信号・標識・保安設備について語るスレ15
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSマニアの方など、引き続きカキコおながいします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
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信号・標識・保安設備について語るスレ14
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1292928994/
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７ http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151515860/
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関連リンク
社団法人 日本鉄道電気技術協会
http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
日本信号
http://www.signal.co.jp/
大同信号
http://www.daido-signal.co.jp/
京三製作所
http://www.kyosan.co.jp/
三工社
http://www.sankosha-s.co.jp/
東邦電機工業
http://www.toho-elc.co.jp/
三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
社団法人 日本鉄道電気技術協会
http://www.rail-e.or.jp/
JR東日本：研究開発＞テクニカルレビュー（JR東日本の技術論文誌のWeb版）
http://www.jreast.co.jp/development/tech/index.html
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京三製作所
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三工社
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東邦電機工業
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三菱電機 交通システム
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/
京三サーキュラー（京三製作所の技術誌のWeb版（概要のみ掲載））
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内（PDFカタログ）
http://www.toho-elc.co.jp/product_dl.html
三工社の製品情報
http://www.sankosha-s.co.jp/rail.html
あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
ttp://railsearch.s28.xrea.com/atcats/index.htm
http://www.kyosan.co.jp/product/product08.html
東邦電機工業 製品案内（PDFカタログ）
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三工社の製品情報
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あたらしいATC・ATSの話（ATC・ATSの比較的平易な解説）
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>>1 乙です (｀･ω･´)ゞ
★このスレのルール★
鬼太郎出入り禁止
鬼太郎出入り禁止
>>3-4にこれも追加希望
鉄道総研報告（鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/rtrirep.html
RRR（同じく鉄道総研の技術誌のWeb版）
http://www.rtri.or.jp/publish/rrr/rrr.html
鉄道総研報告（鉄道総研の技術誌のWeb版）
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キャンペーン課題じゃないのはスルーなんじゃないの？>>8
一般人の感覚では、連動・鎖錠というと大変ややこしいことに見えるけど、
制御屋、ソフト屋からみたら、インターロックと、制御系のフェイルセーフの話でプラントソフトを扱う日常業務そのもの。
インターロック条件が、Ｇｏ・Ｎｏ Ｇｏの１ビットの項目もあるし、アナログ的連続値を条件判断する場合もあって、
制御的には共に同列なんだけど、個々の回路構造解説じゃあなくて、
安全対策の基本思想として、「オペレータエラーは発生する前提で、致命的事態に至らない手立てを必要とする」ってことが
国鉄系鉄道屋さんには長らく理解されなかった問題で、尼崎事故調報告を受けても尚「事故調はひよっこだから」と山崎社長が公言
して大顰蹙を買う程国鉄ＪＲ感覚は世の中からズレてたわけです。信号ＡＴＳに速照機能付加と、過速度ＡＴＳ設置問題が矛盾の象徴課題。
この時点で安全対策についてまともな方針を決めてた国鉄ＪＲ系会社は山之内秀一郎会長のＪＲ東日本だけでした。別世界でしたよね。
山之内氏というと東京機関区を潰し国労破壊に狂奔した悪辣労務屋というのが労働者側からの基本的評価だけど、
その著書「なぜ起こる鉄道事故」などを読むと、製造業界や航空業界の安全認識を採り入れてすごくマトモで鉄道屋の安全論としては大変先進的なんだね。
事故調報告後、ＪＲ西日本も外部識者を集めた安全対策の委員会から事故調報告書と同趣旨の勧告をされるに及んで、
ＪＲ西全社で信奉してきた運転士個人責任主義が世間には通用しないことを悟り、事故原因に「職員のミス」というのは認めないという
コペ転安全性基本計画を発表、職場で従前の「常識」との激越な思想闘争となりながら、次第に浸透させて、
個人責任論の権化だった信楽高原鉄道事故も、損害賠償負担割合訴訟勝訴請求権を放棄して決着させて、反省の態度を明らかにした。
これはハードの話じゃなく、その元となる安全の基本思想の問題で、ハードを詳しく知ってる技術者程思い込みから抜け出すのに苦労して妨害側に廻ってしまう課題。４０年くらい昔の製造現場でもそういう軋轢が激しかった。
一般人の感覚では、連動・鎖錠というと大変ややこしいことに見えるけど、
制御屋、ソフト屋からみたら、インターロックと、制御系のフェイルセーフの話でプラントソフトを扱う日常業務そのもの。
インターロック条件が、Ｇｏ・Ｎｏ Ｇｏの１ビットの項目もあるし、アナログ的連続値を条件判断する場合もあって、
制御的には共に同列なんだけど、個々の回路構造解説じゃあなくて、
安全対策の基本思想として、「オペレータエラーは発生する前提で、致命的事態に至らない手立てを必要とする」ってことが
国鉄系鉄道屋さんには長らく理解されなかった問題で、尼崎事故調報告を受けても尚「事故調はひよっこだから」と山崎社長が公言
して大顰蹙を買う程国鉄ＪＲ感覚は世の中からズレてたわけです。信号ＡＴＳに速照機能付加と、過速度ＡＴＳ設置問題が矛盾の象徴課題。
この時点で安全対策についてまともな方針を決めてた国鉄ＪＲ系会社は山之内秀一郎会長のＪＲ東日本だけでした。別世界でしたよね。
山之内氏というと東京機関区を潰し国労破壊に狂奔した悪辣労務屋というのが労働者側からの基本的評価だけど、
その著書「なぜ起こる鉄道事故」などを読むと、製造業界や航空業界の安全認識を採り入れてすごくマトモで鉄道屋の安全論としては大変先進的なんだね。
事故調報告後、ＪＲ西日本も外部識者を集めた安全対策の委員会から事故調報告書と同趣旨の勧告をされるに及んで、
ＪＲ西全社で信奉してきた運転士個人責任主義が世間には通用しないことを悟り、事故原因に「職員のミス」というのは認めないという
コペ転安全性基本計画を発表、職場で従前の「常識」との激越な思想闘争となりながら、次第に浸透させて、
個人責任論の権化だった信楽高原鉄道事故も、損害賠償負担割合訴訟勝訴請求権を放棄して決着させて、反省の態度を明らかにした。
これはハードの話じゃなく、その元となる安全の基本思想の問題で、ハードを詳しく知ってる技術者程思い込みから抜け出すのに苦労して妨害側に廻ってしまう課題。４０年くらい昔の製造現場でもそういう軋轢が激しかった。
中国国鉄の信号保安設備に詳しい方いませんか？
しかし、高速鉄道で追突とか。
ちょっと調べた
中国はCTCS(China Train Contorol System)という列車制御システムらしい
250km/h用はCTCS2という名称で日立が車上装置を納入している
日立の資料によるとETCS準拠らしいが、ETCS Lebel2同等なのだろうか？
だとするとデジタルATCみたいなもんらしいが…
車上装置は積んでたけど、地上側は無かったとかいうオチだったりして
中国はCTCS(China Train Contorol System)という列車制御システムらしい
250km/h用はCTCS2という名称で日立が車上装置を納入している
日立の資料によるとETCS準拠らしいが、ETCS Lebel2同等なのだろうか？
だとするとデジタルATCみたいなもんらしいが…
車上装置は積んでたけど、地上側は無かったとかいうオチだったりして
落雷で止まったレジーナに、回送のE2寝台型が追突というのは、地上系が
ダウンして運転取扱いでやったか、整備不良でEBが壊れていたとしか思えんが。
少なくとも、CTCS-3でも軌道回路で在線取るから動いていれば追突防護はかかるはずだ。
ダウンして運転取扱いでやったか、整備不良でEBが壊れていたとしか思えんが。
少なくとも、CTCS-3でも軌道回路で在線取るから動いていれば追突防護はかかるはずだ。
これは海外製技術の問題であって
先日開業した上海新幹線は我が中国の独自先端技術が載っていて
それとは違うから問題ないアルヨ
になるに1000元
しかしATCだとして、システムが混在云々以前に
無信号（先行列車が短絡）なら問答無用で停止だと思うのだが、
ｳﾃｼが勝手に保安装置の電源切って無閉塞運転でもしたんかね？
そもそも保安装置は存在しtry
先日開業した上海新幹線は我が中国の独自先端技術が載っていて
それとは違うから問題ないアルヨ
になるに1000元
しかしATCだとして、システムが混在云々以前に
無信号（先行列車が短絡）なら問答無用で停止だと思うのだが、
ｳﾃｼが勝手に保安装置の電源切って無閉塞運転でもしたんかね？
そもそも保安装置は存在しtry
ETCS Level2遺留検地に軌道回路ある
軌道回路はフェイルセーフ側に立つから赤停止だから閉塞突破はありえない
軌道回路はフェイルセーフ側に立つから赤停止だから閉塞突破はありえない
TVを見たら、衝突車両壁面に「和楷号」と入ってましたけど、あれは在来線に乗り入れた中国新幹線車両じゃないんですか？
>>16
「落雷による停電で先行列車が止まっているところに追突」と報じられてますから、
信号消灯無視はあり、ATSも停電には対応していないか、S／Ｂみたく警報だけで強制停止がないんでしょうね。
地上側に元々ＡＴＳが無い六軒事故型ってのは考えたくない・・・・・・・。
「落雷による停電で先行列車が止まっているところに追突」と報じられてますから、
信号消灯無視はあり、ATSも停電には対応していないか、S／Ｂみたく警報だけで強制停止がないんでしょうね。
地上側に元々ＡＴＳが無い六軒事故型ってのは考えたくない・・・・・・・。
>>16
いやそのあり得ないが起きちゃったから、なんででしょうねぇ？
というわけですが‥。
地上側の信号設備に原因があると仮定して有り得るとすれば
絶縁破壊とか、他から電流が入り込んだとか？
でもデジタルATC相当ならあり得んしなあ。
そもそも設備として元々仕様通り働いていたんだろうか？w
いやそのあり得ないが起きちゃったから、なんででしょうねぇ？
というわけですが‥。
地上側の信号設備に原因があると仮定して有り得るとすれば
絶縁破壊とか、他から電流が入り込んだとか？
でもデジタルATC相当ならあり得んしなあ。
そもそも設備として元々仕様通り働いていたんだろうか？w
まだ日本に殆ど情報が伝わってない朝の時点で、ニュース番組に川島怜三がコメントしていたのには驚いた。
評論家っていい職業だよな、勝手な事コメントしていれば食えるんだから…
評論家っていい職業だよな、勝手な事コメントしていれば食えるんだから…
き電停止していたのかも不明。先行列車車両故障の可能性もある。
7/10京滬線でのCRH380Aはそうだった。
7/10京滬線でのCRH380Aはそうだった。
まぁ真相は闇の中。事故車両は穴の中だ。
http://ww4.sinaimg.cn/large/6397c24cgw1djgji0kflzj.jpg
http://ww4.sinaimg.cn/large/6397c24cgw1djgjd5zc1rj.jpg
http://ww2.sinaimg.cn/large/68543588gw1djgjrohngxj.jpg
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http://ww4.sinaimg.cn/large/6397c24cgw1djgjd5zc1rj.jpg
http://ww2.sinaimg.cn/large/68543588gw1djgjrohngxj.jpg
>>25
後続列車の保安設備に関していえばき電云々は大いに関係ある
可能性がありますよ。
停電があったとして復帰後の挙動とか扱い方とか。
ただ先行列車が落雷だがなんだがで停車したとかいうのは
関係ないねってはなし。
先行列車が走っていようが止まってようが閉塞が守られてれば
衝突事故は起きないんだから。
後続列車の保安設備に関していえばき電云々は大いに関係ある
可能性がありますよ。
停電があったとして復帰後の挙動とか扱い方とか。
ただ先行列車が落雷だがなんだがで停車したとかいうのは
関係ないねってはなし。
先行列車が走っていようが止まってようが閉塞が守られてれば
衝突事故は起きないんだから。
27 ：名無しでGO!：2011/07/24(日) 19:27:36.34 ID:Kbvgg04r0
中国の信号にも、フェールセーフって概念はあるんだよなぁ・・・・？
＞浙江省温州市内で23日午後8時半ごろ、高速鉄道車両2列車が追突事故を起こし、
＞一部車両が橋から落下した事故で、中国政府・鉄道部の王勇平報道官は24日、
＞事故を謝罪し「現在の第一の仕事は負傷者の救援や復旧作業」と述べた。
＞事故原因については「落雷による故障だが、詳細は調査中」という。中国新聞社が報じた。
おいおい、事故は落雷による故障じゃないだろ。
停まった列車になぜ突っ込んだか、そっちが事故だろうが。
＞一部車両が橋から落下した事故で、中国政府・鉄道部の王勇平報道官は24日、
＞事故を謝罪し「現在の第一の仕事は負傷者の救援や復旧作業」と述べた。
＞事故原因については「落雷による故障だが、詳細は調査中」という。中国新聞社が報じた。
おいおい、事故は落雷による故障じゃないだろ。
停まった列車になぜ突っ込んだか、そっちが事故だろうが。
CTCSは名前の通りETCSのパクリなんだが、軌道回路の調整とかがいい加減だと在線検知に失敗することはありそう。
シーメンスのFTGSなんてのは単軌条と複軌条のチャンポンみたいな構造だから、初期設定がいい加減だと結構ヤバい。
シーメンスのFTGSなんてのは単軌条と複軌条のチャンポンみたいな構造だから、初期設定がいい加減だと結構ヤバい。
電力屋だけどおじゃまします。
他のスレだと運行管理とかCTCとかいう言葉ばっかり出てくるくせに、
信号（運転保安）の議論がまともにかみ合ってない。
日本式新幹線では（デジタル化で細かいところは変わったけど）在線してる閉塞に後続列車が入れないし、
仮にき電が停電してたら車上側では信号×表示だけど、
中国式はどんな感じなのさ？
他のスレだと運行管理とかCTCとかいう言葉ばっかり出てくるくせに、
信号（運転保安）の議論がまともにかみ合ってない。
日本式新幹線では（デジタル化で細かいところは変わったけど）在線してる閉塞に後続列車が入れないし、
仮にき電が停電してたら車上側では信号×表示だけど、
中国式はどんな感じなのさ？
>>31
電力さん(;´д｀)ﾊｧﾊｧ
> 中国式はどんな感じなのさ？
すまない(´・ω・`)
それがわかっていたらこのスレの話はもっと進んでいると思うんだ。
明日以降メーカーの中の人の情報収集に期待してみたり
うちはなんかすんのかなぁ、
正直いろんな意味で遠くてピンとこない
北海道の件はなかなか予想に近いﾚｳﾞｪﾙの騒ぎだったけど
電力さん(;´д｀)ﾊｧﾊｧ
> 中国式はどんな感じなのさ？
すまない(´・ω・`)
それがわかっていたらこのスレの話はもっと進んでいると思うんだ。
明日以降メーカーの中の人の情報収集に期待してみたり
うちはなんかすんのかなぁ、
正直いろんな意味で遠くてピンとこない
北海道の件はなかなか予想に近いﾚｳﾞｪﾙの騒ぎだったけど
>>33
ありがとうございます。
やっぱり「中国独自」は日本ではあまり知られていないって事ですね…
多分明日出勤したらこの話題で持ちきり。
ただ、列車の順序が変更になったとか先行列車が停止していたとか
指令（みたいな所?）で列車の在線位置を把握できてなかったとかいう話は、
追突に至る信号・連動装置系の話とは全く関係ないって愚痴りたかっただけなので。
ありがとうございます。
やっぱり「中国独自」は日本ではあまり知られていないって事ですね…
多分明日出勤したらこの話題で持ちきり。
ただ、列車の順序が変更になったとか先行列車が停止していたとか
指令（みたいな所?）で列車の在線位置を把握できてなかったとかいう話は、
追突に至る信号・連動装置系の話とは全く関係ないって愚痴りたかっただけなので。
35 ：名無しでGO!：2011/07/25(月) 00:53:21.87 ID:eP+ArhEg0
指令所で在線とれてなかった→保安装置としても在線取り逃してた
ってことなのかいね。
原因はよくわからんけど、仮にそういう状況なら追突してもおかしくないわな。
ってことなのかいね。
原因はよくわからんけど、仮にそういう状況なら追突してもおかしくないわな。
でも突然先行が消えたらおかしいって気づくでしょ
>>29
原因の一部ではある。
落雷で故障して、安全側に動作しないのが恐ろしいが…
これが仕様なのか、あるいは本当は安全側に動作したが、適当に無閉塞運転のような運用をして事故になったのか、そのあたりが知りたいね。
どっちでも信じ難い事にはなるけど
原因の一部ではある。
落雷で故障して、安全側に動作しないのが恐ろしいが…
これが仕様なのか、あるいは本当は安全側に動作したが、適当に無閉塞運転のような運用をして事故になったのか、そのあたりが知りたいね。
どっちでも信じ難い事にはなるけど
保安装置が故障したら停めるのが普通だと思うのだが･･･
中国では列車を止めた運転士に対して、JR並みの日勤教育でもやってるのか?
中国では列車を止めた運転士に対して、JR並みの日勤教育でもやってるのか?
落雷によりＡＴＣが壊れる場合に、どういう壊れ方をすれば、進行現示ではないのにフルスピードで走れるのか？
という設問をすると、ＡＴＣ車上装置が正常なら地上装置がどんなに壊れようと停止する。
車上装置は、初期の東海道新幹線でさえ３装置並行動作一致主義で、最低速現示採用の止める優先主義だった訳だが、
中国はどんな方式？雷撃が車上装置を壊すルートは？
在来線のように保安装置が浮動充電の電池電源では雷撃には強そう。
信号電圧入力が無くなれば非常停止だから、落雷停電なら非常停止しているはず。追突された列車は現に停止していて停電はしていなかった。
車上装置は中国産？欧州製？日本製？
一旦停止後、ＡＴＣを止めて出発してしまった人為ミスだった可能性が次第に大きくなってきた。
※ＲＪ齋藤雅男氏の台湾国鉄・新幹線連載記事で、台湾国鉄から「ＡＴＳ車上装置が故障して困るが、どう対処するか？」という相談を受け、
日常的に壊れたＡＴＳでも運行していたことが分かり、故障ＡＴＳ車の運行厳禁と、ＡＴＳ装置そのものを動作が安定な日本製に換装させた話が載っていたと思うが、
中国の鉄道関係者の保安装置への認識がこれと同じだとすると、止まると故障だと思って安易にＡＴＣの動作を止めて運行した可能性はある。
非常制動でも2～3km以上止まれない新幹線で、ATCを外すのがどんな重大なことかってのを教えてなかったとか。
という設問をすると、ＡＴＣ車上装置が正常なら地上装置がどんなに壊れようと停止する。
車上装置は、初期の東海道新幹線でさえ３装置並行動作一致主義で、最低速現示採用の止める優先主義だった訳だが、
中国はどんな方式？雷撃が車上装置を壊すルートは？
在来線のように保安装置が浮動充電の電池電源では雷撃には強そう。
信号電圧入力が無くなれば非常停止だから、落雷停電なら非常停止しているはず。追突された列車は現に停止していて停電はしていなかった。
車上装置は中国産？欧州製？日本製？
一旦停止後、ＡＴＣを止めて出発してしまった人為ミスだった可能性が次第に大きくなってきた。
※ＲＪ齋藤雅男氏の台湾国鉄・新幹線連載記事で、台湾国鉄から「ＡＴＳ車上装置が故障して困るが、どう対処するか？」という相談を受け、
日常的に壊れたＡＴＳでも運行していたことが分かり、故障ＡＴＳ車の運行厳禁と、ＡＴＳ装置そのものを動作が安定な日本製に換装させた話が載っていたと思うが、
中国の鉄道関係者の保安装置への認識がこれと同じだとすると、止まると故障だと思って安易にＡＴＣの動作を止めて運行した可能性はある。
非常制動でも2～3km以上止まれない新幹線で、ATCを外すのがどんな重大なことかってのを教えてなかったとか。
保安装置故障で代用閉塞(と言えないような代物)をやっていたとしたら、今回の事故の原因が簡単に説明つくかもしれん。
>>40
数少ない情報からすると、そんなところじゃないかと思えるね。
数少ない情報からすると、そんなところじゃないかと思えるね。
>>41
中国で運転ミスすると、日勤教育ではなく、射殺などされそうな気が…
中国で運転ミスすると、日勤教育ではなく、射殺などされそうな気が…
>>40
まさか時隔法…いや、まさか、ねぇ。
まさか時隔法…いや、まさか、ねぇ。
日本のマスコミが｢自動制御システム｣と表現しているのも違和感がある。
ＡＴＳ、ＡＴＣと根本的に違う何かがあるのだろうか。
ＡＴＳ、ＡＴＣと根本的に違う何かがあるのだろうか。
新幹線もATCが故障した場合代用閉塞で運行するけど、
30km/h以下でしか走れないようになるな
あと無線ATCってのもあるけど、常時位置検出してるのに
一駅間に一列車しか走れないとかエラく保守的な装置だったと思う
30km/h以下でしか走れないようになるな
あと無線ATCってのもあるけど、常時位置検出してるのに
一駅間に一列車しか走れないとかエラく保守的な装置だったと思う
・雷で先行列車側の軌道回路が壊れる→在線なしとして進行現示
・そもそも車上装置を積んでいなかった(だから運転席を真っ先に破壊)
・党のえらいひとが後続列車に乗っていた
…考えれば考えるほどdqnな理由ばかり思い付く…
・そもそも車上装置を積んでいなかった(だから運転席を真っ先に破壊)
・党のえらいひとが後続列車に乗っていた
…考えれば考えるほどdqnな理由ばかり思い付く…
49 ：名無しでGO!：2011/07/25(月) 21:29:29.80 ID:fcVOjjqeO
情報を出さないつもりなんでしょ?
だから共有の仕様も無いw
本人達は取り繕ってるつもりでも国際取引上は明らかに不利
原因究明まで一切
(相見積もりを含めて)
呼んで貰えない…
だから共有の仕様も無いw
本人達は取り繕ってるつもりでも国際取引上は明らかに不利
原因究明まで一切
(相見積もりを含めて)
呼んで貰えない…
列車の着発順が平時と違っていたのは影響ある？
普通ならば着発順が入れ替わっていても適切に管理されてれば問題無い・・・他国で言うところの普通なら
しかし瓦礫と真相は既に土の中
それにしてもあの国の考えることは分からんなぁ
しかし瓦礫と真相は既に土の中
それにしてもあの国の考えることは分からんなぁ
>>50
> 列車の着発順が平時と違っていたのは影響ある？
航空機の着発順序が変わったのと次元が違うし、
百歩譲って駅構内なら異線進入等があるかもしれないが、
駅間での追突に順番も何もあったもんじゃない。
> 列車の着発順が平時と違っていたのは影響ある？
航空機の着発順序が変わったのと次元が違うし、
百歩譲って駅構内なら異線進入等があるかもしれないが、
駅間での追突に順番も何もあったもんじゃない。
53 ： 忍法帖【Lv=5,xxxP】 ：2011/07/25(月) 22:24:22.66 ID:lpC04VZ70
もう許してやれよｗ
「独自技術を標榜する」の○○のようなものが起こした事故だし。
いつもそうだったじゃまいか、「我々が独自に云々」でいつもごまかしてきたじゃまいか。
39でも書かれているように、それを素直に聞き入れた島の人達。
そして、そんな事すら検討の対象でなかった大陸の違いだと思えば、所詮それだけのことかと。
ちなみに、おいらは五星紅旗ﾏﾝｾｰではないぞｗ
「独自技術を標榜する」の○○のようなものが起こした事故だし。
いつもそうだったじゃまいか、「我々が独自に云々」でいつもごまかしてきたじゃまいか。
39でも書かれているように、それを素直に聞き入れた島の人達。
そして、そんな事すら検討の対象でなかった大陸の違いだと思えば、所詮それだけのことかと。
ちなみに、おいらは五星紅旗ﾏﾝｾｰではないぞｗ
書泉、かのギョーザ事件と一緒w
謎は穴の中…w
謎は穴の中…w
>>40が正解っぽいな
・信号システムトラブルでmanual運行モードにー温州鉄道事故 - 中国の都市交通事情：王鋭 (WANG Rui) のブログ
http://blog.goo.ne.jp/wang-rui/e/4a3f2e945bf276811a0e2781c4c0b899
>>47みたいなことをせずにフルスピードで運行してしまったって事か…
・信号システムトラブルでmanual運行モードにー温州鉄道事故 - 中国の都市交通事情：王鋭 (WANG Rui) のブログ
http://blog.goo.ne.jp/wang-rui/e/4a3f2e945bf276811a0e2781c4c0b899
>>47みたいなことをせずにフルスピードで運行してしまったって事か…
56 ：名無しでGO!：2011/07/26(火) 03:17:54.99 ID:IXHczSt4O
技術水準の進展から
複数のｼｽﾃﾑが同時に稼動している状態かも知れないけれど
最終的な拠り所は一元化されていないと危険
例えて言えば
根岸線の旅客列車は色灯信号を確認しながら運転しなければならないのと一緒
複数のｼｽﾃﾑが同時に稼動している状態かも知れないけれど
最終的な拠り所は一元化されていないと危険
例えて言えば
根岸線の旅客列車は色灯信号を確認しながら運転しなければならないのと一緒
落雷で軌道回路が落ちて、指令では在線把握が出来なくなったんだろうか。で、通信式(みたいなもの)でも施行したのかね。
列車の着発順が前後して両駅が錯誤し、一閉塞に二列車を入れたところへ先行が駅間停車…悪いことに停車した所は緩曲線の先。
規程で代用閉塞時の速度がどう定められているかは知らないが、後続は通常と変わらない速度で運転、先行を見つけて非常を入れたが当然制動距離は足りず…
運用誤りの人的ミスだな
列車の着発順が前後して両駅が錯誤し、一閉塞に二列車を入れたところへ先行が駅間停車…悪いことに停車した所は緩曲線の先。
規程で代用閉塞時の速度がどう定められているかは知らないが、後続は通常と変わらない速度で運転、先行を見つけて非常を入れたが当然制動距離は足りず…
運用誤りの人的ミスだな
58 ：名無しでGO!：2011/07/26(火) 04:02:54.50 ID:o0hdaJT40
＞落雷で軌道回路が落ちて、指令では在線把握が出来なくなった
落ちた？ら普通は安全側に倒れて在線検知でそ。
あの国のシステムはそうではないのかね。
そうなら立派な設備不全。
落ちた？ら普通は安全側に倒れて在線検知でそ。
あの国のシステムはそうではないのかね。
そうなら立派な設備不全。
>>58
例えば機器室に落雷して、収められている区間の軌道回路が全て落ちると、全線在線状態になって指令では実際の在線を把握出来なくなる。
駅も軌道回路による在線は確認できないのは一緒。
仮定だけど、通信式施行でこの状況なら、錯誤は十分有り得ると思うんだ。
例えば機器室に落雷して、収められている区間の軌道回路が全て落ちると、全線在線状態になって指令では実際の在線を把握出来なくなる。
駅も軌道回路による在線は確認できないのは一緒。
仮定だけど、通信式施行でこの状況なら、錯誤は十分有り得ると思うんだ。
61 ：名無しでGO!：2011/07/26(火) 10:16:33.48 ID:IXHczSt4O
>60
でもATCでは貨物列車の位置検出が出来ない以上､
ATSに拠らなければﾏｽﾞｲんじゃね?
でもATCでは貨物列車の位置検出が出来ない以上､
ATSに拠らなければﾏｽﾞｲんじゃね?
>>61
位置検出はATSとかATCとか関係ないですが…
位置検出はATSとかATCとか関係ないですが…
>>62
ATCは関係有るだろうが
ATCは関係有るだろうが
日本でもCTCだと在線を1とするか0とするかは都度設定だったりするな。
停電すると非在線とみなしたり。
もちろん日本ではそんなあやふやな状況で進入許可したりしないが、かの国はパソコンで電子連動を
組んで運行に使う国だから何があっても不思議じゃない。
停電すると非在線とみなしたり。
もちろん日本ではそんなあやふやな状況で進入許可したりしないが、かの国はパソコンで電子連動を
組んで運行に使う国だから何があっても不思議じゃない。
どっかで中国人鉄道技術者が「我が国ではCTCS-2を実用化しました」って言ったらしい。
CTCS(Chinese Train Control System）-2はETCS-Lv3相当だから軌道回路無しってことになるな。
JR東-日立で開発したATACSでも停電したときに列車をロストするモードが多くて、車上に無電源
地上子（ATACS ID 検知）を設置したり、留置線の出入り口に「流転検知装置」（車軸検知）を置い
たりして、ものすごく設備が膨らんだ。
常識で考えれば停電時のシステム挙動に対しては「これでもか」ってくらいバックアップを設ける
けど、あの国だと怪しいなぁ。
CTCS(Chinese Train Control System）-2はETCS-Lv3相当だから軌道回路無しってことになるな。
JR東-日立で開発したATACSでも停電したときに列車をロストするモードが多くて、車上に無電源
地上子（ATACS ID 検知）を設置したり、留置線の出入り口に「流転検知装置」（車軸検知）を置い
たりして、ものすごく設備が膨らんだ。
常識で考えれば停電時のシステム挙動に対しては「これでもか」ってくらいバックアップを設ける
けど、あの国だと怪しいなぁ。
日本では無線による保安システムはまだ実用試験中だよね。
そういえば、デジタルATCでは無信号の場合は停止信号に
なっているけど、応答性を高めるために停止用の電文を
流していると聞いたけど、デジタルATCの無信号許容時間
は何秒までになっている？
そういえば、デジタルATCでは無信号の場合は停止信号に
なっているけど、応答性を高めるために停止用の電文を
流していると聞いたけど、デジタルATCの無信号許容時間
は何秒までになっている？
68 ：名無しでGO!：2011/07/26(火) 22:22:25.83 ID:aFh8r3wn0
日本の新幹線って代用手信号とかあるの？
在来線と同じ方式とか
在来線と同じ方式とか
>>66
CTCS-2は軌道回路あるぞ。ZPW-2000Aとか使ってるみたい。
CTCS-2は軌道回路あるぞ。ZPW-2000Aとか使ってるみたい。
>>68
新幹線用の手信号代用器なんてのがある
ttp://www.tetsuden.com/catalog/pdf/tc4_p051.pdf
Gしか現示しないけど、G以外不必要なことはこのスレの人たちならわかるよね？
新幹線用の手信号代用器なんてのがある
ttp://www.tetsuden.com/catalog/pdf/tc4_p051.pdf
Gしか現示しないけど、G以外不必要なことはこのスレの人たちならわかるよね？
74 ：名無しでGO!：2011/07/27(水) 06:40:50.46 ID:SIQG7hRfO
北海道で開発すると言っていた
GPS利用の信号機が無いｼｽﾃﾑ
よっぽどの閑散線区用なんだね
GPS利用の信号機が無いｼｽﾃﾑ
よっぽどの閑散線区用なんだね
GPSの精度だと東京なんかじゃ別の線路走りそうだな
こういう用途は準天長衛星が整備されると良さげだけど
こういう用途は準天長衛星が整備されると良さげだけど
既出かもしれないが、醒ヶ井→米原にて。
西車のみ起きる現象。
P→S切り替え地上子を踏むと、「Sに切り替えてください」と繰り返しで鳴る。
ウテシが鬱陶しいと思いそうだなｗ
西車のみ起きる現象。
P→S切り替え地上子を踏むと、「Sに切り替えてください」と繰り返しで鳴る。
ウテシが鬱陶しいと思いそうだなｗ
鳴らなくてもよい警報が鳴ったり、無視することが前提の警告は、
保安システムとして、褒められたものではなわな。
保安システムとして、褒められたものではなわな。
>>68
営業運転開始以来使ったことがない代用閉そく（TCB）装置か。
東海道開業当時は短小OT・CT組み合わせで、山陽以降は車軸検知を使ってる。
夜間に保守車両が走ると在線残りがたびたび発生してるんで、動いてるのは確かだｗ
営業運転開始以来使ったことがない代用閉そく（TCB）装置か。
東海道開業当時は短小OT・CT組み合わせで、山陽以降は車軸検知を使ってる。
夜間に保守車両が走ると在線残りがたびたび発生してるんで、動いてるのは確かだｗ
中国高速鉄道、信号「赤」に変わらない重大欠陥
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20110728-OYT1T00504.htm
「温州南駅の信号機に重大な設計上の欠陥があったうえ、落雷で信号機が故障し、赤信号を表示すべき区間の信号機が誤って緑の信号を表示した」
地上信号なのか？ATCバックアップみたいな？
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20110728-OYT1T00504.htm
「温州南駅の信号機に重大な設計上の欠陥があったうえ、落雷で信号機が故障し、赤信号を表示すべき区間の信号機が誤って緑の信号を表示した」
地上信号なのか？ATCバックアップみたいな？
>>32がほぼ正解かよ…
84 ：名無しでGO!：2011/07/28(木) 12:52:24.47 ID:GZKI1zq2O
>>82
こりゃ意外。
てっきり後続運転士に(事実はどうであれろくに調査せず)責任をなすりつけると思っていたが･･･。
なんか即行で運転士美談出しちゃったしな(生駒トンネル事故を思い出してしまた)
案外鉄道部内では政治的に運輸が強いとかそういう話なのかｗ
(色々な意味でﾜﾛえないが･･･)
こりゃ意外。
てっきり後続運転士に(事実はどうであれろくに調査せず)責任をなすりつけると思っていたが･･･。
なんか即行で運転士美談出しちゃったしな(生駒トンネル事故を思い出してしまた)
案外鉄道部内では政治的に運輸が強いとかそういう話なのかｗ
(色々な意味でﾜﾛえないが･･･)
おいおい、中国全土の鉄道は大丈夫だろうな？
全部調査してくれないと怖くて乗れんぞ…
全部調査してくれないと怖くて乗れんぞ…
274 ：名無しでGO!：2011/07/28(木) 01:01:12.29 ID:OdDzuMDd0
?解：D3115、D301次??温州追尾事故
ttp://news.ifeng.com/photo/wenzhoudongchezhuiwei/detail_2011_07/26/7953681_0.shtml
↑を見るとだいたいこういうこと？ 間違ってたら指摘ヨロ
・この区間の列車間の間隔制御は地上基地局と各列車との無線交信によって行われる仕組み
・軌道回路は地上局が列車の位置を把握するためにのみ使われ、軌道回路の情報は列車間の間隔制御には
直接は使われていない
・地上基地局が追尾できないなどの理由により列車との通信が途絶し、列車に非常ブレーキがかかった場合は、
運転士の判断により20km/以下で運転可能な目視走行モードに切り替えて次の基地局との通信が回復する
地点まで走行することが認められている
①19:39 落雷により永嘉駅～温州南駅間の地上基地局が複数箇所連続して同時に故障（架線は活きている）
②19:51 D3115次が永嘉駅を発車
③20:12 遅れていたD301次が永嘉駅をD3115次の後に続いて発車
④20:15 D3115次に基地局故障により目視走行モードでの運転が予告される
⑤20:22 D301次にも指令から同様に予告がある
⑥20:23 D3115次が停止信号で停車、2分後に目視走行モードで低速にて運転再開
⑦20:26 指令では基地局との通信が途絶したことでD3115次の在線が判らなくなり、D3115次にその場で停車を指示
⑧20:30 工務と電務の係員が現地に到着？
⑨20:31 D301次がD3115次へ追突、D301次の前4両が高架橋より転落し大惨事に
?解：D3115、D301次??温州追尾事故
ttp://news.ifeng.com/photo/wenzhoudongchezhuiwei/detail_2011_07/26/7953681_0.shtml
↑を見るとだいたいこういうこと？ 間違ってたら指摘ヨロ
・この区間の列車間の間隔制御は地上基地局と各列車との無線交信によって行われる仕組み
・軌道回路は地上局が列車の位置を把握するためにのみ使われ、軌道回路の情報は列車間の間隔制御には
直接は使われていない
・地上基地局が追尾できないなどの理由により列車との通信が途絶し、列車に非常ブレーキがかかった場合は、
運転士の判断により20km/以下で運転可能な目視走行モードに切り替えて次の基地局との通信が回復する
地点まで走行することが認められている
①19:39 落雷により永嘉駅～温州南駅間の地上基地局が複数箇所連続して同時に故障（架線は活きている）
②19:51 D3115次が永嘉駅を発車
③20:12 遅れていたD301次が永嘉駅をD3115次の後に続いて発車
④20:15 D3115次に基地局故障により目視走行モードでの運転が予告される
⑤20:22 D301次にも指令から同様に予告がある
⑥20:23 D3115次が停止信号で停車、2分後に目視走行モードで低速にて運転再開
⑦20:26 指令では基地局との通信が途絶したことでD3115次の在線が判らなくなり、D3115次にその場で停車を指示
⑧20:30 工務と電務の係員が現地に到着？
⑨20:31 D301次がD3115次へ追突、D301次の前4両が高架橋より転落し大惨事に
87 ：名無しでGO!：2011/07/28(木) 13:31:23.78 ID:xRn5MMqfO
話は逸れるが、東海のＰＴは整備区間が延びた路線はある？
>>82
まさか錯誤信号現示だったとは意外。
まさか錯誤信号現示だったとは意外。
89 ：名無しでGO!：2011/07/28(木) 17:39:53.81 ID:dV6Z1A7cO
北海道でも最近2件､｢列車が通過した直後なのに信号が青だった｣と､
現場作業員から通報が有ったばかり｡人事とは思えないな…｡
現場作業員から通報が有ったばかり｡人事とは思えないな…｡
北海道は去年も信号が狂ってて先行列車がいる閉塞に突入してる
今回も作業後に動作確認してなかったとか
こんな会社に新幹線は止めた方が良いんじゃね
今回も作業後に動作確認してなかったとか
こんな会社に新幹線は止めた方が良いんじゃね
彦根→米原間での米原駅の場内信号機がG→Yが、最近はなんかYG→YYになっているんだけど･･･
そのせいで若干遅れている。
そのせいで若干遅れている。
フェイルフール
>>86
目視運転モードだったら15～25km/hで進めるのがやっとだからあれだけの事故にはならないかな。
公式発表が徐々に現実味を帯びつつある。
＞温州南駅の信号設備に設計上の欠陥があり
連動からGSM-R通信に渡す情報がコケた可能性もある。
ATPも含めた統合システムを組んでいる「和利時集団」なら日立製プラットホーム。
早々と謝罪してる「北京全路通信信号研究設計院」だったら京三製作所製プラットホーム。
目視運転モードだったら15～25km/hで進めるのがやっとだからあれだけの事故にはならないかな。
公式発表が徐々に現実味を帯びつつある。
＞温州南駅の信号設備に設計上の欠陥があり
連動からGSM-R通信に渡す情報がコケた可能性もある。
ATPも含めた統合システムを組んでいる「和利時集団」なら日立製プラットホーム。
早々と謝罪してる「北京全路通信信号研究設計院」だったら京三製作所製プラットホーム。
>>82
CTCS2は車上信号表示と地上信号を併用できる
ただし、概念的にはフルデジタルのATS-P。
CTCS3は車上信号のみのATCのようなものになってる。
だから現物の地上信号になっていても不思議ではないよ。
この区間はCTCS2区間なので設備は地上、車上どっちでもOK。
それにCTCS3の車上装置はCTCS2と互換性があるので
CTCS３の車両はどちらでも走行できることになってる。
本来どっちの編成もCTCS2の車両のはずなんだけど
２つの列車は違う信号装置らしいとの記事があったので
高速新線を多く走るCRH1がCTCS3に積み替えてたのかね。
あと混乱しやすいのはETCSとバージョンがずれてる。
ETCS Level1をフルデジタルで独自アレンジしたのがCTCS2
ETCS Level2を地上ケーブルから無線管理にしたATCタイプがCTCS3
ETCS Level3は中国では使っていない
CTCS2は車上信号表示と地上信号を併用できる
ただし、概念的にはフルデジタルのATS-P。
CTCS3は車上信号のみのATCのようなものになってる。
だから現物の地上信号になっていても不思議ではないよ。
この区間はCTCS2区間なので設備は地上、車上どっちでもOK。
それにCTCS3の車上装置はCTCS2と互換性があるので
CTCS３の車両はどちらでも走行できることになってる。
本来どっちの編成もCTCS2の車両のはずなんだけど
２つの列車は違う信号装置らしいとの記事があったので
高速新線を多く走るCRH1がCTCS3に積み替えてたのかね。
あと混乱しやすいのはETCSとバージョンがずれてる。
ETCS Level1をフルデジタルで独自アレンジしたのがCTCS2
ETCS Level2を地上ケーブルから無線管理にしたATCタイプがCTCS3
ETCS Level3は中国では使っていない
>>94
中国の信号システムとかどうやって学ぶんです？
中国の信号システムとかどうやって学ぶんです？
96 ：名無しでGO!：2011/07/29(金) 00:50:59.62 ID:VRuFhWse0
>>96
在線検知と信号が直に繋がって無くて、進行信号が出たってハードの欠陥があったという中国新幹線の方が酷いんじゃない。
信楽は赤信号固定だから、安全側誤動作で、人間側がパニックにならなければ（業務課長のパニックを叩きつぶすヤシが居れば）故障で済んでいた。
在線するのに故障すると進行信号が出るシステムだなんて、「連絡」の問題じゃなくて、改修まで全面運行停止のケースだと思う。
在線検知と信号が直に繋がって無くて、進行信号が出たってハードの欠陥があったという中国新幹線の方が酷いんじゃない。
信楽は赤信号固定だから、安全側誤動作で、人間側がパニックにならなければ（業務課長のパニックを叩きつぶすヤシが居れば）故障で済んでいた。
在線するのに故障すると進行信号が出るシステムだなんて、「連絡」の問題じゃなくて、改修まで全面運行停止のケースだと思う。
98 ：名無しでGO!：2011/07/29(金) 07:21:09.74 ID:d3Aw6npiO
>96
信楽はそもそも臨時を定期より優先させたﾊﾞｶが主犯
列車の優先順位は
①朝の通勤輸送
②拠点間貨物
…と来て
行楽の団体･臨時は最後の最後
大雨も降りゃさっさと運休し
無手数料払い戻しが業界では最安の手段とされる
信楽はそもそも臨時を定期より優先させたﾊﾞｶが主犯
列車の優先順位は
①朝の通勤輸送
②拠点間貨物
…と来て
行楽の団体･臨時は最後の最後
大雨も降りゃさっさと運休し
無手数料払い戻しが業界では最安の手段とされる
必死だな(藁
そして業界の人が100ｹﾞﾄｰｽﾞｻｰ
>96
異状時は事故の巣だね
所定では接しないはずの列車同士が近づいたり、人が多少なりとも混乱してたり、不慣れな作業が発生したり、インターロックが一時解除されてたり...
特にダイヤ乱れは大事故の要因として高確率で存在すると思う
福知山線、三河島、六軒、信楽...
異状時は事故の巣だね
所定では接しないはずの列車同士が近づいたり、人が多少なりとも混乱してたり、不慣れな作業が発生したり、インターロックが一時解除されてたり...
特にダイヤ乱れは大事故の要因として高確率で存在すると思う
福知山線、三河島、六軒、信楽...
