インチキクリーンディーゼルE320CDIを語るスレ(2)

１７年度排出ガス規制をクリアできず、輸入車特例の猶予措置の適用を受けて
日本で発売された似非クリーンディーゼル、ベンツＥ３２０ＣＤＩについて
語るスレ、その２。

その１　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1156347340/l50

ダイムラーも、クリーンディーゼルを全面に出した広告止めたみたいだね。
反響の大きさに驚いたか？

乗用車用ディーゼルエンジンの可能性、というより現在の主流になりつつあるディーゼル
について日本人を啓蒙するという意味が大きいと思うよ。今回のディーゼルベンツ。
小型車でなく１０００万円近い車種に搭載したのを鳴り物入りで、ということがそれを裏付ける。
ホントは欧州ではディーゼルがあたりまえなんだから。
ハイブリなんかよりはるかにシェアの大きい（数十倍）ディーゼルのウィークポイントNOX
低減の技術をホンダが完成したのが本当なら、究極の内燃エンジン完成！ってか。
俺としては、あのEV-1の後継車を待ってるところ。嫌いなメーカーだが、（下請けが）恐らく
世界一のバッテリー技術を持つトヨタがプリウスの技術をさらに発展すれば、後続距離５００キロ
以上のEVをすぐにでも造れるだろう。
石油利権政権と癒着して、せっかくのEV-1をユーザーからとりあげて強制的にスクラップにした
落ち目GMにはもはやむりぼ。

たった今WBSでホンダの件やってるぜ

欲しいなあ…

S420SDI日本に入るならほしいな。7速ATでエンジン回転数落としてトルクが大きいところだけ使って、
８気筒なら振動も気にならんだろ。S350でも充分だけどS320CDIと比べるとS420SDIはターボがないだけ
エンジンのこと忘れて低回転で運転するんだろうな。

おまいら大排気量エンジン好きだな
Eクラスでもドイツで一番売れてるのは220CDIなのに

もう、書き込むネタが無くなったんじゃないかな？
ダイクラ、ボッシュ、マスコミのプロバガンダに踊らされて
コイツを買うヤツはﾌﾟｷﾞｬｰと言うことで・・
最近ではダイクラ虎の子のブルーテックがアメリカで
排ガス規制にパスできなかったり
向こう(ヨーロッパ)でもディーゼル由来の
環境破壊問題がようやく日本にも伝わってきたり
ポスト新長期後のディーゼル車への未規制物質の
規制項目の追加の検討がされはじめたり
ディーゼルの前途がいまだに鬼道であることを
再認識する良い機会になりましたね。
それだけで意味が有ったのかも(笑)

ヨーロッパでディーゼルがはびこったのは、NOx規制が無いに等しいくらい緩かったからだ。
そのために、酸性雨が降ったり、シュバルツバルトが枯れたりしたことはあまり語られない。

もういいよ、オレ買っちゃったからさｗ

>>11
納車はいつ？

だまってりゃあ嘘ばっかり書きやがって（w
酸性雨や森の枯れ死はディーゼルが５割という普及率になる遥か前からだろ。
調べればすぐバレるようなデタラメ書くんじゃねえ。
つまり「はびこっていた」ガソリンエンジンのせいだ。（お前の言い方ならな）
アウトバーンの速度無制限区間がほとんどなくなったのも酸性雨対策の一環。
話題の新型ディーゼルのネガティブキャンペーンやってるヒマあったら、ハイブリ
の実燃費をせめて10.15モードの80パ−セントくらい出るように努力しろや。
５割とは言わないが、ハイブリ率が早く２割超えるようにきばれや。
得意の政治力生かしてガソリンスタンドに充電施設併設進めて、早くEV出せや。
そしたらどんなパクリ外観でも買ってやる。

>>13
欧州では、２０００年までNOx規制はほとんどなく、
ガソリン車も触媒なしで走っていた。
ガソリン車に対するNOx規制が厳しくなった後もディーゼル車に対しては
甘い規制が続けられたため、
NOx垂れ流しのディーゼル車が走り回っているのが今のEUだ。

>>14
うむ。その現状はわかる。ただ、酸性雨や黒い森の枯死をディーゼルに結びつける
悪質なデタラメ誘導はいかん、と言っている。
現状では真にクリーンな自動車ってのは、食用作物以外から作ったエタノールによる
内燃エンジンと、捨ててる形になってる深夜電力を主に充電用にしたEVがそれに近い。
NOx低減ディーゼルとエタノール車はホンダ、EVや（プラグイン）HVはトヨタ、と日本メーカー
の技術は世界最先端なんだから、くだらん情報操作で足ひっぱりあいはよせ。
技術では世界トップで商売は第三世界レベルじゃみっともねーだろ

>>15
今走ってるNOx垂れ流しディーゼルを全て3元触媒付きのガソリン車に代替したら、
酸性雨の問題は相当軽減されるはず、って話は嘘なのかな？
ホンダのNOx低減ディーゼルって商品化されてる？
確かつい最近までいすゞからエンジン買ってたメーカーなんだが。

いすゞのリストラで早期退職に応じた技術者をホンダがかき集めたんだよ。

ニッサンか？、日産ヂーゼルの技術者？の作とされった、初代プレサージュのヂーゼル車って、どーよ？

>>17

オペル・モントレーのヂーゼルは獨逸国はじめEUでは、どのような評価でした？？？

日野・HIMR（デュトロやブルーリボンなどに搭載）をヨタの乗用車に搭載すればいいのに。
もっともHybrid Synargy Driveとの互換性とかはわからないが

オートカー誌42号「エコカー王座決定戦」…
　4位 ホンダ・シビックハイブリッド
　3位 スマート・フォーツー
　2位 トヨタ・プリウス
を抑え、栄えある一位に輝いたのは…！？


　−−ドラムロール−−


トヨタ・アイゴ1.4ディーゼルでした！

トヨタのディーゼルは凄いんだね

>>22
実際には確かPSA（プジョー・シトロエングループ）製だけどね。

トヨタアイゴ、プジョー107、シトロエンC1は、チェコ工場で作られる兄弟車だ。
ガソリンエンジンはトヨタ製、ディーゼルはPSA製だと思った。

ダイムラーがBMWやGMと共同開発しているハイブリッドってどうなった？

フランスのディーゼルってすごいんだね（w

>>25
PSAのディーゼルは日本のイビデン製DPFを使っているね。

でもさ、Mercedes-Benzの場合は、FRAでも高い御支持を戴いていると聞いておりますが？

DPF装着すると燃費は落ちるんだけどね

>24
そのうち出るんじゃないの？、村田製作所も車用リチウムイオン電池を
作るみたいだし、何処と組むかは知らないけど。

>>28
でも、ＤＰＦがなければクリーンディーゼルは成り立たない。

アイゴー！

昭和天皇の御料車の大役を賜ったMercedes-Benz　AG様こそ、自動車製造者の元祖“本家本元”だと小生は信じております。

余談ですが、

貧者な小生は、TAKARA『チョロQ』のMercedes-Benz 300SL、Gクラス（2004）と

TAMIYAのミニ四駆Mercedes-Benz UNIMOG(19009)を「所有」しております。

ハイブリッド技術を全く持たない日産・ルノーは、ＧＭとの提携交渉でも
足下を見られて数千億の持参金を要求されたようだ。
結果として交渉は決裂しそうだが、このままだと日産はアメリカで
軽自動車でも売らないとＣＡＦＥをクリアできず、
多額の賦課金を払わざるを得なくなるだろう。

まあ、いずれにせよ、ヨタよりは日産の方がましだからな。

>>34
日産もハイブリッド開発するそうだ。
トヨタから供給してもらうのをやめ、自社開発するとか。
発売は2010年、だそうで…。
ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20060923i101.htm

地力のある「GM/メルセデス/BMW」陣営や「VW/アウディ/ポルシェ」陣営なら、
トヨタやホンダにキャッチアップも不可能ではないかもしれないが…
「日産/ルノー」が最後発になっちゃ、まず追いつけないだろうなぁ。

>>35
なんで？
今の日産なんて、技術もなきゃ魂もないだろ。
製品の信頼度もがた落ちだし、デザイン革命も根付かなかったようだし…。
せめて開発投資に積極的なら将来への期待が持てるけど、投資を抑えて
利益率稼いでるようじゃねぇ。
（なんとBMWより利益率高いそうだ。）

