萌える配線・信号・構造物を語る　第五出発

要は乗ってるうちに観察できるもの全てってことでよろしいか

>>2げと

浅草駅進入カーブのガードレール

過去
01　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1122131408/
02　http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1151937219/
03　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/train/1177687500/
04　http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1210524951/

第5出発なんてATC進路でしかないだろうな

今は鉄道の設備より線路脇の桜がきれい

線路脇の綺麗な桜も乗客を喜ばせる、快感を与えるって目的の設備じゃないのかｗ

東京METRO妙典駅の増設された出庫線に萌え〜
朝はあれがないよと裁けないのか？

>>5
新宿とか上野って結構ありそうだけど、いくつまであるかわかる人いる？

いるよ

西明石列車線の待避線、下り側で上り待避側に折り返し出来るように
なってるが、使う事はあるのだろうか
見た感じ機関車ぐらいしか折り返し出来なさそうだが

山科って湖西線もトンネルで出現するの？
湖西線は減速受けるんだよね？

>>5
第５出発まであって例えば全部Ｇの場合、
ウテシは「第１出発進行」、「第２出発進行」（ry・・・「第５出発進行」って歓呼するんですか？
１つしかなかったら「出発進行」だけで済むのに、と思うが。

>>13
するんじゃない？
第5出発まであるとしたら、必要だからあるんだろうし

>>13
当然全ての出発信号の歓呼が必要。
例えば、第１出発で出発後に第５出発内方で軌道の不正落下があったらどうなるか？
考えてみぃ〜

歓呼に応えて信号が敬礼したりするんだろうか…　いや、なんでもない

http://imepita.jp/20090404/771020

ホーム上で閉塞信号機と同じ位置にあり

レスサンクス。
最近やっと内方、外方の意味知った程度の素人でｽﾏｿ。
軌道の不正落下って大雨かなんかで線路が落ちる？って一瞬ｵﾓﾀorz

>>17
その標識、見たことないなぁ

>>17-18
よくホームの端、信号の建植位置あたりに描いてあるけど。
もしかしてJR束エリアだけなのかな？

>>9
関西人の漏れは、茨木下りに４出まであるのは知ってる

>>12
つグーグルマップ
山科の制限は、湖西線関係は基本的に60だね

>>9
新宿も上野も出発信号機はどの路線も第2出発までだったようなｷｶﾞｽ。
ただ、山手線や京浜東北線とかといったATC路線は分からないけど。

>>21
逆に場内は多いよね＞山手や京浜東北

第○場内とかホームの屋根から吊されてて近くで見れるから萌えｗ
ホーム上の中継も萌えｗ

>>23
ホーム端の入信にも萌えれる俺は勝ち組ｗ

>>24
入信は萌えるねえ

>>21
有楽町線新木場方面の銀座一丁目かな"5出"って看板があるね
たぶん有楽町の第5出発進路だと思う

>>24
ホーム端の入信にも萌えて、自宅リビングに入信があって
Ｉ形電球を8Vで点灯してる俺も勝ち組？ｗ

　　 ＿__l＿__　　　/､｀二//-‐''"´::l|::l　　　　　　 l! ';!u ';/:::l ', ';::::::l ';:::::i:::::
　　　ﾉ l　Jヽ　　　ﾚ/::／ /:ｲ:＼/l:l l::l　　　u　　　!. l　/ ';:::l　', ';:::::l. ';::::l:::::
　　　　ノﾇ　　　　　レ　　/:l l:::::lヽ|l　l:l　し　　　　　 !/　　';:l,､-‐､::::l　';::::l::::
　　　 ／ ヽ､_　　　　　　/::l l:::::l　 l＼l　　　　　　ヽ-'　 ／ ';!-ｰ ､';::ト､';::::l:::
　　　ム　ヒ　　　　　　 /::::l/l::::lﾆ‐-､｀`　　　　　　　　/　/;;;;;;;;;;;;;ヽ! 　 i::::l:::
　　　月　ヒ　　　　　　/i::/　 l::l;;;;;ヽ ＼ 　 　 　 　 　 　　i;;;;;;;;;;;;;;;;;;;l　　 l::l:::
　　　ノ l ヽヽノ　　　 /:::l/:l /;;l:!;;;;;;;;;', 　 　 　 　 　 　　　 ';;;;;;;;;;;;;;;;;ﾉ 　 　l:l::
　　　　 ￣￣　　　　/::::;ｨ::l. l;;;;!;;;;;;;;;;;l　　　　　　　　　　　 ｀‐--‐'´.....:::::::::!l
　　　__|＿ ヽヽ　　 /ｲ//l::l　ヽ､;;;;;;;ノ....　　　　　　し　　　:::::::::::::::::::::ヽ　/!ﾘ l
　　　　| ー　　　　　　/::::l';!::::::::::::::::::::　 ｕ　　　　　　　　　　　　　　　', i　ﾉ l
　　　　| ヽｰ　　　　　/ｲ';::l　　　　　　　　　 ’　　　　　　　　　し　u. 　i l　　l
　　　　　|　　　　　　　/';:';:!,.イ　　 し　　　　入 　 　 　 　　　　　　　　l l U
　　　　　|　　　　　　/,､-'´／　し　　　　　 /　　ヽ､　　　u　　　　し　,' ,'　 l
　　　　　|　　　　　　　　／l　し　　　　 _,.ノ　　　　　｀ﾌ"　　　　　　 ,' ,'　 ,ｨ::/:
　　　　　|　　　　　　 ／::::::ヽ　　　　　　　ヽ　　　　／　　　　　し　,' ,' ／ l::
　　　　　|　　　　　　／::::::::::::｀‐､ し 　 　　 ',　　／　　　　u　　　,､-'´　　l,､-
　　　　　|　　　　　　｀`‐-､._::::::::::｀ ‐ ､ 　 　 ',／　　　　　　　, -'´｀'´ ,-'´
　　　　　|　　　　　　_,､-‐'"´';:::::::::ｲ:l';:::｀ ‐ ､._＿＿__,､-‐'"´　　u ／
　　　|　|　|　|　　　　＼　l::/　l::::::/リ ';:::::lﾘ:::::l';:::l　l:l:::::l＼　　u ／
　　　|　|　|　|

>>21
今大崎から西大井方面に向かっているが、第三出発まででした。

>>17の件
信号スレで出てますね

調布の新宿方にあるのは順に第1、第2、第3出発？
それとも出発は1つで、その先は閉塞？

京王の北野も不思議なことやってるな
上り北野行きは高尾からの各停に接続して上下特急通過後に上り本線へ引上、
下り高尾各停が発車してから入線してきて発車。

中間運転台があるがエンド交換はどうしてるんだろうね。

見たことないから解らんけど引き上げ線に
中間運転台と中間運転台を通り抜けられる
昇降台があるのでは？

連投スマン！
それか、前と後ろに運転士が乗り込むとか？

「単独てこを進路てこに変更した」ってのはどういうことでしょうか？

>>30
閉塞信号機か出発信号機かは、実物見たら判断出来るのでは？
赤定位だったら出発だろうし、内方に分岐器があれば出発だろうし。

>>34
「単独てこ」＝「転てつてこ」の事を言ってるのか？

転てつてこのみで進路構成させていたルートを進路てこによって
転てつ機、信号共に連動させたって事でないかい。
当然、標識なり信号機が新設されていると思が。

>>35
>>31と同じように折返しは上り本線に引上なんだけど、
停止位置より前に次の信号がある。
挙動は閉塞なんだけど、入信で引上げた電車が
それを越えることはよくあること？

>>37
つまり、色灯式信号機がＧ現示なのに、入信も開通して突っ込んで行くって事？

>>36
「CTC関連工事による単独てこ式から進路てこ式への変更」とあるんですが。
それ以上のことは分からないのです。

>>38
挙動が閉塞ってことはそうなのかね
しかし、そんなことありなのか…


>>39
転轍テコひとつずつ進路を構成していたのを、一括して構成できるようにするんじゃないの？

>>38,40
説明が下手ですみません。
入信が開通（出発はR）し、次の信号はGになってたと思います。
そして入換車両が通るとRになります。
「次の信号」は第2出発なのか？という質問でした。

>>41
閉塞のようですね
まあ、出発がRならそれで問題ないんでしょうが…

>>39
例えば上下本線＋中線の線形だとして。

進路テコ式というのは「起点方→下本」「起点方→中線」とか
それぞれ進路ごとにテコがあって、そのテコを扱うと進路上の転てつ機が
自動で所定の方向に転換し、信号機に現示が出る。

一方、単独テコ式では、進路上の転てつ機をテコ扱い者が
ひとつひとつ転てつ機単独テコで所定の方向に転換・鎖錠した上で、
信号機のテコを倒さないと現示が出ない。
（信号テコを扱っただけでは転てつ機は転換しない）

こんなとこで良かったと思うが、正直単独テコ式なんて文献の中でしか
見たこと無いので間違ってるかもしれない。。。

>>41
入換車両が折り返していくと（その信号の先がGかYなら）Gになるだろうけど…
単に列車がいなくなれば先の信号より1つ上の現示でいいんかな。

つまり、>>41で「開通」してる入信の防護区間は、
最初の閉塞信号機の内方まで含んでて、
入換車両にとって｢その閉塞信号機は存在しない｣って事か…
ややこしいなｗ

>>45
連動図表がどうなっているのか、無茶苦茶興味ありますよね。JRだったら、
第2出発にするところなんでしょうが。実務的な問題としては、構内の区分が
不明確になってしまいますね。

入信の引き上げ区間に閉そく信号機を置きたくないがために、妙に開通区間が
長い駅があったりしますね。京急横浜や川崎なんかもそうだったような気が
します。御堂筋線の新大阪・江坂なんかもそうかな。

>>36,40,43
ありがとうございます、イメージがわきました。

調布の件、ありがとうございます。
どうも奇妙で、見間違いだとのレスが来ると思ってたんですが・・・

ATC化＆調布地下化で、見れるのもあと少しですね。

>>45
まあ入換作業で出発信号機や閉塞信号機は関係ないからね

>>49
確かにそりゃそうだね
けど、閉塞信号機が律儀に（？）赤に変わるのがなんともねぇ…ｗ
当たり前といえば当たり前なのだけれども

冷蔵庫の配線間違い探し・神奈川編が出てるな
買わないけどｗ

>>51
ｷﾀ━━━(ﾉﾟ∀ﾟ)ﾉ
明日買いに逝かなきゃ

お前ら冷蔵庫のウソ本なんて買ってないで、こっち買えよ。
ttp://www.amazon.co.jp/gp/product/4798022004/ref=sib_rdr_dp

>>53
もちろん持ってますｗ

>>53
持ってる持ってるｗ

俺がオススメするのは
日本鉄道電気技術協会のテキストシリーズ
一般人でも売ってくれます

川島本の神戸編立ち読みしたが、相変わらず阪急西宮北口は駅舎の上に高架線を作れる構造になってるとか
武庫川橋梁は真ん中に武庫川駅を造れるように開いているとか
妄想爆発だなw
配線以前にどうにかしてくれと思う

>>53
最近尼から買って、第３章まで読んだところですｗ

冷蔵庫本の横浜〜熱海を買ったけど横須賀線鎌倉駅構内の逗子方に上り本線から下り線に入れる分岐器あった？

>>56
大阪編によると、新幹線新大阪駅下り方の引上線が将来は四国新幹線になるらしいぞｗｗｗｗ

調布見た見た

当該の信号機は本線上で引き上げてる区間にある。
先行が行くとY→Gになることから閉塞と思われる。

各停新宿発車後に各停調布の入信が開通して引き上げ。
その際に当該の現示はYだった。
同時に特急八王子が進入してきて挙動が見えず。
見えたときには当該とその一つ上り方の閉塞ともRだった。

つまり
閉塞信号機である以上は当該閉塞に進入可って意味じゃないの？
先行が布田手前で機外停車してRになってたら入換できないとかじゃ？
先頭車が通過したら検知してRになるとか。

今後の課題は調布から2つめ閉塞の挙動を見ることと
上り本線から下りに入ってきたときにこれらの閉塞がどう開通するか。

>>60
報告乙です
＞閉塞信号機である以上は当該閉塞に進入可って意味じゃないの？
入換車両って色灯式信号機の現示は｢無視｣するものだからねぇ…
入信の開通が、すなわち本線上引上の際の停止位置目標までの進路クリアを
意味してるんじゃないかな、と、調布に行った事も無い人間の考察でした。

>>58
>冷蔵庫本の横浜〜熱海を買ったけど横須賀線鎌倉駅構内の逗子方に上り本線から下り線に入れる分岐器あった？

無いよ！

連投スマソ

横浜市営地下鉄ブルーライン
上永谷駅1番線戸塚方に安全側線が無い！！

53,54,55
本のタイトル教えてください。

>>64
配線略図で広がる鉄の世界
俺はけっこう評価できる本だと思う。冷蔵庫如きとは比べるの自体が失礼かなｗ

でも、>>53のリンク先に載ってたと思うんだがなぁｗ

>>61
引上げ線への入信は閉塞と鎖錠関係があるねかね？

それとも引上げ線の軌道回路を分けているのだろうか

>>66
＞引上げ線への入信は閉塞と鎖錠関係があるねかね？
鎖錠関係があったら閉そく信号機（自動信号）ではなくなると思うが。

>>67
ああそうか
それに入信なら防護区間に軌道回路があるのは当然か

ポイントや信号が好きな俺は、この本買ったほうがいいですかね？
「超図説 鉄道路線・施設を知りつくす」（ｱﾏｿﾞﾝで送料込み￥1995）

ちなみに「配線略図で広がる鉄の世界」は既に買ってます。

「配線略図で広がる鉄の世界」買って読んだけど、
さりげなく冷蔵庫批判とﾚｲﾙｳｪｲ･ﾗｲﾀｰネタがあったのには笑った。
一部に間違いはあるけど面白いし信頼できるな。

架線柱マニアとかおらんのかorz
関西私鉄によくある特別高圧送電線を載せた門型架線柱に激しく萌えるんだが
まあ、ある種の変態だなw

>>71
関東だと新金線の一部にそういうのが立っているな。周りにマンションが
なかった頃は、遠くからでも目立っていたよ。京成に乗ると青砥−高砂間で
目の前に見えるね。

>>71
気持ち分からんでもない。生家が都電荒川線近辺で、巣鴨新田〜小台間の
配電線共用の（王子電軌は電力会社もしてた）鉄塔には強い記憶がある。
上を切られてしまったがまだ現存するよ。開業以来だから近々100年になる。
懐かし板に立てたらこういう話題でも細々続くかもね。

>>71-73
東急や南武線で現役だね

近鉄
ttp://pds.exblog.jp/pds/1/200803/13/17/c0018117_22221322.jpg
阪神
ttp://www.amy.hi-ho.ne.jp/m-naka/HP-hansin/Images/h7903-5001-2

新金線
ttp://stat001.ameba.jp/user_images/3b/63/10081603466.jpg
荒川線
ttp://pds.exblog.jp/pds/1/200703/23/22/d0044222_2174591.jpg

こういう架線柱って年代物が多いな。戦前のものとかよくもってるなとおもう。

横須賀線で南武線超えるときとかは目立つ

>>71
知ってたらｽﾏｿだが、もし初見なら存分に萌えてくれ
ttp://transm.web.infoseek.co.jp/soudennagg00.html

>>75
4つ目の荒川線のは西ヶ原4丁目だね（自分でもあきれるんだがわかってしまった）
今朝確認したら、上と片脚切られてしまっていた。残念。
他に門型で残っているのは新庚申塚の2基だがオリジナルのままかは不明。
>>77
感謝。鉄塔って塗装に手間がかかるんだろうけど保守すれば持つんだね。

