【妄想】ホンダは本当に高性能？第８研究所【嫉妬】

アンチとホンダヲタが、ﾏﾀｰﾘ殺伐と語り合うスレ、第８夜DEATH！
たま〜に、為になる話が出てくるので、また建てますた。

基本的には、ホンダ車の優れた奇行について語ったり、論破するｽﾚです。
ﾎｿﾀﾞ乗り叩きや、企業の行った犯罪行為については、別スレ逝けやｺﾞﾙｧ！！

前スレ
ホンダは本当に高性能？
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1068716992/

過去ログ？(html待ち)
その1　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1057369231/
その２　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1059722698/
その３　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1061381299/
その４　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1064060466/
その５　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1065721526/
その６　http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1066473726/

ちなみに漏れは前々スレからしか見てませんので、ﾀｲﾄﾙのナンバーは適当
です、責任は取れません。ｽﾏｿ

あんだけエンジンがまわるのは立派。

ホンダエンジンは本当にフリクションが少ないよね。トヨタもエンジン作りの基礎を一から
勉強しなおしたほうがいいね。ホンダにきちんと教えてもらって。

回ればええ言うもんでもないし。

ホンダの直噴ガソリンエンジンって成層燃焼？

>>2
低速トルクがスカスカだがな。

日常的に使うエンジンなら常用域のトルクの太い
回らないエンジンのほうがよっぽど実用的だよ。

ageとく

>>6
昔のホンダエンジンしか知らないようでｗ

CR-Vには2000ccよりも海外にも使っている2400ccエンジンの方が
良いと思った。

HONDAのSOHCエンジンは低速トルク型ですよ。

必ずしもそうではないのでは。高回転型のSOHCもあるし。
SOHCと一括りにせずに具体的に例示した方が良いかと。

ホンダはＦＲを作れないといわれる。
その最大の難関が、すなわち縦置きのＦＲ用ＡＴなのだ。
遊星歯車（プラネタリ―・ギヤ）式の変速機と、ＮＳＸなどに使われる並行軸歯車
をくらべると「これはＦＲに使えないな」と分かる。
ＦＦでは、エンジンの横に置かれる関係上、幅よりも長さが問題なので並行軸でも
なんとか収まるが、ＦＲでは室内を圧迫する。
もしホンダがＦＲの高級車を作るとなれば、Ｓ２０００のようにＭＴオンリーで
誤魔化すことはできず、逃げていたＡＴ特許問題とすべてぶつかる。

一般にＡＴで多く使われてるのは遊星歯車（プラネタリ―・ギヤ）式の変速機。
遊星歯車は中心（サンギヤ）と外周歯車（リングギヤ）のあいだを埋める歯車
（ピニオンギヤ）の３種類を組み合わせたもの。
遊星歯車を使うと装置本体をコンパクトにできるから、これを幾つか組み合わ
せたＡＴが主流になってる。
ＡＴの変速機はこの遊星歯車のほか、ＭＴと同じような並行軸歯車もあるが
装置が大きくなるためバスやトラック、トラクター等で使われる。
なぜ代々、ホンダ車は軽量ボディにこだわったか。
ＮＳＸの並行軸歯車ＡＴは、あれほど良いエンジンでもゼロヨン１５秒しかでない。
すべては効率の悪いイモＡＴが災いしてる。
もし、これでＶ８なりＶ６ターボの高級車を作ったらどうなるか？
「バスやトラック、トラクター」用の超大型ＡＴではかなり巨大で重くなる。
これではまずい。
そこでエンジンのトルクを上げるターボは採用できず、アルミボディを採用した。
せこい安物ＡＴでも、非力なＮＡエンジンと軽量ボディで誤魔化すという訳だ。

ではなぜ、本田は「バスやトラック、トラクター」用のＡＴを採用してるのか。
米国のＡＴメーカーの特許を避けるためである。

アメリカのＡＴ車の歴史は古く、ＧＭやフォード、ボルグワーナーの努力の結果
ほぼ決定版ともいうべきトルコン＋３速変速機のＡＴが主流となり、ＡＴ装着率
は米国市場において１９５０年代に高まっていき、やがて９０％を超えた。
いっぽうボルグワーナーなど米国のＡＴメーカーの特許は世界中に張りめぐらされ
欧州においてＡＴの普及は遅かったため技術的発展もアメリカに遅れをとり
例えばベンツでさえ最初は米国製ＡＴを装着していた。
これは日本も例外ではなく、トヨタもボルグワーナーとアイシン精機の合併会社
アイシンＡＷ社を作るなどして米国の技術を導入した。
いっぽうフォード、マツダ、日産が共同で設立したのがジャトコである。
しかし本田は特許料をけちったため、並行軸歯車「バスやトラック、トラクター」
用の超大型ＡＴしか選択肢が無かったという訳だ。
またＡＴ用の遊星歯車は、小型軽量に済む代わりきわめて精度の高い工作を要求
され、さらにギヤの歯を強化するため鋼球を叩きつけて圧縮残留応力を高める処理
も当たり前に行われてる。
普通のギヤより、はるかに手の掛かった高級品がＡＴ用遊星歯車なのだ。
このような技術は、すべて特許とノウハウで支えられてる。
ＦＲの高級ＡＴはトヨタやベンツにとって虎の子ともいうべき分野でありホンダが
やすやすと真似できるものではない。おなじことは韓国メーカーにもいえる。
むしろ韓国メーカーは他社から買うのに抵抗ないが、ホンダはエンジン＋ミッション
は自社開発にこだわるという方針があるため、さらに不利な立場といえる。

↓これが並行軸ＡＴホンダマチックとすれば

□□□□
□□□□

↓これが遊星歯車ＡＴ

□□

４速ＡＴでありながら入出力が同軸でたった２個。これだけで済む訳だ。




まあ、それだけ小型精密のギヤに大パワーを掛けるとなると
工作精度も強度も面倒なことになる。だからホンダは遊星歯車に手を出せないのだよ。
ちなみに機構だけでなく、製法も特許のかたまりだからな。

>>12-14
ｺﾋﾟﾍﾟ厨ｳｻﾞｲ

このスレには同じ話を何回も繰り返す痴呆患者がいるようですね。

エンジンは高性能な部類だと思うよ。
エンジン以外はまぁ並か並以下。

前スレの後半はAT談議だったが、結局結論は・・・

１、ホンダのATは、言うほどショボくは無いが、高性能ではない。
　　並か、並以下。

２、大排気量、多気筒FR、高性能ATがメインの高級車が造れないコトに
　　関しては、ホンダ内部の事情は誰も解らないから、答えられない。

ってトコか・・・

前スレの後半はAT談議だったが、結局結論は・・・

１、アイシンのATは、信頼性が高いが、高性能ではない。
　　遊星歯車式自体は高性能だが、それを使ったATが最善とは言えない。

２、大排気量、多気筒FR、高性能ATがメインの高級車を造らないコトに
　　関しては、ホンダ内部の事情は誰も解らないから、答えられない。

ってトコだろう・・・

懲りずに珍論を垂れ流す幅野信者が、またまた薄識ぶり全開ですな。
鋳鉄ブロック厨、ゲトラグ厨、鈍重2Jマンセーの次はATネタか。

>>12
>ホンダはＦＲを作れないといわれる。
ここはポエムを書き込むところではない。
>その最大の難関が、すなわち縦置きのＦＲ用ＡＴなのだ。
どこが難関なんだよ。FRのAT車がラインナップにないだけ。
出さない＝造れない、ではないんだが。
>並行軸歯車をくらべると「これはＦＲに使えないな」と分かる。
FF車用のミッションをFR車にそのまま使う馬鹿はいない。
>Ｓ２０００のようにＭＴオンリーで誤魔化すことはできず、
ほう？俺はS2000のコンセプトにATはそぐわないし高回転対応の
ATが市場にないからだと聞いているが。
ジャトコもRX-8(250ps版）用の高回転対応ATを造れない状況で
高回転バージョンしかないS2000にATがないのに何を恥じる必要がある？
低速トルクに振った実用志向のエンジンを下位グレードに用意して、
それに凡庸なATを組み合わせたらS2000と他オープンとの差別化は
無いも同然だ。
>逃げていたＡＴ特許問題とすべてぶつかる。
他社と同じ方式で追随するのはホンダに似合わないしな。

>>12
>なぜ代々、ホンダ車は軽量ボディにこだわったか。
>すべては効率の悪いイモＡＴが災いしてる。
>そこでエンジンのトルクを上げるターボは採用できず、アルミボディを採用した。
NSXのボディがアルミである理由を説明するのにオリジナリティ溢れる珍論を
ありがとう。全く見当外れだよ。
>非力なＮＡエンジンと軽量ボディで誤魔化すという訳だ。
軽量ボディで得たものもわからないならスポーツカー論を語るのはヤメレ。

>ではなぜ、本田は「バスやトラック、トラクター」用のＡＴを採用してるのか。
見当識障害ですか？
>米国のＡＴメーカーの特許を避けるためである。
ちがうな。特許の問題よりも、遊星ギア式では不可避の問題を重要視したからだ。

>>13
歴史に詳しいねえ。
でも構成や表現から幅野礼一労の薄識極まる文章の焼き直しであることは
前々スレからわかってたけどね。
>またＡＴ用の遊星歯車は、小型軽量に済む代わりきわめて精度の高い工作を要求
>され、さらにギヤの歯を強化するため鋼球を叩きつけて圧縮残留応力を高める処理
>も当たり前に行われてる。
安物のヤリス用MTでもされてる処理を得意気になって恥ずかしい。
どうせ書くんならWPC処理とか浸炭処理にふった方が良かったのでは？
>ＦＲの高級ＡＴはトヨタやベンツにとって虎の子ともいうべき分野でありホンダが
>やすやすと真似できるものではない。おなじことは韓国メーカーにもいえる。
ＦＲの高級ＡＴはアイシンAWやZFにとって虎の子ともいうべき分野であり、
ヨタ等の自動車メーカーがやすやすと真似できるものではない。
例外はスバルやホンダだが。

>>14
図が極端。
後半はあまりにもギアに対する知識がないことを露呈した痴論。

>>23
どうわかってないのか具体的に指摘できないおまえはもっと知能障害

>>24
わかってるのは、俺はお前のような下等に
「おまえ」と呼ばれる筋合いはないって事だ。
知能障害はお前だろ。

>>20-22
前スレの本人にちゃんと断ってコピペしてるのか？

わかってるのは24と25が似たもの同士だってことだ。
お互いさまだろ。

だからホンダエンジンのパワーに耐えられるATはどこも作れないってことでしょ？

ホンダエンジンのパワーに耐えられるボディをホンダ自身が作れないようにナw

高回転対応のプラネタリーギア式ATは難しい。
アイシンがホンダの高回転エンジン専用にATを開発するとしたら
平行軸式になるだろう。
つまりホンダ方式ってこと。

>>29
ボディ外板はともかく、シャシ剛性は今のホンダは高いよ。

高いよってどこにそんなソースが？

ソースがないと話が進まないのか？
これだからンダ叩き厨はレベルが低い。

試乗して来い！
わからなければ車論議なんかやめちまえ。

確かに今のホンダ車のシャシ剛性は高いよ
でもトヨタ車はもっと高いよ
スバル車はもっともっと高いよ
マツダ車はもっともっとずっと高いよ
日産車ももっともっともっと高いよ
三菱車でさえもっと高いよ
勝てるのはスズキとヒュンダイぐらい？
ソース？　俺の乗った感想。これで十分なんだろ？

sage

>>33　クルマは何乗ったんだ？
　　　教えれ

つーかＦＲとか高回転エンジンとかどうでもいいじゃん
普通の車にはそんなの関係ないんだから。
だいたいホンダって高級っていうイメージじゃないからＦＲの高級車つくっても
売れるわけないしね。

そういうところにしか、
アドバンテージがないわけだぁな、
チョンダは・・・
だから、フトリームがWISHに客持って行かれるのだね。

>>37　関係ないだろ

中古でS-MXを買ったのですが、エンジンがB20Bというらしいです。これは
いわゆるツインカムなのですか？　しょうもないこと聞いてすんません。

ＦＲ、ＦＲって、馬鹿の一つ覚えみたいに・・・

俺はＦＲ６年（３台）乗り継いだけど、凍結路は横向くし、運転してて背中
の振動がストレスになるし、すなわち、もう飽きたってことよ。

ＦＲうんざり！当分乗らねぇーーーー

俺は一生ホンダ車なんか乗らない

ローバーにのってるんだもんな　　４１



ホソダエンジソ積んでる。

世界で最もシェアの大きい遊星歯車式ＡＴ

http://cycle.shimano.co.jp/gearindex/life/nexus_inter_4.html

ホンダはホンダに高性能？

今日NSX見たけどヘボイ音出してたよ。
アルミシャーシとエンジンの振動が共鳴してシャーシャーうるさいのなんの…
とても1000万の車に見えない…

純正のNSXのエキゾーストは消音が効いて静かだが、たいていの香具師は
物足りなくなって大音響マフラーに交換する。
その結果排圧のセンサーが狂ってパワーダウンするのだが気にも留めないようだ。

>>45
外から聞いただけでそこまで言い当てる君は何者だ。

＞２８
＞ホンダエンジンのパワーに耐えられるAT

２８０馬力までしかない国産車のエンジンパワーに耐えられないATなんて・・・
あるのか？

MTだが、８０ﾇﾌﾟﾗで初めてゲﾄﾞラグ採用したときには、当時、６速で大トルクに
耐えられるものが国内に無かったから、わざわざ外国から買ってくる必要があった。
と言われたが、ATはその頃から(他社でも)国産じゃなかったか？


＞３２
ホンダのシャシー剛性っていえば、最近のはよく知らないけど、某ﾁｭｰﾅｰが機械に
乗せて測ったら、DC２のﾁﾍﾟRの剛性が、ｵﾌﾟｰﾝのMR-Sより低かった事が判明したよな。
剛性感と、数値に出る剛性はまったく別物だってコト

シャシーの剛性アップと軽量化は、それぞれ相反するモノだから、両立させるのは
滅茶苦茶難しいけど、最近のメーカーは物凄い金かけて研究してる。
で、ホンダは国内、外の有名メーカーの中では、かなり出遅れているんじゃなかったか？

ユーノスコスモがATのみだったのはあの大トルクに耐えられる
MTがなかったからという噂も。

次期レジェンドはＦＲらしいよ。ホンダプリモ小倉北区のディラーから
情報入手

あ〜トルクコンバーターは、トルク容量という言葉があって、たとえば「このＡＴは
トルク容量３０�s」などという表現があります。
このトルク容量が小さいと、ＡＴが滑りやすくなります。
大パワーにＡＴが耐えられないというより、滑ってしまって効率が悪くなります。
ＭＴのように「壊れる」話がＡＴだとあまり聞かないのはそのせい。

んでホンダ最大のＮＳＸでもトルク３０�sぐらい、トヨタは４６�sだの強力なターボ
エンジンがあるので、ホンダのパワーに耐えられないというのは・・・（釣り？

アメ車だとトルク５０�s以上のＶ８が、昔からゴロゴロしてた。
アイシンの６速は６００馬力に耐えられるとか聞くから、いまは６０�sぐらい楽勝なん
じゃないですかね。

ターボの頃のF1用トランスミッションはどうだったんだろうか。
どこのチームか知らないけどコマツも協力していたね。

このスレ面白い！
本田のミッションは確かに大きくて重いらしいね。
でもツンベのA160は確か平行軸。しかも比トルクはでかい。
本田にも改善できる余地は残っているのでは。
アイシンやジャトコはコストが優先事項になるから数車種で共用することが
多い。その結果シフトフィールなどの完成度を詰めることができないらしい。
本田車のシフトフィールが良いと言われることがあるのは車種専用設計による
ところが主な要因だそうだ。
重くてもソレノイドの位置が合っていればそれなりになるとか、どうとか。
（とメーカーに勤める友達から聞いたことがある）
エンジンのパワーとの関係はクラッチとかロックアップとかで説明できないかな？
誰か詳しい方教えてください。

ＡＴでトヨタ以外を買うのは正直、車音痴

【ホンダはばたく】機体も自社開発---こんなところにエンジン搭載
http://response.jp/issue/2003/1216/article56369_1.html

> エンジンを主翼上面の最適位置に配置するユニークな形態を採用、
> 高速飛行時の造波抵抗を低減、巡航効率を高めた。
> このレイアウトにより胴体内のエンジン支持構造を廃止、
> 従来機に比べ胴体内容積を30％以上拡大した。
> 胴体はカーボン複合材一体成形構造を用いて、小型軽量ながら
> クラス最大級のキャビンを実現した。

・・・ミニバン飛行機だ

ミニバンを発明し直しただとゴルァァァァ!!!!
ミニバン発明したのはウチなんじゃボケェェェ!!!!
パクっといて偉そうなこといってるなよぉぉぉ!!!!

腐っていくメーカーの条件

　１：自社製品に対する愛情が無い（修理用のﾊﾟｰﾂの在庫やﾒｰｶｰ送り時の対応など）
　２：ﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝ展開ばかりしていて新しい製品を出さない。
　３：他のﾒｰｶｰを目の敵にする（親の敵とばかりに）
　４：メーカー信者が、他ﾒｰｶｰに対していちゃもんをつける。
　５：社長がアホ（信者でも庇いきれない）
　６：ｻｰﾄﾞﾊﾟｰﾃｨｰと仲が悪くｱｳﾀｰﾊﾟｰﾂを認めない。（ﾑｹﾞｿ等・・・）
　７：発売日が延期しまくる。
　８：世界一の○○（エンジン等）と広告に大きく載せる。
　９：自社特許＆構造に対して異常なまでのこだわりを持つ（業界内での技術の交流を拒否）
１０：問屋や小売店に対して圧力をかける。（やばっ・・・）


7個以上あてはまるとあぼーんの可能性有り！！

じゃヨタはもうすぐあぼ〜んだな。

　８：世界一の○○（エンジン等）と広告に大きく載せる。
　９：自社特許＆構造に対して異常なまでのこだわりを持つ（業界内での技術の交流を拒否）

>某ﾁｭｰﾅｰが機械に
>乗せて測ったら、DC２のﾁﾍﾟRの剛性が、ｵﾌﾟｰﾝのMR-Sより低かった事が判明したよな。
>剛性感と、数値に出る剛性はまったく別物だってコト

笑わせてもらったよ。
血流が悪くて感覚に障害を持ってるのなら剛性薀蓄を語る資格なし。

DC2を機械にかけるときにヨタ工作員がゴムを挟んでるのに気付かなかったとみた。

ドイツ車神話、足元で崩壊？…自国で人気は日本車

　乗用車や洗濯機などを通じて、「値段は少々高いが、性能と耐久性は抜群」
との評価を勝ち得てきたドイツ製品。その「メイド・イン・ジャーマニー」
神話が、おひざ元のドイツの消費者の間で崩れ始めた。
　自家用車を持つ人々の最大の相互扶助組織、全独自動車クラブ（ＡＤＡＣ）が、
会員のうち約３万８０００人を対象に行った最新の自家用車満足度調査では、
全３３ブランド中、トヨタをトップに上位７位までを日本車が独占。
ドイツ車は、ポルシェの８位が最高で、ＢＭＷは１１位とかろうじて面目を
保ったが、大衆車の世界標準を作ったフォルクスワーゲンは３１位、高級車の
代名詞とも言えるベンツは３２位と屈辱の結果となった。
　ドイツ国内での乗用車ブランドの格付けはこれまで、主にプロの目で
査定され、ベンツ、ＢＭＷ、ポルシェ、アウディが「四天王」の座を占めて
きた。
　ところが、今回、「車の完成度」「運転の快適さ」「修理・整備の対応」に
関する所有者の満足度という新たな視点で見た場合、従来の格付けとまったく
異なる結果となったのだ。自分の車に「非常に満足」している所有者は、
トヨタの場合は８６％に達したが、ベンツは３４％だった。
　「ドイツ製品はかつて、規定以上の頑丈な部品を使い、８―１２年かけて
開発された。それが今、競争激化でコスト削減と短期間での製品化を迫られて
いる」。専門家は“異変”の原因をそう指摘するが、ツァイト紙は「厳しい
競争にさらされているのはドイツだけではない」として、「ドイツ製の
だらしなさ」だと嘆いている。
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20031210id25.htm　　　

>>61
ＤＣ２は剛性高くないよ。元はＥＧのプラットフォームがベースだし、
タイプＲは補強もしてるけどメインはサス取り付け部の補強でしょ
いわゆる動的剛性ってヤツ。剛性感を云々する人はほとんどが
コレと混同してるから無理ないと思うけどさ

ホンダってもう車やばいからロボットとか飛行機とかに逃げてるなｗ

将来のために保険かけてるって感じｗ

>>64
トヨタの遠吠えが聞こえる

>>65
安心しろ、与太も去年だが飛行機の実験やったそうだし（ＮＨＫニュースで言ってた）富士重工なんざ前身が
航空機メーカーだから未だに手を出してるぞ。
日産は売却してしまったが宇宙産業に片足を突っ込んでたし、三菱グループは軍需産業大手だ。

結局、各社とも車だけに没頭してる訳じゃないって事だ。

静的な剛性ってのは、フルに荷重をかけた時のねじれや折れ幅だから、
常に入力が最大で起るわけではない動的な剛性も合わせて診ないと
どちらが優れてるかなんてわからん。
実走では入力の速度や大きさが常に違うわけだから、車体の特性というのが重要になる。

>>66
トヨタは違法改造した小型機が墜落しちゃったね。前はセルシオの
V8を流用した航空機用エンジンを開発していたみたいだけど。

ここは一般人には関係のないスレですね。

ホンダは車部品供給メーカーになれよ。車が面白くないんだよ。最近ではS2000が
中でも乗って楽しかったが、ロドスタに初めて乗ったときほどの感動はないんだよ
なぁ。

ヤバイ。>61ヤバイ。まじでヤバイよ、マジヤバイ。
>61ヤバイ。
まず電波。もう笑えるなんてもんじゃない。超電波。
電波とかっても
「前世で共に戦った人ｷﾎﾞﾝﾇ」
とか、もう、そういうレベルじゃない。
何しろ妄想。スゲェ！なんかソースとか無いの。工作員がゴム挟むのを妄想してる。無脳だし超ﾝﾀﾞｦﾀ。
しかも誇張してるらしい。ヤバイよ、誇張だよ。
だって普通はレスとか誇張しないじゃん。だって自分のGT(ﾌﾟﾚｽﾃ)のデータがだんだん…いや、それはいいや・・・
ちゃんとしたデータが増えてて、EF8のときはNAで１６０PSだったのに、EPのときはﾏｯﾊとか泣くっしょ。
だからデータとか誇張しない。話のわかるヤツだ。
けど>61はヤバイ。そんなの気にしない。捏造しまくり。最も遠くから到達するｿｰｽとかｺﾋﾟﾍﾟしてもよくわかんないくらいｵﾓﾛｲ。ヤバすぎ。
捏造っていたけど、もしかしたら真実かもしんない。でも真実って事にすると
「じゃあ、ﾃｸﾌﾟﾛの調べたデータ？てナニよ？」
って事になるし、それは誰もわからない。ヤバイ。誰にも分からないなんて凄すぎる。
あと超痛い。約1ﾝﾀﾞｦﾀ。スバヲタで言うと３レガヲタ。ヤバイ。痛すぎ。シートベルトする暇もなく死ぬ。怖い。
それに超ソース無い。超ガラガラ。それに超ヘロヘロ。工作員とか平気で出てくる。工作員て。総連でも言わねぇよ、最近。
なんつっても>61は電波が凄い。血流が悪くて感覚に障害とか平気だし。
うちらなんて剛性とかたかだかﾁｭｰﾆﾝｸﾞで出てきただけで上手く扱えないから補強したり、ブッシュ換えてみたり、ﾀﾜｰﾊﾞｰ使ったりするのに、
>61は全然平気。ンダの剛性を妄想のまま扱ってる。凄い。ヤバイ。
とにかく貴様ら、>61のヤバさをもっと知るべきだと思います。
そんなヤバイ剛性を機械で調べてみたﾃｸﾌﾟﾛとか超偉い。もっとがんばれ。超がんばれ。

>>71
>>61 はンダ教の熱心な信者だから、何を言っても「邪教のヨタ教信者の妨害ニダ」としか感じないと思う。
たとえあなたがトヨタ以外のファンでも、ンダ教信者は憎むべきはすべて「インチキヨタ教」と脳内変換。

剛性のソースだってもちろん脳内。安っぽいの足回りとシートで乗り心地ゴツゴツ→剛性高いと得意の脳内変換。
宗教信者だからゴムを挟んだなんて普通に妄想してるよ。もしくは友達の友達が・・・レベルの話。
電波は一種の病気だから放置が一番。

性能はシランが品質は最低。

HYNDA

＞＞４０
もともなFRに乗った事がないという事だな
恐らく安物の糞国産メーカーのFRしか乗ったことがないんだろう
もちろんホンダや国産にまとものFRを生産する技術などまったくないけどな
お前の浅はかで幼稚なインプレでFRを語るなよカス

>凍結路は横向くし、運転してて背中
の振動がストレスになるし、すなわち、もう飽きたってことよ。

今までゴミみたいな車に乗っていた証明だぜ

>>76
藻前の言うゴミみたいじゃない車って何？

ホンダ教信者「ホンダ最高ニダ。トヨタは最低ニダ」

トヨタ教信者「世界のトヨタ最高スミダ。テポドンも最高スミダ」

こんな感じ？

σ（￣▽￣；わﾝﾀﾞｦﾀで・・・
自分が乗るならHONDAだけど、人にはトヨタ車を勧める。

長所も有るが短所も有るHONDA
徹底的に短所を無くしたトヨタ

カローラわ偉大だ。

>>79
同意
でも、カローラは全てが短所にも見えるから賛否両論だね

>>80
少なくとも、カローラの修理費は軽自動車より安い。四輪ではたぶん世界一安い。
ホンダの車は、一箇所修理するのに他の部品を二つくらい外さないと手が入らない。
整備性に関しては、ホンダは日本一低性能。

マツダそっくりのスポーツカーを２種類出してるのを見て、一気に嫌いになった。
ＲＸ−７とロードスターだったかな？
ロードスターは確実なんだけど、もうひとつは何に似てるやつだったかな・・・・
ホンダが真似して作った車名は忘れた。

ＪＺＺ３０ソアラ
こちらも高性能ＰＣの雄です
走行５０万ｋｍ超でも快調！
--------------------------------------------------------------------------------

吹田分駐所にて撮影
http://nekonezumi.hp.infoseek.co.jp/police/p-004/police-004.htm

>>71
ヤバイにはお前の方だろ。
DC2とMR-Sを乗り比べて、どっちが剛性感が高いかアフォでも
わかるだろ？
ロードスターよりS2000の方が遥かに高い剛性感なのも電波なのか？

