【この先生】ﾃﾞｨｰｾﾞﾙvsﾊｲﾌﾞﾘ８【きのこるのは？】

中立の立場で立ててみました。
この先生きのこるのはどっち？
厨房と遊びつつ程よく議論しる。

前スレ

【世界対決】ディーゼルvsハイブリ 7【市場の行方】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1088589313/

先生きのこってなんだよ

スレタイにこまったら出てくるいつものことで

このスレで一番おもしろいところは、
ハイブリ厨は、現在のハイブリを肯定し、現在のディーゼルと戦おうとしてるのに対し、
ディーゼル厨は、現在のディーゼルは無視して、将来クリーンになるであろう
ディーゼルと、現在のハイブリと戦おうとしてるところ。

ディーゼル厨がマンセーするのは現在のディーゼルではなく将来のディーゼル
であるところがポイントだ。

つまり、現在のディーゼルでは現在のハイブリに勝てないことを認識しているのだろう。

実際、日本では今、プリウスに匹敵するような環境性能のディーゼル乗用車は
存在しない。

アイドリング中にエンジンが停止するクルマは数あれど、
走行中にエンジンが停止してモーターのみで走行する
プリウスのようなクルマは未来を先取りしてる。

>>5
じゃあ今までのガソリン車は、環境対策が十分な車だと言い切れるのか？


将来の車は、将来のエネルギーを考えて話を進めなければいけないと思うのであるが？

将来とれなくあるであろう化石燃料にしがみつこうとしているガソリン中心のエンジン（現在のプリウスハイブリット含む）じゃなくってディーゼルならコストを上げずに十分対応が可能だってこと

もちろんハイブリットを否定してるということじゃなくってガソリンが否定されているのです。

>>7
そうなんだよね。
ディーゼル車は普通のガソリン車の代替手段という位置付けだからね。
ハイブリッド車も代替手段として機能できるか否かだけが存在価値を決める。

>>5
当たり前でしょ。まだガソリンがあるからプリウスハイブリットが売ることができるだけの話じゃん。
その先は、プリウスもディーゼルハイブリットになってるかも。

前スレ終わりまつた。
ハイブリッドの現状での可能性は、低床４駆だな。
車椅子が積めて４駆は、ハイブリッドじゃないとムリポ。

ハイブリ４駆の利点はドライブシャフトがいらないことだ。
これならば三菱みたいにドライブシャフトが破断することがない。
ドライブシャフトのトンネルが室内に飛び出すこともない。

ハイブリ４駆の、
前輪を駆動するのはエンジン+モーター
後輪を駆動するのはモーターだけ。

日本自動車工業会は1995年〜1999年までに欧州地域内で販売された日本車の平均
　CO2(二酸化炭素）の排出量に関する年次報告をまとめた。
年次報告の作成は　運輸部門からの二酸化炭素排出量を削減するために欧州委員会
との間で取り決めた自主的な協定に基ずくもので　毎年　報告書により平均排出量
の監視が行われることになる欧州委員会は2003年に自主的協定のまま目標が達成で
きるかどうかのレビューを行う予定で　結果次第では法制度化の可能性もある。
欧州委員会は運輸部門からの　CO2排出量を削減するため欧州地域内で販売される
自動車が排出する　CO2の量を欧州自動車工業会、日本自動車工業会、韓国自動車工業会
との間でそれぞれ自主的取り組みにより　目標を達成するという協定を結んだ。
日本自動車工業会が欧州委員会との間で締結した協定は2009年までに日本車の平均
CO2排出量を140g/kmに引き下げるというもので1995年日本自動車工業会実績値に比べ30％の削減になる。
1995年平均値　CO2　196g/km (日本自動車工業会調べ）
1999年平均値　CO2　187g/km (日本自動車工業会調べ)95年に比べ4.6％減少
2009年目標値　CO2　140g/km (欧州委員会との自主協定）
2012年目標値　CO2　120g/km

ディーゼルが悪いんじゃない。
触媒を作らないメーカーが悪い。
きれいな軽油を売らない元売りが悪い。
みんなディーゼルに流れたらガソリン税が取れなくなるから、
国もディーゼル推進したくないんじゃないの？

こんな状態でディーゼルが進化するわけない。
いつまでたってもヨーロッパには追いつけない。

日本車は、欧州ではディーゼルモデルを出していないと全然売れないです。

6 このスレについて 04/06/17 15:18 ID:TG+oKBS1
●ディーゼル房のイイタイコト
１　「優雅な」汚臭鈍ゼルが痔世代厭塵で、痔道者の最臭刑となるらしいｗ
２　本来比較の対象とならないハイブリッドと競わせたいらしい（必死ｗ）
３　ハイブリッドは、痔世代悪臭鈍ゼルへの単なる「つなぎ」で「時代遅れ」らしい

●ディーゼル房の特徴
１　事実の捏造＆下手糞で寒い比喩＆いい加減な憶測がト・ク・イ
２　整合性や論理はなによりニ・ガ・テ
３　感情的にあるいは品性下劣に布教者のごとく暴論を振り回す
４　当然イタイ主張が多く自爆しがち（じゅどぉーん、じゅどぉーん、バタッ！）
５　現在の愛車を明らかにしない（っていうかできないらしいｗ）
６　自爆済みでも、○○の一つ覚えのごとくイイタイコト（＝イタイコト）を繰り返す粘着
７　このスレでシカトされた場合など気まぐれにプリウススレに出没し煽りをかける

7 ：ディーゼル房の扱い方（例） ：04/06/17 15:19 ID:TG+oKBS1
全スレより

141 名無しさん＠そうだドライブへ行こう New! 04/06/05 10:03 ID:ql+j/hhL
ディーゼル厨ボコボコですなぁｗ
まあそりゃそうだ
ハイブリ派なんてそもそも環境性、先進性、将来性と言う点において
ディーゼルと比べる奴なんて皆無なんだからなぁ

それを何をとち狂ったのか、何か嫌なことでもあったのか、
無知な一人のディーゼル厨がスレ立ててまでハイブリを貶めようとするから
こんな悲惨な結果になるっつーのｗ

ハイブリ派のみなさん、また屑のディーゼル厨が暴れた時は、
�@暇な人はﾆﾔﾆﾔしながらトンデモ理論と論争する
�A相手するのも馬鹿らしいと思う人は「お前何乗ってるの？」「今何乗れば良いんだ？」
　と切って捨てる
�Bディーゼル海苔をどうしても許せないと義憤にかられた人は思いっきりけなしてやる。

こんなような遊びかたで付き合ってやってください。
今頃ディーゼル厨は泣きながらスレの埋め立て準備中だと思いまつ！

14 ■ディーゼル房自爆例 04/06/30 19:09 ID:qdF8eWm9
968 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 04/06/30 17:12 ID:qdF8eWm9
>>957
新型プリウスも、３Ｌカーとなれることが日本の公道で実証されていますが何か？

（1710.3÷49.37）km/L×3L=103.9km
ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one&no=402&id=eshy

969 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 04/06/30 17:15 ID:58hr7XB0
>>968
時速210キロで24時間走れますか？加速性能はどうですか？
・・・「燃費特化」ではつまらないね。

970 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 04/06/30 17:19 ID:qdF8eWm9
>>969
5040キロの遠距離でしたら、飛行機を使います。
通常の通勤やドライブに、そんな条件で走行できませんし、意味ないですナ。

974 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 04/06/30 17:27 ID:wsr4n/uP
>>969
どこで210キロ出すんですか？

975 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 04/06/30 17:28 ID:qdF8eWm9
>>974
もちろん、脳無いでしょ。

30 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 04/06/30 20:48 ID:ba5f/vml
アンチの、どうしようもない度レベル

LV1　なんとか論理的に否定しようとする
（例、Dは高速じゃHより燃費がいい）

LV2　ウソや誹謗中傷で否定しようとする
（例、欧州メーカーはHも作れるが、Dの方に未来性があるから作らない）

LV3　関係のないことで否定しようとする
（例、車好きはプリウスなんか乗らない）

LV4　否定できなくなり、相手を小バカにすることで鬱憤を晴らそうとする
（例、何そんなにムキになってるの？ﾌﾟｯ）

LV5　憎悪と狂気を暴走させるようになる
（例、クズ鉄クズ鉄クズ鉄）「くそ車は・・・駆逐されちまえ。」

>>15
>>16
議論する場所じゃないのか？ここって
勝手なイメージ書き込んで

さ　い　て　い

ID:Ey7RtsqC
ってどこのいなかもん？

>>20はLv3ってこと？

764 ディーゼル厨名辞典 04/07/07 22:33 ID:yfAlKnAQ
から抜粋

No.2　ニワトリ
ニワトリが口癖。

916 ディーゼル厨名辞典 04/07/09 10:16 ID:/MOrNuin
から抜粋

No.1 言う我
「優雅」が口癖。
欧州マンセーが祟ってか、日本語で考えたり書いたりすることがニガテ。

なので「優雅」を「時代遅れ」と読み替えると日本語らしくなることも。
時に事実の捏造・歪曲、時にいい加減な憶測、時に下手な比喩、時に品性下劣、
と典型的なディーゼル厨房。
自身のおつむがニワトリ並であることに気づいていないオバカサン。
ディーゼルハイブリッドの話題になると、よく出没して泣きまくる。

キャパシターって何？

991 ：ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM ：04/07/10 13:25 ID:79ozxjOS
>>988
プリウスはニッケル水素電池でもこれだけの高い性能だし、
リチウム電池やキャパシターも控えてるし、販売車種が多くなれば、
量産効果で高価なデバイスも採用することができるようになるし。

連続カキコ、すまそ。
前スレから、役に立ちそうなのを拾ってきますた。

キャパシタか。

通はカパシタとも言う

>>25　キャパシターでもキャパシタでもどっちでも良いが，それ何？

>>22
すまそ。コピペミスです。

ディーゼル厨名辞典

No.1 言う我
「優雅」が口癖。
欧州マンセーが祟ってか、日本語で考えたり書いたりすることがニガテ。

なので「優雅」を「時代遅れ」と読み替えると日本語らしくなることも。
時に事実の捏造・歪曲、時にいい加減な憶測、時に下手な比喩、時に品性下劣、
と典型的なディーゼル厨房。

No.2　ニワトリ
ニワトリが口癖。

自身のおつむがニワトリ並であることに気づいていないオバカサン。
ディーゼルハイブリッドの話題になると、よく出没して泣きまくる。

>>22　ID:Ey7RtsqC
技術論戦わせてよ
あんたのレベルが知れるよ（笑）

コンデンサー

>>13
その上流に、運輸産業があるわけ。
低硫軽油の問題点は、
１．旧型エンジンが硫黄自体の持つ潤滑性を考慮した設計になっており、低硫燃料で不具合が起きる可能性が有る。すなわち、車を買い替えなければならない。
２．現在の軽油より高くなってしまう。
３．競争過多な運輸業界で、これらのコストを運賃に転嫁する事が困難。
であるので、東京都の排ガス規制でも明らかなように運輸業界が強く反発しているわけよ。
従って、源流は環境よりコストを優先する産業全体の意識があることにたどり着く。
例えば、クリーンな運輸手段で運ばれた、ちょっと割高な商品にエコマークがついているとして、それを漏れ達が買うかどうかなんだ。
燃料代が安いからというようなチープなディーゼル派はイッテヨシ。

Ｄ厨の問題点
自身はＤに乗っていないこと。脳内でＤの優位性を語るのみで実際には
所有していない。どっかの記事を引用してるだけ。
先ずはお前が買って乗れと。それから語れと。
その点、プリ海苔は実際に使った上で語っているので真実であるし
参考になる。現在のところプリの勝利だな。

>>30
所詮、お遊びの「対決」ネタスレですから（笑）

すまそ。逝ってきます。
×　>>30
○　>>29

> 1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：04/06/30 18:55 ID:58hr7XB0
> http://www.yano.co.jp/press/2004/040203.html
> 日米欧だけで、2010年にディーゼル乗用車の新車市場は"1000万台に拡大"の予測。

> 一方、ハイブリッド車は・・・？
> いずれはハイブリッド車が逆転するのだろうか？
> それはいつだろうか？何年だろうか？一部の妄想にすぎないのか？

>>32
日本ではの話でしょ
世界ではどうなるかって話じゃなかったの？

巨大な容量のコンデンサのことでつ。
ガソリンもディーゼルも発進時の効率が悪く燃費もエミッションも最悪。
低回転最強の特性を持つモーターとの組み合わせは合理的。
ただし電池は重量あたりのエネルギー密度が低いと。

キャパシタは、回生ブレーキ＋アイドリングストップ＋モーター発進、のハイブリッドに使うのが
当面の目標です。
トラックなんかにも有望です。

>>32
少なくとも今の日本じゃ乗るに値するディーゼル乗用車はないだろ。
ヨーロッパにでも住んでれば乗ってるかもしれないが。

http://www.yano.co.jp/press/2004/040203.html

★ 日米欧におけるディーゼル乗用車市場、2005年750万台、2010年は1,000万台突破の可能性も
★ 環境規制対応の先進ディーゼル技術
★ 日本市場はディーゼルエンジンに対する消費者イメージの改善がキー
★ 欧州市場は今後も順調に推移し、2005年ディーゼルエンジン化率45%
★ 北米市場はSUV（スポーツユーティリティビークル）市場を中心にディーゼルエンジン車拡大傾向

日本市場はディーゼルエンジンに対する消費者イメージが悪くなるように
国や自動車メーカー燃料メーカーがし向けて、一般消費者が踊らされてるってこと

ディーゼル忠は、将来のディーゼルや、欧州のディーゼルはイイというが、
日本で現在販売しているディーゼル乗用車でイイものがないのが最大の弱点。

ハイブリ忠には、プリウスをはじめとする各メーカーのハイブリ各車が
現在の日本で買えるのが追い風。

今、現実的な選択をするならばハイブリに軍配が上がる。

相川七瀬は言った「夢見る少女じゃいられない」

>>36　なるほど。特別な名前があるのかな。キャパシタだと単にコンデンサ
だから，話が通じないのよね

今、現実的な選択をするならばガソリン車に乗る。

>40
じゃあんた、将来的にずっとプリウスハイブリットが全世界に通用すると思ってるの？

将来的って5年か？10年か？100年後か？

プリウスハイブリットなんて今だけ車でしょ

>>44
ムリムリ。
ハイブリッド派からは具体的な将来の展望なんて出てこないよ。
個人レベルで夢や妄想、憶測を語るだけ。

>>46
確かに現実が見えてないからしょうがないよね
(＾-＾*)(．．*)ウンウン

商用車モーターショーに逝くと、ディーゼルハイブリッドだらけだ。
将来性ではハイブリッドも悪くなサゲ。
ボッシュもHPで有効性を認めている。ただ現状ではまだ不用と考えているようだけどね。
ガソリン並の排ガス規制が一般的になれば、ガソリンもどんどん規制強化される流れからいうと、モノディーゼルじゃあ難しくなるだろう。
現状では尿素でNOｘ中和してアルデヒド臭ぶちまけるか、ハイブリッド化の選択しかなさげ。

コンデンサー　英語にすると　キャパシター

重すぎる　混血駄馬は　下駄を履き

特大字氏がよく言ってる
コモンディーゼルってどうなの

トヨタはハイブリ普及させたいんなら、
今からすぐに全グレードにハイブリ設定の車を出した方が・・・？
といっても、結局燃料電池までの「つなぎ」な訳だが。

ハイブリッドはなにも駆動系だけの話ではない。
例えば電動スーパーチャージャーという手も有る。
使えるものはなんでも使うべきっしょ。

逆にターボを発電のために使うのもありだよな。
モータを発電機としても使って、電動スーパーチャージャーになったり普通のターボになったり排ガス発電機になったりていうのもおもろいかも

>>51
【自動車コラム】ハイブリッド技術　先行く日本に遅れた韓国
http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2004/07/09/20040709000032.html
から一部抜粋

ハイブリッドカーは低燃費や強い馬力を求める消費者の期待にかなった自動車だ。
トヨタは２００５年までは各種ハイブリッドカーを年間３０万台まで生産販売
する計画だ。プリウスの燃費は１リットルあたり１５〜３０キロメートルで、
同じ量の燃料を使う普通中型車より２〜３倍は距離がでる。
　トヨタは来年からレクサスブランドのハイブリッドカー「ＲＸ４４０」
（ＳＵＶモデル）を米国に輸出する予定だ。また、来年から韓国市場で
ＲＸ４４０を販売する案も検討している。トヨタはすでに中型車カムリを
はじめ全車種で、ハイブリッドカーの生産技術を開発している状態だ。
　日本のホンダ自動車も年末から米国市場で中型車アコードのハイブリッド
モデルを市販する。この車は従来のモデルより燃費が５０％近く向上し、
出力もさらに高まった。価格は従来のガソリンエンジン・モデルよりは
約３０００ドル（３６０マンウォン）高くなった。しかし、ガソリン代が
節約できることを思えば大した額ではない。
　専門家は、日本の自動車メーカーが向こう５年で全世界のハイブリッドカー
市場を席巻するものとみている。とりわけトヨタはハイブリッドカーの
世界標準をリードするため、ライバルである日産自動車にハイブリッド技術の
ノウハウを提供する程だ。
　日本政府も日本自動車メーカーを必死にサポートしている。日本政府は
２５０万円のプリウスを購入する顧客に２７万円を、メーカーには４２万円を
それぞれ支援している。税金で自動車産業を支援しているわけだ。

> 専門家は、日本の自動車メーカーが向こう５年で全世界のハイブリッドカー
> 市場を席巻するものとみている。

乗用車市場を席巻する、とはみてもらえない虚しさ・・・。

トヨタめ，人の税金を巻き上げやがって。返納しろ！！！

>>54

韓国も
＞ハイブリッドは世界の自動車歴史の新たなページを開く重要な技術
と正しく認識し、補助をつけてでもハイブリッドを伸ばすべきという、記事だね。

まあ、まだ競争にもなっていないが、
＞日本メーカーとハイブリッドカーの開発競争をめぐり、激しい競争を展開しているためだ
と必死らしいので侮らない方がいいかもね。

>>55
まあ、人間に優しくなればなるほど、
すなわち規制が厳しくなればなるほど、
自動車市場全体の席捲も有り得るね。

そりゃショーモデルならハイブリがいいだろ。
環境への取り組みと技術力をアピールするにはハイブリがいい。でも実際商用ハイブリを市販化するとなるとコストの問題が分厚い壁になる。
そこでグリーン税制のような税金投入が長い目でみれば誰にとっても利益ななるのだが、
現状でハイブリはほんのチョットクリーンでかなりコストがかさむから税制の優遇があってもトヨタやホンダみたいな会社じゃないと市販できない。
トヨタやホンダとしても広告宣伝研究開発や対抗意識の意味がなければ商品化できないはず。

>>58
>広告宣伝研究開発や対抗意識の意味がなければ商品化できないはず。

米国では”規制による強制力”も加わるね。

今日フォードとＤＣＸが共同でBallard社を子会社化したようで。
燃料電池車も規制を無視できないから大変だ。

>>59
バラードを子会社化したんじゃなくて、バラードが燃料電池システム開発部門をフォードと
DCに売却したんだろ。相当いい値がついたらしいぜ。ホンダはすでにスピンアウトしてた
から、バラードにとってはまさに売り時。

いんや、Ballard Power Systems社が子会社のBallard社を売却。

「ディーゼルこそが、地球を救う」の第5章の表題は・・・

「燃料電池・水素エネルギー社会で活躍するディーゼル」

　　　|_|　　　　　　　　 　 　 　 　 　 |ｌ
┌─┴─‐┐　　　　　　　　　　─◇
│|￣￣￣|│　　人　 　 　 　 　 ／
│|＿＿＿|│　(;;;;;;;;;)　　 ♪
└───‐┘ (;;;;;;;;;;;;)　う 〜ん〜こ〜うんこ〜うんこ〜う〜んこ〜
　　　　　　　　（　・∀・）＿＿　　 ＿＿
　　　　　　　　（　 つ¶ /＼＿＼. |[ｌ Ｏ |
　　　　　　　　│ │　|＼/＿_/　|┌┐|
　　　　　　　　（＿_）＿） __ｌｌ__　　|└┘|
　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|

ホンダ、ＨＶシステム生産を鈴鹿製作所に移管−量産技術を改善

ホンダは今秋までに、ハイブリッドシステムの生産を研究開発会社のホンダエンジニアリング（埼玉県狭山市）から、完成車の量産拠点である鈴鹿製作所（三重県鈴鹿市）へ全面移管する。

同社はハイブリッド車（ＨＶ）「シビックハイブリッド」が米国市場で好調なうえに、年内に「アコードハイブリッド」の投入も計画しており、鈴鹿移管で同システムの生産性を高める。

ハイブリッドシステムはモーターやニッケル水素電池、制御ユニットなどで構成される。

同社のＨＶは鈴鹿で生産しているが、これまではホンダエンジニアリングでモーターの生産や制御ユニットの組み立てなどを行い、それを鈴鹿の量産ラインまで運んで完成車に搭載していた。

ただホンダエンジニアリングで生産を続けると、稼働率向上や治具の改良など、量産技術の改善が期待できないため移管を決めた。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040708-00000010-nkn-ind

>>61
そうだったのか。混乱してた。

>>64
量産に弾みがつくね

ホンダのHVはほとんど大部分アメリカ向けだろ
アメリカで生産したらいいじゃん。
プリウスも日本でしか生産してない。アメリカに生産設備を設ける構想はあるけど実現性は疑問。
日本でないと生産できない。しかも工場というより研究開発部門で生産される。
製品というより試作品みたいなもんじゃん。
まあ、アコードのディーゼルも欧州のために日本でのみ生産してるから（恐らくトヨタの高性能ディーゼルも日本製）五十歩百歩なわけだが、
高性能なPCや周辺機器がどんどん安くなって普及するのは規格が公開されていて世界のどこ

その時代の先端技術は日本の工場から発信されることが多いね。

>>46
>>47
確かにハイブリ派は、現実が見えてないからしょうがないよね
(＾-＾*)(．．*)ウンウン

トヨタも国民みんなに税金返せ
税金泥棒

公害なディーゼルにより病気にされるより、ハイブリに税金とられる方がいい。
石原もディーゼル規制で初めていい政治をした。

>>70
石原なんて偏った見方しかできない最低の政治家じゃん

>>71
俺もそう思うよ。でも国でも始めなかったディーゼル規制を実行したのはいいことだよ。

>>71
最低の政治家で、ロジックもない馬鹿だけど、未規制同然だった日本のディーゼルに
きちんと縛りをかけるきっかけになったという点だけは評価できる。石原が何も言わな
かったら、多分今でも日本のディーゼルは遅れまくりのままだったと思うよ。

ディーゼルのガス欠のときのめんどくささは解決されたのか

ガス欠になるまで乗ってるお前が（ｒｙ

新車情報の三本爺はことあるごとに都知事を批判してるが、
あの二人が手を組めば、日本のディーゼルもいい方向に
行くんじゃないかなぁ。

日本で低硫軽油はいつどこでいくらで手にはいるんですか？

ディーゼル先進国ヨーロッパ
しかし、そこで販売されている最新鋭のディーゼルは日本製。
なのに、そのディーゼルは日本では販売されない。

ハイブリもディーゼルもぶち当たっている問題は日本においてはどちらも同じ”コストと環境の対立”だな。
現実問題としてコストも環境も無視してはいけない。
そこで税制や規制で調整する必要も出てくるわけだが、
コスト１０倍で環境性能１％アップみたいなものに競争力を持たせるようなことをしていては社会全体のコストがかさむ。
さりとて、安く運搬するためなら産業競争力のためなら有害物質垂れ流しもお構いなしとはいかない。
そこで、CNGですよ！

サルファーフリー燃料を'05年1月から供給開始―新日本石油

　新日本石油は、レギュラー＆ハイオクガソリンと軽油の硫黄分を10ppm以下に
削減するサルファーフリー化に対応して、合計で約200億円を投資し、
'05年1月からサルファーフリー化されたレギュラー＆ハイオクガソリン、
軽油の供給を開始する。

石油元売、環境規制先取りで低硫黄ガソリン投入

　石油元売大手は大気汚染の原因になる硫黄や硫黄化合物の含有量が
10ppm以下のガソリンと軽油を'05年1月から一斉に出荷する。
環境規制が義務化されるのは'07年以降だが、前倒しで対応する。
現在の規制はガソリン中の硫黄量が100ppm以下、軽油中の硫黄量が50ppm以下
だが、ガソリンは'08年に10ppm以下に、軽油は'07年に10ppm以下に強化される
見通し。
元売各社は50億〜200億円を投じて製油所に新しい硫黄除去装置や
高性能触媒を導入する。
'06年にもガソリンなどの関税が撤廃され、低価格品の輸入増加が
予想されるため、品質向上で対抗する狙いがある。
超低硫黄ガソリン・軽油の価格は現在の品種と同等になる見通し。

>>80
ちう事は、プリがますますクリーンになるって事かぁ。
燃費いいからな。

「サルファーフリー」対応に着手、出光興産

　出光興産は、ガソリンに含まれる硫黄分を10ppm以下に変更する、
いわゆるサルファーフリーに対応する計画を明らかにしている。
同社は前倒しで実施することを決め、'05年1月からガソリン、軽油ともに
部分供給を開始する予定で各部署が準備を進めている。

>>54
>ハイブリッドカーは低燃費や強い馬力を求める消費者の期待にかなった自動車だ。
そういや、日産GT-RはFR＋前輪モータで”軽量化”を達成したらしいな。

軽油もやってくれんのか。

CMでちらっと見た時は
「ハイオクから云々・・・」
て聞こえたから、

　先　に　軽　油　な　ん　と　か　し　ろ　よ

とか思ってますた

ハイブリッドのほうが、走行性能で圧倒的なポテンシャルを持つと言ってみる。

根拠は、モータをステッピング式にすることで、トルクと”回転数”をきっちりコントロールできるからだ。
大トルクかつ極低回転が可能ということ。これは雪道などのスリッピーな路面やロケットスタートでの発進性を高められる。

>>85
その割には、プリユスの走りは糞だな。
ゴキブリのシステム以前の問題か。ｗ

>>86
LV2（ウソや誹謗中傷で否定しようとする）のディーゼル厨房だな。
ゴキブリのように汚い糞ディーゼルと同じで問題だ。w

>>86
どのディーゼルと比較して糞でした？

>>67
トヨタは０６年からアメリカでもハイブリッド車を生産する。
恐らく、カムリとその派生車種のハイブリッド車であろう。

ディーゼルは燃費が少ない。
しかし、それを考慮しても有害物質が多い。
仮にガソリンの1．5倍走れるとして、ガソリンの1.5倍以下の有害物質に抑えるべき。
で、尿素を選ぶかハイブリを選ぶか、はたまた低価格高性能NOx触媒のブレークスルーに一縷の期待を持って待つかだが、尿素を採用するとなると、ガソリンより面倒だよな。
だから、ハイブリッド（略

四輪独立ステッピングモータ制御だったらプリウスみたいな駐車アシストもミリ単位の誤差もなくきめられるかもね。
でもステッピングモータは自動車の駆動には向かないよ。
フライバイワイヤにはよいけどね。
それよりインホイールモータや日産の一つのコイルで二種類の回転出力をだすモータなんかでランエボのAYCみたいなことが簡単にできるかも。

>>85
ステッピングモータかよ？ｗ　…ってネタか。

>>91
スレ違いだがIPAはクソだ。ホンダの特許回避に終始、ヨタボットと同じｗ

日本でもいよいよ来年からサルファーフリーの軽油が流通開始になるのだが、
そうするとバイオマスディーゼル燃料の立場が危うくなるね。

何故危うくなるのか。
ガソリン車の代替手段がディーゼル車なら、化石燃料の代替手段が
バイオマス燃料だろうに。

>日本でもいよいよ来年からサルファーフリーの軽油が流通開始になるのだが、

こんなことはずっと前のスレから既出であって、今更言うことでもない。

ハイブリ厨のレスの意味がわからないのは俺が馬鹿だから？
硫黄を除去した軽油が販売されることはディーゼルのクリーン化に超意義深いことでいままれなされなかったことが間違っていたと思う。
バイオマス燃料は今のところ絵に描いた餅。広く普及するとしたらかなり先のことだ。ハイブリみたいなもので技術的には今でも可能だし環境負荷も少ないんだがコストなどの問題で普及は見込めない。

そっか、石油資源枯渇を遅らせるために、バイオマスが有効で、
内燃機関が使えなくなるのを遅らせることができるってことだね。

988 ：ギャラリー1号 ：04/07/10 13:14 ID:WSdCpOPf
プリウスはとてもいいクルマだと思うが、ハイブリ厨が妄想するほど万能という
わけではないよ。電気を貯める技術がもっと進化しないことにはどうにもならん。
今のプリウスの燃費がいい原因は、モーターアシストというよりはアイドリング
ストップとミラーサイクルのおかげ。

991 ：ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM ：04/07/10 13:25 ID:79ozxjOS
>>988
プリウスはニッケル水素電池でもこれだけの高い性能だし、
リチウム電池やキャパシターも控えてるし、販売車種が多くなれば、
量産効果で高価なデバイスも採用することができるようになるし


勘違いしてる人が結構多いんだけど、プリウスの燃費が良いのは確かに
アイドリングストップとアトキンソンサイクルのおかげなんだけど、
1.2トンの車体に1.5Lのアトキンソンサイクルのエンジンを積めるのは、
モーターアシストのおかげなんだよね。
つまりハイブリッドの最大の利点は、非力なエコエンジンを「使える」ということ。
更に、モーター出力はプリウス発売以来、マイチェン、FMCを通して
確実にアップしているという実績は無視できないよね。
そして重要なのは、プリウスは「どうにもならないクルマ」ではなく「実用されてるクルマ」だということ。

