JR福知山線脱線事故関係の記事を淡々と貼るスレ

公判によると

ＪＲ東日本も
ＪＲ北海道も
ＪＲ西日本も
ＪＲ四国も
京浜急行も
名古屋鉄道も

カーブの危険性を認識した上でＡＴＳ整備をしたことは
無いと証言してる。検察のいうカーブにＡＴＳを設置するのが
９６年当時の鉄道業界の常識だったなんてデタラメじゃねーか。

わざわざ2chで論破しようとする意味がわからない。

カキコにどれだけ時間を費やしているんだよ。

>>936
現実には曲線過速度防止ATSが事故当時に設置され始めている。
●JR東海の40km/h以上減速個所全8箇所、
●JR西日本のATS-Swで130km/h路線600R未満17箇所、ATS-Pで450R未満に88箇所、130km/h路線500Rで6箇所で計111箇所。
●JR北海道はJR貨物により函館線要所に設置
●JR東日本も錯綜箇所にぼちぼち設置を始めていた。
危険性を意識していないのなら設置されることはない。
弱い認識にしろリスクありとしたから設置した。
　事故調報告によるとATS-Pで120km/h路線の曲線過速度防止を義務付けなかった理由として、
その担当者が危険を感じなかったからとあるが、その時既に88箇所＋6箇所に設置されていたこと(p134L11)と矛盾する。

JR西が111箇所も過速度ATSを設置しといて、最も危険なカーブを落として惨事を招いただなんて、
優先度の解析をまともにやってなかった証拠だよ。ここにもエラーがある。

物理的措置については具体的行動で判断するべきだ。

※証言記録や調書を全部サイトに上げて貰えると助かるんですけどねぇ。
あれの閲覧は制限があり、しかも現地まで行って、許可されても筆写だけとか、コピーが１頁50円だから、
証人尋問一回分ですぐ数千円〜１万円余になってしまう。
あれは検察・裁判所の情報独占制度だねぇ。

>>936
公判調書は当事者関係者しか入手できないから、当事者だろう！っていわれてるのに何かひと言ないの？
民事事件でも調書入手は難しいのだけれど、刑事事件だからその辺は特に厳密なんだよ。

合掌！

まじ偶然にも乗り合わせた。しかも一両目。俺夕刊に載ってるかもな

>>938
だからさ、急カーブに局所的にＡＴＳ整備してたのは
ＪＲ東海の８ヶ所だけだったんだよ。ＪＲ東海のケースは例外。
一番経営的に余裕のある東海だから出来た事だろう。
これを他の鉄道会社と同一視するのは無理がある。

他の会社は路線別の整備で、具体的にカーブの危険性を
個別に判定してＡＴＳ設置をしていたわけではない。
ＪＲ西日本にしても福知山線自体が当時はＡＴＳ整備対象では
無かった。個別にカーブの危険性を精査して見落としたわけではない。

>>938
>現実には曲線過速度防止ATSが事故当時に設置され始めている。
>●JR東海の40km/h以上減速個所全8箇所、

逆に言うと当時それだけだった。とても鉄道業界の常識とは言えない。

>●JR西日本のATS-Swで130km/h路線600R未満17箇所、
>ATS-Pで450R未満に88箇所、130km/h路線500Rで6箇所で計111箇所。

当時は路線別にＡＴＳ整備を進めるのが鉄道業界の常識であって、
福知山線は整備対象になっていなかった。法的にも問題無い。

>●JR北海道はJR貨物により函館線要所に設置
>●JR東日本も錯綜箇所にぼちぼち設置を始めていた。

JR北海道は福知山線事故までカーブにＡＴＳ設置をした事が無いと
担当者が証言しているし、JR東日本も局所的なＡＴＳ整備はしていな
かったと当時の安全対策担当者が証言してる。JR西日本と大差無い。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hyogo/feature/kobe1299290807940_02/news/20110413-OYT8T00061.htm
ＪＲ福知山線脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本の
山崎正夫・前社長（６７）の公判は８日、地裁で第１５回があり、弁護
側が申請した証人１１人の尋問が始まった。この日は、ＪＲ北海道の社員、
ＪＲ東日本の元常務と部長の計３人が出廷。元常務は「幹部は支社からの
情報がないと、危険な場所を確認するのは難しい」とし、鉄道本部長
だった山崎被告も、現場カーブの危険性を認識するのは困難だったと
の見方を明らかにした。（諏訪智史）

