■関空、伊丹、神戸の将来 PART7■

>>487
じゃあ単に不況で赤字ってこと? 普段は黒字ならそれで良いんじゃないかしら。

>>488

> 391 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2010/02/07(日) 12:33:47 ID:qSzJ77vm0
> 毎度おなじみ「俺は○○在住だが」かよｗ

>>498
日航、神戸空港撤退で関空便増便　２０１０年度上期
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201002050012.html

ま、スズメの涙だけど嘘はいかん

2010年4〜6月からの日本航空国内線

《関空》
増便(^-^)　羽田 1日6往復→7、札幌 1日4往復→5、那覇 1日4往復→5。
減便('A`)　福岡 1日3往復→2。

《伊丹》
減便('A`)　松山 1日7往復→5、宮崎 1日6往復→5、大分 1日4往復→3、鹿児島 1日7往復→6、出雲 1日8往復→7

《発着数まとめ》
関空(^-^)…週あたり28便プラス
伊丹('A`)…週あたり84便マイナス


関空-羽田線って、いつも伊丹-羽田より予約が先に埋まるし、値段も高い。羽田増便は必然。

>>504
いや、それは国が関空便の維持を求めたのと、国としてJALの着陸料などの減免を関空に求めたからで
需要が増えたから増便と言うことではない。

>関空-羽田線って、いつも伊丹-羽田より予約が先に埋まるし、値段も高い。羽田増便は必然。

その増便がエンブラエル化による増便って知っての発言か？

>>505
関空便の維持を求めて、維持だけでなくなんで増便になるの?
国がJALの着陸料減免を関空に求めて実現したの? 間違いなくANAが文句言うんじゃない?
最初からソース貼って貰えればこんなこと聞かなくていいんだけど。

伊丹の減便の理由にも触れるべきなんじゃない？

伊丹と関空の両空港が存在するから利用客は伊丹をより多く利用するだけであって、
関空しかなかったら関空しか使わない。新幹線や他の交通機関に流れるとかいう人もいるが、
関空までの所要時間(例えばリニアの建設)を短くすれば解決すること。

>>505
別に需要が増えたと誰も触れずに、JALは増便の予定、って事実だけでしょ？
理由があるならソースを。

>>509
一部が他の交通機関に移ってもいいんじゃない？
大事なのは、何割が関空、何割が他に移るかを見積もって、関空の経営が成り立つかどうかを
判断すること。

>509
あんたみたいな考えが通用したら世の中不幸な人間はおらんようになるわなぁ。

今でも、経営は成り立ってるんだけどね。そんなにひどいなら、とっとと、清算したらいい。

>>512
１、２年赤字化しただけで、赤字垂れ流しと連呼するような輩に
その辺を上手く説明する方法はないもんですかね？

国から巨額の補填を貰いつつ、１、２年黒字化しただけで、経営は成り立ってるとうそぶくような輩に
その辺を上手く説明する方法はないもんですかね？

赤字だったら経営が成り立っていないと単純に思う辺りが、なにも分かっていない。

いろんな理屈をこねる奴がいる
伊丹と神戸は近くて便利
関空は遠くて不便
どうあがいてもこれは覆らない
関空までの所要時間が短縮できたところで近くの空港より移動に金がかかるから不便なことにかわりない

理屈もこねずに、関空や中部は、赤字だから潰せって言うのはただのアホ。

>>514
黒字化は１，２年でなく４年間で、平均すると補給金を上回る利益を出してますよ。
情報は正確にね。

どう考えても>>516は視野が狭い。
おそらくどちらかの空港の近くに住んでいるのだろう。
環境対策費の恩恵を受けている輩かもしれない。

目的地は空港じゃない、っつーの。

>>519
半分正しくて、半分正しくない。
目的地じゃない所、つまり通過点まで行くのに不便だから文句を言われる。
京阪神の過半数がそう思うって事は、客観的に正直に不便な話なのだとは思う。

基本、相対的に感じ方が変わるのですが、
国内便を使うという前提だと高くて時間が掛かるって事が問題なのですよね。

確かに住んでる場所によって違うだろうけど、
正直、海外に行くときに関空はありがたいと思うし、
国内移動の時は関空は使いにくいと感じるますよ。

京阪神は位置的に東京〜福岡まで新幹線で十分な距離だから、
少しでも飛行機が有利な近くの伊丹にこだわるんでしょうな。
四国民からするとかなり我が儘に見えるし、関空で妥協すれば？と思う。新幹線の新大阪駅を梅田に移転したら皆さん納得しますかね。

>>519
遠いから行かないのは正しいよ
だから名古屋廃止した中部は廃港寸前でしょ
伊丹廃止ってのは成田便を無くすってことだからもっと悲惨になるよ
関空にもっと集まるなんて思ったら大間違い

>>522

遠いから行かない、というのは間違い。
遠くなれば行かなくなる人と、許容範囲として行く人に２分される。（>>510）

伊丹が無くなっても誰も関空に行かないよ、と言ってる限りは何の議論も進みませんね。

あくまでもハブになれなかっただけで、関空やセントレアが空港として失敗したとは思わないんだけど。
廃港寸前って何？すごくいい加減な言葉だよね。

静岡もシナ朝鮮経由で海外へ行ける
伊丹から成田便出てるのに名古屋から出ないのはおかしくね
クソ知事どこまで名古屋市民をバカにする気なんや
伊丹廃止したら関空は中部空港みたいにガタガタになるで
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1256135790/
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1246891605/
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1263481691/

そもそも名古屋は都心からは名鉄しか繋いでないからアクセスがクソなだけ
関空バスや電車等様々なアクセスがある
愛知のクソ空港と関西を一緒にしないでほしいね
名古屋空港から成田便出しただけで潰れるような国際空港なのだから廃港寸前でしょ

