信号・標識・保安設備について語るスレ18
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ17
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1335373497/
なるべくマターリ進行で行きましょう。
前スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ17
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1335373497/
|
|
|
2 ：おでかけ ◆gIPRaH.LO. ：2013/02/03(日) 20:52:08.14 ID:5ru7ASIVO
2ゲト～
過去スレ
17 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1335373497/
16 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321067758/
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1311178278/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/
12 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
9 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
8 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
7 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
17 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1335373497/
16 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1321067758/
15 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1311178278/
14 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
13 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/
12 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1249151175/
11 http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1228741571/
10 http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1207107599/
9 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1185734000/
8 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1167318386/
7 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
6 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
5 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
4 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
3 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
2 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
1 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054515628/
いちもつ
関連リンク
社団法人 日本鉄道電気技術協会
http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
三工社
http://www.sankosha-s.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
東芝 鉄道製品情報
http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/index.htm
社団法人 日本鉄道電気技術協会
http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
三工社
http://www.sankosha-s.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
東芝 鉄道製品情報
http://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/index.htm
6 ：名無しでGO!：2013/02/03(日) 21:00:43.69 ID:vfT449RY0
>>1
乙
乙
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内
http://www.toho-elc.co.jp/product/index.html
三工社の製品情報
http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
鉄道総研報告（鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR（同じく鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内
http://www.toho-elc.co.jp/product/index.html
三工社の製品情報
http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
鉄道総研報告（鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR（同じく鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html
関連スレ。
萌える配線・信号・構造物を語る 第6出発
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1277874930/
工務総合スレ12 保線電力信通機械見張軌道工
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1332043047/
萌える配線・信号・構造物を語る 第6出発
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1277874930/
工務総合スレ12 保線電力信通機械見張軌道工
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1332043047/
東さん、埼京線直通やめて快速運休、湘南新宿 運休ってすごいよねｗ
>>9
束以外は平常運行だなｗ
束以外は平常運行だなｗ
>>9
家でコタツで寝てるんだろ
家でコタツで寝てるんだろ
京都で遮断機上がったまま電車通過＝あわや事故、信号誤伝達―JR西日本
時事通信 2月8日(金)23時18分配信
JR西日本は8日、京都府京田辺市にある片町線の踏切を、遮断機が一部上がった状態で電車が通過していたと発表した。踏切接近中にトラックなどが横断したが、幸い事故はなかった。
同社は、小動物が信号ケーブルをかじったため誤った信号が伝わり、一度下りた遮断機が再び上がったとみて詳しく調べている。
同社によると、7日午前7時15分ごろ、京田辺市薪にある踏切の手前約150メートルで、運転士が横断するトラックやバイクなどを目撃。非常ブレーキをかけ、踏切を約40メートル通過して停止した。この際、計4本ある遮断機の棒のうち、左右1本ずつが上がっていたという。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130208-00000212-jij-soci
時事通信 2月8日(金)23時18分配信
JR西日本は8日、京都府京田辺市にある片町線の踏切を、遮断機が一部上がった状態で電車が通過していたと発表した。踏切接近中にトラックなどが横断したが、幸い事故はなかった。
同社は、小動物が信号ケーブルをかじったため誤った信号が伝わり、一度下りた遮断機が再び上がったとみて詳しく調べている。
同社によると、7日午前7時15分ごろ、京田辺市薪にある踏切の手前約150メートルで、運転士が横断するトラックやバイクなどを目撃。非常ブレーキをかけ、踏切を約40メートル通過して停止した。この際、計4本ある遮断機の棒のうち、左右1本ずつが上がっていたという。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130208-00000212-jij-soci
踏切では 一時停止して 窓を開けて 左右確認
とまれみよ(^-^)
窓は開けないとしても
左右確認はするよな普通
左右確認はするよな普通
ローカル線なんか終電後は
東海道新幹線のデジタルATCについて教えてください。
初代ATCの駅停車パターンは210→160→70→30ですが、デジタルATCは一段ブレーキ制御とのこと、
270キロから分岐器70キロまで一発で減速すると思いきや、体感では多段的に感ずるのです。
新幹線に乗る頻度は半年に2～3回なのですが、私の勘違い？実際の制御はどうなっていますか。
初代ATCの駅停車パターンは210→160→70→30ですが、デジタルATCは一段ブレーキ制御とのこと、
270キロから分岐器70キロまで一発で減速すると思いきや、体感では多段的に感ずるのです。
新幹線に乗る頻度は半年に2～3回なのですが、私の勘違い？実際の制御はどうなっていますか。
>>17
名古屋・京都・新大阪では駅の前後数kmの範囲に半径1000～1500ｍ前後の
規格外曲線があるので、分岐器の制限の前にまず曲線の制限にかかって速度が落ちる
のぞみの通過駅（熱海除く）やのぞみ停車駅でも上りの新横浜なら規格外曲線がないので
一段ブレーキになっているのではないかと思うが、D-ATCになってから乗ったことがないのよねｗ
名古屋・京都・新大阪では駅の前後数kmの範囲に半径1000～1500ｍ前後の
規格外曲線があるので、分岐器の制限の前にまず曲線の制限にかかって速度が落ちる
のぞみの通過駅（熱海除く）やのぞみ停車駅でも上りの新横浜なら規格外曲線がないので
一段ブレーキになっているのではないかと思うが、D-ATCになってから乗ったことがないのよねｗ
>>17
九州新幹線のKS-ATCは210を挟んでいる
九州新幹線のKS-ATCは210を挟んでいる
Railfan台湾高鉄では300から一気に30だったな
まあ所詮ゲームだから本当はわからんけど
まあ所詮ゲームだから本当はわからんけど
旧ATC時代はATC常用で減速させていたのが、デジタルATCからは画面に表示される
速度上限のパターンを見ながら、マニュアルでブレーキングしていると聞くが実際どうなんだ
速度上限のパターンを見ながら、マニュアルでブレーキングしていると聞くが実際どうなんだ
22 ：名無しでGO!：2013/02/11(月) 10:59:40.91 ID:relrDReK0
>>12
ｿｶﾞｲﾉｺﾝｼｮｸﾃﾞTER2（FT-10)ｺｳｼﾞｮｳ
ｿｶﾞｲﾉｺﾝｼｮｸﾃﾞTER2（FT-10)ｺｳｼﾞｮｳ
http://www.keio.co.jp/news/update/announce/nr130213v02/index.html
作業員が列車にはねられて亡くなられたとの事。
ｽﾚ住人の中にも作業に従事している人もいると思いますが
今一度安全第一をﾓｯﾄｰに仕事しましょう。
作業員が列車にはねられて亡くなられたとの事。
ｽﾚ住人の中にも作業に従事している人もいると思いますが
今一度安全第一をﾓｯﾄｰに仕事しましょう。
亡くなられた作業員に合掌…
作業中に接触ってどういうことなんだ？
動画でもないとどうも想像できんな
動画でもないとどうも想像できんな
>>24
この事故の影響で「32768両編成」の案内表示が多数目撃されている件。
この事故の影響で「32768両編成」の案内表示が多数目撃されている件。
■ 在来線特急等列車運行情報 画面表示日時：2013年2月14日6時13分
東北北海道方面夜行 遅延 2013年02月14日
2013年2月14日4時30分 配信
始発駅１３日発車の寝台特急「トワイライトエクスプレス号（大阪行き）」は、システム故障の影響で、遅れがでています。
--------------------------------------------------------------------------------
東北北海道方面夜行 遅延 2013年02月14日
2013年2月14日4時30分 配信
始発駅１３日発車の寝台特急「あけぼの号（青森行き）」は、システム故障の影響で、遅れがでています。
「システム故障」ってのは初めて見た。夜中にどっかのCTCぶっ壊れたか？
東北北海道方面夜行 遅延 2013年02月14日
2013年2月14日4時30分 配信
始発駅１３日発車の寝台特急「トワイライトエクスプレス号（大阪行き）」は、システム故障の影響で、遅れがでています。
--------------------------------------------------------------------------------
東北北海道方面夜行 遅延 2013年02月14日
2013年2月14日4時30分 配信
始発駅１３日発車の寝台特急「あけぼの号（青森行き）」は、システム故障の影響で、遅れがでています。
「システム故障」ってのは初めて見た。夜中にどっかのCTCぶっ壊れたか？
踏切で触車ってどういう状況だったんだろう
鳴動したら避けるのを徹底してればそんな事にはならないと思うけど
鳴動したら避けるのを徹底してればそんな事にはならないと思うけど
よろけたのか、上下同時にきたのか…
K 王に限らず年度末予算消化の工事で
どこの業者も余裕が無いぽ
(´Д｀)
どこの業者も余裕が無いぽ
(´Д｀)
変な話、ご冥福をお祈りってプレスリリース出すのは京王らしいなと思った
これがJRとかだったらダイヤ乱れた事詫びて、関係者の処分を検討云々で終わりだろう
これがJRとかだったらダイヤ乱れた事詫びて、関係者の処分を検討云々で終わりだろう
調布の地下化後に旧地上線で亡くなられた方の供養をしたくらいですしねえ、京王
>>28
最近新しくなった防災情報システムが原因です。
中央装置側の不具合で全装置が見れなくなったとか
http://www.jreast.co.jp/tesco/03_project/B_p_predas/index.html
最近新しくなった防災情報システムが原因です。
中央装置側の不具合で全装置が見れなくなったとか
http://www.jreast.co.jp/tesco/03_project/B_p_predas/index.html
>>34
二重化している中央装置が両方ともコケたのか？？
二重化している中央装置が両方ともコケたのか？？
>>35
主系の機能停止時の予備系への切り換え失敗とかそういう方向かと
主系の機能停止時の予備系への切り換え失敗とかそういう方向かと
ソフトのバグだと2重系で両系とも落ちるってのは割と普通にあるな。
そういや漏れが仕事で関わってるシステムでもあったな
詳しくは忘れたが
メインが落ちる→サブに切り替わろうとする→サブの動作状態を確認出来ない
→メインへ切り替わろうとする→メインは落ちている‥のエンドレスｗ
詳しくは忘れたが
メインが落ちる→サブに切り替わろうとする→サブの動作状態を確認出来ない
→メインへ切り替わろうとする→メインは落ちている‥のエンドレスｗ
切り替えるところは2重じゃないからな...
待機2重系だと待機系側もソフト自体は同じ入力を受け取って動きをしてる(運用系と違うのはほぼ出力を出してるかどうかだけ)ので、
バグによりソフトがダウンするような入力がきた場合には両系同時にダウンするな。
2重系切替もへったくれもない。
PRCとかの両系ダウンとか大抵こんな感じ。
バグによりソフトがダウンするような入力がきた場合には両系同時にダウンするな。
2重系切替もへったくれもない。
PRCとかの両系ダウンとか大抵こんな感じ。
規制解除記念マキコ
>>24
そこの踏切聞き覚えがあるなと思ったら2年前に遮断不良やったところですね。
触車自体はryだけど、とは言え去年からの運転事故を見てると
京王ちゃんってどこか全体的に管理が甘い感がなくはない…
大学生の時いつも使ってたんでどうしても同業としてかなり気にしてみてしまうｗ
>>23
意外にうちでも当たりがあってﾜﾛﾀ
その割あんまりこのスレで踏切関係盛り上がんないけど仕方ないね（兄貴風）
>>24
そこの踏切聞き覚えがあるなと思ったら2年前に遮断不良やったところですね。
触車自体はryだけど、とは言え去年からの運転事故を見てると
京王ちゃんってどこか全体的に管理が甘い感がなくはない…
大学生の時いつも使ってたんでどうしても同業としてかなり気にしてみてしまうｗ
>>23
意外にうちでも当たりがあってﾜﾛﾀ
その割あんまりこのスレで踏切関係盛り上がんないけど仕方ないね（兄貴風）
調布で跳ねられっちゃった人は系列外の工事会社の人だったのかな。
山手貨物でやらかしちゃった時はK電設が元請けで、工事管理責任者が遅刻した上に工事着手の
連絡もしてなかったことが事細かに報道されてたからねぇ。
山手貨物でやらかしちゃった時はK電設が元請けで、工事管理責任者が遅刻した上に工事着手の
連絡もしてなかったことが事細かに報道されてたからねぇ。
>>42
孫請の工事会社みたいだよ
孫請の工事会社みたいだよ
45 ：名無しでGO!：2013/02/21(木) 21:41:26.76 ID:R2A6tvv90
今月に入ってから京都駅の9・10・30～33番線の
終端防護用の速度照査地上子と直下地上子が
撤去されていた。
なぜ撤去したのか理由は不明。
Pの即時停止地上子がないのに、どうやって
防護するのだろう。
信号パターンでは10キロで下げ止まりだし、
別の防護パターンがあるのだろうか？
あと、亀岡駅に青色の地上子が設置されて
いる。
形は無電源Pと同じ。
噂の西バージョン無線制御用の地上子かもしれない。
要望があれば写真出します。
終端防護用の速度照査地上子と直下地上子が
撤去されていた。
なぜ撤去したのか理由は不明。
Pの即時停止地上子がないのに、どうやって
防護するのだろう。
信号パターンでは10キロで下げ止まりだし、
別の防護パターンがあるのだろうか？
あと、亀岡駅に青色の地上子が設置されて
いる。
形は無電源Pと同じ。
噂の西バージョン無線制御用の地上子かもしれない。
要望があれば写真出します。
ＪＲ東が常磐緩行に導入するＣＢＴＣは、フランス製に決まったね。
国内勢は実績で歯が立たないということかな？
国内勢は実績で歯が立たないということかな？
>>45
Pの即時停止って、本当に即時停止するんだっけ？
Pの即時停止って、本当に即時停止するんだっけ？
>>47
Pの即時停止地上子を通過すると、停止するまで緩解不可の常用最大ブレーキ
または非常ブレーキが動作する（どちらが動作するかは地上子側で設定、
自動ブレーキ車とATS-ST車は常用最大ブレーキの設定でも非常ブレーキが動作）
Pの即時停止地上子を通過すると、停止するまで緩解不可の常用最大ブレーキ
または非常ブレーキが動作する（どちらが動作するかは地上子側で設定、
自動ブレーキ車とATS-ST車は常用最大ブレーキの設定でも非常ブレーキが動作）
誤出発防止の地上子によって非常掛かった事例ってどのぐらいあるのかな
上のレスの補足、本当の誤出発によって所定どおり停止したってケースじゃなくて、
ちんたら走ったがために運転士の想定外によって止まってしまった話です
ちんたら走ったがために運転士の想定外によって止まってしまった話です
確か5418Mの宝塚折り返し直前にロング止め忘れて、
停止した後、誤出発踏んで所定位置に止まったなんて話があったな
停止した後、誤出発踏んで所定位置に止まったなんて話があったな
>>52
SPARCSなんか入れたらえらいことになるので入れなくて正解
SPARCSなんか入れたらえらいことになるので入れなくて正解
島国根性ｷﾀｰ
>>52
フランスのは最適化による省エネが売りらしい
日本製ではこういう方向のは聞かない
>>45
ATS-Mの端子じゃないの？
データベースがあるから駅進入時に地上子があると
終端まで絶対停止パターンを車両側で作成できる
京都側でも展開するのかね
フランスのは最適化による省エネが売りらしい
日本製ではこういう方向のは聞かない
>>45
ATS-Mの端子じゃないの？
データベースがあるから駅進入時に地上子があると
終端まで絶対停止パターンを車両側で作成できる
京都側でも展開するのかね
57 ：名無しでGO!：2013/02/22(金) 09:51:55.44 ID:wDO6dtbJ0
http://news.mynavi.jp/news/2013/02/22/011/index.html
JR東日本が常磐緩行線に導入「CBTC」、アルストム社&タレス社と詳細検討へ
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD210IN_R20C13A2000000/
ＪＲ東、仏社の次世代列車運行システム導入 20年ごろに採用
JR東日本が常磐緩行線に導入「CBTC」、アルストム社&タレス社と詳細検討へ
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD210IN_R20C13A2000000/
ＪＲ東、仏社の次世代列車運行システム導入 20年ごろに採用
CBTCの在線検知だけど、A線B線の区別はどうやるの？
あと分岐器付近など構内も軌道回路レスになるの？
あと分岐器付近など構内も軌道回路レスになるの？
CBTCそのものは無線通信を利用して保安する仕組み全般の名前であって、
個別の信号システムの名前ではないからなぁ。
一般論としては、車軸の回転数で位置を検知する仕組みが多いから、
どちら側に回転しているかで向きを識別しているんだろう。
三角線とかがあると厄介だけど。
軌道回路は残すシステムもあれば全廃するシステムもあるようだ。
個別の信号システムの名前ではないからなぁ。
一般論としては、車軸の回転数で位置を検知する仕組みが多いから、
どちら側に回転しているかで向きを識別しているんだろう。
三角線とかがあると厄介だけど。
軌道回路は残すシステムもあれば全廃するシステムもあるようだ。
単にCommunication-Based Train Controlの略語以上に意味はないからな。
一応IEEEに標準はあるみたいだけど
http://standards.ieee.org/findstds/standard/1474.1-2004.html
一応IEEEに標準はあるみたいだけど
http://standards.ieee.org/findstds/standard/1474.1-2004.html
>>58
軌道回路検知、地上子有線で検知、地上子通過で車両が発信、動力系検知で発信、GPSとIDで把握
無線化でもレベルがいろいろで>>59>>60の言う通りで、どこを無線するかは個別の話
常磐線は状況からいわゆるETCSレベル2相当かと
軌道回路検知、地上子有線で検知、地上子通過で車両が発信、動力系検知で発信、GPSとIDで把握
無線化でもレベルがいろいろで>>59>>60の言う通りで、どこを無線するかは個別の話
常磐線は状況からいわゆるETCSレベル2相当かと
www.logsoku.com/r/train/1335373497/349
これを書いた悪い子は反省文書くように
これを書いた悪い子は反省文書くように
今更、事故調の追分ｲﾝｼﾃﾞﾝﾄ報告書を読んでるんだけど、こゆのって、
リレー架とか工事中の配線状態とかの写真って載らないの？
200個の追加のリレーと切替プラグって、どんな惨状なのか見たい。
リレー架とか工事中の配線状態とかの写真って載らないの？
200個の追加のリレーと切替プラグって、どんな惨状なのか見たい。
>>63
リレー架の裏のダクトから溢れた配線の束…
リレー架の裏のダクトから溢れた配線の束…
あと、pdfの40ページ以降の図、右から、電源、転轍機やら在線検知やらの
リレー、信号のリレー、左端がグランド、って順番だけど、こゆ書き方が慣例か何かなの？
しがないCAD屋やってるんだけど、左から来た信号が右に出てくように回路図を描け、
って習ったので、なんとも違和感が。
リレー、信号のリレー、左端がグランド、って順番だけど、こゆ書き方が慣例か何かなの？
しがないCAD屋やってるんだけど、左から来た信号が右に出てくように回路図を描け、
って習ったので、なんとも違和感が。
>>63
普通このレベルの進路数だとうちでは電子連動なわけで、やっぱり金がないとか？
>>65
昔同じこと書いたら
実態に合わせてそう書くことがあるとか何とか。
配線図ならともかく結線ではやっぱり左から右が正当だと思うけど
普通このレベルの進路数だとうちでは電子連動なわけで、やっぱり金がないとか？
>>65
昔同じこと書いたら
実態に合わせてそう書くことがあるとか何とか。
配線図ならともかく結線ではやっぱり左から右が正当だと思うけど
切換工事の図面ってフェーズごとの最終形しか書かないからな。
配線の優先順とか細かく指示させられるようになりそう。
配線の優先順とか細かく指示させられるようになりそう。
前も同じ駅で同じような事故なかった？
当該の信号は見にくいの？
ttp://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1362305721/
３日午前１１時ごろ、大阪市城東区のＪＲ西日本大阪環状線の森ノ宮支所付近で、
回送電車の運転士が同支所前の赤信号を見落として進行した。
約５メートル先で自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動、急停車した。
ＪＲ西日本によると、電車は約１５分にわたって他の電車の進路をふさぎ、
大阪環状線内回り２本、外回り１本が部分運休し、約９００人に影響が出た。
運転士は「（信号機が）青だと思い込み、確認を怠った」と話しているという。
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130303/waf13030317230012-n1.htm
当該の信号は見にくいの？
ttp://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1362305721/
３日午前１１時ごろ、大阪市城東区のＪＲ西日本大阪環状線の森ノ宮支所付近で、
回送電車の運転士が同支所前の赤信号を見落として進行した。
約５メートル先で自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動、急停車した。
ＪＲ西日本によると、電車は約１５分にわたって他の電車の進路をふさぎ、
大阪環状線内回り２本、外回り１本が部分運休し、約９００人に影響が出た。
運転士は「（信号機が）青だと思い込み、確認を怠った」と話しているという。
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130303/waf13030317230012-n1.htm
また大月事故みたいになるでぇ
>>71
ATSってそもそも信号冒進を防ぐための物じゃないの？
他の列車の進路をふさいだって事は信号冒進してるよね。
ATS地上子の設置位置に問題があると思うのだが・・・
うちの会社で地上子の位置をずらす大騒ぎになったことがあったからさ。
ATSってそもそも信号冒進を防ぐための物じゃないの？
他の列車の進路をふさいだって事は信号冒進してるよね。
ATS地上子の設置位置に問題があると思うのだが・・・
うちの会社で地上子の位置をずらす大騒ぎになったことがあったからさ。
>>73
JRは入信もあるよ。
これは東海の例だけど、
http://photohito.com/photo/2128538/
写真を拡大すると、電留線（直接本線に入れない）にしっかりATS-PT地上子が置いてある
JRは入信もあるよ。
これは東海の例だけど、
http://photohito.com/photo/2128538/
写真を拡大すると、電留線（直接本線に入れない）にしっかりATS-PT地上子が置いてある
>>72
JRのATS-Sxは歴史的経緯その他の事情で信号冒進やむなしという設計
>>74
ATS-PTの車両基地内の地上子は車両基地内での速度超過防止目的
（線区最高速度25km/hの電文を常時発信）で設置されているものらしい
もちろん、入換信号機の防護にも利用するようだが
JRのATS-Sxは歴史的経緯その他の事情で信号冒進やむなしという設計
>>74
ATS-PTの車両基地内の地上子は車両基地内での速度超過防止目的
（線区最高速度25km/hの電文を常時発信）で設置されているものらしい
もちろん、入換信号機の防護にも利用するようだが
>>72
過走余裕を信号機外方に確保してある新幹線と違って、明治に建設が始まった
在来線ではどうしようもない所がいっぱいあります。地形・線形上やむを
えなかったんでしょうけど、8両編成が入るのに165mしかないようなえげつない
ところだと、どんなATSでも防ぐのは無理です。
最近はそういうことはないですが、高度成長期に無理矢理線増したり有効長
延伸したところでは、本当にみなさん魔法のようなことをされてて....
過走余裕を信号機外方に確保してある新幹線と違って、明治に建設が始まった
在来線ではどうしようもない所がいっぱいあります。地形・線形上やむを
えなかったんでしょうけど、8両編成が入るのに165mしかないようなえげつない
ところだと、どんなATSでも防ぐのは無理です。
最近はそういうことはないですが、高度成長期に無理矢理線増したり有効長
延伸したところでは、本当にみなさん魔法のようなことをされてて....
>>78
入信にはあるけど、入標にはないってのが、一般的かと
入信にはあるけど、入標にはないってのが、一般的かと
JR西日本版ATACSの開発について公表されてた
http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/03/page_3412.html
以前元元西社社員氏か誰かが吹田の構内で走行試験してると書いてた記憶があるが、
もう本線試験もやったのね
http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/03/page_3412.html
以前元元西社社員氏か誰かが吹田の構内で走行試験してると書いてた記憶があるが、
もう本線試験もやったのね
京阪神JRのPでパターン消去するときに、チャイムが鳴り「パターン消去しました」と音声が流れていた。
>>82
順番に機能改修してそうしてるみたい。
順番に機能改修してそうしてるみたい。
>>87
両方ともATS-Dxを導入し出したばかりだから
ATACSまでは手が出ないだろうな
意外と四国が「ATS-DS」を飛び越して
機器更新の時にATACSを入れたりしてｗ
そういや西日本のATS-Mってどういう機能なんだろうか
両方ともATS-Dxを導入し出したばかりだから
ATACSまでは手が出ないだろうな
意外と四国が「ATS-DS」を飛び越して
機器更新の時にATACSを入れたりしてｗ
そういや西日本のATS-Mってどういう機能なんだろうか
奥羽本線の５０系客車列車がVVVFインバータ制御の７０１系交流電車に置き換わるようなものですね
途上国だと、配線に使う銅がすぐ盗まれるから、
無線式の保安装置が有利というトホホな事情を聞いたことがある。
無線式の保安装置が有利というトホホな事情を聞いたことがある。
電気が来てない村でもケータイの電波はちゃんと届いていて、
充電は何日かに1回、街の「充電屋」に行くらしいな。
そういう世界だと確かに「貴金属」の端くれの銅が無防備にぶら下がったり
していれば当然、回収して金銭に換えるわな。
充電は何日かに1回、街の「充電屋」に行くらしいな。
そういう世界だと確かに「貴金属」の端くれの銅が無防備にぶら下がったり
していれば当然、回収して金銭に換えるわな。
JR西の社長定例会見、安全投資の説明で山陽新幹線デジタルATC化や“新保安システム”について言及されてる
www.westjr.co.jp/press/article/2013/03/page_3464.html
それによればこの新保安システム（ATS-Mのことだよね？）は車上DBタイプのようだけど、ATS-Dxとは違うんだろうか
www.westjr.co.jp/press/article/2013/03/page_3464.html
それによればこの新保安システム（ATS-Mのことだよね？）は車上DBタイプのようだけど、ATS-Dxとは違うんだろうか
北陸新幹線開業ぐらいまでにはATC-NS化してるかな？
ＪＲ新システムで自動ブレーキ - NHK関西のニュース
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20130314/3178991.html
パターン速照？
信号現示や分岐器速度制限もこれでやるのだろうか
地上子は信号現示や位置や進路を送信するのに使うのかな
http://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20130314/3178991.html
パターン速照？
信号現示や分岐器速度制限もこれでやるのだろうか
地上子は信号現示や位置や進路を送信するのに使うのかな
>>95
作業員の制服が、大同だな。
作業員の制服が、大同だな。
> 車両の数に応じて停止位置を判断しオーバーランを防ぐ機能
これほんとにATSでやんのかよ。
これほんとにATSでやんのかよ。
新型車両でのみ運用するなら、種別や編成両数の設定ミスは無くせそう
少なくとも現場でのミスは無くせるだろう
少なくとも現場でのミスは無くせるだろう
既に223だけでなく115系でもATS-Mの車上子積んで試験してた訳ですが。
ダイヤ改正
うちは特に話題がない。
例年通り（心痛的な意味で、鉄ヲタ敵には知らない）
うちは特に話題がない。
例年通り（心痛的な意味で、鉄ヲタ敵には知らない）
>>99
もう既ににその事象がある。最新Ｐである。Ｐ３は一旦設定すると次の入力まで情報消えてないから、全駅停車列車設定のあとその列車が通過する列車に変わってしまった場合パターンに当たる。例えば快速が新快s・・・おっと誰か来たようだ。
もう既ににその事象がある。最新Ｐである。Ｐ３は一旦設定すると次の入力まで情報消えてないから、全駅停車列車設定のあとその列車が通過する列車に変わってしまった場合パターンに当たる。例えば快速が新快s・・・おっと誰か来たようだ。
>>92
そういう層向けに開発された発電も行えるバイオライトっていうコンロ
そういう層向けに開発された発電も行えるバイオライトっていうコンロ
渋谷直通運転 乗り鉄してきた
様々な車両が乗り入れてたが誘導障害の判断は大丈夫だったのだろうか？結構割り切り？
あと加速性能が従来より良いのがくれば踏切の鳴動時分とかも。
しかしATS→ATO→ATCを同一の車両で走るとか凄いわ。どんな改造したんだろうw
自動ドアもよく対応できたなー。
運転士も他社車両を複数運転しなきゃならないから大変だ。
最後に西武有楽町線は謎すぎる。西武に金出してメトロに管理してもらえばいいのに。運転保安装置的にも。
以上チラ裏ｽﾏｿ
様々な車両が乗り入れてたが誘導障害の判断は大丈夫だったのだろうか？結構割り切り？
あと加速性能が従来より良いのがくれば踏切の鳴動時分とかも。
しかしATS→ATO→ATCを同一の車両で走るとか凄いわ。どんな改造したんだろうw
自動ドアもよく対応できたなー。
運転士も他社車両を複数運転しなきゃならないから大変だ。
最後に西武有楽町線は謎すぎる。西武に金出してメトロに管理してもらえばいいのに。運転保安装置的にも。
以上チラ裏ｽﾏｿ
×西武に金出して
○西武は金だけ出して
連投ｽﾏｿ
○西武は金だけ出して
連投ｽﾏｿ
>>105
ATO自体は50年前からある枯れた技術だよ、性能は別として。
WS-ATC時代の日比谷線で2編成くらい試験的に積んだのがあったはず。
JRのATS-S系と混ぜるならまだしも、私鉄の速度照査付ATSは殆どATC
みたいなものでしょ。他社車の運転が～なんて都営1号の運転士に笑われるし。
ATO自体は50年前からある枯れた技術だよ、性能は別として。
WS-ATC時代の日比谷線で2編成くらい試験的に積んだのがあったはず。
JRのATS-S系と混ぜるならまだしも、私鉄の速度照査付ATSは殆どATC
みたいなものでしょ。他社車の運転が～なんて都営1号の運転士に笑われるし。
統合型車上装置ってのがあってだな
Z線と一緒でメトロ～東急は保安装置共用じゃないの？
古い車のATOはチューニングがね・・・
古い車のATOはチューニングがね・・・
機関車と貨物列車が衝突寸前＝１５メートル手前で双方停止－ＪＲ貨物
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc&k=2013032000022
http://www.jiji.com/jc/c?g=soc&k=2013032000022
機関車誤進入、あわや正面衝突 ＪＲ吹田貨物駅
http://www.asahi.com/national/update/0320/OSK201303200002.html
>同駅構内で操車担当者が、到着した貨物列車の進行方向を逆にするため、
先頭の機関車部分を切り離し、線路を迂回（うかい）させて最後尾に接続させようとした。
その際に操車担当者が、「停止」を示す信号を見落としたまま、運転士に進むよう指示。
その線路へ別の貨物列車が進入してきたことに操車担当者が気づき、機関車を緊急停止させた。
操車が入換標識を見落として、入換機関車がポイント壊して他列車の着発線に誤進入
ということかな
http://www.asahi.com/national/update/0320/OSK201303200002.html
>同駅構内で操車担当者が、到着した貨物列車の進行方向を逆にするため、
先頭の機関車部分を切り離し、線路を迂回（うかい）させて最後尾に接続させようとした。
その際に操車担当者が、「停止」を示す信号を見落としたまま、運転士に進むよう指示。
その線路へ別の貨物列車が進入してきたことに操車担当者が気づき、機関車を緊急停止させた。
操車が入換標識を見落として、入換機関車がポイント壊して他列車の着発線に誤進入
ということかな
113 ：名無しでGO!：2013/03/20(水) 16:07:37.46 ID:dho9utm20
>>112
運転士には入換標識の確認義務はないの？
運転士には入換標識の確認義務はないの？
>>103
今はそんなのになってるの?
昔の阪和とかしか知らないんだけど、あれはICカードに書き込まれた列車
種別情報を地上に送信して、地上側でパターン引いてたから、種別変更した
時はモニタで種別消去して選別なしで走ってたんだけど。
＃当然誤通過防止なんかは効かない
>>113
ありません。そのための操者です
今はそんなのになってるの?
昔の阪和とかしか知らないんだけど、あれはICカードに書き込まれた列車
種別情報を地上に送信して、地上側でパターン引いてたから、種別変更した
時はモニタで種別消去して選別なしで走ってたんだけど。
＃当然誤通過防止なんかは効かない
>>113
ありません。そのための操者です
>>80
車庫線の奥の方はどこもついていないんじゃないでしょうか。そしてその
ために作られた「入換」みたいなポジションが、本線で深刻な問題を引き
起こす、と。
>>81
あくまでも試験区間、みたいだけどね。コストを下げられる目処はついた
んだろうか？
車庫線の奥の方はどこもついていないんじゃないでしょうか。そしてその
ために作られた「入換」みたいなポジションが、本線で深刻な問題を引き
起こす、と。
>>81
あくまでも試験区間、みたいだけどね。コストを下げられる目処はついた
んだろうか？
数千万人規模の旅客の移動を推定し、乗車率の平準化を支援する
旅客流動シミュレータを開発
http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2013/03/0314a.html
旅客流動シミュレータを開発
http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2013/03/0314a.html
>>118
旗振りの誘導ついてるから大丈夫
旗振りの誘導ついてるから大丈夫
>>116
そりゃ、誘導どおり進むことになります。目の前の入換標識が進路開通して
いなくても、逆方向の進路の入換標識を引いて進路確保しているとか、もっと
言えば単独テコで進路構成しているとか。
とにかく、操者が進路確保を確認しているのが、入換の大前提です。
そりゃ、誘導どおり進むことになります。目の前の入換標識が進路開通して
いなくても、逆方向の進路の入換標識を引いて進路確保しているとか、もっと
言えば単独テコで進路構成しているとか。
とにかく、操者が進路確保を確認しているのが、入換の大前提です。
中国新聞 2013年(平成25年)3月24日(日曜日) 6面より抜粋 (webに記事なし)
JR西の中期計画計画 列車保安システム刷新や新型電車投入
新保安システム整備は14年度に着手し、18年度完成を目指す。始発駅から終着駅までの間の信号、
ポイント、停車・通過駅の別、ホームの停車位置などのデータを車上のデータベースに収容。
車軸の回転数で正確な列車位置を検知し、地上の機器から前方の信号機の状態などを情報収集する。
安全な運行のため、データと制限速度を照合。超過する可能性があれば、制限速度まで緩やかに
自動減速する。
JR西の中期計画計画 列車保安システム刷新や新型電車投入
新保安システム整備は14年度に着手し、18年度完成を目指す。始発駅から終着駅までの間の信号、
ポイント、停車・通過駅の別、ホームの停車位置などのデータを車上のデータベースに収容。
車軸の回転数で正確な列車位置を検知し、地上の機器から前方の信号機の状態などを情報収集する。
安全な運行のため、データと制限速度を照合。超過する可能性があれば、制限速度まで緩やかに
自動減速する。
(続き)
現在、広島支社管内に整備されている自動列車停止装置(ATS)は、速度超過した列車を停車させる。
しかし、いったん停車した列車を動かすには輸送指令の指示が必要で、その間、後続の列車に遅れ
が出るが、新システムはそれを防ぐことができる。
横川－海田市の輻輳(白島新駅の設置含む)での安全性向上が表向きの理由らしいが
該当区間(白市－岩国間)は曲線多いのに曲線制限の地上子設置しまくって
かなり遅くなった(遅れる)からもあるんかね
現在、広島支社管内に整備されている自動列車停止装置(ATS)は、速度超過した列車を停車させる。
しかし、いったん停車した列車を動かすには輸送指令の指示が必要で、その間、後続の列車に遅れ
が出るが、新システムはそれを防ぐことができる。
横川－海田市の輻輳(白島新駅の設置含む)での安全性向上が表向きの理由らしいが
該当区間(白市－岩国間)は曲線多いのに曲線制限の地上子設置しまくって
かなり遅くなった(遅れる)からもあるんかね
SWは引っかかたら非常しかないし、突破もできる
高加速する車両を導入するのにSWでは性能も生かせないダイヤになりそうだけど
高加速する車両を導入するのにSWでは性能も生かせないダイヤになりそうだけど
突っ込みどころ満載の記事だな
空転したら即アウトとか、他にも山ほど
空転したら即アウトとか、他にも山ほど
車上DBって車両との絡みが増えるから手続きとか面倒くさそうとおもったけど
逆に車両の責任区分が増えるわけであって、速度制限とかの変更もほとんど保線さんの絡みだし
心痛的にはﾏﾝｾｰなんかな？
ただ、自車のキロ程が重要になってくると修正点の設置とかはかなり気を使わないと。
逆に車両の責任区分が増えるわけであって、速度制限とかの変更もほとんど保線さんの絡みだし
心痛的にはﾏﾝｾｰなんかな？
ただ、自車のキロ程が重要になってくると修正点の設置とかはかなり気を使わないと。
車軸回転数での走行位置検知はATACSと一緒かな
地上子からは走行位置の補正と現示情報と進路情報だな
地上子からは走行位置の補正と現示情報と進路情報だな
西の車両運用は複雑だからなあ。
DB未更新とかポカをやりそうで怖い。
DB未更新とかポカをやりそうで怖い。
いちいち車上で演算したときに情報取り逃して計算ミスるリスクを取るか、線形変更時の車上DB更新がめんどくさすぎるしポカやると危険側に行くリスクを取るかって話だな。
DS-ATCとATC-NSの違いとかまさにそのへんだし。
DS-ATCとATC-NSの違いとかまさにそのへんだし。
新幹線は管理体制がしっかりしてるし、使える予算もでかい。
車両も限られるし、さほど心配はないが、在来線はやっぱり複雑だ。
四国や東海、三セクの車両も乗り入れる。
車両も限られるし、さほど心配はないが、在来線はやっぱり複雑だ。
四国や東海、三セクの車両も乗り入れる。
F線ATOやらかした？
と思ったら、ATOではなくMがぽんこつだったらしい。。。
２両分ホームはみ出し扉開ける 副都心線運転士が勘違い
http://www.asahi.com/national/update/0329/TKY201303290068.html
http://www.asahi.com/national/update/0329/TKY201303290068.html
F線って何かとｵﾓﾀよ
ヒヤリ…遮断機上がった踏切を時速９０キロで通過 各駅停車なのに「急行運転と思い込み」 近鉄京都線
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130312/waf13031221230039-n1.htm
「思いこみ」というより、定時間踏切制御に問題ありだろ
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130312/waf13031221230039-n1.htm
「思いこみ」というより、定時間踏切制御に問題ありだろ
>>135
こりゃひどい。近鉄がこれでいいといっても呑んじゃいけないよなぁ
こりゃひどい。近鉄がこれでいいといっても呑んじゃいけないよなぁ
いろいろ出てきて訳わからん。
京阪の多情報連続制御式ＡＴＳシステムは車上DB方式。
http://www.keihan.co.jp/info/upload/2013-03-19_01tetsudo-safety.pdf
ATS-Pの1/3のコストでできるというATS-Dxの系統ですかねぇ？
京阪の規模で総額40億円ってのは安い気がする。
京阪の多情報連続制御式ＡＴＳシステムは車上DB方式。
http://www.keihan.co.jp/info/upload/2013-03-19_01tetsudo-safety.pdf
ATS-Pの1/3のコストでできるというATS-Dxの系統ですかねぇ？
京阪の規模で総額40億円ってのは安い気がする。
>>135-136
踏切の定時間制御するときは停通の照査をするのは当たり前ではないんかな？
ドジっこKOちゃんが前に同じことやらかしたときはTNSカードを入れ忘れたという理由がついてきたが…
日テレのニュースサイトの記事だと新型ATSはその機能ついていて、それならば防げた的な風に読み取れるのだが
そもそもそこは新旧関係ないような。
だったら過走を防ぐ手段がなくても踏切の過走防護なんてやらなくていいわけで。
踏切の定時間制御するときは停通の照査をするのは当たり前ではないんかな？
ドジっこKOちゃんが前に同じことやらかしたときはTNSカードを入れ忘れたという理由がついてきたが…
日テレのニュースサイトの記事だと新型ATSはその機能ついていて、それならば防げた的な風に読み取れるのだが
そもそもそこは新旧関係ないような。
だったら過走を防ぐ手段がなくても踏切の過走防護なんてやらなくていいわけで。
鳴り止め用装置をいれるのが普通だと思う
っていうかＪＲはさっｓとｒｙ
っていうかＪＲはさっｓとｒｙ
でも近鉄の設備いいの使ってるからなー（小並感）
>>141
構わん、続けたまえ。
構わん、続けたまえ。
踏切閉まるの早すぎ開くの遅すぎ
ぼったくり私鉄より安いんだから我慢しなさい！
地上駅時代の香椎宮前が長らく過走防護なしだったのをふと思い出した。
日本信号が自動列車制御装置を受注 約30億円、ＪＲ西から
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO53637760V00C13A4TJ1000/
> 日本信号は西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）から山陽新幹線向けの
> 自動列車制御装置（ＡＴＣ）を約30億円で受注した。
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO53637760V00C13A4TJ1000/
> 日本信号は西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）から山陽新幹線向けの
> 自動列車制御装置（ＡＴＣ）を約30億円で受注した。
148 ：名無しでGO!：2013/04/07(日) 23:49:52.60 ID:S0YOD55p0
西日本もデジタル式列車無線導入に向けて準備してるっぽい。
223系W2編成にJR東日本のデジタル無線と同じタイプの送受話器が装備されてる。
223系W2編成にJR東日本のデジタル無線と同じタイプの送受話器が装備されてる。
>>135
昔から民鉄の踏切制御はこれですよ。選別だけで、防護はしてませんでした。
わかりやすい阪神の例で言うと、車上で設定した種別を列選で受信、それで
踏切の始動点を単純に移転しているというだけの仕組み。
京急は連動駅で出発時に扱所の人が選別ボタンを押して、これで踏切を制御
するだけという...
これがまずいということで、改正省令で踏切防護が義務付けられましたけどね。
国鉄・JRが長年踏切制御を導入しなかったのも、多種多様な列車が走る状況下で
選別だけやると事故が起きるから、というのが理由の一つ。
昔から民鉄の踏切制御はこれですよ。選別だけで、防護はしてませんでした。
わかりやすい阪神の例で言うと、車上で設定した種別を列選で受信、それで
踏切の始動点を単純に移転しているというだけの仕組み。
京急は連動駅で出発時に扱所の人が選別ボタンを押して、これで踏切を制御
するだけという...