しかし通常のガソリン車を大量置換できるクルマでもない。

>>98

排気量を上げずに、パワーアップできることは重要。だから、フォードやＧＭが
ＳＵＶやピックアップにハイブリッド車を出そうとしている理由の一つだな。

日本で来年、ディーゼル車も投入されるの？

プリウス以上のパワーで十分安ければいいが、アコードやアベンシスから載るとなるとたいしてオトクにもならなさそうだ。

シビックやカローラなら安そうだが、パワーで負けてそう。

トップバッターは大本命のマツダか、それともホンダか。
大穴は性能実証済みだがハイブリ商売を気にする必要があるトヨタ。

> プリウス以上のパワーで十分安ければいいが、アコードや
> アベンシスから載るとなるとたいしてオトクにもならなさそうだ。

そりゃ加速性能からして違うからねぇ・・・
0-100km/h加速でもアコードより1秒以上遅いのか、プリウスは。
高速性能でもゆとりが違う。低回転で静静と。
それでケチケチ走れば燃費が30km/L超えるのだから、言うことなし。

そろそろ「ハイブリとディーゼルは対立しない」「ディーゼルハイブリが最強」
というニワトリ君が出現する頃かな？
だれかあのＱ＆Ａのコピペ貼ってよ。捕獲したニワトリの檻にするから。

ハイブリのプリウスやインサイトが燃費のための特別設計に特殊エコタイヤで燃費測定モード対策の特別モデルで低燃費を記録しているところを
アコードディーゼルは普通にさりげなく三リットルで百キロ走る

ハイブリッドは４種類が考えられる。

�@燃費志向　プリウスなど　アトキンソン+電気モーター
�Aパワー志向　プリウスＧＴ　アレッサンドロ・ボルタなど　ハイパワーエンジン+電気モーター
�B４駆　ハリアーなど　フロント＝エンジン+電気モーター　リア＝電気モーター
�Cディーゼル・ハイブリッド　トラックなど

＞ハイブリのプリウスやインサイトが燃費のための特別設計に
＞特殊エコタイヤで燃費測定モード対策の特別モデルで低燃費を記録しているところを
＞アコードディーゼルは普通にさりげなく三リットルで百キロ走る

プリウスの燃費なんてゴキブリッドの寄与部分はごくわずか。
後席部居住性を大幅に犠牲にして得た力学的影響と、エコタイヤ、
そして実用走行とは程遠い迷惑なエコ運転、
これだけやって、やっと２０ｋｍ／ｌ台。
そこへいくと「アコードディーゼルは普通にさりげなく三リットルで百キロ走る」
は、ゴキブリ真理教を妄信してきたハイブリ厨にとっては
自分の人生を否定されたに等しい。
このまま賢明に脱会してディーゼル社会に復帰するか、ますます先鋭化してカルトへ走るか
ハイブリ厨の度量が試されてるね。

>>107
素晴らしいですねアコードディーゼル三リットルで百キロ走るんですか。
現チャリ並の燃費ですねｗ







んなわけねーだろボケ

>>108
これだから前スレも見ずに発言する厨は困る…

うわー、重油入れてるような香具師が「実用走行とは程遠い迷惑なエコ運転」だってさ。
ﾌﾟｯ

>>107

アコードディーゼルが３�gあたり１００�q走るなんて聞いたことがない。

確かルポだかポロだかでそんな試みをしたクルマもあったが、今はどうなって
いるのだろうか？最近は話題にもならないが。

>>107
クリーンディーゼルでもいいんだけどさ、ガソリンエンジンみたいな
気持ちいい音がするといいな。

今年はハイブリッドが第３世代に進む。
ちなみに第１世代は「多少動力性能で劣ってもハイブリッドであること」。
第２世代が「燃費を一段と向上させつつ、走行性能はガソリンエンジン車と
同等」。
じゃ第３世代って何かといえば「同じ排気量のガソリンエンジン車より
動力性能が良く、当然の如く燃費も圧倒的に良い」というもの。
ハリアーＨＶの場合、３，３リッターＶ６エンジンでいながら４，３リッター
Ｖ８と同等の動力性能を有し、燃費は２リッター４気筒並だと言う。
ホンダもアメリカで秋にアコードのＨＶを発売するが、気になるのは
第２世代を経ていない点。ハイブリッドはシステム的に３つのランクに
分類される。それぞれ代表を挙げるなら１＝クラウン（マイルド）ＨＶ。
２＝シビックＨＶ。３＝プリウス。ハイブリッドのメリットを最大限
引き出そうとするなら「ヘビーＨＶ」と呼ばれる”３”だ。モーターの
パワーで走れないホンダ式は”２”。このタイプで第３世代の
ハイブリッド車を作れるのか大いに楽しみ。ホンダのことだから、きっと
ブレークスルーしてくるんじゃないかと期待してます。
http://www.kunisawa.net/column/

アコードディーゼルはちょっと走りに問題が

ヨーロッパでもっとも厳しい排出ガス規制「ユーロ４」に適応している
日本代表のアコードワゴン（５ＭＴ）に乗り込む。師匠の率直な感想は
「やっぱりディーゼルですね」。普段ディーゼルエンジンのトラックを
運転している人は実感しているだろうけど、タコメーターの針がスグに
レッドゾーン突入するくらいアクセル開けても、全然速度がついてこないのだ。
もちろんギヤ比の関係もあるけど、パワーバンドがガソリンエンジンに比べて
まだまだ狭い。
　２．２リッターターボで３５kg/mに迫るトルクを僅か２０００回転で
発生しているから、３０００回転位までの印象は、決して「パワーがない」
どころか、「これで十分でしょ」と思えるほど。だけど加速の“伸び”という
点ではまだまだガソリンエンジンに大きなアドバンテージがあると思った。
http://www.kunisawa.net/kuni/yamazaki/report/diesel/diesel.html

ディーゼルハイブリの可能性をなんで否定するのか理解できないんだけど、だれか説明してくれない？

このレポートの中ではヤリスディーゼルが一番出来がいいみたい

ヤリスディーゼル（５ＭＴ）に乗る。
すると、さっきまでの落胆は一気に吹っ飛んだ。
１速にシフトしてスタートすると、軽〜くスピードが載ってくる。
　一旦停止の場所から試しに２速に入れてクラッチだけでスタートして
みたのだが、いとも簡単にスルスルと前進する。しかも、ややラフに繋いでも
エンストする気配もない。
　求めていたのはコレッて感じなのだ。「懐が深い」とは正にこういうこと。
しかも、少々登りだったという条件を加えれば、日本の渋滞の中でも
ラクラクなのは間違いない。
　登坂路での発進加速を試してみると、コレがまた力強い。スペック的には
１．４リッターターボから７４馬力（４０００rpm）と１７．４kg･m
（２０００〜２８００rpm）のトルクだから、馬力は１リッター並だけど
トルクは１．８リッター級。車量も１．5のヴィッツ比べても８０kgくらい
重い程度だから、４００ｍ位の緩やかな登り坂をゼロ発進で楽々１００km/hに
到達してしまう。これなら、動力性能的にも決して遅くない。それでいて、
リッター２０km超。ヤリスに乗ってやっと、「ディーゼル良いね」と思えた。
ま、この辺りはさすがにヨーロッパでも人気があるクルマの面目躍如と言った
ところか。

>>109
これだから、実際乗ってもないのに、いい加減な嘘を発言する房は困る・・・

>>114
>レッドゾーン突入するくらいアクセル開けても、全然速度がついてこないのだ。

意見のママ売りは止めろ。
そんなアコードよりも加速の劣るプリウスはどうなる？
バイアスのかかっていない一般人の感覚からすれば、充分過ぎる位加速の良いクルマ。

まぁ国○さんは個人Webサイトでもトヨタを持ち上げるしかないんだろうね…

>>111
「欧州メディアは読んでいない」と公言しているだけだな、その意見は。

>>115
東洋人にハイブリッドができたのだから、
欧州人なら、最高の理想的なディーゼルが開発できるはず。

でも
ハイブリッドで更によくなるとされると、最高でなくなるからな。

ハイブリッドはあらゆる種類のエンジンを更によくするシステムであることを、あえて理解したくないのだろう。
で、ＰＭでガンになる可能性が高かろうと、ディーゼル命だから始末に負えない・・・

>>120

「欧州メディアは読んでいない」と公言しているだけだな、その意見は。

欧州メディアによると、
新型のプリウスの最優秀の環境性及び燃費のよさが、
最新ディーゼルも参加したテストの中で証明されているわけだが・・・

ほれ、前スレから、解説つきでどうぞ。
742 ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM 04/07/07 01:24 ID:z8S3Ei4n
>>737
見方

汚染物質レベルは数字が大きいほど汚染物質が少ないということ
ＣＯ２レベルも数字が大きいほどＣＯ２が少ないということ
総合ポイントと評価は星が多いほどエコだということ

全てのテスト車の中で最もエコ車に選定されたのがプリウス

http://at.nikkeibp.co.jp/members/AT/ATNEWS/20040331/1/EcoTest1.jpg
http://at.nikkeibp.co.jp/members/AT/ATNEWS/20040331/1/EcoTest2.jpg

>>115
ディーゼル派としては「ディーゼルが認められること」だから問題はない。
ハイブリッドはあくまでも追加装備。

一方で此処のアンチディーゼル派はディーゼルの環境性能をこき下ろしている。
それをハイブリッド化したところでディーゼルはディーゼルだから、
ディーゼルハイブリッドには否定的な立場らしい。そうでなければ論理矛盾。

>>122
それは

>アコードディーゼルが３�gあたり１００�q走るなんて聞いたことがない。

に対する意見へのレスとして、適切ですか？（呆

>>124
すまそ。不適切。
もったいぶらず、ソースを示してくださいな。

>>123
ハイブリッド派で、ディーゼルハイブリッドに否定的な人はいない（いたとしても少数派）と思いますが。。
それで、環境性能がガソリンよりよく安いなら、むしろ歓迎じゃないかな。

ディーゼル派は、ディーゼルハイブリッドの話になると、
前スレまでは、ニワトリがよく出没して泣いていたようです。

レスポンスについて
Ｄはどうしても応答性は劣る。これは機構上仕方無いだろう。
Ｈはモーターがいつでも最大トルクを発揮できるので応答は良い。後は制御系で味付け。

加速について
出力次第であるからその車のコンセプトに拠る。モーターの方が有利にも思えるが。

騒音・振動
Ｄは機構上、どうしても騒音・振動が大きいと思う。コモンレール・ディーゼルの
実物は未だ見た事が無いので分からないが。それに引き換え、Ｈはアイドルストップ、
ＥＶモード、回生があるので走行時間の中にエンジンが停止している時間が長い。
これだけでも低振動・低騒音は保障されているといえる。ロードノイズや風切り音は
これとはまた別の問題である。

まぁ、ニワトリ厨は
ハイブリッドというのが、ガソリンエンジン＋モータ
だと思っているからな。

○○エンジン＋○○でもハイブリッドだということすら理解できない低知能。

やはり、これからは
ガソリンエンジン＋ディーゼルエンジンのハイブリッドだね。

低速時にはディーゼルエンジンを利用
通常走行はガソリンエンジンを利用
高速時にはガソリン＋ディーゼルで最強。

これからは、これだよ。

今のままユーロ高円安が続けば、日本車のハイブリッドカーも低燃費のシティカーとしては、
欧州市場でもいいセンを行けるんじゃないのかな。信頼性さえ確保できたら、ゴーストップ
の多い都市部でのタクシー需要なんて結構ありそうだ。

ディーゼルが機構上レスポンスが悪い？
スロットルバルブがなくトルクがあるぶん普通のガソリンエンジンよりむしろレスポンスはいいんじゃないか？
ハイブリといってもいろんな方式があるが、プリウスの場合エンジンはレスポンスに難がありそうなアトキンソン、オートマの変速のように動力を切り替えその制御は複雑な論理演算を繰り返した末に実行される。
まあシリーズハイブリなら確かにとてもレスポンスは鋭いだろうけどね。

>>128
やはり、

「やはり」以降の？？？な展開は、これまでのディーゼル厨の言いそうなことなんだが・・・

>>124
アコード・ディーゼルが１００ｋｍを３Ｌで走るというのは嘘。（燃費チャレンジみたいな
企画で特別な車両でサーキットで達成しているようだが、これは一般的な計測方法ではない。）
良いソースが無いが、概ね５．４Ｌを消費する。日本では走らないので１０・１５
モードは無いが、ＥＣＥテストではこの結果によって１８．５Ｋｍ／Ｌという事になる。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/1649/testdata/honda_4.htm
http://www.honestjohn.co.uk/road_tests/?id=99

これは２．２ＬのCTDiで最高出力103Kw(140ps),最大トルク340Nm/2000。
ほぼ同等のガソリンエンジン（２Ｌと２．３Ｌ）と比較すると最大出力は
劣るが最大トルクを低回転で発生しており、燃費は優っている。そして
ＣＯ２の排出量は153g/Kmと、Ｇの214g/Kmに比較して優れていると言える。
但しこれは燃費そのものに比例しているとも言えよう。
（Ｄ：18.5Km/L、Ｇ：11.1Km/L）。浮遊粒子はＤ＞Ｇだ。

さて、燃費が３０ｋｍ／Ｌ前後のプリウスが環境性能、燃費を比較するならば
優っている事が明らかであろう。

>>132
分かりやすい解説お疲れです。
またお願いしますね。

>>132

ハイブリッドとの比較なら、秋に米国で発売するアコードＨＶと比べると面白い
かもしれない。

>>124　ID:tWeeeHbu

>>132のとおりで、いいのですか？
確固たる確信をお持ちだったようなので、早くソースを示してくださいな。

>>130
ガソリンエンジンよりは確実にレスポンス良いね。
回転上昇も少しで良いし。

>さて、燃費が３０ｋｍ／Ｌ前後のプリウスが環境性能、燃費を比較するならば

は何故「燃費チャレンジ」にならないのか。e燃費も20km/L前後だろうに。

>燃費チャレンジみたいな企画で特別な車両でサーキットで達成しているようだが

も全然違っている

> 万事適切に事が運ぶように、車両はベルギーのゲントの港に積み下ろされる船荷から
> 任意に選ばれた。これは、車を影のように追従するFIA職員の監視下で行なわれた。
> 車両は封印を施され、夜間は施錠付きのガレージに入れられた。ホンダのエンジニアに
> 許可された唯一の変更は、ロールケージとサスペンダー式のシートベルトを
> 取り付けることだった。エンジンは封印され、重量の軽量化は許されず、スペアタイヤでさえ
> 車に備え付けたままにしなければならなかった。

という「FIA平均速度世界記録達成車」をそのまま使っている。ロールゲージが組まれている分
重量は市販車よりも不利。このクルマに軽油を満タンまで入れて給油口に”封印”した
クルマでパペンベルグからクアハウス・ヴィースバーデンまでの675kmを、国道、市街地、
アウトバーンを走った結果が 3.066L/100km。

>>135
幾つもあるよ。

Auto Illustrierte Nr.6-2004, 154〜157ページ
タイトル Rassen und Sparen / フルスピードで走って燃料節約

autorevue Nr.6/2004
タイトル Einsam in die Ewigkeit / 永久に孤独

Auto hebdo, Nr.1444, 48〜51ページ
タイトル Records: du Monde Honda 24 Heures "a donf "
/ ホンダの世界記録24時間「ベタ踏み」

>>135
Webにはないの？とか言いそうだから、探してみた。

http://www.motoring.co.za/index.php?fArticleId=2002876&fSectionId=751&fSetId=381
http://www.carpages.co.uk/honda/honda_diesel_sets_new_world_records_12_05_04.asp?switched=on&echo=104519428
http://www.terra.com.gt/motor/articulo/html/mot3006.htm

ちょっと探すだけでも沢山見つかる・・・。

＞ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM
おまえがいきちみたいにヨタの自慢ばかりそこ中に書き込んでるな。
ここもおまえが来るようになってからつまらなくなった。
他のスレでも言われてるが同じヲタから見てもウザ杉。
ジュラのがましだよ。

>>139
モースポ板にまで来てるよ。痛すぎ。

僕はローレルターボメダリストを所有しています。
走り加速、ＶＩＰ度で外車になんて負けませんよ。
ローレルターボ乗りを代表しての意見です。
国産でも、ローレルターボメダリストは、１位２位を争う、
女性にモテ、男は羨むスポーツセダンでしょう。
昨日、むしゃくしゃして走ったら、デットヒートでしたが、
時速１００キロ位で、直線でベンツ・ビーエムに勝てました。（軽々抜いたんです）
次は、国産のローレルの格下高級セダンだけど、
マーク２、チェイサー、特にアリストとかのＶを負かし、
本当の走りを見せてやり、カッコよさをアピールしたいと思います。
ベンツ・べーエムは、とほうもない値段と高級度のわりに、
速さはたいしたことないですね。
僕は若いです。自分で言うのもなんだけど、カッコイイです。
特に、高級車ローレルターボメダリストに乗っているとき。
ちなみに、高級車セドリックも兄弟としてカッコイイです。
ちなみに比較対象はあくまで、スポーツセダンです。以上

燃費は一定の基準に基づいて計測しなければ意味がありませんね。
となると公表されている数値を先ず採用しなければならないでしょう。
そうするとアコード・ディーゼルは現在１８．５Ｋｍ／Ｌが公式の
数値ですね。（ＥＣＥ）

従ってアコード・ディーゼルの燃費として３Ｌで１００Ｋｍは嘘ですね。
勿論、異なる計測基準なら達成できるでしょうが、それならばプリウスは
６０ｋｍ／Ｌ近い数字を出している事も有りますよ。

>>142
つまりe燃費など実用燃費に意味は無くて、
測定法の決まっているモード燃費にだけ意味があると。

・・・逆だと思うな。

>>142
あとモード燃費が好きなら過去スレのAMSモード燃費なんかも見てみ。

この先生きのこるのはきのこる先生が必要だな

>>130
プリウスはシリーズハイブリッドじゃないですよ。
シリーズでもありパラレルでもある、シリーズパラレルハイブリッドですよ。
オートマの変速のようにって・・・まぁ、同じ遊星歯車機構は使ってるけど、電子式無段変速なので、変速ショックは無いですよ。

>>128
おもろい夫婦

＞＞130
ディーゼルは圧縮比が高いからこそメリットがあるのだが、
その高すぎる圧縮比によって回転上昇に難がある。

＞＞139
なんで俺が巡回するスレに君も来てるのかな？
さてはアンチトヨタ君だな！

こんにちはトヨタユニバーサルデザインです！

>>114
この記事書いてる山崎裕正って誰？

おれかもしんない

>>114 ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM
知らないどこかの馬の骨の記事を全部信じろって言うの？

>>114 ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM
このＨＰの作者の自動車評論家の国沢光宏って人、自分で食うために日本車の悪口言うはずないじゃん
メーカーからお金でももらってるのかもね

>>138
プロレーサーが挑戦して、3.07L/100km。
正確には3Lで97.8km走行なので、
2kmほど惰性走行して3Lで100km走るということですね。

なかなかの燃費なので、
アコードディーゼルをトヨタの技術でハイブリッド化すると、軽く2.5L/100kmは行きそうですね。
単体よりハイブリッドの方が魅力的だと思いませんか？

ちなみに、新型プリウスだと、
販促用の某県エコラン大会において、各所ディーラーの試乗車で34km/L以上が出てたようですし、
一般オーナーの方が日本の公道で満タン1710ｋｍ走行して、2.87L/100kmを達成しています。

ttp://eshy.s22.xrea.com/cgi-bin/c-board/c-board.cgi?cmd=one&no=402&id=eshy

>>154
凄い！燃費34ｋｍ／ｌって・・・。
しかも一般人の人か。

>>130
プリウスは、信号グランプリとかも思ったより早いです。
全く変速ショックなしに直線的に加速するのでスムーズこの上なし。
たまに、親の車やレンタ借りると、
アイドリングストップしないのと変速ショックが欝ですな。

プリウスはね、燃費志向のタイヤだからモーターの鬼トルクでモータートラクション
コントロールが作動するから、加速は2.0プレミオCVTや2.4カムリ4AT並の加速だが、
実は簡単な方法でバカっ速になる。
ハイブリップタイヤに履き替えればいいだけだ。
そうすればモータートラクションコントロールが作動しなくなり、
鬼トルクがダイレクトに路面に伝わる。
間違いなくセルシオ並の加速になる。

なお以上は脳内イメージなので、本気にしないでください。

>>154
>単体よりハイブリッドの方が魅力的だと思いませんか？

当然ハイブリッドディーゼルは最高だけど、ディーゼル支持派は、ハイブリッドは技術的な要求水準が高いので、普及に難ありってスタンスだから。
普及しなきゃ、エコ技術に意味は無いわけで。
まあ、クリーンディーゼルも技術的な要求水準が低いかどうかはまだ不明で、普及するかどうかは微妙だと思うけど。
現状のディーゼルは、エコ的には全然ダメでしょ。優れてるのはCO2排出量だけ。

>>157
てか御前のことなんて誰も相手にしてないと思うが：：
嫌われ者は大変だな（W

>>159
相手にしてくれて、ニンキキニン

>>114 ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM
この記事に対して、あなたのコメントは、ないの？？

さっきから質問してあげてるのに、、、無視しちゃって

違うハイブリの話題に固執してるし、

>>114 ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM
この記事書いてる山崎裕正って誰？

知らないどこかの馬の骨の記事を全部信じろって言うの？

このＨＰの作者の自動車評論家の国沢光宏って人、自分で食うために日本車の悪口言うはずないじゃん
メーカーからお金でももらってるのかもね
http://www.kunisawa.net/kuni/yamazaki/report/diesel/diesel.html

国光っぁんはンダヲタだべさ

>>114 ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM

反論できないならのせるな

ツアラーV！！
最高だぜ！！
恐怖だぜ！！
暴力的だぜ！！
こいつに乗ってると周りの車はみんなくずに見えてくる。
そして前を走ってるGTRやランエボを煽るのが最高の快感！！
コラコラ、そこのGTR！！さっさと道を開けやがれ、ボケ！！！

２ＪＺは化け物

「ボンネット開けてみろ」
「このポンコツのか？」
「いいから開けろ」
「2JZエンジン、すげー！」
「わかった、前言取り消しだ」

でもツアラーVは1JZ。

そういえばディーゼル出てきたよね。

１ＪＺも化け物

>>143
個人の実用燃費は、運転条件が不明なので、その車の燃費能力を評価するのは難しい。
モード燃費も、高得点狙いのスペシャルチューンの問題があるので、参考程度。
結局は実走行を反映した、多様なモードを沢山用意して、スペシャルチューンを不可能にした状態で評価するのがよいかと。
国交省もそこまでやってくれないんだよな。

ハイブリ廚の自爆を眺めて和むスレですね

しーっ！
それを明かしたらからかいがいがなくなる。

>>114 ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM

しょうがないなあ。目先の情報にとらわれて実際の情報を読む力がないね

プリウスＧＴ。
ガソリンエンジンをヴィッツＲＳ１．５のエンジンに積み変えたもの。
http://www.toyota-f1-media.com/japanese/hires_static.php?i=overseas/images04/goodwood/degw1404.jpg

>>174 ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM
ほー今度は、反論されないように写真かい。よーく考えたね。ごくろうさん。
ハイブリなんて、レースで実績ないじゃん。耐久性はないのと違う？

http://www.volkswagen.co.jp/touareg-dakar/
テレフォニカ・ダカール・ラリー2004（通称：パリダカ）は2004年1月1日〜18日
にかけて行われました。全走行距離は11,000km以上にもおよび、完走率は平均38％
というラリーに、フォルクスワーゲンから2台の新設計の四輪駆動モデル、
"レーストゥアレグ" が参戦し、総合6位、および17位と入賞を果たしました。

新しいディーゼルは実績あるんだよ

公道でもレースのように常時全開ですか？

じゃあハイブリはイランですね。

>>154
5000ユーロも割高で「燃費が数割良い」ではとてもとても・・・
加速も性能も高速時の静粛性も完敗・・・欧州でプリウス全然売れないのも当然か。
それにしても「プロレーサーが挑戦して」とか決め付けのウソが多い人だ。

地元のディーラーに展示車さえ無い様な車はそりゃ誰も買わん罠。
修理工場もハイブリ扱う技術も無いだろうし。

しかしまぁ、プリウスが各国で賞を取っているのは事実だし
欧州ディーゼル売り出すことさえ出来ない日本の状況と比較すると
欧州での日本製ハイブリッドは車種も少ないのにかなり健闘してると言えるのでは？

つうか、新長期クリアレベルの排ガスで日本で売られてる欧州ディーゼル乗用って有るの？
とりあえず、日本でもその優雅なディーゼルを出してくれないと話にならないよ。

欧州でハイブリッドが売れないというが、欧州で日本車自体が売れ始めたのが、
ここ数年のこと。日本車自体の地名度が低い状況ではハイブリッドどころでは
ないだろう。日本車の知名度がかなり高いアメリカ市場では、プリウスやシビ
ックＨＶは売れている。日本メーカー自体の知名度を考慮しないで、欧州では
売れていないと論じるのはどうだろうか。

逆のことはディーゼルにも言える。ディーゼルが日本やアメリカで売れないのも、
知名度低さがあるだろう。ただ、このところ環境規制の進展を見ると、ディーゼル
にもガソリンエンジン並の厳しい規制がされる傾向にある。トヨタやホンダがディ
ーゼルが主流になれないと思う理由の一つでもある。

171＝172

一部カルトなプリウス信者やトヨタ信者のレスは通常他のスレではスルーの方向ですが
このスレはそれを燃料としています。

> トヨタやホンダがディーゼルが主流になれないと思う理由の一つでもある。

出た！ハイブリ厨お得意の捏造（もしくは妄想か？）
ホンダは最近すっかりハイブリを軽視してディーゼルに転向してますが？
ホンダのディーゼルは欧州でも高い評価を受け、ますますディーゼルに傾いてますが？
ホンダはエリシオンハイブリッドもレジェンドハイブリッドも断念しましたが？
トヨタもディーゼルが主流になれないとは思ってない。欧州ではディーゼル重視で行くし、
ハイブリとはイーブンだよバーカ

発売前に購入予約５万台　フォードのハイブリッド車
　　　　　￣￣￣￣￣￣￣

　米自動車大手フォード・モーターが今年８月に発売するハイブリッド

エンジン搭載のスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）「エスケープ」が、

米市場で人気を集めている。インターネットを通じた購入予約は５万台を
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣
突破し、発売前から年間生産計画の２万台を大幅に上回っている。
　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ハイブリッド車としては米ビッグスリーによる初めての量産車。成長市場の

ＳＵＶに投入されるのも初めて。トヨタ自動車など日本メーカーが先行する

ハイブリッド車の分野に本格参入し、巻き返しを狙う。

　エスケープはフォードの人気車種。ハイブリッド車は、当初３万ドル以上と

みられていたが、販売価格を２万ドル台後半に抑えると発表したことから、
　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
購入希望者は一段と増える勢いだ。最近のガソリン価格高騰も追い風になって

いる。

　フォードは、トヨタからハイブリッド技術の供与を受ける契約を締結、
　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
ＳＵＶのほかセダンなどにも車種の拡大を図る方針だ。
　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
http://www.sankei.co.jp/news/040621/kei039.htm

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿＿＿
プリウス、ｔｖｋ新車情報測定燃費｜25.6km/L｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣
http://www.tvk-yokohama.com/sinsha/2003/031027.html

ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM

↑こいつは何がなんでもトヨタが一番だから！！

１＋１＝２とヲタ以外が言うとトヨタとしては「３」と言う椰子だから！！

朝から晩まで２ちゃんをやることが今（老後）の楽しみだから！！

他の板では誰にも相手にされてない椰子だから！！

だから複数のＰＣを使って自作自演だから！！

都合の悪いものはコピペしない椰子だから！！

理想も理念もカケラもないから！！

寄生虫だから！！

>>177
リンク先を嫁.。
British racing driver Robin Liddell

ホンダの２．２Ｌのアコード・ディーゼルと１．５Ｌのプリウスを比較しても
異なるかも知れないが、アコード・ディーゼルの燃費は１８．５Ｋｍ／Ｌ。
プリウスは３５．５ｋｍ／Ｌ。カタログスペックだけなら倍の燃費を誇る。

Ｄは１０μｍ以下の浮遊物質を排出してるでしょ。視認し辛いだけで、寧ろ肺の
奥まで到達する事を考えると有害さを増しているのでは？良いフィルターが必要だ。
それと、Ｄは音と振動が良くない。更にレスポンスも機構上劣る。
但し、コストの割には燃費の改善が優れてはいる。

>>182

日経Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙを読んでご覧。

ホンダの伊東常務は「モータが２０年後には駆動の中心なるのは自明の利」と
コメントしている。燃料電池の一般化には３０年はかかるともコメントしてい
る。ようは、燃料電池が実用化するまでは、ガソリンもしくはディーゼルと電
気モーターとの併用は必然と暗に言っている。ホンダはディーゼル単体だけが
次世代の主流にはならないと考えている。

>>187
> Ｄは音と振動が良くない。更にレスポンスも機構上劣る。
本当にそう思っているのかい？
最新のディーゼルは、レスポンスもいいし、振動は止まっているときにディーゼルだって感じるくらいでしょ。
地球の環境を考えたら、今世界中を走っているガソリン車の方が影響力が強いでしょ。
本当は、トヨタとかホンダもディーゼル研究してる段階だと思うよ。

ホンダはディーゼルに対しての技術力がないから研究ってよりはいすゞから供給してもらっているみたいだけど。
http://www.honda.co.jp/news/2001/c010518.html
http://response.jp/issue/2003/0710/article52300_1.html

