【革命】燃料電池５【お猿】

燃料電池スレ。
お猿タンと遊ぶスレです。

日本語の勉強をしましょうね。

前スレ
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/1139124137/

お猿タンと遊ぶ基礎知識。
これ↓が猿語に翻訳されると。。。ｗ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060925-00000527-reu-bus_all
http://business.nikkeibp.co.jp/article/reuters/20060925/110429/
>＜燃料電池車はフェラーリ並みの値段で＞
>　０８年に限定販売する燃料電池車の新型車の価格について、
>福井社長は「フェラーリ並みの値段ならば、環境に関心のある
>富裕層が買ってくれると思う」と述べ、２０００―３０００万円程度に
>する考えを示した。

前スレでは、「オナニーとマスターベーションの違い」について
お猿タンがいきなり持ち出しました。

その意図も内容も、ご本人でさえわかりません。ｗ

この違いに何か意味でもあるんでしょうか、猿語では。。。ｗ

「猿人お猿」によると
「高ネットの電子辞書」
がいいそうです。ｗ

でも、なぜかネットと電子辞書はダメなんだそうです。
もちろん脳内妄想です、はい。ｗ

お猿タンは「反語」を知らないんだそうです。
可哀相ですね。

あまり苛めないでくださいね。
希少種なんですから。。。ｗ

【革命】燃料電池４【詐欺】
にて、めでたく１０００をゲットした。目標達成！

今後は、あんたの好きな様にしなさい、、、、、、
始めから、あんたには、興味ないからさ。バイバイ、、、、、、
それにしても、新たにスレッド立てるとは、奇人変人振りがエスカレートしてるな、、、、、、
まずは、１００を目指せ（まぁ〜、俺の協力なしでは全く達成不可能だけどねぇ〜）、、、、、、

影で、暖かく、見守っているよ、、、、、、

↑へっ？
お猿タン、「オナニーとマスターベーションの違い」の意図はどうしました？
このまま逃亡宣言ですか？ｗ

はい、さようなら〜♪ｗ

>1000 名前： 名無電力１４００１ 投稿日： 2006/10/14(土) 01:46:20
>get 1000
>
>コレで当分満足！

>↑へっ？
>お猿タン、「オナニーとマスターベーションの違い」の意図はどうしました？
>このまま逃亡宣言ですか？ｗ
>
>はい、さようなら〜♪ｗ

そのままお返しする、、、、
はい、さようなら〜♪ｗ
俺が居なくなって寂しいだろうが頑張れ！
このスレッドを、何が何でも、守ってくれ、、、、、、

君なら、俺が居なくっても出来る！！！！！！
とっても頼もしい人材だからね！！！！！！

↑お猿、しつこい。ｗ

さっさと逃亡しろ、この猿が。ｗ

>お猿タンと遊ぶスレです。
>お猿タンと遊ぶスレです。
>お猿タンと遊ぶスレです。

オモチャかい。ｗ

涙目のあんたと、あんたとは対照的な私！

間違いなく、この勝負は、俺の勝ちだね！！！！！

新しいスレッドまで立てて、哀れ過ぎる、、、、、、

お猿タン、引き止めて欲しいみたい。ｗ

さっさと消えろよ。ｗ

すぐ戻ってくるのがかわいい（はぁと

グッド・ラック！

>>14
またですね。
こんにちは。

出光、燃料電池普及へ特約店と協力組織
　出光興産は家庭用燃料電池の普及に備え、系列特約店と協力組織を立ち上げた。
燃料電池を実際に設置した65社が対象で、定期的に連絡会議を開催。
運転データや故障情報などを共有し、メーカーへの改良注文も集約する。
同社は2008年度に市販開始を予定。特約店に実際に使ってもらい、顧客への
商品説明や保守業務を円滑に進められるようにする。

　新たに発足したのは「ＦＣ―Ｎｅｔ」。出光と液化石油ガス（ＬＰＧ）
販売子会社のアストモスエネルギー（東京・千代田）、特約店65社で構成。
全国を数地区に分け、来月中に各地で最初の連絡会議を開く。 (07:00)

http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20060918AT1D150BZ17092006.html

スタックがエンジン並みに安くなったという事は
ハイブリッド車と比較して
・エンジン代＝スタック代　は相殺
・バッテリーはハイブリッドほど必要ない
・モーターはハイブリッドよりパワーが必要
・制御はハイブリッドほど複雑ではない
・高圧ボンベが必要
な事から、原価は結構安くなったはずだ
後は販売台数が見込めないという事のコスト削減メリットが生まれないだけか

コジェネの方は相当うまみが出て来るね。

>>17
原価は結構安くなったみたいですね。
1億円は下回ったようです。
更に原価を50分の1にし、
ほとんどのガソリンスタンドで水素補給ができるようになり、
安全性が確保され、
耐用年数が10年以上になれば、
年間数万台は売れるかもしれません。

最近のＦ社はどうよ？

そういえば・・・ｹｰﾀｲ電話に液体水素？入れて使える
燃料電池式のが出たはずだけど
あれは、その後どうなったんだろうね。

>>20
http://www.eetimes.jp/contents/200610/11693_1_20061010181837.cfm

燃料はメタノールだってさ。

ケータイ用燃料電池まで「あと数年」
「技術の問題ではなく、サプライチェーンの問題」により、消費者が
携帯電話向けの燃料電池を手にするのは数年先になるとNokiaは考えて
いる。（ロイター）
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/0610/04/news077.html

万年筆カートリッジみたいにしてコンビニでブリスターパック買うわけにはいかんのか

固体メタノール、商品化にむけ開発中！

現在燃料電池稼働中。一日10kWh程度発電。

↑
馬鹿！
アホ！
一日に10Kw程度を発電して、人類の何に寄与するの？

まぁ、お前の脳みそは、その程度だって言う事よ、、、、

↑オバカの特徴。

「誰も言ってもいないことを自分で妄想して自分で反論する」

良く出てますね。ｗ

Kwだしな

>>28
だね。
単位系なんて言葉さえ知らないんだろうね。ｗ

君は、本当にユニークだね！

自分で立てたスレッドだから、
頑張って、自作自演でも何でも、ヤッてくれよ！

それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、

>>30
kwsk

>>30
＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、

知らな〜い。ｗ
仕事と仕事率の違い、お猿には難しいみたい。（笑

お猿工学の単位系は、人間のものとは違うようでつね。（クスクス

お前、今夜も、また、暇みたいだなぁ〜、、、、
可哀想に、、、、

↑お猿、お猿、お猿。ｗ

＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、
＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、
＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、

お猿の世界では、こんな馬鹿な話が通用するようです。ｗ

お前、本当にアホだなぁ〜、、、、
可哀想に、、、、

単位に付いて、もっと、もっと、勉強の必要があり、、、、

＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、
＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、
＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、

↑

お前、相変わらず、ワンパターンだな、、、、

＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、
＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、
＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、

お猿が必死に言い訳してますが。。。ｗ
（これが言い訳になると思ってるお猿さんｗ）

っていうか、火力馬鹿ってミエミエ。ｗ

しかし、本当に猿レベルの馬鹿だな。（笑

10Kwskだろ。

お、お、お、お、お前！
明け方まで一人で、本当に、ご苦労さんだな、、、、

それと、単位については、もっと、もっと、勉強をしなさい、、、、

全く、勉強が足りない。なのに、自分では博学なつもりでいる、、、、

悲しすぎる、、、、

↑これが「お猿様」のお言葉です。ｗ

あっ、お猿工学ではこんな単位↓を使ってるそうです。お猿です。（爆

＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、
＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、
＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、

人間の世界では単位系というものがあります。

人間の世界では「ｋＷ」と「kWs」とは全く違う単位です。

そうそう、教養ある人間は大文字小文字も区別します。

お猿には無理ですけどね。ｗ

東京電力 (株)（9501）
【特色】世界最大の民間電力会社で業界の主導企業。原発トラブル隠蔽で失墜した信用の回復に努力
【平均年齢】39.2歳
【従業員数（連結）】51,560人
【平均年収】7,690千円

新日本石油 (株)（5001）
【特色】石油精製・販売最大手、総合エネルギー企業と上流から下流の一貫操業体制を目指す
【平均年齢】42.0歳
【平均年収】11,420千円

ココまで差をつけられて、黙ってる必要は無い！
オール電化を応援する！
馬鹿な燃料屋に、ここまでやられっ放しで、悔しくないのか？

猿、猿、お猿。

教養ある人間社会では「ｋ」と「Ｋ」も単位としてははっきりと区別されている。
お猿の世界はこんなもの↓らしいが。ｗ

＞それと、10Kwって云うのは、10Kwsの事だって知らないのかなぁ〜、

お猿さん、元気でつか？
単位を知らないなんて、お猿さんなんだからしょうがないですぅ。
くじけずにがんばってくださいね。（クスクス

E社の系統連係立会のメーカ担当に一言。
現場からかなりの意見が上がってきているが・・・・・。
ケロシンタイプの燃料電池の立会でメーカ担当の電力に対する
認識があまく、立会の意味、重要性を全く理解していない。メ
ーカ担当の立会員は継電器について全く理解なく、無責任な対
応しているとという意見があがってきている。本当にE社の社員か
疑う。
同じE社の燃料電池発電設備でも東京ガスの関連工事会社が連係立会
は有資格者が対応していて問題がないみたいだが、どうもこんなに
差がでるのか。


電力合同の小出力発電設備系統連係会合を来週北海道で行う予定で、
ちょうどE社の立会が北海道電力本店・札幌支店管内であるみたいなので、
燃料電池系統立会の現場を把握するために現状の視察を予定している
ので、小出力発電設備・系統連係ガイドラインのわかる方か、
電気関連の関係者、電気関連国家資格を持っている方を望みます。
前回の立会の時もメーカ担当者も立ち会っていらっしゃるみたいなので、
今回も立ち会われる予定でしたらお願いしたいものです。E社発電所に
出入りしている方は優秀な人が多いのですが・・。燃料電池は新しい
技術なので仕方がないところもあると思いますが、電気関係は他の
電力設備等では専門の有資格者を置いたり技術のある人が対応している
ので、適当にやられるのは、適切な運用をしている需要家に対しても
失礼だと私は思っております。

>人間の世界では単位系というものがあります。
>人間の世界では「ｋＷ」と「kWs」とは全く違う単位です。
>そうそう、教養ある人間は大文字小文字も区別します。
>お猿には無理ですけどね。ｗ

お前、必死だなぁ〜、、、、
真の技術者は、こんな、アホーな事で真剣にはならないよぉ〜、、、、

そんな単位、元々無いって決まってるだろぉ〜、、、、
でも、お前さん、必死になって調べたみたいだねぇ〜、、、、

可哀想過ぎます、、、、

クスクス、、、、

>>51

あらら、お猿さんがまた出てきた。

それでぇ、結局ぅ、

『「ｋＷ」と「kWs」とは全く違う単位です。』

にはな〜んにも反論できないで逃げ出しちゃうんでつか？（クスクス

>>51
>そんな単位、元々無いって決まってるだろぉ〜、、、、

あのう、、、
「そんな単位」とお猿さんが言ってる『「ｋＷ」も「kWs」も』
現実にはあるんですけどぉ。。。

お猿さん、またやっちゃいましたぁ〜。（クスクス

なんだ、お猿は必死に言い訳してるのか。ｗ
言い訳が小学生以下ってのがお猿らしいな。（大笑

Wに時間単位s（sec)をかけて
Ws
1000倍のｋでkWs

使いますが何か

ジュールにするところもあるか

お前、哀れな位に、気の毒な奴だなぁ〜
幼稚園児を相手に、「不思議な電気のお話」っていう講座でも担当してるのか？

いいか！解らない事があったら、まず、でん子チャンに聞け！
その方が、恥をかかずに済むぞ、、、、

>>57
お猿タン、キター（AA略

＞幼稚園児を相手に、「不思議な電気のお話」っていう講座でも担当してるのか？

似たようなものでつね。（クスクス

猿、猿、お猿！

お猿さんだよな燃料電池って。現場はグデグデだし

お猿さん、それも仕事！
ガンバレー！！

お猿さん、お帰り！ｗ

　燃料電池バスに試乗しました、乗りごごちはよかった。
実用化されるのでしょうか。

犬電気猫じゃ猫じゃのほうが現実的だ。

>>乗りごごちはよかった。
燃料電池だからではないです。モーターだからなのです、、、、、、

原子力発電→電気自動車（二次電池）の方が現実的なのでしょうか。

核廃棄物を無視（解決）すればベスト

お猿

5ヶ月ぶりのカキコがそれかよ。

二酸化炭素が３０％削減されるって本当なのでしょうか？

雷の力や静電気の力で発電はできないんでしょうか？　

住設機器製造大手のＴＯＴＯ<5332.T>、衛生陶器でトップ。燃料電池スタックの製造工程を簡略化し、大量生産を行える
固体酸化物形燃料電池（１９―１０３２３７）、低コストで作製可能で、安定性が高く高度に電子放出し得る電界電子放出型
素子（１９―１４９５０５、科学技術振興機構と共同）を開発済み。良好な電波ビーム方向制御性能を得るマイクロストリップ
アンテナおよび高周波センサー（１９―１５８７０８）やいかなる方向から強い横荷重が作用しても伝達する光パワーの変動を
小さくできる光レセプタクル（１９―１６３５４８）も提供する。
　（　）内の数字は特許公開番号、年度―公開番号

［ 株式新聞ニュース／ＫＡＢＤＡＳ−ＥＸＰＲＥＳＳ ］
提供：（株）株式新聞社 (2007-08-24 10:25)

■■■■■沖縄県は琉球府に名称変更せよ！■■■■■　　　　　　　　　　　　
　近年、国連地名標準化会議において日本海を東海表記とする論争が続いている。
　その理由として、日本海は植民地時代に付けられたものであり不当であるとしたものである。
　もしこれが真実であるならば、沖縄県についても同様のことが言える。　　
　沖縄という名称は日本の植民地化によって勝手につけられたものだからであり、皇室天皇制という名の軍事政権によって５００年の歴史的重みを弾圧するためであった。
　そこで、沖縄県を琉球府として名称変更を求めるものである。　　　　
　これにより沖縄は植民地支配における軍事拠点とその風評被害に対して、地域格差解消のための理由が明確に存在することとなる。
　ひいては、琉球府の主権を国際社会において尊重することとなり、国際社会と同調して日本政府及び米軍基地に対して歴史的根拠に根付く強い発言を期待できるのである。
　沖縄県は、５００年の国際的な歴史に相応しく、連邦政府のような強い主権の相続権を有しているのであるから、決して軍事政権を踏襲する皇室天皇制のために主権放棄すべきではない。

アメリカではもう実用化試験段階で燃料電池自動車を郵便局や役所で使いまくってる
http://www.qtww.com/
日本はアメリカに遅れている
100％燃料電池の車でアメリカ陸軍にはアグレッサーって名前デルタフォース用のバギーがある

車１台数十万円コスト減、プラチナ不使用の燃料電池開発 (読売新聞)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_daihatsu__20070915_2/story/14yomiuri20070914i515/
｜従来は腐食しにくい白金を１台あたり１００グラム以上使っていたが、ダイハツは燃料電池の内部を酸性からアルカリ性に
｜変えることで、腐食が起きにくくした。その結果、１グラムあたり４０００円前後の白金に代わり、同４〜７円のコバルト
｜やニッケルを使うことができるという。

　　女性への性的虐待事件 絶対に許せない。！！　

足立区綾瀬で、少年Ａ＝横Ｏ祐Ｏ（当時 宮Ｏ）と少年Ｃ＝ミＯト伸Ｏは、
プラスティク工場からアルバイトを終えて帰る女子高生を自転車ごと
蹴り倒して誘拐、少年Ｃの自宅に４０日間監禁し暴行して殺害しました。
少年Ｃの両親と兄は自宅２階での監禁を知っていましたが黙認しました。
少年Ｃは街で知合った仲間を自宅に呼び込み金を受取り、女子高生を暴行させたり
ヌードダンスを踊らせていました。彼女はどのような気持ちだったでしょうか？
女子高生の遺体の手足にはライターで焼かれたヤケドがあり、乳首は溶け落ち、
性器と肛門に異物が挿入され、栄養失調で痩せ細っていました。
　「女子高生コンクリート詰め殺人事件」
　　　
ご存知かもしれませんが、この事件の副主犯、少年Ｂ＝神Ｏ（旧姓はＯ倉）は
再び暴行・監禁事件を起こして服役していました。

【CEATEC】太陽誘電がLiイオン・キャパシタを出展，1分充電でロボットを駆動
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20071001/139951/

燃料電池自動車なんかで、回生ブレーキ用や急速充電用で使えないかな？

まあ「容量／大きさ」でまだまだかもしれんが。

虫国人は極悪犯罪者

低俗虫国人は強姦魔

在日虫国人は侵略者

虫国人留学生は殺人鬼

虫国人に死を

低俗虫国人に死を

在日虫国人に死を

虫国人留学生に死を

水素ガス輸送の安全性を証明…東大とノルウェー研究所
既存パイプライン強度試験
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200710160027a.nwc

>5ヶ月ぶりのカキコがそれかよ。

全く、あいつらしいです！

ｘｘｘｘｘｘｘｘ。（クスクス

　　　↑

今でも、相変わらず、悔しくって、毎晩、
「おさる、おサル、オサル、お猿」ってうなされてるのか？
哀れすぎるな！！！！！！

でも、お前が立てたスレッドだたら気張れ！

5ヶ月振りの「お猿」は、可哀想すぎたなぁ〜〜

1年ぶりに来て、あらためて、お前の馬鹿さアホさが、何とも、哀れだ！！！！

　　　

ホンダ、新型の燃料電池車　動力性能を大幅アップ
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200711190029a.nwc

松下、家庭用燃料電池量産へ専用工場
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20071127AT1D2603U26112007.html

三洋電機の燃料電池事業実質買収、新日石が正式合意
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200711300023a.nwc

量産して大丈夫かい？

ちょうちん記事ばかりですね。

もう、燃料電池祭りは終わりですよ。

松下はバカですね。
今までの投資分の言い訳ができないから撤退できないのでしょうか。
小人ばかりですね。
量産って。誰が買うねん。社員か。

まあ、どうせ市場も小さく売り上げも少ないだろうから
宣伝広告費扱いにでもするのかな。

家庭用燃料電池は実用化しないと思うけど
車は可能性有りかな

俺は燃料電池が５０万で変えるなら家庭用で買うけどね。

単純に考えて、電気はガスの倍以上のエネルギー単価が有るから、ガスから
電気が作れるなら、燃料電池の効率が４０％でも、燃料電池で電気を作った
場合と商用電力は同じ。

捨ててしまう６０％の廃熱でタービンを回せば、更に１５％程度が電気として
利用できるから、そこで追加の電力が稼げるし、残りの３０％を利用して単純に
お湯を沸かすのに使ったとしてもその分もガスか電気が稼げる。

俺んちでは大体１０万位のコストダウンになるから、５年で償却できる。

>>87
車の１００ｋWに比べて家庭用１〜２ｋWなんてカスみたいなもんだ
実際年間6万円でリース出来てるほどだ

リースはメーカーが自己負担してるんじゃないのかな？自己負担はいつまでも出来ないでしょ

さるサルお猿

車用は家庭用に比べてはるかにハードルは高いよ。
まず、コストが実用レベルに到達できない。５０ＫＷの発電能力を出そうと
思ったら、ちょっとした発電所並の費用がかかる。

家庭用なら、１ＫＷ程度だからやろうと思えば１００万以下は簡単に行く。
いまでもエコキュートを入れれば１００万位かかるけど、新築住宅は軒並み
エコキュートになってる。

配管設備などは全部外付けで、今のエコキュートやエコウィルと同じ
設備が流用できるから、エンジン部分だけの取替えなら５０万は直ぐだ。
既存のエコキュート、エコウィル層を狙えば市場展開は速い。

現実に燃料電池メーカはそこに気づいたから買い替えを狙って２０１５年
をターゲットに開発を進めている。そのころにはＳＯＦＣ方式も十分
実用化が出来ている頃だろう。

家庭用を100万以下にするのは難しいんじゃない？

どこまでを１００万以下にするかだけど、エンジンだけなら十分可能。

燃料電池で高いのは電池そのものじゃなくて、制御系。
改質器はちょっと高いけど、燃料電池部分だけなら１０万以下でも出来る。
ＳＯＦＣなら改質器は不要だから、制御系を入れても５０万以下は射程内。

優秀な人材をヘッドハンティングした企業が勝つんでないかい。

>>単純に考えて、電気はガスの倍以上のエネルギー単価が有るから、ガスから
>>電気が作れるなら、燃料電池の効率が４０％でも、燃料電池で電気を作った
>>場合と商用電力は同じ。

そのとおり。

>>捨ててしまう６０％の廃熱でタービンを回せば、更に１５％程度が電気として
>>利用できるから、そこで追加の電力が稼げるし

それはウソ。廃熱は何度ですか？できたとして、１５％のうち
微々たるものしか電気に変わってくれません。

>>残りの３０％を利用して単純に
>>お湯を沸かすのに使ったとしてもその分もガスか電気が稼げる。

発電する時と同時に、熱の需要がない。
熱の需要は、極端で、お風呂と炊事と暖房。
暖房は地域差・季節があるとして、

問題はお風呂。
入りたいときにお湯が出ない・ぬるいということが多々ありそう。

平準化するために、貯湯槽があるけど、
中のお湯はどんどん冷えていくので
有効利用かどうか疑問。
象印にでっかい魔法瓶を作ってもらうか。

とにかく、３０％の利用はいいすぎ。
（貯湯槽の廃熱を使って・・・とか言わないでよ。）

基本的に
・電線がつながっていて、電気が使える。
というところでは、全く、燃料電池の出番なし。

極地や宇宙空間、車ってならわかるけど、
家庭用は難しいでしょう。
理由は既にインフラがあるのにわざわざ不便な、
燃料電池システムを導入するメリットがない。

確かに、新規・買い換えをねらって、
エコキュートと同じセールストークを使えば、
目新しさで買ってくれる人もいるかもしれませんね。
ただ、はたしてシステムとして100万円にできるでしょうか？

購入して10年くらい壊れずに動くならいいけど

あらゆる付帯設備もひっくるめて車用１００ｋWシステムが３０００万円で出来る。
１ｋWなら３０万だ。
白金１ｇなら1万もしないし車の余計な物が不要、となれば
１ｋWシステムなんて既存のコジェネより安くなって当然です。

家庭用燃料電池は普及しないと言う結論だな。

確かに廃熱で１５％の発電が出来るのは、ＳＯＦＣだけだね。

ＳＯＦＣなら廃熱を利用しなくても発電効率５５％は達成できるから
それだけでも１ｋｗ以下の昼夜電力は完全に置き換え可能。

廃熱も発電に利用できるからコジェネなら効率７０％までいける。
廃熱は１５％だけだから、一日中水を沸かしても貯水タンクはいっぱいにならない。
深夜電力を利用してヒートポンプを回すより光熱費は安くなる。

SOFCは連続運転かい？
数日の旅行から帰ってきたら起動まで時間かかるよなぁ

今時のＳＯＦＣは起動は５分だよ。低温稼動で５００度で運転できる。
それでも約５５％の高効率。

じゃあPEFCって不要？
なんで開発してんですか？SOFCの大容量はできんのかい？
京セラあたりの株でも買うかな

基本的にＰＥＦＣは自動車分野になると思う。
家庭用はＳＯＦＣで決まりでしょう。

深夜電力＋エコキュートと競合しようと思ったら、電気変換効率４５％以上は
必須だから、ＰＥＦＣでは太刀打ちできない。

なんで量産工場建てるのかわからんね

松下・トヨタが動けば普及期突入

買ってみたいが、いくらなんだろ？

メーカは２０１０年には１００万以下と言ってるね。
多分もう少し遅れると思うけど、２０１５年にはエコウィルと入れ替わって
いると思うよ。

111

どこのを買ったらいいんだろ？

買いたいな

今のところ一番乗りはＴＯＴＯか京セラだけど、京セラが製品化では一歩先んじているかな
という感じ。ただ、最終的な性能面ではＴＯＴＯの方が上かも。

SOFCねえ。
本体のセラミックが熱ストレスで割れちゃうんだな。
実証実験でも1000時間いかず、割れちゃうんじゃなかったかな。
加速試験するにしても、温度高くすると余計に割れちゃうし。
開発時間のかかる代物だよ。

セラミックの材料開発（変換効率）と熱応力緩和が鍵かな。

>>97
大型冷蔵庫なんかには、既に魔法瓶と同じ真空断熱材が使われてるから、
貯湯タンクも結構保温能力は高く出来ると思うが。

あと廃熱発電まで行うと構造が複雑になりすぎる悪寒がするから、やはり
お湯の有効利用を計る方が良さそうだし。

まあ貯湯タンクに関しては、深夜電力を使う場合でも条件は一緒だが。

>>100
ダイハツが白金を使わない燃料電池を開発中だし、期待したい。


あとスレチだが、ガスで発電するならロータリーエンジンなんかも良さそう
だけど、改質器＋燃料電池とのコスト比較が微妙な気がしますね。

どこで売ってるんですか

ＳＯＦＣはまだ一般には販売されていない。
東ガスと大ガスがモニターで数十台実証実験をしている。
市販化は早くても２０１０年。

トムハンクスの映画、アポロ13でみたけど
まだ売ってないのかぁ

>>119
電気も水もつくれる燃料電池は
宇宙では、重宝するね。
でも地上では、メリットが今ひとつない。

どこのメーカーが１番なんだろ？

>>120
そうか？
ＣＯ2出ないみたいだけど。ﾄﾞｳﾖ

燃料電池は結局のところ化石燃料を利用するという点で太陽電池に比べると
究極のエネルギー源という訳ではない。

今後、二次電池の充電性能が向上すれば、原子力や太陽電池エネルギーの平準化
と言う意味合いも減じてくることは予測される。

ただ、国を跨ぐエネルギーの輸送という観点からは、地球規模の送電システムが完成する
までは、メタン等のガスによって電気エネルギーを化学エネルギーに変換して
運ぶと言うのは、比較的効率の良い手段のように思える。
その場合、化学エネルギーを電気エネルギーに変換する手段として現状で燃料電池が
最も効率の良い手段であろう。

また、現状ではあまり効率的な方法ではないが、光合成のような方法で太陽エネルギー
を化学エネルギーに直接変換する手段との組み合わせであれば、燃料電池は太陽電池
と同様な究極のエネルギー源となりうるであろう。

電気エネルギーは電気エネルギーのまま
運ぶのが最も効率がいいです。

電荷は同じ。
e-の質量は、0.5MeV
H+の質量は、938MeV
（gで示しても同じだけど、覚えてないe-は1.6e-19かな）
とにかく2000倍違う。

重いほど、エネルギー損失が大きい。
わざわざ重いものに変換して運ぶなんてナンセンス。

電線を張るのが最も効率がいいです。

それに電気エネ→化学エネと変換を繰り返すと
それだけ損失ですから。

>>122さま
水素を作るときにCO2でます。

そもそも水素をうまく運べない。これは致命的。
貯蔵合金や高圧ボンベはほとんど合金やボンベの重さで
何を運んでいるか分からないし。
液体水素は熱でどんどん抜けていくし、
冷やすエネルギーがそもそも相当かかる。

そこでパイプラインだけど、
そもそもパイプラインを投資するお金があったら
電線を引け・・

みなさん、だまされてはいけません。
燃料電池祭りは終わりに向かっています。
開発したけどダメだった。よくあることです。

ただ、燃料電池開発は比較的に
まじめにやったので無駄ではありません。
ただ、水素エネルギー開発はほとんど詐欺的行為。
分けて考えてね。

電線で送れないから水素に向かってるわけで・・・

>>124
つまりトロリーバス最強と

エネルギーの貯蔵には水素よりもメタンの方が適している。
なにより貯蔵が簡単だし、使うのにも現状のガス系のインフラがほぼ利用できる。
電気エネルギーとの相互の変案効率もかなり高い。

　信大（信州大学）工学部（長野県長野市）の遠藤守信教授らの研究グループは１０日、超微細な筒状の
炭素繊維（カーボンナノチューブ）を使い、金属の原子一つ一つが一列に連なる「金属原子ワイヤ」を
つくることに成功した、と発表した。作ったのは希少金属のモリブデンと白金を使った２種類の金属原子
ワイヤで、いずれも世界初という。遠藤教授は「ナノテクノロジー（超微細技術）の新分野の開拓に
先鞭（せんべん）をつける研究成果だ」としている。米専門誌「ナノ・レターズ」に発表する。

　金属原子ワイヤの作製に使ったのは、筒を二重にした「２層カーボンナノチューブ」。内側の直径は
０・７−０・８ナノメートル（１ナノメートル＝１００万分の１ミリ）で、実験では内部に０・３ナノメートル余の間隔で
数個から数１０個の金属原子が直線状に並んだ。

　モリブデンの金属原子ワイヤは、塩酸の水溶液に、モリブデンやアンモニアなどでできた化合物と
２層カーボンナノチューブを混ぜて作製。実験では、モリブデンの原子だけが筒の中に入り込み、
原子ワイヤができることが確認できた。

　金属原子だけが筒の中に取り込まれるメカニズムは分かっていない。数個から数１０個の金属原子が
一列に連なった状態でどのような性質を持つかは、ナノテク分野の新しい研究課題といい、今後は導電性や
強度の測定、ほかの金属での応用技術の確立に研究を進める方針だ。

　遠藤教授によると、２層カーボンナノチューブと内部のモリブデン原子は「電子的なやりとり」をしており、
この性質を応用して「将来は超微細なセンサーや電子デバイス（装置）の実現も期待できる」という。

　また、白金は自動車などでの利用が期待される燃料電池の触媒に用いられるが、高価であることから
「金属原子ワイヤを触媒に使うことで、わずかな量でも効率的に使える可能性がある」としている。

http://www.shinmai.co.jp/news/20071211/KT071210BSI090009000022.htm

キタコレ

200Vで家庭まで高圧送電すれば、かなり電気代も安くなるし
ロスも少なくなると言うのに・・・何故か日本はやらないんだよな。
全部電力会社の負担になって、結局電気代は下がらないからか。
逆に上がるのかもな。

燃料電池だﾅﾝﾀﾞの言う前に、やるべきことや出来る手段は沢山あるのに
目先のチラチラしたことばかりやるのが日本流になっているのかな。

単相200は来てるし

田舎者なんですよ。

貧乏人の家だと30Aしか要らないので、100Vしか来てないからね。

お金が無いって悲しいことなのね。（涙

化石燃料を使うなら、意味ないんじゃないか

環境の事考えるなら燃料電池より太陽光発電導入した方がいい。
コストで考えるなら個別のシステムで違うので自分で計算して安いほう使え。

太陽光発電は基本的に必要だと思う。しかし、エネルギーの貯蔵、運搬には
電気をそのまま保存すると言うのはあまり効率的じゃない。

その場合、水素に変換して保存するというのがひとつの方法として考えられる
ので、燃料電池という話になる。水素を製造する変換効率は９０％程度有るので、
逐電と比べてもそれほど悪くは無い。

ただ、水素の貯蔵技術はまだまだというのは認めざるを得ない。その意味で、
はっきり出来るとは言えないんだけどね。

メタン等の有機系燃料という選択肢になってくると変換効率は５０％程度に
落ちてしまうので、とたんに旗色は悪くなるね。

もう一つ言うと、太陽光発電は日本よりも砂漠地帯で行うべきものだ。
資源の有効活用や、太陽光発電設備を再生産するためのエネルギー回収率
を考えてもそうだ。

そのため、遠隔地からの電力輸送手段はどうしても必要になる。
その形態として水素や有機系燃料は有力な選択肢だと思う。

水素から電気を作る変換効率を忘れてないか？

いったん水素にしたら無駄だろ

水素←→電気の変換の無駄と、水素輸送の難点(技術的問題とコスト)を考えたら
マイクロウェーブ送電が現実味を帯びてこないかな

フォード社が水素貯蔵技術を開発、
低温低圧下での吸収/放出が可能に (2007/12/28)
http://www.eetimes.jp/contents/200712/29765_1_20071228122604.cfm


まあ運搬を別にすれば、蓄電池の方がメリットが大きいと思うけど。
あと運搬だけを考えるなら、液体燃料にしてしまう方が良いかと。

NASA開発の「オンデマンド水素生成装置」、燃料電池車の救世主となるか
http://japan.cnet.com/news/biz/story/0,2000056020,20346068,00.htm

高温で水とマグネシウムを反応させる事で水素をオンデマンドで作り出す。
これによって水素の生産、輸送、貯蔵にかかるコストを大幅に削減出来る。
化学反応によって生まれた酸化マグネシウムも低コストで再利用可能なので
完全に持続可能なシステムとなりうる。

