リニアモーターカー 11両目

リニアモーターカー 11両目

前スレに引き続き、本格的な実用化時代に入る
リニアについて語りましょう。

前スレ ： リニアモーターカー 10両目
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1251705225/
リニアモーターカー　9両目
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1234649854/
リニアモーターカー　8両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1225059959/
リニアモーターカー　7両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー５(６)両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー　５両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー　４両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー　３両目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカーlt;２両目gt;
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/
リニアモーターカー
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/train/1198964560/

関連スレ
超電導リニアモーターカー関連スレは、最近激増したので
ttp://find.2ch.net/?STR=%83%8A%83j%83A&TYPE=TITLE&BBS=ALL&ENCODING=SJIS&COUNT=50で検索してお好みのを・・・

リニモ関連
【愛環ﾘﾆﾓ】【愛環ﾘﾆﾓ】愛知の中小鉄道10【城北あおなみ】
ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1222578409/

新幹線はどこまで高速化できる？part27
http://anchorage.2ch.net/rail/kako/1228/12286/1228604821.html
【2025年】リニア並み400ｋ新幹線【東京-札幌3ｈ】

リニア・高速鉄道技術関連
International Maglev Board (IMB)　インターナショナル・マグレブ・ボード
ttp://www.maglevboard.net/%20%20IMB%20International%20Maglev%20Board

JR磁気浮上列車・山梨実験線関連
JR東海　　http://jr-central.co.jp/
リニア中央新幹線ホームページ　http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/index.html
鉄道総研　http://www.rtri.or.jp/index_J.html
最高速度達成時速度グラフ　http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2003/05/maglev_01.html#maglev1_2
すれ違い速度記録達成時グラフ（減速度大)　http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/seika/2004/05/maglev_02.html#maglev2_1

リニモ・東部丘陵線　http://www.linimo.jp/
TransRapid　　　　　　http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg
上海磁浮列車（上海マグレブ)　http://www.smtdc.com/

前スレから引用した動画で、今、視聴が容易なもの。（一部追加）
リニア関連動画
NIKKEI NET　（映像ニュース）
ttp://www.nikkei.co.jp/weekend/news/20030801s2681002_01.html
573〜581km/h加速など 　(英語)
ttp://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk
581km/hの車内・トンネル内580km/h域？での通過など (幾つかの英語ニュースをまとめたもの)
ttp://www.youtube.com/watch?v=IPduAYKk_6I
トンネル内580km/h域での通過(2:35〜)か　(スロバキア語)
ttp://jp.youtube.com/watch?v=QmDxpTmaUb8

リニモ・マグレブ
(URL間違っていたのでそれらしい動画を拾ってきました)
http://www.youtube.com/watch?v=H04MyM0Ir1Y

>>3
申し訳ありません m(__)m
＞新幹線はどこまで高速化できる？part27
＞東京札幌3h】2025年リニア並み400km/h新幹線3
後続スレ行方不明　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　orz

m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m

とりあえずテンプレはこんなとこで。
テンプレに追加したい参照容易な情報あればお願いします。
よろしくご投稿お願いします。

(^^)v

>>6
スレ立て乙。
しかしこんな稚拙なスレ立ては久々に見たわ。

>>1
乙！
リニアは速いね！

前スレ http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1251705225/999/

>999
＞おい、次スレ立てたバカ出て来い！！
＞リンクでたらめだ。最新リンク位確認しろボケ。
＋>>8 and ALL

申し訳ありません m(__)m
つい酔った勢いで立ててしまいました。　 m(__)m m(__)m m(__)m

只今思考力ゼロです。
どなたか心の優しい方、テンプレ作り直してください。m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m m(__)m

テンプレ貼る前にリンク確認しない人を初めて見た

諏訪に「ひかり」は停められないが「こだま」なら…と、金丸センセイｗが言ってくれたんだ！
南アルプス貫通トンネルルートをいきなり発表するなんて後背地の塩尻や松本もかわいそうだ！
諏訪ルートこそが国鉄時代からの長野県の総意であって、中央新幹線の本来の姿でもあるんだ！
だから県も地方も無駄なお金を使わないよう、永き年月に亘って我慢に我慢を重ねてきたんだ！
中央東線唯一の単線区間も全てはＢルート中央リニア諏訪駅を心の支えにしてきた結果なんだ！
次世代新幹線の実験線を隣県に用意してくれた金丸センセイｗの遺志は、きちんと継ぐべきだ！
半径８０００ｍのゆるやかなカーブが無理でもスイッチバックを採用すればきっと引けるんだ！
そうすれば在来線のように全列車停車、もちろんお召し列車を停めさせるのも夢じゃないんだ！
スイッチバックにしておけば、その先へ車両基地とか松本長野方面への延長だって出来るんだ！
上諏訪が無理でも中央道の南側にルートを通せば、岡谷か茅野に駅が出来る可能性は残るんだ！
諏訪神社の神体山に風穴云々とわめくのは、きっと県外のオカルト房や東方厨に違いないんだ！

こうですか？わかりません＞＜；

世界遺産登録を目指す南アルプスこそ守るべき、自然環境に配慮する姿勢がなぜ解らないんだ！
時速７２０ｋｍくらいには遠い将来なるんだろうから、駅が２つでも３つでもあっていいんだ！
沿線市町村に入る固定資産税は県全体で使えるよう、既に村井センセイｗが話を出してるんだ！
リニアの定義より新幹線そのものの意義、中央新幹線と言う名称の意味から考えて行くべきだ！
諏訪だって南信、「長野新幹線では北信に日が当たったが、今度は南の方に日が当たる」んだ！
ＪＲ東海とＪＲ東日本は別会社なんだからどんどん競争させていけば運賃も安くできるはずだ！
いずれはリニアが来るのだから…と、長野新幹線やオリンピックにも全体で協力してきたんだ！
リニアは国家プロジェクトであって、一民間企業が好きなように作ってよいものではないんだ！
並行在来線問題を出す輩もいるが、東海道新幹線バイパスを謳うならそっちで解決するべきだ！
村井センセイｗはＢルート実現のため知事候補者として、県知事選に立ち上がってくれたんだ！
選挙期間中、水害に見舞われた時の村井センセイｗの尊いお言葉も県民の心を１つにしたんだ！

こうですか？わかりません＞＜；

県内複数駅のＢルートで移動してこそ、もっともっと人間らしいゆとりある行動が取れるんだ！
都会まで２時間３時間と掛かっていたのが、これからは２０分３０分で行けるようになるんだ！
逆にお客さんも早く到着するし、丸々その分ゆったり観光できる時間として使えるはずなんだ！
だからＢルートとＣルートはたった７分差、そのくらいは許容範囲という話になってくるんだ！
そもそも県内に駅が複数ないと地元の議員センセイ方も実家なんかへ行き来するのに困るんだ！
　　　　　　　　　　　　　　　：
　　　　　　　　　　　　　　　：
　　　　　　　　　　　　　　　：
トンネルばかりのＣルートより風光明媚な情景を車窓から一望できるＢルートにすべきなんだ！
宇宙の果てよりわかりにくいような危険な場所へ、大事な地元業者を晒す訳にはいかないんだ！
南アルプスの環境保護のためならば、他の都府県がどうわめこうと世界は納得してくれるんだ！

こうですか？わかりません＞＜；

レアアースないと厳しいよね。

>>1
お疲れ様です。有難う御座います。
来年は蘭国で超電導が発見されて100年ですね。

さて超電導研究はもと蘭学のせいか日本人に合っている。来年の超電導100年の良い年には
超電導リニア次世代技術研究成果などにつき差し支えなき範囲で発表してくださるのだろうか。

全超電導回転モータでは実用技術が既に一足先に実現している。
最近報道によると従来型の10倍パワがたっぷり見込めるという。これ勿論全超電導のおかげです。
まして謂わんや、全超電導リニアモータの技術ハードルは
比較的低くその効果つまりパワや効率はまるで計り知れない物凄さといえる。

レアアースは20年分備蓄してる日本。
輸出制限とか言い出したので対抗措置として円高を背景に買い叩いた。
したら中国が損失数十億円出たってんで慌てて国内事業者を統合して価格決定権を
取り戻そうとしてやっと効果が出てきたのが最近だったりする。

>>17
レアアースは前スレでも指摘があったと思うが、日本は国家としての備蓄はしていない。
民間で備蓄している可能性はあるけど、そういうのは普通「日本が備蓄した」とは言わない。
20年云々というのは中国の宣伝新聞で書かれただけの与太話に過ぎない。

麻生政権時にレアアースを国家備蓄に加える動きがあったのに惜しかった。
民主党政権が進めてるとは思いがたいし。

>>18
国家備蓄じゃないのはその通りだけど、本当に完全な与太だと思うかい？
原因も無しに20年分がどうこうなんて言い出したりしないよ。

>>19
代替材料・代替技術の開発、またアメリカやカナダ、アフリカあたりでの採掘が
採算ラインに乗るという形で効果が出るだけのことだったりする。

民主「備蓄とか、今すぐ（少なくとも政権のある内に）使わないものは無駄」とか言いそう

>>20
レアアースは多種あるので、全部揃ってるかどうかとか、そもそも備蓄の話は
根拠がないと何とも言えんよ。

>>22
何で全部揃ってなきゃいかんのかがまず意味不明だし、根拠ってそりゃあなた、
価格の推移見てればいいでしょ。

まあまあ、確証なり事態の推移なり見守りましょう。

>>23
値上がりしとるがなw

>>25
でしょ？

リニア用高温超電導コイルにとってはレア・アース、つまりめったにない土は、仮に不足しても差し障りないだろう。大丈夫。
イットリウム系などのレア・アース高温超電導線材料の代替としては、現時点でビスマス系がある。

というかビスマス系の代替としてイットリウムなどのレア・アース使用高温超電導コイルが開発されているが、
開発スピードはビスマス系高温超電導コイルがかなり先をいっているし、
ビスマス系の性能向上自体が最近目覚ましい。

>>25
値上がりするってことは、どう解釈したらいいのかな？
備蓄が十分すぎるほどあれば、短期的影響は無視される（値上がりしない）だろうけど、
そもそもそうなら、レアアースの中国依存は殆ど無いということになるのかな？

何か決定的に備蓄が足りない品目があれば、それは価格が跳ね上がるだろうね。

>>28
中国産以外でも採算が採れるということだと理解した。

>>29
えっと、それほど価格上昇してないってこと？
コスト競争力の面では中国産に代わるような状況はまだ無さそうですし
（日本だけ狙った規制ですから）、リサイクルもまだそれほどうまくいってないようです。

そもそも中国のレアメタル戦略が戦略として成立する根拠がなければ、カードとして
使うことも無いでしょうし。

長期的に日本側の努力で回避するストーリーも無くはないでしょうけど。

ここわ関係技術者（もどき含む）のスレかｗ
わけわからん・・・・・

>>28
リスクが価格に反映されてるフェイズでしょうね。

輸出規制が始まって価格が上昇してますけど
流通価格は需給の影響を受けますんで。

価格が変化すれば需給構造が変化しますが
これまではレアアースの価格を下げて中国が独占する流れでした。

価格変化によって成り立つようになる産業もあれば
成り立たなくなる産業も出てくるということです。
リニアはどちらでしょうか。

>>28
実際買っちゃってるから値上がりすんのー。

>>30
日本が狙いっていうけど、どうせ高度な精錬できるの日本だけなんだから。
あとレアアースの記事纏めてる希少金属なんちゃらってgo.jp系のサイトあるんだけど
そこで中国のニュースを抽出すると中国が国内企業を纏めにかかってるのが見て取れるよ。

>>32
日立あたりが新技術で酸化鉄使用に切り替えるかーとかってフェイズに入ってしまってます。

現時点では規制してないということらしいね。

>>35
ほんとに規制してしまったらWTO違反だしね。

リニアは速いかもしれんが
開通まで何十年かかってんねん
遅いわ

ははは

レア・アース系線材は、シナの挙動如何に関わらずビスマス系線材より値段が高いし、レア・アース線材に固有の異方性問題もあり、
クレディ・スイスやノムラなど市場ではむしろビスマス系が有望視されている。

一方、かなり前に実機レベルのビスマス系高温超電導磁石が山梨超電導リニア列車に搭載され時速550キロ超え走行の繰り返しがなされたが、
起磁力減衰が予想を遥かに下回る結果となった。もっとも超電導リニアにとっては磁石600キロメートル超のほうがむしろ調子がよいのだろう。
それはともかく、それからかなり後の最近、レア・アース系超電導磁石が試作されたが、
実機とは程遠い体格で、減衰も予想以上に多かったそうだ。
もっともこれはレア・アース系線材が値段高過ぎでとても実機並みの大きさの磁石が作れるだけのお金がなかったのと、
営業中冷凍機無し構造を想定したこともある。

ビスマス系高温超電導線材はまだまだ性能向上する余地があり、更に安くなり冷凍機無しの構造にも馴染み安いかもしれない。
したがって冷凍機無し構造はレア・アース系に拘らずこれからも大いに開発継続するようお願いしたい。

もうちょっとフォーカスがわかりやすい書き方してくらないかな。
隔靴掻痒の感が否めないわ。

>>39
誤 磁石600キロメートル超
正 時速600キロメートル超
すみません。

さて、レア・アースが不足しても、次世代超電導リニア早期実現に支障ないのはもとより、
ひいては地球規模超電導化プロジェクト進展にも実質的支障はないだろう。

川崎重工でリニアが製造されるのはいつごろでしょうね。

>>42
レアアースの入手が日本でも簡単になって、「ドラえもん」の生産が始まる頃だと思います。

そうだったのか
ドラえもん製造にはレアアースが必要なのか。
リサイクル体制を確立しておかないとな。

>>42
大阪人・ゆう乙、しつこいぞ！

ドラえもんは明日の夜7時からやっていてその後がクレヨンしんちゃんが
やります。

俺の子供の頃に立てた予定では
ビルから繋がったチューブの中を乗り物がビュンビュン行き来したり、
今日あたりは木星に到着してるころだった。

>>15
それって駅弁でヒットする？

リニア名物「レアアース弁当」はいかがですか〜
買って食べようと思ったら「終点・名古屋〜」とクロードチアリ氏の娘（ばば）の案内放送…

レアアースの市場規模って、840億円/年ぽっちなんだよな。

そりゃ、いくら需要が大きいといっても鉄とかのメジャーな金属類に比べれば極微量だし・・・

一品の料理に使われる胡椒の量なんてたかが知れているが、
その胡椒がなきゃ料理は完成しない。

レアアースの民間備蓄は現状1年。
1/10で済むようになれば10年になる。

WTOぶっ飛ばすわけにいかんだろうから、そろそろ中国は折れる。

>>51
使用量が少ない、つまり需要が小さいダス。

>>52
胡椒が無いなら山椒でも使うかって日立その他が言い出してるわけでな。

>>53
値段が吊りあがると、中国の露天掘りにモノを言わせた安売り攻勢で潰れた他国の鉱山が
復活してしまう。精錬技術も無いのに何をやってるのやらっていう。

>>52
胡椒のかわりを収穫できればいいんだけど、
まだまだこれからなのに「中国涙目ｗｗｗ」
みたいなスレ立ててる奴もいるよね。

明日の飯がどうなるかって時に、
作付けが終わっただけで安心するようなもん。
アホ丸出しだと思うよ。

>>55
アメリカやカナダでレアアース鉱山を復活させる話が出てるの知らない阿呆、乙。

日本も火力発電所の灰からの利用促進が期待できるし、中長期的には
海底からの採掘もあるからなあ。

あと、卑近な話として、世界でも有数な情報収集力と交渉力を持つ日本の
商社が、他国経由で迂回輸入すんだろ。

>>57
三菱商事がベトナム迂回する話が出てたような。

http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/987dc20c5025fdd9ee64af784d5b3cd8/

あと田舎でちょっと盛り上がってたり。あの小坂だよん。

>>55
ネトウヨって基本バカだから、
できるらしいとかするらしいというレベルの話で
確証無くいちいち一喜一憂するから痛いよな。
こんな奴らほど、メディアリテラシーがどうのこうのと
普段ネットで吠えてんだから笑える。

JR東海方式リニアで稀少金属が問題になるのは主に車両側で、軌道側の問題は小さい？
携帯電話・パソコン・電気自動車（含ハイブリッド）等では、稀少金属問題は重要かもしれないが、
リニア中央新幹線開通目標まで17年凸凹も有るから、今から心配する必要は無いのでは？
製錬技術も進むだろうから不純物が多く効率悪い鉱石からも採算合う量が採れるだろう。
新しい鉱山も発掘されているだろう。
17年後なら、稀少金属自体をほとんど必要としない技術が実用化されているかもしれない。

>>61
軌道側は常伝導で、磁心なしだからね

「レアメタル開発で協力」日・モンゴル首脳会談 ＜MSN産経ニュース＞
ttp://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100925/plc1009251341019-n1.htm
ttp://www.amjc.co.jp/company-9.html
ttp://tweetbuzz.jp/entry/8801603/www.jiji.com/jc/c?g=pol_30&k=2010092500046

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%8C%E5%9C%9F%E9%A1%9E%E5%85%83%E7%B4%A0

超電導リニアでも、レアアース無しで大丈夫だしむしろレアアースの無いほうが安上がりであろう。
将来の全超電導改良工においてもビスマス系や鉄系など日本人発見の高性能で画期的な高温超電導体で構築されれば理想モード。
なんでレアアースのような異方性でかつ物理的政治的に値段高過ぎなものに拘るか？いまいち解らない。

レアアースなしで大丈夫なら、はなから使うわけ無いだろ。高く付くんだし。
だから、削減やら代替物質さがしが課題なのよ。

つまりこの時代でまだリニアが開通してない理由は東海、南海地震待ちってのはガチなんだな!?

地震対策？でトンネル掘削するってけど、岩盤温度１００℃は超えている。　ﾃﾞｼｮｳ･･･
まずは穴掘り技術にレアアースでね。。。

６７だけど・・・
山梨なら鉱物資源は豊富だよね。

超電導の分野ではだが、レアアース云々は他分野例えば家電やEV等の分野に比べたら、
技術進展自体にも支障ないと思う。
何せ最近、ビスマス系が実はすごい技術進展のようだし、鉄系も大層有望だ。
因みにこれらビスマス系や鉄系は日本人が発見した。

したがって超電導リニアスレではレアアース云々の呟きはスレ違いとも言える。
流石のレアアースと言えども、超電導リニアの将来の技術大進展及び全超電導・減圧超音速などへ向かう加速度を、
緩やかに出来ない。

しかしこのスレはいろいろなリニア方式を議論するスレ。
まあ、永久磁石を使用するリニアではレアアースがたっぷり手にはいるか否かは切実問題ではあろう。

リニア・シールドマシンはまだ〜？

超電導の分野ではレアアースが無くても大丈夫だ。
家電や電気自動車等の分野では、今のところ、レアアースが無いと大丈夫ではない。

>>71
ゴメン、チラシの裏にでも書いといて

がんがれＪＲ倒壊
http://www.youtube.com/watch?v=ZGu7SGxNWyo

今までイットリウムなどレア・アースが次世代超電導の主役とか賑やかな太鼓の音色に包まれたのは、
支米発信技術のせいもあろう。
ただ、ビスマスや鉄など我が国発信技術をより凄まじくするために、
レア・アースの研究開発はされていい。

リニア直線ルート、希望多数　国交省が意見公表
2010/9/30 日経
　国土交通省の交通政策審議会は29日、中央新幹線小委員会を開き、
東海旅客鉄道（ＪＲ東海）のリニア計画に関するパブリックコメント（国民からの意見募集）の結果を公表した。
注目されているルート問題では、ＪＲ東海が主張する「南アルプスルート」（直線ルート）を希望する意見が
463件に対し、長野県諏訪市などが主張する「伊那谷ルート」を希望する意見が37件にとどまった。
総数は793件で、うち７割が長野県の住民や企業・団体が表明した意見だった。

ただ直線ルートといってもR8000だらけで直線といわれてはどんなものか。
ここはもうひと踏ん張りして超電導超高速区間は例えばR20000以上で築き、
来るべき時速1000キロメートルレベル営業の日に備え、
以て後世に憂いを残さず正理正道を践むを望む。

物理とか苦手なのね。
R20000で1000km/hだと横Gが0.4Gになるよ。
合成Gも7.5%増えるし、傾いてごまかせるレベルじゃない。

ところで電気代が今の新幹線の３倍ってマジっすか？
料金も３倍かね・・・
算数苦手

JR東日本全体での動力費（電気代と軽油代とあとなんだろ）は
確か全経費の1割くらいだったと記憶してるので、
それが本当に従量比で3倍になったところでねえ。

>>78
バカですか？
固定費の何パーを電気量が占めてんの？

>>78
所要時間は1/3だけどね。

>>81
ごめん、所要時間1/2くらいだね。

建設期間と費用は?

はやくリニアに乗りたいなぁ

>>76
早く安く建設することの方が重要。
100年も経てば俺がワープと反重力装置を準備しとくから。

普通の人　　　　→　100年後には死んでる
普通じゃない人 →　>>84

東坂リニア規格は当初、時速500・R6000・カント12度で考えられたようだ。
遠心力は速度自乗増加なのでR20000でカント15位で速制は時速1000レベルだろう。
もちろん乗り心地での規制。ただ更なる速度向上に備えR20000超がのぞましい。

カントの計算もデタラメだな。
そもそも「東坂リニア」てｗｗ

申し訳ない。
いずれ国乃史の授業にて皆様の師範から指南されるやうに
古は大坂と表記したり候。

さて、超電導リニアは極めて案内力が強いので、則ち鉄レイル式とは比べものにならぬくらい案内力が強いので
航空機並みのカント四十五度も可。
そこで例えばあるカーブ区間で速度1200信号では何度とし
速度800信号現示では何度とし、
恰も分岐装置転換の如くガイドウェイをチルトするも可だろう。

リニア新幹線、「直線」で決着へ＝近く３ルートの調査結果公表―国交省審議会
http://www.asahi.com/politics/jiji/JJT201010130078.html

>>88
いくら案内力が強くても、そんなことをしたら浮上力が保たないし、そもそも45度カントを
走行中に緊急停止すると、そのままの傾きで軌道の底部に接触してしまうだろう。
チルトを戻せばいいと思うかもしれないが、電力供給が途切れての停止だとそんなことは
期待できない。

>>90
昭和四十年代にドイツ国家で超電導リニアのテストラインを作り色々な試験をした。
THEビートルズという有名ロックが活躍中で、かなり昔。
その超電導リニアテストラインの線形はカント45度の円形エンドレス。
したがって超電導リニアはものすごいしとんでもない。
超電導の横カーブをR20000で超電導のカントを15度とし、
そうして、西欧鉄道先進国並みに乗り心地要請からの超過遠心力制限を0.12Gとしたら、
半径20000カーブ速制は時速940キロか。
45度カントは更なる速度向上ができ。超電導リニアにだけは相応しかろう。
けれどもR8000は超電導リニアには相応しくないと思う。

昨日の日経夕刊。リニア直線決まりのニュース。助かった。
あとは如何にしてとことん線形を改善するか、則ち、縦カーブ横カーブを如何にして緩やかにして、
以て一直線に近くするかが議論焦点だろう。

>>91
過去スレで話が出ていたと思うが、ドイツは最初から超電導じゃない。
平気でそんな嘘をつくな。

それに、TRのような方式とJR式とではカントに対する許容量が異なる。
（TR方式のほうが、軌道を挟み込むor軌道で挟み込む方式のためはるかに強い）

>>92
信じたくない気持ちはわかる。

さて、此のトピックのゴールデン・メンバーなら反復熟読せられただろう磁気浮上鉄道の技術にも、
英国ではビートルズというロック現役の昔、日本では蒸機現役の昔に、
ドイツで超電導を用いたエレクトロ・ダイナミック・サスペンション方式のテストが行われていた
記述及びガイドウェイ写真がある。
鉄道の日に、ショックか。
しかし今後超電導リニア本気開発を再開する国家は果たしてアメリカだけだろうか？
従って日本人は今までに増して次世代超電導リニアの大開発を恰も重量蒸機のばく進のように力強く進める必要が強い！
それでこそ真に鉄道の日を御祝い申し上げることともなるゆえ。

前半はソースがなく、末尾三行は脳内です。

>>92
いや、ドイツも一時期超電動リニアの実験をしていた。
トランスラピッドに集約する段階で切り捨てている。

ただ、実験線は280mのループで、半径になおすと真円でも47mになる。
こんなカーブで200km/hをこえる速度を出すには規格外に大きいカントをとらざるをえない。
そんな例外規格を営業に使おうなどというのは愚の骨頂。
JR式は構造が全く違うし。

中国で運行しているのは何方式なの？

パイロットをクビに仕向けるＪＡＬが、かつけはＨＳＳＴの研究してたなんて、３年後はおれもホームレス・・・

>>94
其れ則ち活字文献の世界は電子文献の世界より依て以て遥かに奥深いことが判る。
恰も写真におけるフィルムとデジタルの如く。
電子の世界では意識的無意識的にドイツ超電導リニア歴史は黙殺せられたやうだけれども、
此則ち超電導乃国家一等戦略なるを端的に現示しているのかもしれぬ。

>>97
ＪＲ東海のウエシになれや〜

９９でつ
○　ウテシ
×　ウエシ

こんな短いテキストも打てないとは・・・

>>101
スマソ

ところで、カントも、走行速度に追従して変化する仕組みとか無いとナンセンスだと思った。

参考（他スレより）
写真は上海のリニアモーターカー
http://img.recordchina.co.jp/imgout.php?m=5&img=CFP385229005.jpg
http://img.recordchina.co.jp/imgout.php?m=5&img=CFP385229004.jpg
http://img.recordchina.co.jp/imgout.php?m=5&img=CFP385102121.jpg
http://img.recordchina.co.jp/imgout.php?m=5&img=CFP385102119.jpg

防音壁や乗客の避難。保守メンテナンスの作業性を考慮すると
日本だったら凸型より凹型だな。

途中に立ち食いそば屋があれば凹だね。

トランスラピッドの浮上案内力は、超電導リニアに比べるとかなり弱いし自律制御されないから、
超高速や高カントでは擦れまくることになり、
超高速・高カントともに超電導リニアよりはかなり分が悪いし適しない。
あくまで過渡期の技術に過ぎない。

従って、超電導リニア陣営による、ドイツをインスパイアさせるための例の玩具発言云々にも、ドイツ怒らなかったよう。
ｿﾚ怒るのは自信無さのゆえ怒らないのは自信有りのゆえ。
どうしてドイツ流超電導リニアの出現可能性がないと言い切れるか？

自律制御じゃない吸引式浮上があるわけないだろ

トランスラピッドなど吸引式は全く自律でない。
間隙センサからの間隙情報により機器が8ミリの間隙になるように電流を調整している。

>>107
> トランスラピッドなど吸引式は全く自律でない。
> 間隙センサからの間隙情報により機器が8ミリの間隙になるように電流を調整している。

いや、二行しかないのに、両行が矛盾してるだろ。
フィードバック加えてんのは自律にカウントしないってか？

コイルと電線だけで一定の間隙を保つ作用。これを自律としている。

もっとも超電導リニアではPLG二組床据えつけで電線も省略できるバージョンも提案された。

>>109
> コイルと電線だけで一定の間隙を保つ作用。これを自律としている。

すみません、意味不明な定義を口走らないでください。
医者に診てもらったほうがいいですよ？

自律とは何そや。自律とは自ら律することなり。
此の義を磁気浮上案内概念に当て嵌めれは以て磁気浮上案内自ら律することとす。

茲に磁気浮上案内とはコイルと電線のことなり。
それ以外の機構は含ます。何となればそれ以外の機構を含まは自律概念の自殺なれはなり。

>>111
コイルも電線も受動素子であって、それだけで自律なんてできない。
自律制御なら、最低限能動素子が必要になる。
たとえば、スイッチとか。

実験用の自律制御を止めるには、実験用のモルモットに電線を噛み切って貰えばいい・・・　ｯﾃｲﾂﾏﾃﾞﾂﾂﾞｸﾉ?

