ミリタリーレシプロエンジン 七基目
1 ：名無し三等兵：
戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッド第七編
ガスタービンは酒の肴、蒸気機関と電気機関は茶請け程度に
前スレ
ミリタリーレシプロエンジン 六基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1175536884/
過去ログ
ミリタリーレシプロエンジン 五基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1170589399/
ミリタリーレシプロエンジン 四基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1157467623/
ミリタリーレシプロエンジン 三基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1146709312/
【陸海】ミリタリーレシプロエンジン【空】二基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1132455322/
【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/
軍用レシプロエンジンを語るスレッド第七編
ガスタービンは酒の肴、蒸気機関と電気機関は茶請け程度に
前スレ
ミリタリーレシプロエンジン 六基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1175536884/
過去ログ
ミリタリーレシプロエンジン 五基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1170589399/
ミリタリーレシプロエンジン 四基目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/army/1157467623/
ミリタリーレシプロエンジン 三基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1146709312/
【陸海】ミリタリーレシプロエンジン【空】二基目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1132455322/
【自然吸気】ミリタリー レシプロエンジン【過給】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/army/1114487396/
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2 ：禿頭自営業 ◆kFPVmIKG7g ：2007/08/26(日) 16:07:43 ID:???
惨状！
あへーw
4 ：名無し三等兵：2007/08/26(日) 16:11:36 ID:fxokISLc
参考サイト
Aircraft Engine Historical Society
http://www.enginehistory.org/
Pilotfriend - aero engines
http://www.pilotfriend.com/aero_engines/aero_engines.htm
Caterpillar Inc.
http://cat.com/
Deutz AG
http://www.deutz.de/
Fiat S.p.A.
http://www.fiat.com/
Hedemora Diesel AB
http://www.hedemoradiesel.se/
Isotta Fraschini Motori S.p.A.
http://www.isottafraschini.it/
MAN Diesel SE
http://www.manbw.com/
Aircraft Engine Historical Society
http://www.enginehistory.org/
Pilotfriend - aero engines
http://www.pilotfriend.com/aero_engines/aero_engines.htm
Caterpillar Inc.
http://cat.com/
Deutz AG
http://www.deutz.de/
Fiat S.p.A.
http://www.fiat.com/
Hedemora Diesel AB
http://www.hedemoradiesel.se/
Isotta Fraschini Motori S.p.A.
http://www.isottafraschini.it/
MAN Diesel SE
http://www.manbw.com/
5 ：名無し三等兵：2007/08/26(日) 16:12:59 ID:fxokISLc
Mitsui Engineering & Shipbuilding Co.,Ltd.
http://www.mes.co.jp/
Mitsubishi Heavy Industries,Ltd.
http://www.mhi.co.jp/
MTU Friedrichshafen GmbH
http://www.mtu-online.com/
Navantia
http://www.navantia.es/
Perkins Engines Co.Ltd.
http://www.perkins.com/
Rolls-Royce plc
http://www.rolls-royce.com/
S.E.M.T.Pielstick
http://www.pielstick.com/
Teledyne Continental Motors Inc.
http://www.tcmlink.com/
Wartsila Oyj Abp
http://www.wartsila.com/
http://www.mes.co.jp/
Mitsubishi Heavy Industries,Ltd.
http://www.mhi.co.jp/
MTU Friedrichshafen GmbH
http://www.mtu-online.com/
Navantia
http://www.navantia.es/
Perkins Engines Co.Ltd.
http://www.perkins.com/
Rolls-Royce plc
http://www.rolls-royce.com/
S.E.M.T.Pielstick
http://www.pielstick.com/
Teledyne Continental Motors Inc.
http://www.tcmlink.com/
Wartsila Oyj Abp
http://www.wartsila.com/
誰か前ｽﾚのdatﾌｧｲﾙうｐしてくれ
前スレが落とされた理由が全くわからん。
落とされたのか？
予想外に早く1000逝って落ちたのかと思ったが
予想外に早く1000逝って落ちたのかと思ったが
前スレは985レスを最後に落とされた。
いつ執行されたかはわからないが最終レスは24日金曜日21時台だった。
チョットひどくない？
いつ執行されたかはわからないが最終レスは24日金曜日21時台だった。
チョットひどくない？
木内阻止
アブね～な～
ほっとくなよ！
アブね～な～
ほっとくなよ！
11 ：名無し三等兵：2007/08/26(日) 22:46:34 ID:fxokISLc
告知age
ワルターとレシプロの組み合わせの話が
どう流れていったか知りたいのだが
その辺だけでも過去ﾛｸﾞうｐｷﾎﾞﾝﾇ
どう流れていったか知りたいのだが
その辺だけでも過去ﾛｸﾞうｐｷﾎﾞﾝﾇ
13 ：名無し三等兵：2007/08/27(月) 12:55:26 ID:DfuonkkU
969 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/21(火) 15:17:14 ID:???
潜水艦の話が出たので
ﾜﾙﾀｰ機関ってﾀｰﾋﾞﾝだけど
魚雷のﾚｼﾌﾟﾛ機関みたいにﾚｼﾌﾟﾛ化は駄目なんか？
970 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/21(火) 16:28:15 ID:???
>>969
回天でやってる
974 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/22(水) 15:11:30 ID:???
>>970
回天はﾜﾙﾀｰじゃないでそ
975 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/22(水) 15:19:23 ID:???
>>974
回天四型だよ・・・。
976 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/22(水) 19:23:01 ID:???
クローズドディーゼルのワルター機関って無かったっけ？
977 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/22(水) 20:09:04 ID:???
>>975
ググったら回天二型（試作２機）がワルター機関だった
潜水艦の話が出たので
ﾜﾙﾀｰ機関ってﾀｰﾋﾞﾝだけど
魚雷のﾚｼﾌﾟﾛ機関みたいにﾚｼﾌﾟﾛ化は駄目なんか？
970 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/21(火) 16:28:15 ID:???
>>969
回天でやってる
974 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/22(水) 15:11:30 ID:???
>>970
回天はﾜﾙﾀｰじゃないでそ
975 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/22(水) 15:19:23 ID:???
>>974
回天四型だよ・・・。
976 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/22(水) 19:23:01 ID:???
クローズドディーゼルのワルター機関って無かったっけ？
977 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/22(水) 20:09:04 ID:???
>>975
ググったら回天二型（試作２機）がワルター機関だった
14 ：名無し三等兵：2007/08/27(月) 12:56:29 ID:DfuonkkU
978 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 10:37:49 ID:???
ﾜﾙﾀｰでも外燃でもいいけど
外部から作動流体を供給する機関で
ﾀｰﾋﾞﾝにするかﾚｼﾌﾟﾛにするかはどこで決めるかな？
効率だけならﾀｰﾋﾞﾝの方が良さ気だけど
979 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 11:06:55 ID:???
レシプロのほうが出力調整しやすいんじゃないか？
980 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 11:40:34 ID:???
>>978
作りやすさ。
レシプロのほうが間欠なので耐熱の敷居が低く
しかも回転数を抑えられるから、材質や工作の難易度が低い。
981 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 19:56:13 ID:???
>>978
費用対効果。運用者にとって最も利益の出る方式
あるいは最も運用効率のよいものにする。
蒸気の例が適当かどうかはわからんが
アメリカはリバティ船でレシプロ単軸を選んだ。
日本は戦時船にタービン二軸を選んだ。
勝者アメリカ。
982 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 20:04:44 ID:???
>>981
アメリカの戦時貨物船のほとんどはタービン。
日本の戦時船でタービン2軸なんて青函連絡のW型だけ。
タービン1軸船も同級でディーゼルやレシプロの奴が多数ある。
ﾜﾙﾀｰでも外燃でもいいけど
外部から作動流体を供給する機関で
ﾀｰﾋﾞﾝにするかﾚｼﾌﾟﾛにするかはどこで決めるかな？
効率だけならﾀｰﾋﾞﾝの方が良さ気だけど
979 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 11:06:55 ID:???
レシプロのほうが出力調整しやすいんじゃないか？
980 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 11:40:34 ID:???
>>978
作りやすさ。
レシプロのほうが間欠なので耐熱の敷居が低く
しかも回転数を抑えられるから、材質や工作の難易度が低い。
981 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 19:56:13 ID:???
>>978
費用対効果。運用者にとって最も利益の出る方式
あるいは最も運用効率のよいものにする。
蒸気の例が適当かどうかはわからんが
アメリカはリバティ船でレシプロ単軸を選んだ。
日本は戦時船にタービン二軸を選んだ。
勝者アメリカ。
982 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 20:04:44 ID:???
>>981
アメリカの戦時貨物船のほとんどはタービン。
日本の戦時船でタービン2軸なんて青函連絡のW型だけ。
タービン1軸船も同級でディーゼルやレシプロの奴が多数ある。
15 ：名無し三等兵：2007/08/27(月) 12:57:38 ID:DfuonkkU
983 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 20:21:53 ID:???
アメリカの考え方って、戦時だから、どこでも作れるローテクで
数をそろえる。
大量生産した護衛空母なんかにはレシプロを多用した。
ドイツは戦時だから新兵器。日本も戦時だから高性能。
第二次大戦時だと、日本で自動車は普及しておらずガソリン
エンジンは超ハイテク機器
アメリカは、庶民レベルも自動車は当たり前だから、ちょっと
した機械好きならガソリンエンジン位は簡単に弄れる。
数で勝負ってアメリカでもレーダー等のハイテク機器は、専門家を
大量に教育した、また簡単な教育で育成出来る素地が有った。
984 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 21:05:51 ID:???
>>982
日本の戦時体制の混乱はそのとおりだが
ディーゼルは条件から外れる。
>>978
> 外部から作動流体を供給する機関で
> ﾀｰﾋﾞﾝにするかﾚｼﾌﾟﾛにするかはどこで決めるかな？
とりあえず大戦末期の第3次だか４次のころには
燃料事情と製造効率を上げるためタービンに統一する動きはあったはずだが。
985 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 21:39:43 ID:???
>>984
4次船でタービン化しようとしたのは
量産性と燃費を度外視した大出力高速化で
潜水艦伏在海域を突破する計画だったからだよ。
アメリカの考え方って、戦時だから、どこでも作れるローテクで
数をそろえる。
大量生産した護衛空母なんかにはレシプロを多用した。
ドイツは戦時だから新兵器。日本も戦時だから高性能。
第二次大戦時だと、日本で自動車は普及しておらずガソリン
エンジンは超ハイテク機器
アメリカは、庶民レベルも自動車は当たり前だから、ちょっと
した機械好きならガソリンエンジン位は簡単に弄れる。
数で勝負ってアメリカでもレーダー等のハイテク機器は、専門家を
大量に教育した、また簡単な教育で育成出来る素地が有った。
984 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 21:05:51 ID:???
>>982
日本の戦時体制の混乱はそのとおりだが
ディーゼルは条件から外れる。
>>978
> 外部から作動流体を供給する機関で
> ﾀｰﾋﾞﾝにするかﾚｼﾌﾟﾛにするかはどこで決めるかな？
とりあえず大戦末期の第3次だか４次のころには
燃料事情と製造効率を上げるためタービンに統一する動きはあったはずだが。
985 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/24(金) 21:39:43 ID:???
>>984
4次船でタービン化しようとしたのは
量産性と燃費を度外視した大出力高速化で
潜水艦伏在海域を突破する計画だったからだよ。
980を超えたら1000行かなくても一定時間経つとDAT落ちになるﾗｽｲ。
埋めろってことかね？
980までいったら終わったも同然ってことなんじゃネ？
じゃあ980到達前に次ｽﾚ立てないと今回みたいなﾊﾒに陥るわけだね
21 ：名無し三等兵：2007/08/29(水) 17:56:39 ID:NOzfVZcg
スレの活性化のためにアンケート調査でもしようか。以後暫く age専でヨロ
あなたが好きなミリタリーレシプロエンジン～過去から現在～
１）陸上部門
２）海上部門
３）航空部門
あなたが好きなミリタリーレシプロエンジン～過去から現在～
１）陸上部門
２）海上部門
３）航空部門
22 ：名無し三等兵：2007/08/29(水) 18:05:05 ID:NOzfVZcg
１）よくわからん
２）ダイムラー・ベンツMB501
３）イスパノ・スイザ12Y
２）ダイムラー・ベンツMB501
３）イスパノ・スイザ12Y
23 ：名無し三等兵：2007/08/29(水) 19:57:12 ID:GVkBKav9
1) わからんがT34のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ。
2) ﾎﾟｹｯﾄ戦艦のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ。長旅出来るから。
3) R4360 車に積んでｾﾞﾛﾖﾝしたいな。
2) ﾎﾟｹｯﾄ戦艦のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ。長旅出来るから。
3) R4360 車に積んでｾﾞﾛﾖﾝしたいな。
24 ：名無し三等兵：2007/08/30(木) 12:30:05 ID:15c7hCYZ
アンケートってのは、取る目的を明確にしないと質問が曖昧だったり、的外れに
なっちゃうんだよね。
話題をつなげて、広げるつもりなら、過去レスを分析して、みんなが良く食いつく
ネタを振れば良いのだよね。
過去一番盛り上がって、読んでて考えさせられたのが、ＤＢ系エンジンとマーリン系
エンジンの比較だね。
折角だからアンケートの回答
１）陸上部門は、統制型ディーゼル
２）ネピアデルテック
３）中島 誉
変態的エンジンが好き、
統制型は列型の大馬力ディーゼルの癖して空冷。
デルテックに置いては何をかいわんや的変態。
誉は、レーシングエンジンを開発して、実戦に使おうとする、そんな開発経緯が
日本的で好き。
アメリカ的に、大馬力なら大容量って考えないで、小さいエンジンから、馬力を
絞り出そうと様々な工夫する所が良いよね。
なっちゃうんだよね。
話題をつなげて、広げるつもりなら、過去レスを分析して、みんなが良く食いつく
ネタを振れば良いのだよね。
過去一番盛り上がって、読んでて考えさせられたのが、ＤＢ系エンジンとマーリン系
エンジンの比較だね。
折角だからアンケートの回答
１）陸上部門は、統制型ディーゼル
２）ネピアデルテック
３）中島 誉
変態的エンジンが好き、
統制型は列型の大馬力ディーゼルの癖して空冷。
デルテックに置いては何をかいわんや的変態。
誉は、レーシングエンジンを開発して、実戦に使おうとする、そんな開発経緯が
日本的で好き。
アメリカ的に、大馬力なら大容量って考えないで、小さいエンジンから、馬力を
絞り出そうと様々な工夫する所が良いよね。
艦艇にはやっぱり奴隷エンジン
でも中島は誉開発開始前の研究で1気筒あたり100馬力しか出せないと結論を出していたとか
>>26
誉の開発時に「余裕をもったエンジンを作ろう」では無く、
「小直径高馬力のエンジンにチャレンジしよう」と覚悟して
開発が始まったわけですから、当事者達にとって十分挑戦的
だったわけですよね。
現在の目で見てはいけないと思いますよ。
万世橋に有った、旧交通博物館に、誉とライトサイクロンが
並べて置いてありました。
同形式の２重星形エンジンですが、その配置や、フィン密度、
減速機の構成など見比べると、誉は、レーシングエンジンと
言っても良い限界的設計に見えました。
誉の開発時に「余裕をもったエンジンを作ろう」では無く、
「小直径高馬力のエンジンにチャレンジしよう」と覚悟して
開発が始まったわけですから、当事者達にとって十分挑戦的
だったわけですよね。
現在の目で見てはいけないと思いますよ。
万世橋に有った、旧交通博物館に、誉とライトサイクロンが
並べて置いてありました。
同形式の２重星形エンジンですが、その配置や、フィン密度、
減速機の構成など見比べると、誉は、レーシングエンジンと
言っても良い限界的設計に見えました。
前間孝則著『悲劇のエンジン「誉」』を流し読みしているけど、
これで成功しろというのが難しいよな。
技術が発展途上にあるうちはのびしろが大きいけど、ジェットが控えた
頃になると小手先の技術では追いつけなくなってくる。
計測技術からして劣っているのだから、原因解明も改良もどこから
手を付ければいいのかわからなくなってくる。
これで成功しろというのが難しいよな。
技術が発展途上にあるうちはのびしろが大きいけど、ジェットが控えた
頃になると小手先の技術では追いつけなくなってくる。
計測技術からして劣っているのだから、原因解明も改良もどこから
手を付ければいいのかわからなくなってくる。
もっともR2800の冷却フィンは美しく、誉は雑に見えるんだけど。
>>28
いや、現在の眼ではなく、当時の技術的にそれほど高くないと思うのだけど。
3000rpmはマーリンとV1710のレベルだし、ユモ213に至っては3250rpmだし。
500mmHgもlb/sq.in.とata換算でそれぞれ9.67lb/sq.in.と1.68ata
これ全然低いブーストだよ。
いや、現在の眼ではなく、当時の技術的にそれほど高くないと思うのだけど。
3000rpmはマーリンとV1710のレベルだし、ユモ213に至っては3250rpmだし。
500mmHgもlb/sq.in.とata換算でそれぞれ9.67lb/sq.in.と1.68ata
これ全然低いブーストだよ。
ライトサイクロン
http://airpower.callihan.cc/images/Engines/03-Cavanaugh-Wrightcyclone1820-87.jpg
誉のシリンダーと見比べてもフィン配置とかいかに似ているかわかるな。
http://airpower.callihan.cc/images/Engines/03-Cavanaugh-Wrightcyclone1820-87.jpg
誉のシリンダーと見比べてもフィン配置とかいかに似ているかわかるな。
R1820と誉の冷却フィンで排気弁側のヒレが多い所もそっくりだな、基礎がにているのか。
R2800は世代が違う感じだな湾曲したフィンが美しい。
http://www.largescaleplanes.com/reviews/Teknics/R2800/R2800.html
http://www.enginehistory.org/Gallery/Bruce%20Clouette/PW-R2800-39-Dbl-Wasp.jpg
R2800は世代が違う感じだな湾曲したフィンが美しい。
http://www.largescaleplanes.com/reviews/Teknics/R2800/R2800.html
http://www.enginehistory.org/Gallery/Bruce%20Clouette/PW-R2800-39-Dbl-Wasp.jpg
栄や誉は向かって右が給気で左が排気とR1820と逆か。
http://airpower.callihan.cc/images/Engines/04USAFM-WrightR1820Engine.jpg
http://airpower.callihan.cc/images/Engines/04USAFM-WrightR1820Engine.jpg
こんなのも、爺さん達楽しそうだ。
http://www.122nd.com/briefings/R2800Engines.htm
http://www.122nd.com/briefings/R2800Engines.htm
R2800-8とR2800-39でシリンダーとか違うけど、詳しい人きぼん
いや、工作レベルじゃなくて機械的レベルで違って見える。
>32
空冷と水冷を、それも回転数で並べるあたりが素敵。
空冷エンジン同士で平均ピストンスピードと平均有効圧力を比較してみようか。
意図的に、>32氏の主張にそって、誉が目立たないように選んでみた。
平均ピストン速度 平均有効圧力
誉２２ 15 13.34
R2600-20 14.952 11.4
R2800-10 13.716 11.56
BMW801E 14.04 12.7
>32氏の主張のとおり、誉は当時の技術水準から見て背伸びして無いエンジンみたいだね（ぼうよみ）。
空冷と水冷を、それも回転数で並べるあたりが素敵。
空冷エンジン同士で平均ピストンスピードと平均有効圧力を比較してみようか。
意図的に、>32氏の主張にそって、誉が目立たないように選んでみた。
平均ピストン速度 平均有効圧力
誉２２ 15 13.34
R2600-20 14.952 11.4
R2800-10 13.716 11.56
BMW801E 14.04 12.7
>32氏の主張のとおり、誉は当時の技術水準から見て背伸びして無いエンジンみたいだね（ぼうよみ）。
なんで誉２２？
>41
>32は500mmHg、3000rpmと書いてるな。
>32は500mmHg、3000rpmと書いてるな。
セントーラスＶとかＲ－１８２０－５６とかはどうなん
けっきょく空冷だと４列２８気筒までは全然実用範囲だったということでOK？
28気筒（7×4列）のP&W製空冷星形エンジン R-4360-13 ワスプ・メジャーという立派な実績があり
四列空冷星型エンジンが最高峰であれば、ほかはすべてカス？
28気筒（7×4列）のP&W製空冷星形エンジン R-4360-13 ワスプ・メジャーという立派な実績があり
四列空冷星型エンジンが最高峰であれば、ほかはすべてカス？
45 ：機械・工学＠2ch掲示板：2007/09/03(月) 19:48:28 ID:8y8WHW11
>>44
すべてカスとかいう考えがわからん。
すべてカスとかいう考えがわからん。
ガソリンエンジンであるかぎりボアサイズに限界がある。
一気筒あたりに限界がある以上、28気筒やら36気筒にできる四列星型が究極。
一気筒あたりに限界がある以上、28気筒やら36気筒にできる四列星型が究極。
プラグの点検だけで発狂しそうだ
星型14や18の双発機だと思えば別に
四列空冷星型R-4360エンジンはじつにベトナム戦争まで現役で使われたんだぜ。
日本では実用化できなかったから四列星型を敬遠するやつが多いが
ホマレのような試作同然のアルミクズよりよっぽど信頼性を確立しとる。
日本では実用化できなかったから四列星型を敬遠するやつが多いが
ホマレのような試作同然のアルミクズよりよっぽど信頼性を確立しとる。
ちなみに世界初の無着陸地球一周飛行に成功したのもR-4360エンジン
28気筒x6のB-36なんかはどう思えばいいんですか分かりません！＞＜
1948年にベルリン封鎖が発生するとR-4360エンジンの大型輸送機が大活躍した。
いまベルリン市民が生きてるのも四列空冷星型エンジンサマのおかげだぞ。
C-124グローブマスター輸送機は離陸重量１００トン、
C5ギャラクシー就役まで米軍輸送の背骨である。
至高のエンジン四列星型をきいたとたんネズミのように拒絶反応したり隠れたりする
のは恥ずかしい。
いまベルリン市民が生きてるのも四列空冷星型エンジンサマのおかげだぞ。
C-124グローブマスター輸送機は離陸重量１００トン、
C5ギャラクシー就役まで米軍輸送の背骨である。
至高のエンジン四列星型をきいたとたんネズミのように拒絶反応したり隠れたりする
のは恥ずかしい。
背骨？
複列空冷星型と四列空冷星型を同列で語る意味がわからん
レーサーに積んで現役。
日本も多気筒化やろうとしたが、現実的に使えそうなレベルは優秀な成績で公試をとおった
複列22気筒ぐらい？
どれも既に完成していた４千馬力級のR-4360には勝てないな。
複列22気筒ぐらい？
どれも既に完成していた４千馬力級のR-4360には勝てないな。
４列にしたら後ろのほう（３・４列）ちゃんと冷却できるのかな。
大気温に晒される最前列と最も高温に晒される最後列では
もうこれじゃあ一つのエンジンとは考えないほうがいいな。
もうこれじゃあ一つのエンジンとは考えないほうがいいな。
R-4360は冷気導入と熱気の排出が各列で区分けされてるから
複列と温度関係は大差ないと思うけどね。
複列と温度関係は大差ないと思うけどね。
だから空冷じゃなくて実質的に油冷（オイル使い捨てに頼る）だって何回言えばわかるのかな？
一度も聞いてないけど
シリンダーで発生した熱の何パーセントがシリンダー壁を通して外部に放出されるんだろう。
空冷ならそれがフィンを通して空気中に放出される。
油冷の場合、その熱のどの程度を油に移すんだろう、具体的な数字を探すんだけど中々
見つからない、知ってる人、教えて。
空冷ならそれがフィンを通して空気中に放出される。
油冷の場合、その熱のどの程度を油に移すんだろう、具体的な数字を探すんだけど中々
見つからない、知ってる人、教えて。
ﾎﾟﾙｼｪや単車のエンジンを引き合いに出して航空用空冷エンジンを語るなと何度も言われていた筈の誰かさん
しかしシリンダーとピストンの隙間をタイトに出来ないから(漏らしたくなくても)
必然的に漏れてしまうオイルを、冷却のために自分から漏らしているんだと
言い張る厨がいつまでたってもいなくならないな…
もし本当にそんな「オイル使い捨て冷却」なんてしたら燃料タンクと同じくらいの
オイルタンクが要るだろうなw
必然的に漏れてしまうオイルを、冷却のために自分から漏らしているんだと
言い張る厨がいつまでたってもいなくならないな…
もし本当にそんな「オイル使い捨て冷却」なんてしたら燃料タンクと同じくらいの
オイルタンクが要るだろうなw
前スレで論破された「グリースつめこみヘッド厨」があばれてるなｗ
よほど恥ずかしかったのかな？過去スレの敗北が読めなくなったここで名誉回復ってかｗ
よほど恥ずかしかったのかな？過去スレの敗北が読めなくなったここで名誉回復ってかｗ
実際のｵｲﾙ消費量からそのｵｲﾙがどれだけの冷却効果を発揮できるか調べてみればいい
消費ｵｲﾙ全てが理想的効率で熱を奪ってくれたとしてどれほどの熱エネルギーを処理できるか
消費ｵｲﾙ全てが理想的効率で熱を奪ってくれたとしてどれほどの熱エネルギーを処理できるか
お前の頭のなかでは消費分だけで冷やしてるのか？
強制的にポンプで吸ってオイルクーラーにおくりまた冷やす分もあるだろうが。
詭弁で相手を言い負かすことしか考えてないのか
本当にバカなのか
強制的にポンプで吸ってオイルクーラーにおくりまた冷やす分もあるだろうが。
詭弁で相手を言い負かすことしか考えてないのか
本当にバカなのか
けっきょく何がいいたいのかな？
まさか空冷だから１００％冷却フィンだけでひやしてるとでも・・・
まさか空冷だから１００％冷却フィンだけでひやしてるとでも・・・
>>71
なんで100％フィンだけになるんだよｗ
オイルクーラーの分担割合が何割ぐらいかって話だ。
空冷エンジンのオイルクーラーの容量が
液冷エンジンのラジエータ＋オイルクーラーに匹敵するほどじゃないし
それどころか、数分の一程度の規模でしかないわけだから
冷却の大半はオイルではなく空冷フィンになってることぐらい自明の理だろ？
なんで100％フィンだけになるんだよｗ
オイルクーラーの分担割合が何割ぐらいかって話だ。
空冷エンジンのオイルクーラーの容量が
液冷エンジンのラジエータ＋オイルクーラーに匹敵するほどじゃないし
それどころか、数分の一程度の規模でしかないわけだから
冷却の大半はオイルではなく空冷フィンになってることぐらい自明の理だろ？
オイルクーラーの容量なんてどうはかるんだ？
まさかでかい＝冷えるなんておもってるわけ？
まさかでかい＝冷えるなんておもってるわけ？
発動機については初心者なんだが質問させてくれ
某サイトにシュトルヒ観測機のエンジンは空冷倒立Ｖ型８気筒とあったんだ。
空冷でＶ型というのは初めて聞いたんだが、星型じゃなくても冷却できるのか？
それともサイトの誤字なのかな？
某サイトにシュトルヒ観測機のエンジンは空冷倒立Ｖ型８気筒とあったんだ。
空冷でＶ型というのは初めて聞いたんだが、星型じゃなくても冷却できるのか？
それともサイトの誤字なのかな？
だから空冷じゃなくて実質的に油冷（オイル使い捨てに頼る）だって何回言えばわかるのかな？
>>74
いくらでも実例あるぞ。
いくらでも実例あるぞ。
>>77
後半の方まで空気はまわるの？
後半の方まで空気はまわるの？
まず、オイルクーラーやラジエーターの大きさ＝放熱量ではない
これを知っておこうね。
ありがちな勘違いだけど
これを知っておこうね。
ありがちな勘違いだけど
>>79
ttp://www.pimaair.org/Acftdatapics/Argus%20As%2010C-3.htm
こういう感じ。つまりダクトに取り込むのだ。
前から取り入れた冷気は、最奥シリンダの後ろから吐き出されるので
空気そのものは一番奥のシリンダにも回る。暖かくなっちゃってるけどね。
ttp://www.pimaair.org/Acftdatapics/Argus%20As%2010C-3.htm
こういう感じ。つまりダクトに取り込むのだ。
前から取り入れた冷気は、最奥シリンダの後ろから吐き出されるので
空気そのものは一番奥のシリンダにも回る。暖かくなっちゃってるけどね。
76君のアサハカな思考ではラジエーターやオイルクーラーは放熱量が大きさに比例するらしい
すると、百馬力の車のラジエータとくらべ700馬力の車のラジエータは７倍大きくてはならないことになる
しかし現実には700馬力のF１マシンやレーシングカーのほうがラジエータは小さいんだね。
これは思考停止の好的な例だね。
どうやれば大きな熱カロリーを処理できるのか。ただラジエータを10倍、20倍にすればいいのか？
それじゃ大馬力の車は帆船みたいにでかいラジエータを張る必要があるのでは？
すると、百馬力の車のラジエータとくらべ700馬力の車のラジエータは７倍大きくてはならないことになる
しかし現実には700馬力のF１マシンやレーシングカーのほうがラジエータは小さいんだね。
これは思考停止の好的な例だね。
どうやれば大きな熱カロリーを処理できるのか。ただラジエータを10倍、20倍にすればいいのか？
それじゃ大馬力の車は帆船みたいにでかいラジエータを張る必要があるのでは？
>>82
レース車のラジエータコアの厚みは市販車とは別次元だし
素材も違えば余裕も全然違うけどね。
結局は空気への放熱なんだから
同じような構造と材料使ってる限り、放熱面積に縛られるんだよ。
だから大馬力自動車のラジエータの放熱面積は
帆船の帆みたいに馬鹿でかい面積なんだよ。
それを必死に小さく畳んでるだけ。
だから正面面積じゃなくて厚みも含めてみれば、結局は大きさになる。
レース車のラジエータコアの厚みは市販車とは別次元だし
素材も違えば余裕も全然違うけどね。
結局は空気への放熱なんだから
同じような構造と材料使ってる限り、放熱面積に縛られるんだよ。
だから大馬力自動車のラジエータの放熱面積は
帆船の帆みたいに馬鹿でかい面積なんだよ。
それを必死に小さく畳んでるだけ。
だから正面面積じゃなくて厚みも含めてみれば、結局は大きさになる。
じゃあ空気取りれ口が小さいから、オイルクーラーも小さい＝放熱量も少ないとする
説も怪しいじゃん
説も怪しいじゃん
ラジエータの厚みの話は半分正解というか、やはりかんじんのポイントを知らなかったようだ。
水冷エンジンを例に取ると
１０００馬力のエンジンと１００馬力のエンジン、10倍の熱をどうするかということだが
これはウォーターポンプの流れる量を増やすんだ。
大きい川の水量は、小さな川より大きい
当たり前のことだが
水道の蛇口をひねることで一杯水を出せば冷える理屈だ。
水冷エンジンを例に取ると
１０００馬力のエンジンと１００馬力のエンジン、10倍の熱をどうするかということだが
これはウォーターポンプの流れる量を増やすんだ。
大きい川の水量は、小さな川より大きい
当たり前のことだが
水道の蛇口をひねることで一杯水を出せば冷える理屈だ。
それじゃひえねーんだよ・・・
さて空冷エンジンの冷却だが、エンジンの熱の８割はシリンダーヘッドで発生する
したがって水冷エンジンなどではヘッドさえ冷やせば
ということで実際レースエンジンではヘッドしか水が行ってないのもある。
さてここで、空冷エンジンは水のラインがないのだが
それでは水を１０倍流して冷やすというわけには行かない。で
オイルの流量を何倍もふやしてヘッドの熱を奪うのと
フィンを大型化して何倍も熱を奪うのと
どっちがらくか
よく考えてみたまえ。ん？
ふー。完全勝利
ビールが美味い
ビールが美味い
>>69
>>61
＞だから空冷じゃなくて実質的に油冷（オイル使い捨てに頼る）だって何回言えばわかるのかな？
「ｵｲﾙ使い捨てに頼る」と明記してある
だから>>68のﾚｽが生じるのだよ
だからもう一度訊いてやる
使い捨てのｵｲﾙが果たす冷却効果はどれほどなんだね？
>>61
＞だから空冷じゃなくて実質的に油冷（オイル使い捨てに頼る）だって何回言えばわかるのかな？
「ｵｲﾙ使い捨てに頼る」と明記してある
だから>>68のﾚｽが生じるのだよ
だからもう一度訊いてやる
使い捨てのｵｲﾙが果たす冷却効果はどれほどなんだね？
>>82
ｺｱの厚みや素材、ﾌｨﾝの密度が極端に違うのでない限り
ﾗｼﾞｴｰﾀやｵｲﾙｸｰﾗの放熱量は大きさに比例する
数時間走れさえすればいいﾚｰｻｰと数年間壊れちゃいけない市販車を同列で比べる時点でおかしい
200馬力の乗用車用ﾗｼﾞｴｰﾀと500馬力のﾄﾗｯｸ用ﾗｼﾞｴｰﾀを比べてごらんよ
ｺｱの厚みや素材、ﾌｨﾝの密度が極端に違うのでない限り
ﾗｼﾞｴｰﾀやｵｲﾙｸｰﾗの放熱量は大きさに比例する
数時間走れさえすればいいﾚｰｻｰと数年間壊れちゃいけない市販車を同列で比べる時点でおかしい
200馬力の乗用車用ﾗｼﾞｴｰﾀと500馬力のﾄﾗｯｸ用ﾗｼﾞｴｰﾀを比べてごらんよ
オイルクーラーやラジエータの容量は、空気取り入れ口の大きさでは判断できません
すみませんと謝ったじゃないか？きみは
すみませんと謝ったじゃないか？きみは
>>91
別人と勘違いされておられるようだ
別人と勘違いされておられるようだ
>>85
ﾗｼﾞｴｰﾀの容量そのままで
水の流量だけ増やしても冷却性能は上がらない
ﾗｼﾞｴｰﾀを通過する空気が奪ってくれる熱量には実用上の限界がある事を知るべきだ
さらに流量を増やそうとすれば圧力を上げざるを得ない
圧力を上げればｼｰﾙの問題が出てくる
ﾗｼﾞｴｰﾀ容量を小さいままで強引に冷却性能を上げようとすれば
ﾗｼﾞｴｰﾀ内圧をｴｱｺﾝのｺﾝﾃﾞﾝｻのように極端に上げなきゃいけなくなるだろう
当然ながらｼｰﾙは困難になるし重量も大きくなる
ﾗｼﾞｴｰﾀ自体も肉厚を増さねばならなくなるからｴﾝｼﾞﾝ全体が重くなる
実際の液冷ｴﾝｼﾞﾝでも２ATAぐらいまでしか加圧はしてない
（市販の自動車用ｴﾝｼﾞﾝからすればびっくりする圧力だが）
それでも空冷ｴﾝｼﾞﾝのｵｲﾙｸｰﾗの数倍のﾗｼﾞｴｰﾀが必要になる
ましてやｵｲﾙ、それも潤滑油を兼ねるｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙでやろうとすれば
ｵｲﾙの潤滑経路を複雑化させない限り
ｵｲﾙ消費量が極端に増えたりｵｲﾙ上がりを起こしたりと色々な不具合が出てくる
ﾗｼﾞｴｰﾀの容量そのままで
水の流量だけ増やしても冷却性能は上がらない
ﾗｼﾞｴｰﾀを通過する空気が奪ってくれる熱量には実用上の限界がある事を知るべきだ
さらに流量を増やそうとすれば圧力を上げざるを得ない
圧力を上げればｼｰﾙの問題が出てくる
ﾗｼﾞｴｰﾀ容量を小さいままで強引に冷却性能を上げようとすれば
ﾗｼﾞｴｰﾀ内圧をｴｱｺﾝのｺﾝﾃﾞﾝｻのように極端に上げなきゃいけなくなるだろう
当然ながらｼｰﾙは困難になるし重量も大きくなる
ﾗｼﾞｴｰﾀ自体も肉厚を増さねばならなくなるからｴﾝｼﾞﾝ全体が重くなる
実際の液冷ｴﾝｼﾞﾝでも２ATAぐらいまでしか加圧はしてない
（市販の自動車用ｴﾝｼﾞﾝからすればびっくりする圧力だが）
それでも空冷ｴﾝｼﾞﾝのｵｲﾙｸｰﾗの数倍のﾗｼﾞｴｰﾀが必要になる
ましてやｵｲﾙ、それも潤滑油を兼ねるｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙでやろうとすれば
ｵｲﾙの潤滑経路を複雑化させない限り
ｵｲﾙ消費量が極端に増えたりｵｲﾙ上がりを起こしたりと色々な不具合が出てくる
水量を増やさずにどうやって熱カロリーを奪うんだ？
具体的に説明すれば大学でエンジン工学を教えていた林教授の著作に
「熱カロリーをうばう必要量から、ウォータポンプに必要な流量性能を計算する」とある
＞圧力を上げればｼｰﾙの問題が出てくる
おまえのいってることは裏付けも何もない
ただの素人の妄想なんだよｗ
具体的に説明すれば大学でエンジン工学を教えていた林教授の著作に
「熱カロリーをうばう必要量から、ウォータポンプに必要な流量性能を計算する」とある
＞圧力を上げればｼｰﾙの問題が出てくる
おまえのいってることは裏付けも何もない
ただの素人の妄想なんだよｗ
水量を増やしても、ラジエータの表面積か空気流量を増やさないと冷えない。
わかってないねえ。
まず飛行機のエンジンオイルは強制的にすいこむポンプがある
すると空気も混ざってしまう
分離するわけだが、そのままでは使えない
いったんタンクに戻す
そのタンクの温度が上がったら、オイルクーらで冷やす
でっかいタンクはそう温度は上がらない
タンク自体の冷却効果もあるからね
その意味で水冷とはちょっと違うんだよきみ。
まず飛行機のエンジンオイルは強制的にすいこむポンプがある
すると空気も混ざってしまう
分離するわけだが、そのままでは使えない
いったんタンクに戻す
そのタンクの温度が上がったら、オイルクーらで冷やす
でっかいタンクはそう温度は上がらない
タンク自体の冷却効果もあるからね
その意味で水冷とはちょっと違うんだよきみ。
>>95の上段
お前のﾚｽをその林教授とやらに見せても同意しないと思うぞ
多分、俺のﾚｽの方に同意するだろう
冷却性能にｳｫｰﾀﾎﾟﾝﾌﾟの性能がかかわってくるのは事実だ
それはｴﾝｼﾞﾝ本体から冷却水が熱を奪うためには
ｴﾝｼﾞﾝのｳｫｰﾀｼﾞｬｹｯﾄ内で冷却水が沸点まで加熱される前にﾗｼﾞｴｰﾀへ流れきらなきゃいけないからだ
ﾗｼﾞｴｰﾀの冷却性能とｳｫｰﾀﾎﾟﾝﾌﾟの性能は直結しない
ｳｫｰﾀﾎﾟﾝﾌﾟの性能を上げてもﾗｼﾞｴｰﾀの冷却性能はそれほど上がらない
水の流量よりも空気の流量の方が冷却性能への影響はよっぽど大きい
仮にﾗｼﾞｴｰﾀの容量を小さくして冷却水の流量を増やすことで強引に冷却性能を稼ぐと
今度はｴﾝｼﾞﾝ本体の方でｵｰﾊﾞｰｸｰﾙ問題が出てくる
お前のﾚｽをその林教授とやらに見せても同意しないと思うぞ
多分、俺のﾚｽの方に同意するだろう
冷却性能にｳｫｰﾀﾎﾟﾝﾌﾟの性能がかかわってくるのは事実だ
それはｴﾝｼﾞﾝ本体から冷却水が熱を奪うためには
ｴﾝｼﾞﾝのｳｫｰﾀｼﾞｬｹｯﾄ内で冷却水が沸点まで加熱される前にﾗｼﾞｴｰﾀへ流れきらなきゃいけないからだ
ﾗｼﾞｴｰﾀの冷却性能とｳｫｰﾀﾎﾟﾝﾌﾟの性能は直結しない
ｳｫｰﾀﾎﾟﾝﾌﾟの性能を上げてもﾗｼﾞｴｰﾀの冷却性能はそれほど上がらない
水の流量よりも空気の流量の方が冷却性能への影響はよっぽど大きい
仮にﾗｼﾞｴｰﾀの容量を小さくして冷却水の流量を増やすことで強引に冷却性能を稼ぐと
今度はｴﾝｼﾞﾝ本体の方でｵｰﾊﾞｰｸｰﾙ問題が出てくる
>>95の下段
>>おまえのいってることは裏付けも何もない
残念ながら技術的経験に基づいている
ｼｰﾙの問題はｼｰﾙする対象の圧力を考慮せずに解決することはできない
それどころかｼｰﾙに関する不具合で最もﾎﾟﾋﾟｭﾗｰな不具合要因はｼｰﾙ対象の圧力差によるものだ
圧力差がなければｼｰﾙはあまり難しくはない
むしろ逆に、内圧をあげても、圧力差がない時と同じｼｰﾙで大丈夫と思える君の神経を疑うね
いったいどこの世界に圧力差を問題にしないｼｰﾙがあるんだね？
>>おまえのいってることは裏付けも何もない
残念ながら技術的経験に基づいている
ｼｰﾙの問題はｼｰﾙする対象の圧力を考慮せずに解決することはできない
それどころかｼｰﾙに関する不具合で最もﾎﾟﾋﾟｭﾗｰな不具合要因はｼｰﾙ対象の圧力差によるものだ
圧力差がなければｼｰﾙはあまり難しくはない
むしろ逆に、内圧をあげても、圧力差がない時と同じｼｰﾙで大丈夫と思える君の神経を疑うね
いったいどこの世界に圧力差を問題にしないｼｰﾙがあるんだね？
水冷エンジンの冷却の基本設計式は
Q＝ｑ・N/⊿T Q;冷却ポンプの必要流量、N；エンジン出力、⊿T：エンジン
冷却水の出入り口温度差、ｑ；持ち去り熱量
q＝φ・B・H φ；冷却水損失割合（通常30％くらい）、B；燃料消費率
H;燃料の低発熱量
上式より明らかなように冷却熱量qを増やすには一に水ポンプの流量Qを増やす
ことな。それで設計者はポンプ駆動馬力をいかに減らしながら水流量を増やす
かで日夜悩むのよ。
次の難関はこのエンジン本体から剥ぎ取った熱量をいかに効率よく空中に捨てる
か？
Q＝ｑ・N/⊿T Q;冷却ポンプの必要流量、N；エンジン出力、⊿T：エンジン
冷却水の出入り口温度差、ｑ；持ち去り熱量
q＝φ・B・H φ；冷却水損失割合（通常30％くらい）、B；燃料消費率
H;燃料の低発熱量
上式より明らかなように冷却熱量qを増やすには一に水ポンプの流量Qを増やす
ことな。それで設計者はポンプ駆動馬力をいかに減らしながら水流量を増やす
かで日夜悩むのよ。
次の難関はこのエンジン本体から剥ぎ取った熱量をいかに効率よく空中に捨てる
か？
>>100
そこの式にﾗｼﾞｴｰﾀの冷却性能が入ってないことに気付いているかい？
そこの式にﾗｼﾞｴｰﾀの冷却性能が入ってないことに気付いているかい？
>>98
すぐうえの>>97を嫁
たとえば、ｆ１エンジンのラジエータが小さいとする
焼きつくな
しかし、エンジンを回しながら冷却水を、いったん大きなプールに戻す
そこからホースで吸い上げるとする
ラジエータの計算ではともかく、焼きつかないのではないかな？
すぐうえの>>97を嫁
たとえば、ｆ１エンジンのラジエータが小さいとする
焼きつくな
しかし、エンジンを回しながら冷却水を、いったん大きなプールに戻す
そこからホースで吸い上げるとする
ラジエータの計算ではともかく、焼きつかないのではないかな？
実質油冷ってことは空気による冷却効果よりもオイルによる冷却効果の方が大きいって事だよな？
だったらオイルの量を増やせばH型24気筒とか出来るんじゃね？
だったらオイルの量を増やせばH型24気筒とか出来るんじゃね？
星型はクランクが短いので軽量だ。それに多気筒化も容易
108 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/09/05(水) 21:03:24 ID:???
ひょっとして、今度は、林教授の著作を読んで理解した「つもり」のターボ君が
再度やってきたもさかな？
それはさておき。
>101
当たり前もさ。>100の式は、「エンジンの熱を冷却水に移す」過程のものもさ。
>100にも
> 次の難関はこのエンジン本体から剥ぎ取った熱量をいかに効率よく空中に捨てるか？
という表現でラジエーター性能の話になるのだと明記されているもさ。
さて、
>85を推測して解説してみるもさ。
冷却系を構成するさまざまな要素の中で、ポンプの性能を上げただけなのに冷却性能が
大幅に向上する事例があるもさ。
酷い場合はポンプをただ単に新品にしただけで冷却性能が上がる場合もあるもさ。
ちゃんとエンジン工学を学んだ人、あるいはどのような経緯であれ多様なエンジンの開発と
トラブル対策を経験した人であれば
「ポンプの性能が低すぎてシステム全体の性能を下げていた」
「ポンプ以外はオーバースペックであった」
と判断できるもさが、
「エンジンの性能向上を図るとき、ポンプの性能を上げれば冷却性能が向上できる」と言う
普遍的な原則があるのだと誤解している人は実在するもさ。
再度やってきたもさかな？
それはさておき。
>101
当たり前もさ。>100の式は、「エンジンの熱を冷却水に移す」過程のものもさ。
>100にも
> 次の難関はこのエンジン本体から剥ぎ取った熱量をいかに効率よく空中に捨てるか？
という表現でラジエーター性能の話になるのだと明記されているもさ。
さて、
>85を推測して解説してみるもさ。
冷却系を構成するさまざまな要素の中で、ポンプの性能を上げただけなのに冷却性能が
大幅に向上する事例があるもさ。
酷い場合はポンプをただ単に新品にしただけで冷却性能が上がる場合もあるもさ。
ちゃんとエンジン工学を学んだ人、あるいはどのような経緯であれ多様なエンジンの開発と
トラブル対策を経験した人であれば
「ポンプの性能が低すぎてシステム全体の性能を下げていた」
「ポンプ以外はオーバースペックであった」
と判断できるもさが、
「エンジンの性能向上を図るとき、ポンプの性能を上げれば冷却性能が向上できる」と言う
普遍的な原則があるのだと誤解している人は実在するもさ。
>>104
だから>>100の式は「ﾗｼﾞｴｰﾀの性能はひとまず置いといて…」というものなんだよ
ｳｫｰﾀﾎﾟﾝﾌﾟは>>98で指摘しているように「冷却水がｴﾝｼﾞﾝから熱を奪う性能」には直結しているけども
「冷却水がｴﾝｼﾞﾝから奪った熱を捨てる性能」にはあまり大きくは関わってこないんだよ
でもって、「冷却水がｴﾝｼﾞﾝから奪った熱を捨てる性能」にはﾗｼﾞｴｰﾀの冷却性能が最も重要であり
ﾗｼﾞｴｰﾀの冷却性能はｺｱとﾌｨﾝの密度が高く、ｺｱの肉厚が薄く、放熱面積が大きいことが重要
で、冷却風の流れる効率と工作能力を考えると密度は極端に高くできず
信頼性を考えればｺｱの肉厚は一定程度確保する必要がある
だから放熱面積を大きくしなければならなくなる
そして、「冷却水がｴﾝｼﾞﾝから熱を奪う性能」と「冷却水がｴﾝｼﾞﾝから奪った熱を捨てる性能」が
ﾊﾞﾗﾝｽよく組み合わさって初めてすぐれた冷却性能が成立するの
だから>>100の式は「ﾗｼﾞｴｰﾀの性能はひとまず置いといて…」というものなんだよ
ｳｫｰﾀﾎﾟﾝﾌﾟは>>98で指摘しているように「冷却水がｴﾝｼﾞﾝから熱を奪う性能」には直結しているけども
「冷却水がｴﾝｼﾞﾝから奪った熱を捨てる性能」にはあまり大きくは関わってこないんだよ
でもって、「冷却水がｴﾝｼﾞﾝから奪った熱を捨てる性能」にはﾗｼﾞｴｰﾀの冷却性能が最も重要であり
ﾗｼﾞｴｰﾀの冷却性能はｺｱとﾌｨﾝの密度が高く、ｺｱの肉厚が薄く、放熱面積が大きいことが重要
で、冷却風の流れる効率と工作能力を考えると密度は極端に高くできず
信頼性を考えればｺｱの肉厚は一定程度確保する必要がある
だから放熱面積を大きくしなければならなくなる
そして、「冷却水がｴﾝｼﾞﾝから熱を奪う性能」と「冷却水がｴﾝｼﾞﾝから奪った熱を捨てる性能」が
ﾊﾞﾗﾝｽよく組み合わさって初めてすぐれた冷却性能が成立するの
>>107
複列化に成功するまでは精々９気筒、無理して11気筒が限度だったけどな
複列化に成功するまでは精々９気筒、無理して11気筒が限度だったけどな
>>94
H24のネイピア・ダガーじゃないかな。
H24のネイピア・ダガーじゃないかな。
113 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/09/05(水) 21:14:36 ID:???
