JR福知山線脱線事故について淡々と語るスレ#2

適当に記事を拾ってきてあれやこれやと語りましょう。

【関連サイト】
Yahoo!ニュース…http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/jr_fukuchiyama_accident/
4・25ネットワーク…http://www.4-25.net/
神戸新聞…http://www.kobe-np.co.jp/news_now/ama_dassen.shtml

【前スレ】
JR福知山線脱線事故関係の記事を淡々と貼るスレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1237467581/l50

JR福知山線脱線事故関係の記事を淡々と貼るスレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1237467581/983n

補足しますと、
曲線の横Gは緩和曲線と、カント逓増で約0.08G(≒0.8m/s^2＝2.88km/h/s)まで徐々に増えるのですが、
非常制動の場合は、突然最大限速度が掛かるので、そのショックはかなり大きいものになります。
ですから、「乗り心地を考慮して、（非常制動の)過速度ATSを設置した」という理屈は通らないんです。

　これは、曲線速度制限がらみの規定をねじ曲げた「素人だまし」で、それ自体に悪意を感じます。
曲線制限速度というのは確かに乗り心地保証から定められたもので、安全限界よりはかなり厳しいものです。
だから、「許容不足カント」を定めて高速化を図ったときも、普通列車60mm、高速列車(特急)70mm、振り子特急110mmという規定で、
安全限界よりも厳しく制限しています。
　尼崎事故後に国交省が義務付けた曲線速照設置基準は、安全限界として、曲線転覆速度の0.9倍以上で進入する可能性のある箇所に設置を義務づけましたが、
JR各社は、その基準よりも厳しい、乗り心地保証前提の「曲線制限速度」を守らせる曲線速照設置を決めたため、国交省義務づけ箇所の数倍を設置することになりました。
　JR東海が一律に50km/h以上減速箇所８箇所に設置していたのは、乗り心地保証ではなく、数値的には明らかに物理的な転覆防止の措置ですから、
JR東海証人の「乗り心地保証だ」という説明は事実に反します。
それは、思い違いか、国鉄身内かばいの偽証か、いずれにせよ採用できません。

＃それにしても、1000レス前のスレが何故か一斉に落ちましたねぇ？？何があったんでしょう？

パソコン携帯詳しくないが、なぜ３日前か？同名スレ無くなった？携帯で土佐くろしおや
高見運転士ネタ連投した事に関係あるのか？今でも携帯で２ｃｈ見れない、「分散型携帯用２ｃｈビュアorz（がっくし）メニュー」
ちゅう表示しか出ない、PCも明日から書けなくなるのか？まあネタもう無いから良いが・・・
そんなマズイ事書いたかな？くろしおの車掌は刑事罰受けたのかな？同職種として興味ある

〜橋電車区、片町線京橋駅はたしか大阪大空襲とは別に機銃掃射かなにかで
狙い撃ちされ多数の人亡くなった駅だし・・・

>>4
空襲(大阪大空襲とは別やったと思う)の際に国鉄京橋駅が爆弾の直撃を受けてね…

爆弾は城東線(現大阪環状線)ホームを突き抜けて、片町線ホームまで達したんやそうな

>>3
JRを詰めてるスレが1000までは余裕が有ったのに一斉に無くなったねぇ。運営側深く潜り込んでる可能性はある。
自分のパソコンに過去スレを記録できる専用ブラウザ導入お勧め。漏れはJane使用中。過去スレを有料でまで読む気はない。

土佐くろしお鉄道宿毛事故では、列車防護に責任を負う車掌は同乗しておらず、単なる案内係の女性が搭乗していたということで、全く問題になってない。
だが、進行方向のことに対しては後ろ側からは判らないんで、尼崎事故での車掌も事故発生防止については全く問題にされてない。
事故後に防護無線発報操作をしたが、常用電源が壊れて発報出来なかったことで、放置したことは問題にされているが、
「予備電源に切り替えろ！」とは教育されてなかったんで、処罰はないが、車掌業務は降ろされてしまった。

事故後は防護無線電源自動切り替えに改められた。・・・ったってダイオード２個＝ダイオード・モジュール１個を足すだけのこと。設置に当たっての手抜きだねぇ。

読売新聞に載ってた弁護側の主張によると、福知山線には
問題になっている線路付け替え工事以前にも、尼崎よりに
半径２８０〜３００メートルのカーブが連続して存在していたという。

だとすれば付け替え工事やって１ヶ所半径３０４メートルの
カーブが増えたとしても、路線の危険性が急激に高まったわけでもなく、
ＡＴＳ整備が急に必要になったわけでも無いね。

福知山線の運転士が皆、事故現場のカーブが危険だと思った事は無いと
証言するのも当たり前。以前からそれよりキツイカーブがあったん
だから。それでも事故は一度も起きていない。本当に検察の起訴は
”ためにする”起訴だな。山崎氏が気の毒過ぎる。

李嘉晃

そういえば、こっちの関東じゃ4/25の尼崎脱線事故は報道がありませんでした。

福島の原発と、元キャンディーズの田中好子さんの訃報と、地震関連のNEWSで忘れ去られた印象。

あれから６年が経つんだ……

>>7
＞　問題になっている線路付け替え工事以前にも、尼崎よりに
＞　半径２８０〜３００メートルのカーブが連続して存在していたという。

最初のカーブの600Rに120km/hで突入すれば大変激しく揺られて気が付き、ブレーキを掛ける可能性が大きいから極めて事故に至りにくい。

120km/hMaxの直線からいきなり300Rに飛び込むんだと、異常に気付いても対処が取れず転覆に至る。
だから、線形にエラーカバー機能が無く、事故に直結する。

松本証言の基本的基準：最高速度の80%で通過可能というのはそういうことだ。
これを国鉄特急＆貨物高速化の列車速度調査委員会から失念したまま高速化だけを図り、
東海が気付き、他も懸念を感じて「念のため」と称して対策を始めた時期に、大惨事になった。
「50km/h以上の減速箇所」と言う基準は、転覆限界以内という条件から算出されるんで、乗り心地計算からは出てこない数字。
だから、東海証人は具体的仮定と計算内容を知らないで教えられたとおりに正直に証言しているか、思い違いか、計算できるヤシなら偽証だ。

>>10

屁理屈乙

>>6
やっと携帯で2ちゃん見れる様になった！機械も疎いしマニアじゃ無いんで…『単なる案内係の女性が搭乗していた』と『〜処罰はないが、車掌業務は降ろされてしまった。』の文脈が合わんのだがJR系の事も詳しくない。案内係は非常停止スイッチも

引けなかったちゅう事は南風17号？宿毛〜中村間？は実質ワンマンだったちゅう事？れっきとした特急が？JR四国区間も車掌いなかったの？EB・デットマンもボケてて加速や

惰性なら意味なかった訳だろ？！当時、ニュース見てて車止めに挟まってて一昼夜遺体運び出せないって、お前はキリストかってテレビに何故か突っ込んだが…尼崎カーブも内の運転士も泊まり非番で眠たかったり日勤でも体調悪い時は

冗談で後ろで何かあったら引っ張ってくれ！って言われ…此は過走だが…泊まり非番乗務で体調悪く過密ダイヤオマケに過走してあのカーブに望む新米運転士の心理は如何に？内処は昔と違い車掌運転士は和気ｱｲｱｲだし仮眠室も同じ…昔は組事務所の様で…

>>12
尼崎事故では「車掌」だから、事故後の列車防護が、防護無線の故障で出来なかったのに、その先の防護手順を踏まなかったことが有責とされた。
宿毛事故では「案内」で、列車防護は任務になかったんだそうだ。
両方に共通しては、事故前に異常を感じて非常制動を掛ける義務はないし、現実的に無理だという判断。

>>11 >>10　尼崎事故調報告に実例。
宝塚駅折り返し進入時にATS-Sw警報への応答が遅れて非常制動が掛かったが、そのとき丁度40km/h制限の分岐に60km/h超で突入しており、
そのショックでブレーキを扱っているが、脱線にはまだ余裕があって、ホームに掛かって停止して、誤出発防止装置起動タイマーを働かせるだけで済んだ。

高速直線に続く曲線が元の600Rであれば、過速度のショックを受けてあわててブレーキを掛けて減速することになるが、転覆は回避でき、
その奥に280Rがあっても既に600Rで減速されているから事故には至らないですむ。
　これをいきなり300Rにしたから、120km/h走行でブレーキが遅れると、カバーする方法が無く転覆脱線に至った。
ここは物理的に性格の異なる構造にしてしまったのだ。
道路だって急カーブ手前には凸凹を設けてその音と振動で注意喚起を図りブレーキを踏ませて事故を抑制している。
600Rが最初なら、そこであわてて減速して事故にならないことが多い（完全に寝てしまったらダメだけど、宝塚ではそれでブレーキを掛けてるでしょう）

>>13
宿毛の追補。
非常制動を掛けたのは、宿毛の速照地上子か、運転士か、EBか？って問題がある。

宿毛の事故調報告は一応「非常制動を掛けたのは宿毛駅速照地上子だ」というのをメインで書いているが、
サブではEB動作の可能性を述べていて、、最終操作終了６１秒後にトンネル内でEB警報が鳴ってリセットして、
それから更に６１秒後にEBが鳴って今度はリセットされずに非常制動が掛かって、それは速照地上子より早い時期だった、
と、実質２通りを併記している。

出発信号の閉塞の進入時刻が1/100秒単位で記録されていて、この記録と突き合わせると、どうもEBで停められたと考えた方が、
気動車の減速力に良く合致していて、漏れは「副解析」のEBで停められたんじゃないか？と思ってる。主結論は速照停止ね。

既出かもしれんが…、

「実質100%の補償費用を滋賀県に押しつけようとする許し難い裁判」

の結果について。

「ＪＲに３割責任」信楽高原鉄道事故の負担金　大阪地裁判決
ttp://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110427/trl11042715410006-n1.htm
ＪＲ西が「事故原因の９割はＳＫＲにある」として、
ＳＫＲと出資者の県、甲賀市の３者に約２５億３千万円の支払いを求めた訴訟の判決が２７日、大阪地裁であった。
田中敦裁判長は責任割合についてＪＲが３割、ＳＫＲが７割と認定し、
既に負担した費用を差し引いた約１１億１４００万円の支払いをＳＫＲに命じた。

>>11
「東海以外は曲線過速度防止装置を危険箇所全部に設置していなかったから責任はない」という言い分こそ屁理屈。
一般公開されない刑事事件の調書まで引いての擁護主張は、被告・当事者であるJR西日本関係者しか出来ないので、
世論がそちらに誤導されないようなるべく詳しく反論しておく。

曲線に過速度で進入したら転覆のリスクがあることはシロートでも判ることで、それに特別の科学的
・技術的知識は要しないからその防止の注意義務はある。
具体的な設置基準の解析で初めて物理的な解析力、実運行時の知識が必要になるんで、
社長、会長、鉄道本部長など会社幹部はそれを具体化させる義務がある。

ＪＲ東海が危険箇所8箇所総てに過速度速照を設置したのは経営状態が良かったためではなく、
転覆リスク解析をきちんと行って危険箇所を絞ったからである。
それに対しＪＲ西日本は、定量的なリスク解析をさぼり、曲線過速度速照を111箇所（P/Sw重複6箇所）も
設置していながら、最も危険な尼崎事故現場を逃してしまった。

JR北海道は、'97/2のJR貨物の決定で「過速度速照」として転覆事故を３度も繰り返した大沼付近にSn速照を設置していて、旅客も制限を受けていた。
「曲線速照」か「勾配速照」かは設置者や説明者の主観的認識の問題であり、物理的中味は全く同じSn速照
（＝列車検知地上子＋地上タイマー＋123kHz絶対停止地上子）であり、現に３度の転覆事故は約300Rで起きていて、実質同じものであるが、
「曲線ではなく勾配だ」という言葉上の帽子のかぶせ方で法廷を欺き身内庇いを図った。（続）

※松本証言の曲線半径安全基準：80%速度可が破られたのは国鉄特急と貨車の高速化を目指した
列車速度調査委員会以来だから43･10白紙改正以来ず〜〜っとだが、
この高速基準を数多い普通列車に適用したのは民営JR化以降：すなわちJR西の高速化政策でリスクが極めて大きくなった。
JR東のように、今も概ねトロトロ運行の会社も有るのだから、
高速化リスクに対する対策を取らずに、「稼ぐ」だけ追求したJR西の責任は大きいではないか。

現実には過速度の危険は判っていたから、84/10山陽線西明石ブルートレイン大破事故を承けて国鉄が開発した
H-ATS(現ATS-P)では速度制限機能として曲線、分岐、勾配、臨時と４種類も準備して1986年末から供用しているし、
1966年全国展開のタイマー停止付き車内警報装置ATS-S(130kHz)も88/12東中野追突事故、89/04飯田線北殿正面衝突事故を承けて
全JRが共同しJR東日本とJR東海が担当して開発した即時停止機能であるATS-SN(123kHz)を加えて、
JR東海独自に車上時素速照(118.5kHz×2)を開発して主にそれまでは無防備だった60km/h制限以上の高速分岐に設置しATS-STとしたが、
それをJR西日本が車上装置のCPU制御化を図ってATS-Swとして西日本以西のJR（九州-SK、四国-SS）に採用されたが、
これは行き止まり駅、合流点の過走防止装置として設置されるようになり、曲線速照にも適用された経過がある。

ATS-SNも即時停止機能を流用した速照を構成するようになった。
JR貨物が函館本線大沼付近に設置の速度照査もこれ。証人が「勾配速照」と言おうが「曲線速照」と言おうが、全く同じもので、転覆懸念箇所も約300R前後の急カーブだから、速照名称の冠に実質の意味はない。

結局、曲線過速度のリスクは判っていたが、その軽重の評価計算をきちんと行って危険な8箇所を総て潰したのが東海で、
解析不足のため、111箇所も設置しながら最も危険なカーブを落として事故を防げなかったのがJR西日本。
ちゃんと解析・点検すれば「予見可能性」は十分有ったんではないの？東海だけが優秀だったなんて誰も思ってない。

>>18
市と県への請求を棄却して、信楽高原鉄道のみへの請求を認めているから、
JR西に信楽の全線を差し押さえて貰って、JR西日本信楽線として運行して貰う。

そうすれば信楽駅の信号固着異常が亀山CTCで把握できて、必要な手を打てるから事故にならずに運行できる。
世界陶芸祭開催臨時輸送歓迎！

JR側のミスの評価割合が３ではまだ小さい。５：５〜せめて６：４で良い。

>>7 >>10
分岐過速度で急なショックを受けてブレーキを取り扱ってる様子が、事故調報告に載ってます。
図では、付図19-3/11&付図21-1/4、8:54:38頃、過速度60km/h超でポイントに掛かり、ブレーキを操作。
記事ではp9L4〜L11。その認定判断ではp212〜p213。
ポイントの衝撃か、ATS-S警報か、ほぼ同時に起こったことのどちらかで、過速度状態でブレーキを扱ってます。

取り返しの付くミスなら、事前警告無しで良いんですが、気付いてももう取り返せないミスは、事前に安全装置が働くことが必須条件です。

>>16
>高速直線に続く曲線が元の600Rであれば、過速度のショックを受けてあわててブレーキを掛けて減速することになるが、転覆は回避でき、
>その奥に280Rがあっても既に600Rで減速されているから事故には至らないですむ。

　　　　　 　　　　 |
　　　　　 　＼　　__　　／
　　　　　 　＿　（ｍ）　＿ﾋﾟｺｰﾝ
　　　　　 　　　　|ミ|
　　　　　 　 ／ 　｀´　 ＼
　　　　　　　　　('A`) 　　そうか、塚口駅構内を半径600mの曲線にしておけば、ATSの端子を設置しなくてもよかったんだ!
　　　　　　　　　ノヽノヽ
　　　　　　　　　　　くく

マジレスすると、運転士がSASだった場合全く意味がない。

>>23
＞　マジレスすると、運転士がSASだった場合全く意味がない。

その通り！意識を失った場合の救済手段にはならない。
デッドマン装置もペダルを踏んだまま意識がなくなると働かないし、宿毛の場合もEBが働いたようだが間に合わなかった。
だから事象に１対１で必要な安全装置：この場合過速度ATSを設置した方が良い。

ATSなどなかった昔、エラーを起こしても惨事にならず回復できる構造として80%通過とか基準を定め、突入してからあわてて操作しても事故にならないようにしたから、
昔は曲線での脱線・転覆はごく限られていた。西鹿児島発車後ずっと加速を続けて300Rで脱線してしまったとか・・・・駅の急カーブでとか・・・・。
　それが特急高速化で限界を超えたのに、リミッターを忘れ、それをJR西などが普通列車に拡大してリスクを大幅に増やして事故に至った。
会社の責任は確かだが、何処に責任となると難しく、最初に安全基準制定を漏らして高速化した列車速度調査委員会関係か？
ずっと見落としてきた安全管理のセクションか、普通列車に拡大し高速化したJR西か、96年仁川事故で過速度ATSがあれば防げたとしながら全く手を打たなかった権限のある酉会議参加者か、
ATS-P化を決め、その基準で過速度ATSが設置されることになったのに、安全予算を大幅に減らして実施不能にしたヤツか、
危険度＝実施優先度の解析をさぼり、漫然と路線別設置を進めて111箇所設置しながら最も危険なカーブを置き去りにして事故にしてしまったヤシか？
どこかで頑張っていたら起こらないで済んだ事故。

率で言えば最初に600Rに突っ込んであわててブレーキを掛けられる構造なら確率的には29/30程度は助けられただろう。
路線設計時にはそういう知恵が使われたのに「稼ぐ」「高速化」で運転士のエラーが直、惨事に繋がる構造にされてしまった。
ミスしても95%異常助かる構造と、取り返しの付かない構造では大変大きな違いだよ。
屁理屈にしてもプロが一緒にするな。ミットもないこと甚だしい。

>>23
詳しくないんだが。600Rで、この事故のスピードなら同じく脱線で意味ないと思うが…・・・600Rのままだったら確実にATSかATCか何か知らんが非常停止か強制的に速度下げる保安装置付ける基準が流石のJR西にも存在したと言う事？

>>25
直線部で120km/hの場合、600R以上なら速照は必要ありません。

JR西の設置基準ですと130km/hのATS-Sw路線で600R未満に設置、
ATS-Pで450R未満に設置だったが、そのうち130km/h路線の500Rには追加設置済み、
となっていました。

物理的なリスクで設置場所を決めていたら、最も極端な事故現場は真っ先に設置されて居ましたし、
600Rmに突入したのなら、転覆はしないものの激しい横Gに驚いてブレーキを取り扱う可能性が高く、
そうすれば600R中に制限(95km/h)までは減速されて、その先に300Rが有っても、転覆速度105km/hよりは低いですから転覆しないで済みます。
意識が完全に飛んでいますと助けられませんが、その発生率としては1/20〜1/30ということでしょう。
例の１：３０：３００の法則です。

>>26
×　＞　直線部で120km/hの場合、600R以上なら速照は必要ありません。
○　＞　直線部で120km/hの場合、450R以上なら速照は必要ありません。

600Rじゃ誤解を生じますな。
ATS-Pで130km/h路線の500Rで過速度防止速照を追加設置したと言いますし。

松井証言は後知恵だと本人も認めていると前スレに書いてあっただろ。
こいつのいう基準にそってＡＴＳ整備をしていた鉄道会社は無いし。

事故現場が最も危険なカーブなんて言い分も典型的な後知恵。
国土交通省の脱線防止ガードの設置基準にも該当してなかったし。
だったらそんなカーブを認可した国の責任が一番重いだろう。

>>28
「40km/h以上の減速が必要な箇所に設置」という基準数値は、転覆限界からしか出てこない。
証言の「乗り心地限界」の計算からどうやったら出てくるの？

物理的数値はあくまで、転覆限界に抵触する場所全部に設置したことを示していて、
その文章的解説＝乗り心地限界こそ後知恵だと示してますけど・・・・・
素人だましはいけないよ！酉さん。

また運輸省/国交省の指導監督責任は当然あるけど、
経過として指導監督を拒否して自前でやってきた国鉄系の責任は、国の指導の有無に関わらず、なくならないし、重い。
ガードレール設置基準とか、タイヤ形状云々とか、みな国鉄の自主基準で運輸省は関係なかったでしょうが。

>>7

＞問題になっている線路付け替え工事以前にも、尼崎よりに
＞半径２８０〜３００メートルのカーブが連続して存在していたという。

尼崎側はさらに減速していくところで問題ないだろ。それよりも離れているのに
ムリなカーブがあるのに付け替えたところが問題なんだよ。

それももともと尼崎から発車した下り専用でもともとスピードが出ない前提で設計
された線路を承知でスピードの高い上りに付け替えたことが問題なんだ。

だからATCをつけなかった。これは確信犯だよ。

線路付け替えでカーブが急に　尼崎・ＪＲ脱線事故
http://www2.asahi.com/special/050425/TKY200504300224.html

>>29
運輸省や国鉄の時代の話は関係無い。
カーブ付け替えもダイヤ改正も国交省が認可を受けていた。
危険な工事や無理な高速化を目指すダイヤならダメ出ししていたはず。
要するに国が事故が起こる可能性は低いというお墨付きを与えたんだろ。
そうじゃ無いなら、何のための許認可制度なんだ。
監督官庁がＯＫ出したのに、それを疑ってＡＴＳを設置するのが
鉄道本部長の義務だったなんて無茶苦茶な理屈は通らないでしょう。
>>30
>尼崎側はさらに減速していくところで問題ないだろ。

なんで問題無いと言えるの？半径２８０メートルのカーブに減速しないで
突っ込んでいく可能性もあるじゃん。なんでＡＴＳついてなかったの？
なんで”さらに減速していくところ”と言い切れるの？
だったら事故現場のカーブも減速していくところのはずだったのでは？

＞だからATCをつけなかった。これは確信犯だよ。

意味不明。

>>31
2006年3月の技術基準改正は、そういう許認可を隠れ蓑に、「認可されたから責任はない」とは
言わさない明文の規定を入れた。安全は許認可にかかわらず各鉄道事業者に責任があるんだと。
そこは良いんだが、どさくさ紛れに国交省は責任を負わないみたいな言い方は無かろう、くそ役人が(ww
　エラーは国鉄の「列車速度調査委員会」以来のことだけど、それにいつ気付けたか、気付くべきだったかという話だから、国鉄時代を含めて関係有るんだね。

直線から最初の曲線が450R以上なら、その突入ショックであわててブレーキを取り扱うのが29/30でリスク軽減を図ってる。
その減速された後に280Rがあっても転覆脱線の虞はなくなっているという話だろ＞30のは。
＆　過速度ATSとすべきところをATCと書いてしまった素人さんにはありがちな表記ミス。
東京圏以外で国鉄JRに実質的なATCは無いでしょう。濃霧の青函トンネルを抱える海峡線がATSで開業しようとしたら、
運輸省から車内信号はATSじゃ認めないって変な因縁付けられて、名称を無理矢理ATCにして、機関車ブレーキの動作を微調整しただけ。

※神戸の裁判所はJR東海の過速度ATS設置証人に対して「40km/h以上減速箇所という設置基準の計算の
具体的な仮定値と計算経過を宣誓陳述レポートで提出して下さい」と要求して、それを公開鑑定に掛ければ、
「乗り心地で決めた」だなんて突っ張れませんよ。転倒限界速度の0.9倍とか具体的基準が必ず出てきますって。
お経である「見解」だけ聞いちゃダメです。

>>21
事故原因が方向優先てこの無断設置と優先てこの操作ミスであるならＪＲの割合は８くらいでもいいような。

>>32
責任を鉄道会社に擦り付けて国交省は責任ありませんて今話題のユッケ食中毒にも似ている様に思える。
小泉構造改革（規制緩和でやり易いようにして自己責任）が原因で起きた事件とも言える様な。

>>33

>>21は基地だから相手にしちゃだめ。

道路でも「信号機が故障中という表示があったので安全確認をせずに交差点に突っ込みました。」なんて言い訳にもならない。
それを安全第一の鉄道でやっちゃった訳だから信楽の責任が2割なんてことはありえない。

>JR西に信楽の全線を差し押さえて貰って、JR西日本信楽線として運行して貰う。
可部線みたく全線廃線フラグ。

>世界陶芸祭開催臨時輸送歓迎！
一人でタイムスリップしてろ。

>>34
＞　>JR西に信楽の全線を差し押さえて貰って、JR西日本信楽線として運行して貰う。
＞　可部線みたく全線廃線フラグ。

そうしたらまた無償譲渡で信楽高原鉄道にするからイイよ

>>35

>そうしたらまた無償譲渡で信楽高原鉄道にするからイイよ

また事故が起きる。

以下無限ループ

>>36
信楽の貴生川駅出発信号を亀山CTCが制御するような中途半端な３セク化がイカン。
信楽駅で貴生川の出発信号を引いていたら、さしものJR西も方向優先てこの無断設置は控えたんじゃないかねぇ？
亀山CTCが操作してたから、ついでに設置してしまう発想を生じた。

過失割合はJR西日本3割ということで決着した件。

>>38
「請求放棄」まで含めてセットの解決だと思うが・・・・・。
尼崎事故を承けての「安全基本計画」から見て、2008年提起の責任分担訴訟は、「基本計画」がウソだ！と自ら宣言する無理筋の訴訟だった。

JR酉が、３者打ち合わせの合意を無視して、無断で方向優先梃子を設置し、無連絡でそれを使ったことで、パニックに陥らせて事故を誘発した責任は、
裁判では触れられなかった「他社領域制御の絶対的タブー」を冒したJR酉の重大エラーの存在が次第に明らかになるにつれ、
エラーに重要度の比重が半々どころか、JR西の方が重いと判断される可能性も出てきた中で、
原状のままの半々決着の方がリスクが少ない状況となった。

　アホな守銭奴株主代表訴訟回避し、イメージを良くするには、経費水増しで実質100%滋賀県に負担させる訴訟を貫徹するわけにはいかず、
裁判所から判決を得た上で、現実には回収不能の請求権を放棄して評価を高める解決が最高。

判決により信楽高原鉄道を総て差し押さえて、JR西日本信楽線にして、第３セクター「新信楽高原鉄道」に無償譲渡するのを一挙短絡＝判決請求権放棄という
JR酉がシナリオを書いて裁判所と被告が載ったような決着だった。(w。
JE西にとっては、名誉を買い取り、安全基本計画が世論の風よけではなく本気であることを示す絶好の機会になったが、
それなら提訴などせず最初から請求放棄すれば良いものを！ホント流れの読めない会社ではある。

　ＪＲ福知山線の脱線事故の裁判で、ＡＴＳ（自動列車停止装置）の開発に関わった大学教授が「カーブで脱線するリスクは小さかった」と証言し、検察側が主張する現場カーブの危険性を否定しました。

　ＪＲ西日本の前の社長・山崎正夫被告は、脱線事故が起きたカーブの危険性を認識しながらＡＴＳの設置を指示しなかったとして業務上過失致死傷の罪に問われています。

　１０日の公判には、ＡＴＳの研究に携わってきた日本大学理工学部の教授が弁護側の証人として出廷し、現場カーブについて「列車が脱線するリスクは小さいもので、整備として問題はなかった」と証言しました。

　また、検察が主張していた列車の本数やカーブの半径を変更することによる危険性の増加についても「リスクは増えるがそもそものリスクは極めて小さく、危険と捉えることはできない」と否定しました。 (05/11 07:47) ＭＢＳニュース

ＪＲ脱線事故で弁護側証人尋問　「カーブのリスク小さい」
2011年5月10日 18時54分

尼崎ＪＲ脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われた前ＪＲ西日本社長山崎正夫被告（６７）の公判が１０日、
神戸地裁（岡田信裁判長）で開かれ、弁護側証人として出廷した日大理工学部の中村英夫教授（システム安全工学）が、
事故現場を含むすべてのカーブについて「（脱線の）リスクは非常に小さいと評価していた」と証言した。

検察側はこれまで、線路を急カーブに付け替える工事や列車本数の
大幅増で事故現場は脱線の危険性が高まっていたと主張。中村教授は
「リスクは高まったが、それでも極めてゼロに近いものだ」と証言、
信号機や分岐器の安全対策を優先し、現場に自動列車停止装置
（ＡＴＳ）を設置していなかったＪＲ西の対応は妥当だったとの
見方を示した。中村教授は旧国鉄出身で、国土交通省が事故後に設置した
安全基準を検討するための委員会で委員を務めた。計３０人が出廷した
証人尋問はこの日で終了。次回は地裁が山崎被告の供述調書の採否を決める。
２５日から被告人質問が始まる予定。
（共同）

>>41
＞　事故現場を含むすべてのカーブについて「（脱線の）リスクは非常に小さいと評価していた」と証言した。

それは国鉄時代の思い込み評価で、リスク計算をしていた訳じゃないでしょう。すなわち、
最高速度90km/hの時代なら、300Rは転覆限界速度以下だから過速度とはいえリスクは極めて少ないが、
それを転覆懸念速度の105km/h〜107km/hを超える120km/hを始めたのだから、
「何等かの原因で」ブレーキ取り扱いが遅れた場合には転覆脱線に至る。

　最高速度を転覆懸念速度以上に上げた時点でリスクは非常に高まったのに、国鉄JRは見直しをせず、漫然と「安全」評価を続けた。
だが、実際には大きなリスクがあったから、H-ATS開発時(86年末)には曲線速照コマンドが加えられているし、
ATS-SN開発時(89年)に速照が考慮されなかったので、JR東海独自に速照機能を付加し、西日本、九州、四国、貨物に導入されており、
実際に危険箇所への設置も始まっていた。

東海は、「40km/h以上の減速箇所」を曲線速照設置条件として全８箇所に設置済みだったが、その基準数値は転覆限界解析による値。
西は、リスクを理解したから111箇所に設置したが、リスク解析不十分で、最もリスクの高い尼崎事故現場への設置を落としてしまった。
これは重大エラーだ。リスクがごく少ないと思いこんでいたこと自体が解析エラー。

>>42
その解析は山崎前社長の役割だったの？

>>43
曲線への過速度進入で転覆する危険があるのは素人の感覚だって判ることだから、
経営幹部、特に鉄道本部長としては具体的な限界計算を担当部に指示して、
絶対的危険の有無を点検させる注意義務は有るんじゃないの？

そうしたら即転覆懸念という場所は東海ではたった８箇所だったわけで、西日本では何ヶ所？
実工事済みが111箇所有って、この範囲で十分に収まりそうじゃないの？
少なくとも最も危険な現場を放置するポカは冒さずに済んだ。

>>44
快速の停車駅を増やしたりしてダイヤに余裕が無くなったのは山崎氏の後なのに、なぜ山崎氏だけが起訴されたのですか？

さらに、
事故の予見となるとハード面だけでなくソフト面も重要です。ダイヤが変えられてしまっているのですから予見は無理でしょう。これは既に第４回公判で、もと指導運転士の証言もありましたから。

さらにさらに、
事故の予見に関しては事故原因が最大の焦点になります。
捜査関係の方には問いただしたい事があります。
どういう事なのか事情を聴きたいところです。

赤信号を冒進した過失が5割以下?バカも休み休み言え。

>信楽高原鉄道を総て差し押さえて

一体何の権限があって、JR西日本が信楽高原鉄道の資産を差し押さえられるの?

>安全基本計画が世論の風よけ

JR西日本は対外的にエイプリルフールを行うユーモアある会社だと言いたい訳ですねw

>それを転覆懸念速度の105km/h〜107km/hを超える120km/hを始めた

東西線開通当初の最高速度は120km/hではなかったわけだが。

>>48
信号無視をしているのはＪＲ西日本の方も同じ。
小野谷信号所で運転士が見た青信号は閉塞システムとダイヤ上トラブルがあるということを意味している。
にもかかわらず進行したのはＪＲの運行システムに重大な欠陥があるということと有識者（大学教授）の知識が不足していることでもある。

>>48
そう、東西線開通当初、つまり山崎氏の時代は余裕があった。それなのに彼だけが起訴された。この説明がまだ出来ていない。
それから、山崎氏の起訴に際して、
事故原因をきちんと調べられたのですか? 捜査関係の方への質問です。

i

>>45
そこが地検のおｊかしいところ。
３悪人より従属的で、安全性改善に努力を注ぐようになった技術系幹部だけに責任を押しつけたから、
世論に対しては逆方向のメッセージになってしまった。３悪人の起訴抜きに山崎鉄道本部長だけの起訴は正義に反する。
検察審査会議決による起訴でようやくバランスが取れたが。

&
このスレに「捜査関係者」とみられるカキコは無いのに、その見解を求めても空振りでしょうが。
JR西側の必死の工作はよく見えるけど(w

#信号スレと論議が分散してしまってるけど、こちらは主目的が「記事を淡々と貼るスレ」だし、あちらは構造を理解して論議できるスレの様だから、
あちらにしませんか？それとも尼崎事故スレとしてこちらのスレに集中？

a

>>52
山崎氏の公判の冒頭陳述では「ATSがあれば絶対に防げた」となってますね。
しかし、捜査関係や事故調の発表内容から推測すれば、「絶対」なんてとんでもと思いますが。
あの状態でどうやって? と疑問に思ったので質問しています。
まず事故原因を確定させてから、責任追及をするのが正しい手順です。そこに疑問があれば、山崎氏はもちろん歴代３社長の起訴にも影響するかと思います。

>>54
まずは共同通信の起訴状要旨。リンクがまだ生きてました。
ttp://www.47news.jp/CN/200907/CN2009070801000803.html

捜査機関がどう思ったかなんて質問をここでする方が外してるんで、それはさておいて、一般人の見解として
物理的には、ATS-P型、ATS-Sw型どちらでも現場に過速度ATSが正しく設置されていれば、
自動的に減速されて「絶対に」転覆事故にはなりませんでしたね。

過速度突入の原因の確定は困難で、「最も有り得る推定」になりますが、
転覆脱線そのものの原因は間違いなく過速度で、制限70km/hの曲線に116km/hで突入したことで転覆脱線しました。と事故調最終報告書の主旨。

>>55
それは「最終」報告書の見解ですね。
事故調は他にも報告書を発表していますよw

>>55
それから、ご存知とは思いますがブレーキに関する予備知識を。
207系には３つのブレーキが装備されています。
まずは常用ブレーキで、これは普段使うもの。
次が非常ブレーキ。これは緊急時に使います。
もう一つ、緊急時に使うものとして保安ブレーキがあります。予備直通ブレーキという通り、これはブレーキ故障時のみに使う予備ブレーキで別系統になっています。
非常と保安は混同しやすいのですが、全く別のものです。この事を十分に留意して資料を精査してみてください。

>>48
＞　>信楽高原鉄道を総て差し押さえて
＞　一体何の権限があって、JR西日本が信楽高原鉄道の資産を差し押さえられるの?

？裁判の勝利判決が出ると、強制執行裁判を申し立てて、まず現金を差し押さえ、更に不足分を財産差し押さえで、
競売に掛けて回収するんだけど、信楽線が売れるとは思えないから、取り敢えずは公共交通機関を維持する義務も背負い込んで
JR西日本が抱え込んで運営することになるんじゃ？
権限は執行官にありそれは「判決」に依ります。

強制執行に実力行使が必要なときは機動隊が付いてったりしますけど、
信楽高原鉄道丸ごとだと、「どうぞどうぞ、信楽線に戻して運行を続けて下さい」って、差し出されるんじゃないかなぁ。
民事訴訟は勝利判決取っても、差し押さえて換金できる資産がないと実効的な意味が無いんです。
自治体への直接請求が否定されたら、回収の見込みのない債権の請求放棄は非常に適切な手です。
それまでのJR西日本の酷いやり方を、有利な判決で隠せますし。

※判決に強制執行宣言が付いてますと、即座に執行手続きが可能で、予め執行官と打ち合わせておき、直ちに強制執行に行ってなるべく現金を差し押さえます。
長年の恨みを晴らしたい、鬱憤を晴らしたい時には、玄関ホールとか、社長室の目立つとこに赤紙を貼るってのも有りますが、それはごく例外。
総務部あたりがすぐ差し押さえられる現金を届けに来て剥がされます。

(続)
執行を受けるほうは控訴を前提に「執行停止の申立」を行って、執行宣言の無効化を図りますが、その時は執行官と一緒に強制執行に
出かけているので、執行停止の決定が出ても、執行官を捕まえないと執行を停められません。

執行停止の効力は、強制執行現場に執行停止の原本が到着しないと無効だ、そうでないと謀略による執行停止がされるという説と、
連絡すれば足りるという説があって未確定でして、某米軍基地騒音公害訴訟では執行停止の原本到着を避けて現金を差し押さえるために
隣県の郵便局を急襲して差し押さえたもので、執行停止決定原本が追いついたときには現金を差し押さえ強制執行済み(w

　悔しがった国側は、法律事務所に電話連絡したのに強制執行したのは違法だといって、差し押さえ担当弁護士に対して差し押さえ額全額の
損害賠償を求める訴訟を起こしていやがらせ(w。
そんな裁判が通ったら、破産手続きをすれば法曹資格を失い、弁護士では無くなってしまいます。
国もえげつないことしますねぇ(w

>>57
ATSが制御するブレーキですから、内部構造の内訳は関係なく、何が何でも停まるようにしています。
ご指摘自体がナンセンス。

ATS-Sxでは、非常制動。しかし故障など何等かの理由で直通予備だけで走っていた場合でもATSは有効で有るべきだとして、
JE西日本の車両はそれが重大なミスとして、直通予備ブレーキにもATSが働くよう改造されました。
ATS-Pは、電車など直通ブレーキ系電気制御系では動作内容により非常制動と常用最大制動とを使い分けています。

事故調報告は、最終のほか、意見聴取会用とかいくつかあるようですが、基本線が対立する内容のものは有りませんでした。
非公式に原稿を回して、勘違いが明らかになって削除された部分は有るようですが、それはあくまで「非公式」で、存在しないはずのものですからねぇ。

〜〜〜これこれの事実があってた！という具体的指摘でないとROMの皆さんは「な〜んだ！またか、あほくさ」という評価に落ち着くんで、
根暗〜〜なスレにしないためにも、是非是非、具体的に述べて下さい。

>>60
それでは具体的に聞きますが、伊丹と現場カーブでは運転士は非常ブレーキをかけていないのですか？

>>60
とりあえず事故調の報告書を元に、伊丹のオーバーランを検討しました。
運転士は常用→非常→保安とブレーキ操作していますから、ブレーキの故障と考えて異論はありませんね。
問題は現場カーブです。
最終報告書では、運転士の非常ブレーキの操作に関する記述が無いようですが、これはどういう事ですか?