超電導磁気浮上システムの特性は浮上案内の自律性にあります。
この自律について記載した活字文献としては例えば、平成18年8月鉄道総研報告などがあります。
ここで自律とはロボット技術などでいう(自律)とは意味合いが違い、
ギャップ制御用の機器は必須ではないということですね。
ドイツリニアと違いギャップコントローラが全く無い山梨超電導リニア初期列車で
580km/h以上の速度が全く安定して繰り返し確認されました。
よって550km/h超での浮上走行となるとかなりの安全性安定性があります。
また自律でない方式は速度向上に対応して制御機器の性能向上の必要があるでしょうが、
自律方式では制御機器無しの場合、その制御機器性能向上の必要あるなしを議論する事自体、
したくてもできないです。

だから一人にしか通用しない定義で落書きするなよ＞自律

そうかモルモットが噛み切っても電気は好きなとこ通って、誰にも止められないのか・・・
それって自律神経失調症でわ

自律スレたてて　＞　自律ファン

ということでリニアはパラシュートも装備しるｏ

自律とは本来自ら律すること、
則ちコンピュータや検索原動機なぞ根本的には外部たる存在に依存せずに道を楽しむことだから、
鉄道技術世界に於ける自律の意義がむしろ自律の本来的義に近しと謂える。

さて、其の、本来自律たる超電導リニアは表相的では全く無く全く根本的自律である自律浮上案内たり。
故に、時速700キロメートル超では、以て恐るべき安定性能ないし安全性能が垣間見える。

特に新しい知見はないよね。むしろ私見？

私見だよ。この人の作文を支持するのは、唯一北海道新幹線で今周囲を罵倒してる彼だけ。

自律に勝手な意味をつけて勝手に納得して勝手に悦に入っているだけか。

大体、言っていることが正しいならTRとやってることは変わらないんだけどな。

HSST方式
http://www.youtube.com/watch?v=ci5ZVkWJEpY
http://www.youtube.com/watch?v=0uK--rH4TWY&NR=1
JR方式
http://www.youtube.com/watch?v=znBlTJ5j99E
http://www.youtube.com/watch?v=HSTUeYGD3zs&feature=related

自立なんて言葉にこだわらないでもっと簡単に書けよ

JRマグレブ方式は電磁石の吸引反発力が静的に安定していて制御不要
トランスラピッド方式はそれが不安定で能動的な制御が必要

ってことだろうが

山梨超電導リニアでは反発方式だけでなく反発吸引一心同体式と謂える。
勿論、本来的根本的自律方式です。
車輪レイル鉄道では既に古から自律方式だから、
鉄道世界では自律概念に曇り無く純粋なるレベルが求められるのでしょうね。

>>123
山梨のリニアは誘導浮上方式であって吸引でも反発でもない。
無論自律でもない。

屁理屈合戦もうそろそろやめろや

偉そうに指図するよりネタの一つでも出すほうが流れは変わるのになあ。

まっ、誘導浮上は反発に近いんだけどね。

>>126
反発も原理は誘導なので「誘導浮上方式」に含まれる。
他、誘導方式で地表にコイルを設置したら反発浮上、壁面に設置したら側面浮上、なんて
分け方もある。

JR式は側面コイルの配置にヌルフラックス方式を採用しているので、浮上・案内で
反発吸引を同時に行っているというのは正しい。
ただ、それぞれの浮上・案内コイルは車両左右の対がそれぞれ全て閉ループ構造になって
おり、位置がずれたら左右の誘導電流に差ができて中央に戻す仕組みになっている。
したがって自立的なシステムではあるが、自律的とはいえない。

ところでボディは不燃性のマグネシウムを使うの？
アルミより軽いんだってさ。。。

ところで車内販売はロボットですか？
人件費がかからないんだってさ。。。

ピップエレキバンをしてリニアに乗るとどうなりますか？
開業前に死ぬから心配いらないんだってさ。。。

１９９８年の横浜博覧会でＨＳＳＴに乗ったけど乗り心地良かったっす。
１�a浮上で５００�bくらいだったけど歩いたほうが速かった。。。

１３１訂正
×　１９９８
○　１９８９

ところで直線ルート確定的だな
長野ざまぁｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

ＪＲ東海、超電導リニアの新型車両の概要について
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000625.html

格好悪い。

客室断面が角形になるので、かなり広くなる。
天井がフラットで、覆いかぶさる感じがなくなる。

先行してA型で外観のみ実現してたのが、内部にも反映される。

運転席がないから、N700系やE5系のように運転席からの視界を狭めることのないように
複雑な形状にする必要がないので、結果的にこんなのっぺりした感じになるんだろうな。

>>137
やたら流線型だあけど、ｳﾃｼが止まらなきゃいけないな→ブレーキ操作・・・　遅いね。。。

何を言いたいのか分からない・・・

屋根の角はもう少し丸みをつけて欲しい
じゃないとかっこ悪いって

>>139
すまそ、速く走る技術と同時に、早く停止させる技術も必要であるとあると、オンボロ電車運転して思った。

鉱物資源とかさよく解らないけど、のぞみってたいくつぅ･･･

>>141
上はわかるんだが、下が分からんな。

退屈なら乗らなきゃいいのに。

ダブルカスプタイプの方がまだ良かったな。

>>138
リニアに運転士はいません

581 km/h以上出したことはないの？

>>134
車両への給電方法とかは結局どうするんだべ、非接触給電？

L0系か…
車両形式が決まると一気に現実味が増すな

東京-大阪間６７分だと、
もう完全に東京-名古屋-大阪間が通勤圏内になるから
朝ラッシュのみ吊り革だらけのオールロング車で
トイレは車端部に一個とか東海なら本気でやってきそうで怖い
（※この場合転クロはグリーン車でグリーン料金）

>>148
> もう完全に東京-名古屋-大阪間が通勤圏内になるから

時間は短縮できても、料金はそうではない。むしろ、微増。
通勤は皆無ではなかろうが、ごくわずかでしょ。

>>124
山梨リニアの浮上方式は反発作用と吸引作用とが協調して列車を効率良く浮上させる方式であり、
この為の制御機器は全く無い。
このような謂わば真性・純粋自律方式は超電導リニア方式なら、全く現実的な方式です。
また案内も宮崎から吸引作用と反発作用とが協調して列車を効率良く案内させる方式であり、
この為の制御機器は全く無い。
このような真性・純粋自律方式は超電導リニアだからこそ全く現実的な方式になる次第。
従って超高速域では安全性安定性が他のリニアよりかなり高い。

ドイツシナリニアはコンピュータで電流を制御つまり真性自律でない方式。
コンピュータを多重にしたりはしているのか？

先ず、勿論、新聞を売るお店に出来るだけ早くお邪魔をして、
L0系の報道する新聞各紙を売店で無我夢中で買い集めた。
次に、本来的新聞則ちインクの香りに包まれた新聞の報ずる先頭浮上車両報道写真をやはり無我夢中で見た。

新聞写真から先頭浮上車両は先頭部分を初代Mc5より短くしたが座席は6列だとわかる。
この写真とこれも公表済みリニア技術検討委員会の資料とから総合的判断をして
ガスタービン発電セット及びリチウムイオンバッテリのスペース確保もあるのか？

>>150
お前もいい加減理解しろよ。
JRのリニアは構造上ほぼ完璧な「自立」方式であって、「自律」とは最も縁が遠いシステムだ。
なにしろ設計して設置した時点で全てが終わっており、後は何も手を加える必要がないのだから。

「自律」てのは、ただそこにあるシステムだけでは答えが見出せないから最適解を判断し調整する
という動作が必要不可欠なわけで、はっきりいってJR式の浮上・案内制御に「自律」なんて言葉を
使うのはJR式を馬鹿にしている。
そして、TRやHSSTの浮上制御は答え（ギャップ長）のみが明示されているため「半自律」であり、
JR式よりはよほど「自律」に近い。
完全な自律になるには、例えば車体や重量バランスに応じてギャップ長を任意に制御できるような
システムにならないといけないが、そんな高度な判断は現実には難しい。

自分で言葉を定義して、好きに使ってる人に理屈を説いてもムダ。
なま暖かく見守ってなさい。

平成18年8月の鉄道総研報告にも、超電導磁気浮上システムの特徴として、
超電導磁気浮上の自律・安定な浮上案内特性が挙げられている。

これ則ち超高速走行にてガイドウェイ中央を移動する事が何とギャップ制御無しで行われていることで、
確かに常識はずれで物凄い。
このような信じられないことが他にも沢山あるのも
超電導リニアならではの醍醐味だと言えよう。

ネガティブフィードバックのことが言いたいんだろうが
指令所が制御するリニアに自律も自立もない。

>>155
指令所も会社がコントロールするから・・・　ﾏｼﾞｯｽｯ

ＪＲもＪＡＬもＡＮＡもッ株式会社っすね
東海ｻﾝだけ態度でかくね？

どの辺の態度がでかいの？

>>158
金のシャチホコ魂　＝　ＪＲ東海の経営者

・・・え？具体例なし？

海憎しで言ってるだけなんだから具体例なんて出せるわけが無い。

レア・金っす

１６２だす
つまり国家予算をはるかに超過したカネを見せびらかしている。
国土交通省も何も言えない。
国鉄の美味い汁吸うＪＲ東海（１鉄道会社に過ぎない）

>>163
日本の国家予算との比較なら、

国家予算>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>リニア建設費>>>JR東海の時価総額

見せびらかす？
だから何と一蹴されて終わるよ。

>>164
きみは立派だ！
ダムの建設をえらっそうに中止して、水力発電ストップで、ＪＲさんお金ありがとでリニアはＯｋ？
政府おかしい　ﾌﾟﾝﾌﾟﾝ!

>>165
ダムは国（場合により自治体を含む）のオカネだから国が決める！！
リニアはJRのオカネだからJRが決める！！

まあ実際には許認可の関係で国は関与せざるを得ないという面もあるわけだけど、
お金出さずに効果を得られる事業ならそりゃ推進するでしょ、どこの国だって。

5兆/80兆をそのまま見ればカスのようだが、
生活すんのに16万必要なのに年金しか収入が無く
借り入れしながら生活してる年寄りにとっては
1万は大金だからな。

一年で五兆円かかると思ってるDQN発見

ほっとけよ

1年生活すんのに16万だと思ってるバカ発見

5兆/80兆は、何にでも使える80兆のるうちの5兆ってわけではない。
ということの例えなんだから、何年でいくらという例えとして捉える時点でアホ。

>>167
80兆は日本の1年の国家予算一般会計のことだと思うけど、その対になっている5兆円と
いうのがリニアの1年当たりの建設費ではないからその対比はおかしい。
例として2015年から建設開始し2027年までの12年間建設を行う場合、普通は毎年一定額を
つぎ込むから、1年当たりなら0.42兆円になる。
80兆円を生活するのに必要な16万円に見立てるなら、0.42兆円は840円だ。

あと、一般会計は公共投資を含み、また歳入を国債で賄うことができるので、年あたり
0.42兆円程度なら鶴の一声で決まる程度でしかない。

そもそも国費でリニアを建設するわけじゃないのを知らない子がおる。

>>172
鶴の一声で0.42兆？時間も時間だ。寝言は寝てから言え。

>>173
一昔前のライブドアーみたいっすね。

強盗ケータってのもいた。
東急クオリティーはどうなったんだろ？

>>173
ＫＣ５７殿、「「「国債」」」って知っている？
大人になってよ．．．　涙

>>177
うわ言を言ってるのか、キミは？
この文脈で国債？

>>178
リニアはＪＲ東海が全額出すって言う。

　　　　よろしくね　＞　ＪＲ東海

国鉄からJRにかけての開業させた路線は「国債」、廃止に追い込まれたのも、でも地元は頑張ってる。

プロになれや。。。

↑だけど反省
ヲタクだから２ちゃんだよね

希少金属でも書き込んでね。

プラチナ！

>>179
> 国鉄からJRにかけての開業させた路線は「国債」、

意味不明。せめて財務省のサイトで国債について勉強してから出直せ。

>>182
コバルト！

で、本気でJR東海が南アルプス貫通トンネルるくるん？　どこのＪＶが乗るの？

バリウム！　げっぷっ・・・

>>183
そういうのはここじゃなくて路線板の役割だと思うが。

・・・と思ったけど路線板にはリニアの総合スレがないのな。



あと、なんで国債なんぞを話に出すのかが俺には理解できない。
はじめから無理ならそもそも整備新幹線として通らないし、その認定はまだ
おりていないから、国債投入なんて現状じゃ影も形もない。

こくさい社会にリニアをアピール。
中国のリニアは日本の技術で快適です。

中国のリニアはドイツの技術ということも知らないのか。

>>186
中国の高速鉄道を新幹線のパクリだと主張する、朝鮮人的発想乙。

MLX01-1、3は展示・腐食試験に。11は廃車。
2、12、22A、901Aは現役、ただし延伸工事のため試験中断。


MLX-4、21はいずこに？

>>189
×　MLX-4、21はいずこに？
○　MLX01-4、21はいずこに？

--Aは丸屋根を外観だけ角屋根に改修した暫定版だから
そのうち廃車だろうねえ。

>>191
飯田線線あたりで転属して走るんじゃね?
改造にも金がかかるが・・・
流線型のクモハが人気っだった飯田線。

なんか釣り掛けが懐かしくなた・・・　すれち

名古屋乗り換え三分か。

>>194
リニアなんだから乗り換えも三秒だろ・・・

ブルームバーグによると、レアアースではないビスマス系高温超電導線材
つまり鉄系と同じように次世代超電導リニアシステムにも向いている高温超電導は、
ロードマップ通り従来比1.5倍の性能に達した。

もっともこのシナ人でなく日本人発見のビスマス系は
勿論ポテンシャル的には従来比五倍の性能は秘めているようだ

>>196
> 勿論ポテンシャル的には従来比五倍の性能は秘めているようだ

ポエムは不要。
根拠のあることならソース提示のこと。

シナ共産党はレアアース輸出のコントロールで超電導リニア実現時期をコントロールしたいんだろうが、
其れも全くだめだ。
何故なら超電導リニアとりわけ次世代超電導リニアは根本的にはレアアースつまりシナ米とはまるで関係ないから。

我が国家は従来比五倍の潜在力あるビスマス系や途方もない有望ある鉄系が厳然荘厳とあるから有り難く感じます。
感謝申し上げます。

MLU-001とMLU-002Nって、もう解体されたのかな。
残っているなら、名古屋の博物館に展示すればいいのに。

>>199
ガラクタはミニチュアでＯＫ！

ガラクタとは失礼な。
MLU001とMLU002なくして、MLXの誕生なし。

>>196
住友電工：高温超電導ケーブルの電流密度５割増−需要拡大に期待 [2010/09/24]
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=jp09_conewsstory&sid=adJ1HAoIvbLA&tkr=5802:JP
　　 　　 ＿__　　　　━┓
　　　 ／　―＼ 　　┏┛
　　／ノ　　(●)＼　 ・
.　｜　(●) 　 ⌒）＼
.　｜　　 （__ノ￣　　|　　ひょっとして、５割と五倍を(ry
　　＼　　　　　　　 /
　　　 ＼　　　　 _ノ
　　　　/´　　 　 ｀＼

不純物完全になし、とか、完全均一結晶構造、とかの、宇宙ですらありえない状況下なら、物質は
能力を完全に発揮できるらしいから、そういうときに5倍までいけるんじゃね？

やっぱり崎陽軒のシウマイだね

レアアースであるイットリウム系超電導の選択は、シナ圧力に屈するという最悪の危険性があるだろうが、
日本人発見のビスマス系超電導は与党に二流代議士しかいないにも関わらず、シナの共産党圧力を跳ね跳ばせる。
しかも日本人のビスマス系は現行五倍の性能が潜在している。
したがってビスマス系の研究開発が益盛んとなれば
この潜在性能が速やかに顕在性能となる。
今までチューのイットリウムに浮かれていた各位にはビスマス系開発に転向してくだされば尚良いと思う。
名目はレアアースに依存しない超電導開発でよかろう。

性能5倍といわれても何が5倍なのか言わないと単なるほら吹きｈじゃないか？

時速２５００�`ｍ・・・
いっそ飛ぼう・・・ってか地上ならオゾン層を破壊しないな。

>>207
おまぃマンガンって知ってるか?

>>207
鉱物資源もいいけど
２５００�`って衝撃波がくるよ
ヤマトに助けてもらうリニア

>>208
Ａ級磁石？

現行の臨界電流200Aクラス超電導線材則ち最優秀常電導線の200倍性能の超電導線材と比べ、
五倍の潜在性能ある我が国家のビスマス系超電導線材は、
現行タイプでもシナのイットリウム系最新線材に対する優越性が実際にはあるだろうが、
斯様なビスマス系の強大な潜在性能を速やかに引き出すべく
例えば国家戦略技術ロードマップの練り直しに速く取り掛かるが宜しいと存じます。

5倍はもういいよ正直。
いくら5倍5倍と連呼しても現状1.5倍が限度なんだろ？
まず実験レベルで5倍とは言わずとも3倍くらいは達成できて、さらにそのレベルで量産見通しが
立ってから連呼してくれ。

タイヤ走行から浮上走行時にかなりの振動があるし、減速時のＧがすごいから体調不良の人にはリニアはキツいかもしれないから改善して実用化してほしい。

中国では時速６００キロの列車も開発中らしい
できるのかな？

池上彰の学べるニュース　　PART1
http://hayabusa.2ch.net/test/read.cgi/liveanb/1291802963/

でリニアモーターカー

>>214
やるかもな

>>214
営業速度？

>>217
うーん。さしものマグレブも騒音とかは風切り音などの部分で減らし難い所が
あるし、６００とか出したらさすがの中国でもどうかなあ・・・。それに中国
のはドイツ謹製（上海リニア）を別個に発展させたモノでしょお？常電導吸引
で６００巡航とか逝けるのかなあ・・・。その２つが問題なければ、後の問題
は線形と全停車駅間距離の２つだけだし、それすら問題なければ・・・な。
亜音速までは逝けそうだ。営業速も。

>>218
まあ、環境問題、人権問題を無視する国だから、
線路にロケットでも乗せて、
記録だけ６００とでも言うんだろうｗ

>>217
>>219
他スレで詳しいソースが出てたんで見て来た。マグレブで無く、鉄輪式らすい。
勿論営業速では無いな。おフランスがTＧＶで５８０キロか出したろ。あの
動力集中鉄輪式のスピード記録の更新を目指すって事のようだ。当然、新しい
強化軌道に新しい強化架線を一回使い捨てで、めいっぱいチューニングした
観測機器以外何も乗せない軽量型車両でトライって事だな。記録だけだ。

上海リニアだけど、上海側の駅で接続している地下鉄が空港まで延伸したらしい。
リニア、成り立つのかね。

風切音ってほとんど連続したトンネルにするから気にしなくていいだろ。
短いのを何個も作ると駄目だ。
あとは当初500km/hで営業運転するとして、その後どう更新するかだな。

>>212
シナ主導のレアアースイットリウム系線材は、我が国家のビスマス系に比べ、
いろんな意味で実用に障害があるだろう。
切り札の性能もリニア超電導磁石に使用する場合、
異方性の問題がありなかなか線材スペック通りにはいかないようだ。

その点ビスマス系はまだまだ性能がより向上する。

それから、レアアース系では望み難いキロメートルクラス長さの線材がとうの昔に実用となった。
したがって永久電流モードが前提のリニア超電導磁石実機においてレアアース系使用より減衰がうんと少ない。

支那の鉄道省等が来年鉄車輪鉄ﾚｲﾙで600kphチャレンジをする予定と言ったという報道があったようだが、
そのチャレンジ実行のチャンスは、来年しかないと支那鉄道省が判断したということなのだろう。
山梨テストラインの速度記録581.6kphはどのみち延伸完了後L0系が大幅にこれを凌駕する速度を出してくれる。
その前に600kphに迫る記録を無理やり出して、
アメリカで近く実施される高速鉄道入札にて東海に勝とうということなのだろう。
しかしこれは米人を舐めていることになろう。
山梨の現行速度記録は本質的には記録と言いがたい。
この速度域での走行は、超電導リニアにとっては、10年前の技術レベルにおいてすら、
余力をたっぷり残して、いわばのんびり散歩したようなものだろう。

>>224
１８kmでは580Km/hがいいところだろう。これでも５秒ぐらい。600Km/h
だとせいぜい１秒ぐらいしか走れない。非現実的な加減速度で走っても
あまり意味はないだろうし。

延伸後の速度記録に期待。600Km/hは早い時期に達成すると思うけど、
その上はいかに。

中国はスパコンでも力技でTOP500の首位を奪ったからな。
実用性はともかくスペックで1位になる重要性を知ってる。

1977.12.17、宮崎実験場で初めてリニアモーターカーの浮遊走行に成功。
今日で33周年。

今年金星の人工衛星失敗
国民の税金が・・・
山梨の穴埋めてヨシ！

近日報道によれば、小形山に新型・パワアップ型電力変換装置増設実施が始まり、
先行区間ガイドウェイに新型コイル据え付けが始まった。もういい意味でたまらない。有り難う。
無論差し障りない範囲でだがねがわくば紙媒体雑誌にてこれ等についての詳細技術技術が
１日もはやく公表とならんことをのぞみ1号だよ。

宮崎の初期は凸型だったんだよな。500km/hも凸形で達成してる。

宮崎の実験線でリニアよりエコで高速の実験をしているシーンをテレビで見た

>>231
あんなものは日本国内じゃ使い物にならんわな。

リニアよりエコで高速？
妄想も大概にしろって。
輸送力を同じにしたら、リニアより劣るだろ。

山梨テストラインの今についての報道は意外にもレイルマガジンのサイトが一番充実してる。
俺よりはたっぷりご存じのように、
レイルマガジンは撮り鉄つまりたっぷり古い列車主義者及びトワイライターのための優れた情報誌だったが、
その古い列車自体相対的に魅力あるいは濃さが減っているのを背景に、
最近になり編集指針が変わりつつあるようだ。

ホビダスのブログ写真をみると確かに北線電力変換装置建家の隣に一回り大きな建家が新設されている。
キャプションを読むと、南線の新型電力変換装置の建家だ。

勿論、北線電力変換装置＆旧型コイル、旧型浮上車両でも時速600キロ超えはまるで軽いし正に鉄板だけれど、
この北線より更に新型にしてパワー・アップの電力変換装置と格段の高性能という新型地上コイルとの組み合わせで、
どこまで速度を出してくれるか、本当に楽しみです。

海外のIMBでは、延伸に合わせて新登場の新型地上コイル等が
むしろ新型車両より興味深いというような投稿があったようだ。

レールガン列車は理論上できますか?