「日本では考えられない事故」のわけがない
在来線が完璧に注意力頼りの精神主義だった時代に、より高速に運転するにはどうやったら
安全を担保出来るか考え抜いて作ったシステムなのです
もちろん最初から完璧なはずがなく、些細な失敗もやってる
在来線と新幹線を一緒に話題を混ぜて扱う事事態がかなり不当な言動です
安全を担保出来るか考え抜いて作ったシステムなのです
もちろん最初から完璧なはずがなく、些細な失敗もやってる
在来線と新幹線を一緒に話題を混ぜて扱う事事態がかなり不当な言動です
中国の列車事故は最終的に、信号屋一社がスケープゴートされて終わりそうだね。
我が社がすべて悪かったんですだからもう大丈夫です、って。
日航機墜落が機種の欠陥ではなく、あの機体固有の修理ミスで片づけられたように
我が社がすべて悪かったんですだからもう大丈夫です、って。
日航機墜落が機種の欠陥ではなく、あの機体固有の修理ミスで片づけられたように
>>102
在来線で経験しまくってる事故ではあるな。
在来線で経験しまくってる事故ではあるな。
>>98
は？
は？
川島令三はえらそうな事言ってるが実際はただのクズ
>>85
地下鉄とかは日真と挙三がやってるから大丈夫
地下鉄とかは日真と挙三がやってるから大丈夫
中国の今回の事故は、新幹線みたいな「高速新線」ではなくて
在来線扱いの「高速列車」だったんですよね。でも、200km/hの
列車が走る路線の地上信号機って・・・・・日本で例えれば、
ほくほく線や成田スカイアクセス線の設備で200km/h運転を
しているようなもの？ むしろこっちは軌道回路で在線検知して
ほとんどATCみたいなデジタルATSがついているのに160km/hで
おさえてあって・・・・・
在来線扱いの「高速列車」だったんですよね。でも、200km/hの
列車が走る路線の地上信号機って・・・・・日本で例えれば、
ほくほく線や成田スカイアクセス線の設備で200km/h運転を
しているようなもの？ むしろこっちは軌道回路で在線検知して
ほとんどATCみたいなデジタルATSがついているのに160km/hで
おさえてあって・・・・・
↑支那の鉄道は日本より60年くらい遅れているから、仕方が無い。
>>112
あそこって地上信号なんだっけ？ CTCS-2なら車内信号のはずだけど。
>>113
蒸機もディーゼルも日本の方が遅れてたし、下手すると電気機関車だってどっこいどっこい……
あっちはソ連の科学的な合理性をそっくり取り入れたからね。
あそこって地上信号なんだっけ？ CTCS-2なら車内信号のはずだけど。
>>113
蒸機もディーゼルも日本の方が遅れてたし、下手すると電気機関車だってどっこいどっこい……
あっちはソ連の科学的な合理性をそっくり取り入れたからね。
>>115
いきなりロケットの話をされても…
いきなりロケットの話をされても…
ソユーズは使い捨てだからどんどん改良できた
スペースシャトルは再利用だったので改良もあまり出来ず、
再利用するために贅肉も付いた
ただソユーズは今の安全性を確保するためにかなりの事故を経験してるけどな
スペースシャトルは再利用だったので改良もあまり出来ず、
再利用するために贅肉も付いた
ただソユーズは今の安全性を確保するためにかなりの事故を経験してるけどな
>>115
その失敗・成功は技術そのものより、経済性の話なんだけどね。
その失敗・成功は技術そのものより、経済性の話なんだけどね。
>>112-113
フランスの在来線は地上信号式で220km/h運転を実施してるけどな
フランスの在来線は地上信号式で220km/h運転を実施してるけどな
つーかさ、前方注視義務が無いのって世界で新幹線だけのはずなんだけど
TGVやKTXなんかは信号は車内信号でも交交セクションがあるから前方注視義務はあるぞ（ICEはどうなのか知らない）
新幹線は切替セクション方式だからノッチオンのまま通過しても問題ないからセクション標識もないけど
でもそのまま切替セクションに入ると一瞬加速が途切れたりしてショックが加わるから、
わざわざセクションの前でノッチオフしてセクションに入った途端にノッチ入れてるけどね
展望動画とか見るとわかるけど、何もないような所で突然ノッチオフしてすぐ入れる動作がそれ
TGVやKTXなんかは信号は車内信号でも交交セクションがあるから前方注視義務はあるぞ（ICEはどうなのか知らない）
新幹線は切替セクション方式だからノッチオンのまま通過しても問題ないからセクション標識もないけど
でもそのまま切替セクションに入ると一瞬加速が途切れたりしてショックが加わるから、
わざわざセクションの前でノッチオフしてセクションに入った途端にノッチ入れてるけどね
展望動画とか見るとわかるけど、何もないような所で突然ノッチオフしてすぐ入れる動作がそれ
>>119
イギリスはおまけに踏み切りや平面交差まであるぞｗ
イギリスはおまけに踏み切りや平面交差まであるぞｗ
>>121
フランスの220km/h運転区間にもあるからｗ
フランスの220km/h運転区間にもあるからｗ
>>120
セクション位置でノッチオフを失念しても事故にならない、という意味では
あれは意味があるかと。
あと忘れがちなのがATCブレーキ時。回生ブレーキで減速している時にセクション
通過すると、ショックはあるけど回生自体は失効しない。
動力分散と回生ブレーキと切替セクションが全部揃っているのが新幹線。
セクション位置でノッチオフを失念しても事故にならない、という意味では
あれは意味があるかと。
あと忘れがちなのがATCブレーキ時。回生ブレーキで減速している時にセクション
通過すると、ショックはあるけど回生自体は失効しない。
動力分散と回生ブレーキと切替セクションが全部揃っているのが新幹線。
>>117
>ただソユーズは今の安全性を確保するためにかなりの事故を経験してるけどな
ソユーズの初飛行は1967年。最初の5年間で2回、4名の死亡事故があったが、
その後は死亡事故を一度も起こしていない。
>>118
スペースシャトルは悪い設計の見本だと
評価されている。
帰還時にしか使わない巨大で重たい翼、厄介な「大荷物」を
抱えて打ち上げしなくちゃならない。
巨大な翼の下面を覆うもろく壊れやすい耐熱タイルは打ち上げから
突入のフェーズまで、一切保護されずに剥き出しのまま。
超高温に晒される安全のために最も重要な耐熱タイルにはランディングギヤを
収納するための大穴が５個も空いている。
緊急脱出システムは一切装備しておらず、打ち上げ後になにかあったら
機体もろとも爆発するか墜落するしか、残されてない。
>ただソユーズは今の安全性を確保するためにかなりの事故を経験してるけどな
ソユーズの初飛行は1967年。最初の5年間で2回、4名の死亡事故があったが、
その後は死亡事故を一度も起こしていない。
>>118
スペースシャトルは悪い設計の見本だと
評価されている。
帰還時にしか使わない巨大で重たい翼、厄介な「大荷物」を
抱えて打ち上げしなくちゃならない。
巨大な翼の下面を覆うもろく壊れやすい耐熱タイルは打ち上げから
突入のフェーズまで、一切保護されずに剥き出しのまま。
超高温に晒される安全のために最も重要な耐熱タイルにはランディングギヤを
収納するための大穴が５個も空いている。
緊急脱出システムは一切装備しておらず、打ち上げ後になにかあったら
機体もろとも爆発するか墜落するしか、残されてない。
島秀雄さんの本を読むと将来的に全自動運転を視野に
入れていたという記述が出てくる。
だからATCと切替セクションなんだよ。
TGVは運転するのは人間という考えで、保安装置は人間が
ミスをした場合のバックアップという思想。
入れていたという記述が出てくる。
だからATCと切替セクションなんだよ。
TGVは運転するのは人間という考えで、保安装置は人間が
ミスをした場合のバックアップという思想。
>>123
事故にならないし、ノッチオフしてもすぐに再力行できるからロスが少ないね
中国は350km/h以上の高速運転ではデッドセクション通過時の惰行のロスが馬鹿にならないとして、
日本から切替セクションの技術を導入したかったらしいね
結局300km/hに落としたからこの話はどうなったのか知らないけど
事故にならないし、ノッチオフしてもすぐに再力行できるからロスが少ないね
中国は350km/h以上の高速運転ではデッドセクション通過時の惰行のロスが馬鹿にならないとして、
日本から切替セクションの技術を導入したかったらしいね
結局300km/hに落としたからこの話はどうなったのか知らないけど
>>123
> 回生ブレーキで減速している時にセクション通過すると、
> ショックはあるけど回生自体は失効しない。
300系・500系ではセクション通過時の瞬断で制御装置がリセットされて回生失効すると聞いたがなぁ
リセット後に再度回生ブレーキが立ち上がるが立ち上がるまでのタイムラグが原因で衝動が発生すると
聞いた記憶が（ちなみに力行中のセクション通過でも同様の理由で衝動発生）
700系以降では制御装置がリセットされないよう車両側で対策したのでなくなったそうな
> 回生ブレーキで減速している時にセクション通過すると、
> ショックはあるけど回生自体は失効しない。
300系・500系ではセクション通過時の瞬断で制御装置がリセットされて回生失効すると聞いたがなぁ
リセット後に再度回生ブレーキが立ち上がるが立ち上がるまでのタイムラグが原因で衝動が発生すると
聞いた記憶が（ちなみに力行中のセクション通過でも同様の理由で衝動発生）
700系以降では制御装置がリセットされないよう車両側で対策したのでなくなったそうな
そういや300系は走行中突然大きな前後動があったな
セクションと関係あるかは知らんけど
500系では意識したことない
もちろん700系やN700系でもないな。快適そのもの
セクションと関係あるかは知らんけど
500系では意識したことない
もちろん700系やN700系でもないな。快適そのもの
>>127
在来の直流電化区間だと、エアセクションじゃないセクションを通過した時に
車両側でOVR検地して以降回生ブレーキが効かなくなるという問題がありますが、
新幹線の場合は切替セクションなので復活させる制御ができる、と。
たしかに300系の場合はコンバータの制御の問題で結構ガツンと来ますね。
在来の直流電化区間だと、エアセクションじゃないセクションを通過した時に
車両側でOVR検地して以降回生ブレーキが効かなくなるという問題がありますが、
新幹線の場合は切替セクションなので復活させる制御ができる、と。
たしかに300系の場合はコンバータの制御の問題で結構ガツンと来ますね。
こういうのが「オーバースペック」と評価され、高価すぎるとして
新幹線の技術が売れないのは悲しいですな。少なくとも東アジア
の巨大都市を結ぶ高速鉄道は通勤電車並みの高密度運転が
必要なのだから、新幹線式でないと危険なはずなのに。
新幹線の技術が売れないのは悲しいですな。少なくとも東アジア
の巨大都市を結ぶ高速鉄道は通勤電車並みの高密度運転が
必要なのだから、新幹線式でないと危険なはずなのに。
今度は上海の地下鉄がトラブルだそうで
http://roll.sohu.com/20110729/n314938620.shtml
http://roll.sohu.com/20110729/n314938620.shtml
中国鉄道事故、ソフトに重大欠陥…当局者認める : 国際 : YOMIURI ONLINE（読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20110730-OYT1T00374.htm
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20110730-OYT1T00374.htm
>>135
違う。
日本信号が買ってやっている奴はSPARCSという名前。
CBTCというのは、Communication Base Train Controlの略で、
無線などを使って列車自身が位置報告をして、
それに基づいて信号システムを動かす保安システムの一般名称。
だから、ATACSもCBTCの一種といえる。
違う。
日本信号が買ってやっている奴はSPARCSという名前。
CBTCというのは、Communication Base Train Controlの略で、
無線などを使って列車自身が位置報告をして、
それに基づいて信号システムを動かす保安システムの一般名称。
だから、ATACSもCBTCの一種といえる。
>>136
なるほど。事情通ですね
なるほど。事情通ですね
日信のSPARCSはアメリカのBARTで使ってるCBTCのコピーね。
上海地下鉄で逆走したのはアルストムのCBTCだっけ？
上海地下鉄で逆走したのはアルストムのCBTCだっけ？
地震発生時、新幹線と在来線でシステム的な違いはあるのでしょうか？
141 ：名無しでGO!：2011/08/02(火) 04:55:54.42 ID:RIq1N7CqO
在来線もATC区間なら信号0が出る
でも防護無線は直下型地震で東京タワー倒れたらどうするんだろうな
新幹線みたいに電源オフで停止が一番シンプルで安全だが、
直流電化だと回生ブレーキと区別できないかな？
でも防護無線は直下型地震で東京タワー倒れたらどうするんだろうな
新幹線みたいに電源オフで停止が一番シンプルで安全だが、
直流電化だと回生ブレーキと区別できないかな？
東武鉄道の防護無線はやはりスカイツリーのてっぺんから出すのかなあ。
少しの出力で関東一円、東上線や日光線の末端までくまなく届きそうだな。
少しの出力で関東一円、東上線や日光線の末端までくまなく届きそうだな。
防護無線は各列車のアンテナからだろ、基本は。だから近隣の列車
にしか届かない。電波状態によっては関係ない所まで止めちゃうけど。
江戸川付近だと常磐線と総武線がよく混線する。横須賀線と内房線で
という例もあったらしい。東武の場合は駅ホームの非常通報ボタンが
押されると駅から防護無線発報。だから駅にはこれ用の特発はなくて
無線局の免状があるらしい。
にしか届かない。電波状態によっては関係ない所まで止めちゃうけど。
江戸川付近だと常磐線と総武線がよく混線する。横須賀線と内房線で
という例もあったらしい。東武の場合は駅ホームの非常通報ボタンが
押されると駅から防護無線発報。だから駅にはこれ用の特発はなくて
無線局の免状があるらしい。
>>145
そうだったのか・・・・これって他社も一斉に？
そうだったのか・・・・これって他社も一斉に？
というか防護無線を東京タワーから発砲とか
田舎っぺ？の俺からすりゃ壮大すぎて壮大に吹いたｗ
免許とか出力とかどうなってるんだよｗ
東京タワーから出力とか、本来の列車無線の特徴からすると
広範囲への防護無線以外不適当な希ガスｗ
田舎っぺ？の俺からすりゃ壮大すぎて壮大に吹いたｗ
免許とか出力とかどうなってるんだよｗ
東京タワーから出力とか、本来の列車無線の特徴からすると
広範囲への防護無線以外不適当な希ガスｗ
>>148
東京タワーの↓これかなあ
http://www.tele.soumu.go.jp/musen/SearchServlet?pageID=4&IT=A&DFCD=0000055851&DD=1&styleNumber=21
出力がもうちょっと大きかった気もするが…
東京タワーの↓これかなあ
http://www.tele.soumu.go.jp/musen/SearchServlet?pageID=4&IT=A&DFCD=0000055851&DD=1&styleNumber=21
出力がもうちょっと大きかった気もするが…
>>150
それ。
東京タワー公式ＨＰを見ると、100km圏内を対象としているらしい。
出力がそれだけでも、高さで稼いでいるのだろう。
ttp://www.tokyotower.co.jp/333/07_secret/index_03.html
それ。
東京タワー公式ＨＰを見ると、100km圏内を対象としているらしい。
出力がそれだけでも、高さで稼いでいるのだろう。
ttp://www.tokyotower.co.jp/333/07_secret/index_03.html
152 ：名無しでGO!：2011/08/03(水) 09:10:26.51 ID:LdRxyyMw0
そういえば、昔、常磐緩行の電車が出した防護無線が飛びすぎて、
関係ない線区も数時間止めるハプニングがあったなぁ。
関係ない線区も数時間止めるハプニングがあったなぁ。
>>152
防護無線で数時間は言いすぎだな
防護無線で数時間は言いすぎだな
>>153
そうでもないぞ、常磐線ではないが
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1197700157516_02/news/20080104-OYT8T00271.htm
そうでもないぞ、常磐線ではないが
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hokkaido/feature/hokkaido1197700157516_02/news/20080104-OYT8T00271.htm
東京タワーのサイトにはJR東のことしか書いていないけど、
さっき出て来た東武とかのも発報するのかしら？
誘導無線を使っているメトロとか都営1号線系統なんかだと
どうしているんだろう。
さっき出て来た東武とかのも発報するのかしら？
誘導無線を使っているメトロとか都営1号線系統なんかだと
どうしているんだろう。
常磐緩行直通仕様のメトロ（当時の営団）車両が綾瀬車庫入庫の際に扱いミスって防護発報して山手線まで止めた事件があった。
当時（国鉄末期）は発信源探索の仕掛けがなくて、復旧まで一時間以上かかった。
当時（国鉄末期）は発信源探索の仕掛けがなくて、復旧まで一時間以上かかった。
金町－松戸、小岩－市川あたりで発報すると、常磐線と総武線で
必要のない方まで止めてしまうのは日常茶飯事かと。最近は
「総武線で発信された信号でしたので」などとすぐに再開するけど。
武蔵野線がらみのもこういうのが多い。
必要のない方まで止めてしまうのは日常茶飯事かと。最近は
「総武線で発信された信号でしたので」などとすぐに再開するけど。
武蔵野線がらみのもこういうのが多い。
158 ：名無しでGO!：2011/08/03(水) 18:52:15.48 ID:InjwJvStO
>>149
でもそれなら通常の列車無線基地局からの発砲のみで済むような･･･
穴を補完するってことなら意味なくもない気がするが、うーん
列車無線において穴になってしまうとこをマクロセルで補うことができるんだろうか?
でもそれなら通常の列車無線基地局からの発砲のみで済むような･･･
穴を補完するってことなら意味なくもない気がするが、うーん
列車無線において穴になってしまうとこをマクロセルで補うことができるんだろうか?
近くを走る路線で酔った人がドアコック扱って防護が発報いたせいで、
作業予定だった路線まで止まってしまい間合いがとれなく作業オジャンなんてことあったなあ。
経験ない？
作業予定だった路線まで止まってしまい間合いがとれなく作業オジャンなんてことあったなあ。
経験ない？
地下鉄はどうやって防護するんだろう？
全区間ＡＴＣにして、指令から一斉に×信号送ったりするのかな？
全区間ＡＴＣにして、指令から一斉に×信号送ったりするのかな？
164 ：名無しでGO!：2011/08/03(水) 21:40:42.72 ID:p9c/SbOAO
でもETCSは車上信号が基本だよな
>>156
下り線のオーバーパスの頂上で止まってたと聞いたような・・・
下り線のオーバーパスの頂上で止まってたと聞いたような・・・
>>166
あの辺なら10年くらい前まで高い建物も少なかったからな。
あの辺なら10年くらい前まで高い建物も少なかったからな。
168 ：名無しでGO!：2011/08/04(木) 20:19:47.17 ID:fEJQY9Ni0
521系P非搭載車がおんぷで話題になってるんだが、
JR西の現行の運転保安部門の内規について、詳しい方、教えてください。
JR西の現行の運転保安部門の内規について、詳しい方、教えてください。
>>163
無線をトンネル内でどう飛ばすのか疑問は残るけど、無線使っているんだ。ありがとう。
無線をトンネル内でどう飛ばすのか疑問は残るけど、無線使っているんだ。ありがとう。
>>169
東西線など開業以来ずっと線路脇に２本の無線用ケーブルを張ってるけど、これじゃない？
漏洩同軸ケーブルLCXなんてのもかなり昔から新幹線に採用されていて、
営団が他路線で追い掛けていて不思議はない。
東西線など開業以来ずっと線路脇に２本の無線用ケーブルを張ってるけど、これじゃない？
漏洩同軸ケーブルLCXなんてのもかなり昔から新幹線に採用されていて、
営団が他路線で追い掛けていて不思議はない。
>>170
京急/京成/都営浅草線系統は、線路脇の上の方にあるヨレヨレの
細いケーブルが誘導無線のアンテナらしいね。マイナス側はレール
で兼ねていると。メトロみたいに綺麗な黄色でピーンと張ってあるのとは
全然違う。音もかなり悪くて「話にならない」らしい。
京急/京成/都営浅草線系統は、線路脇の上の方にあるヨレヨレの
細いケーブルが誘導無線のアンテナらしいね。マイナス側はレール
で兼ねていると。メトロみたいに綺麗な黄色でピーンと張ってあるのとは
全然違う。音もかなり悪くて「話にならない」らしい。
京急辺りのはどこでもやたら音が悪いって聞くね。
>>171 >>172
それ：音が悪いのはケーブルのセイよりも、送受信装置の問題だろう。
ノイズの多い電鉄で車上と通信するには、アナログでは帯域幅を小さくしてノイズの影響を減らすのは標準的な考え方だから、
電話並み帯域幅とすると500Hz～3kHzだけ送る。それは酷い音。だが、昔の長距離電話はみなこれ。
それ：音が悪いのはケーブルのセイよりも、送受信装置の問題だろう。
ノイズの多い電鉄で車上と通信するには、アナログでは帯域幅を小さくしてノイズの影響を減らすのは標準的な考え方だから、
電話並み帯域幅とすると500Hz～3kHzだけ送る。それは酷い音。だが、昔の長距離電話はみなこれ。
鉄道無線スレかここはｗ
成田高速アクセスのアイデントラが100kHzって、従来ない周波数を選んだんだなって思ったんだけど、
130kHzだとATS-Sが干渉するからかなと思ったり。
トラポン電力波と誘導無線がかぶるんでどうしようって話がこのごろ良く出るな。
成田高速アクセスのアイデントラが100kHzって、従来ない周波数を選んだんだなって思ったんだけど、
130kHzだとATS-Sが干渉するからかなと思ったり。
トラポン電力波と誘導無線がかぶるんでどうしようって話がこのごろ良く出るな。
無線も重要な保安通信設備だから問題ないｗ
>>170
メトロは南北線が漏洩同軸ケーブル(LCX)方式、それ以外が誘導無線方式。
南北線だけがLCXなのは、ワンマン運転を行うにあたりデータ通信をやりたかったかららしい。
ところが、同じワンマンでも副都心線や丸ノ内線は誘導無線にデータ専用波を設けて対応。
無線設備を大幅に変えるより、既存の誘導無線に手を加える方を選んだ。
メトロは南北線が漏洩同軸ケーブル(LCX)方式、それ以外が誘導無線方式。
南北線だけがLCXなのは、ワンマン運転を行うにあたりデータ通信をやりたかったかららしい。
ところが、同じワンマンでも副都心線や丸ノ内線は誘導無線にデータ専用波を設けて対応。
無線設備を大幅に変えるより、既存の誘導無線に手を加える方を選んだ。
37 ：名無し野電車区：2011/08/05(金) 22:47:32.36 ID:12mqaN5T0
JREAに出たね。
北陸新幹線は、信号設備、車両とも東と共通。
38 ：名無し野電車区：2011/08/05(金) 22:53:51.55 ID:12mqaN5T0
JREEA 日本鉄道電気技術協会の会誌だった。スマソ
JREAに出たね。
北陸新幹線は、信号設備、車両とも東と共通。
38 ：名無し野電車区：2011/08/05(金) 22:53:51.55 ID:12mqaN5T0
JREEA 日本鉄道電気技術協会の会誌だった。スマソ
>>176
＞ ところが、同じワンマンでも副都心線や丸ノ内線は誘導無線にデータ専用波を設けて対応。
ＴＨＮＸ！
いわゆる列車無線より安定して使えてるからＯＫじゃないの？特に地下が多く、他からの妨害は少ない。
鹿児島線宗像事故'02/02/22でも追突した快速列車がもし手前のトンネル内で列車無線を聞いていて、
前方に先行列車が止まってるのを知ってたら避けられたかも知れない。
同一条件で、列車無線で先行貨物の停車を知っていた東海道線片浜事故'97/08/12ではそれでも突っ込んでしまったから確実じゃないが。
あれは宗像事故後に無線と携帯を完備させて指令の許可のない無閉塞運転禁止＝閉塞指示運転採用で対策。
＞ ところが、同じワンマンでも副都心線や丸ノ内線は誘導無線にデータ専用波を設けて対応。
ＴＨＮＸ！
いわゆる列車無線より安定して使えてるからＯＫじゃないの？特に地下が多く、他からの妨害は少ない。
鹿児島線宗像事故'02/02/22でも追突した快速列車がもし手前のトンネル内で列車無線を聞いていて、
前方に先行列車が止まってるのを知ってたら避けられたかも知れない。
同一条件で、列車無線で先行貨物の停車を知っていた東海道線片浜事故'97/08/12ではそれでも突っ込んでしまったから確実じゃないが。
あれは宗像事故後に無線と携帯を完備させて指令の許可のない無閉塞運転禁止＝閉塞指示運転採用で対策。
キ印の人は無線の知識はない……とφ（．．）
× 無線の知識はない
○ なんの知識もない
これが正しければこのあと激しく反応するであろう
○ なんの知識もない
これが正しければこのあと激しく反応するであろう
>>174
誘導無線はやめる方向で進んでいるらしいですよ。というか、これだけ相互
直通が頻繁なのに各社でバラバラなのは良くないということで、統一の方向
だとか。
デジタルで統一されると、事故の時とかにワッチする楽しみがなくなるなあ
誘導無線はやめる方向で進んでいるらしいですよ。というか、これだけ相互
直通が頻繁なのに各社でバラバラなのは良くないということで、統一の方向
だとか。
デジタルで統一されると、事故の時とかにワッチする楽しみがなくなるなあ
LCXデジタルは線区間の混信を気にせずに4回線標準装備だからね。
指令系・運用系・保全系・データ系が標準化されてる。
指令系・運用系・保全系・データ系が標準化されてる。
八戸線が部分復旧したけど、復旧区間は特殊自動閉塞なのだろうか？
それともスタフ閉塞を暫定的に使用しているのだろうか？
それともスタフ閉塞を暫定的に使用しているのだろうか？
八戸線が部分復旧したけど、復旧区間は特殊自動閉塞なのだろうか？
それともスタフ閉塞を暫定的に使用しているのだろうか？
それともスタフ閉塞を暫定的に使用しているのだろうか？
こないだ五能線に乗ったんだけど、線路の廻りに電柱が全くなくて、交換駅の廻りだけ信号があってスプリングポイント。
はえたたき通信線すら見えなかったけど、あれはどういうシステムですか？特殊自動？
はえたたき通信線すら見えなかったけど、あれはどういうシステムですか？特殊自動？
>>189
ＴＨＮＸ！
通信線は真っ先に捜したのですが素人目ではＮＴＴ回線すら見つけられませんでした。
木製の枕木と、両運転台のキハ４０をホント久し振りに見ました。
ただ、枕木の方は１０本に１本程度ＰＳコンクリート枕木が入っていて、そこだけはパンドロール締結で、
揺れ具合からも結構丁寧な保守をしているようです。
ＡＴＳ車上装置はＰｓが載ってましたし、赤字ローカル線が、観光線としてドル箱に化けたのでしょうかねぇ。
各駅停車なのにほとんどの乗客が旅行社の爺ババばかりの団体客。
駅と周辺設備は青森県が豊富な原子力マネーで作ってるようで、
白神山地十二湖山中の遊歩道も木材チップ敷きの歩きやす～い敬老仕様で(w。
今後、原子力補助金が無くなるとまた荒れるのかもしれません。
電力会社の6000V高圧配電線の碍子が、海沿いだと塩害対策のためか交流機関車の特別高圧碍子みたいな襞の多いのを使っていたり、
特別高圧送電線なのに一回線三本しかなかったり、それが20kV回線だったり、・・・・・・
１回線だなんて、これまで鉄道総研構内への送電線で見た程度。
日活・大映撮影所だってどちらも３相２回線６本で受電してますからね。古いから20kV回線のままですが。
ＴＨＮＸ！
通信線は真っ先に捜したのですが素人目ではＮＴＴ回線すら見つけられませんでした。
木製の枕木と、両運転台のキハ４０をホント久し振りに見ました。
ただ、枕木の方は１０本に１本程度ＰＳコンクリート枕木が入っていて、そこだけはパンドロール締結で、
揺れ具合からも結構丁寧な保守をしているようです。
ＡＴＳ車上装置はＰｓが載ってましたし、赤字ローカル線が、観光線としてドル箱に化けたのでしょうかねぇ。
各駅停車なのにほとんどの乗客が旅行社の爺ババばかりの団体客。
駅と周辺設備は青森県が豊富な原子力マネーで作ってるようで、
白神山地十二湖山中の遊歩道も木材チップ敷きの歩きやす～い敬老仕様で(w。
今後、原子力補助金が無くなるとまた荒れるのかもしれません。
電力会社の6000V高圧配電線の碍子が、海沿いだと塩害対策のためか交流機関車の特別高圧碍子みたいな襞の多いのを使っていたり、
特別高圧送電線なのに一回線三本しかなかったり、それが20kV回線だったり、・・・・・・
１回線だなんて、これまで鉄道総研構内への送電線で見た程度。
日活・大映撮影所だってどちらも３相２回線６本で受電してますからね。古いから20kV回線のままですが。
>>191
プレ・ストレスド・コンクリート枕木だから
「PSコンクリート枕木」、「PC枕木」と略記される。
内部の鉄筋に強い引張力を掛けたままコンクリートを固めて作るので、圧縮に強く、引っ張りには弱いコンクリートの
引っ張り方向の強度を鉄筋が負担することで全体の強度を増す製法・工法。
鉄道橋としては総武緩行線幕張－新検見川間の花見川橋梁が最初のPSコンクリート式アーチ橋。
橋桁がPSコンクリートのはもっと早い時期に施工されている。
電車から降りないと見えないが、両駅の丁度中間点で、ただ見るだけなら京成線からﾁﾗ見した方が楽。
SONY－ＰＳより遙かに歴史が古く竣工55年前後にはなるのだ(w。
プレ・ストレスド・コンクリート枕木だから
「PSコンクリート枕木」、「PC枕木」と略記される。
内部の鉄筋に強い引張力を掛けたままコンクリートを固めて作るので、圧縮に強く、引っ張りには弱いコンクリートの
引っ張り方向の強度を鉄筋が負担することで全体の強度を増す製法・工法。
鉄道橋としては総武緩行線幕張－新検見川間の花見川橋梁が最初のPSコンクリート式アーチ橋。
橋桁がPSコンクリートのはもっと早い時期に施工されている。
電車から降りないと見えないが、両駅の丁度中間点で、ただ見るだけなら京成線からﾁﾗ見した方が楽。
SONY－ＰＳより遙かに歴史が古く竣工55年前後にはなるのだ(w。
Ｐ．Ｓ．
昔、鉄道第２連隊が津田沼にあって、その跡地の一部に鉄道技研の分室があり、
東海道新幹線用のレール締結装置開発の加速寿命試験とか近所から嫌われそうな試験をやっていた。
ロングレール敷設試験も津田沼－幕張間の上下線それぞれ３閉塞づつ６区間に設置して副の設置試験をしていた。
（正式な試験区間は東海道線とかでやっていて、日陰の試験だったが、下駄電が大規模なロングレールを走っていた事実は変わらない）
花見川橋梁もどうもそういう試験地域の感がある。（幕張本郷も幕張電車区も影も形もなかった時代の話。モルモット区間）
あそこは低湿地でしょっちゅう氾濫して、検見川土地改良区というのが土地改良に使った揚水ポンプの残骸を
検見川神社先の総武線脇にご神体として祀っているほど凄いとこだった。
昔、鉄道第２連隊が津田沼にあって、その跡地の一部に鉄道技研の分室があり、
東海道新幹線用のレール締結装置開発の加速寿命試験とか近所から嫌われそうな試験をやっていた。
ロングレール敷設試験も津田沼－幕張間の上下線それぞれ３閉塞づつ６区間に設置して副の設置試験をしていた。
（正式な試験区間は東海道線とかでやっていて、日陰の試験だったが、下駄電が大規模なロングレールを走っていた事実は変わらない）
花見川橋梁もどうもそういう試験地域の感がある。（幕張本郷も幕張電車区も影も形もなかった時代の話。モルモット区間）
あそこは低湿地でしょっちゅう氾濫して、検見川土地改良区というのが土地改良に使った揚水ポンプの残骸を
検見川神社先の総武線脇にご神体として祀っているほど凄いとこだった。
>>190
そんな秘境の閑散線区よりＪＲ西日本や東海の話題をふった方が盛り上がりやすいよ。
・乗車人口が適度に多い。本数が多いものの東京のような超絶ラッシュがないのでのんびり設備ウォッチできる。
・ＪＲ総連組合が、保安装置の特徴や問題点等々、色々検証してさらに公開までしてくれる(ほぼ反論形式だが…)
そんな秘境の閑散線区よりＪＲ西日本や東海の話題をふった方が盛り上がりやすいよ。
・乗車人口が適度に多い。本数が多いものの東京のような超絶ラッシュがないのでのんびり設備ウォッチできる。
・ＪＲ総連組合が、保安装置の特徴や問題点等々、色々検証してさらに公開までしてくれる(ほぼ反論形式だが…)
鬼太郎うざい
ローカル線にもパンドロール締結のPCマクラギが入っているのはもう3～4年くらい前からだし、
ATS-P/ATC区間で運用が完結しない車両にはもう去年の夏あたりにはATS-Psの車上装置が
搭載完了してる
やっぱりキ印ってなんの知識もないんだねぇ
ATS-P/ATC区間で運用が完結しない車両にはもう去年の夏あたりにはATS-Psの車上装置が
搭載完了してる
やっぱりキ印ってなんの知識もないんだねぇ
鬼太郎の知識は、土木関係もいい加減だな。
>>192
いまどきPSコンクリートなんて言わんよ。PCで統一。ピーエスなにがしは、業界の社名に残ってるだけ。
>内部の鉄筋に強い引張力を掛けたままコンクリートを固めて作るので、圧縮に強く、引っ張りには弱いコンクリートの
>引っ張り方向の強度を鉄筋が負担することで全体の強度を増す製法・工法。
何言ってるか不明。
前半はよいが、後半はただの鉄筋コンクリート(RC)の話になっとるぞ。
PCは、強く張ったピアノ線(PC鋼材）で、コンクリートに圧縮力を与える方法だ。
あらかじめ圧縮応力を与えてあるから、引張応力が作用しても、相殺されて持ちこたえるのが味噌だ。
> 鉄道橋としては総武緩行線幕張－新検見川間の花見川橋梁が最初のPSコンクリート式アーチ橋。
君にはあれがアーチ橋に見えるんだな。あれは変断面の「桁橋」だ。
鉄道橋で最初は信楽線の第一大戸川橋梁だし、あんまり嘘を書かないように。
>>192
いまどきPSコンクリートなんて言わんよ。PCで統一。ピーエスなにがしは、業界の社名に残ってるだけ。
>内部の鉄筋に強い引張力を掛けたままコンクリートを固めて作るので、圧縮に強く、引っ張りには弱いコンクリートの
>引っ張り方向の強度を鉄筋が負担することで全体の強度を増す製法・工法。
何言ってるか不明。
前半はよいが、後半はただの鉄筋コンクリート(RC)の話になっとるぞ。
PCは、強く張ったピアノ線(PC鋼材）で、コンクリートに圧縮力を与える方法だ。
あらかじめ圧縮応力を与えてあるから、引張応力が作用しても、相殺されて持ちこたえるのが味噌だ。
> 鉄道橋としては総武緩行線幕張－新検見川間の花見川橋梁が最初のPSコンクリート式アーチ橋。
君にはあれがアーチ橋に見えるんだな。あれは変断面の「桁橋」だ。
鉄道橋で最初は信楽線の第一大戸川橋梁だし、あんまり嘘を書かないように。
>>197
「信楽線の第一大戸川橋梁」はＰＳコンクリート製の桁橋１号。
花見川ＰＳコンクリートアーチ橋の話は旧交通博物館展示。
ただ、花見川橋梁建設後に総武線の複々線化と、花見川の拡幅があり、しばらくの間緩行線が今の快速線橋梁に迂回してアーチ橋を
川の拡幅に合わせて広げ直していたから、確かに今は作ったときのままじゃない。
言われてみれば、橋脚の上に金属支承があった様な気もする。改めて構造を見てくるよ(w
花見川の旧川筋は今も地形に残り、橋から北西に延びて右カーブを描いて300mくらい先で再び堤防に突き当たる低地溝道路とフタ付き水路が痕跡。
南側は現サイクリングロードが旧花見川跡で、これは１４号線手前現ふなだまりまで続く。京成は現花見川とは別の橋梁を渡っているのが旧花見川跡。
北側にまっすぐに伸びる今の川筋は、小高い丘を切り崩して川にしたから、右側（左岸：千葉市浪花町側）が切り立った崖になっている。
かってこの橋の北側に土砂ピットがあって、印旛沼からの放水路工事として千葉市柏井付近の山を掘って水路にして、
その土を花見川左岸沿いに敷いたSL鉄道ホッパー列車で運んでピットに投入、水を加えて撹拌し、800Φくらいの鉄管で海に運び囲いに流し込んで
埋め立て地にした。今度の大地震で激しく液状化した幕張海岸駅あたりはみなこのパイプ送泥工法で埋め立てたとこ。
大災害の浦安の埋め立て地も時期的におそらくパイプ送泥埋め立て。同時期の八郎潟の干拓・埋め立てがパイプ送泥工法だったことが今も現地記念館に写真で残ってる。
昔は「PSコンクリート」の方が通ってたから社名にされたんだろうけど、さらに省略されてPCになったわけでしょう。
だから「PSコンクリート」ならOKだが「PCコンクリート」は間違い。Cが２重になってしまう。
本職の情報確認ＴＨＮＸ！なんだが、有効情報とは無関係のとこでむやみに刺々しいのは本職としてやや見苦しいんじゃないの？(w
「信楽線の第一大戸川橋梁」はＰＳコンクリート製の桁橋１号。
花見川ＰＳコンクリートアーチ橋の話は旧交通博物館展示。
ただ、花見川橋梁建設後に総武線の複々線化と、花見川の拡幅があり、しばらくの間緩行線が今の快速線橋梁に迂回してアーチ橋を
川の拡幅に合わせて広げ直していたから、確かに今は作ったときのままじゃない。
言われてみれば、橋脚の上に金属支承があった様な気もする。改めて構造を見てくるよ(w
花見川の旧川筋は今も地形に残り、橋から北西に延びて右カーブを描いて300mくらい先で再び堤防に突き当たる低地溝道路とフタ付き水路が痕跡。
南側は現サイクリングロードが旧花見川跡で、これは１４号線手前現ふなだまりまで続く。京成は現花見川とは別の橋梁を渡っているのが旧花見川跡。
北側にまっすぐに伸びる今の川筋は、小高い丘を切り崩して川にしたから、右側（左岸：千葉市浪花町側）が切り立った崖になっている。
かってこの橋の北側に土砂ピットがあって、印旛沼からの放水路工事として千葉市柏井付近の山を掘って水路にして、
その土を花見川左岸沿いに敷いたSL鉄道ホッパー列車で運んでピットに投入、水を加えて撹拌し、800Φくらいの鉄管で海に運び囲いに流し込んで
埋め立て地にした。今度の大地震で激しく液状化した幕張海岸駅あたりはみなこのパイプ送泥工法で埋め立てたとこ。
大災害の浦安の埋め立て地も時期的におそらくパイプ送泥埋め立て。同時期の八郎潟の干拓・埋め立てがパイプ送泥工法だったことが今も現地記念館に写真で残ってる。
昔は「PSコンクリート」の方が通ってたから社名にされたんだろうけど、さらに省略されてPCになったわけでしょう。
だから「PSコンクリート」ならOKだが「PCコンクリート」は間違い。Cが２重になってしまう。
本職の情報確認ＴＨＮＸ！なんだが、有効情報とは無関係のとこでむやみに刺々しいのは本職としてやや見苦しいんじゃないの？(w
>>198
普通に「PC枕木」と書けば十分に通じるところを、
あえて「PSコンクリート枕木」と誰も使わない表現を用いて、ツッコミを待ち、
レスが付けば、待ってましたとばかりに生半可な知識をさらけ出す。
見苦しいのはどっちかね？
普通に「PC枕木」と書けば十分に通じるところを、
あえて「PSコンクリート枕木」と誰も使わない表現を用いて、ツッコミを待ち、
レスが付けば、待ってましたとばかりに生半可な知識をさらけ出す。
見苦しいのはどっちかね？
>>200
業界人はPCだろうが、一般人はプレ・ストレスド・コンクリートの方が内容がよく解る。
RCでは負荷が掛かるとコンクリートにいきなり引張力が掛かる箇所ができるが
PSだとその張力分がコンクリートへの圧力になっていて、引張力にはならず、
トータルの強度を増すことが理解しやすい。
そのへんを良く判ってれば突っ込みなんか入れないよ。考えすぎ＆被害妄想(w
業界人はPCだろうが、一般人はプレ・ストレスド・コンクリートの方が内容がよく解る。
RCでは負荷が掛かるとコンクリートにいきなり引張力が掛かる箇所ができるが
PSだとその張力分がコンクリートへの圧力になっていて、引張力にはならず、
トータルの強度を増すことが理解しやすい。
そのへんを良く判ってれば突っ込みなんか入れないよ。考えすぎ＆被害妄想(w
横からでスマンがその「一般人」は一般の建設関係（いわゆる土建屋）のことか？
それ以外だったら一般人はそもそもコンクリートについて知識も興味ないぞw
それ以外だったら一般人はそもそもコンクリートについて知識も興味ないぞw
八戸線の復旧区間は特殊自動閉塞なのでしょうか？それとも、スタフ閉塞でしょうか？
八戸線の復旧区間は特殊自動閉塞なのでしょうか？それとも、スタフ閉塞でしょうか？
>>201
俺が言いたいのは、このスレでPCの仕組みを誇らしげに語る必要があんのかってこと。
お前が振っただけで、誰も聞いてないし。しかも、中途半端な誤った知識でな。
あと、どうでもいいけど「プレ・ストレスド・コンクリート」じゃなくて「プレ・ストレスト・コンクリート」な。
俺が言いたいのは、このスレでPCの仕組みを誇らしげに語る必要があんのかってこと。
お前が振っただけで、誰も聞いてないし。しかも、中途半端な誤った知識でな。
あと、どうでもいいけど「プレ・ストレスド・コンクリート」じゃなくて「プレ・ストレスト・コンクリート」な。
信号屋でPC、PSの論争はすれ違い。
信号屋のPSは電源
信号屋のPSは電源
ｷ印の人はもともと会話を成立させるつもりはなくて、独演会がしたいだけなんだから放置しておけって。
PC枕木 約 207,000 件 （0.16 秒）
PSコンクリート枕木 約 9,760 件 （0.17 秒）
我が軍は圧倒的だな、的大差
キ印は中国高速鉄道事故の話に戻されるのが怖いんだよ。
中国共産党シンパとしては、扱いに困る事故だからねえ。
PSコンクリート枕木 約 9,760 件 （0.17 秒）
我が軍は圧倒的だな、的大差
キ印は中国高速鉄道事故の話に戻されるのが怖いんだよ。
中国共産党シンパとしては、扱いに困る事故だからねえ。
>>204 >>205
個々の現場の災害対応の臨時措置について回答を強要しても、直接の担当当事者以外はほとんど回答できないんじゃないの？
しかも、公共インフラ関係のそういう人達は超多忙で２ちゃんねるどころじゃなかったりする。
漏れの親父は公共電力屋だったんだが、自然災害が予想される大型台風の時なんか、いつも災害準備動員で徹夜で詰め所に居て、
自宅は常に母子家庭状態で、お袋が戸板や瓦が飛ばないよう覆いをしたり釘を打ったりで、台風通過後も障害箇所のケリが付くまで帰ってこなかった。
今はそれを下請け、孫請けの人達がやっているし、設備が丈夫になって故障しにくくなってはいるが、誰かが詰めていることには変わりない。
鉄道だって、そういう現場の人達の頑張りで支えられているから、信号系に不具合があれば臨時的に代用閉塞で走らせている間に修理する。
地震から５ヶ月を経てまだ不通・復旧工事箇所があるのだから、なかなか休む間もないし、確定したシステムで走ってる分けじゃないから、外からはなかなか詳細は分からないんだろうと思う。
だから、災害復旧箇所についてここで聞いて答が無くても無理がないと思う。
個々の現場の災害対応の臨時措置について回答を強要しても、直接の担当当事者以外はほとんど回答できないんじゃないの？
しかも、公共インフラ関係のそういう人達は超多忙で２ちゃんねるどころじゃなかったりする。
漏れの親父は公共電力屋だったんだが、自然災害が予想される大型台風の時なんか、いつも災害準備動員で徹夜で詰め所に居て、
自宅は常に母子家庭状態で、お袋が戸板や瓦が飛ばないよう覆いをしたり釘を打ったりで、台風通過後も障害箇所のケリが付くまで帰ってこなかった。
今はそれを下請け、孫請けの人達がやっているし、設備が丈夫になって故障しにくくなってはいるが、誰かが詰めていることには変わりない。
鉄道だって、そういう現場の人達の頑張りで支えられているから、信号系に不具合があれば臨時的に代用閉塞で走らせている間に修理する。
地震から５ヶ月を経てまだ不通・復旧工事箇所があるのだから、なかなか休む間もないし、確定したシステムで走ってる分けじゃないから、外からはなかなか詳細は分からないんだろうと思う。
だから、災害復旧箇所についてここで聞いて答が無くても無理がないと思う。
（続）
それに対し、日常計画で進められるものは、計画も出回って、内部なら掴みやすいから、回答しやすくて>>196みたいな具体的な回答になるわけだ。
97年の片浜事故の対応を各鉄道事業者に運輸省が求めたとき、ＪＲ東だけが「閉塞指示運転」に切り替えたが、それが外部のヲタに漏れてくるのには１～２年も掛かって2001年頃だった。
でもって02/02/22宗像事故で、現場は何度も無閉塞運転継続を決定したが、閉塞指示運転にシル～～！と大きく盛り上がって、
国会質問にまでなって「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」が決まっている。
質問通告を受けた扇千景運輸大臣が鉄道局の御進講を拒否、今どき無線が通じないからなんて理由は認められない！と一喝しての方針変更だった。
こっちは予定で進められ、公表文書もあるから、内部なら離れていても様子が分かるから、回答できる。
そういう性格の違いを一緒くたにして、「漏れの質問には返事がない！」だなんて切れちゃいけないよ。すこしは相手の状況を想像してものを言いなよ。
それに対し、日常計画で進められるものは、計画も出回って、内部なら掴みやすいから、回答しやすくて>>196みたいな具体的な回答になるわけだ。
97年の片浜事故の対応を各鉄道事業者に運輸省が求めたとき、ＪＲ東だけが「閉塞指示運転」に切り替えたが、それが外部のヲタに漏れてくるのには１～２年も掛かって2001年頃だった。
でもって02/02/22宗像事故で、現場は何度も無閉塞運転継続を決定したが、閉塞指示運転にシル～～！と大きく盛り上がって、
国会質問にまでなって「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」が決まっている。
質問通告を受けた扇千景運輸大臣が鉄道局の御進講を拒否、今どき無線が通じないからなんて理由は認められない！と一喝しての方針変更だった。
こっちは予定で進められ、公表文書もあるから、内部なら離れていても様子が分かるから、回答できる。
そういう性格の違いを一緒くたにして、「漏れの質問には返事がない！」だなんて切れちゃいけないよ。すこしは相手の状況を想像してものを言いなよ。
2ちゃんで質問すると回答を強要とか共産党の発想はやっぱ斜め上行ってるわw
中国高速鉄道事故については、どうも信号システムに重大欠陥があったようで、
記事を書いてるヤシは素人だし、発表側は直接の利害があって、様々な世論操作をたくらんでるのが垣間見えるから、
その分析のできるこのスレで、集団的検討をして真相に迫るのが適切だと思う。特に本職の人達は言うべきことがいくつもあるでしょう。
すでに叩き台になる記事がサイトに上がってるから、寄って集ってもっとも確からしい推定をまとめ上げるのは可能でしょう。
このスレはマスコミ関係もこっそり覗いていて、これはってのがあると権威スジに確かめに行って、信用性が確認できれば記事にしてるみたいだから、
頑張って、推論を重ねる価値はありそう。
どう思います？
記事を書いてるヤシは素人だし、発表側は直接の利害があって、様々な世論操作をたくらんでるのが垣間見えるから、
その分析のできるこのスレで、集団的検討をして真相に迫るのが適切だと思う。特に本職の人達は言うべきことがいくつもあるでしょう。
すでに叩き台になる記事がサイトに上がってるから、寄って集ってもっとも確からしい推定をまとめ上げるのは可能でしょう。
このスレはマスコミ関係もこっそり覗いていて、これはってのがあると権威スジに確かめに行って、信用性が確認できれば記事にしてるみたいだから、
頑張って、推論を重ねる価値はありそう。
どう思います？
>>204-205
種市駅にレピーターが設置されたようなので、少なくとも代用閉塞やスタフ閉塞ではないようだ
ttp://blog.tsdo.net/article/218319679.html
出発側にATS-Psによる15km/h速査が設定されているのは踏切の遮断機動作時分の確保のためかな
>>212
・・・・・・
種市駅にレピーターが設置されたようなので、少なくとも代用閉塞やスタフ閉塞ではないようだ
ttp://blog.tsdo.net/article/218319679.html
出発側にATS-Psによる15km/h速査が設定されているのは踏切の遮断機動作時分の確保のためかな
>>212
・・・・・・
218 ：名無しでGO!：2011/08/10(水) 23:23:27.38 ID:U8puxBgk0
間違いピラミッドってこれか
ttp://gogotorimaru.blog19.fc2.com/blog-entry-4728.html
ttp://gogotorimaru.blog19.fc2.com/blog-entry-4728.html
>>204-205 はどうみても操作ミスの連投な件
>>216
あ、ご苦労様です。
また～り逝けば良いものを、不必要に攻撃的に過ぎるRes.が混じっていて刺々しくなるんだよねぇ。
>>218
キーとなる命題が間違いなら、それ以降の命題は総て間違いで検討の対象にならないでしょう。
もし「間違いのピラミッド」に感じるとしたら、中心命題を批判しないで、そこから続く枝葉を叩いていることがほとんどだと思うけど。
あ、ご苦労様です。
また～り逝けば良いものを、不必要に攻撃的に過ぎるRes.が混じっていて刺々しくなるんだよねぇ。
>>218
キーとなる命題が間違いなら、それ以降の命題は総て間違いで検討の対象にならないでしょう。
もし「間違いのピラミッド」に感じるとしたら、中心命題を批判しないで、そこから続く枝葉を叩いていることがほとんどだと思うけど。
>>220
> 不必要に攻撃的に過ぎるRes.
＿＿＿_ ＿＿＿_ .＿＿＿_
|お前が| .|お前が| |お前が|
| 言うな|∧∧ | 言うな|∧∧ .| 言うな|∧∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
〃￣￣∩ ﾟДﾟ）〃￣￣∩ ﾟДﾟ） 〃￣￣∩ ﾟДﾟ） ＜ 全員一致でお前が言うな！
ヾ. ） ヾ. ） ヾ. ） ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
＼ ＼
|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ |
| お前が言うな認定委員会 |
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> 不必要に攻撃的に過ぎるRes.
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|お前が| .|お前が| |お前が|
| 言うな|∧∧ | 言うな|∧∧ .| 言うな|∧∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
〃￣￣∩ ﾟДﾟ）〃￣￣∩ ﾟДﾟ） 〃￣￣∩ ﾟДﾟ） ＜ 全員一致でお前が言うな！
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|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ |
| お前が言うな認定委員会 |
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> 半可通で良く理解しないままに百科事典なんかに書き込まないこと。公衆に迷惑だから。
＿＿＿_ ＿＿＿_ .＿＿＿_
|お前が| .|お前が| |お前が|
| 言うな|∧∧ | 言うな|∧∧ .| 言うな|∧∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
〃￣￣∩ ﾟДﾟ）〃￣￣∩ ﾟДﾟ） 〃￣￣∩ ﾟДﾟ） ＜ 全員一致でお前が言うな！
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| お前が言うな認定委員会 |
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|お前が| .|お前が| |お前が|
| 言うな|∧∧ | 言うな|∧∧ .| 言うな|∧∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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| お前が言うな認定委員会 |
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＞発表側は直接の利害があって
発表側などとぼかさず、「中国共産党」となぜ書けない？
＞世論操作をたくらんでるのが垣間見えるから
報道規制まで掛けてんだ、企みが垣間見えるんじゃなくて
企みしか見えないんだよ！ほんと中国には甘いなあ。
これが日本で起きてたら、日本の当局が同じ事をしてたら
鬼の首を取ったかのように騒ぎまくるんだろ？
尼崎事故の時みたいに箸の上げ下ろしまで非難してみろよ。
>>186-187と>>204-205が
＞非難口調
に見える日本語読解能力のない人には、馬の耳になんとやらだろうがね。
発表側などとぼかさず、「中国共産党」となぜ書けない？
＞世論操作をたくらんでるのが垣間見えるから
報道規制まで掛けてんだ、企みが垣間見えるんじゃなくて
企みしか見えないんだよ！ほんと中国には甘いなあ。
これが日本で起きてたら、日本の当局が同じ事をしてたら
鬼の首を取ったかのように騒ぎまくるんだろ？
尼崎事故の時みたいに箸の上げ下ろしまで非難してみろよ。
>>186-187と>>204-205が
＞非難口調
に見える日本語読解能力のない人には、馬の耳になんとやらだろうがね。
各種報道に乗ってくる断片的事実の整理統合組立はこのスレでかなりできるはず。
できない、やらない人はスルーで見てればいいのだが、
スルーできずに引っかき回すんだと、スレ住人の実力発揮なんかできなくなってしまう。
事故の技術的な説明なんか、政治組織が直接行えるわけはないんで、当事者である鉄道省に語らせる部分と、
第３者機関としての事故調査委員会に委ねる部分がでて、政府はそれをちゃんと転がす。
政党が技術見解を主導できるなんて実務的に有り得ない妄想。そこを出発点にする論議は総て幻で科学的論議に値しない。
ま、そんなアホな論議で埋められたらスレとしてお終いだね。
できない、やらない人はスルーで見てればいいのだが、
スルーできずに引っかき回すんだと、スレ住人の実力発揮なんかできなくなってしまう。
事故の技術的な説明なんか、政治組織が直接行えるわけはないんで、当事者である鉄道省に語らせる部分と、
第３者機関としての事故調査委員会に委ねる部分がでて、政府はそれをちゃんと転がす。
政党が技術見解を主導できるなんて実務的に有り得ない妄想。そこを出発点にする論議は総て幻で科学的論議に値しない。
ま、そんなアホな論議で埋められたらスレとしてお終いだね。
だからおまいら、荒らしは無視だと何度言えば。。。
だからおまいら、荒らしは無視だと何度言えば。。。
キの書き込みを見掛けたら即NGID
これがここの基本です
これがここの基本です
自己愛性人格障害
1. 自己の重要性に関する誇大な感覚。自分の業績や才能を誇張する。
2. 限りない成功、権力、才気、美しさ、あるいは理想的な愛の空想にとらわれている。
3. 自分が特別であり、独特であり、他の特別なまたは地位の高い人（権威的な機関）
にしか理解されない、または関係があるべきだと信じている。
4. 過剰な賞賛を求める。
5. 特権意識、つまり特別有利な取り計らい、または自分の期待に自動的に従うことを理由なく期待する。
6. 対人関係で相手を不当に利用する、つまり、自分自身の目的を達成するために他人を利用する。
7. 共感の欠如。他人の気持ちおよび欲求を認識しようとしない、またはそれに気づこうとしない。
8. しばしば他人に嫉妬する、または他人が自分に嫉妬していると思い込む。
9. 尊大で傲慢な行動、または態度。
1. 自己の重要性に関する誇大な感覚。自分の業績や才能を誇張する。
2. 限りない成功、権力、才気、美しさ、あるいは理想的な愛の空想にとらわれている。
3. 自分が特別であり、独特であり、他の特別なまたは地位の高い人（権威的な機関）
にしか理解されない、または関係があるべきだと信じている。
4. 過剰な賞賛を求める。
5. 特権意識、つまり特別有利な取り計らい、または自分の期待に自動的に従うことを理由なく期待する。
6. 対人関係で相手を不当に利用する、つまり、自分自身の目的を達成するために他人を利用する。
7. 共感の欠如。他人の気持ちおよび欲求を認識しようとしない、またはそれに気づこうとしない。
8. しばしば他人に嫉妬する、または他人が自分に嫉妬していると思い込む。
9. 尊大で傲慢な行動、または態度。
今日はJAL123便事故から26年目ですね。
(自分と同じ年ｒｙ)
鉄道と航空、畑違いかもしれないが
うちの朝の朝礼でもしっかりこのお話が出ましたよ。
この事故原因に関してもフェイルセーフというフレーズがクローズアップされるわけで。
ただ、同じ言葉なのに航空だけでなく様々な分野で見ると
こんなにも考え方・捕らえ方が違うのかと
驚いたりした今日このごろでつ。。。
(自分と同じ年ｒｙ)
鉄道と航空、畑違いかもしれないが
うちの朝の朝礼でもしっかりこのお話が出ましたよ。
この事故原因に関してもフェイルセーフというフレーズがクローズアップされるわけで。
ただ、同じ言葉なのに航空だけでなく様々な分野で見ると
こんなにも考え方・捕らえ方が違うのかと
驚いたりした今日このごろでつ。。。
>>233
鉄道事業者やメーカーの人間も見学してるらしい。＞日航安全啓発センター
JR東の新白河研修施設の一部もアレを参考にしてるとか。
あの事故の経緯を見ると他人事じゃない気がしてくる。
（設計図面通りの加工が出来ずに見てくれだけ補修して現場に戻すとか）
鉄道事業者やメーカーの人間も見学してるらしい。＞日航安全啓発センター
JR東の新白河研修施設の一部もアレを参考にしてるとか。
あの事故の経緯を見ると他人事じゃない気がしてくる。
（設計図面通りの加工が出来ずに見てくれだけ補修して現場に戻すとか）
>>233
機体の構造的にはフォールトトレランス思想がイマイチですたな
機体の構造的にはフォールトトレランス思想がイマイチですたな
ただ、鉄道の場合はとりあえず止めれば安全というフェイルセーフだけど、
飛行機は止めてしまったら落ちるという違いがあるんだよねぇ。
どちらが安全側か定義できなくて設計が難しいらしい。
飛行機は止めてしまったら落ちるという違いがあるんだよねぇ。
どちらが安全側か定義できなくて設計が難しいらしい。
>>236
加藤寛一郎先生乙
加藤寛一郎先生乙
238 ：名無しでGO!：2011/08/13(土) 16:39:26.79 ID:nmdSbw/Z0
飛行機も同じだよ
飛行機を止めるとは滑走路上で止めることなんだよ
動く物は確実に止まれないと乗り物にならない訳で飛行機も全く同じなんだよ
飛行機を止めるとは滑走路上で止めることなんだよ
動く物は確実に止まれないと乗り物にならない訳で飛行機も全く同じなんだよ
鉄道システムにおいて「フェールセーフ」＝「列車を所定の位置に止める」ことではない。
安全側線や脱線転轍器を使ってでも「列車を止めること」
航空宇宙の分野におけるフェールセーフは「いかなる故障があろうともある程度の飛行を続け、
負傷者を出しても死者を出さずに着陸すること」
死者を出さずに不時着できる構造がもし作れればそれでもよい。
もちろん不時着される側の建築物を損壊したら×。
安全側線や脱線転轍器を使ってでも「列車を止めること」
航空宇宙の分野におけるフェールセーフは「いかなる故障があろうともある程度の飛行を続け、
負傷者を出しても死者を出さずに着陸すること」
死者を出さずに不時着できる構造がもし作れればそれでもよい。
もちろん不時着される側の建築物を損壊したら×。
ＪＲ各社では今後更新とかで継電連動を導入することもあり得ますか？
>>238
最終的な目標はそうだけど、トラブルがあった際、飛行中にとりあえず停めるってことはできない。
離陸滑走中でも、着陸に入っているときでも、停めるより離陸した方が選択する場合もある。
一緒にはならないよ。
最終的な目標はそうだけど、トラブルがあった際、飛行中にとりあえず停めるってことはできない。
離陸滑走中でも、着陸に入っているときでも、停めるより離陸した方が選択する場合もある。
一緒にはならないよ。
>>240
支社バレそうだけど、今電子の所を継電にする駅は知ってる。
支社バレそうだけど、今電子の所を継電にする駅は知ってる。
>>240
継電→継電の計画は今んとこたくさんあるな。
継電→継電の計画は今んとこたくさんあるな。
>>214
>>204-205の者です。回答ありがとうございます。
>>219の指摘のようにミスって連稿しました。
意外と特殊自動閉塞になっていたのですね。
石巻線や山田線とは違い、復旧を急ぐ必要がなかったからこそ
なせる技ですね。越美北線の不通時と似たような感じです。
違うのは、信号機がないぐらいですね。15キロ照査は弥彦駅の
ように、踏切作動のためでしょうか。
>>204-205の者です。回答ありがとうございます。
>>219の指摘のようにミスって連稿しました。
意外と特殊自動閉塞になっていたのですね。
石巻線や山田線とは違い、復旧を急ぐ必要がなかったからこそ
なせる技ですね。越美北線の不通時と似たような感じです。
違うのは、信号機がないぐらいですね。15キロ照査は弥彦駅の
ように、踏切作動のためでしょうか。
そうですよね、サンクス！！！
>>241
加藤センセ曰く、固定翼と回転翼では違うそうで。
加藤センセ曰く、固定翼と回転翼では違うそうで。
社内では言えないが、大体こんな感じで提案をしている。
単なる老朽化更新。＞そのまま継電
複数回の構内改良を伴う50進路以上の更新。＞電子化
大駅でCTC表示駅になってて自動制御化が可能な駅。＞電子化
小駅でCTCで進路制御されている駅。＞継電
継電→電子→継電と更新した駅もある。
単なる老朽化更新。＞そのまま継電
複数回の構内改良を伴う50進路以上の更新。＞電子化
大駅でCTC表示駅になってて自動制御化が可能な駅。＞電子化
小駅でCTCで進路制御されている駅。＞継電
継電→電子→継電と更新した駅もある。
信号のお偉いさんが継電フェチだったりすると、進路の少ない駅は電子から継電に戻ったり、
踏切制御が1SR2SR3SR…と繋ぎ繋ぎのマニアックな制御になったりする。
人物まで割れてしまいそうだが、実際研修で
｢オレは標準結線はきらいだ。これがオレの好きな回路だ。どうだスマートだろ？だからオレの好きな回路を考えて０から結線を作れ｣
｢標準結線の考えは間違ってる、オレの回路が正しい｣
なんていう人もいる。
実際設計して審査で引っかかったらどうすんだよ…
踏切制御が1SR2SR3SR…と繋ぎ繋ぎのマニアックな制御になったりする。
人物まで割れてしまいそうだが、実際研修で
｢オレは標準結線はきらいだ。これがオレの好きな回路だ。どうだスマートだろ？だからオレの好きな回路を考えて０から結線を作れ｣
｢標準結線の考えは間違ってる、オレの回路が正しい｣
なんていう人もいる。
実際設計して審査で引っかかったらどうすんだよ…
標準結線を無視するのは怖いな。
意味不明な接点が入ってるケースは少なくないが、現場機器（特に軌道回路）の不安定動作を
マスクするためだったりする。
意味不明な接点が入ってるケースは少なくないが、現場機器（特に軌道回路）の不安定動作を
マスクするためだったりする。
>標準結線の考えは間違ってる、オレの回路が正しい
(;＾ω＾)
(;＾ω＾)
>>252
個々にはあり得るんだけど、だったら正しい方を標準結線にしてくれないとメンテが困ってしまう。
考え方が間違ってても正常に運行できているのなら、正しくても規定にない例外の方が運営システムとしては×。
開発者の卵を育てていて、その演習問題なら○(w
個々にはあり得るんだけど、だったら正しい方を標準結線にしてくれないとメンテが困ってしまう。
考え方が間違ってても正常に運行できているのなら、正しくても規定にない例外の方が運営システムとしては×。
開発者の卵を育てていて、その演習問題なら○(w
あおなみ線もいよいよATS-PT導入か？
ただしまだついてない車両もあるのでついていても使用停止扱いになってたが。
ただしまだついてない車両もあるのでついていても使用停止扱いになってたが。
久留里は今年度から特殊自動閉塞。
>>236
確かに、飛行機は安全側の定義が難しいです。たとえばエンジンは何が安全側なのか?