>>60
問題の現場ですが、
捜査機関と事故調は、運転士が非常ブレーキをかけた位置とその時の速度を「具体的な」数値をもって発表していますね。
その位置と速度をお答えください。
具体的に述べているのですから、よろしく頼みますよ。

>>62
保安ブレーキ使用＝ブレーキ故障とは限らないのでは？

オーバーランしそうになった際に、非常ブレーキでも止まりきれない場合の最終手段として
保安ブレーキを「追加投入」するという、よく言えば裏技があるそうだよ

まぁ、「逆ノッチ」同様正規の取扱いやないそうやけどね




・・・ところで、酉がSKRを差し押さえて妄想はなんなのよ
まさかとは思うけど、冗談だよね？

>>64
確かに伊丹のオーバーランだけなら故障とは考えにくいかもしれませんが、現場カーブでの非常ブレーキ使用時のデータにブレーキ故障を思わせるものがあります。
現場カーブの緩和曲線手前で非常ブレーキをかけているのなら、その遥か前の直線で常用ブレーキをかけているはず。
乗客証言から減速した様子はないようですから、常用が応答しなかったのでは？と想像しました。
常用も非常もダメ→あわてて直通予備となりませんか？

伊丹場面でブレーキ故障なら、点検なしに運転再開なんてやらんやろ
オーバーランの原因がT運転のブレーキ扱いミスやなくて、ブレーキ故障なら彼にとっても都合がいいしね
彼が伊丹場面保安ブレーキ使用でブレーキ故障を疑ってたのなら、伊丹で車両点検をやらないとおかしい

現場カーブでいきなり非常ブレーキを扱ったのも、ギリギリまで粘って非常ブレーキで急減速してカーブをやりすごそうとしたのかもしれないし、非常ブレーキやなくて
常用最大を投入しようとしてたが焦っていたため勢い余って非常Bノッチにまでレバーを押し込んでしまったのかもしれないよ？

それとも、ノーブレーキでカーブを通過を企んでいたが、速度超過のために車両が転覆しはじめて慌てて非常ブレーキを投入したのかもしれんよ

>>66
現場カーブでの非常ブレーキ使用は緩和曲線の手前30メートル、その時の速度は108km/hでいいですね。これは事故調が発表したものですから。
単純にこのまま本カーブに突入してもあのようにはならなかったと思います。
そこで角度を変えて捜査関係の現場検証の所見に注目しました。
「遠心力以外の要因が加わったと思われる」というものです。つまりスピード以外の要因ということですよね。
その要因を詳しく説明してほしいのです。もしかして車両が破損して脱線であったのなら、ブレーキも不調もしくは故障していたかもしれません。
ここの所はどう考えます？

>>67
ただ単に、「分かりません」の書き換えかもしれんし、後から他の要因が見つかったときのための予防線を
張っているだけなのかもしれんよ

ヘタに原因を1つに絞り込んでしまうと、他の要因があったときに裁判で弁護側にツッコまれるかもしれんしね


もし車両が事前に脱線していたのなら枕木・レール等に痕跡が無いとおかしいし、異常な揺れに乗客が気付か
ないのも変やと思うけどねー
一口に「車両の破損」というけど、どんな破損を想定しているのさ？

ブレーキ不調も、伊丹場面で車両点検をしていない以上、偶然に事故直前に制動不能になるしかありえん
かと・・・
当時の207系のモニターの性能は分からんが、車両故障があったのなら車両側から警報を発していそうなもの
やが・・・
BC圧とか車内の状況とかは記録として残っていないのかなぁ？

>>68
連投失礼。
いえいえ、報道を探したら出てきましたよ〜異常な揺れ!!
塚口通過ごろに複数の乗客が異常な横揺れを体験しているらしい。
たぶん伊丹ではさほど酷くなかったのでは？それで運転士もおかしいな？ぐらいにしか思わなかった。
しかし伊丹から先に下回りに何か大きな異変が起こったのかも？
それで常用も非常もダメになったのでは？やはり乗客の目撃情報をもう一度洗う必要があるのでは？
事故調も台車に変な力がかかったとか言ってなかったかな？

>>69
横揺れねぇ・・・
台車の蛇行動は考えられるけど、脱線にいたるほどのものとは考えづらいねぇ

異常な立て揺れなら脱線が考えられなくは無いけど、車輪が枕木とバラストを蹴りながら走行することに
なるから、大幅な減速が伴わないとおかしいよ

あと、バラストと枕木に痕跡が残るからそれも無いとおかしい

確かカーブ付近の線路は警察が押収しているが、そんな痕跡はあったっけか・・・？

>>71
まあ報道からですがどうも２両目がアヤシいな。
先頭車両は異常があれば運転士が気づくし、乗客の手記からも異常はないみたい。
現場の写真からは２両目の車輪に正常な走行ではありえない異常が発見されているようであるし。
脱線はせずにその異常な走行が転倒につながったのでは？と考えられるけど…
異常な横揺れに異常な車輪…やはり何かあると考えたほうがいいのでは？
鉄道工学の専門家でないと推測は難しいけど。

>>72
どんな状態なん？

まさか、タイヤフラットってことはないやろな・・・

>>73
報道内容から引用させていただきますが「２両目の右車輪のフランジから外縁部にかけて金属同士が激しく摩耗することによる照りがあった。左車輪は歪むなど大きく損傷」とあります。
大学教授は「車輪表面が不均一で車輪の回転に異常があった」と解析。転倒直前に車体に車体に激しい横方向の振動が起こった可能性があると指摘していますね。
この指摘は複数の乗客の証言とも一致しています。
この振動により左側の枕バネがパンクして左に転倒したのかも？と想像しましたが、２両目の枕バネとヨーダンパの状態はどうだったのでしょう？
２両目は電動車ですから下回りが大きく破損したとなると、やはりブレーキにも影響があるのではないでしょうか？
いずれにしても、これほど重大な現場検証の事実と乗客証言がなぜ埋没していたのですか？
捜査関係の方に質問したいのですが…

事実を述べて、それに対する見解・結論を述べるべきだと指摘したのに、全く無視して、些末な「質問」を並べては、
そのＲｅｓが微妙に違うとか、国鉄信号語ではない他分野の表現を使ってるとかであげつらって「信用できない」という形をつくる
典型的な陰湿工作だから、「罠とする質問を並べるんじゃなく、まず自分の事実認識と、それに基づく見解・結論をのべよ！」と返さないと、
まともな討論にならないんだよ。外部に対する揚げ足取り狙いの質問で、本質部分の信用性を叩こうという罠だから、そこはきちんと意識して、読み込み、反論しようね。

＞　現場カーブでの非常ブレーキ使用は緩和曲線の手前30メートル、その時の速度は108km/hでいいですね。これは事故調が発表したものですから。
　ウソだ！事故直後は確かにモニターの記録として108km/h云々が報道されていたが、報告書では車輪径など様々な補正を行って
116km/h→108km.hの減速が行われていて、以降は転覆で記録がないという表記になっている。
この減速が、運転士のブレーキ扱いによるものか、転覆し掛かりによるブレーキ管破損による非常制動なのかは、報告書では特定していないはず。

明かな引っ掛け誤導質問だ。「自分はこれこれこう思う」というのなら討論になるが、「おめぇちゃんと読んでねぇじゃねぇか！偉そうなこと喋るな！」という形で
見解の信用性を交わすために使われる罠だ。かなりイヤらしいヤツ！

運転士がオーバーラン報告の列車無線に気を取られてしまい、ブレーキ操作を忘れた絶不調は下り回送から続いていた可能性はあって、
事実経過としては、超低速走行、宝塚中線進入時のロング警報無視・過速度進入、到着運転席での仕草、伊丹駅での過走と事実認定しているが、
それが事故原因に繋がるかどうかは判断できる資料がなく、却って過速度でブレーキ操作していて意識はあったと考えられ、
従って、報告書の「判断」部では捨てられている。それはわずかな可能性はあっても立証しようがないからだ。

運転手と車掌が過走について連絡を取っているときに「謝罪しろ！」と割り込んで途中で通話を打ち切らせた出しゃばりでアホな乗客が居なければ、
車掌と指令の通話に集中してしまいブレーキタイミングを逸する様なことは無かったかも知れない。

>>74
フランジ外側から外縁部？単にカーブとかででレールに接しただけでは・・・
急カーブを曲がる際とか側線で低速走行するとキーキー音がするでしょ。左車輪は事故の衝撃で
ゆがんだのかもしれんし、「車輪表面が不均一」というのはタイヤフラットか踏麺に勾配があることを
知らない教授（どこの大学？）が言ったのかもしれんよ

>>75
じゃぁ、事故の最大の原因はその「アホな乗客」ということか・・・（違

×踏麺
○踏面

>>75
カーブに進入してから常用ブレーキをかけたのなら、非常→保安とさらにかける余裕はありますか？

>>76
> じゃぁ、事故の最大の原因はその「アホな乗客」ということか・・・（違

「原因」は過速度でしょうが。

運転士の注意力を奪って事故に到る外乱要因の一つとして、アホ乗客が居る。
ブレのある運転は、運転士の体調がずっと良くなかったからかもしれない。←立証不能の「可能性」。

車掌の報告内容に拘った理由は懲罰的日勤教育。
車掌との話をアホ乗客の割り込みのおかげで断ち切られて、どういう報告になるか非常に気になる状況になった。
ブレーキ扱いが遅れて過速度進入で事故に。

ブレーキ故障についての事故調の見解は、途中の過速度でブレーキ操作がありそれで減速していることから「動作していた」という判断。
転覆直前の116km/h→108km/hの急減速もブレーキによるものと推定されている。報告書ではそれらにより、ブレーキ故障説と、人事不省説は捨てられている。

なお、緩和曲線長は1/400律としても0.1m×400＝40mほどは有って、304R突入まで108km/h＝30m/s走行で１．３秒ほどかかり、
記録装置の分解能に依るが、０．１秒間隔なら１４サンプルも記録しているから操作のトレースには全く支障ない。（実際は0.01秒間隔記録かもしれない）

酉工作員氏は、様々な「質問」で、読んでない部分、理解の誤っている部分を掴み、都合の悪い主張の信用性を無くする材料に・・・・・・。
自分は理解した上での揚げ足取り用の質問だから、いくらお仕事とはいえ、陰湿でえげつないなぁと思う。

>>79
西の人間でも鉄道関係でもありませんよ。最終報告書と報道内容の「基本線が対立」しているようなので、ここで質問しているのです。
最も報道を介しており、自分が直接調べたわけではありません。
それで質問ですが、運転士は現場カーブのどの位置で非常ブレーキをかけたのですか?　モニター記録の発表が仮に「ウソ」だったのであれば、なおさら正しい位置を明記しなければならないはずですが。
現場カーブのブレーキ取扱いは報告書の核心となる部分です。ここを「特定」していただかないと意味がありません。
それと転覆直前の「116km/h」の根拠はどこからですか?
質問ばかりですが、あなたの見識に頼りたいからです。

>>80
最終事故報告書は現在、運輸安全委員会のサイト以下のurlで公開されています
ttp://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/RA07-3-1.pdf

まずはきちんと読んでから、事実認識と、それに対する評価を述べて下さい。
A4版400枚を超える膨大な報告書の隅々を、問題意識を明らかにしないままに質問されても、
揚げ足取りで論議が分散して論議にならないでしょう。
少なくとも116km/h進入という重要な関連数値までは報告書を読み込んでからの話です。（誤差についても簡単に述べています）

記述量が膨大で、長文に慣れない読者にはかなり読み取り辛いかも知れませんが、
記述様式が裁判関係・判決文にかなり近く、事実摘示、判断、結論といった構造分けしますと
主要部が60ページそこそこに集約されていることが判り、内容を読者なりに理解できるでしょう。

この部分は人の見解を聞くより先ずは自分の見解を決めたらどうです。
その上で、自分自身の事実認識と、それに対する結論、その報道や判決との矛盾の提起で意見を求めるという形にすべきでしょう。

※報告書と、断片の報道内容が並べられたら、普通は報告書を取るでしょう。
同列に並べるには報道内容に特段の信用性があるか、報告書内容に明確な欠陥がある例外的場合だけ。情報の取捨基準が少しおかしいです。

>>81
報告書のURLのご紹介ありがとうございます。また詳細のチェックをしてから報告させていただきます。
これまでにも運転経過は目を通していますが、報道内容やモニター記録などの証拠とは大きく異なり、戸惑いを隠せません。
報道は事故調委員が調査の際の結果をありのままに記者発表したものであり、本来なら報告書と同じ内容でなければなりません。内容を大きく変えるのなら説明が必要かと思います。
特に重視したいのが現場カーブの運転経過がモニター記録と全く異なる事。
特に非常ブレーキをどこでかけたのか分からないのです。この位置の特定こそが最大の焦点です。
116km/hから急減速で108km/h…ホントなんでしょうか？

丼手の事を調べろよ

JRは何回脱線すりゃ気がすむわけ？頭下げたぐらいでたいした詫びもせずただの災害じゃない明らかな人身なんだから原爆よりよっぽど罪重い

>>83
事故原因を確定させないと刑事責任の追及はできません。
検審は事故編成の５両目のモニター記録のチェックはされたのでしょうか?
それらの証拠を照合させながら、最終報告書の必要箇所を拝読しているのですが全く理解できません。
いずれ質問、いや意見を求めたいところですが、これまで見た感じでは歴代４社長の刑事責任追及には無理がある、というのが個人的な見解です。

>>76
最終報告書の乗客証言を拝読しました。もちろん注目は２両目です。
2A 2Cの方の証言にやはりありましたね。異常な大きな揺れ…。ガタガタと音がするほどとか、立っていて倒れるほどの揺れが塚口通過ごろに発生するというのは車両破損を想像させます。まあ揺れの場所の特定がやや微妙ですが。
過速度だけが原因ならこのような揺れは事前には起こらないはず…。これが転倒の主因ではないかと疑っています。
しかし２両目の検証では、脱線に至るような異常は見当たらないとなっています。このような証言を載せるなら入念な検証が必要なはずですが？大学教授の見解ももちろんスルー。
車両面に関してはブレーキも含めて「しゃんしゃん総会」のような印象です。
いずれにしてもATSがあれば絶対に防げたとは言い切れないと思いますし、この事故の予見は無理というのが個人的な見解です。

207系って221系みたいに特定の速度領域に達したら振動が激しくなるってことはないのかな？

221系の場合、90ｋｍ/ｈあたりで惰行するとけっこうビビり震動がひどいのよねぇ・・・

>>87
207系はフワフワした印象で、あまり振動を感じた事はないねぇ…。
いずれにせよ運転士死亡の交通事故の場合、目撃情報はきわめて重要。
我々は想像でしか言えないけど、乗客は断定できますから。
これに現場検証の所見と事故車両のモニター記録を照合していけば、異常が出ているのですから、分かりそうものだけど…。
モニター記録はあくまで事故車両のものでなければ意味が無いことは釘を差しておきますよ。

本来はテロだろ。前日の尼崎付近での線路内立ち入りによる抑止、
事故当日の白いワゴン車報道、皆顛末が不自然だわ。

最終報告書を読み終えました。
印象に残っていたのは、運転士の最後のブレーキ位置が「非常」とちゃんと書いてあった事。
それならモニターの通り、もう認めてあげてもいいのではないですか？
彼の亡くなる前の最後の仕事ですよ。現場カーブの手前で非常ブレーキをかけた。そして、乗客を守ろうと渾身の力で直通予備を引いた、と…。
真相はわかりません。事故調が正しいのかもしれません。しかし、高見運転士が非常ブレーキを手に訴えたかった事が痛いほどわかる。
亡くなっているからこそ、きちんと調べてあげなければいけない。本当のところはどうなのか？これは人間の証明です。
自分にはこれ以上のことはわからない。後は「人間の証明」に託すだけです。

>>90
いっちゃぁ悪いが、自殺をするつもりでも無い限り自分が運転する列車が転覆し始めたら誰だって
本能的に力一杯のブレーキ（つまり非常ブレーキ）をかけると思うよ

アンタが運転しているクルマ（チャリとかでも）が衝突しそうになったら、回避するためにとっさに強い
ブレーキをかけるでしょ？

転覆によりブレーキホースが千切れたら強制的に非常ブレーキがかかるし、レバーかて事故の
衝撃で非常位置に移動しただけなのかもしれんしね

あのテのブレーキ設定機って、手を離したら非常ノッチまで戻るんやなかったかなぁ・・・？

というか、直通予備のスイッチを操作した記録・またはスイッチが投入されていたような形跡って
あったっけ？

乗客の目撃情報では、T運転士は（ブレーキ操作まで注目していたわけではなかろうが）転覆しはじめる
までほとんど動いてない（スイッチ類を操作しているような行動をしていない？）ようだよ

>>91
まあとにかく5両目
クモハ207-1033のモニター記録をチェックしてから判断してください。
現場カーブ手前での非常ブレーキ取り扱い位置とその時の速度。それからこれが最大の重要データですが、その時の前後5秒間の速度。
ブレーキ取り扱い後のデータは消失しているらしいけど、前のほうは残ってると思うので。
このモニターは事故調だけではなく、兵庫県警の捜査本部もほぼ同じ調査結果を発表してくれてますよ。警察のお墨付きです。
だいたい言う事は言いましたから、そろそろ失礼しますから。

つうか、事故の直接原因は文句付けた、ｱﾎな乗客だろ



氏んで詫びるか、晒せ。

85

内部事情を調べれば分かる。

黒も白になる。

論拠攻めで勝てば、それは真実となる。

それが裁判である。

>>90
「結論」を主張するだけなら、煽り、プロパガンダ、工作。
結論の根拠となる「具体的事実」を一緒に述べよ。
そこが一貫して存在しないから工作員を疑われる。

匿名板では「自称」の身分は全く意味はなく、記述内容で判断する他はないのだから。

>>90
事故調査報告書はとても信用できるものじゃないな。
鉄道工学上明らかな転ぷく事故なのに脱線事故という見出しではね。
転覆を脱線として扱ったらきちんとした報告書にはならない。
275ページ分も税金無駄遣いして事故の責任逃れの文書作っただけでしかない。

>>98　＞　鉄道工学上明らかな転ぷく事故なのに脱線事故という見出しではね。

その項目分類は、運輸省のもので、その下部機関としては、役所の分類標題を踏襲する必要がある。
報告書の中味がそうだというのなら非難理由になるが、レッテルだけで断言というのは
中味は全く読んでないことを示すようで、それこそまさに特定勢力によるプロパガンダ。

１週間もあれば全文を読めるんだから、原文に目を通さずに好い加減な御託宣をするのは、やめるべきである(w
あのオッさんと大した違いは無いと居直られると、たしかにどっちもどっちだが、共に何の役にも立たない。

>>99
まあ中味は１日あれば読めますけどね〜
ただ証拠書面を照合しながら読まなければならないから面倒な報告書です。
双方の「基本線は対立」していますから、ここで意見を求めているのですが、
プロパンガス？か何かのコメントばかりで当惑します。
数値やデータに詳しい方なので期待はしていたのですが…

まぁなんにしろ、色眼鏡をかけて読んだらどんなデータも無意味なわけで・・・

>>101
眼鏡もコンタクトもしていませんが…？具体的な回答を期待しています。

>>102
そう返してきたかw

>>100
首長があいまいで何を言いたいのか良く分からない。
当然、事実摘示も明瞭には行われておらず、噛み合った討論にはなり得ない。
問題提起の仕方が思わせ振りなだけで良くないのを棚に上げて、他人のセイにしてはイカン。

もし「ブレーキ故障説」を主張したいのなら、ここの事実と、その関連性を挙げてから、「・・・・ブレーキ故障が疑われる」と主張したらいい。
事故調報告では、停車毎にブレーキは働いているし、直線部での過速度で減速操作しており、しかもオーバーラン時に
その責任追及を逃れられるブレーキ異常を車掌や指令に指摘してないことから、
実地検証通り、ブレーキ故障はなかったという判断になっている。

事故調査報告書のあの分量は、散文・小説なら充分一日で読み終えるが、一行一行が個々の具体的事実を述べ、
それを取捨・構成して結論を導いている大変な情報量を持つものだから、正確に理解するにはかなりの時間が必要になる。
鉄道の技術系プロならそれは業務だから別だけど、仕事が鉄道から離れるに従って、正確な読み取りには大きなエネルギーと時間が必要。

>>104
×　＞　首長があいまいで何を言いたいのか良く分からない。
○　＞　主張があいまいで何を言いたいのか良く分からない。

>>104
ひとつの仮説になりますが、
伊丹発車まではブレーキの不調か運転ミスかの判断がつかない状態での運転。
その後の高速走行と塚口の配線が刺激になって下回りが破損、制動不能を伴う転倒要因になったものと疑われます。
根拠は5両目のモニター記録。あなたの情報収集力と高い見識から、この推定に関する意見を求めます。

>>99
少し読んだだけでも読む価値の無い代物というのが感想。
付図を見ている限り事故の真相や原因究明に関しては何も書かれていない。
そもそも最初に事故の責任を明確化するものではないとか事故調査委員会や公述人がＪＲ西日本の関係者で固められている時点でいい加減なものといわざるを得ない。
新聞で非難されていた金沢工業大学永瀬和彦教授などがが名前を連ねている時点で信憑性にかける。

>>106
ＪＲ西日本は天王寺駅で整備不良の列車がオーバーランを起こして追突した事故が平成2年位にあったね。
過去に事故起こしているからブレーキの不調は考えられなくは無いね。

>>107
天王寺の事故は覚えています。クハ103の101系からの改造車を含めた編成でしたね。
テレビ報道では、ブレーキの不調を運転士が訴えていたようですが結果はどうだったか…？
ブレーキが故障する可能性があるから保安ブレーキが装備されているはずですから。

>>107
事故調報告書をちゃんと読めって！
永瀬和彦教授は委員じゃなくて、意見聴取会でに１公述人に過ぎず、
しかもその意見は事実誤認でかなり外していたんで、事故調最終報告では反論項目を建てずに密やかに反論して氏を庇ったわけさ
そしたらおっさん、庇われたことに気づかず、自分のサイトで口を極めて事故調委員を罵り、そのご発足する運輸安全委員には
こういう連中を選んじゃいけないって、ホント酷い言いようだった。
　氏こそJR西の代理人。事故調報告はJR酉とはかなりの距離を置いて欠点指摘をしているよ。
報告書をちゃんと読んでないで、根拠に乏しい攻撃だけはミットもない

>>109
永瀬和彦教授がJR西日本から研究費もらっていることは知っているのか。
過去に信楽事故において鉄道ジャーナルでJR西日本を擁護する記事書いているわけだし。
そもそも公述人にいる時点で問題あり。
何度も言うが信憑性が無く自己満足レベルの報告書は読む価値が無い。
調査報告書自体本当に真相究明している物かどうかも疑わしい。
少なくとも付図見る限りでは事故原因究明は出来ていない。

西日本憎しの色眼鏡をかけてるね

>>110
意見聴取会というのは、当事者を含めて広く意見を徴するもので、いろんなヤシが出てくるのは良いの。
会社からはあほ丸尾副社長、労働者側からは、西労組代表、西労副委員長、国労などと、学識経験者が出席して意見を述べた、
その最後に永瀬和彦教授が出て、JR西も辟易の意見陳述をして、ク〜ダラ無いもんで無視され、
事故調報告には反論項目を建てずにその他情報として10行前後であしらわれてる。

#誰の推薦か、研究費の出所などは公にして意見を述べて欲しいってのは同意。
公述前に、JR西がどうも氏の勘違いを指摘修正しようと意見を述べたらしいが、それを「JR西からの圧力だ！」って騒いで
御用の目眩ましを図ったようで、事故調関係の諸発表を良く読み込んだらその辺は判るぞ(w
意見聴取会pdfの最後のファイルの最後が永瀬和彦公述。解析的に読めばその酷さに納得。

　正確に読み取る前に、決めつけ的見解だけが湧いてくる読み方を繰り返してるが、それはよした方が良い。
それとも相手が何処まで読み込んでるかを工作員として探ってるのかな？

ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/commission/pdf/hearing/00意見聴取会の概要（公述内容は別ファイル）.pdf
ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/commission/pdf/hearing/01概要説明・公述及び質疑応答（丸尾公述人・井口公述人・黒田公述人）.pdf
ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/commission/pdf/hearing/02公述及び質疑応答（石井公述人）.pdf
ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/commission/pdf/hearing/03公述及び質疑応答（山中公述人・杉原公述人・小椋公述人）.pdf
ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/commission/pdf/hearing/04公述及び質疑応答(淺野公述人・篠原公述人・前川公述人).pdf
ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/commission/pdf/hearing/05公述及び質疑応答(安部公述人・葭岡公述人・永瀬公述人).pdf

>>112
ｐｄｆのurlは専用ブラウザで見ると漢字部が分離してしまうので、
一旦はワープロ／EDITORにコピーして一体にしてからブラウザのurl窓に貼れば簡易に読み取れる。

永瀬も酷いけど西労組も実に酷いねぇ。
国労はもちっと頑張って欲しい。専門実務にあまり明るくなさそう。
機関士運転士検修が主の全動労のを聴きたかった。

>>112
＞それとも相手が何処まで読み込んでるかを工作員として探ってるのかな？

未だに報告書を一読すらしたことの無い漏れは・・・
罵倒レス喰らうだけなんやろうなｗ

>>114
調査報告書を読んだとしながら、その内容からは、かなり外れた「主張」「見解」が断定的に語られるから、そういう工作員の疑いをうける。
全然読んでないで、思いつきを言ってる分にはまるきり放置か、親切な住人が「認定されてる事実」を説明するだけ。
単に内容が違うからって罵倒したりしない。某元々氏と混同するな(w

報告書歪曲氏は、具体的な事実指摘をほとんどせずに、全面否定の結論だけを言うから、特にその立場を疑われることになる。
それは丁度、この期に及んで「原発安全説」を根拠なく唱え続ける原発御用勢力・学者を彷彿させる。

>>114
最終報告書を読む前に、事故当時の報道などを入念にチェックし、事実関係を正確に把握しておくこと。
ウォーミングアップを怠れば怪我をするだけ。入念に願います。

>>116
報道内容は、その時点で何が話題になっていたかは判るが、それが「事実」かどうかではかなり心許ないので、
報告書と、対応する報道を広く対比させて取捨する必要がある。
「報道こそ事実」というとらえ方は、尼崎事故の場合かなり危ない。

出し抜き合戦で、あること無いこと無茶苦茶なのと、JR西がその風よけに変な情報操作をしていて、
自分の技術力・判断力に掛けて「真実」を抽出する必要がある。

>>117
報道は、記者などが憶測で書いたものではなく、事故調の当人が調査内容を発表したものである。
また事故調査は事故調だけでなく、捜査本部も行っている。その見解が同じものについては、その内容を尊重しなければならない。証拠は警察により保全されていると考えてもよいのでは？
あなた自身も確認されることを望みますね。

WESTは金を、ばらまいている。

先輩後輩などの人間関係。
丼手は法学部出身。ずる賢さはピカイチ。

なみの連中ならしっぽりは掴めないよ。

◆ルミネ社長が自殺＝河川敷で首つり、遺書も―東京

24日午後10時10分ごろ、東京都葛飾区の河川敷で男性が首をつっているのを
通行人が発見、110番した。
警視庁葛飾署によると、男性はJR東日本子会社でショッピングセンター運営
「ルミネ」（渋谷区）社長の谷哲二郎さん（61）で、病院に運ばれたが、
間もなく死亡が確認された。所持品の中に遺書のようなものがあり、同署は
自殺とみている。
同署によると、谷さんは河川敷に設置された金属製手すりに首をつっており、
所持品などから身元が確認された。靴は履いており、着衣に乱れはなかった。　
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110525-00000031-jij-soci

>>118
そうとは限らなかった。
発表ものでさえ勘違いから意味を取り違えたものがあったし、
事故調筋情報と称して執拗に「あの程度の速度では横転しない。他に原因がある」
との報道も２週間あまり流れ続けてた。

また、掘り下げ不足の発表を報道が大きく膨らました例としては、
下り回送の宝塚中線到着時の２度のATS非常制動を「謎の・・・・」「オーバーラン」などとしていたが、
１度目はATS-Sロングの確認遅れで良いとして、２度目のは１両手前の６連停目の誤出発防止地上子の働きで、正常だった。
その解説は数ヶ月後の中間報告書には載ったが、報道として勝手に膨らませた分については改められていない。

報道内容もきちんと検証しながら見ていくことだ。「６連用誤出発地上子」というのは中間報告書の配置図と207車両寸法図から判る。
報道と言わず、事故調報告と言わず、ちゃんと内容を詰めて取捨選択する必要があり、疑い無しの無条件採用はイカン。

報道は、大抵はよく判ってない記者が書くので、かなり勘違いが入ることが多いから、勘違い前の元の「真実」を掴むのは絶対に必要。
読売なんかハナから「Ｋ機長」憶測で一貫してたし、過速度ＡＴＳ必須論ではなく、ATS-P必須論は全マスコミが引っ張られた間違いで、
事故調報告書までその報道に合わせて一見ATS-P換装論に見えて、実質を読み取れば過速度ATS必要論という形で
マスコミ誤報に顔を立ててやっている。

　古くは日比谷線中目黒事故00/03/09の緊急対応指示として、運輸省が全国の鉄道事業者に対して
「半径200m以下の曲線出口の緩和曲線部に脱線防止ガード設置を」
という指示文書を出した。
　それを、マスコミ各社は揃って勘違いして
「半径200m以下の曲線に脱線防止ガード設置を」
と、誤報した。その結果、指示文書が正しく伝わらず、曲線全体に脱線防止ガード設置をした事業者が多かった。

それどころか、広畑電車は指示文書の書き直しを間違えてしまい、折角の説明図を省略した上、設置方向を記さなかったので、
保線現場が勘違いして曲線の外側レールに脱線防止ガードを設置したため、線路の狂いによる脱線事故を防げず事故にしてしまった。

なお、兵庫県警は、日比谷線事故で警視庁中目黒署の冒したミス鑑定の失敗をみており、運輸省鉄道局に事故調査報告書の提供を要請し、
事実上事故鑑定を委ねたから、最終報告書が発表されてからそれを参考に刑事事件としての捜査を本格的に開始しているから、
中目黒事故とは違い、尼崎事故は捜査機関と事故調報告との対立的矛盾は無い。「刑事責任を問えない」とした事項があるだけだ。（懲罰的日勤教育など）

どこかの主張を金科玉条化せず、間違いが混じることを想定して内容の吟味を図ることが必要だ。吟味できる知識と実力も必要だが、。

>>122　＞　「曲線出口の緩和曲線部」
というのは、カント逓減部であり、カントを次第にゼロに戻していく捻れのある部分だ。
カント低減率は在来線で1/400程度だから、カント50mmなら20ｍ、カント105mmなら42ｍの緩和曲線が設定されて、
カントを０に戻す。

このカント逓減部は、実は東海道線鶴見事故で、惨事の原因のワラ１型が脱線した場所。
国鉄JRはこの事故以来、細かに脱線防止レール設置基準を決めて、築堤など懸念箇所には800Rでも設置することがあった。
この基準を、運輸省が取り上げて、適切な改良を加えて全国の鉄道事業者に公示していれば、中目黒事故は起こらずに済んでいた。

またワラ１型は「ワム60000類似車」として、走行試験を省略して採用してしまったために、軽過重時の不安定な走行特性を見逃して、
脱線事故になったことを、近年、故久保田博氏がその著書で明らかにしている。
マスコミは「競合脱線」≒原因不明で煙に巻かれたが、事故調査機関が事故当事者とは違う第３者機関なら、こんな誤魔化しは通らなかったろう。

マスコミも、当事者発表も当てにならないよ。それら玉石混淆の中から自力で真実を選り分けることが必要だ。

>>122　スマソ！広畑ではなく一畑電車
×　＞　それどころか、広畑電車は指示文書の書き直しを間違えてしまい、
○　＞　それどころか、一畑電車は指示文書の書き直しを間違えてしまい、

>>122
事故当初の捜査本部と事故調の発表には基本線の対立はあまり見られない。
最終報告書ではそれらが大きく異なっている。
具体的には運転経過、特に現場カーブの速度とブレーキ操作。
あと車両の被害状況の項も疑問がある。

正直に証言するというのは遺族の意向に沿った証言をすることか

ＡＴＳ基準「知らなかった」＝ＪＲ西前社長、福知山線事故公判−神戸地裁

乗客１０６人が死亡した２００５年４月のＪＲ福知山線脱線事故で、
業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本前社長山崎正夫被告（６７）
の公判は２５日午後も、神戸地裁（岡田信裁判長）で被告人質問が
行われた。山崎被告は、カーブへの自動列車停止装置（ＡＴＳ）の
設置基準について「事故の前は知らなかった。社長になって初めて
知った」と主張した。同社では半径４５０メートル未満のカーブに
ＡＴＳを設置していたが、「列車密度の高い路線に付けると知っていたが、具体的な基準や根拠は知らなかった。社長になってから４５０メートルの根拠を担当者に調べさせたが、結局分からなかった」と述べた。
　大幅な速度超過による脱線の危険性については、「理論的にはあり
得るが、運転士は訓練されており、現実にはあり得ないと思っていた」
と主張。ＡＴＳは脱線転覆を防ぐためとした捜査段階の調書について、
検事に訂正を申し入れたが一蹴されたと述べた。
　また取り調べの際、「検事が『社長を辞めろ』『ＪＲ西日本は
つぶれろ』と相当なけんまくで机をたたいた」と主張。「けんか別れは
よくないと思い、妥協案で『大幅な速度超過による脱線、転覆の危険を
私はほとんど認識していなかった』として署名した調書が証拠申請
されておらず、がくぜんとした」と述べた。（2011/05/25-20:18）

>>126
それは違うでしょ。w
正直に証言しても証言した真相を理解できていないだけでしょう。
>>127の記事を新聞で読んだけど安全を考えないといけない人物が浅い知識しかもっていなくて危険性を認識していなかった。
刑法第39条の条文から無罪になりそうだ。
無罪なら無罪でどの法律の条文からその判断をしたのか明確にしてほしいね。

>>128
お前みたいに後知恵で批判するだけならサルでも出来る。

人間ならしっかり頭を使って、当時の客観的状況を考慮しながら
証言の真意を探るんだけどな。

そもそも捜査本部が強烈な証拠を握っていながら、なぜ山崎氏が起訴されるに至ったのか？
冒頭陳述の内容もこれらの証拠と照合しても理解することができない。

>>129
JR西日本の幹部がまともな証言するとは思えませんが。

>>131
あなたはまず人の肩書きを見てから、その人の言う事を
真偽をはかろうとするわけね。
じゃあ、まともな証言をする人って誰？

ＡＴＳ「脱線防止」を否定…ＪＲ西・前社長
読売新聞 5月25日(水)21時46分配信

ＪＲ福知山線脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本
の山崎正夫・前社長（６７）の第２１回公判が２５日、神戸地裁
（岡田信(まこと)裁判長）であり、午後も引き続き被告人質問が行われた。

山崎被告は自動列車停止装置（ＡＴＳ）について、脱線防止を目的
とした整備の必要性の認識はなかったとした。
山崎被告は、ＪＲ西が一部のカーブでＡＴＳを整備していた目的に
ついて、「脱線の危険性を回避するため」と記載された検察の供述調書
を否定。「乗り心地を快適にするために設定した制限速度を守らせるの
が目的。脱線するほど大幅に速度超過するとは思っていなかった」と
説明した。意に沿わないこの調書に署名した理由として、
「『脱線転覆の危険はほとんど想定していなかった』と記載された
別の調書があったので妥協した。別の調書は証拠請求されず、
がく然とした。大問題だと思う」と訴えた。

経団連と繋がりがあり、利権の塊であであるがゆえに、裁判をも操作している。
丼手は賢いよ。

曲線の速度制限値はたしかに乗り心地保証で決められてるけど、
安全装置である過速度ATS設置基準は過速度転覆懸念だからこそ速度差の大きい急曲線に設置されるわけで、
基準を間違えています。
　ATS-Sxは乗り心地を考えて作られたものではなく、衝突防止に加えて転覆事故防止に過速度照査を加えたもので、乗り心地という山崎氏の主張は当たりません。
　日常運行基準である「制限速度」と、安全限界基準であるATS設置基準を敢えて混同させて
裁判所を煙に巻こうという試みに裁判所は引っかかるでしょうか？

　高速でカーブに突入すれば転覆が懸念されるのは当然で、それを考えたこともないと言う方がプロとして怠慢で責任追及されること。
まして、最高速度の80%で通過できるという松本証言基準を超えて高速化した訳で、そのことで転覆速度以上で走行する様になったので、
安全装置：過速度ATSが必須になったのに、43.10改正以降長らく放置されて、ようやく設置が始まった時期に
優先度分析を間違えて最も危険な箇所を漏らしてしまい、悲惨な事故に至った。

>>135
「ようやく設置が始まった時期」というのはいつですか?

丼手は縦綱審議委員会へ天下りし、しこたま金をもろたあと、現在はどこへ行ったか知っている？。

もう一度質問しますが、過速度ATSの設置が始まったのは、確か山崎氏の後だったと思うのですが、なぜ山崎氏のみが問われるのかさっぱりわからない。
また快速の中山寺停車により余裕が無くなったのも山崎氏の後なのに、なぜ？
さらにATSの設置は義務付けられていなかった。しかも過速度ATSはその応用用途であり、山崎氏の時代はまだ浸透していない。
法的な義務付けもなく、鉄道会社の任意であったものを、なぜ刑事責任まで追及できるのか？
さらに、京福事故では義務付けられていないことを理由に刑事責任は追及されていない。信楽でもATSの話は聞かない。
なぜ本件だけが問われるのか？意見を求めます。

前社長「検事がＪＲ西つぶれろ、と…」採用調書を否定
2011.5.26 09:06
平成１７年４月のＪＲ福知山線脱線事故で、事故防止のための自動列車停止装置（ＡＴＳ）
設置を怠ったとして、業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本前社長、山崎正夫被告（６７）
の第２１回公判は２５日午後も、神戸地裁（岡田信裁判長）で被告人質問が続き、山崎被告は
証拠採用された検察官調書について「内容の修正に応じてもらえず、不本意な調書が作成された」と訴えた。

山崎被告はＪＲ西社長だった２０年１０月に始まった検事の取り調べについて、「『お前は社長を辞めろ』
『ＪＲ西はつぶれろ』などと相当なけんまくで言われ、机をたたかれた」と説明。不本意な調書に署名した理由について
「異常な状態の中で検事とけんか別れすべきか考え、やむをえないと思った」と述べた。
また、カーブでの速度制限に関する調書作成時の検事とのやりとりを「大論争」と振り返り、「列車が脱線転覆するまでには
相当大きなスピードオーバーをしなければならず、『現実的にはない』と話したが、検事は『速度制限標識の設置は最悪の結果である脱線転覆を防ぐため』
と書いた」と主張。訂正や削除の要求は断られたとした。

最終的には、「カーブでの脱線転覆はほとんど想定していなかった」という文言を加えることに検事が同意したため、
「妥協して署名した」と説明。この文言を前提に他の調書にも署名したのに、検察側がこの文言が含まれる
調書を証拠請求しなかったとして、「がくぜんとした」と訴えた。

「法」とともに「証拠」についても疑問を投げかけたいのですが、
捜査本部は１両目のATS記録装置、５両目のモニターの解析や現場検証から「速度以外の要因が加わったものと考えられる」という所見を発表していますね。
複数の乗客証言もそれを裏付けるものです。
にもかかわらず「ATSがあれば絶対に防げた」と断定されるに至った理由は何ですか？

>>140
ネタっぽくなるがATC（ATS-P)信者の電波君がいるから。
ブレーキが壊れていたらATSも関係なくなる。平成4年くらいに関東鉄道がブレーキのエアー抜いてオーバーランする事故があった。
JR西日本が１〜４両目までスクラップにしたから完全に証拠が無くなった。残っていても事故で大破しているから故障があっても見つかるかどうか分からないけど。
ＪＲ西日本は信用出来ない、事故調査委員会も信用出来ない、検事も信用出来ないというのが現状ですね。

>>135
あなたがいつも持ち出す松本証言基準自体が眉唾なんだけど。

その基準を当てはめれば、函館本線や根室本線、予讃線で
１３０キロ運転は出来ないはずなんだけどな。
なんでＡＴＳを設置していないのに、監督官庁は１３０キロ
運転を前提にしたダイヤを認可したんだ？
１３０キロのまま減速せずにカーブに突入する事も想定
して対策しておくべきだったんだろ？
なんで２００５年４月に福知山線事故が起こるまで全く
カーブにＡＴＳ設置がなかったの？なんで担当者は必要性に
気づかなかったのか。気づいていたのにあえて放置したとでも？

それにそんな基準があるなら、なんでＪＲ東日本はカーブ前後の
速度差を検討しないままＡＴＳ設置を進めていたのか？
本社が具体的な危険個所の洗い出しをすることもなかったし。
ＪＲ東日本の担当者が法廷で嘘の証言をしたとでも？

>>141
記憶というのは脚色されることがあるから、乗客証言も絶対間違いとまでは言わないが鵜呑みに
してしまうのもどうかと思うけどねぇ
あんな事故の後なんやから、恐怖感が補強されている可能性は否定できないよ

・・・というか、「JRにとって不利な情報しか信用しない」っていう態度もどうかと思うけどね
まさか、「ぼくがかんがえたじこのしんそう」しか信じないってことはないやろうね？

>>141
一番信用できたのは兵庫県警の捜査本部です。
ここが事故調査を平行してやってくれたお陰。
最大の証拠の１両目のATS記録装置と５両目のモニター装置をきちんとメーカーに誤差の鑑定までしてくれた。ここを押さえてくれたら大丈夫でしょう。
今後、このような事故が起こった場合は専門の調査機関だけでなく、警察の捜査も独自に平行して必ずやっていただくのが重要であると痛感しました。

>>144
警察は信用できても検察は信用できんと・・・
面白いこというなぁ

警察は犯罪性の有無を調べるために捜査をするんやけどね・・・


・・・つまり、君は（事故原因の）真相云々は二の次で、「犯人」を吊るし上げたいだけなんやねぇ

>>145
真相の究明には警察の捜査が大いに参考になったという事。
しかしまだ結果は出ていない。検察については裁判の結果次第でしょう。ここに挙げた疑問点がまだ説明できていないような気がするが…
君が代わりに説明してくれてもいいよ！

ＪＲ福知山線脱線：ＪＲ西前社長公判　前社長ＡＴＳ「乗り心地のため」　調書否定
　◇「検事認めず」
ＪＲ福知山線脱線事故で業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本前社長、山崎正夫被告（６７）の被告人質問は
２５日午後も神戸地裁で行われた。ＪＲ西が新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ−Ｐ）をカーブに整備していた理由を、
「最悪の結果である脱線を防止するため」と書かれていた調書について、山崎被告は「制限速度を守らせ、乗客の乗り心地を
快適にするため。検事に説明したが認めてくれなかった」と述べ、内容を否定した。

山崎被告は、この調書に署名した日の取り調べで、模式図を描いて説明したとし、法廷でも描いてみせた。検事と「大論争」をし、
「脱線を防止するため」という記載の削除や「理論上は」という文言の挿入を求めたが、「受け入れられなかった」と語った。
取り調べについて、山崎被告は「（検事は）口裏合わせや資料の隠蔽（いんぺい）を非難し、机をたたくなど相当怒り狂っていた。
『お前は社長辞めろ』『ＪＲ西はつぶれる』と耐えられない言葉を随分言われた」と証言。検事とけんか別れをしたくないという思いなどから、
「自分なりの妥協策」として、「大幅な速度超過による脱線転覆の危険はほとんど想定していなかった」と書き入れてもらったが、
この調書が証拠請求されていないことを知り、「がく然とした」と振り返った。

>>147
は毎日新聞の記事。

>>135
>ATS-Sxは乗り心地を考えて作られたものではなく、衝突防止に加えて
>転覆事故防止に過速度照査を加えたもので、乗り心地という山崎氏の
>主張は当たりません。