関空は遠くて不便！！
お得な得点でも無ければ
利用者が増える訳ないよ

>>527
そうそう。関西人は価値のないものには金を払わない主義。誰が空港特急やリムジンバスに高い金を費やすものか。

>>521
東京や福岡は飛行機の距離だろうが
新幹線は広島まで300km程度まで乗物だ
新大阪も京阪間は便利だが阪神地区だと停車時間の長い大阪駅をまたぐから不便
近畿地方の大半は京阪神に住んでるんだから、近くて便利な伊丹存続は当然だろ
泉州、和歌山のような辺鄙なとこに住んでる人が便利な関空は不要
伊丹が近いといっても福岡どころか羽田より遠いし向こうには国際線がある
新幹線も梅田乗り入れしていない、高速道路も阪高介してしか接続してない不遇な地だからな
空港くらいは関空で無く伊丹にしろよというのは当然

>>529

>>523 は無視ですか？

>>529
長文のわりに、内容がないな。

>>531
内容のある長文書いてみな
読む気は無いがな

所詮車で行く奴ばっかなんやろ？
なぜ他所を潰すって発送が出るんだ
３つあるのだから自分が近い空港に行ってそこから羽田経由で海外でいいだろう
名古屋市民やその北部の奴は名古屋空港から行きたくても行けへんのや
中部からしか行けへんねん

>>520ほか
限られた例ではあるけどさ、俺が言ってるのは例えば大阪市内からサンフランに行きたい、って時、
　関空から直行便に乗るか
　伊丹から成田でサンフラン便に乗り換えるか
どっちが便利なんだ、って話。普通に考えれば直行便使わないか?
関空から直行便のないロスとかならまじめに比較する価値もあるかも知れんけどな。

>>523俺は伊丹使ったほうが便利、という事が少ないので伊丹は使わない。
成田から飛ぶときは陸路成田まで行くから。
関空-ロス便が毎日あればいいんだがな。

どの道、伊丹空港は縮小されていく。長距離国際線は全て成田か羽田でOKだ。

>>535話は結局そこ、関空の国際線が充実できるかどうか、というところに行く。
自分は成田でもOK(羽田の方がいいか)だが関空から便利にいけるなら使うよ。

羽田の国際化が望ましいと思うのは都心から近いというのが理由じゃなくて
国内線も大量に集まってるからだろ？
だったら伊丹廃止して関空に集約しちまえばいいじゃん

>>537
ってのが前スレの真ん中よりチョイ後ろくらいでやってたと思う
関空の国内線需要の2〜400万人増加見込み、とかいうのをやってなかったかな

例えば現状なら、自分が大阪からサンフランに行くなら関空から直行便で行く。
関空−SFO便が満席なら、伊丹-成田-SFOを選ぶ。

大阪から千歳に飛びたいなら、今なら伊丹から乗る。
伊丹便が満席なら、神戸か関空から乗る。

つまり、利用可能な路線があるかないか？それだけの話だよね。
伊丹廃港しても関空なんか使わねぇよ、って論理がさっぱり分からない。

伊丹に路線むやみない集めて、使いたくないのに使わざるを得ない状態にはして欲しくない。
3空港にバラけさせ、伊丹に集中させないのがいい。
国際線は機能集約したほうが良いから関空で。どうしても関空が嫌なら、長距離国際線は全て
成田や羽田に移管させ、アジア路線だけ、B７８７クラス以下の航空機限定で神戸空港に移管すれば良いだろう。

>>539
関空-SFOが思った日程で取れなかったことはないなぁ、って言うしょーも無い突っ込みはやめておいて、
自分ならそれが仮にもし満席なら、あるいは3月までの水曜か木曜に飛ぶ(悲しいかな関空便がない)なら、
新幹線-NEXで成田かな。

大阪から北海道に向った事がないからよくわからんのだけど、
千歳なら…便の時刻や前後の自分の都合次第かな。
もしかして羽田まで行った方が便数も多いんだろか?


さて、興味本位だが、大阪-ロスならお主ならどうする?　
　伊丹-成田-LAX
　新大阪-成田-LAX
　関空-SFO-LAX
そう考えていくととにかく関空の国際便を充実させて欲しい、という気になる。

>つまり、利用可能な路線があるかないか？それだけの話だよね。

その通り。

>伊丹廃港しても関空なんか使わねぇよ、って論理がさっぱり分からない。

同意。
そういうこと言ってる奴、って伊丹の利権がらみか環境対策費の恩恵受けてて、伊丹がなくなると生活できなくなる奴らじゃないの?
あ、俺は>>534で伊丹がなくても全然平気。

>>541
関空−SFO取れなかったことあるよ。
伊丹−成田もｗ 仕方なく伊丹−羽田−成田−SFOに．．．

トランジットは長時間飛んだ後の方がしんどいから、LAXだと伊丹−成田−LAXだろね。
成田が台風に見舞われた時、欠航でシアトル経由LAXになって非常に辛かった。
昔は関空便あったのにねぇ。

君は伊丹が遠くて新幹線の方がマシだから陸路を選ぶんでしょ？
自分は大阪市内だから、海外に飛ぶのにわざわざ新幹線は選ばないし、
荷物が多いからバス一本がデフォなので、伊丹も関空もアクセスは遜色ない。

> そういうこと言ってる奴、って伊丹の利権がらみか環境対策費の恩恵受けてて、伊丹がなくなると生活できなくなる奴らじゃないの?