…これじゃ単なるルノーへの配当金上納集団じゃん。

今日近くのディーラーに行って、Ｅ３２０ＣＤＩが１７年度排ガス規制を
クリアしてるかどうか聞いたら、
「もちろんしてます。現時点で国内規制をクリアしてるのはベンツだけです」
と自信を持って言い切った。
やっぱり、末端じゃ嘘を通すつもりらしいな。騙されないよう気をつけよう。

開発中のベンツのハイブリッドって、いつ出るの？

ベンツのディーゼルなんざ、便器みたいなもんだな。
ベンツ諸君は、ピカピカに磨いたところで、便器で顔を洗えるか？

洗えるというのなら、買えばいい。
便器で顔を洗って、水道代が浮いて経済的なこと間違いなしだ。
官能的でクリーンな便器を思う存分堪能するがいい。

日本語でおk

とりあえず比較用に…。

E320CDI　最大出力211ps/4000　最大トルク55.1kg-m/2400
GS450h　 最大出力345ps/6400　最大トルク65.5kg-m/4800

ただ、GS450hのほうが排気量が大きいのと、システムトルクが
乗ってなかったので単純合計したので若干下回る。
…ただ、これくらいしか比較対象がなかった。

>>38
GM、ダイムラー、BMW連合のハイブリッドね。
今度のパリサロンでも全く出てこなかったところを見ると、
かなり手こずってるようだね。
あと３年は無理か。

酸性雨乙

おまいら物知りだな。どこでそんな情報得てるん？

雑誌だよ

ＭＢ批判できる雑誌なんかあるのか？

>>46
トヨタじゃあるまいし、メディアに圧力かけるとこなんかねーよ

GS450hは3.5Lエンジンのちょうど半分の出力を発電にまわしているとどこかで読んだ。
V6 3.5L 296PS 37.5kg-ps
Motor 200PS 28.0kg-ps
単純に概算的には(296/2)+200=348PSで、(37.5/2)+28.0=46.625kg-psではないの？？

>>47
ＭＢの意に沿わない記事を書くライターに対し、取材協力をしないなんて話はごくフツー。
反面、ちょうちん記事を書くライターには、旅費飲食付きの試乗ツアーで厚遇。
Ｅ３２０ＣＤＩの発売直前には、新聞全国紙に全面広告を出して新聞社にも金を掴ませている。
メディア対策もぬかりない。

MBというより、ヤナセだよ。日本の自動車評論を育てたと言ってもいい。

ボルボも一緒。
年に一回、いろんな雑誌で同時期に試乗記が載るのが、何より怪しい。
北欧の家具のような心地よさがあり温もりがあり云々と毎回似たような内容で…

んじゃ、この情報を雑誌から得ていたとすると、以後取材協力が出来ない
のを覚悟で、今回ＭＢが出したディーゼルを批判した雑誌社があったんだ。
俺は本当に優れものだと信じていたよ。基本的にＭＢは好きではないんだ
けどね。

>>52
表立って批判した新聞や雑誌はなかったように思う。
ただ、いくつかのメディアでは、輸入車特例の適用を受けていることを
控え目に書いてあった。

http://www.motorfan.jp/modules/news/article.php?storyid=137

>>52
ここも詳しい。デチューンされてることも取り上げられてる。
http://response.jp/GIGAINDEX/recent/124.html

ありがとう。じっくり読んでみるよ。

カーグラ、NAVI、ENGINEあたりはタダのドイツ車広報誌同然だな

梁瀬次郎がいなければ、
小林章太郎は単なる編集者、徳大寺も単なる車好きで終っただろうよ。

>>52
先月号のマグペケなんか毛チョン毛チョンに毛無してたぞ。

>>56
禿同。ドイツ車マンセーのちょうちん記事ばかり書いてやがる。

いくらトルクが50kgmあっても、タコメータが5000までじゃ4000くらいまでしか回らんだろうね。
これじゃすぐに頭打ちだし必然的にギア比を高くせざるを得ないから
ガソリンの50kgmと同じように宣伝するのはいかがなものかと思う。
50kgmといえば数値だけでいえば確かにガソリンの５Lクラスと同等だろうが、
それを「5Lガソリン車と同じ加速力」とは失笑モノだ。

ところで、Ｅ３２０ＣＤＩって実際に売れてるのか？
あまり話を聞かないんだが。

>>60
大丈夫、そんなに回して乗るようなクルマじゃないからｗ
一度乗ってみると失笑が失禁に変るかもね。ｗｗｗ

ただでさえ耐久性に問題が多いベンツのＡＴが、
ディーゼルの大トルクに長期間耐えるのか不安だ。
本国は交通状況も気候も違うからな。

>>60
脳内でバカ丸出しなおしゃべりしていないで
試乗してきなよ

>>65
Ｅ３２０ＣＤＩの試乗車準備しているディーラーなどほとんどないんじゃないか？

>>57

キャディラックも御料車の栄誉がありますね

それに精確には小林彰太郎先生ですよ、

そうそう、雑誌『CG』つながりで、

東京新聞社写真部記者の経歴を持つ

三菱自ファンな三本和彦氏の評価は如何に？

誰か国内ディーラーでＥ３２０ＣＤＩ試乗した人いる？

Ｅ３２０ＣＤＩはタダの移動の道具。
今の時点では、ディーゼルはまだ運転を愉しむ領域には達していない。

>>64
55kgmを発生する回転域はほんの僅かしかないんじゃない？
ガソリンの５Ｌなら3000〜6000rpmくらいは続くと思うが。

先月試乗したところビックリした。音が静かで、室内では、ガソリンエンジンと
変わらない。アクセルレスポンスも良く、加速も怖いくらいに良い。ブッタマゲタヨ。
排気ガスも臭くないし、黒煙も全く履かない。

ttp://www.vjpn.com/what/2006/10/post_18.html
ECUチューニングしたやつと元のと。
320CDIのトルクカーブが出てる。

このエンジンに、もしＭＴがあったら楽しいと思いますか？
ＭＴで乗りたいと思わせてくれるエンジンじゃなければ魅力はないよ。
まぁメルセデス自体にＭＴがないので全く食指は動かないんだけど。

なんつー自分勝手なレスだ

ダイナ　VS　ベンツ

重くて振動の多いディーゼルエンジンに、ベンツのエンジンマウントが長期間耐えられるのかね？
ガソリン車でも、早ければ５万�`でマウントがつぶれてガタガタブルブル。
交換すれば工賃込みで１０万円コース。
ディーゼルだともっと深刻なのでは？

最新ディーゼル事情に詳しくないんだけど、
２００系ハイエースやプロボックス・サクシードのディーゼルと
根本的に何か違うの？

ディーゼルエンジン15
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1158536603/l50

>76
> ２００系ハイエースやプロボックス・サクシードのディーゼルと
> 根本的に何か違うの？

最新というのがちょっと不明だが、コモンレール方式というなら
同じだよ、というか日本でも２０００年前後は乗用で他にも出てた。

排ガス規制が厳しくなったのと、思ったより売れなかったので
消えたんだけど、無くなると欲しいという層が出てくるんだよね。

トヨタデンソーはD-CATも持ってるからなあ。
D-CATハイブリッドが出たら、MBもAUDIもまるで太刀打ち出来ないんじゃないか？

>>78
サクシードとかプロボックスのディーゼル車なら今でも売ってる。
ただし、１７年度規制はクリアできていないので、
東京都など特定地域では登録できない。
Ｅ３２０ＣＤＩも１７年度規制はクリアしていないが、
輸入車特例で東京でも登録できる。

陰金クリーンディーゼルE320CDIを語るスレ(2)

>重くて振動の多いディーゼルエンジンに、ベンツのエンジンマウントが長期間耐えられるのかね？
>ガソリン車でも、早ければ５万�`でマウントがつぶれてガタガタブルブル。

ランクル100 の場合は、７年経っても平気だった。 320CDI は、振動がもっと少ないようだから、
大丈夫じゃないかと思うけど、６年以上乗り続けた２０１３年頃のオーナーの意見を聞かないとな
んともいえないだろう。ランクルの場合は、バスのコースターと同じジーゼルエンジンだ。
MB もトラックと共用だろ。

