建築としての駅

駅の改修、近代建築に関する反対意見などいろいろな意見があり、直接聞かないとわからないことが多い。
駅の建築を研究していて、将来的に改修事業などに関わろうとしている者だが、鉄道ファンや住民としての意見などを聞かせてもらいたい。
改悪、改善について、駅に求める建築、機能など


ここにスレを建てるのは初めてです。だから、板違い、既出等はどうか誘導してください。お願いします。

2

3

しばらく前、只見線の早戸駅がつまらんコンクリの待合室になってて萎えた思い出

>>4
詳しくお願い

けっこう死活問題なんだ

仕手野駅ってどこにあるの？

>>6
危うくググるとこだったぜ

地下鉄の駅は駅舎がないけど
「中身」通路についての話に
なるのかな

近鉄上本町駅の旧駅ビルは残す価値があった。

もう南海ぐらいしか無いよね

例えば京都駅なんかはかなり意見が割れているじゃない
あんな建築は歴史の街にはいらないとか、外見の印象が悪いとかね
駅に何を望んで、何を望まないかを知りたいんだ

日本のサグラダファミリア、横浜駅みたいな駅はどうだろ？

ひえ〜難しいこと聞くなぁ。
海外とか歴史とか盛り込んで分析整理すれば修士論文くらいには
なりそうじゃんか…。いや、本一冊書けるぜ。
京都は好悪相半ばするな。風が通って気持ちいいが、でかすぎ。なんかコンセプト半端。
俺上野が一番バランス取れてると思うんだが、ある歴史的条件があってこそあの駅だしね…。
1さん、なんかとてつもないこと相手にしてない？

ちょっと酔ってるんで乱筆勘弁してね。
このごろの駅で不満なのは商品たる（あまり好きな言い方じゃないが）列車や「旅」が
後景に引っ込んでることだ。
異界への窓口、っていう空間がないじゃないか！
俺東京駅の東海道新幹線に登るあたりとかのごちゃごちゃが凄く好きだ。
京都駅見てると鉄道って斜陽なんだなとか思ってしまう。
あれなら駅でなくてもいいじゃないか。
すいません。気に入らなかったら「鉄ヲタに聞くんじゃなかった」
と思ってくださいませ。

駅舎を建てて開業するのが駅。
途中で改行しないでスレを建てたのが>>1。

駅は日夜必要。
>>1は２ちゃんが必要。

>>9で旧駅を語るのが粋な人。
>>1でひと駅も語らないのが逝きな人。

ネタが多いのが駅。
もう寝たのが>>1。

>>15
悔しいけど洒脱だね。あーあ。
最近の駅で好きなのを挙げとくよ。
みなとみらい。地下鉄なのに吹き抜けで電車が見える。
副都心線渋谷。それに近い。途中が狭いけど。

JR奈良は残したんだっけ？
昭和初期の和洋折衷みたいな妙な旧駅舎。

大正以前のはレトロとか言って残しやすいが、
昭和に入ってからの建築は「古い」の一言で解体されそうな気がする。

駅じゃないんだが、ある工場が解体されたんだが、
レンガ造りの建物は残って、昭和初期風の建物はさっさと取り壊されてた・・・

>>14
同感。最近の「駅」は本来の「駅」としての機能より、「駅ナカ」の言葉で表される施設が主役になってしまっている。
便利には違いないが、ほとんど普段の通勤には必要がない電車の乗り降りにでも、
そこを通らなければ行けなかったり、そこにいる人たちの雑踏を縫って歩くことを強いられる。これが実に鬱陶しい。
「駅」は電車を利用する際に何より便利で使いやすいが一番で、それに付随して便利な商業施設があるべきだ。
最近の「駅」はそういう重要なことが二の次にされたコンセプトの駅が増えてきているのが気になる。
また、その商業施設のほとんどが女性指向というのも気になる。
コジャレてキレイな店は良いけれど、一番日常的に駅を利用しているお父さんが気軽に入れる店がものすごく少ない。
女性に媚びた店が主力で大半を占める「駅ナカ」の進出を、手放しでは喜べない。

新宿駅で線路の上になんかつくろうとしてるけど
駅施設になるのか店舗になるのか
その辺のことは把握してるの？≫1

寝ていました、すいません

正直に言います、このスレは慶応大学の入学試験の際の論文（SFCのAOというやつです）に使います。
非常に高度なものが要求されるのでこうやって情報を集めている、という訳です。だから、適当な論文にまとめる程度のものじゃ足りないんです。。。

建築、公共スペースの活用、都市と緑化、緑化から見える次世代農業、東京一極集中などの研究を経て駅にたどり着きました。
色々調べているのですが、鉄道関連の情報は意外にも細く素人には情報集めが難しいのが現状です。

>>13氏、私がとてつもないことを相手にしている、というのはかなり貴重なご指摘です。私はいつも論文のテーマを大きくしすぎる癖があるので……

駅の歴史、というのを調べると何か良いことがあるのでしょうか？私の知識はまだ浅いのですが、欧州の駅を調べた限りでは歴史、目的ともに
日本の駅とは大きく離れている場合が多く、あまり参考にならない気がしています。でも、もちろん歴史をおろそかにせず、これからも調べて行きます。

最近駅を複合施設化する動きは確かに活発ですね。大船、大宮、東京など多くの主要駅が複合施設化しています。
皆さんのおっしゃる通り、私もあの一連の動きは気に入っていません。余計な（新たな）雑踏を増やしていて、通学のイライラが増えています。
駅本来の機能を置き去りにしている、というのは貴重な意見です。参考にさせていただき、更なる考察をしていきたいと思います。

>>19氏、そのような話は知りませんでした。どうか詳しくお話ししていただけませんか？

駅を調べる過程でいわゆる「秘境駅」の存在を知り、強い印象を持ちました。時間とお金があれば巡りたいものです。
ところで、既にそういった話も出ていますが、古い駅を造り直す、というものに関してもっと意見を聞きたいです。

