萌える配線・信号・構造物を語る　第7出発

落ちてたのでスレ立て
前スレ
萌える配線・信号・構造物を語る　第6出発
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1277874930/

2

東急建設は今回も仕事が速い

副都心線の渋谷、中の二線に渡り線があるらしいが必要だったか？
交差支障が起きるが、前からある渡り線で十分な気が…

全列車が方向別に分けられているわけじゃないからあれでよし
東海道線東京駅の配線とどっちがいいかな

JRなんばとか関西空港みたいなタイプか
こいつらどっちも行き止まりだけど

本線が外側なのか内側なのかそれが問題だ

>>7
本線は外側だな
中二線が退避線兼折り返し線

新しい路線はシーサス一辺倒でつまらん

>>8
真ん中が本線ぽいが

押上や三条や西宮北口や阪急三宮や大阪難波とかどれが本線かわからん状態

分岐してる大和西大寺や伊勢中川や古市も

地下駅はトンネルの大きさを抑えるために車庫線が直進だったりする
東陽町や泉岳寺

>>11
メトロ東西線は本線が分岐側のところが沢山あったね。
不要な分岐器が随分撤去されていくらか乗り心地は改善された。

>>10
でも実際の運用は両側が本線

日比谷線の広尾六本木間のように駅間に突如として現れる分岐の先が気になる

>>14
そこは留置線だな
こことか参照
ttp://ameblo.jp/sasurai-museum/entry-10373815145.html

朝ラッシュの六本木行と終電間際の広尾行はそういうことだったのか

単線の特殊閉塞式って
閉塞信号機がなくて代わりに場内の手前に遠方信号機が設置されてるんだよね？
場内が注意だと減速を示してる長方形枠のあれ

主として単線区間の自動閉塞でない駅間（もしくは閉塞区間が連続した1区間の駅間）の場内信号機の外方に設置される。

>>17
基本的にそういうこと
おおざっぱに言うと、駅間に軌道回路が整備されている「自動閉塞（特殊）」と、
駅間には軌道回路がない「特殊自動閉塞」がある

ローカル線によくある電子閉塞は特殊自動閉塞の一種

>>18-19
回答ありがとうございます
最近ローカル単線に乗ること多いから気になってまして・・ 参考にします

>>12
メトロの分岐器はガタガタしすぎ
半蔵門線渋谷とかよく脱線しないと思う

>>18>>19
京阪電鉄本線の複線区間で運転士が｢遠方進行！｣って歓呼
しているけど、どういうこと？普通、中継信号機を設置
しない？
全国の私鉄やJRに乗っているけど、京阪がはじめて…

>>22
ＢＶＥシミュレータの京阪電鉄でそんな記述があったな。
当列車から近い信号機とともに、次の信号機も確認する。
結論としては、閉塞間隔が短いための処置らしいが。

詳しい人、解説おねげぇしますだ。

>>22
片町線もある。
下狛〜京田辺、西木津〜木津。

>>24
JR三山木〜木津は自動閉塞（特殊）なのでそれらは普通の遠方信号機

>>22
＞京阪電鉄本線の複線区間で
ここに誰も突っ込まないのか？（複々線）

京阪の用語では中継を遠方と呼ぶ、というオチ？

保守

場内警戒

出発中継停止

中線出発警戒

中出警戒

上場停止

腸閉塞警戒

革新

進路前立腺

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/Kotake-Mukaihara_Rail_Pattern.svg
http://www.youtube.com/watch?v=r1a-_CLeRAU

>>36
新木場方面はもう立体交差が出来たんなじゃなかったっけ？

福知山線広野みたいな本線と退避線が共用なのが好き

京成八広みたいな感じか

>>37
んだ
東行だけ先に供用開始してる
ttp://takuya870625.blog43.fc2.com/blog-entry-1222.html

そんでもって建築限界にかかって減速してるんだよね

＞現状では有楽町線の全列車が分岐側から進入するため速度制限がかかります。

って書いてあるけど…
そもそも建築限界に引っかかったら運行できないっしょ

>>41
それは切り換え後1週間程度で修復して現在は徐行解除済み
残っている速度制限は曲線等によるもの

>>42
http://www.tokyometro.jp/news/2013/pdf/metroNews20130211_a-oku.pdf
車両限界と建築限界の間には車両の動揺などを考慮して余裕が持たされているので
徐行運転することなどを前提に一時的に建築限界を侵すことが許容されてる

これって設計と施工のどちらのミス？

はじめからF線〜西武、Y線〜東武で造っておけば

つーか最初から尾久みたいに平面交差なしで作っておけばよかったんだよ

>>27違う。
閉塞 -> 遠方・予告 ->第1場内 -> 第2場内 -> 0号 -> 出

伏見稲荷他　棒線の停車場
閉塞 -> 場内 ->出発

分岐がある駅の場内の外方に遠方がある。

>>47
0号って、何？

JR･近鉄･阪急とかだと

第一場内>第二場内>第三場内>出発

って、なるけど…

京阪は遠方信号機にしろ奥が深いな…

>>48
列車を詰めるための閉塞信号
北浜、天満橋、京橋、寝屋川市、伏見稲荷とあとどこだったかな

>>45
そもそもの計画が
東武〜13号
西武〜7号
だからなぁ・・・

先見の明がなかった練馬
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/2/2a/Nerima-Platform.PNG

The国鉄って雰囲気のままの駅、施設ってどこだろ。
結構ローカルな駅でもかさ上げ、設備更新やってるから、もうなかなか
見れないよね。昭和50年初頭ぐらいまでだと東海道線でも古い施設が
たくさん残ってたけど。赤茶けたホームが懐かしい。

大畑

原鉄道模型いってきた
でかい模型路線奥にあるのは遠方信号機かよ
停止現示を突っ込んでたのは内緒だぉ

>>52
二宮＠東海道線は？

京浜東北線のホーム先端とか大昔の構造物がそのままだったりする

冷蔵庫の新シリーズ買っちゃいました。

ただ例のごとく間違いが･･･・。

渡り腺の一つや二つ無い等はもう慣れていますが、
今回は「はじめに」を読み出してぶっ飛んでしまった。

略・・・複線区間は高松ー琴平間ぐらいしかなく、・・・略

あのさぁ〜、この本は線路配線に光をあてるんでしょ。
それが冒頭から、土讃線に複線区間があるかのような
書き出しって何なの？┐(ﾟ〜ﾟ)┌

ブヒブヒうるせえな

神戸電鉄有馬口のダブルスリップスイッチが
脱線事故の影響で緊急撤去だそうで
http://www.shintetsu.co.jp/release/2013/130531.pdf

これは改善

子供の頃に読んだ本で、神鉄を紹介するページに
有馬口のダブルスリップに差し掛かる3000系の写真が
あって当時から配線好きのオイラは(;´Д`)ﾊｧﾊｧ
してました。

DSSは減る一方だな

素人目にもDSSは複雑すぎてこわれやすそう

DSSなら上野地平ホームにあった記憶があるんだが、なくなったんだっけか？

あの駅は例外中の例外

金町はどうなるんだろう　3個あったはず

地平どころか上にも4つくらいあったでしょ上野

ダブルスリップで盛り上がってますね。
品川のJRは今でも残っているのでしょうか？
赤い電車の方にはありますね。

>>68
まだ残っているようだが撤去は時間の問題
ttp://mirai-report.com/blog-entry-1270.html

東海道上りと京浜東北南行の連絡線なんて使ったことあるのか

>>70
マヤ検が出入りしてたとか？

横取り装置にすればいいのに

日野春駅の給水塔が好き

>>72
EAST-iが年４回使ってる。

列番しょってるので、当然横取りはダメ。

7/8番の使い道

>>70
今はどうか知らないが、はまかいじの185系を回送するのに使ってたのを見たことある。

>>76
はまかいじの送り込みが京浜東北経由だった頃だね
今は高島線経由だったか？

このスレに相応しい推薦図書・雑誌ってある？

>>78
冷蔵庫の敗戦シリーズを薦める。
(￣ー￣)

>>76-77
送り込みは出てくるだけだから良いけど
帰りが面倒そうだな〜

>>78
頻出だけど、「配線略図で広がる鉄の世界」

>>78
国鉄版･JR版｢全線各駅停車｣小学舘
配線に興味持つようになったきっかけ…

http://youtube.com/watch?v=3DP23fCK3BY

>>63
狭軌のDSS、近くで観察してみたらわかりますけど狂気ですよ、マジで。
いろんなロッドが輻輳してて、どうやって調整しているのかさっぱりわからない。
SSSでも相当無理がある構造になってます。

標準軌の大陸ではいまでも良く使われているけど、温度変化の大きい日本には
まったくもって向いていないよなあ..

>>83
し、師匠！？

>>63>>84
狭軌のDSSといえば首都圏だと上野･大宮･品川･横須賀･浜川崎ぐらいかな？
新宿は寂しくなったな…

DSSは西武SSSなら鶴見線に行けばいくらでも
三枝や複分岐の方が貴重

>>86
大阪でもSSSは構内改良の際に撤去されましたね。

反面、近鉄や阪急阪神だとまだまだ沢山あるわけで、やはりこれは軌間の
違いが大きいのかと。

保守が面倒なんだろう

上中里の不発弾処理の時、京浜東北・品川の折り返し線使ってるの初めて見た。
ちょっと感動。

あのガタガタな分岐器が役に立ったのか
http://youtube.com/watch?v=IsKm4JJPM5I

>>82
俺もそれ地元の図書館でしょっちゅう借りてきて見てたわ
これの現代版欲しいんだけどな
冷蔵庫のじゃなくて

>>90
(幹)大宮のシーサスクロス群も役に立ったね

ふと思った疑問なんですが、駅間で複線が単線になるとき、
昔は普門寺信号場や鬼怒立岩信号場みたいに信号場を設置していたけれど、
宇野線高速化のころから長い駅構内扱いにするという裏技が生み出されましたよね。
これは役所への届け出が不要というメリットはあるけれど、
それ以外にメリット・デメリットって何かあるんでしょうか。

その辺はこっちの方が詳しい
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1359892272/l50

武蔵小杉〜元住吉間に片渡りが有るけど、(仮)東住吉(信)なのかな？

佐渡汽船．直江津〜小木航路．平成１８年度．割引キャンペン期間ご案内
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小　木２３時５９分発−直江津　２時４０分着．８月１９日のみ運航

小田急線豪徳寺の下り急行線、ホーム手前にある信号は
場内相当ではなく経堂の第一場内なのですね？
やや萌えです。

>>96
目黒線が下に消えた直後にある可動ノーズのアレか
武蔵小杉の構内扱いじゃないの？

日永駅萌え萌え

http://www.youtube.com/watch?v=VNlZmuvbE6A

ナローゲージいいね

長野電鉄・朝陽駅。半円を描く渡り線に萌え〜♪

>>100
黒部峡谷鉄道おすすめ

金沢と福井の配線みてきたけどシンプルでいいな
浜松とか静岡の形態に似たものを感じる
新潟も在来線の高架後の配線図が出てるけど昔と違って機回しの必要性とかないからどんどんシンプルになってる

まるで私鉄のようだ
姫路もすっかり変わってしまった

>>105
姫路は播但線と姫新線がホーム1面を切り欠いて1面4線として利用しているのが面白い

関西私鉄の地下ターミナル駅はホーム１面切り欠ぎが多いね〜
淀屋橋･中之島･河原町

配線は淡白だが5線を平面乗換できる新庄とか

>>107
どれも道路の地下だから用地が制約されてるんだろうな

関西の私鉄は巨大ターミナルがいいね
阪急梅田、南海なんば、近鉄上本町・阿倍野橋

比べても意味ないんだけど関東はどれも規模が小さくて
あんま見応えがないんだよね(´Д` )

関西出身からすれば東武池袋や西武新宿なんかはあのホーム数でラッシュの本数をさばけるのはすごいと思うけどね
（中央線の東京もか）
関西私鉄のターミナルはホームに余裕あるからか
基本的に折り返し時間にも５分程度の余裕があって乗務員をエンド交換で回すのが多いね

東急蒲田は例外的にホームが多い

元町・中華街の設備の貧弱さと、課せられる使命の大きさの差異は異常。

今ググったら、西武新宿駅も３線しかないんだね。一区間も乗ったことがないから、知らなかった………。
ていうか、複々線もないし、地下鉄直通もないわで、“ない”づくしなんだね。

郊外に伸びる路線で、都心側のターミナル駅（そのまま直通できる駅を除く）が3線以下の路線って、中央線と東上線と京王線だけだと思っていたわ。

設備の貧弱さでいえば田園都市線の渋谷でしょ…
せめて、都営新宿線の岩本町タイプの２面３線にして欲しかった…

>>114
TX

>>116
おお、そうだったわ。失礼。

>>114
西武新宿は3線しかないものの
中線からの出発進路が2ルートある。
俗にいう復進路で僅かながらも平面交差支障時分を軽減させている。
余談ながら小田急新宿地上部は同様の配線で中線への場内進路が復進路となっている。

西武は西所沢にも復進路がありますが、他にも復進路のある駅ってありますか？

>>113
元町・中華街の1面2線ホームもそうだが、菊名から先に待避駅が無いのも痛い
どっかに通過線でも設けられなかったのだろうか…

>>118
博多駅の鹿児島線上り第一場内（→8番線・9番線）が一時期2通り存在した。

>>118
小田急は小田原の中線も複数進路があったはず

東武浅草も昔は複進路だったはず。

>>118
藤沢2号線出発
江ノ島→藤沢２号線・３号線場内

>>119
東白楽と祐天寺に通過線の計画がある

>>118
山科駅4・5番からは、外側線経由でも連絡線経由で湖西線に進出できた気が。

山科は湖西線から2番線や通過線に入れないのが惜しい

>>126
西は運転番線とのりば番号の両方があるからややこしい。
1番線が外側線（通過線）で、2番線はホームがある1番のりば。
湖西線から進入できるのは、2番線（1番のりば）だけ。
サンダーバードがホームのある線路を通過するので危なっかしいし、
2番線に琵琶湖線の新快速など他の列車がいると湖西線の列車は山科に入れない。

サンダーバードに乗っていて山科で抑止を食らったことがあって、
「ここで降ろしてくれれば地下鉄に乗って目的地はすぐなのに」と
30分近く悶々とした思い出…

反対方向は理想的

>>114
17時過ぎ〜20時くらいの間は急行8、準急2、各停10を実質2線で捌いてるから面白いよ
それに急行系は折り返し乗車防止のドア閉めやってあっという間に折り返してくから凄い

>>127
渡り線の1つや2つ容易に追加できそうに見えるが

品川駅は現在改良中だけど、12番線のホーム端からすぐ横須賀線に入るルートって最終形でも残るのかな？
あれのおかげで湘南ライナー1号の発着時間帯は普通列車を11番線に振らざるを得ないようだけど…