>交換すれば工賃込みで１０万円コース。

２８００、３０００ターボソアラのマウント交換時もそのくらい取られた。

>ディーゼルだともっと深刻なのでは？

　振動が、凄く少ないと思う。トヨタのジーゼルエンジンよりも振動が少ないと思う。
臭くないし、黒煙も出ない

>79
>D-CATハイブリッドが出たら、MBもAUDIもまるで太刀打ち出来ないんじゃないか？

audi は、レース用に１２気筒のジーゼルをもっている。
日野バスセレガ用の１８気筒２００００ｃｃエンジンは、どうだろうか。

>>82
新車時はマウントがしっかりしているので振動が少なく感じられるだけ。
頑丈なトヨタのゴム部品と、貧弱なベンツのゴム部品を同列に論じちゃいけないよ。
しかもランクル１００？悪路走行を前提としてる車だよね。そりゃ頑丈だ罠。

>83

日野バスセレガ用の１８気筒２００００ｃｃエンジンは、どうだろうか。

　は、間違い。

｢日野バスセレガ用の８気筒１２０００ｃｃエンジンは、どうだろうか。 ｣

　に訂正。

　マウントは、トヨタはゴムかもしれないけど、ベンツは、スプリング入りブッシュだと思う。

>>86
なんだスプリング入りブッシュって？
液体封入式エンジンマウントのことか？
そんなもんなら、日本車は今時、軽でも液入マウントだぞ。

それとも金属スプリングが入ったマウントがあるのか？

>>86みたいなベンツ信仰のリアル知恵遅れは結構いる。

>>86
どうせオーナーでもない奴の知ったかぶりだろう。
ベンツのオーナーなら、お粗末なゴム部品のことはよく知っているはず。
エンジンマウントのみならず、足回りのブッシュ、フューエルホース、
ラジエーターホース、オイルシール．．．挙げればキリがない。

ブルーテックシステムも消耗品だから、5年5万�`で総取っ替え推奨．．．
なんて事にならなければいいが。

>90
トラックでも使われてるから、そういう事にはならないと思うが・・。

ただ、日本やアメリカの渋滞で消費量が思ったより尿素水が早くなくなったり
触媒が早く劣化するとかはありそうだね。

欧州メーカーは排気量の大きい乗用ディーゼルもあるから、尿素還元も良いけど
中排気量なら他の簡素なシステムでないとな・・。

>>91
トラックに使われてるといっても、量産モデルは日デが昨年出したのが最初。
耐久性という意味ではまだほとんど実績がない。
ましてベンツで大丈夫か？って話。

欧州でディーゼルの人気が高いのは燃料費の安さでしょ。
環境云々は後で取って付けたようなメーカーの宣伝文句だべ。
コモン出る前から欧州ではディーゼル比率高かったしなー

>>93
日本でも、ディーゼル乗用に乗る人はほぼ１００％燃料費節約が目的だろう。
つまり、節税商品ってわけね。

◇次世代ディーゼルエンジン◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1160644902/l50

臭い！汚い！ディーゼルエンジン１５
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1158525535/l50

CO2問題を論ずるなら、まずS600を即時生産中止。Sクラス自体要らん。
次いでEクラスのガソリンも廃止だな。

Ｅ３２０ＣＤＩがクリーンディーゼルなら、サクシードとかプロボックスも
クリーンディーゼルと呼ばなければならない。

将来、20XX以降ディーゼルは車検受けられませんみたいなことは起きないのかね？

>>98
少量輸入車については、来年９月末までに新車登録すれば大丈夫。
だから、慌てて今年発売したというわけだ。

まさに、特例を使ったインチキ商売

>>99
思いのほか売れてもやっぱ「少量」なんだろうか？？？

>>101
台数の制約はある。年間数百台のオーダーだと思うが。

>>100
だから買わないの？買えないの？

>>103
NOx垂れ流しのディーゼルなんていらない。

ディーゼルＶＳハイブリッドではないと思われ。
ディーゼル＋ハイブリッドもありうるし。

ディーゼルVs自己着火エンジン

技術的には、ハイブリッドをディーゼルと組み合わせることはさほど難しくない。
但し、トヨタの主戦場である北米マーケットのことを考えると、当面ディーゼルと
の組み合わせはなさそうだ。
アメリカ国内では、軽油とガソリンはほぼ同価格か、むしろ軽油の方が高価だ。
従って、現時点で排ガス対策に金のかかるディーゼルエンジンを敢えて乗用車に
積むメリットはない。

アメリカの軽油ってセタン価のばらつきが大きいらしいね。
そのことも障壁になっているらしい。でもアメリカ政府も燃料の
質の向上に取り組むとか言っていた。2009年までくらいだったと思う。

>>108
質を高めれば、ますます軽油の値段が上がってディーゼルのメリットはなくなる。
日本でも、今や軽油とガソリンの価格差は地域によっては２０円を割っており、
以前ほどの割安感はなくなった。

ここまで読んできて
どうして、自動車評論家は欧州ディーゼル＝クリーンしか言わないのか？
ＮＯｘ規制に対応させてから売れと言わないのか不思議だ。

ディーゼル＋ハイブリッドも、商用車では既に実用域に達している。トヨタ恐るべし。

日野自　新燃費規制をクリア　ハイブリッド小型トラック改良
日野自動車は、ディーゼルエンジンと電気モーターを併用したハイブリッドの小型トラックを改良した
「デュトロ　ハイブリッド」を発売した。
新開発のハイブリッドシステムを搭載することで、積載量２〜４トンの小型トラックでは初めて、
２０１５年に０２年比１２％の燃費向上を義務付けた規制をクリアした。価格は通常のディーゼル車よりも
１００万円ほど高いものの、従来のハイブリッド車に比べると１０万円安い
４３５万９６００〜４４７万７２００円（東京地区）に抑えた。年間１２００台の販売を目指す。
一方、日野自動車からＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）供給を受けているトヨタ自動車も、
今回の部分改良に伴い「ダイナ」と「トヨエース」のハイブリッド車を改良し、発売した。
価格は４５２万４４５０〜４９９万２７５０円（北海道、沖縄除く）。
０６年度に２車種合計で２００台の販売を目指す。
両社の新型車とも燃費は、２トン以下の積載時が１リットルあたり１０・４キロ、
３トン以下が９・６キロ、３トン以上が８・２キロ。
（フジサンケイ　ビジネスアイ） - 10月14日8時32分更新

>>110
モータージャーナリズム業界では、日頃からいろいろと外車メーカーに
お世話になっている人が多いからそうなる。
広告出稿、取材協力、費用丸抱えの豪華な試乗会や新車発表会など、
メーカー怒らせると全てパーだからね。

>112
ベンツが大量にＥクラスディーゼルを用意したのは、そういう体質を
うまく利用したと言えるね。

一般誌への露出も増えたし、マイナーチェンジの宣伝にもなった。

日本の自動車評論家かが、そういう奴等の集まりと割り切ったと・・。

>>113
でも、買っちゃった人にしてみれば、Ｈ１７規制に対応していないなんて知らないし
（ＭＢとディーラーにはきちんと説明する義務があるはずだと思うが．．．）、今後
規制が強くなって、追加改造を受けないと車検が通らなくなったりする危険性がある
なんて予想もしていないだろうし．．．

＞メルセデス・ベンツは、窒素酸化物を低減する触媒技術「ブルーテック」の実用化
＞を確立しており、今年秋から北米で発売する。
ＮＯｘ規制に対応できる技術が既にあるなら、それをしてから販売するのが筋だろう。
客と日本をなめているとしか思えないね。

コストのかかるブルーテックを持ってくるまでの自信はありませんでした。

>>114
ダイムラーは、ブルーテックでアメリカの厳しい排ガス規制をクリアできると
踏んでたのだが、実際にはカリフォルニアなどいくつかの州の基準を
クリアすることができなかった。
日本の新長期規制はカリフォルニア並みに厳しいものであり、現時点で
ブルーテックを日本に持ち込んだとしてもクリアできない可能性が高い。
だから、日本での販売を諦め、とりあえず輸入車特例を使って売ることにした。
これが真相ではないか。

http://blogs.edmunds.com/Straightline/1433
http://www.edmunds.com/insideline/do/News/articleId=116694

ベンツって、微妙に落ちぶれて来てるんだな。

>116
ダイナミックにデマ飛ばしてるな。

116文中で意図的に取り混ぜている新長期規制とポスト新長期規制の規制値は以下。
http://www.jama.or.jp/eco/exhaust/table_01.html