>>237
列車はどうかわからんけど、
先ごろ電磁式カタパルトの射出実験に米軍が成功したようなので、
少なくとも人を乗せることは可能だと思うよ。

>>238
レスありがとうございます。
理論上速度の上限が光速ということですごいのができそうです。

平成弐拾参年元日

謹ｼﾝﾃ新年ｦ賀ｽ

本年は蘭国の学者が超電導を発見してから百年。

かつて、蘭学とは親和していた日本人。
現在、超電導についても世界最先端・世界最高性能邁進している日本人。
これらに直接的因果関係はないにせよ、
何かしらの縁はあるのだろうか。

さぁ！平成弐拾参年、則ち、超電導百年の本年、
超電導リニア用新鋭超電導磁石の技術論文等最先端超電導リニア技術の発表を、
身を浄めつつ粛々と待ちたく存じます。

途中駅の暖房や冷房はどうなるのか・・・
超伝導っすか

>>241
駅？　普通に電力・石油・石炭・ガスだろｗ

リニア車両は、ディーゼル発電機と誘導電導発電機の併用。
故障等で一方が完全に氏んでも、もう一方だけで暖房冷房室内照明くらいは足りる。

>>242
石油ストーブはあったか　坑口までの距離？？？
ＪＲ東海さんはネ申ですね

いつからガスタービンがディーゼルにデチューンされたのか。
それと、併用するって話も初耳だな。>>242

たかだか一編成あたり数十kW程度の発動機の排気が気になるのか。>>243

>>244
待ち時間長い静岡県民
トンネルの中で凍えて遭難する
通過ばっかやだ

ガスストーブ希望　＞　ＪＲさま

日本語になってねぇ・・・

>>245
レアメタルを燃すんだｗ

約487キロ！中国版新幹線が最速記録.
　１３日の新華社電によると、「中国版新幹線」の中国国産高速列車「和諧号」（ＣＲＨ３８０ＢＬ）が
９日の試験走行で時速４８７・３キロの最高記録を達成した。
　中国版新幹線は昨年１２月に時速４８６・１キロを記録し、日本の新幹線の最高時速（４４３・０キロ）
を追い抜いた。中国鉄道省は「営業運転する列車の中で世界最速」として世界に売り込んでいる。（共同）

>>248
通過駅のストーブ消えるっす

名古屋〜大阪は米原経由で京都を

通さなアカン！

>>244
気になるかどうかは人それぞれだと思うけど、山梨の試乗会に行ったときは
確かに灯油を燃やしたときのにおいがしてて、最新技術のリニアとはちょっと
そぐわない感じだった。

>>251
リニアモーターの暖房はまだらしい　（ＪＲ東海）

>>252
地下鉄リニアだって暖房あるよ

そんなに急いでどこに行く？

熱海

東京←→名古屋が４０分だってさ

山梨南線の電力変換の建物を見に行った。ジーンと来た。

パワーアップ&最新技術を包む建物。

中国のリニアにハマった。アトラクションみたいで面白い。
ほぼ毎月乗りに行ってる。
窓からじゃ軌道見えないし、防音壁もないから走行中は超低空飛行の飛行機に乗ってるみたいだ。

既出かもしれんけどリニアの人体への影響はないんだろうか
電磁波のパワーが半端ないくらい強力なものだと思うのですが
携帯や電気自動車なんて比べもんにならんくらいに

対策してんに決まってんだろ

>>260
電磁波のうち、電波の遮断はある程度できても
磁場の遮断は不可能だと学校で習ったのですけど
携帯電話の電磁波対策グッズも消費者センターによると
効果なしのようですし
ましてやリニアは

もちろん、磁場の遮蔽は、直流磁場・交流磁場とも容易・爆安にできるから、
山梨超電導リニア・愛知超電導リニモとも磁場に関する国際ガイドラインをかなり下回っている。
そこで、超電導リニアでは超電導磁石のパワーアップ！で推力を改善して
更なる超高速・超高性能・超省エネを実現するという極めて冷静な検討がなされている。

要は、だから、いくら乗りリニアしても、
磁場によるガン治癒効果や健康効果は見込めない。

>>261
地下鉄では四半世紀前からリニアモーターっす

>>261
遮断不可能つーのは磁界の強度をゼロにできないつーだけのことで、
人体に影響あるレベル以下にできないということではない。OK？

リニアに乗ると魂抜かれるｗｗｗ　って明治時代か？

影響あるような乗り物に試乗とは言え、一般人を乗せるわけないだろ。
ま、今試乗はやってないけど危険だからという理由ではない。

この地球も直流磁場の地球だから、地球のメンバである人も直流磁場の人である。
そこで超電導リニアの因って立つ直流磁場はたいそう自然。
ただ、在来鉄道方式のレイル車両が抱く主変換装置からでる高調波磁場は不自然だから、
それなりの注意はされてる。

もっとも超電導リニアなどは主変換装置は、地上据え付けだから、
ガイドウェイや車両には綺麗な磁場だけ。

>>265
ははは

>>268
信仰心は尊いです

大井川鉄道のアプト式をリニア式に・・・　って資金無いか　ｏｒｚ
南アルプスはいいね

最近シナの大学でも減圧超高速リニアが開発されると報道された。

その絵を見るに列車断面積とチューブ断面積とがほとんど等しく見えるが、
それでは10分の1気圧以下の減圧度数にでもしない限り、時速431キロメートル突破は、
激しいソニックブームだとか激しい空気抵抗だとかなどで、困難だろう。

我が国の減圧超高速リニアだけはだが、チベット鉄道なみの減圧度
つまり南アルプストンネル内より約0.35気圧位の減圧度でも、
時速700キロオーバーがソニックブームなしかつ消費電気エネルギーの大幅現象となる。

>>271
一部訂正

大幅現象→大幅減少

交通新聞等によると、その新しい南線電力変換装置は山梨の42キロ余しか無い区間で、
12連が急加減速して時速550キロメートル長距離巡航が出来るだけのパワーがある。
時速700突破も余裕綽々だろう。

山梨テストラインから相模原市にかけての丹沢山地〜相模原台地の地質は。たいそう良好であり、
甲府市−相模原市間先行開業はより安く早く先行開業出来るだけの条件は整っている。

>>274
無理じゃね
神奈川じゃ駅の金出さねっていってるし
駅がなけりゃ開業できんでしょう

先行開業式典の日より、超電導リニア初開業として世界歴史に永く誉れを残すだろう相模原市の駅は、
需要の観点からは、東海の負担分に相当する最小限の設備でいいだろう。

例えば2面2線だけにして副本線は無しとしたりホームもL0系7連相当の長さに留めるなどが考えられよう。

L0系14両は甲府市-相模原市間先行開業用として想定されているのかもしれない。

>>225
超電導リニアだから、18キロ・初期車両でも時速600キロ超えは軽いだろう。
リニアモーターをパワーアップすれば初期の車両でもこれよりもっと出る。
新B編成やL0系は初期車両より格段に空気抵抗が低いから、フルパワ走行でのスピードは計り知れない。

初期車両で時速580キロ強が設定されたのは
半径8000メートル・カント10度のカーブ通過の関係だろう。

>>278
18kmしかない線路長で安全性を確保しつつ出せる限界が580km/h程度だったんじゃないの？

42kmになれば、800km/hくらいまで速度を上げても一応走れるような気がするけど、カーブとか
がきついだろうなぁ

リニア試験走行を見学できるのはいつになるんだ。
せっかく見にいこうと思って調べたのに、今やってないってorz

>>280
> リニア試験走行を見学できるのはいつになるんだ。
> せっかく見にいこうと思って調べたのに、今やってないってorz

いつになるかはそこで訊くべき。
こんなトコで訊くなんてバカとしか思えない。

>>279
たいそう慎ましい設備なのに時速580キロを全くあっさり超えた初期A編成のランカーブを見れば、
減速はかなりの余力を残していることがわかる。
その後の新B編成では初期A編成よりかなり空気抵抗が低いにもかかわらず、
時速575キロからのブレーキ距離は初期A編成よりかなり短い。

だから多分時速580キロはもっとも慎ましい条件・走行計画をベースとした計算値だろう。

R8000区間通過時に時速550制限設定→直線区間に入ったら再加速-巡航-減速設定
そしてストッパの手前で余裕綽々と停まる。
この条件を余裕綽々で満たす速度は何キロ位？
→時速580キロ強位、
ということでは。

中国に売り込めば1500キロぐらい出すだろ。

>>279
ブレーキ系統のうち１つくらいは不具合があっても止まれるのを前提に試験した方がいいと思う。
これが機能停止したらどうしようもない、信頼性向上で対処する、というものもあるかもしれないけど・・・
例え無人でも一度でもオーバーラン大破でもすれば、その後の計画が危うくなるだろうし。
有人時ならブレーキ性能フェールセイフ問題であるだけに、トランスラピッド状態より悪い。
営業運転ではこんな速度出さないと言ってもイメージはぐちゃぐちゃになる。
そう考えると700km/hちょいまでかな。
きりのいいところで720km/h(200m/s)はチャレンジして欲しい気もするが、あまり無茶はして欲しくない。
その先はさらに延伸したときにチャレンジで。

>>284
ブレーキって現状で何重になってるかわかってる？

>>285
いやたくさんあるのはわかってる。
でも限界速度に挑戦となると、どこまで行くかにこれ関わるでしょ。
間違っても全部正常に動作しないと止まれないような試験はしないでと言うだけ。

当然営業速度は１つ２つ逝かれても別手段で安全に止まれる速度に最高速設定しているのはわかる。
それ以前に路線があと20kmしかないところで最高速出したりしないだろうけど。

山梨では当初は電磁路延長が42.8キロになってから時速550キロ走行をするつもりだったが、
超電導リニア技術進展の速度が、皆の予想を超えてしまい、
延長18.4キロしかないのに、時速580キロ超、あっさり。

確か、時速550キロ確認終了した平成10年ころには当時の設備でも
時速600キロ超えは出来ることがわかったようだ

できるけど、保安上停止を完全に保障できないからやらなかった。
路線延長が完了したらその枷から解き放たれるから、そしたらまず最初に目指すんじゃないかね

今日立ち読み本にはL0の営業速度は500km/hって書いてあったが、
これじゃあ海外の高速鉄道に対するアドバンテージとしては物足りないな。
上海リニアと70ｷﾛしか変わらないし・・・

>>289
交通新聞によると、L0系は延伸後の山梨で12連での時速550キロ長距離走行などをする予定のようだ。

かつて山梨試乗会速度は最初時速450キロだったが、ドイツリニアが時速431キロ営業をするやいなや、
スッと時速502キロ運行にした。
何もドイツが劣っているからではなかろう。
超電導リニアは、こと超高速度で、安全・省エネ・環境親和を保ちつつ、走ることにかけては、
常電導リニアの比ではない。

ドイツ・シナが時速550キロ営業なら、時速600でという感じで
超電導リニアは本来的な速度に近づくだろう。

>>290

返答thx。
超電導方式なら安全マージンも大きいということですね。

とりあえず、3月に名古屋の博物館行ってきます。国鉄時代のリニア車両も展示するみたいなんで。

１８kmの実験線じゃ600Km/hは１秒ぐらいしか持続できないしね。加減速度を
許容以上に上げて実行してもデータ収集の意味はほとんどないだろうし。

前人未踏の６００Km/h。国内、海外への最大アピール効果を勘案して実施されるん
だろうなあ。

たった18キロしかなかった浮上みちなのに時速580キロを軽く超えてしまった超電導リニアA編成は、
初期電力設備・初期リニアモータ設備かつ18キロ先行区間でも時速600キロを軽く凌駕して
安全の塊となり余裕で停止しただろう。

さらに新B編成はこのA編成よりかなり空気抵抗が少ないし、一部台車にパワーアップ超電導磁石搭載したので更なる速度アップとなっただろう。

>>290
今の実験線では瞬間最大速度だった速度である程度走れるって感じになるわけだね。
600km/hはやってくれるだろうな。700km/hはどうだろ・・・

>>293
でも18km実験線で結局試さなかったって事は、安全を保証できなかったんだよ。

なんか300Xよりはスリルの無い挑戦だよな。

本当の限界じゃないからな。線路長に縛られる限界。

>>295
前人未踏600Km/hのPR効果を推し量ってのことだろ。
わずか１秒じゃ大見得切れないじゃんｗ

A編成での時速580キロ超の繰り返しは半径8000メートルカーブ区間を時速573キロ位で繰り返し通過したし、
A編成に比べて超高速域での走行抵抗がずっと少ないB編成は
時速575キロから停止までのブレーキ距離がA編成よりずっと少ないというブレーキぶりが、
繰り返し確認された。

B編成はもちろんA編成も時速600キロ以上は数秒間以上は可能だったろう。

超電導、山梨、先行区間！
まだまだ、余裕たっぷりだった！
底なし、山梨。。

>>299
実験線先行区間でも加減速度を上げれば600Km/hは可能だっただろうけど、
営業仕様(に近い)状況でなにげなくｗ 600Km/hを出し続けた方が国内海外
へのPR効果が高そうだね。

のぞみ　　名古屋-東京　　１時間４０分　　１万７８０円
リニア　　名古屋-品川　　４０分　　　　　１万１４８０円

で決まった。
間の駅すっ飛ばせばもっと早くなるのにな
名古屋-東京が３０分切るかもしれん

通勤電車のグリーン券並みの課金で利益でるのか？
まぁ本当にこの値段なら飛行機業界は完全に終わるだろうが。（東京-大阪間）

>>301
品川−名古屋ノンストップで４０分だよ？

実験線が延伸したら、700km/h出すことは可能かな？

>>304
仮に580km/hの最高速度を打ち立てたときの加速・減速度を1000km/h程度まで維持できるとしたら、
実験線延伸によって900km/h程度までは出せる。

>>302
東海の利益計算ではのぞみ比で東京名古屋700円高東京大阪1000円高で計算している

ジェット旅客機は時速８５０〜９００キロ

まぁ、エネルギー削減等の関係上、時速900キロ域超えは
ジェット機と同じような減圧環境つまり減圧トンネル等で、実地確認されるのだろう。

なんで運転台ないの？

マグレブの場合、
軌道側に設置されたコイルで車両の運転制御が行われる同期モータの地上一次方式である。
このため、列車の運転はすべて地上から行われる。
同期モータのため正確な車両位置検知が必要となる。
また電力変換装置（変電所）ごとに閉そく区間を設定し、1変電所1閉そく1列車による運転を行う。
これらは従来の鉄道システムと大きく異なる点である。
列車制御は、運行管理システム、駆動制御システム、保安制御システムにより行われる。
wikipedia

不慮の事故とかで緊急停止とかさせられるのかなぁ　前方監視なしで
そりゃホームドアとかは当たり前のようにあるだろうけど無理矢理敷地に侵入とか
まぁさせないことを第一に考えているのは良いんだが

アホ回答過ぎる。

駆動方式が地上のコイルによるものでも運転の指示を出すのが
地上である必然性はない。

高速であるために、車両側に従来型の運転席があっても、常人
の反射神経では不測の事態に対応し難いため、地上からの
集中制御となる。

とは言っても、500km/hで移動する箱に1000人詰め込んで、無人運転です(ｷﾘｯ　とはいかないだろ。

いちおう緊急時の制動は車両側でもやるだろうし、運転士的なものは必要。

時速600キロは、秒速160メートルっす。
ほとんどトンネルなので、運転士が居ても、停まれる範囲で障害物は見えません。
ってか、障害物が見えたときには、もう突っ込んでますよね。

レーダーとかレーザーとかセンサーで、数キロ先の障害物を地上からモニタリングをするほうが、
イイような気がします。


中東の戦争で無人航空機から爆撃するパイロットは、アメリカ本土に居る。
そんな時代。

あと、車掌さんは複数居るだろうから、
前方監視はしないだろうけど、非常時に停める装置や、急病人云々や、
長時間停車でバッテリーがどーのこーのってオペレーションは、
やる人が居るんだと思われ。

>>314
地震・停電・テロ・などの場合にも地上から確実に制御しきれるのか？
前を見る運転士は要らんし、居ても無意味だが、地上制御が駄目になったら車両はただの箱か？

>>316
運転士はいなくても車掌ないしはそれに対応する人がいるだろう。

ちなみに、新幹線や首都圏各線の列車も、地上制御がだめになったら現状じゃただの箱になる。

停電したり指令所が死ぬような事態になったらスキッド出して停車するしか無いでしょ。

「我が子をマグレブの運転士にしたい」って気持ちは解ります。
「運転士が居ない箱なんて不安で乗りたくない」って気持ちも解ります。
でも、
「居ても居なくても同じなら、運転士の人件費と運転室のスペースの分だけ安くして」
って利用客もいっぱい居ると思うよ。
今から20年先の話だけど。

というか窓がないせいで随分嫌なデザインだなぁと思って
それでよくよく考えたらなんで運転台ないんだろうと

運転士どころか、車掌もいない無人列車は現実に走ってるからね。
速度の大小は関係ないよ。

夢も希望も無いもんだな。
JR東海は20年後ぐらいから現職をリストラして人件費抑える方向になるのかな・・・

新しい路線だから、別にクビを切ることはないんじゃないか？
旅客機の客を奪うのが目的だから、パイロットの人件費分のアドバンテージがないとね。

>>323
その分車掌を増やすんじゃない？

>>316
超電導リニアが世界最重要路線で走らざるを得ないのは、
高速鉄道や航空機より遥かに速く走るからなのはもちろん、
地震やテロ等大災害に高速鉄道や航空機よりすら強いから。

旅客機の客室乗務員が、非正規雇用の時給1200円+手当てなのだから、
リニアの車掌たちも、もっと安い非正規雇用が多くなっても不思議ないわな。
乗ってるの１時間以内で、サービスすること少ないし。

>>326
現在も契約社員としての車掌がある会社は存在するけど、リニアはJR東海の新たな顔になる
だろうから、しばらくの間は社員車掌になると思う。

20年後だから、アンドロイドが車掌していてもイイなー。
人間の車掌は、おっさん一人ぐらいで。

９９９の車掌さん・・

アンドロイド車掌は、乗客の切符や席を覚えているのはもちろん、
指名手配犯を覚えているから、テロリストは乗りにくい。
外国語ペラペラ。
体内に消火器があって、直ちに消火する。
除細動装置も着けよう。
もしブレーキ故障したら、塩狩峠のように体を張ってブレーキ。
トンネル内で非常停止中に病人が発生したら、病人背負って、
トンネルの外まで軌道を走る。

おい、すげーなー、20年後。

単体の機械で実現する必然性は全くない

そんなアニメチックなことができるなら別の意味で日本ﾊｼﾞﾏﾀ

マグレブより、アンドロイド車掌が、日本の輸出品として、世界に知られる鴨。

やべー、人間の車掌さんたち、20年後に失業しちゃう。

20年後にそれができているわけもなく。

切符確認用ロボットくらいなら実現はそれほど不可能じゃないだろうけど、もし不正乗車が
発覚したとしても、20年後のロボットに現行犯逮捕できるような権限があるわけじゃない
だろうから、結局社員が一人以上乗っていなければならないだろう。

あと、消火器はともかく、除細動器はロボットが持つのはやばいだろ。

うわーん、20年後の夢の超特急の話を、そんな否定ばっかりすんなよー。
かわいいアンドロイド車掌の尻を撫でてみたかっただけだよー。

ぶっちゃけると、
土壇場でリニアなんか作れずに、鉄軌道方式の新幹線を400km/hで走らせて、
山陽新幹線にも乗り入れしちゃうんじゃねーか？
と眉唾してるんだからー。

リニアでも二階建て車両やるのか？
グランドひかりみたいに。67分間食堂車でお楽しみくださいとか。

あとシネマカーも復活してほしいな。短篇映画で。

リニアは、変電所閉そくで、走らせる列車の数だけ変電所が必要なんだってさ。
乗る人が多ければ、二階建てにするのかな？
背が高くなると、架線分のマージンが無いし、トンネルの空気云々もあるし、
重くなると浮上に支障があるかな？

今までの鉄道とぜんぜん違うから、想像しきれないねー。

>>337
JR式のリニアに架線は存在しないので、高さはトンネルによる建築限界まで高くすることは
できるだろうけど、断面積が大きくなれば騒音が増えるから、実際に行うのはなかなか難しい。

2階建て化した程度じゃ浮上走行には全く影響はないだろうけど、トンネルの空気云々は
絡んでくるね。

リニアで二階建てとか、ないわ。

「ひかり」タイプと「こだま」タイプがあるとして、
例えば甲府駅でひかりがこだまを追い抜くとすると、、、
変電所閉そくだから、
甲府駅を含む変電所にこだまが入って、甲府駅で停まってから、
次のひかりが甲府駅を含む変電所に入って、通過して、
ひかりが次の変電所の区間に入るまで、こだまは出発できない。
ってことですよね？
けっこう待つことになるのかな？
ポイント切り替えもモノレールみたいだし、追い抜き大変そう？

大阪まで１時間ってことは、１時間に6本として、下り線変電所は７個ぐらいかな？
そーすっと40kmごとの閉そく？

名古屋までの途中駅、イラネ。

>>339
いや、あり得る。
リニアの車両構成自体は最も二階建てに適してる。

あとは需要と運用コストの問題。

あ、いや、停まるのに10km必要なリニアだから、次の閉そく区間に前の列車が居たら、
停まりきれないじゃまいか！
んーんー、どんな調整をするんだろう？
一時間に４本ぐらいになるのかな？
２階建てしないなら、すんげー長くするのかな？

めんどくさいから、従来型新幹線を400キロで走らせちゃうか。

>>341
具体的にどこが二階建てに適してるんだよ。
L0系の車体断面積より増やせねーぞ。

>>342
駅ごとに変電設備を持つ必要があって
途中駅のコスト増加要因になってたと思う。

どういう制御になるのか知らないけど場合によっては
電力設備容量の制限で二台同時発進できなかったりするんじゃないかと思う。

電力容量じゃなくて、同期モータの地上一次方式で、
一つの変電所から、一つの閉そく区間に、一つの制御、なんだってさ。
だから、どうしても、１列車を運行するために、必ず1つの変電所が要るんだってさ。

60分に１本なら、上り線と下り線に１個ずつでイイ。
でも、そうは行かないわな。

マグレブってずっと力行でけっこう電気喰うのに、変電所が電気使ったり使わなかったり、
スイッチしまくるんだろなー。
発電はそれに同期できないだろうに、どうすんのかな？

>>345
地上一次方式では東京新大阪間の所要時間を67分から33分30秒のように時短をすれば、
インバータの数を増やさはくても超電導トレイン本数を増やせる。

うは、時速1000キロですね。
橋本でブレーキかけないと品川に止まれず、千葉まで行っちゃいますね。
ついでに成田まで行っちゃいましょう。

そんなの、なんか怖いから、できても暫く乗るの止めとこうかな？

電力会社は中部電力だよ。
一括管理だよ。
利権だねえ

民間会社で利権ねえ……
普通、公的手続きを経て与えられる権益のことを言わないか？

>>345
変電所まで電力が届いていれば何も問題ない。
発電は変電所で行っているわけじゃないし。

変電と発電（ついでに送電も）は全く違うものであるということは常識として頭に入れておいたほうがいい。

発電って消費量を予測してやってるじゃないですか。
だから、消費量が急変すると、電圧も急変してトラブルの。
例えば、ある地域だけ停電すると、急に消費量が減って、
他の地域の電圧急変を避けるために、他の地域も自動で停電させて、
発電所からの送電を一部止めたり。

マグレブでほぼ全車が力行してて、何か発報で全車が回生ブレーキ、
そんでいきなり消費ゼロ。
そういうマグレブ分の消費量の急変は、首都圏なら問題ないけど、
相対的電力消費量の少ない中央ルートで、どうやって制御するのかな？と。

>>351
過剰分を蓄電するか捨てるだけでしょ。
そんなの今でも行われていることであって別に珍しくもなんともない。

えー？蓄電？マグレブ全車分をどーやって？
揚水型発電所を瞬時に逆回転させるの？危なすぎるでしょーに。
いままでの鉄道とは消費量が大きく違うし、閉そく区間が30-40キロと長くて、詰められなくて、
母線の異なる変電所を横断して行くんだら、
今までの電力制御システムのまんまじゃ困ると思うんだけど。

変電と発電（ついでに送電も）は全く違うもの、ではないってこと、解ってるかな？
発電機OFRが働いてしまうとか、解っているかな？

>>351
リニアは抵抗器とかも地上設備にできるから
車両重量制限の厳しい新幹線と違って問題ない。

なんか、回生ブレーキの規模の話とごっちゃになってるような。。。

リニア全線で想定される瞬間MAXで原発１基とか２基とか噂されていますよね。
それは眉唾としても、まぁかなりの量の電力を使う想定で発電するわけですよ。
それが急に消費をやめちゃったら、地域の電圧が急に上がっちゃうですよ。
各発電所はタービンの負荷が急に減ったりするですよ。
原発はもちろん、火力発電も、すぐに停められませんから。
云わば、発電所が回生失効するみたいな。
保護リレーとか働いて、すぐには復旧しない。

大きな抵抗器に電力を捨てることはできます。一時的には。
だけど、そんなに大きな電力を抵抗器に流し続けたら、発熱で壊れちゃうでしょ？
冷却には発電所並みの冷却機が要るでしょ？
揚水型発電所をいっぱい作るのかな？と。
そんで、なんとか急遽発電を停めた頃、今度は運転再開で、全車がMAXの力行ですよね？
また急遽発電再開で、遅れたら電圧低下。
マグレブも含めて世の中インバーターだから、一気に電圧崩壊しちゃいそうですよ。

こうしたことは、もちろん技術者たちがブレイクスルーして解消させることだろうけど、
それにしても「どーすんだろ？」って思うわけです。

リニア全体の電力消費量なんか、東京、中部、関西３社の
発電能力から見れば誤差の範囲内じゃね。

その電力消費量はJR東海が試算している最中らしいけど、
総発電量の１%だとか。これが通常時らしい。
総研の人の話などで、MAXではその10倍とか。
なんか眉唾だけどさー。
それにしてもMAXで3％としてもスゲーですよ。原発一基ぐらい？

「電気を喰いすぎてエコじゃないから」と建設反対する気はまったくないけど、
電気を喰うがために懸念される様々なことは、興味があります。

専用の発電所造るでしょ。

原発１基なんてすごそうに見えるけど、これからオール電化とか電気自動車とか
どんどん消費量は増えていくんだよな。原発１基どころじゃない。

やっぱりリニアなんて全体から見れば誤差の範囲だよ。

昔描いていた、路線沿いのソーラー発電や風力発電だけで走らせられるエコな超特急
とまではいかなかったのか。

今わかっている情報から計算してみた。

山梨北線のインバータが38MVAなので、仮に1列車あたり38,000kW必要として計算すると、
東京大阪間10分毎運転で区間内に存在する列車は上下で14本なので532,000kW必要。
（東京大阪間67分というのは既に公表されているので、計算の簡易化のため全列車の
　所要時間が67分であるとして計算している）
山梨実験線では3両編成で、これが5倍に増えると消費電力量も5倍、というのであれば、
×5で2,660,000kW、日本的に言い直せば266万kW必要。
実際に5倍になるかどうかまでは俺は知らない。

一方、東京・中部・関西の各電力会社別最大出力は、2009年度でそれぞれ
6,448万kW、3,263万kW、3,432万kW、合計13,143万kWになる。
上の計算と照らし合わせると、約2％に相当する。
日々の変動量から考えると、誤差と言っても問題ない量。
ちなみに、最大需要日は各社とも夏季の1日（順に7/30、8/4、7/14）になっている。

原発は、発電所単位ではピンきりなので例えようがないが、発電機であれば、現在の
日本で使われている原子炉は大半が50万kW〜140万kWなので、おおよそ2〜4基に
相当する。

解りやすい計算、ありがとう。

>>355
全線同時に停止(例えば地震とか)するようだと
復旧時の力行は厳しいかもしれないですね。

止まるときは発電所も停止してそうなので
まあ大丈夫かなぁという気はする。

>>361
> 山梨実験線では3両編成で、これが5倍に増えると消費電力量も5倍、というのであれば、
> ×5で2,660,000kW、日本的に言い直せば266万kW必要。

MLX01は最大5両編成で（かつ最高速度で）実験を行うことができた。
一方、実際に営業用に投入されるL0系は（試験時）最大12両編成。

故にそこは ×5 ではなく ×2.4 が妥当では。

>>363
俺も「まぁ運転再開は順次にすればイイんじゃね」と思ったんですけど、
一つの閉そく区間がすごく長いことを考えると、それができないようだ感じだもんで。

東海道新幹線が16両編成で、１時間16本でしょう。
つまり１時間256両。
所要時間が2.5倍だから、１時間100両で同じ数の客を輸送できるのかな？
１時間６本だと、やっぱり16両ないと、東海道新幹線の代わりにはならないねー。