この技術をホンダのFCXクラリティに搭載すれば完璧ジャマイカ？

でもこれよく考えたら水素を生成させるのに水素が発生させる以上の
エネルギーが必要ないんじゃないかなぁ。もし以下のエネルギーで
作れるならそれこそ永久機関になっちまうし。それなら始めから
水素発生させるエネルギー源（ガソリン？電気？）で車走らせた方が
効率的じゃないかとも思うんだが・・・。

よく分からんが無駄なような気がするなｗ
水素がエコになるのは太陽光発電か自然エネルギー発電によって作る場合だけ。
最低でも原発、核融合発電で作らなければ環境面で大した意味はないだろう。

>>142
現状の燃料電池技術は都市部の大気汚染緩和ぐらいの意味しか
ないだろう。天然ガスから水素作ってんだから。それを都市部で
高温発生させる装置＝二酸化炭素が発生する装置使ったんじゃ
何の意味もない。

ガソリンのエネルギー収支がマイナスなのに何言ってんの？
しかもガソリンエンジンなんて８０％以上エネルギー無駄にしてるんだぞ
よく考えたら、じゃなくてなーんも考えてないんだよ

水素から電気を発生させる効率はＳＯＦＣのコジェネで最高６０％というところだろう。
結果的に９０％との掛け算で５４％しか有効活用できない。

一方で、日本の屋根に太陽電池を貼り付けた場合と熱帯の砂漠地帯では２倍程度の
発生エネルギーの違いがある。従って、２倍作って半分しか使わないか、１倍作って
そのまま使うかという違いになる。最終的なエネルギーの利用効率は違わないという
ことになる。

また、エネルギー回収率や土地代、人件費と運搬費用、設備投資費用、メンテナンス
などを考えて、日本の個人の屋根に置くのと砂漠地帯に置いて企業が一括生産するのと
どちらが経済効率性が高いかという話になると、技術的なファクターは別にすれば
後者だと思う。

問題は水素の貯蔵技術、それかテロ対策も含めた運搬技術。こちらは明らかに現状では
難題として残っている。

>>142
酸化される前の、金属マグネシウムを一体どうやって入手するか、が問題だよな。

まあ水素高圧ボンベや水素吸蔵合金なんかよりも、容積や重量効率が良いって話
では有るのだろうけど、給水やウンコの始末が面倒そうだ。

ある意味まるで蒸気機関車みたいな感じだよな。給炭＆給水と灰の始末が必要な
ところが似てる。

太陽光レーザー変換衛星→地上太陽光発電所→家庭送電→深夜水素製造装置→燃料電池車
地上太陽光発電所で余剰電力を水素に変換して各地の水素ステーションに配送。
都市部ではパイプラインで直接家庭配送も。って感じが未来の最終目標かなぁ・・・。

水素は無色、無臭で非常に燃えやすい。
そんなもんが、そこらじゅうに溢れ返ったら危険だ！

将来は、地球を汚さないように衛星軌道上で生活さ。
地球には、年に数回遊びに行ける程度かな。
その方が太陽熱の有効利用が出来るしな。

都市ガスも本来は無色無臭。ガス漏れ対策で臭いつけてるだけ。
また水素は全元素中最も軽い元素なので、大気中に放出された場合、
あっという間に上空に消えてなくなる。滞留して爆発する危険は
都市ガスより低い。

>>152
150が釣りだと気づけよw

確かに水素は貯蔵しにくい。しかも危険。

一つの手段は有機系燃料に変換する方法だけど、そうなると変換効率は更に半分に
なるから、それなら家の屋根で作ったほうが良いだろうと言う話が出てくる。

パイプラインというのも有りだけど、ルブアルハリ砂漠や、サハラから運べるのは欧州くらい。
日本までは無理。イラン・イラクを通過するからテロの危険は更に広まる。

こりゃ、全くダメだ。次いこ。

砂漠には水ないから水素作れない。
宇宙太陽光発電でマイクロウェーブ送電か、
太陽光レーザー変換衛星で地上太陽光発電の方が
まだ現実的。水素は送電先で適宜作れば
配送、貯蔵のコストも下げられる。

>確かに水素は貯蔵しにくい。しかも危険。

天然ガスの主成分なんだが。。。ｗ

レーザーとマイクロ波だとどっちがいいんだろう？
マイクロ波の方が研究の歴史が長そうだけど、
最近はレーザーの方が人気なのかな？

マイクロ波は拡散しやすそうだし環境に悪影響あるかもだし、
発電用のパネル打ち上げる費用もレーザーより余計にかかるもんね。

太陽光発電は効率悪いからレーザー光で直接水素作って都市部に
パイプライン配送、水素で燃料電池発電って感じが有力らしい。

2010年代前半に実験衛星打ち上げへ
マイクロ波によるエネルギー伝送も有力視され，JAXAも研究に取り組んでいる。衛星搭載の太陽電池
で発電，電力をマイクロ波に変えて送り出す。世界的にはこちらの研究が先行しているが，太陽電池の
効率を考えると，軌道上で発電する時点で太陽光エネルギーの７割以上が失われ，マイクロ波の特性
から伝送エネルギーの量に関係なく送信側・受信側ともに直径約２kmのアンテナが必要になる。
JAXAは2010年代前半に送出エネルギー数十kW級の実験衛星を打ち上げる考えだ。赤外線レーザー
とマイクロ波のどちらの方式を採用するかは，研究の進捗を見て判断する。最終目標は100万kW級の商
用衛星の実現で，原子力発電と比較して競争力を持たせるには，建設費１〜２兆円で40年運用し，１kW
時当たりの発電コストを約８円に抑えるのが技術面でのゴールとなる。
http://www.nikkei-bookdirect.com/science/topics/bn0702_1.html

>>159
直径２ｋｍのアンテナかぁ。狭い日本じゃ無理あるね。
だから日本はレーザーの方が人気ある訳か。

>>160
レーザーだと大気を通過するときにどれだけ減衰するか（ｒｙ
そもそも宇宙に太陽電池を設置するエネルギーが送電される
エネルギー（コスト）を越えることはありえない。※寿命が短すぎる

衛星軌道の太陽電池の寿命は地上の数分の１以下だ。
面積が広く設置したとして。毎年来る各種流星群で流れ星が見えるのに
それに当たらないように設置するのは困難だろ。レーザーでデブリを
破壊するか？
普通でも太陽風の影響で壊れる衛星が結構あるというのに。

レーザーで水から直接水素作る技術はまだ確立されていない。
出来るようになる可能性は高いが、現状の技術ではまだ
レーザー→太陽光発電→水素製造の流れ以外に選択肢はない。

>>160
直径2kmというのも将来の技術開発を見越した話で、
現在の技術では５〜10kmは必要なんだ、これが。
今はアメリカでもレーザーの方が効率がいいってんで
研究シフトしているよ。

>>157 炭化水素であって水素ではないだろｗ
一般的に天然ガスと呼ばれているものの主成分はメタンだが
輸送考えればプロパン・ブタンが優位
ネックは石油随伴と精製が殆んどで天然モノが少ないこと

>>164
そのとおり。
そしてその天然ガスが家庭用燃料電池の燃料。ｗ

>>159
宇宙で発電するなら宇宙で消費して有効利用する方法があると良さそうだな。

例えばオゾン層の保護や、温暖化ガスなんかを無効化する様な事をして、フロン
やCO2削減取引の材料に出来る事をすれば、間接的にエネルギー供給する事になる。

>>162
レーザーで水から直接水素作るタイプが成功すれば水素社会が一気に近づきそう。
太陽光発電で水を電気分解じゃ、そんなことする前に電気のまま送れって言われそうだけど。

レーザの元エネルギーは太陽光じゃないの。

それに電気→レーザの変換効率がそれほど良いのかね。

ホンダのＦＣＸクラリティは今秋にも月額６００ドルでレンタル開始だってね。

この家庭用水素ステーションが３-４年後に発売されれば
水素ステーションのない地域でも燃料電池車に乗れるようになる。
http://response.jp/issue/2007/1205/article102774_1.html

http://otonanokagaku.net/issue/cinema/vol7/index.html
宇宙太陽光エネルギーの電力変換効率、
マイクロ波が８．３％、レーザーは１９％だってさ。
天候・昼夜に関係なく発電できる宇宙太陽光利用システムは、
地上に届いた太陽光で発電するよりも５〜10倍のエネルギー量となるから、
７．５倍としてマイクロ波６２．２５％、レーザー１４２．５％だな。
これだけの変換効率でも衛星打ち上げ費用等を圧縮して原子力並の
発電コストにする為の技術革新にあと２０〜３０年はかかると。

あと有望なのは
宇宙太陽光レーザー変換→地上水素製造（光触媒or高温）→燃料電池
もしくは
宇宙太陽光レーザー変換→マグネシウム製造→水素製造→燃料電池
だね。

マグネシウムの利用法
水とマグネシウムを300度程度に熱して反応させると水素が発生する。
マグネシウムは70キログラム（40リットル）で燃料電池車を500キロメートル
走らせるほどの水素を発生させる事が出来るのでこれで取り扱いの厄介な
高圧水素タンクを車に搭載する必要がなくなる。
反応の終わった酸化マグネシウムは太陽光を集光して作り出した
レーザー光線を照射、２万度まで熱すると酸素と純粋マグネシウムに
再分離する。これで永続可能なリサイクルエネルギーシステムが完成する。

レーザーから直接水素を作れば電気分解で作る方法よりエネルギー効率は上がる。
マグネシウムを利用する方法だと水素の取り扱い上の危険を低下させる事が
出来る反面、直接水素製造法より工程が増える分エネルギー効率は低下する。

水素吸蔵合金とかマグネシウムとかは、重量やエネルギー効率、何より価格の問題が
大きくて結局普及しないだろう。費用対効果比で高圧タンクを頑丈にしとけばそれほど
問題ないって結論に落ち着くと思うね。実際、ホンダもトヨタも高圧タンク車で
すでに公道走らせちゃってるし。

マイクロ波の変換効率は６０％以上あったと思うよ。

レーザの変換効率はそんなもんだろうけど。

>>171のは>>142のオンデマンド水素製造装置とほぼ同じ原理だね。
>>142のリンク先読むと反応後の酸化マグネシウムを元のマグネシウム
に戻すのにわずかなエネルギーしか使わないと書いてあるけど、
それが本当かどうかが大問題だな。普通にやれば酸化マグネシウムから
マグネシウムを作り出すのに膨大なエネルギーが必要になる筈。
一般的な物理原則で考えても少ないエネルギーで大きなエネルギー源を
生み出すなんてありえないから多分企業幹部の誇大広告だろうけど・・・。

>>172
高圧水素タンクっていっても、一週間程度しか水素ためておけないし
ホンダFCXって350気圧でもタンク容積が160Lくらいなかったっけ

>>175
ソースを教えてくれるかい？
トヨタでも自動車用高圧タンクを開発しているが、１週間で５００ｋｍを
走ることを前提にしているとは思えないのでね。

脳内だからソースあるわけないだろ

燃料電池車ってこんなに一杯あったんだ。
http://www.jhfc.jp/fc_fcv/fcv/index.html

日産とスズキの燃料電池車は７００気圧になってる。
トヨタも７００気圧の高圧タンク開発済みだから近々搭載するだろう。
実用に耐えうる航続距離を実現する事を考えると、やはり７００気圧
あたりが燃料電池車のスタンダードになりそう。

水素吸蔵合金型は水素タンクの４倍ぐらいある重さをどうにかしないと
実用化は難しいんじゃないかな。マグネシウム型は水素補給方式とは
まったく別系統のインフラが必要になるから、システムを一括して
買い取るバス会社ぐらいにしか普及しなさそう。

>>178
今の時点ではまだマツダやＢＭＷみたいな
ガソリンハイブリッドタイプの方が無難じゃないかな？
ホンダの家庭用水素ステーション使うにしても
遠出の旅行などで燃料電池だけでは話にならない。

>>178
開発は９００気圧に進んでる
もはや金属構造では耐えられない
一方で吸着素材も重量比８％の奴も出てきた
これなら水素５ｋｇ分６０ｋｇで済む

>>179
どうせ今の時点で燃料電池車買うのは利便性より先進環境性能のイメージ狙いの
大企業とかステータス欲しさの大金持ちとかなんだから、下手にガソリンエンジンなんか積むより
燃料電池だけの方がよっぽどいいのさ。もう少し普及して一般人も買えるぐらいになったら
ハイブリッドも考えればいい。

つちのこ。
SED。
燃料電池車。

いつ見れるかねえ。

>>182

ばか

>>183
燃料電池自動車

これだけ、開発が遅いと
筋の悪い技術としか言いようがない。
（2007年もたいした進歩がなかったじゃん。）
2008年もつまらないニュースリリースに一喜一憂してくれ。

まとめると
コスト
マグネシウム＞水素吸蔵合金＞圧縮水素
危険性
圧縮水素＞水素吸蔵合金＞マグネシウム
って事かな？

>>185

ばか

当面は圧縮水素方式で普及して、低価格化が進めば高付加価値商品として
水素吸蔵合金やマグネシウム利用タイプも出てくるんだろう。
圧縮水素ボンベとマグネシウム両方積んでも200Kｇもないだろうから
併用も可能。酸化マグネシウム処理のインフラ整備には難がありそうだが、
有毒ガスが出る訳でもないし高温にすればいいだけなんだから自宅に処理機を
備える事も出来る。家庭用太陽光集光レーザー酸化マグネシウム処理機
みたいな物が出来ればかなりエネルギー効率、コストパフォーマンスもよくなると思う。

>>180
比較するとしたら蓄電池とだと思うが、その場合「蓄電池」と「燃料電池＋水素タンクor吸蔵合金」
になるから、かなり不利になってきてる気が。

とりあえず700気圧で航続距離500kmは達成出来るみたいだから
タンクに関しては実用化のめどが立ったんじゃないかな？
もちろんまだまだ改良の余地はあるからこれからも
もっといいのがいろいろ出てくるだろうけど。

500ｋｍなら350気圧で十分

その超合金タンクは
いくらで積めるの？
タンクだけで、200万円とかするの？

http://zolkataoka.gozaru.jp/robo_kon_02.html
超合金

技術的にはもうガソリン車と同等な物を作る事も可能だろう。
問題はコストだが、2002年にトヨタが政府に納入した燃料電池車の
リース価格が月120万円だった。寿命10年として1億4千4百万円。
2008年にホンダがレンタル開始する燃料電池車はトヨタ車より少し
小型だが月6万6千円程度。10年で792万円。商業的に成り立つ価格では
ないのだろうけど、かなり低価格化が進んでいるのは確か。

燃料電池車を作る前に、プラグインが出来ると思う。

その次が問題で、そのまま電池自動車に走っていくか、燃料電池車に戻るか
だけど、一つのポイントは航続距離ではないかと思ったりして。

１００ｋｍまでは現在の技術でも電池だけで達成可能だと思うけど、その先
になると、もう１段の電池技術の改良が必要になる。そうなると、電池だけで
やるのと燃料電池とのハイブリッドにするのとどちらが良いかは見解が分かれて
来る。

燃料電池は、いい宣伝しすぎた。
技術と現状の乖離がひどすぎる。

かなりの低価格化といっても、
1000万円〜1億からのスタートでは
かなり厳しい。

安易な低コスト化は期待できない。
低コスト化の裏には、低コスト化の理由がある。
材料が高い、燃料電池は非常に不利。

まだ、電気自動車（電池）の方がましだろう。

今だと電気自動車はガソリン車の２〜３倍で作れるけど、燃料電池車は１０倍以上するからね。
ただ電気自動車はバッテリーの値段がそのまま車体価格に跳ね返ってくるから軽以外で
採算を取るのが難しそう。その点、燃料電池車は燃料電池本体を安く作る技術さえ出来れば
スクーターから乗用車、大型バス、トラックまで何でもいける。
多分、燃料電池車は電気自動車の１０年遅れぐらいで普及すると思うよ。

燃料電池だって、電池の価格がそのまま
車体価格に跳ね返ってくるでしょ。

しかもタンク、ガス漏れセンサーだとか、コスト高、要因が多すぎ。
触媒・・・白金触媒を使っている時点で、走る宝石。
　　　　　ニッケル触媒とか代替金属触媒は未知数。
タンク・・・水素ぜいか。そもそも水素の分子半径が小さいので
　　　　　　金属でも透過してしまう問題
ガス漏れセンサー・・・安全とトレードオフ。
　　　　　　高価なセンサーを果たして何個付ければいい？

ボトルネックが解決されない限り、10年たとうが、20年たとうが
実現されない。しかも宇宙空間のようにオンリーワンではない。
車や家庭の電力は、他の選択肢があるので、ムリに実現する必要がない。

無理に実現する必要ないなら電気自動車だって実現する訳ないじゃん。
ガソリン車より何倍も高いんだから。
環境問題を解決するのに必要だから電気自動車だ、燃料電池車だって
各国政府が必死になってるんでしょ。

それに有害物質を多く含んだバッテリーを大量消費する電気自動車は環境問題解決の
最終解にはなりえないよ。燃料電池車なら最終的には水素と太陽光を中心としたサイクルで
有害物質をほとんどまったく出さない究極の環境対応車になりうるけど。
価格だって一社あたり数台から数十台しか作っていない燃料電池車が高いのはある意味
当然の話で、年間何千万、何億と作られているバッテリーが高いのとは意味がまったく違う。

電気自動車は供給の問題がある
3000ｋW級の電気ステーションを各地に点在して配置せねばならず
それの設備・送電線の負担はどうする？
ざっと今の倍以上のインフラ整備を要し一般電気料金に按分したとしてもｋWh10円値上がる
受益者負担なら20円以上上がるだろう
そして競争力がなくなるというジレンマ

電気自動車は主婦層や週一ドライバー層までが限界

週１なら太陽電池屋根に付けておけば露天駐車で充電出来そうだな

>>199
逆だろう、ふつう。ｗ

>>201
アホですか？家庭で充電出来るのは近距離分だけ
それとも各家庭まで２００A契約するほどインフラ整備するのか？

>>172
＞高圧水素タンクっていっても、一週間程度しか水素ためておけないし

デマということでＦＡ？

>>189
ホンダのFCXクラリティは350気圧171Lで航続430キロ。

>水素タンクを満タンにした場合の航続距離はおよそ430キロメートルで、
>燃費性能はリッターあたり約29キロメートル相当になると、ホンダでは述べている。
http://wiredvision.jp/news/200711/2007111621.html
http://www.honda.co.jp/news/2007/4071115a.html

430ｋｍは初代のスペック
走行距離3割向上なんだから570ｋｍが正しい
１Nm3あたり10ｋｍ

クラリティ　　http://www.honda.co.jp/news/2006/4060925c.html
初代　　　　　http://www.honda.co.jp/FCX/grade-data/index.html

初代スペックの充填ガス量も間違ってるけどな＞本田・・・

>　０８年に限定販売する燃料電池車の新型車の価格について、福井社長は「フェラー
>リ並みの値段ならば、環境に関心のある富裕層が買ってくれると思う」と述べ、２０
>００―３０００万円程度にする考えを示した。従来、燃料電池車は１台あたり１億円
>以上する高価格が普及を妨げてきたが、福井社長は「スタック自体はエンジンを作る
>より安くできるようになってきた。ただ、貴金属の使用量が多いから、これを減らし
>ていけばだいぶ安くなる。あとは水素ステーションなどのインフラ次第だ」と述べた。
ttp://www.melma.com/backnumber_39824_3372109/

2006年には2000-3000万円で売り切るつもりだったらしいけど。月600ドルのレンタルでは
1000万円も回収出来ない可能性高いよね。この記事の論調だともう燃料電池車は
普及前夜みたいな勢いだけど、ホンダさんの鼻息が荒いだけかな？

なんで家庭用水素ステーションを同時発売しないんだろ？
水素ステーションなんて東京にも3箇所しかないのに・・・。

＞高圧水素タンクっていっても、一週間程度しか水素ためておけないし
＞高圧水素タンクっていっても、一週間程度しか水素ためておけないし
＞高圧水素タンクっていっても、一週間程度しか水素ためておけないし

ウソ？　ホント？

http://www.digital-research.co.jp/home.htm
面白そうなサイト見つけた

もう200MPa・・・2000気圧の時代か
カーボンファイバーってどんだけ強いんだよー
鉄だったら350でも板厚１０ｃｍｗｗｗ

日本も自動車メーカー３社ぐらいに再編すればいいんだよな。
トヨタ、日産、ホンダの三社の系列で全部まとめてくれよ。

>>燃料電池車なら最終的には水素と太陽光を中心としたサイクルで
>>有害物質をほとんどまったく出さない究極の環境対応車になりうるけど。

燃料の水素を、化石燃料から作る時点で、どこが究極なんだ。

バッテリーの有害物質を気にするなら、燃料電池の構造物だって
有害な物質を含んでいるんじゃないか？

燃料電池をひいき目に見過ぎている。
もっと冷静に。宣伝を鵜呑みにしないように

>>207
フェラーリと違って
ちんけな性能の車に2000万円出す人がいるのかな？
普通の車より不便だし。

確かに開発品は高いが
大量生産できないから高いのではない。
普及を見越してダンピングすることはある。

しかし燃料電池の問題は
『大量生産しても安くなる見込みがないからだ』

安くできないのは、宝石を積んでいるから。
解体して、白金触媒だけ持って行かれたりして。

ホンダは無理しているなあ。

http://www.jspf.or.jp/Journal/PDF_JSPF/jspf2007_06/jspf2007_06-578.pdf
この矢部教授のマグネシウム研究はいろんな所で取り上げられてるな。
有望なのか？大風呂敷かも知らんが、実現すればすごい事だ。
早晩、燃料電池車にもマグネシウムが標準搭載されるかもな。

>>211
2000気圧っていうと、液体水素より密度が上になっちゃいますよ

>>213
今は水素を作るのに経済的には化石燃料を使う方がいいけど、
燃料電池車なら、将来的には、全く化石燃料を使わないサイクルも
あり得る、という話では？

リチウムイオン系の有害物質は、燃料電池の有害物質とは
レベルが違って、かなり危ない。毒物・劇物使いまくり。

>>216
そうだね
この時点で液体水素式BMWは後退

>>C、燃料電池の有害物質とは
>>レベルが違って、かなり危ない。毒物・劇物使いまくり。

水酸化ナトリウムでも劇物だけど、
リチウムイオン系の有害物質は、
どう危ないの？人が死ぬの？

>>218
爆発するし、人も死ねます。

>>218
酸化ニ水素でも毎年多くの人間が死んでるぞ。ｗ

酸化二水素の死亡者数　日本でも３０００人は行ってるだろう。

>>209
高圧水素じゃなくて液体水素だろ
液体のタンクはまだ全然駄目ときいた気ガス

>>216
燃料電池がほんとうにそんな無害なのかどうか知らんが、
そもそも「今の」燃料電池を基準にしても仕方ないとおも。
>>214の言うとおり、現行の燃料電池じゃ大量生産しても
コストがたいして下がらないから、バッテリー以上にまだまだ
根本的なブレークスルーがいくつも必要。
その課程で、効率優先で様々な有害物質を使うようになることは
あり得る話。現にダイハツの新電極はヒドラジンが燃料だ。

FCEXPO行きたいなぁ

>>215
エネルギーの長期保存、長距離輸送にはマグネシウムは格好の材料だ。
燃料電池が普及すれば水素と共にマグネシウムが基幹エネルギーの一つに躍り出る可能性ある。

>>222
ダイハツのよりこっちの方がよさそう。
これなら従来の燃料電池にそのまま塗って使える。


東海大など、燃料電池セパレーター腐食防止被膜の低コスト製法開発
　【横浜】東海大学工学部の庄善之准教授と大橋春日通商（大阪市西区、三浦健社長、０６・６５３３・
３０８１）は、化学気相成長（ＣＶＤ）装置による表面改質の１００分の１以下のコストで成膜できる燃料電
池セパレーターの腐食防止被膜を開発した。耐酸性の強いポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）にカーボ
ンナノチューブ（ＣＮＴ）を混ぜて導電性を付与し、電池の高出力を維持する。
　重金属検知センサーや半導体製造装置部品の帯電防止被膜にも活用が可能。大橋春日通商は月間
３トンの量産体制を整えており、企業へのサンプル出荷を始める。
　新製法の腐食防止被膜に用いるＣＮＴは、分子間引力などで凝集しやすい特性があり、溶液中で安定
的に分散させることが難しい。庄准教授らは、ＣＮＴと水を独自開発のセルロース系分散剤であらかじめ
溶液にし、フッ素樹脂加工などで用いられる耐酸性の高いＰＴＦＥ溶液と混ぜることで、各物質を安定的
に分散。
（掲載日 2008年01月10日）
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0620080110002aaae.html

白金フリーの燃料電池素材はすでにいろいろな所から発表されていて、
あとは耐久性をどこまで上げられるかという問題だけ。。
まあ時間の問題だな。

でも量産体制に入ったってのは初めて聞いたような気がする。
量産するぐらいだから、技術的にもそれなりの基盤が整ったという事だろう。

そう言えば家庭用燃料電池その物も各社量産体制に入ったね。
http://eco.nikkei.co.jp/news/article.aspx?id=2007112608865n1
家庭用燃料電池で量産体制が整うと、燃料電池車も相乗効果で
値段下がってくる可能性大。

俺的には意外と穴馬だと思ってるのが、ＳＯＦＣなんだけど。

ＰＥＦＣの場合、白金を使うためどうしても高くなってくる。
原材料以下にはコストは下げられないから。今は貴金属フリーも開発されつつあるらしいけどね。
ＳＯＦＣもレアメタルは大量に使うけど、それでも貴金属よりは安く出来る。

一番のメリットは変換効率が高いということと、改質器が不要で、燃料種を選ばないという
ことだけどね。要するに、セル単体ではある程度高くなっても燃費やシステム全体のコストや
インフラを含めると全体としては競争力が出ると言うことだろう。

ただ、どうしても起動時間はＰＥＦＣには追いつかないので、基本的にはハイブリッドになる。
大体、３０分程度は自走できるバッテリーを積んで、バッテリーから放電したエネルギーを
燃料電池で補填していくというシステム構成になる。

現状の技術で実現できるレベルは、実用上ぎりぎりの設計だが、５ｋｗｈのバッテリーを積んで、
３０ＫＷのＳＯＦＣを積む位のレベルだと思う。それでも起動時間は５分以下で無いと
いけないと思うけど。

おいらもSOFCだと思う

SOFCは安定運転が出来る中大型システムなら最強だけど、
動作→停止を繰り返すような家庭用では途端に効率が悪くなるからな。
一定地域ごとにまとまって電力融通システム作るとか、
あるいは余剰電力で水素とかマグネシウム作るとか
なんか対策しないと難しそう。そういうシステム構築
自体にコストが掛かりすぎて採算性が・・・って話も
出てくるだろう。自動車の場合は更に限られた空間、制約の
ある中で煩雑なシステム構築が求められるSOFCという選択には
ならないだろう。

SOFCも最近はガスバーナーかなんか使って
30秒ぐらいで起動出来るようになったんじゃなかった？
さすがに自動車は難しいだろうけど、
定置型はもう少し技術革新したらSOFCで行けると思う。

>>230
変電所に設置してピーク対策や分散化に使うと良いと思う。

その為には起動停止の高速化よりも、設置面積の効率化を進める必要があるけど。

ホンダがすぐPEFC−SOFC−VTECを作るさ
始動直後　バッテリー　100ｋW　＋PEFC　30ｋW（SOFC起動用）
10分以降　　　　SOFC　70ｋW　＋PEFC　30ｋW（充電）
満充電　　　　　SOFC　70ｋW

>>226
毎年のように学会発表されてはいるな。
研究レベルでは、そりゃいろいろ夢の技術はあるんだが
実用化に堪えられず消えていくものが大半なんだな。
いかに有望そうに見えても、実際に生産されていないというのはそういうこと。

>>227
自動車用燃料電池の出力は家庭用コージェネの100倍だぞ。プロダクトとして全く違う。
相乗効果で低価格化？　無理言うなよ……

ムキになって否定するほどではないな
どっちが先行しても相乗効果は発生するのが当然

元々、自動車でPEFCが普及すれば相乗効果が狙えるって言うんで
家庭用もPEFCで統一された形になったんだろう。思ったより燃料電池車の
実用化が遅れて肩透かしみたいになってるけど。
今後、家庭用でSOFCが早めに実用化されるとPEFCの燃料電池車普及に
とってはマイナスだろうな。

ホンダは一般的には2015年2020年と言われている燃料電池車量産を出来るだけ
前倒ししたいと言っていたから多分、2012年頃には量産体制に入るんじゃないかと思う。
ホンダの家庭用水素ステーションの発売がその頃らしいから。FCXクラリティはすでに
航続走行距離500kmを達成しているから、この二つの組み合わせで日常の足としての
使用には問題ない環境が整う。

PEFCの燃料電池車は、
固体電解質膜の劣化が問題。

水を含んで、膜が膨張したり、
プロトンの移動性が無くなったりする。

固体電解質膜の交換のために、
ディーラーに預けないといけないね。数ヶ月毎かな？
まあ、燃料電池車なんて、マスコミが来たときしか
動かさないからいいか。

>>238
スタックはもう普通のエンジン作るより安く出来るって言ってるもんな。>>207
白金100g使ったって50万円かそこら。って事は今の技術のままでも
量産さえ出来ればガソリン車価格＋50万ぐらいで出来るって事。

まあ燃料電池車の量産自体が白金相場の高騰を招くという説もあるが、
白金使用量を少なくする技術や、使用をまったくなくす技術が日進月歩の
勢いだからそれも心配する程の事はないだろう。

そもそもとっとと量産始めなければ、何のために専用車体まで作ったのかって話だし。
車体価格1000万円で年間1000台ぐらいから始めて徐々に規模拡大して行けばいい。

数ヶ月前白金使用量は１／１０になったとかどーのこーのって気がしたがな

それより日本に年間世界使用量6倍もの埋蔵白金が発覚
さてどこのキリギリスが奪っていくのだろうか？

2010年までに燃料電池車量産とか言ってたGMはどうなったんやろ・・・

>>240
は燃料電池車の問題を何も分かっていない。

GMの家庭用水素ステーションは太陽光発電と
通常電力使って水を電気分解するらしい。
どうせエコ派にしか売れないと思ってコスト度外視や。
まあ技術持ってる癖に商売にならんと見て
高みの見物を決め込んでいるトヨタよりはマシか。

水素ステーションのインフラ整備が大変とか言ってるけど、
天然ガススタンドはすでに全国に300箇所ぐらいあるんだよ。

天然ガススタンド
http://www.gas.or.jp/ngvj/ngas_stand.pdf
ここにガス改質機持ち込むだけで水素ステーションになる。

都市ガス通っている地域なら通常のガソリンスタンドに
水素ステーションの機能持たせるのだって難しい事じゃない。

ガソリンスタンドは燃料電池車が普及するまで中々
水素ステーションまで作らないだろうけど、
ガス屋直営の天然ガススタンドは明日の生活が掛かってるから
燃料電池車が量産ともなれば一気に水素ステーションに衣替えするよ。

>>246
300箇所でどうすんだよ。
不便不便不便。

どうせ量産になったら安い家庭用ガス改質機が出るだろう。
大方の家は家庭用燃料電池とセットで買う事になるだろうけど。
500km以上航続距離あるんだから家で
燃料補給していけば日常生活には何の支障もない。

今の開発レベルで量産は飛躍すぎる。
思い入れは分かるが、現実をみろ？
白金触媒に頼るしかないんだ。
ニッケル触媒では
瞬間最大風速は吹くが、触媒は被毒する。
（ちなみにニッケルでも高いよ）

ニッケルってダイハツの奴かな？
白金代替素材はカーボンナノチューブを
使った物の方が主流だと思うが。

ダイハツタイプは従来の燃料電池の構造から
インフラ整備まで根本から変える必要がある物
なので普及は難しい。多少機能が優れているぐらいで、
今までの蓄積すべて投げ出す程の物があるとは思えない。

ダイハツが推してる燃料電池燃料のヒドラジンって猛毒ですよ
http://www.jaish.gr.jp/anzen/gm_ab/a457-id0056.htm
こんなもん、一般人に扱えるんかいな・・・