>82
ラジエータの放熱量は、空気に対する温度差とラジエータが得る空気の
質量流量に比例するもさ。
市販乗用車のラジエータより遥かに高い速度で空気を流し込まれ、
運転温度も高めに設定されているＦ－１のラジエータが乗用車のそれより
小さくても何の不思議も無いもさ。
市販乗用車のラジエータは、
「真夏の昼間の市街地で、周りから吸い込んだ熱風を
冷却ファンの力量と低速走行の風速だけで当てる」
条件にも余裕があるように作ってあるもさ。
>110
プール（リザーバ）が熱放出装置であることに>102氏は気づいていないもさ。
>95
林教授がグランプリ出版から出している著作は教科書では無く読み物もさよ。
いかに林教授でも、読み物で体系的知識を与えることは出来ないもさ。
さて、林教授が書いた教科書でその記述の前と後ろに該当する箇所を探せば
>96等も出てくるもさ。
>61、>75
水使い捨て冷却さえ、ヒルクライムレース等の短時間運転でしか成立しないもさ。
４重星型空冷エンジンには水使い捨て冷却を夏場の離陸時に使うものがあったもさが、
何か誤解していると思うもさ。
ラジエータの放熱量は、空気に対する温度差とラジエータが得る空気の
質量流量に比例するもさ。
市販乗用車のラジエータより遥かに高い速度で空気を流し込まれ、
運転温度も高めに設定されているＦ－１のラジエータが乗用車のそれより
小さくても何の不思議も無いもさ。
市販乗用車のラジエータは、
「真夏の昼間の市街地で、周りから吸い込んだ熱風を
冷却ファンの力量と低速走行の風速だけで当てる」
条件にも余裕があるように作ってあるもさ。
>110
プール（リザーバ）が熱放出装置であることに>102氏は気づいていないもさ。
>95
林教授がグランプリ出版から出している著作は教科書では無く読み物もさよ。
いかに林教授でも、読み物で体系的知識を与えることは出来ないもさ。
さて、林教授が書いた教科書でその記述の前と後ろに該当する箇所を探せば
>96等も出てくるもさ。
>61、>75
水使い捨て冷却さえ、ヒルクライムレース等の短時間運転でしか成立しないもさ。
４重星型空冷エンジンには水使い捨て冷却を夏場の離陸時に使うものがあったもさが、
何か誤解していると思うもさ。
単純なことは、エンジンの冷却水損失の割合が変わらない限り、エンジン出力
と燃料消費率が決まれば自動的に冷却熱量は決定する。
このために必要な流量の冷却系を設計者は設計する。それだけのこと。で、
ポンプ流量が少なけりゃ水温が上がっちまうし、多すぎりゃ無駄に馬力をくっち
まう。
放熱量、ポンプ流量とラジエター前面風速が決まれば自動的にラジエターの
諸元が設計される。この場合レイアウトの制約と空気抵抗を考慮して前面面積増し
でいくか、段数増しでいくかが設計者の匙かげん。ただ段数増しは増えるほど
ラジエターの冷却効率が下がる方向なので、ほんとうは前面面積増やしたいが
そうすると飛行機は遅くなる。どしたらいいんでしょう。
と燃料消費率が決まれば自動的に冷却熱量は決定する。
このために必要な流量の冷却系を設計者は設計する。それだけのこと。で、
ポンプ流量が少なけりゃ水温が上がっちまうし、多すぎりゃ無駄に馬力をくっち
まう。
放熱量、ポンプ流量とラジエター前面風速が決まれば自動的にラジエターの
諸元が設計される。この場合レイアウトの制約と空気抵抗を考慮して前面面積増し
でいくか、段数増しでいくかが設計者の匙かげん。ただ段数増しは増えるほど
ラジエターの冷却効率が下がる方向なので、ほんとうは前面面積増やしたいが
そうすると飛行機は遅くなる。どしたらいいんでしょう。
クルトタンクは空冷のFw190を設計するに当たり、オイルタンクをそのまま外壁に用いたという。
ここのスレ住人でも思い当たらないことをわかってらっしゃる
ここのスレ住人でも思い当たらないことをわかってらっしゃる
>>１１２
ありがと
ありがと
>>116
それは「空冷ｴﾝｼﾞﾝは実質油冷」説を補強する材料にはならんぞ？
ｵｲﾙの冷却はそれはそれで必要だが
ｴﾝｼﾞﾝの放熱はｵｲﾙを媒体にしたものが主であるということとは程度がまるで違う話だから
それは「空冷ｴﾝｼﾞﾝは実質油冷」説を補強する材料にはならんぞ？
ｵｲﾙの冷却はそれはそれで必要だが
ｴﾝｼﾞﾝの放熱はｵｲﾙを媒体にしたものが主であるということとは程度がまるで違う話だから
自分に不利だからといって190の合理性まで否定するとはｗ
120 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/09/05(水) 21:31:51 ID:???
好意的に解釈すると、
航空写真雑誌を拾い読みしたり、チューニング雑誌を介してチューナーの話を断片的に聞いたりして
得た知識を手にしてやってきて
「賢い俺だけが気づいた知見を無知な軍ヲタに授けてやる」と意気込んでいる人が居るもさね。
悪意に解釈すると単なる荒しもさが。
航空写真雑誌を拾い読みしたり、チューニング雑誌を介してチューナーの話を断片的に聞いたりして
得た知識を手にしてやってきて
「賢い俺だけが気づいた知見を無知な軍ヲタに授けてやる」と意気込んでいる人が居るもさね。
悪意に解釈すると単なる荒しもさが。
＞シリンダーで発生した熱の何パーセントがシリンダー壁を
＞通して外部に放出されるんだろう。
＞空冷ならそれがフィンを通して空気中に放出される。
＞油冷の場合、その熱のどの程度を油に移すんだろう、
＞具体的な数字を探すんだけど中々
＞ 見つからない、知ってる人、教えて。
結局、この質問には誰も答えて呉れないのね。
誰かの書いた水冷の計算式から推定すると、発生した熱量の３０％位を
冷却水で取り除くって事らしいから、シリンダーで発生した熱量の３０％
位を冷却しないと成らないのね。
＞通して外部に放出されるんだろう。
＞空冷ならそれがフィンを通して空気中に放出される。
＞油冷の場合、その熱のどの程度を油に移すんだろう、
＞具体的な数字を探すんだけど中々
＞ 見つからない、知ってる人、教えて。
結局、この質問には誰も答えて呉れないのね。
誰かの書いた水冷の計算式から推定すると、発生した熱量の３０％位を
冷却水で取り除くって事らしいから、シリンダーで発生した熱量の３０％
位を冷却しないと成らないのね。
水冷も、まあ、ほんとは風が当たらないとオーバーヒートしやすくなるので
エンジン自体に冷却フィンつけてもいいぐらいだが
エンジン自体に冷却フィンつけてもいいぐらいだが
冷却水であれ、水以外の冷却液であれ、ｵｲﾙであれ
液体を冷媒に用いることについて共通して言えることがある
冷却に用いる液体のことを便宜上「冷媒」で統一する
冷媒は熱源から熱を捨てるために都合のいい場所へ運ぶための道具である
ﾗｼﾞｴｰﾀやｵｲﾙｸｰﾗ、ｺﾝﾃﾞﾝｻ、さまざまな呼ばれ方をする熱交換器へ余分な熱を運ぶのが冷媒の役目
熱交換器へ集められた熱は冷却風に熱を受け渡すことで捨てられる
空冷ｴﾝｼﾞﾝは熱源本体のﾌｨﾝをつけることで放熱面積を増やし、冷却風に熱を受け渡して捨てる
つまり冷媒を用いようが用いまいが、冷却風に熱を渡して捨てるということは全く同じ
要は製造元（発熱源）と小売店（放熱装置）の間に中間業者（冷媒）がいるかどうかの違いでしかない
製造元（熱源）が商品（熱）を小売店（放熱装置）へ直接捌けない、あるいは効率よく捌けないから
中間業者（冷媒）が必要になるだけであって、いなくても済むのであれば中間業者なんていない方が効率は良くなる
ｴﾝｼﾞﾝ自体の重量も容積もかさばらなくなるから冷媒がないならない方がいい
液体を冷媒に用いることについて共通して言えることがある
冷却に用いる液体のことを便宜上「冷媒」で統一する
冷媒は熱源から熱を捨てるために都合のいい場所へ運ぶための道具である
ﾗｼﾞｴｰﾀやｵｲﾙｸｰﾗ、ｺﾝﾃﾞﾝｻ、さまざまな呼ばれ方をする熱交換器へ余分な熱を運ぶのが冷媒の役目
熱交換器へ集められた熱は冷却風に熱を受け渡すことで捨てられる
空冷ｴﾝｼﾞﾝは熱源本体のﾌｨﾝをつけることで放熱面積を増やし、冷却風に熱を受け渡して捨てる
つまり冷媒を用いようが用いまいが、冷却風に熱を渡して捨てるということは全く同じ
要は製造元（発熱源）と小売店（放熱装置）の間に中間業者（冷媒）がいるかどうかの違いでしかない
製造元（熱源）が商品（熱）を小売店（放熱装置）へ直接捌けない、あるいは効率よく捌けないから
中間業者（冷媒）が必要になるだけであって、いなくても済むのであれば中間業者なんていない方が効率は良くなる
ｴﾝｼﾞﾝ自体の重量も容積もかさばらなくなるから冷媒がないならない方がいい
高性能エンジンだとヘッド、とくに排気バルブと排気ポートが暑くなるんで
それを重点的に冷やすなら冷媒がいる
それを重点的に冷やすなら冷媒がいる
質問
ここの皆さんが新たに航空レシプロを作るとしたら
空冷・液冷
どっちをとる？
ここの皆さんが新たに航空レシプロを作るとしたら
空冷・液冷
どっちをとる？
>>126の続き
では何故中間業者（冷媒）が要るかというと
製造元（熱源）が効率よく小売店（放熱装置）へ商品（熱）を捌けないからだ
市場（空気）へ商品（熱）を捌けないから小売店（放熱装置）という窓口が必要になる
市場（空気）へ商品（熱）を効率よくさばくためには大手量販店（大容量ﾗｼﾞｴｰﾀ）を用いるか
小規模小売店（放熱ﾌｨﾝなど）を多数配置して
製造元（熱源）から市場（空気）へ商品（熱）を多量に流れるようにする必要がある
ところが製造元（熱源）から市場（空気）へ商品（熱）を流すﾙｰﾄは距離もあれば経路もある
製造元（熱源）の出す商品（熱）量もﾏﾁﾏﾁなら小売店（放熱装置）が捌ける商品（熱）量もﾏﾁﾏﾁ
効率よく商品（熱）を市場（空気）へ渡すためには中間業者（冷媒）が入った方が全体の効率が良くなる
中間業者（冷媒）は製造元（熱源）が生産する商品（熱）を市場（空気）へ捌くための効率へは貢献するが
市場（空気）へ実際に商品（熱）を送り出す量そのものは小売店（放熱装置）の能力に依存する
小売店（放熱装置）の能力が過小であれば、中間業者（冷媒）がどれだけがんばっても
商品（熱）を市場（空気）へさばけず、さばききれなかった商品（熱）は在庫となって
中間業者（冷媒）や小売店（放熱装置）、そして製造元（熱源）へ貯まる（過熱していく）ことになる
中間業者（冷媒）が抱えきれないほど貯まった在庫商品（熱）は中間業者（冷媒）が身を切って廃棄することになる
つまり飽和するわけだ
中間業者（冷媒）は赤字を出し、わが身を犠牲（沸騰・気化）して商品（熱）を捨てていく
赤字に耐え切れなくなった中間業者（冷媒）は「蒸発」していなくなる
中間業者（冷媒）に商品（熱）を卸せなくなった製造元（熱源）は更に在庫商品（熱）を抱え「火の車」
では何故中間業者（冷媒）が要るかというと
製造元（熱源）が効率よく小売店（放熱装置）へ商品（熱）を捌けないからだ
市場（空気）へ商品（熱）を捌けないから小売店（放熱装置）という窓口が必要になる
市場（空気）へ商品（熱）を効率よくさばくためには大手量販店（大容量ﾗｼﾞｴｰﾀ）を用いるか
小規模小売店（放熱ﾌｨﾝなど）を多数配置して
製造元（熱源）から市場（空気）へ商品（熱）を多量に流れるようにする必要がある
ところが製造元（熱源）から市場（空気）へ商品（熱）を流すﾙｰﾄは距離もあれば経路もある
製造元（熱源）の出す商品（熱）量もﾏﾁﾏﾁなら小売店（放熱装置）が捌ける商品（熱）量もﾏﾁﾏﾁ
効率よく商品（熱）を市場（空気）へ渡すためには中間業者（冷媒）が入った方が全体の効率が良くなる
中間業者（冷媒）は製造元（熱源）が生産する商品（熱）を市場（空気）へ捌くための効率へは貢献するが
市場（空気）へ実際に商品（熱）を送り出す量そのものは小売店（放熱装置）の能力に依存する
小売店（放熱装置）の能力が過小であれば、中間業者（冷媒）がどれだけがんばっても
商品（熱）を市場（空気）へさばけず、さばききれなかった商品（熱）は在庫となって
中間業者（冷媒）や小売店（放熱装置）、そして製造元（熱源）へ貯まる（過熱していく）ことになる
中間業者（冷媒）が抱えきれないほど貯まった在庫商品（熱）は中間業者（冷媒）が身を切って廃棄することになる
つまり飽和するわけだ
中間業者（冷媒）は赤字を出し、わが身を犠牲（沸騰・気化）して商品（熱）を捨てていく
赤字に耐え切れなくなった中間業者（冷媒）は「蒸発」していなくなる
中間業者（冷媒）に商品（熱）を卸せなくなった製造元（熱源）は更に在庫商品（熱）を抱え「火の車」
130 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/09/05(水) 22:06:04 ID:???
>124
ではエンジンの話をするもさ。
鉱油の比熱は1.8KJ／ｋｇ・Kもさ。
1000馬力を発生しているエンジンの熱効率を33%とし、全発熱量からの残り67%を
排気ガスと冷却系で分担して冷やすとするもさ。
膨張比を9前後とすれば排気ガスが持ち逃げする熱は35%程度もさ。
残り32%を冷却系が処理することになるもさね。
ここで、冷却系の能力の1%を使い捨てオイルで賄うとするもさ。
要するに、2352J/毎秒の放熱を使い捨てオイルが担当するもさね。
さらにこのエンジンは大変な高温運転が可能で摂氏200度で運転されていることにするもさ。
さらに、エンジンに与えられる前のオイルは摂氏零度に保たれていることにするもさ。
すると、毎秒6.53グラムのオイルを捨てることになるもさね。
毎分392グラム、毎時23.52キログラムのオイルを捨てながら運転するもさね。
毎時26リットル程度と言っても良いもさ。
つまり、冷却系の能力の1%を使い捨てオイルに頼るだけでガソリン消費の6～10%のオイルを消費するもさね。
「実質的にオイル使い捨て油冷」つまり、冷却系の能力の大半をオイル使い捨てに頼る
エンジンがもしあるなら、この比率は数十倍に跳ね上がるもさ。
ではエンジンの話をするもさ。
鉱油の比熱は1.8KJ／ｋｇ・Kもさ。
1000馬力を発生しているエンジンの熱効率を33%とし、全発熱量からの残り67%を
排気ガスと冷却系で分担して冷やすとするもさ。
膨張比を9前後とすれば排気ガスが持ち逃げする熱は35%程度もさ。
残り32%を冷却系が処理することになるもさね。
ここで、冷却系の能力の1%を使い捨てオイルで賄うとするもさ。
要するに、2352J/毎秒の放熱を使い捨てオイルが担当するもさね。
さらにこのエンジンは大変な高温運転が可能で摂氏200度で運転されていることにするもさ。
さらに、エンジンに与えられる前のオイルは摂氏零度に保たれていることにするもさ。
すると、毎秒6.53グラムのオイルを捨てることになるもさね。
毎分392グラム、毎時23.52キログラムのオイルを捨てながら運転するもさね。
毎時26リットル程度と言っても良いもさ。
つまり、冷却系の能力の1%を使い捨てオイルに頼るだけでガソリン消費の6～10%のオイルを消費するもさね。
「実質的にオイル使い捨て油冷」つまり、冷却系の能力の大半をオイル使い捨てに頼る
エンジンがもしあるなら、この比率は数十倍に跳ね上がるもさ。
それとも一つ
開放系油冷ならオイルクーラーいらなくね？w
開放系油冷ならオイルクーラーいらなくね？w
俺は四列星型36気筒で７千馬力を実現したいな～
>>129の続き
空冷ｴﾝｼﾞﾝは製造元（熱源）と小売店（放熱装置）が一体化した製造元直販制
商品（熱）を市場（空気）へ送り出す販売（冷却）ﾙｰﾄとしては
一般的にこれ以上の効率は望めない体制だ
誰かさんの主張する「使い捨てｵｲﾙによる実質油冷」というのは
中間業者（冷媒）に在庫商品（捌けなかった熱）を吸収させるもので
販売（冷却）の手法としては極端なもので、恒常的に運用するには不健全なものだ
中間業者（冷媒）が耐えることのできる、きわめて限られた時間内しか成立しない
中間業者（冷媒）はあくまでも商品（熱）を小売店（放熱装置）へ流し続けなければ存続できない
空冷ｴﾝｼﾞﾝは製造元（熱源）と小売店（放熱装置）が一体化した製造元直販制
商品（熱）を市場（空気）へ送り出す販売（冷却）ﾙｰﾄとしては
一般的にこれ以上の効率は望めない体制だ
誰かさんの主張する「使い捨てｵｲﾙによる実質油冷」というのは
中間業者（冷媒）に在庫商品（捌けなかった熱）を吸収させるもので
販売（冷却）の手法としては極端なもので、恒常的に運用するには不健全なものだ
中間業者（冷媒）が耐えることのできる、きわめて限られた時間内しか成立しない
中間業者（冷媒）はあくまでも商品（熱）を小売店（放熱装置）へ流し続けなければ存続できない
>>130
ついでにいえば、熱伝達率も油は水の数分の一で冷却媒体としての性能は今一。
水冷却のない空冷機関でフィンからの放熱の補助に少しばかり役に立った程度、
もしくはフィンによる冷却の効果が望めない局部の冷却に、油通路＆オイル
クーラーの組み合わせを採用した程度ではないのかな？
たとえば排気ポートまわりとか排気バルブシートあたりとか、、
ついでにいえば、熱伝達率も油は水の数分の一で冷却媒体としての性能は今一。
水冷却のない空冷機関でフィンからの放熱の補助に少しばかり役に立った程度、
もしくはフィンによる冷却の効果が望めない局部の冷却に、油通路＆オイル
クーラーの組み合わせを採用した程度ではないのかな？
たとえば排気ポートまわりとか排気バルブシートあたりとか、、
そもそも渋滞で動けなくてもオーバーヒートしちゃいけない市販車のラジエータと
止まったら即オーバーヒートのレーシングマシンのラジエータ比べる時点で
アサハカ君はどっちなの？なんだがw
俺的には何故水冷か？つーと「何より温度管理が楽だから」だと思ってる
純粋に冷却の観点からは温度差の大きい空冷がいいんだろうけど、何より
エンジンの形が限られるし(空冷V12は厳しいだろ？液冷星形はあるけど)
特にヘッド周りの温度を均一にするのが大変だし
まあカウルフラップで温度調整出来なくはないだろうけど
止まったら即オーバーヒートのレーシングマシンのラジエータ比べる時点で
アサハカ君はどっちなの？なんだがw
俺的には何故水冷か？つーと「何より温度管理が楽だから」だと思ってる
純粋に冷却の観点からは温度差の大きい空冷がいいんだろうけど、何より
エンジンの形が限られるし(空冷V12は厳しいだろ？液冷星形はあるけど)
特にヘッド周りの温度を均一にするのが大変だし
まあカウルフラップで温度調整出来なくはないだろうけど
空冷V12するくらいなら、180度ひらいてしまって水平対向にしたほうがよくね？
熱をだすヘッド位置が遠ざかるし、エンジンの前面面積も同一
さらに横長胴体が主翼とマッチする
げんにセスナのような水平対向と、スホーイのような星型の胴体では
後者のほうが飛行特性にくせがある
熱をだすヘッド位置が遠ざかるし、エンジンの前面面積も同一
さらに横長胴体が主翼とマッチする
げんにセスナのような水平対向と、スホーイのような星型の胴体では
後者のほうが飛行特性にくせがある
>>130
R-4360のオイル消費量が11g・HP/hrだそうだから
1000馬力で時間11kgか、23.52kgの半分だな。
冷却系の1％どころか0.5％ということですな。
のこり99.5％はナンだろうね？ｗｗｗ
R-4360のオイル消費量が11g・HP/hrだそうだから
1000馬力で時間11kgか、23.52kgの半分だな。
冷却系の1％どころか0.5％ということですな。
のこり99.5％はナンだろうね？ｗｗｗ
けっきょくなんだかんだいって今の評価では４列星型が無敵なんだな
液冷オワタ
液冷オワタ
>139
>130はアサハカ君に有利なように条件が決めてあるから、実際はもっと低いわけだ。
＞さらにこのエンジンは大変な高温運転が可能で摂氏200度で運転されていることにするもさ。
＞さらに、エンジンに与えられる前のオイルは摂氏零度に保たれていることにするもさ。
こんな条件が成立する筈がないからね。
>130はアサハカ君に有利なように条件が決めてあるから、実際はもっと低いわけだ。
＞さらにこのエンジンは大変な高温運転が可能で摂氏200度で運転されていることにするもさ。
＞さらに、エンジンに与えられる前のオイルは摂氏零度に保たれていることにするもさ。
こんな条件が成立する筈がないからね。
>>66
そう言えば吸排気バルブの軸にオイルがジャバジャバ流れているって言ってたよな。
そう言えば吸排気バルブの軸にオイルがジャバジャバ流れているって言ってたよな。
なんかカムやクランクを冷却している油冷の部分、これは空冷、液冷共通
シリンダーや排気ポート周辺を冷却している部分、空冷はフィン、液冷は水
がごっちゃになってね？
シリンダーや排気ポート周辺を冷却している部分、空冷はフィン、液冷は水
がごっちゃになってね？
旧い車だとウォーターポンプを改良強化新型のものに交換ってよく聞かないか。
>カムやクランクを冷却
こう書くと誤解されるな、潤滑してるし。
こう書くと誤解されるな、潤滑してるし。
>145
良く聞くね。
「ポンプ換えるだけで冷却性能向上する」を一般化するアフォが沸くのも
そのせいかもな。
良く聞くね。
「ポンプ換えるだけで冷却性能向上する」を一般化するアフォが沸くのも
そのせいかもな。
ラジエターコアの材質がアルミか銅かで冷却性能違うよな。
>>147
あれ、きみ油冷厨？
あれ、きみ油冷厨？
>149
> 「ポンプ換えるだけで冷却性能向上する」を一般化するアフォ
と書いているんだから、>147は>82、>85を叩く書き込みだってことくらいは
読み取れるよね？
>149の言う「油冷厨」がどの書き込みを指しているのかは判らないが。
> 「ポンプ換えるだけで冷却性能向上する」を一般化するアフォ
と書いているんだから、>147は>82、>85を叩く書き込みだってことくらいは
読み取れるよね？
>149の言う「油冷厨」がどの書き込みを指しているのかは判らないが。
TFRは言葉遊びしてるだけで高性能空冷の実体は油冷であることにかわりないが？
なんてゆうか自分の頭で考えられないんだね。
なんてゆうか自分の頭で考えられないんだね。
空冷は実は油冷だったんですぅ！ って馬鹿？
>>151
負け犬って、どうして自分の恥を掘り返すようなことばかりするんだろう？
どうして静かに消えていくことができないんだろう？
結局明確な回答も出ず煽りで終わるという、
2ちゃんならではの光景が繰り広げられるわけだな。
誰が一番恥ずかしいのやら。
( ´･ω･)ｶﾜｲｿｽ
負け犬って、どうして自分の恥を掘り返すようなことばかりするんだろう？
どうして静かに消えていくことができないんだろう？
結局明確な回答も出ず煽りで終わるという、
2ちゃんならではの光景が繰り広げられるわけだな。
誰が一番恥ずかしいのやら。
( ´･ω･)ｶﾜｲｿｽ
＞「実質的にオイル使い捨て油冷」つまり、冷却系の能力の大半をオイル使い捨てに頼る
そもそも、この一文が詭弁
空冷がオイル使い捨てというのは
飛行機エンジンの強制潤滑はオイルタンクにもどすとき泡が発生して、それを打ち消すには
大きいオイルタンクが必要
単純に十分なオイル量を携行してるなら、離陸から着陸までオイルが持てば、
いくらオイル消費は大きくてもかまわないといj話だろう。
もちろん（少なくても）飛行機のエンジンが「オイル使い捨ててる」ことに変わりない。
～冷却系の能力の大半をオイル使い捨てに頼る～
というのはありもしない敵を作ったうえでの理論
そもそも、この一文が詭弁
空冷がオイル使い捨てというのは
飛行機エンジンの強制潤滑はオイルタンクにもどすとき泡が発生して、それを打ち消すには
大きいオイルタンクが必要
単純に十分なオイル量を携行してるなら、離陸から着陸までオイルが持てば、
いくらオイル消費は大きくてもかまわないといj話だろう。
もちろん（少なくても）飛行機のエンジンが「オイル使い捨ててる」ことに変わりない。
～冷却系の能力の大半をオイル使い捨てに頼る～
というのはありもしない敵を作ったうえでの理論
前スレから馬鹿の発言を掘り起こしてみる。
714 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/03(金) 23:10:52 ID:???
この板は実物のエンジンを知らないせいか
空冷＝冷却フィンで冷やすもの
水冷＝水で冷やすもの
と単純に考えてる馬鹿が多すぎる。
実際はもっと複雑に絡み合ってる
例えばピストンの裏の冷却は「水冷といえども」オイル噴射で冷やしてる
本田宗一郎はF1では空冷がダメと聞くと「ピストン裏に空気を吹き付けろ」といった。
これが全然分かってないシロウトの発想の好例ね。
空冷は風で冷やす、ひえないところは風を当てれば冷えるという発想。
この板の馬鹿もソーイチローとおなじで風が当たらないと冷えないとホザク
当然本田の空冷は敗れるべくして敗れたが
いっぽうポルシェは空冷エンジンでもちゃんとF1で勝利してる。
空冷＝油冷だとわかっていたからだ。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
ポルシェの空冷レーシングエンジンの歴史は
「少ない馬力消費で大量の空気を送れるファンを作る」
「燃焼室形状を歪めてでも表面積を増やすレイアウトにする」
でもあることを知らないらしい。
714 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/08/03(金) 23:10:52 ID:???
この板は実物のエンジンを知らないせいか
空冷＝冷却フィンで冷やすもの
水冷＝水で冷やすもの
と単純に考えてる馬鹿が多すぎる。
実際はもっと複雑に絡み合ってる
例えばピストンの裏の冷却は「水冷といえども」オイル噴射で冷やしてる
本田宗一郎はF1では空冷がダメと聞くと「ピストン裏に空気を吹き付けろ」といった。
これが全然分かってないシロウトの発想の好例ね。
空冷は風で冷やす、ひえないところは風を当てれば冷えるという発想。
この板の馬鹿もソーイチローとおなじで風が当たらないと冷えないとホザク
当然本田の空冷は敗れるべくして敗れたが
いっぽうポルシェは空冷エンジンでもちゃんとF1で勝利してる。
空冷＝油冷だとわかっていたからだ。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
ポルシェの空冷レーシングエンジンの歴史は
「少ない馬力消費で大量の空気を送れるファンを作る」
「燃焼室形状を歪めてでも表面積を増やすレイアウトにする」
でもあることを知らないらしい。
R-4360は4000馬力としても時間当たり44キログラムの「オイル使い捨ててる」わけだが
もちろんそれがなければ飛びもしませんなｗ
もちろんそれがなければ飛びもしませんなｗ
>154
敗北宣言来ました。
>61
> だから空冷じゃなくて実質的に油冷（オイル使い捨てに頼る）だって何回言えばわかるのかな？
を撤回し、
「再生式油冷である」と当初から主張しているのだと言いはじめました。
敗北宣言来ました。
>61
> だから空冷じゃなくて実質的に油冷（オイル使い捨てに頼る）だって何回言えばわかるのかな？
を撤回し、
「再生式油冷である」と当初から主張しているのだと言いはじめました。
>>155
ポルシェ空冷ターボエンジンが実質的に油冷だったのは誰もが認めてることで
むしろお前さんが知らないのが驚異だわ
そういえばTFRも車を持ったことがないとかいってたな。
そりゃ厨理論をふりまわすわけだ。
ポルシェ空冷ターボエンジンが実質的に油冷だったのは誰もが認めてることで
むしろお前さんが知らないのが驚異だわ
そういえばTFRも車を持ったことがないとかいってたな。
そりゃ厨理論をふりまわすわけだ。
>>157
二時間飛んだだけで１００キログラムものオイルを捨てるのに
オイル使い捨てに頼ってないといわれてもね・・・
R-4360のオイル消費なんて調べたのは俺じゃないが
むしろソース強化ありがとうといいたいｗ
二時間飛んだだけで１００キログラムものオイルを捨てるのに
オイル使い捨てに頼ってないといわれてもね・・・
R-4360のオイル消費なんて調べたのは俺じゃないが
むしろソース強化ありがとうといいたいｗ
まー、無理やりこじつけた言い方すれば、オイルジェットでのピストン冷却や
LOCを悪化させてピストン焼き付きを防ぐ（リング潤滑面のオイル増やして温度
さげる）のを油冷却といいたいのはわかるが、それでもって当該機関が油冷却
とは言わないんじゃないか。
技術者がいわば油冷却みたいなものとか説明したときのたとえ話程度のもんだ
ろう。
LOCを悪化させてピストン焼き付きを防ぐ（リング潤滑面のオイル増やして温度
さげる）のを油冷却といいたいのはわかるが、それでもって当該機関が油冷却
とは言わないんじゃないか。
技術者がいわば油冷却みたいなものとか説明したときのたとえ話程度のもんだ
ろう。
TFRの屁理屈は毎回言いがかりに近いもので
かってに条件をつけくわえてるからなあｗ
そして最後は勝っただの負けただの俺が上だの
エンジン話に興味なく、ただ因縁つけて荒らしてるのと違うか？
かってに条件をつけくわえてるからなあｗ
そして最後は勝っただの負けただの俺が上だの
エンジン話に興味なく、ただ因縁つけて荒らしてるのと違うか？
で空冷エンジンのシリンダーや排気ポート周辺の冷却は油冷なの？
だから空冷じゃなくて実質的に油冷（オイル使い捨てに頼る）だって何回言えばわかるのかな？
で空冷エンジンのシリンダーや排気ポート周辺の冷却は油冷なの？
まー、高温にたえられるセラミックでオイルもないエンジンを開発してるとは聞いたが
実現したのかな？ここの厨が喜びそうな話といえばそれ位か
実現したのかな？ここの厨が喜びそうな話といえばそれ位か
>>163
空冷エンジンも潤滑系統を油冷に頼っているのはわかってるよ、しかし問題はそこじゃないんだ。
空冷エンジンも潤滑系統を油冷に頼っているのはわかってるよ、しかし問題はそこじゃないんだ。
燃焼室上面やピストン裏を加圧ジェットで強制冷却しても、オイルはオイル
パンへいってさらに潤滑ラインに乗るわけだし、そのオイルはオイルクーラーに
よって空気で冷やされてと。
オイル使い捨てという発想がまったく理解不能。LOCが２０～１０grPS/hr程度なら
内燃機関としては普通の値で排気量や出力が大きくなって、結果油の総消費量が
増えても、それはオイル使い捨ての設計とはいえんでしょう。
パンへいってさらに潤滑ラインに乗るわけだし、そのオイルはオイルクーラーに
よって空気で冷やされてと。
オイル使い捨てという発想がまったく理解不能。LOCが２０～１０grPS/hr程度なら
内燃機関としては普通の値で排気量や出力が大きくなって、結果油の総消費量が
増えても、それはオイル使い捨ての設計とはいえんでしょう。
>158
>161
なんだ、やはり前スレのターボ君か。
今回も「僕ちんの素敵理論にケチ付けるのはＴＦＲ以外にいるわけない」と
自演認定するんだな。
ところで、TFRは前スレで「ターボエンジンの開発はやったことがある」と言ってなかったか？
>158
１５００ｃｃフォーミュラ時代のポルシェ空冷Ｆ－１は毎分８４０００リットルの空気を、貴重な馬力を９馬力
（それも、最高出力１７５馬力のエンジンにとっての９馬力だ）割いて送ってるんだがね。
まぁ、あんたの定義では油冷でないエンジンは存在しないってことだけは判ったよ。
>161
なんだ、やはり前スレのターボ君か。
今回も「僕ちんの素敵理論にケチ付けるのはＴＦＲ以外にいるわけない」と
自演認定するんだな。
ところで、TFRは前スレで「ターボエンジンの開発はやったことがある」と言ってなかったか？
>158
１５００ｃｃフォーミュラ時代のポルシェ空冷Ｆ－１は毎分８４０００リットルの空気を、貴重な馬力を９馬力
（それも、最高出力１７５馬力のエンジンにとっての９馬力だ）割いて送ってるんだがね。
まぁ、あんたの定義では油冷でないエンジンは存在しないってことだけは判ったよ。
>>169
TFRさん、ばればれですよｗ
TFRさん、ばればれですよｗ
ターボの冷却は油冷って事はわかってる。
ターボ君恥さらし再録
36 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2007/04/10(火) 21:24:37 ID:???
英国はいかに一気筒あたりの爆発力や排気温度をたかめて効率を上げられるかに腐心していたからね。
一定以上に爆発力が高いと、エンジンは猛烈に爆音になる。
その究極が２サイクル化だが。まあ高温になりすぎて失敗したけれど
戦後はジャガーなど高級車で、低い圧縮比によるV12を採用して「しずかなエンジン」をつくった。
逆の転用だな
ただし金持ちが音を上げるほどガソリンたれながしで燃費悪かった。
TFRが自演してないといってもコテをはずして連続で長文レスしてるのを何回もみてるから・・・
ふだんは名無しで、流れが自分の気に入らないとｺﾃになるのは確実なんだが
本人以外でそこまで擁護するのもキモイ
ふだんは名無しで、流れが自分の気に入らないとｺﾃになるのは確実なんだが
本人以外でそこまで擁護するのもキモイ
エスパーがいるようですね
車がすきだそうだから卑近な例で分かりやすく説明してあげよう
R-4360のオイル消費量が11g・HP/hrだそうだ、この数値が飛行機エンジンとして優秀として
100馬力の車が一時間はしって11g・HP/hrだとすると、１キロ以上のオイルがなくなる訳
車のオイル容量によるがふつう数リットルだろう。
つまりだ、数時間はしったらオイルは空ッケツだ。
飛行機エンジンがオイル使い捨て前提でなくてナンなのだ。言葉遊びはやめようね。
R-4360のオイル消費量が11g・HP/hrだそうだ、この数値が飛行機エンジンとして優秀として
100馬力の車が一時間はしって11g・HP/hrだとすると、１キロ以上のオイルがなくなる訳
車のオイル容量によるがふつう数リットルだろう。
つまりだ、数時間はしったらオイルは空ッケツだ。
飛行機エンジンがオイル使い捨て前提でなくてナンなのだ。言葉遊びはやめようね。
飛行機エンジンがオイルを消費するのは常識。
空冷エンジンを油冷とい言い張るのとは別。
空冷エンジンを油冷とい言い張るのとは別。
>>176
TFRさんは飛行機のエンジンはオイル使い捨てではないと演説されていましたが・・・
TFRさんは飛行機のエンジンはオイル使い捨てではないと演説されていましたが・・・
ふー。完全勝利
ビールが美味い
使い捨てとある程度の消費は前提と違う話。
メッサーの油量は35リッター
スピットMk22は40リッター
隼は40リッター
コルセアは47/76リッター
メッサーの油量は35リッター
スピットMk22は40リッター
隼は40リッター
コルセアは47/76リッター
航空機が一回飛行したらオイルを継ぎ足すのは当たり前だが、
それと使い捨てってのは訳がちがうぞ、どんだけ使い捨てのするのかしらんが。
航空機の一回の飛行時間なんてたかが知れてる、メッサーなんて・・・
それと使い捨てってのは訳がちがうぞ、どんだけ使い捨てのするのかしらんが。
航空機の一回の飛行時間なんてたかが知れてる、メッサーなんて・・・
>>175
自動車競技だと今でもそのぐらい減ることあるぞ。
自動車競技だと今でもそのぐらい減ることあるぞ。
>>178
現実逃避だネ！
現実逃避だネ！
>>185
馬力あたりだとR-4360より栄のほうがオイル消費悪いと誰かいってたような？
馬力あたりだとR-4360より栄のほうがオイル消費悪いと誰かいってたような？
LOCの値は
20以上、悪い機関。20～10普通からいいレベル。7～5以下、エンジンが焼きつき
かねないレベル。
＞R-4360のオイル消費量が11g・HP/hrだそうだ
このレベルだと、特別に潤滑油使い捨て機関というわけではない、単に出力（排気量）
がでかくてオイルの総消費量が多いというだけの話。
20以上、悪い機関。20～10普通からいいレベル。7～5以下、エンジンが焼きつき
かねないレベル。
＞R-4360のオイル消費量が11g・HP/hrだそうだ
このレベルだと、特別に潤滑油使い捨て機関というわけではない、単に出力（排気量）
がでかくてオイルの総消費量が多いというだけの話。
本当に油冷厨は頭悪いってかもうキティレベルだな…
オイルを回さず垂れ流しにするにしても一時間で何百リットルも必要そうだし
油冷厨が主張するような「空冷は実質油冷」てことは無いだろうな
せいぜい「オイルはエンジンの冷却に全く貢献しないということは無い」くらいじゃないか？
油冷厨が主張するような「空冷は実質油冷」てことは無いだろうな
せいぜい「オイルはエンジンの冷却に全く貢献しないということは無い」くらいじゃないか？
なあなあ、おまいら
特定の発言に反論する場合は対象レスのリンクアンカー付けろヤ
たぶん言い合いしてるのは一人や二人じゃないんだから
最新レスに反論したつもりでも他の誰かのレスが先に入ったりするだろ。
読むほうは混乱するんだよ。
それか今だけ限定で捨てハン名乗ったらどうだ。
特定の発言に反論する場合は対象レスのリンクアンカー付けろヤ
たぶん言い合いしてるのは一人や二人じゃないんだから
最新レスに反論したつもりでも他の誰かのレスが先に入ったりするだろ。
読むほうは混乱するんだよ。
それか今だけ限定で捨てハン名乗ったらどうだ。
星型という形式がオイル消費を多くするんでしょうか？
WACOに積まれているジェイコブス12.4L 275馬力 7気筒でもエプロンにポタポタ
と落ちるし始動前に人力でペラを廻すと50ccぐらい落ちた様な。
WACOに積まれているジェイコブス12.4L 275馬力 7気筒でもエプロンにポタポタ
と落ちるし始動前に人力でペラを廻すと50ccぐらい落ちた様な。
鳥とIPの同時表示ってできたっけ？
せっかくﾚｽしてんのに油冷説批判とゆーだけでTFRの自演にされちまうのもｼｬｸだ
今は会社で携帯からなんで無理だが必要なら自宅PCのIP晒してもいい
それでも自演扱いされちゃかなわんが
せっかくﾚｽしてんのに油冷説批判とゆーだけでTFRの自演にされちまうのもｼｬｸだ
今は会社で携帯からなんで無理だが必要なら自宅PCのIP晒してもいい
それでも自演扱いされちゃかなわんが
捨てハンでいいよ
TFRの自演だと言ってるやつは、そのほうが自分に都合がいいからだろう。
だれもそんな自演指摘まともに採り合ってない。
TFRの自演だと言ってるやつは、そのほうが自分に都合がいいからだろう。
だれもそんな自演指摘まともに採り合ってない。
しいて空冷エンジンの冷却にLOCの過多が影響する点を探すとすれば、ピストン
からリング溝⇒リング⇒シリンダーライナー⇒シリンダーフィン⇒空気
という熱伝達の経路でリングからライナーへの熱伝達改善のために強いてオイル
上がり量を増やしてリングまわりの潤滑条件を改善ことぐらいかな、オイル上が
り増加＝LOC悪化なわけで。
だいたいLOCの大部分はリング溝からのオイル上がりとヴァルブステムからの
オイル下がりなんだしね。
からリング溝⇒リング⇒シリンダーライナー⇒シリンダーフィン⇒空気
という熱伝達の経路でリングからライナーへの熱伝達改善のために強いてオイル
上がり量を増やしてリングまわりの潤滑条件を改善ことぐらいかな、オイル上が
り増加＝LOC悪化なわけで。
だいたいLOCの大部分はリング溝からのオイル上がりとヴァルブステムからの
オイル下がりなんだしね。
栄の場合７gr/B.Hp/hだな
圧縮比17ぐらいのリーンバーンで燃料消費率167gr/B.HPの時オイル消費率1gr/B.HPなんて数値もある。
新スレ立ってるの知らなかったんだけど、またエンジンオイル消費量が多い＝空冷エンジンは油冷な脳内配
線直結な人が来てるの？
水冷V型と比べて空冷星形って100倍程もエンジンオイル消費するんでしたっけ....
線直結な人が来てるの？
水冷V型と比べて空冷星形って100倍程もエンジンオイル消費するんでしたっけ....
TFRがあまりに粘着するのでスレが壊れてきたな
200 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/09/06(木) 17:01:23 ID:???
/＾l''''''''''/＾i''''''ﾂ'ｯ.,
,ﾞ ヾ
ﾐ ´ ∀ ｀ ﾐ
； _ ﾐ
(´彡,. （,,_,ﾉ" _,,.ヽ
´´´""""""´´´´
２００ゲットもっさり～。
うぜえ
四列星型は日本では３列目までしか冷えないとして到底不可能とされましたが
アメリカはなぜ実用化できたのでしょう？
ワスプメジャーのねじり配置をすれば日本でも実用化できた？
アメリカはなぜ実用化できたのでしょう？
ワスプメジャーのねじり配置をすれば日本でも実用化できた？
DB601燃費は220+12(公差)gr/HP.h
潤滑油の消費率は5～8gr/HP.h
燃料やオイルの搭載量は分かるだろ。
潤滑油の消費率は5～8gr/HP.h
燃料やオイルの搭載量は分かるだろ。
潤滑油にも冷却を負担させていると言うのはあるだろうが、別に垂れ流す必要が無くてクローズドな潤滑系
でも実現出来ると言うのは妄想の範囲外？
熱さえエンジンから持って行って外へ排出出来るなら垂れ流す必要無いずら
素人にわかり安く誰か説明を
でも実現出来ると言うのは妄想の範囲外？
熱さえエンジンから持って行って外へ排出出来るなら垂れ流す必要無いずら
素人にわかり安く誰か説明を
それと
「星形エンジンは潤滑油を喰いやがるぜ！」と
「熱々の潤滑油をエンジン外に吐き出してエンジンを冷ましている」の間が直結する理由と
「星形エンジンは潤滑油を喰いやがるぜ！」と
「熱々の潤滑油をエンジン外に吐き出してエンジンを冷ましている」の間が直結する理由と
大戦機のオイルクーラーって何度で入ってきたオイルを何度まで下げられるの？
>ttp://www.enginehistory.org/P&W/R-4360/4360oil.jpg
R-4360の潤滑系だけど、オイルクーラーらしき記載はないなー。特別な油冷却
機構なんちゅうのも読み取れないんだが。（当方の読解力不足かな）
R-4360の潤滑系だけど、オイルクーラーらしき記載はないなー。特別な油冷却
機構なんちゅうのも読み取れないんだが。（当方の読解力不足かな）
エンジンオイルを使い捨てることで放熱できるくらいなら
水メタノール噴射なんていらないんじゃないかと
水メタノール噴射なんていらないんじゃないかと
>>207
画像右、中央よりやや下付近の「Rear Pump」の右から出てる緑の矢印が「OUTLET」につながってる
つまりｴﾝｼﾞﾝの外にあるｵｲﾙｸｰﾗへ出て行ってるんじゃないかな？
で「INLET」から還ってくると
画像右、中央よりやや下付近の「Rear Pump」の右から出てる緑の矢印が「OUTLET」につながってる
つまりｴﾝｼﾞﾝの外にあるｵｲﾙｸｰﾗへ出て行ってるんじゃないかな？
で「INLET」から還ってくると
>>206
エンジン入り口80度、出口120度が一般的目安。
エンジン入り口80度、出口120度が一般的目安。
211 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/09/06(木) 20:53:20 ID:???
>>204
不可能ではないけど乗り物用としてはﾃﾞﾒﾘｯﾄが大きい
ｵｲﾙは沸点が高いから水よりも熱を吸収してくれるけど熱伝導率が悪い
温まればそうでもないけど流動抵抗も大きく暖気運転が終わるまでは性能を維持できない
冷えすぎると流動抵抗が急激に上がるから熱交換器のｵｲﾙ経路を細く作れない
または熱交換器内で冷えすぎないようにする必要がある
運転状況や周辺環境の変化に対応しつつ余裕をもって温度維持しようとしたら
ｵｲﾙの量を増やしてｵｲﾙの熱容量を確保しなければならない
不可能ではないけど乗り物用としてはﾃﾞﾒﾘｯﾄが大きい
ｵｲﾙは沸点が高いから水よりも熱を吸収してくれるけど熱伝導率が悪い
温まればそうでもないけど流動抵抗も大きく暖気運転が終わるまでは性能を維持できない
冷えすぎると流動抵抗が急激に上がるから熱交換器のｵｲﾙ経路を細く作れない
または熱交換器内で冷えすぎないようにする必要がある
運転状況や周辺環境の変化に対応しつつ余裕をもって温度維持しようとしたら
ｵｲﾙの量を増やしてｵｲﾙの熱容量を確保しなければならない
油冷がそんなにいいなら、液冷エンジンなんか作られないよ
ラジエーターも統一できるし、パイプも一本化できる
なんでわざわざオイルと水の二系統を積む必要がある
ラジエーターも統一できるし、パイプも一本化できる
なんでわざわざオイルと水の二系統を積む必要がある
214 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/09/06(木) 20:59:06 ID:???
