横浜市政を語りましょうかその４

荒らし厳禁でまったりと行きましょうね。
↓前スレです。
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kana&KEY=1063364688&LAST=50

横浜市政を語りましょうかその４・2get

エロ本規制賛成の3get＆age

エロ本は買うときの背徳感が人間を育てるのである。

んー、ネタ無いなー。

チャット並になったあのときをもう一度・・・

テスト

日活の横浜進出はだめになったのか？

道志村との合併はどうなったの？

最近盛んな論議・・

�@未成年の夜間外出禁止
�A有害図書の販売規制

�@は犯罪に対する毅然とした罰則を適応するのが相応であり、夜間の外出
を禁止するのは市民の自由行動制約に繋がる。未成年はﾅｲﾀｰや港の夜景を
見るなと言うのか？

�Aは有害図書の定義が曖昧だろう。ｽﾄｱｰでの販売より、電車や新聞紙面での
過激な広告を規制するべき。規制緩和の時代に規制強化は時代錯誤。拡大解釈
されると市内の経済活動にも支障をきたす恐れがある。

様々な持論が展開されていて
なかなか面白いなと思っていたのに
最近はマターリしてますねぇ。

＞＞未成年の夜間外出禁止

市長の見解もわからなくはないが、ちょっと残念な考え方じゃないか。
子供が犯罪を引き起こすからなのか、それとも犯罪に巻き込まれるから
か、ならば何故親権者に罰則規定を課すのか、これこそ、もっと各階層
や専門家の幅広い意見を募るべきだね。

でも拙速すぎてる気がする。市長は子供の時、夜の星空を見たくなったこと
はないのか。。夜の潮風にあたったことはないのか。。夜という時間の捉え方
が少し偏ってないか。

�@はどう考えても憲法違反だろ。

９氏の�@は、ちょっと間違っちゃってる。
未成年の夜間外出は、どこの自治体でも条例で禁止されてる。
ただ、有名無実になってしまっているんだけど。
それを実効力あるものにしようと市長が今回打ち出したのが、親に対する罰則規定。
「子供の夜間外出を許す」態度を戒めようというもの。
−−だったはず。

＞でも拙速すぎてる気がする。市長は子供の時、夜の星空を見たくなったこと
＞はないのか。。夜の潮風にあたったことはないのか。。夜という時間の捉え方
＞が少し偏ってないか。

オマエさんがそれを体験したのは、
保護者なり地域なりの監督範囲内でだろ
完全に子供だけで商売人の元で、などではないはずだ
子供の「置かれる環境」まで含めて考えないと片手落ちになる。

今は地域の監督が実質ないから仕方がないんだよ

>>14
北朝鮮の考え方とソックリ

>>13
全国でやっていようと憲法違反には変わりあるまい。
裁判になったら藤山ならずとも市の敗訴にすると思う。

>>15
？？
茶々入れるスレッドじゃないですよ
監視と監督くらい区別しなさい

>>9>>13
23:00〜5:00の間だけだろ。

>>16
いや、僕も市長の規制案には断固反対ではあるんだけど、憲法違反かどうかは？だ。

第十三条【 個人の尊重、生命・自由・幸福追求の権利の尊重 】
すべて国民は、個人として尊重される。生命、自由及び幸福追求に対する国民の権利については、
公共の福祉に反しない限り、立法その他の国政の上で、最大の尊重を必要とする。

ここら辺に抵触する可能性がありそうだけど、既に専門家たちの議論を踏まえてのことだろうし、
何とも言えない。

第十二条【 自由・権利の保持義務、濫用の禁止、利用の責任 】
この憲法が国民に保障する自由及び権利は、国民の不断の努力によつて、これを保持しなければならない。
又、国民は、これを濫用してはならないのであつて、常に公共の福祉のためにこれを利用する責任を負ふ。

未成年の夜間外出禁止は、この条文に準拠してるんじゃないのかな。
ただ、事実上、有名無実になっている状態は維持させたいと思う。その意味で、市長案には反対だ。

ちなみに、憲法条文はttp://www.annie.ne.jp/~schim/ultima_ratio/joubun/kenpo/index.htmlからコピー。

まずは、行動の自由と自己責任ということを、一般市民の意識から変革していく
必要がある。日本人は寄らば大樹で、全体で規制し合うことが好きな民族だから
な。

まずはさ、行動の自由と自己責任を老若男女関わらず明確にするべき。夜間外出
規制なんて言うから人権侵害となってしまう。それより、犯罪に対する厳罰主義
を徹底させるべき。例えば公共施設へのスプレー落書きに対しては、落書き消し
と洗浄機器使用料を徴収し、市内で無償ボランティアをさせるとか。

犯罪を起こすと、この様な償いをしなければいけない、っていうことを、子供に
理解させるようにしないといけない。

＞夜間外出規制なんて言うから人権侵害となってしまう。
＞それより、犯罪に対する厳罰主義を徹底させるべき。

禿同禿同。夜間外出規制っていうのは、一見断固とした措置のように
見えるけど、個々の問題、犯罪への対応を（今よりもいっそう）考えてない点、
単なるものぐさにしかすぎない。

なんか話が変になってるぞオイ。
未成年夜間外出禁止なんて何十年も昔から全国で条例になってることだ。
>>20と>>21の会話の内容も急に小学校の道徳の時間レベルになってるぞ。

＞未成年夜間外出禁止なんて何十年も昔から全国で条例になってることだ。

だから何？20,21への批判になってないと思うが。もっとハッキリと具体的に
意見を書いてください。

今は戦時体制下なので夜間外出禁止が出ているのです。
夜間に外出していると無警告で銃撃されます。

横浜市、ＣＬＯやＣＢＯを組み合わせた債券市場創設
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20031210c3b1003c10.html

>>夜間外出禁止

横浜市もくだらない論議に税金を投入しないで、せめて道路事情だけは、早急
の改善をお願いしたいです。中期政策プランでも唱えている横浜環状道路などの
高速道路の整備や幹線道路として３環状１０放射道路を重点的に整備する、
「都心まで３０分の交通体系整備」って本当に実現してくれるのか、見守って
いきたいね。

横浜市には、道路整備と区画整理をやってほしい。
特に、新横浜南部とＭＭの裏側かな。
両方とも地形は悪いけど、こういう所をビシッと整備してくれると
都心部に厚みがでていいと思う。
団地も社宅もかなりあるし、建替えとか社宅の売却なんかに
あわせて戦略的に整備してほしい。

２００９年は横浜開港１５０年です。２００９年には様々な行事が行われるでしょう。
来年からの５年間で横浜がどう変貌するか楽しみだ。横浜３５０万人市民の多くに
とっても、このような節目を再度迎える人は多くないはず。これからの５年間が勝負だ。

国際都市として、人が生き生きと文化を創出し、様々なライフスタイルをエンジョイ
できる都市にすること。人や物が交歓し合う都市。日本や世界の発展に貢献できる都市。
その為には力強い横浜経済を復活させていくこと。様々な規制緩和や税制緩和で起業や
創業を促し、市外や国外から企業も呼び込む。横浜港や横浜都心の２４Ｈ/３６５日化
を促し、市内経済の活性化はもとより日本や世界経済にきちんと貢献する都市にしていく。
昼夜間人口比を是正し、少なくとも横浜で生まれた人が横浜で就業でき、そして子育て
しながら就業できる職住隣接都市にすること。横浜都心や各地にある文化芸術レジャー施設に
容易に移動できるように、そして横浜港を中心とした物流機能を強化するために、遅れている
都市計画道路を世界都市水準レベルに引き上げていくこと。開放的で自由で自立心溢れる
横浜市民の伝統維持のためにも、最低限の公共心や道徳心を教える義務教育。

来年からはベイスターズも含めて横浜復権のスタート年にしたい！

青少年の夜間外出は「保護された子どもを引き取りに来ない保護者に罰則を課す」ってやつでしょ？
新聞にはそう書いてあったよ

>>29
青少年が夜間外出したら、いきなり補導されるってのは問題だろ。親のかわりに
コンビニに買い物いったら補導されたんじゃかなわない。親がたまたま外出して
て行けなかったら、はい罰金なんてのも合わない話ですな。外出云々じゃなくて、
犯罪に対して毅然と罰するのが大切ですな。都市生活が２４時間化していくのに、
昼や夜で人間行動を制限してしまうのはマズイでしょ。

>>29
考えすぎ

罰則が罰金だなんて誰が言った？
冷静になれよ

ごめん。３０へのレスのつもりだった
ああ冷静にならねば（笑

>>30

24時間化したこんな物騒な世の中、どんな事件に巻き込まれるかわかったもんじゃない。
夜間に青少年にコンビニに買い物行かせる親がいたとしたら、それこそ親としての自覚に欠けていると思いますけど？

横浜市人口３５３万人突破
http://www.city.yokohama.jp/me/stat/jinko/news-j.html

自立経済
昼夜間人口格差
都市計画道路

その方が心配だ・・・

横浜市の中田市長の諮問機関
「市営交通事業あり方検討委員会」
（座長・松田昌士ＪＲ東日本会長）は２２日、
市営バスの経営形態について
「民営への移行が望ましい」と答申する方針を固めた。
地下鉄事業については「完全民営化、
株式会社化が最も望ましい」との中間答申が９月にあった。
今後、市が具体的な検討作業に入る。（毎日新聞）

>>33
親に自覚があろうとなかろうと、何も悪いことをしてない奴を補導
したりするのは問題。

>>36
昔から決まってることを最近知って急に騒ぎ始めるなんて、あんた変だね。

昔から有ろうが無かろうが、何も悪いことしてない人を補導するのは間違ってる
でしょ。悪いことをする人を補導したり逮捕するが大事でしょ。悪いことをする人
が捕まらないで、悪いことをしない人が捕まっちゃ大変ですね。

何が言いたいかって言いますと、昼とか夜とか関係ないんですよ。外出禁止とか
言い出すから本質がぼやけてるんですよ。犯罪行為を悪い、なぜかって言えば他人
の幸福や自由や人権や財産を脅かすからだと、きちんと学校で教えなきゃいけない。
犯罪行為をすると、このような罰則規定の対象になるんですよって、踏み込んで
教えてあげないと。夜に子供が外に出る出ないは、それを踏まえて家庭でコントロール
するものだね。

何言ってるんだか…。読む気も起きない。だいたいココは横浜市政スレだって。

横浜市人口３５３万人を突破！横浜都民が増加する青葉区、都築区、港北区、
緑区人口。中心部への都心部回帰が顕著な中区や西区。減少する旭区、磯子区、
金沢区、港南区といった旧市街地。人口分布が北部偏重し、内陸西部が未発達
のまま、また臨海市街地の衰退が憂慮される！しかも横浜市の昼夜間人口比は
９０．５％、国内１３大都市で下から２番目だ。

http://www.city.yokohama.jp/me/stat/jinko/news-j.html

昼間人口が低迷し、民間事業所数が長期減少傾向にあり、そして法人税収
が減少一方だ。　

都市基盤を整備し、経済力を強化し、市内就業者数を増やし昼夜間人口格差を
是正し、法人税収を伸ばし、中長期的に人口分布の適正化や市民生活レベルの
維持を図ることが、なにより急がれるのでは

昼夜間人口比と都市計画道路整備率は横浜にとって一番痛い部分だろ。最も改善が遅れて、
市の根幹を揺るがしかねない部分だからな。だいたい横浜都心へ通じる幹線道路や鉄道が
無ければ経済波及性も人的回遊性も物流改善もあったものじゃない。最低限必要だっていう
３環状１０放射線のうち、まともに出来たのが環状２号だけってのが、そもそもおかしい。
横浜１８区がバラバラになる前に、横浜への求心力や横の結びつきを強くしたほうがいい。
昼夜間人口比改善にしても港北ニュータウンを活かしきれてない。４０年前の６大事業立ち上げ時
の指針も横浜都民生産じゃなくて市内乱開発防止と住環境改善が根底にあったはずだろう。市外
からの転入者は歓迎だが、旧市街地再開発や道路整備で移転する市民への転出地域として活用
し、一方旧市街地の基盤整備をするといったやり方であれば、市民経済や都市形成の双方にとって
有益だと思う。

企業立地促進のための新たな施策をはじめるそうです
やっと第一歩を踏み出したね
がんばれ横浜！！

http://www.city.yokohama.jp/se/mayor/interview/2003/031211.html

何も言い返せなくて悔しい>>39。

＞だいたいココは横浜市政スレだって。
こんな事書くぐらいなら、最初から論争に参加しないかもしくは
スレ違い指摘をすべきだろう。論争しておいて言い返せなくなったら
負け惜しみ書いて誤魔化すのか？

ニュースプラス1 　
憤激ルポケンカに暴走！深夜の駅前を無法集団が占拠
ナンパ目的のグルグル族に群がる女子中高生ヤンママ泥酔少女達が逆ギレ
“補導少年の親は罰金だ”横浜市長が怒りの提言
放送日時 12月24日（水）17:00〜19:00　日本テレビ　Gコード（618231）

世界各地の主要都市の市長は概ね経営者としてのマインドを持ち合わせている。
米国サンフランシスコ湾のオークランド市など１００万人に満たない人口で
サンフランシスコ市やサンノゼ市と旨く機能分担しながら港湾物流や企業集積
に成功した都市だ。金融と観光のサンフランシスコ、ハイテクとベンチャーの
サンノゼ、港湾と業務機能集積に成功したオークランド。横浜においても東京都
や中央との連携をはかり、東京との相互補完をおこなえば、十分に首都圏の業務都市
として、または首都圏の貿易窓口として存在意義を発揮できる。

オークランドの例だと市長や市が積極的な港湾整備と企業立地促進に向けたインセンティブ
を打ちだしている。細かい例では企業の事務用品購買にかかる消費税分を市が補填したり
している。豊かな法人税収により市歳入も安定している。加州に張り巡らされた無料ハイウェイ網
もこの豊かな法人税収で支えられてるのだ。横浜の復活のためにも、市に多少奇抜であっても
大胆な施策を望みたい。

今ニッポン放送で中田市長話しているよ。

今年は日米修好通商条約１５０周年。横浜開港１５０周年まであと５年しかない。
政令市として貿易港として復権するためにも、全国政令市の中で最低レベルにある
昼夜間人口比と都市計画道路は、せめて下水道の普及率なみに改善が急務でしょう。

○昼夜間人口比
昼夜間人口比の改善目標を数値で示してほしい。これには企業誘致や民間事業所増加に
むけた企業立地数も数値目標を立てる必要があります。企業誘致目標数、企業立地数、
就業者目標数値、昼間人口目標値など。最低限１００％までの改善に向けた包括的政策
が必要だと思います。目標値を市民に発信して市民を巻き込んで万進するべきかと。

○都市計画道路
都市計画道整備の遅れは市民や経済界に根強い不満があるのでは。時間がいたずらに浪費
されており、交通障害における経済損出とともに、市民の安全な歩行が脅かされる箇所が多数
存在している。また横浜都心から各区への放射道整備の遅れや各区を結ぶ環状道路の遅れ
が市内生活圏を分断させてしまい、都市としての求心力を損ねている。３環状１０放射線の
整備が平成２２年までに完了できるのか懐疑的にならざるえない。用地取得が主因であれば、
ＰＩ手法を都市計画道路にも拡げて、広く市民の協力を得ていくしかないのでは。むしろ
歴史や背景や経済的要因までも遡り、計画路線や設定時の意図を広く認識させて、用地取得
や財源確保の問題点をオープンにし市民を巻き込んでいかないと、今後百年たっても、都市
計画道路は完成しないのではないか。

なお、海外駐在事務所についても、その活動内容や成果についてきちんと市民に
発信してほしい。ニューヨークやフランクフルトの事務所が如何なる活動をし、
どのような目標を立て成果をあげているのか不明瞭だ。究極には横浜港の海運業界
への売り込みや寄航船舶誘致、そして外資系企業を横浜立地促進であろう。その成果
がきちんと上げられているか、市民としても関心の高い部分ではないでしょうか。

都市計画道路

都市計画道路３環１０放射のうち、横浜鎌倉線、権太坂和泉線、山下長津田線
といった直接に横浜都心と結ぶ北西南３放射の開通を優先的にしたら如何だろうか。
また環状２号が完成し横浜都心迂回路が形成された今、市域の一体化のためには
環状３号線西側地区の整備開始が必要だと思われます。また整備が進んできた
環状４号の環状化達成が望まれます。

従来より用地取得がボトルネックなわけですが、幸いにも横浜市は北に港北ニュータウン
があり区画整備が進んできた地域があり、南西にはいずみ田園文化都市構想がある。
転居世帯にニュータウンへの転出を優先したり、都市計画への協力にたいする優遇として
固定資産税の減免措置などを考慮しても良いのでは。市域全体としても、これで旧市街地
の土地が流動化すれば経済的な波及効果があり、防災面での狭隘地区区画整理も行え、
都市計画道路整備における土地取得費用を圧縮できるだろう。また計画自体の進捗確認
や有限財源を有効に活用するための優先整備地区の見極めの為にも、ＰＩ手法を都市計画道路
にも導入していくことが必要でしょう。

>>49
局のかたでつか？

>>49
お前同じ事を何度も何度もうぜえよ。反応無いからって馬鹿みたいに
繰り返すな。つーか工事したいだけの阿呆は死ね。

要は、人が人として生活するためには、衣食住っていう故事
があるように、都市が都市として機能していくにも同じ事が言えるのでは？

衣＝文化芸術創造、食＝収入活動や生産活動や経済機能であり、
住＝道路や上下水道や電気ガスや防災機能などの社会資本整備なんでしょう。

そういう骨格ベースが無ければ、豊かな福祉拡充といった所得再配分は
成り立たないんですよ。基礎が無ければ次はないわけです。

≫50
都市計画のオツボネでつょ。
横浜市は女性に優しいから（共惨党系とのウワサですが、、）ほぼ、無条件、無審査状態で福祉受給している人を知っている。
福祉のオツボネの方、おりませんか？お話をお聞かせ下さい。共同参画のオツボネの方もお願い致します。

都市計画は生活の基礎だからね。大切だよ。
でも、福祉の行き過ぎは勤労意欲や向上心を萎えさせてしまうし、不労所得と化すのは
一番問題ですよね。もちろん社会的弱者へのセーフティーネットは重要ですが。

道路ですか・・・
金があればいいんですけど。
有るの？

>>55
造るのも必要だけど維持と管理をするのもお金かかりそう。
市の予算は発表されてないけど、色々な場所の情報を
集めてみると、環２森支線と首都高本牧ＪＣＴ開通。
少しは交通の流れが良くなるのかな？

以前、街路灯が根元からぽっきり折れたことあるし、
道路の穴ぼこも気になる所多いし、謎の空き地も多いし、
道路局は大丈夫なのだろうか。かなり心配。

予算編成が福祉に偏重しすぎていますよ。
都市計画道路の遅れもしかりですし、この都市の経済力の底上げを行い
歳入を確保していくことが重要ですね。今年から随分変わりそうですが。

>>57
住む人も増えるし高齢化も進んでいるからね。
3000億円抱えて仕事をしている福祉局はすごいね。
今年度の予算概要を見直してみたけど、色々と
していることに改めて驚いたよ。

よくよく考えたら駅とかへのエレベータ等の設置も
福祉事業の一環なんだね。手広く薄くという感じ。
さて来年度はどうなるんでしょうか。

高齢者も自分の人生設計の最終幕を他力本願で生きていくより、自立心を持っていく
べきだね。市もいい加減転入者抑制をかけてもいいよ。（地方農村にとっては
横浜みたいな悩みは朗報だろうけど）とにかく福祉切捨てでなくても、福祉経費の
スリム化を進めていくべきだね。

>>59
スリム化…そのとおりだと思いますよ。
手広く事業をしているのは理解できるけど、
市として本来やらなくても済みそうな事業が多そう。

ＨＰはメリットシステムについて書あるけど、
敬老乗車証の交付で2000万円削減しているみたいだよね。
でも分からないのはご褒美として来年度から３年間
削減分をプラスしてあげる点…

削減したものを元に戻してどうする気だろうか。
職員の意欲向上を理由にしてますが。朝三暮四なのかね。

>>59
なんだい転入者抑制って？？？

＞高齢者も自分の人生設計の最終幕を他力本願で生きていくより、自立心を持っていく
＞べきだね。
自分が高齢者になった時、この部分をもう一度読み返して見ることだね。
それに「他力本願」って言葉の使い方は間違えてるよ。

>>61
別に高齢だろうが低齢だろうが、健常者で体が勤まるかぎり、自分で自分を
律し、自分で生活できるように努めるのは当たり前。

体が勤まるっていう言葉も理解できないけど、そんなことより>>61は、
高齢者の体力っていうのを分かってないんじゃないか？
自分だけで生活できないからこそ高齢者には福祉が必要なんじゃないか！
何言ってるんだ？？

間違えた！　>>61は自分だった（ｗ

>>63/64
なにを焦って感情を高揚させて書き込んでるんだ。
誰も高齢者切り棄てなんて言っていない。高齢者が年金受給者であり、高齢者
における特権も享受しており、更に雇用の道もある。
しかし、地方自治体で福祉関連の間接経費が肥大化しているのだ。本来受益者
に還元されるべきものが、間接人件費や経費に消えていくことほど馬鹿げている。
福祉費用の圧縮論議は、そういうところを論点にしてるのだ。

>>63
誰もが高齢者になる訳だし、福祉の充実は必要。
ただ65が論点としている間接経費の肥大化は歯止めをかけないと。

ケアプラザ一つを建てるにしても、どの団体が運営を担うのか？
と言った点で縄張りや癒着を生んでいる現実。
一見すると効率的なシステムだけど馴れ合いとかで、
いつの間にか無駄が多くなっているのかもね。

これからは効率良く公共事業を進めて、
経済＆福祉活動の視点で道や街をつくらないと
いけない時代になってきましたし。
大切な税金だもの。

しかし、最近は市長が積極的に民間法人や国連機関の誘致に動いたおかげで、
短期間に日産本社や国連の研究機関やら映像施設などが集まり始めたね。
やれば出来るんだと思ったよ。としたら、如何に今まで何もしなかったか
なんだろうね。

まだまだ企業も芸術家も文化人も教育関連も研究拠点も全然足りない。
変わり始めた横浜市がどこまで頑張れるか見守ってますよ。

>>67
そうですよね。日産の本社には驚きました。
ＭＭ線の新高島は今何もないところだけど、
かなり重要な駅になるのかもしれませんね。
一概にひとつの事業について失敗や成功と
論じるべきでないと改めて思いました。

いや、日産の話しはまだ早くないか？
実際に土地を取得して建設してからじゃないとさ
日活だっけ？の話しもあったわけだし

あと、企業誘致の条例案が提出される２月以降に
かなり期待してんだけど、どうかな？

日産の話は横浜の人達の期待も大きいですし、今後のＭＭの起爆剤の一つですから、
早期に発表してほしいですね。みんなゴーン氏と中田市長の合同記者会見とか待ち望んでる
と思いますよ。でも、正直みんな、ほっとしたよね。