アテンザ<<<<<<アコード
S2000<<<<<<<<<<<<MR-S<<ロードスター全モデル
RX-7<<<<<<<<NSX
フィット<<<デミオ<<<<ヴィッツ
アクセラ<<<<<シビック<<カローラ
ライフ<<<<<ムーヴ

こんなの常識だ。

＞ヤバイにはお前の方だろ。

やばいのはお前の頭だと断言する。

でも、ホンダの車は昔しか乗った事ないが（バラードやサイバー）
新車の時は、たしかに凄く気持ちのいいエンジンだった。
でも、２〜３ﾏﾝｷﾛ走ると、あの気持ちいいフィーリングは何処？？
でした。あくまでも他の車と比べてですが
何処に走りにいってもやはりその話が出て、４ﾏﾝｷﾛ程度で売ったもんです。
今のは、寿命長いんですか？

メンテが悪いとか、回し過ぎとか、無しでね。

>84
何が言いたいのかさっぱりわからん。
不等号を知らんのだと思うが。

>>86
バラードやサイバーの頃は、本当に美味しいところが一瞬で終わってしまってたね。
今はそんなことは全然ないようだ。

>>66
キーワード「ト○○ 墜落」でトップ項目で引っ掛かるメーカは格好悪いね・・・。

今年のホンダは国内だけ見れば赤字転落か・・・鈴鹿なんてライン止まってるし。

でも海外で売れてるから今期は経常利益がUPだな

現在円高がどんどん進行して止まらないのに。

>>86
実家のコンチェルトのZCわ、流石にﾔﾚてきたみたいだが・・・。
σ（￣▽￣）のCB7わ、15ﾏｿkm以上走ったけど、今でも気持ち良く回るＹＯ！
新車の頃よりも、まだシュンシュン回る感じがする。

＞メンテが悪いとか、回し過ぎとか、無しでね。
回し過ぎより・・・回し足りない方が、エンジンのﾀﾚが早い・・・と、聞いたコトが有るけど・・・どうかな？

１０年前にダイムラーベンツの会長が言った言葉があります。
「日本人はトヨタという世界一のメーカーがあることに気づいていない。」
また自社の車については
「なぜ運転席に乗って喜んでいるのか。後部座席に座ってこそいい車なのに。」
と不思議がっていました。

え？世界ってその程度のものなの？それじゃすぐにチョソやニダーが支配しちゃうね

>>93
そういうユルゲン・シュレンプがダイムラーグループを凋落に導いた張本人なんだが。

ヨタヲタって馬鹿ばかりだな。

乗用車：トヨタ＞ホンダ
スポーツカー：マツダ＞ホンダ
４ＷＤ：三菱＞ホンダ

まあ黙ってバイクだけ作ってろって事だな。

エンジン：ホンダ＞トヨタ、ニサン＞マツダ
FFシャシ：ホンダ＞マツダ＞トヨタ＞ニサン
FRシャシ：マツダ＞ホンダ＞ニサン＞トヨタ
内装のセンス：マツダ＞ホンダ＞トヨタ＞ニサン
内装の質：トヨタ＞ニサン＞ホンダ＞マツダ
ボディの耐久性：トヨタ＞ニサン＞ホンダ＞マツダ
エンジンの耐久性：ホンダ＞トヨタ＞ニサン＞マツダ
AWD：スバル＞三菱＞ニサン＞トヨタ＞ホンダ
ミドシップ：ホンダ＞トヨタ＞マツダ

>>98

３，６行目は絶対に間違いｗ

ＡＷＤは三菱＞トヨタ＞日産＞スバル＞マツダ＞ホンダだと思われ。
ちなみに電子制御デフはＡＷＤの性能とはあんまり関係ないし、
トヨタもＷＲＣで膨大なデータを持っている。

>>100
データを持っているのは分かるが、今そのデータを活用できる車種は
ないでしょ。
イカサマデータと言おうとしたけどやめました。

ホンダ（というか日産から来た芝端氏）のベータメソッドってどうなの？

>>101　データ持ってても使えてないなら意味無い

で、次期ﾚｼﾞｬﾝﾄﾞでAWD技術使うんでしょ？
>>100みると不安になる・・・

>>104　大丈夫だろ

>９８
これがﾝﾀﾞｦﾀの標準的な考え方なワケか・・・・

そりゃぁ話が噛み合わないわけだ(w

幻の4WDスーパーチャージドインテグラ。

>>106
いや、客観的に見た評価だと思いますが。
すべてトヨタが一番でないと気に入らないの？

妥当なとこだな。
ちょっとホンダ贔屓が入ってるかもしれんが。
というより、マツダの扱いが酷い。ｗ

>>108
いやエンジンに関しては
直4・直６・Ｖ６・Ｖ８・ﾛﾀｰﾘｗに区分しないと不公平だな
あと直４に関しては実用・可変機構無しスポーツ系・Ｖテックに区分しないと不公平だろう
つまりホンダが一番になれるのは直４Ｖテック部門だけという事だ

なんだﾛﾀｰﾘと同類のオンリーワンエンジン部門でしか一番取れないメーカーじゃんｗ

>>110
VTEC無しのK20Aとか乗った事無いの？
と言うより知らないんでしょ？
ホンダ＝VTECしかない　とか思ってるんでしょ。
V6VTECはどうなるの？過給気は問題にしないの？
突っ込みどころ満載だね。

過給気を忘れていたな
ターボ、スーチャいずれの部門でもホンダが最下位なのは明白だがｗ

VTECなしのK20Aって市販していないよね。

>>113
そうか、i-VTECか。そういやVTECの文字付いてないのってほとんど無いな。
ライフとか、レジェンド、ラグレイト辺りくらいか。

>>112
君、あれでしょ、オチを言う前に自分で笑っちゃうタイプでしょ？

ホソダからVTECとったらなにも残らない罠！いつまでも過去の栄光に浸ってるしな！F1時代にIHIにイジメられてまともなターボ車作れねんだから笑っちゃうよ

レシプロとロータリーに分けるだけでええんとちゃうの？
エンジンメーカーとしてはどうか？と考えればええと思うけど。

>>115
それはきみがVTECという言葉しか知らないだけだと思うよ

ちと旧いが・・・
ＺＣわ名機だ（￣ー￣）ｖ

115それしかないだろ？他になにがあるの？

>>115が変なこと言ってるんだけど・・・釣りか？

所詮VTECなんてロータリーに比べたら高回転フィールもパワーでも糞。
糞重いンダエンジンに比べたらロータリーの方が軽いし。

ンダのへぼい4気筒乗るくらいだったら軽乗った方が100倍マシ。

>>59
こいつバカ？どう考えてもホンダだろ。あ、日産やスバルも当てはまりそう。

>>121
しかし馬鹿だね藻前は。ＶＴＥＣとロータリーってレシプロとロータリーだろ。
「ロータリーは1300ｃｃしかないのに高出力」とか周りの友達に言いふらして嫌われるなよｗ

大丈夫、平成16年にはホンダからDOHC+ターボ+4WDのアコードが出て、
今まで自分達の言ってきた事を全て自己否定してくれるさ（ｗ

>>123

プｗ

必死だなｗ

>>124

あなたにはマクラーレンホンダのエンジンが
どんなものだったか分からないみたいですね

もうすぐターボ付きのアコードは出るよね。ディーゼルだけど。

>>126
マクラーレンが４WDだったとは初めて聞きました。

>>124はNAエンジンを過小評価してるんだろ？

平成16年とか先の事言われてもなー量産開始もされてないエンジン語るなよ！まるで今のホソダのエンジンがまるでダメみたいに聞こえるからさ

そんなエンジンでるわけないじゃんばっかじゃないの

>>130
あと1週間ちょっとで平成16年ですが？

>124が言ってることを理解してない香具師が多いな…

だから『自己否定』って書いてあるだろ、そこが笑うトコだろ

ターボ4駆は出ず、否定されないのに、何を笑えというのか・・・。

自己否定って今までもそんなのばかりだけど。
4WDも昔から開発していたし。それが今出ても驚かない。

まず、認識して欲しいこと。エンジン高性能化の目的は何か、ということだ。
それは高出力を得るのは無論だが、フリクションロスを減らすということなのだ。
機械抵抗は高回転になるほど増える。
エンジンは低回転では軽くまわるが、高回転ではトリモチのように粘りつく。

機械抵抗を減らさないで高回転まわすと、確かに馬力は出るのだが、ロスもふえるので燃費は
悪くなり、その割りに馬力もたいしたことはない・・・という結果になる。
たとえば、水平対向エンジンであるポルシェだが、腰下形式の理由からフリクションロスが
大きいので、無理に高回転化してもメリットは少ない。
それなら、いちばんエンジンとして効率がいいのは？
低回転でパワーがでるようにすればいいのだ。これなら機械抵抗はごく少なく、エンジンとして
一番いいところを使える。
Ｖ８など欧米の伝統的な大排気量エンジンがレブリミット５０００回転程度であったのは、いわば
合理的な発想であって、効率としてはこれ以上のモノはない。
さて、ピストンスピードの件だが、これが高いほど偉いというのは間違い。
というのはピストンスピードは高くするだけなら容易だが、飛躍的に機械抵抗がふえる。
だからエンジン設計者としては、ピストンスピードをできるだけ押さえるのが自慢となる。これは
ストローク設定と多気筒化で十分押さえることができ、低フリクションで高回転化できる。

高いピストンスピードの摩擦抵抗を押さえるにはピストンのスカート面積を小さくする、ピストン
とシリンダーのクリアランスを大きめに取る方法がある。
市販車で４０ミクロン、レーシングエンジンでは１５０ミクロンほどか。
レーシングエンジンなら良い。しかしピストンを短くする＆クリアランスを大きくすると騒音
が大きくなり、オイル消費も増える。品質を考えると出来ないことである。
子供の玩具としかなりえない。メーカー自身も、高回転スポーツ系は割り切りの産物と考えてる。
技術者として愚かな方向の道だからである。
アメリカの機械学者はＦ１レースからは何も学ぶことはないと見下してる。
いっぽうレースエンジンは米国の航空エンジン技術や部品にかなり恩恵を受けてるのが現実。

ちなみにF1ライバルのBMWは来年V10セダンを出します。
5.5L 500PSどす。
コンパクトにまとめないでなんとかしろよ
ttp://forums.thecarfanatics.com/index.php?s=58ff6d582dba96554840d7660340c05b&showtopic=198

>>136

それぞれのエンジン形式、ディメンジョンの中で
高性能化を求めると、結局ピストンスピードは高くなっていく。
それを達成できないなら大排気量・多気筒化するしかない。
しかし排気量＆気筒数が増えれば、エンジン体積・重量は当然増える。
エンジン単体で見れば低回転でトルクが増えて良いと勘違いする
かもしれないが、車としてみれば大きく重たいエンジンなど、
ネガな要素でしかない。小さなエンジンでパワーが引き出せれば
これに越したことは無いのよ。

また、エンジニアリング的に言えば、
回転限界を求めてきたから、現代の自動車はここまで高性能化
できたし、8000回転余裕で回す技術があれば、6000回転までの
エンジンではより余裕ができる。ストロークとの兼ね合いだが、
以前はピストンスピードは２０ｍ/Ｓが限界だとされていたが、
それを越える開発を行うことで、いまや２０ｍ/Ｓなどは
余裕の世界なのだ。こういう過程なしに技術は進歩しない。

あんたの論理だと、技術は進まんよ。
少なくともエンジニアの考え方じゃない。
むろん否定はしないが。それもひとつの考えだろうし。

アフォの長文ほど無様なものは無い。
下らない薀蓄並べて楽しいか？

>>136
その話だと
F1＝V10　M5を商品化するBMWはメーカーとしてアフォといううことになりますよ。

≫アメリカの機械学者はＦ１レース

インディーからはおおいにあるってか・・・バカ話もいい加減にしろ。

ホンダは本当は低性能　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
ホンダは本当は低性能　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
ホンダは本当は低性能　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
ホンダは本当は低性能　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
ホンダは本当は低性能　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
ホンダは本当は低性能　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
ホンダは本当は低性能　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
ホンダは本当は低性能　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
ホンダは本当は低性能　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
ホンダは本当は低性能　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
ホンダは本当は低性能　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能
ホンダは本当は低性能　　　　　　　　　　　　　　ホンダは本当は低性能

142が低性能

なんかさ2chでのホンダへの激しい叩き見てると
2ch＝総会屋説もいくらかホントなのかなぁと思えるよ。

なんかさry

>>136
今晩も元気だね。鋳鉄厨ヨタヲタさんよ。
>まず、認識して欲しいこと。・・・機械抵抗は高回転になるほど増える。
当たり前だな。
>エンジンは低回転では軽くまわるが、高回転ではトリモチのように粘りつく。
それは設計次第。トリモチのようにとは言いすぎだな。
>機械抵抗を減らさないで高回転まわすと、確かに馬力は出るのだが、ロスもふえるので燃費は
>悪くなり、その割りに馬力もたいしたことはない・・・という結果になる。
それは精度が低いのを固めのオイルで誤魔化すようなノリのエンジンの話。
>たとえば・・ポルシェだが、独特の腰下の弱点からフリクションロスが
>大きい(コンロッドレシオ１，６）ので、無理に高回転化してもメリットは少ない。
ヨタの設計思想でポルシェを語る典型例だな。
あのビッグボアはレスポンスの良さを追求した結果だとポルシェ自身が語ってる。
高回転化のメリットがないならGT3などは排気量アップでくるはずだな。
実際はGT3など高性能化すると回転上限と常用回転域は上がる。当たり前の話だ。
>それなら、いちばんエンジンとして効率がいいのは？
>低回転でパワーがでるようにすればいいのだ。
そういうエンジンはなぜか概して重くなる。
軽量でそういう傾向のエンジンを挙げてみてくれ。
低脳なドラッグ競技ならともかく、走る曲がる止まるを考えると最善ではない。

>Ｖ８など欧米の伝統的な大排気量エンジンがレブリミット５０００回転程度であったのは、
>いわば合理的な発想であって、効率としてはこれ以上のモノはない。
回転上限を上げられないのと上げなかったことを誤認識してるな。
燃料代の安いアメリカではアイドル燃費も関係なく、コストのかからない
低性能低回転V8が手っ取り早い。用途別にエンジンラインナップを増やす
傾向のない大味な連中だから、スポーツもセダンもリムジンもこれら
低性能V8の流用。それを勘違い野郎は主流と説く。
そういう発想とホンダに接点はない。

>さて、ピストンスピードの件だが、これが高いほど偉いというのは間違い。
高いのが偉いとは言ってない。高く出来る技術を言っている。
>というのはピストンスピードは高くするだけなら容易だが、
耐久性を確保したうえで高くするのは容易だとは思えないな。
>だからエンジン設計者としては、ピストンスピードをできるだけ押さえるのが自慢となる。
んなもん自慢にならんがな。前述のイソップ童話の好例だな。
>ストローク設定と多気筒化で十分押さえることができる。
ピストンスピードを抑えたいならオーバースクエア。そうすると低速トルクは減る。
矛盾する話だ。多気筒化すると重く大きくなるからホンダは直4や直5でパワーを
出す。多気筒化がメリットを現すのはフェラーリくらいの排気量になってからだ。
ホンダの車種ラインナップを考えない頓珍漢な指摘だ。
>しかしピストンを短くする＆クリアランスを大きくすると騒音が大きくなり、
>オイル消費も増える。ガーガーとうるさいエンジンだ。
フリクション低減にクリアランスを拡げるようなお粗末な設計はホンダはしない。
動弁系の工夫とか別な方法でアプローチしてる。
ヨタのハイメカツインカム5A-FEとホンダのハイパー16バルブｗD15Bの比較では、
タイベルのカム側プーリーを回すのに必要なトルク、すなわち動弁系のフリクション
はホンダの方が2/3以下だ。これは3S-GEとプレのB20Aでも同様。適度に劣化した車を扱う
ワンデー車検のメカニックには常識。
スイングアームでバルブリフト量を稼ぐのを好むホンダは、カムアタリ面の設計や
カム山が低くて済む点などフリクションに有利なように考慮してる。
結局フリクションをネタにしてもお前の敬愛するヨタへのオウンゴールとなる。

>子供の玩具としかなりえない。メーカー自身も、高回転スポーツ系は割り切りの産物
>と考えてる。
玩具で結構。割り切り結構。俺は車に趣味性を求める度合いが高いので
生活臭漂うヨタの実用大衆エンジンには興味がない。
>技術者として愚かな方向の道だから。
愚かな技術者の製品も面白いもんだ。世の中ベンツばかりじゃツマランだろ。

>アメリカの機械学者はＦ１レースからは何も学ぶことはないと見下してる。
>いっぽうレースエンジンは米国の航空エンジン技術や部品にかなり恩恵を受けてるのが現実。
F1レースはともかく、ヨタの設計思想からホンダが学ぶところなどない。
航空エンジン技術の凄さとヨタの大衆設計思想には共通点はない。

>>106
これが理解できない与太崇拝者との議論は噛合わんよ。

>>148
つまりどうがんばってもホンダの技術はスバルにかなわないってことですね？

滅茶苦茶読みにくい。せめて1行くらい空けて欲しい。

>>150
読解力不足でつ。保育園へ。

やっぱホンダオタの脳みそは低性能でつね（うぷぷ

>>153
よく回るんだけどね。



くるくるぱ〜。

骨董品のA型とS型を比較対象にして悦に入る馬鹿がいるよ

>>154
血の巡りが悪くて回らない頭の方がマズイんだけどね。

>>155
比較対象のD型とB型も10年以上前のエンジンですが。
まあ与太のような骨董品レベルのエンジンはホンダにはないけど。

最近バイクの方も市販車は酷いモンだ。
営業が力持ってるからロクなモノできてこない。

〜ホンダエンジンは精度が高いというのは、ここ数年でてきた話だが真実だろうか？〜

例えばクランクシャフトのピン表面はメタルとの接触面だけに、なるべく滑らかに仕上げる。
ここが鏡面仕上げになってると燃費やパワーに影響する。
高回転になればなるほど腰下のフリクションロスは飛躍的に増大するため、高速走行の燃費には
とくに効くことは勿論である。
ホンダはＮＳＸのクランクシャフトが面粗度「０．２Ｓ」を謳ってはでに宣伝してるが、じつは
これはトヨタがとっくに量産していた精度のエンジンだった。
セルシオ用Ｖ８である。

このエンジンはトヨタ初のアルミブロックエンジンでもあるが、「これは、とてもウチに作れない」
と本田の社長が洩らしたと言われる。
一体何が、それほどホンダ製アルミエンジンと構造的に違っていたのだろうか？
まあ、その追求は気の毒だから止めておくとして、クランクシャフトのピン面粗度をセルシオ級
に上げるには特別な工作機械も必要で、これが高価である。
ダイヤモンドペーストを付けてピンを磨き上げるのだが、時間も手間も掛かる。
このクランクの精度は、数年後にＮＳＸで確かにホンダも到達した。
その機を逃さず「ホンダは高精度」という宣伝を大声ではじめたわけだが、じつは何も変ってない。
というのはＮＳＸは少量生産であり一基を組むのに時間を掛けられる。
いっぽうセルシオは、あれだけ大量生産で、しかもＮＳＸ以上のクランクの精度を保持してるとなれば
生産ライン工作機械の投資額がけた違いというのは容易に推察できる。
じつは面粗度０．２Ｓというのは社員が数人の町工場でも「時間を掛ければできる」のだ。
これを量産ラインでやったことがトヨタエンジンの凄さだが、確かにＮＳＸは同じ精度に到達した。
だが量産してるホンダエンジンの精度の低さは相変わらずである。

>>159
セルシオ用V8以外のトヨタの量産エンジンの精度など、ホンダの同クラスに到底
かなわないわけだが。馬鹿ですか？

証拠出しなさいよ、ホンダオタもトヨタオタも。
信者が「俺様が崇拝する会社のエンジンの精度の方が上」
って何百万回書き込んでるんですか？

>>161
ヨタヲタが釣れると思ったのに（つд｀）

>>157
Ａ型は１５年以上前だし、Ｓ型に至っては２０年も前の代物だ。
それにＳ型はターボユニットとして進化してきたと言っても過言ではない
にも関わらず、高回転型のＮＡとある一面だけを比較して優劣を語るのは
いかがなものかと思うのだが？

F1が航空機用レシプロエンジン技術の恩恵を受けていたのは
60年代とかのことでは。最近の航空機用レシプロエンジンは
そんなに高度なんだろうか。ホンダも参入するようだけど。

まあ止まったら死ぬ確率高いから、壊れないエンジン作ればホンダのF1に活かせる
んじゃないの？　完走率低すぎだから。

http://response.jp/issue/2003/1217/article56419_1.html
ホンダは技術力が昔に比べて落ちたね。
変な工場作るみたいです。

とりあえず量産メーカー世界ランクでは間違いなく
V10商品化のBMWが圧勝状態、
どうする本田。

F1は極限までパワーを絞り出してるから壊れやすいだけで耐久性に振れば壊れない。
それにホンダの航空機エンジンはジェットエンジンだが。

>>168
市場に投入されるのはレシプロの方が早そうだけど。

我が社から優秀な人材を引き抜くのやめてくれませんか？

じゃあF1のイメージで落ちて死ぬかもって思われちゃうね。誰も買わないよ。

頼むから
NSXをV10で出してクレよ。
いつまでも欧州メーカーに追いつけないのはなぁ　哀

前スレから『ホンダの高性能さ』については、まったく語られて
いないことについては、どうでもいいのか？

昔みたいにF1で勝ちまくる日はくるのだろうか？
トヨタはいつになったら強くなるのか。
どっちでもいいから勝っていって欲しいね。盛り上がって欲しい。

>>168
http://www.honda.co.jp/news/2003/c030304.html
２００３年３月４日
Ｈｏｎｄａとテレダイン、航空機用次世代型ピストンエンジンの
ビジネスの可能性について調査を開始

飛行機ならロータリーの方が良くない会

>>176
昔の星型はロータリーだった。といってもロータリー違いだが。

175の
写真見ると水平対向４気筒のようだが、
180度Ｖなのか180度直なのかどっちだ、、

F1のイメージで飛行機が売れないならスバルもトヨタも駄目だろうな。

実際どこのメーカーもそんなに変わらんしょ。
アサヒとキリン、どっちが美味いか。みたいな。
人気はキリンのほうが上、だけどスーパードライのキレにはかなわないよｗ

俺は銀河高原ビールはまずかったと思う。

高性能ではない。
余所のエンジンがだらしないだけ

>>182

それいい意見だね。他社はまともに作れないだけでしょ。

ホンダ車の魅力ってやっぱエンジンだよなー
実用車（SOHC）でも、そこそこ走れて、燃費のよさが魅力だよね。

韓国車は日本車を超えたね
http://bbs.enjoykorea.naver.co.jp/jaction/read.php?id=enjoyjapan_15&nid=23561&work=list&st=&sw=&cp=1

韓国車が超えたのはホンダだけだ。まだまだ日本車のレベルにはほど遠い。

燃費がいいのは今やホソダだけではない！

>>182
それはホンダがオーバークオリティということで。

オーバークオリティか・・・・

RB２６や２JZが、そう呼ばれるのはよく聞くけどな
市販車では、ありえないくらいの高ポテンシャル。

２Ｊの名前をだしちゃだめです
ホンダスレでは禁句です

せめてヨトタ以外のエンジンだったら平静を保てるのでしょうが
ホンダＮＳＸ以上の精度を持つセル塩Ｖ８と
きちがいパワーの２Ｊだけは・・・現実逃避してる傷口です。

精度って一体何なの？
実態が謎の言葉ランキング1位。

精度と言えば普通はわかる、わからないお前が痛い。
重量バランスの精度、クリアランスの精度、
部品寸法の精度、加工面の精度、
組み立て締め付けトルクの精度、等
色々なものの精度を総じて精度と言ってるだけだろ。

ヨタは良いモノ作れるのに作らないからなぁ。
利益ばっかり考えやがって。
ヨタ車買う香具師はブランド物のキーケース買って喜んだりするんだろなｗ

>>189
＞市販車では、ありえないくらいの高ポテンシャル。
つまりレースチューンのエンジンを載せてるだけという事だなｗ
そういう事ならトヨタやニッサンにも可能だろう
いやむしろホンダなど足元にも及ばない高性能エンジン搭載
トータルパフォーマンスでも大幅に上回るスポーティーカーを作る事もできるはず


商売にならないからしないだけだな
ようするに
ホンダ＝ビジネスオンチ
ホンダｦﾀ＝ビジネスオンチのカモ
というわけだ

よくアメリカのレース用のエンジンも
一部軍事航空技術並みのコストがかかってるって聞くけど、
航空機の技術＝命掛かっているから精度極高？

車全体の魅力要素としてはね？？？あまり関係なさそうですけど

それより、F1で勝つことだよ。

航空機の技術＝命掛かっているから精度極高？

大戦中の戦闘機エンジンで、ロールスロイスＶ１２のカムカバー開けてる写真があって
ロッカーアームまでピカピカに磨き上げれてる。
てっきりこれはオーナーの趣味で磨いたのかと思ったら、６０年前の純正だそうで・・・
なるほど、日本が負けるわけだよ
余裕たっぷりの低回転設計に必要以上の手間と仕上げ

当時の日本機はホンダのように高回転をねらってオイルばらまく低次元ぶり、ｵﾜｯﾄﾙ

>>189
オーバークオリティってのは悪い意味でなんだけどな。
無駄なとこに金がかかって、肝心のところが抜けているという意味で。

ピカールで部品磨くと高性能？
ヲタはこれだから・・・
ヘッドバカーにスパッタリングでもしてろ・・・ハゲ

手作業で熟練工が作ると高性能？
ｦﾀはこれだから・・・
ピストンリングにニッケル鍍金でもしてろ・・・ｳﾞｫｹ

アルミなのに鉄より重いエンジン作ってるようじゃ論外

他社に比べてエンジンがいいのは認める。
ただホンダはエンジンに金掛けすぎ。その分他の部分に掛ける金が少なくなる。

今はいいエンジンだからといって車買う客は少ない。
そこのとこをホンダは早く解れ！、、、、、、、、、、、、、でも最近の内装の質感はいいよ。

え？金なんてかかってないだろ、
かけてるふりがうまいだけ

>>197
ＲＢはともかく、２Ｊの抜けてるトコってドコらへん？
エンジン内に手を入れないで大容量のタービン回せるエンジンって
国産では他に無いよ。

部品が折れるときは表面の一点に応力が集中して亀裂が入る。
磨いてあれば応力が分散できる。
つまりミラー仕上げしてれば理論的には強度が上がる。
しかし量産エンジンでやってる例はない。

