245
チューニング費用についてですが、すみません。俺わからないのです。
どなたかショップの方がいらしたら是非レスしてくださいませ。
さて、ＦＺＲですが、ボアアップだけで６００ｃｃは厳しそうですね。
ボアピッチの関係で、そこまで広げるとウォータージャケットに穴が開くでしょう。
つまりボアピッチが許す範囲でのボアアップになるでしょうね。
それに対してノーマルカム、ノーマルキャブでも対応させることは可能だと思います。

>>250
クリアランスの設定はピストンやリングの材質、コーティングの種類でも変わります。
その辺のノウハウは内燃機加工屋さんに依頼すれば問題ないです。
加工屋さん次第では０．０４５とか逆に０．０５５とかで加工する場合もあるようですね。
この差はどんな使用用途によるかで変わると思うのですが。

天チョー氏に惚れる〜。

>>238
すみません。レス前後しました。
社外品のブローオフバルブは、サウンドアピール用と考えるべきでしょう。
実は純正タービンのレイアウトの中にもブローオフバルブに該当するものがあります。
それがリサーキュレーションバルブと呼ばれるものです。
社外のブローオフバルブとの違いは、簡単に言うと大気開放か、そうでないかの違いです。
エアフロで計量した空気量を大気開放してしまうのですから、
当然エンジンの安定稼動には支障をきたすでしょう。
それでもサウンドに魅せられて、どうしても装着したいというのであれば
エアフロ信号補正をする装置を装着するべきでしょう。
ＨＫＳ社のＥＩＤＳとかがそれに該当する補正機ですね。

>>239
取り敢えず動かしても良いという状態にはなっていると思われます。
しかし、カラ吹かしと実走行とでは負荷の違いによる回転上昇の差があります。
カラ吹かしでは気にならなかった（気が付かなかった）、とある回転域で
エンジンがシブってしまうこともあるでしょう。
負荷を掛けられるダイナモ上でのセットアップならば、さらに詰めることができます。
が、走行風による冷却が実走行とは違うので、
やはり最高を求めるのならば「走りながら」が一番だと思います。

ちょっとご質問（＾＾；
すみません、天チョー氏ってバイクのチョーナーではないのですか？

いや、エアフロ・ＨＫＳ・ＥＩＤＳとかよく知ってるなぁと。

あ、いまはインジェクションの場合はエアフロありますね。

>>257
内燃機関好きの小学校２年生です。
図画工作の時間で、いろんな勉強をしています。（笑）

ノロジーホットワイヤーのようになぜアースすると点火力が上がるのですか、
アースする事によってスムースに電気が流れるのは分かりますが
プラグに行く電力が低下しないのが不思議です、
分散しても尚それだけ高い電力が流れるという事なんでしょうか
どうか教えて下さい。

バルブスプリングについて教えて下さい。
ほとんどのバイクのバルブはEXよりINのバルブの方が大きいく重たいですよね。
それなのにスプリングは両方同じ物を使っているみたいなのであえてEX側に
弱いスプリングを使ったら少しはフリクションが減ってよいのではないかと
考えたのですがどうでしょう？
さらに両方のスプリングをバルブサージングが起きないぎりぎりまで弱くできれば
より抵抗が少なくなって良いのではと思うのですが。

>>259
あれは、プラグコード途中にビルトインキャパシターという
コンデンサーみたいな物が付いているからです。
そこで一旦電気を溜めて、放電が必要な時にそれを一気に放出するという仕組みですね。

261、それではあのアース線は何のため？

>>251 >>255
レスありがとうございました。
やはりサウンドだけで、エンジンにはよくないようですね(^^;

車版で聞けというのはごもっともです(^^;
しかしエンジンチョーナーとしての意見を聞いてみたかっただけです。
申し訳ありませんでした〜

>>260
考えとしてはナイスアイディアですね。
けど、実際にはバルブ重量によるスプリングの密閉性を重視するというよりも、
エンジン回転数（ＩＮ／ＥＸのカム回転数は同じですよね。）による
サージング対策の方が重視されます。
バルブスプリングには固有振動数がありますので、
バルブサージングを全てクリアさせて、
それでいてフリクションを少なくという設計は相当大変なのです。
でも実際に使われている事例もありますし、
色々なエンジンに応用しようと思えば不可能ではないです。

>>262
アース効果を高めるためだと思われます。

>>265の訂正。
アースコード自体にも蓄電しているのかもしれません。
それ以上の事は専門家ではないのでわかりません。

２６６、ありがとうございました。
自分で考えてみます

天チョー様、
ちょっと教えていたできたいのですが､､､
今度バイクにターボをつけようと考えてます。
そこで疑問に思ったのですが
ブローオフバルブはどこに付ければいいんでしょうか？
タービン､インタークーラー間かインタークーラー､サージタンク間
サージタンク直付け、サージタンク､キャブレター間と
どこに付けたら一番効率よく行けるか悩んでます。
ちなみにバラで部品を揃えたのでリサーキュレーションバルブは無いです。

>>268
インタークーラー、サージタンク間が良いと思われます。

天国のチョーナーさま、いつも楽しく拝見しております
どうでも好い質問なんですが、バイクエンジンにも直噴（GDI.VVTI)リーンバンなどの
トレンドが今後、発生するのでしょうか？環境問題はともかく、燃費向上は歓迎したいと思ってます

もう一件、スリーブなし、オープンデッキでない、R1エンジンの様な最新エンジンは
ボアアップは不可能なんでしょうか？もし行うとすると、どういう処方を試されるのか
予測論で結構ですので教えて下さい　

259>>さん
イグニッションコイルは、電線をぐるぐる巻いたコイルね。
コイルの電気的特性は、電流の流れ初めはイヤがって、電流を切るとイヤがるんですわ。
なので２次側のパルス特性は、立ち上がりはだらーっとしてる。
ま、いわゆる切れが悪いっちゅうやつね。

んで、コード部分にコンデンサー的なモノをくっ付けて、一種のフィルター回路を構成してやると
だらだらしてたパルスがシャキッ！とシャープになって、点火タイミングもバシッ！
と決まるし、点火エネルギーも効率良く発生するので結果的に火花が大きくなる。
すると、燃焼室や混合気の条件次第である程度の範囲の時間内に点火するっちゅういい加減なのが
多少条件が悪くても的確かつ確実なタイミングで点火できるエエ具合になるの。
”良い点火”ってのはエンジンの三要素の一つなんで、トルク出たりレスポンスが良くなるんだな。

付けても効果が薄いことがあるが、これは元々的確かつ確実なタイミングで点火出来ていた設計の
良いエンジンの場合か、または何やってもだめっちゅう駄作エンジンっちゅーことやね
んじゃ

旧車と現行車との燃焼室の違いはありますか？
あるならば旧車の燃焼室チューンの可能性は？
また、燃焼室形状は燃調はどういう前提？

>>270
直噴、リーンバーン等の省燃費エコエンジン構造が
２輪用にも転用される可能性はあるでしょうね。
しかし、当然新規開発費も必要なわけで、今の状況だとどうなんでしょう・・・。
もしかしたらエコエンジンを通り越して、
一気に４輪では普及しつつある電気自動車（もしくはハイブリット）の開発に
着手するかもしれませんね。
その方が余計な開発出費（ここで言うところのエコエンジンになりますが）をしないで済みますから。

ＹＺＦ−Ｒ１のエンジンをボアアップするのは、
Ｏ／Ｓピストンは除いて構造上、常識的な個人予算では難しいでしょうね。
排気量アップというならば、ピストンピン上の寸法とピストントップ形状をどうにかして
ロングストローク化とすれば不可能ではないと思います。

カッコ良く言うとチューナーですけど、内燃機屋さん？？

>>272
極端な例をあげれば、モンキーの燃焼室は半球円形状です。
反対に通常のＤＯＨＣエンジンの燃焼室であればペントルーフ形状です。
それでは比較にならないでしょうから、同じＤＯＨＣで考えてみましょう。
実は燃焼室の形状だけで考えてはダメです。
ピストンのトップ形状が上死点に来た時に、初めて燃焼室の形状が確立されます。
とは言っても、同じＤＯＨＣならば、新旧を見ても、
ミテクレ上は劇的に変化しているわけではありませんね。
それでもＳ／Ｖ比を良い条件にするために微妙な部分では進化しています。
ボア、ストロークでエンジンの根本的な性格が決まり、
スワールの作り方でどう完全燃焼させるか？
この辺りがポイントになるでしょうね。

＞燃焼室形状は燃調はどういう前提？
意味が判りません。

>>274
内燃機屋さんではありますが、内燃機加工屋さんではありません。
開発、設計とか、そんなジャンルです。

燃焼室の形状が出て来たのでついでに質問です。
スキッシュですけどＤＯＨＣはほぼ左右対称になっていますね。
ＯＨＣでも吸気ポートと排気ポートがほぼ一直線上にあると左右対称ですね。
燃焼室の設計をする上で微妙に左右スキッシュのデザインを変えたりするのでしょうか？
それとも極力スキッシュからの混合気をまっすぐぶつけるのでしょうか？
ここで平べったい燃焼室とフラットトップのピストンがあって（例Ｅ１５）ほぼスキッシュらしい場所が無いと、
どう言う感じの特性になるでしょうか？
おながいします。

>>277
ベーシックなＤＯＨＣ４バルブの場合、
一般的にスキッシュエリアの形状を非対象にすることはありません。
＞ここで平べったい燃焼室とフラットトップのピストンがあって（例Ｅ１５）ほぼスキッシュらしい場所が無いと、
＞どう言う感じの特性になるでしょうか？
スワールによるタンブルフローの形成を、シリンダーヘッドの燃焼室形状だけに頼ることになります。
よって、その燃焼室形状で如何様にも変わってしまいますが、
ピストンが圧縮上死点に来た際、プラグ周辺に混合気が集まるかがポイントです。
よって、そのようなエンジンの場合は、バルブ挟角が受持つ要素が大きくなってきます。
さらにスキッシュが無いとエンジンの高速回転化では不利になります。
「スキッシュの効果で、燃焼室内周辺の混合気を中心部に押出すことができる。」
これは誰でも知っていることです。
しかし、スキッシュというのは爆発、膨脹行程では火炎を燃焼室周辺に吸い出す効果があるのです。
これによって火炎伝播速度が上がり、高速回転化が可能となるのです。
しかし、スキッシュエリア大き過ぎると、そこまで火炎が到達せずに、
クエンチエリア（燃焼室壁の冷えている部分で火炎が冷やされてしまう部分）が出来てしまいます。
すると未燃焼の炭化水素が増えてしまい、エミッションの方面で不利となります。

うおー！
いろんな疑問が解けました。
ありがとうございます！

ちょっと俺には高度すぎるスレだけど
読んでるだけでなんか賢くなった気分だ

可変ストロークエンジンはどういうメリットがあるの？
ショートストロークの時は排気量減るよね、高回転向きの特性のとき
排気量減るのはエンジンとして痛いと思うんですけど、どう思いますか

>>281
変態式のエンジンは専門外なので把握致しておりません。
発電機等の汎用エンジン等ならば、コストを度外視すれば
メリットらしきものもあるかとは思いますが、
２輪用としては構造上、コスト上、メリットがあるとは思えません。

282、ソースはどこにいったか忘れたけど車用のはあるんだよね
試作か何かはわすれたけど、カットモデルの写真も出てた、

空冷エンジンのシリンダーヘッドなどにサンドブラストをかけると表面積が増えて
冷却効果が上がると聞いたのですがホントでしょうか。
実際に油温が何℃も下がるとかの効果があるならメーカーでも最初から
やってそうな気もしますが。

>>284
冷却効果は向上しますが、腐食に対する耐久性が著しく低下するので
メーカーでは行なわないのだと思います。

・・・でも、市販車ではまず耐久性が優先というのは確かですが、ブラストが
一般的になってからスポーツ性の高い空冷車両ってほとんど出てませんね。
こういう状況では、多少冷却性がどうなってもあまり関係ないので・・・

>>283
何年か前の海外モーターショーで発表されてた記憶が。。。
確か、当時カーグラかモーターランド2の放送で見たんだけど、
ガッコンガッコンと怪しい動きしてたよ(w

塗装、アルミシリンダいかがでしょ。
サンドブラストの手間より、オイルクラーの方が良いからヤラないような・・・。
ＧＴ−Ｒのインタークラーは熱交換の効率の良くなる塗装がされているとか、いないとか・・。

286,それとはまた構造が別なんだよネ、最近の話なんだよね、
クランクシャフトとコンロッドの所にリンクが
追加されていてそれでストローク変えてんだよね、

＞腐食に対する耐久性が著しく低下するので
上から耐熱塗装(缶スプレー)したら効果がなくなってしまうのでしょうか？

＞熱交換の効率の良くなる塗装がされているとか
！！！これをブラストの上から塗れば最強っすね。
一般入手可能な物なんですか？
どっちにしろ缶スプレーにはなってないでしょねえ。

>>288
なるほろ。画像探してみよ。

>>289
私が>>209で挙げたガンコートとか、カルガード塗装と言われる塗料ですね。
塗料自体の入手は個人でも出来ると思うけど、艶を出すのが難しいらしい。
今月のモトメンテナンス誌に載ってるから見ると吉。

290,書斎派さんの見たのは可変圧縮エンジンのようです。
ソースを見つけました、試作品の写真じゃなくＣＧでしたすんまそん、
それと可変ストロークとは呼ばず可変排気量でした、圧縮も任意に変えられるようです。
ttp://auto.ascii24.com/auto24/issue/2001/1113/12men_xx9999_12.html
気が向いたら見てちょ、

CVCCエンジン付けたいのですが、どこに売っているのでしょうか

>>284
本当です。
メーカーがブラストをやっていないのは>>285氏が仰っているように、
耐腐食性を考えてのことです。
それをしていない代わりに、冷却フィンの形状や場所、数などを調整し、
キチンと温度分布を考慮しながら設計、放熱バランスをとっているのです。
それとブラスト後の塗装ですが、ブラストの粗さと塗料の種類によっては、
ブラストの意味を帳消しにしてしまう組み合わせもあるので、施行前に要確認ですね。

>>292
勉強になりました。

>>293
昔のシビックを買ってください。

292、圧縮も任意に変えられるなんてのは書いてなかったです、すんまそん

>>292
リンク先みたよ。メカ的に面白いね。
でも、高回転向きじゃなさそうだからバイクには？？？かなぁ。

＞可変圧縮エンジン
そうそう、よく考えれば俺が見たやつって
シリンダーブロックがガコガコ動いてるだけで(w
ストロークそのものは変わらないよね。
昔年の疑問がスッキリしたわ。ありがとう。

天国のチョナーさま　レス有り難うございます
エコエンジンについて、ハイブリットは発想し出来ませんでした
R1エンジンについてはコインロッドが小端径の為、実質的なボアアップは
1〜2mmが限界のような気がします
スキッシュエリアの話ですが、無くすと乱流が起こらなくなりノックしやすい
という認識で良いのでしょうか　
話が前後するのですが、圧縮比10:1,12:1,13:1と同じエンジンで変化させた場合
利点と欠点について教えて下さい　R1エンジンを例として
また、過給器を搭載する4輪エンジンでは圧縮比を押さえる傾向にあいますが
圧縮比を高めたままブーストを押さえるより利点が在れば教えて下さい
子供じみた質問ですみません　無視されても結構です

>>298
＞スキッシュエリアの話ですが、無くすと乱流が起こらなくなりノックしやすい
＞という認識で良いのでしょうか
基本的なノッキング発生のメカニズムを書きます。
スパークプラグで点火された混合気は、タンブルの中心、火炎核から燃えだし、
熱く熱されたエキゾーストバルブ側が先に燃えつきます。
このＥＸ側の爆発、膨脹によって、その圧力が冷えて燃えにくいＩＮ側へと押し寄せてきます。
するとその高い圧力によって、まだ未燃焼の混合気が圧迫され、
勝手に爆発（異常燃焼）してしまうのです。これがノッキングのメカニズムです。
よって>>298氏の見解は間違っています。
スキッシュの不適切研磨等によって起こる弊害は、タンブルフローの形成不足によって
エンジンの高速回転化を邪魔してしまうということなのです。

圧縮比を高めていくとエンジンの理論熱効率が上がります。
よって同じ排気量、同じ回転数でも高い出力が望めるようになります。
スポーツに使うエンジンと知っていてチューニングする場合、
特に欠点は無いと思いますが、強いて挙げれば過度の圧縮比によるノッキングの発生です。

一般的に市販車ターボエンジンで高出力化を目指す場合。
仰る通り、ローコンプピストン等によって圧縮比を落としてハイブースト仕様になります。
＞圧縮比を高めたままブーストを押さえるより利点が在れば教えて下さい
これは半分間違いです。圧縮比が高いままだと圧縮空気の入りが悪いのです。
よってこの場合は、「圧縮比が高いとブーストが掛けられない（掛けにくい）」と考えるべきなのです。

300

>>298補足です。
ローコンプ、ハイブースト仕様の特徴
ターボが稼動していない回転域では、その低い圧縮比の為トルク感が薄い。
しかしひと度ブーストが掛かれば、パワー的なアドバンテージがある。

ハイコンプ、ローブースト仕様の特徴
ターボが稼動していない回転域でも、ＮＡ並の圧縮比によって基本的なパワーをスポイルしない。
しかし、掛けられるブースト圧が低いレベルにあるので、絶対的なハイパワーは得られない。

というわけでチュウナア様。

今後メーカー製ターボ者は出たりしませんか。

>>302
外国のメーカーが２００ｐｓ以上のターボエンジン搭載バイクを出すみたいですが、
商用ベースではなく、ほとんどコレクター的なものです。
国産のＣＸ６５０ターボ等は、恐らくもう出ないでしょうね。
パワーが必要でターボを付けるという発想だけではダメなんです。
要は、限られたパワーユニット全体の体積で、いかにリニアなフィールで、
ハイパワーを実現できるか？　これがポイントです。
６５０ｃｃにターボを付けると、トータルでのユニットスペースは
１０００ｃｃよりも大きくなります。それだったら部品点数も少なく、
パワー曲線がマイルドなＮＡエンジンとなるからです。

たしかに・・・昔乗ったが２ストみたいな加速するからな・・

毎度チュウナア様。

私の乗ってるバイクのクラッチが随分とヘタレです。
乾式なんですが、鉄板のほうが熱で曲がってしまいます。
ええ。そんな猛烈なつなぎ方してないんだけど・・・・
穴をあけると放熱がよくなって曲がらないとか無いかな。

>>305 マハ
その手の社外品もあるくらいだからOKだと思うが、
ゴミと雨には注意でしょ。

ところで、クラッチプレートと言えば
この手のコーティング？ってどうなんでしょ？
何も詳しいことが書いてないから、どんな技術なのかサッパリワカラン。
一応母材はアルミだと書いてあるな。
軽いのに表面硬度3倍で、耐久性抜群。
しかも放熱効果まで向上。。。深夜TVの通販みたいだな(w
天チョー氏、この手の表面処理技術に心当たりないですか？
ttp://homepage1.nifty.com/uzushio/scr_cmptop.htm

ＣＭＰ処理のことですね。
実際使いましたが、マジ軽い！
レスポンスも良くなりますね。
耐久性は、それほど酷使してないのでわかりませんけども。
ＦＥＴカタログではスリップロスも減少し、後輪での出力ロスも少なくなるようです。
（恩恵は感じ得られませんでしたが）

一部、プレートが薄い車種にはアルミの膨張率の問題で不具合が生じる
場合があったようですが、数個の穴を追加することで解消したみたいです。
ネックは価格でしょうかねぇ。
記載されていない機種もサンプルさえ送れば製作するそうなので
早速２機種、製作依頼しました。

>>307
やっぱ軽くなった分エンブレも強くなってしまうんでしょうか？
そこまでは変わらないのかな。

回転慣性力が減るからリアロックも減少するかな。
エンブレの感触は普通でしたね。

前述の理由により、遊びが若干変化するのでワイヤ式のクラッチだと
シフトフィールも変化するかもしれないですね。

>309
慣性質量が減るからエンブレは効くようになるよね。

>>305
各々クラッチ関係の材質によっても多少は違いますが、新品クラッチを組んだ直後、
クラッチの慣らし運転はキチンとやっておられますでしょうか？
序々に熱を入れていかないと、ほぼ確実に曲がり、反りが発生するものです。
「序々」というのも曖昧な表現ですが、最初のうちは本当にソロリソロリと使って、
段々回転数を上げていって、少しずつ半クラッチで熱を入れ、また冷まし、再び熱を入れ・・・。
一般的にはこれに数日（５０回とか１００回の丁寧なストップアンドゴー）かけて、
慣らしを行えば、そういったトラブルは軽減されると思います。

>>306
一般的にはあまり知られていないようですが、
俺の小学校ではかなり前から実用品となっております。
（ＣＭＰ処理というのは存じ上げませんが。）
言ってみればアルミ（ジュラルミンの場合もあり）板に硬質のコーティングをして、
表面硬度等を上げることですね。
これはカニゼンメッキ、カシマコート、などのコートを
複合的に組み合わせることで実現するのです。

前スレで質問あったかもしれませんが、某量販店でおこなっているエンバイロパージとゆうカーボンやワニスを除去し、新車に近い状態
にするとゆうものらしいのですが、デメリット的に考えられることはなにかございますか？

>>313
俺個人の見解としては当スレッド>>88に記した通りです。

ターボエンジンハイコンプだとなぜ圧縮空気の入りが悪いのですか？

>>315
同条件で考えた場合、最終的に燃焼室容積の少なさが関与してきます。
それと書き忘れていましたが、
ノッキングに対するアドバンテージが低いからですね。
筆下手ですいません。

いよいよ４ｓｔＧＰ開幕。
チョーナー氏もより優れたエンジンを開発する為に
多忙な日々を送られているのではないでしょうか。
ところでＧＰマシン開発にあたり新しい技術は生まれているのでしょうか？

>>317
革新的で驚くような新技術は“大々的”には使っていませんが、
随所にチャレンジ的となる技術は使っています。
流石にこの部分を書いてしまうと身元がバレバレになってしまうので
詳細はすみません。

>>312 天チョー氏
カニゼンメッキ、カシマコートで検索したら
どんな技術なのか解ってきました。
（今まで「レーサー向けの硬質アルマイト」と思っていたのがカシマコートでした）

興味が湧いてきたのでいつかは組み込んでやろうかと思うのですが、
クラッチプレートに施工した場合、
コスト以外に特筆すべきデメリットってあるのでしょうか？
何処を検索しても、利点しか書いていないもので。。。

