マイカー→公共交通（鉄道・バス）

↓大都市圏以外の空港ならともかく、飛行機利用者のアクセスをさらに
マイカーにという効果も見逃せないかと。神戸→東京で新幹線の代替に
飛行機を使うことに比べれば、せいぜい数十ｋｍのアクセスによる環境
負荷は小さいかもしれないが…　ポートアイランドへ入るまでの道路の
トラフィックも増やすわけだし。
どっちにしても何も考えてない県だなぁ。
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/1028355666/584-

584 名前： 名無電力１４００１ 投稿日： 05/01/30 18:38:42
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou05/0130ke75220.html 

「神戸市は近隣空港や新幹線との競争を視野に駐車場の無料化を決めた。」 
「羽田空港に四本目の滑走路が整備され発着枠が拡大される二〇〇九年」 

税金（それも航空会社・利用者が負担する以外の一般の）を使って、 
ＪＲから航空会社へ利用者誘導。環境云々を持ち出す以前に、これ、 
まずいんじゃないの？ 
昔フォーラムで、環境問題を考えると新幹線と競合する新空港建設は時代 
に逆行では？と問うた時に、航空路線は羽田・福岡だけじゃないとか言っ 
てましたが…　市民の金を使って関係ない企業を肥えさせる事業である事 
がますますはっきりして来ました。 
首都圏〜京阪神間の輸送のほんの一部しか分担していない航空輸送が、 
新幹線と合わせたＣＯ２全体の３／４近くを排出しています（９９年実績）。 
http://jr-central.co.jp/info.nsf/corpinfoprv/F8C1571727C2705049256DD0000F31F3/$FILE/P08-12.pdf 

個人的には交通機関に隣接する駐車場はなんとか無料にしてもらいたい。
新幹線なり在来線なり空港なり無料にしてもらえればかなり使いやすくなる。

サービス一般の話をするならねぇ…

上のケースだと、
・市が新幹線から航空への転移を積極推進するために空港駐車場無料化を名言
・空港アクセスに公共交通よりマイカー乗りつけがしやすくなる二次的作用が有る
話だから。

マイカーを、いわゆる「ドアツー」の一次交通機関として極力短い距離の使用に
留めるパークアンドライドとは全く逆に働くことを自治体がやってるわけだね。
しかも、この主旨を立てたからには、新神戸を始めとした各駅前に安価な公共
駐車場（本来のパークアンドライド用）を整備する気はさらさら無しとも取れるね。

ＪＲ西日本は、駅前駐車場が１日５００〜１０００円のエリアでは駐車場代を自前
で負担して、長距離客に提供しているんだが。なんか可哀想になってきた。

たしかにおかしいな。
公平に駅前も無料にするなら分かるが。
民主党が税金を使って高速道路を無料にしようとしたことと一緒。
ならば新幹線も飛行機も無料にしなきゃ。
高速の無料をガソリン税に上乗せなら、公共交通からシフトを抑えられるけど。
マイカー利用高めてどうすんの？

ここ数年自動車、バイクの改造マフラーによる騒音が各地で問題になっています。
どうしてでしょうか。
95年の日米貿易摩擦をきっかけに、マフラー改造規制を大幅に緩めたのが、原因です。
規制緩和の反動とも言える苦情の増加にたいして、
国土交通省と環境省が規制強化に乗り出します。音量の規制と、現在の法律では規制対象外の、音質（音の高さ）による規制も目指していますが、検討中です。
環境省、国土交通省にこのようなきびしい規制をかけるよう、意見を送りましょう。
規制が一度決まってしまうと、次の規制まで、数年かかってしまいますよ。
環境省　環境政策に関するご提案をお寄せ下さいhttp://www.env.go.jp/moe-mail.html　国土交通省ご意見ご要望窓口　自動車交通関係　http://www.mlit.go.jp/hotline/hotline0999.html

まず、大企業・中小企業を問わず、通勤時に公共交通機関の利用を推奨。将来的には、それらの環境意識が給料にも反映するように･･･
政府に公交の企業に補助金を出させて、全線を料金無料かワンコインにすべき(市内路線のみ)
そうすれば、誰もが公交を積極的に利用しだすでしょう(少なくとも通勤時はそうなるはず)
そして都市化が進み、建築物の超高層化で人口の一極集中し、横の移動のためのエネルギーを減らす事ができます

どうすか？

原理的に、
　横の移動は、摩擦力だけだから、一人なら1馬力でも大贅沢。自転車なら、せいぜい0.1馬力の力でこいでいる
　縦の移動は、1馬力では75kgの人を秒速1mで持ち上げるだけの力しかない。坂道を走るのなら、一人乗りバイクですら何馬力ものエンジンが必要
立体化すると損

マジで？不覚だった･･･

そうはいってもエレベータはせいぜい３００ｍ。
構造上、エネルギーが多くいるのは下降時のみ。

仮に、横移動が1/10のエネルギーでできると仮定するなら、
1.5キロ以上横移動を減らすことができればトータル減だからオケだろう。
それ以上に交通混雑が無くなることによるメリットも多いよ。

>332
そうですよね！それは思います。
やっぱり高層化ﾏﾝｾｰ!!

>332
計算の意味がわからん

>>333
単に高層化だけじゃダメ。容積率が高くないと。
台北１０１は六本木ヒルズの倍の高さがあるが、
延べ床面積では１割ほど多いにすぎない。

六ヒルって何ｍ？

それくらいぐぐれって。

>>326
駐車場に停めて(パーク)飛行機に乗る(ライド)というのはパークアンドライドそのものでは？
くるまでそのまま目的地（この場合東京なり何なり）に乗り付けるのが、自動車利用だし。

排ガスを撒き散らせながらの路線バスが走っていく。
車内はガラガラで、乗客はあまり乗っていない。
環境問題が取り上げられている中で
毎日、排ガスを巻き散らかせながらバスは走っている。

公共交通となっているが
多くの路線バスは民間企業が運営している。
また、利用者は少なく、一部の者しか利用していない。
こんな状態では公共交通を云えるのだろうか？

環境問題を考えるなら、路線バスの全廃していくことが重要だ。
バスからマイカーへシフトが今後も必要だ。

潰れかけのバス会社に補助金を入れて延命させる今の方式が良いとは思えない。

車に乗ってた人がバスかなんかに移行するんじゃ無いの。

>>338
環境負荷の高いものから環境負荷の高いものへ乗り換えるために作られた
造語では有りません。主旨を考えましょう。

>>339
そう見えて飛行機の半分程度のＣＯ２しか出していない。

>>339
バスは５人乗れば、環境負荷的にはトントンだと聞いたことがある。

バス一台の燃費は２〜３km/L程度。
飛行機は採算ラインで一人あたりだいたい３０km/Lくらいか？

>>345
国内線で座席あたりCO2が３g/km程度。
軽油換算で１座席あたり（すなわち満席で）１３．４ｋｍ/Ｌというところ。
バスの６人乗りと飛行機の満席でトントンになるから、だいたい合ってるね。
飛行機の採算ラインは路線によって異なるが、６０〜７０％乗ってるもの
だそうだ。７割として１０ｋｍ／Ｌ弱か。
輸送の実績に対しては、
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koutu/kankyou/1/shiryou5.pdf
の７ページ目。
営業用乗合バスが航空より２割良い程度。バスの中で営業用乗合が
もっとも悪いというのが、ここで言われてる回送やガラスキの問題を
反映しているのだろう。全てが採算割れで走ってるわけではないから、
この程度に留まるということか。
もっとも、総排出量でいうならその手前、５ページ目、バスからの排出
量は航空の排出総量の半分以下なので。

そもそも、紫外線量の多い高高度でＮＯｘを排出し（光化学現象で温室効果オゾンに
なる）、さらに成層圏オゾン（オゾン層）を対流圏に降下させ（引っ掻き回し）、さらに
温室効果を倍化させる航空の、純粋なＣＯ２排出のみを、地べたの排出源と同列
に比較させてる資料しか無いというあたりが…

マイカーに税金かけて、地方の公共交通タダにすれば
すべて解決。

「電車は環境負荷が少ない。」は、嘘である。

自動車と電車（１５両編成）にそれぞれ一人で乗車している場合を比較すると
自動車の方が環境負荷が少ないのである。

よって、電車より自動車のほうが環境負荷が少ないのである。

>>349
電車は１両あたり１０人乗れば、環境負荷的にはトントンだと聞いたことがある。

要はどうせ電車は公共交通のために走ってんだから、もっと活用
すれば環境のためにいいってことだな。

違う。
電車であろうと何であろうと、
移動にエネルギー使った時点で環境に悪い。
健常者なら歩け歩け。Ｗ

歩くのにはエネルギー使わないんですかそうですか

>>349
糞田舎のガラスキ電車まで含めた実績で車の１／７ってデータが出てる時点で
終わってる釣り

>102
すばらしいｗ

>>349
環境負荷は知らないけど、電車は混んでいて高い=経済負荷が高いからなぁ。

車社会のＴ市、どう思いますか

>>357
こっちのｽﾚに出てたT市ですか？

http://society3.2ch.net/test/read.cgi/atom/1028355666/728-

>>356
込むようなところで高い？　混雑の苦痛に比して割高という意味ですか？
都市部だと、クルマの方は４人乗りとか中々してくれない（通勤なんぞ、
方向バラバラだし）から、全体の１０％かそこらの人間が利用するだけで
大渋滞。１人乗りだと首都高乗ったら確実、そうでなくとも大抵の私鉄よ
りは割高だし。環境負荷は、ＣＯ２だけでも電車の１０倍を越えますが…

>>358
そう。
自動車並みの空間を電車で確保しようと思ったら
いったいいくら取られることか。

車１台というと、車両を1/4ぐらい貸切で等価と言うわけで、
700円どころの騒ぎじゃない。

>>359
謎掛けのようになるが、電車の１人あたり専有面積なんか、乗用車でなく
バス並みに確保できてりゃいいんだよw
現実を見な。

ところで、何が７００円？

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050305-00000030-san-int

ここで使うなら用法は、「たったそれっぽっちの距離で{クルマ|飛行機}？」とかかなw

>>361の人、エライ！

>>360
コストパフォーマンスの問題だろ。
同レベルの空間を確保するのに異常に金のかかる鉄道のシステムそのものが、
何らかの問題があるとおもう。

貨物だって、北海道関係や特別な場合以外では同じ容積でも
人件費が多くかかるトラックの方が安くて速い訳で。

700円は首都高の高速代。

>>363
コストの話は、公租公課や受益の負担体系を無視して、１利用あたりでの
値段を比べてる時点で嘘です。そもそもが、輸送力あたりの建設維持コスト
が圧倒的に高い道路を用いる時点で「社会費用」のレベルで車が低コストっ
て事は有りえません。学部選べばそういうのを教えてるところも有ります。
あ、最終価格のところで妙に高い＝何か問題が？と気づいてるところは
鋭いですよ。