山崎氏が言ってるのはATS-SxではなくATS-Pです。

>>145
まあ山崎氏には過失は無いと思ってるけどね…
ところで君に質問したい事があって、
他のスレで誰かが指摘してたけど、仮に山崎氏に過失があったとしても「時効」ではないのか？という事なんだけど…
つまり業務上過失致死傷罪の時効。どうなんですか？

刑事事件で無理なら民事事件として潰されるよ。

>>141
ちゃんと事故調査報告書を読んだらどう？

120km/hを超える過速度にブレーキを掛けて抑えたことや、
伊丹ではブレーキを掛けるタイミングの遅れで過走したのであって、ブレーキ装置は応答していたという認定で、
ブレーキ故障は認められず、従って現場に過速度ATSがあれば事故にならなかったという判断になっている。

速度計の誤差問題も述べていて、有効数字２桁設定でJIS規定を超えてしまい、３桁設定で使うべき、JISを徹底せよというのは、転覆限界への寄与率は小さい。
デジタル速度計に、定数設定があるのを研修現場が知らなかった！ってのは若干大きい。
しかし、制限70km/hに対し転覆限界速度105km/h×0.9(国交省通達のゆとり率)＝94.5km/hに較べれば、影響するが主要因じゃない。
　「JIS規定を全体に徹底せよ」という勧告は、総論的には間違ってないが学者先生の見解で、実務的には同一基準の較正方法を定めよ！と云う方が妥当。
　このあたりを、兵庫県警が捜査して明らかになったって情報は全く初耳なんだが、ソースは？>>144。事故調報告はちゃんと触れてるよ。

ATS-P照査の根本は「位置基準車上演算方式」で衝突防止と過速度転覆防止を図るので、原理的に動作が確実というのが基本で、
乗り心地云々はその結果付随的に現れるものなのは、フツウに解析できるヤシなら異を挟まない。シロート&文系騙しはよしましょう>>148(w

松本証言の「最高速度の80%で通過できる半径」という基準が守られていたのは、遡れば「列車速度調査委員会」の答申実施まで＝43.10ダイヤ改正以前まで。
最高速度90km/hの時代に300Rにそのまま突っ込んでも確かに余裕だったし、72km/hというのは高速車の許容不足カント65mm、実カント105mmの制限75km/h以内ではないか！

最初のミスは、高速化にあたり、特急については致命的事態が生ずることを見逃してしまった「列車速度調査委員会」。
それ以来、尼崎事故までの間に何度も過速度が問題の事故が起こっているが、それに対する一般解析をしたはずなのに、
普通列車にまで安全対策抜きの高速基準を適用したことで尼崎事故になった。
　JR東海の「40km/h以上の減速箇所に過速度ATS設置」という基準以外は、適切な設置基準を導入できなかった。
その注意義務違反を冒したのは山崎鉄道本部長だけではない。
みな雁首並べて責任追及されるべきだ。

高々50万円の罰金！キャリア採用者はその程度の注意義務は負って、仕事に当たって貰いたいものだ。

>>152
ヨンサントー以前までって・・・大昔の話じゃん。

それから数十年、ＪＲ東海以外の安全担当者は
監督官庁も鉄道会社も含めて全員過失犯なんですか。
無茶苦茶じゃん。いくらなんでもそんな理屈は通らない。

>>145
相変わらず理解力の無さを晒しているな。
県警と検察は別物なんだけどね。警察は逮捕するところ、検察は起訴するところ。ちょっと前に起きた厚生労働省の村木さんの事件を知らないのか。検察が調書をでっち上げて無罪になった事件だ。
記事を鵜呑みにすれば検察が調書をでっち上げたということになる。そうなると検察は信用出来ない。
JR西日本は重大事故を起こしたから信用出来ない。東京電力の言っていることを信用できないのと同じ事。
事故調査委員会は鉄道工学を理解していないと受け取れるから信用出来ない。
そもそも事故の原因となる責任明確化するものではないと最初に謳っている以上いい加減なものであると思うのだが。
これはJR西日本からチョロＱで買収された委員や研究費を貰っている大学教授が公述人にいるからではない。
事故は列車のスピード出しすぎによる転覆が原因。問題はカーブでスピードを出しすぎた原因は何かだ。
過去の事故においてもいい加減な内容の事故調査報告書があることは知られているはずだ。

>>122-123
中目黒のような脱線事故はどこの鉄道会社でも起きていたけど乗客に死傷者が出なかったから軽く見られていた。
状況証拠がそろえば脱線事故が起きていた。急なカーブでレールと車輪の摩擦係数が大きい（車輪を削った後など）と脱線事故が起きていた。
事故を起こした鉄道会社は自主基準で脱線防止レールを敷いていたけど事故を起こしていない会社はそのままだった。
鉄道各社で情報共有していたかどうかも分からないが本来なら運輸省が脱線防止レールを敷くようにするべきだったと思う。
営団脱線事故の責任を問うとすれば当時の運輸大臣にあると思う。

>>151
伊丹発車まではどうにかなっていたと思う。
塚口での異変は分からないのだろうか？伊丹と現場カーブでは状況が悪化していたのではと予想するが…
最終報告書の現場カーブの運転状況は事故車両のどの部分から検出されたのですか？

経過を辿れば、
国鉄が全線にATSを設置したのは1966年4月1日で、これは衝突防止の赤信号警報だけだった。

速度調査委員会に基づく43.10白紙ダイヤ改正で、高速化のネックと指摘された貨物が、中線待避を見落として高速進入で脱線転覆を繰り返し、
ATS-Sの130kHz地上子を流用した「分岐器過速度警報装置」を構成して主要地点に設置。（過速度一般解析は採用されず。＆制限60km/h以上には適用不能）

西明石ブルートレイン大破事故を承けてH-ATS＝現ATS-Pが開発され、「位置基準車上演算方式」で、衝突防止、曲線、分岐、勾配、臨時（重複予備）の機能を組み込む。
組み込むべき機能は全国鉄職場から徴して居るから、実運行上、曲線制限と分岐制限が必要なことは検討されている。

更に東中野事故と北殿事故を承けて強制停止123kHz地上子を追加したATS-SNを全JRに導入を決め、
車上タイマー式速照として108.5kHz地上子×2を用いるATS-STを開発、共通コマンドとして東海以西のJRに導入、SNも時素速照を構成。

ATS-Sxの上位コンパチとしてJR東日本がATS-Pと同様のパターン式速度制限コマンドを拡張したATS-Psを採用

と言う様に、一貫して過速度対策機能が採り入れられており、そこでは当然に適用条件が検討されている。唯単に機能を拡張する訳がない。
そういう背景で見たら、検討のフォーカスは当たっている訳で、「考えたこともない」という証言の方が恥ずかしい。
それこそ「注意義務違反の自白」ではないか。

>>154
中目黒事故の場合、半蔵門線の車庫内での２度の脱線で車内調査委員会の結論として輪重管理の必要性が指摘されて、
当該検修職場から輪重計設置要求が出ていたのに、会社はこれを拒否、うるさ型労働者たちの担当である
半蔵門線の車両のみ輪重調整を認めたことで、日比谷線車両の極端な輪重アンバランスを見逃して惨事に至った。

加えて、営団の極端に緩いガードレール設置基準で160.1Rに脱線防止ガードが無かったことで事故を抑えられなかった。

だから、事故の責任者は、営団で輪重計設置要求拒否をした経営側と、ガードレール設置基準をむやみに緩めたとこ。
決して送検された保線作業者ではない。
副の責任として、ガードレール設置基準を定めなかった運輸省。＝主たる責任は営団地下鉄の経営側だよ。

>>156
あなた自身が福知山線脱線事故の前に、カーブへのＡＴＳ設置を
義務化するように運輸省か国交省に電話して要求すれば良かったじゃん。
あと、鉄道会社にもＡＴＳ設置が適切になされているか
問い合わせるとかするべきだったのでは。

そうしていれば福知山線事故は回避出来ていたかもしれないし、
１０６人もの犠牲者が出る事も無かった。
それだけ技術論に精通してるのを見ると、２００５年４月２５日以前から
ＡＴＳについて詳しかったんでしょう。何でやらなかったの？

そういう発想は無かったんですか？

>>158
後からならなんとでもいえるからねぇ

しかも、ネットでしか吠えられん、と・・・

>>158
そういう無茶な冗談を言ってはいけない。(w

鉄道門外漢のヲタが、少しずつ学んで、宿毛事故の原因解析をして、ATS地上子設置の不適切を指摘、
「こりゃ、曲線も危ないぞ！」と述べて10日前後で懸念した形の尼崎事故が起こってしまった！大変残念！
だが解析力で云えば鉄道本職の人たちにとっては朝飯前の基本的内容。

ま、漏れが曲線転覆の危険性に気付いてから10日じゃなく１年あっても、
誇り高く頑なな鉄道本職はシロート見解としてバカにして受け容れなかった可能性は強いとは思うが・・・・。

>>159
そうなんですよ。>>156の人の見解を見る度に、だったらなんで
それだけの知識を、事故が起こる前に現実の安全対策に
活かそうとしなかったのかと思ってたんですが・・・。

>>160
鉄道門外漢のヲタってorz

てっきり今の今まで鉄道関係の仕事をしている人だと思ってました。
どうりであなたのカキコをいくら読んでも、なんで監督官庁や
鉄道会社が２００５年までＡＴＳ設置を十分してなかったのか？
という疑問が解消しなかったわけだ。

事故が起こった後で素人が鉄道会社を批判しようと思えば
何だって言えるからね。

丼手は遺族、被害者に一切の謝罪もなければ、面会もしていない事実をしっているか？

過速度で曲線に突入すれば転覆の危険があるのは昔から素人でも分かること。
プロはそれを定量解析して安全限界を定め防止の手だてを取るというのは基本的な注意義務だ。
しかもその解析レベルたるや高校物理水準。
だから新人OJTの課題とかで総合的に検討させる機会は４０年も続いていて、誰も試算結果を業務に反映させなかった、
「考えたこともない」だなんて、特にマネージメント側の怠慢の極み。「結果論」では逃げられないだろう。
キャリアとして別枠で扱われている人たちが、そんな簡単な注意義務を果たさないというのは勘弁して貰いたいもの。>>161

ここでしか吠えてないって、また繰り返す吉田氏流の認識エラー。他で情報発信してないってのは、どうやって確かめるのよ(w。

金看板を持ってない者が、その見解を広げるのは極めて困難で、彼の冷蔵庫氏の様な劣悪な雑音情報源がのさばる原状があるが、
草の根は草の根で広げる方法はあるのだ。結構効いた例を挙げれば、

尼崎事故直後に「事故調筋見解」と称して「こんな低速では転覆しない。過速度とは別の原因があるはず」という世論誘導報道が執拗に行われた。
それへの対抗は客観事実が有効だから、姫川事故88/12：高速コンテナー貨物が60km/h制限300Rに100km/hで突入、機関車と貨車２両を残して19両転覆、
仁川事故96/12：高速貨物が60km/h制限300Rに推定110km/h超で突入し全車脱線転覆、
尼崎事故05/04の300R70km/h制限に108km/h突入での転覆は過速度が主原因！
という過去資料と、基本見解を取材陣に伝えれば、１日２日で報道機関としての独自裏付け調査を行って
月末には「100km/hでも脱線転覆！」とか派手に報じていた。（読売、毎日など）

鹿児島線宗像事故では、無閉塞運転の是非が大きな話題になったが、JR九州の現場は繰り返し無閉塞運転続行を決定。
JR東はJR東海片浜事故の対応として無閉塞運転を廃し、司令の指示による閉塞指示運転に切り替えて、
在線確認後に赤信号区間に進入する安全な体制に切り替えており、
各紙取材陣にその情報提供。多くのマスコミは無視したが、唯一赤旗新聞が議員と連絡をとって国会質問に。
無閉塞運転継続を御進講された扇千景国交相は「今時、無線が通じないからなんて認められない！」と一喝。
無閉塞運転廃止に抵抗する倒壊・酉・吸収に裏行政指導を敢行、「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」を定めさせている。

ATSに速照を義務づける課題では、国鉄型ATSの根本欠陥が�@最高速度のママ停止信号に突入できる�A閉塞信号には即時停止地上子がない、
ことで、私鉄ATS通達が信号直近速照値20km/h以下で長距離冒進を防ぐのに比べて36倍＝（120/20）^2以上の危険度があるのだが、
「速照必須」「ATS-P優れもの」の見解に対して、2001年ごろまでは「金食い虫の道楽」「日本信号の回し者！」といった罵声が飛んだが、線増効果と不幸な事故もあってATS-PT採用に結実。「弁慶の釣り鐘」型でも結構良く効くよ(w

>>163
過速度になった原因が知りたいわけ。

最終報告書では2Cの乗客の方が、塚口通過時からの異常な激しい揺れを証言されてますね。
それなら、２両目の下回りを入念に調べるのは当然です。
報告書では「右車輪の踏面には傷はほとんど見られなかった」となっています。鉄道工学の大学教授の見解とは全く異なり、どちらが正しのでしょう?
異常な揺れなら、枕バネやヨーダンパ、牽引装置の状態も気になりますが、これらの記述はどこにあるのですか????

「国鉄型ATSの危険性」については05/05/16衆議院国土交通委員会で民主党菅直人議員(現首相)が質問に取り上げて、
「私鉄型ATSに比べ国鉄型ATSは危険だろう」と質問し、鉄道局の役人から
「私鉄型も国鉄型も信号の手前でATS停止信号を受けており、安全性に変わりはない」と答弁されて反撃できずに引き下がっている。

質問のネタは前日15日の毎日と赤旗が報じた国鉄民営化時の私鉄ATS通達廃止問題の丸飲み。
東工大応用物理学科卒の管氏が自分なりに解析して問題点を整理していたら、
冒進距離・衝突エネルギーの桁外れ36倍の相違として鉄道局にギャフンと云わせて居たろうに、だぼハゼ型の借り物質問じゃダメだ。管氏は当時からパフォーマンス型でダメだった！

数日後に民主党同僚議員が全く同趣旨で国鉄ATS欠陥問題を質問したら今度は公明党北側運輸大臣が先日の役人答弁をそのままなぞって
「ATSは国鉄型も私鉄型も安全性に差はない」と答弁し、それまで鉄道局に相談もせず「ATS-P義務化」とか、「P換装が福知山線運転再開条件」
とか吹きまくっていたのを、自らの答弁で否定させた。大臣も大臣で実にいい加減だが、役人てのもイヤらしいことするねぇ。

この国土交通委員会での遣り取りで、サイト解説での速度照査の必要性解説がまだ抽象的であったことに気付いて、もっと具体的に、
最高速度120km/hで突っ込める国鉄型と、20km/hに制限される私鉄型の冒進距離比≒衝突エネルギー比36：1：0を書き加えたのだが、
後の祭りで、チャンスの女神には前髪はあるが後ろ髪は無かったのだと臍を噛む。

が、しかし5/16国土交通委員会では、前日の機関紙１面トップを飾った私鉄ATS廃止問題を民主党にさらわれた共産党が、
別の切り口からその速度照査・冒進問題を攻めて、小泉首相から
「私鉄ATSに比べて国鉄型ATSに問題があるとするならば、調査して対応しなければならない」という答弁を得た。
これが翌年３月の「技術基準改訂」となり、鉄道事業者自身の責任で方式を決めて、結果責任を負わすとされて、７月の「ATS-PT全線換装、詳細方式未定(w」発表に繋がった。黒子に徹していてもポイントを突けば結構効くだろ。

>>163
あんたHPでも課情報を発信してるでしょ？
「ネット＝2ちゃん」ではないよ

運転の適性がない人を運転手にしたのが悪い。
いくら訓練しても人には向き不向きがある。
どうやっても克服できないのなら運転手を辞めてもらうべき。
運転に従事させたＪＲ西日本の責任者が悪い。
この現場ではこれまで速度超過による脱線は起きていなくて
この運転手だけが起こしたのならこういう結論になるはず。

いくら保安設備を充実させたところで結局何らかの事故は起こる。

北海道の特急脱線事故も過速度が原因ではないでしょう。
脱線原因は速度だけとは限りません。尼崎でも付け替え時に転倒したわけではありません。
R300のカーブが危険だとか、そんな事ばかり公判でやってますけど、カーブそのものよりまず車両に目を向けたらどうですか？
R400でも転倒していたのでは？と疑ってますが…

事故原因追求に、一般的理論的可能性を言っても全く意味がない。
調査で具体的に捉えることの出来た現象について、もっとも合理的に説明できるものが確からしい推定に選ばれる。

ブレーキ故障は一般的理論的には起こりうることだが、現状調査に拠れば、直前に何度も正常動作していて、
転覆事故時のみ不動作だったという可能性はほとんど有り得ず、それこそ斑目宣告「ゼロではない！」(w
そこで壊れたことを示す特別の事実が必要だが、警察の調査でも、事故調の調査でも、JR西日本自身の調査でも
そんなものはなかった。だから「一般的可能性」にはほとんど意味がないのだ。

先ずは「白い車」、「置き石の可能性」、「ATS-Pは６月稼働予定で不運だった」、
「他社もJR東海以外気付かなかったから、見逃しても加罰的な違法性はない」、
「ブレーキ故障の可能性を否定できない→ゼロではない(w」と、風除け世論を必死に煽ってる工作だけが丸見えなんだよ。

#理工系の真面目な大学だと入学してじきに科学の認識論、科学の仮説とは、なんて基本をまず叩き込まれる。
科学では不採用の仮説の代表例として「世界は総て同一比率で拡大（縮小）しているが、同一比率であるため拡大（縮小）は観測できない」という
のが有名だが、尼崎事故では、それまで正常動作していたブレーキシステムが、転覆寸前に突然全く動作しなくなった可能性を、
事故調査報告書の結論とすべきであるって、そりゃああなた川島事故調の冷蔵庫化の試みだよ(ww。

>>170
×　＞　そりゃああなた川島事故調の冷蔵庫化の試みだよ(ww。
○　＞　そりゃああなた事故調の川島冷蔵庫化の試みだよ(ww。スマソ！間違い。

>>157
当時の普通鉄道構造規則では脱線防止レールは運輸大臣の指示に従って敷設することになっていた。
経営者側は規則にないの一言で設置しなくても良いし裁判でも責任逃れの口実として通用するのが現実。

>>172
そういう都合の良い口実は認めちゃいけないよね。
全部が法律と奨励と行政指導だけで運行するものじゃないから、
自社でリスクを検討して、危険性が有れば自主的に設置すべきもの。

東急なんか、横浜駅での脱線事故を承けて450R以下のカーブ全部に執拗なくらい脱線防止ガードを自主的に設置していた。
中目黒駅の事故現場は両外側の東急東横線にはガードレールがあり、
内側の日比谷線には何もないのが事故当日の読売夕刊の航空写真でバッチリ写ってた。

あの写真から、各社の設置基準を役所などから調べて、営団の設置基準だけが極端に緩いってスクープしたのが赤旗新聞(w。
それを階級的宿敵、日経新聞だけが夕刊で追い掛けて、
翌朝朝日などが全大手鉄道事業者の設置基準を網羅的に報道して、大変面白かった。
政党機関紙の社会面なんか何処の社も見てなかったのに、宿敵日経だけはちゃんと読んでいたとww

>>170
ブレーキですが、伊丹までを見ても正常だったとは思えませんね。
事故調はやたら「日勤教育を怖れて」と言ってますが、それを怖れるなら安全策として早めにブレーキかけますよ。どんな運転士でも。
また通常は使用が禁止されている保安ブレーキを何度もかけるような事はしないでしょう。それこそ日勤教育の対象になりますから。
伊丹にしろ現場カーブにしろ運転士はノッチをオフにして減速体制に入っています。
それなのに非常や保安を何度も使うとなれば普通はブレーキの不調を疑うはずですが…
それから、報告書の現場カーブの運転状況は事故車両のどこから検出したのか？との質問の回答はどうなりましたか？
即答できないのですか？

>>174
正常ではなかったと「思う」のは、根拠を示さない主観判断だから説得効果ゼロ。他人は「思わない」

非常制動はその記録から責められるし、緩解に時間の掛かる車種が多いから使いにくいが、
直通予備はそういう処罰体型に入っておらず、緩解も速いので、詰まったダイヤを守る裏技として浸透していた。
規則上は別として、物理的には問題なし。

遅れ解消に、ブレーキタイミングをギリギリまで詰めるので、詰めすぎると過走にいたる。
日勤教育の恐怖は遅延に対してもあったから、一概に早めに掛けるとは言えない。

ブレーキの記録では、過速時に一瞬減速していたり、駅停車から、「ブレーキとしては働いていた」という判断を事故調はしている。
もし故障が有れば、報告する過走距離を負けて貰う交渉時にアピールしてるだろうが、一切無かったという状況判断もある。
先頭のロガーは衝突で壊れてしまい、中間車運転室のロガーデータに依っているはず。記憶だが。

誰も読んでなさそうな重箱の隅を突いて、本質の隠蔽を図る工作は見苦しい。

>>175
機器の故障や破損はいきなりではなく、徐々に始まって何かのキッカケで大破することがありますね。
金属疲労などがそうだと思います。その大破が塚口で起こったのでは？と疑っていますが…
現場カーブと伊丹までとは状況が違いますね。2Cの方の証言から。
で、現場カーブの運転データはどこからですか？具体的に示していただかないと議論になりませんが…

>>173
それゆえ営団脱線事故は当時の運輸大臣その官僚や状況証拠が揃った状態で脱線事故が起きやすいことを分かっていた有識者に責任があるかと。

>>176
少なくともブレーキや車両トラブルを連想されるような状態は見受けられない。
ブレーキ故障があったと判断できる資料は何もない。
異常な揺れはヨーイングが原因だと思う。

>>176
まったく読まないで自分のいいたいことを繰り返すキャンペーンはひどい！
事故調報告には先頭の記録部が壊れてしまい、中間の運転台の記録からとったと明記されている。

「徐々に壊れたかもしれない」は、裏付けのない一般的推測で、その具体的兆候は認められない。

却って運転士自身が絶不調だった可能性が運行記録からは見て取れるが、
その不調の程度は過速度での一瞬のブレーキ操作などをみて意識はあったと判断されている。
その是津不調が、列車無線内容に集中してしまいブレーキ取り扱いが遅れて事故になった
可能性は十分にあるのだが、その具体的証拠がないことから事故調報告の「理由」部としては
まったく触れずに、個々の客観事実として、宝塚行き回送の超低速運転や、
宝塚駅中線進入時のATSロング確認扱い応答遅れ、停車後運転席に伏せる様子などの
指摘にとどめている。

あれこれ多様に考えられる推測を、具体的に結び付けられる根拠なしに事故調査の結論としてはならないのは当然だろう。
ブレーキが徐々に壊れたなんてことを示す客観的兆候など存在しないから報告書に触れないのは当たり前だ。>177後半同意。

>>167　　若干意味不明だけど、
　「情報の発信法」を云えば、ホイとサイトを立ち上げたところで誰も見になんか来ない。
普通は１週間でやっと２桁来訪とかが平均的な現実。
だから是非訴えたい内容を拡げるにはかなりの多面的工夫が要る。
２ちゃんねるに持ち込む程度じゃ拡がる訳はないよ。経験者は分かるよね。urlを曝されたってほとんどアクセスは増えない(w

　自分のサイトのアクセスを増やしたいだけなら少し簡単で、
一般の関心があるのに特落ち状態で誰も書いてない内容について述べるとアクセスは激増する。
斯界では知られてるけど、一般向け公表はタブーの課題とかの課題で、自分で述べられるスキルが有れば
それをサイトに載せてヒットするが、内容次第で個人特定されて仕事上は干されるって
京都大学の原子核工学科の原発非推進派みたいなリスクもあって、なかなか辛いところ。

（続）　例えば、つい最近までは超高層ビルの長周期地震共振耐性なんてのは、建設省基準に絡むから
業界人にとっては絶対的タブーだった。

それが震度と振動加速度・振動速度とかの対応表で、
「初期の超高層ビルは関東大震災地震波形の試験しかしておらず、
柔構造で共振周期を長くして震災対応しただけだから、設計当時は知られてなかった
長周期地震動が加わって共振状態になった場合に安全強度が保たれるかどうか保障がない」
などの記述を読んだら、不安であちこち問い合わせる人も増えて、
次第にタブーが崩壊して、検討されるようになる。

　そのサイト違いの「震度解説」がサイトでアクセス数の断トツに多いページで１／3近くを占めるとか(w。
信号ATSと過速度ATSの違いを解説したページとかも未だに両者を混同した誤報が治らないからアクセス数は多い。
サイト主の思惑と、実アクセスとはんあかなか一致しないもんだねぇ(w

(続2)　個人突撃失敗例？が、国労内中核派？の個人名による「レールが危ない！」告発による不当処分。
「週間金曜日」誌上で、実名で座談会に出席。「高速化でレールはシェリング・軋み割れを起こしていて危ない」
と告発して会社から不当処分を受けたというもの。
組合の安全委員や専門委員にでも就任して、組合機関名でやれば処分なんか簡単には出せないのに、
敢えて個人名で告発して、案の定の不当処分が出るとすかさず中核派が「国労は御用組合！」と攻撃。
これなんか安全問題というより中核セクトとして国労を攻撃することで自派の勢力拡大を目指したように見えるけどね。

　対照的なのが、日比谷線中目黒事故で、根本原因が「左右の輪重の狂い」で、
曲線出口カント逓減部(＝緩和曲線部)の捻れで脱線したが、
それは車庫内での脱線事故対策として社内の調査委員会が輪重管理の必要性を指摘し、
検修職場が出した輪重計設置要求を会社が拒否して拒否して、
輪重調整を半蔵門線に限ったため日比谷線事故に至った、
という真相暴露を共産党国会議員現地調査団が行ったと報道されているのだが、
鉄道なんてシロートの国会議員団が１日２日現地調査に入ったからってそんな深い内容を掴めると思うか？

　これは漏れの推測だが、会社と御用組合から激しく攻撃されている職場の共産党委員会の持つ情報を
「国会議員団の現地調査」の形を取ることで、内部情報のリークなどの難癖不当処分を回避して
世間に暴露し、いけにえ送検された保線労働者たちを救ったんだろうと思っている。
あそこは役員選挙などで会社＋御用派の不当労働行為と熾烈に闘って勝利もしてきたところ。
塹壕に潜んでの長距離砲での攻撃って訳だ。営団には国会議員は処分できないもんね(w。中味を訴えたいのか、自分がスポットライトの雨に踊りたいのか、そこの違いもある。

ブレーキ故障厨の妄想がひどい。

>181 追補
　在来線線路のシェリング&軋み割れ対策としては東海道新幹線の成果により2000年にレール削正車スペノを
導入して対策を始めていたのを千葉保線の現場労使共に知らず、危険だ、処分だ、と揉めたわけで、
どっちもどっちというか、業務として知っているべき会社側：処分者こそ不勉強で無用の対立を招いての処分だった。

千葉動労は組合組織だからそれが鎧になって簡単には処分されない。
羽越線事故の千葉動労組合見解は２種類公表されていて、一つは鉄道労働者として首肯できるまともなもの。
もう一つはその文書の後に風の息社説から、冷蔵庫書き飛ばし文までミソクソ一緒に煽り文を加えたものがある。
それを読んで、後半部は煽り専門の別人が書いているのかと思った。
　そういう煽り文書は前半の妥当な見解の信用性まで吹き飛ばしてしまう。

極左派は仕事などクソ喰らえの攻撃的な激しい主張を繰り返すので、彼等の目に付かぬよう
隠れキリシタンが聖書経伝を扱う様に隠れて勉強する様な倒錯した職場状況さえ現れた。
ところが動労千葉は、183系導入直後の無茶な高速化反対闘争に際し、場所場所の制限速度を
執行部中野書記長が中心になって提起して、それは組織率94%の職人集団運転士が納得して断固貫徹する
しっかりしたもので、30kg/mレールに木製枕木という貧弱な波乗り線路を強化し、
安全闘争による10分遅れを正式ダイヤにさせると共に、全国の無理な高速化ダイヤの見直しをさせる成果を挙げた。
千葉動労執行部の極左派は口先の仕事否定とは違い、業務に精通していたわけだ。

そこに気付かず、本気で仕事を投げてしまった不和随行型の末端活動家は、分割民営化攻撃の選別で大いに苦労したって、自分の頭では考えない盲従派は苦労する(w

>>179-181
うーん・・・
でも、君は「中の人」やないんやろ？

干されようが別に関係ないんでないかい？
さすがに襲撃されたらあれやが、よほど相手に都合の悪いことやないとそこまではせんやろうしね

個人的には感心せんが、某政党を利用するのが有効なのならそれを使うのもひとつのテやろうし・・・


サイト閲覧数を増やすのは・・・
自サイト大絶賛放置中の管理人にはキッツイ話しですなｗ

>>182
世間一般に言われていることとは全く別のことを自分で言えたってだけで、科学性は無視して非常に
たかぶっているだけのヲタなら罪はないんだけど、具体的根拠が全くないというのに執拗に過ぎるよねぇ。

>>183
ほほぉ・・・
しかし、マニア受けは悪そうやねぇｗ

所詮マニアはマニアやけどさ



最近はネットですぐに「声が大き」くなるのが困るね
声が大きい＝多数派とは限らないけどさ

議題に対する議論のすり替えには頭が下がります。

>>184
部外者、第３者が、そんな斯界のタブーを抉れたら、実効有る反撃は無しに、
話題のサイトになれるわけで、そんな美味しい話はなかなか無いでしょうが(w
それだけ勉強と研究を深めないと、書けないけどね。
ヲタには専門を乗り越えるヤシも現れる訳よ。

業界人の言い分をそのまま無批判にトラポン発信するアホなヤシの方が多いのが現状だけど、
灯台の存在で徐々に正規航路に変わるもの。・・・・・なんて書くと敵を増やしてしまう(w

>>187
ブレーキ故障原因論は事故調報告内容としては完璧に粉砕されて、残る余地が無いのだが。
並行する別の話題が進行してるだけ。３〜４本並行進行だって論議は続くでしょう。
会話じゃなくカキコだから選り分ければいいが、ブレーキ故障説にはもう生き残りの余地はないよ。

>>188
まぁ、そうやねぇ
プロはそれでメシを喰わなあかんが、アマチュアはそうやないからねぇ
だからこそ、より深みに達することもできるわけで・・・

・・・念のために書くが、上の文に悪意はこめてないよ

>>189
中間車両といえば5両目のモニター記録を確認しましたが、まったくそれと異なりますね〜
具体的にどこの装置なんですか？見つかりませんでした。
116km/hから常用ブレーキで105km/hに減速なんて…
具体的な検出装置を示していただければ納得しますよ。
しかしモニター記録との相違の疑問は残りますが。

>>191
何秒で減速してる？

いまさらなんやけど、事故列車の編成って

←大阪　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 宝塚→
Tc207-17＋M207-31＋M206-17＋Tc206-129＋Mc207-1033＋T207-1019＋Tc206-1033

・・・でえぇんやったっけ？
5両目ってーと、クモハ207-1033のモニター記録なのかな？

圧力計とか電圧計とかの記録って残ってるのかねぇ？

理論上は116�`で脱線しない。

これを解けますか？

>>194
そんなものは机上の計算でしかないんだよ

>>194
そんなもの「理論」がいい加減で間違ってるんだよ。

もっとも実態に合う実験式として鉄道技研が発表している「國枝の式」で転覆速度を計算するのが
国交省、事故調で、報告書には各車種・車両の転覆限界速度として104km/h〜110km/hが挙げられており、
過速度ATS設置基準でも、この國枝の式による転覆限界速度の90%以上の速度から減速して進入する箇所に設置を義務づけた。

116km/hとは130km/h転倒説同様その「理論」が不十分で間違っている。
着目した「理論」に不足する諸「理論」が見えてこなければ、理論解析の話など出来ない。
「理論上」と称してあり得ないことを持ち出すヤシは、何処に問題があるのか気付けよ。

>>195
様々な要因を寄与率順に並べて机上計算して、誤差を数％に追い込むと、「正確な分析」と言う様になる(w

机上計算が悪いんじゃなく、誤差を埋めきれるだけの様々の要因＝理論を探しきれずに、１要因だけでものを言う間違い。
静的バランスだけだと例の「133km/h以上じゃないと転覆しない」という暴論になる。
車体の揺れと、バネのたわみによるローリングを入れ、さらに実車実験補正を加えたのが「國枝の実験式」。
現在これが最も正確とされ、曲線過速度ATS設置義務づけの基本速度を計算しているが、
実適用は、国交省自身が参考資料として曲線半径別に数表化して発表していて、現場が机上計算する必要は無くしている。

その前に116km/hはどこからなのか?

緩和曲線手前30mで108km/hで非常ブレーキ。
それがカーブに入ってから116km/hに上がってたらブレーキの故障じゃないの?

116km/hが正しければの話ですがw

>>198　まず、「速度が飛び上がるブレーキ故障」というのはあり得ない。計測系に何等かの問題があったことを示すもの。
それをブレーキ故障と解釈するのは情報評価の誤りで技術的スキルが全くないことを曝すもの。

事故調報告でこの件につき触れているのは、２項目。
一つはJIS規定の徹底。有効数字２桁の設定ではJIS規定精度を飛び出すことも有り得る。
もっともこれは、納入者がわとの相関の問題だから、双方協議で出荷試験法、受け入れ検査法を、実動作に合わせて統一するってのが真の解決策。
JIS規定精度をいくら知ってたって、解釈の余地が有るので、双方が逆方向に理解すると良い精度が出ないから、総論勧告では良いが、現場的には学者先生の雲上勧告になりがち。
もう一つは、デジタル速度計に設定部があるのを検修が知らなかった！そうするとタイヤ研削による直径の変化が総て誤差化する。また、どの運転台の設定を取るかもバラ付いていた。中間運転台のこの誤差は大きい。

中間運転台のモニターの記録は、事故直後は初はナマで出されて108km/hと報道されたが、そうした誤差補正を行った中間報告以降は修正されていることが、
事故調報告自体に述べられているのに、それらを読みもしないで叩くってのはおかしいねぇ。

事故調報告は、本文を直接読む前に、その目次を読み込んでどういう内容か、分類整理してから読み込んだ方が良い。内容を正確に理解できる。
いきなり自分で分析するのが辛いと思ったら、「事故調報告の読み方」として特別の色を付けない様に解説しているページが有るから、それを読んでから、本文を読むと良い。
報告形式で見ると、事故原因部が10数行で一瞬「なんじゃこりゃぁ！」と思うのは無理からぬところだが、
記述構造で見て実質の原因解説部を読めば、正確を期してかなり多弁で、しかも被害者・遺族にきちんと心を寄せていることが分かるから、
JR西日本とその工作団が、事故調報告の揚げ足取りに必死になって信用性を落とそう、読者を減らそうの理由も良く分かる

　　被害者側にちゃんと弁護士が付いて、事故調報告のその辺の記述構造を解説してあげられれば、素人の被害者・遺族の皆さんにも事故調報告の価値が分かるんだけど、
信楽事故と違って被害者遺族に取りまとめの弁護士が居ないみたいで、激しい「アカ攻撃」で結集が吹き飛ばされてるみたい。

>>199
平たく言うと、「ぼくのかんがえたしんそう」に都合よいデータだけをつまみ食いしてるってことね

そして、未だに報告書を読んでいない（読む気も無い）漏れ

>>199
［参考］　尼崎事故調報告の記述構造
ttp://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0165.htm#Report

事故調報告本文を読み込むと、JR西日本工作団が一般市民には読ませず蹴散らしたい！と思う動機が良く見えてくる。
長文でも読む力のあるヤシは、是非読んでみて。

事故調報告自体のURLは以下参照。ナマを読んで自分の頭で、思い込みでなくちゃんと考えよう。
ttp://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/RA07-3-1.pdf

PDFを貼るな、カス!

>>201
うーん・・・。漏れの環境では回線が細いからなぁ・・・

とりあえずDLしてみるか

>>203
PCのヤシにDLして貰ったらどう。
インターネットカフェでもDL出来るし、プリントアウトが大変かなぁ。＠30。

>>199
回答になってないのでは？
モニターは非常ブレーキ取り扱いのデータを記録するのでしょう。
報告書は常用ブレーキの0.1秒単位の記録とかカーブの速度とかを書いてます。
その詳細なデータをどこから検出したのかを聞いているのです。
モニターの誤差ではありませんよ。

>>204
や、なんとかpdfはダウソできたよ

とりあえずは読んでみるかぁ・・・

>>206
ホッチキス止めで付表付図とあわせて３分冊くらいになるけど、本文２分冊には両方とも全目次を付け、
「理由」部50余ページには英和辞典横見出しみたく黒塗りしておくと、大枠の記述構造が見えて、今どういう性格の情報を読んでるかを意識しながら読み込める。

参考人・体験者などの陳述なのか、個々の事実を繋いだ、委員会としての事実判断なのか、それに基づく見解・提言なのか・・・・・、で勘違い理解が減る。
分量からいって、全文を読むには、書き込みできる紙媒体がお勧め。ペーパーレスじゃなかなか辛い。

>>205
そんなの自分で調べたらどう。
追及する相手を間違っている、というか、事故調報告の信用性崩しのパフォーマンスが続いているだけ。

>>207
自分で調べてもここで質問しても検出先は不明でした。
5両目のモニター記録の発表内容との矛盾から不審に思っただけです。
特にブレーキに関しては、そこの「制御データファイル」の記録から異常を疑いました。

これらの点については、そもそも高見運転士側、起訴された歴代４社長の側、企業体質を批判されたJR西が考えられたらよいことでもあります。
もし必要なら運安委などに再検討を要請されればいいのです。キリがないので、これを結論にさせていただきます。

Jr体質については現場の閉鎖的環境に染まっていないと理解できない。
また、聞き出すことも不可能である。
聞き出しとしても、その内容は隠蔽されている。ﾏﾝﾓｽ企業であるがゆえ、行政側との絡みがあるので、ねじれも発生する。優秀な検察官でさえ解決不可能。とりあえずの及第点はでますが…。
まさにﾌﾞﾗｯｸﾎｰﾙ。

>>209
否定のしようのない客観事実と、その解析で、かなり追い込めるんだけど、
大抵は弁解の余地のない大惨事がその契機というのが嫌だねぇ。

信楽事故では４つの裁判と関係書籍、尼崎事故では事故調報告書と刑事裁判が良い資料ではあるが、
その解釈を巡っては、ただ処罰すればイイで変なストーリーを作り供用誘導した供述調書で、
却って問題点を消してしまう検察の立証方法と、JR西側の必死の誤魔化しと、
報道機関の怠慢で埋もれ掛けてる真実がある。

当初新聞は、証人が起訴状と検事調書を認めたか否認したかの裁判での形式しか報道せず、
検察対証人の具体的争点を追ったのは政党機関紙の赤旗だけだったんだが、
その酷さに気付いて読売が主な争点を10回分まとめて掲載して、以降毎度追いかけてるとか各紙是正されてきて、
その事実報道を読者・世論側がどう整理し理解するかという状況になった。

JR西側の激しい世論工作は有るだろうが、論戦を見て自分で判断できる力を付けたいもの。
数学、理科・物理、論理学ってのは自前で判断する力を付けるものなんだから、各人が試験突破至上主義から離れると、切れ味スルドイ武器になる。
解析に慣れてくると、牽強付会の暴論はどちらかか、次第によく見える様になってきて、きっと「アホ検察！」とか「酉上祐！」ヤジってるよ(w

私は10年程前に同区間を利用してたものですが
西は無理なダイヤを速度超過で維持する経営を恒常的に続けていた事が原因だと思います。
伊丹塚口間の直線コースは遅延時には130キロ運転で回復を図っていた。
電車も通勤電車とは思えないオーバーパワーを投入する体質。
報告書の速度はかなり控えめだと感じてます。
最近は先頭車を電動車にして脱線防止図っているようだが、ちょっと違うと思う。
東でアルミ缶の電車に乗っていると西の異常さが分かる。

>>207
うちにはプリンターがないんや・・・ｗ
一時期はあったんやが、普段使わないので放置→壊れたから更新せずに廃棄→現在に至る

とりあえず、読むしかない・・・

>>211
さて、どこから突っ込もうかな・・・？

>>212

釣り針が大きすぎて吹いた。

>>210
報告書よりも単純な式で検証してみた。
v=√（g･G･R/2h）　g:重力加速度　G：車輪接触点間隔　R：曲線半径　h:車両重心高さ
計算結果は107km/hでした。（カントは考慮していません）
素人の計算よりも耐えられるJR西日本の133km/hはかなり甘いと言える。

>>211
JR西日本のダイヤ作成が実情に合わないものであることは記載されている。
経営者は検察審査会によって強制起訴されましたが弁護士がどうやって有罪に持っていくのか。

>>211
＞西は無理なダイヤを速度超過で維持する経営を恒常的に続けていた事が原因だと思います。
伏見稲荷〜丹波橋での回復運転に乗り合わせるのが至福の瞬間である京阪マニアの俺涙目。

＞電車も通勤電車とは思えないオーバーパワーを投入する体質。
旧3000系の３連（170kw　2M1T）が日本鉄道史に残る最強レベル直流モータ車
である事を誇りにしていた京阪マニアの(ry

＞最近は先頭車を電動車にして脱線防止図っているようだが、ちょっと違うと思う。
先頭車が全部Mｃで脱線対策万全、検証を省いて言っている京阪マニ(ry

＞東でアルミ缶の電車に乗っていると西の異常さが分かる。
日本で一番美しい軽合金製車両は、構造の複雑さ頑丈さ、趣味的魅力の充実、
そして長寿命の多くが並び立っている京阪5000系だと思っている京(ry

検察官、弁護士がどんな絵を書き、どんな裁きが下るかみものだなぁ。

結局どちらとも捉えることのできる、蛇足だらけの判決になるな。

マジ蛇足はいらねぇよ。

>>216
経済犯罪には会社組織の犯罪というのが規定されてるが、
業務上過失致死傷罪にはそれがないから、会社組織に細分されてしまうと個人個人の責任特定が困難になるって問題がある。

信楽事故でのJR西の言い分は、それを悪用して、刑事責任有る個人がJR西には居ないから、責任はないというもので、
３次訴訟判決（民事高裁判決）までそれで突っ張って、被災者家族に謝罪一つしていない。

会社の犯した犯罪も規定して処罰した方が良いと思う

217

それは不可能。

なぜならば、株式会社は株主のものだから。社長のものでも、社員のものでもない。

（個人経営を除く）

jrさんは賢いから、法律を利用している。

丼手が法学部出身やったから、ﾉｳﾊｳもあるし、人脈もある。

検察官でも太刀打ちできぬ。

丼手は何ものなんですか？。

事故に関わりあるの?