>>75
ホビダスで見つけた近鉄の例
http://rail.hobidas.com/rmn/2009_04_11_nakano_tomoyuki001.jpg
09.4.11　近畿日本鉄道山田線　伊勢中川―伊勢中原
> ttp://pds.exblog.jp/pds/1/200803/13/17/c0018117_22221322.jpg
よく似た景色だ。同じ場所？

>>79
門型の高さが違うのと特別高圧線の本数も違うから
別の場所じゃない？近くかも知れないけど。

写ってるのが京都市交通局１０系だから、中川の近くという可能性はない。
種別の地色がオレンジで行き先が２文字のようにみえるから、
たぶん国際会館発の急行奈良行き。


可能性のある区間は竹田−(京都線)−西大寺−(奈良線)−奈良の間のどこか。

>>81
大久保−興戸間のどこかかなぁ

西武池袋線とか拝島線とか

ttp://tawamu.web2.jp/shindensha1si/page010.html
ttp://www.geocities.jp/souden_tettou/hiisland/hj.htm

>>83
そだ、思い出した。西武新宿線の下落合〜沼袋あたりで上空に送電線があった。

都心から小江戸へ・西武新宿線２
http://tawamu.web2.jp/shindensha1ss/page002.html

京王線も何処かに有ったな。＞特別高圧送電線を通した門型架線柱

西宮北口って何か工事してるのですか？

>>86
今津南線の高架工事じゃなかったっけ？

あと引き上げ線の新設と保線機械用車庫もつくってるな＞西宮北口

>>87-88
有難うございます。
連絡線は地上のまま残るのでしょうね・・・

引上線の工事と保線倉庫は北側だから今津南線の工事と直接関係あるかどうかわからん。

>>85
白糸台（西武多摩川線を超える所）の近辺だったような気がする。

>>86
西宮北口と言えばかつては複線十字クロスが有名だったけど何で
複線十字クロスを解消する際に今津線を分断したんだろう？
今津線全線を乗り通す乗客が少なかったのかな？

快速みえに乗ってると近鉄の門型架線柱を楽しめるな
特急と併走したりしてﾀﾏﾗﾝ

>>86-91
亀でｽﾏｿだがこれ貼っとく
連絡線は地平のまま存置だそうな
http://web.pref.hyogo.jp/hs04/hs04_4_000000001.html
http://web.pref.hyogo.jp/contents/000118531.pdf

>>91
神戸線のホーム延伸にあたって十字クロスがあった場所を利用してホームを延伸したので
十字クロス撤去→今津線分断という流れだったはず

>>93
立体交差にするほどの乗り通し需要が無かったということ？

クロスがあったころは知らないけど、少なくとも今の乗客の流れを見る限りでは、
連続したひとつの路線というより、左右に伸びる支線がたまたま同じ駅から出てるような感じ。

今日は埼京で人身があったわけだが
新宿4番の下り方先頭車にテールライトつけた205が停まってましたよ
方向幕は大宮表示

今津線はもともと４連から６連になったけど
南側はガラガラだったよ
あきらかに６連では空気輸送だった。
今の分断は正しいと思う。

>>94
たぶんほとんど無かっただろうね。
今津線沿線から大阪や神戸に向かう場合、今津で阪神線に乗り換えるよりも
西宮北口で神戸線に乗り換えた方が運賃や所要時間で有利だったからね。

MBSのニュースに「線路を愛した男」として冷蔵庫(笑)が出てやがる
しかも堂々と配線本宣伝ｗｗ
全く、どのツラさげて出て来て(ry

Ｙ新聞の本や雑誌の広告欄に、著者：鉄道アナリスト(ry　　さんの配線本が
大きく出てたのにはワロタ。しかも買った人の感想まで載ってたｗ

>>100
その感想ってここに書いてあるような

配線略図で広がる鉄の世界読んだ。
最悪の例として土浦を取り上げてこきおろせば面白かったのに。

>>102
土浦の配線を知らない俺に、どう最悪なのかkwsk！

>>103
http://ef63.ld.infoseek.co.jp/TRAIN/RAIL/JR/JOBAN/FRAME3.HTM

既出とは思うが、阪神甲子園の三宮方は絶妙の極致だろう

甲子園は野球開催時のホームの使用法も上手いね。
そう言えば三宮はなんば線開通以降、上り快急の開通待ちで
下り列車の場外停止が増えたような気がする。
改良工事完成までは我慢か

>>104
上野からの折り返しのため、
下りから中線の２番に入れるよう、渡りがあるはずだが
書かれていないな。冷蔵k(ry

>>107
このページは全体的に情報ふるいから

>>108
確かに古いな。南千住のホームがアレだし…

>>107
2番は上り本線。副本線の3番にも入れるんだっけ？
下り本線で解結するから、緩急接続もできない。

>>102
＞最悪の例
土浦は電留線がすぐそばにあるからまだマシでしょう。
もっと悪い配線が載ってるじゃん、東北新幹線の”アレ”が。

福島？

例のコピペ頼む＞福島

福島祭り（異常時）
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■
　　　　　 　　　　　　 　　　　 　 ／┌──────────────────┐＼　　　　　相方Maxが来なくて
.ダイヤ乱れで　　　 　　　 　／　 │14番線　从 从 从 从. 　↓ 仙台行がどれか│　 ＼　　　　信号待ちしてる上りつばさ
14番線に入れずに 　　　／　 　 │13番線　ｲﾗｲﾗ　ｲﾗｲﾗ　 ♀? 　不安になる福島人 　＼
.信号待ちをしている.　／　 　 　 └──────────────────┘　　　　 曰　　超チンタラ入ってくる
下りMaxやまつば　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□ ￣￣￣￣￣￣￣　 　曰　　　　　　　上りMax
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿上りMaxの入線待ちで発車できないやまびこ＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
　　　 ／　＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｶﾞﾀｶﾞﾀ　曰
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿ 曰曰＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるはやこま　　　　 ／　ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至　東京　 　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　　　　　　至　仙台
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　orz.　←　 東京に行くのに 　 |　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線　　 　　　　　　　ホームを間違えた福島人　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣□□□□□□□□□□■■■■■■￣ ￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するはやこま

線路一覧略図というのを見ています。
勾配の‰なんかも記載されているのですが、その上に
アンダーバーつきでもう一個勾配の‰が書いてあるのですが、
これは何を意味するのでしょうか？

説明書いてないのかよ

>>115
標準勾配の数値（駅間の任意の1kmの区間の平均勾配の最大値）ではないかな
例えば駅間に20‰の勾配が500ｍあったとしても、他がレベルなら、その区間の標準勾配は
10‰ということになる
列車の牽引定数の算定などはその数値を使っておこなわれてる

>>117
なるほどです、ありがとうございました。

配線図の本、第3弾はいかがですか？

言論・出版の自由があることを認識できます

>>119-120
ワロタ

毎回ミスあるからもういちいちつっこまないよ

>>122
ミスならまだいいんだよ、ミスなら。（ミス多すぎるのも問題だが）
2chだったらフルボッコにされそうな「ネタ・妄想」が余りにも大杉るんだよ、彼の本は。

2ちゃんだったらって、2ちゃんのココで既にフルボッコだしｗ
今買わなくても、少し似たような内容の全国鉄道大研究みたいに
その内古本屋とかに100円で並ぶだろうから
それから間違い探しに興じるわｗ

ぱらぱらっと見てきたけど、
新幹線の渡り線って、全然書いてなかったんじゃないか？？

冷蔵庫の配線本の新しい巻を買った奴はおるかい？

登記の写しって1000円で請求できるそうなんだ。
鉄道施設も不動産だから橋とか高架とかトンネルとか登記されてんだよな？
例えば三越前付近の銀座線とかどうなんだか。

>>127
それは不動産でなく固定資産という

>>125
有ったよ。はじめのほうの昔の浜松の図には無かったけど。

京急蒲田祭り（異常時）
　　 　　　　　　　　　 　 　　┌───────────────────┐
空いた1番線に 　 　 　 　 │　　orz.　←　 品川に行くのに 　 　 　 　 　 　 　│　　　　　　　　　　至　品川
速攻で入る　　　　　　　 　│ 3番線　 　 　ホームを間違えた蒲田人 　 　 　 |
特急羽田空港行き　 　 　└───────────────────┘　やっと出て行ったエア快佐倉行き
￣￣￣￣￣■■￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ｶﾞﾀｶﾞﾀ　□□￣￣￣
＿＿＿_＿＿＿＿■＿_＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿＿＿ □□＿＿■■■
　　　　　　 　 　 　 　 ■　 　 　 ┌────────────────────┐　　　　　□ 　　　　1番線に
　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │２番線　从 从 从 从.　↓羽田空港へ行けるか　　|　　　　□　　　　　入れそうにない
至　川崎　　 　 　 　 　 　 ＼　　| １番線　ｲﾗｲﾗ　ｲﾗｲﾗ　♀？ 不安になる地方人　 ｜　　□ 　　　　　　急行羽田空港行き
　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└────────────────────┘ ／
　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　
　　　　　　　　　　　　　　　　 　|　　
　　　　　　　　　　　　　　　 　／＼　　
　　　　　　　　　　　　 　 　　｜　　|　
.1番線に入りたい　　 　 　 □ 　 |　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ふと思って福島祭りコピペを元に作ってみた
急行印旛日本医大行き　 □ 　 |　　至　羽田空港　　　　　　　　　　　微妙にずれてるのは勘弁してくれ

JR阪和線の日根野よりカオスだなｗｗｗ

>>130
もちろん見えてない所に普通が止まっているんだろ？ｗ

>130
いいね！
でも、それは＜異常時＞じゃなくて＜通常時＞だったり？

1番線に入りたい急行印旛日本医大行きというのは死ぬほどある
1番線に入れそうにない急行羽田空港行きはたいてい平和島からチンタラ走る

・拝島祭り（青梅線車両故障時）
1〜3番で抑止される青梅線
1番に入りたくても入れない五日市・高麗川発東京行き
八王子に逃げようと4番に来た青梅線民
5番線で東京行きと交換待ちの川越行き
振替民で人大杉なのに6連12分間隔の西武拝島線
青梅直の分が完全運休になって4割減便の中央線

ローカルネタすまそ

軽く番線間違ってますたorz

（横）橋本上り場内は1・2・3・5・6の出発信号が並んでますな。
中線があるのも不思議な話だけど何に使うの？貨物の名残？
橋本は貨物向けの番線表示器が×で使用中止になってるよね。

>>130-131
それも連続立体交差化が完成するまでの光景ですが。
ところで、京急蒲田の連続立体交差化はいつ完成するのでしょうか
ねぇ？

>>137
他の駅みたいに進路表示器を用いて集約しないんでしょうかねぇ？

＞進路表示器
数字式だと本線も副本線も区別無しで信号機自体は1個で良いんでしたっけ？
３×３の奴だと本線用＋副本線用（＆進路表示器）ってパターンの様ですが

>>139
少なくとも通過列車がない場合は1個でよい
灯列式の場合も同様で、例えば東京駅の東海道線上り場内信号機は4進路あるところ
灯列式の進路表示機つきの信号機2基でまかなってる

http://society6.2ch.net/river/
これって東武の隅田川橋梁を下から撮ったもの？

>>140
上野の「高いホーム」なんてもっと大規模じゃなかったっけ？

>>142
上野の東北場内は、地平も高架もLEDの数字式進路表示器つけて
信号機構は1個だけ。
高架が5番〜12番の8進路、地平が13番〜17番の5進路かな

>>143
東北から10〜12番には行けなくね？

>>142
上野はATOS導入の直前に電子連動化を実施して、その時に場内信号機を建植し直したので、
今ではたいへんスッキリしてしまった

>>143-144
宇都宮線・高崎線からだと高架ホームへの進路は5〜9番線までだね
常磐線からだと7〜12番線まで進路が取れるけど、こちらは旧来の灯列式の進路表示機を使ってたはず

昔の本には上野は常磐・東北のどちらからも電車ホーム以外は
どこにでも発着できると書いてあったけど、スリップスイッチ撤去
とかした後は制限が出来たんだっけ？

>>146
どのくらい昔の本か知らんけど、東北線から10〜12番線への進路は分岐器削減以前からなかったぞ
ちなみに分岐器削減前は東北線・常磐線ともに電車ホームの4番線に入れるルートがあったので
「電車ホーム以外はどこでも」というのも微妙に違ってる

分岐器削減後は高架ホームに関しては>>145の通り（出発ルートも同様）

>>147
ここで言う「電車ホーム」とは、常磐快速の11,12番線を言いたかったのではないかと‥･。

43-10以降の話だけど、1〜4番から列車線の大宮方には直接の出入りはできなかったよ。
5番のホーム端付近から、山手京北の引上線（今もある）につながる線があって、
以前は配給電車なんかが5番経由で行き来してたんだと思う。
それ以外は基本変わってなくて、東北線発着は5〜9番。常磐線発は5〜12番、着は7〜12番。
但し5〜6番から常磐へは今は信号の設定はなくなってるね。
地平は13〜20番すべて東北・常磐どちらとも出入りできていた。

>>146の「電車ホーム」って「高いホーム」じゃないの？
つまり>>146は「東北常磐ともすべての低いホームに発着可」って書いてあるんじゃなくて？

進路表示機使うかどうかはなんだろうね。
わざわざ設置する工事をするかどうかとかかな。

「電車ホーム」
・山手京浜の1〜4説
・常磐快速11〜12説
・高いホーム5〜12説

>>137
八王子方面から見た（横）橋本駅の場内信号（2004年撮影）
http://f.hatena.ne.jp/chabatake/20090525093913
1番　上り本線
2番　中線（ホームなし）
3番　副本線　（ホーム：3番線）
5番　相模線　（ホーム：4番線）
6番　相模線　（ホーム：5番線）
普段使用されるのは1番と5番（相模線直通列車）。

中線は普段は使用されないけど、数年前に町田駅留置列車が
同駅バリアフリー工事で留置できず、この中線で留置されていたことがあった。

>>140
それってJRだけ？
西鉄は、通過列車がある進路も進路表示器付きだったような。

>>139>>143
数字式の進路表示器もここ10年でかなり増えてきたよな。
西みたいに閉塞信号機に数字式の進路表示器を取り付けている所も出てきた
し。

>>140>>152
西鉄以外では阪神もそうじゃなかったか？
あと、JR新宿は中央快速線上り第2場内が信号機1基＋数字式の進路表示器
1基という構成だがあそこは回送列車の通過が存在して無かったか？

>>140>>152-153
東急も。

>>154
東急はATCを導入しているから数字式の進路表示器＋手代信号機という構成
だけどな。

>>152
西鉄は通過があっても場内が1つにまとまってて、
しかも普通の信号機のランプのサイズに数字で表示で遠くからだと見難いけど、
その代わり通過列車ある場合は第1閉塞に進路予告機が設置されている。

>>153
閉塞信号機についてるのは、たとえ数字式でも名称としては｢進路予告器｣では？
進路表示器って複数の進路をひとつの信号機で表す為にあるものだし…

>>153
新宿通過の回送は下りじゃなかった？

ちょっと流れに反するけど数年前までの上野、思い出したので書いときます。
東北線からの高架は場内3本で5･6、7、8･9、中央の7が一番高い。
それと9灯の進路表示機1個だった。
東北線から地平へはなんと何もないただの1基だった。これが不思議でたまらなかったっけ。
昔は地平ホーム先端近くに誘導信号があったような気がするが…。