東海道新幹線をしばらく止めて更新工事をするためにも、中央新幹線を作る。
って話は、どーすんだべ？

判らないことがいっぱいあって、おもしろい。

>>364
×2.4なら、133万kWなのでJR東海の言う「1％」にほぼ一致するという結果になる。
最新の原子炉発電機は135万kWのものが建設中あるいは計画中として存在しているので、
ちょうどその原子炉1基分に相当する。
ついでに1点補足するけど、38MVAというのは厳密には38,000kWより小さい。

そうそう、新幹線でも同様に計算してみよう。
N700系は1編成あたり最大17,080kWだから、2時間30分で東京大阪間を往復し、リニアと同様に
のぞみタイプが10分/本で走っていたとすると（現実にはもっと多いが）、上下で32本の列車に
電力を供給する必要があり、最大546,560kW必要になる。

>>364の指摘通り×2.4倍したときでも、最大時比較でリニアは新幹線の約2.5倍の電力が
必要になるという計算。
かわりに時間はリニア：東海道新幹線＝1：2.23だから、1編成あたりだとリニアは1.1倍程度しか
食っておらず、大して差はないね。
定員は新幹線1323に対してリニア1000らしいので、定員1人あたりだと1.5倍くらいかな。
ちょっとこの辺の計算は自信がない。間違っていたらだれか訂正求む。

面白いスレになってきた！

>>366
>１時間６本だと、やっぱり16両ないと、東海道新幹線の代わりにはならないねー。
東海道新幹線の輸送力を全部肩代わりする必要はない。

>東海道新幹線をしばらく止めて更新工事をするためにも、中央新幹線を作る。
そういう意図はあるが、完全に止めるなんて誰が言った？

一列車1000人とかは基礎データだったろうに。

三大都市圏間流動の太さは全交通機関で20万人/日、大阪開業時の毎時８本ってのは
コレ全て引き受けられるだけの列車数も確保してんのよ。

>>369
JR東海のレポート
http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2009.pdf
の24ページに、
「(東海道新幹線)の役割を代替するバイパス」と書いてありまして、
「完全に止める」かどうかは触れてないけど、「代替」と書いてあるから、
「代替となりうる輸送量」を考えてみたんですけど。

何しろずっと先のことで、少子化による人口減や、国の経済力までは、読みきれないわけで、
完全に止めるのか止めないのかなんて、今から判るはずないですよ。
３ヵ月後の石油価格さえ判らないのに。

>>371
JR東海自身が何をどうする計画なのか発信してるんだけど。

最近はなるべく止めない方法でやる方向に向いてるんだが。

>>372
んじゃ聞くけど、
その計画は絶対に変更しないと明言されていますか？

210キロの計画の新幹線が300キロになったわけだし、
中山トンネルが曲がっちゃうだけで、計画は変わるし、二階建ても走るのを、
俺らは知っているでしょう？

予想より多い需要の増減が見込まれるなら、現時点での計画の変更は当然だし、
此処は「開業時」のマグレブだけに限らず、
いずれもっとスピードアップすることも含めて、云わば夢を語ってきたじゃないですか？

世界一の出力（18400kw）を誇る500系の16両編成が非力に見えるな。

>>343
連接車、架線レス、地上側モーターで、上下方向の自由度が高い。
逆に横方向の自由度は案内、推進のため制限されてる。
あと浮上距離には自由度あるな。


すまん構造じゃなくて構成かな。

>>373
> その計画は絶対に変更しないと明言されていますか？
先々の計画が気になるなら、逐次どういう方向性なのか抑えておくのが常識でしょ。
キミはやりたくないみたいだけど。

> 210キロの計画の新幹線が300キロになったわけだし、
速度の書き間違いだと仮定してレスすると、そんな路線はまだ無いから。

> 中山トンネルが曲がっちゃうだけで、計画は変わるし、
中山トンネルに速度制限がついただけでしょ。何の計画が変わったっていうんだい。

> 二階建ても走るのを、
最初から車両限界の車体部分の高さが4500mmなのは二階建ても走れるようにだよ。
平屋だけなら4500mmなんて要らないんだ。

> 予想より多い需要の増減が見込まれるなら、現時点での計画の変更は当然だし、
そんなもん見込まれようが見込まれまいが工事の時短と工夫によるコスト削減は
やらなきゃないことなんだよ。最初から工法どうしようか鋭意研究中みたいなニュアンスだっただろ。

>どういう方向性なのか抑えておく
鉄道分のレベルで現段階で大雑把にね。既に建設中ならともかく、計画段階なのだから、
鉄道ファンとして、マグレブおよびリニアの将来を含む望ましいあり方なども語るスレと認識している。

>そんな路線はまだ無いから
路線ではなく、「新幹線」そのものが、構想が語られた昭和32年当時に、
約50年後に青森まで300キロで走る新幹線を計画していたわけじゃないけれど、
それを夢見る人は居たし、もう現実になりつつあるわけでしょーよ。
構想から開通までたった8年の新幹線ですよ。
現段階の俺たちが、計画の有無に縛られず広く何を語ろうと構わないだろ？主権者なのだから。
昭和39年の25年前の昭和14年、「新幹線」と云う言葉が生まれ計画されたとき、
まだ蒸気機関車計画でした。25年先を見通せないですからね。中央リニア新幹線は何年後に開通予定ですか？

>中山トンネルに速度制限がついただけでしょ
それで計画の所要時間などの計画変更があったことを示しています。
開通のわずか２年前に。開通も遅れた。予算は中山トンネルだけで計画の４倍。
新宿駅計画は実現していない。
マグレブはうんと先のことなれば、計画はどんどん変わる事をむしろ前提としてイイぐらいでは？
俺が云ってたのは、「どーなるんだろ？どーするつもりなんだろ？」って「興味レベル」のことですよ。
リニアはまだ研究中に決まってるじゃないですか？山梨で今なにをしているんですか？

>>377
> 既に建設中ならともかく、計画段階なのだから、
JRCが練ってる計画の概要をたびたび更新してるのを無視する言い訳にはならん。

んで、

明治42年　後藤新平、広軌改築の検討を鉄道調査所に命じる
　　　　　　　⇒このとき検討された広軌の要件は以下の通り。
「広軌鉄道は東京中央停車場に起り下関に至るものにして、既成鉄道に沿ひ別に複線を設くるものなるも、
線路の位置の如きは必ずしも現在によらす、土地の状況其の他を参酌し、これを選定するものとす。」
以下要約
軌間は1435mm、機関車はD型、勾配は10‰以下、駅は東京と下関の間に横浜、大船、国府津、
沼津、静岡、豊橋、名古屋、米原、馬場、京都、大阪、神戸、姫路、岡山、広島、柳井津、徳山、
三田尻、小郡。これ以外の停車場は設置せず。なお「現在既成鉄道は其のｲ蓋之を存置するものとす」
これも含め、検討された案は
　一、広軌新線（既成線存置併用）
　二、強度狭軌新線（既成線存置併用）
　三、一部新線+既設線改良
三の案を最良として報告した山口準之助、不満を持った後藤新平は石川石代に批判を命じる。
石川は今度は既設線の広軌改築を案として後藤に提出、後藤はこれを善とした。

明治43年　島安次郎電化計画の調査検討の密命を後藤より帯びてドイツへ。
明治43年　後藤新平が広軌改築を鉄道近代化の目標とした。
明治43年　広軌改築が閣議に、明治44年予算案に計上されることとなる。
明治44年　1月？に国会の委員会で案から削除される。
　　　　　　　⇒一年延期の上、広軌鉄道改築準備委員会設置
　　　　　　　⇒調査と準備完了
明治45年　調査継続で停滞状態に突入。
明治45年　碓氷峠電化
大正03年　広軌改築私案、つまり線路と火室の幅だけ広げる案を島安次郎発案。
大正05年　広軌改築私案が公式化
大正06年　横浜で実験
大正06年　政友会、広軌改築反対の党議決定
大正07年　後藤新平、鉄道事業から他分野の仕事へと
大正08年　完全に中止
昭和12年　近衛内閣鉄道大臣中島知久平が揚子江岸を目指すべし・・・なる演説、ここから大陸連絡鉄道が始動
昭和14年　鉄道省直轄の幹線調査会設置、委員長は島安次郎。俗称は弾丸列車、正式名称は新幹線。案は
　一、狭軌　二、普通広軌　三、強度広軌

委員会決議は以下の通り。
　一、増設線路は現在線に並行することを要せざること。
　二、増設線路は之を複線とする。
　三、憎悪説線路に於ては長距離高速度列車を集中運転することとし、貨物列車のため高速度運転を疎碍せざること。
　四、増設線路の軌幅は一四三五粍とすること。
　五、前二号に関する工事中の過渡的措置に就ては随時具体的の調査研究を要すを以て之を当局の善処に俟たんとす。
　六、増設線路及び建造物の規格はこれを鮮満の幹線鉄道と同等若は夫れ以上のものとすること。
　要望　一、増設線路に於ては東京大阪間四時間半、東京下関官九時間運転を目標とせられむことを望む。
　　　...　二、本計画は物資及労務動員計画に重大なる関係ありと思料するを以て此の点に付き充分なる
　　　　　　　考慮を払ひ且速かに之が実現を期せられむことを望む。
昭和15年　帝国議会通過
　東京沼津間は電化と決定、車両をまかされた島秀雄はこの時点で電気機関車のほうが有利と判断、また建造物の
　強度を下げることができることもあって電車方式への流れを構想。空襲下でも電車の研究を推進。
昭和21年　高速台車振動研究会
昭和31年　東海道線増強調査会設置、幹線調査会の議論を反芻することに。翌年打ち切り。
昭和32年　山葉ホールで講演会
昭和32年　運輸省に日本国有鉄道幹線調査会設置
昭和33年　広軌別線案に決定、これを受けて東海道新幹線建設決定

無視なんて誰もしていないでしょーに。

>>1を読んでますか？
また「鉄道路線や車両の話題は路線・車両板へ。」ですから、
中央リニア新幹線についてのみを語るなら、スレチイタチじゃないかい？

どこかが公表した知識をココでひけらかしたいだけ？

弾丸列車計画で五島が関わったものには昭和21年の日本鉄道株式会社がありました。
外資49％でそもそもの資金が膨大、そもそも国家の重要幹線を民間に任せるのは
他に代替陸上交通手段が無い時代、受け入れられなくてポシャったようですが。

日本電気鉄道の 計画が持ち上がったのは明治40年、別線広軌（標準軌）と第三軌条方式で東京大阪間に。
主導者は安田善次郎、技術は笠井愛次郎、シカゴの高架高速鉄道に範を取っての電車方式。

帝国ホテルでの説明会では「資金確保は容易ではないが、国家必須の事業と確信し、万国博覧会が
開催される明治45年までの5年間で完成させる」と、燃えるような情熱をたぎらせて挨拶したとのこと。

鉄道国有法に引っかかって却下されたようで。

http://www.morioka-times.com/news/0410/23/04102304.htm

>>377
というわけで昭和14年なんか起点にならんし、昭和14年の弾丸列車は将来は電車とするつもりで
電機で計画、後に陸軍からの突っ込みで蒸機を追加。

> それで計画の所要時間などの計画変更があったことを示しています。
計画時の所要時間は何分だったわけ？

>>381
無視してるから１列車1000人で設計や計画が進んでて、本数を設定した上で駅も概要を
設計済みで自治体とのお話っていう状態になってるのをシカトした

> 所要時間が2.5倍だから、１時間100両で同じ数の客を輸送できるのかな？
> １時間６本だと、やっぱり16両ないと、東海道新幹線の代わりにはならないねー。

みたいなレスが出てくるんじゃないか。

>>377
> 路線ではなく、「新幹線」そのものが、構想が語られた昭和32年当時に、

昭和47年の整備新幹線の基本計画で全国的な基本計画が出来て今その線に乗っていること、
同時期の松平精氏の講演で360km/hまでが視野に入ってること

> マグレブはうんと先のことなれば、計画はどんどん変わる事をむしろ前提としてイイぐらいでは？

詳細設計は他の整備新幹線同様に建設開始後の話にしろ、概要は整備計画の認可の段階で
決定になるんだよ。

> 俺が云ってたのは、「どーなるんだろ？どーするつもりなんだろ？」って「興味レベル」のことですよ。

全部JRCとJRTTが公開してる話じゃないか。

> リニアはまだ研究中に決まってるじゃないですか？山梨で今なにをしているんですか？

技術を練りコスト低減をやってる。
JRCとJRTTはそういう目的で建設するんだってことで予算を取ってるんだよ。

>>361とかおもしろいなー、俺は。
得られている情報からちょっと計算してみるってスタンス。

266万kWを原発で換算すると2-4基で、水力発電の黒部第四ダム８個分。
すごいものを作ろうとしているって実感湧きましたよ。

だからって批判するわけではなく、
リニアの技術の一部が、もしかして電力のエコ化への技術革新に繋がる鴨、
とか夢を考えると、ワクワクしますよ、俺は。

俺は他板ではコテやっている身ですから、云いたくないけど、
クソコテうざい。

>>386
じゃぁ377みたいな間違いだらけのバカレスはしないことだ。学習しろよ。

しつこいなー。

今の中央リニア計画に縛られて無下に否定された２階建てリニアだけど、
成田-東京-品川-羽田を結ぶリニアで実現しないとも限らないわけで、
狭い視野でガタガタ抜かすな、ヴォケ。

>>388
高速な二階建て車に必要なのは、微気圧波やトンネル抵抗の問題から大断面のトンネルであって、
リニアか在来型かなんて意味の無い話。
大断面のトンネルか、列車長を長くするかの選択では、安いのは列車長確保のほう。
荷物を持った人の移動、またバリアフリーを考えると二階建ては問題多すぎ。

今の計画がどうこうでなくて非合理的なの。

本当に視野が狭いわい。

南アルプスの下、フォッサマグナの境界面を長大トンネルを掘ろうって話を受入れる人が、、、
ずっと先になるであろう話なのに、
成田-東京のほとんどをトンネルにすることは考えず、
あるいはトンネル内の空気圧操作のことは考えず、
東京駅や空港ビルの地下のスペースの都合も考えず、
一部車両は二階建てにしないことは考えず、
今の知識で「二階建ては非合理的」と否定するばかり。

デメリットがあっても、メリットもあるから、現に二階建て新幹線は走っているんですよ。

直接関係ないが、東はMax総引退させるのな。

>>390
南アはルート取りの関係でそれが最も安いし速いし客が乗るから正当性があるワケ。
空港ビルの地下はガラ空きみたいなもんだし空気圧操作はコストアップ要因にしかならず、
一部車両のみの二階建て化のために規格と速度を定めちゃ非合理的過ぎる。
将来形になるものってのは今ある技術・今の状態の延長線上にあるんだよ。
成田空港をいま年間3300万人くらい利用していて、将来4000万人になると推定し、
一日の利用時間帯は新幹線同様18時間とし、所要時間が１時間以内で発車の
有効時間を17時間、山と谷の差は３倍程度とし、最大で平均の1.5倍の能力を
持てれば良しとする。
すると毎時9700人を輸送出来れば良い。E4の８両編成相当の列車なら毎時6往復、
E2の10両編成で同等、E2の８両編成でプラス１往復程度。
差としてはホームの有効長で50mにしかならん。50mの節約のためだけにE4相当の
２階建てにしてバリアフリーと荷物に問題をかかえ、さらに６列席なんていうウンコサービスを
提供してどうするんだい。
バリアフリーに問題無し、５列席でまぁまぁなんとかっていうE2の10両編成のほうが良いだろ。
４列席化して荷物のハンドリングを良くするにしても階段抱えて６列席で人数を確保していた
E4では４列化したら床面積が足りない。２階建ては全然ダメだね。

E4が正当化されたのは座席が狭くなってでも少しでも着席人数を確保したい区間があったからで、
ATCのデジタル化その他で価値は低くなった。だから２階建ては廃絶傾向なんだ。

やっぱり、知識をひけらかせたいだけのクソコテのようです。
鉄道板ですから、ある程度みんなも知っていることばかりですが。
そして不思議なことに、空港ビルの地下構造も既に調査済みかのような。

論旨は、二階建ての可能性は、中央リニア新幹線以外の数十年先の路線では否定しきれないのに、
今の知識や技術で否定しちゃうのは、拙速だと言う事です。
そして、中央リニア新幹線に限る話にしようとするならば、板違いだと云うことです。

繰り返します。
中央リニア新幹線に限る話にしようとするならば、板違いです。

>>393
２階建ては低速ならともかく、高速運転にはなじまないでしょ。日本ではトンネルは
必須だし断面積はどれほどになるのか。在来車両サイズのリニアもトンネル断面積は
新幹線より大きい。

２階建てリニアも楽しいかもしれないが、少しでも現実的な実現可能性に触れて
くれるのなら話に乗ってくれるヒトもいるかもね。

同感。車両限界を大きくすると、トンネル工事も経費が増すし、
空気抵抗で走行時の所要エネルギーも増す。

ATCの制御レベルを上げて運転間隔を詰めるほうがコスト的に
まだマシ。

>>394
云っとくけど、俺は二階建てが適していると主張している>>341ではないですよ。

二階建てのグランド リニア かｺﾞｸﾘ

>>397
スーパーひかり計画とかあったような。

>>388
> 今の中央リニア計画に縛られて無下に否定された２階建てリニアだけど、
> 成田-東京-品川-羽田を結ぶリニアで実現しないとも限らないわけで、
その可能性は一切無いから安心しろ。

http://www.toretabi.jp/history/vol25/images/photo_01.jpg
公式のモックアップだけど、今から考えると造形すげぇな。

>>393
> ある程度みんなも知っていることばかりですが。

んじゃ何でお前さんだけ知らないんだよw
弾丸列車が蒸機で考えられていただなんて、高橋団吉の本が出るほど島秀雄フィーチャーが
熱かった時代を経た鉄オタ界じゃあまりに酷過ぎる認識。

> 論旨は、二階建ての可能性は、中央リニア新幹線以外の数十年先の路線では否定しきれないのに、
> 今の知識や技術で否定しちゃうのは、拙速だと言う事です。

今形になってる技術ってのは、過去に研究開発していた技術でね。
今研究開発に乗ってないものが将来突然形になることなんて無いよ。
それに二階建て車のスペース的な、構成的な問題は技術開発とは全く別な次元の話で
時代を経たところで絶対に変わらん。

>>399

これが伝説のスーパーひかり か。
100系顔に展望窓を付けただけにも見えるがwww

たしか高速化試験で二階建車両を連結した編成で275km/h出してたな、100系。
のぞみ並みに速いグランドひかりの食堂車で食事してみたいものだ。

>>388
おまいの方が正しいのは分かるから
反応するのはやめれ。

相手をするだけ無駄無益。

>>373が突っ込みどころ満載のレスをするからこんな流れになった。

あと、KC57のほうが「新幹線」については正しく認識してるよ。
>>377はちょっと新幹線について知らなさすぎた。

概ね合ってる書き方正確ではないが
計画通りになっていないことは確か

A編成よりB編成の方が空気抵抗少ないとかどこのページに載ってるんだ？

>>403
新幹線の計画っていうのは基本計画と、それを元にしたより具体的な整備計画、
さらに具体的な工事実施計画が順番に認可されて工事に至る。どの計画にも所要時間は無い。

基本計画･･･路線名、起点、終点及び主要な経過地
整備計画･･･走行方式、最高設計速度、建設に要する費用の概算額、その他必要な事項
工事実施計画･･･整備計画に基づいた路線名、工事の区間、工事方法その他国土交通省令で定める事項（以下施工規則より引用）
第二条 　法第九条第一項 の国土交通省令で定める事項は、次に掲げるものとする。
　一 　路線名　二 　工事の区間　三　線路の位置（縮尺二十万分の一の平面図及び縮尺横二十万分の一、縦四千分の一の縦断面図をもつて表示すること。）
　四 　線路延長　五 　停車場の位置 　六 　車庫施設及び検査修繕施設の位置 　七 　工事方法　イ　最小曲線半径　ロ　最急勾配　ハ　軌道の中心間隔
　ニ　軌条の種類　ホ　枕木の種類及び間隔　ヘ　道床の構造　ト　施工基面の幅　チ　軌道及び橋梁の負担力　リ　停車場における本線路の有効長
　ヌ　列車の制御方式　ル　通信設備の概要　ヲ　電車線の電気方式　ワ　電車線の吊架方式、種類及び太さ　カ　饋電線、送電線及び配電線（低圧のものを
　除く。）の架設方式、種類及び太さ　ヨ　発電所及び変電所の概要　タ　建設工事に伴う人に対する危害の防止方法　レ　その他工事の実施に関し必要な事項
　八 　工事予算（第一号様式） 　九 　工事の着手及び完了の予定時期
２ 　法第九条第二項 の国土交通省令で定める書類は、次に掲げるものとする。
　一 　線路平面図（縮尺五万分の一のもの） 　二 　線路縦断面図（縮尺横二万五千分の一、縦二千分の一のもの）　三 　停車場平面図（縮尺二千五百分の一のもの）
　四 　停車場設備表（第二号様式）　五 　車庫施設及び検査修繕施設の概要を示す表（第三号様式） 　六 　橋梁、隧道その他の主要な建造物の概要を示す表
　七 　連動図表 　八 　通信回線図 　九 　電車線路標準装柱図 　十 　饋電系統図、送電系統図及び配電系統図（低圧のものを除く。）　十一 　変電所単線結線図
　十二 　運転保安設備の概要を示す書類 　十三 　車両の概要を示す書類 　十四 　予定運行図表　十五 　特殊な設計がある場合には、その概要を示す書類　十六 　建設工事の工程表

ＫＣ５７邪魔

>>403
同意
この固定はすりかえてるだけ
なにも知らない

糞コテはＬ０系スレでやってくれよ
ここはＥＬ３系も含むからｗ

感情レベルで反発してるだけで、なんら有効な反論してねーじゃん。
傍から見たらKC57に軍配。

オレも傍から見ているわけだがそれはないｗ

思い切り触ってんじゃん。
どの口が言うかな。

あのー、KC57 ◆KC57/nPS5E さんにしつこく言われているのは俺なんですけど、
いったい俺が何を認めたら、しつこく言われるのを止めてもらえると、
皆さんはお考えですか？

JR西日本の既に示した計画あるいは予算は、16年後と言われている開業まで、あるいは開業後も、
変更をすることは考えるべきでなく、
人口や需要の増減や電力や資金やレアアース調達やズリ処理や法整備などの課題はないものとする、
あるいは論じることを避けて、
海外売り込みも含めた今後のリニアモーターカーは全てJRマグレブ方式を踏襲し、
海外も含めた既存のあるいは他のリニアモーターカーは此処で語ってはいけない。
と認めればイイんでしょうか？

俺は、計画の変更はあってイイし、ないはずがないと思っているんですけど。
他のリニア、海外のリニアも含めての、20年後や50年後のリニアを語ってイイものと思っているですけど。

中央リニア新幹線ができたら、東海道新幹線はダイヤに余裕ができるかもなー。
ライバルが自社線って面白いけど、貨物新幹線とか走らせたら、面白いなー。
それでトラック輸送が減れば、たぶんエコと言えるよなー。
25年後とかの夢だけど。
中央リニア新幹線のおかげで、夢が膨らむ。

糞コテは通過ヨシ

貨物新幹線って東海道新幹線開通前に計画されてたけど、実現しなかったんだよな。

先を急ぐビジネス客はリニアに、景色を楽しみながら旅行を楽しみたい客は新幹線でいいんじゃないのかな・・・

飛行機はシラネ。

世界銀行から融資を受けるための偽装計画だったとか云う噂を聞いたけど、
中央リニアのエコを訴求するためにも、また使えないかな？

>>404
鉄道総研報告バックナンバのMc及4びMc5の論文に記載あり。
走行抵抗低減の主理由は先頭部分を尖らせた為でなく、
下部をガイドウェイ形状と合わせた角形形状と変更したことにある。

>>417
�dクス

話は変わるがなんで581キロの速度向上試験時にMLX01-1を先頭に持ってきたんだろ？
明らかにMLX-01-901のほうが空気抵抗少なそうなのに

大阪の交通科学博物館に展示されているML500ってモックだよな？
たまに実物車両に分類されてたりするんだがｗ

女川メルトダウンするとリニア計画終る悪寒

なぜ女川？
女川は10条通報すらしていない（＝報告するほどの危険性がない）原発なんだが。

> JR西日本の既に示した計画あるいは予算は、16年後と言われている開業まで、あるいは開業後も、
> 変更をすることは考えるべきでなく、

１日たってまだ訂正が無い。なんなのこの子。

こんな大災害に何なんだこの糞コテ

>>422
お前基地害だろ

>>422
ようやく復帰してはりきってるのはわかるが、まだそれどころじゃない
状況のヤツもいることを配慮せよ。

>>412
KC57は放置しとけ

>>425
身内行方不明なんだっつの。

消えてくれ

>>428
お前が行方不明なら良かったのに。

最低

新線は災害時のバックアップもかねてるんだが
今回みたいに臨海部が全滅すると
電力不足で機能しなくなるかもな。

まあ、ゆっくり走れば良いんだけど。

原発がこんな調子だともう新しい原発は作ることができなくなって
リニアに間に合わない

地熱で走らせればOK

中部電力の原子力発電所は浜岡原発しかないんだな
地震に弱いイメージ
リニアの頃には５号機と６号機しか無さそうな・・・

地熱発電は20機で原発1基分・・・・

中部地方は、火力発電と水力発電（地形に恵まれてる）が中心でどちらも国内最大規模。
この２つでだいたいまかなえるんだよ。
安定供給のために原子力発電を新たに作る計画はあるけど、たちまち必要ないからね。
ぶっちゃけ浜岡閉鎖してもやれないことはない。

リニア鉄道館のオープン日ですが、
それどころじゃなさそうですね。

>>436
セレモニー無しで黙祷してオープンしたらしいね。
東北新幹線初乗りは当分ダメっぽいし、原発と余震が落ち着いたら
リニア鉄道館に行ってみよう。

>>435
うそつき

ＪＲ金町駅の半地下連絡通路は昼間消灯するようになって暗いよ
京成は事態に鈍感なんじゃ？

>>418
そのダブルカスプ形状は東海の開発した形状だからでは。
超電導リニアではそもそもどんな形状であれ、600km/h程度の走りは初期先行区間にても余裕だから、
これを大幅に超える速度域は一般区間完成後に改めて、ということだろう。

リニモは最高速度100kmだけど、対応車両にすれば時速500kmも可能だそうだ
たった9kmの距離だから意味ないけど、世界最速のジェットコースターだと思えばいいかもw

>>441
現在営業の磁気浮上システムでは世界一の完成度たる我が國リニモは、
ジェットコースターとも鉄車輪鉄道とも全く違う乗り心地で、現代の奇跡といっていい。
とにかくリニモに乗ってみたら。
奥深い感動ないし感激に支配せられること請け合い。