2010/11/4にQFのSIN→SYDのA380がR/R Trent972-84の大規模破損でATBした事故ですが、
http://www.alpajapan.org/news/alpa_news/34ki_news/alpa_japan_34-43.pdf
http://www.alpajapan.org/news/alpa_news/34ki_news/alpa_japan_34-41.pdf
Trent900は制御系等が切れると、「その時点の推力を維持する」ように動作する
らしいです。これは確かに推力を失うことに比べれば安全側なのかもしれませんが、
飛行機は「安全に着陸する」のが本質的な安全なので、離陸推力で固定されたら
安全側ではないということになります。
確かに、飛行機は安全側の定義が難しいです。たとえばエンジンは何が安全側なのか?
2010/11/4にQFのSIN→SYDのA380がR/R Trent972-84の大規模破損でATBした事故ですが、
http://www.alpajapan.org/news/alpa_news/34ki_news/alpa_japan_34-43.pdf
http://www.alpajapan.org/news/alpa_news/34ki_news/alpa_japan_34-41.pdf
Trent900は制御系等が切れると、「その時点の推力を維持する」ように動作する
らしいです。これは確かに推力を失うことに比べれば安全側なのかもしれませんが、
飛行機は「安全に着陸する」のが本質的な安全なので、離陸推力で固定されたら
安全側ではないということになります。
今日の朝日にATCのいい記事が載ってるね。
閉そくの説明もあって子供でもわかりやすい。
閉そくの説明もあって子供でもわかりやすい。
>>257
「日本では考えられない」って書いてあるけど、鳥飼や品川のことを考えると「運がよかった」面もあるよね。
日本だと事故車両を調査する前に地面に埋めることはしないと思うけど。
中国の事故内容は9月半ばまで中間報告もナシかな。
「日本では考えられない」って書いてあるけど、鳥飼や品川のことを考えると「運がよかった」面もあるよね。
日本だと事故車両を調査する前に地面に埋めることはしないと思うけど。
中国の事故内容は9月半ばまで中間報告もナシかな。
スレチだけど新幹線で一番運が良かったのは阪神大震災だな
事故らずに耐震不足の教訓が得られたなんて神業としか言いようがない
あれ以降橋桁落ちなくなったしね
事故らずに耐震不足の教訓が得られたなんて神業としか言いようがない
あれ以降橋桁落ちなくなったしね
260 ：名無しでGO!：2011/08/17(水) 18:23:09.55 ID:+A91DCbxO
>>254
神領への入場対策だよ
神領への入場対策だよ
>>257
読んできたけど、信号とATCの切り分けがないねぇ。
中国高速鉄道事故の場合、列車がいる区間の入口の信号が進行になることがあって、それを放置して事故になっているから、
列車側がどんなに優秀なATCを積んでても停まらず惨事になっていた。
朝日の記事ではその説明ができていない。
読んできたけど、信号とATCの切り分けがないねぇ。
中国高速鉄道事故の場合、列車がいる区間の入口の信号が進行になることがあって、それを放置して事故になっているから、
列車側がどんなに優秀なATCを積んでても停まらず惨事になっていた。
朝日の記事ではその説明ができていない。
>>254,260
http://www.aonamiline.co.jp/pc/pdf/anzen.pdf
あおなみ線・安全報告書2010の2ページ目
（２）列車に対する速度制限装置の設置
曲線部・分岐部等において万一の速度超過に起因して発生する恐れのある重
大な事故を防止するため、平成23 年度までに自動列車停止装置（ATS-PT）
を整備出来るよう計画を進めています。
http://www.aonamiline.co.jp/pc/pdf/anzen.pdf
あおなみ線・安全報告書2010の2ページ目
（２）列車に対する速度制限装置の設置
曲線部・分岐部等において万一の速度超過に起因して発生する恐れのある重
大な事故を防止するため、平成23 年度までに自動列車停止装置（ATS-PT）
を整備出来るよう計画を進めています。
東淀川だったか･･･
YG現示が連続で出していたな。
あれって、意味あるのか？
YG現示が連続で出していたな。
あれって、意味あるのか？
YGといえばグンゼ、青春のブリーフ・・・
265 ：名無しでGO!：2011/08/18(木) 23:38:19.16 ID:Vbw1xcW60
なに？ 白いブリーフはいてんの？ ダッセー
京王本線でも短い閉塞区間(停留所内?)で連続YG出てたりするんですが
あれは何すか?
確か現示ｳﾌﾟ時の動作が奥と内で異なっていたような。
あれは何すか?
確か現示ｳﾌﾟ時の動作が奥と内で異なっていたような。
御堂筋線の梅田→中津もずっとYG
総武線の浅草橋→秋葉原も御茶ノ水の場内がRだと
YGが連続してた気が
YGが連続してた気が
線区最高速度が速くて、閉塞長が短いとYG連続にもなろう
>>268
あそこはたしかＹＧが４本同時に見えるとおもう。どうなってるんだろう？？？と思って眺めてる。
あそこはたしかＹＧが４本同時に見えるとおもう。どうなってるんだろう？？？と思って眺めてる。
ランカーブ次第だと思うけど。
秋葉原→御茶ノ水はずっと下り勾配だから、御茶ノ水場内停止現示だったら遡って浅草橋から制限かけないと
速度曲線の下に入んないとか。
信号機の結線は現示系統図を元にして組むけど、現示系統図はランカーブを元に作成するから。
秋葉原→御茶ノ水はずっと下り勾配だから、御茶ノ水場内停止現示だったら遡って浅草橋から制限かけないと
速度曲線の下に入んないとか。
信号機の結線は現示系統図を元にして組むけど、現示系統図はランカーブを元に作成するから。
赤からの距離は余裕でも、1個閉塞で現示速度までの減速が完了しないと信号違反だから…？
>>274 >>275
２通りありどちらも正しい。
改良線区とやらでＹ：55km/h、YG：75km/h。主に首都圏。
基本がY：45km/h、YG：65km/h。
総武快速でそとぼう線/うちぼう線行きに乗ると、千葉場内はY：55km/h制限で進入、蘇我場内はY：45km/h制限という運転がみられる。
中間現示制限は1941年の山陽線網干駅急行追突事故までは存在せず運転士任せだったが、
安全度を増すために中間現示制限を設けて、それで遅延拡大が無かったので全国に普及したが、当初はY:30km/hだった。
その後、変遷を経て国鉄としてはG：90km/hに対してY：45km/hにしたのだが、
省令とかでYY：25km/hが決まると、制動距離の関係でYG：65km/hはかなり使いにくく、重複でYGを入れるなどややこしいことになっている。
同じ閉塞長さで考えたら、それを現示ダウンの減速距離にする訳だから、現示１段ごとの速度２乗差が同じくらいの方が扱いやすい。
最高速度の半値というのはどうもヤバイ。 （続）
２通りありどちらも正しい。
改良線区とやらでＹ：55km/h、YG：75km/h。主に首都圏。
基本がY：45km/h、YG：65km/h。
総武快速でそとぼう線/うちぼう線行きに乗ると、千葉場内はY：55km/h制限で進入、蘇我場内はY：45km/h制限という運転がみられる。
中間現示制限は1941年の山陽線網干駅急行追突事故までは存在せず運転士任せだったが、
安全度を増すために中間現示制限を設けて、それで遅延拡大が無かったので全国に普及したが、当初はY:30km/hだった。
その後、変遷を経て国鉄としてはG：90km/hに対してY：45km/hにしたのだが、
省令とかでYY：25km/hが決まると、制動距離の関係でYG：65km/hはかなり使いにくく、重複でYGを入れるなどややこしいことになっている。
同じ閉塞長さで考えたら、それを現示ダウンの減速距離にする訳だから、現示１段ごとの速度２乗差が同じくらいの方が扱いやすい。
最高速度の半値というのはどうもヤバイ。 （続）
（承前）
25＾2＝ 625
45^2＝2025 差＋1400
65^2＝4225 差＋2200
90^2＝8100 差＋3875
に対して「改良」線区だと
25＾2＝ 625
55^2＝3025 差＋2400
75^2＝5625 差＋2600
90^2＝8100 差＋2475
で、概ね均等、減速度の下がる高速域を心持ち緩やかにしている。（２乗数値を各列車の減速定数で割ると概ねの制動距離）
YYは停止直前の安全ランクだし、省令値で変えられないから、他のランクでは「改良」の方が現実にあってる 。
「元の規定が間違いというわけじゃない」というメッセージを込めて、新たな規定が「改良」なんだろうねと理解した。
25＾2＝ 625
45^2＝2025 差＋1400
65^2＝4225 差＋2200
90^2＝8100 差＋3875
に対して「改良」線区だと
25＾2＝ 625
55^2＝3025 差＋2400
75^2＝5625 差＋2600
90^2＝8100 差＋2475
で、概ね均等、減速度の下がる高速域を心持ち緩やかにしている。（２乗数値を各列車の減速定数で割ると概ねの制動距離）
YYは停止直前の安全ランクだし、省令値で変えられないから、他のランクでは「改良」の方が現実にあってる 。
「元の規定が間違いというわけじゃない」というメッセージを込めて、新たな規定が「改良」なんだろうねと理解した。
最高速度が120km/h～130km/hに引き上げられるとまたもYG複数段とか、YGFが必要になるなる訳だけど、
Max．90km/h時代を前提にすると、なる程なぁという値。
たしか近鉄だと思うが、あそこはＹ：65km/hじゃないかな。国鉄規定とは違うとこが数社あるはず。
Max．90km/h時代を前提にすると、なる程なぁという値。
たしか近鉄だと思うが、あそこはＹ：65km/hじゃないかな。国鉄規定とは違うとこが数社あるはず。
出た。キ印の運動エネルギー＝危険性
っていうかレスは最初の4行だけで十分
無駄な長文は自分のサイトにでも書いときゃいい
無駄な長文は自分のサイトにでも書いときゃいい
もう一度書いときますね
★このスレのルール★
鬼太郎出入り禁止
★このスレのルール★
鬼太郎出入り禁止
実際の運転速度は単純な式にあてはめて決めたりしない。
勾配・曲線・トンネルとかのパラメータを加味してシミュレータにかけたランカーブを元にする。
昔からある線路の場合は関係セクションにしか資料がないことが多いけど、新線だと資料化して広く頒布することもある。
つくばエクスプレスの設計書（ランカーブだけじゃなく、連動図表・制御図表やATOのアルゴリズムとかも）
が竣工後に各社に配布されてた。
勾配・曲線・トンネルとかのパラメータを加味してシミュレータにかけたランカーブを元にする。
昔からある線路の場合は関係セクションにしか資料がないことが多いけど、新線だと資料化して広く頒布することもある。
つくばエクスプレスの設計書（ランカーブだけじゃなく、連動図表・制御図表やATOのアルゴリズムとかも）
が竣工後に各社に配布されてた。
283 ：名無しでGO!：2011/08/23(火) 19:24:15.77 ID:/su3zbKr0
いつになったら日本全部の鉄道がATACSになるの？
>282
で？
で？
>>279
衝突時の破壊力が運動エネルギー比例ってのはよく解るんだが、
>>276-278 では減速距離の均等化で閉塞長さにマッチする合理性しか説明してないみたいだけど？
ヲタも多いスレでの解明は適切な情報じゃないのかね。
強い思い込みの脊椎反射res？
衝突時の破壊力が運動エネルギー比例ってのはよく解るんだが、
>>276-278 では減速距離の均等化で閉塞長さにマッチする合理性しか説明してないみたいだけど？
ヲタも多いスレでの解明は適切な情報じゃないのかね。
強い思い込みの脊椎反射res？
>>285
だから、お前は他人のフリをやめろと。
だから、お前は他人のフリをやめろと。
自己愛性人格障害
1. 自己の重要性に関する誇大な感覚。自分の業績や才能を誇張する。
2. 限りない成功、権力、才気、美しさ、あるいは理想的な愛の空想にとらわれている。
3. 自分が特別であり、独特であり、他の特別なまたは地位の高い人（権威的な機関）
にしか理解されない、または関係があるべきだと信じている。
4. 過剰な賞賛を求める。
5. 特権意識、つまり特別有利な取り計らい、または自分の期待に自動的に従うことを理由なく期待する。
6. 対人関係で相手を不当に利用する、つまり、自分自身の目的を達成するために他人を利用する。
7. 共感の欠如。他人の気持ちおよび欲求を認識しようとしない、またはそれに気づこうとしない。
8. しばしば他人に嫉妬する、または他人が自分に嫉妬していると思い込む。
9. 尊大で傲慢な行動、または態度。
1. 自己の重要性に関する誇大な感覚。自分の業績や才能を誇張する。
2. 限りない成功、権力、才気、美しさ、あるいは理想的な愛の空想にとらわれている。
3. 自分が特別であり、独特であり、他の特別なまたは地位の高い人（権威的な機関）
にしか理解されない、または関係があるべきだと信じている。
4. 過剰な賞賛を求める。
5. 特権意識、つまり特別有利な取り計らい、または自分の期待に自動的に従うことを理由なく期待する。
6. 対人関係で相手を不当に利用する、つまり、自分自身の目的を達成するために他人を利用する。
7. 共感の欠如。他人の気持ちおよび欲求を認識しようとしない、またはそれに気づこうとしない。
8. しばしば他人に嫉妬する、または他人が自分に嫉妬していると思い込む。
9. 尊大で傲慢な行動、または態度。
>>288
迷惑かけているのはお前じゃねーか。
迷惑かけているのはお前じゃねーか。
>>288が一番ROMの参考にもならない件について
盆休中に旅行しましたが、何点が気づいたところと疑問点が出ました。
・サンライズは米原でP/Sモード切替
米原で1回、醒ヶ井方の第4閉塞過ぎたあとにチンベルが
なっていました。運転台は見ることができなかったのですが、
運転士の歓呼から米原でP/S自動切換モードにしている。
大垣直通の普通との違いは、S切替要請ボイスがないことと、
P切替時に音が鳴ること。
285系と223系ではPの仕様が若干異なっている模様。
・信号故障時のPの扱いは？
高崎線神保原駅で落雷により、駅の信号機が故障した。結果、
代用信号で走ることになったが、信号機が故障している時は
有電源Pは無信号状態になるのか？また、信号故障時の
ATSはどのような扱いをするのか？乗った列車があけぼの
だったので、運転扱いが不明。
・サンライズは米原でP/Sモード切替
米原で1回、醒ヶ井方の第4閉塞過ぎたあとにチンベルが
なっていました。運転台は見ることができなかったのですが、
運転士の歓呼から米原でP/S自動切換モードにしている。
大垣直通の普通との違いは、S切替要請ボイスがないことと、
P切替時に音が鳴ること。
285系と223系ではPの仕様が若干異なっている模様。
・信号故障時のPの扱いは？
高崎線神保原駅で落雷により、駅の信号機が故障した。結果、
代用信号で走ることになったが、信号機が故障している時は
有電源Pは無信号状態になるのか？また、信号故障時の
ATSはどのような扱いをするのか？乗った列車があけぼの
だったので、運転扱いが不明。
続
・ATS-DNは開放扱い
ATS-DN搭載者でも開放扱いのまま。札幌付近にはまだ
DN地上子がない。(手稲～白石)ただし、装置に電源は
入っている模様。速度超過でATS作動時にDN表示器に
ある地上子ランプが点灯した。なお、運転士は司令に
連絡せず、復旧させ運転を続行した。(問題大有り)
ATS-DKは動作を開始している。
・ATS-DNは開放扱い
ATS-DN搭載者でも開放扱いのまま。札幌付近にはまだ
DN地上子がない。(手稲～白石)ただし、装置に電源は
入っている模様。速度超過でATS作動時にDN表示器に
ある地上子ランプが点灯した。なお、運転士は司令に
連絡せず、復旧させ運転を続行した。(問題大有り)
ATS-DKは動作を開始している。
スレ復帰扱い
>>293
西･東海所有のは電子音だろ
西･東海所有のは電子音だろ
>>293
> 信号故障時のPの扱いは？
運転台にあるATS-Pブレーキ開放スイッチを扱うことでATS-Pによる常用最大／非常ブレーキが
1分間出力されなくなるので、絶対信号機の直下地上子など即時停止情報を発信している地上子を
通過する場合はそれを用いて通過
> 信号故障時のPの扱いは？
運転台にあるATS-Pブレーキ開放スイッチを扱うことでATS-Pによる常用最大／非常ブレーキが
1分間出力されなくなるので、絶対信号機の直下地上子など即時停止情報を発信している地上子を
通過する場合はそれを用いて通過
>>297
285系はチンベルです。録音していないので、
証明することができないのですが、間違いなく
電子音ではありません。681系もチンベルです。
こちらはほくほく線の動画で出ていますので、
見てもらったほうがわかりやすいと思います。
285系はチンベルです。録音していないので、
証明することができないのですが、間違いなく
電子音ではありません。681系もチンベルです。
こちらはほくほく線の動画で出ていますので、
見てもらったほうがわかりやすいと思います。
>>300
JR西日本管内の拠点P区間を走行するモード以外では、ATS-P使用中のATS-Sxは
動作停止（ATS-PT以外）または警報・非常ブレーキ等の出力停止（ATS-PT）となるので、
Sx地上子には反応しない
JR西日本管内の拠点P区間を走行するモード以外では、ATS-P使用中のATS-Sxは
動作停止（ATS-PT以外）または警報・非常ブレーキ等の出力停止（ATS-PT）となるので、
Sx地上子には反応しない
電子閉塞の関連部品って生産中止らしいけど保守これからどうするんだろう…
PC-98が現役だし…
PC-98が現役だし…
>>303
ACOSみたいにエミュレータで延命とか。
ACOSみたいにエミュレータで延命とか。
>>303
予備品沢山あるから大丈夫
予備品沢山あるから大丈夫
307 ：名無しでGO!：2011/08/29(月) 15:20:40.01 ID:3GQhvBJvO
風っこ編成が烏山キハに連結されて郡山まで回送されたが、自走できないの？
>>306
PC98確保難しいよ。
某駅の１形電子連動の保蓄壊れてたり…
何か工事の機会でPC98の発生品が出たら必ず回収するようにしてる。
１形電子といえばシートの確保も難しくなってきたな…
日信や大同でも部品がなく作るのが難しく、他支社の予備品を貰う等、助役のコネがないと…
PC98確保難しいよ。
某駅の１形電子連動の保蓄壊れてたり…
何か工事の機会でPC98の発生品が出たら必ず回収するようにしてる。
１形電子といえばシートの確保も難しくなってきたな…
日信や大同でも部品がなく作るのが難しく、他支社の予備品を貰う等、助役のコネがないと…
>>309
電子連動1形の保全蓄積のWin版、出来てるよ。予算付けて老取計画。
電子連動1形の保全蓄積のWin版、出来てるよ。予算付けて老取計画。
>>310
大同だけじゃないの？
大同だけじゃないの？
>>306
今や中古のPC-98を、新品並みの値段で買い集めてます。
それでも拡張ボックスは極めて入手困難で、そこがくたばると設備１基数千万円から億オーダーの新規投資が必要で、
中小企業はず～～～っとハラハラ状態。
NECはFC-98まで生産打ちきりしてはいけないよねぇ。
三菱のシーケンサーみたく一種の構成部品としてずっと売ってるべきものなのに。
CPUが無くなったってのは同情するけど・・・・・NECなら自社でCPUを作れるのに。
今や中古のPC-98を、新品並みの値段で買い集めてます。
それでも拡張ボックスは極めて入手困難で、そこがくたばると設備１基数千万円から億オーダーの新規投資が必要で、
中小企業はず～～～っとハラハラ状態。
NECはFC-98まで生産打ちきりしてはいけないよねぇ。
三菱のシーケンサーみたく一種の構成部品としてずっと売ってるべきものなのに。
CPUが無くなったってのは同情するけど・・・・・NECなら自社でCPUを作れるのに。
>>313
イ○ポフェ○タを含め使いたくありません。
イ○ポフェ○タを含め使いたくありません。
PCという「安い」機器の宿命だわな。
計画的にEOS対応しないと。
計画的にEOS対応しないと。
小型化された今時の部品を追加工してⅠ形のオーバーホール対応しています。
PC9801VMとかで設計されたブツは工場の検証マシンで仮対応してます。
インヘリタを使いたいところなのですが、実際にインストールすると修正パッチが
大量に必要なので対応に苦慮してます。
PC9801VMとかで設計されたブツは工場の検証マシンで仮対応してます。
インヘリタを使いたいところなのですが、実際にインストールすると修正パッチが
大量に必要なので対応に苦慮してます。
知り合いにJR東の11年度計画をチラっと見せて貰ったけど
・埼京線ATC更新
・長野新幹線 デジタルATC化、デジタル無線導入
の記載。ただし、これら2点に関して
11年度中には工事完了しない模様。
埼京線ATC更新ってアナログのまま更新？？
・埼京線ATC更新
・長野新幹線 デジタルATC化、デジタル無線導入
の記載。ただし、これら2点に関して
11年度中には工事完了しない模様。
埼京線ATC更新ってアナログのまま更新？？
>>317
○○○の○-○○○部隊が解散しているのを見るに、青や黄緑とは違うシステムが入るかと。
○○○の○-○○○部隊が解散しているのを見るに、青や黄緑とは違うシステムが入るかと。
>>317
今回の更新では何をやらかすのかハラハラしてる
今回の更新では何をやらかすのかハラハラしてる
>>317だが、埼京線ATC更新は“埼京線 ATC老朽取替”だったかも。。。
チラっと見せて貰っただけだったから完全には覚えてないわスマソ
チラっと見せて貰っただけだったから完全には覚えてないわスマソ
>>321 ほか
湘南新宿線との関係で見るとATS-P化てのはありだと思う。
既に池袋－新宿、品川－錦糸町をATCからATS-Pに切り替えて輸送力増強を図っているし。
京浜東北に合わせてD-ATCというのは他線の関係もありP化より可能性は低いんじゃないの。
アナログATCのままってのはもっと可能性が低い。
当たるも八卦、当たらぬも八卦！(W
湘南新宿線との関係で見るとATS-P化てのはありだと思う。
既に池袋－新宿、品川－錦糸町をATCからATS-Pに切り替えて輸送力増強を図っているし。
京浜東北に合わせてD-ATCというのは他線の関係もありP化より可能性は低いんじゃないの。
アナログATCのままってのはもっと可能性が低い。
当たるも八卦、当たらぬも八卦！(W
「現段階で」Pは無いなｗ
総武地下みたいにPかな、とか思ってたけど、池袋～大宮の距離を考えると今さら信号機建てるのも手間だわな。
常磐緩行と同様の5km/hピッチATCってところかな。
常磐緩行と同様の5km/hピッチATCってところかな。
>>324
ATCならD-ATCでしょう。山手、京浜東北を追って。
常磐は東京地下鉄との関係での特例で、汎用化する積もりはないでしょう。
パターン方式は車間を詰めやすく、長らく痴漢電車と揶揄される同線に適するんで、
りんかい線横須賀総武快速線直通との関係でPで再設計か、信号を立てるのを避けるのならD-ATC。
PT採用にみられるように方式としては今も妥当ですからね。
ATCならD-ATCでしょう。山手、京浜東北を追って。
常磐は東京地下鉄との関係での特例で、汎用化する積もりはないでしょう。
パターン方式は車間を詰めやすく、長らく痴漢電車と揶揄される同線に適するんで、
りんかい線横須賀総武快速線直通との関係でPで再設計か、信号を立てるのを避けるのならD-ATC。
PT採用にみられるように方式としては今も妥当ですからね。
PとATCだとPの方が間隔詰めれるんすか?
Pはある範囲で自由だけど、ATCは常に制御下だからなぁ
常磐緩行のATCはメトロ千代田線に近い方式でしたっけ。
D-ATCは車上データベースのメンテが大変なんで、軌道分割の変更を伴っても運転ヘッドを
詰めたい線区にしか導入しないんじゃないかな。
詰めたい線区にしか導入しないんじゃないかな。
>>326
>>325が言ってるのは、D-ATCがパターン方式だってことだよ。
開発時は「ATC-P」とも言われてたからね。
なお、D-ATCとATS-Pなら、D-ATCの方が詰められる。
D-ATCはパターンしか制限はないが、ATS-Pはパターンに余裕はあっても信号の現示速度に従う必要がある。
>>325が言ってるのは、D-ATCがパターン方式だってことだよ。
開発時は「ATC-P」とも言われてたからね。
なお、D-ATCとATS-Pなら、D-ATCの方が詰められる。
D-ATCはパターンしか制限はないが、ATS-Pはパターンに余裕はあっても信号の現示速度に従う必要がある。
しかし>>318を見るとD-ATC導入チームはもう解散したとも取れるな。
ATACSぶち込んでPRCの悪夢再び、ってのは？
最強PRCの悪夢再びかよｗ
しかし可能性はそれなりにあると思われ。
しかし可能性はそれなりにあると思われ。
>>333
可能性あると言うには、埼京ＰＲＣがうまくいかなかった原因知ってるんだよね、当然。
可能性あると言うには、埼京ＰＲＣがうまくいかなかった原因知ってるんだよね、当然。
335 ：元元西社社員：2011/09/02(金) 22:26:50.97 ID:69jb5k450
>>334
うまく行かなかったのは、オペラン並みに無茶な要求仕様だろうね。
要員削減のために自動放送・発車票のために全ダイヤ保持・ダイヤ伝送形に
するという大前提を、2400bpsの通信回線と8086で実現しようとしたんだから。
ATACSもわずか9,600bpsの無線回線ということで、嫌な予感がするのは私だけ
ではないはず....
うまく行かなかったのは、オペラン並みに無茶な要求仕様だろうね。
要員削減のために自動放送・発車票のために全ダイヤ保持・ダイヤ伝送形に
するという大前提を、2400bpsの通信回線と8086で実現しようとしたんだから。
ATACSもわずか9,600bpsの無線回線ということで、嫌な予感がするのは私だけ
ではないはず....
あんまり書くと所属がばれますよ
まあ研究レポートでも、ATACSの第2ステップとして「2013～2018年に埼京線で首都圏実用化」
とあるから、関係工事が始まってもなんらおかしくない。
とあるから、関係工事が始まってもなんらおかしくない。
ATACSの無線部分でいったい何の大量データを送るんだ？
研究レポートというか総務省の資料ね
ってか、あの洗剤みたいな名前のシステムはオナ○ー過ぎてはずかしい。
ここはマニアックすぎて見る人も限られてくるわな
最近の若い衆には、最強PRCと言ってもピンと来ないだろ
もう四半世紀も昔の話だし。
もう四半世紀も昔の話だし。
メーカー担当者のレスがきっかけで、個人が割れたケースもある。
問題のある内容でなくても社規で禁じてるケースも多いから気をつけるべし。
問題のある内容でなくても社規で禁じてるケースも多いから気をつけるべし。
>>340
保安装置に「アタック」はないよな
保安装置に「アタック」はないよな
346 ：名無しでGO!：2011/09/03(土) 00:25:05.55 ID:+qYmEQZC0
Kがやっちゃったってのしか知らない
>>335
チャンネル貰えなくて列車止まるぐらいは起こったりして。
チャンネル貰えなくて列車止まるぐらいは起こったりして。
もともと1基地局に12列車しか収容できない設計なんだから、
新宿とか秋葉原とか、複数の路線が交差する場所で
全路線がATACS使用していたら、すぐ上限に達する気がする。
新宿とか秋葉原とか、複数の路線が交差する場所で
全路線がATACS使用していたら、すぐ上限に達する気がする。
いやあ軍用システムがもっと小さい容量で3次元の目標を複数扱ってると思えば……
>>337
＞ATACSの第2ｽﾃｯﾌﾟとして｢2013～2018年に埼京線で首都圏実用化｣
総務省の技術開発関連情報としてJRE電気ネットワーク部のレポートが載ってるね。
初めて知った。
埼京線はモルモット路線にされちゃったか・・・
＞ATACSの第2ｽﾃｯﾌﾟとして｢2013～2018年に埼京線で首都圏実用化｣
総務省の技術開発関連情報としてJRE電気ネットワーク部のレポートが載ってるね。
初めて知った。
埼京線はモルモット路線にされちゃったか・・・
>>343
１年か２年ぐらい前にいい人が資料くれただろ……
１年か２年ぐらい前にいい人が資料くれただろ……
東上線に入れる予定のデータベースを使わない方式のATCは、各軌道回路にトランスポンダを
植えなきゃいけないらしい。データベースのバージョン管理等の大変さと天秤にかけた
結果なんだろう
植えなきゃいけないらしい。データベースのバージョン管理等の大変さと天秤にかけた
結果なんだろう
地震が起こると列車を止めるシステムは、どこの会社が作ってるのかな？特に新幹線の。
ユレダスとか。
ユレダスとか。
>>354
そんなの聞いてどうすんのよ？
あのシステムは通信機器だから地震計はリオン自動化器、
政府から受けた緊急地震速報を受信分析する装置は富士通、
停止指示を各列車に送出する無線機器は日立国際電気辺りじゃないか？
そんなの聞いてどうすんのよ？
あのシステムは通信機器だから地震計はリオン自動化器、
政府から受けた緊急地震速報を受信分析する装置は富士通、
停止指示を各列車に送出する無線機器は日立国際電気辺りじゃないか？
>>355
シルシルミシルの見過ぎですね
シルシルミシルの見過ぎですね
>>354
ユレダス、地震防災システムとも鉄道総研の製品
当然、総研は製作なんてできないので明星、ミツトヨが地震計を作り、システム系は重電および信号メーカーが作ってる。うちの会社は三菱系だけど日信もやってるらしい。
ユレダス、地震防災システムとも鉄道総研の製品
当然、総研は製作なんてできないので明星、ミツトヨが地震計を作り、システム系は重電および信号メーカーが作ってる。うちの会社は三菱系だけど日信もやってるらしい。
358 ：名無しでGO!：2011/09/05(月) 01:07:42.73 ID:xaE9dUs00
NがやってるのはQだっけ。
>>358
Ｑは三菱じゃなかったのか？
Ｑは三菱じゃなかったのか？
>>359
JRＱじゃなくてオダＱだよそこは
JRＱじゃなくてオダＱだよそこは
>>360
ｋｗｓｋ
ｋｗｓｋ
>>360
確かにオバQのD-ATSはNだな。
確かにオバQのD-ATSはNだな。
オバQのD-ATS-Pは地上N、車上M。
JRQの設備監視（地震検知含む）はNはNでもNEC。
JRQの設備監視（地震検知含む）はNはNでもNEC。
>>363
ＪＲＱ幹線の総合防災システムの元請けはＮＥＣだけど他社装置とＩＦとってるだけだぞ
ＪＲＱ幹線の総合防災システムの元請けはＮＥＣだけど他社装置とＩＦとってるだけだぞ
うーん鉄道用品ってもっと安くなりませんかねえ。
上から｢かなりぼってるねえ｣
メーカーから｢いやこれが限界です｣
ニッチだから仕方ないとは言え真ん中のあっしはもうどうにもなりませんわｗ
どうせ少子化ジリ貧なんだし
もっと世界見据えて大連合で戦ってみませぬか?
上から｢かなりぼってるねえ｣
メーカーから｢いやこれが限界です｣
ニッチだから仕方ないとは言え真ん中のあっしはもうどうにもなりませんわｗ
どうせ少子化ジリ貧なんだし
もっと世界見据えて大連合で戦ってみませぬか?
でもどうやって安くするよ？たとえば、ATCの情報伝送にLTE基地局をそのまま使ってみるか？w
てか、通信はまだIPとかスピーカーとかカメラとかで汎用の部材を使えるけど、信号はそうもいかんもんな…。
てか、通信はまだIPとかスピーカーとかカメラとかで汎用の部材を使えるけど、信号はそうもいかんもんな…。
368 ：名無しでGO!：2011/09/06(火) 21:36:07.30 ID:u1wdlcuwO
でも、オーディオテ○ニカの安っすいスピーカーに○立のシールを貼っただけで、市価の倍以上の値段とかやめてほしい。
他にもセットでクソ高い○立製品色々買ってやってんだからそれくらいサービスしろと。
他にもセットでクソ高い○立製品色々買ってやってんだからそれくらいサービスしろと。
>>369
そういう事も含め海外メーカーも含め
天下り云々一切捨てて一斉にやり合ってしまえばいい。
そうすれば淘汰と浄化が行われる。
IMT-2000以降の通信業界がいい例。
あっちはドックイヤー、こっちはタートルイヤーだがなｗ
どうせ国内だけでは少子化で成長が見込めないんだ。
強い国内メーカーと強い海外メーカーから事業者が状況に応じて選択できるのがベスト。
そういう事も含め海外メーカーも含め
天下り云々一切捨てて一斉にやり合ってしまえばいい。
そうすれば淘汰と浄化が行われる。
IMT-2000以降の通信業界がいい例。
あっちはドックイヤー、こっちはタートルイヤーだがなｗ
どうせ国内だけでは少子化で成長が見込めないんだ。
強い国内メーカーと強い海外メーカーから事業者が状況に応じて選択できるのがベスト。
だいたいにして”市価”とかバカじゃないのか？
お前の市価はドン・キホーテのスポット品のことかいな。
お前の市価はドン・キホーテのスポット品のことかいな。
違います。
図面とクレーム対策費です。
図面とクレーム対策費です。
>>359
Ｑは元々三菱重工系だったが延伸時日信に寝返った。
Ｑは元々三菱重工系だったが延伸時日信に寝返った。
元元西社社員が前に言っていたローカル路線向け無線
閉塞装置が開発されたようです。
ただ、閉塞のロジックは電子閉塞と似ています。違うのは、
閉塞トリガーが運転士ではなく、指令が完全に握っています。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2011/0001003444.pdf#search='バリス式列車検知形閉塞装置'
閉塞装置が開発されたようです。
ただ、閉塞のロジックは電子閉塞と似ています。違うのは、
閉塞トリガーが運転士ではなく、指令が完全に握っています。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2011/0001003444.pdf#search='バリス式列車検知形閉塞装置'
>>376
設計思想や設計背景からして、寿命が半分になったなら煽りでなく画期的な設計なんだが……
設計思想や設計背景からして、寿命が半分になったなら煽りでなく画期的な設計なんだが……
>>381
COMBATかぁ。
いくつかの3セクで試験してましたね。
RFIDタグを使って軌道回路レスにするって点ではCBTCの先鞭を切ってたかも。
ただ、連動・閉そく機能のコストダウンまで手が回らなくて、結局ボツになっちゃいましたねぇ。
直流軌道回路＋リレーロジックの特殊自動閉そく（軌道回路検知式）が一番楽かなぁ。
（信楽のトラウマもだいぶん和らいだようですし）
COMBATかぁ。
いくつかの3セクで試験してましたね。
RFIDタグを使って軌道回路レスにするって点ではCBTCの先鞭を切ってたかも。
ただ、連動・閉そく機能のコストダウンまで手が回らなくて、結局ボツになっちゃいましたねぇ。
直流軌道回路＋リレーロジックの特殊自動閉そく（軌道回路検知式）が一番楽かなぁ。
（信楽のトラウマもだいぶん和らいだようですし）
>>381
ごめんなさい。
訂正。
リンク先を見たら拠点無線の話でしたね。
これの場合は無線系は電子閉そくより安く上がりそうなのですが、連動・閉そく論理は集中連動になる
（大駅並みの電子連動になる）ので、やはりコスト面で導入困難と見られています。
ごめんなさい。
訂正。
リンク先を見たら拠点無線の話でしたね。
これの場合は無線系は電子閉そくより安く上がりそうなのですが、連動・閉そく論理は集中連動になる
（大駅並みの電子連動になる）ので、やはりコスト面で導入困難と見られています。
東がやってるのも結局は集中連動だっけ？
…なぜか急に継電集中連動で現場とのやり取りはIP、という仕掛けが頭をよぎったｗ
…なぜか急に継電集中連動で現場とのやり取りはIP、という仕掛けが頭をよぎったｗ
>>377
日信に鯖なんて扱えるのか？ｗｗ
日信に鯖なんて扱えるのか？ｗｗ
> COMBATかぁ。
> いくつかの3セクで試験してましたね。
ここだけ見て、「JRQも座席下にCOMBAT貼ってたなぁ」とか思ってしまった
> いくつかの3セクで試験してましたね。
ここだけ見て、「JRQも座席下にCOMBAT貼ってたなぁ」とか思ってしまった
>>387
何言ってるんだ？日信はＳｕｉｃａやってんだぜ？
何言ってるんだ？日信はＳｕｉｃａやってんだぜ？
システムを二回止めたけどな
あれはSuicaの成功を面白おかしく叩きたかったマスコミの餌食になった感じだな。
大体、運輸局沙汰になる方が余程重大だし。
大体、運輸局沙汰になる方が余程重大だし。
関東運輸局・・・ｶﾞｸﾌﾞﾙ
393 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】 ：2011/09/11(日) 14:36:33.09 ID:tTOYIG000
警告書を年間６枚もらっても平気なとこもいるけどな
ｗ
JR束は鉄道事業を軽視しているからなｗｗｗｗ
売国だもんね。そう考えると倒壊はご立派！
東海は中華人民共和国に高速鉄道の技術を提供することに反対
束は中華人民共和国に高速鉄道の技術を提供することに賛成！→川重と共謀してE2系を輸出→事故る
西は反対していたのか？
束は中華人民共和国に高速鉄道の技術を提供することに賛成！→川重と共謀してE2系を輸出→事故る
西は反対していたのか？
西はカネがなくなっちゃったから、東海をコピるしか手がない。
車両要因による事故だったん？
んなわけない。
500系で酉の本気を全て使い果たしてしまった？
>>401
事故後の姿勢として、保安設備更新が第一ってことでしょう。
事故後の姿勢として、保安設備更新が第一ってことでしょう。
403 ：名無しでGO!：2011/09/11(日) 23:10:32.96 ID:h3urycYx0
>>389
Suicaやってるところと事業所違うからノウハウがないとかどうとか
Suicaやってるところと事業所違うからノウハウがないとかどうとか
北の社長さん行方不明、遺書発見だと｡｡｡
死ぬなら辞めればいいのにね。
○野さんなんて、睾丸鞭（ｒｙ
○野さんなんて、睾丸鞭（ｒｙ
>>404
酉の歴代社長の爪の垢で （ｒｙ
酉の歴代社長の爪の垢で （ｒｙ
責任逃れか…
一方で実用の見通しのない道楽同然の技術開発ばかりしている副社長も居るのに……
今日、伊那路に乗ったんだが、373系の運転席に
「飯田線・身延線 ATS切換連動 短絡・開放位置確認」
って貼ってあった。
切換連動 短絡(開放）って、PS併用モードだよな。
なんで、飯田線や身延線で？
「飯田線・身延線 ATS切換連動 短絡・開放位置確認」
って貼ってあった。
切換連動 短絡(開放）って、PS併用モードだよな。
なんで、飯田線や身延線で？
>>410
JR東海は全線Pだよ。拠点Pじゃないもの。
JR東海は全線Pだよ。拠点Pじゃないもの。
ついでに言うと、ATS-PTは切換連動「開放」で、東のATS-Pの「短絡」と同じモードになる。
これは西の拠点Pモードで使うものなので、東や東海では「定位」になっているはず。
なぜ、東海の飯田線・身延線で「開放・短絡」を確認するのかがわからないのよ。
これは西の拠点Pモードで使うものなので、東や東海では「定位」になっているはず。
なぜ、東海の飯田線・身延線で「開放・短絡」を確認するのかがわからないのよ。
>>409-412
飯田線や身延線はATS-PTの整備が東海道線などより1年遅れなのでその関連かねぇ
全くの想像だが、例えば全線一斉で使用開始だと工事フラグの取り消しが大変なので
（PTの場合工事中区間では約30kmおきに工事開始フラグを設定した臨時地上子の設置が必要）
整備が完了した箇所から順次使用を開始するが、ST⇔PT切り替え箇所の地上子や標識の整備を
省略するために全線での整備完了までは開放/短絡位置での運転にするとか？
飯田線や身延線はATS-PTの整備が東海道線などより1年遅れなのでその関連かねぇ
全くの想像だが、例えば全線一斉で使用開始だと工事フラグの取り消しが大変なので
（PTの場合工事中区間では約30kmおきに工事開始フラグを設定した臨時地上子の設置が必要）
整備が完了した箇所から順次使用を開始するが、ST⇔PT切り替え箇所の地上子や標識の整備を
省略するために全線での整備完了までは開放/短絡位置での運転にするとか？
>>413
313系はちゃんと切換連動してたんだけどなぁ。
313系はちゃんと切換連動してたんだけどなぁ。
>>409
想像ですが、東区間に乗り入れるからじゃないですか?ATS-SNが切れていない
と困る箇所があるとか。
西日本館内では、基本的にS位置でどこでも走れますが、大阪環状線の東側
区間や関西空港線・JR東西線はATS-Pしか設置されていないので、進入側に
ATS-Swの即時停止地上子があったはずです。ATS-Pでパターンが発生して、
ATS-Swの警報・ブレーキ動作がマスクされないと、通過できないようになって
います。こういう箇所はP位置でしか走行できません。
>>413
それは、「ATS-P開放」では?
想像ですが、東区間に乗り入れるからじゃないですか?ATS-SNが切れていない
と困る箇所があるとか。
西日本館内では、基本的にS位置でどこでも走れますが、大阪環状線の東側
区間や関西空港線・JR東西線はATS-Pしか設置されていないので、進入側に
ATS-Swの即時停止地上子があったはずです。ATS-Pでパターンが発生して、
ATS-Swの警報・ブレーキ動作がマスクされないと、通過できないようになって
います。こういう箇所はP位置でしか走行できません。
>>413
それは、「ATS-P開放」では?
>>415
いや、そうじゃなくて、東海のPTも東と同じで、P区間ではSを切るのが前提なんです。
「切換連動定位確認」なら問題ないわけで。
そもそも373系はPTじゃなくて、東の仕様に合わせたPですし、
飯田線は豊橋方の一部を除いて、まだPTは使用していません。
いや、そうじゃなくて、東海のPTも東と同じで、P区間ではSを切るのが前提なんです。
「切換連動定位確認」なら問題ないわけで。
そもそも373系はPTじゃなくて、東の仕様に合わせたPですし、
飯田線は豊橋方の一部を除いて、まだPTは使用していません。
>>415
ATS-P動作中にATS-Sxが切れていないと困るならむしろ切換連動スイッチは定位にするわな
ATS-P動作中にATS-Sxが切れていないと困るならむしろ切換連動スイッチは定位にするわな
"Sに切り替えてください"
ttp://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/d1/4e/satsumakagoshima/folder/1778456/img_1778456_53911987_10?1245658755
ttp://mc485.blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_2fb/Mc485/mini_40d101120329-e15d7.jpg
ttp://www.youtube.com/watch?v=SRgM59SUtUw
真幸駅の折り返し線にある信号機が1つ（大畑方向への出発らしい）しかないのですが
ホーム側へ行くための信号機は無いのでしょうか？
（動画を見ると運転士は進行方向前側にいます）
ttp://mc485.blog.so-net.ne.jp/_images/blog/_2fb/Mc485/mini_40d101120329-e15d7.jpg
ttp://www.youtube.com/watch?v=SRgM59SUtUw
真幸駅の折り返し線にある信号機が1つ（大畑方向への出発らしい）しかないのですが
ホーム側へ行くための信号機は無いのでしょうか？
（動画を見ると運転士は進行方向前側にいます）
中央東線 辰野支線のATS-Snはどうするんだろう？
飯田線のATS-PT整備完了したら、Sn区間で孤立しちゃうね。
ところで姨捨駅構内ってなんでSnのままなの？？
飯田線のATS-PT整備完了したら、Sn区間で孤立しちゃうね。
ところで姨捨駅構内ってなんでSnのままなの？？
421 ：名無しでGO!：2011/09/14(水) 15:00:40.38 ID:Kij2j78N0
>>409
切替連動を短絡にする理由はまだ本格使用開始にしていないから
ではないかとおもいます。先週に飯田線に乗りましたが、使用車両が
119系であることが多く、半分以上がPT未搭載車で、119系搭載車
でも解放扱いになっています。飯田線ではまもなく213・313系を
投入する予定で、このタイミングまでは車両側の準備ができていない
状態です。
地上側では辰野駅直前まで地上子があるので、ほぼ完成している
状態です。しかし、交換駅の出入口付近などの一部の地上子は蓋を
している状態です。上記にあるように工事地上子を置く手間を省くために
あえて切っているものと思われます。飯田線の小坂井駅を出てすぐの
所でP→Sの標識がありますので、少なくともここまで使用することは
可能です。東海は来年の3月までに全線使用開始とのことなので、
この光景はあともう少しで終わるものと思われます。
切替連動を短絡にする理由はまだ本格使用開始にしていないから
ではないかとおもいます。先週に飯田線に乗りましたが、使用車両が
119系であることが多く、半分以上がPT未搭載車で、119系搭載車
でも解放扱いになっています。飯田線ではまもなく213・313系を
投入する予定で、このタイミングまでは車両側の準備ができていない
状態です。
地上側では辰野駅直前まで地上子があるので、ほぼ完成している
状態です。しかし、交換駅の出入口付近などの一部の地上子は蓋を
している状態です。上記にあるように工事地上子を置く手間を省くために
あえて切っているものと思われます。飯田線の小坂井駅を出てすぐの
所でP→Sの標識がありますので、少なくともここまで使用することは
可能です。東海は来年の3月までに全線使用開始とのことなので、
この光景はあともう少しで終わるものと思われます。
>>421
工事が完了していない状態で、Pを併用するなんてありえないと思うな。
本線系でPT地上設備を貨物のみ対象で使用開始したときも、
旅客列車はずっと使用停止にしてあった。
理由は検証が済んでいないから、列車の走行に不具合を生じるとのことだった。
工事地上子っても、30kmごとに置けばいいはず。10箇所以下だ。
中途半端にP併用なんて、そんな危険なことするかな？
工事が完了していない状態で、Pを併用するなんてありえないと思うな。
本線系でPT地上設備を貨物のみ対象で使用開始したときも、
旅客列車はずっと使用停止にしてあった。
理由は検証が済んでいないから、列車の走行に不具合を生じるとのことだった。
工事地上子っても、30kmごとに置けばいいはず。10箇所以下だ。
中途半端にP併用なんて、そんな危険なことするかな？
>>412
ややこしいな。開放が短絡と同じとは.....
