★こんにちは！ エンジンチューナーです！３★
＞９５０
バルブははずしませう。ガイドも外すと加工しやすいでせう。
ガイドの再使用はできませぬ。
ステムシールは再使用できますが、新品交換推奨。
ＨＤ系のステムシールは可塑性が無いので新品交換です。
（タンポンのアプリケータのようなＳＳＴと気合が必要です。）
組みつけの際は綺麗に洗ってエアで塵を飛ばして
オイルを塗って組み付け。
バルブははずしませう。ガイドも外すと加工しやすいでせう。
ガイドの再使用はできませぬ。
ステムシールは再使用できますが、新品交換推奨。
ＨＤ系のステムシールは可塑性が無いので新品交換です。
（タンポンのアプリケータのようなＳＳＴと気合が必要です。）
組みつけの際は綺麗に洗ってエアで塵を飛ばして
オイルを塗って組み付け。
953 ：７７４ＲＲ：02/04/29 12:11 ID:tQPOc9k6
1000
レス遅くなってすみません。答えてくださった皆さん ありがとうございました。
>>941
タペットには手を触れていません。ここの調整でも効いてくるんでしょうか？
>>945
ストレーナーは少し前に新品に交換しました。
そーですか。燃料ポンプですか。
しかし、一応燃料は送っているようなのですが、ポンプの不良のチェックはどのような判断基準でおこなえばいいんでしょうか？
キャブも、もう一度外してチェックしたいと思います。
>>947 天チョーさん
ありがとうございます。
しかし、エンジンが過熱した時に信号待ちでエンジンがストップする。というのも同じ原因なのでしょうか
そうなる理屈、というようなものがあれば教えていただきたいのですが……
みなさん ありがとうございました。m(_ _)m
>>941
タペットには手を触れていません。ここの調整でも効いてくるんでしょうか？
>>945
ストレーナーは少し前に新品に交換しました。
そーですか。燃料ポンプですか。
しかし、一応燃料は送っているようなのですが、ポンプの不良のチェックはどのような判断基準でおこなえばいいんでしょうか？
キャブも、もう一度外してチェックしたいと思います。
>>947 天チョーさん
ありがとうございます。
しかし、エンジンが過熱した時に信号待ちでエンジンがストップする。というのも同じ原因なのでしょうか
そうなる理屈、というようなものがあれば教えていただきたいのですが……
みなさん ありがとうございました。m(_ _)m
955 ：９３３です：02/04/29 17:27 ID:qRD5/kut
天チョー様、ご回答ありがとうございます
身近に経験者居るんですけど都合がつかず３ヶ月がたちました
都合をつけてメイン交換してみます
身近に経験者居るんですけど都合がつかず３ヶ月がたちました
都合をつけてメイン交換してみます
956 ：天国のチョーナー ◆Rz350TG. ：02/04/29 20:13 ID:q421D088
>>950
詳しくは>>952氏が解いてくださいました。
ポートの段付き修正程度だったら、バルブガイドは外さなくても大丈夫でしょう。
しかしポートの拡大や、完璧な鏡面となると、ガイドも外さないと駄目ですね。
詳しくは>>952氏が解いてくださいました。
ポートの段付き修正程度だったら、バルブガイドは外さなくても大丈夫でしょう。
しかしポートの拡大や、完璧な鏡面となると、ガイドも外さないと駄目ですね。
957 ：天国のチョーナー ◆Rz350TG. ：02/04/29 20:21 ID:q421D088
>>954
フューエルストレーナーは新品との事なので、
次はキャブ、マニホールドの取り付けがシッカリしているかを疑います。
ガスケット再利用による密封不足で、無用なエアを吸っていないか？ の部分です。
これもクリアーならば、キャブ本体、ポンプ本体が起因していると思われます。
フューエルストレーナーの不良（詰まり等）による理屈は、
単純にガソリン供給にムラが発生してしまうということです。
このムラはエンジン（キャブレター）温度や回転数など、
極小の温度、圧変化にもシビアに反応を示し、影響を及ぼすことがあるのです。
このスレッド終了までに間に合うかどうか、いささか心配ではありますが、
もし動きがありましたら途中経過、後日談を書き込みしてください。
フューエルストレーナーは新品との事なので、
次はキャブ、マニホールドの取り付けがシッカリしているかを疑います。
ガスケット再利用による密封不足で、無用なエアを吸っていないか？ の部分です。