一見基準を揃えてるかのように見える「同レベルの空間」に拘ってる部分が、
かなり嫌らしいレトリックなんだけどなぁ…　わざと？
マイカーの非効率さの一つ、バスなら１０人以上が普通に乗れる面積に
１〜４人しか乗ってない事自体が槍玉の項目なのに。そっちを是として
同レベルの空間に「非効率化しろ」という事を主張したって、話が噛みあわ
ないし、公共輸送機関の高効率の非難（だったよな、この手合いの主張の
元は）するにも当たらないでしょ。
元々の効率話でいえば、「車だって同程度に詰め込める設計にすれば、
言われるほど非効率ではない」って主張をするなら初めてそういう事が言
える。で、これは車で一番スケールメリットが出る大型バスと軌道系の
比較でも軌道系の方が効率いいわけですから。
ホンダがモーターショーに出していた、立ち乗り（とまり木タイプの腰掛）
多人数乗りミニバンが出来たとしても、スケール考えたら大型バスよりも
不利だもんね。

＞同レベルの空間を確保するのに異常に金のかかる鉄道のシステムそのものが、 

それでは、なんで都市部のバスの方が運賃レベルが高いんでしょうね。
比較基準を合わせるのが好きなら、その辺で自分の主張がおかしいって気づき
そうなもんだけど…

あなたただ単に、１利用あたりの運賃と、クルマの方はガス代と通行料だけで
比べてそう思ってるんでしょ？
えっ、車なんか誰だって持ってるんだから、年間諸経費（固定の税金）や保険は
乗らなくたって払うんだって？　そう、そのことそのものが公共交通の前に横たわ
る問題で。

＞鉄道のシステムそのものが、 
＞何らかの問題があるとおもう。 

違うんですね。経費もろもろ全て、１利用ごとに従量制で課金してるのと定額制
を比較したときに生じる使いやすさの差です。
無茶な話だけど、自宅と駅の距離に応じて原付〜普通車程度の税金を毎年
強制徴収、その分鉄道の運賃レベルを下げたらどうなりますかね？　あくまで
分かりやすくするために。スケールを掴むための頭の体操だから適当でいい
です。年間の定期代から５万くらい引いて、１回あたりを出してみましょう。

複線をフルに使っている混雑路線を道路に置き換えた場合、交差による停滞
を考えなくても８車線以上が必要とされます。建設費は複線と２車線でそんな
に変わりません。地下鉄は地上の４倍ほど掛かるので土地代次第ですが。
「社会費用」は、さらにエネルギー、環境など先送り中の費用、事故による損失
なども加えて考察されます。道路の方が安くつくなんて結論、聞いたことが無いｗ

旧国鉄の債務３７兆円は誰が払っているんですか？
整備新幹線費用・第３セクター鉄道への補助金等は誰が負担しているんですか？

道路地下や上空には、上下水道、電気、通信、ガスなどのライフライン、地下鉄をとおす
ことすら出来ますが何か？
道路は歩行者や自転車も使いますが何か？緊急自動車もとおりますが何か？

鉄道線路を引いても、ライフラインが埋設できるわけでもなく、歩行者や自転車が通行する
ことが出来るわけでもない。鉄道線路に救急車や消防車、パトカー走らせますか？

単純に費用だけ比較するのは馬鹿がやること。道路のほうが鉄道に比べはるかに多くの用途
に使用できるんだからね。

自家用車が無駄とか決め付けている馬鹿が多いが、「無駄」とか「贅沢」の本質をわかって語っているのかね。

数十年前、自分の親の世代では、家にテレビと冷蔵庫と洗濯機があれば十分だと思っていた。

でも、君は？
「３種の神機」と呼ばれたものは家にあって当然。
さらに、パソコン、インターネット、エアコン、電子レンジ、DVDにプレステ２、デジタル放送に5.1chステレオ。
これらを欲していないかい？そしてこれらのものを手に入れていないかい？

さらに、コンビニ、深夜スーパー、宅急便、ゴルフ、スキー、海外旅行…これらのサービスを
受けていないかい？

否定は出来ないよね。現にパソコンを持ってここに書き込んでるんだから。

それで、車に関してだけ「無駄」とか「贅沢」とか主張されても、笑っちまう。

自分は好きなものを手に入れて、好きなことをやっているくせに、
自分が個人的に「無駄」とか「贅沢」と思っているもの（ここでは車）を
他人にも押し付けようとする。

究極のエゴだな。

>>364
社会的な費用が安くなるからそのとおりにしろというのは、統制経済での出来事であって、
それこそ洋服は全部同じ、車も１つの役割（セダンとかトラックとか）で１車種で３０年に１回モデルチェンジとかそういうのが
設計の手間がない分いいことになってしまう。でも、そういう人工的な経済にはすべきではないと思う。

現実的に道路は必要不可欠な社会資本。わざわざイラク行って自衛隊が道路を使っているし、
ローマ帝国の例を挙げるまでも無く、太古の昔から道路が使われつづけている。
従ってそれにかかる費用は無くすことが出来ない費用であり、また直接料金徴収も出来ず
公的にまかなわれる必要があるものであるから、ミクロな問題ではその高低を議論しなくてもいい。

一方鉄道の不便さはいろいろあるが、たとえ都心部であっても路線網が少ない（多くの場合
ドアツードアでない）ことと、待ち時間があること、高くて混雑しているのが問題点なわけだ。
混雑するというのは一人当たりの空間の狭さが問題なのであって、この解決すべき問題のところを
高効率だから長所だといいはるほうが問題なんだと思うが。ホテルの部屋だってカプセルホテルが
面積の効率が高効率だからといって、それは価値が低い（値段が安い）ものでしかない。

>>365
バスの方が運賃レベルが高いとはいえないと思うが。数十円程度の違いはあっても同レベルだと思う。

都区内+武蔵野三鷹地区ではバスが定額200-210円で路線によって違うが10-20km前後走る。
実際はバス共通カードで15%前後安い。一方近距離は比較的安いJRも10-15kmで210円。

また都市内だけでない長距離バスなら、全員着席で普通はバスが鉄道の７割程度。
これがバス購入費も整備費用も人件費も道路整備等に当てられる税金も、事故リスク（保険代）も含めての値段。

つまり、全コストで比較しても鉄道はシステムとしてうまくいかないと思うが。

>>366-368
もちつけｗ

＞自家用車が無駄とか決め付けている馬鹿が多いが、

とか、被害妄想激しく炸裂しまくりで発散しちゃってるね。
たとえに出した例がことごとく間違ってるから、各論で論破されただけだろ
うに。
国鉄の経営問題なんかほとんど墓穴じゃん。赤字累積フェーズにおいて、
鉄道貨物運賃はトラック運賃の数分の一だよ。トラックのほうが逆転したの
って、バブル崩壊に伴った人件費減だし。

で、「マイカーと同じスペースを確保しろ」とかからそうなんだが、トータルの
環境負荷を下げるにはどうしたら良いのか？というお題目に乗った話をしな
いのだったら最初から議論にならない。
「そもそもＣＯ２排出による温暖化など無い、資源もいくらでも使える」などの
話をしたいのだったら、よそでどうぞ。

>>370
環境負荷を低くする為に、牢獄以下の"環境"に詰め込むというのは自己矛盾なんだって。
人にとっての環境負荷が高くなって高血圧が増える。

環境というのは、生活環境が最大の環境問題なのであって、CO2とかは間接的な環境問題。
最大の方から解決すべきなのはわかるよな。

>>369
適材適所論も無視して公共交通の全否定などするから話がおかしくなる。
生活必需化している局面でのマイカー利用など、住む場所の自由を尊重する上で
エネルギー効率のみでは語れない。車擁護のためにこそ適材適所のセンスが
必要なはずなのに、なんで現時点で採算取れてるものまでザックリ否定しちゃう
だろう。

これも分かりやすくしてやるために極論出すけど、東海道新幹線って運賃半額に
しても採算取れるのは有名だよね。実際は国鉄の過去債務、地方ローカル線の
内部補助、地方整備新幹線の補助などがそこから色んな形で出てるわけだけど。
施設としてはとっくに償還済みだし。
それで１人あたりの着席スペースが自家用車より極端に狭いですか？　幅４５０ｍｍ
ほど有りますが。混雑時間のニーズを優先して立ち席リスクの有る自由席を設定
してるけど、平均取れば定員以内だよね。
とまあ、線単位で見れば現にマイカーの１／１２のＣＯ２で採算とってほかに回し
てるところだって明らかに有るじゃない。

その上で、ことさら経営問題を持ち出して何を否定したいわけ？？

>>372
採算が取れているものがいいものとは限らないんだって。
混雑していて不快なのは採算が取れている路線。
むしろ田舎の赤字ローカル線の方が、空いていて存在価値がある。

東海道新幹線の値段をいったら第一東海・中央道（名神含む）だって、
高速料金が現在の３割ですむわけで。

鉄道は着席スペース以前に、座れないだろ。山手線の終日の混雑率が90%あるわけで、
終日で見ても３人に２人は座れていない。混雑率200%のときなら１０人に１人しか座れない。
実際は始発前後などで空席もあるので、座れていない人はもっと多い。

鉄道以上に多数の他人のなかで苦しみながら密着する状況は、ふつうの生活の中では
まずありえないわけで、座席の広さとかと別の次元の話。
人の圧力がどれぐらいかとか、酸素の濃度がどれぐらいかとか。

それに自家用車や船・飛行機が、定員オーバーでつかまったとき
"うちの車は平均取れば定員以下で乗っているからいいんだ"
と言っても通用しないわけだが。しかも座席なしを含めた水増し定員だし。

>>372
経営問題持ち出してないような。>>366は>>369とは別人だぞ。
>>369はいいこといっていると思うけど。

社会資本として各種ライフラインを含めた太古からある道路と、
単に人・一部貨物を運ぶだけの鉄道は重要度がけた違いなわけで。

また、経済的に鉄道は以下の二通りしかないわけで。
混んでいて不快=独占で黒字路線
空いていて不便=使い物にならないが赤字路線。

鉄道は摩擦係数が低いからエネルギー効率がいい面もあるが、メリットはそれだけ。
急加速・急減速できない、急カーブ曲がれない、登坂できない等、運転性能が悪いため
随時走行できないわけで。

本質的にタイヤを使い動力を使って走るという構造は自家用車と変わらないわけだから、
環境負荷が低くなる理由というのは同じ体積あたりでは摩擦以外殆ど無く、ただ詰め込んでいるからだろ。

訂正
>>369はいいこといっていると思うけど。
↓
>>366はいいこといっていると思うけど。

そもそも駅まで行くフィーダー輸送が全くダメ。

現実どこのターミナルでも終バスは終電よりもかなり早く終わってしまう。
終バスあたりの時刻は客が少ないから？　いやいや、終バスはたいていどこも
混雑している。

でも、バス会社は終バスの延長はやらない。理由は、終バス延長するとタクシー
協会からクレームがくるから。小泉政権と仲のいいタクシー協会は強い。

住人が自転車で駅まで行こう！　と考えても、駅前に満足な駐輪場などない。
駐輪場を作ろうとすると、土地の価格が高いのもあるが、バス会社とタクシー会社
が一丸となって議員経由で妨害圧力をかけてくるから駐輪場はなかなか実現しない。
つくっても駅からかなり遠いところになってしまう。

結果、駅前は放置自転車であふれる。放置自転車の撤去はバス会社もタクシー会社も
大歓迎。だからどこのターミナルも撤去は熱心にやる。

この論理に住人・利用者の利便性の観点は皆無。バス会社やタクシー会社の
都合の良い論理だけが優先されている。

こんなんじゃ、公共交通なんて、そのうち誰も見向きもしなくなる。

たしかに放置自転車とよばれている駐輪自転車の撤去は問題が結構あるんだよな。
自転車を撤去して、そのスペースにコーンとかひもとか花壇とか置いて立ち入り
出来ないようにしているところが結構あるわけで、本末転倒というか無駄の局地。