それを言っちゃぁ御終いなんだがｗ、言いたい事は色々ある。

１つは「リニアが出来りゃ関空潰して羽田ハブから飛んでも一緒だろ？」という極論。
これはどう考えても有り得ない。関空に便さえあれば、時間も金額も関空が有利に決まってる。

２つめ「国内線はアクセス命。伊丹無くなったら羽田ハブ（以下同上）」あるいは「旅行やめる」という話。
これも本当にそうなのか？

そりゃ神戸・関空両方に便があれば、近い方を選ぶだろう。比率が５：５か？６：４か？は別の話。
神戸に無く関空に便があれば、普通に関空使うでしょ？

特にビジネス用途なら「伊丹が無くなり、関空が不便だから取引止めます。（or 出張減らします。）」なんて
有り得ないよね？何％かの悪影響が出ます、という話なら考えてみたいけど。
旅行も同様。ビジネス用途よりは悪影響が大きいかも？くらいだろう。

つまり、「関空は伊丹より利便性が劣っているから使えない」と短絡できる話では決して無いし、
同様に >>486 以降で話題になったように、「単年度赤字だから即清算すべき」とならないことは明らか。

伊丹存続派の主張に決定的に欠けてるのは上記のような議論であって、
自己の利益保全を目的とした極論しか聞こえてこないのが残念でならない。

>>541

話に割り込むと、自分なら伊丹ー成田ーLAX（アライアンスを統一する）

成田の内際乗り継ぎ施設ができて、相当便利になってるし、新幹線だと、荷物の持ち運びが大変。
成田ーLAXは7社競合（3/28からはデルタが週4便追加）だから安い。（とりわけ今は）
きちんと成田での接続が考慮されてるから、成田での待ち時間も長くはないし。（これは重要な要素）

1994年に行政機関が伊丹の廃港を強行していれば関空はどうなっていただろうか？
近畿地方の航空利用客は関空のみを利用し、今のようなことにはならなかったと思う。
羽田・成田が首都圏在住者の空港なら、関空は関西圏と日本地方各地の航空利用客が
使用する空港になれたと思う。

>>542
考えは基本的にそう違わないようだな。環境は随分違うようだが。
シアトル経由は本当にお気の毒様。
俺も実はこの前、NEXが人身事故で遅れてLAX便に間に合わず、SEA経由振り替えになった。
電車だと比較的少ない遅延だと思うんだが、天気と人身事故には勝てませんな。
それも関空-LAX便があれば問題なかったんだが。(関空-SFO便もない日だった)

>君は伊丹が遠くて新幹線の方がマシだから陸路を選ぶんでしょ？

基本的にはそうだよ。俺の場合は極端に違うから。伊丹が便利で先の接続がよければ使うかもね。
あと、スーツケース持ち歩くことがないから荷物の問題がない、というのもあるかな。


>１つは「リニアが出来りゃ関空潰して羽田ハブから飛んでも一緒だろ？」という極論。
>これはどう考えても有り得ない。関空に便さえあれば、時間も金額も関空が有利に決まってる。

同意。でも、今決定的に欠けてるのが｢関空に便さえ｣の部分なのだよね。

>２つめ「国内線はアクセス命。伊丹無くなったら羽田ハブ（以下同上）」あるいは「旅行やめる」という話。
>これも本当にそうなのか？

「旅行やめる」、ってんじゃなくて「陸路にする」の人は結構いるかもね。
少なくとも伊丹-羽田の人はそうなるだろうな。

あとさ、空港の地理的便利さ自体よりも、便のスケジュールの都合、ってのもあるんだよね、俺の選択の基準、て。
廃便になったから今はありえないんだけど、サンフランから京都市内の家に帰るのに名古屋便を使うのが一番早く帰れた、ということもあった。
関空経由よりも成田経由よりも。(名古屋便は結構早く2PMくらいに到着してた気がする。)
関空便が着陸する頃には京都駅にいたよ。
マジ、関空はもっと便利になって欲しい、ってか、便利な便が来て欲しい。

>自己の利益保全を目的とした極論しか聞こえてこないのが残念

同感。


>>543関空-LAXがあればそれ、ってのでいいのだよね?
乗継が便利になったのは知らなかったから機会があれば(伊丹に行く根性が出れば)使ってみるよ。
セキュリティチェックも伊丹で一回通ればよいの? 出国審査は成田だよね?

多分、今より、大阪支店が減ってただろう。

話の流れが面白いので乱入。前スレの中盤以降の議論で1回だけ書き込んだものだ。
関空に移せば客がどの程度流れるか、シミュレーションはどこかにないかというレスだ。

俺は国際線はたまの旅行にしか使わないので、大阪-LAXはピンと来ないが、
国内であちこち出張した際に、空路（伊丹・関空）と鉄路を使い分けてみた。
前スレで挙げた東北・新潟、山陰、四国、九州の一部は、鉄路は耐え難かった。

仙台や新潟への移動で「伊丹発なら空路を使うが関空発なら新幹線にする」という人は
どの程度いるのか。いくら新幹線でも2時間超を2本乗り継ぐのは俺にはきつかった。
在来線が絡む場所はさらに酷い。乗ってみろとは言わんが時間を調べてみてほしい。

で、羽田・福岡・熊本・鹿児島以外は関空でいいのでは、というのが俺の意見なんだが、
俺は大阪市内なので、例えば北摂の京都寄りの住人には違ってくるかもしれない。

>>488の自称・九州人が鹿児島本線（九州新幹線）沿線の住民なら俺も同意できる。
伊丹路線があるから空路を使うが、関空しかなければ新幹線を選ぶと俺も思う。

>>521の自称・四国民の意見も理解できるつもりだ。徳島・香川は空路の選択肢がないし、
岡山から高知・愛媛に向かう在来線特急のダルさを思えば、関空への移動など超楽チン。

しかし、このスレの>>207は俺だが、どうも戦略会議は別の方向を向いているらしい。
橋下は、議論を充実させるより自分が目立つことを優先しているようで、うんざりする。

>>547

橋下は目立ちたがり屋さんだからしゃあない。

京田辺〜関空１時間５分で - 関空リムジンバス
http://www.rakutai.jp/news/0206/003.html

>　この路線変更によって、所要時間は八条口〜関空が１時間25分
>程度と、名神経由よりも10分〜17分短縮となるほか、高速京田辺
>〜関空も１時間５分程度と、現在のＪＲ松井山手駅前発着便より
>45分〜１時間10分程度短縮される見通し。
>　運行本数も、関空行きが３便増の１日23便に、関空発は４便増
>の24便を運行。また京田辺パーキングへのバス停新設に伴い、現
>在のＪＲ松井山手駅前の停留所は廃止となる。