安い人たちだね

おぉ、おっちゃん生きてたか。
良かった、良かった。

くそコテハンも来なくなって良かった。

>>445
　　　　　|┃三　　　　　　　 ／￣＼
　　　　　|┃ 　　　　　　　　|　　　 　|
　　　　　|┃　　　　　　　 　 ＼＿／
　ｶﾞﾗｯ.　|┃　　　　　　 　 　 　|
　　　　　|┃　 ﾉ//　　　.／￣￣￣ ＼
　　　　　|┃三　　　　／　 ::＼:::／::::　＼
　　　　　|┃ 　　　 ／　 <●>::::::<●>　　＼　　　
　　　　　|┃　 　　 |　　　　（__人__）　　 　　|　＜呼んだか？　　
　　　　　|┃三　　 ＼　　　 ｀ ⌒´　　　　／
　　　　　|┃三　　 ／￣￣￣￣￣￣￣ ＼

>>445
バカ！やぶを突くなよ！

すまん

>>448
今すぐバケツ持って福島原発の注水作業手伝って来い

原子力発電システムも超電導リニアシステム同様、
時代を先取りした最新鋭システムに更新される必要性は高い。
そうすれば予測し難いリスクも回避しうる。

他発電システムに比較して、地球環境親和性及び性能が抜群に優れている原子力発電システムは、
それ故に、超電導リニアシステム同様、時代を先取りした最新鋭システムに更新される必要性は高い。
そうすれば結果的に安上がりにもなる。
同時に超電導技術を応用した送電や電力貯蔵システムの実用化を急ぐべきだろう。
それは、化石燃料発電所を減らして且つ化石燃料に依存しない発電体制が構築される決め手となる。

まあ、電力供給にはいろいろ解はあるからね。

・より安全な原子力発電
・超臨界圧火力発電、超々臨界圧火力発電
・スマートグリッド促進・周波数変換所増強
・太陽光発電推進
・石油→LNG化促進
・水力発電増強

順番は個人的な優先順位。
異論は多いだろうが、明らかになった弱点を塞ぐのが一番の近道。

国家緊急非常時の今。初めての計画停電実施にあたり、
国家環境・地球環境に最もフレンドリーなる鉄道が進んで最も計画停電に協力せられている。感謝あるのみ。

しかしながらその協力は、本質的に大事にすべき地方ローカル線・ローカル区間の犠牲から成る。
豈号泣せざらんや！
これ、いろいろ事情あるとはいえ、将来に向け深刻な課題を残したと言えよう。
何とかローカル線ないしローカル区間の運行を確保出来なかったか？

とにかくこのような惨事が再び無きよう、超電導リニア技術開発をますます高度・大規模化し、
もって超電導産業を奮い立たせ、そうして発送電システムの効率を桁違いに改善しなければならない。

景色もほとんど見れない、運転士もいない。
まったく夢の無い鉄道システムだな。

>>440
本当にそんな理由なんだろか？
ぶっちゃけダブルカスプもロングノーズもそんなに空気抵抗変わらないから
安く作れそうなロングノーズを量産車に採用したのかも

国交省が中央新幹線の走行方式につき超電導リニアシステムを選んだ理由は
一つには航空機を凌駕する高速移動システムとして、唯一の、現実的システムが、
超電導リニアシステムであることにある。
極めて現実的選択。。

ただし超電導リニアシステムは全く同時に、本質的に広大無辺な夢でもある。

>>455
ロングノーズは、ジャクサ相模原キャンパスや安倍元総理の母校の先生らの考案の
Vウォール理論が反映されているから、
特に時速700キロメートル以上では塩梅がいい。但し定員が少なくコストがかかる。

将来をしっかり睨み付け、三菱＆東海ダブルカスプの定員増加より、空力性能大幅減のロングノーズに注目し
涙をふるってロングノーズを選択した。！

もちろん三菱はインバータが凄いから
三菱のPRIDEは揺るがないね。

>>457
訂正
×空力性能大幅減
○空力性能大幅増加

すみません。訂正します。
ロングノーズ形状は三菱東海チームがVウォール理論をカタチにしたものです。

L0系のロングノーズもこの系統で、東海のﾃｯﾊﾟｸで模型を見たが惚れ惚れした。

L0系は日本車輛や三菱重工等で製造される。

少し前にテレビで日本車輛の豊川工場社会科見学もの番組があった。
結構詳しい番組だったけれども、L0系は出なかった。
残念だが、仕方ないか。

なんで2社に分ける必要があるんだろ
しかも三菱って新幹線作ったことないよね

>461
2社のほうが安定するし。

三菱は開業済みの新幹線で車両を納入した実績はないが、山梨実験線の試験車両は
当初から納入している。
有名どころでは、ダブルカプスの先頭車とか、ロングノーズで有名になったMLX01-901
とかが三菱製だったと記憶している。

MLX01-4と21は廃車になったのか？

　　MLX01-1　MLX01-11　MLX01-2
　　　博物館　　　廃車　　　　現役


　　MLX01-3　MLX01-21　MLX01-12　MLX01-4
　　　 総研　　　　　？　　　　　現役　　　　　？


　　MLX01-901A　MLX01-22A
　　　　　現役　　　　　　現役

橋下大阪府知事はここで、「われわれは平成の薩長同盟。東京都、中京都、大阪都の3都で日本を引っ張るエンジンになろう」[3]と述べている。

橋下知事が「遅くとも2045年（平成57年）には3大都市圏がリニアにより67分で結ばれ、世界で例を見ない大経済圏ができる。それを見据えた国家戦略を共に発信したい」[3]と述べたこ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E4%BA%AC%E9%83%BD

>>463
11は解体？
なんで2を生かしておいて3を廃車したんだろ

>>465
1と3は、901があるから用済み。なぜ4ではなく2を残したのかは謎だが。
前者は愛・地球博→名古屋市港区→リニア・鉄道博物館、後者は国分寺の鉄道総研。

余談だが、Googleマップの航空写真で、1と3を見ることができる。

>>466
リニア車両にも東京方面と新大阪方面の区別があるのか

>>467
東のてっぱくのアクセス新交通じゃないから同じ形。海のてっぱくで要確認

>>467
MLX01は東京方・甲府方で違うよ。
形も違う。1と4が同じ形、2と3が同じ形。


←甲府　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京→

　　MLX01-1　　MLX01-11　　MLX01-2
　　ﾀﾞﾌﾞﾙｶｽﾌﾟ　標準中間車　 ｴｱﾛｳｪｯｼﾞ
　　　博物館　　　　廃車　　　　　現役

　　MLX01-3　　MLX01-21　　MLX01-12　　MLX01-4
　　ｴｱﾛｳｪｯｼﾞ　長尺中間車　標準中間車　 ﾀﾞﾌﾞﾙｶｽﾌﾟ
　　　 総研　　　　　廃車？　　　　現役　　　　　廃車？

　　MLX01-901A　MLX01-22A
　　 超ﾛﾝｸﾞﾉｰｽﾞ　 長尺中間車
　　　　 現役　　　　　　現役
　ﾉｰｽﾞ短縮・断面　断面角型化
　角型化改造済　　　改造済

>>469
なんでMLX01-3を廃車してMLX01-2が現役なのかさっぱり
MLX01-4も廃車ならダブルカスプ型にはなんらかの欠点があるということか

>>470
組み込みの都合で3を東京方向の先頭車としては使えなかっただけでは？
ダブルカプスの欠点は、ロングノーズがほぼエアロウェッジのロング版になっているのが
その解だと思うけどねぇ。

ダブルカスプかっこいいんだけどなあ

>>470
集電専用超電導磁石を搭載した4は、誘導集電装置集中方式につき、
種々調べることに役割があった。旅客サービスは想定されていない。
浮上車内は気密構造でなく、機器でいっぱい。
その後分散集電方式の実用化の目処がたったこともあり役割は終わったのだろう。
ただ浮上車中間に超電導磁石を搭載する関係で下部が角形であり
これが走行抵抗大幅減の検証に功績があったのだろう。

>>473
そういえば1は車両両端以外は丸くなってるけど4は違うのか

4は三菱重工製で最初から構体下部が角形で登場した。
最初は集電専用超電導磁石を搭載し集中型誘導集電方式の試験走行をした。
所定の電力集電が確認された。
次にその超電導磁石を取り外しフサギ板を付けて角形改良中間浮上車とMc5とで新B編成を組んだ。
当時の最強編成。
何せ上り列車として桂川橋梁付近まで時速575キロ走行でその後0.3Gオール電気ブレーキ扱い、
数秒後に常用ぽいブレーキ扱いで、朝日曽雌のデポ付近の先行区間ストッパのかなり手前に停止
という凄い仕業を悠々こなしていた。

それなのに581km/hはMlX01-1が走った
ますます理解不能

素朴な疑問なのだけど、、
照明やエアコンなど車内機器の電力は基本的に誘導集電によって
得るものと思うのだけど、この場合外部の発電所で作る電力を消費
したと言えるのでしょうか。

>>477
もちろんそうだけど、なにか？

>>478
それは車両を推進するために必要な電力とは別に、車内用電力も
(外部電力によって)消費されているという解釈でよろしいでしょうか。

>>479
もちろん。エネルギーはゼロから湧いてこない。物理の基礎。
外部から供給される。

>>480
推進用電力が同時に車内用電力も兼ねると思っていましたが、
違うんですね。
ありがとうございます。

そういえば、あれは「電車」ではないんだよな…。
電気は使ってるけど、車両が自分で動く訳じゃないし、ケーブルカー的なもんか。

>>476
先行区間の過酷な条件でも時速600キロメートル程度なら、
1などから成るA31編成でも、十分余裕をもって確認できたからでしょう。
それに1はどちらかというと最後部となった時向けに良いように設計されたらしい。

1が先頭で走ったんじゃないのか？

山梨の定番写真はニールセンローゼ橋を通過し新大阪方へ行くリニアをセンタから撮影したもの。
そんなこともあり、新大阪方先頭は東海主導の形状の1にしたのだろう。
一方ウエッジは空気振動が僅差でカスプより少ないから、当時空気振動に
ナーバスだった小形山への説明上、先頭浮上車チェンジは見送ったのか。

詰まりは、超電導リニア同期モータだけは、
浮上車先頭部や下部がどんな形であれ、例えば食パン切り妻形！?であれ、
時速600キロだろうと時速700キロだろうと簡単呆気なく出てしまうだけのパワーがある。
ただ消費エネルギや発生音をより減らすために、先頭形状や中間形状がかなり精密に研究開発されている。

地下トンネルなら騒音問題ないから700キロぐらい出せそうだな

>>477
誘導集電するには使用電力が大きすぎるので、営業車も
ディーゼル発電機を搭載して対応すると実験センターの
おじさんが言ってた。

ディーゼルではなくガスタービンでは？

>>485
実際は2が走ったのか
知らなかった

電気式気動車みたいだな。

ガスタービン車って、大宮に外殻が放置してあるね。
真横に博物館があるのだから、飾ってやればいいのに。
JR東日本は関係しなかったから嫌なのかな。

中身抜いてないでしょ？

超電導リニアにガスタービン発電セットをつんでいるのは、
航空機メーカとの付き合いの意味合いもあるのでは？
MlXでは三菱のヘリコプタ用ガスタービンエンジンをマイルドチューンしたのを搭載していた。

>>492
エンジンとか返却した。運転台くらいしかない。

>>494
そうだったんだ。補機類も？

>>493
効率面じゃないのか？

超電導リニアの誘導集電は超電導磁石を利用しているから、効率は良いけれども、
停止では集電できず低速域では集電少ない。

ガスタービン発電によるサービス電源セットは安いし安全だし
停電でもぴんぴんしてるから
高速鉄道のサービス電源よりはずっとタフネス。

実験線延伸してますが、東海が駅設備を造って何かを調べたいようです。
この駅設備とはどういうものでどこに造ろうとしているのでしょうか。
トンネルの中で、地下駅の模擬試験ということですか。
教えてください。

とりあえずソース

超電導リニアファンにとってのメジャー情報源の一として、
山梨県民等にとりてはお馴染み新聞たるサンニチを挙げることが出来る。
平成19年12月の当該紙によると、
山梨テストラインキロポスト16あたりから0.6キロメートル区間に東海が大深度地下模擬設備を作り
トンネル換気や防災機能などを確認する予定、とのこと。

リニア新幹線、耐震性を議論へ　交通政策審議会
http://www.asahi.com/national/update/0408/NGY201104080010.html
ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の実現可能性を話し合う国土交通省の審議会は８日、
東日本大震災級の地震が発生しても、リニアの安全性が確保できるかを議論する方針を決めた。
審議会の最終答申は遅れるが、リニアは東海道新幹線に代わる日本の「大動脈」となるだけに
慎重に議論を進める構えだ。
　２０２７年開業予定のリニアは、新幹線と同じく、阪神淡路大震災（マグニチュード７．３）級の揺れにも
耐えられる基準にする計画。しかし、東日本大震災のマグニチュードは９．０と阪神を大きく上回り、
東北新幹線は一時全線がストップした。けが人こそ出なかったが、全線復旧は４月下旬までできない見通しだ。
　東京と名古屋、大阪を結ぶリニアはルートの大半が大深度の地下だが、一部には地上も含まれる。
今回の地震では東北新幹線の高架橋がひび割れるなどの被害が出ており、専門家は
「懸念があるのは高架橋」と指摘する。
　このため、交通政策審議会の中央新幹線小委員会は改めてリニアの耐震性を検証する。
来週中にも開く会合で新幹線の被災状況の分析結果の報告を受けるほか、ＪＲ東海にも
出席を求めて見解を聞くことも検討する。家田仁委員長（東大大学院教授）は
「リニアは大地震でも甚大な被害を及ぼすことがないようにするのが当然」と述べ、
耐震性を再検証する必要性を強調した。

10万年に一度の大地震にも耐えるという意味でM10.0対応は必須だな。

>>501
マグニチュードと震度の違いを理解する気のないひどい記事ですね

>>502
そんなものが日本を襲ったら間違いなく日本沈没状態になるし、リニアどうこうという問題じゃ
なくなる。
M10.0が今回の地震の何倍の規模になるか調べてみればいいよ。

>>504

そりゃ三十数倍のエネルギーだろうが、今回の大津波もまったく想定されていなかった
超巨大津波だったからな。

絶対安全でなければ高速鉄道が阪神淡路程度（M7.3）の耐震設計で満足してるなんて
日本もやる気ないんだな。

活断層をまたいでいるトンネル区間で地震が起こってリニアがずれた断層に突っ込むなんて事は想定されてないよな？

>>506
お前さん、活断層を跨いでる整備新幹線規格のトンネルが、その断層が動いたときに
どうなったか知ってて言ってるんだよな？

おせーて

>>508
http://www.jreast.co.jp/press/2005_2/20051020/no_2.html
http://www.jsce.or.jp/committee/tun/niigata_earthquake_report.pdf　（PDF13頁/資料9頁参照）

矢板工法っていう、実に70年代らしい工法で作られたトンネルですら
決定的な破滅状態には陥らなかった。
リニアは大体NATMでやるんだからPDF冒頭がごとく被害は小さくなるよ。

最悪最凶な311にあった東日本各地で改めて証されたように
そもそもトンネル区間とりわけ土被りの深いトンネル区間は
高架橋区間より遥かに地震に強いし素早い回復だ。
超電導リニアのトンネルは311の経験が反映されるから
より安心だ。

でも断層が1メートルズレたら10センチしか浮いてないリニアなんて木っ端みじんだろ？

>>511
断層ずれたって軌道がそこまでおかしくなるわけじゃないし。

>>511
1メートルずれたら普通の鉄道でも木っ端微塵だろ
まあ、制動距離は鉄輪よりもリニアの方が短いからリニアの方が安全だが

人間の手が届くほど地表近くまで来る断層なんか、数えるほどしかないだろ。
地震で起きた「地表の」ひび割れの写真とかと勘違いしてるのか？

>>513
構造物は断層に付き合ってボッキリ逝くわけじゃないから。

>>514
だけども、少なくともルートになるであろう中津川市坂下にはそんな断層があるわけで…

根尾谷断層を見るとちょっと怖いけどな。これは地上だけど。

超電導リニアは、営業速度がシナ高速鉄道CRH380の約2倍なら
列車が動いている時間は約2分の1で、列車が動いていない時間は約2倍だから、
動いている時に地震に遭うリスクがその分低くなる。
更に速度を向上すれば更に低くなる。

でも事故ったら大惨事

地上と隙間があるから地震の揺れすら感じないのか・・・

地上で物凄い突風がガイドに沿って吹いてきたら浮力でリニアなんて吹き飛ばされるんじゃ？
飛ばされないとしても反動でガイドに擦れたりしないのかな

そんな事態を想定してないはずはない。

>>521
ガイドは車体を浮かす力も働かせている
突風で車体を上に持ち上げる力が掛かれば、今度は持ち上げていた力が下向きに掛かります
左右方向も同じでガイドから逸脱しようとすれば、逆方向に力が掛かるような原理になっています

http://www.youtube.com/watch?v=ppS7UMT7ezk
↑
この動画みたいに実際に揺らして試せる地震実験線を作るべきだ。

なるほどね
どの位の浮力までなら耐えられるんだろう

JRTTホーム・ページ
ttp://www.jrtt.go.jp/03Tender/System/kouji/koukoku/pdf/21001773112a.pdf

一般区間西側の地上コイルは、東芝の一体型地上コイルのようだ。
三菱のケーブル巻き地上コイルは、一般区間東側か？
どちらのコイルも初期型地上コイルより格段の性能向上らしい。

山梨初期型地上コイル・1両当たり20�dの重さの車輛が浮上走行に移る際の低速域で、
地上コイルの上下中心から4cm下がるというので、
初期型地上コイルの上下中心から4cm上げるのですら、1両当たり20�dの力が要るだろう。
但し、超電導リニアでは速度が上がると浮上案内力も増すので、支那高鉄より2倍の超高速域ではこんな力じゃ、はぁ？上がった？てな感じだろう。

また、磁気ばねの特性は非線形だから8�pずれれば4�pの2倍を超える力でセンターに戻す力が働くだろう。

超電導リニアの磁気案内力は極めてしっかりしている。
山梨旧型の超電導磁石・地上コイルの条件なのに、
半径8000メートルカーブを時速560キロ超で通過するという猛烈横G浮上走行をしても、
測定誤差込みで1センチ程度のずれ以下。

何らかの故障で急にガイドの電流止まったらあぼーんだな
一瞬で車輪が出てくるとは思えないし

>>529
つり？

で、どおなるの？

>>530
釣りだろ。
何度も既出の話を性懲りも無く。

じゃあ俺にだけどうなるのか教えてエロい人

>>533
まず車輪は常時出ている
次にガイドの電流が止まってもガイド機能は、リニアの移動スピードによって発生するので問題なし
ガイドの電源切れたら制動掛かるからその点でも安心

除雪とかどうするんだろうな・・・
電熱線でも埋め込むか？

>>535
散水消雪

JR東海のリニア、地震時は新幹線並みの時間で停車
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819695E3E6E2E09E8DE3E6E2E6E0E2E3E39180EAE2E2E2;at=DGXZZO0195165008122009000000

５００Km/hから９０秒で停止するそうだ。６〜７kmぐらいか。

シートベルト無しでも停車できるってすげーな

>>534
あと車輪が常に出てるとは知らなかった
走行時は車体の底面も航空機みたいにツライチにしとかなくちゃ空気抵抗や騒音の問題がありそうだが

>>539
いや、車輪は格納されるけどね。だが底面が完全にフラットになるかは確認
していないや。そんな映像がどこかにあったと思うが見つけられなかった。

そのために緊急着地用の車輪があるわけだし。

緊急用の車輪があるってことはその分騒音も発生するってことじゃない？

>>541
車体側面を壁で囲われているようなものだから、底面の音はそれほど問題に
ならないのでは。それに空力音がそれに勝ってしまうと思うし。

磁石の力で動いてるから理論的にはF1マシン並みの制動もできるのか？
500km/hを5秒で制動とか。

それ何G？

>>544
１０Gぐらいか？

ピークで40万キロワットぐらいに抑えられないか？

>>543-545
2.8G

>>534
超電導リニアは山梨でも地上コイルを約1メートル撤去してMLXが繰り返し浮上走行したことがある。
シナ高速鉄道の記録を超える速度レベルで支障なかったのは勿論だけれど、
なんと時速100キロ域でも安全通過だった。
凄い！

ソースある？

ゴムタイヤ車輪とは別に案内ストッパ輪という小さな金属車輪が常時台車から出ている。
スキッドでもいいのだが、
鉄道企業のこだわり或は鉄としてアイデンティティーかなっ？
やはり東と古い車両コレクションで闘っているやりあうくらいだから
海の鉄道車両趣味は九州と違い伝統流派なのだろう。

>>549
とりあえずこのスレの過去ログを見て下さい。
もっと2乗詳しい情報がたっぷりあるん。

今後の課題だけれどど出来れば、過去ログを完全マスターした、
IMB流にいえばゴールドメンバーらの議論が今後盛り上がりを渇望す。

もうマグレブの話はマグレブスレへ移って欲しい

●鉄道路線や車両の話題は路線・車両板へ。それ以外の鉄道の話題はこちら。
●削除ガイドライン以外でも、以下の書き込みは禁止です。（→削除依頼へ）
　・鉄道路線・車両板と板を跨いだ重複スレッド

ここは
リニアモーターカー 一般のスレッドで、
中央リニア新幹線やジェイアール式マグレブに特化するなら板違いです。

リニア中央新幹線を予測するスレ 40
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301362038/l50

リニアモーターカー全般なんだから、マグレブでもリニモでも鉄輪リニアでも
OKでしょ。ルート論争とかなら板違いになるだろうけど。

技術的な話はここの方がしやすいよ。

>>549
実用技術評価に記載があるよ。
http://www.mlit.go.jp/common/000046104.pdf
２８ページ

マグレブスレ＝ココだろ？

今年は超電導百年だから、東海はL0系用新型超電導磁石につき、論文発表なりプレスリリースなりして頂きたい。
節目の年

リニア耐震、追加措置は求めず　14年度着工了承へ
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819481E0E3E2E2918DE0E3E2E6E0E2E3E39C9CE2E2E2E2
国土交通省の交通政策審議会（国交相の諮問機関）は21日午後、中央新幹線小委員会を開き、
東海旅客鉄道（ＪＲ東海）が計画しているリニア中央新幹線（東京―大阪間）に関する最終答申案を示す。
東日本大震災を受けた検証を踏まえ、安全確保の重要性は指摘するが、耐震強化のための追加措置を
求める記述は盛り込まない見通しだ。ＪＲ東海は予定通り、2014年度の着工を目指す。
　昨年12月に公表した中間報告では、検討対象だった３つのルートのうち、最も距離の短い
「南アルプスルート（直線ルート）が適当」としている。21日の答申案でも、踏襲するのは確実だ。
　ＪＲ東海は14日の同小委の会合で、リニア新幹線は阪神大震災後に強化された耐震基準で建築すると説明。
東日本大震災で多数の死傷者が出る事故が発生しなかった東北新幹線と同等で、追加の措置は必要ないと主張した。
　超電導リニア方式で運行するため現行の新幹線よりも急減速が可能で、地震が起きた際は安全に
停止できるとも説明した。同日の会合で、委員から大幅な見直しを求める意見は出なかった。
　21日の中央新幹線小委の答申では、リニア新幹線について、東海道新幹線が地震などで運行できなくなった
場合に備えたバイパス機能の重要性を記載する。
　同小委はパブリックコメント（国民からの意見募集）を経て、５月中に答申を正式決定する。
国は整備計画を年内に決定する。
　ＪＲ東海は東京―名古屋間について、14年度に着工し、27年の開業を計画している。
開業後は同区間を40分で結ぶ予定だ。東京―大阪間は45年の開業を計画している。

日本もチャイナクオリティになったもんだな。

こんなんじゃ100年先の超巨大地震とかには対応できないな。
M7.3規模の地震なんて今や全国で日常茶飯事だから論外

>>559
どんなクオリティを期待しているんだよ。
M7.3って、なに？

中央新幹線はメトロ東名阪線といっていい位のトンネル路線だから、
阪神大震災後の耐震基準で補強された東北新幹線より、実際上、更に大震災にも強い構造。

地震で崩壊した地下鉄ってあるのかな

今回大震災。東京でいち早く復旧したのは、大江戸線だった。
このリニアメトロは地方自治体経営。にもかかわらず、いち早く復旧した。
よって以て注目すべき。

リニアメトロは各種大災害に強いようだね。
最後の砦。リニア。

>>563
ならばその方式で既存の新幹線を改良しよう。

つーか復旧の早さはダメージコントロール等のソフトであって、
リニアというハードに拠るもんじゃないだろ。

>>564
それやったらJR東海の計画より金が掛かって電気を大量に喰うんだよ

>>565
ソフトってのはハードがあって初めて役に立つもんだろ
ついでに言うとハードの問題をソフトで対応しようとすると全体が不安定になったりするよ

リニアの欠点は電力を食いすぎること
まずはコレを改良しないと飛行機を増やすほうが良くなってしまう

>>566
ソフトつーても運用技術のことだけどな

>>567
超電導リニアは一世代前の技術でも新幹線の二倍速度で座席当たり消費電力が三倍程度だから
実際はかなり省エネ。
常識ではこの場合四倍になる。つまり超電導リニアは常識破りの固まり。

何でこんな省エネぶりかと言うと、勿論磁気浮上して転がり抵抗がないからだが、
他にもいろいろ理由がある。

例えば超電導リニアモータは他のモータより特に超高速域で抜群な効率。
リニアトンネルは新幹線と違い、滑らかつるんとしていることも其の理由だろう。

>>568
もしかしてコンピュータのソフトのつもりで書いたと誤解してる？
運用技術、教育、訓練等総合的にハード以外のものと言う意味でのソフトなのだが
今はハードが結構そろってるんでソフトだけで何とかできると思い違いをしてる人間が多いからな

>>569
まぁ、そんなことよりも
目的地に対する移動距離が短くなってること
の方が重要だろう。

超伝導磁石の幅を状況に応じて最適幅に可変式にして
例えばタイヤ走行ならガイドウェイ幅ギリギリまで広げるとかして
もっと省エネリニアに改良しよう。

>>572
意味不明

>>571
超電導リニア以外の方式だったら、トンネルは明かりより格段に走行抵抗が大きく、
トンネルの割合が多いと距離が多少短くても消費エネルギーが増加しただろう。
超電導リニアはトンネルでも走行抵抗が低い。

リニア並みの断面積のトンネルなら在来新幹線だって走行抵抗が減るのではありますまいか。

従来型新幹線だと登坂能力が小さいから中央アルプストンネルは長くなる。
リニアだとトンネル断面積が大きい。
トレードオフですな。

従来型新幹線用トンネルでは
架線やそのブラケット・ビームやき電線・碍子などの突起物で


高速域で特に甚大抵抗となるのだろう。ち超電導リニアではこれら皆一切ないこともあり空気流れは抜群によく走行抵抗は大層低いのだろう。

鉄輪式リニア新幹線なら良いよ

>>577
新幹線より断面積が狭くトンネル径がでかいんだから、突起物云々以前の問題だろ。
それに、新幹線はそういう突起物による騒音のほうがはるかに重要で、走行抵抗としてなんか
考えてすらいないだろう。
実際、騒音を問題視しないのであれば、300km/hオーバーは余裕なんだし。

HSSTではダメなの?