それはともかく、なんとなく見えてきました。373系の場合、
・東管内に乗り入れるので常時のATS-P開放ができない
・地上設備はKK、KSを設置しているが、異常時折り返し時やパンsage時にはKK・KS無効
・仮に、KK・KSが無効になるとATS-STも無効になってしまう
という対策として、ATS-STがマスクされないようにしているのではないかと。
切替連動Swなら、蓋の閉まらないATS-P開放よりマシですから。
ややこしいな。開放が短絡と同じとは.....
それはともかく、なんとなく見えてきました。373系の場合、
・東管内に乗り入れるので常時のATS-P開放ができない
・地上設備はKK、KSを設置しているが、異常時折り返し時やパンsage時にはKK・KS無効
・仮に、KK・KSが無効になるとATS-STも無効になってしまう
という対策として、ATS-STがマスクされないようにしているのではないかと。
切替連動Swなら、蓋の閉まらないATS-P開放よりマシですから。
426 ：名無しでGO!：2011/09/14(水) 23:39:13.02 ID:mLdQOt4N0
>>419
下り第二場内は吉松方本線を挟んで反対側の丘にあります
理由は折り返し線が曲がっているので、見やすいところに置いた
軌道回路の切れ目は上り第二出発と共用
この信号機のおかげで下りは上りより奥まで突っ込んでいる
その証拠に停止位置が上りと区別されています
信号機の写真はありますので、要望があれば出します
下り第二場内は吉松方本線を挟んで反対側の丘にあります
理由は折り返し線が曲がっているので、見やすいところに置いた
軌道回路の切れ目は上り第二出発と共用
この信号機のおかげで下りは上りより奥まで突っ込んでいる
その証拠に停止位置が上りと区別されています
信号機の写真はありますので、要望があれば出します
>>425
昨年、東海道線のPTがぼちぼち貨物だけ運用を開始したとき、373系には
「東海管内 ATS-P 開放確認」
なるステッカーが貼ってあったので、列車を選んでの開放はできると思います。
異常折返しのKS地上子削減なのかなあ
昨年、東海道線のPTがぼちぼち貨物だけ運用を開始したとき、373系には
「東海管内 ATS-P 開放確認」
なるステッカーが貼ってあったので、列車を選んでの開放はできると思います。
異常折返しのKS地上子削減なのかなあ
429 ：名無しでGO!：2011/09/15(木) 23:43:04.21 ID:VCdlUPdF0
>>430
文章読んだ限りではATS-Psの間違いだろな
文章読んだ限りではATS-Psの間違いだろな
でもATS-Psのインジケーターは気動車に限らないっていう
>>430
１．ＡＴＳ－ＰＴでパターンに接触した場合、非常ブレーキ動作によらないで、常用ブレーキの動作に変更すること。
２．運転台でパターンがつくられたことが分かる装置を設置すること。
３．ＡＴＳ－ＰＴの導入に際して運転士の負担増を改善すること。
１．ＡＴＳ－ＰＴでパターンに接触した場合、非常ブレーキ動作によらないで、常用ブレーキの動作に変更すること。
２．運転台でパターンがつくられたことが分かる装置を設置すること。
３．ＡＴＳ－ＰＴの導入に際して運転士の負担増を改善すること。
>>430
他労組の皆さん ってところに少数派革マルの悲哀を感じる
他労組の皆さん ってところに少数派革マルの悲哀を感じる
>１．ＡＴＳ－ＰＴでパターンに接触した場合、非常ブレーキ動作によらないで、常用ブレーキの動作に変更すること。
東海労組のウテシは非常ブレーキを怖がるヘタレが多いのか？
>２．運転台でパターンがつくられたことが分かる装置を設置すること。
パターン接近でおｋじゃないか パターン接近ランプが点灯したら怖いのか？
>３．ＡＴＳ－ＰＴの導入に際して運転士の負担増を改善すること。
JR東や西を見てみろ。負担減だぞ。
東海労組のウテシは非常ブレーキを怖がるヘタレが多いのか？
>２．運転台でパターンがつくられたことが分かる装置を設置すること。
パターン接近でおｋじゃないか パターン接近ランプが点灯したら怖いのか？
>３．ＡＴＳ－ＰＴの導入に際して運転士の負担増を改善すること。
JR東や西を見てみろ。負担減だぞ。
>>435
１．パターンで即非常→指令に連絡
２．現状ではパターン接近に当たれば即非常なので１が改善されれば必要ないが、改善されなければパターン生成が分かるものが欲しい
なので非常停止を恐れて慢性的な遅延が発生している線区・時間帯がある
１．パターンで即非常→指令に連絡
２．現状ではパターン接近に当たれば即非常なので１が改善されれば必要ないが、改善されなければパターン生成が分かるものが欲しい
なので非常停止を恐れて慢性的な遅延が発生している線区・時間帯がある
>>435
＞パターン接近でおｋじゃないか パターン接近ランプが点灯したら怖いのか？
信号機の上位変化で、パターン更新がわからないのが問題みたいだな。
30秒も流しノッチされてみろ。乗ってる方もイヤになる。
＞パターン接近でおｋじゃないか パターン接近ランプが点灯したら怖いのか？
信号機の上位変化で、パターン更新がわからないのが問題みたいだな。
30秒も流しノッチされてみろ。乗ってる方もイヤになる。
てか、Psみたいなインジケーターつけろよw
>>437
基本的にはエンコーダを使わずにPnベースで整備してるからね。
常用ブレーキ化は改造工事が大変だけど、照査パターン表示は工事費込みでプラス50万もあれば出来そう。
担当が「新幹線には惜しみなくカネを出すけど、在来線は1円単位で削りにかかる」ってボヤいてた。
基本的にはエンコーダを使わずにPnベースで整備してるからね。
常用ブレーキ化は改造工事が大変だけど、照査パターン表示は工事費込みでプラス50万もあれば出来そう。
担当が「新幹線には惜しみなくカネを出すけど、在来線は1円単位で削りにかかる」ってボヤいてた。
>>430のもっと詳細な資料があった
www.geocities.jp/jrcu_nagoyatihon/seimei/syokubatougisiryou2011.03.pdf
>>435
>１．ＡＴＳ－ＰＴでパターンに接触した場合、非常ブレーキ動作によらないで、常用ブレーキの動作に変更すること。
>東海労組のウテシは非常ブレーキを怖がるヘタレが多いのか？
非常ブレーキ動作の結果、なんらかの処分をされる可能性があるから嫌らしい
インジケーターぐらいつけりゃいいのに
www.geocities.jp/jrcu_nagoyatihon/seimei/syokubatougisiryou2011.03.pdf
>>435
>１．ＡＴＳ－ＰＴでパターンに接触した場合、非常ブレーキ動作によらないで、常用ブレーキの動作に変更すること。
>東海労組のウテシは非常ブレーキを怖がるヘタレが多いのか？
非常ブレーキ動作の結果、なんらかの処分をされる可能性があるから嫌らしい
インジケーターぐらいつけりゃいいのに
>>439
それ以前に、地上側の機器の仕様は関係ないから
PT区間だろうがPN区間だろうがフルエンコーダ仕様のP区間だろうが、
P車上装置で電磁直通ブレーキor電気指令ブレーキ車なら常用最大ブレーキだし
PT車上装置なら車種問わず非常ブレーキなわけで
それ以前に、地上側の機器の仕様は関係ないから
PT区間だろうがPN区間だろうがフルエンコーダ仕様のP区間だろうが、
P車上装置で電磁直通ブレーキor電気指令ブレーキ車なら常用最大ブレーキだし
PT車上装置なら車種問わず非常ブレーキなわけで
443 ：名無しでGO!：2011/09/16(金) 22:33:45.62 ID:MhSQ8DKUO
PT全線使用開始されたらATSのチャイムが聞けるのは猪谷と米原だけになるって事？辰野もか？
444 ：名無しでGO!：2011/09/16(金) 22:34:32.02 ID:ph6zTHOC0
非常ブレーキのままでいくのなら、照査速度情報は必要だよ。
現在連続速度照査式で非常ブレーキを採用してモニターがないのは
PTとDKのみ。
但しDKはパターン発生ランプがあるので、パターン有無の確認は可能。
PF・Ps・DNはモニターあり。
モニター有無で運転に与える影響は運転士以外には分かりにくいのも事実
某フリーソフトの運転シュミレーターでPsを再現した路線があるが、
実際に運転するとパターン接近から数秒で非常ブレーキ作動と、余裕が
ない。この辺りはシュミレーターで体験するのが一番だと思う。
現在連続速度照査式で非常ブレーキを採用してモニターがないのは
PTとDKのみ。
但しDKはパターン発生ランプがあるので、パターン有無の確認は可能。
PF・Ps・DNはモニターあり。
モニター有無で運転に与える影響は運転士以外には分かりにくいのも事実
某フリーソフトの運転シュミレーターでPsを再現した路線があるが、
実際に運転するとパターン接近から数秒で非常ブレーキ作動と、余裕が
ない。この辺りはシュミレーターで体験するのが一番だと思う。
JRじゃないけどC-ATSも。特に京急はごく短い先行導入区間を除いて
一気に移行したからしばらくは酷かった
一気に移行したからしばらくは酷かった
的外れな見方かもしれないけど、都営浅草線の新ATSについて。
供用開始後、駅発車後加速途中にATSによるブレーキが作動するという事例が、
俺が浅草線に乗る機会が少ないのにしょっちゅうあった。
ギリギリまで加速させるためにわざと当ててるのかな？ と思って相直先の現役運転士に
聞いてみたところ、「当ててしまった」と見るのが妥当だという答えが返ってきた。
なんでも、速照に対する余裕の有無や大きさ、車両の速度計の誤差、ノッチ操作に対する
制御装置の反応速度などなどが絡み合って運転士が意図せずにATSが作動してしまうことがあり得ると。
そう考えると、いつATSによるブレーキが作動するかわからない、しかも掛かるブレーキが
非常ブレーキとくれば、処分の有無はともかくとして運転士は嫌がるだろうなぁ・・・
供用開始後、駅発車後加速途中にATSによるブレーキが作動するという事例が、
俺が浅草線に乗る機会が少ないのにしょっちゅうあった。
ギリギリまで加速させるためにわざと当ててるのかな？ と思って相直先の現役運転士に
聞いてみたところ、「当ててしまった」と見るのが妥当だという答えが返ってきた。
なんでも、速照に対する余裕の有無や大きさ、車両の速度計の誤差、ノッチ操作に対する
制御装置の反応速度などなどが絡み合って運転士が意図せずにATSが作動してしまうことがあり得ると。
そう考えると、いつATSによるブレーキが作動するかわからない、しかも掛かるブレーキが
非常ブレーキとくれば、処分の有無はともかくとして運転士は嫌がるだろうなぁ・・・
>>446
東海の場合、そこまでブレーキを遅らせる運転士はそういないから、その点はあまり問題ない。
非常ブレーキ＋パターンインジケータなしで問題になるのは、信号現示アップ時だ。
パターンが更新されたことが、運転士に伝わらないから、
信号が変わっても、無駄な減速、無駄な低速運転を強いられる。
東海の場合、そこまでブレーキを遅らせる運転士はそういないから、その点はあまり問題ない。
非常ブレーキ＋パターンインジケータなしで問題になるのは、信号現示アップ時だ。
パターンが更新されたことが、運転士に伝わらないから、
信号が変わっても、無駄な減速、無駄な低速運転を強いられる。
>>445
丸山御大がいなくなったせいなのか、C-ATSは残念な仕上がりになってますよね。
C-ATSについては、現示アップしたときに曲線や終端パターンの構築がうまく
できない問題があったり、レールでの伝送にこだわりすぎててうまく行ってない
ように思います。曲線や分岐の発生だけはトラポン使うとか、やり方はあったはず。
丸山御大がいなくなったせいなのか、C-ATSは残念な仕上がりになってますよね。
C-ATSについては、現示アップしたときに曲線や終端パターンの構築がうまく
できない問題があったり、レールでの伝送にこだわりすぎててうまく行ってない
ように思います。曲線や分岐の発生だけはトラポン使うとか、やり方はあったはず。
>>440を読んで何点か。
・A線B線切替
これ、東日本や北越急行では自動でやってるのではなくて、地上側でATCみたい
に送信内容を変えている処理をやっています。これをやると地上側の制御が複雑に
なり、高麗川事故みたいなことが....。倒壊の線形なら、車上選択が最良でしょうね。
ちなみに、西でも久宝寺の構内だけは外環乗り入れの関係上やむなくA/B両用になっています。
・誘導で入換後の併合に開放??
西の場合、ATS-P開放扱いはATS-P車上装置故障の場合のみで、それ以外では扱う
ことがありません。そのため、蓋は封印されています。
東ではATS-P開放しなければならない場面が多数あるため、蓋は封印されていません。
倒壊でなんでこの悪しき操作を踏襲したのかな、と思ったら「入換」位置がないためか。
・A線B線切替
これ、東日本や北越急行では自動でやってるのではなくて、地上側でATCみたい
に送信内容を変えている処理をやっています。これをやると地上側の制御が複雑に
なり、高麗川事故みたいなことが....。倒壊の線形なら、車上選択が最良でしょうね。
ちなみに、西でも久宝寺の構内だけは外環乗り入れの関係上やむなくA/B両用になっています。
・誘導で入換後の併合に開放??
西の場合、ATS-P開放扱いはATS-P車上装置故障の場合のみで、それ以外では扱う
ことがありません。そのため、蓋は封印されています。
東ではATS-P開放しなければならない場面が多数あるため、蓋は封印されていません。
倒壊でなんでこの悪しき操作を踏襲したのかな、と思ったら「入換」位置がないためか。
>>440
まあインジケーターがあっても雨天時のMcなんかだと空転でパターンに意図
せず当たる可能性はあるわけで。
>>444
このパターン接近ランプも、勾配やらの問題で直ぐにブレーキ扱っても駄目
な場合も原理的にありますからね。
まあインジケーターがあっても雨天時のMcなんかだと空転でパターンに意図
せず当たる可能性はあるわけで。
>>444
このパターン接近ランプも、勾配やらの問題で直ぐにブレーキ扱っても駄目
な場合も原理的にありますからね。
>>447
ATS-Pｘは総て地上子更新だから、現示アップがあっても更新地上子を踏まない限り前のパターンが維持され、ブレーキ緩解の余地は少ない。
やっぱり不当処分の問題があるから重大になっている。あれじゃ運転士いじめそのもの。
都営浅草線や京成・京急じゃ誤動作しても処分されたりしないから大問題にはならなかったでしょう。
ATS-Pｘは総て地上子更新だから、現示アップがあっても更新地上子を踏まない限り前のパターンが維持され、ブレーキ緩解の余地は少ない。
やっぱり不当処分の問題があるから重大になっている。あれじゃ運転士いじめそのもの。
都営浅草線や京成・京急じゃ誤動作しても処分されたりしないから大問題にはならなかったでしょう。
383(東＆西)、313(東)とかキハ85(西)も他社に乗り入れてるけど、それらの運転士は普段と取り扱いが違う訳でもっと大変だろうな。
85は通常Pと同じかもしれんが。
85は通常Pと同じかもしれんが。
>>452
ATS-PTの概説書のp10表3.3(2)－② 「表示灯・警報」を読むと、
表示灯「ATS-P」項で「緑」「停止信号情報（電文）を受信し、速度照査パターンを発生して、停止信号に対する防御機能が正常の時に転倒する」
とあって、この文通りの動作ならパターン発生表示灯だと思うけど？
だから全く無用有害な「過酷な処罰」が問題なんだと思う。
JR東と違った設定で運転しづらい！と思った例はp16図4.1(4)-②の、70km/h制限の電文が、全くゆとり無しの70km/hに設定され、
パターン接近警告が65km/h(電文指定速度－5km/h)になってるという記載。
ホントにこんな設定では引っ掛かってやってらんない。これじゃ～運転士が気の毒。
JR東だったら実動作は＋5km/hとか、－Ｐｓなら+10km/hで運転士の操作を機械が強引に奪ったりしない。
ATS-PTの概説書のp10表3.3(2)－② 「表示灯・警報」を読むと、
表示灯「ATS-P」項で「緑」「停止信号情報（電文）を受信し、速度照査パターンを発生して、停止信号に対する防御機能が正常の時に転倒する」
とあって、この文通りの動作ならパターン発生表示灯だと思うけど？
だから全く無用有害な「過酷な処罰」が問題なんだと思う。
JR東と違った設定で運転しづらい！と思った例はp16図4.1(4)-②の、70km/h制限の電文が、全くゆとり無しの70km/hに設定され、
パターン接近警告が65km/h(電文指定速度－5km/h)になってるという記載。
ホントにこんな設定では引っ掛かってやってらんない。これじゃ～運転士が気の毒。
JR東だったら実動作は＋5km/hとか、－Ｐｓなら+10km/hで運転士の操作を機械が強引に奪ったりしない。
>>454
× ＞ 表示灯「ATS-P」項で「緑」「停止信号情報（電文）を受信し、速度照査パターンを発生して、停止信号に対する防御機能が正常の時に転倒する」
○ ＞ 表示灯「ATS-P」項で「緑」「停止信号情報（電文）を受信し、速度照査パターンを発生して、停止信号に対する防御機能が正常の時に点灯する」
あ、やった！これじゃ懲罰的日勤教育送りだ！
× ＞ 表示灯「ATS-P」項で「緑」「停止信号情報（電文）を受信し、速度照査パターンを発生して、停止信号に対する防御機能が正常の時に転倒する」
○ ＞ 表示灯「ATS-P」項で「緑」「停止信号情報（電文）を受信し、速度照査パターンを発生して、停止信号に対する防御機能が正常の時に点灯する」
あ、やった！これじゃ懲罰的日勤教育送りだ！
>>454
この緑のランプは通常は点灯しっぱなし。
ATS-Pはどんな状態でも、信号防護の停止パターンは常時持ってるんだよ。
前方の信号が「進行」であっても、2閉塞先の信号は停止だと考えて、パターンを作ってある。
その都度地上子で更新されるから、最高速度で走ってもあたることはないが、
パターン自体はいつも存在している。
元はと言えば、>>430の
＞ ２．運転台でパターンがつくられたことが分かる装置を設置すること。
この表現が不適当。
パターンが更新されたことがわかる装置、あるいはパターンが最高速度以下に落ちてきたことがわかる装置
とするのが適当だろうね。
＞70km/h制限の電文が、全くゆとり無しの70km/hに設定され、
それね、本来の制限は60km/hなんだと思うよ。
そこに書いてある70は、制限速度に余裕を加えた速度。
曲線通過中にパターン接近が鳴ったことなんてないよ。
この緑のランプは通常は点灯しっぱなし。
ATS-Pはどんな状態でも、信号防護の停止パターンは常時持ってるんだよ。
前方の信号が「進行」であっても、2閉塞先の信号は停止だと考えて、パターンを作ってある。
その都度地上子で更新されるから、最高速度で走ってもあたることはないが、
パターン自体はいつも存在している。
元はと言えば、>>430の
＞ ２．運転台でパターンがつくられたことが分かる装置を設置すること。
この表現が不適当。
パターンが更新されたことがわかる装置、あるいはパターンが最高速度以下に落ちてきたことがわかる装置
とするのが適当だろうね。
＞70km/h制限の電文が、全くゆとり無しの70km/hに設定され、
それね、本来の制限は60km/hなんだと思うよ。
そこに書いてある70は、制限速度に余裕を加えた速度。
曲線通過中にパターン接近が鳴ったことなんてないよ。
>>451
その三者では京急だけが曲線防御が即非常制動だったはず。
非常制動がかかれば日勤教育までは行かないにしても「無事故」
では済まないでしょうから、ATS更新直後の京急の運転士は
前を見ずにATS速照表示と睨めっこだったとか。
その三者では京急だけが曲線防御が即非常制動だったはず。
非常制動がかかれば日勤教育までは行かないにしても「無事故」
では済まないでしょうから、ATS更新直後の京急の運転士は
前を見ずにATS速照表示と睨めっこだったとか。
223系を関東圏で走行させることやE231系を関西圏で走行させることは論理的に可能なのか？
どちらもATS-Pを搭載しているから、多分大丈夫だと思うが･･･
どちらもATS-Pを搭載しているから、多分大丈夫だと思うが･･･
>>459
サンライズは入線試験の結果ATS-P車上子を後部台車前から運転室直下に移設して営業運転に入った。
その結果からすると、西車は東進出に際して車上装置の移設が必要だし、
東車は本則＋α分をデコードできる車上装置ソフトに載せ替える必要がありそう。
無用なブレーキが発生する。
前はPの曲線速照なんて西の本線系にはなかった様なんだが。
サンライズは入線試験の結果ATS-P車上子を後部台車前から運転室直下に移設して営業運転に入った。
その結果からすると、西車は東進出に際して車上装置の移設が必要だし、
東車は本則＋α分をデコードできる車上装置ソフトに載せ替える必要がありそう。
無用なブレーキが発生する。
前はPの曲線速照なんて西の本線系にはなかった様なんだが。
223，225，683-2000は東海区間で普通に走ってるから大丈夫じゃね？？
683は番代問わず車上子は乗務員室直下だっけ？
683は番代問わず車上子は乗務員室直下だっけ？
>>461
乗り入れ区間は、東海が地上設備で対応してるんじゃないかな？
乗り入れ区間は、東海が地上設備で対応してるんじゃないかな？
>>459
国鉄時代から走り続けている列車なら、お互い乗り入れても問題なさそうな気がする。
国鉄時代から走り続けている列車なら、お互い乗り入れても問題なさそうな気がする。
それはない。一体、何年経っててどんだけ事故があったとおもってるんだ？
>>460-462
少なくとも出発信号機通過時の自滅対策（地上子通過が進出側の軌道回路短絡に
間に合わずに即時停止となることを避けるために時素が挿入されてる）は東のP・海のPT
ともにされてるんだけどな
少なくとも出発信号機通過時の自滅対策（地上子通過が進出側の軌道回路短絡に
間に合わずに即時停止となることを避けるために時素が挿入されてる）は東のP・海のPT
ともにされてるんだけどな
466 ：筆頭与力：2011/09/17(土) 21:35:38.81 ID:UYiFjkaG0
当方が以前書いた事を蒸し返すが
西のＳＷ（Ｐ併設）区間でＩＣカードでＰ設定せずに走行する事は
Ｐの機能を無視してるって事で宜しいか？
当該は近江今津～近江塩津。
西のＳＷ（Ｐ併設）区間でＩＣカードでＰ設定せずに走行する事は
Ｐの機能を無視してるって事で宜しいか？
当該は近江今津～近江塩津。
>>466
仕様
仕様
>>436他
ATS-PTって、ATSが作動して非常ブレーキがかかった後
電気指令ブレーキ車でも自動緩解しないの？
JR東海やC-ATS導入当初の京急のようにATSの非常制動で問題が起きているところもあれば
西武や東武のように長年非常制動のATSで問題なくやっているところもあるよね。
この違いは何なんだろう？
ATS-PTって、ATSが作動して非常ブレーキがかかった後
電気指令ブレーキ車でも自動緩解しないの？
JR東海やC-ATS導入当初の京急のようにATSの非常制動で問題が起きているところもあれば
西武や東武のように長年非常制動のATSで問題なくやっているところもあるよね。
この違いは何なんだろう？
>>470
それは、防護対象とその余裕度に対する考え方の問題だと思うよ。
京王のATCが誤通過防止をATCでやって超ションベンブレーキになっているように、
何をどのように防護するかによって、非常ブレーキであろうとなかろうと、
問題が発生する場合があります
東西のATS-Pだって、一旦閉塞パターンに当たったら自動緩解しないけど、
それでも特に大きな問題にはなってない。それは、実際の運転が常にその
閉塞パターンより余裕を持って運転しているから。閉塞の場合、停止の
限界と実際の運転で停止する位置には通常50mの離れがある。
ところが、カーブやポイントの場合は始端までに間に合うように速度を落とすから、
計画ブレーキ減速度と実際のブレーキ減速度の違いで、たまに当たることがある。
KQのC-ATSで問題だと思うのは、F信号は常用最大で自動緩解なのに、
L信号が非常ブレーキだということ。これ、ATS-Pみたいに逆にすべきじゃ
ないだろうか。
それは、防護対象とその余裕度に対する考え方の問題だと思うよ。
京王のATCが誤通過防止をATCでやって超ションベンブレーキになっているように、
何をどのように防護するかによって、非常ブレーキであろうとなかろうと、
問題が発生する場合があります
東西のATS-Pだって、一旦閉塞パターンに当たったら自動緩解しないけど、
それでも特に大きな問題にはなってない。それは、実際の運転が常にその
閉塞パターンより余裕を持って運転しているから。閉塞の場合、停止の
限界と実際の運転で停止する位置には通常50mの離れがある。
ところが、カーブやポイントの場合は始端までに間に合うように速度を落とすから、
計画ブレーキ減速度と実際のブレーキ減速度の違いで、たまに当たることがある。
KQのC-ATSで問題だと思うのは、F信号は常用最大で自動緩解なのに、
L信号が非常ブレーキだということ。これ、ATS-Pみたいに逆にすべきじゃ
ないだろうか。
>>460
東区間の場合は、15mの差を考えて地上設備作ってないからね。通常の閉塞や
場内は問題ないけど、出発は駄目だよね。
逆もまた真で、東海道・山陽本線は両対応になってるけど、大阪環状線なんか
見てると明らかに対応していない箇所がいっぱいある。
>東車は本則＋α分をデコードできる車上装置ソフトに載せ替える必要がありそう
＞前はPの曲線速照なんて西の本線系にはなかった様なんだが。
旧曲線な神戸や大阪には設置当初からありました。
東区間の場合は、15mの差を考えて地上設備作ってないからね。通常の閉塞や
場内は問題ないけど、出発は駄目だよね。
逆もまた真で、東海道・山陽本線は両対応になってるけど、大阪環状線なんか
見てると明らかに対応していない箇所がいっぱいある。
>東車は本則＋α分をデコードできる車上装置ソフトに載せ替える必要がありそう
＞前はPの曲線速照なんて西の本線系にはなかった様なんだが。
旧曲線な神戸や大阪には設置当初からありました。
1986年末のH-ATS稼働から２５年を経てなお概念の統一が図られず、分野毎に微妙な解釈の違いを残していることで生じている齟齬が有るように思う。
例えば、
○パターン「発生地上子」vs「取消地上子」というのは不適切で、実態は総て「情報更新地上子」で、
例外情報を与えるのが即時停止コマンドの停止現示の直下地上子。
閉塞前のトップがロング位置設置だけど、手前閉塞区間になるとその地上子で代用され省略される。
○「パターン発生」については、自車設定制限が地上子からのコマンドによる制限に切り替わった状態を「パターン発生」と考えるのが運転など実務側だけど、
自車の速度制限設定自体もパターン発生と考える>>456 みたいな考え方も生きていて、統一されてない。
○車上子設置位置のオフセットは、停止寸前で大きく効くから、車上装置に設定するパラメターになっていれば、悪影響は少なかったのに、
現実には設置位置は放置で、PTだと送信する距離情報そのものを絶縁位置までより10m短く設定しているとか
設置位置補正無しでは運転室直下に地上子を取り付けない限り西車方式じゃ15m分の誤差を生じて、そのままじゃ次閉塞に5m突っ込んで止まる設定だとか、
微妙な配慮不足、あるいは配慮内容の違いが有るのかと思える「事実」が述べられている。
全JRで全分野を集めてATS-P動作の詳細について概念統一作業をする必要があるんじゃないでしょうか？使用素子はその時その時で替わるでしょうから。
神戸の急曲線は、制限値の＋35kmの誤設定で、大阪のは155km/h制限設定で、尼崎事故調の追及まで10年以上放置されてたとこじゃないですか？
例えば、
○パターン「発生地上子」vs「取消地上子」というのは不適切で、実態は総て「情報更新地上子」で、
例外情報を与えるのが即時停止コマンドの停止現示の直下地上子。
閉塞前のトップがロング位置設置だけど、手前閉塞区間になるとその地上子で代用され省略される。
○「パターン発生」については、自車設定制限が地上子からのコマンドによる制限に切り替わった状態を「パターン発生」と考えるのが運転など実務側だけど、
自車の速度制限設定自体もパターン発生と考える>>456 みたいな考え方も生きていて、統一されてない。
○車上子設置位置のオフセットは、停止寸前で大きく効くから、車上装置に設定するパラメターになっていれば、悪影響は少なかったのに、
現実には設置位置は放置で、PTだと送信する距離情報そのものを絶縁位置までより10m短く設定しているとか
設置位置補正無しでは運転室直下に地上子を取り付けない限り西車方式じゃ15m分の誤差を生じて、そのままじゃ次閉塞に5m突っ込んで止まる設定だとか、
微妙な配慮不足、あるいは配慮内容の違いが有るのかと思える「事実」が述べられている。
全JRで全分野を集めてATS-P動作の詳細について概念統一作業をする必要があるんじゃないでしょうか？使用素子はその時その時で替わるでしょうから。
神戸の急曲線は、制限値の＋35kmの誤設定で、大阪のは155km/h制限設定で、尼崎事故調の追及まで10年以上放置されてたとこじゃないですか？
もう、こんだけ整備されちゃうと地上側はいじれなくなってるな。
東は「ウチの車は車上子を先頭台車の前に取り付けさせてるから、終端防護は
+15mオフセット不要！」って言い切ってるし、西は先頭車両の後尾に取り付ける
のをデフォルトにしてるから「国鉄時代の艤装基準を守れ」って言うし。
オフセットの問題は袴踏み対策でしのごうとしたけど、列車が数珠つなぎ状態で
超低速で進入した場合はダメってことで、その辺の整理もついていない。
東は「ウチの車は車上子を先頭台車の前に取り付けさせてるから、終端防護は
+15mオフセット不要！」って言い切ってるし、西は先頭車両の後尾に取り付ける
のをデフォルトにしてるから「国鉄時代の艤装基準を守れ」って言うし。
オフセットの問題は袴踏み対策でしのごうとしたけど、列車が数珠つなぎ状態で
超低速で進入した場合はダメってことで、その辺の整理もついていない。
速度照査が255km/hに誤設定もあり得る？
>>474
その緩和策というか解決策が、先頭車連結器先端位置を想定して速度照査を行うために、
車上子取付位置を車上装置に設定する方式にして、どちらの地上設定でも走れるようにすれば良い。
トンネルを掘るときの計測ボックスと掘進マシン先端位置の関係はXYZ設定されて計測ボックスの座標とマシンの方向から掘進先端座標をリアルタイムで算出してる。
ATS-Pの場合は進行方向のオフセットだけだからずっと単純処理。
（実は、ATS-Pはそういう計算をきちんとやってるシステムだと思ってたが、
後発Psの解説書をみたら機関車と電車で層別して固定値(10m＆14m)のオフセット設定してることがわかり、
こりゃATS-Pはオフセット設定してないかも知れないと気付いて、PT解説書で10m固定で距離を短くしているとあって、オフセットが配慮対象外だったことが判った）
その緩和策というか解決策が、先頭車連結器先端位置を想定して速度照査を行うために、
車上子取付位置を車上装置に設定する方式にして、どちらの地上設定でも走れるようにすれば良い。
トンネルを掘るときの計測ボックスと掘進マシン先端位置の関係はXYZ設定されて計測ボックスの座標とマシンの方向から掘進先端座標をリアルタイムで算出してる。
ATS-Pの場合は進行方向のオフセットだけだからずっと単純処理。
（実は、ATS-Pはそういう計算をきちんとやってるシステムだと思ってたが、
後発Psの解説書をみたら機関車と電車で層別して固定値(10m＆14m)のオフセット設定してることがわかり、
こりゃATS-Pはオフセット設定してないかも知れないと気付いて、PT解説書で10m固定で距離を短くしているとあって、オフセットが配慮対象外だったことが判った）
>>475
ATS-Pで速度制限に割り当てたビット数５から 11111B×5＝1FH×5＝31D×5＝155km/hが最高制限。
ほくほく線最高速度160km/hにはちゃんと対応してる。
これを焼き込んでしまった速度制限地上子が大阪環状線にあったようで、尼崎事故前に実体験として何度か鉄板に報告されている。
ATS-Pで速度制限に割り当てたビット数５から 11111B×5＝1FH×5＝31D×5＝155km/hが最高制限。
ほくほく線最高速度160km/hにはちゃんと対応してる。
これを焼き込んでしまった速度制限地上子が大阪環状線にあったようで、尼崎事故前に実体験として何度か鉄板に報告されている。
>>476 補足
トンネル掘進計測だと方式が幾つかあって、掘進機に受信部を設置して先ずはそのターゲット座標を出して、
基準光の見える方向からマシンの方向を逆算、マシンに付けた傾斜計で前後左右の傾き角を計測し、
受信部ターゲットと掘進先端の相対位置から掘進先端の座標を算出し、計画線との誤差を算出して連続表示・記録するシステムを採用していた。
東京湾トンネルや京浜急行羽田空港トンネルあたりまでは使われた。
今はかなり簡易になっていて、レーザー測距儀でターゲット位置を追い掛けるだけの簡易的な掘進監視も増えている。∵人力測量で充分精度は足りたから。
トンネル掘進計測だと方式が幾つかあって、掘進機に受信部を設置して先ずはそのターゲット座標を出して、
基準光の見える方向からマシンの方向を逆算、マシンに付けた傾斜計で前後左右の傾き角を計測し、
受信部ターゲットと掘進先端の相対位置から掘進先端の座標を算出し、計画線との誤差を算出して連続表示・記録するシステムを採用していた。
東京湾トンネルや京浜急行羽田空港トンネルあたりまでは使われた。
今はかなり簡易になっていて、レーザー測距儀でターゲット位置を追い掛けるだけの簡易的な掘進監視も増えている。∵人力測量で充分精度は足りたから。
>>6 に則ってスルー推奨
主旨の違うスレで、ウンチクを披露したがるキ印さん
>>479 >>480
たまたま自分の脳味噌の処理能力を超えたというだけでパージ主張はこのスレの住人だったら甚だミットもないんじゃないの。
現状で車上装置に設定するパラメターとしては
●減速度：高減速車、低減速車の２水準で減速度km/h/sを設定。
●路線の最高速度を固定設定・・・・
だったのを、PT導入で、路線の最高速度は地上子から読み取りとなり、
無閉塞運転中の速度制限有効長をも読み取る様に変わったが、
さらに個別設定が必要なパラメターとしては、
●モニターから列車長さを読み取って、その分制限距離を加算してスイス氷河特急脱線事故型過速度事故を抑え、
●車上子取り付け位置の差による応答の違いを車上装置に取り付け位置を設定することにより吸収して運転をアシストする、
くらいは必要だと。
たまたま自分の脳味噌の処理能力を超えたというだけでパージ主張はこのスレの住人だったら甚だミットもないんじゃないの。
現状で車上装置に設定するパラメターとしては
●減速度：高減速車、低減速車の２水準で減速度km/h/sを設定。
●路線の最高速度を固定設定・・・・
だったのを、PT導入で、路線の最高速度は地上子から読み取りとなり、
無閉塞運転中の速度制限有効長をも読み取る様に変わったが、
さらに個別設定が必要なパラメターとしては、
●モニターから列車長さを読み取って、その分制限距離を加算してスイス氷河特急脱線事故型過速度事故を抑え、
●車上子取り付け位置の差による応答の違いを車上装置に取り付け位置を設定することにより吸収して運転をアシストする、
くらいは必要だと。
>>427
お待たせしました。真幸駅の下り第2場内の
写真をUPしたので、ご覧ください。
かなり予想の斜め上を行っていると思います。
ttp://www.geocities.jp/dc581047/DSCF0045.JPG
お待たせしました。真幸駅の下り第2場内の
写真をUPしたので、ご覧ください。
かなり予想の斜め上を行っていると思います。
ttp://www.geocities.jp/dc581047/DSCF0045.JPG
>>483
/＼＿＿_／ヽ ヽ
／ ::::::::::::::::＼ つ
. | ,,-‐‐ ‐‐-､ .:::| わ
| ､_(o)_,: _(o)_, :::|ぁぁ
. | ::< .::|あぁ
＼ /( [三] )ヽ ::／ああ
／｀ー‐--‐‐―´＼ぁあ
/＼＿＿_／ヽ ヽ
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. | ::< .::|あぁ
＼ /( [三] )ヽ ::／ああ
／｀ー‐--‐‐―´＼ぁあ
>>483
遠すぎクソワロタｗｗｗｗ
遠すぎクソワロタｗｗｗｗ
本来なら中継信号機で対応する場合が多いのですが、
このようなパターンはあまり見ません。
バックする場合は、運転台を変えずに行うことが
普通なので、バック運転前提でこの位置に設置したと
思われます。
ワンマン運転をしている場合は、車掌が居ないので
運転台を変えており、この列車も運転士が運転台を
変えていました。
このようなパターンはあまり見ません。
バックする場合は、運転台を変えずに行うことが
普通なので、バック運転前提でこの位置に設置したと
思われます。
ワンマン運転をしている場合は、車掌が居ないので
運転台を変えており、この列車も運転士が運転台を
変えていました。
>>483
すごく線路から離れてる。これは驚き。
うちの地元では、西武新宿線の所沢→東村山の右カーブに、線路から左に離れた
信号機があるのだが（今すぐには画像を用意できないのが残念）、その比ではないな。
すごく線路から離れてる。これは驚き。
うちの地元では、西武新宿線の所沢→東村山の右カーブに、線路から左に離れた
信号機があるのだが（今すぐには画像を用意できないのが残念）、その比ではないな。
四国の土讃線かどっかに凄く高い信号柱を持つ信号があったと思う…
山陽線の万富かどっかに線路からだいぶ離れた丘の上に下り場内がある駅が
あったと思うんだけど、そういうレベルじゃないなあ....
なんで中継にしなかったんだろうか。防護位置と一致させなくても済むのに。
見通し確保のために工夫がこらされている信号機ってのを挙げて行くと面白いん
じゃないかな。個人的には近江塩津の下り場内や、LED化される前の須磨上り場内は
曲線でうまく見通しを確保した芸術品だと思う。
あったと思うんだけど、そういうレベルじゃないなあ....
なんで中継にしなかったんだろうか。防護位置と一致させなくても済むのに。
見通し確保のために工夫がこらされている信号機ってのを挙げて行くと面白いん
じゃないかな。個人的には近江塩津の下り場内や、LED化される前の須磨上り場内は
曲線でうまく見通しを確保した芸術品だと思う。
ATS-Pの警告音なんですけど、東日本仕様(単打ベル)とそれ以外(電子チャイム)
では鳴り方の仕様が異なるんでしょうか。
東日本仕様だと、異常があっても下の動画みたいに鳴り続ける挙動を見たことが無いんですが...
http://www.youtube.com/watch?v=Uj4dSos89-8
では鳴り方の仕様が異なるんでしょうか。
東日本仕様だと、異常があっても下の動画みたいに鳴り続ける挙動を見たことが無いんですが...
http://www.youtube.com/watch?v=Uj4dSos89-8
>>482
自己紹介乙。
各社間のATS-P動作の違いの原因は、設置位置によるオフセットの処理をしていないことによるものと分かってきた。
対置する方式ってのは、オフセットは発生原因が個々に処理して、基準スケールはリニアにすべきってのが原則なんだけど、
主に15mという大きなオフセットで取り付けたJR西が原則的でない対応をして他社乗り入れでトラブルになるってことだ。
ソフトの乗せ換えだけで袴踏み現象なんかはかなり緩和されるはず。
さきほどSONYの社史サイト読んできたけど、中央研究所の立体交差橋を「PSコンクリート」にしたと書いてあったね。
一般呼称は「PSコンクリート」で全く差し支えないのだ。
鉄道業界が更に省略して「PC」としたからってそれ以前に一般に拡がった「PSコンクリート」が間違いと攻撃する方が「キ印」だろうねぇ。
自己紹介乙。
各社間のATS-P動作の違いの原因は、設置位置によるオフセットの処理をしていないことによるものと分かってきた。
対置する方式ってのは、オフセットは発生原因が個々に処理して、基準スケールはリニアにすべきってのが原則なんだけど、
主に15mという大きなオフセットで取り付けたJR西が原則的でない対応をして他社乗り入れでトラブルになるってことだ。
ソフトの乗せ換えだけで袴踏み現象なんかはかなり緩和されるはず。
さきほどSONYの社史サイト読んできたけど、中央研究所の立体交差橋を「PSコンクリート」にしたと書いてあったね。
一般呼称は「PSコンクリート」で全く差し支えないのだ。
鉄道業界が更に省略して「PC」としたからってそれ以前に一般に拡がった「PSコンクリート」が間違いと攻撃する方が「キ印」だろうねぇ。
キの人の相手をするつもりはないが、
>鉄道業界が更に省略して「PC」としたからって
これ大嘘だから。鉄道業界関係ない。PCがもっとも使われるのは、道路橋。
>鉄道業界が更に省略して「PC」としたからって
これ大嘘だから。鉄道業界関係ない。PCがもっとも使われるのは、道路橋。
京浜東北線の横浜駅や上野駅などだったっけ？
明らかに京浜東北線用の地上信号機が設置されているんだけどさ。アレは一体何？
特徴は信号の下に「自」という標識がある。
明らかに京浜東北線用の地上信号機が設置されているんだけどさ。アレは一体何？
特徴は信号の下に「自」という標識がある。
>>498
工臨用
工臨用
>>495
【補足説明】すれば、
鉄道トンネルの掘進機は受信装置と掘進先端のオフセットを３次元で設定して掘進先端の絶対位置を算出してるのだから、
それと同様にATS-P車上装置だって列車先端と車上子との取り付けオフセットを設定すれば、予期せぬ異常動作はかなり抑えられるだろう。
（ＪＲ西車のパターン更新が14mばかり遅れるが、衝突防止は列車先端の話で、西領域の地上子位置もそれに合っていて余裕が増える。）
ATS-P各社共通設定の改良案候補だ。
【前例】
*無閉塞運転中の速度制限をATSで照査させる問題と、
*路線ごとの制限速度を車上設定ではなく地上コマンド設定が筋だという２つの指摘は、ATS-PTのコマンドに取り入れられたことで決着。
現行仕様を絶対化して得失評価は許さないって態度が一部にみられたが、無茶苦茶ってことだ。
積極的な情報公開で全体討議に曝されていたら「ATS未投入防止装置」だなんてハズカしい仕様は実施前にお蔵入りになってたんじゃないですかね。
新設なら費用の掛からないのはどんどん取り入れたら良い。
それ以前にも1960年供用の都営浅草線京成京急1号型ATSで採用済み。
安全装置が安全規則：無閉塞運転15km/h Maxを監視するのは当然の機能でしょうが。
スイスの氷河特急脱線転覆事故では、列車長さ分の加速で脱線速度に達して惨事に至ったことが判っており、
200m～300mの列車長さで運行している区間は制限区間長に列車長さを加える改良が望ましい。
連結両数情報がキャブに来ていて表示しているんだから、ATS-P車上装置に読み込んで加算するのには手間は掛からない。
初期のATS-Pだと入力ポートが幾つか空いてそうな気もするんだけど、増設したって困難はないはず。
【補足説明】すれば、
鉄道トンネルの掘進機は受信装置と掘進先端のオフセットを３次元で設定して掘進先端の絶対位置を算出してるのだから、
それと同様にATS-P車上装置だって列車先端と車上子との取り付けオフセットを設定すれば、予期せぬ異常動作はかなり抑えられるだろう。
（ＪＲ西車のパターン更新が14mばかり遅れるが、衝突防止は列車先端の話で、西領域の地上子位置もそれに合っていて余裕が増える。）
ATS-P各社共通設定の改良案候補だ。
【前例】
*無閉塞運転中の速度制限をATSで照査させる問題と、
*路線ごとの制限速度を車上設定ではなく地上コマンド設定が筋だという２つの指摘は、ATS-PTのコマンドに取り入れられたことで決着。
現行仕様を絶対化して得失評価は許さないって態度が一部にみられたが、無茶苦茶ってことだ。
積極的な情報公開で全体討議に曝されていたら「ATS未投入防止装置」だなんてハズカしい仕様は実施前にお蔵入りになってたんじゃないですかね。
新設なら費用の掛からないのはどんどん取り入れたら良い。
それ以前にも1960年供用の都営浅草線京成京急1号型ATSで採用済み。
安全装置が安全規則：無閉塞運転15km/h Maxを監視するのは当然の機能でしょうが。
スイスの氷河特急脱線転覆事故では、列車長さ分の加速で脱線速度に達して惨事に至ったことが判っており、
200m～300mの列車長さで運行している区間は制限区間長に列車長さを加える改良が望ましい。
連結両数情報がキャブに来ていて表示しているんだから、ATS-P車上装置に読み込んで加算するのには手間は掛からない。
初期のATS-Pだと入力ポートが幾つか空いてそうな気もするんだけど、増設したって困難はないはず。
>>482 >>497
なぜか異様に苛立って攻撃的言いようが続くけど、２点を確認。
●
*「プレ・ストレスト・コンクリート」は正式名称として現在生きていること。
*当初の略称は「ＰＳコンクリート」で、一般にも広く使われて社名に採り入れられた例もある。現在のSONY社史サイトでも「PSコンクリート橋」
*多用する分野では更に略称化が進み「ＰＣ枕木」「ＰＣ桁/ＰＣ橋（＝ＰＳコンクリート桁/橋）」と言うようになったが、中には「ＰＣコンクリート」と誤用する例も出てきたと。
日常使う業界人は「ＰＣ桁」で足りるが、そうではない一般人に正確に内容を伝えるには「ＰＳコンクリート」としたほうが親切。TPOという訳だ。
●様々な仕様について、その「評価」がスレ違いかどうかは各人ごとに大きく評価が異なり、
粘着して排除することではなく異論があればそれを述べるか、領域外として自分だけスルーで済むこと。
たったそれだけのことなのに、あまりに苛立ち杉じゃあないのかね～。PTで採用されたという事実で、過剰敵対反応を反省して貰いたい。
なぜか異様に苛立って攻撃的言いようが続くけど、２点を確認。
●
*「プレ・ストレスト・コンクリート」は正式名称として現在生きていること。
*当初の略称は「ＰＳコンクリート」で、一般にも広く使われて社名に採り入れられた例もある。現在のSONY社史サイトでも「PSコンクリート橋」
*多用する分野では更に略称化が進み「ＰＣ枕木」「ＰＣ桁/ＰＣ橋（＝ＰＳコンクリート桁/橋）」と言うようになったが、中には「ＰＣコンクリート」と誤用する例も出てきたと。
日常使う業界人は「ＰＣ桁」で足りるが、そうではない一般人に正確に内容を伝えるには「ＰＳコンクリート」としたほうが親切。TPOという訳だ。
●様々な仕様について、その「評価」がスレ違いかどうかは各人ごとに大きく評価が異なり、
粘着して排除することではなく異論があればそれを述べるか、領域外として自分だけスルーで済むこと。
たったそれだけのことなのに、あまりに苛立ち杉じゃあないのかね～。PTで採用されたという事実で、過剰敵対反応を反省して貰いたい。
>>503
一般人はともかく、「PC枕木」と言えば、鉄は誰もが知っている。
このスレの主旨から言って、構造や原理なんかどうでもいいんだよ。
それをわざわざ別の言葉に言い換えるのは、TPOがわかっていない。
一般人はともかく、「PC枕木」と言えば、鉄は誰もが知っている。
このスレの主旨から言って、構造や原理なんかどうでもいいんだよ。
それをわざわざ別の言葉に言い換えるのは、TPOがわかっていない。
男は黙ってNGID。
あ、お姉さまもな。
あ、お姉さまもな。
>>504
スルー力検定0点
スルー力検定0点
>>504
スレ住民でTPOがわかってない筆頭の相手にTPOをわきまえろと説教するとか誰得
スレ住民でTPOがわかってない筆頭の相手にTPOをわきまえろと説教するとか誰得
508 ： 忍法帖【Lv=40,xxxPT】 ：2011/09/21(水) 19:16:28.24 ID:/j1Gsxj+0
てか、何故名前欄に「!ninja」と入力したら、ATSの種類が出てくるんだ？
枕木(笑)
マクラギ(正)
今気づいたが、粛正する側もされるべきアホも同レベルじゃねーか
マクラギ(正)
今気づいたが、粛正する側もされるべきアホも同レベルじゃねーか
510 ：「 忍法帖【Lv=32,xxxPT】 」：2011/09/21(水) 21:14:59.60 ID:4rUyfA7J0
？
忍法帖【Lv=40,xxxPT】
PTが含まれている。
PTと言えばATS-PT
なんちゃってｗｗ
PTが含まれている。
PTと言えばATS-PT
なんちゃってｗｗ
（正）まくらぎ
513 ：名無しでGO!：2011/09/22(木) 01:29:39.13 ID:gfdbkLra0
>>492
これとか？
ttp://wsim.cs.ehime-u.ac.jp/~shimizu/signal2007/signal-tokushima.html
このHPにはいろんな信号機の写真が掲載されていてなかなか面白い。
これとか？
ttp://wsim.cs.ehime-u.ac.jp/~shimizu/signal2007/signal-tokushima.html
このHPにはいろんな信号機の写真が掲載されていてなかなか面白い。
>>504
それはあんた個人が「PC」という表現を使う理由だろ。それは好き勝手で誰もクレームを付けてない。
問題は「PC」を強制し、PC以外の表現を禁止する理由も権原も全くないのに「PSコンクリート」「プレストレストコンクリート」に喧嘩腰の攻撃を仕掛けることだ。
漏れは現場に倣って「PC」としか言わない！という宣言なら、良い子良い子でスルーで済むんだけど、
一切認めない！使うなと喧嘩を売るようだと、このアホんだらが引っ込め！ということになる。
信号・保安設備スレに首を突っ込むヤシなら、その辺の論理的な違いは分かるだろ。
このスレはDeeeepな鉄ヲタよりも本職と技系ヲタの方が目立つんだから、実に下らないことで荒らすなよ。
それはあんた個人が「PC」という表現を使う理由だろ。それは好き勝手で誰もクレームを付けてない。
問題は「PC」を強制し、PC以外の表現を禁止する理由も権原も全くないのに「PSコンクリート」「プレストレストコンクリート」に喧嘩腰の攻撃を仕掛けることだ。
漏れは現場に倣って「PC」としか言わない！という宣言なら、良い子良い子でスルーで済むんだけど、
一切認めない！使うなと喧嘩を売るようだと、このアホんだらが引っ込め！ということになる。
信号・保安設備スレに首を突っ込むヤシなら、その辺の論理的な違いは分かるだろ。
このスレはDeeeepな鉄ヲタよりも本職と技系ヲタの方が目立つんだから、実に下らないことで荒らすなよ。
ATS-PTのPTとは何かと聞かれたら、
ＰenalＴy
と答える某組合と同じレベルだな。
ＰenalＴy
と答える某組合と同じレベルだな。
>>515
受け狙い乙(w
東海はたしかに国鉄暗黒労務支配の純粋培養だよなぁ。
あれだけ厳しく非難されたJR西よりもっと酷い。
無閉塞運転の廃止なんか、原因が自分とこの東海道線片浜事故なのに、役所から対応を迫られても全く無視して、東と北と四だけが閉塞指示運転化。
鹿児島線宗像事故で国会審議で吊し上げられる段になっての裏行政指導で渋々「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」を受け容れた。不真面目。
受け狙い乙(w
東海はたしかに国鉄暗黒労務支配の純粋培養だよなぁ。
あれだけ厳しく非難されたJR西よりもっと酷い。
無閉塞運転の廃止なんか、原因が自分とこの東海道線片浜事故なのに、役所から対応を迫られても全く無視して、東と北と四だけが閉塞指示運転化。
鹿児島線宗像事故で国会審議で吊し上げられる段になっての裏行政指導で渋々「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」を受け容れた。不真面目。
517 ：名無しでGO!：2011/09/23(金) 09:00:35.85 ID:B029jQzNO
いよいよATACS開始ですね
なにか式典とかやるんでせうか?