どうせなら、いすゞが日本国内での新型ディーセル乗用車を販売してくれればいいんだけどね。

こんなのもあったよ。
ホンダ､ディーゼルエンジンを初めて自社開発

http://www.honda-primo.co.jp/what/news/nikkei030226.html

このせんせいキノコ

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Pit/1649/geodiary.html


米国の消費者はクリーン・ディーゼルエンジンに関心
Ｊ・D・パワー・アンド・アソシエイツ社が市場評価調査
米国の消費者に買い替えに当たってガソリンエンジン、ハイブリッドエンジン、クリーン・ディーゼルエンジンの中からどれを選ぶかを聞いたところ、
クリーン・ディーゼルエンジン　27％
ハイブリッド・エンジン　　　　22％
ガソリンエンジン　　　　　　　51％
で、それによると買い替え時にクリーン・ディーゼルエンジン
を選ぶという回答者がハイブリッドエンジン選択者を上回った。
米国環境保護庁（FPA）は2006年に低硫黄ディーゼル燃料の全国的普及を義務づけており、
自動車メーカーはこの時期にクリーン・ディーゼルエンジン搭載車の市場投入を見込んでいる。

名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう
E-mail：
内容：
付け足しです

米国でディーゼルエンジン車の見直しの機運、高まる。
日本だけが逆の方向へむかっている。

日本と同様にディーゼルエンジン車の人気がなかった米国はどうか。
例えばフォード・モーターでは「燃料電池車へのつなぎとして
ディーゼルエンジン車を有望ししている」という。
ダイムラー・クライスラーでも環境対応として、
「欧州のようにディーゼルエンジン車を普及させていきたい」と話している。
ゼネラル・モータースにしても同様な考え方を表明しており、
今後、いすゞ自動車からのディーゼルエンジンの購入を増やしていく計画である。
さらに米国フォルクスワーゲンは、米国でのディーゼルエンジン車の認識が高まった
として、「ジェッタ、ゴルフ、ニュービートル」に加え今年は「パサート」にも
ディーゼルエンジンモデルを追加、ディーゼルエンジン車の販売台数を大幅に増
やして行く方針である。このように、世界的なディーゼルエンジン見直しの中に合って、
日本だけが逆の方向に向かっている。欧米からすれば、「省資源と地球温暖化の抑制に
極めて有効なディーゼルエンジン車がなぜ受け入れられないのか分らない。」という事になる。
もちろん、ディーゼルエンジンにもデメリットはある。でも、それだけを取り上げて、
全否定するような傾向には疑問を感じる。環境対応の一つの選択技としてディーゼルエンジン車
が考慮されるべきなのは欧米の流れを見ても当然の事である。

以上のことから

ホンダの伊東常務が自分の会社を理解していないのでは？？

>>194
＞日本だけが逆の方向へむかっている。

これはしょうがないでしょ。幹線道路沿いの住民の公害訴訟とか、そこらじゅうで目にする黒煙吐きまくりディーゼルとかで、ディーゼルのイメージは極めて悪い。
まず、イメージを変えないと。

それと、なんでディーゼルとハイブリッドを対立させるのか分からん。ディーゼルハイブリッドはダメなの。
まあ、価格はD＜D+Hとなるけど、エコ性能ではD＜D+Hだからいいんじゃないの。
価格が高いと普及の足枷になると言う意見は分からんでもないが。

>>194
イメージを変えるために、低硫黄ディーゼル燃料の全国的普及を義務づけが先に必要なんじゃ？

確かに、ディーゼルハイブリッドが最高です。水素とかモーターオンリーは別にすると、、、

197

間違い
>>196

http://www.h3.dion.ne.jp/~u_voice/
クリーンなディーゼル地球のために

>>186
FIA平均速度記録の面々にレースドライバーが含まれるだけ。

> この異例なドライブのドライバーは、会社のテストドライバーではなく、
> イギリス、フランス、ドイツ、オーストリア、日本のジャーナリスト、そして
> スイス出身のautoillustrierteの編集長Stefan Lueochscherだった

燃費走行はただの記者二人。

ディーゼル派の持ち出すものは、
１年以上前の市場調査のデータでしかない。

今では言えないことばかり持ち出しているね。

>>196
ネタ切れになるから
ここは健康の敵ディーゼルと張子の虎ハイブリがバトルファイトする
究極のアリーナなのだから丸く収まる結論など無粋なだけなのだ

> 居合わせた我々は9人で、構成は欧州と日本出身のドライバー、ジャーナリスト、
> レースドライバー、そしてエンジニアだ。

国土交通省自動車交通局技術安全部 環境課

バイオマス燃料対応自動車開発促進事業の開始について
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/09/090628_.html


独立行政法人交通安全環境研究所

スーパークリーンディーゼル
http://www.ntsel.go.jp/teikougai/teikougai01.html

>>201
そしてハイブリッド派は普及予測にj関する市場調査の結果を出さない。

204

>>201
最新情報でしょ

そんでもって、1年以上前（少なくとも現行プリウスデビュー前）
のデータを持ち出すってか？
今、おんなじ調査をやってみたらどうなるかな？

ハイブリ派の皆さんへ

バイオマス燃料対応自動車開発促進事業の開始について
実際に問い合わせてみたら？？


＜問い合わせ先＞
国土交通省　自動車交通局技術安全部
環境課
(内線42523)

TEL：03-5253-8111（代表）

>>204
ここでの基本的な話題は乗用車でしょう。

２５Ｔ車対象のスーパークリーンディーゼルの開発の意味は
ありますが、それは乗用車用ではないのですが・・・

Ｄ厨は早く買って乗って語れ〜
脳内インプレッション飽きた〜

この先生（ﾟдﾟ）ｼﾒｼﾞ

>>206
最新というのは何時のこと？

表は２００２年が主ですね。
２００３年の前期の調査でしょう。
調査期間が明示していないのは内容から推測するしかない。

>>209

とりあえず、大型車用ディーゼル機関の開発を目指すって書いているけど、
サルファーフリー軽油が流通市場に流れれば、一般乗用車の市販も早まるはずです。

>>212

平成１６年６月２８日だよ

国土交通省自動車交通局技術安全部 環境課
バイオマス燃料対応自動車開発促進事業の開始について
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/09/090628_.html

ホンダは１０年後の２０１４年には、日本国内でのハイブリッド車の普及率（軽自動車を除く）
は２０〜３０％と予想している。日本の自動車（軽を除く）の販売台数は４００万台位だ。その
２０〜３０％となると、８０〜１２０万台ということになる。

アメリカではまだ解らないが、このところのハイブリッド車人気と石油の長期高値安定傾向を考える
と、日本と同程度にはなるかもしれない。しかも、アメリカは大型の自動車が占める割合が大きく、ハ
イブリッドに有利な状況ではある。

クルマの損益分岐点の目安は年間３０万台だそうだ。トヨタが０５年にＨＶ車の販売目標を３０万台に拡大
することを目標にしているのもその為だそうだ。年間３０万台ものＨＶ車を販売できる可能性があるのが、ト
ヨタ、ホンダ、日産位まで。下位メーカーでは手が出せないと言って良い。ＨＶ車はメーカーの実力がもろに
出る。ハイブリッド車の普及次第では下位メーカーは淘汰されてしまう可能性もある。

>>212

平成１６年６月２８日って、最新じゃないのかな？

>>213
10ppmのガソリンや軽油は来年頭から発売になるのでは。
元売り各社が発表してなかったですか。

でも、ディーゼル乗用車発表は未だですね。
規制値のクリヤーだけでは売れないからですよ。
５０％、７５％ダウンができないからでしょう。

>>204
思いっきしｽｰﾊﾟｰｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙとやらよりﾊﾟﾗﾚﾙﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞのが優秀なわけで・・・・

>>214
なにを勘違いしているの。
市場調査を持ち出してる>>193に対してだよ

>>218
大型トラックの話題になっちゃうけど、今トラック業界はコストダウンで瀕死になりそうな状態のに
新しい機構のﾊﾟﾗﾚﾙﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞなんて、高い買い物できるはずがないでしょ。
コストから考えても、　ｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙ　がお得です。

>>220
その程度の問題なら補助金を導入すればいいんだよ
温暖化防止に貢献、健康被害も少なくなり、トラック業界にも吉
税金を突っ込んでもいい状況だ

環境省が問題にしているのは大型トラックなどの対策です。

そこの出てくる言葉をそのまま乗用車に適応するのは短絡です。

バイオマスは新燃料として浮上してきてますね。
色々な新燃料が求められている。
そしてそれらに対応する車も求められている。
それは妥当なことで、何が問題ですか。

>>219
じゃあ、今、国土交通省がやろうとしてることは、ｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙが増加してる世界の流れに乗ってやってることじゃないって言うの？

一年前の市場調査の結果から、現実には、ここ一年でｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙが増加しているため、無視できなくって、国土交通省が最近になってから始めたんじゃないの？

>>222
バイオマスの燃料が出回っても乗用車は関係ないってことにしちゃうの？？
それは、あなたの考え方のほうが短絡的すぎじゃないの？

燃料投下
ttp://www.jreast.co.jp/development/system/hybrid.html

この状況を見たらハイブリッド普及予想を書き換えざるを得ないね。

発売前に購入予約５万台　フォードのハイブリッド車
　　　　　￣￣￣￣￣￣￣
　米自動車大手フォード・モーターが今年８月に発売するハイブリッド
エンジン搭載のスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）「エスケープ」が、
米市場で人気を集めている。インターネットを通じた購入予約は５万台を
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣
突破し、発売前から年間生産計画の２万台を大幅に上回っている。
　　　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　ハイブリッド車としては米ビッグスリーによる初めての量産車。成長市場の
ＳＵＶに投入されるのも初めて。トヨタ自動車など日本メーカーが先行する
ハイブリッド車の分野に本格参入し、巻き返しを狙う。
　エスケープはフォードの人気車種。ハイブリッド車は、当初３万ドル以上と
みられていたが、販売価格を２万ドル台後半に抑えると発表したことから、
　　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
購入希望者は一段と増える勢いだ。最近のガソリン価格高騰も追い風になって
いる。
　フォードは、トヨタからハイブリッド技術の供与を受ける契約を締結、
　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
ＳＵＶのほかセダンなどにも車種の拡大を図る方針だ。
　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
http://www.sankei.co.jp/news/040621/kei039.htm

エスケープ ハイブリッド
http://www.fordvehicles.com/escapehybrid/

>>223
＞じゃあ、今、国土交通省がやろうとしてることは、ｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙが増加してる
＞世界の流れに乗ってやってることじゃないって言うの？

　お　　　ま　　　え　　　は　　　あ　　　ほ　　　か　

世界の流れとかそんなの関係ないだろ。ただ今はよりクリーンで低コストな機関を
手探りで探してる状態で、その1つの可能性としてこういう試みもしましょうって
ただそれだけじゃねーか。何が世界の流れだ。欧州かぶれも大概にしろよ。

ついでに>>224にも
バイオマス燃料ってトータルで見ればハイブリッドより全然割高だろ。少なくとも現段階では。
ハイブリッドエンジンは今やっと量産化へ移行しつつあるがバイオマス燃料はそれ以前の段階。
ハイブリッドが割高だからディーゼルの方がいいって言ってる割には本末転倒じゃないか？　

エスケープ ハイブリッド
FFは$26,970〜
4WDは$28,595〜

＞ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM

邪魔

エスケープ ハイブリッドはアトキンスエンジン
http://www.fordvehicles.com/escapehybrid/technology/index.asp?bhcp=1

>>225
シリーズハイブリッドだな。

バイオマス燃料が軽油に取って代わるほど、大量にしかも安価で供給できるかは
未知数だな。中国、インドといった人口大国でモータリゼーションが進んでいく
中での供給だから、過大な期待は禁物だろう。ＨＶにしろディーゼルにしろ、現
在の化石燃料を使うことを前提に研究していくことは、当分は間違いない。

内燃機関の単なる一形式と、
電気式無段変速機あるいは、駆動制動補助装置との
異種格闘技が大好きな厨がはびこるスレはここですか？

>>228
低コストな機関を手探りで探してる状態だからこそクリーンディーゼルが一番じゃ？
だいたい、今の軽油やガソリンはほとんどが税金なんだから。純粋な１００パーセントの
バイオマス燃料さえあれば、今のところ税金ゼロなんだぜ？？
なんで割高なの？？調べてからものを言え！

お　　　ま　　　え　　　こ　　　そ　　　あ　　　ほ　　　か　

>>223
関係ないものをつなぎ合わせて言ってるだけでは意味無いよ。

市場調査のデーゼルのシェアが１年後どうなってたかという
結果発表はありましたか。

クリーンディーゼルエンジンの搭載の乗用車の名前は何ですか。
それがどの位売れたという結果が発表されてますか。

アベンシスは日本ではガソリンエンジン搭載車しか売っていません。
これよりクリーンなデーゼル車は現在無いですよね。
でも、プリウスやシビックの足元にも及ばないのが事実。

ヨーロッパのディーゼルはヨーロッパの基準でも、
全然良くないのに、よくも勝手にクリーンデーゼルっていいますね。

あぁ、こいつは完全に釣りだな・・・まぁいいや
>>235
質問１
＞低コストな機関を手探りで探してる状態だからこそクリーンディーゼルが一番じゃ？
理由を述べよ。

質問２
バイオマス燃料がほぼすべての軽油需要を満たし、価格を現在のガソリン、軽油並
に抑えることは可能か？可能だとすればそれはいったい何年後なのか？を記せ。

>>234
その通り
電動パワステｖｓ低抵抗タイヤ
ダブルウィッシュボーンｖｓハイドロサス
など面白い対戦を大募集中だ

>>237
回答１
低コストな機関でもう開発されちゃってる技術だからクリーンディーゼルが一番
後はもっとコストダウンするだけだから。。。

回答２
日本の政策次第でしょ。
具体的に将来のことかけるはずないじゃない。
質問の仕方がおかしいでしょ？

>>239
だな。つまりバイオマス燃料の実用化、量産化のメドはまだまったく立ってないわけだ。
そんなもの使えるか？

>>239
開発されているクリーンディーゼルっていう実体の販売名は何ですか。

個人輸入ならコモンレール・ディーゼル搭載の欧州車とか買えるんじゃないの？
散々、Ｄはセレブの乗り物とか言ってきたＤ厨はさぞかしリッチなセレブなんだろうし、
ここは実物に乗って語って欲しいもの。
本当に凄かったらそれでいいし。実は駄目だったりしたら尚ケッサクだし。
Ｄ厨は早く実物に乗って下さいです。

>>236
最新の情報は知りません。
そんなに市場調査の結果を知りたかったら、メールで結果を聞いてみたら？
JD Power and Associates はここです。
http://www.jdpower.com/


クリーンディーゼルエンジンの搭載の乗用車の名前はほとんどの欧州車です。

アベンシスはトヨタのヨーロッパ専用モデルであるが、ガソリンエンジンだけのため
欧州では全く売れないため日本に持ち込まれただけの話です。



バイオマス先進国の状態でもみてね
http://www.fandi.co.jp/article/nami.2003_06.html

米環境保護局(EPA)の新しい規制
http://www.epa.gov/otaq/diesel.htm#precompli

近い将来、ヨーロッパの基準はもっと厳しくなります。日本より先行してます。

バイオマソはあんま面白くなかったな・・・

ドイツ自動車連盟（ADAC＝Allgemeiner Deutsche Automobil Club）
が行った2004年・環境性能試験「EcoTest」

１位　８９点　プリウス
２位　８３点　シビックハイブリッド

３位　７９点　アベンシスD-4D D-CAT　←なぜ優雅な欧州メーカーでないの？
３位　７９点　オペルSignum2.2　←なぜオペルの最新ディーゼルでなくガソリン車になるの？

参考　７１点　アコード 2.2 i-CTDI　←ここのディーゼル派おすすめの最新ディーゼル？
参考　６９点　ゴルフ1.9TDI　　　　　←ここのディーゼル派おすすめの最新ディーゼル？

欧州ディーゼルは今時全部コモンレール直噴で、東京都の現行規制くらいは楽にパスできるのかな？

ディーゼルは拭けあがらないだと?
そこでトロイダルCVTですよ。
欧州メーカーの研究しているフルトロイダルはまだまだ量産段階じゃないようだから、日産頑張ってくれないかな。

電動ターボが量産ベースに乗れば
ディーゼルもハイブリもだいぶ変わるだろうね

低価格なNOx触媒さえあれば、ユニフローディーゼル最強なんだけどな。

>>249
日産ディーゼルはエンブレムに忠実にUDに戻るべきだな。

Ｄ厨、あれだけＤを崇拝してるんだから個人輸入でその凄さとやらを見せて貰おうか。
期待してるぜ。優れているなら素直に賞賛するよ。
しかし、そうでなかったら（略

>>251
現時点では、東京都などの汚染区域でディーゼル乗用車を推奨できるとは口が裂けてもいえないレベル。
しかし、トラックがどんどんクリーンになれば、ディーゼル乗用車を載れるだけの余裕は出てくるんじゃないかな。

ハイブリが混血駄馬ならディーゼルは何よ？
三角木馬か？

http://www.bosch.co.jp/jp/diesel/trends/index.html

ディーゼルエンジンは今、地球に優しい内燃機関です
http://www.bosch.co.jp/jp/diesel/trends/figure_3.html

着実に、そして確実に進化するディーゼルテクノロジー

http://www.bosch.co.jp/jp/diesel/qa/index.html

すごいぜ　　ボッシュ

世界の　　　ボッシュ　

2005年施行予定の「Euro4」排出ガス基準（NOx＋HC：0.3g/km以下、PM：0.025g/km以下）をクリアしているディーゼル車と、1990年ごろのディーゼル車の排出ガスを比較すると、PMを87％、NOx＋HCを78％、COを82％削減しています。
10数年の間にディーゼル車の排出ガスは格段にクリーンになってきているのです

日本の新長期規制について
2005年施行の「新長期規制」は、「Euro4」より厳しいNOx＋HC：0.14＋0.024g/km以下、PM：0.013g/km以下（小型乗用車）という排出基準です。

>>254-255
ハイブリッドの方が断然優しい。
欧州メーカーのオペルは、ガソリンの方が優しい。

245 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 04/07/12 22:24 ID:AwrS9UeC
ドイツ自動車連盟（ADAC＝Allgemeiner Deutsche Automobil Club）
が行った2004年・環境性能試験「EcoTest」

１位　８９点　プリウス
２位　８３点　シビックハイブリッド

３位　７９点　アベンシスD-4D D-CAT　←なぜ優雅な欧州メーカーでないの？
３位　７９点　オペルSignum2.2　←なぜオペルの最新ディーゼルでなくガソリン車になるの？

参考　７１点　アコード 2.2 i-CTDI　←ここのディーゼル派おすすめの最新ディーゼル？
参考　６９点　ゴルフ1.9TDI　　　　　←ここのディーゼル派おすすめの最新ディーゼル？

かのボッシュは、ディーゼルハイブリッドに肯定的だよ

燃料電池車は環境ソリューションにおいてはとても魅力的です。
しかし、小型乗用車のCO2排出量を1％削減するにはディーゼルエンジンやガソリンエンジンで約1％の追加費用が必要になります。
ハイブリット車では2倍、燃料電池車では4倍の費用がかかります。ヨーロッパの自動車業界は現実的な選択肢として、ディーゼルエンジンによる環境対策を当面の目標に掲げています。

ハイブリット車はガソリンエンジンの専売特許ではありません。
CO2の排出量が少なく、燃費もよいディーゼルエンジンの特徴を生かしたディーゼル・ハイブリット車も考えられています。
ガソリン・ハイブリット車よりも約18％も低燃費といったデータもあります。
ボッシュはターボラグを解消する電気式補助コンプレッサの開発に取り組むなど、ディーゼル・ハイブリット車のための技術開発を進めています

出ガスのクリーン化、燃費の向上というふたつの大きなテーマが注目を集めるあまり、運転する喜び＝ドライバビリティに関する情報が少ないかもしれません。
しかし、西ヨーロッパのディーゼル乗用車比率が50％近くまで迫っている背景には、ディーゼル乗用車に走る楽しさとスポーティさが備わってきたことを雄弁に物語っています。
ディーゼル乗用車はガソリン車と変わらない静粛性や加速性能を備えています。

ハイブリッドとディーゼルを比べるのはナンセンスじゃ？


ガソリンハイブリッドとディーゼルハイブリッドとを比べるべきじゃ？

>>259
ドイツ自動車連盟の環境テストで、今、地球に優しいのがハイブリッドであることは明白だね。

没腫は、ハイブリッドを考えるだけ、まだ希望があるのかな？

なんだかんだ言ったって、ここのディーゼル信者は雑誌等の受け売りで
ほとんど向こうのディーゼルにはのってないわな。
ハイブリはこれだけ日本ででまわっているから、
持ち主の言うことや、燃費報告はただしかろう。

>>266
だよな。

地震もって断言するディーゼル派の中で、
最新ディーゼルを並行輸入で手に入れて、
日本の過酷な環境で実際使ってる香具師、いないの？

北海油田は硫黄分低め
日本は中東の油田、硫黄分高め

>>261
＞小型乗用車のCO2排出量を1％削減するにはディーゼルエンジンやガソリンエンジンで約1％の追加費用が必要になります。
＞ハイブリット車では2倍、燃料電池車では4倍の費用がかかります
根拠となるソースきぼんぬ

>>262
＞ガソリン・ハイブリット車よりも約18％も低燃費といったデータ
燃費はよくなるだろうが、単体と同様NOxやPMが悪くなるのでは？

>>263
ドライバビリティならガソリン車じゃないの？
フェラーリやポルシェでディーゼルエンジン搭載率が50％近くまで迫っているなら理解できますが・・・

>>269

http://www.bosch.jp/jp/diesel/qa/

Q6
ディーゼルエンジン車と
燃料電池車。
現実的にはどちらが…？

>>270
いや、だから没腫が、
具体的に、どう計算してその数字をはじき出したかのソースが知りたいということ

>>271
こっちに聞かないで、HP制作者のボッシュに聞いて

>>271
ボッシュのtop pageの上に　お問い合わせ　があるでしょ。
そこで聞いてよ

ハイブリッドが本領を発揮するのは、アイドリングストップを採用せざるを得なくなってからだな。

実際、試乗した人の評価だよ
呼んでみて

http://www.bosch.jp/jp/press/rbaj_0407_01.html

『Diesel Day in Japan 2004』
5月31日（月）〜6月2日（水）の3日間ツインリンク もてぎにて開催致した。
ディーゼル乗用車の利点を日本の皆様にわかりやすく解説し、さらに最新のヨーロッパ製ディーゼル乗用車
を実際に運転して頂き、その良さを実感してもらうことを目的にした。

来場者評価：
(イベント終了後のアンケート結果より：有効回答率：76.8％)
約70％の方が､ディーゼルに対するイメージが「良くなった」と答えた｡
ディーゼル乗用車を今回、試乗した約90％の方が､ディーゼルバッシングによるマイナスイメージがある日本市場でもディーゼル車を購入したいと答えている。
ディ−ゼルの可能性を最も感じた車は､どれですか？の問いに対し､小･中型車：45％､高級車：55％とほぼ平均的に人気が集まった。すなわち､日本市場にあるほとんどのライン ナップにディーゼル車がフィットする可能性を示唆している。
地球温暖化防止策の一環として､ディーゼル乗用車を日本市場に投入するべきとあると約90％以上の人が回答している。

『Diesel Day in Japan 2004』
体験試乗車 は以下の通りです


BMW 740d

Mercedes Benz S320 CDI

Audi A8 3.0 TDI quattro

Alfa Romeo Sportswagon 156 2.4 JTD

Honda Accord Tourer 2.2 i-CTDi

Peugeot 307 Berline 2.0 HDi

BMW Mini One D

Toyota Yaris 1.4 D-4D

Smart city-coupe cdi

Renault Master 3.0 dCi

Mercedes Benz T1N 316 CDI

>>266
『Diesel Day in Japan 2004』
実際、試乗した人の評価だよ
読んでみて
http://www.bosch.jp/jp/press/rbaj_0407_01.html

可能性はイイから。
早く販売汁！！！

>>267に応える奇特なディーゼル派はいないのでつか？

>>277は、実際に最新ディーゼルを持っていてオーナーとして人様におすすめできるのでつか？

これと同じ事をハイブリッドに関心のない人間や
ハイブリッドにあまり良いイメージを持ってない人間に行えば
同じような結果になるだろうね。

ハイブリではタマが揃わない・・・ｗ

ハイブリッドはミニバンまで既に売っているけど
タマが揃わないのは事実上新型乗用が無いディーゼル。

ディーゼルは今までが酷すぎたんだから、「以前に比べれば」印象良くなるのは当たりまえ。

普通にSU-LEVが売られている状況では
今のディーゼル乗用は所詮、イベント会場でしか走れない欠陥車。

道路走れない環境性能では仕方ないのかも知れないが、宣伝に力を入れるより
普通のガソリン乗用車並みのLEVを作って、公道で堂々と試乗出来るようにしたらどうだ。

>>281が自動車メーカ幹部なら、米国の2010年規制をパスするディーゼル車が
登場してから大慌てして糾弾され、左遷、リストラされる人間になるだろう。

幸い数年前から優低排出レベル、超低排出レベルという声も聞こえてくる中で
>>281のようなことを言うバカな幹部はどこにも居ないようだけど。

既に全自動車の約4分の1を占めるに至ったディーゼル。
年々台数拡大ペースも急激に上昇している中、

　「　イ　ベ　ン　ト　会　場　で　し　か　走　れ　な　い　」

等と言っているのはただの無知、阿呆、煽り厨である。
ハイブリッド車は1%にも届いていない・・・。

曖昧な表現で誤魔化せば詐欺にはならないだろうが、今時そんな文句では誰もだませない。
既に超低排出ガス車がたくさん販売されている現状では、ディーゼルはかなり遅れているのは明白。
軽油の質のせいにしたところで、実際に日本で使えない車では話にならない。

酷すぎたいままでのディーゼルの贖罪は
実際にSU-LEVディーゼルを厳しい排気規制の日本で売りだしてPRしていくしかない。

ああ、そうかもな

でもな・・・超低排出ガス車というやつは本当に信じていいのかなぁ。
数字がいいのは計測モードだけで実用的に走っているは結構出ているかもよ。

計測モードですら数字が出せないより遙かにいいのでは？

>>282
まだ出てもいないことを口にするのはディーゼル厨も同じだと思うがな。
で、ディーゼルよりコストパフォーマンスの良いハイブリッドが現れると、責任をとって止めるのか?
技術は何が主流と成るかはわからないモンだよ。分れば苦労しない。

>>282
>>283

確かに、無知、阿呆の集まりだね
(＾-＾*)(．．*)ウンウン

>>287
まだでてないのは、一番ディーゼルに対して認識が遅れている日本だけでしょ。
あんたみたいな、古いディーゼルのイメージしかない人がいっぱいいるから遅れてるだけの話でしょ。

>>276
ボッシュが用意した車がクリーンディーゼルですか。
ドイツ自動車連盟（ADAC＝Allgemeiner Deutsche Automobil Club）
もテストしなかった車種が多いですね。
つまり、それらは高価だったり、大型だったりして
数量的にあまり売れていない車種で取り上げなかったのでしょう。

日本車のアコードは３９，３２点で、合計７１点、なかなか良いですが
８９点に比べて全く見劣りしますね。
ヤリスは２６，２４点の５０点ともう見劣りもいいところ。

これらがクリーンディーゼルって大いばりの車ですか。
少なくともカタログデータでも示して言って欲しいですね。

>>290
イベントの趣旨が、ディーゼル乗用車の利点を日本の皆様にわかりやすく解説し、さらに最新のヨーロッパ製ディーゼル乗用車
を実際に運転して頂き、その良さを実感してもらうことを目的にし照るんですよ。
何か勘違いしてませんか？

各国ともクリーンディーゼルとしている対象は大型トラック
などです。これはディーゼルの代換エンジンが得られないゆ
え、何とか環境に良いものをとするので当然です。

乗用車の大きさ程度のエンジンでの開発ではない。

それぞれの領域をごちゃ混ぜにした話では何の役にもたたない。

>>291
だからどういう良さですか。
クリーン度が全く劣るのにクリーンディーゼルといって
偽った上での乗り味ですか。

クリーン度は度外視して乗り味とかというのであるなら、
それは人の目的と好みで変わるだけです。

今、環境性能に目覚めた人間にとって、実用上満足できる
乗り味で、価格的にも環境性能も整った車が求められています。

ディーゼル派が言葉巧に修飾した車に、普通の日本人は見向きも
しなくなっているのです。それがプリウスがトヨタの予想以上の
販売数を持続している状況と見ます。

だから、他の車種へのハイブリッド展開を急いでいるわけでしょう。

アベンシスのディーゼルモデル、東京都の実用実験で示した
新長期基準の１／３というモデルでも日本で売り出さないの
は当たり前でしょう。

代換エンジンがある領域での軽油ディーゼルの伸びは無い
としか思えない。

小型トラックの場合、代換エンジン車に変更すると補助金が
でます。モノディーゼルの生き残る道は大型車です。
他はモノディーゼル以外のエンジンを考えているのが、
国土交通省の政策でしょう。

これはどこの国でも同じでしょう。

クリーンディーゼルの定義が曖昧だな。
クリーンディーゼルってのは、健康被害がガソリンエンジン並みのものを指すと思うのだが。
その意味で行けば、クリーンディーゼルはまだ実用化の段階ではない。
ナノPMの低減の前に、排出ナノPM量の測定法すらまだ研究段階。

ディーゼルは低コストって、ガソリン車よりは高い（日本において）。まあ、ハイブリッドよりは安いけど。
あと、クリーンディーゼルに搭載されるDPFは、超高度技術の塊。今のショボイDPFですらいくらするか知ってる？
それが、ナノPM対応のDPFとなったらいくらするのやら。

クリーンディーゼルが、ハイブリッドより低コストと言うのはいかがなものか。

>>294
ディーゼル厨はクリーンクリーン言いながら
ハイブリと比べるときは旧来の基準クリアしてないディーゼルも
カウントして「ディーゼルはハイブリより優位」って主張してるからな。
まぁクリーンディーゼル自体怪しいもんだが。
実際環境面でプリウスより評価高いディーゼル車なんか聞いたことないし。
かみ合うはずがないｗ