訂正
>>114はおれのﾚｽじゃない
>>114はおれのﾚｽじゃない
215 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/09/06(木) 21:17:39 ID:???
オイルって一リッターで大体何キロ？
ブリーザーから排出される量はどの位のもんだったんだろう
ところでオイルにどの位熱吸わせる気だったのか知らないが、あまり温度が上がった
オイルは粘度が下がって潤滑の用には耐えないよね
それと潤滑のための流量ではとても冷却には間に合わないよね
結局冷却のためのオイル経路は別にする必要があるわけだ(回収も含めて)
液冷と一緒じゃね？w
まあタンクとクーラーが1つで済むけど、冷却効率の悪さと天秤にかける程のもんかね？
それと空冷星形の下側のヘッド冷却したオイルの回収は？
かなりな勢いで吸わないといけないと思うんだが
ところでオイルにどの位熱吸わせる気だったのか知らないが、あまり温度が上がった
オイルは粘度が下がって潤滑の用には耐えないよね
それと潤滑のための流量ではとても冷却には間に合わないよね
結局冷却のためのオイル経路は別にする必要があるわけだ(回収も含めて)
液冷と一緒じゃね？w
まあタンクとクーラーが1つで済むけど、冷却効率の悪さと天秤にかける程のもんかね？
それと空冷星形の下側のヘッド冷却したオイルの回収は？
かなりな勢いで吸わないといけないと思うんだが
218 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/09/06(木) 21:53:51 ID:???
>204
成立は可能もさ。
>210氏の数値を使うと、
> エンジン入り口80度、出口120度
温度落差40度もさね。
オイル流量が全て冷却に貢献するものとして、また冷却系等には一切の損失が無いものとして、
流量あたり冷却能力は72kJ/kg/sもさ。
R-4360のおよそ3000KJ/sの冷却能力を純油冷で賄うとするなら、
毎秒41.6kg（52リットル）のオイルを循環させることになるもさね。
同じ仮定の下に考えると、水冷なら毎秒17.8リットルになるもさね。
R-4360のオイルポンプ能力を調べれば、オイル系統を介した冷却は
どの程度の割合を占めているかの上限値が判るもさ。
成立は可能もさ。
>210氏の数値を使うと、
> エンジン入り口80度、出口120度
温度落差40度もさね。
オイル流量が全て冷却に貢献するものとして、また冷却系等には一切の損失が無いものとして、
流量あたり冷却能力は72kJ/kg/sもさ。
R-4360のおよそ3000KJ/sの冷却能力を純油冷で賄うとするなら、
毎秒41.6kg（52リットル）のオイルを循環させることになるもさね。
同じ仮定の下に考えると、水冷なら毎秒17.8リットルになるもさね。
R-4360のオイルポンプ能力を調べれば、オイル系統を介した冷却は
どの程度の割合を占めているかの上限値が判るもさ。
DB601は入り口75℃～80℃、出口97℃～105℃
高度3.7km 2250rpm/970HPの燃費210g/HP.h
潤滑油の消費率は5～8gr/HP.h
とここで潤滑油のgrグレインが気になる、元記事の誤植なのか何なのか？
燃費でgrだったりｇだったりするし。
http://www.netz.co.jp/kenbun/kurasi/dentaku/omosa.html
高度3.7km 2250rpm/970HPの燃費210g/HP.h
潤滑油の消費率は5～8gr/HP.h
とここで潤滑油のgrグレインが気になる、元記事の誤植なのか何なのか？
燃費でgrだったりｇだったりするし。
http://www.netz.co.jp/kenbun/kurasi/dentaku/omosa.html
元記事がなんなのかわからんから何とも言えん
てっきりリンク先が元記事かと思った
てっきりリンク先が元記事かと思った
そういえばジャーマン戦車の星型エンジンは冷却どうしてたんだろう。
密閉された箱で冷却ファン？オイルクーラー？
稼動に問題なかったようだ。
密閉された箱で冷却ファン？オイルクーラー？
稼動に問題なかったようだ。
222 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/09/06(木) 22:44:14 ID:???
>220
ごめん、これ、わが国航空の軌跡 研三・A-26・ガスタービン
微妙な感じ
ごめん、これ、わが国航空の軌跡 研三・A-26・ガスタービン
微妙な感じ
>>223
その本、買ってはいるが読まずに本棚の肥やしにしちゃってる
その本、買ってはいるが読まずに本棚の肥やしにしちゃってる
DBのブリーザーラインは最初は一本で胴体下面から排出、それが凝っていくのが萌えポイントだ。
スピットやマスタングは機首側面から排出して汚れてる、無造作な感じだ、メッサーも汚れるが。
それにたいしハリケーンは主翼後縁までパイプを伸ばして、やっぱしシドニーカムのこうじゃなきゃいかんと言った所か。
スピットやマスタングは機首側面から排出して汚れてる、無造作な感じだ、メッサーも汚れるが。
それにたいしハリケーンは主翼後縁までパイプを伸ばして、やっぱしシドニーカムのこうじゃなきゃいかんと言った所か。
Ｂ２９のライトサイクロンが、下のオイルがたまって前の日にオイル抜いておかないと
始動のときに爆発炎上したという話があるんで、密偵された戦車の中に星型エンジン
を立てて使うのはよくないですね。
寝かして使えばよかったのじゃないかと思うけど
始動のときに爆発炎上したという話があるんで、密偵された戦車の中に星型エンジン
を立てて使うのはよくないですね。
寝かして使えばよかったのじゃないかと思うけど
結局、アメはGAAまでまともなエンジン無かったってことでｵｹ?
星型エンジンを陸で使うには、たとえばトラックのようなボンネット内部にでんと置いて空気取り入れ口を確保し
後輪を駆動する方式。あるいはキャッタピラを駆動してハーフトラック
それなら整備もらくで使えたのでは
シャーマンがメルカバのようにフロントエンジンだったらｗ
後輪を駆動する方式。あるいはキャッタピラを駆動してハーフトラック
それなら整備もらくで使えたのでは
シャーマンがメルカバのようにフロントエンジンだったらｗ
1グラム＝15.43グレイン
.....orz
1ポンド7000グレインだった
1ポンド7000グレインだった
4列空冷星型36気筒ｴﾝｼﾞﾝで戦場をかっ飛ぶ戦車を妄想
まさに虎に翼
まさに虎に翼
100メートル走ったらギアボックスがぶっ壊れそう
パッカード4M-2500を戦車に転用できないもんかな
すぅちゃぁぱぁじゃぁ外して
すぅちゃぁぱぁじゃぁ外して
4列空冷星型36気筒はアメリカでは試作されたそうだがお蔵入りになった所を見ると
やはり無理だったのかしら
富嶽のエンジンは冷却さえなんとかなれば実用になりそうだといっていたのに
やはり無理だったのかしら
富嶽のエンジンは冷却さえなんとかなれば実用になりそうだといっていたのに
XR-7755のことだと思うけど、あれは液冷星型だ。
アメリカのことだからリソースを投入すればいずれモノになったかも
知れないが、当座の大出力レシプロエンジンはR-4360で間に合ってたし、
次の世代には既にジェットが控えてたので、実用化しても使い道がないから
試作どまり。
アメリカのことだからリソースを投入すればいずれモノになったかも
知れないが、当座の大出力レシプロエンジンはR-4360で間に合ってたし、
次の世代には既にジェットが控えてたので、実用化しても使い道がないから
試作どまり。
あ、やっぱ18気筒×２は無理だったんですね。
双子エンジンで狭い所に熱量が増えすぎると痛いのかな
ドイツのあれみたいに
双子エンジンで狭い所に熱量が増えすぎると痛いのかな
ドイツのあれみたいに
R-4360本が3千ちょいと安かったんで勢いでポチっちまったぜ。
前間氏の本を読むと、「誉」は最初から方向性が間違っていたということか。
前面投影面積を抑えるなら液冷V型エンジンにしたかったが、残念ながら日本には
その技術がなかったからストロークを短くして直径を抑えた誉に走ったということだろうかね。
その技術がなかったからストロークを短くして直径を抑えた誉に走ったということだろうかね。
グラマンのような太いビヤ樽胴体も利点はある。剛性も高まるし
Ｆ３からみるとずっと設計思想共通だな。
Ｆ３からみるとずっと設計思想共通だな。
直径をおさえたければ栄を４重星型にすればいいんだよね。
４重にする前に、７気筒２重を９気筒２重にしたんでしょ。
まあ、ＤＢ６００系のクランクシャフトがまともに作れなかった
んだから、４０００馬力に耐えるクランクも無理じゃね。
まあ、ＤＢ６００系のクランクシャフトがまともに作れなかった
んだから、４０００馬力に耐えるクランクも無理じゃね。
半端だけど３列星型ってのは実例ないの？
3、5、7という数字はおめでたい数字だけど直列エンジンではあまり使われない。
ライカミングXR-7755はボアストローク162×171で127リッター
ボア162というのはかなりぎりぎりと感じる
このボアに挑戦してるのはＤＢぐらいしかないのだが
実用限界だったのかな？
ボア162というのはかなりぎりぎりと感じる
このボアに挑戦してるのはＤＢぐらいしかないのだが
実用限界だったのかな？
中島系の本を読むとボアが１６０ｍｍを越えると途端に燃焼が
難しくなるなんて記述が有るね。
だから、ボア１６０ｍｍの光は調子よく回すが大変だった
なんて事らしいね。
>>246
３列星形は試作された事が有るらしい。
難しくなるなんて記述が有るね。
だから、ボア１６０ｍｍの光は調子よく回すが大変だった
なんて事らしいね。
>>246
３列星形は試作された事が有るらしい。
ボア160が限界？
R-4360は二千馬力のダプルワスプより直径が小さい脅威のエンジンだが
日本の工業力では複列までしかできず、11×２の22気筒が上限だった。
28気筒のPratt & Whitney R-4360は、146×152の排気量71,5リッターだが
かりに極限であるボアスト160/160で複列22気筒だと71リッター、
これなら似たような性能になるかもな。
R-4360は二千馬力のダプルワスプより直径が小さい脅威のエンジンだが
日本の工業力では複列までしかできず、11×２の22気筒が上限だった。
28気筒のPratt & Whitney R-4360は、146×152の排気量71,5リッターだが
かりに極限であるボアスト160/160で複列22気筒だと71リッター、
これなら似たような性能になるかもな。
誉のボアが130mmってのはマーリンの137.2mmよりも小さいんだね。
せめてボアだけでも拡大とは思うが、ボアを拡大すればクランクシャフトも
太くせねばならず、前後列の間も伸ばさなければで結局大型化か。
ボアとストロークのどちらを大きくするにしても排気量相当の大きさになってしまうか。
せめてボアだけでも拡大とは思うが、ボアを拡大すればクランクシャフトも
太くせねばならず、前後列の間も伸ばさなければで結局大型化か。
ボアとストロークのどちらを大きくするにしても排気量相当の大きさになってしまうか。
>>248
3列星型についてｋｗｓｋ
3列星型についてｋｗｓｋ
三菱の18気筒ハ４３が4２リッターでらくらく二千馬力を実現
３５リッターの誉とくらべて直径も５センチしか違わない
３５リッターの誉とくらべて直径も５センチしか違わない
253 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/09/08(土) 23:30:10 ID:???
>244
DB600系のクランクは、シャフトも問題もさが
ベアリングの問題が大きいもさ。
要求精度プラスマイナス１ミクロンのところ、現存する「アツタ」の
ベアリングはプラスマイナス20ミクロンの表面粗度もさ。
このベアリングがレースを介さずにクランクシャフトの軸受け面の上を
直接転がるもさが、クランクの方も要求精度の5倍くらい粗いもさね。
ただし、同時期の日本製星型エンジンのクランクの粗度も同様で、
滑り軸受けで一応の信頼性は確保していたもさ。
あるいは日本製DB系も滑り軸受け方式に変更すれば（オイルラインに大変更を要するもさが）
信頼性を確保できたのか？
と時折思うもさが検証する方法を思いつかないもさ。
DB600系のクランクは、シャフトも問題もさが
ベアリングの問題が大きいもさ。
要求精度プラスマイナス１ミクロンのところ、現存する「アツタ」の
ベアリングはプラスマイナス20ミクロンの表面粗度もさ。
このベアリングがレースを介さずにクランクシャフトの軸受け面の上を
直接転がるもさが、クランクの方も要求精度の5倍くらい粗いもさね。
ただし、同時期の日本製星型エンジンのクランクの粗度も同様で、
滑り軸受けで一応の信頼性は確保していたもさ。
あるいは日本製DB系も滑り軸受け方式に変更すれば（オイルラインに大変更を要するもさが）
信頼性を確保できたのか？
と時折思うもさが検証する方法を思いつかないもさ。
３千馬力クラスのR-3350 デュプレックスサイクロンエンジン
の戦闘機が完成すると日本はとても対抗できないと思われたが
幸いそっちは戦時中は完成しなかった。
P&Wダブルワスプよりボアの大きい55Ｌライトサイクロン18は
期待はかけられたが、試験では性格が荒かった。
ライト社はP&Wより強引というかワイルド。
の戦闘機が完成すると日本はとても対抗できないと思われたが
幸いそっちは戦時中は完成しなかった。
P&Wダブルワスプよりボアの大きい55Ｌライトサイクロン18は
期待はかけられたが、試験では性格が荒かった。
ライト社はP&Wより強引というかワイルド。
>>246
直3なら軽やコンパクトにいくらでもあるし、直5もアウディやホンダがある
まあ流石に直7は聞いたことが無いが…(直8やＶ16が限界かな？)
あー、船舶用とか産業用は除く(ちとググっただけで直9とか出てくるし…)
直3なら軽やコンパクトにいくらでもあるし、直5もアウディやホンダがある
まあ流石に直7は聞いたことが無いが…(直8やＶ16が限界かな？)
あー、船舶用とか産業用は除く(ちとググっただけで直9とか出てくるし…)
サイクロン18気筒、R-3350を3列星型27気筒にしたら83リッター、これができるなら
すごいけど、たぶん性能はR-4360とあんま変わりないような・・・
このへんが作られなかった原因ですかね。
すごいけど、たぶん性能はR-4360とあんま変わりないような・・・
このへんが作られなかった原因ですかね。
>>244
栄のクランクって組み立て式でちょっと違うと思う。
Dとかは型鍛造で一本つくって仕上げだっけ？
>>253
DBもローラーベアリングからプレーンベアリングに変更してるけど
オイルラインなんて変わってないと思う。
栄のクランクって組み立て式でちょっと違うと思う。
Dとかは型鍛造で一本つくって仕上げだっけ？
>>253
DBもローラーベアリングからプレーンベアリングに変更してるけど
オイルラインなんて変わってないと思う。
DBやマーリンとかは型鍛造で一本つくってオイルラインの穴あけ加工とか仕上？
三菱が終戦のころ作っていた空冷22気筒シリーズは試作で好調だったみたいだけど
66リッターで3300馬力？
構造も無理がないし有望そうに見える。
戦争が長引けばこいつが主力になったのかな。
66リッターで3300馬力？
構造も無理がないし有望そうに見える。
戦争が長引けばこいつが主力になったのかな。
>>251
ビル・ガンストンの「世界の航空エンジン レシプロ編」の
ｐ２９，３０にちょろっと出てきます。
アームストロング・シドレーが１９３３年から開発した「ハイエナ」、
「ボーアハウンド」「ディーアハウンド」があり、「ディーアハウン
ド」は空冷３列２１気筒、ＯＨＣで１１１５馬力を出した。との記述
です。星形ＯＨＣエンジンってとても気になりますが写真などは載って
おらず、技術的な詳しい解説もありません。ＯＨＣにしたって事は
各列をずらさず直線に並べ、気筒を貫く形でカム軸が通って居たので
しょうかね。
>>253
鈴木孝氏の著作によると日本で作ったＤＢ系のクランクの欠点は
軸受けの表面祖度、ベアリングの玉の精度とありますね。
どちらにしろ、大馬力航空エンジンを実現できるだけの軸受け技術
など無かった（それだけじゃ無いが）ということですね。
滑り軸受けは、日本では戦後でなければキチンとした物が手に入ら
ないと第一期のホンダＦ１開発の話しに出てきますね。
第一期のホンダＦ１でも小型大馬力に耐えられる薄型滑り軸受けが
入手出来ないとの理由から組立クランク、転がり軸受けを採用して
いますね。
>>253さんは、良く物をご存知で良く書き込んでいただけるのですが
語尾の変化が独特で（どこかの方言ですか？）肯定か否定がよく判らず
また大変に読み難いのでスルーする事が多いです。
ビル・ガンストンの「世界の航空エンジン レシプロ編」の
ｐ２９，３０にちょろっと出てきます。
アームストロング・シドレーが１９３３年から開発した「ハイエナ」、
「ボーアハウンド」「ディーアハウンド」があり、「ディーアハウン
ド」は空冷３列２１気筒、ＯＨＣで１１１５馬力を出した。との記述
です。星形ＯＨＣエンジンってとても気になりますが写真などは載って
おらず、技術的な詳しい解説もありません。ＯＨＣにしたって事は
各列をずらさず直線に並べ、気筒を貫く形でカム軸が通って居たので
しょうかね。
>>253
鈴木孝氏の著作によると日本で作ったＤＢ系のクランクの欠点は
軸受けの表面祖度、ベアリングの玉の精度とありますね。
どちらにしろ、大馬力航空エンジンを実現できるだけの軸受け技術
など無かった（それだけじゃ無いが）ということですね。
滑り軸受けは、日本では戦後でなければキチンとした物が手に入ら
ないと第一期のホンダＦ１開発の話しに出てきますね。
第一期のホンダＦ１でも小型大馬力に耐えられる薄型滑り軸受けが
入手出来ないとの理由から組立クランク、転がり軸受けを採用して
いますね。
>>253さんは、良く物をご存知で良く書き込んでいただけるのですが
語尾の変化が独特で（どこかの方言ですか？）肯定か否定がよく判らず
また大変に読み難いのでスルーする事が多いです。
>>258 259
ＤＢのクランクは鍛造ですね、我が国の航空エンジンの主流が星形だった
のは、列型用の長いクランクを作れなかったなんてどこかで読んだ記憶
があります。
でも、ライセンス生産していた、ＢＭＷとかイスパノスイザとか
列型Ｖ１２気筒を生産した実績があるのですからね、逆にこの辺の
実績から大馬力の列型用クランクの生産は無理と判断されたのかも
知れませんね。
佐貫亦男氏の著作の中にドイツでＤＢ用クランクシャフトの生産現場を
見学する話しが出てきます、大型のハンマーで叩いて、かたちを作り
その後、専用機で磨いて居たそうです。
>>260
戦争が長引けば、主力はタービンエンジンでしょ
空冷２２気筒は試作で有望っても「試作」ですからね、ラインに流したら
どうなる事やら。
また、用兵者も機体設計者も機体は「小さい」って事にこだわった様です
ので、前面面積が巨大なエンジンは、たとえ高馬力でも大型の爆撃機など
の用途しか考えなかった様にも思えます。
大直径のエンジンを積んだ迎撃戦闘機ってだけで大苦労してますしね。
>>248
火炎伝播速度の問題で162mmが限度とかどっかで見た気がするが、もっと大きいのもあったのかな？
火炎伝播速度の問題で162mmが限度とかどっかで見た気がするが、もっと大きいのもあったのかな？
>戦争が長引けば、主力はタービンエンジンでしょ
そう簡単にいかない。まだまだそっちは未完成。
大戦末期、米海軍は対地攻撃と艦隊防空に忙しくなったため、これを戦闘爆撃機として大量に配備した。
対艦攻撃任務の減少と技術革新によって艦爆と艦攻はスカイレイダーに統合された。
朝鮮戦争ではジェット戦闘機が有効であることが実証された。
しかし搭載量や航続力の面では、レシプロのスカイレイダーに一歩譲った。
朝鮮戦争で超低空侵入の重要性を痛感した米海軍は
航続性能、搭載力の十分な低空侵攻ジェット攻撃機を求めた。
だが、それを実現するための電子装備やジェットエンジンの技術は未成熟だった。
戦闘機としては大成しなかったクーガーやカットラス、フューリーが間に合わせの攻撃機となった。
同時にこれらに代わる攻撃機としてスカイホークが開発された。
しかし搭載力、航続性能、低速ゆえの低空侵攻性能を買われ、老兵スカイレイダーは現役に留まった。
米空母の攻撃機戦力はスカイホークとスカイレイダーが占めた。
空母からスカイレイダーが姿を消したのは1968年
スカイレーダーはハイネマンと言う設計者がたった一晩で設計したのだ
単純で堅牢な構造だったので空母着艦ミスっても壊れなかったらしい。
朝鮮戦争時に米国側からの照会で旧日本軍機[流星]は再就役が可能かどうかの打診があった。
要点は
爆弾倉式による戦術到達時間の短縮。 会敵時の避退能力（運動性のこと）。 航法能力。
の三点であった。
爆弾倉があるから爆装したときの巡航速度はスカイレーダーより流星が速い
もっとも、基本となる資料が日本側に既に無く対応不可能であった為にそのままとなってしまった。
この時の担当者が後のヴィジランティ開発の際の軍側トップに名を連ねていたりする。
そう簡単にいかない。まだまだそっちは未完成。
大戦末期、米海軍は対地攻撃と艦隊防空に忙しくなったため、これを戦闘爆撃機として大量に配備した。
対艦攻撃任務の減少と技術革新によって艦爆と艦攻はスカイレイダーに統合された。
朝鮮戦争ではジェット戦闘機が有効であることが実証された。
しかし搭載量や航続力の面では、レシプロのスカイレイダーに一歩譲った。
朝鮮戦争で超低空侵入の重要性を痛感した米海軍は
航続性能、搭載力の十分な低空侵攻ジェット攻撃機を求めた。
だが、それを実現するための電子装備やジェットエンジンの技術は未成熟だった。
戦闘機としては大成しなかったクーガーやカットラス、フューリーが間に合わせの攻撃機となった。
同時にこれらに代わる攻撃機としてスカイホークが開発された。
しかし搭載力、航続性能、低速ゆえの低空侵攻性能を買われ、老兵スカイレイダーは現役に留まった。
米空母の攻撃機戦力はスカイホークとスカイレイダーが占めた。
空母からスカイレイダーが姿を消したのは1968年
スカイレーダーはハイネマンと言う設計者がたった一晩で設計したのだ
単純で堅牢な構造だったので空母着艦ミスっても壊れなかったらしい。
朝鮮戦争時に米国側からの照会で旧日本軍機[流星]は再就役が可能かどうかの打診があった。
要点は
爆弾倉式による戦術到達時間の短縮。 会敵時の避退能力（運動性のこと）。 航法能力。
の三点であった。
爆弾倉があるから爆装したときの巡航速度はスカイレーダーより流星が速い
もっとも、基本となる資料が日本側に既に無く対応不可能であった為にそのままとなってしまった。
この時の担当者が後のヴィジランティ開発の際の軍側トップに名を連ねていたりする。
ハイネマンとかケリージョンソンって「直ぐに作ります」って作った機体が
名機になるみたい。
スカイレーダーは空母を降りてからもベトナムで散々暴れたもんね。
でも「主力」はタービンに移って行くでしょ。
日本でも終戦時「ネ２３０」はそこそこ回っていたみたいだしね。
名機になるみたい。
スカイレーダーは空母を降りてからもベトナムで散々暴れたもんね。
でも「主力」はタービンに移って行くでしょ。
日本でも終戦時「ネ２３０」はそこそこ回っていたみたいだしね。
スカイレーダーのエンジンは化け物デュプレックスサイクロンですからねえ。
他のエンジンでは搭載力で優れるなんてありえなかったろうが
他のエンジンでは搭載力で優れるなんてありえなかったろうが
>>255
舶用大型2stディーゼルは直列14気筒まではあるね。それ以上があるかは不明。
舶用大型2stディーゼルは直列14気筒まではあるね。それ以上があるかは不明。
ウホッRolls-Royce Piston Aero Engines (Historical)が尼で2000千の激安で売ってたので勢いでポチ。
R-4360も国内発送だったようで、もう届いた、分厚ぅ～。
R-4360も国内発送だったようで、もう届いた、分厚ぅ～。
Rolls Royce Piston Aero Enginesはまた出品されてる、まだ在庫があるようだ、興味ある人は狩っとけ
200万で激安といわれるような本に手は出ませぬ
2千円。
日本は火星みたいに１４気筒の４２Ｌ大排気量版はつくったけど１８気筒の５５Ｌとかは
できなかったね。一応やればよかったのに
１４気筒の火星が４２Ｌなのに１８気筒の誉は３５Ｌに小さく退化してるｗ
できなかったね。一応やればよかったのに
１４気筒の火星が４２Ｌなのに１８気筒の誉は３５Ｌに小さく退化してるｗ
今までﾊﾞｶ高い古本しかなかったのにｲｷﾅﾘ安いな、増刷したのか?
無くなる前にﾎﾟﾁｯとくか。
無くなる前にﾎﾟﾁｯとくか。
>>272
F-1のエンジンは20年前から退化しっぱなしかｗ
F-1のエンジンは20年前から退化しっぱなしかｗ
リノのレーサーもR-3350が上位独占。レシプロ世界最高速度保持だ
大型で機体のキャパシティが大きいシーフューリーに、 R-3350を搭載するのが、リノの主流
18気筒で目一杯大排気量にするのが日本の取るべき道だったな
どう考えても
大型で機体のキャパシティが大きいシーフューリーに、 R-3350を搭載するのが、リノの主流
18気筒で目一杯大排気量にするのが日本の取るべき道だったな
どう考えても
ハ44はボア・ストローク146/160で48リッター、サイクロン18の55Lに比べると中途半端・・
2500馬力級を予定してしてたようですが燃料も粗悪なのにサイクロンに勝てたとは思われない。
私の計算では18気筒でも160/190でつくれば70リッターになり、28気筒ワスプメジャーにせまる排気量で
４千馬力級になりサイクロンに楽勝。こんなの誰でも考え付くのにナゼやらなかったのか。
2500馬力級を予定してしてたようですが燃料も粗悪なのにサイクロンに勝てたとは思われない。
私の計算では18気筒でも160/190でつくれば70リッターになり、28気筒ワスプメジャーにせまる排気量で
４千馬力級になりサイクロンに楽勝。こんなの誰でも考え付くのにナゼやらなかったのか。
>>278
簡単に大排気量エンジンが開発できれば良かったのだが。
大排気量になるほど難易度が上がる。1気筒当たりの出力が上がれば
それだけ放熱も厳しくなるし、ボアが大きければノッキングも起きやすい。
中島はボア160mmのエンジンの開発がうまくいかずに放棄してしまったし。
簡単に大排気量エンジンが開発できれば良かったのだが。
大排気量になるほど難易度が上がる。1気筒当たりの出力が上がれば
それだけ放熱も厳しくなるし、ボアが大きければノッキングも起きやすい。
中島はボア160mmのエンジンの開発がうまくいかずに放棄してしまったし。
>261
> 滑り軸受けは、日本では戦後でなければキチンとした物が手に入ら
> ないと第一期のホンダＦ１開発の話しに出てきますね。
誉のケルメットも散々だったしね。
金星や火星の軸受けはどうだったんだろう？
> 滑り軸受けは、日本では戦後でなければキチンとした物が手に入ら
> ないと第一期のホンダＦ１開発の話しに出てきますね。
誉のケルメットも散々だったしね。
金星や火星の軸受けはどうだったんだろう？
そういえば大型空冷はドイツやソ連ではあまり試作しなかったね。
ソ連はアメリカからわけてもらう思考だったんだろうか
ソ連はアメリカからわけてもらう思考だったんだろうか
強力な空冷だと熱の問題に突き当たるが、ロシアは冷えすぎてシャッター閉めてる
というから羨ましい。
というから羨ましい。
>282
だとすると、日本では同時代の他国よりも太いクランクシャフト、幅の広いメタルを
使ってたのかなって疑問が。
……ホンダＦ－１が示すとおりか。戦後になるまで、他国並みの面積あたり荷重には
出来なかったと見て良い理屈だね。
だとすると、日本では同時代の他国よりも太いクランクシャフト、幅の広いメタルを
使ってたのかなって疑問が。
……ホンダＦ－１が示すとおりか。戦後になるまで、他国並みの面積あたり荷重には
出来なかったと見て良い理屈だね。
BMW801の18気筒化版BMW802は1943年に開発中止、
BMW801を前後に2つ結合した28気筒のBMW803は、
後ろが冷えないので全体が液冷になりました。
803はそれ以外にも色々変態なエンジンだったから
実用化は厳しかったと思うけど、
手堅そうな802も中止されてるんだよね。
BMW801を前後に2つ結合した28気筒のBMW803は、
後ろが冷えないので全体が液冷になりました。
803はそれ以外にも色々変態なエンジンだったから
実用化は厳しかったと思うけど、
手堅そうな802も中止されてるんだよね。
>>284
ホンダの場合は単なる本田宗一郎の根拠のない拘り。中村良夫氏は反対だったけど
仕方なくそうなったというのが真相。他にも当時のホンダF1は不合理なことが多かったが
社長の意向には逆らえずにああいう形になった。
ホンダは中村良夫氏をはじめとして関口久一氏ら中島飛行機の技術者がいたんだね。
本田宗一郎は東海精機で中島にピストンリングを納めていたんだね。評判は悪かったらしいけど。
ホンダの場合は単なる本田宗一郎の根拠のない拘り。中村良夫氏は反対だったけど
仕方なくそうなったというのが真相。他にも当時のホンダF1は不合理なことが多かったが
社長の意向には逆らえずにああいう形になった。
ホンダは中村良夫氏をはじめとして関口久一氏ら中島飛行機の技術者がいたんだね。
本田宗一郎は東海精機で中島にピストンリングを納めていたんだね。評判は悪かったらしいけど。
> 滑り軸受けは、日本では戦後でなければキチンとした物が手に入ら
これって輸入品じゃないの？
日産なんかはヴァンダーベルのメタルを採用したみたいだし。
本田はＦ１ターボエンジンのピストンでマーレーに技術協力を求めたが
「うちの製品を買ってくれないのに（市販車へ採用）何で教える義理がある？」
と断られた。買えば教えてくれるという仕掛けみたいね。部品メーカーは
これって輸入品じゃないの？
日産なんかはヴァンダーベルのメタルを採用したみたいだし。
本田はＦ１ターボエンジンのピストンでマーレーに技術協力を求めたが
「うちの製品を買ってくれないのに（市販車へ採用）何で教える義理がある？」
と断られた。買えば教えてくれるという仕掛けみたいね。部品メーカーは
>>284
メタルは面積辺りの荷重が大きくなると熱の問題が絡んで来るわけ
です、ヴァンダーベル辺りで開発したバックメタルが薄く熱を逃が
しやすいメタルは入手できなかったって事でしょうね。
マーリンとＤＢの比較論でクランクの軸受けの事が出てきますが
イギリスはヴァンダーベル社があり、ドイツには無かったっての
のが軸受け形式を決める根拠となったのかも知れません。
>>287
中村氏の著作を読むと、クランクの転がり軸受けの採用に関しては
当時の技術的状況と宗一郎氏のコダワリの両方が関わってるように
読み取れます。
>>288
輸入品って事は、戦争中、敵国から入れる事は出来なかったわけで
メタルは面積辺りの荷重が大きくなると熱の問題が絡んで来るわけ
です、ヴァンダーベル辺りで開発したバックメタルが薄く熱を逃が
しやすいメタルは入手できなかったって事でしょうね。
マーリンとＤＢの比較論でクランクの軸受けの事が出てきますが
イギリスはヴァンダーベル社があり、ドイツには無かったっての
のが軸受け形式を決める根拠となったのかも知れません。
>>287
中村氏の著作を読むと、クランクの転がり軸受けの採用に関しては
当時の技術的状況と宗一郎氏のコダワリの両方が関わってるように
読み取れます。
>>288
輸入品って事は、戦争中、敵国から入れる事は出来なかったわけで
グスタフに翼を. って本で、ＤＢエンジンを復元するときにマーレーに資料お願いしたら
「新品のピストンありますよ」とぽんと出されたのはびっくりした。
何でそんなものをもってるんだ。
「新品のピストンありますよ」とぽんと出されたのはびっくりした。
何でそんなものをもってるんだ。
空冷エンジン分野でP&Wやライト社など米国製が,インテル純正チップセットとすると
日本製やドイツ製・ソ連製空冷はAMDやVIA、ｎForceって感じ。
基本的には似たようなものだが本家より高性能のときも有り・灼熱・でも安くてｳﾏｰ
日本製やドイツ製・ソ連製空冷はAMDやVIA、ｎForceって感じ。
基本的には似たようなものだが本家より高性能のときも有り・灼熱・でも安くてｳﾏｰ
SiSのお嬢さんは？
>>291
日本の方が高性能ってのはあったかな。
日本の方が高性能ってのはあったかな。
SiS＝仏ノームローン？英ブリストル？
わが道をいくって感じだな
わが道をいくって感じだな
>>286
バロム１？
バロム１？
Rolls-Royce Piston Aero Engines尼乱禁愚で292位になってるぅ人気だな。
以前は何位だったんだろう？
以前は何位だったんだろう？
￥ 1,985ちっ 値下げしてるしｗ
6000mまでの上昇力は誉の紫電改が７分台、火星の雷電は５分台
ここに３５リッターと４２リッターの差が出てる。
火星は１８００馬力だが誉は三菱の計測だと1300馬力だという。
やはり小排気量は力なさすぎだ。
ここに３５リッターと４２リッターの差が出てる。
火星は１８００馬力だが誉は三菱の計測だと1300馬力だという。
やはり小排気量は力なさすぎだ。
上昇時間の差は機体設計の違いじゃないか知らん
あと三菱の計測値は製造不良があった頃の二速公称馬力なので
火星の額面離昇馬力と比較しちゃダメよ。
あと三菱の計測値は製造不良があった頃の二速公称馬力なので
火星の額面離昇馬力と比較しちゃダメよ。
雷電の上昇力はベアキャットをしのぐ最強ともいわれてるから比較するのは酷だが
（またそのように計算して設計したんだし）
紫電改が比較的、上昇弱かったのは事実じゃないか？疾風とくらべても
（またそのように計算して設計したんだし）
紫電改が比較的、上昇弱かったのは事実じゃないか？疾風とくらべても
紫電改の飛行性能がどうだったか検証するのはスレ違い。
誉と火星の比較に紫電改と雷電の飛行性能を引き合いに出すのは的外れと言いたいまでです。
誉と火星の比較に紫電改と雷電の飛行性能を引き合いに出すのは的外れと言いたいまでです。
火星をつんだ機体で上昇力が最強の実例があったが
誉をつんだ機体は、おしなべて上昇力が弱かったのは事実
誉をつんだ機体は、おしなべて上昇力が弱かったのは事実
訂正
大排気量・火星をつんだ機体で上昇力が最強の実例があったが
小排気量・誉をつんだ機体は、上昇力が弱かったのは事実
こういう事です
大排気量・火星をつんだ機体で上昇力が最強の実例があったが
小排気量・誉をつんだ機体は、上昇力が弱かったのは事実
こういう事です
エンジンの比較ではないですね。
日本機のスレでやってください。
日本機のスレでやってください。
じゃあｴﾝｼﾞﾝの話
南太平洋方面のｽﾋﾟｯﾄなんかは迎撃で発進した際
急上昇中に熱帯の湿気が上空で結氷して思うように飛べなくなり
制空機に撃退されたなんて話があったが
上昇力を重視した雷電の火星とかでは何か対応があたのかね？
南太平洋方面のｽﾋﾟｯﾄなんかは迎撃で発進した際
急上昇中に熱帯の湿気が上空で結氷して思うように飛べなくなり
制空機に撃退されたなんて話があったが
上昇力を重視した雷電の火星とかでは何か対応があたのかね？
ダイムラーベンツの燃料噴射ポンプの出口を12個から14個にふやして・・・じゃ
なかったけ
なかったけ
内燃レシプロ機関の仕事率は「時間あたりの排気量」
つまり内径と行程と気筒数で導き出される容積だけではエンジンは仕事をしないわけで
その容積をもって往復して初めて仕事をするわけで
遅い往復では低い仕事、速い往復なら高い仕事が出来るわけです。
コレを時間に区切れば時間当り排気量といいます。
時間当りどれだけ仕事が出来るかを仕事率といい、馬力とかキロワットとかいいます。
>>308
ｵｹ?
その容積をもって往復して初めて仕事をするわけで
遅い往復では低い仕事、速い往復なら高い仕事が出来るわけです。
コレを時間に区切れば時間当り排気量といいます。
時間当りどれだけ仕事が出来るかを仕事率といい、馬力とかキロワットとかいいます。
>>308
ｵｹ?
平均ピストンスピードで限界点が決まるから、ロングストロークにして定格点
さげるか、ショートにして高回転型にするか。両者ともPMEが同程度なら出力
向上のブレークスルーはありえない。結局排気量＝出力に帰結。
さげるか、ショートにして高回転型にするか。両者ともPMEが同程度なら出力
向上のブレークスルーはありえない。結局排気量＝出力に帰結。
自動車のように速度ゼロで回転数も低い状態から、エンジン回転数を上げながら加速する
というのとは違うだろう。
レーシングカーのように常に高い回転数を保つという感じか。
レースやラリーでエアリストリクタ付きエンジンだとレース用でも排気量が大きい方が有利。
というのとは違うだろう。
レーシングカーのように常に高い回転数を保つという感じか。
レースやラリーでエアリストリクタ付きエンジンだとレース用でも排気量が大きい方が有利。
飛行機のエンジンの場合、軽いほうがいい（小さいエンジンがいい）事情もあるが
排気量がおおきくても軽量ならそれでいいし、とくに小排気量に拘る理由はない。
マーリンも誉も、別に小排気量に美学を求めたわけではない。
金星のように栄より大幅に燃費が悪くなるということで採用を見送られた例があるけど
排気量がおおきくても軽量ならそれでいいし、とくに小排気量に拘る理由はない。
マーリンも誉も、別に小排気量に美学を求めたわけではない。
金星のように栄より大幅に燃費が悪くなるということで採用を見送られた例があるけど
誉は同時代の18気筒エンジンと比較すれば軽量だ。
不調の誉って、好調の金星にすら負けてるって噂もあったな・・・
まあ好調の金星後期型なんて、好調の誉より珍しいだろうけど名。
ところで、ガソリンはボア150から160が限界といわれる。だからシリンダーを増やす
ヂーゼルはそれがない。船用で巨大なボアもある。
しかしＶ１２など多気筒の航空ヂーゼルもある。ヂーゼル多気筒化のメリットは？
ヂーゼルはそれがない。船用で巨大なボアもある。
しかしＶ１２など多気筒の航空ヂーゼルもある。ヂーゼル多気筒化のメリットは？
>>319
船舶の中速以下のディーゼルはディーゼルサイクルだけど
車両や航空機のはサバテサイクルで実は違うものなのだ。
高速ディーゼルはボアサイズの制限があって
やっぱ150～160あたりが限度っぽい。
船舶の中速以下のディーゼルはディーゼルサイクルだけど
車両や航空機のはサバテサイクルで実は違うものなのだ。
高速ディーゼルはボアサイズの制限があって
やっぱ150～160あたりが限度っぽい。
Rolls-Royce Piston Aero Enginesの尼ランキングが下がったり上がったりしてるな。
しかし今度はOFF： ￥ 218 (10%) かよ、ちきしょうｗ
しかし今度はOFF： ￥ 218 (10%) かよ、ちきしょうｗ
また誰か注文したな、夜の2000位から594位にランクうｐって監視している俺。
R-4360のシリンダー間隔って広いな、人の手も入らない様な誉と違って
人の頭が入りそうだな、エアーフローも無理が無い。
どのうように冷やすか？を訳してみるか。
ツーピースのマスターロッドもものごっついし。
日本で4重造っても戦争には間に合わん罠。
人の頭が入りそうだな、エアーフローも無理が無い。
どのうように冷やすか？を訳してみるか。
ツーピースのマスターロッドもものごっついし。
日本で4重造っても戦争には間に合わん罠。
思うに日本やドイツの場合は無理して４重星型エンジンを開発するくらいなら
実績の有るエンジンを2倍搭載した方がマシだったんじゃなかろうか。
実績の有るエンジンを2倍搭載した方がマシだったんじゃなかろうか。
日本でもキ８３とか双発機がスピードでは成功を収めてるわけだしな
直径をしぼるとか無駄だった臭い
直径をしぼるとか無駄だった臭い
双発機じゃ、単発機の二倍もエンジンが必要になるじゃない
329 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/09/19(水) 22:35:11 ID:???