>>580
１９８９年の横浜博覧会で乗ったよ。
１ｃｍ上昇したとか、コンパニオンの説明があった。

ＪＲ東は地震で大変だから、ＪＲ酉がそれをやればいい。

>>579
速度300レベルのトンネル走行ならば、
ビームだ、
重トロリ線だ、
そうして重架線だ、
と、トンネル内賑やか状態であらうと、ノン・プロブレムだけれども、
速度500レベルを超えると騒音や空気抵抗を少なからず増やす要素だろう。

鉄輪式の地上一次方式なら架線不要

国交省は、整備新幹線の計画最高速度を永らく260km/hに固定している。
九州新幹線や盛岡以北東北新幹線といった最新の新幹線も
計画最高速度は260km/hという現実離れした低速度だ。
現実には300km/hの新幹線が沢山走り、
360km/h域なら安全安心に営業運転可能な状況にある。

一方で国交省は中央新幹線の計画最高速度案については、超電導磁気浮上方式を前提に、
505km/hと二倍にした。
これは前例主義・法律主義の役所としてはかなり異例だ。
とにもかくにも500km/h超の計画速度とせざるを得ない位、
超電導磁気浮上方式は車輪方式と比べて超高速域の安定性が別格の高みにある。

尚、超電導リニア中央新幹線の現実の営業速度は
他の新幹線と同様に計画最高速度より大幅に高い速度となろう。

最高速度600kmなら東京大阪1時間切れるね

ライバルの日本航空が成立たないと困るのは国なんです

それなら羽田に新幹線とJRリニア乗り入れで解決

んあ？それでどうして解決すんの？

倒産した日本航空に大金をつぎ込んで政府保証して再生させたから、
貸し込んだ金が回収できるまでは、ドル箱路線のライバルになる中央リニア新幹線は、
渋くないか？

中央新幹線は少し抑えて最高500km/hじゃなかったっけ？

>>584
現在の整備新幹線で一般的な、機構が関わる上下分離式にはしないんだから、最高速度260km/hに
する理由なんかかけらも存在しない。
前例がそもそもないし、路盤に使う予定の実験線では500km/hでの走行試験を繰り返しているという
「実績」があるのだから、異例でもなんでもない。

トンネルの天井が剥がれ落ちた想定で、
一抱え300kgぐらいのコンクリートを軌道に置いて、500km/hで衝突させてみる実験を、
是非一度やってみて欲しいです。

>>590
上下分離だろうと
上下一体だろうと
整備新幹線の計画最高速度は時速260キロメートル。
小揺るぎもしなかったろう。
国土交通省がある新幹線に環境問題や震災問題が出現する度にやることは、上下一体だろうと同然だし。

>>592
いやぜんぜん違う。
260km/hは法令・省令で決められた基準じゃない。

260km/hは、誰がどんなわけで決めた基準なんですか？
運輸省は関係してないんですか？

>>593
法が整備新幹線建設要件として設計最高速度を挙げているから
時速260キロメートルは法律要件で何らかの法的効力ありだろう。

施行令とか、運輸省通達とか、行政指導とか、国鉄基準とか、ですか？

>>595
260km/hで申請して260km/hで認可ってだけだから束縛する類のものではない。

認可に縛られないってことはないと思います。
300キロで走るには認可を取り直さなくてはならないでしょうし、
300キロで走っても問題がないことを示さなくてはならないでしょうし。

工事実施計画の数字を、どうやって営業運転開始後に認可取り直しすりゃいいのか俺には分からん。

認可とは、行政法学においては、行政行為のうち私人の契約、合同行為を補充して
法律行為の効力要件とするものをいう。(補充行為)

認可の申請があった場合、行政は、当事者が必要とする要件を満たしていると認めれば認可を行う。
許可とは異なり、行政が意図的に認可を行わないことが認められていない。

事前協議とは、ある許認可をともなう事業を行うに当たり、当該政庁が許認可の判断を行う前に
事業の計画を事前に審議審査し、必要に応じて是正を求め、許認可に適合するよう協議すること。

ウィキペディア

整備新幹線の線形は300Km/h超でも問題ない規格だからな。
鉄道会社が２６０Km/h以上で運転しない理由が技術的なものでは
ないことに留意する必要はある。

震度５でさえも、70キロで脱線しちゃう新幹線だから？

>>574
走行抵抗の空気分は
押し退けた気体量そのものだから
距離が伸びると比例して増えるよ。

リニア車体の効果は速度向上に対する
走行抵抗の上昇がどの程度に抑えられるかだと思うけどな。

>>602

E2系のことか。
JR東は新幹線脱線が多すぎるよな

まだ軸は折ってない。

>>603
在来型新幹線ではむしろトンネルの割合だろう。
九州新幹線北半分区間のように明かり区間だらけなら多少長くても
多少短いトンネル区間のほうがトータル抵抗は多い。

超電導リニアでは、短く直線にちかい路線が、全く良い。

>>567
つまりこれが一番ということか・・・
ttp://channel.pandora.tv/channel/video.ptv?ch_userid=w79thst&prgid=39546585&categid=31491085&page=5

これから２０年５０年と節電社会になりそうだから、リニアには逆風ですよね。
そんなに電気喰うからゆっくり走れって。

>>607
リニアの1/9の電力というのは全然説明されてないね

定員少なすぎるだろ
気象条件も厳しそうだし

中央リニア新幹線の経路で、鉄輪の新幹線を400km/hで走らせたら、
東京から名古屋まで何分間になりそう？

東京から名古屋まで286kmだから、400km/hなら43分間か。
加速区間と減速区間があるけど60分以内だよね。
現行のぞみより45分ぐらい早い。

リニアが電気食いすぎなら、鉄輪のほうが良いような気がしてきた。
山陽・北陸にも乗り入れできるし。

>>612
400km/hの新幹線は設計も無いし、L0系の消費電力も分からんからはっきりしたことは言えないけど
400km/h新幹線はリニア以上に電気を食う可能性があるよ
一応中国が350km/hを諦めた理由に経済性を挙げてたくらいだからね

>>613
最近、そういう話を素直に飲めなくなっちゃって。
一編成の消費電力と、全編成分の消費電力と、全編成のピーク電力と、
それぞれ別の話に思えてさ。

400km/hで走らせようってのは、名古屋までノンストップの型だけで、
こだま型は240km/hまでで良いような気がするしー。
のぞみ型が無用になる東海道新幹線もあるわけだしー。
そこらへん相殺すると、「ピーク電力に発電所が不足しそう」って事情からは、
やっぱりリニアよりも良いような気がして。

リニアの電力消費量は沿線電力３社の１％程度との記事がある。
十数年後までその１％をまかなえないほどの供給力不足が続いていたら、
日本経済は沈没している。

記事はさ、「ピークは原発３機分」ってのもあって、何が本当だかわかんないもん。
>>361でザックリ計算してくれたけど、266万kWったら原発２機分でしょ。

中電東電関電、いずれも原発の増設はあきらめ入ってるし、
中央リニア開業までに耐用年数が来る原発ばっかりですよ。
そんな中で開業を目指すなら、やっぱり気にしないってわけに行かないと思うのです。
JR東海に資金を融資してくれる銀行のことも含めて。

>>616
冷静に考えれば自然発電は台風接近などピーク時の電力供給の安定性に
欠ける。火力は燃料の安定供給に不安が残る。原発より安全性が高そうな
核融合発電の実用化はまだまだ先。結局原発に頼らざるを得ない状況が
しばらくは続くんですよ。

今は震災直後でヒステリックな状況。そのうち熱が冷めて冷静になれば原発を
復活させざるを得ない状況だと気づくと思うよ。日本人ってそんなにバカじゃないし。
震災対策など安全性の向上を進めた上で原発の再開、新設があるんじゃなかろうか。

･東京電力の大株主
日本トラスティ・サービス信託銀行株式会社
第一生命保険株式会社
日本マスタートラスト信託銀行株式会社
日本生命保険相互会社
東京都
株式会社三井住友銀行
株式会社みずほコーポレート銀行

JR東海の大株主
http://www.ullet.com/%E6%9D%B1%E6%B5%B7%E6%97%85%E5%AE%A2%E9%89%84%E9%81%93/%E5%A4%A7%E6%A0%AA%E4%B8%BB

なんか被ってるでしょ？
JR東海に20兆円貸せるかいな？

>>617
俺は原発反対派じゃないから、既にある原発をすぐに無くすってことにはならないと思ってるけど、
新設はかなり厳しいと思いますよー。
こうなる前から新設は厳しかったんだもん。
飲みそうな県、どこにもないでしょ？
リニアを見込んで柏崎刈羽原発から長野山梨に100万ボルトで通したって噂も聞いたけど、
東電はそれどころじゃなさそう。

リニアの電力消費に対して新しい原発は必要ないでしょ
消費電量のピークは夏の13〜14時台で
現在の東海道新幹線の本数のピークは7〜9時台と16〜19時台です
そういう意味で東海の言う余剰電力を使うというのは正しく思える
リニアになった時も似たパターンになる保障は無いが朝出かけて夕に帰るというパターンが大きく崩れるとは思えない

まあ精査しての話ではないので突っ込み所はあると思うが

あと気になるのは、リニアの電力というと必ず原発となるのは如何してでしょう
別に風力でも太陽光発電でも問題ないはずなのに
なんか変な条件付けが成されているようですね

原発の事故で頭逝かれたのがわんさと居るもん。
今騒ぐなら前々から騒げよって感じ。

20年の未来、風力や太陽光が主力になろうとも、蓄電のブレイクスルーができるまで間は、
原子力と揚水型を含む水力の容量を以って鉄道に準備されますよね。
火力はCO2制限され、「今日はくもりだから減速運転します」なんて行かないからさ。
(そのまんま原発何機分って言い方になると思うけど)
今後増えるであろう揚水型水力の容量から見て、ピークは平坦化して、朝から晩までに。

「やっぱり原子力は安全だよ、半世紀経っても大きな事故を一度も起こしてない」
って事実の下、理解が進み、これからもっと増やせると期待してた。
「電気ならCO2少ないからじゃんじゃん使おう」って。
それが覆っちゃったんですよ。もうローコストとも言えなくなった。
コストが上がれば、鉄道運賃にも乗せざるを得ないし、中央リニア新幹線の運賃設定にも。
より省電力鉄道を目指すのは自然だと思います。

社会全体が節電を追及して行くだろう中、「500km/hで電気食うなら300km/hでイイじゃん」とて、
「今までより早くて、東海道新幹線のバイパスになればイイんだろ」とて、
見直しが視野に入っても不思議ないと思います。

それは建設資金調達の見通しも含めて。

>>622
なるほど電力の安定供給には原子力発電が必須なのですね

>>623
必須じゃないと思います。
風力や太陽光は不安定だけど、セットとしての揚水型水力を増やすことで、
安定供給を図れるから。
ただ、それでも原子力ほどの安定供給は難しいと思います。

>>624
論理破綻してます
原子力ほどの安定供給は難しいといいながら、安定供給には必須ではないってのは何

ついでに、揚水発電の適地は既に開発済みと聞いていますし
揚水発電に限らず水力発電というものが与える環境破壊の大きさを如何評価しますか

>>625
論理破綻していないと思います。
「必須」とは、「必ず用いるべきこと。欠かせないこと。」ですから、
揚水型水力を以って原子力でなくとも安定供給を図れることを示してます。
但し、揚水型水力は容量上限を伴いますから、定力運転を続ける原子力ほどではないと。
付け加えれば、「地震などで停止させると復旧まで時間がかかる」と云う意味では、
原子力の安定供給も単体では万全とは云えません。

揚水型発電の適地はまだまだ十分にあります。
河川と高低差を必須とする普通の水力発電適地と誤解してませんか？
例の水利権すら要りませんよ。

電力問題はよそへ行け

>>626
なるほど、難しいけど出来ることは出来ると言いたい訳ですか
かなり脆弱な論理ですが机上の理論とはそういうものでしょう

揚水発電に河川と高低差が必要ないとの事ですが
高低差は必須です
何故ならば、揚水発電とは低地に有る池のを高地にある池に移すことによりエネルギーを貯める方式だからです
河川に関しては必須では在りません
下の池の変わりに海を使用した揚水発電所があったはずです
塩害で作物が作れなくなるので、近くに農地があるところでは出来ませんが
水利権は河川であれば当選必要です
揚水発電に使用する水が一旦入ったら永遠に使えるわけでもないので河川からの補給を必要とします
ということで水利権（水を利用する権利）は必須です

大規模に風力太陽光の電力を揚水発電で安定供給しようとすれば
風力太陽光と同じ程度の発電量を確保しなければならないことを理解していますか

それだけの適地があるのでしょうか

リニアモーターカーあるいは中央リニア新幹線を動かす。と言う視点からズレすぎているようです。

論旨は、社会背景の変化に伴い、中央リニア新幹線計画にもそれなりの対応が求められる。
ってことです。
電力事情や資金調達事情がないフリをするのは、もう厳しいですよ。と。
「今から開業までに、今よりずっと節電型のリニアを作れる」ってことなら万々歳ですよ。

>>629
まあ、風力太陽光発電の机上の理論は置いといて

リニアの電力供給においては、>>620 で言ったように新規発電所は必要ないと思っています
発電量は増えるかもしれないが、ピーク時電力は増えないということです

では、そう思って良い、25年後の数字を示して下さい。

イジワルを言っているんじゃなくて、
建設資金の投資は近年始まり、その回収はずっと先になるであろうから、
「投資しても大丈夫だ」と投資家が思えるような、社会的背景を踏んだ数字説明を、
そろそろJR東海は求められるってことです。

別に此処で>>630さんに本気で求めているわけではありません。
>>630さんなりの独自研究があるなら、それをHPなどで示してくれたら、
それはそれはありがたいことですが。

>>631
25年後の数字など分かるわけないだろ
どんな数字でも出せるし、難癖もつけられるだろ
ちっとは頭使え

出せないなら、投資家からは敬遠されるだけですね。

>>634
まあ普通投資家は25年後の数字などは求めないけどね

JR東海の収益は東海道新幹線によるもので、この売上は日本経済動向に直結しているものと見ていいでしょう
つまりJR東海の収益の予想は日本経済の行方と重なります

ファンダメンタルに関しては
震災前の報告は既にJR東海により発表されHP上で見ることが出来ます
現在も基本的には変更がないはずです
場合によって、リニアの完成年が延期されることは既に織り込み済みであり、
実際に最初の発表より2年延期されています

資金に関しては日本が破綻しない限り問題無いと言えそうです

電力に関しては前述>>620 参照

その事業予測の変更要素が出てきたわけです。
リスク評価のできない投資を薦める証券会社はないと思いますよ。

>>636
今の日本でまともなリスク評価が出来る企業は1社も無いはずですが
少なくとも福島第一原発が収束しない限りは無理でしょう
JR東海だけの問題ではありません

電力の問題から投資の問題へすり替えられましたが、いったい何を言いたいんでしょうね

燃料電池施設マダー？

適当な管理で水素爆発起こすのが東電のオチだろうが。

摩り替えてなんていませんよ。電力事情を踏まえての資金調達の話じゃないですか。
>>618から示してます。

「まともなリスク評価」って言葉、おかしいですね。
リスク評価は投資側がすることで、事業側はそのために事業計画など情報公開をします。
投資側のリスク評価が正しいかどうかは、投資側の損得に関わることです。

中央リニア新幹線の総投資額が約10兆円とか。その調達方法を明確に示していると思えませんよ。

>>638
そういえば、JRリニアの車載補助電源に燃料電池の研究があったけど
L0系に搭載の可能性はあるのだろうか？

>>638
その水素を生産する元エネルギーは？
おまえバカ？

>>639
>>618 の投資先が同じなのは当然です
インフラ系の優良投資先ということでJR東海と東電は同じでした
同じ基準で見れば同じところに投資するのは当然でしょう

リニアの資金調達についてはJR東海のHPを見ましたか
あの報告でJR東海の株価は上昇しました

>>642
当然ですよね。優良かどうか別にして、低リスクの投資先だったはずですから。
でも、震災を機に変わったんです。低リスクと思われていた東電で大損するハメに。
「では、電力事情を含めてこれからのJR東海のリスクはどうか？」
そう見られて当然ですよね？

「あの報告」以降、震災後に電力事情を含めてこれからの事業計画はどうなのかを、
JR東海はまだ示してません。
もちろん、すぐに示せるものではないでしょう。
でも、場合によっては計画変更も視野に入れてくれても、俺はイイんじゃないかと思ってます。

今さっき、テレ朝の番組に大阪府知事が出演して、
原発に対する所見と、中央リニアの所見を、語ってました。
原発は「新設と延長は認めない」と。リニアには首都機能分散に与すると積極的でした。
先日の都知事との会談でも同様の所見だったと思います。

震災を機に、社会的背景が変化しつつあることは、こうしたことからも明らかだと思います。
変化をマイナスと捉えるかプラスと捉えるか、は別のことです。

>>643
延期はあっても変更は無しでしょう
止める時は日本経済破綻のときです
変更といっても何処を変更できるのでしょうか（止める以外ですが）

鉄路で作れという事であれば東海にとって金を出す意味が0です
東海道との二重投資になるからです
建設コストはもっとも低コストな所を通しています
速度も500km/hとJR式リニアとしては控えめな数字を出しています

さて如何いった計画変更を求めているのでしょうか？

>>645
そのそれぞれの指摘の論拠の説明をしてくれませんか？
独自見解ですか？

東海道新幹線に大きく依存しているJR東海の体質です。
東海道新幹線の輸送力アップは、今後の収益アップになりましょう。
でも、ダイヤ的に目いっぱい。スピードアップも限界。
東海地震リスクもあるし、設備維持費もこれから伸びる。

だったら、「バイパスを作ろうって輸送力アップ」って考えるのは自然です。
鉄路だろうとリニアだろうと、俺には二重投資には思えません。
どっちにするかは費用対効果とインフラと資金調達だと思います。
で、要素に変化が生じたから、見直しも視野に入れてイイんじゃないか？と。

>>646
まずあなたの提示する計画変更と言うのを聞かせてください

またリニアと原発は別の物であり、勝手に結びつける理由を示してほしいものですね
あなたの独自研究でもかまいませんが

おいおい。俺は「計画変更しろ」って立場をとってませんよ。
「リニアがそんなに電気を喰うなら、500km/hを求めず、鉄輪にしてもイイんじゃないか？」
って言ってるんです。
JR東海が「へー、大阪まで１時間切らなくても快適なら別にイイのかー」って意見ととってくれても結構だし、
「今後とも鉄道はエコと言われ続けることを望む人の声援」ととってくれても結構です。

「いろいろ検討してみた結果、鉄輪にしますた」ってことになったら日本経済が終わりなんて、
突拍子もないですよ。

>>649
>おいおい。俺は「計画変更しろ」って立場をとってませんよ
と
>>643 の
>でも、場合によっては計画変更も視野に入れてくれても、俺はイイんじゃないかと思ってます。
は矛盾していませんか

まあ、意見が出たので
鉄輪でやれということに対しての意見を述べさせていただけば
同じ鉄輪であれば客を自社内で取り合うだけで投資効果は出ない
客（収入）が増えずに費用だけが増える
ということで却下ですね
投資としては社長退陣物の投資でしょう

矛盾してないだろー。
「計画変更も視野に入れる」は「検討対象から除外しない」であって、
「計画変更を求む」とはぜんぜん違う。

開業まではずっと先のこと故、花火はドーンとデカいほうがイイですよ。
「リニアだドーン！」「全額自己負担でやるぞドーン！」
それでうるさい長野諏訪をスルーできたし。
「お、そんなに速ければ日航の株を売ってJR東海を買っとこ」って。
資金だっていずれ「やっぱり国の担保くらはい」「やっぱり国も貸してくらはい」って
言い出しても結構ですよ。

だけど、社会背景に大きな変化が生じた今、社会が「よしよし作れ、金出したれ」って
思えるようなイメージ作りも含めて、「視野に入れて」と言ってるのです。
社長のクビなんて、俺の知ったことじゃないよ。
東海道新幹線バイパス線は、国のために必要な国策鉄道だと思っているから。
国民が納得できる計画なら、政府保証したらよろし。

>>651
私はCMは守備範囲外なのでお相手はこれまでにいたします
さようなら

お相手ありがとうございました。
おかげさまで、「頭の固い人たちに屈することないよ」とJR東海さんへの
声援を贈ることができたかも知れません。

>>611
ドカメ申し訳ないが、ＣルートはJR東海方式リニアが前提で、鉄輪式では勾配を登れない。
正しくは、下りブレーキ力確保が困難。
加速減速性能も異なりダイヤに余裕時分を盛り込む必要があり、表定速度差はさらに広がる。

そのことは承知してます。
もし鉄輪への変更なら、何らかの手当てが必要になるでしょうね。
高速度からの制動技術とともに越えられない峠ではないと思っていますが。

誰かL0系のスペック等が発表されたかどうか知ってる人いますか
これ
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000625.html
以外でですけど

それと、よくリニアの電力が新幹線の3倍とかいう話があるが
そのソースを知っていれば教えてください

「乗客一人当たりの電力消費は新幹線の４０倍になる。」
川端俊夫(元国鉄リニア担当エンジニア)　１９８９年８月２４日朝日新聞

「そんなことはない、３倍だ」
尾関雅則(元総研理事長)　同年９月４日朝日新聞

いつのソースだよｗ

それからずっとだからw

>>657
ありがとう
web上のソースなんて無いよね
20年以上の前だからな

という事は今はもっと差が縮んでるって事かな
当時の100系と比べてN700系はかなり出力が上がってるし
リニアの方は当時無かった高温超電導を使ってるから消費電力下がってるはずだし

まあ正確な数字はL0系が出てこないと分かんないけどね

> リニアの方は当時無かった高温超電導を使ってるから

おいおい、いつからそんな事に。

>>661
wikipediaによると
2005年（平成17年）11月22日から実験開始
だそうです
ビスマス系使ってるようだね

同じ線路を走らせるわけじゃないから、どうせまともな比較は出さないw
都合の良い数字だけww

>>661
たぶん常温超電導と間違えてる？
高温超電導ってのは磁場なしで-200℃くらいより上のこと。
磁場ばりばりの超電導磁石だと、高温超電導といえども20K(-253℃)くらいは必要になる。

高温超電導は20K以下で運用するみたいですね
高温超電導だと液体ヘリウムとか液体窒素とか使わず直接冷却でOKな様で
かなり消費電力が減るんだろうね
参照
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2006/09/61_09pdf/a06.pdf

L0もE5系みたいに開業したらすぐさま中国に献上するのだろうか・・・

中国からのレアアースを使って作るからねぇ。。。。

>>666

東海はシナの事嫌いだから無いと思われる。

>>666
JR東海の社長は出さないとは言ってるけどね

>>667
中国のことだから出すと言って献上しても結局反故になりかねないよね

室温超伝導は、超伝導になる転移温度が室温（およそ300K）程度であること。
室温超伝導を示す物質を探索する研究は盛んに行われているが、
2010年6月現在でも未だ発見されていない。
過去に、室温超伝導を示す物質を発見したとの報告が複数なされているが、
いずれも再現できず室温超伝導と認知されていない。

高温超伝導とは、高い転移温度でおこる超伝導。
”高温”の意味は、時代、状況によって異なるが、一般に高温超伝導と言えば、
転移温度が液体窒素温度を越える一連の銅酸化物高温超伝導物質とその超伝導現象のことを指す場合が多い。
高温超伝導を示す物質のことを高温超伝導体という。
高温という語は、ふつうは人間が「熱い」と感じるほど温度が高いことをあらわすが、
高温超伝導における高温とは-200℃〜-100℃くらいをいう。
従来の超伝導体と比較するとこれでも高温なのである。

JR東海は2007年4月20日、二ホウ化マグネシウムを使った超伝導線材で大型（直径 500 mm）超伝導コイルを製作、
これを使用して冷凍機で冷却して磁界を発生させ錘を浮上させる実験に成功したと発表した。
二ホウ化マグネシウムは山梨リニア実験線で使用されているニオブチタン合金よりも臨界温度が-234℃と35℃高く、
効率よく超伝導状態を維持できる。
(ウィキペディア)

ってことは、山梨実験線では、レアアースの「ニオブチタン合金」を用いているけど、
延長実験線や本線では、レアアースではない「二ホウ化マグネシウム」を用いるってことかいな？

そしたら中国に借りを作らずに済むのかな？

でも、どこか外国に売らなきゃ、採算あわない気もする。
中国しか買わない気もする。

>>660
リニアの人キロあたりの電力消費量が新幹線（７００系？）の３倍である
ってことはネット上にもあるんじゃない？　総研のリニア本にはその記述は
あるけど。

>リニアの方は当時無かった高温超電導を使ってるから消費電力下がってるはずだし

高温超電導磁石はまだ試験段階では。ヘリウムによる冷凍機がなくなればその分
重量も減るしね。L０系に実装されるか注目してる。


冷凍機レス魔法瓶タイプの超電導磁石も開発中らしい。

>>671
実験線ではビスマス系を使用している様です
二ホウ化マグネシウムはまだ実験段階まで来ていない様ですよ

マグネシウムも中国が世界生産の3/4を握ってるようで買わないで済むというわけには行かない様ですね
レアアースほどではないようですが

>>672
>冷凍機レス魔法瓶タイプの超電導磁石も開発中らしい。
冷却機無しは非常時を考えると難しいのでは
非常時のみ使用ってのは有だと思いますが

>>673
冷凍機レスは８時間程度低温状態を維持するようですが、途中で長時間停まって
しまった時は他車両による牽引になってしまうんでしょうね。

ただ車載冷凍機がなくなれば大幅な省エネになるでしょうから、そのあたりの兼ね合いが
どうなるのかな。

牽引で浮くの？
浮いてる車両が浮いてない車両をズルズル引っ張るの？
牽引はタイヤのディーゼル車で引くのかな？
地上一次式で、連結したときは回生ブレーキも効かないよね？
想像つきませーん。