それと郊外の駅で無駄に広いタクシープール作るぐらいだったら、
そこを駐輪場にでもしたほうがよっぽどマシだと思う。

また、地元商店の自転車とかはまず撤去しない。
市役所は、公共交通も含めて市内で商売している人間中心で考えているというのは問題で、
交通の問題は移動している人が主役なはずなんだよな。

今ってマイカーと公共交通の使い分けが出来てない。
車持ってると、維持費が高いから使わなきゃって車オンリーになる。
かといって持ってないと不便。
維持費安くしてガソリン税上げれば、無駄に走る車も減って
環境にも良いし、車を持ちつつ場所や目的に応じて公共交通を使える。

マイカー→公共交通って、トランクの中の荷物は誰が持ってくれるの？
環境以前の問題で、比較の対象になってないよ。

日本の車の税金は、固定税に偏りすぎ。
固定の維持費安くして、燃料税上げれば良い
（ガソリン税・軽油引取税・石油ガス税を一本化して燃料税とする）
こうして、現在と同レベルの税収が見込めるようにする政策案は過去に何度も出されている。

が、トラック協会・バス協会を初めとする、商用車の業界団体の強力な圧力でいつも潰される。

これは、固定税を下げて、燃料税をあげた場合、走行距離の多い商用車は実質大増税、
年１万キロ程度と走行距離の少ない自家用車は大幅減税になるから。

現在の固定の税金も、商用優遇として自家用車の半分〜八分の一しか払っていない
糞優遇されている商用車の団体の反対で、燃料税の増税案はいつも潰される。

車体課税の国際比較
http://www.jama.or.jp/tax/tax_system/tax_system_3t1.html

諸外国では、日本のような業務・営業目的車や軽自動車の優遇税制は行っていない。
自家用乗用車の税金だけ突出して高い。こんな変な税制やっているのは日本だけ。

燃料課税の国際比較
http://www.jama.or.jp/tax/tax_system/tax_system_3t2.html

燃料にかかる税金は日本は安い部類に入ると思う。

国際標準からすれば、ガソリン税・軽油引取税・石油ガス税を一本化し、
（もちろん軽油やガスの優遇なし税額は同一）
自家用乗用車の固定税を現行の６分の１程度に下げ（商用車の固定税は現状のまま）
燃料課税を国際水準にすべく、現在のガソリン税（リッター５３円）の２割り増し
程度（６３円くらい）にするのが妥当。

現状の諸悪の根源は、極端な商用優遇税制だ。諸外国のように商用優遇をなくし、
固定税については車両の重さ大きさに単純比例で税額が定まるシステムが望ましい。

ところで、花粉症はクルマの所為だって仮説があるが。
クルマを減らして、公共交通にすれば花粉症も治るのでは？

＞花粉症はクルマの所為

正確には、ディーゼル車の排出するSPMの所為

>正確には、ディーゼル車の排出するSPMの所為
つーことは、ガソリンエンジンの乗用車からディーゼルのバスに移行したら
ディーゼル黒煙増えて花粉症は悪化するつーことか？

脅かされる健康・作られたディーゼル車の経済性
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/diesel/archives/greenpaper1.html
ディーゼル車の真実
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/diesel/archives/greenpaper2.html
軽油優遇税制の是正
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/diesel/archives/step2.htm

そうだ、クルマの税金を激上げしてトロリーバスとＬＲＴ網を整備しよう。

↑ヲタの脊椎反射か単なる煽りだな。

>>385

環境への影響は旧規制での比較だ　それも恐ろしく古い
5年以上前のサイト持ち出して　下を見れ　クリントン大統領が現役だぞ
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/diesel/archives/gokai_2.html
公共の作ったとは思えない恣意的なデータだ

平成20年からのポスト新長期ではガソリン車並の規制になる

ディーゼルエンジンもたないホンダが欧州車向けにディーゼルエンジン開発した理由わかる？
乗用車でもディーゼルのほうがCO2量なんかもありこれからの主流だよ

また企業擁護・生活者押し付けの恣意的な記事が出とるな…

ttp://rd.nikkei.co.jp/net/news/main/headline/u=http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050309AT1F0101Q09032005.html
＞車通勤控えＣＯ2削減・国交省、費用助成で後押し

＞運輸部門の二酸化炭素（ＣＯ2）排出量は日本全体の約4分の1。その半分程度を自家用車が占め、伸びも大きい。

よりにもよって９０年以降急激に伸び始めて、倍増した航空ほどじゃ有りませんが…
それもなに、新幹線が大量輸送してるところは需要が見込める（大阪便シャトル化
や神戸空港へのコメント定番で、堂々と公言）とか言って、航空が必需な北海道や
沖縄など長距離はほとんど伸びていないのに。

＞物流分野では荷主と輸送業者が連携してＣＯ2排出を抑制する試みが始まっているが、

ディーゼルトラックを鉄道に切り替えたって、航空大手と合弁で新規貨物航空会社
を立ち上げてるような「物流分野」だろうが。積載効率の良い長距離トラックなんぞ、
ＣＯ２排出は良好な方なのに、輸送分担０．１％で既に鉄道のトータルの何倍もＣＯ２
出してる航空貨物に移すんだもんなぁ…

>>384
実際そういう話は有った。
現在都内を走れるような新規制適合のバスが形になる全然前の話
だが、立山黒部アルペンルート周辺の枯死問題とか、上高地とかで。
もともとシーズン中のマイカー規制とか有ったんだけど。
Ｓ５３規制程度の乗用とバスに切り替えた場合で、バスの方が有害物質
の総量が多い事が分かった。だからマイカー規制やめようというわけ
にもいかず（バスをやめると渋滞で実測値が上がる恐れも有る）。
アルペンルートはとりあえずディーゼルバス専用道路を電気のトロリー
バス区間を追加して変更。
上高地はどうなったっけ？　専用バスはハイブリッドになったが（枯死
問題でいえば、ＣＮＧハイブリッドまで持っていかないとあまり意味が）
観光バスの客も専用バスに強制乗り換えさせるかで揉めていたはず。
とっくに決着付いたろうけど。

マイカーの非効率さの一つ、バスなら１０人以上が普通に乗れる面積に
>１〜４人しか乗ってない事自体が槍玉の項目なのに。そっちを是として
>同レベルの空間に「非効率化しろ」という事を主張したって、話が噛みあわ
>ないし、公共輸送機関の高効率の非難（だったよな、この手合いの主張の
>元は）するにも当たらないでしょ。
これが、自家用車の低効率の本質。4人乗っているのならまだ良いが、後ろの席を使っている車なんか非常に珍しい

一人しか乗らないのに後ろの席があるような車を使うのまかりならん、一人乗り通勤は1ないし2人乗りの車に限る。
と決めることが出来れば、効率はバスと同じくらいになる。
そんなことできっこない・・・そんな小さい車ではみっともないしたまに友達を乗せる/荷物があるとき困る
・・・となるに決まってるから、改善は言ってみるだけで実際は出来ない

ｽﾏｿ、ｸﾞｸﾞったら出てきた。上高地は、
マイカー＝通年禁止
観光バス＝シーズンの休日と盆休みのトップシーズン禁止

「観光バス規制」の主旨としてもやはり、各地から来る旧規制バスで
渋滞した場合が特に酷いようで、スムーズに流れてる時は許されてる
模様。
ガソリン乗用車の方が古いバスでまとめて運ぶよりガスが良いとし
ても…
勾配での停止･発進を繰り返さなければそれほど黒煙など出ないと
いうことで、まず渋滞防止にマイカー規制、バス自体で渋滞するよう
ならよそから来る旧規制バスを規制という構えだね。

それとマイカー規制が先に始まったときは、ディーゼル乗用と、
特にレジャーユースのディーゼルＲＶ（１ＢＯＸ含む）が凄く多かったから
仕方ないだろう。

>>391
実際のところ、リッター１０ＫＭ／Ｌ（但しガソリン）として、ＣＯ２が１台２３２．２６ｇ／ｋｍ。
４人乗車で５８ｇ／ｋｍ。

実績値ので１人あたり（以下、乗り合いの交通機関はがら空きの田舎路線も含む）
普通鉄道　　９．３ｇ／ｋｍ
バイク　　　１２．１ｇ／ｋｍ
バス　　　　１４．６ｇ／ｋｍ
航空　　　　３５．５ｇ／ｋｍ
自家用車　４９．３ｇ／ｋｍ
タクシー　　９６．８ｇ／ｋｍ

あれ？　自家用車、リッター１０なら５人乗車くらいでないと合わないぞ。
平均取ると実はリッター１５くらいの車が多かった…だとしても３人は
乗ってないとな。車たくさん使う田舎だと軽に２〜４人がほとんどだったり
するわけ？
どうなってんだ、国土交通省…

効率至上主義もどうかと…

効率の悪い家風呂も糾弾しよう！　銭湯にみんな入ればエネルギー大幅節約。
海外旅行なんかは一切禁止。なんせ、１階のハワイ旅行で乗用車１年半分のＣＯ２排出だからね。

…ってな話になるわけで、効率至上主義をとなえるのなら、極論すると原始時代まで生活レベルを
落とせってな話に行き着いてしまう。

現在の生活レベルを落としてエネルギー節約なんて唱えても誰もついてこない。
（効率のいい銭湯がほぼ廃れて、家風呂の普及率がほぼ１００％になったのもこれが理由）

公共交通強制なんてやっても誰もついてこない。
そんな強制されたら、公共交通に移行せず移動自体を止めてしまう（出控え）が落ち、
結果、経済は沈没すると。

現実に過去に京都でマイカー観光を禁止していた時期が一時期あったが、マイカー観光禁止したら、
京都の観光客数が３割も減少してしまい、地元観光協会が悲鳴をあげて、行政にマイカー観光禁止
の解除を陳情して、実際に規制解除になったという例もあるし。

その、効率至上主義を、鉄道にも当てはめてみる。

・都市圏各線では、E231系をはじめとする省エネ電車以外運行禁止。
　編成長を伸ばして本数減らしたほうが効率いいから１５両編成で本数減らす。
・エネルギー効率の悪いクロスシートやグリーン車は一切禁止。
・新幹線や特急も、４ドアロングシートにしてつり革装備。１両あたりの定員
　を増やすと効率向上。
・波動輸送用車両は用意しない。盆暮れ正月でも増発せず、新幹線特急でも
　乗車率２００％の詰め込み輸送すれば、エネルギー消費もそれほど増えないから。

>>394
＞海外旅行なんかは一切禁止。なんせ、１階のハワイ旅行で乗用車１年半分のＣＯ２排出だからね。 

＞…ってな話になるわけで、効率至上主義をとなえるのなら、極論すると原始時代まで生活レベルを 
＞落とせってな話に行き着いてしまう。 

全くその通りで、要は程度問題なんだけどさ。
純粋に遊びの海外旅行は無条件に現状より増えて良し（そっち業界の意向を踏まえつつ
奨励）で、マイカーだけは生活必需化してようが無条件にプレッシャー掛けてくるって、ﾄﾞｳﾖ？

行政のスリム化とかいって、公共交通機関の維持・補助は投げ出し、マイカー専用的な
エリアが増えてるっていうのに、目的財源化している分野は全然スリム化していない。
そのことごとくが環境には悪い方向へ倒れていく傾向というのが何だかなｗ