>328
同調作業を含めると、今のジェット機でも双発は単発の３倍の整備所要もさ。
レシプロ多発機の数値は知らないもさが。
同調作業を含めると、今のジェット機でも双発は単発の３倍の整備所要もさ。
レシプロ多発機の数値は知らないもさが。
大戦当時にエンジン同調って
そんなにシビアなもんだったの？
そんなにシビアなもんだったの？
複数エンジンの搭載だと、補機も含めた艤装の問題が大きいから
馬力が大きなエンジン一台ですめばそれに越した事ないよね。
長距離、輸送、なんて任務だと信頼性の問題で複数積みたい
って事かもしれないけどね、今どきの旅客機事情でも、
ランニングコスト軽減の要求で双発旅客機が増えてる。
>>330
翼にある左右のエンジンが同調して無かったらまっすぐ
飛ばなくなっちゃうよ。
馬力が大きなエンジン一台ですめばそれに越した事ないよね。
長距離、輸送、なんて任務だと信頼性の問題で複数積みたい
って事かもしれないけどね、今どきの旅客機事情でも、
ランニングコスト軽減の要求で双発旅客機が増えてる。
>>330
翼にある左右のエンジンが同調して無かったらまっすぐ
飛ばなくなっちゃうよ。
双子エンジンは利点もあったわけだね。
２発でも実質４発だし
２発でも実質４発だし
大切な人間が乗っていたり大事な荷物があったりすると絶対におちてはまずいから双発
とくに飛行中エンジンのストール＝再始動はほとんど運だ。
離陸のときにストールしたら・・・そのへんの問題でYS１１は片発でも離陸できる設計だったはず。
アメリカ海軍の戦闘機は双発が好きだが
狭い空母に着艦できる人間はそう簡単に養成できない=貴重てことだろうね。
だけど無人のロボット飛行機なら単発でいい。
コストの安さを考えるとアメリカが無人機の開発に狂奔するのも分かるなあ。
とくに飛行中エンジンのストール＝再始動はほとんど運だ。
離陸のときにストールしたら・・・そのへんの問題でYS１１は片発でも離陸できる設計だったはず。
アメリカ海軍の戦闘機は双発が好きだが
狭い空母に着艦できる人間はそう簡単に養成できない=貴重てことだろうね。
だけど無人のロボット飛行機なら単発でいい。
コストの安さを考えるとアメリカが無人機の開発に狂奔するのも分かるなあ。
Do335みたいな串型配置なら同調をそれほど気にしなくてもよかったのでは。
>>334
あれはあれで脱出に問題あるのとケツが重くなる
あれはあれで脱出に問題あるのとケツが重くなる
それとプロペラ機でリアプロペラだと迎角が取れないか足がベラボーに長くなる
20人程しか乗る予定がなくても政府専用機はB747なんだね。4発機というだけで。
燃費が悪く民航では廃版同然だけど。大量の邦人救出とかあれば報われるかな。
燃費が悪く民航では廃版同然だけど。大量の邦人救出とかあれば報われるかな。
20人程しか乗る予定がなくても大量の荷物のせることもあるじゃないか
ほら、北のマツタケ２０トンとか
ほら、北のマツタケ２０トンとか
>>338
あの747を導入した頃、太平洋横断できるの他に無かったわけで・・・。
あの747を導入した頃、太平洋横断できるの他に無かったわけで・・・。
米のエアフォースワンは、専用機、随行機、貨物機の３機セットで運用でしょ。
それに比べりゃ質素なもんだな。
今どき、新たに専用機を用意するなら、７７７辺りですかね。
それに比べりゃ質素なもんだな。
今どき、新たに専用機を用意するなら、７７７辺りですかね。
現在のトラック用ディーゼルは直列６気筒ターボが主流で、それまでは大排気量V8のNAが主流だったが
ターボの排気の利用などから排気系のまとめやすい直６になったそうな
幅広になりがちなV型ターボより、長い直列エンジンにターボチャージャー追加で、ちょうどユニットが
まとまる面もあるだろう。
ターボは排気バルブからちかいほど効率いいみたいだが、WW2飛行機のターボは排気系の煮詰めが
すすまないうちにジェット化してしまった。
もしターボの排気利用を考えたら、V12より直列エンジンがいい、あるいは複列星型より単列のほうがいい
などというレシプロ発達上の畸形化はありえかた、かな？
ターボの排気の利用などから排気系のまとめやすい直６になったそうな
幅広になりがちなV型ターボより、長い直列エンジンにターボチャージャー追加で、ちょうどユニットが
まとまる面もあるだろう。
ターボは排気バルブからちかいほど効率いいみたいだが、WW2飛行機のターボは排気系の煮詰めが
すすまないうちにジェット化してしまった。
もしターボの排気利用を考えたら、V12より直列エンジンがいい、あるいは複列星型より単列のほうがいい
などというレシプロ発達上の畸形化はありえかた、かな？
熱が解決するとタービンは排気バルブから近いほうがいいみたいですよ。
さらに排気の脈動を利用する関係で結合部を短くまとめられる直列がいいのでしょう。
星型はわからないけど、複列は不利に思える。
さらに排気の脈動を利用する関係で結合部を短くまとめられる直列がいいのでしょう。
星型はわからないけど、複列は不利に思える。
3クランク対向ピストンエンジンの真中にターボだな。
三角シリンダーの18気筒・36ピストンで中央のタービン出力軸に繋いで
ターボコンパウンドの出力の一本化と。
三角シリンダーの18気筒・36ピストンで中央のタービン出力軸に繋いで
ターボコンパウンドの出力の一本化と。
整備はどうするの？
それだったらX型２４気筒がいいかも。X16気筒は聞いたことがある。
ﾊﾞﾝｸ角15-75-15度の4ﾊﾞﾝｸW型24気筒を提案
349 ：名無し三等兵：2007/09/20(木) 18:04:18 ID:lm8H2hit
age
>>345
ネイピアデルティックかよ……あんな変態エンジン考えた馬鹿の顔が見たい
ネイピアデルティックかよ……あんな変態エンジン考えた馬鹿の顔が見たい
P-47は排気タービンの保護のために排気に空気を混ぜて排気ガスの温度を下げたらしいが、
今の技術であればそうしなくても大丈夫でコンパクト化が果たされたか。
今の技術であればそうしなくても大丈夫でコンパクト化が果たされたか。
>V12より直列エンジンがいい
え、じゃあ直列12気筒！？
Vの片バンクに一個ずつでいいと思う。
え、じゃあ直列12気筒！？
Vの片バンクに一個ずつでいいと思う。
水平対抗１６発とか１２０度Ｖはどう？
>>353
V16
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f2/AutoUnion16Zyl.jpg/280px-AutoUnion16Zyl.jpg
V16
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f2/AutoUnion16Zyl.jpg/280px-AutoUnion16Zyl.jpg
栄を正面から見ると後列の気筒もよく見える。
栄の発展型のような誉を正面から見るとよく見えん、いろんな意味で苦しいのがわかる。
栄の発展型のような誉を正面から見るとよく見えん、いろんな意味で苦しいのがわかる。
水冷だとV12が航空機用としては上限か。水冷星型ってのもあったようだが、
空冷星型並の前面投影面積と水冷エンジンの複雑さで駄目だったということか。
空冷星型並の前面投影面積と水冷エンジンの複雑さで駄目だったということか。
振動面では直６が完全バランスだから、そいつをつないでＶ１２、Ｘ２４と増やせるんで
星型１４気筒の水冷とかあんまり意味内と思ったんじゃないか？
星型１４気筒の水冷とかあんまり意味内と思ったんじゃないか？
日本では三菱がいちじ液冷の三菱とまでいわれていたが、放棄して
空冷に転換した。
上司の方針によると「空冷は単気筒のアルミヘッドをおなじものを鋳造して
14、18と増やせるからいい」つまりコストとか工数の問題だったらしい。
鋳造は大きくなればなるほど難しくなるから
V12だと長いヘッドをアルミ鋳造しなければならず、その歪みやスが困難だった。
空冷に転換した。
上司の方針によると「空冷は単気筒のアルミヘッドをおなじものを鋳造して
14、18と増やせるからいい」つまりコストとか工数の問題だったらしい。
鋳造は大きくなればなるほど難しくなるから
V12だと長いヘッドをアルミ鋳造しなければならず、その歪みやスが困難だった。
航空エンジンはアルミじゃなきゃ重くって
シリンダヘッドが鉄ってトラックとかでしょ
自動車用でもヘッドはだいぶまえにアルミにされた
シリンダヘッドが鉄ってトラックとかでしょ
自動車用でもヘッドはだいぶまえにアルミにされた
オールアルミ
が理想だけど剛性強度の問題からｽﾁｰﾙが採用される事はある
ﾍｯﾄﾞは知らんけど誉はｸﾗﾝｸｹｰｽを
アルミにしたりスチールにしたりしとったね
が理想だけど剛性強度の問題からｽﾁｰﾙが採用される事はある
ﾍｯﾄﾞは知らんけど誉はｸﾗﾝｸｹｰｽを
アルミにしたりスチールにしたりしとったね
ヘッド・アルミ
シリンダー内筒は鋳鉄、シリンダブロックはアルミ
クランク・コンロッドは鍛造スチール、ピストンアルミ
ピストンリングはスチール・カムは鋳鉄
これがだいたい主流。
ヘッドは鉄にするメリットはない。アルミのほうがより冷えるため
ノッキング限界が下がる。ピストンアルミも同じ理由
シリンダースリーブ（内筒）はピストンリングと擦りあうため、炭素の多い鋳鉄が
耐摩耗性に優れる。鋳鉄とはいえ回転する遠心鋳造でつくられる。
シリンダブロックはアルミが軽量で好ましい（鋳鉄もある）
シリンダー内部までアルミの場合、シリコン（珪素）をとかしたアルミをつかい
鋳造のさいシリコンを電気的にあつめシリンダー内部に露出させる。
シリコンは石に近い硬度を持ち耐摩耗性に優れる（炭素の多い鋳鉄には及ばない）
ただしこれはアキュラッド製法といい戦後の技術であり、市販のオールアルミエンジンも
おおくはシリンダー内筒は鋳鉄、シリンダブロックはアルミである。
シリンダー内筒は鋳鉄、シリンダブロックはアルミ
クランク・コンロッドは鍛造スチール、ピストンアルミ
ピストンリングはスチール・カムは鋳鉄
これがだいたい主流。
ヘッドは鉄にするメリットはない。アルミのほうがより冷えるため
ノッキング限界が下がる。ピストンアルミも同じ理由
シリンダースリーブ（内筒）はピストンリングと擦りあうため、炭素の多い鋳鉄が
耐摩耗性に優れる。鋳鉄とはいえ回転する遠心鋳造でつくられる。
シリンダブロックはアルミが軽量で好ましい（鋳鉄もある）
シリンダー内部までアルミの場合、シリコン（珪素）をとかしたアルミをつかい
鋳造のさいシリコンを電気的にあつめシリンダー内部に露出させる。
シリコンは石に近い硬度を持ち耐摩耗性に優れる（炭素の多い鋳鉄には及ばない）
ただしこれはアキュラッド製法といい戦後の技術であり、市販のオールアルミエンジンも
おおくはシリンダー内筒は鋳鉄、シリンダブロックはアルミである。
カムが鋳鉄なのも、安いという理由のほか炭素の多い鋳鉄が 耐摩耗性が優れるから
ただし、カムの鋳造のさい、すりあう部分は硬度を高めるため、砂型に
冷やし鉄というものをうめこむ。
刃物の焼き入れとおなじで急激に冷やすことで硬度を高める
これでカムの接触面は日本刀とほぼ同じ堅さとなる
また、アルミブロック・ヘッドなど巨大な鋳造品のばあい、やはり均一に
ひやすための砂型ノウハウがある。現在はコンピュータで温度計算する
ただし、カムの鋳造のさい、すりあう部分は硬度を高めるため、砂型に
冷やし鉄というものをうめこむ。
刃物の焼き入れとおなじで急激に冷やすことで硬度を高める
これでカムの接触面は日本刀とほぼ同じ堅さとなる
また、アルミブロック・ヘッドなど巨大な鋳造品のばあい、やはり均一に
ひやすための砂型ノウハウがある。現在はコンピュータで温度計算する
>>363
今時のカムは焼結だが
今時のカムは焼結だが
日本はV12はものにならなかったが、水平対向12なら何とかなったような気がする。
>>365
水平対抗V12でも、他聞フォークロッドだろうから実質直６と変わらん。
（少しクランクピンが長いけど）
３０００程度しか回さん航空機用エンジンでもあるしそれ程きつい問題じゃ
ないでしょ。この時代トーショナルダンパーが実用化してたかはちょっと気
になるけど。
水平対抗V12でも、他聞フォークロッドだろうから実質直６と変わらん。
（少しクランクピンが長いけど）
３０００程度しか回さん航空機用エンジンでもあるしそれ程きつい問題じゃ
ないでしょ。この時代トーショナルダンパーが実用化してたかはちょっと気
になるけど。
ごめんアンカーNO.ミスった３６６ね。
日本の技術水準をなめてはいけない。たぶん無理。
JRのディーゼルカーが水平12ぐらい？
ライカミングの水平対向はOHV２バルブだっけ？
OHC４バルブより確実にラクだと思うけどな
OHC４バルブより確実にラクだと思うけどな
書籍だと国産ダイムラー失敗の原因をクランクに求めてるが
腰下などは耐久性に関連する項目であって、そこが問題なら壊れてしまう。
パワーはヘッドや燃料が左右する。飛燕のはげしいパワー不足は
燃料噴射ポンプの扱いができない整備員がおおかったことみたいだ。
あとはヘッドの精度問題、燃料不良や電装の不調が原因だろう。
面倒な燃料噴射ポンプをつかわず、ローラーベアリング軸受けも止めて
単純な水平対向OHVならなんとかなったかもしれない。
腰下などは耐久性に関連する項目であって、そこが問題なら壊れてしまう。
パワーはヘッドや燃料が左右する。飛燕のはげしいパワー不足は
燃料噴射ポンプの扱いができない整備員がおおかったことみたいだ。
あとはヘッドの精度問題、燃料不良や電装の不調が原因だろう。
面倒な燃料噴射ポンプをつかわず、ローラーベアリング軸受けも止めて
単純な水平対向OHVならなんとかなったかもしれない。
しかし水平対向OHVでまっとうな戦闘機になるんかいな？
空冷星型OHVでまっとうな戦闘機になるんだから、なるんじゃないの？
シュモクザメみたいな機首を連想してし麻衣間下。
水平対向12でもV12を横に開いただけだから前面面積は同じ。
さらに熱をだすヘッドが左右で遠くなるので冷える。
横長の機首形状も翼にそってフィットする→失速特性がよくなり、素直な飛行機になる。
３つの利点を挙げただけで現在の水平対向全盛もわかる。
さらに熱をだすヘッドが左右で遠くなるので冷える。
横長の機首形状も翼にそってフィットする→失速特性がよくなり、素直な飛行機になる。
３つの利点を挙げただけで現在の水平対向全盛もわかる。
Ｖ１２が無理だったら水平対向１２気筒なんて絶対無理。１８０°
Ｖ１２だって難しいでしょ。
Ｖ１２だったら考えなくても良いクランクケースの割り方や形状。
クランクベアリングの高精度な保持など水平対向はＶ型に比べ格
段と難しくなる。
Ｖ１２だって難しいでしょ。
Ｖ１２だったら考えなくても良いクランクケースの割り方や形状。
クランクベアリングの高精度な保持など水平対向はＶ型に比べ格
段と難しくなる。
＞Ｖ１２が無理だったら水平対向１２気筒なんて絶対無理。
DBは特別。ローラーベアリング軸受けが困難で、日本の手におえないが
ふつうのプレーンベアリングなら可能だとしてユモのライセンスを買うように
進言したドイツ滞在の日本人技術者の証言があるんだが？
それと腰下などは耐久性に関連する項目であって、そこが問題ならすぐ壊れてしまう。
くりかえすが日本で問題になったのはエンジン破損でなくパワー不足。
DBは特別。ローラーベアリング軸受けが困難で、日本の手におえないが
ふつうのプレーンベアリングなら可能だとしてユモのライセンスを買うように
進言したドイツ滞在の日本人技術者の証言があるんだが？
それと腰下などは耐久性に関連する項目であって、そこが問題ならすぐ壊れてしまう。
くりかえすが日本で問題になったのはエンジン破損でなくパワー不足。
それとDBのローラベアリングにしてもドイツで同じ工作機械を買えばいいことだ。
日本はそれをやらなかったのが怠慢というか敗因
ソ連は計画経済で景気のいいとき工作機械を一杯買っていたので切り抜けることができた。
日本はそれをやらなかったのが怠慢というか敗因
ソ連は計画経済で景気のいいとき工作機械を一杯買っていたので切り抜けることができた。
>378
飛燕のクランクケースが割れた事例、クランクがカジリを起こした事例は
幻だったのか。
いいかげんにしてくれ物理君。
飛燕のクランクケースが割れた事例、クランクがカジリを起こした事例は
幻だったのか。
いいかげんにしてくれ物理君。
「ローラーベアリング軸受け」はやめてくれ
工作機械だけで解決できる問題だったんだろうか……
あの時代の日本では原料供給や冶金技術も不足していたと思う……
あの時代の日本では原料供給や冶金技術も不足していたと思う……
>>378
ユンカースの、あの変態クランクシャフトなんか作れるわけねーだろｗ
ユンカースの、あの変態クランクシャフトなんか作れるわけねーだろｗ
とりあえず日本に長いクランクシャフトは無理。
水冷星型の方がまだ可能性はあっただろう。
水冷星型の方がまだ可能性はあっただろう。
別にDB、マーリンと大して変わらん。
>386
いい加減にしてくれ。
「最大の問題点はパワー不足である」
程度の書き方は出来ないのか？
ところで、さ。
あるガソリンエンジンについて
「過給圧を高めてゆくと排気管から爆音が噴出し、これは実用にならないと判断した」（大意）
と言う記述があるとしよう。
これを「騒音が大きくなるので使えない」と読む輩がこの世にはいるらしいんだ。
どう思う？
いい加減にしてくれ。
「最大の問題点はパワー不足である」
程度の書き方は出来ないのか？
ところで、さ。
あるガソリンエンジンについて
「過給圧を高めてゆくと排気管から爆音が噴出し、これは実用にならないと判断した」（大意）
と言う記述があるとしよう。
これを「騒音が大きくなるので使えない」と読む輩がこの世にはいるらしいんだ。
どう思う？
どうやら妄想の癖のある人間に返事をしてしまったようだ。
物理君とかいうのでへんだと思ったが、よそのスレをみたら別人とのトラブルを
妄想でここに持ち込もうとしてるらしいな。キモッ
物理君とかいうのでへんだと思ったが、よそのスレをみたら別人とのトラブルを
妄想でここに持ち込もうとしてるらしいな。キモッ
ひゅうが型護衛艦にハリアーやF35を積んでも、浮かび上がるだけで爆装は無理だというが
スカイレーダーのようなレシプロ艦上攻撃機を持っておけば、効率的な運用ができるんじゃないかな？
その目的には空冷星型14気筒エンジンが無難だと思うが、ほかの人の意見はどうだろう。
水冷V12って艦上機むきじゃないよね？
スカイレーダーのようなレシプロ艦上攻撃機を持っておけば、効率的な運用ができるんじゃないかな？
その目的には空冷星型14気筒エンジンが無難だと思うが、ほかの人の意見はどうだろう。
水冷V12って艦上機むきじゃないよね？
390 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/09/29(土) 12:10:09 ID:???
>389
ターボプロップの方が良いもさ。
と書くのはスレ違いもさかな？
ターボプロップの方が良いもさ。
と書くのはスレ違いもさかな？
あえてレシプロでおねがいしまーす。
>>390
ワイバーンが脳裏にあったと想像
ワイバーンが脳裏にあったと想像
空冷水平対向6気筒の無人偵察機くらいだろう。
スカイレーダーだってカタパルト使って離陸するだろ
レシプロにしたところで何が変るというんだ？
レシプロにしたところで何が変るというんだ？
ジェット艦上機が実用化するために大型空母を建造する必要があったのを知らないんだ・・
レシプロ艦上対潜哨戒機を開発するのも面白いかも。
どのくらいの甲板があればいいんだろうね。
どのくらいの甲板があればいいんだろうね。
軽くて揚力と推力が大きければ短距離で離陸できる。
じゃゼロ戦を現代の技じゅ(ry
ヘリより固定翼機のほうが長距離行動可能。燃料消費も少ない。
各種VTOLジェット機、プロペラ機、ヘリそれぞれ利点はある。
各種VTOLジェット機、プロペラ機、ヘリそれぞれ利点はある。
いまさら耐潜機のために他機と別の燃料やｵｲﾙを用意するの？
固定翼耐潜機だってせっかくジェット化したのに？
なんのために？
固定翼耐潜機だってせっかくジェット化したのに？
なんのために？
DBで問題になった工作精度って
ドイツ製工作機械の導入程度で解決する問題だったのか？
ドイツ製工作機械の導入程度で解決する問題だったのか？
406 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/09/30(日) 15:50:42 ID:???
>401
タービン時代の始まった頃、それまでレシプロ機で実績のあった計器が
スムーズに動かないトラブルが続発したもさ。
振動で針が振れないように摩擦を与えてあったのが原因だったもさね。
当時は計器パネルに振動発生装置をつけた例もあったもさ。
レシプロ時代の計器は古びた機械式時計みたいな動きをしていたもさよ。
今でも一部の練習機の計器パネル裏には加振機をマウントしていた痕跡が残っているもさ。
タービン時代の始まった頃、それまでレシプロ機で実績のあった計器が
スムーズに動かないトラブルが続発したもさ。
振動で針が振れないように摩擦を与えてあったのが原因だったもさね。
当時は計器パネルに振動発生装置をつけた例もあったもさ。
レシプロ時代の計器は古びた機械式時計みたいな動きをしていたもさよ。
今でも一部の練習機の計器パネル裏には加振機をマウントしていた痕跡が残っているもさ。
>>404
3000から5000トンくらいの鍛造用プレス機。クランク捻るツイスター。
ピン、ジャーナルの高周波焼入れ装置。ピンとジャーナル研用の、研削盤。
高精度バランシングマシン。真円のボールの研磨装置。クランクケースの
メインジャーナル加工用のボーリングマシン。ボア間の砂がちゃんと抜ける
ジャケット中子製造装置。まともな精度で大型研削砥石の寸法だしのできる
ドレッシングマシン。大型砥石そのもの。水漏れしないラジエターのできる
真空ロー付け炉。
考えてたら頭が痛くなった。ドイツにOEM発注して輸送専用潜水艦作って
輸入したほうが現実的じゃ、、
3000から5000トンくらいの鍛造用プレス機。クランク捻るツイスター。
ピン、ジャーナルの高周波焼入れ装置。ピンとジャーナル研用の、研削盤。
高精度バランシングマシン。真円のボールの研磨装置。クランクケースの
メインジャーナル加工用のボーリングマシン。ボア間の砂がちゃんと抜ける
ジャケット中子製造装置。まともな精度で大型研削砥石の寸法だしのできる
ドレッシングマシン。大型砥石そのもの。水漏れしないラジエターのできる
真空ロー付け炉。
考えてたら頭が痛くなった。ドイツにOEM発注して輸送専用潜水艦作って
輸入したほうが現実的じゃ、、
>>407
変化球に直球で返してくれてトンクスといっておこう
高性能な工作機械さえあれば技術力があがると思うのは素人特有の浅慮だ
工作機械を維持し、性能を発揮しつつ持続させるためにも技術は必要になる
工作機械も消耗するし、まっ先に消耗する砥石や刃を輸入に頼っているようでは戦争は遂行できない
刃や砥石を作るのも実はものすごい技術がいる
刃をつくるには貴重なレアメタルが必要だし、レアメタルを使いこなす冶金技術も必要
砥石だって同じ
砥石の種類によっては今でも国産できずに輸入に頼っているものがある
ドイツから工作機械を入れればDBの軸受けの問題が解決したと考えるのは間違い
技術はそんなに安直なものではない
変化球に直球で返してくれてトンクスといっておこう
高性能な工作機械さえあれば技術力があがると思うのは素人特有の浅慮だ
工作機械を維持し、性能を発揮しつつ持続させるためにも技術は必要になる
工作機械も消耗するし、まっ先に消耗する砥石や刃を輸入に頼っているようでは戦争は遂行できない
刃や砥石を作るのも実はものすごい技術がいる
刃をつくるには貴重なレアメタルが必要だし、レアメタルを使いこなす冶金技術も必要
砥石だって同じ
砥石の種類によっては今でも国産できずに輸入に頼っているものがある
ドイツから工作機械を入れればDBの軸受けの問題が解決したと考えるのは間違い
技術はそんなに安直なものではない
戦後ホンダが当時としては空前の金を払って欧州から多量の工作機械を買い付けた。
日本の外貨が減ると政府が激怒したほどの金額。
宗一郎は頭が狂ったと噂が流れ、じっさい倒産寸前だったらしいが
「もし倒産しても技術が日本に残ればいい」と押し切ったらしい。それがなければレースでの
本田の活躍は無かったわけ。
むかし彼が勤めていた、アート商会の廃工場のTV番組をみるとスパナはぜんぶ手作りだった。
この体験からなんとか抜け出したかったのだろう。
日本の外貨が減ると政府が激怒したほどの金額。
宗一郎は頭が狂ったと噂が流れ、じっさい倒産寸前だったらしいが
「もし倒産しても技術が日本に残ればいい」と押し切ったらしい。それがなければレースでの
本田の活躍は無かったわけ。
むかし彼が勤めていた、アート商会の廃工場のTV番組をみるとスパナはぜんぶ手作りだった。
この体験からなんとか抜け出したかったのだろう。
外国の工作機械を買えば日本の外貨が減るってのは確かなんだが、まず工具や機械が
なけりゃ物事はナントモならないのも確か。
ちなみにDBを買い飛燕をつくった当時の川崎重工の社長は日本有数の大金持ちに
なって個人美術館をつくるほど絵画やツボをたくわえたことで知られる。
企業が貧乏ならしょうがないが、そんなにお金が儲かるなら機械や工具ぐらいなんとか
ならなかったのかとざんねんだ。
なけりゃ物事はナントモならないのも確か。
ちなみにDBを買い飛燕をつくった当時の川崎重工の社長は日本有数の大金持ちに
なって個人美術館をつくるほど絵画やツボをたくわえたことで知られる。
企業が貧乏ならしょうがないが、そんなにお金が儲かるなら機械や工具ぐらいなんとか
ならなかったのかとざんねんだ。
DBの燃料ポンプひとつ持ち帰るのにも困難がつきまとったという時期に
ばかでかい工作機械なんか導入できたのかと（ｒｙ
ばかでかい工作機械なんか導入できたのかと（ｒｙ
＞むかし彼が勤めていた、アート商会の廃工場のTV番組をみるとスパナはぜんぶ手作りだった。
＞この体験からなんとか抜け出したかったのだろう。
日本に工具メーカーができたのは戦後
＞この体験からなんとか抜け出したかったのだろう。
日本に工具メーカーができたのは戦後
第一次大戦で敗北したドイツはたいへんな不景気に落ち込み日本は好景気に沸いた。
日本円の購買力は大変なもので、ドイツから技術者トップレベルの博士を引き抜くことまでやった。
ニコンでしられる日本光学の国産レンズ成功も、そのときカールツアイスから頭脳を引っ張った結果。
さらにドイツ政府はじゃんじゃん金を使っていただくためにドイツの機械や製品を外国人に限り
割引するセールをおこなっていた、
このとき攻めにでたのが計画経済が好調だったソ連で、ドイツから機械を買いまくった。
このとき日本人もチャンスだったんだけどね。
日本円の購買力は大変なもので、ドイツから技術者トップレベルの博士を引き抜くことまでやった。
ニコンでしられる日本光学の国産レンズ成功も、そのときカールツアイスから頭脳を引っ張った結果。
さらにドイツ政府はじゃんじゃん金を使っていただくためにドイツの機械や製品を外国人に限り
割引するセールをおこなっていた、
このとき攻めにでたのが計画経済が好調だったソ連で、ドイツから機械を買いまくった。
このとき日本人もチャンスだったんだけどね。
そしてドイツの何が怖いってでっけー鍛造プレスが定盤の上に座ってることw
さすが2メートル超のギアの歯に研磨かける国だわ
さすが2メートル超のギアの歯に研磨かける国だわ
ドイツのラインメタルかどっかで戦艦の主砲生産ラインを保存してるってマジ？
それは世界軍事遺産だな。
>>405
すごい振動ですね。今の対潜機材をフィットさせるだけでどれだけお金が掛かるか・・・
>>406
振動を味方につけた計器ですか。先達の発想に脱帽です
アナログテスターを手に持って振ってるような感じなんでしょうか
すごい振動ですね。今の対潜機材をフィットさせるだけでどれだけお金が掛かるか・・・
>>406
振動を味方につけた計器ですか。先達の発想に脱帽です
アナログテスターを手に持って振ってるような感じなんでしょうか
今でもアネロイド気圧計を読む時は盤面を爪先でコツコツと
叩いてから読むのが礼儀だよ。
で、昔の航空計器って、アネロイドを使ったやつが多いし
微妙な機械的仕組みだから、震動を与えた方がチャンと指示
して呉れるんでしょ。
叩いてから読むのが礼儀だよ。
で、昔の航空計器って、アネロイドを使ったやつが多いし
微妙な機械的仕組みだから、震動を与えた方がチャンと指示
して呉れるんでしょ。
グライダーの高度計を読むときに盤面叩いていたのを思い出した。
ネタがないようなので
ボンバルディアの事故が利用者の不安を煽ってるみたいですが
プロペラ機しか出入りできない空港もあり、信頼あるYS11は退役してるようで・・・
しかしボンバルディアの馬力を見ると二千馬力
燃費の良いレシプロ機の新開発でボンバルディアの代替できそうですが、どうでしょうか。
（ターボプロップは擦れ違いで禁止）
ボンバルディアの事故が利用者の不安を煽ってるみたいですが
プロペラ機しか出入りできない空港もあり、信頼あるYS11は退役してるようで・・・
しかしボンバルディアの馬力を見ると二千馬力
燃費の良いレシプロ機の新開発でボンバルディアの代替できそうですが、どうでしょうか。
（ターボプロップは擦れ違いで禁止）
レシプロとターボプロップでは燃料費や整備費にどれぐらい差があるんですかね？
旅客機でレシプロはもう無理でしょ
居住性を考えれば3倍以上も振動するエンジンなんか
多少コストで優る程度では採用されない
1000馬力超えたらもうレシプロがガスタービンに勝てる可能性はなくなるよ
居住性を考えれば3倍以上も振動するエンジンなんか
多少コストで優る程度では採用されない
1000馬力超えたらもうレシプロがガスタービンに勝てる可能性はなくなるよ
（ターボプロップは擦れ違いで禁止）
>>422
静音エンジンを開発すれば、或いは
静音エンジンを開発すれば、或いは
３２００馬力のＤＢ６１０系エンジン（ＤＢ６０５を双子化した）を搭載したＨｅ１７７グライフ爆撃機
の設計なら安全性タップリでいいと思う。
３千馬力級の４重空冷２８気筒もいいけど後ろが冷えないから、水冷２４気筒がいいだろう。
ボンバルディアは足がでない事故が多いらしいが、こいつは４つ車輪がでるようになってる。
尾輪は固定として、ダブルで主脚がでないことはまずないのでトラブルを減らせる。
エンジンは信頼のドイツ、しかも熟成しきったレシプロ４発機とアピールする。
お客に安心感を与えることができる。
の設計なら安全性タップリでいいと思う。
３千馬力級の４重空冷２８気筒もいいけど後ろが冷えないから、水冷２４気筒がいいだろう。
ボンバルディアは足がでない事故が多いらしいが、こいつは４つ車輪がでるようになってる。
尾輪は固定として、ダブルで主脚がでないことはまずないのでトラブルを減らせる。
エンジンは信頼のドイツ、しかも熟成しきったレシプロ４発機とアピールする。
お客に安心感を与えることができる。
>>420
ボンバルディアのPW123は乾燥重量450kgしかないんだよ
燃料消費率は0.46～48lb・ehp/hrだから211gぐらい
最新の自動車耐久レース用のジャッドV10（5リッター）で130kg、無制限で800馬力
過給器つけて150kg-1000馬力とかは狙えるけど
冷却系が必要だから馬力重量面でPW123と変わらないとこがやっと。
当然一戦でフルオーバーホール前提だし、下手するとレース中に死ぬ。
余裕を持たせたら1kg3馬力ぐらいがいいところ、4000馬力でPW123から400kg増加する。
大出力レシプロの燃料消費率は250g・hp/hr前後だから
DHC8は6528L積めるそうだから1000L前後で750～800kg増加。
同じだけの航続性能を出すのに、トータルで1200kg増加する。
冷却系の抵抗とか振動騒音、エンジン架等の重量もあるから、トータルでは2～3t重たくなる
これはDHC8の全備重量の約1割に相当するから、エンジンが1割非力になったに等しい。
つうわけで悪循環スパイラルの開始で、多分2500～3000馬力必要になり
燃料費は1.5倍とか、そういう厳しいオチになる。
ボンバルディアのPW123は乾燥重量450kgしかないんだよ
燃料消費率は0.46～48lb・ehp/hrだから211gぐらい
最新の自動車耐久レース用のジャッドV10（5リッター）で130kg、無制限で800馬力
過給器つけて150kg-1000馬力とかは狙えるけど
冷却系が必要だから馬力重量面でPW123と変わらないとこがやっと。
当然一戦でフルオーバーホール前提だし、下手するとレース中に死ぬ。
余裕を持たせたら1kg3馬力ぐらいがいいところ、4000馬力でPW123から400kg増加する。
大出力レシプロの燃料消費率は250g・hp/hr前後だから
DHC8は6528L積めるそうだから1000L前後で750～800kg増加。
同じだけの航続性能を出すのに、トータルで1200kg増加する。
冷却系の抵抗とか振動騒音、エンジン架等の重量もあるから、トータルでは2～3t重たくなる
これはDHC8の全備重量の約1割に相当するから、エンジンが1割非力になったに等しい。
つうわけで悪循環スパイラルの開始で、多分2500～3000馬力必要になり
燃料費は1.5倍とか、そういう厳しいオチになる。
だからＨｅ１７７でどう？
ルマンに出たロータリーの26Bは最高出力700馬力で燃料消費率は210g/pshだそうな。
エンジン重量は不明。
エンジン重量は不明。
>>420
フレンドシップのアビオニクスだけ現代レベルにして再生産した方が利口に思えてくるぞ
フレンドシップのアビオニクスだけ現代レベルにして再生産した方が利口に思えてくるぞ
>>429
http://www.torinoproject.com/Tech/Moottoreiden_laatikoiden_speksit.htm
R26Bの原形ともいえる13Jが180kgだそうだから同じぐらいだろうね。
ジャッド使うより小さく出来るけど、過給器つけないと高度とれないから
燃費もジャッド使った場合と変わらないと思うよ。
http://www.torinoproject.com/Tech/Moottoreiden_laatikoiden_speksit.htm
R26Bの原形ともいえる13Jが180kgだそうだから同じぐらいだろうね。
ジャッド使うより小さく出来るけど、過給器つけないと高度とれないから
燃費もジャッド使った場合と変わらないと思うよ。
ガスタービンとの比較は空しくなるだけだから。
まえエアライン板を見たかんじではボンバルディアの問題は
・高速ということで売り込んだ（その無理な設計が事故の元？）
・メンテフリーで安いと売り込んだ（じっさいは安物でトラブル多発）
・西側に同クラスのライバル不在（だから選択なし。殿様商売）
ということらしい。
個人的にはいくらカタログデータがよくて不安なものには乗りたくないし
メンテフリーで安く上がったとしても客が不安で来なければ航空会社は
商売上がったり。悪循環
お客は信頼があればそっちに乗りたいと思うハズ。
・高速ということで売り込んだ（その無理な設計が事故の元？）
・メンテフリーで安いと売り込んだ（じっさいは安物でトラブル多発）
・西側に同クラスのライバル不在（だから選択なし。殿様商売）
ということらしい。
個人的にはいくらカタログデータがよくて不安なものには乗りたくないし
メンテフリーで安く上がったとしても客が不安で来なければ航空会社は
商売上がったり。悪循環
お客は信頼があればそっちに乗りたいと思うハズ。
ところでこれもレシプロエンジン（軍用ではないが）だけど、
過去スレで紹介されたことある？
ttp://www.airbornegrafix.com/HistoricAircraft/ThingsWings/Besler.htm
調べ物でぐぐってるうちに見つけてちょっと驚いた。
過去スレで紹介されたことある？
ttp://www.airbornegrafix.com/HistoricAircraft/ThingsWings/Besler.htm
調べ物でぐぐってるうちに見つけてちょっと驚いた。
>>428
レシプロを使う以上エンジン重量が無駄に大きくなる点はまったく同じ
ガスタービンが出回って以上、航空用レシプロエンジンの出る幕はないんだよ
残された縄張りは800馬力以下の軽飛行機と無人機だけ
レシプロを使う以上エンジン重量が無駄に大きくなる点はまったく同じ
ガスタービンが出回って以上、航空用レシプロエンジンの出る幕はないんだよ
残された縄張りは800馬力以下の軽飛行機と無人機だけ
パワーボートのエンジン積んだサンダーマスタングが700馬力ぐらいだな。
じゃ８００馬力以下のヒコーキつくろう。
ロータックスのエンジンを使ったTitanのレプリカP-51の方は100馬力水平対向4気筒。
モーターグライダーみたいな感じだな。モーターグライダーとしては登録できないけど。
モーターグライダーみたいな感じだな。モーターグライダーとしては登録できないけど。
商売の基本は信頼なんんだよ
ガスタービン厨はぜんぜん分かってないのかな？
ガスタービン厨はぜんぜん分かってないのかな？
この世で一番墜落してるのはレシプロ飛行機だから信頼性はありませんね＾＾
>>439
エアアメリカの様にプラグ一本煤けると全数交換するような贅沢な運用が出来る会社ばかりじゃない
ミリタリー用途のレシプロエンジンはノスタルジー又は新規開発が望めないほどニッチ分野にしか居場所が無い
エアアメリカの様にプラグ一本煤けると全数交換するような贅沢な運用が出来る会社ばかりじゃない
ミリタリー用途のレシプロエンジンはノスタルジー又は新規開発が望めないほどニッチ分野にしか居場所が無い
陸上車両とか艦艇巡航エンジンは?
>>439
そもそも、信頼性がどれほど高くとも
要求を満たせないなら問題にならないんだよ
で、レシプロエンジンでは現在の航空機の要求を満たせる性能を発揮できない
特にパワーウエイトレシオがガスタービンに比べて絶対的に劣っている
エンジンの信頼性がどうのこうの言ってるが
ただアイドリングさせているだけで激しく振動するレシプロエンジンでは
その振動が機体そのものや艤装品の不具合原因になるし
ガソリンエンジンなら電磁ノイズも激しく、対策が必要になる
エンジン単体がどれほど信頼性が高くても
エンジンのせいで他の部分の信頼性が損なわれては意味がない
そもそも、信頼性がどれほど高くとも
要求を満たせないなら問題にならないんだよ
で、レシプロエンジンでは現在の航空機の要求を満たせる性能を発揮できない
特にパワーウエイトレシオがガスタービンに比べて絶対的に劣っている
エンジンの信頼性がどうのこうの言ってるが
ただアイドリングさせているだけで激しく振動するレシプロエンジンでは
その振動が機体そのものや艤装品の不具合原因になるし
ガソリンエンジンなら電磁ノイズも激しく、対策が必要になる
エンジン単体がどれほど信頼性が高くても
エンジンのせいで他の部分の信頼性が損なわれては意味がない
ガスタービンも車両用では大半の場合は要求性能を満たせない。
どちらかが絶対的に優れているというわけではない。
どちらかが絶対的に優れているというわけではない。
グレイハウンドか何かでタービンバスが有った気がする
長距離を定速で走る用途には向くかもね
タービンバイクは排ガス規制で消えたらしいが
長距離を定速で走る用途には向くかもね
タービンバイクは排ガス規制で消えたらしいが
アメリカでは、長距離用トラックでガスタービン社が市販されてたし、
乗用車でも試験的販売がされてたでしょ。
日野トヨタ連合もトラック用ガスタービンの試作はしてるよね。
現在なら、ハイブリット化することで要求性能を満たす可能性が有るかも
知れませんね。・・・・・無理かな。
乗用車でも試験的販売がされてたでしょ。
日野トヨタ連合もトラック用ガスタービンの試作はしてるよね。
現在なら、ハイブリット化することで要求性能を満たす可能性が有るかも
知れませんね。・・・・・無理かな。
丸の内シャトルはガスタービンエンジンのハイブリッド車。
速度型内燃機関はレスポンスが激しく悪いそうだから、4輪やモーターサイクルに使うのは難しいだろ。あと、速度型内燃機関はスターターをどうしようか?
ロールスロイスピストルエアロエンジンのマーリンのスーパーチャージャー・インタークーラーのカット図見ると過給器への冷却水の供給は
給気冷却の効果があるのが分かるな、あの場合でインタークーラー有り無しで給気温度が何度違うかも知りたいな。
給気冷却の効果があるのが分かるな、あの場合でインタークーラー有り無しで給気温度が何度違うかも知りたいな。
1st.と2nd.の間の隔壁に仕込まれてるウォータージャケットのことか？
そう、あれがどれだけ過給器内の給気温度を下げる効果があるのか、比較なんてしてないだろうし。
うろ覚えだが
過給後冷却器（アフタークーラー）よりも過給間冷却器（インタークーラー）のほうが効果が高かったはず。
あれくらいのものであっても過給間冷却は効果があるとRRは理解していたんだろうな。
過給後冷却器（アフタークーラー）よりも過給間冷却器（インタークーラー）のほうが効果が高かったはず。
あれくらいのものであっても過給間冷却は効果があるとRRは理解していたんだろうな。
二段圧縮の場合、一段目で圧縮した後に冷却すると気体が高温高圧の状態から
温度が下がることによって圧力が下がるから二段目のする仕事が減る。
温度が下がることによって圧力が下がるから二段目のする仕事が減る。
ttp://ci.nii.ac.jp/naid/110002348901/
これ見る限りでは、圧力比が小さい場合（過給器ではせいぜい4～5）
圧力損失が効率（駆動馬力）に影響する度合いが大きい。
マーリンの液冷中間冷却は、この圧損回避を狙った構造に見えるな。
これ見る限りでは、圧力比が小さい場合（過給器ではせいぜい4～5）
圧力損失が効率（駆動馬力）に影響する度合いが大きい。
マーリンの液冷中間冷却は、この圧損回避を狙った構造に見えるな。
>>453
ウォータージャケットと普通のインタークーラーじゃ物が違いすぎて比較できない。
ウォータージャケットと普通のインタークーラーじゃ物が違いすぎて比較できない。
>>457
そういうことを問題にしているのではない。
そういうことを問題にしているのではない。
自動車用のスーパーチャージャーで水冷式のがあるね。インタークーラーとは
別に過給機本体を水冷。クリーマンのリショルムがそうだったと思う。
別に過給機本体を水冷。クリーマンのリショルムがそうだったと思う。
具体的な効果、何度下がるかが知りたいので知らないなら無駄レスしなくていいよ。
>>459
ターボだって水冷タービンあったし
ターボだって水冷タービンあったし
“電気機関”とは何物？
ターボの水冷ってのは軸受けの保護のためだったと思う。
コンプレッサーのハウジングを水冷するのはわかるんだが、タービンのハウジングを水冷して意味あるの？
無用に熱エネルギーを奪うだけのような気がするが・・・
無用に熱エネルギーを奪うだけのような気がするが・・・
465 ：名無し三等兵：2007/10/09(火) 19:10:25 ID:DJPaNHYO
お湯を沸かして蒸気機関を動かす。船舶ではよく有るみたいだけど。
>>464
タービンの耐熱性がギリギリだからじゃね？
タービンの耐熱性がギリギリだからじゃね？
>463
軸はオイルが通っていて、冷却水は離れていてタッチしていない。
>466
排気タービンじゃ無いので熱的にはそんなに苦しくないと重。
軸はオイルが通っていて、冷却水は離れていてタッチしていない。
>466
排気タービンじゃ無いので熱的にはそんなに苦しくないと重。
ごめん勘違いして。
そういえばBMWがオット－エンジンの廃熱回収するのに蒸気タービン
まわして軸に戻して最大15％効率あげるってのを発表してたな。
まわして軸に戻して最大15％効率あげるってのを発表してたな。
マツウラって会社のプロモーションみたいだけど。
「うちの機械ならこんな複雑なもんでも作れますよ」って感じ。
「うちの機械ならこんな複雑なもんでも作れますよ」って感じ。
レースの世界ではホンダのF１エンジンは早くから削りだしだった、
英国コスワースみたいに鋳造にこだわるところもあるが、コスワースキャスティングという子会社は
仏製の高価な誘導ポンプを持ってる。これは型の下からポンプでおくり鋳造する機械で
気泡をミクロサイズまで押さえられるといわれ、もとは原子炉の部品を作るためのもので高価。
コスワースキャスティングは軍事目的の下請けもするため購入することができた。
そうしたモロモロの面倒を考えるとアルミ鋳造より削りだしのほうが安くつくのです。
また、アルミ鋳造で高強度を出すためにはシリコンを増やすなど成分が違ってくる。
すると鋳造性が悪化する。砂型の砂も良いものが必要になる（豪州産サンドが最良だが希少）
基本的に国土が広く、とれる砂も豊富なソ連とかアメリカは大型鋳造が得意でした。
日本やドイツは苦手で、日本の鉄道マンが米国の大型鋳造技術に驚嘆したといいます。
英国コスワースみたいに鋳造にこだわるところもあるが、コスワースキャスティングという子会社は
仏製の高価な誘導ポンプを持ってる。これは型の下からポンプでおくり鋳造する機械で
気泡をミクロサイズまで押さえられるといわれ、もとは原子炉の部品を作るためのもので高価。
コスワースキャスティングは軍事目的の下請けもするため購入することができた。
そうしたモロモロの面倒を考えるとアルミ鋳造より削りだしのほうが安くつくのです。
また、アルミ鋳造で高強度を出すためにはシリコンを増やすなど成分が違ってくる。
すると鋳造性が悪化する。砂型の砂も良いものが必要になる（豪州産サンドが最良だが希少）
基本的に国土が広く、とれる砂も豊富なソ連とかアメリカは大型鋳造が得意でした。
日本やドイツは苦手で、日本の鉄道マンが米国の大型鋳造技術に驚嘆したといいます。
小型精密鋳造は特殊ノウハウが必要で、欧州でとくいなのはイタリア
もとは帝国全土におくローマ皇帝の胸像で鋳造を引き受けていたため発展したという
それをしらない日本の評論家は「フェラーリのアルミ鋳造法なんて古くさい」と馬鹿にしていたが
あれはイタリア職人の伝統芸なんよ・・無知蒙昧もそこまで行くと賞賛に値する。
戦時中ドイツもイタリアにDBエンジンのアルミ部品を発注していたそうな。
もとは帝国全土におくローマ皇帝の胸像で鋳造を引き受けていたため発展したという
それをしらない日本の評論家は「フェラーリのアルミ鋳造法なんて古くさい」と馬鹿にしていたが
あれはイタリア職人の伝統芸なんよ・・無知蒙昧もそこまで行くと賞賛に値する。
戦時中ドイツもイタリアにDBエンジンのアルミ部品を発注していたそうな。
ロストワックス精密鋳造のこと？
イギリス戦車のエンジンはスポーツカー用（ジャガー製）エンジン
冷却水路を削りだすのに台座がウネウネ動いてるのキモ杉
W16って言いながら時々W12になってたりしない？w
479 ：TFR ◆ItgMVQehA6 ：2007/10/10(水) 21:25:05 ID:???
>473
> レースの世界ではホンダのF１エンジンは早くから削りだしだった
どのモデルもさ？
第１期のV12シリーズにせよ、第2期のV６ターボにせよ、ヘッドとブロックは砂型の鋳肌が
はっきりしていたもさが。
> レースの世界ではホンダのF１エンジンは早くから削りだしだった
どのモデルもさ？
第１期のV12シリーズにせよ、第2期のV６ターボにせよ、ヘッドとブロックは砂型の鋳肌が
はっきりしていたもさが。
F１の話題、軍用レシプロエンジンと何の関係があるんだろう。
1960年代のF1は捨てられた航空機用エンジンの部品を使ったりしていたらしいね。
ジャガーは戦時中どっかの下請けやった用だけど
コスワースはなにやってたの？
コスワースはなにやってたの？
コスワースは戦時中には影も形もないだろ
>>480
レシプロエンジンの製造技術の話だろ？
レシプロエンジンの製造技術の話だろ？
誰かピストン機関の製造技術の歴史を一冊の本にしてくれんかな…
ホイヘンス機関から最新のF1まで。
蒸気オンリーなら近いのが絶版ながら図書館にあったが。
八千円くらいまでなら出せる。
ホイヘンス機関から最新のF1まで。
蒸気オンリーなら近いのが絶版ながら図書館にあったが。
八千円くらいまでなら出せる。
486 ：名無し三等兵：2007/10/12(金) 14:36:57 ID:5tC0eSM+
イタリアは、大砲つくるのも上手い。
487 ：名無し三等兵：2007/10/12(金) 19:25:50 ID:wy0nVQIs
R4360 は今で言う油冷エンジンなのかな？
それともあの形で空冷？
それともあの形で空冷？
>>487
空冷以外の呼び方は考え付かんな。
空冷以外の呼び方は考え付かんな。
また油冷様がお越しか....