レースやチューニングエンジンのコンロッドでは、たまに聞くが
ロッカーアームは普通やらない。
数万もつくる大量生産エンジンでありながら、細かい部品まで
磨き仕上げというのは想像を絶する品質なのだよ・・・

理論上は、すべての部品の表面を磨き上げれば、より軽く強く
なるとわかっていても、できるものとできないものがある、

それをやったのがロールスロイスってわけだ。

それと、バイクのチューナーでは磨く主義の人も居る。
４輪では聞かないが
磨く方法はピカールじゃない、リューターにバフつけて
当てる。これが職人芸なのだ。

イマドキ吸気ポートまでピカピカに磨いちゃってたりして・・・。

大戦中の日本の飛行機に使われたのは良質な燃料ではなかったのはしらないのか？あとWPC加工ってしってるか？おまえの言ってる加工方とはまた違う方法だ

>203
おヌシは全体的に解釈を間違えておる。

>>159
クランクシャフトの面租度だけで語ってる幅野系信者。
クランクの相手となるプレーンベアリングでは与太の自慢する
マイクログルーブメタルがせいぜいいい所。
NSXやS2000、インテRはメタルの精度は与太よりずっと上だよ。
与太のクランクが高周波R焼入れ後、曲がりを修正するお粗末な
コスト優先設計であることは有名。
ホンダのはフィレットロールも不必要なタフトライド加工の
強靭な設計。

>>203
大容量のタービンを回せるって事実は、
ンダヲタにとっては高性能ということにはならない。
それはスレの歴史を見ればわかる。
適材適所、最適化という設計センスの無さの尻拭いで
ドーピングターボってオツムのレベルが低いとしか思えんからな。

>>204
ロッカーアームが鏡面加工という事実だけで高性能と考える単純脳。
強度を上げる処理は鏡面加工だけじゃない。
お前の脳内の強度アップリストのネタの無さを晒すのはやめたら？
幅野信者orリアル幅野さんよ。

HONDA HSC、おれは買うぞ！

F1の勝者になったら、
購入検討いたします。

ヨタのクランクはフイレットロール加工した上でタフト処理やってるよん。
ンダはタフト処理だけ？そんなの自慢にならないと思うけど。

>>212
イギリスでのF20Cの評価が高かった理由が、
クランクの強度だったけど。
直4では世界最強だとか。
ポルの直4より頑丈ということ。

それを上回る強度が与太にあるとは思えない。
まあ強度があっても、それがどうしたレベルの話ではあるが。

前スレで、クランクに亀裂入ってたような写真があったけど

>>209
そのドーピングターボの頂点に君臨したのがホンダF1エンジンな訳だが・・
初期の頃は高回転型エンジンに加給しちゃったもんだから壊れまくってたけどね。
ホンダってメーカは初心を貫くとロクな結果を出してない(2輪の楕円ピストンもそう)
他社のパクリに方向転換してからは強いんだけどねぇ・・

IHIあってこそのホンダパワーだったのにね

IHIの過給機があればシビックやカローラの1500ccエンジンでも
1000馬力出そうな勢いだね。

>>209
＞大容量のタービンを回せるって事実は、
＞ンダヲタにとっては高性能ということにはならない
ポルシェターボのエンジンもＦ４０のエンジンも低性能とでも言うつもりか？
それに、ＮＡで9000回転回るとか言ってるのも同レベルだろ
＞適材適所、最適化という設計センスの無さ
がモロに当てはまる。高回転まで「回す事だけ」を追求した訳だからな。
上限を８０００までに落としてトルクを増やした方がＳ２０００に載せた場合
車としての性能や完成度が遥かに高まるのは間違いないだろ。
>>215
ＮＲだろ。あのふざけたエンジンだけに５００万払うようなもんだよな
あれこそ、ＮＳＸ以上のぼったくり。あれに騙された馬鹿な金持ちって
何人くらいいるんだろな？

>>163
亀レスだが・・・
D系は、その源流を辿ると・・・
ZC〜EW(EV)に 流れ着く。
なんだかんだと逝っても、こっちも20年近く前のユニットが原形だね。

っつーかＹＯ！
古けりゃｴﾗｲっつーワケでもないんだけど。

>>218
ヲヤヲヤ、ポルシェやF40をﾇｰﾌﾟﾗと同列に語るとは・・・

>>220
十分比較対象にできるよマジで。
どちらも２Ｊの耐久性重視マージンたっぷりタービン交換仕様より
パワーもトルクも出てないし。

結局またレースやチューニングの話かい？

ホソダのエンジンは兎も角（これは褒めたい）、それ以外はとてもじゃないが褒められた作りをしてない、むしろお粗末。
現行アコードのリコール内容＆回数は言うに及ばず、ちょっと内情を知ってる人間から話を聞けばとてもじゃないが
ホソダ車に命を預ける行為自体が既に自殺行為と同等だと言う事が解るんだが。
ヲタの耳に念仏でしたな、失敬。

このｽﾚ見てると、ﾝﾀﾞは自慢のエンジンすら、実はたいしたコトないのか
と、いう気にさせられる。

実際対した事無い
トヨタは何万何十万と作る量産エンジンでも余裕で２８０ＰＳ以上を発揮するエンジンを作れるが
ホンダは熟練工が手作業で面研やバランス取りした「希少ロット」カスタムチューンエンジン以外ロクなエンジンが無い
ターボでドーピングも６６０cc程度の「低馬力」エンジンしか作れない

どこが高性能なんだか

ここは自動車評論家が多いスレですね。

いちおう「研究所」ですから。

マックって出た当初メモリーが少なくて
もの凄くガソリンタンクの小さいホンダ車って評されたんだってね。
アメリカで今でも売れてるのは
昔からのホンダの性能神話が生きてるからかね。

２Ｊなんて無官能エンジンを例に出してダメ出しかよ。
２Ｊ開発担当自身が、欧州で耐久性を酷評されたときに
「あちらさん（ポルシェ）は連続高負荷を想定してますが、
こちらはフルブースト30秒以内の世界ですから」
なんてコメントしてる。
つまり当の２Ｊを造った側はポルと同列なんて考えてもいない。
国内チューナーの瞬間最大馬力の自慢大会に興味は無い。

ヨタ厨の湾岸伝説やトルク限定数値対決なんて興味は無い。

>>225
ドーピングターボを何万機造ろうが所詮は小錦が脂汗を流しながら
力んでいるだけに過ぎない。
それよりは体操選手系のスリムでバランスのとれたホンダのエンジンが
好きなだけだ。

＞２Ｊ開発担当自身が

ホンダヲタによくみられる妄想・白昼夢

そもそも２Jの開発担当者の氏名は誰よ？ｽｰﾌﾟﾗやアリストの主査なら分かるがな。
あまりエンジンの設計者は表に出さない筈だが

しかも勝手に独占インタビューなんかしちゃって痛いなｗ

２Ｊ開発者って独占インタビューされるほどの凄い人だって言いたかったのでわ？

>>229
それは見たことあるけど、情報は正確に。

英国仕様スープラをニュルに持ち込んで走って、
ヘッドからオイル拭いてアボーンした奴だろ。
ブレーキがフェードし始めて、エンブレ効かせ過ぎたのが
原因と書いてあったぞ。
どちらかというと、操作のミスでエンジンがダメなわけじゃない。

それでもンダヲタにしてみれば、同時に走ったドイツ仕様NSX3.2
が問題なく走りきって、かつスープラよりタイムが良かったこと
の方を宣伝したいんだろ。

>>230
インタビューは事実。
失礼な質問に丁寧に応えるトヨタの技術者には感心したけどね。

>>232　事実ＮＳＸの方が高性能だと思うが

まぁ、金無くてスープラで我慢してる香具師にくらべりゃ
NSX乗ってるやつのほうが勝ち組だよ

＞ブレーキがフェードし始めて、エンブレ効かせ過ぎたのが
＞原因と書いてあったぞ。
欧州のテスターは無茶しますなあ。
というよりブレーキに不安を感じたら普通クールダウンするのでわ？

雑誌社のテスター（ジャーナリスト）じゃないよ。
確かズープラを壊したのはオペルのテストドライバー。
2Jにケチをつけたてたのはコスワース＆ポルシェのエンジニア。
で、そいつらが絶賛したのがS2000のエンジン。

ンダヲタの狂喜乱舞しそうな内容だったが、日本語版は・・
出ないだろうな。

>>232
スープラのエンジンがいい？
ネタか？　　

金と手間をかければ、F1やCARTに使うような際限なく高性能のエンジンは作れる。
でも、職人や技術者が気合い入れるほど、いいものができると思ってるバカが多いな。

おいおい、２Ｊ開発者の氏名を言えよ。。
あまりエンジンの設計者は表に出さない筈だが 、インタビューに答えるからには
名前が出てくるはずだろ〜


お得意の捏造がばれて２回も自作自演かい。
せめて文体を変えてから、わかりやすく自作自演してもらいたいな？

土肥さん？

ニュルでホンダ車の耐久性が良かったという話をホンダヲタはオウムのように繰り返すが
最初はＦＤのブレーキから白煙がでた、というネタだったろ。

この話が叩かれるとネタがスープラにすりかわりブレーキから白煙がでた、
この話が叩かれると日本仕様のスープラのエンジンからが白煙がでた、
この話が叩かれると英国仕様のスープラのエンジンからが白煙がでた、
この話が叩かれると２Ｊ担当者が出てきて「駄目エンジンです」とトヨタの宣伝した。

嘘を指摘されるごとにイソップ童話のように嘘が膨らんでいくから分かりやすいな（藁
本田に有利な話にしようとするあまりリアリティがなくなっていくんだよ。
あまりに話がコロコロ変わるからな。
しかもソースは「むかし見たけど」「雑誌」「ビデオ」「忘れた」の一点張り

そんなことよりトヨタの高性能NAエンジンのことを
教えてください。

FE系って低燃費でいいんじゃない？

v12とV8は高性能って言ってもいいんじゃない？
直4は本田のほうが上だろうね

んで、２Jの開発担当者の氏名は誰よ？
トヨタ社員が出てきて「駄目エンジンです」とトヨタに有利な宣伝したんでしょ？
匿名ででてきたんじゃ２ちゃんねるより信憑性がない。
氏名は出てるはず。

土肥さん？

>>244
>直4は本田のほうが上だろうね

どうだろうねぇ。。。
確かにシビック海苔は強硬にそう主張する傾向があるけど、実際は
直4に関してはBMWの方が高性能だし、三菱の方が乗り易いと思うが・・・

企業としては、工場設備を更新するよりテレビのコマーシャルやF１広告費用に出したほうが得。
事実、ホンダの国内工場はトヨタに比べるとものすごく設備が古い

確か全国規模の統計では、
高校生の６割以上が家に帰ってから１秒も勉強しないそうだ。
最近の若者はしっかりとテーマを語ってあげないと内容を理解できない。
読解力が弱っているというか、想像力が貧困になっている。
だから、これからはホンダやソニーのようなイメージ戦略、コマーシャルに長けてる会社が有利
ますますホンダヲタは増大する。

日本車も、だんだんアメリカのビック３のような体質になってゆくだろうね。
アメリカンＶ８のＯＨＶをそのまま何十年も生産して設備に手を付けず、たくみに大衆を洗脳した
ほうがビジネスとして効率が良い。
次期ＮＳＸのエンジンも、基本は同じもの、３０年もおなじＶ６を使いまわすことになる。
そして「ニュルを走りきった」と怪しげな広告をうてばいいわけだ。

エンジンを育てるより信者を育てるほうが効率がよいことを見抜いてしまったのだよ。ホンダは。

ホンダ工場にもあんどん付けろ

基本設計というのが殺し文句ね。

どうやって大衆を洗脳するか？
これは昔からのテーマでマニュアルが確立されていてたやすい。
ふるくはヒトラーの演説に熱狂したナチスの洗脳方法、
もちろんスターリンや毛沢東も研究した。

知ってる人は知ってる。費用もかからない。
これを熟知してる、めずらしい日本企業がホンダ。

ありあまる巨体でありながら知ってる形跡すらない大企業は多い。

>>229
２Ｊの耐久性はタクシー、トラック、センチュリーのエンジンの次くらいなので
こいつを酷評してしまうと国産のほぼ全てのエンジンは糞扱いになってしまう。
もちろん、ンダのエンジンに２Ｊより耐久性が高いエンジンは無い。こんなの
日本全国の自動車整備に関わる人間の常識だぞ。しかし、ターボユニットより
耐久性の劣るＮＡしかないメーカーって？ｗ
ああ、それとポルシェと２Ｊを比較したというなら、ポルシェ側は９１１のタイプ９９３だと
思うが、空冷エンジンが２Ｊよりタフだって？馬鹿も休み休み言えｗ
まぁ、ＧＴ２だと連続高負荷時なら有りえる話だが、それはただ単に９１１の方が
高温に耐えられる容量を持った補機類を備えているだけで、耐久性とはイコールでは無い
ＧＴ２のような仕様ではスープラのように零下２０℃でも一発で始動することは出来ないし、
実用に耐えない。サーキット専用車両と全天候型車輌とを単純に比較して優劣を
決定するのは池沼のする事だ。技術者のする事ではない
なかなか面白いネタだったが、煮詰めが全然甘かったな。

２Ｊがポルシェより耐久性があるかどうかは別にして、べスモで１０年トヨタのエンジンが壊れたのを見たことないのは
確かだね。ＮＳＸは筑波でブローしたのは見た。ガスケット抜けだってさ。

>>232
＞ヘッドからオイル拭いてアボーンした
オイルを吹くとはどー言う事かな？オイル下がりか？上がりか？
ガスケット抜けか？どちらにしろエンブレ使っただけじゃ有り得ん。
オーバーレブさせまくったってのなら考えられない事も無いが、
オペルのテストドライバーってのは素人並か？ｗ

ブローバイを多めに吹いたのを「白煙上がった」と騒ぎ立てて記事でホンダを持ち上げ
エンジン構造に無知な信者がエンジンブローと捏造したというオチだろ。

おい、HONDAヲタいい加減にしてくれよ
アウディ板で新型A4のフェンダーを削りたいって話してたら
『じゃあアコードにしたらどう？車重は違うけどね』
ってそういう問題じゃないだろ…、ホント氏んでくれ

２Ｊは耐久性が良いようだが、ホンダのように耐久性を犠牲にしてまで
パワーを追求したら、ノーマルでもとんでもない出力になりそうだな。

>>255
ありそう
>>257
は？

なんだか目くそ鼻くそだな

ホソダ車はデスビがすぐアボーンする罠

レビントレノはシビックに一度も勝てなかったね

デスビなんてＰＧＭ−ＦＩ以前の１５年前の商品でしょ。

ホンダってあまり良いイメージがない。

大昔初代インスパイアに乗っていたことがあるがいいのはエクステリアぐらいだったよ
ギヤ比の問題なのかはたまた低回転域でのトルクが貧弱なためか坂道発進は本当に2000ｃｃエンジン？と思うぐらいつらかったなぁ
Ｄポジションでのアイドリング状態でエアコンをオンにしたときの振動ときたら吐き気を催したよ。
ビビリ音？も結構凄かったし、乗り心地は･･･なんだけどストロークの問題？かちょっとした段差を乗り越えただけでバタバタうるさかったなぁ

その後2年程度でマーク2に乗り換えたがここまで違うものかと正直思ったもんね。

現行モデルは良いのかもしれないけど、当時は買って「失敗した」と思いました

>>263
たしかに振動の少なさや騒音の静かさはトヨタの方が上だと思います。
性能がどうとか言うのではなくて、自分のスタイルに合わなかったってこと
だと思いますよ。
ハンドリングはどっちの方が良かったですか？ＦＦとＦＲなので答えは分かっていますが。

>>261
111はＥＫより速かったがな。タイプＲで逆転されたが、
一度もとは、誇大妄想が豊かなお方だ。

ディーラーやるならトヨタが儲かります??　ダメなのは……

調査会社のJDパワー・アジア・パシフィックは、2003年の日本の自動車
ディーラー経営者満足度調査の結果を発表した。それによるとディーラーの
収益性に対する満足度は2年連続でダウンした。しかし、トヨタが2005年から
スタートするレクサスチャンネルについては7割を占めるディーラーが将来性
があると評価したことが分かった。調査は、自動車メーカー、輸入業者に
対するディーラー経営者の満足度を調査したもので、今回で9回目となる。
ディーラー経営者427人が回答した。この結果、トヨタ系のディーラーの
経営者の満足度は上向いているが、国内販売が低迷しているホンダの
ディーラー経営者の満足度は低下した。ディーラー経営者のうち、満足または
やや満足の合計は全体の33％で、前回調査より3ポイントダウンした。トヨタ
系の満足度は47％から74％に上がり、過去最高となった。これに対してホンダ
系は51％から26％に大幅ダウンした。日産系は3ポイントダウンの44％だった。
http://response.jp/issue/2003/1222/article56532_1.html

ベスモ見てた限りレビトレってシビックによく勝ってたけどなぁ…

ホンダヲタはベンツやポルシェと比較してセル塩やスープラが劣ってるという癖があるが
これは逆効果なんだよな・・・昔の日産と同じ
当時、ＤＯＨＣのトヨタにたいして工場投資のおくれた日産は御用評論家を総動員して
ＳＯＨＣのベンツのほうがトヨタより優れてると論陣を張らせた。
ようは「ベンツは高いから日産を買いなさい」と暗にユーザーを誘導するつもりだったが
売上が伸びたのは（話題になった）トヨタとベンツ。日産は潰れた。
トヨタを貶めようと必死になるあまり大金を払ってベンツの宣伝してやる結果になった。
いわば自業自得だが、最近のホンダ信者も同じ臭いがするｗ

ポルシェスレでも「ならｓ２ｋにしたら？」などと必死に口を挟むホンダヲタもいたが
外車糊の信仰する福野とか、めちゃめちゃホンダを馬鹿にしてる世界、むしろ逆効果で
失笑を買ってるのに気がつかないのは哀れだと思う。

ポルシェが９３年ごろからデンソーなど信頼の高いトヨタ系列の部品を使い始めたのは
有名だが、ホンダ系の部品を採用したとはとんと聞かない。
９３年になにがあったのかって？それは言わずともわかるでしょう。
とりあえずポルシェは会社の姿勢としてホンダＮＳＸをまったく評価してないのは確か。
彼らが評価してるのは日本製のタイヤとかヨタ系列の部品ですよ。
つまり車としてはヨタ以外は論外なわけですｗ
ＮＳＸの速さで評価する点がありとすれば、ＢＳのタイヤが高性能というぐらいでしょう。

クスクス

>>268
ここ見て出なおして来いよ(ｗ
http://www.melma.com/mag/53/m00077253/a00000029.html
いや〜デンソーの部品は信頼性が高いねぇ

もともとレビトレってのはスポーツカーっていうより若物がスタイリッシュに
乗れるクーペって感じだからなぁ…
シビックってある意味タイプRで勝負を避けたって感じだよ。

本田はＷネームを完成させるべきだよ
レクサスみたいに。
アキュラ知らねーもん。
ほとんどの人
やっぱ、2輪、シビックとは違う豪華先進性を表現しないと

>>271
「若物がスタイリッシュに乗れるクーペ」ですか
こっちからすればそう言って勝負を避けたようにも聞こえますけどね

カローラFXが対抗のはずだったけど。
最後のレビン・トレノが出た時に今度のエンジンはVTECには
負けるがMIVECには勝てるとdriver誌で開発者が語っていた。

>>273

避けたも何も昔から生産終了までずっとそのスタイル貫いてるじゃんｗ

路線変更してるのはあきらかにシビックだろｗ

>>275　
ゴメン、俺の中では駆動方式がＦＦになってから
急にそういう風に路線変更したように見えるんだよね・・・

　　　　

シビックはずっと大衆車では？
クーペもあったけど別にスポーツクーペじゃなかったし。

>>274
ＦＸは90系と100系しかないのに対抗とは如何に？
しかも、スターレットと間違えられるくらい超不人気車種でしたが

>もともとレビトレってのはスポーツカーっていうより若物がスタイリッシュに
乗れるクーペって感じだからなぁ…

スーパーチャージャーまで付けて？

>>276

だから〜FRの時からそうだってｗ

ん？GTアペックスとかはスポーティを売りにしてたと思うが？

>>281

だから〜スポーティもずっと売りにしてるだろがｗ

俺が言いたいのはレーシングカーでは無いと言うこと。
目を三角にして走るコンセプトの車じゃねーんだよ。

ボディはトヨタの方が上。
エンジンと人気はホンダの方が上。
10年後どっちがたくさん残っているでしょうか？
ワンダーとハチロクみたいにはならないかな？

>273
こっちってどっちよ…ﾎﾝﾀﾞの中の人なのか？

ここ数日で、急にｽﾚが伸び始めたが、冬厨大量発生か？とｵﾓﾀら、
意外に筋の通った長文だし･……

最近の高校生は頭イイのか？
それとも知識有るオヤジどもが、冬ﾝﾀﾞ厨対策に先手を打ってるのか？

まあホンダもトヨタどっちもイラネって意見で統一していいんじゃない？

個人的な意見だけど
ホンダトヨタともに
ハイブリットは世界マーケで鍵の様な気がしますね！
パワーではかてないでつよ

ホンダヲタはトルネオ用のＦ２０のクランクが世界最強なんて痛いこといってるけど
ＶＷのゴルフ用の直４クランクのほうがはるかに太いんだよな。
世間知らずでみてらんない

>>287
無駄

ホンダのクランクは爪楊枝みたいに貧弱
アメリカだとホンダのクランクは折れるって噂らしい
なんかそういう整備話も聞いたことある

>>289
本当ならリコールがでてる

本当だが故障したと勘違いしてディーラーに持ちこむとクレーム処理で無償修理という事になっているだけなのでは？

>>273
AE101で露骨にシビックに絡んでましたね。あっさり返り討ちに遭って踏み潰されてましたが。

ノーマルでクランク折れるなんてのは
オッサン自動車のVGぐらいしか聞いた事無い
しかもそれはプーリー取り付け部のねじ山部分。

＞踏み潰されてましたが。
ほうシビックというのはいつからメガクルーザーよりも巨大になったんだ？
それとも絡んでたAE１０１ってのはタミヤか京商のラジコンだったのか？

>>293
いやホンダならやりかねない
ノーマルでクランクシャフト破損

>>295
そんなガラスのクランクを、ホンダオタが世界最強と呼ぶのか？
作り話もいい加減にしる。

どうでもいいけど
新オデッセイは◎
NSXは×

なんかアメリカのオバちゃん乗ってるシビックの振動酷くて、みてきたら
原因はわからず、どこかでクランクがポキンと折れてる話だ。
自動車工学のような真面目な本のトラブル症例であった。

ホンダｦﾀなら世界最弱のクランクでも世界最強と言い張るだろうな
このスレを過去ログさかのぼって見ればそれが真実だというのが理解できるだろう
他メーカーのｦﾀは欠点は認めた上で長所を述べるのに終始しているのに対し
ホンダｦﾀはホンダは宇宙最強、欠点など一切存在しない、長所のみと力説しているのだからなｗ

たぶん黒鉛鋳鉄でつくったクランクに巣穴があったとか、そういうことでは
さもなきゃオイル穴の加工不良でエッジが立ってて
オイル管理わるくてポッキリ

安い車のクランクは、どこも鋳鉄だから悪いとかそういうことでは・・・ジャガーＶ８も鋳造

設計上の欠陥か構造上の欠陥か製造工程での欠陥という事か
いかにもホンダらしい話だ

ホンダヲタは、ソニー厨と同様のかおりがする

ホンダに嫉妬し、「ホンダって高性能でないよね？」という観点、思い込みで妄想する。

なるほど、スレタイの主旨は見事にレスに反映されている。

オイルレスでエンジンぶん回せばクランクなんて簡単に折れる。
それだけの話。

トヨタヲタはパナソニック厨と同様のかおりがする

>>306
グッジョブ。

上の方で必死になってヨタ至上説法を語ってる幅野系信者連
の内容の無さには笑える。
最後は3.4人による自作自演会議。

ヨタの2Jを自慢するだけで機械音痴がばれるからおもろいけど。

欧州の技術系雑誌の指摘すら捏造ネタをわめき散らすメクラ撃ち状態。

ヨタ信者（教祖は外車海苔に信仰ｗされてる幅野とかいうチンピラ）
の論理は毎度のことながらンダヲタとは噛合わないね。

リアルタイム4WDは高性能。
スバルなんか鼻糞

ホンダボディヒュンダイ以下

４WDすたんばっておけ

>>309
http://bbs.enjoykorea.naver.co.jp/jaction/read.php?id=enjoyjapan_15&nid=23561&work=list&st=&sw=&cp=1

オイルレスで回すとクランクが折れる前にメタルが焼き付いてアボーンなわけだが

ホンダのストラットは、舵取りするステアリングのリンク位置を上げてＷウイッシュボーン
みたいな動きをさせようってコトでしょ？
理屈を聞くと完璧に聞こえるけど、じっさいはアライメント変化が激しくて×

古い英国のＦＲスポーツカーでも、駆動のドラシャをアッパア―ム代わりに使って擬似
Ｗウイッシュボーンというアイデアがあったが、ただでさえ弱いジョイント部分で
横Ｇの応力を支える、これは聞いただけで敗北車の香りが・・

どっも「トンデモ」なアイデアだが、キモはステアリングロッドにせよ、ドライブシャフト
にせよ、本来はそういう使い方をする棒じゃないって事
それが可能なら自動車の創成期から、全部そういう構造に変化してまス

なんで天下のホンダが、そんなあほな事に手を出してしまったのか・・・

しかしホンダは４ＷＳだとか、ＶＧＳだとか、擬似Ｗウィッシュボーンのクソラットとか
足回りに関しては稚拙としか云いようのないギミックが好きだね。
企画を出す馬鹿は、面白半分でアイデアを出したのだろうが採用するお偉方のサスへの見識
は低いとしか思えん罠

とくに笑ったのはＶＧＳ。あれはヲタでも弁解できないでしょｗ
ポルシェマスター中谷明彦の、凄まじい罵倒インプレを聞かせたい位だ。

「これは、どう考えてもオカシイよ。（フラついて刺さりそうになる）危ないよ！」
「車がどこに行きたいのか。ステアリングインフォメーションというものが伝わってこない」

>>308
本田の４駈が高性能ねぇ・・・ｸｽ

まだ２Ｊ開発者の氏名すら明らかにできず、ソースも提示できないのかね？
嘘をつくにしてもリアリティは大事だよ。

作り話するまでホンダヲタは劣等感もってるのかあ・・と笑われるだけなんだが。

あの一連の話を作り話と言い切るのも相当だと思うが…
みんながみんな連日連夜２ｃｈを覗いてるわけでも無し。
まあ、俺も軽くネットを漁ってみてもソースと思える記事または雑誌は
見つけられなかったがな。英語力不足か、実際作り話なのか。
しかし、そのくらいのことしてから喚けよ。
なんでもかんでも高飛車に与えられると思ってんじゃねーぞ、この冬厨が。