これもクリアーならば、キャブ本体、ポンプ本体が起因していると思われます。
フューエルストレーナーの不良（詰まり等）による理屈は、
単純にガソリン供給にムラが発生してしまうということです。
このムラはエンジン（キャブレター）温度や回転数など、
極小の温度、圧変化にもシビアに反応を示し、影響を及ぼすことがあるのです。
このスレッド終了までに間に合うかどうか、いささか心配ではありますが、
もし動きがありましたら途中経過、後日談を書き込みしてください。
958 ：Zep550：02/04/29 20:50 ID:/DoVkpTl
>>935
何台か同じ症状の車両を修理した事あるんだけど
バルブシート当り面のカーボン噛み込みの可能性が高い。
この場合は何故か冷機時に圧縮圧力を計っても正常なんだけど
完全暖気後のみ圧縮圧力が落ちるって症状。
何ヶ月も乗らずに古い燃料を使う事が多い車両や
エアクリーナーの交換時期を先延ばしにしてた車両にまれに起こる。
修理はバルブ擦り合わせ＆タペット調整だけでOKとするか
バルブ交換＆シートカットまでやるかパーツの状況によって判断。
症状が出た時にコンプレッションを計れば間違いなく解るけど
個人じゃ難しいだろうな。
技術力の確かな店に点検してもらって下さい。
何台か同じ症状の車両を修理した事あるんだけど
バルブシート当り面のカーボン噛み込みの可能性が高い。
この場合は何故か冷機時に圧縮圧力を計っても正常なんだけど
完全暖気後のみ圧縮圧力が落ちるって症状。
何ヶ月も乗らずに古い燃料を使う事が多い車両や
エアクリーナーの交換時期を先延ばしにしてた車両にまれに起こる。
修理はバルブ擦り合わせ＆タペット調整だけでOKとするか
バルブ交換＆シートカットまでやるかパーツの状況によって判断。
症状が出た時にコンプレッションを計れば間違いなく解るけど
個人じゃ難しいだろうな。
技術力の確かな店に点検してもらって下さい。
959 ：９５０：02/04/29 22:12 ID:aPAgusoW
＞９５９
内燃機屋さんに持っていけばシートカットとフェイスカットやってくれるよ。
カッターあってもヘタすりゃななめに切ってしまうから任せたほうがよろし。
その後のすり合わせはおまじないみたいなもんだな。
当然バルブクリアランスも変わるからね。
内燃機屋さんに持っていけばシートカットとフェイスカットやってくれるよ。
カッターあってもヘタすりゃななめに切ってしまうから任せたほうがよろし。
その後のすり合わせはおまじないみたいなもんだな。
当然バルブクリアランスも変わるからね。
961 ：ＭＢＸ８０ ◆xsQybpZY ：02/04/29 22:17 ID:g9yxjVa3
アヌス臭い
962 ：天国のチョーナー ◆Rz350TG. ：02/04/29 22:25 ID:+9LvQSvt
>>959
バルブ、バルブシートが痛んでないならばそのまま組んでも大丈夫です。
しかし、氏の文面から察するに、初心者とお見受け致しますので、
痛んでいる、痛んでいないの判断は経験者等に
確認や測定をしてもらった方が宜しいかと思います。
バルブのすり合わせは、バルブの当たり面の幅も細かく定義されいていますので
最低でもサービスマニュアルの情報が必要でしょうね。
この当たり面は細すぎても密閉不足となりますし、
広すぎればスラッジの噛み込みで不調のエンジンになります。
やはり奇をてらわず純正値が無難だと思います。
バルブ、バルブシートが痛んでないならばそのまま組んでも大丈夫です。
しかし、氏の文面から察するに、初心者とお見受け致しますので、
痛んでいる、痛んでいないの判断は経験者等に
確認や測定をしてもらった方が宜しいかと思います。
バルブのすり合わせは、バルブの当たり面の幅も細かく定義されいていますので
最低でもサービスマニュアルの情報が必要でしょうね。
この当たり面は細すぎても密閉不足となりますし、
広すぎればスラッジの噛み込みで不調のエンジンになります。
やはり奇をてらわず純正値が無難だと思います。
963 ：ＭＢＸ８０ ◆xsQybpZY ：02/04/29 22:59 ID:g9yxjVa3
964 ：ＭＢＸ８０ ◆xsQybpZY ：02/04/29 23:29 ID:g9yxjVa3
うんこの腹痛
>>天チョーさん
解説、ありがとうございました。
インマニのゴムは先日新品に交換したので二次エアの可能性は少ないと思っていましたが、もう一度チェックし直してみます。