これがまずいということで、改正省令で踏切防護が義務付けられましたけどね。
国鉄・JRが長年踏切制御を導入しなかったのも、多種多様な列車が走る状況下で
選別だけやると事故が起きるから、というのが理由の一つ。
>>152
ぐぐったらこんなのでました。
「線路の条件に応じた機能を有するＡＴＳ又はＡＴＣ」は確かに概ね5年以内
だったけれども。
mg.rail-e.or.jp/1_topix/kaisetsuATS.pdf
６ ５の機能を当該規定の施行時の設備を活用して達成しようとする場合に
おいては、５の規定にかかわらず、設備の更新までの間は、可能な範囲で
機能を満たすよう努めることで足りる。この場合において、設備の更新の際
には５に規定する機能に適合させるものとする。
ぐぐったらこんなのでました。
「線路の条件に応じた機能を有するＡＴＳ又はＡＴＣ」は確かに概ね5年以内
だったけれども。
mg.rail-e.or.jp/1_topix/kaisetsuATS.pdf
６ ５の機能を当該規定の施行時の設備を活用して達成しようとする場合に
おいては、５の規定にかかわらず、設備の更新までの間は、可能な範囲で
機能を満たすよう努めることで足りる。この場合において、設備の更新の際
には５に規定する機能に適合させるものとする。
>>154
所謂、既存不適格っていう扱いだな
所謂、既存不適格っていう扱いだな
>>154
それの10頁
>特に、ピーク１時間の旅客列車の運転本数が往復１０本以上の線区で、かつ１００ｋｍ/ｈを超える速度で
>運転する列車については、早期に整備する必要性が高いことから、中間とりまとめにおいて
>「おおむね５年以内に整備することが望ましい。」と提言された。
>これを踏まえ「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の一部を改正する省令等の取扱いについて」
>（平成１８年４月２８日付け国鉄技第１９号）が発出されたことから、
>原則として平成２３年６月３０日までに整備を行う必要がある。
省令上は10年なのだが、原則はすでに整備済みでなければならない。
それに加えて、過走を許してしまったってのは、大きな問題だと思うよ。
それの10頁
>特に、ピーク１時間の旅客列車の運転本数が往復１０本以上の線区で、かつ１００ｋｍ/ｈを超える速度で
>運転する列車については、早期に整備する必要性が高いことから、中間とりまとめにおいて
>「おおむね５年以内に整備することが望ましい。」と提言された。
>これを踏まえ「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の一部を改正する省令等の取扱いについて」
>（平成１８年４月２８日付け国鉄技第１９号）が発出されたことから、
>原則として平成２３年６月３０日までに整備を行う必要がある。
省令上は10年なのだが、原則はすでに整備済みでなければならない。
それに加えて、過走を許してしまったってのは、大きな問題だと思うよ。
157 ：名無しでGO!：2013/04/09(火) 22:06:50.16 ID:x+AKJEmO0
ATS-Mの仕様について他6社と協議済みなんだろうか?
>>156
それは信号機の防護に関するもの
踏切鳴動時間対策関連はP.11～12及びP.17で規定されていて、
設備更新時期までは事実上現行設備のままでよいとされてる
>>157
これまでに出た画像やら報道やら見た限りではATS-Dxの
上位互換に見えるけど、実際のところどうなんだろうなぁ
それは信号機の防護に関するもの
踏切鳴動時間対策関連はP.11～12及びP.17で規定されていて、
設備更新時期までは事実上現行設備のままでよいとされてる
>>157
これまでに出た画像やら報道やら見た限りではATS-Dxの
上位互換に見えるけど、実際のところどうなんだろうなぁ
>>153
阪急は、例えば岡本駅なんかは特急が停車するようになった時に選別とATS連動
を入れたけど、そういうの以外の普通の無連動駅ではほとんど誤通過防止は入れて
なかったはず。連動駅では停止定位で進入させてたし。
で、阪急は新型のパターン付加ATSを導入することによって踏切防護を進め、
かつ連動駅の進行定位化をして所要時間短縮効果も出した、と。
神戸線の前回白紙ダイヤ改正で夙川停車しながら所要時間短縮したのも、
神崎川～北口駅の最高速度115km/h化と、ATS改良効果のセットで出来たものだし。
阪急は、例えば岡本駅なんかは特急が停車するようになった時に選別とATS連動
を入れたけど、そういうの以外の普通の無連動駅ではほとんど誤通過防止は入れて
なかったはず。連動駅では停止定位で進入させてたし。
で、阪急は新型のパターン付加ATSを導入することによって踏切防護を進め、
かつ連動駅の進行定位化をして所要時間短縮効果も出した、と。
神戸線の前回白紙ダイヤ改正で夙川停車しながら所要時間短縮したのも、
神崎川～北口駅の最高速度115km/h化と、ATS改良効果のセットで出来たものだし。
余談だけど、阪急の新ATSはよく考えて作ってあると思うよ。変に電文伝送とか
車上DBとか使わなくても、必要十分な機能を満たせると判断して最小限の改造で
済ませてるから。
もちろん、高速・低速パターンは荒い制御しかできないから、西のATS-Pで
ぎりぎりまで踏切鳴動点を追い込んでいたりするのと比較すると見劣りは
するけど、そこまでシビアな条件が無い、と割り切っているのは正解だと思う。
あとは車両の更新が進んで京都線の120km/h化ができればいいな...
未だにナニワ工機のプレート付けた車両が走ってるからな
車上DBとか使わなくても、必要十分な機能を満たせると判断して最小限の改造で
済ませてるから。
もちろん、高速・低速パターンは荒い制御しかできないから、西のATS-Pで
ぎりぎりまで踏切鳴動点を追い込んでいたりするのと比較すると見劣りは
するけど、そこまでシビアな条件が無い、と割り切っているのは正解だと思う。
あとは車両の更新が進んで京都線の120km/h化ができればいいな...
未だにナニワ工機のプレート付けた車両が走ってるからな
ttp://www.asahi.com/national/update/0412/OSK201304120001.html
遮断機下りる前に工事用列車通過 大阪・梅田の踏切
＞ １１日午前４時２０分ごろ、大阪市北区の旧ＪＲ梅田貨物線・西梅田一番踏切で、遮断機が下りないうちに、工事用の臨時列車が通過した。
＞直前に自転車が横断したが、事故には至らなかった。
＞踏切手前にある列車検知装置の検知範囲を５６０メートルから１０メートルに狭めたため、列車通過の確認が遅れ、
＞連動する遮断機の作動も遅れたという。
＞踏切手前にある列車検知装置の検知範囲を５６０メートルから１０メートルに狭めたため
＞５６０メートルから１０メートルに狭めたため
＞１０メートルに狭めたため
。 。
/ ／ ﾎﾟｰﾝ！
( Д )
遮断機下りる前に工事用列車通過 大阪・梅田の踏切
＞ １１日午前４時２０分ごろ、大阪市北区の旧ＪＲ梅田貨物線・西梅田一番踏切で、遮断機が下りないうちに、工事用の臨時列車が通過した。
＞直前に自転車が横断したが、事故には至らなかった。
＞踏切手前にある列車検知装置の検知範囲を５６０メートルから１０メートルに狭めたため、列車通過の確認が遅れ、
＞連動する遮断機の作動も遅れたという。
＞踏切手前にある列車検知装置の検知範囲を５６０メートルから１０メートルに狭めたため
＞５６０メートルから１０メートルに狭めたため
＞１０メートルに狭めたため
。 。
/ ／ ﾎﾟｰﾝ！
( Д )
・・・それは「列車」なのか？
レール輸送列車らしいですよ。直近でレールの取り下ろし作業をしていたとのことで。
梅田信号場 踏切の遮断棒が降下しなかった事象について：JR西日本
ttp://www.westjr.co.jp/press/article/2013/04/page_3661.html
梅田信号場 踏切の遮断棒が降下しなかった事象について：JR西日本
ttp://www.westjr.co.jp/press/article/2013/04/page_3661.html
西のリリース見て「極めて頻度の低い工事用臨時列車の運転条件 」ってなんだろうと思ってたが、 朝日の記事でより分からなくなった
10mって？？
10mって？？
>>165
ttp://www.asahicom.jp/digital_pr/article_images/OSK201304120002.jpg
更に意味がわからなくなる図。
ランカーブにもよるんだろうけど、250mで鳴動時分確保はいくらなんでも無理だろjk（制御区間長？が10mなのもｲﾐﾌだけど）
出発？（＝列車用信号機）に時素入れておいて、列車の到達が早すぎた場合は抑止する前提だったが、その時素を入れ忘れた、とか？
ttp://www.asahicom.jp/digital_pr/article_images/OSK201304120002.jpg
更に意味がわからなくなる図。
ランカーブにもよるんだろうけど、250mで鳴動時分確保はいくらなんでも無理だろjk（制御区間長？が10mなのもｲﾐﾌだけど）
出発？（＝列車用信号機）に時素入れておいて、列車の到達が早すぎた場合は抑止する前提だったが、その時素を入れ忘れた、とか？
短い工臨だから普通の列車だと止まらないような後方で停車していて、そこから加速してきたために
何らかの理由で組み変えた（頭合わせ停車前提の）軌道回路だと対応できなかった？
おそらく本件、主本線じゃなくて着発線からの列車ですよね。
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2011/01/post-9d6d.html
何らかの理由で組み変えた（頭合わせ停車前提の）軌道回路だと対応できなかった？
おそらく本件、主本線じゃなくて着発線からの列車ですよね。
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2011/01/post-9d6d.html
生理があるうちは妊娠できると思っていませんか？
世の中、美魔女ブームで５０才を超えてもキレイな女性は増えていますが、生まれた時から女性のお腹の中に存在している卵子は３６才前後から急激に劣化し始めアンチエイジングの方法はありません。
高齢芸能人の妊娠報告に安心することなく生涯プランをたてましょう
出典
卵子の老化
ttp://www.nhk.or.jp/gendai/kiroku/detail02_3158_all.html
40才で不妊が顕著になり42才で人工授精もリミット、45才になると他人の卵子でも出産が難しくなります。
世の中、美魔女ブームで５０才を超えてもキレイな女性は増えていますが、生まれた時から女性のお腹の中に存在している卵子は３６才前後から急激に劣化し始めアンチエイジングの方法はありません。
高齢芸能人の妊娠報告に安心することなく生涯プランをたてましょう
出典
卵子の老化
ttp://www.nhk.or.jp/gendai/kiroku/detail02_3158_all.html
40才で不妊が顕著になり42才で人工授精もリミット、45才になると他人の卵子でも出産が難しくなります。
>>168
そうなんだ。勉強になった
そうなんだ。勉強になった
>>167
＞（頭合わせ停車前提の）軌道回路だと
普通こういう箇所ではホームトラック（+出発てこ反位）で鳴動条件成立
が普通だと思うんだぜ？
（「以前の検地範囲」を見るに条件変更前はそうだったと思われ）
10ｍってことで踏切制御子による条件に変更したってことだと思うんだけど
構内踏切でそんな条件のところはうちでは見たことないような・・・
（そもそも制御子とはいえ制御区間長10mなんて短すぎて怖すぎﾜﾛﾀ）
交通信号機制御関係が何か関係あるんですかねぇ。。。
＞（頭合わせ停車前提の）軌道回路だと
普通こういう箇所ではホームトラック（+出発てこ反位）で鳴動条件成立
が普通だと思うんだぜ？
（「以前の検地範囲」を見るに条件変更前はそうだったと思われ）
10ｍってことで踏切制御子による条件に変更したってことだと思うんだけど
構内踏切でそんな条件のところはうちでは見たことないような・・・
（そもそも制御子とはいえ制御区間長10mなんて短すぎて怖すぎﾜﾛﾀ）
交通信号機制御関係が何か関係あるんですかねぇ。。。
>>171
松下？スグ壊れるよ。
松下？スグ壊れるよ。
ＪＲ阪和線の信号トラブル 何者かが機器操作か : ニュース : 関西発 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130424-OYO1T00796.htm
なんだなんだ
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130424-OYO1T00796.htm
なんだなんだ
てす
ブレーカーはともかく、ヒューズは本当に物理的に落ちて転がってたって記事読んだけどなあ
突！入！電！流！
電源の系切替があるのだから突入電流くらい見越して設計してるだろ
181 ：名無しでGO!：2013/04/30(火) 23:50:21.69 ID:5yY3wSPF0
小田急のD-ATS-Pがついに今年度から運用開始だそうで
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7959_7605315_.pdf
まずは江ノ島線、その次は本厚木～小田原（こちらは来年度以降）だそうで
新宿より遠いほうから展開するのね
http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7959_7605315_.pdf
まずは江ノ島線、その次は本厚木～小田原（こちらは来年度以降）だそうで
新宿より遠いほうから展開するのね
今のところ多摩線では75km/h照査がなくなってスムーズな駅停車ができてるが
江ノ島線は踏切があるから京王や京急みたいにならんといいが
NとKはそこらへんで技量の差が出てくるかな
江ノ島線は踏切があるから京王や京急みたいにならんといいが
NとKはそこらへんで技量の差が出てくるかな
京成は京王・京急のようにはなっていない→京王・京急の要求仕様が悪い
（まあその要求仕様がKにそそのかされて決められたって可能性はさておき）
だから小田急が踏切はギリギリまで開けておきたいとか言い出さなければ大丈夫だろう
（まあその要求仕様がKにそそのかされて決められたって可能性はさておき）
だから小田急が踏切はギリギリまで開けておきたいとか言い出さなければ大丈夫だろう
>>180
錯誤杉ﾜﾛﾀｗｗｗﾜﾛﾀ...
錯誤杉ﾜﾛﾀｗｗｗﾜﾛﾀ...
>>184
「世界の鉄道」なんかの映像だと、列車が発車して遠ざかった後の駅で
出発信号機らしき物がGのままなのは見かけるけどね。
非自動閉塞なんだろうか。それにしてもこのアニメの画像、これだけ
間違えてるのに手信号代用器が点灯すると上のが青く光ることを
知っているのはなぜなんだろう。
「世界の鉄道」なんかの映像だと、列車が発車して遠ざかった後の駅で
出発信号機らしき物がGのままなのは見かけるけどね。
非自動閉塞なんだろうか。それにしてもこのアニメの画像、これだけ
間違えてるのに手信号代用器が点灯すると上のが青く光ることを
知っているのはなぜなんだろう。
>>180
北海道が得意なヤツｗ
北海道が得意なヤツｗ
京急の踏切防護は駅の誤通過防止ですが、
京成の踏切防護ですと駅は通過して出発信号越えて停まるパターンなんですね。
同じC-ATSですからメーカーの差ではなくて鉄道事業者の考え方次第でしょう。
小田急は新宿寄りや登戸付近など「開かずの踏切」が残ってますからね。
まぁ駅の誤通過防止パターンでの防御だとしても停止位置までの一段パターンでしょう
から、お隣さんの二段パターンみたいなノロノロ停車にはならんでしょう(え、違うの？)
将来はTASC入りますしね。
京成の踏切防護ですと駅は通過して出発信号越えて停まるパターンなんですね。
同じC-ATSですからメーカーの差ではなくて鉄道事業者の考え方次第でしょう。
小田急は新宿寄りや登戸付近など「開かずの踏切」が残ってますからね。
まぁ駅の誤通過防止パターンでの防御だとしても停止位置までの一段パターンでしょう
から、お隣さんの二段パターンみたいなノロノロ停車にはならんでしょう(え、違うの？)
将来はTASC入りますしね。
花咲くいろはの現示が変化しないやつはわざとらしいけどな。見栄え的にそうしたとかなんとか。
全力でツッコミたいけれどw
全力でツッコミたいけれどw
まあ最終回ラストで主人公が乗った列車が去っていくのに赤信号を出したく無い
という気持ちはわかる
という気持ちはわかる
本職の信号関係者？
踏切の遮断棒が上がらないと腹を立てて切断したとして、広島西署は５日、器物損壊の疑いで、広島市西区、
自称不動産管理業の小西修治容疑者（６６）を逮捕した。
広島西署によると、小西容疑者は踏切前で停車中にトランクから金切りのこぎりを取り出したといい、調べに
「電車が通り過ぎても上がらず、のこぎりで切断した」と容疑を認めている。
ＪＲ西日本によると、現場付近は路面電車が並行して走っており、遮断棒が下りている時間が長くなる傾向がある。
小西容疑者は広島西署に「以前からＪＲに改善を申し入れていた」とも話しているという。
逮捕容疑は５日午前１０時５０分ごろ、広島市西区井口３丁目にあるＪＲ山陽線の踏切で、遮断棒を切断した疑い。
山陽線は当時、後続の電車が徐行運転するなどしたため遅れが出た。
ソース
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130505/crm13050522050006-n1.htm
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1367761887/
踏切の遮断棒が上がらないと腹を立てて切断したとして、広島西署は５日、器物損壊の疑いで、広島市西区、
自称不動産管理業の小西修治容疑者（６６）を逮捕した。
広島西署によると、小西容疑者は踏切前で停車中にトランクから金切りのこぎりを取り出したといい、調べに
「電車が通り過ぎても上がらず、のこぎりで切断した」と容疑を認めている。
ＪＲ西日本によると、現場付近は路面電車が並行して走っており、遮断棒が下りている時間が長くなる傾向がある。
小西容疑者は広島西署に「以前からＪＲに改善を申し入れていた」とも話しているという。
逮捕容疑は５日午前１０時５０分ごろ、広島市西区井口３丁目にあるＪＲ山陽線の踏切で、遮断棒を切断した疑い。
山陽線は当時、後続の電車が徐行運転するなどしたため遅れが出た。
ソース
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130505/crm13050522050006-n1.htm
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1367761887/
2社にまたがる踏切なので「けんしょう踏切」ってやつですな。
漢字でどう書くか知らんが。
漢字でどう書くか知らんが。
>>194
本職は踏切の遮断棒を撤去するのにノコギリ使わないから
本職は踏切の遮断棒を撤去するのにノコギリ使わないから
>>196
兼掌踏切
兼掌踏切
本職ならもっと嫌なイヤがらせするだろ
制御ケーブル剥いてショートさせとくとか。
制御ケーブル剥いてショートさせとくとか。
もっと簡単に左右のレールを短････いや何でもない。
desuyone^^
国鉄時代のオーバーハング形踏切欲しい
>>204
複単線で、逆向きの線は駅ないか後ろの方にずれてあるのかと
勝手に思っていたw いずれにしても、随分ヘンテコな設定を考えた
ものだな。今のマンガ・アニメは実物を写真に撮って丸写しするのが
多いのに。小田急のはATSと名乗るからには地上信号を残すのでは？
青函トンネルの保安装置は「車上信号式ATS」として作られたのに
車上信号というだけで強制的にATCと名乗らされているらしいから。
複単線で、逆向きの線は駅ないか後ろの方にずれてあるのかと
勝手に思っていたw いずれにしても、随分ヘンテコな設定を考えた
ものだな。今のマンガ・アニメは実物を写真に撮って丸写しするのが
多いのに。小田急のはATSと名乗るからには地上信号を残すのでは？
青函トンネルの保安装置は「車上信号式ATS」として作られたのに
車上信号というだけで強制的にATCと名乗らされているらしいから。
コンピュータ屋さん向けに、二進数(bit)でブレーキ制御の話を書いてみた。
良くあるブレーキの制御段数は常用3bit, これに非常用に独立した1 bitでパラレル4bit。
赤信号で止める分には十分ですが、駅でホームの定位置に停めるには効きすぎたら
適度に弱めないと手前で止まっちゃう。だから定位置停車対応のブレーキ装置は
制御段数を4～5 bitに増やすのが定石。 10進数でいえば0～31段ってこと。
ところが、高価なブレーキ装置が買えなかったのか、某事業者が常用3 bitのままで
許容範囲±35cmの路線に乗り入れてしまった。結果は...位置修正で遅延が多発。
別の事業者は、常用 3bitのままで、かつ強い方のブレーキを推奨しないため、事実上
僅か 2 bit程度に制限してしまった。定位置の許容は前者より広いといっても±80cm。
そこでノロノロ停車できるようにスジを寝かせた上、各駅停車を削減するダイヤ改定をした。
「2 bitのD/Aコンバータでモータ制御して。アナログ出力はリニアぢゃないよ。
現在位置は点でしか補正ないよ、重たい機械だから応答めちゃくちゃ悪い。
ついでに金も無いよ」...そんな案件、受けたくないよと思うエンベデッド屋の憂鬱。
良くあるブレーキの制御段数は常用3bit, これに非常用に独立した1 bitでパラレル4bit。
赤信号で止める分には十分ですが、駅でホームの定位置に停めるには効きすぎたら
適度に弱めないと手前で止まっちゃう。だから定位置停車対応のブレーキ装置は
制御段数を4～5 bitに増やすのが定石。 10進数でいえば0～31段ってこと。
ところが、高価なブレーキ装置が買えなかったのか、某事業者が常用3 bitのままで
許容範囲±35cmの路線に乗り入れてしまった。結果は...位置修正で遅延が多発。
別の事業者は、常用 3bitのままで、かつ強い方のブレーキを推奨しないため、事実上
僅か 2 bit程度に制限してしまった。定位置の許容は前者より広いといっても±80cm。
そこでノロノロ停車できるようにスジを寝かせた上、各駅停車を削減するダイヤ改定をした。
「2 bitのD/Aコンバータでモータ制御して。アナログ出力はリニアぢゃないよ。
現在位置は点でしか補正ないよ、重たい機械だから応答めちゃくちゃ悪い。
ついでに金も無いよ」...そんな案件、受けたくないよと思うエンベデッド屋の憂鬱。
結果論になるが、WS-ATCがそもそもの名前混乱の元凶だったんじゃ・・・w
>>206
2割は本当ということかw
つうか、殆ど本当みたいだね。某F線の話････？
3bitどころか常用5段の車両ばかりで曲線だらけの自社線やら
地下鉄乗り入れまでこなしているA線関連の運転士って････
まあ、JRレベルの定時運転については昔から諦めているとはいえ････
A線をATO化するには車両そう取り替えが必要だなw
2割は本当ということかw
つうか、殆ど本当みたいだね。某F線の話････？
3bitどころか常用5段の車両ばかりで曲線だらけの自社線やら
地下鉄乗り入れまでこなしているA線関連の運転士って････
まあ、JRレベルの定時運転については昔から諦めているとはいえ････
A線をATO化するには車両そう取り替えが必要だなw
組み込み屋とデータセンター屋が呉越同舟な某社か。
>>208
それ以前にATCも入ってないしw
それ以前にATCも入ってないしw
>>208
ブレーキ7段あっても、どうせ強い方しか使わないから5段階で十分なんでしょうね。
TASC対応で15とか31段階に増えてても、手動では7段階のままの所もあります。
HRAとかのアナログ方式だと無段階の指令ができるはずなんですが、運転士には
クリック感があった方が良いってことで敢えて7段階にしている車もあります。
一方、ATSの指令はブレーキを掛ける/掛けないの1段階しか無いとも言えますね。
単純な方が壊れにくいってことなんでしょう。乗り心地は悪いけど。
ブレーキ7段あっても、どうせ強い方しか使わないから5段階で十分なんでしょうね。
TASC対応で15とか31段階に増えてても、手動では7段階のままの所もあります。
HRAとかのアナログ方式だと無段階の指令ができるはずなんですが、運転士には
クリック感があった方が良いってことで敢えて7段階にしている車もあります。
一方、ATSの指令はブレーキを掛ける/掛けないの1段階しか無いとも言えますね。
単純な方が壊れにくいってことなんでしょう。乗り心地は悪いけど。
213 ：名無しでGO!：2013/05/18(土) 11:51:39.64 ID:nYjoqwZVI
注意信号を45km/hとする線区と55km/hとする線区の
違いってなに？
違いってなに？
214 ：名無しでGO!：2013/05/20(月) 15:55:33.09 ID:G7eFW3Ex0
>>213
制限65だろ？
制限65だろ？
Yが45km/hは機関車牽引の場合か？
JRの話？
JRは機関車牽引がベースにあるから、基本は45。
ただ、それじゃあまりにかったるいから、電車・気動車は線区によって+10してる
JRは機関車牽引がベースにあるから、基本は45。
ただ、それじゃあまりにかったるいから、電車・気動車は線区によって+10してる
217 ：名無しでGO!：2013/05/22(水) 00:34:54.70 ID:+yJaE0l80
>>215,216
ｔｈｘ！
ｔｈｘ！
>>218
んなーこたーない
んなーこたーない
Yが55km/hの高性能列車線区だとYGも75km/hだな
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130525-00000045-san-l18
えちぜん鉄道の件、みなさんのところに当たりはありました？
ローマ字二文字が頭文字のうちはなさげな感じですが…
えちぜん鉄道の件、みなさんのところに当たりはありました？
ローマ字二文字が頭文字のうちはなさげな感じですが…
>>221
ノックアウト
ノックアウト
>>222
禿藁ｗ
禿藁ｗ
ノックアウト線に他社のプロが乗るとレールの幅が気持ち悪いって本当？
えち鉄の踏切事故で事故調が出張んないのは何故？
えち鉄側で原因が分かったから？
えち鉄側で原因が分かったから？
運輸局に報告するレベルの事故じゃないから
北海道か宮崎。どちらか忘れちゃったけど、踏切のRに生電源入れて遮断不良が起きたときも
事象の文書を見る限りは、事故調は動いたとは書いてなかったな。確か。
事象の文書を見る限りは、事故調は動いたとは書いてなかったな。確か。
ん？2名派遣先って見たような？
>>224
若林交差点｢…｣
若林交差点｢…｣
ごめん中部運輸局から2名だた
鳴動停止しちゃったのは 鳴動条件に方向回線の条件が入っていて
入換てこを倒したら方向回線がかえって鳴動停止とか？？
あと東梅田の続報ってないすかね？
鳴動停止しちゃったのは 鳴動条件に方向回線の条件が入っていて
入換てこを倒したら方向回線がかえって鳴動停止とか？？
あと東梅田の続報ってないすかね？
>>230
●●●では対策26番だな
●●●では対策26番だな
×錯誤展開
○錯誤転換
書きすぎた寝ますorz
○錯誤転換
書きすぎた寝ますorz
水平展開汁！
えち鉄関連の情報は地元紙に詳しく書いてある。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/accidentandincident/42683.html
踏切結線を見ると「入換てこ」を扱うと即警報が停止する。
ちなみに平成22年に結線を変更していて、変更前の結線なら鳴動する。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/42747.html
では事業譲渡前から変えてないとしているが、旧結線だと警報停止しない
代わりに入換作業で列車が移動すると500m離れた踏切が鳴動しちゃう。
えち鉄の他の駅の連動図表や踏切結線を見ると、路面電車（軌道事業）の
延長で鉄道の信号保安装置を設計してるとしか思えん。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/accidentandincident/42683.html
踏切結線を見ると「入換てこ」を扱うと即警報が停止する。
ちなみに平成22年に結線を変更していて、変更前の結線なら鳴動する。
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/42747.html
では事業譲渡前から変えてないとしているが、旧結線だと警報停止しない
代わりに入換作業で列車が移動すると500m離れた踏切が鳴動しちゃう。
えち鉄の他の駅の連動図表や踏切結線を見ると、路面電車（軌道事業）の
延長で鉄道の信号保安装置を設計してるとしか思えん。
>>236
う～ん、この仕事をしている身からすると、マスコミ情報を鵜呑みにするのはかなり抵抗感がある。
記事に｢結線｣｢てこ｣なんて簡単に書いてあるけど、これだけじゃ何が言いたいのかがうやむやでわからん。
う～ん、この仕事をしている身からすると、マスコミ情報を鵜呑みにするのはかなり抵抗感がある。
記事に｢結線｣｢てこ｣なんて簡単に書いてあるけど、これだけじゃ何が言いたいのかがうやむやでわからん。
ごめん、リンクを読んでみたらけっこう詳しく書いてあるのに気づいた。
これは記者発表で質問を独占できる（？）地元新聞社ならではだな。
おそらく大手新聞じゃ質問時間や記事の字数に制限が出てしまって
さらに憶測とかしてしまいここまでしっかり書けないだろうと思う。
ただ福井新聞の記者は、「入れ換えテコ」と「方向テコ」を間違えてるような気がする。
これは記者発表で質問を独占できる（？）地元新聞社ならではだな。
おそらく大手新聞じゃ質問時間や記事の字数に制限が出てしまって
さらに憶測とかしてしまいここまでしっかり書けないだろうと思う。
ただ福井新聞の記者は、「入れ換えテコ」と「方向テコ」を間違えてるような気がする。
全国紙は"読者にわかりやすいように"と発表とは違うことを書くから
質問や取材が十分行えても変わらない気がするけどね
"入換"と"方向転換"、"標識"と"信号"、"車両"と"列車"の言い換えや
引上げ線や安全側線や各種信号機を"わかりやすいように"と言い換えることで
どんどん状況がわかりにくくなっていく
ってのは鉄道事故の報道ではよくある
質問や取材が十分行えても変わらない気がするけどね
"入換"と"方向転換"、"標識"と"信号"、"車両"と"列車"の言い換えや
引上げ線や安全側線や各種信号機を"わかりやすいように"と言い換えることで
どんどん状況がわかりにくくなっていく
ってのは鉄道事故の報道ではよくある
>>238
そのうちどっかから詳細情報が流れてくると思うけどえち鉄には「方向テコ」がないんだよ。
除雪車対応で「入れ換えテコ」が多くの駅に設備されてて、ワンタッチで折り返しができる。
良いロダがないんで図面をアップできないんだけど見つけたら変更前後の結線をアップしたいと思ってる。
鉄道事業に従事している人間だったら呆然とする結線になってるよ。
そのうちどっかから詳細情報が流れてくると思うけどえち鉄には「方向テコ」がないんだよ。
除雪車対応で「入れ換えテコ」が多くの駅に設備されてて、ワンタッチで折り返しができる。
良いロダがないんで図面をアップできないんだけど見つけたら変更前後の結線をアップしたいと思ってる。
鉄道事業に従事している人間だったら呆然とする結線になってるよ。
まぁ、信号3社のどっかだな。
京福時代は3社均等割付で継電連動を納入してたから。
京福時代は3社均等割付で継電連動を納入してたから。
ＪＲ西の信号トラブル、グループ会社社員を逮捕
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130606-OYT1T01676.htm
> 福本容疑者は昨年１２月７日午後４時２０分頃、大阪府貝塚市の東貝塚駅構内にある
> 信号機器室内で、制御機器のブレーカーを落として、信号が赤のまま変わらないトラブルを
> 引き起こし、電車の運行を妨げるなどした疑い。福本容疑者は「（制御機器の）ブレーカーを
> 触ったら配線が抜けてしまった」などと犯意を否認しているという。
> 福本容疑者は調べに対し、信号機器室に無断で入ったことを認め、「ほかでは、どのように
> 仕事をしているか見たかった」などと供述しているという。
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20130606-OYT1T01676.htm
> 福本容疑者は昨年１２月７日午後４時２０分頃、大阪府貝塚市の東貝塚駅構内にある
> 信号機器室内で、制御機器のブレーカーを落として、信号が赤のまま変わらないトラブルを
> 引き起こし、電車の運行を妨げるなどした疑い。福本容疑者は「（制御機器の）ブレーカーを
> 触ったら配線が抜けてしまった」などと犯意を否認しているという。
> 福本容疑者は調べに対し、信号機器室に無断で入ったことを認め、「ほかでは、どのように
> 仕事をしているか見たかった」などと供述しているという。
ブレーカーってフニ41型でつか？
NFB
ネス湖？
除雪車（保守機械）なら低速だろうから良かったのだろうが、営業列車でやるのはさすがにマズかったわけだ。
>>247
A-1錠ならオイラも持っているお(＾ω＾)
A-1錠ならオイラも持っているお(＾ω＾)
金属加工職場でマイS-1錠作って活用してた人はいたな。
丸棒の内側にネジ切ればいいだけだから。
丸棒の内側にネジ切ればいいだけだから。
東日本大震災復興イベント開催ご案内
２００９年２月２５日．１０時３０分頃に発生しました．２０１４年２月２５日．５年ぶりイベント開催
福岡県北九州市スペ－スワ－ルド開催
平成２５年 ６月２９日．土曜日～平成２６年 １月 ６日．月曜日まで１９２日間
但し１１月２５日．月曜日～１２月２６日．木曜日まで３２日間．リニュ－アル改装工事のため休園します
１２月２７日．金曜日．１０時００分リニュ－アルオ－プン
特急ソニック．きらめき臨時停車
平成２５年６月２９日～１１月２４日の土休日と及び７月１３日～９月３０日．１２月２７日～平成２６年１月５日まで臨時停車
２００９年２月２５日．１０時３０分頃に発生しました．２０１４年２月２５日．５年ぶりイベント開催
福岡県北九州市スペ－スワ－ルド開催
平成２５年 ６月２９日．土曜日～平成２６年 １月 ６日．月曜日まで１９２日間
但し１１月２５日．月曜日～１２月２６日．木曜日まで３２日間．リニュ－アル改装工事のため休園します
１２月２７日．金曜日．１０時００分リニュ－アルオ－プン
特急ソニック．きらめき臨時停車
平成２５年６月２９日～１１月２４日の土休日と及び７月１３日～９月３０日．１２月２７日～平成２６年１月５日まで臨時停車
ところで、初代ATS-Pって
①下関EF66の拠点駅における進路構成用
②紀勢線ｸﾊ111(超古)6両の湾曲ホームにおける視認対策用
…だっけ？
①下関EF66の拠点駅における進路構成用
②紀勢線ｸﾊ111(超古)6両の湾曲ホームにおける視認対策用
…だっけ？
京葉じゃなくて？
初代のって関西線（大和路線）じゃなかったっけ？
平野で脱線事故を起こしたのが原因で試験導入されたって奴。
平野で脱線事故を起こしたのが原因で試験導入されたって奴。
'73の平野駅事故を受けて、'74から関西本線で多変周型ATS-Pを試験運用。
'84の西明石駅事故を受けて、'86から西明石駅他4駅とEF66 16両でトランスポンダ型H-ATSを試験運用。
H-ATSが正式にATS-Pと名付けらて、京葉線で本格導入。
という流れだった予感。
'84の西明石駅事故を受けて、'86から西明石駅他4駅とEF66 16両でトランスポンダ型H-ATSを試験運用。
H-ATSが正式にATS-Pと名付けらて、京葉線で本格導入。
という流れだった予感。
京葉線も施工段階ではH-ATSって呼んでたようだな。
ATS改良チームとトラポン開発チームが別々に動いてたみたい。
ATS改良チームとトラポン開発チームが別々に動いてたみたい。
このあたりの話と中野の追突は無関係なんでしょうか？
正確にはATS-B区間のATS-Pへの移行かと。
ATS-S区間は即時停止地上子を整備してATS-SNに置き換わってから、ATS-Pに移行した印象だなぁ。
ATS-S区間は即時停止地上子を整備してATS-SNに置き換わってから、ATS-Pに移行した印象だなぁ。
261 ：名無しでGO!：2013/06/14(金) 14:56:13.92 ID:dOHEbBMg0
>>259
総武快速や武蔵野は？
総武快速や武蔵野は？
田町の保安装置故障？
・輸送の人員は腐るほどいる区間だろうし手信号で動かすことはできなかったのか？
（てか過密区間なんで手信号なんて規定上存在もしない？）
・4時間かかった理由。
とりあえず個人的なQAのQっす
・輸送の人員は腐るほどいる区間だろうし手信号で動かすことはできなかったのか？
（てか過密区間なんで手信号なんて規定上存在もしない？）
・4時間かかった理由。
とりあえず個人的なQAのQっす
263 ：名無しでGO!：2013/06/15(土) 23:31:46.64 ID:AP78IAEN0
人を呼び出して送り込んだら、4時間なら早い方だろ。
先週の不発弾処理みたいに北行の品川折り返しはできなかったのか？
やらかしたのが田町だから、品川～田町間で機外停車中の列車の救済で品川まで逆送させるために
品川折り返しはできなかったのかもしれないが
やらかしたのが田町だから、品川～田町間で機外停車中の列車の救済で品川まで逆送させるために
品川折り返しはできなかったのかもしれないが
全列車が蒲田止まりだったわけじゃない
先週の不発弾処理と同じで、品川折り返しできるキャパシティが足りないから蒲田-品川を間引きした
先週の不発弾処理と同じで、品川折り返しできるキャパシティが足りないから蒲田-品川を間引きした
工事業者まで呼んで交換したのに復旧せず
復旧を諦めて、終電まで代用手信号で対応した。
終電後に再度復旧作業してようやく復旧。
詳細については速報が週明けには回ってくるだろうな
復旧を諦めて、終電まで代用手信号で対応した。
終電後に再度復旧作業してようやく復旧。
詳細については速報が週明けには回ってくるだろうな
結局手信号やったのか
4時間かかったのは判断が遅かっただけか
4時間かかったのは判断が遅かっただけか
田町の件の情報が届いてたので見てみたが
原因は機器室～器具箱のケーブル不良だったみたい。
日中から軌道回路の調子が悪くて、夜にZBを取り替える予定だったけど
夜まで持たずに不正落下になってしまった模様。
情報を見ると本当に混乱していたのがわかるわ
ZBやらLHPやらを色んな所からかき集めて取り替えたけど直らず
輸送からの要望でとりあえず手信号で運転再開。
夜間作業で機器室～器具箱までのケーブル張り替えて回復。
また運輸局様から警告書が出そうですね、田町の信通設備ではH19.3にも
運輸局から文書出されてるのに…
原因は機器室～器具箱のケーブル不良だったみたい。
日中から軌道回路の調子が悪くて、夜にZBを取り替える予定だったけど
夜まで持たずに不正落下になってしまった模様。
情報を見ると本当に混乱していたのがわかるわ
ZBやらLHPやらを色んな所からかき集めて取り替えたけど直らず
輸送からの要望でとりあえず手信号で運転再開。
夜間作業で機器室～器具箱までのケーブル張り替えて回復。
また運輸局様から警告書が出そうですね、田町の信通設備ではH19.3にも
運輸局から文書出されてるのに…
>>268
報告ありがとう。また脱束厨がさわぐなぁ
報告ありがとう。また脱束厨がさわぐなぁ
>>268
＞情報を見ると本当に混乱していたのがわかるわ
＞」ZBやらLHPやらを色んな所からかき集めて取り替えたけど直らず
あるあるｗｗｗ
いろいろ怪しいところを取り替えてみて結局障害箇所は違うところだったなんてのは
まあよくあることでｗ （LHPが何者かは知らないけど。）
ケーブル不良ってことだけど芯線載せ換えで仮復旧できなかったのかな？
あと、ZBって施工時の不良以外で障害は聞いたことないような。（構造単純ですし）
＞情報を見ると本当に混乱していたのがわかるわ
＞」ZBやらLHPやらを色んな所からかき集めて取り替えたけど直らず
あるあるｗｗｗ
いろいろ怪しいところを取り替えてみて結局障害箇所は違うところだったなんてのは
まあよくあることでｗ （LHPが何者かは知らないけど。）
ケーブル不良ってことだけど芯線載せ換えで仮復旧できなかったのかな？
あと、ZBって施工時の不良以外で障害は聞いたことないような。（構造単純ですし）
昔、横浜駅で信号機故障があり、原因の特定に時間が掛かったのは、2km離れた機器箱を点検しなかったからだと。
一口に 構内 と言っても、色々なんだな。
一口に 構内 と言っても、色々なんだな。
ついでに言うと、34Mが366Mみたいな時刻に走ってたw
>>266
明日職場に行ったら見てみる
明日職場に行ったら見てみる
ＪＲ西日本．金沢支社の運転状況
平成２３年 ８月 ８日．月曜日． ７時３０分現在
北陸本線．森本～津幡間 ７時２０分頃に発生しました．４１３系の車内を窓ガラス割れて運転見合わせ．運転再開８時４５分以降の予定
運転を取りやめご案内
４２４Ｍ．５２４Ｍ．高岡～金沢間は運休
４３１Ｍ．津幡～高岡間は運休
４３３Ｍ．金沢～高岡間は運休
８３１Ｍ．８３５Ｍ．８３２Ｍ．８４０Ｍ．全区間の運休
平成２３年 ８月 ８日．月曜日． ７時３０分現在
北陸本線．森本～津幡間 ７時２０分頃に発生しました．４１３系の車内を窓ガラス割れて運転見合わせ．運転再開８時４５分以降の予定
運転を取りやめご案内
４２４Ｍ．５２４Ｍ．高岡～金沢間は運休
４３１Ｍ．津幡～高岡間は運休
４３３Ｍ．金沢～高岡間は運休
８３１Ｍ．８３５Ｍ．８３２Ｍ．８４０Ｍ．全区間の運休
田町駅の続報きぼん (´･ω･`)
ちなみにあっしは現業へかえりやす。
事故らなければいいんだが…
ちなみにあっしは現業へかえりやす。
事故らなければいいんだが…
駅→工務？
>>277
主管課→現業
主管課→現業
東海のPT路線にあるS型地上子が全て撤去されてる。
これでP未搭載車両は入線不可に。
これでP未搭載車両は入線不可に。
>>279
ＴＤＫ？Ｎ電設？
ＴＤＫ？Ｎ電設？
>>280
だいぶ前からだよ。昨年度に実施済み。
全部ではなく、出発の直下は残ってる。
>>282
亀山は残ってる。もともと、木津方の場内信号機にP型地上子はないはず。
ほかにもSしかない車両が乗り入れる駅（臨鉄の類、たとえば武豊線の東成岩）は
東海の列車も含めて、Sに切り替わる
だいぶ前からだよ。昨年度に実施済み。
全部ではなく、出発の直下は残ってる。
>>282
亀山は残ってる。もともと、木津方の場内信号機にP型地上子はないはず。
ほかにもSしかない車両が乗り入れる駅（臨鉄の類、たとえば武豊線の東成岩）は
東海の列車も含めて、Sに切り替わる
東も横須賀線の一部区間とか、東海道線の茅ヶ崎構内とかでＳｎ地上子が撤去されてるけど、
Ｓのみ車両の進入を防ぐシステム的なバックアップはあるんだろうか？
Ｓのみ車両の進入を防ぐシステム的なバックアップはあるんだろうか？
285 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】(-1+0：5) ：2013/07/05(金) 22:38:56.51 ID:jdTduf5d0
最後の地上子が即停コマンド出してるとかしてないの？
井の頭方面の人、乙。
やっぱりまだ仮復旧なのかな？
やっぱりまだ仮復旧なのかな？
駅の案内表示機の表示が明らかにぶっ壊れてる画像がtwitterに転がってた
おっと、すまん
× Sが即時停止を乗じだしている可能性はあるな。
○ Sが即時停止を常時出している可能性はあるな。
× Sが即時停止を乗じだしている可能性はあるな。
○ Sが即時停止を常時出している可能性はあるな。
290 ：名無しでGO!：2013/07/10(水) 02:43:36.01 ID:yPgW6PkR0
本来ATS-S警報が鳴るはずのないとこでATS-Sが鳴り出したのに
うっかり確認動作してた人が居たなぁ。
慣れって怖いもんだな。
うっかり確認動作してた人が居たなぁ。
慣れって怖いもんだな。
まさに目覚まし時計
仏の事故
ポイントが原因といっているが、
フロントロッドとかスイッチアジャスタとかが、
列車通過中にぶっ壊れた？
ポイントが原因といっているが、
フロントロッドとかスイッチアジャスタとかが、
列車通過中にぶっ壊れた？
駅手前で走行中に連結ちぎれたとか言ってるから
勝手に非常ブレーキかかってたんじゃないかな
勝手に非常ブレーキかかってたんじゃないかな
ロックがちゃんと収まってKRが帰ってきていれば割り出してフロントロッドやスイッチアジャスタが壊れることもないんじゃない？
いやフランスでポピュラーなのがまさかのエスケープクランクだったりして・・・
いやフランスでポピュラーなのがまさかのエスケープクランクだったりして・・・
297 ：名無しでGO!：2013/07/14(日) 01:05:47.12 ID:d0S4LAe40
Wikipediaの踏切動作飯能等のとこに、国鉄・JR 白色灯が連続点灯ってあるけど
国鉄に踏切動作反応灯ってあったの?