なにか式典とかやるんでせうか?
あれってどこが作ってるの？一応自社ってことになってる？
でもって事故やトラブルが起こるとメーカーを晒す？
でもって事故やトラブルが起こるとメーカーを晒す？
>>518
地上系が日立、無線と車上系が三菱だったかな。
地上系が日立、無線と車上系が三菱だったかな。
ＤとＮもからんでいたような…
ｋはほんとに金にならないことや損しそうなことには手を出さないよな。
>>522
JREからお呼びがなかっただけだよ
JREからお呼びがなかっただけだよ
Kは連動駅に連動結合装置入れてなかったか？
F486のパネルを見た記憶があるんだが。
F486のパネルを見た記憶があるんだが。
ああ、誤認（汗）
流れを良く読まず、別の設備の話を書いてしまった。
失敬
流れを良く読まず、別の設備の話を書いてしまった。
失敬
529 ：名無しでGO!：2011/09/24(土) 17:27:01.80 ID:xB6yc65eO
今夜のATACSの切替はどこな辺に行けば面白いんでそ?
ｺｿｰﾘ見に行きたい
ｺｿｰﾘ見に行きたい
次世代転てつ機・・・（ﾎﾞｿ
えっ?まだ色灯信号使ってるんすけど?
えっ?
えっ?
えっ?
えっ?
台風15号で東北本線やられたから延期になったんだよ派
実は責任者がチキンで使用開始判定できなかったんだよ派
いやいや本当に切替で事故りかけたから使用開始できなかったんだよ派
使用開始する・・・・・・！使用開始するが・・・今回 まだ 9月25日としか指定していない！
そのことをどうか諸君らも思い出していただきたいつまり・・・・我々がその気になれば!
使用開始は10年後20年後ということも可能だろう・・・・・・・・・・ということ・・・・！派
さすが東さん！真昼間の間合で切替なんておれたちにできない事を平然とやってのけるッ
そこにシビれる！あこがれるゥ！派
実はモニタラン本番試験開始が9月25日だったんだよ派
裏は動いてるだけどバカには見えないだけだよ派
実は責任者がチキンで使用開始判定できなかったんだよ派
いやいや本当に切替で事故りかけたから使用開始できなかったんだよ派
使用開始する・・・・・・！使用開始するが・・・今回 まだ 9月25日としか指定していない！
そのことをどうか諸君らも思い出していただきたいつまり・・・・我々がその気になれば!
使用開始は10年後20年後ということも可能だろう・・・・・・・・・・ということ・・・・！派
さすが東さん！真昼間の間合で切替なんておれたちにできない事を平然とやってのけるッ
そこにシビれる！あこがれるゥ！派
実はモニタラン本番試験開始が9月25日だったんだよ派
裏は動いてるだけどバカには見えないだけだよ派
>>533
一番下が真理だと思うな。
結局、震災復興の影響で貨物列車や車上設備未搭載の車両を走らせる為に色灯式が残ったかと。
で、結局、仙石線の運転士も色灯信号機を見ながら運転してしまい、将来やるてっ去には反対。
そのうち、工事事務所の担当者も代わってしまいATACSと在来の軌道回路は永遠に重畳のまま。
一番下が真理だと思うな。
結局、震災復興の影響で貨物列車や車上設備未搭載の車両を走らせる為に色灯式が残ったかと。
で、結局、仙石線の運転士も色灯信号機を見ながら運転してしまい、将来やるてっ去には反対。
そのうち、工事事務所の担当者も代わってしまいATACSと在来の軌道回路は永遠に重畳のまま。
・色灯信号機及び運転士の取り扱いは変わらず
・Ps地上子に黄色のテープ「24日夜にカバー取り付け」→明らかに使用停止カバー？はついてない
以上よりATACSの使用開始は延期になったと認められる。
・複数の駅構内PC枕木に新し目の安全靴の跡
・下馬～東塩釜間に以前(5月訪問時)にはあったはずの地上子、器具箱の黄色テープがない
以上より、
昨晩は切替作業は行ったが、何らかのトラブルで切替中止を判断し設備を戻したと推定される。
もっと言えば、東塩釜方よりあおば通方へ切替作業を順序行ったが
下馬・多賀城間切替まで行って中止がかかった、と考えられるｗ
(その区間の責任者たけが設備戻した後
黄色テープも戻す指示を忘れた可能もあると考えられるがｗ)
・Ps地上子に黄色のテープ「24日夜にカバー取り付け」→明らかに使用停止カバー？はついてない
以上よりATACSの使用開始は延期になったと認められる。
・複数の駅構内PC枕木に新し目の安全靴の跡
・下馬～東塩釜間に以前(5月訪問時)にはあったはずの地上子、器具箱の黄色テープがない
以上より、
昨晩は切替作業は行ったが、何らかのトラブルで切替中止を判断し設備を戻したと推定される。
もっと言えば、東塩釜方よりあおば通方へ切替作業を順序行ったが
下馬・多賀城間切替まで行って中止がかかった、と考えられるｗ
(その区間の責任者たけが設備戻した後
黄色テープも戻す指示を忘れた可能もあると考えられるがｗ)
あと一つ、今回の仙台訪問がまた無駄になったということorz
新幹線って、本当はやっぱり料金高いorz
はやぶさ乗れたんで、まぁよしとしよう・・・
新幹線って、本当はやっぱり料金高いorz
はやぶさ乗れたんで、まぁよしとしよう・・・
>>534
研究のオナ○ーでしょ
研究のオナ○ーでしょ
しかし仙石線の東塩釜よりあおば通方は
軌道の整正(というのかな?保線さんじゃないから正確にはわからないけど)状況
が地方ローカル線並に悪いような気がする。地震の影響?
むしろ今日見た東塩釜･高城間の方が復旧やったせいなのかいいような。
しかしこれから復旧させる線路は無傷なとこでも永遠とレール削らなきゃいけないから大変だ
(だからこそATACS?)
軌道の整正(というのかな?保線さんじゃないから正確にはわからないけど)状況
が地方ローカル線並に悪いような気がする。地震の影響?
むしろ今日見た東塩釜･高城間の方が復旧やったせいなのかいいような。
しかしこれから復旧させる線路は無傷なとこでも永遠とレール削らなきゃいけないから大変だ
(だからこそATACS?)
岩沼の信号機器室ヤバイの？
(;￣ー￣A
(;￣ー￣A
540 ：名無しでGO!：2011/09/25(日) 23:05:39.23 ID:wt5E41Lj0
台風で浸水、機器焼損ではなぁ・・・
>>540
ホムセンで土嚢を買って、(｢貸し｣を作るから絶対保線区からは貰わない)、
ありったけのバケツ、ゾーキン、軽油を用意して、みんなでRHに分担して散開、一晩詰めるようなことはしなかったんだ。
かなり前の台風でやった事だし、他にも詰める事はあったが、
俺は台風とか雷雨とかで設計やってる人も工事監督やってる人も一斉に動く時こそ、
｢みんなで鉄道設備を守ってる｣と肌で感じる事ができる瞬間だと思ってる。
結局、台風通過時は何もなく、RHでしたことは、携○いじりと長いすに置いてあった古いマガ○ン誌を読んだだけだが…
ホムセンで土嚢を買って、(｢貸し｣を作るから絶対保線区からは貰わない)、
ありったけのバケツ、ゾーキン、軽油を用意して、みんなでRHに分担して散開、一晩詰めるようなことはしなかったんだ。
かなり前の台風でやった事だし、他にも詰める事はあったが、
俺は台風とか雷雨とかで設計やってる人も工事監督やってる人も一斉に動く時こそ、
｢みんなで鉄道設備を守ってる｣と肌で感じる事ができる瞬間だと思ってる。
結局、台風通過時は何もなく、RHでしたことは、携○いじりと長いすに置いてあった古いマガ○ン誌を読んだだけだが…
つ『みんなで信号設備を守ってる』
つ『みんなで組織を守ってる』
つ『みんなで代用手信号＠岩沼』
ＪＲ東北・常磐線が一部運行再開 宮城
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/09/20110926t13033.htm
> ＪＲ東日本仙台支社は２６日、岩沼駅で発生した信号制御装置の火災の影響で運休していた
> 東北線の白石―仙台駅間、常磐線の亘理―岩沼駅間について、午前５～８時台に特別ダイヤで
> 運行を再開した。同日午後５～８時台にも列車を運転する。
> 手動での信号操作になるため、運行本数はいずれの時間帯も通常ダイヤの半分程度。仙台支社は
> 各駅で利用者に同日の時刻表を配布するなどして対応した。
> 火災は台風１５号が接近した２２日、岩沼駅が冠水した影響で発生した。仙台支社は２７日からの
> 終日運転を目指して復旧作業を急いでいる。
ＪＲ東北・常磐線が一部運行再開 宮城
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/09/20110926t13033.htm
> ＪＲ東日本仙台支社は２６日、岩沼駅で発生した信号制御装置の火災の影響で運休していた
> 東北線の白石―仙台駅間、常磐線の亘理―岩沼駅間について、午前５～８時台に特別ダイヤで
> 運行を再開した。同日午後５～８時台にも列車を運転する。
> 手動での信号操作になるため、運行本数はいずれの時間帯も通常ダイヤの半分程度。仙台支社は
> 各駅で利用者に同日の時刻表を配布するなどして対応した。
> 火災は台風１５号が接近した２２日、岩沼駅が冠水した影響で発生した。仙台支社は２７日からの
> 終日運転を目指して復旧作業を急いでいる。
がんばれJR貨物としかいえない…
原因を上司から教えて貰ったけど、
電気は危ないとしか言えないな。
電気は危ないとしか言えないな。
構内の備蓄資材使用せず 宮城のJNR火災事故
22日に発生したJNR岩昭駅での信号制御装置の火災の際、対応したJNR係員が同駅構内にある保線用の備蓄資材を使用していなかった事が関係者への取材で判明した。
事故は台風15号による同駅構内が冠水したことにより信号設備がショートし発生したと見られている。
降水状況を確認したJNR係員が近くのホームセンターへ土嚢の袋を購入に行ったものの、台風の影響で休業しており別のホームセンターに向かっている最中に信号設備が冠水したという。
現場に居合わせた別の係員は「水はあっという間に流れ込んできた。土嚢が届くまでは何もできず、携帯をいじっているしかなかった」と話す。
一方同駅構内には同社の保線用の資材倉庫も併設されており、そこには土嚢の袋も500枚常備されていたが、これらは使用された形跡は無かった。倉庫と火災を起こした信号設備の間は100メートル程で、倉庫の土嚢を使用していば事故は避けられた可能性が高い。
事故の影響でJNR東北木線と常般線は現在も本数を減らして運行しており、遠方のホームセンターを利用しようとしたJNRの判断に批判が高まりそうだ。
JNR束日本千台支社広報、鵜曽田代(うそだよ)氏の話。「何故係員がこのような対応をしたのか分からない。今後関係者の処分も含めて検討したい。」
なお火災現場からはマンガ雑誌も見つかっているが、これについてはコメントが得られなかった。
22日に発生したJNR岩昭駅での信号制御装置の火災の際、対応したJNR係員が同駅構内にある保線用の備蓄資材を使用していなかった事が関係者への取材で判明した。
事故は台風15号による同駅構内が冠水したことにより信号設備がショートし発生したと見られている。
降水状況を確認したJNR係員が近くのホームセンターへ土嚢の袋を購入に行ったものの、台風の影響で休業しており別のホームセンターに向かっている最中に信号設備が冠水したという。
現場に居合わせた別の係員は「水はあっという間に流れ込んできた。土嚢が届くまでは何もできず、携帯をいじっているしかなかった」と話す。
一方同駅構内には同社の保線用の資材倉庫も併設されており、そこには土嚢の袋も500枚常備されていたが、これらは使用された形跡は無かった。倉庫と火災を起こした信号設備の間は100メートル程で、倉庫の土嚢を使用していば事故は避けられた可能性が高い。
事故の影響でJNR東北木線と常般線は現在も本数を減らして運行しており、遠方のホームセンターを利用しようとしたJNRの判断に批判が高まりそうだ。
JNR束日本千台支社広報、鵜曽田代(うそだよ)氏の話。「何故係員がこのような対応をしたのか分からない。今後関係者の処分も含めて検討したい。」
なお火災現場からはマンガ雑誌も見つかっているが、これについてはコメントが得られなかった。
ムダに手の込んだ作文を書きおって…
DC回路にAC突っ込むとか…
新聞記事を真似るなら「こと」は「事」を漢字で書いちゃダメ。
カギ括弧を閉じるときは句点を置かないルールだし。
カギ括弧を閉じるときは句点を置かないルールだし。
553 ：名無しでGO!：2011/09/27(火) 12:58:47.85 ID:B2Nz2Dz9I
今米原駅に居るんだけどさ
運転士が白人系なんだが
運転士が白人系なんだが
Ｋ最悪
岩○の元請けもＫ
エラーばかりと評判のＥＳ転轍機もＫ
東日本からお呼びがかからないのもわかるわ
【中国】上海の地下鉄で追突事故
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20110927/j1109271705281.html
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1317111795/
岩○の元請けもＫ
エラーばかりと評判のＥＳ転轍機もＫ
東日本からお呼びがかからないのもわかるわ
【中国】上海の地下鉄で追突事故
ttp://www3.nhk.or.jp/news/html/20110927/j1109271705281.html
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1317111795/
台湾新幹線なんて開業から数年、フランス人だらけだったよね。
>>555
雷害で壊れまくってるよね
雷害で壊れまくってるよね
上海で地下鉄追突事故、40人程度が負傷…故障とミス重なる
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110927-00000069-scn-cn
上海市の地下鉄10号線で27日午後2時50分（日本時間：同日午後3時50分）ごろ、地下鉄の追突事故が発生した。
中国新聞社が報じた。
新天地駅で設備の故障が発生したため、一部区間で「電話閉塞方式」で減速運転をしていた。専用電話で連絡することにより、
同一区間内に複数の電車が進入しないようにする方式だ。午後2時50分ごろ、豫園駅と老西門駅間で、「不注意による」
追突事故が発生したという。
双方の電車に、合わせて500人程度が乗車していた。うち40人あまりが負傷したが、軽傷者が大部分という。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110927-00000069-scn-cn
上海市の地下鉄10号線で27日午後2時50分（日本時間：同日午後3時50分）ごろ、地下鉄の追突事故が発生した。
中国新聞社が報じた。
新天地駅で設備の故障が発生したため、一部区間で「電話閉塞方式」で減速運転をしていた。専用電話で連絡することにより、
同一区間内に複数の電車が進入しないようにする方式だ。午後2時50分ごろ、豫園駅と老西門駅間で、「不注意による」
追突事故が発生したという。
双方の電車に、合わせて500人程度が乗車していた。うち40人あまりが負傷したが、軽傷者が大部分という。
逆走トラブルがあったばかりなのに…
逆走に立ち往生、故障頻発路線で起きた追突事故―上海地下鉄
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0927&f=national_0927_173.shtml
中国・上海市の地下鉄10号線で27日午後、列車追突事故が発生して多数の負傷者を出した。南方網は7月と8月に
同路線で大きな故障が発生していたことを伝えた。
高速鉄道列車事故からわずか5日後の7月28日夜、同路線の列車が突然本来進行すべき方向とは逆に発車する
事故が発生した。同市の地下鉄運営者は翌29日に「信号のバージョンアップテスト中にシステム故障が生じたため」と
原因を説明した。
逆走事故から間もない8月2日には、同路線の列車が突然立ち往生。後続列車が後方から押して最寄り駅まで運び、
乗客が運転席からホームに降りるというアクシデントが発生した。こちらも信号の故障とみられる。
これらの事故について地下鉄運営者は公式ミニブログなどで謝罪するとともに、信号システム供給者に原因究明と
是正措置を出すよう求めたことをメディアを通じて発表した。しかし、具体的な事故原因などが発表されないまま現在に至り、
ついに追突事故の惨事が起きてしまった。
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2011&d=0927&f=national_0927_173.shtml
中国・上海市の地下鉄10号線で27日午後、列車追突事故が発生して多数の負傷者を出した。南方網は7月と8月に
同路線で大きな故障が発生していたことを伝えた。
高速鉄道列車事故からわずか5日後の7月28日夜、同路線の列車が突然本来進行すべき方向とは逆に発車する
事故が発生した。同市の地下鉄運営者は翌29日に「信号のバージョンアップテスト中にシステム故障が生じたため」と
原因を説明した。
逆走事故から間もない8月2日には、同路線の列車が突然立ち往生。後続列車が後方から押して最寄り駅まで運び、
乗客が運転席からホームに降りるというアクシデントが発生した。こちらも信号の故障とみられる。
これらの事故について地下鉄運営者は公式ミニブログなどで謝罪するとともに、信号システム供給者に原因究明と
是正措置を出すよう求めたことをメディアを通じて発表した。しかし、具体的な事故原因などが発表されないまま現在に至り、
ついに追突事故の惨事が起きてしまった。
>>555
また支那か
また支那か
563 ：名無しでGO!：2011/09/27(火) 19:58:35.78 ID:jO6QkFOx0
そういえば、山形と北山形の間で信号の表示間違えをやってたんだな。＞JR東
>>547
うちも雷バーニング!→RH家裁→手信号やった(らしい)けど、
そん時は移送長逝機?がなんか香ばしくとろーり焼けて(ﾌﾋﾋﾋ ｳﾏry)それが原因と聞いたな。
今回の原因はなんなんでしょ
>>552
さーせんﾌﾞﾋﾋﾋﾋｗ
うちも雷バーニング!→RH家裁→手信号やった(らしい)けど、
そん時は移送長逝機?がなんか香ばしくとろーり焼けて(ﾌﾋﾋﾋ ｳﾏry)それが原因と聞いたな。
今回の原因はなんなんでしょ
>>552
さーせんﾌﾞﾋﾋﾋﾋｗ
>>556
しかしなぜわざわざスタフ?
別に代用閉塞でいいじゃんかよと。
スタフやるとなるとそれだけで回線構成とか試験とか届け出?とかで労力が必要になる気が。
運輸系はこういう時自宅待機だかで暇になるんだから
使ってやればいいと思われ。
しかしなぜわざわざスタフ?
別に代用閉塞でいいじゃんかよと。
スタフやるとなるとそれだけで回線構成とか試験とか届け出?とかで労力が必要になる気が。
運輸系はこういう時自宅待機だかで暇になるんだから
使ってやればいいと思われ。
568 ：名無しでGO!：2011/09/27(火) 21:52:54.40 ID:jO6QkFOx0
タブレットなら回線いるけど、スタフなら別にいらんしなぁ。
おまけに東は基本的に代用閉そくやらんとこだ。
おまけに東は基本的に代用閉そくやらんとこだ。
>>569
>おまけに東は基本的に代用閉そくやらんとこだ。
そーなんすか。
うちも半日ぐらいじゃ絶対やらない(=運休)けど
それ以上ではたぶん代用ですねぇ。
(色んな意味で)人力至上主義ですからｗ
その割には人少ないっていうｗｗｗ
>おまけに東は基本的に代用閉そくやらんとこだ。
そーなんすか。
うちも半日ぐらいじゃ絶対やらない(=運休)けど
それ以上ではたぶん代用ですねぇ。
(色んな意味で)人力至上主義ですからｗ
その割には人少ないっていうｗｗｗ
573 ：名無しでGO!：2011/09/28(水) 02:48:06.28 ID:Gjih7szQI
信号の範疇ってことで、運転に必要な合図について聞かせて下さい。
東日本会社も出発指示合図を客扱終了合図に置き換えるなんて無理をやってるわけだが、その上をいくのが西日本会社。
西日本会社の客終表示って、運適受けてない社員とかなんの教育も受けてない社員でも表示できるの？
東日本会社だと、客終はなんの知識もない社員でも出せちゃうよね。運適は受けてるけど。
東日本会社も出発指示合図を客扱終了合図に置き換えるなんて無理をやってるわけだが、その上をいくのが西日本会社。
西日本会社の客終表示って、運適受けてない社員とかなんの教育も受けてない社員でも表示できるの？
東日本会社だと、客終はなんの知識もない社員でも出せちゃうよね。運適は受けてるけど。
灯器は信通だけど扱いは運輸とか運転だしなぁ
「合図」「表示」だから各社の運規次第としか……
運営スレとか運転スレとかってないの？
「合図」「表示」だから各社の運規次第としか……
運営スレとか運転スレとかってないの？
>>566
位相調整器じゃあないの？
閉塞が在線で短絡されると信号電流が届かなくなり有極継電器は落ちて停止現示になるけど、
届いた場合にそれが正極性（進行現示）か逆極性（注意現示）を区別するのに
位相が約90度ずれた磁界を作ってやると、磁界の回転方向が相互に正反対になるので区別できる。
この約90度ずれた磁界をつくるための装置だと思うけど、
なぜか最適位相角はぴったり90度ではないらしい。
この辺は作ってる人か調整してる人に聞かないとわからん。
位相調整器じゃあないの？
閉塞が在線で短絡されると信号電流が届かなくなり有極継電器は落ちて停止現示になるけど、
届いた場合にそれが正極性（進行現示）か逆極性（注意現示）を区別するのに
位相が約90度ずれた磁界を作ってやると、磁界の回転方向が相互に正反対になるので区別できる。
この約90度ずれた磁界をつくるための装置だと思うけど、
なぜか最適位相角はぴったり90度ではないらしい。
この辺は作ってる人か調整してる人に聞かないとわからん。
送配電に近い話かな
長い送電線路はLとCの塊とかさ
長い送電線路はLとCの塊とかさ
LやCの成分だけなら位相90度ずれるけど現実にはRがあるからなあ
と鉄道信号に全く関わりのない人間がつぶやいてみる
進行現示と注意現示の判別は位相でやってるのね
警戒や減速はどうなるんでしょ？
進みも遅れも90度じゃ区別できんよなあ…
と鉄道信号に全く関わりのない人間がつぶやいてみる
進行現示と注意現示の判別は位相でやってるのね
警戒や減速はどうなるんでしょ？
進みも遅れも90度じゃ区別できんよなあ…
シラフなのに180°で一周だと勘違いしてカキコしますたｗ
>>577-578はなかったことにしてくれ…ｗ
>>577-578はなかったことにしてくれ…ｗ
80度じゃなかったかな。＞商用軌道回路の位相差標準値
列車非在線だと負荷は軌道リレーのコイルになるんで位相差が出ると思った。
転極した場合の位相差は負荷がそのままなんで-180度+80度で-100度になるんじゃないかな。
ベーン形金属板の位相検知はそんなにシビアじゃないんで30度くらいズレても大丈夫なはず。
列車非在線だと負荷は軌道リレーのコイルになるんで位相差が出ると思った。
転極した場合の位相差は負荷がそのままなんで-180度+80度で-100度になるんじゃないかな。
ベーン形金属板の位相検知はそんなにシビアじゃないんで30度くらいズレても大丈夫なはず。
いつぞやの鉄道電気技術協会誌に、京三や日信の電子連動が中国で売れる理由に
国産の電子連動が原因で事故をいくつも起こしたから
って書いてあってたまげたけど。まあ、日本の電子連動も当初は数百年に
1回だかの確率で警戒信号が出るべきところに注意信号が出るというバグが
あったらしいけど。
今回の事故も、故障したのを無理に代用閉塞?だかなんだかで動かしたのが
原因みたいだな。指令式か何かかな。でも、大阪市交通局でも似たこと
やらかしてるから笑えんな。
国産の電子連動が原因で事故をいくつも起こしたから
って書いてあってたまげたけど。まあ、日本の電子連動も当初は数百年に
1回だかの確率で警戒信号が出るべきところに注意信号が出るというバグが
あったらしいけど。
今回の事故も、故障したのを無理に代用閉塞?だかなんだかで動かしたのが
原因みたいだな。指令式か何かかな。でも、大阪市交通局でも似たこと
やらかしてるから笑えんな。
たとえ無閉塞運転だったとしても、15km/h以下で慎重に運転していれば
負傷者が多数出ることはなかったんじゃない？
負傷者が多数出ることはなかったんじゃない？
>>583
それをしなかったから負傷者多数の事態になっているわけで
それをしなかったから負傷者多数の事態になっているわけで
中国人が発表してる段階で、本当に通信式運転をしたのか、無閉塞運転をしたのかというのも怪しいが。
ＪＲ復旧工事ミスで不通長引く
http://www.nhk.or.jp/sendai/lnews/6005900241.html
> 台風１５号の影響でＪＲ東北線と常磐線は宮城県内の一部の区間で５日間にわたって不通となりましたが、
> ＪＲ東日本は、復旧工事のミスで信号設備が焼けるトラブルがあり不通の期間が長引いたと発表しました。
> 台風１５号による大雨の影響で、宮城県内のＪＲは、東北線が名取と白石の間、常磐線は仙台と亘理の間で、
> 今月２１日から２５日まで５日間にわたって不通となりました。
> ２７日から平常通りのダイヤに戻りましたが、この期間中およそ４２万人の乗客に影響が出たということです。
> ＪＲによりますと、今月２２日、岩沼駅にあるＪＲ貨物の信号設備が焼けるトラブルがありましたが、
> 詳しく調べた結果、水につかった部品を交換する際、誤った部品を付けたことが原因であることがわかりました。
> これによって、岩沼駅内のすべての信号が制御できなくなり、２３日を予定していた運転再開が２６日に
> ずれ込んだということです。
上の記事では27日から平常ダイヤとあるが実際には一部列車が区間運休している臨時ダイヤで運転中
http://www.jr-sendai.com/doc/20110928-wtiw-time.pdf
http://www.jr-sendai.com/doc/20111001-wtiw-time.pdf
http://www.nhk.or.jp/sendai/lnews/6005900241.html
> 台風１５号の影響でＪＲ東北線と常磐線は宮城県内の一部の区間で５日間にわたって不通となりましたが、
> ＪＲ東日本は、復旧工事のミスで信号設備が焼けるトラブルがあり不通の期間が長引いたと発表しました。
> 台風１５号による大雨の影響で、宮城県内のＪＲは、東北線が名取と白石の間、常磐線は仙台と亘理の間で、
> 今月２１日から２５日まで５日間にわたって不通となりました。
> ２７日から平常通りのダイヤに戻りましたが、この期間中およそ４２万人の乗客に影響が出たということです。
> ＪＲによりますと、今月２２日、岩沼駅にあるＪＲ貨物の信号設備が焼けるトラブルがありましたが、
> 詳しく調べた結果、水につかった部品を交換する際、誤った部品を付けたことが原因であることがわかりました。
> これによって、岩沼駅内のすべての信号が制御できなくなり、２３日を予定していた運転再開が２６日に
> ずれ込んだということです。
上の記事では27日から平常ダイヤとあるが実際には一部列車が区間運休している臨時ダイヤで運転中
http://www.jr-sendai.com/doc/20110928-wtiw-time.pdf
http://www.jr-sendai.com/doc/20111001-wtiw-time.pdf
>>586
ミスに留まって良かった。事故にならなくて。むろん誉められた話ではないが・・・・。
中国高速鉄道は異常に気が付いていたのに、長らく放置して惨事にしたんでしょう。
北の赤信号にならないって異常に長らく気づかなかったってトラブルは紙一重で怖かったけど。
ミスに留まって良かった。事故にならなくて。むろん誉められた話ではないが・・・・。
中国高速鉄道は異常に気が付いていたのに、長らく放置して惨事にしたんでしょう。
北の赤信号にならないって異常に長らく気づかなかったってトラブルは紙一重で怖かったけど。
>>586
なんか報道に出たから書くけど
･今だにL無しとか本線筋にあったのかよ･･･
･てか東の癖に基盤?だけ交換とかｹﾁくせぇなおい
貨物の資産だか知らないが水使ったら全交換だろｊｋ･･･
･ていうか自然災害じゃなくてこれが理由でATACS㌧だんなら俺の旅費帰せよｺﾞﾙｧ
･でも正直自分がやった転てつ機取替工事でこんなリスクは考えてやってなかったですはぃ・・・
というのが正直な感想でつ・・・
なんか報道に出たから書くけど
･今だにL無しとか本線筋にあったのかよ･･･
･てか東の癖に基盤?だけ交換とかｹﾁくせぇなおい
貨物の資産だか知らないが水使ったら全交換だろｊｋ･･･
･ていうか自然災害じゃなくてこれが理由でATACS㌧だんなら俺の旅費帰せよｺﾞﾙｧ
･でも正直自分がやった転てつ機取替工事でこんなリスクは考えてやってなかったですはぃ・・・
というのが正直な感想でつ・・・
>>589
1、｢本線｣｢側線｣の本線でなく東北｢本線｣という意味ね
２、
全取っ替えでなく、横着して基盤?のみを交換して
結果配線間違いに繋がったと見たけど違うの?
３、
これは大変失礼しやした^^;
貨物基地でも信号設備は基本的に旅客会社が保守するものと思ってますた。
1、｢本線｣｢側線｣の本線でなく東北｢本線｣という意味ね
２、
全取っ替えでなく、横着して基盤?のみを交換して
結果配線間違いに繋がったと見たけど違うの?
３、
これは大変失礼しやした^^;
貨物基地でも信号設備は基本的に旅客会社が保守するものと思ってますた。
他社回路のチョンボで簡単に自社設備が全壊する回路ってどうなの？
一方のチョンボと一意に定まらないような競合事故が起きたら揉めるんじゃ・・・
一方のチョンボと一意に定まらないような競合事故が起きたら揉めるんじゃ・・・
北陸でも繰り返されるんかいな
594 ：名無しでGO!：2011/10/01(土) 22:32:51.78 ID:5p/Fbt+uI
久留里線のタブレット廃止は既出？
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2011_07_12/n7202.htm
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2011_07_12/n7202.htm
>>594
クサ翼サイト晒すな
クサ翼サイト晒すな
>>594
久留里線の件については大分前から既出。
◎自動閉塞化
◎ATS-P整備
◎上総亀山駅棒線化
◎車両取替(キハ110から計画変更でキハE130の模様)
◎ワンマン運転
が計画・予定されている。
久留里線の件については大分前から既出。
◎自動閉塞化
◎ATS-P整備
◎上総亀山駅棒線化
◎車両取替(キハ110から計画変更でキハE130の模様)
◎ワンマン運転
が計画・予定されている。
>>597
毎年ストで運休が抜けてるぞ
毎年ストで運休が抜けてるぞ
自動閉塞化とワンマン化により人員配置の見直しを行い、動労千葉の組合員を総連系の組合員に置き換えます。
祝！
京王本線ATC 化
♪ヽ(´▽｀)/
京王本線ATC 化
♪ヽ(´▽｀)/
>>600
キリ番おめ。
趣味的には昨日が京王線の命日。
↓のスレが本日が通夜、明日が告別式になるか。
京王電鉄(京王線系統)スレ 2011.09.16
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1316111785/
ところが非ATCの6000系電車が既に廃車になっているので、
車両趣味派にとっては割とどうでも良いネタのようだ。
キリ番おめ。
趣味的には昨日が京王線の命日。
↓のスレが本日が通夜、明日が告別式になるか。
京王電鉄(京王線系統)スレ 2011.09.16
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1316111785/
ところが非ATCの6000系電車が既に廃車になっているので、
車両趣味派にとっては割とどうでも良いネタのようだ。
仙石線のATACSは10月10日から使用開始だそうで
http://www.nikkei.com/tech/trend/article/g=96958A90889DE1E3EBE2E4E4E7E2E2EBE2E5E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2;dg=1;p=9694E0E2E2E6E0E2E3E3E3EBE7E6
http://www.nikkei.com/tech/trend/article/g=96958A90889DE1E3EBE2E4E4E7E2E2EBE2E5E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2;dg=1;p=9694E0E2E2E6E0E2E3E3E3EBE7E6
>>600
Kの設計と検査員が現地に拘束される日々が始まるのか。
Kの設計と検査員が現地に拘束される日々が始まるのか。
鉄道技術的にはすごいんだけど、
ATACSが一般紙で大きい記事になるのは、さすが日経って感じか。
ATACSが一般紙で大きい記事になるのは、さすが日経って感じか。
>>604
北京地下鉄のと何が違うんですか？
北京地下鉄のと何が違うんですか？
>>604
記者が鉄オタだったりすると、一般の読者に違いを理解してもらうのに苦心するだろう。
記者が鉄オタだったりすると、一般の読者に違いを理解してもらうのに苦心するだろう。
>>602
これって例えば広域停電などで列車も地上システムも完全にダウンした状態から再起動して、
その中に完全にダウンしたままの列車があった場合に、その存在は検知できるの？
記事を読む限り列車の存在は列車自身の自己申告に基づくみたいだから、
その情報に欠落や誤りがあるとえらいことになりそうな…
これって例えば広域停電などで列車も地上システムも完全にダウンした状態から再起動して、
その中に完全にダウンしたままの列車があった場合に、その存在は検知できるの？
記事を読む限り列車の存在は列車自身の自己申告に基づくみたいだから、
その情報に欠落や誤りがあるとえらいことになりそうな…
しかも仙石線の運用結果を待たずに埼京線に全面導入が決まってるって、実に怖ろしい計画にも見えますが、。
あんなに儲かってる線のコストダウンにかなり実験的な装置を導入ってのはどうかなぁ？よした方がイイと思うんだけど。
あんなに儲かってる線のコストダウンにかなり実験的な装置を導入ってのはどうかなぁ？よした方がイイと思うんだけど。
>>607
ATACSエリアに一旦入れば、拠点装置側が確実に追跡するようになっていますが、
完全にダウンした場合は、15km/h以下で各列車が走り、クリアが取れた区間の
みが、正常な区間であると判定するロジックになっているようです。
問題は、無応答列車がATACS区間内に進入してしまった場合で、これは誤進入
検知のための装置(車軸検知機?)を別途設置して対処しているそうです。
>>608
現状のATACSは、理念に反して相当地上ヘビーなので、コストはむしろ高く
なるんじゃないかと言われています。西日本では、このコスト削減を主眼に
吹田でいろいろと試験を進めているそうです。その後どうなったのか知りま
せんが。
ATACSエリアに一旦入れば、拠点装置側が確実に追跡するようになっていますが、
完全にダウンした場合は、15km/h以下で各列車が走り、クリアが取れた区間の
みが、正常な区間であると判定するロジックになっているようです。
問題は、無応答列車がATACS区間内に進入してしまった場合で、これは誤進入
検知のための装置(車軸検知機?)を別途設置して対処しているそうです。
>>608
現状のATACSは、理念に反して相当地上ヘビーなので、コストはむしろ高く
なるんじゃないかと言われています。西日本では、このコスト削減を主眼に
吹田でいろいろと試験を進めているそうです。その後どうなったのか知りま
せんが。
そうすると何らかのトラブルでシステムがダウンして元の情報を失った場合、
そこから地上側が復帰したときに、応答も動きもしない列車はどうやって存在を検出するんだろ?
安全を保証するには復帰区間の入口から捕捉済列車を15km/h以下で入れて
サルベージするしかないのか？
そこから地上側が復帰したときに、応答も動きもしない列車はどうやって存在を検出するんだろ?