飯田線の大嵐はお洒落。

適当な論文、では語弊がありますね。不愉快なお気持ちにさせてしまっていたらお詫びします。

>>22
私は不釣り合いだと感じますね、正直安っぽく感じます。。。

>>20
大学院入試の試験なん？
もしそうなら学卒の漏れじゃ歯がたたん。

>>25
まさか！普通の大学です、１８歳の。

>>17
残っているよ。
当初は壊す予定だったが、昭和初期に鉄筋コンクリートで頑丈に建築されていて、
壊すのに手間取るため、北側へ移動させたうえで保存している。
今は立ち入りできないが、来年に遷都祭があるので活用される予定。

>>18
禿同。最たる改悪例が、阪急梅田と南海難波のような希ガス。

スレタイとしては面白いね。
あまり駅の建築に関するスレは立ってなかったし。

戦後は民衆駅とかから調べ始めれば、ある程度は筋が通るんじゃないかい？

南海なんばのどこが悪いのだ。
南海がいま最も力を注いでる一角ではないか

このスレは慶応大学の入学試験の際の論文（SFCのAOというやつです）に使います。

慶応大学の関係者も、いずれ情報が回ってこのスレを監視するだろう。
論文見て、採点官同士で２ちゃんねるのあれはコイツかwとか失笑してる光景が…

>>30
そうですね、でも情報の活用と収集に関しては学部的には問題ないはずです。。。関係者じゃないんで知りませんが

>>28
やはり歴史ですね、資料を探します

最近の複合化に反対な意見が多いですね、男性だからなのでしょうか？
2chと世間一般の意見が違うということは多いので慎重にならざるを得ませんが、重大な意見ですね

住んでいる場所の関係もあって、横浜駅が目につくのですが、あの工事はなんだったのでしょうか
あれだけの期間をかけたのに、完成度は高くないと利用しながら思ってしまいます

駅のホームにつながる階段付近の混雑というのは業者の目には映らないのでしょうか？
階段付近の混雑具合にはいつもイライラします（利用するのは京浜東北線です）が、改善された例を見たことがないです
利用者の視点に立って、と言うのは簡単で実行するのは難しいですが、もう少し利用者への配慮が欲しいですよね


こういった意見（文句、愚痴でもかまいません）がある方、どんどんお願いします

横浜駅は別スレが立っているように、延々と工事をしているのだが、一向に“完成”の姿が具体的に見えて来ない。
新しくできた東京寄りの北口通路は、新しいだけに広々としてはいるものの、人通りは少なく閑散としている。 そのためか、商業施設を入れるスペースは十分あると思われるのに、
一向にまともなお店が姿を見せない。
一方で、メインになる中央通路は年中何処かしらで工事が行われていて、天井も低く薄暗い感じは否めない。人通りが多いからその分圧迫感も強く、居心地のとても悪い駅だ。
そして南口。相鉄や市営地下鉄への乗換えは全てがこの南口になるのに通路が狭く、工事がここでも延々と続いている。 しかもＪＲのホームに行く階段がどれも非常に狭く、
ラッシュ時は行列ができるほどになる。その狭い階段にエスカレーターを設置したものだから、ますます階段の幅が狭くなって、急いでいる時には非常に不愉快だ。
また、南口は「みどりの窓口」の営業は日中だけ、指定券券売機すら置いていないという“裏口”扱い。更には大きな駅には必須の飲食店やコンビニ、名店街もまともになく、
横浜駅構内の供食施設は実に貧弱である。
こんな状態がいったいいつ終了するのか、皆目見当もつかない。旧東横線の線路が撤去された現在、そのスペースを使って横須賀線ホームの増設や拡幅が計画されているらしいが、
それが実現するのがいつになるやら、目の届く所に全くインフォメーションされていない。

「駅」というものは日常的に多くの人が利用するもので、日々進化、改良を続けて行かなければならない宿命にある。でも、改装工事をするからといって一定期間閉鎖する訳にもいかない。
だから一部を閉鎖しながら少しずつ改良を続けて行くのはやむを得ないが、明確な完成予想も示されず、何十年にも渡って工事ばかり続けて不便を強いられていたり、
不快な思いを利用者に押し付けているような工事の仕方もどうかと思う。
駅の改良を含めた再開発は、横浜駅クラスの規模になれば、一企業の力ではどうにもならない。 行政やその他関係機関と綿密に連係して一体となって進めなければ決して良い駅にはならない。
その一番悪しき例がこの横浜駅の現状だと思う。

>>33
横浜は大失敗の典型的な例ですよね。県庁所在地に近く、神奈川県の顔の駅ですが、工事は杜撰（ずさん）だと言わざるを得ません。

別スレがあるのは知りませんでした、早速逝ってきます
貴重なご意見ありがとうございます。

鹿島出版会の「駅再生」という本が面白かった。

>>35
あの鹿島出版会が駅に関する本を出していたとは知りませんでした！
明日早速見に行きます、情報をありがとう！

>>1
大学入試の論文ごときで「非常に高度なものが要求される」とか、
「適当な論文にまとめる程度のものじゃ足りない」なんていわれると、
大学院出て研究者生活長くやってて国際学会で発表したり論文書いたりして
給料もらってるオレのようなものからするとちゃんちゃらおかしいと言いたくも
なるが、まあそれは君の若気の至りということにしておこう。

で、大失敗の例としてあげられた横浜駅を、たとえば大宮駅と比較する。
大宮駅は東武やニューシャトルもあるとはいえ、ほとんどJR東の駅だよね。
だから、JRが自分のやりたいように駅をつくり、構内の店を整備する。

ふりかえって横浜駅はJRのほか、京急、東急、MM、地下鉄、相鉄といった
いずれ譲らぬ規模の私鉄駅の複合体。だからそれぞれが改札で仕切られてしまい
思い切ったデザインができにくい。
そういうハンディはあると思う。