スレ終了までにはおそらく間に合わないと思いますが（連休とか、ゼネの問題とかｗ）また別の所で拝見する機会があれば、その時報告したいと思います。
>>zep550さん
うーーーわーーー 万が一コレが原因だったらきっついなぁ（汗
とりあえず自分でできること全部やって それでもダメだった時にはお店に相談してみます。
アドバイスありがとうございました。
解説、ありがとうございました。
インマニのゴムは先日新品に交換したので二次エアの可能性は少ないと思っていましたが、もう一度チェックし直してみます。
スレ終了までにはおそらく間に合わないと思いますが（連休とか、ゼネの問題とかｗ）また別の所で拝見する機会があれば、その時報告したいと思います。
>>zep550さん
うーーーわーーー 万が一コレが原因だったらきっついなぁ（汗
とりあえず自分でできること全部やって それでもダメだった時にはお店に相談してみます。
アドバイスありがとうございました。
966 ：mist：02/04/30 19:11 ID:XiEoggR3
休店まで残りわずかですが、ひとつ質問させてください。
NSR250(MC28)のRCバルブについてですが、調整をしようとスロットルセンサカプラを
外し、PGMカードを挿入したのですが、サーボモータがHiまで回転しません。
動くのは動くのですが、LoとHiの中間より少しHi側までしか行きません。
通常通りエンジンをかけ、アクセルを開けても同様です。
私見ではバルブ周りのカーボン堆積が原因と考えているのですが、いかがでしょうか。
また、バルブの分解清掃を行う場合、腰上全部ではなくシリンダヘッドの取り外しのみで
可能でしょうか。
NSR250(MC28)のRCバルブについてですが、調整をしようとスロットルセンサカプラを
外し、PGMカードを挿入したのですが、サーボモータがHiまで回転しません。
動くのは動くのですが、LoとHiの中間より少しHi側までしか行きません。
通常通りエンジンをかけ、アクセルを開けても同様です。
私見ではバルブ周りのカーボン堆積が原因と考えているのですが、いかがでしょうか。
また、バルブの分解清掃を行う場合、腰上全部ではなくシリンダヘッドの取り外しのみで
可能でしょうか。
＞９６６
ＲＣバルブのシャフトを抑えているオイルシールやなんやかんやでフラップ本体が
外れない難いのでシリンダー降ろしたほうが作業しやすいです。
サイドのオイルシールとシャフトは新品を準備しましょう
（シャフトを抜くときに傷がつく可能性があります。）
ＲＣバルブのシャフトを抑えているオイルシールやなんやかんやでフラップ本体が
外れない難いのでシリンダー降ろしたほうが作業しやすいです。
サイドのオイルシールとシャフトは新品を準備しましょう
（シャフトを抜くときに傷がつく可能性があります。）
968 ：天国のチョーナー ◆Rz350TG. ：02/04/30 20:07 ID:ueo3ARlZ
>>966
ＰＧＭカードのトラブルですと、
そもそもモーターが反応しない事例が多いと思いますので、
やはりサーボモーターに起因するカーボンの蓄積が怪しいですね。
分解清掃の件ですが、ヘッドだけでも可能は可能ですが、
作業性が非常に悪いのと、完璧なクリーニングをすることはまず不可能です。
ご自分でメンテナンスされるのでしたら、クーラントとガスケット類の部品代が上乗せになるだけなので
腰上分離での作業を推奨させて頂きたいです。
整備する際の注意点としては、
まず、エンジンを掛けて２０００〜３０００ｒｐｍ程度まで回転をあげ、
バルブが開いたのを確認してからキルスイッチ、メインキーオフにします。
次にバルブが規定値まで開かないからといって、無理矢理ワイヤーで調整しないこと。
ワイヤーも規定値範囲内で調整できるはずです。
この時点でバルブが全開にならないのであれば、まだカーボンが残っている証拠です。
この様なご質問をされるのですから、当然サービスマニュアルはお持ちでしょう。
俺のうろ覚えの整備方法は飽くまでも参考程度に、マニュアルに沿って作業してください。
また残りのレスにも限りがあるので、
上記の症例を経験整備された有識者様からの的確なアドバイスも頂きたいです。
もし上記の症状でバルブがフルオープンになっていないのであれば、
カタログ値４０ｐｓ（でしたでしょうか？）のＮＳＲでしたら、
現状３５ｐｓ以下しか出力できていないでしょう。整備後が楽しみですね。
ＰＧＭカードのトラブルですと、
そもそもモーターが反応しない事例が多いと思いますので、