前スレでシミュレーションはないのか、と俺が書き込んだ少し後に、朝日新聞に
以下のような記事が出ていた。大阪だけかもしれない。ウェブ上のリンクはない。

九州新幹線の全通によって、大阪−南九州の航空需要が食われるという内容。
まあ、こういう試算があるからこそ、熊本線、鹿児島線の関空移管は難しいんだろう。

============================================================================
空の客、３０万人奪取？　１１年春に新大阪―鹿児島間、新幹線直通

　新大阪―鹿児島間が一本に結ばれる山陽新幹線と九州新幹線の直通運転が、１年後に迫った。ＪＲ西日本は、
年間約７３万人の近畿―鹿児島間の利用客のうち半分近い約３０万人が航空機利用から新幹線に流れると試算。
リピーターを囲い込んで、新幹線利用を定着させたい考えだ。一方、京都や新大阪と関西空港を結ぶ特急「はる
か」の一部を臨時列車化する方針で、航空各社はＪＲの戦略に戦々恐々としている。（小河雅臣）

　九州新幹線は現在、新八代駅（熊本県八代市）から鹿児島中央駅の間で部分開業している。２０１１年３月に
博多―新八代間がつながり全線が開業するのに合わせて、ＪＲ西日本とＪＲ九州は、新大阪から鹿児島中央駅ま
での約９００キロの直通運転を始める。

　ＪＲ西のＮ７００系をベースにした新型車両「さくら」の最高時速は３００キロ。直通運転によって、新大阪
―熊本間は約３時間２０分、新大阪―鹿児島間は約４時間で結ばれ、南九州がぐっと近くなる。

　具体的な運賃・特急料金は未定だが、所要時間がほぼ同じ東京―岡山間、東京―広島間をあてはめると、熊本
は１万６千円、鹿児島は１万８千円前後になる可能性が高い。

　一方の空路は、大阪（伊丹）―熊本間が約１時間１０分で、料金は約２万３５００円（１月現在）。伊丹―鹿
児島間が約１時間２０分で、料金は約２万７千円（同）。いずれも空港から市中心部まではシャトルバスで約１時間
かかるが、それを加えても所要時間では新幹線に対して優勢を保てる格好だ。

　ＪＲ西は「列車本数が異なるため、あくまで目安」と断りながらも、既存路線の所要時間や料金などを参考に
、南九州方面へ出かける人たちが新幹線と航空機のどちらを選ぶか予測している。

　現在、近畿２府４県―鹿児島間を年間に移動する７３万人のうち、約１割の６万７千人がＪＲ、残りは航空機
を利用している（０７年度、国土交通省調べ）。予測によると、開業後は新幹線の利用が３６万人前後まで急伸。
近畿―熊本間も、５０万人のうちＪＲの移動が３割（１５万人）から、６割（３０万人）に倍増すると期待する。

　ＪＲ西は、１１年に再開発を終える大阪駅などを活用して、大阪の都心部と九州の近さをアピールする戦略だ。
佐々木隆之社長は「関西、九州双方の伝統や食文化などの魅力を発信し、長期的に行き来してもらう工夫をこら
したい」と話す。

　一方、航空各社は危機感を募らせている。日本航空大阪支店は「今の競争力は維持できないだろうが、割引キ
ャンペーンや格安ツアーなどの商品を投入して対抗したい」。全日空広報室も「競争の激化は避けられない。Ｊ
Ｒのダイヤや料金体系を見た上で早急に対策を打ちたい」としている。

　●関空結ぶ特急、今後は減便か

　「一気に減らせば影響が大きい。当分の間、臨時列車にして様子を見たい」

　ＪＲ西の佐々木社長は昨年１２月１８日の定例会見で、今年３月から関空と新大阪、京都などを結ぶ特急「は
るか」の昼間の一部を臨時列車にすると発表し、今後の減便にも含みを持たせた。

　はるかは関空開港に合わせて１９９４年９月に運行を始めた。関空のハブ（拠点空港）化を見込み、京都方面
や新幹線から乗り換える乗客をあてにしていた。ところが、新大阪から関空まで約５０分かかり、ターミナルの
大阪駅に止まらない。ＪＲ西によると最近の利用者はピークの９６年度の６割程度。特に昼間の乗車率は２〜３
割と低迷したままだ。

　一方、関西空港交通（大阪府泉佐野市）によると、リムジンバスの利用者は開港当初の７割増。運賃が１５０
０円と割安で、梅田（大阪駅）まで１時間で結ぶバスに客を奪われている格好だが、佐々木社長はあくまで、関
空の機能と魅力の向上がはるかには不可欠だと指摘する。

>>547
>羽田・福岡・熊本・鹿児島以外は関空でいいのでは
これらは伊丹で、って言っているの?
伊丹がなくなっても陸路がシャレにならんとこだけ関空から飛ばせばいい、って言ってるんだよね？(確認)
熊本鹿児島は遠そうに聞こえる(行ったことない)けど、羽田福岡は新幹線だけでいいんじゃない? だから
空港まで行く時間、空港で待つ時間を考えると例えば梅田から東京もしくは博多に行くんなら関空に行くより新大阪でよくない?
国内線はどの位のギリギリジャンプインが許されるのか、試したことはないけれど、新幹線みたいにベルが鳴ってから階段ダッシュ、ってわけにもいかんでしょ。

そう比べると>>547が行くような陸路が不便なところだったら別に関空でも充分に空路のメリットがある、ってことだよね。


>俺は大阪市内なので、例えば北摂の京都寄りの住人には違ってくるかもしれない。

京都からなら乗り換え無しの関空は便利だよ。

>>550
はるか、6両だっけ?
それであの乗車率じゃぁ航空会社と新幹線との競合とかを考えるまでもなく、鉄道会社の経営者としては撤退したくなるのがまともな考え方だと思う。