>>673
ビスマス系高温超電導磁石は新B編成の1台車に仮設され約1ヶ月間試験走行した。
かなり前のこと。
しかしながら全くあっさりと時速550キロメートルを超えたので
あまりニュースにもならなかった。だから鉄道愛好家も知らない人が多い。
しかもその頃に比べたらビスマス系高温超電導線材の性能は現在かなり向上している。

その他のリニア高温超電導磁石用としてはイットリウム系高温超電導線材が検討中だが、
イットリウム系はあまりうまくいかないみたいで、まだまだビスマス系のライバルになり得ない。

ビスマス系高温超電導線材の方が、レアアースのイットリウム系より実用上は高性能高信頼のよう。

>>674
タイヤで走れば良いので大丈夫かな。
案内力を完全に喪失してたら牽引の方が危ない気がするな。

あと高温超伝導線は既にリニアの一部に利用されてるよ。

とーしてもレアアースかよー。
マグネシウムなんて海水からでもいくらでも採れると思ってた。

中国以外でリニアを買ってくれそうなのは、、、欧米は買わないだろうな、、、、
メルボルン〜キャンベラ〜シドニーと、サンパウロ〜リオデジャネイロ、ぐらいかな。
オーストラリアはレアアース多そうだし、電力も余りそうだな。
オーストラリアと合弁するとイイかも。

>>675
牽引の場合、浮かなくても、車両に取り付けられているガイド用車輪で壁に沿っての
牽引走行は可能。
引っ張るのはディーゼルかＤＥでしょ？たぶん。

>>674
>ただ車載冷凍機がなくなれば大幅な省エネになるでしょうから、
車載冷却機が有ろうが無かろうが超電導電磁石の筐体が真空魔法瓶構造なのは同じです
つまり車載冷却機の重量を載せるか乗せないかの違いでしかないので大幅な省エネとまで行かないのでは

>>678
マグネシウムは埋蔵量からすると中国以外のほうが多いようなんだけど
生産量はこの10年で中国に集中したみたい
まあダンピングみたいな物なんだろうけど
ビスマスは埋蔵量も中国ダントツって感じらしいけど

可能ってのは、そりゃそーだろって感じなんだけどー、
時速30キロぐらいでズルズル100kmも引いて退避させないと、全線復旧できないって、
ちょっと大変だなぁ、、、って。

魔法瓶ユニットごと持って行って、ガチャコンと取り替えるなら、早く復旧できそうな。

>>680
現行の山梨超電導磁石も寒材の完全リサイクルタイプですら、1両あたり消費電力は
冷凍機フル稼働時(励消時)で20ｷﾛﾜｯﾄを下回っている。
因みに700系のエアコンの消費電力は1両あたり70ｷﾛﾜｯﾄ。

勿論時速580キロメートル以上といった速度では20ｷﾛﾜｯﾄよりかなり消費電力が低い。

もっとも、クラに泊まりのときの待機電力の削減が課題ではあるよう。

その辺りも含めてのガスタービン搭載かと思ってたけど違うのかな。
時速30kmで自走するぐらいの能力を積むと経済性に劣ってしまうか。

>>682
リニアは原理的には鉄輪よりも省エネだからね
リニアのエアコンも70キロワットぐらいかかるのかな
それだと車内に限れば動力よりも人に対する電力の方が大きくなるって事なんだよね

>>683
ガスタービンは非常用電源って聞いた覚えがある
車内の電気は発進停止時はバッテリで、速度が上がれば電磁誘導で無接触給電
灯油燃料のガスタービンは駅間で停止した時に電磁石を超電導を保つのに使用
となっていたような
確認していないので間違っていたらごめん

>>675
>牽引で浮くの？
浮いてる車両が浮いてない車両をズルズル引っ張るの？

牽引時は車輪走行ですよ。他のリニア車両か保守車で引っ張る。

>>677
>案内力を完全に喪失してたら牽引の方が危ない気がするな。

側壁に沿って案内輪があるので問題ないです。今も低速では案内輪支持だし。

>>680
>車載冷却機が有ろうが無かろうが超電導電磁石の筐体が真空魔法瓶構造なのは同じです
つまり車載冷却機の重量を載せるか乗せないかの違いでしかないので大幅な省エネとまで行かないのでは

今の超電導磁石も魔法瓶構造だけど外部から冷やさなければならない。
新型「魔法瓶」は車庫で冷やしたあと８時間程度冷やす必要がない。
それに走行中も電気を食うしね。冷凍機を含めた超電導磁石の重量は
1400�s。

>>681
>時速30キロぐらいでズルズル100kmも引いて退避させないと、全線復旧できないって、

大地震などで全列車が一斉に停まったときなどはたしかに大変そう。超電導磁石が
止まってたら電気が復帰しても動くことできないしねえ。どうするつもりなんだろ。

>>685
新型「魔法瓶」でも8時間しか持たないならば1日中動かすためには冷凍機が必要でしょ

>>686
>超電導磁石が止まってたら
そのための非常用電源としてガスタービンを乗っけてると聞いてるけども
その後はやっぱりズルズル引っ張るんだろうな

>>687
冷凍機レス8時間というのは研究開発におけるワンステップであり、
実用レベルでは営業時間帯(16時間程度)は冷凍機レスで、
1超電導コイルあたり1000キロアンペア・ターン級(山梨現行は700〜750キロアンペア・ターン)の力が要求されるのだろう。
もっとも、時速580キロメートル以上の走行時には、
センターの表示盤にある超電導磁石の表示灯が一部滅灯していたから、
冷凍機のスイッチを切にして走行したのかもしれない。因みにこの超電導磁石は旧型。

マグネシウムはそれこそ粗塩に山ほど入っているので資源としてはどこにでもあるが、
精練にエネルギーを使うので(燃えやすい金属は精錬が大変　Na,K>Mg>Al>Fe)、
そのへんのコストが安い中国がメジャーと言うだけでしょう。
そう大量にいる訳でもないので、中国依存度はそれほどないと思って良いのでは。
国産で賄おうとしてもちょっと価格が上がるだけじゃないかと思う。

>>685
魔法瓶構造の詳細がよくわからないんだけど、これ、内部に
液化ヘリウムのような冷媒を持っているのかな？
もしも数走行に1回、魔法瓶内の冷媒を一気に交換するだけでまた8時間OKに
なるようなことができるなら、多少有利にできないかな？
車両基地の、大型だがより効率の良い冷却機とより断熱性能の高い冷却液化機を使い、
深夜電力で作っておいた冷媒を車両に供給って感じで。

>>687
非常用電源と低速走行動力源を兼用で組み込むことはできないかなあ？
先端の細長い部分に燃料タンク込みで組み込むとか。

新東京駅、新名古屋駅、新大阪駅は、24時間営業にして、
終夜運転していただきたいものです。

リニアの軌道でも保線作業は要るだろ。
非接触とはいえコイルや軌道は応力は受けるし、電気系統も
初期不良・経年劣化はある。

リニアで想定され得る大事故ってあるのかな？

>>690
市街地は大深度地下、あとはド田舎なので、少数なら深夜便も実現可能かもね。

>>692
高架部やトンネルの崩壊くらいなんだろうな。
あとは、人為的ミスで保線作業に問題があった場合。

そりゃ保線は要るだろうけど、
それは寝台列車や夜行貨物を通す線路だって同じなわけで、
保線しながら終夜運転をしたってイイでしょ？

終夜運転してくれると、例えば、広島や金沢などで朝会議するとき、東京から使える。
飛行機の客を奪える。

>>695
ちょいと早起きすれば済むのに、終夜運転する意味ないだろ。
夜中に目的駅に着いても、タクシー以外足が無い。

>>694
誘導コイルの極性が全て同じになるとどうなるの？

>>689
マグネシウムはレアアースと違って今の所中国も規制はしていないようですね
ただ生産量に占めるシェアが大きいので去年のレアアースみたいに禁輸措置を取られると大変ですよ

魔法瓶の構造は
ビスマス系の超電導電磁石では液化ヘリウムのような冷媒は不要に成ってるようですね

>>967
ブレーキが掛かる

深夜は閉めたい駅員さんですか？

新大阪を朝６時発の山陽新幹線に乗り継ぐには、東京を４時半発のリニアがあればイイんです。

今までの新幹線は騒音などの都合もあったし、時間かかって嫌だったけど、
その問題がクリアされるんだから、
終夜運転したら利用が広がると思うんですよ。
新東京駅、新名古屋駅、新大阪駅を、24時間営業にしてさ。

空港の24時間化は進んでるわけだし。

リニアがガイドの片側にへばりつくみたいなことは想定されてないのかな

>>699
採算合う需要有ればやる？
山手線終電後に下り新大阪行き最終を出し、山手線始発に併せて上り品川行き始発を出すなら、需要は有る？
新大阪行き終電後に山梨笛吹車庫回送を兼ねた橋本（？）行きが有れば重宝。
がんばって2045年まで会議に出てくださいｗ

>>697
どうやったらそうなるの？
途中で変わることはまずないだろうし、
最初からそうなってしまえばそもそも走り出せそうにない。

>>695
新幹線が低速夜行を走らせないのと一緒なんだろうな。
高速鉄道はそれなりに保守が厳重とか。
リニアの保守がどれくらい大変か知らんが。
それと、うまいこと朝到着するのが難しい。
広島金沢に朝着く列車はそれ以外の駅には明け方や遅い時間に着くわけで。
新幹線でこれやると短い編成で何本も走らせないと時間がうまく合わない。
だからこのへんは人数が少ないpoint to pointな夜行バスの出番なんだろう。

>>700
片側にへばり付こうとすればのガイドが引き離す様に力を掛ける構造になってる
この力は車体を浮かせている力と理論的に同じものだと言えばどの程度のものかは分かると思う
これはセンサとかコンピュータとかで制御しているものでは無く
車体がガイドの中心から離れる事により発生する
これで高速の場合は安全です

しかし、速度が落ちると浮上力と同様に力が落ちるので
その場合は側面の案内輪で受け持つことになっている

>>701
別にＪ東の山手線の終電や始発をいじることはないんですよ。
品川駅や新大阪駅に、ネカフェとサウナとファミレスを混ぜたような施設があればイイの。

>>697
702です。
あ、誘導コイルか。車両超電導コイルと勘違いした。
誘導コイルはパッシブな機構だから、いつでも位置決め＆ブレーキとして働いているのでは。

>>700
リニアのガイドは誘導コイルにより、電力制御なしで復元力あったと思うが。
カーブに対する侵入速度を大幅に間違えたとか以外は起こりえない気がする。

24時間営業なんての東京大阪間1時間ちょっとのリニアには必要ないでしょう
新幹線が走っている所はそれ以前走っていた夜行が廃止になってるだろう

空港が24時間営業しているのは数時間掛けて飛んでくる飛行機が有るから
高々1時間ちょいのリニアには不要

>>699
それは終夜運転じゃなく、始発の前倒しだろ。
それに同じ理屈で東京発３：３０ののぞみがあればいいと言ってるのと変わりない。

たった一時間のリニアだからこそ、終夜運転が有効だって言ってんのに。

>>707
そうだよだいたい、この例え話では。
東京から広島や博多まで5時間以上乗るのは大変だけどね。

同様に、新幹線時代は広島を夜19時台発のぞみに乗らないと帰京できなかったけど、
広島を夜22時台発のに乗れば帰京できる。

終夜運転と云っても、始発の２時間前倒し、終発の２時間先送り。

>>708
午前2時東京発午前3時大阪着のリニアに乗る客はどういう客ですか
そういう客が1000人以上毎日居るのですか

それぐらい確保できれば終夜営業も可能でしょう

>>710
宇都宮など、東北上越新幹線の終電で東京駅に着いた、大阪まで行く人。
空港に22時に着いた大阪まで行く人。
会議資料の作成が遅れて明朝の大阪での会議に間に合いたい人。
もう一発やってしまって、遅れてしまった明日出勤のシンデレラ。

>>703
そうじゃなくて、何らかの事故でガイドの片側だけ故障して…という事態

>>711
> 午前2時東京発午前3時大阪着のリニアに乗る客はどういう客ですか

コレには答えてるけど、

> そういう客が1000人以上毎日居るのですか

こっちはスルーだねｗｗｗ

>>711
東京23:15，新宿23:45，横浜24:15頃まで夜行高速バスがある
早朝の羽田発で8時前には伊丹、関空、神戸に着く
線で結ぶ鉄道を夜間運行するのは負担がデカイ

>>713
潜在需要はあるから、あとはやれば乗りますよ。
鉄道はインフラですから、深夜もリニアは動いているって事実があれば、
利用する方向に社会や会社が動きます。
飛行機や深夜高速バスの運行も変わります。
出張の形も変わります。

>>712
1個だけであれば直ぐに通過するのでちょっとした揺れがある程度と思われる

連続してガイドの片側だけ電気的に故障と言うのは考えにくい
何故なら、進行方向に隣り合ったコイルは全く別にコントロールされるので
連続して故障と言うことはちょっと
また、ガイドの左右のコイルは繋がっていて、
進行用の電流は同じ線から給電されるので片方だけ連続ってのはね

起きるすればシステム全体が逝っちまってた時だから、
その場合は電磁石の電流を停めて胴体着陸を試みるしかないね

あと、物理的に片側が壊れている場合
その場合は、センサーでキャッチし車両を停止させようとするだろう
間に合えばいいのだが

>>697
外から制御するのは推進用電磁石の極性だが、これはもし全て同じになったら
リニアモーターによる加減速ができなくなると思っていい。
その場合は、他に用意してある減速時方法で減速し、停止するだろう。
浮上・案内用電磁石は構造上同極性になりえない。

>>712
ガイドの片側だけ脱落した場合、脱落によって電気的に接続が切り離されるので
もう片方にはそもそも極性が発生しない。
中途半端に脱落して電気的につながったままの場合は、極性が偏ることによる
列車位置の移動は起こりえるけど、それがよほど長距離（少なくとも1編成分以上）
でないと、前後の車両の慣性があるので軌道に接触することはないし、もし
接触しても、もともと横方向には案内輪があるので軌道に車体そのものが激突する
ことは非常に考えにくい。
実際に発生したときは、そのまま減速して設置に持っていくだろう。

>>715とか
運用関係は「路線」の話になり、板の趣旨から外れることをご理解いただきたい。

そもそも中央リニア新幹線に期待されているのは、
東京−大阪を１時間で結ぶってことによる社会変革でしょ？生活改善でしょ？

関東と関西に別れて暮らす夫婦や恋人や親子を、毎月逢わせるとか。
金曜日に残業を終えてからでも乗れたらイイじゃん。
日曜日の夜に遊んでから月曜日の出勤に間に合えばイイじゃん。
終夜運転することでリニアのメリットをさらに発揮できるはず。
ただ１時間で着けるだったら、たいしたことじゃないよ。

利用者側としては、終夜運転に反対する理由なんてないだろ。

>>717
JR式マグレブは推進用コイルと浮上・案内用コイルを共用していますよ

>>713
始発、終発に乗る人が増えれば保守に影響の出ない範囲で繰り上げ繰り下げを行いますよ
逆に乗る人が居なければ本数を減らします
>始発の２時間前倒し、終発の２時間先送り
をしたければがんばって始発終発に乗ってください

>>719
推進用コイルと浮上案内コイル、
共用というのは部品として一体化しているだけで、
コイルとしては別回路じゃなかったか？
浮上案内コイルはあくまでパッシブな回路だったはず。
変電所との接続を全部ぶった切っても浮上案内は機能する。
車両側超電導磁石の半分以上が生きていて(確か半分カットテストはやってたはず）
軌道構造が大幅に壊れない限りは案内されつづける。

>>720
これ知らないでいろいろ疑問を投げかける人が後を絶たないから
テンプレに入れたほうがいいかも。

>>716
間に合わずにカーブであぼんだったらリニアも本望なのかな

>>716
案内コイルは既に書かれているように独立パッシブなので、
左右一組のコイル単位で働くので、軌道そのものがぶち壊れない限り
案内力が連続して失われることは考えにくい。

推力や回生ブレーキに関しては、確か左右一対ずつ独立ではなかった希ガス。
数個ごと(3個ごと？）に同じグループにした集団となってた気がする。
http://patent.astamuse.com/ja/granted/JP/No/3938776/詳細

×××ＡＢＣＡＢＣＡＢＣＡＢＣＡＢＣＡＢＣＡＢＣＡＢＣ××××××
　　　　　　　　　　←列車列車列車列車列車
×××ＡＢＣＡＢＣＡＢＣＡＢＣＡＢＣＡＢＣＡＢＣＡＢＣ××××××

>>687
>新型「魔法瓶」でも8時間しか持たないならば1日中動かすためには冷凍機が必要でしょ

リニア編成の１日の走行距離は2500km程度と想定されてます。品川−新大阪
２往復半ぐらい。この程度なら８時間保てば充分です。

>そのための非常用電源としてガスタービンを乗っけてると聞いてるけども

冷凍機レスですから車内電源があっても冷やせませんや。

>>689
>魔法瓶構造の詳細がよくわからないんだけど

詳しくはここに。
http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/2011/03/p02.pdf


列車が長時間一斉停止したときにどうするのか、疑問は残りますね。

>>724
サンクス。液体ヘリウムで20Kまで冷やして、アルミニウムを蓄冷材として
使うわけですか。
室温から20Kまで10時間、30K/hrというなら、50Kくらいまで上がった
コイルを準備時間込みで２時間で20Kに戻しまた走るのも可能かな？

でも確かに、50K間際で地震とかで線路点検で1-2時間停止されるとアウトですね(^^;)

>>722
間に合わなくてもコンクリ製（と思われる）軌道自体が正常なら案内輪が側面にひっついて
案内するだけだし、軌道が正常じゃないならそれはコイル云々以前の話になる。
「あぼん」が何を意味するのかいろいろ考えられるものの、軌道に激突することを
さすのであれば、間に合う間に合わないが問題になることは、ない。

>>697
誘導コイルとは浮上案内コイルのことですか？そうだとしたら、
全て同じ極になることは電磁誘導の原理からしてもあり得ない。
浮上車両搭載の超電導磁石が動くことで地上の浮上案内コイルに電流が流れるのであり
断然しない限り浮上案内コイルには直流と交流とが重畳した電流が流れる。
このタイミングは、コンピュータは勿論いっさいがっさい制御という制御は無く、天ノ理地ノ則に属す。
その動きはビーチのスーパー・サーファーが波乗りする様に、よく例えられる。

タイヤで走る自動車で、「もしも路面がタイヤに及ぼす反作用が反転したら地面に激突しませんか」
と言うのに近いな。パンクに相当する事態（コイルや軌道の破壊）以外は問題なし。

山陽新幹線のトンネルであったように、数百キロのコンクリートが軌道に落ちてしまって、
そこに時速500キロのリニアが衝突したときにどうなるか、
実験してみてほしい。
そのぐらいじゃ脱線したり、転覆したりしないことや、
破片が車体や窓を突き破って車内に飛び込んだりしないことを、見せて欲しい。

>>729
そりゃ流石に無理でしょ。新幹線でも在来線でも。
こればっかりは落ちる前に保守点検で見つけて修繕するしかない。

>>729
> 山陽新幹線のトンネルであったように、数百キロのコンクリートが軌道に落ちてしまって、

普通の人間なら、こうならない対策を取ると思うんだが。

え？無理なのか？

経年劣化を防げないし、保守していても、何度も落ちてるじゃん？
そしたら震度5弱ぐらいの大したことなさげな地震で一時止めたあと、
どうやって線路点検するの？
点検作業車を走らせて点検するの？

今までの新幹線なら、減速運転して運転士が異常を目視したけど、
その運転士は居ないじゃん？

震度５弱ぐらいじゃ50年経ってもコンクリートがちょっと落ちることも絶対ないほど
十分に丈夫に作るの？
落ちることは想定しないの？

>>732
これからできるものだから運用がどうなってるか知らんけど、
地震直後の運転再開などでは車掌が目の代行するんじゃないかな。
非常ブレーキ握りしめて減速運転。

その前に、並みの地震で落ちそうな部分は落ちる前に発見して修繕するのが基本だと思われ。

異常を見つけるのに十分なヘッドライトもないし、運転席もないのに？
「あー、あそこ落ちかかってた」「あそこ水が垂れてた」とか見つけられないよ？

地震で落ちそうな部分を事前に見つけるようにするのは当たり前ですよ。
その見落としや想定外を含めて、地震後に安全を確認しつつ再運行するのも当たり前でしょ？
「トンネル崩壊」ってレベルじゃなくて、ちょっと200キロのコンクリート片が落ちた程度のこと、
いつも保守検査しているからって、想定から外しちゃうの？
脱線転覆したら1000人死ぬかもなのに？

震度４とか５弱ぐらいでも、保守作業車を走らせて確認するんだよね？
きっと震度４ぐらいでも、止めたら長く掛かりそう。

小型のコンクリ片くらいまでは排除できる対策はとるんじゃないかな。
浮上高と排障器と、先頭車両の長鼻をクラッシャブルゾーンとして使うことで。
列車は破損するが乗客は守られるように。

とはいえドイツリニア事故の件もあるし、障害物探知システムも開発して欲しいと思うな。
軌道がコイルと配線だらけのシステムなんだし、一定間隔でカメラ置いて画像処理で
異物が発見されれば通知するシステムとか、レーザー光這わせて障害物探知するとか
作れないもんかと思う。

>>735
> 軌道がコイルと配線だらけのシステムなんだし、一定間隔でカメラ置いて画像処理で
> 異物が発見されれば通知するシステムとか、レーザー光這わせて障害物探知するとか
> 作れないもんかと思う。

いやまあ、作るでしょうよ。10m間隔で固定カメラ設置しても大した費用じゃない。
現在の画像認識技術なら、人手もほとんど掛からない。

しかもなにか移動体を走らせるより短時間で異物が確認できる。

>>734
＞異常を見つけるのに十分なヘッドライトもないし、運転席もないのに？
保守点検は営業車両より保線車両の仕事でしょう。
深夜に低速で走りながら点検。点検周期以内に落ちかねない異常を探す。

それと、リニアは脱線転覆しにくい構造を持ちます。軌道が車両を囲む構造で、
電源異常時でも働く磁気案内システムがある。破片による直接損傷から
客車を守りきれば大丈夫という構造は持つと思います。

>>737
だから、>>729

俺も転覆したりしないと思っているけど、実際どうなのか、
自動車なら当然にやってる衝突実験してみて。
そしてその結果を量産車に活かして。

>>738
JR西の福知山線脱線事故の後も同じ種類のバカがいたな。
電車車両も衝突実験すべきだっていう。

確率的に衝突が不可避な自動車と電車車両を同レベルで論じる時点で相当アホ。

ねーねー、衝突実験をされると利用者側として何か不都合でもあるのか？
利用者に安心を届けることはメリットだろ？
これから作るリニアだから、どうなるか利用者にはわからないんですよ？
それを求めるのがアホってか？
「クラッシャブルゾーンが長いから大丈夫です」を鵜呑みにする利用者ばかりですかね？
もう使命を終えたような実験車を、ひとつ潰すぐらいなんでもないだろ？

「安全第一」は鉄の掟。

>>738
するんじゃない？新幹線でもしてるんだし。
ざっとググってみた範囲では見つけきれなかったなあ。
自動車の衝突試験に使う動力にリニアモーター使ってるというのは出てきたｗ
でも、排除できる障害物の大きさ重さには限度があるだろうと思う。
小片や鳥程度なら排除できる要に作るんだろうけど。

>>739
そもそも鉄道は衝突事故をなくすの前提に成立するものだからなあ。

>>740
する意味が無い。高速すぎて車体が無事でも中はミックスジュースになるので。

>>741
新幹線はしていない。

>>734
> 「あー、あそこ落ちかかってた」「あそこ水が垂れてた」とか見つけられないよ？

運転士はそこまで目視で判断できない。

>>732
> 今までの新幹線なら、減速運転して運転士が異常を目視したけど、

していない。



新幹線で運転席から目視で確認するものっていうと架線吊ってる金具のボルトだけ。

>>743
山陽新幹線では対向線の運転士が発見して通報したこともあるじゃん。
地震後は減速運転してるじゃん。
報道が嘘ついてるのか？車掌が嘘ついてるのか？

>>744
数百キロ程度の障害物なら障害物の方が吹き飛ぶんじゃない？
電車と自動車の衝突見ても自動車の方が引きずられてるし。

>>744
たまたま発見した危険を通報するのとそれを職掌とするのは百万パーセクくらい違うぞ。

>>743
ウンテシ馬鹿にしすぎ

>>744
たまたま見つけるのと常時監視とは異なる。

吊り金具のボルトだって保線要員が乗って運転席から対向側を監視だぜ。

曙ひとりで233キロだもんね。
40センチ角で200キロぐらいです。
俺は跳ね飛ばすと想像してるけど。

>>748
それって、通常の高速走行の話でしょ？
地震後に一旦停めて、また再開したとき、念のために減速運転している場合の話だよ。
障害物が見えてるのにブレーキをかけない運転士なんているもんか。

>>750
乗務員がいるんだから前方監視モニターをみていればいいんじゃない。
非常停止スイッチも装備されるんだし。

>>751
ええ、いろいろと手はあると思いますよ。
保守作業車を走らせたり、
トンネル内が暗くても障害物を検知するレーザーレーダーとかも含めて。

いずれにしても、「保守しているから、障害物が落ちたりする想定はしない」って立場じゃなくて、
「稀にはありうる」として想定した手を打つものだと思います。
その一つとして200キロぐらいの障害物で衝突実験しても、何も不思議ないと思うんですよ。

200キロで大丈夫なら、トンネル口に中学生が岩を落とすようなことがもしあっても、平気だと。

>>752
まず軌道上に大きな障害物を落下させないことを前提にあらゆる
手段を尽くすってことです。その上で「想定外」に障害物が存在した場合
は、まあはね飛ばすってことなんでしょう。中学生が軌道上に物を置くなんて
ことができるようなことはしないでしょう。新幹線以上に厳重になります。