なぁ、プリウスってそんなに高いと感じるか？
個人の経済力、価値観によるけどね。

今の日本で乗るとして、自分の財布から同じ250万出して買うなら
どちらかって言うとディーゼルよりハイブリ買うんじゃねーか？

個人的にはハイブリって何だか技術的に面白そうなイメージがあるのだが。

『Diesel Day in Japan 2004』
実際、試乗した人の評価だよ
読んでみて
http://www.kunisawa.net/kuni/yamazaki/report/diesel/diesel.html

結果はでてる。

ＳＵＶの量販車にまでハイブリッドが進出してきたね。
http://www.fordvehicles.com/escapehybrid/home/index.asp?bhcp=1

↑
これ、きっと輸入されるから期待しててね。

ＳＵＶの量販車のハイブリッドはレクサスRX 400hも出るしね。

ＳＵＶはカソリン車とディーゼル車の２本立てが多かったのだけれど、
今後のトレンドはカソリン車とハイブリッド車の２本立てだ。

>>297

http://www.kunisawa.net/kuni/yamazaki/report/diesel/%7Fshiryou.jpg

予想：米国→12年でも全車の10％に満たず
　　　　西欧→すでに頭打ち。8年後も全車の50%に満たず
　　　　東欧→07〜12年に減少予測、シェア30%以下
　　　　日本→減少傾向、シェア10%を切る
　　　　その他→すでに減少傾向、シェアも30%以下


ディーゼル厨曰く

　世　　　界　　　の　　　潮　　　流　　　は　　　デ　　　ィ　　　ー　　　ゼ　　　ル
　　　　

いよいよ排ガス規制！
ハイブリ時代がくる

プリウスは高くないね。旧型はカローラと比較されてしまって倍とか言われたわけだが、現行はプリオンやカムリと比較して40万程度、ガス代で元が取れる人も多かろう。

このクラスのディーゼルは燃料代最強だが、価格差は税金だ。

節税と言う観点で言えば軽が最強。

石油精製過程でのコストや、排出ガスまで考慮すれば
ガソリンも軽油もそれぞれ適切な比率で
消費されるようになると良いんじゃなかったっけ？
どちらか一方が過半数を超えるという意味で主流になるかもしれないが
かといってもう一方がなくなることは無いと思う。

今、新車購入者のほとんどは新排ガス規制のレベルを考慮する
ということが言われています。

ガソリン車はハイブリッドに関わらず新４つ星車が出ています。
この辺はホンダがすごいですね。ディーゼルの必要ないですよ。

デーゼルでの最高クリーン度車であるアベンシスでも申請して
やっと新３つ星でしかありませんね。50ppmの軽油使用が条件か。
DPFと触媒によって達成させていてです。
その上、ハイブリッド以上に価格が高くなるのでしょうね。
で、日本でのディーゼルモデルは見合わせなのでしょう。

数量的需要があるのは実用車です。スポーツ車ではありませんね。
環境性能抜きに、乗り心地とかスポーツ性能とかはだけからだけで
購入するときの対象車種には現在ではハイブリッドは入らない。
が、その方向でも開発が進められているのはハイブリッドです。
ヨーロッパは知りませんが、日本ではディーゼルではありませんね。
この辺の排気量の自動車にディーゼルで行くのは何の良い見通しも
ありませんね。BMWなどはトヨタからのOEM依存でしょう。

日本では軽油が10ppmで出るときは、ガソリンも10ppmで出ます。
ですから、ガソリン車との差は基本的に狭くはなりません。

で、実用乗用車でのディーゼルは生き残れないといえる。
モノディーゼルが生き残れるのは大型トラックといえる。
これをごっちゃにした話をしないで欲しいね。

>>305
軽油の大型トラックとガソリンの乗用車で大体バランスとれると思う。

そんでもって対象者には国から２０万円以上の助成金が入るわけだから
実質的には個人負担分は約２０万円です、ってことか。

なぁ、車買うときの＋２０万円ってどうなの？
車の内容考えたら高く感じないのでは？
普通の車に２０万円相当の制御用ハイスペックPCをオマケで取り付けてみました、
って金銭感覚でいいんじゃないかなと。
技術的詳細については良くわからんが、なんだか面白そうだし。

もちろん２０万円をガス代で取り戻すのも容易いと思うのだが。

国の助成金は誰のお金だと思ってんだ。税金泥棒め

しっかり納税していますが？
ついでに国の方針に従った行動をして結果として助成金がおりるわけですが？
そういう人のことを税金泥棒とは言わないと思うぞ、ふつーは。

ってことはプリウス買った人は勝ち組みってことだな。
やっぱ買ってくるかな。

>>309
国の環境維持政策のため、汚い車ではなく、きれいな車に乗るときの
割高感をおさえて、多くの使用者の長期間の使用を増やすためです。
汚い車の方が他のところで税金を浪費している。
はき違えていては話にならない。

２０万程度で私用車に６年縛りの約束が厳しいから取らない人も多い。
今年は４つ星で燃費性能も１０％以上についてだけ対象でしたかね。

自民と奥田が結託した政策だろうが。企業論理丸出しのな。
今回は共産党に入れといたが焼け石に水だったな。

先月、家の目の前の駐車場から、日産のディーゼルSUVが消えてエルグランドになった。
とても静かになったが、
未だに壁についてた排気管付近の黒煙のこびりつきとエンジン下付近の黒煙の跡が消えない。

みため、黒煙は吐いてなかったのだが、すごく嫌なかんじ。
ディーゼルの印象は悪すぎて、絶対乗る気がしないし、乗ってるやつの気が知れない。

>>312
環境維持は国民の関心事でしょう。
利潤追求のみという企業論理ではありません。
物は国民の関心事にどれだけ応えるかで選ばれるのです。
企業はそれに遅れたら売れなくなるだけですから、
いま環境問題を優先して対応しているだけですね。

ディーゼル派にはプリウスのタイヤの誤解がありました。

一応、応えておきます。２０型は
ＳとＧには新車装着用のタイヤでしょう。
ＳＴとＧＴには市販のスポーツタイヤです。

ＳとＧのエコタイヤも市販各社のエコタイヤのグレードです。
１０型のＢ３８１や１１型のＢ３９１のような燃費に特化
したタイヤではありません。
２０型はお好きなタイヤを履いてくださいっていう感じです。

プリウスの悪口は１０型での悪口をそのまま当てはめている
実際を知らないほとんど雑誌の受け売りですね。

>>315
現行プリウスは市販タイヤOKって、雑誌にも散々書かれてませんでしたっけ？。

>>314
んなわけねーじゃん。環境が国民の関心事なら、こんなエネルギーの浪費はしない。
エアコンを停めて扇風機に、都市部では自家用車をやめて鉄道、バス、自転車に、
石油化学製品の使い捨てを限界まで減らし、食べ残しをやめて生ゴミを減らし・・・くらい
のことをやってるならともかくさ。

>>316
そうですよ。
それを知ってたら、ヤワなタイヤで事故起こしてるとか、
燃費を得ているとかのディーゼル派の言い分は無知だってことよ。

環境問題があちこちで取り上げられいろいろな情報を耳にするようになってきた。
が、しかし、人間にとっては快適な、地球にとっては不適切な
このエネルギーの浪費をやめるわけにはいかないというか出来ない。
温暖化が・・・
エネルギー資源が・・・
と耳にする度、一抹の罪悪感に似たものが脳内を過ぎる。

地球のことを考えているんだ。。
いや、本当は環境意識を高く持っているんだ。。
と体裁を取り繕う事のできる車がありますよ〜

ここでプリウスの登場です
あのＣＭがそういう人たちの気持ちの後押し
その罪滅ぼしを

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20040713it07.htm

煙幕デリカも走行禁止しる
排ガス不適合ディーゼル車、首都圏走行禁止へ
Ｙ売新聞ネタだべ

>>317
環境問題のとき、短絡的に原始生活を持ち出すのはナンセンス。
まさに環境問題に目をつむる人間の吐き出す言葉ですね。

リサイクルや分別収集にみな協力するのは、環境問題に関心が
あるからでしょうが。

>>321
俺の書いたことのなかで、ひとつでも原始時代同然のことがあるなら挙げてみな厨房。

お〜い
免許取ってから２ｃｈクルマ板に
来いよ〜
ませた、厨房釣れたな〜ｗｗ

おまえもなー、消防

>>322
おお。すまん。
ちと拡大解釈しちゃったね。

んなわけねーじゃん。というのはお前がしてないだけかね。
心がけている人も多いんじゃないかね。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20040713it07.htm

煙幕デリカも走行禁止しる
排ガス不適合ディーゼル車、首都圏走行禁止へ
Ｙ売新聞ネタだべ
免許ね〜漏れもオモタが大変ダベ〜

煙幕デリカの酷いやつは、黒煙でマジで前が見えない
急に、アクセル吹かされて昼なのに闇の中となったことがあったよ
後ろの迷惑も考えないで、ひどいやつらだよな

>>297
そのページを見て思ったんだが、
「ディーゼル重過ぎ。」
ＢＭＷ７４０Ｄって２．６トンも有りますよ。Ｇなら２．１トンくらい。
５００Ｋｇも重くなってます。２割以上重い。
アコードＤは２トンも有る。Ｇなら１．４トンくらい。６００ｋｇも重くなってる。
軽量さが売りのスマートも、Ｄは９９０ｋｇ、Ｇは７６０ｋｇ。なんと２３０ｋｇ
も重くなる。
しかも、Ｄはアクセルワークに対してレスポンスが悪い。ずっと不愉快さを我慢
しながら乗り続けるなんて、ちょっとだけ燃費が良くて燃料費が節約できても
悲しいものがある。業務用にはいいかも知らん。

>>325
ゴミの量は年々増加、電力需要も右肩上がり、都市部での乗用車の平均乗車人数の低さ、
何を取っても悪化の一途をたどっているわけだが。口先で何となくエコロジー気分を味わう
程度ではどうにもならんのだよ。

>>328
2.6トンは車両総重量。745Liの乾燥重量は1985キロ、740LDで2090キロ。ディーゼルの
ほうが重いのは当然だけど、エンジンと補器類だけで500キロも重くなるわけがない。

>>329
だから、環境問題はどうでもいいということになるのですか。

確かに個々人の努力は微々たるものですが、
少しでも少なくするのをあきらめない方が良いと思う。

ですから、はったりのクリーンディーゼル車には見向きも
しないのが普通の人間ですよ。

エネオスのＣＭ、10ppmのガソリンのＣＭですね。

同じプラントで軽油とガソリンが同時にできちゃうらしいので
軽油もガソリンも同じサルファフリーになってしまう。

ディーゼルに対する規制はどんどん強化すべきだと思う。
規制をクリアするディーゼルだけが、日本で走る資格がある。
燃費などを語るのはそれからだ。

はったりだって微々たる努力と似たり寄ったりの成果を出しているじゃん
少しでも少なくする努力を諦めちゃだめよん

>>328
>Ｄはアクセルワークに対してレスポンスが悪い。
白雉か？馬鹿か？
構造的にディーゼルのがアクセルのレスポンスはガソリンよりよい。

>335
単純に回転が重かろうもん。

乗用車から数トンまでのトラックなどで、ディーゼルで悪あがきするより、
すでにあるディーゼル代換エンジンにスイッチする方がずっと効果がある。

代換エンジンが得られない大型トラックには今よりクリーンな
ディーゼルエンジンの開発が必須ですね。

回転が重いって意味がわからん
圧縮日が高いこともあって高回転まで回りにくいのはあるけどな
その分、熱効率がいいわけだが

大型バスなんかも結構普通にCNGが走っているじゃん。
大型トラックでもCNGでいけるでしょ

ディーゼルは地球に優しいとか飾る厨房さん、みて考えてみて

ドイツ自動車連盟（ADAC＝Allgemeiner Deutsche Automobil Club）
が行った2004年・環境性能試験「EcoTest」汚染物質とCO2の総合評価

　１位　８９点　プリウス
　２位　８３点　シビックハイブリッド
Ｄ３位　７９点　アベンシスD-4D D-CAT　←なぜ優雅な欧州メーカーのディーゼル車でないの？
　３位　７９点　オペルSignum2.2　←なぜ優雅な最新ディーゼルでなくガソリン車なの？
　５位　７７点　オペルVectra1.8　←同上
　５位　７７点　フォードMondeo1.8SCi　←ガソリン車
　７位　７５点　ヒュンダイElantra2.0　←ガソリン車
　８位　７４点　ＢＭＷ318i　←なぜ優雅な最新ディーゼルでなくガソリン車なの？
　８位　７４点　マツダ6 1.8　←ガソリン車
Ｄ８位　７４点　プジョー307HDiFAP135　←●お待た！優雅に最新欧州ディーゼル登場！
Ｄ８位　７４点　メルセデスE220CDI AT　←●お待た！優雅に最新欧州ディーゼル登場！

Ｄ参考　７１点　アコード2.2 i-CTDI　←ここのディーゼル派おすすめの最新ディーゼル
Ｄ参考　６９点　ゴルフ1.9TDI　　　　←ここのディーゼル派おすすめの最新ディーゼル

悪あがきこそ生きている証じゃあないか。
ロータリーしかり水平対向しかりで
こういうのをすべて排除したら世の中つまらんよ。

>>336
ゆとりのトルクで上まで回す必要ないしｗ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20040713it07.htm

煙幕デリカも走行禁止しる
排ガス不適合ディーゼル車、首都圏走行禁止へ
Ｙ売新聞ネタだべ
免許ね〜漏れもオモタが大変ダベ〜

首都がディーゼル禁止だべ

>>340
馬鹿だなぁ｡
コピペばかりも馬鹿っぽいけど、ディーゼル陣営の謳う
「ガソリンエンジンよりディーゼルエンジンが良い」を
環境性能面でも証明してしまっている・・・。
ディーゼル車はガソリン車の置換手段。

>342
高速巡航はアクセルワークに関してディーゼルのが楽かもね。
ルーズでいい分。
アクセルレスポンスがいいとは思えんのだがなあ。

ＦＣのレスポンスはあまり誉められたものではなかったな

>>345
おりこうさんに、しつもん。

どおして、とよたは、あべんしすのでぃーぜるを、にほんで、うることができないの？

>>345
もうひとつ、おりこうさんに、しつもん。

あなたが、いつもうんてんしている、さいしんでぃーぜるは、どれなんですかぁ？

単純にディーゼルエンジン、ガソリンエンジンといってもいろんな方式や目的があるけど
まあ一般的にディーゼルはスロットルバルブがなく一工程あたりの吸気量は常に一定。
アクセルはシリンダーへの燃料噴射量にダイレクトに瞬時に熱エネルギーの変化が現れる。

CNG派の俺から見ると
意図的に小賢しいずるいレスをするディーゼル廚　VS　思い込みや信念でレスをするハイブリ廚だな
どっちがいいとかじゃないけどさ

>>345
驚いた言いぐさですね。
まさに、苦し紛れの逆な言い換え、負け犬の遠吠えですね。

常用車ではガソリン車はディーゼル車よりずっと良い車が多い。
日本では既にディーゼル車は廃棄対象車でしかありません。

高速巡航ではプリウスの乗りやすさは抜群ですね。
高性能なクルーズコントロールを使えばさらに良い。
長距離運転すると以前に乗っていた車に比べて、
疲れの少なさを多くの人が感じるようです。

隠れ２スト厨の漏れからすると
勝ち負けにこだわりすぎてつまらんレスが多いな
真剣な罵りあいの中でもエスプリ心を忘れない、これ大事ですね

>>353
２ストは環境の敵！カエレ！
でもバルブのある2ストとか、ダイハツの2ストディーゼルとかホンダの2ストガソリン自己着火エンジンだとか
すれ違い気味だけど興味あるな
おしえろ！

無知な香具師だ、２ストこそエコなのだよ


・・・エコといってもエコノミーのほうだがな

返事がないのデリカちゃんなので、なりすましでリカちゃんで、お答えしまつ。

>>349
最新の、みつびしデリカちゃんに乗ってまつ。
なで（り）か、いつも、馬鹿にされデリカちゃんなので、馬鹿といい放つと気持ちいいんでりかちゃん。
だから、廃れ行くディーゼル乗用車に免じて、怒らないでリカちゃん。

ガソリンの排気がクリーンだといってもだな
それを配送するタンクローリーはディーゼルなのだ。
そう考えればプリウスとて煤を大気中にばら撒く片棒を担いでいるわけだ。
今の世の中聖人として生き抜くのはなかなかに難しい。
まあそれでもよりよく生きねばなるまいよ。

でも漏れは２ストが好き。

>>356
おふざけは、ホドホドに。
でも本当におりこうさんが、照リカちゃんだったら・・・

ハイブリがなくても社会は成り立つけど
ディーゼルなしでは成り立たないからな

ディーゼル乗用車を復活させるには、ガソリン並のクリーンさを実現するか、過去の排ガス訴訟を覆すだけの、ディーゼルは健康に影響無いという判決を導き出すしかない。
東京都や国がディーゼルを規制しているのは、訴訟に負けたからだ。それだけだ。

>>359
トラックバスはそうだろうけど、実際、ディーゼル乗用は無くても成り立ってるし・・・

こうしてみるとCNGはガソリンとディーゼルのいいとこ取りだね。
CNGはディーゼルのようにガソリンよりも圧縮比が高く、熱効率が高い。
CNGは燃焼速度がガソリンよりも速いからディーゼルのようにシリンダーの大きなエンジンも造れる。
CNGは燃料代も安くて埋蔵量も豊富、しかもハイブリみたいに馬鹿高い製造開発コストがかからない。
CNGの主成分はCH4だから二酸化炭素やPMもガソリンや軽油よりずっと少ない。

>>359
ハイブリが無いと、ディーゼル機関車が止まる〜

>>363
無知ですまんが、シリーズハイブリッドの機関車って情報としては知っているけど。
実際役に立っているの？なんかディーゼルハイブリのトラックみたいに一応そういうものもありますよ的な
だからなにさあってもなくても関係ないだろみたいな感じじゃないかと思うんだが。
実際役に立っているのか、広く普及できるものなのか、というのはここではとても重要なことだと思う。
それがどうでもいいならEVやFCVや水素自動車のがいいとかになるし

世界的には普通に採用されます〉電気式ディーゼル機関車
機関車の場合軽量化くそくらえなのと、制御は電気ベースのほうが楽だから。

日本ではマイナーですが、大型ディーゼル機関車自体出る幕ないすね。電化しまくりで。

FC機関車とか出たら、それはそれで萌えますね。自動車で安くなってからだろうけど。

うろ覚えだが中国の北京ではEVの連結バスが走っていた記憶がある。
爆発的に環境汚染を進めそうな中国の自動車普及だが
意外と中国はエコ先進国かも

>>366
トロリーバスですね、上海でも現役で走ってます。

電力不足で消えそうですがｗ

>>365
日本はドイツとともに大型液体変速機の道を選んだという、
世界的に稀有な進化を遂げたディーゼル機関車なので逆に
世界的に見れば電気式じゃない方が珍しいのでは。
ディーゼル黎明期では、やはり電気式からスタートしてるし。

>>366
では、戦後まもなく日本では日本各都市でトロリーバスが走っ
てたのに、全てディーゼルエンジン車に置き換わったのは後進
的って言えるのかｗ。

ちなみに戦後間もない頃は、石炭の供給が需要に追いつかない為
蒸気機関車を減らすべく電化路線延伸も計画されたくらい。
当時のトロリーバスの採用もエネルギー問題と無関係ではないはず。

最近の状況に疎かったのですが、北海道では電気式ディーゼル機関車が主力になったようです。

電化というのもシステムで見れば大規模なハイブリッドと言えなくもないですな。

システムの観点から言えば自動運転やブレーキ連動での隊列走行など、自動車の電車化はエコで安全になります。

燃料だの気筒数だのと些細なマーケティング差別化にとらわれてもあまり意味ないです。
それより運用年数を伸ばしましょう。最低10万キロは乗るべきかと。タクシーみたいな車体でも40、50と乗るんですから。

運用年数ならディーゼル単独が断然優位。
20万、30万キロも当たり前。

ハイエースディーゼルMTなんかは日本で20万キロ乗られた後に外国にいって２００万キロ乗られる

そういえば潜水艦もディーゼルエレクトリックだな

>>371
確かに、黒煙吐きまくりのディーゼルならそうだろ。
ここのディーゼル派が騙る猜震ディーゼルは、コモンレールとかDPFとかが先に逝かれそうだな。

>>345
そこまで逝って空しくならないのか
まあ、ハイブリッドとは勝負にもならないし、
ディーゼルトップもトヨタに大きく水を開けられ、
ガソリンの優位性は明らかだから、目も当てられん

これが、最新ディーゼルの現実だから、遠吠えするしかないと。
お悔やみ申し上げる。

CNGの課題はスタンドだな。LNGを扱える設備となると大がかりになりそうだし
既にかなり整備されている都市ガスをCNGの燃料供給に使うことは問題ないだろうか？

すれ違いついでに軽量化とか糞食らえな機関車なら、
内ねん機関の排熱で外燃機関を動かす方式の「ハイブリッド」にすればいいのにな

結果出ちゃってるな
今後はハイブリになるな

ハイブリは趣味のクルマや高級車に限定されるな。
肝心な走行距離の長い商用車や数が多い大衆実用車はハイブリにはできないししても選ばれない

ハイブリ高価ＶＳディーゼル貧乏

>>368
アメリカのロッキー山脈越えをやるような何万馬力のディーゼル機関車は
全部、電気式トランスミションのディーゼルハイブリッドだね。
機械式トランスミッションや液体トルクコンバーターではそんな力は無理なんだろう。
ディーゼル電気機関車にもいろいろ有って直流式、交流式、交流ー＞直流ー＞交流式
といろいろ有るらしい。いずれにしても半導体を使った電気制御の進歩のたまもので、
日本でもぼちぼち出てきつつある。

トヨタもなぜプロボックスやハイエースをハイブリにできないのか？
理由は明白で採算が合うわけがないから。

>>379
商用車はコスト重視だから、ハイブリッドの余分の投資が燃料の節約に見合わない
と思ったら誰も使わないよ。でも、それが十分わりに合うと分かったらみんな採用する。
タクシーなんかめちゃ距離を乗るから、燃料の節約が結構重要。
あと、宅配トラックなんかストップアンドゴーが多くて、ハイブリッドが
いいんじゃないか？宅急便がハイブリッドトラックを採用したら本格需要の
先駆けとでも言えるかな。

燃えＮx

>>383
4t車くらいまでなら現行の技術の延長で開発できそうだし、
電池スペースの問題も少なそうだね。地域配達部門とかで
使ってくれんかな。

>>378
環境総合性能で、ガソリンにさえ勝てないディーゼルではね・・・。

>>377
ターボって知ってる？

ついでになんでターボ乗用車が減ってるか知ってる？

レジェンドとエリシオンのハイブリがお蔵に入れられている間に、
佐川の宅配トラックなど東京ではCNGばかり
役所のクルマなんて軽でもCNG

公用車、バスにはハイブリッドが導入されはじめている。

もちろんコストが目的じゃないけど、コストだけが目的なら誰も触媒がついてパワーの落ちた高いクルマなんて買わない。

結局のところ、コスト増の環境技術は法規制や税制で後押しの必要がある。クリーンディーゼルも例外ではない。

>>387
ターボは外燃機関ではない。蒸気機関やスターリングエンジンのことを外燃機関と言う。
>>377が言っているのは発電所でやってるコンバインドサイクルみたいなもんだろ。

なんでターボ乗用車が減っているかは知らん。教えて。馬力が有りすぎてFFでは
ホイールスピンするということは有るかもしれんけど。

>>387
377だが俺は発電にも使われている効率の良いコジェネレーションのことをいってるんだよ>内燃機関と外燃機関のハイブリッドとして

無知過ぎる人（特にハイブリ厨に多い）はロムだけにしろよ

>>391
コジェネをハイブリと呼ぶのか?それこそｹﾞﾗな感じだが。

ターボが外燃機関でないのは知ってます（でも電動ターボで軸出力取ったら？）

蒸気タービンはさすがに重量オーバーかと。車軸重で走れる路線が決まってますし軸数も無限じゃない。

ターボがガソリン車で流行らないのはノッキグ回避でターボバンドを全開時に設定せざるを得ず、でもレーサーじゃないと全開してくれないのと、触媒が高温の排気を欲しがり取り合いになったためです。

直噴なディーゼルとは相性がよく、熱効率でいけてるパッケージなのは輸送業界の認めるところ。

すまそ、俺387

軽ターボのように比較的全開に近い使い方をしてくれると、パワーの割に燃費は出ます。

可変圧縮比やシリーズハイブリッドは、ターボにとっても福音となるはずなんですが、果たして。

列車の話はすれ違いだけど乗りかかった船だしな
がいねん機関が重いといっても水を積まなきゃいけないためで、水蒸気タービンなんて機関車からしたらたいした重さじゃないんじゃないか
必要なら断熱した配管で内燃機関の排気を隣の車両に送ることも可能だし
まあそこまでして効率を求める意味がコスト的に疑問はあるが、それはエンジンとモータのハイブリと同じだな

ｺｼﾞｪﾈですが排熱でもう一回発電なんてしてないよね？

>>397
お湯を湧かしてる&冷房用の熱源でしょうね。

>>397
どういう意味？
排熱といっても段階があるし
普通はガスタービンエンジンをまわした排熱で蒸気タービンをまわすよ。
コージェネは

認識あってるようでよかった

クルマのラジエター排熱で茶を入れながらごはん炊きながら風呂入りながら走れば、無駄なしですね！

まじめな話、簡単なソーラーシステムで風呂くらい入れるから、みなさんやってみては。
はるばる運んできたガスで沸かすの変ですよ。

排熱ってコージェネの場合、内燃機関の排気ガスの熱で水を蒸気に換えて動力を得ることだよ

コジェネとは日本語に直したら熱電同時供給、つまり、廃熱を冷暖房に供給
することかな。別に蒸気機関が無くてもコジェネと言う。コンバインドサイクルは
複合サイクルとでも言うか、ガスータービンと蒸気タービンをまわして両方で
電気を作ること。熱供給は普通の発電所はしないのでこれをコジェネとは言わない。
言葉の問題だね。

？

>触媒が高温の排気を欲しがり取り合いになったためです。
なるほど、じゃあ、ディーゼルに還元触媒をつけるようになったら、
ディーゼルでもターボでパワーアップするという手が効かなくなるかもな。
勉強になりました。

>>404
そこで排気温度が高い所が効いて来る訳ですよ。

>>402
言葉の問題かな？
確かに俺もその分野には詳しくはないけどさ
コ=組み合わせ
ジェネレーション=発電
だしさ
まあコンバインサイクルが正しいんだろうけどさ

>>383
確かに、商用車では宅配が有望そうだな。
あれほど吹かしていれば、排ガスも燃費も多い罠。

ヤマト運輸では宅急便用トラックにCNGなどと併せてハイブリも導入することにしたらしいけど
CNGの宅配トラックはよくみるけどハイブリはみたことがないな。
ストップアンドゴーが多くて静かさも重要で走行距離が長いタクシーは？
LPGならあるけどハイブリはみたことないな。
クラウンコンフォートやクルーにハイブリ搭載予定はあるかな？

ところでなぜハイブリッドの話がコジェネなんて方向へ?
コンバインド車とか作るのか(w

環境に優しい？ フォードがハイブリッドSUVを発売へ
http://hotwired.goo.ne.jp/news/news/business/story/20040714107.html

・・・やっぱ「ハイブリッドなら何でも良い」は改めるべきだろう。

>>386
コピペされまくりの>>245、ディーゼル車と普通のガソリン車、どちらが上かな？

>>411
同点だが。

船舶用のディーゼルは熱効率５０パーセントいくのだ
ガスや水蒸気タービンはこれよりも低効率なのだが
回転運動だけなので振動が出んからコージェネ設備に使用される

http://www.bosch.jp/jp/press/rbaj_0407_01.html

『Diesel Day in Japan 2004』
5月31日（月）〜6月2日（水）の3日間ツインリンク もてぎにて開催致した。
ディーゼル乗用車の利点を日本の皆様にわかりやすく解説し、さらに最新のヨーロッパ製ディーゼル乗用車
を実際に運転して頂き、その良さを実感してもらうことを目的にした。

来場者評価：
(イベント終了後のアンケート結果より：有効回答率：76.8％)
約70％の方が､ディーゼルに対するイメージが「良くなった」と答えた｡
ディーゼル乗用車を今回、試乗した約90％の方が､ディーゼルバッシングによるマイナスイメージがある日本市場でもディーゼル車を購入したいと答えている。
ディ−ゼルの可能性を最も感じた車は､どれですか？の問いに対し､小･中型車：45％､高級車：55％とほぼ平均的に人気が集まった。すなわち､日本市場にあるほとんどのライン ナップにディーゼル車がフィットする可能性を示唆している。
地球温暖化防止策の一環として､ディーゼル乗用車を日本市場に投入するべきとあると約90％以上の人が回答している。

90％の方が､ディーゼルバッシングによるマイナスイメージがある日本市場でもディーゼル車を購入したいと答えている。
地球温暖化防止策の一環として､ディーゼル乗用車を日本市場に投入するべきとあると約90％以上の人が回答している。
90％の方が､ディーゼルバッシングによるマイナスイメージがある日本市場でもディーゼル車を購入したいと答えている。
地球温暖化防止策の一環として､ディーゼル乗用車を日本市場に投入するべきとあると約90％以上の人が回答している。
90％の方が､ディーゼルバッシングによるマイナスイメージがある日本市場でもディーゼル車を購入したいと答えている。
地球温暖化防止策の一環として､ディーゼル乗用車を日本市場に投入するべきとあると約90％以上の人が回答している。
90％の方が､ディーゼルバッシングによるマイナスイメージがある日本市場でもディーゼル車を購入したいと答えている。
地球温暖化防止策の一環として､ディーゼル乗用車を日本市場に投入するべきとあると約90％以上の人が回答している。
90％の方が､ディーゼルバッシングによるマイナスイメージがある日本市場でもディーゼル車を購入したいと答えている。
地球温暖化防止策の一環として､ディーゼル乗用車を日本市場に投入するべきとあると約90％以上の人が回答している。

客の希望を真に受ける馬鹿がいるか。
望みどおりに出しても買わない人がほとんどなんだよ・・・。

>>414
だってディーゼル車に興味がある人しかそんなアホみたいなイベントいかないじゃん。

自民党支持者に自民党を支持しますか？って聞いてるようなもんだろ。アホらし。

また、ディーゼル厨房得意のループかよ。
何度、繰り返せば気が済むのかね。

277 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 04/07/13 01:16 ID:XuMiFgVG
>>266
『Diesel Day in Japan 2004』
実際、試乗した人の評価だよ
読んでみて
http://www.bosch.jp/jp/press/rbaj_0407_01.html



278 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 04/07/13 01:20 ID:Omk6YqKT
可能性はイイから。
早く販売汁！！！

>>267に応える奇特なディーゼル派はいないのでつか？

>>277は、実際に最新ディーゼルを持っていてオーナーとして人様におすすめできるのでつか？

>早く販売汁！！！

これがループか。
来年からだと一体何度既出だろうか・・・。

>>414-415
可能性はイイから。
早く販売汁！！！

>>267に応える奇特なディーゼル派はいないのでつか？

>>415は、実際に最新ディーゼルを持っていてオーナーとして人様におすすめできるのでつか？

>>419
可能性はイイから。
早く販売汁！！！

>>267に応える奇特なディーゼル派はいないのでつか？

>>419は、実際に最新ディーゼルを持っていてオーナーとして人様におすすめできるのでつか？

>>410を流したいハイブリッド派であった・・・。

>>409
ネタスレだし、機関車の話に脱線するのもありかなと・
つい
船舶ならガスタービン＋蒸気タービンでいくべき
機関車もどうせ電気式ディーゼルとかややこしいことをするなら外燃機関を組み合わせろよ
と主張したかっただけ
乗用車には向くとは思わないけどさ

>>422
すまそ。
流れだとディーゼル派だったもので。
愛車は、何ですか？

だからガスも蒸気もディーゼルに比べれば燃費悪いの

>>422
お答えいただけないとは・・・
やっぱり、ディーゼル厨房得意のなりすましかな・・・

アコードディーゼル並行輸入
文句ある？

ガスタービンの方が効率でも上だと思ってた

ガスタービンは出力重量比で圧倒的だし振動も少ないから高速艇やｺｼﾞｪﾈに使われるのか。

発電所は70%くらい行くと聞くけど、いろいろ組み合わしてるのね。

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>>427
文句はありませんが、お伺いしたいことが・・・

平行輸入したい人の参考になるので、最新ディーゼルを日本で広めるためにも
嘘、偽りなく答えてください。

すぐに答えられないと、
ディーゼル厨房得意の嘘いつわりと認定させていただきます。

「アコードディーゼル並行輸入」
０　主体は誰？
１　これからするの、もうしたの？
２　試乗はどこでしたの？
３　船賃は？本体の値段は？税金は？
４　購入先の住所と連絡方法（←他の並行輸入したい人の参考になる）
５　アフターケアは？
６　ナンバーとれる？手続きは？
７　給油はどこでどうする？

勝手に認定すればいいじゃん

負け認めるの早eeeeeeeeee!!