日産本社移転ってすごいですね。
そして、>>67氏の言われる通り今までは一体何をやっていたのか？
憤りを通り越して、怨みです。

日産は、その主力工場や研究所が神奈川に集中している事からの移転なのでしょうか？
座間はなくなってしまったけど。

日産本社移転で税金がﾁｮｯﾄでも安くなればと思っています。

これだけの世界的大企業の本社が来るのは、たぶんゴーン氏の日産横浜ルーツへ
の深い理解と市長や関係者の熱意があったからでしょうね。日産の主力エンジン工場
が横浜にあり、本牧に完成車輸出埠頭を持っていたり、所縁が深いですしね。

日産本社がＭＭ新高島に建設されると、その建築資材の経済波及があり、ＯＡ機器や
事務用品の新規購入による購買波及があり、社員の方で横浜に転居される方の不動産
取得による土地流動化の波及があり、新規購入家具などによる消費波及など、移転時
に相当の経済波及効果が期待できますね。また関連企業の集積も進むこととなり、横浜
市民の地元就業機会を創出することにもなります。また社員の方の飲食や接待にともなう
飲食店舗も波及を受けますし、全国及び海外からの出張者宿泊による近隣ホテルの稼働率
も向上するでしょう。日産の海外輸出が好調であれば横浜港入港船舶も増加し港湾使用料
などの増収も期待できます。大型コンテナ船一隻増加するだけで、横浜市への経済波及は
約１億７,７６３万円にもなるのです。また社員の方々が市内で消費することによる経済効果
も見込めるわけです。社員医療による医療関連施設も好況を来たすでしょう。
また社屋の清掃業などを含め、かなりの外郭産業の雇用増加も見込めますね。

日産としても横浜に本拠地を置くことで、東京の雑多な企業群の中で不明瞭になりがちなブランド
を確立でき、横浜３５３万人でトップシャアを取るだけでかなりの売上増加になるわけです。
ましてや神奈川県下には８５０万人を越える人達が住んでいる。ヨーロッパの一国なみの高所得人口
を持つ一大消費地域なんですよね。我々の住むところは。しかも日産の利益が法人税収という形で
横浜市に還元され、全体の底上げが期待できる。

つくずく、すごいことだと思います。がんばれ横浜！

>>72
県民850万・ｺﾞｷﾊﾒ市民350万のうち
前者は相模原+大和+デント+麻生+多摩を
後者はデントを引いた数
が、実質的な数

企業誘致で言えば、たとえばＭＭは公平に見ても東京と遜色ない利便性
は十分ありますよね。インフラだけでなく、隣の関内には文化的環境が整備
されていて、歴史的情緒も兼ね備えているし。目前に情緒豊かな横浜港があり、
少し山手の岡を上がれば横浜港が一望できる。雑多雑居で過剰群集に埋もれる
東京と比較して、民間法人にしても学術研究所にしても芸術文化諸団体にしても、
ともすれば東京で埋もれてしまう個性や可能性や独自性を横浜なら発揮できる
環境が整っていると思います。これは横浜が企業に向かってアピールできる最大の
強みだと思うし、そこに他の自治体や諸外国に劣らないインセンティブ制度や
サポートをきちんと施行すれば、横浜の潜在力は相当なものだと思うな。あとは
それをどうアピールして理解してもらうかだね。健全な経営者なら必ず理解し賛同
すると思う。

みなさんは、どう思いますか？

やっぱりＭＭ線の開業が大きいですよね。
基盤整備も最終段階にあるし今まで以上に期待が持てます。
港はあるし、空港も近いし（湾岸線は料金高めだけど）
将来的には市役所も引っ越してくるのかな？
防災の拠点はＭＭにあるみたいだけど、
関内はかなり古いから災害時に心配だ。

この際キリンビ−ルとか横浜発祥の企業も
帰ってきてくれないかな
羽田に神奈川口ができるわけだし
大手ホテルなんかも進出してほしい

関内のﾊﾛｰﾜｰｸで失業給付受けたことある方いませんか？
ﾊﾛｰﾜｰｸないの端末で求人検索してもﾊﾝｺもらえますか？

>>75
首都高神奈川料金はなんとかしてほしいねー。あれさえなければ。
羽田に行くにも下手すりゃ都心からより早いかもしれんのに。

しかし、日産本社になる場所の66・67街区だと、通勤定期は「横浜まで」だろなぁ。
他に手を挙げる会社がなかったからいいんだけど。いいお買い物しましたね。

平成１６年度の予算についてですが・・

どうも福祉関連への支出が肥大化しているように思えます。例えば市営保育所の
を４３箇所増設して２８１０人の定員増をはかるために６１億円かけるそうですが、
現在少子化で余剰となった小中高校の余剰教室や余剰校舎を使用することで、新規
に建設したり民間から借用する費用を削減することはできないのでしょうか。
また、地域センターや地区センターや地域ケアプラザや特別養護老人センターなどの
も名称が類似していたり、実際にどのような役割を地域にはらしているのか、見えにくい
のでは？また制度自体が市民全員に浸透してるかも疑問。

こういう福祉関連の施設の名称を統一して年齢に関わらず地域に浸透させて、利用増
をはかるとともに、新規の建築をおこなわずに、既存で余剰ぎみの小中高校の校舎や教室
などの設備を転用していけば、公立学校と地域との結びつきも強くなり、肥大化ぎみの
福祉関連経費への支出を抑制できるのはないでしょうか？

福祉関連の施設は名称や施設が乱立ぎみで、実際どのような活動をおこなっている
のか見えにくい実情があります。また既存の公共ストックを活用する前に、ハコ物
の建設が先行してはいないか良く見極める必要があるでしょう。

現実には第二次ベビーブームが１０年前に終焉し、小中高校の校舎や教室が大幅に
余剰化してきています。ところが、小学校や中学校ほど地域社会に結びつた既存の
公共ストックは他に類をみないんですね。市営保育所（民営化していきますが）を
小学校の余剰教室で運営するだけで、民間施設を借用する経費を削減できます。また
福祉事業も公立小中高校の余剰設備を利用することで、大半のスペースを確保できて
しまう。既存ストックの有効活用と経費セービング効果と教育施設と地域社会の連携
強化を考慮すれば、小学校や中学校を有効に活用し、歳出抑制効果を出していくことは
重要ではないでしょうか。

とにかく何かを建設したい。
そういうことだろ。
福祉関連ならば文句も言われにくいし。

>>81
それは十分有り得ますね。むずかしい部分で、ある程度の公共事業がないと、経済的
に低迷してしまいます。今は地下鉄などが何故か叩かれやすい風潮がある反面、福祉
と名がつくと、建設事業として旨く予算がついてしまう。本質と本来の目的が見失われ
てきてますね。

福祉は、とくに建造物でなく、「中身」と「内容」が重要で、社会的弱者に対しての
セーフティーネットでなければいけないはずです。それが建設費用や職員給与や固定費
などで消化されて、受益者へ旨く配分されなければ意味がありません。

まず過剰歳出をセーブする改善の第一歩として公立学校などの余剰公共ストックの活用
などを考えていかなければいけませんね。

○福祉：
施設や制度が煩雑で重複しているものはないか見直すべきでは？施設や名称をある程度
シンプルにさせて統一させた方が受益者である市民としても分りやすいのでは？また経費
を削減させることも可能になるのでは？また本当に必要とする人が確実に享受できるシステム
にしていく必要があると思います。例えば、無料ＰＣ教室にしても求職中で高齢で単身で女性で
である人が最大の社会的弱者であるわけですが、その様な人が確実に受講できるシステムにする。
単に余暇消化を目的とした受講者は非優先にするなど、メリハリが必要なのでは？また既存公共
ストックの有効活用という意味では、極力新規立地や民間施設借用はやめて、市保有の施設を
有効活用していくことが求められていると思います。

せっかくメリットシステムで一番になった局が
おもいっきり市全体の足を引っ張っているみたい。
なんかすごい額が増えているけど、いいのだろうか。

義務的経費が嵩むからという理由じゃないし、
なんか無駄な経費多そうな局だな。

地域ケアプラザ、市民活動支援センター、地域活動ホーム、
〜センターとか〜プラザやら施設が乱立しすぎてるような。

どんな福祉活動してるのか、実際にどんな福祉を享受できるのか、
施設やら制度が複雑なのかもしれません。

組織が複雑で職員数が多ければ、必ず膨大な間接経費や施設運営費
が取られているでしょう。

市の生産性と歳入が問題視されてるのですから、福祉関連の間接経費
で無駄な部分は削ぎ落として歳入とのバランスを取ることが必要ですね。

●福祉特別乗車券の交付
　市営バス・市営地下鉄・金沢シーサイドライン,
民間が営業しているバスの市内区間を無料で利用できる「福祉特別乗車券」を対象の方に交付します。
手続きには、身体障害者手帳・療育手帳（愛の手帳等）が必要です。

【対象者】
・身体障害者手帳（１〜４級）をお持ちの方
・知能指数５０以下の方（愛の手帳Ａ１･Ａ２･Ｂ１をお持ちの方）
・被爆者手帳をお持ちの方
・児童扶養手当（http://www.houko.com/00/01/S36/238.HTM#s2）を受けている世帯の方
・生活保護を受けている世帯の方
・母子生活支援施設に入っている世帯の方

リストラされた親父がいる家庭は書面上は離婚届け出して児童扶養手当を受けたほうが得策ということですね。

★ポイント：児童扶養手当受給者が曲者らしい。。。。。

（企業誘致と起業誘発）
昼夜間人口比、失業率、法人税収、企業誘致、市民起業、民間事業所数などって、
総じて横浜都心の活性化の一部なんですね。どれもが密接に関係してます。横浜都心
そして横浜経済の復活が、これからの横浜市の財務体質強化や市民の生活文化教育の
一般水準の向上に繋がるんですね。そして横浜都心の求心力強化が横浜の新しい文化
創造に繋がり、市民の市内就業者数を増加させて、横浜文化の発揚に繋がる。都市経営
の様々な施策が相互に密接に繋がる以上、企業を増やし様々な波及を促す必要があります。
１６年度予算案が出ていますが、今年度や先５年でどれだけ民間企業の事業所を増やすのか、
結果として昼夜人口比をどれだけ改善するのか、それに向けた税制優遇やインセンティブ
だけでなく、具体的な施策をどうするか。あらゆる角度から追求していく必要があります。
これらは横浜という都市の根幹部分だけに予算編成時に大胆かつ斬新な姿勢を打ち出す必要
があります。

（横浜港）
横浜経済の基幹でもあり、日本経済の一翼を担う貿易拠点の一つです。コンテナ取扱量や
輸出入貿易額をどこまで伸ばせるか、大学や民間も巻き込んでマーケティングを行い、
機能２４Ｈ化以上に港湾活性化を追求していく必要があります。本牧や大黒のガントリーが
遊ぶことが無いように常に埠頭に船舶が停泊し、入港待ちが出るくらいになる必要がある。
また大桟橋が空いてしまうのが市民心理としても良くない。クルーズ船誘致のほかに、寄航回数
の多い郵船の飛鳥の横浜母港化など横浜母港の客船を増やすことも重要。また新港埠頭のフェリー
ターミナル建設や海コンのフェリー搬送展開も含め、フェリー事業化への検討を進める必要もあるでしょう。

（市内交通）
ＭＭ線が順調だが、市営地下鉄１号線や３号線を横浜都心の活性に使いこなしたい。横浜深南部や北部
の購買セグメントの横浜都心が取り込むには地下鉄をもっと使いこなす必要がある。横浜中心部の各商業圏
が積極的に沿線人口の取り込みを行うように促すべきです。

都市計画道路の整備ピッチをあげるべきだろう。とくに横浜都心との放射線と環状線は横浜都心の経済や文化
を市域全体に波及させるために重要。また市域一体化や交通災害や震災対策として早期整備が迫られている。
予算が限られるなら、どの路線を優先化するべきか、何が起因で遅れるのか、ＰＩ手法的要素を取り入れて、
ホームページ等で広く意見聴衆していくべきです。

横浜都心って関内のこと？ 歴史博物館にしかならないから、
みなとみらいを作ってるんだろ。
それとも北側のフーゾク街のこと？ あれは活性化しなくていいよ。

港は確かにもっと使えるだろうと思う。けど、増えた貨物はどこを
通って流れていくんだ？

市営地下鉄を使いこなす、ってどういうこと？
横浜駅エリアは、地下鉄が出来る前から横浜駅だし、その他に沿線に
商業圏というと、上大岡とセンター南北か？
地下鉄桜木町は、なぜ野毛じゃないんだ。
だいたい、図書館に行こうとするとJRAに行く人波で気分悪い。

都市計画道路、そもそも狭いところに人と車が多すぎるから多少作っても
車が増えるだけ。それどころか流入先の渋滞がひどくなるから、
トータルとしては状況は悪くなるかもね。

都心の文化を市域に波及とは、なんのこっちゃ。
で、結局、具体的に何をしたら良いと思うわけ？

>>88

>横浜都心って関内のこと？ 歴史博物館にしかならないから、みなとみらいを作ってるんだろ。
　みなとみらいは、横浜駅周辺と関内地区という２極化された都心の一体化と
市内就業者数を増加させるためにおこなっていることですよ。

>市営地下鉄を使いこなす、ってどういうこと？
　地下鉄は横浜市内の副都心と都心を結ぶ唯一の横断路線です。戸塚、上大岡、
関内、桜木町、横浜、新横浜、港北ニュータウンを結ぶ市域一帯の人口が、
就業や消費を通して横浜都心と相互波及していくことが市域経済の発展と活性化
に結びつきますね。

>都市計画道路
　横浜市の都市計画道路は計画密度の低さもあいまって、ようやく整備率６０％付近
まできましたが、まだまだ渋滞箇所が多く、横浜都心から市域一帯への放射線の不足
や住宅街への迂回車両増加や人身事故の高止まりや横浜港の競争力低下を招いています。
環状２号内側はかなり整備されてきましたが、横浜市周辺区では早期整備が要求される
計画道路が多く有ります。

>都心の文化を市域に波及
　横浜都心の雇用増加や活性化を旨く市域全体に波及させることは大変重要です。究極には
それに都心たる意味があります。経済発展があり、文化の創造がある。それを市民全体へ
波及させ全体の底上げをしていく。都心から市域へ、市域から郊外へ、郊外から全国へと
発信することは、都市としての責務でしょう。

>>89 さん、まじめな回答、どうもありがとうございます。

ところで、具体的に何をしたらよいと思うのでしょうか。
具体的な提言は、都市計画道路の整備、だけで、あとはお題目ばかりです。

都心の活性化って結局今以上に何をしたいの？
雇用増加って、どうしたらいいの？

地下鉄の使いこなしってのは、郊外の居住者は横浜都心部で買い物をしろ、
ということらしいけど、よくわからん。
全国区観光地としての中華街やみなとみらい、はわかるけど、郊外居住者
にとっての都心部ってなんだろ？

都市計画道路が全然出来ていないことは確かだけど、あなたの主張する
都市の競争力、港の活用という意味では、環状線なんぞより、
都市間交通たる自動車専用道の渋滞を無くすのが優先かもしれない。
郊外スプロール地域の再開発はコストの割に時間もかかって見返りが少ないよ。
(旧都心は歴史博物館にしてみなとみらいを作った方が早いように。)

これからの成長産業は、高齢者向けだろう。とすると、都心の活性化という
発想より、郊外の活性化という発想もありだと思うよ。
(福祉のばらまきにせず、民間の活性化を重視して、高齢者向けサービス
が供給が拡大できるように、市のお金を使ってもらいたい。
ただみたいな値段で福祉がサービスを供給するから民間が発展せず、
しかもコスト高なので福祉充実も出来ず、というのがよくあるパターン。
結果、保育園や特養の順番待ち、のような話になって、
サービスが不足というだけでなく、雇用が防げられてもいることになる。)

松沢知事も、中田市長も、治安がどうとかとおっしゃるのならば、
この事件を解決して欲しい。
まず、池とか川の総浚いなどから始めてはどうか？


野村香ちゃん行方不明事件

平成3年10月1日　横浜市旭区本宿町の自宅付近で行方不明。
昭和58年3月30日生まれ　行方不明当時8歳。

http://www.yamato-gr.co.jp/hitokoe/kaorityan.html

http://www.30ans.com/kaori/kaori05.htm


事件を風化させることなかれ。

>>90
乱文ながら、横浜の抱える積年の問題点を突いてる部分がありますね。

（都心の活性化と雇用増加）
経済基礎が脆弱だという点に集約されるでしょう。観光都市としてブランド化
できたのは先人の努力の結晶です。しかしながら、いざ経済基盤となると厚みが
ない。非常に薄っぺらなわけです。そこで全体底上げと波及性をもたせるために
企業新規立地を促す必要があるんもですが、実際オフィスビルの賃料や駐車料金
が東京と比較して劇的に安いわけではないことや、霞ヶ関のお膝元に居たいという
企業心理があること、横浜市も通り一辺の誘致施策しかとらなかったことが、新規
進出を遅らせた原因でしょうか。横浜都心の交通インフラは悪くはないので、そこに
法人関連や都市計画税の減免や入居当初の賃料補助などを行うことは必要です。
ただし、その程度のことは他の都市でもやっている。なので税的インセンティブ強化
が必要になります。例えば中国躍進は目を見張りますが、彼らは低賃金だけを売りに
してるわけでなく、都市レベルでも、他に例を見ない程のインセンティブを出している
ことに注目してもいいでしょう。
（市営地下鉄）
買い物という局視眼的な面でなく、都心と副都心や副都心間の市域連絡網として捉えるのが
妥当でしょう。つまり戸塚や上大岡方面住民が国の基幹高速交通たる新幹線拠点に短時間で
いけること。また市域郊外の住民が互いに相互移動できること。人的回遊が市域や都心と結
ばれることで市域間交流が促され、都心部経済や文化が郊外へ伝播される。それは大変重要
な都市発展のプロセスです。
（都市計画道路と環状線）
横浜市の道路は東京からの放射線が中心で、横浜都心と市域への放射道路が未発達でした。
ですから現在でも横浜都心に移動しずらい地域は多く存在します。平行して都心を経由しないと
移動できない市域も多く存在します。全てが都心を経由すると都心部交通は麻痺します。
なので環状２号線のような環状道をつくったわけです。しかし環状２号は都心部を囲むだけ
ですので、さらに環状道路の整備を促進していく必要があります。
（成長産業）
高齢者であれば、医薬産業やバイオテクノや医療機器産業などが成長分野です。高齢者全員
が施設に入るほど核家族化が進行しているわけでもありません。またＩＴ産業やメディア産業
またサービス産業全般が今後発展していくと考えられます。つまり製造業からサービス産業へ
の構造転換が確実に進行しますので、市内のホワイトカラーの就業機会増加が重要な課題とな
るわけです。

仕事と育児にしても、いくら保育園を増設し児童手当を増やしても、両親共に遠距離通勤者
であれば出生率は上がりません。それより通勤時間を減らした方が合理的ですし、地域社会
に昼間、一定の成人生産人口がいれば社会的不安や犯罪も起こりにくいのです。そこら辺も
踏まえて職住隣接や横浜市内経済の発展は大変重要な意味をもつでしょう。

92 横浜中華幻想 さん、こんにちは。

横浜都心の活性化、難しいですよね。

横浜市は小さな国なみの人口を抱えていますが、かなりの部分は、横浜/とその郊外、に住
んでいるのではなく、首都圏の辺縁に住んでいるわけです。

関内、関外の旧都心は、人口数十万クラスの地方都市の味わいがありますが、横浜の
土地の本来の実力は、そんなところなのでしょう。

もともと人の住みやすい土地は少ないのに、斜面にへばりついたり密集したり、
山奥を切り開いて団地になっていたり、ご苦労様なことです。

で、横浜の端っこから東京まで通うのは確かに大変で、都心を活性化したい、
気持ちもわかります。

しかし、首都圏辺縁として考えると、みなとみらいなんて、閑散としている臨海副
都心より、もっと不便なところにあるわけですから、味付けにはよほどの工夫が必
要です。

法人を呼びたいなら、確かに、税制インセンティブが有効でしょう。
法人税が減少していますが、こうなったら、雇用と経済の活性化効果を重視して、
法人住民税ゼロ、くらいの発想の転換があってもいいかもしれない。
で、その分は、地価の高さを生かして、土地課税強化で埋めるとか。

ただ、都市経営については、下手さ加減を競っているから、勝つ余地は十分に
あると思います。(道路のひどさも横浜に限ったことではない。)

あと、高齢者というと、医薬だバイオだ、と格好良さげな言葉を持ち出してきますが、
格好良い産業は、横浜原住民DQNの皆さんの雇用拡大効果は微少です。
地域社会密着の地味なハイタッチ型サービス業が雇用改善効果が大きいでしょう。
横浜都心という意味での職住近接というより、区レベルの単位での職住近接
を考えられないでしょうか。

そうそう、確かに、横浜市内の道路のひどさは格別ですね。
ただ、整備出来ないで続いているのは確かで、ひどいところに好きこのんで住んで
いる人達はほっておいてもいいんじゃないでしょうか。
港北NTには、まだまだ空き地もありますし。

[市営地下鉄]
あるんだから使いましょう、というのはわかるけど、使いにくいんですよね。
メリットは、6両しかないのに空いていること、しかない。
市内拠点の相互接続って、ニーズが少ないのでしょう。

戸塚、上大岡住民の新幹線接続に限定するなら、横浜線の横浜駅接続と混雑減少に金を
使ってもらいたかったかも。
(これは、横浜線沿線住民の望みでもある。JRに市から金を出せばよい。
市が自前でやろうとするから、武士の商売になる。)

魅力ある街づくりって、なんでしょうね。

私は、横浜で育って、全国転勤のある会社に就職しました。
行く先々で、横浜出身ですというと、へえ〜と、感心＋軽い羨望感。そりゃ気持ちいいもんです。

しかし、よく考えると、歴史的な位置付けはともかく、今の横浜の何が魅力なのか。誇れるものは
何なのか、よくわかりません。悲しいことです。
まあ福祉行政が中小自治体に比べて進んでいますが、それだけでしょうか？

広報を見ると、生涯学習等のプログラムは多彩ですが、人口あたりの充足率からみれば貧しいもの
です。果たして横浜は何が魅力的なのか。交通網の整備も遅れており、市民の辛抱と諦観に依存し
ていませんか。市長も含めマスコミのイメージは良いのだけれども。