>>159
地平の方は、「どの進路でも条件が大して変わらない（＝制限がほとんど変わらない）場合は
各進路の場内信号機共用していいよ」という昔の規定の名残だったのかな。

今は見なし設備で、改良の都度解消しなくてはいけなかったような・・・
あれ、今でも別にいいんだっけか？職場行って資料見ないとわかんないや

TNX。確かに上野の地平は「まとめて30だか35だか」みたいな標識が建ってたね。
通過列車があると共用できないわけがよくわかった。
当時はいつも注意現示で入っていた気がする。今は進行現示も出るのかな？

>>153>>157
閉塞信号機＋数字式の進路予告器って今の所西だけ？
東武みたいに矢印式の進路予告器を使っている所は見た事が有るが。

>>158
確かに、下りホームを回送列車等が通過する光景はよく見かけるけど
上りホームを回送列車等が通過する光景はこれまで見た事が無いな。
上りホームを回送列車等が通る時は一旦停車？
それとも元から設定無し？

博多の上り場内、1つの番線に2通りの経路なんて無茶しやがって・・・ｗ
http://senrokoji.fukurail.gozaru.jp/haka_sks/2006_0103/

>>163
今は在来線の配線工事は終わったので、もうルートは2つなくて、
第1場内も主本線と左右1つずつの3つに減って見た目はしょぼくなってる。

>>156
阪神も場内は同じような組み合わせだね。
ただ、場内直前の閉塞の下に有る進路予告器はJRと同じ白灯×2だけど。

>>162
矢印式の進路予告器は京成にも有ったような気がするね。

>>164
構内配線改良工事が最盛期だった頃は一体何基設置されていたの？

後で調べてみたら西鉄の進路予告器も阪神と同じ白灯×2でした。
背板の形状は違うみたいだけど（阪神…丸、西鉄…四角）
知ったかぶりしてスマソ。

>>165
博多駅のはそのページの写真が、一番多い時のです。
因みにその信号の写真を携帯待ち受けにしてしまった過去あり。

>博多の上り場内、1つの番線に2通りの経路
その写真がどれかわかりません〜

>132
川崎で打ち切り（上り）と新品川で待機（数分後臨時快特になる）がいるよきっと

>>168
図　http://senrokoji.fukurail.gozaru.jp/haka_sks/2006_0103/#take_watari
図　http://senrokoji.fukurail.gozaru.jp/haka_sks/2006_0103/#kako_nobori_hairu
写真http://senrokoji.fukurail.gozaru.jp/haka_sks/2006_0103/#take_1jounai

>>170
ありがとう

>>167
その信号の写真をPCの壁紙にしようとしたら、解像度悪すぎで断念しますたｗ

>>172
>>170のリンク先の廃墟サイトの管理人です。

PC壁紙用にその時撮った写真数枚を適当に選んでZIPにしますた。
サイズそのままなので適当に拡大・縮小して使ってくださいな。
http://www.kitabaru.sakura.ne.jp/file/haka_sks/hakata_signal_wallpaper.zip

京急みたいに第3場内が連結位置手前にある会社って他にあるのですか？

>>174
3場かどうかは自信無いが、大和西大寺･京田辺。
京田辺は確か2場だったな

>>174
阪神の尼崎がそうじゃないか？

>>174
第3場内ではなく第2場内だが、東京駅の総武地下ホームのN'EX連結位置直前とか

（幹）盛岡11番線中程にある信号機は2場？3場？

>>170
これだけ5灯式の信号機が並ぶとさすがに圧巻だな。
関東・関西以外の地域でそのようなケースはもしかしてここだけだったかも？

>>175
確か、大和西大寺は第3場内、京田辺は第2場内だったはず。

>>178
確か、第3場内だったはず。
あと、福島の下り新幹線ホーム（外側線）にもそのような信号機が有ったはず。

>これだけ5灯式の信号機が並ぶとさすがに圧巻
進路指示器？（数字やLやRが出る）があるのに
まとめられないんだろうか？

>>180
進路表示器のない副本線が通過線になっているためです。
通過できる2線だけが単独になっています。

横浜線の八王子場内ってどうだったっけ？
5番・6番・中線2本・中央下りぐらい入れたはず。

八王子も旅客列車ははまかいじを除いて線区間往来皆無だね。
組もうと思えばいろいろ組めそうなのに。
レピーターがなぜか跨線橋についてる。

>>182
5年前の写真ですが
http://f.hatena.ne.jp/chabatake/20090603010844

>>179
そもそも、改良工事が開始される前は全て4灯YYだったけどな。
発着線の減少に伴う構内進入速度向上を図る目的で第2場内が増設された際に5灯式になった。
九州で5灯式の信号機がたくさん並ぶ箇所と言えば他に小倉駅上り第1出発（各線）もそうだったな。

>>180
篠栗線列車用単線の下り第1場内は5灯式＋進路表示器1基でまとめられているが。

しかし、九州も鹿児島本線を中心にここ数十年で配線や信号機の配置等が大きく変貌したよな。

立川下り出発プレート

1:着発、2:上1、4:中央青梅（進路表示器）
5:中線中出/中線短出、6:下本中出/下本短出、側:下一中出/下一短出
8:南4出、側:南3出、側:南2出

立川上り
2:上1出、3:本出、4:上中中央/上中南武、5:中央/南武
7:南5出、8:南4出、側:南3出、引上:南1出

西立川にしか行けない側線2本は有効活用できないものか。
それに加え青梅1番みたいな行き止まりで西国立にしか行けない南武1番がある。

南武線が5本もあるのが意外なところ。なんでこんなに豪華なのか不明。
側線1本を中央の上下島の間に移せば北藤岡風に貨物の待避ができるのに。

>南武線が5本もあるのが
配線変更される前は1面1線＋側線2本（ホームの両側・貨物用？）だったし
稲城長沼の1線分も有るそうな

>>185
> 行き止まりで西国立にしか行けない南武1番

朝ラッシュ時に設定されてる西国立始発はそこから回送で発車して西国立から客扱いする
という運用だったはず

>>185
＞南武線が5本もあるのが意外なところ。なんでこんなに豪華なのか不明。
奥多摩から石灰石運んでたころの名残り

>>188
あと、西国立に立川機関区があった名残りも
あるんじゃない？
立川・西国立間の機関車の行き来が結構あった
から〜

高架工事中の武蔵境に、中央上り本線→西武線への場内信号ができていた。
でも西武→中央下りはなかったような・・・

>>190
後者は西武持ちなんじゃね？

高架化前はどうだったんだろう？＞中央本線武蔵境の上り場内

>>192
どこかのスレで見た限りでは中線に移ってから出発してたようです

すまない。192は勘違い。
場内は本線と中線で、一旦中線に着いて入れ替え　だったかと

>>190
西武ホームにもPFかSFがつくんかね？
終端防護も必要でしょうし

>>189
立川機関区の運用範囲ってどこらへん？青梅〜南武？
だって出区しても八王子まで単回しないと中央の運用には入れないもんな。

>>192-193
西武からの発送は
西武側線〜渡り線〜JR下り高尾方
ここで方向転換してJR中線へ引き上げ〜しばらく停車の後中線から東小金井へ
上りは配線上中線〜下り高尾方〜西武側線だったと思われる。

あれか。武蔵境の西武側線も4本ぐらいあったのは貨物の名残か。立川南武と一緒。
今は当たり前に電車しか来ない大手私鉄の2線の高架ホームなのにな。

>>196上段
みたいだね
当時は石灰石貨物の本数も最末期より多かったし（奥多摩以外からも発着していた）
機関区としても大きくなかったから、中央線までは賄えなかったかと

井堀の上り出発が高回場と地回場になっててﾜﾛﾀｗ
高いホームって概念信号に出すんかｗｗｗ

>>198
「高いホーム」じゃなくて「高架ホーム」

>>198のゆとりっぷりに(ry

上野だったら「高いホーム」でもアリだな

昔の上野駅の連動制御卓は、高架台、地平台、国電エリアの工臨用と3つあった。

>>200
単なる誤りをはしゃいでおもしろがってる方がよっぽどゆとりだけどな

>>190
西武武蔵境の3番？でビニールに覆われた信号発見しました
多摩川線出発と中央出発だったりしたらどうしよう

錆びたレールフェチだが一度でも通ってくれないかなあと思うことある。100両ほど通過したら磨かれるかなあ

>>205
EF65あたりが一往復すればOKじゃない？

>>206
いくら軸重16ｔ級とはいえ、１往復で綺麗になるものなのか？

>>206-207
信号回路が正常動作すればよいという程度なら保線用のモーターカーで
1〜2往復すれば充分だそうだが
回送列車などで定期的に実施されるレール磨きはほとんどの場合1日1本だしな

>>208
平日でも1日数本まで減ってしまった新金線でも、日曜夕方に
ちゃんと光っているからな。

錆びるのは、早いね。
朝夕しか使わない引き上げ線とかは、日中の雨で夕方にはまっ茶色になってることがある。

>>210
ガキの頃はそんな簡単に錆びるなんて考えもしなかったから、
保線の人らがペンキで塗ってるものだと思ってた。
あんな長い距離大変だと子供ながらに無駄な心配をしたり。

EF級あたりの機関車が通れば一発でレール頭面はキレイになるけど、保車ぐらいだとちょっと光るくらい。
重さよりも帰線電流による絶縁破壊が支配的みたい。

>>184
特急列車の20分ヘッド化などにより待避線が大幅に増設されたからな。
あと、九州新幹線の建設に伴う主要駅の改良工事も。

>>190>>204
そのような信号機が設けられたって事は高架化工事完成後に再開される
多摩川線車両の検査回送（甲種輸送）の際に貨物の機関車が多摩川線
のホームに乗り入れるという事になるのだろうか？

大阪にハイパージョイが歌えるコスプレ喫茶＆ＢＡＲが出来るそうですね。
楽しみです。
http://www.cosbar.jp

携帯の写真ながら武蔵境報告
http://imepita.jp/20090611/606020

点灯してるのが西武3番の出発信号。その隣にある固まりが信号機ビニールin。
上り本線も場内が信号機2つになっていた。
下りも閉塞じゃなくて場内と出発信号だった。

>>158
新宿下りは5052Mの折り返しの回送が土休のみ通過。5052Mはあずさ2号。
5052Mの着駅は三鷹か中野あたりか？

上りの業務用時刻表に進路として「東京」「名古屋」って表記があった。
最初は東京が中央線、名古屋が山貨〜東海道を示してるのかと思った。

よくよく見たら松本方面からの列車の進入方に「名古屋」って書いてあって、
中央線の下り終点としての「名古屋」を挙げてるらしかった。
東海道の向きをいちいち「東京方」「神戸方」と表記するようなもんだな。

>>216
E電区間のホーム事務室の接近表示とか
「名古屋方」「東京方」って書いてあるな

最初観たときは、なんか感動したｗ

思わず感動してしまったｗ
ttp://www.youtube.com/watch?v=eLGURmhOnB0

駅と関係ない場所にある車両基地の属してる停車場がどこか、という話で、
奈良電車区…佐保信号場、はなんとなく予想できたんだけど、
宮原･福知山はもしかして、独立した「客車操車場」？

操車場は停車場の一種じゃないか？
宮原は運転所と操車場が合併したもんだから、それ自体が停車場じゃないの？

>>220
＞操車場は停車場の一種じゃないか？
駅･信号場･操車場の３つを総称して｢停車場｣といいます。

＞宮原は運転所と操車場が合併したもんだから、それ自体が停車場じゃないの
｢本線上｣でない(車庫だから当たり前だが)以上は絶対に宮原は停車場です。
それは正しいのですが、じゃあそれが上記３分類のどれなのか、という話です。

操車場=車両の入換や、組成を行う場所
駅=旅客の乗降や貨物の荷役を行う場所
信号場=列車の行き違いなどを行う場所

車両の収容や検査修繕を行う車庫としての機能も併せ持っている操車場だと思います

>>222
定義はもちろん、あなたので異存ありません。が、現実には大多数の車庫は｢駅｣に付属してるわけです。
その中にあって、駅･信号場･貨車操車場に隣接して無いミハ･フチの扱いがどうも気になりまして…。
何回も同じ質問で申し訳ないのですが、｢客車操車場｣という事で合ってるのでしょうか？
（なにぶん自分にとって珍しい施設(客車操)なので、簡単には納得できないというか、なんというか…ｗ。申し訳ない）

>>223
操車場というのは貨車用の操車場だけでなく客車用の操車場というのもある
宮原はその典型例

首都圏の東大宮の留置線も国鉄時代には東大宮操車場という名称で、
公式にも停車場の一種という扱いだった

新潮社の例の地図帳の一覧によれば北方貨物線に宮原（操）があるが
H10廃止となってる。
だから今はどこか別の駅の構内の扱いなんだと思われ。

>>224
東大操も大宮総合車セとなって以降はどうなんだろうね？
車セになる前は、運行上は東大操って呼んでたけど…

>>226
JRになってすぐに（なる直前かも）、着発線は東大宮駅の一部、留置線部分は
尾久客車区東大宮派出となったはず
留置線部分はその後の大宮支社発足時に小山電車区東大宮派出となり、
大宮総合車両センターの発足時に大宮総合車両センター東大宮センターとなってる

>>227
つまり、停車場の区分としては「東大宮駅構内扱」って事でおｋ？

>>225の宮原は新大阪･塚本のどっちかの駅構内なんだろうか

管轄上どこかに取り込まれるかと信号上の構成拠点となるかは別の次元じゃないの？
運転時刻表や車上モニタでも東大宮操・新小岩操は健在なのに。

引っかかるのは大宮の出発信号の
東・高・回とあるからあれは独立した何かがありそうな気がする。
それとも東大宮駅まで三複線扱いにした上での回送線？

＞管轄上どこかに取り込まれるかと信号上の構成拠点となるかは別の次元じゃないの？
｢信号構成上の停車場区分｣と書いた方が良かったのかな、>>229は。済まないね

つまり宮原操は｢新大阪駅｣…？

東大宮操の回送線も気になるな
ただの３線区間のような印象も受けるけど

>>230
何年も前のヲタ誌に宮原の特集号があったけど、その時代は
「宮原操車場駅」の扱いだと明記されていたような。大阪駅
折り返し列車の大半が本線支障を避けて宮原まで回送されて
エンド交換するから、ダイヤ上もそうなっていないと困るとか
書いてあった。

>>230と>>229は別人です。ｽﾏｿ

めもめも
531が日暮里東北下859通過

>>230

いやだから、何をもって「駅」の区分とするかの話だよね。

場内信号機〜出発信号機の範囲で区分するのか、信号扱所の単位で区分
するのか。野洲だって福知山だって高槻だって明石だって、信号扱所は
旅客駅とは独立しているけど、旅客駅と出入りは入信しかない。

一方、宮操〜塚本・吹田・新大阪間には、すべて閉そく信号機があります。
ここは完全に独立しているって考えでよいかと

田舎ネタでスマソ

釜石線釜石駅〜貨客車区（今は取り壊されて住宅地）
本線から区への出入のポイントは釜石駅の場内信号機の外方にあった。
その他信号の類は全くなし。どのような取扱いだったのか？

>>235
想像するに・・・

釜石〜隣接駅間の閉そくを取って（釜石から列車を出せる状態にして）
全て手旗誘導でやってたんじゃない？
ポイントは閉そくが取れてないと切り替わらない様になっていたんじゃないかと