>新潟も在来線の高架後の配線図が出てる
どこですか？

>>102
http://writingmachine.blog.ocn.ne.jp/blog/images/2010/10/22/_dsc5995.jpg
半円？

>>132
今、12番が下り本線なのでしょうか？

>>132
残らないようだ
ttp://mirai-report.com/blog-entry-1270.html

連投失礼
ただの渡り線になるからスカ線下りにすぐには入れない
上り本線を長々と塞ぐルートに変わる

>>134-135
そうなると10・11番線から横須賀線に入るルートと共用にしてポイント撤去ですね。

>>134 >>136
存置して、11→東海道線と12→横須賀線の同時発車が可能なようにしておく
ということも考えられそうだが

横須賀線から東海道線には行けなくなるのか

スレ違いの内容だが、東武東上線まるごとワンダーランドと言う冊子が、東急田園都市線の駅にも置いてあった。東上線の配線図が印刷されている。

ふーん、玄米ビスケットがあるのにね

最近出た首都圏鉄道完全ガイド主要私鉄編って本に配線図が載ってるけどちょっとひどいね。
渡り線がなかったり逆向きだったりと、この手の本にありがちなミスはもちろん多数あるけど
車庫への分岐が一切書いてないのには唖然とした。（一部の駅では書いてあるが）
あと京急蒲田がなぜか２面３線のままだったり、
西武の東飯能〜高麗間が一本線だったりで、やっぱり期待しちゃダメだね。

武蔵丘ｪ…

完璧に載せちゃうと保安上マズイんだろ
だからこういうのは本よりも個人サイトのほうが正確だったりする

無能ライター乙w

その点トッポってすげぇよな、最後までチョコたっぷりだもん

何処の誤爆だこりゃw

わろた

ちと古いが
ttp://www.geocities.jp/seibuwoouen/senro-ikebukurosen.html

やっと規制解除か長すぎだろksが…
>>133
新潟駅　高架　でググったら普通に出てくるから
こんなとこ出入りする香具師ならもう見つけてると思うけどレスが遅くなってすまんな

ってh消しても貼れないとかあほかorz

ageろよ

テス

すまん誤爆った

配線とは違うかもしれないんだけど、複線が川を渡る時に上下線離れることがあるのはなんで？
説明下手でごめん

>>153
一概には言えないが、単線を後から複線にする場合は、
川の流れの関係（物理学なので詳しいことは不明ｗ）で橋脚の位置が制限される。
だから条件によっては現在線の横に並べられず、少し間隔を開けることになる。

>>153
地盤がよくない場合、増設線の工事中に既設の橋梁の橋脚が傾く恐れが出るので、
影響が出ない距離まで離す
また、洪水時などに橋脚の下流側の川底が水流で掘られてしまうことがあるので、
川底が掘られても下流側の橋梁の橋脚に影響が出ない距離まで離すというケースもある

あとは橋梁架け替えの際に古い橋梁の外側に橋梁を新設したので跡地として
残っているとか、戦前からの橋梁だと軍の要請で上下線同時に爆撃されないよう
離したとか

常磐の荒川。
前からあった常磐線の旧橋梁上流にちょっと離して千代田線。
ちょっと離した隙間を埋めるように常磐線の新橋梁。
旧橋梁を壊した跡にＴＸの橋梁。

千代田線の橋を架けるときから、この手順を予定していたとすると、
いったいどんだけ長期の計画だったんだか。

みんなやっぱり詳しいな。おかげで疑問が解決したよ。
ありがとう

上下線を離すと本線を曲げずに中線を設けられる
常磐線の取手とか

>>158
取手橋梁って最近架け替えたんだっけ

あそこはこれから架け替える

ttp://www.asahi.com/travel/aviation/images/SEB201203170010.jpg
大分（高架部分）ってこれで完成形でしょうか？
（手前にある大分川を渡る部分は2線？）

んだ

えらく有効長短くない？
それにしても嫌な安全側線だ…

大分の在来線なんてそれで充分なんだろ

高架化工事で基地が移転して入出区列車が多くなるから橋が3本になったんだっけ？＞大分川
でも今は2本のみ使用なのはなぜですか？

>>163
真っ逆さまじゃないですかやだー

京急蒲田は空港線にスイッチバック無しで入れる品川方からだと何で右側通行なの？

確か横浜方面との直通も重視してとかなんとか

マンションの斜線制限引っかけないってのもありそうな感じがする

右側通行ってのがよくわかんないだが

あれはあのほうが日陰が小さくなるから。らしい。

ちょっと前に複進路の話が出てたけど
あれってたとえば小田急の新宿とか西武の新宿でも
結局のところ上り線を平面で超える以上
交差支障は発生すると思うのだけれども
どんなメリットがあるんだろう

>>171
中央の線路へ出入りするときの制限が減るって事では？

>>171
小田急で言えば
●後続上り電車の4・5番線への進路構成が早く出来る
●4・5番線に停車している下り進出電車の進路構成が早く出来る
どっちも時短はせいぜい数秒〜10秒程度なんだがラッシュ時には地味に威力大

長津田の授受線の入換信号機にはJR側と東急側、それぞれ進路表示も出るのでしょうか？

>>172-173
なるほど、数十秒でも縮められるのでもメリットなんですね。
ご教示ありがとうございます。

>>161
無駄がなさすぎて模型みたいだ

本当に両方使うんだ・・・＞小田急新宿
http://www.youtube.com/watch?v=2h3DVEts7II
http://www.youtube.com/watch?v=D5XC8AWqe1k

>>165
日豊線からも分オイに出入りできるように分岐器が追加された
下郡信号場でググれ

関西で可動式ノーズポイントが見られる箇所ってどこか知らない？
関西圏に住んでるんだが京都大阪神戸の近くでちょっと心当たりがなくて…

>>179
新幹線

それくらいか

>>181
在来線の可動式ノーズなんて、ほくほくと成田アクセスぐらいか？

ＫＱ生麦駅

>>182
京急の生麦、京王の飛田給、東急の菊名・上野毛・etc.、小田急の秦野etc.、
東京メトロの半蔵門etc.
首都圏だと騒音・振動対策でノーズ可動にしてるところが結構ある

>>182
在来線でも騒音抑制にノーズ可動式が導入され始めてる。
その目的で、在来線用簡易方式も開発されているそうだ。
たとえば、
小田急秦野駅下り出発待避線合流点に１基、
京王飛田給駅新宿寄りの上り出発合流点と、上下本線渡りで計３基、
東急はたしか田園都市線の駅ににあるはず。

写真はね、以下のページの後半部に。
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0178.htm

誰か、東急のノーズ可動式の写真を知りませんか？

>>179
昔湖西線で長いこと試験していたそうですが、固定クロッシングでも130km/hで
通過するようになって試験をやめてしまいました。

在来では保守量が増加する割にメリットが無い、と。

私鉄となると関東ばっかりか…

関西人のほうがクレームは強烈だとばかり思ってたけど、
ポイントの「騒音対策」では関東より手抜きなんですねぇ。意外！

近鉄京都線の十条ー上鳥羽口間の本線上クロスがノーズ可動式だったような

>>188
首都圏の方が、色々と激しいですからね。小田急の訴訟は有名ですが、
他にも日照権やら騒音やらで連立が関西より相当遅れてましたから。

東急では田奈変電所火災を受けて、すずかけ台に変電所を増設しようと
したところ、猛烈な反対運動をくらいましたし、このあたりは関西と
関東で気質がだいぶ違うのではないかと。

>>188
関西人をなんだと思ってるんだw
ともかく、関西人は筋が通っていることにはあまり文句はいわないし、公共(警察除くw)にそこまでむちゃくちゃいわないぞ。

>>178
もともと下流側の橋梁を架け替えるつもりだったのかなぁ
（2本ある橋梁の間に新しく架けた事はわかりました）

切り替わりの様子が知りたくなってきた

>>190
小田急梅ヶ丘の地下化要求訴訟は工事を40年掛かりにしましたが、
以降は高架の両側に側道を設ける様になり、成城学園以西には側道ができて、
側道の土地買収費と手間を考えると地下化した方が楽だ！と、
京王線調布付近の高架計画が急遽現行地下線化に変わり、跡地は遊歩道の工事中。
当の小田急も下北沢立体化計画を高架から地下方式に変更。

目の前に10m高〜20m高以上の壁を作られてしまう住人にとっては梅ヶ丘には足を向けて寝られませんです。
相模原線が分岐する調布では上下２重高架ですからねぇ。京成の青砥状態になるとこでした。

※新幹線高架が隣を走ると、眺望権を侵され線路も痛むからと補償を取ったのは関西のたしか近江鉄道だったはず。
関東より関西のほうが先ですぞ(w

Ｐ．Ｓ．
東電の配電変電所が倍以上の出力に増強されてきたのに近隣トラブルは聞かないなぁ〜と見返しますと、
人の常駐した建物が無くなっていて、完全無人変電所化で増力していて、住民は大増力にほとんど気付かない。
かってはトランスの動作音がウィ〜〜〜ンと数十メートルも聞こえていたのに、
この頃はほとんど気付かないくらい静かになりました。電気機関車では目立つブロアー音なんて全くありません。
首都圏には超大変電所があちこちに作られていてトラブルはあまり聞きません。
東電はその辺は、巧みなのかも。

東急変電所に反対運動が盛り上がったなんて、何かしら地域固有か東急固有の特別の事情があるのかも？

>>193
住民が訴訟を起こすのと会社が起こすのとでは意味合いが違ってくると思うのだが
まあスレチだが

>>193
近江…w

>>193
近江鉄道はよく言われるけど、眺望権ではない。
新幹線の高架ができて見通しが悪くなるから、それまでの警報機なし踏切を
警報機付きに改築する必要がある、といって費用を請求したという話。
それが眺望権とかいう話に飛躍してしまっている。

>>197
それにしても何か汚いやり方だなｗ
近江商人の血を継いでるのか？

>>197
東海道新幹線工事誌を読むと、その時に最初、同レベルで高架する(阪急水無瀬付近
と同様に)を要求していたので、国鉄サイドが法外な要求、として話に尾ひれが
付いた可能性はありますね。


>>198
現場付近、実物見ればわかりますよ。1種化はやむなしです。

だからATSヲタに触るなと・・・

あっちのスレに出なくなったと思ったらこっちに沸いたのね、キの人

>>185
田都じゃないが東横線の菊名
ttp://oomatipalk2.blog91.fc2.com/blog-category-4.html

上野と品川の変わりゆく様を見るのが楽しい

定点観測鉄には頭が下がるわ

上野もそのうちポイント整理されるのかな

縦貫線と常磐線の直通本数が将来的にどうなるかで変わってくるだろうが
下り方は省略可されそうだな

常磐線と5-8や13-15番を結ぶルートはなくなってもおかしくない

特殊分岐器は廃止か片開きに交換やろうね

そもそも地平ホーム自体が整理されそうだ
ホームを一部つぶしてイベントスペースやら駅ナカになるとか

>>207
5〜9番線→常磐線は存置確定
ttp://mirai-report.com/blog-entry-1277.html

>>207
大昔は東京発平行き急行があった。
これが廃止されて東北上越新幹線にスペースを取られて留置線化。
それが大規模工事で復活するわけで、
東北各都市から見たら「東京駅直通」があるかどうかは重大なステータス。
山形新幹線・秋田新幹線どちらも直通が大歓迎されていて、
東北・上越本体自身が上野ターミナルを許さなかったくらい。

その辺をみたら、「廃止」は難しいと思うけどねぇ。特に常磐新幹線は構想すらないでしょう。

福島浜通はおとなしいねぇ。東京用の原発を押しつけられた結果、15万人が戻る当てのない避難中。

鉄オタ的には東京より上野行きのが味があっていいような気もするんだけどな

トーホグ人は昔から上野駅大好きだろｗ
石川啄木ｗ

>>210
これはひどい平面交差

移動

常磐線の相馬も原ノ町も「東北線沿線」になってしまったのだ！
原ノ町−相馬の両側南北が不通だから、東北新幹線まで出て上京するようになったけど、
福島第一原発事故がある程度収束して線路を繋げる様になっても、
山越えして新幹線を使う人の移動ルートは戻らないんじゃないの？

>>213 東北人は「トーホグ」なんて書かない！こら〜っ！

※ターミナルをやめて直通にすると、折返し設備と作業時間と、乗り換え用移動スペースが要らなくなって、
そこで空いた超一等地を商業利用できる経済マジックを生ずる。空いてる駅に廻すのだ。
こんな美味しい方策はない。３階高架難工事も何のそのって訳だ。

>>214　平面交差なんて電車じゃフツー。ラッシュ時毎時30本を捌いてたのが昨年夏までの京王線調布相模原線合流。他にも多数。

その理屈だと新幹線も東京発着じゃなく、東海道は大宮発、東北・上越は品川か三島発とかにして、東京駅の利用効率アップを図るってのもあり。
ＮＥＸが東京発よりも池袋・大宮や、横浜・大船発着にして折返し清掃・回送滞留を分散して東京駅利用効率を上げるのと同じだなぁ。横須賀線品川増線もその口か。

何言ってんだこいつ

気にするな。ただのキチガイだ。

>>209
むしろ上野折り返し用のホームが不足して18番線復活…ないか

>>219
「相互直通」の実質は、折返し点を混雑するターミナルじゃなく、郊外の空いてる駅に移すってことだから、
ターミナルの折返しホームの必要性が減って、そのスペースで「エキナカ」で稼ごうって路線。
∴折返しホームの移設整理は有り得ても、復活増は無い。
大宮だの、大船、津田沼・幕張・千葉ならまだまだ空いてるし、土地の高くないところ。
高崎・黒磯・国府津・佐倉・木更津も狙われるようになるかな？乗客減で今がピークかな？

北側はお得意の小金井籠原あたりじゃないの
そこらは湘新で手一杯なのかな

>>221
電車区との接続駅は、空気輸送化しても損にならないから相互直通の折返し駅にし易いと思う。おそらくそう。
その伝でいくと常磐線は我孫子が各停天王台だから勝田駅かな。かなり遠いけど。

でもあまり露骨にされるのもイヤなもんで、
かって東京止まりと新宿止まりの特急の津田沼/幕張電車区回送をホームライナーとして特別料金を取るようにしたんだが、
その２本がほとんど同時に津田沼に着いて、その先接続車が無く、暫く待って混んだ各停に乗るって、
商魂だけ剥き出しのダイヤがあって、クソ面白くなかった。今は千葉まで運転してるが。

>>222
常磐方面は土浦の可能性が高いんじゃないかね
実地を見てないんで縦貫線用に留置線の線増工事してるのかわかんないけど
あまりそういう話は聞かないから従来の施設でやりくりするのかね

品川の切り替えは１１月か

東海道線は横浜折り返しだと

近距離列車なら中線折返しで良いから、該当駅はたくさんあるんだけれど、
長距離の場合、例の固形物処理で設備のある電車区に入る必要があって、
東海道新幹線東京口など車庫までの回送列車にスジを取られて、
その分（毎時４本？）を品川に駅を作って折返し始発で埋めようなんて・・・・・。