人口増加を背景に開発された周縁部の住宅地は急速に活気を失いつつあります。ＭＭ地区の開発や
大企業誘致は市民全体にどのような効果を挙げるのでしょうか。
建設工事による波及効果は、市内のみに還元されるわけではありません。市内での雇用機会の増加
もどのくらい望めるのでしょうか。
法人税収入の増加が、市民生活の改善にどくらい役立つのでしょうか。中心部の再開発により、市
全体をどのように「レベルアップ」しようとしているのか、投資額と効果予測のバランスがどのよ
うになっているのか、どなたか示して頂けませんか。
投資効果は１以上なのですか。

私は相変わらず横浜が好きですが、これは「横浜」に魅力があるのではなく、「単に出身地」であ
るためだと思います。
このごろは出身地を聞かれた時は「神奈川」と話すことにしました。気が楽です。

ラクダを水場に連れて行くことはできても
ラクダに水を飲ませることはできないのよね〜。

横浜はいまもむかしも変化を受け入れて新しいものを創造する意気が
どこかに根づいていることだ。明治の西洋化は横浜から始まった。
これがもしなかったらと思うと逆にぞっとする。
横浜は異質なものを受け入れ変化することの象徴なんじゃないの。
東京以外でそんな都市はない。

横浜市の懸賞
YOKOHAMA / 横浜思い出スポット＆ストーリー大募集
http://www.city.yokohama.jp/stay/web/04_story/index.html

>>93
横浜中華幻想とか、横浜原住民ＤＱＮの皆さんとか、そのような、冷やかし
としかとれない言い方は問題では？

>>94
交通網（特に都市計画道路）の遅れは顕著ですね。東京都や大阪や名古屋などの
他都市と比較しても大幅に遅れています。

ＭＭの開発や大企業誘致もなかなか成果が出せなかったために、市民の焦りがある
と思います。たとえば市内大卒者が就業選択できる上場企業の不足、本社機能の欠落
による関連産業の未発達、波及雇用の不足など、経済的基盤がないために経済本質的
な部分が大変脆弱なのが問題かと。片方で地方自治体への財源委譲を唱えつつ、実質的
に国庫の助成がなくては（多くが東京での徴収税金）都市として体をなさないのは問題
だと思います。都市経営も人間の家庭と同じく、働いて収入がなければ、育児費も教育費も
娯楽費用も捻出できません。過去２〜３年の横浜は景況も文化も躍動感がありませんでした。
都心部がダメだったのですから、周縁部はどっぷり余波を受けてきたわけです。

国に対しても、横浜市に対しても同じでしょうが、国や県や市が何をしてくれかでなく、自分
がなにをすることができるか？かもしれません。いろいろな意味でオール横浜で考えていく
必要がありますね。

今までの横浜都心は都市計画としては旨くＭＭ地区を完成させて、場所の確保
はできたわけです。ＭＭ地区により分断されていた横浜駅周辺と関内地区との都心
の一体化にも一応のメドはついてきた。しかしいざ内容の充実と都心部経済や文化
の周縁部変の波及なると、真剣に考える人が少なかった。どのように企業の進出を
促すか、どのように文化創出を促すかという意味で、ノウハウがなかったのでは。
しかも真剣に企業進出への施策をするまえから、ダメダメだと言ってきた部分があります。
まず第一に、真剣に考え抜いて行動し、市長自らがシティーセールスを先導していけば、
日産の例のように急速に実現化してくる例もあります。やれ渋谷だ六本木だ品川だと言っても、
進出は多分に心理的要素が大きいんですね。企業としても評判が良く話題性がある場所を
選ぶわけです。外資に至っては、横浜の存在や文化的価値へ前知識ゼロなわけですから、
どうしても東京へ向かう。そういう面では、ＭＭにしても観光だけでなく、対企業や対外資
への広報活動が不足していなかったか？民間でノウハウを持つ人の協力を得られないか？市内大学
等の専門識者の意見、市内市外や国内外経済界との積極的な人脈形成など、積極的に取り組むこと
が必要かと。店のいくら良い品物だって黙って待っていても売れない。広報してアピールして、
いい品物だと買い手が認識して、ようやく買い手がつく。都市間競争が激しい中、何もしないで
企業が来るようなら、自治体の存在は無用なわけだし。まあ頑張って欲しいと思う。企業誘致の条例化
も含め、今後の成果を期待したい。

企業における固定費のうちオフィス代金はかなり高い割合。
それと社員の住宅も都内よりは若干安くて環境の良いところが
見つかる。
かといって製造業のように思い切り郊外というのもいただけない。
ＭＭ２１は地代を下げるか、税制優遇があれば人気になる要素を
持ってると思うよ。

極論を言えば、横浜で生まれ育った人々が、人生の最終ゴールとして東京への遠距離通勤
サラリーマンしか選択枠がない・・っていうのが、危惧されてるわけだよね。

それなりの東京通勤の方が存在するのは、首都圏の業務/貿易港として当然だと思いますし、
東京都との人や資金や文化の交流や相互依存があっての横浜だと思います。

ただし、東京都へ通勤するしか就職の道がなく、それが大多数を占めてしまった場合、横浜市
の地域社会形成が阻害され、経済的基盤も失い、文化/芸術の創出や発信もなくなってしまう。
そうなってしまば、経済的な牽引や新しい文化の発信が失墜するだけでなく、横浜市の財政への
影響も大きく、広義では横浜市民の人生の選択枠や職業選択枠を大きく狭めてしまう。

もし横浜市でこんな状態になってしまったら、他都市での地方分権や財源委譲など、とても覚束
無くなってしまうんですよね。これは横浜市内就業者も横浜都民と呼ばれる人達も含めて全体で
取り組まないと、次世代に大きな禍根を残しかねない。

ＭＭ、関内、横浜駅周辺、新横浜など、どうすれば企業進出を促進できるか、また市民が起業創業
できるか、全体で考えないといけないのでは。

ttp://www.tokyo-np.co.jp/00/tokuho/20040216/mng_____tokuho__000.shtml

あぼーん

>>102
これはこれは香ばしい。

http://www1.seaple.icc.ne.jp/m9011/kokuseki.htm

あぼーん

いくつかのコメントを見ると、(都心活性化)に関しては101さんの一文が象徴している部分が大きいようですね。
> 横浜で生まれ育った人々が、人生の最終ゴールとして東京への遠距離通勤
> サラリーマンしか選択枠がない・・っていうのが、危惧されてるわけだよね。

[横浜で生まれ育った人々]の大きな固まりが、1970年前後生まれの団塊ジュニア。
　　(横浜市教育委員会の小中学校児童生徒数推移を見ると、小学生のピークが
　　1980年、中学生が1986年にあり、現在は、その6割くらいにまで子供が減っている。)

で、この両親は、戦後首都圏郊外に大量に移り住んだ、団塊の世代。
親もまだ現役なので、ジュニアが働くためには、仕事が増えていなければならない。
だけど、経済成長が止まってしまって、仕事が無い。だから遠くまでいかなければならない。
これは日本全体の話ではあるけど、団塊ジュニアの多い首都圏郊外部では、顕著に表れている。

　　おまけに、高度成長期に多くの雇用を生んでいた京浜工業地帯の
　　重たい工場群がかなり軽くなってしまって、その手の雇用減が
　　横浜にとってかなり痛い。(のだろうと思う。)

MM21の活用努力は、横浜の現在の課題として大いに同意します。
　　とはいえ、ここはほぼ市民合意のことで、論点というほどのことは無い。
　　すでに、進出企業にはかなりの優遇がされることになっています。
　　現在は就業人口 5万人。どこまで行くかな。

ところで、団塊の世代が労働人口から退出しはじめると、風向きは反転するかもしれない。
　　今はアクセス便利とされている品川なんて、実はどこからも遠いわけで、
　　オフィスとしての人気が下がるかも。

今は、都心、都心というけど、あと、何をすることがあるかな？

これからの横浜の大きな課題は、すでに始まっている高齢化が団塊の世代で
急加速することだろう。

年寄りが元気に暮らせる郊外の街作り、ハコモノや無料に近い福祉ではなく、
地域の活性化、そういう視点がもっともっと必要になると思う。

日本全国レベルでは高齢化が進行すれでしょうね。それと都市化も否応なしに
進行していきます。

横浜市では、これが平行して起こります。つまり高齢人口は確かに増加していきますが、
若年層の地方からの流入も引き続き起こるわけです。ですから日本全体では高齢化が進む
一方、横浜ではしばらく若年層流入が進行するため、あと数十年は人口増加率が軟化しない
という見方があります。

つまり横浜市の場合が心配するほど高齢化が急進行するわけではないので、ある意味、杞憂
な部分はあるわけですし、高齢者の貯蓄額も一般的に多いので、他国のように路頭に迷うことは
少ないでしょう。

生き生きしていくには、やはり雇用の確保だと思われます。働くことを通じて世の中との関わり
をもち、社会に参加していく、それが高齢者に限らず、人間の喜びだと思います。

しかし定年後なので企業や事業の中枢にいられるわけではない。しかし民間事業が活発であれば、
必ず清掃業、ビル管理業、学校等の用務員など高齢者でも比較的容易かまたは高齢者でなければ
求職者がいない職種もあります。そのような高齢者向け職種を増加させるためにも横浜の基軸経済
の活性化は大切なのでしょう。

簡単に申し上げますと、今まで自治体のやる福祉事業しての老人雇用対策では、無理に公的機関で
高齢者雇用をおこない、大変なミスマッチと不効率を発生させてしまったと思います。よく役所の
駐車場にいくと何人もの管理員や誘導員のお出迎えにあい、まさに雇用対策ミエミエの部分があり
ます。そういう自治体の雇用対策でなく、経済基礎を固め、民間事業を活性化させ、景況を良くし、
その中で高齢者への雇用波及を促進させていくのが大切だと思います。

あと高齢者は、積極的に小中高校や社会人教育の場に出られるようにしていくことも
必要でしょうね。これは高齢者の人生経験そのものを世の中に伝えていくことになる
ため、児童や生徒や地域住民へ生きた教育を行えるだけでなく、高齢者にとっても
生きがいの場となります。

特に小学校は日本の教育システムの中で唯一大学とならんで受験システムと無縁で豊か
な情操教育が行える時期です。週に１時間くらい、様々な職種に就いた高齢者に来てもらい
話を聞く時間があってもいいと思います。第一、年中、朝から晩まで同じ担任教師の顔ばかり
見ていたら児童もうんざりしてきます。

元消防士、元警察官、元運転手、元パイロット、元船員、地域商店街の八百屋さん・・中学生
以上になってきたら、横浜空襲体験者、元起業家、昔横浜港から船旅をした人など・・
様々な人生経験を持った高齢者達との交流機会を設けていくべきでしょう。

地域でも地域センターを利用して元商店主による無料起業セミナーなんかを数多く開いてもいいと
思います。

高齢者の人生経験を無駄にしない。世の中に広く知らせたまわる。このような機会の創出こそ、高齢者
への最大のプレゼントであり、福祉だと思います。

>107さん
仰るとおり当面の高齢者はお金は結構ある人が多いので、106では
雇用確保というより、高齢者を相手にしたビジネス、という視点で
考えていました。
　最近企業の元独身寮を改装した有料老人ホームなんてのも増えていますよね。
　こういう、介護に近いものや、元気なシルバー世代向けのビジネスなど、
　特に団塊の世代は、さらに上の世代と違って遊びにお金を使いますし。

横浜の場合はまだ若年が増える、といっても、増加は北部四区に
集中していて、すでに人口が減少している区もあります。
94横浜周縁区 さんの心配は、そういう区の話ですね。

横浜は中途半端に東京に近いので、都市的産業を誘引するのが逆に
難しいようです。みなとみらいを元気にするのは良いとして、
都心ではなくとも地域そのもので、サービス業を活性化する方策を
重視しては？ という意見です。

ところで、108 の提案は、とても良いと思います。ボランティアかそれに
近くて良いから、社会参加の場をコーディネートすることも、重要な
市民サービスになると思います。

区別人口増加率や高齢化率がアンバランスなのが気掛かりです。北部４区の
が流入超過で人口が増えて、一方で旭区、磯子区、港南区、金沢区などの高齢化
が進行し人口減が起こる。横浜市全体のバランスを考慮しますと、北部が元気
で南部は放置してよいなど絶対にありえませんし、もしそうであると社会的
アンバランスや地域間格差を助長してしまいます。

そのためには、横浜中心部と各副都心の経済的体質の強化や交通循環性の確立
や都市計画道路の放射線整備による横浜都心か各周縁部との交通網確保。そして
環状道路による周縁部間の交通循環性の確保が重要になると思います。横浜環状
鉄道も安全かつ定時効果のある交通網として重要になると思います。

横浜都心部や横浜港を中心とした強固な経済基盤、そして各副都心の業務拠点化
といった経済基盤ベースの確立、そして各地域コミュニーティーの活性化へ波及
させる。そのプロセスの根源には、まず基盤たる横浜都心の経済基礎確立をおこなう
必要があります。

横浜が東京に近いのは大きな武器です。むしろ首都圏というメトロポリタンの中で、
東京区部があり、埼玉新都心があり、千葉幕張があり、横浜がある。そのようなマクロ
視野で将来を考えていく必要があります。国土総合発展という視点では国政レベルでも
首都機能の首都圏内分散が必要だと言われる由縁です。これは東京都との相互依存であり、
競争とはまったく異なります。

横浜が都市として強い求心力や経済力をもち、その中心に横浜都心が存在する。そこに文化
や芸術や技術の創出があり、人の相互交流が生まれる。そして都心から周縁部へ波及していく、
またはその恩恵で地域コミュニーティーの発展が促される。そういう循環プロセスの初期段階
の施策として都心部の企業進出促進策、横浜港や横浜都心の２４時間化、都市計画道整備など
が強く望まれる由縁です。

>>109「横浜は中途半端に東京に近いので、都市的産業を誘引するのが逆に難しいようです。」

この類の意見は、もう何十年も以前から出ていました。ＭＭを整備する以前から、
そしてＭＭの区画整備をようやく終えた現在でも言われる方がいます。

しかし今まで企業進出への施策を真剣に考えた人がいたでしょうか？たしかに横浜市
でも経済局が頑張っていたと思いますが、歴代市長や市幹部や識者や一般市民は、それほど
真剣に追求してこなかったのでは？市民団体でも公園や地域緑地の保全など自分の利害関係
に直接関わる部分は盛んに主張してきましたが、市全体のあり方、とくに経済の底上げまで
唱えた人達がいたでしょうか？結局誰もが、この問題を体よく先送りしてきたのでは？

結果として今年度は市税収入見込額が過去１０年で最低水準だ。
歳入がない。税収がないのです。
納税する民間法人が去り、市民の所得源泉も減り、
納税総量が減少してるのです。

やっと企業の新規進出について条例化される見込みだが・・市も市民も何も
しないで、経済に対して問題意識がなかったツケは大きいと思う。

「横浜は中途半端に東京に近い」とはある意味、自分達の問題として捉えない
ためのエクスキューズだと思う。

では、どうしたら企業が来てくれるか？市内外の人が起業してくれるか？そういう
議論が、つい最近まで殆ど起こらなかったのが残念だ。

> 110
[横浜南北問題]
110> 区別人口増加率や高齢化率がアンバランスなのが気掛かりです。
これはある程度仕方が無いでしょう。地理上の位置づけが違うのだから、アンバランスはあるはず。
日本の人口爆発はとうに終わっているから、昔ながらの均一発展主義が維持不能なことは当然。
首都圏でも辺縁から人口減少モードに入っている。
　　(バブルピークでは、外房や栃木まで東京通勤圏扱いだった。
　　　今は都区内マンションの供給が増えている。)

MM21は計画就業人口19万人のところ現在5万人で、周縁部への活性化効果をこれから発揮するところだから、
まだまだこれから売り込みが必要なことは当然です。

ただ、少子高齢化や二次産業の雇用能力減少など日本経済の構造的な変化は大きく、
追いつかないのも見えています。
衰退モードの地域は、成長モード的施策の効果は薄くなってくるでしょう。
現実を直視して頭を切り換えた方が効果の大きな施策が実施できるでしょう。

郊外バス便の古い団地などは、スラム化しないように如何にうまく運営し住民の変化に対応するかが課題。
スプロール状態の密集地域は、整理することに多大の金銭と労力がかかる割に、経済効果が少ない。
大昔に計画された道路一本通すのさえも、なかなか進まない。
こうなったら数十年先の人口減少時代になってから整理したほうが、コストパフォーマンスは良い。

一方で港北NTはまだまだ計画人口未達なわけです。

横浜はひとつの市だからトータルで見ることは出来るけど、均一である必要はありません。
それぞれの区でもまともな市レベルの人口はあるんだから、
もっと各区の自主事業を増やしてもいいですね。

> 111
MM21を作ったけど、ほっとくと空き地ばかり、となって始めて焦っているように見えるのは確かですが、
企業誘致と起業について、最近は検討されていますよね。めでたいじゃないですか。

私は、難しいからあきらめろ、ではなく、難しいのだから、工夫しないと大変だよ、という気持ちです。
映像文化都市、でしたっけ、なんでも良い、じゃなくてコンセプトらしきものもあるのはいいですね。
また、トリエンナーレのようなイメージ作りにも金を使っているのも好ましいと思います。
ただ、東京対抗のような派手なものばかりでなく、地味な住民密着起業支援に余地が多いんじゃないか、
という思いがあります。

ところで、
111> 結果として今年度は市税収入見込額が過去１０年で最低水準だ。歳入がない。税収がないのです。

民間企業は、ピークから二割程度の減収で済んでいればラッキーなほうです。
で、血の出る経費削減努力をしています。

歳入が無いんだから、増収努力と同時に経費節減努力をもっともっともっとして欲しいものです。
交通局だの市立大学だの目立ってやりやすいところから手を付けようとしているけれど、
市本体への切り込みはまだまだこれから。歳入に比例させて人件費の減らすくらいのことをする時期。

中田市長は活動基準原価(ABC)会計導入を選挙公約にしていたような気がするが、人件費どんぶりは、
活動ベースに解体されているのでしょうか。(平成16年度予算案からは見えない。)

横浜市域一体化

区別人口増加率に差が発生するのは地勢学的に当然ですが、横浜市という狭い範囲で
局所的に高齢化が進行したり児童減少が進行するのは本来あまり好ましいことでは有
りません。また南北問題という極端な見解を持つ人がいますが、米国やブラジルの
南北問題に匹敵するほど経済格差や地域格差が発生しているわけでもありません。横浜
都民化といっても、就業形態以外に帰属意識や文化背景において横浜都民化が過度に進行
しているのは田園都市線沿線地域で、横浜市全体では概ね横浜という一体性は保たれて
います。しかも田園都市住民でさえ、横浜市からの離脱を望む方は少数なのです。それほど
横浜市内居住というのは経済的側面でなく市民の心理的資産となっているのです。
ただし、各区で独自性や個性を求めていくことは重要です。地域的特色豊かな１８区があり、
横浜中心部の開港以来の歴史や文化や経済との繋がりの中で全体が繁栄していく事が大切
でしょう。

既存市街地域で狭隘かつ生活基盤が時代にそぐわなかったり、道路や共同構等の社会資本が
貧弱であったり、罹災性の高い地域は、やはり再開発や再整理が必要になります。もうどう
しようもなくなった戸塚駅周辺の狭隘地域や大踏切の再開発が急がれるのは良い例でしょう。
地権が煩雑なので放置してしまう事は愚策であり、なんの発展性も改善もないのです。いずれ
来る震災時へ対応するために、区画整理を行う、電線の共同構化を進める、生活道路を広げる、
横浜港耐震バースからの緊急物資が市域各所にスムーズに移動できるよう都市計画道路の整備
を進める事も大切です。

いわゆる、地域間の計画道路整備や区画整理を進める際に問題化するのが立退問題や補償問題
です。当事者からすれば転居は中々受け入れがたいものですが、移転世帯の港北ニュータウン地域
への誘導や固定資産税や都市計画税の減免などで、当事者が不利益を得ないような施策をしながら
旨く住民の協力を得るのが良いでしょう。それでも協議の場に就かない人は公益保全の観点から
法制上のもとで裁判所の裁定に委ねて合理的に処理していくべきです。

かなり大枠的な結論ですが、最低限必要な都市計画道路による市域間交通の整備、旧市街地の再整備、
旧市街地転出者のニュータウンへ誘導や都市計画協力への優遇制度などで、必要な改善は進めていく
ことは必要でしょう。

横浜市財政

経済活性化による市歳入増加と市民経済活性化は一番重要な点でしょう。歳出減
に向けた取り組みとして中田市政誕生以来の各外郭団体や市営事業の民営化は評価
できると思います。平行して経費面としてもＰＣやＬＡＮによるオンライン化で
徹底したペーパーレス化を行う。単純な行政書類発行の機械化や電子行政府化の推進
が必要でしょう。とくに電子行政府はセキュリティーの懸念を早期にクリアして
２４Ｈ／３６５日化に向けた取り組みを進めていく必要があります。大局的な方向として
は既存施設の有効活用と必要な公益事業の推進だと思います。

�@新規市立保育園や高齢者施設の設立
極力民間施設を使用せず、既存地域センターや既存余剰校舎などの有効活用を図り賃料などの
節減をはかるべき。

�A都市計画道路
限られた予算と用地取得にかかる膨大な時間的ロスへの対策が必要。広く民意を集め、都市計画道路
の優先路線選定を行い、集中整備で効果が上がるようにすべき。法的裁定による合理的取得も広げて
いく必要がある。

�B区役所
市政と市民の接点であり、休日開庁を広げていく反面、ペーパーレス化や書類発行業務の機械化を推進
し人件費の削減化を目指す必要がある。電子行政化の推進も必要。要は単純な窓口業務の間接費を減らして
いく必要性がある。

�C市営地下鉄
民営化は歓迎。ただし現状高利である建設負債が借換えできなければ結果的な削減に繋がらない。
中央政府へ債務借り換えを求めていくことが必要では。
ただし横浜環状鉄道など民間では構想し難く市内循環交通には必要な交通機関の整備は継続性を
もたせる必要がある。

114,115さん、こんにちは。

[市域の一体化]
横浜市というブランドは、確かに価値はありますね。
　　個人的にも川崎市民だったころより-実態を知らない-地方の人への聞こえがよいのは実感します。
　　(南北問題というと、川崎市ですね。)
市は市でよいけれど、区単位の行政への分権度を上げる必要があると思う。
東京特別区のようにしてもよいかもしれない。人口350万は自治単位として異常に大きい。
　　戸塚駅前が先か、二俣川が先か、はたまた中山は、綱島は、本牧は、となると、
　　地元でそれぞれ考えた方がいいよね。
　　ま、大横浜市に慣れている市民の自治意識、自分で考える意識が低いから、分権への要望は低い。
　　とすると、ぐちゃぐちゃのところは、ほっとけばいいんですよ。