なるほど。

ちなみに当時の釜石線は連査閉塞（今はCTC）
ポイントは現場に手動転轍器（小屋等全くなし。露天にあった）
たしか矢羽根はついていたと思います。

>>235
前スレにその答えを書いた気が。要は国鉄ローカルな規定でOKだったと。

なるほど。

JRになってからも大丈夫だったのかな？
（記憶に間違いが無ければ、貨客車区の廃止は平成に入ってから）

前スレのこのあたりですね


874 名前： 元元西社社員 [sage] 投稿日： 2009/02/23(月) 22:33:57 ID:e1gg6gl60
>>873
国鉄時代にはそういう、停車場間の本線から分岐する設備がありました。
通票で解錠するとか、どちらかの駅から鍵を借りないと転換できないとか。


877 名前： 名無しでGO! [sage] 投稿日： 2009/02/26(木) 00:17:58 ID:Z3n25X8z0
国鉄時代は「日本国有鉄道建設規程」と「日本国有鉄道簡易線建設規程」が適用されていた。
JRになる際に私鉄に適用されていた「地方鉄道建設規程」と合わせる形で「普通鉄道構造規則」が定められた。

当初はJRにも「地方鉄道建設規程」を適用する方向で規則の一元化を図ろうとしたが
変更点が多岐にわたるため不可能と判断して「普通鉄道構造規則」を
新設する形になったと聞いた事がある。

>>239
62.4.1で何もかも変われるわけじゃないので....


http://law.e-gov.go.jp/haishi/S62F03901000014.html
（経過措置）
５　この省令の施行前に工事に着手し、又は完成した施設であつてこの省令の規定
に適合しないもの（前項の規定により第四条第一項の許可を受けたものとみなされた
構造に係る部分を除く。）については、この省令の施行後最初に行う改築又は改造の
工事が完成するまでの間は、この省令の規定と異なる構造とすることについて第四条
第一項の許可を受けたものとみなす。

なるほど。ありがとうございます。よくわかりました。

ここからは余談になりますが。
転轍器の鎖錠方法は、上記の外にも色々あったのでしょうか？
私が拝見した例では、
・手動転轍器にチェーンを巻きつけて南京錠がかけられていた
・本線からいきなりダルマポイントで分岐（鎖錠されていた様子なし、もちろん矢羽根も無し）
外にも気がついた点がありましたら投稿します。

>>234
＞いやだから、何をもって「駅」の区分とするかの話だよね。
＞場内信号機〜出発信号機の範囲で区分するのか、信号扱所の単位で区分するのか。
紛らわしい表現で申し訳ない…。｢場内信号機〜出発信号機の範囲で｣の方の区分ですね。
宮原は独立操車場、福知山駅〜車庫間の回送は入換でしたか。ありがとうございます

あれ、でもその区分だと、駅間に｢停車場外｣が無い場合、
例えば京都･梅小路両駅は、｢同一停車場｣になってしまうのでしょうか？

もう一つ質問なのですが、それ自身が着発線を持つ(いわゆる)向日町操の場合、
これは停車場としては｢向日町駅｣に含まれるのですか？

知識がないワタクシに制度上での信号場はまだ生きてるのか教えて下さい

時間がなくて詳しい回答がかけないのですが

>あれ、でもその区分だと、駅間に｢停車場外｣が無い場合、
>例えば京都･梅小路両駅は、｢同一停車場｣になってしまうのでしょうか？

京都駅の下り出発から梅小路方へ行くと、(閉塞信号機はありませんが)
梅小路の場内にたどり着きます。この2駅間は列車として運転されています。

>もう一つ質問なのですが、それ自身が着発線を持つ(いわゆる)向日町操の場合、
>これは停車場としては｢向日町駅｣に含まれるのですか？

むずかしい質問ですな。その着発線っていうのは、向日町第1信号扱所に所属
していて、着発線から京都方への出発信号機などは、旅客ホームの出発信号機
と同じ扱所から制御しています。京総の中は、第2信号扱所。
長岡京方へ出るところは、長岡京駅所属だったりします。

細かい話は、また後日。

もっといやらしい例・・・高架化直前の箱崎〜吉塚（出発信号機＝次駅の場内信号機相当）と、高架化後の吉塚（電留線と1〜3番線の間は場内／出発信号機の現示で運転）とかw

出発が場内相当ってのなら、
香椎―旧香椎操車場や小倉―西小倉とかもあるけれど。

貨物駅で、上下線間の到着線に入って、それから反対の本線と交差して到着線に到着っていう配線もあるわけで、
そんなに変だとは思わないが（新南陽とか）
吉塚の電留線は新幹線と同じで着発収容線なんだろう。

>>242
ダルマは枕木方向にボルトを差し込む穴があって、鎖錠できるようになっているよ。

西武新宿付近にある中急→山貨のよれよれポイントで
工事しそうなポイント取付部と新枕木発見

根岸線（本郷台）〜東海道貨物線の連絡線ってあまり使われないのでしょうか？

>>249
次の工事は片側渡り線をシーサスにするだけなんだけどなあ

（横須賀方面へ往復した）レトロ横浜って横浜駅のどこで折り返したんだ？
（横須賀線）〜戸塚〜（東海道線）〜横浜（7番）でOK？

>>252
鶴見に回送したんじゃない？
横浜じゃ機回しのスペースがないよ

>>253
プッシュプル運転で機回し不要だったんだが

　 ／＼
／ ○　＼
＼ ┴　／
　 ＼／

首都圏の路線で最近急に増えたよね。
通過事故が続発したわけでもないのに、なんでだろ？

>255
を最近見たんだがなにこれ？
とりあえず蕨のホーム中程に有ったんだがあそこATCだし…

後退時に車掌が見落とさないようにするためじゃないの？

ATSは第二場内等、ATCはＨマークのところにあるよ
年に１回くらいは超えて無断退行する事故があるし、昔から懸垂式を作れ作れ言われてたからね

>257-258
ﾄﾝ
あれはそういうものでしたか。Hマークも。

>横浜駅のどこで折り返したんだ？

レトロ1号　東海道下り6番から出発
レトロ2号　東海道上り7番着
レトロ3号　そのまま7番より、大船横須賀方面へ出発

8番からって東海道下りへ進入できなかったっけ？

>>260
�d

>>261
無理です。

−−−−−−−
＼　　　　　／
−−−−−−−　　 　　−−8−
　　 　×　　 　　　　　／　　■■
−−−−−−−−−−−−7−
　　　　　　　　＼　　　　／←A
−−−−−−−−−−−−6−
↑　　　　　　　　　　　＼　　■■
B　　　　　　　　　　　　　−−5−

しかしAのポイントは何でココなんだ？　Bの位置なら
色々な転線が出来そうだけど

>>262
昔は、Bの位置にも渡りがあったキガス。
Aの渡りは、横浜始発下り列車があった頃は重宝してた。

昨日横浜通ったら相変わらず工事したままだった。
みなとみらい線が開通したのにいい加減いつ終わるんだか。地上東横の関係といい。

県庁所在地の割にはほぼ通過前提の配線だけどいつからああなんだろ？
横須賀の分離ぐらいからかな。

かなり前だけど、
日中、横須賀線上りで横浜行きってあったよね。
その時って10番線から折り返していたのかな？

>>264
桜木町から高島町に移転した時（第２次横浜駅）からだよ

渡り線が少なく通過前提の配線も寂しいけど、日本の鉄道が高い効率で
車両を運用できるのは、拠点駅が「通過型」の配線になっているからなん
だよね。ヨーロッパだと途中駅でも青森・函館みたいのがデフォだったりする。
長野とか千葉とか、40〜50年前に大工事をしているよね。ヨーロッパだったら、
東京のターミナルも、両国・飯田町・汐留・上野の東西南北の行止り駅が
そのままだったかも知れない。

>262
今思ったが
7番到着→折り返し
の間、ずっと8番が使えなくなるからかな？
その位置なら7番折り返しが8番支障しないだろうから

B にも増設、が理想だな

大昔じゃ横浜（桜木町）もやったもんな

>>267

長野って、なに？

>>265
10番線から折り返してました。
時間は14:45発だった。
この時間は、品鶴線の保守間合いで横浜〜品川間が30分間隔が開いていた。

かつての南海岸ノ里は萌える配線だった。

一体どんな配線だったんだ？＞南海岸ノ里

>>273
南海線ホームなんば方（高野線合流部）
ttp://moving.la.coocan.jp/kishinosato19821230-1.JPG
ttp://moving.la.coocan.jp/kishinosato19831230-11.JPG
ttp://moving.la.coocan.jp/kishinosato19831230-13.JPG
ttp://www.oct.zaq.ne.jp/afgqb004/img068.jpg
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ttp://f28.aaa.livedoor.jp/~kaniden/File0888.jpg
ttp://f28.aaa.livedoor.jp/~kaniden/File0892.jpg
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（なんば方から望む）
ttp://f28.aaa.livedoor.jp/~kaniden/File0889.jpg
ttp://f28.aaa.livedoor.jp/~kaniden/File0891.jpg

南海線上りホーム（ホーム跡の連絡通路から上りホームを望む）
ttp://www7a.biglobe.ne.jp/~perc/percfiles/nankai/nankai1010.jpg

構内東連絡線（なんば直通高野線列車用）
ttp://moving.la.coocan.jp/kishinosato19831230-12.JPG
ttp://oimactaka.blog.hobidas.com/image/1981-06-k011.jpg
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汐見橋線ホーム
ttp://koppel1go.at.infoseek.co.jp/0210001612.JPG
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ttp://www.oct.zaq.ne.jp/afgqb004/img078.jpg
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汐見橋線ホームから東連絡線を望む（下りホームから）
ttp://www7a.biglobe.ne.jp/~perc/percfiles/koya/koya1001.jpg
（同上りホームから）
ttp://oimactaka.blog.hobidas.com/image/1981-06-k015.jpg

東連絡線・汐見橋線分岐部（高野線下りホームから望む）
ttp://koppel1go.at.infoseek.co.jp/0202002812.JPG
ttp://oimactaka.blog.hobidas.com/image/1985-05-18-k000.jpg
ttp://oimactaka.blog.hobidas.com/image/1985-05-18-k001.jpg
ttp://oimactaka.blog.hobidas.com/image/kisinosato-85-05-18-001.jpg
（汐見橋線上りホームから）
ttp://oimactaka.blog.hobidas.com/image/1981-06-k014.jpg
ttp://blog.zaq.ne.jp/dmwh114/img/img_box/img20090630231852446.jpg

汐見橋線ホーム汐見橋方（南海線交差部を上りホームから）
ttp://oimactaka.blog.hobidas.com/image/1985-05-18-k012.jpg
ttp://k2bob0926.hp.infoseek.co.jp/shiomi1.jpg
ttp://k2bob0926.hp.infoseek.co.jp/shiomi21.jpg
ttp://k2bob0926.hp.infoseek.co.jp/shiomi31.jpg
（下りホームから）
ttp://blog.zaq.ne.jp/dmwh114/img/img_box/img20080829220711129.jpg

残念ながら、南海線と汐見橋線を結ぶ西連絡線の画像や、配線図を示したサイトもあったが
ログが流れてしまっている。

'74年頃の航空写真
ttp://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/74/ckk-74-8/c20/ckk-74-8_c20_16.jpg
同’79年頃
ttp://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/79/ckk-79-2/c15/ckk-79-2_c15_11.jpg

連立事業が'85年から始まっており、事前に配線のスリム化等が行われた。
南海線ホームは上り下りとも山側に副本線を持つ変則2面4線だったが、副本線を廃止している。
すぐ汐見橋線を高野線から分離、西連絡線を単線化した跡地に汐見橋線仮ホームを設けた。

ちなみに岸ノ里の南海線ホームは元々3面4線使用だったが、南海線が複線並列になった複々線
（長距離列車と大阪市内区間列車で複線を並べていた）から、上下線別の複々線へ
’71年の泉北高速線開業前後に移行したため、岸ノ里〜住吉公園のホーム運用は変則になってしまっている。
もともと高野線は岸ノ里から区間列車用の複線へ乗り入れる形で、なんば直通していた。

写真見ながら分かる範囲で作ってみたけど、どうだろうか？
（Aを直進すると南海線の下り副本線へ？）
..　　　| 　|　|　|A　↑難波
..　　　|／|　|　|
..　　　| 　|　|　|＼
..　　　| 　|　＼| 　＼
..　　　| 　|　 　|＼ 　＼＿＿＿＿
..　　　| 　＼　 | 　＼＿＿＿＿　 ＼
..　　　| 　 　|.　|　　　　　　　　　＼　＼
..　　　|＼ 　|＼|　　　■■■■ 　＼　＼　　　■■７■
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　＼　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　＼　　　　（高野線）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　■|　|■|　|■　 　■折返■　　　 　　 　　■■８■
　　■|　|■|　|■
..　　４|　|■|　|■
　　■|　|■|　|■
　　 　|　|..　|　|
　　 　|／　 |／
　　 　|　　　|

昔は高野線つながってたんだ

>>278
＞Aを直進すると南海線の下り副本線へ？

それは>>277にある
「高野線は岸ノ里から区間列車用の複線へ乗り入れる形」
の頃の名残りでは？

…あ、だから今宮戎と萩ノ茶屋のホームが高野線にしかないのか。

>>280
もしかして >>278 の図の時には既に住之江？まで複々線だったの？

＞上下線別の複々線へ
これは岸里以南ですね？

Ｎレイアウトの配線を考えるスレ２
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/gage/1246620544/
前スレ
Ｎレイアウトの配線を考えるスレ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/gage/1170990156/

まえから気になっていたんだけど

東北線西川口北側付近で、東北貨物から東北旅客と京浜東北線を
跨ぐ非電化の短絡線ってどのように使っていたのでしょうか？
今も現役？

>>283
線路東側のアーリオ川口（イトーヨーカドー）の場所にかつてはビール工場があって、
そこと貨物線との接続のために建設されたもの
当時は電化されていた

現在は保守用車の出入庫線になっている

>>284
サッポロビールが無くなる直前頃に橋脚の耐震補強やってて
ショッピングモールに引き込み線つけて何するつもりだろうって…

>>284
解説ありがとうございます。

今でも機能しているのですね。

>>279
そもそも、高野線が開業した時は汐見橋がターミナルだったからね。

平塚の下り方も撤去してないわけだが強度とか大丈夫なのか、点検してるのか気になる。


高架線で道や川をまたぐ場所も普通のコンクリート構造のところと
ガーター橋にしてるところがあるが違いは何？
ガーターの方が幅が長く取れる？

>>278
Aを和歌山市方へ進むと、その通りで南海線の下り副本線へ繋がる。
またA付近の南海線上り線からの亘り線は、南海線下りを単純に跨いで高野線上り線に繋がっている。
これは南海線からの貨物列車が天王寺支線（天王寺〜天下茶屋、現在廃止）経由で
天王寺へ直通するためなどに使われていた。

貨物列車廃止後は、天王寺支線が早朝深夜に検車区がある住ノ江との送り込みを兼ねた
天王寺〜住ノ江直通列車を設定していた関係で、上りは前述の亘り線を通り、
下りは高野線下りのAから南海線下り副本線へ入線していた。
（天下茶屋から岸ノ里方を望む）
ttp://railscape.travel-way.net/n/tennohji/ten10.jpg
（参考：住ノ江で早朝に客扱い中の上り直通）
ttp://railscape.travel-way.net/n/tennohji/ten21.jpg

同様に汐見橋線も早朝深夜に留置線があった堺東からの直通が設定されており、
岸ノ里の東連絡線〜汐見橋線分岐部分を営業列車が直進していた。
（参考：堺東で早朝に客扱い中の汐見橋線上り直通）
ttp://koppel1go.at.infoseek.co.jp/02020025111.JPG