ディーゼルがそんなに良いのならどうしてFFR-31MR/Dスーパーシルフに搭載されないの？
それに答えられないディーゼル厨ってジャムだろ？
ハイブリもディーゼルもどうでもいいや。
雪風にしか興味ないから。

低硫黄軽油が保障されないと他人には薦められないからな。

>>434
嘘つきの言うことは、誰も信じませんから安心してください。

別に信じてもらおうとは思わないし
文句があるなら初めからそういえよ
所詮2ちゃんでは無駄なことだが

>>428
ガスタービン+電気バス?なら丸の内で走っとるぞ
しかし嫌な音がするね、アレ。インバータ音が
耳鳴りのようだ。車内の案内ビデオにもノイズ
入りまくり。

>>433
雪風のＪＦＳはディーゼルと思っているが、
君の考えはいかがかな？

インバータ音はせいぜい電車の加減速の音ぐらいのはず
ガスタービンは構造上耳障りかも

>>439
電車並みの音がバス車内で聞こえてるせいなのかな。
(シーメンスのドレミファ見たいな音だと面白いんだが)

>>437
昨日、ビックカメラ前から、山系新聞までのった無料バスのことかな？
普通のバスより全然静かで思わず寝てしまいそうになったけどな
段がなく乗り降りしやすいし、きれいな感じで好印象
ビデオは、見てなかったので不明

>>438
・・・と思ったがよくよく調べるとジェットのようだな（ああ、はずい）

加減速のときに音の周波数が変わりながら耳障りならインバータ
常にフィーンとうるさければガスタービンの音と思われる

熱効率を考えたら、ガソリン車は一生ディーゼルを追い抜けません。
そんな旧式の熱効率の悪いガソリン車をなぜいつまでも支持するわけ？

ガソリンハイブリ厨のいっていることは、日本以外で通用しませんよ
世界は広いですよ

理論上はオットーサイクルの方がディーゼルサイクルより熱効率がいいのだ
いわゆるクリーンディーゼルも高圧燃料噴射、ポスト噴射などのため
燃料消費量は多めになりつつある

だからディーゼルハイブリにすりゃいいのに。できればシーケンシャルで。

ダイムラーはディーゼルハイブリッドを出すみたいだな。
日野のトラックも確かディーゼルハイブリッド車があったと思ったが。
大型ＳＵＶやミニバンなんかでディーゼルハイブリッドも商品化されて
いきそうだ。

>>444
ここにきてハイブリの前にガソリンをつけるのはなぜ？
もし、ガソリンよりディーゼルが環境性能とコストなどが優れることになったら
ディーゼルハイブリもあり、というのがハイブリ派なんだけど。

まあガソリンにすら勝てないようでは、仕方ないか・・・

>>448
全く主旨不明の上、主張のすり替えってやつだな（ｹﾞﾗ

さっき初めて実際に使われているハイブリトラックが走っているのをみた。
二トン車で貨物部分が囲われているタイプのものでグリルの上のところにHybridと書いてあった。
日野市の隣の立川市だったから日野関連かも。
使っている会社の名前とかはみあたらず妙にピカピカだったから実際に運送業務に使われているものではないと思われる。
CNGなんかは実際に使われているのに
ハイブリトラックが普及する前にCNGが普及していってるな。
しかしまあハイブリトラックも一応実際に走ってはいたんだな。

>450
業務運行中のヤマト運輸仕様ハイブリトラックを千葉で見たぞ。
荷台コンテナにHybridとペイントしてあったのでわかった。

>>449
さんざん既出なんですが。

>>452
そうそう、これかな。

●ディーゼル房の特徴
１　事実の捏造＆下手糞で寒い比喩＆いい加減な憶測がト・ク・イ

アンチの、どうしようもない度レベル
LV2　ウソや誹謗中傷で否定しようとする
（例、欧州メーカーはHも作れるが、Dの方に未来性があるから作らない）

ヤマト運輸、ハイブリッド車516台を導入 2004年4月28日

ヤマト運輸は2004年度の低公害車導入計画を発表した。
ハイブリッド車は全体の＜6割＞を占める516台を導入する。
2003年度のハイブリッド車導入台数は16台だった。
今年度は前年を大幅に上回る台数を導入する。
ハイブリッド車のほか、LPG（液化石油ガス）車272台、
CNG（圧縮天然ガス）車3台の合計791台（前年同実績比15％増）の低公害車を
導入する。

ハイブリッド車516台
LPG車272台
CNG車3台
合計791台

ハイブリッド車は、LPG車やCNG車より需要がありますね。
http://response.jp/issue/2004/0428/article59934_1.html

ヤマト運輸は、電気モーターとディーゼルエンジンを組み合わせた
ハイブリッドトラックを2012年度までに合計＜2万台＞を導入すると発表した。
http://response.jp/issue/2003/0919/article54011_1.html

トップインタビュー
ハイブリッド”トラックビジネスへ---日野自動車 湯浅浩社長
http://response.jp/feature/2001/0315/31iot_yy0315_01.html

>>456
やっぱり日野の4tが出たのが決め手か。
それにしてもCNGが全然ダメだな。運用性の問題か?

とは、さすが、くろねこ、先を見る目があるね。
ttp://www.kuronekoyamato.co.jp/kankyou/page/03/index.html

ヤマト運輸は企業としての成長を維持しながら、2012年度のCO2排出総量を2002年度比で99％に抑制します。そのために、原単位排出量（宅急便1 個あたり）のCO2排出量を30％削減します。

（2）ハイブリッド車を中心とした低公害車両への切り替え
　集配車の主力を、環境に優しいだけでなく給油インフラが整っているハイブリッド車に切り替え、2012年度までに20,000台を導入する予定です。また、同時に、燃費が良く環境に優しい軽自動車も積極的に活用します。

西濃運輸もハイブリッド車にシフトするようだ。
ttp://www.gotsu.co.jp/g-eco/g-eco-checknews/0401/28.html

同社では、自動車ＮＯｘ（窒素酸化物）・ＰＭ（粒子状物質）法など環境規制の対象地域である８都府県（埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、愛知県、三重県、大阪府、兵庫県）の集配車5,500両を、昨年９月から３ﾄﾝハイブリッド車にシフトさせている。
今後は４ﾄﾝ車を加えることで、ハイブリッド車の拡大に弾みを付けたい考え。

ハイブリトラックていくら？
ヤマト運輸がどういう契約で使うのか知らないけど。価格競争力ないんでしょ
ていうか
いくら量産しようが普通のトラックよりかなり高いでしょ
ランニングコストもCNGどころかディーゼルより高いんだろ
耐久性、整備性も不安だよな

>>460
君は宅配業界の激烈な競争を知らないのか？
総合的にみて、採算が合うと判断したからの採用なのは明白。

採算があうならみんなハイブリトラックにしてるよ
都市部のCNGはそうなりつつあるけど

>>458
CO2抑制を謳っちゃうと、ディーゼルからの代替えは出来ないってことか?
単に環境対策だけなら集配車クラスだとガスへの切り替えも検討対象になるんだが、
給油インフラ(実は燃料コスト)を考えるとねぇ。黒煙対策でLPGを進める方向に
行って欲しいもんだが。

集配部門で30%削減しても全体では1%にしかならんってのがなんともはや。
基幹輸送で効率上げなきゃだめじゃん。

しかし、環境問題で軽自動車の採用はダウトだな>>ネコ
軽配便のシェアを喰っちゃうぞっていう宣言だろ、それ(w

>>462
うん、してるね。

運送業界といっても色々あるので、一概には論じられない。
黒猫は採算が合うのだろう。

広告宣伝効果とメーカーからモニターとして特別料金でハイブリトラックを提供されることや税制なんかを考えればヤマトは採算があうのかもな。
内実は知らんが

1) 環境との調和
(1) 新短期(平成15年)排出ガス規制に対し、NOxを50%以上、PMを85%以上低減
(2) 地球温暖化の要因であるCO2排出量を現行ディーゼル車に対し、約17%低減
2) 燃費の向上
(1) 新開発ハイブリッドシステムの採用により現行ディーゼル車に比べ、燃費を 約1.2倍に向上
3) 進化したハイブリッドシステムを採用
(1) 超薄型三相交流誘導機、密閉式ニッケル水素バッテリー、水冷式インバーターを新開発し、電子制御で最適化を実現。
(2) 制動時はモーターを発電機として作用させ、減速エネルギーを回生しバッテリーに蓄電。発進・加速時など大きなトルクが必要な時にはエンジンをモーターがアシスト し、定常走行時はエンジンのみで走行。
(3) 停止時は、アイドルストップ機能により無騒音。さらに無排出ガスで無駄な燃料消費を抑制。

伊藤園（東京都渋谷区）は（平成16年3月）２２日、物流活動での地球温暖化・大気汚染の抑制のため、自社の営業用車両にハイブリッドトラックを導入すると発表。
５月に日野自動車の『デュトロ　ハイブリッドトラック』（２トン車）２０台を関東・関西の両地区に導入し、順次、全国へ展開していく。ハイブリッドトラックの導入は飲料業界初。

伊藤園では、「今後も、物流活動での環境負荷低減の施策として低公害車導入を積極的に推進していく」とし、「２００５年４月末までに新たに２３７台を導入し、全車両の約２０％を低公害車とする予定」としている。
また、ハイブリッドトラックについて、「燃料給油スタンドが従来どおり利用できるうえ、燃費が１５〜３０％改善するため、経済性と環境保全を兼ね備えた車両として期待している」とし、「来期以降も積極的に導入していく予定」としている。

燃料供給スタンドが従来通り利用できる<CNGと比べて
環境負荷や燃費の低減<ガソリンなどと比べて
コストの問題さえ無くなれば田舎ではハイブリは有効だな。
コストの問題はどう生産しても解決しようがないな

>>469
都心部でこそハイブリだろ。Go/Stopが多発するからこそ
電気アシストが有効なんだから。

しかし、すべてが日野(トヨタ)絡みってのは気になるな。

>>469
都会でこそ、単体ディーゼルより、NOx、PMの大幅減なので、有効と思われ。
停止時（ひどい渋滞)時にアイドルストップなら、そもそも排出ガスが出ないし静かだろ？

コストは、海外展開も考えているようだから、大量生産すればするほど安くなるのでは？

CNGも悪くないとは思うけど、航続距離や給油インフラ問題は大きな足かせだね。

ハイブリトラック、乗ったことある人いる〜？

都市部ではCNGの燃料供給が可能だからハイブリはいらない

>>473
それは、個人的な意見に過ぎないのでは？
少なくとも2社にとっては、ハイブリの利点がCNGを上回ったということではないの？

・クロネコは2万台（台数からして都市部の集配でも使用されるでしょ？）
・西濃運輸は都市部である８都府県で5500台
を導入するとアナウンスしているのは事実でしょ。

同じエネルギー量の燃焼ならガソリンよりLPGのがはるかにクリーン。
CNGはさらにクリーン。

で、ディーゼル厨は今何乗ってるの？？

>>474ハイブリよりCNGやディーゼルを選んでいる会社は数知れず

>>477
CNG派？なのにディーゼルを数にいれていいの？
ちなみにCNGは、年間どれくらい販売されているのですか？

東京に住んでるからかもしれないがCNGは毎日当たり前に見るよ。
ゴミ収集車も民間だけどCNGだし佐川急便なんかの宅配トラックはCNGばかり

>>477
追加。
クロネコや西濃運輸のように千や万規模で導入予定の企業はあるのですか？

あと、別にCNGを否定しているわけでないからね。
クリーンだけど燃費が良くないとか、給油インフラが不足しているとかのデメリットが顕在しない形の使われ方ができれば、
CNGもアリと思っていますので・・・

そういやこの間クロネコヤマトのクール宅急便のハイブリ車を初めて見たよ。
ビクーリした。荷室のサイドにハイブリッドって書いてあるからすぐにそれとわかるけど。
やっぱ時代はハイブリなんだなあ。

>>480
路線バスみたいに自分の事業所で補給が出来て、航続距離を要求されない用途で無いと
採用しにくいってのは有るね>>CNG

>>476
だから、日野のはディーゼルハイブリッドだと何度言ったら....

確か黒猫はCNGの導入も同時に発表してたはず
詳しいことはわからん
政府はCO2対策として今後何年間かにCNGとLPGを何台にするとか決めていたはず
詳しいことはしらない

J-WAVEにグッドモーニングトーキョーという番組があって今朝は北米のオクラホマだかから南米のブエノスアイレスか記憶は定かじゃないが、
ディーゼルに使用済み植物油を燃料として南北アメリカ大陸を縦断した人が電話インタビューされてたな。
そんな燃料でも問題なく走り続けられるディーゼルも凄いし、アメリカのディーゼル厨はやることがすごいな

環境問題では、以前から日本より関心が深い欧州では
ディーゼル車が、ガソリン車を駆逐しながら増殖を続けている
特に、高級乗用車の分野ではフランスで８０％以上，
イタリアで７０％以上，欧州全体でも４５％以上を占めるまでに
至っている。
ディーゼルは、遅い，うるさい，汚いとされ、誤って構築された
ガソリンのインフラを守るため、他人の命より金が大切な奴が
吹くホラに騙されるな
新燃焼法，新噴射法，触媒開発，軽油精製法開発を怠っている
エンジニアもグルだ
そんなのエンジニアとは言わないか

　　　http://www.bosch.jp/jp/diesel/qa/

ホンダ、ディーゼルラインナップ拡大、強化
http://response.jp/issue/2004/0715/article62138_1.html

環境に優しい？ フォードがハイブリッドSUVを発売へ
http://hotwired.goo.ne.jp/news/news/business/story/20040714107.html

しかしあれだな・・・乗用車板をトラックで汚すなｗ

>>487
乗用ディーゼルハイブリッド(当然e4WD)をキボン
ガソリンハイブリッドでは距離あたりの経済性で
只のディーゼル並みにしかならん。

このスレ自体、板違いという気もするが・・・

>>489
言われてみれば確かにそうだな。次からは車板でやれ。

>>490
車板にありますよ…同じスレがｗ

千葉県千葉市の石油産業活性化センターにあるヨーロッパの最新式ディーゼル車、排ガスは臭いも色もなく、その秘密はエンジン部分にあるという。
このディーゼルのクリーン化の技術の最前線を「道具」、「意味」、「アイデア」、「挑戦」、４つの視点から見ていく。
http://www.nhk.or.jp/zero/dsp06.html

新世代ディーゼルの真実。 Diesel has a great future.

ヨーロッパではかなりの割合を占めるディーゼル乗用車

環境意識の高いヨーロッパで、なぜディーゼルが多いのか？

ボッシュはつねに次世代を見つめながらクリーンディーゼル技術の開発を続けています。そんなボッシュ・テクノロジーの実力と可能性はすでに世界中で受け入れられています。ボッシュの創るクリーンディーゼルによってディーゼルに対するイメージは一新されるでしょう。

http://www.bosch.co.jp/jp/diesel/

http://hotwired.goo.ne.jp/news/news/business/story/20031127105.html

世界的に普及が進む、バイオディーゼル

ガソリンの価格が米国よりかなり高く、『フォルクスワーゲン』『プジョー』、『メルセデス・ベンツ』
のディーゼル乗用車が道にあふれているヨーロッパでは、バイオディーゼルがすでに日常にしっかりと根付いている。
たとえば、ドイツでは1500軒のガソリンスタンドでバイオディーゼルが普通に売られている。
また、フランスでは、販売されているディーゼル燃料すべてに5％のバイオディーゼルが含まれている。

　米国も、ヨーロッパにそれほど大きな遅れをとっているわけではない。
ミネソタ州は、2005年までに同州で販売されるすべてのディーゼル燃料にバイオディーゼルを2％添加するよう義務付ける法案を通過させている。
同様の法律はオハイオ州にも昨年9月に導入されている。
また、連邦上院で現在、白熱した議論が行なわれているエネルギー法案にも、バイオディーゼルに対する税制上の優遇措置が盛り込まれている。

そか、車板に同じあるのか。
双方で同じ議論をやるのも馬鹿馬鹿しい。
こっちは飯の話でもするかね。

鰻食いたい。

俺はレスばかり多くてすれ違いだらけだな

アルコール系の燃料をガソリンに混ぜるというのもあるが、賛成派の意見も反対派の意見もそれについてはあまり誠実さが感じられない。
反対派はゴムなどの腐食を進めるといい。賛成派はバイオマスと結びつき安くてクリーンという。
どっちも自分の懐しか考えてないんじゃないかと感じるんだがどうなんだろ？

軽油に重油などを混ぜた燃料に関しては安かろうが糞食らえだが

鱒もしばらく食べてないなぁ・・・

富士重、ディーゼルエンジンを自社開発

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040707AT1D2509K06072004.html

ヨーロッパでは、2005年に導入されるユーロ４でＰＭの排出量を現状の10分の１に削減することが義務づけられている。
グローバル化が急速に進む中、日本の自動車産業としても２年前倒しして、2005年までにＰＭを現行規制の３分の１にまで削減することを発表した。
欧米先進諸国と比べて日本のディーゼル車の排ガス対策はあまりにもおくれており、一昔前の甘えの体質がいまだ続いていた。
　これでは、グローバル化したいまの時代、業界を保護するつもりで低く設定した政府の排ガス規準が、
かえって日本のディーゼルエンジンメーカーを甘やかせて技術開発をおくらせ、結果として、欧米諸国から取り残されてしまうことを理解していなかった。(『トヨタvs.ベンツvs.ホンダ』)

http://www1.harenet.ne.jp/~noriaki/link66.html

うな重はいい

なんで日本はディーゼル嫌われてるの？

富士重のディーゼルエンジンは水平対向のエンジンだから、最新のクリーンディーゼルエンジンなら
左右対称に水平に配置したピストンが互いの振動を打ち消し合い振動や騒音がさらに小さいものとなるだろう

>>501
石原に聞け。

>>476
うんこディーゼルターボWRXソブリンVIP

>>501
不正軽油がはびこってしまったから
ディーゼルはあらゆる燃料で動くということが逆に仇になった。
また産業優先のあまりコストのかかる規制はディーゼルには当てはめられないできた。
ディーゼル自体はガソリンより熱効率などに優れているのだが、

Ｄは低速はトルクが厚くていいかも知らんが、速度がのってからが
アクセル開度に対するエンジンの応答が鈍くて辛いと思うよ。
まぁ、業務用ならいいけどさぁ。
個人で乗るにはフィーリングを犠牲にする事になるね。

>>448
ハイブリの前にガソリンをつけるのは,今でているハイブリが一番いいっていってる香具師に対してです。
だから

熱効率を考えたら、ガソリン車は一生ディーゼルを追い抜けません。
そんな旧式の熱効率の悪いガソリン車をなぜいつまでも支持するわけ？

ガソリンハイブリ厨のいっていることは、日本以外で通用しませんよ
世界は広いですよ

ストップアンドゴーを絵に書いたような宅配や郵便関係は、ハイブリッドを導入しても普通の車両と同じくらいのコストで済むんじゃないかな。
大企業にはCO2削減義務があり、これが大きいのでペイするのだろうけど。

いい加減板違いなんだからあっち行けよ・・・

実際の車では環境性能も確保しないといけないから
現実にはディーゼルも理想の熱効率に近づいてない。
ミラーサイクルやハイブリッド使わなくても直噴ガソリンでも充分。
CO2排出量は既にディーゼル程度に出来てる。

まずはディーゼルで星付車を出さないことには話にならない。

無法者が環境問題を語っても説得力ねえよ・・・

>>510
間違っても１０年後にディーゼル車に手を出したらあきませんよ

最新技術を認識ようとしないなんて。。。
だから、ガソリン厨って熱効率の悪い旧世代のエンジン形式にこだわりすぎてるって思います

ディーゼルでハイブリッド並みの効率と環境性能の乗用車が実際に出るのなら
それは大変結構なことなので早く出してくれってことなんだが…

もしかして、釣られてる？
なんか、ネタにしては必死すぎだよ

http://www.bosch.co.jp/jp/diesel/trends/index.html

これのグラフ見ると
北米は１０年までに１割に届かず
ディーゼル先進国のドイツでも１０年までに５割届かず
他の地域にいたっては１０年までに減少傾向に転換、いずれも３割以下

でもディーゼル厨曰く

　世　界　の　潮　流　は　デ　ィ　ー　ゼ　ル　

>>513
だから日野の4tはディーゼルハイブ(ry

>>513
プリウスだけでもどうやら年間１０万台以上売れそうだし、シビックハイブリッドは
プリウス以上にアメリカで売れていたり。インサイトもそこそこ売れてる。
更に、エスティマ、アルファードに加えて年内にクルーガー、ハリアーに
ハイブリッドが追加。来年以降はセルシオやアリストにも追加とか。

フォードはエスケープ・ハイブリッドを年間５万台生産する計画らしい。
（ハイブリッド技術はトヨタの供与らしい。）

ディーゼルと違って”先進的”なイメージが有る事が有利。燃料電池の時代
になろうがその他のエンジンだろうがハイブリッド技術は必要だしね。

>>516
> 燃料電池の時代になろうがその他のエンジンだろうがハイブリッド技術は必要だしね。

その他のエンジンはともかく燃料電池にハイブリッドは激しく勘違いと思われるが?
二次電池への回生をハイブリッド技術と思って無いか?

>>505
そのような燃料は多分>>512あたりが使っているんだろうな。

>>517
燃料電池でも２次電池は必要だよ。
キャパシタになるだろうけど。
燃料電池は急速放電がちょっと苦手らしいし。

藻前ら、そんなに隣の車板が嫌いなのか？
その割にはマルチポストしている香具師もいるようだが・・・

>>519
だからそれは単なる回生制御だと(ry

>>518
そんな燃料使う馬鹿はこのスレッドにくるはずないじゃん

そんなこと考える人こそ　う゛ぁ　くぁ　だ　

>>518

>>505のかきこの意味を読みとることもできないなんて、本当のおばかさんね。。
あんたってひとは。。。

環境にはいいかもしれんが、人間にはきびしいと言っておこう。

呼吸器系の病気になっても地球環境を優先したいのなら止めはしないが。

>>524
まったくだ。HC排出を減らさないと光化学スモッグだからな。

少なくとも今のディーゼルは環境にも良くないが？

>>524

>環境にはいいかもしれんが、人間にはきびしいと言っておこう。
って環境に良いいってことは、人間にも良いってことでしょ

人間に悪くって、環境にいいってことあるの？？

まだまだ、最新ディーゼルの勉強が足りませんね。。。

ガソリン単体なんて最新のディーゼルに環境問題も抜かれてるでしょ
だから、ガソリンハイブリ使ってるんじゃないの？

そろそろ車板に引っ越して、またーり1日に10スレくらいで話せばいいんでないか。
漏れは、車が安くなり大衆車となったように、可変バルブタイミング機構が一般的に成ったように、10万円以上高く燃費の悪いオートマが一般的に成ったように、
キーレスやパワーウィンドウがいつのまにか一般的に成ったように、ハイブリッドも安くなって一般的になりそうな気がする。
良く考えてみろよ。昔の車と比較して、今の車はそんなに高くなっているか?で、性能的にはそんなに進歩ないか?技術というのは使いこむほど安く高性能になる。
最終的な性能がハイブリッドに軍配が上がる限り、ハイブリッドで先行するほうが有望だ。

>>527
はぁ？
あんたはあれか？
「地球に優しい」
とか言うエゴイズム丸出しの言葉を平気で吐ける人間か？
「O2を減らせー、ごみをだすなー。森林破壊を食い止めろー」
これ全部環境にいいことだろ？
で、人間が地球上からいなくなることが最高の解決案なんだよ。

頭の弱い人は「地球に優しい」と言う言葉になんの疑問も持たない
知恵のある人間は、いかにして環境破壊を減らしつつ、
現在の生活水準を守って、あるいは発展させていくかを考える。

あんたは前者か？
それとも、第三者かな。

>人間が地球上からいなくなることが最高の解決案なんだよ
ってあんたは共存共栄って言葉知らないのか？

残酷な人だね。

>>528
クロネコヤマトのCO2削減目標でわかる通り、都市部でしか有効で無い
ハイブリッド技術だけでは不十分かつ不経済なのよ。都市部30%削減でも
全体では1%しか減らせない。根本的に熱効率の高い機関と組み合わせる事を
考えないとダメ。現行のハイブリッドはどちらかと言えば低公害化技術として
採用される性格のものだよ。ディーゼルを仮想敵化した馬鹿政治家のおかげで
セラミックターボディーゼルなんかの技術開発の目を摘んでしまった政策は
先々の技術優位性を失う原因になったと思うがな。

>>530
共存共栄って言葉しってるよ。
だから何？

地球環境の方が人間より大事なやつは
そのうち大地の声が聞こえるとかいって、人をNEVADAるんだよ。

池沼な人だね。

あれぇ〜。なんかディーゼル蛆虫わいてるw。

欧州の最新ディーゼルって、環境性能でハイブリッドはおろか、ガソリンにも勝てない
と>>340で殺虫されたんじゃなかったっけ？

>>532
地球環境も人間も大事でしょ
だから、知恵のある人間として最新ディーゼルを勧めるんでしょ

大地の声ってなに？あなた　おかしいの？そんなもの聞こえるはずないでしょ。

>>532
誇大妄想もいい加減にして

アメリカには、100%バイオフューエル対応のディーゼルハイブリッド機関車が有って、要望に応じて発電所としてはせ参じるそうだ。
CNGの話があったが、都市天然ガス対応ハイブリッド車なら、走らないときに家庭でのコジェネに利用することも可能ではないかな。
まさにハイブリッドな使用方法。

硫黄分50ppm以下の軽油でDPFの耐久性充分でSPMも出ないならD-CATでもいいよ、漏れは。
今の欧州ディーゼルは勘弁。

>>536
内燃機による各戸発電がどれだけ不効率なのか知らぬ訳では有るまい。
っていうかこれ以上都市潜熱を増やさないでくれ....orz

ガスによる各戸発電のための燃料電池が来年発売されるらしいな
多分改質して使うんだろう
値段とか効率とかはわからないしすれ違いだが

熱効率を考えたら、ガソリン車は一生優雅なディーゼルを追い抜けません。
そんな旧式の熱効率の悪いガソリン車をなぜいつまでも支持するわけ？

ガソリンハイブリ厨のいっていることは、日本以外で通用しませんよ
世界は広いですよ

>>505
耐久性が良いことも仇に。
一度国のアマアマ規制に従ったディーゼルが売れてしまうと
数十万キロ延々と走り回れてしまう。
それを買う方は何千万も出して国の規制を満たしたものを買ったのに、
ある日突然買い替え強制されて廃業に追い込まれる業者も出る理不尽さ…
結局は農業政策なんかと一緒で国のタコさ加減が一番問題。