やはりサーボモーターに起因するカーボンの蓄積が怪しいですね。
分解清掃の件ですが、ヘッドだけでも可能は可能ですが、
作業性が非常に悪いのと、完璧なクリーニングをすることはまず不可能です。
ご自分でメンテナンスされるのでしたら、クーラントとガスケット類の部品代が上乗せになるだけなので
腰上分離での作業を推奨させて頂きたいです。
整備する際の注意点としては、
まず、エンジンを掛けて２０００〜３０００ｒｐｍ程度まで回転をあげ、
バルブが開いたのを確認してからキルスイッチ、メインキーオフにします。
次にバルブが規定値まで開かないからといって、無理矢理ワイヤーで調整しないこと。
ワイヤーも規定値範囲内で調整できるはずです。
この時点でバルブが全開にならないのであれば、まだカーボンが残っている証拠です。
この様なご質問をされるのですから、当然サービスマニュアルはお持ちでしょう。
俺のうろ覚えの整備方法は飽くまでも参考程度に、マニュアルに沿って作業してください。
また残りのレスにも限りがあるので、
上記の症例を経験整備された有識者様からの的確なアドバイスも頂きたいです。
もし上記の症状でバルブがフルオープンになっていないのであれば、
カタログ値４０ｐｓ（でしたでしょうか？）のＮＳＲでしたら、
現状３５ｐｓ以下しか出力できていないでしょう。整備後が楽しみですね。
969 ：mist：02/04/30 21:12 ID:XiEoggR3
damien様、天チョー様、早々のレスありがとうございます。
Hiまで行かない状態でワイヤー調整は行いましたが、全開になりませんでした。
お二人がおっしゃるように腰上下ろして整備しようと思います。
カタログ値40psです。ホントに楽しみです(^^
交換パーツがまだ揃っておらず、残念ですが事後報告はできないと思います。
今後のレスについてはありがたく参考にさせて頂きますが、残りレスも
少ないのでお礼は割愛させて頂きます。ありがとうございました。
Hiまで行かない状態でワイヤー調整は行いましたが、全開になりませんでした。
お二人がおっしゃるように腰上下ろして整備しようと思います。
カタログ値40psです。ホントに楽しみです(^^
交換パーツがまだ揃っておらず、残念ですが事後報告はできないと思います。
今後のレスについてはありがたく参考にさせて頂きますが、残りレスも
少ないのでお礼は割愛させて頂きます。ありがとうございました。
ついでにフラップの格納面のカーボンは別として
サイドの隙間なんかのカーボンはあまり落とさないほうが
シール性が上がります。
ひずみ防止の為にフラップ真中に穴が空いていたのならそこのカーボンも落とさないほうが
よさげ。
要は全開になるように綺麗にしたら不必要にカーボン落とさないって事です。
サイドの隙間なんかのカーボンはあまり落とさないほうが
シール性が上がります。
ひずみ防止の為にフラップ真中に穴が空いていたのならそこのカーボンも落とさないほうが
よさげ。
要は全開になるように綺麗にしたら不必要にカーボン落とさないって事です。
971 ：７７４ＲＲ：02/05/01 02:45 ID:9O6rm9Ca
閉店間際ですが、5バルブエンジンが好きというチョーナーさんに質問です
MotoGPの4stエンジンの記事でちょろっと触れられてたんですが
5バルブは極限の燃焼を追及する上では不利、とのことでした
これはどういうことでなんでしょうか？
MotoGPの4stエンジンの記事でちょろっと触れられてたんですが
5バルブは極限の燃焼を追及する上では不利、とのことでした
これはどういうことでなんでしょうか？
1000
1000
1000
1000
1000
1000
978 ：天国のチョーナー ◆Rz350TG. ：02/05/01 15:13 ID:f7eDRALG
>>971
エンジンを設計するエンジニアにも思想があるように、
そのエンジンを見て、その人の思想で評論するジャーナリストもいるでしょう。
どのような触れ込みで「不利」と定義したのかは知る由もありませんので、推測で。
エンジンの稼動効率を上げるには「熱損失は少ない方が良い」なるものがあります。
５バルブエンジンとすることで、４バルブエンジンよりも
そのバルブ表面積と周辺の凹凸が多くなります。
つまり燃焼室の表面積（ピストンのトップ形状も関係する）が多くなることで
Ｓ／Ｖ比が悪化してしまう。という考えのもと、そのような記事になったと考えます。