＞現実に過去に京都でマイカー観光を禁止していた時期が一時期あったが、マイカー観光禁止したら、

京都のどこで？
京都市街全域でそんな事が行われた実績は無いし。京都人が「市内マヒするから
車で来るな！」と良く言ってるのは知ってるけど（運輸板にｽﾚが多い）。
エリアを区切った観光地型パークアンドライドだったら、社会実験を繰り返しつつ
拡大中だし、嵐山のようなところは車が詰まると客の回転が悪化するだけだから
地元ウケもいい。

＞地元観光協会が悲鳴をあげて、

郊外店対抗で、地元商工が寂れた中心部を半分潰してでもマイカー優先都市を
指向しろ（欧米型トランジットモールには反対）という例が岐阜・福井などで見られ
るが、これはまた別の話だ罠。
>>394の前後半で、微妙に異なる二つの問題が提起されてるのね。

自動車関連の目的税が余っているのなら、減税すればよい
http://www.jama.or.jp/tax/tax_system/tax_system_3t1.html
「自家用乗用車」に限れば、日本は税金高すぎるんだから。

公共交通機関の維持・補助というが、ここら辺の施策が充実している
ヨーロッパの自家用乗用車の税金は、日本の６分の１程度。

では、どこからこの財源を捻出しているかというと、高率な消費税（付加価値税）
ヨーロッパ諸国の消費税（付加価値税）は１２％〜２１％もの高率課税。

補助はこれらを財源として行われている。

日本で公共交通の維持のために消費税を２０％に上げますなんていっても
国民が賛成しないので、その政治家は落選。

公共交通ほしい病の方、引き換えにヨーロッパ諸国並みの２０％の消費税に
耐えられますか？

>>395
一応ﾏｼﾞﾚｽ。
今は電車の低コスト化、リサイクル率アップなどと省エネ化が一致して
進んでいるから、１項目めについてはしばらくそういう方向で代替が進
むだろう。

ただし、家電のように期限を区切ってトップランナー制を導入するのは
逆効果。
鉄道会社の自己満足なら>>395でもいいかもしれないが、２〜４項目
まで全部、客をより環境特性の悪い乗り物に逃がす作用しかしないじゃん。

例として、オイルショックの頃にも、（もとが悪い分野もいい分野も）それ
ぞれ努力しましょうという国の通達が有って、資金力の有る大手私鉄な
どが順次「省エネ電車」（当時の）を導入していった。これが車両コスト
を５割ほど押し上げて、競争力を落とすという自滅型の影響をもたらした
んだよね。会計上は３０年使うともとが取れる…とかだったんだが。

他の要因（人件費や建設費）も大きいのだが、小田急線くらいの運賃
水準でも、２人乗り以上の自家用車に対抗できなくなったのがこの
昭和５０年代に入った頃。道路事情から東京で車通勤が増えることは
無かったが、土日は小田急だったら並行する世田谷通りが身動き取れ
なくなった。

>>395
もう一点、オイルショック後の教訓。
日本は中東情勢の影響を受けにくくなったが、一部産業・電力・電力ユーザーが
コストを負担して脱石油化（埋蔵分布が広く、炭素も少ない天然ガスなど）を進めた
ため。←ここまでは常識だからいいね。

で、供給が安定した石油をそのまま使うほうが、レギュラーガスだったら平時でも
１２０円程度は普通にあり（みんな払えた）だったのが、一度１００円未満に暴落し
て、今は１１０円越す越さないで騒いで居る。所得水準も伸び悩んでいるだけで
レギュラー１２０円以上の頃より（ヨッポドの香具師以外）下がっているわけじゃな
いのに。
この水準を払えないと騒ぐほどどっぷり依存症になってるわけだ。

現実は　>>394　の言うとおり、マイカー規制したら公共交通に移行するのではなく、
移動自体を手控える方向に行ってしまうだろう。

買い物は宅配で済ます。（宅配トラック激増で環境悪化）
車が使えない国内旅行はそっぽ向かれて、海外旅行ばかりになる。

就業面でも、残業が出来なくなる（終バスが異常に早いため）ので、企業活動
にも影響が出てしまう。

>純粋に遊びの海外旅行は無条件に現状より増えて良し（そっち業界の意向を踏まえつつ
>奨励）で、マイカーだけは生活必需化してようが無条件にプレッシャー掛けてくるって、ﾄﾞｳﾖ？
海外旅行は、出国審査を過ぎれば、そこはもうどこの国でもない無国籍地帯で、
ノースウエスト航空に乗るのなら、飛行機の入り口をくぐればもうアメリカ、京都議定書には参加していない
大韓航空なら、飛行機の入り口をくぐれば韓国、途上国の特権でエネルギー使い放題
これでは日本航空は商売にならないので、国際線に限っては、日航機は飛行中独立国とみなすことになっている
外国で何が起きようが日本政府の感知したところでは無いので、海外旅行の件は目をつぶることになっております。

なるほど、公海上ならいくら環境に影響あろうとなにやってもかまわないわけだ。

だったら、産業廃棄物なんかは、船で公海上にもっていって適当に捨てれば良いんだ。
六ヶ所村に大金かけて核廃棄物処理施設なんて作る必要ないね。核廃棄物も公海上に
適当に放棄すればいいんだから。

…って言っているのと同じだぞ。

>>402
矛盾は感じるが、京都議定書は、そのような取り決めになっている

じゃあ、日本領土上で発生したＣＯ２を固形化して船で公海上まで運んで大気開放！すれば、計算上は
いくらCO2排出してもカウントされないわけだね。

排出権途上国から買うよりも、その金をCO2固形・液化プラントに投資したほうがいいな
公海に持っていってＣＯ２大気開放するだけだから安価だろう。

>>404
これはさすがに認められていなかったように思う

液体二酸化炭素の輸出という名目で、途上国に二酸化炭素を渡すことは出来るかも？

>>393
＞車たくさん使う田舎だと軽に２〜４人がほとんどだったりするわけ？

通勤・業務を除けばそのとおり。
信号も渋滞も少ないからほぼカタログスペックの燃費が出る。

>通勤・業務を除けばそのとおり。
走行距離の大半は通勤業務というオチかもしれません

>>400
それ、そうなるなら全然構わない話だよな。このｽﾚ的には。

一部環境ただのり業界がキャンペーンしてる、環境税反対の理屈みたいな
話もここでするわけ？

>>406-407
「ｅ−ｎｅｎｐｉ」とか見ると、実用燃費が１０km/lを越えてる車って車種別だと半分くらい
ではないかと。地方に行くと満席で走ってる車だらけってほどでもない（むしろゲタ用途
が多いような）し。

国交省の人キロあたりCO2排出量って、一部、自家用車あたりの数字は「座席あたり」
のデータを掴まされてる悪寒…
あるいは、消費燃料の総量か輸送量（人×ｋｍ）かどっちかの統計値が、どうしようもない
ほどズレてるとか…

なかば行政が生活面で車を必要なように誘導してきた手前、過剰なマイカーバッシング
に反論してきたけど、これはちょっと思った以上にデカいのかも。

>>409
座席あたりではなく平均燃費*平均乗車人数だと思うが。

なお、平均燃費を押し下げているのは都会の大型自動車。
大型になればなるほどストップ＆ＧＯによるロスが大きいにも関わらす、
信号の多い都市部で乗り回すという香具師が多いという非効率さ。

>>408
ん？宅配トラックの激増や海外旅行の増加で
CO2＆航空エアロゾル激増するのはいいことなのか？

>>410
意味としてはそうでしょう。
実際の算出手法としては、統計的な自家用車の輸送量や業界から報告される
燃料油の年間販売データから油種ごとの消費量が出る。油種ごとに自家用乗用車
が使っただの、小型貨物自動車が使っただのは、これも統計処理で比率割される。
油種ごとに炭素量などの換算係数が出るので、以上で手段後とＣＯ２の総排出量
が分かる。これと輸送量（人＊キロ）で割り算ですね。

統計データから更に副次的な統計データを生んでる様子は、go.jpなＨＰでこの
手の数字の出所を明記して有るのを見ると分かります。

と、どんぶり勘定が入る余地が大きいのは確かですが、誤差にしてはでかい
よね。
メーカーＨＰ見れば分かりますが、カタログ燃費で１０ｋｍ／ｌ程度しか出ない
２０００以上クラスのＣＯ２定格、２００ｇ／ｋｍ台ですから。実用燃費ベースに
なるのに「全車の平均燃費*平均乗車人数」を示すはずの数値がその１／４近
くとは良すぎでは？

>>411
移動自体を控えるに目が行って、海外旅行に逃げたら何にもならないってところを
見落としてるのでは？

>>411
全員が遠くの店に自家用車で買い物に行くより、
Webで注文してして、一台の宅配トラックに混載できたほうが良いに決まっている
それに、宅配トラックは、その機能専用に最適化できるから、
あらゆる用途、通勤買い物・盆暮れの帰省まで、を一台でこなすことを前提とした自家用車より、効率を上げやすい

海外旅行は？？？であるが、海外旅行は毎日行くものではなくて年1回とかになるから、
ヨーロッパとか南米とかでなくて、韓国とかフィリピンとかで妥協すれば、
自家用車をなくした利益のほうが上回る公算大

>>414
公共交通機関は自主営業で採算取れているのじゃないと結局無駄
（って主旨だったのか？＞上の方のよく分からない罵りあい）という
意見なども総合すると、「自家用車をなくす」まで持ってくには…

公共交通の利用者のほうが断然多い東京、まだ多い大阪、車が
半数超えるが転換も不便のなさそうな名古屋のせいぜい３都市
を中心に、順にびっしり詰めていくように人口集中を強制的に起こし
でもしなければ無理では？
現実要る物まで完全に無くすのは無理でしょ。

>>410
自家用車ＣＯ２排出統計良すぎ疑惑（ほぼリッター１０の車に定員乗車並）が
出たので念のため他も調べてみた。
「座席あたり燃費」が使われる航空。ＡＮＡのＨＰで東京〜札幌（８１８ｋｍ）が
一番燃費のいい７７７で５６ｋｇ／Ｌ／座席。ｋｍあたり６８ｇ。
統計が人＊キロあたり３５．５ｇ／ｋｍと有るから、最高燃費の機材で満席の
場合の約５割。７４７の燃費いいほうで４５％…
採算ラインが定員の６〜７割、東京〜大阪などの短距離路線の燃費が悪い
事を考えるとそんなものだろうなぁ。

やはり車の統計値がほぼ２０００ｃｃクラスの４人乗りに匹敵というのは…
たまたまｸﾞｸﾞったら出てきたティアナの環境スペックで、カタログ燃費どおり
を定員乗車して（５で割って）５０ｇ／ｋｍ前後だったからね。なんか国交省
の計算、どこかでおかしなことに…

>遠くの店に自家用車で買い物に行くより、
>Webで注文してして、一台の宅配トラックに混載できたほうが良いに決まっている
なんでわざわざ遠くに行くの？１週間に１回乗用車でまとめ買いするのと、
業者別に個々に宅配トラックに配達させるのどちらが環境に悪いかは明白。
全部１箇所の通販センターで買うならともかく、複数の業者に発注したら荷物は
別個口にならざるを得ないので、少なくとも集荷トラックは別のものになる。