他の業種ならとっくに廃業してるような所が
都市部の大気汚染対策、健康被害そっちのけの緩い規制で
今まで、たいして排気対策せずにやってこれたのも業界団体のおかげです。

340 最新欧州ディーゼルの環境性能 04/07/13 21:05 ID:Omk6YqKT
ディーゼルは地球に優しいとか飾る厨房さん、みて考えてみて

ドイツ自動車連盟（ADAC＝Allgemeiner Deutsche Automobil Club）
が行った2004年・環境性能試験「EcoTest」汚染物質とCO2の総合評価

　１位　８９点　プリウス
　２位　８３点　シビックハイブリッド
Ｄ３位　７９点　アベンシスD-4D D-CAT　←なぜ優雅な欧州メーカーのディーゼル車でないの？
　３位　７９点　オペルSignum2.2　←なぜ優雅な最新ディーゼルでなくガソリン車なの？
　５位　７７点　オペルVectra1.8　←同上
　５位　７７点　フォードMondeo1.8SCi　←ガソリン車
　７位　７５点　ヒュンダイElantra2.0　←ガソリン車
　８位　７４点　ＢＭＷ318i　←なぜ優雅な最新ディーゼルでなくガソリン車なの？
　８位　７４点　マツダ6 1.8　←ガソリン車
Ｄ８位　７４点　プジョー307HDiFAP135　←●お待た！優雅に最新欧州ディーゼル登場！
Ｄ８位　７４点　メルセデスE220CDI AT　←●お待た！優雅に最新欧州ディーゼル登場！

Ｄ参考　７１点　アコード2.2 i-CTDI　←ここのディーゼル派おすすめの最新ディーゼル
Ｄ参考　６９点　ゴルフ1.9TDI　　　　←ここのディーゼル派おすすめの最新ディーゼル

>>543
つまりハイブリッドもディーゼルも環境性能では日本車がトップってことですね。
どちらのに転んでも日本車は安泰ですな。

光化学スモッグの原因はHCでしたか。
ディーゼルはHCの排出が少ないからな。やっぱガソリンが原因か

>>545
光化学スモックや酸性雨は、NOxが原因だろ。
やっぱり、ディーゼル

ttp://www.levo.or.jp/research/rsc05_03.html

日本車が安泰なんじゃなくてトヨタが安泰なんだよな。
ホンダもその次ぐらいに強い。
日本のディーゼル規制の甘さにスポイルされた感のある日本のディーゼルメーカーだが、GMやホンダがいすゞからディーゼルを調達してるし、ダイムラーも三菱ふそう株だけは手放さないし
まあディーゼルが重要性を高めているという背景があるわけだが

NOx≒硝酸化合物は自然界、特に植物には欠かせない物質。
一方、HCは有害であるばかりでなく自然のオーガニックなサイクルには関わらない不自然な物質でありながら無関係というわけではなく悪影響だけもたらすのだ。

>>548
ディーゼルが不自然に大量に吐いているNOxは、悪影響ないの？
光化学スモックとか酸性雨って問題ないの？

どっちにしても>>543にあるとおり、NOxもCO2も最も少ない
ハイブリッドが一番ましな選択だと思われ

>>549
上で出てたガスタービンシーケンシャルは軽油使用で
CNG以上の排気クリーンを達成してるぞ。
(PMだけちょっとダメだが)

ハイブリッドは機関型式から独立した補助機能に過ぎんのだから
生の機関に対して“ハイブリッド優位”といっても馬鹿丸出しだわな。
ディーゼルハイブリッドでもいい線いける車も出て来たしな>>日野

あと散々既出だが、交通関連のCO2削減の為には基幹輸送をなんとかせにゃならんが、
定速巡行するようなものにはハイブリッドは無力だからな。機関で熱効率を改善する
“正攻法”しか道は無いよ。

光化学スモッグも酸性雨もディーゼルが悪いのか？
まあ全く関係ないとはとてもいえないが、ディーゼル排ガスの影響は幾何のものだろうか？
NOxを減らすのは大変だが、それに勝るとも劣らない有害さのSOxは燃料の脱硫を怠ってきたためでディーゼル機関の問題ではない。
燃料から硫黄が無くなれば触媒の働きも改善する余地が増え窒素酸化物なども減らせる。

ハイブリ中がいくら2ちゃんで吠えたところで

世　界　の　潮　流　は　デ　ィ　ー　ゼ　ル

少々誤解があるようだが、ハイブリッドは定速走行が不得意みたいに思っている人が
多いが、２０型のプリウスは８０〜９０�q位で巡航するのが、一番燃費がよい。プリウス
も渋滞路が一番燃費が悪い。時速１００�qの巡航でも１�gあたり２５�q前後は楽に走行で
きる。

ゴーストップが多い方が有利みたいな書かれ方が多いが、ハイブリッド車も通常動力が主な
以上、一定速度で走行した方が燃費が良い。渋滞路で燃費を稼ぐなんて言う人は、乗ったこと
が無い人だな。

内燃機関単体の熱効率を、自動車としては半分も使えてないってのを改善する技術だからねぇ。
プリウスの場合、理想的な変速機構としての役割を果たしてるのでしょう。
ダンプにも使える無段変速機構としての利用方法って価値もあるだろうな。

>>553
乗用車でディーゼルと組み合わせても問題なさそうですね。

またまたニワトリハケーンw
なぜディーゼル大国欧州でハイブリ板がないのか
考えてからカキコしようね

この先の話じゃないんですか？
妄想ぐらい勘弁してくださいｗ

それと、トヨタもホンダも当然ハイブリッドはディーゼルとの組合せもあり
だと思っているよ。今のところ、ハイブリッドはあくまでも内燃機関とペア
なのだ。モーターでの駆動領域は今後増えるとは思うが、内燃機関の改良も
同時進行が必要。だからトヨタもホンダも既存のガソリンエンジンやディー
ゼルエンジンを改良している。いくらハイブリッドでもエンジンが、黒煙モク
モクでは意味がない。

>>555
乗用ディーゼルの定地走行なら25km/Lなんか余裕でしょ。(1.5〜2.0Lクラス)
ハイブリッド化でアイドリングストップと発進時のPMが改善できればいい乗り物
になりそうだね。(アイドリングが意外に燃料喰うからね)

>>550
確かに、ハイブリッドとディーゼルを比較するのは、馬鹿げたことだよね。
元々、この駄スレを立てたのが、某ハイブリ車スレをよく嵐にきた粘着ディーゼル基地外で
無理やりディーゼルとハイブリッドを対決させたのが始まりだったんだよ。
馬鹿げたという理解があるなら、このスレ終わりでいいんじゃない。

ディーゼルハイブリッドのハナシをすると、
優雅なディーゼルには必要ないというディーゼル厨房が前スレまで必ず出没していたな。
>>104とか>>556のような香具師ね。

ディーゼル厨名辞典

No.2　ニワトリ
ニワトリが口癖。

自身のおつむがニワトリ並であることに気づいていないオバカサン。
ディーゼルハイブリッドの話題になると、よく出没して泣きまくる。

>>556
ニワトリを連呼する前に、現実に存在するディーゼルハイブリッド車（トラック）について
ぐぐってみては？

ﾌﾟﾘﾕｽｶﾞｱｼﾀ
ｸﾙ━━━ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ━( ﾟ∀)ﾉ━(　　ﾟ)ﾉ━ヽ(　　)ﾉ━ヽ(ﾟ　　)━ヽ(∀ﾟ )ﾉ━ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ━━━!!!!
　　　　　　　 へ　)　　 (　　ノ　　(　　)ﾉ　　 (　　)　　　へ 　)　　　へ　) 　　 へ　 )
　　　　　　　　 　>　　　　>　　　　<　　　　　 <　　　　　　　<　　　　　 >　　　　　 >

>>561
そんなこと言ってっからニワトリと言われるんだよ。
現実に存在するだけなら、水素エンジン車も燃料電池車も電気自動車も
空気自動車もすでに「実在」してますけど？

本当にディーゼルハイブリが将来有望なら、ディーゼル先進国欧州で

１、すでに今の時点で現存するハイブリッド車が大人気で、
２、これをみた各社がしのぎを削ってハイブリッド版ディーゼルの大量導入を予定していて、
３、既存ディーゼル車ユーザーも、多くが将来ハイブリッド版への乗り換えを希望している

というソースがあるはずなんだけど、それらを見せてよ。
まさか明確な根拠も無いのに希望的観測で妄想してるなんてわけじゃないよねw

ちなみにバカなニワトリ虫が間抜けなレス返す前に断っとくけど
２の「ハイブリッド版ディーゼルの大量導入を予定」てのは
今のプリウスのように町の中を普通に走ってるような現実的な車を出す予定があるのかってことだ。

モーターショウでのコンセプトカーなんか挙げるんじゃねえぞw

auto, motor und sport 13/2004
Image-Plus mit Hybrid (ハイブリッドでイメージ向上)

日本メーカーが初めてハイブリッドカーの量産を始めた。これによりイメージが大きく
増大したというのが、ゲルト・ハック[自動車ジャーナリスト/元AMS編集員]の見解である。

ドイツのハイテク・メーカーが非現実的な水素エンジンや燃料電池車の開発に頭を
悩ましている間に、既に 1５万台の日本製ガソリン・ハイブリッドカーが問題なく
路上を走っている。
それ故、我々とハイブリッド・エンジンとの関係をもう一度見直してみる必要がありそうである。
世界的に活動している自動車メーカーの目下の設問は「ハイブリッド時代」が来るか
来ないかではなく、何時、どのような形で到来し、どの位の割合を占めるかということのようだ。

こうした展開を促進しているのが、2008年以降、一定の割合(4%)の「ゼロエミション車」
(ZEV)を要求しているアメリカ法規で、その半数はハイブリッドカーにより達成されると
考えられる。

燃料電池が、完全な自動車エンジンとして量産出来る日程はまだ濃い霧で覆われ、純然たる
バッテリーカーも適切な蓄電素材がないため、(従来のエンジンに対する)選択肢も少ない。
内燃機関と電動モーターを結合したハイブリッドエンジンはこうした選択肢の一つで、しかも
-------少なくとも日本では-------量産熟成している。

勿論、現在ではドイツ・メーカーもハイブリッドを燃費が良く、クリーンな選択肢で
あるだけでなく、「ゼロエミション車」対応エンジンとしても注目している。また、
あまり遠くない将来、ドイツ・メーカーもこの贅沢で、高価なハイブリッドエンジンを
売りに出すという兆候も増えている。例えば、ダイムラー・クライスラーの
《ハイテク・レポート》には既に昨年、(ハイブリッドを) 「近い将来、多数の
モデルシリーズに搭載される可能性のある駆動技術」と平然と記載されている。

ヨーロッパ最大の自動車メーカー VWはどうか？
VWは1996年,アウディ 80 Duo というハイブリッドカーを他社に先駆け量産したが、販売台数が
わずか60台にとどまり、その後 この技術の開発は細々と行われているにすぎない。
ディーゼル・ハイブリッドエンジンを搭載したBoraが今年2月、第2回ハイブリッドカー・
シンポジウム(ブラウンシュヴァイク)の折にプレゼンテーションされたが、そこでも、顧客への
メリットに対し不釣り合いにコストが高いことが明白に指摘されている。
それはその通りだが、新技術の導入の基準をこのパラメーターだけに限定することは出来ない。

日本メーカー-------とりわけトヨタ-------は、こうした高度な技術をハイテクイメージ・
キャンペーンの手段として利用している。この戦略は少なくともアメリカでは功を
奏しつつあるようだ。

勿論、すべての新技術同様、まだ多数の問題が未解決の状態にある。例えば、法定走行モードで
走った時に比べ日常走行時の燃費は遥かに悪い。また、非常に高価なバッテリーの稼働安全性及び
寿命も予測の難しいファクターをなす。加えて、ハイブリッドエンジンのコストは依然として
非常に高価で、助成金なしでは(従来のエンジンに)対抗出来ない。

また、ハイブリッドにより化石燃料への依存がなくなるわけでは更々ない。
にもかかわらず、ドイツ・メーカーがクルマづくりにおける主導的地位を失いたくなければ、
次の手を打つことを迫られている。このことは部品供給メーカーも認識しており、ボッシュ、
コンチネンタル、ジーメンス-VDO、ZD/ザクスも熱心にハイブリッド・コンポーネントの開発を
進めている。すなわち、量産熟成したハードウェアは十分に供給出来ると思われる。

ドイツメーカーの遅れは、 (電動モーターと内燃機関をつなぐ部分の) 非常に複雑なエネルギー
マネージメントについてのノーハウである。このマネージメント効率こそ高価なハイブリッド
技術の利用価値、バッテリーの寿命を決定する要因だからだ。

この問題が解決出来た後には、ディーゼル・ハイブリッドにより更に燃費を改善するという
栄誉ある任務がドイツ・メーカーを待ち受けている。これは早急に実現すべき課題だ。
というのも「遅れれば、罰を受ける」のが人生の鉄則だからだ。

明日からプリウスオーナーっす。ヨロピコ。
実際に乗った感想とか明日以降書いてみるッス。
Ｄ厨君も現実のＤを買ってインプレッション汁！
楽しみに待ってるよ〜。
(･∀･)ﾌﾟﾘﾕｽ!!

>>563

おいおい、欧州メーカーはハイブリッド技術が実用レベルのメーカーは皆無だろ。
辛うじてダイムラーがなんとかなりそうなレベル。他は手つかずというのが実情。
欧州メーカーにはハイブリッド車を開発して、それを量産・販売する能力がほと
んど無いのが実情。


ハイブリッド車が本格的に有望視されるようになったのは、昨年９月の２０型プリウス
の発表後の話し。日本やアメリカでのプリウス人気やフォードのハイブリッドやＤＣの
ディーゼルＨＶの投入発表など、僅か１年足らずでこれだけ大きな動きがあるのは、驚
異的進展だと思うが。普及の速度という観点ではディーゼルの方がずっと遅いと思うの
だが。

> おいおい、欧州メーカーはハイブリッド技術が実用レベルのメーカーは皆無だろ。
> 辛うじてダイムラーがなんとかなりそうなレベル。他は手つかずというのが実情。

欧州のカーメーカと部品メーカの関係が分かっていないのだろうか…

>>569
そうそう。ハイブリッドの市場占有率が低いのは現在のところ先進的でちょっと
高コストだから。創れるのは日本だけで、その他の国のメーカーは作りたいけど
採算が合わなくて無理。
トヨタも当初は採算が合わなかった筈だが技術的な冒険を乗り越えた。
そしていよいよ、実験車から普及車へと進み始めている。
・・シェアが少ないのはそれだけ先進的ってことだ。なにしろプリウスは生産ライン
フル稼働でも注文に追いつかないんだから。

>>566
＞日本メーカー-------とりわけトヨタ-------は、こうした高度な技術をハイテクイメージ・
キャンペーンの手段として利用している。この戦略は少なくともアメリカでは功を
奏しつつあるようだ。

キャメロンディアスが乗ってたとか（かなり汚い女みたいだったけど。http://movies.yahoo.co.jp/m2?ty=nd&id=20040714-00000000-eiga-ent）
いろいろキャンペーン必死でヨタはやっても実際のアメリカ人の多くはハイブリに無関心らしい。騒いだのはメディアだけか。

http://www.spearnet.net/~msato/journal/030114.html

ハイブリッドはブースの奥の方に追いやられ、誰も見ていない。

明日、プリウスクルー！楽しみ〜
「Ｄ厨君、見せて貰おうか、Ｄの凄さとやらを」
オレも実際に乗った感想書いてみるよ。
Ｄ厨君も自慢のＤを脳内じゃなくて実際に買って乗ってインプレッションを
ヨロピコ。Ｄを買いたいという奇特な人々に役立つよ。
オレはハイブリッドさ。

ハイブリッドの市場占有率が低いのは現在のところ先進的でちょっと
高コストだから。創れるのは日本だけで、その他の国のメーカーは作りたいけど

×その他の国のメーカーは作りたいけど
○その他の国のメーカーは最初から作る気がない（せいぜいカリフォルニア対策で渋々）

>>574
その根拠は？
例えばフォードはエスケープ・ハイブリッドを生産するんだけど、自社技術
が無いのでトヨタから技術供与を受けて販売するという。年間５万台を売る
予定だそうだ。これなど、作りたいけど時間とコストが掛かるんで当座は
技術供与で、そしてやがては自社技術で、の典型。
実際、フォードはそう表明してるしね。

>>573
もう運転してみたけど最悪の運転感覚だったな。
おまえ最高！とか言っちゃうんだろうな。カローラ並みの性能なのに。
あっ、これ以上言っちゃうと可哀想だからやめてあげる。ｗ

>>572
トヨタはハイブリッドを免罪符にして大型SUVで荒稼ぎしたいのだろう。
”ハイブリッド仕様”が売れるか売れないかは二の次、”環境配慮イメージ”の提供を優先。

>>410の”SUV批判”を掻い潜って大量に非ハイブリッドSUVが売れれば良い。
そこには「本当に環境貢献を果たすにはどのようなクルマが良いか？」に関する
提案は全く感じられない。不必要なクルマ、無駄の塊を飾り立てて売ろうとしているだけだ。

http://www.auto-motor-und-sport.de/d/50617
http://www.auto-motor-und-sport.de/d/50625

>>576
４ＷＤターボとかにはもう飽きちゃっててね。
押し付けられるような加速だのコーナリング時のＧだの、やり尽くしたよ。

で、現在の住環境で欲しいもの、というとプリウスがかなり満たしてくれるんだ。
先ずは静粛性。アイドルストップ、ＥＶモード、回生機構がこれを実現する。
そして燃費。実際にのってみるが、先代のプリウスでもオレは３０ｋｍ／Ｌ以上だった。
つまり、静かに高燃費で走れる。これが嬉しい。そしてちょっと先進的な事。

オレにとって、５千円で１，０００ｋｍ走ってくれるってのは嬉しい。
これなら１万円払えば２，０００ｋｍって事で、毎週４００〜５００ｋｍ
は走れるって事。サンデードライバーなんで事実上、１万円払えば体力の
限り走れそうだ。
（１日に１，５００ｋｍ走った事があるんでその限りでは無いが）
生活の行動半径が拡大しそうで楽しみなのだ。
（今までは燃料代がかさむのでちょっと我慢していた。）

>>560
このスレになってから来たんで知らんかったよ。そんな経緯があったとは。
更にそこへディーゼル粘着(ハイブリ厨?)がからむから馬鹿炸裂だったんだな。

と言う訳で当方これにて終了。

>>578
うんうん、脳内ならなんとでも言える。車の基本、走る、曲がる、止まるがほんとになってない糞車だよ。
交差点で静かになるのだけは、過労死寸前の人にはありがたいかもね。
燃費もカローラとの差額ではどんなに距離乗っても追いつかないよ。
プリウスはカローラとかわんないんだから。

燃費がいい乗り物が欲しかったら小型二輪に乗れよ

ガソリンハイブリ厨君たちは、何の車に試乗したの？

最新ディーゼルに乗ったこともなく片方のガソリンハイブリしか乗っていなくて、
のり比べたこともないのにいい悪いって判断するところがすごいね。
そんなので、納得する人いるわけないじゃん。

それとも、メルセデスのｖ８ディーゼルでも乗ったことあるのかな？

高級車の場合は、ガソリンハイブリなんてトルクないし、イメージ悪いから売れるはずないじゃん

ハイブリッドは、そもそも高級車向けだろ。
高い、静か、ステータス感、全てを満足する。
なんせ、高級車の馬力ならエンジンの騒音をロードノイズ以下に抑えることもハイブリッドで可能だから、非常に静かにできる。

>>583
ガソリンハイブリは太いトルクが売りの一つなんですが…
ところで、あなたはどんな最新ディーゼルに乗ったんですか？

２１世紀は、ディーゼルエンジンの時代

そうハイブリは本来高級車にしか向かない。
開発・製造コストの異常な高さ、静かで力強いトルク、重く大きいほど効果を発揮する特性
プリウスやインサイトが法外な安価で売られ、一方ディーゼルの燃料や規制が理不尽になにもなされなかった日本だから成り立つ議論だな。
ハイブリは高級車に向く、それ以外はディーゼルのがまだまし

>>583
試乗どころかプリウス買っちゃいましたｗ

http://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/IAA/131_R-D6/
あのジャガーでさえ、ディーゼルエンジンを採用し出している。
エンジンは2.7リッターのV6DOHCツインターボ・コモンレールディーゼルで、230馬力／500Nmを発揮する。
ジャガーのこの新世代ディーゼルは、2004年にSタイプに搭載されてデビューする。ミッションは6速MTが組み合わされ、
0-100km／h加速を6秒未満で、最高速は電子的に制御され250km／hにコントロールされる。タイヤは前255/30R21、
後275/30R21を履く。

エゾヒグマのATの雌乗ってる。先月免許取得して猛獣探しに行ったら見た瞬間に即決した。
可愛い、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかも猛獣なのにATだから操作も簡単で良い。雌熊は力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。８気筒と比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分８気筒も雌熊も変わらないでしょ。８気筒乗ったことないから
知らないけどシリンダーが８本あるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれも雌熊な
んて飼わないでしょ。個人的には雌熊でも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジでメルセデスのｖ８ディーゼルを
抜いた。つまりはメルセデスのｖ８ディーゼルですらエゾヒグマの雌には勝てないと言うわけで、それだけでも
個人的には大満足です。

エゾヒグマのATの雌乗ってる。先月免許取得して猛獣探しに行ったら見た瞬間に即決した。
可愛い、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかも猛獣なのにATだから操作も簡単で良い。雌熊は力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。猫科と比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分猫科も雌熊も変わらないでしょ。猫科飼ったことないから
知らないけど猫科であるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれも雌熊な
んて飼わないでしょ。個人的には雌熊でも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジでジャガーを
抜いた。つまりはジャガーですらエゾヒグマの雌には勝てないと言うわけで、それだけでも
個人的には大満足です。

あのジャガーが１２気筒エンジンより、ディーゼルを選んだ。
高級スポーツカーメーカーにとって、ディーゼルは重要なパワープラントとなっている

エゾヒグマのATの雌乗ってる。先月免許取得して猛獣探しに行ったら見た瞬間に即決した。
可愛い、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかも猛獣なのにATだから操作も簡単で良い。雌熊は力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。ハイブリッドと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ハイブリッドも雌熊も変わらないでしょ。ハイブリッド乗った
ことないから知らないけどバッテリーがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くて
だれも雌熊なんて飼わないでしょ。個人的には雌熊でも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジでプリウスを
抜いた。つまりはプリウスですらエゾヒグマの雌には勝てないと言うわけで、それだけでも
個人的には大満足です。

http://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/IAA/131_R-D6/
あのジャガーでさえ、ディーゼルエンジンを採用し出している。
エンジンは2.7リッターのV6DOHCツインターボ・コモンレールディーゼルで、230馬力／500Nmを発揮する。
ジャガーのこの新世代ディーゼルは、2004年にSタイプに搭載されてデビューする。ミッションは6速MTが組み合わされ、
0-100km／h加速を6秒未満で、最高速は電子的に制御され250km／hにコントロールされる。タイヤは前255/30R21、
後275/30R21を履く。


あのジャガーが１２気筒エンジンより、ディーゼルを選んだ。
高級スポーツカーメーカーにとって、ディーゼルは重要なパワープラントとなっている

エゾヒグマのATの雌乗ってる。先月免許取得して猛獣探しに行ったら見た瞬間に即決した。
可愛い、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかも猛獣なのにATだから操作も簡単で良い。雌熊は力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。大衆車と比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分大衆車も雌熊も変わらないでしょ。大衆車乗った
ことないから知らないけどアフターバーナーがあるかないかでそんなに変わったら
アホ臭くてだれも雌熊なんて飼わないでしょ。個人的には雌熊でも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジでカローラを
抜いた。つまりはカローラですらエゾヒグマの雌には勝てないと言うわけで、
それだけでも個人的には大満足です。

http://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/IAA/131_R-D6/
あのジャガーでさえ、ディーゼルエンジンを採用し出している。
エンジンは2.7リッターのV6DOHCツインターボ・コモンレールディーゼルで、230馬力／500Nmを発揮する。
ジャガーのこの新世代ディーゼルは、2004年にSタイプに搭載されてデビューする。ミッションは6速MTが組み合わされ、
0-100km／h加速を6秒未満で、最高速は電子的に制御され250km／hにコントロールされる。タイヤは前255/30R21、
後275/30R21を履く。


あのジャガーが１２気筒エンジンより、ディーゼルを選んだ。
高級スポーツカーメーカーにとって、ディーゼルは重要なパワープラントとなっている

エゾヒグマのATの雌乗ってる。先月免許取得して猛獣探しに行ったら見た瞬間に即決した。
可愛い、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかも猛獣なのにATだから操作も簡単で良い。雌熊は力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。魔法使いと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分魔法使いも雌熊も変わらないでしょ。魔法使い乗った
ことないから知らないけどＴＩＬＴＯＷＡＩＴがあるかないかでそんなに変わったら
アホ臭くてだれも雌熊なんて飼わないでしょ。個人的には雌熊でも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジでワードナを
抜いた。つまりはワードナですらエゾヒグマの雌には勝てないと言うわけで、
それだけでも個人的には大満足です。

http://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/IAA/131_R-D6/


あのジャガーでさえ、ディーゼルエンジンを採用し出している。
エンジンは2.7リッターのV6DOHCツインターボ・コモンレールディーゼルで、230馬力／500Nmを発揮する。
ジャガーのこの新世代ディーゼルは、2004年にSタイプに搭載されてデビューする。ミッションは6速MTが組み合わされ、
0-100km／h加速を6秒未満で、最高速は電子的に制御され250km／hにコントロールされる。タイヤは前255/30R21、
後275/30R21を履く。


あのジャガーが１２気筒エンジンより、ディーゼルを選んだ。
高級スポーツカーメーカーにとって、ディーゼルは重要なパワープラントとなっている

やばい！
ジャガーがディーゼルを選んだということの意味を考える必要がある。

世界最大市場、アメリカには旧宗主国イギリス本国へのコンプレックスを抱えている連中が多くいるから、
黄猿が自国の未整備な道路での走行モード下でのみ威力を発揮するべく開発したハイブリッドより、
ディーゼルのほうが上田馬之介と見なす恐れがある・・・

６００cc位でDPF,DeNoX触媒付きのディーゼルなら許してやる。

エゾヒグマのATの雌乗ってる。先月免許取得して猛獣探しに行ったら見た瞬間に即決した。
可愛い、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかも猛獣なのにATだから操作も簡単で良い。雌熊は力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。複葉機と比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。ATなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分複葉機も雌熊も変わらないでしょ。複葉機乗った
ことないから知らないけどレーザーがあるかないかでそんなに変わったら
アホ臭くてだれも雌熊なんて飼わないでしょ。個人的には雌熊でも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジでナイトレーベンを
抜いた。つまりはナイトレーベンですらエゾヒグマの雌には勝てないと言うわけで、
それだけでも個人的には大満足です。

>>599

さすがだね
考える力があるね

ハイブリ厨はコピペが大好き
でもうざすぎ。

ハイブリ厨は都合が悪くなると無駄なレスを連ねる
恥の上塗り。

ハイブリ厨おとなしくなっちゃったね

20代の小僧でセルシオに乗っている者達の特長

(1)シートベルトはしない。
(2)警察に切符を切られるまで長々と言い訳をする。
　　　(ほとんどの場合、幼虫をタテにする。)
(3)片側一車線の追い越し禁止道路にて追い越しを平然と行う。
(4)幼虫を作るスピードは、世間平均よりメチャはやい。
(5)工業系高校出身あるいは、中卒がかなりを割合を占める。
(6)ノーマルでは絶対に乗っていない。
(7)老後(年金)を考えない単細胞が多い。
(8)車に掛ける金は収入の8割を超える。
(9)車線変更ではウインカーを出さない。
(10)経済力が無いため所詮お古である。

.　　　　　　　　　　　　　　 　 　 ＿＿＿＿
　　　 _ 　　　　　　　　　　　　　| （・∀・） ｜
　　　｀)）　　　　　　　　　　　　 |￣￣￣￣
　　　 ´　　　　　　　　　　　　 ∧
　　　　　　　　　　　　　　　　<⌒>
　　　　　　　　　　 　 　 　　／⌒＼　　　　　　　　　　ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝ王国
　　　　　　 ＿＿＿＿＿____］皿皿［-∧-∧、　　　　　　　　byﾃﾞｨｰｾﾞﾙ厨
　　　　／三三三三三三∧_／＼_|,,|「|,,,|「|ミ^!、
　　＿_|￣田￣田 /￣￣Π . ∩　 |'|「|'''|「|||:ll;|
　/＿_,|==／＼＝ハ,￣￣|「|￣￣￣￣|「|￣￣|
/_| ロ ロ 「￣￣￣ | |　田 |「|　 田 田　|「|［［［［|
|ll.|ロ ロ,/| l⌒l.ｌ⌒l.| | 　 　|「| 　 　 　 　|「|ミミミミミミ