12両編成(しかも全席指定)のNEXの乗車率(最近チョイ下がったが)と比べると、向こうを張ってるのか知らないけど、よく同じ1時間2本の運行をしてくれているものだと感謝する。

>>551
> これらは伊丹で、って言っているの?
> 伊丹がなくなっても陸路がシャレにならんとこだけ関空から飛ばせばいい、って言ってるんだよね？
基本的にはその理解でOK。より正確に言えば、伊丹をすぐになくすのは難しいと考えていて、
「陸路がシャレにならんとこ」は関空に移しても客は付いてくる（鉄道に食われない）ということ。

> 熊本鹿児島は遠そうに聞こえる(行ったことない)けど、羽田福岡は新幹線だけでいいんじゃない?
俺に限れば羽田福岡は新幹線だけでもいい。ただ、これらの路線は空と陸で微妙な競争をしている。
伊丹−羽田や伊丹−福岡なら新幹線に対して競争力があるが、関空発着では競争力が大きく落ちる。
東京−大阪間の移動は新幹線：航空が80：20とされるが、関空に移せば航空のシェアは低下する。
シェアの割合は知らないが、大阪−福岡間や九州新幹線全通後の熊本、鹿児島にも同じ事情がある。
（熊本、鹿児島は、空港と市街地の移動に時間がかかるため>>550のように新幹線が強くなると予測）

この板に出入りしている人間には常識だと思うが、JALとANAが伊丹にこだわる理由はここにある。
個々人の利便性だけでなく、各利害関係者の都合を踏まえないと議論は深まらないだろう。

> そう比べると>>547が行くような陸路が不便なところだったら別に関空でも充分に空路のメリットがある、
> ってことだよね。

これはその通り。極論すれば北海道・沖縄と同じ。関空発しかなくても（陸路ではなく）空路を使うと。
そりゃ、俺も関空より伊丹の方が便利は便利だ。しかし分散による社会的な非効率・不経済がある。
集約できる部分は集約することで、>>545の「便のスケジュールの都合」が向上する可能性もある。

あと、「利用者の利便性」を強調するレスをしばしば見かけるが、日本の航空行政の経緯を振り返れば、
利便性など二の次であるのは言うまでもない。方向性を決めるのは利害関係者の利益と政治力学だ。
伊丹を残さなければならないの理由も結局はそれ。利用者の利便性など単なる口実に過ぎない。

>>547
>基本的にはその理解でOK。
サンキュ。伊丹は急に無くすのは難しいのはわかるし。
俺はなくしてもいいと思ってるけどね。

実は国内便の事はあまり考えていなかったんだ。
俺はヒコーキは海超えてなんぼのもん、って思ってるから。
(少なくとも日本では、ね。流石にLA-NYCを何日もかかる陸路で行こうとは思わないけどね。)


前スレでも伊丹無くして、って話で関空に動くのはかなり遠いとこの利用者だけで、その増分として見込めるのが200万とか400万人、って感じじゃなかったかな?
それで損益分岐点までいけるかどうか、って議論までになって、国際便の利用者が増えないとどっち道ダメ、って話だったと思う。


>方向性を決めるのは利害関係者の利益と政治力学だ。

まぁそういうことなんだろうなぁ。
伊丹は限界が近づいている気はしなくもないけど。

現状でも福岡や羽田から関空まで１日何本も飛んでるんだし
伊丹廃止したって一応選択肢として飛行機は残るでしょ
誰も困らないよ

普通に考えて、リーマンショック以降も、損益分岐点は超えているでしょう。

静岡もシナ朝鮮経由で海外へ行ける
伊丹から成田便出てるのに名古屋から出ないのはおかしくね
クソ知事どこまで名古屋市民をバカにする気なんや
伊丹廃止したら関空は中部空港みたいにガタガタになるで
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1256135790/
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1246891605/
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1263481691/

>>555
> 伊丹廃止したって一応選択肢として飛行機は残るでしょ
> 誰も困らないよ
俺個人は全く困らないが、JALとANAは間違いなく困るだろう。
JALとANAは高コスト体質ゆえ、国際線で外国のエアラインに食われ赤字を叩いている。
その赤字を埋める虎の子の路線が、ビジネス需要が多いとされる羽田−伊丹便だ。

利益「率」の観点から言えば、ノーマル運賃の乗客の割合がどれだけあるかが重要。
急用で会社の金を使ってチケットを当日購入してくれる乗客こそJALとANAにとっての客だ。
そうした客を拾えるのが羽田−伊丹便。羽田−関空に移ると多くは新幹線に流れる。

ただ、>>555の指摘するように、現状でも関空−羽田、関空-福岡は成立しているし、
>>504にあるように、関空−羽田は増便の動きさえあるのは把握している。
だからこそ、関空への移管で客がどの程度ついてくるか、路線別の試算を知りたいわけだが…。

>>554
> その増分として見込めるのが200万とか400万人、って感じじゃなかったかな?
> 国際便の利用者が増えないとどっち道ダメ、って話だったと思う。
前スレの議論は、口は挟まなかったが、俺も興味深くROMっていた。
国際線の利用増のためには、地元から海外へ向かう需要増があまり見込めない以上、
外国人利用者の増加を図るか、国内線の充実による内際乗り継ぎ需要しかないんだが、
戦略会議は羽田を内際ハブに選び、関空はLCCで外国人旅行者を呼び込む考えのようだな。

>>557
愛知県みたいな田舎から、欧米路線要らないよ。
羽田か成田経由で行ってくれ。

本当に伊丹‐羽田は利益が出てるのかな？新幹線に対抗すべく値下げしまくってるじゃん
新幹線と競合しない地方‐羽田はめちゃくちゃぼったくってるくせに

伊丹を残しているのは、JAL,ANAのためというのは、見え見え。
ただ、中央リニアが大阪まで本当に来たら、さすがに難しい。
それで、３０年後に廃港で動いているんだろう。