[市の経費削減]
人件費は、団塊世代の定年-事務の合理化で人員不補充という路線は穏やかだけど、ぬるい。
そんな段階は、民間では大昔の話。積極的経費削減が必要。
　　トヨタ式流行のまねをするなら、
　　横浜はニッサン工場から人を招いて業務改革の指揮を取ってもらおう。

活動基準原価路線の考え方で、市民サービスの人件費込みでの個別コストを明確にして、
民間だったら400万円の仕事に倍の給料を払うようなシステムを変えなきゃ。
サービスを厳選するとともに、提供するサービスに応じた給料に変える。
　　(市職員が動くと-動かなくても-一時間5000円以上かかるはずだけど、職員にも、
　　　サービスを要求する側にもそういう意識は無いと思う。)

公務員は、公僕として良いサービスを提供しようという意識があると思うけど、コスト意識が無い。
市民のほうも、税金は企業や金持ちが払って公共サービスは無料で受け取るもの、のような考え方が
あるから、無料というものは無い、と示すことも必要。

[市営地下鉄と地域拠点]
経営体として金利軽減努力をする必要がある、というのは確かです。
ただ、計画したときの金利を負けてくれないから返せない、とくると、おかしい。

環状地下鉄は、公営交通の独立採算原則を守るなら、完璧に目がありません。

地域拠点間交通は不便なままになりますが、地域拠点は地域拠点止まりにしておいて、
市民全体にかかわる機能がさらに必要なら都心に置く、という路線になりましょう。
　　(MM21が空いているし。)

[その他]
時間切れにつき、ここまで。

>>116

旧川崎市民の人なんだ・・・たぶん新住民系？区部分権って川崎独特な見方
だよ。川崎臨海市域とかかわりを持ちたくないのが根底じゃん。それを無理に
横浜市政に当て込まない欲しい。

市営地下鉄に対する見方も川崎市民と横浜では随分違うよ。建設時の歴史的背景
や経緯が違うのに、無理に同一次元で捉えてる。

恐らく知らないんだろうが、横浜環状鉄道の部分は市域周辺部を結ぶ初の環状交通
体系なの。今は、日吉〜中山を作ってるけど、中山〜二俣川方面の交通状況はとくに
わるい。二俣川〜東戸塚もバスの定時運行など不可能だし、鉄道の方が効率的。
東戸塚〜上大岡はもっと酷い。周囲の環状交通はニーズが高いから構想にあがってるんだよ。
日吉〜鶴見は交通路線らしきものが無い状態だしな。

あと、この地下鉄は中山から先は環状３号〜環状２号と幹線道路のい下を通して結ぶ
ことができる。高額な用地買収がいらない。リニアであるため、シールドも従来より小型
だからコストを下げられる。

とにかく地下鉄や交通体系は、川崎とは同じ次元で捉えられない。市域性や人口分布が
違いすぎ。

横浜の場合、川崎ほど地域対立が先鋭化していません。たしかに一部地域の都民化
の進行が進んだ地域がありますが、大多数の住民の根底には横浜市民だという一種
の自負があります。小中高の校歌にも「横浜」「大横浜」といったフレーズがあります
が、違和感を感じる人は少数です。全体主義とは異なりますね。横浜という市域が
ベースアップすることを大抵の人が望むからです。市営地下鉄１号や３号線についても
建設負債（企業債）の低利借換や事業の民営化を受け入れても、交通事業としての地下鉄
は総じて評価しているのです。横浜環状鉄道にしても建設費のコストダウンを追求する
ことはしても、旭区や戸塚や鶴見への敷設の必要性は理解しているのです。泉区でも
戸塚区でも青葉区でも総じて横浜市の独自性や分権を望んでも区域レベルでは、あまり
問題視してません。何故かと言うと、横浜市中心部の歴史や文化に裏打ちされた求心力
がまだ健在だからです。横浜住民で横浜港や海岸通りの雰囲気や関内の歴史が嫌いな人
はまず居ないからです。

>>116
「公務員は、公僕として良いサービスを提供しようという意識があると思うけど、コスト意識が無い。
市民のほうも、税金は企業や金持ちが払って公共サービスは無料で受け取るもの、のような考え方が
あるから、無料というものは無い、と示すことも必要。」

この部分は同意します。市政のコスト削減努力、一方住民側の意識改革。これは
重要ですね。謄本、登録、住民票、証明書など、機械化できる部分は機械化して２４Ｈ行政化と共に
人件費を削減することが重要です。電子行政で２４Ｈ化や人件費抑制を行うことも大事です。
住民側も福祉など行政サービスは、誰かの納税で成り立つことを認識するべきですね。

[区の独立性と市]
ちょっと区の独立性を高めよ、とか言うと、117さんみたいのまで出てきた。
だから、周縁区はぐちゃぐちゃのままなんだよね。
(川崎の場合は、都心部もぐちゃぐちゃだけど。)

横浜市民意識はあるから、大都市パワーで港北NTやMM21のような大投資は出来た。
でも、各区レベルでは自分たちの街という意識が薄いから、スプロールにまかせてぐちゃぐちゃ。

港北NTやMM21の空き地と周辺区の渋滞が対を成している。

都心を活性化して資金を稼ぎ周辺区も整備するという夢は、まだまだ未完で、現在は借金の山。
ここで高度成長はおしまい。
これからの収入は借金返済と高齢化社会を支えるために、消える。

さあどうしましょう、という段階なのに、まだ投資話ばかり語るわけ？

[環状地下鉄]
116では、環状地下鉄の必要性をうんぬんしていません。
独立採算では目がない、と言っただけ。
欲しいのはそりゃ欲しいでしょ。周辺区ぐちゃぐちゃは本当にひどいものなのだから。

[コスト削減]
24H行政化、なんてのがコスト無視サービス過剰発想です。
電子化しても18H行政、くらいにしておきましょう。
　　24H稼働と18H稼働では機械の投資と保守費用が随分違います。
コスト削減努力は本気じゃないけど、市民の費用意識は同意したわけね。

>>117
51 名前： 神奈さん 投稿日： 2004/02/17(火) 16:09:43 ID:awfaJaBY

環状地下鉄なんて無駄の極みだよ。本牧地域〜根岸とか、根岸〜上大岡とか、上大岡〜東戸塚
とか、横浜の中心や東京・川崎方面へ行く主要路線の最寄駅にたどりつくための、近距離
移動の役割しかない。そんなのバスで十分。鉄道というのはとにかく金がかかるんだから、
交通網の中では、木の幹にあたるようなものすごく大量の客が利用する部分にかぎるべき。

大体、市が最初は全線を普通の鉄道方式で建設する予定だったところをリニアに変えたのも、
その部分の乗客需要が少ないことを認めざるを得なくなったから。そんなこと地元の人間に
とってははなから明らかだったけどね。とにかく、必要性が低いことをすでに認めたなら
計画自体をさっさと無しにしろ。何千億円、何兆円という話はもうたくさん。そんなに鉄道
が欲しいなら自分の金でつくれ>>馬鹿鉄オタ＆頭の悪い市職員

バスで十分とか逝ってる奴はろくに働いてないんだろうな。

友人の父が市営バスの運転手をしている。その昔宅急便屋をリストラされ、
中途採用でバスの運転手に。この間、退職したが退職金の額に驚かされた。
なんじゃ、あの額はっ。
ちなみに近所のおばちゃんも以前、市の水道局に勤めていて依願退職した。
検針係りのおばちゃんだった。年収と退職金を聞いて驚いた。
横浜市、財政苦しいわけだぁ。貰う方は一人も文句言わないしぇ。
公務員、やっぱ勝組と実感。

かぁちゃん俺なんでもいいから公務員になる・・・

加奈さん、コネはあるかい？

公務員にコネはないです（＋＋）
とうちゃんは後援会頑張ってます・・・

友人の妹が子供の頃から馬が好き。超馬鹿な女子高から
やはりコネで警視庁の騎馬隊に配属になった。
欠員は出ず、滅多に入れないらしいが。
あの白い馬に乗り、皇室のイベントのみ騎乗する馬術師だ。
年に1回イベントがあればいい方だと言う。普段は超ヒマらしい。
イベント以外は馬に餌を与えるだけの飼育係。
年収は今現在１千万近いことを教えてもらった。
泣きそうになった。
休日出勤までしている安月給の自分が小さく見えた。
公務員って…

関内と市内主要拠点に事業所が散在していて、
その間での行き来や転勤もあって、
という人は、関内を通る市営地下鉄、そして拠点を結ぶ環状線がとても役に立つ。

この条件にぴたりと当てはまるのが、市の職員。
だから、市職員は環状線がとっても欲しいと思う。
で、一般市民感覚とずれちゃうわけやね。

どうでもいいけど、地下鉄関内駅の乗車客数は、瀬谷駅、洋光台、十日市場と同レベルなんだ。

８８氏のレスを見てみると、ほど最近ニュータウンに越してきた新住民なのが
わかる。８８氏の意見というのは、もう経済的発展なない、人口は老人ばかり
になるし、日本の活力も無くなるから、なにもしないで節約しましょう。北部
の周縁部は東京のベッドタウンだから横浜市の既存市域のために税金を払いたく
ない。そんな感じがありふれている。

各区の独立性といっても、なにをもって独自性なのか皆目みえてこない。どうも、
自分の住む区域さえよければ、あとはどうでもいい。という主旨だろう。

横浜や周辺市域の歴史的なつながりや背景を無視すると、周辺部はどうでもいいと
いう発想になる。全体が良くならなければ意味がないのだ。その部分を無視して
いると、福祉で救うべき人間を救えず、休暇を持て余す人間の社交場提供などと
いうことや、交通不毛地域の旭区や戸塚周辺や港南区から北部に至る環状鉄道
の本質を見失う。

横浜は、川崎の状況とは違うのだよ。

○横浜都心強化/市域の一体化/区の独立性と市

この地政学的な部分は相互に密接に関わっています。今の横浜市は都心部の経済力
が脆弱で他地域への波及性の低い。強い経済基盤に立脚した税収も少ない為、周辺
区域へのインフラ整備が進まない。住民の市域全体への自覚が低位なため、横浜都心
と市域周辺を結ぶ放射幹線道路が財政難や住民の反対運動などで進捗が悪い。もともと
市中心部との交通網が未整備なため取り残されがちな市周辺部が経済文化的な波及を
受けにくく独自性の問題以前に勢い横浜都民化が進攻してしまう。この悪循環を断ち切
らないと都市の基礎が未発達なうちに、市域内格差が発生し、全体が低次元で停滞して
しまいます。現段階では都市としての骨格形成をし、基盤を固めるのが重要です。

○経済

経済的基礎体力による裏付けがないと、まず何もできない。なにかをする資金が
無くなるわけです。いくら支出削減をおこなっても、毎年収入が減れば、なにも効果
がないばかりか、市内全体の福祉や教育やインフラ整備が出来なくなってしまう。
市内事業所や市内雇用が減少し、往復４時間通勤者が増加し、市内消費が減少すれば、
当然のように市政歳入も減少していく。企業誘致施策でも、起業者増加でも、そろそろ
結果を出していかねければいけません。市に押し付けだけでなく、市民レベルでも何が
できるか考えないといけない時代でしょう。

○環状鉄道/道路
長期的視野にたてば鶴見と日吉、日吉と港北ＮＴ、港北ＮＴと二俣川、二俣川と東戸塚、
東戸塚と上大岡のように、地域拠点の間で鉄道未整備で定時運行が難しいバスしかない
地域が環状鉄道という地域間輸送が発達することは必要です。人口が２００万人台だった
頃から必要性が論じられてきた事ですから、今後の人口減を見込んでも、必要なものに必要
な投資を行うのは戦略性があります。その分バスを減らし、車両通行圧を減らせば環境負荷
も減らせます。バス事業自体は人的負担が大きいので、今後縮小化し、財政負荷を減らすべ
きです。

道路は、人の住むところ道あり、というように、生活基盤の根源ですので、きちんとした整備
をしていく必要があります。問題なのは、横浜市の３環状線と１０放射線の主な都市計画道路
のうち、全面開通したのが環状２号線の一路線だけであるとおり、大変遅れています。環状２号線
も昭和４０年代から事業化して、ようやく数年前に開通したほど、横浜市内の道路状況の改善は
進んでいません。道路は市域一体化や交通事故率緩和とベースでもあり、市政の重要な項目です。

独裁スレ乙

>>130
○環状鉄道/道路

俺の考えは、日吉⇔川崎だと思う。
あと、MM線は根岸辺りまで延伸、
栄区民悲願のシーサイドライン延伸をすべきと考えてまつ。

地下鉄あざみ野以北延伸はどうよ
日吉〜中山が出来たら次はこっちに手をつけると聞いた
バス代替にしかならない中山以南より、市域拡大効果のある新百合接続を
先にしたほうがいいかも？あの辺は新幹線も東京駅までいくやつが多いらしいし。

>>133
同意。税収増につながる市のパワー増大＋市域拡大を目指すなら、市内循環にこだわる
よりも、行政区分にとらわれずに周辺基幹街との接続を検討すべきだと思う。

＃新百合だと東京に出る奴と新横浜に出る奴（町田経由）で半々だろうな…。
　市営地下鉄が延びれば、ほぼ間違いなく新横浜使うようになると思う。

地下鉄建設で盛り上がっているようだが、若葉台はどうなの？環状４号。
ここら辺完全に陸の孤島で車が無いと何も生活できないのだが･･･

新幹線以外で、新横浜から東京か新宿まで電車一本で行ける路線が欲しいね。

神奈川東部方面線、いつまで待てばできるんだって感じだからなぁ。
東横線の支線として新横浜-大倉山だけ通しちゃえよ。
みなとみらい的にもメリットがあるだろう。

>若葉台はどうなの？環状４号。

こっちでも議論して下さい！

未来へ開ける環状４号線沿線情報−2−
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kana&KEY=1075761912&LAST=50

>>134
旭区や戸塚内陸部の人達でシティーループ（環状鉄道）に期待する方は多いですから。
青葉区や都筑区はすごく交通の便に恵まれてますけど、内陸部は環状３号や４号が全線
開通していないため、陸運事情も悪いですし。市域内の環状交通は大切だと思います。

この最近の市政を見ていると、都市計画が概ね田園都市沿線や川崎市境部分の
地域に投資が集中しているような誤解を招きかねないかもしれません。

地図を見ると、不思議なことに港北ＮＴに集中的に整備された都市計画道路が
都筑区南部で概ね止まっています。緑区のから南の地域に南下してきていません。
長い間放置、一部虫食い的に道路整備されていても、概ね都筑区南部を境に北部
と以南が交通的に遮断されているのです。環状３号線や４号線も全線環状化には
遠く及ばない状況です。ましてやシティーループといわれる横浜環状鉄道も日吉と
港北ＮＴと中山までしか結ばない。これでは港北ＮＴの通勤者だけしか恩恵を受け
ず、鶴見区西部や旭や戸塚といった人口集積地帯で交通不毛地帯にある部分がまったく
改善が進まないという地域格差を生み出す要因となってしまいます。さらに横環高速
が北線や北西線だけ関心が持たれ、西線が無視されてしまえば、横浜市域がＪＲ横浜線
を境に北と以南といった地域的文化的な遮断を助長し、北部地域の横浜都民化を一層助長する
結果となってしまいます。これはＭＭや関内からの経済力強化や市域波及効果にとっても
大きなマイナス要因となってしまいます。

少なからずとも、市中心部からの放射道路や周辺部環状道路の最低限の整備は必要でしょうし、
シティーループや横環高速は、今後の横浜全体を考えれば大変重要な意味をもっています。

横浜環状鉄道は、どうしても優先度の高い市民ニーズとは思えません。
旭区のアンケートでは、環状鉄道というより東部方面線のほうが希望が多いですし、
戸塚区も東戸塚を横切る鉄道より道路整備が優先でしょう。

ジャイアンツ・ファンの自分としては
中区内から読売ランドまで行く道を早く何とかして欲しい。
幹線道路がなくて不便で困る。
環状線、期待してます！

>>141
>横浜環状鉄道は、どうしても優先度の高い市民ニーズとは思えません。

同意。
通勤通学のことを考えた場合、
・市の中心部へ通う人
　→中心部へ向かう京急、根岸線、市営地下鉄、東海道線、横須賀線、相鉄線、
　　横浜線を増発・増結して欲しい。
・都内へ通う人
　→上の路線＆都内へ向かう路線（京浜東北、東横、田園都市）を増発・増結
　　して欲しい。
・郊外に勤務先がある人
　1)勤務先にすごく近い人
　　→徒歩、チャリ、バイクで通ってるから電車はいらない。それより歩行者・
　　　自転車が車にはねられないように、歩道・自転車道の整備をして欲しい。
　2)勤務先からやや遠くてバスで通ってる人
　　2.1)たまたま勤務先と自宅の両方が、環状鉄道の駅予定地に近い人
　　　　→環状鉄道をつくって欲しい。
　　2.2)それ以外の大多数の人
　　　　→環状鉄道ができても、自宅から駅まで、あるいは駅から勤務先まで、
　　　　　もしくは自宅から勤務先までの全部をバスに乗らなければならない。
　　　　　それなら地下鉄つくるより道路の新設・拡幅とバス路線の新設・増発
　　　　　をやって欲しい。

で、ほとんどの人にとって環状鉄道は無用。
一方、買い物、遊びのことを考えた場合、環状鉄道がつなぐ上大岡、東戸塚、
二俣川．．といった各駅は、規模、内容とも似たり寄ったりで、お互いを結ぶ
メリットなんかほとんどない。例えば上大岡で買えない物があったとして、
東戸塚へ行ったらそれがあるかというと、そんなことはほとんどない。そういう
場合は横浜へ行かなきゃしょうがない。だから必要なのはやっぱり既存の路線の
強化。


・・という事は今まで何人もが指摘してるのに、>>130=>>140は具体的な反論は
一切せずに、ただ「将来的に見れば必要です。」と壊れたレコードのように
繰り返すだけ。こいつ精神的におかしいんじゃないのか？

環状鉄道が必要なわけではない。
鉄道空白域を埋めるための方便として環状を言っているだけで
環状で整備した暁に環状に鉄道が走るわけでもない。
こんなのは4号線の整備状況を見れば明らかだろうに…。

>>144
日本語で書け阿呆

日吉〜中山なんかに莫大な金を使うより、横浜線を
・１０両化または大増発
・菊名の駅をもっと乗り換えしやすく改良
の方が安上がりだし、新線建設とちがって、沿線に新しい住民が
やってきて結局ラッシュの緩和にはならない、という事にもならない。
日吉〜中山なんて何の意味があるのか分からんな。沿線の住民にしか
得にならない。

>日吉〜中山なんて何の意味があるのか分からんな。

賛成です。
少なくとも、青葉区民は誰も使わないでしょうね。

>>147
そりゃ青葉区通らないんだからそうだろうなあ
でも田都の混雑を日吉経由で緩和する効果があるから
青葉区民にも朗報じゃないかと

ただ川和や都筑プール近辺の人間まで移行するかどうかは微妙だけど・・・

混雑緩和に効果はどうでしょうか？

中山駅を利用する人は、日吉へ行くと思いますよ。
でも、例えば鴨居や十日市場から渋谷へ行こうとする人が
鴨居〜中山〜日吉〜渋谷、十日市場〜中山〜日吉〜渋谷で
乗り換えするでしょうか？
やはり、長津田乗り換えで渋谷の方が手間も料金もかから
ないでしょう。
また、小机、新横浜の人は菊名経由の方に行くと思います。

中山まででなく、大和ぐらいまで延伸するなら話はまた変
ってきますが・・・・。

メインターゲットは港北NT民だっつーの。

>>142
京王横浜線(桜木町〜横浜〜六角橋〜羽沢〜台村町〜南町田〜相模大野〜橋本)で我慢しろ

>>150
だから、港北NT民にしか役に立たないのが問題なんだよ。

>>150
そうなると、港北ＮＴもますます横浜都民が増えるだけですね。
比例して横浜の求心力が低下していくと・・・・。

住民とこれから転入を考える東京勤務の人のニーズには答えても
横浜の活性化には繋がらない横浜市営地下鉄って・・・・。

港北NTあたりに越してくる連中ってのは、たいがいが都内に職を持っていて
ローンで住宅を購入してやってくるわけだから、そうそう職場を移るわけには
いかんだろう。都内通いが多いのは仕方がない。

しかしいずれは
・混んでいて乗り換えの必要な都心方面
・比較的空いていて乗り換えの要らない(あるいは乗り換えの負担が少ない)横浜中心部方面
の二択になっていくのだから、徐々に横浜勤めが増えていく方向になる期待はできるんじゃないの?