>>485 そんな本、数が出ないから2,3万円くらいになるんじゃないかなあ。
前回、油冷様がいらっしゃってから一ヶ月余りが過ぎた
きっと新たに珍理論を身に付けて再挑戦するに違いない
きっと新たに珍理論を身に付けて再挑戦するに違いない
そもそも今で言う油冷エンジン ってどのエンジンの事だったのでしょうか？
>>490
研究者向けの限定発行で十五巻もの30万円位かも？
研究者向けの限定発行で十五巻もの30万円位かも？
アルミ鋳造の量産方式は
重力鋳造；主型も中子も砂型
低圧鋳造；主型が金型、中子が砂型（通常シェルモールド)
高圧？鋳造（ダイキャスト)；主型、中子ともに金型
鋳造圧力が高いほど量産性が高いが、微小気泡の噛み込みが多くなりアルミ地金
がポーラス状になりやすい。一方鋳造圧力が低いと凝固時間が長くなる傾向があり
地金の結晶サイズが大きくなり機械的強度や熱疲労強度が低下する。
でその両者の中間で現行エンジンのヘッドなんかは低圧鋳造が花盛り。
(主型の冷却方法を工夫したりして、鋳造圧力が低くても冷却速度を速められる
優秀な鋳造会社もあるようですが)
条件のハードな水冷機関のヘッドでよく問題になるのが、ヘッド下面の熱疲労
破壊と上面側すなわちウォータージャケット内面の機械疲労破壊。ともうひとつ
冷却水とアルミ地金接触面の孔蝕(熱とアルミのイオン化傾向が悪さする)。
熱疲労と機械疲労破壊はアルミの冷却速度をあげる強度増しが有効ですが孔蝕には
ポーラスが多いと決定的に不利。
厳しい水冷エンジンではこの孔蝕が不治の病になることがありまして、最終的な解決
方法として、ものすごく乱暴で度胸のあるエンジニアが、
＜ヘッドの水冷を止めちまえ＞と考えた。
当然ヘッドのヴァルブシート間はぶち割れるので、潤滑油容量を常識はずれに
増やして、オイルを熱い所にぶっ掛ける。ちんちんになったオイルはオイルクーラー
で強制的に冷やすと。ここでオイルクーラーが空冷だと油冷エンジンとかいう
人が出てくる。あくまで水冷(液冷)エンジン。
重力鋳造；主型も中子も砂型
低圧鋳造；主型が金型、中子が砂型（通常シェルモールド)
高圧？鋳造（ダイキャスト)；主型、中子ともに金型
鋳造圧力が高いほど量産性が高いが、微小気泡の噛み込みが多くなりアルミ地金
がポーラス状になりやすい。一方鋳造圧力が低いと凝固時間が長くなる傾向があり
地金の結晶サイズが大きくなり機械的強度や熱疲労強度が低下する。
でその両者の中間で現行エンジンのヘッドなんかは低圧鋳造が花盛り。
(主型の冷却方法を工夫したりして、鋳造圧力が低くても冷却速度を速められる
優秀な鋳造会社もあるようですが)
条件のハードな水冷機関のヘッドでよく問題になるのが、ヘッド下面の熱疲労
破壊と上面側すなわちウォータージャケット内面の機械疲労破壊。ともうひとつ
冷却水とアルミ地金接触面の孔蝕(熱とアルミのイオン化傾向が悪さする)。
熱疲労と機械疲労破壊はアルミの冷却速度をあげる強度増しが有効ですが孔蝕には
ポーラスが多いと決定的に不利。
厳しい水冷エンジンではこの孔蝕が不治の病になることがありまして、最終的な解決
方法として、ものすごく乱暴で度胸のあるエンジニアが、
＜ヘッドの水冷を止めちまえ＞と考えた。
当然ヘッドのヴァルブシート間はぶち割れるので、潤滑油容量を常識はずれに
増やして、オイルを熱い所にぶっ掛ける。ちんちんになったオイルはオイルクーラー
で強制的に冷やすと。ここでオイルクーラーが空冷だと油冷エンジンとかいう
人が出てくる。あくまで水冷(液冷)エンジン。
495 ：名無し三等兵：2007/10/12(金) 23:47:59 ID:moh1To39
第二次大戦当時の航空エンジンは、アメリカよりも日本の方が優れていると主張するキチガイが暴れていいます。
【陸上強風】日本航空機開発史 改竄編4【水冷雷電】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1180775657/l50
441 ：(♯,,・ ・)さん：2007/10/12(金) 21:26:15 ID:VE5E875R
>>439
その自動車屋が片手間に作ったもの以外ろくに液冷エンジンつくらなかったってことかと。
生産技術と設計技術は別物であって、その二つのバランスをとるのは本来技術者じゃなくて上の人間が
やるべきことで、それができてないってのは技術者のせいじゃなく開発社や軍本部が悪いわけだ。
で、性能面は使用燃料のハンデがあるにもかかわらず、燃費も重量比出力も正面面積比出力も基本的に
日本の方が上。しかも、誉除けば整備性も大して差があるとは言えないんだぜ(誉だって指定の滑油使えてれば
問題はかなり改善していたはず)
ま、確かに日本の液冷エンジン周りがヘタレなのは言うまでもないがな。
ちなみに、マーリンは確かに過給機によるところが大きいが、そうでなくともブリテンのエンジンは
全体的に結構燃費はいいし過給機の重量抜いたら重量比出力はいいんだが。
【陸上強風】日本航空機開発史 改竄編4【水冷雷電】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/army/1180775657/l50
441 ：(♯,,・ ・)さん：2007/10/12(金) 21:26:15 ID:VE5E875R
>>439
その自動車屋が片手間に作ったもの以外ろくに液冷エンジンつくらなかったってことかと。
生産技術と設計技術は別物であって、その二つのバランスをとるのは本来技術者じゃなくて上の人間が
やるべきことで、それができてないってのは技術者のせいじゃなく開発社や軍本部が悪いわけだ。
で、性能面は使用燃料のハンデがあるにもかかわらず、燃費も重量比出力も正面面積比出力も基本的に
日本の方が上。しかも、誉除けば整備性も大して差があるとは言えないんだぜ(誉だって指定の滑油使えてれば
問題はかなり改善していたはず)
ま、確かに日本の液冷エンジン周りがヘタレなのは言うまでもないがな。
ちなみに、マーリンは確かに過給機によるところが大きいが、そうでなくともブリテンのエンジンは
全体的に結構燃費はいいし過給機の重量抜いたら重量比出力はいいんだが。
>>494
型の中を真空にしてのダイキャストなら有る程度は改善されているのかしら？
型の中を真空にしてのダイキャストなら有る程度は改善されているのかしら？
ホンダ市販エンジンは鯛焼きのように金型を使うアルミダイキャスト
日産のような砂型鋳造でなく安価で合理的
しかし、その弊害でブロックがオープンデッキになり強度に劣る・・・
というのは昔から言われてましたね。
精度を要求されるヘッド下面はどの会社も金型を使うダイキャストが主流ですが
日産のような砂型鋳造でなく安価で合理的
しかし、その弊害でブロックがオープンデッキになり強度に劣る・・・
というのは昔から言われてましたね。
精度を要求されるヘッド下面はどの会社も金型を使うダイキャストが主流ですが
ちなみに現在、米国資本で最大の銃器メーカーにのしあがったスタームルガー社は
安価なダイキャストをたくみに使用した銃により、画期的コストダウンを成し遂げたそうです。
安価なダイキャストをたくみに使用した銃により、画期的コストダウンを成し遂げたそうです。
>>497
>精度を要求されるヘッド下面はどの会社も金型を使うダイキャストが主流ですが
それは低圧鋳造だと思いますよ。
主型が金型なんで見た目がダイキャスト風。ただし、ヘッドの水通路、バルブ
ステム廻り、吸排ポートなどがシェルモールド中子で作ってます。
それぞれウォータージャケット中子、オイルジャケット中子、ポート中子。
砂に固定剤を混ぜてせんべいのように焼き固めて作った中子です。
ダイキャストのように高圧をかけると中子が破損しますんで、低圧でソーッと
アルミの溶湯を型に押し込みます。
>精度を要求されるヘッド下面はどの会社も金型を使うダイキャストが主流ですが
それは低圧鋳造だと思いますよ。
主型が金型なんで見た目がダイキャスト風。ただし、ヘッドの水通路、バルブ
ステム廻り、吸排ポートなどがシェルモールド中子で作ってます。
それぞれウォータージャケット中子、オイルジャケット中子、ポート中子。
砂に固定剤を混ぜてせんべいのように焼き固めて作った中子です。
ダイキャストのように高圧をかけると中子が破損しますんで、低圧でソーッと
アルミの溶湯を型に押し込みます。
金型を使うダイキャスト法って画期的だが
第二次大戦の日本でも年間数千トンの生産量に達していたんだってね。すげ
やはり飛行機エンジンの一部かな
ダイキャストは気泡の不良率が高いそうだけど、それもエンジン不調を押し上げていた？
一見綺麗で中身スカスカなんて、いかにも昔の日本らしい製法とはいえますけど。
第二次大戦の日本でも年間数千トンの生産量に達していたんだってね。すげ
やはり飛行機エンジンの一部かな
ダイキャストは気泡の不良率が高いそうだけど、それもエンジン不調を押し上げていた？
一見綺麗で中身スカスカなんて、いかにも昔の日本らしい製法とはいえますけど。
スタームルガー見たけど古典的な金属リボルバーはブラックホークからGP100まで
すべて健在だしポリマーフレームなんて極一部じゃないか
既に時代は～などと大げさな
すべて健在だしポリマーフレームなんて極一部じゃないか
既に時代は～などと大げさな
とGun誌を読むとオートのM＆P45はポリマー
本田宗一郎は「ダイキャストは美しく削り屑が出ない製法だ」と推奨して
ホンダエンジンはアルミダイキャストばかりになったが
正直強度面ではあまり感心しない・・・実際ウンコエンジンだったし
ホンダエンジンはアルミダイキャストばかりになったが
正直強度面ではあまり感心しない・・・実際ウンコエンジンだったし
ホンダの今のエンジンってどういう製法な？
アルミダイキャストばかり
ホンダ以外も今はダイキャストだろ？
量産性高いし。
削ってるとこなんてスポーツカー屋くらいのもんでは？
量産性高いし。
削ってるとこなんてスポーツカー屋くらいのもんでは？
鉄ブロックは材質的に鋳造オンリー。ダイキャストではできない
おそらくS2000とか特殊なものはアルミ鋳造
おそらくS2000とか特殊なものはアルミ鋳造
金型用のスチールはそのまま刃物に使えるほど硬い。
鯛焼きの型が早期磨耗したら話にならないから。
しかし耐摩耗性にすぐれるスチールを作るのも技術が要る。
今の日本はとくいだが、戦前だと苦手だったろうな。
鯛焼きの型が早期磨耗したら話にならないから。
しかし耐摩耗性にすぐれるスチールを作るのも技術が要る。
今の日本はとくいだが、戦前だと苦手だったろうな。
ダイキャストも鋳造の一種なんだけどなあ
アルミの鋳造法案を比較すると当該部品に対するメーカーの考え方がはっきり
判るな。
ダイキャスト⇒ともかく早く、安く、きれいに、強度に関しては解析力で見切る。
金型重力鋳造⇒コスト、見てくれはともかく強度。解析力に自信がないので
ともかく丈夫なやつを。
判るな。
ダイキャスト⇒ともかく早く、安く、きれいに、強度に関しては解析力で見切る。
金型重力鋳造⇒コスト、見てくれはともかく強度。解析力に自信がないので
ともかく丈夫なやつを。
溶鍛てのもあるんだがなあ
戦争中の日本でアルミダイキャスト生産量が数千トンにたっしたというなら
合理的なアメリカやドイツはもっと作ってたろう。
とくにソ連なんかスカスカのダイキャスト大好きそうな国じゃないか。
戦車砲塔のうしろが巨大な気泡だらけでも無問題の国だから
合理的なアメリカやドイツはもっと作ってたろう。
とくにソ連なんかスカスカのダイキャスト大好きそうな国じゃないか。
戦車砲塔のうしろが巨大な気泡だらけでも無問題の国だから
ソ連は合理的。日本は教条主義的というか。
技術があるからそういう割り切りが出来る。技術がないとどこで手を抜いて
いいのかわからない。
技術があるからそういう割り切りが出来る。技術がないとどこで手を抜いて
いいのかわからない。
イギリスの調査ではソ連戦車べた褒めだな。
荒っぽく見えるが検査マークもしっかりしてて必要な機械精度もでてると
でもイスラエルの捕獲ソ連戦車は機関部の評価はぼろぼろで使えず。
アメリカ製に載せ変えてた。どっちが正しいのか分からない。
荒っぽく見えるが検査マークもしっかりしてて必要な機械精度もでてると
でもイスラエルの捕獲ソ連戦車は機関部の評価はぼろぼろで使えず。
アメリカ製に載せ変えてた。どっちが正しいのか分からない。
ＡＫの「部品間の大きなクリアランスで閉塞トラブルを回避」とか、
ロシア人は時々こういう意表を突いた合理主義を見せてくれる。
ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプの技術を
ガソリンエンジンのメカニカルインジェクションに転用したり、
弾丸は違うが口径同一のSMG用に、余剰の旧式ライフルの銃身を切断して流用したり、
「上手いこと考えるなー」と感心することしきり。
柔軟な頭の持ち主がいたんだな。
だがその一方でB29のコピーを作るとなると修理跡とか穴まで再現してしまい、
ムショにぶち込んだ航空技術者集団に獄内でチーム作らせて軍用機開発させ……
トップが悪いと優秀な人材がいても無駄になる。
ロシア人は時々こういう意表を突いた合理主義を見せてくれる。
ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプの技術を
ガソリンエンジンのメカニカルインジェクションに転用したり、
弾丸は違うが口径同一のSMG用に、余剰の旧式ライフルの銃身を切断して流用したり、
「上手いこと考えるなー」と感心することしきり。
柔軟な頭の持ち主がいたんだな。
だがその一方でB29のコピーを作るとなると修理跡とか穴まで再現してしまい、
ムショにぶち込んだ航空技術者集団に獄内でチーム作らせて軍用機開発させ……
トップが悪いと優秀な人材がいても無駄になる。
85ミリ用砲架に、たまたま122ミリ砲をつけてみたらぴったりあって
実現不可能といわれた122ミリのスターリンが生まれた。
たぶんB29のコピーで穴を再現したのは西側の悪意ある捏造といわれる。
このB29子ピー、ソ連は発展して重宝したからな。
アメリカは腹が煮えておさまらないはず。
実現不可能といわれた122ミリのスターリンが生まれた。
たぶんB29のコピーで穴を再現したのは西側の悪意ある捏造といわれる。
このB29子ピー、ソ連は発展して重宝したからな。
アメリカは腹が煮えておさまらないはず。
冷戦中は嘘のような嘘の話まで本当だと思われていた。
B-29のコピーはスターリン政権下だから特にね。
B-29のコピーはスターリン政権下だから特にね。
B17で有名なライトサイクロンR1820 空冷星型9気筒は、簡素な構造でベストセラー
排気量30リッター、600キログラムと軽く1500馬力以上でパワーも十分でした。
なぜ日本はシンプルな空冷９気筒に着目せず、18気筒だの14気筒だの複雑で重く
故障のおおいエンジンを使ってしまったのでしょう。
日本の工業水準には9気筒が一番適したように思いますが。
排気量30リッター、600キログラムと軽く1500馬力以上でパワーも十分でした。
なぜ日本はシンプルな空冷９気筒に着目せず、18気筒だの14気筒だの複雑で重く
故障のおおいエンジンを使ってしまったのでしょう。
日本の工業水準には9気筒が一番適したように思いますが。
中島の栄も三菱の金星も火星も7気筒(×2)なんで、いきなり9気筒は造るのが難しかったんジャマイカ？
日本でも星形空冷９気筒１列の「寿」が大活躍してますが、ご存知ないですか？
Ｂ－１７当時のＲ１８２０はまだ１２００馬力位ですね、１５００まで馬力が
増えたのは随分後。
中島、三菱が星形の複列に拘ったのは、直径を小さくするため。
直径が小さく大馬力エンジンを当時のユーザーが求めた為。
なぜ直径が小さいを求めたのかは、戦闘機用のエンジンだから。
戦闘機は生産数が多く、戦闘機用エンジンを生産するのがメーカーとして
大きな商売になったから。
戦闘機用エンジンになぜ小直径を求めたのかは、直径が小さければ機体を小型化
（細く）出来、空気抵抗を減らせるから。胴体の空気抵抗が小さければ速度、運
動性の向上に有利だから。
Ｂ－１７当時のＲ１８２０はまだ１２００馬力位ですね、１５００まで馬力が
増えたのは随分後。
中島、三菱が星形の複列に拘ったのは、直径を小さくするため。
直径が小さく大馬力エンジンを当時のユーザーが求めた為。
なぜ直径が小さいを求めたのかは、戦闘機用のエンジンだから。
戦闘機は生産数が多く、戦闘機用エンジンを生産するのがメーカーとして
大きな商売になったから。
戦闘機用エンジンになぜ小直径を求めたのかは、直径が小さければ機体を小型化
（細く）出来、空気抵抗を減らせるから。胴体の空気抵抗が小さければ速度、運
動性の向上に有利だから。
複列が悪いわけではなくて大排気量の複列エンジンの高性能化に失敗したことがまずい。
日本は気筒あたりの排気量が大きいエンジンの高性能化技術が劣っていた。
日本は気筒あたりの排気量が大きいエンジンの高性能化技術が劣っていた。
失敗したのはともかく、負け惜しみ言いまくってるのが何とも。
R1820の直径が性能低下にそれほど大きな影響を与えるとは思えない。
じじつB17やSBD ドーントレスなどはもちろん
大戦後期のグラマン戦闘機にも積まれて大活躍してる。
むろん二千馬力級には最終的にかなわないだろうが
うまくまとめれば、５式戦ぐらいの性能のものは作れたのではないかとは思う。
じじつB17やSBD ドーントレスなどはもちろん
大戦後期のグラマン戦闘機にも積まれて大活躍してる。
むろん二千馬力級には最終的にかなわないだろうが
うまくまとめれば、５式戦ぐらいの性能のものは作れたのではないかとは思う。
ハ44がダブル寿だっけ？
>>526
雷電の絞りってそんなに意味がなかったんでは。
雷電の絞りってそんなに意味がなかったんでは。
雷電は機体設計がそもそも間違ってたのに強行したあげくの代物だが……。
R1820ていどの大直径でダメというのは理屈が通らない。
そう思い込んでいたというなら判るが実機を作ればすぐ嘘と判明する。
雷電の火星にしても、同クラス14気筒の頭でっかちの戦闘機は
BMWやシュベツホフとなり、ソ連もドイツも主力として重宝してる。
そう思い込んでいたというなら判るが実機を作ればすぐ嘘と判明する。
雷電の火星にしても、同クラス14気筒の頭でっかちの戦闘機は
BMWやシュベツホフとなり、ソ連もドイツも主力として重宝してる。
日本は日本なのであってドイツやソ連ではないわけで
日本的にはダメなんでしょ、つまり
日本的にはダメなんでしょ、つまり
空冷は大直径エンジンだから空力洗練できない、というのはうそ。
いまシーフュリーがリノでは最強を誇ってる。
シーフュリーはフォッケウルフなど大戦機より胴体が長い。
当たり前のことだがエンジンがでかくても胴体を伸ばせば抵抗は減る。
雷電のやり方しかないと思ってるのが浅墓
いまシーフュリーがリノでは最強を誇ってる。
シーフュリーはフォッケウルフなど大戦機より胴体が長い。
当たり前のことだがエンジンがでかくても胴体を伸ばせば抵抗は減る。
雷電のやり方しかないと思ってるのが浅墓
全面投影面積の大きい星型よりもスマートな水冷V型の方が高速化に有利という
考えはどこにでもあったと思うよ。ただ、それに引きずられ過ぎたのが日本。
考えはどこにでもあったと思うよ。ただ、それに引きずられ過ぎたのが日本。
日本機でも彩雲や紫雲のようなスマートなものもあったし（胴体がやはり長いが）
シーフュー・リー、とするとなんか中国ぽいな。
火星は大直径エンジンで正面投影面積が大きいから空力的に洗練させようとして特殊な方向に向かって失敗。
NACAがなかったから。
NACAがなかったから。
>>520
中島には光という大シリンダ9気筒があってだな・・・。
いいところ無しで苦労して、日本中島では手に負えなかったわけだ。
だからシリンダ小さめで実用性確保して
馬力出すにはシリンダの数を増すしかないという理由で14気筒の栄が作られ
栄のシリンダで成功したから18気筒にして誉という流れなんだ。
実際、栄やってるころ、9気筒もやろうとしてたんだが
色々と躓いて終わってるんだ（隼試作とか屠竜試作で試そうとしてる）
三菱は明星というホーネットのライセンスで9気筒やったけど
これは本家のP&WもライセンスしたBMWも性能向上できなくて
結局捨てることになる発展性の乏しいエンジンだったわけで
こっちも小型シリンダ14気筒の金星にならざるを得なかったわけよ。
三菱は大シリンダをしぶとく続けて火星を作ったけど
このタイミングで9気筒出しても、既にある金星や栄から乗り換える意味は特に無い。
ライトは先行したP&WのR1830に対抗する都合上
別の手段を提示する必要があったので9気筒だったし
最初から14気筒のR2600を作るつもりで並行開発が行われてたのだ。
中島には光という大シリンダ9気筒があってだな・・・。
いいところ無しで苦労して、日本中島では手に負えなかったわけだ。
だからシリンダ小さめで実用性確保して
馬力出すにはシリンダの数を増すしかないという理由で14気筒の栄が作られ
栄のシリンダで成功したから18気筒にして誉という流れなんだ。
実際、栄やってるころ、9気筒もやろうとしてたんだが
色々と躓いて終わってるんだ（隼試作とか屠竜試作で試そうとしてる）
三菱は明星というホーネットのライセンスで9気筒やったけど
これは本家のP&WもライセンスしたBMWも性能向上できなくて
結局捨てることになる発展性の乏しいエンジンだったわけで
こっちも小型シリンダ14気筒の金星にならざるを得なかったわけよ。
三菱は大シリンダをしぶとく続けて火星を作ったけど
このタイミングで9気筒出しても、既にある金星や栄から乗り換える意味は特に無い。
ライトは先行したP&WのR1830に対抗する都合上
別の手段を提示する必要があったので9気筒だったし
最初から14気筒のR2600を作るつもりで並行開発が行われてたのだ。
前途有望な11気筒(×2)がある以上11気筒単列という手もあったな。
それだと３７リッター？ま、そこそこ日本でもいけたはずだが
それだと３７リッター？ま、そこそこ日本でもいけたはずだが
R1820星型9気筒は戦後も中型旅客機の実用エンジンとして成功したし
大型ヘリのエンジンとしても成功したみたいだ。
やっぱいいエンジンだと思う。
大型ヘリのエンジンとしても成功したみたいだ。
やっぱいいエンジンだと思う。
というか
とっとと寿を複列化すれば良かったんだよ
誉は、ボアが小さいから馬力上げるのに
余裕がなかった
とっとと寿を複列化すれば良かったんだよ
誉は、ボアが小さいから馬力上げるのに
余裕がなかった
車でも２０００の４気筒と６気筒ではたいがい６気筒が負けるんだよなｗ
３０００ではそうでもないだろうけど
３０００ではそうでもないだろうけど
>>540
つ護
つ護
そうなのよ、寿のシリンダーを使った、７気筒複列化、寿そのままで
複列化すれば、１５００馬力級エンジンが比較的容易に入手出来た
のにね。戦闘機エンジンとしてはアレかもしれないが、爆撃機、輸送機
など大型機用エンジンとして高い実用性が確保されたと思うのよね。
用兵者が「運動性、小型化」って言い過ぎたんだよね。
まあ、技術的困難を大型化で解決しようとする米国やロシアと、小型軽量化で
解決しようとする日本の哲学の違いだね。
あの世に行ったら堀越さんを捕まえて、懇々と小一時間でも説教してください。
複列化すれば、１５００馬力級エンジンが比較的容易に入手出来た
のにね。戦闘機エンジンとしてはアレかもしれないが、爆撃機、輸送機
など大型機用エンジンとして高い実用性が確保されたと思うのよね。
用兵者が「運動性、小型化」って言い過ぎたんだよね。
まあ、技術的困難を大型化で解決しようとする米国やロシアと、小型軽量化で
解決しようとする日本の哲学の違いだね。
あの世に行ったら堀越さんを捕まえて、懇々と小一時間でも説教してください。
大排気量エンジンの開発は難しいからどのみち失敗していただろう。
そのあたりの事情から踏まえていくとだな
結局対英米宣戦布告自体が(ry
結局対英米宣戦布告自体が(ry
>>542
護は寿の複列化？
ボア、ストロークが違うけど？
>>544
ハ109も登場時期考えたら、駄作は言いちゃう？
あの時期、あのサイズで1500馬力級のエンジンなんて
他に何がある？火星はもうちょいでかいし
二式単戦も使い方の問題。
推力式排気管に改造するだけでもしてくれたらよかったのにな
結局、寿は14気筒版作ったら、すぐに18気筒版も作るべきやった
ライトはR-1820を複列化するときにそうやってR-3350作った
>>546
同意
護は寿の複列化？
ボア、ストロークが違うけど？
>>544
ハ109も登場時期考えたら、駄作は言いちゃう？
あの時期、あのサイズで1500馬力級のエンジンなんて
他に何がある？火星はもうちょいでかいし
二式単戦も使い方の問題。
推力式排気管に改造するだけでもしてくれたらよかったのにな
結局、寿は14気筒版作ったら、すぐに18気筒版も作るべきやった
ライトはR-1820を複列化するときにそうやってR-3350作った
>>546
同意
現代でもハイ・ローミックスの言葉のもと簡易戦闘機F16を大量調達した米軍をみればわかるが、
そこで日本の事情を省みると、兵器に限らず日本人というのは何事につけ「スペック至上主義」
というか、カタログスペックの立派なものばかり、やたら欲しがる傾向があるように思う。
例えばカーチスP40やグラマンF4Fワイルドキャットが日本機に比べ時代遅れと判定されても
すでにある生産工場のジグを利用して増産できる、量産効果により値段が安い、などの損得を
冷静に判断して火力装甲引き上げや、コストダウンなど名を捨て実をとる方針で生産させた。
P40は戦闘爆撃機に転用され、グラマンは簡易化で9気筒に変更され性能アップしてる。
当たり前だが実戦では、最新鋭20機よりカーチス100機のほうが役に立つ。
米国18気筒の華々しいスペックに目がいきがちだが、おそらく米国の力を持ってすれば
R1820 空冷9気筒エンジンのみでもドイツをたおすことは出来た。
日本も古い空冷単列を捨てることなく改良すれば、1500馬力ていどのものを作ることは可能で
簡易化で労少なく、より多くの戦闘機エンジンを生産できた。
そこで日本の事情を省みると、兵器に限らず日本人というのは何事につけ「スペック至上主義」
というか、カタログスペックの立派なものばかり、やたら欲しがる傾向があるように思う。
例えばカーチスP40やグラマンF4Fワイルドキャットが日本機に比べ時代遅れと判定されても
すでにある生産工場のジグを利用して増産できる、量産効果により値段が安い、などの損得を
冷静に判断して火力装甲引き上げや、コストダウンなど名を捨て実をとる方針で生産させた。
P40は戦闘爆撃機に転用され、グラマンは簡易化で9気筒に変更され性能アップしてる。
当たり前だが実戦では、最新鋭20機よりカーチス100機のほうが役に立つ。
米国18気筒の華々しいスペックに目がいきがちだが、おそらく米国の力を持ってすれば
R1820 空冷9気筒エンジンのみでもドイツをたおすことは出来た。
日本も古い空冷単列を捨てることなく改良すれば、1500馬力ていどのものを作ることは可能で
簡易化で労少なく、より多くの戦闘機エンジンを生産できた。
F4F-FM2が成功したのは
F6FやF4Uなどの上位機種があったからやろが
しかも空冷単列で1500馬力って無茶苦茶や
排気量的に実現可能なのは中島の光くらいしかないけど
あんな直径のエンジンで主力戦闘機作れるか？視界最悪やぞ
空冷単列エンジンを作っとればよかったなんて
いくら何でも妄想しすぎ
F6FやF4Uなどの上位機種があったからやろが
しかも空冷単列で1500馬力って無茶苦茶や
排気量的に実現可能なのは中島の光くらいしかないけど
あんな直径のエンジンで主力戦闘機作れるか？視界最悪やぞ
空冷単列エンジンを作っとればよかったなんて
いくら何でも妄想しすぎ
R1820で1500馬力というのはべつに誉のように無茶したものでもありませんよ？
特殊燃料や寿命が短かったわけでもなし
1500馬力オーバーで戦後も自衛隊が長く使ってます。とことん実用品です。
R1820じたいは戦前からある凡庸エンジンだし日本でも細かい情報は入手してる
特殊燃料や寿命が短かったわけでもなし
1500馬力オーバーで戦後も自衛隊が長く使ってます。とことん実用品です。
R1820じたいは戦前からある凡庸エンジンだし日本でも細かい情報は入手してる
あほか
R-1820をいくら情報があるといって一から作る時間あったら
すでに開発された日本の単列エンジンを複列化した方が早いやろが
栄は３万台以上も生産できてる。
別に単列、複列は問題ではない。
同じ出力なら直径が小さい方が戦闘機向き
R-1820をいくら情報があるといって一から作る時間あったら
すでに開発された日本の単列エンジンを複列化した方が早いやろが
栄は３万台以上も生産できてる。
別に単列、複列は問題ではない。
同じ出力なら直径が小さい方が戦闘機向き
参考
栄21型 離昇1130馬力 直径1150mm 重量590kg
R-1820-40 離昇1200馬力 直径1399mm 重量596kg
栄21型 離昇1130馬力 直径1150mm 重量590kg
R-1820-40 離昇1200馬力 直径1399mm 重量596kg
栄ですめばいいが
そのような小馬力では話にならないから、ほかのエンジンが必要になるのでは？
そのような小馬力では話にならないから、ほかのエンジンが必要になるのでは？
金星や火星やハ１０９とかで済む
わざわざR-1820をコピー生産する必要は無い。
じゃあ 逆に聞くが
史実の状況でいつR-1820をコピー生産できる可能性があった？
それは既存のどのエンジンの代替が可能？
で 代替することによってどれくらい生産数が上がるの？
R-1820を搭載した戦闘機の予想スペックと予想生産機数は？
わざわざR-1820をコピー生産する必要は無い。
じゃあ 逆に聞くが
史実の状況でいつR-1820をコピー生産できる可能性があった？
それは既存のどのエンジンの代替が可能？
で 代替することによってどれくらい生産数が上がるの？
R-1820を搭載した戦闘機の予想スペックと予想生産機数は？
というか
R-1820で1500馬力って本当に可能か？
回転数は、R-1820-56の2700回転くらいで限界でない？ストロークが174.6mmもあるし
となると後は過給圧を上げるしかないが、日本にハイオクは無いぞ。
後は、水メタ？ 結局稼働率ガタ落ちやん。
多分日本で使用する限り、せいぜいR-1820-56の1350馬力が限界じゃねぇ？
それこそ金星5X型で十分やん。
R-1820で1500馬力って本当に可能か？
回転数は、R-1820-56の2700回転くらいで限界でない？ストロークが174.6mmもあるし
となると後は過給圧を上げるしかないが、日本にハイオクは無いぞ。
後は、水メタ？ 結局稼働率ガタ落ちやん。
多分日本で使用する限り、せいぜいR-1820-56の1350馬力が限界じゃねぇ？
それこそ金星5X型で十分やん。
栄は発展性がない。
R1820をコピー生産すれば1500馬力は無理でも1490馬力ぐらいまでに
ひきあげることは日本でも可能だったはず。
さらに不調の誉は実質1300馬力くらいといわれたし、軽量であることを
差し引けば疾風と同じ戦力をもつ機体となることもあり得るだろう。
それだけなら誉でもいいのだろうが
いうまでもなく18気筒の半分の9気筒のほうが工数が少なく生産しやすい。
R1820をコピー生産すれば1500馬力は無理でも1490馬力ぐらいまでに
ひきあげることは日本でも可能だったはず。
さらに不調の誉は実質1300馬力くらいといわれたし、軽量であることを
差し引けば疾風と同じ戦力をもつ機体となることもあり得るだろう。
それだけなら誉でもいいのだろうが
いうまでもなく18気筒の半分の9気筒のほうが工数が少なく生産しやすい。
ちょwwww
誉の直径しってるか？
あと前面投影面積ってことば知ってるか？
ちなみに誉は失敗作
以上
誉の直径しってるか？
あと前面投影面積ってことば知ってるか？
ちなみに誉は失敗作
以上
ちなみにだ
誉の1300馬力ってのは二速公称の話
対応するR-1820の出力は
R-1820-56でも900馬力
誉の1300馬力ってのは二速公称の話
対応するR-1820の出力は
R-1820-56でも900馬力
＞あと前面投影面積ってことば知ってるか？
問題ないレベルだろう。
グラマンF4Fは14気筒から9気筒に「改良」されたが性能向上してる。
FM2は新鋭P51やF6Fにも低空では対抗可能と評価され
対日戦エースも出てる。
馬力はややひくいが軽量であることを差し引けば強力エンジンといえるだろう。
問題ないレベルだろう。
グラマンF4Fは14気筒から9気筒に「改良」されたが性能向上してる。
FM2は新鋭P51やF6Fにも低空では対抗可能と評価され
対日戦エースも出てる。
馬力はややひくいが軽量であることを差し引けば強力エンジンといえるだろう。
R1820の1500馬力は戦後の120アブガスなどで出した値、
戦中日本じゃどういじっても1200馬力くらいがやっとだろ。
戦中日本じゃどういじっても1200馬力くらいがやっとだろ。
それは排気量を増やすことで解決可能
ニ気筒ふやせばいい。
ニ気筒ふやせばいい。
わかんねーやつだな
FM2はアメリカの低高度用軽戦闘機なわけ
もっと言えばアメリカの零戦だ。
だからあんたの言うとおり
>「『低空では』P51やF6Fにも対抗可能と評価され」って話が出てくる
で 本家零戦と対峙したらどうなるか
翼面荷重と重量からみて零戦が勝つよ
じゃあ 零戦でええやん
仮にFM2が1350馬力でも
零戦52型で対抗できる。
で 零戦から和製FM2に変えたとしても生産性はそんなに代わるとは思われん
FM2はアメリカの低高度用軽戦闘機なわけ
もっと言えばアメリカの零戦だ。
だからあんたの言うとおり
>「『低空では』P51やF6Fにも対抗可能と評価され」って話が出てくる
で 本家零戦と対峙したらどうなるか
翼面荷重と重量からみて零戦が勝つよ
じゃあ 零戦でええやん
仮にFM2が1350馬力でも
零戦52型で対抗できる。
で 零戦から和製FM2に変えたとしても生産性はそんなに代わるとは思われん
＞それは排気量を増やすことで解決可能
ニ気筒ふやせばいい。
意味不明 また余計な開発時間必要になるし、直径もさらにでかくなるし
↓早く答えてよ
史実の状況でいつR-1820をコピー生産できる可能性があった？
それは既存のどのエンジンの代替が可能？
で 代替することによってどれくらい生産数が上がるの？
ニ気筒ふやせばいい。
意味不明 また余計な開発時間必要になるし、直径もさらにでかくなるし
↓早く答えてよ
史実の状況でいつR-1820をコピー生産できる可能性があった？
それは既存のどのエンジンの代替が可能？
で 代替することによってどれくらい生産数が上がるの？
あれっと思い、「中島飛行機エンジン史」を確認したら
中島はライトサイクロンの製造ライセンスを取得してるね。
これは、「光」がライトサイクロンをパクってるので、問題が
出ないように、後付けでライセンスを買った見たいね。
で、「光」は「寿」のボアを広げ内部機構をライトサイクロン化
したもの、だそうだ。
結局、「光」は物に出来なかったわけだから、ライトサイクロンを
そのまま製造しても当初のＦ型はどうにか成ってもそれ以上の
性能向上は無理だっただろうね。
ライトサイクロンのライセンス取得でエンジニアを６名アメリカに
派遣し、製造の指導を受け、アメリカ流の製造ノウハウが大変参考
になったなんて書いて有りますね。
ちなみに「光」の実物カットモデルが日野自動車２１世紀館に展示
してあるから興味が有るなら見た方が良いよ。
中島はライトサイクロンの製造ライセンスを取得してるね。
これは、「光」がライトサイクロンをパクってるので、問題が
出ないように、後付けでライセンスを買った見たいね。
で、「光」は「寿」のボアを広げ内部機構をライトサイクロン化
したもの、だそうだ。
結局、「光」は物に出来なかったわけだから、ライトサイクロンを
そのまま製造しても当初のＦ型はどうにか成ってもそれ以上の
性能向上は無理だっただろうね。
ライトサイクロンのライセンス取得でエンジニアを６名アメリカに
派遣し、製造の指導を受け、アメリカ流の製造ノウハウが大変参考
になったなんて書いて有りますね。
ちなみに「光」の実物カットモデルが日野自動車２１世紀館に展示
してあるから興味が有るなら見た方が良いよ。
＞FM2はアメリカの低高度用軽戦闘機なわけ
そもそも日本に高高度用戦闘機なんてあったかな？低高度用だから使えない
とすると、疾風や５式も使えないということになるが？
もやは支離滅裂
そもそも日本に高高度用戦闘機なんてあったかな？低高度用だから使えない
とすると、疾風や５式も使えないということになるが？
もやは支離滅裂
そもそも日本に実用化された高高度用戦闘機なんてあったかな？
お答え願いたい。
お答え願いたい。
P51は高高度性能はあるていどあったし、P47は実用化された高高度用戦闘機といえるが
日本にはねーな。
したがって低高度用FM2を使えないと罵倒するような資格はないｗ
日本にはねーな。
したがって低高度用FM2を使えないと罵倒するような資格はないｗ
ねーよ
だから？
それとR-1820を作れば良かったって話は関係ないよね。
それよか早く答えてよ↓
史実の状況でいつR-1820をコピー生産できる可能性があった？
それは既存のどのエンジンの代替が可能？
で 代替することによってどれくらい生産数が上がるの？
１２００馬力のR-1820を搭載した戦闘機の予想スペックと予想生産機数は？
だから？
それとR-1820を作れば良かったって話は関係ないよね。
それよか早く答えてよ↓
史実の状況でいつR-1820をコピー生産できる可能性があった？
それは既存のどのエンジンの代替が可能？
で 代替することによってどれくらい生産数が上がるの？
１２００馬力のR-1820を搭載した戦闘機の予想スペックと予想生産機数は？
うわっ お前ホントあほだな
FM2を使えないって言ってんじゃなくて、
代替する必要が無いって言ってんの
P51やP47のエンジンはR-1820ですか？
R-1820を作ってれば、日本も高々度戦闘機作れましたか？
FM2を使えないって言ってんじゃなくて、
代替する必要が無いって言ってんの
P51やP47のエンジンはR-1820ですか？
R-1820を作ってれば、日本も高々度戦闘機作れましたか？
後知恵だが、戦後の米国では1500馬力以下は9気筒でいいという結論に。
だからR1820が実用エンジンとして多用されたのだ。
これまた後知恵だが、日本は誉に失敗し金星1500馬力もあれば十分だったという
ことになってしまった。
それなら18気筒に躍起になるより、シンプル単列9気筒のほうが工数が削減でき
生産は倍になった。
もちろん後知恵だといえばそうなのだが、事実だ。
だからR1820が実用エンジンとして多用されたのだ。
これまた後知恵だが、日本は誉に失敗し金星1500馬力もあれば十分だったという
ことになってしまった。
それなら18気筒に躍起になるより、シンプル単列9気筒のほうが工数が削減でき
生産は倍になった。
もちろん後知恵だといえばそうなのだが、事実だ。
だから何なんだよ お前は
その話と、
戦中の日本の主力『戦闘機』にR-1820があればって話は関係なくねぇ？
＞18気筒に躍起になるより、シンプル単列9気筒のほうが工数が削減でき
生産は倍になった。
ソースは？ いくら何でも倍にはならんだろ？
その話と、
戦中の日本の主力『戦闘機』にR-1820があればって話は関係なくねぇ？
＞18気筒に躍起になるより、シンプル単列9気筒のほうが工数が削減でき
生産は倍になった。
ソースは？ いくら何でも倍にはならんだろ？
光の顛末を見ると、シンプル単列９気筒が上手く行かなかった
のが史実だね。
それに対し、１４気筒複列は、栄、金星とも上手く行ってる。
光系を１５００馬力にするために苦労するより、金星辺り
で頑張った方がはるかに現実的だね。
また、大直径を許容するってのが前提なら、火星を使えば良い
わけだしね。
混合気の燃焼に関してキチンとした理論がなく、ハイオクタンの
燃料の供給もおぼつかなかったのだから、大ボアのシンプルな
エンジンは無理だったってのが結論だね。
で、当時の用兵者、技術者もその辺は理解していたんだろうね。
シンプルな方が生産量が上がったと言う議論だが、エンジンの
生産に関しては、複雑さなどより材料の入手などの方が隘路に
なってた様な印象を受けるね。
シンプルで高性能のエンジンが有っても、それを生かせる良い
燃料がなければ話しに成らないからね。
のが史実だね。
それに対し、１４気筒複列は、栄、金星とも上手く行ってる。
光系を１５００馬力にするために苦労するより、金星辺り
で頑張った方がはるかに現実的だね。
また、大直径を許容するってのが前提なら、火星を使えば良い
わけだしね。
混合気の燃焼に関してキチンとした理論がなく、ハイオクタンの
燃料の供給もおぼつかなかったのだから、大ボアのシンプルな
エンジンは無理だったってのが結論だね。
で、当時の用兵者、技術者もその辺は理解していたんだろうね。
シンプルな方が生産量が上がったと言う議論だが、エンジンの
生産に関しては、複雑さなどより材料の入手などの方が隘路に
なってた様な印象を受けるね。
シンプルで高性能のエンジンが有っても、それを生かせる良い
燃料がなければ話しに成らないからね。
アメリカにおけるR-1820（単列9気筒）とR-1830（複列14気筒)の
評価はどうだったの？
評価はどうだったの？
戦後はR-1820（単列9気筒）が長く使われた。複列14気筒は失敗とはいわんが・・・
R-1820は確かにいいエンジンだけど
それは汎用エンジンとしての話
戦後長く使われたのもそれだけの出力で足りただけ
戦闘機向きとかは、また別の話
それは汎用エンジンとしての話
戦後長く使われたのもそれだけの出力で足りただけ
戦闘機向きとかは、また別の話
現在リノで最強とされるR-3350 デュプレックスサイクロンもR1820の劣化版に過ぎない
ふるくさい9気筒とばかにするのはいいがデュプレックス半分に割ったものでさえ
日本には・・・
ふるくさい9気筒とばかにするのはいいがデュプレックス半分に割ったものでさえ
日本には・・・
DC-3(C-47)のエンジンはR-1820とR-1830が採用されていたけど
どちらのエンジンを採用した機体が多かったのだろうか。
まさかと思うけど、片側がR-1820で反対側がR-1830みたいな機体も
最前線では修理の都合であったのかな。
どちらのエンジンを採用した機体が多かったのだろうか。
まさかと思うけど、片側がR-1820で反対側がR-1830みたいな機体も
最前線では修理の都合であったのかな。
日本海軍は1937年に、ダグラス社からDC-3の製造ライセンスを取得させた。とあるから
エンジンも貰ったみたいだ。
エンジンも貰ったみたいだ。
>>584
47戦隊の疾風は100％だぜ
47戦隊の疾風は100％だぜ
日本のエンジン開発はアメから伝わってくる情報にふりまわされた感があるんだよね。
堀越さんの本だと米は既に18気筒が完成とか３千馬力サイクロンが登場だと苦しいとか
だから1500馬力の平凡エンジンなんかあいてにしないと鼻息が荒い。
ほんとうは今すぐ作れるものを大事にしないといけないのに
ドイツなんか1475馬力で戦い抜いたわけでそれでもメッサー教授は、米国製P51に
いささかも劣ってると考えてない。機体が小型だから十分だと
我が道を行くドイツ、他人の顔色を伺う日本。うーむ
堀越さんの本だと米は既に18気筒が完成とか３千馬力サイクロンが登場だと苦しいとか
だから1500馬力の平凡エンジンなんかあいてにしないと鼻息が荒い。
ほんとうは今すぐ作れるものを大事にしないといけないのに
ドイツなんか1475馬力で戦い抜いたわけでそれでもメッサー教授は、米国製P51に
いささかも劣ってると考えてない。機体が小型だから十分だと
我が道を行くドイツ、他人の顔色を伺う日本。うーむ
>>586
当時の日本は欧米のキャチアップで精一杯だったんだよ、だからこそあれだけ短い間に一部とは言え第一線に伍する事も出来た。
開発の指針となる基礎資料なんて欧米のものしか無かった、だから動向に敏感になるのは致し方ない、
戦後アメリカに振り回されたとぼやいたソ連海軍の艦艇開発と同様、キャッチアッパーの宿命だ。
（逆に欧米からの技術資料が途絶えた後の野放図とも言える開発計画に日本の問題点が見えると思われ）
当時の日本は欧米のキャチアップで精一杯だったんだよ、だからこそあれだけ短い間に一部とは言え第一線に伍する事も出来た。
開発の指針となる基礎資料なんて欧米のものしか無かった、だから動向に敏感になるのは致し方ない、
戦後アメリカに振り回されたとぼやいたソ連海軍の艦艇開発と同様、キャッチアッパーの宿命だ。
（逆に欧米からの技術資料が途絶えた後の野放図とも言える開発計画に日本の問題点が見えると思われ）
1700馬力級の空冷14気筒は独ソで主力として重宝され、日本にも一応あったが
9気筒サイクロンを改良して重宝したのは米国のみとすればやはり本家の力。
油もれもない9気筒はさぞ整備しやすかったろう。
米国人はプッシュロッドＯＨＶに最新スポーツカーでもこだわるように
一見古くさいメカでも短所を武器にしてしまう。
ＯＨＶがスポーティな理由は重心が低いからとかなんとか。
自動拳銃よりスライド後退しないリボルバーのほうが早うちできるとか・・・
負け惜しみの屁理屈のようだが、それも無視できない事実だったり。
9気筒サイクロンを改良して重宝したのは米国のみとすればやはり本家の力。
油もれもない9気筒はさぞ整備しやすかったろう。
米国人はプッシュロッドＯＨＶに最新スポーツカーでもこだわるように
一見古くさいメカでも短所を武器にしてしまう。
ＯＨＶがスポーティな理由は重心が低いからとかなんとか。
自動拳銃よりスライド後退しないリボルバーのほうが早うちできるとか・・・
負け惜しみの屁理屈のようだが、それも無視できない事実だったり。
1830も1820もコストやメンテの手間は変わらない。
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙで高速化するとﾃﾞｨｰｾﾞﾙｻｲｸﾙじゃなくてｻﾊﾞﾃｻｲｸﾙになるので
航空用ﾃﾞｨｰｾﾞﾙでﾎﾞｱ径拡大しようと頑張っても
結局ﾎﾞｱ径はｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝと同じくらいにしかできないという話なんだけども
ｻﾊﾞﾃｻｲｸﾙﾃﾞｨｰｾﾞﾙでﾎﾞｱ径大きくしすぎるとどんな問題が起こるの？
航空用ﾃﾞｨｰｾﾞﾙでﾎﾞｱ径拡大しようと頑張っても
結局ﾎﾞｱ径はｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝと同じくらいにしかできないという話なんだけども
ｻﾊﾞﾃｻｲｸﾙﾃﾞｨｰｾﾞﾙでﾎﾞｱ径大きくしすぎるとどんな問題が起こるの？
サバテサイクルで問題になるというよりは、高回転だとボアサイズに
制約がある（燃焼しきれない）という、ガソリンエンジンと同じ現象が
生じるだけじゃないの？
船舶用の低回転のディーゼルエンジンは大ボアでもOKという話との対比では。
制約がある（燃焼しきれない）という、ガソリンエンジンと同じ現象が
生じるだけじゃないの？
船舶用の低回転のディーゼルエンジンは大ボアでもOKという話との対比では。
ﾎﾞｱが大きすぎると燃焼しきれない…という問題だったか？
燃焼完了前に未燃焼気化ｶﾞｽが燃焼ｶﾞｽによって更に圧縮されて発火→ﾉｯｷﾝｸﾞ
じゃなかったっけか
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙならｼﾘﾝﾀﾞｰ内は空気だけで未燃焼の気化ｶﾞｽは存在しないわけだから
(厳密には着火前の燃料がいくらか存在することはなるんだけど）
ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝと同じ問題が生じるというのがﾁｮﾄわからんのよ
燃焼完了前に未燃焼気化ｶﾞｽが燃焼ｶﾞｽによって更に圧縮されて発火→ﾉｯｷﾝｸﾞ
じゃなかったっけか
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙならｼﾘﾝﾀﾞｰ内は空気だけで未燃焼の気化ｶﾞｽは存在しないわけだから
(厳密には着火前の燃料がいくらか存在することはなるんだけど）
ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝと同じ問題が生じるというのがﾁｮﾄわからんのよ
またまた空冷星型単列９気筒厨が暴れてますね。
と、油冷様が仰ってます
空冷星型単列９気筒厨マジうぜえw
R-3350の出力も考慮せず、
大直径エンジンR1820の劣化版とか言っっちゃってるし
そして一度も比較検討になる具体的な数値出してない。
R-3350の出力も考慮せず、
大直径エンジンR1820の劣化版とか言っっちゃってるし
そして一度も比較検討になる具体的な数値出してない。
>>591
高速機関は膨張行程の時間が短いので
等圧サイクルから等容サイクル化せざるを得ないんだが
吸気量から燃やせる燃料の量は決まってくるから
燃焼に使える時間と燃焼速度から、許容できる容積が決まってくるということ。
高速機関は膨張行程の時間が短いので
等圧サイクルから等容サイクル化せざるを得ないんだが
吸気量から燃やせる燃料の量は決まってくるから
燃焼に使える時間と燃焼速度から、許容できる容積が決まってくるということ。
シンプルなメカの美しさを理解できない香具師はこれだから
>>597
つまりシリンダーを大きくしても容積を活かせないから無駄だということ？
ガソリンみたくノッキングを起こすとかじゃないんだ
噴射ノズルを２つにすれば解決できそうな気もする
精密さを要求される部品が増えるうえに重くなるけど
つまりシリンダーを大きくしても容積を活かせないから無駄だということ？
ガソリンみたくノッキングを起こすとかじゃないんだ
噴射ノズルを２つにすれば解決できそうな気もする
精密さを要求される部品が増えるうえに重くなるけど
>>600
熱力学的考察もありますが、単純に工作精度上の問題で、ビッグボア、ショート
ストローク、高速回転の組み合わせは圧縮着火機関にはなじまない。
ピストン上面とヘッド下面の隙間、ピストントップランドとライナー内面の隙間、
トップランド高さなどは工作上および物理的制約からある限界値以下にはできない。
この部分の容積は燃焼に寄与しない無駄容積でかつ、圧縮比を高める際の障害です。
圧縮着火温度を確保しようとすれば、この部分は無駄なフリクションの元です。
よってディーゼルではロングストロークに振ったほうが燃焼室の設計上、自由度が
増し有利です。
熱力学的考察もありますが、単純に工作精度上の問題で、ビッグボア、ショート
ストローク、高速回転の組み合わせは圧縮着火機関にはなじまない。
ピストン上面とヘッド下面の隙間、ピストントップランドとライナー内面の隙間、
トップランド高さなどは工作上および物理的制約からある限界値以下にはできない。
この部分の容積は燃焼に寄与しない無駄容積でかつ、圧縮比を高める際の障害です。
圧縮着火温度を確保しようとすれば、この部分は無駄なフリクションの元です。
よってディーゼルではロングストロークに振ったほうが燃焼室の設計上、自由度が
増し有利です。
>>601
いや、ディーゼルでショートストローク化して高速化しようという話じゃなくって
もともとの話としては航空用エンジンの話
ガソリンエンジンにはノッキング問題があるから
ボア径はせいぜい160mmぐらいまでしか広げられず
結果的に1気筒あたりの排気量は3.2Lぐらいまでしか稼げない
なので出力を上げるには気筒数を増やしていくしかない
ところが冷却が困難になるし構造も複雑化するのでそれも限度がある
だったらディーゼルにして1気筒あたりのサイズをあげれば
出力の割に構造の簡単な航空用レシプロエンジンを実現できたんじゃなかろうかと
逝ったところ
高速ディーゼルはディーゼルサイクルじゃなくてサバテサイクルだから
1気筒あたりのボア径は155mm程度だよと言われたので疑問に思った次第
いや、ディーゼルでショートストローク化して高速化しようという話じゃなくって
もともとの話としては航空用エンジンの話
ガソリンエンジンにはノッキング問題があるから
ボア径はせいぜい160mmぐらいまでしか広げられず
結果的に1気筒あたりの排気量は3.2Lぐらいまでしか稼げない
なので出力を上げるには気筒数を増やしていくしかない
ところが冷却が困難になるし構造も複雑化するのでそれも限度がある
だったらディーゼルにして1気筒あたりのサイズをあげれば
出力の割に構造の簡単な航空用レシプロエンジンを実現できたんじゃなかろうかと
逝ったところ
高速ディーゼルはディーゼルサイクルじゃなくてサバテサイクルだから
1気筒あたりのボア径は155mm程度だよと言われたので疑問に思った次第
9気筒で排気量60リッターぐらいのヂーゼルエンジンでは高速化は無理ですか
>>605
火炎伝播速度の限界からノッキングが起こるんじゃないの？
火炎伝播速度の限界からノッキングが起こるんじゃないの？
なんで？
気化ガスに点火されて火炎が広がり始める
同時にシリンダー内の圧力も上がり始める
それによってピストンが押されるわけだけど
ピストンは圧力上昇速度よりはゆっくりしか動かないので容積はそれほど増えない
そのため未燃焼の気化ガスがさらに圧縮されて温度が上昇する
火炎が伝播してくる前に未燃焼の気化ガスが発火ｏｒ着火
不正常な燃焼がおこってノッキング発生
でない？
同時にシリンダー内の圧力も上がり始める
それによってピストンが押されるわけだけど
ピストンは圧力上昇速度よりはゆっくりしか動かないので容積はそれほど増えない
そのため未燃焼の気化ガスがさらに圧縮されて温度が上昇する
火炎が伝播してくる前に未燃焼の気化ガスが発火ｏｒ着火
不正常な燃焼がおこってノッキング発生
でない？
なるほど
ディーゼルだとガソリンエンジン並にリッター当たり出力を高めるのは困難だよ。
1気筒当たりの排気量を大きくするとリッター当たり出力は低くなる方向だし。
1気筒当たりの排気量を大きくするとリッター当たり出力は低くなる方向だし。
経済の分野でドイツはアメリカに学ぶことが多い
合衆国の自動車は規格化と大量生産でコストを下げ労働者でも誰でも車を持ち走らせることが出来る
ドイツのやり方はまさに正反対だ。たえず新型を生み出し今あるものを改良しようとする
その結果おびただしい種類の古い部品を無駄に抱え込んでしまう。
ドイツではおなじメーカーでも型が違えば、部品が合わないのだ。アメリカはそんなことはない。
いま軍事上の理由でドイツのエンジンは12種類に制限された。
またエンジンの単純化をおもな開発目的とするようになった。
パワーの増大も、新しいものを作るのではなく、古いタイプのシリンダーを増やせばいい。
もっとも大事なことは野戦の炊事車でも偵察車でも運搬車でも野砲牽引車でも使える部品だ。
フォルクスワーゲンのエンジンならこの要請を全て満たすことが出来る。
こんご全てのエンジンはもっと単純なものに改良せねばならない。
この戦争でもっとも重要な教訓は、「性能マニア」になってはならないことだ。
アドルフヒトラー 1942年4月
おなじ性能をシンプルな機構、単純で安い製品で得るのも技術競争の一つなのに、
ここはヒトラー以下の頭脳が多いなｗ
なら星型9気筒・1500馬力が至高のエンジンに決まっておろう。
合衆国の自動車は規格化と大量生産でコストを下げ労働者でも誰でも車を持ち走らせることが出来る
ドイツのやり方はまさに正反対だ。たえず新型を生み出し今あるものを改良しようとする
その結果おびただしい種類の古い部品を無駄に抱え込んでしまう。
ドイツではおなじメーカーでも型が違えば、部品が合わないのだ。アメリカはそんなことはない。
いま軍事上の理由でドイツのエンジンは12種類に制限された。
またエンジンの単純化をおもな開発目的とするようになった。
パワーの増大も、新しいものを作るのではなく、古いタイプのシリンダーを増やせばいい。
もっとも大事なことは野戦の炊事車でも偵察車でも運搬車でも野砲牽引車でも使える部品だ。
フォルクスワーゲンのエンジンならこの要請を全て満たすことが出来る。
こんご全てのエンジンはもっと単純なものに改良せねばならない。
この戦争でもっとも重要な教訓は、「性能マニア」になってはならないことだ。
アドルフヒトラー 1942年4月
おなじ性能をシンプルな機構、単純で安い製品で得るのも技術競争の一つなのに、
ここはヒトラー以下の頭脳が多いなｗ
なら星型9気筒・1500馬力が至高のエンジンに決まっておろう。
おい、お前ら
どうやらここにミルヒの亡霊がいるみたいだぞ
どうやらここにミルヒの亡霊がいるみたいだぞ
バカに何言っても無駄だけど「それじゃ何故それが主流になれなかったか？」って
分かんねーんだろーな
つーか概ね性能はコストに比例するもので、コストを下げるのが一番ムズいんただが
(まあその努力を全部下請けに引っかぶせる某ヨタとかってのもあるがw)
分かんねーんだろーな
つーか概ね性能はコストに比例するもので、コストを下げるのが一番ムズいんただが
(まあその努力を全部下請けに引っかぶせる某ヨタとかってのもあるがw)
VWはエンジンの機種を減らすためにTSIを推進している。100馬力～170馬力までは
1.4Lエンジンでカバーする。140馬力と170馬力に関しては部品はすべて同じで
ソフトの違いでのみ馬力を変えている。そうすることによって在庫管理にかかる
コストを削減。これが上手くいくのかはわからない。
1.4Lエンジンでカバーする。140馬力と170馬力に関しては部品はすべて同じで
ソフトの違いでのみ馬力を変えている。そうすることによって在庫管理にかかる
コストを削減。これが上手くいくのかはわからない。
まー、排気量変えずに１種のエンジンでトラックからスポーツカーまでまかなうなんてのは
日本の軽自動車なんかも徹底してたが
スズキのK6A（直３DOHC）一本やりなんか、相当にコストダウンに寄与してるだろう
日本の軽自動車なんかも徹底してたが
スズキのK6A（直３DOHC）一本やりなんか、相当にコストダウンに寄与してるだろう
>>614
全部170馬力でええがな」にならないのが不思議
全部170馬力でええがな」にならないのが不思議
ドイツは馬力に課税される。ま、言い換えると馬力以上にパワフル
でないと売れない。
でないと売れない。
＞1.4Lエンジンでカバーする。140馬力と170馬力に関しては部品はすべて同じで
ソフトの違いでのみ馬力を変えている。
ってことは、早い話がターボかなんかの過給圧を
税金対策でブーストコントローラーでコントロールして馬力調整してるってことでしょ？
それと第二次大戦期の航空機用レシプロエンジンと何の関係があるの？
ソフトの違いでのみ馬力を変えている。
ってことは、早い話がターボかなんかの過給圧を
税金対策でブーストコントローラーでコントロールして馬力調整してるってことでしょ？
それと第二次大戦期の航空機用レシプロエンジンと何の関係があるの？
このスレは別に
第二次大戦期の航空機用レシプロエンジン
限定じゃないんだよｗ
民生分野で取り入れられている技術や手法をミリタリー分野へ投入出来るか否かも入るねぇ
第二次大戦期の航空機用レシプロエンジン
限定じゃないんだよｗ
民生分野で取り入れられている技術や手法をミリタリー分野へ投入出来るか否かも入るねぇ
「軍用レシプロエンジンを語るスレッド」だから
まあ そーなんだろうけど
話しの流れから第二次大戦期の航空機用レシプロエンジンの話になってたように見えたから聞いてみただけ。
まあ そーなんだろうけど
話しの流れから第二次大戦期の航空機用レシプロエンジンの話になってたように見えたから聞いてみただけ。
共通化の例としては一〇〇式統制型みたいな
シリンダ共通で、気筒配列でバリエーション作るってのもアリだな。
限られた資源の再分配効率として型式を限定するのはありだが
代わりに個々の型式は広範な機能や性能を要求され
帯に短し襷に長しになって別の効率が悪化する。
結局はどれも何処で妥協するかっての話しに過ぎないな。
シリンダ共通で、気筒配列でバリエーション作るってのもアリだな。
限られた資源の再分配効率として型式を限定するのはありだが
代わりに個々の型式は広範な機能や性能を要求され
帯に短し襷に長しになって別の効率が悪化する。
結局はどれも何処で妥協するかっての話しに過ぎないな。
＞シリンダ共通で、気筒配列でバリエーション作る
空冷９気筒：寿
↓
空冷１４気筒：ハ５系（ハ４１、ハ１０９）
↓
空冷１８気筒：ハ２１９（統合名称ハ４４）
空冷９気筒：寿
↓
空冷１４気筒：ハ５系（ハ４１、ハ１０９）
↓
空冷１８気筒：ハ２１９（統合名称ハ４４）
自動車用エンジンで思い出したが、コルベットのOHV・V8エンジンのピストンは
左右のバンクで共通。だからバルブリセスが2バルブエンジンなのに4バルブ
エンジンのようになっている。最初ピストンだけ見て4バルブかと思った。
左右のバンクで共通。だからバルブリセスが2バルブエンジンなのに4バルブ
エンジンのようになっている。最初ピストンだけ見て4バルブかと思った。
>>622
コストダウンの手法としては、至極真っ当な手段だと思うが
その手法をミリタリー分野へ投入出来るかどうかとなると別の話じゃないかね？
軍用なら170馬力出るなら170馬力使う
稼働率が変わらないなら制限つけて馬力下げる必要ないからな。
コストダウンの手法としては、至極真っ当な手段だと思うが
その手法をミリタリー分野へ投入出来るかどうかとなると別の話じゃないかね？
軍用なら170馬力出るなら170馬力使う
稼働率が変わらないなら制限つけて馬力下げる必要ないからな。
軍用は排気量や馬力で課税されないし....