>>250
カーボンナノチューブは安く作れないだろ？

結局、触媒研究は
学者の飯のタネなんだよ。

ヒドラジン
怪獣みたいな名前やなｗ

カーボンナノチューブは高いけど使うのは少量なので白金を使うよりかなり安くなる。
↓の場合コスト100分の1。これに白金を少量混ぜれば耐久性も更に↑。


東海大など、燃料電池セパレーター腐食防止被膜の低コスト製法開発
　【横浜】東海大学工学部の庄善之准教授と大橋春日通商（大阪市西区、三浦健社長、０６・６５３３・
３０８１）は、化学気相成長（ＣＶＤ）装置による表面改質の１００分の１以下のコストで成膜できる燃料電
池セパレーターの腐食防止被膜を開発した。耐酸性の強いポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）にカーボ
ンナノチューブ（ＣＮＴ）を混ぜて導電性を付与し、電池の高出力を維持する。
　重金属検知センサーや半導体製造装置部品の帯電防止被膜にも活用が可能。大橋春日通商は月間
３トンの量産体制を整えており、企業へのサンプル出荷を始める。
　新製法の腐食防止被膜に用いるＣＮＴは、分子間引力などで凝集しやすい特性があり、溶液中で安定
的に分散させることが難しい。庄准教授らは、ＣＮＴと水を独自開発のセルロース系分散剤であらかじめ
溶液にし、フッ素樹脂加工などで用いられる耐酸性の高いＰＴＦＥ溶液と混ぜることで、各物質を安定的
に分散。
（掲載日 2008年01月10日）
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0620080110002aaae.html

で、いくらでサンプル出荷なんだ？
1g1万円か？

今、白金が１ｇ＝5400円ぐらいだから100分の1と仮定すれば１ｇ＝54円。
1台100g使うと仮定すると5400円の単価。1台数百万円の自動車用素材と
すればほとんど問題にならない価格になる。

ま、量産一番乗りはホンダか、ＧＭだな。
2012年　20％
2015年　50％
2020年　80％
ってとこ。

>>256
もしもし、100分の1ってのはどこから来た数字？
脳内開発は進んでいるみたいだね。

>化学気相成長（ＣＶＤ）装置による表面改質の１００分の１以下のコストで
>成膜できる燃料電池セパレーターの腐食防止被膜

かな。でもこれ腐食防止皮膜のことでは。

ホンダの燃料電池車は白金使用量がすでに20-30ｇ台まで減ってきているらしい。
つい数年前まで100ｇと言われていたからかなりの進歩だ。
これを10ｇ以下まで落とせば量産も見えてくる。

燃料電池車は当分無理だからとりあえず天然ガス車を買おう。
天然ガス車がぶっ壊れる頃に燃料電池車が売り出されるからちょうどいい。
http://www.gas.or.jp/ngvj/index.html

FCXクラリティのレンタル抽選会はどこでやるんかの〜

世界初　燃料電池量産車　Honda　ホンダ FCX Clarity クラリティ
http://jp.youtube.com/watch?v=aNc7wZD4c3A
http://jp.youtube.com/watch?v=Oe-d7mqO9b8

>>256
今は5400円/gでも、燃料電池が量産されれば、供給が逼迫して
自然と値上がりするんでない？

貴金属は先物があるから、量産するという噂だけで平気で2倍3倍に上がりますね

それ以前に電極の話じゃないよな

>>251
揮発性＋強アルカリでやたら危ないうえ発ガン性強いから名
スタンドの店員に癌患者続発の悪寒

>>261
天然ガス車って意外と安いんだな。
このシビックGXが２１５万円だって。
http://www.honda.co.jp/auto-lineup/2005/civic-gx/

ガソリン車と変わらないじゃん。
燃費がかなりいいからガスステーションが近所にあればマジで買いだ。

天然ガス車よりLPG車の方がいいんジャマイカ？
日本のタクシーはほとんどLPG車だからインフラ整ってる。

>>268
ほんとだ、天然ガス車のガススタンドは全国に
300ぐらいしかないけど、LPG車のは1800ぐらいあるな。
タクシーの走ってる街には大抵LPGガススタンドがあるらしい。
ただ燃費は天然ガス車の方が良さそうな感じ。

ガスはガソリンと違ってほとんど税金かからないから。
ガソリン価格の高騰している今ならガス車の方が
燃費は倍近くいいでしょ。

>>270
あのさ、「燃費」って単語を使いたいのならその意味をちゃんと理解して使いなさい。
燃費の単位⇒「km/liter」

意味わかるな？　な？

>>267
ホンダの天然ガス車に乗ってたアメリカ人のオッちゃんが
そのツテでFCX紹介されたって記事読んだことある。
そのシビックGXの事だな。それ乗ってれば量産化前の
希少なFCXに乗れる可能性高まるかモネ。

>>271

馬鹿じゃねーの？リッターあたりだろうが円あたりだろうが燃費は燃費だ
融通効かん文系だ

>>273

と、間違いを指摘された「文系」にも「理系」にもなれない中卒がワメイテいます。ｗ

シビックGXは販売中止になってるよ。
ホンダはもう国内で天然ガス車売ってない。

今まで販売した車
http://www.honda.co.jp/auto-lineup/choice/past/

ねん‐ぴ【燃費】
１ 　機械がある仕事量をこなすのに必要な燃料の量。自動車では
　　　燃料1リットルでの走行キロ数で示す。燃料消費率。「―のよい車」
２ 　あることに使用する燃料の費用。燃料費。「―がかさむ」
http://dic.yahoo.co.jp/dsearch?enc=UTF-8&p=%E7%87%83%E8%B2%BB&dtype=0&dname=0na&stype=0&pagenum=1&index=14925214364400

燃費には燃料費の略という意味もあるんだよ。
つまり言葉を知らん>>271>>274がアホ。

GMは燃料電池車100台ぐらいレンタル販売するらしいじゃないの。
http://corism.221616.com/articles/0000049232/
ホンダは何台？
５台とか言ったら泣くよ？

炭素を含む物質なら何でもエネルギー源になるというDCFCはどう？？
全燃料電池中、最高効率だってウ　ワ　サ　

DCFCいいね。
石炭の炭素含有率の高さは、二酸化炭素排出の問題に直結するけど、
DCFCではこれが逆にメリットになる。エネルギー換算埋蔵量で
石油や天然ガスの６倍に達する石炭資源が地球温暖化問題に
悩まされる事なく利用可能になる。

ただ原料を炭素の微粉末に加工するのと排出される
二酸化炭素の回収にかなりコストがかかりそう。
燃料はほとんど化石燃料になるだろうから資源枯渇の
問題もなくならない。バイオ燃料だけでは限界がある。

永続可能なエネルギーサイクルという事を考えるなら
水素、太陽光、原子力、核融合などを利用した燃料電池
発電の方が有望ではある。

>>277
３０台生産なら原価は１台９０００万とか言ってた。
1万台作れば1台900万円ぐらいで出来きるんだろうけど。
ホンダの体力では３０台ぐらいが限界かな・・・。

>>281
>1万台作れば1台900万円ぐらいで出来きるんだろうけど。

ソースは？

月産50台かそこらの手作りオールアルミのNSXが800万〜1200万だから
スタックに500万掛かったって余裕で出来るはずだ

スティグリッツ教授　（ノーベル経済学賞受賞者）　の発言：


�B日本の巨額な赤字財政を続けられるのはなぜか。
日本の巨額な預貯金と、巨額なドル建て債券が、国家の財政赤字の穴埋めに
使われているからアルゼンチンのように円は暴落することがなく、かえって高く
なっている。日本が経常収支で黒字の間は財政も破綻することはない。
しかし米国が経済破綻してドルが大暴落した場合、日本経済にも破綻がやってくる。

中国も対米黒字国だが日本とは違ってユーロへのシフトは確実に進んでいる。
対米黒字をユーロでヘッジしておけばドルの暴落も回避できるが、

日本の政府・日銀は米国の脅しによってシフトができない。

ならばせめて民間だけでもドルからユーロへシフトしておくべきだ。

米国はそれを警戒して日本の金融機関を米国の資本で買収しようとしている。

小泉首相や竹中金融大臣が日本の銀行や生保を米国に売り渡そうとするのも、日本の
民間資金のユーロシフトを恐れているからだ。

最終的には最大の金融機関である郵貯も民営化して米国へ売られる。
しかしそんなことをしてもその前に米国は破綻する。

ttp://www.gcams.co.jp/stock/mkt/0311_1.htm

日本で燃料電池車の開発に力を入れているのは

１　ホンダ
２　トヨタ
３　ニッサン

の順。お布施として新車数年に一度購入すれば
燃料電池車の開発もちったあ進むだろうて。
お勧めはホンダのハイブリッド車あたりかのぉ。

>>283
あのな、そもそも一台900万の車が月産1万台も出るわけねえだろ
しかも燃料電池
あほか

この人なんでこんなに必死なの？

>>283
価格の決定の仕方が分かっていない。
社会に出て勉強しな

>>288
中卒で社会にでてもこの程度だそうです。

>>275
マジでぇ。。
シビック第一候補だったのに。後はいかにも安っぽい商用車か
セドリックとか古臭いハイヤーみたいのばっかり。
ガス車ってよっぽど一般人に売れないみたいだな。
かろうじてマシなデザインはこれくらいかなぁ？
http://www.hyundai-motor.co.jp/vehicle/grandeur/
でもこれじゃあ、でか過ぎて燃費があんまり良くないし。
後は業者に頼めば普通車をガス車に改造してくれるらしいけど、
面倒くさいからやっぱりシビックの中古でいいか・・・。

>>287
ここで頑張ってる人じゃないかな？
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1192774839/l50x
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1012706169/l50

電気自動車ラブ男クンが燃料電池車を
電気自動車の脅威とみなして戦う使命感に燃えているらしい。
ちょっとでも燃料電池車が普及しそうな事
言うと噛み付かれるから気をつけて（笑）

>>288
プリウスのバッテリーを燃料電池車同等の容量、今の100倍まで増やすと
1300万円になりますね
これは量産で安くなる目処はついてますか？
燃料電池車なら1300万あればスタックも高圧タンクも余裕で用意出来るけどね

>>292が
昔の宣伝に、感化されているのは分かるが
最近の研究会に出ている身としては、
燃料電池は、はっきり言って昔の勢いはないよ。

やはり、技術的課題とコストが実用化には問題。

プリウスのバッテリー容量は、6.5Ahです。
だいたい、150Ahあれば、オール電化自動車は、いけるでしょう。
だから、25倍。
リチウムイオン電池18650型を7000個ぐらい使えば、150Ahはいける。
1個、1000円ぐらい（松下製）だから、
電池だけで、700万円だ。

ただし、リチウムイオン電池は、自動車向けだけでなく、
ノートパソコンとかいろいろな用途があって、開発費の回収が見込める。

どうも、台湾の電池メーカーは、大量購入ディスカウントで
200万〜300万円で提供しているそうだ。→米ベンチャー自動車向け

どうしてディスカウントができるかというと、
既に他の用途で電池を作っており、設備が整っているからだ。

（量産で安くなると易々といわないで。設備とか工数とか。
安くなる理由がある。）

白金触媒開発なんて、燃料電池以外には、
白金カイロ向けぐらいしかないのではないか（笑）

それと、スタックはいくらで、高圧タンクはいくらですか？

>>293
150Ahって何ボルトで何ｋWhよ？

>（量産で安くなると易々といわないで。設備とか工数とか。 安くなる理由がある。）

原価計算したことあんのか？

50kWh 300Vぐらい。

ついでに言うと、自動車業界は
電池でも燃料電池でも、どっちでもよくて、
とにかく、実現できるものが欲しいわけ。

>>291には、>>281とか>>283が「燃料電池車が普及しそうな事」に見えるのか……。
燃料電池うんぬんより社会勉強が先だな。
月産10000台て。レクサスが月産何台か調べてみ？

>>296

それっぽっちで充分だ、とマジで思ってんのか？
100ｋWモーターだと30分しか持たんぞ
限界走行で100ｋｍしか走れないことになる
最低その倍は必要。燃料電池車なら150ｋWh〜200ｋWh、50〜60Nm3の容量が前提だぞ。

「燃料電池車が普及しそうな事」に危機感でいっぱいいっぱいな奴>>298

>>298
>とにかく、実現できるものが欲しいわけ。

あたりまえですな。（苦笑

>>299
電力回生も知らんの。ふうー。
その分は大きいよ。

燃料電池車も、電池を積まないとやばいと思うけど。
あっ、後部座席は、タンクが占領してましたね。
どこに置こうかね。電池。

もう寝ます。

ついでに
プリウスの成功は電池を積んだことはその一つで、
回生ブレーキと
小電力モーターの開発が大きかった。

>>301
実現できないもの＝燃料電池自動車って、言っているわけだよ。

当たり前だね。

>>302

既に回生用でキャパシタを搭載してますが何か？

>>290
シビックGXは新型が出てるから
http://automobiles.honda.com/civic-gx/
日本にもその内、入ってくると思う。
原油高だから。

月産1万台なんて誰一人として言っていないのに、
勝手に月産1万台とか決め付けちゃうあたりが必死と言われる所以では？

会計上の設備償却費とは異なるが
1台あたりのコスト（設備分）　＝　設備費/累計生産台数　であり月産もサイクルタイムも関係ないのにな
もちろん帳簿上は早く多く生産するに越したことは無い
1台あたりのコスト（工数分）は所詮変動費だし、その生産性は設備の能力次第∝設備費だから生産量の大小にさほど関係ない

>>283が月産50台でって言い出したからだな
まあ累計1万台でもあり得ないことは確かだ

開発費金型代２０億として
30台　　　6666万円
10000台　　20万円

あとは300万クラス車相当として材料工数経費まで上乗せして320万円
あとはスタックとタンクの材料費だけ＋600万
妥当な線だ

開発費金型代２５億として
30台　　　8300万円
10000台　　25万円　　
こっちの方が近いか

www.jari.jp/pdf/fcev/200502-5.pdf
50万台想定だと貯蔵システム込みで2002年時点で100ｋWで200万円台　2010年では50万円
コスト以外のスペックはホンダクラリティでクリアしてる感じだ
あと高いのはモーターか
これも自動車用ならｋW1万円くらいだから100万円あたりに落ち着くな

30台と1万台を比べるのと違い
1万台と50万台では1台あたりのコストが数10万も違わない
結構リーズナブルになるのではなかろうか
白金だって100万台普及程度でもたった100トンだから関係ない

「もし燃料電池車が1万台出たら」って
「もし宝くじ一等が当たったら」と同じたぐいの議論に思える

>>313

馬鹿

宝くじは全部買えば必ず当たる
なんの比喩にもなってない
まして、1枚買って一等が当たるという確率や皮算用の類の話ではない

ずいぶん必死だな>>314
いやあ皮算用だろ、思いっきり

>>309
必死な文盲涙目　　288もFCXについて無知過ぎ

素人がこれくらいかなーなんて予想した程度の話に
一々目くじらたてんでも・・・。
電気自動車普及させたいなら電気自動車買えばええ。
燃料電池車が実現しないってーんなら勝手にそうおもっとけばええ。
２ｃｈなんぞで燃料電池車叩きやっても電気自動車賛美やっても
世の中何にも変わらんデェ。

www

>>317
あまりにテキトーな数字出せば、そりゃ突っ込まれるだろ。
電気自動車を賛美するからってんじゃないと思うがな。
900万の車を10000台売るっていう仮定はどうかと思う。
それじゃ皮算用って言われるのも無理はない。

>>317
別に電気自動車を普及させたい訳じゃないよ。
ただ、燃料電池を無垢に待っている素人さんがあわれで。

燃料電池自動車普及させたいなら燃料電池自動車買えばええ。
がんばって、お金貯めてね。

突っ込まれるってか何でそんなに必死なのってのが
一般人の感覚から言うと不思議に思われるんだろうな。
>>281の何気ないたった3行のレスに延々と粘着し続けて・・。
月1万台売るとも累計1万台売るとも言ってない、
ただ1万台作れば一台900万ぐらいで出来るだろうという
原価計算の予想をしているだけじゃないか。

てか>>281の文章読んだら計算上は1万台生産で1台900万ぐらいで作れるけど、
どう考えてもそんなに売れないから、30台ぐらいしか作らないだろうって
言っているようにしか見えないぞ。何をどう解釈したら1万台売る前提で話を
しているなんて議論になるんだ。そんな無理やりこじつけな議論ばかりして
いるから打倒燃料電池車に燃える「燃料電池車ラブ男クン」とか言われるんだよ。

ああ「電気自動車ラブ男クン」ね。

この板の
燃料電池否定
自然エネルギー否定
バイオエネルギー否定
コジェネ否定
コテ粘着
電力原発マンセー野郎
共通点は数字に弱く読解力が極めて弱く、結局最後まで揚げ足取り

まあ他に話題がないからだな。
そんなところに>>321-324みたいに必死でムキになって言い返したり、
いきなりレッテル張りしてくるやつがおもしろくて、みんな食いついてくるだけだろうよ。
普通にとれば「1万台作れば一台900万」、つまりそんな値段で出てくることは
ありえないってことになるが、そうは思わないやつがいるんだろ。

>>307>>322
とにかく燃料電池車を攻撃したいという思いが先走って
抑えられないから相手が言ってもいない事を勝手に妄想して批判。
これは統合失調症(精神分裂病)の初期に見られる症状で
危険人物と思われるので関わらない方がいいだろう。
このスレの正常化の為にも隔離病棟としてしばらく沈めて置きなさい。

スタック　　　　重量100ｋｇ　白金50万　他ｋｇ2万の素材使っても250万円
高圧タンク　　これもｋｇ3万のカーボンファイバー使っても200万円
モーター　　100万円
現行ハイブリッド車の車両とシステムをベースに製造工数込み、エンジンモーター相殺で300万円

あと何がかかる？
900万は当たらずとも遠からず、ではないかい？

>>312のリンクではスタックとタンク込みで50万の試算をしているが、50万台だからほとんど材料費と見ていい
超えるべき技術的な問題があるわけでは無さそうだ
単なる供給量・製品価格の原理だろう
それは変動費ではなく固定費が1台あたりどれだけ掛かるかによる
多く作れば安くなる

>>326みたいのが煽るからだろが
まあ2chだし、しょうがないか

「燃料電池車からディーゼルへ」
http://eco.nikkei.co.jp/column/article.aspx?id=20080118c7000c7

>>306
お、いーねー、車体270万で国の補助受けて240万円って所か。
燃料代の安さまで計算に入れれば元は取れる値段だ。
クリーンディーゼルがどんなに頑張ったって天然ガス車の環境性能には敵わないもんな。
天然ガスは水素製造原料の本命でもあるし、東京ガスのガススタンドは将来的に、
全店で水素供給ステーションの機能を併せ持つ計画もあるらしい。
当面の環境対応と、将来の水素ステーションインフラの基盤作りにも貢献出来て
天然ガス車はまさに一石二鳥だ。

起動時間が30秒以内のSOFCシステム。
http://jstshingi.jp/k/ritsumei/p7.html

この技術が実用化されたら自動車もSOFCで行けるんじゃないの？
白金も不要になるし、水素の純度も低くていいから燃料改質のコストも下がる、
エネルギー効率はPEFCの倍近く。バッテリーは多少多く積む必要あるけど、
これでPEFCに起因する燃料電池車の問題はほとんどすべて解決される可能性ある。

30秒ではまだ厳しい。
せめて10秒以内でないと。

充分だ
30秒なら今の回生用キャパシタで余裕でカバー出来る

>>331
適用可能な用途
・家庭用コジェネ装置、コンパクト発電機
　・自動車用動力装置
http://www.nintac.or.jp/st018.html

吉原教授は車載する気満々のようですな。

>>333
ちなみにホンダのFCXも新型はキャパシタやめてリチウムイオン電池に変えた。

>>334
SOFCなら都市ガスを直接供給して燃料電池の内部改質で利用する事も可能だ。
水素ステーションを作る必要すらなくなる。既存のガススタンド、
もしくは家庭の都市ガスを圧縮充填するだけで燃料補給出来るようになる。
ついでに余熱で湯沸かしてスチームエンジンでも回せば
エネルギー効率80％も狙える。燃費が格段に良くなるので重くて高価な
高圧ガスタンクの容量も半分ぐらいに出来る。白金ももちろん不要。
これが本当に実現すれば、ガソリン車と価格競争力のある量産車も夢ではなくなる。

気が早いなオマエラ。
30秒で起動出来るならまずは家庭用で実現してくれ。
話はそれからだ。

燃料電池車に便乗して水素エンジン普及させようとしていたマツダの立場は？

マツダは外資の子会社だからどうなってもヨロシ

フォルクスワーゲン、LAオートショーで燃料電池車「space up! blue」公開
http://journal.mycom.co.jp/news/2007/11/16/015/index.html
フォルクスワーゲン 高温作動燃料電池
http://new-energy.jp/blog/archives/2006/11/post_652.html

１２０度で作動する新しいタイプの燃料電池。軽量低コストが売りらしい。

今、４年後を狙って開発するとなると、車両メーカの選択枝はリチウムイオンに
なるけど、将来的にはキャパシタは有力な候補の一つだよ。

本田もあきらめたわけじゃなくて、基本的な開発は継続しているはずだよ。

>>341
>将来的には・・・。
>・・・しているはずだ。

結局、なんの意味もない願望と妄想のレス。ｗ

日産の燃料電池車は本社行けばただで試乗させてくれるらしいね。
http://www.nissan.co.jp/cgi-bin/GALLERY/information.cgi?g=1&i=x8QijBSRcYNKc

3. 自動車動力用ＳＯＦＣの開発
（１）トヨタ
　トヨタ自動車は、ＦＣＥＶ（燃料電池電気自動車）用ＳＯＦＣの開発に着手した。触媒電極の
上にＣＶＤ（化学的蒸着）法やＰＶＤ（物理的蒸着）法等で導電性セラミックス膜を生成するこ
とにより、高性能なＳＯＦＣの開発を目指すことになった。セラミックスは耐久性に於いて固体
高分子膜よりも優れており、導電性の問題が改善されれば、優れたＦＣＶ用ＦＣが実現する可
能性が指摘されている。
（日刊工業新聞９９年４月２８日）

（２）ＢＭＷ
　ＢＭＷはDelph Automotive Systemsと共同で、自動車用小型ＳＯＦＣを開発する。ＢＭＷの
技術者は、ＳＯＦＣは８００℃の高温で動作するので、水素の純度に対する要求は厳しくなく、
かつ貴金属触媒を使う必要がないという長所があると語っている。更にＳＯＦＣエンジン自動車
の場合は、水素やメタノールの供給インフラを待つ必要もない。
(Hydrogen & Fuel Cell Letter, May 1999, Vol.XIV/No.5, pp1-3)
http://www.fcdic.com/ja/news/9935.html#3

かなり前からSOFC自動車の研究は行われていたようだけど。
この頃は起動時間1時間とか言われていたから、
今、数分とか数十秒とかレベルになってそろそろ実用化してもいい頃だ。

ＳＯＦＣ、動作温度５００℃、起動５分はもう当たり前らしい。
動作温度は原理的にもう限界だから後は起動時間の短縮と耐久性の問題か。

>動作温度は原理的にもう限界
この世界にはまだまだ未知の触媒ってのがあってだな・・・

ＳＯＦＣの触媒は燃料改質する為の物で
発電する為の物じゃないから。

>>343
コスト面の問題が大きいようですが、市販できる車両が出てくるのはいつ頃になりますか？
　日産では、2010年代の前半に“市販レベル”のFCVを販売したいと表明しています。市販レベルということは、少なくとも1000万円を切るレベル……500万円から1000万円として、従来のクルマより少し高い程度にまで下げたいと思っています。
http://plusd.itmedia.co.jp/lifestyle/articles/0707/25/news032_2.html

日産はぜんぜんやる気なさげに見えるけど、ホンダと同じか
むしろ早く市販始めるような事言ってる。

SOFCが主流になったらＴＯＴＯと京セラの株は爆ageしそう

おトイレのTOTOが燃料電池のTOTOになるわけか。
ずいぶんと出世したもんだ（笑）

急速起動型固体酸化物燃料電池デモ
一般に熱衝撃に弱いと考えられているセラミックス材料ですがバーナーにより20秒足らずで
作動温度(約700〜800℃)まで昇温しても壊れず，発電を開始します．出力はデモ機ということで
一般的な目標値に達していませんが、このデモにより、起動停止に時間がかかると考えられて
いた今までのSOFCのイメージを覆し、逆に高温作動であることによる炭化水素燃料などの
直接導入が可能というメリットをMW級の発電施設でなく、小型SOFC(〜kW)にも生かせる可能性を
示唆しています．当研究室ではこの急速起動可能な小型のSOFCに関する研究も行っております．
http://www.tagen.tohoku.ac.jp/labo/mizusaki/QSOFC/demo-j.html

700度まで20秒だから、最新の500度運転、高強度セラミックのSOFCなら今の技術でも
起動10秒ぐらいまで行けそう。耐久性の強いセラミックの開発が進めば最終的には5秒程度の
起動も可能じゃないかな。熱衝撃に耐えられさえすれば高温にする事自体にはそんなに時間
かからないだろうから。家庭用はもちろん、自動車用も将来はSOFCに移行すると見て
間違いないだろう。

英ヴェイルスウッド社、燃料電池自転車を開発　　<BACK>
　英国に本社を置く環境対応機器開発のヴェイルスウッド社は燃料電池自転車を開発、
販売を始めた。最高速度は25km／h、航続距離は100km。燃料電池はPEM型で水素貯蔵
合金タンクに貯蔵した600リットルの水素を燃料としている。運転免許は不必要。販売価格は
2000〜3000ポンド（約45〜68万円）。
http://www.digital-research.co.jp/fuelcell_onl_2007_12.html#20071227

自転車に燃料電池積むぐらいならバイクにすればいいと思うんだが・・・。
この値段で作れるなら、そこそこ需要もあるはず。

田舎道なら25km出して原付バイクと大して違わない使い方出来るね

http://home.tokyo-gas.co.jp/lifuel/lifuel11.html

東京ガスの燃料電池は4年契約で契約金40万円だって。
契約延長だと1年毎に10万円。
ガス代の上限が月9500円になってるから月2万円以上使えばお得かな？

2万か。結構デカイ家じゃないと無理そうだ。

上限９５００円なら自宅に温水プールのある家とか超得になるじゃん。
まーどうせそういう家は選考で外されるんだろうけど。

>>356
>上限９５００円なら自宅に温水プールのある家とか超得になるじゃん。

つまり、まるっきりシステムを理解できてないと・・・。（哀

俺の家は年額で２０万位は使うよ。
そんなに大きな家じゃないし、寒い地域じゃないけどね。

発電、給湯、暖房全部ガスにすれば
月２万円ぐらい行く家は結構あるんじゃない？

シャワーと風呂使えばふつうに一万いく

去年のだが、家庭用は普及するのかな？

1 ：やるっきゃ騎士φ ★：2007/10/11(木) 13:43:53 ID:???
日本特殊陶業は10日、小型で発電効率の高い燃料電池の開発に成功した、と
発表した。この燃料電池を採用した家庭用「コージェネレーション（熱電併給）
システム」の開発を進め、2010年の実用化を目指す。
この燃料電池は、都市ガスから水素を取り出して発電する「個体酸化物形」と
呼ばれるタイプ。水素の補給が必要になる「個体高分子形」と違い、都市ガスが
供給されている世帯であれば設置でき、電気代やガス代を節約することが
できるという。
「セル」と呼ばれる100平方センチの板が15段重ねられており、1.1キロ・ワットの
電力を発生する。これまでは同量の電力を発生させるには、同じ大きさのセルを
30-40段重ねる必要があり、装置の肥大化が問題となっていた。同社製の
高品質セラミックスをセルの原料にすることで、発電効率を高めることができた。
京セラや東邦ガスも同様のタイプの開発を先行させており、日本特殊陶業の
開発により、実用化に向けた競争は一段と加熱しそうだ。
同社は、コージェネレーションシステムの製造コストは今なら1台約300万円
かかるとみているが、今後、量産化などでコストを下げて、70万円以下に
落としたい考え。15年度に500億円の売上高を目指す。
また、この燃料電池を利用して、大型トラック向けの補助電源の開発も進める。

ソースは
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei071011_3.htm
日本特殊陶業
http://www.ngkntk.co.jp/
2007.10.10
世界最高水準「1kW級固体酸化物形燃料電池発電システム」開発の件 [PDF 147KB]
http://www.ngkntk.co.jp/news/2007/pdf/20071010.pdf
会社情報・株価
http://company.nikkei.co.jp/index.cfm?nik_code=0000759

SOFCなら京セラとTOTOでしょ。他は一歩二歩遅れを取っている感じ。
商業用はSOFCでほぼ決まり、大型家庭用も競争力はある。
一般家庭用や自動車用はこれからの技術開発次第って所。
起動時間1分以下で商品化出来ればかなり汎用性が出てくる。

SOFC作っているのはセラミック関連銘柄ばっかりだね

>>354
40万って安いな。
うお、俺んち太陽光発電あるけど、燃料電池も付けたくなってきた・・。
なんか無駄なような気もするけど太陽光は売電出来るしま、いっかｗ

>>340
こういう半分電気自動車みたいな車でバッテリー継ぎ足し用として
使うなら5分起動のSOFCでも車載動力源として商品化出来そうだよね。

実際5分起動でもなんら問題は無い
なぜならエンジンと違い、アイドリングしないからだ
せいぜい制御電源に数10W消費するだけ

遠隔起動や毎朝の予約起動してれば済むし、起動しっぱなしでも大した電気を使わない
エアコンは走行してから起動したって全然問題ないし、無走行数分で自動停止という制御も簡単だ

なんら問題ないならSOFC車作ろう
という動きがまったくないのはなぜ？

ＳＯＦＣを車載に使うという動きが無いわけではない。
ただ、燃料電池自動車の場合、まず信頼性が必要とされるから、実績として
はＰＥＦＣになる。とはいってもＰＥＦＣだって市場実績はわずかだが。

ＳＯＦＣを車載に使う場合、起動性能以上に難しいのが耐震性。ぐらぐら大揺れする
自動車の中に硬くて割れやすい（しかも運転時は高温の）セラミックをどうやって
保持するのかというのは未踏の難題。

SOFCを大型トラックなどの自動車用補助電源にという動きはもう
本格化していて各社商品化に向けて動き出しているでしょ。
駆動電源にまで使う動きにならないのはやはり起動時間の問題だろうね。

>>369
つまり「寅」ってのはとんでもない恥っかきだと？ｗ

1時間以上と言われてた起動時間が5分になったんだから1分以下になる
日もそう遠くない。実験室内だけなら10秒起動という報告もある。
自動車用の場合は家庭用の量産効果に期待するしかない状況だから、
家庭用でSOFCが広まれば自動車用もSOFCに入れ替わると思う。

実用化されてないのに商品化できるかっての
それ以前に、燃料電池自動車を本気で実用化しようなどとは
誰も本気で考えちゃいないわけで
ttp://plaza.rakuten.co.jp/andojournal/diary/200507200000/

>>372
いつの話だよ
その吉野社長が、富裕層相手に3000万なら売れるだろうっつって記者会見してるし

吉野じゃねーな
福井社長だった
そういえば吉野っていやに短命だったな
やはりそんなこと言うだけあって総スカンだったんだろう

各社とも2010年代の内に量販を開始したいと述べている。
価格ターゲットも1000万円程度でほぼ横並び。

ホンダの福井威夫社長は「価格が1000万円程度になれば充分売れる性能を備えてきた」と
FCXクラリティについて評価している。藤本氏が目指す当面のターゲットも1000万円レベルであり、
時間軸では10年をメドとする考えだ。
http://response.jp/issue/2007/1121/article102191_1.html

2010年代のなるべく早い時期に、月産1000台規模で燃料電池車の量産を始めたい――。
2006年1月下旬に東京都内で開催された第2回国際水素・燃料電池展専門技術セミナー
「世界をリードする燃料電池自動車開発」でトヨタ自動車FC技術部主査の大仲英巳氏は、
こう表明した。
http://bizboard.nikkeibp.co.jp/kijiken/summary/20060406/AT0008H_757937a.html

コスト面の問題が大きいようですが、市販できる車両が出てくるのはいつ頃になりますか？
　日産では、2010年代の前半に“市販レベル”のFCVを販売したいと表明しています。市販レベルということは、少なくとも1000万円を切るレベル……500万円から1000万円として、従来のクルマより少し高い程度にまで下げたいと思っています。
http://plusd.itmedia.co.jp/lifestyle/articles/0707/25/news032_2.html

起動時間の問題は勿論有るが、耐震性は深刻な課題。
まずは補助電源として使うのは、壊れても全体に影響が出ないからだよ。
信頼性の問題さえ確保できれば駆動電源の可能性は一気に高まる。

>>374
総スカンってお前。
あのな、自動車メーカーは燃料電池ばっかやってるわけじゃないんだから。むしろ経営上は端っこの分野だから。

リースで稼働してるPEFCのFCVって、冬期はどうしてるんだろね。
地域にもよるけど、寒い朝はセルの水が凍ってると思うんだが。

アホが来た

>>379
排水凍結は重大な問題で、トヨタですらいまだ未解決だカス
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BBFCHV

ホンダのは寒冷地OK

ホンダとGEの燃料電池車は確か寒冷地走行ＯＫだったよな。
他は0度以上で運用してくれって契約書に書いてある。

ああ、GEじゃなくてGMだった。

※エクイノックスは、ＧＭの第４世代燃料電池推進システムを搭載。
８万ｋｍの走行耐久性を想定して設計。氷点下でも始動と運転が
可能なほか、燃料電池車として初めて米国運輸省が定める連邦
自動車安全基準に対応している。最高速度は時速１６０ｋｍ。
http://www.carview.co.jp/news/0/22175/