営業車が毎時12本〜13本だから、400m長の高速列車が毎時16〜17本、正確なダイヤで走ってることになる！
毎時８本は、そのまま折り返してるが、これは他で処理して東京口を空かせてるんだろうねぇ。

特急だとさらに社内清掃、カバーの交換、パンフ補充もあるんで、
そうした重作業の行える折返し駅は限られる。

とりあえず東北新幹線開業時の上野
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fc/JNR_Ueno_station_track_map_1985.svg

ぐちゃぐちゃ

今や使わないルートも多いけど
ちゃんと錆取りしてるのかな

>>227
5番線からシーサース通らないルートってあったのか

18番ｴ…

そういえば名鉄ってダブルスリップ少ないような気がする

そういえば京成ってダブルスリップ無いような気がする。

>スリップスイッチ
京王西武京急は本線上にも平気で採用するイメージ

>>234
母体が路面電車か汽車かってのがよく出る所だな

>>235
あ、西武は違うか

鶴見臨港鉄道(現JR鶴見線)も好んで設置してるな
しかもシングルばかり

会社の指針（方針？）の違いなんかね

新潟〜上沼垂、以前は海側から白新下り・信越上り・信越下り・白新上りの方向別複々線だったが、
昨日から両方向・両方向・新潟駅方面の３線に変わった。

今まで通り並走するシーンもあるし、新潟にしてはなかなかアクロバティックな配線になった。

>>239
真ん中が両方向はまだわからなくもないけど一番海側が両方向ってどういうこと？？
海側の線を使って新潟方面に行かせなきゃならない場面が想像できないな

>>240
上沼垂信号場内の電留線から新潟駅の1・7・8番線あたりへ行くのに
他の2線を支障しなくて済むよう逆線運転可能にしたのではないかと

上沼垂の辺りは何度通っても把握できない

>>233
京成って意外にも無いのか
高砂とかにあると思ってたわ

ありそうでない
ttp://blog-imgs-35.fc2.com/t/a/k/takuya870625/takasago_kanamachi20100810f.png

>>243
きっと組合が導入を反対したんだと思う。
保守が面倒だから。
(´・ω・`)

慢心、環境の違い

そのネタで行くとどこと差が付いたんだろうな
京急あたりか

標準軌ならそこまで厄介扱いしなくてもいいと思うのです

高架線に切り替えた後のアプローチ区間前後の微妙な「くねり」が気になるなぁ
仮線にずらす時の左右に振った分を元に戻せないのかね

真っ先に余部橋梁が浮かんだ

>>249
今の京急の六郷土手起点方とかだね。

平和島と六郷土手は一線分が仮設だから直線に戻す予定
京成の八広はどうなるんだろうね

>>249
南武線の高架化では、1期工事区間と2期工事区間の境界部が最終的に
直線になるという前提で、境界部の高架橋が1期工事完了時点では
特殊構造だが2期工事区間が高架化されると通常の構造になるという
珍しい？仕様になっていたり
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00061/2009/36-04-0076.pdf

>>253
なにこの伸び縮み構造

>>254
縮まないから

阪神大震災の六甲道駅の復旧工事で高架橋の桁をジャッキアップして復旧させたので
それなら新設高架橋でも同じようなことができるだろうという発想かと

既設高架の再利用という点では名鉄太田川でもやってたな
ただ太田川の場合は一度桁部を撤去する方法だが

仮駅
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/41/Rail_Tracks_map_Meitestu_Otagawa_Station.svg
現在
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/de/Rail_Tracks_map_Meitetsu_%C5%8Ctagawa_Station_2012%282006%29.svg

>>255
あの復旧方法は、現地調査したJR東日本の人が提案したんだよね。西は阪急の
北口〜夙川間みたいに、全部作り直すつもりで計画してたらしいけど。

桁のジャッキアップだけじゃなく、柱の鉄筋を加熱して元の形に戻して
型枠作ってコンクリ入れて復旧、というのもやってるんだけど、これもJR東の
試験設備で問題ないことを確認したらしい。

仙台地下鉄の復旧でJR東が協力したというニュースを見た時、この話を思い
出した。

さすが東は技術も金もあるのう

>>252
八広は荒川橋梁架け替えに伴う高架化の時に下流側にずらしてる。
ただ、橋梁架け替え前の八広の曳舟方には、不自然なカーブがあったみたい。
荒川開削以前は八広から立石にかけて今と少し違うルートを走っていたので、どうもその名残っぽい。

高架化後の八広の曳舟方は自然な線形で、今進めてる曳舟の高架化では
地上線を仮線化してもともとの線路の位置に高架橋を作ったので、
現状ではまだ地上の下り線が八広に入る際にうねってる。
逆に橋梁の四ツ木方はもともと直線だったが、架け替えで不自然なカーブができた。それが四ツ木駅にもかかってる。

淡路駅・・・

淡路はあと8年くらい待ってくれ

淡路、西大寺、西明石、王寺…

中小国信号所　こんなに線路が必要だったんだ・・・

新中小国は海峡線側を直進にしておけばよかったのにな
まあ単線から一気に三線に増えるからどうおいても減速は免れえないが

大正義津軽線
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a1/Shinnakaoguni_junction_haisen_JP_Tamikiku.png

安全側線無いのか＞新中小国

>>267
[C]だから要らないんじゃないの?

>>267
実際には津軽線・津軽海峡線ともにある
https://www.youtube.com/watch?v=ooP3-VvxyHo
5分15秒あたりから

>>266
中小国方　渡り線が一組多すぎる気がする

すまぬが、<.svg>のファイルはどうやって開けばいいのか教えてくれまいか
ひょっとしたら恥ずかしい質問なのかもしれないが、オイラは無知なんだ

見るだけならほとんどのブラウザが対応している
編集するならイラレやinkscapeなどのソフトを使う

>>270
なんでだろ

>>265>>269
蟹田方のポイント制限45km/h以上に減速しているように感じる
2社の境界が絡んでなかったら最低でも高速分岐器が採用されただろう
高山線や石勝線のそれと同じような

>>274
ま、所詮は新幹線までの繋ぎだからな。
開業後は貨物が使うだけだし。

北海道からの貨物は標準軌に乗せて東北の真ん中らへんまでワープさせる方がいいと思う…

>>270
上り中線進入を安全側線でカバーして、かつ上り本線と下り中線の同時進入を確保するため・・・かな。

>>277
そうでしょ。
津軽線の中線がある駅は上下の本線と中線との同時進入が両方向ともできるようになってる。

>>277-278
まるで関西本線名古屋口（蟹江、永和、弥富）のようだな

通過する優等列車にとってはもどかしい配線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Rail_Tracks_map_Yatomi_Station.svg

>>280
何駅？

>>281
弥富

羽越の単線区間にも中線専用の渡り線がある駅が多かった記憶
貨物とのスムーズな離合のためだろうか

>>239-241
どうなってるか気になる

ほい
つ　http://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/ekisyu/20120529seibitejyun.files/kouteiminaosi.pdf

>>285
ありがと　なんか網掛けがすごいな

一大プロジェクトすなあ

今回の品川の切り替えって

７・８番ホーム使用停止
９・１０番ホーム使用再開
旧田町基地廃止
新電留線使用開始

でいいのかな？

５・６番が生きている以上、新上り線への切り替えは無理だよね

ttp://mirai-report.com/blog-entry-1278.html

>>285
複々線から単線になるっていうのが凄いな

>>285
信号場の方は無いんですね

非公式なものを貼られてもな >>289

だったらてめえが公式な資料貼れよクズ

東海道線スレにも張ってしまったんだが、
建築系のサイトに、今回の工事絡みの配線図出たけど、これって既出？&nbsp;
ttp://nkkp.jp/a/cn/20131116/640429/?ST=building&nbsp;
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20131116/640429/f01.jpg&nbsp;

リンク間違えた
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20131116/640429/f01.jpg

複線区間の2面4線退避可能駅で本線が外側なのは非常に萌える
優等は内側を走るもんだと思ってた子供の時に京阪香里園で上り特急が外側を通過していくのを見て衝撃を受けて以来かな

>>295
ありがとう

>>296
国鉄というかJRだと外が本線になる駅って結構多い気がするが
私鉄だと内に本線を通す例が多いんだろうけど

内側が本線のほうが多くね
用地的にも有利だろうし

>>298
国鉄の本線の中間駅に多い2面3線だと外側本線だけど、2面4線だと内側が本線のほうが多くないか？

>>295
横浜方
スリップスイッチが軒並み消滅か

2面4線以上で外側本線の駅
品川、平塚、国府津、小田原、
熱海、新習志野、立川、我孫子、
武蔵中原？、町田、新宿(中央、山貨)、
大船(須賀)、東京(総武)
あとよろしく

ミニ国鉄こと東武線だと、
曳舟（分岐駅だから少し違うか）、北千住、久喜、南栗橋、川越市、位かな？

>>301
1067ミリ軌間では保守が大変だった

>>302
武蔵小金井、取手、南浦和(京浜)、武蔵浦和(埼京)、東所沢

>>302
海浜幕張、南船橋

最近新しくできた竹下。いつの間にかそうなった八幡山。

>>302
稲城長沼(工事完成後)、東神奈川、海浜幕張

名古屋

葛西臨海公園、鮫洲もそう？

“2面4線”かつ“外側が本線”ね。
問題は、分岐する路線（線路別複々線も含める）のある駅をどうするかだね。
含めても良いのならば、>>303の曳舟（東武）の他に、
和光市（東武・メトロ）、笹塚（京王）、二子玉川（東急）
もある。

布施とか湖西線の中規模の駅とかかな

あ、布施は二面じゃねえわミス

>>302
日吉、元住吉、梶ヶ谷
鳴海、金山、岩倉
高の原
樟葉、枚方市
中百舌鳥
妙典、西船橋
北千住〜北越谷、朝霞〜志木
草津〜兵庫

>>303
東武だと成増(上りだけ引き上げ線の絡みで外側が本線)、小川町(上り本線は4番線で外側)、それに複々線区間か。

どれも純粋な感じではないが。

>>312
湖西線は堅田、近江舞子、近江今津、永原が外側本線で、どれも折り返しを考慮したものだね。
大津京、おごと温泉、安曇川は内側本線。

内房線の姉ヶ崎は2面4線だが、下本・下1・上本・上1の順に並んでるな
線形的に下1は単線時代の中線で、上1は複線化で後付けされたように見える

宮原、大久保もそんな感じで中線は上下兼用だな
私鉄だと清瀬もそんな感じだったな

北陸線では敦賀（下りのみ）・福井・金沢・富山は、外側が本線。
上下どちらにも折り返す列車がある駅。

東横渋谷って運用はともかくとして連動上の主本線はどっち？

駅の機能別分類！
通過追い越し駅は、４線なら内側本線、新幹線中間駅の多くはこの形。
折返し駅は外側本線・内側折返し線が妥当で、中央線立川、中央快速＆埼京線新宿などはその口。
豊田と新習志野、快速津田沼は折返し駅だから外側本線だが内側は車庫に直結。新幹線三島は折返しは無いから車庫が主だろう。
特に中央新宿は特急ホームを快速上下線の間に移設して交差支障を無くした。
どちらが多いかの問題じゃない。

これに反するとこは、折返しと通過が干渉して苦労する。
小田急は新百合ヶ丘までは折り返せないし、折返し線と通過線が交差干渉して無茶苦茶とか、高尾、･････

京阪萱島も面白いな
高架複々線の終端で外側が退避線かつ車庫への引き上げ線
折り返しは全て立体交差で地平の車庫に入るから平面支障が無い

高架になった後の阪急曽根がこれまた変わっていて
上り（梅田方面）は外側が待避線だが下り（宝塚方面）は内側が待避線だったりする

宝塚方に引き上げ線はあるがほとんど使っていない

ああ、そういや別府がまさに外側本線だ。
上り方でも下り方でもなく、上下ホーム間に留置線2本のオマケ付き。

>>315
本□副 本□副　なら
冨吉・明星
東須磨
住之江・堺
香里園

御影・西宮北口・三条なんかはどっちが本線なのかわからんが

>>325
杉本町、鳳、東岸和田(暫定)、日根野
ここらへんも本副本副

>>326
三鷹も

>>320
直進ルートの内側4/5番だろJK

北千住〜南千住界隈のジオラマみたいな配線が最近好きだわ。
もっときれいにまとめられなかったのかなっていつも思う

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5a/Joban_line_track_map_near_Sumidagawa.svg

次の改正からの西船橋のホームの使い方面白いな。
ttp://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre_1312kaisei.pdf

遅延時の接続回避に気を使わなくて済むことのほうがメリットなんじゃ…

>>330
府中本町行と支障するけど大丈夫なんか
http://upload.wikipedia.org/wikipedia/commons/d/d5/Rail_Tracks_map_Nishi-Funabashi_Stn_VL.sug

千葉支社は千葉駅でもさんざん似たようなことやってるから。

千葉駅だと例えば13:39発の逗子発君津行きは3番線、
13:40発の君津発逗子行きは5番線を使っていて、
お互い進行方向左側のホームに入って思いっきり支障してる。
それに比べたら大したことないんでしょｗ

西船ルーレット

四街道駅の下り普通列車が遅れていて、上り本線を横切って
上り本線の普通列車の発車が遅れて、上り副本線で下り
特急列車を待避して、下り普通列車の発車が遅れて、
後続の上りN'exが場内で足止めくらっている姿なんかも
なかなかルーレットじゃない？

快速線の津田沼で朝にホーム3つとも上り列車が在線するタイミングがあったはず。

>>336
下りの待避は他の駅でやれとは思うけど錆取りを兼ねてるのかな
都賀方の分岐器はSSSだしなかなかアクロバティックだなや

>>321
>通過追い越し駅は、４線なら内側本線、新幹線中間駅の多くはこの形。
>折返しと通過が干渉して苦労する。
瓢箪山「よろしくニキーｗｗ」

>>339
近鉄のか。
味噌鉄道のかと思ったw

>>337
1番折り返しはダブルクロス1回渡るだけとは言え無理があるような…
つかこの駅ダブルクロス大杉
ttp://www.asahi-net.or.jp/~eg6f-tkhs/tetu/rosenzu.htm

米子とか地上時代福知山とか複雑だけどなんだかんだで構内末端の片渡りのおかげで
上下からどこでも入れるって感じになってるな

京急横浜駅の片渡りが活躍する日か

上野の22番(上り副本線)で後発の通過待ち、
21番の上り到着を待って出発する臨時下りあさまが昔あったな
まあ一駅二度本線横断は福島で1時間置きにやっているけど

東京地下駅にてスカ→総武快速直通が
1番線着発というのが昔あったな。
日中で3、4番線空いているのに。

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/87/Rail_Tracks_map_JR-E_Tokyo_Station_Sobu.svg