また
ttp://k2bob0926.hp.infoseek.co.jp/shiomi1.jpg
ttp://k2bob0926.hp.infoseek.co.jp/shiomi21.jpg
ttp://k2bob0926.hp.infoseek.co.jp/shiomi31.jpg
で微かに確認できるが、岸ノ里汐見橋方から南海線へ向けて西連絡線なる複線も分岐しており、
これは南海線と汐見橋線汐見橋・木津川を結ぶ貨物列車が主に用いていたが、
貨物列車廃止後は高野線車両が天下茶屋工場を入出場する際など不定期に使用していた。

>>280
かつて南海線大阪市内区間で長距離列車用複線を「西線」、市内区間列車用複線を「東線」と呼んでいた。
岸ノ里以北で高野線列車は東線に乗り入れる形だった。
複々線の構成が変わったときに岸ノ里なんば方が、南海線東線と東連絡線分岐の単純複線分岐から
画像や>>278のように一見すると理解しにくい変則的な配線処理へ変更されている。

>>281
このとき岸ノ里を境に、なんば方が旧来通りの西線・東線方式、和歌山市方が急行線・緩行線をセットで
上下線を並べた高架後の現状に近い複々線が住吉公園（後の住吉大社）まで続いており、
かつて東線列車が複々線の終端である住吉公園〜なんばで設定されていた。

緩急別になったとき、3面4線だった岸ノ里・玉出・粉浜は西線上りホームが必要なくなってしまった。
岸ノ里だけは西駅舎から跨線橋までの連絡路として旧ホームを活用した。
ttp://www7a.biglobe.ne.jp/~perc/percfiles/nankai/nankai1010.jpg

複々線の構成が岸ノ里以南で変わって間もなく連続立体交差事業が始まって、暫定的に岸ノ里以南を複線へ縮小し、
緩急追い越しは一時中止されてしまうが、高架が完成したときに住ノ江へ複々線を延伸した。

ちなみに複々線化が戦前に泉佐野以南で計画されていたこともあり、2線増用地は湊付近まで確保、
1線増用地は石津川付近まで点在している。

＞泉佐野以南

泉佐野以北だな。すまそ

二子玉川〜溝の口、配線次第では緩急分離が出来そうだが
ダイヤが過密なだけに流石に無理か…
二子玉川上り方の立体交差があまり活かされてないのが残念だね

溝の口駅渋谷方の渡り線があんな遠い位置に設けられたのは何故？

>>293
下手に緩急分離すると、急行に余計集中しちゃうからなんだろうね
朝に限れば、田都急行より大井町各停の方が速いはずだから

>>294
単純に工事工程の関係では？
おかげで第７場内なんてわけわかめなことに

>>293
てっきり、昼間は
外線：青各停　田都各停　田都各停　
内線：田都急行　緑各停　大井急行
みたいな使い方をするものだとばかり・・・

>>295
松戸4番線には第9場内まであるぞ。
松戸電車区から快速線への渡りがあるのと、快速線にあわせてむやみにホームが長い関係。

東十条南行は第１０場内まであるぞ

ATC区間を入れるのは反則！

>>296
ちゃんと、
┌─-┐
│緩 │
│４ │
│9場│
└─-┘
…みたいな札が付いてるの？見に行きたいけど…
関西とは違って東京にはないのかな

>>298
そもそも溝の口からしてATC区間なんだが

>>299
http://yokohama-line.hp.infoseek.co.jp/signal/3/s2-12_tm.jpg
こういうやつが付いている

>>296
どうも東急的には、基本内側＝大井町の延伸線・外側＝田都で
青各停は二子玉川〜溝の口間田都に乗り入れ、みたいな案内をしてるな
目黒線と違い、途中にホームが無いからややこしくなってる感じ

渡りが高津付近にあるのも、高津〜溝の口の用地買収や工事に
相当苦労した結果っぽいね

>>301
サンクス
なんか停目みたいだｗ

>>303
>>301の画像だとアップだから分かりづらいが
実際は停目の4倍くらいデカイぞw

品川の配線は何度見てもワクワクする

東海道下りと京浜東北上りの連絡線ＳＳＳ
臨時ホームを使ってまで優等待避
車庫を無理やり通る定期列車

妄想は自由だ。

構内が長い駅って面白い
好き

海田市とか倉敷とか
大元もちょっぴり長い

全国で最も駅構内が長い駅は一体どこなんだろう？

京都

京都は配線が簡略化されて詰まらん

鶴見線国道駅に単行あった頃に１という停目ありましたが、ネット上に写真ありますか？

>>307
そうそう
それ気になってた

そうか・・・　京都か・・・

松戸か柏の緩行線に、停目より先に場内の標識があった気がする。
出発にしなかったのは、進入速度をあげるため？

絶対的な長さじゃなく、相対的(車両の長さに対して)に長いホームだとどこだろう？

元々優等列車が走ってたローカル線では
今では１両２両しか止まらないのにそこそこ長い駅があったりする

>>313有効長って言葉、大好き。
ブルトレや貨物が行き違いで運転停車する地方の駅なんかは、利用人員に比べて長いよね。

近江塩津は長くない？

>>308>>311
京都駅の構内が日本一長い？デタラメ書いてんじゃねーぞ
Ｖ線の終端から本線上り第１場内信号機までになるんだろうが、あの程度ならどう考えても近江塩津より短い。

米原･草津･山科･梅小路･大阪･塚本なんかも長そうだな

>>316
スマソ、見事にカブったｗ

>>315
有効長といえばデッドロックでしょww

京都駅が最長なのはホーム長であって、
構内はそれほど長いとはいえないな。

構内の長さだと
千葉駅構内(東千葉)
大崎駅構内(目黒川・蛇窪)
なんかどう？

>>321
隣接信号場を｢飲み込んだ｣ところは最長候補として強そうだな

構内に貨車の操車機能を持ってた駅もなかなか。
吹田信号場、とかは反則？ｗ

東海道本線稲沢は？

信号場(操車場)がＯＫなら新鶴見も吹田といい
勝負だね！
昭和52年頃の新鶴見と今とを比べるとかなり
縮小されたけどね〜
当時は鹿島田跨線橋の東京方に転車台があり
ハンプもあり江ケ崎跨線橋と矢向跨線橋の間に
新鶴見車掌区まであったしね。

京葉線のデルタって二俣新町の構内？
武蔵野線の各連絡線含め大掛かりな分岐部分がよくわからん…
あと私鉄で構内が長いのは、伊勢中川ぐらいしか思いつかなかった

>>319
デッドロックと言えばいつぞやの青梅線鳩ノ巣

>>326
185と貨物が頭突っ込んだ状態で身動き取れなくなったんだっけｗ
今でもホリ快とお座敷とかの臨時がかち合ったら起こりうるな・・
拝島CTCのアフォさを見ていると・・・

山陰線で二条か丹波口だったと思うけど駅に
上下両方に列車が停車しているのに両脇の駅から
列車を発車させた輸送指令と競うぐらいのアフォさ
だな…

>>328
A列車で行こうでダイヤ組み間違えて同じことをよくやるｗ

品川の山手の東京方にY字引上がある。
有効長は5両ぐらい。錆びついた停目に<荷>と書いてある。

＞品川の山手の東京方にY字引上がある。
20年位前はもっと長くなかったっけ？

ヤテついでに。

巣鴨の駒込方にY線があるけど、保線用なのにここもすっかり錆付いてる。
あと、池袋の目白方にもY線あるけど、ここは使う気ないのかね？

>>332
池袋のは11両化の時にわざわざ1両分伸ばしてなかった？

田端の東京方にも5両分くらいのがあった。たしか11両化のとき撤去された。
その北側だった外側−内側の両渡りもあのとき東京よりに移設されたと覚えてる。

>>332
使う気ないというより、使う気がないだけ

どっちだよ

>>288
一般的にコンクリート橋は鋼橋に比べ施行に手間と時間がかかる。
よって施工に時間や作業スペースが取れないような場所には、
鋼橋が使われることが多い。

構内の長さと言ったら上野駅も中々な物じゃないかなぁ
尾久区出てすぐの通称井堀信号場から上野構内扱いらしいし

上野駅は東京側の引き上げ線も含まれる？

>>338
井堀は尾久の構内
上野の北側の構内の端は鶯谷駅あたりにある上り線の場内信号機

>>339
含まれてるはず

>>340
上野の東京方って「秋葉原」のあたりまで？

新幹線東京開業時に作った秋葉原の電留線。
１回架線はがしたけどまた工事始めてるね。どうなるんだろ。

>>341
あそこが上野駅構内の扱いではないとすれば、駅間を運転している＝列車扱いになるけど、
あの電留線に出発信号機はないから、背理法的にやはり上野駅構内という扱いなんじゃないか？

秋葉原電留線って通称があるみたいね
入信だけだから上野構内だろうね

>>343-344
(間に本線を挟まずに)隣り合う駅同士を、入換で行き来してるシーンを
見られる駅があるんだが…

でも、秋葉原のは上野駅構内な気はするんだけどね。

秋葉原は上野構内ですよ。
上野の111形電子連動で制御している。

北王子の貨物線はどこまで閉塞があって、どこから入換扱いになるの？
王子駅のホームから見る列車は普通の「列車」みたいだし、北王子駅（？日本製紙物流の荷扱い所）で見ると操車さんがDEのデッキで監視してるし？
北王子?構内付近には場内も出発もないし。？？？

>>347
田端操からの専用線じゃね？
ずっと入換でしょ

貨物時刻表の列番のところには入ＸＸとあるし

東京テレポート構内も長い？

そもそも駅以外の分岐点は必ずどっかに含まれてるって考え方は正しいの？

分岐するとこは必ず停車場と言ったほうがいいん
じゃない？
駅、操車場、信号場をひっくるめて停車場と言う
ぐらいだから〜
(例)
操車場
・新小岩操車場
ちなみに新小岩駅は停留所(閉塞・棒線駅)
・新鶴見信号場

山手貨物線の原宿みたいに宮廷ホームを使う
ときは停車場、普段は停留所みたいな特異な例が
あるけどね〜

>>351
＞分岐するとこは必ず停車場と言ったほうがいいん
＞じゃない？
だね。

新小岩って、操車場じゃなくて操駅(…つまり｢駅｣)じゃなかった？
(うろ覚えで申し訳ないが…)

普通鉄道規則
第四十一条
　本線は、停車場外で分岐してはならない。

>>353
側線ならOKなんだな？
専用線って側線だっけ？

>>353
停車場って駅だけなの？信号場・操車場は停車場に含まれないの？


というのが>>350の趣旨なのに全く意味のないレスは必要ないから

>>354
側線には｢停車場外｣という区域は存在しないと思うんだが

本線＝列車を運転できる線路、側線＝列車としては運転できない線路

じゃないの？

故に停車場の外へ出ることはない

専用線は持ち主が変わるので別では

>>358
でも、どっかの｢停車場｣には含まれてないと変な事に…＞専用線
臨海鉄道みたく出発信号や｢駅間｣があるなら別だけど、
専用線って普通は入換で行き来するものだろと思ったりする

入換って事は車両なので停車場内ですね

>>359
一応、駅構内と専用線の境界があるけどね
駅構内での入換は、その境界までだから

昔からの幹線って長大河川の付近は線路脇に結構土地が余ってるよね。
あと、今は寂れた路線の駅の側線や待避線が剥されてたり、構内踏切は無くなったのにホームが ∠￣￣￣￣
な風になってるとこかもう見てて興味深いな。

>>362
平塚の相模川とか？あんまりイメージつかないけどどういうこと？
草津川とか木曽川とか？

>>363
橋梁架け替えで旧線部分が空き地だったり、線形が不自然だったりすることを>>362は言いたいんじゃないか？
平塚とかはまさにそれだと思う

高崎線は2面3線の所謂国鉄型配線の駅が多いけど、そういう駅にあった側線部分が駐車場、駐輪場、店舗に転用されてるのがよく分かる。

そっちが地元の人に
「東北・高崎・常磐は通ずるものがある」
「北関東っぽい」「国鉄っぽさ」
とか言っても首をひねられてしまった。
でも地元がそっちじゃない人は言いたいことはわかるよな？

>>364
東海道線は結構多いな。
富士川、安倍川、大井川、天竜川…

もっと小さい川もありそうだな

>>366
日本中のかなりの田舎駅が当てはまると思うけど。
1番線が駅本屋直結上りホームで、2番線が中線で3番線が
下り本線、みたいな配線。で、1番線の一部に切り欠きがあって
貨物扱いホームで、駅前には日通と農協の倉庫があって・・・・
国電区間でも「五方面」で複々線化されるまではそこら中に
あったよ。中央線だと武蔵小金井がつい最近まで。

久しぶりに、この手の「配線略図で広がる鉄の世界」の本を買ったが
この界隈に「　入門 電車輸送と建設（交友社）」も持っている方って
どのくらいいるだろうか？

>>369
ﾉｼ

>>367
新しいのでは、大高付近の南方貨物路盤を使ったのがあるな
下淀川なんかも上り側に空き地残ってるし。

>>371
大高の天白川の橋梁は両端が直線区間だからあそこだけ曲がるようになってるんだよねぇ。
乗り心地悪いから直してほしいんだけどなぁ

あとあの周辺だと矢作川や境川にも旧線の部分がわかるところがある

拝島駅構内ですが、ＪＲと西武の境にある柵と境界杭が一致してないですね。
部分的ですが、八高線までがＪＲ敷地で横田基地への平面交差付近の留置線
が西武敷地に見えるんです。車両受け渡しの名残りなんでしょうかねぇ？

甲府の場内信号の50cm西方に境界標発見。
金手〜境界標までは勾配標も東海のと東のが並べて置いてある。

身延線って本当に中小私鉄の連絡線みたいに1本しかつながってないな。
錆取りすらしなくて大丈夫なの？団臨さえもないよね。

>>374
元は本物の中小私鉄だろ

>>372
木曽三川もそうだな。
川に土台の跡があったりする。

東海道線に仮線にデッキガーダーの仮橋梁を一旦作って上下線をそこに移して
旧橋梁をぶっ壊して河川を改修してコンクリートの新橋梁作って
元に戻したなんて橋梁も確か蒲郡近くにあった気がする。

http://senrohaichi.blog51.fc2.com/
↑↑
この管理人の言動腹立つから
ここの常連の皆さんで反論してもらえませんか？
俺は文章力ないんで無理・・・

>>378
ひたすら｢伊勢中川化｣を主張する馬鹿の事か。
あんまりアホらしいから最近見に行ってねーなｗｗ

草津駅の頁とか酷いｗ

>>378
そんな事をするほどこのスレの住人は痛くない

アホな主張を発表する奴よりもそれをスルー出来ない奴の方が
よっぽど痛いよ。
スルー力は大事だろ？ｗ

線路脇にある工場のトラック搬出入口がホームみたいな形してる所って昔貨物輸送してた名残だよね？
静岡県内の東海道線沿いのに表面だけ線路が出てたとこがあったような。

>>381
何とも言えない
普通倉庫とかの搬入口は、トラックの荷台の高さに合わせて
プラットホームみたいになってるし
デパートとか宅配便のセンターとかみんなそうだよ