>>319
デメリットですか。コスト面を除けば特にないと思います。
各コーティングがしっかりされていれば耐久性も純正以上ですし、
回転イナーシャの低減によるクラッチ＆エンジンレスポンスの向上も見込めます。
車種によっては常識以上の半クラッチを多用してしまうと
やはり反ってしまう可能性はあるでしょうね。

フューエルインジェクションが一般的となってきている昨今。
ＧＰマシンでＦＣＲ採用さる、その心は？

３２１使用条件がかぎられてるし吸入抵抗が少ないから

>>321
各メーカーの予算や考え方ですかね？
ＦＩの開発が追いつかずに、過去のデータ実績があり、
大方の性能が見込める方を選択したのではないか、と思います。

>>320 天チョー氏
なるほど。
あとは良い加工屋を探せばOKのようですね。
ありがとうございました。

エアフロなら抵抗になるし、圧力センサーなら安定性や精度に欠けるからかもね

レーサーのキャブセッティングの出し方はどのようなものですか？

>>325
Ｌジェトロは特にその要因がありますね。
Ｄジェトロであれば問題は少ないのですが、
氏が仰っているように圧力センサーや他のデバイスが安定し、
予算的な問題がクリアされれば、ほぼ間違い無くＦＩになってくるでしょう。

>>326
主に使う回転域が違うだけで、市販車のキャブレターと差ほど変わりません。
しかし、当日の気温、湿度、気圧等の不確定要素に対する、
走行毎のシビアなセッティングは施されています。

並列4気筒のクランクを軽量&バランス取りに出そうとしたら内燃機屋のオヤジに
軽量化はやめたほうがいいと言われました。
アイドリングしなくなっても構わないと言ったのですが
それ以外にもアクセルワークがシビアになるとかトルク感がなくなるとか
レスポンスは上がるが実際には速くはならないとか言われました。
まあ職人の言う事なのでその場は納得してバランスだけやってもらいましたが
クランクをいくら軽量化しても全然速くはならないものなんでしょうか？

400ccのバイクにターボは装着できますか？
ガレージにミラターボのエンジンが転がっているので
付けられるなら付けてみたいと思いまして・・・。

変な質問ですみません。

>>329
実際にやってるショップはありますね。
ttp://www.metalspeed.co.jp/

パワーフィルターからファンネルに交換したらどう変わりますか？

>>329
ありがとうございます！
なんとか自分で付けてみたいと思います。

>>328
同じ条件で限られた燃料の爆発、膨脹を
効率良く仕事に結びつけるには軽い方が良いです。（物理的には）
しかし、レスポンスが上がることは確かなのですが、
当然フライホイール的な要素もあるわけで、不用意に軽くしてしまうと
氏が仰っているようにトルク感のスポイルによってデメリットが強調されてしまいます。
常に全開性能が求められるドラッグレースや
最高速競技（ボンネビル、ソルトフラッツ等）ならばメリットも生まれるんですけどね。

>>329
装着するには専用のマウントを持ったエキマニが必要ですね。
恐らく、氏のバイクにミラターボ用のタービンが装着できるマニは
売っていないでしょうから、ここは作り物が必要でしょうね。
それ以外にも、オイルラインの確保やピストン強度は大丈夫か？
サージタンク、もしくはキャブボックスの製作等々、結構大変そうですね。
でも完成したら面白そうですね。
強度のあるピストン、メタルヘッドガスケット、完璧な燃調が整えば、
ブースト圧にもよりますが、５３ｐｓ→８０ｐｓ〜１００ｐｓ辺りが
狙えるのではないでしょうか？
しかし、そうすると今度はそれに対応するクラッチの強化が必要です。
クラッチを強化するとドライブトレーンに負担が掛かり、
またそれを対策する必要が出てきます。頑張ってくださいね。

>>331
ファンネルに変えれば吸入空気抵抗が少なくなるので、
それだけパワーアップすることになります。
個人的にはファンネル仕様の方がキャブセッティングも容易になると思います。
デメリットとしては、異物混入によるエンジン内の破損、
破損しないまでもエンジンオイルの汚れは早くなりますね。

ここに、初めて書き込みます。
２速が７０００以上で抜けてしまいます。
やっぱり、ミッションがもうダメなのでしょうか？

もしミッションを交換するとして
エンジンを降ろして、ひっくり返して作業することは可能なんですか？
シロウト考えだと一番てっとり早い感じがするのですが？

エンジンチューンで、マフラー、キャブ、ボアアップ、ハイカム、
その次はなにをすればよいでしょうか？
ちなみにｶﾜｻｷ車です。

>>336
きっとミッションギヤの歯こぼれ、磨耗か各部のクリアランス増大ですね。
エンジンをひっくり返して作業することもできるでしょうが、
そうそうバラす部分ではないので、手間を惜しまずに
正しい組み付け環境で作業した方が良いと思うのですが。如何でしょう？

>>337
どんな走行環境でどんな走りを望んでいるのかが判らないので明言はできません。
が、多少のパワーとフィーリングアップという観点からすれば、月並みですが
「インシュレーター、マニホールド、ポート等の段付き修正」辺りでしょうかね。

>>333
お答えありがとうございました。

今度APE100を購入しようとしているのですが
キャブをレクトロンにしてみようと思います。
私が知っているかぎりではこのキャブはニードルのみしかなく
セッティングは砥石でこのニードルを削りながら出すそうです。
難しいので小さいシングルでチャレンジしようかと
曖昧なニュアンスなのですが、これでセッティングがばしっとでたものは
4stシングル２５０が2stシングル250のようなパワーになってしまうとも聞きました。
主にドラッグレースで使われているみたいなのですが・・
天チョーさんはこのキャブについてどのような感想をお持ちですか？
まだ、このネタはでてなかったと思いますが

>>340
今でもドラッグレースでは使われているみたいですね。俺個人の見解としては、
ひたすら全開時の性能だけを出すキャブレターという印象です。
というのも、キャブレターの各調整機構システムが確立されている昨今、
そのシンプルな構造で現代のキャブと同等の全域性能を出す方が難しいと考えるからです。
全域で納得のいく同調を取るのは、決して不可能ではないですが、
非常に時間が掛かる作業でしょうね。
また、全開域だけの性能をみても、構造上、スライドバルブタイプと大きな差は無いと思います。
良い意味で、言わば趣味のキャブレターではないか。と俺は思っています。
まずはベースとなるジェットニードルを数パターン、各数本ずつ集めて、
全開域からセットしてみると良いと思います。

そうなんですか、ＦＣＲなどと比べても段違いでパワーがでるものだと
またレースなど（ドラッグ以外）はパワーだけで扱いやすくないキャブなので
使われないのかと思っていました。

しかし、面白そうですね
お答えありがとうございました。

>>340
↓自分で翻訳してね。
http://www.kawasakitriplesworldwide.com/triples/gallery/lectroncarbtuning/KAWASAKI%20TRIPLES%20WORLDWIDE.html

質問ですが
４スト４発でインシュレーターをゴムホースで連結している
車種とかあるのですがどのような効果があるのでしょう。
レース用では無かったり、埋栓したりとあまり役にたってないような？

あとエキパイでも集合部にいくまでに２本ずつ連結してるのもありますが
これも効果はあるのでしょうか？

>>344
エンジン本体からの熱がダイレクトに行かないように、
熱伝導率の低いゴムホースを噛ましているのが、まずひとつ。
それ以外にも車種によってはキャブレターへのエンジン振動を嫌って
ゴムホースを仲介する場合もあるようですね。

そのエキパイは俗に言う４in２in１というタイプです。
これは一般的に中回転域でのトルク特性を重視させるタイプで、
パワー指向となると４in１が主流となります。
４in１タイプですと、排気ガスの引き抜き効果が顕著に現われて、
高回転域ではその真価が発揮されるものの、
バルブのオーバーラップ特性を生かしきれない低、中回転域ではトルクが薄れます。
その点、４in２in１でしたら、その抜けの悪さ（４in１と比べて）から、
爆発、膨脹行程の仕事を直ぐには捨てないで、クランク角の最後の方まで使えます。
よって４in１にはない、トルクが確保されるという訳です。

こんばんわチュウナア様。ひつこいですがガソリンの話しです。
以前本で読んだのかどうか忘れたが燃料は温度の低い方が
馬力が出るみたいなこと書いてた。どうも混合気で冷却やらなんやら
と書いてたような気がします。どうなんでしょう

燃料冷却ってこと?

>>346
そうですね。>>347氏が仰っているように、燃料冷却によって、
ピストン等の温度を下げることができます。
確かにその理論も正しいです。が、それは主にヒートスポットへの冷却促進による
デトネーション防止の為であって、デトネーションが出ないチューニングレベルのエンジンであれば
ただ単に冷えていれば良いという訳でもありません。
内燃機関と言うのは「燃焼温度」と「排気温度」の「差」で仕事をするものなのです。
高い燃焼温度を安定維持するには「良い混合気」が必要になるわけで、
混合気の霧化を阻止してしまう程の冷たさでは、パワー的に逆効果となる場合もあるのです。
デトネーションの心配が全く無いエンジンレベルならば、それなりの温度の方が
かえって良い結果になることもあるのです。
しかし、逆にガソリン温度が高過ぎるとパーコレーションの原因となり、本末転倒です。

デトネーションを気にし過ぎて混合気の状態を軽視してしまうと、
混合気の霧化が悪化し、思うようなパワーが出なくなる場合がある。
このような状況も起こり得る、という理論も覚えておいても損はないでしょう。
これ以上のファクターは、通常のオートバイでは必要のない知識かもしれませんね。

はじめてきたが、良スレだね
RZ350氏、がんばってくれい。

>>天チョー氏
ところで、天チョー氏の小学校では
ポートの鏡面加工は砥粒流動加工で施工するんですか？
まさか手磨き？ｼｺｼｺと。。。（；´Д｀）ﾊｧﾊｧ

>>350
レーシングエンジンの場合、５軸のＮＣを使ってムクから削り出してしまうので、
基本的にここでの手作業加工はありません。
この５軸に専用の先端工具を装着して掘っていくだけで、
その表面粗度はシリンダー壁の約０．５／１０００ｍｍに対し、
１．３〜１．８／１０００ｍｍというレベルまで細かくすることができます。
もちろん全ての気筒間誤差は皆無というレベルでです。
そのような工作機器がある現在、いくら職人技とは言っても、
感に頼り、不安定な手作業を入れてしまうのはナンセンスです。個人的には悲しいですが。
上記の精度レベルから見てもわかるように、８バルブ×ＩＮ側／ＥＸ側の系１６本のポートを
完璧に合わせることはほぼ不可能です。
手作業があるとすれば、ボーリング後、歯が入った部分と出た部分のバリ落としだけですね。

対して、氏の仰っている砥粒流動加工は、
市販エンジンのレストア、ファインチューニング時に有効な手段です。
実際にレース用にチューニングされたエンジンにも使われている加工方法ですね。
これでしたら手の入らないポート内などの処理を個人レベルで行う（業者依頼ですが）場合でも、
手軽で、そして確実に鏡面に近くまで研磨できます。

>>天チョー氏
＞５軸のＮＣを使ってムクから削り出し
凄いですね。。
砥粒流動加工は昔のヤ○ハF-1が採用していたという話を聞いたのですが、
やはり時代が違いますか。

手作業のムラがないということで興味はあるのですが、
私は100%趣味でやってるんで当分は手削りで行こうと思います。
段々輝いてくるのが楽しいですから(w

忘れてました。
回答有り難う御座いました。

下らない質問ですが
ヘッドやピストントップの鋳肌を落として鏡面にした場合
表面積の減少が有ると思うんですが
その場合の単位圧力の増加はエンジン出力の増加に現れる物でしょうか？
圧縮比の調整と他シリンダーとのシンクロを取ってあることを前提に
教えてください

>>354
受圧面積の減少になり、放熱ロスは低減します。
よってこの放熱ロス分だけが極小のパワーアップ（体感は難しく、数値的にも出るか出ないか）
に繋がることはあるでしょう。
が、ピストンが上死点にきた時の燃焼室容積が同等ならば、
仕事量としては、その圧縮比分のパワーでしかありません。

おお！回答ありがとうございます！
なるほど
熱置換されなければエネルギー損失量が減る
が、それはごく微量な訳ですね
そりゃピストン動きますもんね
表面積が増えていく物ということ考えに入れてませんでした

下らない質問をしてしまって自分が恥ずかしいです

>>152 で質問したものですが、今度オイル交換・キャブオーバーホールをしてみたいと思います。
そこで質問なんですが、エンジンオイルを交換して初めにクランクを回す時に
シリンダーの油膜が大分薄くなっていると思うんですが、
そのままセルを回しても大丈夫でしょうか？

357,エンジンオーバーホール時ならプラグを装着せず、油圧がかかるまでセルでクランキングしましょう。
普通のオイル交換ならライン内にオイルは残留してるので普通に始動しても問題ないです。

３５８、普通のオイル交換でも余程心配ならプラグを抜いてセルを10秒ほど回せば
負荷をかけずシリンダーにオイルを供給できると思います。

>>357
通常のオイル交換であればエンジンを暖気後、オイルを抜きますよね。
これはオイルを軟らかくして抜けやすくすると同時に、
エンジン全体にオイルが回るので、コレくらいでは油膜の心配は要りません。
が、しかし>>357氏の場合、長い間エンジンが掛かっていない状態でしょうから、
>>358氏の仰るように、プラグを外してクランキングするのが良いと思います。

>>358 >>360
早速の回答ありがとうございます。
プラグを外してクランキングしてみます。
ちなみに腰下＆一番シリンダーがガソリンで浸かっているのですが、
フラッシングは何回もした方が良いのでしょうか？

>>361
メタル、ベアリング類を侵してしまう可能性のあるフラッシング剤を使わずに、
安いヤツでも良いので「エンジンオイル」をフラッシング代わりに使うのをおすすめします。
回数は１回でも大丈夫でしょう。そして、そのエンジンオイルを捨てた後、
本来使用するエンジンオイル、オイルフィルターに交換すれば大丈夫だと思います。

天チョーさんが復活なので初カキコ。
よくレーシソグエソジソだとフライホイール（クランクマス）の軽量化って
ありますよね。吹け上がりが軽くなるのは理解し易いのですが、
トルクが上がるというのはのみこみにくいです。
爆発で発生するトルクと、クランクマスの慣性のトルクの合成トルクが
駆動力になると思うのですが、クランクマスが軽くなったら慣性は減って･･･
このモヤモヤをすっきりさせてください。よろしくお願いします。ゴラァ

>>363
フライホイールの軽量化をするとトルク感は薄れる傾向になります。

早速のレス感謝です。
しつこいようですがトルク感が薄れるって言うのは
実際数字でも下がるってことなんですかね？

>>362
適切なアドバイスをありがとうございました。
これからも頑張ってください！

フライホイール効果ってのはアイドリングなどのトルクが低い回転でも
回転を維持するための重石であって重石を軽くしてもエンジン自体が
発生する最高トルクは変化しないと思っているのですが違いますか？
逆にそれは回転を上げようとするときの抵抗になっているのだから
その抵抗を減らせば回転を上げようとする力は逆に上がっていると
感じられませんか？（＝回転の上昇が速い）

>>364
>>367
フライホイールが軽ければ、確かに回転するための駆動ロスが減少し、
内燃機関の効率的には良い方向にいくでしょう。
がしかし、その裏には
「混合気を圧縮するためのパワー不足＝回転慣性力不足」というファクターがあるのです。
この症状はパワー、トルクの出ていない低回転域で顕著に現われます。
よってフライホイールの軽量化では、このような運動メカニズムが作用し
「低回転でトルク感が薄れる」という事になるのです。
一方高回転域では、自らのエンジンパワーによって豪快に回るので
コンプレッションの為の力不足を感じることが皆無になるのです。

話題の4stGPマシンは220馬力とか240馬力とか言われていますが
もし4st990ccでタイヤの問題などは一切無視したとしたら
最高何馬力くらいまで出るものなんでしょうか？

>>365
>>367
慣性質量が小さくなると当然回転が上がるのは速くなりますが、
下がるのも速くなりますよね。
逆に慣性質量が大きくなると回転が上がるのが遅くなりますが、
下がるのは遅くなりますよね。

このフライホイール効果による「回り続けようとする力」が
トルク感としてあらわれているのだと思います。

・・・感覚として理解しているつもりでも文章での説明って難しいですね。

>>368のレス先、364となっていましたが365の間違いでした。

特に調子が悪いという訳ではないのですが走行距離も１０万キロを
越えて馬力の低下がいなめません。
なので、そろそろエンジンをリフレッシュしてやろうかと思案中なのですが
ショップにお願いする再に注意しなければならない事はどのようなことで
しょうか？

>>368
つまりアイドリングの為に重石を付けているのであって
高回転では不要な重さであると言う事ですね。
数値的にもピークでのトルクには変化は無いということで良いですね。
>>370
空ぶかしでの回転の低下速度が速くなると何かデメリットがありますか？
駆動力がタイヤに繋がってる状態ではタイヤの回転と直結している
のだからタイヤの回転が急激に下がらなければエンジン回転数は
下がらないような気がするのですが。
ひょっとしてバックトルクが大きくなりますか？

俺のかっこいいハングオン　　　
￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　
　　　　　　 ,へ,__
　　　　　＿|　 i　｀ヽ∧ ∧
　　　 .／／| 　〇__（　゜Д゜）
　 　 （／.／⌒)＿__,>､_ 　 ) 　(´⌒(´⌒;;
　　　.|／　 ／／､ ヽ､＿ノ　　(´⌒(´≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡⌒;;　
　　／　 ／／^ヽ､i 　 |≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　（___.／￣｀⌒ヽ､　 丿(´⌒(´⌒;;
　　　　　　　　　

>>373
まず最初に、バイクとか車とか運転したことはありますよね？

まあ、ピーク時は大差ないでしょうが、エンジンのついた乗り物って、ピークばっかり使って乗れません。
発進時、コーナーの立ち上がり時など、低〜中回転を多用しますが、その領域のトルク感がないと
非常にピーキーな特性となって、乗りこなすのは大変でしょうね。
大昔の小排気量レーサーがそんな感じだったと聞いたことがあります。

フライホイール慣性質量が過度に少ない場合、上で書いたように慣性による
「回り続けようとする力」が小さくなるので、
例えば上り坂、向かい風、フリクションロス等走行抵抗の影響でアクセルを緩めた瞬間に
車速も回転数も落ち込んでしまうような状態で乗りにくいでしょうね。
あと、シフトチェンジもクラッチを切った瞬間に回転が落ち込みすぎるか、アクセルを
開けすぎて回りすぎるとか、とにかく難しくなるでしょう。

現代のバイクはパワーと乗りやすさのバランスを考えてフライホイールの数値が
決められているのだと思います。そこから個人の目的に合わせて増減したりするのが
チューナーさんたちの仕事、なのでしょうね。

>343
ありがとです。
実はレクトロンの英語のスペルしらなかったりして・・・・・
遅レスすいません

>>375
373は電波なので答えなくていいですよ
マジで

>>377
何を根拠に電波だと？
>>375
勿論車もバイクももう１０年以上転がしてますよ。
エンジンの仕組みも理解してるしフライホイールの
必要性についても理解していますが、実際にフライホイールを
軽量化したエンジンやピストンの軽量化をしたエンジンには
乗ってみた事がなく、よく常識として言われているフライホイールの
軽量化＝トルク減少は実際のところはどうなのか？と疑問に
思ったわけです。
結局アイドリングを除けばフライホイールが重い必要はないんですね。
ＧＰマシンなんてアイドリングしないと言う噂を聞いた事がありますが
速く走るためのレーシングエンジンにはアイドリングなんて不要な
ものですからねぇ。

トルクが減少するというより、トルクの山谷の差が大きくなるだけ。
フライホイールはその山谷を均す働きをする。

>>379
378のあたりから電波が出てるので危険です
何も理解してないｳﾞｧｶです
人の逝ってる事がさっぱりわからない電波く〜ん

うっほほ〜い、でむぱ認定げーーーーっとおーーーーーー！！！！

つーかさ、質問の内容と回答のレベルが合ってないだけでしょ。
乗りやすさ扱い安さの為に重りをつけて過敏な反応を抑えようと
するのとレスポンスを上げて速くしようとするのは相反する行為だから
ねぇ。それで結局数値的にどうなのかって言う最初の363氏への回答は
まだもらえないんですかね？

>>382
368で答えてるよ
なにより363が初めから電波を発しているので
天チョ氏もダイレクトには答えてないみたいだけど

アイドリング不調で悩んでいるのですが原因はなんなのでしょうか？
エアクリーナーエレメント？キャブ？プラグ？プラグコード？バッテリー？
友達にはエアクリーナーだと言われたのですが・・・
プラグは新品。
バッテリーは買ってから１年も経ってないし。
キャブはこの前バイク屋で調整したばっかりだし。
自分としてはプラグコードの劣化か、エアクリーナーだと思っているのですが。
どうなのでしょうか？

＞３８４
挙げた部品は全部消耗品だから順番に取り替えてみたら？

４サイクルマルチのフライホイル外しても
劇的にレスポンスは上がらないね。
クラッチ・クラッチハウジング・クランクとかの慣性もかかわってるから。
巡航の時のアクセルオンオフでギクシャクするかもしれないから
やるだけメリットなしと思うのだが。

天チョー様、ラム圧について質問させていただきます。
高速走行でエアクリーナーＢＯＸに圧がかかった時、ブリーザーパイプを通して
クランク室内にも圧がかかり抵抗とはならないでしょうか？
もしそうだとしたら、ブリーザーパイプにワンウェイバルブを入れてブローバイガスを
クリーナーＢＯＸに返す方向にだけ流せばいいと思うのですが、いかがでしょうか？

最近街乗りバイクで凄まじいスペック（口だけかもしれんが・・・）
の改造を施した（主にエンジン）のを見かけますが、
そういうのってどうおもいますか？
エンジンチューナーさん？

>>384
>>385氏も仰っていますが、
エアクリーナーの掃除、キャブの掃除（調整ではなく）、プラグの交換を
やってみるのが良いと思われます。
それでも改善されないようであればプラグコードの交換もしてみると良いでしょう。

>>386
そうですね。フライホイールだけでなく、それらの重さも関わってきますね。
レーシングエンジンはサーキットで最強であって、ツーリングでは最強にはなれません。
逆にノーマルエンジンは街乗りは最強ですが、サーキットでは最強にはなり得ませんものね。

>>387
物理的に抵抗になっていたとしても、それを上回る結果が得られるのであれば
良いと思います。
厳密には違うかもしれませんが、その手の考えから
ワンウェイバルブを採用している車種もあったのでは？　うろ覚えですみません。

>>388
公の公道を安全に走る上で、それは必要のないパワーでしょう。
というようなバイクも多いですね。（ノーマルでも）
しかし俺は交通安全学校の先生ではないので露骨に反対はしません。
例えば友達と同じバイクで、少しでも自分のバイクが速くあって欲しい。
と思うのは、良いことだと思っているからでしょうかね？
その思いの延長線上が今の俺の仕事であり、
大袈裟に言うと内燃機関の進化に繋がると信じています。
全てにおいて節度ある判断と行動ができる人であれば問題ないと思います。
怖さ、社会悪などを考えずに我物顔で闊歩している人間なら問題はありますが。

すばらしいスレですね！
早速、質問させてください、
ゼファー７５０に４００の６速ミッションを移植したい場合
必要となる加工は何ですか？？
よく雑誌に載っているので、真似したいのですが？

天チョー様。
ベアリングエンジンの油圧って大体どれくらいの範囲に
収まる物なんでしょうか？

僕の�V型刀を部品代だけでチューニングしてください

>>392
ほとんどそのまま乗りますがチェーンラインが合いません
オフセットスプロケットが必要
確か15�_位だったと思う

あとエンジンのパワーアップは程々にしたほうが良いかと
そんなに強いミッションじゃないので

追加
クラッチのボスナットの掛かりも少なくなるので注意

>>392
たとえ取り付けが可能でも基本的に排気量が下の部品を付ける事はあまりお勧めしないな。
耐久度ってものを考えたらの話しだが。

ageついでに質問です。
初期型丸目シャリーを買ったんですが、
モンキー等のシリンダー、ヘッドは流用できるんでしょうか？

>>398
横型エンジンスレがあるので、そっちで聞いた方が早いかと。

良スレ400!!