>その一つとして200キロぐらいの障害物で衝突実験しても、何も不思議ないと思うんですよ。

その実験が必要ならやっているでしょう。でもいろいろな資料を見てもその
記述はないですね。先頭車両に俳障装置を装備することぐらい。

トンネル内についてはレーザーで壁面の変位を感知するシステムを
たしか開発しているはず。もう実用化されてるのかな？

ですよね。必要があると思ったらやるでしょう。

「そんな実験をやって見せて欲しい」って書いたら、
「そんな実験は必要ない」って一斉に言われる。
いったいどんな立場の人たちなの？
なるべく仕事をしたくない開発者さんたち？
そういう人たちに雇われた人たち？

利用者の立場なら、やらないよりやってくれたほうが良いだろよ。

ってか来年開業とかじゃなくて2045年だろwwww
もう日本が中国に飲み込まれて、管轄がCR東海になってるから俺達には関係ないな。

リニアに運転士が乗る前提での論議があるようだが
運転士ってのは乗るの
リニアの推進制御は地上側でやるんだよね
乗務員は当然乗るとしても運転はしないんじゃね

いわゆるリニアのうち、中央リニア新幹線の計画では、
運転士は乗らない予定みたいですよ。

他のリニアは運転士が乗っている例もあります。

トランスラピッドの事故は、地上からの遠隔操作での人為的ミスって聞くけど、
上海のトランスラピッドは、それで運転士を乗せてるのかな？

今さっき上海のリニア乗ったが、めちゃくちゃ速くて感動したわー。
加速良いな。あっという間に最高速度。

超電導リニアは先頭から10メートル以上にかけて人が居なくて
先頭部分は超なだらかなので安心性はかなりのレベル

>>704
「リニア」新大阪03:00発−品川04:10着＝「山手線」外回り品川04:38発・内回り04:33発
「山手線」外回り品川01:14着、内回り01:19着＝「リニア」品川01:40発−新大阪02:50着
「リニア」品川04:20発−新大阪05:30着＝「みずほ」新大阪06:00発
「みずほ」新大阪23:37着＝「リニア」新大阪24:00発−品川01:10着

>>759
車内で聞く騒音はどうですか？

>>756
JR東海は「運転手は乗務しない」と発表した。
目視でブレーキをかけて間に合わないなら乗務しても無意味。
車掌は乗務するが、アテンダント兼務かもしれない。

>>684
＞リニアは原理的には鉄輪よりも省エネだからね
？？？
鉄輪は推進エネルギーだけだが、リニアは浮上にもエネルギー使うのでは？
素人（オレ）に分かり易く説明できる？

>>763

新幹線だって止まるのに2.5km必要なんだから、目視でブレーキしても間に合わないだろ。

>>761
だから、各都市の始発に間に合わせたり、終電をフォローするためにリニアを
走らせるってーアイディアが不毛なのよ。

そのリニアをフォローするための交通機関がないだろっての。
少しは、その両肩の上に乗った物体を使えって。

おさるの電車。

>>750
何で点検したあとにまた正規の手続きとしての点検なんかやらなきゃないんだよ。

>>768
実際は点検をしてないからだよ。

>>762
静かでしたよ。
ただ、時速300キロを越えてから急に揺れが激しくなったな。

>>770
揺れるんだ。
揺れても、非接触給電できるものなんだね。

>>769
妄想乙。

>>772
おまえ、話の流れが解ってないんでしょ？

>>764
高速鉄道では特にが抜けてたね

まずスピードにあまり関係ないところから
鉄輪は車輪までの経路（ギアとか軸受けとか）でのロスとか車輪の転がり抵抗が有るからね
リニアは直接車体とガイドとの間に力を掛けるからロスが少ないんだよね
浮上式じゃないが地下鉄でリニアが使われる理由のひとつだね

つぎは、高速の場合には
鉄輪だとスピードが上がれば上がるほどモータの出力の内ロスする力が増えてくるんだよね
空気抵抗とかは別にしても、車輪が滑ったり、車輪やレールの変形によるロスとかが有るからね

空気抵抗は鉄輪だとパンタとか車輪とか外部に出ている分に掛かるよね
JR式マグレブは車体だけなので低減もしやすいよ
省エネとは直接関係無いけど騒音低減にもなるしね

JR式マグレブでは車体が浮上するのにも力を使うけれども、
これは推進力を利用しての浮上なので、浮上そのものに使う力は比較的小さいよ

>>759
2chって、上海から書き込めるのですか？　ＰＣですか？

>>774 ＜ 感謝 m(__)m

>>754
米国で似たような問題が起こってなかったか？
新幹線を米国に持ち込もうとしたら、衝突安全性能を要求されて
ぐちゃぐちゃになってるという話。
http://logsoku.com/thread/raicho.2ch.net/newsplus/1297147077/
列車管制や専用軌道による安全確保でもって衝突可能性を減らすという
概念が理解されていないらしい。
それに近い話だな、この話題は。

列車重量を考えれば数百キロ程度の重量ならはね飛ばすでしょ。岩だったら粉々になりそう。

国交省の超電導リニア委員会の勉強資料等には明かり区間はフードで覆われるとある。
明かり区間全てそうだとしたら鳥たちやどうぶつたちが電磁路に迷い込むこともない。

フードって屋根のこと？

>>779
一眼レフのフードを思い出そう。その下半分を撤去したような形の、覆い被せ。

雪で潰れたら障害物

>>781
雪国の家の屋根はかなりの積雪でも大丈夫。
リニアの明かりフードは雪国の家の屋根より頑丈。
従って、リニアの明かりフードはかなりの積雪でも大丈夫。

リニアを写真に収めるのは至難の技になりそうだな
ホームは頑丈なドアで仕切られてるし地上部分は屋根あるし他は全部地下だし

そしたら、景色も見えないし、窓も要らないね。
非常用にちょっとだけ。エアコン電力減るよ。
窓が無いないなら、もっと軽くて丈夫に作れるよね。
「トンネルドーン」や騒音問題もなくなって、先頭形状も変えられる。

融雪装置も要らない。豪雨や暴風も平気。
フード上には太陽光発電パネルをズラーっと。

いっそのこと通勤型ロングシートでも良いじゃん。
立ちっぱでも１時間ぽっち。毎日やってら。

>>784
リニアって全席指定じゃなかったの

満員電車並みに乗せちゃおうよ。
糞安くして、高速バスの客も奪うんです。片道９千円。
いっぱい乗せて本数を減らすのが一番の省エネ。

>>786
そんなことしたら急停車でまじ死人が出るぞ

将棋倒しになっちゃう？
そんじゃ間仕切りを設けようか。

急停車なんかしなくて良いよ。
急停車をする必要がないようにするんだろ？

地震が来たら如何すんだ
止まらず走らせろってか
何のために東海道線バイパス名乗ってるのかわかって無いね

地震がきたら、新幹線並みのGで停めたら良いじゃん。
震度５でも脱線する新幹線とは軌道構造が違うんだろ？
地震でも簡単には壊れないように丈夫に作るんだろ？
今まで以上の保守点検をするんだろ？

>>776
米国では複数社乗り入れを検討しているようだ。
日本のように路線側の安全性が高ければ問題ないが、フランス・ドイツ・カナダ等が建設した路線で事故が起きた場合も想定しなければならない。

>>779
ttp://www.mlit.go.jp/common/000112485.pdf ☆ (16頁／39) 中央リニア新幹線防音フード
JR東海は関ヶ原がトラウマになっているので、風雨雪対策は気合いが入っている。　落石対策も兼ねる。

>>790
より安全、より危険と言う概念が無いんだろうね
絶対安全、絶対危険しか無い人間と安全の議論しての仕方無いよね

>>793
本当にそう思いますよ。
いろいろと手を尽くしても防ぎきれないことがあって、
「そんなことは起きない、起こさない」って想定外しをなるべくしないで、
「起きないはずのことが起きたら、こうしよう」って対策を組んでおくべきなんですよ。

上下線で2000人の客を乗せたリニアが、南アルプスの長大トンネル内で立ち往生。
さあどうやって救助するか？とか。

>>794
そうですね
>上下線で2000人の客を乗せたリニアが、南アルプスの長大トンネル内で立ち往生。
>さあどうやって救助するか？とか。
>>792 が紹介しくれたPDFのP26辺りから安全対策が書かれてますね
こういった1つずつの対策が「より安全に」なんでしょうね

そうですよ。そういう一つ一つの対策で安全性は向上する。
だけど、「フードを設置したから落石の危険は減った」であって、
「落石の危険は一切想定しなくて良くなった」にはならない。

絶対安全、絶対危険しか無い人(A)との対話

A:XXXは安全ですよね
B:安全対策をしています
Bの部下C:安全対策を出来ました
B:良くやった。さっそく追加しろ
A:安全対策が追加されたと言うことは以前は安全ではなかったと言うことですね
　XXXは本当に安全ですか
B:安全です
C:新しい安全対策が出来ました
B:既に安全だから必要ない

春だな

>「落石の危険は一切想定しなくて良くなった」にはならない。

幻と闘う戦士がまた一人・・・

フード
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/4/46/Jrc-utsubo-snow_shade_north.jpg

いろんな安全対策の積み重ねでより安全にはなっていくだろうが、
その安全策を取るとどうしても本体が成立しないという物もあると思う。
鉄道に対するある程度以上の衝突安全性能もそうだと思う。
自動車だって衝突安全性能を義務づけているといいつつそれは55km/hオフセットであり、
法的に100km/hまで出していい乗用車について全てをカバーしているわけじゃない。

だからほっといていいというわけではなく、その対策がとれないなら、
衝突事故自体をなくしていく努力を全力で行うのが前提なのだろう。

原発みたいに当事者以外にまで大迷惑をかけるものはそうはいっておれないだろうが。

解りやすい例で、豊浜トンネルには、とても頑丈な落石防止シェード部分があった。
それにより防いだ落石もあった。それでもアレは防ぎきれなかった。
保守点検は日々されていたが、事前に発見し防げるものではなかった。
直接押し潰された車はどうにもなるまい。さりとて、突っ込んでしまった車は別。
事前の対策によって、事故そのものを回避できることもある。
また、消火器を車載したり、救出用の機材を用意したり、レスキュー隊の訓練などで、
事後の対策を事前にすることで救われた命もあった。

事故そのものが起きないように対策することは、当然に必要なこと。
それでも防ぎきれない事故は起こりうる。
予想しうる全てのリスクを排除しきってしまうのは、コスト的にも成立たない。
だから、起きてしまった事に対応すべく、事後の対策を事前にすることも重要なのです。

長大トンネル内に立ち往生してしまったリニアがもしあったら。
もし牽引車をすぐに回せない状況ならば、乗客は歩いてトンネル外に出られるか？否。
もしも怪我人や病人がいたら、まず保守点検車で先に救出するだろう。
トンネル外にドクヘリ降りられるスペースの確保。
飲料水やトイレ水や発電機を保線詰所の倉庫に備えておいて、真っ先に届ける。
そして乗客の輸送。普通のバスなんてリニア軌道に入れやしない。Uターンもできない。
保守点検車で牽引できる平台のトロッコをいくつも備えておくなどで備えないとならないかも。
あるいは、上下線の間に、みかん畑で用いるような保守点検用のモノレール線路を、
最初から備えておくとか。

当事者は、お金を頂戴して乗って頂くお客様です。

>>803
保守車両（もちろんディーゼルなど独立動力）はあるんじゃないの？
試乗会映像なんかでも小さいのが時々写っている。営業運転時には
乗客やけが人輸送もできる小型客車を持ったものも用意されるだろうな。
駅に工夫して、そういう救援車両に救急車1台＋数名のベッドを持つ
処置テントを乗せられる台車もつけるなんてことができたら面白そうだ。
駅などに乗り込める場所を設けて。
これなら軌道走行やUターン問題もある程度解決できるかも。

>>792PDFとか見ると、トンネル内にも退避駅みたいなのがあり、そこに止めるか
トンネル外に止めるか選べるみたいね。小さいながらホームがあれば避難も
その後の救助もしやすいだろう。そういう工夫の積み重ねかな。

＞トンネル外にドクヘリ降りられるスペースの確保。
これは欲しいところだが、山岳トンネルの出口でこれは場所によっては難しいかも。
場所とか施工ではなく、天候的に。

南アルプス地底駅を！ｗ

地底駅に降りるエレベータが停電停止した状態を想像したくない・・・

でも退避駅は縦坑跡とかをうまく使って非常用エレベータとかも使うかもね。
完成後も地上側の道を維持しなきゃならんのが問題だけど。

>>805
「岳」地底バージョンも必要だね
http://www.youtube.com/watch?v=elUBfWiQMaA

リニア特に超電導リニア自体想定外から成り立ってる想定外の極まり・想定外の精華なので、
計り知れない災害への備えも最高級に・純粋自律的に内在しているのが垣間見れる。

電気が足りなくなりそうでリニア計画は想定外の見直しをさせられそうです

勿論超電導リニアは本質的具体的にあらゆる大災害あらゆるインシデントに対応する。
但し条件があり、超高度技術であることから、派閥藩閥ムラ社会の歯垢を流しさった日本人が、
我が国伝統たる和の国粋精神を引っ提げ誠意をもって義をもって
刻刻勉強に勤しみ各技術宿題を処分するに抜かりなければそのような効果が実現する。

>>809
ご心配無用で、超電導リニアは電力不足の事態となったら、その本性を顕にする。
つまりオール超電導方式・減圧方式リニアへの移行が早まる。
こうなると正に当に想定外の超速度想定外の超省エネが一気に実現する。
シナが時速３００以下に堕落したのは極端な民主主義イデオロギー即ち社会主義共産主義のせいだが
一つには鉄方式ではスピードアップや超高速での省エネが至難なのもその理由。
リニアでは想定外の超高速想定外の省エネが想定外に手間かからず一気に実現。

もっともご賢察のように
現行超電導リニアも頭抜けた超高速性能やすごい省エネ性能が内在している。

キチガイの乗車を阻止するテクノロジーを開発してくれないと
安心して乗れません

作文クン復活かぁ。

>>811
減圧維持のための電力って見積もられてるのか？
それ以前にコストが大変なことになるが。
それと、地上コイルの超電導化って手間に見合う意味あるのか？
逆起電力がばりばりにかかるコイルで抵抗低減したってしょうがない気が。

>>809
電力逼迫したら、昼間ピーク時間前後の運行列車の最高速度を下げるのが一番だろうな。

テロ対策の為にリニアは飛行機並に厳重にしてほしい
金属探知機とか

>>816
いまどきのテロリストは刃物も銃器も爆発物も、金属ゼロなんだが。

>>816
ホームから乗り込むような乗り物に飛行機並みは無理だろうな。
ペットボトルを持ち込むなとか、困難だろう。
浮上するからと言って飛行機並みにすることはないだろ。
飛行機と違って勝手に着陸できるものなのだから。

新幹線大爆破の昔からｗ列車テロなら新幹線でも特急でも通勤列車でも
成立しちゃうし、リニアだから特別ってこともない。
今ならGPS連動で減速したら爆発するぞ！とかかな。

>>818
> 減速したら爆発するぞ！とかかな。
なにその名探偵コナンの映画1作目

>>819
まじであったのか・・・って誰でも考えつくか。

>>815
安全性も速度下げれば全然問題にならんよ。
テロ以外は。

>>815
むしろ超電導リニアをよりハイテク化して速度向上と一層の省エネを実現せねばならない。

勿論超電導リニアの消費電力は国家全体からみれば微々たるもの。
しかし超電導の代表たる超電導リニアの技術開発が進めば、他部門への波及効果で全体省エネが実現する。
例えばネットのルータの超電導化など

電車の架線

６０Ｈｚはエライ！

５０Ｈｚもがんがれ！

東は直流です

>>822
具体的に何をどうすると省エネ化するのでしょうか。
空気抵抗がメインの高速鉄道、速度以外の要素は圧倒的に小さい気がする。
今の超電導リニアモーターはそんな伸びしろがあるほど未完成技術なのでしょうか。

山梨の北線インバータ出力周波数は0ヘルツ〜60ヘルツに可変と設定されていて、
2×極ピッチ×60で時速約583キロまでだせる。
勿論推力がかなりの余裕だからこの周波数をさらに高くするとさらに速度は簡単に向上する。

常温で超伝導するようになると、冷やす電力と冷媒を作る電力が減るよね？

>>829
常温超電導自体がまだ実現するかどうかすらわからない夢技術だから。

それ以前に、高速走行時だけ得られる誘導集電(25kW)で車内電源＋冷凍機をまかなえるくらいだから、
推進電力に比べれば圧倒的に少ない電力なのでは？
初期冷却は始発前の深夜電力でできるだろうし。

>>830
25kWは片台車あたりの集電能力で1台車あたりでは50kWのようです。

それでも確かに消費電力が少ない。
ただ、スーパーの冷凍機が閉店時も稼働しているように、超電導リニアの冷凍機も留まりの時も稼働していて
この際の待機電力を減らすのが宿題のようです。

軌道側のコイル

>>831
訂正ありがとう。１車両で50kWでしたか。
低速走行・停車時は誘導集電が働かないから、その間をバックアップするための
バッテリー要求量を小さくするためにはここの省エネとか魔法瓶化が有効なんでしょうね。

>>832
軌道側コイルの超電導化ということなら、無駄が多すぎるんじゃないかな。
常時使われる超電導送電などと違い、通過時しか使われないコイル全てを
超電導維持する無駄。膨大な地上コイルや配線の冷却で省エネ効果がふっとぶと思う。
常時使われる車両側だけの超電導化が投資効率がずっといいと思う。
高速走行中は駆動コイル側は電圧に対し電流が小さい状態で銅損も小さいし、
そもそも超電導リニアは回転子？側が超電導磁石故地上コイルの巻き数が少ないし。
安価で、炎天下で維持も不要な常温超電導でもできるなら話は別だけど・・・

一層のハイテク化で省エネを
　↓
具体的に何を
　↓
常温超伝導
　↓
車載は既に十分に省エネ
　↓
軌道コイル
　↓
常温超伝導じゃないと無意味

「通過時」ってどれくらい？１閉そく区間？何kmぐらい？

まぁ常温超電導は中国が先に開発して、それを日本が採用するような形になると思う。

>>835
いろいろ調べてみたけどわからなかったな。
たぶん閉そく区間の数分の１以下、列車長の２倍以上くらい？
おそらく閉そく区間＝変電所間隔となるから、その閉そく区間をいくつかに分けて、
列車を含む２〜数区間だけに速度に応じた交流を流していくんじゃなかろうか。

>>836
馬鹿か
中共が開発した基礎技術が何か有るか
応用にしたって他のまねて安全係数とかを削って早いものが出来た見たいなもんだろ
コピーミスする韓国よりゃましかも知れんが
新しい技術は期待するだけ無駄

>>837
軌道の超伝導化云々の話であれば、閉塞区間の長さを論じる必要性がない。

>>839
閉そく区間を論じる必要はないです。
三相交流を流す範囲がどれくらいか知りたいだけ。
たぶん閉そく区間よりずっと小さいと思うんだけど。

もし三相交流を流す範囲＝閉そく区間だと
流しっぱなしみたいなものですね

>>841
三相交流を流す区間は閉塞の長さとイコールではない。
JR式リニアは、山梨実験線の閉塞管理システムだと、1つの閉塞区間につきインバータを
3台用意し、閉塞区間をセクション単位に分割してそれぞれの区間を担当するインバータが
A,B,C,A,B,C,・・・となるように接続されている。
で、走行時はセクション単位でインバータにつないでいるため、電流が流されている区間は
長くても3セクション分、より正確には各セクションはある程度重なっているため
3セクション分未満になる。
セクションの長さは忘れた。1kmくらいだったと思うが、まったく自信はない。

ありがとう
セクションの長さがわからないと、わかりませんね

山梨の1セクションは453､6m

ありがとう
すると、せいぜい1500mぐらいに流してるんだ
15秒で駆け抜けちゃう

>>844
ありがとうです。これを２つか３つに流すとして、900〜1350mですか。
駅周辺を除いては変電所間隔は40kmの予定でしたっけ？
となると、地上コイルに給電している時間は最高でも1361/40000=3.4%くらいですか。

>>842
これはコイル毎に供給する三相交流（UVWの並び)とは別の話で、
３相交流インバータを３組用意して、これで列車の移動と共に
列車の周囲、最大３セクションに供給しているという感じなんですね。

名古屋-東京はリニアで40分　　1万1,480円
名古屋-京都はのぞみで35-36分　　4,930円（金券ショップだと4,660円以下）
高畑-藤が丘が東山線で37分　　320円

変な感じだw

>>842
文献によるとそれは営業スペックで1000メートルとある。

>>842
文献によると1き電区分長さは営業スペックで凡そ1000メートルとある。
16連のトレイン長さからすれば営業では現行山梨より、
き電区分長さ/トレイン長が1に近く、効率がより良い。

http://jstore.jst.go.jp/PDFView.html?type=nationalPatent&id=15818&property=openPdf
図７見ると、従来型から左右で境界をずらしてあるのかな。
インバータが３つなのも納得できそう。

PLGは仕組み上左右き電は無理で前後き電限定になろう。
とすると山梨き電システム見直しが必要で、そのあたりが西の延伸部において東芝一体成形コイル
が採用?された事情か？

>>851
よかったらわかりやすく解説していただけませんか？

PLGも左右コイルがヌルフラックスケーブルで接続されるけれども、
そのコイルは文字通り推進･浮上･案内兼用コイルなので、そのケーブルは特高圧仕様が要求されて、
推進コイル左右非接続が前提たる山梨の３重き電方式は出来ないこととなろう。
東芝一体成形コイルは浮上･案内兼用コイルと推進コイルとを一体モールドしたもので
山梨在来コイルと同様、推進コイルは電気的に左右分割が出来て
ヌルフラックスケーブルは特高圧タイプの必要がない。

>>853
浮上案内コイルがヌルフラックスケーブル左右接続されていることは
分かるのですが、推進コイルが左右接続される必要はあるのでしょうか？
>>850のセクション間短絡はありますが、これは前後切り替えをスムースにするための
ものだし、従来PLGと一体型で違いがあるように思えないのですが。
一体成形コイルってのは独立タイプも一体タイプもケーブルタイプも、
推進コイルと浮上案内コイルは構造上はともかく電気的には独立で
回路的には外部接続次第で同一ですよね？

超電導リニア地上コイルはいろんなタイプが出て来た。
大層僭越乍、簡単に、整理してみよう。

PLGコイルは一個のコイルが推進コイル浮上コイル案内コイルを兼ねている。

一体成形コイルは二個のコイルから成りその内一個のコイルは推進専用コイルで
もう一個のコイルは浮上コイル案内コイルを兼ねている。

ケーブルタイプコイルは推進専用コイルである。

このスレの住民に総合的なロードマップを作って貰いたいんだが
201x 試験線延長工事完成
200x …
みたいなのってなかなか見つからないんだ

>>855
ありがとう。大きな勘違いが訂正できました。
PLGコイルってコイルとしては一体成形と同じだと勘違いしてた。
これならたしかにPLGのままだと左右ずらした形にはできませんね。

リニアってトンネル内で、右側と左側での空気圧の違いで振動が起きて
乗り心地が悪いからって事で、トンネル内を減圧してるって本当ですか？

本当ですか？
と聞く前にそんな減圧可能なのか自分の頭で考えてみろよ。

リニア実験線で、トンネル内の振動を軽減するために減圧したところ、トンネル内から地下水が漏れ出てきたので、なんとかしてくれって言われたから、防水処理を施したと
土質関係の人が言っていた

バカバカしい。
大気圧と真空の差なんざ土圧に比べれば微々たるもの。

どうせソースも出て来ないデタラメだろうが。

横レスだが、ポンプはわずか0.5気圧ぐらいの圧力差で吸い上げてる。

新幹線トンネルは列車圧力波で破壊されていくけれど、
減圧にすれば圧力波が弱くなるから、
超電導リニアのトンネルやフード内は減圧する事により破壊しにくくなるだろう。

で、長さ500kmの真空容器を作るのでなければどうやって減圧するんですか。

列車を航空機以上に気密にしないと減圧したら乗客が耳いたいと騒ぎ
肺が悪い人はやばくなるぞ。

ところでリニア路線の最高標高ってどれくらい？（Cルートで)
既に軽度減圧状態かも。

減圧しないで抵抗を減じる方法がひとつだけある。
トンネルにヘリウムボイスガス（酸素添加ヘリウムガス）を注ぎ込め！ｗ
金がいくらあっても足りない・・・

酸素添加水素ガスなら効果も高いがｗ

減圧やヘリウム充填は過去スレでなんぼでも出てきたろ。
客室の気密についても当然で今さら過ぎる。

酸水素ネタですら既出。

>>867
というか過去に書いたのも俺だけど
俺の前に書いてた人いたらすまん

高度4000m軌道を通せばオケ

>>869
チベット鉄道をリニア化すれば

PV=nRT
P:大気圧（一定）
V:トンネル容積（一定）
抵抗を減らすにはnを減らす＝Tを増やす、すなわちトンネル内を超高温に
してやればいいのだ。

リニア新幹線 直線ルート答申
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110512/t10015859711000.html

よし。
次は、神奈川県、長野県、岐阜県、三重県、に駅を作らないで済ませる方法を考えよう。

>>873
山梨県民乙

甲府、名古屋、奈良だけで、他に駅は要らないと思うのは俺だけか？
橋本、要らないだろ？
伊那、要らないだろ？
中津川、要らないだろ？
亀山、要らないだろ？
甲府と奈良は、１時間に２本ぐらいで。ホンネは要らないけど。

駅を作りたければ、地元負担で作るか、固定資産税の全額免除を条件に汁。

そもそもなんで名古屋（笑）なんぞの片田舎に駅を作らなきゃならんのだ？

お国板か路車板でやれ

名古屋は、世界都市のひとつに一応なっているんで、、、

PV=RT^γ

>>860-861
というか、どうやって減圧したんだよｗ

>>880
バキュームカーに決まってんだろ。。。

東京・名古屋・大阪だけで良いよ

東京と姫路だけでいいよ

道州制導入すれば南関東、中部、近畿で品川、名古屋、新大阪だけになるな

>>875

馬鹿は去れ。

>>885
田舎者？

>>871
それもとっくに出てる。

加熱するエネルギーのほうが真空に引くエネルギーより桁違いに多いんだがなあ。

あとはトンネル内追い風くらいだな。
当然送風のエネルギーが圧倒的に多いだろうが。

>>888
地熱使う手があるよ。ある程度以上深い場所では100mにつき3度上昇するらしい。
土かぶり1000m以上のトンネルなら、そこの地中熱とリニア廃熱を使えば
＋30〜+40度くらいにはできるんじゃないか？1割くらいの抵抗低減、5%の速度アップの余地を生む。
ただそんなことしたらトンネル内非常停止脱出すると地獄が待っている(^^;)