>>625
140馬力仕様なら170馬力仕様よりもクランクシャフトやコンロッドを細く出来るはずだけど
そういうことをせずにエンジンが全く同じということだよ。
馬力ごとに専用設計ならばより軽いコンロッドやピストン等で燃費もいくらか良くなるかも
しれないが、多少の燃費性能の悪化には目をつぶり部品を共通化。
TSIにはルーツブロアなしの110馬力くらいの1.4Lもあったと思うが、それまで
共通であるかは不明。ターボの仕様は異なるだろうけど。
140馬力仕様なら170馬力仕様よりもクランクシャフトやコンロッドを細く出来るはずだけど
そういうことをせずにエンジンが全く同じということだよ。
馬力ごとに専用設計ならばより軽いコンロッドやピストン等で燃費もいくらか良くなるかも
しれないが、多少の燃費性能の悪化には目をつぶり部品を共通化。
TSIにはルーツブロアなしの110馬力くらいの1.4Lもあったと思うが、それまで
共通であるかは不明。ターボの仕様は異なるだろうけど。
航空機用レシプロエンジンは低空仕様やら標準仕様やらバージョンがいくつも
あったが、本体は基本的に同じで過給機の違いだけか？
あったが、本体は基本的に同じで過給機の違いだけか？
・乗用車用エンジン
企業の目的が利潤を上げることにある以上、製造コストやが第一に重要。
燃費・税金などのランニングコストも同様。
出力性能は、車種差別化のためであってどっちかと言うと二の次
・軍用エンジン
製造コストも重要だが、一番要求されるのは、
必要なときに『必要なだけの出力』が発揮できること。
どれだけコストパフォーマンスが良くても、必要とされる出力性能が無ければどうしようもない。
企業の目的が利潤を上げることにある以上、製造コストやが第一に重要。
燃費・税金などのランニングコストも同様。
出力性能は、車種差別化のためであってどっちかと言うと二の次
・軍用エンジン
製造コストも重要だが、一番要求されるのは、
必要なときに『必要なだけの出力』が発揮できること。
どれだけコストパフォーマンスが良くても、必要とされる出力性能が無ければどうしようもない。
ジェットエンジンではコアはほぼ同一で流用してないか。
アメリカンV6はV8をカットしたものだから90度バンク。燃焼間隔も不等間隔
V6は理想は60度だから余り褒められたことじゃないが
V6は理想は60度だから余り褒められたことじゃないが
>>632
最近のV6はバンク角が90度でも燃焼間隔は等間隔だよ。昔のアメ車や
PRVエンジンは不等間隔だったこともあったけど。ランボルギーニの
V10もバンク角は90度だけど燃焼間隔は等間隔。不等なのはBMWが
M5に使っているV10。
最近のV6はバンク角が90度でも燃焼間隔は等間隔だよ。昔のアメ車や
PRVエンジンは不等間隔だったこともあったけど。ランボルギーニの
V10もバンク角は90度だけど燃焼間隔は等間隔。不等なのはBMWが
M5に使っているV10。
>>633
減格運用は主として整備間隔（寿命）を伸ばすため。
例えば大戦中の海軍の魚雷艇に積んだエンジンの多くは
航空廠に還納されてた旧式航空エンジンを減格運用した。
これは耐用時間を過ぎたエンジンだったから
本来の定格が出ないとか、出したら壊れるとかと
低品質燃料で使うのでブースト下げるとかの理由。
圧縮機等を端折るのは、主に性能ではなく機能の削減で
高高度使わないなら二段過給器はイラネとかのコストダウンだな。
減格するなら過給器要らんなんてのもあるだろう。
減格運用は主として整備間隔（寿命）を伸ばすため。
例えば大戦中の海軍の魚雷艇に積んだエンジンの多くは
航空廠に還納されてた旧式航空エンジンを減格運用した。
これは耐用時間を過ぎたエンジンだったから
本来の定格が出ないとか、出したら壊れるとかと
低品質燃料で使うのでブースト下げるとかの理由。
圧縮機等を端折るのは、主に性能ではなく機能の削減で
高高度使わないなら二段過給器はイラネとかのコストダウンだな。
減格するなら過給器要らんなんてのもあるだろう。
戦闘機の場合、単列星型だとシリンダの間に銃身を通すことが出来たのではないか？
複列星型だとできない。この機銃カバーのふくらみは無視できぬように思える。
ということは単列星型だと少しだけ機首を小さく出来る。
つまり空気抵抗は複列より単列が優れる。
複列星型だとできない。この機銃カバーのふくらみは無視できぬように思える。
ということは単列星型だと少しだけ機首を小さく出来る。
つまり空気抵抗は複列より単列が優れる。
もし直径１２００ミリの星型エンジンがあったとする。単列星型はその内部に銃身をとおせる。
複列星型はさらにその外側に機銃を配置せざる得ない。
機首に２丁であれば、その２丁ぶんだけ前面投影面積が増える。
ほか主翼に２丁であれば、そのぶんだけ主翼も厚くしなければならないから更に増える。
もし単列星型で、ソ連機のように機首に４丁の機銃を配置したらどうなるか？
機銃２丁ぶんの抵抗がへり、主翼を極限まで薄く出来る。
これは戦闘機全体としてみればたいへんな抵抗減少である。
複列星型はさらにその外側に機銃を配置せざる得ない。
機首に２丁であれば、その２丁ぶんだけ前面投影面積が増える。
ほか主翼に２丁であれば、そのぶんだけ主翼も厚くしなければならないから更に増える。
もし単列星型で、ソ連機のように機首に４丁の機銃を配置したらどうなるか？
機銃２丁ぶんの抵抗がへり、主翼を極限まで薄く出来る。
これは戦闘機全体としてみればたいへんな抵抗減少である。
遠心式過給機の置き場所に困ると思う。DB系列みたいに後ろに置くのを諦めるか。
＞機銃２丁ぶんの抵抗がへり、主翼を極限まで薄く出来る。
主翼の薄さは機銃（だけ）で決まるもんでもないだろうが。
普通の配置ならば主脚のタイヤの厚みでも制約されるし、
それ以上に空力や構造で決まるもんだろ。
だいいち空気の圧縮性が問題にならないような速度域で、
主翼を薄くしてどんなメリットがあるんだ。
主翼の薄さは機銃（だけ）で決まるもんでもないだろうが。
普通の配置ならば主脚のタイヤの厚みでも制約されるし、
それ以上に空力や構造で決まるもんだろ。
だいいち空気の圧縮性が問題にならないような速度域で、
主翼を薄くしてどんなメリットがあるんだ。
これはフォッケのような普通の空冷複列では、機銃カバーのふくらみあるのに
単列星型のバッファローはないので気がついた利点。
＞普通の配置ならば主脚のタイヤの厚みでも制約される
胴体に主脚タイヤを格納すればいいじゃないか
単列星型のバッファローはないので気がついた利点。
＞普通の配置ならば主脚のタイヤの厚みでも制約される
胴体に主脚タイヤを格納すればいいじゃないか
軍用では「欲しい性能」というのが明確なんだからそれを達成するのが第一
仕様変更によって使用目的ごとの派生ｴﾝｼﾞﾝのｺｽﾄﾀﾞｳﾝというのは
個々のｴﾝｼﾞﾝを別個に開発する手間を省くという意味では開発ｺｽﾄの削減にはつながるけど
開発が完了して供給が開始されてしまえばはっきりいって意味なくなるよ
戦争状態が永続的に継続することが確定していない限り
民間の市場対応と軍事分野への部品供給を混同しちゃいけない
軍事分野は戦争が始まってしまえば膨大に物資を消費するけど
戦争がなければ民間市場から見ればほとんどといって良いほど物を消費しない
そして戦争が行われる期間は短い
生産の設備と人材の規模を対応させ
なおかつそれに見合うほどの利潤を生みだすことはないし
ｴﾝｼﾞﾝや兵器の開発～次期ﾓﾃﾞﾙへの代替までの期間は戦争継続期間よりも確実に長い
兵器も兵器のｴﾝｼﾞﾝも戦争に使われることを前提に開発はするけど
今戦われている戦争（あるいは次に戦われる戦争）だけを考えて開発することはできない
つまり、戦争が行われていない（戦争が終結した後）の時期を見据えて開発しなければならない
で、あるならば
軍事分野でのみ使われるｴﾝｼﾞﾝをﾌｧﾐﾘｰ化するよりは
民間でも使われるｴﾝｼﾞﾝとﾌｧﾐﾘｰ化した方が利便はいい
戦闘機用に開発したﾊｲｽﾍﾟｯｸｴﾝｼﾞﾝをﾃﾞﾁｭｰﾝして広く応用すべき…というのは物の道理としては逆だろう
仕様変更によって使用目的ごとの派生ｴﾝｼﾞﾝのｺｽﾄﾀﾞｳﾝというのは
個々のｴﾝｼﾞﾝを別個に開発する手間を省くという意味では開発ｺｽﾄの削減にはつながるけど
開発が完了して供給が開始されてしまえばはっきりいって意味なくなるよ
戦争状態が永続的に継続することが確定していない限り
民間の市場対応と軍事分野への部品供給を混同しちゃいけない
軍事分野は戦争が始まってしまえば膨大に物資を消費するけど
戦争がなければ民間市場から見ればほとんどといって良いほど物を消費しない
そして戦争が行われる期間は短い
生産の設備と人材の規模を対応させ
なおかつそれに見合うほどの利潤を生みだすことはないし
ｴﾝｼﾞﾝや兵器の開発～次期ﾓﾃﾞﾙへの代替までの期間は戦争継続期間よりも確実に長い
兵器も兵器のｴﾝｼﾞﾝも戦争に使われることを前提に開発はするけど
今戦われている戦争（あるいは次に戦われる戦争）だけを考えて開発することはできない
つまり、戦争が行われていない（戦争が終結した後）の時期を見据えて開発しなければならない
で、あるならば
軍事分野でのみ使われるｴﾝｼﾞﾝをﾌｧﾐﾘｰ化するよりは
民間でも使われるｴﾝｼﾞﾝとﾌｧﾐﾘｰ化した方が利便はいい
戦闘機用に開発したﾊｲｽﾍﾟｯｸｴﾝｼﾞﾝをﾃﾞﾁｭｰﾝして広く応用すべき…というのは物の道理としては逆だろう
フィアット製のA.74空冷エンジンを積んでいたマッキとか
イタリアとかの空冷戦闘機で、シリンダヘッドの部分だけタマゴのようにカウル突起させてるのがあるが
あれは効果あるのだろうか？
例えば1300ミリのエンジンにたいして胴体を1200ミリ以下に絞れるなら、抵抗は減るように思えるけど
>>644
フォッケの場合エンジンカウリングがエンジンギリギリに絞ってあるのに対し
バッファローは余裕がある、一番上のシリンダーの上にキャブのインテークがあって
機銃はその左右にある。
フォッケの場合でなくても照準器の射撃線を確保するのに操縦席を上げないといけない。
フォッケの場合エンジンカウリングがエンジンギリギリに絞ってあるのに対し
バッファローは余裕がある、一番上のシリンダーの上にキャブのインテークがあって
機銃はその左右にある。
フォッケの場合でなくても照準器の射撃線を確保するのに操縦席を上げないといけない。
単列星型なんて結局複列星型へのステップだろ、単列星型でそんなに性能がよければモアパワーで14気筒、18気筒に進む。
戦闘機に馬力制限のレギュレーションなんて無いんだから。
戦闘機に馬力制限のレギュレーションなんて無いんだから。
単列星型でも11気筒、13気筒と増やすことは出来る
ここに湧いている複列星型厨は、それが理解できんのよ
ここに湧いている複列星型厨は、それが理解できんのよ
排気量は？どんなボア・ストロークの気筒にするんだよ？
>単列は径あたりの出力が小さすぎて
1500馬力オーバーならじゅぶん
何を寝言ほざいてる
1500馬力オーバーならじゅぶん
何を寝言ほざいてる
>>653
1500オーバーの単列9気筒ってのがどこにあるんだ？
R-1820だって戦争中には1350止まりだ。
1350馬力のFM2が、2000馬力のF6FやF4Uより優れてると思うのか？
へーすげーやｗｗｗｗｗｗ
1500オーバーの単列9気筒ってのがどこにあるんだ？
R-1820だって戦争中には1350止まりだ。
1350馬力のFM2が、2000馬力のF6FやF4Uより優れてると思うのか？
へーすげーやｗｗｗｗｗｗ
R-1830の平均有効圧やピストンスピードはR-1820より一段低いわけだけど
これが復列空冷の一般的傾向といえるのかと。
理論じゃなくて例を挙げているが、それで説明するにはサンプルが少ないんじゃないか。
これが復列空冷の一般的傾向といえるのかと。
理論じゃなくて例を挙げているが、それで説明するにはサンプルが少ないんじゃないか。
2000馬力出すには20気筒くらい必要になる
復列18気筒か単列なら19か17気筒必要
個人的には両者のﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵは復列の方が優れていると思うが
確証は得られないので同等と仮定しよう
単列の方が冷却が有利なのでその分を加味して17気筒で復列18気筒と同等と仮定しよう
つまり重量、出力その他の点で復列18気筒と単列17気筒が同等と仮定する
単列の外周は17気筒分だが復列の場合は外周9気筒分
エンジン直径は小さく見積もっても1.8倍の差
前面投影面積は3.24倍の差になる
復列18気筒か単列なら19か17気筒必要
個人的には両者のﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵは復列の方が優れていると思うが
確証は得られないので同等と仮定しよう
単列の方が冷却が有利なのでその分を加味して17気筒で復列18気筒と同等と仮定しよう
つまり重量、出力その他の点で復列18気筒と単列17気筒が同等と仮定する
単列の外周は17気筒分だが復列の場合は外周9気筒分
エンジン直径は小さく見積もっても1.8倍の差
前面投影面積は3.24倍の差になる
仮に15気筒とすると外周で約1.6倍
前面投影面積で2.56倍
ちなみにどちらの計算も単列側に有利になるように見積もってある
現実にはもう一回り位エンジンが大きくなる
前面投影面積で2.56倍
ちなみにどちらの計算も単列側に有利になるように見積もってある
現実にはもう一回り位エンジンが大きくなる
ここの住人はさんすうもできないのか？
9気筒で1500馬力なら、その11気筒なら1800馬力オーバー、13気筒なら2200馬力
なにが20気筒くらい必要になる、だ。幼稚園児かｗ
単列がパワー不足とわめきたてるがそもそも日本に2200馬力の実用エンジンがあったのかと・・・
かりに11気筒でも戦争を戦い抜くには十分な馬力だ。
9気筒で1500馬力なら、その11気筒なら1800馬力オーバー、13気筒なら2200馬力
なにが20気筒くらい必要になる、だ。幼稚園児かｗ
単列がパワー不足とわめきたてるがそもそも日本に2200馬力の実用エンジンがあったのかと・・・
かりに11気筒でも戦争を戦い抜くには十分な馬力だ。
おっ 湧いてるねぇw
だから戦後のアメリカの120オクタンの高品質燃料で実現した1500馬力が
どうやったら戦時中の日本の91オクタンの燃料で実現できるのか？
みんなが納得できるような説明してみてよ。
それができなきゃ幼稚園児以下www
だから戦後のアメリカの120オクタンの高品質燃料で実現した1500馬力が
どうやったら戦時中の日本の91オクタンの燃料で実現できるのか？
みんなが納得できるような説明してみてよ。
それができなきゃ幼稚園児以下www
日本は大戦中、単列9気筒をうまく兵器として使えなかった。
４重空冷やDB双子エンジンも実用化できなかったので批判的な空気。
もちろん４重空冷は戦後大活躍したしグライフのDB双子エンジンも実用化したといっていいだろう。
日本には無理だから奇形として妬み嫉みまじりになってしまう。
単列にしても「見慣れない」から興奮して叩いてるとしか思えないな。
日本人ではどうあれ単列9気筒エンジンのB17がドイツを敗戦に導いたのは否定しようのない事実。
ドイツは日本などおよびもつかぬ高性能エンジンを持っていたのだが単列9気筒エンジンのB17が
国土を焼き払うのをとめることはできなかった。
B-17の生産数は13000機。
おまえらの屁のような理屈は、B17の大群の前には机上の空論なのだよ。
４重空冷やDB双子エンジンも実用化できなかったので批判的な空気。
もちろん４重空冷は戦後大活躍したしグライフのDB双子エンジンも実用化したといっていいだろう。
日本には無理だから奇形として妬み嫉みまじりになってしまう。
単列にしても「見慣れない」から興奮して叩いてるとしか思えないな。
日本人ではどうあれ単列9気筒エンジンのB17がドイツを敗戦に導いたのは否定しようのない事実。
ドイツは日本などおよびもつかぬ高性能エンジンを持っていたのだが単列9気筒エンジンのB17が
国土を焼き払うのをとめることはできなかった。
B-17の生産数は13000機。
おまえらの屁のような理屈は、B17の大群の前には机上の空論なのだよ。
＞日本は大戦中、単列9気筒をうまく兵器として使えなかった。
寿は成功したエンジンだと思うけど？
太平洋戦争時には出力不足になってしまったけどね。
あのさー 人の質問にちゃんと答えてから次の話題に出してくれる？
だから戦後のアメリカの120オクタンの高品質燃料で実現した1500馬力が
どうやったら戦時中の日本の91オクタンの燃料で実現できるのか？
寿は成功したエンジンだと思うけど？
太平洋戦争時には出力不足になってしまったけどね。
あのさー 人の質問にちゃんと答えてから次の話題に出してくれる？
だから戦後のアメリカの120オクタンの高品質燃料で実現した1500馬力が
どうやったら戦時中の日本の91オクタンの燃料で実現できるのか？
日本やドイツのような工業基盤の貧弱な小国がむだに複雑なもの生産して
アメリカのような大国が単純なものを大量生産すれば勝負は見えてる。
複列厨はこのていどの現実もみえないのか？くく
アメリカのような大国が単純なものを大量生産すれば勝負は見えてる。
複列厨はこのていどの現実もみえないのか？くく
>>660
R-1820で1500馬力超える条件は
866C9HE1のR-1820-82以降、もしくは982C9HE1以降（民間型）で
115/145のパフォーマンスナンバーの燃料使った場合になる。
一番最初の奴で1951年。1600馬力出るのは、これに水噴射かけたスペシャル版だけ。
とうの米軍ですら1951年にならんと出てこないエンジンなわけで
しかも重量は1400lb以上（約630kg）もある。
金星60番代は離昇1500馬力超で675kgで、空気抵抗はR-1820より小さいし
一応戦争中の日本で実用化されていた。
R-1820で1500馬力超える条件は
866C9HE1のR-1820-82以降、もしくは982C9HE1以降（民間型）で
115/145のパフォーマンスナンバーの燃料使った場合になる。
一番最初の奴で1951年。1600馬力出るのは、これに水噴射かけたスペシャル版だけ。
とうの米軍ですら1951年にならんと出てこないエンジンなわけで
しかも重量は1400lb以上（約630kg）もある。
金星60番代は離昇1500馬力超で675kgで、空気抵抗はR-1820より小さいし
一応戦争中の日本で実用化されていた。
それと日本にいい燃料がなかったというが、それはエンジンの話題ではない。
もちろんどのエンジンでも粗悪燃料を使わねばならなかったのだから同じこと
問題をすりかえるな
F22は韓国レベルでは整備できないからF22はいい戦闘機ではないと叩いてるような
ローカルな話題はいらんのだよ。
もちろんどのエンジンでも粗悪燃料を使わねばならなかったのだから同じこと
問題をすりかえるな
F22は韓国レベルでは整備できないからF22はいい戦闘機ではないと叩いてるような
ローカルな話題はいらんのだよ。
つまらん詭弁を使うようになったか
しかも重量は1400lb以上（約630kg）もある。 だと
十分軽いではないか。
しかも重量は1400lb以上（約630kg）もある。 だと
十分軽いではないか。
>>663
もひとつ言うとだ。
カーチス・ライト社のR-2600の生産量は、R-1820の1.8倍弱もある。
つまりライトですら14気筒以上をたーくさん作ってたわけよ。
もちろんR-1830やR-2800のP&W社を入れれば更に差は広がるわけだが。
もひとつ言うとだ。
カーチス・ライト社のR-2600の生産量は、R-1820の1.8倍弱もある。
つまりライトですら14気筒以上をたーくさん作ってたわけよ。
もちろんR-1830やR-2800のP&W社を入れれば更に差は広がるわけだが。
燃料によるパワー低下は排気量を１割ほどあげればいい
例えば1500馬力の金星と誉は排気量はさほど差が無い。
このていどで二千馬力だそうというのが間違いということ
つまり、日本で使うのに馬力がでなければ排気量を１割ほどあげればいい
いい燃料を使えなかったドイツのDBも、英国マーリンより排気量は大きい
このていどの低次元な問題解決も出来ない厨ってｗ
例えば1500馬力の金星と誉は排気量はさほど差が無い。
このていどで二千馬力だそうというのが間違いということ
つまり、日本で使うのに馬力がでなければ排気量を１割ほどあげればいい
いい燃料を使えなかったドイツのDBも、英国マーリンより排気量は大きい
このていどの低次元な問題解決も出来ない厨ってｗ
ドイツは日本などおよびもつかぬ高性能エンジンを持っていたのだが単列9気筒エンジンが
国土を焼き払うのをとめることはできなかった。
B-17の生産数は13000機。
おまえらの屁のような理屈は、B17の大群の前には机上の空論なのだよ。
国土を焼き払うのをとめることはできなかった。
B-17の生産数は13000機。
おまえらの屁のような理屈は、B17の大群の前には机上の空論なのだよ。
第二次大戦末期のドイツが空襲を防げなくなったのは
B-17の数に押し切られたんじゃ無くて、燃料が不足したのも大きいんじゃ？
生産数だけの問題なら
Fw190は２万機以上、Bf109は３万機以上生産できてるし
B-17の数に押し切られたんじゃ無くて、燃料が不足したのも大きいんじゃ？
生産数だけの問題なら
Fw190は２万機以上、Bf109は３万機以上生産できてるし
単列空冷エンジンですむ事を知っていれば、日本機だって２倍くらい生産
できていたかもしれんだろ
できていたかもしれんだろ
２倍くらい生産できるっていう根拠は？
R-1820の工数は金星の半分？
R-1820に使う資源の量は金星の半分？
２倍くらい生産できたって主張するなら
少なくとも上記２点を数字を上げて説明して下さい。
R-1820の工数は金星の半分？
R-1820に使う資源の量は金星の半分？
２倍くらい生産できたって主張するなら
少なくとも上記２点を数字を上げて説明して下さい。
9気筒は18気筒の半分のシリンダ数であることは疑いもないだろう。
>>669
どうやって排気量上げるんだ？ ボア広げたら火炎届かなくなるし
ストローク上げたら回らなくなって、結局単位時間当たりの吸気量は増えない。
排気量で何もかも説明できると思うようじゃ低脳を通り越してるよ。
どうやって排気量上げるんだ？ ボア広げたら火炎届かなくなるし
ストローク上げたら回らなくなって、結局単位時間当たりの吸気量は増えない。
排気量で何もかも説明できると思うようじゃ低脳を通り越してるよ。
>>670
そのB-17を作った米国は18気筒エンジンのB-29を開発配備したわけだが。
B-17はイギリスの近所にあったドイツを潰すには間に合ったかもしれんが
サイパンからでも遠い日本を焼き払うにはちょっと大変だったんじゃないかね。
そのB-17を作った米国は18気筒エンジンのB-29を開発配備したわけだが。
B-17はイギリスの近所にあったドイツを潰すには間に合ったかもしれんが
サイパンからでも遠い日本を焼き払うにはちょっと大変だったんじゃないかね。
B-29というかR-3350 デュプレックスサイクロンは欠陥品
エンジン故障で失われた機体のほうが多い
R-3350が安定したのは戦後、燃料噴射などで改良がされてからだ
エンジン故障で失われた機体のほうが多い
R-3350が安定したのは戦後、燃料噴射などで改良がされてからだ
R-3350が欠陥だろうが何だろうが、
アメリカは物量にモノ言わせてごりごりやってくるときに
R-1820搭載のFM2もどきを日本が作れたとしてどうやって対抗するの？
基本的な高度性能が足りないよ？
アメリカは物量にモノ言わせてごりごりやってくるときに
R-1820搭載のFM2もどきを日本が作れたとしてどうやって対抗するの？
基本的な高度性能が足りないよ？
高度性能が足りないのはどの日本製も同じ
B-17の排気タービンつきR-1820が高度性能が足りないとは思えんが
B-17の排気タービンつきR-1820が高度性能が足りないとは思えんが
B-17の排気タービンつきR-1820は日本じゃ作れないよね？
もはや単列も複列も関係ないと思うが
話をそらそうと必死だな
話をそらそうと必死だな
ドイツは日本などおよびもつかぬ高性能エンジンを持っていたのだが単列9気筒エンジンが
国土を焼き払うのをとめることはできなかった。
B-17の生産数は13000機。
おまえらの屁のような理屈は、B17の大群の前には机上の空論なのだよ。
国土を焼き払うのをとめることはできなかった。
B-17の生産数は13000機。
おまえらの屁のような理屈は、B17の大群の前には机上の空論なのだよ。
ドイツ問題は燃料の不足
Fw190は２万機以上、Bf109は３万機以上生産
Fw190は２万機以上、Bf109は３万機以上生産
その当のドイツがB-17を優秀な飛行機だとたかく評価してるのだが？
ドイツで日本機が評価されたとは聞かない
ドイツで日本機が評価されたとは聞かない
戦争なんて物量が全てなのです！
アニメの世界じゃザクの大群よりも１機のガンダムが強いけど
現実ではガンダムなんて袋叩きにされるんです！
アニメの世界じゃザクの大群よりも１機のガンダムが強いけど
現実ではガンダムなんて袋叩きにされるんです！
まずエンジンの1気筒あたりの排気量はWW1の頃には実用限界に達していた
それは1気筒あたりの排気量の推移を調べて確認してほしい
なのでエンジンの出力upの為に排気量を増やすには気筒数を増やすしか無かった
直列なら6気筒、星型なら9気筒が当時の実用限界
当然9気筒が最強だったが後にV型が登場する
V型なら12気筒まで増やせるので液冷分の重量増を上回る大出力が得られる
で、これからは液冷V型の時代かと思われた頃に今度は空冷星型が登場
当然液冷Vより軽くて高出力
とゆーのが航空用レシプロエンジンの歴史の大まかな流れ
それは1気筒あたりの排気量の推移を調べて確認してほしい
なのでエンジンの出力upの為に排気量を増やすには気筒数を増やすしか無かった
直列なら6気筒、星型なら9気筒が当時の実用限界
当然9気筒が最強だったが後にV型が登場する
V型なら12気筒まで増やせるので液冷分の重量増を上回る大出力が得られる
で、これからは液冷V型の時代かと思われた頃に今度は空冷星型が登場
当然液冷Vより軽くて高出力
とゆーのが航空用レシプロエンジンの歴史の大まかな流れ
また、戦後、液冷や星型複列はどんどん姿を消していったが
単列9気筒エンジンが実用品として長く使われた。
とゆーのが航空用レシプロエンジンの歴史の大まかな流れ
単列9気筒エンジンが実用品として長く使われた。
とゆーのが航空用レシプロエンジンの歴史の大まかな流れ
戦後、航空機用液冷・空冷星型がどんどん姿を消していった中
空冷水平対向エンジンが現在も航空機用として生産されている。
とゆーのが航空用レシプロエンジンの歴史の大まかな流れと
現在の状況。
露西亜や中共等の共産圏ではまだ空冷星型エンジン作っている
んだっけ。
空冷水平対向エンジンが現在も航空機用として生産されている。
とゆーのが航空用レシプロエンジンの歴史の大まかな流れと
現在の状況。
露西亜や中共等の共産圏ではまだ空冷星型エンジン作っている
んだっけ。
B-17の排気タービンつきR-1820は最強です
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
1気筒あたりの排気量に上限があるとゆー事は1気筒あたりの出力も実質的に上限があるとゆーこと
過給器などによる出力向上はあるが、基本的には気筒数に比例するし
過給器による水増し分があったとしても1気筒あたりの出力はやはり上限があった
日本の場合、栄エンジン開発時の基礎研究で1気筒あたり100馬力が限界であるとゆー結論を出していた
当時最高性能のﾊｲｵｸﾀﾝを使っても1気筒あたり100馬力
誉はそれを上回る背伸びしたｴﾝｼﾞﾝだった
過給器などによる出力向上はあるが、基本的には気筒数に比例するし
過給器による水増し分があったとしても1気筒あたりの出力はやはり上限があった
日本の場合、栄エンジン開発時の基礎研究で1気筒あたり100馬力が限界であるとゆー結論を出していた
当時最高性能のﾊｲｵｸﾀﾝを使っても1気筒あたり100馬力
誉はそれを上回る背伸びしたｴﾝｼﾞﾝだった
>>690
それは1000馬力を超える高出力エンジンはｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝに置き換わり
レシプロエンジンに求められる馬力が大きく低下したからに過ぎない
今現在生き残っている(今なお量産されている)レシプロエンジンの出力を見ればわかるだろう
それらのエンジンではWW2を戦った軍用機の性能要求を満たせない
それは1000馬力を超える高出力エンジンはｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝに置き換わり
レシプロエンジンに求められる馬力が大きく低下したからに過ぎない
今現在生き残っている(今なお量産されている)レシプロエンジンの出力を見ればわかるだろう
それらのエンジンではWW2を戦った軍用機の性能要求を満たせない
R-1820を二重複列化したエンジンは、排気量は60リッターになる
1500馬力のR-1820を二重にしたら3000馬力以上を発揮しなければならないはず
R-3350 デュプレックスサイクロンは、1,2トン以上と重さはR-1820のきっちり二倍であるが
排気量は55リッター。B29は2200馬力に過ぎない。
やはり二重エンジンは過熱の問題で押さえなければならなかったのだろう。
R-1820を二重複列化して二倍の重さで馬力は倍以下であれば
二機つんだほうが性能は上ということになる。
1500馬力のR-1820を二重にしたら3000馬力以上を発揮しなければならないはず
R-3350 デュプレックスサイクロンは、1,2トン以上と重さはR-1820のきっちり二倍であるが
排気量は55リッター。B29は2200馬力に過ぎない。
やはり二重エンジンは過熱の問題で押さえなければならなかったのだろう。
R-1820を二重複列化して二倍の重さで馬力は倍以下であれば
二機つんだほうが性能は上ということになる。
B-17の排気タービンつきR-1820は最強です
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
>>694
じゃあB-29にR-1820を８基搭載すればいいんだねw
じゃあB-29にR-1820を８基搭載すればいいんだねw
R-1820が1500馬力ってのは、戦後の話ってことでもう何度も何度も既出
R-3350も戦後の話でいいんなら3000馬力以上出してリノのエアレースに出てる。
R-3350も戦後の話でいいんなら3000馬力以上出してリノのエアレースに出てる。
何か戦闘機用エンジンのプライオリティも分かんねーバカが湧いてるな
つーか2000馬力×1より1500馬力×2がいいならどうして単発戦闘機が
存在するんだ？B-29は何故8発機にしなかったんだ？
その「重さは倍以下」の中にはプロペラ重量やデカくなる機体の重量は
含まれないのか？
つーか2000馬力×1より1500馬力×2がいいならどうして単発戦闘機が
存在するんだ？B-29は何故8発機にしなかったんだ？
その「重さは倍以下」の中にはプロペラ重量やデカくなる機体の重量は
含まれないのか？
残念ながら双発は速いし日本最速機は双発だった。
双発機と単発機の運動性の違いを分かってないだろw
あと、双発機作るんならエンジンの生産数が二倍になっても
戦闘機自体の総生産数は単発機と同じだぞ？
せっかく生産性に優れたエンジンでも意味なしやな
あと、双発機作るんならエンジンの生産数が二倍になっても
戦闘機自体の総生産数は単発機と同じだぞ？
せっかく生産性に優れたエンジンでも意味なしやな
いまの手持ち最強エンジンを二重にしたり双子ツインエンジンにしたりしてモアパワーをえる
そういう手法なら戦前からある。
シュナイダーレースでイタリア機はツインエンジンにしたが
英国に敗れ去り、ただエンジンをつなげていくそんな方法は時代遅れであると証明した。
おまえらの頭は戦前のイタリアレベルか
ちなみにハインケル博士がこのニュースでがくぜんとして「英国はかなり進んでる」
と技師仲間と語り合ったのは有名
ドイツしょぼい
そういう手法なら戦前からある。
シュナイダーレースでイタリア機はツインエンジンにしたが
英国に敗れ去り、ただエンジンをつなげていくそんな方法は時代遅れであると証明した。
おまえらの頭は戦前のイタリアレベルか
ちなみにハインケル博士がこのニュースでがくぜんとして「英国はかなり進んでる」
と技師仲間と語り合ったのは有名
ドイツしょぼい
704 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/10/24(水) 19:49:02 ID:???
すて鳥つけてみる
>>700
その最速双発機は偵察機
ただ高速力と航続力を優先させ他の性能を犠牲にした設計
当然ながら武装搭載能力もないし空戦を戦えるような空中運動性能も持ち合わせていない
武装型もあるが、双発機よりもさらに運動性の低い4発重爆撃機を迎撃するための機材で
やはり戦闘機と空中戦を戦えるような性能は持ち合わせていない
単発戦闘機よりも双発戦闘機が優れているのであれば
何故双発戦闘機が主流にならなかったのかを考えてみる必要があるはずだ
Bf-110、P-38、月光や屠竜と各国の代表的双発戦闘機は
どれも戦闘機としての純粋な評価は低い
ﾓｽｷｰﾄが非常に高い評価を得ているが、これは主力戦闘機としての集中運用がなされず
いわばｹﾞﾘﾗ的運用がされていたからにすぎない
双発戦闘機は双発ゆえに推力こそ高いがそれ以上に重量があり
重量ゆえに大きくなる慣性が邪魔をして運動性能でどうしても単発戦闘機に劣ってしまう
レシプロ軍用機を高速順にランキングしていけばやはり単発機が上位を占める
百式のように他の性能を犠牲にして速度に特化する例を除けば
戦闘機としては単発機が総合力で優位に立つ
>>700
その最速双発機は偵察機
ただ高速力と航続力を優先させ他の性能を犠牲にした設計
当然ながら武装搭載能力もないし空戦を戦えるような空中運動性能も持ち合わせていない
武装型もあるが、双発機よりもさらに運動性の低い4発重爆撃機を迎撃するための機材で
やはり戦闘機と空中戦を戦えるような性能は持ち合わせていない
単発戦闘機よりも双発戦闘機が優れているのであれば
何故双発戦闘機が主流にならなかったのかを考えてみる必要があるはずだ
Bf-110、P-38、月光や屠竜と各国の代表的双発戦闘機は
どれも戦闘機としての純粋な評価は低い
ﾓｽｷｰﾄが非常に高い評価を得ているが、これは主力戦闘機としての集中運用がなされず
いわばｹﾞﾘﾗ的運用がされていたからにすぎない
双発戦闘機は双発ゆえに推力こそ高いがそれ以上に重量があり
重量ゆえに大きくなる慣性が邪魔をして運動性能でどうしても単発戦闘機に劣ってしまう
レシプロ軍用機を高速順にランキングしていけばやはり単発機が上位を占める
百式のように他の性能を犠牲にして速度に特化する例を除けば
戦闘機としては単発機が総合力で優位に立つ
排気タービンつきR-1820は最強です
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
>>698
失格、エンジン本体の重量以外の排気タービンやインタークーラーなどの重量が二倍になる。
失格、エンジン本体の重量以外の排気タービンやインタークーラーなどの重量が二倍になる。
空気抵抗増えるから巡航燃費も悪化するので、燃料搭載量も増えるぜ。
＞排気タービンつきR-1820は最強です
へー それは良かったねー（棒
でも日本じゃ排気タービンは実用化できないね。
＞複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
日本語として意味を理解するのが難しいが
「複列が現実に出来なかった」って読めばいいのか？
それ どんな平行世界の話ですか？
へー それは良かったねー（棒
でも日本じゃ排気タービンは実用化できないね。
＞複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
日本語として意味を理解するのが難しいが
「複列が現実に出来なかった」って読めばいいのか？
それ どんな平行世界の話ですか？
709 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/10/24(水) 20:41:31 ID:???
ｴﾝｼﾞﾝ形式によってどれほど生産の手間が違うものだろうか？
あいにくと大した資料を持ち合わせてないので引っ張り出せる数値は限られてるが
生産の手間＝生産時間として一寸ﾘｽﾄｱｯﾌﾟしてみた
ﾌｫﾝﾄのせいで表として見づらいかも知れんがご勘弁
ﾊ45(誉) 複列空冷星型18気筒1800馬力830kg 生産時間=10153時間
ﾊ101(火星) 複列空冷星型14気筒1500馬力700kg 生産時間=9690時間
ﾊ25(栄) 複列空冷星型14気筒1000馬力550kg 生産時間=8000時間
ﾊ109 複列空冷星型14気筒1500馬力720kg 生産時間=7402時間
ﾊ26(瑞星) 複列空冷星型14気筒 850馬力530kg 生産時間=5090時間
ﾊ112(金星) 複列空冷星型14気筒1500馬力640kg 生産時間=4090時間
ﾊ12(神風) 単列空冷星型 ７気筒 150馬力166kg 生産時間=4100時間
天風 単列空冷星型 9気筒 350馬力290kg 生産時間=2092時間
ﾊ40 倒立液冷V型12気筒1100馬力640kg 生産時間=14200時間
ﾊ140 倒立液冷V型12気筒1500馬力730kg 生産時間=15400時間
AE1P(熱田) 倒立液冷V型12気筒1400馬力722kg 生産時間=23500時間
あいにくと大した資料を持ち合わせてないので引っ張り出せる数値は限られてるが
生産の手間＝生産時間として一寸ﾘｽﾄｱｯﾌﾟしてみた
ﾌｫﾝﾄのせいで表として見づらいかも知れんがご勘弁
ﾊ45(誉) 複列空冷星型18気筒1800馬力830kg 生産時間=10153時間
ﾊ101(火星) 複列空冷星型14気筒1500馬力700kg 生産時間=9690時間
ﾊ25(栄) 複列空冷星型14気筒1000馬力550kg 生産時間=8000時間
ﾊ109 複列空冷星型14気筒1500馬力720kg 生産時間=7402時間
ﾊ26(瑞星) 複列空冷星型14気筒 850馬力530kg 生産時間=5090時間
ﾊ112(金星) 複列空冷星型14気筒1500馬力640kg 生産時間=4090時間
ﾊ12(神風) 単列空冷星型 ７気筒 150馬力166kg 生産時間=4100時間
天風 単列空冷星型 9気筒 350馬力290kg 生産時間=2092時間
ﾊ40 倒立液冷V型12気筒1100馬力640kg 生産時間=14200時間
ﾊ140 倒立液冷V型12気筒1500馬力730kg 生産時間=15400時間
AE1P(熱田) 倒立液冷V型12気筒1400馬力722kg 生産時間=23500時間
710 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/10/24(水) 20:53:46 ID:???