写真でもあれば判断つくかもだけど

｢中線｣の定義は、
『上下主本線の間にあって、上下両方向に対して列車が発着できる線路』
で合ってますか？

>>383
定義なし

>>383
> 上下両方向に対して列車が発着できる線路

・・・である必要はない
上下両方向に対して発着できなくても中線と呼称するケースが結構ある

下本に対する下一なんてのは中線に当たらないのかな。どっか例外ないかな。

八王子って3番線が上本で2番が上一だったっけ？
あれは中線に見えて下り出発信号がついてないのだ。

名古屋の5番線は上りの発着が出来ないから下1なのか？
（3〜5番線が中1〜3でも良いような気がする）

>>386
2番が上1なのか・・・配線を変更したときに変えたのかと思ってた

八王子（北から）

八高3
八高2
八高1（1番線）
上本（2番線、元上1）
中線（3番線、元上本）
下本（4番線）
下1
下2
横浜1
横浜2（5番線）
横浜3（6番線）

以上、RJ2002年5月号45ページより
上本は中央線上りへの進路しかないのに、中線からは八高線にも（横浜線も）出られる不思議。

>>388
だから定義なんて無いんだってば

>>383
狭い範囲(国鉄流の番線名称の付け方)だと、上下本線に挟まれた線路を
中線、複数が存在する場合、下り本線に近い方から中1番、中2番、中3番。

下り本線の外側に存在するのを、下り1番、下り2番、上りも同じく。

配線は単純だが東海道線弁天島のホームの幅を
新幹線から最初見たときは驚いた…
わざわざ在来線に乗って途中下車たら島式ホーム
なのにホーム上に改札があるんだな〜

上野原と東秋留もそんな感じだね

>>391-392
静鉄の春日町駅を模型で再現してみたい。
線路に挟まれた狭い空間の中に駅のあらゆる要素が詰まってる。

新幹線と在来線が同一レベルで並んでる時の
新　在
幹　来
線　線
の妙なスペースが面白い。

あと、これは愚痴になっちゃうけど、線路をアンダーパスやオーバーパスする道路のつくりが画一的で萎える。
しかも最近は法律で新たに踏切が作れないんだって？

>>394
原則として、在来線を低く作るとか、いろいろルールがあるみたいですね。
西大路付近のように近接している箇所は、検地線を張ってあるとか。

米原や姫路などはそれぞれ線増できるように空間が確保されていますね。

新幹線と在来線が平行して走行している区間は
・北与野〜北赤羽間
・西大井〜新鶴見
などがあるけど
新幹線建設時で、工事中しばらく阪急電車が
開業前の新幹線の線路を使用していた歴史がある
上牧〜大山崎間なんかも〜

上牧〜大山崎間はほぼ隣接してそれほど高くない柵で隔てられてるね確か

>>394
静岡、掛川、浜松の駅前後と二川付近か

その空間は大抵保線車両が置いてある希ｶﾞｽ

田端駅のホームからは、さりげなく保線機械の留置線に
新幹線用と在来線用の三線軌条が見えたりする。

西浦和の両渡りって使ったことあるの？

>>400
その両渡りを使えば、快速むさしの号を西浦和に停車させられるんですけどね。
なんで使わないのだろう。

>>394
＞道路のつくりが画一的
鹿島臨海がまさにそれだな。
地平区間は同じような道路橋ばかりで細かな農道橋がやたら多く、
踏切は水戸手前の常磐線並走区間のみ。

秋臨プレスによると11/7は日光・えちご関連が池袋止まりということで
新宿で線路切替工事がありそうな予感。

>>401
お前は鉄ヲタの痛い典型で手段と目的が逆転している。

>>403
予感が発生するの遅杉
既に工事実施が発表されてる
http://www.jreast.co.jp/suspend/index.html

鉄道乗り入れ拡大、遅れも拡大…本格的対策へ

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090827-OYT1T00601.htm

束にこそ、実施して貰いたい！(｀･ω･´)

>>405
国交省の思惑は何処吹く風とばかりに、東京メトロはC線大手町のシーサスを取っ払った。。。

それはそうと、読売の図は都営地下鉄ガン無視かよw

分岐器ひとつにも固定資産税がかかるんじゃなかった？
民営化後のJR各社が棒線化を進めた理由だったかと。

素人ですまんが、同じ敷地面積でもそこに分岐器があるかないかで固定資産税が
変わるってこと？　　自宅の固定資産税２期分、督促来てから10日後に払いますたｗ

分岐器自体が固定資産でそ
取得価格はレールの倍以上するんじゃね？

分岐器を撤去すれば信号なんかも簡素化できて維持費や運用費が安くなる

http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/200908/CK2009082102000237.html
待避線なしで特急待避する駅があるんだな。

>>410
長野電鉄がやってたが、ダイヤが頻繁に乱れるのですぐやめたなｗ

ダイヤが乱れてネックになると言えば
都営新宿線岩本町の上下各駅停車の中線待避

>>410
また特定旅客がアホな戯言言ってるなw
苦肉の策でやってるんだから文句付けるくらいなら金出してやれよwww

昔は京急の黄金町でも特急待避やっていたらしいね

>>413
まあ、保安度よりダイヤ乱れ時にニッチモサッチモいかなくなる
方が困るだろうな。これが危ないというなら京急蒲田や新幹線福島
なんかどうなるんだか。

危険度は、普通の単線の交換駅と大差ないと思うけどね。

そうできるように信号がついてるなら、安全上の問題はないだろ。

西武中井の中線は時間帯で上下使い分け？
イマイチ使用方がわからん…

>>416
それを言ったら国鉄型の中線は上下切り替え自由自在じゃ

>>415
単線と複線を較べれば複線の方が安全
これは仕方がない

確かに当該駅で正面衝突事故が起きる可能性はゼロでは無くなったが…
考えなくてもいい程度の可能性じゃねーのかな

伊勢鉄道ってSTでそ

あれで正面衝突する危険性があるって言うやつは、
安全側線なしの交換駅は危険って言ってるのと同じだよな。

しかもYY同時進入なんてやらないのに。

あれが危険なら、シーサスのある終端駅だって十分危険だw

>>410>>413>>419-421
(秋田新幹線が脳裏をよぎったが、)
｢苦肉の策｣っていうか、今回の場合柔軟な線路の使用だとホメるべきじゃないのかな。
当該線区のダイヤや状況考えるとね

あの程度で危険呼ばわりなら、(ry

まぁやっぱり特定旅客は(ry
冷蔵庫みたいなもんだろ(ry
しかしまた中日新聞なんてところが特定旅客にコメント求めたんだろう？それが不思議。

>>410
＞長距離を走ってきた上り通過列車（南紀や快速みえ）が遅れた場合、上り線だけでなく、下り線にも影響が出る可能性がある

たとえ玉垣で対向列車に遅れが出なかったとしても
南四日市以北でダイヤが破壊されるから問題ない（苦笑

ダイヤの乱れの原因になりそうなものをすべて排除していったら、
一路線に一列車だけしか走らせられなくなるしな。

>423
というより、特定旅客自体が中日新聞に取り入っている。
以前、中日朝刊の文化面で週一連載していたコラムの著者、確か高校の先生だったと思うが、
彼に出てきてもらえば、特定旅客の排除につながるのだが。

>>425
特定旅客並の屁理屈なら
車輌故障や乗客による支障、異常気象などなど

結局走る列車がある限りダイヤの乱れる可能性は残ると

>>417
それを言う？何を言うのか？
国鉄の中線って待避が前提でしょ？

中井は両側に相対式ホームがあって
中線は上下共用の通過線なのよ。
現地を知らん割に変なこと言わん方がいいよん。

待避の訳わからなさで言えば、京成押上線の八広とか。
下り本線の外側に副本線があるのだが、朝ラッシュ時には、
下り本線が上りの待避線として使われ、副本線が下り本線
に化ける。

>>416
中井追い抜きの時間帯は、
平日始発〜16:38と休日始発〜10:06　上り
平日16:51以降と休日10:58以降　下り
だな。

折り返し・下り待避・上り待避を全部こなす上石神井の中線に比べれば、だいぶ整理されてると思う。

>>429
大昔の井荻みたいだ。

長崎本線の現川は上下とも本線は真ん中の線路でよいのでしょうか？
それともホームのある線路が本線でしょうか？

>>430
中線に通過線機能があるってことかね？
上下本線は普通にホームのある方なんだろうか。

昔の東北線白坂みたいな感じとか？

>>431
中央のホームがない線路が通過線（＝本線）らしい
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%8F%BE%E5%B7%9D%E9%A7%85

>>432
そういうこと
WikiPediaに写真がある
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E4%BA%95%E9%A7%85
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Nakai_sta_pass.jpg

現川駅は通過する列車が手軽に撮影できてｲｲ!!!

プリキュアｗｗｗｗｗｗ

>>436
誤爆orz

ホームの側面にある記号のDってどういう意味？
よくH=1100 D=1485とかあって、Hはレール面からの高さ(high)だって分るけどDは分からない。

ホーム離れでは･･･

sage

>>438
軌道中心からの寸法じゃね？

保守

>>404
中野行き梓2号を見に行くか…

／＼
|　４|
|　４|
|　４|

中野あずにゃん好き大杉だなｗｗ

横須賀線の武蔵小杉（工事中）って線路切り替えしたようだけど、ホームスペース捻出のため？

>>445
おう
俺も好きだよ

>>446
そのとおり。２日付けの交通新聞に出ている。

>>446
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20090905-OYT8T00122.htm

>>448-449
ありがと。　だけど…既存（横須賀線）の線路の南側に駅（ホーム）を作ったんだっけ？
（仮線は作ってないのかな）

>>450
http://www.city.kawasaki.jp/25/25koho/home/kisya/pdf/061027-3.pdf

>>451
再び、ありがとう。　島式だったか

原宿駅が築80年だったっけ。
ということはそれが立脚している石垣の切り通しも建設してから80年ってことになるんですかね。
というか80年前から山貨あったの？今の山貨の位置が昔の電車線だったりしてない？

大宮操・新鶴見操なんかと一緒でみんな大正後期計画、昭和初期開業だと思う。
目黒の立体交差とか田端のトンネルとかも多分その頃。
旧線のどちら側に線増したのかは調べればわかるかもしれないが単純じゃなさそう。

1920'sってこのスレ的には「偉大なる10年」といえるかも。

>>454
御茶ノ水〜秋葉原〜両国とか新宿〜代々木あたりの大構造物もかな？

御茶ノ水〜両国と中央急行線はS7開業で震災復興がらみみたいだから
僅かに時代が下るね。

>>454
目黒の立体交差のところにレールを使った跨線橋があるね。
おととしぐらいの鉄ファンの記事読みたくなったな。

代々木の総武・山手交差とかもっと言うと山手・山貨交差とか
新しそうに見えるんだけど営業しながら作り替えてるのか？

五反田の山手で一部だけ高架が新品のがあったがそういうのも。
池上線への連絡通路も相当な骨董品のようだけど
バリアフリー化するって掲示がこないだありました。作り替えるのかね？
あの古臭さってなんか環状線に通ずるものがある気がする。

>>457
新宿周辺のは半日くらい工事運休していなかったっけ

>>453
山手貨物線の開業は、渋谷ー原宿が1922年(大正11年)7月25日、原宿ー新大久保が
1924年12月5日。なおこの時に山手旅客線と中央線との乗越し立体が出来て
新宿駅にて方向別乗換が可能になった。

>>457
大崎ー恵比寿間の複々線化は1919年(大正8年)1月28日。
池上電気鉄道の開業（五反田）は1928年6月17日

現在と位置がそれ程変化が無いもので、接続が古い路線を見たら
何と池袋が一番古い（東上鉄道：1914年5月1日、武蔵野鉄道：1915年4月15日)

他に1910年代は、玉電・京王電軌・王子電軌。先２つは現在と位置が異なり
また王子電軌は国鉄線とは接続してない。ただ、現在位置での接続で現存する
路線となると、王子電軌（→都電荒川線）が1913年4月5日大塚駅前まで開業
でぶっちぎりの古さ。

以上、鉄ピクNo693 より

>>458
2006年4月の新宿駅の工事運休は、代々木寄りの配線変更と
大正14年架設の青梅街道の架け替えのため。この後にサザンテラス口を開設、
代々木方にあったダブルスリップをシーサス化している
（鉄道ジャーナルNo493　より）

開業当時から立体交差してたのか

>>458>>460
新宿駅の配線切り替え工事ってまだ何回か残っていたよね？

>>462
大規模な運休を伴う切り替えはあと1回あるかないかと聞いたが

あと1回だよ
1,2番線の北側の渡り線をクロスにして線路まっすぐにして終わり

常磐快速線の利根川橋梁掛け替えが地元市報で発表になりましたね
やっぱりつまらないデザインのトラス橋になるのかな

東だからデザインにこだわったコンクリート橋にして欲しいな。
アーチ橋とか斜張橋とか。

隣の緩行線がトラス橋なのでデザイン合わせるのでは
水戸線小貝川橋梁架け替えもトラスになりましたし

常磐線はトラスで決定のようですね
http://www.totetsu.co.jp/topics/1835_20090916.pdf?source=RSS

なんであんなに快速と緩行間あいてるんだ？

>>469
くっつけすぎると難工事になるからじゃないか？　荒川河口の
首都高湾岸線と京葉線の間に一般国道357号を通す工事は
たいそう手間と金がかかったそうな。

>>469
こんど移転する予定の場所は開業時の橋（初代）があった場所。
現在線の鉄橋は２代目（治水に伴うかさ上げのため、初代の桁を一部流用）。
現在線が老朽化したときに備えて移転用地を確保するために緩行線は
あらかじめ下流に少し離して設置したわけ。

ちなみに江戸川橋りょうも複々線化で緩行線の橋を架ける際、快速線の
古い鉄橋を架け替える計画が既にあったので、快速線から離れて設置された。
快速線の橋はその後架け替えられ今は隣り合った橋になってる。

北千住の荒川橋りょうも同じで、複々線開業時は緩行と快速線とが離れてて、
その後老朽化による架け替えで快速線を現在の位置に移して、かつて快速線が
あった位置にＴＸの橋を建てた。

松戸の旧快速線橋りょう写真
http://members3.jcom.home.ne.jp/4050387601/Di_Bousou.html

北千住の旧快速線橋りょう写真
http://c5557.kiteki.jp/html/zyouban1972-1.htm

取手の利根川橋りょうと同じように広く開いてます

>>471
荒川橋梁といえば、あの緩行線からＴＸまで段々高くなっていくトラスに萌える

>>469
まさに>>362のことだな。
緩行か快速か、上りか下りかは忘れたが、あそこは去年あたりに現橋梁の橋脚の周りを掘り返してたな。

論文書くために掘り返して調べたんじゃないの
http://jglobal.jst.go.jp/public/20090422/200902209315696591

>>390
凄まじく亀レスだが、
へぇ、国鉄流だとそんな感じなのか。
線路･進路の繋がり方と線路呼称は関係しないんだね、サンクス

国土地理院の古〜い航空写真を見てると面白いね

http://imepita.jp/20090923/703220

御茶ノ水の中央急行下り。
中央緩行下りも同様に←→のレピーターがあり。なんか私鉄みたい。

これは第2出発に対応し、前寄りにしかなかったと思う。
車掌から見えるのは、矢印のないレピーターが1機しかない。

これで、矢印が点灯せず、矢印のないレピーターのみ点灯したらどうなるだろう。
駅員が出発指示を出さないのかな。

>>479
第一出発は閉塞みたいなもんで第二出発の先に分岐があるわけ？
その間の区間が総武線が引き上げに使うとこだっけか。

そもそもレピータってシステム的にどこと繋がってるの？
出発信号機と連動して点滅してるのか、
阪急のト○みたいに駅員の操作で点滅、信号からは独立してるのか。

>>481
出発信号機が赤以外を現示　→　出発反応標識が点灯

>>481
レピーターの意味分かってる

信号に連動か…。
それで通過列車の時も光ってるわけだ。

>>482
> 出発信号機が…
停留所の場合は出発相当かな？

>>485
そもそも停留所にﾚﾋﾟｰﾀｰは不要

>>486
んなーこたーない
首都圏だと閉塞信号機に対するレピーター（「閉」の標識つき）が設置されてる駅がそこらじゅうにある

>>487
棒線駅は全部閉塞信号機だけになったからね。で、「第32閉塞進行！」
とかいちいちやっていられないので京急みたいに「進行！」とだけ喚呼
すれば良いことにしたんだよな。