>>341
総武快速で通勤していたヲタ仲間曰く
上りが遅れると1番線が空かずに下りのNEXが駅手前で機外停車とか割とあったらしい

何のための引上げ線か

あれは、出入庫線です。
(`・ω・´)

>>334
快速(とりわけ千葉折り返し)専用の線路がほしいのう
7-10番は特急が頻発するから3-6番のどれか…
緩行用の2番とか使えたらいいのに

昨日の火災関連で京浜東北線が上野折り返しをしたみたいだけど
どうやったんだろう

>>351
鶯谷方の引上線利用かな
事実上他の方法はないし

今回の、パチ屋火災で京浜東北の品川引き上げ線と山手の
田町引き上げ線は活用されたのかな？

品川は不発弾以来か>>90-91

京浜東北が上野・品川、山手が池袋⇔田町で折り返ししてたよ。

>>355
上野は1,4なのかな？　田町で転線したってどこかで見たような気もするけど

>>356
田町じゃない。田端だ。

タバピーちゃん

引上げ線は転線しなくても使える配線のはずだが

やっぱこう考えると、東北高崎の大宮ってパーフェクトな配線じゃないか？
東北列〜東北　東北列〜高崎
東北貨〜東北　東北貨〜東北
すべてが、ぶつからないような配線になっている

>>360
40年以上前に北側の平面交差が改良されたんだよね

大宮駅　1958年

ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2010/07/01/195803.jpg

方向別複々線を線路別三複線に振り分ける小倉もなかなか

京阪の復々線で、萱島駅の緩行線が寝屋川車庫につながっていて
理想的な配線なように天満橋駅も緩行線が中之島線につながって
いたら平面支障のない完璧な復々線だったような…
中之島線が将来、本線より利用客が上回れば別だけど。

復線→複線、漢字間違えたゴメリンコ…

>>360
旅客案内上は行先別に出発するホームが統一できないので最悪だけどな
線路容量の確保が最優先だった時代の設計だから仕方がないのではあるが

交差支障が無く、旅客にも優しい理想的な配線はどこだ？
正反対が千葉w

埼京線が地下で分離されていて妙に豪華ｗ

下り方面が1面（上野発着）＋1線（新宿方面から）を東北・高崎で使っている割に
これから同じ方向に行く上野・新宿方面が東北・高崎で1面ずつ使っていて妙に余裕がある不思議

これが逆に下りが東北・高崎で各1面ずつ
上りは上野方面で1面＋新宿方面1線なら案内上は分かりやすかっただろうにと思うと残念
まぁ仕方がないがｗ

>>366
千葉はああみえても東京方は立体交差で支障しないし、下り方はホームが方面別なんだぞ。
上り快速だけダメだがw

>>367
大宮の上りが、東北、高崎で
2線ずつ使用するのは、ダイヤ乱れ時に1本でも多くホームへ
収容出来るのように考えているから。

>>363
一大プロジェクトの中之島線に力入れてわざわざa線b線を入れ替えて今の形にしたんだけどね
結果はお察し…

>>370
天満橋の旧配線で天満橋始発上りで本線をオーバークロスするのはかなり萌えた
今では当たり前に通るけど昔はレアだったからわざわざ乗り換えたりして

>>362
初見では何が何だか
1/8番以外は行先もバラバラだし
ttp://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2009/05/2001-e839.html

>>366
中目黒、代々木上原、笹塚、和光市、上小田井、竹田(京都)
みたいな感じのかな

>>373
それを挙げるなら、小竹向原や練馬も入れておかないと。

阪神尼崎の様な列車を通り抜ける乗換は面白くないかな。
伊勢中川とかは思い切り交差支障してるけど配慮されている。
尼崎と言えば、ＪＲの方は無難に纏められていると思う。

香港の地下鉄は、赤坂見附の様な駅が二連続する場合には、
合流する駅では逆方向乗換が・隣の駅では同方向乗換が、
それぞれ出来る様に作られていて、何気に便利に感じた。

>>374
新宿、代々木の関係がそうじゃないか？

>>374
練馬は石神井方で池袋発の快速以下と地下鉄発の各停が平面交差
小竹向原は池袋方で副都心線と有楽町線が平面交差｡ただし近々解消予定
和光市も地下鉄発の優等と池袋発の各停が平面交差するけど地下鉄発の優等は無いので支障無し
代々木上原は現状支障無し｡ただし、将来的に新宿発の各停と千代田発の優等が平面交差するようになる

>>374
練馬は石神井方で池袋発の快速以下と地下鉄発の各停が平面交差
小竹向原は池袋方で副都心線と有楽町線が平面交差｡ただし近々解消予定
和光市も地下鉄発の優等と池袋発の各停が平面交差するけど地下鉄発の優等は無いので支障無し
代々木上原は現状支障無し｡ただし、将来的に新宿発の各停と千代田発の優等が平面交差するようになる

連投スマソ

>>375
新宿・代々木に似ているけど、シンガポールや香港のこの手の乗換駅は、
駅間で線路配置を立体交差で逆にひっくり返して、どちら向きにも同一プラットホームで
乗換ができるんだよ。
代々木だと山手外回りと中央総武緩行東行きは同一プラットホームでの乗り換えできないよね。

>>361
川越線が地味に恵まれてるｗ

逆方向の本線同士がダイヤモンドクロスっていうと
外房/内房線の蘇我では未だにやってるな

>>375 >>379
おおさか東線が新大阪まで全通すると鴫野・放出での学研都市線との乗り換えが
同様な構造となるそうで

>>381
それ見て思い出したけど、京阪の天満橋〜京橋もそうだね。
ただし、代々木も鴫野も天満橋も、逆方向乗換は二通りのうち
一通りしか平面乗換が出来ないのが中途半端。
（淀屋橋→中之島は平面乗換可能、中之島→淀屋橋は不可）

赤坂見附みたいに二層構造になっていないと難しいだろうな。

>>379
あれは地下でどうトンネルは繋がっているかを考えると凄いね
開削で作ればそれほど面倒ではないのかもしれないが・・・

>>374
両側のドアを開けてとか列車の中を通り抜けて。
は分かれば便利だけど慣れない客への案内が大変そうだ
逆側に降りてしまうと乗換え時間が短いとアウト
伊勢中川の特急同士乗換えなんかはその点は大変だろうね

しかし両側ドア開けは寒い暑い時期は乗ってる客には悲惨だな・・地下駅だとよいのだが

シンガポール・香港はさすがに「やりすぎ」な気がするなあ。

>>384
やりすぎｗと言われても
香港はともかくシンガポールは4方向のうち1つは次の駅で終点ｗ
その一駅が極端に利用者が多いわけでもないんだよな
将来の延伸計画を見越したなどあるのかもしれないが、
先行している香港に負けたくないという意識もあったのかしれんｗ
向うの鉄道は日本以上に国策でやってるから

ついでに両者ともにそうだがこういうところで「香港やシンガポールは凄いｗ」
という話を聞かされすぎてイメージが先行してしまい自分が移動する際に
乗換え激不便駅ルートになってしまい「話が違うｗ」と泣く羽目に

なにそのバカの壁。

>>382
京阪はそんなルートで乗る人なんて限定的だろうから配線自体は副産物みたいなもんだろうなぁ

海外といえばこれは興味深いな
ttp://rail.hobidas.com/blog/natori/archives/2013/11/post_410.html
国内で似た例といえば竜ヶ崎線や非電化時代の和田岬線かね

>>387
単線区間でタブレット交換の都合で交換駅では右側通行になっていた
ケースのほうが近い気がする

>>385
香港もサンフランシスコ(BART)の真似では。
ひょっとしたらロンドンの地下鉄にもあんな配線があったかも。

>>370
まあ全列車停車ですし
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7f/Rail_Tracks_map_between_Keihan_Temmabashi_and_Kyobashi_Station.svg

>>374>>383
阪神尼崎のような列車の中通り抜け乗り換えって
真ん中の通り抜ける列車が混雑でギュウギュウだったらどうするんだろう？
まあ阪神の場合は普通がそんなに混む事はないんだろうけど。

南海泉佐野も思い出してあげて

大和西大寺は列車の中、通り抜けやっている？
配線しかわからないもので…

>>391
そんときゃ階段があるんだしそれ使えばよくね

>>393
通り抜けを意識したダイヤを組んでるかはわからんが両方を開けてた列車の中を人が通って行く
橿原線からの西大寺止まりの列車あたりしか見ないけどね

>>391
真ん中の通り抜ける列車は基本立ち客が殆どいないのが前提なんだろうね
乗客が入れ替わる待避駅で通して乗る人が殆どいないようなダイヤを組むのも一体。

立ち客がそれなりにいるところを通り抜けだと乗っている客にはいい迷惑だ

>>391
ラッシュ時の混雑で両方の扉開けられたら心太状態に…

地上時代の三条京阪かな？

そういえばホーム中に踏み切りもある駅だったな三条京阪
柵も出てくる構造だった

関西で今も見れるホーム中の踏切は近江鉄道くらいかな

連投すまん
京阪といえば地上時代の天満橋の配線変遷も面白い
ttp://k-conny.blog.so-net.ne.jp/2011-07-08

西鉄二日市の下り優等が2番線（3番・4番のりば）発着になって両側と接続することがあるよね、確か。

ホーム大杉ワロロン
ttp://www.geocities.co.jp/vzm05304/deadend/401/nnr_futsukaichi/nnr_futsukaichi.htm

両面ホームでちがう番号付いてるとややこしいな
阪急沿線出身なんで上本町とか阿部野橋でも混乱するレベルだわ

阪急の夙川駅や阪神の武庫川駅の本線〜支線の入換え運転は
なかなか、興味深い。
西宮北口や阪神尼崎に比べたら駅の規模が小さく地味な存在だが、
駅と街の雰囲気がマッチしているのは、夙川や武庫川だと思う。

旅客列車の運転士が、遅れている貨物の出発を待てなかったのかとも思うが…
配線を把握せずにダイヤを組むと、失敗するかも。

貨物列車が通路ふさぎ３人乗車できず
www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/516612.html

この前、ともに長編成の列車同士が
有効長が短い交換駅で鉢合わせデッドロックというトラブルがあったな
96年に青梅線でもあった

去年あたりかな？人身事故の影響で輸送混乱していて、
蛇窪･目黒川･大崎の三角地帯で列車が詰まりすぎて
デッドロックおこして、にっちもさっちも…
あと、JR西日本では単線区間の交換駅で上下停まっているのに
両端の駅から…

最近も関西線名古屋口単線区間で、運転整理で貨物列車の交換駅変更したら
線路の有効長さが足りずに後ろが分岐器を抜けてなくて…ってのがあったな。

>>403
素敵やん
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/7/78/Hankyu-syukugawa_PICT1817-2.JPG

とうきょうスカイツリー、下板橋、西横浜みたいな大きな駅近くにある電留線いいなぁ
西武池袋、上本町、阿部野橋は電留線とまでは呼べない規模だがこれも同様にいいな

>>409
大きな駅近くの電留線ってほどじゃないけど、南武線の矢向なんかは
どうかな？

JR上野の常磐線特急ホーム脇の留置線…
錦糸町のは…

大きな駅近くの電留線ってほどじゃないけど、横浜線の小机なんかは
どうかな？

昔は小田急新宿の今のサザンテラス下辺りに留置線があったようで
御殿場線直通用の気動車が止まってる写真を本で見たことがある

特に巨大駅の近くとか分岐駅とかいうわけでもない、
普通の中間駅に突然留置線があるというのもおもしろいと思う。

中津川とか小樽とか新宮とか飯田とか

>>414
その辺は流動の切れ目だから納得できるかなぁ、俺は。

東上線の上福岡とか上板橋みたいになんでここに？という留置線はやばいw

名古屋すぐ傍の米野駅とか名古屋車両区とかか

>>415
丸ノ内線の後楽園や大井町線の自由ヶ丘モナ〜

大きな駅近くの電留線ってほどじゃないけど、南武線の宿河原なんかは
どうかな？

茶所検車所や鶴見線営業所なんかはコンパクトな電留線と
最小限な検査施設で、なかなか興味深いものがあるな〜
Ｎゲージのレイアウトで収用線を作るとき参考になる。

丸ノ内線の後楽園はもともと新線の接続点だったからだろう

>>420
kwsk

5号線の旧計画未成線用地という話だな

上野の高架ホームに新設された場内信号機の名称が「高２場・常磐４場」ってなってるらしい
けど、一基の信号機（進路）に二つの名称ってあったっけ？
進路表示機で出発信号機を共用するのとは違うと思うけど。

>>423
両国→錦糸町もそんな感じだった気がする。
同じ箇所の同じ進路に2本植える訳には行かないしな。

でも御茶ノ水はそういう付け方してないね。
急行線→総武線： 急1場→総武→総2場→総3場
緩行線→中央線： 中央1場→中3場→4場
になる。

>>423
あちこちに普通にあるよ
貨物が絡んだりすると「本出貨二出」
私鉄でも京急蒲田の上り本線出発とか（待避線からだと第2出発）

>>423
大阪の８番線の場内がそうだべ。
内外３、外外２。確かこんな感じ。

御茶ノ水の総武線
早朝深夜の折り返しを本線上でやってるのがおもしろい
仮に暴走したら1番から発車する各停と支障するのに…
専用の引上げ線を設けるか、せめて緩行線上り本線でも折り返せるように
ポイントの位置を変えたいところだけど地形に余裕がないのかな

>>427
あるわけないだろう。

緩行下りで折り返してるのも、
急行線の立体交差が上り線なので、
上りと下りで緩行線と併走できる区間が全然違うからだな。
上りのシーサスは立体交差と急カーブを避けるとあの位置にしか入らない。
下りはずっと併走できるので、シーサスを引き上げの先の直線に入れられる。

上りのあのシーサスを60kgレールにするだけで大掛かり前後の曲線いじる必要があったくらい、
あそこは地形がきつい。

>>427
あと、東も特に首都圏は入れ換えもATS-Pで防護されてる上、
御茶ノ水は結構な過走余裕も取れてるので、
支障が起こるような万が一はないよ。

あそこで万が一支障が起きるなら、支障がなくても事故になるレベル。

ていうか、あの広さでEV/ES完備のバリアフリー化とか無茶にも程があると思う・・・＞御茶ノ水
快速ホームと渡り線を捨てて1面4線にするとかならまだしも。

昔は御茶ノ水駅改良でデザインコンペをやったぐらいなのに
完成予想の模型まで展示披露された

>>427-429
昭和も50年代後半のRJ誌に専門家の解説があったけど、
昔（当時で言う昔だから旧国の時代？）は停車位置末端に脱線転覆器（脱線器？）があったけど、実際に突っ込んだ事故もあったとか
今（執筆当時）は車両性能が向上して過走余裕も確保できたので撤去したんだと。
当時（ATS-Bの時代）でそうだったんだから今はもっと強固になってるわけだな