ところで、MagXに次のレジェンドにはe-AWD（だっけ？）が採用されると
書いてあったんだけど、これの詳細が分かる人いない？
常時後輪モーター駆動なら、事実上の新型ハイブリッドだと思うんだが…。

っつーか・・・
四輪インホイールモーターきぼんぬー

>>316
釣りでないなら、日産のホームページに行って「マーチ」の「e-4WD」を参照。

ホンダなら「新型ハイブリッド4WD」と言い張る可能性もあるような気も・・・

>>316
ホンダ内部では"E4WD"と呼ばれていることをMagXが深読みしすぎてるだけ。
実際は後輪を2つの電磁クラッチと増速機経由で駆動する新しいAWDシステム。
メリットはレジェンドスレで既出。

>>315
お前はそれしか言えんのか？

日本でお山の大将気取ってたスープラが、
欧州でバカにされた事実をひろめられるのは
相当に苦痛らしい。

スープラもチューニングしたら○○馬力出るじゃなくて
最初からもっと馬力出しておけば良かったのに。

>>320
それももういいっつーの。
雑誌名と号数を教えてくれよ。
ネットを捜したけど見つからなかったんだよ。


>>319
そういうことか…。
そしたら駆動自体は普通にプロペラシャフトが存在するってことじゃん。
なんだ。

なんで最強エンジンのはずの2Jが、GT選手権で使われないの？

まだ２Ｊ開発者の氏名すら明らかにできず、ソースも提示できないのかね？

>>322
おそらく、匿名で２Jの設計者が出てきた（笑）という捏造のほかに、くわしくばれると
馬鹿にされるから伏せたい部分があるんだろう。
S２０００のタイムがメチャクチャ遅かったとか・・・ぷぷっ

もし仮にＦ２０Ｃの設計者が匿名で（笑）雑誌に出てきて、本田のエンジンは
手抜きですと自社を批判したら？まず有り得ない話だろう。

作り話するまでホンダヲタは劣等感もってるのかあ・・と笑われるだけなんだが。

>>313
アレはウケたな。ドリフト中に速度が増減するだけでドライバーの意思とは
無関係に勝手にタイヤがあっちこっち向くんだからな、ホンダのテストドライバーは
どんなテストをしてたんだか
>>316
まさか、エンブレでエンジンアボーンを信じるのか？
第一、エンジン内部に全く手を付けないでもハイブーストに耐えられる
２Ｊの何処からオイルが吹くというつもりなのかねぇ。興味は尽きないネタだ
>>323
ヨタスレで散々既出だから勝手に探して来い

世界最強のＦ２０Ｃのクランクシャフトについて、元メーカー設計の某氏が語る。

〜ねじりが大きいと特に４気筒目に応力が集中するのでロール加工くらいはやってほしかった。
そうすれば、もっと安心できたと思います〜

前スレの試験写真でも、クランクシャフトの４気筒目フランジに亀裂が入っていたようですがｗ

エンジンパワーが伝達されるエンジン後部のクランク部位に大きな力がかかるのは常識ですね。
だから特別に、一番力のかかる部分には対策する。
ここにロール加工してない、と専門家に指摘されてしまったわけです。

フィレットロール加工するのは大変ですが、クランクのねじり強度は大きく上がります。
この機械は１０００トンの力を掛けるから大掛かりですが、導入してしまえばコストがかさむものの
やらない理由はない事になります。
もちろんＶＷゴルフなど欧州車も太いクランクに更にフィレットロール加工して強度を上げてます。
日産や三菱、マツダなども高級エンジンには導入してます。
その後に、タフトライド処理を（本田はこの工程のみ）おこなうわけです。

おそらく２輪出身のホンダには工程の簡素化で、この機械がないのでしょう。
小出力のＮＡ専門なので不要と。ただし、少数生産で大パワーエンジンを作ることになっても、
ないものは無いので、ロール加工だけは設備面で対応できない。
Ｓ２０００やＮＳＸだけのために機械を買うのも損なので、あえて無しで通してるわけですね。
その結果、エンジンパワーが伝達されるクランク後部に亀裂が入る。
いかにもホンダらしい笑い話です。

ＲＶブームで作ろうとしても工場設備が対応できず、苦肉の策のデザイン・オデッセイは大当たり
という話を思い出します。
企業としては、工場設備を更新するよりテレビのコマーシャルや広告費用に出したほうが得。
事実、ホンダの工場はトヨタに比べるとものすごく古い。

それをホンダ信者は勝手に脚色してロール加工無しは高性能だとか美化するから苦労はないｗ

>前スレの試験写真でも、クランクシャフトの４気筒目フランジに亀裂が入っていたようですがｗ

前スレの写真は、”F22C”の欧州モード400時間耐久試験結果の写真。
結論は「欧州ではF22Cを売れない」

>>327
オートメカニック別冊ネタを高らかに自慢されてもねえ。

ロール加工は強度に自信があるからしていないのであって
できなかったのではない。
F40のクランクもポルのGT2のクランクもロール加工は無い。

大体、レシプロが低性能なマツダの元エンジニアがF20を貶してる
ネタなんぞお笑い。
まああれも良く読めば採用されてる技術とコストに仰天してる内容
なんだが。
重箱スミの苦し紛れなイチャモンを挙げて自信満々、見事自沈。

ホンダがIHIのターボで成功したからマツダもIHIにリショルム頼んだら失敗した。

ホンダヲタの論法は、昔の日産と同じ

当時、ＤＯＨＣのトヨタにたいして工場投資のおくれた日産は御用評論家を総動員して
ＳＯＨＣのベンツのほうがトヨタより優れてると論陣を張らせた。
たんに工場設備がトヨタより遅れていただけｗ

実はＤＯＨＣのＶ６や直６が完成するまでの時間稼ぎするつもりだったが
売上が伸びたのは（話題になった）トヨタとベンツ。日産は潰れた。

>>331
それは違うよ。
ホンダがSOHCを作る理由を全く理解してないね。
トヨタのハイメカツインカムの発想とは次元が違うぞ。

FEとGEでヘッドを変えられるトヨタは金持ち。
日産は貧乏人のくせに何故かFR車に直6とV6を混在させた。

本田が高性能だって？
これは風説の流布だな。

>>330
アレは失敗というかなんとゆーか・・
まあ、コスト掛かりすぎだねぇ・・専用設計だし>マツダのリショルム

ホンダだったら楕円ピストンみたいに暴利な値段で売ってるだろうし(笑

いつまでもカムリのシャーシを使い回すトヨタの工場が最新ねぇ・・・。
きっと同じシャーシを簡単に造れるように更新してるんだね。
ホンダの場合は建家こそ使い回しだが中身は労働者の労力を軽減するべく
ＥＧで自製したロボットがどんどん投入されているよ。
勿論、他品種少量生産もコンピューター多軸制御工作機械の恩恵であるわけだ。

http://www.honda.co.jp/news/2000/c001228.html
Hondaは、二輪車合弁会社である天津本田摩托有限公司（以下、天津本田）が、
中国の有力オートバイメーカーである海南新大洲摩托車股有限公司（以下、新大洲）
の二輪事業部門と合併、二輪車の製造、販売の機能を持つ新合弁会社「新大洲本田
摩托有限公司」（仮称）を2001年4月を目標に設立することで合意に達し、本日、新大洲、
天津摩托集団有限公司、Hondaの三者で合弁契約書に調印した。

ttp://www2s.biglobe.ne.jp/~youta/osamu026.htm
「重要なのは、模倣だろうと何だろうと圧倒的に安いオートバイを中国メーカーが作ることができて、
この市場で広く受け入れられているということだ。メーカーとしてはこの事実を謙虚に受け止めなけ
ればならない。品質が高いから日本メーカー車が高いのは当たり前、といったおごりはなかったか、
もう一度勉強させてもらうというのが今の気持だ」と広州本田汽車の門脇総経理は語っている


海南新大洲摩托車はホンダのコピーバイクを作って急成長したメーカー。
ホンダはコピーメーカーの製品を見て、自社の品質とたいして違わなかっので、より安く生産できる
中国のコピーメーカーと提携しました。

ホンダの言うポリシーってなんだよ(ﾜﾗ。

ホンダに正当な利益をもたらさないメーカだからこそ、コピーメーカと呼ばれる。
その状況を放置するよりは、正当な利益をもたらす形に移行を図るのは当然。

>>336
ンダは２代以上プラットフォームを使いまわす事で有名ですが何か？
つか、今のカローラ系のシャシを最初に使ったのはビスタですが、
カムリとは如何に？

YAMAHAは提携なんかしないでコピーメーカーと戦ってるのにな。

売国奴とはこの会社の為にあるコトバだなW

最大の売国奴を忘れてますよ

YAMAHAのスクーターの大半は台湾製って知らないの？
庶民には日本製云々よりも価格が安い方が嬉しいモンだが。

国内生産にこだわるのスズキこそ神なのです。

鈴木は生産国こそ日本だが労働者の多くが外国人だ罠

トヨタのＤＯＨＣ４弁は、１Ｇが最初だっけか
当時アメリカは、オイルショックの余波で国策として小型車を奨励していたもののビック３は
４気筒や６気筒を作るのはあまり上手くなく、トヨタは世界初のＯＤ付き４速ＡＴを搭載した
スープラなど完成させており、日本では売れない６気筒車もよく売れた。
ホンダもアコードやシビックで儲けていたのは勿論だ。
このとき、トヨタはアメリカでの利益が莫大で、その儲けでツインカム４バルブの設備に刷新
させシェアを拡大した。

全車ツインカム４バルブに換えるという決定は、トヨタには容易だったが他社にとっては迷惑
極まりない話で、かなり膨大な投資が必要となった。

中国の企業はお国に守られてますからねぇ。
裁判しても負けちゃいますから。

ホンダがシングルカム４バルブを生産していた頃、
トヨタはツインカム２バルブを生産していたね。
まあ、ツインカムは嘘ではないわけだが（笑）
２ＴＧよ永遠にってか。

なんだか、ここは最近面白くないな。
まあ2chが面白かった試しはないわけだが。

つまりF20Cのような、2年連続エンジンオブイヤー一位、4年連続エンジン
オブイヤー部門賞受賞くらいできるエンジン作ってみろやってこった。

なにそれ？そんなのあったなんて知らんかったわw

祝☆巨大掲示板2ちゃんねる『血祭り』記念！祭りだワッショ〜イ♪(w
-期間限定☆2ちゃんねら〜訪問会員様-

メリークリスマス♪(アニメヲタには関係ないイベントか･･･汗)

ヲマエラにくれてやる画像はありましぇ〜ん(ぷ〜♪)

っつ〜か年末なんやからHPなんか覗いてる暇があんなら大掃除でもしたら？(w

そいでわ良い年末を♪(＾0＾)

だってさ・・・
ttp://akuma666.fc2web.com/akumatop.htm

ヲータリーエンジンが取れる賞なんて信憑性ないな・・・・

>>336
>ＥＧで自製したロボットがどんどん投入されているよ。
>勿論、他品種少量生産もコンピューター多軸制御工作機械の恩恵であるわけだ。
ホンダが工業用ロボットを内製してるって話は聞いたことが無いが、まあありえない話ではない
かもしれない。けどどんどん投入って自慢げに語ってるけど、そんなの別段凄いこっちゃないぞ。
んで２行目。”コンピューター多軸制御工作機械”って、M/CとかNC旋盤のことか？。てゆうか
あなたいつの時代のヒト？。期間工でホンダに潜り込んで、初めてマスプロダクトの現場を
目の当たりにして感動しちゃった？。ほかのメーカーの工場とか見たこと無いでしょ？。
そりゃホンダの工場だったら凄い設備も工程も山ほどあるとは思うけど（皮肉じゃなくてさ）
もうちょっと自慢のタネを別の方向に持ってった方がいいと思うぞ。

ｱﾝﾁやﾖﾀｦﾀが何と言おうと、ﾎﾝﾀﾞはｴﾝｼﾞﾝ素晴らしい。
だって今現在★★★★の低排出ガス車があるのはホンダだけだから。

ま、必死こいて幻想でも語ってろよ＞ｱﾝﾁ＆ﾖﾀｦﾀ(藁

ンダ叩きの現状を言います。
ンダをたたいている人達は若者を主にターゲットにしているンダ車に乗れない人達の
僻みである。
つまり、ンダ車に乗りたくても年齢的に痛いので仕方なくヨタに乗ることを余儀なくされている

結論！ンダをたたくヤツは高年齢であると言える

と煽ってみるスレ

ホンダの地元でホンダ車がカーオブザイヤーにノミネートされなくて残念だ。

【COTY】アメリカン・カーオブザイヤー最終候補車 2003年12月17日

モータージャーナリストの投票によって選ばれる北米カーアンドトラックオブ
ジイヤーの最終候補が発表された。
乗用車部門では、キャデラック『XLR』、マツダ『RX-8』、トヨタ『プリウス』
が、トラック部門ではキャデラック『SRX』、フォード『F150』、日産
『タイタン』が、それぞれ一次選考でもっとも多くの得票数で選ばれた。
最終投票の結果は、1月4日、デトロイトオートショーで発表される。投票者は
49人のアメリカのトップモータージャーナリスト。

>>347
トヨタ初のDOHC4バルブは4A-GEUじゃなかったけ？
その後にホンダのZCが出たような。ホンダのSOHC4バルブが出るのは
その後。

ホンダの工場が一番遅れてますけど…

>>355
>ンダをたたいている人達は若者を主にターゲットにしているンダ車に乗れない人達の
>僻みである。
>つまり、ンダ車に乗りたくても年齢的に痛いので仕方なくヨタに乗ることを余儀なくされている

ホンダ車に嬉々として乗ってる奴を気の毒に思うことはあっても、
ヨタ乗りはホンダなんか眼中に無い。
アンチトヨタで、スポーティーなクルマが欲しかったらマツダかスバルあたりを選ぶだろ、
ホンダに乗ってるやつはホンダのイメージにのせられてるだけ。新興宗教の信者並み。

>>354
シルフィーは無視ですか？

>>358
「ヨタ乗りはホンダなんか眼中に無い。」ですか
じゃ、あなたは何でこのスレに来てるの？
豊田教の信者は不思議な人が多いなぁ(･∀･)ﾆﾔﾆﾔ

アテンザ以外にもさ、パナソニックのＤＩＧＡが欲しいんだよね。

DIGA分、安くならないの？
って言ったら10万円値引きと1万ＯＰ分つけてくれた・・・

トヨタなんか誰が買うか！

ホンダよりは工業製品としては少しはましだが、
トヨタ車やホンダのミニバンなんてのは女房の尻に敷かれたボンクラ亭主の買い物だ。

ここはンダ乗りをあおるスレだぞ！

>>359
今見てきたけど、確かに一番最初のページには四つ☆って書いてあった。
がしかし、具体的にどのエンジンがクリアしてるかわからんぞ。
型番教えれ

>>362

今時の若者ってのはミニバン乗ってるほうがモテるし、便利なんだよ。

なんかおやじみたいな意見だなｗ

この前マレーシアで金持ちの知り合いが
空港にS600で迎えに来たんですよ。
次の日、ホテルに金エンブレム付きオデッセイできただよ、
本人曰わく、ホンダはアジアですごい人気車だそうです。

ちなみに現地オデッセイ新車価格は700万(TAX150%位？）くらい。

世界市場はよくわかりませんね？

>>364
今時の若者←なんかおやじみたいな言葉遣いだなw

>>364
「ナウいヤング」とか言えばよかったんだよ、きっと…アハハハ。

ＦＲなど後輪駆動は、後ろから押されるため、前から引っ張る前輪駆動より直進性が悪い。
この後輪駆動のサスペンションは長年の経験と蓄積からできる。
ＦＦはヒュンダイやアホンダのような技術の低いメーカーでもなんとかなる。
がＦＲは技術の低いメーカーではむり。
ＧＴＲやスープラは３００キロちかくでも矢のように直進するが、Ｓ２０００は２００キロ
でフラフラと、どこに飛んでいくかわからない低次元ハンドリング。
なぜトヨタや日産は、このような高度なＦＲシャーシを作ることができたのであろうか・・・

１９５０年代、ダットサン２１０をアメリカに試験のため送った日産の技術者は
「むこうは高速道路が発達して何十万ものＶ８大排気量車が走り回ってる、そしてメーカーも
そのデータを日々蓄積してるのに、こちらはたった一台。永遠に追いつけないのではないかと
不安に陥りました・・・」と語る。
そしてノロノロと走り出した２１０はハイウェイの入り口で加速不足のために合流できず
パトカーに危険だから降りろ！と怒鳴られ、すごすごと戻った。
日本では７０キロもだせば限界だったが、アメリカの高速試験では６０キロでシミ−が発生し
８０キロで、どこへ飛んでいくかわからない状態と判明したのである。
この車はカタログの最高速度９５キロだったが、あるとき長い下り坂で１００キロを越え、
「おれは時速１００キロだした男だ」と自慢できたという。

このダットサン２１０が、わずか１０年かそこらの年月を閲したのちにはサファリでポルシェ
９１１やランチャと刃を交える、強心臓ブルーバード５１０ＳＳＳに発展した。
そして「セリカ・ツインカムターボ」はサファリラリーは８４年から３年連続優勝。
アイボリーコーストで３勝を獲得し名車セリカのラリー活動の第一次黄金時代を築き上げ
「究極のＦＲカー」として全世界にＦＲの王者として君臨した。

このように名門トヨタや日産は過酷な耐久レースを通じ、ＦＲを育ててきたがホンダはまったく
ＦＲのプロダクションカーでレースした経験がない。。
また、今後レースやラリーにだして育てる気もないようだ。ここが萎える原因である。

>>368
おまえは2CH版プロジェクトXかぁ

マツダはホンダより上だろ。
ＦＲシャーシ持ってるからね。トヨタ・日産・マツダ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞三菱＞ホンダ
一時ホンダヲタが必死にマツダを叩いていたのもＦＲを持たない劣等感から

いまから１０年ほど前は、例えばＦＲも作っていた三菱がホンダ同様に、ほぼＦＦメーカーに
なるなど転換期でもあった。
これは銀行の意向を反映していた。好調なＦＦメーカーにならえと。
いまホンダは必死になってＦＲを作ろうとしてるが、あのとき三菱系列のよしみで古びたＦＲ
の工作設備を貰っておけば、いまさらマツダからデフ買わなくて済んだものを。
三菱スタリオンもＳ２０００も４気筒ＦＲで技術内容は大差ない。
むしろトルク３２�sのターボエンジン積んだスタリオンのほうが上だったりして。

>>368
ミドシップのＮＳＸの直進性は素晴らしく誉められていたが？
それとひとつ教えておいてやるが、昔はみんなＦＲだったのだよ。
等速ジョイントができるまではＦＦの方が難しかったのよ。

FFベース四苦でいいだろ別に・・・
まあポンダにはスポーツできる四苦は無いけど・・・
シャーシの話は90年以前のなんて語れるもんじゃないぞ・・国産のどこのメーカーのも・・

>>371
>>それとひとつ教えておいてやるが、昔はみんなＦＲだったのだよ。
>>等速ジョイントができるまではＦＦの方が難しかったのよ。



苦しすぎる言い訳（ゲラプｗ

FR車をまともに作れないメーカーがミニバンメーカーになるってのはある意味正常進化かもな。

ＦＷＤしかないのにアメリカで高級車ブランドのアキュラを成功させたのは凄いじゃん。
あ、技術を誉めてない。

ホ　ン　ダ　は　ス　ゲ　ー　ヨ　。　ジ　ェ　ッ　ト　ヒ　コ　ー　キ　だ　っ　て　飛　ば　し　ち　ゃ　う　。

ス　ク　ー　タ　ー　の　ハ　ン　ド　ル　取　れ　て　も　乗　っ　て　た　人　が　無　傷　だ　っ　た　の　は

ホ　ン　ダ　の　技　術　力　が　高　い　証　拠　。

ス　ク　ー　タ　ー　？

二輪はハンドルが無くてもバランスを取れば真っ直ぐも走るし曲がれもする。
止まる瞬間だけ不安定になるので転倒したのだろう。

トヨタにはＭＲ−２というミッドシップがあったけど安定性はまるで駄目
だったな。それに懲りて２代目はマイルド路線、ＭＲ−Ｓはオープンで
お茶を濁す始末。ＦＲよりも難しいミドシップをモノにしているホンダの
設計を疑う香具師は存在しない。

あのスクーターは後輪駆動だから直進性は悪いはずなのに凄いな。

ライダーを褒めてやれよ

>>378

無知丸出しｗ


脳内もたいがいにしとけよｗ

リアエンジンで直進安定性のいい車を求める馬鹿がいるとは…


リアルスポーツになるほど直進安定性は悪くなる。
911GT3でも乗ってみそ。
ヘタレじゃすげー怖いだろうからｗ

確かに
高速道路で400CCスクーターか何かが走行中にハンドル取れたんだよね
HONDA製だから助かったっていうか、HONDA製じゃなかったらハンドル取れないわな

高速で？

おいおい車がたくさん通ってて、もし転倒してたらかなり無残な死に方してるぞ。

ちょっと笑えんな…

成る程、>>368はＧＴＲやスープラが直線番長であると言いたかったわけだな。

シルバーウイングは６００ｃｃだがハンドルが取れたのではなくステアリング
ブラケットが割れてステアリングがグラついたのが転倒の原因だそうだ。

ちょっと質問なのですが、
ＮＳＸって本当に高性能なんですか？
結構古い車だし。
煽りじゃないです。

>>386
あなたのいう高性能とは何ですか？

素朴な疑問なんだけど、
同じ1000万位予算で新車保証が付けば

996やボクスター（＋おつり）の方選ぶ人の方が圧倒的に多いんでは？

>>387
走行性能が高いことです。
これだけじゃ言葉足らずですか？

>>386
んーと・・・
デビュー当時のNSXと現行のNSXぢゃ似て非なるクルマに仕上ってる・・・らすぃでつ。

>>389
走行性能ですか。
馬力、パワーウェイトレシオ、空力特性、駆動方式等は
国産トップレベルだと思います。
ニュルのタイムも国産最速ですし。
ってこんなこと？

でも、700万で買えるM3のほうが安くて、速くて、実用性ある・・・

>>392
馬力の自主規制の問題でしょうね。

＞ミドシップのＮＳＸの直進性は素晴らしく誉められていたが？

ひとつ教えておいてやるが、直進安定性を決めるのはリヤサスの出来次第。
そのため高速スポーツカーはリヤに極太タイヤを履く。
初期型ＮＳＸは、リヤサスの出来が酷く劣っていた。
そしてポルシェやフェラーリのように極太タイヤを履くような余裕もない。
が、これは前に述べたとおりタイヤ選びで誤魔化すことが出来る。
露骨に言えば、純正のフロントタイヤをショボくすれば良い。

（ならば）リヤサスの出来がよくなくてもフロントサスをショボくすれば
良いわけだが、曲がらなくなるのでそういうわけにもゆかない。
前後サスのメカニカルグリップは高いほうがよいわけで、そのためＢＭＷ
などは長く頑丈なリヤ・サスアームを採用してるわけ。
Ｓ２０００など本打者はサスアームが致命的に短いが、まあそれはそれ

この前後のバランスがいま一つだったＮＳＸは、根本的にオーバーステアの
危険な特性を内包していた訳だ。基本設計のミス
ＳＷでも同じような問題があったが、トヨタはサスアームを設計し直した。
しかしホンダの打った手は・・・

ＮＳＸＲはリヤタイヤのトーインがなんと６ミリも付けられてる。異常だ。
こんな設定ではリヤタイヤはアッというまに無くなる。
米国で欠陥車として訴えられ、裁判に負けたのに日本では報道されない訳だ。

>>378
２輪は体を支えなければ落ちてしまう。で、何で支えるかと言うと
普通の人はハンドルだけと言っていい。さらに、体を前傾させて
乗るわけで、ハンドルが取れた場合大多数はつんのめるようにして
転げ落ちてしまう訳だな。２輪乗ったこと無いだろ？

ホンダにはビートというＭＲ２に引けをとらない程安定性の無い車種も
有った訳だが・・・・・

>>395
初期型のSWよりビートの方がマシ・・・と違う？
どっちかっつーとAZ-1の方がスタビリティが低かったハズ。
運動性指向・・・と言えば、そう言えなくも無いが・・・。

>>394
勉強になりますた
ミッドシップの基本設計は難しいですな

MR2はアレだったけど最高に楽しい車だったなぁ
お茶濁しとかいってるMR-Sも着座位置かなり低くて、それだけで楽しいし

楽しい車で良いんじゃないの？
まぁMR-Sみたいな楽しい車がホンダにないからしょうがないけど

>>396
そかもね。でもンダヲタにも忘れられかけてるのかねビートはさ

つか、ンダはＭＲ２でミッドシップが商売になると分かったとたん
ビートにＮＳＸまで造ったくせに、販売が不振になると早々にビートを
廃止してデルソルのミッド化も止めたのが気にイラネェ
まだ、インテかアコード使ってミッドを出せば見直したのに
Ｓ２０００なんか出しやがるからな。
サイバー造ってた頃は良かったのに・・・・・

>>368
FFという前輪駆動車は、前から引っ張るため、後ろから押す後輪駆動より回頭性が悪い。
この前輪駆動のサスペンションは長年の経験と蓄積から出来る。
FRはトヨタや日産のような技術の低いメーカーでもなんとかなる。
がFFは技術の低いメーカーではむり。
シビックやインテグラはFRのごとくコーナーを駈け抜けるが、カローラは
フラフラと、アンダーでまくりで矢のように直進する低次元ハンドリング。
なぜホンダは、このようなFFシャーシを作る事が出来たのであろうか・・・
　
FRだFFだMRだ4駆だと騒いでるお前ら。なんでも物はいいようなんだよ

>>FRはトヨタや日産のような技術の低いメーカーでもなんとかなる。


ホンダはヒュンダイ以下って事かｗ

＞シビックやインテグラはFRのごとくコーナーを駈け抜けるが、カローラは
＞フラフラと、アンダーでまくりで矢のように直進する低次元ハンドリング。

おいおいおいおいおいおいおいｗ

>>397
お前どこが勉強になったんだよ
まずは＞394に
何故直進安定性を決めるのはリヤサスの出来次第なのか。
何故高速スポーツカーはリヤに極太タイヤを履くのか。
初期型ＮＳＸはリヤサスのどの点が、酷く劣っていたのか。
何故そしてポルシェやフェラーリのように極太タイヤを履くような余裕もないのか。
何故純正のフロントタイヤをショボくしてオーバーステアになっちゃうのか。
解説を受けてから感心しろ