>>559
>愛知県みたいな田舎から、欧米路線要らないよ。
基本的に同意。

>羽田か成田経由で行ってくれ。
関空もよろしく。

伊丹を残してるのは利用者のためだろ。
あんな不便な空港だれも使わないって

>>560
> 本当に伊丹‐羽田は利益が出てるのかな？新幹線に対抗すべく値下げしまくってるじゃん
実際のところは俺にもよく分からない。搭乗率を見ても、あやしい感じもする。
ただ、2社29往復のトータルで、一定のノーマル運賃の客を拾うのがが狙いなんだろう。
割引運賃の儲けにならない客で席を埋めつつ、ビジネス需要の客を何％か拾えればいい、と。
関空に移すと拾いにくい。また他の路線では東京−大阪ほどビジネス需要を期待できない。

>>560
確かにそんな統計(路線別収益)があるなら見てみたいね。

利益率（全部の客のうちでの上客の割合）を開示してほしいね。

大阪では成功しないだろうな。
お金を払いたくないから。
tokyo bicycle parking tower
http://www.youtube.com/watch?v=wE4fvwTBtno

>>558
>地元から海外へ向かう需要増があまり見込めない以上、
の根拠はあるの?

>>567
関西でも、普通に金はらってるよ。

>>553
> あと、「利用者の利便性」を強調するレスをしばしば見かけるが、日本の航空行政の経緯を振り返れば、
> 利便性など二の次であるのは言うまでもない。方向性を決めるのは利害関係者の利益と政治力学だ。
> 伊丹を残さなければならないの理由も結局はそれ。利用者の利便性など単なる口実に過ぎない。

これに全面同意。伊丹のリベンセーガー！と言ってる人はちょっとナイーブ過ぎるんじゃないかな？

もう一度原点に立ち帰ると、関西３空港問題がクローズアップされるようになったのは、
リーマンショックによる関空赤字化と、民主政権による補給金削減のダブルパンチで、
関空破綻の危機感が増したからだよね？

つまり不況という外的要因に加えて、税投入を抑える方向への政治的圧力が強くなったから。
これを民主党がやりだしたのは個人的に気に食わないが、国が巨大な借金を抱えている以上
本来は前政権から手を付けるべき課題で、その意味で一定の政治的・社会的正義はある。

なので、この問題を考える上で優先すべき事項は、

　税金納入額の縮小＞＞＞＞＞＞利害関係者（主にJAL・ANA）の利益＞＞利用者の利便性

という構図になっていると思う。
本当は、ここに日本の航空行政・空港の国際間競争力が入るべきなんだけど・・・

伊丹なくなれば、関空に需要が移る？リニアができればいらない？
会社員の方々が便利な東京や名古屋に転勤になるので、需要はさらに減るだけ。
羽田＋成田で６０万回以上でそれでも一杯って言ってるのに、関西は２０万回そこそこに減らすわけ？
わけわかんねー。

土着民だけが、田畑を耕しているだけになるよ。関西は。リニアも名古屋で終わりだな。
結局な、関空と伊丹と両方いるのよ。

>>571
伊丹を廃止した場合を考えると、
確かに、プラス数十分〜１時間ってなると痛いのは確か。
ただ、本当にリニアが大阪−品川に繋がれば東京行きは確保できる。
品川−羽田は京急一発だし、東方向の地方都市へ飛ぶときはこのラインを使う可能性が高くなる。

現状は、福岡や東京に行くときは時間が取れるときは新幹線だし、
時間が窮屈なときは伊丹から飛行機を使ってます。
新幹線を使って移動しようかという気がするのは、
東北方面では仙台までですが、リニアで時間短縮するならその先までは充分に可能性が広がります。

九州方面は伸びてから実際に乗ってみないと解らないですが、
熊本はツラいかもって感じじゃないですかね。

こう考えると、飛行機が無きゃって言うエリアは減りますよね。
今の伊丹が正直関西に人間には便利すぎるだけで、無きゃ無いで何とかなるのかも知れません。
（ユーザーとしては、有ったに越したことはないけど）

こちらから出て行くのがその感覚ならば、来る方も同じ感覚だろうから、
そこまで廃れることもないと思います。

今の関空は、地方便も無ければ、北米便も都合が悪いとなっているので、
自分的には使えない空港となっているのです。
あと、上にも書いてあったように、国内便を利用をするには少し高くなりすぎますね。
経費削減はされる、スケジュールは詰められるって言う、自分と同じパターンの人って多いんじゃないかな？
そうなると、現状の伊丹は凄く有りがたいんですよ。

大阪〜東京・福岡路線が全てではない・・。たとえ伊丹を廃止したとしても
関空から日本各地に路線網を展開することが出来れば国内・国際線の
路線網が確保され、ハブ空港化が可能(成田や中部よりも国内・国際線路線は多い)

ITM-NRTよりも、KIX発の方が便利。

>>572
> 今の関空は、地方便も無ければ、北米便も都合が悪いとなっているので、
> 自分的には使えない空港となっているのです。

これより上について全面同意。だから、新幹線と競合しない伊丹の便を関空に持ってきて
国内線を充実させろ、その利益で着陸料を引き下げて国際線も拡充せよ。

伊丹が存続した状態で航空会社と利用者に選択させたら、現状のようになった結果を
考えれば、伊丹は廃止するしかない。そういうロジックな訳です。

> あと、上にも書いてあったように、国内便を利用をするには少し高くなりすぎますね。
> 経費削減はされる、スケジュールは詰められるって言う、自分と同じパターンの人って多いんじゃないかな？
> そうなると、現状の伊丹は凄く有りがたいんですよ。