>>424
>>425
>>426
なるほど。

複数の平行する線路にそれぞれ別名の信号機があるとか、あるいはそれより先で分岐する進路に対する信号機が
一本の信号機柱に複数設置されるのは普通だけど、上野のはホーム中間で、常磐線と東北本線は完全に合流済み
の地点。閉塞進路は一つ・信号機も一つなのに名称は二つというのがどうもすっきりしなかったもので。

>>432 の説明で「過走余裕を確保した」というのでピント来たのですが、
以前の引き上げ車両停止位置は恐らく数十から100mくらい今より水道橋寄りなんですね。

御茶ノ水中央線下り、今は駅から離れた左曲線の先にシーサスの両渡りがあるわけですが、
かなり長い間配線は違っていて、
駅直後（緩行線上下間渡りの直後）に左渡り、今の位置には右渡りだけだったのはご承知の通り。

この配線だと普通は、緩行下り本線に引き上げ車両がいても、
緩行下りホームや上りホームから急行線下りへ出発したり、必要なら緩行線に再転線すらできます。
昔の小田急小田原線 代々木上原→東北沢の下り線が似てますね。

ところが実際には、引き上げからの折り返しの入換信号機は急行線への渡りの手前（駅より）に設置されていて、
渡りの分岐機上に停車するように入換の停止位置が設定されているので、
こういう使い方ができないのを、あるいは使わずともそもそも分岐の上に停止位置を設定するのを
ずっと不思議に思っていました。

過走余裕確保のために停止位置を駅よりに移動させて、渡りを塞ぐ位置に持ってきたとすると合点がいきます。
あくまでも想像にもとづく仮説ですが。

理屈上、入換信号機は過走余裕は不要(45km/h区間を除く)ですけど、だからと言って
ゼロで良いか、という話ですよね。

御茶ノ水の旧配線ってどうだったかよく思い出せないのですが、駅の塩尻方は
緩急で信号機の配列がかなりずれていたような....
入換信号機の位置を、緩→急渡りをふさぐように設置したのは、停止位置を
千葉方に寄せて、次の出発・閉そく信号機までの間隔を短くするという要請も
あったんじゃないかな、と思います。


それにしても。鉄道雑誌でアホみたいにこの駅の線路配線が取り上げられている
のに、どの記事も信号機の配列すら書いてない。連動図表載せろとは言わないけど、
どんな進路がどこにあるかぐらい書かないと。

>>432
脱線転覆器てw

>>436
つよそう

脱線転轍機だっけ？

そう。ポイントの一種だからね。

脱線側が直進だったり(複線化を見越して？)両開き分岐器を採用している駅は頂けない
保安装置が発達した今日では高速化の妨げである

ｱｽﾍﾟﾉﾀﾜｺﾞﾄﾊﾁﾗｼﾉｳﾗﾆﾃﾞﾓｶｲﾃﾛ。ｵﾏｴｶﾞｲﾀﾀﾞｹﾅｸﾃﾓｵﾚﾊｲﾀﾀﾞｸ。

・・・このキティはスルーでいいの？w

>>440
両開き分岐機は複線化をみこして設置したわけではないと思うぞ
でもなんでわざわざ両開きにしたんだろうね
当時高速化は要請されていなかったとしても片開きなら片方は直線で制限なしで駅に入れたのに。
通過列車があるような小駅でも両開きを使っている

通票の受け渡しがあるから高速通過はさせられないからや
必ず駅入口で制限をかけることで失念して分岐側に高速で進入。という事故を防ぐ思想なのか？

>>443
>>440で複線化を見越して、と言っているのは、「脱線側が直進」の方だと思うぞ。

両開きを採用した理由を明確に書いた資料を見たことはないんだが、
推測できるものがある。
両開きの番数を決めるところで、二軸貨車で編成された貨物列車の速度75km/hを
気にしている資料があるんだよな。
貨物列車ができるだけ減速せずに待避線に進入したり通過したりできるように
したかったのではないかな。
加減速度が低い上に編成が長いから、減速してしまうとダイヤ上凄くネックだったのだと思う。

130km/hで通過できる両開き使ってくれれば複線終わりでも減速しないで通過できるんだけどな
特に羽越本線とかさ

羽越なんて分岐器関係ないところで制限かかりまくってるじゃん

>>445
石勝線や高山線の両開き分岐を特急で通過すると
いくら制限が緩いとは言え結構揺れるんですね
素直に一線スルーにしとけばよかったと思うのです

昔の駅に両開きが多いのは同じ番数でも制限速度が緩いからじゃないの？
特に相対式の駅に多い両開き12番とかの70くらいの制限は当時のローカル線列車なら線形の悪さや線路規格、タブレット交換のための減速鑑みると大した制限じゃないわけだし。
一方で片開きにすると同じ番数の分岐器でもかなり制限かかってしまうから使いづらかったんじゃないかね

>>447
石勝線は防雪シェルターがある関係で1線スルー化困難
（有効長に余裕があったなどの理由で1線スルー化されている駅もないでもないが）

高山線はCTCの改良を回避するためと聞いた記憶が

移動

追分も確か高速通過可能な両開きに変更してたな

両開きは設置スペースが小さく済むってのもある。
有効長の割に駅をコンパクトに作れるわけだし。

九州新幹線のこと？＞両開き分岐

昨日は自分チの前の道路を勝手に分岐器作って
スコップで渡り線側に開いてやったら
通りかかる歩行者がみんな渡り線をとおって転線してったｗ

それを３階の窓から見てたら、なんか指令板を見てるみたいで
面白かったｗ

阪和線指令乙

>>434
＞御茶ノ水中央線下り、今は駅から離れた左曲線の先にシーサスの両渡りがある
なぜシーサースに？

なぜって片渡りじゃ困るだろ

>>456
総武線方面→新宿行きの特急が総武線快速→錦糸町→緩行線→御茶ノ水→中央線快速と転線する。

片渡り2つを両渡りにした理由は知らないけど、御茶ノ水での運転停車解消と聞いたことがある。

# 第二場内に進路予告機じゃダメな理由があったのかな。

どっちかが遅れた場合に、他方をホームから出して駅間停車にできる（次の列車をホームに入れられる）から・・・とか？

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　　　　 　　　×　　　　■■■■
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　御茶ノ水
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　×　　　　　　　　　／　　　　　　■■■■
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　 　　　　　　↑ココの片渡りはもう無いのか
http://www.youtube.com/watch?v=vL9-A1sESw0　の22:25頃

あー確かにないね
前後を曲線に挟まれてるから保守がいろいろ面倒だったのか

水道橋の両渡りを使ってんのか謎だ

>>460
上の方に書いてあるが、その片渡り（／）があった時代、その先のシーサス（×）はもともと反対方向の片渡り（＼）だった。

／を＼の位置まで移動させた結果、×になったという流れ。

AA貼ろうと思ったら行数大杉と怒られた。

>>462
まれに人身事故などのときに水道橋行が走ったというという目撃報告がある

>>462
一時期「異常時の折り返し運転確保のため」とかいってあちこちに両渡り新設したけど
結局いまになっても活用してないね。止めといたほうが整理が楽ってことか。

年明けの終夜運転のときは水道橋始発が毎年あるね。
普段は御茶ノ水留置のやつを水道橋まで持っていってるっぽい。

>>458
おー、そういえば昔謎な進路予告機モドキがあったね。

>>465
アーバンだと、吹田や灘に設置した異常時折り返しはバンバン使ってますね。
あと、京浜東北なんかでも田町折り返し頑張ったとかいう例もあります
やはり、中央線は阪和の次に古い初期型の分散PRCがネックなんでしょうか。
そろそろ次世代システムに更新するって話が出てましたが。

>>467
いまも現役どころか増えてますｗ

2番線（緩行線下り）第1出発は、2進路から1進路になった時に正式な進路予告機が付きました。
白色灯で緩行下り第2出発を中央・左で予告し、停止現示で消灯します。

1番線（急行線下り）第1出発は従来通り、急行線下り第2出発の2進路のレピータが、
予告機の代わりに付いています。
黄緑色LEDで左・右で予告しますが、第1出発が停止になっても消灯しません。

さらに3番線（緩行線上り）の逆出発の第1出発にもあろうことか、緩行線下り第2出発のレピータが付きました。
第1出発は平常ダイヤでは常に赤ですが、レピータはほぼ常時？右側が黄緑色で点いています。

あ、そうそう、あのレピータもどき。実施基準上の位置づけってどうなんだろう
ってずっと不思議に思ってました。壊れた場合の取り扱いとか、どういう規定に
なってるんだろう。

>黄緑色LEDで左・右で予告しますが、第1出発が停止になっても消灯しません。

普通の進路予告機と違いますよね。

また、来週東京出張の際に時間があれば見に行きます

>>466
御茶ノ水終電→始発のほか早朝にもう１本水道橋折返しがあります。
いずれかが上り本線、他方が下り本線折返しと思われるが、
時間帯が時間帯だけに確認する術がない。

飯田橋のY線残しておけば。。。。

■　東横　元住吉駅で追突事故！！！！！　■
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1392393804/

>>471
あそこは旅客ホームが急曲線上なのに留置線は直線というけったいな
駅でしたな。昔は更に急曲線上から飯田町貨物への出入り線が分岐したり
急曲線上に貨物の引上げ線があったり。

>>473
あの電留線は旧牛込駅の用地だったんじゃなかったっけ？

【複々線・快速停車駅・Ｇ車】中央線の改善2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379241498/

>>474
2駅をムリヤリ1駅に統合した結果でしたっけね。
飯田橋駅の市ヶ谷よりの改札が長いスロープの先にあるのも
旧牛込駅に少しでも近づける努力らしい。

出張で上京してきたついでに東北縦貫線のアプローチ見て来たけど
実際に見るとやっぱり勾配の急さに驚いちまったよ
35パーミルだっけあれ？

>>477
総武線緩行線お茶の水出発勾配＝33/1000、（かってEF58機関車列車やディーゼル準急が登る）
総武快速線東京トンネル両国地上出口＝30/1000
地下鉄の地上出口は先行故障列車を押しながらで40/1000。この条件は総武快速＠両国も同じ。
電車だから大丈夫だよ

>>477-478
冷蔵庫本によると、東京口のブルトレ廃止の理由の一つだそうだが…ガセ？

>>478
御茶ノ水・秋葉原周辺の構造物は、国鉄で初めて「電車専用線」と割り切って建設した
例ですな。飯田橋−両国間は基本的に電車しか乗入れないと決めて。戦前は気動車の
優等列車なんてなかったし。あと、中央急行上りが緩行線をくぐるところに35パーミルくらい
の下り勾配もあったかと。
>>479
今まで通り田町に返すなら縦貫線は関係ない。どうしても夜行を残したきゃ
電車化する選択肢だってあったのだし。飛行機が相対的に安くなり安価なビジホも増えて
九州夜行の存在意義が消滅しただけのこと。

>>479
羽田-福岡\15,600.で２時間に、鉄道では対抗困難じゃないの？
帰路に最後の500系に乗ろうかと思ったけど、\15,600.に惹かれて(w。
冷蔵庫本は作文・ガセだらけで、危なくて技術的な資料には出来ないよ。
裏付けの要らない「あれが欲しい、これが欲しい、････だったら良いな」の範囲しか使えない。

冷蔵庫本なんてソースにはならん。
その割に民放では引っ張りだこなのが腹立つw

TVとしては局の思い通りにソースを作り出してくれるからなw

>>479
民営化で維持が面倒になったのと朝の邪魔者に成り果てた結果
縦貫線は無関係

>>480
＞　中央急行上りが緩行線をくぐるところに35パーミルくらいの下り勾配もあったかと。
上り線の「下り勾配」ね(w。∴運転上の障害にはならない。
旧万世橋ステーション跡に向けて、ごくごく短距離。

総武緩行線下りのお茶の水駅停止位置標付近からの＋33/1000勾配の方は、クモハ101が、豪雨の時は派手に空転して、
すぐ90km/hを指してコントローラを戻して再粘着させては登っていた････････････って爺さまが言ってた(w

似たような空転は、営団東西線西船橋からの西行きで豪雨の時には5000系が空転し、ノッチを戻してたって。

>>482-483
ああ云う間違いの訂正を絶対しない鉄面皮の人を使うだけで番組の信用性を落とすのに使い続けるのは、
あの本を買い続けるヤツがいる＆文系支配の図書館が売れ筋というだけで購入するから。
判ってるヤツが、具体的に冷蔵庫本のデタラメ訂正をする必要がある。
「間違ってる」って「評価」だけ並べても、採択権を持つ文系反科学の図書館員を説得できないよ。

>>485
私がイメージしてたのは水道橋側の方でした。
まあ、下り坂だからブレーキさえ確かなら問題ないでしょうな。
東西線と言えば5000系全盛の頃は西行の地下に入る下り坂を凄いスピードで
降りてましたねえ。地下鉄が潜る時にそれだけ飛ばす路線を他に知りません。

嘘つきまくっても音圧でねじ伏せるから信用を落とすとはまるで思っていない説。

なんじゃそりゃ

あ、サボ男じゃなくてマスゴミのほうね。

急勾配が出来て機関車列車を廃止した例としては東武の新越谷周辺があるね。
地上線の東武を跨いで武蔵野線開通→その上を越えて東武が高架化し、
とんでもない高さになった、という経過。北千住側には外環道の下をくぐる箇所も
あるし、春日部側は2駅先で地上に降りるしで、結果33パーミル、ということらしい。
昔の国鉄だったらせいぜい25パーミルに抑えて貨物は残したんだろうな。

そういえば東北本線の浦和も貨物線と旅客線で高架に上がる勾配が違うのは、
旅客線を走るのは貨物列車よりも軽い客車牽引の列車だから、と割り切って
高架区間を短くして建設コストを下げる為と聞いたが事実？

>>486
勾配はおっしゃる通り！私の思い違いでした。
お茶の水中央上り出発が−22/1000、となり並行総武下り出発が＋33/1000。
同水道橋駅脇の快速線立体交差が−33/1000で、緩行線をくぐると＋30/1000。
お茶の水入口側に急坂の印象は無かったのですが･･････惰行区間でトンネル様だから勾配には印象が薄いのか？。

※同じ線なのに勾配表記が変わってることもあるけど、微妙に変えてるのかなぁ？
たとえば新検見川駅ホーム西端付近は複々線の今は10/1000勾配ですけど、複線時代には5/1000の勾配標が立ってたりと･････。

>>491
そりゃ考慮してるだろね
ただ九州ブルトレみたく、牽引定数オーバーでEF65一両→EF65重連→EF66一両となった事もあるし、
余裕があるかといえば？？

>>492
複々線工事の過程で盛土切土や線路の引き回しが変わって勾配も変わることはあり得るよ

>>491 >>493
実際のところはともかく、現実として北斗星やカシオペアは東北線の25‰、
あけぼのは上越線の20‰を前提に牽引定数を設定している（いた）から、
問題ないのは間違いない