安全を保証するには復帰区間の入口から捕捉済列車を15km/h以下で入れて
サルベージするしかないのか？
>>612
応答しないなら信号でないんだから動けないじゃん
応答しないなら信号でないんだから動けないじゃん
>>608
埼京線へのATACS導入はかなり先の話だよね？
首都圏でのATACS導入実験には埼京線が一番都合が良い路線なんだろうけど
埼京線の側から見ると、アナログATCの更新にATACSを導入するよりも
全線ATS-P化した方が良い気がする。
池袋以南、川越線、りんかい線、さらに将来直通予定の相鉄線も全てATS-P。
池袋以南では湘南新宿ラインと線路を共有するために本数を制約され、増発できない。
それなのに池袋～大宮間だけ最先端の保安装置を導入しても意味がないと思う。
埼京線へのATACS導入はかなり先の話だよね？
首都圏でのATACS導入実験には埼京線が一番都合が良い路線なんだろうけど
埼京線の側から見ると、アナログATCの更新にATACSを導入するよりも
全線ATS-P化した方が良い気がする。
池袋以南、川越線、りんかい線、さらに将来直通予定の相鉄線も全てATS-P。
池袋以南では湘南新宿ラインと線路を共有するために本数を制約され、増発できない。
それなのに池袋～大宮間だけ最先端の保安装置を導入しても意味がないと思う。
そこでまさかの湘新ATACS
…列車密度を上げるには効果的だろうけど、他の路線で更に実績積まないと難しいかなｗ
…列車密度を上げるには効果的だろうけど、他の路線で更に実績積まないと難しいかなｗ
久留里線に導入
京王線、何事もないみたいね。
遅延報告だらけになるかと思いきやそうでもないみたい
駅進入が遅いが、間隔を詰められるメリットの方が大きいみたいね
駅進入が遅いが、間隔を詰められるメリットの方が大きいみたいね
信号系が完全にダウンした列車はトラップ踏ませない限り、
地上側から検出する手段はない訳やね。
軌道回路なら地上システムが復帰すれば
列車の検知と速度制御(の発行)も自動回復するけど、
ATACSだとシステムに復帰した列車たちで区間全体掃除しないと
復帰完了しない訳か。
地上側から検出する手段はない訳やね。
軌道回路なら地上システムが復帰すれば
列車の検知と速度制御(の発行)も自動回復するけど、
ATACSだとシステムに復帰した列車たちで区間全体掃除しないと
復帰完了しない訳か。
>>615 ＞ 埼京線へのATACS導入はかなり先の話だよね？
>>350 ＞ まあ研究レポートでも、ATACSの第2ステップとして「2013～2018年に埼京線で首都圏実用化」
そう遠い話じゃなさそうだけど。
>>350 ＞ まあ研究レポートでも、ATACSの第2ステップとして「2013～2018年に埼京線で首都圏実用化」
そう遠い話じゃなさそうだけど。
>>602
>ＪＲ東日本は「今後興味を持ってくれる鉄道事業者があれば、国内外を問わず使ってほしい」とオープンな姿勢をみせている
JR東の路線でATACS導入の効果がありそうなのはD-ATCか貨物輸送があるATS-Pの線区ばかりだけど
私鉄なら東西線や田園都市線に導入すれば移動閉塞の威力を発揮しそうな気がする。
いまだに多段式ATCを使い続けている西武有楽町線や線増を断念した西武新宿線にも使えそう。
>>616
ATACSでも根岸線のバックアップATCみたいなことは可能なのかな？
可能なら貨物の走る線区でもATS併用で導入できそうだけど。
>>622
「2013年～」なのか。てっきり2018年以降だと勘違いしてた。相鉄線乗り入れの時期と重なるね。
>ＪＲ東日本は「今後興味を持ってくれる鉄道事業者があれば、国内外を問わず使ってほしい」とオープンな姿勢をみせている
JR東の路線でATACS導入の効果がありそうなのはD-ATCか貨物輸送があるATS-Pの線区ばかりだけど
私鉄なら東西線や田園都市線に導入すれば移動閉塞の威力を発揮しそうな気がする。
いまだに多段式ATCを使い続けている西武有楽町線や線増を断念した西武新宿線にも使えそう。
>>616
ATACSでも根岸線のバックアップATCみたいなことは可能なのかな？
可能なら貨物の走る線区でもATS併用で導入できそうだけど。
>>622
「2013年～」なのか。てっきり2018年以降だと勘違いしてた。相鉄線乗り入れの時期と重なるね。
>>612
>>621
この問題は軌道回路を使わない方式だと必ず起きる問題ですよね。
特殊自動閉そくだとか、タブレット閉塞だとか。
それと比較して、ATACSがどうなのか、という話ですね。
いろいろ考えると、軌道回路は偉大だわ。
>>621
この問題は軌道回路を使わない方式だと必ず起きる問題ですよね。
特殊自動閉そくだとか、タブレット閉塞だとか。
それと比較して、ATACSがどうなのか、という話ですね。
いろいろ考えると、軌道回路は偉大だわ。
結局のところ、電波が通票なのか。
>>624
かって特殊自動が開発されたときに「在線がクリアされる条件があるんじゃ使えない」って採用を拒否した鉄道管理局長が居たって話がありますが、
あれは慧眼。特殊自動の化けたのを埼京線みたいな稠密大量輸送線区にいきなり持ち込もうってのは強い抵抗感が有りますね。
もっと輸送量の小さい相模線とか京葉線とかで実績を積んでから・・・・・・・・
最低限バックアップ動作で良いから軌道回路の列車検知は残せないでしょうかね。却ってコストアップとかw
※インピーダンスボンドを、運転電流分離と信号電流取り出しに分けたような配線を時折見掛けるのですが、
あのインピーダンスボンド配線に併設の気になる細い線はホントは何ですか？
かって特殊自動が開発されたときに「在線がクリアされる条件があるんじゃ使えない」って採用を拒否した鉄道管理局長が居たって話がありますが、
あれは慧眼。特殊自動の化けたのを埼京線みたいな稠密大量輸送線区にいきなり持ち込もうってのは強い抵抗感が有りますね。
もっと輸送量の小さい相模線とか京葉線とかで実績を積んでから・・・・・・・・
最低限バックアップ動作で良いから軌道回路の列車検知は残せないでしょうかね。却ってコストアップとかw
※インピーダンスボンドを、運転電流分離と信号電流取り出しに分けたような配線を時折見掛けるのですが、
あのインピーダンスボンド配線に併設の気になる細い線はホントは何ですか？
最近の事故報道を見ると、中国ではごく普通に無線による閉塞を
利用しているみたいですね（事故多発だけど）。
利用しているみたいですね（事故多発だけど）。
>>627
＞ （事故多発だけど）
その「事故多発」の懸念で採用をためらってきたんでしょう。
日本じゃ１件でも衝突させたら「コストダウンで安全をないがしろにした」って徹底的に叩かれるからねぇ。
重機で埋めちゃう訳にも行かないから(w。
中国との決定的な違いは、動作異常が発見されたらすぐ停めるのか、様子を見てそのまま運行して事故にするのかだと思う。
赤の出ない信号とか日本でも危ない状況は起こってるけど、幸い閑散線区発生で、それを気付いたらすぐ停めてるから大事故にならないで済んでる。
埼京線に採用ってのはまだすごく抵抗有るなぁ。
＞ （事故多発だけど）
その「事故多発」の懸念で採用をためらってきたんでしょう。
日本じゃ１件でも衝突させたら「コストダウンで安全をないがしろにした」って徹底的に叩かれるからねぇ。
重機で埋めちゃう訳にも行かないから(w。
中国との決定的な違いは、動作異常が発見されたらすぐ停めるのか、様子を見てそのまま運行して事故にするのかだと思う。
赤の出ない信号とか日本でも危ない状況は起こってるけど、幸い閑散線区発生で、それを気付いたらすぐ停めてるから大事故にならないで済んでる。
埼京線に採用ってのはまだすごく抵抗有るなぁ。
>>630
日本は事故がいつまでも語り継がれる風土があるからね。
未だに信楽高原鐵道の事故が世間の話題に上がったりするし、
鉄道会社の社員研修センターに行けば、三河島事故や鶴見事故のパネルも展示されている。
中国だと事故を隠す風潮がありそうだから、日航機墜落レベルの事故が起きても歴史から抹消され、
犠牲者遺族にも口止め料として大金を積んで
｢党の方針ですから｣
と言って一言も言えないように｢よきにはからう｣んだろう。
日本は事故がいつまでも語り継がれる風土があるからね。
未だに信楽高原鐵道の事故が世間の話題に上がったりするし、
鉄道会社の社員研修センターに行けば、三河島事故や鶴見事故のパネルも展示されている。
中国だと事故を隠す風潮がありそうだから、日航機墜落レベルの事故が起きても歴史から抹消され、
犠牲者遺族にも口止め料として大金を積んで
｢党の方針ですから｣
と言って一言も言えないように｢よきにはからう｣んだろう。
まあでも首都圏で閑散線区となると、埼京線池袋以北って事になるんじゃないの。
最低限優等があるところで慣らし運用したいだろうしね。
あとは南武線とかいいかもね。京葉線だと意外と絡んでくる車両多いし。
でもどちらにしてもトンネルか踏切が欠けてしまうのでやはり埼京線が適任では。
最低限優等があるところで慣らし運用したいだろうしね。
あとは南武線とかいいかもね。京葉線だと意外と絡んでくる車両多いし。
でもどちらにしてもトンネルか踏切が欠けてしまうのでやはり埼京線が適任では。
埼京線より常磐緩行線や総武緩行線の方がATACS導入に向いている気がするけど、難しいのかな？
埼京線の現設備は20年以上使ってるから更新の必要性はあるんだよね。
京葉線・南武線と違って貨物が走ってないし。
京葉線・南武線と違って貨物が走ってないし。
>>636
浜安善⇔横田
浜安善⇔横田
埼京線が閑散といっても「首都圏にしては」だろ。
北海道の幹線線区とは桁が違う。
北海道の幹線線区とは桁が違う。
639 ：名無しでGO!：2011/10/06(木) 17:24:41.73 ID:pSKEWkU6I
京王のATC見学してきた。運転士さん達が、
・こんな運転眠くなっちゃうよ→その通りだ。
・車掌に、お前要らないな！と、冗談を言われた。その通りだ。→いつか運転士居なくなるんじゃないですか？
って話してた。
素人目だと、自由度の高い従来の運転より、ATCの制限を気にする運転の方が難しそうだが、プロにはそれぐらい余裕なのかと以外だった。
あと、せっかくTASCみたいなATCを導入したのに、パターンに当てない運転が所定なんだな。
・こんな運転眠くなっちゃうよ→その通りだ。
・車掌に、お前要らないな！と、冗談を言われた。その通りだ。→いつか運転士居なくなるんじゃないですか？
って話してた。
素人目だと、自由度の高い従来の運転より、ATCの制限を気にする運転の方が難しそうだが、プロにはそれぐらい余裕なのかと以外だった。
あと、せっかくTASCみたいなATCを導入したのに、パターンに当てない運転が所定なんだな。
640 ：名無しでGO!：2011/10/06(木) 17:37:25.66 ID:pSKEWkU6I
京王のATCについて質問。
誤通過防止のパターンについて、相模原線導入時より余裕あるパターンに見えたが施策の修正があったの？
もう一点、カーブ制限についての減速も、駅停車と同じようにパターンは5km刻みに減速し
ていって、運転士はパターンに当たらないようにブレーキ扱いを行っていたが、これは相模原線導入時もあった機能？
誤通過防止のパターンについて、相模原線導入時より余裕あるパターンに見えたが施策の修正があったの？
もう一点、カーブ制限についての減速も、駅停車と同じようにパターンは5km刻みに減速し
ていって、運転士はパターンに当たらないようにブレーキ扱いを行っていたが、これは相模原線導入時もあった機能？
>>638
代わりに相模・八高線を差し出すから、埼京線は簡素統合化してP。じゃだめなのか？
湘南新宿ラインの盛況ぶりを見てると、埼京線の新宿／大崎止まりを大船方面まで延長しても良いのではないかと思う。
品川のホームも増やした事だし、総武線直通は今の1/3位の本数に減らしても充分だと思う。
赤羽から踏切もなく新しい路線の埼京線なら簡素統合化がぴったりだし、運転方法も統一されていいじゃないか。
代わりに相模・八高線を差し出すから、埼京線は簡素統合化してP。じゃだめなのか？
湘南新宿ラインの盛況ぶりを見てると、埼京線の新宿／大崎止まりを大船方面まで延長しても良いのではないかと思う。
品川のホームも増やした事だし、総武線直通は今の1/3位の本数に減らしても充分だと思う。
赤羽から踏切もなく新しい路線の埼京線なら簡素統合化がぴったりだし、運転方法も統一されていいじゃないか。
信号機の建植が(>_<)
>>634
他社乗り入れがあると何で難しいの？
埼京線だってATACS導入の頃には相鉄に直通するし
私鉄は直通各社で保安装置がバラバラなところも多いよね。
>>642
赤羽線区間はもともと信号機があったわけだし、赤羽以北もスペース的には問題ないはず。
設置コストがかかるとしても、ATACSもヘビーな構成でまだ高コストのようだし
信頼性や乗務員負担（切替の手間など）を考えるとATS-Pの方が向いていると思う。
他社乗り入れがあると何で難しいの？
埼京線だってATACS導入の頃には相鉄に直通するし
私鉄は直通各社で保安装置がバラバラなところも多いよね。
>>642
赤羽線区間はもともと信号機があったわけだし、赤羽以北もスペース的には問題ないはず。
設置コストがかかるとしても、ATACSもヘビーな構成でまだ高コストのようだし
信頼性や乗務員負担（切替の手間など）を考えるとATS-Pの方が向いていると思う。
646 ：名無しでGO!：2011/10/06(木) 23:28:25.55 ID:DqHhLHkBI
>>645
会社線と乗り入れを開始したら仕様変更が簡単に出来なくなるぞ。乗り入れ開始場面の仕様で契約書に書く訳だから。
少し話は変わるが203系も207系も103系世代のマスコンだったことを参考にして欲しい。
>>ATACSもヘビーな構成でまだ高コストのようだし
信頼性や乗務員負担（切替の手間など）を考えるとATS-Pの方が向いていると思う。
必ずATACSを首都圏路線に導入するという視点に立ったとき、お前の言う懸念はどの路線でも
生じるぞ。
首都圏路線を眺めて、要件を満たす路線の中から総コストが最も安く上がる線区を選ぶ訳だ。
その結果、埼京線のATC更新を試行ATACS導入で行うのが安上がりな訳。
会社線と乗り入れを開始したら仕様変更が簡単に出来なくなるぞ。乗り入れ開始場面の仕様で契約書に書く訳だから。
少し話は変わるが203系も207系も103系世代のマスコンだったことを参考にして欲しい。
>>ATACSもヘビーな構成でまだ高コストのようだし
信頼性や乗務員負担（切替の手間など）を考えるとATS-Pの方が向いていると思う。
必ずATACSを首都圏路線に導入するという視点に立ったとき、お前の言う懸念はどの路線でも
生じるぞ。
首都圏路線を眺めて、要件を満たす路線の中から総コストが最も安く上がる線区を選ぶ訳だ。
その結果、埼京線のATC更新を試行ATACS導入で行うのが安上がりな訳。
>>640
絶対停止目標(ATCパターンの到達点)を停止目標(通常のホームに止めるための)と同位置から80m先にかなんかに伸ばせるところに関しては伸ばしたらしい。
またカーブなどの制限速度がある区間の前までにパターンを組んで目標速度まで落とす機能は最初から実装済み。
絶対停止目標(ATCパターンの到達点)を停止目標(通常のホームに止めるための)と同位置から80m先にかなんかに伸ばせるところに関しては伸ばしたらしい。
またカーブなどの制限速度がある区間の前までにパターンを組んで目標速度まで落とす機能は最初から実装済み。
>>646
＞ 必ずATACSを首都圏路線に導入するという視点
そいつはモルモットにされる乗客にとっては甚だ迷惑だよね(w
どこか他の、もっとヒマそうなとこで十分に使い込んでからの話にしてくれないかなぁ。
>>645 のほうが指示できるなぁ。
＞ 必ずATACSを首都圏路線に導入するという視点
そいつはモルモットにされる乗客にとっては甚だ迷惑だよね(w
どこか他の、もっとヒマそうなとこで十分に使い込んでからの話にしてくれないかなぁ。
>>645 のほうが指示できるなぁ。
>>646
> 必ずATACSを首都圏路線に導入するという視点に立ったとき、お前の言う懸念はどの路線でも
> 生じるぞ。
視点そのものが間違ってても、政治的事情じゃ回避しようがないからな
懸念だらけの中、マシなものを探さなくては
> 必ずATACSを首都圏路線に導入するという視点に立ったとき、お前の言う懸念はどの路線でも
> 生じるぞ。
視点そのものが間違ってても、政治的事情じゃ回避しようがないからな
懸念だらけの中、マシなものを探さなくては
652 ：名無しでGO!：2011/10/07(金) 01:35:37.10 ID:JL5Yz+57I
>>647,650
当面はすでに実用化されているATS-P等で十分だって意見なら、その主張もあり。
だが、東日本会社のように、技術革新を行いたいという意見に立てば
モルモット線区は設定せざるを得ないだろ。
中央線に混乱を引き起こしたものの、ATOSの開発は有意義だったよな？
中央線の人身事故対応の迅速性は向上したよな。
開発担当は試行して研究を進めたい、事務方は経費削減したい、埼京線はATCを更新しなければならない、
という現状から考えたら、埼京線を選んだ東日本会社の判断は適切だと思うが。
当面はすでに実用化されているATS-P等で十分だって意見なら、その主張もあり。
だが、東日本会社のように、技術革新を行いたいという意見に立てば
モルモット線区は設定せざるを得ないだろ。
中央線に混乱を引き起こしたものの、ATOSの開発は有意義だったよな？
中央線の人身事故対応の迅速性は向上したよな。
開発担当は試行して研究を進めたい、事務方は経費削減したい、埼京線はATCを更新しなければならない、
という現状から考えたら、埼京線を選んだ東日本会社の判断は適切だと思うが。
653 ：名無しでGO!：2011/10/07(金) 01:53:58.70 ID:WVwHfWBo0
>>647
＞湘南新宿ラインの盛況ぶりを見てると、埼京線の新宿／大崎止まりを大船方面まで延長しても良いのではないかと思う。
湘南新宿ライン231.233の本数を増加させればいいだけ
埼京205は現状維持
＞湘南新宿ラインの盛況ぶりを見てると、埼京線の新宿／大崎止まりを大船方面まで延長しても良いのではないかと思う。
湘南新宿ライン231.233の本数を増加させればいいだけ
埼京205は現状維持
>>652
埼京線程の大交通量線をモルモットにする前に、もう少し地方線で実績を積んでからにしたら～～？って話で、
仙石線すら正式運用の実績が無い状況で急ぎすぎだと思うけどなぁ。
開発者が早く使いたい功名心は分かるけど、埼京線に決定済みというのは途中の段階をあまりに飛ばしすぎ。
埼京線程の大交通量線をモルモットにする前に、もう少し地方線で実績を積んでからにしたら～～？って話で、
仙石線すら正式運用の実績が無い状況で急ぎすぎだと思うけどなぁ。
開発者が早く使いたい功名心は分かるけど、埼京線に決定済みというのは途中の段階をあまりに飛ばしすぎ。
>>652
＞中央線に混乱を引き起こしたものの、ATOSの開発は有意義だったよな？
失敗は成功のもとという意味では、良い教訓になったかもね。
＞中央線の人身事故対応の迅速性は向上したよな。
何かあると東京～高尾間の全線を止め、旅客に満足な説明もしない、すばらしい対応だね。
震災の時は終日運休を迅速に決定して帰宅困難者を増やすなど、安全最優先の姿勢はお見事。
＞中央線に混乱を引き起こしたものの、ATOSの開発は有意義だったよな？
失敗は成功のもとという意味では、良い教訓になったかもね。
＞中央線の人身事故対応の迅速性は向上したよな。
何かあると東京～高尾間の全線を止め、旅客に満足な説明もしない、すばらしい対応だね。
震災の時は終日運休を迅速に決定して帰宅困難者を増やすなど、安全最優先の姿勢はお見事。
ま、そりゃJR-Eだってバカじゃないので、
仙石線でトラブルが頻発するようなら当然計画修正するでしょ。
仙石線でトラブルが頻発するようなら当然計画修正するでしょ。
>震災の時は終日運休を迅速に決定して帰宅困難者を増やすなど、安全最優先の姿勢はお見事。
石原―猪瀬ラインのプロパガンダに乗っかってる奴がいらあ。
石原―猪瀬ラインのプロパガンダに乗っかってる奴がいらあ。
659 ：名無しでGO!：2011/10/07(金) 07:45:56.47 ID:nW6vuXbvi
>>654
それこそ過程と目標を間違えた批判だろ。
JR東日本は鉄道会社で、ATACS作る会社じゃないんだから、
全体の設備投資計画の中で試行しなきゃいけないだろ。予算取らなきゃいけないし、黙っていたら、埼京線はATS-Pに、ってことになっちゃう。
前以って計画をたてるのは当然。
ATCをATS-Pで更新する場合でも、すでに決定されてる時期。
>>655
ここは信通スレです。
お前の批判はスレ違いだろ。
それこそ過程と目標を間違えた批判だろ。
JR東日本は鉄道会社で、ATACS作る会社じゃないんだから、
全体の設備投資計画の中で試行しなきゃいけないだろ。予算取らなきゃいけないし、黙っていたら、埼京線はATS-Pに、ってことになっちゃう。
前以って計画をたてるのは当然。
ATCをATS-Pで更新する場合でも、すでに決定されてる時期。
>>655
ここは信通スレです。
お前の批判はスレ違いだろ。
ATACSが理想郷かどうかは、今後の仙石線の実証の中でわかってくることじゃ
ないかと思います。なんども書きましたが、軌道回路は偉大です。
ステートレスに列車を検知できますし、レールが破断していないことも確認できる。
この、軌道回路を捨てるだけのメリットがあるのかどうか、あるとすればどこに
その分界点があるのか、を見極める必要があると思うのです。
ないかと思います。なんども書きましたが、軌道回路は偉大です。
ステートレスに列車を検知できますし、レールが破断していないことも確認できる。
この、軌道回路を捨てるだけのメリットがあるのかどうか、あるとすればどこに
その分界点があるのか、を見極める必要があると思うのです。
ATACSは軌道回路捨ててるってだけじゃなくて、連動の制御も列車主体でやろうとしてるんだっけ。
ATOSよりさらに進んだ自律分散志向の運管と見ることもできるわけだ。
ATOSよりさらに進んだ自律分散志向の運管と見ることもできるわけだ。
＞開発者が早く使いたい功名心は分かるけど、埼京線に決定済みというのは途中の段階をあまりに飛ばしすぎ。
決定するのは開発者じゃなくてもっと上の人間だろ。
技術者に対する見下しがすげぇな。
決定するのは開発者じゃなくてもっと上の人間だろ。
技術者に対する見下しがすげぇな。
ぶつかりそうなアタックス、はじけそうなスパークス
両者の違いはなんでしょうか？
はじけそうな方は韓国と北京で営業運転するんですよね
両者の違いはなんでしょうか？
はじけそうな方は韓国と北京で営業運転するんですよね
にくまれそうなNEWフェイス
西鉄も昔派手に正面衝突やらかしてるんだが、こっちは全然資料が残ってないなあ。
中では語り継がれてたりするのかな？
中では語り継がれてたりするのかな？
>>652 ＞ 東日本会社のように、技術革新を行いたいという意見に立てば
駅員は減らして、熟練を要しない非正規・派遣化したいということでしょう。
ATS-P導入は、衝突防止にその位置基準車上演算方式が不可欠だってことで、採用を前倒しして範囲を拡げたわけで
他JRとは違う、その原則的対応は高く評価するが、技術革新至上主義がある訳じゃないよ。
値段半分、重量半分、寿命半分のスローガンで開発された209系以降なんかコストダウン主眼が良く見えてる。
酷使の上で、まさかローカル転属とは(w
>>662
？技術者レベルで「埼京線に決定」済みだなんて権限があるはずないでしょう。かなりの勘違い。
開発担当で経営的な決定権をもってるとこ。
モルモットにするのは、もう暫くローカルで実績を積んでからにして貰いたい。
>>660元々氏の指摘のように、常時検出の軌道回路を捨てるかどうかってのは極めて重大なことなんですよ。
さらにクローズドの層として、ソフトからは状態を危険側にはいじれない、サイバー攻撃耐性もあるのだし。
駅員は減らして、熟練を要しない非正規・派遣化したいということでしょう。
ATS-P導入は、衝突防止にその位置基準車上演算方式が不可欠だってことで、採用を前倒しして範囲を拡げたわけで
他JRとは違う、その原則的対応は高く評価するが、技術革新至上主義がある訳じゃないよ。
値段半分、重量半分、寿命半分のスローガンで開発された209系以降なんかコストダウン主眼が良く見えてる。
酷使の上で、まさかローカル転属とは(w
>>662
？技術者レベルで「埼京線に決定」済みだなんて権限があるはずないでしょう。かなりの勘違い。
開発担当で経営的な決定権をもってるとこ。
モルモットにするのは、もう暫くローカルで実績を積んでからにして貰いたい。
>>660元々氏の指摘のように、常時検出の軌道回路を捨てるかどうかってのは極めて重大なことなんですよ。
さらにクローズドの層として、ソフトからは状態を危険側にはいじれない、サイバー攻撃耐性もあるのだし。
>>668
「値段半分、寿命半分」てのは、割掛けの消耗コストは変わらないから、
お客に対して新しい設備を提供するってことにはなるけど、
コストダウン主眼にはならないよ。
１社まとめ発注という条件で国際水準に合わせ思い切り値引きさせたんだと思うけど。
「値段半分、寿命半分」てのは、割掛けの消耗コストは変わらないから、
お客に対して新しい設備を提供するってことにはなるけど、
コストダウン主眼にはならないよ。
１社まとめ発注という条件で国際水準に合わせ思い切り値引きさせたんだと思うけど。
寿命半分は「ライフサイクルコストの最適化」という意味でそ
でも軌道回路にも短絡不良とか危険な面もありますよね。
今だに赤羽赤羽言ってるのもどうよ?と。
あと、軌道回路というか閉電路至上主義もどうなのかな、と。
配線一つ間違えれば最近の北海道のように錯誤現示とか。
今だに赤羽赤羽言ってるのもどうよ?と。
あと、軌道回路というか閉電路至上主義もどうなのかな、と。
配線一つ間違えれば最近の北海道のように錯誤現示とか。
>>667
ホワイトアウトみたいに乗っ取られそうだな＞アタックス
ホワイトアウトみたいに乗っ取られそうだな＞アタックス
乗っ取りと言えば古畑任三郎
(よく覚えてないけど確かフェイクｗ)
(よく覚えてないけど確かフェイクｗ)
674 ：名無しでGO!：2011/10/08(土) 11:01:49.02 ID:sHfVXCIf0
ああ言えば鬼太郎
>>667
すべての段落にツッコミどころがあるとかすげぇな
すべての段落にツッコミどころがあるとかすげぇな
>>671
> でも軌道回路にも短絡不良とか危険な面もありますよね。
軽いレールバス１両編成なら不安もあろうが、埼京線は10両編成で多本数だもんねぇ。
信号電流の供給電圧を増やすなど対応はちゃんと取ってるでしょう。
> 配線一つ間違えれば最近の北海道のように錯誤現示とか。
これは完工検査をちゃんとやれば、それ以降に勝手に結線が変わってしまうことはないから比較対象にはなりません。
「閉電路至上主義」なんてのじゃなくて、停電後も列車の存在が消えてしまうことはないってことです。
> でも軌道回路にも短絡不良とか危険な面もありますよね。
軽いレールバス１両編成なら不安もあろうが、埼京線は10両編成で多本数だもんねぇ。
信号電流の供給電圧を増やすなど対応はちゃんと取ってるでしょう。
> 配線一つ間違えれば最近の北海道のように錯誤現示とか。
これは完工検査をちゃんとやれば、それ以降に勝手に結線が変わってしまうことはないから比較対象にはなりません。
「閉電路至上主義」なんてのじゃなくて、停電後も列車の存在が消えてしまうことはないってことです。
>>677
っていうか、線路わきのフレキ管一本、植木バサミで切られたらもう動かせないってどうなのよ
っていうか、線路わきのフレキ管一本、植木バサミで切られたらもう動かせないってどうなのよ
京成なんて突貫工事でC-ATSに対応した後、線路脇の信号系の
ケーブルがコンクリートの覆いじゃなくてプラスチックの蛇腹みたい
なパイプに入って道路から手が届く所を這っているからねえ。
ケーブルがコンクリートの覆いじゃなくてプラスチックの蛇腹みたい
なパイプに入って道路から手が届く所を這っているからねえ。
>>678 >>679
信号ケーブルをちょん切るなんて中核派・∠○派テロ部隊の馬鹿共しかいないが、
激しい肉体労働はもう息が上がっちゃってホゲホゲ状態だから当面大丈夫。
爆弾は「深く反省している」そうだし、なんとかなりそうだよ。
信号ケーブルをちょん切るなんて中核派・∠○派テロ部隊の馬鹿共しかいないが、
激しい肉体労働はもう息が上がっちゃってホゲホゲ状態だから当面大丈夫。
爆弾は「深く反省している」そうだし、なんとかなりそうだよ。
>>677
あくまで埼京線に関わらず軌道回路の一般的な
弱点について述べただけですよん
閉電路云々のくだりは、
リレー扛上で安全、落下で危険という軌道回路含め
そういう回路を物理的に作ってやらないと
フェイルセーフじゃないって考え方が
根強く残ってるのがどういうことなん。。。ってことですよ。
（そもそも北海道は完成検査以前に準備配線の段階で
実際にやっちまいましたなわけで。）
軌道回路も万能ではなく、いろいろ
リスク抱えてるよねってことなわけでして。
あくまで埼京線に関わらず軌道回路の一般的な
弱点について述べただけですよん
閉電路云々のくだりは、
リレー扛上で安全、落下で危険という軌道回路含め
そういう回路を物理的に作ってやらないと
フェイルセーフじゃないって考え方が
根強く残ってるのがどういうことなん。。。ってことですよ。
（そもそも北海道は完成検査以前に準備配線の段階で
実際にやっちまいましたなわけで。）
軌道回路も万能ではなく、いろいろ
リスク抱えてるよねってことなわけでして。
>>685
＞ 軌道回路も万能ではなく、いろいろリスク抱えてるよねってことなわけでして。
それが、システムから列車が蒸発してしまう条件のある新装置を導入する理由にはならないでしょう。
誤扱い、誤工事をやれば何処でもトラブルを生じ、手を打たなければ事故に至るのだから。
＞ 軌道回路も万能ではなく、いろいろリスク抱えてるよねってことなわけでして。
それが、システムから列車が蒸発してしまう条件のある新装置を導入する理由にはならないでしょう。
誤扱い、誤工事をやれば何処でもトラブルを生じ、手を打たなければ事故に至るのだから。
>>685
＞ 軌道回路も万能ではなく、いろいろリスク抱えてるよねってことなわけでして。
リスクって言葉をちゃんと理解してる？
何かのリスクを避けると、別のリスクが発生する。
これを忘れて、別の方法に飛びついて失敗する事例は世の中にたくさんある。
リスクは最小に抑えること肝要で、ゼロにすることではないんだよ。
＞ 軌道回路も万能ではなく、いろいろリスク抱えてるよねってことなわけでして。
リスクって言葉をちゃんと理解してる？
何かのリスクを避けると、別のリスクが発生する。
これを忘れて、別の方法に飛びついて失敗する事例は世の中にたくさんある。
リスクは最小に抑えること肝要で、ゼロにすることではないんだよ。
埼京線をATS-P化するとすれば旧型ATCの軌道割りが地上信号向けになって
いないから、ランカーブから軌道分割しなおす必要があるよね。
ソフトで仮想閉そく区間を再配置できるATACSに向いているとも言える。
大宮～池袋間は合流線区や車両基地もないから、仙石線で地上装置を膨らま
しているID検知や流点検知も省略できれば、本来のATACSで狙っていた規模
まで地上装置を絞れてコストもトントンでいけるかも。
首都圏のほかの線区じゃこうはいかないからね。
いないから、ランカーブから軌道分割しなおす必要があるよね。
ソフトで仮想閉そく区間を再配置できるATACSに向いているとも言える。
大宮～池袋間は合流線区や車両基地もないから、仙石線で地上装置を膨らま
しているID検知や流点検知も省略できれば、本来のATACSで狙っていた規模
まで地上装置を絞れてコストもトントンでいけるかも。
首都圏のほかの線区じゃこうはいかないからね。
宮城野総合事務所?
早くも業者さん?が集結して慌ただしい感じ
RH?も火報パカパカさせて絶賛解放ちう
今夜は間違さそう
早くも業者さん?が集結して慌ただしい感じ
RH?も火報パカパカさせて絶賛解放ちう
今夜は間違さそう
草刈りで信号ケーブル誤切断なんてしょっちゅうあっちこっちでやらかしてるだろ
うちも以前草刈のせいで踏切が3つぐらい警報持続して参った
692 ：名無しでGO!：2011/10/09(日) 23:10:15.74 ID:olOuP3LOO
草刈りで切断といえば落石検ry
693 ：名無しでGo!：2011/10/09(日) 23:14:50.87 ID:cos/neNb0
第一閉塞、減速。
（ジリリリリリリリ…）
ATS作動。
ATS確認。
（ティントゥンティントゥン…）
確認、よし。
第一場内、進行！
大阪、停車、停止位置⑧。
（ジリリリリリリリ…）
ATS作動。
ATS確認。
（ティントゥンティントゥン…）
確認、よし。
第一場内、進行！
大阪、停車、停止位置⑧。
一部踏切で踏切監視員?確認
いよいよでつね
いよいよでつね
>>688
ATC特有の閉塞割りといったら、停止信号が２種類あって、そこに突っ込んで制動する停止と、突っ込んではいけない絶対停止でしょう。
列車が詰む駅周辺だけだから、そんな負担になる改造だとは思えないけどねぇ。
信号柱も架線柱で代用できるとこが多くて言う程新規建立（建植）はないでしょう。
閉塞信号の位置はそんなに厳密じゃなくても悪影響はありません。
ATS-P化も魅力的選択ですよ。
埼京線が1985年開業、２月ごろ？
京葉線の新木場開業が1988年、東京開業は1990年？なんで、これの換装をターゲットに、あと５年ばかり
もっと田舎路線で多数の実績を詰んで貰ったうえで大都市通勤線への適用を試みると。
仙石線１本の試用で、しかも結果も出る前に埼京線をモルモットに決めているなんて、はやりすぎでしょう。
ATC特有の閉塞割りといったら、停止信号が２種類あって、そこに突っ込んで制動する停止と、突っ込んではいけない絶対停止でしょう。
列車が詰む駅周辺だけだから、そんな負担になる改造だとは思えないけどねぇ。
信号柱も架線柱で代用できるとこが多くて言う程新規建立（建植）はないでしょう。
閉塞信号の位置はそんなに厳密じゃなくても悪影響はありません。
ATS-P化も魅力的選択ですよ。
埼京線が1985年開業、２月ごろ？
京葉線の新木場開業が1988年、東京開業は1990年？なんで、これの換装をターゲットに、あと５年ばかり
もっと田舎路線で多数の実績を詰んで貰ったうえで大都市通勤線への適用を試みると。
仙石線１本の試用で、しかも結果も出る前に埼京線をモルモットに決めているなんて、はやりすぎでしょう。
あおば通り作業員ﾀｸｻｰﾝ＼(＾o＾)／
>>689
仙電工ktkr
仙電工ktkr
とりあえず作業員が確認できた駅は
あおば通、仙台、福田町、東塩釜。連動駅絡みのとこ?
あと、やはり一部踏切で器具箱開けてスタンバってたｗ
作業員や踏切監視員?がいるとこといない所があったので
踏切弄るのは現示カット(もしくは連動絡み)のとこだけかな?
(踏切制御は今回まだらしいしね)
しかし、それでも全信号機とATSの使用停止をかけなきゃいけないわけで
もっと作業員が終列車いった瞬間ﾜﾗﾜﾗ出てきて作業取り掛かる勢いかなと
思ってたけど
案外そうでもなくて拍子抜けですよ。
あおば通、仙台、福田町、東塩釜。連動駅絡みのとこ?
あと、やはり一部踏切で器具箱開けてスタンバってたｗ
作業員や踏切監視員?がいるとこといない所があったので
踏切弄るのは現示カット(もしくは連動絡み)のとこだけかな?
(踏切制御は今回まだらしいしね)
しかし、それでも全信号機とATSの使用停止をかけなきゃいけないわけで
もっと作業員が終列車いった瞬間ﾜﾗﾜﾗ出てきて作業取り掛かる勢いかなと
思ってたけど
案外そうでもなくて拍子抜けですよ。
只見線西若松～会津坂下が特殊自動化されたという話を聞いたがマジ？
会津坂下にレピーター準備工事されてるのは5月に確認してはいたが。
しばらくはCTC化しないという話まで聞いてたけども。
会津坂下にレピーター準備工事されてるのは5月に確認してはいたが。
しばらくはCTC化しないという話まで聞いてたけども。
福田町周辺
色灯信号機滅灯ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ !
色灯信号機滅灯ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ !
本当にATSの使用停止カバーかかってるｗ
もちろん出発信号機も滅灯
@あおば通
もちろん出発信号機も滅灯
@あおば通
颯爽と初列車到着!
はよかっんだが
到着して少しした後に接近放送入ったんだけど
そんな仕様で大丈夫か?
@あおば通
はよかっんだが
到着して少しした後に接近放送入ったんだけど
そんな仕様で大丈夫か?
@あおば通
703 ：名無しでGO!：2011/10/10(月) 05:02:16.53 ID:EHOPSJezO
初列車発射
なんか昨日まで真っ黒だったモニターに何か写ってたのはわかったｗ
しかしずっと覗き込むのはﾊｽﾞｶｼｽｗ
しかしずっと覗き込むのはﾊｽﾞｶｼｽｗ
あおば通⇔高城町を一往復してきますた。
(きちんと高城町でタッチして往復払いましたよ)
やっぱりあまりATCと見た目変わらないですな。
やたらとパターン接近が多かったような(それは腕と慣れの話か?)
ATACSの境界は東塩釜･陸前浜田中間で、
ATACSから出るときはATSロングと同じベル音とチャイムがなってました
(確認扱いが必要?突然だったのでよく見れず)
ATACSに入るときは何の前触れや音もなかった気がするです(ATSのパターン表示も突然滅灯)
確かに東塩釜の地点でID結合って表記がモニタにでてますた。
初列車の時、宮城野総合事務所の中の人たちが
大勢窓から身を乗り出して( ﾟдﾟ )状態で噴いたｗ
(きちんと高城町でタッチして往復払いましたよ)
やっぱりあまりATCと見た目変わらないですな。
やたらとパターン接近が多かったような(それは腕と慣れの話か?)
ATACSの境界は東塩釜･陸前浜田中間で、
ATACSから出るときはATSロングと同じベル音とチャイムがなってました
(確認扱いが必要?突然だったのでよく見れず)
ATACSに入るときは何の前触れや音もなかった気がするです(ATSのパターン表示も突然滅灯)
確かに東塩釜の地点でID結合って表記がモニタにでてますた。
初列車の時、宮城野総合事務所の中の人たちが
大勢窓から身を乗り出して( ﾟдﾟ )状態で噴いたｗ
>>681
最近は反原発を主導することぐらいしかやってないんじゃないか?＞中核派
最近は反原発を主導することぐらいしかやってないんじゃないか?＞中核派
EHOPSJezOさん、お疲れ様でした。
さんざんモニターランや深夜のコントロールランをやってるから、当たり前とは
言え、完全に無線式制御が営業列車で実用化されたとは感慨深いものがありますね。
順調に知見を積み重ねて行って欲しいものです。
さんざんモニターランや深夜のコントロールランをやってるから、当たり前とは
言え、完全に無線式制御が営業列車で実用化されたとは感慨深いものがありますね。
順調に知見を積み重ねて行って欲しいものです。
>>708
相模鉄道
相模鉄道
>>661
ちょっくら古いレスにレスつけちゃうんだけど、連動は地上主体。
従来は駅構内のATC現示を連動から条件をもらって作成していたのを、
連動論理・ATC現示決定論理部のハードを一体化した。
D-ATCやATACSでいうと開通区間数（距離情報）を連動論理部で作っ
ちゃうイメージ。
ちょっくら古いレスにレスつけちゃうんだけど、連動は地上主体。
従来は駅構内のATC現示を連動から条件をもらって作成していたのを、
連動論理・ATC現示決定論理部のハードを一体化した。
D-ATCやATACSでいうと開通区間数（距離情報）を連動論理部で作っ
ちゃうイメージ。
>>685
軌道回路が万能ではないのは痛いほど分かってるけどね。
（長大軌道の面倒を見るのって本当にしんどいよ）
北海道のチョンボは軌道回路や信号制御の本質的な問題じゃなくて、
工事の作業分担の問題って気がする。
（論理結線と電源結線の配線図はページが分かれていることが多い）
俺が工事担当者だったら同じことをやったかも、って気が多分にする。
ただ、ボンドのロウ溶接にかかる費用（工数）を考えると、CBTC化は
避けられない動きって気は多分にする。
（大市交でロウ外し跡の研磨が不十分で、レール破断した事故なんて
のもあったし。）
軌道回路が万能ではないのは痛いほど分かってるけどね。
（長大軌道の面倒を見るのって本当にしんどいよ）
北海道のチョンボは軌道回路や信号制御の本質的な問題じゃなくて、
工事の作業分担の問題って気がする。
（論理結線と電源結線の配線図はページが分かれていることが多い）
俺が工事担当者だったら同じことをやったかも、って気が多分にする。
ただ、ボンドのロウ溶接にかかる費用（工数）を考えると、CBTC化は
避けられない動きって気は多分にする。
（大市交でロウ外し跡の研磨が不十分で、レール破断した事故なんて
のもあったし。）
>>712
そんな高尚な話だったらよかったんだけどねぇ。
そんな高尚な話だったらよかったんだけどねぇ。
>>712
ATACSって踏切制御も移行したらボンド要らなくなるんすかね?
レール破断検出?機能でやっぱり要るとか??
>ボンドのロウ溶接にかかる費用（工数）を考えると
これは地味にデカイですよね^^;
ATACSって踏切制御も移行したらボンド要らなくなるんすかね?
レール破断検出?機能でやっぱり要るとか??
>ボンドのロウ溶接にかかる費用（工数）を考えると
これは地味にデカイですよね^^;
埼京線にATACSを導入した場合、旅客には何かメリットあるの？
たとえば所要時間が短縮するとか、混雑が緩和されるとか。
たとえば所要時間が短縮するとか、混雑が緩和されるとか。
埼京線は現行のアナログATCが老朽化するから置き換えるんでしょ？
デジタルATCよりコストダウン出来ればATACSのメリットあるからな
デジタルATCよりコストダウン出来ればATACSのメリットあるからな
>>720
それは会社側のメリットでしょ。利用客には何か良いことないの？
それは会社側のメリットでしょ。利用客には何か良いことないの？
これまで投資を抑えに抑えてきたのでアタックすと関係なくどんどん良くなりますよ
10年計画だけどね・・
10年計画だけどね・・
>>723
車間を25m??だかに詰めて運行できる実力があるそうだから
運行が乱れた時の回復力はかなり高いんでないかと。
京王電鉄明大前のラッシュ時の列車間隔ぐらいで(詳細はようつべかニコでｗ)
二列車が走行していく映像をみせられた記憶があるｗ
しかし9日翌日にかけての切替時に軽くカルチャーショックだったのが
踏切の使用停止時にわざわざその旨の看板を掲げるんでつね。
踏切監視員は通行者に注意喚起をする義務があるとはいえ
ただの親切なのか遮断しかねた時の責任回避を狙ってるのか･･･
踏切制御切替時はどんな対応するんだろうか
車間を25m??だかに詰めて運行できる実力があるそうだから
運行が乱れた時の回復力はかなり高いんでないかと。
京王電鉄明大前のラッシュ時の列車間隔ぐらいで(詳細はようつべかニコでｗ)
二列車が走行していく映像をみせられた記憶があるｗ
しかし9日翌日にかけての切替時に軽くカルチャーショックだったのが
踏切の使用停止時にわざわざその旨の看板を掲げるんでつね。
踏切監視員は通行者に注意喚起をする義務があるとはいえ
ただの親切なのか遮断しかねた時の責任回避を狙ってるのか･･･
踏切制御切替時はどんな対応するんだろうか
ATACSって1つの基地局（3kmをカバー）で上下合わせて最大12本の列車を制御できるらしいが
ラッシュ時に人身事故なんかでどん詰まりになった場合はどうなるの？
信号の間隔が短い線区で、本数の多い時間にトラぶった時は停止信号の直前まで寄せて
本当に1閉塞毎に列車が居るような感じで列車間隔を詰めたりしてるよね。
3kmの区間に上下合わせて12本を超える列車が入っちゃうケースも考えられなくもない気がするけど
13本目は入らないように基地局境界点で止まるパターンがひかれるんだろうか？
ラッシュ時に人身事故なんかでどん詰まりになった場合はどうなるの？
信号の間隔が短い線区で、本数の多い時間にトラぶった時は停止信号の直前まで寄せて
本当に1閉塞毎に列車が居るような感じで列車間隔を詰めたりしてるよね。
3kmの区間に上下合わせて12本を超える列車が入っちゃうケースも考えられなくもない気がするけど
13本目は入らないように基地局境界点で止まるパターンがひかれるんだろうか？
>>727
ハンドオーバー制御で、次の基地局のチャンネルを確保できない限り、
基地局境界で止まるパターンを消去できないことになっている。
>>729
それもあるし、分岐点のところだともっときついと思うんだよね。
ハンドオーバー制御で、次の基地局のチャンネルを確保できない限り、
基地局境界で止まるパターンを消去できないことになっている。
>>729
それもあるし、分岐点のところだともっときついと思うんだよね。
そういうとこだけ基地局の間隔詰められたりしないのかしら？
ATACSの開発目的のひとつに信号システムのコストダウンってあるけど、ほんとにできるの？
三菱電機さんが無線機を安く売ってくれれば実現できます。by 日立製作所
「他社製品の外部接続がある場合の自社製品の不具合については一切保証しません」って一筆取ってるんだろ。
目玉の会社は、相変わらず。
目玉の会社は、相変わらず。
>>732
保守コストは確実に下がる。現場人員減らせるから支社の弱体化もねらえるし
保守コストは確実に下がる。現場人員減らせるから支社の弱体化もねらえるし
736 ：名無しでGO!：2011/10/13(木) 11:51:39.16 ID:dJEy0EF+I
絶対導入させません
千葉支社
千葉支社
LCXで基地局の密集配置というわけにはいかないの？＞分岐点
石巻、仙石線の暫定ダイヤ変更 ＪＲ仙台支社
http://www.kotsu.co.jp/index.php?cID=2072
> 石巻線の時刻変更は、津波で浸水被害を受けていた石巻駅構内の信号設備の復旧作業が終わったことを受け、
> これまで同線鹿又―石巻間で暫定的に行われていた「スタフ閉そく」の使用終了に伴う措置。
http://www.kotsu.co.jp/index.php?cID=2072
> 石巻線の時刻変更は、津波で浸水被害を受けていた石巻駅構内の信号設備の復旧作業が終わったことを受け、
> これまで同線鹿又―石巻間で暫定的に行われていた「スタフ閉そく」の使用終了に伴う措置。
仙石線のほうはｽﾀﾌ使用継続なんだね
14日の昼間に石巻へ行ってきたが、構内で信通社員や下請が作業してた。
構内の信号機（入換）を含むはすでに点灯していた。
仙石線の方はスタフ継続らしいんだが、現行通り発車番線を固定したままなのかどうか。
あと陸前山下の信通機器室が新しくなっていて、プレハブの事務室が出来ていたのが気になる。
構内の信号機（入換）を含むはすでに点灯していた。
仙石線の方はスタフ継続らしいんだが、現行通り発車番線を固定したままなのかどうか。
あと陸前山下の信通機器室が新しくなっていて、プレハブの事務室が出来ていたのが気になる。
災害復旧(に限らないけど)で信通が作業できるのって
基本的に最後の方なのな。だから急かされる。
信通の淋しいsaga
なのでsage
基本的に最後の方なのな。だから急かされる。
信通の淋しいsaga
なのでsage
>>742
でも逆に踏切の人身事故で、障検などのチェックに行く時は、のんびり行けるのがいい。
でも逆に踏切の人身事故で、障検などのチェックに行く時は、のんびり行けるのがいい。
>>740
一編成で行ったり来たりなら、スタフの方が楽じゃないのか?
一編成で行ったり来たりなら、スタフの方が楽じゃないのか?
>>745
運転再開して誰もいなくなってからでも出来る作業だし
運転再開して誰もいなくなってからでも出来る作業だし
>>746
誰も居ない？実はそこに。。。
誰も居ない？実はそこに。。。
そう、現場でお友達になった人が肩の後ろに結構いるんだ
>>743
おいらは鹿猪グモしか遭遇したことないや(´･ω･｀)
おいらは鹿猪グモしか遭遇したことないや(´･ω･｀)
猪やったら食べて供養するの？
飯田線スレのコピペ
234 ：名無し野電車区(愛知県)：2011/10/14(金) 18:58:34.21 ID:mXjD9e1o0
そういや、東新町茶臼山間に「ＡＴＳ－Ｐ→Ｓ」の切り替え標識がいつの間にか設置されていたのだが。
下り列車の先頭で見たけど、設置されて間もないのは確か。213系・313系投入を機に使用開始か？
238 ：名無し野電車区(関西・東海)：2011/10/15(土) 00:57:57.95 ID:VBVqB1yIO
544、朝晩の313では東新町までＰを使用してるよ
234 ：名無し野電車区(愛知県)：2011/10/14(金) 18:58:34.21 ID:mXjD9e1o0
そういや、東新町茶臼山間に「ＡＴＳ－Ｐ→Ｓ」の切り替え標識がいつの間にか設置されていたのだが。
下り列車の先頭で見たけど、設置されて間もないのは確か。213系・313系投入を機に使用開始か？
238 ：名無し野電車区(関西・東海)：2011/10/15(土) 00:57:57.95 ID:VBVqB1yIO
544、朝晩の313では東新町までＰを使用してるよ
>>750
埋めるor川に投げる
だけど列車と鹿,猪との衝撃は結構綺麗はやられてくれるので
昔は本当に食ってたかも。(閑散線区ではやはりｼﾞﾓﾃｨな方が多いｗ)
自分が経験した限りは余談話の中でしたがｗ
それはさておき、基本的に動物との衝撃は保線さんのお仕事ですが
それが原因の踏切警報持続ではお呼びだしでした。
埋めるor川に投げる
だけど列車と鹿,猪との衝撃は結構綺麗はやられてくれるので
昔は本当に食ってたかも。(閑散線区ではやはりｼﾞﾓﾃｨな方が多いｗ)
自分が経験した限りは余談話の中でしたがｗ
それはさておき、基本的に動物との衝撃は保線さんのお仕事ですが
それが原因の踏切警報持続ではお呼びだしでした。
>>752
保線や運転は絶対に喰ってたって(w
大昔は鉄道弘済会の売店になっぱ服のママごそっとビールを買いに来て乗客を不安にしてたんだから、
泊まり勤務があって飯を作る職場じゃ、うまそうな猪だの鹿だの手に入ったら絶対ご供養してる。川に落ちたことにして(w。
保線や運転は絶対に喰ってたって(w
大昔は鉄道弘済会の売店になっぱ服のママごそっとビールを買いに来て乗客を不安にしてたんだから、
泊まり勤務があって飯を作る職場じゃ、うまそうな猪だの鹿だの手に入ったら絶対ご供養してる。川に落ちたことにして(w。
754 ：名無しでGO!：2011/10/17(月) 10:05:57.33 ID:nx/czi+XI
タブレットやスタフによる閉塞のとき、出発信号機って必要？
タブレット良し、時刻良し、出発合図良し、で出発できる？
基礎ですまそ
タブレット良し、時刻良し、出発合図良し、で出発できる？
基礎ですまそ
ｽﾀﾌでは要らない
ﾀﾌﾞﾚｯﾄだと要るんじゃね？
ﾀﾌﾞﾚｯﾄだと要るんじゃね？
756 ：名無しでGO!：2011/10/17(月) 10:54:17.11 ID:Zy1Boxro0
スタフでもタブレットでも出発信号機は必要とは限らない。
スタフとタブレットが閉塞進入許可証なので、たとえ出発信号機が進行
になってもスタフやタブレットがない限り入れない。
現に銚子電鉄の行き違い駅では出発信号機はない。
但し、出発信号機は構内の進路開通とかATSの絡みで必要なのである
という場合が多い
スタフとタブレットが閉塞進入許可証なので、たとえ出発信号機が進行
になってもスタフやタブレットがない限り入れない。
現に銚子電鉄の行き違い駅では出発信号機はない。
但し、出発信号機は構内の進路開通とかATSの絡みで必要なのである
という場合が多い
なるほど
安全側線へGO!