>>400
前から思ってたんだけど、貴方の名前はなんて読むの？

>>392
俺は知りません。が、>>395-397氏が仰っているように止めた方が無難だと思います。
排気量が小さければ、それだけ歯の幅などで強度的な問題が出てくる可能性が高いからです。

>>393
油圧に関しましては>>129で書きました。
その値からずれてしまうエンジンもあるかもしれませんが、
一般的にというならば、これが俺の見解です。

>>394
誠意が感じられないのでお断り致します。誠意＝金じゃないですよ。
具体的な構想や思いも語らずに、それだけの意見では。ということです。

>>398
俺はわかりません。

天チョ−さんこんばんは。
既出かもしれませんが質問です。
ZOILやミリテックとかのいわゆる添加剤の効用は宣伝ほどの効果があるのか？
なんか半信半疑なのですが。。。
レースの世界では使うんですか？？？

下げちゃったのであげ

>>404
過去スレッドの何処かに書きましたが、今一度。
どのブランドが良い、悪いとは言いませんが、
宣伝ならば「凄い効果があります」と表記するのは普通でしょう。
例えばフリクションロスが減らせる添加剤があるとします。
しかし、実際にはフリクションロスの改善はあっても、
油温の上昇が早かったり、油温の下がりが遅かったりするという現実があるかもしれません。
勿論、そういう事は広告のキャッチコピーには使われないでしょうね。
他様は知りませんが、俺は基本的に使っておりません。

さっき他スレで紹介されてたページなんですが俺的には大ヒットというか
腹がよじれて死ぬかと思いました。
自分もこんな時期がありましたがここまでチャレンジャーではなかったです。
ttp://www-ku.magma.ne.jp/~sakoma/bakachin.htm
ぜひ天チョー氏にも見て頂きたいと思ったのですが
スレと関係ないので一応sageで。

>>天チョーさん
過去スレでお話のでた、
キャブレターでの霧化促進用ソニケーターですが、
どの程度の出力が必要なものかご存知ですか？

テラリウム用で、小さな霧発生装置 (ソニケーター内臓) が売っていたので、
ちょっと悪い虫が。。。。。
あ、でも組織破砕用並の高出力が必要なら手がでないです。

>>407
拝見してきました。たくましいです。
限られた予算内で、少しでも速くならないか？
こう考えるのは彼も俺も同じです。
この部品はどうしてこんな形をしているのだろう？　そう考えられる人は
エンジニア的なお仕事が向いているかもしれませんね。

>>408
ＤＣですと２４Ｖもあれば十分だと思われます。
が、霧化を通り越してガス化させてしまうと全くパワーが出なくなるので
そのサジ加減が幾何学的に難しいです。
また、ガソリンを媒介する為、爆発の危険性が多いにあります。
よって安易なチャレンジには危険過ぎますね。

全開時の理想空燃比はどれくらいですか？

手軽なチューニングとして、プラグ・コイル・コードの交換がよく行われてい
ますが、実際に効果はあるんでしょうか？
よく、コード・コイルを変えたらトルクが上がったとか、プラグを変えたら始
動しやすくなった等ありますが、なんとなく交換以前の物が劣化していた
としか思えません。
また、上の方のレスでイリジウムプラグがお勧め、みたいなことを書いて
ますが何故なんでしょうか？

なんとなく、現在はＮＧＫのＩＸプラグを使っています。

>>天チョーさん
あくまで液体状のガソリンと空気の混合物をシリンダーに送る必要がある、
ってことですね。

まだちょっと、バイクがかわいいので、
野望の一つとして眠らせておく事にします。

どうもありがとうございます！

フライホイールの話に戻ってすみません
４００ｃｃの４気筒ではずして走ってみました。発電されないので１５分くらいで帰ってきました

４００でフライホイールに対してそれ以外が小さいせいか　回転上昇、下降とも劇的にかわりました
アイドリングからの加速で「次の圧縮までの回転力が・・・」が感じられました
１速だはアイドリングちょっと上から加速がよくなり、余計なオモリが減った感じでした　
でも２速以上だと変わりませんでした

ただ、ギヤチェンジが非常にやりやすかったです　待たなくて良くなりました

その後フライホイールを削りました

>>406
天チョ−さんありがとうございました。
何かが良くなればその替わりに何かが悪くなると。
自分なりに検討してみます。

遅レスでもうしわけない。
天チョーさん、３８５さんありがとうございました。

>>410
エンジンの状況がわからないので何とも言えませんね。
まぁ、一般的には１０．５〜１１．５：１辺りが無難とされています。
が、それもケースバイケースなので、全く参考にならないレスですね。

>>411
確かに交換前のコードが劣化して、その分、過大な性能向上を感じる場合もあるでしょう。
が、理論上で低抵抗なものであれば、それだけのスパーク力向上があるのは事実です。
またイリジウムプラグは電極を細くできるので、強靭なスパークが生まれるからです。

>>413
わざわざのレポートご苦労様でした。
読んだり聞いたりしているだけでなく、実際に努力して体験したことで、
より身近にメカニズムによる違いが体験できたのではないでしょうか？

>>414
＞何かが良くなればその替わりに何かが悪くなると。
実際には添加剤に限らず、その様なことはエンジンには多々あります。
しかし、デメリットを伴わないチューニングもあるのです。
つまりデメリットを無くして、性能向上のみを達成することがエンジニアの役目であり、
その商品等を目利きするのが賢いユーザーといったところでしょうね。

>>416天チョーさん補足させてくだされ。
プラグコードの直流抵抗成分より問題になるのは電圧パルスの立ち上がりなので
この辺のコトは>>271辺りに書いたります。
抵抗分が少ないほうが若干、パルスの立ち上がりが鋭くなることは確かだけど
火さえ付けれれば種火が大きくても小さくても結果的には同じ。
もっとも、悪条件の中でも火が付けられるのはより大きい火種だがそれだけでは
パワーアップはごくごく僅かなんですわ。

極細電極のプラグだと、放電開始時がどんな状況でも安定しているから確実な
点火タイミングが得られて美しい燃焼が行われるんでしょうな。
でも、電極が細いとすぐ減りますから耐久力アップのためプラチナとかイリジウム合金
とかを使っておると言う事です。

万年下痢ピーの牛糞が、切れ味の良い馬糞になるって考えれば何となく雰囲気は掴めるかも

天ちょ〜さんのファンなんで、がんばってちょ〜

おおおっ！IDがVFRポリス仕様になっとる！
なんか捕まりそうでやだな。お互い気を付けましょう。

>>416
>>418
なるほど、よくわかりました。
疑問がかなり解決しました。今まで、点火時期の特性がそんな物だとは
思いもしてなかったです。
ありがとうございました。

392です
皆さんご意見ありがとうございます。
そおですか、やめたほうがよさそうですか。
ちなみに、ギヤ交換の場合バイク屋に出すと工賃幾らぐらい掛かるのですか？

天チョーさんへ

レスありがとうございました

>偉そうな先輩が何も教えてくれず、悔しく、そして悲しい人もいるものだ。
>と思い、俺はそんな先輩には絶対ならん！と幼心に決心しました。
天チョーさんはすばらしい方ですね
生意気を言いますが、私はこういう人が大好きです

バイクはバンディット４００です
解体屋さんでＧＳＸ−Ｒ４００のエンジンを発見し、これで練習すれば・・・自分のエンジンの中が見れそう
ということでちょっと勇気を出してやってみました
とても楽しかったです

カムホルダーの軸受け面に気泡が！　とか（笑）
素人考えながら、あんなに長いカムやクランクシャフトが手でクルクル回ることに驚きました
でもシリンダーを通るピストンは、シュォーとかいいながら結構な抵抗がありました

素朴な疑問があります
新品のピストンはエンジンをかけてから止めて冷やすとと熱で歪みますか？
だとしたら慣らし運転前にエンジンをかけて少し暖めては止めて冷やし、を数回やってから慣らし運転ということをやるのは効果ありますか？
クランクのプレーンメタルを組み付けるとき、なぜ裏側の接触面は脱脂するのですか？
クランク軸受けを上下合わせるとき、なぜ液体パッキンを塗るのですか？

よろしくお願いいたします

>>421
395だけど 最低でもな､､､
と答えようと思ったけど422の質問を読んで
初心者いたかと自分の目を疑ったので
ショックでレス出来なくなりました

工賃だけでいいのか？

>>423
こいつ友人いないな。

>>421
工賃はわかりません。

>>422
ピストンは新しくても古くても熱膨脹するものなので、
そこまでシビアに考えなくても良いでしょう。
通常の慣らし運転をしていればイニシャルでの膨張収縮はほとんど無視しても
良いと思われます。
そのためにピストンクリアランスが設定されていますから。
メタルの外側を脱脂もしくは清掃するのは、
組み付け状態でベアリング内径を測定する時に誤差を出さないようにする為です。
ベアリング内径からクランクジャーナル径を引いたものが、オイルクリアランスとなります。
ここのクリアランスは０．０２５ｍｍとか、そういうシビアな値ですので、
オイル膜ですら影響しやすいものです。
液体パッキンの件は、どこの部位を差してるのかがわからないのですが、
整備書に記載されているのであれば、単純にオイル漏れを阻止するためでしょう。

天チョーさん、マフラーに関してちょっと聞きたいのですが

極端な例えなんですが
メインパイプ５０Φ 出口８０Φ
メインパイプ８０Φ 出口５０Φ
のマフラーが二つ有ったとして、マフラー特性は同じなんでしょうか？（違うと思いますがｗ）

天チョーさんへ

ありがとうございました。メタルの裏の脱脂の話よくわかりました

液体パッキンはベアリングのホルダーのあわせ面です。でもそこに塗らないとボルト穴からオイルが漏るんでした
よく考えずに書いてしまいました（笑）

ピストンの話ですが、熱膨張は古くても新しくてもすると思いますけど、
暖めて冷やせば最初は小さく詰まっていったり歪んだりするものかな？と思ったんです
イニシャルでの膨張収縮というのがこのことなのかと思いますが、言葉が難しくてわかりません。すみません

金属は溶接後の応力を取るための熱処理とか、加工前のショウドン（？）とか話に聞くので関係あるのかな？
という疑問でした
沢山のベアリングで支持されてるクランクが実際に手で軽く回るのに驚いたというのもそんなイメージです

ありがとうございました
これからも楽しく拝見させていただきます

筋肉マンたくましい
￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　
　　　　　　 ,へ,__
　　　　　＿|　 i　｀ヽ∧ ∧
　　　 .／／| 　〇__（　゜Д゜）
　 　 （／.／⌒)＿__,>､_ 　 ) 　(´⌒(´⌒;;
　　　.|／　 ／／､ ヽ､＿ノ　　(´⌒(´≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡⌒;;　
　　／　 ／／^ヽ､i 　 |≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　（___.／￣｀⌒ヽ､　 丿(´⌒(´⌒;;



　　　　　　　　　　　　

>>426
メインパイプ５０φ 出口８０φ、
メインパイプ８０φ 出口５０φということで、
リッタークラスのバイクに装着したと仮定してみます。
まずメインパイプ５０φ 出口８０φですが、無難な値を示す感じですかね。
次にメインパイプ８０φ 出口５０φですが、マフラー内容量の関係で、
前者と比べた場合、抜け過ぎてしまい、トルクが薄れる印象になるでしょう。
と、これは飽くまでも仮定ですので、
厳密に言えばエンジン自体の特性との兼ね合いもあります。
パイプ径も大事ですが、エキゾーストバルブから排気口までの容量で考えると
判りやすいでしょうかね。

こんばんは
初心者の私が長文を書いたせいかスレが冷めてしまったような気がして申し訳ないですが
最後にもう一つお聞きしたいことがあります

不圧式のキャブレターとスロットルバルブ直引きのキャブレターを同じような条件で使用した場合
例えばエアボックスを両方とも同じように使った場合です
標高差や気温の変化によるセッティングの外れにくさではやはり不圧式キャブのほうが勝るのでしょうか？
同じような気がするのですが間違いですか？
ボックスを付けるとなぜ気圧変化などに強いのかも今一わかりません
あと、ＭＪＮはセッティングの幅が広いと聞くのですが、だいぶ良いのですか？

今はそのバイク、維持出来ずに手放してしまったので試すことができません
よろしくお願いします

興味本位で便乗質問失敬(w

>>429
>前者と比べた場合、抜け過ぎてしまい、トルクが薄れる印象になるでしょう

もし排気バルブが菓子店後に開き始めるようなカムを使ってたら、
抜けの良いマフラつけてもトルク感は薄れないと考えて良いでしょうか？
そもそも、そんなカム実際にあるのかどうか知りませんが.....

>>４３１
燃焼でピストンを押し下げる力はピストンが中間あたりまで下がったあたりで無くなっていそうな気がするからそういうカムは無いかも
掃気ポートやメインパイプがなかったり極端に太すぎれば上支点前からで開いた吸気バルブから排気してしまうかも

>>430
賛否両論別れそうなので、飽くまでも俺の感じている範囲ですが、
負圧式でも強制開閉式でも極端な大差はないと思います。
キャグレターボックスを装着すると気圧変化に強いというのは、
エアフィルター車と比べ、一旦空気を溜めておくことで
レスポンス性能の優れるという事でしょう。
これは本来気圧が高くても、低くても同じ事なのですが、
気圧が低い時だと、その症状というかフィーリングの差が出やすいことは確かです。
ＭＪＮに関しましては、悪く言えばその構造によってアバウトなセッティングでも
そこそこ走れるという感じでしょうか。
良く言えばセッティングが出しやすいということですね。
キャブレターに関しては、そのエンジンや乗り手の感性、そもそものエンジンの調子等、
色々な要素によって「ベスト」は変わってくるものと認識しています。
よって的確なお返事が全く書けませんでした。ご了承下さい。

>>431
掃気などの要素も絡んでくるので、エンジン全体像として確立するかは別として、
まさに氏が仰っている、その通りです。
その手のカムシャフトは、もちろんワンオフ物ですが、
省燃費を競うマイレッジマラソン等のエンジンで使用されています。
これは高回転域でオーバーラップを使った掃気等で得られるパワーよりも、
限られた燃料の力を無駄なく活かすためのバルブセッティングだからです。

バイク板の中でも数少ない、唯一かもしれない良スレやな
ここを荒らしたら本気でしばかれそうな予感

天チョーさんは、やっぱりパソコンは自作なの？（ｗ

天チョー様　素晴らしいスレをありがとうございます。

お手すきの時で結構ですので以下の駄文について所見をお聞かせ下さい。

----------------------------
ただいま大枚３０万円を投じて一発勝負をしようと思っておりますのでご教授
下さい。
変わりものと思われるかも知れませんが「軽量なノーマルマフラー」がほしい
のです。私に取って重要なのはアイドリングすぐ上から３０００迄のノーマル
と同等のトルクも大事なのです。その代わりモアパワーは求めません。

しかしどこのワンオフ屋に相談しに行きましても「不可能だ」と言われてしま
います。

いわくサイレンサー内を多段膨張型にしないとノーマルと同じ排気パルスが
発生しない。しかし多段膨張型とすると熱がこもるのでエキパイからサイレンサ
ーまで相応に厚いものを使って熱容量を上げ強度をもたせてやらねばならない。
しかしそれではチタンを使えどもノーマルと大差ない重量になってしまう。

・・・とのこと。そのショップのマフラー製作担当曰く過去に何度かトライした
が結局うまくいかなかったのだそうです。

素人考えでは熱に強いチタンでノーマルマフラーをフルコピーすれば可能だと
思っていただけに諦め切れません。

私のほしいこういったマフラーは技術的に不可能なのでしょうか？

マシンはＣＢＲ９００です。

>>437
ノーマルのマフラーというのは、いくらフルパワー仕様であったとしても
飽くまで量産であり、レーシングユースを考えた場合、パーフェクトではありません。
よって極小なりとも「絞り」の入っていないマフラーに交換することで、
そのエンジン性能をさらに引き出すことが可能になるのです。
が、これは高回転域のパワーアップを前提とした場合ですので、
>>437氏が仰る、ノーマルと同等の特性を持たせた軽量マフラーには当てはまりません。

そこでチタンを使ったノーマルコピーマフラーの製作となるのでしょう。
しかし、先にも書きましたが、ノーマルマフラーの大多数は、
部分的（主にジョイント部等）に絞りが入っているのです。
そこでメインパイプ径をノーマルと同じφ径で製作すると、
それだけで抜けの良いマフラー＝少しだけ高回転仕様になってしまいます。
よって、ノーマルよりも２φ程度細いパイプを調達するか、
ノーマルマフラーと同等に、わざと絞りを入れて製作するか、
のどちらかの手法となるでしょう。
＞厚いものを使って熱容量を上げ強度をもたせてやらねばならない。
とありますが、経験からして全て肉薄のフルチタンで製作しても問題ないです。
たとえ熱がこもったとしても、全然問題ないレベルのはずです。
逆に肉厚の方が内部と表面の熱膨脹の違いが出て、
ヒートクラックが懸念される程ですから。
というのが俺の見解です。今一度、ショップの方に相談してみるか、
さもなければ別のショップをあたってみるかですね。
全域完璧なノーマル性能を１００％コピーするのは難しいかもしれませんが、
技術的には可能ですよ。

初めましてチョーナー様、興味深く読ませて頂いてると共に
自分が漠然とバイクに乗ってきたなあと反省しきりです。
現在ヤマハのパラツインに乗っているのですが１つ質問よろしいでしょうか？

質問したいのは「ブリーザーホース」のメリット・デメリットなのですが
数あるショップカスタムなど参考にして見ても採用しているのが少ない気がします。
自分で得た知識で考えると・・・装着する事によりクランク内の内圧が下がり
フリクションの軽減になる？
クランク内に発生した水、落ちてきたガス等が揮発すると共に外部に排出される？
この際キャッチタンクなどを付ける付けないで考えられるトラブル等、漠然とした
質問で申し訳無いのですが、チョーナー様なら使う使わない・使うのであれば
こう言う風に・と、是非私見をお伺いしたいのですが宜しいでしょうか？

>>439
ブリーザーホースは多くの車両に最初から付いています。
エンジンからエアクリーナーボックスに繋がってるホースがあるはずですが。

で、キャブ交換などでエアボックスを外してしまうときにキャッチタンクが必要となるわけです。
最近のパワーフィルターには最初からブリーザーホースを繋げるようになってるものもあります。
また、タンクやフィルターにリターンさせずにホース自体に小さいフィルターを
つけて大気放出してる例もありますね。(ＳＲでよく見ました。)

>>339
氏の仰っているホースとは、恐らくクランクケース、エンジンオイル注入口等から
取り出すブリーザーパイプのことですよね。
＞装着する事によりクランク内の内圧が下がりフリクションの軽減になる？
単気筒エンジンですと、その恩恵に預れることが判りやすいですかね。
ツイン、マルチとなると、各ピストンの上下で圧力が相殺されるので、
その効果は物理的に薄くなります。
ブリーザーパイプ本来の意図は、氏も仰っているように、
エンジンオイルに混ざってオイル粘度を希釈させてしまう
ガソリンを排出させるのが最大の目的です。
また>>440氏の仰っているものはケース内のブローバイガスを排出、還元させるタイプです。
どちらの場合もサーキットランではオイルキャッチタンクが必要ですね。
皆がタンクを装備していないと、長い目で見るとコースがオイルまみれになってしまいますので。
無論、タンク無しでもエンジン的には問題ありませんが、
それが一般公道であっても、タンク非装着はマナー違反という感じでしょうか。
それ以外で、タンク非装着によるデメリットと言えば、
タンクありと比べて、霧化したオイルの飛散量が若干増えますので、
排気口位置をよく考えないと自分の撒いたオイル霧がタイヤに付着してしまい、
スリップし易くなってしまうということ位でしょう。

霧化したオイルはキャッチタンク内に集まり、そこで液体に戻ります。
よってオイルリターンホースの取りまわしには注意してください。
霧状態なら上方に登っていけますが、
液体になると下に下がっていく事しかできないですからね。

レス有難う御座います、439で質問した者です。

現在乗車している１ＫＴに用いるのであれば、フリクション軽減の
効果は気休め程度と考えて、OIL状態を良好に保つ事がメインと考えた方が
良いみたいですね。
装着する際にはご意見を踏まえて、タンク無しであればシッカリ車体後部まで
引っ張ってリア周りのOIL被害に気を付け・タンクを装着するのであればスペース
が許す限り簡潔な取り回しにして排出の効率を高く保ちたいと思います。

>>442
すみません。>>441のレス先が>339になっていました。
正しいレス先は>>439の間違いでした。

肉棒をくわえた入倉さち子がゼルビスでかっこいいハングオンしながら444get!