伊丹廃港で利便性が落ちるデメリットとしては、ここがポイントになります。
利便性が落ちる！のは当たり前。では、それが原因で何％の旅客が減るのか？

前スレでは、伊丹を廃止しても400万人程度は関空に移るんでは？という話でした。
発着回数に換算すると３〜４万回分。
この見積もりが妥当か？多すぎるのか？という議論は大いに結構。
でも >>571 のような「結局な、関空と伊丹と両方いるのよ。」という無根拠な主張ではダメです。

>>564
ノーマル運賃の客というよりも、多頻度顧客を確保するのが目的かと。
国内線で飼い慣らしておけば、国際線に乗る時も自社便を優先して乗ってくれるだろうし。
特に、JALはその傾向が強いんじゃないかなぁと。

>>537
だから、ハブの話なんてしてないってば、
総移動時間とコストを含めた、使い勝手のお話。

正直仕事で国内の場合、大抵の県庁所在地や大きな地方都市に行くことがありますが、
比較対象とすると東京と福岡が乗り換え無しの端っこだからそう書いてあるの、
岡山や広島なら新幹線だし、名古屋・静岡も新幹線でしょ。
それ以外の都市だと乗り換え入るから、仙台位が良い所、それ以上はしんどい。
富山とか本気で飛行機有れば良いと思ってるんですよ。
でもね、飛行機代だけじゃなく、ここに数千円の費用を加えると、
会社側はあまりいい気はしないというのも現実です。

国際線で私が会社の費用で行くのはアメリカ東海岸とカナダも東側。
どこから行っても大差ないと言うか、
あの長時間乗るなら、SFOで一旦下りた方が気は楽なのも確かですが、
直行便も捨てがたいので。

まぁ、有ったら良いなってお話ししても仕方ないのが実情ですけどね。

>>575
伊丹が便利と書いたのは、
現状だけの使用者サイドの話をしただけだから、気を悪くしないでくださいね。

お金の話が多くなってセコくて申し訳ないのですが、
この最近は経費削減で時間とお金と天秤に掛けながら移動しているので。
この先、行政側がどういう方向に持って行きたいのか解らないけど、
自分の出発地点からだと関空と神戸が残るのであれば、神戸に今の伊丹の地方便が
来れば大きな差にならないので有りがたいですね。

出身が東京都なので、国際線と国内線が分離していることにはあまりこだわらないし、
正直、関空−神戸だとベイシャトル等があるので、見方によっては羽田−成田よりは相当便利な条件なのですよね。

人間、楽な方に慣れちゃうと、それが当たり前になってしまうので、
伊丹が無くなると「さぁ、大変だ」って話になっちゃうんでしょうね。

ただし、本当にここ２・３年でなくなっちゃうと、
冗談抜きで今ほどタイトな東京行きスケジュールは組みにくくなるのは事実ですけどね。

>>578
いや、利便性が劣ることは認めてるので気ぃ悪いとか無いですよ。
ただこの問題において、利便性はどの程度のウェイトを占めてるか？
って所がキーになるのですよ。

伊丹が関空より優れてる点は利便性オンリーなので、利用者の立場からそれを
重要視するのは当然だけど、空港問題を議論する上で伊丹存続派が良く言う
「利便性しかないだろ！」というのは違うだろ、という事だけはハッキリさせたい。

> 人間、楽な方に慣れちゃうと、それが当たり前になってしまうので、
> 伊丹が無くなると「さぁ、大変だ」って話になっちゃうんでしょうね。

自分もそう思う。が、その程度でしかない、とも言える。
優先順位はこうだと書いたけど、
　税金納入額の縮小＞＞＞＞＞＞利害関係者（主にJAL・ANA）の利益＞＞利用者の利便性
これに異論もあるかもしれないし。要はバランスだと思ってます。

あ、１つ突っ込むと
> ただ、本当にリニアが大阪−品川に繋がれば東京行きは確保できる。（>>572）

これは現状の新幹線でも代替できますよね？時間的に遜色ないし、シェアも８：２だし。

> 人間、楽な方に慣れちゃうと、それが当たり前になってしまうので、
> 伊丹が無くなると「さぁ、大変だ」って話になっちゃうんでしょうね。

なんだか、タバコやめた時の話に似てるな。
毎日(おいしいと思って)吸ってたタバコ、やめるとなるとそりゃぁ大変だったんだがやめちまえば何とかなるもんだ。
もう10年以上前の話だが、このくだりを読んで思い出した。

妙なたとえだが伊丹だってそんなもんなんじゃないのか？

伊丹にしろ小牧にしろ、安全性を考えて海へ移動したはず。利便性の低下は始めから折り込み済みのはず。

>>759
ごめん、時間的なお話は、出発地点によってそれぞれ違うので、個人的な話として流しておいてください。
一般的な平均値を取って、搭乗時間の２０分前にはゲートくぐるとかの制約まで含めた時間を考えても、
自分の場合はかなり早いので、そう書いちゃったのです。
職場−伊丹と羽田−東京の職場どちらもバスで２０分強なので、
品川−職場より早いんで、そう思うだけですね。
本数が多くとりあえず行けば来たのにすぐ乗れる時間的メリットは新幹線ですね。
あと、１便当たりのキャパも多いので、シェア８：２は当然かと。

ここで、税金の額に対して、どれだけの効果が有るかが実際にオープンになっていないようなので、
一概に言えないのですが、空港が落とすお金って空港だけじゃなく、その周りへの波及は大きいんじゃないでしょうか。
その試算した上で、泉佐野は関空が使われるの前提であのような公共事業を行ったのでしょうし、
今の伊丹の経済波及効果が全て関空に行くとはまず思えないことを考えると、
一体関空がどこまで出来るかと言う見方が出るのですよね。