安側開通sage
750の戯言な疑問に
素敵な伝説の話をありがとう
捌ける人が居たら食べてた鴨なのねｗ
客じゃない人がビール大量購入してたら確かにびっくりだｗ
素敵な伝説の話をありがとう
捌ける人が居たら食べてた鴨なのねｗ
客じゃない人がビール大量購入してたら確かにびっくりだｗ
>>761
列車最後尾が分岐器を抜けたので速度を上げたが徐行区間は分岐器外方まで続いていて
列車最後部はそれを抜けていなかったので速度超過違反になったというものなので、
分速（分岐器手前での速照）では対応できんわな
列車最後尾が分岐器を抜けたので速度を上げたが徐行区間は分岐器外方まで続いていて
列車最後部はそれを抜けていなかったので速度超過違反になったというものなので、
分速（分岐器手前での速照）では対応できんわな
763 ：名無しでGO!：2011/10/20(木) 03:41:30.90 ID:XJbp94gH0
出発合図、出発指示合図って酉と四以外の４社は自動区間でも、省略して
ない駅もあるけど、客終指定じゃあダメなんでしょうか？
接続や曲線上にホームがある駅なら、それこそ客終指定でいいし。
常時、駅長が出発の時機を指示する必要があるって、どんな場合ですか？
普通に信号現時に従って運転再開ではダメなんでしょうか？
ちょっとスタッフの話を見て思い出して
ない駅もあるけど、客終指定じゃあダメなんでしょうか？
接続や曲線上にホームがある駅なら、それこそ客終指定でいいし。
常時、駅長が出発の時機を指示する必要があるって、どんな場合ですか？
普通に信号現時に従って運転再開ではダメなんでしょうか？
ちょっとスタッフの話を見て思い出して
ブザーなし時代の引きずり事故防止…違うか。。。
>>761
速度制限には列車長さをパラメターに入れてないから、その分300m～400mも加速したら脱線転覆ってのが氷河特急事故だった。それと同種事故。
Sxなら合流側にも過速度照査を入れるとか、Pなら車上装置に列車長さ情報を取り込んで演算させればいいんで、高度技術の対策は必要ないのだけれど。
速度制限には列車長さをパラメターに入れてないから、その分300m～400mも加速したら脱線転覆ってのが氷河特急事故だった。それと同種事故。
Sxなら合流側にも過速度照査を入れるとか、Pなら車上装置に列車長さ情報を取り込んで演算させればいいんで、高度技術の対策は必要ないのだけれど。
いやそういう事故じゃないでしょ、そもそも。
駅構内全体に臨時の速度制限がかかっていたのに運転士は分岐器に対する速度制限
が解除された時点で駅構内の臨時速度制限を失念し加速したため制限を超過したんで
あって分岐器自体の速度制限には違反していない。
駅構内全体に臨時の速度制限がかかっていたのに運転士は分岐器に対する速度制限
が解除された時点で駅構内の臨時速度制限を失念し加速したため制限を超過したんで
あって分岐器自体の速度制限には違反していない。
767 ：名無しでGO!：2011/10/20(木) 16:31:29.98 ID:s2QaYKtEI
>>763
それぞれの駅で特情があるがあるか、とくに変える必要がなかったからかと。
輸送主任が常時2名居る駅なら出発指示でも客終でもどっちでもいい訳だし。
出発指示が客終になったのは平成採の営業係じゃ客終が出せないから変えたってだけだから、
輸送主任がたくさんいる駅なら変える必要はない。
>>765
よく読んで…！
それぞれの駅で特情があるがあるか、とくに変える必要がなかったからかと。
輸送主任が常時2名居る駅なら出発指示でも客終でもどっちでもいい訳だし。
出発指示が客終になったのは平成採の営業係じゃ客終が出せないから変えたってだけだから、
輸送主任がたくさんいる駅なら変える必要はない。
>>765
よく読んで…！
ちなみに徐行については、山手線などで「徐行支援装置」が導入されているね。
徐行区間に近づくと、画面にキロ程と規制速度を表示し、「まもなく徐行です」の音声通知
徐行区間に入ると、画面表示点滅、「徐行区間内です…徐行区間内です…徐行区間内です…」の繰り返し音声通知
徐行区間を編成全体が抜けると、「徐行区間を通過しました」の音声通知
徐行区間に近づくと、画面にキロ程と規制速度を表示し、「まもなく徐行です」の音声通知
徐行区間に入ると、画面表示点滅、「徐行区間内です…徐行区間内です…徐行区間内です…」の繰り返し音声通知
徐行区間を編成全体が抜けると、「徐行区間を通過しました」の音声通知
そういえば京王ATCだと規制区間内はそこから車両の全てが抜けるまで速照をやってる。ポイントなどもしかりだし、調布の工事区間もちゃんとATC70速照をやっているよ。
>>771
国鉄がATSを導入する時なんざ、そういう意識の機関士・運転士
たちが「俺たちをバカにするのか！」って怒ったくらいだからな。
実際には現在の中国も真っ青なくらいに重大事故が連発していた
のだけれど。
国鉄がATSを導入する時なんざ、そういう意識の機関士・運転士
たちが「俺たちをバカにするのか！」って怒ったくらいだからな。
実際には現在の中国も真っ青なくらいに重大事故が連発していた
のだけれど。
>>772
アジ電車の写真みるとATS導入阻止!スローガンがあるね。
アジ電車の写真みるとATS導入阻止!スローガンがあるね。
>>772
半ばテロリスト化してた最盛期の連中相手に信用できないから……というのは禁句だからな
否定だけで、使いやすさと安全の両立を度外視してるのは、
DQN運転手どもが脳筋拒否してた時代に限らず
経営側が強くなってもまた繰り返すわけかｗｗ
半ばテロリスト化してた最盛期の連中相手に信用できないから……というのは禁句だからな
否定だけで、使いやすさと安全の両立を度外視してるのは、
DQN運転手どもが脳筋拒否してた時代に限らず
経営側が強くなってもまた繰り返すわけかｗｗ
そして学生闘争上がりのサラリーマンに上尾で殴られるわけですな。
上尾と言えば日清
>>774 ウヨアジはアホ丸出し。
機関士たちが特別の誇りを持っていて、反対したのを当局側が合理的に説得できなかったことが基本。
国労はまだ安全闘争の方針を持っておらなかったことも不幸だった。
産業界なら、左の組合ほど安全問題には真剣で、組合員たちを説得しきって取り組んでいる。
以下のように運動が高揚し極左も跳ねる７０年安保以前の出来事で、最初の戦時中の東海道山陽鹿児島線設置工事中の速度照査ＡＴＳが稼働してたら違ったものになっていた。
ｃｆ．保安装置設置経過
1941 山陽線網干駅急行追突事故で、連続コード式速度照査ＡＴＳ設置を始めたが、米軍の爆撃と、ＧＨＱの禁止命令で頓挫。これは必要機能を満たすものだった。
1950/ Ｂ型車警、国電区間に設置
1954/ 京浜東北＆山手でATS-B使用開始
1956/10/15 参宮線六軒駅脱線転覆衝突事故．車警設置促進決定
1957～中央総武＆大阪電車区間でATS-B使用開始
1961～裏日本縦貫線(青森－米原)Ｃ型車警使用開始
1962/05/03 常磐線三河島駅事故
1963/ Ｓ型車内警報装置開発
1966/04/01 ATS-S/ATS-B/ATS-A 国鉄全線に設置完了
1967/01 私鉄ＡＴＳ運輸省通達(s42年鉄運11号)
機関士たちが特別の誇りを持っていて、反対したのを当局側が合理的に説得できなかったことが基本。
国労はまだ安全闘争の方針を持っておらなかったことも不幸だった。
産業界なら、左の組合ほど安全問題には真剣で、組合員たちを説得しきって取り組んでいる。
以下のように運動が高揚し極左も跳ねる７０年安保以前の出来事で、最初の戦時中の東海道山陽鹿児島線設置工事中の速度照査ＡＴＳが稼働してたら違ったものになっていた。
ｃｆ．保安装置設置経過
1941 山陽線網干駅急行追突事故で、連続コード式速度照査ＡＴＳ設置を始めたが、米軍の爆撃と、ＧＨＱの禁止命令で頓挫。これは必要機能を満たすものだった。
1950/ Ｂ型車警、国電区間に設置
1954/ 京浜東北＆山手でATS-B使用開始
1956/10/15 参宮線六軒駅脱線転覆衝突事故．車警設置促進決定
1957～中央総武＆大阪電車区間でATS-B使用開始
1961～裏日本縦貫線(青森－米原)Ｃ型車警使用開始
1962/05/03 常磐線三河島駅事故
1963/ Ｓ型車内警報装置開発
1966/04/01 ATS-S/ATS-B/ATS-A 国鉄全線に設置完了
1967/01 私鉄ＡＴＳ運輸省通達(s42年鉄運11号)
誰だよ組合の話したの
>>779
ネタを提供してくれるのが、JR東海労さんしかいない
ネタを提供してくれるのが、JR東海労さんしかいない
しょうがないからもう一回書いておくか
★このスレのルール★
鬼太郎出入り禁止
★このスレのルール★
鬼太郎出入り禁止
>>775
今風に言うと体育会系だな。
今風に言うと体育会系だな。
この前の東武北春日部の件はポイント割り出し？
>>783
鉄道はもともと「軍隊式」なんだよ。
総て命令一下で、走ったり停まったり。
そもそもが、高速運行のため先が見えないのを信号で「大丈夫だから全速で走れ！」とやって運行してるわけで、
その許容区間に障害が発生すると事故になるが、そこは飛び込んでいた車が悪い！と法律に定めて片付けてる。
そうじゃないと駅間をタブレット１本担いでフルスピード走行なんか出来ない。
自動車の交通信号は自分で安全確認しながら走れだから、無条件で走れと云う鉄道信号とは性格が全く違う。
鉄道はもともと「軍隊式」なんだよ。
総て命令一下で、走ったり停まったり。
そもそもが、高速運行のため先が見えないのを信号で「大丈夫だから全速で走れ！」とやって運行してるわけで、
その許容区間に障害が発生すると事故になるが、そこは飛び込んでいた車が悪い！と法律に定めて片付けてる。
そうじゃないと駅間をタブレット１本担いでフルスピード走行なんか出来ない。
自動車の交通信号は自分で安全確認しながら走れだから、無条件で走れと云う鉄道信号とは性格が全く違う。
5組にうちらの系統がいるというのはあんま聞いたことないっすね先輩。
働く者にとって最も大事な資産である「命を守る」となると、職場では労働組合、政治的には働く者の政党結成が非常に有効だ。
会社側はそこが良く分かっているから、組合幹部に養殖御用派を送り込み、まやかし政党を乱立させて自分たちの儲けの邪魔をさせないよう策動してきた。
さらに御用組合や利権政治家の酷さをも見せて、本来労働者自身を護るべき組織・有効な運動体がダサくて犯罪的に見えるようにして、
敵対攻撃を煽り、自分で自分の首を絞める愚を演じさせるよう永年掛けて教育してきたもので>>779-782のような短慮の反応をする都合の「いい人」を増やしてきたのだ。
大企業は莫大な儲けを重ね、労働者は過半数が低賃金の非正規労働に押し込まれて、自分が生産したものを自分では買えない状況にされ、
生産力が消費力を大きく上回る差額が輸出に向けられて出超構造が強化されて円高圧力となり更にリストラ強化の悪循環に陥っているが、
資本側では自らこの矛盾を糺すことは出来ず、労働者側が闘ってバランスを取り戻すほか無いのだが、
白け宣伝に乗せられて、若年層正規社員が３割にまで落とされて、他はワーキングプアーとその予備軍だというのに、
唯一の解決の方向に対して、自ら石つぶてを投じて破壊する無知蒙昧なのが未だに世論の主流というのはまだまだ救われないねぇ。
昔は90%以上が正規雇用だったから、定年までには概ね家が持てたのだが、今は自分の住処すら保障されていない。リストラ直ホームレスが非常に多くなった。
殉職者＝労働災害死者はなかなか減らせず１万とか5000台とか・・・・・・黒部４ダムの殉職碑が180人前後？小河内ダムが70人弱、最新鋭東京湾横断道が20人余、
監督署も頑張ったが、それを運動的に支える労組は資本のデマ宣伝を吹き飛ばし御用幹部の改質を図って、働く者を代表するもっとまともなものに強化しなければならない。
会社側はそこが良く分かっているから、組合幹部に養殖御用派を送り込み、まやかし政党を乱立させて自分たちの儲けの邪魔をさせないよう策動してきた。
さらに御用組合や利権政治家の酷さをも見せて、本来労働者自身を護るべき組織・有効な運動体がダサくて犯罪的に見えるようにして、
敵対攻撃を煽り、自分で自分の首を絞める愚を演じさせるよう永年掛けて教育してきたもので>>779-782のような短慮の反応をする都合の「いい人」を増やしてきたのだ。
大企業は莫大な儲けを重ね、労働者は過半数が低賃金の非正規労働に押し込まれて、自分が生産したものを自分では買えない状況にされ、
生産力が消費力を大きく上回る差額が輸出に向けられて出超構造が強化されて円高圧力となり更にリストラ強化の悪循環に陥っているが、
資本側では自らこの矛盾を糺すことは出来ず、労働者側が闘ってバランスを取り戻すほか無いのだが、
白け宣伝に乗せられて、若年層正規社員が３割にまで落とされて、他はワーキングプアーとその予備軍だというのに、
唯一の解決の方向に対して、自ら石つぶてを投じて破壊する無知蒙昧なのが未だに世論の主流というのはまだまだ救われないねぇ。
昔は90%以上が正規雇用だったから、定年までには概ね家が持てたのだが、今は自分の住処すら保障されていない。リストラ直ホームレスが非常に多くなった。
殉職者＝労働災害死者はなかなか減らせず１万とか5000台とか・・・・・・黒部４ダムの殉職碑が180人前後？小河内ダムが70人弱、最新鋭東京湾横断道が20人余、
監督署も頑張ったが、それを運動的に支える労組は資本のデマ宣伝を吹き飛ばし御用幹部の改質を図って、働く者を代表するもっとまともなものに強化しなければならない。
さて信号の話でもしようか
鉄道趣味の人が信号システムについて知ろうと思い立ったとき、
とりあえず分野すべてを概観したような手頃な入門書ってありますかね？
とりあえず分野すべてを概観したような手頃な入門書ってありますかね？
>>790
入門書と言えるかどうか知らんけど、例えばこのへんとか
http://www.amazon.co.jp/dp/479802581X/ ←誤植多数につき注意 正誤表 ttp://www.isok.jp/rail/book/
http://www.amazon.co.jp/dp/427420992X/
入門書と言えるかどうか知らんけど、例えばこのへんとか
http://www.amazon.co.jp/dp/479802581X/ ←誤植多数につき注意 正誤表 ttp://www.isok.jp/rail/book/
http://www.amazon.co.jp/dp/427420992X/
>>792
その菱沼氏の著作は有用で面白い本なのは同意だけど、信号概論だけじゃなく氏の専門分野である通信系に重心があるみたい。
ＳＮまでしか書いてないから、それを読んだらもう少し突っ込んだ「ＡＴＳ ＡＴＣ」鉄道電気協会信号シリーズ7.を読むと
ＳＴ，Ｐｓ、Ｐまで分かるから、セットでお勧めかな。
その菱沼氏の著作は有用で面白い本なのは同意だけど、信号概論だけじゃなく氏の専門分野である通信系に重心があるみたい。
ＳＮまでしか書いてないから、それを読んだらもう少し突っ込んだ「ＡＴＳ ＡＴＣ」鉄道電気協会信号シリーズ7.を読むと
ＳＴ，Ｐｓ、Ｐまで分かるから、セットでお勧めかな。
794 ：名無しでGO!：2011/10/24(月) 00:32:19.99 ID:WLJY33fj0
この>60は違うよな？
★JR東日本車両更新予想スレッドPart89★
58 ：名無し野電車区：2011/10/23(日) 23:24:57.31 ID:oOr4FRdd0
流れついでに書くが、
なんかＰつきでも日本海縦貫線で敦賀より先（アバーンネットワーク）に束車両が入れなくなっている
っぽいんだが
団臨設定車が軒並み敦賀止まりになっている
きたぐに５８３や機関車列車は別だが、束の電車列車（４８５とか）は駄目げ
識者いましたら教えてくだされ
60 ：名無し野電車区：2011/10/23(日) 23:58:42.87 ID:hiU9j4YW0
>>58
同じATS-Pでも列選とか仕様が少し違うみたい
★JR東日本車両更新予想スレッドPart89★
58 ：名無し野電車区：2011/10/23(日) 23:24:57.31 ID:oOr4FRdd0
流れついでに書くが、
なんかＰつきでも日本海縦貫線で敦賀より先（アバーンネットワーク）に束車両が入れなくなっている
っぽいんだが
団臨設定車が軒並み敦賀止まりになっている
きたぐに５８３や機関車列車は別だが、束の電車列車（４８５とか）は駄目げ
識者いましたら教えてくだされ
60 ：名無し野電車区：2011/10/23(日) 23:58:42.87 ID:hiU9j4YW0
>>58
同じATS-Pでも列選とか仕様が少し違うみたい
795 ：名無しでGO!：2011/10/24(月) 00:51:59.01 ID:0wWq8+IRO
面白いスレめっけたから晒しage
【岩手】 「津波発生時に踏切の遮断機が下りて避難を妨げた」 大船渡線、一部に廃止論
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1319073849/
>>794
車両は詳しくないけど、車上側の問題だと思う。
【岩手】 「津波発生時に踏切の遮断機が下りて避難を妨げた」 大船渡線、一部に廃止論
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1319073849/
>>794
車両は詳しくないけど、車上側の問題だと思う。
>>788の続き。
信号関係は精神的に非常に集中する仕事なんで、鬱だの自殺だのが怖い仕事。
元来生存本能があって身を守るハズなのに、激疲労が続くと「ヲレは死ぬべきだ！」とか、高所を飛べるはずと感じてしまったりがあるから、
そういう際は重大な病気だから緊急にSOSを発して発作が収まるまで保護を求めるべきだ。
誰にでも起こりうる症状というのは頭の隅に留め置いて欲しい。
良心的だと自分で信頼できる医療機関に「緊急」として割り込まして貰う（じゃないと予約が１～２ヶ月先で対処が間に合わなくなる）。
漏れ等の組合では先ず民医連系病院の診療を受けてもらい、必要ならそこから専門病院に廻してもらっていた。
自分の病院で無理矢理抱え込まないで、得意なとこへ廻して貰えるんで、紹介する側も安心できた。
冗談じゃなく、信号系はア・ブ・ナ・イ仕事だよ。
以下は過労性労災疾患についての似た例。
工務総合スレ11保線電力信通機械見張軌道工
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1301118969/465n-540
信号スレへの労災メンタルヘルスのカキコとしてはこれで一段落とします。
信号関係は精神的に非常に集中する仕事なんで、鬱だの自殺だのが怖い仕事。
元来生存本能があって身を守るハズなのに、激疲労が続くと「ヲレは死ぬべきだ！」とか、高所を飛べるはずと感じてしまったりがあるから、
そういう際は重大な病気だから緊急にSOSを発して発作が収まるまで保護を求めるべきだ。
誰にでも起こりうる症状というのは頭の隅に留め置いて欲しい。
良心的だと自分で信頼できる医療機関に「緊急」として割り込まして貰う（じゃないと予約が１～２ヶ月先で対処が間に合わなくなる）。
漏れ等の組合では先ず民医連系病院の診療を受けてもらい、必要ならそこから専門病院に廻してもらっていた。
自分の病院で無理矢理抱え込まないで、得意なとこへ廻して貰えるんで、紹介する側も安心できた。
冗談じゃなく、信号系はア・ブ・ナ・イ仕事だよ。
以下は過労性労災疾患についての似た例。
工務総合スレ11保線電力信通機械見張軌道工
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1301118969/465n-540
信号スレへの労災メンタルヘルスのカキコとしてはこれで一段落とします。
>>794
東西のＰで違うのは、曲線過速度速照で、西は本則＋αの、αについての車種別コードが制定されていて、車上装置がそれをデコード出来ることだけど、
尼崎事故まではこれがほとんど設置されて無くて、事故後に国交省の指示で設置を始めたら、
ＪＲ東車には、＋αのデコード機能が無くて、事故以降、コードとしては取り入れを決めて直通車から拡張改造を始めたものの、
未完了のは最高速度が＋α分下がってしまって西のダイヤに乗れなくなるのでしょう。
そういう未対策車なら、ダイヤに＋αなしの低速で走らせる余裕がなければ、打ちきりでしょうねぇ。
普通車並みのトロトロならOKとか、あるんじゃないですか？
これは当該現場の人しか分からないかも。
東西のＰで違うのは、曲線過速度速照で、西は本則＋αの、αについての車種別コードが制定されていて、車上装置がそれをデコード出来ることだけど、
尼崎事故まではこれがほとんど設置されて無くて、事故後に国交省の指示で設置を始めたら、
ＪＲ東車には、＋αのデコード機能が無くて、事故以降、コードとしては取り入れを決めて直通車から拡張改造を始めたものの、
未完了のは最高速度が＋α分下がってしまって西のダイヤに乗れなくなるのでしょう。
そういう未対策車なら、ダイヤに＋αなしの低速で走らせる余裕がなければ、打ちきりでしょうねぇ。
普通車並みのトロトロならOKとか、あるんじゃないですか？
これは当該現場の人しか分からないかも。
>>793 補足
Pについてはごくごく簡単に説明してますが、恐らく不満でしょう。
Pについてはごくごく簡単に説明してますが、恐らく不満でしょう。
>>785
妙に納得
妙に納得
800 ：名無しでGO!：2011/10/24(月) 09:39:45.27 ID:KG5KesuTI
>>797
サンクス！改修中ならまた復活するのか！
サンクス！改修中ならまた復活するのか！
>>799
かって「鉄道連隊」というのが２つあったけど、中味は鉄道建設屋そのもので、如何に早く輸送力を付けるかのプログラムを各地で実施。
端から線路を開通させて軍事輸送用に部分開業をさせていった。軍隊組織とは非常に相性が良いのだ。
千葉公園内モノレール脇に鉄道１連隊の演習用トンネル構体が今も残ってるし、津田沼駅南側の千葉工大正門に鉄道２連隊の煉瓦づくりの門がみられる。
新京成電鉄は２連隊の演習線だったからカーブだらけ。津田沼から総武線沿いに京成本線成田方面へ伸びてた痕跡はもうみられないかも知れない。
JR側は快速下り線になってるし。
かって「鉄道連隊」というのが２つあったけど、中味は鉄道建設屋そのもので、如何に早く輸送力を付けるかのプログラムを各地で実施。
端から線路を開通させて軍事輸送用に部分開業をさせていった。軍隊組織とは非常に相性が良いのだ。
千葉公園内モノレール脇に鉄道１連隊の演習用トンネル構体が今も残ってるし、津田沼駅南側の千葉工大正門に鉄道２連隊の煉瓦づくりの門がみられる。
新京成電鉄は２連隊の演習線だったからカーブだらけ。津田沼から総武線沿いに京成本線成田方面へ伸びてた痕跡はもうみられないかも知れない。
JR側は快速下り線になってるし。
>>800
ATS-P曲線速照の実に73%が誤設定だったという事故調査委員会発表ナマ数値をじっと睨むと、
どうも高＋α設定がすべてゼロ設定で、結果的にJR東方式で設定されていた模様。＋α＝０の普通車設定だけ正しかった。
だからコードとしては＋αが制定されていても実設定がなく、東のＰで入線して差し支えなかったのが、
事故調による誤設定指摘で西のコードで書き直したため、東車Ｐそのままじゃ入線出来なくなったんじゃないかと「推測」してる。
そうだとしたら実にドジだねぇ。
ATS-P曲線速照の実に73%が誤設定だったという事故調査委員会発表ナマ数値をじっと睨むと、
どうも高＋α設定がすべてゼロ設定で、結果的にJR東方式で設定されていた模様。＋α＝０の普通車設定だけ正しかった。
だからコードとしては＋αが制定されていても実設定がなく、東のＰで入線して差し支えなかったのが、
事故調による誤設定指摘で西のコードで書き直したため、東車Ｐそのままじゃ入線出来なくなったんじゃないかと「推測」してる。
そうだとしたら実にドジだねぇ。
>>803 （後半）
鉄ヲタ読者の要求とは違う部分と云ってるだけ。上下は無関係。
通信マニアには面白いだろうが、鉄にはそれは少ない。
只の銅線２本の電話回線にPCM時分割４チャンネルとか24チャンネルを乗せた技術が最先端だった
デジタル通信黎明時代の紹介など、興味あるヤシには大変面白い。1966年頃の話だったかな？
（前半）
その「無茶苦茶な前提」を置かないと高速鉄道は走れない！
非常制動を掛けて4kmも走る鉄道を、どうやって肉眼で安全を確認しながら走らせるのさ。
新幹線はたしか運転士の前方中止義務は無くしてるんじゃないかな？
鉄ヲタ読者の要求とは違う部分と云ってるだけ。上下は無関係。
通信マニアには面白いだろうが、鉄にはそれは少ない。
只の銅線２本の電話回線にPCM時分割４チャンネルとか24チャンネルを乗せた技術が最先端だった
デジタル通信黎明時代の紹介など、興味あるヤシには大変面白い。1966年頃の話だったかな？
（前半）
その「無茶苦茶な前提」を置かないと高速鉄道は走れない！
非常制動を掛けて4kmも走る鉄道を、どうやって肉眼で安全を確認しながら走らせるのさ。
新幹線はたしか運転士の前方中止義務は無くしてるんじゃないかな？
>>804 スマソ！
× ＞ 新幹線はたしか運転士の前方中止義務は無くしてるんじゃないかな？
○ ＞ 新幹線はたしか運転士の前方注視義務は無くしてるんじゃないかな？
>>802 補足
問題は、大阪支社設計グループの不勉強ではなく、規則・図面制定システムが未確立というマネージメント側の問題。
本来なら、制定修正履歴を辿れば、JR西日本独自コード制定がかならず芋づる検索される一元的な管理制度にしていなければならない。
製造業なら基本のキなんだけど、７社協で承認を得た独自コードが15年間も実務現場の何処からも参照されることなくお蔵入りになっていられる登録制度に基本問題がある。
西の人達をからかうときだけは、それを判ってて構う。何やっとんねん！(w
× ＞ 新幹線はたしか運転士の前方中止義務は無くしてるんじゃないかな？
○ ＞ 新幹線はたしか運転士の前方注視義務は無くしてるんじゃないかな？
>>802 補足
問題は、大阪支社設計グループの不勉強ではなく、規則・図面制定システムが未確立というマネージメント側の問題。
本来なら、制定修正履歴を辿れば、JR西日本独自コード制定がかならず芋づる検索される一元的な管理制度にしていなければならない。
製造業なら基本のキなんだけど、７社協で承認を得た独自コードが15年間も実務現場の何処からも参照されることなくお蔵入りになっていられる登録制度に基本問題がある。
西の人達をからかうときだけは、それを判ってて構う。何やっとんねん！(w
★このスレのルール★
鬼太郎出入り禁止
鬼太郎出入り禁止
>>801
Google Earth で辿ったら、鉄道１連隊と２連隊を結ぶ連絡線跡として道路などでほとんど残ってますねぇ。
消えてるのは津田沼側快速下り線部と千葉側の穴川十字路南東方向の千葉公園管理事務所までが消えてるけど、線路と道路でほぼ明瞭。
管理事務所に接してトンネル演習遺構です。
京成本線に沿って成田方面に向かい大久保駅北をとおり花見川団地－花見川－広尾十字路－京葉道路脇から穴川十字路東－天台までは
鉄道連隊演習線跡として痕跡が見え、あとは道沿いにトンネル演習遺構まで。
往復30km余で済みそうなんで、自転車を持ち込んで遺構を捜しながら走ってみようかなぁ。
Google Earth で辿ったら、鉄道１連隊と２連隊を結ぶ連絡線跡として道路などでほとんど残ってますねぇ。
消えてるのは津田沼側快速下り線部と千葉側の穴川十字路南東方向の千葉公園管理事務所までが消えてるけど、線路と道路でほぼ明瞭。
管理事務所に接してトンネル演習遺構です。
京成本線に沿って成田方面に向かい大久保駅北をとおり花見川団地－花見川－広尾十字路－京葉道路脇から穴川十字路東－天台までは
鉄道連隊演習線跡として痕跡が見え、あとは道沿いにトンネル演習遺構まで。
往復30km余で済みそうなんで、自転車を持ち込んで遺構を捜しながら走ってみようかなぁ。
これはわかりやすい自作自演
日付が変わった途端にご苦労さん
日付が変わった途端にご苦労さん
>>793
信号制御そのものの「連動装置」「閉塞装置」よりも「ATS・ATC」がお勧めなのかよw
ちなみにメーカーに入って鉄道電気技術協会の講習を受けた人が持ってる教本を見ると「連動装置」→「軌道回路」の順かな。
信号制御そのものの「連動装置」「閉塞装置」よりも「ATS・ATC」がお勧めなのかよw
ちなみにメーカーに入って鉄道電気技術協会の講習を受けた人が持ってる教本を見ると「連動装置」→「軌道回路」の順かな。
>>809
その考え方は信号実務の感覚でしょう。
鉄ヲタは、表面上変化や動きのあるのを追いかけるから、論理図くらいでしか絵にならない論理の塊：連動装置の部分よりは、ATS・ATCでしょう。
その辺は信号ヲタは居ても通信ヲタがほとんどみられないのと一緒。
その考え方は信号実務の感覚でしょう。
鉄ヲタは、表面上変化や動きのあるのを追いかけるから、論理図くらいでしか絵にならない論理の塊：連動装置の部分よりは、ATS・ATCでしょう。
その辺は信号ヲタは居ても通信ヲタがほとんどみられないのと一緒。
そういえば鉄道通信ヲタって、無線か放送設備ぐらいしかいないよなぁ。
理由は>>811の通りなんだろうけど。
理由は>>811の通りなんだろうけど。
まあ、>>811が信号に詳しい訳じゃなく、タダのATS・ATCマニアだけだってことはよく分かった。
このスレは実務担当もよく見てるんだけどな。
このスレは実務担当もよく見てるんだけどな。
すみません、ど素人ですが来月の幕張で開催される鉄道技術展って楽しめますか？
こちらの皆さんは行かれます？
こちらの皆さんは行かれます？
815 ：名無しでGO!：2011/10/26(水) 00:24:50.93 ID:UclBi9Au0
常磐緩行線や埼京線がATCで開通した特情ってなにかあるの？
ふつうに地上信号機でも良かったと思うんだが・・・
ふつうに地上信号機でも良かったと思うんだが・・・
>>815
常磐緩行は千代田線絡み、埼京線は山手線絡みじゃないの？
開業当時はATS-Pのような安全で効率的なATSが国鉄にはなくて
中央線では時隔を切り詰めるためにATS-Bを使っていて、ラッシュ時は信号冒進が当たり前だった時代でしょ？
多段式アナログATCくらいしか、まともな保安装置がなかったんじゃない？
常磐緩行は千代田線絡み、埼京線は山手線絡みじゃないの？
開業当時はATS-Pのような安全で効率的なATSが国鉄にはなくて
中央線では時隔を切り詰めるためにATS-Bを使っていて、ラッシュ時は信号冒進が当たり前だった時代でしょ？
多段式アナログATCくらいしか、まともな保安装置がなかったんじゃない？
当時は国鉄幹線全線にゆくゆくはATCを、という壮大な計画があった頃だからなぁ
通勤新線はそりゃ当然ATC、という流れになるだろ
通勤新線はそりゃ当然ATC、という流れになるだろ
>>815-816
埼京線は新幹線の交流50Hz電化による高調波がATS-Bの動作に影響を与えるのでその対策
開業時に山手線・赤羽線のATC搭載済み103系を転用する計画とされていたので
ATS-Sよりも保安度が高いATCが採用されることとなった
ちなみに常磐快速線も同様に高調波対策でATS-Bの使用を停止したが、こちらは中電や
機関車列車が使用するATS-Sが併設されていたのでそちらの利用に一本化する形になってる
埼京線は新幹線の交流50Hz電化による高調波がATS-Bの動作に影響を与えるのでその対策
開業時に山手線・赤羽線のATC搭載済み103系を転用する計画とされていたので
ATS-Sよりも保安度が高いATCが採用されることとなった
ちなみに常磐快速線も同様に高調波対策でATS-Bの使用を停止したが、こちらは中電や
機関車列車が使用するATS-Sが併設されていたのでそちらの利用に一本化する形になってる
>>817
まあ偉大なPの生みの親は国鉄大阪だからなあ
国鉄が現在まで残っていたとしても、東京のとしては
Pの普及が面白くないだろうから、しこたまアナログATCに
こだわって、導入を続けただろうなあ。
まあ偉大なPの生みの親は国鉄大阪だからなあ
国鉄が現在まで残っていたとしても、東京のとしては
Pの普及が面白くないだろうから、しこたまアナログATCに
こだわって、導入を続けただろうなあ。
>>811
ATOSや運行管理システムの話題を出してもすぐ放送の話になっちゃうしなぁ
ATOSや運行管理システムの話題を出してもすぐ放送の話になっちゃうしなぁ
>>820
運行管理システムは放送や発車案内のLEDが旅客とって一番身近だけど
鉄ヲタとして個人的には異常時の運転整理にどう使われているのか気になる。
ATOSはちょっと調べればいろいろ情報が出てくるけど、私鉄がよくわからない。
基本的にはマウスでスジを動かしたり、コンピュータの運転整理案を承認するんだろうけど
手動介入の有無や手動介入するならどこで信号を操作するのか（駅か指令か）知りたい。
運行管理システムは放送や発車案内のLEDが旅客とって一番身近だけど
鉄ヲタとして個人的には異常時の運転整理にどう使われているのか気になる。
ATOSはちょっと調べればいろいろ情報が出てくるけど、私鉄がよくわからない。
基本的にはマウスでスジを動かしたり、コンピュータの運転整理案を承認するんだろうけど
手動介入の有無や手動介入するならどこで信号を操作するのか（駅か指令か）知りたい。
822 ：名無しでGO!：2011/10/26(水) 11:38:04.07 ID:2lXzhr7tI
>>816,818
サンクス。赤羽線ってATCだったの？
>>821
京王、小田急、東武は指令だな。
小田急は異常時に駅扱いも出来るように要員配置があるし、昼間に訓練してたはず。
各社サイトの就活ページ見たら、簡単に書いてあったりするよ。
サンクス。赤羽線ってATCだったの？
>>821
京王、小田急、東武は指令だな。
小田急は異常時に駅扱いも出来るように要員配置があるし、昼間に訓練してたはず。
各社サイトの就活ページ見たら、簡単に書いてあったりするよ。
>>821
あまりに有名すぎるけど京急は常時手動w
あまりに有名すぎるけど京急は常時手動w
>>819
経過を見るとそうじゃない。
東が1988年夏からＰ換装を決めて、積極的だったところへ1988/12東中野事故でＰ換装公約となり
換装計画が前倒しされ、行政指導でＢ区間のＰ転換が決まったが、それ以上には東１社がＰ転換していった。
埼京線の開業は1985年２月で山手型ＡＴＣだったのにたいして、
Ｈ－ＡＴＳ開発供用は1986年12月に関西の東海道４駅から採用で、公式記録はなぜか1987年供用になってるし、
その開発の動機が1984年10月の西明石ブルトレ過速度大破事故だから
未開発製品を埼京線には採用しようがなく、ＡＴＣ採用しか無かった。
>>814
業界向けらしく、ＪＲ束は関連社員に大量動員を掛けてたけど、楽しめるかどうかってのは個人属性の問題で聞く方がヤボ。
「写真撮影禁止」って規則はどうやら「撮り鉄排除」の意味らしくて、業界人たちは平気でパチパチ撮っていた。
人払いで「そこどけ～～っ！」なんて不愉快なことをしないから許容なんだろう。
業界向け展示を受け容れられるスキルがあるかどうかで判断するべきもの。
フログ部の新構造の可動模型展示とか、特殊分岐の展示とか・・・・・技術系ヲタにはお勧め。
撮り鉄は来ない方がイイ。邪魔にされて終わり。
ヲタ向けに、蒸気を出したりホイッスルを鳴らしたりなんてやってなかったよ(w
経過を見るとそうじゃない。
東が1988年夏からＰ換装を決めて、積極的だったところへ1988/12東中野事故でＰ換装公約となり
換装計画が前倒しされ、行政指導でＢ区間のＰ転換が決まったが、それ以上には東１社がＰ転換していった。
埼京線の開業は1985年２月で山手型ＡＴＣだったのにたいして、
Ｈ－ＡＴＳ開発供用は1986年12月に関西の東海道４駅から採用で、公式記録はなぜか1987年供用になってるし、
その開発の動機が1984年10月の西明石ブルトレ過速度大破事故だから
未開発製品を埼京線には採用しようがなく、ＡＴＣ採用しか無かった。
>>814
業界向けらしく、ＪＲ束は関連社員に大量動員を掛けてたけど、楽しめるかどうかってのは個人属性の問題で聞く方がヤボ。
「写真撮影禁止」って規則はどうやら「撮り鉄排除」の意味らしくて、業界人たちは平気でパチパチ撮っていた。
人払いで「そこどけ～～っ！」なんて不愉快なことをしないから許容なんだろう。
業界向け展示を受け容れられるスキルがあるかどうかで判断するべきもの。
フログ部の新構造の可動模型展示とか、特殊分岐の展示とか・・・・・技術系ヲタにはお勧め。
撮り鉄は来ない方がイイ。邪魔にされて終わり。
ヲタ向けに、蒸気を出したりホイッスルを鳴らしたりなんてやってなかったよ(w
>>825
そんなの勝手に行けば良いんじゃないの？
去年のは明け番の人が、職場上司から指示されて午後に来てたりしたから、
それは出張扱いじゃなく個人での参加だった。
申請すると交通費と弁当でも出るって云うんならシメタと申し込めばいい。
でもJR社員当人は元々電車はタダじゃないの？幕張本郷からのバスはタダにはならないだろうけど。
そんなの勝手に行けば良いんじゃないの？
去年のは明け番の人が、職場上司から指示されて午後に来てたりしたから、
それは出張扱いじゃなく個人での参加だった。
申請すると交通費と弁当でも出るって云うんならシメタと申し込めばいい。
でもJR社員当人は元々電車はタダじゃないの？幕張本郷からのバスはタダにはならないだろうけど。
>>821
運行管理装置の概要が紹介されてる本なら、この本がお勧め
「鉄道ダイヤ回復の技術」
http://amzn.to/t439QD
ダイヤの回復について各社の考え方から、運行管理装置の機能の概要まで
わかりやすく書いてあっていいと思う。
運行管理装置の概要が紹介されてる本なら、この本がお勧め
「鉄道ダイヤ回復の技術」
http://amzn.to/t439QD
ダイヤの回復について各社の考え方から、運行管理装置の機能の概要まで
わかりやすく書いてあっていいと思う。
>>827
ありがとうございます。本屋に行って見てみます。
ありがとうございます。本屋に行って見てみます。
>>827
素人にも分かりやすく、かつ、専門的なところまで突っ込んで書いてある印象。運行管理に関する良書ですよね。
素人にも分かりやすく、かつ、専門的なところまで突っ込んで書いてある印象。運行管理に関する良書ですよね。
832 ：名無しでGO!：2011/10/27(木) 22:15:26.29 ID:fSABgq1w0
>>823
最近は違うという噂をちらほらと聞かないでもない
最近は違うという噂をちらほらと聞かないでもない
>>832
えっ違うの？
えっ違うの？
京急は>>827の本に書いてある
>>834
昨日買って読んでいるけど、自動化されているという記述は見当たらない。
自分が知る限りだと
羽田空港・・・PRC（ソースは客センの回答）
南太田・・・PRC（2ch京急スレ）
金沢八景・・・文庫から遠隔操作が可能（鉄道ダイヤ回復の技術 p103）
久里浜線・・・CTC（京急公式サイト）
それ以外は普段から駅扱いじゃないの？
昨日買って読んでいるけど、自動化されているという記述は見当たらない。
自分が知る限りだと
羽田空港・・・PRC（ソースは客センの回答）
南太田・・・PRC（2ch京急スレ）
金沢八景・・・文庫から遠隔操作が可能（鉄道ダイヤ回復の技術 p103）
久里浜線・・・CTC（京急公式サイト）
それ以外は普段から駅扱いじゃないの？
PRCは自動じゃないのか？
Made in PRC＝Made in People's Republic of China
支那製
支那製
>>836
いや、それを訊いたわけじゃなくて、何年も前に別の件で客センに質問したら
聞いてもないのに回答の中にさりげなく書いてあったんだよね。
隠している感じでもなかったからここに書いたけど、まずかった？
いや、それを訊いたわけじゃなくて、何年も前に別の件で客センに質問したら
聞いてもないのに回答の中にさりげなく書いてあったんだよね。
隠している感じでもなかったからここに書いたけど、まずかった？
>>821
関東某私鉄だが、小乱れや簡単な順序変更だと指令所から手動介入する。大きい駅だと信号扱所に誰かしら詰めているから、構内輻輳の時なんかは駅から介入する。
「○○信号です。構内輻輳のため、介入します。上りは～の出発から、下りは～の出発から。」「指令所了解です。お願いします。」みたいな感じ。これは駅の判断。
人身事故の時なんかは、抑止指示と一緒に直ちに駅扱いにするよう指令が流れる。あと指令所だけではどうしようもできなくなった時も、信号所一斉電話で駅扱いにするよう指示が出る。
平係員なので見ただけですが。参考になれば。
関東某私鉄だが、小乱れや簡単な順序変更だと指令所から手動介入する。大きい駅だと信号扱所に誰かしら詰めているから、構内輻輳の時なんかは駅から介入する。
「○○信号です。構内輻輳のため、介入します。上りは～の出発から、下りは～の出発から。」「指令所了解です。お願いします。」みたいな感じ。これは駅の判断。
人身事故の時なんかは、抑止指示と一緒に直ちに駅扱いにするよう指令が流れる。あと指令所だけではどうしようもできなくなった時も、信号所一斉電話で駅扱いにするよう指示が出る。
平係員なので見ただけですが。参考になれば。
>>841
束に爪の垢でも煎じて飲ませてやってください。
束に爪の垢でも煎じて飲ませてやってください。
843 ：名無しでGO!：2011/10/28(金) 22:58:01.98 ID:uLTjhWwQ0
845 ：名無しでGO!：2011/10/28(金) 23:11:27.65 ID:8uLSwNfxI
PTって改造無しで東西に直通できるの？
パターンランプ付けないと運用できない？
パターンランプ付けないと運用できない？
>>845
無改造で直通できる仕様
パターンランプは設置されてる
http://www.mc.ccnw.ne.jp/series211/report/remodel/ATS-PT/PT-hyoji-211.jpg
無改造で直通できる仕様
パターンランプは設置されてる
http://www.mc.ccnw.ne.jp/series211/report/remodel/ATS-PT/PT-hyoji-211.jpg
>>841
ありがとうございます。
>>827の本も読んでみたけど、JR東以外は異常時は駅扱いに落として手動介入するところが多いみたいね。
運転管理システムから切り離すと、後で整合性をとるのが大変とも書いてあった。
確か新幹線のコムトラックはCTC型で、手動介入の場合も指令が信号を操作するんだよね？
駅扱いに比べてタイムラグとかあるのかな？
ありがとうございます。
>>827の本も読んでみたけど、JR東以外は異常時は駅扱いに落として手動介入するところが多いみたいね。
運転管理システムから切り離すと、後で整合性をとるのが大変とも書いてあった。
確か新幹線のコムトラックはCTC型で、手動介入の場合も指令が信号を操作するんだよね？
駅扱いに比べてタイムラグとかあるのかな？
タイムラグっていうか人手が足りない
849 ：名無しでGO!：2011/10/29(土) 07:55:06.21 ID:HznxjdvG0
CTCによる通信自体のタイムラグはどってことないだろうね。
4型6型とかあんな細い回線でよくやってると思うわ。
4型6型とかあんな細い回線でよくやってると思うわ。
850 ：名無しでGO!：2011/10/29(土) 08:18:49.92 ID:PEZ4ojk0I
852 ：名無しでGO!：2011/10/29(土) 09:07:29.69 ID:5q6V3F+u0
>>851
「パターン接近」灯のことでは？
「パターン接近」灯のことでは？
854 ：名無しでGO!：2011/10/29(土) 09:35:40.53 ID:jAozcMGsO
ATS-PT、中央線は倉本まで北上しました。
>>848
路線にもよるだろうけど、駅扱いよりCTC型の方が異常時に要員を集めやすいんじゃない？
>>856
京急は常時手動で制御することで、平常時と異常時の作業量を平準化する考えだったと思うけど、今は違うのかな？
路線にもよるだろうけど、駅扱いよりCTC型の方が異常時に要員を集めやすいんじゃない？
>>856
京急は常時手動で制御することで、平常時と異常時の作業量を平準化する考えだったと思うけど、今は違うのかな？
ＫＱは快特の追い抜きと線形で手動・自動を分けてるみたいだね。
特急以下の列車をギリギリのタイミングで追い抜く必要がある駅は駅扱い。
蒲田みたく全車停車駅で何割かの列車を振り分けるような駅は自動。
高架化で進入・進出のスペースがある場合も自動。
本線の進路制御集中は当面やらないんじゃないかな。
久里浜線のCTCは日本初らしいけど、全線の集中化は日本最後になると思う。
特急以下の列車をギリギリのタイミングで追い抜く必要がある駅は駅扱い。
蒲田みたく全車停車駅で何割かの列車を振り分けるような駅は自動。
高架化で進入・進出のスペースがある場合も自動。
本線の進路制御集中は当面やらないんじゃないかな。
久里浜線のCTCは日本初らしいけど、全線の集中化は日本最後になると思う。
859 ：名無しでGO!：2011/10/30(日) 00:11:53.36 ID:MZE6Mhgi0
ぎりぎりのタイミングだと平和島とかかな。
話変わるけど平和島の信号扱い所ホームに立つとちらりと継電らしき装置が見えるね
話変わるけど平和島の信号扱い所ホームに立つとちらりと継電らしき装置が見えるね
>>859
扱い所のポジションも駅によって差があって面白いよ。
名古屋や京都みたいに古い駅だと機械連動の名残なのか扱い所が
高い場所にある。
構内改良なんかで扱い所建屋を移設すると構内に対して反対方向に
表示盤があったり。（松本だったかな）
扱い所のポジションも駅によって差があって面白いよ。
名古屋や京都みたいに古い駅だと機械連動の名残なのか扱い所が
高い場所にある。
構内改良なんかで扱い所建屋を移設すると構内に対して反対方向に
表示盤があったり。（松本だったかな）
画面上でスジ引いて運転整理するのと、運行管理システムから切り離して手動で制御するのでは
ギャップが大きいと思うんだけど、システム上で手動介入に近いことはできないのかな？
ギャップが大きいと思うんだけど、システム上で手動介入に近いことはできないのかな？
素人の考えだと、指令が練った運転生理のプランと、駅での手動介入とで、チグハグに
なってしまうのではないかと思えるんだけど
なってしまうのではないかと思えるんだけど
>>862
指令が完璧とは限らないわけさ。
それにちぐはぐだろうと、現場が現実的に動ける指示じゃなければ無意味だし。
某線区でダイヤ乱れ時、指令が「1・3・4番線が在線で、2番線が空いてるからそこへ」という指示を
出すも、実態は「2番線＝3番線（＝中線）」だから結局その駅構内は満線、当該駅を含む区間が
単線だから駅に向かって走り出したらデットロック・・・という事例があったそうな。
こんな事例は少ないと思う（多くあったら、困るw）が、いくら優れた機械を入れても、
現場を知らない人間が指令を出す限りは混乱は繰り返されるということだね。
指令が完璧とは限らないわけさ。
それにちぐはぐだろうと、現場が現実的に動ける指示じゃなければ無意味だし。
某線区でダイヤ乱れ時、指令が「1・3・4番線が在線で、2番線が空いてるからそこへ」という指示を
出すも、実態は「2番線＝3番線（＝中線）」だから結局その駅構内は満線、当該駅を含む区間が
単線だから駅に向かって走り出したらデットロック・・・という事例があったそうな。
こんな事例は少ないと思う（多くあったら、困るw）が、いくら優れた機械を入れても、
現場を知らない人間が指令を出す限りは混乱は繰り返されるということだね。
この議論は昭和の時代から続いていて、いまだに良い解がみつかっていない問題
ですよね。確かに、昔風の運行管理システムだとダイヤ修正に手間がかかるので、
駅扱いに落とした方が早いという話もあります。しかし、最近の計算機資源が豊富
になってきた時代の運行管理システムだと、機能てんこ盛りで入力量を減らして
指令で整理した方が早いという話もあるかと。
>>861
いや、実際に指令から駅別画面で直接進路制御に介入することはどこの
線区でも良くやってますよ。というか、退避駅変更や順序変更なんてチマチマ
入力するよりも直接てこ扱った方が早いシステムの方が殆どでは....
埼京線のCTC-6も、中央指令から駅のてこは直接扱えず(拠点からしか扱え
ない)ダイヤを修正するしかないという仕様が嫌われたわけで....
ですよね。確かに、昔風の運行管理システムだとダイヤ修正に手間がかかるので、
駅扱いに落とした方が早いという話もあります。しかし、最近の計算機資源が豊富
になってきた時代の運行管理システムだと、機能てんこ盛りで入力量を減らして
指令で整理した方が早いという話もあるかと。
>>861
いや、実際に指令から駅別画面で直接進路制御に介入することはどこの
線区でも良くやってますよ。というか、退避駅変更や順序変更なんてチマチマ
入力するよりも直接てこ扱った方が早いシステムの方が殆どでは....
埼京線のCTC-6も、中央指令から駅のてこは直接扱えず(拠点からしか扱え
ない)ダイヤを修正するしかないという仕様が嫌われたわけで....
866 ：名無しでGO!：2011/10/31(月) 22:13:16.49 ID:lN/WlifU0
867 ：名無しでGO!：2011/10/31(月) 22:41:52.68 ID:/gvqVmGEi
>>864
現在の旅客を重視するか、まだ駅にきていない将来の旅客まで含めた旅客全体を考えるかの
差じゃないですか？
東鉄指令ではなるべく早期に所定ダイヤに戻そうとするから延発や折変や回しをかけて運転整理するから>>842のような一般の旅客からは嫌われがちだけど、
マニアの視点から全体をみれば、東鉄指令ATOS体制は決して悪い選択ではないかと。
>>865
できるよ。駅ごとに要員置たら。必要な情報の共有がやり易いから、全体の統率は京急よりとりやすいでしょ。写真とATOS設計理念から考えるに、端末台数が足りないのではないかと思うけどね。
現在の旅客を重視するか、まだ駅にきていない将来の旅客まで含めた旅客全体を考えるかの
差じゃないですか？
東鉄指令ではなるべく早期に所定ダイヤに戻そうとするから延発や折変や回しをかけて運転整理するから>>842のような一般の旅客からは嫌われがちだけど、
マニアの視点から全体をみれば、東鉄指令ATOS体制は決して悪い選択ではないかと。
>>865
できるよ。駅ごとに要員置たら。必要な情報の共有がやり易いから、全体の統率は京急よりとりやすいでしょ。写真とATOS設計理念から考えるに、端末台数が足りないのではないかと思うけどね。
868 ：名無しでGO!：2011/10/31(月) 22:55:25.03 ID:/gvqVmGEi
>>864
現在の旅客を重視するか、まだ駅にきていない将来の旅客まで含めた旅客全体を考えるかの
差じゃないですか？
東鉄指令ではなるべく早期に所定ダイヤに戻そうとするから延発や折変や回しをかけて運転整理するから>>842のような一般の旅客からは嫌われがちだけど、
マニアの視点から全体をみれば、東鉄指令ATOS体制は決して悪い選択ではないかと。
>>865
できるよ。駅ごとに要員置たら。必要な情報の共有がやり易いから、全体の統率は京急よりとりやすいでしょ。写真とATOS設計理念から考えるに、端末台数が足りないのではないかと思うけどね。
現在の旅客を重視するか、まだ駅にきていない将来の旅客まで含めた旅客全体を考えるかの
差じゃないですか？
東鉄指令ではなるべく早期に所定ダイヤに戻そうとするから延発や折変や回しをかけて運転整理するから>>842のような一般の旅客からは嫌われがちだけど、
マニアの視点から全体をみれば、東鉄指令ATOS体制は決して悪い選択ではないかと。
>>865
できるよ。駅ごとに要員置たら。必要な情報の共有がやり易いから、全体の統率は京急よりとりやすいでしょ。写真とATOS設計理念から考えるに、端末台数が足りないのではないかと思うけどね。
まあどちらにしろ何も考えていないとしか思えない東海指令にはかなわないな。
下り線支障しているにもかかわらず上りを途中折り返しもせずどんどん発車させて数珠
つなぎで車両がなくなって上りも下りもこなくなる。
下り線支障しているにもかかわらず上りを途中折り返しもせずどんどん発車させて数珠
つなぎで車両がなくなって上りも下りもこなくなる。
>>866
その事例は俺が乗務員から聞いたんだけど、その時は指令の認識違いを
車掌が指摘して結果的にはデットロックは避けられたらしい。
客の立場から見て、濃い緑色を使ってる旧国鉄の異常時対応の実力はかねがね
怪しいとは思っていたが、この一件でそれが本物だと思い知ったものだよ・・・
その事例は俺が乗務員から聞いたんだけど、その時は指令の認識違いを
車掌が指摘して結果的にはデットロックは避けられたらしい。
客の立場から見て、濃い緑色を使ってる旧国鉄の異常時対応の実力はかねがね
怪しいとは思っていたが、この一件でそれが本物だと思い知ったものだよ・・・
>>872
線区の両端近くに車庫があればいいんだけどねー。
松戸なんて線区のど真ん中にしか車庫がなくて、しかも快速線電車を入庫
させようとすると緩行線を上下塞いじゃうあの線形じゃなぁ。
（乗務員詰所も松戸に固まってる）
カネかかると思うけど、快速線から車庫に入るところを高架化するだけで
だいぶん改善されると思う。
線区の両端近くに車庫があればいいんだけどねー。
松戸なんて線区のど真ん中にしか車庫がなくて、しかも快速線電車を入庫
させようとすると緩行線を上下塞いじゃうあの線形じゃなぁ。
（乗務員詰所も松戸に固まってる）
カネかかると思うけど、快速線から車庫に入るところを高架化するだけで
だいぶん改善されると思う。
東は、人身事故等の時は、区間折り返しや特発をあまりしないで、全区間抑止にし、
いっせーのせで運転再開するケースが多いように思うんだけど。
いっせーのせで運転再開するケースが多いように思うんだけど。
区間折り返しはE電区間でわりとやってない？
埼京線の直通、乗り入れ中止・分断とか京浜東北の東十条・蒲田折り返しとか
埼京線の直通、乗り入れ中止・分断とか京浜東北の東十条・蒲田折り返しとか
そういえば京浜東北は蒲田折り返し今日の人身事故でやってたかもw
878 ：名無しでGO!：2011/11/01(火) 23:18:57.33 ID:dS3zj+Fl0
>>875
人身事故に関しては45分で当該運転再開、60分で全線再開のマニュアルが守られることを信じてるんだろ。
それ以外はケースバイケースだが、旅客が特定駅に滞留しないように配慮してある。
>>876
貫通編成のみの線区だから出来る技。
人身事故に関しては45分で当該運転再開、60分で全線再開のマニュアルが守られることを信じてるんだろ。
それ以外はケースバイケースだが、旅客が特定駅に滞留しないように配慮してある。
>>876
貫通編成のみの線区だから出来る技。
879 ：名無しでGO!：2011/11/01(火) 23:36:07.20 ID:URnxMF/Y0
>>869
駅扱いは可能。
指令の指示、または駅輸送責任者の判断(いわゆる駅長専決)であれば指令への連絡が必須ですが。
実際に駅が扱うケースとしては、進路制御よりは
何らかの理由で信号が停止現示から変わらない場合への対応というのが大半だと思います。
駅扱いは可能。
指令の指示、または駅輸送責任者の判断(いわゆる駅長専決)であれば指令への連絡が必須ですが。
実際に駅が扱うケースとしては、進路制御よりは
何らかの理由で信号が停止現示から変わらない場合への対応というのが大半だと思います。
880 ：名無しでGO!：2011/11/01(火) 23:53:22.97 ID:URnxMF/Y0
>>876
E電は基本的に
・編成が同一であることが多い
・乗務員基地が比較的多い
・拠点駅のみの採時(ATOSに臨時でダイヤを打ち込むのが比較的容易)
M電は逆に
・編成が多種多様、列車種別も速度種別もバラバラ
・乗務員基地が離れている(例・宇都宮線の車掌区は上野を出ると宇都宮まで存在しない)
・各駅採時の為、臨時のダイヤ入力も各停車駅の到着発車時刻、各通過駅の通過時刻まで1つ1つ必要で時間がかかる
・グリーン車連結線区は折返し駅が限定される(折返し駅に座席を回転させられるだけの要員が必要な為)
なのでE電の方が区間折返しが容易な条件が比較的揃っていると思われます。
E電は基本的に
・編成が同一であることが多い
・乗務員基地が比較的多い
・拠点駅のみの採時(ATOSに臨時でダイヤを打ち込むのが比較的容易)
M電は逆に
・編成が多種多様、列車種別も速度種別もバラバラ
・乗務員基地が離れている(例・宇都宮線の車掌区は上野を出ると宇都宮まで存在しない)
・各駅採時の為、臨時のダイヤ入力も各停車駅の到着発車時刻、各通過駅の通過時刻まで1つ1つ必要で時間がかかる
・グリーン車連結線区は折返し駅が限定される(折返し駅に座席を回転させられるだけの要員が必要な為)
なのでE電の方が区間折返しが容易な条件が比較的揃っていると思われます。
>>876-877
蒲田の横浜方折り返しとかは稀。今日は東十条の大宮方折り返しまでしてるんで、
東鉄指令、いつもと違うなとか思ってみたり。
といっても、結局蒲田をうまく裁ききれなくて
抑止＆機外停車のいつものパターンに。。。
中線が空いてるのに、10分以上機外停車するとか当たり前な蒲田を
駅扱いにしてほしいと、ダイヤが乱れるたびに思いますわ。。。
蒲田の横浜方折り返しとかは稀。今日は東十条の大宮方折り返しまでしてるんで、
東鉄指令、いつもと違うなとか思ってみたり。
といっても、結局蒲田をうまく裁ききれなくて
抑止＆機外停車のいつものパターンに。。。
中線が空いてるのに、10分以上機外停車するとか当たり前な蒲田を
駅扱いにしてほしいと、ダイヤが乱れるたびに思いますわ。。。
>>875と>>876は矛盾しているように思えるけど、これ、線区や時期によって
違うのよね。中央線へ導入した時は、それこそ全線抑止で回復するまでまったく
動かさないというのをやってて、それ以前の在来指令の時より圧倒的に悪く
なったけど、段々と入力端末の増設だとか、入力量削減のための仕組み、
訓練システムの充実などで、だいぶマシになってきているのが現状かと。
>>874
首都圏は、いろいろと難しい線区ばかりだな、と思います。高尾から先が
山の中で車両基地の置けない中央線、遠距離輸送が多いとは言え熱海以西を
活用しないとさばけなかった東海道線。
違うのよね。中央線へ導入した時は、それこそ全線抑止で回復するまでまったく
動かさないというのをやってて、それ以前の在来指令の時より圧倒的に悪く
なったけど、段々と入力端末の増設だとか、入力量削減のための仕組み、
訓練システムの充実などで、だいぶマシになってきているのが現状かと。
>>874
首都圏は、いろいろと難しい線区ばかりだな、と思います。高尾から先が
山の中で車両基地の置けない中央線、遠距離輸送が多いとは言え熱海以西を
活用しないとさばけなかった東海道線。
以前、東の某線区では、トラブルで機外停車中の運転士と指令の交信の時、「今はここから、工事中
のため転轍機があるんですよ」とか、 運 転 士 が 指 令 に線区の特徴を説明してたw
のため転轍機があるんですよ」とか、 運 転 士 が 指 令 に線区の特徴を説明してたw
>>880
>・各駅採時の為、臨時のダイヤ入力も各停車駅の到着発車時刻、各通過駅の通過時刻まで1つ1つ必要で時間がかかる
これも、システムによっては「引用」とか言ってとある列車のスジを、特定区間
だけ区切ってコピーして任意の時刻に貼り付ける機能があったり、基準運転時間で
自動的に引いてくれる機能があったりするけどね。
あとは遅れが一定以上になった時に簡単な操作で別のスジに載せてしまえる
機能とか。
どういう機能を、どこまで作りこむかによってシステムの機能は大きく変わる
んだけど、それは線区特状や各社の方針によって効果を発揮できない場合も。
＃あんまり書くと怖いのでこのへんで
>・各駅採時の為、臨時のダイヤ入力も各停車駅の到着発車時刻、各通過駅の通過時刻まで1つ1つ必要で時間がかかる
これも、システムによっては「引用」とか言ってとある列車のスジを、特定区間
だけ区切ってコピーして任意の時刻に貼り付ける機能があったり、基準運転時間で
自動的に引いてくれる機能があったりするけどね。
あとは遅れが一定以上になった時に簡単な操作で別のスジに載せてしまえる
機能とか。
どういう機能を、どこまで作りこむかによってシステムの機能は大きく変わる
んだけど、それは線区特状や各社の方針によって効果を発揮できない場合も。
＃あんまり書くと怖いのでこのへんで
このスレの流れ見てて思ったけど、ATOSってやれば出来る子なんだね。
人身事故の後の運転整理に乗客として不満を感じることがあるけど
システム設計上の問題ではなく、運用に問題があるわけか。
人身事故の後の運転整理に乗客として不満を感じることがあるけど
システム設計上の問題ではなく、運用に問題があるわけか。
>>876
>>880に加えて、乗務員通告の容易さがあると思う。
Ｅ電では、乗る予定ではない電車でも、
列車番号だけ伝えれば、手持ちのダイヤグラム見て運転することになっている。
だから、通告は「123Bは○○(駅名)で456Aに運用変更」だけでいい。
一方Ｍ電では、時刻を渡さなければ運転できない決まりになっているので、
各駅の時刻をすべて出力して運転士・車掌に渡さなければいけない。
だから、極力運用変更をせずに整理しようとする。
>>880に加えて、乗務員通告の容易さがあると思う。
Ｅ電では、乗る予定ではない電車でも、
列車番号だけ伝えれば、手持ちのダイヤグラム見て運転することになっている。
だから、通告は「123Bは○○(駅名)で456Aに運用変更」だけでいい。
一方Ｍ電では、時刻を渡さなければ運転できない決まりになっているので、
各駅の時刻をすべて出力して運転士・車掌に渡さなければいけない。
だから、極力運用変更をせずに整理しようとする。
>>880
>・グリーン車連結線区は折返し駅が限定される
横須賀線は大船折り返しが当てはまりますな
この前のタクシー支障のときも横浜まで支障なしなのに
いち早く運転再開したのは、大船-久里浜。
>>883>>885
アナログの頃、3線区の電波をﾕﾝﾕﾝしてたけど、
多くの東○指令の中の人は、自分の線区を知らな過ぎる。
某縦貫線は指令卓を増やしたらしいけど、利用者的には以前とあんまり変わらんなぁ。
>・グリーン車連結線区は折返し駅が限定される
横須賀線は大船折り返しが当てはまりますな
この前のタクシー支障のときも横浜まで支障なしなのに
いち早く運転再開したのは、大船-久里浜。
>>883>>885
アナログの頃、3線区の電波をﾕﾝﾕﾝしてたけど、
多くの東○指令の中の人は、自分の線区を知らな過ぎる。
某縦貫線は指令卓を増やしたらしいけど、利用者的には以前とあんまり変わらんなぁ。
どこの鉄道会社も指令員は運転士経験者がなるよね。
何で自分の線区を知らないんだろう？
何で自分の線区を知らないんだろう？
そんなことない
891 ：名無しでGO!：2011/11/02(水) 07:37:47.91 ID:adGnGaq50
ATOS採用路線で落雷などで信号機故障が発生した時は、
色々と大変だったようですが。今年の夏に関東にいたときに
直撃し、夜行列車は該当駅の手前の停車駅で待たされましたが。
快速や普通は該当駅の手前に拠点があったので折り返しで
対応していました。
このようなケースのとき、列番の情報は手動で入力して対応
しているのでしょうか。
色々と大変だったようですが。今年の夏に関東にいたときに
直撃し、夜行列車は該当駅の手前の停車駅で待たされましたが。
快速や普通は該当駅の手前に拠点があったので折り返しで
対応していました。
このようなケースのとき、列番の情報は手動で入力して対応
しているのでしょうか。
東の指令はポテ採じゃないの？
>>885
たとえば中央線ATOSでは予想ダイヤ機能(IGRでも付いている)がなくて、次期
更新時に搭載予定だとか、当初は入力卓が足りなくて折り返しのダイヤ修正が
困難だったとか、いろいろ問題があって、あの導入直後の混乱になったようです。
＃今は八王子や高尾の配線も改良されましたし。
総武・横須賀システムの場合、東京駅での分離運転を考慮した仕様になってるのかな?