続き

ＪＲ北海道社員は２０人目の証人。自動列車停止装置（ＡＴＳ）の整備
に関わっており、「ＡＴＳは主に信号無視対策。福知山線事故までＪＲ
北海道はカーブに整備しなかった」と述べた。ＪＲ函館線カーブで貨物
列車が脱線した事故（１９９６年）の後も社内ではカーブにＡＴＳを
整備する議論はなかったとも証言した。

検察側は「山崎被告は函館線事故から現場カーブの危険性を予見できた」
としており、この主張に否定的な見解を示したことになる。
２１人目は、ＡＴＳの整備計画に関わったＪＲ東日本の安全企画部
担当部長。ＡＴＳについて「カーブの半径や手前の直線との速度差に
基づいて整備したことはない」とし、鉄道業界で統一した整備基準が
なかったとする弁護側主張に沿う証言をした。さらに、福知山線の事故
前に本社が危険なカーブを個別に選んで整備したこともないと述べた。

ＪＲ福知山線脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本の
山崎正夫・前社長（６７）の公判は４日、地裁で第１１回が開かれ、
ＪＲ西の社員、元社員以外で初の証人尋問があった。ＪＲ東海、ＪＲ貨物
の各社員と運輸安全委員会の松本陽(あきら)・鉄道部会長の計３人。
社員２人はカーブの危険性に否定的だったが、松本部会長は
「リスクが高い」と指摘した（中略）

１７人目の松本部会長は事故直後、独立行政法人「交通安全環境研究所」
の主幹研究員として県警の依頼で原因を調査し、鑑定書は公判で証拠採用
されている。検察側は、鑑定書に「ＡＴＳを最優先に整備すれば事故発生
は防げた」と記載した根拠を質問。松本部会長は、現場カーブの制限速度
が７０キロで手前の直線の制限速度（１２０キロ）との差が５０キロある
とし、「速度差５０キロのカーブが直線と隣接しているのは相当例外的。
リスクは高い」と、検察側主張に沿った証言をした。

ＪＲ西日本（大阪市北区）が大阪国税局の税務調査を受け、鉄道設備の改修費用をめぐり、
平成２２年３月期までの３年間で約１０億円の申告漏れを指摘されたことが２１日、分かった。
グループ会社のジェイアール西日本ビルト（兵庫県尼崎市）でも、２１年１２月期までの３年間で約４千万円の申告漏れが判明、
そのうち約３４００万円は所得隠しと判断された。ＪＲ西は過少申告加算税を含め約３億円を、
ビルト社は重加算税を含め約１９００万円を、それぞれ追徴課税（更正処分）されたもようだ。

関係者によると、ＪＲ西は、鉄道設備の改修費用を「修繕費」として計上。国税局は、
改修費用は修繕費ではなく「
資本的支出」に当たるとして、複数年に分けて経費計上しなければならないと指摘したという。

一方、ビルト社は駅エレベーター設置工事をめぐり、下請け業者が「赤字になる」と主張したため、
事後に赤字を穴埋めすることを約束。ビルト社が実施した
別の工事に下請け業者が参加したように装って外注費名目で赤字分を支払い、経費として計上していた。
国税局は、赤字補填（ほてん）が外注費ではなく、経費計上できない「寄付金」と指摘。参加していない工事に
参加したと偽装した点を悪質と判断した。

ＪＲ西広報部は「資本的支出の区分について国税局と見解の相違があった」とし、
ビルト社は「手続き上の不備という認識だが、国税局の指摘は真摯（しんし）に受け止め、再発防止に努める」と話している。

福知山線事故背景に企業体質…ＪＲ西自ら認める

読売新聞 4月25日(月)15時27分配信

　ＪＲ福知山線脱線事故で、遺族らでつくる「４・２５ネットワーク」とＪＲ西日本は２５日、
事故の背景要因をまとめた報告書を公表した。

　ＪＲ西が自ら、安全性向上への取り組みが不十分だった企業体質を認める内容で、
鉄道事故を巡り、被害者と加害企業が共同で検証するのは異例。
　検証作業には、妻と妹が犠牲になった浅野弥三一(やさかず)さん（６９）ら遺族７人と、
西川直輝副社長らＪＲ西幹部８人が参加。２００９年１２月から計１６回にわたり、
日勤教育とダイヤ編成、自動列車停止装置（ＡＴＳ）、安全管理体制の計４つにテーマを絞り、
議論を重ねた。