後、ダイムラーも氷点下でテスト走行しているってどっかの記事に出てた。

>>375
大本営発表みたいな。
現状はどうなんだろうね。

>>354
これ、スペックが書いてないけど、わざと？
まさか、1kWレベルで、ドライヤーも使えないとか？

さすがアホ

出光とコロナが共同開発の水素抽出装置、東芝に技術供与
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200802050014a.nwc

燃料電池車の展示試乗会が五、六日の両日、札幌市中央区の道庁赤れんが庁舎前で行われる。
四日はオープニングセレモニーが開かれ、高橋はるみ知事らが乗り心地を確かめた。試乗会では
寒冷地での走行データ取得に加え、七月の北海道洞爺湖サミットへ向けて環境への優しさを訴える。
　道や北海道経済産業局、日本自動車研究所（東京）などの主催。トヨタ自動車や日産自動車、
ホンダ、マツダの国内四社に加え、ダイムラーとＧＭも車両を提供。トヨタＦＣＨＶをはじめ六台が並んだ。
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/environment/74330.html

札幌って今時期、ほとんど氷点下だから最新型の燃料電池車は
寒冷地問題もだいたいクリアされたんじゃないかな？
航続距離も500km超えて来ているし、後はコストダウンとインフラ整備だけか。

>>388
試乗会に出てきたからといって、問題が実用化可能なレベルでクリアされてるかどうかはわからないよ。
展示試乗会は実地試験じゃないし。
データ取りはするみたいだが。

ホンダのは初代ですら−20度
クラリティでは−30度

トヨタとは格が違う

低温起動よりまず燃料どうすんの？
って話だと思うんだけどなぁ。
水素ステーションなんて数えるほどしかないのに。

ホームエネルギーステーションが間に合わないなら
家庭用ガス改質燃料充填機だけでも先に作るべきだったんじゃないの？
FCXレンタル販売って言っても燃料補給出来るとこないのに売れるわけねーじゃん。

ガス改質不要で燃料電池車よりよほど普及が容易そうであるLPG/CNG自動車ですら、タクシー以外ほとんど見ないからな。
ガス改質燃料充填機の普及なんか到底無理だろ。

ガス改質機は家庭用燃料電池にも自動車用燃料にも両方必要だから
一体化した方が効率がいいんだよ。
ホームエネルギーステーションは噂では３−４年後に発売されるらしいよ。
ホンダも今の時点で本気でＦＣＸ売る気なんてないんだろうし。

正直、直近の環境問題に対応するなら
ハイブリッド車、クリーンディーゼル車、天然ガス車、ＬＰガス車しか
選択肢ないと思うんだけど。燃料電池車や電気自動車は
10年経っても20年経ってもガソリン車に対して価格競争力持つ事は
出来ないだろうから気候変動に影響与えるほど普及するとは考えづらい。

天然ガス車はまずトラックを中心に普及させてスタンドを増やさないと
一般に売るのは無理だろうけど、ＬＰガススタンドはタクシーの
走ってる街ならすでに結構な数あるんだから、もっと一般向けにＬＰガス車を
宣伝して普及させるべきだと思うんだけどなあ。ＬＰガス車は燃費安いから
乗ってれば元は取れるんだから。

ア”ーー！！
今、いい事考え付いちゃった！！

東京ガスの燃料電池プランに入ったらガス代上限9500円で固定だから、
天然ガス自動車の小型充填機買えば燃料9500円で使い放題じゃん！！

これは結構、いやいやかなりお得だ。
確か限定100台とか言ってからオマイラも早く申し込め！！

>>395
当然１ｋWなんだから月７２０ｋW を超えたガス使ってりゃバレルわな

あの契約は燃料電池の利用ガス代が上限という意味なの？

他に使ったら追加課金されるのかな。

そりゃそうだろう
でなきゃボンベに詰めて売りまくり

CNG乗用車なら改造４０万円ぐらいで費用の２分の１が
補助されるから５万キロも走れば元取れると思うよ。
LPG車は補助あるのか知らないけどなくても１０万キロ走れば元取れるだろう。

近所にガススタンドが少なければガソリンと併用出来るタイプもある。
http://www.kamei-car.com/kakaku.htm

400

>>399
LPGトラックはもともとの燃費が悪いぶん、
節約できる金額も大きいから、もうちょっと
距離は縮むんじゃないかな。
燃費を8km/L、改造費用を510000円とすると、
今の値段だとガソリンが全国平均143.4円/L、
オートガスが92.9円/Lだから、
約81000kmで改造費用が回収できる計算。

まあ燃料電池とは関係ないが。

>>394
電気自動車は大量生産しようとするとリチウムを海水から精製しないと
いけなくなるからコストが倍ぐらいに跳ね上がるんだな。
燃料電池車はPEFCだと白金問題があるけどSOFCになると量産さえ
出来ればかなり安くなる。短時間起動に耐えられる高耐久セラミックの
開発が前提になるが。マイクロタービンで廃熱まで利用するシステム構成
ならエネルギー効率でも電気自動車を超える可能性がある。
すると水素の製造単価によってはガソリン車に対して価格競争力を
持つのも夢ではなくなる。

とにかくPEFC方式ではどんなに頑張っても市場競争に生き残れる
自動車を作るのは無理だ。無駄な努力は止めてSOFCに研究資金を
集中させるべきだろう。

GM、クライスラーが新しい燃料電池車を公開　　　<BACK>
　GMはラスベガスで開催されたCESで新しい燃料電池車キャデラック・クロスオーバー・
コンセプト「Provoq」を、クライスラーは北米自動車ショーで燃料電池車ecoVoyagerコンセ
プトをそれぞれ公開した。米GMの燃料電池車はスタック出力88kW、9kWhのリチウムイオ
ン電池、70MPaの高圧タンクに約6kgの水素を塔載、航続距離は300マイル。
　一方クライスラーが発表した燃料電池車は米国のドライバーの一般的な一日の走行距
離である40マイルまでは主にリチウムイオン二次電池で走行、回生ブレーキにより効率よ
くエネルギーが回収できる自動車であると紹介された。電気モーターは200kWを塔載、トー
タルの航続距離は300マイルである。
http://www.digital-research.co.jp/fuelcell_onl_2008_02.html#200802_22

SOFCやるならプラグインハイブリッドみたいな大き目のバッテリー積んで
継ぎ足し充電しながら走ればいいよね。そうすればON、OFF繰り返さなくて
済むから効率よくなる。

>>402
燃料電池は発電装置にすぎず、自動車みたいに必要とされる出力の
変動が激しい用途の場合は、結局Liバッテリーがいるんじゃなかったか？

電気のみで200km以上走らにゃならん電気自動車と
単なる補助動力源としてバッテリー積んでいる燃料電池車では
容量がぜんぜん違うだろう。

比較的安価な素材から作られるSOFC車は量産化によって大幅な
コストダウンが見込めるのに対して、希少金属をふんだんに使う
リチウムバッテリーが車体価格の大半を占める電気自動車は
量産化が返ってコスト高要因になってしまう。

SOFCって作ってるの陶磁器メーカーばっかりだよ。
セラミックの技術持ってないと作れないんだろう。
まあTOTOの時価総額が3千億円、ホンダの時価総額が6兆円だから
いざとなれば買い取れるぐらいの規模だけど。

新日石の家庭用燃料電池システムに新エネ大賞
http://response.jp/issue/2008/0222/article106040_1.html

2008年2月22日
新日本石油は、2006年3月に世界で初めて商品化した灯油仕様
1kW級家庭用燃料電池システム「ENEOS ECOBOY」が、2007年
度新エネ大賞・新エネルギー財団会長賞を受賞したと発表した。

新エネ大賞は、新エネルギーの普及促進を図ることを目的に、
経済産業省資源エネルギー庁の委託で新エネルギー財団が
実施しているもので、毎年新エネルギーにかかる商品、
新エネルギーの導入、普及啓発活動を広く募集し、優れたものを
表彰している。

同社は、2005年度から国が実施している「定置用燃料電池
大規模実証事業」に参画し、これまでに221台のENEOS ECOBOY
を設置した。従来、燃料電池システムへの灯油利用については、
灯油から水素を製造する改質技術に課題だったが、同社の石油
精製技術を活用した新触媒の開発で、この課題を解決したこと
などが高く評価され、今回の受賞となった。

灯油を燃料にして発電したら二酸化炭素をいっぱい排出しますよね。環境破壊にならんのかな？

燃やしてＮＯＸやら炭素化合物を出すよりましかもね。

燃やすのは問題外。

>>410
と言いながら今日も化石燃料のお世話になるアホの図。ｗ

↑
ばーか

ホンダのホームエネルギーステーションは家庭用燃料電池
ガス改質タイプと太陽光発電水電気分解タイプがあるらしい。
買うのは環境志向の金持ちぐらいだろうから、
高くついても太陽光発電タイプの方が売れるだろうな。
世帯あたりの二酸化炭素排出が半減しそう。

燃料から水素抽出…出光とコロナ、燃料電池マルチ改質器開発
都市ガス、ＬＰＧ、灯油…
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200802260020a.nwc

あんまり使い道なさそうだけど、
価格変動に応じて安い燃料に切り替えるって事かな。
でも都市ガスとLPGの値段が逆転する事なんてまずなさそう・・。
それより単燃料で効率上げるとか低価格化する事考えて欲しいわ。

灯油改質にしろ、ガス改質にしろ、現状のPEFCはどうも
化石燃料をより効率良く使う一手段となりつつある気がする。
それが一番安くすむんだから仕方がないが、燃料改質器って
どのくらいCO2出すのん？

団地１５０世帯で燃料電池実証実験…福岡県が新日石などと
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200802270059a.nwc

>>415
装置の共通化によるコストダウンが一番の狙いだろ。

>>416
改質の行程も結局最後は排熱の利用になるから、改質そのものでの
CO2増加は無いのでは？

新しい水素製造方法の開発
　− 炭化水素からCO2を排出しないで水素を製造できる触媒−
http://www.aist.go.jp/aist_j/research/patent/2008/03_2/

この技術が実用化されると化石燃料を用いても二酸化炭素排出ゼロが
実現するね。地球温暖化抑止には究極の切り札となりうるかも。

二酸化炭素の固定化が低コストで出来たらすげーな。
もう火力発電とか電気自動車とか言ってる場合じゃなくなる。

March 07, 2008 07:49
最高出力密度の燃料電池：バイオレット・フュエル・セル・スティック

米カリフォルニア州サンディエゴ発―（ビジネスワイヤ）―2008年3月7日―環境に優しい
ハイテク・ベンチャーのバイオレット（TM）・フュエル・セル・スティックス（TM）
（www.violetfuelcellsticks.com ）は本日、固体酸化物型燃料電池（SOFC）「スティック（Stick）」で、
15KW/リッターの高い出力密度を達成したと発表しました。これまでの商用燃料電池では、SOFCも
固体高分子形燃料電池（PEM）も、2KW/リッターの目標値を達成することが困難でした。また、
これまでの試作コンセプトでも、4 KW/リッターを達成するのに苦戦していました。バイオレット（TM）の
「スティック（TM）」は、燃料電池が抱える最大の問題点を解決し、シーリング、クラッキング、
マニホールドの制約など、既存技術の技術的な限界も克服しました。

バイオレット（TM）・フュエル・セル・スティックス（TM）が開発した「スティック（TM）」技術は、SOFCの
物理的構造に根本的な革新をもたらし、これまでにない高出力密度、低コスト、量産型の
固体エンジンを実現しました。このSOFC「スティック（TM）」は、SOFC技術が何十年にもわたって
抱えてきた製品化への課題を解決するもので、大規模な発電システム、小規模な分散型電源、
補助電源ユニット、移動型発電機、自動車、航空機、先進のコンセプト・カーなど、数多くの応用分野に
おいて量産の可能性を拓く技術です。

バイオレット共同設立者のアラン・デヴォー氏は次のように述べています。「我々は、これが
世界最高の出力密度と拡張性を備えた燃料電池であると信じており、さらに高い出力密度を短期間で
達成できると確信しています。」 バイオレット（TM）の「スティック（TM）」が開発されたことで、米国の
燃料電池市場には多大な影響がもたらされると期待されています。米国の燃料電池市場の現在の
市場規模は11億ドルと推計され、2013年には186億ドルに達すると予測されています。
同技術の詳報については、同社ウェブサイト（ www.violetfuelcellsticks.com ）をご覧下さい。

>固体酸化物型燃料電池（SOFC）「スティック（Stick）」で、
>15KW/リッターの高い出力密度を達成したと発表しました。

なんかすんごい技術開発したみたいに言っているけど
15KW/リッターって2年前に産総研が発表したレベルと同じだな・・・。
スティック状にしてクラックを防ぐっていうのも同じ手法なんだろうし。
でもこっちはベンチャー企業だから日本も早く産業化しないとヤバイかも。

>　本開発のマイクロSOFCは、例えば0.8mm径の場合では1cm3当たり約100本のマイクロSOFCが
>集積可能であり、これらの発電性能として1cm3当たり7W（500℃作動時）、15W（同550℃時）の特性が
>期待できることから、SOFCの家庭用分散電源や移動電子機器用電源、自動車補助電源等への応用に
>向けて道を拓くものと考えられる。
http://www.aist.go.jp/aist_j/press_release/pr2006/pr20060118/pr20060118.html

SOFCで15KW/Lが当たり前になると出力密度では
PEFCもリチウムイオン電池も圧倒する事になる。
問題は始動性と耐久性をどこまで上げられるか。
家庭用、自動車用補助電源でも問題なく機能して
PEFCを駆逐するようなら自動車用動力源としての
活用も見えてくる。

自動車の場合は耐久性や信頼性の問題が重要だから簡単ではないが、
家庭用の場合は基本的にＳＯＦＣで決まりだよ。

ＳＯＦＣはコジェネにしなくても発電効率６０％が既に見えてきている。
カルノーサイクルの最高効率が５８％だからこれは既に火力では実現できないレベル。

更に家庭用の場合、電気料金がＫｗｈ単価で２３円だが、都市ガスは１立米の
燃焼エネルギーが１３ｋｗｈ有るので、ＳＯＦＣで発電すると発電効率６０％として
約８ｋｗｈの電気が発生できる。都市ガスは安い契約なら１立米約１００円程度で
買えるからｋｗｈ単価１３円ということになり、昼間電力はガスでＳＯＦＣを使って
発電することで、電気料金を約半分に出来る。ＳＯＦＣの発電装置が５０万円でも
５年から１０年で償却できる計算だ。

逆に給湯に関しては、原子力＋ヒートポンプにはコスト的にどうしても勝てないけどね。
元々、深夜電力の値段がダンピングなんだが、それは別に消費者にとってはいい事だから、
文句を言うことじゃない。
もっとも、ＳＯＦＣで昼間電力をカバーするとなれば、電力会社が昼間電力に転化してきた
コストを負担できなくなるので、深夜電力の値段は上がってしまうがね。

PEFCやリチウム電池だったら出力密度は精々２KW/L程度だからSOFCで15KW/Lを
実現出来るとなると断熱材まで含めてもどう考えてもこっちの方が小型軽量化出来るね。
今まで高温の為、断熱が必要で小型化が難しいと言われていたけど。

断熱に本体と同じ体積、重量を使ったとしてもまだPEFCやリチウム電池の3分の1程度に
しかならない。この圧倒的な小型化性能はモバイルや自動車用途でも是非とも欲しい所。

【不買運動】アウトドアファッションの「パタゴニア」が「捕鯨は残酷的かつ暴力的であり、不必要なものです」と宣言！！！【テロ支援】
アウトドアファッションメーカーの「パタゴニア」が
先日、日本の捕鯨船に対して攻撃を仕掛けた狂信的反捕鯨テロ集団シーシェパードを支援していることが明らかになりました。
「パタゴニア」はこの事実を指摘されて
今後もシーシェパードを支援していくと明言、
捕鯨は残酷的かつ暴力的であり、不必要なものであるとして、
反捕鯨の立場を明確にしました。
日本の捕鯨は長い歴史と伝統の中で
海の恵みに感謝しながら鯨のすべてを利用して
採り尽くさないように環境にも配慮しながら
行われてきたものです。
白人のように鯨の油を取る為だけに
鯨を殺戮した捕鯨とは違います。
パタゴニアはそのような日本の伝統を無視して
「捕鯨は悪」決め付けて白人の一方的な価値観を
日本に押し付けようとしています。
パタゴニアはアウトドア用品などを売って
人間が自然に入り込んで環境を破壊することに加担しておきながら
反捕鯨と言うことで何か環境に良いことをした気分になっている
自己満足の偽善者たちです。

日本文化の破壊を目論む反日テロ支援企業に対する
不買運動と抗議メールの送信にご協力下さい！！！

大阪ガス　家庭向け燃料電池コジェネシステム
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200803150020a.nwc

大阪ガスは三洋電機、東芝燃料電池システムと共同で、家庭向けに開発を進めている固体高分子型の
燃料電池コージェネレーション（熱電併給）システムで、実用化の目安となる４万時間（５年間の耐用
年数）の耐久性にめどをつけた。これをうけて、今後は製造コストの低減とともに、さらに改良を進め、
２００９年度の商品化を目指す考えだ。

家庭用燃料電池をＰＥＦＣで作るのは、あまり意味の有る事じゃない。家庭用燃料電池はコジェネを狙っては成功しないからだ。

ＰＥＦＣの発電効率はせいぜい３５％までだから、１立米のガスで発電できる電力は４．５ｋｗｈそこそこ。
コジェネで５０％のエネルギーが熱として回収できたとして１立米６．５ｋｗｈの熱が得られるだけだ。
発電部分は昼間電力を供給することになるので、４．５ｋｗｈ×２３円で１０３円、コジェネの熱部分は
深夜電力＋ヒートポンプとの比較になるから、６．５ｋｗｈ÷３×７円で１５円。結局１立米のガスで
電気換算では１１８円の電気を発生する事になる。

１立米のガス単価が１００円だから、１８円の得になるが、年間６０００ｋｗｈの昼間電気を使っている
家にこのシステムを入れたとして、光熱費は６０００÷４．５×１００円＝１５万円。
一方、オール電化で同じ電気熱を消費すると６０００×２３円＋（６０００÷４．５×６．５）÷３×７円＝１５万８２２２円
で年間８２００円しか得じゃない。

これでは、電気ガスの基本料金の二重払いをキャンセルできず、オール電化には勝てない。ましてや、
コジェネの熱だけで給湯などの熱需要が満たせるとは限らないから、ガスをそのまま熱として使うことになる。
そうなると、どう転んでも、深夜電力＋ヒートポンプの仕組みには勝てない。

しかし、ＳＯＦＣであれば話は違ってくる。オール電化に勝てるかどうかという話じゃなく、オール電化の
家庭にＳＯＦＣをダブルで入れることが出来るからだ。

ＳＯＦＣであれば発電に特化すれば効率は５５％までは上げられる。１立米で発電できる電気は７ｋｗｈ
まで上げられる。立米単価が１００円ならｋｗｈ単価が１４円になるので昼間電力とのコスト差は９円になる。
年間６０００ｋｗｈ使っている家庭なら、昼間電力をＳＯＦＣで置き換えれば、年間５万４千円のコストダウンだ。
ＳＯＦＣの発電装置の値段が５０万円として、ガスの基本料金を考えても約１０年で償却出来る。

ＳＯＦＣの場合、下手にコジェネを考えなくて、オール電化との共生を考えることでより現実的な解が有りうるのだ。

ちなみに、ＳＯＦＣで発生した熱エネルギーを回収することを考えると、大体３０％のエネルギーが回収できるので
４ｋｗｈの熱が得られるが、年間６０００ｋｗｈの電力消費の家庭で回収できるのは、６０００÷７×４＝３４２８ｋｗｈだが、
これは深夜電力＋ヒートポンプであれば、３４２８÷３×７＝８０００円で供給できてしまう。

しかも、この位の家だと給湯需要は少なくても１８０００ｋｗｈ位は有るので、残りの１５０００ｋｗｈは別の形で供給
しなければならない。これをオール電化で供給するのであれば、１５０００÷３×７＝３万５０００円で済むが、
ガスで供給するとなると、１５０００÷１３×１００＝１１万５８００円になる。このコスト差はオール電化の初期コストが
８０万でも１０年で償却できてしまう。

つまり、家庭用燃料電池でオール電化と競争しようというのは間違いで、ＳＯＦＣと組み合わせることで一番
コスト的にメリットが有るということにガス会社は気づくべきだ。

燃料電池で利益を上げようなんて、企業は考えてないんじゃないかと思う。
ただCO2の削減・水素が水から作る事のできる再生燃料で脱化石燃料になる。
燃料電池の開発に取り組むことで、環境に配慮した企業･国って
イメージがつくのが最大の狙いじゃないのかな・・・

まあ燃料電池が騒がれ始めてから何年も立つのに、
未だに普及しない状況から単純にそう思っただけだけどね。

>>425
モバイルSOFCとは笑えますね

今、オール電化ということで、ガスが駆逐されつつある中で、ＳＯＦＣは最後の希望
と言って良い。

このまま、オール電化が進撃してくれば、ガス会社はＳＯＦＣで反撃するしかない。
好むと好まずに関わらず。

水素エンジン車が先ってことで桶ですか？

７００度蒸気から水素製造　ベンチャーと日大工学部が成功
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/03/20080319t62031.htm

｜約７００度に加熱した水の蒸気を、特殊な熱処理で固めたセラミックなどの触媒に
｜当てるだけで、水素が分離する仕組み。通常の電気分解で水素を取り出すには、
｜約４０００度に高める必要があるとされている。
｜
｜理論的には１リットルの水から１．３立方メートルの水素が製造でき、水の加熱に
｜費やすエネルギーの約４倍のエネルギーが得られる。２年後をめどに商品化を目指
｜すという。

うーーーん、凄い技術だとは思うが、エネルギー保存の法則に反してる様な気が。
誰か納得のいく説明ヨロ。

上手くすれば火力/原子力/地熱などの発電所で、タービンを廻した後の水蒸気を
有効利用出来るのかな？

この映画を一人でも多くの人に見て欲しい。

映画「マザー・テレサ・メモリアル」
http://tv11.2ch.net/test/read.cgi/cinema/1206057956/l50

水和ヒドラジン式燃料電池
話題になってないね
貴金属使わないけど・・・
命⇔金の等価交換のまさに見本

>>434
乳速からコピペ

116 ：名刺は切らしておりまして ：2008/03/21(金) 14:01:44 ID:b+mb+ayA
何となく解ってきた。

1molの水（18g）を零度から100度に加熱するのに1800cal（=1.8kcal）
それを気化するのに9.7kcal
それを100度から700度に加熱するのに3.9kcal
合計で0度の水を700度の水蒸気に「加熱」するのに 15.4kcal

一方、1molの水素の燃焼エネルギーは 58kcal だから
「加熱」するエネルギーの４倍の水素が得られる。

但し、水が水素に「分解」される為に要するエネルギーは別勘定！！

記事には「水の加熱に費やすエネルギー」とはあるが
「水素と酸素に分解するエネルギー」とまでは書いてない。

>>434
あと元記事も間違いが修正されてます。

｜通常の電気分解で水素を取り出すには、約４０００度に高める必要があるとされている。
　　　　　↓
｜通常の熱分解で水素を取り出すには、約４０００度に高める必要があるとされている。

尤も、熱分解に必要なエネルギーは別途必要だから、加熱に費やすのとは別に
熱を供給しないと、「蒸発熱」ならぬ「分解熱」で温度が下がってしまうらしい。

ＴＯＴＯ、家庭用燃料電池に参入・価格、３分の１に
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080331AT1D2804J30032008.html

>>439
＞「固体酸化物型（ＳＯＦＣ）」というタイプの装置で、白金などの高価な触媒を使わない。原材料費が安く調達が
＞容易なセラミックを使い、本業の衛生陶器で培った量産技術を応用することで大幅な低価格を実現した。

良いではないか良いではないか。

ＴＯＴＯはやると思ったんだよ。

ＴＯＴＯがやると意外すぐるでしょ。

しかしTOTOのは起動に5分かかるんだろう。
電力使用の途切れる事の少ない大家族じゃないと効率が落ちそうだ。
起動1分以下を達成すればPEFCから完全に置き換えも可能だろうけど。

>>443
あなたの家は電力使用が途切れるんですかｗ

完全に途切れなくても待機電力程度では実質０と大して違わないんだよ。
冷蔵庫だって常時電力消費している訳ではない。
50〜100Ｗぐらいの待機電力と数百〜1ＫＷ級の電力消費を何度も行ったり来たり
するとそれだけでＳＯＦＣのセラミックはかなり劣化するし、急激な出力調整が
出来ないので無駄な電力を消費する。
ＳＯＦＣが安いからってＰＥＦＣと同じ使い勝手が保障されている訳ではないって事。

PEFCだろうがSOFCだろうが、定置の場合いったん起動したら
そうそう止めることはないのでは。
起動時間が5分だろうが1分だろうがたいして影響はないかと。
1週間旅行に出かけて、冷蔵庫くらいしか動かないような状況なら
止めることもあるかな。

世界初の有人水素燃料電池飛行機
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080404-00000002-jijp-int.view-000

ttp://www.boeing.com/news/releases/2008/q2/080403a_nr.html

次世代燃料のメタンハイドレート、連続産出実験に成功
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080408AT1D070DP08042008.html

　松下電器産業は１４日、ピーク時の発電効率が３９％と世界最高の家庭用燃料電池を開発したと発表した。
２００８年度は実証実験用に滋賀県草津市の工場で数百台を生産し、０９年度から販売を始める予定。
　燃料電池は水素と酸素を化学反応させて発電する原理で、次世代のエネルギーとして期待されている。
電機メーカーや石油会社などが国の支援を受けて開発を進めており、松下は国の補助金制度の実施を前提に
２０１０年度に３０００−５０００台程度販売したい考え。

　今回開発した燃料電池は、出力７５０ワットの状態で発電効率が３９％、一般家庭で最も使われる５００ワット−１キロワットの
範囲全域でも３８％以上にした。部品の劣化を抑える技術を開発し、耐用年数も１０年以上に向上させた。

（共同通信社）

熱出力も合わせて７０−８０％か？

年産１０万台で６０万円か。かなり本気だな。

光熱費削減金額にもよるが、太陽光発電が工事費別でも１００万円を切れない
状況からすると、かなりお得感があるな。

松下電器　年間３２６０キロワット時削減　燃料電池コージェネシステム
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200804150015a.nwc

すでに滋賀県草津市に専用設備を導入しており、１０年度に３０００〜５０００台、
１５年度に６万〜１０万台の国内販売台数を目指す。

松下は新システムを０９年度の発売当初に１００万円前後の価格設定を検討しているが、
「量産の効果によって６０万円程度にまで低減させたい」（松下ホームアプライアンス）
としている。

家庭用燃料電池は効率３９％では商用電力との勝負には勝てない。

効率４０％の場合、都市ガス１立米から取れる電力は５．２ｋｗｈ
ｋｗｈ単価はガス１立米１００円として１９円。商用電力２３円に
大して４円のメリットしかでない。

月５００ｋｗｈ消費する家庭で考えて、月２０００円、年間２４０００円の
メリットしか出ないので、５０万まで価格を下げても償却には２０年以上
掛かる。これでは太陽光発電とどっこいだ。装置の寿命が先にきてしまう。

コジェネにしたとして、残り６０％のうちの４０％分を有効利用できたと
しても、月５００ｋｗｈの給湯費しか節約できない。５００ｋｗｈの給湯
なら、深夜電力＋ヒートポンプであれば、１２００円程度しか掛からない。
それでも電力と合わせれば月３２００円のコストメリットだから、機器の
償却期間は１３年程度まで短く出来るが、それでも機器寿命を考えると
ぎりぎりの線だろう。

家庭用燃料電池を本格普及するにはＡＣ給電端効率で５０％ＨＨＶを達成
しなければ難しい。ＡＣ給電端効率５０％ＨＨＶを達成できれば、年間
コストメリットは６万円以上出せるから機器寿命の来る前に償却が可能だ。

勿論、機器の価格が２０万、３０万に下がってくれば４０％効率でも十分だが。

>>452
熱は給湯だけじゃなく、暖房にも利用できると思うのだが。
南の地域では厳しくても、北の地域ではかなり有効だと思われ。
なにせ灯油代で毎月１万円以上使う地域もあるんだから。

暖房への利用については考えたことは無いが、給湯で使い切れなかったエネルギー
を最後に暖房に回すということは可能かもしれない。

そうなるともう少し償却期間は短くなるかもしれない。

その場合、４０％でもペイできる可能性は有る。あくまで可能性だが。

まあ現状の太陽電池でも、投下資本を回収出来るのは２０年くらいかかる
っぽいから、松下の燃料電池はそのレベルに到達したって事でしょ。

お猿タン

家庭用の燃料電池に比べて、未だかなり大きい気がするが、量を確保する
為に水素抽出方式が根本的に違うって事かな？

家庭用だと水素抽出後の残り粕も、給湯用の燃料に出来るけど、水素ステー
ション用のだと、残り粕の使い道が良く分からんし。

都市ガスから水素製造、ミニバン並み小型装置・東京ガスなど
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080428AT2G2500K28042008.html

燃料電池業界の次代を担う人はだれだ。
イニシャルで推薦してください。また、その人の良い点も

これと燃料電池を組み合わせれば、自給自足って感じになるな。

ただ砂糖を使うかぎり、所詮は食料を逼迫させる事になるが。ブラジルなんか
だと熱帯雨林や農地を潰して、サトウキビ畑＆エタノール生産に使ってるし。

米企業が自家製エタノール燃料製造装置を開発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080509-00000053-reu-int

自家製エタノール燃料製造装置「マイクロフューラー」を開発したのは、Ｅフューエルという米企業で、
この種のものとしては世界初としている。１台の価格は１万ドル。


エタノール製造には世界的に供給過剰状態にある砂糖を使うため、製造コストは１ガロン（３．８リッター）
当たり、僅か１ドルという。

これってシリーズ式ハイブリッド車って事ですよね？

単なるLPGエンジン車と比べて、効率は高いって事ですかね？　そうなら
今あるLPGガススタンドを有効利用出来るし、オール電化に押されて困って
るLPGガス会社なんかにとって、かなり助かる話なのかな？

発電式のEV完成＝大阪産業大
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080509-00000034-jijp-soci.view-000

大阪産業大が開発した、ガス燃焼による発電システムを搭載した電気自動車（EV）。発電可能なEVは世界初という
（9日、大阪府大東市の同大学）（時事通信社）

日本も頑張ってホスイ。

MITが燃料電池用膜の新素材、
DMFCの出力を50％向上 (2008/05/16)
http://www.eetimes.jp/contents/200805/34645_1_20080516181159.cfm

>>461
日本の頑張りもアター。

シャープ　「リチウム」と同サイズの携帯向け燃料電池開発
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200805160014a.nwc

シャープが開発した試作品は、短冊状の薄型セルを効率的に積層させることで、
小さい体積でも高出力が出せるようにした。太田賢司専務は「安全性や信頼性を
しっかり確認し、実用化にこぎつけたい」と語った。

>>462
FCDICで発表聞いたけど、どんな質問に対しても「知財権の絡み等で
お答えできません」の一点張りで笑った。

質問者も呆れて、「ちゃんと公表できるようになってから発表して下さい」
との苦言を呈する有様だった。

とりあえず良いニュース。

産総研、九州工大、津山工専　水素の密閉性高い複合材料を開発
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200805190011a.nwc

水素は気体では体積が膨大なため、極低温の液体に冷却して注入するが、分子が非常に小さいため、
材質が通常のプラスチックだと、透過してしまう。漏れない金属製にすると、タンクが重くなって
しまう。

　研究チームは、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）のシート３層ずつの間に、産総研が開発
した粘土に樹脂を少し添加した膜「クレースト」を挟み、熱と圧力を加えて厚さ１ミリの板状にした。
７気圧の水素の漏れを測定したところ、既存の材料より密閉性が１００倍以上あった。

独ＢＡＳＦ　燃料電池、日本市場に参入　三重に開発拠点
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200805240054a.nwc

日本ではまず家庭用燃料電池や携帯電話、パソコンなど小型の電子機器用燃料電池の
部品などを手がけ、供給する。現在、約１０社と交渉を進めているという。

　大同工業大学とは燃料電池部品の一つである膜電極接合体を開発する。

どうせまた投機筋ばかりが潤う破目になるんだろうなあ。

レアメタル生産停止続く　日系企業への影響必至　四川大地震
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200805280062a.nwc

綿陽市のリチウム工場も操業できない。携帯電話の電池などに使われ、日本や米国に
輸出していた。工場は割れたガラスが床に落ちたまま。余震を警戒して復旧作業に
取り掛かれない。工場の陳家強主任（３６）は「半月後には生産を再開したいのだが」
とうなだれた。