>>605
関係ないじゃん
いってよし

情けないね
きちんと反論もできなくなっちゃってるねハイブリ厨

何に反論せよと？

>>609
ジャガーのディーゼルについて

あんまり車に詳しくないんだけど、ハイブリッド＝燃費良い
ディーゼル＝燃料費安いって事でいいかな？
あとハイブリッド車って寿命どれくらいかな？

>>611

ディーゼルハイブリッドが一番きれいで燃費が良く経済的

ディーゼルも脱硫軽油対応のクリーンなものはまだ発売できずにいるんだが。
もはやその発売は秒読み段階ではあるが

クリーンって…以前のに比べるとそうかも知れないけど
普通の車並みにU-LEVくらいにはなるの？

>>610
反論もなにも、是非乗ってみたいぐらいの感想しか出てきませんｗ

>>615
たぶん乗ってみたら、ガソリン車よりもいいってことに気がつくと思いますよ。。。

ガソリン車よりも有害な炭化水素などの排出はずっと少ないよ
二酸化炭素の排出もガソリンより少ない

>>616
いくらよくても庶民の私にはとても買えそうもありませんが…

いいなジャガー…

ディーゼルは、単純な構造で鋳鉄製の頑丈なブロックを持つ為、非常に耐久性があった。
だが、コモンレールだの電子制御だのターボだの、アルミブロックだのと、どんどんやわで繊細に成ってきている。
最近のディーゼルが長持ちするかな〜?
大体、ディーゼルはガソリンよりまめにオイル交換しなければならず手間がかかる。
ターボならなおさらだ。丈夫＝メンテナンスフリーと考えるバカが乗れば、最新ディーゼルとて数年で黒煙吐きまくりは間違いなかろう。

DPF発火で炎上します

議論ばっかりでは、いやはやなんとも。
さっさとディーゼル乗用車を発売汁！話は、それからだ（ｗ

その前に商用車の買い替えorエンジン載せ替えが必要じゃないかな。
イメージを変えるにはまず元凶を断たなければだめだと思うのだが。

プッ。
舶来ブランドの落ち目ジャガーでこけおどしですか？＞ディーゼル屑の皆さん
有名ブランドに採用された事がうれしぃってか。プッ。

長い時間たつ技術と、新しい技術を比べて古い技術の方がいいってか？プッ。
時代がディーゼル屑のような考えで動いてたら、人類は空も飛ばんかったし、
宇宙にもいけなかったわな。
ぷぷぷぅぅぅうぅぅぅぅっぅうｌｌｌｌｌｌ

古い技術はガソリンの方でしょ　プッ。
新しい技術がディーゼルでしょ。　
日本なんて宇宙どころの話じゃないでしょ。　プッ。

ぷぷぷぅぅぅうぅぅぅぅっぅうｌｌｌｌｌｌ

>>623
日本の誇る水素ロケットは、レトロ技術で猛毒なヒドラジンロケットの中国の後塵を拝しているわけだが、ま、固体ロケットの問題だけどね。

　　　　　　＿＿＿＿＿＿
　　　　　　＼|　　　　　 　 (＿＿＿
　　　　♪ 　 |＼　　　　　　　　　 　 ｀ヽ、 　　デロデロデロデロデロデロ〜♪
　　　　 　 　 |　 ＼　　　　　　　　　　　　 ＼
　　　　∧∧ |　　　＼　　　　　　　　　　　　 〉
.　　　 ( ﾟДﾟ)|　♪　　 ＼　　　　　　　　　 /
　‖　/ つ|￣￣￣￣￣￣!￣￣￣￣￣￣ﾉ
　‖（ 匚＿＿＿＿＿＿ζ--ー―ーrー´
　 〓〓ＵＵ　‖　　　　||　　　　　　 .||
　‖ 　 　‖. ‖）　　　‖　　　　　　.||

8 名前：名無しさん＠お馬で人生アウト[] 投稿日：04/07/16(金) 23:42 ID:txq0uwXK
ネイティブダンサーやトムフールが米ダミーだとしたら、
ＮＤやミスプロにも米ダミー入り。
ってことは世界の馬の大半は米ダミー入りってことか。

なんと言うことでしょう。
今までディーゼル厨が信じてきたディーゼル＝サラブレッド＝純血説が
完全に否定されてしまいますた。
このままではディーゼル厨の自我が崩壊してしまいます。

そこで匠（ｒｙ

>>623
日本の技術と世界のほかの国の技術ごっちゃにしないでね。　プッ。

>>340 を見るとやはり日本の技術は他の国とは違うな と思うよ。

>>623

どっちが古い技術か歴史をひも説いてみたらわかるでしょ
勉強して出直してきてね。　プッ。

日本はハイブリッド
欧州はモノディーゼル強化
米国は．．．
かぎを握るのは米国だな。
まあ、プリウスの恐ろしいところは、燃料電池に応用できる周辺技術をどんどん開発できる所だよな。
でなければ、あのトヨタが薄利なハイブリッドに手を出すはずがない。
数学の勉強を日本語の難しい本でするか（モノディーゼル）、英語の普通の本でして英語力もつけるか（ハイブリッド）って感じかな。

>>630
なんで トヨタを代表とする日本車は、ハイブリッドに手を出して、ヨーロッパではモノディーゼルにも手を出してるの？

>>630
ガソリンハイブリットだけじゃだめだからでしょ

>>630
そんなにガソリンハイブリットがいいならヨーロッパでもモノディーゼル売らないでガソリンハイブリットだけにすればいいでしょ

問題は、なんで日本でもD-CATすぐに出さないかというトコ。

>>634

これから低硫黄の軽油が出始めてから出てくるでしょ
日本でもD-CAT売ると思うよ。これからこれから

>>633
バックオーダー抱えて輸出するほど生産出来てない様な…
関税＆非関税障壁も有るし…

>>635
どの程度の環境性能になるか楽しみにしてまつ

>>631
ディーゼル命の欧州メーカーと違って何でも対応できちゃうからね。
もしディーゼルが、ガソリンよりクリーンに安くできるようなれば、当然ハイブリッド化も視野にいれているんだよ。
トラックの分野ではディーゼルハイブリッドは当たり前だし。

トヨタは、CNG、ディーゼル、ガソリン、電気全てのエンジンにハイブリッド化がベースになると考えている。
ここの図にそれがよく顕れている。
ttp://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/index.html

叔母かなディーゼル房には、一生理解不能だろうけどね。

>>631-633
ガソリンハイブリッドとは一言もいっていない。
トラックのディーゼルハイブリッドでも日本は進んでいるよ。
また、日本でハイブリッドが良いのはストップアンドゴーな交通事情に寄るもの。
米国でディーゼルがダメなのは、すでに大都市の大気が汚すぎるために、CO2削減などを考慮する余裕がないこと。
適材適所でし。

>>633
厨房にもわかりやすいようにちょっと文章を改変してみますね。

そんなにＰＳ２がいいならＧＣでソフト出さないでＰＳ２だけにすればいいじゃん。

>>636
イギリスにトヨタ のアベンシス の工場があるでしょ日本からって考えなくてもいいんじゃ？

>>637

誰もハイブリットが悪いなんていってないじゃん
ガソリンハイブリットの限界があるっていってるだけでしょ。

>>640
それ以前に販売ルートと整備工場と関税を何とかしないと。

>>641
ディーゼルは日本でとっくに限界きてました。
これを打開するのはディーゼル技術ではなくて、燃料の改質と排気処理装置
と言うことになりそうです。

>>642
確かにそれはいえるかも

>>643
ディーゼルの燃焼技術も入ってるよ

>>642
欧州産には関税ないよ。当然だけど。

サウジ経由の重油から低硫黄軽油を作るときCO2の排出が結構でるって、上のほうでだれか書いてませんでしたっけ？
ちょっと気になりますね…

>>647
ガソリンのサルファーフリー化も同じこと。

>>643
新しいディーゼルの燃焼方式として、予混合希薄化領域で燃焼させるとNOxとPMのどちらも減少するんだよ

649

故にガソリンみたいにNOxを気にすることもなくなるんだよ

>>649
それは以前のディーゼルと比較すれば少なくなるって事で
実際の車で全域その燃焼制御が出来ればいいのだけれど…
スロットルも点火プラグも有って、ディーゼルよりはコントロールし易いガソリンでも
リーンバーン全盛になってない意味が分かりますか？

>>646
イギリスもEUに入ったんだもんね
忘れてた

>>649
低負荷の限定条件付だヨ
そこで、ハイブリッドで予混合燃焼領域を拡大するでし。

>>648
検索かけました大丈夫みたいですね。
ありがとうございました。

>>651
これからの課題だろうけどねノッキングとかは
トヨタのUNIBUSとかももう出ているけどね

>>653
それはシリーズハイブリッドでおながいします。

>>521
そのバッテリーを含めた回生制御を、早く世にだして、枯れた技術にしてしまえば、
燃料電池に移行したときの不安材料が減るってこともあるじゃない。

日産のＭＫ燃焼とかもあるし

日本市場で乗用車ディーゼルを販売拡大するのは
GTL以降にしてくれ。

http://e-tech.eic.or.jp/libra/lib_14/lib14_1.html

新燃焼方式かいてるよ

>>659
それは、「ディーゼル死ね」言うのと同じかと…
燃料高くなってしまったらあんまり意味がない。

>>651

ガソリンが、ディーゼルよりはコントロールし易いってかいているけど、
http://e-tech.eic.or.jp/libra/lib_14/lib14_1.html
うえのＨＰの　図１　空気・燃料比と排出物生成の関係
を見ると、燃料の噴射のコントロールで可能な限り均一な希薄混合気を作り、高過給と高EGRでディーゼルでも可能なんじゃ？

>>651

再循環ガスをインタークーラーで冷却するクールEGR方式もあるし

>>651

いすゞ方式としての予燃焼室式（副室式の一種。副室内に燃料を吹き込んで燃焼をはじめさせ(予燃焼)、主燃焼室に勢いよく噴射することで完全燃焼させる。(予燃焼)、主燃焼室に勢いよく噴射することで完全燃焼させる。）もあるし

>>651

もう実用化されてきていると思うよ

新しいディーゼルの燃焼方式として、予混合希薄化領域で燃焼させるとNOxとPMのどちらも減少する

いすゞ方式としての予燃焼室式（副室式の一種。副室内に燃料を吹き込んで燃焼をはじめさせ(予燃焼)、主燃焼室に勢いよく噴射することで完全燃焼させる。(予燃焼)、主燃焼室に勢いよく噴射することで完全燃焼させる。）
日産のＭＫ燃焼
トヨタのUNIBUS
など

日本のディーゼル技術もけっこう凄いんですね…
驚きました。

>>667
あとはメーカーが乗用車のディーゼル車を復活してくれたらいいんだけどね

ダイハツの環境技術は超一流

ダイハツ、低コストの排ガス浄化技術を開発

　ダイハツ工業は16日、低コストで排ガスを浄化する技術を開発したと発表した。
エンジン燃焼室内のイオンを検知して１万分の１秒単位で点火のタイミングを
制御、始動直後から効果的に有害物質を除去する。新型車に順次搭載する予定で、
軽自動車の環境対策を強化する。
　ガソリンを燃やした際に発生するイオンの変化をセンサーで検知、燃焼状態を
正確に把握する。燃料への点火時期をぎりぎりまで遅らせ、冷める前の高温の
排ガスで触媒を一気に加熱する。
　エンジン始動直後から触媒が加熱されるので、始動時に多く発生する炭化水素
（ＨＣ）などを大部分除去できる。これまでは始動直後の対策として触媒自体を
大きくするなどしてきたが、触媒に利用する白金やパラジウムなどの貴金属が
高価だった。新技術は点火プラグに検知回路を追加するだけで、触媒の大型化などの
対策に比べコストを10分の１程度に抑えることが可能。イオンで火炎の状況を
検知する仕組みは、ガスコンロの立ち消え装置などとして実用化されているが、
自動車エンジンへの応用は世界初という。
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20040716AT1D1604J16072004.html

貴金属が自己再生する自動車用触媒
「インテリジェント触媒」を世界に先駆けて開発
http://www.daihatsu.co.jp/wn/020711-1.htm

とうの昔にディーゼルの星付車が出ていてもおかしくはないですねw

>>666
副室式は、特に小型エンジンでは圧縮率などで燃費が悪いんだな。
またレスポンスも悪い。
それに対して予混合燃焼は直噴でできる為、燃費もレスポンスも良い。
ただその条件がシビアなんだよ。
副室式なんて、基本特許が切れているほど古い技術だよ。

>>670
ここのスレは、ハイブリッドとディーゼルを比べているからおかしいのです

>>672
カレーとカツカレーを論議しているかのようだ。
ガソリンハイブリッドはカツ丼ってとこか?

>>673
そうだね

明日から赤インサイトで2泊3日の旅に行ってきます。長野方面で品川ナンバーを
見かけた方、よろすく！(ﾟ∀ﾟ)

ガソリンエンジンの研究開発って今どうなってるんでしょうか？
打ち止めってことは無いと思うんですが…

全ドイツ自動車連盟（ＡＤＡＣ）がメーカー別総合力調査

１位　メルセデス
２位　ＢＭＷ
３位　トヨタ
４位　ポルシェ
５位　アウディ
６位　ＶＷ
７位　ホンダ
８位　日産
９位　プジョー
１０位　マツダ

この調査はドイツ国内の数千人にアンケートを実施。５０万台以上のクルマの
故障歴、６０００モデルのユーズドカー相場などを実施。そのデータを基にブ
ランドイメージ、販売力、顧客満足度、品質、技術革新など７項目の評価を指
数化してランキングを作成している。

トヨタが総合評価で３位になったのは、ドイツメーカー以外では初の快挙。トヨタ
車が順位アップした要因は顧客満足度、ブランド力、技術力に高い評価が下された。
ＡＤＡＣの担当者は「これはちょっとしたセンセーションです」と驚いている。
ドイツ国内では、トヨタ車は品質だけでなく、技術力、ブランド力でも高い評価を
受けていることが判明した。

180SEXのエッチのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもスポーツカーなのにエッチだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。ハイブリと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。エッチなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分ハイブリもNAも変わらないでしょ。ハイブリ乗ったことないから
知らないけどインバーターエアコンがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジでプリウスを
抜いた。つまりはプリウスですら180SEXのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

180SEXのエッチのNA乗ってる。先月免許取得して中古探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして速い。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもスポーツカーなのにエッチだから操作も簡単で良い。NAは力が無いと言わ
れてるけど個人的には速いと思う。熊と比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで止まるとちょっと怖いね。エッチなのに前に進まないし。
速度にかんしては多分熊もNAも変わらないでしょ。熊乗ったことないから
知らないけど体重があるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもNAな
んて買わないでしょ。個人的にはNAでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジでエゾヒグマを
抜いた。つまりはエゾヒグマですら180SEXのNAには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

>>585
>ガソリンハイブリは太いトルクが売りの一つなんですが…

そんな市販車あったっけ？
プリウスも0-100km/hが10秒切れない凡庸な加速性能…

>>675
安全に気をつけてな〜

ＴＹＰＥ０４ ◆OAVhu0c7OM のゴキブリはまだぁ〜？

　 　　　　 　＼　　　　／
　　　　　　　 　＼　／
　　　　　　　　(●)(●)　　
　　　　　　　(●)(●)(●)
　＼＿＿ (●)(●)(●)(●)＿＿／
　　　　　(●)(●)(●(●)(●)　　　
　　＿＿(●) ＴＹＰＥ０４ (●)＿＿
　／　　(●)(●)(●)(●))(●)　　 ＼
　　＿ (●)OAVhu0c7OM(●)＿_
　／ 　 (●))(●)(●)(●)(●)　　＼
　　＿＿(●)(●)(●)(●)(●)＿＿
　／　　　(●)(●)((●))(●)　　 　＼
　　　　　　(●)(●)(●)(●)
　　　　　　　(●))(●)(●)
　　　　　　　　(●))(●)
　　　　　　　　 　 (●)

ﾌﾟﾘﾕｽｶﾞ
ｸﾙ━━━ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ━( ﾟ∀)ﾉ━(　　ﾟ)ﾉ━ヽ(　　)ﾉ━ヽ(ﾟ　　)━ヽ(∀ﾟ )ﾉ━ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ━━━!!!!
　　　　　　　 へ　)　　 (　　ノ　　(　　)ﾉ　　 (　　)　　　へ 　)　　　へ　) 　　 へ　 )
　　　　　　　　 　>　　　　>　　　　<　　　　　 <　　　　　　　<　　　　　 >　　　　　 >

http://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/IAA/131_R-D6/


あのジャガーでさえ、ディーゼルエンジンを採用し出している。
エンジンは2.7リッターのV6DOHCツインターボ・コモンレールディーゼルで、230馬力／500Nmを発揮する。
ジャガーのこの新世代ディーゼルは、2004年にSタイプに搭載されてデビューする。ミッションは6速MTが組み合わされ、
0-100km／h加速を6秒未満で、最高速は電子的に制御され250km／hにコントロールされる。タイヤは前255/30R21、
後275/30R21を履く。


あのジャガーが１２気筒エンジンより、ディーゼルを選んだ。
高級スポーツカーメーカーにとって、ディーゼルは重要なパワープラントとなっている

メルセデスがディーゼル乗用車を出すのは環境のためだろうけど、
BMWがディーゼルを出すのは走りのためだろうな。

ディーゼルの場合ターボがパワーアップとローエミッション化の両方の役割を果たしているよな。
今後はバルブタイミングで着火と燃焼に必要最小限だけ吸気するとか
おもしろそうだな

「我々はサラブレッドだ。ハイブリッドはやらない」
という会社はあるけどディーゼルはやらないというのはないな

>>688
そんなこと言ってる会社あるんですか？

>>689
どこだと思う？

まあだいたい見当はつくだろうけどBMWだよ

>>690
クァントの婆っちゃんの会社ですか、じゃあしょうがないですね…。

>>687
ディーゼルの場合は空気は有り余ってもいいんでないの？

ハイブリは開発費かかるからなぁ。
新型ディーゼル高級車よりよっぽど。

レクサスがフルラインハイブリ化したら、いよいよトップブランドinアメリカかもしれん。エンジン3リッターくらいなら高速巡航はできるし、高性能モーターで加速はいい。

そうなるとモノディーゼルはハイブリ買えない貧乏人イメージになり、プリウス以下の価格クラスじゃないと売れなくなる。

まあアコードクラスが上限かな。

>>692
基本的にはそうだけど
着火させるためにもある程度の圧縮比は必要でそのためにも吸気は減らさないものだけど
燃焼に使われる必要異常に空気（酸素二割で窒素八割）を吸気してしまう構造がNOxを産んでしまう主な原因だし
圧縮比が高いことは弊害もあるし

着火に必要な温度にいかないなら排気の一部をシリンダーに残すようにしてもいいかもね
凄い複雑な制御が必要になるかもしれないけどハイブリよりは単純

またまた，燃料電池なんてのを錦の旗にしてる間抜けがいるな。
ほとんどの大メーカが投げ出した技術に未来などないわ。

>>694
その理論でいくとディーゼルターボは空気量過多で
ＮＯｘ出しまくりでクリーンではないということになるぞ

>>695　あっ，トヨタさんは別ですよ。トヨタさんにはインフラの整備その他もろもろ
がんばってやってもらわなきゃいけませんからね。

まあ日野のディーゼルはすでにパルスＥＧＲといって
排気の一部を吸気工程で吸っていたり、ＶＧターボやクールドＥＧＲで
吸入空気の制御もやってる

それでもクリーン化への道は遠いのだから
ハイブリッド化も「あり」であろうよ

>>696
ディーゼルターボはもともとの圧縮比を普通のディーゼルより低くしてる場合がほとんどだろ。
燃焼のために空気が必要な状況になったときに必要な空気を送り込むためにターボがあるからガソリンの場合とは違う

ありだな。
どーなっちゃうんだろーね

とニワトリ連呼を誘ってみる。

デンソーのコモンレールも何回にも分けて燃料を噴射することで温度が上がりすぎてNOxが発生するのを防いだりしているよな。
最近のディーゼルはインスパイアみたいなホンダの高級車のエンジンよりもハイテク満載。
NSXがディーゼルになるのも遠い日のことではない。かもしれない

ああ、ＮＳＸがなくならなければな。

私もプリウス買っちゃいました。
やっぱりトルクがすごい。
確かに0〜100km/hは数値的にも速いとはいえない。
しかしこのクルマのすごいところは高速では追い越し加速。
特に80km/hからの加速はすごい。
また登坂能力もすごい。

どっかの国でハイブリのスポーツカー出してたな。
排気量は4000ccくらいで
そいつは0〜100km/hは4秒だという。

NOxの発生する高温って、燃焼ガス全体の温度の問題じゃ無いでしょ。
燃えてる燃料の表面の局所的な温度が高過ぎってあたりで。

EGRのは、酸素を減らしてゆっくり燃えるようにすると。
噴射圧を上げるのは、燃料を細かくする事であまり温度が上がる前に燃え尽きると。
何回にも分けるのは、熱くなった空気に燃料が入り込んで温度が上がるのを避けると。
ターボは、吸気を増やす事で、相対的に燃料を冷やす空気を多くする事で温度を下げると。

単純に吸気量を減らすのは、利点を出すのって難しくないか？何か分からんな。

>>703
トヨタがアレサンドロボルタなんてコンセプトカー出してるのは知ってるが

その動力性能も三分でカラータイマー点滅
無駄に重たい非力なクルマに戻るんじゃないか？

ディーゼルなら４リッター４気筒のエンジンが出来るわけだから
それはそれで面白いスポーツカーが出来るかもな

ディーゼルなら単気筒四リットルも無問題。
八気筒とか六気筒とかでいい気になってる馬鹿にはわからないだろうけど、気筒の数は少なくて済むなら少ない方がいいんだよ
ガソリンじゃ限度があるけどな

プリウスのＳ乗ってる。先月免許取得して新車探しに行ったら見た瞬間に即決した。
カッコイイ、マジで。そして燃費イイ。アクセルを踏むと走り出す、マジで。ちょっと
感動。しかもハイブリッドカーなのにＣＶＴだから操作も簡単で良い。ハイブリッドは力が無いと言わ
れてるけど個人的にはトルク太いと思う。ディーゼルと比べればそりゃちょっとは違うかもし
れないけど、そんなに大差はないって店員も言ってたし、それは間違いないと思う。
ただ坂道とかで下るとちょっと凄いね。前に進んでるのにエンジン回ってなくて発電してるし。
速度に関しては多分ハイブリッドもディーゼルも変わらないでしょ。ディーゼル乗ったことないから
知らないけどモーターがあるかないかでそんなに変わったらアホ臭くてだれもディーゼルな
んて買わないでしょ。個人的にはハイブリッドでも十分に速い。
嘘かと思われるかも知れないけど東関東自動車道で１４０キロ位でマジでディーゼルを
抜いた。つまりはディーゼルですらプリウスのＳには勝てないと言うわけで、それだけでも個
人的には大満足です。

私もプリウスのＳＴに乗っています。先日は高速で一気に140km/hまで加速したら
その終わりなき加速感に感動しました。直後ふとルームミラーを見るとなんと
ランエボが必死の形相で煽ってきたんで譲りましたが。正直プリウスに抜かれたのが
よっぽどしゃくだったのか？エボの助手席には彼女らしき姿が・・・
>>709の言うとおり坂道の登りはアクセルを深く踏み込めばタイヤが鳴くほど
のトルクでパワフルに登る。（瞬間燃費は最悪）しかししばらく下りだとエンジンは停止
モーターが発電しながら静かに走る。この間バッテリーがフル充電になったのを
初めて見ましたが、普段青の表示がグリーンになるんだね。ちょっと感動。
>>705のいうクルマはモーターショー参考出品車じゃないかな？
それもすごい性能らしいね。4WDでスポーツカーでしょう？
その内そういうクルマも出るかもね。

２ｃｈごときで
感情的になるなｗ
キティーかおめ〜はｗ

170で終わりやんｗ

なんか誤解している人は多数いるのだが、２０型プリウスは時速１００�q巡航でも１�gあたり
２５�q位は平気で走る。真夏の気温３０度を超え、エアコンを常時使い、オーディオも使い放
題でもこの数値をクリアできる。エコランが上手い人はもっと燃費を稼ぐことができるだろう。

プリウスも普通のクルマと同様に一定の速度の方が燃費が良い。ゴー・ストップで燃費を稼ぐとい
うのは間違い。試乗したことがある人でも、高速道路まで走ったことがある人は少ないだろう。こ
こら辺のことは所有者でないと解らないこと。以前は１８００ＣＣのガソリン車に乗っていたが、明
らかにプリウスの方が速い。

プリウスが巡航でも燃費が良いのは車の素性がいいからだ。
その領域ではハイブリッドシステムの恩恵は非常に少ない。
プリウスは燃費がいい＝ハイブリッドは燃費がいいにはならないんだよ。

>>714

それがそうでもない。

プリウスは走行中に、モーターとエンジンの利用状況が見ることができる。
高速道路でも、エンジンが切れる時が結構あるし、加速の良さはモーター
の賜。クルマの素性が良いのは確かだが、その素性の良さはハイブリッド
に由来している。

惰性で走ってる時は、エンジンは停止する。これはハイブリッドでないと不可能。
必要がない時はエンジンを停止して燃費を節約、加速が必要な時はモーターで加速
をアシスト。高速道路でもハイブリッドシステムはしっかり役に立っている。あれ
が普通の１５００ＣＣのエンジンのみなら、どうということが無いクルマだな。

>>713>>715ID:WQCizfRw
基本的なところで教育的指導をしておこう。
勿論、定速巡航が最も燃費が良い。但しどの車も燃費が伸びる。
よく市街地や渋滞時にプリウスが真価を発揮するといっているのは、燃費は無論
悪化するのだが、他の車ほどには悪化しない、という事だ。
もっと言えば、ハイブリッドとして他車との燃費の差が最も開くのがゴー・ストップ
が多い時、という事。
ということを>>714は言ってる訳。

エンジン切るのはハイブリじゃなくても可能だよ。
（たしかアウディかＶＷのディ−ゼルでやっていたと思ったが）

>>717
ヴィッツにはアイドルストップ機構が付いてるのがあるらすぃ。
かな〜り燃費いい筈。

こんなことをいっても意味がないが
プリウスにトロイダルＣＶＴなどのロスの少ない変速機を組めば
少なくとも高速巡航はＴＨＳ−�Uより燃費が良くなると思う

高速巡航中でもハイブリットの恩恵ってあるんですね。
納車待ちの私が言うのもなんですが…

知りませんでしたｗ

>>716

それは知っています。
ハイブリッドシステムが高速道路では恩恵が非常に少ないという一節を否定した
だけのこと。

高速巡航中のプリウスの特徴
エンジンブレーキが効かなくて車間維持がしにくい？
空気抵抗削減に走りすぎてリフトがおきない？
グリップより転がり抵抗削減を優先したタイヤでいざとなった時滑りやすくない？

プリウスの0−100km/h加速が遅いのはトラコンのせいじゃないのん？
よーわからんけど、教えてエロイ人。

つうか首都圏の高速では巡航できんだろ。
抜きつ抜かれつなら恩恵はあるよ。

>>719
なぜわざわざ伝達ロスのある変速機を組み込んだ方が燃費が良くなると思う？

プリウスはタイヤ、車体の走行抵抗低減など
ハイブリッド以外の箇所で低燃費対策をしてんのよ。

どのぐらいハイブリッド効果で燃費が良くなっているかを
正確に知ることはできないわけでさ。

ハイブリッドの評価をしたいのなら別の車にした方がいいと思うよ。

>>722
オーナーさんですか？
自分の実感とはちょっと違うみたいですが…

>エンジンブレーキが効かなくて車間維持がしにくい？
普通のCVT並です。

>空気抵抗削減に走りすぎてリフトがおきない？
リフトを感じたことはありません。

>グリップより転がり抵抗削減を優先したタイヤでいざとなった時滑りやすくない？
いざとなったことがないので分かりませんが、
他のオーナーの話ではそんなこともないようです。

>>725
ＴＨＳは発電機とモーターによるいわゆる電気式ＣＶＴのようなものだ
その機構は天才的だが伝達効率からみればあまりよろしくない
エスティマハイブリッドがベルト式ＣＶＴを併用しているのがその証拠

>>722
新型プリウスは市販タイヤOKです。
あとエンジンブレーキ用にBレンジレバーってのがあります。

>>728
でも、ＴＨＳIIで、THS-Cを採用してないし、
ハリアハイブリッドも、ＴＨＳIIでいくようだから
ベルトを使わない電子式無段変速で問題ないのじゃない？

横浜在住の商社マンです。順調に昇給も成功し、
来年アテンザディーゼルを購入することになりました。今からワクワクしています。
某一流私立幼稚園に通う息子ですが、以前からブーブーが大好きで、
大人顔負けに車種も識別できるようになりましたが、最近街でプリウスを見かけるなり
どこで覚えたのか「あっ、コンケツダバだ！」と指差してケラケラ笑うようになりました。
それを聞いた国際線客室乗務員の妻は「こら、失礼なこと言ってはいけません！」
とたしなめますが、私に向かっては
「この子は、もうちゃんと物の良し悪しの識別ができるのね。将来が楽しみだわ」
とニッコリ笑います。
こんな愛する家族のために、早く優雅なアテンザディーゼルを購入して
美しい妻とかわいい息子を喜ばせてやりたい、これが私のささやかな夢です。

>>731
程度の低い書き込みだな。ディーゼル支持派に同情するよ。

>>722
何それ？
少なくとも新型のプリウスは普通のタイヤだけど。
初期型の話をしてるんだよね？？？？

アイドリングストップは、発進時にモーターアシストすることが重要になる。
でなければ、始動時間によるタイムラグが発生するからね。
少なくとも、発進時にアシストする簡易ハイブリッドは今後の主流になると見て間違いない。

その辺はやりようがあってモーターアシスト必須ではない
現に漏れのクルマはギヤがＮ＆クラッチを離した状態でエンジンが止まるが
クラッチ切って１速に入れる間にエンジンはかかり実用上問題は発生していない

どちらかといえばファンＯＮヘッドライトＯＮでは作動しないので
春と秋の昼間しか機能しないほうが問題だったりする・・・

シェルとトヨタが開発しているという天然ガス系液体燃料ってどんな物質ですか？
LNGは取り扱いが難しいようだし、メタンをメタノールにするのだろうか？エタノールだろうか？ブタンとかかな？
水素の比率が高いほどクリーンだけど扱いにくいよね。親水基がつくと液体になって扱いやすいけど発熱量はかなり減る
ディーゼルで燃やすなら発火温度は低めがいいし、オットーなら高い方がいい