　

報告書で、ＪＲ西は、日勤教育について「さらにミスを誘発する可能性が考えられる」と言及。
余裕の少ないダイヤ編成が運転士らのミスにつながる可能性を認識していなかったことや、
カーブの危険を把握する技術力不足などを認めた。

　オブザーバーとして参加した作家の柳田邦男さんは「加害企業が訴訟で不利になるのを
恐れて示さなかった内容に踏み込んだ。今後の加害企業と被害者の関係を考える上で
大きな示唆を与えた」と評価している。 .

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110425-00000784-yom-soci

>>946の続き

弁護側は最優先と考えた時期を問い、松本部会長は「鑑定書を作る時」
と答え、その後の検察側の質問には「速度差が大きいと危険だという
考え方は、危険性がわかりやすい指標として事故以前からあった。
ただ、事故前に自分がＡＴＳを整備すべきだと言えたかはわからない」
とした。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hyogo/feature/kobe1299290807940_02/news/20110305-OYT8T00396.htm

やはり松本証言は後知恵でしたね。
事故前に必要性を指摘できたか分からないなら
全然監督官庁の担当者としての責任を果たしてないだろ。

その１ヶ月もたってない土佐くろしお事故の事も思いだしてやって下さい。この事故に関わる近畿運輸局→JR西への通達や文書、局員や幹部社員の独り事でも何か残ってないかな？

>>951

仮にそのときに速度差の大きいポイントで冒進する可能性が認識したのであれば、

時間的に事故前までに整備するのは厳しい、

と言う結論になると思うので検察側からは出さないでしょう。

弁護側にしても危険性を認識できたということ自体が不利になるので出さないでしょう。

まだ福知山線事故の頃は原因調査の段階では？
行き止まり駅なら阪和線の天王寺駅で２回衝突してるからJR西初のATS-P
設置路線のひとつに収益的に判断しているならありえない阪和線が選ばれ
てる。(ちなみにもうひとつは大阪環状線)

以下土佐くろしお鉄道の事故のWikiから抜粋
「駅手前にある安全装置（保安装置）である自動列車停止装置のATS-SSは、
停止信号警報であるロング地上子も、過走防止速照である時素速照地上子
も正常に動作して非常制動を掛けた。
しかし、その設置位置がロング地上子は最高速度対応ではなく、運転士に
よる減速で約51km/h以下に減速される前提の位置に設置されており、また
2対の過速度防止速照地上子対は全く根拠のない位置に設置されており、
地上子配置及び配置規則が適正なものでなかったため（当初、宿毛線の最
高速度は70Km/hで計画されていたが、建設中に120Km/hに引き上げられた）、
最高速で進入してきた列車を停止させることができなかった点が指摘され、
行き止まり駅に限ってそれぞれ是正通達（平成17年3月29日国鉄技第195号）
が出された。
なお、行き止まり駅以外は最高速度に対応しない設定が、国交省通達上はそのまま残されている。」

通達も事故から２年以上かかってる

>>942
曲線に過速度のリスクがあることに気付いたからJR西も111箇所（P/Sw重複６箇所で実質105箇所）も過速度速照(ATS）を設置してたんでしょう。
最も危険な箇所の設置を落として惨事に至ったというのは、JR西日本の優先度検討エラーでしょう。
「危険を全く認識していなかった」というのが虚偽証言だけど、仮に本当だとしたら、リスクを認識していなかったこと自体が過失でしょうが。

いずれは総て設置すべきものを、東海のように物理定数順に設置するのか、高速路線毎に設置するのかは手順の問題で、
設置前に事故になったら責任を否定するものにはならないよ。

>>953
＞　まだ福知山線事故の頃は原因調査の段階では？

そんなことはありません。
約１ヶ月で結論は出て、５箇所に点速照を設置し直して宿毛までの運転を再開しています。

引用したWikiの「51km/hまでしか防護してない」云々の記述は、元々は某試算・解析サイトの記述で、
「何等かの事情で最高速度のまま突入した場合に致命的事態に至らず防御されるべき」という文脈で書かれているもの。
そのサイトで、「曲線過速度もヤバイ！」と書かれてせいぜい10日ほどで尼崎事故に至りました。