なるほど、先の山岳地帯の勾配まではOKってわけか

所詮は川島冷蔵庫の妄想だし。
で、問題になるのは勾配区間の距離でしょ。
東北は短距離だからEF81でもいいし
上越の方が連続してるから勾配対策を装備してるEF64を使う。

>>494
総武線の新検見川の東京方は盛土というより切り通し。
斜面をほぼ垂直まで削り取って線増のスペースをひねり出した。
駅のあたりは崖に貼り付く感じになって銚子方で高架に登り始める。
複線時代は高架でなくて地平のまま千葉駅まで行っていたわけだから
勾配が変わっても不思議はないかと。

浦和なんて夜行は通過駅だし速度も出てるから考えるまでもない気が

>>498
新検見川の先に最高標高地点があって、幕張からズ〜〜っと10/1000で登ってきて
検見川神社から切通で駅を通過してその最高地点に至り、稲毛手前の谷に下って高架になるんで、
基本的に複々線化で配線の位置は変わってないのに駅部分の5/1000が無くなり10/1000なのでどうなったのかなぁ？と。
稲毛の谷は盛土が高架になって標高が上がり新検見川との標高差が減りましたね。
幕張側の花見川橋梁以降の盛土は複線時代と変わってません。橋梁標高が複線時代と同じですから。

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>>498　>>500
複線時代の新検見川駅上りは過走多発で、駅前踏切を越えて出発信号辺りまで飛び出すことが少なくなかった怖ろしいところ。
s26年開設時はすべて旧国の自動ブレーキ車ばかりで、停止位置の制御が難しく、坂頂上平坦部に掛かる6両編成ホーム部の
勾配を5/1000に緩和していた可能性があります。（それなのに、しょっちゅう過走！）

　それがs37.からの新性能国電101系への更新でブレーキ性能が著しく向上して、旧国追放後の複々線化で
切通の対向ホームから現在の各停島式ホームに全面更新し踏切を立体交差化する際に単純化したのでは？

>>502
成る臍。あの区間は総武中央緩行が「新性能化」された後も
房総ローカル用の73系が残っていて、特に朝夕は通学需要を満たすために
幕張・津田沼まで直通する列車もあったんでしたね。それも複々線化とともに
消えましたけど。

>>503
総武線の旧国は当時平日は中央線中野まで乗り入れてたはず。

1966に荻窪、1969年に三鷹まで複々線が延びたけど、
旧国が総武・中央から一掃されたのはいつだったかなぁ？
1964年に山手線の103系化があって、玉突きで101系が総武・中央緩行線に廻されてるから、
荻窪・三鷹延長時には101系で、旧国は中央緩行には無くなっていたと思う。

却って急行線＝快速線に甲府方面の70系が新宿まで乗り入れてたんでは？

線路別複々線ってそれ自体萌えてしまう
利用者視点だと不便きわまりないが、趣味視点だと特に東京近郊はいろんな列車が入り乱れて面白い

>>505
突貫工事で時間とカネをケチったのがメインだろうけど、
貨物の存在が大きかったのもありそうだね、方向別。
中央線の東京−新宿間も貨物の都合で緩急交差させたりしている。

神鉄有馬口駅でまた配線を変えるみたいね
ttp://www.shintetsu.co.jp/release/2014/140416.pdf

>>507
ようやくまともな配線に整理される感じだな

某所に阪神甲子園駅を
「ダブルスリップポイントを2つ使った引き上げ線。配線のお手本のような駅 」と取り上げていたが
ダブルスリップポイントってメンテとか大変じゃないのかな？

そのへんは標準軌と狭軌でだいぶ違うから・・・って誰かが言ってた。

標準軌だとメンテが楽らしいね。不思議。
甲子園駅は確かに、これでもかというぐらい充実してる。

JR東の在来線では改修の度にスリップスイッチを減らしているからねえ。
中央線八王子駅で、旅客の便を図ってホームの使い方を変えたら
スリップの分岐側を常用するようになってしまい、保守しきれなくなって
結局配線を変えたという事例があった気がする。

甲子園駅はシングルスリップだよ
阪神は地上時代の西宮駅とかもすさまじい分岐してたな
今は尼崎あたりがややこしい筆頭か
>>512
このまえの品川の改良工事でも東海道線と横須賀線とをつなぐDSSを取り替えてたね

甲子園がシングルスリップとか現地見て言ってこいよ
変則的なダブルスリップだろ

>>514
ダブルにも見えるし、シングル+片開き×2にも見えるw

分岐側に同時進入出来るようだし、どうなんだろう？

あれをDSSと呼ぶのは無理筋だろー。
スリップスイッチなら最低でも外側のレールがダイヤモンドをかすらないと（例：かつての鈴蘭台）。

個人的にはシングルとみるな
阪神西宮の引き上げ線は甲子園と同じ機能だけど片渡りの組み合わせだけで済ませてるな
余裕もあるし保守的にも楽だしそうなるわな

甲子園はwikiの配線図だとシングルにしか見えないけどなんか違うのかな
今度野球見るついでに確認しようかな

本線との交わりだけ見ると分岐器はシングルスリップだよ

尼崎もなんば線との関係で無茶な分岐器差し挟んでえらいことになってるな
標準軌だからできることか

甲子園は付近の高架化で1番線が本線になったんだね
（GoogleMapでポイント移設した様子がわかる）

>>512
八王子のちょっと前の配線図思い出せないけど
スリップの分岐側つかって2番線へ行ってたんだ

>>520
高架化というかホーム拡幅工事と鳴尾駅の高架化工事の仮線設置の関係だね
高架完成後は計画図を見る限りでは戻すと思う

>>521
本線が外側のほうがいいんじゃない？

>>519
尼崎西側の無茶な分岐は昔からあるよ
震災直後、回送がそこで脱線して麻痺した

>>523
なんば線で引き上げ線を震災のころより一つ増やしてね？

>>523
被災した6両編成を尼崎まで計12両で回送
してたのだが被災車両は当然パン降ろした
状態で空気バネも機能してなかったので脱線しました。

>>525
旧国鉄の横軽対策車は空気バネをパンクさせても最低限の
性能が確保できるように工夫してあったんだっけ。

>>526
インダイレクトマウント方式だっけ？

結果論だが京橋〜天満橋でA線B線を入れ換えたのって最高に勿体ないよなぁ…
優等が転線を余儀なくされる・・・

もう一回入れ換えよう

>>527
それと、空気バネの中にゴムが仕込んであって空気がない時の
バネ代わりをしていたんでは？

>>530
それ横軽対策車以外でもそういう構造だから

じゃ、やはりダイレクトマウントが拙かったンかな？

云年ぶりに四国（高知）へ行ってきたが
駅併設の運転所が消えたりで高架化になるとやっぱり変わるもんだなぁ
松山も高架化で高知に近くなるのかな

単線の高架駅で二面四線の出雲市とかに近い形態だったわ
（駅の前後に引き上げ線があってシーサスで接続。高知は上り方の引き上げ線が二線分あった）

高尾と厚木のあのぐねぐねした感じ

E&S方式の駅で貨物ホームに接する線路の末端がダブルクロス（姫貨など）になってるのはなんでなんだ
どうしても両方とも安全側線に突っ込ませたいから？

>>535
だろうね。全部安全側線に突っ込むようになってれぱ、
それにりの高速でどっちにも入れて、支障時間減るし。

素直にW字（中央進出、左右安側）とすると嫌な方向に行っちゃうから、という感じ？

ごめん、googleマップで見てたらいうほどダブルクロスで突っ込ませる駅多くなかったわ
姫貨は用地の関係っぽい
>>537
神戸貨物はW字（Y字*3）になってた

金町の岩沼方、ダブルスリップ２つ組み込んで
Ｗ
Ｍ
みたくなってるのは、やり過ぎな気も。

昔の成田線湖北駅成田方にも
シーサス安全側線がありましたね。

古い話だが、1994年12月ダイヤ改正で廃止直前の寝台特急
あさかぜ博多行きに乗車した時、小郡（現 新山口)を通過の際、
6番線の本線通過で無く、副本線の7番線をトロトロ徐行で通過したのか謎だ。
特に下り本線は列車待避も無く線路工事も無かったのに。
2004年8月乗車時の快速ムーンライト博多行きは本線通過していたのに。

あそこカーブ上にあるからどっちも制限受けるんじゃね

工事中止じゃねえの？

西明石の6番出発&3番場・兵庫の上り電→列&下り列→電は
分岐器過速度防止でYG現示が出るけど他路線でこれと同じ特殊な現示ってあるんだろうか?

>>544
JRでってこと？　民鉄なら特殊でもなんでもないと思うけど。

西鉄あたりは高架工事で徐行する区間はわざわざ減速信号を延々と出してるね

>>545
補足
JRの他路線でって事です。
民鉄・公営では制限速度を超えないように速度制限の掛かる現示を事業者によっては
積極的に行ってますが、JRでは西明石・兵庫・草津構内でしか
こういった速度制限に合わせた特殊な現示を見かけないので。

>>547
山科は？

>>547
総武線の秋葉原界隈は？

>>549
ttp://www.youtube.com/watch?v=JWgjcmMh62o&list=PLC37EC29F239D6735&index=6
ttp://www.youtube.com/watch?v=S3DvCQizPO4
普通にG出てる見たいですけど。YGやYYが出るのは本当に詰まっている時かと。

>>550
ホンマですねぇ。
自分が見た時はYGがどこまでも連なってて綺麗だったです。

>>549
あそこは開通すれば普通にGが出ますね。

ただ
・ 適度な距離に先行列車がいる
・ 続行列車が接近していない（ATS-P利用の高減速車向け現示UPがされない？）
の2つが成り立った状況で、
YGが複数閉塞に重複現示される（R-Y-YG-...-YG-G のようになる）ので、
秋葉原駅ホームから大量にYGが連続して見えます。

総武線の秋葉原駅は5階建てビルの屋上より高い位置にあり、
その前後は急勾配ですから、見通せる範囲は意外と狭いんですよね。
だからYGばかりが目に入るという現象が起こりやすいのもあるかと。

秋葉原駅の総武上り進入を浅草橋駅付近からみるとYG現示が３〜時に４つ見える。
あそこは見通しが良くて連日５分遅れる超ラッシュ区間なんで普通の所とは違うが、YG４つというのは目を疑った！

／＼
|　５ |
|　５ |
|　５ |

旧国鉄・ＪＲの場合、信号機はあくまでも進路情報で、
速度に対してはは分岐器過速度警報装置で対応するのが基本思想だから
西明石etc.の事例はあくまでも特殊ケースだろうね

ただ、民鉄・公営でもあくまでも特認で、
地上信号式のATCを採用している地下鉄以外だとそこそこ珍しいのでは？
西鉄の事例を見てみたいけど

自分が知っているのは、
阪急京都線の特急が十三−大宮無停車だった頃、
一日何本か、淡路で速度制限のかかるルートを通過する列車があって、
場内YGで制限を掛けてた事例くらい

国鉄〜JRで、減速信号を狙って出せる半自動の信号機って無いような…
出発を停止にして、場内を引けば注意もしくは警戒が出るけど…

>>557
松阪なら第1場内減速、第2場内注意になる

>>556
近鉄は区間最高速度65以下だと単線出発注意
堀ノ内2号線三崎方出発は注意

>>556
西明石・兵庫・茨木・草津で分岐器過速度防止目的のYG現示を今も行ってるのは
貨物・サンライズ等が夜間の工事で電車線を走行する機会が結構あるからかね?

西明石事故後の緊急対策で導入されて、H-ATS→ATS-P導入後も元に戻す理由がないからそのまま存置
ってのが実情ではないかな

>>556
旧国鉄・JRは基本的にルートシグナルながら、各現示毎の制限速度が
あるのは既にスピードシグナル的な運用ですよ。
でもATS-Pには私鉄ATSと違って現示毎の速照がないですね。
日本の地上信号で最もスピードシグナル側なのは既になき営団WS-ATCでしょうか。
民鉄の運用は、その両極端の中間的なもので会社毎の差違が大きいかと。
ATSなのに制限速度が常時表示される会社もあるわけですし。

>>561
東葉高速のWS-ATCは営団型と違うの？

>>562
まだ現役でした。すみません。ちなみに、あそこはATCなのに
停車場間最高速度の標識が駅毎に建ってますね。妙な所に
京成の文化が･･･。一方で明らかな京成グループのくせに
新京成や北総にはそういう標識はなかったり。

山手線や京浜東北線にも信号機がまだあるけど、あれって工臨用の信号機と考えていいの？ あとATSはATS-Snなのか？

福島祭り（異常時）
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■
　　　　　 　　　　　　 　　　　 　 ／┌──────────────────┐＼　　　　　相方Maxが来なくて
.ダイヤ乱れで　　　 　　　 　／　 │14番線　从 从 从 从. 　↓ 仙台行がどれか│　 ＼　　　　信号待ちしてる上りつばさ
14番線に入れずに 　　　／　 　 │13番線　ｲﾗｲﾗ　ｲﾗｲﾗ　 ♀? 　不安になる福島人 　＼
.信号待ちをしている.　／　 　 　 └──────────────────┘　　　　 曰　　超チンタラ入ってくる
下りMaxやまつば　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□ ￣￣￣￣￣￣￣　 　曰　　　　　　　上りMax
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿上りMaxの入線待ちで発車できないやまびこ＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
　　　 ／　＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｶﾞﾀｶﾞﾀ　曰
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿ 曰曰＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるはやこま　　　　 ／　ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至　東京　 　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　　　　　　至　仙台
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　orz.　←　 東京に行くのに 　 |　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線　　 　　　　　　　ホームを間違えた福島人　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣□□□□□□□□□□■■■■■■￣ ￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するはやこま

飯田橋、ホームを西側（新宿方）に約 200ｍ移設
http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140702.pdf

牛込駅に先祖返りか

地下鉄への乗り換えがますます遠くなるな

>>566-567
留置線を使用停止した時からフラグ立ってたけどね。
今の急カーブじゃホームドアが付けられたとしても転落対策にはならないw
位置的には元の牛込駅ではなくて、今のスロープのあたりから新ホームが
始まり、現西口がちょうどまん中に来る感じだね。

御茶ノ水も無理矢理EV付けるより素直に快速ホーム廃止すれば安全になるのに。

>>569
たまには家から出て電車に乗ってみようよ。

>>561-563
ちょっと遅いが東葉高速の話題が出たので書くと、最近西船橋駅の出発信号機が3灯式から2灯式(注意と停止現示のみ)に置き換えられた。
西船橋駅5〜8番線から東葉へ出発できるが、6番線以外は分岐器制限で40までなのでそれでだと思うが、今更感しかない。
ただ、速度を上げるタイミングが少し遅くなったとは思う(6番線から出発のときは一気に60くらいまで出していたが)。
ちなみにこれにより西船橋→東海神では詰まってなければ「出発注意→第2閉塞減速(勾配制限?)→第1閉塞進行」とだんだんアップするようになった。

既出だけどJRでYGが続くのは列車選別搭載車が接近してないからでは?
列車選別がついてないのは減速度が低い貨物とかだから、列車間隔とか踏切の時素を
確保するために速度制限させるのかと。

いつもYが出てる閉塞信号機はかつて井の頭線の明大前に無かったっけ?