東海山陽PRCの場合、入力量を減らす工夫がされているのか、結構部分折り返し
は頻繁にやってますね。新快速が大久保折り返しで普通が土山折り返しとか、
新快速が大阪折り返しで普通が吹田折り返しとか。
たとえば中央線ATOSでは予想ダイヤ機能(IGRでも付いている)がなくて、次期
更新時に搭載予定だとか、当初は入力卓が足りなくて折り返しのダイヤ修正が
困難だったとか、いろいろ問題があって、あの導入直後の混乱になったようです。
＃今は八王子や高尾の配線も改良されましたし。
総武・横須賀システムの場合、東京駅での分離運転を考慮した仕様になってるのかな?
東海山陽PRCの場合、入力量を減らす工夫がされているのか、結構部分折り返し
は頻繁にやってますね。新快速が大久保折り返しで普通が土山折り返しとか、
新快速が大阪折り返しで普通が吹田折り返しとか。
>>888>>892
JR東はポテの人は、運転士やらずに指令行く人もいる。
最短で、駅２年・車掌１年の３年で指令に行ける。
プロの人はほとんど運転士経験してから行くし、
駅３年・車掌２年・運転士３年で少なくとも８年はかかるが。
JR東はポテの人は、運転士やらずに指令行く人もいる。
最短で、駅２年・車掌１年の３年で指令に行ける。
プロの人はほとんど運転士経験してから行くし、
駅３年・車掌２年・運転士３年で少なくとも８年はかかるが。
社会人採用で、駅経験のみで輸送指令行ったﾔｼもいる
897 ：名無しでGO!：2011/11/02(水) 13:57:01.40 ID:iiNjt9g8I
>>896
要員効率化の為に出身線区以外も担当する。
例えば中央急行線中央総武線緩行と常磐線快速緩行でひとつのグループになっていて、指令員は全てを担当する。
中野電車区で中央総武緩行線の運転士をしていた指令員は、当然常磐線をろくに知らない。
>>892
本社採用でも支社採用でも、指令やる人は運転士から支社に行くあいだの人。相対的に見て優秀な社員だよ。
スレチなので細かいのは省略。
要員効率化の為に出身線区以外も担当する。
例えば中央急行線中央総武線緩行と常磐線快速緩行でひとつのグループになっていて、指令員は全てを担当する。
中野電車区で中央総武緩行線の運転士をしていた指令員は、当然常磐線をろくに知らない。
>>892
本社採用でも支社採用でも、指令やる人は運転士から支社に行くあいだの人。相対的に見て優秀な社員だよ。
スレチなので細かいのは省略。
採用ページの社員紹介見るとだいたいのキャリアパスがわかりますね。
>>896
某社の話、数ヶ月で指令の卓を変わるそうな。
運転士上がりでも気動車の免許持ってないと
当然非電化路線は運転したことないのでよくわからないだろうし
総合職の指令員なんかは短い間で職場変わるので勿論よくわかりません罠。
某社の話、数ヶ月で指令の卓を変わるそうな。
運転士上がりでも気動車の免許持ってないと
当然非電化路線は運転したことないのでよくわからないだろうし
総合職の指令員なんかは短い間で職場変わるので勿論よくわかりません罠。
某JRの指令室を見る機会があったんだけど、前線の指令員は若い人が多かったね。
運転指令のつらいところは運転整理のために運用変更をする必要が出たときに、運用指令
（乗務員・車両）と調整するところかな。
入区が間に合わなくなると編成運用がきかなくなってダイヤに当たったり、乗務員運用も
勤務時間内なら何とかなるけど、時間外勤務を命じるのは運用指令→乗務区管理職の
ルートになるから指令室の中だけで閉じられなくなる。
運転指令のつらいところは運転整理のために運用変更をする必要が出たときに、運用指令
（乗務員・車両）と調整するところかな。
入区が間に合わなくなると編成運用がきかなくなってダイヤに当たったり、乗務員運用も
勤務時間内なら何とかなるけど、時間外勤務を命じるのは運用指令→乗務区管理職の
ルートになるから指令室の中だけで閉じられなくなる。
下手に知ってると、何らかの弊害があるという思想があるのでしょう、
その弊害が何かは知らないが、俺が思うに、揉めるのだろう
その弊害が何かは知らないが、俺が思うに、揉めるのだろう
交通新聞メルマガより
> ＪＲ北海道 ＡＴＳ―ＤＮをあす使用開始
>
> ＪＲ北海道はあす３日、函館線厚別～奈井江間で改良型自動列車停止装置（ＡＴＳ―ＤＮ）の使用を開始する。
> 信号機に対する冒進防護機能に、カーブなどでの速度を連続的に監視する機能が加わり、安全性の向上が
> 一層図られる。
> ＪＲ北海道 ＡＴＳ―ＤＮをあす使用開始
>
> ＪＲ北海道はあす３日、函館線厚別～奈井江間で改良型自動列車停止装置（ＡＴＳ―ＤＮ）の使用を開始する。
> 信号機に対する冒進防護機能に、カーブなどでの速度を連続的に監視する機能が加わり、安全性の向上が
> 一層図られる。
>>903
ｺﾋはATS-Phじゃないのか･･･
ｺﾋはATS-Phじゃないのか･･･
>>902
出世コースの人ほどあちこち異動させるというのは、大企業的というより
役所体質なんだろうかねえ。民鉄の方が人もシステムも狭い範囲に特化
できるのできめ細かい対応ができる、とは昔からいわれてる。
出世コースの人ほどあちこち異動させるというのは、大企業的というより
役所体質なんだろうかねえ。民鉄の方が人もシステムも狭い範囲に特化
できるのできめ細かい対応ができる、とは昔からいわれてる。
>>898
やっとこなれて来たなと思ったら。新しい人に変わるのはよくあったな。
そしていつも指令の中の人の後ろから神の声がゴニョゴニョ聞こえたw
一番酷いと思ったのは、車両故障報告の指令側の復唱がひらがな読みだったこと。
おねーさん、その機械はアルファベット読みですぞwみたいな。
どんなにATOSを高機能化しても、使う人間が使いこなすことができないとダメだな。
やっとこなれて来たなと思ったら。新しい人に変わるのはよくあったな。
そしていつも指令の中の人の後ろから神の声がゴニョゴニョ聞こえたw
一番酷いと思ったのは、車両故障報告の指令側の復唱がひらがな読みだったこと。
おねーさん、その機械はアルファベット読みですぞwみたいな。
どんなにATOSを高機能化しても、使う人間が使いこなすことができないとダメだな。
>>906
Xは総研じゃないでしょ。総研は認証しただけ
Xは総研じゃないでしょ。総研は認証しただけ
Ｘはシステム基本のまとめを含めて総研が入ってるよ。
総研が制定したシステム基本(案)を元に、異常時の取扱いについて北海道仕様と九州仕様ができた。
最終版のシステム基本が制定されていないみたいなんだが・・・
総研が制定したシステム基本(案)を元に、異常時の取扱いについて北海道仕様と九州仕様ができた。
最終版のシステム基本が制定されていないみたいなんだが・・・
>>908
総研が、変周式を一緒に組み込んで「両用」として開発した新型地上子を使ってシステムを組んだのがX。
「従前のSxのケーブルをそのまま流用できるから、新たなケーブル敷設を要するPより工事費が安くなる」という触れ込み。
でも、PがＪＲ東西海と貨物にこれだけ広く普及した状況で、
Ｐ非互換のX導入が妥当か、Sxケーブルをそのまま使えるＰ地上子を開発する方が良いかは判断が分かれるのではないか？
輸出向けなど全く独立の系統にＸ敷設は問題ない。
総研が、変周式を一緒に組み込んで「両用」として開発した新型地上子を使ってシステムを組んだのがX。
「従前のSxのケーブルをそのまま流用できるから、新たなケーブル敷設を要するPより工事費が安くなる」という触れ込み。
でも、PがＪＲ東西海と貨物にこれだけ広く普及した状況で、
Ｐ非互換のX導入が妥当か、Sxケーブルをそのまま使えるＰ地上子を開発する方が良いかは判断が分かれるのではないか？
輸出向けなど全く独立の系統にＸ敷設は問題ない。
Ｘの特徴として非Ｘ車もSnはすべて生きるってところにあるんじゃないかな。
導入したエリアは北海道・九州とPn(Ⅱ)でも過剰投資になる会社。
いちおう国鉄時代のDCでも動くように作ったけど、ディジタルパターン伝送
を実装するのは振り子特急や高性能電車だけでもいい。
地方線区をのんびり走るDCはSnだけで寿命を全うさせるんじゃないか？
導入したエリアは北海道・九州とPn(Ⅱ)でも過剰投資になる会社。
いちおう国鉄時代のDCでも動くように作ったけど、ディジタルパターン伝送
を実装するのは振り子特急や高性能電車だけでもいい。
地方線区をのんびり走るDCはSnだけで寿命を全うさせるんじゃないか？
>>911
それは「Ｓｘ併用」でしょう。
なのに当初「Ｓｘ互換」と宣伝したから胡散臭くなるわけです。
停車回数の多い普通車を放置してＸ導入というのも実効性に疑問。
Ｐだって長らくＳｘ併用で、Ｐだけって路線はごく少なかったでしょう。
京葉線の西船橋以西とか、関西の東西線とか・・・・。
だからＰかＸかの選択はあまり変わらず、非互換の障害が目立つてきます。
15年以上昔からＡＴＳ－Ｐ稼働の総武緩行線には所々ＡＴＳ－Ｓの大型地上子が残ってるけど、数が少なすぎて今はＡＴＳは構成できないかも？
それは「Ｓｘ併用」でしょう。
なのに当初「Ｓｘ互換」と宣伝したから胡散臭くなるわけです。
停車回数の多い普通車を放置してＸ導入というのも実効性に疑問。
Ｐだって長らくＳｘ併用で、Ｐだけって路線はごく少なかったでしょう。
京葉線の西船橋以西とか、関西の東西線とか・・・・。
だからＰかＸかの選択はあまり変わらず、非互換の障害が目立つてきます。
15年以上昔からＡＴＳ－Ｐ稼働の総武緩行線には所々ＡＴＳ－Ｓの大型地上子が残ってるけど、数が少なすぎて今はＡＴＳは構成できないかも？
九州も北海道も運転状況記録装置取り付けの関連もあって既にかなりの勢いでDxの取り付けが
進められていて、今年の春の時点で既に普通列車用・優等列車用問わず半数以上の車両に
取り付けが完了しているのに「普通車を放置」と断言してしまうあたり、さすがは現状認識能力欠如の
鬼太郎先生の本領発揮どころだなぁとｗ
重畳したデジタル信号からの情報が主体のDKはともかく、車上DBが主体で地上側はパターン消去用の
108.5/103kHzの地上子を増設するだけのDNの場合は（少なくとも地上設備は）普通にSx互換だろうと
進められていて、今年の春の時点で既に普通列車用・優等列車用問わず半数以上の車両に
取り付けが完了しているのに「普通車を放置」と断言してしまうあたり、さすがは現状認識能力欠如の
鬼太郎先生の本領発揮どころだなぁとｗ
重畳したデジタル信号からの情報が主体のDKはともかく、車上DBが主体で地上側はパターン消去用の
108.5/103kHzの地上子を増設するだけのDNの場合は（少なくとも地上設備は）普通にSx互換だろうと
>>913
相互乗り入れ時に問題になることを軽視して進めたってだけであり、その判断が妥当だったかどうかとは別物。
「DNはXとは違うSx上位コンパチ」なのね？そんな情報は外には漏れてきて無くて一般には「X」だと思われている。
それでも東車全車整備のPｓとは違う。途中ATC-Lで絶縁されて非電化区間の機関車付け替えで矛盾は起こりにくいけど、
ほとんど同じＪＲ会社間の保安装置が別々になっていくのには疑問があるねぇ。
九州DKはXで直通だからＰと矛盾は出やすいと。
相互乗り入れ時に問題になることを軽視して進めたってだけであり、その判断が妥当だったかどうかとは別物。
「DNはXとは違うSx上位コンパチ」なのね？そんな情報は外には漏れてきて無くて一般には「X」だと思われている。
それでも東車全車整備のPｓとは違う。途中ATC-Lで絶縁されて非電化区間の機関車付け替えで矛盾は起こりにくいけど、
ほとんど同じＪＲ会社間の保安装置が別々になっていくのには疑問があるねぇ。
九州DKはXで直通だからＰと矛盾は出やすいと。
>>914 補足
読売新聞が繰り返し「事故調筋の話」として、「過速度だけではない。何かある」というのを報道していましたが、
本当だとすれば、読売が非公式に個人と接触して書いたもので、報告書発表後にはその個人ルートで辻褄を合わせるべきもの。
事故調が直に対応すべきものではありません。報告書攻撃のための因縁みたいなもの。
報告書を読み込んでいくと、直接反論ではないが、報道で拡がった内容については、結構丁寧に内容を説明していることが判ります。
例えば金沢工大助教氏の公聴会での主張と意見書についても、独立項目は建てず、解説内容としてひっそりと事故調見解を述べて
庇う形で結論を述べてるし、「宝塚駅中線進入直前の速照対は何だ？」という話題を拾って報告書に「事故後設置した速照」という解説を付け加えています。
善意の世論の疑問には結構丁寧に対応しているのは読み取れます。
読売新聞が繰り返し「事故調筋の話」として、「過速度だけではない。何かある」というのを報道していましたが、
本当だとすれば、読売が非公式に個人と接触して書いたもので、報告書発表後にはその個人ルートで辻褄を合わせるべきもの。
事故調が直に対応すべきものではありません。報告書攻撃のための因縁みたいなもの。
報告書を読み込んでいくと、直接反論ではないが、報道で拡がった内容については、結構丁寧に内容を説明していることが判ります。
例えば金沢工大助教氏の公聴会での主張と意見書についても、独立項目は建てず、解説内容としてひっそりと事故調見解を述べて
庇う形で結論を述べてるし、「宝塚駅中線進入直前の速照対は何だ？」という話題を拾って報告書に「事故後設置した速照」という解説を付け加えています。
善意の世論の疑問には結構丁寧に対応しているのは読み取れます。
>>915
あっ、誤爆です。取消。済みません。
あっ、誤爆です。取消。済みません。
>>912
純正Snには108.5kHzの車上タイマはついてないよ。
北海道のSnには付いてないけど、九州のSkは実装されてる。
108.5の車上タイマは2個目の地上子が壊れてると速照できないっていう
フェールセーフ思想上ビミョーなシステム。
純正Snには108.5kHzの車上タイマはついてないよ。
北海道のSnには付いてないけど、九州のSkは実装されてる。
108.5の車上タイマは2個目の地上子が壊れてると速照できないっていう
フェールセーフ思想上ビミョーなシステム。
>>917
JR東のSn区間の車両にはほとんどにPs車上装置が搭載されたと聞きました。
確かに夏に乗った五能線の普通列車はPs搭載でした。
だから現在は108.5kHz車上タイマー速照は準備されてることになります。
地上装置がなければ問題ですが、合流点など拠点にはPs設置の方針。
ATS-Pが速照地上子を予備を含めて２基設置するのに倣い、
ATS-Sx速照は地上子３基設置すればうちのり動作なんで地上子１径間が予備になりますね。
真ん中の１基に故障されると予備になりませんが、それに固定型を充てれば信頼度はそんなに落ちないで済みます。
JR東のSn区間の車両にはほとんどにPs車上装置が搭載されたと聞きました。
確かに夏に乗った五能線の普通列車はPs搭載でした。
だから現在は108.5kHz車上タイマー速照は準備されてることになります。
地上装置がなければ問題ですが、合流点など拠点にはPs設置の方針。
ATS-Pが速照地上子を予備を含めて２基設置するのに倣い、
ATS-Sx速照は地上子３基設置すればうちのり動作なんで地上子１径間が予備になりますね。
真ん中の１基に故障されると予備になりませんが、それに固定型を充てれば信頼度はそんなに落ちないで済みます。
>>916
許すからどこの誤爆か教えてけれ。
許すからどこの誤爆か教えてけれ。
>>920
まことに相済まんことで、なぜか操作を間違え誤爆しました。
JR福知山線脱線事故について淡々と語るスレ#2
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1304337113/829n
まことに相済まんことで、なぜか操作を間違え誤爆しました。
JR福知山線脱線事故について淡々と語るスレ#2
ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1304337113/829n
>>919
ATS-Psの車上タイマー速照機能は基本的に他社線乗り出し時に使用する前提のもの
JR東日本管内では一部路線にJR貨物からの依頼で設置されたSx車上タイマー速照用の
108.5kHz地上子があるものの、基本的にはSx地上速照かP/Psパターン速照での対応
ATS-Psの車上タイマー速照機能は基本的に他社線乗り出し時に使用する前提のもの
JR東日本管内では一部路線にJR貨物からの依頼で設置されたSx車上タイマー速照用の
108.5kHz地上子があるものの、基本的にはSx地上速照かP/Psパターン速照での対応
>>922
Psの第２パターン発生の108.5kHz×２連地上子はSxの45km/h速照と兼用だったと思うんですが。
地上子があれば働き、第１パターン地上子を検出した後だと第２パターン発生、いきなりだとSx点速照動作でしょう。
「Sx地上速照」というより、元々の「Sn地上速照123kHz/129.3kHz」と、「Sx地上速照108.5kHz×２」混用なのと違います？
Ps車上装置というのは有効エンド側常時投入で、PsモードとSxモード両方で働き、地上子コマンドで切り替えられますよね。
Psの第２パターン発生の108.5kHz×２連地上子はSxの45km/h速照と兼用だったと思うんですが。
地上子があれば働き、第１パターン地上子を検出した後だと第２パターン発生、いきなりだとSx点速照動作でしょう。
「Sx地上速照」というより、元々の「Sn地上速照123kHz/129.3kHz」と、「Sx地上速照108.5kHz×２」混用なのと違います？
Ps車上装置というのは有効エンド側常時投入で、PsモードとSxモード両方で働き、地上子コマンドで切り替えられますよね。
オリジナルのSnは108.5kHz無し。
東はSn導入当初は車上タイマ非対応だったけど、STかSWの車上タイマ方式が
便利だからってことで、Sn'（Snドット）として方式追加。
元のSは常時発振105kHzだったけど、108.5kHzとの弁別が難しいので、常時発振
を105kHz→103kHzに変更。（たぶんSTが先だったと思う）
北海道以外は108.5kHzを追加したけど、北海道は律儀に即時停止しか追加しな
かった。（地上子も横長の小型じゃなくて、レールキャッチの大型を使ってる。）
PsはJR東にいたM地さん（今はD社）の趣味みたいなもんで、本格的にパターン
制御してるのは仙台と新潟エリアしかないんじゃないか？
（他の地域はSn'として使ってる程度）
東はSn導入当初は車上タイマ非対応だったけど、STかSWの車上タイマ方式が
便利だからってことで、Sn'（Snドット）として方式追加。
元のSは常時発振105kHzだったけど、108.5kHzとの弁別が難しいので、常時発振
を105kHz→103kHzに変更。（たぶんSTが先だったと思う）
北海道以外は108.5kHzを追加したけど、北海道は律儀に即時停止しか追加しな
かった。（地上子も横長の小型じゃなくて、レールキャッチの大型を使ってる。）
PsはJR東にいたM地さん（今はD社）の趣味みたいなもんで、本格的にパターン
制御してるのは仙台と新潟エリアしかないんじゃないか？
（他の地域はSn'として使ってる程度）
925 ：名無しでGO!：2011/11/04(金) 22:09:22.45 ID:zHaPnG8nI
ATOSの自動放送、駅到着時の
〈駅名〉、〈駅名〉、ご乗車ありがとうございます。
ってどーゆー仕組みで流すタイミング決めてるの？
大抵の場合はまだ開扉前に流れてて意味のない放送になってるが
〈駅名〉、〈駅名〉、ご乗車ありがとうございます。
ってどーゆー仕組みで流すタイミング決めてるの？
大抵の場合はまだ開扉前に流れてて意味のない放送になってるが
926 ：名無しでGO!：2011/11/04(金) 22:11:33.48 ID:zHaPnG8nI
ATOSの自動放送、駅到着時の
〈駅名〉、〈駅名〉、ご乗車ありがとうございます。
ってどーゆー仕組みで流すタイミング決めてるの？
大抵の場合はまだ開扉前に流れてて意味のない放送になってるが
〈駅名〉、〈駅名〉、ご乗車ありがとうございます。
ってどーゆー仕組みで流すタイミング決めてるの？
大抵の場合はまだ開扉前に流れてて意味のない放送になってるが
ホームトラック入りきり＋α
じゃね
じゃね
ホーム軒下に赤外線センサか何かを（大抵2個1セットで）つけている場合もあるね。
929 ：名無しでGO!：2011/11/05(土) 07:18:43.71 ID:atneD9nsO
赤外線センサーは発車ベルかITV用だな
これ、西と東で使い方が逆なんだよね。
東は到着検知にホームトラックを使って、ITVの起動に赤外線センサを。
西は到着検知に赤外線センサを使って、ITVの起動にホームトラックを。
倒壊とかどうなんだろ。
東は到着検知にホームトラックを使って、ITVの起動に赤外線センサを。
西は到着検知に赤外線センサを使って、ITVの起動にホームトラックを。
倒壊とかどうなんだろ。
強風で徐行運転してる時に、停車前(先頭がホーム中間付近)で流れることもあるよね
＠首都圏ATOS線区
＠首都圏ATOS線区
932 ：名無しでGO!：2011/11/05(土) 12:08:27.24 ID:jQED30AMI
ATOSの情報ってネットで配信されてないんですかね？
駅のでかい液晶モニタに映っている地図のやつが、ネットでも見れたらいいなと思うんだけど。
駅のでかい液晶モニタに映っている地図のやつが、ネットでも見れたらいいなと思うんだけど。
>>933
メトロはスマホに流すみたいだけど
メトロはスマホに流すみたいだけど
西武のATSに詳しい方いますか？
運転台の「停車」と「速制」がいつ点灯するかチェックしてたんだけど、
出発信号が停止以外の停車駅で「停車」
前方でATSパターンが発生してるとき「速制」（車速は無関係）でいいのかな？
その割に、出発R現示でも何も点灯しなかったり、
出発Rでも「停車」が点灯したり、カーブでも何でもないのに「速制」が点灯したり･･･なんだこれ('A`)
運転台の「停車」と「速制」がいつ点灯するかチェックしてたんだけど、
出発信号が停止以外の停車駅で「停車」
前方でATSパターンが発生してるとき「速制」（車速は無関係）でいいのかな？
その割に、出発R現示でも何も点灯しなかったり、
出発Rでも「停車」が点灯したり、カーブでも何でもないのに「速制」が点灯したり･･･なんだこれ('A`)
>>932
> ホームトラックてなんすか？
一家に一台ホームトラｱｯーク！
説明しよう！
ホームトラｱｯークにかかるレール更換時は
保線の直轄は家でおねんねなのに信通の直轄は出て
ひたすら眠い目をこすりボーと勤務時間が削られていき
なぜか保線からはやっかみを受けるが
こちとら他にやる仕事がたくさんあるんたﾎﾞｹｪが！
というゆがみねぇ軌道回路部なのだ！(当社比)
> ホームトラックてなんすか？
一家に一台ホームトラｱｯーク！
説明しよう！
ホームトラｱｯークにかかるレール更換時は
保線の直轄は家でおねんねなのに信通の直轄は出て
ひたすら眠い目をこすりボーと勤務時間が削られていき
なぜか保線からはやっかみを受けるが
こちとら他にやる仕事がたくさんあるんたﾎﾞｹｪが！
というゆがみねぇ軌道回路部なのだ！(当社比)
939 ：名無しでGO!：2011/11/05(土) 22:27:45.29 ID:Rj6+Rxto0
代用信号機で進行信号を現示する場合って車掌はどうやって信号現示確認するの？
駅員２名が必要？乗務員間打合せで代用？
駅員２名が必要？乗務員間打合せで代用？
>>938
ﾜﾛﾀw
ﾜﾛﾀw
>>935
自分もまだよくわからない部分があるんだけど、知っている範囲で。間違ってたら、スマソ。
「速制」は省令改正によるATS更新で追加された機能で、急曲線や分岐器などの速度制限箇所で超過すると非常制動がかかる。
速度制限の区間に入るとランプが点灯するみたいだけど、基準がいまいちよくわからない。
「停車」 は誤通過防止装置のZパターンが発生すると点灯する。
115km/h→0km/hの一段パターンで、どうやら地上信号の現示とは無関係みたいね。
西武ATSのB点とか、運行管理システムのセムトラックの詳細とか、自分の中で西武の保安装置は謎だらけ。
JRのATS-PやATOSみたいに詳しく載っているサイトや本がなくて困る。
このスレで質問しても、なかなか情報が集まらない...orz
自分もまだよくわからない部分があるんだけど、知っている範囲で。間違ってたら、スマソ。
「速制」は省令改正によるATS更新で追加された機能で、急曲線や分岐器などの速度制限箇所で超過すると非常制動がかかる。
速度制限の区間に入るとランプが点灯するみたいだけど、基準がいまいちよくわからない。
「停車」 は誤通過防止装置のZパターンが発生すると点灯する。
115km/h→0km/hの一段パターンで、どうやら地上信号の現示とは無関係みたいね。
西武ATSのB点とか、運行管理システムのセムトラックの詳細とか、自分の中で西武の保安装置は謎だらけ。
JRのATS-PやATOSみたいに詳しく載っているサイトや本がなくて困る。
このスレで質問しても、なかなか情報が集まらない...orz
942 ：名無しでGO!：2011/11/05(土) 23:34:32.63 ID:aCd6h2FR0
>>939
当然、出発指示合図が必要。
当然、出発指示合図が必要。
>>933>>934
どうせなら指令室にある運行表示パネルをそのままネットや駅ホームのLCDで表示すればいいのに。
ダイヤ乱れによるノロノロ運転や、遅延でなかなか駅に電車が来なくても
列車位置がわかればイライラ感が緩和されてる。
乗客だって馬鹿じゃないから、運行情報を小出しにしないで、もっとオープンにして欲しいね。
どうせなら指令室にある運行表示パネルをそのままネットや駅ホームのLCDで表示すればいいのに。
ダイヤ乱れによるノロノロ運転や、遅延でなかなか駅に電車が来なくても
列車位置がわかればイライラ感が緩和されてる。
乗客だって馬鹿じゃないから、運行情報を小出しにしないで、もっとオープンにして欲しいね。
>>943
うちなんて停車場以外運行表示見れないから、係員ですらどこに電車いるかわからないんだぜ。停車場というか信号場に聞けば分かるが、とても電話できる雰囲気じゃないんだぜ。
うちなんて停車場以外運行表示見れないから、係員ですらどこに電車いるかわからないんだぜ。停車場というか信号場に聞けば分かるが、とても電話できる雰囲気じゃないんだぜ。
>>944
各列車の細かい遅延の情報については、
今山手線で、スマホ向けにWi-Fiで配信する実験してるよ。
山手から乗り換えられる路線のものが見られる。
ただし、山手の車内にいるときだけ。駅構内は不可。
しかも現在１編成のみ。
各列車の細かい遅延の情報については、
今山手線で、スマホ向けにWi-Fiで配信する実験してるよ。
山手から乗り換えられる路線のものが見られる。
ただし、山手の車内にいるときだけ。駅構内は不可。
しかも現在１編成のみ。
,､‐ ''" ￣ ｀`'' ‐- 、
／イハ/レ:::/V＼∧ド＼
／::＾'´::::::::::::i､::::::::::::::::::::::::::::＼
‐'7::::::::::::::::::::::::ハ:ﾊ::|ヽ:::;､::::::::::::丶 TID垂れ流せばいいと思うよ
／::::::::::::::/!i::/|/ ! ヾ ﾘハ:|;!､:::::::l
/´7::::::::::〃|!/_,,、 ''"゛_＾`''`‐ly:::ﾄ
/|;ｨ:::::N,､‐'゛_,,.＼ ´''""'ヽ !;Ｋ
! |ﾊﾄ〈 ,r''"゛ , ﾘｲ)|
`y't ヽ' /／
! ぃ､ ､;:=＝ｦ 〃
｀'' へ、 ` ‐ '゜ .ｲ
`i;､ ／ l
〉 ` ‐ ´ l`ヽ
／ ! ﾚ' ヽ_
_,､‐7 i| i´ l ｀' ‐ ､_
,､-‐''"´ ﾉ,､-､ / ､,_ ,.､- {,ﾍ '､_ ｀ヽ､_
／ i ,､ｲ ∨ l.j__,,､..-‐::-:;」,ハ、 '､｀ ‐､_ ,`ヽ
/ l ,､‐'´ /／ ',／!:::::::::;､--ｧ' / ｀` ‐ ｀'7゛ ',
/ l i ´ く ';::::::l / / / ',
/ ! l ＼ ';:::l , ' / i/ ',
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ATS-Psは基本的に速度照査としてかなり設置されています。
五能線や山田線などでもカーブに対する速度照査は10ヶ所
以上確認しています。奥羽線や羽越線では複線と単線が
入り交じっている関係で分岐器に対する照査が多いです。
この辺は投稿されている動画をよく聞くとパターンに関する
案内が聞こえます。束の計画では羽越線の酒田以南は主要
信号機のパターン照査を入れるようです。
五能線や山田線などでもカーブに対する速度照査は10ヶ所
以上確認しています。奥羽線や羽越線では複線と単線が
入り交じっている関係で分岐器に対する照査が多いです。
この辺は投稿されている動画をよく聞くとパターンに関する
案内が聞こえます。束の計画では羽越線の酒田以南は主要
信号機のパターン照査を入れるようです。
ATS-Dx系ですが、ATS-Xにデータベース機能を搭載することで
信号以外の速度照査地上子を大幅に減らす工夫をしているので、
ATS-Xとはだいぶ違います。詳細は以下のページで。
ttp://www.rtri.or.jp/publish/rrr/2010/03/201003_13.pdf
九州では公式発表はないものの7月からDKを使用開始しています。
DNとDKではデータベースの依存度が異なり、DNの方がかなり
データベースに依存している。
信号以外の速度照査地上子を大幅に減らす工夫をしているので、
ATS-Xとはだいぶ違います。詳細は以下のページで。
ttp://www.rtri.or.jp/publish/rrr/2010/03/201003_13.pdf
九州では公式発表はないものの7月からDKを使用開始しています。
DNとDKではデータベースの依存度が異なり、DNの方がかなり
データベースに依存している。
>>947
確かに、TID情報がスマホで見られたら最高なんだが。
確かに、TID情報がスマホで見られたら最高なんだが。
データベース方式はバージョン管理が相当大変らしいですがねえ
愛知環状は公式HPでほぼTIDの情報をリアルタイムで出してるよな
956 ：名無しでGO!：2011/11/07(月) 01:14:20.43 ID:Rru8VoqDI
久留里線は特殊自動閉塞、P化の見込み
http://jrrouso.com/__HPB_Recycled/jrluhp/tibajyouhou/gyoumu21.pdf
http://jrrouso.com/__HPB_Recycled/jrluhp/tibajyouhou/gyoumu21.pdf
南武線のATOS導入から、
一部線区で電光掲示板に自駅から2駅先までの在線情報が流れるけど、
肝心なときに、運行情報がスクロールしてて見られないという。。。
東デジタル無線のデータ部には
ATOS線区の遅延情報、自線在線状況がのってるらしいが、、、これはスレ違いか。
一部線区で電光掲示板に自駅から2駅先までの在線情報が流れるけど、
肝心なときに、運行情報がスクロールしてて見られないという。。。
東デジタル無線のデータ部には
ATOS線区の遅延情報、自線在線状況がのってるらしいが、、、これはスレ違いか。
動労千葉はもう消えて無くなれ
竹島は韓国の領土と主張したり、会社に迷惑をかけていることを今すぐ気づけ
仕事増やせ！給料上げろ！ ←うるさい
労働組合の中では巨悪な動労千葉
もう消えて無くなればいい
竹島は韓国の領土と主張したり、会社に迷惑をかけていることを今すぐ気づけ
仕事増やせ！給料上げろ！ ←うるさい
労働組合の中では巨悪な動労千葉
もう消えて無くなればいい
960 ：名無しでGO!：2011/11/07(月) 18:01:36.20 ID:o+/087d20
>>958
ATS-P化は彼らの求めていた事ではあるけどね。
それに伴う合理化で人員削減は許さないって言うんだろうけど。
ていうか、久留里のATS-P化なんて相当前に決まってた事だよね。
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_07_12/n6155.htm
ATS-P化は彼らの求めていた事ではあるけどね。
それに伴う合理化で人員削減は許さないって言うんだろうけど。
ていうか、久留里のATS-P化なんて相当前に決まってた事だよね。
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_07_12/n6155.htm
>>959
労働組合が「首切り反対、給料上げろ、仕事を保障しろ！」と言わなくなったら、
トンでもない御用組合で、犯罪的なんだけどね。
あれこれ問題のある組合が、労組としての最低限主張するべきことは止めてないってことだ。
それを非難する頭ってのは、意図的なプロパガンダに狂わされてるよ。自分で自分の首を絞める愚行。
労働者派遣法の出来た1985年には正規雇用者が95%を占めていて、定年頃までには概ね自分の家を持てたもんだったが、
今じゃ、若者の過半数が非正規労働で、家どころか、雇用調整ですぐホームレス化するワーキングプア層になって給料は半減以下だろ。
大企業製品は、大量に作られるが日本じゃ貧乏人ばかりで買い切れなくなって、集中豪雨的輸出に頼るほか無いんだけど、
そうすると輸出超過で、もっと輸入しろと言う圧力が掛かるが、超安月給の貧乏で買えないものを、どの金で買えってのさ。
だから超円高を押しつけられて、大企業も輸出困難になるが、それでも庶民は買う金がない。
TPPの酷いのは、日本に300万人の失業者を増やして、アメリカの安い農業製品を輸入させるんだけど、
日本に失業者が300万人も増えたら、もっと給料は下がり、更に非正規雇用だらけになって、社会全体の購買力を下げて不況を深刻化させる。
こういう売国的政策を続けるに際して、邪魔な「抵抗勢力排除政策」として、国労解体・総評解体の国鉄分割民営化を強行。
1985年成立だから、勤労者犠牲の不当な政策を押しつける上で邪魔になる闘う労働組合を弱体化させたってことだ。
連合にはそうした犯罪的尻尾がある。
信号スレに出没できる頭を持ってるんなら、物事をもっとちゃんと解析的に捉える努力をして貰いたいものだ。
労働組合が「首切り反対、給料上げろ、仕事を保障しろ！」と言わなくなったら、
トンでもない御用組合で、犯罪的なんだけどね。
あれこれ問題のある組合が、労組としての最低限主張するべきことは止めてないってことだ。
それを非難する頭ってのは、意図的なプロパガンダに狂わされてるよ。自分で自分の首を絞める愚行。
労働者派遣法の出来た1985年には正規雇用者が95%を占めていて、定年頃までには概ね自分の家を持てたもんだったが、
今じゃ、若者の過半数が非正規労働で、家どころか、雇用調整ですぐホームレス化するワーキングプア層になって給料は半減以下だろ。
大企業製品は、大量に作られるが日本じゃ貧乏人ばかりで買い切れなくなって、集中豪雨的輸出に頼るほか無いんだけど、
そうすると輸出超過で、もっと輸入しろと言う圧力が掛かるが、超安月給の貧乏で買えないものを、どの金で買えってのさ。
だから超円高を押しつけられて、大企業も輸出困難になるが、それでも庶民は買う金がない。
TPPの酷いのは、日本に300万人の失業者を増やして、アメリカの安い農業製品を輸入させるんだけど、
日本に失業者が300万人も増えたら、もっと給料は下がり、更に非正規雇用だらけになって、社会全体の購買力を下げて不況を深刻化させる。
こういう売国的政策を続けるに際して、邪魔な「抵抗勢力排除政策」として、国労解体・総評解体の国鉄分割民営化を強行。
1985年成立だから、勤労者犠牲の不当な政策を押しつける上で邪魔になる闘う労働組合を弱体化させたってことだ。
連合にはそうした犯罪的尻尾がある。
信号スレに出没できる頭を持ってるんなら、物事をもっとちゃんと解析的に捉える努力をして貰いたいものだ。
自動車の大量生産を実現させたヘンリーフォードが偉かったのは、
その工場で働く人達をみて「やがて、ここに働く人達が、自分自身で車を買えるようにする」って宣言して、
実際に実現させたこと。
そもそも大量生産というのは一般国民が買ってくれないと成り立たないもの。
王侯貴族・大金持ちだけを相手の商売では、市場が小さすぎて個々には高価な製品でも、全体では大きな儲けにならないのだ。
翻って日本の財界は、勤労者の所得を叩いて、自分だけ儲ける守銭奴に徹していて、加えてCANON便所野郎などは、
日本国民を戦場に狩り出すことまで唱えた。それは米軍にみるように貧乏人だけが命懸けで侵略紛争地に派遣され、
その犯罪性に気づかされ、心を病み、命を喪う酷い事態になっている。
富をこれ以上大企業に集中し、国民からの収奪を強めたら、経済はもっともっと廻らない深刻な事態になるのだが、
小泉・竹中内閣も、管総理もドジョウ総理もアメリカのツカイッパばかりで、これぞ「売国の輩」という政策を強行している。
勤労国民は、労働組合をはじめ政党など様々な運動体を駆使して、自分と家族・子孫たちの未来を守っていくことが必要だ。
その工場で働く人達をみて「やがて、ここに働く人達が、自分自身で車を買えるようにする」って宣言して、
実際に実現させたこと。
そもそも大量生産というのは一般国民が買ってくれないと成り立たないもの。
王侯貴族・大金持ちだけを相手の商売では、市場が小さすぎて個々には高価な製品でも、全体では大きな儲けにならないのだ。
翻って日本の財界は、勤労者の所得を叩いて、自分だけ儲ける守銭奴に徹していて、加えてCANON便所野郎などは、
日本国民を戦場に狩り出すことまで唱えた。それは米軍にみるように貧乏人だけが命懸けで侵略紛争地に派遣され、
その犯罪性に気づかされ、心を病み、命を喪う酷い事態になっている。
富をこれ以上大企業に集中し、国民からの収奪を強めたら、経済はもっともっと廻らない深刻な事態になるのだが、
小泉・竹中内閣も、管総理もドジョウ総理もアメリカのツカイッパばかりで、これぞ「売国の輩」という政策を強行している。
勤労国民は、労働組合をはじめ政党など様々な運動体を駆使して、自分と家族・子孫たちの未来を守っていくことが必要だ。
ここは演説会場ではないので元居た板へお帰りください。
非自動絡みでちょっとした話題。
先日山田線と北リアス線と八戸線に乗りましたが、意外と
スタフ閉塞が大活躍しています。山田線は茂市～宮古で
スタフですが、宮古駅の信号機が修理するまで現行で行くようです。
信号機は使用停止ですが、盛岡方に踏切がある関係で保線区の
人が踏切代用テコを動作させていました。また、遮断機が降りる
までに出発しないように即時停止地上子とレピータが設置しています。
北リアス線は島越が流された影響で宮古～小本間は、久慈から
制御できない関係でスタフを使っていますが、驚くことに
通票の代わりに代用閉塞で使う腕章をキャリアにつけています。
また、両駅に係員を配置して手信号をしており、宮古では
踏切代用テコも動かしていました。三陸鉄道の宮古駅の信号
器具はさほど被害が無かったようで在線検知は生きていました。
八戸線の種市～階上は▲のスタフで動いていますが、階上を
出てすぐに踏切があり、動作時間の関係で駅から踏切まで
15キロ制限があります。また、これに対する速度照査もあり、
2つの地上子を通過した直後に25キロ照査が入ったので、
おそらく入換の速度照査機能を使っていると思います。
先日山田線と北リアス線と八戸線に乗りましたが、意外と
スタフ閉塞が大活躍しています。山田線は茂市～宮古で
スタフですが、宮古駅の信号機が修理するまで現行で行くようです。
信号機は使用停止ですが、盛岡方に踏切がある関係で保線区の
人が踏切代用テコを動作させていました。また、遮断機が降りる
までに出発しないように即時停止地上子とレピータが設置しています。
北リアス線は島越が流された影響で宮古～小本間は、久慈から
制御できない関係でスタフを使っていますが、驚くことに
通票の代わりに代用閉塞で使う腕章をキャリアにつけています。
また、両駅に係員を配置して手信号をしており、宮古では
踏切代用テコも動かしていました。三陸鉄道の宮古駅の信号
器具はさほど被害が無かったようで在線検知は生きていました。
八戸線の種市～階上は▲のスタフで動いていますが、階上を
出てすぐに踏切があり、動作時間の関係で駅から踏切まで
15キロ制限があります。また、これに対する速度照査もあり、
2つの地上子を通過した直後に25キロ照査が入ったので、
おそらく入換の速度照査機能を使っていると思います。
国労、動労、オレ早漏!
動労千葉なんていう動労のまがい物じゃなくてJR東労組という本家本元の動労は今日も元気です。
>>957
在線状況ぐらいは、バスのカーロケみたいに公開しても問題ないとは思うけどね
在線状況ぐらいは、バスのカーロケみたいに公開しても問題ないとは思うけどね
ATOSの運行モニタは一度見てみたいな
東鉄指令は見学もあまり受け入れてないから難しいけど
東鉄指令は見学もあまり受け入れてないから難しいけど
flightradar24.com みたいに、新幹線や在来線や貨物のGPS座標がGoogleMapで見れたらいいなぁ。
そんなの実現したら、たぶん一日中見てるわ。
そんなの実現したら、たぶん一日中見てるわ。
973 ：名無しでGO!：2011/11/09(水) 20:56:02.73 ID:Ko1N80ZW0
どこぞの大学の授業で見学に行けたぞ。
>>960
特自（ARC）にして端末駅を一線折り返しにすれば全駅無人化できるぞ。
ワンマン化はこんなもんが開発されてる。
ttp://www.rtri.or.jp/events/forum/2008/pdf/5_7.pdf
特自（ARC）にして端末駅を一線折り返しにすれば全駅無人化できるぞ。
ワンマン化はこんなもんが開発されてる。
ttp://www.rtri.or.jp/events/forum/2008/pdf/5_7.pdf
>>501
金谷BS1も随分離れた場所に建ってるし
金谷BS1も随分離れた場所に建ってるし
東鉄はすごい。としか言えない・・・ まぁ関東一円の
信号制御をあの部屋の卓だけでできちゃうんだからなぁ。
関東近辺なら私鉄とかが場所や内容などに守秘義務かせることで
学校やメディアとかにタマーに見学受け入れているんじゃないのかな。
個人的にはメトロ線が気になる。
路線もいっぱい 保安装置の種類もいっぱい
信号制御をあの部屋の卓だけでできちゃうんだからなぁ。
関東近辺なら私鉄とかが場所や内容などに守秘義務かせることで
学校やメディアとかにタマーに見学受け入れているんじゃないのかな。
個人的にはメトロ線が気になる。
路線もいっぱい 保安装置の種類もいっぱい
ATACSは理論的にシンプルすぎてここの住人は興味無い感じ？
978 ：宇都宮線：2011/11/10(木) 18:08:54.03 ID:ixgHDWgO0
大宮駅3番線4番線が使用できないため、高崎線の6番線を使用しての運行を計画中とのアナウンス有り。
いったい何があったんだ？
いったい何があったんだ？
このままだと関運へ。。。
大宮駅、東北上り客・貨渡りの転てつ器周辺に作業員が集まってた。
ES形っぽかったな。
17時半に発生して19時半復旧だから転てつ器交換したんだと思う。
ES2では改良されたけど、初代ESはモーター制御の電子回路が故障すると転てつ器そのものを交換しないとなんないんだよね。
手回しするのもボールねじ構造だから大変。
京浜東北線も一時止まってたけど、転てつ器を運び込むのに作業員が京浜東北線の線路を渡らないとダメだったから？
ES形っぽかったな。
17時半に発生して19時半復旧だから転てつ器交換したんだと思う。
ES2では改良されたけど、初代ESはモーター制御の電子回路が故障すると転てつ器そのものを交換しないとなんないんだよね。
手回しするのもボールねじ構造だから大変。
京浜東北線も一時止まってたけど、転てつ器を運び込むのに作業員が京浜東北線の線路を渡らないとダメだったから？
ロック調整って一斉が流れてるのを聞いたｵﾀ
民鉄の転轍機は油もさしてあって外見もキレイだけど
JRの転轍機ってどことなく汚れてるなぁ。と思うのは俺だけ？
JRの転轍機ってどことなく汚れてるなぁ。と思うのは俺だけ？
>>982
ああ、ガムやるよ
ああ、ガムやるよ
セクションクリア 2,4,6,8,10,12,14,○
↑これ、酉の路線でよく見かける。
これはなんだ？
↑これ、酉の路線でよく見かける。
これはなんだ？
>>984
エアセクションの終端から2両目、4両目、6両目…だろ。
エアセクションの終端から2両目、4両目、6両目…だろ。
遮断機下りないのに電車！京王電鉄踏切で誤作動 (YOMIURI ONLINE)
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111111-OYT1T01026.htm?from=main8
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111111-OYT1T01026.htm?from=main8
>>977
論理的には単純なのかもしれないけれど、危険側事象を排除するために付け加え
られた数々の装置やら仕組みはどうかと思う。地上をシンプルに、という発想から
どんどん逆の方向へ向かってて、あまりコストも下がる目処が無い....
あと、根源的な問題として、安全をシステムに依存するというのはどうよ、という
気がしなくもない。これまでの信号や運転保安の仕組みは、ロジックによって
担保してきたんだけど、それをシステム処理に依存する、というのは実は軌道回路
が無くなるとかより以上に大きな違いだと思うんだけど。
論理的には単純なのかもしれないけれど、危険側事象を排除するために付け加え
られた数々の装置やら仕組みはどうかと思う。地上をシンプルに、という発想から
どんどん逆の方向へ向かってて、あまりコストも下がる目処が無い....
あと、根源的な問題として、安全をシステムに依存するというのはどうよ、という
気がしなくもない。これまでの信号や運転保安の仕組みは、ロジックによって
担保してきたんだけど、それをシステム処理に依存する、というのは実は軌道回路
が無くなるとかより以上に大きな違いだと思うんだけど。
>>987
動物園線ってそんなにスピード出さないというか、線形悪くて出さないよ
動物園線ってそんなにスピード出さないというか、線形悪くて出さないよ
またケチ王か
京王公式にも出てたな。相変わらず踏切スルー大好きなようでｗｗｗ
でもATC非常制動かかって停車 → 指令に報告 → 指令は踏切異常まで
認知できず運転再開指示？ → 時速25キロでスルー。 → ウテシも
気づかない・・・ ということ？？
踏切異常までは指令側ではわからないのか。
踏切異常でATCが作動して列車止めたのはすばらしいけど、
人間の判断がだめだったのかな？
でもATC非常制動かかって停車 → 指令に報告 → 指令は踏切異常まで
認知できず運転再開指示？ → 時速25キロでスルー。 → ウテシも
気づかない・・・ ということ？？
踏切異常までは指令側ではわからないのか。
踏切異常でATCが作動して列車止めたのはすばらしいけど、
人間の判断がだめだったのかな？
>>984
架線の切れ目(エアセクション)で電車が
止まると、架線の電圧差とかでパンタグラフを
介して架線に過大な電流が流れる可能性が
あるのよ。その結果、架線が溶けたり
変電所のブレーカーが落ちたりしちゃう。
それを防ぐため、エアセクション区間内に
止まらないように編成長ごとに通過目安の
標識があるのです。
…書いてみると意外と説明難しいｗ
架線の切れ目(エアセクション)で電車が
止まると、架線の電圧差とかでパンタグラフを
介して架線に過大な電流が流れる可能性が
あるのよ。その結果、架線が溶けたり
変電所のブレーカーが落ちたりしちゃう。
それを防ぐため、エアセクション区間内に
止まらないように編成長ごとに通過目安の
標識があるのです。
…書いてみると意外と説明難しいｗ
なるほど
山陽新幹線の信号系統トラブルってなんだろう
次スレ誰かヨロ
漏れは立てられへんかったorz
漏れは立てられへんかったorz
>>998
乙梅
乙梅
この番組はＪＲ束がおおくりしまスタ
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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