>>218
現行の業務上過失致死傷罪の処罰規定が個人のみ対象だから、会社組織は処罰できない。
だから、会社犯罪という実態にあわせて会社をも処罰する条項を加える必要有り、という話。

　会社上層部の責任を問う試みは賛成なのだが、
現在の、部下に聞いて必要性を知っていたのに無視したという筋書きには無理があるし、
懲罰的日勤教育で危険性を増した責任、稼ぐ優先方針で運転士を追いつめた３悪人路線の責任を放置して、
安全性改善の中心で働いていた山崎社長のみ摘発したら極めて不公平だし、
稼ぐ優先方針を擁護し、技術系のみ責める逆のメッセージになってしまうので、
検察の方針としては失敗していると思う。

鉄道本部長が罰金程度の処罰を受けること自体は当然だと思う。
３悪人と懲罰的日勤教育推進者はより重い処罰を受けるべきだ。

221

じゃあ、どうするべさ。

どけんとせんといけん。

法律の改正か？

どういった手順で、いつまでにするのか?。


現行の裁判に目をつぶるしかないのか？。

>>221

法律的に難しいかと。

結局、>>220の言うように会社組織は処罰できないのに、

それを無理やり処罰しようとするから歪な形となる。

本当はこういうところで政治が指導力を発揮して法律を変えたりしなければならないのに、

延々とサボっているからこういうところにしわ寄せが来る。

ただ、仮に法律を変えたところで事後法では裁けないのでこの件で罪に問うのは難しいだろうが。

>>222
処罰法は遡及適用はできないよ。

だから今は個人だけ責任追及する法律で裁かなきゃいけないんだが、
そうするとアホ裁判官と、信楽の時みたく悪辣ＪＲ酉が、「無罪だから責任はない」と言い出しかねないのよ。

小野谷信号場の出発進行の問題も、信号の「絶対的決まり」から云えば列車進行に何ら問題無いんだけど、
その前の信号固着時の異常現示を経験して、反対方向から信楽列車が来て手動でポイントを切り替えて交換した異常な経験が有るのに、
報告もせず、対向車が来てないことに異常を感じなかったのはエラーだとやって、損害賠償に繋げている。
個人エラーをどこかで指摘しておかないと上級審で危ないと思ったんだろう。

今度の分担割合訴訟ではさらに、
酉が方向優先梃子を打ち合わせに反し、無断設置、無通告使用をしたことが惨事の引き金になったことを指摘して７：３判決を出し
酉にショックを与えている。

たとえ個人責任にはできなくても、会社に責任があるということで民事賠償が認められれば良いんだけど、
誰かを血祭りにしないと補償ゼロにされかねないアブナかしいところがあり、今後に向けては何とかしないとイカン。

現行法でも経営者・技術者としての注意義務違反は有るよ。

技術者には標準的な固有技術はあって、それに照らして当然に検討すべき、曲線過速度安全限界の算出と具体的対応は
キャリア採用者の当然の仕事だろう。

「後出しジャンケン」という弁明はいくら何でも恥ずかしいんじゃないの。

>>221
それが現実的なシナリオだと思う。
認識できる立場の人間が認識できませんでしたが通用するようでは社会として成り立たないと思うが。

当然そうである。

馬鹿高い給料もろて、責任あるポストにもかかわらず、部下の成功はワシの物。部下の失敗は部下の物。

これが、まかりとおれば大変な事態になる。

これとは、逆だよ。


法が認めても、世論が認めない。

>>224
×　＞　報告もせず、対向車が来てないことに異常を感じなかったのはエラーだとやって、損害賠償に繋げている。
○　＞　報告もせず、対向車が来てないことに異常を感じながら、そのまま進入したのはエラーだとやって、損害賠償に繋げている。

神戸地裁で裁判は次回いつあるの？


また、検察官にまくしあげられている、崎山さんとかは会社から給料支払われているの?

>>229
鉄道省からの流れを引いていれば、重罪なら起訴休職で、微罪だと
休職中でも基本給は出るんじゃないの？最低でも60%。

実際はわからん。
全日空若狭社長みたく、裁判中も現役ってのも居る。

微罪と重罪の線引きは？

また、判決がでないと、無罪、有罪は分からないよ。

>>231
原則、起訴休職なんだが、
休日に私服で居住地に政党ビラを配ったとして、「国家公務員法違反」で起訴された事件では
例外的に休職にはなってない。最大法定刑により違うのではないか？罰金は対象外とか。

>>208
事故調報告に、各データソースについては詳しく解説されている。
そこと評価部が遠く離れて書かれてるから発見できないんじゃないの？
記述構造を>>201　>>207　>>199 に書いているが、理解できず、探せないだけ。

モニター関係で得られるデータについては、第２章の当該節に記載p91〜、
実データは付表でグラフ化されて示されていて、それ自体問題ない。
「2.9.5　モニタ装置とその記録」章に３頁余述べられている。

具体的事実を示しての意見は良いが、ちゃんと読まずに具体的根拠のない攻撃だけってのは工作員的で良くない。

>>233
すみませんが探しても見つかりません(>_<)
事故後に運転状況記録装置の設置が義務付けられたようですが、それとは違いますね。
装置の名称は何ですか？それとメーカー名を教えていただけませんか？

>>234
事故調最終報告書>>201 下側がリンク。
p91〜３ページ余って書いてるのに見つけられないってのは他の資料を読んでいるのかな？
メーカー名なんか書いてない。
探し方か読み方を決定的に間違えている。
これ以上はJR西に不利な報告書の信用性を落とすためのパフォーマンスに過ぎないから、全くの無駄。
打ち切る。
下らない。

>>235
報告書p91〜93はモニター装置の事でしょ。非常ブレーキ取り扱い時のデータを記録するわけですね。
それではなくて報告書の現場カーブの速度や常用ブレーキ取り扱いの詳細なデータの検出先を聞いているのです。
そんな装置を搭載していたのなら、名称やメーカー名は分かるでしょう。
またそんな詳細なデータを搭載していたのなら、なぜ事故時に公表しなかったのでしょう？

>>236

陰謀論乙

>>236
あきれる！
p91〜93では記録データの説明をして、それを付表の走行図にプロットしてる。
多数の数値をグラフで書くか数値で書くかはデータ量から言えばグラフで足りる。
非常制動などイヴェントごとにBnだの詳細の情報が記録されて、それ以外にはデータがないことも両方から分かる。

p91〜93の仕様は事故前の市販書に概要が述べられていて、その詳細なもの。これを頭に入れて付表の走行図を見る。
当初の報道の108km/h転覆は、当初から誤差補正が必要なことは報じられていた。
この値と曲線116km/h進入〜記録停止90km/hとの差について直接の解説がないだけ。See→付図19-11/11、付図24-3/3、付図25-3/3。

日比谷線事故の走行状況図も、１点１点の数値じゃなくグラフで示されており表示方法として全く差し支えない。
読み取り、理解の努力が全く足らずに、根拠のない事故調報告非難を繰り返すなんて、無知層煽り。
普通なら理解できなければ煽らないから、酉工作臭芬々。
具体的事実をほとんど述べようとせず、攻撃だけを述べる悪質な煽り書き込み。根拠がないから具体的指摘ができないのだろうが・・・・。

>>238
打ち切り、と言っておられたのに回答ありがとうございます。
当初の報道の「108km/hで転覆」は、
「緩和曲線手前30mで108km/hで非常ブレーキ」です。
それを検出したモニター記録が本文に反映されていないようですが。
逆に本文の詳細データはどこから???モニターからは検出できないはずですが。
疑問があっても納得できる説明があれば信用できます。それを求めています。図画工作ではROMしている人が「また〜ぁ」と思うだけでしょう。

>>239
本文で５両目と７両目と言ってるが・・・・。それを先頭位置に換算してプロットと理解していた。
記録の最後が90km/hというのは７両目の記録が元だから低いとこまで記録できた。

そういう理解に反する事実は何処にもなかった。それなのに、具体的内容を示さず攻撃。
印象をぶつけ合うアホ政治家の質問合戦みたいなことをするな。
吉井英勝、不破哲三みたいな論理的で切れの良い質問なら面白いのだが、

>>240
何両目であろうとモニターからはあのようなデータは解らないでしょう。
国交省の事故後の指示はご存知ないのでしょうか？国交省の事は詳しいはずですが…

>>239
運転台が残っていれば車両の検修モニターからICカードにログを吐かせれば何時何分に何キロで走行して乗務員は何を操作したかまで解析は可能。

>>242
モニターからは常用ブレーキ取り扱いや、各々の地点での速度解析は出来るのでしょうか？
報告書p91〜93にはそのような説明は無かったので。
いずれにしても事実はひとつです。
「緩和曲線30m手前で108km/hで非常ブレーキ」と「ノーブレーキでカーブに突入、116km/hから常用ブレーキで105km/hに減速」は相反する内容で誤差云々ではありませんね。
最後のブレーキ位置が「非常」だったとの検証結果から前者を支持しましたが、実際にモニター解析された方や機器を扱ってられる関係者に判断を委ねたいと思います。

http://www.sponichi.co.jp/society/news/2011/06/09/kiji/K20110609000987050.html

>>241　>>243
なんのデータがどんな条件で記録されるかはきちんと述べられており、それなのに「得られない」とする根拠がない。「得られない」は読んでないか意図的なデマ。

ようやく今になって具体的な疑問点が、当初報道108km/h転覆と、事故調報告116km/h進入記録途切れ90km/hとの関連を直接説明してない
ことで「全面的に信用ならない」(>>98>>100〜）と繰り返していることを明かしたが、この間>>243に至っても具体的指摘無く「事故調報告はあやしい」とキャンペーンし続けた訳だ。
初期の報道内容と報告書内容に食い違いがある項目は他にも有って、その食い違いが脱線原因にどう関係するのかという指摘無しに、
事故調報告書全体があやしいと繰り返すのは、早計というか、報告書の信用性崩しの形振り構わぬ意図的キャンペーンではないか。

当初の報道の訂正内容が説明されてない項目として、読売や酉自身などが執拗に繰り返した、
「事故調筋によると、108km/h程度では普通は転覆しないから、過速度のほかに原因があるはず」というリーク情報を装った世論操作について
報告書は一切触れておらず、酉側の不当な世論操作の糾弾は控えているが、間接的に207系103系各車両の転覆限界速度を算出、一覧表記することで
目立たないが実質の反論を試みている。

（続）　304Rに優先的に過速度ATSを設置すべきだったという記述を、山崎社長等と酉側事故調委員が「後出しジャンケン」と称して
強く削除を求めたことが漏洩事件以降明らかになったが、事故調委員会審議ではきちんと棄却されている。

委員会内に酉利益代表を含みながら、客観事実の指摘で、細々の不足は有っても大筋の真実は通ったと評価できると漏れは思っている。

実は、事故調報告書に決定的に欠ける部分があり、それは監督庁：鉄道局の指導監督責任で、
いま被告側はそれを指摘して無罪主張を繰り広げている。
この点は、監督庁配下に作られた事故調の限界で、原子力安全保安院改革の様に独立組織にする必要はあるだろうが、
内容を見る限り結論の全面否定には決してならない。
指導監督責任が有るからって、高速進入部での過速度転覆は当然に予想され、
限界を技術的に検討しないで惨事になれば、注意義務違反は当然だ。

事故調内の様々な潮流のせめぎ合いで、直接は否定しないで、対立説の正当性を解説することで事故調の結論とする記述法は他にもいくつもみられる。

事故直後に、被害者＆家族が専門家を交えての状況説明を求めたことに対し、JR酉側は断固拒否し、専門知識のない遺族側を口先で丸め込もうとする
意図をあからさまにしたが、この時、事故調委員長等は被害者・遺族への説明を引き受けて、遺族のやりきれない気持ちに寄り添った行動を取っている。
意見聴取会での冒頭丸尾副社長の暴論：懲罰的日勤教育有用論に対しても委員長自ら直ちに失当を指摘、当該部分の取り消しを求めている。

（続）　これら公益に則った勢力が事故調の主流を占めて、歪曲を許さず大変妥当な事故調運営をすることに
危機感を持ったJR西側が、組織を挙げて内部情報収集と、結論への影響を図ったのが漏洩事件であり、
具体的根拠を示さずに未だに続く事故調報告攻撃である。

真相究明で不足・不詳データを求めるのであれば、全部が怪しいとレッテル攻撃する前に、具体的な要求を示せば論議が噛み合うのに
＞100前後からず〜〜〜っとそれをせず、報告全体が「あやしい」「信用できない」と言い続けるのは、世論工作そのものではないか。

※事故調にとっては、義務づけられておらず、強烈な非難を浴びせられるだけの徒労に終わるリスクも承知で、
被害者・家族説明会を開いた誠実な対応については、その人たちの仕事の信用性を非常に高めるものになった。
後に、漏洩・工作事件が明らかにされて、マスコミにはこっぴどく叩かれていて、ズブズブの関係を非難されるのは当然だが、
改めて報告書を読み直してみて、酷い歪曲は成功せず、細かな技術的異論は別として基本的に信頼できる報告書だと改めて思った。

結局どうしたいの？

何が言いたいの?

事故遺族対応担当の社員が痴漢して逮捕された件。

信楽高原鐵道事故では遺族に弁護士が居て、提訴団を結成する上で大きな役割を果たしていたが、
尼崎事故では、遺族が連絡を取り合うことさえアカ攻撃の対象とされて被害者・遺族結集が妨げられて、
かなり遺族に寄り添った良い内容をもつ事故調報告書が有効に使われず原因13行に留まってしまい、
JR西側の攻撃に曝されるだけなのは大変残念に思う。

家族の命を奪われた落とし前をきちんと付けるのに、アカも黒も有るか！と吹き飛ばして頑張って貰いたい。

>>248
JR西が必至に叩き続ける事故調報告は基本的に信頼に足ることを、
具体的事実を挙げて述べた。

いくら口先で誤魔化そうとしても、自分で読み込んで判断したら、JR西の世論操作には乗せられないですむ。

どの人物が悪いの？


誰が操作しているの？


どんなメリットがあるの?

w/EwvPtT0様の発言の中になんどか見られる「酉」ってなんのことですか？

和船の「逆針」と言われる方位磁針が示す「西」が「酉」と表示される偶然はありますが
しかし、だからと言って怒り混じりの文章で、なんども「酉」の文字を用いられるのは
どうしてなのでしょうか？

質問はこれだけです。　あと出しの追加質問をしておいて、そちらと意図的に混同して
不誠実な返答をしたように見せる奇策をするような真似はいたしません。

>>250
こういっちゃぁ何やけど、実際遺族の中の人に「身内」がいるからねぇ・・・
そりゃ、強力にサポートを受けてるやろうさ（それ自体は悪いことではない）


逆に、関係のありそうなスレで遺族会は某学会に乗っ取られている云々のカキコも見られるけど、
そういう類の荒唐無稽なレスもどうかと思うねぇ

>>243
そもそも診断機能なので保安装置より拾える情報は多い。
但し、保安装置と検修モニターは互いに連動していないので、それぞれのアウトプットは誤差が出る。

遺族が”事故現場のカーブ前の直線の制限速度を、１２０キロではなく
１１０キロにしていれば事故は起こらなかったのではないか”と
質問したらしい。

しかし、そもそも運転士が制限速度を守らなかったから事故が
起きたんだろ。たとえ１１０キロ制限に設定していても
運転士が無視して１２０キロ出したら意味無いじゃん。

これ電車ではなく
高速バスが高速道路上で速度あげすぎて
曲がりきれず側壁激突横転した場合
運転士がすべて悪いってことになるよね。

なんで鉄道だけこうなるんだ？

　　

最近、遺族と称してマスコミに出てる一部の人たちの主張がクレーマーっぽく見えるんだけど･･･
突っ込まれたマンションの代表(だっけ?)と同じ香りがするんだが
気のせいかね?

>>256 >>257
仮定がまるきり間違ってる。
過速度の原因が「ブレーキ取り扱いの遅れで低速制限箇所に突入」だから、最高速度が転覆速度以下なら事故になっていない。
120km/h制限は基本的に守られており、故意の過速度ではないということだから、全く違う。

>>258 気のせい。間違いない。常に鐵道事業者マンセイのヲタ病の疑い。速度照査は無用だとか・・・・・・の妄言の塊。

>>245
当初発表との相違点の説明が不十分であることが一因と考えます。
「緩和曲線手前30mで108km/hで非常ブレーキ」と発表しておきながら、報告書の現場カーブでの非常ブレーキ取り扱いに関して、
「十分な情報が得られなかった」
とはどういう事なのでしょう?十分な情報だと思いますよ。
それを全面的に取り消すのであれば、それこそ具体的な根拠を挙げての説明が必要と考えます。
報告書を全面的に否定しているのではなく、個々の矛盾点に対して説明と検出先を求めているのです。納得できれば信用しますが。

ＪＲ西の前社長、ＡＴＳの社内基準「知らなかった」　　2011年6月9日13時44分朝日com

　１０７人が死亡し、５６２人が負傷したＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われ、無罪を主張している
ＪＲ西日本前社長の山崎正夫被告（６８）の第２４回公判が９日、神戸地裁であった。
過去３回の弁護側の被告人質問に続いて同日から検察側の質問が始まった。

　検察側はまず、「ＪＲ他社の事故情報を参考に安全対策をする考え方はあったか」と質問。前社長は「そういう認識はあった」と答えた。
一方で、国鉄からＪＲ時代にかけて起きたカーブでの事故が６件あったことを示す資料を検察側から示されると、「４件は記憶にない」と答えた。

　前社長が鉄道本部長だった１９９６年に函館線のカーブで貨物列車が脱線した事故に関し、検察側が「現場が曲線と把握していなかったのか」と聞くと、
「あくまでも居眠りが原因だと思っていた」と回答。
カーブでの事故ととらえていなかったことについて、「落ち度ではないのか」と問われた前社長は「思っていない」と反論した。

　一般的なカーブへの自動列車停止装置（ＡＴＳ）の設置目的については「制限速度をオーバーして乗り心地を悪くしないためだ」と説明。
急カーブにＡＴＳを整備するとしたＪＲ西の社内基準に関する報告は「聞いた記憶はない」と述べつつ、
「（基準を）知らなかったことは恥じなければならない」と語った。

http://www.asahi.com/national/update/0609/OSK201106090062.html

「全社員に責任」質問に山崎被告

　公判で遺族らは「危険の認識がなかったと言うが本当か」「運転士だけでなく、
自分に責任があったと言うつもりはないか」などと質問。
　山崎被告は「危険は認識できなかった」と従来の主張を踏襲した上で、
「刑事責任は別にして、社会的道義的責任はＪＲ西の全社員にある」と述べました。

赤旗11/06/10（15)面埋め記事抜粋

速衝（そくしょう）での日勤教育をしておいて、危険の認識はないとは、いかがなものか？

西明石でﾌﾞﾙﾄﾚが速度超過で脱線している。15年ほどまえ

>>260
報告書には発見した様々な誤差項を述べていて、その補正をした結果が付表だと言ってるんだから、
当初報道のナマ値と違っても全く差し支えない。
その詳細計算を示してないことで報告書の信用性が全く失われるなんてことはない。
誤判断か、意図的な言い掛かり。

>>253
２ちゃんねるはアウトロー領域で、２０００年頃は言葉も内向き用語が使われてていて、
それ以外には抵抗する向きがあり、無用の摩擦回避に領域標準化されたものは使っていたが、
最近はフツーの人も大幅に増えて、次第に死語化しつつある２ちゃんねる語だが、鉄板につきＪＲ各社くらいは残すこともある。
束＝ＪＲ東日本、倒壊＝ＪＲ東海、酉＝ＪＲ西日本、吸収、ＪＲＱ＝ＪＲ九州、ｺﾋ＝ＪＲ北海道、・・・・・・・だったかな。

２ちゃんねるの場に参加する風除けだったのだが、参加者の急増でもう意味を失っているやも知れない。
アウトロー跋扈は変わらないが・・・・。

>>262
一億層懺悔方式は断固拒否だ。幹部、特に限界解析すべき技術系幹部と、安全追求に責任を持つ経営陣の責任が、
何ら決定権のない一般社員と同じだなんてバカな話を通せるか！懲罰的日勤教育を強行したのは経営陣ではないか。

>>263
JR西の言い分は「曲線過速度速照の必要性を認識していなかった」。

分岐器は1968年頃から要所に速照を設置していたが、60km/h制限以上に適用できない仕様で、
西明石の60km/h制限渡り線が無防備で1984年にブルトレ大破事故になった。(26年前）
　曲線速照よりは多数設置されては居た。H-ATS→ATS-P開発（1986年末）で、曲線速照は仕様に入ってる。
ATS-ST開発でSxに独立速照機能追加-SNも同機能を構成。

※安全装置設置基準なんて、限界計算をやって必要範囲を決め、実際の緊急性の高いとこを優先して設置するものなのに、
111箇所も設置しながら「必要性を認識していなかった」なんて言い訳が通ると思うか？
それ自体、注意義務違反だろうが！と腹立つ。

崎山はあえて、そのような供述をしていると推測できるではないか。

なぜならば、以前の社長を追い込むためと予測すれば、当然のストリートだろう。

運輸業界において、速度超過に対する技術を遅らせた、又は認識不足となった原因と背後要因を作り上げたのは、旧経営者以外に誰が該当するのでしょうか？。

元をたどれば、元首相であるナカソ根による國労潰しによるものだろう…。

まあ、ここまで論理を突き詰められないだろうから、黒幕の旧経営者で落ち着くと思われる。（しかし無理だろうから崎山氏となってしまうだろう）

これも、検察官と世論の皆さまがどれだけ、論理により突き詰められるかが、問題である。マスコミの取り上げ方にもよるであろう。
マスコミはもっと報道せよ。

全社員に責任も正解と、思われがちだがこれも誤りである。

調べれば分かる。

上に意見を言わさせない、意見すら考えさせない、風土がこの会社である。


これも事故調の資料や聞き取りすれば、分かるよ。

随分元気付いてるねぇ・・・

>>265
>限界計算をやって必要範囲を決め、実際の緊急性の高いとこを
>優先して設置するものなのに

福知山線の事故現場のカーブは、緊急性が高くなかったんだろ。
だって尼崎電車区の内規の要注意個所には含まれていなかったと
現場担当者が証言してたし。労組も事故前にこのカーブの危険性を
幹部に訴えた事は無かったようだし。

>>265
頭の悪い奴もしくは出世にしか興味のないご機嫌取が経営のトップにいるから危険性を認識できていない。
社長の全社員に責任というのは明らかにおかしい。
なぜなら責任者は責任を取るために存在する。その責任者が責任押し付けること自体異常だ。
JR御用達の大学教授も事故についてマスコミ（NHK）で発言するから問題をこじらせる。

教授は組織から金をもろているから仕方ない。


また、教授の生徒を就職させるため組織に対する、援護射撃は当然のことである。


これは、政治家と似ている。献金している企業には当然ながら政治家は形を変えながら援助している。
だから、企業献金はやめろ。個人献金は、ゆるします。

271

だから、組織がおかしい。
危険を危険と判断できない組織になっている。

いったい、どの経営者がそうしたのか解るだろうか？。

http://wpedia.mobile.goo.ne.jp/wiki/1296661/%88%E4%8E%E8%90%B3%8Ch/1/?guid=ON&vl_sesid=15944_249120

扇子を振りかざしながら、反省を述べる。

辞める⇒天下り


http://m.youtube.com/watch?guid=ON&gl=JP&hl=ja&client=mv-google&v=Bm77A6gtuwM&fulldescription=1

>>268
酷鉄時代から、速度超過に対する技術を遅らせた、又は認識不足で速度超過事故ばかりだけどな
酷鉄時代は酒気帯びも常態化だし

マスコンレバー壊れていて減速できなかったとかそういう可能性は無いの？
千葉の２０９がマスコンレバーが折れたと言う話を聞いたことがあるけど

ない。直通予備ﾌﾞﾚｰｷがある。

>>271
そうじゃない。
危険度を計算して緊急性の高い場所を抽出すべきところを、全く検討していなかった。
危険度計算なんかしてないことが、注意義務違反。
１１１箇所も設置していたんだから、危険度を検討していれば最も危険な事故現場は真っ先に設置されている。

東海はそういう抽出をやって、40km/h以上減速の懸念箇所８箇所全部に速照を設置している。

>>280
111箇所設置した時期はいつですか?
東海がその8箇所に設置した時期もいつですか?

事故現場の速照設置を付け替え時のみにこだわる理由がわからないのですが。

>>281
質問の意味不明。
線路の付け替えで600R→304Rとなり、直前の120km/h運転で転覆懸念を生じたから、安全装置必須地点になった。600Rなら転覆していない。
この直前に起こったのが函館本線仁山事故で、60km/h制限300Rに115km/h前後で突入して全車脱線転覆している。
本線の60km/h制限箇所箇所と来たら山岳本線の標準半径300Rだろうが。経験深い技術系幹部がそれを知らないだなんて実にUSOくさい。
直後の社内会議で「速照が有れば防げた事故」とされたのは当然。１・２姫川事故も、鹿児島本線583系脱線事故も300R60km/h制限箇所での過速度事故。

ATS-PTが1990年稼働開始、91年Sw、93年SS、94年SKで、分岐器速照、行き止まり駅過走速照、合流点過走速照、曲線過速度速照と
徐々に適用点を増やして2005年の尼崎事故に至っているが、東海はこの15年間に転覆懸念箇所8箇所全部に速照設置。
西日本は14年間に曲線過速度ATSを111箇所も設置したが、場所選定は山勘！
安全装置なのに転覆懸念条件を算出して危険箇所を網羅的に抽出検討しなかった。解析ミスである。

JR東海証人も「乗り心地基準」などといって同業者庇いをしているが、速照の非常制動ショックは乗り心地どころではない激しい物で、
その設置は物理的な位置でみてにも安全確保。これは口先では覆せない。

>>282
「乗り心地で曲線速照を設置した」と証言したJR東海証人への質問の仕方として、
「40km/h以上の原則箇所に設置する」という基準は、具体的にどんな考え方と数値を元に、
数式化して算出したのか、考え方と計算過程を手書き書面で示して欲しい。
と詰めれば、メッキが剥げると思いますがね。
設置時の制動曲線は緩やかだけど、設置基準は転覆懸念速度の95%以上だとか、もっと真相が見えてくるはず。

裁判所からの提出命令でも良いでしょう。設置基準制定の考え方と立式と計算経過の資料を出せと。
「立式の考え方」なら文系の裁判官にも理解でき、立式と演算は第３者鑑定で固めれば良いわけです。

そういう技術資料無しに40km/h以上に設置だなんて決められないでしょうから。

>>280

>最も危険な事故現場は真っ先に

って事は事故現場の危険性を認識できてたというわけ?
だったらなぜ事故前に言ってあげなかったの?

>>280
>東海はそういう抽出をやって、40km/h以上減速の懸念箇所８箇所
>全部に速照を設置している。

じゃあ、日本の鉄道会社１１９社のうち、ＪＲ東海を除く
１１８社がカーブの危険度計算をしてなかったのはどうして？

特にＪＲ北海道とＪＲ九州がやっていなかったのは何故ですか？
カーブでの脱線事故の当事者なのに。特にＪＲ九州は旅客列車なのに。

>>283
そんな質問が出来るなら、検察官がとっくにやってると思いますが。
なんでやらなかったんでしょうか？

>直前の120km/h運転で転覆懸念を生じた

安全対策もせずに120km/h運転を開始した張本人は何の罪にも問われていない件。

>>282
わかりやすく聞くと、なぜ崎山氏だけが起訴されたのか？という事。
崎山氏の時代と事故当時ではダイヤが全く異なります。つまり余裕が無くなっている。ソフト面が変わっていれば予測はできません。
すでに交代されているのですから、安全対策などの職責や権限は後任以降に移っているはずです。
ATSの設置や線路の付け替えは鉄道本部の担当ではないはずですが。
ATSの設置は設備投資になりますが、鉄道本部長ひとりに予算の決定権があるのですか？
また崎山氏は事故から５年以上前ですね。仮に過失があっても時効ではないのですか？
まさか時効案件で検察が起訴に持ち込むはずはありませんし、裁判所が受理することはあり得ませんね。だから時効ではないはずなのですが、どうも納得できないので法務に詳しい方、お願いします。

他がやったかやらないかは全く意味がない。
曲線に過速度で進入すれば脱線転覆の危険が有ることは素人でも分かること。
責任者か、専門知識があれば試算はたやすいのに、列車速度調査委員会による特急列車高速化以降、
それを普通列車に適用して以降、何度も点検の機会が有ったのに、誰も点検しなかった、点検させなかった責任は、歴代担当者総てにあるだろう。
その中で、90km/h→120km/hMaxへの変更、＆600R→304Rへの変更で直接惨事化したのだから、直近二見逃した者の結果責任が問われるのはやむを得ないこと。

また、全事業者が本則＋αの高速規定を採用したわけではなくて、多くは本則制限のまま残り対象外だろう。観光速達線など一部しか＋αの高速規定は採用していない。
　高速走行を採用した中で、JR東海は妥当な解析をして転覆懸念箇所８箇所総てに過速度速照を設置した。
過速度転覆限界解析なんて、専門技術者にとって高度な解析ではない。
この検討を飛ばして事故になったら、計算しなかった、検討を担当部局に指示しなかった幹部は注意義務違反を問われて当然だ。

危険度を部下に言われてしか認識できず、部下の指摘で知ることになったなんてあり得ない作文で有罪立証を図る様なアホ検察が、
JR東海証人の尋問で真実を導き出せなかったってのは、前提を間違えていて、本質を追いかけられなかったと言うだけで、
決して無罪を示すものではない。裁判所が職権で再調査し、鑑定なり証言を求めれば、立証可能なものだ。

そして設置要求をして、３悪人が拒否していたら、３悪人に有責。高速化しろ！ばかり言って、安全に必要な措置を取らなかったと言う点で３悪人は既に責任がある。
山崎前社長一人の責任だなんて、とんでもない話だと、起訴の最初から主張し続けている。だからといって山崎前社長は無罪にはならないよ。
こんな悪いヤツが居るからそれよりましなのは無罪って論法は全く通らない。

>>288
>高速走行を採用した中で、JR東海は妥当な解析をして転覆懸念箇所
>８箇所総てに過速度速照を設置した。
>過速度転覆限界解析なんて、専門技術者にとって高度な解析ではない。

だから、何でＪＲ東海以外の１１８社はやらなかったのかって。
そんなに簡単な事なら、なんで２００５年までやってなかったのかって
聞いてるんでしょ。素人が出来る事を、なんで玄人はやらなかったのか。

それに有罪判決を導くなら、合理的疑いが残らないまでに過失を
立証する必要があるんだけど、今のところ疑問だらけですね。

>>288
>その中で、90km/h→120km/hMaxへの変更
>＆600R→304Rへの変更で直接惨事化したのだから

そうであっても、運転士がブレーキちゃんとかければ
何も問題無いじゃん。だから８年半の間一度も事故が起こらなかった。
だったら刑事責任を問われるのは運転士だけと考えるのが常識。

なお、業務上過失致死傷罪の時効の起算は、実際の致死傷だから、そのまえの経緯には絡まないんではないの？
パロマだって、実際の死亡が時効起算で、多数の被害者がいて、一人だけ時効前で刑事訴追に引っかかったが、
社長の不作為責任はそれより古い時期のこと。その例からすれば、検討漏れの時期は処罰対象になると思う。

>その中で、90km/h→120km/hMaxへの変更、＆600R→304Rへの変更で直接惨事化したのだから、直近二見逃した者の結果責任が問われるのはやむを得ないこと。

ほう、

山崎氏は600R→304Rだけでなく、

2003年12月の宝塚線のダイヤ改正(100km/h→120km/hMaxへの変更)にもかかわっていたのか。

新情報ありがとう。

>>290
直線を60km/h〜80km/hでトロトロ走り300Rに突入する中央線みたいなのばっかりの会社は、
初期安全設計のままだからそもそも再検討の必要はなく、１１８社というベースが間違い。
転覆限界を超えて高速化した会社は何社あったんだ？JR北海道は３度も転覆事故になった付近にJR貨物が曲線過速度速照を設置している。

転覆限界をちゃんと検討した会社が少なかったってのは、鐵道業界揃っての怠慢で、正当性を示すものではない。
キャリア、東大卒、旧帝大卒技術者の実力をみくびっちゃいけないよ。卒業３年で全部忘れる某々アホだ大学と一緒にするな。
基本的解析をせず慣例と言い伝えと思い込みで仕事をこなしてきたってのは、非難されるべき怠慢。決して無罪の理由にはならない。

安全基準というのは、運転士がポカをやっても致命的にならない手だて。
ブレーキポイントが遅れたら転覆というのは設置義務のある場所で
たまたま事故にならない期間があっても、無対策は安全義務違反。

ここは鐵道業界全体が認識を改めて貰わなければならない重要対決点。
一般産業界では40年以上前に理念として徹底されたこと。重大な反省が必要だ。
いいかげん、まともな理解に改めて貰いたい。そのためにも絶対無罪なんて認められない。

>>293
JR北海道は３度も転覆事故が管内で発生したのに
２００５年までＡＴＳの設置を怠っていたわけね。
その間、監督官庁も全然カーブの危険性に気づかなかった
ってことね。ということは、キャリア、東大卒、旧帝大卒技術者も
１０６人が死亡するまでＡＴＳの必要性に気づかなかったわけだ。

そんな山崎氏だけは事故の８年も前に気づく必要があったわけか。
無茶苦茶じゃん。

＞設置義務のある

設置義務無かったじゃん。ＡＴＳ未設置だけでは罪に問えないから
山崎氏は現場カーブの危険性に気づいていたのに、あえて金をけちって
ＡＴＳ設置を怠ったというトンデモ理論で起訴したんだろ。

重大な反省は結構だけど、こんな理屈で人を有罪にするのは人権侵害。
業界の認識を改めさせるためには生け贄が必要だと言ってるようなもの。

>>292
この事故、どう考えても２００３年末のダイヤ改正が
引き金になってるよね。その時、山崎氏は子会社の社長だった。
９６〜９７年当時は、ダイヤに余裕があって事故現場のカーブ
直前で１２０キロ運転する必要は無かったし。

まさか将来後任者が無理なダイヤ改正をすることまで
予見すべきだとでも言うのか検察は。

>>293
安全基準というのは、運転士がポカをやっても致命的にならない手だて。
ブレーキポイントが遅れたら転覆というのは設置義務のある場所で
たまたま事故にならない期間があっても、無対策は安全義務違反。

宿毛駅事故
ＡＴＳはあったものの最高速度近くで突っ込んでくるなんて

>>292
ええーっ！2003年にですか！
それから304Rの変更にしても、山崎氏の時に突然決まって突貫工事でやったわけではないと思うけど。
東西線とも絡んでるからもっと以前から計画してたんじゃないの？
山崎氏の時にたまたま開業しただけの事で、カーブの設計云々をこの人に問っても、知りませんでもやむを得ないと思うけど。

>>295
そうそう！
この件については第４回公判でもと指導運転士がその改正で運転がキツくなったと証言しましたね。
このダイヤ改正の証拠と、この証言を合わせて山崎氏は事故を予見できなかった→無罪と個人的に考えました。
この指導運転士って検察側の証人じゃなかったかなw

107人死亡、562人怪我をしていて、責任の所在は分からでは済まされでしょう。

>>296
> 宿毛駅事故、 ＡＴＳはあったものの最高速度近くで突っ込んでくるなんて

設置基準に問題有り。最高速度で突入の可能性のある場所に、51km/h以下しか対応できない設定。
これは運輸省基準に問題があったが、事故調報告では直接それには触れなかった。行き止まり駅にのみ設置義務化。

自分の役所のチョンボには触れられないって事故調の限界を良く示したものだったが、
2006年技術基準改定で最終的には各鉄道事業者の判断として設置となり、事故になれば結果責任という形で義務づけられた。

※304R変更の１ヶ月前が仁山事故。これについて過速度速照があれば回避できたと話され、認識していたことで、不作為を突かれている。
しかし最高速度が転覆速度約100km/hを越える決定をしたのは、2003年よりもっとずっと早かったんじゃないの？だから304R化で速照設置を怠って責任を問われてる。
もし2003年なら、300R化放置は重要要因だが直接の転覆理由にはならなくなって起訴理由が崩壊する。

>>299
だから、責任は制限速度を守らなかった運転士にあるんだろ。
冷静に考えれば分かるんだけど、世論が感情的になって、
運転士だけのせいではない！とにかく幹部を起訴して法廷に引きずり
出すべきだという空気をつくったから、おかしな事になっているんだよ。

たとえ１０６人が犠牲になったからといっても、山崎氏１人の人権を
ないがしろにしていいわけじゃない。

直接原因は速度オーバーである。

そんな事は誰でも分かる。

背後に潜んでいる要因を究明し、改善されなければ、同じ事故は繰り返される。

だから、裁判しているんじゃないの。

京福の正面衝突事故では、ATSは義務化されていなかったから起訴されなかった。
なぜ本件の山崎氏だけを起訴したのか? 京福事故とどう違うのかを説明していただきたい。
そうでなければ、不当な差別となる。
また、職責は同じであるはずなのに、鉄道本部長の中から山崎氏のみをターゲットにした理由も求めます。
カーブ速照ATSは、付け替え時のみでなく、いつでも設置できるものですから。

>>285
JRの安全基準を同業他社も同様だと思わないで。信楽事故では民鉄では防げるものがJRでは起きた事故と言われる。
ATSもJRと民鉄では全く異なる。官僚とJRの癒着があっても不思議じゃない。規則そのものがいい加減で事故が確実に起きる場所でも設置義務は無いという規則だった。

>>301
運転士が速度を守らなかった原因がJR西日本の日勤教育や安全軽視など企業体質に問題があったから裁判になった。
信楽事故でも証拠隠滅で刑事責任逃れしていることを考えると幹部に責任がないということ自体に問題がある。

>>303
京福の正面衝突はブレーキ破損（ロッドが折れてブレーキが効かなくなった)が原因でATSは関係ない。

この事件はかなりグレードが高い。
ｶﾘｽﾏ性がある奴しか解決できんやろな。




ﾚﾍﾞﾙが低い思想では…。
お話にしなれないわ。物事を読み取れないぞ。ﾋｭｰﾏﾝﾌｧｸﾀｰを探しだせ。

会社と対等にモノが言えない組合力不足となっているのも原因の一つ。


組合力不足を生み出したのは、経営者である。

なぜならば、組合が変われば、変えることが可能なら、1000万円の報酬を会社がだしていたらしいぞ。

金にモノを言わした経営者。金につられた社員。

>>304

>規則そのものがいい加減で事故が確実に起きる場所でも設置義務は無いという

JRの規則は2度の正面衝突事故を起こした京福電鉄以上にいい加減だったのか。

>幹部に責任がないということ自体に問題がある。

だから元社長と言う箔のついた山崎氏を有罪にする必要があるのか。

>ブレーキ破損

列車交換、信号無視による正面衝突もやっているわけだが、都合の悪い出来事はご存じない…?