　レアメタルの中でも、燃料電池に使う電解マンガンや、アルミ合金に使う金属シリコン
は、日本の輸入量の約９割を中国に依存。大手総合商社の双日によると、供給の先細り
懸念から、電解マンガンの取引価格は地震後、２０％近く高騰したという。

久しぶりに良いニュースです。

トヨタ、新型燃料電池車開発、零下３０度でも始動・走行
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080606/biz0806061931007-n1.htm

トヨタ自動車は６日、水素で走る燃料電池新型車「トヨタＦＣＨＶ−ａｄｖ」を開発し、量産化に
必要な型式認証を国土交通省から取得したと発表した。零下３０度の寒冷地でも始動・走行できる
よう改良し、１回の水素充填（じゅうてん）による走行可能距離を従来車（約３３０キロメートル）
を大幅に上回る約８３０キロメートルまで伸ばした。

今や燃料電池の未来を決めるのはコストだと思うんだが、
>>467の記事はその事に一切触れてないな・・・
しかもそこの社長が燃料電池車に、
未来はないような発言をしたような気がするんだが。
ソースは忘れたけど・・・

今のタイミングで燃料電池が出せたら最高のタイミングなんだろうけどな。
松下＋荏原陣営のPEFCはまだまだ高いし
本命のTOTO＋ノーリツ陣営のSOFCは形にもなってない。
PEFC、SOFC陣営とも2010年以降に普及価格帯での量産開始は遅くないかな？

>>647
トヨタの記事はいいよ

自動車は燃料電池じゃなくて電気自動車のほうが本命かもね。

深夜電力で充電できれば、かなり燃費は安くなる。ただ、自動車が本格的に
走り出したら深夜電力だけで足りるかどうかは疑問だが。

>>471
深夜電力では足りないだろ。
原発の余剰電力があるからこその深夜帯割引で
オール電化料金なんかガス潰しのダンピングなんだから。
ある一定以上増えると電力会社の収益が著しく悪くなるので今の体制は維持できない。
原発が今の倍以上程度増えればそうでもないんだろうが。

自動車も食品もありとあらゆる物が値が上がる。
原発の値段も上がる。電気代も上がる。消費税も上がる。
可処分所得少なくなる。少子高齢化社会になる。
年金生活者に大した購買力はない。かといって若い連中は数は減る一方。

燃料電池本体をSiデバイスで作るってのも面白いが、燃料を化学反応で
取り出すってのも良いですね。

ただ使い捨てのタンクを、ゴミとして出して良いかどうか気になりますが。

STマイクロの水素燃料電池、
携帯電話機の長時間動作目指す (2008/06/09)
http://www.eetimes.jp/contents/200806/35585_1_20080609222128.cfm

Si（シリコン）ウエハーを垂直に貫通するようエッチングにより微細流路構造を形成し、Siの表面で
化学反応を起こさせる。Siには小型ライターほどの大きさの水素カートリッジが付いている。2009年末
か2010年初頭には商品化される予定だ。


CEA-LITENが採用したのは、燃料電池内部の陽極と陰極の間にはさむH+（水素イオン）透過物質として
固体電解質を用いる、固体高分子形燃料電池（PEMFC、Proton-Exchange-Membrane Fuel Cell）構造で
ある。固体電解質はポリマー素材からなる膜である。正極のコーティングには穴が開いており空気中の
O2（酸素）と接触している。正極は電解質膜を上から覆っている。一方電解質膜の下方には負極があり、
流路を通じてH2（水素）流にさらされている。これらの構造はSi基板の上に、微細エレクトロニクス
技術により形成される。

小型カートリッジの中には、比重が1.0のNaBH4（水素化ホウ素ナトリウム）の粉末と、水が入っている。
両者が混じることで水素ガスが発生し、カートリッジの容積1リットルあたり、あるいは重量1kgあたり、
500Whの電力量が得られる。化学反応を電気的に制御することでエネルギーを取り出せる。使い捨ての
カートリッジ1本で、5回まで携帯電話機を充電できる。CEAのマイクロ電力源のラボ・マネージャを
務めるFrederic Gaillard氏は、「化学反応の副産物として少量のH2O（水）が得られるが、それは気化
することでシステムを冷却するのに役立っている」と述べた。

>>474
なんか爆発しそうで怖いな。
実際はそうでもないのかもしれないが。

http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1211178268/l50
炭素繊維強化プラスティックに粘土膜で水素脆化の問題も解決

ホンダ社長：燃料電池車を10年内に量産化−コストのめどに近付く
http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=90003017&sid=aS1cws9LExuI&refer=jp_japan

スズキ、米ＧＭと燃料電池車を共同開発　初の小型車
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080624AT1D2406Q24062008.html

家庭用燃料電池、松下・ガス3社販売提携　100万円想定、09年投入
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080701AT1D3003X30062008.html

松下電器が「燃料電池」本格出荷へ
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080701/biz0807012204011-n1.htm

松下かなり本気だな
エコキュートと二刀流か

>>480
確かに燃料電池車は、もう電気自動車におされ気味で難しいけど、家庭用燃料電池
はインフラの問題が無くて、ただただ機器のコストダウンで普及が促進出来るからな。

６０万円という目標は実現すれば、いい勝負になると思う。

オール電化も良いのは確かだけど、全てを電気に頼るってのも、リスク分散を考える
と抵抗感があるし。

ただ震災後の復旧でガスより電気が遥かに早かった事が、オール電化の普及に拍車を
掛けた事例もあるし、「給湯＝ガス」ってのもある意味イメージでしかないから、今
のうちに何とかしないとオール電化に席巻されてしまう可能性も有るよな。

620kmってのは凄いけど、やっぱインフラの問題が付きまとうなあ。

ホンダ、新型燃料電池車を日本でリース販売　11月から
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080702AT1D0203602072008.html

今回、リース販売を始める車両は1回の水素充てんで620キロメートルを走行できる。「車本体は十分実用レベルに達し、
量産技術もすでに準備している」（ホンダ）としており、リースで燃料電池車の認知度を高め、国内の水素スタンドの
早期整備を促す考えだ。

船のためにも水素の流通は絶対に必要

>>482
ホンダのこれにかなり期待している。　早く実用化しないかな。
http://jp.ibtimes.com/article/biznews/071115/14054.html

これって例の、低い温度で水素を製造出来る触媒の話の続報だよね？

でも先は長そうだなあ。一年後でも一時間に４０立方じゃあなあ。

水素連続製造に成功　風呂や暖房に活用
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080703-00000006-khk-l07

約７００度に熱したセラミック製の特殊触媒に水を触れさせると、熱化学分解で水素が製造できる仕組み。これまでは少量ずつ、
断続的にしか製造できなかったが、連続的に行えるよう改良。一時間当たり２０ミリリットルの水から約０．０２立方メートル
の水素が取り出せる。

　さらに１年以内に、一時間当たり３２リットルの水から４０立方メートルの水素を分離するよう改良する。同社によると、燃料
電池と組み合わせ約１００世帯の家庭電力が賄えるシステムが可能になるという。

何時までにどの程度って目標が無いうちは、どうなるか分からんなあ。

＜燃料電池車＞水素の供給施設　２０１５年から全国に整備
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080704-00000132-mai-bus_all

>>483
　船って、宇宙船のことではないのでしょ。

日清紡は東京工業大学と組み、燃料電池の触媒に高価な白金（プラチナ）ではなくカーボン（炭素）
を使う技術を開発した。カーボン触媒の費用は白金の10分の1で、自動車用なら燃料電池コストを
約40万円減らせる。2009年度までに技術を確立。家庭用や自動車用に供給する。

燃料電池を低価格に　日清紡と東工大、カーボンで白金代替
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080712AT1D1104U11072008.html

何か技術開発が加速してるなあ。

戦争中は飛躍的に技術が進む、という話や歴史的事実があるが、そういう意味では
今は資源＆エネルギー獲得戦争中とも言えそうです。

どうしてカーボン触媒が、白金触媒のかわりになるのですか？
よくわかりません。教えてください。

白金が何故触媒になるのか、分かってるのか？

それが分からなければ、何故カーボンが触媒になるのを不思議がる必要は無かろう。

地味だが良いニュースです。

丸ヱム製作所、低価格の燃料電池向け高温耐性ネジ開発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080725-00000023-nkn-ind

丸ヱム製作所（大阪府大東市、松元収社長、０７２・８６３・０１０３）は、住宅や工場施設に
設置する燃料電池向けに、低価格の高温耐性ネジを開発した。独自の冷間圧造法で製造すること
で、切削による従来の製造方法と比べてコストを３分の１まで引き下げた。


丸ヱムのネジは高合金素材で、９００度Ｃまでの高温に耐えられる。丸ヱムはステンレスネジ
メーカーで、ネジ製造に使う工具も自社で製造している。

今の状況で、ちゃんと水素の販売先を確保出来るのかね？

それとも自家消費前提か？

ごみから水素、新日鉄が設備　自治体向け、処理費２割減
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080728AT2G0301H28072008.html

どの程度の出力のいをいくらで売るのか、そのあたりが分からんと普及するか
どうかハッキリしないよなあ。

新日石、家庭用燃料電池を量産　100億円投資
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080802AT1D0104X01082008.html

提携先の三洋電機の工場に生産設備を導入し、一般販売を始める2009年度に年1万台、15年度までに
年4万台を生産できる体制を整える。総投資額は100億円。燃料電池をガソリンなど石油製品の販売
不振を補う収益源に育てる。松下電器産業や東芝なども同事業の拡大を急いでおり、各社の量産競争
が低価格化と普及を促しそうだ。

これは結構面白いなあ。

太陽電池で蓄電して電気自動車を自家運用するのと同じで、太陽電池で水素を
生成して燃料電池車を自家運用するのが可能になる。

夜でも太陽エネルギーで発電、MITが新手法発見
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/0808/01/news093.html

>>496
発見って・・・

当たり前の話に思えるが。

>>495
750w、900ｗ。3年後ぐらいに補助金分を引いて70〜80万ぐらいだろ。

補助金分を引いて５０万以下で無いと買わんだろ。

>>496
こっちにもう少し詳しい記事が有った。

24時間365日稼働の太陽光発電」、
米MITが独自の触媒で実現へ (2008/08/01)
http://www.eetimes.jp/contents/200808/37485_1_20080801145109.cfm

MITで化学の教授を務めるDaniel Nocera氏の研究チームが開発した独自の液体触媒を使う。
同氏は、この触媒を利用した電気分解の効率はほぼ100％と主張する。「水を電気分解する
際に難しいのは、水素の分離ではない。触媒として使われる白金は、水素に対しては十分
に機能する。しかし白金は、酸素に対しては非常に反応が鈍く、分解に比較的大きなエネ
ルギを使う必要があった。そこで、酸素に対しても余分なエネルギを必要とせずに機能す
る触媒を開発した。実際に、開発した触媒を利用すれば、電気分解時に流れる電流のほぼ
100％が、酸素と水素の生成のために消費されるようになる」（同氏）。

　これまでも電気分解の効率を高める方法としては、酸化ニッケル触媒があった。ただし、
酸化ニッケルには毒性があるため、水の貯蔵に気密封止した高価な容器が不可欠になって
しまうと同氏は指摘する。これに対しMITが開発した触媒は「グリーンであり、安価な開放
型の容器が使える」と同氏は述べる。

これって結局太陽電池と組み合わせなくても、夜間の割安な電力を使って水素を
作って、昼間に燃料電池で使う、って方法にも使えるよなあ。

あと、最近燃料電池車よりもインフラが使い易い電気自動車の方が、期待が高まってるけど、
燃料電池車の方が後続距離は長いのだし、今回の水素発生器なら電気と水道させあれば水素も
何処でも作れるし、水素タンクは燃料電池自動車のを使えば良いから、一般家庭でも燃料電池
車が導入し易くなりそうだな。

都市ガスに深夜料金がないのはなぜだ？
深夜電力が安いのは電気エネルギーが効率よく貯められない性質だからだろう。
電気をほぼ損失なく電気分解して貯められるようになったら安くする必要はあるのか？

その水素を貯める装置や、燃料電池で電気に戻して交流化＆電圧調整もしなきゃ
ならんから、その設備コスト分は安くしなけりゃならん理屈だが。

まあ、それよりも電気自動車用の給電設備を増やす方が、電力会社としては
有り難いと思うが。

みんなが深夜電力を充電してそれを日中使うようになると電力会社としては
商売になりませんから深夜料金は廃止ですね。

本気で言ってるの？

間違ってると思ってるの？

>>506
深夜料金が完全に廃止になったら、夜間の電力が余って困るから、
割引率が変わるだけでしょう。

昼使う電気の分を深夜充電したら深夜電力は余らない

>>510
やっぱアホ？
深夜料金が廃止になったら、なんでわざわざ深夜に充電するの？

>>511
ワラタ。ｗ

深夜料金がなくなっても電気自動車はわざわざ深夜に充電する。

ほう、いきなり性能２倍か。

白金も減らせてるから、コストダウンでウマーだな。

日産、燃料電池を改良　体積当たりの出力倍増
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080806AT3K0600706082008.html

日産自動車は6日、体積当たりの出力を約2倍に高めた燃料電池の発電装置を開発したと発表した。
内部の隔壁の素材をカーボンから薄い金属に変え、体積を従来の90リットルから68リットルへと
25％削減。一方で電気化学反応を起こす部品を改良し、出力を44％増の130キロワットに高めた。
燃料電池の出力では「最大クラス」（広報）としている。

　開発したのは「スタック」と呼ばれる、水素と酸素を反応させて発電する主要部品。同時に
触媒も改良し、白金の使用量を半減するとともに耐久性を高めて寿命を延ばしたという。

これって前に1/10にしてからさらに1/2にしたのかな？
日進月歩だから絶対量で発表しないと後発カス会社のオナニー発表にしかならん

>>514
比較対象の従来装置がショボいのはあるが、
新スタックはホンダとほぼ同等性能は出ているね。

トヨタのと比べたらどうなのかな？

耐寒性能ではトヨタが未だ一番？

トヨタのは水素ボンベ圧二倍なのに航続距離はホンダの二倍までは
いってないから・・・

技術革新のスピードが電気自動車は燃料電池車の3分の１ぐらいだな。
2020年には販売台数でも燃料電池車＞電気自動車となると思う。
電気自動車は航続距離の短さと充電時間の長さが響いて小型車以外には普及が見込めない。

環境対応車の普及予測

　　　　　電気　　燃料電池　　ガソリン　クリーンディーゼル　ハイブリッド
2030年　5％　　　　1％　　　　　30％　　　　20％　　　　　　　　35％
2040年　8％　　　10％　　　　　20％　　　　１５％　　　　　　　　40％
2050年　10％　　　25％　　　　10％　　　　　8％　　　　　　　　40％　
2060年　12％　　　40％　　　　　5％　　　　　3％　　　　　　　　30％
2070年　15％　　　50％　　　　　１％　　　　　0.8％　　　　　　　20％

酸素側の開発待ちって事か。

常温から電子取る触媒開発　九州大　燃料電池コスト減で注目
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200808130048a.nwc

自動車でガソリンエンジンに代わることが期待される燃料電池は、電気をつくる過程で水素から電子を取り出すが、
そのためには現在、価格が高騰している白金触媒が必要。ニッケルは白金に比べ価格が１０分の１以下と安価なため、
将来のコストダウンにつながる技術として注目される。

　研究グループは「ヒドロゲナーゼ」という酵素が、常温常圧の水中で４つの電子を持つ２つの水素分子から２つの
電子を取り出す仕組みを解明。新たに開発したニッケル系触媒を使うことで同様の働きを人工的に安定してできるよう
にした。

　小江教授は「今後は、燃料電池で水素と同様に重要な酸素でも、常温で機能する安価な触媒の研究を進めたい」と
している。

まあ農家の肥料に補助金を出すよりは、将来性がある（量産効果の促進による
価格低下）から良いかもね。

家庭用燃料電池に補助　温暖化対策で09年度概算要求案
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20080822AT3S2101T21082008.html

７年後じゃあちょっと遅い気もするから、もっと前倒しして欲しいなあ。

まあ50万円目標ってのは、かなり嬉しいが。

新日石、家庭用燃料電池４万台量産　2015年度メド
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080822AT1D2104U21082008.html

｜新日石は09年度から本格販売を開始。現在は1台200万円以上する価格を量産効果で
｜15年度までに50万円程度に引き下げる。

そんな面倒な事をしてたから、普及出来なかったなんだな。

東京ガス　燃料電池システム３倍増　０９年度計画　専門メンテチーム設立
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200808220062a.nwc

これまでは秘密保持のため、電池を製造するメーカーが保守点検を行ってきたが、
メーカー側の協力を得て、自社メンテナンスに切り替える。

>>524
メーカじゃなくてもメンテできるレベルに機械が仕上がってきたのかな？

余ってるとか言われてる工業用水素の、有望な利用先が出来そうです。

燃料電池車とかには困った話になりそうですけど。

ＣＯ２からプラ原料　化学各社　脱石油に向け加速
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200808260024a.nwc

工場などから排出されるＣＯ２と水の光分解などから得られる水素からメタノールを合成する仕組み。
その後、そのメタノールを使ってプラスチック樹脂原料を製造する。

Formula Zero
http://www.formulazero.nl/pagina/home

オランダで始まった燃料電池車のレースだって。

セパレータって繊維会社が有利なパーツなのかな。フィルターみたいなもんか。

日清紡が太陽電池・燃料電池の関連事業強化、繊維事業は海外に軸足
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080828-00000890-reu-bus_all

燃料電池セパレーターでは、千葉市に取得した工場用地に新工場を建設し、年２万台分に
相当する生産体制を築く。２０１０年３月に完成する予定。将来需要の高まりに備え、建屋は
年３０万台相当の生産に対応する規模とする。初期投資は３５億円。

fooo

ルテニウムが暴騰したら一緒だが、生産量や埋蔵量はダイジャブか？

東京理科大、白金使わない燃料電池向け触媒を開発−酸化物にマンガン添加
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080904-00000030-nkn-ind

鉛と貴金属のルテニウムを含む酸化物にマンガンを添加したもの。ほかの白金代替材料よりも
高い性能を持ち、環境負荷低減も図れる技術にめどをつけた。材料費の大幅削減によるＦＣの
普及促進が期待できる。

燃料電池車のＣＯ２排出半減の技術開発　東京ガス
2008年8月30日18時46分

　東京ガスは、燃料電池自動車向けの水素製造装置から発生する二酸化炭素（ＣＯ２）を半分以上、分
離・回収するシステムを開発した。燃料の製造や運搬段階を含んでの燃料電池車のＣＯ２排出量はガソ
リン車の４分の１だが、これを８分の１まで減らせるという。

　水素を燃料とする燃料電池車は走行時には水しか排出しない。しかし、水素は都市ガス（メタンが主成
分）などからつくることになる。

　この製造過程で、メタンから水素を引き離して残った炭素と酸素が結びついてＣＯ２ができる。また、引
き離しを促すための加熱バーナーからも発生する。

　東京ガスの新システムは、この水素製造過程で発生するＣＯ２を５５％分離して回収するもの。

　まず、都市ガスをパラジウム合金の膜を使った管に通し、水素を９０％以上の高効率で取り出す。残っ
た気体に圧力をかけ、ＣＯ２を液化して分離・回収する仕組みだ。

　装置は一辺が１メートルの箱に収まるほど小さいので、ガソリンスタンドのように道路沿いに建てる水素
供給ステーションに設置できる。

　既設の都市ガス配管で水素供給ステーションに都市ガスを送るので、タンクローリーで運ぶガソリンと
違い、燃料運搬時にＣＯ２は出ない。

　秋から都内の研究施設で実証試験を始める。（宮崎知己）
http://www.asahi.com/business/update/0826/TKY200808260314.html

>>530
ルテニウムも白金族で、やっぱり埋蔵量は限定されてる模様。

ただ現状では用途が殆どなくて、白金ほど需要や価格が大きくないから、有効
利用という面ではかなり有望そうだけど、色素増感太陽電池との競合もあるら
しいので微妙。

”レインボーセル”って何？
http://apchem.gifu-u.ac.jp/~pcl/minourahp/special/concept_j.htm#color

ルテニウム錯体に未来は無い

　現在増感色素として最高の性能を持つのはルテニウム錯体で、多くの研究もこの色素を
用いて行なわれています。しかし、この太陽電池の将来を考えた時、この色素を使うこと
にはちょっと問題があります。

なぜならルテニウムはその埋蔵量が極めて限られた貴金属だからです。市販されている
ルテニウム錯体は極めて高価（0.5グラムで10万円！）ですが、それは錯体の合成が困難
なのと、その手法がライセンス化されているためで、実はルテニウム自体はそんなに高価
なものではありません。

高純度のルテニウム金属は1グラムで5,000円前後です。ルテニウムと同じくらい埋蔵量の
限られるパラジウムや白金はそれぞれ15,000円前後、30,000円前後します。「何だ、安い
なら心配要らないじゃない！」と早とちりしてはいけません。

>>532 （続き）

なぜルテニウムが安いのか、それは役に立たないからです。他の貴金属と比べて、実は
ルテニウムにはほとんど工業的な利用価値が無いのです。そのためルテニウムは今の
ところ比較的安価なのですが、もしも色素増感型太陽電池にルテニウム錯体しか使えな
かったとしたらどうなるでしょう。

間違いなくその価格は急上昇してしまいます。製造技術に基くコスト高は解決可能な
問題ですが、原料の希少性に基く価格の高騰はどうやっても解決できない問題です。

だからルテニウム錯体をやめない限り、色素増感型太陽電池に本当の未来は訪れない
と言えます。

燃料電池、自動車用は20年に9000億円規模…富士経済
2008年9月9日

富士経済は、次世代の環境技術として普及が期待される国内の燃料電池関連市場ついて調査を
実施した。国内の業務用/産業用、家庭用、自動車用、マイクロFC、ポータブル用の5分野の調査で、
結果を報告書「2008年版燃料電池関連技術・市場の将来展望上巻」にまとめた。

この中で、自動車用では市場規模が2020年度に2008年度に比べて1800倍となる9000億円にまで
拡大すると予測する。燃料電池車（FCV）は、自動車メーカーを中心に、多くの部材メーカーの共同開発
とインフラ整備が必要であり、普及には国内産業の多方面の力を結集する必要がある。今年3月、開発
メーカーの普及に向けた取り組みを加速するため、燃料電池実用化推進協議会（FCCJ）が「2015年を
ターゲットにした燃料電池車と水素ステーションのシナリオ」を発表した。NEDOによる技術開発、自動車
メーカーの低コスト化の見通し、インフラ開発と拠点整備戦略などが2015年を目指して動き始めるとして
いる。

現段階では自動車メーカー各社とも市販化へのステップに合わせて台数を増加すれば良いと見ている。
大臣認定車から型式認定車（2005年型）に移行した2005 - 06年にかけて、リース先車両が入れ替えら
れた後、2008年には新型FCVの発表が相次ぎ、北海道洞爺湖サミットで展示されるなど燃料電池開発
の明るい話題となった。

自動車業界では、環境問題とエネルギーセキュリティ（石油枯渇）に関心が注がれている。2030年ごろ
のオイルピーク説を前提に自動車の省エネ技術開発を進めるべく、各社ともFCVを「究極技術の有力
候補」と位置づけ、取り組みを続けているとしている。
http://response.jp/issue/2008/0909/article113527_1.html

自動車用の燃料電池は確かに大きな市場では有るが、電気自動車という競合が出てきた
から、今後の見通しは少しばかり不透明になってきた気がする。

一方で家庭用燃料電池は着実に実用化に向けて進んでいるが、普及に向けて一つの重要な
キーとなるのは電力買取制度だ。

燃料電池は、ＰＥＦＣもそうだが、ＳＯＦＣは負荷変動により発電効率は大きな影響を受ける。
一定負荷での発電が最も効率が良いのだ。

例えば、ＳＯＦＣであれば、連続運転なら５０％の発電効率が得られる為、１ｋｗｈ
の電力を約１８円で発電できる。つまり、通常契約の電気代２３円よりも５円安く
発電できる。これを通常契約の電気代で買い取ってもらえれば、１ｋｗｈ当り５円
儲かるわけ。例えば、１ｋｗのＳＯＦＣ発電器で１日中回すと、２４ｋｗｈの発電が
出来るから、これで１日１２０円儲ける事が出来る。３６５日回すと４万４千円儲ける
事が出来る。
１ｋｗｈの燃料電池がもし２０万円程度で買えれば、投資に対して十分ペイする
事になるから、かなりの普及が期待できる。

太陽電池の場合、電力の買い取り価格は相当に高いから電力会社も損失だが、
燃料電池の場合、通常電力代で買い取るだけだから、損失は殆どない。

燃料電池なんて先行き全く希望が持てない。況してクルマに使うなんて全く馬鹿げている。
何故かって？燃料たる水素は天然に地の底から湧き出て来るものではなく「人造」に頼ら
なければ得られない。作るに必要なエネルギーは出来た水素から得られるエネルギー以上
必要なのだ！たとえて言えば、１０粒の種籾から５粒の米粒しか得られないのと同じ。
これはどんなに技術が進もうが、すごい触媒が開発されようが変わらない。また燃料電池
はＣＯ2を出さないから環境によいなんて｢絵空事｣を吹聴する輩も居るがこれもマヤカシ！
何故か？大元の水素を作る所で纏めて大量に出しているのだ。自宅で糞小便を垂れないから
俺のトイレはきれいと言いながら、他所に行って垂れるのと全く同じ。トータルで出る量は
同じなのだ。　　《エネルギー的にも環境的にも全く無意味な物》

水から電気分解、太陽励起レーザー分解、高炉からタダ

>>536
「水素」⇒「電気」に置き換えてみれば？ｗｗｗ

自然エネルギーでは、風力と太陽光が期待できます。風車は洋上への設置を進めれば、まだかなり増やせる余地があります。
ただ、本命はやはり太陽光でしょう。太陽電池は、いつもコストが高い高いといわれてきましたが、今後急速に下がります。
現在のシリコン系太陽電池の発電コストは１kWh当たり40円程度ですが、薄膜シリコンの量産で半分に下げるのは容易だとみています。

経済産業省は太陽電池の発電コストの目標を、2020年に同14円、2030年に同７円と置いていますが、長期的にここまで下げるのは
可能です。いまの家庭用の電力価格は、同24円程度なのでこれを下回るのは時間の問題で、そうなれば一気に普及します。
化石燃料価格の上昇と太陽電池コストの低下で、経済性が逆転する日が近い将来、やってきます。
http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/special/080902_tech02/index5.html

太陽光発電のコストが近い将来、家庭用電力価格を下回るのは確実。そうなれば普及は
一気に進み、かなりの余剰電力が出るようになると思われる。そこに昼間しか発電出来ない
太陽光電力を水素で蓄積。夜間は燃料電池で発電という、太陽光＋燃料電池のセットユニットが
一般家庭に急速に普及する潜在需要が生まれる。夜間はそれ程電力需要も多くないので
更に余った水素は燃料電池車の燃料としても利用される事になるだろう。

政･官･財の宣伝を丸呑みして宣伝するな！太陽電池の電気がいくら14円になると
言っても条件次第でいくらでも変わるだろ。減価償却に５０年、１００年と見る
のと、ごく一般的な７〜８年と見るかで大違いだ。条件を明示せずに苦情や問題が
出たときにこれを発表しても、嘘ではないので逃げ道がちゃんと用意されている。
役人的狡さだ。５０年、１００年を明示せずに１４円と愚民を引っ掛ける真似は
止めろ。

地球温暖化による気候変動と資源の枯渇は市場経済の自由を制限するところまで来ている。

経済効率に合わなくても、太陽エネルギーへの転換は急務だ。

２０３０年では遅すぎる。２０２５年が転換点となるだろう。

本当に化石燃料が枯渇するところまでいけば、経済効率的にも自然エネルギーを
使うようになるのだろうけど、無理に切り替えようとすると、石油等が余って値下がりし、
結局、目先の利益を優先する人々が使ってしまうでしょう・・・

石油はエネルギーだけでなく、様々な素材として使われているから
本当に石油資源が尽きてしまえば
いくらエネルギーだけ「自然」にしても無意味

莫大なエネルギーがあれば、石油成分を合成することは可能だから
（希少元素が使われているわけではないので）素材はなんとかなると思う。

今騒がれてる汚染米って、バイオエタノールの燃料候補にはならないんですか?