しかし、一方。動弁系の軽量化はエンジンの高速回転には有利で、
４バルブ（吸気は２本）に対して５バルブ（吸気は３本）の方が、
バルブ１本当たりの重量が軽く、高回転域ではアドバンテージが得られます。
さらに吸気面積も大きくなることから、排気量に対するパワーも見込めるでしょう。
この段階で、４バルブよりもＳ／Ｖ比が悪いことを考えた場合。
５バルブエンジンを採用するか、しないかはメーカー開発の判断です。
つまり、実際に５バルブエンジンがあるわけですから、ヤマハの開発陣は
Ｓ／Ｖ比の悪さよりも、吸気面積＆高回転時の信頼性、パワーの方が
アドバンテージがあると判断したと推測されます。
別件：
レス数節約の為、ここで御礼を申し上げたい方がおられます。
今回のスレッドで多大なるアドバイスを頂きましたｄａｍｉｅｎ氏。
感謝致しますと共に、もし次スレッドを立てた時もご迷惑でなければ
的確なアドバイスを宜しくお願い申し上げます。
エンジンを設計するエンジニアにも思想があるように、
そのエンジンを見て、その人の思想で評論するジャーナリストもいるでしょう。
どのような触れ込みで「不利」と定義したのかは知る由もありませんので、推測で。
エンジンの稼動効率を上げるには「熱損失は少ない方が良い」なるものがあります。
５バルブエンジンとすることで、４バルブエンジンよりも
そのバルブ表面積と周辺の凹凸が多くなります。
つまり燃焼室の表面積（ピストンのトップ形状も関係する）が多くなることで
Ｓ／Ｖ比が悪化してしまう。という考えのもと、そのような記事になったと考えます。
しかし、一方。動弁系の軽量化はエンジンの高速回転には有利で、
４バルブ（吸気は２本）に対して５バルブ（吸気は３本）の方が、
バルブ１本当たりの重量が軽く、高回転域ではアドバンテージが得られます。
さらに吸気面積も大きくなることから、排気量に対するパワーも見込めるでしょう。
この段階で、４バルブよりもＳ／Ｖ比が悪いことを考えた場合。
５バルブエンジンを採用するか、しないかはメーカー開発の判断です。
つまり、実際に５バルブエンジンがあるわけですから、ヤマハの開発陣は
Ｓ／Ｖ比の悪さよりも、吸気面積＆高回転時の信頼性、パワーの方が
アドバンテージがあると判断したと推測されます。
別件：
レス数節約の為、ここで御礼を申し上げたい方がおられます。
今回のスレッドで多大なるアドバイスを頂きましたｄａｍｉｅｎ氏。
感謝致しますと共に、もし次スレッドを立てた時もご迷惑でなければ
的確なアドバイスを宜しくお願い申し上げます。
1000
980 ：７７４ＲＲ：02/05/01 15:38 ID:lpvU1vVe
1000
981 ：７７４ＲＲ：02/05/01 15:38 ID:lpvU1vVe
勝負か？
1000
983 ：７７４ＲＲ：02/05/01 15:40 ID:lpvU1vVe
やんのか？
984 ：７７４ＲＲ：02/05/01 15:41 ID:lpvU1vVe
サゲで勝負は男らしくネー名
985 ：７７４ＲＲ：02/05/01 15:42 ID:lpvU1vVe
弱いチャンども
かかって濃いよ
かかって濃いよ
986 ：７７４ＲＲ：02/05/01 15:43 ID:lpvU1vVe
986
987 ：７７４ＲＲ：02/05/01 15:49 ID:lpvU1vVe
987
988 ：７７４ＲＲ：02/05/01 15:51 ID:lpvU1vVe
988
1000
990 ：７７４ＲＲ：02/05/01 15:56 ID:lpvU1vVe
990
1000
992 ：７７４ＲＲ：02/05/01 15:57 ID:lpvU1vVe
NOT100みたいだな
10000
994 ：７７４ＲＲ：02/05/01 15:58 ID:lpvU1vVe
994
995
996
995
996
1000
100000
997 ：７７４ＲＲ：02/05/01 15:59 ID:lpvU1vVe
997
998 ：業物 ◆NF13A.Uo ：02/05/01 15:59 ID:tSQtFOlB
| | ∧
|＿|Дﾟ) 1000。
|文|⊂）
|￣|∧|
￣￣￣￣￣
|＿|Дﾟ) 1000。
|文|⊂）
|￣|∧|
￣￣￣￣￣
999 ：天国のチョーナー ◆Rz350TG. ：02/05/01 15:59 ID:f7eDRALG
1000
1000000
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。