>>487
ん？
関西JRじゃ閉塞信号機連動のﾚﾋﾟｰﾀｰなんて見ないが

>>489
ATC区間がないからでは？

>>489
首都圏では「主要五方面作戦」で複々線化したときに、折り返し設備を
大幅に整理して線路別複々線にしたから棒線駅ばかりになっている。
その以前は1駅ごとに中線付きの駅があって貨物扱いもあったけど。
山手線と中央線・総武線の山手線内は古い駅だが棒線駅が多数ある。
これらの区間は島式ホームが殆どだから車掌の位置からは出発相当
の閉塞信号機が見えないのが普通。首都圏ではATOS化の時に棒線駅
の場内・出発信号機を廃止してすべて停留所化しているからね。10〜15
両編成を基準に施設が出来ているというのも違いだろうか。

>>490
でも近鉄はATCじゃない区間でも閉塞信号機と連動した
レピーターを設置しているが。

>>490
あぁ、そういう事なのかな

>>491
論点ずれてて何が言いたいのかﾜｶﾗﾝよ。。
元から棒線停留所の話をしてるんだけど。

西には閉塞信号機連動のレピーターはない
東には閉塞信号機連動のレピーターはある


以上終了

レピーター＝出発反応標識＝出発相当反応標識でおK？

>>493
西にはレピーターが必要な停留所がないということか。

>>496
殆どの駅が停車場だからな

10両とか15両がとまる棒線駅って無いのか？
15両の車掌位置から出発（相当閉そく）信号機を直接見るって
かなりつらいと思うが・・・

>>497-498
>>491がクドクド言っているのはそういう違いのことだろ。

>>497
へ？
停留所いっぱいありますが何か？

>>498
本線･湖西線には12連対応の棒線停留所があるよ。
カーブとか信号機位置とかで出発相当閉塞信号機が
車掌から死角になるケースもあるが、ﾚﾋﾟｰﾀｰは無い

>>500
運転士が車掌に前方開通を知らせるの？
それとも構わずドアを閉めるの？

>>487が一番アホでここ数日の混迷の源流

>>486は「不要」と述べており、設置が禁じられるのか、認容されるのか争われるところ、
>>487は「不要でなくはない」と必須である旨述べているが、
>>487の記述が現に停留所にレピーターが置かれていることを根拠とする供述であったとしても、
けだし、それだけを元に不要でなくはない、つまり必須であると解するのは論理飛躍であって、
>>486のいう「不要」を必須ではないものの、設置を認容されているものであると解すると相当とする。
南武線においては、閉塞信号機に対応するレピーターは設置されておらず、
中央線においては、同種のレピーターが設置されていることを鑑みるに、
混雑線区において、停留所前方の閉塞信号機が停止現示であるにもかかわらず、
出発してただちに徐行し、そのまま機外停車をすることを防ぐために設けられたものであると解する。

この文体に見覚えがある人には鉄道営業法的な何か進呈するかも。

もう絶滅しちゃったけど、セノハチの走行解放って信号上はどういう扱いだったんだろう。

解放地点は八本松駅の構内です。後部補機用中継信号機で進行信号なのを
確認後、解放地点で自連を解放し、速やかに停止します。
その後、入換信号機の見える地点まで15km/h以下で進行、入換信号機の
現示に従って運転です。

後部補機用中継信号機が制限、あるいは停止現示の場合は、追突防止の
ために解放せず、西条駅に臨時停車して解放していました。

黄金伝説　スペシャル
山手線

>>504
後部補機用中継信号機ってのは、建植位置が後部補機用ってだけで、
現示としては単なる出発の中継と言うことでOK？

>>504
あー、なるほど。
機関車の移動は駅構内での入換扱いなのか。

貨物ネタの流れに乗るが、岐阜タって何気に凄くないか？
着発線荷役だがその着発線が2線だけ、然も本線との出入りは単線。
これで停車本数が1日数本ならまだいいが、1日20本以上も停まってて
時間帯によっては2線が殆ど埋まってるし、旅客の影響を受けて余計にダイヤが乱れやすい貨物で
この余裕の無さはやばいんじゃないの？と思ってしまう。

明らかに海辺に旧線跡と坑口が見える。
羽越線勝木。
http://2nd-train.net/s-topic/200909/52.html

これ勝木駅上り方に新勝木トンネルってのがあるけど
yahoo地図によれば海側の新線が使用停止扱いになってない。
越後寒川との間で合流してるんだけど現地どうなってるかわかる人いないよな。

>>509
羽越線越後寒川〜勝木は複線区間。
新勝木トンネルは単線トンネルで、海側のトンネルは下り線が使用中。
上下線合流地点越後寒川方の新芦谷トンネルは複線トンネル。
新芦谷トンネル開通前は、海岸寄りに旧線があった。

>>509
この写真に写っているのは旧大崎山トンネルと新大崎山トンネル。
Yahoo地図でいうところの碁石海水浴場ってかいてあるとこ。
これでOK？

浮上

台風の日に過疎っているのは本職が多いから？

>>513
台風来る前から過疎ってる

武蔵野下りは東所沢の次の採時駅が南浦和である模様。
西浦和や東浦和は出発信号あるのにモニタに時刻が出されてない。

M電が全駅で採時する意味は何だろうか。

>>515
E電区間が特殊なだけだろう。貨物短絡線の分岐駅は、
武蔵野線の定期旅客列車にとっては単なる棒線駅なん
だな。

金町で専用線が現役だったときは緩行を横断して入れ換えてたんですか？

>>517
緩行・快速の本線を横断する以外に進路はないからねえ。
まあ、江戸川の向こうでは今でも単線の出入庫線から
緩行本線を横断して快速電車が出入りしてますし。

>>517-518
これって北側の側線に押し込んだら機関車は、そっちで帰りの貨車が来るまで待機していたのでしょうか？

拝島の西武線も貨物が来るときどう閉鎖してるのか気になる。

池袋って赤羽線が山手の上を越えてんだっけ？
山手からの入庫線は赤羽線を横断するんだっけか？

>>520
だから、池袋の出入庫ダイヤは全国ダイヤ改正があっても勝手にいじるな、
と言われているらしい。

>>520
山手からの出入庫は、赤羽線の上下線を横断、山貨からの出入庫は、赤羽線の上り線を横断です。

ちなみに池袋で面白いのは、日中山貨への出入庫として使っている線路は、
早朝・深夜の赤羽線池袋折返時間帯では、上り本線となる。
もっと言うと、立体交差化前は上り本線だった。

つかNEXの新宿行きと池袋行きって役割違うの？
新宿〜池袋回送の便とかよくわかんないね

>>522
山手線と東上線の間に黄色い電車が止まっていた時代を思い出した。

>>524
黄色い電車は８両編成だったね(´∀｀)

>>525
末期は10両になったよ

>>522
THX。どうやって池袋で折り返すんだろと思ってた。やっぱりそうなのね。

「単線自動化」と「自動閉塞式化」と「自動信号化」ってのは同じことを
言ってるのでしょうか？

>>528
｢単線自動化｣が『単線自動閉塞式を採用した』
という意味なら、指す内容他より限定されてくる
‥‥ような気がする。

自動閉塞と自動信号は同義かな？
手動信号と自動閉塞、自動信号と人力閉塞
の組み合わせってのもイマイチ想像つかない

>>529
駅間も軌道回路が続いていて在線検知が可能で続行運転も自由に
行なえ、駅間に閉塞信号機があれば自動的に現示が変わるのを
自動閉塞と呼ぶのではないんですか？　ただ、出発・場内信号機
の現示には駅長（かCTC担当者かそれを自動化した機械）の操作が
必要なはず。駅間に軌道回路がないのが「特殊」自動閉塞ですよね。

>>530
＞駅間も軌道回路が続いていて在線検知が可能で続行運転も自由に
＞行なえ･･･
続行運転は、必須条件ではないよ。
駅間一閉そくの通称「自動B」もあるからね。

NEXの品川折り返しって一旦車庫へ引き上げてるのかな？

名松線の家城〜伊勢奥津間の廃止が発表された
けどそうなると家城駅構内の配線や信号設備の
変更で烏山線みたいに松坂〜家城間を１閉そく
区間でスタフ閉そく式に変更して１列車で占有
させるのかな？
1列車でも現在の運転本数なら確保できるからね
…

>>533
可能性高いね
現行ダイヤだと、家城での折返し時間が短くなるけど…
単線折返し駅にしてスタフ閉塞で十分だね

つか、今も松阪〜家城1閉塞じゃないの？

>>534
１閉塞ですね〜
現在の方式だと家城や松坂で上り列車が到着
したらすぐに別の下り列車が発車できる
(必要ないけどww)
スタフ方式にすると松坂・家城間往復で１閉塞
(線内で１列車)になる。

>>535
＞家城や松坂で上り列車が到着
＞したらすぐに別の下り列車が発車できる
ｽﾀﾌって折返し使用不可なの？
別にｽﾀﾌ閉塞でもこれは可能だと思うが…

現在は票券閉塞だから、同一方向への連続運転が可能
ただ、実運用としてスタフ閉塞ですね

わざわざ票券にしてるのはダイヤ乱れに備えてだろうと思う

名松線のような廃止の仕方なら葬式厨が涌かなくてイイ(・∀・)♪

新宿の山貨下り方って2番と3番にタブルクロスなかったっけ？
1番と2番にダブルクロスが設けられて1番から下りの出発信号が復活してる。
南行は1番を使わず全列車2番から発車してます。

新宿はこんな感じでしょ
＿＿＿＿　　　＼
■■■＿＼　　　＼＿＿＿＿＿
￣￣￣＼￣￣￣￣／　　　＼　　→池袋
＿＿＿＿＼＿＿／／￣￣￣￣
■■■　 ￣　 ×／
￣￣￣￣￣￣￣

>>539
ダブルクロスって一度撤去されたの？

外が本線で中2線のクロスで折り返し可能な武蔵浦和・立川配線じゃなかったっけ？

1番→不使用
2番→南行全列車
3番→新宿始発

3番と2番が同時に始発で埋まるとき→片方が4番折り返し
その時間に所定4番発の北行→3番を使用

昨日の一件は１番２番振り分けの分岐が原因らしいが

age

一度片渡りになってたんだな＞新宿の1番2番の北側・・・　なんでだろ？

それにしても、この前の工事って1日運休するほどの内容だったのですか？

>>546 の名前間違えました。539じゃなくて541です。　すみません

>>546
メインは配線変更じゃないから

渋谷で銀座線が地下にもぐるとこ。前は近くまで見れたのに今は工事中。
そこらへんにあったビルは立ち退かせ区道は廃道させ全部白い覆いに。
34階建てのビルが建つそうな。坑口にはメトロの工務区があった気がするんだが。

1線スルー停車場の線路呼称って、どのようになるんですか？

■ホーム
―　←下り1番
―　←… ？
―　←上り1番
■ホーム

■ホーム
―　←下り1番
―　… ？
■ホーム
―　←上り1番

2面2線に至っては、全くわかりません(汗)

>>550
番線番号とか
主本線って使うのかな

普通に「本線」かなぁ、と俺は思う
1線スルーの某信号場だと「本線」「行き違い線」だし

てか現川しかそのパターンが思い付かないｗ＞下り1番・？・上り1番

御茶ノ水は快速下り第一出発の先にレピーターがあるのね。
第二出発がどっちに開通してるかで、急行/緩行のどっちかが点灯する仕組み。

同じく緩行上り第一出発の下にはよく第一閉塞に見られる進路予告機がありました。
その左側にもう一個赤信号が見えたけど総武下から緩行上行けるんだろうか。

>>553
> 同じく緩行上り第一出発の下にはよく第一閉塞に見られる進路予告機がありました。
> その左側にもう一個赤信号が見えたけど総武下から緩行上行けるんだろうか。
良く判らんが、その左の赤信号は、総武→中央へのルートで内科医？

>>554
>>533に「総武下から緩行上」って書いてあるが？

>>551
関西流(？)だとそうなるけどね。
番号だけだと役割が判らないから、配線ウオッチ(？笑)しにくい時もあるんだよ。。

>>552
本線･行違線
…ですか。そういう停車場が実在するのだったら、それで間違いないという事でしょうね。
どうもありがとう

現川‥‥だけしか思い当たらないなぁ。確かに。
妄想で、関西本線とかによくある対向式ホーム2面3線(下本･貨物待避･上本)の駅を
1スル化したらこうなるかなぁ…、じゃあ線路呼称どうなるんだろう…とｗ

>>553
あのレピータ、普通ならどう考えても進路予告機が付くべき場所だよなぁ。
なんであそこだけレピータなんだろ

>>556
＞関西本線とかに〜
>>552で例に出した信号場は実はその関西本線の白鳥（信）なわけでｗ
場内信号機に「本場」「行場」と表示があるんです。
参考ページ↓
ttp://yonkaku.com/str/str.html
旧伏屋（信）、春田駅も同じなので海社ではそうするのかな・・・

>>550
普通に、「上下本線」では?