>>304
確か島原鉄道でも衝突事故があったが、あの時はどうだったかな？ATSの件。

それから時効の件ですが、カーブ速照は付け替え時のみしか設置できないなら話は別ですが、いつでも設置できるでしょう。
それなら事故から遡って5年以内でないと時効が成立するのではないですか？

>>304
基本的にマスコミは判官びいきだからね。同じ事故を起こしても
中小企業なら同情され、ＪＲなら大企業だから叩かれる。
ＡＴＳもＪＲと民鉄で全く異なるというのも、ちょっと意味不明。

＞JR西日本の日勤教育や安全軽視など企業体質に問題があったから
＞裁判になった。

刑事裁判はあくまで個人の過失を問うもの。会社の体質に問題があるから
幹部を無理やり起訴して法廷で何か語らせろ、なんてのは人権侵害。
歴代社長を強制起訴しろと議決した連中は、この認識が欠けている。

＞ロッドが折れてブレーキが効かなくなった

原因はどうあれ、走行中にブレーキが効かなくなる事も鉄道関係者なら
予見してＡＴＳを設置するべきだった、とは思わないんですか？

>>301
オペレータエラー発生を前提として、致命的事態にならない手だてをとる義務があるから、訴追をうけている。
安全基本計画でも、「事故原因に「個人のミス」は無くする」と宣言したのはそういう事情。
それなのに、裏じゃあこうやって個人のミスだけが原因て、執拗にキャンペーンを張るんだから、JR西関係者は信用できない。

事故の責任は山崎氏一人だなんてとんでもない話で、安全を担保せず、儲ける路線を突っ走らせて、懲罰的日勤教育などで
ファッショ支配を深めた連中にはそれ以上の責任があり、３悪人は特に糾弾されなければならない。

なんか宗教じみてきたなぁ…

>>310
別にＡＴＳ設置だけが安全対策とは言えない。
当時設置が法的義務じゃなかったものを、後になって設置義務が
あったなんて言い分は罪刑法定主義の原則に反するじゃん。

>>310
ものは言いようだね。カーブにＡＴＳを設置せずに１２０キロ運転を
都心部でやってた京急の経営者も極悪人なんだろうか。

>>309
ちゃんと考えてものを言え！
ブレーキが壊れたらATSは関係なくなる。それは直通予備として２重化されたもの。富士急三つ峠事故の教訓だ。

会社の体質などで裁いてない。具体的な注意を払っていれば危険に気付いて手を打てたのに放置したことで追及されている。
放置の原因に会社の体質があると指摘されてるだけで、そういう歪曲主張は不当。

また、輸送量で事故時の被害が大きく異なるから、求められる安全装置が違ってくるわけで、単線単行でATSが義務づけられなかった線と、
大量輸送で古くから義務づけられた線で、現にATSが基本的に設置されている線と一緒にならない。誤魔化しはいけない。
JR西の場合、転倒懸念箇所に過速度ATS地上子を設置するだけのこと。JR東海ではそれはわずか８箇所だった。
JR西は何ヶ所？転覆懸念で言えばほんのわずかでしょう。それなのに、危険度解析に失敗して１１１箇所も設置したのに、
最も危険な箇所を落としてしまって防げなかった。
それは明らかにエラーだよ。

>>310
どこに西関係者がいるの？
明確に根拠とレス番を明示していただきたい



・・・ちなみに、漏れは今日は将来西の路線となるところの観察・撮影にいそしんでいたんやがそれで
「関係者」呼ばわりなんてせんやろうね？ｗ

>>313
そりゃ詭弁やろ

JRに限らず、全ての鉄道はオーバースピードでカーブに突っ込んだら脱線転覆する可能性があるん
やからさ

>>312
またも口から出任せ。
京急は1435mmゲージで、転覆懸念速度がずっと高いんで1067mmのJR西とはまるきり話が違うシロート騙しだよ。

安全点検に、限界速度を算出して、手前をそれ以上の速度で走っている様なら手だてを取るってのが注意義務。
具体的文言で強制されている必要はない。
昔の曲線半径安全設計基準が、最高速度の８０％以上で抜けられるというのはATSではない安全策。
その安全範囲を超えたら転覆の危険を生ずるので過速度ATS設置など、安全対策義務を生じ、放置して事故になれば注意義務違反を問われる。

見逃した担当者には皆責任はあるが、とりわけ、危険要因が導入されたときに見落としたものや、他での同種事故による示唆を見逃したり、
気付いて放置したものは特に責任を問われるだろう。96/12の仁山事故と、尼崎事故304R化の関係がまさにそれで、
社内資料が作られ、過速度ATSがあれば防げた事故としながら、おなじ300Rに何ら対策せず放置した。注意義務違反は明らかだ。

>>315
良く読め。過速度一般ではなく、手前区間の巡航速度が、曲線制限の転覆懸念速度の場合に、
特別の過速度操作無しに、ブレーキ取り扱いが遅れただけで、転覆に至る。そういう場所に設置義務。

>>317
なんか、小難しいことを言って難癖をつけているだけのように見える

要は、オーバースピードで突っ込んだら脱線転覆するカーブやろ？
その気になれば、大抵のカーブで脱線転覆できるけど・・・

というか、>>314にはツッコミなしかｗ

>>316
>その安全範囲を超えたら転覆の危険を生ずるので過速度ATS設置など、
>安全対策義務を生じ、放置して事故になれば注意義務違反を問われる。

ＪＲ北海道やＪＲ四国、ＪＲ九州がカーブに過速度ＡＴＳの設置を全く
せずに１３０キロ運転をしていたのは何故？
それに対して、国土交通省は何か安全対策を指導しましたか？

＞社内資料が作られ、過速度ATSがあれば防げた事故としながら、
＞おなじ300Rに何ら対策せず放置した。

その資料には、函館線の事故現場がカーブだったとは書いていなかったし、
その事故を教訓にしてカーブにＡＴＳを設置した鉄道会社は
ＪＲ貨物以外無いじゃん。なんでやらなかったんでしょうか？

>>318
304Rは手前直線部速度95km/hで突入なら転覆の可能性はないが、120km/hに高速化したら転覆するから過速度ATS設置義務を生ずるという話。

列車速度調査委員会が特急について線形制限を破る高速許容をして、過速度ATS設置必須に触れなかった点が第１の誤り。ダイヤとしては43･10以降の話。
この基準を輸送量の桁外れに多い大都市通勤輸送普通列車に適用してしまったことが続く大きな誤り。
そして120km/h走行直後のカーブを600R→304Rとしたことで、確実に脱線する箇所を作ったことに気付かず過速度ATSを設置しなかったエラー。

どこが責任を取るべきだと思います？それぞれに止められる機会はあるけれど、最後の機会か、気付くべきイヴェントに遭遇して
解決能力がありながら放置した人ではないですか？

>>321
新快速が221系だった頃と思うけど、東灘信号所でポイント切り替えミスか何かで、側線に120km/hで突っ込んだトラブルがありましたね。
脱線も転覆もしませんでしたよ。
カーブよりポイントのほうが条件は厳しいそうですが、あなたの何度も言っている転覆限界の式でこれを証明できますか?
ただ、あのポンイトの制限速度などのデータは知りませんが。

>>321
責任を取るべきなのは国土交通省。
監督官庁が認可したからカーブの半径が半減したんでしょ。
審査する時に、こんな危険な工事認めないぞと
ダメだしすれば事故は起きなかった。

>>313
>求められる安全装置が違ってくる
単線単行でATSが義務づけられなかった京福電鉄なら、
信楽高原鉄道みたいに行き違い列車無視、信号無視をやって正面衝突事故が起きても構わないのか。
すごい理屈だな。

>>304
>信楽事故では民鉄では防げるものがJRでは起きた事故と言われる。
営業キロも運転本数も格段に多いはずのJRで京福電鉄より正面衝突の回数が少ない件。

2003年12月の宝塚線のダイヤ改正(100km/h→120km/hMaxへの変更)の担当者の責任について言及されていない件。

>>303の件
>京福の正面衝突事故では、ATSは義務化されていなかったから起訴されなかった。
>なぜ本件の山崎氏だけを起訴したのか? 京福事故とどう違うのかを説明していただきたい。

(参考Wiki)2001年6月24日の事故
上り普通列車と下り急行列車が正面衝突して乗員乗客24名が重軽傷を負った。
本来発坂駅で対向する急行列車とすれ違う必要があったのを、普通列車の運転士が信号を確認せず早発したという人為ミスであった。
また、ATSの未設置も問題となった。

勝手にスルーされないようにまとめておいた。

>>322
東灘信号所の事故の件は脱線したように記憶しているけど・・・

そういや、>>313を見て気になってたんやけど、東海の場合「転倒懸念箇所」は8箇所しかないって
書いてるけど何線のどこさ？

関西線の場合駅の分岐機制限とはいえ、120km/h→35km/hなんて減速を強いられるところが
あるけど、そういうのはふくまれていたのかねぇ・・・？

907 ：名無しでGO!：2011/04/15(金) 23:11:00.27 ID:gZbdmu4m0
>ATSなど存在しなかった時代には一義的に運転者の注意に任せてるわけで、それは現在との関係では矛盾しない。
>その代わりに、最高速度の80%で通過できる曲線半径というので安全を担保した訳だ。
>それが、最高速度を上げたり、曲線半径を限界より小さくしたら、それに見合った安全対策が必要になるわけで、
>これを怠って深刻な事故を発生させた鉄道事業者も、監督庁も責任があるのは明か。

最高速度を上げたり、曲線半径を限界より小さくしたところがそれも含めて8箇所しかないと言うことだろう。

(参考?)
909 ：名無しでGO!：2011/04/16(土) 00:13:02.18 ID:82XXvJaZ0
>>>908
>> 最高速度が100km/hの時代には分岐側が80km/hで通過できるポイントが主流だった!

>そうではないから1968頃からSロング地上子を流用した「分岐器過速度警報装置」が要所に設置されたでしょう。
>この時、曲線過速度警報装置に目が行かなかったのは、その80%通過可能規則が係わっている訳でしょう。

>>322
分岐では全く条件が違い、比較にならない。
連続曲線ではなくクロッシング以降は直線だから、それまでに転覆しなければ無事なのはあり得ることで反証にはならない。
そして、安全比率の設定が曲線では3.0→許容不足カント60mmだが、
分岐付帯曲線ではカントを設定できないこともあり安全比率5.5だから曲率で言えば緩やか。
そうした設定条件の異なる分岐で大丈夫だったから、曲線も大丈夫なはずとはならない、悪質な素人騙しだ。
こうした内容を良く分かっていながら、世論を騙して混乱させ、批判意見を分散させようだなんて姑息に過ぎます。

>>323
過速度ATS設置の必要性を生じることを指摘しなかったことで、運輸省鉄道局には当然指導上の手落ちがあるけれど、
それで事業者側が免罪されることは決してない。新たに発生するリスクに対する注意義務違反は変わらないでしょうが。

※翌年の技術基準にはそれが明記されて、「指導がなかったから責任はない」とは言えないことを明文化した。
全く同じことを繰り返すキャンペーンはもうやめたらどう。ミットもないから。

>>328
えぇっ・・・
関西線やと名古屋-河原田間が120km/h運転してるけど、部分複線化しかして無いから駅構内等の
分岐機制限を数えたら8箇所では足りんような・・・

>>329
クロッシング以遠は直線って何かのギャグかい？
そういう線路は無いとはいわんが、大概の場合新たなカーブが設置されてるが・・・

っていうか、「それまでに転覆しなければ無事なのはあり得ることで反証にはならない」ってことで
除外するのであれば、何故一部とはいえ分岐機の速度照査が設置されてるのさ？

要らん設備なら設置する必要はあるまいて

曲線での脱線は絶対許されないが、分岐器での脱線は仕方がないと言いたいんじゃなかろうか?

>>324
運輸省指導も、JR西のP整備基準も交通量で重み付けして、大量輸送順に設置するという基準を示して居るんだよ。

勧めてる訳じゃないから、補助金を付けて誤出発防止ATSは中小零細鉄道に設置された。
動機になったのは京福の信号無視正面衝突事故。

京福の経営状態と交通量が、刑事罰をもってATS設置を強制する水準では無いと、検察が判断した。
世論もその判断を認めたということ。

JR西は、金も技術も陣容も能力も充分あり、危険に気付くチャンスも何度かありながら、放置して事故に至ったから、注意義務違反の責任は特に大きい。

>>333
それってさ、きわめて悪意を持って解釈すると田舎の鉄道の安全はどうでもいい。事故が発生して客が
死んでも構わない。大都市の鉄道だけ安全であればよい
田舎の鉄道は事故が起こっても構わない

・・・ってことにならんか？


繰り返すが、かなり悪意を持って解釈すればやけどね

もうひとつ

>>333
世論が云々というけれど、（沿線の人＆ヲタ以外の）世間ではもう京福の事故なんて忘れてるよ
報道もされないしね

マスゴミかて、いまさらこの事故をネタにしても売れないから続報も出さないしね

>>329
ポイントにも制限速度はあるでしょう。
あなたや検察の主張なら、ポイント切り替えミスも想定して、制限の低い方にすべての列車を合わせなければならない。
直線の本線が制限100でも、分岐する方が50なら全列車50に減速。分岐や渡り線があれば、ポイント速照ATSの設置を義務付けて低い方に合わす。
全国白紙ダイヤ改正が必要ですね。新快速は何分プラスになるんでしょうか。
ブーイングが出ても、理不尽な起訴をされるよりはマシでしょう。

東灘の計算待ってますよ。お早めに。

>>330
曲線過速度転覆懸念箇所が８箇所で、全部に過速度ATSを設置している話をしているのに、
なんで分岐器過速度ATSと混同するの？事実把握がやや粗忽に過ぎないか？

ついでに触れれば、分岐器過速度ATSは68年頃多発の事故で設置が始まったが、
60km/h制限以上には無効で、84年に西明石駅でブルトレ過速度大破事故を起こしてしまった。
その対応がH-ATS＝ATS-P開発と、その後のATS-SN開発に付加して独立速照機能を設けてATS-STとした。
これは無防備だった60km/h制限以上の分岐速照にまず使うつもりで開発したもの。高価なATS-Pは使いたくないという東海の意思だった。

分岐速照は国鉄JRでは曲線速照よりは遙かに重大視されていたから、設置がサボられていた場所がかなりあった他は、
今は設置が終わったから過速度についてはほとんど問題ないんだよ。

>>337
あー、「分岐器（特に分岐側）はカーブ」とかなり強引に定義して書いたレスやからね・・・
そのレスを引き出したくて、わざとやったのさ

＞設置がサボられていた場所がかなりあった
あかんやん！ｗ

・・・今は設置されてるよね？

>>334
どちらも困るが、１時間に単行１本で数人乗る線と、２０ｍ車７蓮が毎時10本で5000人乗る線じゃ安全装置の負担力が違うから、
それに応じた装置で良いと、運輸省の時代から基準を決めている。この基準は、もれが決めたんじゃないよ(w。

ただ、それじゃ京福電鉄みたいなことになったから、税金から補助金を出して（単行誤出発防止w）ATSはほぼ全線に設置済みとなった。

>>336
すこし考えてものを言ってよ。
分岐制限ATSってのは、分岐が直線側になれば、誤操作だろうが正規だろうが解除される完全１：１のものなの。
独立に操作するんじゃありません。だから安全に走れる。

新快速が分岐側に120km/hで突っ込んだところには、まだST分岐制限が付いてなかったんだと思う。
西明石の60km/h制限渡り線と同様、無防備な時代はあったから。誰か発生年を知らない？恐らくSw導入前でしょう。

>>339
（ｗ　って、表現的に古いよ（藁）

まぁ、冗談はともかく一応国もそれなりに安全にカネは出しているって事ね

国鉄JRがその冒したミスの弁明として、「監督庁の指導がない」というのは実に卑怯だと思う。

鉄道院・鉄道省から国鉄公社と運輸省鉄道局に分けるときに、国鉄の監督は国鉄自身が行い、
運輸省鉄道局は国鉄以外を監督するという棲み分けにして、
国鉄は自身の責任で発生した事故調査まで自分で調査し都合の良い結論を重ねてきた。

　ATS仕様通達が大手私鉄宛だけなのはそうした事情があり、国鉄の自主性で欠陥ATS-Sが選ばれてきた。
更に国鉄分割民営に際して、私鉄ATS通達を廃止させてATS-S/Bを残している。

それが、欠陥を突かれると、全く無視して勝手にやってきたくせに、役所の指示がなかったから責任がないって、おふざけじゃあないよ。
68年頃から中線にフルスピードで突っ込んで脱線転覆を繰り返して、分岐器過速度警報装置を設置したわけだけど、
制限60km/h以上には使えない仕様でOKとしたのは国鉄自身であり、運輸省じゃない。勝手にやっていた。
それが今になって「監督官庁のご指示が」って、役所に残った鉄道局をまるで素人扱いして見下していたくせに、良く言うよ！ってとこだ。
＆>>336は既に回答済み。口からでまかせを書かずに少しは考えて書いて。

>>340
なるほど。
しかしその装置にしても絶対に故障しないという保証はないし。
京福のブレーキは壊れても、207系のブレーキは壊れないわけか。その反面、モニターに関しては特大の誤差を発生させるんですね。メーカー怒りませんか?

>>343
> しかしその装置にしても絶対に故障しないという保証はないし。

壊れたら、安全側に誤動作するって構造にするのが信号、ATS系の基本原則。停電したら、断線したら→低速側、停止側という構成にする。

> 京福のブレーキは壊れても、207系のブレーキは壊れないわけか。

直通予備ブレーキというのは、通常使用とは独立のブレーキで、故障時に使うためのもの。
京福はロッド１本でブレーキを掛けていたから、単行でこのロッドが折れるとアウト！坂だから加速してどうしようもなくなった。

＞　モニターに関しては特大の誤差を発生させる

？安全余裕に比べて、脱線に大きく影響する程の、大きな誤差は発生していない。規格・規定を外れてるってだけ。理解のニュアンスの誤り。

>>328
これも論議を混乱させるための罠。今は曲線制限の論議。それを敢えて分岐制限と混同させ、理解させない様に妨害。
松本証言の最高速度の80%で不転倒原則は曲線半径に対するもので、分岐制限は無関係、という文脈。

分岐については「列車速度調査委員会」が、段階的改善を主導して、当初直線側で90km/h制限だったものを、
弾性分岐の導入、マンガンクロッシングなど一体構造のフログ、欠線部を無くすノーズ可動式、などの改良と共に駅通過速度を引き上げた。
在来線151系こだまが当初の６時間５０分運行から６時間３０分に速達化できたのは主にこの駅通過速度向上によるもの。

よく判ってるヤシが、わざと混同させるカキコを繰り返して、一般ROMの理解を妨げようとしている。嫌らしい連中だねぇ。


●危険性を誰も認識していなかったから、責任はないとか、監督庁から通達が無かったから責任はないというのは、一般人が言うのならまだしも、
業界人は言えない言い訳。ちゃんと仕事をしていたら、簡単に危険性の限界値を算出できるのだから、事業者、専門家としての注意義務違反ではないか。
過速度でカーブに進入すれば転覆するってのはシロートだってそう思う。あとの定量解析は事業者＆専門家のこなすべき仕事だ。

>>344
だからその直通予備が二回も使われたのだから、いちおうはブレーキの異常を疑わないかな?
何でも両面から調べるでしょう。自殺か他殺かをまず調べるように。
事件の捜査では、まず現場を保存するでしょう。これを勝手に動かしてしまっては間違った方向に導いてしまうかもしれないから。
事故調査も同じ。現場検証の事実や、モニター記録の証拠などはありのままにわかりやすく報告しなければならない。誤差の補正は調査員はする必要がないのでは?
最初に報告した通りに書いて、明らかな間違いがあって訂正する場合には、その理由と根拠を説明する必要があると思うけど。最初の発表は本にもなってるし、そのあと報告書見た時はええっ!!と思ったけど。

>>343
ATS-Pの分岐制限コマンドも、一旦は無電源地上子から無条件で設定してしまって、
その後の地上子で、分岐の開通方向により、分岐側で継続か、直線側でクリアか制御していて、
必ず一度はセットされる方式だね。無電源地上子も２個重ねて取りこぼしが起きにくくしている。

>>346
どういう報告形式が望ましいかという課題と、事故調が何等かの陰謀を巡らせているという思い込みとは直接結びつかない。
この論理ワープを執拗に繰り返して、事故調報告不信を煽り続けているに過ぎない。
全く根拠のない陰謀論には不同意。

>>346　　書き漏らしたが、
「直通予備が二回も使われた」って、報告書を見る限り転覆時には使われていない。どこ？

過走しそうなときに、非常を使うと復旧に時間が掛かる上、報告義務を生じて不利益になるので、
緩解が早く、良く効き、報告義務のない直通予備を裏技で使うというのは他社にも拡がっている違反だが合理的な操作。
必死の回復運転なら何度も使って無理のないところ。
直ちに故障には結びつけがたい。

あなたは、この裁判で何を求めているのですか？

どうしたいのですか?

いろいろ、書き込んでいますが…。

>>349
どの報告書をお読みですか？
中間報告書であれば直通予備が使われた事は書かれていません。
なぜ書かなかったのでしょうか？ブレーキ扱いが焦点の事故であるのに、この事実を外すなんてありえない。
最終報告書にはいちおう書いてあるようですが。伊丹と現場カーブ。後者では運転士が操作していないように書いてありますが…？謎。

>>349
>緩解が早く、良く効き、報告義務のない直通予備を裏技で使うというのは他社にも拡がっている違反だが合理的な操作。
>必死の回復運転なら何度も使って無理のないところ。

常用ブレーキの最大ブレーキ圧＞直通予備ブレーキの最大ブレーキ圧じゃね？

駅を過走しそうになって常用最大ブレーキ投入をしてさらに直通予備を投入してもブレーキ力は合算されず、
直通予備のブレーキ力優先となる。よって過走距離が余計に伸びる　Orz
後の手間（反省文や日勤教育）を考えると、緊急時とは言え非常ブレーキ投入はやはり躊躇するよ。

>>352
車種により違いがあるんで、事故調は試験している。
非常制動だと電制が切れて減速度が落ちる車種もあって、運転士の伝説になっていたから、確認実験。
事故車の運転士がその情報を元に、真偽は確かめようが無く、経験から直通予備を使用した可能性があるのだ。

>>350
デマ宣伝、誤主張粉砕異論提示、世論工作粉砕、真相究明。

>>307
規則というのはJR西日本の規則だけでなく国土交通省の定めた規則も含めてなのだが。
その規則が原因で起きたのが営団日比谷線脱線事故なわけだが。
それと京福や島原の事故は原因や背景が運転士の単純ミスで済む事。
福知山線事故は運転士のスピード出しすぎの原因が日勤教育などの懲罰が原因と判断された。
事故の背景が全く異なることに関して話を出すのは言いがかり以外の何者でもない。

JR西日本労組が裁判の傍聴記を書いています
ttp://www2.odn.ne.jp/nisirou/new1.html

もちろん元社長を叩く側の意見ですが。
労組にも責任の一端があるのに・・・。

>>355
都合の悪い部分を無視するのはよくあること
・・・労組に限らなくともね

>>355
懲罰的日勤教育実施については西労組も共同正犯。
国労など労働者代表の組合を徹底破壊・追放するための攻撃として分割民営に向けて全国鉄で実施されて各JRに引き継がれ、
JR東海、JR西日本では未だに引き継がれている。
国労脱退、御用組合強化をはかって行われ、横浜人活弾圧の様に、公安警察とつるんで刑事事件を捏造して起訴、解雇するような
無法な弾圧の一環として行われた。
　国労を弱体化した後も、専制的な職場管理で何ら抵抗のない状況が好都合で維持されて事故に至った。
組織的には恩恵を受けた西労組など御用組合が懲罰的日勤教育を知らないなんてあり得ない。

>>354
>運転士のスピード出しすぎの原因
その判断の元となった現場カーブの運転経過ですが、
モニターかATS記録装置のどちらから検出されたのですか?あいまいなままです。
これらの機器はあれほど詳細な記録ができるのでしょうか?記録容量はどの位あるのですか?
また、国交省は尼崎事故を契機に「運転状況記録装置」の設置を義務付けましたね。しかし、これほど詳細な記録が出来ているのなら、わざわざ高価な機器は必要なのでしょうか?

>>358
報告書本文自体に必要な解説有り。読まずに不信を煽るべきでない。

新たな記録装置設置義務づけの当否はまったく別の話題。
ブレーキノッチなどの詳細情報が、非常制動前後などのイヴェントの前後しか記録されていないことで、
国交省は情報を全部記録するロガー設置を義務づけたが、その必要性については意見の分かれるところ。

>>359
わかりにくい解説ですね〜報告書は被害者も読まれてるのですから素人にもわかりやすく書かないと。
特に制御データファイルの解説がわかりにくい。あれでは素人はスルーしてしまうな。
悪い見方をすれば、わかりにくく書いている所はスルーしてほしい、触れないでね、って事なのでしょうか？
あくまで悪い見方ですが…

>>358
スピード出しすぎは事故の状況で分かること。

>>359
記録装置義務付けで最高速度落とした鉄道会社があったね。
JR西日本は同業他社にかなり迷惑かけていても反省していないみたい。

>>360
鉄道を専門にしている大学教授でも鉄道工学を把握している人はいないからデータを元に解析してそれを判断する以外に無い。

>>358
検修モニターは保安装置の要件を満たせないため。
あくまでも診断機能なので、メーカーや車種が違うとアウトプットが変わるので基準を作れない。
保安装置として使うにはメーカーや車種、ＪＲ型か国鉄型かの個体差を吸収できる必要がある。

>>360
おや？と不審に思ったことを詳しく調べるのは妥当なのだが、
具体的に否定する材料がないのに、陰謀説を唱えるところがおかしい。破壊目的の工作員を疑われるのだ。

報道経過を辿れば、当初はナマ数値として108km/hで転覆だったが、
しばらくすると116km/hで転覆したと変わり、誤差補正や総合を書いていたが、計算過程は触れてなかった。
これが最終報告書では116km/h転覆が採用されて、どういうデータを採用したかの解説はあったが、計算過程の詳細はやはり記載がなかった。

それだけのことで、具体的な疑問点がないのに謀略説を採り続けて報告書全体を信用に値しないとキャンペーンし続けるのは無茶じゃないですか。
当初は、何が問題かすら一切書かずに、「あんな酷いもの！」と攻撃し続けた。
そうだったでしょう、西さん。

>>363
勘違いされてませんか?
当初報道は108km/h転覆ではなく、108km/hで非常ブレーキです。
また最終報告書では116km/h転覆ではなく、116km/hで常用ブレーキと書いてあります。
報告書をよくお読みください。
また、運転士がかけた非常ブレーキはどこに消えましたか?

>>364
＞　また、運転士がかけた非常ブレーキはどこに消えましたか?

報道内容で、「転覆し始めた列車分離によるもので、運転士操作では無いかも知れない」という推定記事があった。

図の解釈もまるきり見間違い。
最終報告書付図24(3/3)9:18:51付近で速度116km/h、手動常陽ブレーキON、B1,5,6,7,8,7
モニタ装置イヴェント記録からN5,7,8,7、54秒過ぎ非常B&増圧動作、55秒過ぎ呼びBが１秒動作・・・・等を図示している。

不審に思ったことが、具体的な事実なしに即、事故調報告書陰謀論に結びついているし、読み取りもデタラメなところが、強く西の工作を匂わしている。
論議が無茶苦茶。

※事故調にはJR西直を含め、様々なメンバーが集まってそれぞれの主張をしていて、
それが公益側委員などで最低限まとまれる線で書かれるのだろうから、○○筋など断片情報との齟齬が残るのは却って当然なのだ。

読売新聞などに、「事故調筋の情報」と称して108km/h程度じゃ転覆しない。過速度の他に原因があると執拗に報道されたが、直接の討論の記載は無く、
簡易な転覆速度の試算として一覧表にして間接的反論・訂正を試みている。永瀬和彦陳述にしても同様の間接否定に留まって、真っ向からの否定を避けている。
サイトで盛り上がった、宝塚駅下り進入に見える速照地上子は何だ？！という話題にも「事故後に設置」と解説を追加していたりと、
かなり気を遣った文書であることには気付くが、意図を持って人を欺く内容は全く感じられない。

>>365
カーブに入ってから常用ブレーキでは、非常も直通予備もはめ込む余裕がありませんね。
JR西のダイヤが余裕が無い〜なんて言ってますが、報告書の現場カーブこそ余裕が無さ過ぎます。
読んでいて圧迫感さえ感じます。誰かに首を絞められながら書かれたのでしょうか？
非常も直通予備もトコロテンのように押し出されてしまった印象です。

>>354
>それと京福や島原の事故は原因や背景が運転士の単純ミスで済む事。
>福知山線事故は運転士のスピード出しすぎの原因が日勤教育などの懲罰が原因と判断された。
>事故の背景が全く異なることに関して話を出すのは言いがかり以外の何者でもない。

↑何この詭弁?

>>367
>>354
>それと京福や島原の事故は原因や背景が運転士の単純ミスで済む事。

京福の二回目の赤信号冒進による正面衝突事故は、真相は先輩による後輩
イジメが原因だったというのを中の人に聞いた。正面衝突列車のもう一本
後に行き違う予定だった列車の乗務員が、逮捕起訴された後輩運転士に対して、
行き違い駅（その時は竹原）で自分より早い駅進入を常日頃要求していた。
つまり相手は自分が場内信号停止をくらうと後輩にイヤミを言うような問題ある運転士
だった訳。営業末期の福井の京福は早発早着が当たり前で、速度超過常習の無ダイヤ
状態でも目的地への早着を喜んでいたのは乗客の地元民として認める。
発坂駅の出発信号の停止現示を見落としていた以前に、京福の運転士は手持ちの運転
行路表は確認しないし、おそらく進行現示でも時間前に発車していただろうとのこと。

単純ミスとは言えず、当時表沙汰にできた話ではないが、話を聞いて表に見えない問題の
根は深いと思った。まだまだ隠されていることはどの事故でも多いと思うよ。

>>366
図のナンバーを示し、時間軸まで示したのに、その内容を全く読んでない！
なんでそこから事故調攻撃だけがでてくるのだ？
「70km/h制限開始点」というのがカーブの入口だから、ブレーキ取り扱いの遅れはハッキリ示されている。
「余裕がなさ過ぎる」云々など、どこをどう解釈したって示されてはいない。
そういう不正確な読み取りで、事故調陰謀論など振り蒔かないことだ。

>>354
>日勤教育などの懲罰が原因と判断

運転士が亡くなっているのに、なぜそのような判断ができるのですか?
それこそ「十分な情報が得られなかった」になりませんか?
それに、「連結器が外れて非常ブレーキ」とするなら、「運転士のブレーキノッチは非常だった」との記載と矛盾します。
モニター記録から推定すれば運転士がかけたのではないのですか?
「事故原因は運転士のブレーキをかけるのが遅れた」の判断に対して、モニター記録とノッチ位置というマイナス証拠をどのように説明されますか?

>>370　　>>366
横レスすれば、付図24走行図の時間軸に列車無線の遣り取り時刻がプロットされ、交信内容が表示されていて、
車掌と指令の遣り取りで伊丹駅での過走内容が報告されているのと、ブレーキ取り扱い遅れが丁度重なり、
転覆して車体がつぶれていく時間帯に被って指令が運転士を呼び出していることが分かる。
また、運転士のブレーキ操作は常用の範囲に留まっており、モニター装置記録の非常制動は、
当初の報道で可能性を指摘されたとおり、転覆脱線による列車分離により起こった可能性が強い。
その経過に全く矛盾はない。問題というのは>370の客観事実を無視した極端な思い込み、あるいはプロパガンダだけだ。

報告書に掲載された資料の内容をちゃんと読み込まずに、攻撃的結論だけを振り回すのはいい加減に止めたらどうだ。

>>371
それではブレーキ位置「非常」の説明になりません。そもそもこれを書いてしまうとは…
非常ブレーキには制御データファイルが付きますから、現場カーブに挿入するのは無理でしょう。
しつこく追及しているのは、107名死亡のこの事故の原因処理はきちんとしておく必要があるからです。
怖いですよ〜警告しておきます。

まあ怨霊というものを信じないのかもしれませんが…ただ107という数字が怖い、いやな予感がするのです。
平成7年1月17日に兵庫県南部で大震災。
10年後の平成17年にあの事故。
207系の7両編成。
1両目クハ206-17で7号車。
2両目モハ207-31
3両目モハ206-17
制限70のカーブ。107名の犠牲…
だからどうというわけではないけど、こういうのは気になる。
怨霊ほど怖いものはない。これはむかしから日本人が恐れてきた。だから死人に安易に責任は押し付けられない。
もし間違いであったならきちんと供養しなければいけない。

>>372
ブレーキ設定器のレバーから手を離すと、レバーは非常ブレーキノッチ位置まで自動的に戻るように
なっているか、衝突の衝撃でレバーが非常ブレーキノッチまで移動したとも考えられるよ

西のツーレバー式（正式名称は知らんよ）のブレーキ設定器の場合手前が緩め位置、奥（前方）が
非常ブレーキノッチやったはずやしね

>>368
情報サンクス。問題のある先輩運転士はどうなったのだろう。

>>370
事故調査報告書で運転士がブレーキをかけた位置の写真がカーブに入る直前でかけている。
運転士は曲線進入ぎりぎりまでブレーキをかけていなかったことになる。そこまでして速度を落とさなかった理由は何か？ということ。
本来なら心理学に詳しい人が解析することが望ましい。
非常制動に入っていたのはマンション衝突時に入ったとも考えられるのでは。
モニターは5号車のものを使っていたんじゃないのかな。
事故調査報告書を100点満点で評価したら個人的には70点位。報告書のマイナス点は
・列車転覆を脱線事故と表記している。
・JR西日本の事故隠ぺい工作を報告書に記載していない。（公述人に参加依頼や委員に賄賂を渡し情報を得ていたこと等）
・心理的な観点からの評価がされていない。（プロファイリングが無い）
最終的なものとすれば0点か100点のどちらかとすれば0点になる。

>>373
そういやコロンビア空中分解も「STS-107」だったな。
　　　　　　　　　　　　 　　　　 　　　　　　~~~

>>375
まるで読み取り違い！一体どの事故調報告を見てるの？

報告書付図24(3/3)では「制限70」(＝カーブ入口)が9:18:48、ブレーキ取り扱いが9:18:51〜で、曲線進入約３秒後にブレーキ。
付図25(3/3)では「制限70」が起点1995m位置、ブレーキ取り扱いが1920m〜で、
緩和曲線から75m突入してからブレーキを取り扱っていることが読み取れる。

ものごとの評価は、事実を正確に掴んだ上で行わなければならない。
事実を具体的に指摘してから評価を！というのはこうした読み誤りあ有っての主張では論議にならないから要求している。

※なお、国交省の事故分類が「脱線事故」となっているのは転覆事故も含んでおり、
この分類レッテルは個々の事故調の責任ではなく、事故調査委員会報告書の中味で判断するべきもの。

>>374
手を離しても非常には行かないはず。
設備的要因でかかったとしながら、ブレーキ位置「非常」の食い違いに対する説明がないのがおかしい。
一番大事な所で詰めを誤ったか？
それともこの部分だけ高見運転士が書いたのか…
すさまじい107名の怨念なのかもしれない。

>>377
緩和曲線進入直前とは言っていないが。
緩和曲線終了後にブレーキが入っているね。
いずれにせよ曲線直前までブレーキをかけなかった理由は何？

>>378
ブレーキレバーを握ったままなら衝突時に非常に入る可能性はあると思うよ。

今NHKでやってる！

今終わった！かんさい熱視線ちゅう番組

>>373のクハ206はクハ207の誤り。失礼しました。また7が増えた。
後ろのS18は震災直後の平成7年製か…
>>379
真相は運転士が知ってます。報告書の通りなら心配いりません。
しかし、そうでなければ…あとは怖くて書けません。

今度はオカルトかよ・・・

>>379
資料を全く読んで無いじゃないか！理由は？もくそもあるか！
運転曲線の時間軸表記と位置軸表記に列車無線での遣り取りを一つ一つ貼っているのは、
運転士がそれに気を取られて、ブレーキ操作が遅れたことを分かりやすく示す工夫だろう。

だから、「カーブ手前まで」ではなく、「カーブ突入約３秒後まで」ブレーキ操作が無いのだ。

また非常制動は時間軸表記で見ると最後に１秒程掛かっているが、
位置軸表記で見ると、同じ位置、すなわち脱線・衝突後のタイミングで描かれている。

提示されてる資料をきちんと読み取ってものを言うべきだ。

>>383
それ何て大槻義彦･早稲田大学名誉教授ｗ

>>383
日本史を紐解いていくと、政権を担っていた人が怨霊を最も怖れ慄いていた時代があった。
今はそういう事を言い出すと笑う人が多い。
日本史をまともに教えていないのかもしれない。ゆとり教育は何だったのか?
単なるこじつけなのかも知れない。しかし、笑い飛ばしている人の笑顔が消えた時、本当の怖さに慄くことになる。

ふん、下らん
今生きている人間と比べて死んだ人間の方が遥かに多いんやし、町の中で非業の死を遂げた人の数はこの事故の犠牲者の比ではあるまいて

(歴史の中で)比較的近年でも空襲や災害などで一度に大量の犠牲者が生じたりしているが、被災地は怨霊がうじゃうじゃいるとでも
言いたいのか？

…犠牲者を個々までコケにできる神経を疑うよ

これで裁判はほぼ終わったわけだが、
判決はどうなるのか。

>>387
この最終報告書を高見運転士の墓前に持って行って、
この内容で間違いありません、と言い切れるなら問題ありません。
運転士も含めた犠牲者が納得していれば怨霊云々は気にする必要はありません。

問題ないから最終報告書なんだろ！。

どんだけ税金(人件費、時間など)をかけてつくってんだよ。

国民に金を返せよ。

ほんと、事故するんじゃねえよ。安全に投資しとけよ。分かるのが遅そすぎ。
はじめからヒューマンファクターやれよ。

>>389
内容はどうあれ言うだけならできるよ。言うだけならね

それと、何をしようが犠牲者が納得することはありえない。もうこの世にはいないのだから・・・
納得するしないは遺族がすることやしね

それに、あんたは遺族に対して「お前の身内は怨霊だ。悪霊だ」と言って犠牲者を貶めているのを
分かってカキコしてるの？

これ以上無い遺族に対しての侮辱行為なんやが・・・

>>384
全く資料を見ていないのは君のほう。
付図19,24,25のどれを見ても曲線進入直前でブレーキを入れている。
君は緩和曲線と曲線の違いを理解していない。
上記の付図には緩和曲線終点、曲線終点などと黒い点で指示されている。
資料を見る前に鉄道工学の基本を理解したら。

>>390
素人目で見ると不十分としかいえない。運転士の心理面が全く取り上げられていない。
有識者の自己顕示欲もあるから正当な意見が反映されていない場合もある。
それらも含めてよく見て9割くらいの出来。

>>392
緩和曲線はカント逓増と徐々に曲率を増す曲線。
だから速度制限標識は、緩和曲線先頭位置にある。
どの図でも制限標識を過ぎてから常用ブレーキを扱っている。
過速度転覆の話をしている時に、物理的解釈の誤り。
鉄道工学は物理学を無視して存在しないし、また緩和曲線は転覆に影響する曲線ではないなんて言わない。

>>391
怨霊は悪いものではない。
怨霊を怖れる気持ちが大事。古代からお上はそうしてきた。
そうすることによって、この国を正しく導いてきた。理不尽なことがまかり通れば国は滅びる。
本当に運転士のミスだったのか?
なぜ、山崎氏だけに責任を押し付けたのか!!!
霊は天から見ておられる。

>>394
運転士のミスではないだろう。運転士が回復運転のためにスピードを上げざるを得なかったというところじゃないか。
山崎に責任を押し付けたのは人為的なものか検察の理解不足と思われる。
そもそも東電のことも含めて理不尽な事ばかりじゃないか世の中は。

山崎にだけ責任がいくのは、井出（元社長）のﾄﾘｯｸだとゆうことは本当の話なのか?