残念ながらｽﾍﾟｯｸで直接比較できる単列空冷と複列空冷の資料がなかった
もってる香具師がいたらうｐきぼんぬ
>>709の生産時間は
WW2期間中に実際に生産に要した時間を調査した結果で
各ｴﾝｼﾞﾝの最大総加工時間(平均時間、標準時間はこれより短い)だが
おおよそ生産にかかる手間はこの値に比例すると見ていいと思う
確かに単列と複列ではだいたい2倍の手間がかかるが
同じ単列同士、複列同士でも2倍の差があり
大量生産を見込んだ設計ができているかどうかという個々の差の方が影響としては大きいと思われる
もってる香具師がいたらうｐきぼんぬ
>>709の生産時間は
WW2期間中に実際に生産に要した時間を調査した結果で
各ｴﾝｼﾞﾝの最大総加工時間(平均時間、標準時間はこれより短い)だが
おおよそ生産にかかる手間はこの値に比例すると見ていいと思う
確かに単列と複列ではだいたい2倍の手間がかかるが
同じ単列同士、複列同士でも2倍の差があり
大量生産を見込んだ設計ができているかどうかという個々の差の方が影響としては大きいと思われる
R-1820は最強です
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
おまいら全員釣られすぎ。
単列最高厨は名人級の釣り師だが、
いいかげんスルーするのが吉。
単列最高厨は名人級の釣り師だが、
いいかげんスルーするのが吉。
>713
会話が成立するだけ油冷厨やターボ君よりはマシ。
会話が成立するだけ油冷厨やターボ君よりはマシ。
敗北宣言で論破完了
ふう
複列が糞であることを全員理解したようで嬉しいよ
ふう
複列が糞であることを全員理解したようで嬉しいよ
次に単列空冷と複列空冷でﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵを比較してみる
重量は乾燥重量
個々のﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝによる違いについては
それぞれのﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝの中で最もﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵのよさそうなのを選別してﾋﾟｯｸｱｯﾌﾟ
四列星型28気筒 R4360 3000馬力1575kg 1.90馬力/kg
四列星型28気筒 ﾊ108 3400馬力1850kg 1.84馬力/kg
複列星型22気筒 ﾊ50 3300馬力1500kg 2.20馬力/kg
複列星型18気筒 誉 1800馬力 830kg 2.17馬力/kg
複列星型14気筒 金星 1500馬力 675kg 2.22馬力/kg
複列星型18気筒 R2800 2000馬力 953kg 2.10馬力/kg
複列星型18気筒 R3350 2700馬力1293kg 2.09馬力/kg
複列星型14気筒 火星 1500馬力 720kg 2.08馬力/kg
複列星型14気筒 R2600 1900馬力 949kg 2.00馬力/kg
複列星型14気筒 栄 1000馬力 530kg 1.89馬力/kg
単列星型 9気筒 R1820 1350馬力 605kg 2.23馬力/kg
単列星型 9気筒 ﾊ38 640馬力 350kg 1.83馬力/kg
単列星型 9気筒 光 730馬力 450kg 1.62馬力/kg
単列星型 9気筒 寿 650馬力 424kg 1.53馬力/kg
重量は乾燥重量
個々のﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝによる違いについては
それぞれのﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝの中で最もﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵのよさそうなのを選別してﾋﾟｯｸｱｯﾌﾟ
四列星型28気筒 R4360 3000馬力1575kg 1.90馬力/kg
四列星型28気筒 ﾊ108 3400馬力1850kg 1.84馬力/kg
複列星型22気筒 ﾊ50 3300馬力1500kg 2.20馬力/kg
複列星型18気筒 誉 1800馬力 830kg 2.17馬力/kg
複列星型14気筒 金星 1500馬力 675kg 2.22馬力/kg
複列星型18気筒 R2800 2000馬力 953kg 2.10馬力/kg
複列星型18気筒 R3350 2700馬力1293kg 2.09馬力/kg
複列星型14気筒 火星 1500馬力 720kg 2.08馬力/kg
複列星型14気筒 R2600 1900馬力 949kg 2.00馬力/kg
複列星型14気筒 栄 1000馬力 530kg 1.89馬力/kg
単列星型 9気筒 R1820 1350馬力 605kg 2.23馬力/kg
単列星型 9気筒 ﾊ38 640馬力 350kg 1.83馬力/kg
単列星型 9気筒 光 730馬力 450kg 1.62馬力/kg
単列星型 9気筒 寿 650馬力 424kg 1.53馬力/kg
718 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/10/24(水) 21:28:57 ID:???
720 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/10/24(水) 21:38:15 ID:???
>>717を眺めるに
R1820が際立ってはいるが他の単列空冷ｴﾝｼﾞﾝや
同じR1820のﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝ違いのｴﾝｼﾞﾝと比較してもほぼ例外的な存在と考えてよさそう
傑作と称していいだろう
一般にﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵは単列よりも複列の方が1.2倍以上優れる傾向にある
複列星型が単列星型を単純に縦に並べたものではなく
ｸﾗﾝｸｹｰｽその他重量のある強度部材を一体化させることで
1つの気筒を支えるための重量が軽減されるため
四列化すると今度は冷却性能の不足から発揮できる馬力が制限され
却って重量当たりの出力（および気筒あたりの出力）は下がってしまう
R1820が際立ってはいるが他の単列空冷ｴﾝｼﾞﾝや
同じR1820のﾊﾞﾘｴｰｼｮﾝ違いのｴﾝｼﾞﾝと比較してもほぼ例外的な存在と考えてよさそう
傑作と称していいだろう
一般にﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵは単列よりも複列の方が1.2倍以上優れる傾向にある
複列星型が単列星型を単純に縦に並べたものではなく
ｸﾗﾝｸｹｰｽその他重量のある強度部材を一体化させることで
1つの気筒を支えるための重量が軽減されるため
四列化すると今度は冷却性能の不足から発揮できる馬力が制限され
却って重量当たりの出力（および気筒あたりの出力）は下がってしまう
R-1820は最強です
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
709と717の表を見ると、
１５００馬力級のエンジンなら、生産時間も含めて金星を製造するのが
一番ベストのような気がしますね。
でもなー 史実で１５００馬力級の金星が量産されるのは、昭和１９年になってからだしなぁ・・・
技術的には昭和１７年の時点で量産できるはずだったのに。
１５００馬力級のエンジンなら、生産時間も含めて金星を製造するのが
一番ベストのような気がしますね。
でもなー 史実で１５００馬力級の金星が量産されるのは、昭和１９年になってからだしなぁ・・・
技術的には昭和１７年の時点で量産できるはずだったのに。
金星って燃焼室に欠陥あって馬力上げられなかったやつじゃないの？
まあそれいったら栄も誉そうだけど
まあそれいったら栄も誉そうだけど
それを言い出すと基礎技術が、工業力が、という話に。
史実で昭和17年時点で使い物になる1500馬力級というと火星11型とハ109くらい？
史実で昭和17年時点で使い物になる1500馬力級というと火星11型とハ109くらい？
725 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/10/24(水) 22:16:48 ID:???
次に前面投影面積
前面投影面積の大きさは即ち空気抵抗の大きさであり
航空機用ｴﾝｼﾞﾝとしての星型ｴﾝｼﾞﾝの最大の欠点
航空用星型ｴﾝｼﾞﾝの前面投影面積はそのまま胴体の太さに影響する
むろん、空気抵抗を上回る推力（出力）を得られれば
多少空気抵抗が大きくなろうとも評価される
そこで、前面投影面積あたりの出力を比較してみる
単列空冷星型
R1820 1350馬力 直径1399mm 1.54m^2 877馬力/m^2
ﾊ38 640馬力 直径1208mm 1.15m^2 557馬力/m^2
光 730馬力 直径1354mm 1.44m^2 507馬力/m^2
寿 650馬力 直径1280mm 1.29m^2 504馬力/m^2
複列空冷星型
ﾊ50 3300馬力 直径1445mm 1.64m^2 2012馬力/m^2
R3350 2700馬力 直径1413mm 1.57m^2 1720馬力/m^2
誉11 1800馬力 直径1180mm 1.09m^2 1651馬力/m^2
R2800 2000馬力 直径1334mm 1.40m^2 1420馬力/m^2
金星 1500馬力 直径1218mm 1.17m^2 1282馬力/m^2
R2600 1900馬力 直径1397mm 1.53m^2 1241馬力/m^2
火星 1500馬力 直径1340mm 1.41m^2 1064馬力/m^2
栄11 1000馬力 直径1115mm 0.98m^2 1020馬力/m^2
瑞星 850馬力 直径1118mm 0.98m^2 867馬力/m^2
四列空冷星型
R4369 3000馬力 直径1334mm 1.40m^2 2143馬力/m^2
ﾊ108 3400馬力 直径1340mm 1.41m^2 2411馬力/m^2
前面投影面積の大きさは即ち空気抵抗の大きさであり
航空機用ｴﾝｼﾞﾝとしての星型ｴﾝｼﾞﾝの最大の欠点
航空用星型ｴﾝｼﾞﾝの前面投影面積はそのまま胴体の太さに影響する
むろん、空気抵抗を上回る推力（出力）を得られれば
多少空気抵抗が大きくなろうとも評価される
そこで、前面投影面積あたりの出力を比較してみる
単列空冷星型
R1820 1350馬力 直径1399mm 1.54m^2 877馬力/m^2
ﾊ38 640馬力 直径1208mm 1.15m^2 557馬力/m^2
光 730馬力 直径1354mm 1.44m^2 507馬力/m^2
寿 650馬力 直径1280mm 1.29m^2 504馬力/m^2
複列空冷星型
ﾊ50 3300馬力 直径1445mm 1.64m^2 2012馬力/m^2
R3350 2700馬力 直径1413mm 1.57m^2 1720馬力/m^2
誉11 1800馬力 直径1180mm 1.09m^2 1651馬力/m^2
R2800 2000馬力 直径1334mm 1.40m^2 1420馬力/m^2
金星 1500馬力 直径1218mm 1.17m^2 1282馬力/m^2
R2600 1900馬力 直径1397mm 1.53m^2 1241馬力/m^2
火星 1500馬力 直径1340mm 1.41m^2 1064馬力/m^2
栄11 1000馬力 直径1115mm 0.98m^2 1020馬力/m^2
瑞星 850馬力 直径1118mm 0.98m^2 867馬力/m^2
四列空冷星型
R4369 3000馬力 直径1334mm 1.40m^2 2143馬力/m^2
ﾊ108 3400馬力 直径1340mm 1.41m^2 2411馬力/m^2
というか誉は1300馬力くらいで計算しないと。
727 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/10/24(水) 22:28:57 ID:???
こうして比較すると単位前面投影面積あたりの出力では単列は圧倒的に劣っている
あれほど高いｽﾍﾟｯｸを誇ったR1820でさえ1000馬力/m^2を下回ってしまう
空冷星型ｴﾝｼﾞﾝはﾀﾝﾃﾞﾑでの双発化は冷却の問題から実用性を得られない
単発だった震電も短時間のﾃｽﾄ飛行にもかかわらず異常な温度を記録している
単列星型ｴﾝｼﾞﾝを双発化によって複列星型と同じ馬力を出そうとすれば
横に並べるしかないので前面投影面積は非常に大きなものとなってしまう
複列星型は単列星型に比べて
重量当たりの出力で1.2倍、前面投影面積あたりの出力で2倍以上の差が出てしまう
四列星型は重量当たりの出力こそ単列星型に比べ1.05倍程度しか上回らないが
前面投影面積当たりの出力では3～4倍も優れている
あれほど高いｽﾍﾟｯｸを誇ったR1820でさえ1000馬力/m^2を下回ってしまう
空冷星型ｴﾝｼﾞﾝはﾀﾝﾃﾞﾑでの双発化は冷却の問題から実用性を得られない
単発だった震電も短時間のﾃｽﾄ飛行にもかかわらず異常な温度を記録している
単列星型ｴﾝｼﾞﾝを双発化によって複列星型と同じ馬力を出そうとすれば
横に並べるしかないので前面投影面積は非常に大きなものとなってしまう
複列星型は単列星型に比べて
重量当たりの出力で1.2倍、前面投影面積あたりの出力で2倍以上の差が出てしまう
四列星型は重量当たりの出力こそ単列星型に比べ1.05倍程度しか上回らないが
前面投影面積当たりの出力では3～4倍も優れている
ハ５０とかハ１０８も入ってる表だから煩い事言わない。＞726
作成ご苦労様でした、色々と考えさせられる表ですね。＞725
作成ご苦労様でした、色々と考えさせられる表ですね。＞725
730 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/10/24(水) 23:01:23 ID:???
機体の生産時間は単発戦闘機で10800～30000時間
（飛燕だけは突出していて18000～60000時間）
双発戦闘機の生産時間は資料がないのでわからないが
攻撃機で比較すると双発機は単発機のおおよそ1.8～3倍の時間を要する
攻撃機の場合は双発以上になると艤装品が増えてくるので単純に持ってくることはできないが
単発機と双発機の生産にかかる手間はおおよそ2倍と考えていいんじゃないかと想像する
単発機の生産時間はおおよそ２万時間（これにｴﾝｼﾞﾝの生産時間は含まれていない）
複列星型の生産時間を乱暴に６０００時間と仮定すると
単発機の総生産時間は２６０００時間
次に双発機の生産時間は乱暴に２倍して４万時間
これに単列星型を２つ載せて複列星型単発戦闘機と同じ性能の機体をでっちあげるとする
単列星型が複列星型の半分の手間で生産できるとして３０００時間だがｴﾝｼﾞﾝ２台なので結局６０００時間
これに双発機の生産時間４万時間と合わせると４６０００時間
双発機と単発機で性能が同じなどという仮定は無論現実味のないものだが
仮に同じ性能を持たせることができたとして
両者の生産にかかる手間を比較すると実に１．８倍もの差が開くことになる
（飛燕だけは突出していて18000～60000時間）
双発戦闘機の生産時間は資料がないのでわからないが
攻撃機で比較すると双発機は単発機のおおよそ1.8～3倍の時間を要する
攻撃機の場合は双発以上になると艤装品が増えてくるので単純に持ってくることはできないが
単発機と双発機の生産にかかる手間はおおよそ2倍と考えていいんじゃないかと想像する
単発機の生産時間はおおよそ２万時間（これにｴﾝｼﾞﾝの生産時間は含まれていない）
複列星型の生産時間を乱暴に６０００時間と仮定すると
単発機の総生産時間は２６０００時間
次に双発機の生産時間は乱暴に２倍して４万時間
これに単列星型を２つ載せて複列星型単発戦闘機と同じ性能の機体をでっちあげるとする
単列星型が複列星型の半分の手間で生産できるとして３０００時間だがｴﾝｼﾞﾝ２台なので結局６０００時間
これに双発機の生産時間４万時間と合わせると４６０００時間
双発機と単発機で性能が同じなどという仮定は無論現実味のないものだが
仮に同じ性能を持たせることができたとして
両者の生産にかかる手間を比較すると実に１．８倍もの差が開くことになる
>>722
金星の1500馬力は水メタ必須だから、17年だとちょっと無理だろう。
世界初の量産水メタ機の火星20番と入れ替えても18年
セッティングに苦しんで足踏みした分も含めると、そんなに前倒しは出来ないかと。
金星の1500馬力は水メタ必須だから、17年だとちょっと無理だろう。
世界初の量産水メタ機の火星20番と入れ替えても18年
セッティングに苦しんで足踏みした分も含めると、そんなに前倒しは出来ないかと。
>>731
「三菱航空エンジン史」によると
金星6x型の試作が昭和16年
火星2x型の量産が昭和17年開始で、この年は５６４台
金星6x型の量産開始は昭和17年末くらいにはできてもよくない？
あくまでも量産『開始』と昭和17年『末』てことになるが（苦笑）
「三菱航空エンジン史」によると
金星6x型の試作が昭和16年
火星2x型の量産が昭和17年開始で、この年は５６４台
金星6x型の量産開始は昭和17年末くらいにはできてもよくない？
あくまでも量産『開始』と昭和17年『末』てことになるが（苦笑）
ガソリンエンジンだと1気筒で100馬力くらいが限界か。
それを大きく超えるには燃料に頑張ってもらうしかない。
それを大きく超えるには燃料に頑張ってもらうしかない。
空冷単列星型９気筒厨 サイコー！！！
馬鹿さ加減が。
馬鹿さ加減が。
ドイツはBMW801、ソ連はシュベツホフいずれも1700馬力級空冷で大戦を戦い抜き
ソ連は戦後もしばらく主力としてます。
9気筒で30リッターなら11気筒で約37リッター
30Lで1500馬力でるなら37リッターなら1900馬力といいたいところだが
あえて
ひかえめに抑えて9気筒で1350馬力と仮定しても11気筒で1650馬力になるわけですが
如何
37リッターというのは誉をひとまわり、金星をふたまわり上回る排気量で、公平に見て
さほどハイチューンでなくとも当時の水準が要求するようなレベルは達成可能と見ますが。
ソ連は戦後もしばらく主力としてます。
9気筒で30リッターなら11気筒で約37リッター
30Lで1500馬力でるなら37リッターなら1900馬力といいたいところだが
あえて
ひかえめに抑えて9気筒で1350馬力と仮定しても11気筒で1650馬力になるわけですが
如何
37リッターというのは誉をひとまわり、金星をふたまわり上回る排気量で、公平に見て
さほどハイチューンでなくとも当時の水準が要求するようなレベルは達成可能と見ますが。
736 ：名無し三等兵：2007/10/25(木) 12:02:03 ID:IktFScx9
空冷星形単列11気筒で実用化されたエンジンってなんか有ったっけ？
携帯だから昨日使った鳥がわからん
単列9気筒を11気筒にすると
出力は11÷9=約1.22倍
重量もﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵに比例するので同じくらい
前面投影面積は(11÷9)^2で約1.5倍になる
対して復列化したら
出力は単純計算で二倍
重量は二倍…ではなく
復列は単列に対してﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵが1.2倍位になるので約1.7倍の重量増で収まる
前面投影面積はほとんど同じ
9気筒で1350馬力でるなら1列あたり7気筒に減らして復列化すれば2100馬力稼げる上に
前面投影面積を0.8倍に下げる事ができ
しかも重量は1.3倍程度で抑えられる
単列9気筒を11気筒にすると
出力は11÷9=約1.22倍
重量もﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵに比例するので同じくらい
前面投影面積は(11÷9)^2で約1.5倍になる
対して復列化したら
出力は単純計算で二倍
重量は二倍…ではなく
復列は単列に対してﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵが1.2倍位になるので約1.7倍の重量増で収まる
前面投影面積はほとんど同じ
9気筒で1350馬力でるなら1列あたり7気筒に減らして復列化すれば2100馬力稼げる上に
前面投影面積を0.8倍に下げる事ができ
しかも重量は1.3倍程度で抑えられる
22気筒なら良好な成績を収め日本が次期主力にする予定だった。
４重ができないための妥協策だが
４重ができないための妥協策だが
＞復列は単列に対してﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵが1.2倍位になる
でも現実には大戦中のR3350は2200馬力
ﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵが単列R1820より劣ってるよねｗ
一見公平そうな表をつくりつつ、つごうのいいデータを引用しただけで
でも現実には大戦中のR3350は2200馬力
ﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵが単列R1820より劣ってるよねｗ
一見公平そうな表をつくりつつ、つごうのいいデータを引用しただけで
R1820とR3350はストローク量が違うから
１気筒あたりの排気量も違うけど？
１気筒あたりの排気量も違うけど？
三菱の２２気筒エンジン「ハ－５０」３０００馬力は火星系列のシリンダー諸元
を用いていますが、火星14気筒1800馬力を22気筒版にすると2850馬力ぐらいに
しかならないので、本当に三千馬力になったかどうかは割り引いて考える必要はあるが
いずれにしても、22気筒や11気筒は日本の技術でも実現可能。
を用いていますが、火星14気筒1800馬力を22気筒版にすると2850馬力ぐらいに
しかならないので、本当に三千馬力になったかどうかは割り引いて考える必要はあるが
いずれにしても、22気筒や11気筒は日本の技術でも実現可能。
単列に対して復列のﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵが1.2倍になる理由は軽く触れている
復列は単に単列を重ねただけではなく
一体化によって一部の構造材を減らす事ができるからだ
分かりやすい例をあげればｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ
単列ならｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾍﾞｱﾘﾝｸﾞは2つ
単列を二つ縦に繋げればｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾍﾞﾜﾘﾝｸﾞは4つだが
復列ｴﾝｼﾞﾝではｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾍﾞｱﾘﾝｸﾞは2つ
つまり単列2台重ねた場合よりもｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾍﾞｱﾘﾝｸﾞは2つ少なくて済む
同様にいくつかの部品を減らしたりできるので復列ｴﾝｼﾞﾝは単列よりも出力あたりの重量を15%以上減らす事ができ
結果としてﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵが1.2倍程度になる
復列は単に単列を重ねただけではなく
一体化によって一部の構造材を減らす事ができるからだ
分かりやすい例をあげればｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ
単列ならｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾍﾞｱﾘﾝｸﾞは2つ
単列を二つ縦に繋げればｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾍﾞﾜﾘﾝｸﾞは4つだが
復列ｴﾝｼﾞﾝではｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾍﾞｱﾘﾝｸﾞは2つ
つまり単列2台重ねた場合よりもｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾍﾞｱﾘﾝｸﾞは2つ少なくて済む
同様にいくつかの部品を減らしたりできるので復列ｴﾝｼﾞﾝは単列よりも出力あたりの重量を15%以上減らす事ができ
結果としてﾊﾟﾜｰｳｴｲﾄﾚｼｵが1.2倍程度になる
でも
>>740もふれてるようにR3350は排気量が小さいのにかかわらずR1820の二倍重いよね？
>>740もふれてるようにR3350は排気量が小さいのにかかわらずR1820の二倍重いよね？
R-1820は最強です
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
R-3350は開発途上で、R-1820はトラブル吐き出しの終わったほぼ最終モデル。
比較にはならんだろ。
比較にはならんだろ。
746 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/10/25(木) 20:09:18 ID:???
>>737と>>742は俺
R3350はR1820をﾍﾞｰｽに複列化したものではあるが
単に複列化しただけという単純なものではなく
高高度性能を持たせるために過給機を大幅に強化している
R1820-56は機械駆動式1段2速
R3350-23は排気駆動式2段2速
R1820を複列14気筒化したR2600は全長1576mmにしかならないにもかかわらず
R3350はR1820に比べて全長が1200mm⇒1985mmとR2600より400mm以上も長くなっている
ただ複列化した他の事例よりも重量が大きくなってしまっているのは当然と言える
R1820ｼﾘｰｽﾞでWW2期間中最強（1350馬力）だったのはR1820-56
このｴﾝｼﾞﾝの離昇馬力は1350馬力だが
高度5650mでは900馬力（離昇馬力の67%）しか発揮できない
対してB-29に搭載されたR3350-23は離昇馬力こそ2200馬力と
R1820の2倍に達しないものの高度4267mでも1800馬力(離床馬力の82%)を発揮できる
単純に離昇馬力と重量だけでR1820とR3350を比較しても
両者を正しく評価することはできない
ちなみに>>717で引用したR3350はｼﾘｰｽﾞ中最も出力の高いR3350-26WBのもの
R3350はR1820をﾍﾞｰｽに複列化したものではあるが
単に複列化しただけという単純なものではなく
高高度性能を持たせるために過給機を大幅に強化している
R1820-56は機械駆動式1段2速
R3350-23は排気駆動式2段2速
R1820を複列14気筒化したR2600は全長1576mmにしかならないにもかかわらず
R3350はR1820に比べて全長が1200mm⇒1985mmとR2600より400mm以上も長くなっている
ただ複列化した他の事例よりも重量が大きくなってしまっているのは当然と言える
R1820ｼﾘｰｽﾞでWW2期間中最強（1350馬力）だったのはR1820-56
このｴﾝｼﾞﾝの離昇馬力は1350馬力だが
高度5650mでは900馬力（離昇馬力の67%）しか発揮できない
対してB-29に搭載されたR3350-23は離昇馬力こそ2200馬力と
R1820の2倍に達しないものの高度4267mでも1800馬力(離床馬力の82%)を発揮できる
単純に離昇馬力と重量だけでR1820とR3350を比較しても
両者を正しく評価することはできない
ちなみに>>717で引用したR3350はｼﾘｰｽﾞ中最も出力の高いR3350-26WBのもの
ハ50は富嶽搭載用で単発戦闘機用ほどには前面面積を気にしなくて
すむから11気筒複列というレイアウトがとれたんだろうな。
機体自体がでかいからエンジンナセルの前面面積が多少大きくても
全体の空気抵抗はそれほど顕著に大きくならない。
用途と開発期間を考えて割り切ったという点では、
無理に4列を開発するよりも正しかったと思う。
すむから11気筒複列というレイアウトがとれたんだろうな。
機体自体がでかいからエンジンナセルの前面面積が多少大きくても
全体の空気抵抗はそれほど顕著に大きくならない。
用途と開発期間を考えて割り切ったという点では、
無理に4列を開発するよりも正しかったと思う。
火星系列のシリンダー燃焼室は液冷のイスパノ12Yぱくった例だっけ？
適当なモノマネでも金星や栄の欠陥を排除できたんだな。
イスパノ12Yはソ連でも発展したし素性は悪くない。
だけど、どうせぱくるなら液冷のイスパノより空冷ノーム・ローンのほうをやれと・・・
適当なモノマネでも金星や栄の欠陥を排除できたんだな。
イスパノ12Yはソ連でも発展したし素性は悪くない。
だけど、どうせぱくるなら液冷のイスパノより空冷ノーム・ローンのほうをやれと・・・
R3350-23の二段目って排気タービンでエンジン重量には入って無いんじゃなかったけ？
んで排気タービンのおかげで運用出力25000フィートでも2200馬力となってる。
B17のR1820－97についてはよくわからんなあ、世傑もはしょってるし。
B17のR1820－97についてはよくわからんなあ、世傑もはしょってるし。
空冷星型単列厨 or Ｒ１８２０厨は単なる吊り、煽りか？
ノーム・ローンは18気筒の2100馬力エンジンまで開発やっていたようですが
ドイツにお願いすればフランスの18気筒エンジン買えたんじゃないですか。
ノーム・ローンは空冷星型の本流本家でノウハウもいっぱいあったので、
かれらに頭を下げて教われば日本もトラブル解決に苦しんだり
金星や誉のような愚かなウンチエンジンは作らずにすんだ。
ドイツもノーム・ローン採用機を量産してるし、フランス流のエンジンはなにより
「シンプルな構造」「排気量にくらべて軽い」などの利点があります。
ドイツにお願いすればフランスの18気筒エンジン買えたんじゃないですか。
ノーム・ローンは空冷星型の本流本家でノウハウもいっぱいあったので、
かれらに頭を下げて教われば日本もトラブル解決に苦しんだり
金星や誉のような愚かなウンチエンジンは作らずにすんだ。
ドイツもノーム・ローン採用機を量産してるし、フランス流のエンジンはなにより
「シンプルな構造」「排気量にくらべて軽い」などの利点があります。
まあ、そんなにR-1820が優れているんなら、米国も
Ｂ２９にＢ１７同様、R-1820ターボ仕様を搭載した
だろうに。
でもそうならなかったのはＢ２９が高性能のR-3350を
必要としたから。
Ｂ２９にＢ１７同様、R-1820ターボ仕様を搭載した
だろうに。
でもそうならなかったのはＢ２９が高性能のR-3350を
必要としたから。
R-1820は最強です
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
複列のほうが優れてるとかなんとか現実できもしないものを夢見て
かわいそかわいそなのです。もう少し自分に素直になった方がいいと思うのです
にぱー☆
そんなに空冷星型単列９気筒が優れているなら、
米国のＷＷ２戦闘機は全てＰ＆Ｗ Ｒ－１３４０
ワスプを搭載していただろう。
たが現実は、Ｆ６ＦもＦ４ＵもＰ－４７もＦ８Ｆも
米国を代表する戦闘機は、空冷の最高傑作と言われる
Ｐ＆Ｗ Ｒ-２８００ダブルワスプを搭載した。
米国のＷＷ２戦闘機は全てＰ＆Ｗ Ｒ－１３４０
ワスプを搭載していただろう。
たが現実は、Ｆ６ＦもＦ４ＵもＰ－４７もＦ８Ｆも
米国を代表する戦闘機は、空冷の最高傑作と言われる
Ｐ＆Ｗ Ｒ-２８００ダブルワスプを搭載した。
おまえさ、ノーム・ローンは空冷星型の元祖って知らないの？
元祖ということはほかは全て偽物、ばったもんだぞ？
水冷エンジンの元祖はライトのフライヤーに搭載された4気筒か。
ラジエーターを発明したのはマイバッハじゃ！
マイバッハさんて、ダイムラーさんちの技師長だっけ？
ポルシェ博士はマイバッハ博士を憎んでいてライバル関係にあったらしい。
エンジンで空冷にこだわったのもマイバッハ発明のラジエーターを使いたくない
一念だと
もちろん名門マイバッハはなりあがりのポルシェ君など相手しなかった。
戦時中の戦車エンジンは兵器局の支持を得た水冷マイバッハの圧勝に終わり、
戦後西ドイツは政治力でポルシェ社設計のレオパルトがくいこんだ。
この勝負はいったんポルシェが勝ったに見えた
しかしマイバッハの弟子たちは戦後なおも潜伏し、元祖マイバッハエンジンの改良
につとめ1000馬力に達しフランス戦車AMX50に搭載され採用検討されるまでいった。
このライバル関係は面白い。
人間は理屈以前に感情の動物なんだと痛感させられる。
エンジンで空冷にこだわったのもマイバッハ発明のラジエーターを使いたくない
一念だと
もちろん名門マイバッハはなりあがりのポルシェ君など相手しなかった。
戦時中の戦車エンジンは兵器局の支持を得た水冷マイバッハの圧勝に終わり、
戦後西ドイツは政治力でポルシェ社設計のレオパルトがくいこんだ。
この勝負はいったんポルシェが勝ったに見えた
しかしマイバッハの弟子たちは戦後なおも潜伏し、元祖マイバッハエンジンの改良
につとめ1000馬力に達しフランス戦車AMX50に搭載され採用検討されるまでいった。
このライバル関係は面白い。
人間は理屈以前に感情の動物なんだと痛感させられる。
単列R1820厨もｺﾋﾟﾍﾟに走り出したって事はﾈﾀが尽きたか
元々根拠のない妄想だから当然の結果だが
元々根拠のない妄想だから当然の結果だが
単列厨のおかげで、スレが活発になり、今までに無い視点の議論が
展開されたから、まあ、良いのでは無いですかね。
希代の煽り師かもしれんね。
展開されたから、まあ、良いのでは無いですかね。
希代の煽り師かもしれんね。
希代の煽り師だろうが何だろうがコピペの連投は荒らしと変わらない
てか後列シリンダの冷却に苦労する複列は、ハイチューンは過熱しがちになる
マトモな思考回路の持ち主であれば極当然の結論だが
マトモな思考回路の持ち主であれば極当然の結論だが
必ずハイチューンしなきゃならない理由はどこにもないよね。
ていうか2列程度でどうにもならん程ヒートするなら到底4列なんて不可能だよねw
複列は風が通り抜けてしまう単列シリンダのすきまを有効に生かすのだから合理的である
そう考えるのはシロウト
じっさいは前列にあたった空気が押しのけられてかき乱すので、前の列が100％過熱してる
とすると後列は２００％過熱する。
そう考えるのはシロウト
じっさいは前列にあたった空気が押しのけられてかき乱すので、前の列が100％過熱してる
とすると後列は２００％過熱する。
それなら後列も前列と同じ位置まで持ってきてしまえばいい
アレ・・・単列13気筒になってしまった・・・
アレ・・・単列13気筒になってしまった・・・
>>770
あいにくと放熱はそんなにスムーズにいかない
冷却風～シリンダー間の熱交換効率がそんなに優れているのなら
エンジンはオーバーヒートじゃなくてオーバークールの心配をしなければならなくなるだろう
あいにくと放熱はそんなにスムーズにいかない
冷却風～シリンダー間の熱交換効率がそんなに優れているのなら
エンジンはオーバーヒートじゃなくてオーバークールの心配をしなければならなくなるだろう
ロシアではオーバークールになったよね。
ロシアみたいな極端な気候を例に持ち出されてもなぁ
ロシアでオーバークールになったからって他の地域でもオーバークールになると考えるんなら
ちょっとオツムの具合を疑っちゃうなぁ
ロシアでオーバークールになったからって他の地域でもオーバークールになると考えるんなら
ちょっとオツムの具合を疑っちゃうなぁ
775 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/10/26(金) 21:01:49 ID:???
ｵｰﾊﾞｰｸｰﾙを起こすほど冷えるのであればそれは文字通り冷えすぎ
そうならないようにｶｳﾙﾌﾗｯﾌﾟを開閉してｴﾝｼﾞﾝが過熱/過冷却しないように調整する
ｶｳﾙﾌﾗｯﾌﾟ全閉でもｵｰﾊﾞｰｸｰﾙを起こしているのなら
ｼﾘﾝﾀﾞｰに取り付けられた冷却ﾌｨﾝを少なくして軽量化＆簡素化したり
ｶｳﾙを絞って冷却風の導入量を制限すると共に機体の空気抵抗を減らすなどできる
B-29のｵｰﾊﾞｰﾋｰﾄ問題は機体の空気抵抗を減らすためにｶｳﾙを絞りすぎたのが原因の一つと言われている
震電も実績のあるｴﾝｼﾞﾝにも関わらずｵｰﾊﾞｰﾋｰﾄの傾向があったのは
ｴﾝｼﾞﾝが悪かったのではなく機体の特異性ゆえだ
ｴﾝｼﾞﾝの過熱/過冷却は機体設計の影響が大きくｴﾝｼﾞﾝ単体の問題として扱ってよいわけではない
これは空冷だけではなく液冷/水冷でも同じこと
すぐれた設計者はｴﾝｼﾞﾝよりもｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑを設計すると言われる所以
空冷星型ｴﾝｼﾞﾝで列数を増やした場合
たしかに各ｼﾘﾝﾀﾞｰの温度分布は単列よりもばらつきが大きくなるが
ｴﾝｼﾞﾝ性能に極端な影響を与えるﾚﾍﾞﾙではないし
単列を複列化するﾒﾘｯﾄを失わせるほどではない
もしそうなら4列や3列の空冷星型ｴﾝｼﾞﾝを開発するようなことはなかっただろう
そうならないようにｶｳﾙﾌﾗｯﾌﾟを開閉してｴﾝｼﾞﾝが過熱/過冷却しないように調整する
ｶｳﾙﾌﾗｯﾌﾟ全閉でもｵｰﾊﾞｰｸｰﾙを起こしているのなら
ｼﾘﾝﾀﾞｰに取り付けられた冷却ﾌｨﾝを少なくして軽量化＆簡素化したり
ｶｳﾙを絞って冷却風の導入量を制限すると共に機体の空気抵抗を減らすなどできる
B-29のｵｰﾊﾞｰﾋｰﾄ問題は機体の空気抵抗を減らすためにｶｳﾙを絞りすぎたのが原因の一つと言われている
震電も実績のあるｴﾝｼﾞﾝにも関わらずｵｰﾊﾞｰﾋｰﾄの傾向があったのは
ｴﾝｼﾞﾝが悪かったのではなく機体の特異性ゆえだ
ｴﾝｼﾞﾝの過熱/過冷却は機体設計の影響が大きくｴﾝｼﾞﾝ単体の問題として扱ってよいわけではない
これは空冷だけではなく液冷/水冷でも同じこと
すぐれた設計者はｴﾝｼﾞﾝよりもｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑを設計すると言われる所以
空冷星型ｴﾝｼﾞﾝで列数を増やした場合
たしかに各ｼﾘﾝﾀﾞｰの温度分布は単列よりもばらつきが大きくなるが
ｴﾝｼﾞﾝ性能に極端な影響を与えるﾚﾍﾞﾙではないし
単列を複列化するﾒﾘｯﾄを失わせるほどではない
もしそうなら4列や3列の空冷星型ｴﾝｼﾞﾝを開発するようなことはなかっただろう
複列は、気筒の間に熱を完全に遮蔽するシールドをもうけて
各気筒ごとにダクトで新鮮な空気をおくったらどうだろうか
各気筒ごとにダクトで新鮮な空気をおくったらどうだろうか
７７７
>>776 バッフルプレートの設置とか普通にやってますけど
14気筒ならダクト14個を入り口からぜんぶ独立で
オーバークール対策にソ連とかシャッターつけてるじゃん。
スカイレーダーもだっけ。
スカイレーダーもだっけ。
つまり、必要十分以上に冷えるということ
複列だからといって後列シリンダーがオーバーヒートするわけではないということ
複列だからといって後列シリンダーがオーバーヒートするわけではないということ
ハイパワー空冷を立派に使いこなしたのは米国のみです。
その米国機には共通する特徴があります
ビヤ樽
そう、エンジンよりぶっといようなデブ機体です。
これはいっけん無神経に見えて必要な要素
エンジン技術者のアドバイスによるものだったのでは
ないでしょうか。
しかし、もし高性能複列が太い機首を必要とするなら
複列が直径が小さいという利点は半減します。
その米国機には共通する特徴があります
ビヤ樽
そう、エンジンよりぶっといようなデブ機体です。
これはいっけん無神経に見えて必要な要素
エンジン技術者のアドバイスによるものだったのでは
ないでしょうか。
しかし、もし高性能複列が太い機首を必要とするなら
複列が直径が小さいという利点は半減します。
サンダーボルトは排気タービン関係を収めるために胴体が縦長なだけ。
コルセアはエンジンに合わせて絞った胴体、に対しヘルキャットは速度で劣る。
コルセアはエンジンに合わせて絞った胴体、に対しヘルキャットは速度で劣る。
ヘルキャットも上から見ればスマート。
>>782
空想というより妄想。
空想というより妄想。
コルセアは前から見るとストイックなまでにエンジン直径に合わせてあるのがよくわかる。
複列はむりがある。やはり単列が安全
>782
あんたが、Ｆ４ＦやＦ６Ｆ、Ｐ－４７の平面図を雷電や紫電、烈風の平面図と見比べたことが
一度も無いってことは判った。
あんたが、Ｆ４ＦやＦ６Ｆ、Ｐ－４７の平面図を雷電や紫電、烈風の平面図と見比べたことが
一度も無いってことは判った。
～上から見れば
横を絞って視界を良くするのは当然。言い訳は止めよう。
横を絞って視界を良くするのは当然。言い訳は止めよう。
>789
自爆乙。
雷電、紫電、烈風はいずれもエンジン幅より横幅の大きな胴体を採用している。
突っ込みのつもりで自爆するその芸風にはもう飽きたよ。
自爆乙。
雷電、紫電、烈風はいずれもエンジン幅より横幅の大きな胴体を採用している。
突っ込みのつもりで自爆するその芸風にはもう飽きたよ。
単列厨は、いいかげんスルーでよくね？
単列厨が釣り師でないならタダの妄想厨だからさ
相手するだけ時間と労力の無駄だぞ
どうしてもからかって遊びたいってのなら無理には止めんが
単列厨が釣り師でないならタダの妄想厨だからさ
相手するだけ時間と労力の無駄だぞ
どうしてもからかって遊びたいってのなら無理には止めんが
それはすべて失敗作だねｗ
>791
あと、>782みたいなオレ空力厨もな。
レス付けた途端に沸いてくる>789みたいな手合いを見るに、荒らしとしか思えない。
あと、>782みたいなオレ空力厨もな。
レス付けた途端に沸いてくる>789みたいな手合いを見るに、荒らしとしか思えない。
>792
「無駄に太い」と言う>782の主張を論破ありがとう。
米国機のように無駄なく胴体を絞るべきなんだよな。
「無駄に太い」と言う>782の主張を論破ありがとう。
米国機のように無駄なく胴体を絞るべきなんだよな。
自分の意見とあわないと荒らしと決め付けるのは、ただの逃げｗ
残念だが
残念だが
単列で11気筒や13気筒にするとコンロッドが苦しくないか。
どのみち9気筒と同じ前面投影面積でというのは無理だろうな。
どのみち9気筒と同じ前面投影面積でというのは無理だろうな。
まさに空冷星型単列妄想厨だな。
おいら液冷直列Ｖ型１２気筒厨
ランチアは確か戦前から狭角V型をやっていたんだよな。
4気筒だけだったけど。あれを元に今のフォルクスワーゲンみたいに
W型12気筒や16気筒を作ったらどうだったか。
滅茶苦茶高コストになりそうだけど。
4気筒だけだったけど。あれを元に今のフォルクスワーゲンみたいに
W型12気筒や16気筒を作ったらどうだったか。
滅茶苦茶高コストになりそうだけど。
800
801 ： ◆OsanV7sIC2 ：2007/10/27(土) 09:18:17 ID:???
そもそも太い機種を必要とするのは単列か複列かは関係ない
ｴﾝｼﾞﾝ直径に冷却風の通過するｸﾘｱﾗﾝｽとｶｳﾙを支える構造材の分を足した太さが必要なだけ
ｴﾝｼﾞﾝ直径に対する冷却風用ｸﾘｱﾗﾝｽの大きさは単列でも複列でも4列でも大差ない
WW2初期の単列空冷機とWW2末期の4列空冷試作機を比較すればわかること
上から見ようが横から見ようが同じ
単列は太い機種を必要としないが複列は太い機種を必要とすると考えているのなら
全く事実とは関係のない妄想にすぎない
もし、ｴﾝｼﾞﾝの列数によってｶｳﾙの太さを変えなければいけないというのなら
具体的数値をあげてどれほどｶｳﾙの太さに差があるのかを明示してもらいたいものだ
ｴﾝｼﾞﾝ直径に冷却風の通過するｸﾘｱﾗﾝｽとｶｳﾙを支える構造材の分を足した太さが必要なだけ
ｴﾝｼﾞﾝ直径に対する冷却風用ｸﾘｱﾗﾝｽの大きさは単列でも複列でも4列でも大差ない
WW2初期の単列空冷機とWW2末期の4列空冷試作機を比較すればわかること
上から見ようが横から見ようが同じ
単列は太い機種を必要としないが複列は太い機種を必要とすると考えているのなら
全く事実とは関係のない妄想にすぎない
もし、ｴﾝｼﾞﾝの列数によってｶｳﾙの太さを変えなければいけないというのなら
具体的数値をあげてどれほどｶｳﾙの太さに差があるのかを明示してもらいたいものだ
>>792
雷電は米軍から高く評価されてましたが？
雷電は米軍から高く評価されてましたが？
＞狭角V型
中村良夫がホンダで最初に作ったのが狭角V型エンジンを載んだＦＦ乗用車（試作）だったそうだ。
米軍の発電機用エンジンを見て、狭角Vのコンパクトさに感心していたらしい。
その米軍の発電機用エンジンに興味があるんだが、どうもうまくぐぐれない。
誰か知らないか？
中村良夫がホンダで最初に作ったのが狭角V型エンジンを載んだＦＦ乗用車（試作）だったそうだ。
米軍の発電機用エンジンを見て、狭角Vのコンパクトさに感心していたらしい。
その米軍の発電機用エンジンに興味があるんだが、どうもうまくぐぐれない。
誰か知らないか？
あれでしょ、Ｂ－２９のＡＰＵのガソリンエンジンでしょ。
ググったら、英語のページが沢山ヒットしたよ、写真も
有ったよ。
グリーンランドかどこかで氷づけになってたＢ－２９を復活
させるプロジェクトで、離陸直前にこのエンジンからガソリンが
洩れて出火、炎上してパーになっちゃったんだよね。
Ｍｅ２６２のスターターのＶ型エンジンも萌え。
中村良夫さんは、Ｖ型エンジンが好きみたいだね。
ググったら、英語のページが沢山ヒットしたよ、写真も
有ったよ。
グリーンランドかどこかで氷づけになってたＢ－２９を復活
させるプロジェクトで、離陸直前にこのエンジンからガソリンが
洩れて出火、炎上してパーになっちゃったんだよね。
Ｍｅ２６２のスターターのＶ型エンジンも萌え。
中村良夫さんは、Ｖ型エンジンが好きみたいだね。
久しぶりにグリーネマイヤーの名前を聞いたと思ったら大炎上ネタだったので、どういう顔をすればいいの
か判らなかったｗ
か判らなかったｗ
ライフW12
ランボルギーニがちょっとF1やってた時にはX型エンジンだったが....
それはそうと昔の軍用の小型艦艇用エンジンで見たW型ってのは明らかにVWの言うW型とは違って独立した
シリンダーが増えてて、ヘッドが三列に並んだ物だったが
それはそうと昔の軍用の小型艦艇用エンジンで見たW型ってのは明らかにVWの言うW型とは違って独立した
シリンダーが増えてて、ヘッドが三列に並んだ物だったが
昔のW型ってのはバンクが3つのエンジン。今売られているVW系のW型は
狭角V型を組み合わせたもの。これは見た目はV型。
あと、狭角V型ってのもランチアやVWのようにシリンダーが千鳥になった直列エンジンを
指す場合と、普通のV型だけど、バンクが狭いエンジンを指す場合がある。
VWのVR6ってのはV型直列6気筒って意味。
狭角V型を組み合わせたもの。これは見た目はV型。
あと、狭角V型ってのもランチアやVWのようにシリンダーが千鳥になった直列エンジンを
指す場合と、普通のV型だけど、バンクが狭いエンジンを指す場合がある。
VWのVR6ってのはV型直列6気筒って意味。
W型はアリソンV3420こそふさわしいと思う。
U型やH型もあったな。直列エンジンを束ねたやつ。
シャーマン戦車には直6を扇状に5つ束ねたエンジンも。
シャーマン戦車には直6を扇状に5つ束ねたエンジンも。
GMの自動車用を集めたんだっけ？
813 ：名無し三等兵：2007/10/28(日) 00:20:02 ID:dJuOYIBn
ChryslerA-57エンジン
バス用6気筒SVエンジンを5基束ねた30気筒エンジン。
ttp://www.enginehistory.org/Features/Tanks/Chrysler_1.gif
バス用6気筒SVエンジンを5基束ねた30気筒エンジン。
ttp://www.enginehistory.org/Features/Tanks/Chrysler_1.gif
ランボルギーニのF1エンジンて
普通のV12だったような希ガス。
普通のV12だったような希ガス。
ＲＲバルチャー
双子エンジンって難しいね。
A57はさながら五つ子エンジンか。
もう一つあればおそ松なんだが。
ゴーゴーファイブって五つ子だったっけ？
もう一つあればおそ松なんだが。
ゴーゴーファイブって五つ子だったっけ？
ﾌｨﾝｶﾞｰﾌｧｲﾌﾞ？
>817
救急戦隊ゴーゴーファイブ
wikiで確認した。五つ子では無いようだな。
スレ違いスマソ
救急戦隊ゴーゴーファイブ
wikiで確認した。五つ子では無いようだな。
スレ違いスマソ
ﾜｲﾙﾄﾞ５
双子エンジンってシャム双生児を連想する。
サイアミーズドシリンダって言葉があるくらいだから。
ｶﾞｿﾘﾝはﾎﾞｱの限度は160ﾐﾘぐらいとゆーのはわかってるんだが
ｽﾄﾛｰｸはどれくらいが上限になるの?