週に１回、自宅とパワーモール往復するだけの乗用車と、時間帯指定や不在による再配達
の多発している宅配便とどちらが環境負荷が高いかは明白だろ。

それに宅配用の２トントラックは、大体４５００ＣＣくらいのディーゼル車だが、これの
ＮＯｘ排出量は乗用車の３倍、SPM排出量は１００倍近いんですが…
（首都圏ディーゼル規制適合車でこの値）

>韓国とかフィリピンとかで妥協すれば、
「航空エアロゾル効果」でぐぐってみよう。その結果見ても、同じことが再び言えるかな？

ちょっと難しいが、亜音速航空機と温暖化についてのレポート
http://www.gispri.or.jp/kankyo/ipcc/pdf/SRAGA-japaneseRev.PDF

対流圏上部で各種ガスをジェット噴射した場合、地上で排出する場合の何倍もの影響力を持ちます。

車に乗るなっていうよりも公共交通を優遇すればいい。
運賃半額、朝夕のバスレーンの設置など。

>>418
そういえば、そういう問題が有った罠。
とりあえず、>>416は、統計上のＣＯ２排出（実燃費、実利用率ベースになるはず）
が、普通は満席ベースに近いって事は無いよなぁ（自家用車はそう見えるが）って
ことを検証するのが簡単だったので使ったまでで…

リンクのＰＤＦ読む前にｶｷｺだが、現在判明している航空排ガス問題は、
・燃焼温度が高く燃料に対する空気量が多いため、通常の燃焼よりＮＯｘ比率が
　大きい
・ＮＯｘは高高度で強い光化学反応によりオゾンへ変換される
・対流圏オゾンは温室効果ガス
・成層圏は温室外のため低温化となり、成層圏オゾン（オゾン層）は逆に減る傾向
・対流圏上部と成層圏境界での撹乱による、成層圏オゾンの下降→温室効果増加
くらいだっけ。

最近、メタンなどの排出強度を併記した資料も有るけど、たがいに代替可能な
乗り物のＣＯ２だけを序列に並べてあるのって誤解を招く罠…

>>382
いや、花粉症は名前のとおり花粉のせい。
花粉を無くせば直る。

それが確実。

>>421
ﾜﾛｽ

>なんでわざわざ遠くに行くの？１週間に１回乗用車でまとめ買いするのと、
>業者別に個々に宅配トラックに配達させるのどちらが環境に悪いかは明白。
>全部１箇所の通販センターで買うならともかく、複数の業者に発注したら荷物は
>別個口にならざるを得ないので、少なくとも集荷トラックは別のものになる。
同じ店で買い物した他人の荷物が一緒に混載されるということを忘れている
何十何百人が別々に自家用車を動かす　と　一台の集荷著ラックに混載する　の差は大きい

>週に１回、自宅とパワーモール往復するだけの乗用車と、時間帯指定や不在による再配達
>の多発している宅配便とどちらが環境負荷が高いかは明白だろ。
こちらも、同じ配達トラックに近所の人の荷物が混載されるということを忘れている
「週に１回、自宅とパワーモール往復するだけの乗用車」×人数　と　数が限られる宅配トラック　との競争

時間帯指定や不在による再配達の多発している宅配便とどちらが環境負荷が高いかは明白だろ。夕方配達のものでも朝積んでひきずりまわしているし。
それに宅配用の２トントラックは、大体４５００ＣＣくらいのディーゼル車だが、これのＮＯｘ排出量は乗用車の３倍、SPM排出量は１００倍近いんですが…
ぜんそく患者がかわいそうだとは思わない？年間一万人もディーゼルのせいで患者発生しているんですが…

>>424
ぜんぜん明白じゃありません。
一人ひとりがそれぞれ自動車使って買い物すれば排出は膨大な量になるし。
それに、ディーゼルがどうとかいうのならディーゼル車じゃなきゃいいわけだよね？
最近は宅配のトラックはガス車が主流だし。
ぜんそくに関しても、発生するのは大型トラックの多い幹線道路沿いの地域。
たとえ宅配のトラックが増えたとしてもそれに関して影響はない。

最近の宅配の不在再配達率は６０％を超えているんですが…
不在のたびに無駄足。何回も何回も往復するわけだが。

近所にまとめて配達？１件は午前中時間帯指定、もう１件は夕方時間帯指定なんて
ことはざらにある。近所だからまとめて配達できるなんて机上の空論。現実は無理。
ちなみに、時間帯指定が出来るようになる前は、不在再配達率は７５％以上だったそうな
平均不在再配達回数も３．２回だったとか。。。
時間帯指定が可能になって、少々不在再配達率は減ったらしいがね。

こんなんで、効率良い？　いやいや、自家用車のほうがよほど効率がいいよ

それに、宅配トラックのディーゼル率は、現状９５％以上なんですが。

ステレオタイプなことばかり言っていないで、物事の本質を見極めろよ。

ついでに、

>ぜんそくに関しても、発生するのは大型トラックの多い幹線道路沿いの地域。
>たとえ宅配のトラックが増えたとしてもそれに関して影響はない。

出荷地の集配センターと配達地の集配センターの間は、当然大型トラックで
運んでいるんですが…

宅配便が増えると、大型トラックも増え、ぜんそく患者はさらに増えると…

>>416
＞一番燃費のいい７７７で５６ｋｇ／Ｌ／座席。ｋｍあたり６８ｇ。 
＞統計が人＊キロあたり３５．５ｇ／ｋｍと有るから、最高燃費の機材で満席の 
＞場合の約５割。７４７の燃費いいほうで４５％… 
＞採算ラインが定員の６〜７割、東京〜大阪などの短距離路線の燃費が悪い 
＞事を考えるとそんなものだろうなぁ。 

ちょっとまて、最良の燃費の機材を国内では比較的燃費がいいと
考えられる東京〜札幌で飛ばした「満席の場合」＝座席あたりの、
さらに半分くらいが実際の輸送人員をベースにした統計値？？？
数字が少ないほうが良いんだよね？

＞やはり車の統計値がほぼ２０００ｃｃクラスの４人乗りに匹敵というのは… 
＞たまたまｸﾞｸﾞったら出てきたティアナの環境スペックで、カタログ燃費どおり 
＞を定員乗車して（５で割って）５０ｇ／ｋｍ前後だったからね。なんか国交省 
＞の計算、どこかでおかしなことに…

まあおかしいんだろうけど、定員乗車なら可能な数字を出してる分
クルマの方がまともでは？
飛行機って恒常的に「乗車率２００％」とかで飛んでる訳？？

>>393の自家用車ＣＯ２排出統計良すぎ疑惑はCO2換算とＣ換算を混同したため。

○二酸化炭素排出係数
ガソリン：630g-C/L
軽油：720g-C/L

○路線バス
燃費約2.5km/l：288g-C/(台・km)

○マイカー
燃費7km/l：90g-C/(台・km)＊旧型車、３０００ＣＣ以上、高級車
燃費10km/l：63g-C/(台・km)＊３０００ＣＣクラスや大型ワンボックス
燃費17km/l：37g-C/(台・km)＊低燃費車や軽自動車(AT)
燃費20km/l：31.5g-C/(台・km)＊低燃費車や軽自動車(MT)
燃費35km/l：18g-C/(台・km)＊プリウス２、インサイト、原付
燃費70km/l：9g-C/(台・km)＊カブ

自家用車が49.3g-C/(台・Km)なら燃費は12.77Km/L。
平均燃費9.55Km/L* 平均乗車人数約1.3人でちゃんと合っている。

バスが14.6g-C/(台・km)ということは国内の平均乗車人数は２０人程度なのか？
採算ラインが１５人あたりというから妥当なところか。
ってことはバスは全員着席を義務づけても問題ないということだな。

運輸関係エネルギー要覧とか、g-c/人�qとかg-c/�d�qとかを普通に
「ＣＯ２排出量」の表題付けて出してるよなぁ…　機関や燃焼方式、燃料
に依る違い無しに、常に一定の比例関係で温室効果側に関与するＣが
放出されてるなら間違いではないが…

>>427
根本的に勘違いしているようだが、
今ここで言われている「宅配」というのは、いわゆる宅配便ではないぞ。
従来は店で買っていた商品を宅配してもらうということだぞ。
つまり、増えるのは集配センターから集配センターというわけではなく、
店から個人宅の間だ。
だから、大型トラックが増えるということはない。

宅配が増えると、全国展開しているスーパーなどは、
生ものなどは各店から配達するとしても(各店から最寄の宅配便集配センターにクール宅急便などを送り出すイメージ)、
それ以外のものは、○時までの受付の即日配達が保障できる程度とかに、ある程度商品センターを集約するであろう。
京都のダイエーでトイレットペーパーを買って、それが神戸の商品センターから送られてきても、一向に構わない
(極端に遠い青森と博多とかだと、配達に時間がかかりすぎるが、京都と神戸くらいならそんなことは無い。首都圏も同様に数箇所に集約)
その結果、集配センター間を結ぶ幹線路線トラックの荷物が増えることは間違いないだろう。

が、その分店の仕入れトラックが減る。大型トラックの総量は増えない。

長距離貨物は鉄道輸送にすればいいんじゃないの？

>>433
九州から東京なら鉄道輸送のほうが分がある。
低公害で低コスト。
長距離運転手の事故も減るかもね。

>>434
経済性（実勢運賃）も加味して優勢ということね。
環境と所要時間なら東京〜関西以遠が境界線のようだ。
環境だけなら関東内の、京浜地区から内陸の油槽所へのタンカー列車も、
環境ISOがらみも有って普及した。

長距離トラック輸送で無視出来ないのは、速達性より「何時にどこに入れ」
という時間指定の便だな。これは貨物列車がいくら速く走っても直接の対抗
にならない。むしろ、倉庫代が勿体無いから時間潰して来いという意味合いも
有るので、引き受けた側は高速道路も使わず、国道を延々走る。R1,R2など、
片側１車線の、県道と区別の無いような、半分は生活道路で、沿道に人家の
多いようなところで、夜中数珠繋ぎになったトラックの車列が見られる。
その影響で、へんなところ（ローカルなボトルネックポイント）でNOｘの測定値
や騒音値に特異値が出たりして。意外なとこまでNOｘの特定地域指定を受け
ていたりする。
こういうのを転換するのは一苦労だね。鉄道より船での集約輸送が注目され
てはいるけど。

東京→札幌
も鉄道が有利かも

>>435
ＪＲ貨物には無料預かりサービスがあるわけだが。

鉄道事故で大量の死者が出たので、このスレも終わっちゃいましたかね？
新聞の投書なんか見てると、「自分で車運転した方がマシ」（車で死ぬのは
シートベルト付けないようなDQNだから？）という意見まで見られるよう
になりました。
これで車に逃げた分、統計的には乗り物での死亡率が上がるはずですが…

省エネも同じなんですよね。まず電車やバスを使わない事には、電車バス
対クルマ飛行機両方がそれぞれ燃費を改善したとしても、効果が上がらない。
結局は、電車やバスは安全や省エネにコストを掛けることも、結果客を逃が
して逆効果になるジレンマが…

まあ、そんな中でこんなニュースも。ちょっぴり歯止め作用…
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050521-00000006