白色灯って出発信号反応灯・出発(指示)合図器と同じく汎用の筐体使ってるのかな?
国鉄に踏切動作反応灯ってあったの?
白色灯って出発信号反応灯・出発(指示)合図器と同じく汎用の筐体使ってるのかな?
>>297
踏切動作反応灯は国鉄では制度化していなかったので存在していない。
国鉄時代に第3セクター化されたところは、当時の地方鉄道法で動作反応灯
の設置が規定されていたので新設している。
現制度では、踏切動作反応灯を設ける規定が無いのでＪＲもＪＲ化後の第3
セクター化鉄道にも設けていない。
踏切動作反応灯は国鉄では制度化していなかったので存在していない。
国鉄時代に第3セクター化されたところは、当時の地方鉄道法で動作反応灯
の設置が規定されていたので新設している。
現制度では、踏切動作反応灯を設ける規定が無いのでＪＲもＪＲ化後の第3
セクター化鉄道にも設けていない。
299 ：名無しでGO!：2013/07/14(日) 13:39:23.94 ID:ylYPn7jXO
>>284
ないですよ
ないですよ
301 ：名無しでGO!：2013/07/15(月) 17:05:04.14 ID:GjJhmUNb0
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/news/130714/biz13071409130001-n1.htm
東日本でも映像記録型運転状況記録装置が本格導入される模様。
前々から試験導入はしてたからいつか本導入されるとは思っていたが。
東日本でも映像記録型運転状況記録装置が本格導入される模様。
前々から試験導入はしてたからいつか本導入されるとは思っていたが。
信号初心者ですが、「電子連動の導入するメリット」って、何ですか？
思いついたメリットは、「いちいち現場にあった配線図を作らなくてすむ」
「バラケーブルが少なくてすむ」「運行管理システムと接続しやすい」くらいで、
デメリットは、「リレー交換と同様、定期的な部品交換は必要」「大容量のRFが必要」
「UPSが必要」「空調設備が必要」「コンピュータを２重３重にして使わなければならない」
「壊れたらメーカーを呼ぶしかない」「結局リレーは残る」「雷対策が厳重になる」
「光ケーブルなど取り扱い注意のケーブルが増える」
と電子連動装置は継電に比べイニシャルコストもランニングコストも圧倒的にかかると思うのですが
それでも各社が導入するメリットって何なのでしょうか？
思いついたメリットは、「いちいち現場にあった配線図を作らなくてすむ」
「バラケーブルが少なくてすむ」「運行管理システムと接続しやすい」くらいで、
デメリットは、「リレー交換と同様、定期的な部品交換は必要」「大容量のRFが必要」
「UPSが必要」「空調設備が必要」「コンピュータを２重３重にして使わなければならない」
「壊れたらメーカーを呼ぶしかない」「結局リレーは残る」「雷対策が厳重になる」
「光ケーブルなど取り扱い注意のケーブルが増える」
と電子連動装置は継電に比べイニシャルコストもランニングコストも圧倒的にかかると思うのですが
それでも各社が導入するメリットって何なのでしょうか？
>>302
電子連動化のメリットのひとつには、スケールメリットがあります。
継電連動ではリレー架だけで十数架必要とするようなところでもリレー架に相当する架が2,3架ですんでしまいます。
勿論OT架やFT架の数は変わりません。
個人的には、車庫や大駅以外は継電連動の方にメリットがあると思います。
最終的には事業者の判断になりますが。
電子連動化のメリットのひとつには、スケールメリットがあります。
継電連動ではリレー架だけで十数架必要とするようなところでもリレー架に相当する架が2,3架ですんでしまいます。
勿論OT架やFT架の数は変わりません。
個人的には、車庫や大駅以外は継電連動の方にメリットがあると思います。
最終的には事業者の判断になりますが。
304 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2013/07/15(月) 23:17:07.86 ID:E15Lw7xm0
東海道線御田踏切（名鉄神宮前）はかつて◆型板に白色灯１個が点滅する踏切動作反応灯があった。
電子連動好み
○王、メ◎ロ、東△、相▽
継電連動好み
●武、▲武、○急、○成
どっちも
小田△
関西圏はシラネ(ﾟ⊿ﾟ)
○王、メ◎ロ、東△、相▽
継電連動好み
●武、▲武、○急、○成
どっちも
小田△
関西圏はシラネ(ﾟ⊿ﾟ)
>>302
私が思う電子連動のメリットは、改良工事のしやすさかな。
極端な例として、新宿は８回に分けて切り換えたんだけど、継電連動だったら膨大な切替スイッチと切り貼りだらけの操作盤になっていただろう。
それが電子連動だと、現行面と改正面に一晩づつ分けて試験できるしね。
民鉄で土地の都合でこれ以上の改良の余地がないところは、継電連動の選択はありかと思うな。
私が思う電子連動のメリットは、改良工事のしやすさかな。
極端な例として、新宿は８回に分けて切り換えたんだけど、継電連動だったら膨大な切替スイッチと切り貼りだらけの操作盤になっていただろう。
それが電子連動だと、現行面と改正面に一晩づつ分けて試験できるしね。
民鉄で土地の都合でこれ以上の改良の余地がないところは、継電連動の選択はありかと思うな。
ああ、セタの件か。
>>305
京王だけにK○形が大好き。
京王だけにK○形が大好き。
>>303>>306
ありがとうございます。
切替のしやすさ・・・ここまで気づきませんでした。
継電から継電への切替だと、もう目もあてられないほどの配線量と
架の多さになってしまいますよね。試験も大変そうです。
ありがとうございます。
切替のしやすさ・・・ここまで気づきませんでした。
継電から継電への切替だと、もう目もあてられないほどの配線量と
架の多さになってしまいますよね。試験も大変そうです。
312 ： 忍法帖【Lv=4,xxxP】(1+0：5) ：2013/07/18(木) 22:36:38.20 ID:6SL2bNQ80
個人的に、何でもかんでも吉塚に置くからこんなことになるんだと思うんだ。
メインのサーバもここにしかないものもあるし。
まぁ、目玉の会社も呼出し喰らってるんだろうな。
メインのサーバもここにしかないものもあるし。
まぁ、目玉の会社も呼出し喰らってるんだろうな。
なんかソフトバグくさいな・・・運管どこのだっけ。
日立
>>312
最近は吉塚集約から分散の流れだけどさらに加速しそうだな。
http://mainichi.jp/select/news/20130719k0000m040090000c.html
PRCの不具合を予備品交換で直そうとしたらシステムが落ちたようだが、
なんで表示系までダメになるんだ。
PRCが死んでて列番が割りつかないから動かさなかったってこと?
最近は吉塚集約から分散の流れだけどさらに加速しそうだな。
http://mainichi.jp/select/news/20130719k0000m040090000c.html
PRCの不具合を予備品交換で直そうとしたらシステムが落ちたようだが、
なんで表示系までダメになるんだ。
PRCが死んでて列番が割りつかないから動かさなかったってこと?
予備系統もダウン ＪＲ九州障害、訓練用システム使い復旧
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_sougou/article/27502
> 大混乱を招いたシステム障害について、ＪＲ九州は１８日、記者会見を開き、
> １９９７年のシステム導入以降、初めて行った通信用部品の交換中に不具合が
> 発生したことを明らかにした。
> 危機管理上用意していた別の１系統もダウンし、訓練用システムを活用して復旧。
> 訓練用がなかったり、使えなかったりした場合、運転再開はさらに遅れていたことになり、
だそうで
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_sougou/article/27502
> 大混乱を招いたシステム障害について、ＪＲ九州は１８日、記者会見を開き、
> １９９７年のシステム導入以降、初めて行った通信用部品の交換中に不具合が
> 発生したことを明らかにした。
> 危機管理上用意していた別の１系統もダウンし、訓練用システムを活用して復旧。
> 訓練用がなかったり、使えなかったりした場合、運転再開はさらに遅れていたことになり、
だそうで
訓練用システムで思い出した
>千代田線・霞ヶ関
※本線用と繋がないからと、旧い世代のまま放っておいたが、
或る日の未明、何を勘違いしたのか繋ぎっぱのまま初電を迎え、見事に全線で不通に。
訓練用も現行システムに更新したのは言うまでもない。
>千代田線・霞ヶ関
※本線用と繋がないからと、旧い世代のまま放っておいたが、
或る日の未明、何を勘違いしたのか繋ぎっぱのまま初電を迎え、見事に全線で不通に。
訓練用も現行システムに更新したのは言うまでもない。
業界違うけど耳が痛くなる話だな、漏れも設計時には気を付けよう。。。
電子連動導入駅だとTIDの列番をキーにして進路設定するところもあるんだよね。
掃除機で中央装置のブレーカを飛ばす某社とか怖いよな。
掃除機で中央装置のブレーカを飛ばす某社とか怖いよな。
>>319
壁のコンセントと信号系コンピュータが同じブレーカーにつながってたの？
壁のコンセントと信号系コンピュータが同じブレーカーにつながってたの？
架についてるコンセントで掃除機かけたとかいう話は聞くな
全国的にやらかしが続くな……
>>320
掃除のおばちゃん、機器の重要性がわかってないから、近くにコンセント
見つけると、なんにも考えずに使うんだよ。
操作卓に並べて10kVAのUPS置いていたら、背面のサービスコンセントが目に
入ったらしく掃除機突っ込まれた。事前研修でしつこいぐらいに説明受けて
掃除機のプラグに「[掃除用コンセント]以外使うな」と書いた札が付けて
あったにも関わらずだ。
見事にコンソール機器、全滅。端末のデータが一部損傷してた。
掃除のおばちゃん、機器の重要性がわかってないから、近くにコンセント
見つけると、なんにも考えずに使うんだよ。
操作卓に並べて10kVAのUPS置いていたら、背面のサービスコンセントが目に
入ったらしく掃除機突っ込まれた。事前研修でしつこいぐらいに説明受けて
掃除機のプラグに「[掃除用コンセント]以外使うな」と書いた札が付けて
あったにも関わらずだ。
見事にコンソール機器、全滅。端末のデータが一部損傷してた。
透明アクリル板で覆うかw
(｢指令の許可は良いか？｣と書かれた封をする)
(｢指令の許可は良いか？｣と書かれた封をする)
データセンターみたいに鍵かけるしかないかと。。。
あ、鍵といっても200番は駄目よ。
あ、鍵といっても200番は駄目よ。
見事に陰に隠れた、JR東海の在来線運行管理システムの一部更新
ttp://jr-central.co.jp/news/release/nws001258.html
東海のシステムでやらかしたって話は聞かないな。
新幹線システムは車両がトラぶっても即効で代替車手配できたり、
多少乱れても、折り返し反対方向は運用変更で定時発車させたり、
いつの感心してしまう。
ttp://jr-central.co.jp/news/release/nws001258.html
東海のシステムでやらかしたって話は聞かないな。
新幹線システムは車両がトラぶっても即効で代替車手配できたり、
多少乱れても、折り返し反対方向は運用変更で定時発車させたり、
いつの感心してしまう。
>>327
東海の運行管理システムって日信製？
東海の運行管理システムって日信製？
普通の電源プラグが刺さらないコンセントにするしかないのかなぁ
京王新宿のポイント故障は具体的にポイントのどこが折れたのか、ご存知の方いますか？
>>333
ところが新線新宿（#5）と笹塚（#3→下り方の電留線に引き上げ→#2）で細々と折り返しやってるらしいんだ。
ところが新線新宿（#5）と笹塚（#3→下り方の電留線に引き上げ→#2）で細々と折り返しやってるらしいんだ。
なにやら香ばしい話が・・・
ＪＲ九州:システム故障、交換時の機器間違いが原因か
http://mainichi.jp/select/news/20130720k0000m040145000c.html
> ＪＲ九州の在来線運行管理システムが故障し、列車運休などで１１万人に影響が出た
> １８日のトラブルで、故障原因の一つが、システムの通信基板交換の際に、交換が必要な機器の
> 種類を間違えた作業ミスだった可能性があることが、関係者の話で分かった。
> 関係者によると、１８日早朝、前日不具合が生じていた「自動列車進路制御装置」の基板
> （１５センチ×４０センチ）交換作業を実施。その際、基板部分の交換マニュアルに不備があり、
> 機器を間違えてシステムが停止した可能性があるという。
ＪＲ九州:システム故障、交換時の機器間違いが原因か
http://mainichi.jp/select/news/20130720k0000m040145000c.html
> ＪＲ九州の在来線運行管理システムが故障し、列車運休などで１１万人に影響が出た
> １８日のトラブルで、故障原因の一つが、システムの通信基板交換の際に、交換が必要な機器の
> 種類を間違えた作業ミスだった可能性があることが、関係者の話で分かった。
> 関係者によると、１８日早朝、前日不具合が生じていた「自動列車進路制御装置」の基板
> （１５センチ×４０センチ）交換作業を実施。その際、基板部分の交換マニュアルに不備があり、
> 機器を間違えてシステムが停止した可能性があるという。
単に修理で作業員が入ってる所に列車を通したくなかっただけ？
＞京王新宿。
＞京王新宿。
>>330
あれさえなければＫは頭一つ抜けてたかも
あれさえなければＫは頭一つ抜けてたかも
>>327
倒壊は形式は違っても定員を統一しているから代替を手配しやすいと言うのもあるな
倒壊は形式は違っても定員を統一しているから代替を手配しやすいと言うのもあるな
>>332
俺の愛するどじっ子京王ちゃんがまたやっちまったな！ということで
くしくもおいらも昨晩は地獄の転てつ機保全の夜勤だったわけでｗ
トングが割れたってことは信号屋としてはどうしようもないかなと。
（密着？とか強すぎてトング割れるってことは聞いたことない）
あんなにポイントが転換するとこって日本でも有数なんじゃないかと思うんで、
あとは保線さんの巡回頻度とかがどうだったのかなと。
判明したのは折損による短絡表示というよりは
転換表示が返ってこなくなったことによる、かな？
場合によっては本当に脱線もあり得た？
>>330
運行管理システムって具体的に何を指すのかな？と。
CTC？PRC？
俺の愛するどじっ子京王ちゃんがまたやっちまったな！ということで
くしくもおいらも昨晩は地獄の転てつ機保全の夜勤だったわけでｗ
トングが割れたってことは信号屋としてはどうしようもないかなと。
（密着？とか強すぎてトング割れるってことは聞いたことない）
あんなにポイントが転換するとこって日本でも有数なんじゃないかと思うんで、
あとは保線さんの巡回頻度とかがどうだったのかなと。
判明したのは折損による短絡表示というよりは
転換表示が返ってこなくなったことによる、かな？
場合によっては本当に脱線もあり得た？
>>330
運行管理システムって具体的に何を指すのかな？と。
CTC？PRC？
京王新宿のポイントって空気式か何かで、
一般的な電動式と構造が違った記憶あるんだが違ったかな…
一般的な電動式と構造が違った記憶あるんだが違ったかな…
仮に行き別れ状態だったのであればもう不可抗力としてもいいだろう。
トングレールなんてものは、あらぬ力が加われば簡単に折損する
トングレールなんてものは、あらぬ力が加われば簡単に折損する
北山形どうした？
強電をヘビが短絡…らすぃ。
344 ：名無しでGO!：2013/07/22(月) 19:40:33.83 ID:f56Uq9uq0
運行管理システム取替とかを見るに、JR東海ってやっぱ金持ちだな。
東海在来のデジタル無線化も正式決定したらすぐに配備されるんだろうな。
東海在来のデジタル無線化も正式決定したらすぐに配備されるんだろうな。
でも、ATS-PTの車上装置は…
ATS-PTって
機能をケチっているのは安くするためなのか
あるいは何か他の目的があるのか？
機能をケチるために新しく設計するよりも
東仕様のATS-PNあたりをそのまま導入したら安く上がりそうなものだが
機能をケチっているのは安くするためなのか
あるいは何か他の目的があるのか？
機能をケチるために新しく設計するよりも
東仕様のATS-PNあたりをそのまま導入したら安く上がりそうなものだが
>>346
地上設備はPNそのものだが
地上設備はPNそのものだが
今後在は老取ぐらいしかまともな金が出ないという空気というかなんというか。
リがあるから
リがあるから
Googleのニュース検索になにやら引っかかったが、アクセスすると記事がない・・・
ＪＲ九州:システム故障はメーカーの誤設置、損賠も検討
http://mainichi.jp/select/news/m20130723k0000m040053000c.html
> ＪＲ九州の在来線運行管理システムが故障し、列車運休などで１１万人に影響が出た
> １８日のトラブルで、ＪＲ九州は２２日、自動列車進路制御装置（ＰＲＣ）に、メーカーの
> 日立製作所（東京）が仕様の違う種類の機器を誤って取り付けたことが ...
ＪＲ九州:システム故障はメーカーの誤設置、損賠も検討
http://mainichi.jp/select/news/m20130723k0000m040053000c.html
> ＪＲ九州の在来線運行管理システムが故障し、列車運休などで１１万人に影響が出た
> １８日のトラブルで、ＪＲ九州は２２日、自動列車進路制御装置（ＰＲＣ）に、メーカーの
> 日立製作所（東京）が仕様の違う種類の機器を誤って取り付けたことが ...
山形新幹線、運休原因はヘビ？ ６月にもハクビシンが…
http://www.asahi.com/national/update/0722/TKY201307220439.html
信号機器室内の写真あり
見事に丸焦げ
http://www.asahi.com/national/update/0722/TKY201307220439.html
信号機器室内の写真あり
見事に丸焦げ
>>349
gooに残ってましたよ
ＪＲ九州：システム故障はメーカーの誤設置、損賠も検討 - ニュース - ビジネスEX
http://bizex.goo.ne.jp/news/world/ecoscience/20130723k0000m040053000c/
ＪＲ九州の在来線運行管理システムが故障し、列車運休などで１１万人に影響が出た１８日のトラブルで、
ＪＲ九州は２２日、自動列車進路制御装置（ＰＲＣ）に、メーカーの日立製作所（東京）が仕様の違う種類の
機器を誤って取り付けたことが原因だったと発表した。３年前の取り付け時にチェック不足があったとして、
ＪＲ九州は「運行の信頼を失墜させた」などとして損害賠償請求を検討する。
同社によると、誤って取り付けたのは、ＰＲＣの処理や動作を記憶する装置。２０１０年７月に、日立が装置の
定期交換をした際、装置をリセットする時に従来よりも処理時間がかかるものに交換していた。
今月１８日、日立側の作業員が不具合が生じていたＰＲＣの基板の交換時にこの装置をリセット。
従来よりも時間がかかったためエラーが発生し、システム障害になったという。１０年の装置交換以降、
リセット操作は今回が初めてだった。
トラブルは、鹿児島線など３路線を管理するＰＲＣで発生。予備システムを使って３時間後には復旧したが、
在来線など計３８５本が運休した。
日立広報・ＩＲ部は「取り付けを誤ってしまったことはあってはならないこと。対策を講じたいが、
具体的にはコメントできない」としている。【小原擁】
gooに残ってましたよ
ＪＲ九州：システム故障はメーカーの誤設置、損賠も検討 - ニュース - ビジネスEX
http://bizex.goo.ne.jp/news/world/ecoscience/20130723k0000m040053000c/
ＪＲ九州の在来線運行管理システムが故障し、列車運休などで１１万人に影響が出た１８日のトラブルで、
ＪＲ九州は２２日、自動列車進路制御装置（ＰＲＣ）に、メーカーの日立製作所（東京）が仕様の違う種類の
機器を誤って取り付けたことが原因だったと発表した。３年前の取り付け時にチェック不足があったとして、
ＪＲ九州は「運行の信頼を失墜させた」などとして損害賠償請求を検討する。
同社によると、誤って取り付けたのは、ＰＲＣの処理や動作を記憶する装置。２０１０年７月に、日立が装置の
定期交換をした際、装置をリセットする時に従来よりも処理時間がかかるものに交換していた。
今月１８日、日立側の作業員が不具合が生じていたＰＲＣの基板の交換時にこの装置をリセット。
従来よりも時間がかかったためエラーが発生し、システム障害になったという。１０年の装置交換以降、
リセット操作は今回が初めてだった。
トラブルは、鹿児島線など３路線を管理するＰＲＣで発生。予備システムを使って３時間後には復旧したが、
在来線など計３８５本が運休した。
日立広報・ＩＲ部は「取り付けを誤ってしまったことはあってはならないこと。対策を講じたいが、
具体的にはコメントできない」としている。【小原擁】
さすが〇立は強きだな。
腹の中では、「どうせオマエラも判って無いんたろう」くらいしか思ってなさそう。
ウチなんかすぐゴメンなさいしちゃうけどね。
(´Д｀)
腹の中では、「どうせオマエラも判って無いんたろう」くらいしか思ってなさそう。
ウチなんかすぐゴメンなさいしちゃうけどね。
(´Д｀)
届いていても「そんなもの届いてない」と言いきる某社と比べたら…。
ここはやはり、「仕様書にも明記しているし、納品書にもハンコをもらってしかも瑕疵責任期間は終わっているから、うちに責任はないっ!」って言わないとね。
ここはやはり、「仕様書にも明記しているし、納品書にもハンコをもらってしかも瑕疵責任期間は終わっているから、うちに責任はないっ!」って言わないとね。
有償保証契約してんじゃないの？
>>348
車両側は非常ブレーキのみ＋自動緩解なしの安価な仕様を認めているが、
地上側は全線区・全ての信号機をPで防護するのだから、会社レベルで言うとJR最高水準。
西は、拠点Pが基本でそれもアーバンのみ。
東は、首都圏近郊とミニ新幹線区間がPやPNのほかは地方の一部区間のみPsが入っている。
東海は、全線が列車無線Bタイプだしハード面では他のJRとは比べ物にならない。
ハード面だけだがうらやましい…。
車両側は非常ブレーキのみ＋自動緩解なしの安価な仕様を認めているが、
地上側は全線区・全ての信号機をPで防護するのだから、会社レベルで言うとJR最高水準。
西は、拠点Pが基本でそれもアーバンのみ。
東は、首都圏近郊とミニ新幹線区間がPやPNのほかは地方の一部区間のみPsが入っている。
東海は、全線が列車無線Bタイプだしハード面では他のJRとは比べ物にならない。
ハード面だけだがうらやましい…。
在来線の営業キロが四国位しかないからな
条件としては大手民鉄並ということか。JR東もそういう区間は全てATS-Pになってるね。
ＳＳＤメモリーとシステムが不適合 ＪＲ九州輸送障害
http://www.asahi.com/national/update/0723/SEB201307230001.html
> ＪＲ九州は２０１０年７月、それまで記録用に使っていたハードディスクをＳＳＤに交換。
> ところがＳＳＤは、運行システム全体と一部で適合しない部品だった。ＪＲ九州も
> システムを納入した日立製作所も、そのことを知らなかったという。
原因は不適合装置 ＪＲ九州のシステム障害
http://www.nikkei.com/article/DGXNASJC2202V_S3A720C1ACY000/
> システム障害は信号機を自動制御する機器「自動列車進路制御装置（ＰＲＣ）」にある
> 基板の交換時に起きた。作業のため機器内に２つある処理系統のうち片方をいったん
> 切り離した。切り離した系統を再立ち上げしようとした際、異常が発生した。
> ＰＲＣでは内部に取り付けた記憶装置の再立ち上げが0.2秒以内に完了しなければならない
> 設定になっていたが、日立が10年に取り付けていた記憶装置は0.3秒かかるものだった。
> 今回、設定が異なるこの記憶装置への情報のやりとりができなくなり、システム全体に
> トラブルが波及したという。
http://www.asahi.com/national/update/0723/SEB201307230001.html
> ＪＲ九州は２０１０年７月、それまで記録用に使っていたハードディスクをＳＳＤに交換。
> ところがＳＳＤは、運行システム全体と一部で適合しない部品だった。ＪＲ九州も
> システムを納入した日立製作所も、そのことを知らなかったという。
原因は不適合装置 ＪＲ九州のシステム障害
http://www.nikkei.com/article/DGXNASJC2202V_S3A720C1ACY000/
> システム障害は信号機を自動制御する機器「自動列車進路制御装置（ＰＲＣ）」にある
> 基板の交換時に起きた。作業のため機器内に２つある処理系統のうち片方をいったん
> 切り離した。切り離した系統を再立ち上げしようとした際、異常が発生した。
> ＰＲＣでは内部に取り付けた記憶装置の再立ち上げが0.2秒以内に完了しなければならない
> 設定になっていたが、日立が10年に取り付けていた記憶装置は0.3秒かかるものだった。
> 今回、設定が異なるこの記憶装置への情報のやりとりができなくなり、システム全体に
> トラブルが波及したという。
>>359
まえ、ＰＴＣが原因で東北上越新幹線止めまくったのもＨＤＤの起動関係が原因だったと記憶
まえ、ＰＴＣが原因で東北上越新幹線止めまくったのもＨＤＤの起動関係が原因だったと記憶
>>360
旅客の予約端末が…って奴？
旅客の予約端末が…って奴？
>>360
あれはダイヤ乱れが原因の人力日次バッチ突き抜けではなかったか。
あれはダイヤ乱れが原因の人力日次バッチ突き抜けではなかったか。
www.jreast.co.jp/press/2008/20081003.pdf
2008 年 9 月 28 日（日）に発生した、東北新幹線 上野駅～大宮駅間の信号システム障害に
起因する輸送障害で、多くのお客さまに大変ご迷惑をおかけしたことを深くお詫び申し上げます。
故障の原因は、東京新幹線車両センターの自動進路制御装置内にあるハードディスク故障で
あることが判明しました。また、この装置は二重系になっており、装置故障の際には故障した系
から正常な系に切り替わる機能になっていますが、この系切替のためのソフトウェアにも不具合
があり、 切り替わりませんでした。
2008 年 9 月 28 日（日）に発生した、東北新幹線 上野駅～大宮駅間の信号システム障害に
起因する輸送障害で、多くのお客さまに大変ご迷惑をおかけしたことを深くお詫び申し上げます。
故障の原因は、東京新幹線車両センターの自動進路制御装置内にあるハードディスク故障で
あることが判明しました。また、この装置は二重系になっており、装置故障の際には故障した系
から正常な系に切り替わる機能になっていますが、この系切替のためのソフトウェアにも不具合
があり、 切り替わりませんでした。
>>363
これだｗ
これだｗ
動作試験やらずに運用してるのかな
一日一回転回させればいいのに
367 ：名無しでGO!：2013/07/31(水) 15:24:00.74 ID:n8Z350zT0
東海の仕様は、
【絶対にパターンに当てないように上手く運転汁！！】って仕様なんだろうなｗ
【絶対にパターンに当てないように上手く運転汁！！】って仕様なんだろうなｗ
>>367
ちょっと違う。
基本は、パターン接近が出ない運転をすること。
もしパターン接近が出たら、すぐブレーキをかけること。
消去用地上子の位置が少し違うのも、パターン接近が出ないようにしてあるから。
ちょっと違う。
基本は、パターン接近が出ない運転をすること。
もしパターン接近が出たら、すぐブレーキをかけること。
消去用地上子の位置が少し違うのも、パターン接近が出ないようにしてあるから。
パターンの作りは会社別じゃないっしょ。
常用パターンと非常パターンがあって、常用パターンに近付くと
「パターン接近」アラームが出る。
無視して走行したら常用ブレーキがかかるのが東・西仕様。
さらに突破して非常パターンに当たったら非常がかかるのが東海
仕様だったはず。
非常をかけるのはSxでやっているんで、車両改造はラク。
常用をかけるのはブレーキ系統の改造が必要なんで結構面倒。
実際、西で改修設計ミスって常用かからなかった事例もあるし。
常用パターンと非常パターンがあって、常用パターンに近付くと
「パターン接近」アラームが出る。
無視して走行したら常用ブレーキがかかるのが東・西仕様。
さらに突破して非常パターンに当たったら非常がかかるのが東海
仕様だったはず。
非常をかけるのはSxでやっているんで、車両改造はラク。
常用をかけるのはブレーキ系統の改造が必要なんで結構面倒。
実際、西で改修設計ミスって常用かからなかった事例もあるし。
準備工事盛り込んであった313は言うに及ばず、373をわざわざPTに改造してる位だしなぁ
371 ：名無しでGO!：2013/08/04(日) 20:32:59.37 ID:grVqZSx90
313系の準備工事っていっても、
機器取り付け場所と配線準備程度ではなっかたでしょうか。
373系のPT改造は、単に取扱の統一と思います。
>>369
電気指令式であれば、ブレーキ制御のプログラム設計がメインですが、
その検証作業が手間だったのでは。
古い気動車や117系?/119系で常用まで制御しようとすると、
制御装置改造を含める必要があると思いますので、コストが半端無いかもしれません。。
よって、費用対効果から、全部非常ブレーキのみとしたのではないかと想像します。
PTの一番の問題は、直近の信号に対するパターン消去が、
運転士に対して知らされない事だと思います。
機器取り付け場所と配線準備程度ではなっかたでしょうか。
373系のPT改造は、単に取扱の統一と思います。
>>369
電気指令式であれば、ブレーキ制御のプログラム設計がメインですが、
その検証作業が手間だったのでは。
古い気動車や117系?/119系で常用まで制御しようとすると、
制御装置改造を含める必要があると思いますので、コストが半端無いかもしれません。。
よって、費用対効果から、全部非常ブレーキのみとしたのではないかと想像します。
PTの一番の問題は、直近の信号に対するパターン消去が、
運転士に対して知らされない事だと思います。
指令側が緊急停止を把握してない雰囲気のやり取りを聞いたことがあるけど、
こういう運用だったからか、、、
ttp://jr-central.co.jp/news/release/nws001269.html
こういう運用だったからか、、、
ttp://jr-central.co.jp/news/release/nws001269.html
>>371
そう考えると、中央総武緩行線がATS-Pになった時、乗り入れしている
地下鉄東西線の5000系で廃車予定でない全車をJR東タイプのATS-P対応
に改造したのはかなり頑張ったのか？ 電磁直通ブレーキだったけど･･･
もともとATCがついていたから出来たこと？
そう考えると、中央総武緩行線がATS-Pになった時、乗り入れしている
地下鉄東西線の5000系で廃車予定でない全車をJR東タイプのATS-P対応
に改造したのはかなり頑張ったのか？ 電磁直通ブレーキだったけど･･･
もともとATCがついていたから出来たこと？
車両云々は関係無いだろ
日勤教育続ける東海の体質が出ただけ
彼らの頭の中ではATS動作＝絶対悪だから
日勤教育続ける東海の体質が出ただけ
彼らの頭の中ではATS動作＝絶対悪だから
電磁直通ブレーキ車でも常用最大制御は難しくないでしょ
そんなに面倒なら東・西があれだけの両数の103、201、113、115にPを搭載しないって。
海が非常制御だけにしたのは技術的な問題でもコストの問題でもなく、やはり…
そんなに面倒なら東・西があれだけの両数の103、201、113、115にPを搭載しないって。
海が非常制御だけにしたのは技術的な問題でもコストの問題でもなく、やはり…
そういや、JR海では今でも空笛常用で電笛禁なの？
>>373
そう、ATCがついてたから常用最大ブレーキを作用させる機構がもともとあった。
そこに持っていけばいいだけなので車上装置のスペースさえ確保できれば簡単。
>>375
そりゃ難工事にはならなくっても空気配管までいじるわけだから、S搭載車に
対しては電気系だけいじれば基本的に片が付くPTと比べれば段違いだよ。
東だってPsはブレーキ方式に関係なく非常ブレーキだけなんだし、
東西Pはそこまでコストを掛けることが容認される環境で使われてるってだけ。
そう、ATCがついてたから常用最大ブレーキを作用させる機構がもともとあった。
そこに持っていけばいいだけなので車上装置のスペースさえ確保できれば簡単。
>>375
そりゃ難工事にはならなくっても空気配管までいじるわけだから、S搭載車に
対しては電気系だけいじれば基本的に片が付くPTと比べれば段違いだよ。
東だってPsはブレーキ方式に関係なく非常ブレーキだけなんだし、
東西Pはそこまでコストを掛けることが容認される環境で使われてるってだけ。
東の赤い私鉄なんて、地上も車上も常用制動自動緩解に対応してるのにわざわざ…
379 ：名無しでGO!：2013/08/05(月) 23:03:01.44 ID:iyVhC1Qq0
371です。
373系のPT更新ですが、下記理由を忘れてました。
PT：最高速度の常時監視機能あり
P(当時)： 〃 なし
よって、最高速度OVERによる尼崎事故を防ぐ為、更新工事に踏み切ったと考えられます。
>>375
PT車上装置で速度監視し、超過で非常引き通しを切ればよいので、
設計/製造/メンテナンスの総コストは、かなり違ってくるのではないでしょうか。
ただし、それが許される社風(?)があってこその制御システムであるとは思いますが･･･。
373系のPT更新ですが、下記理由を忘れてました。
PT：最高速度の常時監視機能あり
P(当時)： 〃 なし
よって、最高速度OVERによる尼崎事故を防ぐ為、更新工事に踏み切ったと考えられます。
>>375
PT車上装置で速度監視し、超過で非常引き通しを切ればよいので、
設計/製造/メンテナンスの総コストは、かなり違ってくるのではないでしょうか。
ただし、それが許される社風(?)があってこその制御システムであるとは思いますが･･･。
南海はパターンに当たる＝過走と聞いたが本当なんだろうか
>>379
東の武蔵野線なんて、ATS-S時代は回復運転で205系がメーター上110km/h
出してる場面が普通に見られたけど、Pになってからは95km/hを越えると
強制ノッチオフ＋常用制動になってるぞ。路線最高速度の照査がかかってるから
だと思うが。
東の武蔵野線なんて、ATS-S時代は回復運転で205系がメーター上110km/h
出してる場面が普通に見られたけど、Pになってからは95km/hを越えると
強制ノッチオフ＋常用制動になってるぞ。路線最高速度の照査がかかってるから
だと思うが。
>>381
373の車上装置が古かったんじゃなかろうかと言われている
ずいぶん前に話題に上がったが、373系の車上装置換装前は、
「飯田線・身延線 ATS切換連動 短絡・解放位置確認」
って貼ってあったろ
373の車上装置が古かったんじゃなかろうかと言われている
ずいぶん前に話題に上がったが、373系の車上装置換装前は、
「飯田線・身延線 ATS切換連動 短絡・解放位置確認」
って貼ってあったろ
384 ：筆頭与力：2013/08/06(火) 23:28:15.06 ID:Laqph5/Z0
話変わるが最近の西は非常表示灯と中継とレピーターの大盤振る舞いだな。
和泉橋本だったか、左カーブの手前からホームまで非常～、４つもある。
和泉橋本だったか、左カーブの手前からホームまで非常～、４つもある。
近鉄が阪神のＡＴＳに対応させたのはかなりの改造が必要だったんだな。
関係ないけど、最近 ハイブリッド車両に関する調査が来たとこってあります？
回生で発生した電力って近くに列車がいないと使われず失効すると初めて知りました。同じ き電区分内なら利用されるのかな。
回生で発生した電力って近くに列車がいないと使われず失効すると初めて知りました。同じ き電区分内なら利用されるのかな。
SED(HSC)車の常用最大ブレーキって、直通予備ブレーキを作動させてるだけじゃないの？
少なくとも阪急、阪神はそうだった。
そうだとすると、ATS-Psが非常のみ対応なのは、在来型気動車（自動ブレーキ車）は
直通予備の引き通しがないからじゃないか？
ATS-Dx系も非常のみだっけ？
PTが非常のみなのは……どうだろう？
在来型気動車もまだ残っているから操作の統一ともいえるが……
少なくとも阪急、阪神はそうだった。
そうだとすると、ATS-Psが非常のみ対応なのは、在来型気動車（自動ブレーキ車）は
直通予備の引き通しがないからじゃないか？
ATS-Dx系も非常のみだっけ？
PTが非常のみなのは……どうだろう？
在来型気動車もまだ残っているから操作の統一ともいえるが……
自動ブレーキのみの車輌では「込め不足」の問題が発生するので
基本的に自動緩解させず、非常制動で停車させてしまうのかと。
基本的に自動緩解させず、非常制動で停車させてしまうのかと。
>>387
関東地方の某社で、常用最大でもオーバーランしそうだってんで非常帯に入れずに
直通予備スイッチを使って、ぎりぎりでオーバーランせずに済んだっていう事例を見たことがある。
常用最大から直通予備を扱ったとたんにつんのめるような衝撃を感じたんで、効き具合は非常並みかそれ以上なんだろう。
であれば、ATSによる常用最大の代わりに直通予備を作動させることは、ちょっと考えられない。
それと、東海のP（＝PT)は「ATSとしての基本に立ち返って」設計したので、非常のみとしたのだそうだ。
関東地方の某社で、常用最大でもオーバーランしそうだってんで非常帯に入れずに
直通予備スイッチを使って、ぎりぎりでオーバーランせずに済んだっていう事例を見たことがある。
常用最大から直通予備を扱ったとたんにつんのめるような衝撃を感じたんで、効き具合は非常並みかそれ以上なんだろう。
であれば、ATSによる常用最大の代わりに直通予備を作動させることは、ちょっと考えられない。
それと、東海のP（＝PT)は「ATSとしての基本に立ち返って」設計したので、非常のみとしたのだそうだ。
>>389
「考えられない」と言ったって、実際阪急・阪神はそうだったんだから仕方がない。
実際問題としては、直通予備は応荷重装置を経由しないので、空車時は常用最大よりもよく効くはず。
＞ATSとしての基本に立ち返って設計した
ある意味正論だな。
「考えられない」と言ったって、実際阪急・阪神はそうだったんだから仕方がない。
実際問題としては、直通予備は応荷重装置を経由しないので、空車時は常用最大よりもよく効くはず。
＞ATSとしての基本に立ち返って設計した
ある意味正論だな。
>>387
阪急のHSC車は後年の改造で直通予備も動作するようになったけど空走時間
短縮用＆バックアップで基本は制御管（CP）を加圧して作用させる方式
ただしHSCの非常ブレーキを電気指令式に改造した時に空走時間が短いので
ATSブレーキもそっちに移行した（HRD車に合わせたともいえる）
>>388
国鉄・JRではMRP引き通しがない車がそこそこあるので自動緩解させないけど
民鉄では電車でリチャージが速いからか自動緩解させる例がある（西武とか）
変わり種は阪急のAMA車でこいつは常用最大ブレーキで自動緩解もさせる
BP減圧してたんじゃ空走時間が長すぎるってことでATSブレーキ指令で
日立式電磁直通ブレーキ的な動作をするように改造したから面倒だったはず
>>389
非常ブレーキより強くなるのは直通予備ブレーキが入る複式逆止弁が
締切電磁弁よりブレーキシリンダ側にあるために常用最大ブレーキ相当の
電気ブレーキ＋直通予備ブレーキ＋αのブレーキ力になるから
ATSブレーキとして使われる場合は発電ブレーキがカットされるから大丈夫
それより件の複式逆止弁が応荷重装置よりブレーキシリンダ側にあるのが
普通＝応荷重が効かないので重通勤線区には不向きってところが問題
阪急のHSC車は後年の改造で直通予備も動作するようになったけど空走時間
短縮用＆バックアップで基本は制御管（CP）を加圧して作用させる方式
ただしHSCの非常ブレーキを電気指令式に改造した時に空走時間が短いので
ATSブレーキもそっちに移行した（HRD車に合わせたともいえる）
>>388
国鉄・JRではMRP引き通しがない車がそこそこあるので自動緩解させないけど
民鉄では電車でリチャージが速いからか自動緩解させる例がある（西武とか）
変わり種は阪急のAMA車でこいつは常用最大ブレーキで自動緩解もさせる
BP減圧してたんじゃ空走時間が長すぎるってことでATSブレーキ指令で
日立式電磁直通ブレーキ的な動作をするように改造したから面倒だったはず
>>389
非常ブレーキより強くなるのは直通予備ブレーキが入る複式逆止弁が
締切電磁弁よりブレーキシリンダ側にあるために常用最大ブレーキ相当の
電気ブレーキ＋直通予備ブレーキ＋αのブレーキ力になるから
ATSブレーキとして使われる場合は発電ブレーキがカットされるから大丈夫
それより件の複式逆止弁が応荷重装置よりブレーキシリンダ側にあるのが
普通＝応荷重が効かないので重通勤線区には不向きってところが問題
何年だったかな？少なくとも1974年の入換開始条件変更改造時点では
直通予備併用になってて初期のものより空走時間が△1.5秒になってる
直通予備併用になってて初期のものより空走時間が△1.5秒になってる
PTの話をむし返してすまんけど、373と313には東日本の長野管内に乗り入れてくる運用があるけど
それに使われる編成も東海の基準に合わせて非常のみの動作になっているの？
車両によって仕様が違うとなると、東日本の乗務員からのウケは最悪のようにも思うのだが。
それに使われる編成も東海の基準に合わせて非常のみの動作になっているの？
車両によって仕様が違うとなると、東日本の乗務員からのウケは最悪のようにも思うのだが。
>>396
373じゃなくて383じゃね？ってのはおいておくにしても383は西日本にも乗り入れてるな。
列車密度的にはこっちの方がパターンに当たりそうだ。(キハ85は条件一緒だけどDCだから良いかも)
逆にPの他社車両と東海所有車で唯一Pのまま残ってる2編成も東海区間走ってるけど、こっちも取り扱い上は大丈夫かな
373じゃなくて383じゃね？ってのはおいておくにしても383は西日本にも乗り入れてるな。
列車密度的にはこっちの方がパターンに当たりそうだ。(キハ85は条件一緒だけどDCだから良いかも)
逆にPの他社車両と東海所有車で唯一Pのまま残ってる2編成も東海区間走ってるけど、こっちも取り扱い上は大丈夫かな
当たり前って言えば当たり前なんだけど、新幹線のユレダスって自前の観測網以外に気象庁の緊急地震速報も使ってるんだな
>>398
最近だけどね
最近だけどね
>>400
ユレダス使っているか分からないやつが、緊急地震速報使っていないって、なんで断定出来るの？
ユレダス使っているか分からないやつが、緊急地震速報使っていないって、なんで断定出来るの？
402 ：名無しでGO!：2013/08/09(金) 19:38:42.77 ID:vtjzDVgEI
この辺ややこしいなw
どの事業者もユレダスとは別システムに緊急地震速報突っ込んでると思ったが
どの事業者もユレダスとは別システムに緊急地震速報突っ込んでると思ったが
緊急地震速報は、アルゴリズムそのものに問題があるという指摘も多くて、
ユレダスからデグレしてるんじゃね?という指摘もある。
http://www.sdr.co.jp/papers/comment20101006.html
>398
http://www.sdr.co.jp/papers/comment20120704.html
2004年新潟県中越地震の後、2006年能登半島沖の地震あたりからJR東日本管
内の新幹線に対する警報システムは気象庁方式のシステムに置き換わってい
る。東日本大震災時には、新幹線では気象庁方式のシステムが稼動していた。
ユレダスからデグレしてるんじゃね?という指摘もある。
http://www.sdr.co.jp/papers/comment20101006.html
>398
http://www.sdr.co.jp/papers/comment20120704.html
2004年新潟県中越地震の後、2006年能登半島沖の地震あたりからJR東日本管
内の新幹線に対する警報システムは気象庁方式のシステムに置き換わってい
る。東日本大震災時には、新幹線では気象庁方式のシステムが稼動していた。
システムの老朽化更新の時に名称も変えてるんでしょ。＞ユレダス
JR東海：TERRA-S（テラス）
JR東日本：新幹線早期地震検知システム（特に命名なし）
JR西日本：早期地震検知警報システム（特に命名なし）
JR九州：対震列車防護システム（特に命名なし）
ちなみに緊急地震速報を各鉄道会社にデータとして送信する仕組みは
JR西が平成22年から、JR東は平成24年から、JR東海は今年2月から
始まったらしい。
JR東海：TERRA-S（テラス）
JR東日本：新幹線早期地震検知システム（特に命名なし）
JR西日本：早期地震検知警報システム（特に命名なし）
JR九州：対震列車防護システム（特に命名なし）
ちなみに緊急地震速報を各鉄道会社にデータとして送信する仕組みは
JR西が平成22年から、JR東は平成24年から、JR東海は今年2月から
始まったらしい。
総研でユレダスを作って放逐されたのが>>403のsdrで
放逐後に気象庁と総研が開発したのが緊急地震速報。
そっちのアルゴリズムで各JRの地震防災システムが更新されたので、
sdrがいろんな方面にケンカ売ってる構図。
参考までに地震防災システムの仕組み
www.mss.co.jp/technology/pdf/19-02.pdf
放逐後に気象庁と総研が開発したのが緊急地震速報。
そっちのアルゴリズムで各JRの地震防災システムが更新されたので、
sdrがいろんな方面にケンカ売ってる構図。
参考までに地震防災システムの仕組み
www.mss.co.jp/technology/pdf/19-02.pdf
東海道のE233の最近のロットみたいに、東海が完全にPt対応になったのに
わざわざSn・を付けてるのは何でだろ？
踏切作動用にSt車上子ってまた生きてるんだっけ？
わざわざSn・を付けてるのは何でだろ？
踏切作動用にSt車上子ってまた生きてるんだっけ？
東海の踏切制御は確かにSt使ってるけど、そもそも大垣車だけで静岡は関係無かった希ガス
ただ構内電留線とかはまだStじゃなかったっけ？
ただ構内電留線とかはまだStじゃなかったっけ？
>>406
伊豆急ってPだっけ？
伊豆急ってPだっけ？
>>397
東海のP車って何のこと？
東海のP車って何のこと？
工臨とか向けに東の主要路線にもSx残してたりするよ。
>>409
大垣車両区出雲支所所属のやつだろ。
大垣車両区出雲支所所属のやつだろ。
412 ：名無しでGO!：2013/08/10(土) 22:12:06.86 ID:+4iuoaw3i
>>412
まず、気象庁のは鉄道用に比べて圧倒的に検知点が多い。
よって、地震計一個一個の故障や誤動作の確率が同じなら
システムとしての誤検知リスクが高くなる。ゆえに、複数点検知が
基本になっている。(ただし、一点検知の情報も高度利用者向けには
配信される)
ただ、各検知点の情報を気象庁のサーバに集約して判定するから
伝送遅延の影響を受ける。それを一点検知を比較して遅いと言ってる。
先日の事象では、複数点のデータを組み合わせて誤検知となったが、
それでも一点検知よりは誤検知リスクは圧倒的に低いんだよね。
まず、気象庁のは鉄道用に比べて圧倒的に検知点が多い。
よって、地震計一個一個の故障や誤動作の確率が同じなら
システムとしての誤検知リスクが高くなる。ゆえに、複数点検知が
基本になっている。(ただし、一点検知の情報も高度利用者向けには
配信される)
ただ、各検知点の情報を気象庁のサーバに集約して判定するから
伝送遅延の影響を受ける。それを一点検知を比較して遅いと言ってる。
先日の事象では、複数点のデータを組み合わせて誤検知となったが、
それでも一点検知よりは誤検知リスクは圧倒的に低いんだよね。
京王どうしてしもうたん・・・？
>>415
京王だけじゃなくほぼ同時に西武多摩川線もやられてるからよっぽど酷かったんだろう
京王だけじゃなくほぼ同時に西武多摩川線もやられてるからよっぽど酷かったんだろう
>>416
京王線×西武多摩川線付近民だが、仰せの通り、地鳴りがするくらいの雷雨試験場状態でした。
15秒間隔でドッカンドッカン雷落ちまくりが30分ほど続いたかな。
ありゃ、京王さんも西武さんもお気の毒。
京王線×西武多摩川線付近民だが、仰せの通り、地鳴りがするくらいの雷雨試験場状態でした。
15秒間隔でドッカンドッカン雷落ちまくりが30分ほど続いたかな。
ありゃ、京王さんも西武さんもお気の毒。
418 ：412：2013/08/12(月) 22:40:00.37 ID:hY18JNmEi
東日本大震災では新幹線が本震を受けて脱線してるけど
早期地震検知システムと脱線逸脱防止ガイドによって被害が低減されたと
運輸安全委員会は評価してたね
早期地震検知システムと脱線逸脱防止ガイドによって被害が低減されたと
運輸安全委員会は評価してたね
そんなもんです
ぁ
425 ：名無しでGO!：2013/08/19(月) 06:46:04.69 ID:HCjIFyyN0
作業規制akeage
>>405
かわいそうだろ！顔が載ってるんだからｗ
かわいそうだろ！顔が載ってるんだからｗ
427 ：名無しでGO!：2013/08/19(月) 13:10:26.86 ID:HCjIFyyN0
>>407
踏切制御はPのはずだよ。
なお、付いてないのは、神領車。大垣・静岡は付いているはず。
区別は運転席の列番設定器の有無。
＞ただ構内電留線とかはまだStじゃなかったっけ？
構内はStだけど、Ptという方法だった。
だが、最近車両基地を見ると、S⇔Pの標識がなくなってるから、全面Pにしたんじゃないかな。
踏切制御はPのはずだよ。
なお、付いてないのは、神領車。大垣・静岡は付いているはず。
区別は運転席の列番設定器の有無。
＞ただ構内電留線とかはまだStじゃなかったっけ？
構内はStだけど、Ptという方法だった。
だが、最近車両基地を見ると、S⇔Pの標識がなくなってるから、全面Pにしたんじゃないかな。
429 ：名無しでGO!：2013/08/19(月) 15:30:53.39 ID:wzJwbrIb0
383系の振り子制御もPTになったんだろうか?