[環状鉄道と日吉中山線]
日吉中山間は、港北NT計画の一部だから、都市公団とのお約束、ということでもあるらしい。

市の交通あり方委員会の検討では、中山日吉間も独立採算事業としての投資回収は不能。
　　(ここまですでに作ってしまったから計画中止より完成のほうがいくらかオトク、
　　という計算結果から、委員会は建設継続を消極的に提案している。)

横浜市の財政経営レベルで見れば、港北NTを計画人口に近づける効果はあり、
市が責任をもつニュータウン関連の借金返済にも役立つし、固定資産税や住民増加による住民税収入も見込める。

だから、メインターゲットは、[これからの港北NT住民]、です。
港北NT以外の既存住宅地域住民は、人口増加圧力が減った、という効果があるのだろう。
間接効果なので実感出来るものではないけれど、それがニュータウン投資の目的でしょ？

それ以外の区間は、
鉄道空白地域の既存住民の利便性向上の効果はあるが、新規住民も多くは見込めず波及効果も薄い。
　　(効果も、駅の付近だけで、バスのような木目の細かさに欠けるから、本当に利便性が
　　　向上する人はそれほど多くはない。
　　　で、乗り換え駅行きバス路線をそのまま残したりすると、何をしてるんだかわからないし、
　　　バス路線を新駅接続に切り替えると乗り換えが多くなって不便感が上がる人も多いだろう。
　　　で、バスが整理される以上に車が増えて、渋滞は続く。)

独立採算で投資回収出来ないことはもちろん、波及効果も薄いところに、大金を入れる余裕は無い。

みなとみらい線ができあがり、中山日吉間も完成が見えて来たから、作る方の人達のニーズが
一番強いのかもね。金を払うほうとしては、勘弁してくれ、と言っておく。
　　(私は港北NT住民ではない。念のため。)

環状鉄道

短期的視野で見ると、どうも港北ＮＴ住民のためだけに建設したと捉えられかねない
ルートに見えますね。それに今の日吉−中山で終わらせてしまうと、まさに港北ＮＴの
ためだけの路線になってしまいます。

しかし、今後半世紀くらいを視野に入れた交通施策としては、それなりに意味があります。
１号線や４号線も横浜の地域一体化には貢献してきています。それは横浜のことを数十年単位
で見てきた人なら理解できるはず。環状鉄道も周縁の環状化による市域一体化を目指すものです
から、もともと既存交通網がない地域としては、朗報であり、また環状鉄道を軸とした地域再整備
や活性化を目指せます。

独立採算性の話では、むしろ中山−日吉では、環状鉄道の効果は最大限発揮できません。少なくとも
西は鶴見、南下して二俣川、東戸塚、上大岡までつなげて一元化させることで人的循環性を高めることが
できます。現在の道路である丸子茅ヶ崎線や環状２号の下を通せば、用地買収費はそれほどかからない。

いずれにしても、今後は横浜都心の求心性が強化され、市内の雇用も増える施策がとられます。それは国
レベルで東京都集中を緩和させる方向にあるからです。現在横浜都民でも、２世、３世の時代には必ず市内
の循環交通が必要になってきます。今の横浜は、都市計画道路の３号線や４号線でさえ、西側地区が未整備
な状態で南北の環状交通手段がありません。横浜環状高速も南線と北線が事業化されましたが、西線は構想
段階から出ていません。

まず横浜市の南と北をきちんと結ぶ都市計画道路の早期整備の方が重要でしょう。ただし今後の横浜中心部の
発展や横浜経済の発展次第で、横浜市内の拠点間輸送が重要になる日がきます。そこらへんまで見越して、
環状鉄道の延伸構想は継続すべきです。（今スグ造るわけじゃにんですから）
財源は、今の中山−日吉みたいに、国庫助成などを得る努力が必要でしょうね。

なにも昨年の横浜市営交通の有り方の答申が、万事が終始その通りだと思わないしね。

横浜環状鉄道（日吉〜港北ＮＴ〜中山）

少なくとも開業までには、港北ＮＴと外界を結ぶ都市計画道路も同時期に整備しない
と鉄道効果が最大公約的に発揮しくくなるので、中山北山田線や左江戸北山田線や
丸子茅ヶ崎線もそろそろ全線開通化に向けた整備が必要です。鉄道が出来たのは良いが、
駅まで行くのが不便では、地域交通の整合性が取れなくなる。特に中山北山田線は中山
に向けた地下鉄の表層の道路なので、しっかり整備するべきだ。

（延伸について）
その後の延伸は、計画道路の整備と歩調をあわせて、予算のミニマム化をしながら継続は
していくべきだ。今は環状３号などの幹線道路の整備も必要とされている。なるべく都市
計画道路の下を通して用地取得費用のミニマム化を行い、平行して整備構想は継続する姿勢
が必要。今の旭区の鉄道空白地帯の改善、保土ヶ谷バイパスから二俣川駅や試験場方面の
混雑、東戸塚に向けた交通錯綜や鎌倉街道方面への渋滞を考えれば、建設効果は十分ある。
ただし、道路整備と連動させないといけない。

>>156,157
出た〜、工事大好き人間が使う常套論理、
「投資した１００万円を無駄にしないためにもう２００万円投資しよう。」

で、どんどん無駄になる額が増えていくと。
日吉〜中山だけだろうと全線をつくろうと無駄なもんは無駄。

＞環状化による市域一体化を目指す

＞地域再整備や活性化

↑こんなのは何も言ってないのと同じだ。具体的に、何処に住んでる
人間が何処へ何の目的で行くために鉄道が必要なのか書けやコラ。

エゴむきだしで醜いね。158みたいなの。

>>158
159は「エゴむき出しで醜いね」という言葉を
使いたいだけ。気にすんな。

>>158
それは直情と先入観で捉えすぎですよ。
環状鉄道は人口が２００万人台だった頃から構想されていたんですよ。
横浜という地域の中で拠点と拠点を結び、人や物が迅速に円滑に移動できる
ようにしようとするのは当然の事。そこで人的回遊性や相互交流が生まれ、
市域間で通学通勤や移動範囲が広がり、そこに経済的な波及性も伴うことを
考慮すれば、構想として検討を重ねる余地は十分あります。

人口が３５０万人を超えています。欧州では一国並みの人口を抱えるこの都市
で、都市としての交通環境が整っていないから、計画道路や環状鉄道を整備してる
のです。しかも激化する都市間競争で生き残らなければいけない。道路や鉄道と
いった公共事業は建設費のペイオフだけでなく、横浜駅一極集中の緩和や迂回移動
による時間的損失の軽減や交通機関不全地帯への社会資本整備が主目的ですよ。

どこかの都市や地方のように盲目的に巨大空港やダムを建設してるとは、まったく
異質です。

JR東戸塚駅に東海道がとまるという話を聞いたのですが、
横浜市に何か具体的な動きはあるのでしょうか。
JRに働きかけているとか…。

現状、港北NTの人口10万弱で、そのうちおそらく2万人以上が毎日あざみ野経由で
田園都市線に乗っている。計画人口30万人だが、おそらく現在の倍までは順調に
増えるだろう。そうすると今の田園都市線にさらに少なくとも2万人が乗るわけで、
1時間に4万人の輸送能力である田園都市線にそんな余地はない。

東横線の複々線化が日吉まで進行中で、4号線が開通すれば港北NTから
日吉に向かう人がかなりになるだろう。なにしろ日吉が始発駅になるのだから。
しかし、港北NT側からのみでは複々線化により増えた輸送力を完全に満たせない。
結局、4号線は日吉からさらに鶴見方面に延伸する必要があるだろうな。

結論としては4号線自体は必要だが、あえて言えばセンター南-中山は後回しでも
よかったかもしれんね。実際、開通時点のラッシュ時は日吉-センター南折り返しが
大部分になるかもしれん。
日吉-センター南が3分ヘッド、センター南-中山が9分ヘッドくらいだったりして。

４号線（横浜環状鉄道）も、北は鶴見までは必要だろうな。でないと品川や新橋や
丸の内方面へ向かう輸送力を補完できないだろうし。南は二俣川、東戸塚、上大岡
くらいまで繋げないと、旭区や戸塚北部の交通難が解消できない。特に二俣川は近隣
から多くの車両が集中して渋滞箇所だし、相鉄沿線以外の人は横浜駅経由を嫌って
車で来る人が多いから意味がある。

>>161
＞環状鉄道は人口が２００万人台だった頃から構想されていたんですよ。
だから何。いつから計画されていようと、計画の有用性の議論には関係ない。

＞拠点と拠点を結び、人や物が迅速に円滑に移動できる
＞ようにしようとするのは当然の事
当然ではない。移動の需要が多い拠点同士は結んだほうがいいが、需要が少なければ
結ばなくて構わない。そして鶴見、日吉、中山、、等の間にそういう需要は少ない

＞公共事業は建設費のペイオフだけでなく、横浜駅一極集中の緩和や迂回移動
＞による時間的損失の軽減や交通機関不全地帯への社会資本整備が
どういう利得があろうと、市の財政を破綻させるような工事はしてはならない。

>>163
＞しかし、港北NT側からのみでは複々線化により増えた輸送力を完全に満たせない。
＞結局、4号線は日吉からさらに鶴見方面に延伸する必要があるだろうな

東横・目黒線の乗車率を増やすために、わざわざ市が路線を作って乗客を
運んでやる理由がない。東横・目黒線の輸送力に余裕がありすぎるなら、
列車の数を減らせばいいだけの話（もっとも、実際には両線とも、特に
東横には輸送力の余裕なんか無い）。
それに東横に乗る必要がある奴は、鉄道空白地帯の北側なら現在のままでも
直接東横の駅から、または南武線から小杉乗り換えで東横に乗れるから、
新線の必要性は小さい。空白地帯の南側は新線の駅までが遠いから、その恩恵
をこうむることがそもそも出来ない。


>>164
＞北は鶴見までは必要だろうな。でないと品川や新橋や
＞丸の内方面へ向かう輸送力を補完できないだろうし。
ＪＲに乗る客も東急の場合と同様。空白地帯の北側からは南武線から川崎
乗り換え、またはバスで直接鶴見か川崎へ出られる。空白地帯の南側は、
新線が出来ようと鶴見西口まで延々とバスに乗らなければならない状況に
変わりは無い。


＞旭区や戸塚北部の交通難が解消できない。特に二俣川は近隣
＞から多くの車両が集中して渋滞箇所だし、
車に乗る奴は鉄道が出来てもやっぱり車に乗る。


＞相鉄沿線以外の人は横浜駅経由を嫌って
＞車で来る人が多いから
二俣川へ行きやすくする目的で何千億も使うのはきちがい沙汰。相鉄沿線
以外のほとんどの奴は、二俣川なんか年に一回も行かない。それより多くの人が
毎日のように行く横浜中心部および東京方面への路線を強化すべきである。

否定するだけなら楽だが、港北NTの居住者が30万になったときの交通のビジョンくらい
示してほしいものですな。自分さえよければ、新しく来る奴のことなんか知ったこっちゃ
ない、ですか?

採算性があるなら最初から民鉄が引くだろう。しかし、地価や環境対策コストなどにより
民鉄が単独で新規の路線を整備できるような環境ではなくなってしまった。
都市公団が引いた例もあるが、北総公団線は成功とは言い難いだろう。

民鉄ができるのは複々線化くらいで、それだと鉄道空白域を埋めることはできない。
民鉄側が本流で十分な輸送力を提供してくれれば、支流の部分を自治体が整備して
地域振興を図るのは一つの政策だろう。

強制移住させられたのならともかく、
あらかじめわかってたことなんじゃ？

http://www.udc.go.jp/kouhoku/access.html
これ以上のなにをのぞむのか？

金をどうするの？あんた方のためにこれ以上の
借金を背負い込むのはごめんだな。

>>168
どうしようもない馬鹿だな。163にあるように、新たな30万都市の東京通勤需要を
田園都市線では吸収し切れない。
複々線化される東横線に吸収させるための新線は絶対に必要。

それに、そういう言い方をするなら逆に横浜市が都市公団に言われるぞ。

「NT整備で地下鉄整備に金がかかることはあらかじめわかってたことだろ」

いいかげん醜いエゴはやめなさい。

>>166「それより多くの人が毎日のように行く横浜中心部および東京方面への
路線を強化すべきである。」

あなたは地方出身者ですか？であれば、そのような単純な見解しかもてないは
理解できます。もしあなたが横浜出身者であれば、恐ろしく自分の居住する都市
の地勢に無知だといえます。

横浜市は横浜都心の放射線や、東京から放射線ばかり発展してきたのです。ですから
交通体系に大変な負荷があり、無理がある。横浜駅を経由しなければ他所へいけない
という実情は先進国である程度人口を持つ都市では横浜くらいです。通勤通学客が集中
する横浜駅の防災性や侵入自動車圧を考えないといけない。港北ＮＴも計画人口は３０万人
ですが、実際周辺区域も含めるともっと増加するようだ。鶴見と港北ＮＴと中山と二俣川
と東戸塚と上大岡。。どれも横浜市域を形成する大切な拠点群だ。

東京は関東大震災、終戦後、 東京オリンピックと３度きちんとした都市計画を推進できる機会
がありながら、地主や無作為に反対する人達のために、今のような雑多な都市になってしまった。
今や、経済性で東京を語ることはあっても、都市居住性、交通輸送力、防災性、文化性、芸術性
で東京が世界的に評価されることはまずない。

都市計画は地下鉄や道路も含めて１００年先まで見て行うものだ。環状鉄道にしても都市計画道路
にしても財政的に破綻しないように行っているのだ。無為に反対するのは容易だ。だれでも出来る
のだ。しかし、人が住みやすい都市計画を行うのは誰でもできることじゃない。だから栄誉なのだ。
むかし戦後直後、名古屋市長がとてつもなく大きな道路を造成して各方面からバカ扱いされながらも、
今では当時の英断に絶賛が寄せられる。短観だけで考えてはダメだ。

横浜市には横浜駅や新横浜駅といった交通が大規模に集中する都心部や副都心部
があるわけです。神奈川中部から東京西部から新幹線やＹＣＡＴや横浜駅都心に
来る交通量は莫大なのです。東京へ向かう交通流量を考慮しても、機能的な脆弱性
や罹災性は否めないのです。環状鉄道は横浜市外から流入する交通の分散機能や
都心に終起点を持たない交通のバイパス機能を果たし、災害や事故があった場合の
迂回誘導機能を持たせることができます。東京へ向かう人の流れの分散化や横浜都心
を通過せずに目的地に最短で行く手段として十分その効果は発揮できます。
またリニア運行であるので強力な推進力が得られ、将来的に横浜港陸揚げし海上コンテナ
の市内搬送回送にも応用でき、またトンネル内に電線や地下ケーブルなどのライフライン
を併設して共同溝としても効力を発揮できます。なにも我々がやろうとしているのは、
単純な鉄道施設ではなく、将来的に重要な社会資本を整備している事実をしっかり認識
するべきだろう。

横浜環状鉄道シティーループはリニアだから急勾配を上るし
急カーブもグイグイ進むことができる。同じリニアの大江戸線
に乗ったことあるけど、そのパワーにびっくりした。リニアは
無人化運転も可能だ。市外周部の各副都心や、そのあいだに
ある市街地や住宅街を結び、市域の交通整合性を保つのだから、
中長期的に見た交通政策としては良い政策だと思う。それに今
きちんとした都市計画を行わないと、東京のように、どうにも
ならない雑然混沌とした狭隘都市になってしまう。

すでに、一部を除き「どうにもならない雑然混沌とした狭隘都市」なんですが。

>>167
＞自分さえよければ、新しく来る奴のことなんか知ったこっちゃ
＞ない、ですか?
新しく来る奴のことを考える必要なんかないな。お前は、自分が例えば大阪市の
交通不便地帯へ引っ越す事になったとして、「自分達の為に鉄道をつくれ」と言うのか？
そして作らなかったら「大阪市民はエゴだ！」と非難するのか？


>>169
＞新たな30万都市の東京通勤需要を
＞田園都市線では吸収し切れない。
＞複々線化される東横線に吸収させるための新線は絶対に必要。
そんな通勤需要は複々線化した東横だって吸収できない。結局は東横の輸送力
を強化しなければならないと自分で認めてるのと同じじゃないか。
それにそもそも東京のために横浜が３０万都市をつくる義務なんかないんだから、
新線なんかつくらなくてもいい。家を探してる奴が「東京への通勤がこんなに不便
ならNTには住まない。」と判断するならそうすればいい。

>>170,171
要するに通勤通学客を市中心から周辺へ分散させると。で、それだけの企業や
大学をどうやって持ってくるよ？ＭＭ地区でさえ空きスペースだらけなのに。
明確に答えてくれ。それとも市の中心部にある既存の企業を強制的に周辺部に
移せと言ってるのか？そんなことは不可能だな。

それに、民間の感覚がまったく分からないようだから教えてやるが、仮に企業を
横浜に誘致できるとしても環状鉄道の沿線には来たがらないよ。不便だから。
来てもせいぜい研究所の類だけ。
企業が求めるのは第１に東京へのアクセスの良さ。横浜に居を構えるにしても、
東京での活動は重視せざるを得ない。その事を考えると選ぶのは既存の路線の
沿線。環状鉄道の接続駅以外の沿線なんか来たがらない。
企業が第２に求めるのは全国へのアクセスの良さ、つまり新横浜、羽田、品川
へのアクセスだな。この点でも環状鉄道は役立たず。

最後に一番大事な事を。それは「市職員のために市民がいるのではなく、市民
のために市職員がいるのである。」という事だ。市は市民に対してかしずいて、
その言葉をよく聞け。市民は御主人様なんだからな。その御主人様の多くが
自分が乗ってる鉄道を何とかしてくれと思ってる。田園都市線、東海道線、
東横線、横浜線、どれも混雑は酷いし、踏み切りが多くて事故でストップする
こともしばしばだ。御主人様の要望を無視することは許されない。市職員は
市民に養ってもらっている身だという事を忘れるな。

>>175
新線より既存混雑路線がなんとかなるなら、なんとかしてくれ、という主旨、大幅賛同！
>>171
ところで、171さん、「我々」って誰？

>>169
>どうしようもない馬鹿だな
馬鹿という方が馬鹿と言われなかったか？

あんた方は常に耳障りの良いことをいう。
実現すれば、横浜市周縁部ひいては横浜市全体の
未来はバラ色だ。

しかし、「金」をどうするかという点において常に
口を閉ざしているのはどういうわけだ？

増税か？市債の発行か？乗るのに躊躇するくらいの高運賃か？
その2つの組み合わせか？3つ全部か？

>いいかげん醜いエゴはやめなさい
自らの意志で移り住んだあと不便だからといってあれこれ
言う方が醜いエゴでは？

>>174
あのね、港北NT建設はれっきとした横浜市の事業なんだよ。
つまり、港北NTの交通網を整備するのは横浜市の責任。
君がいくらエゴをわめこうが、それで横浜市の責任が消えるわけではない。

文句言うのが30年遅かったね。ﾌﾟ

178は174の文章ちゃんと読めてるのかな。市の事業だからこそ進めるも止めるも
市の自由だって言ってるのに。別に住民一人一人と契約交わしたわけでもなし。
もっとも工事は始まってるから日吉中山はできちゃうんだろうけど、それ以外の
部分は完全中止すべきだね。

>>179
そんな理屈が通るか。

「金を借りたからといって、その金を返さないのも市の自由」ってのと同じことだぞ。

まったくエゴイストはどこまでいってもエゴ丸出し。
早くまともに社会参加しろ。

>>180
理屈もなにもないだろ。
俗に「無い袖は振れない」とも言うだろ。

そんなに嫌なら横浜を見捨てて出て行くしかないと思うけどねー。
少なくとも横浜市は事業継続中なので。

東急が日吉まで複々線化するのと、地下鉄日吉中山間は
一体的に整備しないと意味がない。国土交通省の方針だしね。
http://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/images/photo/unseisin2s.jpg
この事業によって東横線・田園都市線方面の通勤地獄も緩和される。
実は港北NT住民よりも東横線・田園都市線沿線住民のほうが助かるんだよね。
こういうことへの思いやりすらもてないんだろうか。

>金を借りたからといって、その金を返さないのも市の自由
借りて返せなくなるよりも借りずにすませろと言ってるわけだが。
理屈もなにもないｺﾞﾈ厨まるだし。

国交省まで持ち出してきたのか。
その国交省も利権まみれのダム建設を諦める世の中だぞ。
特に利権があると思えないものなんか簡単に放棄すると思うが。
金がないんだから。

言うに事欠いて「思いやり」かよ。笑わせんな。
他人の金使っての思いやりだろ、ﾁﾝｶｽ。

そんなお前の自身のおもいやりはなんだよ？
最近やったボランティア、奉仕活動はなんだよ。
自分自身の身銭、時間を使った他人への思いやりはなんだ？

耳障りのいい言葉使ってごまかすな、ｳﾞｫｹ。

>>182
＞東横線・田園都市線沿線住民のほうが助かるんだよね。

東横線が複々線化されるのは日吉から多摩川までの間だけ。そこから先は
変わらないのだから、乗客が増える分だけ混雑は酷くなる。

という簡単なことが分からないのが不思議。「目黒線に客が移って東横の
混雑が緩和される。」というのは答えになってない。東横から目黒線
へは現在すでに武蔵小杉で接続していて、目黒線へ移りうる客は現時点
ですでに移っている。だから「東横線の混雑緩和の効果がある。」と
いうのは間違い。

本来は不況の時こそ公共事業投資のチャンスなんだけどねぇ。
金さえあれば。

水掛け論だけどバブルに踊らされた市政は責任を取るべきだよなあ。

>>182
＞東横線・田園都市線沿線住民のほうが助かるんだよね。

助からんべ。
小田急〜東横の間の地域にもう一本東京行の路線が
増えない限り、どうもならんのですよ。

しかし、こうして見ると多摩田園都市も港北ＮＴも
肝心要の問題がお留守のまぬけな都市計画だったのんですね。

>>182
推進派さんなのにリンク先が川崎の縦貫鉄道のページにある図というのが泣かせるね。
川崎縦貫は「市の財政が好転するまで延期」つまりほとんど永遠に延期。

横浜も、日吉中山を最後に、新線建設は「市の財政が好転するまで延期」が妥当だろう。

今後三十年は市の財政が好転する見込みは無いし、そのころには
周縁区バス便地域はゴーストタウンだろうけど。

それにしても170=171の市職員は、

＞>>166「それより多くの人が毎日のように行く横浜中心部および東京方面への
＞路線を強化すべきである。」
＞
＞あなたは地方出身者ですか？であれば、そのような単純な見解しかもてないは
＞理解できます。もしあなたが横浜出身者であれば、恐ろしく自分の居住する都市
＞の地勢に無知だといえます。

と言ってるけど、これって「『自分が今乗ってる鉄道の混雑を先に何とかして欲しい。』と
望むのは田舎者か馬鹿である。」ってことだよね。どうやったら公僕でありながらそんな
傲慢なことを考えられるのかとあきれる。

市民全体や横浜経済の全体にとって、交通網が発達することは良いことだ。
横浜環状鉄道にしても、それ自体の存在意義はある。それを主軸に新しい回遊性
も生まれる。それが嫌なら利用しなければいい。ただそれだけのことだ。

187が言う「今後三十年は市の財政が好転する見込みは無い」というのは、甚だ
無責任な発言だ。将来を否定し、自ら地域への貢献することもなく、自分達の子孫に
対する責任も、この発言で全てを否定している。横浜市のような政令市、しかも首都圏
の業務核都市が万が一にも衰退することは、日本全体の衰退を標榜するようなことだ。

ただ市民税や国税が安くなればいい、市職員は公僕だ、という類の考え方には大変な疑問
を感じる。そこに自己責任や思考がまったく無いからだ。

横浜の都市計画道路、横浜港、横浜環状鉄道、横浜都心部、港北ニュータウン、新横浜、戸塚
横浜市営地下鉄１号、３号線など、この街のインフラ整備をするにはどうすれば良いのか、建設費用
を捻出していくにはどうすればよいか、地権者の協力を得るにはどうすればよいか、負債を償還するには
どうすればよいか。。そういう前向きで建設的な考え方をせず、常に批判と非難ばかりでは、単に
外野のヤジと同じレベルだ。

187

横浜市内に推進派とか、なんとかっていう区分はない。
まず、そんな形容をするのは川崎西部のニュータウン住民
など、他の地域の住民だろ。

地下鉄反対論議は川崎でやってほしい。

>>189
そんなことは言われなくてもわかってるよ。

>横浜の都市計画道路、横浜港、横浜環状鉄道、横浜都心部、港北ニュータウン、新横浜、戸塚
横浜市営地下鉄１号、３号線など、この街のインフラ整備をするにはどうすれば良いのか、建設費用
を捻出していくにはどうすればよいか、地権者の協力を得るにはどうすればよいか、負債を償還するには
どうすればよいか。。そういう前向きで建設的な考え方をせず、常に批判と非難ばかりでは、単に
外野のヤジと同じレベルだ。