>>４３１
名前間違えたけど、４３２のイチャモンは私でした
そんなタイミングのカム実際にあるんですね
私にはわからない色々な要素が、条件によって重要度の比率を変えて現れてくるので、頭を硬くしてはいけないと思いました

>>よって的確なお返事が全く書けませんでした。ご了承下さい。
そんな、とんでもないです。めったに聞けないような方の意見だし、自分の感覚が信用しきれないのでとても心強いです
きっと私の質問の仕方に答えると本来とんでもない長文になってしまうのでしょうね
今のところ、不圧式か直引きかの機構の違いで気圧変化による狂いにくさ自体には関係ない。と認識します
あと、気圧が変わってもスロットルの下のボア内とフロート室の圧力差（フロートの空気がガソリンを押す力）は比較的あまり変わらない（もしかしたら全く）から、相対的にガソリンが多くなる、と思ってます
ボックスは以前話していただいた一升瓶とコーラ瓶の違いについては良く分かります

ところで、ちょっと助けてくれるだけでいいはずの加速ポンプ、大きすぎますよね？
始動のときだけ手突っ込んで使ってます

新車で買ったのですが純正キャブではトルクの谷が低開度で目立ちました
その回転域では不圧バルブが上がりにくい気がします

ありがとうございました

>>442
1KTですとTZR250ですよね？
となるとミッション室のみがオイルに満たされいるはず。
なのでクランク室とは隔離されているのでポンプロスが出る事は在りません。
燃料が入り込む事もありません。

２ストのINマニ側とEXマニ側の径の関係などあるのでしょうか？？
フィルターとマフラーは純正として。

例えば吸気側が太めならトルクが出るけど上のパワーが無くなるなど？？
厨房な質問でスマソ...

もし高速コーナーの無い中速と立ち上がりが重視されるようなところでは
どちらをどうすればいいなどを教えてもらえませんでしょうか？
考えても分からないんです....（アフォなんで...

既出等の調べにどう入力すればいいのか分からず質問してしまいましたが...

全開のキャブセッティングはどう出したらいいですか？

>448
とにかくしばらく全開で走って、プラグの焼け具合で濃い／薄いの判断を。
これでほぼok。
焼け具合で判断付かなかったら、何種類かMJを変え、全開での加速と回転の伸びを確認、
一番力強く高回転までスムーズに加速しながら吹けるモノを選ぼう。
実は一番基本的である全開でのセッティングが出来たら、その次は難しいスローと
立ち上がりの方のセッティングね。

>447
一概に太い細いでは語れませんね。丁度良い太さが一番良くて、それより太くても細くても
ダメでしょうな。
狙ってる特性で重視している状態の時、流量が充分通せて流速も高い、効率の最も良い寸法を
試行錯誤して探しましょう。
一般公道で使う場合、この最大公約数的な寸法にノーマルは設計されているということになっているけど
チャンバーとか付けてればまた状況も変わってしまいますわ。

正義の味方ＭＢＸ仮面参上！　　　
￣￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣　　　　　　　
　　　　　　 ,へ,__
　　　　　＿|　 i　｀ヽ∧ ∧
　　　 .／／| 　〇__（　゜Д゜）
　 　 （／.／⌒)＿__,>､_ 　 ) 　(´⌒(´⌒;;
　　　.|／　 ／／､ ヽ､＿ノ　　(´⌒(´≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡⌒;;　
　　／　 ／／^ヽ､i 　 |≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　（___.／￣｀⌒ヽ､　 丿(´⌒(´⌒;;　　　　　　　　　　　　　　　　

>>447
径は特に重要ではない

>>442
パラツインだったのですね。すみません。
全く注意せずに４スト２気筒かと、根本的に勘違いしてレスしていたみたいです。

むしろ初心者スレ向けの素朴な疑問ですが、こちらの方がマトモな回答を頂けそうなので。

プラグの色ってどう考えればいいのでしょうか。
例えばキャブ設定が狂って薄くなっしまい、プラグが真っ白だったので
プラグ熱価を上げ、その結果めでたくキツネ色に持っ行けたとします。
でも、果たしてこれで希薄ガスに対する対策は取れた事になるのでしょうか？
＃そんな訳はないと思いますが (w

質問は、次の2点です
1. その時たまたま付いていたプラグの焼け具合を見てキャブ設定を行っても良いのか？
(完全ドノーマルの場合はこれでも良いと思いますが)
2. 与えられたシステム(吸排系＋エンジン)において、理想空燃比の時にキツネ色になって
くれるような、言わば最適なプラグ熱価を判断するための良い方法はあるのか？

A/Fメータ使えればこんな気苦労もないのでしょうけどね・・・

>>447
まず、その排気量とエンジンのチューニングレベルに見合ったキャブ口径があります。
そして、キャブレターからポート内に入っていくまでの、
おおよそのマニ径が決まってきます。
等径のインマニではなく、多少絞りながらポートへと向かうのが普通です。
しかし、絞り過ぎても混合気の入りが悪化します。
よって端的に太い、細いというのは結論には達しないですね。
エキゾースト側はポート出口直後の径は、排気ポート径に委ねられます。
その後ろはチャンバー効果を出すための太さとなるので、
狙った回転数域によって、広がり、絞り、長さ、トータルのボリュームが変わります。

氏の目的からすると、例えノーマルのキャブレターであっても、
中速域でのピックアップを狙ったチャンバーを装着するのが始めの一歩と思います。

>>448
>>449氏も仰っておられますが、まさにその通りです。
が、ご自分で始めからのセットアップに自信がないのなら、
ダイナモ等、仮想走行環境のあるショップ等で基本セットを出してもらうのも手ですね。
そして、最終的な詰めだけ、ジックリ時間を掛けるのも良いと思います。

>>453
１：への回答
キャブセッティングの間違った調子に合わせて、
強引にプラグの熱化で合わせるのは間違いですね。
その状態では根本的な燃料が少なく、本来のパワーが出せません。
よってプラグの番手を
ノーマルが７とした場合、チューニングレベルに合わせて８とか９にして、
それが活かせるようなキャブセッティングに持っていく方が正論と認識しております。

２：への回答
Ａ／Ｆモニター等の測定機器を使用しないのならば、
残念ですが、ここはやはり感に頼る状況となるでしょう。
その感とは、ストックの状態と比べてパワー、トルク感があるとか、無いとか、
半ば、そういうフィーリング的なことが占めてくるでしょうかね。

セッティングをショップに依頼・・・・実際問題としてすげー難しいですよね。
セッティング能力が備わっている店を見つけなきゃ、却って不幸な結果になりそうです。

本当の所は、自分で色々模索しながら（壊しながら？）やって、いじりながら自分ノウハウを
少しずつ積み重ねて行くのが一番確実に近いやり方だと思うんですよ。

「キャブセッティングをしっかりこなせるショップってあるのか？」みたいなスレ探しに逝ってこよっと


>>456，>>453
キャブセッティングをプラグ熱価で代用する方法は、良く「自称：バイクに詳しい先輩」が
解説してたりしますね。
これは元々、変なマフラー付けたが為、リーン過ぎて燃焼温度が上がりオーバーヒートして
プラグの電極が溶け落ちる・・・てのを防ぐ意味合いから出たようです。
壊れないようにとりあえず的な考えで、民間療法みたいなものですな。
（アロエや醤油でヤケドの治療をする、みたいな）
姉妹品として、「パワフィル装着・MJ10番アップの法則」もあるよ−。

若かったアノ頃が懐かしい・・・・・・。

プラグがキツネ色に・・・って
昔、粗悪ガソリンだった頃（燃焼室形状とか）、ｅｎｇブローを防止する
目安だった名残じゃないでしょうかね。
今の４サイクルｅｎｇはノーマルでも白く焼けますよ。

2サイクルなら使用オイルとかでも変化するので比較になりませんけど。

え！？　最近の４ｓｔって白くなるのが普通なの？

>>459
ブン回した直後に見れば白くなってるよ。
キツネ色ってのはその白の上にアイドル〜低回転時のカーボンが
薄く付いた状態なんじゃないかと勝手に思ってるんだけど。

>>449
>>455

こんなのもあるよ。
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1013506217/63

>>460
そうなんですか・・・

私もプラグを見てもわからず、試しに全開が調子悪いと感じるまでＭＪを大きくしてプラグを見ても灰色（自分のバイクでキツネ色はみたことがない）でした
それでプラグの本買って読んでみたりしましたけど、確か
「プラグの温まりすぎが原因の異常発火で、さらに温度が上がり異常発火が助長されて、最後にプラグが落ちたりしない熱価に」
という感じだったと思います（難しいことは色々書かれていましたが）

熱価を１段上げても極端には焼けに変化はなかったですし、例え濃すぎるときでも、プラグが冷えすぎのせいでくすぶってしまうことも、私の時にはなかったので、安心のため１段冷え型にしました（ノーマルエンジンです）

そのうちキャブセッテッィングのためにプラグを外すこともしなくなりました
ネジだからしょっちゅう付けて外してはよくないと思ったし、燃調をこれで判断することは出来なさそうだったし、または専門的で難しいことなのだと思ったからです

OH用にピストン周りを買いました。
2stパラツインです。
ピストン、ピストンピン、ベアリングの合計で
重量差が0.2gちょいあります。

この重量差を減らすことに意味はあるのでしょうか?
クランクをばらさずにコンロッド小端側の
重量を測定するにはどうしたら良いでしょう?

>464
チューニングってのは、ごく僅かな部分の改良の積み重ねからです。もし、より良い状態に
エンジンを持って逝きたいとお思いなら、その0.2gの差は気になりますね。
でもそういうのの対策にはコストが掛かります。
なので「どこまでやるのか」ってのを財布の中身と相談しつつ、許容範囲内に収まっている部分に付いては
そのまんまにしておくのも決して悪いことではありませんね。

回転する部分は、回転バランスが良くないとそれが不要な振動の発生、フリクション増大につながり
エンジン出力やレスポンスに影響します。
なのでその重量偏差を取り除くことはとっても有意義なことでしょう。
でもコストを主に考えた時には多分、無意味だと考えられるでしょうね。

コンロッド小端部分側の重量測定は・・・測りを２個使って、クランクとコンロッドの先を
それぞれ測りに乗せて測ってます。
正式なやり方かどうかは自信があんまりないですが。
マジでエンジン作る場合はバラバラにして重量を合わせた後、組み立てしますけどね。

>458
昔のガソリンではうまく行くとこんがりキツネ色に焼けてましたね。時代と共にガソリンの中身が変わたようで
今はちょい湿ったコンクリの色になるようです。あんまりおいしそうな色じゃないですわ。

>>４６５
そうなんですか　このスレに来ると本当のことを聞くことが出来て感謝しています

普段は雑誌や実際にやっている詳しい人？の話を参考に、出来る範囲でやってみるのですがそうならないことも多かったです
フライホイールは、とか、ＦＣＲの旨みを引き出すには加速ポンプが、とか、プラグの色はキツネ色とか・・・又聞きも多かったみたいです

点火タイミングやポート加工のように、下調べの結果自分では不可能なことのが多いですが、自分で思いついてやってみたこともあります
ロッカーカーアームのバルブを押す面を平らにあたるように削ります。少しハイリフトになります。減ればなじむだけと思ったのでまっ平にしました。
リフトしたときシムの端を押すような感じで心配でしたが、乗っては体感できた気がします（自身ないです）

あと、ヘッドカバーに張り付いているチェーンのスライダーを、カバーの上からネジで押せるようにすればチェーンが押され、ヘッドの外から簡単に吸気バルブのタイミングを動かせると思うのですが！
私の場合、ＶＣエンジンでＶＣ機構がそこにあったので大変残念ながら実現出来ませんでしたが（泣）
天チョーさん、皆さんどうでしょう？。ド素人にしてはなかなか良い案だと思いませんか！！

>466
そうそう、機械の構造／部品の役割をしっかり考えた上でやってみるってのはとても良いですね。
私も常々カムチェーンの引っ張り側を押さえたりしてバルブタイミング調整が出来ないかなと
思ってました。（実際にやったら、すぐにスライダが削れちゃったが。耐久性ナシ、失敗！）

ポート加工に付いても・・・例えば単気筒車ならば、コンマ何ミリかづつ削って組み立てて走り、
またばらして削って組み立てて・・を繰り返していくと素人さんでも良い結果になることもありますね。
もし削りすぎて失敗したら、もちろんお取替えですけど。
そう考えると、ヘッドの脱着が簡単な車種、空冷シングルのものなどで研究してみてはいかがでしょうか？
排気量クラスには関係なく、とても楽しめ（苦しめ）ます。

あと、機会があれば出来るだけ多くのエンジンの様子を観察するのも良いですね。
高性能ハイパワーなエンジンが意外と細いポートであるとかバルブが可愛い事なんかの
いろいろな発見がありますです。

>>465さん
下げなくてもいいのに！age

>>464
０．２ｇの誤差はほとんど「バランスされている」と解釈して良い値だと思います。
それでも気になるようでしたら０ｇバランスをするしかないでしょう。
体感できるかは別としても、精神衛生上気持ちの良いものですからね。
＞クランクをばらさずにコンロッド小端側の
＞重量を測定するにはどうしたら良いでしょう?
組んであるままでは無理ですね。
コンロッド単体にして、小端部、大端部を別々に測定し、
２気筒分を揃えるのがセオリーと認識しています。

>>466
そうですね。斬新なアイディアが元となって実際に研究開発をして、
それが製品等になることもありますしね。というか、それが製品の基本ですよね。
俺も高校生の頃は、内燃機関の定説などは無視して、
無茶苦茶な高圧縮比にて、当然ノッキングが出るわけですが、
こんどはそれをなんとかしようと、点火時期をいじったり、
空冷フィンを金ノコで筋をつけるように切り刻み放熱効果を狙ってみたり。
そんな自主研究（？）らしき事をやってました。
なんどもエンジンを壊しちゃうんですけど、それが楽しかった。
普段から乗っているファーストマシンをまな板に乗せるのはリスクがありますが、
やっつけ用のエンジンを入手すれば、それはそれは色々な実験ができます。
自分の手を汚して得た知識、経験は、どんな有識者からの意見よりも確実ですからね。

>>467
凄く共感を覚えました。
エンジンが好きならば、トライ＆エラーの繰り返しは
それも立派な趣味であり、悔しいが楽しい時間ですものね。

>>466

＞＞あと、ヘッドカバーに張り付いているチェーンのスライダーを、カバーの上からネジで押せるようにすればチェーンが押され、ヘッドの外から簡単に吸気バルブのタイミングを動かせると思うのですが！

これって確か四輪のＢＭＷのエンジンで製品化されてたはずだよ？
バルブトロニックって言ってなかったかな、うろ覚えだけど。

ちがう

長年の放置でコンロッドとクランクの接合部分が逝ってしまっている、ＮＳ
Ｒ５０のエンジンをもう一度動かそうと思っています。
計画では、新品の芯出しクランク、コンロッド、腰上の部品を購入して、組
み付ける予定です。クランクケースはトーニチのプレート型トルクレンチを
使って、組み付けます。
そのため、腰下を組む場合、レース業界でやっている裏技的な事があった
ら教えて下さい。基礎的な事でも結構です。

>>473

472です。

ｽﾏｿ、資料が見つからない、正しくはなんて言いましたっけ？

４７５・名前じゃなく目的が違う466が言うのは単なる可変バルタイ
バルトロの主な目的はバルブリフトを変え、スロットルの代わりにすること
ttp://www.webcg.net/cgi-bin/webcg/impre_photo.cgi

今度は上げてみた、つもりです。
>472
BMWだかポルシェだったかのエンジンの可変バルブタイミング機構に、確かそんなのがありましたね。
カムチェーンを押してタイミングを進めるメカ。
あれ？イギリス車だったっけ・・・・？構造だけは頭に残ってんですが・・・・。

BMWの、バルブリフトにてアクセルコントロールする機構も、カーグラTVで見ました。
確かにインマニの途中を塞ぐよりも理にかなっていると思うけど・・・興味深いです。

>>477
ポルシェのヴァリオカム、でしたっけ？

>>465,469
レスサンクス。
ﾔﾊﾟｰﾘクランクに組まれたままだと大端部ベアリングの摩擦があるから
コンロッド小端の重量は正確に測れないか…

コンロッド側に誤差があることを考えると
ピストン側の0.2gを無くしても余り意味はなさそうですね。

はかってみたらベアリングなんかにも重量差があってちょっと驚きでした。
かなり精密なものかと思っていたので。

>>474
裏ワザと言えるかどうかわかりませんが、
クランクベアリングの精度をＣ３程度の物を組んでみるもは如何でしょうか。
これによってクランクのブレが少なくなります。
また、そのベアリングの外周にメッキを掛けることで、
ベアリングスペースのクリアランスが少なくなり、ブレはさらに少なくなります。

>>４６５さん、天ちょーさん
こんばんは、いつもありがとうございます
私はなぜか「やってみろ」という方は非常に尊敬してしまいます

いつもダメにしても交換部品が安ければ、元に戻せる方法で、という感じでしたが
ヤッツケエンジンさえ手に入れてしまえばいつでも元に戻せるんですね
それに４気筒だからあきらめていたことも単気筒エンジンなら行動に移せますよね
興味があるならやってみないとやっぱりだめですね（笑）
シングルはうるさくなるから避けてましたが、ＧＢクラブマンなら友達とも走れるし
自分で出来る範囲で、というのは私にとって大事なのでシングルなら、と思います

チェーンを引っ張ってタイミングを変える方法、製品化されてたんですね
私より先にやってしまうなんて・・・（笑）
発想として有りだったことがかなり嬉しかったりしてます

プラグの決め方なんですけど、一度キャブセッティングを決めてから
プラグの状態を見て番数を決めれば良いのでしょうか？
また、最近の4stは色で判断してはいけないみたいですけど、何か目安みたいなのは有りますか？

>>476

475です。
レスサンクスです、また良く調べずに書いてしまって失礼致しました。

>>480
すごい技ですよ、それ。
工房に毛の生えた程度なんでメッキは厳しいですけど、ベアリングについ
てはやってみようと思います。
ありがとうございました。

>>484
スキマの少ないベアリングは芯ズレの許容量が少なくなる（と思う）ので、
クランクの芯出しをしっかり行なってから使用したほうがいいかもしれませんね。

しかし、クランクの芯出しはよく聞くけど、クランクケース側って、きちんと
左右の中心はそろっているものなのかなあ？

＞４７４・４８４
ＮＳＲ５０系は元々Ｃ３を使用していたと思われます。
Ｂ/ｇの刻印を参照してみてください。

精度については逆にガタの大きいＢ/ｇを使用してみるのもおもしろいと
思います。（走行＆暖機時の温度管理は厳しくなりますが）
ベアリングの固定には専用の接着剤（ロックタイト）が便利ですね。
あと気持ちの問題ですが、同じＣ３でも純正ではなくメーカー（商社）から買
うって手もあります。１個１個精度保障のラベルがあって気持ちがいいです。
でも気休め・・・

もしあなたがレース参戦を視野に入れているのであればレギュレーション
を確認してくださいね。

自分もＮＳＲ５０の腰下を自分でメンテしてレースに出ています。
簡単な構造なのでぜひチャレンジしてください。楽しいですよ！。

最近２０年ほど前の古いバイクを買ったんで自分で整備をしようと
思っています。
とりあえずキャブのO/Hや同調、ブレーキオイルの交換,キャリパー
のO/H、フロントフォークのO/H等が出来ればいいとは思っていますが
実際不安です。
マニュアルも揃えてはいるのですが、バキュームゲージ等の専用工具も
揃える必要があると思うんですが、まずはどのあたりから手をつければ
よいのかポイント等アドバイス願います。

>>482
劣化したボロボロのプラグを使うのは論外ですが、
様子を見ながらキャブセットを出すのが一般的だと思います。
セットがでたら新品のプラグを付け、再びチェックしてください。
目安としては・・・。こればかりは経験則なもので。
参考までに。
白いツブツブが電極付近に出ていたら焼け過ぎです。熱化を上げてください。

>>486
精度の低いガタの大きなベアリングはオススメできません。
また、ベアリングの精度が高いものの方が温度管理にはシビアになります。
飽くまでも俺のタワゴトなのでお気になさらないでくださいね。

>>487
全て大事な部分ですが、まずはキャブレターからでしょう。
エンジンが動けば心理的にもヤル気が出ますからね。
次にブレーキでしょうか。そしてドライブチェーン、スプロケット関係。
ここまで来れば取り敢えずは走れる状態ですね。
その次に走行性能の回帰に向けて、
サスペンション関係の整備が良いのではないでしょうか？

>>485
>>486
>>489
いろいろありがとうございます。
レースは社会人になって経済的にゆとりが出来たらやろうと思っています。
今は、単純にメカ好きとして直そうと思っているだけです。
特に、腰下はギアが多く鎮座していて、とても興味が湧くもので。

>478
可変吸気システム バリオラム
1、〜5000rpm　インテークパイプ長の可変
2、5000〜5800rpm　２つのスロットルバルブの段階的開閉
3、5800rpm〜　チャンバー容積及び形状の可変
だから477が言ってるものとは違いますね

天チョーさん的のコストの割には性能が上がるチューニングベスト３位教えて貰えませんか？
できればワーストも

>>492
私の言ってるのはポルシェ車に採用されてるヴァリオ「カム」です。(バリオカムとも書く)
↓に簡単な説明がありますのでどうぞ。
http://www.kokusai.com/porsche/car/po_box2000eng.html

>>493
性能と言っても幅が広いので常識的に、付随する周辺機構との調和を前提として、
しかも性能＝パワーアップのゲイン。つまり「ｐｓ／円」に寄与するエンジン内部の
コストパフォーマンス性で書いてみます。
ベスト１：マフラーの交換
ベスト２：キャブレターの交換
ベスト３：ボアアップ
ワースト１：鍛造フルカウンタークランク
ワースト２：エンジン内部フルバランス
ワースト３：チタンバルブリテーナー等のチタン部品
どれも高性能にはなりますが、ワーストに挙げたのは一通りのチューニングが完了して、
それでも、どうにかしてもう少しのパワーが欲しい時の手法ですかね。
よって、チューニング初期の段階ではコストに対しての
パワーアップ的魅力は薄いと思います。

>>495
うを！　なるほど。ベストは王道を極めておりますね！（笑
わざわざありがとうございました

面白いですね。
４輪の世界ではオートバイほどハードの進歩が進んでいないのか>>495のメニューが話題になります。
確かに順番どうりですね。Ｌ型の憧れは鍛造フルカウンターです。
逆にいえばオートバイのエンジンはあまり触る所が無いといえるでしょうか。

現在かなりのワースト上位にランクされると思われる
燃焼室容量合わせ＆鏡面加工をやってます。

一緒にポートも磨いてるんですがバルブステム周辺でどうしても
うまくリューターが届かない場所があります。
仕方なく曲げた棒の先に耐水ペーパー貼り付けてコシコシ磨いてますが
ちっとも作業が進まずに泣きそうになってきました。
他に良い方法はないでしょうか？