18歳にして将来の展望を定め実績を作らねばならんとは、近頃の若者は大変だね。

募集要項少し読んでみたが、学術的に高度なものを目指すより、
小さくても「世間の評価に耐えた」実績を作るのが大事なんじゃないの？
なにか応募したりして採用された実績があると有利なように見えるが、どうかね？
自分なりの見方でまず書いてどこかに投稿してみたら？

ちなみに37みたいな自己宣伝の下手な人は落ちそうだね。
大宮は日本鉄道〜国鉄時代からの蓄積があるわけで、
国家的事業の産物という方が近いと思うが。

歴史の話、言いかけたので2,3参考資料を書いておきます。東京に限られますが。

●交通博物館編「図説 駅の歴史―東京のターミナル」（河出書房新社ふくろうの本）。
●あと、東京の都市計画を考える上で震災復興事業は外せない。いくつか成書あり。
●戦前のターミナル工事については、最近他スレで知ったのだが
http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/gaho/kenchikukouji/
●東京駅丸の内側の復原については工事現場の囲いに見事な展示がある。

価値創出的な姿勢が要るんだろうから、歴史自体には深入りしない方がよいでしょうけど。
あと海外ではベルリンの再開発はどうかな。

>>1 は昔でいう「見所のあるやつ」のようだね。
利用者のためとかせこいこと言ってないで、文化を引っ張るようないい駅作ってほしい。
ちなみに当方は生物系で今は現場の人間。好きなことを仕事にしなかった、悪しき例。

あらら、自己宣伝が下手でしたか。こりゃ失礼。
でも、横浜駅がうまくいかない理由としては鉄道事業者が多岐にわたっている
ということは事実としてあるように思えますけれど、いかがでしょうか？

大宮の場合は確かに歴史から紐解くということはあるかとも思うけれど、
現在の駅ナカ商売がうまくいっているという理由の説明に、なにも日本鉄道
時代から持ち出すまでもないとは思うけれど。

>>37
お言葉を返すようですが、私と同年齢の人が書く文章はだいたいがデータに欠け、現実味がありません
慶応はこういったとこを結構つっこんでくるのです、たぶん「先導者」を育てるのが目的だからでしょう
「若気の至り」ですませていただいて助かりますが、私が「適当なもの」と言ったのにはそれなりの理由があったのです
しかし、語弊がある発言は避けるべきでした。申し訳ありません。
大宮駅は全く使用したことがないので>>37氏の見方は大変参考になります。

>>38
その分大学で自分のやりたいことを研究できるのです。これ以上の喜びはありません。
おっしゃっていることは本当に正しいです。そして、「先導者」としてどんな社会を築くのか、これが入試のテーマです。
しかし、私は思うのですが「学術的に高度なもの」というのは、実用に耐えるものなのではないでしょうか。
私の見方が間違っていればご指摘を願いますが、実用に耐えないものは学術的だとは思えません。文化的であるかもしれませんが。
ただ、確かに私程度の知識で学術的に高度なものを作れ、と言うのは無理な話です。そういった意味で小さなことから初めていくのは重要ですね。
ただ慶応の場合、あまり実績は応募などの実績は重視しないらしいです。「今はダメでも大学でやりなさい」と言うことらしいです。
もちろん、ろくに勉強や研究活動もしていない出鱈目な人間はとらないそうですが。

書籍情報、大変助かります。個人で調べると結構時間かかるんで。今度、八重洲本店に行って実際手にとってみますね。
リンク先、膨大なデータベースですね。感謝いたします。
海外の例、ベルリン。知っていらっしゃいますね！９０年代の初頭から活発化したポツダム広場の再開発は本当にアツいです！
建築ラッシュが結構続いて、近代的なデザインと人と人とを結ぶコンセプトで、現在の欧州で最も注目すべき再開発です。
建築に関するベルリンの開発事例はいくつか調べているのですが、鉄道に関してはまだ余り手をつけていません。
確かに駅のヒントもありそうですね！

>>1さんへ

ご発言を見るに、どうもこれからはじめて大学を受けようという高校生とは思えないの
ですが、すでにそれなりの学術的論文を執筆した経験などがおありなのでしょうか？

私の専門は理系なので、学術的に高度なもの＝実用に耐えるものという論旨には
ついていけないのですが（極端な話、数学の定理を新たに証明すれば立派な論文に
なります）、確かに社会科学の分野ではそういうこともあるのかもしれないですね。

駅の大規模な改修工事でひとつ大切なことは、改修工事中でもその駅を使い続けながら
工事をしなければならないということです。工事中はたとえ見栄えは悪かろうと、あまり
に使いにくい状態では困ります。そういう視点は大切だと思う。
あるいは思い切って離れた場所に仮駅を設けて完全に駅を新設するという手法もあるの
かもしれないけれど、そういう例は近年の日本の都市の駅であるのだろうか？

>>43
一切ありません。私の発言は、不愉快にさせているかもしれませんが、父親の教育の影響が強いです。
>>43氏（>>37氏、以下>>43氏と統一させていただきます）が理系だと言うのは、氏と同様私にはついてゆけない話です。数学は苦手です。。。

仮設駅を設ける、こういった話はあまり聞きませんね。しかし、私の駅に関する知識は浅いから知らないだけで、実例があるのかもしれません

よけいな話かもしれませんが、私の動機もお話しします。
日本は「巨大な生産マシーン」などと言われる通り、工業が命です。工業の発展に多くの犠牲を払い、国際社会で経済的にかなりの地位を獲得しました。
しかし、私は日本で生まれ育って思うのです。もう少し生活環境、すなわち住環境に注意を払うべきではないのか、と。
私がホームステイでアメリカを訪れた際の衝撃は大変大きいものでした。シアトル、タコマ空港で初めて見たのが、何と野生のウサギだったのです。
自分の住んでいる町で野生のウサギなんて見たことがありませんでしたし、環境破壊が進んでいると聞かされたアメリカでそれを見るとは！
ホストファミリーの家でも驚きました。目の前の木でリスが一生懸命に木の実を頬張っているのです。。。
緑豊かな日本、自然がいっぱいの日本、「美しい国日本」……。これは本当なのでしょうか？
こんな疑問からスタートした私は、父に日本について色々と聞きました。そして本を知り、読み、自分なりに理解をしました。
都市計画を日本で行いたい、と思うのに時間はかかりませんでした。そこからまた本です。建築、都市、屋上緑化、都市農業、そして駅です。