そういうおまえもなんの提案もしていないではないか。
外野のヤジと同じレベル。長文ご苦労。

191氏の文面も恐ろしく拙速で低廉な文章だ。人文科学分野での見識がまったく
感じられない。どのような考え方も結構だが、概ね主旨を逸脱している。

東京区部周辺にも大阪にも武蔵野線、山手線、大江戸線、大阪環状線のように、
放射状に走る鉄道を環状に結ぶ鉄道がある。３５０万人の人口第二位の横浜では
それが無い。戸塚から二俣川などのように周辺の街から街へ移動するには横浜駅
を経由するＶ字経路を採るか定時性の無いバスしかない。多くの横浜市民にとって、
また市域全体の発展のために横浜環状鉄道は大変重要なのだ。

あえていうが、公共事業＝無駄使いという先入観は捨てたほうがいい。談合や利権
といった悪しき因習が問題なのであって、本来は先々まで見越した公益や文化経済の
波及性を求めていくものなのだ。市全体の利便性や回遊性が高まり、経済波及性が
伴い、そこで市民生活が向上するならば、負債自体は半世紀や世紀単位で償還しても
いいのだ。それが資本主義社会でのマネタリングであり、新幹線でも空港でも同じよう
に償還しているのだ。

>>192
拙速だから低廉になったのよ。
意は尽くした思うが。読み取れなければ
稚拙で低廉と言ってくれ。

このスレを追えばわかるようにこのところは
作れ！そんな金どこにある！という議論になっていると思う。
揚げ句のはてに30年前に決めたことだから建設しろという
ヤツまで出てくる始末だ。

財源を考えずに理想ばかり言うヤツにほとほとうんざり
しているだけ。

でお前もそのクチだな。財源を示せ。談合をなくす方策を示せ。

公共事業=悪とは言っていない。
金がなければ何も買えないということに人文科学がなんの関係
がある？

>>193
愚論でまったく指針たるものが欠落している。自分なりの結論がなく
大局での検証ができていない。昔の革新時代の化石のような見識しか
ないのが痛々しい。「作れ！そんな金どこにある！」などと一人芝居
なのは、まぎれもなく193氏自身でないか。朽ち果てた退廃的な考え方
の軌道修正をしたほうがいでしょう。

問われてきてるのは、民間の経済基盤強化、確実な税収、都市基盤整備、
交通網の確立、防災性の強化などだろう。このような強固な社会資本が
なければ、都市は衰えていくのだ。

「作れ！そんな金どこにある！」という勝手な一人妄想をやめるんだな。

>>194
ひょっとしたらこういう読み違いをするやつがでるかも
しれんと思いつつ書いたんだが、やっぱり出たか。
ま、オレも悪かったんだが。独り芝居とはな。

「作れ！」というやつに対して「そんな金がどこにある！」
いう反論が出るという意味。このスレをある程度読んでれば
起こるはずもない錯論の帰結と言うべき。

こと横浜市に関しては革新時代より官僚出身の市長時代
に指針、見識があったとはとても思えんが。今、作りたいも
のも作れないのはその時代の負の遺産で苦しんでるんでしょ。
前市長のような拡大路線は一部のひとにはいいだろうけど
少なくともオレはもうごめんだね。

強固な社会基盤も結構。でもね、限りある税金を使う以上
費用対効果を考えて欲しいんだよなぁ。30年前に決まっているから
作れとか二俣川-戸塚が不便でしょうがないとか言い出したらキリない
でしょ。財源がたっぷりあるならいいだろうけどね現状では
どうなの？って話だよ。 もちろん港北NTの一部住民には例のあれは
強固な基盤になるんだろうけどね。

オレが聞きたいのがどうやって財源を確保するのか？
という一点だけ。まご子にくだらん借金を残したくはないからね。

総じて言えば、横浜市の社会資本がまだまだ未成熟で不完全なのが問題なのだ。
市域の街と街、鉄道と鉄道を結ぶ横浜環状鉄道は、それはそれで重要な意味を持つ。
地下鉄建設でできるシールドも単に鉄道施設だけでなく生活インフラも併設される
し、リニア推進による高速貨物輸送も可能なのだ。排出残土も南本牧の大深度バース
整備に利用される。無駄がなく行われるのだ。

もっと身近な問題では幹線道路の不備といった広く市民を懸念させる問題もある。
今の横浜市内の道路で大型車両や海上コンテナ陸運ができる高速道路や幹線道路が
少ない。しかも国際的標準サイズの大型海上コンテナの陸送は殆ど規制がかかって
しまう。また運送たびに積載量の検問で止められていたのでは、定時搬送に支障を
来たし、交通渋滞と相まって時間的損失額は膨大になっている。結果として横浜港
の相対的競争力の低下に繋がってきており、横浜港関連の産業萎縮による雇用悪化
や東京都への就業者流出問題を併発させてしまった。

横浜港や横浜都心部、そして横浜経済と周辺区部への波及、活発な物流と人的回遊、
強い経済による雇用増と所得増、結果としての税収増加による市財政上の財源確保。
最終的に還元される市民福祉と生活環境の向上。全てが一蓮托生なのだ。都市経営
における都市の基盤整備がいかに重要か常に考える必要がある。

>>195

認識に誤りがあり訂正すべき部分がある。

>>今、作りたいものも作れないのはその時代の負の遺産で苦しんで

という部分は誤りだ。昔から地権者との用地取得が難航し、地代があがり、
計画が大幅に遅延する。または頓挫するとう事の繰り返しだったからだ。

195に告ぐが、都市とは投資があり変化があるもの。農村社会に回帰するつもり
でもなければ、都市は恒常的に社会資本整備への投資が必要になる。その財源確保
となれば都市の生産性を向上させて税収増を図るしかない。そのためにも先行投資
が必要な部分がある。もし極端な消極市政を取れば市場経済で都市競争に揉まれる
この都市に衰退をもたらしてしまう。これは横浜も東京も名古屋も大阪も基本的に同じだ。

常に節制と安静な生活を希求するなら農村に移住するか海外で自分に適正のある国
にでも移住するべき。横浜と自分の指針と離反する部分が多ければ、他に適正のある自治体
を探すべき。

>>198
出た。人の話を歪曲するな。

>先行投資が必要な部分がある。もし極端な消極市政を取れば

「先行投資を不要とか極端な」とは言ってないぞ。費用対効果
とは言ったがな。
社会資本の整備自体にケチはつけてない。

>横浜も東京も名古屋も大阪も基本的に同じだ。

同じとは思えない。東京、名古屋、大阪はその経済圏の
中核。横浜と同列に扱うのは疑問。横浜に求められるの
は東京を補完する機能。競争相手を強いてあげるなら
東京周辺の他の都市でしょ。

>常に節制と安静な生活を希求するなら農村に移住するか
>海外で自分に適正のある国にでも移住するべき。横浜と
>自分の指針と離反する部分が多ければ、他に適正のある
>自治体を探すべき。
横浜と自分の指針が離反してるとは思わない。
市民一人あたりどれくらいの負債をかかえているかも省みずに
さらなる無駄な借金を背負い込もうというお前達とは離反して
いるとは思うがな。

繰り返し言う。
財源を考えずに公共工事を語るな。費用対効果を考えろ。

あとも一つ。
日本語が変だぞ。
「節制」ってのは「度を超さないようひかえめにすること」
じゃないの？「適性のある国」「適性のある自治体」に至って
は意味不明。
総じて自分が普段使わない言葉を使って自分を大きく
見せようとしてるんだな。「希求」とかやめとけ。

どうでもいいけど、環状が広すぎると思わないか？
例えば、根岸〜新横浜間はＪＲと交渉してこの路線を使う。
新横浜からは、菅田〜横浜国大〜和田町か星川〜保土ヶ谷〜環１を通って
井土ヶ谷〜そのまま１６号を南下して根岸へ。
ＪＲと、私鉄とか地下鉄線路をつなげる技術的問題は無知だから分からん。
だけど、広すぎる環状は無駄に思えるからこのくらいコンパクトな
環状のほうがいいと思う。
二俣川を重視するなら、新横浜〜二俣川〜東戸塚だけの単独路線でいいだろ。
東京・大阪に比べてもあまりに広すぎるよ。

まぁ、地下鉄ってのはそれに乗って移動する人のためだけでなく
それによって渋滞が減る自動車のために作る面もあるんだよな。
それを忘れて収支のことばかりあげつらって反対反対わめく奴は
思考停止してるか現実逃避してるか社会参画してないかのいずれか。

>>200
横浜線はすでに満杯&JRはちっとも輸送力増強してくれない。
それが根本的な問題なんだよ。それさえなければ、川崎だって
とっくに南武線貨物支線使って地下鉄が実現してる。

新線を新設するよりも、市として既存路線の強化を働きかける方が、費用対効果が良いような。
横浜線を原則として横浜駅発着にするとか（現状レイアウトでは無理なのは百も承知）相鉄横浜駅の
乗換距離をもっと短縮したりできれば、循環路線新設によるショートカットなしでも、実際の所要時
間だけじゃなくて心理的な距離感も短縮できると思うんだよね。

単純な費用対効果だけじゃなくて、横浜の中心に人を集める（結果として東京都心じゃなくて横浜の
中心を意識して郊外にも人が集まる）ためにも、この方面からのアプローチが必要だと思う。
乗換に距離があるのは途中の商業施設に客をキャッチさせる効用があることは否定しないが、横浜駅
周辺はそれに頼るレベルは超えてると思うから、そんなことは気にする必要はないと思う。

現状では循環線（分散）を考えるよりも、さらなる集中こそ必要なような気がする。

近年の都市工学の研究によると、駅は集中させるより多少分散させたほうが
市域が拡がって街の発展につながるそうです。
横浜駅周辺も相鉄口が賑わっているのはこのためでしょうし、みなとみらい線も
まさにこの効果を生んでいますね。

その意味では、横浜駅にこれ以上集積させるのは効果が薄い。
横浜ポートサイドを通る線があればよかったんだが。
高島線の旅客化もいつ実現するのか見えませんね。

>>203
>>202の言ってる「分散より集中」というのは、
「横浜市全体において、人を市全域に分散させるより、横浜駅に集中させた方がいい。」
という事を言ってるのであって、
「横浜駅において、鉄道各社の駅を分散させるより、１ヶ所に集中させた方がいい。」
という意味ではないわけだが。

港北ニュータウン３４区画目スレに、
＜日吉〜中山＞線のネタ、振ってみました。
それも、参考にしてみて下さい。

横浜環状地下鉄：
市域間や鉄道駅間や各副都心間を結ぶ環状鉄道は必要だ。現状の日吉〜港北ＮＴ〜
中山だけでは本来の効果が発揮できない。少なくとも北東は鶴見、南は二俣川、東戸塚、
上大岡まで繋げる必要性あり。

ＪＲ横浜線：
市域北部や県北方面への放射線ながら、東神奈川止は非合理的。横浜北部人口の回遊性
と利便性を良くするためにも根岸線直通の増便を検討するべき。他社が煩雑なダイヤ編成
をこなしている以上、ＪＲ横浜線もダイヤ編成を見直すべき。

横浜都心部強化：
203氏の指摘する横浜都心部の求心力強化は大変重要。横浜市の経済的、財務的自立には
都心部経済の強化と、市域全体への波及性を高めていく必要がある。企業誘致や起業者
増加に対しても結果とフィードバックと分析を進めていくべき。進出企業に対する固定費
削減効果のモデル試算などを提示して東京立地時とのメリット性を明確化しアピールを強化
する必要がある。豊かな企業収益と個人所得がなければ、歳入減少に歯止めをかけられなく
なる。

横浜市内の道路状況：
好意的に捉えても、３５３万人口と貿易港都と臨海工業地域と新横浜/戸塚/二俣川/上大岡
といった副都心がありながら、渋滞や時損の改善が進んでいない。住宅街への進入車両圧
も依然高止している。横浜港も埠頭間や東名までの海コン搬送ができる道路が少ない。貧弱
な物流機能や時間的損失額の改善や、生活道路や住宅地への迂回車両軽減のためにも、
都市計画道路整備の進展を促す必要あり。

「時損」とか「進入車両圧」とか「高止」とか言わんと欲する
ところはわかるんだけど全く一般的じゃないよね。
「進入車両圧」はともかく他の2つは変換するのに苦労したよ。

思うにいわゆる業界用語だろうね。どういう業界かは察しがつくが。
業界人必死のｶｷｺご苦労さん。

「青函トンネル」は、地域の活性化に貢献したのだろうか・・・・。

「昭和の三大馬鹿査定」の汚名を脱していないような気がします・・・・。

青函トンネルは貨物でも使われているので活用されていないとも言い切れないわけだが、
真価が発揮されるのはやはり新幹線が開通した時だろう。

(新幹線を通さないのだったら、新青森までフル規格を持っていく意味もないし、
また青森でなく新青森に駅を作る意味もない。)

開通すれば函館まで3時間になるので、非常に行きやすくなる。
飛行機と違って、天候の影響も小さい。
函館の観光客は倍、あるいはそれ以上になる可能性がある。

ま、10年以上先の話だけどね…。

>>207
業界人じゃなくても、都市計画や土木・建築出身の椰子らの
発想は、いつもこんなもん。

＞都市計画・土木・建築関係を教えてる・学んでる・実践している人達へ
頼むからさぁ、もっと他の分野も勉強してくれない？
特に地理学・社会学・経済学・環境学・生物学・美学あたり。
自分らのやってることに密接な係わり合いが在るものばかりだぞ。

＞２０９

なるほど、１０年先とはいえ青函トンネルには展望があるのですね。
「とすると、横浜市営地下鉄は」って問題ですね。

>>211
4号線中山日吉間はあと3年少々で完成しますので
これといって問題はないと思いますが?

さて、横浜の活力を生むには都市の生産力を上げて経済力を高揚させていかなけれ
ばいけない。企業誘致でもインセンティブだけでなく、東京立地と比較して、固定費
をどれだけ落とせるかといった試算表を作ることが必要だろう。結局民間企業は
固定費を何処まで落とせるかで立地選定をする。その上で成田や新横浜移動時や
横浜港近接による変動費の抑制を模索すべきだ。経済紙面での公募活動ももっと積極性
を持って欲しい。それに東京都民では非納税者の流入昼間人口が都の社会インフラ
を使用することに不満を持つ人も多い。特定産業への課税や通行車両への課税を模索した
時期があったのはその表れだ。この部分のアドバンテージを活かし、東京都との協調政策
で都内企業への非優遇、横浜進出への優遇税制といった共同施策があれば、東京都の過剰な
一極集中を緩和し、横浜の拠点性を高めることができる。

横浜が対応しなければいけない事項としては、経済基盤のベースアップと
社会資本の整備だ。経済基盤の確立には民間企業の絶対数を増加させて雇用増
を行い所得を増加させて内需を喚起し、市財政の歳入増へ誘引していく必要
がある。市内内需の喚起には横浜都心部の経済を市域へ波及させていく必要
もある。市域全体の内需喚起と経済波及には横浜港や都心部と結ぶ幹線道路や
鉄道の果たす役割は大きい。また物流機能と住宅街の安全性の確保といった拮抗
する課題の調整には中心部から市域へ伸びる放射幹線道路の整備も必要だ。
ただし残念なことに、市内の都市計画道路の整備率は６割にも満たない。いわば
環状２号線の外側にいくと、隣区へいくにも困難な地域が多く存在するほど各々
隔離されている。国道１号や１６号が大渋滞を起こしてしまう原因だ。よって
都市計画道路でも放射幹線道路や都心部集中を避ける環状道路が必要な由縁と
なっている。経済基盤の強化や地域交通障害の緩和や生活道路での人身事故防止
の意味でも、現在よく言われる３環状１０放射の最低限度必要な都市計画道路の
整備が必要だ。地権関連の調整で半世紀も時間を浪費してきたのが、結果的に
都市経済に必要な社会資本整備を遅らせえてきた事実がある。日本の都市に総じて
いえるが、特に横浜では重要な課題だ。

経済基盤を伸ばすとしたら：
Nのケータイ開発拠点である鴨居NECの武蔵小杉移転や日立ソフトの品川移転など、
社会資本未整備が理由ではない。単に首都圏辺縁が不便というだけのこと。
これが横浜の地勢的位置。
横浜だと固定費が下がるか、というと、それほど下がるわけでもない。
土地は高いし賃金水準も高い。
(東京自身は一極集中を緩和しようとしているとは思えないけど。)

では、どうするか、だけど、
鴨居NECの跡地はららぽーとになるようで、大規模商業施設は有効っぽい。
みなとみらいも、商業施設が大部分。
横浜は、港湾と商業の都市として伸ばすのが効果的なのだろう。
とすると、やっぱり道路整備は有効だろう。
港湾機能を有効活用する高速道路。東名に結ぶとか。
が優先かな。

あれもこれも欲しいとか必要とか言う話が多いけど、お金は限られているから
方針を定めて資金を集中投下しないと効果は薄くなる。
なにを優先すべきか、という話にしたいものだね。

県知事、市長、都知事の改革　VS　国が改革する　
どっちいいか疑問だ？？？

横浜経済の強化については、大型商業施設も有効なんですが、もっと基盤経済
が発達する必要があると思います。中心部には、やはり基幹産業の本社や支社
機能がないと、実体経済として脆弱なままになってしまいます。たとえば、海事
関係の出版社や海運関係の本社支社といったものの集積がある程度あったほうが
望ましいです。東京区部の一極集中もある程度は良いと思いますが、今の現状は
通勤環境や過剰な交通集中や、特に防災面からみて日本の望むべき姿ではありません。
首都圏全体からみても、もう少し横浜の業務拠点化を進めた方が望ましいですし、
首都移転を回避したい東京都にしても、横浜と連携したほうが良いはずです。

そこで何が必要かというと、日本全体で製造業からサービス産業への構造転換が急速
に進んでいるんですね。鴨居の例ではありませんが、総じて製造業界は生き残るために
再編成に勤しんでいます。何も横浜だけでなくて、東京も含めた全国的な展開になって
います。ですので、鴨居の例は別に首都圏縁辺だからではなく、企業的戦略の問題だと
思います。実際に、もっと辺境に研究所や事業所を持つ企業は多く有ります。

具体的にですが、横浜の利点として東京区部より羽田に早く着ける。東京区部から新幹線
に乗車するより、横浜中心部から新横浜に行くほうが早という利点があります。また横浜港
の情緒性は東京には無い独特のものです。交通と文化的独自性はあるのですから、あとは
固定費の問題でしょう。企業誘致についても、やっと条例化されインセンティブも整いつつ
ありますが、実際にはどこまで固定費を落とせるかでしょう。そこら辺について行政と大学
やシンクタンクが協業して青写真をシュミレートしてもいいと思います。横浜港に隣接する
ことで輸出入業務に掛か変動費をどこまで落とせるかを徹底検証するのも良いと思います。
市民の起業希望者でネックになるのは、輸出入時や物品販売時や店舗開業時の法的な規制など
でしょうから、起業家向けサイトで深く検証してもいいと思います。郊外の大型商業施設立地
には中心部と郊外、郊外と郊外を結ぶ幹線道路を整備する必要があります。

要は、このような企業集積や地域活性化に向けた徹底的な検証をやってこなかったのが問題では
ないでしょうか。創意工夫もなく、ただ民間事業が減少していくのも静観し、ＭＭなどへの
起業招聘を誰も真剣に考え抜かなかったのが問題の根源だったのかと。

195さん、孤軍奮闘お疲れ様。
私はあなたに激しく同意していますよ。
この分野に余り詳しくないながらも港北ニュータウン３４区画目スレで
反対論を展開したらそりゃもうめった打ち、サンドバッグ状態ですよ。
それも、論理的な反証もほとんど無く、馬鹿妄想野郎だの莫迦垂れだの
ど田舎へ帰れだの誹謗中傷の嵐…(w
そういう意味ではあなたはまだましですよ、ここの住人は一応は論理的に
反論してくれるから…。

それにしてもスレに目を通して思ったのは、積極論者の中に財源に
ついて明快な回答をもった人がやっぱり居ないことですね。

ここは相互オナニーをする場所ではありません。

横浜線って東急横浜駅の線路を利用できなかったのかねぇ。
東神奈川止まりが横浜に来るだけでかなり便利になるのだが。

>217
>海事関係の出版社や海運関係の本社支社といったものの集積がある程度
あったほうが望ましいです。

そうなんれすけど、昨今の海運業は港に店を置く所謂「臨港店」の意義が
薄れつつあります。定期船（コンテナ）を運航する邦船大手３社（日本郵船、
商船三井、川崎汽船）と外資コンテナオペレーター等、港に隣接する必要性
のある会社以外は横浜支店の必要がありません。不定期船（ドライ、タンカー、
自動車船等）は、その荷主の多くが在京の為、本社・営業所も都心にあるのが
現状です。本来は港が主役であるべき海運業ではありますが、残念ながら、
東京＝本社・営業所　横浜＝現場という構図を変えるのは難しいでしょう。
客船に至っては年に数回の外国の豪華客船の寄港程度では、その経済効果も
たかだか知れているし、フェリーに関しては時間と費用の効率性で言えば
浦賀水道を入って来なければならない東京湾自体があまり就航には向いて
いないのかもしれません（浦賀水道の外側に位置する、久里浜から大分行き
の定期フェリーが就航するという話はあるらしいですが）。

市内郊外の開発住宅地で育ちました。
子供もでき、両親も年老い、実家に戻ろうかと考えましたが、
建て替えて２世帯住居にするには、いかんせん狭い。
結局あきらめました。

実家の近所はだいたいこんな状況。
みんな同じ時期に入居してるので、私が子供の頃はガキまみれでしたが
いまやジジババしかいない街になってしまいました。

せめて近いところに住みたいと考えていますが、
ヨメは都下ちゃんなので、坂ばっかの横浜にウンザリ。
「駅の近くじゃなきゃやだ！」などとほざきます。

こんなワタシは環状鉄道に期待しています。

>>222
環状鉄道ができても坂は平坦になりません。
おまけに財政環境は更に急坂！
あなたの大切な奥様には江戸川区辺りをお勧めします。

市営バス。競合路線があるところは民営化だって。＜今日の神奈川新聞より

>>217
新幹線と羽田については、すべて品川の方が便利になっている訳で。
おまけに官公庁外にも近い。
横浜ならではの売りって、どこにあるんだろ。

>>220
本当にそうだよね。環状線なんかよりよっぽど効果があると思う。
町田で買い物済ませちゃったり、乗換の都合で横浜での飲み会を好まない横浜線ユーザーを、
横浜駅周辺まで確実に引っ張ってくるチャンスなのに。