JR脱線事故に「社会的損失の最小化」を考えた場合、投入コストと損失コストはどのように、考えますか？

自動車と同じで鉄道にも、保険がある。

むしろ儲けている。

どーいうことですか？？

>>395
山崎氏の裁判の概要は見てますが、カーブが危険だとか小学生のガキでもわかることばっかり。
それよりも、なぜ山崎氏だけなのかという法と証拠に基づいた説明を弁護側は求めているのだろうか?
このスレで質問した事の回答が聞きたい。

>>400
空気銃で撃たれた電線の雀論の警察は、訴追された被告が違法行為を冒していれば足りると考えて居るんで、その質問は全く無意味。

だだし、外野の一般世論としては、ナチ収容所のような凄惨な職場を作って惨事の場を準備した３悪人と、
懲罰的日勤教育で運転士たちを追い詰めた連中の方が責任は重いから、山崎氏以上に処罰すべきだと強く思っている。

山崎氏には技術水準と注意義務から、罰金刑ぐらいは担って貰いたい、その程度の責任感は技術系幹部として持って貰わないと困るのだ。

>>397
コスト計算を金だけで行うのか、人命が失われることをその金額より大きく考えるのかで結論が違う。

生命の補償金を払うのと、安全設備のコストを単純比較して、列車に乗る階級層は金額換算で良いと考え
保安装置をあまり付けず、鉄道事故が多い国があるのだそうだが、日本じゃ通らない。
札束と引き替えに死んで良い階級が有るとは誰も考えないからだ。

その点、急速な技術革新でコストダウンが進み、ATS-P開発時には、そこで使用されている汎用モデム１基が11万円も
した時代だったが、現在はモデムボード\500.余で1/220になってる訳で、
優れたシステムも市販部品の流用で文字通り桁違いの安価で構成できる様になっており、
昔のSやBに匹敵する値段での安全な保安装置が構成しうる時代となっている。

　信号リレー１個10万円などという破格の値段は、幹部の天下り経費込みなんだろうから、
このコストダウンの研究も、方式を全く変えることで進んでいるから、今の安全水準では留まらない。
頑迷な東海も全線PT化しつつあるし。

>>393
説明は理解していない384氏に言うべき。
一つ問題を出す。
緩和曲線の曲率変化はsin曲線である。
答は○か×か？

>>401
罰金刑ね〜
だいたい訴えられた中では一番白に近いと思ってたから。
山崎氏だけが起訴されるなら、なぜ事故時に引っ張り出されなかったのか？この人は関係ないから、事故後に社長に抜擢されたんじゃないの？
被害者もそのへん考えないと誤爆にならないかな？

まぁ、「生贄」ガ必要なのさ

山崎を餌にして、本命である井出のしっぽを握ろうとしているのだ。

世論も検察も同じ考えである。抽象度の高い人間だと分かるでしょう。この会社は、叩けばホコリだらけだよ（笑）

>>406
しかし、井手氏が検審から起訴された時、検察幹部は狼狽されていた。

>>295
＞　この事故、どう考えても２００３年末のダイヤ改正が引き金になってるよね。

最高速度を100km/h→120km/hに引き上げたのは1991年３月。(報告書p95L20)
これで300Rで転覆するが、そういうカーブはまだ実在しなかった。
それまでの最急カーブは400Rだから、ギリギリ転覆限界内だった。（報告書付図27）
600R→304R変更は1996/12で仁山事故直後。これで転覆条件が発生する。

ダイヤ改正（速達化）は転覆条件の発生頻度を引き上げる効果があったろう。
が、最高速度引き上げそのものが主、速達化ダイヤ改正は従だとおもう。

>>403
あんたが一番理解してない！事故調報告書を読んでも居ない。
論議に無関係な愚問など出すな。出せる立場にないだろう。

しかも、新幹線のカント逓減法と勘違いしてるだろう。
曲率変化による横G変化をなだらかにする函数型は複数あるが、今の転覆限界の論議には関係ない。

>>408
仁山事故が12月だったとしたら、付け替え時までにカーブ速照って設置できますか？
設備投資になるし、経営会議で予算の審議をして了解を得て、関連部門に指示してとなると…
法令改正で義務付けられたなら別ですが…義務付けるにしても設備投資の場合はもっと余裕期間を設けないか？
だから山崎氏のみ起訴に疑問がある。

>>410
危険性が分かってから可及的に速やかに設置して事故にならない様にする。
96/12仁山事故の半月後くらいに事故現場の304R切替工事が行われたが、
JR北海道函館本線への過速度ATS設置方針の発表は翌年97/02JR貨物副社長会見で発表。

JR西はほぼ同時期に、仁山事故について過速度速照で防げた事故との評価をしていたのに、
無為無策で事故に至った責任を問われている。

※山崎氏「のみ」の起訴は疑問どころか不当だと思う。
だが山崎氏の怠慢は責任を問われて当然。
本当に気付かなければ注意義務違反だ。

>>411
いずれにしても管内には無数のカーブがあり、長期的な投資案件であると考えます。仁山事故と現場カーブを短絡するにはやや問題があり、カーブ速照工事が本格化した時期以降に問うべきです。
また株式会社の設備投資の手順も考慮しなければなりません。
山崎氏の個人商店ではありません。いくら安全対策、業務上のことといえ、山崎氏が勝手に会社の予算を使い込めば横領の疑いがかけられるのでは？
また、そのような事を強要してもいいのでしょうか？

>>20では
>※松本証言の曲線半径安全基準：80%速度可が破られたのは国鉄特急と貨車の高速化を目指した
>列車速度調査委員会以来だから43･10白紙改正以来ず〜〜っとだが、
>この高速基準を数多い普通列車に適用したのは民営JR化以降：すなわちJR西の高速化政策でリスクが極めて大きくなった。

と書きながら、一方で

>>408では
>ダイヤ改正（速達化）は転覆条件の発生頻度を引き上げる効果があったろう。
>が、最高速度引き上げそのものが主、速達化ダイヤ改正は従だとおもう。

なのか。

いずれにしても井手氏はアタフタされる必要はありません。
事故原因の証拠資料を精査されればわかります。

>>409
私は知識はありますが理解力の無い馬鹿です。ということは分かった。
誤字のある人が言うことじゃないですよ。

>>411
JR西日本の経営陣が官僚出身であること考えると仲間意識で検察が立件しなかったように思える。

>>412
設置基準と、それに基づく設置計画＆予算書があって３悪人など事務方が拒否した事実があれば無罪。無いだろうが。

日比谷線中目黒事故では鷺宮車庫内での２度の脱線事故で調査委員会が作られて、輪重調整の必要性を指摘、
検修現場として輪重計設置要求をしているのを経営側が拒否、同半蔵門線車両のみの輪重調整に留めたことで、
日比谷線事故に至ったことが明らかになって、生け贄にされかかった保線労働者が不起訴となっている。

>>413
なんで具体的数値を見ないで、ご託宣を並べようとする？
制限速度を転覆の可能性のごく少ない100km/hから、ほぼ転覆する120km/hに引き上げながら過速度ATSを設置しなかったのは重大な手落ち。
ダイヤの速達化で転覆速度まで加速する必要性を増やしたのは、その過速度事故の可能性を引き上げたが、新たに発生させたわけではない。
どちらが事故原因の主従かは明らか。従でも事故原因を担うのは明らか。有責。

>>415
２ちゃんねるで「誤字」を云々する時代になったのか！(w
だが、>409 でどれが誤字？逓減？函数？今は教科書には使わないってだけで、元々の字。
饋電、熔融・熔鑛炉とか國鐵・信楽高原鐵道とか、「金を失う鉄じゃ社名にはできない」とか、
溶媒液に溶かさないから「溶」じゃなく、融点温度以上にして熔かすから、熔融を捨てられないとか、様々なこだわりでお役所以外じゃ現役で使われている。
國鐵もJR化完全民営化で「饋電」なんて生き返ってるんじゃないの？
無茶な論議を指摘されて逆恨みに切れる前に、ちゃんと勉強して出直すんだなぁ。

407の詳細が知りたい。

もしかして、トンネルを隧道と書いたら怒られるんやろか・・・

株主総会の状況はどうだった？

>>418
石川さゆりさんの大ヒットのおかげで復活済み。大丈夫。
「天城隧道」。天城越えの歌詞の後半に出てくるもんで、カラオケに行くごとにうなってますw

井手氏に関しましては検察も心配する必要はありません。
不起訴にされた理由は察しかねますが、結果は妥当と思います。
理由と証拠はこのスレに書きました。証拠については必要なら兵庫県警に照会されれば確認できるでしょう。

421

意味が分からない。

個人情報を警察が漏らすわけが、ありません。

>>422
個人情報ではなく事故の現場検証ならびにモニターなどの証拠です。
それらを元に原因を探ってゆけば日勤教育や会社の体質とは決めつけられず、井手氏らは誤爆の疑いがあります。
兵庫県警はさすがと思われるほどの捜査をされ、それを発表されました。
あれから訂正や取り消しは無かったように思いますから、事故当時の証拠は保全されているのではないでしょうか？

直接原因はスピードの出し過ぎ。

では、背後要因は何なんですか。

背後要因を解決しないと、同じ事故が発生する。

あとは事故発生に対する確率論である。

運転士だけの責任？。

管理者、経営者は何のためにいるの?。

運転士だけの責任なら、管理者、経営者は不要。
よって、この会社は人件費カットした部分を運賃安くするか、安全投資すればいいのじゃないか。

>>425
兵庫県警の捜査報告の報道(事故当時のもの)をお読みください。

また、このスレにもその報道を元にした見解を連日書いてきました。
運転士の責任とはしていません。もちろん反論もありますし、どちらが正しいという結論は出しませんが、車両トラブルの可能性が強いというのが証拠から読みとれるかと思います。
過去の報道、このスレなどを読んで考えてみてください。

灰色決着で終わらせるおつもりですね。

どちらも、痛み分け…。

いかにも、経団連が絡んできそうな回答やな。なかなか賢いやり方。

>>416
誤字はどうでもいいところにあるので余計に間抜けに感じる。
無茶な論議は>>409のほうでしょ。この人の書き込み読むと緩和曲線で転覆の危険性があると考えていそうだし、
ブレーキを掛ける場所が速度制限票のあるところと考えているのじゃないかと思える。
でなけりゃ＞「カーブ突入約３秒後まで」という言い方しないだろうし。

>>423,426
モニター記録をどう解釈したら車両トラブルがあると判断できるのだ。
モニター記録を見る限り車両トラブルは無いとしか言えないが。
それと警察と県警の違いを分かっていないようだし。

事故直後の報道で「脱線」という表現を使っていたためにJR西日本のウソをマスコミが連日垂れ流ししていたように感じた。
また有識者も列車転覆を疑わず脱線のみ着目して「脱線痕が無い」と的外れのコメントしていたようにも記憶している。

具体的な事実関係は暈かし、誤魔化して、根拠の薄いプロパガンダだけを繰り返すという工作員スタイルが一貫して変わらない。

緩和曲線の構造も知らずに、そこでは脱線しないと言ってるのか。アホクサ。
曲率が次第に円曲線まで増して繋ぐから、過速度の場合にはその途中から速度限界を超える。
また、カント逓増区間でその捻れもあり不安定区間なので、速度制限区間に含んでいる。

日比谷線中目黒駅事故の直後には「曲線出口側緩和曲線部に脱線防止ガードを設置せよ」という緊急通達が
運輸省から出るほど安全性維持では注目の部分。それが脱線転覆に関係ないとは、妄想が過ぎる。
意味無く他を攻撃する前に、きちんと基礎を学び理解することが必要だ。そうするとあまりに外れたデマ攻撃も自制されて減るだろう

>>428
グラフの読み方は小学生から学んでるはずだが、デタラメさには困ったもの。
事故調の付表、走行特性グラフは、横軸が時間軸で、実時刻表示。
ここに速度制限標とか書き込んであるんで、その時刻から約３秒後にブレーキ操作が記入されているのは誰が見ても読み取りを間違わないと思ったが、
そんなものまで誤読して他者の攻撃だけってのは、かなり酷すぎ。
ROMにも迷惑だから、小学校のグラフの読み方に戻って、ちゃんと読んで少しは考えてからものを言いなさい

>>427
事故原因が正しくないと誤爆につながるおそれがあります。
被害者もここは慎重に証拠資料を精査されてから行動されたほうが無難と思われます。
誤爆であれば立場も悪くなりますから。
この事故は日航機墜落事故に似ているような気がします。その時の対応を参考にしました。

>>429-430
他者の攻撃だけしかしていないのは君のほう。しかも曲線における競合脱線とスピード出しすぎによる列車転覆の区別も出来ないようなド素人ではね。
グラフの見方分かっていないのは相変わらす君の方。君は速度制限票のあるところでブレーキを掛けると思っているようだ。
しかも緩和曲線が半径３０４mの曲線だと思っているのか。
付図１９のグラフにはしっかりと制限速度票、緩和曲線終点(曲線入口）と書かれている。あんたの言うように速度制限票から３秒送れては間違いでもないがR３０４の直前でも間違いではない。
運転士の心理面を考慮したら（ｒｙ
デマ攻撃をしているのはあんたの方だが。
具体的な数式や計算やって根拠を示したら、素人計算で107km/hというのがでていたんだし。

それと日比谷線の件だが平成元年の時点で条件が揃えば脱線が起きやすいということは分かっていた。
その条件は
・急曲線である。
・車輪とレールの摩擦係数が大きい（車輪を削った直後など)（Nadalの式からでも明らか）
あった。つまり事故の危険性は日比谷線事故の１０年以上前から分かっていたことになる。
にもかかわらず運輸省や有識者が放置していた。

知識はあっても資料の裏づけも出来ないようだ。いい加減な報告書でも鵜呑みにするような人というのが良く出ている。
あんたは横見浩彦のような「（事故調査報告書読んだ）俺様偉い｣や川島令三のような妄言をいう鉄ヲタとしか思えんよ。

事故調査報告書がまともに仕上がっていないという観点から物考えたら。

>>432
速度制限の手前までに減速するパターンを想定して、その手前側に速度照査地上子対を設置するのは基本。
過速度の結果が転覆か乗り上がりか原因をを誤魔化す「競合脱線」かなんて論点は論議の流れに全く出てきておらず、
論議に混乱を持ち込もうってのが露骨にすぎる。内容を読み取りきれないROMを蹴散らそうってのは歪曲も酷すぎ。
書いてる内容が客観事実を見ない妄想に過ぎるのだ。

度重なるが「緩和曲線」というのは曲率半径∞〜円曲線半径までを連続的に曲率を増して、同時にカント逓増するもので、
瞬間の曲率半径はあるが、304Rなどという固定の値が続かない曲線。304R円曲線に繋がる最終部分だけが304R。
だから、円曲線の転覆限界を大幅に上回る速度で突入すると、緩和曲線途中から転覆過程が始まるのは当然。

時間軸表示のグラフなら、その時間軸で直接計るものだから、「３秒差」というのはグラフ見たまま。
あれこれ換算して求めるというのは、時間軸表記グラフの見方を全く理解していない＝小学生レベルからやり直す必要があるということ。

事故調報告の物理的内容を理解して科学的批判を加える能力がかなり不足しているのに、
全く論拠無しに攻撃的結論だけ繰り返すのは酉工作員のお仕事としても非常に見苦しい。

>>432
補足。ヲタか本職かで判断の真偽が直接変わることはない。
特に鉄道は広汎な技術を糾合して運営するもので、総合的な部分は鉄道事業者がノーハウを持っているが、
個々の技術に分解される場面では、他分野の先端技術を導入することも多くなり、
全分野で鉄道が最先端技術と言うことは無くなっている。

この辺をJR西日本など鉄道業界が勘違いして、特に安全面では大変立ち後れて
「オペレータエラー発生を前提に、致命的事態にならない手立てを取る」という
安全基本原則を、尼崎事故発生と厳しい世論の糾弾まで全く認めようとしなかった。
個人責任論から抜け出すのに事故から３年近く掛かる程、JR西日本の頭は誤謬に凝り固まっていた。

「加速度ATS(＝安全装置）の適用基準を検討したことは全JRでない」だなんて恥ずかしい証言は、ちゃんと分かってる技術者には到底できないんだけどねぇ。
技術屋のサガとして、仕事として降りてこなくても、休みや通勤時間帯に限界解析計算をやって結論を出している。
現にJR東海はその限界計算でもっとも危険な８箇所全部に過速度ATSを設置済みだったわけで、他JR技術陣が手も足も出なかったなんて誰が信じるか(w

尼崎事故後に国交省が過速度ATS設置基準として転覆防止に、転覆速度×0.9以上の箇所に設置を義務付けたが、
JR東海の該当箇所は70箇所あり、その中に８箇所全部が「既設」として入っていた。国交省基準よりもっときつい転覆限界だった訳だ。
「転覆限界ではなく、乗り心地保障で設置した」という証言は明らかな偽証だが、解析力のない証人に御進講してUSOを詰め込んだのかも知れない。
行政指導を受けた実際の設置は、乗り心地基準の制限速度を守らせる設定基準で、指導の数倍以上に設置した。

>>433
ただのイケメン電波君か。

事故調報告の信用性破壊が目的の大キャンペーンらしいが、具体的事実認定に戻って考えると結構良くできた報告書であることが分かる。
だからレッテル貼り攻撃と、感情的挑発で雰囲気を作るしか無いわけだけど、陰湿でヤだねぇ。

報告書の弱点を極端に膨らませて全面否定攻撃される前に触れておきますかね。

報告書の最大の弱点は、監督庁たる国交省・運輸省の手落ちに全く触れていないこと。そりゃあ役所の機関では難しいこと。
しかし、名指ししないだけで、何を為すべきだったかはきちんと指摘していて、内容をきちんと読み取れればその弱点部をほぼ埋められる。

あとは、こまごまでいくつか異論の余地はあっても、報告書全体が否定されるような欠点は見あたらない。OKだ。

例えば、運転士病気説を感じさせる事実もいくつも認定しているから、宝塚駅進入での確認扱い遅れや、超低速運転、
伊丹駅の70m過走と併せ、転覆事故もその病状の表れである可能性は否定しきれないが、断定する資料がない。
直線部走行時に過速度でブレーキを扱っていて、過走報告列車無線にタイミングが重なっていることから、
意識はあって、報告に気を取られてブレーキ扱いが遅れて事故に至ったという判断をしているわけだが、
これとて病状の表れとして、注意力を奪われやすい体長だったのかも知れないが、立証する資料はなく、
客観事実としては、列車無線の遣り取りに気を取られてブレーキ扱いが遅れて事故に至ったことだけが理由部に採用されることになっている。
だから報告書の表記方法としては概ね妥当な内容だ。何等かの病気の影響はあったとしても、主たる原因とは言えないから事実摘示に留めている。

根拠を示せないで、報告書の全面否定攻撃を続ける「工作」は公正じゃない、不当なプロパガンダだ。

>>436
×　＞　注意力を奪われやすい体長だった
○　＞　注意力を奪われやすい体調だった

こんな変換ミスも不信用の理由にするような２ちゃんねる論客を相手にするのも大変だけど、
なるべく正確な事実が共有される努力として、誤記訂正。

>>433
ひとくちに「曲線」というときに、「円曲線」と、その両端の「緩和曲線」を含んでいうのを、「円曲線だけが曲線だ」と勘違いしているか、
一般読者の理解を混乱させるために敢えて間違いを書いているのか？
いずれにしろ間違いを主張するのにあまりに自信たっぷりにやるもので、基礎を良く理解して読まないと弩迫力で押し切られてしまいそう（藁

３角の曲線標識の裏にある表記は[mm]単位で
TCL＝遷移曲線長さ：緩和曲線長
CCL＝円曲線長さ
C＝カント
S＝スラック
V＝正矢
表側の数値は半径[m]単位

緩和曲線の函数型は、高速道路だと名神以来クロソイド曲線が主だけど、
鉄道の場合は、簡易な３次放物線が一般的だと思う。
地下鉄みたいな100R台の超急カーブではクロソイドを採用しているはず。

工学部土木科だとその函数型を学んでるのかと思ったら、学部ではやってなくて、
某大ゼネコンの中央研究所あたりが座標吐き出しソフトを作って持っていて、数表として現場に降ろしているのが分かった。
鉄道ではどこが緩和曲線の座標を作ってるんだろう？線路の設計部門がやらないと能率が良くないから、自前製作だと思うんだが。

長文で詳しく書いていただきありがとうございます。

世論に多大な影響力を持つこのスレでこれだけ解説すれば裁判官も正しい判断を下してくれますね。

>>436
報告書には運転士に持病は無いというニュアンスの記述があったんじゃないか。
そもそもどこの馬の骨か分からない奴の意見を必死になって批判して事故調査報告書の信憑性主張するのは東電が「原発は安全です」と言っているようなものだ。

>>438
補足すると緩和曲線は在来線は3次曲線だが、新幹線はsin曲線。
速度制限票は鉄道会社によって設置位置が異なってる。
調査報告書見る限りJR西日本は緩和曲線の始まりに設置しているようだ。

>>440
＞　報告書には運転士に持病は無いというニュアンスの記述があったんじゃないか。

解剖所見にはなかったってことで、「持病、病気がない」とまでは言ってない。アルコールは検出されなかったとか。
だから実情が分からず、病気説を採用できない。報告書としては言及しようのない事柄。

報告書信用性攻撃には、具体的根拠が全くないことを示せば、JR西日本など利害関係者の不当な世論操作を排除できる。
反論部には必ず「具体的根拠」を示す様にして、言いっぱなしの雰囲気攻撃を撃墜したつもり。
中味を読めば、単なる相互攻撃にはなっていないはず。

事故調情報漏洩問題の最終報告書。（全255枚中、付表であるp161〜p254が壊れていてブラウザが落ちて読めないのは残念。）

漏洩問題の調査と、記述構造の弱点について批判を加えていて、事前配布範囲を被害者にも広げるとか、、、、、、
大局では曲げられていないという結論。
長文読解力のある人はざっと目を通すことをお勧め。
事故調報告を全面否定する人は通読して頭を冷やすことが絶対必要。
ttp://www.mlit.go.jp/jtsb/fukuchiyama/kensyou/fu04-finalreport.pdf

>>442
こっちで読めた。全文だ。
ttp://www.mlit.go.jp/jtsb/fukuchiyama/kensyou/fu04-finalreport-annex.pdf

前項のプリントアウトはページ指定で行えば可能　「　１ -　160　」で本文と目次。　残りは上記URLで全文。

判決は、まだなの？

丼手、裁判はいつ?

>>441
モニタ記録見る限り運転士が何らかの病気や異常を起こしたとは思えない。

調査報告書の信用を著しく落としているのはあんたなんだが。
信用出来ないものだから言葉の羅列でごまかしているだけじゃんか。

>>442 >>443
事故調報告書を基本的に支持して、表記法の改良を求めている「検証委員会」にメンバーを聞いて驚くな！
７名が尼崎事故被害者、１名がTASCの弁護士、それに佐野慎治、公益委員に阿倍、って、
被害者側は酷い漏洩は有ったけど、中味は基本的にまともという評価。
そんな報告書を叩きまくるって、あまりに極端すぎ。

運転士ミス唯一論の立場から、事故調を全面否定攻撃している頑迷JR西日本関係者しかそういう対応はしない。
検証報告書のp26「(6)JR西日本の企業文化の問題点」で厳しく批判されている通りだ

検証報告書のp26「(6)JR西日本の企業文化の問題点」

　福知山線事故の発生直後から、事故調が調査報告書を公表した平成19年６月頃まで、JR西日本の経営陣の深層を支配していたのは
「この事故は運転士の規則違反によって引き起こされたもので、会社に組織的・構造的問題点はない」という認識であった。
こうした認識は、経営陣だけでなく全社的にも浸透しており、未だにそうした認識を払拭できているとは言い難い面がある。・・・・・

と書かれているが、先の安全性基本計画では書面上はコペ転をしているから、まずはそれを深く読み込んでから、
検証報告書や、その添付資料の事故調報告抄、事故調報告解説を読んで、従前のJR西日本の誤ったスタンスから離れた方が良い。

正解。深く読み解いているな。

大学のレポートを書くように頑張って。

君の評価は、優、良、可、不可、のいずれかになるはず。

ちなみに、不可は再提出やからﾖﾛｼｸ

>>448
＞　君の評価は、優、良、可、不可、のいずれかになるはず。

昔はその上に「秀」という評価があってね、満点を取るとくれたモンだけど、
優のなかに一つだけ秀があると、何でぇ優ってのは一段下のランクかよ！って話になるってんで優に吸収された。

JR西の態度から言ったら>>447の指摘は「秀」評価でぶつけてやらなきゃイカン。
信楽事故分担訴訟７：３判決で請求放棄＝５：５で解決したのは、ようやく本質が分かり始めた現れかも知れない。

>>448
どうかな？
警察と怨霊は怖いよ〜

>>449
JR西の態度から言ったら>>447の指摘は「秀」評価でぶつけてやらなきゃイカン。

自画自賛www

>>451
？>>449は漏洩問題検証委員会の報告書抜粋。
その検証委員会が２ちゃんねるに書き込みすると思うか？あほくさ。読み取り力が酷いねぇ。

付属資料部の「事故調報告書の解説」という運輸安全委員会作成の資料も、
役人の責任逃れ言い訳部と鉄道事業者擁護部はウザイが、そこを除けば結構読める。

だが、「疑わしきは被告人の利益に」を原則に進められるべき刑事裁判と、
もっともあり得る要因を抽出して対策を求める事故調査とが峻別されず、ともすれば「同等扱い」ってのは見逃せない欠陥だ。

事故調報告原文を読むに際して、常にその目次分類を頭に入れて読み取ると全体像を読み取りやすいのだが、
「・・・・解説」にも章立ての解説があり、それを補助にすれば（上記のイヤな色は付くが）読み取りやすい。
>>201 の章立て解説の方が無味無臭で読者の判断を歪めないと思うのだが、要するに正確に読み取って、自分の頭を使って考えるべきこと。

聞いて驚いたんだ。

役員や組合幹部は、海外の某鉄道会社へ天下りだと。
労使の癒着に、海外逃亡とは、どんだけ甘い汁をすっているんだよ。


社員をバカにしすぎじゃにぇか。

>>453
実例を明示してよ

経験・実績を買われて招聘されたのかもしれんよ？

ます自分で調べましょう。

力がつきませんよ。

>>416
>日比谷線中目黒事故では鷺宮車庫内での２度の脱線事故で

「鷺沼」の間違いだろうと言いたい。それだけ。

>>456
あ、その通り！訂正ＴＨＮＸ！

繰り返し同じ間違いをして困る。
×牛浜→○片浜
×殿台→○北殿
×鷺宮→○鷺沼
とかね、思わぬエラーが増えてきた。

おい。マジで海外の鉄道機関に行ってるわ。

こいつらいったい…。

あの事件当時の車内の写真を見たことがない。
非公開なの？

>>459がPTSDになったときの治療代を出してくれるそうです。

台車直上辺りで蒼ざめてる乗客の後ろで、妻板がもげたために
外の光景が丸見えになってる、て画像を見た記憶があるけどな。

>>458
本当に？

>>459
３両目に乗ってたＮＨＫ神戸局の男性アナが撮った写真があった
女性専用はこの時間解除されてた
本人（実は肋骨を骨折されてたらしい）が現地からレポートしながら車内の写真が映った
もちろんＮＨＫ的に差し障りのないものだけど傾いた車内の様子がわかった

ところがその後ヘリ映像も映ったのだがヘリ映像の３両目と思われる車両の傾き加減と全然違った
それであれ〜？と思ってた２ちゃん見たら１両足らないと記述があった
スタジオ側も事故当時の様子を聞くだけで１両目がマンションの中という事はまだわかっていない時だった

海外にいったのは、トップシークレットやのに、もらしたらダメ。せめて裁判が終わるまで。

外国での「アドバイサー」ってのは台湾新幹線の齋藤雅男氏あたりが最初に目立ってたんで、
無為徒食の給料泥棒じゃなく広く深い技術的能力を持ったエキスパートが行ってるんじゃないの？

今は、定年を迎えた技術者や職人さんが、定年後再雇用の薄給じゃやってられなくて海外現地資本の技術指導者として
大量に進出して、国内産業の貴重なノーハウを直接伝えて国内産業の競争相手を育てている。
定年後の給料が馬鹿安過ぎだから、技術者・技能者で英語が分かるなど言葉の障害のないヤシはどんどん海外に出て行ってる。
国内での役人の天下りは高額の給料退職金を取って仕事をしないが、海外に行く連中は技術持ちだしだよ。

それは、社員をゴミとして扱う技術。


WEST JAPAN の方々ですよ。

当然ながら、良識ある方もいますが…。


それを仕出すと収集がつかない。

国会議員の天下りと同類。
天下り公認している方々には失礼いたします。

西労組の成果！

JR東日本の磐越西線で本日9時ごろ落石に乗り上げた快速列車が脱線しましたが
4.25の方はもちろん夕方・夜のニュースではコメントを出しますよね。

JR西日本の津山線はまだ日が出てない早朝の始発列車が同じような事故をしましたが
マスコミ、4.25はボロクソに叩きました。

まさか会社が違えば何も言わないって事はないですよね？

西の事故は起こるべくして起こった人災。東の事故は天災なので仕方がない。

>>469
津山線の事故がか？

>>468
津山線の落石
落石がレールに当たりそのまま下の道路へ
たまたま落石の影響か竹が倒れていたので急ブレーキ。
落石で歪んだレールの影響で脱線転覆

磐越西線の落石
トンネルを抜けたら落石が線路内に鎮座してました。

落石どころか、スレが落ちるよ・・・
中国では列車がおちちゃったけどさ

スレが落ちたら誰が落とし前つけるんだよ。

この事故って、普通に考えたら運転手の道連れ自殺でしょう。
保障の問題があるからJRを非難しているけど、問題はこんな運転手をかばっていた労組じゃないの？

>>474
運転士の自殺ならブレーキはかけないだろ。

追い込んだ会社のせい

ふと思うが、鉄ヲタって何で労働組合を目の敵にするのかねぇ・・・？

大好きな電車の運行を止めるからなのかなぁ？

鉄オタは無責任でバカだからな
安全なのは止めること

＞平成１７年に１０７人が死亡する福知山線脱線事故を起こしたＪＲ西日本のある社員も「あれだけ
＞の大事故の直後に、明確な安全対策も施さず運転再開させるとは…正直目を疑った」と打ち明ける。

おまえがいうなｗｗｗｗｗ

安全より「稼ぐ！」

>>479

全くだ、事故調の最終報告が出る前に運転再開するとはけしからん!

>>480
安全マージンを稼ぐ！

８０年代の在阪某社なんか「事故の無い（会社名）」をしきりに広報に使っていました。
（さすがに「今の状態ではなくて、理想の遠い未来の姿なんだ」と予防線張ってたけど、
社員で趣味誌に書いている人が「〜が事故のない○×のもとになっている」って
はっきり言及してるのが、なんとも）

ああいうのは、ぜんぜん天罰が起きないんだよなあ。

報道機関は事故を見ると「体質が」というけど、その体質がちょっと前の報道機関の主張に
基づいた変化であっても知らないフリをする。
列車遅延が相次いで「ちゃんとダイヤどおりに走れ」と批判して事故が起きたら
「会社のダイヤ厳守体質が事故を生んだ」と報じるし、
荒天下の列車遅延を、その会社に100%の責任がある事故と同様にみなして批判し、
それで事故が起きたら「悪条件での運行判断が「走るほう」へ常態化していた」と叩く。

ここからはわたくしの想像ですけど「今の○×鉄道は利益ばかりで大事な何かを忘れている」と
する定番の批判論法がありますが、事故が起きたときにコレに対応する決め台詞は何でしょうか？
きっと「”利益より大事な何か”を探す体質が、今回の惨事を生んだ」とでも力説するのでしょうね。

人災です。

>>479

正論だろ?

「迅速な復旧に感服した。我々も見習いたいくらいだ。」

とでも言ってほしかったの?

>>484
案外そっちが本音だったりしてｗ

ＪＲ事故、ＡＴＳ設置基準で反論　第２回公判、弁護側

尼崎ＪＲ脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本の
前社長山崎正夫被告（６７）の第２回公判が２４日、神戸地裁（岡田信
裁判長）であり、弁護側は、ほかの鉄道会社が事故前に自動列車停止装置
（ＡＴＳ）をカーブにほとんど設置していなかった状況や、設置基準も
あいまいだったことを示す証拠を提出した。

また、国土交通省の担当者が事故当時のＡＴＳの設置状況について、
捜査機関に「運転士が制限速度を守るのが当然で、今回のような事故は
ほとんど発生しないと考えており、ＡＴＳ導入の義務付けまではして
いなかった」と回答した書面も提出した。

弁護側は冒頭陳述で、検察官が捜査段階の山崎前社長の聴取で机を
たたいたり大きな声を出したりしたと指摘した。
2010/12/24 19:10 【共同通信】

脱線事故公判　ＪＲ四国元幹部「危険性認識まず不可能」　

尼崎ＪＲ脱線事故で業務上過失致死傷罪に問われているＪＲ西日本前
社長山崎正夫被告（６７）の第１６回公判が１５日、神戸地裁（岡田信
裁判長）であり、被告人質問が５月２５日から始まることが決まった。
山崎被告への質問は検察側、弁護側に加えて、被害者参加人からもされる
予定で、６月上旬まで続く見通し。

この日の公判では、ＪＲ四国の元鉄道事業本部長が証人として出廷。
事故を受けて、カーブに自動列車停止装置（ＡＴＳ）の設置を義務付ける
省令改正に携わった国交省の技術基準検討委員も務めたが、「現場から
情報がなければ、個別のカーブの危険性に気付くことはまず不可能だった」
と述べた。また、ＪＲ東海の元安全対策部長の証人尋問もあった。
同社では、手前の直線と制限速度差が４０キロ以上あるカーブにＡＴＳ
を設置していたが、「詳しい設置基準は知らなかった。個別箇所の対応は
幹部ではなく各担当部署がしていた」と証言した。

(2011/04/16 09:11)
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003964581.shtml

殺人旅客鉄道と社名を変えたら!

山崎被告、禁錮3年求刑あげ。

検察の主張では、なんでＡＴＳ設置の指示が出来たのが
山崎氏だけだったのか全然理解できない。

当時のＪＲ西日本の各部署がタコツボ状態だったから
総合的な安全対策が出来たのは、鉄道本部長だった山崎氏のみ
だとしているけど、まるで子供の言いがかりだろ。

>>490
株式会社の設備投資の手順とかその仕組みを全く理解されていないようですよね。
信じられないとしか言いようがありません。反対する人すらいなかったのでしょうか。
日本はこの先どうなるのだろうか…。ゆとり教育の弊害でしょう。

490

この判決内容から、読み解いていくと、天皇である丼手を…。


非常に厳しい。

ホームドアが設置されていればこれだけの転落事故は起きない。
それを怠っている経営陣は全員業務上過失致死罪だ。

要するにそういうこと。

それと、論告要旨に「時速115km/hでカーブに進入」とありますが。
兵庫県警が発表された捜査結果と証拠を全て無視したことになりますね。そこまでして山崎氏を罪に陥れなければならないのですか？

いまさら何を言っても、どうにもなりません。

>>491
＞日本はこの先どうなるのだろうか…。ゆとり教育の弊害でしょう。

あなたは、ゆとり教育をどのような位置から見ているのですか？
もしかして、現役の児童・生徒？　それでしたら、私が引用した行の
主張をしてもかまわないと思います。　現役の児童・生徒がここで
書き込みをお互い行っているのならば、あなたの危惧は真です。

でも、ゆとり教育はそれの導入を主張する人は輝いていたんですよね。

JRが詰め込み教育・偏差偏重、事件のための学習とするならば、
ゆとり教育は堅実経営の阪神、事故のない京阪、伝統ある阪急などに
例えるのが正解でしょう。　JR西日本に対する印象を見聞きすると、
それが「ゆとり教育でない既存の教育」への批判と同じ文言だからです。

>>496
世界史の未履修問題を引き起こしておいて、何が輝いていたのですか!
土曜日が休みたいために受験に関係のない科目を勝手に削って、しかもやったことにしておこうと口裏合わせ。
教育者がこんな事を教えていいわけないでしょう。株式会社の仕組みさえ分からない社会人を輩出するだけ。
今回の山崎氏が被った惨劇の一端は、こうした事も背景にあると思う。

人間らしい会社になってきているように感じる。

いいことです。

人間は人間による人間の世界を創るの。

平和で地球を愛する会社になるよ。

丼手一族に注意だよ。

>>496
ゆとり教育を見る位置としては、内申書といういわば「報告書」を、指導すべき立場の教育者が改ざんしたという事です。
さて本題ですが、「115km/hでカーブ進入」について、なぜ県警発表のものと数値を変えたのですか？お答えください。

500

ご遠慮させて頂きます。

回答できませんか?
モニター記録などの証拠を検証しても、どこにも「115」なんて数値はありませんよ。
数値を変えた正当な理由があれば教えていただけませんか? 当事者からの釈明を聞いてからでないと、公の場で批判はできませんから。早くしてください。

>>502 >>499
当事者がいないのに、回答を求めるって、印象操作の工作が過ぎる。
一旦引っ込んだのに、またかよ〜〜、ウザイだけ。
公の場で「批判」して浮きまくってくれば〜〜？お似合い。

>>503
よほどこれを指摘されたらこたえるみたいですね。
まあそれを確認できれば収穫です。
公の場では弁護人が活躍されるのでしょう。

>>504
全然。116km/hはみたことあるけど、115って何だ！
ガセ情報を混ぜて混乱させようってのが露骨に感じられるが、仮に116を115に誤記したところで物理的状態は計測誤差範囲で全く変わらない。

論告求刑で検察側は「単純な注意義務違反」という論旨に改めて、部下から御進講を得なくても自身の技術力で解っているはずの内容で、
気付かなければそれ自体が注意義務違反というスッキリした筋立てに改めている。
御進講を受けなければ判らない程度の技術水準と認定される方が、うっかり検討漏れより余ほど恥ずかしい。
強圧的な取り調べでややこしく変な筋書きに型ハメせず、当人の高い技術力を前提にした主張にすれば審理はこれほど混乱しなかった。

そこで問題を生ずるのが、転覆条件解析を自らするか、部下に命じられ得る水準が幹部たちに
期待できるかどうかの鑑定証言を斯界の権威者から取ってないこと。
　準備手続きで争点を絞り、それに沿った証人を採用したので、後からは不足分を追加できていない。

理工系の感覚：常識ならそんなもの無くても敢えての立証は無用だけど、文系裁判官は自判せず権威にすがる傾向が強いから、その意味で立証が弱くなっている。
　もう一点、大きいのは、注意義務違反が理由なら、山崎氏だけでなく、いわゆるJR西日本３悪人も同列以上に処罰請求されなければならないが、
こちらは検察審査会決議から起訴に至っており、検察の処分としては決定権の足らない下側技術幹部だけに責任を押しつける不公平がある。

加えて、運転士の注意を列車無線の報告に集中させてブレーキ取り扱いを遅らせ、惨事を招いた懲罰的日勤教育を事故後も継続擁護したものたちの責任追及が全く欠けている。

>>505
論告では115としていたと思うけど。
それはともかく山崎氏は事故の当事者ではなく、事故当時は別会社で職責や権限はないはずですが。
そもそも退任すれば職責や権限は後任に移るのに、なぜこの人だけに問うのですか？
安全管理の責任者は事故当時の担当者ではないのですか？
何のために後任を置くのですか？それほどの重要人物なら解任せずにずっと鉄道本部長にしておけばいいじゃないですか。
歴代鉄道本部長のうちで山崎氏のみに問うのなら、不当な差別であり基本的人権の侵害になりませんか？まして罪に陥れるなら、人権救済を申し入れるべきです。

>>506
また同文の蒸し返し！宣伝工作ウザイ。

起訴便宜主義で、実質の違法があれば起訴されて文句言えない。
昔から悪名高い電線に並んで止まる雀論で、弾に当たった雀は不運。逃げおうせたのは幸運。
ただ、もっと大きい親雀を皆逃してしまったので、検察の政策としては失敗だし、実質は判決での減刑匙加減の要素にはなるだろう。

六軒事故で、人身御供にされた乗務員の量刑が、高裁では実刑が破棄され執行猶予になっている例などは、
そうした修正例だと理解しているが、本来の刑事裁判ならあれは無罪。

>>507
このスレには電波君が出入りしているようだから気をつけないと誤った意見を聞いてしまいそうだ。

歴代鉄道本部長の中から山崎氏を標的にしたセンスを疑うね〜
「任期」というものが理解できないのだろうか？
あえて問うなら事故当時の担当者でしょう。
そもそも山崎氏の時ってカーブ速照はまだだったでしょう。それを開始した時以降の人を問いませんか？
それに2005年のダイヤ改正で、快速の停車駅を増やして余裕を無くしたのに、山崎氏の起訴では伏せられてますね。被告に有利な事実には触れないわけですね〜
これは指導運転士が「運転がキツくなった」と証言されています。
つまり山崎氏の時代と事故当時はカーブの危険性は異なっており、事故原因にかかわらず山崎氏は事故を予見できなかったことを証明するものです。
つまり起訴のキャンセルをお勧めします。

>>509
失礼。2005年ではなく2003年改正でした。

過去の責任者が言ったことに従ったまでと言えば、今の責任者は免責される。

要するにそういうことだ。

>>511
過去は過去です。
鉄道事業を取り巻く状況、システムなどは日々進化しています。
法令なども経験則に応じて改正されており、そのような理屈は通りません。

「事故予測できぬ」対決へ

「私なりの主張を述べていく。どちらが正しいか裁判の場で
決着をつける」８日の記者会見で、山崎社長はそう述べ、起訴事実を
全面的に争う考えを示した。 急カーブに付け替えてから約８年半、
現場には６０万本を超す電車が走ったが脱線事故は一度もなく、
山崎社長も「当時はあのカーブが危険とは思えなかった」と
繰り返してきた。「誰が８年半も後の事故を予測できるのか。
むちゃくちゃだ」。起訴を知ったＪＲ西幹部は怒りをあらわにした。

「急カーブへのＡＴＳ整備は鉄道業界の共通認識」とする地検の主張
にも、山崎社長は８日の会見で「いろんな意味で異なる」と否定した。
ＪＲ関係者によると、ＪＲ西が急カーブへのＡＴＳ整備を具体的に
始めたのは０２年からだという。ある幹部は「０２年以降の鉄道本部長
なら刑事責任を問われても抗弁できない。なのに、なぜ山崎社長なのか」
とこぼす。（２００９年７月９日　朝日新聞）

識者談話
◇安全対策が大切−−池田良彦・東海大法学部教授（刑法）の話
検察は、ＡＴＳを設置しなければ事故が起きると山崎社長は予見すべき
だったとしたが、設置は法令で義務づけられてはいない。ホテルニュー
ジャパン火災では社長の有罪が確定したが、スプリンクラー不備など
法令違反があった。起訴は被害者感情を考慮した面もあるようだが、
刑事責任を問うと、それで終わりになってしまう恐れがある。
大切なのは二度と繰り返さない安全対策。被害者感情は民事で償わせる
ことができる。