>>955
すみません
2005年の「5年」部分と平成17年がごちゃごちゃになって
事故が平成15年の発生と勘違いしてました。
それで平成17年の通達と見て２年以上かかって通達出したのかと・・
失礼しました

関西ローカルは知らんが、夜の国有放送ニュースでは全然この事件のことは触れなんだな・・・
それよりも、東北新幹線関係のニュースしかなかったような

夕方〜宵の刻のニュースは見てないから、もしかしたらその時間は触れていたかもしれんけどね

今NHKで放送してるよな
ATS未設置じゃダメだろ
運転手追い込まれてた感じするな

>>958
俺も見た…尼崎駅の東海道線との乗換もプレッシャーだっただろうな、（今そんなん言う客減ってるだろうが）当時「この列車なら直ぐ乗換れるはずなのに」とか。京橋電車区の直属の上司・管理職が車掌や駅降格はチョイ事故起こさな無理か？回りの運転士が

俺からしたら忍耐づよ杉、当時のあの労働条件で予想できる。俺が弱過ぎるだがどんくさい俺が某車掌10年以上やっていけてるの職場で身か締め料と宗教入ったお蔭と最近思うこの頃、。さっき出てた柳田氏じゃ被害者の人

〜式典でオカリナ吹いてた人？から又、点と線が繋がる、俺は統合病でもないから…ｱﾒｰｼﾞﾝｸﾞGraceだった？様な亡くなった娘さんオペラ歌手志望だったか？05年と言えば本田美奈子氏亡くなったし高田渡も運転士のなる為の4回目の試験前、終戦60周年

占い的にひと回り、因縁の年だったな。土佐くろしおニュース見てて運転士一昼夜遺体運び出せなくて…行く気はなかったが四万十川旅行行ってルート的に目的なく日程に余裕あってバスで松山経由で帰ろうと…あっと思ったら工事現場囲い…現実が…手合わしたが

其から約１週間後位いつもの様に東西線乗って（今でもそうだが尼崎の尼の湯や極楽湯行くため）珍しく1両目中程座ってて、大声で喚呼の声…誰やこの運転士？と思って車両内の名はい見た字は距離的にボヤけて確認できなかったんですが、今からしたらホッとしてるが

その１週間か10日後事故。数ヶ月前も車で尼の湯極楽湯の位置関係うる覚えだって尼崎駅の回りグルグル回ってた…確か？土佐くろしお何のソースで頭入ってるのか？女車掌だった様な車止め当たった瞬間車掌どこにいた？か今でも興味ある連投すまそ

次スレ用テンプレ

タイトル:
JR福知山線脱線事故について淡々と語るスレ
本文:
適当に記事を拾ってきてあれやこれやと語りましょう。

【関連サイト】
Yahoo!ニュース…http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/jr_fukuchiyama_accident/
4・25ネットワーク…http://www.4-25.net/
神戸新聞…http://www.kobe-np.co.jp/news_now/ama_dassen.shtml

【前スレ】
JR福知山線脱線事故関係の記事を淡々と貼るスレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1237467581/l50

出演者：鬼○郎他数名(予定)

「ダイヤには余裕あった」ＪＲ元運転士が証言　

尼崎ＪＲ脱線事故で業務上過失致死傷罪に問われているＪＲ西日本
前社長山崎正夫被告（６７）の第１８回公判が２８日、神戸地裁
（岡田信裁判長）であった。ＪＲ西の宝塚線の元運転士が出廷し
「ダイヤにはかなり余裕があったと思う」と証言した。

元運転士は東西線開通に伴う宝塚線のダイヤ改正があった１９９７年
から１年間、同線に乗務。「定められた速度で走るのが運転士。
現場手前で時速１００キロを出す必要はなかった。それほど厳しい
カーブではなく、危険とは思わなかった」と述べた。