>>539
ホンダが太陽光発電で水素作る
ホームエネルギーステーション開発してたよね。
2010年ぐらいに発売って聞いたような気がするけど。

>>546
ホンダのホームエネルギーステーションは天然ガスの改質で水素を精製。
ついでに給湯、発電も行う。
http://www.honda.co.jp/news/2007/4071115b.html

ホンダは太陽光のと都市ガスの二種類開発しているよ。
まあコスト的に都市ガスタイプの方が先行発売されるかもな。
太陽光タイプはパネルが安くなるまではセレブな環境派向け。

「東ガス」が都市ガスから水素を抽出して燃料電池にするシステムを販売してるよ。
ＣＯ2を出さないナンチャッテね。水素を抽出した残りの炭素化合物はどうするのか
一切頬被りしながら！何処かで燃やさなければ始末できないし、ただ捨てる＝大気
放出するのなら環境対策どころかエネルギーの半分以上を捨てる事になるのに！
現実は何処かで燃やしてＣＯ2を出すのだが、大衆が気がつかない、分からないのを
いい事に、こんな欺瞞に満ちた商品を売りつける！ホンダの「天然ガスの改質」とか
も似たような物じゃねーのかな？みんな案外簡単に騙されちゃうの「可笑しい」けど
恐ろしいね！！

>549
大規模発電よりはCO2削減になるのかな？

age

燃料電池がＣＯ２の削減に結びつく前提となるのは、言うまでも無く水素の製造を
太陽電池によって行うことだ。

今、太陽エネルギーの見直しが急速に進んでいるがどうも、国内で、しかも屋根の
上で発電する事を想定するケースが多いように思う。しかし、日本のように雨の多い
中緯度の地域で太陽電池を発電させるのは極めて効率が悪い。低緯度の砂漠で
発電すれば、日本の２．５倍の収量が得られるのだから、発電は低緯度砂漠で
行うのが効率的だ。

設置コストについても同じで、土地代や人件費、建物の影や利用できない境界領域
足場の悪さなど、日本の屋根の上というのは単にデッドゾーンというだけで、太陽電池
の設置にはそれほど有利な条件ではない。

それに比べて、例えば中東の砂漠などは、多少の凸凹は有るとしても、土地代はただ
同然だし、人件費は安いし、ほぼ均一フラットに電池を敷き詰めることが出来、建物
の影もない。

だから、まず、この砂漠に大規模な電池工場を作って、作った物を手当たり次第に
その当りに敷き詰めていけば、相当安価に電池設備が作れるはずだ。そして、作った
電気で海水を電気分解して水素を精製し、タンカーに詰め込んで日本に運んでくれば
良い。

その上で、日本では燃料電池を使って水素から発電すれば、ＣＯ２は一切でない。
太陽電池の製造時にＣＯ２が出ると言われているが、普通に作っても製造時のＣＯ２
は１年その電池で発電すれば回収できるし、近くで太陽電池で発電しているのだから、
それを使って太陽電池を作れば、全くＣＯ２を出さずに作れる。

私の試算では１００兆有れば最大定格１０億ｋｗの発電設備が作れる。最大定格
１ｋｗの電池で中東なら３０００ｋｗｈの電力が得られるから、年産３兆ｋｗｈ
の電力を発生できる。その内の半分しか水素として売れなかったとしても、１ｋｗｈ
相当の水素を５円で売れば、１５年で設備償却が出来てしまう。ビジネスとして
十分成立し、その上ＣＯ２も減らせる。

今の技術でも十分可能な話だが、初期投資額が大きすぎるので、国家レベルとか
国際プロジェクトでないと難しいところが弱いところだ。まあ、ＣＯ２を本気で
減らそうとすれば、１００兆は出ない数字ではない。（アメリカがイラク戦争に
使ったお金は１０年間で１００兆を越す。そして、サブプライムローンでシステム
の安定化の為に用いる公的資金もそのオーダーだ。）

　九州大は８日、新素材を使った浮体に風車や太陽光パネルを載せることで巨大な海上風力発電所を
可能にする技術を確立した、と発表した。新素材を用いることで従来より低コスト化が図れるという。

　資金面でめどがつけば、１０年程度で原発１基分に相当する１００万キロワットの発電も可能になるとし
ており、今後、海上で実証実験を行う。

　九州大は、炭素繊維強化プラスチック製コンクリートを開発し、浮体に活用。高強度でさびにくく耐用年
数が１００年以上のため、コストを大幅に抑えられるという。新素材を開発した太田俊昭・九州大名誉教
授は「環境問題の解決につながる」と話している。

　発電で得られた電力は、送電線を介して陸地に送るのではなく、海水を電気分解して水素を作る。水素
は船で陸に輸送して水素発電や燃料電池に使う。

　石油など化石燃料の枯渇や地球温暖化への懸念から、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出が少ない海上風力
発電が注目されており、東大が東京電力と共同で鉄筋コンクリートの浮体に風車を載せる構想で研究を
進めている。

※写真＝新素材を使った海上風力発電所の浮体の模型を示す、太田俊昭・九州大名誉教授＝８日午
前、福岡市西区
http://www.kanaloco.jp/kyodo/news/20080708010002591.html

>>553
Clearn Power from Deserts
http://www.desertec.org/

都市ガス他化石燃料から水素を作れば二酸化炭素は確かに出る。
しかし燃料電池は内燃機関に比べ効率が倍以上、廃熱まで利用すれば3倍以上も可能。
燃料の使用量が減るので当然その分、二酸化炭素の排出量も低減させる事が出来る。

また水素を工場で大規模大量生産する場合は排出される高濃度の二酸化炭素を
安価に固定化させる技術もすでに開発されており、この技術を用いれば
二酸化炭素排出量を更に半減させる事も容易である。

太陽光、風力など自然エネルギーを利用すれば二酸化炭素排出量は限りなくゼロに近づく。
だったら始めから電気のまま利用すればいいじゃないかという意見もあるが、
電気は蓄電、充電が容易ではなく、重すぎるバッテリー、長すぎる充電時間、
少なすぎる充電容量、と難問山積である。これらの問題解決における技術的難易度は、
燃料電池の低コスト化などより遥かに高いというのが一般的な見方である。

化石燃料枯渇はまだ先の話としても、最近までの投機マネーによる原油価格高騰や、
戦争、天災等による需給関係の圧迫等によって乱高下を繰り返す不安定極まりない
これらの資源から、自然エネルギーや原子力等、さまざまなエネルギーソースから
製造が可能な水素に利用エネルギーを代替させて行く事は国家安全保障上も重要な
意味を持つ大変有意義な行為である。

　　温暖化防止はいよいよ本番待ったなし

まず車を大量にプラグインハイブリッドかEVに変えていって､温暖化防止をどんどん進めること
それがアメリカの景気を回復させる鍵になる ､日本もだがアメリカで特に必要だ ､アメリカでも２０２０年には乗用車の８割はEVかプラグインにする必要があるだろう

　アメリカ人は自分らの国が温暖化防止にさっぱり動けないことに､いやになってる､そこから大きな悲観主義が出てる
プライドは有るから余計そうなるんだ

　今度のニューディールは温暖化防止のための物資を大量に作り出すことしかないだろう 、その道はアメリカを再び奮い立たせる

　それらの大きな鍵が石油以外で動く車に､急速に買えていくことだ、大きな鍵だ
車から始まる､ただし燃料電池はダメだ30年はできやしない､乗用車はEVかプラグインしかない

　30年たっても白金代替問題が解決せず乗用車には燃料電池はダメだろう

化石燃料有効利用のための電気自動車用高効率電源
“DH-Q-SOFC” その概念と試作
http://www.nedo.go.jp/itd/grant/pdf/98ef2.pdf

個人的にはこんな感じでSOFC自動車が出来れば最高だと思う。
SOFCの最大の難点であった起動時間の長さは、
チューブ構造のセルで構造上の耐熱衝撃性を上げ、
ガスバーナーでセルを一気に加熱する事で、
理論的には10〜20秒での起動も可能になった。
製品レベルでも1分以内の起動時間が十分射程圏内だ。
この構造は自動車の運転時における物理的衝撃からも
主要素材であるセラミックを守ってくれる。

従来は1000度近くの高温でないと十分な発電効率が
得られなかったのだが、これも技術革新で5〜600度まで
下がってきている。この温度域なら1000度の時のような
高価な部材は必要なく、安価で一般的な部材で製品を
構成する事が可能だ。

しかも500度あれば触媒に高価な白金を利用する必要もなく
その高温を利用して燃料電池本体内部での燃料改質が可能。
燃料は水素だけでなく、ガソリンや軽油、天然ガスなど
今一般的に流通している燃料を流用する事も出来る。

SOFCは今一般的に利用されているPEFCに比べて
発電効率が20％以上も高い。PEFC自動車ではエネルギー効率、
二酸化炭素排出量ともハイブリット車をわずかに上回る
程度に過ぎないが、SOFC車になるとこの性能が大幅に
改善され電気自動車に迫る環境性能が達成される事になる。

すでに自動車用補助電源としての利用は製品開発の段階で
その次には当然、エンジンに変わる主動力源への利用が
ロードマップに入ってくる。

家庭用電源としてもSOFCはPEFC方式を猛追しており
製品化第一世代はPEFCでも、第二世代以降は
主流の座をSOFCが取って代わる可能性が極めて高い。
自動車用にしても家庭用電源とセルの基盤部品を
共有すれば低コスト化も容易だ。

TOTOの円筒形SOFCはかなり有望らしいねぇ。
低温動作で円筒形の為、高耐久、起動時間が短く、
エネルギー密度も高いから断熱材も少なくて済み携帯機器への利用まで
考えられている。白金も使わないから従来型PEFCに比べてかなり安って。
もういい事尽くめじゃないの。後は実証実験の結果待ちだね。

TOTOが500℃で作動する携帯型
の固体酸化物型燃料電池向けセルスタックを開発
新開発のセルスタックは比較的低い500℃で作動する。そのため、SOFCの断熱層を薄くし、
小型化が可能になる。セル形状は熱応力に強い円筒形なので、室温から最短5分で起動できる。
http://www.sijapan.com/breaking/0510/17totokiki051007.html

ＴＯＴＯ (5332) は、中核部品にセラミックを使った低価格の家庭用燃料電池を開発した。
　陶器生産の技術を応用することで、出力１キロワットあたりの装置価格を従来の３分の１の約１００万円に引き下げた。
ＴＯＴＯが低コスト技術を武器に本格参入することで、家庭での普及に弾みがつきそうだ。
　ＳＯＦＣ　（Solid Oxide Fuel Cell　固体酸化物燃料電池）　というタイプの装置で、白金などの高価な触媒を使わない。
　原材料費が安く調達が容易なセラミックを使い、本業の衛生陶器で培った量産技術を応用することで大幅な低価格を実現した。
http://ameblo.jp/donguabacho/entry-10084552375.html

家庭用に燃料電池が普及するのは、もう確実な段階だね。
ちょっと前まで1000万円とか言ってたのが今では1キロワット100万円ぐらいで
出来るって言うんだから目標値の50万円も遠からず達成出来そう。

ただ自動車用になるとコンパクトカーでも60キロワットぐらいの出力は必要な訳で、
家庭用が50万円になってその内、燃料電池のセルスタック本体部分の価格が
3分の1、17万円としても、60倍で1020万円になっちゃう。

出力60倍で単純に価格60倍にはならないだろうって事でじゃあ30倍
ならどうだって言ったって510万円。まあセルスタックが500万円で出来れば
他全部足して800万円ぐらいで出来るから、今1億円とか言われているのに
比べればかなり安くなる事には変わりないんだけど、この値段で燃料電池車が
普及するかって言うとまず無理だよね。

まあ家庭用50万円は後５年ぐらいで達成出来そうな勢いだから、
10年、20年という単位で見ればブレイクスルー技術をいくつか付けたして、
ガソリン価格が途上国の発展と資源枯渇で高騰し、更に行政が税制上の
差別化措置で燃費の悪いガソリン車の値段を高く設定しくれれば、燃料電池が
普及する余地もかなりあるんだろうけどね。電気自動車はどっち道、
短距離移動向け以外に普及しそうもないし。

>>562
本田の社長が2015年ぐらいに価格1000万円で燃料電池車を
市販開始したいと言っていたのとだいたい符合する値段だな。
1000万円じゃ金持ちのオモチャにしかならんが、
数年で価格10分の1に出来ると考えれば、
更に数年後にはガソリン車と大して変わらん値段が実現するのかも
しれんとも楽観的に考えられない事もない（笑）

SOFCになると高価な材料ってほとんどないから、
量産さえ出来ればカナーリ安くなるんだろうけど、後は燃料タンクだね。

７００気圧と３５０気圧じゃ
求められる材料強度が半端なく違うし、重量も価格も上がる。
第一、圧上げるのにエネルギーロス多すぎ。

トヨタは見た目上の航続距離伸ばしてホンダと
張り合う為に７００気圧に変えちゃったけど
やっぱり本流は３５０気圧で勝負すべきなんだよ。

今の家庭用って貯湯槽が満タンになると運転止まるから、
夏場だったり、湯をあまり使わない家庭だったりしたりすると、
ほとんど停止状態で、あまり発電しないんだよね。
やはり発電効率をより良くした上で、湯がたまったら熱を捨てるような作りにし、
24時間稼動させないとコスト的にペイし難いんじゃないかな。
あと、貯湯槽の容量も少ないんだよね、60℃で200L。

まああんまり少人数の家庭向きではないよな。
少なくとも４人、出来れば６人以上いる家じゃないと。
それで一日中パソコンにかじりついているお宅と
一日２回は風呂に入る綺麗好きチャンが２人以上
いればもう最高ｗ

マンションとか集合住宅なら共有設備としてSOFCの給湯電源設備を
導入すればかなり光熱費お得になると思うんだけど。
ただ集金をどうするのかがちょっと難しい問題。

>>565
そうそう、発電効率をいかに上げるかが課題だわな。

お湯なんか太陽熱温水器で作った方が、安く済むからな。

SOFCなら起動温度が500度以上と高熱な為、
ただでも高い発電効率が蒸気タービンとの併用で更に跳ね上がる。
つまり必ずしも給湯を前提とする必要のない
質の高いエネルギー効率が実現出来る。

●SOFCの様々なメリット
　動作温度が750℃程度ということは、発電する際に出る排熱の温度も高いという特徴があります。
PEFCの場合は動作温度が90℃程度であるため、排熱は給湯や暖房など低い温度域での利用に
限定されます。これに対し、SOFCの高温の排熱を使ってタービン発電機を運転すれば、SOFCによ
る発電＋タービン発電のコンバインドサイクルで、何と70%近い超高効率発電も可能となるのです。
　高温の排熱にはもう一つのメリットがあります。都市ガスなどの燃料から水素を取り出す改質装置
で必要な熱も、この高温排熱でまかなうことができるのです。水素を取り出すために必要な熱を外
部から与える必要が無いので、高効率な発電が可能なのです。
　また水素だけでなく、一酸化炭素を燃料として発電することができます。PEFCなど低温作動型の
燃料電池では都市ガスから水素を取り出す際に発生する一酸化炭素を取り除いてやる必要がある
のですが、SOFCではその必要がなく装置が小型化できるのです。
　当社では、開発に成功したセルスタックで高い発電効率と熱自立に有利な低温作動が確認され
たことから、今後PEFCよりも更に高い発電効率が期待できるSOFCの実用化を目指して、セルスタ
ックの大面積、高積層化、および長期安定性の向上を進めていく計画です。
http://www.tokyo-gas.co.jp/pefc/dev-fc_36.html

SOFCを褒めるのは良いけど、実際に量産の準備に着手し、市場への提供時期が
ハッキリしないうちは、他の有象無象の発明品と大して違わないぞ。

市場への提供時期っていうか商用システムはもう海外で量販開始されてますよ＝SOFC
小型家庭用は2007年から国の補助金を得て実証研究が始まっていますから、
PEFCから遅れること5年って所ですね。

SOFCのメリットはやはりその発電効率の高さですね。
家庭用PEFCの場合、発電効率35％程度ですが
SOFCはこれが45-50％と10％以上も高い。

業務用のシステムではガスタービンとのハイブリッド発電で70％という
超高効率発電も可能になってます。給湯もあわせたコジェネで70-80％の
総合効率というのは結構あるんですが、発電効率のみで70％を達成
出来る実用段階の発電システムはおそらくSOFCのみです。
火力系の発電システムでは高くても50％が限界。
SOFCが究極の分散電源と言われる所以ですね。
コストの問題さえクリアすれば火力発電を凌駕する
可能性すら秘めている製品だと思いますよ。

>>572
海外なぞどうでも良い。

富士経済、燃料電池関連の市場調査結果を発表
燃料電池システム市場　１兆２，０６９億円　０７年比３０２倍　自動車用１８００倍の伸びが牽引

（１）業務用・産業用市場　２０年度予測　２８２億円　０７年比度４３．７倍　
（２）家庭用燃料電池　２０年度予測　２，５７５億円　０７年比度７７．３倍
（３）自動車用市場　２０年度予測　９，０００億円　０８年比度１，８００倍
（４）マイクロＦＣ市場　２０年度予測　１４５億円　０７年比度１４，５００倍

http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=199211&lindID=4

家庭用が一番伸びるのかと思いきや、自動車用が燃料電池普及を牽引するとの予測。
自動車用がそんなに伸びるほど技術革新が進めば家庭用はもっと普及しても良さそうなものですが、
単価が下がりすぎて市場規模としては小さくなってしまうのかな？

燃料である水素の供給方法、輸送面、それに伴う安全面、更には価格問題はもう解決
したのかね？

全国に300箇所ある天然ガススタンド、1800箇所あるLPGガススタンド、
これらに改質機を導入するだけで水素ステーションになるんで、
水素供給なんてーのは言われている程たいした問題じゃーない。
ホンダが開発中のホームエネルギーステーションのように
家の燃料電池用改質機を自動車の燃料供給用に流用する事だって出来る。

ただ30万台で9000億円というと1台平均300万円の価格を想定しているようだ。
20年以上先の話ならわからんちーんと言えなくもないが12年後に300万円と
いうのはかなり希望的観測と言わざるを得ないだろーな。スタックと燃料タンクは
その構造上、どんなに量産低コスト化してもガソリン車より一定程度割高要因に
なってしまう。

　トヨタ自動車や新日本石油が参加する燃料電池の普及団体｢燃料電池実用化推進協議会｣は
4日、2010年までに燃料電池車に水素を補給する水素ステーションの標準仕様を決めると
発表した。

　水素の充てん圧力や充てん方法を業界で標準化し、商用化に弾みをつける。15年には
商用水素ステーションの設置に乗り出し、燃料電池車の普及を後押しする。

　同計画はトヨタやホンダなどの自動車メーカーや、新日石や東京ガスなど、協議会の中で
燃料電池車の事業化に携わる12社が策定した。

　自動車各社が開発を進めている燃料電池車は水素の充てん圧力にばらつきがある。
今後、12社を中心に充てん圧力や充てん方法の標準仕様を定め、共通の設備で水素を補給
できるようにする。ステーションの事業化に向け、低コストの設備の開発なども進める。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1215209452/1-55

　トヨタ自動車や出光興産など１２０の企業・団体で作る
「燃料電池実用化推進協議会」（会長、西室泰三・東芝相談役）
は４日、燃料電池車向けの燃料供給施設「水素ステーション」を、
２０１５年から全国に整備すると発表した。燃料電池車は、
水素を空気中の酸素と化学反応させて走り、二酸化炭素（ＣＯ２）
を排出しないため「究極のエコカー」とされる。普及には水素の
供給施設の整備が課題で、１５年までは国が首都圏中心に数十カ所の
施設を設置することが決まっており、１５年以降は会員の石油元売り
会社などが整備する。

［出展：＜燃料電池車＞水素の供給施設　２０１５年から全国に整備　（毎日新聞）］
http://switch-to-hydrogen.cocolog-nifty.com/blog/2008/07/2015_5b8c.html

>>577
>天然ガススタンドやＬＰＧガススタンドに改質機を導入するだけで水素スタンドになる。
水素を取り出した残りの炭化水素はどうするのだ？そんな簡単なもんじゃないよ！
>>578 >>579
街中に水素ステーションか〜。街中にこんなオッソロしい物をゴロゴロ作られては夜も
オチオチ寝ていられないよ！全く安全な最新型原子力空母に目くじらを立てながら、
こんな危険な物に何の疑問も感じない鈍感さには只々呆れるばかり。左は野党に、右は
財界に面白いようにコロコロ簡単に騙される。これも「世論」の一つ、しゃーねーか？

>>577
改質器だけじゃ駄目
最低でも純水装置、コンプレッサー、PSA、水素貯蔵カードル（ボンベ群）、ディスペンサー
さらに>>580の指摘の通り、PSAオフガスを処理するフレアスタック等の燃焼器が必要

何をそんなに必死になってるのか知らんが、
要するに水素ステーションの設置で一番難しいのは
用地の取得と運営主体の確保、燃料供給体制の整備って事だよ。
その主な主体となりえるガススタンドがすでに相当量整備されているんだから
そこに燃料電池用の機材を持ち込むだけで簡単に水素ステーション機能を併せ持つ
併用エコステーションになると言っているの。実際、東京ガスなんかは
所有する関東圏40箇所のガススタンドを将来的にすべて水素ステーションとの
併用にする計画だ。

改質機持ち込むだけといったのは言葉足らずだったといえばそうだが、
そんな物は改質機一式設備としてくくられる程度の物で
実際、メーカーは水素ステーション設備一式いくらとかで
売り出そうと今研究開発している最中だよ。

>>577
ホンダは2010年代後半に1000万円、ニッサンは500万円で売りたい（希望的観測）
と言っていた。普通にやってたら2020年に300万円はどう頑張っても無理。
可能性があるとすれば低コスト化で足踏み状態のPEFCを尻目に
低価格と高効率を武器に急速にその存在感を増しつつあるSOFC。
これを自動車用に流用する。なんて事になれば1台300万円もあながち
夢とは言い切れなくなる。SOFC車になれば燃料はガソリン、軽油、天然ガス、
LPG、もちろん水素も利用可能でインフラ整備の問題も即解決する。

燃料電池は自動車向けだと、小型化や高圧ボンベの安全性、供給インフラで
問題が多いし、小型車は電気自動車が有利だし、なにかと不利でしょ。

やっぱ燃料電池機関車が出て欲しいなあ。

でかい機関車だと蓄電池じゃ無理があるし、小型化はそんなに不要だし、高圧
ボンベも事故の頻度や普段からタンク貨車も通してる鉄道なら一緒だし、供給
インフラも自前の燃料基地を確保し易いし、輸送も自前でタンク貨車を牽引す
れば済むし、燃料消費量も一定だから効率も良い。

もう一回訊くけど、都市ガスやＬＰＧから水素を取った残りの炭化水素はどこへどう
運んでどう処理するの？もし捨てるのならどういう形でどこに捨てるの？もし再利用
するならどういう形でどう利用し最後は何になるの？問いは簡単だから必死に逃げ
ないでストレートに明確に答えてね。

3. 自動車動力用ＳＯＦＣの開発
（１）トヨタ
　トヨタ自動車は、ＦＣＥＶ（燃料電池電気自動車）用ＳＯＦＣの開発に着手した。触媒電極の
上にＣＶＤ（化学的蒸着）法やＰＶＤ（物理的蒸着）法等で導電性セラミックス膜を生成すること
により、高性能なＳＯＦＣの開発を目指すことになった。（日刊工業新聞９９年４月２８日）

（２）ＢＭＷ
　ＢＭＷはDelph Automotive Systemsと共同で、自動車用小型ＳＯＦＣを開発する。この度ミュンヘンで
発表された協定ではDelphiがＳＯＦＣエンジンを開発し、ＢＭＷがそれを自動車にアセンブルすることに
なっている。ＢＭＷの発表によれば開発期間は約５年とされているが、同社の技術者は２０００年にも
第１次プロトタイプが試作されることになろうと語り、他方Delphi側は、新聞記者発表に於いて、
近い将来製品を完成させることになろうが、それが商業化のための生産
(production in commercial quantity)に繋がるかどうかは不明であると述べている。 ＢＭＷの技術者は、
ＳＯＦＣは８００℃の高温で動作するので、水素の純度に対する要求は厳しくなく、かつ貴金属触媒を使う
必要がないという長所があると語っている。更にＳＯＦＣエンジン自動車の場合は、水素やメタノールの
供給インフラを待つ必要もない。
(Hydrogen & Fuel Cell Letter, May 1999, Vol.XIV/No.5, pp1-3)
http://www.fcdic.com/ja/news/9935.html#3

>>586
このようにSOFCの自動車主動力源への利用は古くから考えられていた。
しかしこの頃はまだSOFCの起動時間の長さ（1時間以上）、動作温度の高さ
（800〜1000度）などから自動車主動力への利用が容易ではなく計画は頓挫した。

しかし近年、SOFCの技術的水準は飛躍的に進歩し起動時間の短縮（最短5分）、
動作温度の低下（500〜600度）で、自動車主動力への利用が現実的に考えられる
程の性能を備えつつある。起動時間が短くなればそれを補うバッテリーの容量を減らす
事が出来、動作温度を下げればそれに伴い使用出来る部材の選択肢が広がってコストが
下がり、更には断熱材の使用量が減るので小型軽量化も容易になる。

SOFCになればPEFCのように高価な貴金属触媒を使う必要もなく、燃料の選択肢も広い
のでインフラの問題解決も容易。高コストとインフラ整備というPEFC自動車の2大問題を
一挙に解決出来る可能性を持っているのがSOFC自動車という訳だ。今の技術の進展度
から見て2015年以降には自動車主動力用においてもPEFCからSOFCへの転換が進む
と思われる。

トヨタもＢＭＷも或いは日産その他も「燃料」はあることを前提に燃料電池車の開発を
しているのだろう。自動車メーカーとしては当然だろうな。問題は肝心の燃料が確実に
確保できるかどうかなのだが。「燃料」が燃料電池によって得られるエネルギーよりも
遥かに少ないエネルギーを使って得られなければ全く無意味なのだよね。質問だが

>水素やメタノールの供給インフラを待つ（ママ）必要もない。

燃料って何ですか？？

実際問題どうなんだろう。
起動まで5分なら高速でも10kmも移動出来ないから今のプリウスと大して変わらない
バッテリー容量で済む筈だけどSOFCに切り替えるという動きは未だ聞かない・・・。

実際問題どうなんだろう。燃料は？

>>589
だって5分になっのつい最近じゃない。
それもTOTOの奴だけだし。
規模としてはホンダが丸ごと買い取れる程度の会社だけど→TOTO。

ＳＯＦＣを自動車に使うのはかなり厳しいと思うよ。
むしろ、電気自動車とのハイブリッドというのであれば、可能性が無い訳ではない。

電気自動車は航続距離が問題だから、それをＳＯＦＣでカバーしようと言う話だけどね。
例えば、ちょい乗りが多いユーザに関して、ガソリン（や灯油）を電気に変えて少しづつ
充電するという方式で航続距離を伸ばせる。

電気自動車のバッテリーを半分にする代わりにＳＯＦＣを入れて１０００ｋｍ走れます。
というのは考え方としては有りだろう。それでも１０ｋｗ程度のＳＯＦＣは積むことに
なるから、価格はかなり高くなるが。

現状のPEFCの発電効率が35％、SOFCの発電効率が50％として
燃料電池車の発電方式をPEFCからSOFCに変更した場合、
エネルギー消費量、二酸化炭素排出量共に計算上は電気自動車に迫る
環境性能が達成されるようだね。マイクロ蒸気タービンも積んで
発電効率60％以上にすれば電気自動車を超えて燃料電池車が
究極の環境対応車になれるよ。

発電効率向上は結構だけど、肝心の｢燃料｣の名前が出ないしそれをどう調達し、発電した後の
｢残りかす」が何でそれをどう処理･廃棄するのか、現実的に必要なことが何も出てこないね。

発電した後の
｢残りかす」

>>593
PEFCはすべてにおいて性能が中途半端なんだよな。
家庭用では発電効率35％で一般的な火力発電の45％より低い。
もちろん熱源供給まで合わせれば80％近く行くからエコには違いないけど、
それぐらいの数字はエコウィルとか普通の家庭用ガス発電機でも出せる。
自動車用では環境性能で電気自動車に大きく劣り、ハイブリッド自動車と
比べても大差ないレベル。化石系燃料に必ずしも依存しないエネルギー
安全保障という面では有効でも、環境面だけで考えると莫大なコストを
かけてまで普及させる価値があるものなのか、根拠が薄弱だ。
もうそろそろ意味のない事は止めて、本気で火力発電や電気自動車に
勝てる可能性のあるSOFCに限りある人モノカネを集中投資させるべき
だと思うんだが・・・。

東京ガスのホームページの説明によるとエコウィル（ガスエンジン式）とエネファーム（燃料電池）の
エネルギー利用率は確かにほとんど同じ数字だけど１次エネルギー消費量とCO2排出量は
エネファームの方がだいぶ性能いいみたいだよ。

ンデ、｢燃料｣は何なのさ？これを例えば東京ガスのガスとして、１リューべを現行どうりに
燃やして得られるエネルギーと排出されるＣＯ2の量は、あんた方が今主張しているＰＥＦＣ
だのＳＯＦＣだのと比較してどれだけ多いか少ないかを言ってくれればいいだけですよ。
穴埋め問題：
東ガス1？を以下の方式でエネルギー化した時に得られるエネルギーと発生するＣＯ2量を
書け
　　　　　　　　　　　得られるエネルギー（Ｃａｌ）　　発生するＣＯ2(？)
現行どうり燃やす　　　　　　　　Ａ　　　　　　　　　　　　　　Ｂ
ＰＥＦＣ　　　　　　　　　　　　Ｃ　　　　　　　　　　　　　　Ｄ
ＳＯＦＣ　　　　　　　　　　　　Ｅ　　　　　　　　　　　　　　Ｆ
その他　　　　　　　　　　　　　Ｇ　　　　　　　　　　　　　　Ｈ
以上Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ・・を埋めてくれれば事は簡単！！頼む。

598だけど｢東ガス１？」の？はリューべ＝１？のことです。すみません。

？はリューべ＝？のことです。何回も申し訳ありません、悪しからず。

申し訳ありません！！？はリューベ＝立方メートルです。

そんなに知りたければ自分で調べればいいだろう。
なんか勘違いしてないか？
ここは燃料電池会社の広報担当でもないし、
誰も君の質問に答える義務なんてないんだが。

東ガスのエコウィルのサイトには、従来システムと比べて、
１次エネルギー消費が-21%、CO2排出が-32%とある。

エネファームのサイトには、従来システムと比べて、
１次エネルギー消費が-31%、CO2排出が-45%とある。

「従来システム」が同じとすれば、天然ガス改質でPEFCを動かすとしても、
ただ燃やして発電するよりも、メリットありそう。
本当は、化石燃料無しで使いたいけどね。

環境に悪い燃料電池の話をして
何してるんですか？

そもそもエコウィルは年2000時間の運転しか想定していないから
全体への寄与率ってどうしても低くなるんじゃないか
積んでるガスエンジンも元はと言えば某自動車メーカーの船外機用を流用したものだし

「１次エネルギー消費」って何だ？用語を勝手に作るのは自由だけど、その時はちゃんと
定義して皆に分からせる必要がある。これを逆手にとって「裸の王様」よろしく「分から
ない奴は馬鹿だ」と言わんばかりに言い触らし他人を煙に巻く手法だ。カタカナ外来語、
PEFC,SOFC等アルファベットの羅列、お役所言葉など枚挙に暇がない。
こんな手法で「環境に良い燃料電池」の宣伝の片棒を担がされている輩のなんと多い事よ。
燃料電池の燃料は水素、この原料は石油、天然ガス等の炭化水素だ。この炭化水素をその
まま燃やせばいいものを、わざわざ余計･無駄なエネルギー迄使って分解し水素を抽出する。
この際大量のCO2を出し、抽出残分である炭素分が濃縮された炭化水素はどこかで燃やされ
大量のCO2を出す。この様に、水素を燃料とする燃料電池は結局、大量の石油天然ガスを
無駄使いしつつCO2も大量に吐き出す。エコどころか貴重な化石燃料まで浪費する「環境に
悪い燃料電池」なのだ。

環境に悪い燃料電池の話をして
何してるんですか？

>>606
そんな常識、このスレでは通用しないなｗ

通用すれば敢えて書かんがなｗ

「発電」をするということであれば、化石燃料をそのまま燃やすよりも、
からわざわざ水素を抽出して燃料電池に使う方が、同じ燃料で多く発電できます。

その電気の主な用途が暖房だったりしたら、そりゃあ、最初から燃やせという話に
なりますが。

まあ、原発だって海を温める片手間に発電してるようなもんだし

>>609
いくらがんばっても、水素を抽出する際に使ったエネルギーを回収できません。
最初から化石燃料で発電しましょう。

>>609
不思議に感じるだろうけど、水素を抽出するエネルギーよりも、
化石燃料を燃焼させて発電させる時のロスの方が、大きいのですよ。

珍説・奇説オンパレードｗｗ。

>>606
「１次エネルギー消費」は簡単に言うと、都市ガスの量です。
同じ量のガスを使って発電するのに、燃やして発電するよりも、
燃料電池で発電するほうが、多くの電力を得られます。

同じガスを消費すると、CO2の量は同じですが、
電力あたりのCO2量は少ないということになります。

>>614
珍説。ノーベル賞かもね。

化石燃料が１００あったとすると
日本で使える形の燃料になるまでに４０に減っている
この４０を、１００としか捉えられない馬鹿ってのが新エネルギーに猛反発する原発厨

>>616
１００とか４０の単位は何だ？残りの６０の内訳は何だ？出典は何だ？

おいおい、いくらLNGでもWell-to-Tankで0.4にはならないだろう

液化・輸送いれても、せいぜい0.8ぐらいじゃないか

>>615
おいおいｗそんなことも理解できずに批判してるのかよｗｗｗ

>>614
いや、言いたいことはなんとなくわかるんだが・・・
あくまでもオンサイトで熱をカスケード利用することが前提にすべきだと思うのだが・・・

>>620
それでコジェネとして熱も利用した結果が、
>>603

とにかく地球を暖めたいという目的がある場合は、燃焼させるのが最高。

北海道ガス、寒冷地仕様の家庭用燃料電池発売へ　
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/122321.html

北国は熱需要が多いから使い勝手がいいだろうなぁ

燃料電池自動車には良さそうなのかな？

突然の始動や急発進、減速時の回生ブレーキの蓄電、等等には大容量よりも
大電力が役立ちそうだし。


【CEATEC 2008】200Aを6秒間供給可能なリチウムイオン・キャパシタ、NECトーキンが開発（2008/10/08）
http://eetimes.jp/article/22414/

2009年1月にサンプル出荷を開始する。200Aを6秒間供給可能とした。「主電源として用いるリチウムイオン2次電池を
代替するものではない。特徴としては電気2重層キャパシタとリチウムイオン2次電池の間に位置するものであり、運輸や
UPS（Uninterruptable Power Supply）など、短時間で大電流が必要な用途に適する」（説明員）。

電気2重層キャパシタとリチウムイオン2次電池の中間的な構造を採ることで、キャパシタの寿命の長さ、安全性という
性質を保ちながら、エネルギ密度を向上させた。正極に活性炭を用いる点では電気2重層キャパシタと似ており、負極に
炭素材料を用いる点ではリチウムイオン2次電池と類似する（図2）。

電解質は有機系材料を用いる。これによりイオンの吸着、脱着によって蓄電する電気2重層、リチウムイオンのドーピング、
脱ドーピングによって充電するリチウムイオン2次電池という2つの原理を同時に利用できる。体積エネルギ密度は両デバイス
の中間に相当する約20Wh/lとした。

こんな希少金属を使っていては、コストダウンが無理っぽいが現状はどうなんでしょう？


希少金属スカンジウム　草津温泉から回収　群馬
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081008-00000018-san-l10

スカンジウムは、アルミニウムに混ぜると耐熱性や硬度が上がり、燃料電池にも使用されるなど、
利用方法の拡大も注目される希少金属。現在では１キロ約２００万円で取引されているという。

同機構では、酸性溶液中の低濃度スカンジウムに対し、親和性の高いリン酸基を付着させた金属捕集布
を用いた装置を、民間企業などと共同開発。１トンあたり約１７ミリグラムのスカンジウムが含まれて
いる万代（ばんだい）源泉が流れる湯川に、１分あたり４０リットル処理できる装置を設置し、９５％
以上の回収率でスカンジウムを捕集したとしている。

a

水素発生剤の値段と入手性が問題だな。

あと置き場所を考えないと、発生した水蒸気がカビや悪臭の原因に
なりそうなのが心配だし。

携帯機器充電用の小型燃料電池　京のベンチャーが開発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081017-00000009-kyt-l26

[新製品]パナソニック、モバイル性を向上させた小型直接メタノール型燃料電池システムを開発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081020-00000009-rbb-sci