だから、私の志す駅は、人間生活を豊かにするもの（住環境的な意味で）でなければなりません。
また、駅だけでなく、都市自体の根本的な改革も必要だと考えています。
でも、ご存知の通り、この問題は私個人は大きすぎますし、私の知識も全然足りていません。
そこで比較的自由な研究環境がある慶応のSFCで学び、仲間を探したい、というわけなんです。

仮設の駅が必要な理由は何でしょうか。前にあった駅が使えなくなり、住民が不便だからです。
しかし、個々での根本的な問題は、駅を改修しなければならない、ということです。
駅が持続可能で、頻繁に手を加えなくても良いほど完成度が高ければこの問題は発生しにくいはずです。
でも、持続可能な駅とはかなり困難な問題ですよね。欧州の駅は歴史的な建造物が多いですが、どうやってその建物を維持したかが重要です。

横浜駅は大きな駅なので、計画を立てる時間も少なかったはずです。しかし、失敗は失敗。多くの人がイライラしているので言い訳は出来ません。
うーん、難しい。

あ、あと私は他にも集合住宅、つまり団地（公団住宅）の改革も真剣に考えてます。
こっちも問題だらけなんですよ。。。ストックを無視した更新計画で出鱈目もいいところです。

つまり、同質の問題は日本の至る所に存在してるんですよ。
持続可能かどうか、老朽化後の更新の手法。この二つが都市における大きなキーであることは間違いないです。

>>1 さん。
感受性と洞察力に優れていらっしゃるようで、私を含め多くがおぼろげに感じていることを
よく言葉にしていると思います。
18歳の頃、見事な農村風景を壊しながら次々建ってゆく新幹線の橋脚を見ながら
「本当にこれでよいのか」と漠然とした不安にかられていたのを思い出します。

なので直接のレスはしません。
かわりに、そろそろ店じまいを考える年代のものとして文化財の保存について。
>>１７ さんのおっしゃるように初期のコンクリート製の建造物は危機に瀕していると思います。
（なんかその工場、聞いたことある話のような気がする…）
居住環境についてさまざまなコンセプトが出た時代だと思いますので、若い方には
そのコンセプトの当否など、遠からぬうちに見ておいてほしいです。
たとえば旧交通博物館、外装はなんということはない白い箱ですが、あの明るい階段や
内部の吹き抜けは忘れがたいんですよね。

>37さん
揚げ足取りの非礼お詫びします。 当方の趣旨は、>>33 さんが末尾で触れられたように、
私企業の事業であるが故の限界もあるんじゃないか、ということです。
改修、ということからは少し離れますが、新線が出来るときに駅も移行したような例は
いくつかありますね。みなとみらいも広い意味ではそうかと。
部分運休した例には、かつての京成上野駅の改修（日暮里を仮ターミナルにした）がありますね。
今はその日暮里が、止めずに改修するのにすごいことになってますが。

言葉のニュアンスの問題かもしれませんが、学術的に高度なもの＝実用に耐える、か、という点では
当方は37さんに近いようです。
私が学生だったころは「真実はそれ自身で価値である」みたいな堅物教授がまだいて
それはそれで愛すべき人だったりしました。
今やアナクロかもしれませんが、そういう価値観をまるで駄目だという気にはなれないです。
「高度なものはなんらかの用に耐える」とは思うのですが、その逆を拡大解釈して
もし「すぐに役にたたないものは高度ではない」になるとちょっと困るかなと。
世の中には、「いつ何の用に立つのだかよく分からないけど、実は高度な学問だ」、ってのが
あると信じたいですね。
まあ今、 >>1 さんはここにはこだわらなくてよいと思いますが。

色々示唆に富む書込みがあって考えさせられます。
>>48
>いつ何の用に立つのだかよく分からないけど、実は高度な学問だ
私が言いたいのはまさにそういうことです。いずれ実用価値は出てくる可能性
を信じたい。実際のところ、現時点では海のものとも山のものともわからず、
それが実用価値があると判断できる材料には不足しているし、リスクは大きい。
でも、それだからといってその先踏み込まずに研究をしないというのでは困る、ということです。

>私企業の事業であるが故の限界もあるんじゃないか
これはむしろ横浜と大宮を例に取ると、逆のようにも思えます。横浜駅の大規模
改修工事は、先に記したとおり鉄道事業者が入り乱れているためもあって、市が
音頭をとってやっています。一方の大宮は主としてJR駅の改札内の話でもあり、
JR東がやっていることと思われます。
私企業の限界は確かにあるのですが、さすがにJRは規模が違います。それに
なにより、元々お役所であったわけで、良い意味での公共の視点が残っているようにも思えます。
一方の横浜駅、市が音頭をとってやっているからなのか、すでに出来上がった箇所も
いかにも殺伐としていて潤いがかけるように感じます。
そういえば横浜市の事業として、このGWにはじまった開国博というのがありますが、
目を覆わんばかりの失敗作ではないかという雰囲気がすでに漂っていて、不安になります。
とりとめがないですが、このへんで。