続いて同線などで運転指導に当たったＪＲ西社員が出廷。
事故現場を急カーブに付け替えた後「危険と感じたことや、
要注意箇所に挙げたこともなかった」と話した。

また、社員の証言中、発言した傍聴人１人に対し、岡田裁判長が
退廷を命じた。(2011/04/28 14:24神戸新聞）

>>966
その証人は総合職の会社の犬だろ。
事故現場のカーブ手前の直線で、ギリギリまで１２０�`運転をして、一回のブレーキで（Ｂ５）しても尼崎に３０秒遅れる
あのダイヤが余裕があるとか、現場は誰も思っていない。

>>967
それもあるが中山寺がまだ通過時代しか乗ってないｗ
証人にするなら事故当時に乗ってる奴にしろよ

>>967
運転士と書いてあるだろ。おつむ大丈夫か？
それに>>966は９７年当時の話なんだけど。

検察側が証人申請した別の運転士は、２００３年のダイヤ改正で
ダイヤがすごくきつくなったと証言している。
改正前は時間的余裕があり、９０〜９５キロで走っていたとしたが、
２００３年の改正後は制限速度（１２０キロ）いっぱいで走ったとのこと。
起訴された山崎氏は２００３年当時は子会社の社長だったんだから
もちろんこのダイヤ改正とは全く無関係。

現場は誰も思っていないって何？
じゃあ、あんたは現場の運転士なのか？

>>969
なるほど>>968は訂正します
でも退廷させられた傍聴人も>>967や私みたいな勘違いをしてそうだな

>>969
総合職も運転士経験するがおつむ大丈夫か？

それ以前に、B5ノッチ？
ずいぶん緩いブレーキをかけているような・・・

本線なら、もっと強くブレーキをかけていたように思うけどな

ＪＲ脱線公判 「カーブ危険感じず」 運転経験の社員証言

ＪＲ福知山線脱線事故で、業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本の
山崎正夫・前社長（６７）の第１８回公判が２８日、神戸地裁
（岡田信(まこと)裁判長）であり、弁護側が証人申請したＪＲ西社員
３人が証言した。現場カーブの運転経験のある社員は、山崎被告が
鉄道本部長当時、快速電車を増発させた１９９７年のダイヤ改正に
ついて、「かなり余裕があり、カーブで危険も感じなかった」と述べた。

社員は改正後もカーブ手前の直線（制限速度１２０キロ）では
８０キロ程度で走行していたとし、「同僚からも余裕がなくなったと
聞いたことはない」と語った。尼崎電車区で運転指導をしたことが
ある別の社員は、同電車区の内規にある「要注意箇所」に現場は含まれて
いなかったとした。事故前から福知山線の自動列車停止装置（ＡＴＳ）の
整備に関わっていた社員は「整備の目的は速度超過防止だったが、
脱線防止のためという議論はなかった」と説明した。
（2011年4月29日 読売新聞）

>>966
悪意あるな改正あった１９９７年と事故当日ダイヤじゃ労働条件違うだろ！朝ラッシュで人身とか重なったり乗り入れしまくりだからポイント東西線側と京都側に振り分けんるだろ！一年だけって腰掛けだし、しっかりした運転士

選んでその後、新快速か？紀州路関空快速とかへ移動か？…高見運転士はどんくさかったと遠回しに言ってる様なもんじゃないか？組織を守り悪魔でも高見氏に責任…酉ってどんだけ腐った会社？東電と一緒に上場廃止したら？

百歩譲って、明らかにどんくさいと言い張るなら、京橋電車区か？尼崎電車区か知らんが高見運転士の当時の直属の上司、管理職、〜区長は車掌、駅員降格や…何らかの処置しなかったから管理責任発生しないか？

結局争点としては、鉄道技術者の固有技術力で、最高速度のままカーブに突入した場合の事態を予測して設置基準を定める注意義務があるのかどうか、
注意義務があれば、他社も全部対策をさぼってたとしても過失ありで、個々の現場を特定する必要はないってのと、
他社も東海以外は気付いてなかったから過失責任がないという弁明との衝突でしょう。

　現場叩き上げで明文の規則通り仕事をするだけの技術者がそう言うんなら、受け入れるのもありだけど、
自分で解析して規則を決めていく層が、そういう弁明をするのは認められないなぁ。