そして、米国の厳しい規制ことTierII Bin5は以下だ。
http://www.dieselnet.com/standards/us/light.html#tier2
（日米で距離の単位が違うのに注意）

新長期とポスト新長期にも大幅な差があるのに、新長期規制がTierII Bin5並みに厳しいって？
脳味噌腐ってるんじゃないか。中学校からやり直して来いよ。

ディーゼル排ガスについては無知が多いね
Ｅ320ＣＤＩは乗用で唯一ＮＯｘ・ＰＭに通ったのが大きいんだよ
このレベルの排出ガスを達成しているのは、他にはボンゴしかない
このクラスでは、17年規制(新長期)に通るディーゼルは未だ現れていない
簡単に言えば、現時点で誰も達成できない規制値といえる

あと、14年規制(新短期)=ＮＯｘＰＭ適合って勘違いしている人も多いね。実はこの差が非常に大きい
14年新短期規制に必要なもの＝直噴、触媒(50ｐｐｍレベル)
ＮＯｘＰＭ対応に必要なもの＝直噴、コモンレール、ＤＰＦ、触媒(10ｐｐｍレベル)

>111
貨物の新長期を持ち出してくる奴がいるがこれは無知すぎる
乗用、車両総重量2.5t以下小型貨物<<<<<3.5t以下貨物<<<<<<<<<貨物
ぐらい差がある
3.5t以下貨物のＮＯｘＰＭ適合が乗用では新短期ぐらいだ。3.5t超とそれ以下だともっと差が大きい
実際には2t積級(総重量4t)ぐらいまでは大型乗用車とおなじエンジンで動いてしまうので
同じエンジン洗練度・排ガスでも貨物登録なら低排出ガス認定車、小型や乗用だと規制ギリギリや対象車の憂き目にあってしまうわけだ

>>119
＞このクラスでは、17年規制(新長期)に通るディーゼルは未だ現れていない

それを、あたかも通ったかのごとく宣伝しておきながら、
実は通ってなくて、輸入車特例使ってたから叩かれてる。

>>110
実際問題ディーゼルエンジンは熱効率が良いから排気ガスがもの凄く汚染されて
ようが二酸化炭素の排出は少ない。二酸化炭素の削減には特効薬。しかし、日本で
は排気ガスの汚染物質にばかり着目してて二酸化炭素問題はｽﾙｰ。大型ガソリン車
が「新排ガス規制クリア、新燃費基準クリアの超低公害車です！」で売れてるん
だからなwこの点はやはり是正しなくてはならない。あと欧州ディーゼルがクリーン
なイメージがあるのはやはり黒煙が見えない事。欧州は長い事黒煙の規制をしてて
NOxは垂れ流しだった。日本でディーゼル車が槍玉に挙げられたのは黒煙問題
だろ？石原閣下がペットボトルに詰めたPM振り回して大々的にアピール。
アスベスト同様目に見えなければNOx垂れ流しで酸性雨が降ろうが放置されて来た
と思うよ。一般人にとって黒煙垂れ流しの低NOxディーゼルと、NOx垂れ流しの
無黒煙ディーゼルがあったらどっちがクリーンだと思う？

どっちも嫌だね。

>>122
禿同。どっちもいらない。
黒煙対策とNOx対策の両立が難しいディーゼルを乗用に使う必然性なし。

両立ができてきてるんだなぁ。これが。
そうなったら燃費でガソリン車の出る幕なし。

>>124
具体的に頼むよ

ホンダのディーゼルは具体的だろ。
TierIIBin5でガソリン車と同等の排ガス規制をクリアし、燃費は25%程度ガソリン車より有利で、
トルクはガソリン車の1.5倍を優に上回る…これはターボだからだが。

ディーゼルとターボは相性が極めて良い
ディーゼルは排気量が大きいデメリットが少ない
　つまり、小さいエンジンの全開使用より大きめのエンジンで部分負荷使用するほうが効率がいい

ガソリンは全てその逆の特性だかし、税制上もディーゼルの排気量は問われない地域が多いから
ガソリン対ディーゼルで排気量あたり出力を比べたって意味なし

ガソリンエンジンは、
・８シリンダで５リッター
・１２シリンダーで７リッター
ぐらいまでしか実用車向けエンジンは、作れないといわれている。

ディーゼルは、６シリンダで１３リッターなんて普通だ。

>>126
ホンダのディーゼルねぇ。つい最近までいすゞからエンジン買ってて
ディーゼルエンジンの実績がほとんどないメーカーだからね。
量産ベースの車両が出来ているわけではないので論評のしようがない。

いずれにしても、Ｅ３２０ＣＤＩが両立出来てるわけじゃないね。

ブルーテックｗ

>>129
ホンダという会社は、メカしか基礎技術は強くないが
電子部品や化学についても、結構エンジニアリング能力はあるとみた。

ボッシュとデンソーに、コモンレールや高圧力噴射の
パテント押さえられているから。自力でやらないでしょ。
ホンダは、いすゞやマツダのように、最適に部品アセンブリするの得意。

三菱や日産は、非常に基礎技術があるけど
出来合いの部品かきあつめて、最適解のセッティングを見つけるの
プライドが許さない。
ホンダって、変なプライドがなく、買えるものは買うで済ませる。
GDI捨てた三菱よりも、VTECにとにかく仕上げたホンダのほうが
何か割り切りがうまいと思うんだが。

コンパクトクラスでのD-CATハイブリッドまだ〜？

＞三菱や日産は、非常に基礎技術があるけど
＞出来合いの部品かきあつめて、最適解のセッティングを見つけるの
＞プライドが許さない。

相変わらず、変な車出してる三菱はともかく、日産は･･･

>>131
割り切りが上手なら、中途半端な現行レジェンドみたいな車出さずに、
素直にＦＲ車作ってると思うが。

イギリス使用のＥ３２０ＣＤＩディーラーで乗ってきた。

>>135
NOｘまき散らし乙。

>136
ガソリン車に比べてたった３倍多いだけだけどな
それもＮＯｘの出やすい軽負荷域多用の10・１５モードで計測して

>>135
>Ｅ３２０ＣＤＩディーラーで乗ってきた。
どうだった？
俺も買おうかな、と思ってんだ。

＞１３８
加速は抜群によかった。
ちょっとエンジン音が気になったけど・・・。
室内は静かだったよ。

>>137
どう考えても３倍は多いだろー

>>140
３倍？そんな甘いもんじゃないぞ。

ディーゼル乗用車の新長期規制値（NOx）は、0.14g/km、
ガソリン乗用車の新長期規制値（NOx）は、0.05g/km。
E320CDIは新長期規制を満足していない一方、最近のガソリン車は、規制値の
半分以下（三つ☆）とか25%以下（四つ☆）とかが多い。

メルセデスのHPを見ても、E320CDIの排出ガスの詳細はちょっと分からないんだが、
ユーロ4（0.25g/km）との間を取って仮に0.20g/kmと仮定すると…
四つ☆のレクサスLS460（0.013g/km）と比べれば、NOx排出量は15倍強ということになるな。

ちょっと訂正。
LS460の0.013g/kmってのは認定値で、実際には0.013g/km「以下」ってことのようだ。

調べたら、プリウスもシルフィもレジェンドもレガシィ3.0Rも、四つ☆車は全部
「0.013g/km」という表記になってたよ。
規制値の0.05g/km×0.25＝0.0125→0.013g/km、を下回ることが認定されたって意味だな。

ちなみにフーガ450GTとかレガシィ2.0GTとか三菱iとかの三つ☆車は、のきなみ
「0.025g/km」という表記になってるから、まずこの理解で間違いないだろう。

仮にE320CDIのNOx排出量を0.20g/km、LS460やレジェンドを0.010g/kmと仮定すると…
…うーん、ざっと20倍コースか…。

やっぱりNOx垂れ流しのディーゼルか。新長期規制クリアできるまで販売自粛汁。

つ　http://toyota.jp/succeedvan/ecology/

ディーゼルは公害車だな

ベンツのハイブリッドに期待しよう

>>142
時速40km/hまでは0.013g/kmであって
時速80km/hなら０.1ｇ/kmだったりして・・・・・

>>147
>時速80km/hなら０.1ｇ/kmだったりして・・・・・

一方、E320CDIは時速80km/hなら3.0g/kmで30倍だったりしてね！

…妄想で語られても、妄想で返すしかないじゃないか。
E320CDIを擁護したいなら、
「ディーゼル車のNOxは、ガソリン車に比べて高速で有利になる」
ってエビデンスを示してくれよ。
（少なくとも、LS460が高速でNOx増えるなんてことはないだろ。
　8速ATなんて過剰スペックの変速機積んでるんだから…。）