バイクが気持ち良いのは後輪駆動だから。
ホンダは２輪トップメーカーだからそんなことは百も承知。
ではなぜホンダは４輪では前輪駆動主体なのか？
２輪メーカーのホンダにとって、４輪は片手間だからである。
４輪で稼いだ利益を２輪につぎ込むために、４輪をやってるのだ。

だからコストダウンができる前輪駆動で稼ぐ。
ＦＲは金がかかるからやらない。
ホンダの４輪買った奴は知らぬ間に２輪に貢いでいる。

>>404
とりあえずバイクに乗ってみて4輪に乗ってみてからそういう事をいうように。
あと2輪がどうやって曲がるか4輪がどうやって曲がるかも考えようね。宿題だよ

>>401
物はいいようだからな。ホンダがヒュンダイ以下と言うのもまた真実だ。
>>402
アホか今時曲がらないFFなんてあるわけ無いしFR以上のFFなんて物も無い。
コピペの改造に大喜びで突っ込んでどうする

>>354
ダイハツ軽自動車「ムーヴ」「ミラ」で、軽初平成17年排出ガス基準
75％低減レベル（☆☆☆☆）適合
http://www.daihatsu.co.jp/wn/031226-1f.htm

>>354
平成17年排出ガス基準75％低減レベル（☆☆☆☆）に認定された車
プリウス
ブルーバードシルフィ
インスパイア
オデッセイ
モビリオ
フィット

>>395
ネタだとは思うけど、バイクは腰で乗る乗り物だ。
その様子だと自転車の手放し運転もしたことがないのかな？
まったく都会のモヤシっ娘て奴は・・・。

ホンダは昔から車は室内寸法を稼げるＦＦがメインのメーカーだよ。
その頃は日本車はＦＲが当たり前でシートの間を巨大なトンネルが貫通
してるのが普通。何回説明してもＦＲオタクには無駄だろうがね。
ホンダに余裕が出てスポーツが造れるようになってからＭＲだのＦＲだの
を創ってみただけの話だから売れなければ簡単に撤退するだろう。

２輪のホンダと４輪のホンダは別の会社だと思った方がいい。

>>410
まともにニーグリップ出来てるヤツなんて一割もいないよ。
だから、普通の人はハンドルだけで支えてると言っても過言ではない
バイク乗りの多くは車体と体の動きが一致してないしな。

ホンダはＧＴ５００はＮＳＸで良いとして、Ｓ２０００でＧＴ３００出ないのはナゼ？
ツーリングカー選手権のアコード直系エンジンと誇るほどだから２９０馬力出すのは
容易なはずだが、開発者も恐らく、そのつもりだったと思う。

なのにＮＳＸに注力したのは、ＧＴ５００でどうしても勝ちたいからだべ。
このへんが萎える理由。
スポーツカーを楽しみではなくて政治的に捉えてる経営陣。
レースで勝つかどーかは別にして、ファンは走るＳ２０００を見たいはずなのに・・・
ＧＴ仕様に改造されたＳをね。
本田本体でなくても、無限もそれっぽい車を作ってヤル気だけど出なかった。
おそらく金を出してやるから５００で全力をあげて戦えと、ストップがかかったのだろう。

あの貧乏な日産でさえ、５００と３００に両方参戦してるし
豊田にいたってはスープラにＭＲＳにセリカに、飽きればＡＥ８６、日替わりランチ状態。
ＧＴファンを喜ばせるのに熱心だ。

ホンダは、ぜんぜんサービス精神がないんだよねえｗ
もしかしてレースが嫌いなのか？
印手Ｒも、Ｒといいながらレースではさっぱりだし、もしと宗一郎さんが生きていたなら
「セリカがＧＴ３００でる？なら印手Ｒで勝負だア！」
と、ソーイチロー節全開でわめいて腕まくりしながら祭り状態で押し出すだろうけどｗ

スポーツしないＳ
レースに出ないＲ

わけわかめ

>>411
限定解除のライダーがニーグリップ無しで腕だけで操縦ねぇ・・・。

コーナリングだってリーンインやハングオンだけじゃなく、リーン
アウトなんて車体をねじ伏せてるわけだけど、どちらにしても
バイクを体重移動で曲がらせてるわけだから腕だけじゃ重量級の
バイクは走らせられないよ。

バイク談義はスレ違いなのでこの辺で・・・。

>>412　
ＧＴに出てないだけで他のレースは結構出てる訳だが・・

>>412
また宗一郎神話を持ち出してるようだけど、初期のＳシリーズは商売のためと
割り切っていたのはむしろ宗一郎の方。Ｆ１に出場したのもマン島に出たのも
手っ取り早くホンダの知名度を上げるため。
本人は至って安価な軽やカブのような大衆バイクに力を傾注していたよ。
空冷エンジンだって性能よりも砂漠で水が無くても走れるとかで採用したわけ
だし。

バイク乗りはキモイから市ね。

お前ら特許っていう言葉知ってるのか＿？

まあポルシェがﾎﾝﾀﾞ猿人誉めたとかいうのも
「所詮自分達の市場じゃ相手にならないメーカー」
だと見下しているからだろう
対してトヨタについては
「油断したら自分達のシェアを食われるかもしれない」
という恐怖感から2Jを扱下ろしたと思われる

欧州勢にとって
ﾎﾝﾀﾞ＝お客さん
トヨタ＝良きライバル
という事なんだろうね

クルマ乗りりはキモイから市ね。

>>412
ホンダが出るとホンダ対策レギュレーションが出来る
ホンダむきになって馬鹿勝ちする
他メーカーもむきになった所でホンダ嘲笑するかのように撤退または活動縮小
レースボロボロにした後には何も残らない。
このパターンが内外であった様に思うからホンダにはおとなしくしてて欲しい。

>>403
まずね
単純にNSXの前後タイヤ直径サイズが違うのは設計段階で
操作性に問題があったんじゃないの？

太さが違うのは当然として、直径が違うのは市販車としてあまり自然じゃないよね。
それにそんなムキになるなるなよ、現実の販売台数が全てを物語っているよ

>>418
あのさー
メールの返事がたてよみで好きとかかれてたというコピペあるよね
君が言ってることはそういうことだよ。

>>421
一般的な乗用車以外で前後のタイヤ径ちがうの結構あるだろ。MRならなおさら。
操作性に一般ドライバーに関係無いレベルでの問題があったのは事実だが
タイヤ径の説明になってないだろ
10年前のクラシックカーで1000マンする車の販売台数が何をどう物語ってるんだ?

苦しいなﾎﾝﾀﾞｦﾀｗ

>>423
MRで太さは違ってタイヤ径がちがう車種はそんなないぞ。
フェラーリしかり、
しかも彼の話は初期型の話だし、
マイナー後は17インチになったって事は初期型バランスが改良されたって事だよ

ﾎﾝﾀﾞはビートも前後異径だったな
よくよく直径の異なるホイールを付けるのが好きなのだろう
さすが「ラリー嫌いのﾎﾝﾀﾞ」らしいと言えない事もないがなｗ

マーク２兄弟のツアラーＶは前後でタイヤサイズ違ってたけど？？？
ＭＲ２（ＳＷ）も。

ホンダが高性能かどうかは知らんが、運転していて楽しいのは確かだ
現行のインテ、シビックはダメだが・・・

補足
タイヤの太さは違う→多い
タイヤの直径が違う→非常に少ない

ホンダくらい多様な駆動方式を市販車に採用したメーカーは外にないだろう
現在残っているのは価格性能比での選択であろう
同排気量で比べれば
オンロードのレースでホンダFFに勝てるFF車は無い
S2000より速い自然吸気2000ccのFR車も無い
MRで言うなら、国産でNSX以上の高性能車はいまだ作られていないし
ビートより安価で楽しめる本格的スポーツカーもまた無い
大体MRなんてホンダではトラックにもあるからたいした事駆動方式では無いのだろう
あれなどMR+4WDだから・・・他ではきっとすごいことなんだろうね
まあF1でカーナンバー１を取ったことのないメーカーのファンには嫉妬物だ

やはりﾎﾝﾀﾞｦﾀは
タイヤ径とタイヤ幅の区別もつかないﾍﾀﾚばかりというのを
単純明快に証明するレスだな>>427

オンロードの最高峰レースでＦＲやＭＲに勝てるＦＦは無い
s2000より速いＮＡ２０００ｃｃＦＲなど作る必要は無い
何故なら他メーカーはより熱効率に優れた「過吸気付きエンジン」を作るノウハウを持っているからだ
ＭＲでいうなら国産でＮＳＸ以上の性能の高性能車は試作車段階では星の数ほどある
ビートはそもそも本格的スポーツカーではない
大隊ＭＲなんてﾎﾝﾀﾞでなくとも四半世紀前からトヨタもニッサンもマツダもショーカー、レースカーでは当たり前のように作っていたのでノウハウはﾎﾝﾀﾞの比ではない
ＭＲ+４ＷＤではラリーフィールドではランチアデルタＳ４のような化け物も存在したしインディではロータスが何十年も前に走らせていた
まあＦ１でカーナンバー１を取ったのはﾎﾝﾀﾞではなくてマクラーレンや（以下略

内容濃くなっておもしろいでつね

まともなNAエンジンが作れないから過給気に頼ってるだけだよ。

まともなターボエンジン造れないからＮＡに逃げてるだけだよ

まともなＮＡエンジン＝実用エンジン、ほぼ全域にわたって気持ちよく回る
まともじゃないＮＡ猿人＝８０００回転から上しか語るべきモノが無い

まともなターボエンジ＝実用エンジン、パワーと燃費を過不足なく両立させている
真ともじゃないターボ猿人＝ウイングターボ＆１５００ｐｓ超の公道では使い道の無い猿人

NAエンジンで十分なパワーとトルクを搾り出す事の方が難しいのに
逃げるとはどういうことですか？

過給エンジンの方が難しいよ。同じ排気量で同じ馬力を出すのは
過給したほうが簡単だけど。

ＮＡ炎人に逃げる＝熱対策なんてできないよん

加給機つきは、単にコストがかかるから､ホンダは採用しないよ。なかなか。
そんだけの話。

つーか、日本車の現行モデルで２リッターＦＲスポーツ車はｓ２０００以外存在しない気が。。。

ＦＲスポーツ車だったらわざわざ２リッターにとどめるメーカーがないともいうが

確かに過去、F1ターボ時代本田宗一郎指揮ホンダはぶっちぎりでした。
当時からシャーシEG両方を開発していたフェラーリは当時苦戦をしいられ
やっと再び返り咲いたところですね。
今こそ、技術進化バトルです。
がんばれ！V10

>>438
そんなレスあるかよ？
議論にならないね・・おやすみ。

過給エンジンの方が熱対策や材質管理は難しいよ。
同じ排気量で馬力やトルクをｖテックよりも低い回転で出すのは過給したほうが簡単だけど。

市販車ターボを作るメリットは精度が悪くても誤魔化せる点だろ、
重量バランスやクリアランスのばらつきがあっても、粗がわかりづらい・・・

実用市エンジンなのだから交差を多めに取るのは常識
レーシング猿人並の精度で組むﾔｼはバカ

１０００ﾏｿのＮＳＸに積むのならまだわかるが大衆車のシビックに積むようではメーカーとして「終わってる」

好みの問題だろ・・・
公差が少ないにこした事はないし・・・

シビックに4A系のエンジン載ってたら萎えるけど・・おれなら・・・

ホンダは最初ＧＴ選手権をみくだして
「まっ、Ｆ１エンジンの格の違いをみせつけてやるか」
みたいな取り組みだったんじゃないの。
それがＶ８スープラでぼろぼろにやられて、Ｆ１でも左右からぶち抜かれる状態
「こんなはずでわ・・・」

ＨＳＣとかいう新型もＧＴ５００で勝とうというのがみえみえでインチキ臭いなｗ
ミッド２シーターというだけで十分いんちきなのにボディ形状までＣカーに改造。

もともとＧＴは軽いノリのお楽しみレースなのに趣旨を理解しない本田は情けない。
かつて２０年程前のヨーロッパのレースは
ポルシェ９３５とかＢＭＷ・ＣＳＬが圧倒的だったにもかかわらず
スポーツカーでかっこよくレースできるとあって、とうてい勝ち目のない車でも
ランチャストラトスやパンテーラなどイタリア車を改造して出るのが
華を添えていた。アバルトやアルファロメオが騎士の装いして試合にでるだけで
車好きは狂喜乱舞なのを陽気なイタリアンメーカーは、よく心得ていた。

スポーツカーレースはファンサービス。粋の世界なの。

だから、「勝てないから出ない」とゆーのはプロっぽいＦ１世界の発想であって
トヨタなどはかるいノリで「おっ、こんどのセリカいいね。ＧＴでる？」「よし」
と真面目にレース車両むきかどうかは考えてない。

だからＲＸ８や、ロードスター、Ｓ２０００、
など国産スポーツ系は全員ＧＴレースに参加すべき。ファンへの義務よ。

「セリカに勝てないから出ない」とゆうのは暗い、暗すぎるよ・・・いじめられっこ？

ホンダは「Ｓ２０００がセリカに負けたら世間に誤解される」と真面目に思ってそうＷ
ブサイクなオタ男が、パーティに出るのを躊躇してるようで自意識過剰。

海外のスポーツカーサイトでも、ACURAとHONDAが人気の上位独占

http://www.onlineshowoff.com/

しかし売れるのはACURAとHONDA以外というのが哀しい現実なわけだがｗ
ポルシェよりも安いのにねｗ

>>446
公差広げたら振動も多くなりますよねぇ。
ゴミのようなエンジンをゴミのような車体に載せて、
内装外装メッキパーツだらけの車を高く、多く売るのが一流メーカーね。
金儲けするのがメーカーの仕事だから、正しいけど。

そんなメーカーが大好きな人達はなんて言ってますかぁ？
「セル塩のエンジン精度はNSXより上　２J最高」
飽くまでトヨタの技術力を前面に押し出しますねぇ。
そんでもって公差の大きいヨタ製大衆車を買うんですか？
いいカモですねぇ。

ヨタ信者の言い訳も結局、自爆だなｗ

>>449
トヨタのレースに対する執着心を知らないようで。
ルマンではレギュレーションの勝手な解釈、
WRCではレギュ違反。
F1ではフェラーリの工場にスパイを送る始末。
それともトヨタは軽いノリでこうゆう事をやっちゃうのかな？

最近ヨタヲタがたくさんわいているようで、、、
読んでて笑えますな。
レースを語るのはリアル厨房ですかね？

豊田織機でレースでも編んでろｗ

最近ﾝﾀﾞヲタがたくさんわいているようで、、、
読んでて笑えますな。
レースを語るのはリアル厨房ですかね？
Ｆ１でチャンピオンになったのはﾝﾀﾞではなくてマクラーレンや（以下略

>ルマンではレギュレーションの勝手な解釈、
誰からも　どのメーカーも表立って非難はしてないが
非難したのはむかーしのGTが懐かしいじじいファンだけ
CLK-GTRや911GT１ならいいのかしらｗ

＞WRCではレギュ違反。
これは間違いない

＞F1ではフェラーリの工場にスパイを送る始末。
　　曲解きわまれり　もうすこし雑誌読め　現在係争中

排気量上げて下級機なんてつけないほうがいいだろ、
熱的にも強度的にも苦しくなる下級機を何でわざわざつけるんだよ・・
税の問題？プッ、、そうですね、税高いと売れなくなりますねうんこだから・・

車はエンジン「だけ」だけで走ると信じている＝ﾝﾀﾞｦﾀ
レースはエンジンだけで勝てると信じている＝ﾝﾀﾞｦﾀ

ターボを何故つけるのか？＝ＮＡよりも効率が良いから
ターボを何故つけないのか？＝ＮＡよりも効率が良いのは分かっているが技術もノウハウも無いから

>>456
コンストラクターズ、ホンダは５位でトヨタは８位ですよねｗ
最終戦鈴鹿、トヨタは表彰台狙うとかいって結局２台ともホンダに負けましたよねｗ

４ツ☆がついてたら認める。
☆もとれないうん子なら認めん。

>>461
一番になれなければ二番もドベも一緒という「勝負の格言」をご存知無いと見たｗ
ﾝﾀﾞｦﾀはこれだから嫌われるんだよｗ

>>460
ホンダがターボの技術が無いっていう奴をたまに見るが、
MP4/4の16戦15勝という怒涛の記録を知らないのか？1敗もクラッシュだし。

>>463
負け惜しみにしか聞こえんなｗ
F1でそれを言うたぁヨタヲタはどーゆー神経してんだかｗ

>>464
偉いのはＩＨＩのタービン
あれが無ければただのﾍﾀﾚｖてっく猿人
１・５じゃ８０ｐｓも出せまいｗ

>>464
あとセナ抜きで１５勝できたかどうかも疑問
あとマクラーレンのマネージメント抜きで１５勝できたかも疑問

猿人「も」怒涛の記録の要素ではあるが「それだけ」ではただの金属塊ｗ

ターボ車は総てタービンが偉いだけ、１Jも２Jもタービンなければうんこ

>>464
ﾎﾝﾀﾞはＦ１用ターボの技術はあったかもしれないがそれを市販車に応用できなかったのを見ると
市販車には到底フィードバック不可能なコスト度外視の技術しか用いなかったと思われ
まあＮＳＸも１５億円で買ってくれるユーザーがいればターボにしたのかもなｗ

１Ｊも２Ｊも市販車用、それもヘタすりゃＤＱＮでも手が出せる価格の市販車用だが
ﾎﾝﾀﾞのＦ１用ターボ猿人は>>468のようなＤＱＮには生涯賃金を持ってしても買えない罠ｗ

>>466
ほぉ〜予選時に1000psを超えたエンジンをﾍﾀﾚと言うかぁ。
タービン良けりゃ糞エンジンでも15勝できるのねぇｗ

今度はコストがどうので逃げるのか・・
ならはじめからレースは出すな・・・

>>471
たかが15勝で偉そうにｗ
ポルシェはＷＥＣで（以下略

しかもポルシェは市販もしてたなｗ

Ｆ１でﾎﾝﾀﾞ猿人搭載車に「後」からボロ負けしてたというのはこの際忘れようｗ

じゃー１Ｊも２Ｊもうんこタービンこれでいいのか？

そのﾎﾝﾀﾞもハートに載っかってた時には（以下略

しかもその頃ﾎﾝﾀﾞをコケにしてたようなﾔｼに限って今やｲﾀｲﾝﾀﾞｦﾀというのがｲﾀｲ、ｲﾀすぎます罠ｗ

Ｆ１は猿人「だけ」では勝てないというのはロータス時代のセナが証明しているわけだがなｗ

乗ってて賢そうに見えるのはアベンシス。
乗ってて若そうに見えるのはアテンザ。
乗ってて臭そうに見えるのはアコード。

※これは一般的なイメージです。
アテンザの２Lエンジンも結構いいと思うよ。
ホンダのエンジンは軽やかに回るが、
マツダのエンジンは粘りがある感じ。
日本的には ホンダのエンジンの方が好まれるが、
ヨーロッパではマツダのエンジンもいいと思われている。
それが欧州カーオブザイヤー第２位の理由だ。
アコードとアテンザがどう思われているかは、
欧州での売り上げや受賞歴を見ると一目瞭然だ。

スゴイうん子タービンをがむばってまわしてる
１J２Jはスゴイエンジン。これでいいか？

とはいえイギリスグランプリだかでﾎﾝﾀﾞが１-２-３-４だか飾ったときは狂喜乱舞したものだが
>>476のようなｳｾﾞｰﾝﾀﾞｵﾀ見るとそれも恥ずかしい思い出に変ってしまうなｗ

>>469
その言い方だとホンダがターボを出したことが無いみたいだなｗ
レジェンド、シティ、あとライフ、ダンク。ターボ市販車に応用してますよね。
ターボのバイクも作ってたんですよ。
ホンダはターボ車は作れる。技術の問題ではない。
一つは排ガスの問題。あとエンジン側の問題。
元からNAしか的にしてないエンジンしかないからターボに耐えれるか。
まぁターボマンセー厨に言わせればﾍﾀﾚエンジンなんだけどもｗ

まあお前>>481＝ｲﾀｲﾝﾀﾞｦﾀはＢＧ３でチューンドＮＳＸ（ＡＴ）でもセレクトして超弩級コースでも逆走してなさいってこったｗ

アコードを新車で買う奴はバカ。
ホンダは新古車で安くして数を売りさばく。そういう意味ではアテンザの安売りと同じ。
売り方が違うだけ。
ホンダは手の込んだやり方をしてる。
BMW 316i Limousine24.000ユーロ　312万円
Mazda6 1.8l MZR Comfo　19.700,00 ユーロ　２５６万円
Mazda6 Sport Kombi 2.0l MZR-CD 27.220,00　ユーロ　　353.8万円
高いアテンザがこの値段
1ユーロ130円で換算

失礼ですが、アコードに試乗しましたか？
漏れは、アコードとアテンザに試乗しました。
運転のしやすさではアテンザが上でした。
私が感じたアコードの悪いところは、
　・ハンドルが重い
　・カックンブレーキ
の２点です。

ハンドルの重さについて一緒に試乗したＤラーのセールスマンに指摘したところ
『ハンドルの重さは意図的にこのように味付けしています。
　峠などを運転するときはこのくらいの重さがちょうど良いと設計者が
　判断しました。』
と言っていました。 漏れは心の中で
「でもね。漏れは峠じゃなくて町中を運転したいのだが．．．
　町中を運転するにはこのハンドルは重すぎる．．．」
代車に借りた１０年前のスズキアルトよりハンドル重かったんですよ。
次にブレーキ。
軽く踏んでも全然止まりません。
そのくせ、少し強く踏むと、途端にブレーキが利き始める．．．
少し踏んだら少し効き、強く踏んだら強く効く、そんな当たり前のブレーキが好きです。
アコードを構成する部品は悪くないが、設計者が変な味付けをしていると感じました。

レジェンドのクソターボっぷりは巷でも評判だったな
見掛け倒しの「可変タービン」ｗ

それに引き換えオーソドックスなしちぃのターボは評判が良かったな

ﾎﾝﾀﾞはターボ車は市販できる
それも「熱負荷」が小さい小排気量猿人だけというのは今や常識ｗ
２ｌ以上のエンジンにターボ付けると溶けるというのはウソだがｗ

>>471
だから、16戦15勝だってのｗ文章嫁！

んー？熱負荷に対するノウハウなくて、
どうやってF１はしらせてたんだ？・・・

F１エンジンは高コストだから当り前だったな・・・すまん

>>488
１．５ｌという小排気量なら熱負荷は克服したのでしちぃは成功した
が、それ以上の排気量のノウハウは得られなかったのでレジェンドは失敗したｗ
だから今も２ｌ以上のターボは「作れない」のだろうなｗ

日が昇る時刻が迫ってきたのでそろそろ寝る

プっ低排気量高ブーストのほうがとんでもない熱負荷だって・・・
脳内君もうねるの？

×　>>471
○　>>473

考えてみたら、これからのターボ離れの時代に不毛な議論だなｗ
rk+BpyqWは主張を変えてあちこちに逃げてるみたいだけど。
ターボパワーマンセーの走り屋さんですか？ｗ

＞rk+BpyqW
寝る前にこれだけは言っておこう。
ホンダはターボを作れないのではない、「作らない」のだ。

このスレでターボ厨は乱発してるが、大体論破されてるしなｗ

いや、やっぱターボの加速はいいよ、NAがうん子に思えるもん・・・
余程ハイチューンなNAならおもろいだろうけど、コストがね・・・

>>485
踏み出しに急激に効いて前につんのめるトヨタのようなブレーキがカックン
ブレーキと称されるのであって、ホンダの踏めば踏むほど効きが強くなる
ブレーキとは意味合いが違います。自分がブレーキコントロールがヘタクソと
証明してるようなものですよ。軽く踏んだだけじゃブレーキ効かないのは
当たり前だし、軽自動車のステアリングが軽く回るのも普通です。

アテンザを讃えているようですが、幅だけ広いファミリアとアコードを
比較しても空しいだけです。今度はシビックにも試乗してみましょう。

そーいや数ヶ月前、知り合いのマジェスタに乗せてもらって走っていたら
カタカタカタ　と変な音がなるんでタイヤを見てみたら、なんとナットが全部緩んでいた。
知り合いは「全然ハンドルはぶれなかったよ。さすが高級車だな」と言ってた。
その状態で高速200キロ巡航してたらしい。

それを安全と見るか危険と見るかが、ヨタ信者との違いだと確信した。

>ホンダが出るとホンダ対策レギュレーションが出来る
>ホンダむきになって馬鹿勝ちする
>他メーカーもむきになった所でホンダ嘲笑するかのように撤退または活動縮小
>レースボロボロにした後には何も残らない。

もの凄い曲解だな。王者フェラーリもトヨタもホンダを追い出した後にレースを
盛り上げる義務があった筈なのに、それが出来なかったのは何故だ？

アコードがトヨタ風のカクンブレーキに「進化」したんじゃねーの？
いいじゃん、本田にしては豪華な内装、豊田のように利くブレーキ

アテンザはヨタに憧れてない車だし

我が家で昔乗ってたシビック
５年１２万キロで雨漏りして車内がスゴイことに・・・
他車ではそんなこと起きなかったけど、これはHONDAのせい？
それともたまたまハズレ引いたかな？

漏る車は漏るよ、どこのメーカーのも。
昔のシビっこやCR−×は漏れ率高いがね・・・・

>>500
σ（￣▽￣；のＣＢアコードわ１０年選手だが、
雨漏りなんて無いよ〜ん。
エアコン壊れたり、ＢＯＳＥが壊れたりしたくらい（￣▽￣；

あっそ、それが普通じゃん。

>>440
それでも来年出しますよ、ターボ過給のクルマ。

>>501
その頃のホンダ車のエアコンは確かデンソー製。
デンソーの親会社はトヨタとかいう自動車会社。

HONDA車のブレーキは確かに効きが悪いな。ﾌｪｰﾄﾞしやすいし。

>>490
レジェンドターボの失敗は熱負荷云々とは関係ないと思うけど。
何か無茶苦茶な理論だなあ。レジェンドターボって2000ccだったんだよ。
F1と市販車なんて関係ないし、ましてや1500ccのV6で3bar以上の
過給圧かけておいて1bar以下の市販車で無理だなんて。

来年の今頃は、>>490みたいな内容の書き込みは出来ない。

>>505
確かにハイパワー車はエンジンにブレーキが負けてフェードし易いかもね。
公道でホンダ車を走らせるときは何より自制心が必要なのだ。

まああれだ。
軽は特別だからターボくっつけてみた(ビートの頃に付けろよ・・)
2000年記念だからFR作ってみた(ただのエス懐古主義かもしれん)

なんてのにポリシーを感じないワケで・・

ついでに、ご神体のアシモも最近はソニーに負けてるんじゃあないのか？

>>509
ソニーとホンダのは大きさが違うからね。
スケールが違うと動きも違ってくるから。ゾウとネズミの動きが違うように。

ヨタヲタはターボが付いてない車は車じゃないと思い込んでるからな。

しかし、最近はトヨタの車からもターボは減っている罠。
アリストがNAになったら大排気量は全滅じゃないか？

>>512
何？

>>512
マーク�Uの１Ｊが残ってまさぁ。ＦＭＣでなくなりそうだが・・・

>>466
IHIのターボを付けさえすればかあ。なるほどね。

ﾛｰｺｽﾄ時代にﾊｲｺｽﾄなﾀｰﾎﾞ付けてるﾒｰｶｰて何考えてんの？

>>516
同一エンジンでハイパワー化、すなわち低コスト。

IHIすなわち石川島播磨重工業で俺の親父は労災死

エンジン以外でいいとこあるの？
ｴﾝｼﾞﾝﾓｻﾎﾄﾞｲｸﾅｲｹﾄﾞ

>>519
ないよ。
全ての面でヨタにかなわない。
だからトヨタの方が売れてるだろ？
それが全て。
お前らどうせ妄想オタだろ。

ホンダを買う人は○○？

>>520

高性能＝スポーツってのはおかしいよな。
スポーツ走行するヤツはわずか。普通に足として使うのが一般的。
だから俺は気軽さとか耐久性が重要。アホみたいにパワーはいらん。
俺のシビックもうすぐ２０万ｋｍ。
こんなにも長く気軽に乗れる車を作ったホンダ、愛してます。


ところで友人のフルチューンのスープラ（NA）乗ってみたんだが・・・
(・∀・)ｲｲ!!　すげぇ気持ち(・∀・)ｲｲ!!