CB

500Ｓがほしいんだよ

天チョー氏のいうワースト３に心引かれる俺は
ただの理屈垂れなんだろうな
これこれを入れました
こんなにご機嫌になってますって
特にバランス取りなんてやりだしたらキリがないし
自分しかわからない

なんか、鍛造とかチタンとかフルバランスって言葉いいよな〜　グッときちゃう

>>498
いや、あのワーストというのは対費用に対する効果ですから、
工賃が掛からない個人でなされるのでしたら、非常に有意義な手法であります。
陰ながら応援させて頂きますので頑張ってください。

バルブステム周辺が綺麗な鏡面にならないのは、
それに添った先端工具をお持ちで無いならば、ある意味しょうがないですかね。
やはり耐水ペーパーで地道に作業するのが現実的です。
しかし、多少なりとも予算が出せるのであれば、
>>350-352で記載されているような手法も御座います。
今現在で、各気筒間のポート形状が同一で整っているのならば
試してみるのは如何でしょうか？
後日談、楽しみに待っております。

ageとく。

　A/Fモニターを取り付けたので今度サーキットで燃調しようと思っています。
　A/F値はパワー空燃比である12.5程度が目安と聞きます。
　これについてなんですが、色んな条件下においてA/F値の定石みたいなものはあるのでしょうか？
（バイクはリッター系スーパースポーツです）

・アクセルを開ける側に動かしつつある時は12.5より濃い方がよいのでしょうか？
・アクセル全開のストレートを走行している時、ストレートエンドに近くなるほど
　濃くすべきなのか、薄くすべきなのか？（ってこんなのセッティングできないけど．．．）
・アイドリング付近のA/Fはどの程度にするべきか？
　インジェクション特有のドンツキを軽減する為には12.5から濃い・薄いどちらに振るべきか？
・そもそも常に12.5にするのが正しいのか？

　実際走ってみればわかるかもしれませんが、一般的な情報があれば教えて下さい。
m(_ _)m

>>505
エンジンの仕様、点火時期等も絡んでくるので一概には言えませんので、
レブリミット１２０００ｒｐｍの仮想エンジンにて、
飽くまでも「燃料噴射／空燃費」の一般論として書いてみます。

＞・アクセルを開ける側に動かしつつある時は12.5より濃い方がよいのでしょうか？
アクセル開度約７０％（これも一例）以上で
エンジン回転数６０００ｒｐｍ付近からの加速であれば空燃費は１２〜１１と、
段階的に濃くなっていきます。純正のＥＣＵでは高回転、全開時には１０程度まで
濃くなっていくものもありますが、それは安全マージンを取っての事。
現車合わせで決めていくならば、そこまで濃いと逆にエンジンは渋って伸びなくなります。
＞・アクセル全開のストレートを走行している時、ストレートエンドに近くなるほど
＞濃くすべきなのか、薄くすべきなのか？（ってこんなのセッティングできないけど．．．）
アクセルは全開な訳ですから、１１程度の空燃費を維持させます。
そしてアクセルを戻した瞬間、空燃費を１４．７に戻します。
何故１４．７の戻すかと言うと、純正のＯ２センサーのフィードバックが
１４．７で正確に（ベース）レスポンスし、学習する為です。
＞・アイドリング付近のA/Fはどの程度にするべきか？
これは１４．７で問題無いと思います。
＞インジェクション特有のドンツキを軽減する為には12.5から濃い・薄いどちらに振るべきか？
この症状に関しましては白派と黒派に分かれますが、
俺ならば確実に濃い方（１２．５よりは）に振ります。
１２．５よりも薄くしてしまうと、周辺マップとのツジツマが合わなくなり、
その領域でエンジンフィーリングが悪化する為です。
＞・そもそも常に12.5にするのが正しいのか？
正しくありません。１４．７が理論空燃費であるように、
１２．５というのは机上のパワー空燃費です。
各エンジンが持つ、根本的なパワー／トルク特性を基軸とし、
全ての負荷状況、回転域で理想のパンチを出すには細かなセットアップが必要だからです。

と、長くなってしまいましたが、これが俺の認識するところの一般論であります。

>>506
　ご回答ありがとうございます。
　やはり計測器の数字はあくまで目安で、実走行フィーリングでの細かな
セッティングが必要ということですね！　ドンツキ対策も色々と振ってみ
ます。

　ところで話は脱線しますが、A/F14.7でのフィードバックは現代の４輪なら
ば必ずやってる機能ですけど、今の２輪のインジェクションではまずＯ２セ
ンサーは付いていません。　（私のバイクも無いです。トランポの排ガスを
試しに測るときっちり14.7でしたが、バイクのアイドルはA/F13.0程度でし
た。）　ホンダの１部の機種にＯ２センサー付きがありますが、あれ
もフィードバック＆学習を本当にやっているのか、単なる故障診断用かわかり
ません。

天チョーさん、バイク板から脱線して悪いんですけど
自分の車に追加で計器を三つまで付けるとしたら、ブースト計以外で何をつけますか？

よかったら理由も聞かせてください。

ﾇｹのいいマフラーと口径の小さめのキャブの組み合わせだとどうなりますか？

>509
食が細いのにゲリ気味な人ね。なんかいつも腹減ってて力も弱そうだな・・・・。
口と胃袋とケツの穴がバランスしてるのが理想ですね。
さらに胃袋がでかくてバランスしてると力がモリモリ沸いて来るでしょう。
でも食が細いって時点で、食費ならぬ燃費だけは有利だと思いますよ。

ムリヤリ小さいおちょぼ口に飯を詰め込み、丸呑みする・・・そういうセッティングは
なんかカワイソウになって来ませんか？
ご飯は良く噛んで、沢山頂いて快便こくのが健康の秘訣です。

A/F計の話が出てますが以前雑誌(4輪誌)で10万円以下のA/F計はアテにならないと言う記事がありました。
安い物はセンサー温度が500度〜900度位の間の限られた範囲でしかまともに作動せず
値も目安にもならないほどだとか…。
自分も4輪用の4万円位の物を買ってバイクに付けてみようと思っていたのですが
その記事を読んで購入をためらってしまってます。
やはりA/F計という物は何十万もする物でないと精度は期待できないのでしょうか？
あとバイクの排気温度は全開走行時で何℃くらいなものなんでしょうか。

ポートを削る際、ガイドを削ってしまうとエンジンの寿命が著しく短くなる、と言う
のが定説ですが、これはバルブが首振ってバルブシートを偏磨耗させる、と言うこと
でしょうか？

>>511横レスです。
Ａ/Ｆ計はＮＥＫＯのＡＦ−７００（１０万円＋表示機１万円）がオススメです。
動けば良いのならトラスト（４万円）ですけど、やはり安くは無いですね。
天チョーさんの>>506が目標値です。
昔より安くなったのを考えると汎用のＳＳＴと思うしか無いのではないでしょうか？
パチンコで勝ったら買ってみるとか？

>>508
レーシングユースでしたら排気温度計、水温計、油圧計。
理由としては、レース中、常に全開で行けるかどうかを見極めるためです。

ストリートユースでしたら水温計、油温計、油圧計でしょうか。
理由としては水温でオーバーヒートを監視し、
油温と油圧の兼ね合いでエンジンオイルの劣化状態を把握するためです。

>>508
レーシングユースでしたら排気温度計、水温計、油圧計。
理由としては、レース中、常に全開で行けるかどうかを見極めるためです。

ストリートユースでしたら水温計、油温計、油圧計でしょうか。
理由としては水温でオーバーヒートを監視し、
油温と油圧の兼ね合いでエンジンオイルの劣化状態を把握するためです。

>>514-515
ダブってしまいました。すみません。

>>509
キャブレターの口径で、ある意味エンジン出力が決まってしまいます。
そこに太いマフラーを組み合わせるのですから、
アクセルのツキとは裏腹に、おのずと低回転域でのトルクが乏しくなるでしょう。

>>511
４万円程度のＡ／Ｆ計は使ったことがないのでデータはありませんが、
プロユースのＡ／Ｆ計が２０万円〜５０万円程度することを考えると
精度を追求するのは酷なのかも知れませんね。
排気温度に関しましては、エンジンによってマチマチです。
先にも書きましたが、内燃機というのは燃焼温度と排気温度の差で仕事をしています。
よって、エンジンが狙っている条件如何では排気温度の高い低いで
性能の良し悪しを判断するのは早合点だと思います。

例えばリッターバイクで１００ｐｓ程度のノーマルエンジンでしたら
全開時に６５０℃〜７５０℃程度がリミットでしょう。
しかし、レーシングエンジンでは排気温度が７５０度から、
時には９００度近くまで上昇する状況もあります。
単純に燃焼温度と排気温度の差で判断すれば、これは「低性能」となりますよね。
しかし、排気温度が高ければ排気流速が高まる訳で、
単位時間あたりの仕事量で見れば、ストックエンジンよりも
良い仕事ができる。という具合になるのです。

>>512
確かにバルブシートの変磨耗も考えられます。
それ以外に、クリアランス過多が早期に訪れ、
オイル下がり現象が起こる可能性も高くなってしまいます。
さらに、普通のエンジンに施工した場合、温度的に厳しくなることがあります。
燃焼で発せられた熱は、バルブステムを介してシリンダーヘッドに放熱しているのですが、
その接点であるバルブガイドとの接触面積が減ってしまうからです。
よってデトネーションの発生が危惧されるのです。

キャブの話がでているので質問です。
２ｓｔエンジンでチャンバーを高回転型の物に交換したとき、より大口径の
キャブに交換したらどのような出力特性になるのでしょうか。
低回転では霧化がうまくできず、高回転に偏った出力特性になると思うの
ですが。

単刀直入に聞きます。
ボアアップすると、エンジン壊れやすくなりますか？

>>519
常識的な範疇で、キャブレターを大きくしたであれば、
低回転域の霧化は若干スポイルするものの、
それ以上の回転数域ではパワー、トルク共に向上するので、
「高回転だけ仕様」にはならず、思いのほか中回転域でもパンチが出るでしょう。
しかし、これは一般論。
極端な高回転仕様のチャンバーでは、この限りではありません。

>>520
ベースとなるエンジン次第で変わってきます。
問題のないエンジンもあれば、問題になるエンジンもあります。
質問内容が簡素過ぎると、具体例も出し辛く、お返事も簡素になってしまいます。

>>521
素早い回答ありがとうございます。
ということは、大口径にしていけばいくほど、霧化がうまくできない範囲が
拡大し、使える回転域が上になっていくということでしょうか。

＞５２２

バンディット４００Ｖ（９１年）です。
エンジンのカスタムパーツが、全然ありません（泣）

>>523
口径を大きくしていくにも限度があります。
その常識的範囲内であれば大きい方がパワーを出しやすいので、
小さいキャブ＋高回転チャンバー　よりも好フィーリングとなる可能性があります。

大きいキャブでは低回転域で霧化が辛いものの、得られるトルクによって
パワーバンドが「極端に上」に上がることはありません。

>>525
なるほど、ありがとうございました。
とても参考になります。

>>524
ボアアップで問題となるのがボアピッチ、ウォータージャケットまでの厚みです。
そこの肉厚に余裕がないのならば、熱変形の度合いが大きくなってしまうので
耐久性は確実に落ちます。

>>514
回答ありがとうございました！
参考にさせてもらって追加メーター付けたいと思います

＞５２７

有難う御座います。
バイク屋に相談してみます。

>>513
　A/Fメーター選定のポイントはセンサーから出てる線が５本以上ってことです。
（５本以上＝全領域空燃費(UEGO)センサー、４本以下＝単なるO2センサー）
　NEKO AF-700もUEGOデスネ。

NSR250Rなどの乾式クラッチエンジンの話なんですけど、
天チョーさんだったらどんなミッションオイル入れますか？

１．メーカー純正オイル
２．社外品オイル（自分の好きなメーカー）
３．二輪車４ｓｔ用エンジンオイル
４．四輪社用高性能オイル（添加剤が入っているような奴）
５．ATFとかの裏技的オイル

参考に聞かせください

>>531
普通に一般公道を走るのであれば、メーカー指定のオイルを入れるでしょう。
サーキット走行等、一般走行よりも過酷な条件下での走行が主体でしたら、
その状況に沿った、粘度の社外品オイルに致します。
至極平凡な返答ですが、宜しいでしょうか。

早い回答ありがとうございます。
と、言うことは4,5は天チョーさんならやらないでしょうか？

>>533
はい。やりません。
やはりそれ専用にブレンドされたオイルは、最高の性能が出せますから。
その他のオイルで、専用オイルの性能を上回ることは考えにくいですしね。

自分はカブに乗ってるんですが、マフラー換えてからMJとニードルをだいたいのセッティングしたつもりなんですが、まだアフターファイヤーが出ます。スローは換えてないんですが、この場合はどうしたらいいんでしょうか？

>>535
アフターファイアが発生する状況は、恐らくアクセルオフにした時ですね。
大まかにＭＪが全開域、ニードル関係が中開度域、スローが低開度域と考えてください。
アクセルをオフにした場合に「ボンッボンッ」となるのは、
スロー系が起因する燃料の不足と考えるのが妥当です。
これはフルノーマルの状態でも多少は起こっている現象なのですが、
純正マフラーの消音効果によって、ほとんど消されているだけなのです。
そのような背景あって、マフラー交換によって、その音が助長されているのでしょう。
もし、どうしても気になるようでしたら、スロー系をワンサイズ上げるか、
エアースクリューを１／４回転程度絞ってみるのも解決へのキッカケとなるでしょう。

天国のチョーナーさんレスありがとうございます。
書き忘れたんですが、天国のチョーナーさんがおっしゃる通り、アクセルオフにした時です。今手元にスロージェットがないので、エアースクリューを試してみます！どうもでした。

アフターファイアってのは、ガスが濃いのが原因で燃え残った未燃焼ガスがエキパイ内で
再燃焼する事、とどっかの雑誌で見たのですが、間違いでしょうか？
あと、バックファイアについては、ガスが薄い事により火炎伝播が遅くなってダラダラと
火炎が残ってしまい、次の吸気に点火してしまう事、とも書いていました。

どうも私の中ではこのあたりがゴッチャになってます。
これら現象に関する正しい知識(症状とその原因)を教えて頂けないでしょうか？

>>538
一般的なエンジン、マフラーの場合、カムのオーバーラップ分によって
未燃焼混合気がエキマニ内で点火してしまうことで起こります。
よって>>538氏の考え方はごもっともで御座います。
しかし、稀釈燃料を常とし、それ相応のオーバーラップに設定されるノーマルカブエンジンの場合、
若干エアを絞る（濃くなる）ことで不思議とアフターファイヤーが低減される事があるのです。
これはそもそものエンジン特性と、大幅に特性の違うマフラーを装着した場合に起こることが稀にあるのです。
>>536のレスは、あくまでもカブ系エンジンに於ける俺個人の経験則なので、
燃費を最大限重視している訳ではない通常のエンジンであれば、
一概には当て嵌まりません。紛らわしくしてしまいすみませんでした。

初めて質問させていただきます。
現在、インジェクションを使ったオーバーリッターバイクに乗っています。
最初はマフラーだけを換えていましたが、昨年、Engをイジりました。
ハイコンプピストン・ハイカム・全バラして各部バランス取り・ポート研磨
といった感じに大幅に手を入れました。
その後、慣らしが進むにつれ、パワー・フィーリング共に良いモノになったのですが
2000〜3500rpm辺りでどうにもグズるんです。

多めにアクセルを開けた場合は、あまり問題ありませんが
アクセル開度15%以下のジワッと開けた場合や、シフトチェンジ後などは
キレイに回転が上昇しません。

サブコンを使ってセッティングしてみましたが、完全に無くすことは出来ませんでした。
現在、SHOPへ出してプロにセッティングをしてもらうか
思い切ってFCRといった高性能キャブにしてしまおうかと考えています。
ですが、インジェクションはフルコンにでもしない限り、キレイにセッティングがでない
ように思われるので、キャブ化に大きく傾いています。
（バイクのインジェクション制御は、まだまだのように思うので．．）

そこで、ご意見いただきたいのですが
インジェクションをキャブに換えることの、メリット・デメリットを教えてください。

GPZ900Rですが、
ノジマの4-1とテックサーフの4-1で悩んでいます。
エンジンチューナーの立場から見てお勧めはどっちですか？？
ちなみにエンジンは今のところノーマルです…。

チョーナー様、GPZ900Rで隼に０−４００ドラッグで勝ちたいのです。
たとえば最高速と実用性を無視して、フロントスプロケを３丁減らせば
ﾉｰﾏﾙGPZ900Rでも１０秒台が出せるでしょうか？

＞チョーナーさま
V-maxに乗っています。
プラグの焼け具合を見る方法以外に濃い薄いを判断する方法はありますか？（参考程度でも）

あと私のバイクはエンジンが完全に温まるとアイドリングが不安定になる事が多々あります。
同調はバキュームゲージ上はとれています。
これが原因かな、と思われるのは、中域が薄いのかな？という程度です。
宜しくお願いします。

初めて質問します。
２stシングルなんですが、チャンバー、エアクリを変えています。キャブの調整中
なんですが、空ぶかしの時は、スムーズにREDまで回るんですが、実際に走るとパワーバンド
手前で、愚図つくんです。素人なもので、原因を教えてください。

>>540
インジェクションをキャブレターに変えることのメリットは、
ロムライター等のセッティングツールが要らなくなるというハード面と、
ベルヌーイの定理によって、１００％完璧なセッティングが出ていなくても
それなりに走ることができるというソフト面ですね。
一方、デメリットは気温、湿度、気圧の変化による、
環境の変化に自動では追従できないという点です。
賛否両論分かれるので、どこのメーカーとは言いませんが、
やはりインジェクションのメリットの方が大きいと思いますので、
フルコンで制御するというのが正常進化と思うのですが。
予算もあるでしょうから、一概には言えませんよね。

>>541
すみません。サードパーティーの商品についての知識がありません。
ＧＰＺ９００Ｒのスレッドにて経験談をお聞きした方が宜しいかと思います。

>>542
ファインチューニングのＧＰＺ９００Ｒにて１０秒台には入ると思いますが、
既存の状態よりも速くというならば、Ｔ数を変えるのも得策だと思います。
しかし、それに伴ってタイヤのグリップを上げることも必要かもしれません。
するとロー、セカンドギヤでのウィリー対策も必要になる場合もあるでしょう。
今現在、どんな仕様で、何秒が出ているのか。
そこまで分かると回答もしやすいのですが。

>>543
先にも話が出ていましたが、Ａ／Ｆ計を装着するか、
排気温度計を装着して、その温度である程度判断することくらいでしょうか。
アイドリング不安定に関しましては、カムはノーマルでしょうか？
もしそうであれば、車種的な問題で、エンジンが温まると、
キャブが軽いパーコレーションを起こしてしまうのかもしれません。
これを解消するには導風板orダクトを設けて、
走行風で冷やすか、樹脂製のマニ等をワンオフ、もしくは流用し、
キャブレターに熱が伝わりにくくするしか無さそうですね。

>>544
空吹かしと実走行とでは、エンジンにとっては負荷が違います。
実走行にてパワーバンド手前で渋るのは、ほぼ間違いなく濃いからでしょう。
空吹かしだと、一気に回転が上がるために、その渋い領域をアッサリ超え
メインジェット領域に達するものと考えます。
よって、中間域であるジェットニードル、ニードルジェットあたりで
若干絞る方向でセットしてみては如何でしょう。
これで低回転域と中回転域、中回転域と高回転域が上手くリンクできれば
気持ち良く吹けるエンジンになると思います。
追伸：間違いがあってからではご迷惑なので、話半分程度に聞いておいてください。

前スレで吸気管長が及ぼす影響（慣性効果？）について書いてありまし
たが、２ｓｔでも効果はあるのでしょうか？管長が固定の場合、同調できる
回転域が限られると思いますが。
マニホールド長の加工は素人には難しそうなので、吸気管をＦＲＰで自作
して、ある回転域でのトルクと馬力を増加させようと思っています。。

>>549
もちろん２サイクルエンジンでも効果はあります。
吸気はパルスですから、パワーが欲しい回転数と同調させることで
数％のパワーアップが見込めるはずです。
４サイクルエンジンと違う点は、
チャンバー特性とのマッチングも考えなくてはいけない事です。

>>550
回答ありがとうございます。
チャンバー特性との相性とは、チャンバーで大まかなパワーバンドを選択
して、吸気管長はそれを補う二次的なものと考えればいいのでしょうか。
２ｓｔはチャンバーの変更で最高回転数が上がることはあっても、排気管
長の調節で最高回転数が直キャブより下がることはあっても、上がること
はないと思うのですが、いかがなもんでしょうか。
初心者的な質問ですみません。

チャーナーさま。お聞きしたいことが。

一部のキャブに使われているパワージェットとはどの辺りを
カバーしてるんでしょうか。

ちなみに�Aストでございます。

>>551
その通りで結構です。
＞２ｓｔはチャンバーの変更で最高回転数が上がることはあっても、排気管
＞長の調節で最高回転数が直キャブより下がることはあっても、上がること
＞はないと思うのですが、いかがなもんでしょうか。
ピークパワーを望むだけならば、ファンネルは短い方向に推移しますが、
パワー、トルクバンドを実用したい域に合わせる場合、
必ずしもそうなるとは言えません。
つまり１波長の吸気パルスで見るだけでなく、
１／２、１／４、１／８波長のパルスをどの回転域でマッチングさせるか、
という難解な設計となってきます。

>>552-553
主に中回転域付近をカバーしています。
回転数域を１０段階に分割するとすれば、
５〜８付近の燃料を補うのが一般的です。

>>554
早い回答ありがとうございます。
原理が分かったんで、あとはトライアンドエラーでいろいろな長さを試して
みます。

乾式クラッチがエンジンに与えるメリットを教えて下さい。
それとも、あれは整備性の向上とクラッチのつながりを向上させるだけの
部品でしょうか？
何となく、クラッチがエンジンオイルの中で回る抵抗が無くなった分、エン
ジンの吹け上がりが向上するような気がします。

>>557
ミッションオイルと隔離することで、エンジンオイルの汚れ度合いが低減する。
質式と比べて冷却効率が高く、クラッチ板の反り、歪み等が低減される。
整備性が向上する。
摩擦板の間にオイルを介さない為、切れ、繋がりがシャープになる。
よって、湿式と同じサイズであれば、実質的な容量が大きくなったのと同等の効果が期待できます。
当然、オイルを撹拌しないので、エンジンレスポンスでもアドバンテージがありますね。