ディーゼルエンジンは、元来熱効率がガソリンエンジンより高いから、
個人的には有用な技術だと思ってるんだよ。
とはいえ、いくらCO2排出量が若干少ないからって、NOxが20倍から出るんじゃ
擁護のしようがないと思う。
せめて数倍程度なら、CO2とのバーターで意味があると思うけど…。

ガソリンエンジンは現在の技術で理論上NOxをゼロにできるが、
ディーゼルは尿素システムを入れない限り抜本的解決は難しいとされる。
尿素システムについては、燃料とは別に尿素水の定期的補充が必要となるが、
米国のEPAは、オーナーが燃料とは別に尿素水の管理をしなければならないことを
問題視しており、米国ですんなり認められるかどうか不透明な部分もある。

>>146
>ベンツのハイブリッドに期待しよう
要らない。重くなる。

>149
新しい燃焼方式やコモンレールインジェクターの高圧化でＮＯｘを減らせれば
尿素の消費も少なくなるけどね。

尿素噴射かホンダの２層触媒が有利かは、今後のエンジン技術次第だな。

>>151
インジェクターの高圧下で何故NOxが減少するの？
教えて

完全燃焼するからじゃないの。

高圧にすると、NOxは増加する方向です。減るのはPM。
↓Wikipediaより。（ちょっと日本語おかしいが、原文ママ。）

　NOxと黒煙は二律背反の関係にある。高圧噴射で少量の燃料を完全燃焼させ
　黒煙を防ぐことは容易であるが、その際、高温、高圧下で筒内の窒素（空気）
　がNOxが生成される。ガソリンエンジンに比べ、より多くの空気（窒素）を
　吸い込むディーゼルエンジンは不利となる。
　燃焼時間を伸ばしピークの温度と圧力を低くするとNOxの生成は減らせること
　は分かっていたが、従来の一回吹きでは燃料過多となり燃え残りが増え、
　黒煙がきわめて多くなる。当然燃費も悪化し、本来排出が少ないはずのCO2
　のみならず、COとHCも格段に増えてしまうため本末転倒となってしまう。
　このため、高圧で少量の燃料を数回に分けて噴射する、コモンレール方式が
　考案された。


…ガソリンエンジンの場合も、基本的には似たようなもんです。

ガソリンエンジンの場合、三元触媒という素晴らしい発明があるので、
理論空燃比で燃やす（ストイキ燃焼といいます）とCOとNOxとHCが同時に
浄化できるんですけど、ディーゼルと同様に希薄燃焼させればNOxが増える
ことになります。（燃費はよくなりますが。）

ま・雪に埋めたまま始動暖気中は320ＣＤｉのがクリーンってことで

久々のセダン型ディーゼルターボだ！

年末ボーナスの額と相談してからだけど
おそらくは買える予定♪

（　´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

どうせアメリカじゃうれなさそうだな。

>>150
GM、DCX、BMW共同開発の2モードハイブリッドは高速燃費も優れているぞ。
最初に出るのが大型SUVというのがなんだけど。

>>158
俺たちには直接的には無関係。
ディーゼルセダンの新車が買える、嬉しいな♪

ヨメ曰く、ﾚｰﾀﾞｰｸﾙｰｽﾞじゃないなら、購入対象外と・・・

20 (V)o\o(V) ◆VoYoVmWz.. 06/10/18 15:20:25 ID:pWJR67RN

俺はケツ感じるまで２年かかりました
最初はこんなんありえへんってくらい激痛だったけど
今じゃモロ感じまくってます。なので
痛いのを我慢して>>1さんも、回数こなしてみて下さい

その日の体調、相手が自分のタイプか
タチのチンポの形、大きさ、テク、ローションの種類
などでも左右されると思いますが頑張って下さい


22 名前：薔薇と百合の名無しさん 06/10/18 15:26:29 ID:pWJR67RN
>>20
間違えた。。。名前とトリップは忘れてください　

トルクが凄い

>>162
激ｗ

>162
アーッ！

>>159
いつ出るの？

ν速から貧乏人どもを見下しに来ました

LSの８ATはベンツの７ATに対抗して，トヨタがアイシンAWに製作・生産させただけとそれを作ってる先輩が言っていた．作った本人が「あんなもんいらねーわ」ベンツSが欲しいと言っていた．

このC320CDIの売れ行き次第では日本自動車会社も，国内へのディーゼル車販売を本気で打診するだろう．
２ADディーゼルエンジン搭載の欧州アベンシスは東京都にて，新長期規制を大きくクリアしたと聞いたがどうなんだろうか
どちらにしても，CO2削減のためには１にも２にも燃費向上＆炭素含有率の小さな燃料の使用，NOｘ＆PMの同時削減のためにはさらなる技術・工夫が必要だろう

E320の間違いでした・・

>168
日経の出してる本を読んでみたまえ。

ヨーロッパ、否、世界と日本車における環境は原始時代と月旅行位違うな。
しかもクリーンな上、速くて燃費がイイなんてとんでもないことだ。

>171
なんてかいてあります？研究が忙しくてそっちの書物に目を通す時間ないんすよ
本の内容はいくつものフィルター＆検閲を通って世に出るので（トヨタの目も光ってる），私は開発者と直で話することにしてます．
8ATの設計生産に携わった直上の先輩の面と向かった直接会話での話しなんで，そっちを信用しています

話をずらしてしまってすいません

E320CDIの売れ行きはどーなんでしょうか．
ガソリン車より，ディーゼル車の未来は技術と思考次第でまだまだ明るくなる要素が多いと私は考えます

E320が新長期を通していない理由は多々ありますが、実質新長期と新短期ではE320の場合NOxだけやや多いはずです。
日本でもすでに新長期規制を達成したディーゼル乗用車が走っています。下手な直噴ガソリンよりPMは少なく、燃費は
1200Km程度は無給油では走行します。　中間加速は、インプやランエボより早く燃費もいい。
間違いなく日本にもディーゼルの波は押し寄せますね。自工会だけが販売を拒んでいるのは理由がありますがいっても
始まりません。　今にガソリン車に乗ることが恥ずかしい時代になりますよ。

ちゃんとしたエンジンができるまで待たないとね
ホンダの以外、普及はむずかしいだろう
乗用車で尿素タンクはナンセンスだ

>>174
>E320の場合NOxだけやや多いはずです。

「規制値」に対しては「やや多い」程度かも知れないが、本来比べるべき相手は
「現代のガソリン車」じゃないのか？
E320CDIのNOx排出量は、今どきのガソリン車(4つ星)の20倍程度のようだが…。
（>>141,142）

それと、ディーゼルはガソリンより比重が13%ほど重い（≒単位体積あたりの
炭素含有量が13%ほど多い）から、CO2排出量で考えるなら燃費を13%ほど
割り引いて考える必要があるね。

いずれ「ガソリン車に乗ることが恥ずかしい時代」が来るとしても、それは
別に「ディーゼルの時代」じゃないように思う…。

>>169
E320CDIは新長期クリアできてない。
画期的なNOx対策が実用化されないと日本と北米じゃ難しいだろう。
ホンダの新しいシステムに期待。

＞単位体積あたりの炭素含有量が13%ほど多い
熱量が、13%超えてれば効率よい！？

炭素含有量が５０％多くても、燃焼時に放出するエネルギーが倍以上。
メタノール　密度 0.7915 g/cm3
２ＣＨ4Ｏ + ４Ｏ2 → ４Ｈ2Ｏ + ２ＣＯ2 + Ｏ2
酸素３に対して、二酸化炭素２

エタノール　密度 0.8 g/cm3
２Ｃ2Ｈ6Ｏ ＋ ６Ｏ2 → ６Ｈ2Ｏ ＋ ４ＣＯ2
酸素３に対して、二酸化炭素２


１単位で２ＫＪの出力を出す燃料は、４ＫＪの出力を出す燃料には劣る。
ＣＯ2の割合は同じならば、熱量多いほうが効率よくない？

リアル工坊にもわかるように教えて　m( _　_ )m

>>178
軽油の方が比重が大きい。
単位重量あたりの発熱量はガソリンも軽油もほぼ同じ。
結果として、同体積で比較すれば軽油の方が発熱量が大きい。

ありがとうございました。

将来は、エネルギー関係の仕事がしたいです。

>177
とりあえず、尿素を使わないＳＣＲ触媒で北米販売じゃよ。

＞177
新長期規制をクリアと私が記載したのはディーゼルアベンシスのことですよ
しかも、これは前のエンジンで、新型２ＡＤは全ての点ではるかに上回っているとのことです