>>520
初心者さんはしばらく黙っててね

>>523
つか、今時それくらいスバルとマツダ以外は問題ないっしょ

>>525
気軽さがない

気軽さと便利さで行ったら軽自動車にはかなわない罠。

>>527
狭い

>>528　
最近のは広いぞ

>>528
痩せろ

>>528
ダサイ、と言ってみる

177cm　54kgですので、逆に太らねば

漏れは１８０�p６４ｋｇだが狭くはないぞ＞スズキ・ダイハツ

ﾎﾝﾀﾞの軽はそんなに狭いのか？
それでは売れないわけだ（ｗ
軽自動車として「低」性能

そういう意味ではない。
数人で乗る時など

４人で乗る時でも狭いという声は聞かないが＞スズキ・ダイハツ


ﾎﾝﾀﾞの軽はそんなに狭いのか？
それでは売れないわけだ（ｗ
軽自動車として「低」性能

ホンダの軽は無価値。
まぁビートは楽しそうだが。

バモスは広いぞ。
ただし、フロアシフト（ＡＴ＆ＭＴ）。
Ｂピラーが邪魔で、右、右下、右後方、左下、左後方確認できず怖い。
後、エンジンブレーキ（シフトダウン）のタイムラグが大きく、
アクセル踏み込む気にさせない。にぶいやつ。
軽ＢＯＸタイプ最低のハンドリング。
とりえは、燃費と、ラゲージスペースのみ。
ま、プロむけ、商用車だな。

全ての面でトヨタにかなわない。
だからトヨタの方が売れてるだろ？
それが全て。
お前らどうせ妄想オタだろ。

>>538

>>全ての面でトヨタにかなわない。
どの会社のどの車も一長一短あると思われ。

>>だからトヨタの方が売れてるだろ？
売れている＝いい車　ではないと私は思う。
ＧＭがもっとも優れた車を作っているとは思わない。

>>それが全て。
これが君の考えならそれでもいいと思うがね。

ほんの数日前までは、色々ｵﾓﾛｲ話が多かったのに、ココ２日で急に―

トヨタ叩きが多くなった…
技術的に突っ込んだ話が出なくなった…
子供の口ゲンカみたいな、意味の無い一行レスばかりになってきた…
そして、深夜、早朝のｶｷｺが、やたら増えた…




………冬厨大発生？

>>540
「お前もな。」　っと。
　　　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　　　 （　´_ゝ`）
　　　　　　　　／　　　＼
　　　　　　　 /　　 　/￣￣￣￣/　　　　　　言ってやれよ兄者
　　　　　　＿(__ﾆつ/　 FMV　 /　　　　　 ∧＿∧
　　　　 　.|＼　 ＼/＿＿＿＿/＼　　　　（´<_｀　）
　　　 　／＼.＼　　　　　　　　　　＼ __＿ノ　　 ⌒i
　　　／　　　＼|￣￣￣￣￣￣￣￣| ＼　　　　|　|
　　　＼　　　　/￣￣￣￣￣￣￣￣＼　＼ と￣　）
　　　 　＼　　/.　　　　　　　　　　　　　＼　 > ￣￣
　　　　　　 .ソ＿＿＿＿＿ニ＿＿＿＿＿ン

ホンダユーザーの楽しみとして雑誌でエンジン分解などよくやってる。
ホンダ猿人は水回りが良い！など気持ちよくなるような解説だが、ここで疑ってみてほしい。
ウォーターポンプはどうなってるのか。と。
ここに罠がある。じつはホンダはウォーターポンプを自分で作れない。
トヨタ系列のアイシンにお願いしてる。なぜ、ホンダは自分で作れないのだろうか。

ウォーターポンプというのは地味な部品に見えて、これがナカナカ難易度が高い。
むかしはエンジンで壊れる所といえば真っ先にウォーターポンプで、ようやく最近は２０万キロ
もつようになったが、それでも一番の弱点であることは変わりない。
レース用のもので単品なら、ホンダも良い物は作れるが、壊れないウォーターポンプを生産して
部品として安くコストを押さえるのは難物。
アルミダイキャストで精密成型して、高精度かつ耐荷重容量の大きい複列ベアリング付きシャフト
をＮＯＫ製メカニカルシールで封印する。

アイシンはアルミダイキャスト＆鍛造では世界一の工場をもち日本アルミ鋳造生産の６％を占める。
こうなると精度、コスト、技術の問題でホンダもアイシンに頼むしかない。
ところが、トヨタもそう簡単に最新技術は渡さない。
セルシオＶ８などトヨタ高性能エンジンに使われるウォーターポンプは精密成型の素晴らしいもの
で、ベアリング付きシャフトも高級品の頑丈なもの、信頼性だけでなく冷却性能も完璧。

それに対して、ホンダのインテＲ用エンジンに支給されるウォーターポンプは鉄板を折り曲げた
だけの風車のような安物。これではキャビテーション（泡立ち）が発生するだろう。
早い話がヴィッツなどの安い大衆車の部品と同じなのだ・・・これではガックリ。冷却性も低い。
といって、チューナーが改造できるような部分ではなく、（交換不可）不治の遺伝病。

確かにホンダ猿人は良さそうなのだが、駄目な部分は絶対に雑誌に見せないということをよ〜く
わきまえたほうがいいだろう。
ウォーターポンプが現実あれではタイプＲの冷却性能がトヨタに劣るのも仕方ない。

むかし１ＧやＲＢの批評をしていた兼坂氏が、ウォーターポンプがプレス成型の風車のようで
効率が悪いと指摘したのですよ。ベンツはきちんと流体工学を考えてると。
ま、こんときはトヨタも日産も「何をいいやがる素人めが」とコストを考えない気楽な意見
と思ったでしょ。ＲＢ２６などでも風車のようなモノを使ってます。
ここは、さすがに日産もまずいとおもったのか後でＮ１と称する強化品を出してます。
ただし羽根の形状をちょっと変更しただけで、根本的な改良にはなってない。

が、トヨタはＪＺやＵＺ系を新造するにあたりベンツ以上のブロック剛性などで兼坂の悪口
を封じてしまいウォーターポンプもベンツ並みのモノを新規に起こしたわけです。
これは批評家がどうのというより、輸出むけに商品力を上げるわけですが、セルシオのＶ８
は予想以上にベンツやジャガーに影響をあたえた。
ジャガーの新型Ｖ８はトヨタＶ８のコピーで、デンソーで制御系を担当してる。

Ｂ１８Ｃのウォーターポンプは、コストの絡みなのかトヨタなみの高級品は使われてない。
プレス成型の風車です、高性能エンジンを謳うには、あまりに冷却系が弱い。
せめてＲＢ２６のＮ１なみの物を使えばと思うのですが。今はＲＢ２６をＯＨするときは、
かならずＮ１ウォーターポンプを勧められますね。

タイプＲのもとになったＢ１６が、もともと安いエンジンなのだから・・・というならば、
無意味なポート研磨を手作業にする分をウォーターポンプの大容量設計に振り分けたほうが
エンジンの高速耐久性を考えれば、はるかにＲ仕様だったのでは？
ベンツはヘッドボルトを一気筒当たり６本・・という話があったが、アウトバーンでの連続
走行でへたれないだけのヘッドの締結剛性をもたせてるのですよ。
ヘッドの締結剛性部分でベンツやトヨタに劣るなら、せめて冷却系はキッチリして欲しい。

>>543
RB26のＮ１ポンプなんて流量をエンジンが高回転でも泡立ちにくいようにしただけじゃん。
町乗りメインのチューンでは低回転での効率の悪さからあえてノーマルでというのもあるくらい。

だいたい、製法でプレスは駄目とかいうその感性がｲﾀｲ。
性能が満足するなら、あえて無駄なコストをかけて、車両価格を高くする必要はない。

氏ね。でべそ。

>>544
コピペにマジレ（ｒｙ

冷却でエンジンを語る論文は毎度拝見してるけど、
ホンダ車がオーバーヒートの症状で悩まされている話はとんと聞かない。
またサーキット仕様でも冷却が原因でブローした話も聞かない。

だいたいが汎用で済ませられる部品は各社共通で充分なのだが？
それとエンジンのクーラントは高速で噴射されつつエンジンを巡って
いるわけではない。
エンジン冷却はホットスポット（熱溜まり）ができないように
エンジン全体を均一の温度に調整することが重要であり、ホンダの
場合はオールアルミエンジンがその役目の大半を担っている。
いつまでも鋳鉄ブロックを使い回すようなトヨタのようなエンジン
では高温高負荷には耐えられないだろうが、実用エンジンであれば
まったく問題はないだろう。

>>545
コピペが一番カッ(ry

ホンダって２ｃｈで叩かれまくってるね。

ンダ叩きがどうこう言う以前に
ンダの業績が極端に悪化してるんだから
誰が語ってもダメだとしか言わんわなぁ
国内では大幅下降中。･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･。

日産は今年83万台くらいかな。 ホンダは73万台くらい
来年ホンダはレジェンド全面改良に新型ミニバン出すから すぐに二位に戻る ？
どうだろ　・・俺はもう戻れないと思うよ。 日産も今年はそれほど好調なわけじゃない。
どちらかというと不調といって差し支えないレベルなのに、
それでもこの結果だからね・・・。
特にレジェンドはいつも通り売れないはず。
上級車種の市場で、トヨタ・日産からホンダに流れるのはほとんど期待出来ない。
新型の大型ミニバンも、アルファードとエルグランドが
食いつぶした市場でどれだけ売れるか・・・。
折れは前提として、国内に３０００の販売店と５万人の販売スタッフを持つ日産が
２５００店３万人のホンダに負けたら、日産がヤバイだろ。
ここ３、４年ホンダのほうが上に居たけど、その結果日産は倒産したんだから。
今年の日産のほうが上にいる状態が正常じゃないかと思う。
日産がラリッてる時に販売店を拡大して勝利を固められなかったホンダの戦略負け。
家のバアさんは、未だに会社規模は三菱＞ホンダだと思っているけど。

来年は日産＞ホンダでしょ。ていうか、今年からホンダ躍進に大ブレーキかかることは
去年の時点で言われてたことじゃん。ンダオタは信じていなかったけど…。
で、この原因はトヨタを怒らせてホンダのドル箱が完全に潰されてる点にあるわけで。
というわけで日産が２位だと思うな。商用が充実しているのも不況に強い。
ちなみにトヨタは５５００店を持ちマクドナルドより多い。
１位トヨタも安泰だろう。
・・・それはさておき、マツダに始まり、ニッサン、ホンダとトヨタに
何らかの物量勝負を挑んだ企業は最後に軒並みやられてるな・・・。
エンジン技術力の違いか。しかしトヨタもそこまでやるか。
なんかさすがにホンダが哀れだ･･･本田はむかしスクーター戦争でヤマハ相手に
えげつない物量作戦で勝利したからな　因果は巡る
そういえば二輪のヤマハとホンダの関係って四輪のホンダとトヨタの関係そっくりだね。
ヤマハが斬新なコンセプトをつくればホンダがこれでもかとパクる。

国内だけで長々と語っても・・・。
新型RLを待ってる人は多い。

>>546
ジムカーナーやサンデーレースにでるとオーバーヒートするホンダ車なんてのは
腐るほど見れるんだが・・・
まぁ他社メーカーでも同じようなもんだから別にそれが理由でホンダ車が冷却弱い
とは言わないが、さして強くも無いぞ。

ところで君免許持ってる？

>>549
ビール業界のキリンの例があるわけだが、、、
アサヒのドライ一つでキリンのほぼ独占状態がひっくり返ってしまった例もあるし、
これから車業界もどうなるかわからんよ。

>>548
ホンダが下降してるんじゃなくて他社が伸びているだけ。
平成不況でも業績を伸ばし続けたホンダが今年になって初めて
２割の売り上げ減になり、しかも昨年がフィットの大躍進があった
からこその落ち込みなのだが？
アンチの連中には何を説明しても無駄だろうがね。

ていうかホンダ車に欲しい車が無いので、アンチといわれようが何だろうが、売れなくて
当然だろうと思ってしまいます。市場が飽きてんじゃないの、ホンダの車造りに。

ホンダが駄目なのはデザインが最悪ってのも大いに関係してるだろうな

もしかして世界最下位かも・・・あそこまで酷いとチョンみたいに○投げのほうがマシ

なんだよあの直線ばっかりの安プレス車は
確かにホンダのデザインは酷い、わざとやってるような気もする。

アメリカで儲けて雇った日本の社員に新型買わせて自作自演、その人もスグ売るから中古ンダ車
がだぶついて自社登録とおなじになってる。
なんとかブームを引き起こしたいようだね、でも既にンダのイメージは「自社登録」だから・・・無駄

ホンダは関係者しか買わないから、一車種売れると他のクルマが売れなくなる。
売れてるクルマも最高２車種が限界。
ライフが売れ始めたらそれまで売れていたフィットが急減速。
マイチェンステップワゴンが息を吹き返したかな？と思ったらオデッセイが
出たらパッタリ。
ＡＭＳが売れたらオデッセイが売れなくなるだけの話。 どうせ自社登録だし。

デカくなればなるほど、価格が上がれば上がる程ホンダ車が売れる可能性は低くなる。
高級車というジャンルではホンダは昔からひどく弱い。公用車・法人としての需要もなければ
歴史と伝統を持ち一定の購買層が確保できているような車種もない。

正直、来年のレジェンド、グランドワゴンはかなり苦戦を強いられると思う。 どうせ自社登録だし。

ウォーターポンプをネタにホンダ叩きを繰り返していたヨタヲタ
が懲りずにコピペ発狂中のようだな。

鉄板折り曲げのインペラだとダメってのは引退ディーゼル親父の
十八番なんだが、エンジン設計者に言わせるとそれでも問題ないそうだ。
冷却水は加圧されており、かつ純粋な水とは違う為にそもそもキャヴィ
テーション自体が起こりにくい。
おそらく常温で加圧もされてない水を使って高速回転させて出来た
泡を見て騒いでるのだろう。
またヨタの鋳造羽根車が最善かというとそうでもない。
ベーンが長尺方向に長すぎる為、キャヴィ発生を抑えた最善、とは
言いがたい。インペラ表面を見た場合、ざらつきのある鋳造品より
きれいな鉄板を折り曲げた形状が泡の発生には有利な場合もある。
ポンプはケースの設計も大事。インペラ形状だけでは語れない。
S2000などのポンプは、いまやトレンドとなったMFタイプの形状。
性質上、回転域に幅のあるレシプロエンジンのWポンプだからこそ
一般的なRFタイプから脱却を図った設計だ。
ヨタには・・ないな。
マツダのエンジンもパネル折り曲げ型インペラだが、ポンプケース
がRFタイプの悪癖を良くわかって回避した設計になってるから、
これを叩くのも無知。

ポンプネタと言えば、誰もオイルポンプには触れないね。
ホンダのオイルポンプは昔からクランク同軸トロコイド式。
しかも他メーカーに比べて歯数が多く脈動の問題もクリア。
本当は外接ギア式がベストだが、減速して使うからややこしい。

それに比べて与太はいまだにクレセント付き内接ギア式。
パワーロスは多いし五月蝿く、圧送するだけでオイル温度も上昇。
ただしコストは馬鹿安。
欧州のエンジニアから笑われるのに一向に改まらず。
ポンプ通るだけで熱持つから余計にご立派なオイルクーラー付い
てんじゃないのか？
80海苔と同じくらい出来の悪い構造です。

オイルポンプネタは与太の痛点だから突かない方がいいよ。

荒らしの悪寒・・・・・。

セルシオでさえそうだもんな。ヨタ車買わされてる人かわいそう。

>>549
確かにバイクのほうになるとホンダもトヨタに近いかもしれんね。
次期フォルツァはモロにマジェスティのパクリだし、
このぶんだとFTRやSLやXLのエンジンを使って
トリッカーのパクリ（車名はTLR230？）を出しかねん。
こーなったら、ヤマハを完全にトヨタGr（２輪部門）にするしかないのか？

ヤマハの筆頭株主はトヨタではない。

え、ちょっと乱暴に扱うとすぐオイルふいちゃうVTECエンジンで何言ってん
ですか、やだなーもー。

>>562
オイルキャップはきちんと締めましょう。

>>560
ヤマハはロッシとエンジニア5人をホンダから迎え入れることに成功したね。

>>562
乗った事無いらしい

このスレ読んだらホンダってダメダメなんだね。

ホンダヲタもいいとこ言ってないしｗ

http://up.2chan.net/e/src/1072604615092.jpg
ポリシーはあった！！

全ての面でトヨタにかなわない。
だからトヨタの方が売れてるだろ？
それが全て。
お前らどうせ妄想オタだろ。

同じスレタイでトヨタ　マツダ　日産　富士重あたり作れば
それなりに文句はでるさ、ただし実際のらんで野次いう香具師が
多すぎだよなーと思うわ、まーデザインで噛み付かれてる部分が
だいぶあるからマシになれば口だけ君は消えるだろうよ

なんか上のほうで、「公差は狭いほうが上等」みたいに得意げに書き込んでたヒトがいるけど
逆です。設計上、公差は広く取るに越したことは無いし、取れるようにするのが良い設計です。
てゆうか、公差ってのがどうゆうもので、何のためについてるかまったくわかってないと思われます。
ヘボ設計者ほど、公差をギチギチに狭めてしまい、無駄なコストアップ要因を作ったりするわけです。

もちろん、製作する上では寸法のばらつきは小さいほうがいい。図面の公差幅に対し、実際の寸法
バラツキが小さければ「品質が良い」となります。
トヨタなんかは設計公差は広く、製作上のバラツキは（相対的に）狭いわけです。だから品質が良いと
いうことになる。

性能なんか二の次でいいから欲しくなるような車作ってくれ

トヨタのエンジン、出力のバラツキが大きく、設計出力も出ていないという印象がある。

570 何頓珍漢なこと言ってるんだ？公差ってのは組み立て時に許容される誤差の範囲だろ・・・
許容値が大きいという事は品質にばらつきがあるという事・・・

>>572は製造上のバラツキ、個体差が大きいのではないかという話。

その辺が信頼性の面で悪影響を出していないところをみると、それは
初めから設計公差でカバーされているのだろう。

>>573
実際ばらつきも大きいらしい。
ボディでも衝突試験で恥をかいたり、J-NCAPの試験を何度もやり直したり。

>>570
＞ヘボ設計者ほど、公差をギチギチに狭めてしまい、無駄なコストアップ要因を作ったりするわけです。
ここでいう無駄なコストアップとは製品の公差を狭めるコストのことだな。

＞トヨタなんかは設計公差は広く、製作上のバラツキは（相対的に）狭いわけです。
結局、製品の公差狭くなっちゃってるね。コストアップだね。

矛盾あり。やり直し！

>>576

こういう見えない部分にどの会社が力を入れているのか、
どっかの雑誌でがばらしてでもはっきりさせて欲しいよな。
期待するだけムダだとわかってても思ってしまう。

まー　必要は満たしてると思うよ、ただ足に使う車であって、
20万キロぐらいならメンテしてれば余裕だろうし・・・
ただスポーツドライビングやサーキットえお楽しもうとなるとボロは隠せんよな・・・

サーキットえお　だって・・・
サーキットで

まあ、エンジン系はホンダ、スイッチとか内装品はトヨタが
見えない部分まで力を入れているのは、実際にバラしてみたり、
ピストンやバルブを取り寄せてみれば判る。

ディーラでも買えるんで（ピストン1個３０００〜４０００円前後、
NSXなどの一部の車は単体では買えないけど）何個か買って、誤差を測ってみたり
それぞれの表面仕上げの差を自らの目で確かめてみる事をお奨めする。

「百聞は一見にしかず。」

今は、ホンダ駄目！

新モビリオって露骨にボクシーパクってない？
WISHにコンセプトパクられたからってデザインそのままパクるのはどうかと…

モビリオがパクリって、シエンタ……
ボクシーってステップワゴンのパク…（絶句）

>>583

全然似てないｗ

582の言ってる事はデザインだろ

デザインできないからってコピーするとは…
さすがにデザインそのままパクるメーカーは少ないぞｗ

ホンダって結局ガチンコ勝負じゃトヨタや日産に昔から勝てないんだよな。
だから路線を変えて勝負するしかない。

スポーティか奇抜さかに逃げるしかないのよねホンダってｗ

すべての業界におけるトップシェアメーカーは、その巨体を維持する為、
「今何が最も売れるのか」に関心があります。一方、2番目のメーカーは
トップメーカーと同じ品揃えになりがちなため、必然的にキャラクター性
を強く打ち出す傾向にあります。この2メーカーで大きなシェアを占めて
しまうため、3番目のメーカーは趣味性の高いものなど、1番、2番にない
ものを持たなければ生き残れません。だからこそ私たちは、先行性に富む
商品、独創性の高いクルマ創りをやらなければならない環境にあるのです。

「おい、スパイク。お前がやろうとしているのは
　バットも持たずに野球をするようなもんだぞ！」
「そういうのが好きなんだよ、俺は」

特化した車にしか興味無いので、奇抜な車がいいです。
スリーホイラーあたりだしてチョ

>>590
シックスホイラー？

法則
たたき厨　あげて書く
ホンダヲタ　あげて書く
普通のマジレス　さげて書く

>>590
アクテイ・クローラーがあるじゃないか！

奇抜すぎてひどいデザインなのはちょっと…

漏れ立体駐車場でバイトしてるんだが、
新型オデ入らないらしいぞ。
オデは幅が広すぎ。
機種にもよるらしいが。
全高が1550以下だったらいいもんでもないらしい。
ホンダは馬鹿かと小一時間(ry

オデは天井部の幅が広すぎるらしい。
立体駐車場に入るから買おうと思っている椰子はやめたほうがいいぞ

天井部の幅を狭めると、三本さんの頭が入らなくなるよ。

>557
トヨタのエンジンもろくに調べずにメクラ叩きしてるのは笑える。
おなじクランク同軸トロコイド式のオイルポンプで比較するとすれば、残念ながら
ＪＺ系のほうが本田より歯数が多い。
ホンダは他メーカーに比べてオイルポンプ歯数が多く脈動の問題もクリア。という
ヲタお得意の理論に従えば、小排気量エンジンの性格上２ＪＺよりはるかに高回転
を多用する上に歯数の少ないＢ１８Ｃは脈動の問題が大きいという事になるが？
パワーロスは多いし五月蝿く、圧送するだけでオイル温度も上昇。
ただしコストは馬鹿安。
ポンプ通るだけで熱持つのに、オイルクーラーさえ付いて無いじゃない？

しかし、ホンダのオイルポンプの大きな問題点は実はそこではない。
ＲＢ２６やＢ１８Ｃは、社外品の強化オイルポンプが売られてるのは有名な話。
クランク同軸トロコイド式はクランクの振動がもろに伝わる。
しかも、クランクに固定する溝は、コストダウンのためにクランクの２箇所を削ってる
だけで済ましてる。だからキー溝が浅く、なめてポンプ破損に繋がる。
ただしコストは馬鹿安。
ＪＺ系エンジンは、クランクの加工費を上げても、歯車のように多数の溝を切る。
飛行機のプロペラ軸を固定されるのに使われるスプラインという奴だ。
こうしてガッチリ固定すれば、完全破壊しない限り抜けない。

日産やホンダのオイルポンプ破損が起こるのは、材質強度に起因してる。
ＲＢ２６やＢ１８Ｃも、大衆量産車とまったくおなじ、焼結金属で作られてるからだ。
密度が８割ぐらいしかないため、酷使すると表面が剥離してぼろぼろになる。
前スレのＦ２２Ｃの試験写真にあったような傷だ。
これを嫌って社外品の強化オイルポンプでは、鍛造材から削りだしたりする。
なぜ焼結金属をオイルポンプに使うのか？
もともと、焼結金属がアメリカにおいて自動車部品に使用されたのは、オイルポンプ
が最初なのだ。歯の形状が難しく、削りだし工法はコストが上がる。
昔の欧州車は四葉クローバーのように単純。
これを焼結金属で作れば滑らかな歯の多いトロコイド形状にできるというわけである。
ただしコストは馬鹿安。
ブロックもダイキャストでたこ焼きのようにポンと抜く本田がこれを見逃すはずも無い。
またＲＢ２６やＢ１８Ｃも大衆車エンジンなら当然であった。もちろんトヨタも。

しかしターボの場合はオイルポンプを作り替える。
すなわち、２ＪＺＧＴＥのオイルポンプの歯を見てみよう。切削痕が残ってる。
なぜ２ＪＺが１０００馬力を出してもオイルポンプが平気なのか？
硬い材料を手間をかけて削り、スプラインでクランクに嵌め込んでるからなのだ。
グループＡレースなら当たり前、量産車としては・・・焼結金属で十分というほか無い。