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1045922049/497-

497 名前： ＮＡＳＡしさん Mail： 投稿日： 05/05/28(土) 04:30:22

温暖化で西日本の大雨が酷くなるって…　ますます航空業界には有利だなw

498 名前： ＮＡＳＡしさん Mail： 投稿日： 05/06/21(火) 18:39:25

東京で、今年はどれだけの集中豪雨があるか、楽しみ。

http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1105724805/543-


549 名前： ＮＡＳＡしさん Mail： 投稿日： 05/06/23(木) 21:19:19

>>543
二酸化炭素排出量は、一人当たり飛行機が新幹線の10倍だっけ？
だったら、シェア3割の飛行機の方が新幹線よりはるかに排出量では
勝ってしまっているわね。

550 名前： ＮＡＳＡしさん Mail： 投稿日： 05/06/23(木) 22:22:35

漏れはそんなしＲトンへの企業姿勢が嫌いで
少し不便でも飛行機にしていますが

日本自然保護協会
http://www.nacsj.or.jp/shopping/shopping-index.html
世界自然保護基金ジャパン
http://www.wwf.or.jp/

国内では、まともな団体の筆頭格のところのひとつ。人材育成や調査研究なども熱
心に行っている。
全国団体ではあるが、各地に自然観察や調査を行う組織を持っており、それぞれの
地元から乖離（かいり）したりもしないし、自団体事業として新しい自然保護のための
試みを行ったりもしている（最近では三国方面で森林保全事業を開始した。行政とも
連携しての結果の出せる森林保全を目指しており、注目する価値がある）。
広報スタッフもちゃんと置いていて、団体としていつ何をしたのかといったことの報告
も着実に行っている。
行政などに対するアピールや要請では、日本野鳥の会・世界自然保護基金ジャパ
ンなどと連携をとることが多い（というわけで、おれんところには同文のリリースが３
通届いたりするわけだが）。

まあ、万民が高い評価に賛同するわけでもないでしょうが、おれの評価はけっこう高
いですね。まぁ、もともとは日本国内における自然保護運動の尖鋭となることを期待
されて誕生した団体なので、穏健な団体として育ってしまったことに不満を抱く層も、
間違いなくいるとは思うけれども。

マッイッカー

歩けよ。

ttp://www.jaxa.jp/press/2004/03/20040316_ozone_j.html

地球温暖化が成層圏オゾンの対流圏への降下を促進 - ますます温暖化が加速 -

何故、クリチバの話題がないのか？
ttp://www.geocities.com/Tokyo/Ginza/5416/world/curitiba.html
ttp://www.mofa.go.jp/mofaj/annai/zaigai/news/curitiba.html

1 名前： 珍ペイφ ★ 投稿日： 2005/09/11(日) 14:15:03 ID:???0

出発地と目的地を打ち込めばルート別の所要時間や運賃が簡単にわかる路線検索ソフト「駅すぱあと」で 
１０月から、交通手段ごとの環境への負荷が比べられるようになる。 
１人の移動が与える影響を、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量の形で示す。 
鉄道や航空機だけでなく、乗用車を利用したケースも表示し、交通手段による違いがひと目でわかるようにする。 

京都議定書が定める温室効果ガスの９０年比６％減達成のために公共交通機関の利用を呼びかける環境省が、 
ソフトを開発、販売するヴァル研究所（本社・東京）に提案して実現した。 

同ソフトでは例えば、９月５日の午前８時ごろに品川駅（東京都港区）を出発して大阪駅（大阪市北区）をめざす 
経路を検索した場合、新幹線ルートだと所要時間２時間４４分で運賃は１万３８５０円、 
航空機ルートだと２時間４５分、１万４２２０円（割引運賃使用）――などのデータが表示される。 

１０月に発売する新製品では、これらに加えて１人当たりのＣＯ２排出量も表示。 
新幹線ルートなら９．８キログラムだが、航空機だと５９．４キログラムと約６倍。 
乗用車を運転して行った場合は９５キログラムにのぼることがわかる。 
排出量は環境省などのデータに基づいており、電車の場合、電力使用量をもとに算出する。 

同社は「移動の際のＣＯ２量を意識して、公共交通機関の利用促進につながればうれしい」と話している。 
同社がデータを提供する無料の「ヤフー路線情報」でのサービス開始は１２月から。 


ソース 
http://www.asahi.com/life/update/0911/001.html 

ニュー速＋に珍しく環境関連ニュース 
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1126415703/l50 

↑はどうせすぐ落ちちゃうだろうから、ビジネス＋に有ったスレ 

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1126417868/l50 

西東京バスのバス停に貼ってありました。

マイカー通勤を考えてみませんか？
マイカー通勤はそのほとんどが一人で車を運転する場合が多く、５ｍの車を
８０人が運転した場合４００メートルの列が出来ます。
この人たちがバスを使うと１台のバス約５メートルで済み、渋滞が緩和され
ます。また排気ガス排出量も大幅に削減され、大気汚染が大幅に緩和されま
す。皆さんもバス通勤をもう一度考え直してみませんか？

そうだね。１台に平均１０人くらいしか乗ってないらしいバスを埋めたほうがいいよね。

ただ、アルペンルートかどっかで２０００年くらいの規制値でシミュレートしたら、ガソリン
乗用車やLPGタクシーを当時のディーゼルバスで置き換えると排ガス（大気汚染）は
悪化するって結果が出て。ハイブリッドバスの導入が促進されたという話を聞いたことが
有る。今の規制値だとそこまでにはならないだろうが…
>>449みたいな事をはっきり言い切れるのは「CO2」に関してだと思う。

現在、陸の孤島に長期出張中の漏れは、月に１回のペースで自宅に帰ります。
片道400kmの長距離なので、さすがに運転は疲れます。
同僚を乗せて帰れば割り勘に出来るので、お財布には優しいけど。

出張先が最寄り駅から路線バスで1時間もかかるのがネックですが、
今度はＪＲ（特急と新幹線）で帰ろうかなぁ・・・。
電車だったら、ビール呑んでポヘーとしていれば半分の時間で着くし。

ガソリン高いし、運転は面倒くさいし、これだけCO2排出について騒がれている
現状を見ると、なんとなく罪悪感を感じてしまう。
我々の世代で悪化させたツケは、子供や孫の世代で支払うのだしね。

過疎地の山で脱サラ百姓やってます。
元々は大阪出身なので、ときどき実家に帰るのですが、荷物があるときは
軽トラで帰ります。荷物がないときは電車か長距離バスでもいいかなと思って
います。

家が山の中なので、鉄道やバスの駅まで自動車で行かないといけないです。
鉄道のほうは駅の近くにただで停めておける駐車場があるのでそれが使える
かもしれません。（今度確認してみます）
長距離バスの停留所は。高速道路沿いのどこかにあるはずなのですが、
地元民になった今でもどこにあるのか分かりません。

田舎の場合、パークアンドライド用の駐車場の準備し、停留所の場所や
時刻表などをいろんなところで書いておき、利便性を良くしたほうが、
公共交通の利用が増えると思います。

また県外から来る人のために、ローカルバスの路線や時刻が、インターネットで
分かるようにしておくとか、県ごとにバス時刻表を作るとかしたらわかりやすく
なると思います。

>>451
＞同僚を乗せて帰れば割り勘に出来るので、お財布には優しいけど。 

マイカーはお財布に優しい状態で走れば環境的にも「マシ」になるように
出来ています。今のところ高速料金が自家用車に偏って高い、ディーゼル
が減ったという条件下でですけどね。
自分が動物運ばなきゃいけない理由で車帰省やったときに計算したんだ
けど、確か電車の６倍CO2出すって環境省データの条件が、燃費リッター
８キロ台（ｽﾏｿ、細かい数字忘れた）、乗員平均１．２人でした。
統計的に、それだけ悪い燃費の条件（都市内で短距離走行とか）と少人数
使用に引っ張られてるようなんだけど。
逆に言うと４人乗車でリッター１２くらい出せれば電車とトントンですよ。
東京〜大阪なんかで飛行機使う香具師から比べれば２人乗車で十分。

自動車だとガソリンを食うので、一時はスーパーカブ（５０cc）を使っていた
こともあるのだが、何せ田舎の国道は速く流れについていけないので、
他人にやってしまった。
もうちょっとスピードの出る、かつ燃費の良い単車を物色中（※金はない）。
単車のことは良く知らないのだが、どうも最近のはおしゃれ優先で、荷台が小さい
のが困る。カブのように大きな荷台にコンテナくくりつけて荷物を載せるように
しないと不便である。１２５か２５０あたりでそういう単車がないもんだろうか。

>>454
そこでカブ100と言ってみるテスト。

おお、ありがとうございます^^>>455

うーむ、そんなもんがありましたか。
でもカブはもう乗ったから、ちょっと浮気してみたい気持ちもあります。
オフロードって燃費悪いのかな。
（荷台つかんかなぁ）

>>456
荷台は８０年代でも普通の単車ではせいぜいオプション有る程度だったね。
その頃はかなりのスポーツタイプでも、メーカー用品カタログに載ってたりしたんだけどｗ

今はオフ系の方が付き易いのは確か。
ただいわゆる「街乗りオフ系」なんかでは、付くのと、最初っからスタイリッシュな細いの
が付いちゃってるのと両極端だし。
ヤマハのTWとかスズキのバンバンとかだと大きいのつかないのかなぁ。

>>457
今日、ホンダのカタログもらってきたのですが、荷台のつきそうなのは
少ないですね。
ヤマハにはそういうのがあると聞いたので、明日ヤマハに行って来ようと
思ってます。

ま、金ないからカタログ集めだけで終わるような希ガスル^^;

>>458
中古屋回った方が早い希ガス。

>>459
そう思って今日近所回ってきたけど、単車の中古屋もヤマハもなかった^^
田舎なもんで^^;;
そのかわり、あっちこっちまわったので、タダの露天風呂入って、
渓谷のきれいなとこ見つけた。

マイカーから本気で電車、バスに移行させたいんだったら会社は利益優先の
運行を止めてもっと便利にしろ。深夜時間帯の運行を増やせ。大きな荷物を
持っても乗れるように増発しろ。

4ストオフロード250なら30km/lくらい走るぞ
2ストでも一昔前のCRM-ARは同じくらいイク。

CRM-ARは2ストとしてはかなりクリーンだったが、
結局排ガス規制をクリアできなくて消えちまった。

>>462
おおリッター３０なら良いですね。
あとは荷台ですよ^^;

>>461
＞深夜時間帯の運行を増やせ。

馬脚を…　それじゃ公共交通機関の効率がクルマに近づくだけだろ。
深夜はおネンネしてろ。

航空会社はディーゼル規制に乗じて、深夜貨物便の運行を始めたけどね。
カーゴ専用機なんかじゃなく、儲け優先に、夜は休んでる旅客機使って、
座席に人が全く乗らず、貨物室にチマっと荷物入れて。
飛行機のＣＯ２って、車で形態が近いバスや大型トラックの１０倍も
出すのにな。ＮＯｘは桁外れだし。なんのためのディーゼル規制…

>>464
地域エゴのためです。

不必要な輸送が多すぎるだけだよ。

だから早くドリーム号値下げしろよ

車持ってないよ・・・orz

がんがって、クルマくらいぽんと買える甲斐性を持ちなさい。

テスト

age

指定時間にバス専用車両を走るＤＱＮは市んでください

訂正：車両→車線

【PTPS】公共車両優先システムの話題【環境問題】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bus/1140342412/