430 ：名無しでGO!：2013/08/19(月) 16:26:54.06 ID:HCjIFyyN0
>>428
ああ、定時間の話ね…
ああ、定時間の話ね…
堺市堺区のＪＲ阪和線堺市駅で１９日午後、快速電車（８両編成）がホームの停止位置を約１００メートル過ぎて緊急停車するトラブルがあった。
誤ってホームを通り過ぎた際に作動するはずの自動ブレーキ装置が故障していたという。
ＪＲ西日本によると、この装置は、赤信号の通過を防ぐ自動列車停止装置（ＡＴＳ）の補助装置。
信号ではなく、ホームの停止位置を通過した際に自動的にブレーキをかける仕組みだ。
快速電車の男性運転士（３４）は特急に乗務していると勘違いして、ホームに進入。停車しなければならないことに気づき、
手動で非常ブレーキをかけたが、ホームを行き過ぎ、先の踏切上で止まった。乗客約３６０人にけがはなかった。
阪和線では５月にも、東佐野駅（大阪府泉佐野市）でホームを約１４０メートル通り過ぎるオーバーランがあった。
このときは、今回と同じ補助装置の中にアリが多数入り込んで作動しなかったという。
ttp://www.asahi.com/national/update/0820/OSK201308200050.html?ref=rss
京王線のTNS装置みたいなものか？
誤ってホームを通り過ぎた際に作動するはずの自動ブレーキ装置が故障していたという。
ＪＲ西日本によると、この装置は、赤信号の通過を防ぐ自動列車停止装置（ＡＴＳ）の補助装置。
信号ではなく、ホームの停止位置を通過した際に自動的にブレーキをかける仕組みだ。
快速電車の男性運転士（３４）は特急に乗務していると勘違いして、ホームに進入。停車しなければならないことに気づき、
手動で非常ブレーキをかけたが、ホームを行き過ぎ、先の踏切上で止まった。乗客約３６０人にけがはなかった。
阪和線では５月にも、東佐野駅（大阪府泉佐野市）でホームを約１４０メートル通り過ぎるオーバーランがあった。
このときは、今回と同じ補助装置の中にアリが多数入り込んで作動しなかったという。
ttp://www.asahi.com/national/update/0820/OSK201308200050.html?ref=rss
京王線のTNS装置みたいなものか？
TNS装置
運転台に設置されており、停車駅に接近するとブザーで停車駅であることを運転士に知らせます。
その後、ブレーキ操作をせずさらに停車駅に接近すると、ブザーとあわせて自動的にブレーキを作動させて誤通過を防止します。
ttp://www.keio.co.jp/group/traffic/security_feature/equipment/
運転台に設置されており、停車駅に接近するとブザーで停車駅であることを運転士に知らせます。
その後、ブレーキ操作をせずさらに停車駅に接近すると、ブザーとあわせて自動的にブレーキを作動させて誤通過を防止します。
ttp://www.keio.co.jp/group/traffic/security_feature/equipment/
433 ：名無しでGO!：2013/08/20(火) 23:32:57.12 ID:Ty3Jte490
>>340
亀レスだが 電空転テツ機をＫＯは使ったことはない。
ＫＱの神奈川新町では電空転テツ機を使っていた。
（ＫＱの場合は転換速度が速いから使われていた。）
電空転テツ機のメリットは浸水した後の保守性。
電空転テツ機はもはや博物館入り。
枕木カットがいらない耐水薄型転テツ機が約３０年前に発売された。
亀レスだが 電空転テツ機をＫＯは使ったことはない。
ＫＱの神奈川新町では電空転テツ機を使っていた。
（ＫＱの場合は転換速度が速いから使われていた。）
電空転テツ機のメリットは浸水した後の保守性。
電空転テツ機はもはや博物館入り。
枕木カットがいらない耐水薄型転テツ機が約３０年前に発売された。
435 ：名無しでGO!：2013/08/21(水) 23:03:31.32 ID:i0H0ek6U0
>>428
本線の1年遅れぐらいで、構内もPT化されてますね。
あちこちにPT地上子と接続BOXが確認できます。
ヤバい所だけ、ST地上子もバックアップで設置されてるのも、
本線と同じです。
踏み切り制御のPT化
大府や安城に制御用PT地上子と思われる物があるのでPT化されてるとおもいますが、
詳細は良く判りません。
大垣車で一時期(1年ぐらい前?)、列番設定器を使用していなかった事が有りましたが、
詳細知ってみえる方います？
本線の1年遅れぐらいで、構内もPT化されてますね。
あちこちにPT地上子と接続BOXが確認できます。
ヤバい所だけ、ST地上子もバックアップで設置されてるのも、
本線と同じです。
踏み切り制御のPT化
大府や安城に制御用PT地上子と思われる物があるのでPT化されてるとおもいますが、
詳細は良く判りません。
大垣車で一時期(1年ぐらい前?)、列番設定器を使用していなかった事が有りましたが、
詳細知ってみえる方います？
小田急のD-ATS-PのE233系への整備状況
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201308241721166e305.jpg
現状でまだ小田急側仕様が未定ってどうなのよ
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201308241721166e305.jpg
現状でまだ小田急側仕様が未定ってどうなのよ
>>436
列車無線装置には言及無し？
列車無線装置には言及無し？
>>437
拾ってきた画像だから聞かれてもなんとも
拾ってきた画像だから聞かれてもなんとも
439 ：名無しでGO!：2013/08/24(土) 21:37:56.90 ID:0dY3vuL00
437>>
私の撮った画像ではないですけど今日のイベント会場に掲示されて
あったものですね。無線関係に関しては掲示なしでしたね！
私の撮った画像ではないですけど今日のイベント会場に掲示されて
あったものですね。無線関係に関しては掲示なしでしたね！
>>436
ソフトってHとDで独立に作るんだろうか…
ソフトってHとDで独立に作るんだろうか…
んっとね、Mがまとめ。＞D-ATS-P
O-ATSはKからリプレースするまで生きてる。
O-ATSはKからリプレースするまで生きてる。
702 名無し野電車区 sage 2013/08/25(日) 09:31:26.92 ID:JI+QHlXn0
伊奈～豊橋 信号故障 運休中の補足
JR豊橋駅構内の信号のメンテ中、失敗をした模様です。
出発信号"青"で発車したJR東海道本線の列車も出発信号機直前で
ATSだかATCが作動して非常ブレーキがかかり電車が不動になるなど
JR東海道本線もグダグダになったようです
伊奈～豊橋 信号故障 運休中の補足
JR豊橋駅構内の信号のメンテ中、失敗をした模様です。
出発信号"青"で発車したJR東海道本線の列車も出発信号機直前で
ATSだかATCが作動して非常ブレーキがかかり電車が不動になるなど
JR東海道本線もグダグダになったようです
443 ：名無しでGO!：2013/08/25(日) 22:05:03.48 ID:OL107GcN0
ﾌｧｯ?!
あ
これってまたATACS関連の試運転なのかな
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2013/08/jrutech_5.html
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2013/08/jrutech_5.html
ドライブレコーダーで撮った踏切画像を見たら、Kの方向表示灯？がLEDで信号機みたいにピヨピヨ点滅で映ってた。
あれって交流商用電源なの？
あれって交流商用電源なの？
448 ：名無しでGO!：2013/09/08(日) 09:14:03.33 ID:Gui0tXNv0
新幹線のポイントには接触検知器とかいうのがあって実際にレールが動いてるか確認してるようですが、
在来線で高速走行するような箇所にも採用されているのですか？
在来線で高速走行するような箇所にも採用されているのですか？
>>448
接着照査のこと？
アレはYS形転てつ器と同じ様なものだけど、NS形転てつ器（本線用の標準）は間接鎖錠電気転てつ器に鎖錠機構を
持ってるから、基本的には無いと思っていいんじゃないかな。
新幹線の接着照査も最初から組み込んだものじゃなくて、鴨宮の走行試験でトングが予想以上に開いたんで、追加で
取り付けることになったって長老から聞いた覚えがある。
接着照査のこと？
アレはYS形転てつ器と同じ様なものだけど、NS形転てつ器（本線用の標準）は間接鎖錠電気転てつ器に鎖錠機構を
持ってるから、基本的には無いと思っていいんじゃないかな。
新幹線の接着照査も最初から組み込んだものじゃなくて、鴨宮の走行試験でトングが予想以上に開いたんで、追加で
取り付けることになったって長老から聞いた覚えがある。
KOの非常運転って・・・
451 ：名無しでGO!：2013/09/14(土) 21:54:20.71 ID:uFoIoqY80
>>450
これ？
http://old-staff.cocolog-nifty.com/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2012/08/20/009.jpg
これ？
http://old-staff.cocolog-nifty.com/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2012/08/20/009.jpg
452 ：名無しでGO!：2013/09/15(日) 00:23:51.64 ID:IGGsj5oQ0
非常運転じゃなくて、これは指導式とかじゃないの？
453 ：名無しでGO!：2013/09/15(日) 09:03:12.89 ID:olVxOsU40
>>452
阪神の例だがこれは？
http://www.youtube.com/watch?v=2BBlTqF2s6k
京王の旗運転 こんなのも
http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/07/37/mizukipapa20010919/folder/1506675/img_1506675_63634762_6?1335766701
阪神の例だがこれは？
http://www.youtube.com/watch?v=2BBlTqF2s6k
京王の旗運転 こんなのも
http://img5.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/07/37/mizukipapa20010919/folder/1506675/img_1506675_63634762_6?1335766701
>>453
京王の方は、停目が無かったからなの？
京王の方は、停目が無かったからなの？
京王って臨時停車する場合は停止位置で係員が旗を持ってるイメージ（特急の飛田給臨時停車とかでもやってたような）
>>454
停目の代わりは白旗じゃないか？
停目の代わりは白旗じゃないか？
北の運転士がＡＴＳの設定ミスでスイッチ叩き壊したとの事。
西は敦賀派出の運転士がＰ設定のＩＣカード投入せずに
運転してる事有るがこの事象とは又違うのが？
西は敦賀派出の運転士がＰ設定のＩＣカード投入せずに
運転してる事有るがこの事象とは又違うのが？
>>457
北の財力と本数ではP入れる金なんかないだろ
北の財力と本数ではP入れる金なんかないだろ
>>456
本当はそうだけど、赤旗で代用していることも結構見るよ。
特に、列車併合時の合図の時に手前で一旦停止するとき。
フライキは赤緑でワンセットにしているから、白旗をワザワザ用意するのは面倒くさいんだと思う。
でも、>>453のように、一旦停止の停止位置目標じゃないのに赤旗というのはで珍しいと思う。
まあ、そもそも停止位置目標として揚げているのかは不明だけれども。
本当はそうだけど、赤旗で代用していることも結構見るよ。
特に、列車併合時の合図の時に手前で一旦停止するとき。
フライキは赤緑でワンセットにしているから、白旗をワザワザ用意するのは面倒くさいんだと思う。
でも、>>453のように、一旦停止の停止位置目標じゃないのに赤旗というのはで珍しいと思う。
まあ、そもそも停止位置目標として揚げているのかは不明だけれども。
460 ：名無しでGO!：2013/09/17(火) 06:49:52.25 ID:1f5zYjML0
>>457
P設定は踏切時間制御・誤通過防止の車上→地上のやりとりの元データじゃなかったかな?
P設定は踏切時間制御・誤通過防止の車上→地上のやりとりの元データじゃなかったかな?
461 ：名無しでGO!：2013/09/19(木) 15:05:44.38 ID:aq8uqPXe0
既出だったらごめん。
ATS-Psには速度照査装置無効化の組み合わせと誤出発停止装置無効化の組み合わせがあるようだがこれはどこで使うんだ？
ATS-Psには速度照査装置無効化の組み合わせと誤出発停止装置無効化の組み合わせがあるようだがこれはどこで使うんだ？
>>459
ご丁寧に赤白緑三色用意してるのは近鉄くらいだろ。
ご丁寧に赤白緑三色用意してるのは近鉄くらいだろ。
>>462
俺も今までそう思っていたけれど、↓の動画を見て驚いた。
全部、誉田駅での併合の動画なので恐縮だがｗ
ttp://www.youtube.com/watch?v=zy9whSS_PXw
ttp://www.youtube.com/watch?v=D5K0lLvnGfY
ttp://www.youtube.com/watch?v=O6mt748pujE
俺も今までそう思っていたけれど、↓の動画を見て驚いた。
全部、誉田駅での併合の動画なので恐縮だがｗ
ttp://www.youtube.com/watch?v=zy9whSS_PXw
ttp://www.youtube.com/watch?v=D5K0lLvnGfY
ttp://www.youtube.com/watch?v=O6mt748pujE
>>461
・ループ式分照地上子およびSN形速照地上子により停止信号パターンが誤消去されるのを防ぐため
・Sx形車上タイマー速照地上子により不要な停止信号パターン（第2パターン）が発生するのを防ぐため
・進入中のため無効化されている誤出発地上子により停止信号パターンが誤消去されるのを防ぐため
>>462-463
JRは普段持ってなくても停止位置指示合図を出すときは白旗を引っ張り出してくるよ
ただ停止位置指示合図は「列車」に対する合図でしかも停目で代えることができるからね…
・ループ式分照地上子およびSN形速照地上子により停止信号パターンが誤消去されるのを防ぐため
・Sx形車上タイマー速照地上子により不要な停止信号パターン（第2パターン）が発生するのを防ぐため
・進入中のため無効化されている誤出発地上子により停止信号パターンが誤消去されるのを防ぐため
>>462-463
JRは普段持ってなくても停止位置指示合図を出すときは白旗を引っ張り出してくるよ
ただ停止位置指示合図は「列車」に対する合図でしかも停目で代えることができるからね…
>>464
どうもありがとう。にゃるほどね！
白旗だけ大きさが違うので、赤、緑とは別のセットだとは思っていましたが、詳しいことが聞けてよかったです。
もっと頻繁に分割併合を行っている駅（（総武）東京駅、とか）だと、停目が設置されていそうですね。
どうもありがとう。にゃるほどね！
白旗だけ大きさが違うので、赤、緑とは別のセットだとは思っていましたが、詳しいことが聞けてよかったです。
もっと頻繁に分割併合を行っている駅（（総武）東京駅、とか）だと、停目が設置されていそうですね。
京急なんて先行列車の数メートル手前で普通に停車して、一拍おいてゴツンだぞ。
467 ：461：2013/09/20(金) 16:49:29.67 ID:PBry2Rgs0
でも複雑過ぎて現場での評判は最悪。＞ATS-Ps
速照の情報は地上子の設置間隔で決まるんだけど、レールの継ぎ目と地上子は設置間隔の最小値に制限があるし、
地上子がちゃんと設置されているか検測車でいちいち確認しなきゃなんないし。
（トラポンだったら可搬型の電文試験器の表示と図面を照合するだけ）
速照の情報は地上子の設置間隔で決まるんだけど、レールの継ぎ目と地上子は設置間隔の最小値に制限があるし、
地上子がちゃんと設置されているか検測車でいちいち確認しなきゃなんないし。
（トラポンだったら可搬型の電文試験器の表示と図面を照合するだけ）
西武 しいまなち レールずれでホームに接触した事故があったけど、
いまでも突っ張り棒でしのいでるんだなｗ
いまでも突っ張り棒でしのいでるんだなｗ
470 ：461：2013/09/20(金) 21:19:56.39 ID:PBry2Rgs0
>>468
やっぱりそうだよなぁ、どう考えたってあれは複雑だわ。
なんでパターン取り消しをATS-Sxの常時発信周波数の103にしたんだろうな。
108.5から123まで空いてるんだから115辺りを取り消しに設定すれば良かった気もするんだが
やっぱりそうだよなぁ、どう考えたってあれは複雑だわ。
なんでパターン取り消しをATS-Sxの常時発信周波数の103にしたんだろうな。
108.5から123まで空いてるんだから115辺りを取り消しに設定すれば良かった気もするんだが
472 ：461：2013/09/21(土) 00:46:56.73 ID:kWyYpbPm0
>>471
特に仙台駅はたくさん設置されてるからなあ。正直あんなにあってもちゃんと動作してるのが信じられない
特に仙台駅はたくさん設置されてるからなあ。正直あんなにあってもちゃんと動作してるのが信じられない
地上子のマヤ検用に割り当てた103kHzを、Psのパターン消去コマンドにも割り当ててしまって、
あとで速照関係が強化されてヒッチャカメッチャカ！
パターン消去を他の新設周波数に割り当ててたら、ずっと単純化できたのに、後の祭りだねぇ。
あとで速照関係が強化されてヒッチャカメッチャカ！
パターン消去を他の新設周波数に割り当ててたら、ずっと単純化できたのに、後の祭りだねぇ。
>>472
昔から書いてるんだけど、新幹線みたいに有効長がきちっと決まってて、踏切
も無いところだと設備は簡単になるんだけど、在来だと詐欺みたいな設備が
ありますからね。
机上で考えた条件と、実際の現場はかなり違いますからね。
昔から書いてるんだけど、新幹線みたいに有効長がきちっと決まってて、踏切
も無いところだと設備は簡単になるんだけど、在来だと詐欺みたいな設備が
ありますからね。
机上で考えた条件と、実際の現場はかなり違いますからね。
>>393
亀山CTCの扱いとしては、本来の扱い時期より早く方向てこを引く→優先てこを引く→方向てこを戻す→本来の扱い時期に方向てこを引く。
SKRの接近点変更をしなければ、優先てこを引く前の方向てこ扱いをしても小野谷の信号扱いはしないので信楽の出発信号制御はできる。
亀山CTCの扱いとしては、本来の扱い時期より早く方向てこを引く→優先てこを引く→方向てこを戻す→本来の扱い時期に方向てこを引く。
SKRの接近点変更をしなければ、優先てこを引く前の方向てこ扱いをしても小野谷の信号扱いはしないので信楽の出発信号制御はできる。
ごめん、誤爆した。
携帯で書くとミスるなあ。
ATS-PsはATS-Pの開発当初に変周式でやったからだと思う。
トラポン式が予想以上に高価なものになっちゃったんで「この方式の方が安く上がりますよ」とATS-PsをJR東上層部に売り込んだ人がいたんじゃないかな。
多分JR東から大同に移ったM地氏あたり。
ATS-PsはATS-Pの開発当初に変周式でやったからだと思う。
トラポン式が予想以上に高価なものになっちゃったんで「この方式の方が安く上がりますよ」とATS-PsをJR東上層部に売り込んだ人がいたんじゃないかな。
多分JR東から大同に移ったM地氏あたり。
>>477
？単変周130kHz地上子の短絡接点にコンデンサーを噛まして待機時共振周波数103kHzにしてマヤ検対応にしたのは、
関西本線での変周式Ｐ運用試験より後のことでしょう。
それに東武ＴＳＰは変周式の多変周コマンドの２つばかりを固定のパターン発生コマンドに割り当てていて、
変周式だから地上子配置が特別に複雑になった訳じゃありません。
パターン取消コマンドを、地上子特性チェック用103kHzに割り当ててしまったのが安易で、
今やコマンドの衝突で四苦八苦となった、ってことでしょう。
Pより古くから使われているTSPなんかスッキリじゃないですか。
？単変周130kHz地上子の短絡接点にコンデンサーを噛まして待機時共振周波数103kHzにしてマヤ検対応にしたのは、
関西本線での変周式Ｐ運用試験より後のことでしょう。
それに東武ＴＳＰは変周式の多変周コマンドの２つばかりを固定のパターン発生コマンドに割り当てていて、
変周式だから地上子配置が特別に複雑になった訳じゃありません。
パターン取消コマンドを、地上子特性チェック用103kHzに割り当ててしまったのが安易で、
今やコマンドの衝突で四苦八苦となった、ってことでしょう。
Pより古くから使われているTSPなんかスッキリじゃないですか。
私鉄ATSの方が優れているって話題はここではNGかもw
そもそも私鉄ATSに関しては公開されている情報が少なすぎる
私鉄型は本当に優秀
中小私鉄に対する導入補助金があればなあ…
中小私鉄に対する導入補助金があればなあ…
482 ：名無しでGO!：2013/09/22(日) 13:23:28.69 ID:4GDKuFhj0
私鉄型と言えば
・１号自停
原始的なＡＴＳ
・打子式
機械遺産認定級だと思うけど。
・１号自停
原始的なＡＴＳ
・打子式
機械遺産認定級だと思うけど。
>>481
1942年に鉄道省が東京博多間に設置を決定した連続コード式速度照査ATSは、
ほぼ私鉄ATS仕様通達：鉄運昭和42年11号に適合してるんで、爆撃で途中頓挫後、
工事再開を米軍占領軍鉄道担当者の猿に潰されて以降、国鉄としては「志」を喪ってしまったように見えるけど。
あの参宮線事故対応、車警＋無操作５秒タイマーを「ATS」だと強弁したのがボタンの掛け違いの始まり。
ATS-P開発・換装まで続いてしまった。
>>482
どうしようもないATS-Bと同じ部品を２個並べて構成を工夫しただけで速度照査ATSを構成して、
1960年供用以降、今も有効に働いてる線が有るって云うのがスゴイ！
ATS-Bは1988年東中野事故で全部廃止が決まったが、１号型はそれから25年経ってまだ全廃じゃない！
確かに歴史的な技術遺産だねぇ。
知られてないけど東武ＴＳＰも車上演算パターン方式の祖で準じて残されて良い。
1942年に鉄道省が東京博多間に設置を決定した連続コード式速度照査ATSは、
ほぼ私鉄ATS仕様通達：鉄運昭和42年11号に適合してるんで、爆撃で途中頓挫後、
工事再開を米軍占領軍鉄道担当者の猿に潰されて以降、国鉄としては「志」を喪ってしまったように見えるけど。
あの参宮線事故対応、車警＋無操作５秒タイマーを「ATS」だと強弁したのがボタンの掛け違いの始まり。
ATS-P開発・換装まで続いてしまった。
>>482
どうしようもないATS-Bと同じ部品を２個並べて構成を工夫しただけで速度照査ATSを構成して、
1960年供用以降、今も有効に働いてる線が有るって云うのがスゴイ！
ATS-Bは1988年東中野事故で全部廃止が決まったが、１号型はそれから25年経ってまだ全廃じゃない！
確かに歴史的な技術遺産だねぇ。
知られてないけど東武ＴＳＰも車上演算パターン方式の祖で準じて残されて良い。
はいはいキ印キ印NGNG
485 ：名無しでGO!：2013/09/22(日) 15:50:41.68 ID:r/e5okA40
>>481
そうですね。
中小私鉄は正面衝突事故を起こすと多くはＡＴＳを装備せざるを得なくなる。
・上信電鉄
・島原鉄道
・銚子電鉄は運転扱い変更で対応してATSは装備しなかった。
ATSなど装備状況
http://www.mlit.go.jp/tetudo/anzen/07_01.html
の資料８（平成１８年現在）
1992年11月３日 島原鉄道正面衝突事故
「信号見落としです。」と現場のテレビの取材に語った乗務員が忘れられない。
彼は今何をしているのだろう。
>>480
M式ATS WIKIにある数少ない私鉄ATS
http://ja.wikipedia.org/wiki/M%E5%BC%8FATS
そうですね。
中小私鉄は正面衝突事故を起こすと多くはＡＴＳを装備せざるを得なくなる。
・上信電鉄
・島原鉄道
・銚子電鉄は運転扱い変更で対応してATSは装備しなかった。
ATSなど装備状況
http://www.mlit.go.jp/tetudo/anzen/07_01.html
の資料８（平成１８年現在）
1992年11月３日 島原鉄道正面衝突事故
「信号見落としです。」と現場のテレビの取材に語った乗務員が忘れられない。
彼は今何をしているのだろう。
>>480
M式ATS WIKIにある数少ない私鉄ATS
http://ja.wikipedia.org/wiki/M%E5%BC%8FATS
1号形は運転士の良心に任せられている点が多く意図的な暴走を防ぎ切れないのが難点
45照査を確認扱いで解除してからの速度超過って某駅への進入時には珍しくなかったし
もちろん同じことは点照査タイプの民鉄ATS全般に対しても言えますけど
1号形が昭和30年代中盤の開発としてはよくできてるのは確かだけどこれからの時代に
必要とされる安全性は確保できないでしょうし、だからこそ置き換えが進んでいるわけです
Psほどではないにせよ機能拡張に従来設備を活用したがゆえの歪みもありましたし
45照査を確認扱いで解除してからの速度超過って某駅への進入時には珍しくなかったし
もちろん同じことは点照査タイプの民鉄ATS全般に対しても言えますけど
1号形が昭和30年代中盤の開発としてはよくできてるのは確かだけどこれからの時代に
必要とされる安全性は確保できないでしょうし、だからこそ置き換えが進んでいるわけです
Psほどではないにせよ機能拡張に従来設備を活用したがゆえの歪みもありましたし
C-ATSは中間現示には突っ込める仕様だけど
D-ATS-Pは中間現示もきっちり照査する仕様なんだよね
後者は最高速度照査がガチガチなのかよく走行中瞬間的にブレーキかかるし
D-ATS-Pは中間現示もきっちり照査する仕様なんだよね
後者は最高速度照査がガチガチなのかよく走行中瞬間的にブレーキかかるし
>>487
信号機の現示に対する速度照査をしているのかどうかが
D-ATS-PとJR型ATS-Pと大きな違いなんでしょ。
1号型ATSの各線は元々急曲線だらけで気が緩む隙はないかも。
京成は分岐器の速度制限は標識なしが原則みたいだし。
信号機の現示に対する速度照査をしているのかどうかが
D-ATS-PとJR型ATS-Pと大きな違いなんでしょ。
1号型ATSの各線は元々急曲線だらけで気が緩む隙はないかも。
京成は分岐器の速度制限は標識なしが原則みたいだし。
最近（先々月ぐらい）分岐速度制限標識が整備されました＞京成
>>487
京成は中間現示に突っ込める信号機とパターンがかかる信号機があります
閉塞区間が短くて速度超過で入ると停止信号までのブレーキが間に合わないところとか
信号機内方にきつめの速度制限がかかってるところとかはパターンがかかります
似た話で京急のB点もYB動作があるものとないものがありますね（これは1号形の頃から）
>>487
京成は中間現示に突っ込める信号機とパターンがかかる信号機があります
閉塞区間が短くて速度超過で入ると停止信号までのブレーキが間に合わないところとか
信号機内方にきつめの速度制限がかかってるところとかはパターンがかかります
似た話で京急のB点もYB動作があるものとないものがありますね（これは1号形の頃から）
490 ：名無しでGO!：2013/09/22(日) 19:34:32.14 ID:r/e5okA40
１号自停生みの親ともいえるＯ氏 今年お亡くなりになりました。
勇退されてもう２０年近く ６３形電車の記録は興味深いものでした。
アナログ時代の方々は今の信号保安技術をどう見ているのでしょう。
勇退されてもう２０年近く ６３形電車の記録は興味深いものでした。
アナログ時代の方々は今の信号保安技術をどう見ているのでしょう。
>>489
「軌道系」私鉄は路線が短い分、きめ細かく線形の厳しさに対応しているわけね。
「軌道系」私鉄は路線が短い分、きめ細かく線形の厳しさに対応しているわけね。
>>489
待避線側に入るときはY現示に従うという前提があるから、速度制限標を立てていなかったんでしょうかねぇ？
待避線側に入るときはY現示に従うという前提があるから、速度制限標を立てていなかったんでしょうかねぇ？
>>493
京成の副本線への分岐は制限35とかでしょう。
京成の副本線への分岐は制限35とかでしょう。
>>486
運転者の「悪意」を防ぐ方法はないが、勘違い、うっかりミスで、フルスピード・ノーブレーキで冒進する条件のあるSx系はダメ！
一号型はそれが無いんで優れてるんでしょう。無閉塞運転中の15km/h制限も効いてますし。
宿毛事故なんかSx欠陥の典型。
京成の仕様書では、Y現示制限45km/hなど常用制動の警報は確認扱いで解除できるけど、
非常制動の「第２停止」は確認扱い不能となっていて、解除が面倒なようです。
運転者の「悪意」を防ぐ方法はないが、勘違い、うっかりミスで、フルスピード・ノーブレーキで冒進する条件のあるSx系はダメ！
一号型はそれが無いんで優れてるんでしょう。無閉塞運転中の15km/h制限も効いてますし。
宿毛事故なんかSx欠陥の典型。
京成の仕様書では、Y現示制限45km/hなど常用制動の警報は確認扱いで解除できるけど、
非常制動の「第２停止」は確認扱い不能となっていて、解除が面倒なようです。
はいはいキ印キ印
竹ノ塚の飛ばっちりで京成高砂の踏切が強制的に自動化されてから
駅構内がC-ATSに更新されるまでの間、ホームの途中に速照25がかかるようになって、
結構な確率で引っかかっていました。45km/h未満の速照なので一発非常でした。
一旦停止してから指令に報告して、という手順を踏んでいたようで、結構時間を食ってましたね。
駅構内がC-ATSに更新されるまでの間、ホームの途中に速照25がかかるようになって、
結構な確率で引っかかっていました。45km/h未満の速照なので一発非常でした。
一旦停止してから指令に報告して、という手順を踏んでいたようで、結構時間を食ってましたね。
ちなみに京成C-ATSのL照査は京急と同じパターン式？
さすがに引っかかったら京急のように非常停止ではなく常用減速かと思うが
さすがに引っかかったら京急のように非常停止ではなく常用減速かと思うが
499 ：名無しでGO!：2013/09/24(火) 08:46:17.36 ID:m2XPuN0L0
>>498-498
1号型自停の頃の話でしょ。スカイアクセス線開業に合わせて新スカイライナーの
ルートはC-ATSに更新（北総線内は連動駅構内のみ）されたから、今は高砂駅で
速照に当たっただけで非常停止を食らうことはない。
1号型自停の頃の話でしょ。スカイアクセス線開業に合わせて新スカイライナーの
ルートはC-ATSに更新（北総線内は連動駅構内のみ）されたから、今は高砂駅で
速照に当たっただけで非常停止を食らうことはない。
45k以下でパターン当てたら非常だったかと。
それ以外では基本常用。
それ以外では基本常用。
>>500
そう。
１号型の基本構造が、45km/h照査だけしかなく、15km/hは無閉塞運転照査で1960/12に導入されたものを、
s42私鉄ATS通達で照査段数を増やしたけれど、制動動作としては45km/hを境の元々の２種類に集約する方式だから。
抜ける方は多段だけど、止まる方は２段しかない。
そう。
１号型の基本構造が、45km/h照査だけしかなく、15km/hは無閉塞運転照査で1960/12に導入されたものを、
s42私鉄ATS通達で照査段数を増やしたけれど、制動動作としては45km/hを境の元々の２種類に集約する方式だから。
抜ける方は多段だけど、止まる方は２段しかない。
>>502
過走が絶対許されない柴又駅の出発の手前では25km/h照査が
行なわれていたと思われる。ループ開始点標識に「25」と書いてあったから。
既出だが高砂でも一時やってた。45km/h以上の速度についてはどうなんだろ。
ピクトリアル誌の京成OBの記事には1号ATSの「検知子」（いわゆる拳骨）の写真が
載っていたが。
過走が絶対許されない柴又駅の出発の手前では25km/h照査が
行なわれていたと思われる。ループ開始点標識に「25」と書いてあったから。
既出だが高砂でも一時やってた。45km/h以上の速度についてはどうなんだろ。
ピクトリアル誌の京成OBの記事には1号ATSの「検知子」（いわゆる拳骨）の写真が
載っていたが。
>>502
速度照査段階増設分は、
75km/h照査に当たると、制動動作は45km/h照査と同じに確認扱いで45km/hで走れ、
25km/h照査では第１停止扱いで、非常停止だと思ってたんだけど、違うの？
45/0低い側の動作をする。じゃないと、当初の１号ATSの拡張機能としては問題がある。
速度照査段階増設分は、
75km/h照査に当たると、制動動作は45km/h照査と同じに確認扱いで45km/hで走れ、
25km/h照査では第１停止扱いで、非常停止だと思ってたんだけど、違うの？
45/0低い側の動作をする。じゃないと、当初の１号ATSの拡張機能としては問題がある。
そりゃ45km/h未満の照査に当たれば非常＋15km/h照査でしょう。
高砂で何度か見たよw
高砂で何度か見たよw
>>505
＋15km/h照査は、一旦停止後、再出発して掛かる「無閉塞運転照査」の様ですよ。
減速して15km/hで走れたのは、当たる前に制限25km/h以下に減速していたからではないかと思うのですが。
＋15km/h照査は、一旦停止後、再出発して掛かる「無閉塞運転照査」の様ですよ。
減速して15km/hで走れたのは、当たる前に制限25km/h以下に減速していたからではないかと思うのですが。
>>502
駒井野の手前で100・90・80・70km/hと連続して速照があった。
駒井野の手前で100・90・80・70km/hと連続して速照があった。
>>509
ということは、25km/h照査に当たると、非常制動で一旦停止するシステムですね。
地下線の第１停止（３秒断）ですと確認扱い可能ですが、停止前に緩解できるほどブレーキ応答は早くない。
25km/h照査は信号電流があるんで第一停止動作になるはず。（第２停止は信号電流ゼロ）
ということは、25km/h照査に当たると、非常制動で一旦停止するシステムですね。
地下線の第１停止（３秒断）ですと確認扱い可能ですが、停止前に緩解できるほどブレーキ応答は早くない。
25km/h照査は信号電流があるんで第一停止動作になるはず。（第２停止は信号電流ゼロ）
>>509
R現示手前の25km/h速照になると現示アップしたときに確認ボタンを扱わないで加速したときに
軌道回路電流を受けた時に非常がかかるんだっけ。
高砂で車庫に入る前に確認ボタンを扱わないで出発踏んで非常がかかるのは時々見た。
R現示手前の25km/h速照になると現示アップしたときに確認ボタンを扱わないで加速したときに
軌道回路電流を受けた時に非常がかかるんだっけ。
高砂で車庫に入る前に確認ボタンを扱わないで出発踏んで非常がかかるのは時々見た。
YY直下で車軸検知器による速照が行われ、25km/hを超過していれば
3秒遮断で車上15km/h照査（遮断終了後確認扱可能）、していなければ
0.8秒遮断で車上45km/h照査（禁止されているが遮断終了後確認扱可能）
ただし場内YY現示条件＝過走距離不足＝ループ15km/h照査条件なので
そのまま過走距離不足の状態が続けばその内方のループに逆位相送電
→車上15km/h照査（過走距離不足が解消されるまで確認扱不可能）
3秒遮断で車上15km/h照査（遮断終了後確認扱可能）、していなければ
0.8秒遮断で車上45km/h照査（禁止されているが遮断終了後確認扱可能）
ただし場内YY現示条件＝過走距離不足＝ループ15km/h照査条件なので
そのまま過走距離不足の状態が続けばその内方のループに逆位相送電
→車上15km/h照査（過走距離不足が解消されるまで確認扱不可能）
513 ：名無しでGO!：2013/09/29(日) 20:54:52.01 ID:yCb3eNT00
AFS軌道回路＝1号自停ですか？
1号形は商用周波数＝50Hz、AFSとは周波数帯が違うよ
AFSを1号形区間で使っていることはあるけどTD用
AFSを1号形区間で使っていることはあるけどTD用
>>512
詳解ＴＨＮＸ！単純付加だと誤解してた
詳解ＴＨＮＸ！単純付加だと誤解してた
516 ：名無しでGO!：2013/09/30(月) 20:34:40.32 ID:aBFIVmG10
ATS初心者が突然すみません。ATS-Sの車上速照で質問させてください。
使用周波数がなぜ108.5kHzと半端な0.5Hzとなっているのでしょうか？109Hzとか
ではなく？ また地上子もSc-0とSc-2の表記でSc-1はないのでしょうか？
もし見当違いの質問でしたらすみません！
使用周波数がなぜ108.5kHzと半端な0.5Hzとなっているのでしょうか？109Hzとか
ではなく？ また地上子もSc-0とSc-2の表記でSc-1はないのでしょうか？
もし見当違いの質問でしたらすみません！
>>516
ATS-STで車上時素速照機能を付加したときに、従前のATS-S、ATS-SNが誤動作しないように周波数を割り当て直してる。
ATS-S、ATS-SNの常時発信周波数帯域は105kHz±5kHzで、この範囲100kHz～110kHzなら、動作しない様になっている。