大衆車用エンジン部品を高回転で使うホンダは好感が持てないが。

なぜNSXはあの値段でV6なんだろう？

>>599
Ｖ６では何か問題でも？

法則
たたき厨　あげて書く
ホンダヲタ　あげて書く
普通のマジレス　さげて書く

NAとターボの補器を同じレベルで語ってもな。
実際本打者は安いオイルポンプの所為でトラブル結構おきてるの?
同じ方式の部品なら強度は同じみたいな書き方も乱暴な気がするよ
あとオイルクーラーは必要な車種にはついてる。

オイルポンプ破損はＳ２０００も聞いたことあるが
日産ＧＴＲほど悪名高いのは強化するのは常識になってるね。
むしろ店から言わせると、非難するほうが素人で通じゃないみたいな。ホンダもそうなるだろね。

悲しいが国産の高回転エンジンは、客を含めて低レベルだと思う。

>600
イメージの問題だろ、１０００ﾏｿの自称すーぱーかーが
大衆車のV6を横置き…
やってる事は、やたら金の掛かったＡＷ１１

土屋みたいに『速ければなんでもイイよ』と割りきれるならいいんだけど、
ふつーその手の車って『他には無い特別なもの』を求めるモノだから…

オイルポンプの歯数が多いから偉いという論法に違和感を感じたのは
クランク同軸トロコイド式の歯の数なんてどれも同じようなもので、せいぜい１個多いとか
そんな部分で優劣を語ってもしょうがない、と思うから。
じっさい社外品の強化品には歯を減らして、寸法を大きく取り強度を優先してる物もある。
ＲＢ２６でレースしていた所の作ったオイルポンプがコレ

オイルポンプ交換するのは破損防止のほかにオイルの吐出量を増やしたいって目的もある。
２Ｊのオイルポンプは吐出量大きい。
だから換える必要も無い。ＲＢ２６は２Ｊよりオイルポンプが小さいから大型に換える。
本田にいたっては爆笑してしまうほど小さい。
だから変える必要があるんじゃねえの。焼き付き防止のために。

ミッドシップは安くみられちゃオシマイってのも確かにある。
ロータス・エスプリも４気筒で頑張ったけど、まあＮＳＸのような評価で芳しくなかった。
当時ロータスといえばＦ１で無敵チームだったし
傑作ヨーロッパの血を引く、フレーム構造に縦置きミッドの本格的なものだったのに。
ま。それでも。一緒にしては失礼か
ただスーパーカーブーム小僧には「あれもスーパーカー？」みたいな扱いだった・・・

ＮＳＸは４気筒でも縦置きで上手くやれば、すくなくとも日本では売れたかも

ＮＳＸはバブル期売れた車だろ？何年待ちだと思ってるんだ・・・・

横置きミド＝ダメダメ・・・っつー訳でも無いだろうに。

あのランボルギーニだって横置き作った前科有るし。

話わ変わるが・・・
HONDAの最強マシンを(・∀・)age!!ろと言われたら、
「スーパーカブ」を(・∀・)age!!るσ（￣▽￣；わ逝ってヨシでつか？

５気筒縦置きではだめか？
まあエンジン替えたところで半額以下になりそうもないから売れない
ビートの幅を普通車サイズにして1.6か2.0直四搭載で250万
これなら売れるかも

>>597
幅野系信者の戯言は今日も続くのか。

与太がオイルポンプを馬鹿安なクレセント付き内接ギア式で
済ませていた時代からホンダはトロコイド式。
例えばマツダが４葉インナーローターのときにホンダは５葉。
１０葉より１１葉の方がいいとかいうレベルの差ではない。
そのマツダもREでは４葉をツインで使用し、脈動を押さえてる。

欧州のエンジニアから酷評されていた内接ギア式のお粗末さに
耐え切れなくなってやっとトロコイド式に移行した与太。
独り言のように歴史を語るお前は、与太の汚点は無視か？
引退ディーゼル親父を崇拝する割にはポンプネタでは
与太の汚点は記憶から飛んでしまう選択性健忘症のようだな。

俺はホンダのトロコイド式が完璧などという気はない。
前述の外接ギア式がベストだし、現にレーシングエンジンでは
当たり前だ。
ドイツ車ではベーシックグレードでも当たり前。

>図面の公差幅に対し、実際の寸法バラツキが小さければ「品質が良い」となります。
これ、間違い。誰か突っ込んでやれよ・・・

インテRをはじめ、ホンダのオイルポンプがいかれた話など聞いた
ことが無い。
オイルクーラーも必要な車種には水冷式が付いてる。
圧損も油音上昇の面でも問題ないホンダのオイルポンプを叩くのは
見当違い。
あと、クランクの振動でポンプ破損するくらいならメタルやシールが
破損するし、航空機のプロペラの固定にはスプラインは使われない。
博識ぶりを演出するつもりが、口を滑らして薄識ぶり全開なのは
毎度のことだがな。

精密鋳造品のＷポンプが付いていようが、ベアリングが高品質だろ
うが、エンジン自体の回転フィーリングが糞な2Jや2ZZがお気に入り
な時点でホンダのスレで吼えても無駄。

>>611
既に突っ込まれている

ポンダのオイルポンプは壊れるよ、
といってもサーキット走行で酷使した場合等でだけどね・・
割れる場合もあるし、磨耗が進んで油圧かからなくなる場合が多いか・・

そーいえば・・・
Spoonの社長が、
「VTECに無駄にオイルクーラー付けると壊れる」
っていう様な意味のコトを逝ってたのを雑誌か何かで見かけた記憶が有るんだが・・・。
誰か知らない？

HONDAの高性能ネコ車
「ねこ丸」
ttp://www.honda.co.jp/carrier/products/hpe60.html

圧損が出るから油圧は下がる。そう言いたいんだろ。６１５

トヨタは全車種内接ギア式だとか、役に立たない古い知識を力説してるボケ老人か？
本気で信じてるとすれば、どうみても４０歳はすぎてるな。

ホンダは５葉で多いとか、むちゃくちゃ古い話に固執してるようだが・・・２JZなんてすでに
化石エンジンなんだが。
１０年以上前の時代からエンジンはクランク同軸トコロイドなら、どれも９〜１１葉あたりだろう。

ちなみにB１８と２JZは出現次期はほぼ同じだよ。
いや、すこしＪＺが古いか？

で、おなじ同時代のクランク同軸トロコイド式のオイルポンプで比較して、ホンダよりトヨタが
歯が多いことはどう説明するの？

クランクのキー溝の加工が２箇所で、オソマツを晒してる点は？
終結金属のギアが弱い点は？
どれもＲＢ２６といい勝負の糞エンジンではないか。ほら、どうした。

ホンダ市販車に8気筒以上がないのは
ンダヲタが6を超える数を数えられないからに
決まっているだろ。

「1・2・3・4・5・6・・・たくさん、たくさん・・・」

このザマだから、8気筒だの12気筒を投入しても
ンダヲタは有り難みが解らないから、ホンダも作らないんだよ。

>>617
あ〜！そーゆーことかぁ〜！ｔｈｘ

>>618
Ｂ系の初出わ、1985年だから・・・１ＪＺよりかなり旧くない？

>>612
EF用・EK用B16Aののオイルポンプに対してEG用B16Aのオイルポンプは薄くなってる。
グループAで回した際にEG用は割れるケースがある、って事でEKでは厚いものに戻された。
現在でもEGでサーキットとかに行く人はEK用やタイプRを流用する事を奨める。
ついでにWPもタイプR用は強化されているので、タイベル交換時に換えるんなら
タイプR用にするのも良いかも。でもワザワザ換える必要までは無い。
また、オイルフィルター手前に付いている水冷式オイルクーラーがあるのだが、
EGのB16Aではこれも無くなっているので、この流用もお奨めする。

誰も突っ込まないので一応書いておくと、トヨヲタ君はWP本体とインペラーを混同している。
ホンダに限らずWPのインペラーはほとんどプレス製なのにホンダだけを叩くのは見当違い。
また、プレスといえど素晴らしいものがあるのは岡野工業の「深絞り」とか一般誌ですら、
かなり話題になったんで多くの人は知ってると思うが。
セルシオV8のWPにおいて褒められるべきは、インペラーなのだが、このインペラーは
精密鋳造品ではなく樹脂製。羽根形状の設計自由度が高い分効率は優れているのだが、
この樹脂に高価な耐熱製樹脂を使用する必要があるので、コスト高になる。
でもインペラー表面にも金型からの押し出しピンの後も残っているぐらいだから
「精密成型」というほどのものでもない。

レースカーの場合はWPに馬力を喰われないように電動WPにするケースもある。
パワーエンタープライズかどっかがチューンド用にも製品化してたと思うけど。
タイプRの場合、ドライサンプや電動WPにすべきだった、って批判の方が良かった気がするね。

>>615
スーパー耐久クラス４のSPOONのS２０００ではオイルクーラーも付けてるよ。
S2000のF20の場合、回転の低いストリートユースにおいて無駄にオイルクーラー付けると
油圧不足で壊れる場合がある。

焼結金属の利点
密度が低く８割ほどしかないから、強度は弱いが鋳造とおなじように複雑な形状に安く作れ
品質が均一で巣が発生しない。さらにオイルを含んで親和性が良い。

ただ、オイルに金属の異物などまざってると、オイルポンプは表面に逃げ場所がないので
かならず表面が破損する。しかも大きく剥離したりダメージが大になりやすい。
傷がついたオイルポンプはキャビテーションや油圧低下をまねく。
さらにバランサー無し直４のようにクランクの２次振動が激しいと、亀裂が発展して
完全破壊を招くことも・・・

鍛造の削り出しオイルポンプであれば、凹んでも強度が強いので最小限で済む
さらにクラック拡大しての完全破壊は、考えにくい。
レースに使うならオイルポンプの歯は高強度鋼の削り出しで作るべき。

トヨタが高価な削り出しでホンダが安い焼結金属でも、トヨタはそれを当然と思ってる。
（むかしは焼結金属なんて無かった、削りだしは古来からの伝統芸）
下請けが頑張っちゃってパーツ一つまで高品質でも、仕入れが安いから何とも思ってない。
そもそもトヨタの上の人が、
さっぱりそれを宣伝しないのは、まあわかるけど、
ホンダは、あれだけ偉そうに高性能を宣伝するのだから削り出しで作っても良い。

たぶん、ホンダは末端の人間が馬鹿なの。
偉い人はいちいちネジ一個まで監視はできないから、指揮官として「こうやれ」と言って
も、兵隊は自由意志で動く。
稀な例だろうが設計がだめでも、現場が勝手にやり直して良い製品ができる組織もあれば
設計が素晴らしくても兵隊がダメな製品しか作れない組織もある。

もっと誠心誠意こめて作れよと思うが、どーもホンダは昔から客に逆に説教するというか
偉そうな態度が抜けない体質なので、永遠にダメだと思うぞ。
信者はどんなものでも買うので、それなら面倒くさい思いして良い車を作るより
雑誌媒体やＦ１中継で新たなホンダ信者を獲得するほうが手軽。
まあ、その結果、その小僧の青臭いケツをふくのが大変なわけだが

トヨタはむかしから信者のいない会社で、オーナー連中に評判悪いが、信者に頼らずとも
買わざる得ない車を作り、ヲタを洗脳する気もないのは良い。

どうりでヨタのエンジンはモーターみたいな音がするわけだわな。納得。

>>624　俺はパソコンの冷却ファンみたいな音がすると思う

＞まあ、その結果、その小僧の青臭いケツをふくのが大変なわけだが
ヤンキーオデが「エンジン壊れた」といってディーラーに来たら
オイル真っ黒でキラキラしてたって話を聞いたことがあるｗ

焼結金属の最大の利点は従来不可能だった異種金属同士の合金がつくれること
とそれがローコストで可能な事デナイノ？

異種金属同士の合金の利点は使用部位にあった特性を得られるという事デナイノ？
金属はただ硬度が高けりゃ強いってもんじゃないんデナイノ？

アルマー英国コマンドウダガーの原型、フェアバーンサイクスはもともと柄が真鍮だったってことだが
「そんなの刃が軽くてバランス悪いじゃん」と思っていたら、実は狙っていたのですね。

付け焼刃を馬鹿にする言葉に使うが、日本の刃物は殆んど付け焼刃。
全部鋼だと粘りが無くかえって折れやすい、
こればエンジンのパーツにも当てはまる事。

>>630
なんか勘違いしてるね。
出来損ないの刃に焼き刃をつけて取り繕うのが、付け焼き刃。
見せかけだけで、出来損ないであることには変わらない刃。

中古のS2000が150万ぐらいまで落ちてるのを見たな。
大暴落。おそらく、あの車の下取りは100万いかないのだろう・・・
400万はらって下取り数十万。ひさん

世間が本質を見抜いてきたんじゃないの？ウリの猿人が弱い事を

>>632
きょうびスポーツカーって流行らん。
それより下取り気にして車買うのもまた悲惨。

>>632
事故車だろ。
でも、S2000で350マソはとりすぎだよな！
デザインスゲーダサイし高そうな車に見えない。
せめてクーペを出せよ。

>>632
売価の5割近くが利益なのだから、そんな高い作りのクルマでもない。

販売台数を考えずに売価だけを睨んでも、クルマ自体の価値は見えてこない。

でじこも一時期S2000に乗ってた事あったけど、よくよく考えてたら2000CC
４気筒NAのFR車に４００万近く払うのは実は敗北者のような気がしてたにょ。
これでカッコが良きゃ多少救われたんだろうけどにょ・・・

>>636
今ロードスター乗ってるけれど、検討時S2000は高すぎたので諦めた。
サーキットで乗るのなら話は別だが、ストリートでオープンにして走るには
あんまりだと思った。高性能すぎ、高すぎ。んでもって道のりしてて面白く
ないとあっては、存分に敗北者な気がするよ。

込み込み300マンなら考えたけれどね・・・普通に走らせることを前提にして
作ってないのかなアレ。

>>637
今なら、程度が良い中古でも２００万台で買えそうだから、そっち選ぶのもいいかもにょ。
でもSよりロードスターの方が、「本格的」な公道スポーツ車だと思うにょ。
ちょっと前までFDに乗ってたけど、FRの面白さを良くしってるメーカーだと実感したにょ。
FDはS程ステアリングクイックじゃないけど、明らかに面白さはFDの方が上だったにょ。

>>638
んー・・・車検切れした初代S2000が市場に出ていると。
でも今はロードスター乗りだし、楽しいからS2000はいいです。
もしロードスターが潰れたら考えます。

S2000買うんだったらロドスタかMR-S買って差額分チューンに回したほうがマシ。
あんなもんに込み込み400万払う奴は馬鹿

S2000はマツダのFD的なコンセプトだと思う。
ロードスターはそういうFRの恐さを抑えて誰にでも楽しめるようにした車。
当時のFCや特にSAなんてピーキーでホント危ないと思う(生半可なカウンターで飛ぶし)
そういう意味でもマツダのほうがメーカーとして大人。

>>641　
多分違うと思いますよ・・

>>640　
ロードスターなら納得だけどMR-Sはイラネ！

f

MR-Sはロドスタより速いんだけどね
2ZZ載せるとS2000もカモれる

>>645　
〜より速い云々よりＭＲ−Ｓが嫌いな人が多いんだよね

MR-Sて評価がめちゃくちゃ低かったよ。
ロードスターはみなさんが認めるように良い…以下略

>>646　
>>647

プｗ

最近はロドスタより評価高いの知らんらしいなｗ

>>648　
知らんな
ＭＲ−Ｓ嫌いだから

今のぜい肉のついたロドスタなんて価値なし

>>649

おまえの好き嫌いなんてどーでもいいわけだがｗ

他人の評価が高けりゃ満足なのかｗ

>>650
たしかに今のロドスタはダメだね。ロドスタターボなんて何やってんだかｗ
もうライトウェイトスポーツといえる車が少なくなったねほんと…

MR-Sはたしかに速いね。筑波じゃノーマルで10秒台だし、ゼロ四も14秒後半だしね。
2ZZバージョンなんてインテRやシビックRより速いから筑波じゃ反則って言われてるし。
ホンダにもこの手のライトウェイトスポーツを作って欲しいね。
インテもシビックも重くなりすぎ。

話しがそれたけど
ＭＲ−ＳはいじらなきゃＳ２０００の相手にもならないんだよね(ｗ

峠の下りじゃMR-Sの方が速いけどなｗ

まあ所詮S2000なんていじってもおもしろくないし、遅いし中途半端な車だよｗ

MR-Sは全世界で衝突試験を免れているし・・・。

軽さと引き換えに、現代のクルマとしての要件を捨てている。

S2000って峠の上りじゃエボやFDにかなうわけもなく…
下りじゃロドスタやMR-Sと同等かそれ以下…

ほんと中途半端だよね

値段と性能が釣り合ってない車だよ。

このスレは粘着ヨタヲタと粘着ンダヲタの憩いの場ですか？

>>657
下りじゃロードスターやＭＲ−Ｓと同等かそれ以下？
ネタか？

>658
ホンダ関連スレでロードスターの話をするお前さんは(略

この手の競い合いが日本の会社の強さの源泉なんだろうなあ。

>>659

ホンダヲタには悲しいかもしれんがそれが現実なんだよ…




戦わなきゃ…現実と

ちなみにジムカーナでもS2000はMR-Sより遅いです。

正直2ZZを載せてS2000の息の根を止めなかったのはトヨタの情けなのかもね…

まぁチューンドカーの世界じゃ止められてるけどｗ

>>663
情けじゃなくてＭＲ−Ｓが不人気だから
そんな事してる余裕が無いようにしか見えないが・・・

>>664
不人気？
ロドスタとS2000より売れてるのに？
あと余裕がないんじゃなくてMR-Sを大事に育てていく予定だから安易にハイパワー化しないだけ。

じゃあ聞くがこの手の車で何台売れたら人気なのかね？

MR-Sが人気ないと言ったらそれより売れてないNSXやS2000、シビックRはどうなるのかと…

>>665　
トヨタは数売ってなんぼなんだろ？
トヨタとしては不人気車だろ

＞MR-Sを大事に育てていく予定だから
その前に、デザインを他社からパクらないで自社のデザインを大事に育てていってくれ。

>>665
>>666

マジレス禁止ですｗ
核心突いたらンダヲタ逃げちゃうだろがっ！！

>>668

どこからパクッたの？
まさかボクスターとか言いいそうだなｗ

まったく似てないのにお馬鹿さんだねぇｗ

>>670
お前の目は腐っている。

>>670　
ＭＲ−Ｓのデザインって未完成っぽいけど
そういう仕様ですか？

ボクスター
http://autos.yahoo.co.jp/ncar/m0406/k04061002200309/g1007/a040610021007200000000000000200309.html
MR-S
http://autos.yahoo.co.jp/ncar/m0101/k01011095200208/g16/a010110950016200000000000000200208.html


↑よ〜く見て違いわかるようになれよｗ
これでそっくりとか言ってたら音痴丸出しで恥ずかしいから
ンダヲタって「黒人の顔はみんな同じ顔だ！」とか言ってそうｗ

>>671

おまえは目以前に脳みそが腐ってるｗ

黒人の顔はみんな同じ顔だ！

ンダヲタはプレステもXboxもファミコンにしか見えないオカンと同じなんですよ

>>674
怒った？スマンスマン
まあ、俺から言えばS2000は高すぎてイラネ！
MR-Sは、基本からやり直せ！だからイラネ！

>>677
あららなんか必死そうにみえるのは俺だけか？ｗ
MR-Sほど基本がいい車は少ないけどなｗ
やり直すんならおまえの人生やりなおせ！

MR-Sは駄車だよ！
駆動方式はMRだが載り味はFF

>>677

はい再テスト

>>679

免許取ってから発言してね。

>>678
「MR-Sほど基本がいい車は少ないけどな」？
どこが？
未完成みたいなデザイン
十分とは思えないボディ剛性
サスペンションもふにゃふにゃ

NSXは駄車だよ！
駆動方式はMRだが載り味はFF

分かった！　トヨタ叩きスレではンダヲタが多く
ホンダ叩きスレではヨタヲタが多いのか。・・・・勉強になった。

>>682

どーせおまえはMR-Sの事なんてこれっぽっちも知らないだろ？
人に聞かないで自分で勉強してこい。興味ないなら余計な事は言うな。

ボディ剛性がとか言ってる時点で脳内決定だ

>>682

テクノプロスピリッツっていうチューナーしってる？
インテもシビックもハチロクもMR-Sもやってるとこだけど
そこの剛性テストでMR-SがMR2やDC2よりも剛性が高いって事がわかったの。
基本が悪いってのならなんでそこのチューナーでMR-Sがホンダ車より速いの？

>>685
俺は、ビスタ店で試乗した事があるぞ。
低速トルクがあり面白いかも・・・・アクセルを踏んで高回転まで回した。
何だこの糞エンジン、駄目だ買う気シネー！！

>>686
ＤＣ２と剛性くらべてもなぁ
てかそのテストはノーマルか？

＞基本が悪いってのならなんでそこのチューナーでMR-Sがホンダ車より速いの？

チューニングしたからだろ
ノーマルで勝てるのかと？

ンダヲタにはつまらんだろ。
高回転だけ回れば楽しいと思える馬鹿ばっかりだからなｗ

>>688

ンダ車もチューニングしてあるわけだが…

2ZZを載せて話がさっき出てたけど、ベスモでシビックRにぶち抜かれてた
エンジンでS2000に勝てるとは片腹イテー！
MR-SでS2000に勝つには相当金掛けないと無理だわ。

>>688

普通にサーキットでインテRくらいならカモってるよ〜
ンダ乗りって遅い奴ばっかりだからねｗ

>>691

ベスモに2ZZ載せたMR-Sなど出てこないが？

あ、もしかしてセリカの事？
さすがンダヲタｗ
エンジンだけで走ってると思ってる馬鹿発見ｗ

>>692
いくら金を捨てた？
あの糞車でインテRに勝てるわけねー
まぁ、あれだなそのインテ海苔はキモヲタだからアクセルを踏んでなかった
だけだな。

ホットバージョン見たけどS2000より2ZZ仕様MR-Sの方が速かったねぇ
300psオーバークラスもぶち抜いてて、土屋もほめてた。
チューンドインテRは話にならんかったよ〜なｗ

まったく。粘着質のホンダヲタは見てて痛いな

>>693
バカはお前だ！
結局、チューニングをしなければＭＲ−Ｓは糞車てことよ！

インテっていじってもあんまり速くなんないよ。
もともと市販車の状態でノーマルじゃないからね。
意外な事にノーマルMR-SはインテRよりゼロヨンは速い。それ以上になるときついから
長いストレートが続くとこではちと不利だね。
でもコーナリング速度はMR-Sはインテよりだいぶ速いからミニサーキットではかなりいい勝負
すると思うよ。
俺は一応ホンダ乗りだけど、ここのホンダヲタはそんな事も知らないのか？
自分の好きなメーカーマンセーはいいんだけど、無知すぎるのは同じホンダ好きとしてはちょっと迷惑かな

>>697

おいおいインテRもチューニングしてあるだろがｗ
チューニングしなきゃインテis

何気にココのスレておもしれ−な！
しかし、MR-Sは絶対に買わないなよ
ロードスターの方が面白いし！

チューンした同士ならMR-Sが速いって事だねｗ

俺はロドスタなんて絶対買わないね。
あんな太って運動性鈍くなったロドスタなんて価値なし。
MR-Sの方が軽いし速いし面白いし！

>>702

禿同

ロドスタNA以外糞になってしまった…
ハイパワー化して重くなってったらロドスタの存在意義が無くなるだろが。

>>702　
ＭＲ−Ｓは見た目も面白いですしね(ｗ

＞インテっていじってもあんまり速くなんないよ。
そうなんだ、つまらない車だね。イラネ！
しかし、ンダ車て何で変な車が多いの？
今日、プラスチックを貼り付けたようなワンボックスを見たよ！

>>705

捨て身作戦ごくろうさまｗ

ンダヲタってバレバレだからｗ

てかホンダ車ってチューンドカーで語ると遅いのばっかりなんだけど…
てかチューンしてもモロイから速くなる以前に壊れる

>>707
チューンしてあるやつを更にチューンするんだから
それなりに知識がないとできないな

>>673　
今更だけど　ＭＲ−Ｓ　パクリで検索したらいっぱいでてきましたね
そう思ってる人は多い

>>706
あらあら、妄想の激しい人ですね。
ンダ車だろ！欲しい車なんかねーよ。
ヨタと同じようにイラネのばかり。
ンダてＦＦしかネ-ジャン。ＦＲもS2000しかねーし高いからイラネ！
まぁ、お前らでは俺が何処のメーカーの車に乗ってるかわからねーＹＯ

　　　　　　　　　　
　　　　　　　　∩＿＿＿∩　
　O／⌒⌒＼|ノ　　　 　　 ヽ
　/　　　　　　/　　●　　　● |　　ﾀﾞﾗﾀﾞﾗ よみがえれ記憶よ！！
　|　　　　　　|　　　　( _●_)　 ミ
　ヽ　<ヘ　彡､＿ 　　|∪|　､｀＼＿
　 ヽ ゞ)　ヽ (＿＿ゞ）ヽノノ ヽ＿　ゞ）　
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

>>710

あれ？車持ってたの？

てかいつになったらホンダの高性能な話が聞けるのだろ…

>>713

高性能じゃないから一生聞けません

ジムカーナで速かった時がある。　本打者の高性能な話終わり

それだけかよっ！！

いくら回しても燃費がリッター１０キロきらないらしい

>>715
山野徹也だっけ？
シビックで勝ちまくってたよね？

ホンダ車が高性能？プ・・
BMWと繰れべて見ろや！
技術力が遅れているのはあきらかだ！
まぁ、国産車で高性能なのはインプやエボくらいだな。
もう眠いからねるぞ！
お前らも寝ろや！では・・・・

>>719
冬厨あらわる

>>718

単に腕がいいだけだろ

9000回転回るのすごいね！！２リッターNAで250ps！！すごいね！！




…ところで300万のエボインプに勝てたことあるの？

腕だけで勝てる世界ではない、特にトップカテゴリーになるほど。

インポレッサFF2リッターNAで勝てるのかホントに？

シビックじゃなかったらもっと速かったんだろなぁ

それでは同じカテゴリーで当時シビックより上と思われる車は？725

>>726

同じカテゴリーってFFハッチじゃねーとダメなの？

NSXでジムカーナ優勝しちゃう変態だからな
上位選手は上手くなりすぎちゃって、本当にどうしようもなくくだらないクルマを選ばないと
ハンデにならないんだよね。
山野選手の車種は

シビック
シビックＲ
インテＲ
NSX
S2000

テンロクＮＡでしょ？

少なくとも今のシビックだったら遅いだろうな

>>727
FFだろうが、MRだろうが・・・｢同一カテゴリー」なら可ですが・・・何か？

チューンドAZ-1が最強だね

ホンダが必死に作ってもNSXのエンジンがせいぜい。
マクラーレンF1はホンダ系列ではなくBMW系列をエンジンに選んだ。
6リッターのリッター100PSオーバーなんて市販エンジンは
ホンダで作れるワケがない。

なんだ山野ってのはホンダヲタなだけか…

昔話でしか語れない今のポンダ・・・・

飛行機のレシプロエンジン作れるのに何低レベル放射能排出してるんですか？

ホンダに言いたい事




昨日より今日、今日より明日

そんな今日より明日 で純自社製ジェット機つくっちゃったね・・・

え？車はどうしたって？んなもんドキュンにミニバン乗らせときゃいいんだよ・・
って事で業績伸びないね。

>>733
ホンダにも話が着たけど
NSXと被るからマクラーレンF1には積まなかったって聞いたぞ

まぁベストカーあたりの記事だったが…

これからは小売業っつーのはダメなのかも知らんね、
トップ取ればウハウハだけどそれ以外は落差が大きいのかもしらん・・
基礎技術を開発して企業に売るとかそういう方向の事業がいいのかもしれない。

S２０００が中途半端？　えーと環境対策兼ねてます星みっつ（苦笑

>>614
何故いつも最終的にサーキット云々になるんだろう?