↓のようなバイクのエンジンでもチューニングできますか？

ttp://www.50products.com/v8/v8.htm

>>559
面白いオートバイですね。欲しくなってしまいました。
チューニングの方ですが内燃機関である以上、可能でしょう。
約２．２ｐｓとありますが、
排気量、エンジンレイアウトからいくと、
４〜５ｐｓ程度までは比較的容易に出ると思われます。

乾クラがらみで横槍スマソ。
水にぬれても大丈夫でしょか？

>>548
回答ありがとうございます。
とりあえず、ニードルクリップを１段上げ（薄め）たら、エンジンがすこぶる吹き上がりを
見せました。満足です！！
チャンバー、エアクリを換えたので、キャブを濃いめにセッティングしたほうが良いと
勝手に思い込んだ自分が素人でした。

最近のハイパワーバイクのエンジンって
長持ちしないって本当ですか？

知人が｢あれは、レース用エンジンだ！｣って言っていました。

バルブ挟み角についてですが、燃焼室を決めるために（決まるために）重要なのだと聞きました。
古いエンジンは45°前後と大きくとりバルブ面積を稼ぐ傾向に
これは2バルブでは大径バルブを入れるにはそれしか手段がなく圧縮もさほど高くなかったため
問題になりませんでしたが、
4バルブではコスワースDFVがはじめて狭角を採用、30度前後でコンパクトな燃焼室を実現して、
成功をおさめ、それ以後標準手法となりました。

ではありますが・・・
ターボエンジンでは、圧縮比はかなり下がることになります。
となると、バルブ挟み角を無理やり狭くする必要はなく、やや挟み角を広めに取りバルブを
大径にして、という手法も考えられるのでは。
空冷式のポルシェエンジン一族はレーシング用でも56°の挟み角のまま大成功しましたし
ターボF1で史上最強の出力を誇るBMW直4ターボは、バルブ挟み角40°です。
これは最新式のレーシングエンジンが20°前後という事を考えると約二倍です・・・

と、こう考えると最適のバルブ挟み角は・・・
また燃焼効率だけでなく、レース用となれば構造によるヘッドの強度も関わってきます。
ロッカーアームを使用する、あるいは直動式でシンプルに、など。

と、ふと考えたのですが、このあたりプロの目から見てどうでしょうか。

（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）
（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）
（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）
（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）
（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）
（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）

（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）

（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）


（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）

（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）
（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）
（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）
（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）
（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）
（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）

（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）

（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）


（ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ） （ ● ´ ー ｀ ● ）

>>561
濡れないに越したことは無いのですが、
実用範囲で濡れてしまう程度ならば、クラッチ自身の熱で蒸発してしまいます。
ホースから出る水でジャバジャバというのでは無理もありますけども。

>>562
無事にご生還されてなによりです。

>>563
根本的なチューニングレベルに違いがありすぎて、直接比較は難しいですが、
「昔のエンジンは強かった」という考えは、ボアピッチに余裕があり、
シリンダーの真円度の狂いが出にくく、
ブロークンし辛いという部分がクローズアップされているものと認識しております。
現代のエンジンでは、設計段階で軽量に作られ、無駄な部分はほとんどありません。
よって下手に弄ってしまうと、強度的に厳しかった部分にシワ寄せがきてしまう事もあります。
が、各素材強度や表面処理技術の向上によって、
昔のエンジンと比べれば格段にハイグレードとなっている物が大多数です。
例えば１０００ｃｃのエンジンで、昔のエンジンが１００ｐｓ程度の所、
現在のエンジンでは１５０ｐｓも珍しくはありません。
エンジンの単位容積が同等か、それ以下で、１．５倍もの出力を出しているのですから
ここで言う「壊れやすい」「長持ちしない」というのは、許容範囲内と思われます。

>>564
レーシングエンジンを考察する上で、
コンベントリーの挟角とコスワースＤＦＶの挟角は重要な流れでした。
ターボエンジンのバルブ挟角についてですが、
ターボエンジンとて、仕事の内容はＮＡエンジンと何ら変わりません。
イニシャルでの圧縮比が低くても、実用域で過給が始まれば
ある意味生粋のＮＡエンジンよりも、圧縮比が高いのと同等の現象が起きている訳ですから。
昔のＢＭＷ　Ｆ-１ターボエンジンの挟角が大きいのは、
バルブを寝かせて傘径を大きく取り、
吸入空気量の取り込み量を最大限に狙った設計だったからでしょう。
しかし、そうすることでＳ／Ｖ比は確実に悪化します。
Ｓ／Ｖ比が悪ければ単位燃料あたりの仕事効率は落ちます。
つまり、燃料タンクが大きく、燃料制限が全く無い。
という状況下（単位時間のみの仕事効率）でならば、それも良いと思います。
しかし、ある意味限られた燃料で戦う現代のレースでとなると、
燃費の悪いエンジンでの勝算はありません。

教えてください、ZRX400乗っています。
社外燃料フィルタ（DAYT○NA）をつけたのですが、
フィルタが抵抗となってキャブの油面が微妙にずれるのでしょうか？

症状：発進時ゆっくりスロットルを開けると普通に加速
　　　　　　すばやく開けるとパワー不足（車と同じ加速程度）

>545
アドバイスありがとうございました。
まずは、プロSHOPにてセッティングを出してもらおうと思います。

＞５７０

ノーマルエアクリーナーＢＯＸとの併用ではなく
直キャブに被せるタイプを装着でしたらｋｙブレーションが薄くなっていますので
最寄のショップでジェット類の交換をして適正のセッティングが必要です。

>>572
勘違いしてますよ。
>>570さんはエアフィルターじゃなくってフューエルフィルターって書いてます。
ちなみにその症状は金網タイプならまずないけど紙タイプだと有り得ます。
その前に>>570さんは何故フューエルフィルターを付けたんですか？
タンクのサビが原因なら先にそれをなんとかしないと解決しないと思います。

すっげー勘違い・・・・恥かしい・・・・

流量とのバランスが取れてないようですね。
＞５７３さんの指摘どおりサビの問題もありますのでタンク内部の確認が
必要です。

その上で流量が確保できないのならばピンゲルなどのハイフロータイプの
燃料コック交換がいいと思います。

570はそんな状態で全開くれてると、エンジンヤバイかもね
薄い燃調で走るのは危険だよ。

神＝天国のチョーナーさんは、何故にここまでいい人なんだろう
レスしまくって、お仕事大丈夫ですか？(和良

>>570
皆さん仰っているいるように、流量バランスが崩れているものと思われます。
燃料タンク内の錆を処理して元にもどすか、
金網タイプのフィルターに交換するかの対策を講じた方が宜しいかと思います。

>>576
仕事の合間合間で楽しんでおりますので、大丈夫です。

4st空冷4発の旧車でサーキット走行を楽しんでいる者なのですが
エンブレが効き過ぎて悩んでいます。
タイムが上がるほど進入でリヤがホッピングして怖くてたまらんです。
最近のほとんどの車両にはエンブレを緩和する為の
バックトルクリミッターなる物が付いているそうですが
これはどういった仕組みになっているのでしょうか。
旧車に簡単に移植できるとも思えませんが教えてくださいませ。
また、その他にもエンブレを緩和する方法はありますでしょうか。

レスありがとうござます。
タンク錆でキャブOHを余儀なくされた事があり、安全策として燃料フィルタを後付けしました。
今、紙タイプのフィルタをつけていますが、外します。
　　レスありがとうございました。

>578

ワンウェイクラッチが入ったＦスプロケットがあったけど、今はどうなんだろうね。

簡単なのは、サーキット走行のみアイドリングあげれ。
半クラをうまく使うのも有りか。
（自動半クラもどきのＨのバックトルクリミッタ多用するとクラッチ焼けますな。）


アイドリング上げは、マディなエンデューロではよくやります。

>>578
バックトルクリミッターは、クラッチの逆回転方向の力が加わると、
内臓されているワンウェイカムによってフリクションプレートの圧着力が低減され、
意図的に半クラッチ状態にして、クラッチの滑りを出しています。
（メーカー、車種によってはこの構造の限りではありません。）
何用のバックトルクリミッターをどんな旧車に移植するのかはわかりませんが、
それがわかったとしても、俺は流用ができるかどうかの情報を持っておりません。
該当する車種のスレッドにて聞いた方が賢明かと思います。
一般的にエンブレを低減させるには圧縮比を落とす事くらいしかないですが、
そうしてしまうとエンジンパワーもなくなり本末転倒です。
ちょっと特殊な方法かもしれませんが、スロットルの戻り部分に
ダッシュポット等を流用装着して、スロットルの戻りを遅くする方法があり、
実際にその恩恵に預っているライダーもおります。

＞５７９
ハナサカＧタンククリーナやｗａｋｏ’ｓのピカタンで
タンクのサビ処理しなきゃ！
ペーパータイプのフィルターはろ過率は高い分、流量が減少するようだから
Ｙジョイントなんかでダブル装着しちゃうとか
前述のハイフロータイプのコック（大径）で大径のフィルターにして
キャブ側を細くするアダプタで繋ぐとかね。

いえいえ今はタンクを交換してます。もしまた錆が発生したら、キャブOHするのが嫌だから
安全策として　燃フィル付けています。
　
　ハナサカなどはタンク内を侵食して錆を取ることから、基本的に使わないほうが・・・
侵食時間ミスると穴が開く・・・・・・

　Yジョイントもいいかも知れませんね、ありがとうございます。

>>569　ていねいなお返事ありがとうございました
以下は、お茶でもすすりながら雑談ということで聞き流してくだされば。

バルブ挟み角で思ったのは、コスワースDFVのような成功例があるにも関わらず現実にはそれに反した
エンジンが多いなということです。
もちろんNAにおいては、高性能エンジンの形態はある程度決まってきますが80年代ポルシェのごとく、
レース用ターボエンジンでは無敵最強をうたわれた時代に56°の挟み角の2バルブヘッドを固持していた
事実はちょっと興味あります。
たぶんNAでは古い設計のエンジンなど勝負にならないでしょうが、現実にふるい設計といわれるバルブ
挟み角のエンジンをイジル人間にとっては、設計からやり直すわけにも逝かないので。
また、そうした「理想的でない」エンジンが多い以上それを愛用している者も多いわけです・・・

天チョーさんも以前4AGをバラしていたということですから、わかると思いますがクルマの4バルブ
ヘッドは40〜50°の挟み角が多く、トヨタなどはむしろ燃費志向の実用ツインカムに狭いバルブ挟み角
を採用していたりします。スポーツグレードは大径バルブを入れるため、という理論？
4AGはいうまでもなく量産エンジンでは初の4バルブユニットの名機ですが、ホンダVTECも多大の影響
を受けるほど基本設計が優れていたのは事実です。しかし挟み角がカナリ大きいな〜というのは多分
皆が感じていたことでしょう。
これはRB26などにも言えますし、最近きわめて評価の高いVTECもバラすと依然としてバルブ挟み角は
そうとう大きい印象を受けました。
クルマ用はいくらホンダでも爪が甘くバイクやレース用にくらべ圧縮が低いし、ターボなら無関係。
ですから燃焼室形状などどうでも良く、所定の出力さえ出ればいいのかもしれません。
ターボではエンジン本体より補機類やメカニカルインジェクションの技術を重視した80年代ポルシェ
のやりかたも充分に通用しそう・・・

量産面では、直動式のばあいカム駆動用のプーリーが当たるほど狭く出来ないため、ハイメカのように
ギヤ駆動としたり、ホンダや日産のようにロッカーアームに切り換えることで狭角4バルブにしている
ようですが、上記のようにスポーツグレードは採用例が少ない模様

エンジン技術者は、もちろん燃焼室形状が悪いなど先刻承知でしょう。
となると何かメリットが・・・バルブ挟み角が狭ければヘッドは小さくなる代わり、冷却の水廻り
が悪くなる、もしくはヘッドが肉薄だと鋳造が面倒で・・・とか。
燃焼室形状を悪くしてまでポート径を拡大しても、さほど出力が上がるとは思えないので個人的には
「生産面」か強度面のメリットぐらいしか思いつかないですね。
設計者がよほど古いエンジンを元に仕事を命じられたならともかく？

よい燃焼室形状を若い子のおっぱいに例える話を思い出しましたが・・・
現実には、4バルブユニットはそこそこチューニング（化粧？）されていればカナリのパワーは出るの
で、あまり素顔は（女子高生でもオバサンでも）気にしなくて良いということですかねえ。

>>584
おお…
ここは本当に２ｃｈか？

>>584
エンジン設計の思想は、まさにエンジニアの数ほどあります。
まずはレース用のエンジンの場合。レギュレーションに沿って確固たる排気量が決まります。
そしてその排気量を何気筒で設計するか。例えばＧＰでは３、４、５気筒となる訳ですが、
この地点で最低車両重量も変わってきますので、
シャシーの開発と平行してプロジェクトを遂行しなくてはなりません。
さらに転戦するサーキットのレイアウトを考慮しつつ、
ミッションの設計者との打ち合わせ等も考慮して、気筒数を決めていきます。
３気筒でコーナリングマシンにする、５気筒でパワーを重視する、
万能な４気筒で順応性を高めるなどといった具合です。
気筒数が決まれば、各エンジニアの思想が最も反映される燃焼室形状の設計に入ります。
燃焼室形状が決まればバルブ挟角は半ば自動的に決定し、
同時にボアピッチ、油、水周りが決定することになります。
これら一連の流れは、量産性を考えなくて良いぶん、市販車よりもコストが掛けれるので、
鍛造部品や無垢からの削り出し部品も使えます。
よってヘッドの設計は、ある意味自在に設計できるのです。
>>584氏の意見は、数々のエンジンの良い面を抽出して述べられているようなので、
それら全ての要素を、ひとつのエンジンで展開させるのは多少無理があると思います。
と、言うように、レーシングエンジンでは目的とする性能が見えていますので、
かなり尖った設計（ＮＡでもターボでも）が可能となるのです。

一方、市販車に搭載されるエンジンでは、まず第一にコストの壁があります。
例えば定価１００万円のオートバイならばエンジン、補器類で
６０万円（仮に）で設計、製作しなくてはならない。といった様な足枷があります。
その予算内で「性能」「耐久性」の両者をバランス良く高めていくのです。
ここでの各パーツのコスト削りは、１円以下、００銭というレベルまで考察されるので、
おいおいとインナーシムタイプにしようとか、カムスプロケットをアルミ製にしよう、
などといった性能向上だけを考えた変更は難しい場合もあるのです。
市販エンジンは、常にコストと性能と耐久性の３つを考えて設計しなくてはならないのです。

先にも書きましたが、某ターボエンジンやバルブ挟角の広いエンジンで実績のあるものは、
その当時のレギュレーションで最高の技術であったと俺は認識しています。
それらを設計したエンジニアが、現在のレギュレーションに合わせてエンジンを設計するならば、
確実にそのレイアウトは採用しないでしょう。
レース用エンジンは、常にレギュレーションの枠内で、
最高と思われる技術を結集して設計されるものですから。

>>586
おお、何事だこれは…

シリンダーのボーリングについて質問です。
よくボーリングをするのにダミーヘッドと言うのを使うと聞きますが、どれくらいの効果があるのでしょうか?
車のエンジンの場合はシリンダーブロックにヘッドを組みつけた場合、
丸いボアがスタッドボルトの方へ引っ張られるように変形すると聞きました。
水冷エンジンのようなウォータージャケットの中が空洞になってるエンジンはたわんでツヅミの様な形に削れてしまうとも聞きました。
そうなるとまわりしっかりと上から下までをフィンで囲まれている空冷エンジンのシリンダーはどうなるのでしょうか?
ついでにＮＣ加工機で位置を決めて加工すると精度が違うと聞きました。
まとめてお教え下さい。
よろしくおねがいいたします。

http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1011864702/l50
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1016855790/l50
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1016895291/l50
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1016455630/l50
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1016026278/l50
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1015468119/l50
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1015516605/l50
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1015059868/l50
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1014734399/l50
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1014216860/l50
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1013766694/l50
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1012533901/l50
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1013270134/l50
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1012741226/l50

>>588
水冷エンジンでも空冷エンジンでも、単純にダミーヘッドボーリングは有効です。
シリンダーボア以外に空洞部がない空冷エンジンであっても、
ヘッドを適正トルクで締め付けていけば極小であっても歪むものだからです。
どこの内燃機加工屋さんでもそうだとは思いますが、
その加工の際にはシリンダーを温めて仮想稼動状況下でボーリングをしています。

＞ＮＣ加工機で位置を決めて加工すると精度が違うと聞きました。
とありますが、そんなことは無いと思います。
どんな加工方法と比較して位置の精度が狂うでしょうか？

>>586　なるほど、コストの問題が大きいわけですか・・・
必要な部分はすべて造れれば、確かに最高ですが。
たとえば、メーカーのワークスでも市販車が直列エンジンゆえV型は不可とか、ありますね。
エンジン関係の偉い人がもっと水廻りを大きく取れ、と命令すればバルブ挟み角を詰めることも
出来ないとか。

ただ、ターボの話はちょっと混同するような表現があったのでお詫びします。
ポルシェがレース用ターボエンジンでは無敵最強をうたわれた80年代では、我が国ではタービンキット
を付けることもできても町のチューナーでは加給圧の変化が手におえない、情報（能力にあらず）の
とぼしい時代でもあったわけですから、膨大なデータを抱えているところが有利なのは当然ですね。
ターボは加給を高めてハイブーストにすればタービンの性格がモロに出て、燃焼室がピストンエンジン
にあるガスタービンに近くなり、最大パワーもエンジンというよりタービン次第ですし。


ただ市販エンジンを改造する場合、素性がよくないのは承知の上でパワーを出していかないとなり
ませんので、それが可能かどうかも問題になりますが。
たとえば、古いﾆﾝｼﾞｬのエンジンが隼にかなうか、など・・・
バルブ挟み角が、あまりよろしくないエンジンでも燃費などを無視し各部に手を加えていけば最新式
と互角の戦闘力はを引き出せるのでしょうか？

と聞けば良かったかも。
パワーはヘッドでかなり決まると聞いたので、素人判断でも無理っぽいかな。

>>591
では燃費等を考えずに、ただ単にピークパワーを追求した場合。
ｐｓ／Ｌで考えた場合、隼の場合約１３５ｐｓ／Ｌ、ニンジャの場合約１２０ｐｓ／Ｌ程です。
この１２０ｐｓ／Ｌという値を１３５ｐｓ／Ｌまで向上させるのは比較的容易です。
では実馬力で考えた場合、隼の１７５ｐｓに対して、ニンジャは１１０ｐｓ程度。
しかし、これを同等まで持っていくのもチューニング次第では決して不可能ではありません。
もちろんそれなりのカムと圧縮比が必要になりますので、
俗に言うパワー＆トルクバンドは狭くなってしまいます。
よって最高速やドラッグレース等では互角に張り合える可能性はありますが、
ストップ＆ゴーの多いサーキット走行等では、やはりハンデが残るでしょう。

このようにリッター２００ｐｓ見当のＮＡエンジンをニンジャベースで製作するには、
とにかくインテーク側のバルブ径を大きく取らなければなりません。
が、燃焼室のサイズにも限りがありますので、それを補うには
吸気管長、マフラーのボリュームなどを考えて、
慣性吸気、慣性排気を最大限利用しなければいけないでしょう。
しかし、これは隼がストック状態での話し。
隼とてパワーアップするにあたり、改善できる箇所はふんだんに残っているので、
完全に互角とするのは、なかなか難しい部分でもあります。
やはり根本的な排気量の違いと、最新設計のエンジンレイアウトを凌駕するには
並大抵のチューニングでは、達成することは難しいと思われます。

ありがとうございました。
噂を聞きつけて車板から来たのですが本当だった様ですね。
しばらくＲＯＭってる事にします。

>>592
どうもツマラナイ質問をしてしまったようで・・・900と1300など比べられる訳ありません（汗
申し訳ありませんでした。
しかしながら、やはり最新の設計には太刀打ちできないようなカンジですね。
チューンドレベルがそうとう開かないかぎり・・・市販レベルであれば素直に強力なマシンに
乗り換える、エンジンそのものを換装するほうが早いですね。
まあこれはクルマでもよく言われることですが→クルマ乗り換えたほうが早い。

エンジン設計の思想は、まさにエンジニアの数ほどあります。というお話は興味深く伺いました。
うーむ。
某ｾﾝｾｲが27°くらいのバルブ挟み角が最高って言っても、それはあくまで参考意見？

ただ、同じようなライバルマシンであった場合（Y社とH社など）やはり気になるところ。
同じような戦闘力のエンジンでもバルブ挟み角がたとえば20°と40°であればどちらがチューニング
ベースとして優れているのか・・・
バルブ挟み角を大きくとりポート径を拡大バルブ面積を稼ぐ手法がいいのか、コンパクトで燃焼室形状
にすぐれたエンジンがいいのか。

燃費を無視してポート径を拡大してバルブ面積を稼ぐ、というのはそれなりに魅力的ですが。
それとも燃焼室形状にコダワリ、狭角を固持するほうがパワー的にも有利なのか・・・

同じようなチューンドレベルとしてバルブ挟み角が20°のと30°のエンジンがあれば、天チョーさん
はどちらをベースとして選ばれるのでしょうか？
やはりパワーを狙えばバルブ面積を稼ぐ手法なのかな？

初心者掲示板に池と言われそうですが、質問です。
昨日ラジエタの冷却水を交換してた時に思ったんですが、レーシングユースのエンジンの場合
冷却水のエア抜きの手段は、確固としたものが有るんでしょうか？
レーサーでもサービスマニュアルに書いてあるようなことを時間をかけてやってるんですかね。

＞５８８

ハーレーなんかは新車１０００ｋｍ走行後にシリンダー外してみると
見事、スタッドの通る位置4箇所にアタリがついてます。
スリーブやシリンダーブロックの剛性が心もとない奴は
組み付け時点でゆがみますよー

もうすぐmotoＧＰが開幕します。
4スト元年となるわけですが、HONDA-RC211Vのエンジンは、
Vバンク角・点火順序・クランクの構造・給排気の取り回し等、
どの様になって、どんな工夫がされていると考えられますか？
また、天チョーさんが”motoＧＰのエンジンを企画して！”
と言われたら、どんなレイアウトをやってみたいですか？
個人的な想像でも、考えて楽しい話になりそうであれば、教えて下さい。