それに対しATS-ST/－Ｓｗ、Ｓｓ、ＳＫでは、車上速照周波数帯域をこの周波数範囲に割り当てて、
常時発振周波数を103kHz±3kHz＝100kHz～106kHzとし、
車上速照に108.5kHz±1.5kHz＝107kHz～110kHzを割り当てることでS、SNと同じ周波数帯に収めて共用性を確保したための値。
誤差を認めているので、JR西のATS-SW3の脱編集方式では1kHz単位で検出しているそうで、0.5kHzは実用上吸収されている。
(鉄電協刊「ATS・ATC」p30上段等）
変周式地上子型名の「０，１，２，３」は10m単位での同調回路部のケーブルの長さだと思う。
今は地上子ケース内で、リレーにより回路を断続していて、外へ出ているケーブルはリレー制御の直流用だから、
ケーブルの長さは共振動作とは関係ないので任意長に取れる。
「－０」というのがそのリレー内蔵式。リレー接点の信頼性が上がって、地上子丸ごと交換方式になったのかも知れない。
ATS-STで車上時素速照機能を付加したときに、従前のATS-S、ATS-SNが誤動作しないように周波数を割り当て直してる。
ATS-S、ATS-SNの常時発信周波数帯域は105kHz±5kHzで、この範囲100kHz～110kHzなら、動作しない様になっている。
それに対しATS-ST/－Ｓｗ、Ｓｓ、ＳＫでは、車上速照周波数帯域をこの周波数範囲に割り当てて、
常時発振周波数を103kHz±3kHz＝100kHz～106kHzとし、
車上速照に108.5kHz±1.5kHz＝107kHz～110kHzを割り当てることでS、SNと同じ周波数帯に収めて共用性を確保したための値。
誤差を認めているので、JR西のATS-SW3の脱編集方式では1kHz単位で検出しているそうで、0.5kHzは実用上吸収されている。
(鉄電協刊「ATS・ATC」p30上段等）
変周式地上子型名の「０，１，２，３」は10m単位での同調回路部のケーブルの長さだと思う。
今は地上子ケース内で、リレーにより回路を断続していて、外へ出ているケーブルはリレー制御の直流用だから、
ケーブルの長さは共振動作とは関係ないので任意長に取れる。
「－０」というのがそのリレー内蔵式。リレー接点の信頼性が上がって、地上子丸ごと交換方式になったのかも知れない。
520 ：名無しでGO!：2013/10/02(水) 10:51:26.08 ID:yzr/rGdB0
>517 詳しく回答していただきありがとうございます。
ここはスゴイ人たちが参加されているのですね！
ここはスゴイ人たちが参加されているのですね！
（・∀・）ｼﾞry
522 ：名無しでGO!：2013/10/02(水) 15:35:03.75 ID:xEJq4wDaO
ハチ公・子宮
>>520
鉄電協（鉄道電気技術協会）刊「ATS・ATC」ってのは、鉄道業界共通の基礎的な社員教育テキストで、
研修会に参加させるときには多くの会社が受講者に無償支給してるもの。
だから、講習参加者は記事のこまごまは説明されてるんだけど、全体を述べた総論部は読んでない人が結構多い(w。
http://www.rail-e.or.jp/modules/books/index.php?content_id=39
読者の多くは一応はプロなんで、電子系ヲタも含めて、この程度の概説で「スゴイ」なんて言っては困るのだ。
＃Wikipediaの技術系執筆者の中に、理解できずに妄想で記事を書き、
正しく書き直されると「ソースを示せ！」、「独自研究で却下」とか、自分の間違い記事を残すのに必死なやつが居て、
そいつを乗り越えられるだけ、きちんと学ぶ必要がある。
プロは相手をするのも馬鹿馬鹿しくて次第に執筆しなくなって、Web百科事典の記事の質が落ちてしまうのだ！
鉄電協（鉄道電気技術協会）刊「ATS・ATC」ってのは、鉄道業界共通の基礎的な社員教育テキストで、
研修会に参加させるときには多くの会社が受講者に無償支給してるもの。
だから、講習参加者は記事のこまごまは説明されてるんだけど、全体を述べた総論部は読んでない人が結構多い(w。
http://www.rail-e.or.jp/modules/books/index.php?content_id=39
読者の多くは一応はプロなんで、電子系ヲタも含めて、この程度の概説で「スゴイ」なんて言っては困るのだ。
＃Wikipediaの技術系執筆者の中に、理解できずに妄想で記事を書き、
正しく書き直されると「ソースを示せ！」、「独自研究で却下」とか、自分の間違い記事を残すのに必死なやつが居て、
そいつを乗り越えられるだけ、きちんと学ぶ必要がある。
プロは相手をするのも馬鹿馬鹿しくて次第に執筆しなくなって、Web百科事典の記事の質が落ちてしまうのだ！
>>524
ねっ。出てくると思った通り。
この粘着が面倒で、プロが次第に記事を書かなくなってしまった。
間違いは、同意なんか得ずに即、書き直すが、表現次第とか、ハッキリしないのなんか一々書き直さないよ～（ｗ。
ただ、その記事は読みにくいねぇ。
百科事典としての用をなさないくらい酷くなる。
ねっ。出てくると思った通り。
この粘着が面倒で、プロが次第に記事を書かなくなってしまった。
間違いは、同意なんか得ずに即、書き直すが、表現次第とか、ハッキリしないのなんか一々書き直さないよ～（ｗ。
ただ、その記事は読みにくいねぇ。
百科事典としての用をなさないくらい酷くなる。
>>525
荒らしてたのはお前だろうがw
自分でアップロードした画像の削除依頼で大騒ぎして、
何なのこいつって周りから思われてたじゃないか。
そのために自分のウェブサイトの改竄工作をしていたこともばれたしな。
荒らしてたのはお前だろうがw
自分でアップロードした画像の削除依頼で大騒ぎして、
何なのこいつって周りから思われてたじゃないか。
そのために自分のウェブサイトの改竄工作をしていたこともばれたしな。
？？訂正の報復で提供した全略図を本文から削除した馬鹿なヤツが居て、
サイトからはリンクのない図まで削除していたんで、
サイト丸ごとを不正アクセスでゲットして因縁を付けたのが明らかだった。
消された側は「リンク経路を見付けた」とWikipedia-Noteに書いてたが、
漏れにはそれを発見できなかったし、作者がやっと探し出すようなイレギュラーなリンクからじゃなく、
攻撃のためにサイト丸ごとダウンロードで探して、１ダース以上の説明図を全削除にしたのは間違いないんで、
読者のためじゃなく、個人的嫌がらせ報復だと批判した。
サイトのアクセス記録をみてると、たま～にだが、リンクのない蓄積ファイルを含めて全ファイル＋１なんてのがあるんで、
やってるなぁと思うよ。あとで説明図を項目毎に分割したのに差し替えていただけであり、リンクが有っても全く問題じゃない。
＃こういう手合いがWikipediaで待ちかまえていて、本来あるべき執筆基準：「事典利用者に便利に、分かりやすく」ではなく、
まるで犬猫が自分の縄張りを主張するのに小便を掛けて歩くような自己中の記事・編集をして、利用したい読者には却って迷惑を掛けている。
このスレの住人のプロあたりが、一斉に編集に参加して一般向け記事を書くと、一般人の読めない屁理屈記事は抵抗しきれなくなるんだけど・・・・・・。
サイトからはリンクのない図まで削除していたんで、
サイト丸ごとを不正アクセスでゲットして因縁を付けたのが明らかだった。
消された側は「リンク経路を見付けた」とWikipedia-Noteに書いてたが、
漏れにはそれを発見できなかったし、作者がやっと探し出すようなイレギュラーなリンクからじゃなく、
攻撃のためにサイト丸ごとダウンロードで探して、１ダース以上の説明図を全削除にしたのは間違いないんで、
読者のためじゃなく、個人的嫌がらせ報復だと批判した。
サイトのアクセス記録をみてると、たま～にだが、リンクのない蓄積ファイルを含めて全ファイル＋１なんてのがあるんで、
やってるなぁと思うよ。あとで説明図を項目毎に分割したのに差し替えていただけであり、リンクが有っても全く問題じゃない。
＃こういう手合いがWikipediaで待ちかまえていて、本来あるべき執筆基準：「事典利用者に便利に、分かりやすく」ではなく、
まるで犬猫が自分の縄張りを主張するのに小便を掛けて歩くような自己中の記事・編集をして、利用したい読者には却って迷惑を掛けている。
このスレの住人のプロあたりが、一斉に編集に参加して一般向け記事を書くと、一般人の読めない屁理屈記事は抵抗しきれなくなるんだけど・・・・・・。
はいはい、終了
なんでキ印は人に読んでもらえる文章が書けないんだろう…
＞読者の多くは一応はプロなんで、電子系ヲタも含めて、この程度の概説で「スゴイ」なんて言っては困るのだ。
こういう態度がオタが嫌われる一因だってわからんのか
こういう態度がオタが嫌われる一因だってわからんのか
キ印よ。
あの削除依頼は、お前のサイトから、第三者が勝手に図をウィキペにアップしたのではないか、
との疑念により行われたことは何度も説明済みだ。
つまり、お前の著作権を守るための削除依頼だ。
お前が本人だと言えば「ああ、そうでしたか」で終わるのに
他人を装って、陰謀論を展開するから、ｇｄｇｄになったのだ。
削除依頼でｇｄｇｄ言ってたIPはお前なんだろ？
なんで、本人だって言わねーんだよ？
お前のロジックはどうなっとるんだ？
あの削除依頼は、お前のサイトから、第三者が勝手に図をウィキペにアップしたのではないか、
との疑念により行われたことは何度も説明済みだ。
つまり、お前の著作権を守るための削除依頼だ。
お前が本人だと言えば「ああ、そうでしたか」で終わるのに
他人を装って、陰謀論を展開するから、ｇｄｇｄになったのだ。
削除依頼でｇｄｇｄ言ってたIPはお前なんだろ？
なんで、本人だって言わねーんだよ？
お前のロジックはどうなっとるんだ？
他所でやれ
>>530
科学技術解説なのに、旅行記の曖昧さで情緒的に書いて、まして良い加減に膨らましてはいけない。
＞517 は、規定解説の文章だから、原資料通りに誤解の余地なく書いている。
曖昧表現が流行る中、こういう誤解を避ける書き方に「驚かないように」という指摘は正当。
ヲタの「妄想記述」というのは、資料の内容、相関を解析的に良く読み込まずに、
「東西Ｐは別物」とか、「ＰＮはＰとは別物」、「ＰｓはＰの一種」、「P2は別形式」、「P-Sは手動切換」････････････
動作説明に、動作制御側の地上装置基準での解説を敢えて避けて、
各種地上装置を拾って様々動作する車上装置基準の説明文を付けて、既に事情を知ってる少数の者以外には訳ワカラン記事にしたり、
というヲタたちのやりたい放題を厳しく批判して言っている。
そんな記事を訂正されて、四の五の抵抗する方こそ酷いんで、
近年、記事の「鉄ヲタ汚染」とさえ言われるようになり、逆恨みも甚だしい。少しは反省して貰いたい。攻撃のためのサイト丸ごとダウンロードもね(w。
（この節の「････」内は当初に得々とヲタが書いた間違い記事。無茶苦茶！ROMさんは、逆に覚えないで下さい。）
「ヲタ」が執筆するのは良いが、一旦受け止めて反芻して正確性を期し、他との関係性を見ながらのバランスの取れた記述にしないで、
個人的な「感動」のままに書き殴られては、Webで調べものをする人達に迷惑この上ないではないか。
少なくとも激ヲタ向けの記事を、一般項目から分けて迷惑を掛けないように配慮すべきだろう。標題を見ただけで誰もが「違う」と感じる項目の解説に誰もクレームなんか付けない。コンバータの音程とか(w
#で、このスレの、力量有る人達に、高度な内容も、なるべく簡潔で、誰にも分かる解説を書いて貰えたら、Wikipediaの激しい鉄ヲタ汚染も少しは薄まるのですが。
現状改善に頑張ってらっしゃる方はまだまだ少数。でも間違いなく居る！
科学技術解説なのに、旅行記の曖昧さで情緒的に書いて、まして良い加減に膨らましてはいけない。
＞517 は、規定解説の文章だから、原資料通りに誤解の余地なく書いている。
曖昧表現が流行る中、こういう誤解を避ける書き方に「驚かないように」という指摘は正当。
ヲタの「妄想記述」というのは、資料の内容、相関を解析的に良く読み込まずに、
「東西Ｐは別物」とか、「ＰＮはＰとは別物」、「ＰｓはＰの一種」、「P2は別形式」、「P-Sは手動切換」････････････
動作説明に、動作制御側の地上装置基準での解説を敢えて避けて、
各種地上装置を拾って様々動作する車上装置基準の説明文を付けて、既に事情を知ってる少数の者以外には訳ワカラン記事にしたり、
というヲタたちのやりたい放題を厳しく批判して言っている。
そんな記事を訂正されて、四の五の抵抗する方こそ酷いんで、
近年、記事の「鉄ヲタ汚染」とさえ言われるようになり、逆恨みも甚だしい。少しは反省して貰いたい。攻撃のためのサイト丸ごとダウンロードもね(w。
（この節の「････」内は当初に得々とヲタが書いた間違い記事。無茶苦茶！ROMさんは、逆に覚えないで下さい。）
「ヲタ」が執筆するのは良いが、一旦受け止めて反芻して正確性を期し、他との関係性を見ながらのバランスの取れた記述にしないで、
個人的な「感動」のままに書き殴られては、Webで調べものをする人達に迷惑この上ないではないか。
少なくとも激ヲタ向けの記事を、一般項目から分けて迷惑を掛けないように配慮すべきだろう。標題を見ただけで誰もが「違う」と感じる項目の解説に誰もクレームなんか付けない。コンバータの音程とか(w
#で、このスレの、力量有る人達に、高度な内容も、なるべく簡潔で、誰にも分かる解説を書いて貰えたら、Wikipediaの激しい鉄ヲタ汚染も少しは薄まるのですが。
現状改善に頑張ってらっしゃる方はまだまだ少数。でも間違いなく居る！
>>533
長文全部読む気にならないので誤り指摘を一つしとくね。
＞変周式地上子型名の「０，１，２，３」は10m単位での同調回路部のケーブルの長さだと思う。
＞今は地上子ケース内で、リレーにより回路を断続していて、外へ出ているケーブルはリレー制御の直流用だから、
＞ケーブルの長さは共振動作とは関係ないので任意長に取れる。
＞「－０」というのがそのリレー内蔵式。リレー接点の信頼性が上がって、地上子丸ごと交換方式になったのかも知れない。
Sc-0は108.5kHzの2点タイマー速照用に使うやつで、ケーブル無いから。
あと、小形地上子のうち常時発振を受信するSdを除くと、変周周波数切換できるやつはみんなリレー内蔵型。
振動に強くて接触信頼性の高いリードリレーを使用している。（地上子を流れる電流は非常に少ないので）
JRの施工標準や信号工事会社の保安工業が出している「配線の栞」に書いてあるけど部外者の鬼太郎ちゃんは
読む機会無いかな。
長文全部読む気にならないので誤り指摘を一つしとくね。
＞変周式地上子型名の「０，１，２，３」は10m単位での同調回路部のケーブルの長さだと思う。
＞今は地上子ケース内で、リレーにより回路を断続していて、外へ出ているケーブルはリレー制御の直流用だから、
＞ケーブルの長さは共振動作とは関係ないので任意長に取れる。
＞「－０」というのがそのリレー内蔵式。リレー接点の信頼性が上がって、地上子丸ごと交換方式になったのかも知れない。
Sc-0は108.5kHzの2点タイマー速照用に使うやつで、ケーブル無いから。
あと、小形地上子のうち常時発振を受信するSdを除くと、変周周波数切換できるやつはみんなリレー内蔵型。
振動に強くて接触信頼性の高いリードリレーを使用している。（地上子を流れる電流は非常に少ないので）
JRの施工標準や信号工事会社の保安工業が出している「配線の栞」に書いてあるけど部外者の鬼太郎ちゃんは
読む機会無いかな。
連動とかの話になると黙るけどATSとかATCって見ると急に活発になるのな。
>>533
違う、意図のつかみづらい貴方みたいな長文を書くのが悪いオタクの癖だと言っている
違う、意図のつかみづらい貴方みたいな長文を書くのが悪いオタクの癖だと言っている
しかし、ここまでアレだと実生活にも支障を来しているレベルだと思うんだけどなあ。
自分の知る範囲だと、少なくとも10年はこんな調子で本職諸兄に噛みつき続けている。
自分の知る範囲だと、少なくとも10年はこんな調子で本職諸兄に噛みつき続けている。
本職は共産党の活動家だからね。
しんぶん赤旗に鉄道の専門家という肩書でコメント載せてて、
自分のところの活動家であるのを伏せてこんなこと書くとは、
赤旗も所詮その程度か、と思った。
しんぶん赤旗に鉄道の専門家という肩書でコメント載せてて、
自分のところの活動家であるのを伏せてこんなこと書くとは、
赤旗も所詮その程度か、と思った。
キって本職の人たちを前にしてよくこんなブチ上げられるよなあ、どういう神経してんだろ
釈迦に説法もいいとこだろうに。
釈迦に説法もいいとこだろうに。
これって信号「機」じゃないよなぁ。
ＪＲ北海道 今度は特急列車で速度超過
現場には制限速度を表示した臨時の信号機が３つ設置されていましたが、
この列車の３０代の運転士は「信号機を見落とした」と話しているということです。
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20131005/k10015056741000.html
00:32くらいから。
ＪＲ北海道 今度は特急列車で速度超過
現場には制限速度を表示した臨時の信号機が３つ設置されていましたが、
この列車の３０代の運転士は「信号機を見落とした」と話しているということです。
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20131005/k10015056741000.html
00:32くらいから。
徐行信号機じゃないのか？
>>541
れっきとした信号機だろ誌ね
れっきとした信号機だろ誌ね
NHKの記者、釣られたとか逆恨みしなきゃいいけど…
>>541-543
用語的（？）には正しいけれど、若干、ミスリードが起きやすいとも思った。
実際に、そのニュースのときに実況板にいたけれど、
“北海道の運転士って、信号機の確認すらも行わないのか……”
“どうせ、前を見ないで、ぼけ～っと運転してたんだろ”
………
などといった書き込みがされていて、やはり、一部の鉄オタ（NHK板には多いのか？）が、
“信号‘機'って言い方はねぇ……。ちょっと違うかも……”
………
などと書き込んでいた。
JR北海道を擁護するつもりは一切無いけれど、どういうわけかJR北海道関連のNHKの報道は、珍しくクオリティが低いことが多い。酷いのはスポーツ新聞レベル。
特に酷いと思ったのは、北斗星牽引のDD51のATSのスイッチを運転士が壊した件。
“～略～ATSのスイッチを破壊したあと、北斗星号は遅れて札幌駅を出発し、終点の上野駅まで運転しました。云々”
まるで、DD51で上野まで引っ張って行くような言い方………。
あと、「運転士」を「運転手」と書いてある記事もあった。
閑話休題。今回の件は、“「徐行信号機」という「標識」”と表現した方が、一般の方には良いと思う。
用語的（？）には正しいけれど、若干、ミスリードが起きやすいとも思った。
実際に、そのニュースのときに実況板にいたけれど、
“北海道の運転士って、信号機の確認すらも行わないのか……”
“どうせ、前を見ないで、ぼけ～っと運転してたんだろ”
………
などといった書き込みがされていて、やはり、一部の鉄オタ（NHK板には多いのか？）が、
“信号‘機'って言い方はねぇ……。ちょっと違うかも……”
………
などと書き込んでいた。
JR北海道を擁護するつもりは一切無いけれど、どういうわけかJR北海道関連のNHKの報道は、珍しくクオリティが低いことが多い。酷いのはスポーツ新聞レベル。
特に酷いと思ったのは、北斗星牽引のDD51のATSのスイッチを運転士が壊した件。
“～略～ATSのスイッチを破壊したあと、北斗星号は遅れて札幌駅を出発し、終点の上野駅まで運転しました。云々”
まるで、DD51で上野まで引っ張って行くような言い方………。
あと、「運転士」を「運転手」と書いてある記事もあった。
閑話休題。今回の件は、“「徐行信号機」という「標識」”と表現した方が、一般の方には良いと思う。
つ、釣られないぞ！
>>545
法令上信号機なのだから、一般の人もクソもない。
法令上信号機なのだから、一般の人もクソもない。
>>547
（色灯式の）常設信号機を見ていなかった、と勘違いする一般人が出ることを懸念してるんだろ。よく読めよバ～カ！
法的にも技術的にも全くをもって正しい記事でも、語弊なく理解しやすいように補足を偏向なく加えるのが記者の役目。
そんなことも分かんないのか？
あと、この話題はこれ以上はスレ違い。
（色灯式の）常設信号機を見ていなかった、と勘違いする一般人が出ることを懸念してるんだろ。よく読めよバ～カ！
法的にも技術的にも全くをもって正しい記事でも、語弊なく理解しやすいように補足を偏向なく加えるのが記者の役目。
そんなことも分かんないのか？
あと、この話題はこれ以上はスレ違い。
>>548
お前の言ってることこそ偏向。
法規上のことをわかりやすく書くのが記者の役目だが、法的位置づけを変えていいはずがない。むしろ、臨時信号機が標識のように見えて実は違う重みのある者という法的位置づけを開設するのが仕事。
お前の言ってることこそ偏向。
法規上のことをわかりやすく書くのが記者の役目だが、法的位置づけを変えていいはずがない。むしろ、臨時信号機が標識のように見えて実は違う重みのある者という法的位置づけを開設するのが仕事。
一般報道なのだから運転士と運転手の違いくらいいいんじゃないの
国交省の報告とか専門誌見てるわけじゃないんだぞ
国交省の報告とか専門誌見てるわけじゃないんだぞ
信号屋が担当しない信号機だな
553 ：名無しでGO!：2013/10/06(日) 12:15:39.79 ID:hHCSwq8X0
ttp://pa4.dip.jp/jlab/i/s/pai1381029171205.jpg
台風23号 宮古島 2013/10/06
台風23号 宮古島 2013/10/06
554 ：名無しでGO!：2013/10/06(日) 12:17:12.20 ID:hHCSwq8X0
ttp://long.2chan.tv/jlab-long/s/long1381029405079.jpg
2013/10/06 台風23号 通過 宮古島
2013/10/06 台風23号 通過 宮古島
>>534
０，１，２，３ の意味を問う質問に、旧型変周式地上子の10m単位のケーブル長と答えるのは妥当だと思うんだけど。
「今は」＝新型：小型では内蔵リレーとも述べていて･･････････････
鉄電協「ATS・ATC」にも、コラムを設けて「リレー内蔵式」を解説しています(p27)。
元々のSだと5m、10m、25mで、確かにSNとは数値が若干違いますね。「ケーブル長ランク」ではありますが。
そういう些細な部分より、Wikipediaの専門記事を、プロから見て妥当で、一般人に分かる内容への補正に目を向けて頂きたい。
職場に毎年新人が配属される状況ですと、その教育でOBがリフレッシュされ、その都度資料も点検されて技術継承にも資するのですが、
それがあまりなくなった状態では、誰にも分かる解説文執筆は非常に効果的。
好い加減な妄言を書けなくなるDeepヲタがここでも抵抗して、とうとう「共産党」を持ち出して、ww。・・・・・切羽詰まったな。
０，１，２，３ の意味を問う質問に、旧型変周式地上子の10m単位のケーブル長と答えるのは妥当だと思うんだけど。
「今は」＝新型：小型では内蔵リレーとも述べていて･･････････････
鉄電協「ATS・ATC」にも、コラムを設けて「リレー内蔵式」を解説しています(p27)。
元々のSだと5m、10m、25mで、確かにSNとは数値が若干違いますね。「ケーブル長ランク」ではありますが。
そういう些細な部分より、Wikipediaの専門記事を、プロから見て妥当で、一般人に分かる内容への補正に目を向けて頂きたい。
職場に毎年新人が配属される状況ですと、その教育でOBがリフレッシュされ、その都度資料も点検されて技術継承にも資するのですが、
それがあまりなくなった状態では、誰にも分かる解説文執筆は非常に効果的。
好い加減な妄言を書けなくなるDeepヲタがここでも抵抗して、とうとう「共産党」を持ち出して、ww。・・・・・切羽詰まったな。
※小型地上子のケーブル長の意味を誤解してました。20m、30m。ATS･ATCp26図3-3＆添付回路図。
リレー内蔵で共振に影響しないのに、何故か旧型並にケーブル長規定があるんですねぇ。すみません読み間違いです。
現場は状況にあった個々のシステムと機器を扱えれば良いんで、
理論的な分類整理は学者・研究者など他者が後付でやるのが実態だけど、
これにヲタ・ヲタ誌が噛んで時に不正確な情報が発生しているから、
現場に近いところが早期に正確な情報を拡げれば収まるんだけど、実務とは関係ないから誰もやらず、現状の一部混乱があると(w
次第に妥当な方向に収束しつつはありますが、きしみも出るようです。
結果的に効果があったのは・・・・・
*ATS-Ps について「ATS-Sxの上位コンパチ」で収束。解除コマンドに衝突があって今苦難。速照108.5kHz不動作を現行103kHzではなく73kHzに変えれば済むのかな？
*パターン式→停止位置基準車上演算式→車上演算式。（電鉄ハンドブックは「車上演算式」を採用）
*Ｐ高価過剰品質論→最大輸送量増加で線増効果。（当初の過剰批判が収まる）
*想定外論・過剰品質論→オペレータエラー前提の安全対策(労災基準)：（尼崎事故ショックでようやく徹底もあるが）
*電文→コード。（一般言語の方が通りやすい） *制御コード基準でシステム分類。（PNとPは全く別物、P2は別、なんて言わさない(w）
※「連動・鎖錠」というのは各種インターロックの話で、プラント制御でも必須、業界毎、プラント毎に様々なノーハウがあって蓄積されていて、
鉄道でこれが大問題になったのは参宮線六軒事故と、信楽で関連。
外部には伏せられたから、長期に未実施で論議されたのはATS問題。戦前のポイント転換防止装置不動作転覆炎上事故もこれか。
「同時進入禁止：YYで許容」「反位片鎖錠」とかのルーツは六軒事故じゃないんですか。
リレー内蔵で共振に影響しないのに、何故か旧型並にケーブル長規定があるんですねぇ。すみません読み間違いです。
現場は状況にあった個々のシステムと機器を扱えれば良いんで、
理論的な分類整理は学者・研究者など他者が後付でやるのが実態だけど、
これにヲタ・ヲタ誌が噛んで時に不正確な情報が発生しているから、
現場に近いところが早期に正確な情報を拡げれば収まるんだけど、実務とは関係ないから誰もやらず、現状の一部混乱があると(w
次第に妥当な方向に収束しつつはありますが、きしみも出るようです。
結果的に効果があったのは・・・・・
*ATS-Ps について「ATS-Sxの上位コンパチ」で収束。解除コマンドに衝突があって今苦難。速照108.5kHz不動作を現行103kHzではなく73kHzに変えれば済むのかな？
*パターン式→停止位置基準車上演算式→車上演算式。（電鉄ハンドブックは「車上演算式」を採用）
*Ｐ高価過剰品質論→最大輸送量増加で線増効果。（当初の過剰批判が収まる）
*想定外論・過剰品質論→オペレータエラー前提の安全対策(労災基準)：（尼崎事故ショックでようやく徹底もあるが）
*電文→コード。（一般言語の方が通りやすい） *制御コード基準でシステム分類。（PNとPは全く別物、P2は別、なんて言わさない(w）
※「連動・鎖錠」というのは各種インターロックの話で、プラント制御でも必須、業界毎、プラント毎に様々なノーハウがあって蓄積されていて、
鉄道でこれが大問題になったのは参宮線六軒事故と、信楽で関連。
外部には伏せられたから、長期に未実施で論議されたのはATS問題。戦前のポイント転換防止装置不動作転覆炎上事故もこれか。
「同時進入禁止：YYで許容」「反位片鎖錠」とかのルーツは六軒事故じゃないんですか。
ま、正式には臨時信号機も信号機で、信号違反なのは間違いないんだが、
一般向けの報道においては「徐行標識を見落とした」とするのが誤解のない表現だとは思うけど。
一般向けの報道においては「徐行標識を見落とした」とするのが誤解のない表現だとは思うけど。
>>557
記事に即して言えば、運転士の言として「信号を見落とし・・・・」とあって、以降の解説部が曖昧なんで、
どこかに「徐行信号機(標識)」と入れる。ＪＲも記者会見に実物サンプルを持ち込んで、報道表現のブレを防げば良かった。
「信号(注：徐行標識)を見落とし・・・・・」だったら正確で問題なかったでしょう。
記事に即して言えば、運転士の言として「信号を見落とし・・・・」とあって、以降の解説部が曖昧なんで、
どこかに「徐行信号機(標識)」と入れる。ＪＲも記者会見に実物サンプルを持ち込んで、報道表現のブレを防げば良かった。
「信号(注：徐行標識)を見落とし・・・・・」だったら正確で問題なかったでしょう。
ﾊﾞｻｯー ﾊﾞｻｯー
∩ ミ ◇
| |＿ ◇◇ ﾐ 祓いたまえー
|＿ _| ◇◇ 清めたまえー
(,,ﾟДﾟ) /
/ づ`つ
| # |
｀ｕ―ｕ'
∩ ミ ◇
| |＿ ◇◇ ﾐ 祓いたまえー
|＿ _| ◇◇ 清めたまえー
(,,ﾟДﾟ) /
/ づ`つ
| # |
｀ｕ―ｕ'
技術者にはそれぞれ専門があって、他分野に掛かるときにはそちらの専門家に相談したりするわけだけど、
時折、自分の本来領域外まで専門的実力有りと誤解して強行することがあって、トラブルに見舞われる。
ＡＴＳ関係での典型的誤謬は、安全問題で「オペレータエラー発生前提の安全対策」の社会的要求を、
多くの鉄道事業者では自分たちの専門性を誤信して退けてきて、尼崎事故2005/04とその後の厳しい世論の追及で初めてスタンスの誤りに気付き、
ＪＲ西も、文書上は「安全性基本計画」として「有り得ることは起こること」を前提に対策という画期的転換を行った。
JRにはびこる精神論の「規則を守れば事故にならないっ！」が、108名もの犠牲でようやく妥当な基準に変わった。
ＪＲ東は東中野事故1988/12を承けて経営トップ主導でいち早く方向転換を図り、主要路線ATS-P化を図り、
またJR東海は、独自の過速度ATS設置基準を算定して転覆懸念箇所全8個所に網羅的に設置を済ましていたが、この２点が例外で、
解析ではなく感覚的に決めていたJR西では事故当時既に111個所も設置していたにもかかわらず、最も危険な現場に不設置で大惨事を防げなかった。
JR各社、鉄道業界の当時の頑迷な状況からみたら、東海の設置基準制定と、東のＰ・Ｐｓ換装は特別顕彰して良いのかも知れない。
労災等の安全基準：オペレータエラー前提の安全措置の要求は「専門」「プロ」の見解として、安全という技術分野違いなのに全く誤って否定されていたのだ。
プロの言い分100%是というヲタの感覚こそ有害無益。
職場で、同僚の安全・生命を守る観点から問題点を拾い、時には不利益扱いが懸念されてもきちんと安全交渉する、重い判断だったら、
各種矛盾情報を並べて整理するときに、本筋を拾って、誤情報を捨てるようになる（間違えたらますます不利益！）のだが、
一部Wikipediaを占拠する極端ヲタ達は、そうした浮き世の重さが全くなく、自分たちのレベルや限界を知らず感性に走るから傲慢や極端迎合に過ぎるのだ。
時折、自分の本来領域外まで専門的実力有りと誤解して強行することがあって、トラブルに見舞われる。
ＡＴＳ関係での典型的誤謬は、安全問題で「オペレータエラー発生前提の安全対策」の社会的要求を、
多くの鉄道事業者では自分たちの専門性を誤信して退けてきて、尼崎事故2005/04とその後の厳しい世論の追及で初めてスタンスの誤りに気付き、
ＪＲ西も、文書上は「安全性基本計画」として「有り得ることは起こること」を前提に対策という画期的転換を行った。
JRにはびこる精神論の「規則を守れば事故にならないっ！」が、108名もの犠牲でようやく妥当な基準に変わった。
ＪＲ東は東中野事故1988/12を承けて経営トップ主導でいち早く方向転換を図り、主要路線ATS-P化を図り、
またJR東海は、独自の過速度ATS設置基準を算定して転覆懸念箇所全8個所に網羅的に設置を済ましていたが、この２点が例外で、
解析ではなく感覚的に決めていたJR西では事故当時既に111個所も設置していたにもかかわらず、最も危険な現場に不設置で大惨事を防げなかった。
JR各社、鉄道業界の当時の頑迷な状況からみたら、東海の設置基準制定と、東のＰ・Ｐｓ換装は特別顕彰して良いのかも知れない。
労災等の安全基準：オペレータエラー前提の安全措置の要求は「専門」「プロ」の見解として、安全という技術分野違いなのに全く誤って否定されていたのだ。
プロの言い分100%是というヲタの感覚こそ有害無益。
職場で、同僚の安全・生命を守る観点から問題点を拾い、時には不利益扱いが懸念されてもきちんと安全交渉する、重い判断だったら、
各種矛盾情報を並べて整理するときに、本筋を拾って、誤情報を捨てるようになる（間違えたらますます不利益！）のだが、
一部Wikipediaを占拠する極端ヲタ達は、そうした浮き世の重さが全くなく、自分たちのレベルや限界を知らず感性に走るから傲慢や極端迎合に過ぎるのだ。
NGID
倒壊でかぶりついた時徐行信号機が設置される区間の運行スタフ（通票でない！）に赤字でコメント？書きがされていたな。
記事引用でもないのになんで最近こんな長文多いんだ
要点まとめないと誰も読まないよ
要点まとめないと誰も読まないよ
キ印がATSの話題で水を得た魚状態になってるだけだからそのうち落ち着くだろ。
じゃあ、みんなで連動とEDPの話でもしようぜ。
>>536
模範解答をどうぞ。
こんなもの抽象論でグダグダ叩いたって、鬱陶しいだけで誰も喜ばない。
これが分かりやすくて良い解説ってサンプルをアップしてくれたらみんなHAPPY。簡単な話じゃないかい？
>>556*追加
*「変周式→LC共振式」というのも、原理解説では見掛けるようになった。
ATS-SW2脱変周採用から、コマンドをLC共振周波数に割り当てる方式という、より本質的な表現が広まりつつある。
>>565
「各種鎖錠一覧と、解説」なんて記事、どこかにないですか？
鉄電協の信号概論「連動装置」は、ハードの解説が主体で、鎖錠・連鎖はどうも基礎解説中心みたい。
模範解答をどうぞ。
こんなもの抽象論でグダグダ叩いたって、鬱陶しいだけで誰も喜ばない。
これが分かりやすくて良い解説ってサンプルをアップしてくれたらみんなHAPPY。簡単な話じゃないかい？
>>556*追加
*「変周式→LC共振式」というのも、原理解説では見掛けるようになった。
ATS-SW2脱変周採用から、コマンドをLC共振周波数に割り当てる方式という、より本質的な表現が広まりつつある。
>>565
「各種鎖錠一覧と、解説」なんて記事、どこかにないですか？
鉄電協の信号概論「連動装置」は、ハードの解説が主体で、鎖錠・連鎖はどうも基礎解説中心みたい。
本日のNGID
キ印は本職諸氏を前にして
「ボクはこんな専門的な本も読んでるんですよ！だからボクも話に混ぜて！」
とはしゃいでるようにしか見えない。
「ボクはこんな専門的な本も読んでるんですよ！だからボクも話に混ぜて！」
とはしゃいでるようにしか見えない。
>>565
JR西では電子連動の初期モデルが耐用年数（20年）を迎えて、小駅用は継電に切り換えるそうですね。
大駅をどうするかが問題になっているとのこと。
アーバンエリアは日立のRCSがルートを引くんで連動結合装置をかませばいいんだけど、岡山や広島エリアをどうするかですね。
P-WARC（開発から20年も経つのに未だに「次世代」ってのもどうかと思いますが）は新今宮みたいな事態になるのが怖いし。
担当者レベルでは判断が付かず、本社レベルでもずっと悩みのタネになっているようです。
岡山・広島管内や山陰線区をどうするか、ベストアンサーはあるのかな。
JR西では電子連動の初期モデルが耐用年数（20年）を迎えて、小駅用は継電に切り換えるそうですね。
大駅をどうするかが問題になっているとのこと。
アーバンエリアは日立のRCSがルートを引くんで連動結合装置をかませばいいんだけど、岡山や広島エリアをどうするかですね。
P-WARC（開発から20年も経つのに未だに「次世代」ってのもどうかと思いますが）は新今宮みたいな事態になるのが怖いし。
担当者レベルでは判断が付かず、本社レベルでもずっと悩みのタネになっているようです。
岡山・広島管内や山陰線区をどうするか、ベストアンサーはあるのかな。
>>568
ヲタ君、鉄電協のは鉄道業界一般教育用の初級テキスト。その程度じゃ実務は担い切れない。
専門用の深いのは別にある。勘違いだよ。
それより、厳しく批判した解説項目の模範解説文をここにアップして範を示すのが先だ。
未消化の内容も、何人もの執筆者で練るうちに、次第に解説の定番が構成されてくるものだ。
vvvf解説の時にも同じことやって、模範解答どうぞって言われて手も足も出なかったねぇ。
ヲタ君、鉄電協のは鉄道業界一般教育用の初級テキスト。その程度じゃ実務は担い切れない。
専門用の深いのは別にある。勘違いだよ。
それより、厳しく批判した解説項目の模範解説文をここにアップして範を示すのが先だ。
未消化の内容も、何人もの執筆者で練るうちに、次第に解説の定番が構成されてくるものだ。
vvvf解説の時にも同じことやって、模範解答どうぞって言われて手も足も出なかったねぇ。
鉄道電気技術協会の連動講習を本当に受けてたら鎖錠がわからないとかありえない
>>569
広島あたりはCTCも5形だったっけ。
いい加減保守がやばそうな気がするが大丈夫なのかね。
大規模で入換がごろごろあるような駅がたくさんある環境だと、
Eiは更新、P-WARCは捨ててPRCで全部やるってわけにもいかないんだろうなあ。
広島あたりはCTCも5形だったっけ。
いい加減保守がやばそうな気がするが大丈夫なのかね。
大規模で入換がごろごろあるような駅がたくさんある環境だと、
Eiは更新、P-WARCは捨ててPRCで全部やるってわけにもいかないんだろうなあ。
573 ：名無しでGO!：2013/10/07(月) 10:53:02.76 ID:M59tF791i
最初このスレ見つけた時はいい雰囲気だったけど、なんか殺伐としてきたな...