東京ガスの家庭用燃料電池契約のガス単価が決まったな
1立方でだいたい100円くらい
まぁ、こんなもんか

http://www.tokyo-gas.co.jp/Press/20081031-01.html

燃料電池だめになったら
それに関わってる人どうなっちゃうのかな？
現状では普通の電池がやっぱよかったて
感じになってきてるしね・・・
壮大な失敗？

普通の電池がやっぱよかったてなってねえだろ。
電池でよければハイブリッドなんてわざわざ作らないって。

化石燃料枯渇まで視野に入れれば将来は確実に燃料電池＋水素の
時代が来るんだろうけどね。ただそれは１００年以上先の話。

化石燃料という強力な競争相手がある間にどこまで普及するかは
値段をどこまで下げられるか、結局はコストパフォーマンス次第だね。

普通の電池やバッテリーの類は出力密度がどうやっても燃料電池にかなわないんだよ。
携帯電話やノートパソコンなんかも高機能化にともなって、
どんどん消費電力が伸びてもうリチウム電池では限界と言われているし、
電気自動車だってバッテリーでは軽自動車ぐらいしかまともに動かせない。
この限界を超えるブレイクスルー技術として期待されているのが燃料電池という訳。

ホンダは11月25日、新型燃料電池車『FCXクラリティ』の国内リース販売を
開始したと発表した。第一号車は環境省へ納車した。

燃料電池車や電気自動車は数十年後の技術だろう。
今そこにある危機に真摯に向き合うなら
ＣＮＧ車が最善の選択だと思うがなぁ。

トヨタはＣＮＧハイブリッドの試作車だしたらしいぞ。
またホンダは先越されたな。
ＣＮＧ車はガソリン車よりＣＯ２排出２割削減。
これをハイブリッド化すれば４割以上のＣＯ２削減効果がある。
ガソリン車との価格差も燃費の安さで十分回収可能な範囲。

CNGのタンクは嵩張るからなぁ。
セダンタイプに搭載するとトランクがやたらと狭くなる。
重量は軽いから空間的な制約の少ないトラックやバス用途なら
いいだろうけど。

>>634
燃料電池車は数十年後（100年以上先かも）の技術だが、
電気自動車は５〜10年後の技術ですよ。

何十年経っても大型車は無理。

>>637
電気自動車は既存のガソリン車全てを置き換えるものではありませんので、
用途に応じたスミワケが必要でしょう。
ただ、価格が今の半分になれば、一家に二台が当たり前の地方の主婦や、
個人商店に結構売れるのではないかと思います。
なんせ走行コストが極めて安いですからね。

燃料電池車はそれほど遠い技術ではないよ。

電気自動車は航続距離の問題を解決するのがいつのなるのか未知数だが、
燃料電池車は既に技術的問題は全て解決している。問題はコストだけだ。

そのコストにしても、後数年で１０００万を切るのは確実だ。
そうなると富裕層向けに売れ始めるから、１０年以内には現在の高級車
位の値段には出来る。

電気自動車はその時点で航続距離がどこまで伸ばせるかは解らない。

> 技術的問題は全て解決している。問題はコストだけだ。

コストって技術的な問題なんだが。

http://www.efoy.com/en/electric-cars-benefits.html
http://www.efoy.com/images/stories/grafik1_29_1_1.gif
http://www.efoy.com/images/stories/efoy/efoypro/grafik_5_29_1_2_en.gif

EFOYリモートパワー 携帯型燃料電池
http://www.megachem.co.jp/Energy/SFC/Pdf/EFOY1600.pdf

燃料電池は素材や要素技術の改良でまだ大分低コスト化出来る部分があるからね。
電気自動車はバッテリーその物が本質的に変わらないと大きな進歩は望めない。
電気自動車の問題はほとんどがバッテリーの価格性能に集約されてしまうから。
つまり革命的なバッテリー技術が発明されない限りは燃料電池車と電気自動車の
価格差は今後もどんどん縮まっていく。

パナソニック、世界最小のノートＰＣ向け燃料電池を開発2008年10月21日

　パナソニックは２０日、世界最小のノートパソコン向け直接メタノール型燃料電池（ＤＭＦＣ）
システムを開発したと発表した。発電部分を大幅に小型化。２年前の試作品に比べ、平均
出力１０ワットを維持しながら体積を約半分の２７０立方センチメートルに小型化した。燃料
２００ミリリットル当たり約２０時間駆動できる。２０１２年度の商品化を目指す。

http://www.asahi.com/digital/nikkanko/NKK200810210019.html?ref=reca

http://panasonic.co.jp/corp/news/official.data/data.dir/jn081020-1/jn081020-1.html

>>640

金が無限にあったとしても出来ないものもある
それが技術的な問題

そこそこ大金がないと出来ないものも、技術的な問題と言いたいだろうが
それは製造技術の問題

>>電気自動車は航続距離の問題を解決するのがいつのなるのか未知数だが、
>>燃料電池車は既に技術的問題は全て解決している。問題はコストだけだ。

何度も言うが電気自動車とガソリン車はすみわけできるんだわ。
航続距離が一日１００ｋｍ以下の主婦層や中小の商店
彼らは毎日のように車に乗るが乗るのは近場のみ。
しかも別に自家用車があるから、遠出するときはガソリン車。
つまり電気自動車はこれ以上航続距離を伸ばさなくても、
価格があと３分の１下がれば需要は確実にある。
なんせ走行コストはガソリン車の１０分の１だからね。

>>そのコストにしても、後数年で１０００万を切るのは確実だ。
>>そうなると富裕層向けに売れ始めるから、１０年以内には現在の高級車
>>位の値段には出来る。

おいおい、富裕層が１千万円切ったからと言って燃料電池車買うと思うか？
せいぜい、エコをアピールしたいハリウッドのセレブが２１台目の車として
買うかもしれないが、普通の富裕層はそんな高い買い物しません。
使い勝手が悪いだけでなく、絶対に費用対効果がとれず、そしてダサい。
富裕層に買ってもらうために高級感のある燃料電池車を作るとなると
到底１千万円以下は無理。
そもそも数年後に１千万円を切れる燃料電池車を販売すると豪語している会社はない。それとも赤字前提で出すか？（笑）

でもさ100km以下しか走れないミニミニ自動車でいいなら
ガソリン車でも相当燃費いいの作れるよ。

>>647
> 何度も言うが電気自動車とガソリン車はすみわけできるんだわ。

うちもそうだが、車が二台ある家庭はほとんどが一台を電気自動車に
簡単に切り替えられると思うね。　二台同時に長距離を走らなければ
ならないという必要性はうちはまずない。

各社とも2010年代の内に量販を開始したいと述べている。
価格ターゲットも1000万円程度でほぼ横並び。

ホンダの福井威夫社長は「価格が1000万円程度になれば充分売れる性能を備えてきた」と
FCXクラリティについて評価している。藤本氏が目指す当面のターゲットも1000万円レベルであり、
時間軸では10年をメドとする考えだ。
http://response.jp/issue/2007/1121/article102191_1.html

2010年代のなるべく早い時期に、月産1000台規模で燃料電池車の量産を始めたい――。
2006年1月下旬に東京都内で開催された第2回国際水素・燃料電池展専門技術セミナー
「世界をリードする燃料電池自動車開発」でトヨタ自動車FC技術部主査の大仲英巳氏は、
こう表明した。
http://bizboard.nikkeibp.co.jp/kijiken/summary/20060406/AT0008H_757937a.html

コスト面の問題が大きいようですが、市販できる車両が出てくるのはいつ頃になりますか？
　日産では、2010年代の前半に“市販レベル”のFCVを販売したいと表明しています。市販レベルということは、少なくとも1000万円を切るレベル……500万円から1000万円として、従来のクルマより少し高い程度にまで下げたいと思っています。
http://plusd.itmedia.co.jp/lifestyle/articles/0707/25/news032_2.html

>>634
2割削減はディーゼル車と比較してだったと思う。
ガソリン車と比較すると3割削減。
ＣＮＧ車をハイブリッド化すれば普通のガソリン車と比べて
5割以上は二酸化炭素削減できるんじゃないかな？

電気自動車の中古車市場はあり得るのか？

ＬＰＧ車はガソリン車と比べて1割ぐらいしかＣＯ２削減にならないし
ディーゼル車と比べるとほとんど変わらないから政府が補助金出してまで
普及させる価値がある物なのか、正直微妙なんだよね。
ＣＮＧ車なら２−３割は削減になるし、天然ガスは中東の他に
旧ソ連諸国やアジアでも取れるからエネルギー安全保障の観点からも有効。

将来的に燃料電池車が安くなって徐々に移行していくにしても
数年から数十年先程度なら水素の発生源はまだほとんど
天然ガスが主流のままだろうからガススタンドに公共投資したとしても
その投資費用が回収される前に無駄になるなんて事もまずない。
ガススタンドをそのまま水素ステーションに移行すればいいだけだから。

だいたい燃料電池やってる所はＣＮＧもやってるよね。
てか同じ部署で同じ人間が開発担当してたりする。

一番恐ろしいのはＣＮＧハイブリッドを突き詰めていくと燃料電池車よりＣＯ２排出が少なくなり、
エネルギー効率は高くなって、天然ガスが枯渇するまでは燃料電池車いらないんじゃないかって
話になる事だと思うぞｗ

ディーゼルハイブリッドでさえ将来的には燃料電池と大差ない環境性能が実現される事が
予測されているぐらいだからなあ。だから効率の悪いＰＥＦＣ車なんかさっさと捨てて本気で
ＳＯＦＣ車作る事考えないとダメなんだよ。

副生水素や天然ガス水蒸気改質水素のオフサイト製造なら約48円/Nm3で水素作れるんだってね。
http://criepi.denken.or.jp/jp/kenkikaku/leaflet/rep_list/pdf/T02039.pdf
ＦＣＸが水素１Nm3あたり１０ｋｍぐらい走るから、リッター２０ｋｍのガソリン車と比べても
ガソリン価格がリッター９６円以上なら燃費は水素の方が安いね、無税なら。
ＣＮＧでさえ無税なんだから、排ガスが発生しない水素は当然無税だろうし。

燃料電池用電極触媒の薄膜材料実現にブレークスルー
http://www.ipnext.jp/news/index.php?id=5131

FCXのホームページがリニューアルしたね。
http://www.honda.co.jp/FCX/

電気自動車と比べて
燃料電池車の利点って
もはや航続距離だけなんだよね
そんなのバッテリーの技術進歩でいくらでも改善されるっての

もう家庭用、自動車用含めて燃料電池なんて詐欺はやめてくれよ
根本燃料は化石燃料で、インフラ整備の費用なんて電池の値段
なんて消し飛ぶくらいの費用だろーが
どれだけの企業、人材が無駄になってると思ってるんだ！
燃料電池の技術者だってそんなことうすうすわかってるだろうに
自分たちの保身のために企業を騙すのはまあわかる
だが将来有望な学生を騙そうとするのは断じて許せない！
少しでも良心が残ってるなら
燃料電池技術者は警察に行って直ぐに自首しろ！！！

ＦＣＸもいいけど、なーんでホンダはアメリカであんなに頑張ってる
シビックＧＸを日本で販売しないんだ？
まー売れないからだろうけど、どうせアメリカでも売れてないんだから
日米で売った方が少しは採算性も良くなるんじゃないの？

一番むかつくのは
自分たちの保身のために社会全体を騙しているってことだ
見せ掛けの地球環境のため（人間環境のためだーろーが！)
っていう題目でね

自動車用に限った話をすれば
航続距離が燃料電池擁護者の最後のよりどころ
これが普通の電池で克服できたらどうなるんだろうねｗ
必死でそんなことは絶対ありえない（根拠なし）
と喚くだけだろうね

アメリカ省エネルギー経済協議会（ＡＣＥＥＥ）２００７年「グリーンカーランキング」
１位、ホンダ・シビックＧＸ（ＣＮＧ車）（５７点）
２位、トヨタ・プリウス（５５点）
３位、ホンダ・シビックハイブリッド（５３点）。

>>660
ＺＥＶ法を満たす為にアメリカじゃ赤字覚悟で作ってるけど、
日本でそこまでする義理はないって事じゃないかな？
あの天然ガス車何台でゼロエミッションビークル1台分とかいうの。

結局、燃料電池車もＺＥＶ法の為に作ってるようなもんなんだよね。
だからアメリカじゃ月600ドルなんて採算度外視の価格でFCXを個人にリース販売しているけど、
日本では結局法人向けに一桁二桁違う値段でしか売らない。

シビックGXに100Lぐらいのガソリンタンクつけて
バイフューエルにすれば日本でもそこそこ売れると思うけどなぁ。
関東あたりなら東京ガスのガススタンドがかなりの数あるんだし。

100Lもいらんなｗ
10Lでいいわ。ノーマルのシビックでも10Lで140kmぐらい走るだろう。
それだけあればガススタンドか、次のガソリンスタンドの
いずれかにたどり着けるだろう。
普段はCNGで走ってれば燃費も安いし環境にもいいし言う事なしだ。

クボタリテックス��

>>648
電気自動車は１ｋｍあたりの走行コストが1円程度です。
こんな燃費のいいガソリン車はありえません。

>>650
2010年代の出来るだけ早い時期と言っているだけであって、
数年後と言うのは夢を見すぎ。
赤字覚悟ならできんこともないだろう（笑）
そもそも「500万円から1000万円として、従来のクルマより少し高い程度にまで下げたいと思っています。」
と言う言葉に違和感覚えないかい？
500万〜1000万円と言ったら従来の車の倍以上だ。
絶対にガソリン車ほどの費用対効果は取れない。
電気自動車のライバルは、軽自動車だろう。
電気自動車のコストが200万円を割れば（今の3分の2程度の価格になれば）、
年1万キロ程度走れば、10年もかからずに元が取れるので需要は十分にある。

しかしだ。
燃料電池車はどうやっても元が取れない。価格が200万円を割れば需要も
あるかもしれないが、そんな価格で販売できることは現時点で全く見通しが立たない。

燃料電池詐欺もそろそろ考え直した方がよいのではないだろうか。

シビックGXは排ガスはともかくCO2排出量はプリウスより多い。
環境誇るならCNGでもハイブリット化しないともう生き残れない時代だ。
トヨタもCNGハイブリッドのカムリ出してきた事だし。

>>670
CO2排出量と環境は無関係

>>669
バッテリー代は別だからな。EVの中古車なんて誰も買わんぞ。

燃料電池車が比較的長期のターゲットだと言われている理由は将来の水素エネルギー
社会の到来を前提としているからだ。

水素エネルギー社会では、太陽光などの再生可能エネルギーを水素を媒体として
社会にフローさせるものだが、その場合、燃料電池は有効なエネルギー変換装置
となる。

再生可能エネルギーをフローするのなら、直接電池に蓄電すれば良いじゃないか
というかもしれないが、それはエネルギーの発生場所と消費場所が同じであるという
前提が必要だ。しかし、日本に自動車を動かすだけのエネルギーを発生できる
再生可能エネルギーは無い。

世界中のエネルギーを太陽エネルギーでカバーするには赤道直下の砂漠で太陽光発電
するしかない。そこから日本にエネルギーを運ぶには水素しかないのだ。

太陽光発電はエネルギー収支マイナス
水素などエネルギーではない、ただの電池だ

>>672
バッテリー代コミの話してるんだが。
あと、何で中古車を話題に持ち出すんだｗ

一方は10年以上は中古車として活用される。一方は中古としての価値がほとんどない。
最後はどちらも資源ゴミだろうが、できるだけ長く活用された方がいいではないか。

>>676
資源として活用されれるのであれば、ゴミになろうがよいではないか。
車の部品は90％以上がリサイクルされてますが何か。

>>677
だからって製品寿命が短いほうがいいことにはらないよ。
まともに比較していいのは現状のガソリン車並みの製品寿命になってからだな。

>>678
リサイクルすることに何か問題でも。

お金がかかる

リサイクルするのに大量の石油を消費する
金属以外はリサイクルする方が資源を多く消費する
リサイクル金属は品質が悪く日本では使われず途上国に売却される
リサイクル90%も嘘で各材料に分別できた事をリサイクル率と言い張っているだけ
使いもしない材料をリサイクル率の計算に使われています
リサイクルしてるからＯＫなんて考えは捨てた方がいいよ
車をリサイクルして得られる資源は僅かしかありません

>>680-681
ガソリン車でも10年も乗ればかなりやばいぞ。
中古車のリサイクルに懐疑的なあんたが、
電気自動車にすることによる化石燃料の消費抑制は無視ですか。

燃料電池や電気自動車関連スレがよく原子力の話題に脱線することから
分かるように、反電気自動車論者の多くは反原発だよね。
これは余談だけど。

適度な商品サイクルは必要でリサイクル自体を否定はしない。

東ガス　家庭用燃料電池、年１万台普及へ　リース・住宅業者と提携検討
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200811280016a.nwc

製鉄所のコークス炉から出る副生ガスだけで燃料電池車500万台分の水素燃料が作れるらしい。
普及初期段階ではほとんどこれだけで水素燃料は賄えるな。つまりエネルギー自給率は100％だ。

副生ガスってコークス炉で使ってる石炭の揮発性ガス成分だから
厳密には自給とはいい難いけどね。

>>683
適度とは？

>>656
水素1Nｍ3は熱量換算2.7倍でガソリン１Ｌと等しくなる。
水素が48円/Nm3だとガソリンなら129.6円/L相当。
これでも10年後20年後を想定すれば十分競争力がありそうだけど、
燃料電池車はその構造上、どんなに技術開発が進んでも
ガソリン車より数割程度高くなる事は避けられないので
燃料費はガソリンより多少なりとも安くならないと普及は望めない。
だから2020年で40円/Nm3、ガソリン価格換算で108円/Lが目標値と言われている。

>>688
熱量換算したら、熱効率換算も要ることを忘れるなよ

燃料電池車の一番の脅威はディーゼルハイブリッド車なんだよ。
エネルギー効率でもCO2排出でも燃料電池車と大して変わらない数値を弾き出すのにコストもさほど高くない。
最近ではクリーンディーゼルなんつって排ガスもかなり綺麗になってきた。

特にCO2排出の問題は深刻で各国政府が環境対応車を支援する意図としては、
今では排ガスよりCO2排出抑制が圧倒的メインテーマになってきている。

そのCO2抑制効果がコストの安いディーゼルハイブリッド車と変わらないのでは
化石燃料枯渇までは無理して燃料電池車なんか普及させる必要ないんじゃないかって話になっちまう。
軽油なら埋蔵量の豊富な石炭を液化するだけ安価に製造可能なんで後100年ぐらいは余裕で持っちまうし。

もちろん水電気分解の技術を使えばCO2排出でもディーゼルハイブリッドを圧倒出来るけど、
そうすると今度はガソリンより3倍も高いという製造コストをどうするのかって問題が出てくる。

光触媒は最近では紫外線の他に可視光線も扱えるようになって技術的にかなり伸びてきたけど、
それでも最高性能の物がやっと一般的な電気分解法の効率に追いつけるかどうかといった所。
今後の技術開発を見越しても天然ガス改質法に製造コストで追いつくのはかなり難しいと言わざるを得ない。

結論を言うとだな今のPEFC方式に拘る限りは、燃料電池車の普及は数十年先でも見通しが立たない。
とりあえず走る車が作りたいならPEFC方式で十分だが、環境やコストの事まで考えると
課題はあっても乗り越えられる可能性の高いSOFC方式に移行していかざるを得ないんだよ。

http://criepi.denken.or.jp/jp/kenkikaku/leaflet/rep_list/pdf/T02039.pdf
ここによると電気分解による水素価格は64円/Nm3だからガソリン換算で2.7倍しても１L＝172.8円。
温暖化がいよいよヤバイとなれば移動用燃料のガソリン使用を禁止して
電気分解水素使用を義務付けたとしてもやっていけない数字ではないね。
燃料電池車がまだ高ければ水素エンジン車だってあるんだし。

しかしわずか30万台しか普及していないＬＰＧ車でさえ燃料に課税されているのに、
ガソリン車を水素燃料車で置き換えるという段階になってまだ無税という訳にはいくまいて。

水素エンジン車だったら、燃費計算を
水素2.7Nm3=ガソリン1L
で計算してもいいと思いますが、
燃料電池の場合は、それよりは効率がいいはずですよ。

残念ながら最近のハイブリッド技術はかなり進んできていて
エネルギー効率でも燃料電池車と大差ないんだよ・・・。
研究リソースをハイブリッド技術と同じぐらい費やせば
燃料電池車ももっと効率的になる可能性はあるんだけどね。

燃料電池車が普及するまでの繋ぎ技術に過ぎないと思われていた
ハイブリッド車が思った以上の進化を遂げて当面の環境問題に対応するだけなら
ハイブリッドで十分じゃないかと思われ始めたというのが現状。

ただ10年前には想像もつかなかったような技術が実現するのもよくある話で、
燃料電池＋水素社会の到来というのは化石燃料枯渇という超長期の課題を見通せば
避けられない必然と多くの人が考えている事もあって、研究開発は
いまだ世界各国で活発に行われ続けている。

水素エンジンでの発電量と、燃料電池での発電量は、
同じ水素量を使った場合に、燃料電池の方が多い、
ということです。

家庭用の動向を見ているとPEFCからSOFCにするだけで価格が3分の1ぐらいになるらしい。
燃料電池車の今の実勢価格が大体億を相当割る程度と言われているから9000万として
SOFCにすれば3000万円ぐらいになるんじゃないかな？
TOTOの5分起動タイプを使えば高速でも10kmも走らないからバッテリー代も大してかからない。
停車時でも冬は暖房、夏は冷房、夜はライト関係、昼でもナビやオーディオ関係で
電力消費があるから、そう簡単には電力使用が途切れる事もない。
それでも途切れたら充電、充電も一杯になるような渋滞なら電力走行だけで十分だろう。
20−30km電力走行分のバッテリーを積めばSOFC車でも実用上問題はないと思う。
燃料を軽油タイプにすればインフラ整備や高価な高圧水素タンクも
必要なくなって更に低コスト化出来る。

SOFCは家庭用でやっと実証実験が始まったばかりだから
信頼性が確かめられれて自動車用に採用されるにしても
最低でも5年以上はかかると思うよ。

TOTOは2011年には1ｋｗのSOFCシステムを100万円で出すって言っているらしいね。
80万円のエコウィルがそこそこ売れているんだからSOFCなら100万円でも売れるだろうね。
燃料電池車は家庭用が普及した後にどうするか考えたほうがいいかも。

まあ最近までの原油高騰で企業があいつで燃料電池車よりすぐに実用化出来そうな
電気自動車の開発計画を明かにしているんで、それで実際モノが出てくるのが２、３年後。

モノが出てくると幻想持ち続けるのも難しいもんで電気自動車のあまりの使えなさと値段の高さに失望が広がって
やっぱり燃料電池車だなの時代がまた来るよ。

で数年後にはまた景気良くなって原油価格が上がり始めると燃料電池車だめ。やっぱり電気自動車だなの
時代が来て無限ループ。結局、ハイブリッド車しか現実的な選択肢はなかったというオチ（笑）

燃料電池車が今9000万円として10年後に1000万円ぐらいにと言っているメーカーが多い。
10年前からどれだけ低コスト化したかを考えれば十分あり得る範囲内。
1000万円じゃ確かに普及は望めないけど更に10年後は？そのまた10年後は？
と考えていくと20年から30年後には燃料電池車がかなり普及している社会というのも
あながちありえない話とは言い切れない。

ホンダやトヨタは本気で環境考えてるなら数十年後に普及するかもしれない燃料電池車の前に
今ある技術ですぐにも作れるＣＮＧハイブリッド車を普及させる事考えて欲しいよな。
ＣＮＧハイブリッドならガソリン車と価格競争力のある車の中で最高の環境性能を
今すぐ達成出来るっていうのに。

日本のメーカーはなぜかバイフューエルに乗り気じゃないからね
天然ガススタンドが全国に300箇所しかないのに
補助燃料としてガソリン使えない車が売れる訳ない事ぐらい
考えれば分かりそうな物だけど・・・

夢のトリプルハイブリッドカー　トヨタプリウス(DAA-NHW20)
ＣＮＧ５０リットルアルミライナー容器を架装して、ＣＮＧ−ガソリン−電気のトリプルハイブリッド
http://redcab-gas.com/product/

環境性能と使い勝手、価格のバランス的にこれが最強じゃないかな？
今すぐ買える車では。CNGも50リットルあれば多分200kmぐらいは走れる。

>>691,694
本田クラリオンは50Nm3だから3200円で600ｋｍ走行できますね？
今のハイブリッド車は3200円のガソリンでどれだけ走れますか？

>>705
本田・・・は600km走行・・
どういう計算ですか？

>>704
近所にガススタンドがあってラゲージスペースの３分の１は占有しそうな
ＣＮＧ容器を許容出来るなら悪くない選択かもね。

CNG車は不便さはあるものの改造費ぐらいは燃費の安さで余裕で
回収出来ておつりまで来るからなあ。それでも普及しない。

燃料電池車や電気自動車がコスト的に元取れる価格になれば
簡単に普及するとか言っている奴らは現実をしらなすぎる。

>>708
>>改造費ぐらいは燃費の安さで余裕で回収出来ておつりまで来るからなあ。それでも普及しない。

数字で説明してみて？

運輸業は再び原油が高騰すれば燃費が死活問題になるだろう。
次は一過性の高騰で済むまない可能性の方が高い。
廃業しますか？それともCNGにしますか？だよ。

>>704
これをプラグインハイブリッド化すればもう完璧だろう。
燃料電池車や電気自動車で革新的技術が開発されない限りは、
30年はこれ以上、構造的に優れた環境対応車は出て来ないと
思う。ガソリン車と価格的に張り合えるコストパフォーマンスを
持った車という前提の中では。

>>704
究極のエコカー誕生―島村精機とエネクスクリーン、「ハイブリッド＋バイフューエル・プリウス」開発
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=dd55dab5-c50c-4072-99af-b2bf40ffaa68

CNGプリウスもLPGプリウスも欧州には前からあったのに日本は動きが遅いな。
プラグインプリウスもアメリカじゃもう普通に売ってるよな。

ガソリンに比べて電気は75％、CNGは20％、LPGは10％、CO2削減効果があると言われている。
トヨタが開発中のハイブリッドプリウスは電気のみで12kmしか走れないので
往復12km以内の短距離走行が多いユーザーはプラグインプリウス、
それ以上走る事が多いユーザーは近所にあるガススタンドの種類によって
CNGプリウスか、LPGプリウスを選択するのが適当かと。
12km分のバッテリー搭載とCNG、LPG用の改造を両方行なうとなると
採算性の面でガソリン車に対抗するのは難しくなりそうなので。

電気で75％削減なら12km走って900％分。
CNGで20％削減なら45km走って900％分。
LPGで10％削減なら90km走って900％分。

つまり1日の走行距離が45kmまではプラグインハイブリッドがCNGより有利。
90kmまではプラグインハイブリッドがLPGより有利。
個人使用で一日90kｍ走る人はほとんどいないだろうから、
プラグインハイブリッドかCNGハイブリッドかどちらかが現実的な選択になるだろう。
LPGハイブリッドはCO2削減という面ではあまり意味がない代物に見える。
タクシーなど営業車両で一日90km以上走るなら別だが。

プラグインプリウスはフリートユーザー向けにしか売らないとかいう話じゃなかった？
高すぎて個人ユーザーには売れないと見ているのか、
製品に自信がないのでユーザー限定で売り出して不具合があっても
すぐに対応出来るようにしようと目論んでいるのかは定かでないけど。

「プラグイン型」プリウスへの期待に、トヨタ本社は「デトロイトに出品する3代目プリウスと、プラグイン・ハイブリッドカーは
まったく別のクルマになります。まさにいま実験している最中で、開発段階ではプリウスを試験的に使っているというだけです」と、気を持たせる。
http://www.j-cast.com/2008/10/26029072.html

プラグインはプリウスの後継モデルという訳ではないみたい。
3ｋｍしか走れないプリウスのバッテリーが13万円だから単純に4倍すると52万円。
使われるのは従来のニッケル水素電池より高価なリチウムイオン電池だから
もっと高くなる可能性すらある。

これをそのまま今の価格に上乗せするとせっかく売れ筋のプリウスが売り上げ激減になってしまうリスクがあると。
だからプラグインハイブリッドはプリウスとは別モデルで出す必要があるんだな。

たった12ｋｍ電気で走る為にバッテリー代が50万円もかかるのか・・・。
ＣＮＧ車やＬＰＧ車の改造代もだいたい一台50万円ぐらいだから
両方付けてＣＮＧプラグインハイブリッドというのはさすがに厳しい。
価格も問題だけど、トランクスペースも狭くなりそうだし。
ＣＮＧハイブリッドかプラグインハイブリッド、常用距離で選択が妥当か。

CNGはガソリンと同じエンジンで燃やしてバイフェーエルとか出来るけど、
燃料電池車は水素しか使いようがないから更に普及が難しそう。
SOFCなら軽油やガソリンそのまま使えるタイプもあるから
水素燃料とバイフューエル風にする事も出来るのかな？

>>718
定置型ならＳＯＦＣにもマルチ燃料タイプがあったと思う。
車載出来るような小型システムなのかは知らない。

でもＳＯＦＣなら燃料が水素って事にはならないでしょう。
効率的にはまず天然ガス、
インフラの問題を考えるなら軽油も使えるようにするかって所。

SOFCで天然ガスでいいじゃん。
どうせ家庭用もほとんど天然ガスタイプなんだし。
だから燃料電池車やってるメーカーはとりあえず
CNG車の普及に全力をあげろって。
20年後に普及するかもしれない燃料電池車で
今大騒ぎしたって意味なしだろ。

環境にいい物作って社会に貢献しているイメージ垂れ流すのには
排ガスゼロの燃料電池車の方が都合がいいんだろう。

実際に環境問題に貢献しそうなのはＣＮＧ車の方だけど、
収益拡大に結びつく程売れるかって言ったらなかなか難しいだろうし。

>>703
天然ガスならガス管で各家庭にも来てるのだから、電気自動車の自宅での充電
と同じく、天然ガスも自宅で充填出来ると良いのにね。

まあ高圧圧縮が必要なので、その設備を一般家庭に設置するのは問題が多そう
だが。

>>721
でも天然ガスも所詮は産出国が限られてるから、需要が多くなれば今の原油と
同じ憂き目が待ってるからな。

燃料電池や蓄電池なら、特定の産出国や投機筋の市場操作に振り廻される事は
避け易いし。

ホンダが孤軍奮闘してます。

ホンダ、水素燃料スーパーカー『Honda FC Sport』を公開
http://eco.nikkei.co.jp/special/wired/article.aspx?id=MMECf3000028112008

メタンハイドレートがあるじゃないか。
日本がやらなくても中国は採掘やるらしいよ。

>>722
> 天然ガスも自宅で充填出来ると良いのにね。
海外では家庭用の小型なシステムを売っている。
http://myphill.com/

>>723
奇を衒ったコンセプト車出したぐらいじゃこの劣勢は挽回出来ないと思うが・・・・。
記事の内容的にも扱き下ろされているな。
燃料電池車は価格の高さに加えて環境性能でもハイブリッド車に追いつかれつつあるのが痛い。

もうメリットとして誇れるのは脱化石燃料を見据えた環境技術ということぐらいだけど、
脱化石燃料なんて事が本当に実現するのはどんなに最短でも50年以上先の話・・・・。

やはり今の技術では化石燃料をいかに効率的に使うかの方が優先的、現実的課題だ。
水素燃料だって当面は石炭の副生ガスや天然ガスから作られる訳だし。

コスト的にそう遠くない将来普及が望めそうな中で環境性能が優れているのは、
プラグインハイブリッドかＣＮＧハイブリッド、クリーンディーゼルハイブリッドだな。

小型車、中型車はプラグインハイブリッド
中大型車はクリーンディーゼルハイブリッド、ＣＮＧハイブリッドが中心で。
まあその前にノーマルのハイブリッド車やクリーンディーゼル車、ＣＮＧ車を普及させるのが先だが。

燃料電池車はよほどの革新的技術が開発されない限り、
今の技術の延長線上では普及が見通せなくなってきた。

後は環境技術を誇る広告塔としてどれほどの価値があるかという話になるけど、
それならまだ奇特な金持ちに少しは売れそうな電気自動車の方が
まだ現実味がある。

＞まあその前にノーマルのハイブリッド車やクリーンディーゼル車、ＣＮＧ車を普及させるのが先だが。

それってホンダの方針そのままじゃないかな？
小型車はハイブリッド、中大型車はクリーンディーゼルで攻めるっていう。
ＣＮＧ車も海外で一般向けに量販している唯一の日本メーカーだし。

燃料電池車は確かにお荷物になりつつあるね。
どうしたもんか。劣勢の環境性能を挽回するならＳＯＦＣを入れるしかないけど、
今までの蓄積をすべて捨てる覚悟が必要。

http://www.kunisawa.net/kuni/info/techno/shv.html
これなんか読むとＳＯＦＣ車もそう難しくないんじゃないかって思えるけどね。
つまり大きめのバッテリーを積んで、燃料電池は出力3分の１にする。
ＦＣＸなら最大出力１００ｋＷなのでこれが３３ｋＷで済むようになるということ。
発進、加速の大電量を必要とする時はバッテリーで電力補助して、
巡航速度に達したら余剰発電分を充電にまわす。