自動車業界ではそのクリーンさを示すためにＮＯｘやＰＭなどの排ガス物質低減をうたっていますが、
正直もうこれ以上減らしても周囲に影響が表れないレベルに達しています。
それよりもこれからは、ＣＯ２抑制。そのためには燃費向上。

ディーゼルエンジンとモータとアルミ合金フレームでのトリプルハイブリッド車が近未来に実現すると良いのですが

>182
> ディーゼルエンジンとモータとアルミ合金フレームでのトリプルハイブリッド車が近未来に実現すると良いのですが

コンセプト車はトヨタも作ってるけど、実際に販売しそうなのはアウディかなぁ・・。

アルミフレームのディーゼルエンジンに薄型モーターとＤＳＧを組み合わせるとか。

>183
そーですよね．そういった意味でもまずはディーゼル乗用車のさらなる普及が大きく関与しますね．

ここで語っている方達は４つ星ステッカーの意味を知っていますが，世間の一般人はこの星の数が燃費の良さだと誤認している人が多いです．
トヨタの面接に来ている人でさえ，けっこういました．
現実はそんなもんです
自動車会社の思うツボですね・・

現在の可採石油総量は富士山一杯分（大きな皿と考えて）と言われています
早急に世界が方向性をそろえる必要があると思います

>184
【EVS22】小型大衆車のハイブリッド化を意図するトヨタグループ
ttp://www.goo-net.com/goo_news/news_category1/number87979.html

欧州向けの小型ディーゼルあたりに組み合わせると面白そうだね。

>>8
すげぇ亀レスだけど日本では全ラインナップ発売されてないワケだし。
排気量＝○クラスみたいな戦略をメルセデス自体が行っているわけで
それは必然的なワケで。

>>177
＞新長期規制をクリアと私が記載したのはディーゼルアベンシスのことですよ

確かに、現状で新長期をクリアできる量産車はこれだけだ。
ハイブリッドもトヨタ、クリーンディーゼルもトヨタ。
メルセデス、ますます焦る．．．．

トヨタは外観デザインが致命的な醜い。

豊田自動織機＆豊田自動車が開発生産している新２AD型ディーゼルエンジン
2AD-FHV 直4DOHC 2,230cc 直噴
最高出力 130kW（177PS）/3,600rpm トルク400Nm/2,000rpm
搭載車種　RAV4、レクサスIS

正直，結構すごいと思った．E320CDIエンジンと同レベルかな
あとはどこでどう売る気が会社にあるか

よく外人がいうアンフェアというやつだろ。
日本人がやると、大騒ぎするくせに、
おのれのためのスタンダードかよ。

>190
欧州の方もユーロ５の規制を厳しくすると日本メーカーに有利になるとかの
反対発言があったらしいけど、米国の規制は文句を言わずにクリアして販売。

日本のポスト新長期規制の時も、規制を厳しくしすぎると競争力が無くなるとかの
意見があったそうだけどね。

ディーゼル持ってきたのは英断だが、Ｅで８００万円級ってのはどうよ？
ちょいと現実離れしすぎてるんじゃない？

Ｃ２２０ＣＤＩとかを教習車やタクシー仕様で入れて、
完全な管理下で、過酷かつ数年で確実に入替になる使用状況で使い倒して
本当の実力を晒すっていう選択肢はなかったのか？と思うんだが。

>192
ヒント・Ｅクラスのマイナーチェンジ宣伝

age

age

トヨタがいすゞと手を組んだ。ますますダイムラーは苦しくなるな。

実際に買った人のレス希望

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20061110/123419/?ST=AT
Mercedes-Benz・E320CDI：大幅に改良された騒音と静粛性、排ガス浄化性能には改良の余地
（要登録だったと思う）

こういう評価らしい。

>>192ﾜｺﾞﾝならEで800なんて優に届くのは内緒ですか？

まぁ何にしてもガソリンエンジンに未来は無いからな。
次々世代はまだわからないが、次世代の本命はディーゼル・ハイブリッドだし。

>>198
（日経techonより）
さて、クリーンディーゼルといえば、排ガス性能も優れているというのが
特徴である。日本仕様のE320CDIも、国内の平成14年度規制値を下回るPM
(これは、0.00g/kmであるという)とNOxの排出量を達成している。
とはいえ、光化学スモッグの原因であるNOx値は、ガソリンエンジンの平
成17年度規制値（0.05g/km）に比べ6倍に近い0.28（ワゴン）〜0.36g/km
である。ガソリンエンジン車では、三つ星ならここから50％マイナス、
75％マイナスであれば四つ星の低排出ガス車となっていることを考えると、
E320CDIのNOx排出性能はまだ改善の余地があると言わざるを得ない。
日本でも欧州でも、今後ディーゼル排ガスのNOx規制は厳しさを増す。
日本の平成17年度規制での上限値は0.20g/km、これが3年後に導入予定の
規制では0.08g/kmが予想される。欧州の現行規制であるユーロ４では
0.25g/kmであり、2〜3年後に予定されるユーロ5で0.20g/kmと予想されている。
それでも、日本の平成17年度規制値ガソリンエンジンの0.05g/kmを上回るのだ。
もちろん、モード走行が異なるので、その点を念頭に入れておく必要はあるが、
いずれにしても、ディーゼルエンジンでNOx低減は大変な作業であることに違いはない。
今日、欧州では、かつて市場の20〜30％に過ぎなかったディーゼル車がほぼ
50％に達する普及率となり、国によっては70％近いところもある。この夏、
フランクフルトからザルツブルクへ向かう飛行機から見たアルプスの山々は
スモッグにおおわれていた。ディーゼル車の普及が特に進む南欧地域の影響
が出たのだろうか。また数年前、ミュンヘン郊外で夕暮れを迎えたときの西
の空は、かつてディーゼルNO作戦をする前の東京の夕空と同じようにスモッ
グによるどす黒い褐色をしていた。

>>198
（日経techonより）
欧州各国に100万都市は数えるほどしかないが、日本には11の都市が
100万人以上の人口を抱える。人口密度が異なり、欧州ではあまり意識
されてこなかった光化学スモッグの発生も、ディーゼル車が普及すると、
これからは問題化する可能性があるだろう。地球温暖化の抑止はもちろ
ん待ったなしの要請だが、だからといって、スモッグを放っておけば、
健康被害が拡大する懸念はぬぐえない。
また、クリーンディーゼル化と快適性を大幅に向上させたE320CDIアバ
ンギャルドの価格は、同じ排気量のガソリンエンジンを搭載するE300
アバンギャルドSに比べ、83万円高となる。ガソリン高騰の折、プレミ
アムガソリンを使う輸入車としては、安い軽油ですむディーゼルに燃料
代で分があるものの、ハイブリッドカーが高価であるとはいえ、クリー
ンディーゼル車も高いというのが実態である。

ガソリンエンジンもディーゼルエンジンも長期的に先を見越せば消える技術であるとはおもう．
しかし，クリーンディーゼルエンジンに関しては，その芽が出たのは９０年代後半であり，ガソリンエンジンに比べたら，エンジン自体なり，触媒なり，フィルターなりまだ多く手を入れて改善できる点が多いと考えられる
上記にあった２ADエンジンを考えれば，１〜１．５Lのディーゼルエンジンとモータを組み合わせたハイブリッドが次次世代くらいに普及するのではないだろうか
推測の点が多いが，悲観せずに，開発努力・製品化をしていきたい

>>203
ｶﾞﾝｶﾞﾚ

ディーゼルのネガを根本的に解決する力は、
今のダイムラーやＶＷグループにはない。
それが出来るのは、やはりトヨタかホンダ。
Ｅ３２０ＣＤＩの中途半端なクリーン性能がそれを雄弁に物語っているよ。