構うやつも荒らし
基本に立ち返ってスルーしよぜもう
基本に立ち返ってスルーしよぜもう
NG宣言。これに限る。
キ印、なんだかうちの支社のやつのような気がしてならん！
技術的な内容での甲論乙駁なら大いに楽しめるのですが、そうではない個人攻撃で粘着しているから刺々しくなるし、
それがスレ住人で、Wikipedia制御者だもんで、力のある人も粘着のリスクを冒してまで執筆しようとは思わなくしてしまう。
説明が悪いと思ったら、代案を書き込めば済むことで、その出来が良ければ住人から賞賛が寄せられる。
それを刺々しく罵り続けるだけの幼児の喧嘩型レスが嫌われているのだが、
その愚かさに気付いてくれないと、根無しの荒らしとは違い、放置では止まらないから困ります。
内容の討議検討と、個人・人格攻撃との違いも分からない小児が混じって、
本職の当然の得意分野と、そこからは外れて長らく置き去りにされて、新たに採用を求められた安全概念との違いも
理解できず論議内容を非難するなんて、困ったものです。
個人個人は別として、会社としてはＪＲ西の丸尾副社長が尼崎事故調の意見聴取会で強く主張した「懲罰的日勤教育有用論」の
超精神主義が長らく鉄道専門家たるＪＲ各社の公式見解でしたし、その事故調報告を承けた山崎社長の「事故調はひよっこ」
という感覚が、ＪＲ東日本を除くＪＲ各社の多くを支配していたことは客観事実で、
山崎氏らのあまりの無反省に対する厳しい世論の批判に晒されてにっちもさっちも行かなくなり、「第３者委員会」に投げて、
その結論も事故調報告支持となって、ようやく「安全基本計画」として文章上は受け入れた経過が有るわけでして、
ハードには非常に深い専門家でも、安全思想の点では労災死多発の産業界が40年以上昔に受け入れた原則を、
鉄道業界もようやく採り入れたばかりのところですから、安全思想では他産業従事者と同じレベルになって論議が交わされる。
その点、他産業の者が対等に話をして別にどこもおかしくないのです。
昔、労働基準監督官がボランティア？で労組などの安全担当者を集めて、安全管理の観点と具体化を厳しく叩きこんでいて、
終業後に自発的に学習に参加している人達をそこまでやっつけなくても良いじゃないか！と思いながらも現場で有用な実践的話を聞いていました。w。あれはそれぞれの専門とは別の分野です。
それがスレ住人で、Wikipedia制御者だもんで、力のある人も粘着のリスクを冒してまで執筆しようとは思わなくしてしまう。
説明が悪いと思ったら、代案を書き込めば済むことで、その出来が良ければ住人から賞賛が寄せられる。
それを刺々しく罵り続けるだけの幼児の喧嘩型レスが嫌われているのだが、
その愚かさに気付いてくれないと、根無しの荒らしとは違い、放置では止まらないから困ります。
内容の討議検討と、個人・人格攻撃との違いも分からない小児が混じって、
本職の当然の得意分野と、そこからは外れて長らく置き去りにされて、新たに採用を求められた安全概念との違いも
理解できず論議内容を非難するなんて、困ったものです。
個人個人は別として、会社としてはＪＲ西の丸尾副社長が尼崎事故調の意見聴取会で強く主張した「懲罰的日勤教育有用論」の
超精神主義が長らく鉄道専門家たるＪＲ各社の公式見解でしたし、その事故調報告を承けた山崎社長の「事故調はひよっこ」
という感覚が、ＪＲ東日本を除くＪＲ各社の多くを支配していたことは客観事実で、
山崎氏らのあまりの無反省に対する厳しい世論の批判に晒されてにっちもさっちも行かなくなり、「第３者委員会」に投げて、
その結論も事故調報告支持となって、ようやく「安全基本計画」として文章上は受け入れた経過が有るわけでして、
ハードには非常に深い専門家でも、安全思想の点では労災死多発の産業界が40年以上昔に受け入れた原則を、
鉄道業界もようやく採り入れたばかりのところですから、安全思想では他産業従事者と同じレベルになって論議が交わされる。
その点、他産業の者が対等に話をして別にどこもおかしくないのです。
昔、労働基準監督官がボランティア？で労組などの安全担当者を集めて、安全管理の観点と具体化を厳しく叩きこんでいて、
終業後に自発的に学習に参加している人達をそこまでやっつけなくても良いじゃないか！と思いながらも現場で有用な実践的話を聞いていました。w。あれはそれぞれの専門とは別の分野です。
>>572
>大規模で入換がごろごろあるような駅がたくさんある環境だと、
>Eiは更新、P-WARCは捨ててPRCで全部やるってわけにもいかないんだろうなあ。
がんばって入標を入信に変えて....ってわけにもいかないですからね。
広島・山口エリアって、平地が狭いので縦に長い駅で、何段にも車両突っ込んで
たりして、誘導信号機でもうまくさばけないってところはありますね。
ああいう、ローカルな駅の最適解は、いまだに表示駅 + P-WARCなんじゃないかな。
どうしても人間がある程度介在しなければならないという。
南福井みたいに、隣接駅との関係で無理矢理制御駅にしている例はあるけど、
それも結局駅扱いしまくらないといけないし。
なんか、もう少しいい解ってないんでしょうか。
>大規模で入換がごろごろあるような駅がたくさんある環境だと、
>Eiは更新、P-WARCは捨ててPRCで全部やるってわけにもいかないんだろうなあ。
がんばって入標を入信に変えて....ってわけにもいかないですからね。
広島・山口エリアって、平地が狭いので縦に長い駅で、何段にも車両突っ込んで
たりして、誘導信号機でもうまくさばけないってところはありますね。
ああいう、ローカルな駅の最適解は、いまだに表示駅 + P-WARCなんじゃないかな。
どうしても人間がある程度介在しなければならないという。
南福井みたいに、隣接駅との関係で無理矢理制御駅にしている例はあるけど、
それも結局駅扱いしまくらないといけないし。
なんか、もう少しいい解ってないんでしょうか。
南福井って何で隣接駅との関係で無理矢理制御駅なの？
>>575
2chなんだし好きなだけ吠えさせて無視しとけばいい
2chなんだし好きなだけ吠えさせて無視しとけばいい
埼京線への無線式列車制御システム（ATACS）の導入について
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131005.pdf
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131005.pdf
>>582
震災以降、スケジュールが遅れているのかと思ったら予定通り進めるんだね。
池袋～大宮だけATACS化しても旅客には何のメリットもないけど。
相鉄はATACS積んで池袋以遠まで乗り入れるのかな？
震災以降、スケジュールが遅れているのかと思ったら予定通り進めるんだね。
池袋～大宮だけATACS化しても旅客には何のメリットもないけど。
相鉄はATACS積んで池袋以遠まで乗り入れるのかな？
>>580
間に閉そくが1個しかないのですよ...
>>583
>池袋～大宮だけATACS化しても旅客には何のメリットもないけど。
いやあなた、あの退避駅とか入る時の強烈なATCブレーキが無くなるだけでも
乗ってる方はメリット大ですよ。
間に閉そくが1個しかないのですよ...
>>583
>池袋～大宮だけATACS化しても旅客には何のメリットもないけど。
いやあなた、あの退避駅とか入る時の強烈なATCブレーキが無くなるだけでも
乗ってる方はメリット大ですよ。
>>584
個人的に気になるのは、運行管理をどうするかですね。ATACS自体で簡易な
運管は持っていたけど、首都圏に投入するからにはATOSを組み込むんだろうか。
その場合、追跡をどうするのかが気になる...擬似的に軌道回路のように
区分して追跡したりするんだろうか。
個人的に気になるのは、運行管理をどうするかですね。ATACS自体で簡易な
運管は持っていたけど、首都圏に投入するからにはATOSを組み込むんだろうか。
その場合、追跡をどうするのかが気になる...擬似的に軌道回路のように
区分して追跡したりするんだろうか。
>>541
>>586
一瞬、ん、と思いましたが、
いま軌道回路からとっていると思われる
ATOS側の列車追跡ロジックをどう変更するかですね。
ATACS側では車両レベルは完璧に追えてるから、
将来考えたら列車番号と一旦紐付けてあとはそのまま使えるようにする方が
良いんでしょうが、改修どこまでするか、
どこまで最初の設計で準備してあるか、でしょうか。
>>586
一瞬、ん、と思いましたが、
いま軌道回路からとっていると思われる
ATOS側の列車追跡ロジックをどう変更するかですね。
ATACS側では車両レベルは完璧に追えてるから、
将来考えたら列車番号と一旦紐付けてあとはそのまま使えるようにする方が
良いんでしょうが、改修どこまでするか、
どこまで最初の設計で準備してあるか、でしょうか。
本当に無線閉塞の時代が来るんだな
軌道回路諸設備がなくなれば保守楽になるな
特にボンド
軌道回路諸設備がなくなれば保守楽になるな
特にボンド
構内は軌道回路が残るから、列番だけなら出発の着点抜けと場内内方落下でシフトできそう
とか考えてて気になったんだけど、場内の接近鎖錠区間とか出発の信号制御条件とかってどうなるの？
とか考えてて気になったんだけど、場内の接近鎖錠区間とか出発の信号制御条件とかってどうなるの？
ATACS区間ってどうやってATOS線閉取るのさ？
軌道回路指定は無しで駅間一括になるの？
軌道回路指定は無しで駅間一括になるの？
>>588
実距離が車内で分かるから駅に表示器すら要らないしディスプレイに指示は出せたりと
閉塞型の管理はかえって面倒になるね
駅、地上側にも無線で情報渡した方が融通が効きそうだけど、最初はどの程度にするのか
実距離が車内で分かるから駅に表示器すら要らないしディスプレイに指示は出せたりと
閉塞型の管理はかえって面倒になるね
駅、地上側にも無線で情報渡した方が融通が効きそうだけど、最初はどの程度にするのか
>>569
てつでんＯＥＭの日信電子連動でしょうね
てつでんＯＥＭの日信電子連動でしょうね
594 ：名無しでGO!：2013/10/09(水) 22:40:44.29 ID:eR1AFucY0
軌道回路式では無くなるとレール破断はどうやって検知するんですかね？
電子通票ってやつじゃないの？
>>594
特殊自動閉塞で実績のある方式だろ。
特殊自動閉塞で実績のある方式だろ。
仙石線の場合だと、レール破断検知装置という名前で駅間に軌道回路が残されたな。
閉塞ごとに軌道回路を細かく切る必要が無くなったのと、
担当部署が信通から保線に変わったことくらいしか知らない。
この間の『鉄道と電気技術』に載ってた気がするが。
閉塞ごとに軌道回路を細かく切る必要が無くなったのと、
担当部署が信通から保線に変わったことくらいしか知らない。
この間の『鉄道と電気技術』に載ってた気がするが。
電化区間だったら、左右の帰線電流の違いを車上受電器で検出すればなんとか
なるような気がする。
なるような気がする。
599 ：名無しでGO!：2013/10/10(木) 01:52:13.73 ID:0ROqymyp0
ファーウェイの機器使いまくりって聞いてネットウヨクが憤慨しててワロタ
まあこの分野の世界シェアトップがファーウェイだからしょうがない
まあこの分野の世界シェアトップがファーウェイだからしょうがない
>>594
束が破断検知開発中
束が破断検知開発中
埼京線のATACSは踏切制御もやるの？
602 ：名無しでGO!：2013/10/11(金) 20:33:19.64 ID:BEJxu9eLi
>>601
やるんじゃないですか？そのために踏切制御機能あるんですし。
でもATACS以外の路線が並行するところあるからなあ...
>>586
ATACSで車両の現在地も列車番号もわかるはずなんで、そのデータをATOSとうまくマッチングさせればいけそうな気もしますが、どうなんでしょうね
やるんじゃないですか？そのために踏切制御機能あるんですし。
でもATACS以外の路線が並行するところあるからなあ...
>>586
ATACSで車両の現在地も列車番号もわかるはずなんで、そのデータをATOSとうまくマッチングさせればいけそうな気もしますが、どうなんでしょうね
各駅接近条件だけATACSから上げてやれば進路制御はなんとかなりそうな気はする。
あと制御するのって開通てこ相当の何かとか?
パターン制御だと要らないんだっけ?
あと制御するのって開通てこ相当の何かとか?
パターン制御だと要らないんだっけ?
>>598
吸上ボンド近くにセンサ用のリード線を打込んで、吸上ボンドとの電位差を測って不平衡度を見るらしいです。
＞破断検知
加減速している車両があればそれなりの電位差が出るんで、まぁまぁの検知精度が取れるみたいです。
惰行運転中の列車は無視しちゃっていいとか。
保線の支援に使えればいいんで1日１回見られれば十分とか。
在線状態は通常ATACSからもらえばいいんですが、機器故障時は故障直前の状態を保持して、当該区間の
内方を全区間在線にするみたいですね。
東京圏は全線列車無線が使えるので、指令通信式にして駅間1列車で運転継続するのか、赤羽～大宮間を
区間運休にして故障復旧を優先させるのかはこれから運転・施設セクションで検討すると思いますが。
JREの基本方針としては「人間系で運転するのは危険がある」ので止めちゃうことになりそうですが。
吸上ボンド近くにセンサ用のリード線を打込んで、吸上ボンドとの電位差を測って不平衡度を見るらしいです。
＞破断検知
加減速している車両があればそれなりの電位差が出るんで、まぁまぁの検知精度が取れるみたいです。
惰行運転中の列車は無視しちゃっていいとか。
保線の支援に使えればいいんで1日１回見られれば十分とか。
在線状態は通常ATACSからもらえばいいんですが、機器故障時は故障直前の状態を保持して、当該区間の
内方を全区間在線にするみたいですね。
東京圏は全線列車無線が使えるので、指令通信式にして駅間1列車で運転継続するのか、赤羽～大宮間を
区間運休にして故障復旧を優先させるのかはこれから運転・施設セクションで検討すると思いますが。
JREの基本方針としては「人間系で運転するのは危険がある」ので止めちゃうことになりそうですが。
>>602
位置が完全にATACSで掌握できるのはいいのですが、それを上位装置にどうやって
伝えて、そしてどうやって制御するかですよね。
ATOSのRCS?でしたっけ、こいつがアナログな位置を元に処理できるように改造
するのか、それとも擬似的に軌道回路的な区分を設けて従来の制御ロジックを
流用するのか。
そのあたりが興味ありますね。今のCTC/運行管理は軌道回路と信号機情報で
列番シフトも優先判断も旅客案内も全部やってますから。
位置が完全にATACSで掌握できるのはいいのですが、それを上位装置にどうやって
伝えて、そしてどうやって制御するかですよね。
ATOSのRCS?でしたっけ、こいつがアナログな位置を元に処理できるように改造
するのか、それとも擬似的に軌道回路的な区分を設けて従来の制御ロジックを
流用するのか。
そのあたりが興味ありますね。今のCTC/運行管理は軌道回路と信号機情報で
列番シフトも優先判断も旅客案内も全部やってますから。
607 ：名無しでGO!：2013/10/13(日) 15:36:08.72 ID:pnvOCQ4KI
金沢支社や新潟支社管内の一部の駅にある列車接近表示器は
どこのメーカーでしょうか？
「列車に注意」が点滅し、アニーローリーやかっこうのメロディーが流れるやつです。
下から見る限り、銘板が見当たらないもので。
メリーさんの羊やかっこうワルツは東邦電機工業製でした。
どこのメーカーでしょうか？
「列車に注意」が点滅し、アニーローリーやかっこうのメロディーが流れるやつです。
下から見る限り、銘板が見当たらないもので。
メリーさんの羊やかっこうワルツは東邦電機工業製でした。
609 ：名無しでGO!：2013/10/16(水) 09:06:17.51 ID:k/KvQ2wjO
横浜線・橋本以西にも有るな
>メリーさんの羊
>メリーさんの羊
>>585
どうして駅間に閉そく信号機が１つではいけないのですか。
どうして駅間に閉そく信号機が１つではいけないのですか。
昔あった深名線は深川、名寄と朱鞠内にしか信号機がなかったんだっけか
>>611
あと幌加内も
あと幌加内も
>>609
橋本でメリーさんの羊が流れてから電車が到着するまでかなり時間かかるけど
あれはどういう仕組みなの？
（「まもなく○番線に～」という接近放送とタイムラグがある）
前駅の出発信号を抜けたら鳴動とか？
橋本でメリーさんの羊が流れてから電車が到着するまでかなり時間かかるけど
あれはどういう仕組みなの？
（「まもなく○番線に～」という接近放送とタイムラグがある）
前駅の出発信号を抜けたら鳴動とか？
>>613
軌道回路か、踏切制御子か、いろんなパターンがあるしな。
軌道回路か、踏切制御子か、いろんなパターンがあるしな。
>>613
自動放送や発車標は場内信号機内方に進入すると動作する様になっているけれども、
列車接近表示器はそれよりも前に動作する駅はありますね。
通過列車や優等列車、出発信号機が進行現示で進入する列車だと
到着放送の途中で列車がホームに掛かってしまう駅では、
列車の進入を早く知らせるために接近表示器を置いているように思います。
また、発車標がホーム中央付近にしかないためホーム端よりでは視覚的に列車の到着が分かりにくい駅では、
ホーム端よりに接近表示器を置いているように思います。
自動放送や発車標は場内信号機内方に進入すると動作する様になっているけれども、
列車接近表示器はそれよりも前に動作する駅はありますね。
通過列車や優等列車、出発信号機が進行現示で進入する列車だと
到着放送の途中で列車がホームに掛かってしまう駅では、
列車の進入を早く知らせるために接近表示器を置いているように思います。
また、発車標がホーム中央付近にしかないためホーム端よりでは視覚的に列車の到着が分かりにくい駅では、
ホーム端よりに接近表示器を置いているように思います。
接近表示はたいてい場内信号機外方2区間かな？
横浜線橋本は下り場内信号機からホームまで遠いから、かなり前から鳴って、
列車がホームに入る頃には列車のケツがとっくに内方に入りきって鳴りやんでいる感じ
横浜線橋本は下り場内信号機からホームまで遠いから、かなり前から鳴って、
列車がホームに入る頃には列車のケツがとっくに内方に入りきって鳴りやんでいる感じ
電子連動の自動制御条件はそうだよね。＞外方2区間
接近案内は結構複雑みたい。
Kの自動案内系条件は電子連動と同じようにイメージ結線で組んでるんだけど、
通過・停車を判断してるのか複雑だった。
接近案内は結構複雑みたい。
Kの自動案内系条件は電子連動と同じようにイメージ結線で組んでるんだけど、
通過・停車を判断してるのか複雑だった。
制御条件が外方2区間なのはYとかYGが見えないようにってことかね。
どこぞの案内系は距離見て大体合わせた上で時素突っ込んで微調整みたいな感じにしてたな。
どこぞの案内系は距離見て大体合わせた上で時素突っ込んで微調整みたいな感じにしてたな。
>>616
出庫の場合だと、思い出した頃にやっと入ってきた気がw
出庫の場合だと、思い出した頃にやっと入ってきた気がw
京王ATCにトラポンを搭載・設置するように勧めなかったKもKだな
>>620
トラポンを積むと何かいいことでも？
トラポンを積むと何かいいことでも？
今考えれば京王は京三縛りさえなければ、ATACS導入した方が幸せだったと思う。
区間を決めての速度規制や踏切防護とかもしっかりできるし、無線通信方式でコストも削減できるらしいし
区間を決めての速度規制や踏切防護とかもしっかりできるし、無線通信方式でコストも削減できるらしいし
京王なんかやらかしたの？
それとも非常運転が日常化していることについて？
それとも非常運転が日常化していることについて？
何となく新しいものが良く見えてるだけでしょ。
臨速は軌道回路単位で問題なしと事業者が判断してるんだから。
踏切も今の設備で問題があるわけでもなし。
コストにいたっては「らしい」だし。
臨速は軌道回路単位で問題なしと事業者が判断してるんだから。
踏切も今の設備で問題があるわけでもなし。
コストにいたっては「らしい」だし。
都交新宿線にHが入り込んで油断したみたいね。
位置補正の地上子にトラポンを使わずに軌道境界情報を使ったところまではいいんだけど、
レール伝送で受けた電文を確定する時間のバラつきが大きいから今更変周式地上子を残さ
ざるを得なくなった。
位置補正の地上子にトラポンを使わずに軌道境界情報を使ったところまではいいんだけど、
レール伝送で受けた電文を確定する時間のバラつきが大きいから今更変周式地上子を残さ
ざるを得なくなった。
各駅最前部乗車位置にある変周式地上子は何なんだ
それを一定速度以上で踏むと非常停止するとか？
それを一定速度以上で踏むと非常停止するとか？
京王線と都営新宿線、直通先に合わせて2種類のデジタルATCを積んでいるというのが面白いね。
都営がATCを更新する段階で事前に協議して京王に配慮してKのATCにするか
逆に京王がKと縁を切ってD-ATCにすれば共通化できたのにね。
種別もバラバラで、こっちはこっち向こうは向こうという感じで全然統一感がないね。
都営がATCを更新する段階で事前に協議して京王に配慮してKのATCにするか
逆に京王がKと縁を切ってD-ATCにすれば共通化できたのにね。
種別もバラバラで、こっちはこっち向こうは向こうという感じで全然統一感がないね。
京王にイニシアチブなんて取れそうにないからねえ………。
車両にしたって、全然志向の違うもの（まあ、車掌SWを合わせているくらいかな）だし。
超マイノリティな馬車軌の路線同士なんだから、もう少し共通化を図っていれば良いもんなんだけどね。
もっと欲を言えば、S線と直通をする前に標準軌に改軌しておいて欲しかったし、他の京○電鉄（前身が軌道系の路線）とも各種仕様を共通化しておけば良いんだけどね。
そうすれば、都交だって所有地下鉄4路線（軌道線等を含めると6路線）全てで各種仕様が大きく異なるという、高コスト体質を避けられたのに………。
車両にしたって、全然志向の違うもの（まあ、車掌SWを合わせているくらいかな）だし。
超マイノリティな馬車軌の路線同士なんだから、もう少し共通化を図っていれば良いもんなんだけどね。
もっと欲を言えば、S線と直通をする前に標準軌に改軌しておいて欲しかったし、他の京○電鉄（前身が軌道系の路線）とも各種仕様を共通化しておけば良いんだけどね。
そうすれば、都交だって所有地下鉄4路線（軌道線等を含めると6路線）全てで各種仕様が大きく異なるという、高コスト体質を避けられたのに………。
>>630
東京に限れば標準軌の方が特殊規格だった。
が、運輸省には三六軌と標準軌以外の新設を認めない
という方針があった。10号線は特認だったのだ。
京急が馬車軌のままだったら1号線が馬車軌で作られた
かどうか？
東京に限れば標準軌の方が特殊規格だった。
が、運輸省には三六軌と標準軌以外の新設を認めない
という方針があった。10号線は特認だったのだ。
京急が馬車軌のままだったら1号線が馬車軌で作られた
かどうか？
>>629
累積赤字も営団に較べ高めの運賃も、各線の軌間が違う事に依る面が大きい。
累積赤字も営団に較べ高めの運賃も、各線の軌間が違う事に依る面が大きい。
633 ：名無しでGO!：2013/10/20(日) 22:14:18.72 ID:Pt8kKhye0
複線区間で退行運転すると、Pって停止拾うよね？推進の退行なら拾わない？
どういう運転取り扱いをしたのか不明だが去年の南武線折り返し運転でもPで止まったりしたという話は聞いてないから拾わないんじゃない？
それより退行をやられると踏切でOXRが出るのが嫌だ。
それより退行をやられると踏切でOXRが出るのが嫌だ。
中国で建設中の高速鉄道、基礎がヤバいと話題http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364705887/
>>632
赤字の圧倒的原因は高利の借金。
8.35%だなんて超高利の債券を使って地下鉄路線建設したから、あっと言う間に雪だるま式。
３種ゲージはコスト高要因ではあるが、大したことはない。営団メトロだって２ゲージじゃないか。
赤字の圧倒的原因は高利の借金。
8.35%だなんて超高利の債券を使って地下鉄路線建設したから、あっと言う間に雪だるま式。
３種ゲージはコスト高要因ではあるが、大したことはない。営団メトロだって２ゲージじゃないか。
京王も2ゲージだな。
京王はKに出資する前からK以外の製品を使っているのを見たことないけど、Kしか使わない何か理由があるの？
641 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2013/10/21(月) 21:26:13.55 ID:fstu1+E00
京福だって軌間が異なっていただろｗ
西鉄だって…
き、きんてつだって
(´・ω・`)
(´・ω・`)
レオライナーの悪口はやめるんだ
このスレ的に上野懸垂線といえば現役の打子式だな
両端の過走防止に固定されてるだけだが
両端の過走防止に固定されてるだけだが
>>640
つTNS、ウエイトレス遮断機
つTNS、ウエイトレス遮断機
648 ：名無しでGO!：2013/10/22(火) 08:27:44.52 ID:ZVrogW/I0
649 ：名無しでGO!：2013/10/22(火) 08:38:37.34 ID:fQpgO9Ty0
京王時代じゃないですが帝都電鉄 渋谷のＲＣとか。
昭和40年代 初代井の頭ＴＴＣとか 高度システム化していく過程での
縁が深かったのでしょう。
関係ないでしょうが・・・京王 の「王の」「縦棒」とれば・・・
という冗談を聞いたことがあります。
昭和40年代 初代井の頭ＴＴＣとか 高度システム化していく過程での
縁が深かったのでしょう。
関係ないでしょうが・・・京王 の「王の」「縦棒」とれば・・・
という冗談を聞いたことがあります。
京三は1960年末から稼働した、多段速照機能付き「１号型ATS」の開発会社であり、
各種生産実績だけじゃなく、基本を押さえたシステムとして長年の使用に耐えた実績と、
B型車警ATSとの対比では、一目置かれて当然でしょう。
各種生産実績だけじゃなく、基本を押さえたシステムとして長年の使用に耐えた実績と、
B型車警ATSとの対比では、一目置かれて当然でしょう。
昔のKは良かったかもしれないが
今のKは本当駄作ばかりだよな
京王や京急のほか、京成の踏切防護でも直近踏切に対して非常曲線で引けないあたりといい
今のKは本当駄作ばかりだよな
京王や京急のほか、京成の踏切防護でも直近踏切に対して非常曲線で引けないあたりといい
いやむしろそっちのがスレ違いだろ
社内の愚痴スレに信号話持ってってどうするよ
社内の愚痴スレに信号話持ってってどうするよ
Kはもうちょっと開発しないとだめだよね。失敗、損失を恐れすぎている感じ。
いや、こんな情報もあって面白い。やっぱりねえ。
>
ATACSがATOSと折り合わなくて、また一から作り直しに近いという話は日立から聞いたなあ。
>
ATACSがATOSと折り合わなくて、また一から作り直しに近いという話は日立から聞いたなあ。
656 ：名無しでGO!：2013/10/23(水) 23:06:49.36 ID:xWZuTjsdI
>>647
たしかにNのウェイトレス遮断器もあるが俺が見た限りでは井の頭線久我山駅前の踏切の中の一台しか見たことないし、TNSはもともと千代田ナントカという会社のOEMで、京王もKのATCを導入するのにあたっててっ去してしまった。
たしかにNのウェイトレス遮断器もあるが俺が見た限りでは井の頭線久我山駅前の踏切の中の一台しか見たことないし、TNSはもともと千代田ナントカという会社のOEMで、京王もKのATCを導入するのにあたっててっ去してしまった。
657 ：名無しでGO!：2013/10/23(水) 23:41:14.12 ID:sGYvZBvf0
旧来の信号かじった者として
自動車の公道自動運転が本当に安全を確保して可能なのか疑問を感じる。
どんなときにもフェールセーフにできるのだろうか？
電車はきちんと整備されていると考えて良いだろうが自動車のタイヤのパンクは
軌道上を走るゴムタイヤ新交通やモノレールのパンクとはせっかくが違うように感じる。
自動車で出来るのであれば、軌道を走る列車はもっと簡単では？
子ども番組のトーマスやチャギントンの世界になってしまう。
10数年前には鉄道の制御に無線使うなんてタブーと言われた。
短絡による軌道回路を使わないＴＤは信用できないとも言われた。
車軸数が少ないと砂などで不正こう上を起こすことがあった。
雷の出す電波すら誤動作の要因になる。
デジタルになるといろいろできるように本当になったのか？
自動車の公道自動運転が本当に安全を確保して可能なのか疑問を感じる。
どんなときにもフェールセーフにできるのだろうか？
電車はきちんと整備されていると考えて良いだろうが自動車のタイヤのパンクは
軌道上を走るゴムタイヤ新交通やモノレールのパンクとはせっかくが違うように感じる。
自動車で出来るのであれば、軌道を走る列車はもっと簡単では？
子ども番組のトーマスやチャギントンの世界になってしまう。
10数年前には鉄道の制御に無線使うなんてタブーと言われた。
短絡による軌道回路を使わないＴＤは信用できないとも言われた。
車軸数が少ないと砂などで不正こう上を起こすことがあった。
雷の出す電波すら誤動作の要因になる。
デジタルになるといろいろできるように本当になったのか？
658 ：名無しでGO!：2013/10/24(木) 07:54:23.08 ID:AIFLqkgWO
北海道で閑散線区を中心に、信号管制をGPSに一元化…なんて話も有ったが、今の有り様じゃ…ねぇ？
659 ：名無しでGO!：2013/10/24(木) 11:32:26.92 ID:+oHixwuW0
>>658
ＧＰＳ自体 「他力本願」のシステムのような気がする。
現状は米軍のものの一般開放。精度を保証しているわけでない。
それをバックアップするのがマッピングとジャイロ 速度発電機なんだろうが。
ＧＰＳを保安系に使うのははあまりにもリスクが大きい気がする。
ところどころに監視用の地上子が必要か。制御振り子の制御システムが使える？
地吹雪の状態で自動車の自動運転が「安全に」できるとは思えない。
踏切障検だって雪は苦手。
もし自動車の自動安全運行が可能なら、インテリジェンスな踏切障険が可能になるか？
ＧＰＳ自体 「他力本願」のシステムのような気がする。
現状は米軍のものの一般開放。精度を保証しているわけでない。
それをバックアップするのがマッピングとジャイロ 速度発電機なんだろうが。
ＧＰＳを保安系に使うのははあまりにもリスクが大きい気がする。
ところどころに監視用の地上子が必要か。制御振り子の制御システムが使える？
地吹雪の状態で自動車の自動運転が「安全に」できるとは思えない。
踏切障検だって雪は苦手。
もし自動車の自動安全運行が可能なら、インテリジェンスな踏切障険が可能になるか？
かがやき だっけ？
661 ：名無しでGO!：2013/10/24(木) 12:25:08.83 ID:i5lCfumC0
>>660
北陸新幹線 最速列車の愛称は「かがやき」に決定。
「みちびき」のことかなぁ。
http://www.jaxa.jp/projects/sat/qzss/
安定稼働するには時間がかかりそう。
動作が狂った時にバックアップをどうするか。
「他力本願」のものに頼り切って良いのだろうか？
インターネット回線利用のＩＰ電話と似ている？
北陸新幹線 最速列車の愛称は「かがやき」に決定。
「みちびき」のことかなぁ。
http://www.jaxa.jp/projects/sat/qzss/
安定稼働するには時間がかかりそう。
動作が狂った時にバックアップをどうするか。
「他力本願」のものに頼り切って良いのだろうか？
インターネット回線利用のＩＰ電話と似ている？
>>661
あっ、それだｗ
まあ無線式だって２．４GHzなんていう危なっかしいのを何重にもベリファイしながら使ってるわけだから、さすがにその辺りは十分検討して実用化していると思う。
それよりFCがウィルス、セキュリティーに対して丸腰なのが怖い。ネットにつながってないから大丈夫という思想がそもそもおかしい。
あっ、それだｗ
まあ無線式だって２．４GHzなんていう危なっかしいのを何重にもベリファイしながら使ってるわけだから、さすがにその辺りは十分検討して実用化していると思う。
それよりFCがウィルス、セキュリティーに対して丸腰なのが怖い。ネットにつながってないから大丈夫という思想がそもそもおかしい。
663 ：名無しでGO!：2013/10/24(木) 22:20:20.45 ID:RrZ051A/i
この前多賀城駅に行ったらATS-PNの無電源地上子あったんだけど、これに関してなにか知っている方はおりませんか
位置把握の基準に使ってるみたい
ここで「他力本願」って言葉の意味について語るのは野暮なんだろうな…
667 ：名無しでGO!：2013/10/25(金) 14:33:00.09 ID:wtQGpTL50
>>666
どういう意味か語ってください。
どういう意味か語ってください。
お釈迦様衛星は軌道回路に苦しむ地上の衆生を救済し導いてくれますよ、と。。。
>>667
っ 精度管理は米軍の手中にある
っ 精度管理は米軍の手中にある
>>669
東海道本線の電化に軍部が反対した時代とは大違いだなw
東海道本線の電化に軍部が反対した時代とは大違いだなw
671 ：名無しでGO!：2013/10/28(月) 01:32:01.97 ID:f1PlCk0J0
信号保安システムから軌道継電器が不要となる時代が来るだろうか？
信号業界の専用継電器類がなくなる時代が来るのだろうか？
継電器は落下扛上だけしかないから信頼性が高いと言われた時代の終焉。
（接点溶着はフェールアウトの事象だが。）
信号業界の専用継電器類がなくなる時代が来るのだろうか？
継電器は落下扛上だけしかないから信頼性が高いと言われた時代の終焉。
（接点溶着はフェールアウトの事象だが。）
たまに軽負荷接点と重負荷接点の使い方ミスってヤバい事態起こしかける奴がいたりするけどな。
674 ：名無しでGO!：2013/10/28(月) 10:51:59.80 ID:PXmLadzSi
675 ：名無しでGO!：2013/10/28(月) 11:27:28.74 ID:oh/rH4E40
>>673
ＷＰ４００？
たびたび一端子に３本線を持ってくる設計者がいたなぁ。
余った一本をどこにもっていくのか？ それだけで疲れた。
今も黄色と赤の色鉛筆で結線図をなぞっていくんだろうか？
現地改修していたら図面にない線が現れるとか。
ＷＰ４００？
たびたび一端子に３本線を持ってくる設計者がいたなぁ。
余った一本をどこにもっていくのか？ それだけで疲れた。
今も黄色と赤の色鉛筆で結線図をなぞっていくんだろうか？
現地改修していたら図面にない線が現れるとか。
677 ：名無しでGO!：2013/10/28(月) 22:38:56.78 ID:syiHcAA+0
>>676
用途が限られる鉄道信号用継電器。他の産業で使われることはないだろう。
また電子連動が増えたことにより「線条DC」等の必要数は大きく減ったはず。
今後も日本国内で生産を続けられるのだろうか？
かといって他の産業のような海外への製造移転も難しいような気がする。
継電器にはジャック盤の製造技術も含まれる。
産業用リレー製造メーカーは重電メーカーなどで存在するが信号用の継電器とは性格が違うような気がする。
設計・製造・品質管理技術が維持できるのだろうか。
製造のために安定して部品の供給ができるのだろうか？
半導体系の故障モードは半導通のような状態もあるので障害解析が面倒ですね。
用途が限られる鉄道信号用継電器。他の産業で使われることはないだろう。
また電子連動が増えたことにより「線条DC」等の必要数は大きく減ったはず。
今後も日本国内で生産を続けられるのだろうか？
かといって他の産業のような海外への製造移転も難しいような気がする。
継電器にはジャック盤の製造技術も含まれる。
産業用リレー製造メーカーは重電メーカーなどで存在するが信号用の継電器とは性格が違うような気がする。
設計・製造・品質管理技術が維持できるのだろうか。
製造のために安定して部品の供給ができるのだろうか？
半導体系の故障モードは半導通のような状態もあるので障害解析が面倒ですね。
電子連動でHに食い潰される今、NDKはそういうリレーをぼったくり価格で売りながら食いつないでいくしかないだろう。
679 ：名無しでGO!：2013/10/29(火) 00:22:45.85 ID:q7EdGfRz0
>>678
ぼったくり価格と言うが大量生産の産業用リレーと比べること自体困難な気がする。
組立配線が手作業、落下こう上電圧もスライダックを使って細かくひとつひとつ全数検査。
接点圧力の調整のためにフィンガーをやっとこのような治工具で調整。
客先が要求すれば検査成績書提出。
信号用継電器の製造技術は職人の域に入っているものがあるのではないだろうか。
団塊世代大量退職後、後継技術者・作業員は育っているのだろうか。
かといって一般的な工業製品と同様な、海外への生産移管も困難なように感じる。
（家電製品のようなわけにはいかないのではないか？）
ぼったくり価格と言うが大量生産の産業用リレーと比べること自体困難な気がする。
組立配線が手作業、落下こう上電圧もスライダックを使って細かくひとつひとつ全数検査。
接点圧力の調整のためにフィンガーをやっとこのような治工具で調整。
客先が要求すれば検査成績書提出。
信号用継電器の製造技術は職人の域に入っているものがあるのではないだろうか。
団塊世代大量退職後、後継技術者・作業員は育っているのだろうか。
かといって一般的な工業製品と同様な、海外への生産移管も困難なように感じる。
（家電製品のようなわけにはいかないのではないか？）
680 ：名無しでGO!：2013/10/29(火) 00:30:32.70 ID:ZZ2k+hu2I
>>679
信号用リレーが中国製になったらそれこそ怖くて使えないやw
信号用リレーが中国製になったらそれこそ怖くて使えないやw
台湾製はあるけどな
682 ：名無しでGO!：2013/10/29(火) 01:33:03.96 ID:bZA952BlI
台湾もいやだな
福島産か埼玉産じゃなきゃいやだな
福島産か埼玉産じゃなきゃいやだな
相模線の昇降式ホームドアはどちらのメーカーでしょうか？
>>683
相鉄のことなら高見沢ですな
相鉄のことなら高見沢ですな
規定違反、新たに35カ所＝信号機など内側に設置―JR九州
ＪR九州管内で線路沿いの電柱71本が社内規定より内側に設置されていた問題で、
同社は29日、信号機など電柱以外の設備についても、規定違反が35カ所あったと
発表した。同社は再発防止に向け、設置状況を定期的に確認する方法を11月上旬
までにまとめる方針。
違反があったのは鹿児島線28カ所、長崎線4カ所、筑豊線2カ所、日豊線1カ所。
信号機や点検台などが規定より1～31センチ内側に設置されていた。多くはカーブで、
国鉄時代に設置されたものという。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131029-00000161-jij-soci
ＪR九州管内で線路沿いの電柱71本が社内規定より内側に設置されていた問題で、
同社は29日、信号機など電柱以外の設備についても、規定違反が35カ所あったと
発表した。同社は再発防止に向け、設置状況を定期的に確認する方法を11月上旬
までにまとめる方針。
違反があったのは鹿児島線28カ所、長崎線4カ所、筑豊線2カ所、日豊線1カ所。
信号機や点検台などが規定より1～31センチ内側に設置されていた。多くはカーブで、
国鉄時代に設置されたものという。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131029-00000161-jij-soci
うちの職場でもさっそく九州対策が始まったよ・・・
>>684
弥生台
弥生台
2面3線・4線くらいの規模の駅では電子連動→継電連動の置き換えが始まっている。
電子は導入費が高いのに遅い・故障が多いから。
電子は導入費が高いのに遅い・故障が多いから。
692 ：名無しでGO!：2013/10/30(水) 08:10:47.36 ID:5bBTDf0L0
>>691
信号用継電器 用途が特殊である意味ローテク（実は奥が深いが）な品だけに構成部品を安定供給できる外注業者が今後も存続できるのだろうか？
また設計力の継承も各社大丈夫なのだろうか？ 若い人材を技術的には成熟している継電器につぎ込めるのだろうか？
産業空洞化で優秀な加工業者は海外に生産移転していないか？
もっとも電子連動で使われる電子部品は既に生産国が多国籍かな？
一般的に電子部品（集積回路 半導体 コンデンサなど）が海外生産となると障害時の検証追求が困難を極める。
使う側も割り切る必要があるのだろうか？
信号用継電器 用途が特殊である意味ローテク（実は奥が深いが）な品だけに構成部品を安定供給できる外注業者が今後も存続できるのだろうか？
また設計力の継承も各社大丈夫なのだろうか？ 若い人材を技術的には成熟している継電器につぎ込めるのだろうか？
産業空洞化で優秀な加工業者は海外に生産移転していないか？
もっとも電子連動で使われる電子部品は既に生産国が多国籍かな？
一般的に電子部品（集積回路 半導体 コンデンサなど）が海外生産となると障害時の検証追求が困難を極める。
使う側も割り切る必要があるのだろうか？
694 ：名無しでGO!：2013/10/30(水) 11:55:21.08 ID:+eWX0meeI
わかりやすい改訂が興津対策
また、日頃から接点、コイル、接着剤の材質は改良を繰り返しているため、たまにクレームリレーの対応に追われる。
また、日頃から接点、コイル、接着剤の材質は改良を繰り返しているため、たまにクレームリレーの対応に追われる。
695 ：名無しでGO!：2013/10/30(水) 14:33:28.20 ID:+Ewy7jGB0
>>693
改定と言っても全面改定ではないだろう。新規開発は少ないと思われる。
>>694
この業界、パイが小さいから特注配合の品を作ってもらうのも大変だよ。
小回りの利く業者は減少傾向だと思う。小さな業者は後継者難にもあえいでいる。
コストダウンできる要素はどんどんなくなっていると思う。
改定と言っても全面改定ではないだろう。新規開発は少ないと思われる。
>>694
この業界、パイが小さいから特注配合の品を作ってもらうのも大変だよ。
小回りの利く業者は減少傾向だと思う。小さな業者は後継者難にもあえいでいる。
コストダウンできる要素はどんどんなくなっていると思う。
>>691
遅いよね。それと、改修に時間とカネがかかる。
継電の駅だと、進路引けばパシパシ現示出るのに、電子の駅はまずポイントが
転換し始めるまでが遅い。よくこんなトロいものを新宿とか天王寺とかの
高密度箇所に導入したもんだなあ、っていつも思ってた。
遅いよね。それと、改修に時間とカネがかかる。
継電の駅だと、進路引けばパシパシ現示出るのに、電子の駅はまずポイントが
転換し始めるまでが遅い。よくこんなトロいものを新宿とか天王寺とかの
高密度箇所に導入したもんだなあ、っていつも思ってた。
>>696
新宿駅を継電化したらどんなことになるかわからないβακa発見
新宿駅を継電化したらどんなことになるかわからないβακa発見
>>687
継承する技術そのものを間違えていましたってオチか。
継承する技術そのものを間違えていましたってオチか。
>>696
継電であのクラスのステップをどうこなして行くのか教えて欲しい。
継電であのクラスのステップをどうこなして行くのか教えて欲しい。
多分みんなが発狂するwｗ
701 ：名無しでGO!：2013/10/31(木) 11:01:07.15 ID:dJdMFtib0
>>697
でも電子連動がなかった時代は継電連動だったんでしょう？
房総方面の急行や特急は何本も線を横切る進路だった。