ところで環状線主張してる人って、「横浜の郊外は東京の郊外でもある」ことをどう考
えているんだろう。すぐに横浜で完結したがるけど、横浜自体が東京の郊外であること
も事実だし、横浜の郊外なんて「横浜の郊外」なのか「東京の郊外」なのかの位置づけ
が曖昧だと思う。循環線なんて、むしろ「横浜の郊外」を「東京の郊外」化するのでは。

東京と横浜の都市圏が元々オーバーラップしていることを無視して、都市工学でいうと
ころの都市と郊外の話とか出してきても、あまり説得力ないと思う。

>>206=213=214=217
判で押したような内容の長文ご苦労。さて、

１．「新しい路線をつくるより、既存の路線の混雑を改善してくれ。」という
　　市民の声を無視していいのはなぜか。
２．環状鉄道の建設費用はどうやって工面するのか。
３．環状鉄道の各区間に具体的にどういうニーズがどれだけの切実さをもって
　　存在するのか。
　　
について簡潔に答えて頂きたい。

>>226
「市営地下鉄4号線を建設してくれ」というのも市民の声は無視してるくせに(呆

＞「市営地下鉄4号線を建設してくれ」というのも市民

↑少数派だから無視してＯＫ。

>>227
>「市営地下鉄4号線を建設してくれ」というのも市民の声は無視してるくせに(呆
あなたのこういう紋切り型のセリフは、まったく回答になってないですよ。
既存路線の改善よりも環状鉄道新設の方がプライオリティが高い理由を
ちゃんと説明してください。

東京区部一極集中に防災論を絡めて横浜に機能を移転すべきと説明する
人がたまにいるけど、これは全くの間違いだと思う。
東京(たぶん横浜も含めて)というのは、外資にとって防災上最もリスキー
な都市で、危険度を指数化した場合には各国の主要都市に比べて桁違いに
高かったように記憶している。
従って、連中はどうしているかというと、東京の本社機能をいざという
時にそっくりそのまま即座に移せるオフィスを全く違うエリアに持って
いるわけ。流通拠点もまた然り。
これが本当のリスク分散であって、東京区部から横浜に移転したからと
いって、何ら防災機能が高まるわけではないことがご理解いただけると
思う。

>>229
その二つは二者択一の問題ではなく
むしろ一体として整備することが国の方針として答申されてるわけですが。

いろんな識者による検討とかプロセスとか、そういうの一切無視して独りよがりの議論始められてもねえ。
呆れるしかないね。

>>231
あなたの読解力に疑問を呈する。
プライオリティ(優先順位)の高低を問うているのであって、二者択一とは
言っていない。

>いろんな識者による検討とかプロセスとか、そういうの一切無視して独りよがりの議論始められてもねえ。
>呆れるしかないね。
その識者による検討とかプロセスにより組み立てられたあなたの意見を
是非ここで展開してくれたまえ。その際には参考とした文献・識者の名前も
お忘れなく。御用学者が多いからね。
くれぐれも、先紋切り型の捨てぜりふで逃げることのないように。

>>232
先紋切り型…×
紋切り型…○

>>231,232
市の予算は限られてるんだから、実際上その２つは二者択一。
環状鉄道を作ったら、既存路線の改善に必要な金が残るとは思えない。

>>234
>環状鉄道を作ったら、既存路線の改善に必要な金が残るとは思えない。
これであなたにとっては二者択一ではなく、環状鉄道が唯一無二である
ことがはっきりしました(w

市の予算が限られてるという認識がありながら、どうしてそうなっちゃう
んでしょうねぇ。そしてやっぱりきちんとした説明は無し！

政党のマニフェスト、どれがいいかな？
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/domestic/manifesto/

去年のだったスマソ

東京一極集中は、横浜だけでなくて首都圏や日本全体にって緩和すべき課題だと
思いますよ。防災や通勤地獄の改善だってやらなきゃいけないし、昼間、横浜の
人口がごっそり東京に集中して家族や地域と勤め人が分断されるのはよくない。
もちろん横浜にしても、拠点性をもって市民が就業できる機会を提供したり、企業
が企業活動をきちんとできる場を提供していくことは、とても大切だと思います。

どうも最近極端な人がたまにいて、企業というと、東京の郊外部だからどうのとか、
東京との対抗とか、変質な事言う輩がいるが、ぜんぜんニアンスがわかってないんだな。
横浜で生まれ育った人が地元で働いて、飲んで、遊んで、家庭をもつ。当たり前の生活
が出来るようにするって話だろ。

>>234
えっとね、東横線の複々線化は、東急電鉄自身がお金を出してやるんですよ。

つまり、市は、地下鉄中山日吉間だけに注力すればいい。
結局、何の問題も存在しないということでFAだね。

横浜に住む人は、特に旭区や戸塚北部のような鉄道駅まで距離がある住民は
環状鉄道に期待する人が大勢いますよ。旭区方面だと３０年くらいまえから環状
鉄道の要望が出ていましたね。

234君も含めて、地下鉄に異論を言う人は地方出身者で東京都に就職しに上京した
人で、たまたま川崎や横浜市北部市境に転居した人が多いようです。そういう人は
首都圏全体での東京や横浜の有り方を理解していないし、横浜市内の様々な地域社会
について理解が無い人が多いんです。都市工学や都市経営やマクロ経済としての視点
が無いから、都市環状交通の重要性が認識できない。数字だけ引っ張り出して湾曲した
見解で騒ぎ立てるんですね。横浜市は少なくとも２０２０年まで人口が増加し４００万人
近くまで増加していく。まだまだ234君のような地方出身者を吸収しなければいけないん
ですよ。個人的感性で反駁ばかりではエゴイストになりますよ

>>240
まず、何様のつもりか知らんが「君」づけはやめれ。

>東京都に就職しに上京した人で、たまたま川崎や横浜市北部市境
>に転居した人が多いようです。そういう人は首都圏全体での東京
>や横浜の有り方を理解していないし、横浜市内の様々な地域社会
>について理解が無い人が多いんです。

仮にそうであっても、税を払っている以上口出しする権利は留保
されるべき。特に限りある税を有効に使おうという議論の場合は。
あんただけが横浜市民じゃないよ。
口出しするなというより、まご子の代にまで借金を残そうとも有効な
使い方だと、納得させるように誘導するのが建設的だろ。
できるとは思わんが。

>都市環状交通の重要性が認識できない。

東京、大阪と違ってこと横浜に関しては理解できない人の方が
多いと思うがなぁ。誰もが最寄り駅から横浜中心部、東京方面を
ダイレクトに結んでくれれば事足れりと思ってるはずだもん。
二俣川と上大岡を結ぶメリットなんか理解の域を超えている。

>数字だけ引っ張り出して湾曲した見解で騒ぎ立てるんですね。

「数字」とはなに？予算のこと？もしそうだとしたら>>234の見解
は至極真っ当な意見に思えるが。限られた予算を有効に使おうと
「騒ぎたてる」のが非難されるのか・・・。それともあんた打出の
小槌でも持ってるの？

>地方出身者を吸収しなければいけないんですよ。

あんたも元を正せば地方出身者だろ。

>>240
なるほど、人口がまだまだ増えるわけですか。
因みにその予測によると市内のどのエリアの増加がより多く
見込まれるのでしょうか。
まさか環状鉄道を前提としての予測じゃないですよね。
疑うようで悪いんだけど、役人がよく使う手なんですよ、それ。

>都市工学や都市経営やマクロ経済としての視点が無いから、
>都市環状交通の重要性が認識できない。

都市工学の観点からは、都市環状交通は重要でしょうね。都市の効率だけ
考えればいいのだから。

マクロ経済？？？　この場合、マクロ経済って言うんですか？
マクロは一国の経済じゃないですか？　う〜ん、俺間違ってるかな。
まあいいか。
マクロ経済(w の視点で言うと、あなたはきっとケインズが大好き
なんでしょうね。政治屋さんも土建屋さんもケインズ大好きですね。
今時、ケインズ的赤字財政政策こそ命、プライマリーバランス完全無視。
都市環状交通の需要性を飛び越して大問題ですね。

>>242はプライマリーバランスとか言ってるので小泉信者の木村本読者に決定

>>243
残念でした。私は木村氏の本は読んだことありません。
今時向学心のある高校生ならこの程度の用語知ってるんじゃないの。

ところで、そのプライマリーバランスをなめてかかるとこういうことになる。
ttp://ueno.cool.ne.jp/gakuten/network/fin.html

どう？恐ろしいでしょ。
因みに、国の借金としては特殊法人の債務及び年金債務があることを
お忘れなく。
更には、住宅ローン等の個人の借金があることもお忘れなく。

たかが2500億円のプロジェクトでマクロ経済持ち出すかよ(ﾌﾟ

>>240
＞鉄道駅まで距離がある住民は
＞環状鉄道に期待する人が大勢いますよ。

希望する人間がいるというだけで地下鉄ひいてたら、
市内全部を地下鉄網で覆い尽くさなければならなく
なる。そいつら自身が建設費用を負担するならともかく、
そうでなければ地下鉄をひく必要はない。

というか引用部分からして240自身が、環状鉄道には
現在の鉄道の駅へいくための役割しかない事を暗に認めて
しまっている。そんなのは徒歩・自転車・バイク・バス
で済ませろ。現に多くの市民はそうしてるんだから。
駅まで遠ければ不満は出るだろうが、それらの手段を全部
鉄道に置き換えていったらいくら金があっても足りない。

大体、駅まで遠い場所に住みつづけてるのはそいつ自身の
選択でだれかが強制したわけじゃない。自分の意志でそういう
場所に住んでおいて不満を言うのはエゴとしか言いようがない。
遠いのが嫌なら駅に近い物件を買うべき。

国土交通省の委員会から建設するべしという答申が出ているという事実はどこまでも無視するわけですね。
もういいよ、反対のための反対は。

川崎縦貫線もその[答申]に出ていて、川崎市は財政に余裕が出来るまで延期、
という結論を出した。
[答申]だけでなく、お金も全部国土交通省の役人が出すというなら、こちらも
やればいいんじゃないかな。

ところで[答申]では、環状線より二俣川-大倉山の東部方面線のほうが優先に
なっている。旭区で実施されたアンケートでも環状線より道路整備と東部方面
線のほうが希望が高い。

この点についての、環状線推進の方のご意見やいかに？

>>248

また川崎住民かよ・・あ〜いやこういう。能書きばかり。
変態だな。
何かにつけて反対するのがかっこいい訳じゃないんだぞ。
くだらん地下鉄反対は横浜じゃなくて川崎市政でやれって

だいたい、地下鉄どうのって、延々とさあ・・

必要だと思うから、建設してんだよ。イヤなら横浜から去ればいい。
いちいち穿りかえしてどうすんだっての。

>>248
>[答申]だけでなく、お金も全部国土交通省の役人が出すというなら、こちらも
>やればいいんじゃないかな。
いっそのこと共済年金と議員年金で作るというのはどうでしょう(w
若しくはファンドを組んで、工務引や沿線の皆さんに買って頂く。
非常に有望な路線だそうなので、収益ばんばん上がってウハウハな上に
利便性も向上(w

今建設している部分は、私はもういいよ。市の交通あり方委員会の結論で納得。

問題は環状鉄道のその他の部分だね。

あと、不思議なのは、鉄道だの道路だの、の話題に東部方面線ってのが
全然出てこないことだったのさ。
だから、答申の話が出たところで、ちともちだしてみたのさ。

どうせ暇こいてる川崎の市民とかいうのが、一人で芝居打ってるんじゃねえの？
その川崎縦貫線とやらを反対するのは、どうぞ好きなだけだけどさあ、
横浜まで遠征して、地下鉄がどうだのこうだのとさ。前向きに考えない奴
のコメントってくだらんな。

このスレも論理的反応が無くなってきた。
財源の話になると、反論できないからね。

で、215のような話を持ち出してみたけど、切れてしまったな。
そういえば、富士ソフトABCは、鎌倉から桜木町に本社移転だね。

「市の交通あり方委員会」に賛同する部分もありますが、反対の部分もありますね。
あれは厭くまで委員会の考え方であって、市民の認識とは若干相違があるね。

横浜以外の近隣自治体の住民からすると変にロジカル捉えてしまいそうだけど、
横浜市内各所をよく知る人からすると全てを賛同する人は少数派だと思いますね。

既存路線の民営化や市街化調整区域の解除や建設負債借り換えに言及するのは
もっともだけど、じゃあどのような経営手法がいいか、建設負債借り換え手法
についての具体性がない。環状線も都市基盤や都市経営の視点からしたら、あるべき
姿のはずだよ。

地下鉄反対論者に多いのは、侮蔑的で数字を乱用し中長期的都市経営を軽蔑し問題
の解決を論じるより切り捨てようとする。人間は時勢に乗り遅れると独自の免疫反応
を起こすが、地下鉄反対論者はどこまでも自己完結的で、反対することに陶酔していて
いるようだ。

>>215

215のどこに具体性があるのか？ある企業が移転する。そこに大型商業施設が
立地しますよ。ただそれだけの話だろ。215の話になんの具体性や方向性もない。だから
途切れたんだよ。郊外型店舗なら車移動が主体だ。そしたら幹線道路を整備し
ないと住宅街への迂回車両が増加してしまう。都筑南部だと港北ICや東名青葉IC
までも距離がある。では都市計画道路はというと、港北NTから南下する整備進捗
が思わしくない。商業圏としてどこまで取り込めるかは今後の幹線道路次第だ。
253自身の都市動態への考察力が足りないんだよ。

>>254
時勢に乗り遅れて独自の免疫反応、ってのが、建設推進派の一部にみられる反応ですな。

都市基盤、都市経営の話は、誰かがうまい書き方を、そうそう、
東京都市圏と横浜都市圏のオーバーラップを無視した横浜都市圏の考え、
というやつですな。
　　だから、環状鉄道は持ち出すが、東部方面線は話題にしない。

中長期的都市経営は、切り捨てたいわけじゃない。
お金の流れを考えないと、欲しい、だけでは成り立たないという話なんだが。

ちなみに、俺は川崎市民じゃねぇぞ。

理論的な見解が無ければ、異なる考え方への蔑視的な言い方は控えたほうがいい。
将来に対する悲観論と終末論を誇大化させ、偏見を持った否定論主義者としか見れません。

都市財政を好転させるには、経済を起爆化させて生産力を上げて、各種税制度上での税収
を増やし歳入を上げるしかない。また経済は文化や民度を変えていく。経済活力の種はいたる
ところに眠っているが、それを発芽させるのが社会資本整備だ。そこにいわゆる道路や鉄道
といった交通網の必然性が論じられる。都市計画道路整備率が6割に満たない横浜市の場合、
郊外型店舗の発展性を阻害し、南西北の市域回遊性を拒み、中心部への集中を慢性化させて
いる。

例えば環状４号線沿線に郊外型店舗が増加しているが、片側1車線と各所分断いう未熟
な整備であるため、各施設の入り口で渋滞に起因して渋滞が発生している。しかも横浜市南北
を結ぶ環状交通網は現在これだけだ。青葉区が鎌倉や湘南といった神奈川県民として親しみを
持つ地域に行き難い状況もこんなところだ。しかも環状でなく各所で分断されている。
もっと重要だと言われる環状3号線は西側部分がまったく未整備であり、山下長津田線などの
放射線も分断されたままだ。

基本的な道路体系さえ未熟なのが横浜市内の構造なのだ。全てを拒絶と不信の色眼鏡
で見ていると、退廃性だけを助長する結果となってしまう。

>>255
>郊外型店舗なら車移動が主体だ。そしたら幹線道路を整備し
>ないと住宅街への迂回車両が増加してしまう。都筑南部だと港北ICや東名青葉IC
>までも距離がある。では都市計画道路はというと、港北NTから南下する整備進捗
>が思わしくない。商業圏としてどこまで取り込めるかは今後の幹線道路次第だ。

おいおい、あんた考え違いも甚だしいな。
俺様が出店してきたんだから道路整備しなさいなんて理屈があるかい(怒
普通はインフラの整備状況や計画(進捗状況)を含めて所与のものとして
出店計画をするんだろう。多少は行政に働きかけるにしても、もし街路条件が
原因で顧客を取り込めないほど商圏が狭かったらはじめから計画中止だぞ。

俺は環状鉄道は反対だけど、道路に関しては今のところ効率的投資を
すべきというスタンスでいる。でも、あんたみたいな考え方は本当に
がっかりだ。

財源厨は一体何を問題にしているのかはっきりしないと誰も答えられないぞ。

・運賃で償還するのは1300億円だが、はたして償還できるのか否か

・残りは国と市と都市公団からの補助金や出資金で、償還する必要のない金
なのだが、それは問題かどうか

どっちなんだよ。

>>257
「将来に対する悲観論と終末論を誇大化させ、偏見を持った否定論主義者」ですか？
蔑視的な言い方はお互い様ですな。

「あれが欲しいこれも欲しいそれも欲しいどれも必要」という立論に対して
これも駄目それも駄目あれも駄目と並べると全面否定にとられるんでしょうね。

どれもこれも言わないで、優先順位をつけたら？と問いかけたいんだけど。

道路局予算は他局カットの中、水平維持だから優先度はすでに高いほうだよ。
もっと予算を増大すべき、が主張でしたっけ？

ところで、258さんは文脈から言うと誤読と思えるが。

>>259
鉄道の事業主体が運賃で借金を返せるかどうかも問題だし、市が巨額の
出費をしなければならないのも問題。もっとも、事業主体が市になるなら
両者は同じ問題だが。
それから259が言ってる金額は日吉〜中山に限った話だな。それ以外の部分
の建設費用はどうする。

>>260
>ところで、258さんは文脈から言うと誤読と思えるが。

えっ、そうですか。
１行目の「大型商業施設」と４行目の「都筑南部…」のくだりが
段落を変えずに続いているので大型商業施設の出店を前提に道路建設を
説いているのかと…。

そういう趣旨でなければ反論する理由がありませんので、訂正して
お詫びします。

>>261
>市が巨額の出費をしなければならないのも問題。

建設された地下鉄そのものの資産価値が「ゼロ」ってことはないだろう。
それに、これが市営地下鉄であろうとなかろうと、地下鉄の存在そのものが
市の財産なんだからね。

たとえば1000万円持ってて500万の援助を親からもらって
1000万円の土地を買って2000万円の建物をたてて、と考えたときに
返さなければいけない金を「3000万円」だと思っちゃう人がよくいる。

もっとひどいと、「3000万円の利益を挙げなければならない」になっちゃう人ね。

>>263
作った地下鉄に資産価値がどれだけあろうとなかろうと、巨額の
出費が市にとって負担である事に変わりはないわけだが。
資産価値が多ければ、毎年の市の予算の中から何百億もの金を
借金の返済や赤字の穴埋めに払う必要がなくなるかというと、
そんな事はない。

また、出費が本当に市の言う額で済むかという問題がある。公共
事業の費用が、事業を始めた後でどんどん膨れ上がっていった例
はいくつもある。家の例でいえば資金を3000万円だけ用意して
家を建ててみたら、実際にかかった費用が6000万円にもなって
しまったなんて事が起こりうるわけだ。環状地下鉄がそうならない
と断言できるか？

それから金の話では、借金・赤字の問題の他に支出の優先度の
問題がある。自由に使える1000万円があったとして、それを家を
建てる為ではなく、たとえば子供の教育に使った方がいいという
事もあるわけだ。ここの地下鉄反対派の多くはその「子供の教育」
にあたる、地下鉄より優先すべき支出先として「既存路線の改善」、
「環状道路」、「東部方面線」などをあげている。その他にも
「福祉」、「教育」など支出先の選択肢は沢山あるわけだが、
それらより環状地下鉄への支出を優先すべき理由は？

>>264
禿同、全くその通り。
俺、書くことなくなっちゃった(w

環状鉄道推進派に共通していえることは、いずれもソフトが欠落している
ということ。これを昔の人は、仏つくって魂入れず　といった(w
俺なりに何とか魂入らないかと考えてみたけど、やっぱり駄目。
256さんの言っている東京都市圏と横浜都市圏のオーバーラップというのが
本当にネックになっている。
皆さんご存じかと思うが、関内のオフィスは今やがらがらで、代わりに
マンションがばんばん建っている。横浜駅西口もテナントが入らないらしい。
それは当たり前で、今やＢＰＯ、ＥＭＳ、ＥＲＰといった手法を駆使して
経営効率を高めようとしている(日本企業は苦手らしいが)から、東京
５０�q圏に支店などいらない訳だ。
もっとわかりやすい例は、かつて北関東の各県庁所在地などに支店を
おいていた企業が一カ所に統合してしまっているということ。
だから、かろうじて宇都宮は企業がいても、水戸なんかはスカスカ。
こんな状況で鉄道を造ろうが企業は絶対にやってこない。工場なら
尚更だ。三重の４つのバレー構想のようにソフトが良ければ誘致できるが
いかんせん固定コストも決して安くない横浜の内陸部ではね。
横浜の置かれている立場は本当に難しいと思う。

そこで、ここには優秀な皆さんがいらっしゃると思うので教えて下さい。

１．ＩＴの飛躍的な進歩が前提となりますが、かつて言われていた(今も？)
　　在宅勤務やサテライトオフィスの実現性は？
　　これが可能なら、区画整理を進めて住環境をよくすれば東京郊外で
　　住みやすい場所ということで、多少は特色が出てくるのでは。
　　余計な地下鉄もいらないし。
２．羽田のハプ空港化が急がれるところですが、横浜のハブ港湾としての
　　可能性及び整備はいかがでしょうか。
　　そして、羽田へのアクセスの整備については。

>>264
そりゃ、家を建てようとしたら遺跡が出てくることだってないとは言い切れんからなぁ。
でも既に着工され基礎工事も進んでいるこの期に及んでは、まさか3000億円を
超えるなんてことにはなり得ないだろう。
(大江戸線の建設費がなぜ膨らんだかは、説明の必要はないよね。)

後段の話は、順序を違えていると思う。全体的な金の流れを考え直してはどうでしょう。
都市開発をすれば家が売れる、で終わりじゃないよね。実際の金の流れは

主としてサラリーマンが働き、住宅ローンを払う
↓
住宅が売れる
↓
都市公団や東急グループなど、大手の開発業者が都市開発に出資・協力する
↓
市が都市計画を策定し、開発を行う

つまり、NT開発をしながら、やるはずの鉄道整備を行わないというのは、
あなたのたとえで言えば
「子供の教育にお金がかかるので会社をやめて自分で子供を教育する」
くらいの本末転倒の話になります。

>>265
話しを肥大化しすぎだよ。しかも文章に脈絡がない。なに言ってるんだか
わかんない。実情を知らないとこみると横浜住民じゃないか、新住民だ。

<環状鉄道>
環状鉄道推進派だとか反対派とかの区別なんて実生活の中でありません。
少なくとも、沿線はあれば便利だと思っている。実際は都筑区や港北区以上
に旭区民の方が環状鉄道を渇望している。それに建設費を超誇張しすぎだろ。
それなら、地方にある巨大空港や地下鉄や地域鉄道や公民体育館の類のほうが
よほど無駄な投資だ。