ｽﾄﾛｰｸはどれくらいが上限になるの?
>>823
完全断熱出来るならほぼ無制限
完全断熱出来るならほぼ無制限
と言っても音速を超える訳には実質行かないんだから、
回転数で自動的にストロークの上限は決まるんじゃ……
回転数で自動的にストロークの上限は決まるんじゃ……
>>825
別に毎分1回転とかでも構わないんだよ。
>>826
超長いコンロッドやクランクを作って使ってはいけないという理屈は無い。
どっちも、最終的には断熱膨張が完全に成立するなら何の障害にもならない。
実際には永久機関作るような話になるからできっこないけどね。
別に毎分1回転とかでも構わないんだよ。
>>826
超長いコンロッドやクランクを作って使ってはいけないという理屈は無い。
どっちも、最終的には断熱膨張が完全に成立するなら何の障害にもならない。
実際には永久機関作るような話になるからできっこないけどね。
ストロークがボアの4倍あるような2ストロークディーゼルの圧縮比は10くらい。
ストロークをむやみに伸ばしても最高出力は頭打ちになるのだから意味ないね。
それだけエンジンは馬鹿でかくなるわけだし
ストロークをむやみに伸ばしても最高出力は頭打ちになるのだから意味ないね。
それだけエンジンは馬鹿でかくなるわけだし
ボアストロークはおなじスクエアタイプがいいといわれるが
BMW801はそうなんだけど
BMW801はそうなんだけど
ｶﾞｿﾘﾝだと直噴ｴﾝｼﾞﾝ出ない限りは
吸気行程でｼﾘﾝﾀﾞｰに吸い込んだ気化ｶﾞｽ分しか燃料はないわけで
燃焼させるための酸素も有限だから燃焼ｴﾈﾙｷﾞｰは結局有限
そのｴﾈﾙｷﾞｰを100%の高率で使えたとしても膨張率に限度はあるだろうから
そこからｽﾄﾛｰｸの上限は見つかるもんかと思ってた
吸気行程でｼﾘﾝﾀﾞｰに吸い込んだ気化ｶﾞｽ分しか燃料はないわけで
燃焼させるための酸素も有限だから燃焼ｴﾈﾙｷﾞｰは結局有限
そのｴﾈﾙｷﾞｰを100%の高率で使えたとしても膨張率に限度はあるだろうから
そこからｽﾄﾛｰｸの上限は見つかるもんかと思ってた
膨張比の方は、摩擦抵抗に燃焼圧力が負ける所で限界になるが、
ストロークの方は別だからねえ。
音速未満の回転数なら何メートル有ろうが問題無い。
ストロークの方は別だからねえ。
音速未満の回転数なら何メートル有ろうが問題無い。
832 ：名無し三等兵：2007/10/29(月) 22:00:04 ID:WQo2yQhl
Ｒ2800最強でおｋ？
リノだとライトサイクロン上位独占最強
エンジンの素性だとマーリンがそれに並べるくらいじゃね？
エンジンの素性だとマーリンがそれに並べるくらいじゃね？
834 ：名無し三等兵：2007/10/29(月) 22:07:41 ID:3HgIzmgB
ストロークはピストン速度によって材質的理由で限界が存在する。
あまり回転数をあげるとピストン速度が潤滑限界を超えて焼きつきなどを起こす。
あまり回転数をあげるとピストン速度が潤滑限界を超えて焼きつきなどを起こす。
ライトサイクロンてＲ-1820か。
R-4360ワスプ・メジャーはエアレースはだめなのかな。
>>833
おーい 適当なこと言うなよw
強豪の一つだが別に上位独占てゆーわけでもないぞ？
公式ＨＰ
ht tp://www.airrace.org/indexJS.php
ホーカーシーフューリーが速かったりするな。
エンジンはブリストル・セントーラスなのかな？やっぱ
あとP51Dも結構いい線いってるね
おーい 適当なこと言うなよw
強豪の一つだが別に上位独占てゆーわけでもないぞ？
公式ＨＰ
ht tp://www.airrace.org/indexJS.php
ホーカーシーフューリーが速かったりするな。
エンジンはブリストル・セントーラスなのかな？やっぱ
あとP51Dも結構いい線いってるね
>>837
シーフューリのレーサーはR-3350に換装してる。
シーフューリのレーサーはR-3350に換装してる。
ホーカーシーフューリーにR-3350載せることが殆ど
Ｒ2800はやっぱウンコエンジンだなｗ
誉とかDB601がレースでればとかいってるのとおなじで妄想垂れ流しで恥ずかしい
誉とかDB601がレースでればとかいってるのとおなじで妄想垂れ流しで恥ずかしい
ライトサイクロンじゃない？
ttp://www.mantovajin.net/airracers.htm
主だった機体はここで紹介されてる。
マーリンP-51はダゴ、スト、ヴーの兄弟3機以外は
部品高騰から来るチューン代と維持費で脱落しちゃったと。
主だった機体はここで紹介されてる。
マーリンP-51はダゴ、スト、ヴーの兄弟3機以外は
部品高騰から来るチューン代と維持費で脱落しちゃったと。
Ｒ３３５０はサイクロンでも
デュプレックスサイクロンだろ。
デュプレックスサイクロンだろ。
白人に液冷の人気が高かったんだろ。欧州戦線は敵味方とも液冷主流だし
かっこいい。
昔はレベルが低かったから液冷でも勝てたということだ。というか、金しだい。
最初から誰かが本気で空冷を使い始めたら相手にならなかった。
かっこいい。
昔はレベルが低かったから液冷でも勝てたということだ。というか、金しだい。
最初から誰かが本気で空冷を使い始めたら相手にならなかった。
>>847
だから最初から本気だったレア・ベアとかコンクエストに全然勝てなかったわけでｗ
マーリンは改造手法が揃って4000馬力近く出せるようになったおかげで
一時的に同等以上に速くなったけど、無茶が過ぎてエンジンが壊れまくって自滅しちゃった。
だから最初から本気だったレア・ベアとかコンクエストに全然勝てなかったわけでｗ
マーリンは改造手法が揃って4000馬力近く出せるようになったおかげで
一時的に同等以上に速くなったけど、無茶が過ぎてエンジンが壊れまくって自滅しちゃった。
なにせ排気量が倍違う。
マーリンのクランク延長してV16気筒にするぐらいの荒業を使えば対抗出来たかもね。
マーリンのクランク延長してV16気筒にするぐらいの荒業を使えば対抗出来たかもね。
もし戦時中にグリフォンもアメリカでライセンス生産されていたら
リノのP51もグリフォンエンジンだったかな？
リノのP51もグリフォンエンジンだったかな？
そりゃ玉数があれば使うだろな。
グリフォンエンジンは爆撃機用で重いんじゃなかったか
マーリンは２７L、グリホンは３６L、全然でかいし重いだろう
マーリンは２７L、グリホンは３６L、全然でかいし重いだろう
グリフォン・マスタング結構勝っております。でもエンジンの弾数少ねえ、チューナー居ねえ。
ブリストル・セントーラスも同様、おかげでみんなR3350やR4360に換装してる。
ブリストル・セントーラスも同様、おかげでみんなR3350やR4360に換装してる。
結局残ってるエンジンの弾数とアメリカ人が部品調達しやすい
エンジンしか選択の余地が無いってことね。了解
エンジンしか選択の余地が無いってことね。了解
何年か前、ｽﾀｰﾘﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝの本で内燃式ｽﾀｰﾘﾝｸﾞｴﾝｼﾞﾝに関する記述を見たような気がした
読んでなるほどと思ったものだがどんな内容だったか思い出せない
読んでなるほどと思ったものだがどんな内容だったか思い出せない
ベルP39エアコブラの延長軸ミッドシップ
考えてみるにミッドシップならV12 双子エンジンもあっさりのるし液冷でレース勝つ
には双子エンジンしかないかも。景雲がそんな感じだな。
考えてみるにミッドシップならV12 双子エンジンもあっさりのるし液冷でレース勝つ
には双子エンジンしかないかも。景雲がそんな感じだな。
話を戻して恐縮なのだがﾎﾞｱに対するｽﾄﾛｰｸ限界の話
ｽﾄﾛｰｸを伸ばせばｸﾗﾝｸの回転径も大きくなる
ｸﾗﾝｸの回転径が大きくなればｺﾝﾛｯﾄﾞの振れ幅も大きくなる
しかし大きくなりすぎればｺﾝﾛｯﾄﾞとｼﾘﾝﾀﾞが干渉する恐れが出てくる
そこから自ずとｽﾄﾛｰｸ限界も見えてくるのでわ？
と思い付いた
ｽﾄﾛｰｸを伸ばせばｸﾗﾝｸの回転径も大きくなる
ｸﾗﾝｸの回転径が大きくなればｺﾝﾛｯﾄﾞの振れ幅も大きくなる
しかし大きくなりすぎればｺﾝﾛｯﾄﾞとｼﾘﾝﾀﾞが干渉する恐れが出てくる
そこから自ずとｽﾄﾛｰｸ限界も見えてくるのでわ？
と思い付いた
>>859
コンロッド伸ばすとか、いろいろ解決手段は有るけど大きく重たくなるな。
コンロッド伸ばすとか、いろいろ解決手段は有るけど大きく重たくなるな。
ただｺﾝﾛｯﾄﾞ延長しただけだと下死点に来たところでｼﾘﾝﾀﾞからﾋﾟｽﾄﾝが抜けてしまう
昔の復動ｽﾁｰﾑﾚｼﾌﾟﾛ機関みたいにﾋﾟｽﾄﾝからﾛｯﾄﾞを伸ばして
その先にｺﾝﾛｯﾄﾞを繋がないとﾎﾞｱによる制限を克服できまい
昔の復動ｽﾁｰﾑﾚｼﾌﾟﾛ機関みたいにﾋﾟｽﾄﾝからﾛｯﾄﾞを伸ばして
その先にｺﾝﾛｯﾄﾞを繋がないとﾎﾞｱによる制限を克服できまい
ていうか
エンジンのサイズも性能のうちだから
何に使うかによってだいたいのストローク量の限界も決まってくるのでは？
それこそ現在の船舶用ディーゼルエンジンで最高クラスの出力を誇るエンジンだと
ものすごいストローク量じゃなかったっけ？
エンジンのサイズも性能のうちだから
何に使うかによってだいたいのストローク量の限界も決まってくるのでは？
それこそ現在の船舶用ディーゼルエンジンで最高クラスの出力を誇るエンジンだと
ものすごいストローク量じゃなかったっけ？
>>829
技術レベルが上がればある程度まではボアが大きくなっても燃焼速度があまり低くならなくなるだろ
技術レベルが上がればある程度まではボアが大きくなっても燃焼速度があまり低くならなくなるだろ
燃焼速度は化学反応の速度なので燃料その物に依存。
温度むらによるノッキングなどは技術レベルが上がれば解消するが、
技術で燃焼速度を低くしないようにするには、水素改質などして分子構造を変えないと。
温度むらによるノッキングなどは技術レベルが上がれば解消するが、
技術で燃焼速度を低くしないようにするには、水素改質などして分子構造を変えないと。
Ｆ２の事故で思ったが、単発機の離陸中のストールは致命的だよね。
韓国では多発してるらしい。
ジェットよりレシプロのほうが安全ではないか。
韓国では多発してるらしい。
ジェットよりレシプロのほうが安全ではないか。
燃焼速度を早くしたければ水素燃料を使えばいいんじゃね？
炭化水素より桁違いに早い。
いま環境対策で水素燃料の研究は自動車メーカー中心だから
むやみな大ボア化はやらないだろうけど。
炭化水素より桁違いに早い。
いま環境対策で水素燃料の研究は自動車メーカー中心だから
むやみな大ボア化はやらないだろうけど。
燃料電池が注目されるようになって以来
水素ｴﾝｼﾞﾝの開発熱が一気に冷めてしまった理由を考えるがいい
水素ｴﾝｼﾞﾝの開発熱が一気に冷めてしまった理由を考えるがいい
水素エンジンの開発がブームになったことはあったかな。
武蔵工業大学はずいぶん前からやっていたが。
武蔵工業大学はずいぶん前からやっていたが。
871 ：名無し三等兵：2007/10/31(水) 23:17:37 ID:HxlsLZXc
水素燃焼エンジン本体にも解決しないといけない問題は多々有ると思うが、
燃料電池も含めて水素燃料の一番の問題は貯蔵方法だろうなぁ。
燃料電池も含めて水素燃料の一番の問題は貯蔵方法だろうなぁ。
873 ：名無し三等兵：2007/10/31(水) 23:50:45 ID:V1xqE1v1
確かエンジンの中には手摺とか付いているんだよね
ジェットエンジンが開発できなかったら航空機のエンジンは
みんなディーゼルになったのと違うか
みんなディーゼルになったのと違うか
ジェットエンジンが開発できないって事は、ターボが開発できないって事で、
ターボ無しなディーゼルを航空機に使うのは辛いから、ガソリンレシプロのみになってただろう。
まあ、途中からロータリーエンジンになってた可能性も有るが。
ターボ無しなディーゼルを航空機に使うのは辛いから、ガソリンレシプロのみになってただろう。
まあ、途中からロータリーエンジンになってた可能性も有るが。
そもそもライト兄弟が動力にガスタービン機関を使っていれば
もっと
進歩が速かった可能性もあるよね。
もっと
進歩が速かった可能性もあるよね。
RRはなんでガスタービンに移行出来たんだろう。
GEやIHIはスチームタービンやっていたし、
P&Wは工作機械屋だから納得できるんだが。
英国の舶用造機系はガスタービンやらなかったんだろうか？
GEやIHIはスチームタービンやっていたし、
P&Wは工作機械屋だから納得できるんだが。
英国の舶用造機系はガスタービンやらなかったんだろうか？
P&Wは南北戦争のとき銃器の工作機械を作っていた所で、いまでも本社は有名メーカー
コルトとおなじ街ハートフォードにある。
ハートフォード市民の平均所得は全米で2番目に低い。
えらくなったんだからもっといいところにいけとおもうだろうが今も相変わらずハートフォード
なのである。なんだかトヨタ織機より自動車のほうが大きくなってしまったような関係だ。
精度を要求されるライフルとエンジンとは双子のようなもの。
P&Wの経営一族はコルトのライバル、スミス＆ウェッソンの設立にも関わったそうだ。
なんだか何百年も同じ町にすんでいるのに敵なのか味方なのかわからないが
確かにP&WとS&W、名前も似てる。
コルトとおなじ街ハートフォードにある。
ハートフォード市民の平均所得は全米で2番目に低い。
えらくなったんだからもっといいところにいけとおもうだろうが今も相変わらずハートフォード
なのである。なんだかトヨタ織機より自動車のほうが大きくなってしまったような関係だ。
精度を要求されるライフルとエンジンとは双子のようなもの。
P&Wの経営一族はコルトのライバル、スミス＆ウェッソンの設立にも関わったそうだ。
なんだか何百年も同じ町にすんでいるのに敵なのか味方なのかわからないが
確かにP&WとS&W、名前も似てる。
ジェームスワットもシリンダの中ぐりに砲身の製造技術が得られる前は
実用サイズの蒸気シリンダの精度が出せなかったんだよな。
それ依然のニューコメン機関ではピストンとの隙間が5～6ミリは普通にあったそうな。
実用サイズの蒸気シリンダの精度が出せなかったんだよな。
それ依然のニューコメン機関ではピストンとの隙間が5～6ミリは普通にあったそうな。
このスレ、軍板のなかでも異質だな。
生半可な軍ｦﾀ程度の知識ではついていけない。
ミリタリー分野に的絞りした工学板って感じだ。
生半可な軍ｦﾀ程度の知識ではついていけない。
ミリタリー分野に的絞りした工学板って感じだ。
アメリカの大会社ってへんな田舎に本社があることが多いね。
シアトルに本拠おくＭＳとかボーイングとか。便極まりないと思うんだけど
日本で言えば秋田や稚内に本社を置くようなもんだろｗ
ギャングのボスみたいな気分なんだろうか
シアトルに本拠おくＭＳとかボーイングとか。便極まりないと思うんだけど
日本で言えば秋田や稚内に本社を置くようなもんだろｗ
ギャングのボスみたいな気分なんだろうか
>>881
隙間を塞ぐ為に皮か何かでパッキン的な物は有ったかと
隙間を塞ぐ為に皮か何かでパッキン的な物は有ったかと
884 ：名無し三等兵：2007/11/01(木) 14:27:36 ID:RM16FuoK
ボアを最大にする画期的な方法、楕円ピストン、ホンダNR500だったか？
じつに変態だった。V4気筒で、１楕円ピストンあたり吸気ポート4個、排気ポート4個、点火栓３つだったような、、
じつに変態だった。V4気筒で、１楕円ピストンあたり吸気ポート4個、排気ポート4個、点火栓３つだったような、、
今ならW型の方バンクで作るだろうかな
楕円は禁止だし
楕円は禁止だし
>>880
知識が無ければ学ぼう。
解らなければ人に聞こう。
怪しければ出所を探ろう。
知る喜びを獲得しよう。
元々軍事は極めて理工学的な学問なんだよ。
他所のスレだってこうあらねばと思いませんか？
軍事に限らず政治も経済ももっと理系的にあらねばならんと思いませんか？
この国の文系はマトモに論理学も理解してないのが多すぎる。
前の大戦の敗北で日本に足りなかったのは何でしたか？
知識が無ければ学ぼう。
解らなければ人に聞こう。
怪しければ出所を探ろう。
知る喜びを獲得しよう。
元々軍事は極めて理工学的な学問なんだよ。
他所のスレだってこうあらねばと思いませんか？
軍事に限らず政治も経済ももっと理系的にあらねばならんと思いませんか？
この国の文系はマトモに論理学も理解してないのが多すぎる。
前の大戦の敗北で日本に足りなかったのは何でしたか？
888 ：名無し三等兵：2007/11/01(木) 18:26:14 ID:LjCW6v/Q
>>837
エンジンはＢ-29/50の奴に換装されてるんじゃなかった？
エンジンはＢ-29/50の奴に換装されてるんじゃなかった？
889 ：名無し三等兵：2007/11/01(木) 18:28:43 ID:LjCW6v/Q
>>889
知恵って言葉は抽象的過ぎる。
情報収集もままならず、あのタイミングで彼我の戦力値をきちんと解析できず、戦略目標すらマトモに設定されてない。
文系と体育会系がやっぱ戦犯だろ。
テーマもデータも無い論文みたいなもんだ。おいしいカレーの作り方のほうがまだマシだ。
知恵って言葉は抽象的過ぎる。
情報収集もままならず、あのタイミングで彼我の戦力値をきちんと解析できず、戦略目標すらマトモに設定されてない。
文系と体育会系がやっぱ戦犯だろ。
テーマもデータも無い論文みたいなもんだ。おいしいカレーの作り方のほうがまだマシだ。
追記:
ようするに松岡洋右がまさに糞文系
ようするに松岡洋右がまさに糞文系
>>878
ライフル加工のキモはガンドリルとブローチ盤でエンジンのキモはホーニング
マシンかな。少し方向性が違う気もするが。
日本でも防衛省あいてにライフル納めてる豊和工業なんて会社が日本有数の
ガンドリルメーカーなのよね。状況は似てますね。
日本の自動車会社でもクランクの油穴加工用なんかで、豊和製ガンドリルの
世話になってるとこ結構多いはず。
ライフル加工のキモはガンドリルとブローチ盤でエンジンのキモはホーニング
マシンかな。少し方向性が違う気もするが。
日本でも防衛省あいてにライフル納めてる豊和工業なんて会社が日本有数の
ガンドリルメーカーなのよね。状況は似てますね。
日本の自動車会社でもクランクの油穴加工用なんかで、豊和製ガンドリルの
世話になってるとこ結構多いはず。
P&Wといえばボーイングだが、ハートフォードとシアトルってアメリカ
大陸をへだてた東西の端なんだな。
エンジンと機体、常識で考えれば会社は近いほうがいいと思うが
担当が打ち合わせることもできない、物をおくるにも水上輸送は使えない。
アメちゃんは変わってるのお
大陸をへだてた東西の端なんだな。
エンジンと機体、常識で考えれば会社は近いほうがいいと思うが
担当が打ち合わせることもできない、物をおくるにも水上輸送は使えない。
アメちゃんは変わってるのお
>>866
燃焼室の形状を改善する(燃焼室内に風を吹かせる)と、ある程度までは燃焼速度が上がるそうだ。
燃焼室の形状を改善する(燃焼室内に風を吹かせる)と、ある程度までは燃焼速度が上がるそうだ。
>>877
マーリンの遠心過給機の技術。
マーリンの遠心過給機の技術。
>>892
マスプロ物なんかコールドハンマーでねーの？
マスプロ物なんかコールドハンマーでねーの？
冷間は仕上げが必要ない利点があるが、精度は癌ドリルが上
競技用ライフルは当然癌ドリル
エンジンシリンダもホーニングの必要ある品。似てるんじゃないの
競技用ライフルは当然癌ドリル
エンジンシリンダもホーニングの必要ある品。似てるんじゃないの
米陸軍の狙撃銃Remington M-24はステンレス製コールドハンマーによる銃身付き
狙撃銃なんて２～３MOA
あれば足りるだろｗ
あれば足りるだろｗ
1/2MOAだねｗ
MOAなんていってる時点で精度はお話ならないレベルだと気がつけよ
そもそも狙撃は2MOAもあれば十分だという話
頭部も確実にヒットするし、べつに戦争では胸を狙ってもいいんだ
競技では十分なんて尺度はない
バレルの精度のみ上げても軍用支給は使用弾薬もトリガーも話にならないしな。
そもそも狙撃は2MOAもあれば十分だという話
頭部も確実にヒットするし、べつに戦争では胸を狙ってもいいんだ
競技では十分なんて尺度はない
バレルの精度のみ上げても軍用支給は使用弾薬もトリガーも話にならないしな。
1MONAって？
NOVAの仲間。
陸自納入M-24と同等品を俺ならもっと安く売ってやれたのに と喚いている銃砲店主の臭いがする
892ですが、スレ違いなんですが
銃身の製造方法について少し誤解があるようなので。
工程は
＜ブローチ加工(切削)＞
素材丸棒⇒ガンドリルで孔開け⇒ブローチ加工(放射状にライフリング溝様の
刃がついたドリルみたいな工具を丸棒孔に通し、ねじりながら引き抜く)⇒
孔内面にライフリング溝が彫れ銃身に。
コールドハンマー(冷鍛)
素材丸棒⇒ガンドリルで孔開け⇒ライフル溝形状のついた芯金(オス)を丸棒孔
に通す⇒素材丸棒の外径より孔径の小さいダイス状の金型に無理やり丸棒を
芯金入れた状態で通し引き抜く。⇒丸棒は細くなり、芯金とおりの溝が丸棒
孔内面にできる⇒ライフリング溝つき銃身
加工かコールドハンマーかの違いはライフリング作るときの工法。どちらも
最初の孔開けはガンドリル。
銃身の製造方法について少し誤解があるようなので。
工程は
＜ブローチ加工(切削)＞
素材丸棒⇒ガンドリルで孔開け⇒ブローチ加工(放射状にライフリング溝様の
刃がついたドリルみたいな工具を丸棒孔に通し、ねじりながら引き抜く)⇒
孔内面にライフリング溝が彫れ銃身に。
コールドハンマー(冷鍛)
素材丸棒⇒ガンドリルで孔開け⇒ライフル溝形状のついた芯金(オス)を丸棒孔
に通す⇒素材丸棒の外径より孔径の小さいダイス状の金型に無理やり丸棒を
芯金入れた状態で通し引き抜く。⇒丸棒は細くなり、芯金とおりの溝が丸棒
孔内面にできる⇒ライフリング溝つき銃身
加工かコールドハンマーかの違いはライフリング作るときの工法。どちらも
最初の孔開けはガンドリル。
>>906
そもそもNS500はV型3気筒(そして市販車のMVX250とNS400も)
そもそもNS500はV型3気筒(そして市販車のMVX250とNS400も)
>>907
V型3気筒は1960年代に鈴木のGPレーサーが使ってたと思う。
V型3気筒は1960年代に鈴木のGPレーサーが使ってたと思う。
ちょと質問
BMW801系のエンジンて、何であんなに重いの？
同程度の排気量の火星より300kg程度重いのはなぜ？
BMW801系のエンジンて、何であんなに重いの？
同程度の排気量の火星より300kg程度重いのはなぜ？
多分・・・
冷却ファンとギアボックスの重さが計上されているからではないだろうか・・・
冷却ファンとギアボックスの重さが計上されているからではないだろうか・・・
サンクス
ちなみにその冷却ファンは軸直結？それとも増速してるの？
ちなみにその冷却ファンは軸直結？それとも増速してるの？
燃料装置が高度に自動化されてるからだろう。コマンドゲラートとかいったか。
あれがあるとスロットル操作が簡易化されてシロウトでもラクにとべる
パイロットの不足しがちなドイツにはいいエンジン。
戦後フランスも190のほうがソ連機よりいいと判断したみたいだが
これもあるのでは
あれがあるとスロットル操作が簡易化されてシロウトでもラクにとべる
パイロットの不足しがちなドイツにはいいエンジン。
戦後フランスも190のほうがソ連機よりいいと判断したみたいだが
これもあるのでは
>>913
燃料装置の自動化のメリットについては良く分かるけどさ
それにしても重すぎだよねw
エンジンのサイズ、重量も性能の内だから
もうちょっと自動化装置を軽量化すればよかったのにとか妄想してみる・・・
燃料装置の自動化のメリットについては良く分かるけどさ
それにしても重すぎだよねw
エンジンのサイズ、重量も性能の内だから
もうちょっと自動化装置を軽量化すればよかったのにとか妄想してみる・・・
うろ覚えだけど、オイルクーラーの分も計上されていたような。
>>912
増速されている。そのためにギアボックスがある。
増速されている。そのためにギアボックスがある。
801Cって乾燥1010kgってなってるね
コマンドゲラート
メカニカルコンピューターとも言うべきコントロール装置で、大気圧センサーなどと連結し、
燃料流量、混合気濃度、プロペラピッチ、点火時期、加給器切り替えなどを総合的にコントロールできたそうです。
電子機器が実用小型化するまえはジェットエンジンもすべてメカニカルコンピューターで燃料の調節していたが、
これがとんでもない難物で欧米では一台完成するごとに数人の発狂者がでるといわれた。
ターボエンジンも、回転数や気温のほかにブースト圧が加わるからキャブターボは極めて制御が
むつかしいものだった。
ターボ初期のポルシェがレースで連戦連勝したのはクーゲルフィッシャー製の燃料噴射メカニカルインジェクション
をもっていたためだった。
ルノーは取引してドイツ人からクーゲルフィッシャー製燃料噴射の製造ノウハウを手に入れた。
（たしかクーゲルフィッシャーはボッシュの子会社で、上に圧力をかけた）
F１ターボエンジンでルノーが成功始めるのは、このあとである。３次元カムを使っていた。
高射砲のメカニカルコンピュータも３次元カムを使っていたから、その構造に近いかもしれない。
ちなみに戦時中、日本はドイツから真似しようとしたがカムの表面が磨耗して狂い失敗した。
日本はこういうのが苦手で戦後、自衛隊練習機でつかう国産初のジェットエンジンはメカニカル燃料制御でつまずき、
あちこちの会社で「こんなものを作るのは不可能です」といわれた。
けっきょく米国製の燃料制御を買ってすませたが、日本はこんな小さな初歩的なものを作れないのかと
エンジン開発者は悔しいおもいをしたという。
ハードルの高いものなんだよ。燃料制御をメカニカルで自動化するってのは。
電子制御全盛のいまなら、チップ1つで動くけどね。
メカニカルコンピューターとも言うべきコントロール装置で、大気圧センサーなどと連結し、
燃料流量、混合気濃度、プロペラピッチ、点火時期、加給器切り替えなどを総合的にコントロールできたそうです。
電子機器が実用小型化するまえはジェットエンジンもすべてメカニカルコンピューターで燃料の調節していたが、
これがとんでもない難物で欧米では一台完成するごとに数人の発狂者がでるといわれた。
ターボエンジンも、回転数や気温のほかにブースト圧が加わるからキャブターボは極めて制御が
むつかしいものだった。
ターボ初期のポルシェがレースで連戦連勝したのはクーゲルフィッシャー製の燃料噴射メカニカルインジェクション
をもっていたためだった。
ルノーは取引してドイツ人からクーゲルフィッシャー製燃料噴射の製造ノウハウを手に入れた。
（たしかクーゲルフィッシャーはボッシュの子会社で、上に圧力をかけた）
F１ターボエンジンでルノーが成功始めるのは、このあとである。３次元カムを使っていた。
高射砲のメカニカルコンピュータも３次元カムを使っていたから、その構造に近いかもしれない。
ちなみに戦時中、日本はドイツから真似しようとしたがカムの表面が磨耗して狂い失敗した。
日本はこういうのが苦手で戦後、自衛隊練習機でつかう国産初のジェットエンジンはメカニカル燃料制御でつまずき、
あちこちの会社で「こんなものを作るのは不可能です」といわれた。
けっきょく米国製の燃料制御を買ってすませたが、日本はこんな小さな初歩的なものを作れないのかと
エンジン開発者は悔しいおもいをしたという。
ハードルの高いものなんだよ。燃料制御をメカニカルで自動化するってのは。
電子制御全盛のいまなら、チップ1つで動くけどね。
920 ：名無し三等兵：2007/11/03(土) 22:42:50 ID:XOfG/eH2
>>907
2スト500cc時代と4スト990cc時代をごっちゃにしてますがな。
2スト500cc時代と4スト990cc時代をごっちゃにしてますがな。
そのチップ一つを開発するのに莫大な時間と費用がかかってるじゃまいか？
チップはそれほど高くない
高いのはパラメータ等を入れた中身
高いのはパラメータ等を入れた中身
age
>>920
奇数気筒V型はそれ程珍しいモンじゃねーよと言っただけ
奇数気筒V型はそれ程珍しいモンじゃねーよと言っただけ
バルチャーのようなX24と、12気筒をふたつギヤでつなげたセイバーだと
ギヤがない分X24のほうがシンプルでいいような気がしますが
現実にはバルチャ失敗して成功してるのはセイバーのほうなんだけど
「ギヤでつなげたツインエンジン」が「二つのエンジンに相当の単一エンジン」
にまさる利点てなんですかね。
ギヤがない分X24のほうがシンプルでいいような気がしますが
現実にはバルチャ失敗して成功してるのはセイバーのほうなんだけど
「ギヤでつなげたツインエンジン」が「二つのエンジンに相当の単一エンジン」
にまさる利点てなんですかね。
>>924
珍しいよ。4stで量産されたのはVWのVR5くらいか。あれはほとんど直列だし。
珍しいよ。4stで量産されたのはVWのVR5くらいか。あれはほとんど直列だし。
実績の有るエンジンを２つ繋げた方が新たなエンジンを
開発するより手間が掛からない。
接続ギアの部分はまあ、なんとか成るでしょ。が
双子エンジンのメリットかな。
従来の倍の気筒数にして倍の馬力のエンジンを作ろうって
事だと、クランクシャフトが強度的、精度的に苦しくなるし
他にも様々な要素を新たに開発するわけだから大変。
メリットは、双子型より接続ギアの分軽くなるかな。
開発するより手間が掛からない。
接続ギアの部分はまあ、なんとか成るでしょ。が
双子エンジンのメリットかな。
従来の倍の気筒数にして倍の馬力のエンジンを作ろうって
事だと、クランクシャフトが強度的、精度的に苦しくなるし
他にも様々な要素を新たに開発するわけだから大変。
メリットは、双子型より接続ギアの分軽くなるかな。
「なんとか成るでしょ。」で初めてなんとか成らなかった死屍累々ってわけかｗｗｗ
あのダイムラーベンツでさえ、なんとか成らなかったんだよね。
V12を二つつなげるのはわかるが
直６や直８を２つ以上つなげるのはひじょうにもったいない気がする。
クランクの重さとか
直６や直８を２つ以上つなげるのはひじょうにもったいない気がする。
クランクの重さとか
航空機ではディーゼルエンジンは人気なし？
>930
ミリタリーではないが特殊例
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/c1.htm
アルファロメオTipo316のエンジンは直列8気筒エンジンを二つ並べて、
ギヤでパワーを取り出していた。
もっと特殊、つかV8にしろよと言いたくなる例
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/c12.htm
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/sefac/sef01.jpg
ミリタリーではないが特殊例
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/c1.htm
アルファロメオTipo316のエンジンは直列8気筒エンジンを二つ並べて、
ギヤでパワーを取り出していた。
もっと特殊、つかV8にしろよと言いたくなる例
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/c12.htm
http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/sefac/sef01.jpg
>>930
過去スレで誰か書きこんでたと思うけど、ブガッティの航空機用
エンジンで直列8気筒を横に並べた双子エンジンや、このエンジン
をさらに上下につなげた四つ子エンジンが有る。
過去のF1エンジンでは既存のエンジンを無理矢理結合したBRMの
H型16気筒エンジンなんかも有った。
過去スレで誰か書きこんでたと思うけど、ブガッティの航空機用
エンジンで直列8気筒を横に並べた双子エンジンや、このエンジン
をさらに上下につなげた四つ子エンジンが有る。
過去のF1エンジンでは既存のエンジンを無理矢理結合したBRMの
H型16気筒エンジンなんかも有った。
WW2レベルで考えると12気筒は少ないが18気筒は過剰な感じだったので
V8をギヤ連結してV16にすれば丁度良い感じ
これなら日本の手に負えたかな？
V8をギヤ連結してV16にすれば丁度良い感じ
これなら日本の手に負えたかな？
935 ：名無し三等兵：2007/11/04(日) 13:03:45 ID:8sBwng/y
WW2で16気筒エンジンなら試作だがクライスラーが倒立Ｖ16 IV-2200エンジン
を作っている、P-47戦闘機を改造したテスト機に積まれ、テスト飛行で時速
789キロを叩き出したそうな。戦後このエンジンの技術は自動車用エンジンに
応用され「ヘミ」と言う愛称のV8エンジンが作られている、クライスラー
「ヘミ」の最強バージョンは、426キュービック・インチ≒6980ccで、この
エンジンは公称425馬力／5000rpmですが、実際には6000rpmを許容し、500馬力
を叩き出す怪物エンジンだった。
を作っている、P-47戦闘機を改造したテスト機に積まれ、テスト飛行で時速
789キロを叩き出したそうな。戦後このエンジンの技術は自動車用エンジンに
応用され「ヘミ」と言う愛称のV8エンジンが作られている、クライスラー
「ヘミ」の最強バージョンは、426キュービック・インチ≒6980ccで、この
エンジンは公称425馬力／5000rpmですが、実際には6000rpmを許容し、500馬力
を叩き出す怪物エンジンだった。
XP-47Hは妊娠したサメのようでかっこわりい。
もっと細い機体につめばよかったのに利点が台無しだ・・・
もっと細い機体につめばよかったのに利点が台無しだ・・・
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/2/24/Chrysler_IV-2220.PNG
ボア147ストローク133
排気量３６リッター２５００馬力
重量約一トン
Chrysler IV-2220
排気量が小さく非常にハイチューンのエンジンに見えます。
日本で作っても恐らく燃料悪くて1500馬力くらいしかでないかも
ボア147ストローク133
排気量３６リッター２５００馬力
重量約一トン
Chrysler IV-2220
排気量が小さく非常にハイチューンのエンジンに見えます。
日本で作っても恐らく燃料悪くて1500馬力くらいしかでないかも
938 ：名無し三等兵：2007/11/04(日) 13:32:27 ID:8sBwng/y
排気量や精緻でコンパクトな作り等からみると、アメリカ版液冷ハ-45（誉）ってとこかな。
飛行機には採用されんでも、トラック用とか理由つけて生産しておれば
いまごろリノでマーリンの代わりに使えたのに
いまごろリノでマーリンの代わりに使えたのに
>>895
遠心式の過給機って、ターボかメカニカルスーパーチャージャーかどっち?
遠心式の過給機って、ターボかメカニカルスーパーチャージャーかどっち?
>>895
ジェット技術の肝は高温燃焼ガスに曝されるタービンだろが。
P&Wはこいつに難儀した。
コンプレッサだけなら中島にも作れた。
RRにも苦労話があったりするんだろうが、なかなかお目にかかれない。
米国ではウェスチングハウスなんかもターボジェット作ってたりするのに
英国のスチーム屋は何してたんだろ。
原子力発電か？
ジェット技術の肝は高温燃焼ガスに曝されるタービンだろが。
P&Wはこいつに難儀した。
コンプレッサだけなら中島にも作れた。
RRにも苦労話があったりするんだろうが、なかなかお目にかかれない。
米国ではウェスチングハウスなんかもターボジェット作ってたりするのに
英国のスチーム屋は何してたんだろ。
原子力発電か？
ロールスロイスというよりもフーカー博士の力か。
ガスタービンの場合、コンプレッサの効率良くないと出力がゼロかマイナス。
ガスタービンの場合、コンプレッサの効率良くないと出力がゼロかマイナス。
えげれすの原子力はRRがやってたな
944 ：名無し三等兵：2007/11/04(日) 16:25:34 ID:1SdTISNo
>>943
エゲレスは戦略原潜で巡洋艦雷撃って…
エゲレスは戦略原潜で巡洋艦雷撃って…
近代戦で古色蒼然たる真っ直ぐにしか飛ばない魚雷で巡洋艦撃沈する変態えげれすの話はスレ違いなので
フランスにも戦後、巨大な24気筒航空エンジンがあったな。
あれらもガスタービンへの過渡的パワーソースだったのか
あれらもガスタービンへの過渡的パワーソースだったのか
>>910 過去スレにあったと思うが、BMW801はエンジン単体だけでなく
カウリング、エンジン支持架込みのユニットでも供給してたので、
その分の重量を含めた数字が出回ってるらしい。
たしかその時には、火星が軽いのはともかくエンジン単体なら
BMW801とR2600は大差ないという話だったと記憶してる。
カウリング、エンジン支持架込みのユニットでも供給してたので、
その分の重量を含めた数字が出回ってるらしい。
たしかその時には、火星が軽いのはともかくエンジン単体なら
BMW801とR2600は大差ないという話だったと記憶してる。
いっちょBMW801単体の乾燥重量きぼんぬ
マーリンエンジンって何が優れてたの？
>>950
二段過給。
二段過給。
と言うか高いブースト圧をかけられるように地道に改良、耐久性うｐしていった努力だろ。
二段過給だと過給器の効率が二乗で効いてくるから、低効率だと馬力を食うだけで
出力が上がらない。
出力が上がらない。
>>946 フランスのアーセナル24Hは、もともとJumo213の双子エンジン版
（ただしDBと違って既存のエンジンをそのまま結合するかわりに
シリンダーだけ流用してH型24気筒配置にした）をユンカースが計画して、
開発をアーセナルに移管したのを、戦後に完成させたそうです。
また、アルグスも戦時中に独自にJumo213のシリンダーを利用した
H型24気筒のAs412を開発して原型機が出来ていたそうです。
アルグスでは48気筒版のAs413（排気量140？、8000PS、乾燥重量4t以上）
なんてのも計画したとか。
（ただしDBと違って既存のエンジンをそのまま結合するかわりに
シリンダーだけ流用してH型24気筒配置にした）をユンカースが計画して、
開発をアーセナルに移管したのを、戦後に完成させたそうです。
また、アルグスも戦時中に独自にJumo213のシリンダーを利用した
H型24気筒のAs412を開発して原型機が出来ていたそうです。
アルグスでは48気筒版のAs413（排気量140？、8000PS、乾燥重量4t以上）
なんてのも計画したとか。
結局フランスも、レシプロ時代の優秀な過給機供給者が
ガスタービン時代の勝ち残り組になったわけか
ガスタービン時代の勝ち残り組になったわけか
確実にエンジン重量にカウント
クランクケース、シリンダ、ヘッド、クランク、コンロッド、ピストン、バルブ、ロッカー、カム、キャブ
燃ポン、水ポン、油ポン、スーチャ、ギアボックス、吸気管、電気系
入ったり入らなかったり？
オイルクーラー、排気管、強冷ファン、エンジンマウント、コマンドゲレート、ターボ、インクラ
環状ラジエータはどうかなあ…後カウルフラップは機体側なのかエンジン側なのか…
オイルタンク、水タンク(液冷も空冷もゴッチャ)
まあ普通入らないだろうね
カウル、ペラ、ラジエータが離れている場合の配管類
エンジン屋としては納入する形で測るのが自然だろうし、その場合排気管等は機体によって
変わったりするだろうから、厳密には「どの機に使うか」で微妙に変わってくる可能性はあるが
クランクケース、シリンダ、ヘッド、クランク、コンロッド、ピストン、バルブ、ロッカー、カム、キャブ
燃ポン、水ポン、油ポン、スーチャ、ギアボックス、吸気管、電気系
入ったり入らなかったり？
オイルクーラー、排気管、強冷ファン、エンジンマウント、コマンドゲレート、ターボ、インクラ
環状ラジエータはどうかなあ…後カウルフラップは機体側なのかエンジン側なのか…
オイルタンク、水タンク(液冷も空冷もゴッチャ)
まあ普通入らないだろうね
カウル、ペラ、ラジエータが離れている場合の配管類
エンジン屋としては納入する形で測るのが自然だろうし、その場合排気管等は機体によって
変わったりするだろうから、厳密には「どの機に使うか」で微妙に変わってくる可能性はあるが
Chrysler IV-2220はハイチューン液冷のくせに
なにげにOHV２バルブというところがアメリカンだね。
DBもロールスも４バルブ、アリソンも４バルブなのに
低性能アリソンのくせに４バルブって生意気だよな。
なにげにOHV２バルブというところがアメリカンだね。
DBもロールスも４バルブ、アリソンも４バルブなのに
低性能アリソンのくせに４バルブって生意気だよな。
イスパノも12Yまではカウンターフロー2バルブだぞ
OHCだけど
OHCだけど
DBはマーリンよりシンプルなカムだけどな。
低性能アリソンを４バルブにする意味ってないよな。
穴二つですむところを四つもあけるとは
アメリカもばかな加工をしたもんだ。
穴二つですむところを四つもあけるとは
アメリカもばかな加工をしたもんだ。
まあ穴はひとつあればとりあえず用は足りるが、
飽きてくるから後ろと上と、合せて三つはあったほうがいいかな。
飽きてくるから後ろと上と、合せて三つはあったほうがいいかな。
空気薄い上空ではどんだけｲﾊﾟｰｲ空気を吸うかが課題だから
やぱり航空用レシプロにﾐﾗｰｻｲｸﾙはよろしくないよね？
流れ無視してすまんけど
やぱり航空用レシプロにﾐﾗｰｻｲｸﾙはよろしくないよね？
流れ無視してすまんけど
過給器の性能次第じゃなかろうか。
よしPWS搭載だ。
コンプレックスチャージャーはでかいな。
同じ性能のｺﾝﾌﾟﾚｯｻなら
上昇していくとﾐﾗｰｻｲｸﾙの方が先にへばってくるかな？
上昇していくとﾐﾗｰｻｲｸﾙの方が先にへばってくるかな？
>>964-965
あれって、特定の回転数に最適化されていそうに見える。プレッシャーウェーブスーパーチャージャーに変速機を付けるとか
あれって、特定の回転数に最適化されていそうに見える。プレッシャーウェーブスーパーチャージャーに変速機を付けるとか
素人質問ですいません
火星1x型と火星2x型って水メタ装置以外に構造的な変更ってありますか？
火星2x型の水メタ装置取って、その分ブーストも下げれば1x型になりますかね？
稼働率を考えれば、機種によってはそういう使い方ができるのなら
そっちの方がいいような気がしたもので
火星1x型と火星2x型って水メタ装置以外に構造的な変更ってありますか？
火星2x型の水メタ装置取って、その分ブーストも下げれば1x型になりますかね？
稼働率を考えれば、機種によってはそういう使い方ができるのなら
そっちの方がいいような気がしたもので
水メタを作動しなければいだけ。
水メタの無い24型ってのがあったりするけどな。
各型で色々各部違うけど、1xと2xの違いは回転数ぐらいだな
各型で色々各部違うけど、1xと2xの違いは回転数ぐらいだな
水メタノールは常用するものじゃなくて離陸時とか戦闘時に短時間の
出力アップに使うものだから。
離陸時に使わなかったら滑走距離が足りなくなるし、空中戦で生死が
かかってるときに稼働率を考えて使わないなんてことはあんまりない。
軽荷重で離陸するときに無くても大丈夫だから水メタを使わない、とか
エンジンが不調で振動がひどいので使わない、といったケースは普通に
あったと思う。
出力アップに使うものだから。
離陸時に使わなかったら滑走距離が足りなくなるし、空中戦で生死が
かかってるときに稼働率を考えて使わないなんてことはあんまりない。
軽荷重で離陸するときに無くても大丈夫だから水メタを使わない、とか
エンジンが不調で振動がひどいので使わない、といったケースは普通に
あったと思う。
＞水メタノールは常用するものじゃなくて離陸時とか戦闘時に短時間の
出力アップに使うものだから。
それは知ってるんですけどね。
やっぱり滑走距離が一番重要ですよね。
「一式陸攻がエンジンの振動が激しいから、水メタ使わなかったら墜落しちゃった」
らしいですし。
雷電も14試局戦に比べてだいぶ重いし、
天山も艦攻だから滑走距離は限られるし。。。
どうもありがとうございました。
出力アップに使うものだから。
それは知ってるんですけどね。
やっぱり滑走距離が一番重要ですよね。
「一式陸攻がエンジンの振動が激しいから、水メタ使わなかったら墜落しちゃった」
らしいですし。
雷電も14試局戦に比べてだいぶ重いし、
天山も艦攻だから滑走距離は限られるし。。。
どうもありがとうございました。
970レス超えてから一定時間レス付かないと自動的に落ちるから気をつけろ。
前回のように誰も気づかず落ちてた、なんて事になりかねない。
次スレ立てるなら今のうちに。
俺はあいにく出先から携帯なので、その作業はゴメンだ。
前回のように誰も気づかず落ちてた、なんて事になりかねない。
次スレ立てるなら今のうちに。
俺はあいにく出先から携帯なので、その作業はゴメンだ。
一定時間ってどれくらいだ？
多分24時間
ゴルァ、24時間経ったけど落ちてないぞ！
なんで新スレ建てないんだ？
誰かPC使いはおらんのか？
誰かPC使いはおらんのか？
ﾃﾝﾌﾟﾚ貼るのが面倒だから
２にテンプレ貼ろうとして60秒待ってる間にバカが入り込むとやるせない気分になる。
うめ
>>964
PWSは耐熱合金を使わなければならないから当時の日本には難しいよ。
PWSは耐熱合金を使わなければならないから当時の日本には難しいよ。