デンソー　ゼクセル(ボッシュ)の部品の使いこなし
燃料や潤滑油メーカーによるサポート
　→　ENEOS　コスモ　アポロ　JOMO　昭シェル
エンジニアリングの総力では、日本は捨てたものではない。

日本には、
　ヤンマー　ヤマハ　コマツ
　ニイガタ　　ダイハツ　ＭＨＩ　ＪＦＥ
　クボタ　　イセキ　ＩＨＩ
といったディーゼルエンジンのメーカーがまだまだある。

アメリカには、
　カミンズ　キャタピラーなど
ＥＵには、
　ワルチラ・スルザー　ＭＡＮ B&W など
皆が知らないメーカーがあるように。

確か欧州のヴィッツ（ヤリス）の１．４Lディーゼルターボはダイハツが開発したものとか聞いたことがある
日本メーカーが本気でディーゼルに取り組めば，そりゃ他国メーカを凌ぐことは難しくないはず

それにしてもE320CDIは月何台売れているのだろうか
外見がガソリン車と同じだけに，一般人の関心を向けにくいのだろう
プリウスのように，エコカーだと外観から判別できるデザイン・ボディが必要だったのでは・・

輸入車特例なんて無くせばいいのに。
一般のユーザーは、「さすがベンツは凄い」！なんて思ってるぞ。

>>207
>欧州のヴィッツ（ヤリス）の１．４Lディーゼルターボはダイハツが開発
シャレードのロックンディーゼルの伝統派生きている！
３気筒の1000ccディーゼルエンジン。

>>207
ベストカーでテリーが同じ事を言ってたなw。

>>205
バカじゃね。石原がディーゼル批判してからどこの日本メーカーが
先陣切って日本市場にディーゼル乗用車を出した？
どこもない。
ベンツが先陣を切ったという事実だけがある。
車はエンジンだけではないというのは当たり前の話だが
それは、さておきホンダはすばらしいディーゼルエンジンを開発したようだ。
トヨタはといえばいすずを抱き込んで、大忙し。
といってもトヨタのハイブリ戦略のおかげで日本にディーゼルが根付くのが遅れたといっても
過言ではない。

トヨタはディーゼルの開発も相当進んでるよ。
いすずの資本提携はディーゼルエンジン生産設備の確保だと思われる。
要するに欧州向け真打ちである、ハイブリディーゼル投入の布石と思われる。

保守的な欧州人はハイブリにはとびつかないと思う。
おれだって、ハイブリより昔からのディーゼルのほうが安心感がある。

とりあえず、ヨタヲタはディーゼルがヨタのハイブリ主導のせいで遅れたというのは
スルーな。

政府がバイオエタノール燃料を推進したことが
ディーゼルエンジン復活の兆しだろう。
バイオエタノール混合燃料はディーゼルエンジンなら可能だ。
アメリカもバイオエタノールを推進してきた。
トヨタはブラジルでＶＷなどヨーロッパ勢にバイオエタノールエンジンカーで遅れをとった。
ただ日本の石油業界は混合油に反発しているが世界的な流れがそうなってきたので
いずれ日本にも普及するだろうな。なにしろＣＯ2の削減目標も日本は達成できる見込みがない。

2007年次RJCテクノロジーオブザイヤー受賞だってさ。
相当、金ばら撒いたんだろうなｗｗ

>211
いや、コモンレール方式のは出てたよ。

ただ、売れない＆規制強化で消えて行っただけ。

> といってもトヨタのハイブリ戦略のおかげで日本にディーゼルが根付くのが遅れたといっても
> 過言ではない。

規制が厳しいのと硫黄分が欧州と比べて多かったという事情から
ディーゼル以外の方法を選んだだけ。

そもそも乗用ディーゼルはトヨタがランクルを継続販売してる。

ランクル100は、コースターの直６
プラドは、ハイエース直４と
同じエンジンだったな。
重量がある車は、規制がそれ相応になる。
（コースターのほうは、日野のエンジンに変わった。）

規制強化されると、軽量な車から脱落していったねぇ。
昔は、スターレットにもディーゼルがあった。

トヨタは来年にも新型ランクルの新ディーゼルエンジンを発表予定
２ＡＤエンジンを短期間で開発、欧州ポーランドでの現地生産を開始済み

知らない人が多いが、トヨタのディーゼル部門はトヨタ自動織機というトヨタ本家会社が本軸となって開発・生産を進めている
トヨタからエンジン開発室長をトヨタ織機に置いたことから判断できるように、トヨタがディーゼルを重要視していることが考えられる

ベンツのディーゼル車の販売は少なくとも、今後の日本の自動車というものを左右するかもしれない
ディーゼルはやっぱりダメ！！なのか、ディーゼルを推進していこう！！なのか・・

どちらにしても、日本の自動車メーカーが今後も成長していくためには、海外での販売台数次第なのは明確で、
そのためにはディーゼルが欠かせないと考えるのが今は普通ではないだろうか。

その内、ディーゼルハイブリッドの方向に進めば、トヨタとしても特に問題ないとは思う

トヨタがディーゼル導入に消極的なのはハイブリ主導だけではない。
ディーゼルはガソリンエンジンより一般的に寿命が長いということも
早く乗り換えてほしい企業としは嫌な問題なんだな。
トヨタ自身が車を趣味的なものでなく家電車化したくせに。

何を持って言ってるの？トラックのディーゼルとは違うぞ。

シリンダーブロックが、鋳鉄ならば長寿命。
今は、いろんな素材が使われていて
アルミ合金とかがあるから、長寿命神話はどうかわからん。

２４時間ぶっ通しで稼動して、荷役時間も短い
タンカー船が使っているようなディーゼルエンジンは、
過給圧も高いのに耐えて、寿命も長い設計なのは事実だ。

？
乗用車　トラック　船舶　その他…のエンジン等、その用途に合わせて寿命を設定してるだろ。

　　　　　　　　+　　　_,,､､,,,_,_　　　　／＿ ／|　 　 ____　 +　　　　ド　　ド
　　　　　／■＼　　,r';;'::゛':::`::;''t　（|＿＿|／）　 ////＼　 　ド　　　;;::⌒
　　　　r（´∀｀　） 　'r､´∀｀;::;;:y 　 （´∀｀ ∩　（´∀｀　）　　+Y;::⌒
　　+ 　ヽ 　　　つ　⊂⊂　 　 ）　　 （つ　 　 j　と　　　　つ　　;:⌒　:;(:;⌒
　　　　 　(⌒_ノ　　　 〈　へ　＼　　　＼ ヽr' ;;⌒⊂､＿ノ　　　　(;;:⌒
　　　　　 　し'ゝ　;;::⌒:: し'　 （＿）Y;::⌒ し丶 ）≡≡ し'　 　　　　　r;::⌒

ベンツE320CDIとレクサスGS450h

GS450hはモーターの圧倒的な低回転トルク、ガソリン車の大出力の両方味わえる
E320は低回転のキモチよさのみだが、GS450hは全域に渡ってキモチいい
http://www.nikkeibp.co.jp/style/life/car/stock/061122_benz/index4.html

E320CDIのボディは4年落ちなので売却価格は安い
http://www.nikkeibp.co.jp/style/life/car/stock/061122_benz/index6.html

ハイブリッドはガソリン車よりCO2と燃費が5割少ない
ディーゼルはガソリン車よりCO2と燃費が3割少ない
http://www.nikkeibp.co.jp/style/life/car/stock/061122_benz/index1.html

E320CDIは国産乗用車の排ガス規制不適合
http://www.nikkeibp.co.jp/style/life/car/stock/061122_benz/index2.html

>>211
規制をクリアできないまま、輸入車特例を使って発売されたＥ３２０ＣＤＩが
「先陣を切った」とは笑止千万。
新長期をクリアせずに駆け込み発売することは、むしろ企業として社会的指弾
の対象とされるべきである。

大体規制が厳しくなったあとクリアできるのかよ？

車検通らないなんて、シャレになんねーぞ。

>>219
ディーゼルの方が寿命が長いと一概に言えるのかね？
最高回転数が低いので、エンジン単体は長寿命かも知れないが、
重くて振動の多いエンジンを積んでいるから、
マウントやシャーシーの痛みがガソリンより早く、
振動や騒音が増えて快適性が損なわれるのも早い。
大トルクに晒されるＡＴの耐久性も怪しいな。