東海が50km/h以上減速個所８個所全部に曲線過速度速照を設置したってのは、金があるせいじゃなくて、
きちんと物理的な境界条件解析をやって、あぶないとこ全部に手を打ったわけでしょう。
きちんと技術力・解析力を発揮して対策したことで、たった8個所で済んでる訳です。

JR西日本は105個所111組を設置しているわけで、金がないから設置できなかったんじゃなくて、
どういう地点に設置すべきかというｊふうようなごく重要な解析をしないで、感覚的に適用していったミスで設置の絶対的必要個所を落として事故にしたんでしょう。
これに過失責任が無いって言ったら、キャリア組の超優秀な技術者は何処に責任を負うのさ？これぞキャリアの注意義務違反でしょう。

処罰・責任追及は現実に事故を起こしてしまったところで行われ、運良く起こらなかったとこはあわてて対策して処罰は逃れる。
ねずみ取りだって、公平じゃないけど掴まったヤシが悪いんでしょう。

※「何らかの理由で」想定外になった場合に、大事故にならない手だてを採ることってのは、労災発生防止の基本原則で、
これが抜けてると送検されて、罰金を取られますよね。鉄道じゃこの原則を頑固に認めないから、こういう事故になる。放置・反対した規則制定部門を罰金などできちんと処罰して、鉄道界の認識を改めて貰う必要があります。

>>977
この人の一連の書き込みを見て思うのは、
技術的には詳しくても法律には明るくないってこと。
特に役職責任や道義的責任と刑事責任の
区別がついていないのが大問題だな。

子供の頃、近鉄800系が踏切事故で発生地点が直線区間にも関わらず線路を外れ、
並走する片町線まで飛んでいった事故があったけどあれは今思い出しても怖い。

軽量電車の危険はその事故でも十分証明されている。　なのに、擁護派は認めない。
軽量２０７系といっただけで証明するまでもない多くの事実をその背に背負うことになり
口に出した辞典で大勝利となったのにも関わらずどうしてソコからまだ議論するかね？
軽量電車が激しく揺れるのも既定の事実。　なのにまたこれも証拠をキャンセルして
議論が始まるんだよね。　なんども「実際に事故が起きたことを証拠とするな」と言って
それが時流に逆らう反骨きどりなんだから余計始末に終えない。

>>978
JR西日本の方が法律を悪用して、社員個人に責任が無ければ会社には全く責任がないとかほざいて信楽高原鉄道事故の責任回避を図り、
敗訴が確定すると今度は、脱法的に事故の全費用損失の負担割合を、10%にして滋賀県が90%持てという訴訟を起こし、
中味を見ると費用の水増しで100%を滋賀県＆甲賀町&信楽鉄道に押しつける詐欺訴訟を起こしている。
　その一環でこんな所に出てきなさんな！

安全に走れる規定・規則を定めて実施させるべきところが、必要な解析検討をせずに重要事項を見落として事故になったら、
道義的責任だけじゃなく、業務上の過失責任を問われる。
JR東海が、他では到底考えられない画期的な解析をこなして危険個所全８個所に手を打った訳じゃなく、ちゃんと注意してれば他でも気付いた内容だ。

普通に考えたら、何らかの原因でブレーキ取り扱いが遅れたら転覆脱線に至る場所にまずは安全装置を設置するってのは４０年以上昔からの一般現場の常識。
これを鉄道屋だけが四の五の抵抗して受け入れなかったが、労働省がなぜかそれ以上強力には追及しなかったこともあって危険なまま残ってしまった。
JR東海は転覆の臨界条件を解析して現場に当てはめられる形として「50km/h以上の減速必要個所」と整理して総て拾い出し８個所に設置した。
JR西は、危険性に気付いたからこそ105個所111セットの曲線過速度ATSを設置したが、
その際に優先順位計算や、絶対的設置要求の解析計算をさぼってしまい、危険個所を抽出できず、もっとも危険なカーブを放置することになったのだから、
明らかな技術的検討ミスがあった。

　その検討を命じられた人は運転現場叩き上げで解析型の仕事はしていない様だが、検討を命じた上司、その上の鉄道本部長は設置基準を決済しているはずで、
解析抜けは再計算・再検討を命じることは出来た。特に規則制定のセクションは自分で簡単に解析できるのに見逃したのだから、
道義的責任に留まらないだろう。各規定や図面など重要事項の検図・確認は鉄道本部長にまで上がるんじゃないのか？