ＳＯＦＣは起動に5分以上かかるからそれまではバッテリー走行。
発電が始まったらもっとも効率の上がる出力を維持して走行状態に
かかわらず一定量の発電を続ける。
こうすればＳＯＦＣのメリットを失わずに高効率な自動車を作れる。

事前に予定の走行距離と所要時間を入力しておけば
必要な電力量を計算し最適な発電量を自動的に計算して
発電するようなシステムがないと途中で電力不足とかはありえそうだけど。

ＳＯＦＣは貴金属など高価な部材の使用量が少ないのでＰＥＦＣより元々値段が安い。
ＴＯＴＯが販売を目指しているという家庭用ＳＯＦＣは他社のＰＥＦＣの3分の1ぐらいの価格らしいし。
さらにシリーズハイブリッド方式でＳＯＦＣ車を作れば燃料電池の出力は3分の1に出来る。

今の燃料電池車の価格はほとんどが燃料電池スタックの値段なので、
単純計算で3分の１掛ける3分の1イコール9分の1の価格が実現する。

今のＦＣＸの価格が9000万円ならＳＯＦＣシリーズハイブリッド方式に変えるだけで
1000万円の価格が実現する可能性があるという事。
この価格なら航続距離や燃料補填時間なども加味すれば今の電気自動車と
ほとんど遜色ないコストパフォーマンスと言える。

しかも発電効率はＰＥＦＣより10％程度高いので燃費、環境性能も同程度の向上。
更に技術が進めば、一般向けに売れる程の低価格を実現するのも夢ではなくなると思う。

ＳＯＦＣを自動車に使おうというのは、俺も賛成だが、そのためにはＳＯＦＣの
可動温度をあと２００℃下げる必要が有る。

４００℃で効率５０％ＬＨＶが達成出来れば、シリーズハイブリッドが実現できる
だろう。それには革新的な材料開発、製造技術が必要だ。あと一歩だね。

>>731
> 革新的な材料開発、製造技術が必要だ。

「革新」が必要ならあと一歩か百歩か分からないという事ですね。

>>732
あと一歩と言うことはないでしょう。

あと百歩か、あと千歩かと言ったレベル。

要は常識を覆すような超革新的な材料開発が必要だと言うことだ。
ただ、そんなすごい材料であれば、家庭用だ、自動車用だなんていう
せこい議論しなくても、電力会社がでっかいプラント作るでしょうが。

定負荷運転で起動停止の少ないシリーズハイブリッドは
負荷変動には弱いけど定負荷であれば高効率のＳＯＦＣの為に
あるような技術だよね。

ある程度の定負荷運転が見込める自動車用補助電源には、
すでに利用が想定された技術開発が進んでいるから、
シリーズハイブリッド方式で定負荷運転を前提とするなら
技術的な問題はほとんどないと思う。

後はコストの問題だけ。ＳＯＦＣはＰＥＦＣよりは低コストとはいえ、
ガソリンエンジンと競合するには劇的な低価格化が必要になる。
ガソリンエンジンは数千円/kWのレベルだからね。
今のＳＯＦＣだと安いのでも数十万円/kWはする。

将来的には数万円/kWぐらいは視野に入っているようだから
電気自動車と競合出来る程度の低価格化は可能かもしれないけど、
ガソリンエンジンと競合するとなると桁をもう一つ落とさないといけない。

数万円/kWが想定されているのは家庭用の普及を見越しての事だから、
家庭用より遥かに市場規模の大きい自動車用で大規模に量産化すれば
もしかしたら数千円/kWも不可能ではないような気もするけどね。

水素エンジンでシリーズ方式ハイブリッドというのはあまり現実的ではない？
燃料電池車が実用化する以前からそのインフラは使える。
発電用エンジンをガスタービンにすれば発電所で使うぐらいだから発電効率はレシプロよりいい。
しかも一般にレシプロよりエンジンを小型化できる。
水素の燃焼温度は高いためガスタービンに向いていると思う。
霧と一緒に水素を燃焼させれば高温で蒸気爆発を伴うためより効率が上がる。

SOFCで燃料電池車作るなら燃料が水素である必要はなくなる。
その高温を利用して内部改質が可能になるから。
燃料電池車に積まれる燃料はインフラの問題を加味して、
おそらくは軽油か天然ガスになる。

燃料電池の蓄電効率ってどのくらいのもの？
電気→水素＆酸素→燃料電池→電気の効率。
二次電池より効率悪いのかな。

どんどん非現実的な話になってきてるな。

まあ現実が厳しいから仕方が無いのだが。

SOFCなら現状でもエネルギー効率は50％を超える物もあるので
一般的な火力発電所のエネルギー効率45％より高い。
ただ火力発電所も最新鋭の物では効率60％に迫る物もある。
SOFCも大規模発電なら高温な廃熱利用やコンパウンドサイクルの
技術を使えば効率70％も可能と言われているけど、
スペースに限界のある自動車用ではそこまでの高効率は無理だろう。
総合するとSOFC自動車であれば一般的なハイブリッド車の
エネルギー効率は超えるけれど電気自動車には今一歩及ばない
というレベルになると思われる。それでも航続距離の長さや
エネルギー密度の高さ、エネルギー充填時間の短さがあれば
十分魅力的な商品にはなるな。価格が下がればの話だが。

>>734
可能性はあるな。
数千円/kWなど家庭用の発電機では到底実現不可能、火力発電所の発電機でも無理。
市場規模のデカイ自動車用に量産しているから実現出来ている価格。
燃料電池も自動車用に量産出来るかどうかで価格水準が大幅に変動する事になるだろう。

プラグインシリーズハイブリッドはデッドウェイト付きの近距離EVとして使えつつ航続距離の保険があり、
発電機はその地域、時代、ユーザーにより適宜選べるところが良い。
最初はガソリンエンジン発電機でも簡単に他の発電機に取り替えた車種を作れる。

どう考えても
もう燃料電池は終わりだろ
不思議なのはこのスレの住人はなぜ
いまだ楽観的でいられるのか？ということ

てか何年も前から
燃料電池は詐欺だと言い続けてたのに
このスレでは馬鹿にされたし・・・
やっぱ燃料電池技術者、研究者の
強烈な保身からかな？

あとEVが
なぜ将来に渡っても
近距離でしか使えないという
確信が生まれてくるのかな？
なにか技術的な知見があって言ってるのかな？

いくつかの会社が
燃料電池にかなりの力を注いでいるってのを
見るたびに暗くなるんだよね・・・
大学、研究機関とかだったらかまわないんだけどね

たぶん相手にしなければいいんだね

>>744

EVが長距離で使えると言いたいなら実際に長距離で使えるこ
とを証明してからにしてくれるかな？でなければ詐欺だよ。

>>747
俺は>>744ではないが、
2人乗りにして、電池の容量を1.5倍にすればガソリン車並みの走行距離の
電気自動車を販売価格300万円以下で実現できるでしょう。
つまり「長距離でも使える」ってこと。
ただ、電気自動車とガソリン車は完全にすみわけされるでしょうから、
長距離走行を実現する必要はないでしょうがね。

個人的には、電気自動車は2人乗り用でもいいんじゃないかと思ってます。
電気スタンドのインフラが整備されていない今の状況で、
家族で遠くにお出かけなんて怖くて出来ませんから。

主婦層向け、個人商店向けであれば2人乗りでも十分じゃないかと思いますね。

>>748
電池を増量して、何故価格が下がりますか？
重量が増えるので2人乗りにしたくらいで走行距離も1.5倍にはなりません。

電池の容量を増やせば重量が増える。
重量が増えれば走行距離は減る。
単に２人乗りにして電池を２倍に増やしたところで
走行距離を３〜４倍に増やせるとは思えない。
高価な電池を２倍にして３００万以下にすることも無理だろう。
iQは一応４人乗りだが、電池スペースを考えたらあのぐらいのサイズが限界だろう。
トヨタのiQの重量はパッソより少し軽いだけだし、安くもない。

おはつです。みなさん。ちょっとスレ違いかもしれませんが、
有機ラジカル電池はどうでしょうね？私は個人的には好きなのですが。
これを燃料電池と組み合わせてハイブリッド電池にすると良いのでは？

燃料電池がごみなので語るまでもない

燃料も含めた重量エネルギー密度は必ずしも低くは無いのでは？

電気自動車の後続距離や電池の容量のアップに関しては、日本みたいな国なら
代替手段が有るでしょう。

急速充電スタンドが一基１０００万円もするうちは駄目だが、１００万円程度
まで値下げ出来れば、自販機並の設置台数が見込める。普通の自販機と違って
中身の補充は不要だし、一回の充電で数百円売れれば自販機としては充分運営
出来る筈。

充電自販機の位置情報は、携帯インターネットや地デジorデジラジのデータ放送
とかで提供すれば、GPSと電池残量で連動させて充電の催促メッセージすら出せる。

まあ開発途上国とかに売るには無理なシステムだが、海外の都会ユーザーには
オケだし、システムとして標準化すれば日本の競争力にも貢献するだろう。

勿論、燃料電池の水素スタンドの場合でも、この位置情報＋GPS＆残量のシステム
は使えるし、スタンドの少なさからしたら、燃料電池車にこそ必要かもね。

>>754
あ、あと支払いに関してはETCや電子マネー対応にすべきでしょうね。

そうすればお金の回収やつり銭の補充すら要らないのだし。

有機ラジカル電池だと充電時間は数分。

ポイントは蓄電池の性能がどこまで向上するかだが、今のレベルの延長線上であれば
俺自身は燃料電池の方が商売としては最終ターゲットになり易いと思う。
まず、パワートレインが長距離用と短距離用の２種類持たなければならないというのは
生産上、設計開発上メーカにとって非効率だから、出来れば電気か水素のいずれかに
したいが、一方しか持てないから、長短どちらでも行ける燃料電池車に行かざるを得ない。

次に、エネルギー補給も、電気ステーション、水素ステーション２つも有るのは
社会インフラ的に非効率だから、どちらか一方にした方が良いが、家で充電できるのに、
電気ステーションが本当に商売になるのかという事がある。タウンコミュータ
だから、電池が無くなれば家に帰ってくれば良い。
もし、家まで１０ｋｍしかないが、たどり着く前に電池が切れてしまうというのなら、
それは使い勝手が悪すぎる。
例え１日２０ｋｍしか走らなくても、電池が切れる直前まで充電しないのが普通
だから、基本的に家が常時満タンにしてあり、たまに電池が切れそうな時に、
レスキュー的にしか使わないのでは電気ステーションは商売にならない。
その点、水素は家で高圧ポンプを保持するわけには行かないから確実に商売になる。
今のガソリンスタンドからの転換も容易だ。

>>757
>>家で充電できるのに、電気ステーションが本当に商売になるのかという事がある。

家で充電できる手軽なものだからこそ、電気自動車のほうが商売になるんだが・・・
ガソリンスタンドの視点から見れば商売にならないかもしれないが（笑）

普及させたいなら石油会社がこぞってスタンド潰したがってるのをなんとかしたほうがいいよ

電池の特性なんですが、ピーク出力や短時間充電特性に優れている
有機ラジカルとエネルギー密度が優れているリチウム電池や燃料電池と
組み合わせると、自動車用としてはかなりの性能になりそうです。特に
有機ラジカル電池は内部抵抗が非常に低いので、回生エネルギー性能が抜群になります。
航続距離も10kmっていうことはなく、もう少しあると思います。有機ラジカル電池は
薄いシート状にできますので、隙間に設置できます。

>>757
別段、今でも運輸業務にはディーゼルエンジンで、一般ユーザーにはガソリン
エンジンで提供されてるのだし、２種類程度なら全然オケな気が。

あとCO2排出するLPG車なんかは淘汰される筈だから、却って種類が減って助かる
わな。

>>760
そういう用途ならキャパシタの方が開発は進んでる気がするが。有機ラジカルな
んて殆ど聞かないし。

燃料電池車はEV車の一種だから電池は積んでいる。
プラグインハイブリッド車のように家庭での充電に対応するだろう。
電池だけで50kmぐらいは走れるようになるはずだ。

ガソリンとディーゼルは燃料電池とＥＶ程は違わない。
点火系と燃料噴射系等の補機類が違うだけで、殆どの仕組みは同じだ。
それでも、ディーゼル専業メーカ、ガソリン専業メーカが存在するくらいだが。

全く新規のメーカなら別だが、今のカーメーカが長距離ユーザを完全に切って
捨てる戦略は取れない。必然的に燃料電池という選択肢は捨てきれない。

その内にＥＶも燃料電池も進化して、お互いの領域は重複してくるだろうが、
その時点で、コストパフォーマンスがどちらが勝っているかは技術の進歩を
見るまでは判断できない。

電気二重層キャパシタはやはり電池とは違いまして、内部抵抗は低いですけれども
エネルギー密度が低いので、現時点ではあまり実用性はなさそうです。

一方有機ラジカル電池ですが、NECがNEDOの助成金をもらって実用化を進めているようです。
この資料だけを見ると「夢の電池」と言えそうですが。

http://www.city.sendai.jp/kankyou/kanri/icgps-e/pdf/6-2.pdf

>>763
それを言ったら、燃料電池車も電気自動車も駆動力は電気モーターで全く
一緒だぞ。

所謂エネルギーを供給する為の「燃料タンク」が違ってるだけで。

しかも自分で言ってる様に、ディーゼルエンジンとガソリンエンジンは、
専業メーカーが居るくらい違いがあるし、あのトヨタですら欧州のディー
ゼル車市場になかなか食い込めないほど技術の違いがある。

ムリヤリ強弁してるだけにしか思えんぞ。

当面は特に燃料供給インフラの違いで、燃料電池車と電気自動車は棲み分け
が一番有り得そうな気がするよ。

勿論、どちらかで画期的な技術が開発されれば変ってくるだろうけど。

>>764
リチウムイオンキャパシタなら、容量が大きくて民間で既にかなり開発が
進んでると思うが。

あのトヨタですらって。。。

トヨタは単に組み立て屋で、下請けに技術がないだけでしょ。

>>764
NEDOが助成してる「夢の電池」というと、個人的にはCZTSが一押しだな。

http://www.nagaoka-ct.ac.jp/chiiki/czts.html

シリコンみたいに大規模施設や大量エネルギーが要らず、CIGSみたいに希少金属
の高騰や囲い込みとも無縁だし、これで変換効率が１０％にとどいたら素晴らし
いのだが。

>>766
どっちにしてもディーゼルとガソリンのエンジンが、別々の技術で成り立ってる
話に違いは無いな。

リチウムキャパシタですが、まだ有機ラジカル電池には性能が及ばないようです。
また、リチウム資源は少なくはありませんが、それでもCHONのように豊富な訳ではありませんので、
そこも多少気になる所ですね。

ただ有機ラジカルは製造に手間がかかるので、どちらが省資源なのかは、
今後の技術開発に期待といったところですね。

あと電気二重層キャパシタなんてのもあるね。

どちらも一応製品が世に出てるから、夢のままの有機ラジカルが追いつくのは、
当分先の話かと。

端的に言って、長距離用の自動車はニーズとしてかなりの市場を持っている。
そして、その市場には電気自動車は入り込めない。

そうするとそこは燃料電池しかない。それでは、長距離用の自動車がめちゃくちゃ高くて、
近距離コミュータの何倍もするなんて事が有り得るかといえば、それは無い。
メーカーはそうならない様に燃料電池車を作るだろう。それは今もそうだし
これからもそうだ。

そうゆう流れの中で、燃料電池車がいつまでも拡大しないということは考えにくい
予測だ。純粋に技術的な視点で見ても５年、１０年のスパンでは十分な規模で
市場に出てくる可能性が高い。

そうなった時に、タウンコミュータで電気自動車を売り、長距離用に燃料電池車を
売るということはいつまでも続かない。どうせなら長短兼用の自動車にしようという
事になるだろう。

ましてや、電気ステーションは商売にならないから、自宅でしか充電できないという
状況が有るとすると、電池切れにならない範囲しか遠出できない車と、水素ステーション
でどこでもエネルギー補給できる燃料電池車のどちらを選ぶかということになれば、
選択肢は明白だ。

電気二重層キャパシタのエネルギー密度が非常に低いという欠点の改良を
図ったのがリチウムキャパシタのようです。

燃料電池＋有機ラジカル電池のハイブリッドでどうでしょうか？

>>770
同感。

長距離なトラックや大型の路線バスなんかは、リチウムイオン電池のエネルギー
密度の限界から考えて、燃料電池車でないと難しいと思う。

但し、>>754 に書いた通り、日本みたいな国だと充電スタンドのシステムでそれ
をカバーする手段があるから、微妙な話になるけどね。

充電の方法でも乗用車ならプラグインになるが、バスやトラックなら架線や無線
充電する仕組みで、自動化＆高電圧化（＝高速充電化）する手段が可能だし。

あと開発途上国なんかでも、水素インフラよりも下手すりゃ太陽電池や風力発電
と蓄電池をセットにした、自給自足の給電設備の方が普及させやすくなる可能性
もある。

結局、燃料電池車が普及するのはどれだけ後続距離を伸ばせるか、にかかってる。
ガソリンスタンドよりも少ない水素スタンドでも、やっていけるくらいになれば
かなり見込みがあるが。

あと確かに電気ステーションは商売にはならなくなるだろうね。でも替わりに電気
自販機は確実に普及すると思うよ。

>>772
因みに無線充電は確かトヨタが地上埋め込みタイプを試作してたと思うが、
インフラ整備のし易さからしたら、架線式になると思う。

設備＆装備的にも廉価で済むし、架線の方は電車の設備の流用が可能だし、
開発途上国にも設置し易いし、１５００Ｖが使えるからかなり高速充電
出来ると思う。

電気自動車もプラグインハイブリッドもほとんどが家で充電するだろうから
例え自販機並みの充電機器が出てきても採算取れる見込みがほぼないんだよ。
だって外で充電するより家で充電した方が数十分の一の価格なんだもの。
外で充電に何十分もかける程の暇人も早々いないんで、非常時以外は
使われず、そんな利用頻度では採算取れっこないから普及もしない。
結局、電気自動車が普及したとしても充電設備網の整備は進まず、
短距離のシティーコミューターぐらいの用途でしか使われない状況が
続く事になる。

水素は自宅でホームエネルギーステーションとかも考えられているけど、
外で買った方がまず安くなる。水素はオフサイトで大量生産した方が
どうやっても安上がりだから。燃料電池車がある程度増えれば、
水素ステーションは必ず民間主導で建設が進む。燃料電池車は今でも
ガソリン車と同程度の航続距離はあるんで例えば高速のサービスエリア
だけでも水素ステーションの整備が進めば長距離トラックや高速バスでも
問題なく燃料電池で動かせるようになる。

この航続距離と充電時間の問題があるから燃料電池車がどんなに高くても
電気自動車の方が環境性能よくても、いずれは燃料電池車が必要とされる
時代が来ると言われる訳。

>>774 ほとんどが家で充電するだろうから

唯一意味がありそうなのは宿泊施設だと思う。

エコウィルとかエネファームとか非常用電源として使えるようにして欲しいわ。
どうせ競合製品と比べてもそんなにメリット無いんだからそれぐらい出来るようにしないとダメだろう。
そんな機能付けたら機器費用が上がるってならオプション扱いでもいいよ。
非常用発電機を別に買うより安い値段ならね。

>>776
あ、それ思った。　やっぱりグリッドに繋がってないと負荷制御が難しいのかな？
オフグリッドで稼動するためにはどこら辺が改良されなければならないんだろう？

と言ってググってみたらアメリカのHondaが停電時の非常用電源としても使える
新型のコージェネレータを２週間ほど前に発表してた。

http://www.hondanews.com/categories/1048/releases/4880

>>774
家庭用だと２００V１５Aで７時間はどうしても必要だし、たまに遠くへ
出かける事も考えたら、電気自販機は結構普及すると思うよ。

全国的に同じ自販機を使えるし、地域的な台数は少なくても、全国的に
設置すれば充分コストダウン可能な台数は出せるでしょ。


それこそ水素ステーションの方が、採算が取れないと思うし。

まあ何かソロソロ水素有りき、の前提でしかカキコしてくれないから、議論に
ならないみたいだが。

自分も列車やトラック、バスには是非燃料電池が普及して欲しいとは思ってる
が、それと電気自動車が一般家庭用で普及する話とは別だと思う。

>>779
家庭の場合、夜間、車庫に入れている間に充電するだろうし、
7時間くらいかかっても全然問題ないでしょう。

普通はEV車のバッテリーが空になるまでに家に帰ってくるものだ。
だから家で充電に７時間も要するケースはほとんどない。

リチウム・キャパシタや有機ラジカル電池のように内部抵抗の低い電池の部分は
高速充電が可能で数１０分でも大丈夫
（でもピーク電流が大きいので契約は変えないといけませんが。）
なのでハイブリッド型の電池になっている場合、半充電までは一気に進みます。
燃料電池とのハイブリッドなら、高速充電電池部分だけ満充電にしておいて、
あとは出力の変化に応じて燃料電池と高速電池を使い分けるっていうのはどうでしょうか？

>>780
そういう公務員や大企業の社員ばかりじゃないんだよ。

>>781
そうじゃない場合があるから困るので、救済措置が必要な訳で。

>>782
そうそう、ピーク電流の問題があるから家庭で急速充電するには、その為の
蓄電設備が必要になったりするから困りものです。

ただ、電気自動車が普及すれば電気自動車用の蓄電池も安くなるから、それを
使った廉価な家庭用蓄電池、ってのや、家庭用燃料電池で充電する、なんての
も有りそうだけど。

自動車に複数の電池を積むよりも、そういう組み合わせの方が良さそうな気が。

>>782
あと高速充電池は大容量品の実用化が難しそうだし、当面は高効率な回生ブレーキ用
や、所謂ガソリンタンクのリザーバ用みたいな緊急予備的な用途から使われる様な気が。

ガス欠でストップしてしまった時の、レスキューなんかでのもよりのスタンド迄の急速
充電、ってのもあるかなあ？

まあIT機器の瞬電対策の方が、個人的には便利そうな気がするけど。

ちょっととりとめも無いカキコでスマソ。

電気自動車の屋根には太陽電池を付けるべき。
バッテリー切れの時にも役立つし、普段も多少足しになる。

>>785　トヨタの来年のモデルには屋根に
太陽電池がついているっていう話ですけど。

それは知ってるけど、ハイブリッド車より電気自動車のほうが
太陽電池の重要度が高いと思うんだよね。

>>783
>>そういう公務員や大企業の社員ばかりじゃないんだよ。

このレス意味が分かりません。
最近の専業主婦は車庫に7時間車を入れとくことができないんですか？
最近の個人事業主は7時間車庫に車を入れておくことができないんですか？

>>785
雀の涙の足しにしかならない。　屋根の表面積ではせいぜい50w程度。　
何日間も日にさらしてやっと一時間分の電力が溜まる程度だろう。

>>789
でも夏場なんかだと、その分の太陽光が車内の高温化に使われずに済むし、
少ないながらも発電したモノでクーラーの電力の足しにすれば、良いかと。

勿論、コストの問題が大きいから、安くて低効率なのしか載せられない気が
するが。

有機系太陽電池なら窓にも付けられる。着色もできるのでボディー全体を
覆うような使い方もできるかもしれない。
寿命が短いらしいが、車用ならそれでもいいだろう。コストもぐっと安い。

まあなんだ、ともかく自分が生きてるうちに、燃料電池なバスやトラック、蓄電池な
乗用車ばかりが道路や街中を、エンジン騒音や廃棄ガス無しで静かに走り廻ってる光景
を、是非見てみたいものだ。

あと非電化なローカル線で燃料電池な列車も。

結局、水素のコストなんだよなあ。

まあ太陽光から直接触媒で入手出来れば、確かに電気分解よりは高効率なのだが。

【２２世紀ビジネス】第１部　地球再生　三井化、ＣＯ２からメタノール
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200812080008a.nwc

この設備は、隣接する自社のエチレン製造設備から排出されるＣＯ２と、水の光分解などで
生成した水素を原料に、ビニール袋などに使われるポリエチレンやプラスチック樹脂の基礎
原料となるメタノールを合成・製造する。ＣＯ２だけでなく水素の調達方法も転換。

「石油の分解過程でできるものを使わず、将来は水を太陽光などで分解したものを利用して
いきたい」（船越常務執行役員）考えで、究極のエコ原料を目指す。実験レベルでは水素
生成にも成功しており、現在は大規模生成システムの実用化に向けて急ピッチで開発を進め
ている。

バイオマスは、太陽光を固定するリアクターなんだっていう見方もできますけどね。
これで水素源を作って燃料電池で発電というパターンもありえますね。
C４植物なんかの光エネルギー固定効率はかなり高いようですよ。

>>659 燃料電池なんて詐欺はやめてくれよ

白金がたりないから、詐欺だっていうことなのでしょ。

>>789
三洋のHITなどの高性能タイプなら５ナンバー車で1kw以上の太陽電池を積むことが可能。
1kwを積めば１日当たり30km走行可能で、10年間では110000kmも走れるので
初期投資を割り引いてもガソリン車と比べて経済的になる。

>>793
家庭用の太陽光水素発生器なんてのが出来ればいいなあ。

ただその場合でも水素貯蔵の問題が付きまとうので、そのブレークスルーが
無いと駄目だが。

>>782 >>784
そういや今現在の燃料電池車って、回生ブレーキの機能が無いよね？

リチウム・キャパシタや有機ラジカル電池みたいな、低容量だけど高速充電
可能な電池は、燃料電池車の回生ブレーキ用に是非標準装備して欲しいなあ。

まあ燃料電池ハイブリッド車「トヨタFCHV-adv」みたいに、燃料電池ハイブ
リッドにすれば済む話ではあるが。

燃料電池は事実上「発電機」に近くなってますし、高効率や高エネルギー密度を目標に
設計した場合、逆反応は複雑で再現性が悪くなるでしょうから「回生」性能は低そうです。

>>798 さんのおっしゃるようにハイブリッド型電池構成がスマートな感じがします。
燃料電池は「化学燃料」のエネルギー密度が高いので航続距離は長くなりますよね。
また、構造が複雑で非常に出力範囲の広いガソリンエンジン等に比べて、構造の単純な
モータの効率は高いのでエネルギー効率も高めで、総合的な航続距離や走行性能は
燃料電池車のほうが長くなる可能性も高いのではないかと思います。

今の燃料電池車は高効率が目標なんで皆、蓄電池を積んだ実質
ハイブリッド車ですよ。わざわざハイブリッドと言わないだけで。
当然の事ながら回生機能もあります。

ホンダのクラリティーはバッテリー積んでるね。
http://automobiles.honda.com/fcx-clarity/battery.aspx

>>800　さん

なるほど。それではその蓄電池の部分をキャパシター型等
高速応答性能の高めのデバイスを選択するという事ですね。

>>799
モーター自体は電気自動車も燃料電池車も一緒だから、モーター自身の回生
能力は同等でしょう。

ただ回生した電力をどう貯蔵するか、で、電気自動車よりも面倒が多いだけで。

>>802
リチウムイオンなんかの内部抵抗の大きな蓄電池じゃない、キャパシタの類を
使えれば、逆に回生能力に関しては電気自動車より有利になるから、差別化の
為にも非常に良い事かと思います。

>>800
確かに今の自動車でも鉛蓄電池を載せてるし、全く蓄電池無しな筈は無いとは
思うけど、どの程度の容量でどんな種類の蓄電池を載せてるのでしょうか？

>>801
｜Honda co-developed a compact lithium-ion battery that serves as a supplemental
｜ power source in the FCX Clarity
｜
｜The battery replaces the ultra-capacitor from earlier FCX models, which took up
｜ space behind the rear seat. The battery is small enough to fit underneath the
｜rear seat？yet another contributor to the elegant design of the FCX Clarity.

これはどうやらリチウムイオンみたいですが、リアシートの下に入る程度に小さいよ、と
書いてるだけで、容量が電気自動車に比べてどの程度はハッキリしませんし。

サイズだけでみれば、電気自動車用の１０数％くらいかな？

考えてみれば、このリチウム電池を別途積まなきゃならない分だけ、燃料電池車は
不利だよね。

基本的に「モーター＋蓄電池」だけで済む電気自動車に比べて、それに＋して燃料
電池＆水素貯蔵装置が必要だし、回生能力にしても電池セルが多い分だけ電気自動
車の方が能力が上だし。

まあ回生能力に関して言えば、小さなセルを集めた回生機能強化版のリチウム電池
を使えば良いけど、それは当然コストアップになるし、それならキャパシタの類を
使って、（ドッチかと言えば性能やコストではなくて、商品戦略的に）有利にした
いし。

ここは容積エネルギー率とコストが最終的に勝負の要になるでしょうね。
今のところ、技術的に生き残る可能性のある技術は
１．燃料電池＋高速電池ハイブリッド
２．高速化したリチウム電池
３．有機ラジカル電池
４．ニッケル水素電池＋高速電池ハイブリッド
番外：補助電池として太陽電池

とこんな感じでしょうか？さて最終的に生き残るテクノロジーはどれでしょうね？

出力密度性能だけなら燃料電池＋リチウム電池の燃料電池ハイブリッド車が
リチウム電池だけの電気自動車より圧倒的に有利だよ。

大雑把な計算で言って軽自動車を1ｋｍ走らせるには1ｋｇのリチウム電池が必要。
ガソリン車並500ｋｍの航続距離を達成するには500ｋｇもの電池が必要になる。
軽ならまだいいけどこれが中、大型車ともなれば電池だけで軽くトンオーバーな重量となって
とても車載を考えられる重量ではなくなる。

その点、燃料電池車はスタックと水素タンクが若干重いものの、後は軽い水素のタンク容量を
増やすだけで簡単に航続距離を伸ばせる。つまり車体が大型化するほど、
航続距離を伸ばすほど燃料電池車の優位性が高まる事になる。

後は価格面だけどこれも軽でいうと１ｋｍ走行に必要なリチウム電池のコストはおおよそで2万円。
航続500ｋｍなら1000万円かかる。アイミーブが航続160ｋｍなら320万円、原型となったアイが130万円で
足すと450万円。三菱が考えている売り出し価格が４００万円と言われているから
エンジン価格を差し引けば大体、妥当な線だと分かるだろう。

そしてこれが1500ｃｃぐらいのコンパクトカーだと１ｋｍあたり3万円、
2000ｃｃぐらいの中型車だと1ｋｍあたり4万円、
航続500ｋｍを前提にすれば電池価格はそれぞれ1500万円、2000万円、
これに通常ガソリン車の車体価格が上乗せになる。

こう考えていくと、ガソリン車ではありえないような電気自動車の航続距離を差し引き、
純粋にコストパフォーマンスで比較すれば、すでに数千万円のレベルにまで低下してきている
燃料電池車との価格差はそれ程大きくないと分かる。

日本の燃料電池車メーカーは各社10年内に1000万円を下回る価格で量産化を目指すと
宣言しているので、その頃には電気自動車とコストパフォーマンス的に逆転する事すら考えられる。
そうでなくても中、大型車での電気自動車に対する燃料電池車の優位性は揺らがないだろう。

>>807
燃料電池だけ今後の進化があって、蓄電池には無いって前提の話にしか読めんが、
それじゃあ説得力が無いわな。

蓄電池にはない。

>>807
>>三菱が考えている売り出し価格が４００万円と言われているから

すまん。三菱が考えている売り出し価格は250万円前後というのが大方の見方ですが。

まあメーカーの研究開発の実態はこんなもんです。

進む自動車の電子制御化、ハイブリッド化で電力網に変化も（2008/12/16）
http://eetimes.jp/article/22627/2.html

それに対して燃料電池は、同氏によると、エネルギ問題を解決する技術としてかつて注目を
集めていたが、今では議論が冷めてきているという。同氏は、「燃料電池は終わったわけで
はないが、水素の供給インフラの整備など解決しなければならない課題が多い」とした。

蓄電池より燃料電池のほうがエネルギー密度が高い。この前提は覆らない。
弛まぬ努力は続けられ、いずれは技術的ハードルを乗り越える。
ＥＶが先行することは障害にはならない。
ＥＶの補助電源として小型燃料電池が普及し、そのため水素インフラも普及してゆく。

電気自動車が進化しないって前提の異空間でしか普及しないんじゃなあ・・・
補助電源ならディーゼルハイブリッドの方がよほど普及しそうですし

補助電源に内燃機関はありえん。

蓄電池が大幅に進化するなんてそれこそ妄想でしかないよ。

給電インフラの充実で、蓄電池のエネルギー密度の低さをカバー出来る余地が有るからな。

送電網の整備や給電装置の整備
水素インフラの整備
どちらがより大規模で金がかかり災害に弱いか