マイカー→公共交通（鉄道・バス）

公共とつけば高い、効率が悪い、サービスが悪い

その上　公共交通のために増税　などといいかねない

誰かが儲けるための話で　環境対策などとは誰も信じまい

トラック規制したら、航空貨物のビジネスチャンスになって、超逆効果って事が有ったな…

バス専用・優先レーンって守られてないじゃん
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bus/1122685718/

>>475
　政治の無策・悪策が大きいよね、それは。日本の鉄道は一応私企業だけど本業
だけでやっていける所なんてほとんどないし、結局採算性重視だとサービスは悪
化してしまう・・・。

自動車には消費税を含めて９種類の税金が掛けられており、
税収総額は年間約８兆９５００億円にもなり、国の租税総収入の約12％を占めている
その税収のうち約５兆７千億円が道路特定財源として道路整備に使われ、
残りの約３兆３千億円が道路とは関係のない一般財源として使われている

鉄道利用者にも税金をかけて鉄道特定財源として鉄道整備に使えばいいのでは？
鉄道はバスやタクシーに比べて運賃が安過ぎでしょう
マイカーの移動コストに比べると高いですがｗ

>>479
　その比較には無理がある。道路は道路特定財源だけでなく一般財源でも整備
のために使われている。しかしそれに対し鉄道は一般財源だけ見れば使用され
る額は道路の1/10以下。そもそも公平な競争になっていない。
　現在問題になっているのはこの流れ。自動車増加→渋滞→道路整備に税金投入
→渋滞緩和→鉄道の利用客減少→鉄道の減便→鉄道から自動車へ転移(繰り返し)
　これを解決するには道路特定財源の名称を変更して一般財源化し、公共交通の
整備に充てればよい。自動車利用者から見れば不公平とも言えなくないが、どう
考えても自動車増加が公共交通を不便にしているのは確か。それに公共交通会社
は基本的に独立採算制なので会社の体力以上の費用はかけられない。このことを
前提に考えれば妥当とは言えないだろうか？
　また公共交通整備によって自動車が減少すれば渋滞は解消し自動車利用者にも
恩恵をもたらす。
　

あげ

路面電車が走ってる地域の人に聞きたいけど便利？
エコに良いらしいけど本当？

広島に住んでるが、歩くのがめんどくさい時は割と便利だね。

移動速度は自転車とよりはちょっと速いかもしれないが原付よりは遅い。
だから雨の日には普段自転車・原付を使ってる人が乗るから客が増えるｗ
ちなみに、広島駅-紙屋町ならバスの方が速いし、クルマ持ってたらまず乗らない。

車の数を減らしたいなら、排気ガスを出す宣伝トラックなどを真っ先に禁止にするべきだ。

何で、ＪＲ東日本だけ全面禁煙？
ＪＲ東海
ＪＲ西日本
ＪＲ九州も足並み揃えて行え！

ＪＲ西日本、列車事故で遠慮してるのか？

ＪＲだけでなく、全ての公共交通機関は全面禁煙にしろ！

歩き煙草撲滅運動！、密室での喫煙禁止運動！
全国展開して欲しい！

切望するわ

東京は実質マイカーいらないだろ。経済的にも必要なときにタクシー乗ってる方がよっぽど効率的
事故や、飲酒運転の危険もない


計算できる人はできるんだけど、ある程度の地位になったら車買うって頭にすりこまれているんだよね。
都内は渋滞税でもやれば、車へるだろうね。
見栄で買ってるひとも乗らなくなる。

ついでに、いえば、タクシーの方がエネルギー効率悪いとかいってるやつがいるけど、
単純な燃費だけで考えてない？

平日駐車場にいるだけのために、あれだけの鉄の塊を生産しているエネルギーのこと忘れてない？
駐車場も他の生産性のある上ものの為につかった方がよい。

>>486
23区内なら賛成してもいい。
ただコスト含めて「タクシーすら要らない」状況が有るから、複雑だが。
というか、バスが全部をカバーで来てないことが問題というか…

>>487
逆転するという時に、数値出さずに吼えるのは逆効果かと。
タクシーのエネルギー効率がどれだけ悪いか知ってる？
駅前のトラフィックをマヒさせたり、バスのような元来高効率なフィーダーの足を
引っ張ってる面も有るし。

【ｸﾞﾓｯ】人身事故ｽﾚ◆Part170【ﾁｭｲｰｰﾝ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1159682159/
【ｸﾞﾓｯ】人身事故ｽﾚ◆Part170【ﾁｭｲｰｰﾝ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1159682159/

うわっ、過疎ってる

ここが過疎板であることくらい、今に始まったことではない

ＮＨＫのニュースで、高知市と前橋市がCO2排出量とかで比較されていた
公共交通機関の発達した前者の方が、明らかに排出量が少ないという結果だったそうだ
公共交通機関を利用した人に買い物のためのポイントをもらえる仕組みを試みるんだと

>>492
それ、前橋の人には可哀想な比較だなぁ…
高知の方が環境に優しいって誤解すら生みそう。
高知だと、３大都市圏への交通が全て航空になるから、乗り物による環境負荷
は前橋より高いでしょ。

ttp://www.eco-online.org/news/2004/0502-t.shtml

『アメリカ航空宇宙局（ＮＡＳＡ）は、飛行機雲が地球温暖化を加速している
との研究結果を発表した。ＮＡＳＡラングレー研究センターが、1975〜1994年
のアメリカ上空の天候や雲の観測データを分析し、航空機の増加と比例して、
巻雲（絹雲）の量が増えていたことを突き止め、過去20年間の北アメリカの気
温上昇の主な原因は旅客機だったと結論づけた。』

最近では「エコノミスト」でも、車や家電で節約しても、飛行機使えば、高度
１万m付近の排気の影響によって、全部パーってやってた。
電気や自動車由来のCO2削減って、実は化石燃料の温存のためなんだよね。
それで石油価格が安定すると、飛行機が増えるから意味が無い。
EUのように代替手段の有る航空路線を規制でもすれば別だが。

>>493
飛行機ってそこまで関係負荷が高いのか。知らんかった

エコノミストってこれかな。
ttp://www.scienceweb.co.jp/watch/2006/sw060711.htm

高度、CO2以外の排出物の他、飛行する時間帯まで大きく影響するみたいだね。

自転車って環境にやさしいよね
バイク買おうかと思ってたけど、地球環境のこと考えたら馬鹿らしくなってきた

なんだかスレ違いなのは気のせいか？

スレタイは、マイカーから鉄道バス等の公共交通機関にしたらどうなの？
という趣旨だと思うんだが。

航空機移動を同じ土俵に上げるのはそもそも違う気がする。

つうか、前橋が高知より環境負荷が高い街だと決め付けられててｶﾜｲｿｽってとこから、
逸れとる。

マイカーから公共交通へのシフトは、温暖化のためではなく資源問題だな。

自動車ぶんかを　マータリ　させるために

他の都道府県にまたがる、自家用車による移動に対する環境税の導入（高速料金の2倍見当）
一定経年措置後、同上の禁止
自家用車においては、段階的に排気量の小型化を目指し、1000ＣＣ以下の車両のみとする。

自家用車以外の車両の低公害化促進

自家用車に関しては、身障者、運転可能な高齢者（65歳以上）を除き所有を制限する方向で
最終的に原則禁止とする

タクシー等に関しては自家用車に変わる都市交通手段と位置づけ積極的に拡大整備をめざす。

タクシーはややこしい存在なんだよな。
CO2排出原単位が321.3CO2-g/人・km。
自家用車が191.3で、タクシーはその1.67倍。ちなみにバスの7倍、鉄道の18.57倍。

賃走している間が短く、流しや、空車での迎え、戻りが多いから。
鉄道に対するフィーダーとして使われるメリットが有る反面、パークアンドライドより
（単純には）効率が悪い。
「単純には」としたのは、自動車製造の抑制効果が多少は有ると思われるため。
エコカーの集中投入などもやりやすい。

かなり工夫の余地があると思う。斬新な発想でシステムを塗り替えるとか。
たとえば相乗りの大幅な緩和とかね。

自動車ぶんかを　マータリ　させるために　2

三大都市圏の居住者所有のマイカーに対しては、環境税としてガソリン　1リッター　360円とする。（現行120円として）
その他の地域は、240円、過疎地は180円
とする。

高速道路のマイカーの利用は環境税の導入（高速料金の2倍見当）

マイカーにおいては、段階的に排気量の小型化を目指し、1000ＣＣ以下の車両のみとする。

マイカーに関しては、身障者、運転可能な高齢者（65歳以上）を除き所有を制限する方向で
最終的に原則禁止とする

タクシー等に関してはマイカーに変わる都市交通手段と位置づけ積極的に拡大整備をめざす。
低公害車の導入義務付け（エコカー導入に助成金を出す。）

＞低公害車の導入義務付け（エコカー導入に助成金を出す。）

こんだけ？
排気の質が悪いんじゃなくて（むしろLPは燃焼が楽）、無駄な走り方が多いのが
タクシーの問題じゃん。単純にマイカーをタクシーに置き換えると、車の消費する
燃料が１．６倍くらいになるんだろ。
一部は途中で鉄道に乗り換えるようになるとしても、地方だったら域内で完結する
流動はほとんど、「幹線」を分担している鉄道に乗り換えるまでもなく終了してしま
うような移動なんだから。タクシーを代替に考えるのは、悪化成分の方が大きい
だろ。

バスとタクシーの合いの子のような制度を作らんと。

とりあえずハイブリットかー　じゃダメ？

とりあえずというか、最低限、急務だな。今みたいな走らせ方をしてる内は。

LPインジェクションの認可はどうなったやら。ガスをエンジン内に噴射する
のはガス製造業に当たるとかで認定が降りなかったのを、実車検証認めるように
なったのが5年ほど前だったと思うが。最近は日経BPの本でも見かけない。
商業化狙ってた所が降りたのか？
LPi前提にガス車のままハイブリッド化する（ガス車がキャブのままでは、
高度なエンジン制御が肝のハイブリッドは無理）か、バイフューエル（複数種
燃料）でするかなら改善にはなると思う。

電動エアコンを動かす程度しかエネルギーが回収されない「マイルドハイブ
リッド」、商業的に失敗作と言われながらも、タクシーモデル（クラウンの
５ナンバーセダン）だけ継続してたけど。タクシーだまりとかで、あれに
外部電源の供給とか出来るようにしないと。
何十台もみっちり客待ちしていて、夏だとエンジン停めると中の人死んじゃう
よね。
奈良、京都なんかの観光地の公共駐車場だと、客待ちの観光バスの運転士を
控え室に招いて、エンジン切らせてるようだけど。

>>501
＞賃走している間が短く、流しや、空車での迎え、戻りが多いから。
>>503
＞バスとタクシーの合いの子のような制度を作らんと。

　　｛　携帯電話にタクシーボタンを新設する。｝

利用客がボタンでコールし、地域タクシーサーバーが自動的に最寄の空車にアポイントする。
携帯画面に車両位置と到達予想時刻が表示される。
タクシーは車載ナビにより乗客位置を確認する。

乗客降車後、5分間はアポイントは受け付けない。（ドライバーの喫煙タイムとする）
利用客は道路上で直接空車を拾うことは出来ない（原則、タクシーボタン以外の客は乗せない。除　身障者　高齢者　妊婦　）