◇予見考えにくい−−松宮孝明・立命館大法科大学院教授（刑法）の話
事故現場では８年間、脱線事故がなく、危険を予見できたとは考えにくい。
したがって、脱線するような速度での運転を想定してＡＴＳを設置しな
かった点を問題視する裁判は無意味だ。
　問題なのは、事故調査委員会が報告書で指摘した、運転士らに対する
ＪＲの労務管理の厳しさだ。裁判では、報告書の内容は焦点にならず、
結果的に、教訓として生かされなくなる恐れがある。
（２００９年７月９日　毎日新聞）

交通機関の事故責任に詳しい東海大学の池田良彦教授（刑事過失論）の話

「事故現場カーブが急曲線に付け替えられた当時、ＡＴＳの整備は法令で
義務づけられていなかった。こうした中で、前社長の過失責任を問うには
危険性の認識が不可欠となり、被告人質問は公判の大きなポイントになる。
また、事故の被害者が参加したことにより、市民の『司法参加』が改めて
クローズアップされる機会でもある。検察、弁護側には、被害者が納得の
いく事実を明らかにすることを通じ、この公判の意義を社会に伝える姿勢
が求められる」

朝日新聞2011年05月25日

ＪＲ福知山線脱線：ＪＲ西前社長に禁錮３年求刑　検察側「怠慢型の過失」
http://124.83.167.158/kansai/news/20110730ddn041040007000c.html

〜論告で検察側は弁護側主張に一つ一つ反論「ＡＴＳ（自動列車停止装置）
は路線単位で整備しており、個別の設置を求めるのは失当」との指摘に
対し、「類例を見ないカーブの付け替えやダイヤ改正を自らしながら、
新たな運行システムに応じた安全対策を検討しないのは論外」と主張した。

「当時はカーブでの速度超過による脱線の現実的危険性を認識していた
鉄道事業者はなかった」との主張には、「（経営規模が似た）ＪＲ東海は
『自社なら現場カーブにＡＴＳを整備した』と回答した」と述べた。

◇「検察の視点は論理的に破綻」弁護側が会見
弁護側は閉廷後に会見し、「検察は事故後の視点で『こうすべきだった』
などと議論しているが、当時本当にそうできたかというと、『ノー』と
いう返事にならざるを得ない。論理的に破綻している」と反論した。
植村公彦・主任弁護人は「起訴状では『危険性を認識していた』という
主張だったのに、今日は『危険性を認識していなくても、予見可能性は
あった』と変わっている。公訴事実の立論を事実上撤回した形で、
これまでの反論が功を奏したのではないか」と述べた。

>>516
山崎氏が予見不可能であることは、すでに検察側証人（指導運転士）によって証明されています。
カーブの危険はハード面だけでなくソフト面も見ないといけません。2003年改正を伏せたのはどのような意図でしょう？
さらに事故原因にも大きく影響を受けます。
今回の場合、兵庫県警の捜査報告によれば、被告人のみならずJR西には圧倒的に 有利な証拠が発表されています。
もちろん社長、歴代鉄道本部長らは無罪と考えられます。
JR西はこれらの証拠 をいつまで寝させておくつもりなのでしょうか？

いいから創価の犬どもは書き込むなよ

カーブの前に「曲」という標識がある路線があるのにな

都市伝説みたいな話で
二つ前の駅で「部落者は電車から降りろ」と言われ部落は全員降りた。
途中の駅で、ブレーキが壊されていた。
亡くなる前、運転手は「スピードの出しすぎはわかってた、でもブレーキが故障していた」と答えた。
事故現場で大勢の人が鉄の棒みたいなので叩かれていて、血だらけだった。
報道陣に対して鉄の棒を持った男は「人命救助をしていた」と答えた。
この男がブレーキを壊したのではないかといわれたが違ったという報道。
当時、事故じゃなくてテロ扱いだった。

>>520 は時系列で重大な矛盾があるから「事実の叙述」ではない。
何等かの意図を持って置かれたもので、理不尽なことにならないよう、完全スルーだな。
大昔に、この手の「便所の落書き」は多発して、無関係の連中が
「発生すること自体、お前らの責任だ」とか無根の因縁を付けられ長時間の糾弾に曝された。
40年近く昔の兵庫県八鹿高校事件で、高校教師たちが部落解放同盟の集団リンチに遭い、瀕死の重傷を含む
被害に遭い、200人前後が暴行傷害罪で訴追されて、首謀者丸尾某らの有罪が最高裁で確定し、
地方自治体がその暴行障害を業務として幇助したとして被害者たちに慰謝料・損害賠償金を払って訴訟としては決着している。

その後、長崎市長銃撃事件で発行された本への手紙で、「部落差別事件でっちあげ不当弾圧」を闘って勝利した
当事者の激励文が掲載されたと言って出版社に圧力を掛けたが成功せず、関連報告の小冊子を付録に付けることで解決したが、
却ってそれは部落解放同盟主流派の横暴・理不尽さを目に見える形にして、後日の不当な利権糾弾、摘発刑事処分の引き金になっていった。

この種の事件の発端とされる「差別落書き」には常にジサクジエンの臭いがつきまとっていた。
共通点は糾弾されるのは落書き犯人ではない個人、教師や行政だったことだ。
スレ違いで唐突な>>520は、時代を40年以上昔の関西圏、北九州圏に引き戻す、険悪な釣り針の臭いがする。

やっかいなのは、司法・行政措置としては不当な暴行障害事件として決着済みの解放同盟の犯罪を、
正当な行為だとして未だにキャンペーンを続けている連中がいること。飛鳥会だかあさって会の公金を貪る乱脈経理だの、反撃ネタは山ほどあるが、
その連中の襲撃だと、事実を指摘する応戦をしてヤブヘビにしてデマ宣伝を断念させる必要もあり、このスレは暫く潰れて用を為さなくなる。
　　　　このワクチン記述が効いてくれれば良いが・・・・。

>>521
×　＞　暴行障害事件
○　＞　暴行傷害事件

検挙200人は八鹿高校リンチ事件を含む兵庫県八鹿・養父地域での一連の部落解放同盟集団暴行事件の検挙者数。

この事件は当初一般紙が全く黙殺して、国会質問の生中継として全国に知られることになり、
小さな後追い記事が出るようになり、教育への集団暴力介入として刑事訴追を受けることになった。
部落解放同盟の集団暴力的介入で次々譲歩して行政が立ち行かなくなった自治体では、
唯一真っ向から暴挙を糾弾する共産党単独推薦の候補がまさかの首長に当選、
数期続いて解放同盟の暴挙が抑えられるとまた保守系に戻っていった(w。

共産党にとってみれば、結果的に部落解放同盟の暴挙さまさま(w。あれがなければなかなか単独推薦候補じゃ当選できない。
※東京狛江は前市長のバカラ賭博蒸発。現地の社党主流＆ネットが右・反共だったんで、市民運動と組んで４選。
　東日本じゃ部落にまつわるトラブルはほとんど無いし、存在を知らない方が多い。
美濃部都政３期目に無理矢理押し込んで「教育」が一部地域に残ってるらしいが、教わる方は何のことか分からなかったりする。
お互いどこの馬の骨かワカラン貧乏人の末裔だってのに身分差別する意識なんか生まれないよ。
（旧地主たちには、そういう差別意識がある。しかし公言しないし、そもそも少数だから、社会的には問題にならない。
細かに見れば地図に「同和住宅」って書き込んでしまったとか・・・・。旧部落地域は有るのだが、混住が進んでしまってもう分けようがない。
同和を誇示するアンちゃんに廻り中から何それ？！無邪気に質問攻めにして辟易させるとか、深刻にはならずに済んでいる）

地方によってまだ実情が大きく違うみたいだねぇ。
兵庫県内を走る福知山線は山陰線を介して養父・八鹿町に直結だもんねぇ。

ヤ〜さん系つっぱり系の自己紹介の場面だとお互い悪さ自慢で相手を威圧してステータスを確立していくんだけど、
極真空手道場に通ったとか、警察に何回捕まったとか、鑑別所に行ったとか、少年院経験、傷害、殺人、と
ハッタリを噛まし合う中で、横須賀特別少年院入所経験とか、「愛国者」とかに加えて、北九州だと「同和関係」ってのが強力なステータスなんだって。

　ところが関東人相手にそれを出したら、「へ〜〜っ！九州じゃそれ凄いんですか！？うちの地元じゃ誰も知りませんよ〜。
中学校の運動会で昔、地区の小学校代表を集めて部落対抗リレーってのがあって、それが一番盛り上がったんですよ〜〜。
朝鮮人部落はあって、通るとどこかからか石が飛んできて危なかったから一人じゃ通らなかったけど、日本人同士じゃ知らないっすよ〜。
先輩のとこは凄いんですか〜」とかで珍獣パンダ並みの扱いになって締まらなくなることおびただしい。

　部落出身者と結婚するのに公式には親から勘当されてってのは、商売上の関係を絶たれて家業が続けられないなどのやむを得ない事情もあるそうで、裏じゃ認めてたり、
そういうのは友人たちで盛大に祝って少しでも穴埋めしてあげようと、祝う会の参加者も沢山集まりましたねぇ。
故郷を捨てて上京し暮らしを立てたら、郷里での形式的な義絶なんか関係有りませんからね。親の遺産など関係ないし、気に入った相手と暮らす方がよっぽどまし。
関西圏、北九州圏などには未だに露骨な差別が残ってるんですか？

この遣り取りを最後にスレタイに戻しましょう

元JR西日本の運転手が女児誘拐するとはバカだ。

２００３年末に行われた、快速列車が中山寺駅に停車する事になった
ダイヤ改正が、福知山線のダイヤの余裕が無くなった原因だろ。
それまでは十分にダイヤに余裕があったと、どの証人も証言している。

検察は、山崎氏が子会社に転向してから６年後に、後任が
余裕を無くして事故を誘発するようなダイヤを設定することまで
予見すべきだったとでも言うんだろうか。信じられない強引さだな。

>>525
全くその通り。
それから、起訴当時、山崎氏以外の幹部はATSに関する知識が無いなんて信じられないような文言がありましたが、この話はどうなりましたか？
ATSは字の通り、自動列車停止装置ですが。知らない鉄道マンなんていませんよ。

それで「山崎氏以外の幹部はATSに関する知識が無い」は取り消しになったのでしょうか？
山崎氏のみを起訴する判断材料だったはずですが…
取り消すなら何らかの説明が必要ですし、山崎氏のみ起訴はこの点からも破綻しています。

>>525

過失割合で言えば

山崎氏が9割、後任が1割

が妥当なライン。

あと運転士は被害者だから過失は0。

これが福知山脱線事故の全て。

福知山線事故？

証拠の相違。

これが全て。

そういえば先日天竜浜名湖鉄道も転覆事故を起こしましたね。

サービス優先で安全対策を軽視した結果、あのような惨事を引き起こしたのだと思います。

>>530
17日でしたね、舟が岩壁に激突したのは…
水深7メートルから舟が見つかったそうですが…
怖いですよ〜本当に。

事故の報告や責任追及には理不尽な事を絶対にしてはならない。
理不尽のあとには怨霊の恐怖。
凶悪な殺人犯でさえ怨霊の恐怖に耐えられず、自首してきますから。

さて、どこからツッコミを入れるべきか…

>>530
60年以上無事故で慢心になったのと安全対策を初めから考えていなかったＪＲ西日本を一緒にするな。
もっとも旧国鉄ＯＢの大学教授も危険性認識できないアフォの集まりだからな。

>>534
国交省もＡＴＳ設置の義務化を怠ったり、半径半減のカーブ付け替え
工事をあっさり認可したり、まさに無能で最低の監督官庁だろ。
こいつらこそ起訴されれば良かったのに。

何も分からない遺族やマスゴミ、一般がごたごた207の使用停止をほざく神経が分からん。
今の原発反対のことも署名活動してる人間に対してこの人らは原発の事分かってるんか？とか思ってる。
なんも分からんｋｓが首を突っ込むなって思う。

その国交省と検察は組んでいないと思うね〜
検察は丸めこまれたのでは？つまり検察も被害者か？
あくまでも推測。怨霊は見通しているかも…

いずれにしても本件は「証拠の相違」が全て。
公判の結果は出ていませんが、検察側に問題が発生すれば、
「証拠の相違により混乱した」←これでいいのです。山崎氏と争う意味はありません。
乗客も被害者、山崎氏も被害者、検察も被害者。三者三様の被害者が争っても真相究明にはなりません。

無関係とは思えない。救助にあたった警察官から何か訊いてませんか？

大阪府警が６年前に山口組系暴力団幹部の自宅などを家宅捜索した際、
島田紳助さんから同幹部に宛てた直筆の手紙や、飲食の場で一緒に撮影した写真などが見つかっていたことが、
捜査関係者への取材でわかった。

捜査関係者によると、この幹部は若頭補佐と呼ばれる山口組最高幹部の一人。
大阪府警は２００５年、同府東大阪市内の土地・建物を巡る競売入札妨害事件などの関係先として、
この幹部宅などを家宅捜索した。

いい加減、ＪＲ西日本なんとかなりませんか内部検証して再編成出来ないか、大前研一とか招聘して

18:24大阪発篠山口行
誰かがホームか信号機か何かでボタン押したらしく、確認出来るまで停止だってさ

★女性専用車両の廃止を求める署名募集中
http://www.shomei.tv/project-1780.html

みなさんも、のべ19万人が視聴した女性への専用車両の問題指摘番組をご覧ください。

http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0&list=PL2CBF5FE163F75C23


男性を侮辱して見下した人が要望する女性;専用車両
男性を避けたいだけの理由で利用する女性;専用車両

鉄道事業者にクレームをたたきつけましょう

JR北海道の社長が失踪したそうな。
JR北海道のトラブルが原因で社長が失踪したのならJR西日本の社長（事故を起こした当時）は首吊らないといけないな。

>>543
雌車で汚名返上しか頭にないから無理（笑）

>>543
あやつらは

　心　臓　に　剛　毛　も　じ　ゃ　も　じ　ゃ

なんだろうな。

>>543
事故当時の社長が山崎氏だったと勘違いしてる面々が多数いるしねぇ。
山崎氏は、事故後に安全対策を徹底させるために社長になったのに。
先にも書いたけどこの公判はノーサイドでもいいのでは? 検察はセーフ。

>>546
有責だが、もっと責任の大きい３悪人と懲罰的日勤教育推進者の方をお構いなしという不公平は許されない。

>>547
証拠の相違が全て。
そこを突いていくには鉄道全般によほど精通していないと難しい。
本来なら専門の調査官が正しく誘導しなければいけない。
警察の証拠からなら山崎氏は起訴されなかった。
証拠を基に判断する検察としては、誤判断を招いても仕方がないだろう…
双方無傷で決着すればいいと考えます。

事故調にしても最終報告書が間違っていれば、また出したらいいのです。
冒頭に「責任追及のためではない」と書いてますから、間違ってても責任は取りませんよ！と言うことなのでしょう。
しかし、今度こそは納得の出来るものを。
最終の次は始発ですから、「始発報告書」を待ちましょう。

>>548

とりあえず、JR西日本は組織が脆弱。それは素人でも分かる。

>>550
井手氏に桜吹雪を吹かしてもらいたいところ。
責任転嫁での無実ではなく、証拠を示しての無実の証明を。
自身だけでなく高見運転士の分も晴らしていただきたい。
この桜吹雪が…最後の大仕事として。

>>551

事故を起こしたことは消しようのない事実なので、全員無罪は無理ですよ。

>>552
刑法第39条によって無罪になる可能性が高い。

>>553
その代わり、余生を隔離病ｔ（ｒｙ

>>552
事故原因次第では?
日航ジャンボ機事故のケースはどうなん?

>>555
隔壁修理ミスは日本の主権の及ばない国外犯と言うことで起訴も取り調べもできなかった。
定期点検で修理ミスを発見できなかったことについては、ミスそのものを刑事事件の認定としては確定できず、これも起訴に至らなかった。

過速度転覆には安全配慮義務違反の客観証拠が沢山あり、３悪人と懲罰的日勤教育推進者は処罰されるべきだ。

>>556
県警など捜査関係者の見解では「速度以外の要因も考えられる」となっている。
起訴内容とは相違している。

>>556
とはいうものの、遺族の方々は納得いかないだろうね。

>>558
遺族にしても事故原因を見誤って誤爆してしまったら傷が付くわけで…
そのために証拠の精査から根本的にやり直す必要がある。
証拠がブレてしまったら、検察、検審、被害者、JR西などあらゆる方面に迷惑がかかることになる。

>>559
日航123便事故に何故JR西が関係あるのさ・・・

>>560
県警の証拠から推測すれば、日航事故と尼崎事故は似ているように思えたから。つまり、運転ミスとは思えない。
日航事故の時は社長ら幹部は起訴されてないですよね。

標準軌であるなら事故は起こらなかったの？

もしかしたら、標準軌なら脱線はしなかったかもしれませんね。

近鉄の青山事故の時は、急カーブだらけの旧線を暴走したにも関わらず脱線を免れましたから…
その結果、対抗列車と衝突した訳ですが…

>>563
2両目、下回りの破損を疑ってますが。線路幅は関係ないと予測します。

名鉄方式で、（というか、御召列車レベルならどこでもそうするだろうが）
ダイヤ上、運行が難しい列車はベテランに運転させるべきだった。
それでも無理なスジのはすぐ改正、または、遅延してもペナルティなしにする。

逆説的には、運転手が誰でもいいなら、新人・若手で固めた方が人件費を省ける。
裁判では争点を絞った方がいいのだろうが、労務管理・適材適所のミスの観点もありだろう。

また、ホーム対面のりかえにするなら普通より余裕を持たせるのが（あれからは）常識
と思いきや、そうでもなさそう。東京のように運転間隔が狭いならともかく、有効な接続が15分おきだから

>>565
他社は知らんが、酉（金沢支社の場合）はいまや特急列車でも見習い運転士が運転する時代やから・・・ｗ

今時若い特急運転士くらいでは驚かないけど、流石に見習い運転士は・・・
ついでに、現場を見かけたときはその列車（和倉温泉行きサンダーバード）に金沢支社長も添乗して言ったの
にはさらに驚いたなぁ・・・

>>560
JAL123便墜落事故とJR福知山線脱線の接点、といえば
どちらも元国営企業が引き起こした大事故ってのもあるな

>>566
最近は旅客機でも新米パイロットがいきなりジャンボ機やB777に乗務したりするらしいですよ。
一昔前なら、新米はYS11やB737からスタートと決まっていた筈なのに…

近鉄は昔は新米運転士でも特急に乗務出来たそうですが、青山事故以来、ベテランしか乗務出来なくなったとか…
私鉄の場合は、殆どの会社がベテランにしか特急に乗務させないのでは？
京阪などは比較的規制が緩い様ですが、それでも一年以上の乗務経験が必要とか…

))568
格より難易度が問題

>>569
そうは言っても、やはり普通列車よりも特急列車の方が難易度は高いでしょう？
新幹線に至っては通常の電車とは別資格になっているぐらいだし…

どう考えても、特急はベテラン運転士が担当するのが筋ではないでしょうか？

運転の難易度を左右する要因としては、
列車の重さ、勾配、降雪や落葉など線路面の状態があるのでは？SLの時代は特に。
若い運転士は修得も早いし、この事故の場合はやはり車両に原因があったのでは？証拠にもありますから。

素人乙

>>571
検察が立証対象を絞っている（専門的には公訴事実？？）から、原因究明というより「今後のため」ですが、
現場の有力者が「難しいスジを、俺が定時に運転してやる！」を実践して手本を示し、
さらには「これはどうしても雨の日は運転できない」などと意見するのが安全のためには重要かと。

>>570
実際そうかもしれないし、素朴なインセンティブ（花形を目指して頑張るモチベーション、または怠惰だと鈍行のままとすることで規律維持）
だったかどうか分かりません。
新幹線は、機関士が転属した初期の経緯からすると、プライドの維持・現業職員の規律が大きいと推測。
一番危険で一番大変な現場を担ってきたわけだから。

山之内秀一郎氏は、国鉄無煙化で家族的雰囲気が失われた面もあったかもしれない、と書いているので、
新幹線に移らなかった他のほとんどの現業は転換がうまくいかなくて、労組の求心力が増した面もあるかもしれない。
（これは国鉄労使に関する蛇足）

たとえばレーサーなどは若いドライバーが多いと思われます。
ハードな条件下ではむしろ若い運転士のほうが注意力などが発揮されるのでは？
この列車の運転士はスノボの腕前もあったそうで、車両が万全ならあのような運転にはならなかったと思われます。

〉〉574
車両説は否定しない。むしろ興味あります。

個人の技として運転するのではなくて、ダイヤの改善により安全かつ効率的に運転できるようにする。
そのためにも、ベテランが悪条件を担当したほうがいいと思う。発言力を含めて。

レーサーの例で言われると…
それこそ、運転手は役職定年40⁇が理想となる。

本質的内容とはずれるかも知れないが誤解が拡がるのは困るので、・・・・・・・

「公訴事実」というのは、処罰に値するとして起訴した内容。
立証というのはそれを裏付ける証拠を裁判の場で提示することで、微妙に違う。

違法行為が非常に多い事件、たとえばオウム事件などは、死刑に当たるような事実がいくつもあるが、
それを全部公訴事実としてしまうと裁判上の立証に時間が掛かって結論がなかなか出なくなってしまうので公訴事実を絞ったというのはあり、
その公訴事実の立証のために、全被害者からの被害届・証言調書を証拠申請するとこれまた反論・反対尋問でエライ時間が掛かるので、
代表的被害者に絞って立証するという微妙な違い。

処罰を適切な時期に行う裁判実務であり、公訴事実から除かれたとか、立証されなかったから無罪というのとは違う。
省略された被害者にとっては忌々しいことかも知れないが。

飛行機の場合、悪天候時・異常時は副操縦士が操縦桿を握り機長が状況を判断して指示を出すことが
あるそうな・・・

この前のアメリカの航空ショーの墜落事故もパイロットはベテランだった。
日航123便もベテラン機長でしょ。日航の場合も、いくらベテランでも機体が操縦不能なら、あのような飛行になる。
尼崎でも、日航と同じ事ではなかったのですか?

福知山線で通勤していて、酉に知り合いがいる他社運転士の俺から言わせれば

ほぼ全区間トップスピード、１２０�`運転、１５秒停車など、国交省も認める過酷過ぎるダイヤ
そして過酷過ぎるダイヤ、輸送量に対して、あまりに貧弱過ぎる保安設備
過酷過ぎるダイヤによる遅れ、貧弱すぎる保安設備で起きるミスを、イジメとも言える日勤教育
で乗務員に全て責任転嫁する酉の労務管理が原因だわな。

>>578
事故直前まで何度もオーバーランするようなペーペーの運転士だった

運転士の技能にかなり疑問があったのは確か

>>580
オーバーランは日勤教育で処分された１回と、当日の伊丹駅の１回だけだよ。

宝塚のは手前の誤出発が働いて非常制動が働いたがほぼ正規位置に止まってる。

会社の評価もごく普通で「技能にかなり疑問があった」は全く根拠のないデマ。

>>580
過去のオーバーランと伊丹のとは原因が異なると予想しているが。
過去もやったから今回も…と運転ミスであるかのように世間の目を誘導したのでは？
モニターの証拠や現場検証の事実から逸らすために…意地悪な見方をすれば。

写真週刊誌『フライデー』2011年10月7日号に

『JR西日本は福知山線事故車両をスクラップにしていた』

の記事あり。

>>583
1両目から4両目まで事故直後にスクラップしたけどね。
残すといっていた5両目から7両目までスクラップにしたのかな？

>>584
記事を読んだ限りでは、マンションに突っ込んだ１〜４両目のようだ。

>>585
証拠として警察は保全してないのですか…!?

事故資料館かなんか作ってそこに事故車両展示ってのを聞いたような

裁判の重要な物証ですからね。中立的な立場で警察が保全していると思っていましたが…
検察側の主張と全く異なる現場検証やモニターの証拠が出ているのですから、その管理は厳格にしてもらわないと後で揉めませんか？
どうなってるのかな…

>>586,>>588
鉄道工学の知識が無い警察には事故車両の重要性が認識できなかったように思う。
ある程度の現場検証(写真撮影も含めて）が終わった後事故車両を撤去してスクラップにしたと思う。

>>589
ありがとうございます。
信じられないとしか言いようがありません。埋めるのと大差ありませんね。
たとえば殺人事件では、凶器は重要な物証ですね。裁判も終わってないのに勝手に処分したりしてるのでしょうか?
押収証拠を当事者に返却しても、相手側の都合のいいように扱われるおそれもあります。
証拠の保全と公正な裁判のあり方について議論する必要があります。

>>590
アホか。もう車両に関する証拠調べが終わったから
ＪＲに返還されたんだよ。だから事実上単なる鉄くずと同じ。

もう少し自分で調べてからモノを言うべき。

>>587
どうせ非公開なんでしょ。JALと違って。
前にも出ていたが、JALは羽田の『安全啓発センター』で御巣鷹のJL123便の残骸を
一般人でも事前予約をすれば見学できるようにしているのにな。

>>592
一般人には確か非公開やなかったかな？（もちろん酉のほう）

・・・酉の思惑はともかく、遺族は事故車両が世間に晒されるのを望んでいるのかねぇ？

>>584
事故の証拠として暫くの間は保全命令が出ていたはずやが・・・
網干あたりで保管されていたのは後部車両なのかい？

>>591
証拠調べが終わってるなら、なぜ起訴内容などに反映されないのですか?
警察発表と起訴状の内容が相反しているから物証にこだわっているのです。
まだ確定していないでしょう。

>>594
＞　警察発表と起訴状の内容が相反しているから物証にこだわっているのです。

いつもそうやって具体的事実は述べず、評価のみを並べて世論の誘導を図る。
どこがどう違うのかを只の一度も具体的説明をしたことはない。
工作員丸見え。

>>595
返却した時期はいつですか?
最近だとしたら事故車両を詮索されたらマズいという事でしょうか？

>>595
検察の主張は運転ミスで「ATSがあれば防げた」としている。
しかし、捜査関係者の所見は「スピードだけが原因とは思えない」となっていた。
つまり現場検証やモニターから車両トラブルを疑っていたと考えられる。
裁判で主張が対立した場合、事故車両を再検証する必要も生じる。
それなのに、裁判も終わっていないのに、警察が押収した証拠を当事者に返却し、処分してしまう…というのが事実であれば何事か！

スピードだけでなく、日勤教育などの労務管理、稼ぐなどの利益第一主義が原因

>>598
日勤教育を怖れるなら早めにブレーキをかけるはず。禁止されている直通予備は使わないだろう…
モニターを見れば全てわかる。この事故は車両起因のものと推定しているが。
事故車両を処分したとすれば、ますますその気配がする。

>>599
ダイヤが遅れていたから日勤教育を逃れるためにスピードを出してR300曲線直前までブレーキをかけなかった。
その結果遠心力によって転覆した。
日勤教育が無ければ事故は起きていないとも言える。

少なくとも車両トラブルは事故状況を見ただけでも有り得ない。

ミスで遅らせたらそれこそ日勤教育なんだが。
だいたい車両トラブルなら具体的な根拠を言えよ。

>>600
報告書ではカーブに入ってからブレーキをかけた、となっているが。
こうしたいい加減な記述がそもそも怪しい。
>>601
このスレの最初から読んでください。
モニターのデータ、現場検証、乗客証言から推測しました。
それに加えて、報告書内容の警察発表との相違、事故車両の処分の疑いからも、運転ミスと逆ではないのかと読みました。

判決まで１０４日か。

それにしても、現場のカーブが付け替えられてから
８年半後の事故の刑事責任を山崎氏に負わせるってのは
どう考えても異常だろ。検察は正気じゃない。

弁護側は最終弁論で、８年半前と事故当時ではダイヤが全く異なっている
事を検察が看過している事も指摘している。検察は後に余裕のない
ダイヤ改正が行われる事も予見するべきだった、とでも言うつもりなのか。

弁護側は最終弁論で、山崎被告の過失が問われた９６年６月〜９８年６月
当時のカーブでの安全確保策について、「余裕のある制限速度を設定し、
国家資格を持つプロの運転士に路線状況を把握させ、速度を守らせる
仕組みだった」と指摘した。
さらに、カーブを巡る状況について▽ＡＴＳ整備は義務付けられて
いなかった▽旅客列車が速度超過で脱線した例がなかった−−ことを
挙げ、「業界ではカーブでの脱線を想定してＡＴＳを整備する一般的
観念はなく、個別に整備した例もなかった」と説明した。
そのうえで、検察側の立証姿勢を「前例のない整備を被告が実行
しなければ刑事罰に値するという評価を下そうとするもので、鉄道業界
の常識や現実からかけ離れた独善的立論」と批判した。
検察側が予見可能性の根拠として重視する現場カーブの工事やダイヤ
改正については、「工事や改正の当時と事故発生時では、停車駅間の
所要時間など客観的状況が全く異なっていることを看過しており、
工事や改正で危険性が高まったという裏付けがない」と指摘。
ＪＲ函館線での貨物列車事故についても、「事故後にハード対策を
講じた鉄道事業者はなく、ＡＴＳ整備の動機付けにはならなかった」
と反論した。
http://mainichi.jp/kansai/news/20110930ddf041040022000c.html

>>592
JALは事故から25年ほど経ってるし、公開したのって最近だろ？

推測か

>>605
調べてみたら2006年4月24日に開設されてますね。

>>593
＞遺族は事故車両が世間に晒されるのを望んでいるのかねぇ？
賛否両論でしょうね。
『公開賛成派』『公開反対派』どちらの言い分も一理あるから
すんなりと決着しないでしょうね。

>>598
＞稼ぐなどの利益第一主義が原因

某社広報「当社の特急電車は、近鉄などと違って速度を高めない事で安全マージンを稼いでいます」
報道記者「いま”稼ぐ”って言いましたね。　稼ぐって確かに言いましたね。　事故発生体質です！」

日勤教育だとか会社の体質だとか…いい加減にマインドコントロールを解いたらどうだ？
そうした固定観念や先入観を持たずに、証拠に向き合うことが第一歩である。

断っておきますが「日勤教育」云々は運転士が前に起こした運転ミスにより課せられた事です。
尼崎事故と関連させる証言や証拠はありません。事故調が勝手に結びつけているものであり、そんなものに洗脳されてはいけません。
このスレに来る人なら、証拠を見れば見抜けるはずですが。

中を知らないID:Qqu2tyMdOみたいなトーシロが適当なことぬかすな

事故調報告ってのは刑事事件の処罰報告書ではなく、安全確保にもっとも有効な結論を出そうとするものだから、
根拠なく「事故調が勝手に結びつけているものであり」だなんて攻撃する方がおかしい。
時々刻々の通話内容と対応する走行位置を示しての、もっともあり得る状態推定は事故調に求められる機能をきちんと果たしたもの。

露骨すぎる事故調叩き工作は実にヤダねぇ。

「日勤教育が原因」とするなら、運転士の証言などの裏付けが必要です。
憶測から描いたストーリーで人を犯人扱いしてはいけません。
そうした事は昨今の事件などから承知されているはずですが。

>>612
>刑事事件の処罰報告書ではなく
それなら報告書を元に起訴状を作成したのなら、起訴は無効にしなければならないのでは？
>安全確保にもっとも有効な結論を出すもの
事故車両を裁判も終わらず、事故原因すら確定されていない段階で処分してしまうのが事実であれば、その主旨に反するのでは？
もっともどこの指示か知りませんが。

>>614
刑事事件は万一の小確率がありうるので、最大確率事象を選んで起訴するわけにはいかない。疑わしきは被告人の利益にというのが基本原則だ。

事故対策としては要因のパレート図で大要因から潰して行っても有効。

事故調報告と、起訴の微妙な違いはそういう基本的立場：目的の違いがある。組織も違う。
事故調報告書の冒頭に必ず「責任追及の報告書ではない」と書いて有るとおり。
これを混同してはイカン。

それを省庁間の嘱託として、警察庁が国交省に対して事故調査依頼をして報告書を刑事事件の参考にしたことで誤解が拡がるが、
「もっともあり得る推定」では予防対策は取れても、刑事処罰の対象にするには不足で他の証拠で立証しなければならない。
障壁が違うのだ。報告書は事情として参考にしても、それとは別の調査と証拠で起訴されている。報告書発表後に具体的な刑事捜査が始まって居るではないか。

採証が終わったら持ち主に返す原則なのだから、その後の処分は持ち主の判断で、それがスクラップ化ということの当否は別問題。
採証というのは事実上鑑定文書化のことだから、それが済んでしまうと返す判断をしても良くなる。検察が無用と判断して返還。

>>615
>他の証拠で立証
では報告書以外に何を参考にすれば、あのような起訴状になったのでしょうか?
警察発表の証拠では社長らは起訴できませんが。
警察の捜査は反映されていません。報告書もダメなら、ではどうすればいいのでしょう？
この事故対応における警察、事故調の存在自体が疑問ですが…

>>616
そんなもの警察と検察に聞くべきだ。
自分の「判断」だけを並べて、それを基準に主張を展開しているが、判断の基準になる「事実」が全く示されてないので説得力ゼロ。
報道を追い掛けると、報告書発表後、関係者をず〜〜っと聴取して客観資料も集めており、
進行中の裁判の証拠は原則的に一般公開されないから、それこそ法廷に出された内容で推定するほか無い。
証人申請書には立証主旨が述べられてるはずだから、訴訟当事者には何を立証しようとしているかは見当が付くが、外部には無理だね。
原則、漏れるはずのないものを他に求めて無い無い騒ぐのはキャンペーン用トリック。

>>617
「関係者をずっ〜と聴取」って誰を聴取ですか?
JR西の社員ですか?山崎氏の公判では、ほとんど供述内容と食い違っているようですが…
最終弁論も終わりましたが、そんなサプライズな証拠は出ていませんよ。

>>618
違ってたのは検察が作ったストーリー部分で、そこは最初から作文は見えていた。
専門家に対し部下の報告がないと危険に気付かないだなんて作文じゃダメだよ。

作文の材料の個々の事実は結構適切に調べていて、論告求刑の最終弁論ではストーリー部分を除いて主張していた。
最初の組立が悪かったから基幹部の立証が若干弱いかなぁというのはあるが、被告に係わる部分はなんとか押さえていそう。
ま、判断次第には持ち込んで居るんじゃないの？

警察の捜査は無視。
報告書も刑事裁判には使えない。
供述調書はほとんど食い違い。
事故車両は処分の疑い。
論ずるに値しないという事です。

>>620
事実と懸け離れた断片でストーリーを作って煽り攻撃しているだけ。

調べた事実が同じでも、他の事実との繋がりから評価・判断が違ってくることは良くあり、事実を無視したとは言えないこともある。
そこを具体的に調べずに短絡的に「警察の捜査は無視」だなどと煽るモンじゃない。
他の項目もそんな無茶苦茶な煽りばかりで、客観的事実の指摘が無い煽りカキコばかり。
そう云うのこそ「論じるに値しない」ということです。
ディベートの悪い面だけが出ている。

目撃者談聞きたい

>>621
そもそもねぇ、報告書の内容に自信があるなら、冒頭にあんな責任逃れな文言は入れないでしょう。
本来なら「この報告書が真相の究明に寄与し、再発防止につながることを願う」とするはずである。
刑事責任追及に使われては困る、と懇願するのはわかる気がするねぇ。

>>623
そうじゃない。安全対策のための調査と、刑事責任追及の捜査との判断基準の違いがあることを指摘して、
安全対策用調査だと念を押しているに過ぎない。ちゃんと読んでみれば分かるが、裏付けに基づいて自信を持って書かれてる。
国鉄JRのズブズブの関係が疑惑を生じて残念だったが、過去の事故では国鉄当事者調査なので結論が好きなように歪曲されて無茶苦茶！
それに比べてかなりの改善は見られ、検証委員会も事故調報告の妥当性は認めている。

表現も、事実としての断定と、確からしい推定と、あり得ることと、その程度を分けて書いていて、
発生頻度と損失を掛けて損失可能性の大きいものを選んで手を打てるようになっている。
刑事事件の扱いではそうした中間値は取れない。

>>624
それならば、使用上の注意として、
「この報告書は検察ならびに検審の方は読まないで下さい」と明記しておかなければならないのでは？
もっとわかりやすく書かないと各方面に迷惑がかかることになる。

>>624
信楽事故の調査報告書に比べればかなり改善されてはいるが重要部分は当たり障りの無いようになっている。
尼崎事故は運転士の心理面が重要になるがそれに関しては憶測になるので断定はできなくなる。

>>625
実現されてはないけど、事故調報告中の当事者の自白に当たる部分は読んでも証拠採用するなってことだね。
その部分が裁判に必要な場合に必ず独自調査・捜査が行われているってタテマエ。

「憶測」ではなく、具体的事実を最も合理的に説明する事実整理。かなり重いもの。

過速度で転覆の危険があることは、客観的事実として否定しようが無く、
それに気付かなければ注意義務違反は生じることは憶測ではない、物理的客観事実。
純文系の口先三寸パッパラパーなら別だが、技術系のキャリア採用で自分で解析できる階層には過失責任はあり、罰金ぐらい払え。
変な一般論に解消して誤魔化すな。

>>627
ホームドアのないホームに転落の危険があることは、客観的事実として否定しようが無く、
それに気付かなければ注意義務違反は生じることは憶測ではない、物理的客観事実。
純文系の口先三寸パッパラパーなら別だが、技術系のキャリア採用で自分で解析できる階層には過失責任はある。

>>627
>過速度で転覆の危険
何度も述べてきましたが、その過速度になった原因が、事故原因のひとつなのです。
事故調は運転ミスとしました。運転士のブレーキが遅れたと。
警察の証拠では、車両トラブルが疑われます。モニターや事故当初の報道にその根拠が発表されています。
事故調も当初は同じ内容を発表しました。
それが途中から変わりました。これにより証拠の相違が生じました。これが本件の全てと言えます。
まずは事実、証拠をひとつにしないと責任の所在は明確にできません。過失責任も罰金もありません。

>>629
意図的にブレーキ操作を遅らして、カーブを制限速度超過で通過するというむちゃくちゃな回復運転を
しようとしたのに「車両故障」もクソもなかろうに・・・

そもそも、あんた車両故障していたなら宝塚や伊丹でオーバーランしているのに何故そこで故障を見抜
けないのか？という疑問に答えてないでしょ










・・・あ、そういえばかつて近鉄で東花園事故ってあったね
まぁ、関係ないけどさ

>>630
>意図的にブレーキ操作を遅らせて
モニターでは、カーブ手前で非常ブレーキをかけた事になっています。
報告書では、カーブに入ってから常用ブレーキをかけたことになってますが…どこから検出したデータなのか答えられていません。
故障に気づかない〜ですが、推測になりますが、
伊丹までは違和感程度で、塚口通過時に破損、制動不能ならびに異常走行により転倒したのでは？と考えます。
塚口通過時の異常な揺れ、車輪面の傷などとも一致してます。
もっとも報道からの推測ですから、あなた自身も証拠を元に調べてみて下さい。

クローズアップ２０１１：尼崎脱線公判結審　安部誠治・関西大教授の話

◇刑事裁判に限界−−安部誠治・関西大教授（公益事業論）の話

弁護側は、函館線事故は貨物特有の原因で福知山線とは異なると
主張したが、運転士の人為的ミスは旅客列車でも起こり得るのだから、
ハード整備によるバックアップを当然検討すべきだった。
ただ当時は乗務員の指導に重点が置かれ、ＡＴＳ整備という議論に
ならなかったのは事実。山崎被告一人に予見可能性があったとするには
無理がある。事故の教訓をどう生かすかという議論にならず、
刑事裁判の限界を感じた。

毎日新聞　2011年10月2日　大阪朝刊

「鉄道史上初となるＡＴＳの個別整備を現場カーブですべきだったという
超人的な注意義務を課そうとしている」。弁護側は最終弁論で検察側の
論理をこう表現した。弁護側は鉄道本部長の職責を「大所高所から安全面
を含めて全社的な施策を計画立案すること」と位置付けたからだ。

結果、「現場から『危険だからＡＴＳを整備すべき』との意見は全く
上がっておらず、指示することは不可能」とした。

さらにＡＴＳの個別設置についても、「１００万円程度で、一両日の工事
で可能」とする検察側に対し、弁護側は「線路だけでなく現場を走行する
全車両にも設置する必要があり、約１６億円の費用と２〜３年の
期間が必要」と見解が分かれた。
http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20111002ddn003040024000c.html

どう考えても検察側の言い分には無理があります。
これで山崎氏が有罪になるなら、日本はもはや法治国家でも
何でもないな。

ＡＴＳの個別整備が１００万円で簡単に出来るなら、
なんで８年半も整備されなかったのか。

また、２００３年に福知山線へのＡＴＳ整備が決まってから
２００５年４月まで整備されなかったのか、全然説明がつきません。

山崎氏だけが容易に危険性を認識できたというなら、
なんで他の人は予見できなかったのか。これも説明がつきませんね。

>>630
言い忘れましたが、報告書は読まないでくださいよ。
あえて読むなら、2両目の乗客の証言だけです。ここしか読む所はありません。

>>634
＞なんで他の人は予見できなかったのか
そんなのJR西日本やお抱え大学教授が理解力の無い馬鹿だから。
弁護側の言い分も疑わしいな。
ＡＴＣやATS-Pを整備するなら時間は掛かるだろうけど加速度防止だけならそんなに時間も費用も掛からないように思えるが。
もっともATSの中では最も貧弱な国鉄時代のATS-ST型では加速度防止にするにも費用も時間もかかるかもしれんが。