>>44
アメリカで生活の場に近いところでよくリスやうさぎを見かけるのは本当ですね。
ただ、環境に対する意識や技術について言えば、アメリカはやはり遅れています。
冷房温度をあげようとか、そういった話はきいたことがありません。
アメリカは日本に比べるとあまりに国土が広大で人口密度が低いので、
まだまだ人為的影響が自然環境に緩和される傾向が強いのかもしれませんが、
よくわかりません。
逆に言えばそれだけ自然が広大なので、環境問題の大切さに気づきにくいのかも
しれません。
なにせ日本は居住可能面積が狭いこともあり、人が少しでも環境を破壊すると
すぐに影響が目に見えてしまいます。

>欧州の駅は歴史的な建造物が多いですが、どうやってその建物を維持したかが重要です。
先般しばらくアムステルダムの街中に滞在してましたけれど、あそこの中央駅は
それは見事な建築です。ただ、お世辞にも使いやすいとは言えないように思えます。
ホームは巨大ながらんどうで、とにかく寒い。あれなら駅舎の保存も楽では
ないかと思いましたね。

「楽ではないか」というのは「楽なのではないか」ということです。

【観光/栃木】レトロ色たっぷり　JR日光駅［09/05/05］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1241580429/

課題がキツいので、書き込みは日曜日まで行いません。。。

とりあえず>>1にこれを捧げる。
http://ekisya.net/

更新が滞っているが、ここも。
http://travelstation.tk/station/

>>42は>>1かな？
海外の話は板違いになるかもしれないけど、ご参考まで。
昨日ロンドンから帰国したばかりだけど、ヨーロッパの昔からあるターミナル駅は古い建築を残しながらも進化し続けていると言う印象かな。
例えばパリ北駅（年中工事しているような印象があるけど）やロンドン・セントパングラス駅は古い駅舎を残しているが、中は最新のものに造り替え続けている。このあたりにヒントがあるのではないかと…
アントワープ中央駅も歴史的建物の中に吹き抜けの近代的地下駅があったりして印象的だった。
日本では強いて言うと東京駅、上野駅がうまくいっているほうかな。
機能と歴史的建造物の保存を両立させるのは非常に難しいことだとは思うけど、成功例はかなりあるような希ガス。
ふと思ったんだけど、横浜駅がうまく行っていないのは急速な乗降客の増加に施設がついていけないことかな。
東京駅、上野駅がキャパを広げながら歴史的駅舎を残せたのは、その古い駅が大きな駅だったからかな、と言う希ガス。
このあたりは、ヨーロッパは元の駅舎が巨大なところが多いので、いまでも対応できるのかもしれない。
一方、パリ・モンパルナス駅やロンドン・ユーストン駅は駅舎を近代的にしてブーイングを買ったのはよく知られた話。
機能的だとは思うけど、やはり失敗例と思う。
あとは、歴史的駅舎があっても廃墟同然になった例を探すといいのでは（アメリカに多そうだけど）。
ここに失敗のケーススタディがあるような気がします。
以前、ニュージーランドのオークランド駅に逝ったとき、歴史的駅舎は廃墟になっていてその隣にプレハブ同然の駅舎がぽつんと立っていた。
典型的な失敗例だと思うけど。

>>56
横浜駅も、以前の東口は写真で見ると立派な駅舎があったようなんですよね。
あれは残そうと思えば残せたのでしょう。一方の西口はバラックからいつのま
にかごちゃごちゃと発展していった感じがする。

ただ、根本的にはやはり横浜駅は複数の鉄道事業者の集合体ということがやはり
大きくて使いやすい駅が構築できない最大の原因のように思えますね。
地下鉄はともかく、相鉄、東急、京急はそれぞれに利用者が相当に多く拮抗して
います。かつてはこれら各事業者も構内はJRとほぼつながっていたわけですが、
今やわずかに京急とJRとの間で中間改札を１箇所残すのみです。
そして囲い込みをはかった各鉄道会社の間の共用部分は横浜市の管轄になっていて、
そこがいかにも殺風景で機能的でない。典型的なのが地下深くもぐった東急／みなと
みらいと中央通路を結ぶ巨大で殺伐とした地下の南北通路。どうしてあの通路を
有効活用しないのかといつも思います。
かつての相鉄の駅の２階部分とJRの中央通路を結ぶ通路は、決してきれいでも
秩序だってもいなかったけれど、色々なお店が並んでいて活気にあふれていました。

今帰ってきました。くたくたです。

たくさんの情報ありがとうございます。
私の情報収集目的のスレでもありますが、私のことは気にせずに皆さんでどんどん語ってください。
私はその中で必要なものを吸収して行くつもりです。

情報は明日吟味させていただきます。本当にありがとうございます。

>>57
>>56です。横浜の場合はやはり面積が小さすぎたのではないかと。
結局、限られた面積で機能拡張をする場合、地下に拡張するか、既存の設備につぎはぎし、それでもダメなら取り壊す等…
東京駅、上野駅は元の面積が広かっただけでなく、地下に相当拡大できたので、駅舎を維持できたのではないかと思う。
横浜は移転を何回も繰り返した挙句、旧駅舎を壊して拡大し、さらに東横線を地下に持ってきたという感じかな。
翻って海外の場合、
パリ北駅はさほど面積が大きくないわりに地下への拡大がすごいね。パリリヨン駅は近所にオーステルリッツ駅があって機能分散できたから何とかなったのかな…。
フランクフルト中央駅、ローマテルミニ駅、ミラノ中央駅、（逝ったことないけど）ニューヨークグランドセントラル駅なんかは元が巨大だから、今でも十分機能しているという感じ。
去年、北京駅に逝ったら大工事中だったが、旧駅舎はそのまま使っていた。あの国は土地の問題があまりないから、旧駅舎を残すことは容易なのかもしれない。
中国では、大連、瀋陽、ハルピンなんかは満鉄時代の駅を未だに使っているし。

もうひとつのヒントとして「今、駅を作ったら、100年後、価値ある建築物として残せる駅ができるか？」
という視点でみるというのは如何でしょうか？
北京西駅なんて、無駄に巨大で、権威主義的な建物だけど100年後も残りそうだし。
京都駅が100年後残っているかな…。