んだオタと叩きオタの双方へ。
とりあえずベスモとかホットヴァージョンとか多くの雑誌とか
そういうのの知識で口げんかするの止めろ。
いい点だけを延々と長文で訴えて悪い点には触れないのも止めろ。
1行レスもやめろ。テレホ時代を思い出して少し考えてから書け。
チューニングすると云々もやめろそんなの全盛期の猪木とサップが戦ったらどうなのか
考えてるようなもんだぞ。
車5台くらい乗り継いで走るのは結構好きだったとか車関係の仕事をしているレベルで
はなし進めてくれ。
念の為に言っておくけどペーパードライバーは論外。ネット初心者は語尾に
余計な記号つけないでしばらくロムってろ

>>743
ﾝﾀﾞｦﾀの拠り所って
「筑波なら負けない」
「ニュルでｽﾌﾟｰﾗチギッタ」
「『ホンダ』（ウイリアムズやマクラーレンではなく）はＦ１でシリーズチャンピオンになった」
等々サーキットでの「活躍」以外は
「二輪販売世界一」
しかないからだろ

ん？それ以外では壊れないからだろ？
状況説明しただけでは？
別に褒めてるわけじゃないと思うけど・・・壊れるって言ってんだから・・・

本田宗一郎は酷い香具師ですな
http://japanese.joins.com/html/2003/1225/20031225195426100.html

>>745
拠り所が沢山有ると言いたいのか。
釣れそうですか？

>>746
それ以外で壊れないというのはホンダ以外も同じだったなｽﾏｿ
そういえばＦ１にエンジン「サプライヤー」として復帰した頃はよくブローしてたな＞ホンダエンジン

脳内でギリギリまで設計しちゃうから、
現実世界の不確定要素に引っかかりやすいんだろう・・・

ココ読んでると、なんか性能うんちく多いけど
それより重要なのは基本性能は標準レベルとして叩かれないために
ホンダブランドイメージの
確立の方が成功の秘訣だとおもいますが・・
あれだけ2,4輪レースやってるし技術あんの当たり前だろ。
それより、最近のミニバンイメージを払拭して本来本田宗一郎氏が築いていた
美しくそして高性能、日本版エンツォを目指すべきでは？

「日本車のスポーツカーは何？」ってアンケート取ったら何が１位になるんだろうな

Zはある意味可哀相だよね。多少セッティング等が異なるとは言え
同じエンジンがえるぐらんど・ティアナ・プレサージュに載ってるんだから・・・。
安いなら良いけど、あの車格と価格であれは考え物だね。

>>753
そんなクルマだから欧州誌でも良い結果残せていない、Z34。
マイクラはすごく評価されているのに・・・ムラの大きい日産。

>>754
Z34ってもう出たの？

日本一美しくて高性能なミニバンメーカーを目指してます。

ホンダのインテグラRて高くねーか？
一世代前のインテグラRてサスがダブルウィシュボンだったみたいだけど
現行はあきらかにコスト削減みえみえしかも高い！
ホンダはボッタクリバーに似ているな。
反論ある人はどうぞ！

>>751
禿同

>>757
釣れないからって落ち込むなよ。
良いお年を。

>>757
おい、冬厨。相手してやろうか？　　ダブルウィッシュボーンがイイのか？

なら、ポルシェのフロントはなぜストラットなんだ？説明してくれ。

なら、ＢＭＷのフロントはなぜストラットなんだ？説明してくれ。

なら、ランエボのフロントはなぜストラットなんだ？説明してくれ。

なら、インプの全４輪はなぜストラットなんだ？説明してくれ。

みんな、そこそこ高価だがな。

つまりみんな、ぼった栗でFA？

>>761
勉強不足だ。冬厨。冬休みの研究テーマにするか？
ストラットは軽くできるというメリットがある。だからライトウエイト
のスポーツカーには不可欠だ。アコードユーロＲのようなセダンには
重みはそれほど重視していないからダブルウィッシュボーンが使われている。
まぁ、今回のインテは国際基準となるプラットフォームの構造上、たまたま
ストラット採用という伏線もあったがな。軽量化のためには一石二鳥だった。
しかし、インテの場合、特殊なストラットをホンダが発明したため、性能的
にはダブルウィッシュボーンと同等の剛性は持っているから心配いらない。
ちなみに、前代未聞の新基準のストラットだったため、巷のチューナーや
ショップは、お手上げ状態で性能が低下する足回りしか商品化できていない。
あの無限でさえ、パンフレットにはラインナップされていない。
ノーマルでのワンメイクレースでは速く、改造されたＮ耐レースでは逆に
遅くなる所以だ。このことくらい理解しておけ。

サーブでも同じ構造のストラット見たことあるので、前代未聞ではない。
しかも、インテ、シビックともども、タイロッドが通るスペースの部分が開きすぎている。
サーブではほとんど開いてない。一説によると、腕の太い外人が作業しやすいようにするためだとか。

>>763
ショップやチューナーには前代未聞なんだよ。

ストラットのメリットくらいバカでも分かる。
インプやエボがダブルウィッシュボーンだったらラリーに出るのは無理だな。
しかし、糞インテはンダのあきらかなコスト削減がみえみえ！
ホンダはもう終わったメーカーだね。
一昔前であれば、シビック欲しいて思わせたけど・・・現行はありえねー
しかし、ンダは自分の所の車種整理もできないのかね？
そのうちヒュンダイホンダイにでもなりそうだな（藁

>>763
今、サーブのサスを調べてきたが、あれはフロントはただのマクファーソン式だ。
リアがトーリンクがあるから、まぁ、たしかに近いといえば近いが・・。
だからサーブのタイロッドの隙間云々は開いてなくて当たり前。
よって、ホンダの今回の「トーコントロールリンクストラット」は前代未聞だ。
ホンダマンセーだな。

>ショップは、お手上げ状態で性能が低下する足回りしか商品化できていない。
あの無限でさえ、パンフレットにはラインナップされていない。
前後が違う方式だから無理なんだよ！
または、糞車を買うのは性能の分からない音痴だからサスもいじらない
よって儲からない。経営的に意味ないから販売しないのどちらかだな。
よってホンダ車で欲しいの何もねーイラネ！
釣りではないのでスルしてもいいよ。
俺の中で、ホンダ＝駄車のイメージが定着したから・・・

>>765
コスト削減という思考回路しか持ってないお前は短絡だ。
あのストラットを開発するのにどれだけお金がかかったか想像しないのか？
アコードユーロRのようなインテRと価格が同じか下の車種にまでダブルウィ
ッシュボーンが採用されているんだからな。
それに、インテはアメリカでは人気あってコンスタントに売れてるんだよ。
知ってたか？今ホンダはアメリカ、ヨーロッパに目を向けてるんだよ。
インテRは売れなくてもいいと社長も思ってるんだよ。
あくまでもイメージリーダー的存在として置いてるんだよ。
他の車が売れているから、インテRはこれからもずーっとラインナップして
いくぜ。残念ながらな。w

>>765
そもそも、今のインテRのサスをダブルウィッシュボーンにすると速くなるんでしょうか？
コストかけて帰って遅くナなったら単なるアホなわけで…

うわ、誤変換
×コストかけて帰って遅くナなったら単なるアホなわけで…
○コストかけて却って遅くなったら単なるアホなわけで…

なんでそんなにストラットとかＷボーンにこだわるのかねぇ・・・
Ｗボーンの方が高性能というイメージがそうさせてるのか
オーナーでもないのにペラペラとまぁ・・・

>>767
浅はかな知識で挑むなよ。

>糞車を買うのは性能の分からない音痴だからサスもいじらない
>よって儲からない。経営的に意味ないから販売しないのどちらかだな

アホやな。インテＲを買うやつはイジルことにもう飽きたやつ、あほな
チューナーに大金を払ってデチューンすることに気付いたやつが、
最初から吊るしの状態で完成された車を求めて選んでるんだよ。
イジらないと速くならない車は未完成の車ってことに気付けよ。
メーカーが莫大な金と時間をかけて開発された純正部品とバカなチューナー
が店の片隅で製作した部品とどっちが優れてるんだよ？わかるか？厨房。

それに、今回のホンダストラットがチューナーがお手上げなのは有名な話だ。

>あのストラットを開発するのにどれだけお金がかかったか想像しないのか？
以前より高くなって旧型とほとんど変わらないのはなぜ？
エンジンも高回転まで回すと金属音のような変な音がするらしいね。
やはり、ステプワゴンのような大衆エンジンを無理してるからじゃねーか？
まぁ、あの車の価格は全て込みで180マソぐらいだね。
>アコードユーロRのようなインテRと価格が同じか下の車種にまでダブルウィ
ッシュボーンが採用されているんだからな。
やはり、ボッタクリだな。儲けようとしているのみえみえだね。
＞あくまでもイメージリーダー的存在
本当にあんな糞車がイメージリーダー的存在なるのか？
やはり、ホンダは死んだらしいね。一昔前とは比べものにならんな！
よってホンダは潰れた方がイイと思うYO！

>>773
おまえ、現行インテＲの筑波タイム知ってて、そんなこと言ってるのか？
ランエボ、インプと１〜２秒差だ。
２８０馬力軍団がＮＡ車に煽られてるんだぜ。ほんとにすごい車だ。

＞＞774
ベストモータリングを見てるから分かるが旧車とほとんどかわらない！
ンダﾏﾝｾｰの黒沢ですら、ん・・・・サスが柔らかすぎるなサーキットを
走るには・・・・以後濁した回答だった。
てことは、総合的に駄目な車てことだ。

>>775
おまえな、雑誌記事でものを語るな。一度乗ってみろ。そしたらわかる。
厨房だから無理か？じゃあ助手席でも載せてもらえ。
まだイニＤゲームにはＤＣ５は出てないからイメージできないのも無理はないが。

俺のことを厨房と思うなら思えばいい。
しかし、現実を見つめてみると現行インテ、現行シビックはホンダのあからさまな
コスト削減に感じてならない。
また、S2000も400マンはありえない。インプやエボを買ったほうが勝利を味わう
事ができる。
NSXもオーバーハングが長かったり、エンジンが横置きだったり信じられねー
トランクを作るためだと言ってたがスポーツには、トランクなんてイラネーよ。
魅力がまったくねーF1も遅いしやはり潰れたほうがいいかもな。

>>777
トランクのない車ってあったか？
まぁ、それはよいとして、ホンダの価値観とお前の価値観の相違だ。
ホンダは満足してるんだよ。
先月の某高級外車専門雑誌でもホンダ社長インタビュー記事で「ホンダ
にはインテグラタイプＲがあります。」って堂々って言ってたよ。

>>776
昔のインテR海苔が新型イラネと言ってたのは何でだろう？
本当にすばらしい車ならすぐに買うと思うが・・・・
ほとんどの人は、現行インテに魅力を感じてないのは確かだな。
魅力がなくなった理由
１エンジンが糞、（ワンボックスと同じでは仕方ないか・・・）
２全高が高くなった　せめて旧車と同じにしろよ
３サスが糞になった。コスト削減で設ける考えだめだな。
４サーキットで走ると油温があがりすぎ、旧車のだめな点を解決してこない。
５車重を排気量でごまかそうとしたのがみえみえ、また、軽量フライホイル
をつけたのも旧型のエンジンフィールに負けないようにごまかしただけ。
今のホンダは、だめな会社になったよってホンダ車は買わない。
おまえらも、目を覚ませ！

>>779
ただ単にデザインの問題。

設ける→儲ける　間違えた。
＞ホンダ社長インタビュー記事で「ホンダ
＞にはインテグラタイプＲがあります。」って堂々って言ってたよ。
まぁ、価値観の違いだな俺は、180万くらいの価値しかない（税金込みこみ）
俺は、自分の中で価値観があると思わなければ買わない。
例えば、インプは500マンでもいいと思ってるよ。
昔はホンダは好きだったが、今は潰れてほしいくらい嫌いになった。

>>779
エンジンの中身は全くの別物だ。これは常識だが。
全高も現行スカイラインクーペ、ランエボ、アルテ、レガよりはるかに低いが。
車重はＤＣ２より６０ｋｇ重いだけだ。パワーウエイトレシオはＤＣ２より上だ。
目を覚ませ。

＞デザインの問題。
あらあら、デザインなんて2番目に大事な程度
車そのものが駄目だから売れない！
サーキット走ってる人がデザインが駄目ーなんて言わないだろ！
とりあえず厨房になるからｓａｇｅるよ。

>>783
駄目だから売れないというのは短絡だ。
売れなくても良い車はある。
今回の場合、
「１８〜２０代層は経済的厳しいので困難。３０代層は世間の目が厳しいので困難」
これも有名だが。

>>782
カムを変えたりしてるのは知ってるよ！
しかし、以前のエンジンよりよくないのは明らかなんだよね。
俺は、新型を待って買うつもりだったがやめた！
今の、ホンダの企業体制がスゲーやになった。
あからさまに、サーキットで少し速くして出したて感じだからね。
俺からすれば、旧型を叩き直して売れば買ってもいいと思うぞ。
今は、ヨタのパクリや　ンダの汚い経営　日産のFRイラネの体制がどうにも
気に入らん！
マツダはその点頑張ってると思う！確かにRX-8やロードスターは速くないけど
企業の体制としては、100点だね。

現行インポＲが売れないのは前と比較して大して速くなってないのに
・パーツが少ない
・タイヤ等維持費が高い
・カッコが悪い

　こんなところだろ　　結局いつかは妥協して買うのさ

　　┌┐
　 ／ /
／　/ i
|　(；ﾟДﾟ) ＜そんなバナナ！
|（ﾉi　　|）
|　 i　　i
＼_ヽ＿ゝ
　 U" U

>>785
あのな、ＤＣ２→ＤＣ５になって目に見えないところが大幅に進化している。
例えば、ボディ剛性はねじりだけでも１１６％アップだ。ということは２１６
％の剛性になったってことだ。これは驚愕すべきことなんだよ。
そして、エンジンでもより完成されているため、カムの切り替えが気付かない
くらいスムーズになっている。そして静粛だ。以前のものはうるさかったが、
あれがいいという奴もいるが、騒音対策がされていなかったんだな。
現行ももちろん遮音材は剥がされているが、アルテ並に静かだ。これもすごい。
ＤＣ２のプラットフォームじゃあ、もうあれが限界だったんだよ。

>>786
値段が高いも忘れずに！
妥協するくらいならプリウスか軽自動車を買いますよ。
お金は、大切だからね車に狂って金を捨てるのは馬鹿です。
まぁ、俺はしばらく今の車に乗るよ。
このままだと将来的には、ワンボックスになるのかな？・・・・

>>788
剛性があがったのは知ってる。
旧型はEGのシャシだからな。
でも、もうどうでもいいや！いくら高性能な車を買っても性能を出すには
サーキット以外にないしね。
やはり、これからの時代は燃費のいい車だな！
環境のことも考えていかなければならないしね。
俺が今まで書いたことは無視してくれ！

>>790
現行インテＲの燃費は１２．４ｋｍだ。
環境★★優良車でもある。

yjH8C9Id最高！マジ面白い！突っ込みどころ豊富！
いやぁ大晦日だってのにご苦労さんだなｗ

お！IDがGTRだ！

>>791
すいませんでした。
現行のインテR乗りの方ですか？
本当は、新車を買う事を考えてお金をためてきました。
今すぐとは行かないのですが後少しでインテRを買うことができるくらいたまりました。
今のところ考えている車は、インテRとインプレッサの2車種です。
しかし、本命のインテRを買うときめていろいろと調べたのですが
エンジンが高回転で金属音がするとか聞くし・・・旧型と比べてどうなんでしょうか？
また、シャシについては剛性が凄い良いみたいですね。
後、サスペンションはストラットになったみたいですが旧型と比べてどんな感じなんですか？
できれば、無限のサスを入れたいと思ってたんですが・・・・
燃費は、カタログ値ではなく、実質はどのぐらいになるのでしょうか？できれば10ｋｍ
は超えてほしいのですが。
また、現行インテは給排気系をいじるのが難しいと聞いたのですが無限のエキマニと
マフラーに交換したいのですが販売されてるのですか？
最後にリアシートについて聞きたいのですが、チャイルドシートは付くのでしょうか？
今、4ドアのインプレッサかインテRか悩んでいます。もし、買ったら10年は乗るつもり
なので良い点と悪い点を教えてください。
ちなみに、サーキット走行も考えています（半年に1〜２回程度）

今日は、もうPCを辞めます。
荒らしてごめんなさい。
しかし上に書いたことは本当です。

>>794
金属音というかVTECがハイカムに切り替わってから、回転が落ちていくと何かと
共振して｢ビィーン」って音がする。
エンジンの性能としてはK20Aが上だろうけど、気持ちよさはB18Cだろね。
サスは出始めでいろいろ言われたけど最近は対策してるのも出てきてるし大丈夫だと思うけど。
マフラーはストリート向けが出てし、エアクリも出てる。エキマニは出てない。セット販売で出そうと
してるらしいけど。
燃費は街乗りで9km後半ぐらい、高速乗ると10km超える。回しても俺の場合はそんなに悪化しなかった。
ただエンジンオイルの減りが異常に早かった。
チャイルドシートとか言ってるし家族持ちならアコードユーロRの方をお勧めするよ。
こっちの方が素人レベルなら速くなりそうだしw
ターボ好きならインプレッサにしておけば間違いないと思う。

後席にはチャイルドシートは載せられる。しかし、家族持ちにはインテＲはおすすめしない。
インプも同様だが・・・。ハードサスだから、乗り心地はクレームがくる。
ユーロＲをおすすめする。車重は１３９０ｋｇでインテＲの１１８０ｋｇより２１０ｋｇ
重くなるが・・・。（３人分重くなるってこと）
足と給排気は完璧だから、これ以上イジらないほうがいい。デチューンの可能性が高くなる。
ソースを載せるから、よく研究してくれ。（シビアなセッティングだから車高下げるとバラン
ス崩して、高速コーナーでアンダーステアになることも付け加えておく。）
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/297.html
http://www.kawachi.zaq.ne.jp/roughish/sus/suspension-01.htm

ちなみに、俺のインテＲは高回転で金属音は全くしない。
オイル量が減ってきたときには、たまにかすかにするような気はするが。
オイル管理を徹底していれば大丈夫と思う。とにかく試乗してみなされ。

俺が他人のインテR乗った時、金属音がして思わずアクセル緩めちまったな

現行インテRが売れないのは、運転する楽しさが減っている(というか、変わってしまったと言ったほうがいいかも)からだと思う。
もちろんDC2と比較してだけど。
エンジンとか凄いこだわってるし、ステップワゴンに載ってるK20Aとは全く別物なのもわかってるし、
剛性も凄い。でも、運転してての楽しさは減ってると思う。
例えればラーメン屋で一流の食材にこだわっていて、凄い手間暇かけて作っているのだけど
出来上がったラーメンを食べてみるとうまくない。それだと結局客もこない。そんな感じ。
やっぱDC2の延長線上にはない車だと思うよ。だから先代から乗り換えが少ないとのだと思う。
まあ、俺はDC5買ったから売り上げには貢献してるけどw

>>799
オイル量が減ってるのに高回転多用すると傷むんだろう。
オイル管理は大切だ。だいたい２０００ｋｍくらいで５００ｍｌほど減るから、
そのくらいでオイルチェックして継ぎ足しだな。

>>800
俺は今までインテ含めて５台乗り継いできたが、（ＭＲ、ＦＲ３台、ＦＦ）
インテＲは楽しい車に入ると思うよ。3ヶ月で６０００ｋｍ走ってしまったが
まだ飽きてない。今も走ってきた。夢中にはさせてくれる。

ついでだから、トーコントロールリンクストラットのインプレも書いておくけど、
今までの車で３台がダブルウィッシュボーンだったが、ほとんど同じだ。
違いはわからない。サーキットで限界コーナリングして初めてわかるレベルだろう。

>>802
楽しい車っていうのには同意。ただ先代が持ってたインパクトが薄れたかなと思う。
もう素人レベルだと手におえなくなってるといってもいいのかも。

ＤＣ２とＤＣ５の剛性の違いはフルブレーキングではっきりと差が出る。

ＤＣ２で１００ｋｍのスピードからフルブレーキングするとスピンの危険性がある。
ほとんど神頼み状態で踏まないといけない。
ＤＣ５の場合、余裕でフルブレーキングできる。全くぶれずに、堂々と従順に止まる。
これだけでも感動。

あけましておめでとう

>>805 今すぐGT-Rｽﾚに行け！！急げ！！！

レーシングカーはいりません。
楽しい車が欲しいです。

レーシングカー並のエンジンを欲しがる＝ﾝﾀﾞｦﾀ
レーシングカーを操るような楽しさを欲しがる＝ﾖﾀｦﾀ

いや、それ煽れてないし。

>>808
カルディナのことか。。ｗ

>>805
あんた・・年明け早々いいもん拝ませてもらったよ。
現実のＧＴＲ降臨はいつなのやら。

ソースを読ませてもらいました。
また、レスで大体の内容がわかりました。
大体燃費は９，５ぐらいみたいですね。797氏のソースでは6、5ぐらいみたいだけど
相当回しての燃費みたいだしね。
後、サスについてもストラットによりコストを削減の意味もあるみたいだけど
性能はそれなりにいいみたいだね。
しかし、車高は1，5ｃｍくらい下げたいな･･･やはりバランス崩れますか？
排気系はある程度いい音なんですか？爆音はイヤだけど静がすぎるのも･･･
回した時ある程度レーシーな音がすればＯＫです。
サスの硬さについては、一度試乗に行ってみようと思っています。
インプレッサ−は購入した後も、メンテナンス費が掛かると聞くし燃費も
多分7キロぐらいになるんだろうし。いい車だから欲しいけど金が無い･･･
しかし、車買うの凄い迷うね。
とりあえず、ローンを組むのはイヤなので買うとしても3月〜4月くらいになりそうです。
今度、近くの店で試乗させてもらうかな。

燃費が悪いのは、運転が下手だからでしょ
燃費は運転手によって２割から３割は変わるYO！

>>812
排気音というより、エンジン音が大きい。普段は静かだけど、４０００回転あたり
から音が目立ちはじめる。６０００回転でのハイカムゾーンで「クォーーーン！」
とかなりレーシーな音で気に入ると思うよ。
普段乗りの燃費では１０前後は伸びるよ。

衝突したら、フレームまでいってしまった現行のタイプＲ。
某社ＦＲの当方はバンパーの擦り傷のみ。
実際オーナーに聞くとほんとに本多はボデーが弱い、ＤＣ２は数年でエンジンルームから錆が出てきたとか。
本田のボデー剛性が高いというのはウソだよ。
ＮＳＸのアルミボデーはかすっただけで全体がゆがんで歯医者と言われてるし、どれも弱い。

いまだＤＣ５もＳ２０００も、走る棺桶。実際事故車を見れば戦慄と共に体感できる。
マジで再起不能になる。修理代も高い。板金屋の親父に聞きナ
ＦＣ３Ｓぐらいのボデー強度でしょ。
あれも軽くて速いけど、高速で事故ると紙のようにくちゃくちゃになり足をなくす奴がいた。
まあ、同時代のＥＧ６にくらべたらＦＣは強かったから、
いまのレベルでも「昔の本田乗りにとっては」鬼のように重くて強いボデーなんだろうけど。

ﾍﾟﾗﾍﾟﾗのボディに高性能のｴﾝｼﾞﾝを積んでいるけど
いいのは最初だけ、事故でも起こしたらあの世逝きって車、昔からいっぱいあったようだね。
ホンダはそういう印象があるよな。
50cc原ﾁｬﾘのｷﾞｱ車とか、ヤマハに比べると使ってる部品が かなり安く見えた。
ヤマハはメッキしたフレームなど、妙に見栄えにこだわるね。
そういえばヤマハのＲＺ用のピストンの方が表面処理良かった。
ホンダのＭＢＸ用は表面ザラザラで見るからに鋳物だった。
ま、両方とも鋳物なことに変わりはないのだが・・・性能は良く実利的な安物がホンダの姿。

>>815
はいはい、元旦からご苦労さんだねｗ
ボディ剛性うんぬんの突っ込みは専門家に任せるが、
ボディが潰れた方が死亡率は減るぞ。ＧＯＡボディ知らないのか？
硬いボディ＝死なないって思ってる藻前は素人！
ディーラーの売り子にも劣る知識。

ホンダ車は乗員もろともコナゴナに潰れます
これホントだよ

んじゃホンダは任意保険高くなりそうだな。保険屋降臨キボン。

>>815>>817
国土交通省の自動車アセスメントを読めばそんなの嘘だとバレバレです。

つい５年前の日産車が衝突しても壊れないボディをヨシとしてましたが
衝突実験の結果は惨憺たるものとなり、その結果シートベルトを無茶苦茶
締め上げて結果を出していた時期がありました。
今ではクラッシャブルボディにプリテンショナーベルトの組み合わせで
良い結果を出していますが、車のボディなんて今やどのメーカーも同じ
だと思っていいでしょう。

鉄板の錆も塗料の発達した今日ではまったく見受けられなくなりました。
嘘だと思ったら廃車置き場か河川に放置してある車両をご覧あれ。

現行のDC5の剛性は凄いと思うよ。いろいろ試乗した事があるけど一番剛性が
あると思った。エンジンも凄かったし。でも、乗っててもおもしろくない車だった。
何か変な感想だけど正直な気持ち。