過速度ATS-Sw地上子３対設置に￥100万〜\180万というのは、土佐黒潮鉄道宿毛駅事故でも明らかにされていて、
弁護側の云う\１６億と２〜３年の期間というのは、それより前の車上装置整備だから全く当たらない。

ATS-Sw稼働時期は、88年12月の東中野事故と89年4月の北殿事故を承けてJR６社共通で東と東海とで開発したATS-SNに
東海が更に速照地上子対108.5kHzを加えて東海以西の社に導入されたもので、JR西での実稼働が1991年２月。
2005年の事故まで実に14年間もあった。
JR各社の実稼働はそれぞれJR東海がATS-STとして1990年12月、JR東がATS-Snとして1989年12月、四国が93年３月、九州が94年４月、
貨物はSn化が91年４月で、STボードを積んだのは2000年前頃から順次。

曲線制限のような汎用的な基準が全社一律の規定ではなく、各現場任せにしていて共通的管理をしていなかったというのなら、それこそ安全体制に問題があるんじゃないの。
東海みたいな40km/h減速相当箇所といった共通設置基準が設けられていれば事故になってない。その東海基準は証言では「乗り心地維持」とされたが、
数値的解析をすれば転覆防止基準であることは否定できない。個々の場所の指定ではなく、危険箇所の一般基準を作らさなかったことに手落ちは有るよ。

>>636
JR西は福知山線だけで営業しているのではありませんから。
しかも山崎氏の時代のダイヤで、あのカーブを特定して整備を問う意味がわからない。
山崎氏以外に理解力が無いのなら、子会社に飛ばすはずはない。弁護側に同意します。
そもそも過速度になった原因調査からやり直さなければならない。

無罪にするために、カーブ個別に予見出来たというふうにしてそう。

当時、在来線では相当の120キロ運転で、余裕の無いダイヤ、併結運転、
他路線ホーム接続をやるのに、安全装置がザルとは。
(ファンじゃない)一般人には、最高速度基準が分かりやすいかも。
西日本以外のJRは「過失かつ未発生」で無罪。

ブレーキも興味深いけど、それならJR免責だけでなく、メーカー責任を問うべき。
日航機もパイロットじゃないならば、ボーイング追及が足りない。
社内の体質の問題どころではなかった。

>>637
あなた、この事故についていろいろ書いてる
〇〇〇日記っていうサイトの管理人の方ですか？


まあそれはいいとして、ＪＲ東海が局所的に８ヶ所ＡＴＳ整備をしたのは
何線のどの地点で、そもそもいったい何時の時期なんだろうか。

弁護人は山崎氏が鉄道本部長を務めていた時期（９６〜９８年度）までに
局所的なＡＴＳ整備をした鉄道会社は無いと主張しているけど。

>>640
東海のATS-ST稼働開始が1990年12月で、尼崎事故の2005年4月末には
曲線過速度転覆懸念箇所として40km/h以上の減速必要箇所５箇所と、
匹敵する懸念箇所３箇所全部に速度照査を設置していた。

　このことは国交省による設置義務付け箇所一覧で既設箇所８箇所として発表発表された。
「匹敵する懸念箇所」というのは本則＋α規定の曲線だと40km/h減速では転覆を防ぎきれなくなるための模様で、
JR東海としては転覆懸念箇所８箇所全部に曲線過速度速照を設置していた。

国交省の設置義務付け基準は、國枝の式による曲線転覆速度×０．９以上の速度から進入する箇所としたので、
それはJR東海の設置基準より厳しいものだったから、さらに70箇所に設置を義務付けた。
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2/02.pdf

JR各社は、国交省指示の転覆懸念速度×０．９より厳しい、曲線速度制限＋αそのものを設置基準にして、
義務付け箇所の何倍もの箇所に設置を決定した。

こうした経過からしても、JR東海が全箇所に設置していた曲線過速度速照８箇所は転覆防止であり、
乗り心地保障などとする生やさしい基準ではなかった。それは数値計算してみても十分納得でき、東海担当者の証言は同業者庇いの虚偽である。

加速度で転覆するのは素人考えでも当然で、数理解析の出来る専門家が具体的検討を怠って重大事故にしたら注意義務違反を問われるのは仕方ないだろう。

>>641
だから、ＪＲ東海が局所的な８ヶ所につけたのは
山崎氏が鉄道本部長を務めていた時期の前なのか
後なのかという質問なんだけど。

まあ、検察が論告求刑や弁護側の最終弁論から察するに
山崎氏の退任した９８年度より後の時期だろうね。

そもそも一番金持ってるＪＲ東海を基準にするのは不当。
ＪＲ東日本でさえ本社が危険個所を抽出して局所的にＡＴＳを
設置するようなことはしていなかったというし。
なぜ山崎氏だけが非常に高度な注意義務を背負わせられなければ
ならないのか。検察は人権感覚が無さ過ぎるな。

>>642
いい質問をされてますねぇ。そもそも山崎氏個人というよりJR西の責任事故なのかどうかも疑問なんですが…
「運転士のブレーキ操作が遅れた」「日勤教育が原因」については、その根拠となる証言、証拠、検出先が発表されていません。
警察の証拠からは車両トラブルが推定されますし、ATSがあれば防げたとは言い切れません。事故の予見も無理でしょう。
歴代社長はもとより、車両ユーザー側のJR西の責任を問うのもこの証拠からは無理でしょう。
「疑わしきは罰せず」の原則もありますから。

もうひとつ、人権問題が出ましたので質問しますが。
漏洩問題の調査報告書で、あたかも井手氏が事故の原因であるかのように名指しで批判されています。
何を根拠にこのような事を書いたのですか？根拠を示してください。

当該運転士は「日勤教育は絶対嫌」と同僚に話していたし、ブレーキ操作が遅れたから突っ込んだ。
車両トラブルの証拠は無し。

>>645
モニターの通りならブレーキは所定の位置では？
当該運転士は亡くなっていますから、この事故に関する日勤教育との関連は聞けません。
車両トラブルに関しては、事故調委員がモニターを示して、ブレーキの異常を指摘していましたが。
報道ではそうですが報告書では車両は正常と書かれています。

つまり車両は正常。

>>647
えっ!?それはJR西の見解でしょうか？
とりあえず歴代3社長の公判に注目するようにします。
社長らは無罪を主張されてますが、その理由をどうするのかが気になります。
山崎氏はこの証拠を使わなくても無罪の証明ができますが、3社長はこれを使わないと難しいと思いますが…
JR西の考えは理解できない。

>>644
運転士に精神的負担を強いる日勤教育を導入したこと、列車のダイヤを実情に合わない速度重視、ダイヤ重視にして安全運行を妨げる原因を作ったこと、など。

>>646
ブレーキの異常が報道ならその報道の元はJR西日本のいい加減な情報じゃないか。
事故直後置石が原因だの、踏み切りに強引に進入しただの、133km/hまでなら脱線しないだのいい加減な情報垂れ流ししていたんじゃないか。

>>649
東灘信号所の側線に新快速が120km/hで突っ込んだトラブルがありましたが。
転倒しませんでした。これを尼崎事故の転倒限界速度の式で証明できますか？

>>650
國枝の式は曲線転倒限界算出の実験式で連続曲線前提。
これに対して分岐の曲線はフログまでの一時的なもので、それ以降は直線だから、その間の瞬間的な横Ｇを吸収できると転覆しない。
実態も解析方法も違う。

西明石ブルトレ事故だって60km/h制限の渡り線に100km/hで突っ込んで、
機関車は平気だったが、大きく振られた客車がホームにぶつかって大破したのだった。

条件の大きく違うものを無闇に一緒にしてはいけない。「特定の結論を押しつけるための屁理屈」になっている。

>>651
東灘の側線の制限速度は何km/hでしょうか？
条件は違います。その条件は東灘のほうが厳しいとトーシロ的には思うのですが。
連続した曲線でなければ、と言いますがそんなデリケートな式なんですか。
カーブには勾配の有無など、現場によって違うものです。そうした状況に1km/h単位で転倒、セーフの判定が出来るものなのでしょうか？

>>652
> 東灘の側線の制限速度は何km/hでしょうか？

さぁ、存じ上げません。現場の標識を見てくるか、中の人に尋ねるのが良いと思います。
標準とか、推定とかは、個々の現場の条件で大きく違いますので仮定計算をしても、結論を確定できないからです。

それでもヲタは、仮の答を求めがちなんで、数値を一人歩きさせないことを絶対条件にあくまで一般論を言いますと、
分岐付帯曲線の制限速度は、安全比率ａ＝5.5として計算するというのが国鉄JRの基準のはずです。
ところが横Gが0.05Gを制限速度とするという情報もあって、それに基づく分岐制限速度というのも高速分岐で適用されているようで、
どういう基準で使い分けるべきなのか？あるいはどちらかが間違いなのかは我々外部に漏れる情報からは分かりません。

で、在来線の本線の分岐は、#16が60km/h制限、#20が70km/h制限で、ほとんどは60km/h以下制限、下駄電路線ですと35〜45km/h制限というのを拾いましたが、
60km/h制限#16の方はa＝5.5の算出と一致しますが、70km/h制限#20は、横G＝0.05Gの算出に一致。なんじゃこりゃぁ？？という状態。
Vmax5.5a＝3.933N が60km/h制限に対して、
Vmax0.05G＝3.682N に一致するのが70km/h制限#20で、何で別の基準式を使うのかが分かりません。上の式が適用できれば#18分岐70km/h制限なのですから？？？です。
実際に多く使用されているのは60km/h制限までで、西明石の渡り線はこれだと思います。きっと神出現でその辺の齟齬の疑問を解いてくれるでしょう。

真の転倒限界は極めてシビヤで、1km/hどころかちょっとでも超えれば転倒します。それはものを傾けたときの転倒限界と基本的に同じでしょう。
分岐の場合は、車体が外に振られて遠心力を逃すうちに直線部に至ると、転倒しないこともあるのでしょう。それは過渡現象解析となって、
定常的な曲線の転倒限界計算値は違ってくるでしょう。

つまり國枝の式というものは、分岐器では適応できないという事ですね。
ではカーブでは万能なのですか？少しだけカーブしてあとは直線という箇所はありますよ。
そんなものに、いちいち適応、不適応の基準はあるのでしょうか？

P.S.
若干異なった基準が用いられたからと言って、それが直ちに危険を生ずるわけではありません。
鉄道は安全係数をかなり大きく採っていて、現場で転覆限界が直接論議されることはない様で、
尼崎事故時のJR西スポークスマンが当初答えられなかったのは仕方ないのかも知れませんが、だれだ！「133km/h以上で転覆する」なんてトンチキ解析をしたヤシは？

戦前の鉄道国有化に際して、路線毎に異なる基準を残したまま運行したことで、線区毎に違うとかややこしくなったんでしょうねぇ。
先の計算式の前提条件は、軌間1067mm、重心高1700mm、重力加速度G9.8m/s^2 です。
レール幅分を考えるともう少し高速ですが、制限数値に見る限りはもっとも厳しい軌間で算出しているものと思います

>>654
安全率を大きく採った普段の運転では絶対に到達しない領域の、しかも過渡特性を具体的に定める意味がないんで、基準など無いはずで、
基礎研究のためとか現実に事故になったら解析されるのでしょう。

95kW定格のモーターに日常的に瞬間２倍以上の電力を放り込んで加速減速してる訳で、
過渡現象に渡る重箱の隅を突いた解析をしなくても、温度を計測する程度で済んでるじゃないですか。

厳密に詰めるべき所と、ゆとりがあって鷹揚で良いところとあるんで、必要性の判断をして穿るようにして下さい。

>>656
>基礎研究のためとか現実に事故になったら解析
それならなぜ、この式を起訴、つまり刑事罰のために使おうとするのでしょうか?
そこまで科すのであれば、全ての鉄道会社の全てのカーブに対してまず適応できるかどうかを定めて、予め告知しておく必要があるのでは?
そもそも「連続したカーブでないと」とか「分岐器で直線があっては」などと条件づけばかりしているようでは、安全管理者は戸惑うだけではないのですか?

>>657
ちゃんと内容を理解してから意見を構成しなさい！
式で起訴状なんか作ってないってのもあるが、
連続曲線についての転覆限界速度算出式だから、入口の緩和曲線部ではもっと脱線しやすいかも知れない。少なくとも条件が緩くなることはない。
だから連続曲線前提の数値でOK。108km/hが転覆限界速度という算出結果だろ。

限界不等式の範囲で運転可能だが、確実な安全のために大きな余裕を取った安全比率a＝5.5などで設営規則を決めているから、
細々の誤差要因を気にしなくて設計できるということ。

>>658
「連続曲線についての…式」というけれど、連続していない曲線の式ってあるのですか?
連続といってもその長さが曖昧であるし。
つまり、全てのカーブに適応できる式でないと安全管理者は対応できません。
東灘の分岐器で使えないのなら、この式を知らなかったとしても安全管理義務違反とはならないと思いますが。
むしろ鉄道事業者に正しく浸透させる事が先なのでは?

制限速度75km/hとか定めているのは、中味について四の五の言わずに守れば過速度にならず安全は保障されるってことだ。
だから運転上はそれ以上踏み込む必要がない。

安全比率や横Gがどうのこうのは、運行の安全性を責任を持って保障する側で、様々な場面の解析で規則として定めている。
その解析計算の中味を敢えて聞いて、様々な条件で分類・規則化しているものを、だからダメだなんて理屈は絶対成り立たない。
物理的中味を全く理解しないで口先でありもしない不安を醸成する道楽馬鹿ということだ。
ちゃんと理解できるようになるまで学んでから、正確な認識の下に見解を構成するべきで、デタラメを言い募ってはいけない。川島令三以下になってしまう。

>>659
「連続」というのは入口の条件変化域の過渡現象が収まった状態。
日常的には過渡状態の解析をしてもほとんど意味ないから、定常状態での解析をする。
振動についてまで定常振動で扱うことがほとんどだ。
減衰振動解析何かするのは極めて稀。現場じゃやらない。

まあしかし転倒限界速度が108km/hというのであれば、速度だけが原因でなかったというのは理解できますね。
カーブ手前で108km/hなんですから。誤差で110km/hらしいけど。
その川島センセもカーブ手前で108km/hと書いてますから。

>>662
またそんな不正確な情報でミスリードをする。圧倒的主要因は過速度だ。

事故調報告は速度記録の誤差補正をした上で、
緩和曲線終点=曲線進入118km/h、42号柱付近で110km/h、41号柱付近では105km/h、95km/h、という図を掲げてる。（付図24-3/3）
無修正のモニター表示値108km/hが「カーブ手前」だったという報道など無かったはずだが。

>>650
ちゃんとした状況を出してからにして。当たり前のことだが条件が無ければ計算はできないよ。

>>655
＞だれだ！「133km/h以上で転覆する」なんてトンチキ解析をしたヤシは？
ＪＲ西日本だが。事故調査報告書にはＪＲ西日本が激甘の条件で133km/hまで転覆しないとしていた。

>>658
お前はアフォか。緩和曲線が曲線より転覆しやすい訳が無いだろ。緩和曲線がどういうものか分かっていない。
>>654
お前はアフォか。國枝の式の内容も理解できないでそんなことを言うな。
分岐器に対応できるかどうかは式を理解していれば分かるはず。
そもそも自分で計算できないのが言うことではない。

理解できないから質問しているのです。
検察は冒頭陳述や論告で、転覆限界速度を105〜110km/hとあいまいな数値を提示しています。
このスレの説明を聞いていると、計算方法が理解できません。
川島氏は著書で108km/hと書いておられますが、報道発表があったからそのようになったのでは？
108でないのなら、警察やモニターメーカーは嘘の発表をしたとでも言うつもりですか？

國枝の式というのは105〜110という解答を出すものなのですか？計算式なのに…
1＋１＝1〜3
の世界なのでしょうか？
分岐器がカーブにあれば対応外なのですか？川西池田のカーブはどうでしょうか？
管内だけでも対応できる箇所と出来ない箇所を一覧表にしていただけませんか？ポイントもカーブである〜という話も聞きましたが。

>>666
自分で解析する際に、遷移領域を解析するのと、定常領域を解析するのでは困難さが大違いだから、定常状態を解析してその間を繋ぐもの。
今は様々な要素をコンピュータ演算で加えて結果を出すことは可能だが、汎用的に何処でも適用する訳にはいかないから、特別なところだけ実施。

緩和曲線は曲率だけをみればそれに続く曲線より小さくはないが、カント逓増の捻れによる頭振りモーメントがあって、
それを考慮に入れると若干は深刻になる部分が出る可能性は否定できないんで、曖昧な言い方をしたもの。誤差要因である。

日比谷線事故時に事故調査検討会が全鉄道事業者に対して00/3/16付けで「半径200m以下の曲線出口緩和曲線部にガードレール設置」を
指示したのはこの緩和曲線での特別の不安定：輪重抜けを意識してのことだから、一律に「緩和曲線の方が曲線より条件が緩やか」とは言い難いのだ。
特に在来線のカントは外側レールだけに付けているので、曲線出口が問題になった。新幹線は内外のレールで正負半分ずつカントを負担しているそうだ。

推定数値に幅が出るのは式が原因ではなく、推算した算出条件の方に幅があるということ。たとえ分岐器であっても、連続カーブの一部で連続的なら当然適用可能。
国鉄JRの場合はフログ以降が直線だから、分岐で遠心力が加わるのがポイント部＋リードレールの間だけになって、この間を耐えてしまうと転覆に至らないで済む。

川島氏の科学技術関係での発言は、自分で理解しての発言ではなく聞きかじりで勘違いで間違える。
尼崎事故本の保安装置部分を読めば技術的内容はほとんど理解していないことが非常に良く判り、その発言を引用する方が恥ずかしい。
当初マスコミが報じた108km/hという数値は、曲線のどの時点か、その誤差範囲、が分からず報じられており、解析後で位置確定したものが事故調報告書に示されている。
曲線進入後に118km/h〜85km/hまで減速するのが連続的に記録されていて、当初のモニター記録値108km/hはその途中の値であり全く矛盾は生じていない。

自分の結論に合わせて都合の良い事実を拾ってストーリーを組み立てては逝けない

>>664
＞　＞だれだ！「133km/h以上で転覆する」なんてトンチキ解析をしたヤシは？
＞　ＪＲ西日本だが。事故調査報告書にはＪＲ西日本が激甘の条件で133km/hまで転覆しないとしていた。

当時の報道では「鉄道総研に計算して貰った」と箔付けして「133km/h以上で脱線転覆する」とやったもので、
これが「133km/hまでは脱線しない」と誤解されて広まった。
それに輪を掛けたのが読売の「事故調筋」と称する報道で、「108km/hでは過速度だけで脱線したのではない」と飛ばしてしまった。

133km/h限界説というのは、車両の振動や乗客の偏倚を全く無視して静止的に転覆限界角度を求めて横Gを計算し、これを速度に換算した値で、
実際はもっとずっと低い速度で転覆が発生することを國枝の実験式が示している。事故調報告書記事にある105km/h〜112km/hだ。
おそらくこちらが鉄道総研の試算だろう。

それを、自分たちで簡易計算した静止バランス準拠の値133km/h転覆限界説に、解析依頼先の鉄道総研の名を勝手に付けたのではないだろうか。
あの数値133km/h限界発表を聞き、おかしいと思いすぐ試算してみて、鉄道総研試算は絶対JR西のウソだと確信したね。
総研の研究者たちがそんなおっちょこちょいのアホだとは思わなかったから。結果はやはりJR西日本震源だった。

>>667
ちょっとお待ちください。
速度108km/hはカーブ手前で運転士が非常ブレーキをかけた時の数値と報道されています。
これに対して報告書では、カーブに入ってから「常用ブレーキ」をかけた時の速度が116km/hとしています。
これは誤差ではありません。根本的に異なる事実なのです。
しかも報告書では運転士が非常ブレーキをかけていないように書いている。
それなのに運転士の最後のブレーキ位置を「非常」と書いてしまっている。これはポカですか？

>>669
車両の転倒が始まって引き通しが切れたことで自動的に非常制動が掛かったと解されている。
運転士の操作としては常用制動のみ。
付図２４〜２５(3/3)のどちらにも「手動非常」は操作していないが、
非常制動自体は脱線の時点で動作しているという報告だ。
非常制動の起源についてが事故調の調査により報道時と変わったと云うことだ。
報道時には単純に運転操作による非常制動と思い込んで報じたメディアがあっただけ。根拠はなかった。

事故直後の報道時点ではモニター記録は分かっても、その誤差修正は未着手で、
どの時点かは記録のある各機器の基準時間の差も分からなかったから厳密に詰められていなくて
詳細の時系列の根拠たり得ない。
　その誤差を含んだ数字と、誤差修正後の数字との微妙な違いを捉えて全面否定するのは失当だし、
当初の報道でタイミングが確定されているものがあれば、実際は誤差未確定であり誤報。

車輪径補正とか、デジタル速度計の誤差とか、極め付きはデジタル速度計も車輪径削正毎にその設定をすることを整備現場が知らなくて放置されていたとか
縷々述べている。たで108km/h表示がどのポイントで記録されたのかが具体的には書かれていないことが不満を呼んでいるが、
だからといって事故調の鑑定計算そのものを否定するのはやりすぎだ。

>>667
営団日比谷線の脱線事故と尼崎の列車転覆事故を一緒にするな。
営団日比谷線の脱線事故は車両・軌道に脱線の原因となる不具合が無い状態で起きた競合脱線（運悪く起きたと言い訳されるが）、
尼崎はスピードを出しすぎたことによる転覆事故。今回のケースで緩和曲線が原因になるとは考えられない。
モニタ記録でも転覆が始まったのは曲線部分で緩和曲線ではない。
それと川島令三は妄言による思い込みだから技術的に全く的を射ていない。
予断だが曽根悟にしろ梅原淳にしろ事故に対して適切は指摘をできる人間ではない。2010年に起きたスイスの列車転覆事故の解説で明らかになったが。
事故調査報告書が「福知山線脱線事故｣となっているからあなたみたいな勘違いをするのが出てくる。


>>669
報道が事実と思うあんたの頭がおめでたい。なぜマスゴミと批判されるか考えたのか？
非常に入ったのは常用ブレーキをかけていたが転覆しマンション激突時に運転士が握っていたブレーキが非常に入ったとは思わないのか。
慣性の法則という言葉は知ってる？
あとはこのスレの過去ログ読んでる？全く過去ログ読んでいないとしか思えない。
ついでだが式はあくまで理論値でしかない。鉄道工学はとても難しくて適切な数字を出すことができない。そのため大体この数値ということにしかならない。
営団脱線事故は通常は脱線しないが運が悪いと脱線をするという感じです。（脱線をしやすい状況であることを知っていても大学教授等の有識者や運輸省が無視していた。）

>>671
＞　営団日比谷線の脱線事故は車両・軌道に脱線の原因となる不具合が無い状態で起きた競合脱線（運悪く起きたと言い訳されるが）、

えらい鼻息で、気弱な私としてはそれだけで吹き飛ばされそうですが、日比谷線事故の事故調査検討会報告書は「競合脱線」とはしていませんよ。
ヲタと一部マスコミがそう誤解しただけであり、あの経過を辿りますと、人身御供責任論の材料にされそうな最終報告書の結論部として
「・・・・複数の因子の影響が複合的に積み重なったことにより・・・・」
「ここに述べる各因子は、それぞれ単独に作用しただけでは脱線に至るものではなく、・・・・直ちに危険な状態にあったとは言えないが、
これらの因子が同時に作用した場合には、影響が複合して脱線に至る場合があるものと考えられる」（2000/10/26最終報告書p87）として
総論的には原因をぼかして見せしめ的な現場への刑事責任追及困難にしたけれど、
　実際はその報告書の前に全国の鉄道事業者に対して具体的アクションを３項ばかり指示していて、それが最も効いた要因だったことを
全体として示した、非常に考えられた報告書になっている。

すなわち、ガードレールを、200R以下の曲線の出口部緩和曲線のカント逓減部＝捻れ部分に設置することを義務付けた図解付き通達を事故直後の00/03/16に発しており、
さらに脱線危険度を数値化した式で基準値以上にガードレールを設置するよう、最終報告書で求めている。これは計算式のファイルを各鉄道事業者に配っているのだとか。
　さらに４月５月の走行実験を元に、輪重比調整を義務付けて、10%、0.9を限界とするよう各事業者に通達した。
その実施計画決定の後で「原因部の具体的特定記述を避けた最終報告書」が出されたわけだから、主要因は強制力をもって出した通達の２項だったことが分かる。

（続）
さらに営団社内の事故調査委員会が車庫での２件の脱線事故を調査して輪重比が原因と指摘し、
職場から輪重計設置要求が出ていたのを営団が拒否し、
要求した職場のある半蔵門線車両だけの輪重調整に留めたことで
日比谷線に大きな輪重狂いの車両が走ってこの事故になったことを赤旗新聞（共産党中央機関紙）がスクープして、
生け贄送検されていた保線労働者５名が不起訴処分となった。

ヲタが思い込みで見落とした明確な不具合は２項あったのだ。
日比谷線中目黒事故「競合脱線説」というのは、報告書の完璧な読み誤りだねぇ。

※もっと言えば「競合脱線」という言葉を定着させた東海道線鶴見事故は当事者である国鉄の調査で良いように隠蔽歪曲された結果で、
事故から５年経っての「競合脱線」発表で、内外から大変な非難をあび、それから例の北海道狩勝峠実験線での実車による脱線実験を
始めて、脱線防止のノーハウを蓄積したのだが、「競合脱線」結論で世論に隠された重要な事実は２つある。

まず、惨事のきっかけであるワラ１型の脱線箇所は曲線終了後の緩和曲線によるカント逓減捻れ部だったこと、
そしてワラ１型は、先行のワム60000類似車として、正式配備前の実車運行試験を省略して大量配備してしまったために、
軽荷重時の振動的で不安定な走行特性を見逃してしまい、現場緩和曲線カント捻れ部で脱線にいたり、
脱線した貨車に突っ込んだ上り電車を脱線させ、反対方向に停まりつつあった下り電車に突っ込ませて１６１人死亡の大惨事を起こした。
「競合脱線」とは、元々国鉄の重大エラーを隠すために作られた虚偽概念と言って良い。
そんなものを得々と使って、事実上の原因不明説を振りまき、国鉄の世論工作をなぞるってのは、かなり恥ずかしいことではないか。

>>671
國枝の式は、実データに合うように調整している「実験式」の様で、実態に良く合うから
この式の算出結×０．９を曲線速照設置基準とした通達が出ています。

「理論は実際とは違う」という逃げは、誤差部の要因解析が足らないってことで、基本が間違ってる訳じゃないですよ。
有効な順に因子１、因子２、因子３・・・・・・を重ねていって、良く分かってる現象は実際と良く一致するし、
未解明因子を沢山抱えてると、それが「誤差」として現れて次第に実際と乖離していく。

一律に扱って理論軽視をしてはいけないってことです。

>>674
こちらの説明下手でいらん勘違いをさせてしまってすまん。

>>673
競合脱線は鉄道工学の本にちゃんと定義がされている。それに基づいているわけで隠ぺい工作の口実で使っているわけではない。
軽い車両が脱線しやすいのは長良川鉄道のトロッコ列車の機関車やＪＲ北海道のＤＭＶなどで明らかだがそれに対して運輸省時代から何も対策していないことになる。
営団脱線事故のようなケースはどこの鉄道会社でも当たり前のように起きていて事故を起こした後にその会社が独自に安全対策をしているのが現状だった。
ただし普通鉄道構造規則（現在廃止）に脱線防止レールを敷設する必要性が無かった（法令を拡大解釈すれば確実に脱線を起こす場所でも設置する義務は無いという内容だった。）為、
脱線防止レールを設置しなかった鉄道会社があった。営団はそのうちの一つとしていい。
また有識者（大学教授を含めた学会）でも輪重抜けや台車の旋回不良の意見があっても取り上げることが無かった。
学会自体が有識者の自己顕示欲や自己満足で存在しているようなところであった。(ただし実際に会った有識者だけかも知れないが…。）

運転士と車掌いまだに、揚げ足取りしてないかな電車乗ると気になる、
嫉妬やかみ足引っ張りセクト主義
人事システムに問題か？

>>670
それでは国交省が事故後に運転状況記録装置の搭載を義務づけたことと矛盾するが。
常用ブレーキの操作状況などがわからなかったから、それがわかる装置を義務づけたのでしょう。
これほど詳細な記録がわかっていたなら、わざわざ高価な機器の搭載を義務づけないはずだ。

>>671
モニターの記録と運転士のブレーキ位置「非常」は一致しているものと思われ、相互を証明し合うものではないのですか？
そもそもモニターは非常ブレーキに関するデータを記録するもの。
事故調の「常用ブレーキ」に関するデータはどの装置から検出したのですか？メーカー名も必ず答えてください。

>>675
原因をどうしても突き止めきれない「競合脱線」があるのはそうでしょうが、東海道線鶴見事故と日比谷線中目黒事故の場合はそうではなく、
鶴見事故ではワラ１型の試験省略で軽負荷時の不安定な振動的走行特性を見逃した重大エラーの隠蔽に使われ、
中目黒事故では回りくどい原因発表をきちんと読みとれなかった一部マスコミ＆ヲタが一知半解に「競合脱線」と言ってその影響が残ってるだけで、
報告書には使われておらず、もっと明確に原因を指摘しています。

すなわち、軽量車体で輪重比管理をしていなかったことでカント逓減部という悪条件箇所で脱線に至脱線の基本原因、
そうした悪条件箇所にガードレールを設置してなかったことで脱線を戻せなかったことが副原因と、報告書の具体的解説部と、鉄道事業者への通達で示されたわけです。
ガードレールは脱線が起こらなければ全く無駄で邪魔なもので、営団の保線技術なら脱線は起こらないから要らないというのが突出して設置基準の緩かった営団地下鉄の基本見解でありました。
　東急横浜駅脱線事故で東急自身は対策を取ったものの、運輸省は他事業者に波及させずに日比谷線事故に至っています。
鶴見事故でもカント逓減部での脱線ですから、これを積極公表して対応を取っていたらそれでも防げた事故です。

省令・通達との関係で言えばおっしゃるとおりで詳解ＴＨＮＸ！ですが、役所も国鉄も各事故の教訓をくみ取りきらずに放置、隠蔽したことが問題です。

>>677
なんで矛盾しますか？そういう根拠ない断定はそろそろやめて、もう少し調べたり考えてからものを言ってもらいたい。
尼崎事故の解析に時間が掛かったのは、詳細な実地調査もありますが、記録が非常制動などイヴェント毎の不連続なもので、
発表されたグラフを見ても所々にしか直接データは描かれていません。それを推定計算で連続に引き直しているので手間と時間が掛かったわけで、
ＡＴＳ−Ｐを積んでない列車ですともっとデータが少なくて事故の検討に苦労することになりますから、
必要性では異論の余地があるものの、国交省として運行記録計搭載を義務付けたわけで、何等矛盾は生じません。

根拠無しに「判断」が先に出て言い立てるのはもうよしましょう。
＆ＩＴ時代に多チャンネルロガーなんて大した金は掛かりません。ＩＣカードにびっしりデータが書き込まれるでしょう。
1986年末供用のATS-Pには5.25インチFDDで動作記録を外部に取り出せるようになっていましたから、
その後の新型でもピンコンパチの3.5インチMFDやSSDなどで記録データを取り出せる可能性は大いにあるわけですが、連続ではないイヴェントデータだということです。

閑話休題。うわさ話だの情報伝達に少しでも曖昧さ・不正確さがありますと、
伝達を重ねるうちに50:50になって無情報になってしまう経過を「マルコフ過程」とか言うと数学者の矢野健太郎さんが
一般向け啓蒙書で書いています。伝わる毎に情報が崩れ歪められていくのです。

この現象が日比谷線中目黒事故00/03/08由来の指示通達の中でも起こって一畑電車脱線事故に繋がります。
事故調査検討会は事故当日に運行再開に当たっては脱線現場にはガードレールを設置して15km/h制限とするよう指示し、
00/03/16に全国の鉄道事業者に向けて、200R以下の曲線出口緩和曲線部(カント逓減部)にガードレールを設置するよう緊急指示を出しました。
マスコミはこれを緩和曲線ではなく全曲線部にガードレール設置指示と誤報して「経営基盤の弱い零細私鉄の経営を揺るがすのではないか」と叩きました。
報道側が通達内容を正確に理解できなかったということです。専門家じゃないんでこういう内容エラーはあり得るのですが、誤報を訂正したマスコミは無かったはずです。
そういう経過に気付いたら、事実関係の詳細部分で「報道が、報道が、」とは主張できなくなるでしょう。
金のある事業者は、乗客への説明が面倒なためか、誤報通り200R以下の曲線全体にガードレールを設置しました。なんのこっちゃ（ｗ

　実はこの事故調査検討会指示を受けた運輸省鉄道局は翌日3/17付でその実施通達と付表・付図を全鉄道事業者に送りますが、
ここでも情報の歪みが現れます。付図は緩和曲線部の内側レールとその両方向５ｍにだけガードレールを設置する図解になっていて一目瞭然にしていたのですが、
一方で、その設置が特別緊急だという事故調査検討会の意味合いを、他の指示項目を並列的に先に述べることで消してしまい、
緊急性の思いを捨て去ったのです（後の方でも書いてあるから間違いじゃありません）

この通達を受け取った一畑電鉄は、それを社内の技術基準改正に埋め込んで、さらに緊急性を無くすと共に、曲線の内外どちら側にガードレールを設置すべきかを書き落として
都合９箇所でガードレールを逆付けしていたため、事故現場で大きな狂いを生じていて脱線したのを、元に戻せず脱線事故に至りました。
　ガードレールの付ける方向を間違えるだなんて、まるきり無知と事故調報告でもマスコミ報道でも叩かれましたが、

事故調査検討会と運輸省の緊急指示なのに、なぜ社内規則化を優先し原文添付をしなかったのでしょう。
親切にチャンとした略図まで付いてましたから例え無知だったとしても間違え様はありませんでした。

脱線の原因そのものは現場が狂いの累積で急カーブになってしまったためですが、レールのチェック方法が間違っており、
前調査とのズレだけで狂いを追ったため経年で狂いが累積して脱線限界を突破！

馬鹿みたいな話ですが、これも世界に冠たる東海道新幹線で同じことをやっていまして、
接近した距離程標が運転室の窓から首を出して外を確認していた運転士を直撃、意識不明の重体とした事故が起こり、
あわててオイラン車を仕立てて全線の建築限界点検をしたことがあります。よく考えないマンネリ作業は怖いですねぇ。

>>678
どうも発想が子供の喧嘩で、何時何分何秒だったか言ってみろ！みたいな対応は良くないよ。
おそらく事故調査報告書を全く読まずに思いつくままに叩いてるんだと思うから、運輸安全委員会のサイトからダウンロードしてちゃんと読み込んだらどうでしょう。
中国からのサイバー攻撃対応で、夜間は落としているかも知れないので、ダウンロードできなかったら改めて日中にアクセスしてみて下さい。

ブレーキ装置のステータスと、それを操作する手動装置、引き通しの状態とは違うんで、詳しく調べたら、
非常制動が掛かったのは列車分離で引き通しから、
常用ブレーキ操作は手動のステータスが記録されていたというだけであり、
事故当初の報道では調査委員会側がそこまでは掴んでなかったから、記者かスポークスマンか委員かが、非常制動を運転士の操作と単純に思い込んで発言しているということです。

「報道が・・」と固定されるような内容ではありません。

>>680
長々と説明いただいてますが、結局どの装置から検出したのでしょう?
相反する二つの発表があった場合、根拠のある方を信用しますけど。
それに「解析に時間が掛かった」割には穴が多いですね。もっともあまり完璧にやっていただくと見破れないわけで、その点いい委員を選んでくれました。
山崎氏が高価な鉄道模型をプレゼントした気持ちもわかります。

>>683
最終報告書をまた読めって言うんですか?
この報告書で読む所は、2両目の乗客証言だけです。サーバーもダウンロードもクソもありません。
回覧板かチラシで十分です。
もっとも、この乗客証言は一番知りたかった情報ですから、これを包み隠さず書いてくれた委員には心より感謝しています。
叩くなんてとんでもない、感謝感激ですよ。勘違いしないでね。

>>684
こんなところで聞かずに、国交省できいたらどう。
特定の仮想結論を決めてしまってから、総てそれに基づいてウソだ陰謀だみたいな指摘をされても、根拠のない言い掛かりになる。
ただ、自分で調べて、積極的な証拠を示して主張すべきです。言い分は「疑わしい」「信じられない」というだけで何等具体的説得的内容がありません。

>>685
＞　最終報告書をまた読めって言うんですか?

そうです。ちゃんと読んでたら、108km/hとか当初の報道との差についてあんな質問は出てきません。
実質内容は自分で捨ててしまって何も読んでないってことです。

>>687
これもまた矛盾してますね。
この報告書は責任追及が目的なら「読むな!」と委員は警告しているようなモノでしょう。
あなたは社長らの責任追及を展開していますから、この報告書を推奨するのはおかしいのです。
むしろ川島氏の著書を参考にされてはどうですか?

>>688
＞　この報告書は責任追及が目的なら「読むな!」と委員は警告しているようなモノでしょう。

全くの間違い。意図的な極論に過ぎない。事故調査報告書は、
１．当事者の供述は刑事事件の証拠に使うな！
２．確率的に最もあり得る原因を想定して安全対策を求めるものだから、真相は小数確率事象が原因の場合も有りうる性格のものなので、
　　疑わしきは罰せず、被告人の利益にと言う刑事裁判の基本原則に抵触してその部分につき証拠採用できない
ということで、証拠としては必要な物理解析さえ別に鑑定人を立てているはず。
使い方の問題で、直に刑事事件の証拠としては使わないよう配慮しているはず。

四の五の言わずに内容をちゃんと読めば、報道の好い加減な部分も、役所に遠慮して言わない部分も見えてくるんで、
質問と称する下らない事実誤認で引っかき回すことも大幅に減る。

そして万一別の事実を発見したら、独自立証付きで真実はこうだ！と積極主張すればいい。
現状は、報告書の内容を読んでないで、思いつくままの口から出任せを重ねているに過ぎない。
川島本すらちゃんと読んでないから、参考にしようのないデマ本であることにも気付けないのだ。
アホマスコミとヲタ以外に川島本を事故解明資料と扱うヤシなど居ないことにそろそろ気付いたらどう。
全く根拠なく好い加減な報道情報との差異だけをことさらに重大視して「怪しい怪しい」と喚くのはもうウザイ。いい加減にしなさい。

>>689
川島本は評価されていないのですか？
まあ警察の証拠と並んで全く無視されているのが現状ですから。
だからと言って全く触れないのはいかがなものか？
この本で最も注目したいのは、執筆された時期です。発行が2005年8月10日になっている。
つまり事故直後の情報により書かれている事です。事故調もこの時期は証拠に基づいた警察とほぼ同じ内容を発表していた。
この時期の情報こそ欲しいのです。あなたも川島本を再検証、再評価してみてはどうですか？だから薦めたのです。

>>689
>真相は少数確率事象が原因もあり得る

そう、わかっておられるじゃないですか。それなのに運転ミス一辺倒で、他の要因は一切触れないのは矛盾していませんか？
川島本は少数確率事象にも触れています。捜査の基本もそのはずですから。

>>679
競合脱線の意味を理解していない。競合脱線には乗りあがり脱線、とび上がり脱線、輪重抜けによる脱線に分けられる。
自論だが台車の旋回不良による輪重抜けかつ横圧増加による脱線もある。
競合脱線を隠ぺい工作や責任逃れに使うのは常套手段だが隠ぺい工作だけに『競合脱線』という言葉を使うのは間違っている。
営団のような脱線事故は各地の鉄道会社で起きていた。本線上もあれば表に出ない検車区で起きたものもある。
ある条件が揃えば脱線しやすいことが分かっていたにも関わらず最高学部である有識者が理解していなかったり意見を聞いていなかったということがあった。
それより知識が無い運輸省の役人に理解することはできない。どこの鉄道会社でも起こりうる事故でありながら危険性を認識できない有識者や行政に問題がある。
有識者の杜撰さが原因と思うこちらにしてみれば営団の事故原因は語るまでも無いことなんだけどな。
営団脱線事故と尼崎列車転覆事故を一緒に扱うのは馬鹿げている。
低速時は曲率が変る緩和曲線で乗りあがり脱線が起こりやすいのは当然だが、高速走行時（R300以上）の緩和曲線を同じにするな。
あんたは脱線防止レールがあれば尼崎の列車転覆が起きなかったとでも思っているのか。

>>690
川島本を参考にする馬鹿は居らんよ。川島ファンの人は川島本を『コレはコミックスです』と力説していた。
要するにフィクションでしかない。
川島氏が評価されないのは思いつきによる自論しか展開しないから。
実態調査や実験などで得た確証が何も無い。