>>59
横浜駅についてですが、相鉄、東急、京急、地下鉄まで入れると面積はそれほど狭くないと
思いますよ。JRだけで見たらさほど広くないですが。
>>57の私見についてのご意見はいかがでしょうか？

やはり横浜駅は大いに盛り上がりますね。
近くに住んだり、日常的に利用する方が多いのでしょうか。

ところで、横浜駅の話も続けていただくとして、海外の駅の話をもっと聞きたいですね。
日本のWikipediaはあまり信頼できないというか、それ以前に海外に関する情報が少なすぎます。
ドイツのルッツェン駅改修には、サンティアゴ・カラトヴァなど著名な建築家が関わっていますが、
他にもそういった例は多いのでしょうか？つまり駅の工事に世界的に著名な建築家が参加することです。

カラトヴァは他にもフランスの国際空港とつながる駅の改修などにも関わっていますね。
空港などその国の玄関口になるような場に関わる駅は、やはり重視されているのでしょうか。

間違えましたルッツェン駅ではなく、ルッツェルン駅、です。
それにしてもカラトヴァのインター・ディシプナリーな能力と建築には驚きます。

深谷駅みたいな遊び心が欲しいな。
東海の駅は概ね無機的で面白みがない。
名古屋駅や金山駅ですらそうかんじる。

>>61
>>59です。海外の情報ということであれば海外鉄道板のほうがよいのでは？
現地に住んでおられる方も出入りしているようですし。

「カラトヴァ」ってAvignion TGVとかAix en Province TGVの駅を設計した人かな？

さすがにここで海外の鉄道建築を論じるほどの経験や知識はないなあ。
海外渡航経験そのものは豊富ですけど、それほど鉄道使うわけじゃないし。
たとえば昨年は海外出張7回しましたけど、鉄道使うといっても地下鉄ばかり。

言い忘れましたが、↑は>>37です。
例外的にアムステルダムについては今年になって相当期間滞在し、鉄道で
パリまで往復もしていますが、ヨーロッパはそれまでトンと縁が無くて。

>>64
カラトヴァ、たぶんそうです。
向こうのWiki見ましたが、アヴィニョンの設計者の名前は載ってませんでしたね。

海外鉄道板、逝ってきます。

人が減ってしまいましたね

秘境駅とかの話でも良いんですが

欧州在住暦が15年ほどなのですが、古い建築の維持は
それなりに大変と伺っています。城を個人所有する方と
よく似た状況ですし、景観条例で100年以上前の家に
住み続けなければならない方もおられます。
冬の石造りの寒さは半端ではありません。暖房費も。
地震が少ない国が多い上、空襲に遭った地域も限られ
建て替える事も無く続いている建築は日本とは事情が
大きく違うと感じます。

>>69
久しぶりの来訪（？）者ですね

金銭的な問題は確かに私も文献などでよく目にします。
寒さ、暖房費は確かに欧州ではかなり重要な問題でしょう。周辺環境の違いは詳細な分析が必要ですね。
景観条例の話はよく耳にするのですが、あまり具体的な話は聞いたことが無いので、知っておられることを何でも
教えてくださるとこちらとしてはありがたいです。

地震などは人間の力ではどうしようももありませんが、戦争被害などで建物が倒壊する危険性は今のところ前よりは減っています。
欧州とは今現在では事情が違うとはいえ、数十年後には日本の駅やその他の建築にもサステナビリティが今以上に求められるでしょう。
終戦から、事実上結構な時間が経っていますが、サステナビリティを重視する動きはここ最近のものです。
その原因の多くが資源の希少性、我々の住む地球環境の変化に伴っています。資源がこれから倍増する、なんてことは
考えにくいので、サステナビリティが死活問題のようになってきている、と言うわけですね。
こうなってくると、私は、事情が違うからと言うことで足踏みをしている暇はあまりないように思います。
もちろん>>69氏の発言は指摘であって、不可能か可能かの話ではないと解釈していますが、やはり将来的には対策が必要ですね。

>>69氏は欧州でサステナビリティを重視する動きを身の回りで感じていらっしゃいますか？
もし感じているとすれば、それに関して不自由な点や、逆に良い点を>>69氏の視点でかまいませんので教えていただけないでしょうか？

このスレ興味があってずっと眺めてるけど、やっぱり建築の素人にはついていけないわ・・・。

それでも口を挟ませてもらうと、手元の『ロシア建築案内』（TOTO出版）には、モスクワの
代表的建築として「モスクワの鉄道駅」と「モスクワ地下鉄」が挙げられてるんですよね。
その点、特に東京圏の主要駅は機能的かもしれないけど、雑居ビルの集合体みたいで
美しいという感じは薄いように思います。まあ何でそうなっているかについては、横浜駅を
例にしてその理由が示されていると思うので繰り返しませんが。
あと、大宮駅については、「JRの駅」であるが故に私鉄の利用者からは長年各種の要望が
出ているにもかかわらず一向に改善されないという問題もありますので・・・。

>>71
私も線すら引いたことが無い素人です。
ただ好きだし興味があって、本を少し読んで、と言う程度です。。。
せっかくなのでどんどん話しましょう！

TOTOの建築案内で私はヨーロッパ建築案内vol.2を持っています。
ロシアの建築案内があったのですね！横浜のアオイ書店では見ませんでした。。。
モスクワ駅が代表的建築なんですか。資源バブルが少し前まで続いていたロシアの建築は全く知りませんね。
暖房等の問題も結構大変でしょうから面白そうですね。調べてみます。

ところで、大宮駅に寄せられる私鉄利用者からの声、と言うのはどういったものでしょうか？

>>72
そうなんですか。私は元々法学部で、理系分野は興味はあるんですが・・・。

大宮駅は実際に行ってみていただければ分かると思いますが、東武野田線のホームが
東北の隅に、ニューシャトルのホームは駅西北の端にあります。ここからＪＲに乗り換える
ためには東西を結ぶコンコースまで歩かなくてはなりません。大回りが必要になるため
とくに野田線の利用者（私もその一人）からはもっと近くに連絡改札をつくって欲しいという
要望があるんですよ。82年の新幹線開業に合わせた改装で現在の構造になったのですが、
それ以前は近くに改札があったはず（この辺私も幼い頃で記憶が曖昧）です。