ﾓﾄＧＰついでに。
４ｓｔが２ｓｔと対等に競うには倍の排気量が必要なのですか？

ＹＺ４００Ｆの時は１．６倍で算出された排気量ですな。

６００？

テストの記事読んでる限りじゃNSRはRC211Vに全く歯が立たないみたいですよね。
990ccはちと多過ぎたのかな？

ﾓﾄＧＰの排気量の設定の由来がわからないんだけど・・・

>>594
今回はバルブ挟角だけに絞って質問なされてるようにお見受けしますが、
それだけで明確な回答を出すのは難しく、また誤解をも招きますので明言は避けます。

まず２７度という角度ですが、そのエンジニアがある目的に向かって考え、
氏の経験実績、思想、チャレンジ精神を持って導き出した角度だと思います。
よって何度も書きましたが、そのエンジンはそのエンジニアのベスト値です。
設計開発する人間が違えば、同じ目的のエンジンでも結果は違うでしょう。

挟角が２０度、３０度、４０度ということも書かれていますが、
どんなレースでどのようなレギュレーションなのか、
そしてどのような戦術を持って戦うのか？
この部分がピンポイントで見えていないと開発者としては、開発のしようがありません。

別にもったいぶって返答を濁らせているのではありません。
ある意味柔軟さが求められ、ある意味お堅くないと勤まらない職業なもので
ここまでしか回答ができなかっただけです。

>>595
エア抜きは市販エンジンでも、レース用エンジンでも
極々一般的な作業にて行います。
（俺が知らないだけで、例外もあるかもしれませんが。）

>>597
これも答え難い質問です。
ただ、パワーという点で事実上トップを取っているホンダエンジンは
素晴らしいユニットである、ということは言えますね。
実際のレースで結果がついてくれば、言うことなしです。
俺個人的にと言われましても、まさにこの業界に携わっているわけですから
回答はできません。すみません。

>>598
実際のタイムを見ると、倍まではいらなかったかもしれませんね。
しかし、そんな問題も今年と来年程度までのお話です。
残念ながら２サイクルエンジンは消えていくユニットであることから、
２サイクルｖｓ４サイクルという図式は最重要視しなくて良いのです。
よほどの天変地異でもない限り、
数年後には４サイクルエンジンだけになっている可能性が高いですからね。

答え難い事を聞いてしまいましたね。失礼しました。
天チョーさんの人柄をもう少し知れるかなと思ったもので。
今シーズンが終われば、多少は情報も公開されると思いますので、それを待つ事にします。
2ストが無くなってしまうのは残念ですが、過渡期のグランプリを楽しもうと思います。
ありがとうございました。

>>604
やっぱりあのやり方でエア抜き完全に出来るんですネェ。
どうもありがとうございました

天チョーさんにお聞きします。
レース用エンジンを設計するにあたり規則上自由ならば
コンロッドはＩ断面とＨ断面、どちらを採用しますか？
キャリロ、パンクル等の市販ロッドは大抵Ｈ断面で
ホンダのレースエンジンの分解写真はＩ断面ですね。
このあたりエンジニアの哲学が出そうな部分ですが
いかがでしょう？

>>608
月並みな回答となってしまいますが、ご了承ください。
まったく同じ寸法でＩ断面、Ｈ断面コンロッドを設計した場合、
軽く作れるにはＨ断面コンロッドです。
しかし、可変角度の往復で、引っ張られたり潰されたりを繰り返すため、
それらの形状によって、応力が集中しやすい部位が変わってきます。
Ｈ断面では、軽量という反面、その形状から応力の集中がキツイ部分があり、
反対にＩ断面では若干重いかわりに応力の分散が図れます。
よってＨ断面では、その応力集中に耐えられるだけの剛性が必要になってくるので、
律儀に設計するとクランクキャップ側が予想に反して重くなる場合があります。
キャップ側というのは回転慣性との関係があり、
ここが重いと回転の上がりや回転の下がりが遅くなります。
極論を言えば、ライダーが次のアクションを起こす時、フィーリングの差となって表れます。
現時点での俺個人（組織の方向性抜き）の考えはＩ断面を採用した方が無難であり、
それなりの結果が残せると思っております。

>>603
答え難い質問ばかりで申し訳ありません。
ていねいなご返事、ありがとうございました。
ほんとうに、このスレがながく続きますよう希望します。

即答有難うございます、少し意地の悪い質問だったかもしれません、
失礼ついでにもう少々聞かせてください。
現在２輪のワークス系のエンジンのピストンは自社製品でも使用している
国内のメーカー（例えば長野のピストン屋さんとか…）なのでしょうか、
それともマーレ、コスワース等のレース屋さん御用達のモノなのでしょうか？
特にマーレは一般のチューニング向けには馴染みが無いけどワークスの
エンジンには採用例が多いと聞きましたが…。
後もう一つ、ロードレース用のエンジンを設計するにあたり
もしブローしてしまってもいきなりアシを出してしまわないように
いわば「ヒューズ」になるような部分を作っておいたりするものですか？
それともやはり限界設計で余裕は残さない方向なのでしょうか？
よろしくお願いします。

速さということからすれば、やはり４ｓｔより２ｓｔなんですよね？
その２ｓｔが社会の情勢により消し去られてしまう現実については
どう感じていますか？

アンケートのようだな。

>>611
ピストンも含めエンジン内部の各パーツは、完全自社製作の場合もありますし、
ピストンメーカーに製作依頼する場合もあるでしょう。
これは同オートバイメーカーでも年度が違えば自社から他社、他社から自社へと
切り替える部分でもあります。（と思われます）

エンジンブロークンさせない為の安全マージンですが、
例えばそれだけの肉厚、余剰スペース等を考えているのでは
根本的な戦闘力に疑問が残るのは当然です。
しかし、そのような戦略で「完走」を目指ようなメーカーの指示が下ったのならば
任務上、仕方のないことです。当然、エンジニア達の士気が昂ぶることは・・・ですね。
やはりエンジン側ではキチンとパワーを出し、氏の仰る「ヒューズ」の部分は
戦いの舞台にて、監督、ライダーに委ねるのが正攻法と俺は思います。

>>612
同じ排気量で考えれば当然パワーに勝る２サイクルエンジンに分があります。
個人的には２サイクルエンジンが存続するものであってほしいですが、
社会情勢、政治背景などもあるのでしょうから仕方がありませんね。
時代の流れはハイブリッドエンジン、電気自動車などに移っていますが、
水蒸気機関、木炭エンジンなどが消えて、レシプロエンジンが主流になったように、
いつの日か、どこからか、天才発明家が現れて、
エンジン特性などを自在に変えられるシステムを持った、
恐ろしくクリーンでパワーの出る機関を世に送り出す可能性だってあるでしょう。
悲観的になるだけでなく、例えば>>612氏のお子様が産まれ、
大袈裟に言えば、そのお子様にエンジニア的な発想となる英才教育をして
お育てになれば、もしかすると第二のオットーになられるかもしれません。
誰かがやらねば、時代の流れは動きませんからね。

>>614
なるほど、造るほうもプロなら使うほうもプロ、
ということですね、確かに良い乗り屋はミスも少ないし
エンジンに異変があっても完全に壊す前に止めてしまいますね。
ご回答ありがとうございました、また質問させてください。

空冷並列４気筒で熱の問題からかノーマルでは
内側２つを番手の大きいメインジェットにしてありますが、
それだと燃調の違いから吹けが波打ちませんか？

チョーナーさんに質問です。
ススキさんにはむかし油冷エンジンというのがありましたが、その得失はひとまず措くとして
普通の水冷エンジンのクーラントをオイルと交換して油冷化しても大丈夫なモノですか？
オイルを入れることを想定していないエンジンに単純に軽油あたりを入れるという発想なん
ですが・・・

パワーの出ている高回転エンジンはまずいかな、と思うけど、実用エンジンやクルマのなら
熱量ぎりぎりでもなさそうなので、サーキット走行無しならアリ？

じつは古いバイクで、水廻りのトラブルから相当手を焼いた経験があります。
ラジエーター詰まりにはじまり、あちこちがガタガタと。でクルマの整備士スレをのぞいたら
クーラントの管理が悪いエンジンで内部にサビが出たような個体は、手を焼くから捨てたほう
が早い、というレスがありました。とくに鉄ブロックは・・・
しかし中古で買ったあと、水廻りが壊れ始めると手におえないので、いっそのことオイルでも
入れてやろうか、と考えたわけです。
ポンプが抵抗で壊れるとか、シールがいかれるとかなければ問題なさそうですが。
サビ腐食の侵攻は止まるかな、という程度ですけど長く乗るなら効果はありそうです。

水を油に替えれば、単純に軽量化できるというのもあるし一度やってみていいかな？

>>618
だめ、絶対。
・熱伝導率がちがう。(冷えない)
・粘度がちがう。(流れない、ポンプも壊れる)
・圧が上がってラジエターキャップなどから出てきたらタイヤについてこける。

まめにクーラントを変えるほうがいいとｵﾓﾜﾚ。

それから、油冷エンジンは現役ですよ！(現行車にあり)

高度な質問が多いので、こんな事を聞くのは恥ずかしいのですが、
教えてください。

最近抜けの良いマフラーに変えました。
それ以外はノーマルなのですが、エンジンブレーキをかけると、
パンパンと言う音がするようになりました。
アフターファイヤーとかバックファイヤーと言う言葉と、
その違いは理解できるのですが、
この場合に発生している音というのは、このいずれかなのでしょうか？
また、なぜ抜けが良いと発生するのでしょうか？
「キャブを濃い目に設定したら？」と言われましたが、
それで効果はあるのでしょうか？

「たぶん…だろう」で書いていますが、まったく違ってたらすみません。
よろしくお願いします。

>>618
自分も６１９と同じ考えですよ！
冷却水経路の洗浄するケミカルが市販されているので、使ってみてはどうですか？
私は車ではそれで何とかなりましたけど・・・・・・

ちなみに、自分なりではありますが、ルーラントを希釈する水に蒸留水を使ってみては
如何かな？！
不純物がほとんど無く、サビにくいかと思われ！

>>620
本当にAFとBFの違い理解してるか？
文面からはとてもそうは思えんのだが。
天ﾁｮｰ先生は懐の深い方なので君の質問にも答えて頂けるであろうが、他のｽﾚではそうはいかないから留意しなされ。

>>620

535-539に似たようなＱ＆Ａ出てるから見てごらん。
これ見て解らないようだったら、まず用語から覚えよう

>622
ヘタレですみません…

>623

読んでなるほどと思いました。
過去のスレッドは検索で探したつもりだったのですが…
ありがとうございました。
精進します。

ぴにょったはクンニをしなければならない

ぴにょったはクンニをしなければならない

ぴにょったはクンニをしなければならない

ルーラントじゃなく、クーラントです。
間違えてしもうた・・・・・・

>>617
燃料吐出量だけに目をやると確かにおかしいですよね。
しかし、放熱に厳しい２番、３番は
燃料冷却の意味も兼ねてジェット番手が違うのはご存知の通りです。
１番、４番と、２番、３番をセットして、全回転域で気筒毎のフィーリングを
ドンピシャに合わせるのは至難の業というか、
寧ろ不可能に近いと言っても良いかもしれません。
しかし、それは内燃機にとっては許容範囲。
１番、４番が２番、３番の特性に引っ張られ、
逆に２番、３番が１番、４番の特性に引っ張られる形で、
回転ムラが体感出来ないレベルにまでなるのが通常です。

>>618
止めた方が宜しいかと思います。
まずウォーターポンプにトラブルが発生すると思いますが、
仮にそこがノントラブルでも、オイル等の粘性抵抗によって流量が減り、
さらに比熱が低いこともあってオーバーヒートしてしまうでしょう。
通常、水温が９５度以下にて安定すると仮定すると、
ジワジワ温度が上がり、油分が混ざっている（というかオイルによる潤滑）ため、
水温（冷却のオイル温度）は１４０度とか、それ以上になってしまうかもしれません。
ウォータージャケットの錆処理をして、適正なクーラントで稼動させることをオススメしたいです。

ちなみに、安易に蒸留水を使用するのは注意が必要です。
本当の蒸留水（純水）はＰｈが７．０ですが、
空気に触れると７以下、６とか５とかいったようにＰｈが下がります。
すると、鉄シリンダーの場合、水路が錆びやすくなります。
よって蒸留水を使う場合には、新鮮な物を、極力空気に触れさせないように
取り扱わなくてはいけません。この作業に自信がないのならば
水酸化ナトリウムを微量混ぜることでＰｈを７．５辺りまで上げ、
それから作業に移るのならばいくらかはマシになるでしょう。
しかし、水以外の含有物が混ざることで、比熱は下がってしまいます。
最近では化学の進歩で、水よりも比熱の高いクーラントが出ていますので、
上記のような苦労をするよりも、それら商品を使った方が確実で楽だと思います。

>>620
その音は、一般的にアフターファイアと呼ばれているものです。
該当のレスが上記に出ていますので、参考になれば幸いです。

天ﾁｮｰ先生は懐の深い方なので君の質問にも答えて頂けるであろうが、他のｽﾚではそうはいかないから留意しなされ。

>>622>>632
天ﾁｮｰ先生は懐の深い方なので君の暴言を放置して頂けるであろうが、
他のｽﾚではそうはいかないから留意しなされ。

インテークマニホールドの穴が歪んでいるため、メタルパテで形状を整え
てきちんとした円にし、凹凸をなくそうと思います。
過去スレでマニホールド内は鏡面が良いと書かれていたので、ついでに
吸気系を鏡面加工しをするのですが、いくらかは馬力・トルクは向上する
のでしょうか？

チョーナーさん、こんばんわ。
バイクのアーシングについてどう思われますか？
お勧めならどこにケーブルをつなぎますか？
よろしくお願いします。

>>634
インマニの穴が歪んでいるのは、何か外的な圧力、衝撃等で変形したものでしょうか？
そうでなく、純正の段階から真円でないのは、
インマニ内バルブ部で阻害される面積を補う為、部分的に太くなっているとか、
混合気の流速をコントロールするため等、意味のある形状です。
不用意に真円にしてしまうと、結果としてパワー、トルクダウンしてしまうことも考えられます。

以上の点を考察した上で、内部を鏡面加工とするならば良いでしょう。
鏡面加工によってパワー、トルクは向上します。
しかし、エンジンによっては必ずしも体感できるという訳でもありません。

>>634
パテが剥離して吸い込んだら、ひどい事になりそう。

>>635
過去スレッドにてアーシングについて
述べている項が多々ありますので参考にして頂きたいです。

★こんにちは！　エンジンチューナーです！★
http://ton.2ch.net/bike/kako/991/991625684.html
★こんにちは！　エンジンチューナーです！２★
http://ton.2ch.net/bike/kako/993/993483437.html

モンキーにターボ付けたいんですが
なんかｲｲ奴ないですか？

バイクがオーバークール気味なんですけど、ラヂエターにガムテープ張る方法以外に、
クーランントの濃度を上げるってのは支障があると思いますか？
他に水温調整する方法ありますかね？

サーモスタットを付ける。交換する。

レッドに入ってから、吹けムラ気味なんですけど、
原因はなにが考えられますか？

サントリー?アサヒ?＞レッド

車種、改造箇所ぐらい最低は書けよな。馬鹿タレが

>>644
仕方ないよ。春だもん。

>>644-645

チョーナーさんに及びもつかない厨房は黙っとけよ。

天チョーさんが気になる（好きな）エンジンを積んでいるバイクはどれですか？
バイクでなくエンジンのみで。

ロータリ―とかどう思いますか？
バイク用としては2ストと4ストの中間的性格で、早期に消えましたが

回転が滑らか＝滑ったら止まらない→転倒
ってのが考えられるし、燃費の問題もあるからなぁ→ローターリー

>>639
単気筒でのターボは、その排圧発生のタイミングから、思うように過給が掛かりません。
絶対的な性能を度外視して、それでも装着したいというならば止むを得ませんが、
今度はその排気量に見合ったタービン探しになるでしょう。
排気量は４９ｃｃなので、通常流通しているタービンで探すのは難しそうです。
現存するかはわかりませんが、ラジコン飛行機用のなにかで出ていないでしょうか？

>>640
ラヂエターのコアサイズを小さい物に交換するとか、
ウォーターラインにオリフィスを入れて流量を減らす
（ウォーターポンプにいらぬ負担が掛かりますが）という方法もありますが、
>>641氏が仰っている方法が正攻法だと思います。

>>642
色々な要素が考えられますが、
多気筒エンジンならば、各気筒間の燃調が狂っている。
もしくはコンプレッションに相違がある。
スパークプラグ、イグニッションコイル等が劣化している気筒がある。
等など、地道に原因を探していくしかなさそうです。
またインジェクションエンジンであったら、
インジェクターのノズルにワニス等が付着してしまい、
噴射開度が全開近くになると、とある気筒だけ燃調が大幅に狂う事もあります。

>>647
モンキーですかね。
それとヤマハ５バルブ系、デスモドローミック系エンジン辺りでしょうか。

>>648
単位体積あたりの馬力でいけば、
レシプロ４サイクルエンジンを大幅に上回る性能が期待できるエンジンです。
が、その低回転域のトルクの細さから、
快適に走るには６速以上、例えば１０速といったような
多段ミッションである必要であると考えます。
エンジン自体はコンパクトなのですが、思いの他、高出力となるので、
通常サイズ（大きさ）の上記、多段ミッションにすると
各歯車の面積が小さくなりすぎて、確固たる信頼性を得るのが難しくなります。
そこで歯車の面積、サイズを大きくしていくと、ロータリーエンジン本来の売りである
「コンパクト」という設計概念にジレンマが発生します。
その他、燃費や激しいジャイロ効果など、各々の要素が重なって
市場から姿を消さざるを得なかったのではないでしょうか？
飽くまでも個人的見解ですが。

＞レッドゾーンで吹けムラ
レヴリミッターか？

>>639
電動ターボというのがあったが？（コンプレッサーホイールをモーターで回す。）
今でもあるのだろうか？？

>>639
http://www.be.wakwak.com/~kuropo/
ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ付けた凄ぇJAZZ(?)
http://www.asahi-net.or.jp/~hb9k-ysd/
ﾓﾝｷｰRターボ（ﾌﾞﾛｰして終了）

でも軽自動車って何cc?
モンキーって行っても100ccﾁｮｯﾄでしょ？
電動ターボを自作したらおもしろそうだね。

>>630 NaOH でアルカリに振ると(長期的には)アルミニウムを腐食したり
しないのでしょうか？昔石鹸を作る時アルミ鍋に穴をあけた友人がおります。
素人考えではNaHCO3(重曹)とかで緩衝させた方が楽な気がします。

また純水のｐH低下ですが、これは大気中のCO2溶解によるものだと
思います。純水のｐHが下がり水道水(?)のｐHが下がらないのだとすれば、
その差は不純物による緩衝作用の有無だと思いますが、どうなのだろう？

…と考えるとLLCの沸点上昇以外の機能って何だろう?ちと調べてみます。

で、調べてみました。オススメは
ttp://web.kyoto-inet.or.jp/people/macchann/hiroshi/heat2.html
ttp://www.nissan-global.com/GCC/Japan/NEWS/16baa.htm
これらによると、EGによって沸点上昇/凝固点降下させるとともに
KH3PO4のような成分にpH調整(アルカリ側に)と防錆処理(燐酸皮膜形成)を
両方任せてしまうのですね。で、環境問題から有機酸にシフトしつつある、と。
他の機能としては界面活性剤によって不純物を溶かし込む。ゴミを石鹸で
洗うようにLLCに溶かしておく、と。[LLCにも寿命がある]というのは
こういう理由だったのですね。明日あたり交換したくなってきました。

こんにちはチョーナーさん。
いつも拝見さして頂いています。

このほど、カムの変更を行いたいと思ったのですが、以下の３つのカムの中から、
チョーナーさんが選ぶとしたら、どれを選びますか？
ちなみに、町乗り中心です。また、製品名を書くと先入観が生まれるので、
あえて書きませんでした。

�@ＢＴＤＣ１７．５−ＡＢＤＣ３７．５、ＢＢＤＣ３９．０−ＡＴＤＣ１１．０
�AＢＴＤＣ２２．０−ＡＢＤＣ４６．０、ＢＢＤＣ４７．５−ＡＴＤＣ１７．５
�BＢＴＤＣ３２．０−ＡＢＤＣ５２．０、ＢＢＤＣ５６．０−ＡＴＤＣ２８．０

また、ロッカーアーム等の交換も好ましいと思いますが、カムの変更等を行った場合、
点火時期などもＤＹＮＡ２０００等をつかってコントロールしたほうが、
良いのでしょうか？

>>658-659
クーラントとは何ぞやをそこまで調べ、その結果
＞明日あたり交換したくなってきました。
という考えに及ぶなんて、愛車も素敵なご主人様に貰われ幸せでしょう。
クーラントの性能をそこまで把握している人は、プロでも少ないでしょうね。

>>660
ストックのカムスペックを把握していないので何とも言えません。
それと指定された３パターンのカムのリフト量もわかりません。
よって正確な返答は出来ませんが、全てのカムの作用角は純正よりも大きいと仮定します。
さらにリフト量も純正よりも大きく、３つのカムは同一リフト量という条件で回答します。

単純に
１：のカムはＩＮ２３５度　ＥＸ２３０度
２：のカムはＩＮ２４８度　ＥＸ２４５度
３：のカムはＩＮ２６４度　ＥＸ２６４度と言うことになります。
低回転域からトルクが得やすい１のカムが最も無難ですが、
せっかく大枚を叩いて購入するカムですから、もう少しパンチを求めたい所です。
よってこの中からならば、俺ならば２のカムをチョイスするでしょう。
３のカムですと、ストックの圧縮比では元気良く回すことが難しくなる可能性があり、
ピストン交換等のチューニングも合わせて行わないと、
その旨みを引き出すことは困難だと思います。
点火時期に関してですが、それは完璧を求めるならば実行された方が良いと思います。
しかし、大幅なレブリミットの引き上げ等を行わないのならば、
２程度のカムならばストックでも動くと言えば動くはずです。

チョーナーさん。６６０のものです。

実はカタログを見ていて不思議に思ったので書いてみました。
といいますのも、�@はヨシムラのＳＴ−１．�Aは同ＳＴ−２、�Bがノーマルだからです。
�@→�Aの変化については、より高回転志向になるのはわかるのですが、
だた、�Bについては取り様によっては�Aの上を行く感じもします。（この辺がアマチュアなんでしょうが。）
ただし�Bになるといささか吸入、排気のタイミングが遅い気もしますが（ノーマルだからといえばそれまでですが…）
リフト量については手元に資料が無かったので、書くことが出来ませんでした。すみません。