ブロックにアルミを使えば軽量化出来るが、耐久性は疑問。
ベンツのお粗末なガスケットが、ディーゼルの高圧に長期間耐えるのか？
ま、10万キロごとにＡＴ、エンジンをオーバーホールして乗るのがベンツの
常識と言ってしまえばそれまでだが。

>226
> 大体規制が厳しくなったあとクリアできるのかよ？

すでにＮＯｘ・ＰＭを突破しているので、イヤーモデルの小変更で新長期に対応してくる可能性は高い
新短期から新長期の壁は高いが、ＮＯｘ・ＰＭから新長期なら比較的易しい
ただ、Ｐ新長期となるともう一段階上の技術的ブレイクスルーが必要だろう

> 車検通らないなんて、シャレになんねーぞ。

輸入車特例猶予で新短期レベルで発売。ばかりが言われているが
実際の排ガス認定値はもう一ランク上の登録乗用車で唯一のＮＯｘ・ＰＭ法対応ということで
１０年前のガソリン車と同等程度のクリーン度は確保しているので、強制廃車はまずない。と思う

>>229
ベンツは尿素タンクしか解を持っていないはず。
技術自体は枯れているので易しいといえばその通りだが、
果たしてユーザーに受け入れられるかな？

>230
> 果たしてユーザーに受け入れられるかな？

ほとんどのベンツユーザーはメルケアだからそんなのキニシナイよ
オイル交換頻度以下の補充頻度ならばまったく無問題だとおもわれ

尿素とアルコールが化学反応を起こすと、発癌物質のウレタン(カルバミン酸エチル)が発生する。

カルバミン酸エチルは、エタノール(C2H6O)と尿素の高温での化学反応
　Ｃ2Ｈ6 エタン
　Ｃ8Ｈ18 オクタン　　　　←ガソリンの代表的成分
　Ｃ16Ｈ34 ヘキサデカン ←軽油の代表的成分

高温で、ヘキサデカンを蒸留すると・・・
(Ｃ7Ｈ16)-(Ｃ9Ｈ20) ヘプタン-ノナンのフーゼル油とかが
出てくることあるのかな・・・
8(Ｃ2Ｈ6)のフーゼル油(!?)が出ることもありウルのか？

>>231
メルケアといっても３年だろ。その後はどうするの？

>>229
車検については、まず間違いなく車の寿命まで通せるだろうね。
（クラシックカーになるまで乗り続ければ分からないが。）

ただ、新NOx・PM法ができて、大都市圏への乗り入れはNGって
ことにならないとは限らないけど…。

>イヤーモデルの小変更で新長期に対応してくる可能性は高い

俺もその可能性は高いと思うけど、だからなおさら、
「今320CDIを買うヤツはいい面の皮だな」と思ってしまう。

…新長期対応への改修を、実費で請け負うぐらいのことはするんだろうな、
メルセデスベンツジャパンさん？

>>234
トラックだって尿素水による還元技術使ってるんだから、メルケアに
頼らなくても簡単に補充できるように思うけど。

>イヤーモデルの小変更で新長期に対応してくる可能性は高い
それって、発売時にアナウンスされてるんだがｗ
今回の日本上陸では若干のパワーダウンが生じており、新長期
対応で益々パワーダウンするから買い時は今のような気もする。

いすゞの技術を使わずに、次世代ディーゼルを開発してしまったトヨタ。
世界で一番早い市販化を目指す。
http://www.asahi.com/business/update/1130/046.html

>>235
尿素水の補給なんて大した問題じゃない。
国産車ではほとんどトラブルの出ないガソリン車の触媒だが、ベンツでは
焼け落ちてカラカラ音が出たりするトラブルが続出している。
しかも、交換すると２０万円を超える高額部品だ。
そんなベンツの尿素システムが壊れないという保証はあるのかね？

ところで、アメリカでＥ３２０ＣＤＩって売れてるんですか？

そもそも売ってるのか？アメリカでD乗る理由が分からん。

ベンツの尿素水のタンクは２０リットルだから、２０ｋｇ。重くなっちゃうね。

俺も女房もド貧相な痩せっぽちだから無問題。

>>240
アメリカで低燃費車が売れないと、
ＣＡＦＥをクリアできなくなりベンツは追い込まれてしまう。
Ｅ３２０ＣＤＩの投入にはそうした背景があったのだが、
肝心のアメリカで売れてないとなれば困るはずだが．．．

あげ

>>240
禿同。
アメリカじゃ軽油とガソリンはほぼ同価だから、ディーゼルのメリットは少ない。

日本でも走ってるのほとんど見ないね。本当に売ってるのかな？

ホンダの新触媒が出たら、少なくとも乗用車で尿素タンク抱えた車は
売りにくかろう。
どうする、ボッシュ

最新ディーゼル１台で、ガソリン車２台分のＮＯｘ(窒素酸化物)を吐き出す
http://www.yomiuri.co.jp/atcars/impression/20061207vk01.htm

>>248
日本じゃ、ＣＯ2削減よりもＮＯx削減を優先すべき、というのがコンセンサスだ。
それに挑戦すると言うのであれば、輸入車特例でお茶を濁すといった
姑息なことをせずに、正面突破を狙わなければダメだ。
ダイムラーの「クリーンディーゼル」の活発なパブリシティの裏には、
「Ｅ３２０ＣＤＩをある程度売って、既成事実を根拠に規制緩和を交渉しよう」
といった傲慢な態度が見え隠れする。

E320欲しいよね！

>>250
タダなら貰ってやる

ｃｄｉの環境破壊より､日本人の環境に対する意識の低さの方が問題だと思うのだが…

じゃぁ政治活動でもすれば

E320CDIが高価すぎて買えない人にオススメは

ランチアイプシロン 1.3 Multijet 16V / DFN(AT)

水冷直列4気筒ターボディーゼル16V
1248cc（70ps/4,000rpm、18.4kgm/1750rpm）

￥2,500,000

ttp://www.garage-est.co.jp/l_ypsilon.html

>>252
NOx汚染を甘く見ているＥＵの意識の方が問題だと思う。

じゃぁ欧州人も日本人も米人も、人間というものは皆意識が低い！って結論ヵ

>>256
大気汚染に関しては、歴史的に日米の方が研究と対策が進んでいる。
欧州でガソリン乗用車にキャタライザー装着が義務づけられたのは、
日米に遅れること１０年以上。
それまでは、キャタライザー付の日本仕様は動力性能で見劣りしたの
で、わざわざキャタライザーなしの本国仕様を並行輸入するといった
ことも横行していた。

Ｅ３２０ＣＤＩ走ってるの見ないね。本当に売ってるの？

ランチアイプシロンのターボdieselは
秋葉原でよく見かける。

アメリカでも全く売れていないらしい。

10年前のパリとか目に染みるような異臭がしてたからな。

EUじゃNOx吸わされても国民は黙っているらしい。

>262
NOxは直接吸っても害はないし

>>263
喘息になっても構わないなら、たくさん吸えよ。

・Ｎ2Ｏは、笑気ガスという。
・ＮＯ2は、空気中の窒素が高温で反応しちゃったやつ。
　酸化作用が出る条件が整うと・・・　金属をイオン化させちゃうなど

吸って楽しいのは、前者のほうだろう。

　二酸化窒素の濃度と症状

０，０４〜０，０６ｐｐｍ 大気環境基準（１時間値の１日平均値）
３ｐｐｍ 　米国産業衛生監督官会議（ACGIH）による許容濃度
５ｐｐｍ 　天井値
２５ｐｐｍ 　目や気道に刺激
５０ｐｐｍ・１時間または９０ｐｐｍ・４時間 　肺水腫
２５０ｐｐｍ・短時間 　泡沫状の粘性の痰を伴う咳、呼吸困難、２時間くらいして肺水腫を発生、しばしば慢性閉塞性肺疾患の症状が残る。
１００ｐｐｍ・１時間 　肺水腫を起こし、死亡する。
１７４ｐｐｍ・１時間 　致死的

>>266
1ppm程度でも、長期間吸い続ければ慢性毒性がある

発売直後は凄まじい勢いでパブリシティを流していたが、
いつの間にかそれもなくなり、あまり話題に上らなくなった。
現車が走ってるのもほとんど見ない。

>268
ブログで輸入車特例を使うらしいと指摘してた某自動車評論家が
自動車雑誌のコラムでは、Ｅ３２０ＣＤＩをディーゼルの突破口と
やたらと持ち上げていて何だか微妙な気分になった。