>>979
「軽量電車だから危険」という感覚的論議には乗れないよ。漏れ>980 だが。

あの重い485も羽越線事故じゃ自重と強度の関係でくの字になって、乗客死亡率で言うと尼崎事故並みに無くなってる。
それをみても、単に重量だけを言う論議が、討論に勝つことはないよ。それは討論内容読み誤りの誤解か、否定側の説明不足。

日比谷線中目黒事故で軽量化された03系が問題になったのは 、軸バネの不均衡をそのまま放置して軽量化したから、
相対的に輪重が小さくなり脱線に至ったということ。
職場要求通り輪重比調整を全線で行っていたら発生しないで済んだ。重量比で軸バネの調整をしてれば良かったんで、軽いから逝けない訳じゃない。

※若干スレ違いではありますが。

>>980
>各規定や図面など重要事項の検図・確認は鉄道本部長にまで
>あがるんじゃないのか？

鉄道本部長であっても、１人の人間がそこまで自力で確認できるか。
JR東日本の常務も”幹部は支社から情報が上がってこない限り
詳細なＡＴＳ整備基準は知らない”と証言してたし、福知山線の
事故が起きるまで本社が局所的に危険なカーブを洗い出して
ＡＴＳ整備を指示した事も無いと言っている。

現場は危険性を認識できなくてもいいが、幹部なら危険性を
予見しなければ犯罪だ！なんて理屈は現実無視の暴論。

>>980
それから、JR東海の幹部もＡＴＳ整備は脱線防止の
ために整備したのではないと証言している。

http://mainichi.jp/kansai/news/20110416ddn012040053000c.html
ＪＲ福知山線脱線：ＪＲ西前社長公判　カーブにＡＴＳ、
必要性認識せず　元役員ら証言

ＪＲ福知山線脱線事故で業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ
西日本前社長、山崎正夫被告（６７）の第１６回公判が１５日、
神戸地裁であった。ＪＲ東海とＪＲ四国でそれぞれ安全対策を
統括した元役員２人が弁護側申請証人として出廷し、
「カーブへの自動列車停止装置（ＡＴＳ）整備の必要性は
認識していなかった」などと述べた。

ＪＲ東海は事故前、直線との速度差が４０キロ以上などのカーブ
８カ所にＡＴＳを整備していたが、元安全対策部長は
「乗客の乗り心地のためで、脱線事故を考えたことはなかった」と
証言した。

>>982
では、どこが解析して、具体的基準を決めるのか？点検者は何段階？という話になるでしょう。

国交省/運輸省の指示だって、一般基準を示して、該当個所を探させて対策する。
安全基準というのはそういう性格のもので、ただ闇雲に感覚で設置するものではない。
国鉄時代のガードレールだって一般的設置基準を定めて、各現場に適用させている。
分岐速照も路線速度、交通量などを勘案して主要部に設置していた。

それを、「（基準を設けて）個々に判断したことはない」だなんて不自然な証言を信じろってほうが無理。

＆　設計現場は危険性を認識できなくて良いなんて言ってない。
叩き上げの設計者が解析作業無しに制定規則通りに仕事をして事故になってもなかなか責められないが、
それを監督する層には大局的・解析的判断が要るし、その能力も十分あるだろう。差し戻したり他に修正を求めることはできる。

※JR東日本は「本則＋α」とか、高速線直後の転倒懸念急カーブが主要幹線には少ないのかも？
300Rにたいしてせいぜい90km/hで、酉のような120km/hは東京近郊に思い当たらない（ローカルにはたくさんあってJR他社以上あるようだが）。
それなら曲線過速度を意識しないで済む。
酉は、普通列車にも「本則＋α」を適用して直線部を転覆懸念速度に引き上げたから、安全装置：曲線速照設置義務が出てくる。

>>983
物理的にみて、ST速照非常制動のショックは概ね4km/h/s≒1.1m/s^2。
曲線横Gは、概ね0.08G≒0.8m/s^2。
非常制動の方がショックが大きいのだよ。
だから「乗客の乗り心地のために設置した」という理由は物理的には成り立たない。

勘違いか、JR身内庇いか、・・・・・その弁護側証人の証言は数値的に到底採用しがたい。