もしよろしければ、�Bカムの特性（メーカの目的、明らかにデチューンですか？）を教えてくださればと思います。
ちなみにノーマルのデータですが、
ボア、ストローク　79.0＊59.0
圧縮比　９．５
この状態で、９７／８５００ＲＰＭ
トルクは　９．８／４０００
ポートの開閉時期は�Bのとおりです。

よろしくおねがいします。

>>663
なるほど。３のカムがノーマルでしたか。
すると、１と２のカムは圧倒的にパワー的に不利となるはずですね。
しかし、それは同じリフト量の場合ですが。
２６４度のカムを元気に回すには、圧縮比は１１位は欲しいところです。
もしデータに間違いが無いのならば、
ノーマルでは、敢えてオイシイ部分手前でリミットとなり、
そのことによって馬力規制に対応させてるのでしょう。
つまり、ノーマルのカムでハイコンプピストンを入れ、
吸気を阻害するようなインシュレーターがあれば取り払い、
抜けの良いマフラーに交換するのも良いと思います。
結果、ノーマルカム＋ハイコンプピストン、上記の高効率化、
回転リミッターの解除、キャブセッティングにて
１３０ｐｓ〜１４０ｐｓ／１００００ｒｐｍ辺りまでは見込めるはずです。

ちなみに１と２のカムは、その圧縮比を有効に活かす為の設定で、
それなりのリフト量を確保しているものと思われます。

>>663
ヨシムラカムのタイミング表示って１mmリフト時の
ものでしたよね？
横からスミマセン。

僕は初期型のRZ乗りですが
天チョーさんもRZに乗っていたのですか？

>>665
それなら数値が小さいわけですね。
続談を待ちたいと思います。

>>666
今でもＲＺ２５０に乗っております。

どんな（改）をしてるのですか？
参考にさせて下さい。

チョーナー先生に質問です。　（ちょっと変な質問ですが）
CBR250の様な4ST四発のピストン、リング等のピストン周りの交換作業は
素人（2ST車経験程度）でも可能でしょうか？
やはり4ST車の場合は、プロに任せた方がいいのでしょうか？

それとCBR250のピストン、リングは非常に可愛らしく2STだったら１レースで
交換になってしまいそうなブツなのですが、10万KMでも無交換の人も多いです。
超高回転にも関わらず何故こんなに耐久性が高いのでしょうか？
カムギアトレインの特色等も、お聞きしたいです。

>>665
私も横槍ですがヨシムラカムは1�oリフト時で間違いないです。
スズキの表記は恐らく0�oだと思います。

>>668
３５０ｃｃエンジン（４Ｕ０）を積んでいますが、これといった改造はしていません。
ただ、ポートを多少さらっているのと、
エンジン内部パーツのバランスを取っている程度です。

ぴにょったはクンニをしなければならない
明日新しいネタを披露します
期待しててね

>>天国のチョーナー殿
ＡＲ燃焼についてどう思いますか？
排ガス規制がもう少し遅く、この技術がもっと進んだら
それとも、当時の宣伝に惑わされているのでしょうか？

４Ｌ０では？
と突っ込んで見る。

チャンバーもつけてないのですか？

>>669
ピストン周りの交換作業は２サイクルも４サイクルも
基本的にはそんなに変わらないです。
ヘッド関係が多少複雑な程度ですので、注意深く作業を進めれば問題ないでしょう。
サービスマニュアル等があれば万全ですね。
よって組み込み自体はそうでもないのですけど、
水まわり等のシーリングがピチッと整うように、
古いガスケットの除去作業と脱脂関係は丁寧に行ったほうが良いと思います。

確かに２５０ｃｃで４気筒ですから、ピストン等は小さいです。
が、高速回転（含：往復運動）で稼動するエンジンですから、
その時の質量等を考えた場合、小さく軽い方が、ある意味丈夫です。
２サイクルエンジンは、ピストンの上部が４サイクルで言う所のバルブにも値するわけで、
ピストンとバルブで役割分担がされている４サイクルエンジンよりも
余計な仕事をしなくてはなりません。
この時スラスト方向に力が加わりやすいので、４サイクルと比べ多少寿命が短いのです。
カムギヤトレーンはカムチェーンタイプに比べ圧倒的な精度が期待できるので
正確なバルブタイミングを刻むことができるのがメリットです。
カムチェーンタイプですと、多少の伸びを考慮して
チェーンテンショナー等の装備が必要になってきますが、
カムギヤでは基本的に必要としません。
よって、確実な高速回転を糧としているエンジンには、特に有効という訳です。

>>673
ＡＲ燃焼は前のスレッドでも多少触れましたが、
残念ですね。せっかくの技術革新も、時代の力に平伏すことになってしまいました。
愚問ですが、市販車から２サイクルエンジンを無くしてしまうメーカーならば、
いつまでもサーキットで２サイクルで戦うべきではない。と個人的には思います。
世界環境をうたうなら、サーキット内ならば良いでしょう。という
馬鹿げた考えは払拭するべきですよね。

>>674
４Ｌ３が２５０ｃｃで、４Ｕ０が３５０ｃｃエンジンですね。
チャンバーは数本持っていますが、今はストックのままです。

ほぼ上下運動のみに成る為、耐久性の向上になっているのですね。
天チョー先生　判りやすい説明有難うございました。

天国のチョーナーさんはじめまして。実は、エストレヤのエンジンで
カムチェーンの問題があります。この手のバイクを買おうと思ってるの
ですが、エンジンの達人に意見をお伺いします。

http://users.hoops.ne.jp/bj250/kamu.html

申し訳ありません。上のページを見て頂きたいのですが、カムチェーンに
よるテンショナー削れによる影響で、本当にエンジンが壊れたりするんでしょうか？
オイル交換を定期的に行っても、削れたりしてしまうとの情報があります。
しかし、事故が起こったという報告は不思議とないのです。
すごく情報が錯誤する中、削れても大丈夫なのか？不安なので、ひとつ
ご意見をお伺いしたいです。よろしくお願いします。

カムチェーンのカムギアに対する利点て何なのでしょうか？
コストが安い？、明らかにカムギアの方が利点が有りそうなのですが。

>>678
拝見して参りました。
カムチェーンの伸びによって、
テンショナーの構造上チェーンが接触してしまうみたいですね。
これが起因となってエンジンが壊れるとすれば、
削れた鉄粉、アルミ粉等が各摺動部にまわってしまい、
カジリ、クリアランスの増大等が起こって
徐々にパワーが出なくなってくるという経緯でしょう。
高性能のオイルを使えば、多少は良いかもしれませんが、根本的な改善は難しいでしょう。
エンジンの鋳型を変更せずにできる対策としては、
伸び難いカムチェーン（カワサキｏｒチェーンメーカーに相談）に交換するしかないですね。
ステーの追加等でテンショナーの位置を移動させるというのも考えられますが、
高度になってしまうので、一般的ではないですね。
各事例では１万キロ程度まではどうにか持ちこたえているみたいなので、
そのサイクルで交換するという、自衛手段しかないのが現状でしょう。

>>679
コスト面は大きいでしょう。
それと静粛性ではカムチェーンの方が優位ですね。

どうもわざわざありがとうございました。やはり、自衛しかないですか。
この問題を意識しながらメンテに心がけるべきですね。
まだ、購入してませんが二千キロくらいずつ位のペースで確認していこう
と思います。これを期にエンジンの方も少し勉強しようと思います。
ありがとうございましたー

どなたか４UOのキャリパー余ってませんか？

こんばんは、昨日カムの質問をしたものです。

665>
667>
670>
そうなのですか。
ヨシムラとスズキではリフトタイミングの算出箇所が違うのですね。
知りませんでした。勉強になります。

そうなると当然ノーマルカムの吸気、排気時間短くなるので、
必然的に最高出力はダウンしますね。

とりあえず、先に書いたように町乗りがメインになりますので、
ヨシムラＳＴ−１にしたいと思います。

ありがとうございました。
また何かあれば質問をさせて頂きたいと思いますので、
宜しくお願いします。

しかし、センターのタイミングはノーマルカムが高回転向きなのですよね？
ヨシムラのＳＴ−１はおむすび型のカムだったような気がするのですがいかがでしょう？

くだらない質問ですけど、天チョーさんが排気量50ccのエンジン設計したら、
何馬力くらい出す自身有りますか？（ｗ

こんにちは。チンチンチョーナーですが、何か質問ある？

川�ｱのバイクは何でカム廻りの潤滑をおろそかにするの？
わざと寿命を短くする為？

>>687
スレ違いだと思いますけど、どう思ってるんですか？(ﾟДﾟ)ｺﾞﾗｧ

>>689
かまっちゃダメですよ！

>>688
太く短い人生が男らしいと思ってるのでは。

>>685
文面から質問の意図が伝わってこないです。
カムには作用角、リフト量の他にプロフィールという要素があり、
圧縮比の違いや燃焼室形状の違いなど、色々な要素が絡んでくるので、
単純に見た目だけでは語り辛い部品ではありますね。

店長っつあんよぉ、えらく早起きじゃねーかよぉ











おはようございます

>>686
パワー重視で、コスト度外視という前提でいくとすれば、
２サイクルエンジンならば水冷４気筒ケースリードバルブ、もしくはロータリーバルブで
２８ｐｓ／２１５００ｒｐｍ程度が限界でしょうか？
４サイクルエンジンでも水冷４気筒にして
１８〜１９ｐｓ／２６０００ｒｐｍ辺りが狙えると思います。

>>688
そうでしょうか？
俺からはノーコメントとなります。

初めて質問いたします。

昨日motoGPプレビューをＢＳにて見ていたのですが、
各メーカーともサイレンサーの長さが異なっておりました
（Ｈ，Ｓが短、Ｙが長）。サイレンサーの長さ、本数がエ
ンジン特性に与える影響とは、どのようなものがあるでし
ょうか。

音量を抑える意味では、サイレンサー体積を稼いだほうが
直感的にはよさそう（ヘルムホルツの共鳴管？）ですが、
パワーの出方はどのように変化するでしょうか。

（たとえば、過去、ＨのＲＣ４５は２本出しになったりならなかったり
ＲＣ５１はデイトナでは昨年の２本出しから１本出しになったりして
います。）

支障のない範囲で回答お願いいたします。

>>696
サイレンサーとはまさしく消音の為の機構です。
よって、その長さが長ければ、それだけ消音効果が期待できるものです。
しかし、それは氏の仰っている「共鳴」によっての消音ではなく、
「吸音」による消音面積（体積）が大きくなる＝消音効果が高いというものです。
サイレンサー内部は基本的にパンチングパイプが使用されており、
その部分で排気の乱流が多少起こってしまうのは致し方ないのですが、それも設計のうち。
サイレンサー単体で考えるのではなく、マフラー全ての長さで考えるのが妥当かと思います。
そう考えた場合、長ければ低回転域側にパワー、トルクバンドが移行し、
逆に短ければ高回転側でマッチングするようになります。

１本出し、２本出し等は、慣性排気をどの回転域でマッチさせるか？
マシンレイアウト上で不具合はないか？
などというファクターがメインとなりますので、
頻繁に仕様が変わるようなマシンならば発展途上中か、もしくは
新たなる高性能へのチャレンジをしている最中と思って頂ければ良いと思います。

すばやいご返事ありがとうございます。
たしかにサイレンサーはマフラーの一部で考えるべきでした。

さらに質問いたします。
http://www.ducati.com/docs_eng/photogallery_races/images/wallpapers/mgp/02_800.jpg
のごとき形状のテールエンド形状は、やはりスペースの問題からこのような形状を
してるのでしょうか。単純に考えれば真円にするのがよいと考えられるのですが、
２ストロークマシンのチャンバーのようなパイプとのマッチングを考慮してるの
でしょうか。

さらにヨシムラのテールエンドはパイプが２本でていたようなのですが、これに
よって排気効率が上がるのでしょうか。断面積が同じであれば、形状に依存しな
いと考えられるのですが。

＃深読みしすぎ？

>>688 硬派なカワサキカムはオイルが無くても黙って耐える
男たるもの弱音は吐かぬ 例え身が削れようとも

あぼーん

>>698
ドカのマフラーに関して。
色々と理由付けしてみようと思ったのですが、これと言って思いつきませんでした。
詳細には全く自信がありませんが、
もしサイレンサー内部に排気流をコントロールするような遮蔽板などが
緻密に配置されているのならば、変化するエンジン回転数＝排圧によって、
主に抜ける排気口が変わるといったものではないでしょうか？
スペース的には真円でも問題無さそうなレベルなので、
やはり上記の読みで大きくは間違っていないと思われます。
もし真円ですと上記の読みのような、排気コントロールは
専用の排気デバイスを設けない限り難しいですから。

市販車用の奇抜な形状のマフラーでは、サイレンサーのデザインを重視し、
そのデザインを活かせるテール形状を採用しているものが
多いのではないでしょうか？

推測論ばかりでお力になれず、すみませんでした。

チンチンチューナーだけど、なんか質問ある？

>>702
何だ､それ？
包○手術したり､真珠入れたりするってやつか？
それで高性能化するのか？

あぼーん

>>704　淫靡なチョーナー殿｡
ライディングテクニック実地体験講習講座がほしいの〜｡

あぼーん

>>706
逝く逝く｡

あぼーん

いちいち荒らしに反応すんな！
このヴォケが！！

>>701　天チョー様
どうもありがとうございました。

もうmotoGP開幕戦の予選ですね。
観客の一人として楽しみたいと思います。

エンジンチューニングに関しては素人ですが、会社の仕事で（新素材関係）
エンジン構成部品に関しては普通の人より知ってるつもりなので、これから
もいろいろ質問するかと思います。その節はまたよろしくお願いいたします。

わかったから死ねよ
天チョー
死ねよ
天チョー

俺は死にたくないよ

大型船舶等に使用されているユニフローの２ｓｔディーゼル機関では過給
が当たり前のように行われていますが、バイクに使用されている下方掃
気の２ｓｔで過給を行う場合、どのような問題が起きるのでしょうか。
厨房なりに考えたところ、ユニフロー機関では二つのピストンや頭上弁で
吸気、排気のタイミングを個別に制御できるために、過給機で掃気のエネ
ルギーを確保すると共に過給を行うことができますが、下方掃気では混合
気の吹き抜け増大やブーストの限界が低い等ではないかと思います。

>>712
ストローク長問題を解決する為＞大型船舶

ピストンが作動する速度ははっきりいって定数。シリンダー素材で
速度は決まる。それでは圧縮が稼げないので、燃料の品位を高級な
物にしなくてはならない。したがってランニングコストがかさむ。
そこで過給する事でその速度を緩和し、低品位な燃料でも駆動できる
様に改善したのが現在の船舶機関の姿。

キャブのジェット（セッテング）の質問でも良いですか？

チョーナー様、私はGPX250に乗っているのですが、マフラーを交換する場合、1本出しと2本出しどちらが有利でしょうか。
個人的には、メインスタンドを残したいこともあって2本出しと思っているのですが、2本出しのリプレイスマフラーなんかないのでノーマルのままです。

なお、全くのノーマルのままです。

バルブ摺り合わせシャリシャリ

チンチンチューナーだけど。

乙カレー！

>>715
何に有利かを求めているのかわかりませんが、1本の方が重量面で有利だと思いますが。

タイヤの空気圧ってどれぐらいにしてるの？
指定　フロント２．５　リア２．９　
フロントはこんなもんだと思いますが、リアって、異様に高くないですか？
ＢＩＧバイクだから、そんだけ、リアに負担がかかるってことなのかな
皆様、どれぐらいにしてますか？

>>720
スンマソ　誤爆です。

プラグの焼けとピストンの色（ヘッドの焼け）セッティング出すのにどちらが良いですか？
ピストン見たほうが正確ではと思うのですけど
バイクは、ＴＺＲの後方排気です。

>>722
プラグはすぐ交換できるから色の判断がやり易いけど、ピストンはどんどん
カーボンが堆積して色が判りにくくなると思うのですが？
ピストンを外して洗浄して組み付け・・できればいいけど大変では？

>>723
結構まめにピストン磨いています。
クランクの洗浄も同時にしています。

>>724
あっ　セッティング出す時にです。

>>724
あっ、実践されてたのですか、失礼しました。
あとは天チョー様、そして詳しい方々、よろしくお願いします。

天チョーのカスは死んだの？
まだなら早く死んで欲しいなあ。

＞727
お前が死ねよ。
<H6>死ね</H6>
<H5>死ね</H5>
<H4>死ね</H4>
<H3>死ね</H3>
<H2>死ね</H2>
<H1>死ね</H1>

<H1>ご臨終〜〜>727　♪</H1>

チンチンチューナーだけど。
天チョーはうちの病院（金鉱滓動物病院）で入院中です。

>>728
何がしたかったのか話してくれるかい？(ww

>>728
あ〜ざんねんでちたねぇ〜。（哀れ

バイク板きっての良スレなのに・・・(泣

てーかここはガキの来るところじゃないの。
チンチンで頭がいっぱいのお子様ママのところへ帰りなさい。
（マジで良スレなのに、なんでこんなことするかね）

まあマターリいこうや、ってわざわざ反応してる自分も（w

嵐は放置の方向でネ(ﾟДﾟ)ｂ　反応したら喜ぶだけだからね(ﾟДﾟ)ｂ

チョーナーと取り巻き死ねよ
死ねよ蛆虫野郎

>>722
ピストン見てセッティング解るならそっちのほうが良いと思います。
ただ、めんどくさくない？
レーサーの話なのかと思った。
待ち乗りレベルならプラグの焼けみたほうが楽だし、経済的だと思う。
カリカリセッティング求めるんじゃなければの話だけど。

>>７２２
自分が乗ってるバイクでセッティング色々試してるなら、プラグの焼けみて分かるほどセッティングが狂ってることはないと思うよ
あと、プラグで分かるのは全開だけだと思うし
自分の感覚に自信もって、薄すぎない、いい感じのジェットがいいよ。タイムはかってもまず分からない
自分の感覚大事にするのが面白いと思う

>>712
オートバイに搭載されている通常の２サイクルエンジンのターボ化は、
その掃気システム（タイミング）によって、
安定して強い、単一方向の排気圧力を利用することができません。
>>713氏が仰られているように、船舶等の巨大エンジンでは、
その大きな燃焼室内に火炎を行き渡らせるのにも時間が掛かります。
つまり、爆発と爆発の間に時間的猶予があるわけですね。
よって、考え方としては船舶エンジンは２サイクルとは言ってもディーゼル機構、
オートバイ用（２サイクルならば）はガソリンエンジンの２サイクルと言う事ができます。

>>715
何をもって「有利」というかが判りませんが、
コスト面、重量面でいったら１本出しが上となるでしょう。
また性能面ならば、２本出しよりも排気の引き抜き効果が期待できるのが
１本出しとなります。が、排気タイミングからして４in１程の効果は出にくいですね。
それでも、マフラー交換にて、多少でもパワーアップを目指すならば、
ワンオフ等のマフラーを製作注文すれば
センタースタンド位は避けれるレイアウトもあると思います。

>>722
定番とはなってしまいますが、プラグの焼け具合で判断するだけでも良いと思います。
ピストンヘッドで判断するのも間違いではないですが、
それでしたらプラグの電極、受け側（Ｌ字になっている方）のピストン側を見ても
大体は判断がつきます。（エンジンを頻繁に開けているようなので）
では、シビアな話です。
上記のチェック方法は、飽くまでもエンジンを切る直前の状態が顕著に表れるので、
全開走行後、クールダウンでアイドリングさせた場合、
アイドリング時の燃調が結果として表れます。
これは燃焼室という性質上止むを得ないことで、それを嫌うならば
排気ポート内を鏡面にしておいて、そこに付着する「スス」を見て判断する方が
若干なりともシビアな結果が緩和されるので、
走行状況のセットがどんなものだったのかを知るには、理想に近くなります。
これでしたらマフラー（チャンバーを外すことで確認が取れます。

生粋のレーシングエンジンでは別の話になることもありますが、
>>738氏がズバリ的を得た回答を仰っています。
まさに自分の体感、フィーリングを第一にするのも大事だと思います。

同一車種にキャブレターφ３５とφ３２ではどういうところがどれほど違ってきますか？
ツキとかピークパワーとか。

>>742
ベースとなるキャブレター、エンジン性能によって
回答は如何様にもなります。よって回答しにくいです。

例えばストックで２８φ程度の場合。
そのキャブレターの口径でエンジン出力を抑えているエンジンの場合、
３２φにすればエンジン本来の性能を出しやすくなるかもしれません。
しかし３５φではオーバーキャパシティとなって、霧化が促進されずに
低、中回転域でグズってしまうこともあるでしょう。
しかし、それでも全開域ではピークパワーが上がる場合もあります。

ＲＳ１２５でデビュー考えているんですけど
ポートの加工しようと考えています。
１度シリンダー焼きつかせたので
再メッキしたんですけど
新品のシリンダー購入しました
焼きついたシリンダを研磨しようと考えていますが
ＲＳ１２５のシリンダーどこまでけづれるのでしょうか？
ＲＳは９７年です。

横レスですまんが
ポート削るって事は削った分だけ2時曲線的にリスクが増えるって事だよ。
だからどこまではOKですって線引きは無い。

つーかそれよりももっと先にやる事がｲﾊﾟｰｲあると思う。

>>744
どこのサーキットで、どこのコーナーをどのように走りたいか。
既存のギヤ比のままなのか等、多くの要素が絡んできます。
研磨とはドコの研磨ですか？　面研磨ですか？　ポート研磨ですか？
いきなり吸排気タイミングを変えるのではなく、
まずは各ポートの鏡面化を試してみるのは如何でしょう？

ＨＲＣのサイトにＲＳのセッティング情報があります。
http://www.honda.co.jp/HRC/tech/index_rs.html
まずはノーマルの完調を目指すところから始めたらどうでしょう。

ポートです。予選で５位に入るくらいのタイムは出ています
というか
この先　エンジンどうすれば良いでしょうか？

筑波です

>>722

９７年モデルに乗ってるの？？？
そんな古いマシンに金突っ込んでも無駄だと思うなあ。
もしそれで本当に予選５位相当のタイムが出るんだったら０２モデルへの乗り換え
が最良ではないのかなあ？
マシン同様、走り方も日進月歩、最新のマシンに乗らないと最新の走りが出来なく
なっていずれジリ貧になるとおもうが。

＃一応、私の経験。

ビクッ. ∧ ∧ ∧ ∧　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 Σ(゜Д゜；≡；゜д゜) ＜　こんにちは、チンチンチューナーです
　　 　 ./ つ　つ　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　〜（＿⌒ヽ　ドキドキ
　　　　 )ノ ｀Jззз