>>572
総武線の秋葉原付近は省線で初めての電車専用線。
機関車は、総武線側が両国、中央線側が飯田町で折り返す前提で
地上設備が作られています。
機関車が入線したのは東京大空襲直後の軍用列車とか
JR化後のイベント列車くらいだったはず。
現在は総武中央緩行線の209/E231系の他は特急電車のみ。

ドイツ鉄道のTwitterアカウント@DB_Infoのトップ写真見たらお前ら失神しそうｗｗ

すげーなこれ

こういう鉄道駅が身近にある文化だから、航空便でも「ハブ空港」なんて
概念が出てくるのかな？　と、ふと思ったわ。まあ、こんな駅をいくつも
通る列車で秒単位の時間合わせをしようなんて確かに考えられないわな。

こんなに本当に必要なのかよって感じだな

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>>573

20年位前、
御茶ノ水駅付近で路盤が崩れた時、
ホキが御茶ノ水駅ホームに入線していたよ
（線路閉鎖かけて）

>>579

お前、へそ曲がりとか屁理屈を捏ねる奴とか言われるだろ。

>>566-567
今はスロープだから数少ない自然｢バリアフリー｣ですが、
きっと『バリア』が復活ですね。

２０２０年対策で、
千駄ヶ谷と信濃町の緩行の南側ホームは復活？

>>579-580
まあまあ。自線の災害復旧工事だから「非常事態」下には違いないが
貴重な情報だよ。

>>573
あとはEF64が新潟のキハ58カーペット車4両牽いて新宿方面から両国方面へ抜けた団臨があったな
中央東線に気動車乗務員の配置がないからという理由だったはず

最近、田端操の大宮方引上線に定期列車が入ってないみたいだけど
運用が変わった？

常磐線不通の影響なら3年以上前からってことになるけど

今年3月のダイヤ改正で定期列車がなくなった。

>>583
EF64に軽量客車4両なら、自重・軸重はともかく33パーミルくらいは
何ら問題でなさそう。

昭和40年以降の電車主流時期ならともかく、それ以前なら機関車入線は念頭に置いていて当たり前なんじゃないか？
山手線ですら機関車入線可能なんだし

>>587
1984年に出版された「東京ゲタ電物語」という書籍で、戦時中にD51を通すにあたって
当時担当者だった著者が「設計荷重が大型機関車の入線を考慮していないので（ｒｙ」と書いてる

設計荷重に関しては数年前に鉄道ファンで連載されてた秋葉原界隈の架道橋の
解説記事でも触れられていたのではないかと

>>588
ふむ。でも今でもそうだけど回送や工臨なんかで機関車が可能性があったはずなのに。重連禁止とかなら納得がいくのだが。
軌道関係だと三軸台車入線禁止が最近は増えているらしい。だからSLを回送するのも一苦労だとか

>>589
DE10クラスなら電車専用線設計でも荷重条件を余裕でクリアできるから
工臨などではそのへんの機関車を使用するのが通例
同じ電車専用線設計適用の埼京線でも一番最初のオイラン車入線時は
DE10牽引だった

>>585
3月からでしたか。
錆びたレールを見るのはちょっと寂しいですね。

>>581
現東口駅舎そのものは残すらしいけど、東西線との乗り換えが遠くなりすぎるし、
西口の有楽町線・南北線との乗り換えルートは現状あまりに貧弱だし
後者は新駅舎の整備と併せて何とかするとしてもね

今のホームのままでNY地下鉄みたいな可動ステップ
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/ba/South_ferry.jpg
を付けるってわけにはいかないのかな

1960年に鶴見線浅野駅にギャップフィラーが設置されたがすぐに撤去…
東京メトロ赤坂見附?にもあるらしいが数センチしか出っ張らないので気づきにくい。

関連スレが突然落ちてしまい、復活します。リンクが張れないのでここで

信号・標識・保安設備について語るスレ20
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/train/1406205225/

新大阪(在来線)の客終合図と、(前にどこかで話題になっていた)博多(やはり在来線)の出発合図器の
音が他の地域の非常ボタン押下時の音みたいでビツクリした。

上野駅のあれか。

>>596
ブーッ ってヤツ？　それなら大垣駅にもあったよーな。

恵比寿はベル鳴らしてるね（湘新だけ）

千葉駅は発車ベル（メロディ）が一切鳴らないけど
列車ホームのみ発車合図がジリリと鳴りますな。
ちなみにご近所の京成は全線で発車ベルの類はなく、
発車合図のブザーが連動駅のみにあって、
昔の国鉄みたいなプルルルというのとメトロ風のプ〜〜〜
という2種類を使い分け。

見通し不良駅だとまだ指示・客終残ってるけど
どういう使い分けなんだろうね。

大規模駅は輸送主任が確保できるから指示
それ以外は人員の都合で客終なのかしら

京成って発射ベルと笛と車外スピーカを使うことあるけど
スピーカだけで十分じゃね？ない車両ならしょうがないけど。

>>601
>>599
京成のホームのスピーカーからなるブザー音は、乗降促進用の
いわゆる「発車ベル」ではない。JR千葉駅の3〜10番線で閉扉直前に
ジリリとなるベルと同じ「発車合図」。昔はアコースティックなベルとブザで、
今よりも短くしか鳴らなかったから一見さんがよくドアに挟まれてたw
ちなみに、ワイヤレスマイクが完備しているはずの乗り入れ先の京急でも
車外スピーカーの「♪ピンポンパンポン〜ドアが閉まります、ご注意下さい」
が重宝されているらしい。

本副本副てなってる駅どう思う？
奈良線宇治、京阪香里園、阪急曽根など

>>603
車庫併設駅に多いね

>>603
京成の船橋競馬場もそうだね。2面2線の時代は東経140度ちょうどにある
駅で知られていたけど、わずかに西に移動して曲線上の駅となり、
上下線ともに曲線を大回りする側が本線、ショートカットする側が副本線
という2面2線の駅となった。でも、長らく待避などに使われることなく、
上り線はなぜか内側の副本線だけを使ってた。

東海は客終指定駅(言い方が合ってるかは知らない)が多いねえ。
東海道本線の主要駅(米原、大垣、名古屋辺り)なんか、ほとんど赤旗で発車してるな。

正直ブザー音の使い分けがよく分からない。
ジジジジジ(高音)の所とブー(低音)の所があるけど、使い分けてるの？

小手指
清瀬

>>606
使い分けって、車掌に対してか運転士に対してかじゃないの？

江田

>>606
米原・大垣・名古屋は指示じゃないかと。
函南も指示あったけどモニタ取り付けで廃止済。

函南・三島・沼津では東海の車掌がE233の乗降促進を取り扱うというシュールな光景が・・・

>>610
手笛の代わりですね ＞乗降促進

このスレ最近全然書き込みがないな

>>605
船橋競馬場は上りは外側、下りは内側が本線だよ。
昔は普通、通過:1番線(曲線の本線)、急行:2番線(直線の副本線)がデフォだった。
スカイライナーの待避にもよく使ってて、そのせいで本来とは逆な
2番線普通着→1番線ライナー通過→1番線急行着発→2番線普通発車
なんてのもあった。

稚内のこれ以上ないシンプルさは逆に萌える
最果て北端なのに何にもない

シンプルで思い出したが、近鉄の市議選じゃない信貴線はシングルエンジン方式だな。
名鉄尾西線の玉ノ井みたく支線が一つの軌道回路？になっちゃってるやつ。
踏切もあるのに発車時機はどうやって知らせているんだろうと思た。

長電の湯田中はどうやってるのか見るの忘れたw

>>614
名鉄玉ノ井は運転士が発車時間を確認して、ホームに設置されている
ボックスを開け、発車のスイッチを入れています。
それまでの間、駅に一番近い踏切灯が「赤斜め二灯」になっています。

>>615

それはどうも。
銚子電鉄の外川(スタフ閉塞?)では駅長がその役をしていました
(ボックスには制御てこ、とか書いてあったような)。

由利高原鉄道にはタブレットが残っているな

>>617
JR羽越本線と接続する羽後本荘側は単線のまま行き止まりだから
前郷−羽後本荘間は玉が1個しかないスタフ閉塞みたいだね。
末端側の矢島駅は線が複数あって続行運転の可能性がゼロでないので
前郷−矢島感はタブレット閉塞か。

>>618
詳しい解説どうも。

>>615
和田岬もその方式ですね。あの発射ベルは踏切の時素をごまかすための
ものでもあるという...

京急久里浜も発車前車掌が何かいじってるな。
発車ベルではないのは確か。

すまぬ
京急久里浜ではなく新逗子

>>622
新逗子は
れっきとした
連動駅です
(´・ω・`)

西鉄折尾もそんな感じだったような…

>>623
京成金町も単線行き止まりだけど踏切鳴動→出発進行というのは
TTCによる自動制御のようですな。

吾妻線　大前はどうでしょう？

玉ノ井とか信貴山口には出発信号機自体が無い。

>>626
長野原−大前間が開業し、全線電化された時から全線CTCらしい。
特徴的な運用としては、末端3駅が単線の棒線駅なんだが、
半数以上の列車が大前の1つ手前の万座・鹿沢口で折り返して
しまうことかな？

>>628
吾妻線末端部の特徴的運用を書くなら、万座・鹿沢口が単なる棒線駅ではなく
場内・出発信号機が設置されているる閉塞境界駅になっていて、大前に列車が
在線している間に後続列車が万座・鹿沢口まで入ってきて折り返していくことがある、
というところまで書かないとダメだわさ

んで
大前には出発信号機が
あるんでしょうか？

>>630
「大前に列車が在線している間に後続列車が万座・鹿沢口まで入ってきて」
ってなことをしている以上、大前には出発信号機がないと困るでしょう。
万座・鹿沢口まで来たら場内停止で立往生、なんてあり得ないし。
相模線や川越線みたいに東京近郊でも非電化・非自動の線区が遅くまで
残っていた一方で、こんな山奥まで電化・CTC化されていたり、旧国鉄の
方針は謎だわ。

大前は場内も出発もない

>>632
支障があって万座・鹿沢口にいる先行列車が動かない時には
電話連絡などで大前発のを抑止するしかないという事か。
それとも大前には何らかの表示板みたいなものがある？

大前に出発がなくても万座・鹿沢口に場内があれば問題ないのでは？

ダイヤが乱れてる時なら、場内停止で立ち往生なんてどこでも普通にあるだろ。

>>631
優等列車が走ってる（吾妻線）か無い（相模線川越線）かの違いじゃね？

>>635
上野から直通させるための電化だったというのはあるんだろうね。
長野原線時代は電車に控車を付けて蒸機で引っ張ったこともあったし。
まあ、相模線・川越線は「非自動閉塞の限界に挑戦する」なんて
皮肉られていたけど。実際に当務駅長がタブレットを持って一日中
走り回ってたからね。事情を知らないと何だかチンタラやっているな、
としか思えなかったのが可哀想だった。

上野駅の地平ホームは今後どうなるかな。廃止か？

日暮里から新幹線の線路引きこもう

烏山線烏山とか久留里線上総亀山とか
出発・場内ないけど構内に踏切がある都合上
運転士が踏切てこを引いて踏切降下を確認してから発車してるね
構内にATS絶対停止があって誤出発を防止しているみたい。

水郡線常陸太田も出発・場内無いけど
こちらは近くに踏切がないので時間だけ見て発車してるよ

三岐西藤原も何かスイッチ操作して踏切作動の上で発車。

関電トロリーバスに乗ったら、信号所で最後尾車両の運転士が
対向の最前部車両の運転士にスタフを渡してた。

そりゃ信号所では最後尾が来たことを確認して発車する必要があるのは分かるけど、
始発駅発車のときは、最前部車両の運転士は
最後尾車両にスタフが載ってるってちゃんと確認してるのか？

>>639-640
福鉄田原町も踏切を作動させて発車してる。
ここは道路を離れるとはいえ軌道区間で出発無し。
えち鉄乗り入れしたら2線になるし、出発もついて
田原町と仁愛女子高校の間に鉄軌分界点ができるだろう。

ちなみに赤十字前と木田四ツ辻の間の鉄軌分界点は
赤十字前のすぐ北にあって、道路に出てくる新木田交差点では無い。
だから赤十字前から40キロ制限になっていて、
赤十字前の出発には緑が無く必ず出発注意での発車になる。

>>641
スタフ閉塞の原理上、スタフの現物が始発駅にあることを直接確認することで
閉塞が担保されていることが確認できるから先頭車両は発車できる
他路線だと、スタフ閉塞で続行運転の最後尾車両が1時間以上後（その頃には自車が終点到着）という例もある

>>641
>>643
関電トロリーバスって
スタフ閉塞なの？

>>641 >>643-644
閉塞自体はトロコン検知型の自動閉塞
ただしトロコンが使えない通常のバスやトラックが走行することがあるのでスタフを併用している

安全報告書によると2013年の1〜3月にトロコンを使わずに通常のバスやトラックの検出ができる
装置を取り付けていて、この冬（2015年1〜3月）に信号機と連動するよう工事するらしいので、
来年以降はスタフがなくなるかもしれない

トロコンで通過両数までちゃんと数えているので正式にはカウンターチェック閉塞式というらしい
同様にスタフは運行票と称し、ABCの3種色違い
業務用自動車の検知は路面ループコイル検知式
出典は「日本のトロリーバス」

テレビ朝日のナニコレ珍百景に関西線の白鳥信号所が登場
本来は行き違いで停止するのに
「踏切の手前で停止して先に踏切の通行をさせる踏切」として紹介
もちろん313-1300やｷﾊ75も映っていた

個人的に萌えるのは山手線や京浜東北線のATS-S(n？)。EF65での工臨用に使っているらしいが一度点灯している姿を見てみたい

>>647
踏み切りの手前に
両線とも同じ方向へ出発信号機が設置してあるの気付いたらオチが読めるというw

>>631-634
亀レスだけど
万座・鹿沢口に在線＝上り場内を引けない時は、大前駅横の踏切が動作しないようになっているんじゃ？
踏切が動作しない限り、大前駅在線の列車は発車できないはず

と現地見てきて思った

羽根尾の下り出発引ける条件、かなり複雑そうだな

>>650
踏切は車掌位置に動作させるボタンがある。
出発時刻になったら車掌がそれを押し、踏切動作させる。

大前抑止はダイヤの構成上、基本的にはありえない。
それでもある場合は、無線で抑止でしょ。

>>650
> 羽根尾の下り出発引ける条件

単純に、万座・鹿沢口の上り場内より手前に在線している列車がなければ
引けるようになっているものと思うが

飯山って工事中にこんな状態があったのか

　　 　　　−−−−−−−−−−−
　　　　／　■新■　　　　　■旧■ 　＼
　　／−−−−−−−−−−−−−−−−−
／

http://www.city.iiyama.nagano.jp/soshiki/shinkansen/shuhenseibi/keika/shinkansenekiisetu.html
転車台なくなるのか