先人の知恵 今はもう生かせないのかな。
大丈夫なのかなぁ
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/04-11.pdf
でも電子連動がなかった時代は継電連動だったんでしょう？
房総方面の急行や特急は何本も線を横切る進路だった。
先人の知恵 今はもう生かせないのかな。
大丈夫なのかなぁ
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_5/04-11.pdf
702 ：名無しでGO!：2013/10/31(木) 12:32:53.27 ID:/3TLgjsK0
話し変わるが、阪和線は運行システム更新を機に一部の駅で場内と出発信号に切り替わったみたいだか、抑止で踏切遮断機上げる対策かな？
快速の運転士時刻表には通過時刻が追加されていた。
快速の運転士時刻表には通過時刻が追加されていた。
>>703
とりあえず配線換えする職人を毎晩３０人単位で集めるかｗ
とりあえず配線換えする職人を毎晩３０人単位で集めるかｗ
このスレでは珍しいフルボッコだな>>696
うちの会社じゃなければいいけど
うちの会社じゃなければいいけど
706 ：名無しでGO!：2013/10/31(木) 20:11:48.83 ID:ZlQWpGLO0
継電連動の立会検査でわざわざ誤操作のようなモードで試験する立会官がいたなぁ。
乱引きっていうんだっけ。回路が迷走することがあるんだとか。
あの人は陰険だった。立会はお土産を作るに限る。
最近は調整要員に派遣社員のようなのが多いからレベルが下がる一方。
正社員化しないとだめだよ。
乱引きっていうんだっけ。回路が迷走することがあるんだとか。
あの人は陰険だった。立会はお土産を作るに限る。
最近は調整要員に派遣社員のようなのが多いからレベルが下がる一方。
正社員化しないとだめだよ。
新宿は山手・中央緩行が棒線扱い、山手貨物と中央快速が分離されているから、連動条件は意外と単純。
KがⅠ形を入れた時は山手貨物と中央快速の亘りがあったけど、ルート数としては大したことなかった。
KがⅠ形を入れた時は山手貨物と中央快速の亘りがあったけど、ルート数としては大したことなかった。
パニクった人間は何するかわかんないしね…
まあ少なくとも山手・中央緩行は連動入ってるな。
http://www.jreast.co.jp/tesco/02_topix/12/index.html
東武とかでかい駅でも継電ばっかだし、継電でも意外となんとかなる感じはある。
http://www.jreast.co.jp/tesco/02_topix/12/index.html
東武とかでかい駅でも継電ばっかだし、継電でも意外となんとかなる感じはある。
>>711
史上最強に複雑な連動ってどこだろう？
史上最強に複雑な連動ってどこだろう？
>>712
品川とか？
品川とか？
714 ：名無しでGO!：2013/11/01(金) 22:59:40.60 ID:rZh+Br0w0
>>709
自分は大丈夫と言い切るタイプほど想定外に弱くてすぐパニックになるよね。
自分は大丈夫と言い切るタイプほど想定外に弱くてすぐパニックになるよね。
ATS叩き壊したMにはﾜﾛﾀ
千葉は？
719 ：名無しでGO!：2013/11/02(土) 08:04:52.16 ID:W9fX+tow0
>>715
壊したのはスイッチだけな、荒らし君。
壊したのはスイッチだけな、荒らし君。
>>718
私鉄の拠点駅なんて国鉄時代の貨物ヤードに比べたら箱庭みたいだろw
私鉄の拠点駅なんて国鉄時代の貨物ヤードに比べたら箱庭みたいだろw
722 ：名無しでGO!：2013/11/02(土) 10:58:06.56 ID:/rfFMt8Z0
京都はどんなもん？
新宿が継電だったらどうなるか議論が、
「（大構内で進路が複雑だから）継電じゃ大変だ」理論の人と
「（大規模な線路切換を何回もやっているのに）継電じゃ大変だ」理論の人が全く噛み合ってなくてﾜﾛﾀ
「（大構内で進路が複雑だから）継電じゃ大変だ」理論の人と
「（大規模な線路切換を何回もやっているのに）継電じゃ大変だ」理論の人が全く噛み合ってなくてﾜﾛﾀ
727 ：名無しでGO!：2013/11/04(月) 18:11:32.27 ID:6D9sGUtMI
静岡、浜松、豊橋、名古屋辺りは今でも継電なのかな？
静岡、愛知辺りは貨物が多すぎて夜間間合い取れそうになさそうだけど
静岡、愛知辺りは貨物が多すぎて夜間間合い取れそうになさそうだけど
>>723
出雲用の、東海道下外→3番線→山陰本線だとか、天理臨用の東海道上外→
2番線→奈良線みたいな、強烈なルートありますからね。多数の入換標識や
難しい位置に建つ第2場内、梅小路との複雑な照査など、複雑さでは天王寺や
広島を押さえてトップじゃないでしょうか。岡山は岡山でまた別の難しさが
ありますが。
>>726
岡山は、間合いがまったく無かったのと、京都でやらかした反省があって、
現停用連動機、継電1、継電2を用意して、ステップごとに継電1と継電2を
使いながら、最後に電子にしたとか。
＃だいぶ以前のスレで出てました
出雲用の、東海道下外→3番線→山陰本線だとか、天理臨用の東海道上外→
2番線→奈良線みたいな、強烈なルートありますからね。多数の入換標識や
難しい位置に建つ第2場内、梅小路との複雑な照査など、複雑さでは天王寺や
広島を押さえてトップじゃないでしょうか。岡山は岡山でまた別の難しさが
ありますが。
>>726
岡山は、間合いがまったく無かったのと、京都でやらかした反省があって、
現停用連動機、継電1、継電2を用意して、ステップごとに継電1と継電2を
使いながら、最後に電子にしたとか。
＃だいぶ以前のスレで出てました
729 ：名無しでGO!：2013/11/04(月) 21:09:48.42 ID:bheFYXAX0
JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL
731 ：名無しでGO!：2013/11/06(水) 09:57:42.94 ID:Y6UjuFkA0
俺は会社で留守番。
ウチのブースにもお立ち寄りを。
ウチのブースにもお立ち寄りを。
信号ケーブルの営業求人を見つけた
734 ：名無しでGO!：2013/11/07(木) 22:47:51.53 ID:if51sZB/I
末端区間で障害起きるとイラつくわ
しかも一日一本しか通らない所とか
しかも一日一本しか通らない所とか
735 ：名無しでGO!：2013/11/08(金) 00:59:44.53 ID:x4KZnAmn0
>>732
ウチと言われても・・・どこだかわからん
ウチと言われても・・・どこだかわからん
736 ：名無しでGO!：2013/11/08(金) 01:14:50.16 ID:8syJymakI
てつでんと日信から招待状を貰ったから明日時間があったら同僚と2人で行ってみるわ
>>735
こんなところで自社名さらすわけにいかんだろさすがに
こんなところで自社名さらすわけにいかんだろさすがに
このスレはマニアックすぎる...むしろ業界の中の人ばかりだろ
739 ：名無しでGO!：2013/11/08(金) 18:04:00.19 ID:P4YMrzd10
踏切警報機の話題なんだが、新型クロスマークと全方向踏切警報灯は今のトレンドですな。
740 ：名無しでGO!：2013/11/08(金) 19:47:42.39 ID:i+M1uivkI
展示会で電力のブースに寄ったら先輩に怒られた。
まるで他の女性と話をしただけで焼きもち焼く女のようだ。
どうして信号業界は視野の狭い人が多いんだろう？
知り合いの駅員と仲良く話しただけで怒る人もいるし。
まるで他の女性と話をしただけで焼きもち焼く女のようだ。
どうして信号業界は視野の狭い人が多いんだろう？
知り合いの駅員と仲良く話しただけで怒る人もいるし。
D-ATC パターン上限のみ表示
京王ATC パターン上限から下限まで全て表示
とくるとT-DATCはパターン上限と下限のみを表示になるのかな
京王ATC パターン上限から下限まで全て表示
とくるとT-DATCはパターン上限と下限のみを表示になるのかな
>>740
クルクルパーが点いた・・まで読んだ
クルクルパーが点いた・・まで読んだ
自系統にだけ興味持つ奴はこの仕事向かんと思うよw
>>743
北なんて、力信通全部できないと落ちこぼれ扱いの地域があるからね。
北なんて、力信通全部できないと落ちこぼれ扱いの地域があるからね。
>>739
うちの会社の最近の流行りは二重化やね
うちの会社の最近の流行りは二重化やね
>>745
ダブルチェックでさえ、突き詰めると奥が深すぎて遭難するぞ。
ダブルチェックでさえ、突き詰めると奥が深すぎて遭難するぞ。
747 ：名無しでGO!：2013/11/08(金) 21:58:32.29 ID:P4YMrzd10
>>747
JR西日本テクノス
JR西日本テクノス
750 ：名無しでGO!：2013/11/09(土) 13:13:39.76 ID:mY67z8mb0
歯の幅が3cm以上はあると思われる鋭利な齧り跡が見つかるんですね。
わかります。
わかります。
頭の黒い（ごま塩の、ピカピカの）ネズミ
753 ：名無しでGO!：2013/11/10(日) 15:46:26.20 ID:854MGuhC0
新京成習志野駅の冠水は、信号機が青のままですが、これでいいんでしょうか？
無人化の弊害だな
ただの泥水だと軌道短絡にはならんのか。
>>753
冠水と信号に何の関係があるの？
冠水と信号に何の関係があるの？
757 ：名無しでGO!：2013/11/10(日) 23:20:50.45 ID:dihdNy9PI
>>753
SMETだったのかな？
SMETだったのかな？
758 ：名無しでGO!：2013/11/11(月) 07:36:11.08 ID:WC78nKm+0
例の写真が凄かっただけで水位はそれほど高くなかった
冠水の中走らせるのはこの前が初じゃなくて何回もあるからな。
中の人も少しくらいなら運行できるってわかってたんでしょ。
中の人も少しくらいなら運行できるってわかってたんでしょ。
>>756
両側のレールで送っている信号電流が、レールの浸水で短絡されて受信端に
届かなくなって、赤信号になり、走れなくなることが良く起こる。
>>753 は、それを、「浸水したのになぜ赤にならない」？」って聞いてる訳だが、
送信側の送電容量が十分あったのか？
浸水した閉塞区間長が短かったのか？
流れ込んだ水があまり汚れて居らず導電度が非常に低かったのか？
･･････きっと２番目、３番目だろうねぇ。
両側のレールで送っている信号電流が、レールの浸水で短絡されて受信端に
届かなくなって、赤信号になり、走れなくなることが良く起こる。
>>753 は、それを、「浸水したのになぜ赤にならない」？」って聞いてる訳だが、
送信側の送電容量が十分あったのか？
浸水した閉塞区間長が短かったのか？
流れ込んだ水があまり汚れて居らず導電度が非常に低かったのか？
･･････きっと２番目、３番目だろうねぇ。
762 ：名無しでGO!：2013/11/12(火) 16:42:13.79 ID:ha+szR530
wikiにLED式4灯信号機には5現示できるものがあると書いてありますが
どこにあるか知ってる方いませんか
どこにあるか知ってる方いませんか
>>762
YGフラッシュを入れて5現示
YGフラッシュを入れて5現示
>>764
なるほど、っていうか反則気味w
なるほど、っていうか反則気味w
でもスカイアクセスじゃデフォだろうな
けいきゅうの立場も
考えてあげて下さい・・・。
(´・ω・`)
考えてあげて下さい・・・。
(´・ω・`)
768 ：名無しでGO!：2013/11/13(水) 13:20:12.48 ID:Qpe2F60X0
警戒と減速が内部でLEDが切り替わって現示されるのかと思った
>>768
外国にはあるらしいけど･･･
外国にはあるらしいけど･･･
見た目一つ目で２現示というのは大昔からあるよね。
不正現示したときに気付きにくいのが嫌なのかな？＞複数色共存
R現示だけ専用で、それ以外は兼用ってできないの？
それだったら安全性には問題ないだろうし。
○←Y
○←ダミー
○←R
○←Y or G
↑こんな感じ。
それだったら安全性には問題ないだろうし。
○←Y
○←ダミー
○←R
○←Y or G
↑こんな感じ。
>>773
一応解釈基準ではダメってことになってる
http://www.rail-e.or.jp/modules/library/index.php?content_id=13
お伺いを立ててちゃんと説明できれば通るのかは知らん。
一応解釈基準ではダメってことになってる
http://www.rail-e.or.jp/modules/library/index.php?content_id=13
お伺いを立ててちゃんと説明できれば通るのかは知らん。
ＹＹとＹＧで一つのＹを共用すると、解釈基準にある
＞２灯は同時に点灯し、故障により２灯のうち１灯が消灯したときは、他の１灯も同時に消灯すること
が難しいのかも
＞２灯は同時に点灯し、故障により２灯のうち１灯が消灯したときは、他の１灯も同時に消灯すること
が難しいのかも
776 ：名無しでGO!：2013/11/14(木) 12:14:09.95 ID:nI4TQZ5x0
昔單燈式あったけど
腕なし腕木式（色はフィルターで変える）でしょ？それ。
778 ：名無しでGO!：2013/11/14(木) 13:06:24.07 ID:Du3q2Tib0
トレニタリアの信号機も電球一個で色変えるっぽい
779 ：sage：2013/11/14(木) 13:16:49.28 ID:1WwpoBhH0
最近のSignal und drahtに多色LED色灯信号機の記事があった気がする。
故障時にどうなるかは記事読んでないからわからないけど。
故障時にどうなるかは記事読んでないからわからないけど。
機構がどうなっているかはわからないが、海外では一灯式は今でも結構使われているみたい
1灯で、灯火の前にフィルターを被せるタイプがあるな。
あちらの文献を見るとsearchlight signalと書いてある。
可動部があると面倒そうだが。
あちらの文献を見るとsearchlight signalと書いてある。
可動部があると面倒そうだが。
K三 決算やばくないか？
>>782
ヤバいよ(笑)
ヤバいよ(笑)
>>783
ヤバいなんてもんじゃないよ
ヤバいなんてもんじゃないよ
BS12の中川家礼二のｦﾀ番組で日本信号取り上げとるで
なんだよ、日信の営業何も言ってなかったぞ。
大同が週刊アスキーに載ったときは何冊か持ってきてくれたのに。
大同が週刊アスキーに載ったときは何冊か持ってきてくれたのに。
788 ：名無しでGO!：2013/11/17(日) 01:30:55.65 ID:F7Nt/Jy9I
うちの会社ＮとDばかり購入していてKは営業すら顔をあまり出さないからタモリでKやったときは驚いたな。
すかさず録画機スイッチオンだったわ
すかさず録画機スイッチオンだったわ
ＫはＨやＮを押しのけて相当な安値で仙台取ったんだよな。どうやって回収するのかしらんけど
>>790
そういえば１０９はNの電子連動入れ始めたらしいな
そういえば１０９はNの電子連動入れ始めたらしいな
792 ：名無しでGO!：2013/11/20(水) 22:32:31.09 ID:Fsl2Yq1YI
阪和線運行管理システムはD？
793 ：名無しでGO!：2013/12/04(水) 02:09:40.83 ID:FMgX+98n0
交通新聞。
いよいよ工事が始まる。
■ 8■ ＪＲ東日本 黒磯駅き電設備を簡素化
ＪＲ東北線黒磯駅の連動装置取り換え・き電設備簡素化工事の安全祈願祭が１１月２９日、同駅信号機器室前で開催された。
安全性と輸送品質の向上、メンテナンスの軽減を図るもので、このうちき電設備簡素化は交流、直流を地上で切り替える方式を変更。
これが完成すれば、ＪＲ東日本管内の駅で同方式を採用する事例は姿を消すことになる。
いよいよ工事が始まる。
■ 8■ ＪＲ東日本 黒磯駅き電設備を簡素化
ＪＲ東北線黒磯駅の連動装置取り換え・き電設備簡素化工事の安全祈願祭が１１月２９日、同駅信号機器室前で開催された。
安全性と輸送品質の向上、メンテナンスの軽減を図るもので、このうちき電設備簡素化は交流、直流を地上で切り替える方式を変更。
これが完成すれば、ＪＲ東日本管内の駅で同方式を採用する事例は姿を消すことになる。
東日本管内というか全国から姿を消すんじゃないか？
他に地上切り替えってあったか？
他に地上切り替えってあったか？
異音感知とは具体的にどんな原因が多いのでしょうか？今、東北線で止まっているもので・・・
>>794
車両センターのテスト線とかなんだろうけど営業線でないからね
車両センターのテスト線とかなんだろうけど営業線でないからね
あとはガチの線路故障
踏切内の落とし物なんてのも
電子連動の進路区分鎖錠で、それぞれの区分に
赤羽対策が施されてるときって、その時素は区分ごとに並列してカウントする？
それとも継電連動みたいに、ひとつカウント終わったら新たにカウントする？
赤羽対策が施されてるときって、その時素は区分ごとに並列してカウントする？
それとも継電連動みたいに、ひとつカウント終わったら新たにカウントする？
>>801
置石による異音感知の場合
まずは非常停止手配＆防護無線発報。
指令による関係線区（隣接線全て）抑止手配完了後、防護無線復位。
運転士による車両及び線路点検開始。
車両点検をしながら、「非常停止手配を開始した場所まで徒歩で線路点検」。
置石の粉砕痕（どちら側のレールか、石は何個か）を発見したら、
支障しそうな石の破片などを撤去し戻る。今度は車両の反対側を点検。
車両の両側が異常なければ、指令に連絡、全面抑止解除、運転再開。
最高速度からの非常ブレーキであれば600m近く手前まで歩く。
15両編成なら下回りの車両点検しながら300m歩く。
まぁ早くても15～20分はかかるねぇ。
ちなみに置石の原因はカラスだったりするそうです…
置石による異音感知の場合
まずは非常停止手配＆防護無線発報。
指令による関係線区（隣接線全て）抑止手配完了後、防護無線復位。
運転士による車両及び線路点検開始。
車両点検をしながら、「非常停止手配を開始した場所まで徒歩で線路点検」。
置石の粉砕痕（どちら側のレールか、石は何個か）を発見したら、
支障しそうな石の破片などを撤去し戻る。今度は車両の反対側を点検。
車両の両側が異常なければ、指令に連絡、全面抑止解除、運転再開。
最高速度からの非常ブレーキであれば600m近く手前まで歩く。
15両編成なら下回りの車両点検しながら300m歩く。
まぁ早くても15～20分はかかるねぇ。
ちなみに置石の原因はカラスだったりするそうです…
束がいう信号３社とはDHNだからな
NDKだと施工会社になっちまう
NDKだと施工会社になっちまう
警戒も出せない、誘導もできない…
よくわからんが旗振ってじゃ駄目なのか
810 ：名無しでGO!：2013/12/15(日) 10:33:28.19 ID:xTtI+ulj0
現場の線路脇の電気箱を開けて
ポイントを動かせる人員がいなかったんじゃないのか？
ポイントを動かせる人員がいなかったんじゃないのか？
これ、反対側の分岐器支障している間は、場内は停止現示になっちゃうのかな?
警戒現示を出せない場内信号機だったから、ということなのかな。
警戒現示を出せない場内信号機だったから、ということなのかな。
この会社は認知症のかたの人身事故時、遺族にたんまり損害賠償したね。
(´・ω・`)
指令員の処分は、さぞかし重いんでしょうね。
(`・ω・´)
(´・ω・`)
指令員の処分は、さぞかし重いんでしょうね。
(`・ω・´)
>>807
この手ので最大の問題は、場内は進行の指示運転で入れることができたとしても、
出発信号機が進行現示しなかった場合、「閉そく方式の変更」をしないといけない
ということですね。この場合、指導指令式かな。
当該の駅の連動がどうなっていたかわかりませんが、安全側線があったと
したら、前方の安全側線が車止め側に開通していて、ケツ抜けないと転換
しないので、そうなると手信号で出すしかありません。
というわけで、退行運転が結局一番早いかと...
この手ので最大の問題は、場内は進行の指示運転で入れることができたとしても、
出発信号機が進行現示しなかった場合、「閉そく方式の変更」をしないといけない
ということですね。この場合、指導指令式かな。
当該の駅の連動がどうなっていたかわかりませんが、安全側線があったと
したら、前方の安全側線が車止め側に開通していて、ケツ抜けないと転換
しないので、そうなると手信号で出すしかありません。
というわけで、退行運転が結局一番早いかと...
814 ：名無しでGO!：2013/12/16(月) 23:21:41.96 ID:GhttAWMZ0
>>813
Google Map を見ると、名古屋方には安全側線があるけど、亀山方には
安全側線がないですね。
亀山方がケツ出ししてたので、過走防護が取れずに場内が引けなかった
ようですね。
もし安全側線があったら、対向列車のケツが出ていても安全側線側に開通
しているので、場内は引けると思うし、普通列車がそれで入り込めたら
貨物は出発できたように思えるのですが。
Google Map を見ると、名古屋方には安全側線があるけど、亀山方には
安全側線がないですね。
亀山方がケツ出ししてたので、過走防護が取れずに場内が引けなかった
ようですね。
もし安全側線があったら、対向列車のケツが出ていても安全側線側に開通
しているので、場内は引けると思うし、普通列車がそれで入り込めたら
貨物は出発できたように思えるのですが。
815 ：名無しでGO!：2013/12/16(月) 23:24:01.92 ID:Zxb0DcrC0
混雑を予想して、名古屋方ばかり優遇すると
エライことになるというw
エライことになるというw
近年の安全側線は、なるべく本線に支障しない乗り越え型の分岐器だったりするから、
ちょっと乗り越えてもすぐさま後退できる造りにはなってないんだよね。
有効長不足で一旦後退の再発車をやってる路線は今や黒部峡谷しかなくなった
ちょっと乗り越えてもすぐさま後退できる造りにはなってないんだよね。
有効長不足で一旦後退の再発車をやってる路線は今や黒部峡谷しかなくなった
>>813
俺も昔、有効長以上の列車が入りきれずに・・・
あの時は無理をやられて苦労したな・・・
ゴホンゴホン・・・
これ以上書くと職場と名前がバッチリばれるから言いたくない。。。
でも、かつての販促キャンペーンと深い関わりのある駅というのがヒント
俺も昔、有効長以上の列車が入りきれずに・・・
あの時は無理をやられて苦労したな・・・
ゴホンゴホン・・・
これ以上書くと職場と名前がバッチリばれるから言いたくない。。。
でも、かつての販促キャンペーンと深い関わりのある駅というのがヒント
>>814
亀山方に安側があれば確かに対向列車の場内は引けるだろうが、
当該貨物の後ろが本線上に残っていたら、場内ルートの鎖錠が解けず
出発が引けないような気がする。
しかし、安側が片側にしかないということは、
同時進入ができないので、片側にもある意味が薄れてしまうような…
亀山方に安側があれば確かに対向列車の場内は引けるだろうが、
当該貨物の後ろが本線上に残っていたら、場内ルートの鎖錠が解けず
出発が引けないような気がする。
しかし、安側が片側にしかないということは、
同時進入ができないので、片側にもある意味が薄れてしまうような…
平井兄貴
都内１０ｃｍ
都内１０ｃｍ
貨物の尻が構内に入りきらないと、連動的にはまだ貨物が駅に到着していないことになるのか？
んで「到着」しない限り、出発側のポイントを安側から本線に切り替えることはできないと。
んで「到着」しない限り、出発側のポイントを安側から本線に切り替えることはできないと。
HSR がこう上しないからね。
(´・ω・`)
(´・ω・`)
>>820
それだと下りが退行しても上り貨物に対する出発進路が引けずじまいじゃない？
単に下りの過走防護が分岐まで伸びてただけだと思う。
>>818
上りのケツが抜けた時点で、安全側線があるから上りのオーバーランに備えた時素を入れずにすぐ下り場内（＋出発）の進路が引けるとか？
一線スルーだし、交換列車のうち下りは優等であることを想定した配線に見える。
それだと下りが退行しても上り貨物に対する出発進路が引けずじまいじゃない？
単に下りの過走防護が分岐まで伸びてただけだと思う。
>>818
上りのケツが抜けた時点で、安全側線があるから上りのオーバーランに備えた時素を入れずにすぐ下り場内（＋出発）の進路が引けるとか？
一線スルーだし、交換列車のうち下りは優等であることを想定した配線に見える。
>>822
たぶん>>820で正しいと思うんだけど、だとしたら指摘の通り今回の処置が説明できないんだよなぁ…
要員呼び出して手回し＋手信号で上り貨物を出発させたとするなら、わざわざ下り普通を後退させなくても、その要員を使って手回し＋手信号で下り普通を入れれば済む話だし…
たぶん>>820で正しいと思うんだけど、だとしたら指摘の通り今回の処置が説明できないんだよなぁ…
要員呼び出して手回し＋手信号で上り貨物を出発させたとするなら、わざわざ下り普通を後退させなくても、その要員を使って手回し＋手信号で下り普通を入れれば済む話だし…
もし>>820だとすると、たとえ対向列車がいなかったとしても、
有効長を超える列車に対して場内進路だけ引いて出発進路を引き忘れてしまったら、
構内到着した時点でド嵌まりするのかな?
そんなものなのかなぁ。
有効長を超える列車に対して場内進路だけ引いて出発進路を引き忘れてしまったら、
構内到着した時点でド嵌まりするのかな?
そんなものなのかなぁ。
>>824
そうですよ。国鉄時代のCTCではそんな駅はいっぱいありました。今は
貨物扱いだいぶ減ってますから、顕在化しにくくなってますけどね。
テコ引く順番は、出発→場内だと最初に教えられるのは、そういう
事情もあるのかと。
そうですよ。国鉄時代のCTCではそんな駅はいっぱいありました。今は
貨物扱いだいぶ減ってますから、顕在化しにくくなってますけどね。
テコ引く順番は、出発→場内だと最初に教えられるのは、そういう
事情もあるのかと。
東海の運管ともなれば編成長管理くらいはしてそうな物だけど入力漏らしたのかね。
長大列車に対しては通過引き以外しないってのは運管の基本中の基本だと思うんだけど。
長大列車に対しては通過引き以外しないってのは運管の基本中の基本だと思うんだけど。
外から見てると、自分とこの旅客列車待たせるなんてあり得ませんって感じに見えるけどな
せっかくP入れたんだし
仮装防護なくすまでやらなくても、区間短くするぐらいはできないんですかねぇ…
仮装防護なくすまでやらなくても、区間短くするぐらいはできないんですかねぇ…
常磐線上野の場内に信号機の使用を止めてる（×を付けてる）のがあったんだけど、
あれって移設による使用停止なのか、閉塞区間2区間分をまとめただけなんだろうか？
後者だとすると、通勤線区で信号機の本数を1本減らすと捌ける本数が減ってしまうのではないかと思うんだが・・・？
場所は、常磐線上り列車が鴬谷を過ぎて地上ホームと高架ホームに分かれる分岐器を過ぎ、
高架ホームの番線別の場内信号機の1本手前。中継信号機にも×が付いてた。
あれって移設による使用停止なのか、閉塞区間2区間分をまとめただけなんだろうか？
後者だとすると、通勤線区で信号機の本数を1本減らすと捌ける本数が減ってしまうのではないかと思うんだが・・・？
場所は、常磐線上り列車が鴬谷を過ぎて地上ホームと高架ホームに分かれる分岐器を過ぎ、
高架ホームの番線別の場内信号機の1本手前。中継信号機にも×が付いてた。
>>825
そういうものなのか、ありがとうございます。
しかし、運行管理だと編成長まで管理しているものなのか。
そもそも、編成長の情報って信号システムからは得られないから、
運用情報を参照するしかないと思うんだけど。
貨物列車みたいに編成長が変わりうるものは手入力するのかな?
そういうものなのか、ありがとうございます。
しかし、運行管理だと編成長まで管理しているものなのか。
そもそも、編成長の情報って信号システムからは得られないから、
運用情報を参照するしかないと思うんだけど。
貨物列車みたいに編成長が変わりうるものは手入力するのかな?
>>830-831
新設なら東京と繋がる新線関係の信号機かと
新設なら東京と繋がる新線関係の信号機かと
834 ：名無しでGO!：2013/12/20(金) 08:29:53.67 ID:HmJSSUhri
話題が変わってすまないけど、あと1年で終了する青函ATCに関して数点質問があります。
1.機関車の場合、110Y信号(45予告信号)はどの様に表示するのでしょうか？
45R信号(0予告信号)はストレートに表示されているのですが、110Yは不明です。
2.電車の場合は速度は0-55-55-105-140なのでしょうか？
新中小国の手前で上り列車が場内に入る手前のカーブからかなり減速しているので。
なお、手前でATCのベルも聞こえています。
1.機関車の場合、110Y信号(45予告信号)はどの様に表示するのでしょうか？
45R信号(0予告信号)はストレートに表示されているのですが、110Yは不明です。
2.電車の場合は速度は0-55-55-105-140なのでしょうか？
新中小国の手前で上り列車が場内に入る手前のカーブからかなり減速しているので。
なお、手前でATCのベルも聞こえています。
常磐緩行線のCBTC設計委託メーカーはタニスに決定
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131218.pdf
http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131218.pdf
間違い、タレスだ
何を今更。うんこミンスのお陰でｒｙ
>>829
単純な長大列車指定ってのは超ローカル線用みたいなPRCでもありますけど、ダイヤで有効長管理して、それをPRCの制御に反映してってところまでいくと結構レアですかねー。
>>832
言う通り、列車側の長さは誰かしらがどこかしらのタイミングで入力しないといけないので、突発とかでその辺が漏れると結局ダメなんですよねえ。
単純な長大列車指定ってのは超ローカル線用みたいなPRCでもありますけど、ダイヤで有効長管理して、それをPRCの制御に反映してってところまでいくと結構レアですかねー。
>>832
言う通り、列車側の長さは誰かしらがどこかしらのタイミングで入力しないといけないので、突発とかでその辺が漏れると結局ダメなんですよねえ。
>>831
そう、それ。よく見つけてきたなぁw ありがとう。
そっか、供用前のやつか・・・ 使い終わったものだと思い込んでいたわい。
>>833
東京乗り入れに備えて、少しでも列車の間隔を詰められるようにしたのかな？
そう、それ。よく見つけてきたなぁw ありがとう。
そっか、供用前のやつか・・・ 使い終わったものだと思い込んでいたわい。
>>833
東京乗り入れに備えて、少しでも列車の間隔を詰められるようにしたのかな？
今まで全部地平着だった特急が高架ホーム（縦貫線）に入るようになるからね。
841 ：名無しでGO!：2013/12/22(日) 11:39:43.13 ID:8h2rGJS4i
>>794
地上切替は非常用で敦賀に下り線のみあるので、間違いではない。
地上切替は非常用で敦賀に下り線のみあるので、間違いではない。
842 ：名無しでGO!：2013/12/23(月) 22:10:00.29 ID:lHoGTgWh0
>>831>>839
今日、上野を見てきたら７・８・９番の中ほどに信号機が増設されていて、
標示板を見ると、「二場・常四場」となっていたので、鴬谷の先にあるやつは
新たに設置される高架線用の第二場内で、現状の第二場内が第三場内になると
思われる。
今日、上野を見てきたら７・８・９番の中ほどに信号機が増設されていて、
標示板を見ると、「二場・常四場」となっていたので、鴬谷の先にあるやつは
新たに設置される高架線用の第二場内で、現状の第二場内が第三場内になると
思われる。
843 ：名無しでGO!：2013/12/23(月) 22:12:40.86 ID:lHoGTgWh0
（続き）
ちなみに、下り線側は秋葉原の留置線合流地点から第一場内が始まって、
御徒町駅南方の第二場内で５番と６～９番？に分岐、第三場内、
ホーム端の第四場内と続いて、ホーム中ほどが第五場内と続く。
５番線は閉塞長を短くして追い込みができるようにしているけど、
６～９番は第三場内が見当たらないことから、北行きは５番線常用と見て
いいのではないかと思う。
あ、ちなみに↑で書いた、「二場・常四場」を含めてまだ使用開始前で×印がついてました。
ちなみに、下り線側は秋葉原の留置線合流地点から第一場内が始まって、
御徒町駅南方の第二場内で５番と６～９番？に分岐、第三場内、
ホーム端の第四場内と続いて、ホーム中ほどが第五場内と続く。
５番線は閉塞長を短くして追い込みができるようにしているけど、
６～９番は第三場内が見当たらないことから、北行きは５番線常用と見て
いいのではないかと思う。
あ、ちなみに↑で書いた、「二場・常四場」を含めてまだ使用開始前で×印がついてました。
>>843
線見乙です！
線見乙です！
日刊ゲンダイ（25日付）によると日本信号は「ブラック企業の対極」だってさ
名鉄の指令系更新って近々だっけ。
847 ：名無しでGO!：2013/12/30(月) 06:13:52.48 ID:owmP9o3Y0
a↓ge↑
848 ：名無しでGO!：2014/01/01(水) 04:50:19.14 ID:7YlQ//DS0
山手線と京浜東北線は何故ats-pにならなかったのですか？
849 ：名無しでGO!：2014/01/01(水) 08:21:51.92 ID:wNa1+ufw0
明けましておめでとうございます。
今年も皆様、平穏無事で、無事故無労災でありますように（-人-）
今年も皆様、平穏無事で、無事故無労災でありますように（-人-）
>>848
加減速性能が異なる貨物や長距離列車が全く乗り入れない路線だから。
加減速性能が異なる貨物や長距離列車が全く乗り入れない路線だから。
851 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2014/01/01(水) 10:05:40.42 ID:DKFpsPMZ0
東神奈川～桜木町がPだったら横浜線車両にCを設置しなくて済んだのにと思ってしまった。。
そうすると横浜線よりはるかに本数のある京浜東北線車両にPを設置しないといけなくなる
そういや桜木町-根岸間の貨物は何つかってるんだ？
昔はATS-SNが埋まってたけど今は･･･？
そういや桜木町-根岸間の貨物は何つかってるんだ？
昔はATS-SNが埋まってたけど今は･･･？
D-ATCとATS-Pを併設ってことでしょ？
逗子～長津田の甲種輸送も、わざわざ南武線や八王子を経由しなくて良くなるしな…
長津田の東神奈川方に渡りが必要になるけど。
逗子～長津田の甲種輸送も、わざわざ南武線や八王子を経由しなくて良くなるしな…
長津田の東神奈川方に渡りが必要になるけど。
>>851
京浜東北のATC化の方が相当早かったですからね。ATCバックアップ区間の
桜木町以南だと、ATC区間より本数が制限されてましたので、京浜東北の
運行密度からいうと併設は考えられなかったんでしょう。というか、当時は
横浜線の運行本数って少なかったですし。
京浜東北のATC化の方が相当早かったですからね。ATCバックアップ区間の
桜木町以南だと、ATC区間より本数が制限されてましたので、京浜東北の
運行密度からいうと併設は考えられなかったんでしょう。というか、当時は
横浜線の運行本数って少なかったですし。
>>832
PICがありますからね。乗車位置の案内とかしようとすると、編成の詳細を
持たなきゃできませんから。またそれと併せて、旅客列車をホームの無い
線路に入れようとしたり、ホーム長や有効長が不足する線路に入れようと
すると、警告を出すようになってます。
ただ、在来の運行管理で車両運用まで含めて管理しているシステムって、
聞いたことが無いですが、あるんでしょうか?
新幹線は車両どころか乗務員まで運用をEDPで掌握してますが。
PICがありますからね。乗車位置の案内とかしようとすると、編成の詳細を
持たなきゃできませんから。またそれと併せて、旅客列車をホームの無い
線路に入れようとしたり、ホーム長や有効長が不足する線路に入れようと
すると、警告を出すようになってます。
ただ、在来の運行管理で車両運用まで含めて管理しているシステムって、
聞いたことが無いですが、あるんでしょうか?
新幹線は車両どころか乗務員まで運用をEDPで掌握してますが。
>>852
今はATS-SNを撤去・使用停止（順次撤去）している線区も増えてきたね。
最近だと中央本線（三鷹～立川）や東北本線、南武線の一部、
武蔵野線（各支線含む）や京葉線（西船橋～蘇我間）もすでにP専用区間に。
今はATS-SNを撤去・使用停止（順次撤去）している線区も増えてきたね。
最近だと中央本線（三鷹～立川）や東北本線、南武線の一部、
武蔵野線（各支線含む）や京葉線（西船橋～蘇我間）もすでにP専用区間に。
小田急多摩線もOMの変周地上子は撤去済み
OMをD-不具合時のバックアップとして使う予想は見事に外れた
OMをD-不具合時のバックアップとして使う予想は見事に外れた
JR-Eみたいに金持ち会社なら保安装置みたいな金食い虫を二重に維持管理
できるんだろうけど、普通の会社なら1つに絞るでしょ。
できるんだろうけど、普通の会社なら1つに絞るでしょ。
859 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2014/01/02(木) 19:30:22.86 ID:udcl91Tp0
不具合時のバックアップだけでなく、３セクのために残さなければならないＳＴ。
あおなみ線のＳＬ以外の車両はＰＴ，Ｐの使用が（ほぼ？）義務づけられているのに、
伊勢線は津駅以外ＳＴを使用しているというものだったり、
倒壊の運転士がＳＴ区間を運転するというもの。
あ、ダラダラ書いてスンマソ。
あおなみ線のＳＬ以外の車両はＰＴ，Ｐの使用が（ほぼ？）義務づけられているのに、
伊勢線は津駅以外ＳＴを使用しているというものだったり、
倒壊の運転士がＳＴ区間を運転するというもの。
あ、ダラダラ書いてスンマソ。
860 ：筆頭与力：2014/01/04(土) 15:52:00.99 ID:O/4scPwC0
>>858
西みたく金ないがアーバンのみだが２つ・・・。
西みたく金ないがアーバンのみだが２つ・・・。
862 ：名無しでGO!：2014/01/04(土) 17:26:25.42 ID:2hjplYjN0
【不買運動】福島県いわき市は男性を侮辱した女性専用車両広告を使う反社会的組織です
福島県いわき市は女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。
「ハダカのおもてなし」の女性専用車両広告
http://www.youtube.com/watch?v=B7f381sHUnQ&feature=channel&list=UL
(音声はJR東日本中央線の駅員による女性専用車両乗車中の男子学生に対する暴言)
＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi
福島県いわき市は女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。
「ハダカのおもてなし」の女性専用車両広告
http://www.youtube.com/watch?v=B7f381sHUnQ&feature=channel&list=UL
(音声はJR東日本中央線の駅員による女性専用車両乗車中の男子学生に対する暴言)
＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi
863 ：名無しでGO!：2014/01/11(土) 13:00:17.62 ID:ORS6YaLjO
北海道は融雪剤による短絡か？
864 ：名無しでGO!：2014/01/14(火) 07:22:18.41 ID:Zc0dgvn10
鉄道の衝突防止、１４０年ぶり新技術 首都圏にも導入へ
http://digital.asahi.com/articles/photo/AS20140110003188.html
http://digital.asahi.com/articles/photo/AS20140110003188.html
865 ：名無しでGO!：2014/01/15(水) 22:31:35.14 ID:kiOAVfuj0
青梅・五日市線のATOSは中央線ATOSの更新切換と同時に稼働ではなく
時期がずれるのか？
時期がずれるのか？
866 ：名無しでGO!：2014/01/16(木) 23:23:11.87 ID:Kp6Y10h/0
高崎インシデントの報告書が公表されたね。
思い込みでダイヤ確認せず線路閉鎖×4人って、年齢断層怖いわー
と思っていたが、関係社員4人中3人国鉄採かよ。
なにやってんだ？
思い込みでダイヤ確認せず線路閉鎖×4人って、年齢断層怖いわー
と思っていたが、関係社員4人中3人国鉄採かよ。
なにやってんだ？
867 ：名無しでGO!：2014/01/23(木) 22:44:44.43 ID:jpUXrdde0
プラネッツ置換えか。設置環境が劣悪。
ttp://www.jtuc-rengo.jp/f-tetusan/gyoumu500.pdf
ttp://www.jtuc-rengo.jp/f-tetusan/gyoumu500.pdf
北海道スレでスルーされたんでこっちで
新札幌の平和側場内信号(札タとの分岐付近)？のところにDN終わりだかの看板が立ってたんですけど
千歳線でもATS-DNを使うようになったんですか？
また新札幌の場内で終了って事は貨物列車が分岐して本数が少なくなるからここまでは使おうって事なんでしょうか
新札幌の平和側場内信号(札タとの分岐付近)？のところにDN終わりだかの看板が立ってたんですけど
千歳線でもATS-DNを使うようになったんですか？
また新札幌の場内で終了って事は貨物列車が分岐して本数が少なくなるからここまでは使おうって事なんでしょうか
870 ：名無しでGO!：2014/01/27(月) 23:36:39.00 ID:E1m4Y9740
>> 869
函館線も上り線が厚別駅を出たあたりでDN終了が立っており、下り線では
白石駅を出たあたりにDN開始が立っていますので、同じように解釈できます。
ただし、現時点で札幌寄りに導入していない理由はまだ設備が整って
いないものと思われます。（一部の主要信号機の直下地上氏がDN地上子に
変更されています(札幌駅・小樽駅で確認済み))
昨年の夏時点ですがATS-DNを明確に使用している普通列車がないため、
動作状態が不明です。誰が使っているのかが分かればいいのですが。
千歳線も新札幌で使用開始した後、どこで終了しているのか興味を
持ちます。
函館線も上り線が厚別駅を出たあたりでDN終了が立っており、下り線では
白石駅を出たあたりにDN開始が立っていますので、同じように解釈できます。
ただし、現時点で札幌寄りに導入していない理由はまだ設備が整って
いないものと思われます。（一部の主要信号機の直下地上氏がDN地上子に
変更されています(札幌駅・小樽駅で確認済み))
昨年の夏時点ですがATS-DNを明確に使用している普通列車がないため、
動作状態が不明です。誰が使っているのかが分かればいいのですが。
千歳線も新札幌で使用開始した後、どこで終了しているのか興味を
持ちます。
871 ：名無しでGO!：2014/01/29(水) 12:38:54.79 ID:j1lgHSRI0
ATS-D型・M型も7社協議とかで各社の保安担当者に通知はされてんだろうか?