当然、雇用も含め空港の効果って大きいと感じざるを得ません。
なんたら特区や、大型商業施設と言っているようですが、
正直、この時代にうまくいくかどうかは極めてグレーだと感じているので、
本当に廃止したからって経済的に効果が有るのかどうかという部分が心配です。
あんなところにでっかい廃墟が出来上がりなんて事になったら目も当てられないですから。

国の航空行政がしっかりしないから余計に手詰まりになっているように思えますね。
無責任な発言があちこちで多すぎるのが気になります。
知事も正直、あれだけコロコロ発言変える所を見ると、
本当にどうしたいって部分の核心は見えません。
国有地なので、払い下げを府に対してするって事じゃなきゃ、
府が口挟む部分ではない筈なんですけどねぇ。
商業地にするなら都市開発公社とかに託すだろうしね。

自分のためにも、空港の存廃を考える上で考慮すべき要素を羅列してみる。

・国税負担額
・ユーザーの利便性（時間・金）
・航空会社の利害
・航空戦略（国内・国際）
・空港単体の機能性
・空港がもたらす経済波及効果（広域）
・地元自治体の利害（地域限定）

それを踏まえて、伊丹廃止時のメリット・デメリット

●メリット
・国税負担額 >> 抑えられる？
・航空戦略（国際）
・空港単体の機能性
・空港がもたらす経済波及効果（広域）
・地元自治体の利害（堺市以南）

●デメリット
・ユーザーの利便性（時間・金）
・航空会社の利害
・航空戦略（国内） >> ただし将来性で劣る
・地元自治体の利害（北摂以北）

こんな感じかな？ちょっと出かけます。

>>582
知事は大阪の利害を代表してるだけ、と考えるべきでしょうね。

第二京阪の開通は、京都府南部から関空へのアクセスはかなり改善される。
何せ、すぐ遅れて人身事故で１時間以上平気で止める、ＪＲ西日本「はるか」よりも
はるかに定時性に優れたリムジンバスルートができるのだから。
http://www.keihanbus.jp/pdf/20100205lk.pdf

ただし、新幹線が鹿児島まで開通しても飛行機から客が流れるかどうかは微妙。
正規運賃は新幹線が圧倒的に安いものの、割引運賃では飛行機の方が安くなる。
仮に、ＪＲが対抗したとしても、どうせ二人以上同一行程の客しか割引しない。

>>583
黒字空港なんだから、伊丹を廃止したら、国税負担は実質増えるでしょ

関空へのアクセスさえ改善されれば伊丹廃港への支障は全てなくなる。　

鉄道アクセス：リニアorなにわ筋線 (橋下知事の伊丹売却益でのリニア建設案に賛成)

道路アクセス：>>584さんの言うとおり、京都方面への道路アクセスはもうすぐ改善される

船舶アクセス：四国・神戸方面への航路が必要かな？特に徳島など

>>559
だから伊丹のように小牧から成田便を出せと言っているんだよ
それを出させないのが愛知の知事なんだよ
解るか朝鮮人

>>587
そりゃ立派な知事だ。

>>559
どこから欧米路線の話が出てくるのかな
これがシナ人って奴か

将来的に羽田が主体となった場合は神戸や伊丹から成田経由で海外に行け、どこに住んでようが
比較的便利になる
関空だけにしようなんてのはありえないい

ソウルは、国内線は金浦もどんどん使って仁川にはアジアの各地の便を集めて客を集めている。
東京も成田だけでは国際線が吸収できず、羽田も使う。上海もしかり。
関西は、リニアで東京にいければ伊丹なんていらない、関西空港だけに縮小。関西空港の朝夕は
いまでも一杯。これ以上飛ばしても連絡の悪いガラガラ便だけ。それでほんとにいいのか？！

>>590
成田便を増やしてから言ってほしい

羽田主体はいつなの

で遠くの空港の失策多いよな
関空、中部、成田と遠すぎて不便なとことはダメなんだよ
利用者は伊丹、小牧、羽田に回帰してるのがその証拠
板付から移転させずBラン設置に踏み切った福岡だけが成功だな

>>594
それを地域エゴと言う

>>595
住んでる人はもちろん大阪に来る人も伊丹のほうが遥かに便利だろ
伊丹、関空両方飛んでる空港で比較すれば一目瞭然
福岡、名古屋も小牧のほうが調子いいだろ
世の中そういうもんだよ机上の空論でなく実態を見て物を言わないと

>>583 の続き
墜落リスクと騒音問題入れるの忘れてた。
それぞれの要素について、伊丹・関空で優劣を付けてみる。左が有利側とする。

・国庫負担が少ない
　伊丹廃港 ＞ 関空廃港
　伊丹の利益５０億ｘ耐用年数30年として1500億と、関空の負債総額10分の1
　関空黒字期は１千億／４年ペースで返済していたことから、伊丹廃港が有利である。

・ユーザーの利便性（時間・金）
　伊丹 ＞ 関空
　梅田起点のバスで比較、関空：50分 \1500、伊丹：25〜30分 \620
　電車はより差が大きい

・航空会社の利害
　伊丹 ＞ 関空
　JAL・ANAの伊丹−羽田便はドル箱路線と言われている

・航空戦略（国内・国際）
　不透明：羽田ハブ化論のような国際線は関東集約とする説と、
　関西にも国際拠点空港は必要とする説の両論がある。

・空港単体の機能性
　関空 ＞ 伊丹
　
・空港がもたらす経済波及効果（広域）
　関空 ＞ 伊丹
　旅客数はイーブン。貨物便の関西財界に与える影響が大きいと考える。

・地元自治体の利害（地域限定）
　双方の地元の利害は忖度すべきでない。

・事故/墜落時の損害リスクが低い
　関空 ＞ 伊丹

・騒音問題が少ない
　関空 ＞ 伊丹

こんな感じでどうです？

関空周辺に住んでる人が空港を利用しないといけない
本気で関西の将来考えるなら
関空選択はありえない

>>598
関空だけを潰すが通用するのは、２ｃｈだけ。

逆だろ。