もうなくなってた

http://www.geocities.jp/abolished_rail/tanbou1/Shinetsu-wakinoda/c.html
脇野田の移設では踏切つくったのか
こういう場合はありなんですね

名称一緒なので、新設じゃなくて移設扱いらしい。

可部線で随分もめたよね

吾妻線の旧線と国道バイパスの交点に踏切が新設されてたのも暫定措置だったから？

相模線も踏切新設してなかったっけ

>>656-660
どうしてもやむを得ない場合は新設できないこともないが、一般的には踏切の新設が
あった場合は近隣で同数の踏切を廃止して書類上は移設扱いとしてる

2社が並行している上を道路が通っていたのが、
先に本数の多いほうだけ高架化して、
もう片方の会社の高架化が完成するまで、
2年間くらいだったけど、
踏切の新設と廃止を見たことはある。

工事の都合上の一時的な措置なら新設して廃止は大丈夫みたいだけれど。


まあ、田舎に行くと駅の回りに踏切自体がないから、
構内踏切が生活道路になってて、
「自転車・バイクは押して通行してください」
とか、新設駅でわざとホームと駅舎を線路を挟んだ配置にして、
構内踏切のかたちで事実上の歩道を通したりとか。

>>661
うちの近所にある新設踏切（周囲に廃止踏切なし）は例外中の例外だったのか

>>663
生贄になる廃止踏切は見える範囲にあるとは限らん
2〜3駅先にあった踏切の移設扱いというケースもあるとかないとか

>>662
名島1号か。

>>664
いや周辺数駅含めて廃止踏切がないんだよ

>>665
そう。
それと雁ノ巣。
あと、航空写真を見たら、赤はホームと駅舎が同じ側なのに構内踏切の間違いだった、スマソ。

まあ、関係法令をよく読めば分かるように、
絶対に踏切を新設してはいけないというわけではないからな

阪急西宮北口の今津南線の高架化は、高架化したにも係わらず踏切が1か所増えたという珍しい例だな。

近鉄奈良線

>>666
書類上、廃止し忘れていた踏み切りがあってそれを充当したとかでは?

国鉄だと、廃道になったのに廃止の処理をしていない踏切が各所にあった
みたいですが。

西武池袋線と八高線の交差付近に踏切が出来そうなのは大泉学園〜石神井公園の踏切の移設ってことか

あそこは踏切より駅を…

>>668
交通管理者がほぼ絶対にOKださないだけ、というのもおかしな話

何か通達でも出てるのか？

>>674
省令による規制

鉄道に関する技術上の基準を定める省令
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H13/H13F16001000151.html
> 第三十九条
> 鉄道は、道路（一般公衆の用に供する道をいう。以下同じ。）と平面交差してはならない。
> ただし、新幹線又は新幹線に準ずる速度で運転する鉄道以外の鉄道であって、
> 鉄道及びこれと交差する道路の交通量が少ない場合又は地形上等の理由により
> やむを得ない場合は、この限りでない。

地形上やむをえないってのは、
地上の既設路線から分岐して新路線を建設する時、
分岐してすぐの辺りとかの踏切くらいにしか適用されてなかったんじゃないの？

ごめん奈半利線にも踏切あるね。

指宿枕崎線の市電二軒茶屋電停の所は地形上、というよりは交通量が少ない＋死亡事故による新設なのかな

品川の東海道上り副本線が今日(12/7)切り替わって
一時的とはいえ本線との合流地点が駅から遠くなってるのは珍しいな。
しかもグッといったん離れてからというのがなんかいい。

>>679
先月末に関東に行った域外の人間なんだが（掲示は見た）
あれ車両基地のところ通るの？

車両基地だったど真ん中(作り直された基地としては一番山側)に今後本線となる線路が整備されてて、
8〜11番線からの上りはそっちの線路を使ってる。
今までは営業列車では湘南ライナー12号だけだったけど、
今度は平日の主に8時台の列車で新しい線路を通るようになった。

米子駅京都方のダブルクロス
山陰上りから下り線側への片渡りにしてもよさそうなもんだけどな

>>679
大宮も大概遠いがな

踏切新設の代わりに、その部分の路線を廃止してしまう伊万里駅のような扱いもどうかと思ってしまうよね。

>>611
東海の車掌の動作からするとどうも乗降促進は手笛代わりじゃない気がする。
駅に発車ベル・発車メロディが備え付けてあるとこでは笛吹かない事が多いけど
熱海で発車メロディを扱った後笛3回吹く車掌も時々見かける。

国府津・熱海で東の駅員が東海の車掌に合図送る事ってあるんだろうか？

>>685
地下鉄乗り入れの境界駅では日常的に別会社の駅員が
車掌に合図を送っていると思うが･･･
JRでも長距離特急などの車掌は会社境界を越えて通しで
乗務するのがデフォだったし･･･

熱海って、客終なかったっけ？　前はあって、今はないの？

東京方面から11両なり15両なりの熱海行きで下ってって、さあ終点、乗り換えだってんで
狭く辛気臭い通路を通って、ボックスシートの背もたれに白いカバーがかかった113系の4両編成に乗り換えると、
ほどなくボーズのスピーカーから音が割れた発車チャイムが流れる。
車掌は　“客終を受けて”　手笛吹鳴、ドア扱い。運転士は律儀に流しノッチやってからノッチアップ・・・
ってのが、記憶にある熱海での流れなんだが・・・　さすがに話が古いかw

>>687
客終あったね。
215のアクティーから階段渡って乗り換えて113に座る。
客終のあとに「ピッ、ピッ、ピピーッ！」とキツい笛の後にドアが閉まって10秒くらい流しノッチの後おもむろに加速。
静岡までの停車駅を全部読み上げるころには丹那トンネルに入り会話も出来ない…みたいな(笑)

やっぱり、古いか。

東福島駅の側線（西側）ってホーム側から下２、下３ってなっているけど
下１はどこいった？
（本線は下本だし、上り場内も入れる側線が配線でも信号でも下２、下３ってなっている）

>>689
推測ですが

副本線が一本なら下1にするのが自然だけど、複数あると下本と下1の
錯誤を生じる可能性があるのであえて2から付番しているのでは？

要は固有名称ならいいわけで

>>686-688
JRの境界駅を見ていると色々と面白いですね〜
熱海や国府津は乗務員の休憩所が別れていて、施設を見ていると
あれはあれでw
米原、亀山、塩尻、直江津とかもこんな感じなのかな？

>>691
当たり前でないの？
セクショナリズムの塊なのに。

NHKでよく見る品川駅の様子で
東海道の上り線と山手線の外回りが片渡りで
繋がっているように見えたけどホンマかいな

>>693
横取りじゃね？

>>693
田町から大井工場にクロ157回送のときに使った分岐じゃないの？

ダーブルクロスにつながってたところだな
ググルマップでもしっかり見えるよ

>>693
ヤテとトカホセの間に挟まれてるケトは？

ごめん、山手線じゃなくて京浜東北線だ　orz

南側からのアングルです（手前に京急が走っているやつです）
見間違えかなぁ。今度録画してみよう

>>695
それは北側でしょうか？

人さまのブログだが
http://blog.goo.ne.jp/train-bus-33t9/e/e03b35d1295f21ff45c8ae22ddf10e76
これの2枚目ではなかろうか

699のは新設された保守用車用の横取り線
かつて北側にあったのは田電から京浜、さらに山手外回りにつながる
渡り線で、たまに事業用車なんかが使った

>>700
旧田町電車区から直接入れたのは京浜線南行だけじゃなかったったけ？
田町寄りの引き上げ線で折り返して北行、
山手に入るのはさらに田町で転線
あと、東海道上り本線との交差がSSSかDSSになっていて、東海道上りと京浜線南行の行き来ができた

末期にはEast-iが使ってたが、今でも東海道線との片渡りとして残ってるみたい

北側の渡り線は昔はまかいじの回送が京浜東北線経由だったころ使ってたね
特に北行からの入庫は南行の合間を縫ってアクロバティックだった

北側の渡りが配線変更で使えなくなるから代わりに南側に横取り線を作ったんだろうな

>>701
田町方引き上げ線から京浜北行を渡って山手外回りに入るルートは
あった気がする

田電から東海道上りを横断して南行、折り返して引き上げ、北行を横断
して山手外回り・・・だったと思う

阪急の石橋駅の梅田方の亘り線がいつごろダブルクロスになったかわかる人いる？
70年代の写真見てると片渡りだったみたいなんで気になってる

>>704
あれは豊中駅が高架工事中の時、蛍池方の3号線(折り返し線)が使えなかったので石橋4号線まで回送されてました。その時に設置されたもので、高架工事が終了しても撤去されずそのままですね。

品川駅田町方の東海道下り⇔京浜南行の渡りは撤去済みでした。

>>706
あ、「東海道上り」ね

>>705
梅田方から来た回送を直接4号線に入れていた名残ということかな
ありがとう

京都線富田の待避線も撤去してないね
（現行ダイヤではほとんど無理やり待避用途でも使用してるけど）

>>708
今月の鉄ピクにまんま書いてたな

京福の福井駅が高架にするまで仮線仮駅の用地として新幹線の路盤を使うそうで
東海道新幹線と阪急京都線以来の事例かな？

3月14日からの上野は

5 宇都宮線・高崎線 下り
6 常磐線 下り
7 東海道線直通
8 常磐線 下り特急
9 常磐線 品川行き
10-12 常磐線 下り 上野始発

になるらしいけど、御徒町の渡り線と上野の間は信号設備的には「渡り線→上野」が2線と「渡り線←→上野」が1線ということになるの？

>>711
東京・新橋・品川に行く人は7と9どちらか見ないとならないのか。
常磐上りは9よりも8の方が良いと思うけど、何でそうしないんだろ。
本数等を考慮しても8の下り特急は6に統合しても問題無さそうだが。

>>711
上野駅は6番線から東京方への出発も可能なので、渡り線→上野が1線＋渡り線←→上野が2線

>>712
常磐線上りを8番線に通すとダブルスリップスイッチの分岐側を通ることになって
保守量が増大するのでそれを避けたものかと

ピク見てたら梅田〜十三が3複線になる前の配線が知りたくなってきた

>>711-713
上野〜東京の配線ってどのくらい変更されたのでしょう？

配線だけ見るなら留置線をずらした程度で
そこまで大きく変わってない（信号関係はその限りではない）

>>711
上野発着の宇都宮線と高崎線は地上ホームだけになるのかな？

黒磯の構内を直流化するそうですが4,5番線はどうなるのでしょうか？

相模大野は全ての番線が新宿方小田原方に入出線できるから好き

>>717
「普通の駅」に戻すのが目的なら撤去もあり得る？
実際、交直接続駅になる前はごく普通の2面3線だったんでしょ。

>>718
各方向半分しか入線・出発できへんやん
江の島方は通過線不可だし

>>719
黒磯以北の電車を交直流の車両に？って思ったのですが
（交流専用の線路・ホームは残さないのかなと）

>>721
東北本線黒磯駅デッドセクション移設を語るスレ2 [転載禁止]©2ch.net
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1420289058/

>>718
2番3番線に江ノ島線の発着が可能だけど、殆ど使ってないよね
2番は分割したえのしま号の発車。江ノ島線からは3番は定期であるのか？？
ついでに小田原線の1･4番線発着もあるのかどうか？
過去のダイヤで一時日中の本厚木各停が相模大野待避だった事があったようだが・・

何にせよ豪華な配線の割に意外に活用されていない

自分が面白いと思うのは相模大野通過の上りロマンスカーは通過線を快走！
と思いきやの正面に引き上げ線！になってしまい、徐行でポイントを渡って本線に転線する配線
展望席からの見所の一つだと思うｗ

>>723
急行が相模大野での分割併合が基本だった頃の遺産だよね
まあ、運行の自由度が高いのは異常時には有利だけど

>>724
JRだったら固定資産税対策でさっさと線路をはがしそうだ。

車両故障時に車両交換ができるだけでも残す価値がある

相模大野はA列車あたりで再現したらすごく使いやすそうだけど、実際は乗客のことも考えると難しいのか

相模大野の新宿よりの引上げ線は10両対応で、実際に10両で折り返している定期運用もあるんだが
6両各停・急行の折り返しに多用されているからか、小田急スレの住人などでも「あの引上げ線は6両対応」
と思い込んでる人が多い不思議

>>724
ただ相模大野の改良に着工した頃は既に全線急行10両化を打ち出していたんだよね
更にそれ以前から朝上りは本厚木連結。更に日中も小田原系統は海老名分割・連結に移行し初めていたし
早晩今のような状況になることも想定していたような気もする

>>727
逆線発車さえしなければ、乗客にとって言うほど不便にならないとは思う
というか昔は江ノ島線からの逆線到着があったんだよな

ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/34/Rail_Tracks_map_Kintetsu_Uehonmachi_Station_VI.svg
ひぇ…

>>729
昔の路面電車のターミナルみたいだな。

>>728
江ノ島線上りの逆行到着のための分岐ってどこにあったの？ 相模大野から江ノ島で最初の踏切のとこ？

>>731
おそらくその辺。相模大野を出て上下線が並行してからだから、かなり東林間に近い辺りだろうな
末期は終電だけだが、一頃は日中もあったらしい。
どっちにしろ相模大野駅が改良される前の話だよな・・

町田は逆線到着のための渡り線を新設したのに数年で止めてしまった
当初は日中含めそこそこの本数が逆線到着していたのが次の改正では減って・・・

あれも相模大野の改良が完成した頃には消滅してる
相模大野の改良工事完成と関係があるんだろうかね？

大野の逆線到着がなくなったのも、町田の逆線到着が激減したのも、大野改良工事完成のため。
その大野改良工事の途中で、江ノ島上りからホームに進入するポイント部分の工事で長大間合が必要になり、
江ノ島線全列車線内折返＆大野逆線到着の臨時ダイヤが組まれたことがあった。

木津の配線はいろいろ気になる。
よく見るとかなり強引な部分があって各線の歴史が窺える。

>>734
ホームと進路の組み合わせを眺めてると楽しいな
旧駅舎は風情があって好きだったわ

このスレの人なら必携だろうけど
地元の図書館で国鉄全線全駅各駅停車借りてきた
奥付見ると昭和58年の第一版第一刷だわ

北から南まで読み通すぜ

初狩駅が好き

>>736
全駅の配線図載っているの？

信号場、仮乗降場や除いて掲載ですね
駅併設の小規模な機関区等は掲載されていますが
一部の操車場等は紙面の関係上、斜線で省略しています

>>731
第1場内のすぐ先