>>735
オートマの場合は、いきなりアクセルを踏むわけなんだが。

MTならスターターセルで動き出せるし、ATでもそういうふうに造ることはできる。
わざわざアイドリングストップに糞重いハイブリわ不要

ドイツなんかだと手動でアイドルストップやってるし、止めてないのは
どうしようもない人間ダナという感じで睨まれる。
慣れれば自動も手動も無いのは変速機と同じ。
信号発進も「Ｆ1スタート」で効率が良い。

日本ではエンジン止めずにヘッドランプ消しちゃったりする馬鹿が多いし
信号発進も「前のクルマのブレーキランプ見て発進」みたいなのばかりで
効率悪し。

アクセルを踏まずにクリープだけで動かしたいときもあるし
エンジンを止めるときにどういう条件にするかしだいだろうな

>>738
普通のセルモータでスムーズな発進ができるか?
また、バッテリーの容量も増やす必要があるだろう。
モータで走行、あるいはアシストをするのがハイブリッドである以上、それも立派なハイブリッドだろ。

「ハイブリッド」…曖昧な言葉ゆえに、なんでもかんでもハイブリッドと言えてしまう。
巧みなトヨタのネーミング戦略…

ややこしいからニュートラルに入れたときだけ
アイドルストップするようにすればええやん。

このスレは凄いですね。
「燃料電池などほとんどの大メーカが投げ出した技術だ」
なんて本気でいう人がいるんですから、、、

地球じゃない星の話ですかね？>>695さん？

>>739
普通のエンジンって始動の時に排ガス多いんだよ。
バッテリーも食うし。
手動のアイドルストップってＤＱＮのやる事だよ。

>>745
煽りドーモ。

>>744
ん〜、投げ出してはいないとしてもね、研究者はともかくも
たいがいの設計者は「俺の在職中にはものにならんだろう」と
思っているんじゃないかな？

ドイツはDQNの国か
まあそれはそうかもしれないが、
ハイブリ厨の言いぐさだとヨーロッパはDQNな地域になるな。
実際どうだかしらないけどさ

普通のエンジンは始動性をよくするため燃料が濃い。
そのため排ガスの面から見て止めればよいわけではないのは本当。
とはいえエンジンかけっ放しでも排ガスは出る。
結局止める時間が問題でボーダーラインがどのぐらいかは忘れた。
（３０秒ぐらいだったかな？自信が無い）

２０型プリウスは真夏はそれ程燃費が悪化しない。流れがスムーズなら、気温が３０度
以上でも、エアコンを常時使用しても１�gあたり２０�q以上余裕ではしれる。どうやら、
低温の方が燃費が悪化するみたいだ。まあ、普通の自動車も同じかもしれないが。

手動で頻繁にアイドリングストップをすると、ファンが回らない為にうまく冷却水が冷えない。
キーをＯＮにしたまま、自動あるいはボタン一つで操作できるような特殊な車両じゃないと、車にも排ガスにも悪いぞ〜。
>>749
漏れも、それくらいだと聞いた事があります。

ちなみに「Ｆ−１スタート式」信号は信号無視が日常化し、
青になっても交差する道から車が来ていないか確認してからじゃないと
危なくて発進できなくなった日本で採用するのは危険だ

ドイツの信号、日本にはある「道路を挟んだ向こう側の信号」が無い。

よって日本のDQNのように停止線を越えるような止め方をすれば、信号が
確実に見えなくなる。そして発進時に遅れてホーン鳴らされ怒号を浴びる
ドンくさいドライバーと化す。

停止線を越えたり「フライング」発進したりはカメラで監視され、しっかり
罰金を喰らう。それがなくても、初心者でも、道路でいけないことをすれば
すぐに分かる。「俺は見た」とばかりに誰かしらが飛んでくるからだ。

ハイブリッドより日本の遅れたクルマ文化を正すのが先だろう。

むしろ漏れにはドイツがDQNだとより深く思えた訳だが。

ドイツの信号ははっきり言って見づらいです。
信号は通常停止線の真上に１個とこれまた停止線の真横、右の歩道に１個がセットになっています。
日本の様に交差点の向こう側（ちょうど対向車線の停止線あたり）には信号がありません。

勢い信号待ちの最前列に来てしまうと頭上の信号はハンドルに覆い被さる様にして上を見上げないと
見えないし、歩道側の信号はちょうどルームミラーかフロントピラーの陰に隠れる位置に来てしまいます。
ちゃんと停止線に止まってこの状態ですから、何かの拍子に停止線を越してしまうともう絶望的です。

信号の変わり目を交差する側の信号の変わり目で判断し様にも（大阪では交差する側が赤になったら
有無を言わさず発進するそうですね）それらの信号はきっちりとこちらに背を向けていますから
いわゆる見切り発進と言うものができません。さらにさらにこの前のウィンカーの話でも書いたように
車線毎に右折信号、左折信号、直進信号がきっちり分けて設置されているうえにこれらはそれぞれ
絶妙のタイミングでバラバラに作動します。左折（日本で言う右折）の時は対抗車線の直進信号は
必ずと言って赤になっているのです。

ですから反対車線の直進車両が発進したからと言って自分も直進できるかと言うとそうとも限らない
場合がほとんどです。歩行者信号は当然道の両側についていますのでドライバーからすべて見ることが
できますが、こちらの信号のタイミングもバラバラにずらしてあるのであまり役に立ちません。
こうなるとバックミラーを睨み付けて後ろのドライバーが動き出すのを見ているか、あきらめて
後ろのドライバーからクラクションで怒られるというちょっと恥ずかしいドン臭いドライバーに
なりきるしかありません。

それでは不便かというとちゃんと工夫があります。これはドイツでは信号が青に変わる前に一度
黄色が点ってもうすぐ青に変わることをドライバーに教えてくれるようになっています。ドライバーは
赤で止まっている時に赤信号に加えて、黄色のランプが点灯したのを見るやにクラッチを踏み込みギアを
１速に入れて青が点る瞬間にクラッチをミートして、発進する準備をするわけです。これが良く言う
『Ｆ１スタート』というやつで日本の様に信号より自分の前の車が動いてから発進する（勢い
信号より自分の前の車しか見ていない）のとは違い信号待ちの後ろの車もほぼ同時に動き出すので
短い間に多くの車が信号を通過できます。

事実ドイツの信号はこの『Ｆ１スタート』を前提に青の時間がかなり短くなっています。
ですからボケっとしていて青信号になるタイミングを見落としてしまうと後続の車から追突される危険も
ありますし、そうでなくても烈火のごとく怒られる事になります。

見切り発車が可能で、信号変化のパターンも単純な日本。
これが「信号無視をしても大丈夫だろう」という考えを生む
温床になっているのは間違いない。

日常から「信号とは停止線より手前で止まって1信号をしっかりと見るものだ」と
意識しなければならないドイツのような状況であれば、ただの無謀人間だけしか
信号無視もしなくなる。

向こうのドライバーは赤から黄色になると減速しないのな。
競艇のスタートのようにオンタイムで交差点を通過しようとする。
こっちの感覚からすると非常に怖い。

墓石の下から『俺は正しかった!』

Q:ドイツ人のドライバー気質について
A:ドイツに来てみて車なしの生活が相当不自由だということがわかり、運転免許を取る
　決心をしました。27歳と比較的遅い挑戦です。しかし、試験は、技能も学科も、
　恐れていたよりはるかに易しく、テストに一発で合格、自分もまんざらではないと
　思ったものでした。ドライバーとしてドイツで得た最初の教訓は
　「違反をやらかしても心配する必要はない」ということ。違反をしたことに
　気づかないばあいでも、誰かがいつも「お前は違反した」と教えてくれます。
　周囲の車がホーンを鳴らすか、歩行者がすっ飛んできて
　「俺は見たぞ。お前はなんたる間抜けなんだ」といわんばかり。
　ときどき、本当にやりきれなくなります。

Q:それでも、自分は正しいと主張するのがドイツ人だと聞いていますが。
A:私が、故郷のフライブルク(ドイツ南西部の古都で大学と大聖堂で有名)に住んでいたとき、
　叔父が「他人のことを心配しないのがドイツ人ドライバー」だと話してくれました。
　ドイツ人にとって一番大事なのは、たとえば、交差点で出会い頭に衝突して死んでも、
　墓碑に「俺に優先権があったんだ」と彫れるかどうかにあるという指摘です。事故では
　内容の如何を問わず、正しいのは自分、間違っているのは相手。自分が間違っていても
　「申し訳ない」とは口が裂けても言わない。不用意な謝罪をすると、保険と賠償金などの
　支払い義務に悪影響が出かねません。

Q:生活の知恵として大切なことですね・・・
A:そうです。日本人は日本的な発想から「すみません」とか「申し訳ありません」と
　やりかねません。特に自分が巻き込まれた事故の現場では、警察官の到着を待ち、
　調書を貰い、原因がはっきりするまでは、日本人の気質に合わなくても、安易に
　謝罪するのは禁物です。

Q:ドイツで自動車を運転するばあい、相当な覚悟をしておく必要があるようですね。
A:ドイツで生存競争に生き残るには、不屈な精神力が必要で、ときには「こわもて」
　しなくてはなりません。ドイツに生活して30数年になる今、自分も押しの強い
　ドライバーになったと自戒することがあります。
　これも、いつの間にか身につけた自己防衛本能なのでしょうか。

Q:ドイツ人は自己主張が強い民族だといえますか。
A:歩行者のときには歩行者としての権利を最大限に主張します。クルマは邪魔者で消えて
　なくなればいいという態度です。その同人物がハンドルに手をかけた途端に、歩行者を
　邪魔者扱いします。信号のないところを横断する人々に、わざわざ窓を開けて、罵声を
　浴びせる。その本人が自転車に乗ると、歩道の中央を悠然と走ります。ホーンを
　鳴らそうものなら、自転車を止めて、どなられる。ドイツ人は自己主張をさせたら
　世界チャンピオンともいえる民族です。

どうでもいいがコピペするなら引用先も書けよな

なんでもすぐにコピペとか思う人って嫌ですね。

ああ、すれ違いの話題を続ける厨房も連続カキコする香具師も嫌だ

ブラジルみたいに赤でも止まらない傍若無人のもどうかとおもうが、
ドイツみたいな周りの人やルールを

イタリア

赤:注意進行。黄:グズグズせず進め。緑:フルスピードで通り抜けろ。

ハイブリ厨敗北確定的

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ厨敗北確定的

東京都ではだよ
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ厨敗北確定的

>>546
それダウト！

故意にHCの影響を無視する事でディーゼルのみを悪者に仕立てようとしてますね。
なんとHCについては全く俎上に乗せないようにしてると言う細工入り報告。ベンゼン対策も無視。
http://www.levo.or.jp/research/rsc05_02.html
だいたい、この団体は(ry

NoxもHCも両方減らさないといけないんだよね。
本当に公害で苦しんだ地域ではそういう欺瞞は許されんのだろうな。
http://www.city.kawasaki.jp/30/30taiki/home/oxidant/oxidant-top.htm
とりあえず脱硫だけはさっさとやれよ(軽油もガソリンも)

都市部ではCNGやLPG
ハイブリの出る幕無し。

さっきもクロネコヤマトのLPG宅配車とすれ違った
東京都下で

前にいた工場のフォークリフトは
LPGとガソリンのハイブリッドだったな

あれがクリーンかと問われれば
電動フォークリフトにかなう物は無いというのが実感

先日東京のヒートアイランド化の特集をＴＶでやっていたが
あまり酷くなると熱源としての車の害というのも出てくるだろうね

>>769
ＨＣを無視している?それダウト。
HCがあるから、安価な三元触媒が使えるため、ガソリンのほうがきれいなわけだが。
NOxだけを対象とする触媒の方が高価なんですよ。

>>772
エンジン毎のHCの絶対排出量を見ていないぞ、オマエ。

それより問題は、件のサイトが何故(おそらく意図的)にHCを無視
しているかが不思議。

それと、現在のディーゼル用NOx還元触媒の問題点は燃焼ガス中の残存酸素だよ。

誰でも考えることだろうけど、
NOxを還元するのにPMはつかえないのかな？
コロナ集塵器やレーザープリンタみたいにPMを帯電させて活性を高めつつ任意の場所に集中させることはできると思うけど

>>774
レーザープリンタなみに電気食うのか？
バッテリとかｵﾙﾀﾈｰﾀとかがしんどいことになりそな
そんなことするくらいならPMはサイクロン集塵、NOXは光触媒(笑で処理する
トレーラーハウスくらいの大きさの空気清浄器を牽引したらどうだ

>>775
PMはマイクロ波で焼くとかするらしいぞ(フィルタ清掃時だけだが)
排気冷却付きEGR等でNOx低減、低酸素化。更に高酸素状態でも働く触媒を開発中
それなりに補機類が多くなるが10tクラスになら付けられる大きさに収まる予定だとか。

マイクロ波って電子レンジじゃん
レーザープリンタの何百倍も電気食うんじゃね

>>777
流石に常時照射ではないらしい。
http://www.aist.go.jp/NIRE/~envtech/subjects.htm

>>773
オバカをさらしているだけだぞ、オマエ。

とにかく問題は、オマエが件のサイトを何故（おそらくオバカ）に炭化水素のページを無視
しているかが不思議。
ttp://www.levo.or.jp/research/rsc05_06.html

かくのごとく、ディーゼル厨房の問題点は、いい加減な知識や調査に基づく○○丸出しの憶測だよ。

>>779
素直にすまんこってす。

論文の方では固定発生源だったね。自動車への応用をやってたメーカーを失念。
日本ガイシだったか?知ってる人いたらリンクよろしく。

>>779
ところで>>546が光化学スモッグの発生源をNOxのみのような
書込みをしている件については?
(って、他人のカキコ何かしったことかって(藁))

HCも制御がガソリンより遅れていたディーゼルの方が排出量多いから
やっぱり今までの汚染原因ならディーゼルの方が…

同じ直噴ならガソリンでも少なくなるし、触媒も機能し易いようになってる。
だけどディーゼルでは電子制御コモンレールが１０年前から普及しているわけでもないしなぁ。
既にSU-LEVが普通に売られてる状況では
これから新型ディーゼルが普及したとしても燃料代以外に余り意味無いと思うよ。

>>783
京都議定書．．．．

>>783
問題はガソリンでは代替の難しい10t超の車両だよね。
燃料代は思いっきり物流コストに跳ね返ってくるし、
CO2排出抑制の要求もある。といって現行のディーゼル
では環境性能で劣っているのは否定のしようはない訳で。

結局、ディーゼルのクリーン化は避けて通れないという.....

また古ネタばかり言ってないで
「ディーゼルこそが、地球を救う」
を読めと言いたくなる輩が増えたな…

HCの排出はディーゼルよりガソリンのほうがおおいはず

××こそが、地球を救う

怪しげな宗教のお題目らすぃ・・・。
まあディーゼル房以外、読む気にすらならない名付け失敗のホン。

ちなみにディーゼルハイブリッドのことも書かれているらしいので、
ここのニワトリディーゼル房すら、読んでないようだな・・・

ガソリン乗用車のCO排出量は10トンディーゼルトラックよりも多い。

10トンディーゼルトラックを1トンガソリン貨物車10台に置き換えると、
　NOx: 1.2倍
　CO: 44.5倍
　HC: 7.5倍
も環境負荷が増えてしまう。

>>788
> ただディーゼルハイブリッド派現在のところ、価格がネックとなっている。
> たとえば日産ディーゼルのハイブリッド中量トラックは、通常車の2.5倍だ。

ということで載っているねｗ

フォードとダイムラー、燃料電池車普及へ始動

　【ニューヨーク＝田中昭彦】燃料電池車の販売に弾みがついてきた。環境保
護意識の高まりに加え、心臓部である発電装置（スタック）の信頼性向上で走
行性能がガソリン車に近づいたため自治体や大学などで採用増を決める動きが
相次いでいる。米フォード・モーターと独ダイムラークライスラーは今年末に
も米欧での販売台数が現在の2―3倍に増えると強気の計画を立てている。

　燃料電池車は高額なため通常はリース方式で販売する。フォードの販売台数
は現在25台だが、今年末にも60台程度に増加するとみている。提携先の英Ｂ
Ｐが米カリフォルニア、ミシガン、フロリダの３州で燃料となる水素の充てん
ステーションを新設するのに合わせ、これら３州で合計30台の燃料電池車を投
入する。首都ワシントンやカナダのバンクーバーでも増加を見込む。


[7月19日/日本経済新聞　朝刊]

漏れは燃料電池車が今後の主流になるとは思わん。
とはいえ静かで排ガスを出さず短時間で燃料補給できる乗り物は
どっかで必ず必要だから無視するわけにもいかんだろうなぁ・・・

関東〜東北〜北海道　エスティマハイブリッドで旅行してきた。
走行距離約３６００キロ
東京出発時に満タンにして、１０００キロ以上走行できた。
その後も満タンで１０００キロ以上！
だいたい17ｋｍ/Ｌ以上をマーク！
ただ首都高に入ると、14ｋｍ/Ｌくらいに落ちてしまう。

おつ。
すげーな

実家の家族のせて７人フル乗車時に、富良野の山坂道では、
15ｋｍ/Ｌくらいに落ちたけど、２人では20ｋｍ/Ｌ以上！
でトータル17ｋｍ/Ｌくらいになった。
燃料代がかからんから、今回の旅は距離を気にせず回れました。

>>787
良くは知らないんだが、燃焼時時に発生するHC自体は理論的にガソリンの方が多いが、
ガソリン車は触媒で二酸化炭素と水素に変換出来てるから、最終的に排出されるHCは
ガソリン車のほうが少ないとか何とか言ってるのを見たよ。
ディーゼルでは、排気の酸素が多すぎてその触媒は使用できないって。
ただもちろん、都の規制に対応するディーゼル用の別の触媒が色々開発中との事でした。

＞793、795

標準グレードのｴｽﾃｨﾏにしておけば、ハイブリッドとの差額は数十万でしょ？
燃料代を先払いしてるようなもんじゃないの？
燃費がいいのは確かだけど読んでるとぬか喜びっぽい感じがしますよ。

>>796
最近の低排出車はそうみたい。
ガソリン車も新型への転換を進めてくれ>>東京都

最初はふつ〜のエスティマに乗ってたけど、
年間の走行距離が長いから、カタログの燃費の７掛けで、
比較すると、５年で逆転するんで、ハイブリッドにしました。
ハイブリッドの方がカタログの燃費に近いし、
５年経つ前に差額をペイできそうです。

へぇ、かなりの距離走るんですね〜
どのグレードか知らないけどふつうのｴｽﾃｨﾏ乗ってたんなら
そのまま乗りつづけたほうが下取り損も含めて、良かったんじゃない？
となると、５年以上は掛かりそうですよね
799のようなかなりの距離を走る人限定の特殊な車だと思います

そだね（ｗ　イニシャルコストは全く気にならんが、ランニングコスト
となると、ものすご〜く気になるなあ。びんぼー症なんだろね。

その昔、ディーゼル乗用車も差額をペイできるのは
かなりの距離を走る人限定の特殊な車と言われていたな

>>802
2L以下クラスでは年2万kmが目安だったな。
排気量が大きくなるともっと手前で元が取れるようになるんで
それほど特殊な選択でもなかったんだが。

ミニバンクラスには丁度いいのだが、いいエンジンが無いねぇ。

とにかく軽油はサルファーフリーの徹底が急務だな。
今は試行錯誤の時期で結局最後は普通の乗用車はガソリンオットー、都市の業務用途はCNGやLPG、トラックなどは軽油ディーゼル、一部大型高額乗用車はハイブリというふうに落ち着くのではないかと思うが
DMEやFCV、アルコール系の燃料なども試されるべき。
環境とコストの両立ができないものは淘汰されるべき。

購入時に2.4Ｘが、３５０００キロ走行で下取りが１８０万！
悩んだな〜！このまま乗りつづけようかどうか！
雪道はＦＦよりなんちゃって４ＷＤ+ＶＳＣで安心かな〜って！
悩んで計算して相談して！
え〜〜〜い！って買っちゃったさ！
嫁さんはそりゃ〜…。でも今は雪道も運転しやすくてラクだって！
ま〜びんぼう症なんで、標準グレードだし、重くなるもん付けなかったから、
比較的燃費のいい走行できるんだと思います。

大型高額乗用車はハイブリというのは同感だな。
ＥＶモードの無音走行は売りになると思うし
電池で多少重くても乗り心地がよくなると思えばいかほどの事もない。

＞とにかく軽油はサルファーフリーの徹底が急務だな。
禿同

＞今は試行錯誤の時期で
禿同

＞結局最後は普通の乗用車はガソリンオットー、
今プリウスが230万。プリウス単独で考えても次モデルで200万切れるだろう。THSを流用すればもっと下がる。
カローラクラスまでのTHSの展開は十分考えられる。それ以下はもっと簡易な仕様かもしれんが。

＞都市の業務用途はCNGやLPG、トラックなどは軽油ディーゼル、一部大型高額乗用車はハイブリ
最低限、回生ブレーキと自動アイドルストップと発進アシストは標準にして欲しいな。
それだけでもPMの排出総量は半分くらいになるはず

回生ブレーキよりもモーター駆動のウォーターポンプや
エアコンのほうが燃費改善に役立ちそうな気がする

>>808
燃費向上に加えて低公害化....

プリウス発売後もうすぐ1年
次のリリース、ハリアーの発売は遅れ気味なのか？
誰かしらない？
ちっともアナウンスがないが…

もしかして、ハイブリシステムの量産多車種への搭載ってマッチングとか取るのが難しいとか？
他車種への搭載はトヨタでも、てこずってるとかあったりして。

807の言うように多車種への搭載は夢物語なのか？

すまん文章がヘンだ

×　807の言うように多車種への搭載は夢物語なのか？
○　807の言うような多車種への搭載は夢物語なのか？

生産が間に合わず、展開を進めたくても進められないんじゃないの？
そんな一挙にハイブリシステムのラインばかり作るのは、博打すぎるんでしょ。

やっぱそんな理由なのかな？

おっとしまった。
ディーゼル厨の｢ハイブリ車は量産できない｣攻撃の
エサを撒いてしまったかな？

>>810

モデルチェンジとの兼ね合いがあるので、すぐにハイブリッドモデル展開という訳にはいかない。
まずは０６年の次期カムリや次期セルシオ（レクサスＬＳ）、アリスト（レクサスＧＳ）といった
ところにハイブリッド車が展開される。カムリのプラットホームを利用している車種には、順次ハ
イブリッドモデルが投入されるだろう。カローラまでハイブリッドモデルが出ると、プリウスとい
う車種は無くなるかもしれない。

>>810
多分だけど、起爆剤としてレクサスオープンと同時にって感じなのでは？

>>814
とりあえず目先のハリアーハイブリが遅れている(？)理由を知りませんか？

>>815
ごめん、タイミング逸した。

>>817
いえいえ

確かハリアーハイブリッドは今年の秋に発売だったと思ったが。

>>819
orz　そうなの？
レクサスは来年の夏だっけか？

>>816
まあ、内々の情報なんですが、・・・
本日から九州のトヨタ工場でハリアーハイブリッド生産開始
し始めました。昨日、トヨタ様重鎮ご一行が今日のラインオフ式典に
出席のため、大挙してお越しになりました。
もう少しお持ちください。

エスティマハイブリッドが性能イイのは、大型ほど重量や空間に対するハイブリッドシステムの割合が少なくなるからじゃないのかな。
ところで、欧州の燃費のいいモノディーゼルのミッションは、MT、はたまたAT?
MTなら日本に導入できないよ。

ふうん、トヨタはあれだけ機種があっても派生機種の新規生産で
わざわざ九州までラインオフ式典の出席しに大挙して行くのか。
まあ、金あるからな・・・悪いことでもないし。

ハリアーへの搭載は完全に付加価値としてってかんじだな。
北米向けのアピールか?

商用車に採用してくれよ、ハイブリッド。
プリウスもエスティマもインサイトもツインも荷物つめなさすぎる。

>>821
まじすか？

エスティマやアルファードは座席外せばかなり積める。

>>821
おお！
ハリアーハイブリッドは北米では大排気量SUVへの対抗という意味合いが強いですよね。
V6、3リッターでは小型イメージですから・・・
もちろんレクサス車種へのハイブリ投入で、ブランドイメージ向上の尖兵にもなるでしょう。

エスティマ（済）
ハリアー（今秋）
カムリ/ウィンダム（０６年）
セルシオ（０６年）
アリスト（０５年？）

あと2年くらいでカムリ以上はだいぶカバーできますね。
カムリハイブリはまだハイエンドモデル（エスティマハイブリのような）かもしれませんが
レクサス店でのハイブリ標準化は着々という印象ですね。

日本だとカムリプラットフォームはかなりデカイほうなんで、06-07年あたりの、プレミオ/アリオン/ウィッシュのクラスへの
投入を期待したいところです。

現行プリウスは実は通常車との混在ラインで生産し始めた点が革新的。
ハリアーハイブリッドは九州工場（いわば海の向こう）でハイブリッド車
を生産することに重要な意味があります。
これまでは中部地区の工場のみに集約されていたハイブリッド車生産ライン
を拡散させ始めたわけです。これが何を意味しているか、おわかりですよね。

>>829
中部の人件費は九州より高い

>>830
なるほど！

日本舞踊の動きの良し悪しというのが
まったく分からない。

NHKの実況スレと誤爆スマヌ

なにやらﾖﾀｦﾀ炸裂のにほい

>>681
信州ドライブ、行ってきますた。総走行距離1060km、燃料使用量38.6L、平均燃費27.4kmですた。
今回、山岳路を走りまくって、バッテリー容量の少なさを痛感。モーターのパワーは今のままでも
いいから、もっとバッテリー容量を増やしてくれ！！！

少ないと思うぐらいでちょうどいいんだよ
飛ばせないから無駄な燃料消費がない

>>836
ディセンド時に、バッテリーがすぐにフル充電になってしまうからそう思ったんですが。
あと、空いた道でもしばらくすると満タンになってしまい、回生しなくなる。

プリウスのバッテリーのマネジメントはメモリー効果を防ぐためになるべく常にフル充電に近いところで
バッテリーを使うようにできてるらしいな。
バッテリーの容量を使いきろうということよりも耐久性やなんかを優先していることでもあるわけだが、
ニッケル水素だからしょうがないな。
リチウムイオン＋ウルトラキャパシタなら回生効率も高くできて実質バッテリー容量もずっと増えるのだが
ただでさえ高いコストがさらに馬鹿高くなるな。

ちょっと違うかな。フル充電に近いところではないよ。
容量の半分の所を行ったり来たりするように制御してるよ。

決してフル充電にもならないし、残量０にもならない。
ＥＭＶの表示上は、フル充電になっているように表示するが、
実際にはバッテリーはフル充電にはなっていない。

あと、キャパシタは、容量的に、ニッケル水素と置き返れそうな有望なのが出てきてるね。
日本電子だったかな。
こいつは、体積エネルギー密度が負けてるから、同じ容量なら場所を食ってしまうのが難点。
重さは、炭素が主な材料なので、全然軽いのだが・・・

ところが、プリウスのニッケル水素バッテリーの使い方では、838さんの言う通り、寿命を優先して、
容量の全部を使っていない。確か1/10〜1/5しか使っていない。
キャパシタは、何度充放電しても劣化しない特性があるので、容量の全部を使える。
したがって、ニッケル水素の時と同じ容量をつんだら、5〜10倍の容量と同じ事になる。
逆に、キャパシタを1/5〜1/10に減らしても同じ性能が出せる事になる。

後は、このキャパシタが量産効果で安くなるのを待つばかり。

キャパシタはすなわちコンデンサだろ
電源電池としては使えない。
バッテリーと組み合わせる必要がある。

そこでマンガン酸リチウムイオン電池ですよ

ハリアーの場合、燃費よりe-4WDによる走行性能向上がメインなんじゃないかな。
>840重要なのは回生とアイドリングストップ時などの発進アシストだから、そんなに容量要らないだろう。
しかし、トヨタはディーゼルハイブリッドを出さないよね。
そこが、この板違いスレの燃料源なわけなんですが、どうしてでしょ?

>>827
背の高いオフロードバイク積めないから却下。

実際にキャパシタを二次電池の替わりに使っている製品があるよ。
日産ディーゼルのハイブリッドトラックなんかそうだね。
http://www.nissandiesel.co.jp/capacitor/truck.html

きのこってきます

>>842
キャパシタは化学電池とは違うから！！
その場の電流を扱うにはいいけど駐車しておいてキャパシタの電源から動き出すというのは向かないから！！
電気が逃げて行くから！！

>>842
もともと限定的な性能のエンジンと組み合わせる事で燃費を稼ぐ
システムだからねぇ。ディーゼルハイブリッドだとまた別のノウハウが
必要なのですぐには出せないだろうと。(特に乗用)
ハリアー以降は燃費優先ではないようだし。

トラックなら黒煙減少と言うお題目があるから燃費向上がわずかでも
売り込みのしようもあるが、乗用では商品性としてどうよ?っていう
問題が出てくるだろうと(トヨタだからね)

トヨタの価格設定は原価なんて関係ないから！！
プリウスが215万円でもとが取れるわけがないから！！
マジェスタやアルファードなんてばかばかしいぐらい丸儲けだから！！
ハイブリが成り立つのは本来そういうぼったくり車種（プレステージともいう）だけだから！！

>>846
日産が使っているような電気二重層キャパシタはそんなに簡単に電気が逃げていかないと思うぞ。
大容量キャパシタはむしろ電池みたいなもんだ。溶液も使うので、寿命もある。大きな違いは、
残っている電気の量で電圧が変わるから、制御が難しいことくらいかな。

きっと電解コンデンサに毛が生えたようなものだから！！

現行プリウスは黒字だよ。先代も後期から黒字。
エスティマハイブリも黒字。
e-fourやらなければ3リッタークラスの価格帯に十分収まる。

つまりミドルクラス以上のディーゼルは今後難しい。