872 ：名無しでGO!：2014/01/29(水) 14:02:48.72 ID:rqlrwBnjI
7社協議をやっているかは不明です。
但し東日本はATS統合車上装置でソフト等を
変えるだけで対応ができるように準備しています。
詳しくは統合車上装置を検索してください。
但し東日本はATS統合車上装置でソフト等を
変えるだけで対応ができるように準備しています。
詳しくは統合車上装置を検索してください。
京王のATCはションベンブレーキじゃなかったの？
http://www.keio.co.jp/news/update/announce/nr140208v01/index.html
http://www.keio.co.jp/news/update/announce/nr140208v01/index.html
京王大好き京三の、ATCにはｽﾉｰﾓｰﾄﾞがないんじゃないのか？
素朴な疑問なんだが、線路が雪で埋もれた場合、軌道回路はショートで誤動作しないの？
876 ：名無しでGO!：2014/02/09(日) 23:40:02.62 ID:QAgTBHrb0
京王みたいに踏切だったり、仮に、雪で制動距離が伸びて信号冒進が起きたら事故扱いなのか？
>>873
井の頭は駅停車パターンに当て気味のブレーキングを結構見かける
おそらく設計意図はそういうものでパターンに当てない停車は想定外
ただハンドル操作によるブレーキとATCによる強制ブレーキが
変幻自在に切り替わるってのはすごく運転しにくい気がするけど
>>874
指令室からの操作で電文のパターン低減フラグが立つようになってる
でも低減が全然足りなかったからこんなことになった、ということかと
井の頭は駅停車パターンに当て気味のブレーキングを結構見かける
おそらく設計意図はそういうものでパターンに当てない停車は想定外
ただハンドル操作によるブレーキとATCによる強制ブレーキが
変幻自在に切り替わるってのはすごく運転しにくい気がするけど
>>874
指令室からの操作で電文のパターン低減フラグが立つようになってる
でも低減が全然足りなかったからこんなことになった、ということかと
>>876
ATCじゃないけど、京成で研修中だった東葉の見習い運転士が
京成八幡駅で停止位置オーバーして閉りきらない踏切にはみ出して
新聞沙汰になったことがあったかと。その直後、なぜか東葉の
研修委託先が営団に変更された。まあ、京成はどこの駅も
狭い構内で無理にホームを延長した所ばかりだから
悪魔のような踏切には事欠かないけど、京成八幡のは飛びきり酷い。
ATCじゃないけど、京成で研修中だった東葉の見習い運転士が
京成八幡駅で停止位置オーバーして閉りきらない踏切にはみ出して
新聞沙汰になったことがあったかと。その直後、なぜか東葉の
研修委託先が営団に変更された。まあ、京成はどこの駅も
狭い構内で無理にホームを延長した所ばかりだから
悪魔のような踏切には事欠かないけど、京成八幡のは飛びきり酷い。
オーバーランといえば
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140205/dst14020511240002-n1.htm?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter
新幹線でコレってまずくない？
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140205/dst14020511240002-n1.htm?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter
新幹線でコレってまずくない？
新花巻は棒線駅だし・・・
分岐器ある駅で起こったら、速度超過で分岐器に突っ込む可能性があるという事では？
>>882
待避線への進入時は出発側も開通させていたと思う。
待避線への進入時は出発側も開通させていたと思う。
>>883
追い抜きの時はどうだっけ？
追い抜きの時はどうだっけ？
887 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】(2+0：5) ：2014/02/11(火) 23:55:10.74 ID:kk4adbQW0
こないだの３００ｍオーバーランは問題なかったの？＞滑走
888 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】(3+0：5) ：2014/02/11(火) 23:55:58.28 ID:kk4adbQW0
あ、棒線駅か…少し前嫁って話だな
一般的な駅だとアウトだよね？
一般的な駅だとアウトだよね？
そもそも、東北新幹線の棒線駅ってATCの停車パターン出るの？
891 ：名無しでGO!：2014/02/14(金) 00:40:22.84 ID:rGKwmill0
>>890-891
くりこま高原は山之内秀一郎氏がTGVは手動で止めてるんだから新幹線でも
手動でいいだろうとATCの改修をしないよう指示したもの
空走距離がなくなることで所要時間の伸びが抑えられると考えられていたが
実際には過走を恐れて慎重なブレーキ操作をする運転士が続出して
逆にブレーキ距離も所要時間も伸びていたとか
アナログATC時代は改修はされず、ATCで止めるようになったのは
DS-ATC化時からだったはず
くりこま高原は山之内秀一郎氏がTGVは手動で止めてるんだから新幹線でも
手動でいいだろうとATCの改修をしないよう指示したもの
空走距離がなくなることで所要時間の伸びが抑えられると考えられていたが
実際には過走を恐れて慎重なブレーキ操作をする運転士が続出して
逆にブレーキ距離も所要時間も伸びていたとか
アナログATC時代は改修はされず、ATCで止めるようになったのは
DS-ATC化時からだったはず
>>866
国鉄末期採用で現場に残っているのは屑ばかりだよ。
優秀なのは民営化前に他に移ったし、そこそこなのはそこそこ出世して現場から離れている。
九州なんて、国鉄採用がやったミスが今頃次々見つかっている状況だ。
>>870
普通・快速用車両のDN用機器の動作確認は既に始まってるよ。
というか、載せ替えだから、DNを積んだら無条件で使用開始。
まぁ、DNの機能を使うような走りをしているかと言うと、疑問はありますが。
国鉄末期採用で現場に残っているのは屑ばかりだよ。
優秀なのは民営化前に他に移ったし、そこそこなのはそこそこ出世して現場から離れている。
九州なんて、国鉄採用がやったミスが今頃次々見つかっている状況だ。
>>870
普通・快速用車両のDN用機器の動作確認は既に始まってるよ。
というか、載せ替えだから、DNを積んだら無条件で使用開始。
まぁ、DNの機能を使うような走りをしているかと言うと、疑問はありますが。
東急・・・
東中野だな
信号はどうだったの？
過走防護を真剣に考えるだろうな…国交省の役人も通勤経路だろうし！
こういう時、岩見沢で追突事故を防いだ様に、信号を下位に読み替える取り決めは有ったのかな？
東横のATC-Pはオーバーラン時の後方防護があったはずだがどうしてこうなった？
滑走と不転換が重なったような情報もあるが・・・・
原因によっては上からまた指導があるかもしれん
滑走と不転換が重なったような情報もあるが・・・・
原因によっては上からまた指導があるかもしれん
>>900
後方防護が働いていて駅のかなり手前から減速、停止になるはずなんだけど
EBかけて数秒後に追突なんで色々話が噛み合わない
状況から複合的に問題があるように見えるけど
滑走だけなら減速の時点でブレーキ異常に気がついてるはずで
後方防護が働いていて駅のかなり手前から減速、停止になるはずなんだけど
EBかけて数秒後に追突なんで色々話が噛み合わない
状況から複合的に問題があるように見えるけど
滑走だけなら減速の時点でブレーキ異常に気がついてるはずで
今出ているニュースから得られる情報だと、後方防護が働いて
いなかったように思えるのは確かに謎ですよね。
事故原因の究明に時間がかかりそう。
いなかったように思えるのは確かに謎ですよね。
事故原因の究明に時間がかかりそう。
■ 東横 元住吉駅で追突事故！！！！！ ■
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1392393804/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1392393804/
>>894
昨年の夏の時点では位置確定ランプが点灯する車両がなかった
(函館本線の厚別～奈井江で確認)ので、もしランプが点灯するか
パターンモニターが動作している写真があれば見てみたいです。
>>900
ATC-Pはウィキペディアを見る限りでは過走時の後方防護あるようですね。
元住吉駅は外側に通過線がある駅なので、進路が開通するまで場内で
待機させるはずです。当日は雪なので滑走した可能性がありますね。
先週関東で私鉄に乗ったときに、結構滑っていることが多かったです。
昨年の夏の時点では位置確定ランプが点灯する車両がなかった
(函館本線の厚別～奈井江で確認)ので、もしランプが点灯するか
パターンモニターが動作している写真があれば見てみたいです。
>>900
ATC-Pはウィキペディアを見る限りでは過走時の後方防護あるようですね。
元住吉駅は外側に通過線がある駅なので、進路が開通するまで場内で
待機させるはずです。当日は雪なので滑走した可能性がありますね。
先週関東で私鉄に乗ったときに、結構滑っていることが多かったです。
905 ：名無しでGO!：2014/02/15(土) 12:25:23.36 ID:/OLJ/zZW0
元住吉の前には本線の進路予告があったよね
結構前にあるからポイント連動してるなら確認できたらブレーキはかけられるはず
ポイントが変わっていなければポイント通過に向けATCが段階的に下がっていただろうし
さらに先行列車がいるからATCの現示もどんどん下がり、駅の前で止まれそうな気もするのだが・・・
結構前にあるからポイント連動してるなら確認できたらブレーキはかけられるはず
ポイントが変わっていなければポイント通過に向けATCが段階的に下がっていただろうし
さらに先行列車がいるからATCの現示もどんどん下がり、駅の前で止まれそうな気もするのだが・・・
止まれるはずが雪でずるずる滑って止まりきれなかったんだろ
と、おもいたいが、これ(>>901)だわ
と、おもいたいが、これ(>>901)だわ
逆に田無事故と何が違うの？
ウテシが「ブレーキをかけたが止まれなかった」って言ってるんだよね。
ATC-Pが機能しているなら、とっくに非常パターンにあたってるし、
車内信号で分かるはずだから。
2010年3月15日の大市交七号線門真南駅閉塞違反のような
ATC故障車両に代用閉塞手続きを取らず、突っ込んだのに近いかもね。
昨日の事故で、同日発覚した京成電鉄での日本信号製の改札機による
料金過徴収が霞んでしまった。
また2007年みたいなNSECのプログラミングミスかと思ったが、
今度は本体の指示漏れないし確認ミスだろうな。
ATC-Pが機能しているなら、とっくに非常パターンにあたってるし、
車内信号で分かるはずだから。
2010年3月15日の大市交七号線門真南駅閉塞違反のような
ATC故障車両に代用閉塞手続きを取らず、突っ込んだのに近いかもね。
昨日の事故で、同日発覚した京成電鉄での日本信号製の改札機による
料金過徴収が霞んでしまった。
また2007年みたいなNSECのプログラミングミスかと思ったが、
今度は本体の指示漏れないし確認ミスだろうな。
いやいやいやATC故障なんて面倒なことになったらそもそも武蔵小杉で
営業打ち切りして元住吉でも下の階に送られて入庫してたでしょ
ブレーキをかけるってのは業過罪にならないようにそれが有効かどうかは
ともかくとりあえずやっておくってだけの話でそこからは多分滑走（大穴で
ブレーキが突発的な故障）したんだろうぐらいしか読み取れないよ
営業打ち切りして元住吉でも下の階に送られて入庫してたでしょ
ブレーキをかけるってのは業過罪にならないようにそれが有効かどうかは
ともかくとりあえずやっておくってだけの話でそこからは多分滑走（大穴で
ブレーキが突発的な故障）したんだろうぐらいしか読み取れないよ
東中野のときより衝突速度低そうだけどあんなにひしゃげるとか
走るんです車体って怖いね
走るんです車体って怖いね
ネトウヨ新聞はATC切ってたとか書いてるけど、どうやって切るんだ？
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140215/dst14021511430013-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/140215/dst14021511430013-n1.htm
>>909
例がそうだっただけで、ハッキリこう書けばよかったか。
「ダイヤ乱れてるからか何かで、詰めようとして
ウテシがATCを勝手に解除した挙句にぶつけた」
で、会社から運転の遅れに対して過大なプレッシャーがあったとかで
組合問題もからめつつ好き勝手報道されるも、結局ウヤムヤになると予想
例がそうだっただけで、ハッキリこう書けばよかったか。
「ダイヤ乱れてるからか何かで、詰めようとして
ウテシがATCを勝手に解除した挙句にぶつけた」
で、会社から運転の遅れに対して過大なプレッシャーがあったとかで
組合問題もからめつつ好き勝手報道されるも、結局ウヤムヤになると予想
>>911
北海道みたいに叩いて壊したんじゃね
北海道みたいに叩いて壊したんじゃね
>>912
国の事故調査報告書でしっかり公表されるんだから有耶無耶には出来ないのでは
国の事故調査報告書でしっかり公表されるんだから有耶無耶には出来ないのでは
>>913
私鉄のATS/ATCは電源常時投入だし、
非常運転も運転士単独の判断では扱えない。
大月の特攻事故以来、保安装置の解除は役所も過敏になってるから、
鉄道各社も簡単に解除できないよう対策してるし、
今は記録装置にも記録されるから、こっそり解除もできない。
私鉄のATS/ATCは電源常時投入だし、
非常運転も運転士単独の判断では扱えない。
大月の特攻事故以来、保安装置の解除は役所も過敏になってるから、
鉄道各社も簡単に解除できないよう対策してるし、
今は記録装置にも記録されるから、こっそり解除もできない。
>>912
そういうプレッシャーはさ、ほんのちょっと遅れてるとき限定のもんだろう
大雪のなか大幅な遅れがさらに拡大することはあっても取り戻すことは
明らかに不可能なんだから遅れなんてどうでもよくなる
それでもなお気違いじみた行動をしたとするんであれば何かやらかした
ってことを考えなくちゃならなくなるが、当の列車はそれこそ先行列車に
つっかかるぐらい順調に走ってたんだろ？
そういうプレッシャーはさ、ほんのちょっと遅れてるとき限定のもんだろう
大雪のなか大幅な遅れがさらに拡大することはあっても取り戻すことは
明らかに不可能なんだから遅れなんてどうでもよくなる
それでもなお気違いじみた行動をしたとするんであれば何かやらかした
ってことを考えなくちゃならなくなるが、当の列車はそれこそ先行列車に
つっかかるぐらい順調に走ってたんだろ？
名鉄羽島駅事故のような、ただの耐雪ブレーキの入れ忘れではないかと。
衝突直前に後続列車側の車内で「急停車します」の自動放送が入ったという証言がある
あの放送は非常ブレーキと連動しているから、間違いなく非常ブレーキは（制御回路上は）かかってたな
あの放送は非常ブレーキと連動しているから、間違いなく非常ブレーキは（制御回路上は）かかってたな
>追突した後続の電車は事故の前、時速およそ８０キロで走行し、
>元住吉駅のおよそ６００メートル手前で非常ブレーキをかけたものの停車できず、止まっていた電車に時速およそ４０キロで衝突したと説明しました。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140215/k10015271301000.html
何だかんだで結構速度出てたのね
>元住吉駅のおよそ６００メートル手前で非常ブレーキをかけたものの停車できず、止まっていた電車に時速およそ４０キロで衝突したと説明しました。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140215/k10015271301000.html
何だかんだで結構速度出てたのね
雪が噛むと電制が切れ、摩擦ブレーキだけになるから
雪の噛み込みで制動力が大幅に停止した場合停止できない可能性は十分にある
降雪時は電制を使用できるときは使用するよう指導する会社もあるくらい
ATCで強制非常で電制切断されたら、運転士はもうなすすべがない
雪の噛み込みで制動力が大幅に停止した場合停止できない可能性は十分にある
降雪時は電制を使用できるときは使用するよう指導する会社もあるくらい
ATCで強制非常で電制切断されたら、運転士はもうなすすべがない
修正
電制が切れると、摩擦ブレーキだけになるから
雪の噛み込みで摩擦ブレーキの制動力が大幅に停止した場合
電制の制動力にまったく依存できないので停止できない可能性は十分にある
降雪時は電制を使用できるときは使用するよう指導する会社もあるくらい
ATCで強制非常で電制切断されたら、運転士はもうなすすべがない
電制が切れると、摩擦ブレーキだけになるから
雪の噛み込みで摩擦ブレーキの制動力が大幅に停止した場合
電制の制動力にまったく依存できないので停止できない可能性は十分にある
降雪時は電制を使用できるときは使用するよう指導する会社もあるくらい
ATCで強制非常で電制切断されたら、運転士はもうなすすべがない
レールと車輪で滑走されたら電制でもアウトなんじゃない？
やっぱり次の信号の予告が見えないというのは、怖い。
ここで無能なマスメディア共はATCを叩き出すのだろうか
既に911でマスゴミの無能っぷりが(ry
いや、俺はなんで在京の鉄道会社はマスコミから叩かれないのかと思ったけどw
ATCの利点って
閉塞を短くできるから高い密度で列車を走らせることが出来ること、信号が確認できないような曲がりくねった線型でも車上信号方式だから問題ないこと位だよね
確かに速度の遅い地下鉄では有用だろうけど、見通しのよい地上を高速で走る列車でATCを使う意味がよくわからん
先の現示が何なのかわからないから、運転手は減速パターンが終わるまで速度計を見ていなければならないし、前方不注意にもなるんじゃないのか？
それに常用最大ブレーキのパターンに当たるまで車内では確認ができないわけでしょ、今回みたいに雪の日だと制動距離が延びるわけだし常用最大で止まれなくてもおかしくない
一応現示予告機能があるようだけど速度制限で点灯してるのか信号で点灯してるのか運転手には見分けがつかない
閉塞を短くできるから高い密度で列車を走らせることが出来ること、信号が確認できないような曲がりくねった線型でも車上信号方式だから問題ないこと位だよね
確かに速度の遅い地下鉄では有用だろうけど、見通しのよい地上を高速で走る列車でATCを使う意味がよくわからん
先の現示が何なのかわからないから、運転手は減速パターンが終わるまで速度計を見ていなければならないし、前方不注意にもなるんじゃないのか？
それに常用最大ブレーキのパターンに当たるまで車内では確認ができないわけでしょ、今回みたいに雪の日だと制動距離が延びるわけだし常用最大で止まれなくてもおかしくない
一応現示予告機能があるようだけど速度制限で点灯してるのか信号で点灯してるのか運転手には見分けがつかない
長くなってすまん
雪の日でも安全な、なだらかなパターンにすると、晴れの日に制動と段階を繰り返して乗り心地が悪化するし
乗り心地を加味しつつ安全性も保つならATCを常用最大で止まれるパターンじゃなくてB4位で止まれるパターンにしたほうがいいとおもう
でもこうすると本来の目的である過密運転はできなくなるけど
もしくは京王みたいに現示(前方)予告を速度計に直接表示するとか
つまるところ安全性、乗り心地を考えると(運転手の技量は必要だけど)最適なのはパターン式ATSだと思う
とくに西武や阪急は連続照査だから即座に現示アップできて過密運転が可能だし
以上は鉄道に関してド素人の俺の私見なんだが鉄オタはどう思うよ
雪の日でも安全な、なだらかなパターンにすると、晴れの日に制動と段階を繰り返して乗り心地が悪化するし
乗り心地を加味しつつ安全性も保つならATCを常用最大で止まれるパターンじゃなくてB4位で止まれるパターンにしたほうがいいとおもう
でもこうすると本来の目的である過密運転はできなくなるけど
もしくは京王みたいに現示(前方)予告を速度計に直接表示するとか
つまるところ安全性、乗り心地を考えると(運転手の技量は必要だけど)最適なのはパターン式ATSだと思う
とくに西武や阪急は連続照査だから即座に現示アップできて過密運転が可能だし
以上は鉄道に関してド素人の俺の私見なんだが鉄オタはどう思うよ
ﾄﾞ素人の発言じゃねーよ
>>930
地上信号式の欠点のひとつとして、信号機の直下までに指示速度に落とすのが必須ってのがあるかと。
一段ブレーキ式のATCは、最終的に先行列車の直前の閉塞までに止まれる限りにおいて、途中の閉塞では速度超過のまま次の閉塞に入ることを許容している。
地上信号式の欠点のひとつとして、信号機の直下までに指示速度に落とすのが必須ってのがあるかと。
一段ブレーキ式のATCは、最終的に先行列車の直前の閉塞までに止まれる限りにおいて、途中の閉塞では速度超過のまま次の閉塞に入ることを許容している。
934 ：名無しでGO!：2014/02/16(日) 00:36:52.55 ID:+Oz1MGw30
パターン接近とか前方注意ってのだけじゃ足りないよな
京浜東北?並みに先行列車の位置もあわせて表示されるようにしないと
それ付けずに一段ブレーキ制御採用中の路線では
電磁吸着かカーボランダムブレーキも
CBTCの開発にも暗雲が垂れ込める?
逆に欧州勢は日本の重い雪のデータ取れてニヤリ?
京浜東北?並みに先行列車の位置もあわせて表示されるようにしないと
それ付けずに一段ブレーキ制御採用中の路線では
電磁吸着かカーボランダムブレーキも
CBTCの開発にも暗雲が垂れ込める?
逆に欧州勢は日本の重い雪のデータ取れてニヤリ?
936 ：名無しでGO!：2014/02/16(日) 00:53:27.17 ID:+Oz1MGw30
滑走して速度計が 0km/h になってたんじゃないだろうね?
三重系くらいにはなってるとは思うんだけど
それだったとしたらATC効くわけないよねぇ
速度計発電機に代えミリ波レーダー導入すべき?
三重系くらいにはなってるとは思うんだけど
それだったとしたらATC効くわけないよねぇ
速度計発電機に代えミリ波レーダー導入すべき?
D-ATCとかは悪天候の時にパターンを寝かせられるんだっけ
>>918-922
減速度一定として計算すると
600mで、1.11km/h/s
440m(停止位置基準と読んだ場合)で、1.52km/h/s
一方、新羽島の調査報告書によると、空制のみになってからは
ttp://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/2002-5-2.pdf の10ページ
＞この間の減速度は概ね１km/h/s
減速度一定として計算すると
600mで、1.11km/h/s
440m(停止位置基準と読んだ場合)で、1.52km/h/s
一方、新羽島の調査報告書によると、空制のみになってからは
ttp://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/2002-5-2.pdf の10ページ
＞この間の減速度は概ね１km/h/s
>>933
その結果が今回の東急の事故なんじゃ…
たしかにATSは閉塞区間の長さに関わらず停止信号一個前の閉塞では注意信号になるから、ATCに比べ過密運転はしにくいよね
railsearch.s28.xrea.com/atcats/p-atc.htm
このサイトを参考にしたんだけど、一番下の単一性能で統一が前提ってのが気になった
これじゃ雪の日とか対応できないんじゃないか？
(逆にデジタルATCはATS-Pの上位互換みたいでよさげに思える)
このパターンに触れないと先の信号現示がわからないこと、パターンに触れてからでは自動的に常用最大ブレーキや非常ブレーキがかかって運転手の制御が効かないことが問題だよな
雪の日における
1)非常ブレーキ
2)常用最大ブレーキ(空転)
3)滑走防止機能を用いた常用最大ブレーキ
4)滑走しないレベルでの常用ブレーキ
各々の制動距離がわからないからなんとも言えないけど、雪の日に制動距離が延びるからといつもより強いブレーキをかける運転士はいないように思う(早い段階で弱いブレーキをかける)
その結果が今回の東急の事故なんじゃ…
たしかにATSは閉塞区間の長さに関わらず停止信号一個前の閉塞では注意信号になるから、ATCに比べ過密運転はしにくいよね
railsearch.s28.xrea.com/atcats/p-atc.htm
このサイトを参考にしたんだけど、一番下の単一性能で統一が前提ってのが気になった
これじゃ雪の日とか対応できないんじゃないか？
(逆にデジタルATCはATS-Pの上位互換みたいでよさげに思える)
このパターンに触れないと先の信号現示がわからないこと、パターンに触れてからでは自動的に常用最大ブレーキや非常ブレーキがかかって運転手の制御が効かないことが問題だよな
雪の日における
1)非常ブレーキ
2)常用最大ブレーキ(空転)
3)滑走防止機能を用いた常用最大ブレーキ
4)滑走しないレベルでの常用ブレーキ
各々の制動距離がわからないからなんとも言えないけど、雪の日に制動距離が延びるからといつもより強いブレーキをかける運転士はいないように思う(早い段階で弱いブレーキをかける)
追突直前に先行列車オーバーランに伴う停止指示が
指令経由で当該列車にとんで、駅600m手前で非常を入れたそうだ。
ttp://news.tbs.co.jp/20140215/newseye/tbs_newseye2128397.html
指令経由で当該列車にとんで、駅600m手前で非常を入れたそうだ。
ttp://news.tbs.co.jp/20140215/newseye/tbs_newseye2128397.html
>>941
＞単一性能で統一が前提
次に来る車種から信号を選別するのが煩雑というだけかと
「雪パターン」に切り替えるだけなら、臨速の要領でできるだろう
>>939
雪噛んでたら制動力自体が下がるから、尚更「滑走は」起こりにくくなるな
＞単一性能で統一が前提
次に来る車種から信号を選別するのが煩雑というだけかと
「雪パターン」に切り替えるだけなら、臨速の要領でできるだろう
>>939
雪噛んでたら制動力自体が下がるから、尚更「滑走は」起こりにくくなるな
>>942
ってことは車輪と制輪子の間に雪がつまってたってことでFAかね、まんま田無追突事故じゃん
西武はあの事故のトラウマからか、大雪の日は耐雪ブレーキ使用してるけど、東急は使用してなかったってことかな
ってことは車輪と制輪子の間に雪がつまってたってことでFAかね、まんま田無追突事故じゃん
西武はあの事故のトラウマからか、大雪の日は耐雪ブレーキ使用してるけど、東急は使用してなかったってことかな
>>920
武蔵小杉で停まって、なおかつ駅間約1.2km、先行列車が目の前にいて雪でブレーキが効きにくい状況でよくそこまで加速したものだわ。
>>944
一つ手前の武蔵小杉は全停駅だから、ブレーキは適度に温まってて、多少の雪ならすぐ融けるはずだけどね。
先週と違って湿った融けやすくて飛散しにくい雪なんだから。
ついでに、レール上の雪は先行列車が適度に除雪していたはずだし、JR北のオーバーラン原因で多いレールの上に薄い氷が張っているなら先行列車が砕いて飛ばしていたはず。
そもそも、あれだけ雪が降ったら、80km/h出すだけで自殺行為かと。
車両側での雪対策なんてまともにやっていないんだから。
武蔵小杉で停まって、なおかつ駅間約1.2km、先行列車が目の前にいて雪でブレーキが効きにくい状況でよくそこまで加速したものだわ。
>>944
一つ手前の武蔵小杉は全停駅だから、ブレーキは適度に温まってて、多少の雪ならすぐ融けるはずだけどね。
先週と違って湿った融けやすくて飛散しにくい雪なんだから。
ついでに、レール上の雪は先行列車が適度に除雪していたはずだし、JR北のオーバーラン原因で多いレールの上に薄い氷が張っているなら先行列車が砕いて飛ばしていたはず。
そもそも、あれだけ雪が降ったら、80km/h出すだけで自殺行為かと。
車両側での雪対策なんてまともにやっていないんだから。
946 ：名無しでGO!：2014/02/16(日) 07:14:28.82 ID:/ZI/a0v30
NHKは今朝「車輪は回転していた」と言っていた
スレチになるが力行しながら弱ブレーキをかけつづける
という耐雪ブレーキを過信してはならないと思う
東急ではたぶん7or8ステップ中1ステップを当てるんだろ
東武のワンハンドル車は1ステップか3ステップを選べるようになっている
と市販の雑誌に書いてあった
やはり非粘着運転または非粘着ブレーキが必要か
今さら運転台に先行列車の位置を表示する装置を追設するより容易だろう
スレチになるが力行しながら弱ブレーキをかけつづける
という耐雪ブレーキを過信してはならないと思う
東急ではたぶん7or8ステップ中1ステップを当てるんだろ
東武のワンハンドル車は1ステップか3ステップを選べるようになっている
と市販の雑誌に書いてあった
やはり非粘着運転または非粘着ブレーキが必要か
今さら運転台に先行列車の位置を表示する装置を追設するより容易だろう
こんなショボい雪程度じゃ混乱無く普通に鉄道が運行されているところはいっくらでもあるのに
東京で混乱したら非粘着云々言い出すのが滑稽
東京で混乱したら非粘着云々言い出すのが滑稽
950 ：名無しでGO!：2014/02/16(日) 09:05:05.43 ID:1hcv7tO+O
>>949
確かに。雪国の運転士はみんな失笑してる。
確かに。雪国の運転士はみんな失笑してる。
>>950
でも、高密度運転の技術では都内がはるかに上。
でも、高密度運転の技術では都内がはるかに上。
952 ：名無しでGO!：2014/02/16(日) 10:06:29.72 ID:kawNAK7/0
>>951
でも、札幌付近でも5分以下の高密度運転やっているから、
都内だけがはるかに上かというと多少疑問が出てくる。
都内でも東武や西武が降雪地帯を走ることを思うと、
単純に東急側の雪対策がなかったからでは？
でも、札幌付近でも5分以下の高密度運転やっているから、
都内だけがはるかに上かというと多少疑問が出てくる。
都内でも東武や西武が降雪地帯を走ることを思うと、
単純に東急側の雪対策がなかったからでは？
953 ：名無しでGO!：2014/02/16(日) 10:11:07.21 ID:kawNAK7/0
先週の大雪の時に日光線と鬼怒川線に乗ったけど、
一部の列車では回生解放していた列車があったね。
化け物パワーを持つことで有名な100系でも極端な
スリップはなく終点まで運転していたから、
東武の降雪対策は一通りできていると思われる。
(さすがに除雪車はないが)
一部の列車では回生解放していた列車があったね。
化け物パワーを持つことで有名な100系でも極端な
スリップはなく終点まで運転していたから、
東武の降雪対策は一通りできていると思われる。
(さすがに除雪車はないが)
958 ：名無しでGO!：2014/02/16(日) 11:51:19.50 ID:bXSNXKjv0
T字型ワンハンドルって
こうゆうとっさの時に
人間工学的に使い辛いんではないのかと
素人からは見えるんですけど
どーなんでしょうか
こうゆうとっさの時に
人間工学的に使い辛いんではないのかと
素人からは見えるんですけど
どーなんでしょうか
上越新幹線開通前の昔話だけど、例年より降雪が多く181系"とき"の耐雪ブレーキ使い過ぎでシュー（タイヤも？）の交換が間に合わず運休続発ということがあった。
960 ：名無しでGO!：2014/02/16(日) 12:13:50.48 ID:/ZI/a0v30
>>949
>>951
じゃあ特殊鋳鉄制輪子でも使えば済むかって？
札幌とかより遥かに時隔が詰まってるんだよ。クレージーではあるが。
それを悪条件下での制動力に疑義があることが判明した中で
クレージーな一段ブレーキ制御のATCを使ってるってことが
問題ではないのか？
北海道や日本海岸の在来線でそんなATC使ってるところあるかよ？
>>951
じゃあ特殊鋳鉄制輪子でも使えば済むかって？
札幌とかより遥かに時隔が詰まってるんだよ。クレージーではあるが。
それを悪条件下での制動力に疑義があることが判明した中で
クレージーな一段ブレーキ制御のATCを使ってるってことが
問題ではないのか？
北海道や日本海岸の在来線でそんなATC使ってるところあるかよ？
ブレーキシューにヒーターでも付けるか・・・
事故った駅がどんなとこかしらないけど安全側線に逃すとかは出来なかったのかね
結構前に石勝線で誤発進したキハ40のブレーキが間に合わずに結局側線に突っ込んだとかあった気がするけど
結構前に石勝線で誤発進したキハ40のブレーキが間に合わずに結局側線に突っ込んだとかあった気がするけど
>>964
バカは消えてくれ
バカは消えてくれ
アクロバティックKQ
2000系までに倣って付随車はディスクブレーキにしたらいいんじゃないかと思うが。
>>960
80km/hから非常ブレーキかけて600ｍ後もまだ40km/h出てる馬鹿ブレーキの時点で運転間隔だのATCだの以前の問題
北陸や北海道の踏切ある在来線でも130km/h運転をやってるわけで、こんな雪の中でもできるだけダイヤ維持したいならまだまだやれることはあるはずだし
あるいは、まれの大雪にそこまでしたくないなら大雪になっちゃった時点で正常ダイヤはスッパリあきらめて割り切らないと
80km/hから非常ブレーキかけて600ｍ後もまだ40km/h出てる馬鹿ブレーキの時点で運転間隔だのATCだの以前の問題
北陸や北海道の踏切ある在来線でも130km/h運転をやってるわけで、こんな雪の中でもできるだけダイヤ維持したいならまだまだやれることはあるはずだし
あるいは、まれの大雪にそこまでしたくないなら大雪になっちゃった時点で正常ダイヤはスッパリあきらめて割り切らないと
たった数分前に走ってた先行列車がレールを踏みしめてるわけだから、
直後の追突編成もレールと車輪の踏面どうしの粘着には問題なかったはず。
単行や2輌編成のドローカル線じゃあるまいし、制動力が効く車両もあったろう。
国鉄型車両の感覚なら、T車は滑走しても重たいM車の制動力で減速できるし、
その結果、T車にだけ車輪フラット出来まくりなんて事も日常だったのだが、
私はこの列車がどんなブレーキシステムなのかはよく分かってないのですまない。
ただ、｢非常ブレーキのアナウンスはあった｣という証言はあっても、
｢その後に強くブレーキが掛かった｣という証言は今のところ無い。
時間的に殆どが酔客だったのかも知れないから参考にはしにくいか。
私は北陸在住の北陸本線で通勤してるんだが、
これまで運転士の“考え事”によるオーバーランは幾度か経験したが、
雪によるブレーキ失効は経験がない、加速時に派手に空転するのはあるが。
長々と戯れ言すみませんでした。
直後の追突編成もレールと車輪の踏面どうしの粘着には問題なかったはず。
単行や2輌編成のドローカル線じゃあるまいし、制動力が効く車両もあったろう。
国鉄型車両の感覚なら、T車は滑走しても重たいM車の制動力で減速できるし、
その結果、T車にだけ車輪フラット出来まくりなんて事も日常だったのだが、
私はこの列車がどんなブレーキシステムなのかはよく分かってないのですまない。
ただ、｢非常ブレーキのアナウンスはあった｣という証言はあっても、
｢その後に強くブレーキが掛かった｣という証言は今のところ無い。
時間的に殆どが酔客だったのかも知れないから参考にはしにくいか。
私は北陸在住の北陸本線で通勤してるんだが、
これまで運転士の“考え事”によるオーバーランは幾度か経験したが、
雪によるブレーキ失効は経験がない、加速時に派手に空転するのはあるが。
長々と戯れ言すみませんでした。
東急沿線住みだが、昨日から駅侵入速度が下がったり、どうも信用ならない
8両全部が滑走するのも不自然
非常に入れたのは本当でも600m手前じゃないだろ
誰かが嘘ついてるとしか思えない
8両全部が滑走するのも不自然
非常に入れたのは本当でも600m手前じゃないだろ
誰かが嘘ついてるとしか思えない
東急5000系列の耐雪ブレーキは、パッドが車輪に軽く触る程度の緩さ。
田無事故を経験した西武の車両は、みるみる減速するほど当ててる。
田無事故を経験した西武の車両は、みるみる減速するほど当ててる。
あの車両って非常入れた時点でアナウンス流れるんじゃないのか
衝突直前にアナウンスがあったという話と
600m手前から非常入れたという話は合わないよな
いずれにせよ運輸安全委員会の調査結果待ちだな
公表まで何年かかるかわからんけど
衝突直前にアナウンスがあったという話と
600m手前から非常入れたという話は合わないよな
いずれにせよ運輸安全委員会の調査結果待ちだな
公表まで何年かかるかわからんけど
>>972
ノッチ切ったときにズドンって言うしね
それくらいじゃないと意味ないと思う
>>973
運転士が電制を頼って常用最大に入れてた可能性もあるけど、いずれにせよ客にもわかるだろうし記録も残ってるはずだよな
ノッチ切ったときにズドンって言うしね
それくらいじゃないと意味ないと思う
>>973
運転士が電制を頼って常用最大に入れてた可能性もあるけど、いずれにせよ客にもわかるだろうし記録も残ってるはずだよな
>>971
そりゃあ昨日の今日なら進入速度下げるだろうよ。
んなこと言ったら未だにJR宝塚線の最高速度は下がったまんまだぞ。
>>973
80km/hから40km/hまで単調に減速したとして、600m進むのにかかる時間は40秒程度。
NHKの記者が
「急停車しますというアナウンスが入ったがしばらくなにもなく、いきなり衝撃があった」
とか言っていた気がする(テレビで見ただけだから間違ってたらごめん)ので、
それが正しければ大体状況としては合うかなと思われる。
そりゃあ昨日の今日なら進入速度下げるだろうよ。
んなこと言ったら未だにJR宝塚線の最高速度は下がったまんまだぞ。
>>973
80km/hから40km/hまで単調に減速したとして、600m進むのにかかる時間は40秒程度。
NHKの記者が
「急停車しますというアナウンスが入ったがしばらくなにもなく、いきなり衝撃があった」
とか言っていた気がする(テレビで見ただけだから間違ってたらごめん)ので、
それが正しければ大体状況としては合うかなと思われる。
40年に一度の大雪の中で団子状態なのに晴天時と同じように
80km/hまで一気に加速したとしたら過失っていわれるだろうな。
それを禁止しなかった会社側も大概だけど。まあ、あの路線は
青蛙が現役の頃からフル加速即常用最大がデフォだったからねえ。
80km/hまで一気に加速したとしたら過失っていわれるだろうな。
それを禁止しなかった会社側も大概だけど。まあ、あの路線は
青蛙が現役の頃からフル加速即常用最大がデフォだったからねえ。
自分がTVで見てたインタビューだとアナウンス後すぐ衝突って言ってた
乗客の証言も結構バラバラだな
車両・連動・指令室のログ付き合わせれば何かしら見えてくるかな
乗客の証言も結構バラバラだな
車両・連動・指令室のログ付き合わせれば何かしら見えてくるかな
「大雪の際は減速を」 鉄道会社に指示
www3.nhk.or.jp/news/html/20140217/k10015302571000.html
やっぱりか。
どっかの会社でやらかすと例外なく他の会社まで影響が及ぶからなぁ。
www3.nhk.or.jp/news/html/20140217/k10015302571000.html
やっぱりか。
どっかの会社でやらかすと例外なく他の会社まで影響が及ぶからなぁ。
980 ：名無しでGO!：2014/02/17(月) 23:25:40.83 ID:PytJEu910
>>979
個人的にはアナログATCの限界を感じました。
デジタルとは違い、ブレーキパターンが複数もないのが一段ブレーキ
式ATCと多段ATCなので、余裕がない前者だと予定停止位置を超えやすい
傾向があります。
デジタルATCなら、常用ブレーキ以外にも非常ブレーキパターンを
用意していたり、降雪時のブレーキパターンを持っているので、
ブレーキ対策と同時にデジタルATCへの準備も始めるべきではと思います。
個人的にはアナログATCの限界を感じました。
デジタルとは違い、ブレーキパターンが複数もないのが一段ブレーキ
式ATCと多段ATCなので、余裕がない前者だと予定停止位置を超えやすい
傾向があります。
デジタルATCなら、常用ブレーキ以外にも非常ブレーキパターンを
用意していたり、降雪時のブレーキパターンを持っているので、
ブレーキ対策と同時にデジタルATCへの準備も始めるべきではと思います。
アナログATCでも現示と速度の乖離具合によっては非常制動にならない？
多段だとそういう表を見たことがあるような。
多段だとそういう表を見たことがあるような。
>>979
先行がオーバーランしたので、退行させるためかなんかで
駅から600m手前を走行中に司令所からの指示で非常ブレーキをかけてる。
>>969が言うようにもはやATCがどうこうという問題ではない
先行がオーバーランしたので、退行させるためかなんかで
駅から600m手前を走行中に司令所からの指示で非常ブレーキをかけてる。
>>969が言うようにもはやATCがどうこうという問題ではない
983 ：名無しでGO!：2014/02/18(火) 00:52:57.27 ID:nu7r7UZ80
止まれん電車のメーカーにはお咎めなしですかそうですか
スバル車だったら止まれたのに、って事はないか。
>>983
世界中の道を想定して設計する自動車と違い、鉄道車両は走る路線が
100%決まっているから、その条件に最適化された限界設計をするもの。
暖地での高密度運転に特化した車両が降雪時に性能が低下するのは当然。
使う側がそれに合わせて速度を落とすなりダイヤを間引きするなりするしかない。
北海道の733系みたいな重装備電車を首都圏に導入したって単なる金食い虫だし
猛烈な混雑には対応できないでしょ、って話。
世界中の道を想定して設計する自動車と違い、鉄道車両は走る路線が
100%決まっているから、その条件に最適化された限界設計をするもの。
暖地での高密度運転に特化した車両が降雪時に性能が低下するのは当然。
使う側がそれに合わせて速度を落とすなりダイヤを間引きするなりするしかない。
北海道の733系みたいな重装備電車を首都圏に導入したって単なる金食い虫だし
猛烈な混雑には対応できないでしょ、って話。
耐雪ブレーキ付けるぐらいは、たいした出費じゃない気がするけどなあ
耐雪ブレーキはあったのか、
あったとしたら使っていたのか、
使っていたとしたら、効果があるものだったのか。
あったとしたら使っていたのか、
使っていたとしたら、効果があるものだったのか。
あっても使い物にならなかった、とマジレス。
1986年に西武新宿線田無駅で起きた追突事故をきっかけに
他社も含めて首都圏の電車の多くに耐雪ブレーキが設置されてはいる。
けど、その仕様に問題がある会社・車両もあるということですか？
他社も含めて首都圏の電車の多くに耐雪ブレーキが設置されてはいる。
けど、その仕様に問題がある会社・車両もあるということですか？
>>936
にっしんが酉で実験中
にっしんが酉で実験中
>>950
あなたの日本語力にも失笑してる
あなたの日本語力にも失笑してる
>>981
そうなの？
そうなの？
993 ：名無しでGO!：2014/02/18(火) 21:49:55.74 ID:os2oebzc0
そう考えると無事故の新幹線凄い
次スレよろ
>>947
これマジ？
これマジ？
>>993
新幹線だって鳥飼で滑走したんですがそれは…
新幹線だって鳥飼で滑走したんですがそれは…
新幹線のアナログATCは、ATCブレーキで速度が落ちきらないうちに速度現示が更に落ちると非常制動になる。
他の多段ATCがどうなってるかまでは知らん。
ソースは、なんか規制で貼れない。
他の多段ATCがどうなってるかまでは知らん。
ソースは、なんか規制で貼れない。
999 ：名無しでGO!：2014/02/19(水) 01:03:31.13 ID:w3Ffns8t0
>>894
説得力あるわ。。。
組合は、国鉄採用こそ技術の塊って言うけどね。
>>930
信号機の建殖、メンテ、更新費用と税金の削減に役立つ。信号機1本1本に税金かかってるみたいよ。
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/S62/S62F03901000007.html
>>936
有人運転なら速度計変えても何の意味もないぞ。
>>944
あの規模の雪の日に耐雪ブレーキ常時使用すると、検修サイドの負担が甚大。残業代が惜しくなって使わせない判断をすることはありえる。
>>945
今の車両なら減速停止時にもシューは温まらないだろ。
説得力あるわ。。。
組合は、国鉄採用こそ技術の塊って言うけどね。
>>930
信号機の建殖、メンテ、更新費用と税金の削減に役立つ。信号機1本1本に税金かかってるみたいよ。
ttp://law.e-gov.go.jp/htmldata/S62/S62F03901000007.html
>>936
有人運転なら速度計変えても何の意味もないぞ。
>>944
あの規模の雪の日に耐雪ブレーキ常時使用すると、検修サイドの負担が甚大。残業代が惜しくなって使わせない判断をすることはありえる。
>>945
今の車両なら減速停止時にもシューは温まらないだろ。
⊂二二二（ ＾ω＾）二⊃ﾌﾞｰﾝ
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。