<関内>
空室率があるだけだろ。265が死ぬほど誇張してる光景とは違う。わるいが２０年前
と比較したら事業所の集積は進んでるんだよ。「ガラガラ」なんて３流雑誌の記事の
ような表現してもウソはバレルよｗｗ

横浜がそこまで駄目だと思うなら、東京に住むほうがいいぞ。むしろお前自身のために
も出て行った方がいい。それか大好きな三重あたりにでも移住したらどうだｗｗ
言ってることが何も建設的なことがなく、都合のいい比較だけして、最後に宇都宮だの
水戸だの。東京郊外がよければ、三鷹なんかどうだｗｗ

>>環状鉄道推進派に共通していえることは、いずれもソフトが欠落している

わけわからん。おれから見れば地下鉄反対する労組の２６４みたいな奴のほうが、
よっぽど頭が欠落してるな。キモイんだよ。反対反対って念仏みたいにさ。

反対派とやらへ
煽ればいいってもんじゃないぞ。

東京郊外だと思えるのは田園都市沿線くらいだ。大変な思いをして毎日土日
も往復４時間、一日の６分の１の時間を超満員の電車を乗り継ぎながら通勤
する人がたくさんいる。しかも毎日残業だ。地方出身者は自分の意志で転居
してきたからいい。横浜で生まれ育った市民までが、市内で就業できず、所得
も得られず、市福祉施設などとまったく無縁の生活を強いられてるのだよ。だから
横浜都心部の経済力や大卒者の市内就業先の確保が叫ばれてんだろ。環状鉄道
も、まだ港北NTを除けば未だ構造段階だろ。ゆっくり敷設エリアを考えればいい
ものを、わけわからず煽ってどうすんだよ。

田園都市住民の論理だと、他の１７区はどうでもよくなる。いつも自己完結型
なのだよ。環状地下鉄の建設費用をガタガタ言うなら、種子島の宇宙開発センター
みたいな宇宙工学は、お前らみたいな狭量な視野だと無駄の冴えたるものなんだろ。
話が極端なんだよ。

無駄の最たるもの。
自分の言葉でしゃべれ。

環状地下鉄がそんなに悪いとは思わない。いまの１号線や３号線やＭＭ線は
随分と横浜市内の交通循環性や都市の形成に貢献してきた。とくに先月開通した
ＭＭ線の効果で関内地区は中華街や元町と共に活況を期している。横浜都心と
副都心と結ぶ放射線として、またＭＭ線は関内やＭＭと東京都心を結ぶ路線と
して効力を発揮してる。地下鉄を敬遠した地域で発展し栄えた地域があるか？
そんな地域にかぎって活力を失い衰退してるじゃないか。建設負債以上の効果を
与えてきてるんだ。

もちろん、都市基盤事業にも優先付けが必要だ。まずどうしようもない程に貧弱
な道路事情は、良く改善要望の対象になる。都市経営をするにも歳入が必要なら歳入
を増やす努力をしなくちゃいけない。そういう建設的論議もなしに、なし崩し的に
暴論極論を唱える姿勢は問題だ。

都市経済や文化発展を否定すると、深刻な結果を生んでしまう。既存の文化的所産
から進歩せず、資質ある土壌は勢いを失い、経済や文化科学や教育は活動停滞状態
に陥ってしまう。また地域社会の発展を慈しまないで、日本という国をどうやって
愛せるのだろうか？横浜は日本の重要な基軸都市のひとつだ。

道路ならどの計画道路から整備してくか、地下鉄なら建設負債の低金利借換への具体案、
経済なら活性化の方法、港湾なら入港船舶数増加への方策、文化なら芸術文人の集積に
向けた方法、福祉や保育園なら既存施設活用、教育なら小中高一貫化、高校入学の非受験
非選抜化や単位制/専門課程の導入など・・建設的論議をおこなってもらいたい。

>>265

首都圏は東京を中心に発展してきたのは事実。
しかし、首都圏は東京区部や横浜や川崎や横須賀といった都市の集合体
で、いわゆるメトロポリタン。

だから横浜を対外貿易港にし、横須賀を軍港にし、成田に国際空港を置いたり
してきたわけ。全てが東京区部に集中したら、有事の際にどのように対処すれば
良いのか。元来、首都圏全体の防災性を考慮されてきたからこそ、業核都市を
東京区部の周辺に形成してきた。

横浜の拠点性を否定するなら、首都圏の社会構造を否定することだ。東京への
放射形成された社会構造を望むなら、横浜に居住する必要性は無い。横浜に居住
しながら横浜の拠点性を否定するのは愚かな自己否定だ。

>>264
なにかにつけて反対ばかりするのは、様々な問題の解決の糸口を塞いでしまい
ます。反対することは、それに対しての責務があります。全体に対する義務や
公益保全や自己責任を欠いて事象に対する反対ばかり標榜するのはまったく無益
で退廃を招きます。

一つの例ですが、
ラッシュ時に新横浜で新幹線ホームから周囲を見渡すと、いろいろ見えてきます。
北を向くと環状２号線の渋滞。南を向くとプレハブや駐車場や空き地。南口整備は
随分揉めていましたが、実際見渡すと殆どが低利用な土地で荒れています。バスも
通れませんし、タクシの往来もありません。道路を引いて、きちんと区画整備しよう
とする事の何に反対しているのか皆目私しには理解できません。結果的に南口は荒れ
放題になっている感じです。

何事にも多角的かつ包括的に、そして２、３０年単位で検討していかないと、後で取り
返しのつかないことになります。反対否定することより、何が必要か、どうすればいいか
といった本質を常に見ていくことが大切です。

>>267
おまえ、真性の莫迦だな。財源やら効率性やら優先順位に話が及ぶと、
やれ渇望しているだの建設費を誇張しすぎだのばっかり。
借金しても、ほかの事業を後回しにしてもやらなきゃいけない根拠を
説明してみろよ。

>空室率があるだけだろ。265が死ぬほど誇張してる光景とは違う。わるいが２０年前
>と比較したら事業所の集積は進んでるんだよ。

「空室率があるだけだろ」って、当たり前だろう、どんなビルだって
空室率はあるんだよ、０％だろうが１００％だろうが空室率にはかわりない。
で、関内の空室率は今、平均で１０％以上で推移してるんだよ。
平均でだぞ！　オフィスビルとして経営が成り立たないからマンションに
なってるんだろうが。２０年前に比べて関内の事業所が増えているとは
とても思えないが、せめて１０年ぐらいでデータを提示してみろ、このタコがっ(www

>横浜がそこまで駄目だと思うなら、東京に住むほうがいいぞ。むしろお前自身のために
>も出て行った方がいい。それか大好きな三重あたりにでも移住したらどうだｗｗ

これも常套句。都合の悪い納税者の意見は封殺して、すぐに追い出しにかかる。

>言ってることが何も建設的なことがなく、都合のいい比較だけして、最後に宇都宮だの
>水戸だの。東京郊外がよければ、三鷹なんかどうだｗｗ

おまえの低脳な頭では理解不能かな？　それともわざと目をふさいでいるのか。
環状鉄道をつくっても企業の投資が望めない、即ち沿線住民の生活路線に
留まる可能性が高いと効率の悪い投資だという根拠を、具体的かつ実証的に
説明してやったんだけどな。
まあ都合のいい比較というよりは、おまえにとっては都合の悪い比較だから
考えたくもなかろう。
あと、最後まできちんと読め、莫迦が。意見を提示しているだろうが。

>>269
何で環状鉄道ができるとあなたのいっている問題が一挙解決するのかが
理解できないんですよ。そのメカニズムを説明してもらえますか。

やれやれ。口の汚い人が出てくるとげんなりするね。

一言だけ言っておくと、空室率については、横浜はそう悪いほうではない。
http://www.city.kobe.jp/cityoffice/06/013/kensyou_15/saisyuuhoukoku/1-2-2keizai.pdf

>274
なんで、そこまで乱暴な口調になるの？
キミは、異なる意見がでるとそういう言い方しかできなの？
このスレを見ている人を不愉快にさせることはよくないぞ

>>272
>首都圏は東京を中心に発展してきたのは事実。
>しかし、首都圏は東京区部や横浜や川崎や横須賀といった都市の集合体
>で、いわゆるメトロポリタン。

おっしゃるとおり。異議なし。

首都圏全体の防災性云々については、その矛盾について既に230で指摘した
ので、ここではふれない。

「横浜の拠点性」とは何か。あなたは前段で、横浜の東京メトロポリタンの
なかでの位置づけとして、対外貿易港＝業核都市と位置づけている。
この文脈の中での横浜の拠点性というのは何でしょうか。
その意味によっては自己矛盾しているように感じますが。

274は酔っ払っているのか

深夜って274みたいな狂人じみた文章が多くなるね。
落書きスレじゃないんだからさ〜
莫迦に低脳にタコって・・子供みたいな落書きはやめてほしいよ
反対厨らしいけど

>>275、276
私のカキコにより不快な思いをされた方にお詫びします。
しかし、私の口調が乱暴になるのは、嘘つきやお前呼ばわりした無礼者に対してのみ
ですので、その点はご理解頂ければと思います。
ま、以後できるだけ気を付けますよ。

>>275
この空室率は横浜平均なので、関内の実情を表していません。
また、横浜はこれを見る限り、相対的にはそう悪いほうではありませんが、
絶対的には決して良くはありません。
あと、いずれの都市も空室率が悪化していることに留意して下さい。

ことさら関内を問題にするのはなんでだろ。不思議。
古い建物が多いとこだから、インテリジェント化やセキュリティ強化に対応できなかったりして
新しい建物に負けてるとこが地域的に多いんじゃないの?

そうだとすると、建て替えが進んでいるというのは、時代の趨勢だってだけのことだね。
横浜のビジネスの中心が移り始めているってことだな。

それと280氏の粘着ぶりはもっと不思議です。
274=280は、とにかく横浜がきにくわないそうだし。
なんでも鼻につくんだろうね。

横浜市の火災予防ポスターってサッカー選手起用してないの？
川崎市はフロンターレ、東京都はFC東京の選手起用してたが…。

>>266
＞後段の話は、順序を違えていると思う。全体的な金の流れを考え直してはどうでしょう。
264の後段の話は、

＞地下鉄より優先すべき支出先として「既存路線の改善」、
＞「環状道路」、「東部方面線」などをあげている。その他にも
＞「福祉」、「教育」など支出先の選択肢は沢山あるわけだが、
＞それらより環状地下鉄への支出を優先すべき理由は？
で、つまり優先順位の話であって金の流れの話なんかしてないから、266のレスは
とんちんかんなんだが。

端的に、「なぜ環状地下鉄の建設を他の交通機関の整備より優先すべきなのか。」
に答えてくれ。

>>271
＞いまの１号線や３号線やＭＭ線は
＞随分と横浜市内の交通循環性や都市の形成に貢献してきた。
それらの路線があったから横浜の中心が形成されたんじゃなくて、元々横浜の中心は発展
していて、後から地下鉄ができたんだが。別に地下鉄に大きな街を作り出す力があるわけ
じゃない。現に港北ニュータウンは企業の誘致を大々的に目指してたのに、大して発展して
ないじゃないか。市の中心につながる市営地下鉄の沿線がそうなんだから、市の中心へも
都内へも直接行けない環状地下鉄沿線が、さらに発展できないのは目に見えてる。

＞都市経営をするにも歳入が必要なら歳入
＞を増やす努力をしなくちゃいけない。そういう建設的論議もなしに、なし崩し的に
＞暴論極論を唱える姿勢は問題だ。
金が必要ならそれをどうやって調達するのか考えなければならないってことだな。なら、
地下鉄建設には金が必要なんだから、それをどうやって調達するのか説明してくれ。

>>273
264での問いに具体的に答えて欲しいんだが。

>>284〜286=264

その＞ってのの連発はどうにかならんのか？読む側のことは無視だからな。

文面を見てると狂信的な農村回帰主義者のようだ。この人の文章を懸命に解読
してみると、要は地下鉄が単純に気に食わないだけなんだろ。この手合いの野合
のような主張は、目的の本質を曖昧化させ偏狭化させる歪んだ妄想としかみれない。

一つだけ指摘しておくが、港北ニュータウンは企業の誘致を大々的に目指してた
のではなく「横浜市内の乱開発を防いで良質な住環境形成」を目指したものだ。
昭和４２年制定の横浜６大事業の一つ。こんなところ一つで横浜市史の認識が
まったくないのが露見している。言っていることがデタラメで支離滅裂だ。

２６４は単純な反対厨で煽るのが目的だから、まともに取り合わないほうが
いい。

>>286、273ではないのだが>>264については
>出費が本当に市の言う額で済むかという問題がある。公共
>事業の費用が、事業を始めた後でどんどん膨れ上がっていった例
>はいくつもある。環状地下鉄がそうならないと断言できるか？
それを言ったら公共に限らず事業がなりたたない。
家を建てる時の例えを出している通りで、地下鉄事業だけを非難する
理由にはならないよ。

>それから金の話では、借金・赤字の問題の他に支出の優先度の
>問題がある。地下鉄より優先すべき支出先として「既存路線の改善」、
>「環状道路」、「東部方面線」などをあげている。その他にも
>「福祉」、「教育」など支出先の選択肢は沢山あるわけだが、
>それらより環状地下鉄への支出を優先すべき理由は？
難しい問題だね。市税は市民に公平になるよう使わなくてはならない。
公平ってのが曲者で、単純に求めている人の人数だけでは計ることが
できない。現状、地域格差が大きいのでそれを均衡にするために、
環状鉄道がでているのかと。東部方面線は立地に恵まれているし
すでに既線がある。道路もすでにあるものを改善させることになるので
地下鉄が優先されるのは仕方ないと思う。福祉関係はそれなりの予算
でてるので「一応」両立されてると考えたのではないでしょうか。

ついでに>>285
>それらの路線があったから横浜の中心が形成されたんじゃなくて、
>元々横浜の中心は発展していて、後から地下鉄ができたんだが。
地下鉄・ＭＭ線計画があったからこの程度の廃れ具合で済んだのかも。
港北ニュータウンも昔のこと覚えてる？

偉そうに反論してるけど、個人的には「私自身の利益にならない」
環状鉄道はいらないし、現行の市政を支持している訳でもないから。
事業うんぬんより、公務員のリストラができるようにした方が
横浜市の為になる気がする。

>>287

「>」は引用符だよ。ネットの基本。
読む側のことを考えてのこと。
で、質問だが
>野合のような主張
とは何を意味するのか？簡単な日本語で頼む。
http://jiten.www.infoseek.co.jp/Kokugo?qt=%cc%ee%b9%e7&sm=1&pg=result_k.html&col=KO

>>291
普通に生活している人なら文意は読み取れる。
「地下鉄事業反対だけ意見の一致している集団」だろ？
辞書に載っていなければ日本語じゃないとでも言いたそうだな。
そんなこと言ってると新聞は日本語で書かれていないことになるぞ。

>>289, 290

随分と各論に対する両刃として腐心したようですね。でもすごく興味がもてる
見解ですよ。なんとなく環状地下鉄に対する各論の真意が見えてきました。

つまり賛成する人は「横浜全体と都市基盤の整備」「市域一体化と内陸南北間の
輸送力確保」「放射鉄道の各駅間の輸送網確保」「地下化による土地の有効利用」
を求めているし、共通しているのが横浜の都市像に対して、物凄く心配している。

反対する人は289さんの言う「私自身の利益にならない」点に集約されています。
究極に言えば「私自身の利益にならない」地下鉄に金を注ぎ込むことに納得がいか
ないのでしょう。それはそれで当然ですね。

私個人としても、環状鉄道は「私自身の利益にならない」生活形態です。職場も東京
ですしね。悪しき弊害の多い横浜都民です。東京も川崎も横浜も良く知る人間の苦言と
して言わせて頂ければ、あえて環状鉄道の構想には賛成したい。

なぜかというと、人間は集団としてのまとまりが必要なのです。国も地域社会も都市も
民間企業も各種団体も集団としての体を成して初めて力を発揮できるのです。
横浜だけ見ると、あまりにも地域格差が大きくなり、各所各所の整合性が取れなくなって
きています。横浜市内だけ見ても、北と南を結ぶのは道路の環状２号線しかありません。
この道路が出来て大変便利になったものの、横浜都心をぐるっと囲むだけなんです。
鶴見区から港北区、港北区から緑区、緑区から旭区、旭区から戸塚区、といった
連綿とした都市体系ができてないのは、都市間競争にとって不利です。また都市基盤が
脆弱で都市間の相対的地位が低下することは、必ず個人に降りかかってくる。

都市計画道路（１０放射線、環状３号、４号）、横浜環状道路、横浜環状鉄道、なにを
優先するかは各位の論議に任せたい。個人的には今の横浜の交通体系が全て充足されて
いるとはとても思えない。

少し話題がそれますが・・

昨年、川崎市中原区の県道で道路を横断中の母子が大型トラックにはねられ
幼児が死亡した事故を受け当該区間の大型車進入が禁止されました。平日は
大型トラックの走行が多いそうです。

この一連の事象は横浜市内でも当てはまりますね。業務用であれ個人の車であれ、
幹線道路が無ければ住宅街の裏道を抜けて時間を短縮させようとします。それで
人身事故が起こる。結果的に大型業務車両が通行できる道路が限定され、局所集中
になり渋滞が慢性化する。アイドリングによる排気ガスが問題視され、通行規制の
ための市内検問で常に積載量や牽引貨物形態の規制を受ける。都市計画道路を遅ら
せれば遅らせるほど、様々な悪循環に陥ってしまうんです。

横浜港で言えば、海コンの通行規制による陸送が困難になり横浜港でのコンテナ陸揚
が減少し、入港船舶相手のサービス産業や陸送業界が疲弊し、雇用情勢が悪化する
現象が起きています。臨港幹線道路が遅れているために、大黒埠頭へ行くにも湾岸高速
に入るしかない。横浜北部に行くには関内や横浜駅周辺を通らざる得ないが、一般的に
コンテナ車両の都心部通過への風当たりは強い。東名に入るにも保土ヶ谷バイパスの
渋滞が問題化している。この様な負の連鎖は鶴見川沿いの工業地帯や戸塚方面や上大岡
方面でも顕著に現れています。

移動の定時性が保てないことは横浜港や各種産業の集積化を拒むだけでなく、時間的な
損失を発生させてしまいます。金額的換算をすると首都圏だけで兆単位の損失を発生させ
てるとか。総じて、バスが定時運行できない、生活道へ侵入する車両が増える、歩行者の
人身事故が減少しない。通行規制が経済力を弱体化させ内需を不活発にさせる、一部区域
への車両集中による慢性渋滞化など、きちんとした道路が無いことでの弊害はあちこちに
波及しています。

結論ですが、都市計画道路（１０放射線、環状３号、４号）はどうしても優先させていきたい
項目だと思います。別に土建業者ではありませんが、どうしても進めなければいけない項目だと
思えてしかたがないのですが。

>>293

確かに、横浜の交通体系は全くなっちゃいません。
しかし、財源をどうする？というか、財源が無い！、という問題が
現前の事実として存在します。

財政再建団体転落の危機は、決して他人事ではないのですから。

>>292
全く逆。
理由 : 普通に生活しているからこそ理解できない。
脳内変換できないからといって非難するのはやめてもらいたい。

また辞書に載ってない場合、その理由は大別して２つ。
1.言葉が新しい。
2.存在しない。

そもそもこのような場で普通に使われていない言葉を使うのは
いろんな不都合を招く。全く意味が読み取れない、意味を読み
誤られる等、せっかくの書き込みが無駄になる。

>>287
まだ？
あれだけ他人に厳しいお前だからこそきちんとけじめつけて
もらいたい。

>>295

財源が無いのは国もどの都市も民間企業も同じです。比較的景況がいい中国や
米国も同じです。まず何が出来るかを考えないと、まったくの消極論に陥り
社会情勢の変化に追従できなくなります。

○都市経済と貿易機能
ようやく企業誘致条例が成立した。行政、財界、経済界、教育界、全てが一体になって取り組
まないといけない。民間シンクタンクの戦略も取り入れてほしい。やりもしないうちからの消極論
は無視して、結果を出して欲しい。横浜港のオールタイム通関やＭＭ関内の非課税や非関税化が
できないか。特区として国にも提言してほしい。経済と貿易実利は横浜市の財務改善の生命線だ。

○地下鉄
１号線や３号線については市の株式保有による３セク化の検討が良いかもしれ
ません。一般市民への公募増資も行うべき。営業利益が上がりはじめて沿線の
人気が上昇しているため、民営化として検討してもいい時期かも。ただし環状
鉄道が開通して一定期間経たあと、１号や３号と一緒に懸案したほうが場当たり
的でなくてよい。但し、１号３号線の建設時の起業債の時勢の低金利での借換
を行わないと意味が無い。一旦全額償還し新規債権の起債を行えないかな。
長期低利での起債であれば、起債元を市でなく、民営化した鉄道会社にすることも
いいかも。債権の借換ができなくては民営化も本質的に意味がなくなる。本質的
には建設負債が問題なので、民営化を急ぐより、債権の低利借換の検討をすべき。
環状地下鉄の延伸は市が推進すべき。日吉〜中山だけでは市内各所への波及性が低い。
鶴見や二俣川/東戸塚/上大岡を結ぶ構想は持続すべき。

○道路
財源的な問題よりも用地取得が問題。つまり地権者が移転に同意しないのが最大の問題。
裁判所の裁定にしたがい合理的に用地取得を行うべき。公益が損なわれ、全体を凋落させる
わけにはいかないでしょう。最低限でも１０放射と２環状は整備をしないと経済上よくない。

○福祉
市営保育園の市保有既存施設の活用で節約を図って欲しい。児童手当も見直すべきでは。市の手当金
を目当てに出産する世帯はいない。基本はいくら保育園を増設しても出生率は向上しない。幸いにも
都市化の作用で市人口は２０２０年まで４００万人近くまで上昇するが、職住隣接がなければ出産数
も増加は見込めない。余剰校舎の養護老人施設や保育園への転換が良いだろう。

あと、駄目だ駄目だと財政問題を嘆いていても何も始まらない。
経済にしても、今まで余りにも無策だった。市大や国大の優秀な
英知を活用してほしい。税金を掛けた学生が東京に流れるのは、
余りにも惜しい。

横浜港と横浜経済の復活がなければジリジリと財政は圧迫される。
とにかく経済各界へどんどん足を運び横浜を売り込んでもらいたい。

どうすれば、横浜経済が復活できるか？
ほかの都市は？ほかの国はどうしたか？
過去の事例を検証できないかな？

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