デマンドバスの発展形だな。

基本的にマイカー廃止ろんじゃですが、
山間部、北海道の特に冬季、などなど微妙に悩ましいです。

　自動車ぶんかを　マータリ　させるために　3(暫定　最終）

三大都市圏の居住者所有のマイカーに対しては、環境税としてガソリン　1リッター　360円とする。（現行120円として）
その他の地域は、240円、過疎地は180円とする。（東京地区は420円）

高速道路のマイカーの利用料金には、環境税の導入（高速料金の2倍見当）

マイカーにおいては、段階的に排気量の小型化を目指し、最終　1000ＣＣ以下の車両のみとする。（2020年目標）

マイカーに関しては、身障者、運転可能な高齢者（65歳以上）を除き所有を制限する方向で、最終的に原則禁止とする
（特別指定地域、著しく生活に支障をきたすと大臣が認定する地域、を除く）（2035年目標）

タクシー等に関しては、マイカーに変わる都市交通手段と位置づけ積極的に拡大整備をめざす。（含・雇用創出）
低公害車（ハイブリットカー同等以上）の導入義務付け（導入に助成金を出す。）

拡大整備方針は、
>>506 を基本とする。（指定地域を定め、ただちに試験運用を開始する。）

以上　各数値は根拠れす　気持ちを汲み取り運用すること。

>>32-33
>>126
…
>>501-

ｽﾚ内タクシーでｸﾞｸﾞったら、結構有るんだな。


タクシーや観光バスがエンジン掛けっぱなしで客待ちするのが良くないという話が
よく出てるが、

ttp://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=152705&lindID=4

まあまた、バスや次いでトラックが先に行っちゃうよという話では有るけど。
原理的には、大きな駅のタクシープールとかにも導入すればと思う。

兵庫県は、国の補助が降りるLRTを、短距離専用の伊丹空港存続のために使うとさ。
本末転倒もいいところ。

人間らしい心が残っているなら、新幹線と迷うようなところで飛行機乗っちゃ
ダメだろうな。
マイカーどころの話じゃない。

http://blog.drecom.jp/yamada_shuzo/archive/41

公共交通機関へのモーダルシフトも低炭素社会に貢献するそうな

気持ちがマータリした社会にしないと、システムがいくら立派にみえてもダメなんじゃないかなぁ。
観光バスのドライバーも、荷物の配送ドライバーも大変なんだよ。
システムの中に必ずブレーキをかける要素をいれてほしいと思う。
作る立場にある人は。



>>514
気持ちはよくわかるが、資本主義社会だからなあ・・・。

グッドウィルグループのコムスン、処分逃れのために事業所を自主廃業
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1176218002/

あぼーん

実際に排ガス問題に取り組む東京都では、西多摩地区ですでにマイカー離れが
加速してきているものの、バス利用者が急激に増加したため通勤時間帯や帰宅
時間帯にバス利用者がバス停に溢れ殺到する騒ぎが出始めている。

特に東京福生市や羽村市などでは隣接する工業団地や都営住宅・公団住宅など
の住民が通勤をバスに切り替え始め、それまで差ほど混雑していなかったバス
路線が急激な混雑により乗り切れない事態が発生している。
各停留所では混雑時間帯に限り営業所から職員を派遣し乗客整理に努めている
が各バスともドアーが閉まらないほどお客が溢れ帰り、甚大な問題となっている。
ところがバス会社は人手不足で増車もできず、各停留所ではバス利用者が列を
成して乗れるバスが車で待っている状態である。

ちなみに現在のマイカー社会が到来する前の昭和４０年代の都バスの混雑を
扱ったニュース映像がYAHOO動画(無料)に出ていたのでアップする。
こんな通勤も考え物･･･。

ネをあげたバス通勤(昭和４０年ニューススポット放映･･･モノクロカラー)
http://streaming.yahoo.co.jp/c/t/00040/v00033/v0003300000000301953/

バス祭でも必死に『環境に優しい』を連呼してたな。スルッとの社長と大阪市交。

>>521
言うだろそりゃ。
数年前静岡だったかな？　タクシーも環境にいいと言わせろと業界団体が
県に申し入れた事が有る。理由は、タクシーは駅へのフィーダー輸送を担っ
ていて、タクシーが無ければマイカーがもっと増えるということ。
しかし空車率の関係でタクシーはマイカーの数倍反省エネというデータが
ある。フィーダー輸送の比率もそんなに支配的じゃないって事でお墨付き
は得られなかった。
勝手に言っちゃえば良かったろうに、やはりお墨付き無しでは怪しいと
思ったんだろうな。

>>519
＞西多摩地区ですでにマイカー離れが加速してきている

とは、多摩ニュータウソを初めとして当時建設され、高齢化が進んでいる
住民との関係？

昼間にガラガラの電車やバスに乗るぐらいなら、
電動バイクかハイブリット乗用車に複数人で乗ったほうがエコですね。
http://homepage3.nifty.com/tsuyu/column/tetukan.html

カープールレーンを見習え！
http://yamada-shuzo.blog.drecom.jp/archive/58

>>524
その通り
一人当たりの二酸化炭素排出量なんて比較しても意味がない
定員イッパイ乗ってるバスや電車なんてほとんどない
首都圏でも朝の下り電車や夜の上り電車なんて回送状態でガラガラ
これこそエネルギーの無駄使い

マイカーなんざｲﾗﾈ。

>>524
複数人で乗るったって平均２人弱の乗車で９倍悪いんだから、
大幅な定員超過じゃないと合わないじゃん。
>>526
トータルでの１人あたりのCO2排出を比較しないと意味が無い。
でないと、

空いてる時間の公共サービスを止める→ますます客離れ→マイ
カー増える→ガソリン高騰

って、お前ら価格釣り上げ目当ての石油投機筋ですか？
それも上がりだしてから参入したような。
車があれだけ無駄＝定員の半数にも満たない状態で走ってる
「回送状態」が野放しなのに、それを無くさず空いてる状態が
いかんとは？
しかも無理に公共交通だけに不利な誘導をすれば、少々運転者
適正に問題有る高齢者や薬物使用・犯罪履歴の有る者の運転も
許容されることになり、ますます道路が危険な事になるんだが。
田舎では人を殺してから、既に免許取り消しなどで何十年も
無免許だったってことが発覚するよね。それがどういうことか、
考える頭は有るか？

>>526
地上でのCO2排出と高度8000m以上でのCO2排出を等価に比較した
上で、燃費を低下させてる100km以下の短距離輸送を全く分担しない
くせに、「１人乗りのマイカーよりマシ」って宣伝してる業界だったら
意味は無いけどな。

自転車の肩身が狭いのが問題だよ。
車道走れば自動車に煽られ、歩道走れば歩行者に邪魔者扱いされ、
いったいどこをはしりゃいいんだよ！

競輪選手並みに鍛えて、車に近い速度で走るとか？

>>528
＞平均２人弱の乗車で９倍悪い

算数ちゃんとできる？

自家用乗用車の統計値が悪いのは、１台あたりの平均乗車が1.8人だからなのだが。
まさか単数人乗車で再計算して１：９だとか思ってんじゃないだろうな？

で、複数人乗車ならマシって、ガラガラや回送電車を含んだ鉄道の平均に追い
つくには１台の乗用車に平均16人、バスの平均に追いつくには乗用車の平均が
４人に引き上げられる必要が有るな。

>>524はそんな計算も出来ないか、数字そのものを知らずに印象だけで吹いてる
かどっちか。

>>528
＞マイカー増える→ガソリン高騰

つまり、ここ数年の原油高騰は日本国内のマイカーが急に増えたので
一気に高騰していると？

>>533
平均乗員は1.3人だよ。

>>534
もうちょっと国際レベルで考えなよw　なんで日本国内「の」？
実需で原油消費を増やし、投機筋の思惑を支えてるインド・中国…
ここらはなんででも増やしているが、勿論マイカーも含まれるわな。

マイカーが増えてガソリン上がるかどうか。そりゃ上がる方に作用する
から、合ってるだろ。下がる方に作用したらビックリだ。
車にしたって飛行機にしたって、他の効率の良い物から置き換わる
ものは何だってそうだよ。

【検証】公共交通は本当にエコなのか？
http://www.youtube.com/watch?v=feoA9eu6XFk

>>536
急に国際ってバカだろ？

日本のマイカーの増減で原油価格が変わると思ってるほうが天然だと思う

ddd

えええええ

うちも既にシフト済みです
エコとかそう偉そうな理由じゃなくて趣味の資金にまわすためです
体が不自由になるまで続けます

これからは車も鉄道・バスも衰退だよ
↓見りゃ誰でも分かる
http://jp.youtube.com/watch?v=r-HWQp2-xs4

ガソリン高で首都圏、バス・鉄道に切り替え　マイカー離れ鮮明に
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080821c3b2104n21.html

車を持つことはステータスなのだ！

若者どもよ、おまいら三度の飯を削ってでも車を買え

今は馬に乗ることがステータスなんだよ。

貧乏人どもお前ら、馬を買え

a

路地でﾊｨビ-ﾑにする馬鹿
ある程度高速でないとﾊｨビ-ﾑは無意味

自動車なんか売ってしまえ
もう乗るのやめろ

糖尿病予防に必要な歩行距離は体重に比例する
小学生の時通学や野外活動で散々歩いて大人になるとどこﾍ行<にもﾏ仂-というのが一番愚か

今日も会社で始業前にJR福知山線脱線事故の黙祷、とかやらされてふざけんなよって感じだよ。黙祷だったら、金曜日にやっただろうが。何で休日出勤に黙祷やらされるんだよ。
４月は毎年入庫が増えるから一番忙しいんだよ。その忙しい時に毎年、福知山線脱線事故で黙祷って時間とって、どーすんだよ。何年も前に死んだ連中なんざ弔う必要ねーんだよ！

大体、被害者だの遺族だのは原因追及するんじゃねーよ。運転手がカーブでスピード出しすぎた。それが事故原因の全てだよ。何で運転手が悪いって事で納得しないかね。
お前らはＪＲ西日本の管理職や経営者を犯罪者にするつもりか。

それにしても分からんのは事故検証委員会の設置だね。今さら何を検証しようってんだよ。福知山の事故なんざとっくに終わった話なんだよ。何で今さら蒸し返すかね。

まあお前らはこれでも見てなさいってこった

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5012908
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5168876
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm6970291
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm6970291

140 ：学生さんは名前がない：2009/06/10(水) 19:25:25 ID:x+jLvLve0
>>35の事が本当なら都内は車いらないな。

以下、大人一人でいくらか？単位は円

各バス会社の都区内のフリーパス系定期券の値段
　　　　　　　　　*通勤 通学
都営バス　　　　9,000 7,200
京成バス　　　　9,450　7,560
関東バス　　　　9,000　7,200
小田急バス　　 9,450　7,560
東急バス　　　　9,450　7,560
国際興業バス　9,450　7,560

*持参人式になるため本人以外も利用可

均一定期券系
東京メトロ線全線定期券　16,820
山手線内均一定期券　13,860
都営地下鉄全線定期券　14,790

マイカー（笑）はウンコ以下
運転免許証（笑）は蛆虫以下

環境税が導入されたら、マイカーなんて運転出来なくなるな。
マイカー死亡。

CO2削減でいったら、鉄道、中でも電車が有利。
環境税が導入されたら、鉄道以外の交通機関はもはや存在出来なくなるのではないか。