あと、モスクワには「モスクワ駅」という駅はありません。あの国は行き先の主要都市名を
駅名としますので、例えば「レニングラード駅」「キエフ駅」「ヤロスラーヴリ駅」などとなります。
モスクワには全部で9つのターミナル駅があるそうですよ。

>>73
私、まだ高校生ですからね。。。
建築に対して法律からのアプローチと言うのは結構有効みたいですね。
日本は低層住宅地域、住居専用地域がそれぞれ一種、二種と分かれていて、商業施設の有無などが
法律の上では定められていますから。千葉県の某高級住宅街ではこれに関してパチンコ店が問題になりましたね。

改札が遠いと言うのは鬱陶しいですね。
東京駅だと京葉線までが以上に長くて色々文句が出ていますね。なるほど大宮駅でもあるんですか。
この改札までが長い、と言う問題に関して>>69(>>73)氏はどういった理由があるとお考えですか？

モスクワ駅は無いんですか。「レニングラード」と聞くと私は戦争を思い出してしまいました。
リーシスキー駅を見ましたが、建物は立派ですね。でも、なんかだだっ広いというか、どこか寂しい感じもします。
ロシアには何か独特な雰囲気がありますよね。私はLOMOやHOLGAと言ったトイカメラが好きで、ロシアの
絶妙な手抜き加減と妖しい魅力が大好きです。007の「ロシアより愛を込めて」は個人的にその妖しい魅力を
存分に感じることが出来る秀逸なタイトルだと個人的に思ってます。

私は日本・フランス混血の航空機操縦士なんですが（日本が生まれ故郷です）
建築は専門ではありません。理系ではありますが・・。
空港の建築の歴史研究は個人的に25年以上やりました。
駅はまだまだ素人なので、多少でもお役に立てるか恐縮です。

外装をそのままに、バリアフリー化やピクトグラムの整備などは
欧州では顕著ですね。旧東欧はその点ではまだまだ遅れています。
しかし1980年代に比較してポーランドやルーマニアもずいぶん変わりました。
サステナビリティについても同感です。洋の東西を問わず
今後の大きな課題です。　余談ですがアジアの国々はまだまだです。
操縦中、着陸時に滑走路に大穴などということが現実にあるのですから。

>>75
すいません、最近あんまり寝てなくて頭がおかしくなっているみたいです。
どうやら私は人物を混同していたようです。。。

サステナビリティに関してアジア諸国で課題が残っている原因はやはり
資金面からのものでしょうか？

>>1
自分も半研究者半実務家だけど、
2chで情報集めて論文なんて、おこがまし過ぎるぜ。
甘いんじゃない？

だけど話としては（多少重複の気味があるけど）面白いんだろうから、
論文のことは外して君が盛り上げていけばいい。

で、既往の論文とか研究とかは一通り調べたの？
それなりに文献当たってるなら巻末に参考文献一覧でてるでしょ。
その中に論文とか報告書、鉄道会社の資料なんて出てるでしょ。
それをあたらないと、一次資料をあたらないと、
論文なんて書けません。

ここでの今までの話は（面白いのもあるけど）、
研究者から見ると雑談レベル。

あと、カラトラヴァね。
サンティアゴ・カラトラヴァ

2chで論文なんて甘い、おっしゃる通りです。

言い訳ではないのですが、私はまだ門に到達したにすぎません。
門を開ける技術をこれから大学などで身につけ、５０歳頃までには自分の理想に近づきたいと考えています。
そこで現在は情報を集める目的でこのスレを使っています。
私は今、情報を集め、目を通し、と言う初歩以下の段階にしか到達していません。
その程度のものではおっしゃる通り論文とは言えないでしょう。

若造というかまだ高校生の私は学ぶべきことが多いです。
なので論文に関する誘導は大変感謝しています、ご指摘本当にありがとうございます。


あと、カラトラヴァですね。。。
すいません、何回も見ているのですが思い込みが激しいので間違えたままでした。
こちらもご指摘ありがとうございます。

age

age
ごめんなさい忙しくて書き込めないです。。

はじめまして。
>>73
に補足しましょう。

東武野田線の通路は狭く、朝ラッシュではJRへの通路に通勤者があふれて危険な状態になって
いました。通路部分はJRの持ち物らしく、東武はJRに改築を要望していましたがなかなか容れ
られず、「もはや限界」と、90年代のはじめに、自社用地を使って通路部分を広げました。
このため、停車位置を下げ、改札をオフセットし、生み出されたスペースを通路に充てたので
す。「改札が遠くなった」のは、こういう理由があったわけです。

諸外国にくらべ、日本の都会の駅は圧倒的に利用者の数が多く、空間そのものの構築よりも、
動線や安全性を重視した冗長性を優先する思想があり、建築的な観点から面白くない部分が
あるのだろうと考えます。

たとえば、改築前はパンク寸前だった東武北千住が例に挙げられると思います。改築前は
東武伊勢崎線と日比谷線が同一ホームで乗り換え可能な構造で、それがホームの大混雑の原因
でしたが、現在は１階が伊勢崎線、２階が広大な改札・コンコース階、３階が日比谷線と分離
されています。フロアを分離することでどちらかの混乱があっても波及を避け、万一の際には、
あふれる人を２階にバッファとして収容してしまえ、という設計思想です。

>>82
>諸外国にくらべ、日本の都会の駅は圧倒的に利用者の数が多く

ここだけ反応。
香港やパリの地下鉄を見る限りでは、あまり日本の都会の駅と利用者数に
差はないように思えますけどね。どの電車も相当に混雑していて、香港なんか
そのうえみんな平気で携帯電話でワーワーキャーキャー通話しまくってるから
不愉快極まりなかった。あそこは海峡の下のトンネルでも通話できるんだよね。

こっちにもせっかくだから貼っておきますね。

横浜駅周辺大改造計画シンポジウム　Vol.2

http://www.city.yokohama.jp/me/toshi/tosai/daikaizou/kaigi/symposium02/

興味のある方はどうぞ。

お久しぶりです。教養不足な>>1です。。。
>>82
たしかに諸外国で鉄道が日常の足になるのはごく一部の都市周辺ですね。
ただ私も、本で読んだりしただけですが、>>83氏の言うように海外の駅利用客は
少なくないと思います。しかし、>>82氏のご指摘は的確でもありますね。
日本の鉄道駅で混雑が激しい駅のほとんどは戦後に建てられたものではない
でしょうか？ならば、混雑することがわかっていた為に混雑回避思考になり
建築の自由度が減ったとも考えられると思います。
>>84
素晴らしい情報ありがとうございます！
しかし、身内での不幸があった為にその日は参加できそうにないです。。。
本当に残念だ。。。隈健吾氏の講演も家庭的な用事でいけなかったし……

本当に図々しいのですが、もしどなたか参加なさるのであれば簡単な報告を
お願いできませんか？無礼は承知しております

つかさ、論文書くんだろ。論張るんだろ。
人にここで聞いたことを自分のものにしてどうすんだよ。
あきらめた方がいいよ。

それに東京駅だって大阪駅だって戦前から混雑は激しいぜ
だからお茶の水みたいな設計思想の駅も出来た

鉄道ファンだっけ。鉄道遺産を歩くって特集。
たまに駅のことが載ってるけど、
あれはちゃんと調べてて面白いな。

保守がてら。亀だけど >>82 と >>86 はかみ合ってないね。
御茶ノ水は戦前の優れた設計の代表例といえるだろうけど狭い。
同時期建設の秋葉原の総武線ホームも、ちょっと遅れるとすぐ一杯になる。
どちらも >>82 のいうバッファが狭いから（秋葉原は多少改造したが）
異常時には危険を生じうる。
確かに、S40年代の設計で敢えて動線を長くしたように見える駅もあるね。
武蔵野線南浦和とか、

御茶ノ水ってのはそんな「バッファー」が取れないから、
思い切って「バッファー」自体を無くした設計なんだよね。
プラットフォームと通路と改札口だけ。
それも極限まで空間を機能に還元して、その機能に従って空間や造形を形成した、
モダニズムの時代の産物だよね。
多数の客は改札まで流れ作業のように移動させ、駅前に吐き出せばいいっていう。

伊藤滋だっけ。
竣工写真なんて見ると、ものすごくかっこよく撮ってる。ちょっと粋がってるというか。

秋葉原もよく見るとインターチェンジみたいな駅だよね。
加えて昔は一番下に最新鋭の荷捌き施設があったんだから。
総武線延伸時の施設建設に関しては、ちょっとそれまでとの断絶というか、
力の入り方が特殊な感じがする。

もうちょっと敷地に余裕があれば、
通路自体にコンコース的役割を持たせることも出来たんだろうけど。
40年代の駅についてはまだそれほど研究が進んでないんじゃない？

…なるほど。
どこまでが現実の制約でどこからがismなのか、それ以前の電車駅とどこが違うのか
詳細知りたくなった。その写真も見たい。
秋葉原〜水道橋、毎日「狭いな」とか思いながら使ってるんだが、
廃物利用の古レールのアーチの形が駅ごとに違っていたりして、どうにも嫌いになれない。
その「特殊な力の入り方」に惹かれているようにも思える。

考えてみると「人をならばせる設計」か否かって決定的な違いだよね。
大阪万博（当方オッサンでつ）とかTDLとか思いおこして考えてしまった。
そういえば35年くらい前に現代国語の教師から聞いた話だが、
戦前の東京の国電では整列乗車してなかったそうだよ。戦時中からなんだそうだ。

保守。水道橋で東行きのホーム上屋を改修しているが、レール組みの支柱は
そのままで、さらに上にフレームを架設して布状の屋根を葺いている。
上を軽く作って下の補強を避ける意味もあるのか、面白い解決だと思った。
好悪はあるだろうけど。

水道橋は荷物用エレベーターが残ってるんだっけ？
あれちょっと教会の尖塔みたいでかっこいいよな。
あとガード下の造形も秀逸。

布製の屋根は最近採用例が増えているな。
横浜の改良工事や東急の元住吉など。

ところで>>1はなぜAOを選んだのかな？
もちろんいろいろと事情はあるだろうけど、小論文を含むSFCの一般入試でも
十分に対応できるくらいの力は持っているんじゃないだろうか。

>>93
なんせ軽いからね。躯体への負担が少ないんだろ。
耐久性も良くなってきてるようだし。

>>1については
2chで知識得ようとしてる時点で、どうかとおもうけどね。

それでも面白い

都市設備としての駅の考察を入れないで建築のみに終始した駅についての論文は、入試論文としては片手落ちとしか考えられないわ。
そこん所考えてるんだよね。

age

保守

sage

100！

一応理科系の博士のものです。
AO入試とは言っても「どんな研究をしたいか」という研究計画的なものを書くということでしょうか？
そうであれば
「何をテーマにすればいいか」をもっと明確にしないと難しいのでは？
解決するべき問題を定義した上で、従来の駅の長所、短所それから交通センサスのようなデータを挙げた上で
「こういう仮説をたて、検証し、何らかの結論を導く」ことを明確にする必要があるのではないでしょうか？
僭越ですが、意見の一つして聞いていただければ幸いです。

京都駅は糞やなあ。
使い勝手が悪すぎる。
もう一度作り直せば不景気もちょっとは吹っ飛ぶよ。