>>556
関西流、というか金沢支社・新幹線を除く西日本が番線表記かと。

ＪＲ東日本・東海は停車場から次の停車場まで
途中に停留所があっても閉塞信号機の数字が
9.8.7.6.5.4.3.2.1と減数されるけど西日本は
途中に停留所があると4.3.2.1.0停留所4.3.2.1と
なるよね〜
説明が下手でゴメン…

>>560
JR東日本も昔は駅毎に場内信号、出発信号が有ったが、今は統合されて
ポイントのない駅は閉塞信号にされ、言われるような状態になった。

総武緩行線市川駅上り出発信号の次は第28閉塞だったかな？
その場内信号は何と錦糸町駅で５駅も先。その間閉塞信号は連番。途中駅には分岐がないモンね。
いや、市川駅にも緩行線には分岐はないんだけど、なぜか場内と出発がある。
分岐の存在だけを絶対信号設置基準と考えると、西船橋駅からじゃないとおかしい。
快速線の分岐でと言われると、じゃ新小岩（貨物駅）はどうなんだ！連続だと。
ま、何等かの運用の都合なんだろうけど。

大宮〜川口なんかも大きいんじゃない？
川口は東北線の何なんだ？

>>562
昔の専用線の名残で分岐器があったような。

>>562
貨物線との渡り線がある

単独駅間だとセノハチの12閉塞が最多？

>>564
来月20日に、その威力が発揮されるな

>>566
それで思い出した。
京浜東北線の北浦和〜大宮は15分間核らしいけど、これって
北行と南行をそれぞれ単線扱いにして走らせるってことでおｋ？

>>567
基本的にはおｋ
指導通信式による代用閉塞（ATCは開放）での運転となる

>>561
>JR東日本も昔は駅毎に場内信号、出発信号が有ったが、今は統合されて
>ポイントのない駅は閉塞信号にされ、言われるような状態になった。

千葉支社管内ではそのような駅がまだ存在していたような気がするな。

>>565
瀬野八区間は下り7閉塞、上り13閉塞だったはず。
あと、本郷〜河内間の下りも13閉塞まで有ったような気がするな。

>>558
関西本線でしたかｗ

＞海社では
まぁ、線路の役割による命名だと、会社によって異なる事も無いような気はしますが

>>559
『上下本線』略して>>558の[本]ですか。確かに。

案外、数字式の範囲広いんですね。
JR西の関西以西全域でしたか

>>569
13閉塞だったか。ｽﾏｿ。

新小岩貨物駅といえば、総武快速下り本線高架が貨物駅進入上り線と立体交差するガードの前後に
（ホームがないのに）場内信号と出発信号があって面白い。

その先に貨物駅からの下り合流があるから出発信号は必須なんだけど、
西だとそんな場合は、出発兼場内信号を付けてるって？

>>572
＞西だとそんな場合は、出発兼場内信号を付けてるって？
西大路の上り外側線の事かな？

あと、配線上は鴫野･正覚寺(信)･宮原(操)･新大阪などなどが該当するけど、
信号機配置はどうだったやら…

今月の鉄ピクは買いだね。

すまん、宮原はちょっと自信ないわ

>>574
長野の在来線はちょっと間違っているけどｗ

上野も…ｗ

>>574
京都も間違ってるw

お前らなぜわかるｗ

>>574
仙台の幹下りも何かおかしいよね

なんだ、gdgdじゃないかｗ＞ピク

買っていいのかどうか迷うじゃないかｗ

>>582
買って間違い探しを楽しめw

ピク編集部は発売前にこのスレで校正してもらべきだったな

鉄ピクも鉄道会社を取りあげた臨時増刊号の
配線図の時はタイアップで資料が降りてくるから
正確なんだけどねぇ〜
まぁ、冷蔵庫本の西大井が島式ホームに比べたらww

>>585
そんなひどい間違いあるのか！！
買わなくてよかった。

ピク＞＞＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞＞＞＞冷蔵庫本


でおｋ？

>>569
ATOSが導入されていない線区では棒線駅でも場内や出発が残っている所が多かったはず。

>>572-573
＞出発兼場内信号
本線通過型のスイッチバック駅の本線場内はそうじゃなかったっけ？

>>585
ピクの臨時増刊号も結構違うこともあるから絶対に正確と思うのは禁物
本文中の写真ではその駅行きの列車が登場するのに
渡り線が抜けていて折り返し出来ないとか

地元ヲタなら一見すればおかしいことに気が付くんだが

>>588
双信閉塞時代の名残か？＞棒線場内

川重兵庫の分岐って信号上はどうなってるの？兵庫駅構内かな？

近鉄の榊原温泉口も棒線駅だけど、場内、出発信号機があったな。

>>573
正覚寺はご指摘のように場内信号機だけしかありませんね。

>>591
良く見ると、兵庫駅の場内信号機が駅からかなり離れた位置にあって、内方に
川重への分岐線があるのがわかると思います。
あそこはカギ鎖錠だったかな。

横須賀線の大船〜久里浜間もATOS化されたから
棒線駅の北鎌倉・東逗子も停車場から停留所に
なったのかな？

あと、小田急の鶴川みたいに複線で片方だけに
待避線があり場内信号機・出発信号機で片方は
棒線で出発相当と場内相当が閉塞信号機だけど
ＪＲではそのような駅あんまり聞かないな〜

単なる島式の中間駅なのに場内・出発がある愛野の謎

JR東西線の各駅は場内・出発がある。
これは駅間停車を防ぐためだとか。

開業がもう10年遅ければ、北新地以外は閉塞＋抑止表示機（だっけ？）
での対応だったでしょうな。

大手私鉄でも小さな棒線駅毎に場内・出発が設置してあるところは
結構あるんでは？

>>594下
私鉄だとそのような所は結構よく見かけるな。

>>596
京阪中之島線や阪神なんば線もそうだったよな。

>>597
近鉄や京阪には閉塞→（ホーム）→出発→閉塞という所も有るな。

>>594>>598
京急鶴見、生麦、京急富岡、上野毛、藤が丘、鷺ノ宮、井荻、石神井公園・・・

>>593
川重からの出場は兵庫駅構内での入換扱いという認識でしょうか。

>>597
> 大手私鉄でも小さな棒線駅毎に場内・出発が設置してあるところは
> 結構あるんでは？
今日お祭りがあった●武には第3種連動の駅が結構ある。

>>588
線路閉鎖や停電の都合もあるでしょう。北陸本線でCTCに伴うスリム化時に、
棒線でも場内・出発を残した駅がいくつもあります。倶利伽羅とか、南条とか。

>>600
そうです。場内信号の内方なので。

いつも思うのですが、鉄道趣味誌なんかでは配線略図をよく載せていますが、
せめて場内信号機ぐらいは書けないものでしょうかね。
＃連動図表を載せろとは言わないが...

信号機がなくてもいいから本線と側線を区別して欲しい。

配線図載せるなら、ルートの有無も必要な情報だよな

>>598
西武も閉塞信号機の間に出発信号機を挿入している所をよく見かけるな。

>>599
西武の各駅は片方が棒線でも場内・出発信号機を配置していたような気がする。

>>602
CTC化といえば岡山支社管内の山陽本線（三石〜糸崎間）も現在検討されている
みたいだけどここもそれに伴う配線のスリム化が行われるのかどうか気になるな。
（既に配線のスリム化が行われている岡山駅の構内を除いて）
あの辺りは列車本数の割に待避可能な駅が連続で続く区間も存在しているし。

>>605
貨物があるから、そこまで極端な削減は無いだろうな…。

東海は棒線駅の信号は頑として閉塞信号器に
してますね。駅手前の信号は「場内相当」標識を
つけて無閉塞運転を禁じている。

>>578
今日かって来たが、これ、東京方から来た貨物列車は奈良線ホーム通過して
梅小路へ行くのかw

なんか、こういう億ネリの上に間違いだらけの企画やって恥ずかしくないのかな。

実は
　さて、間違いはいくつあったでしょう。
　正解者の中から抽選で・・・
なんてのが、巻末にあったりして。ｗ

>>608
すまん、本当はどのルートでしょうか？

>>610
このpdfの22ページを見ていただければわかるかと。
http://jtsb.assistmicro.co.jp/jtsb/railway/serious/02-2-1.pdf

>>609
みんなで一斉に編集部に間違い指摘してみましょうか。
訂正だけで1ページぐらい使っちゃうんじゃないかな。

>>611
…何かと思えば事故調報告書ｗ
でも、今は旧12番線は使用停止だけどね。
冷蔵庫の配線本でも確か京都駅は同じ間違いをされてたんだが、
そんなに8番線って人気なんだろうかｗ

あまりに酷いような気もするし、元々氏の言うように編集部にｺﾞﾙｧすべきなのかもしれない
(…っていうか、出版物の配線略図が間違ってるって理解できない。載せる前に確認ぐらいしろよ)

>>612
>でも、今は旧12番線は使用停止だけどね。

そうですね。上で挙げたpdfは電子連動切替前のものなので、ちょっと
配線が違います。

でも、常識で考えてピク誌の配線だと貨物列車は走れないし、４・5番線
から下り外には出れないので新快速も走れないし、ちょっと見ただけで
おかしいというのがわかるはずなのです。

こんな手垢のついた企画で、ここまで間違いが多いとなると、他の記事も
信用できないんじゃないかと。

あの雑誌は間違い多いからね
諸元表が一個ずつずれてるとか、本文と矛盾する図表多いよ
見てないんだろう

>>614
RP誌の485系特集で485系の出力：１ユニット960kWとすべきところを一覧表の区切りを忘れて
電動車１両960kWとしてしまい、
後日、東海がEF200：6000kWの出力制限をしたのを批判する学者先生が、「東北本線はつかり
（４ユニット１２両）の方が出力が大きいのに不当な制限」と批判した根拠と目された。

（120kW×４）×２×４＝3840kWとすべきところを、(960kW)×8＝7680kW出力と計算したんだろうねぇ。
その学者のソースがRPの485特集だと推定されたが、
MT54×８を1500Vdc下で使ったら120kW出力って処に戻って検算してたらエラーしないで済んだのに。

こういう不用意な演算型エラーは他山の石とするよう自戒。自分自身もやりかねないから(w

結局のところ、7番線通過でいいのでしょうか？＞貨物

そう。
本物の京都駅には7番線から梅小路へのアンダーパスに入れるルートがある。
梅小路に用のない列車は7番線を通過後、そのまま外側本線に出て行く。

>>616-617
6番通過もあるよ。
梅小路への貨物線へは、7番から入るっていうより
5･6･7･8番から一旦外側本線に収束した直後の分岐だね

>>605
＞列車本数の割に待避可能な駅が連続で続く区間

三石〜瀬戸間の事か？

>>607
>>595が挙げている愛野は？

京都の３番から下りに出れなくなってない？＞ピク、東海道ライン（の該当号）

>>620
3番から西方(下外･下内･山･梅)への出発進路は、実際に無いよ。

>>621
もしかして撤去された？　以前は３番で大阪方面に折り返しがあったような気がしたんだが

>>622
(今のＣ電が現3番(旧5番)で折返してた時代もあるし、)
古い配線図では確かに旧4･5番から下内･下外にも線路が繋がってるけど、
今は無いね。渡り線撤去は駅ビルの時かな？

東海道ラインの京都駅の巻を衝動買いしてしまった…

まあブックオフで105円だったから良いよね←

>>623
既出の>>611のPDFではそのルートが載ってます。つまり、電子連動化の際に
撤去されたということですね。

京都は最新じゃないけど連動図表持ってるので、来月のピク誌で訂正が載ら
なかったらupしてみようかな。

中央線の武蔵境の上り線に西武線への場内信号機が設置されるようで
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20091209001014953db.jpg
実際にはJR車が場内注意で西武ホームに直接進入することはなさそうな気もするが
（一旦停止後誘導信号機で進入してホーム留置中の西武の甲種輸送車に連結みたいな感じで）

>>626
誘導信号でしか進めないルートでも場内信号機が必要って事でしょうか？

>>626
なにこの信号間隔・・・
場内から渡り線まで結構距離ありそうだし

>>595>>607
愛野が停留場じゃなくて停車場扱いになったのは静岡スタジアムで行われるイベントの
際に運転される臨時列車の同駅折り返しを想定していたからじゃね？

>>628
武蔵境の上り場内はまだまだ場内信号〜駅構内の距離が短い方だぞ。
地方にはもっと場内信号〜駅構内の距離が長い箇所が存在しているし。
（例えば場内信号〜駅構内が長いトンネルになっている箇所とか）

629訂正：>>607→>>619

>>627
そもそも誘導信号機の単独設置はありえない

>>628
ホーム周辺だけやたら詰まってるね。

朝の中央快速だと、三鷹以東は緩行もあるから多少空く。
交互発着できない駅の中だと、降車客の多い吉祥寺や荻窪よりも、乗るばっかりで車内が混雑する武蔵境の停車時間が伸びやすい。
だから、その対策じゃないかな。

>>626
八王子発のDL+西武車だったらそのまま本線の信号で西武側に着けるんじゃ？

>>628
分岐位置を根拠として設置されたというよりかは
閉塞信号の間隔を考えた結果こうなったんでしょうね。

西国分寺もホーム手前に閉塞が2個、ホーム中に1個、ホーム先に1個閉塞がある。
その閉塞から次の閉塞まではしばらく間隔がある。
駅の手前ぎりぎりまで次列車を入れるためのものと思われる。

>>626-627
わざわざ信号機設置するのか。
係員の手旗で入れるのじゃ駄目なんだろうか…？

元の写真が望遠で撮られてるんじゃないかという疑問もあるが...

>>628
通常の2面4線の駅だと、分岐器の位置を基準にして100mに建てるとか、なるべく
場内を追い込むようにします。
武蔵境の場合は、西武線への亘りを使用するのは列車密度の少ない時間帯
であり、分岐器から離れた位置に設置しても問題なく、むしろ高密度運転
時にネックとなるホームを基準として建殖位置を検討した方が良い、とい
うことだと思います。

今後はいつ頃（時間帯）になるんだろう＞西武の甲種
以前は昼間だったが。

>>626
西武の車両を送り届けるときは、西武側の線路上に車両が無いから直に注意現示で入れるけど、
迎えに行くときは西武側の線路上に車両がいるから停止+誘導で入る事になる。
それが場内+誘導の理由では？

>>637
一度どこかへ戻るの？＞JRの機関車
以前は西武の車両を届けたら（どこへも行かずに）
次の工場行きを引き連れて帰っていってたんだが。

と思ったら高架化後初の時は単機で迎えに行くんだな

>>634
手旗振る人間が必要だからじゃない？

>>639
連結、解放に人手が居るんだから、ついでに旗も振ってもらってもいいような？

>>634 >>639-640
手旗や無線での誘導だと場内信号機のところまで係員が列車を迎えに行く必要があるから
触車事故などの危険性が増える
誘導信号機で進入なら連結直前にちょっと手旗を振るだけで済むのでそのあたりの危険性が少なくて済む

といったところではないかと

>>641
いかにも東らしい思考だな
機械で出来ることは機械にやらせて、従業員に面倒なことさせない


ところで、中央緩行線の7両の停目が更新されていたけど、要るのだろうか？

>>642
機械化否定ありきはいかにもマニアらしい発想で恥ずかしい

>>643
誰が否定したの？

>>634
まず、場内信号機に入換標識を設置している例というのは無いはずです。
駅に到着もしていない列車を、入換るのはできませんからね
＃第2場内以降ならあるけど

また、入換標識なしの誘導ですが、ATOS区間なので現地で解放扱いを行って
制御盤の転てつてこで進路を構成して誘導する必要があります。
＃普通は線路閉鎖も必要

そこまで面倒なことするぐらいなら、誘導信号機を付けた方がよほど便利
だと思うのですが。

>>642
近代的な危険排除の原則なわけだが。

7両・・・E655フル編成？

>>646
どうも否定的に捉えられた様で表現がまずかった

私は人を介在させずに電気的インターロックを原則使用という
東の方針は正しいと思っています。

武蔵境って前は西武に運ぶのと西武から出すのが同じ日にあったの？
そうすると三鷹方のDLを一度引き上げないと八王子方には連結できなくないか。

機留線があればいいんだけどそんなのはなかったはず。
西武の側線は1本じゃなかったからそれを使ってた可能性はあるけどね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091215-00000194-jij-soci
灯油4000リットル、河川に流出か
青森県外ケ浜町にあるJR海峡線の新中小国信号場で・・・・
JR北海道が調べたところ・・・

http://yonkaku.com/s_nakaogu/snkogn.html
＞三厩方信号機は本州以南で一般的な形状のものだが
＞海峡線方のものは防雪カバー付きの北海道タイプ
＞呉越同舟とまでは言わないが会社の違いを主張し合っているかのようだ

↑こういう鉄道に人格をぶち込んで何か語る人は同じマニアとして恥ずかしい。

ttp://books.google.co.jp/books?id=IWuHCODUsmIC&pg=PA124&dq=%E9%85%8D%E7%B7%9A%E5%9B%B3+%E9%89%84&as_brr=3&cd=1#v=onepage&q=&f=false

なんか見れちゃう

>>648
−−−−−−−−−−−＼　　　　　列車Bを牽引してきたDLを切り離したら
-−−−−−−−−−−−−＼　　　先着していた列車Aに連結して工場へ向かう
−−[列車Ａ]−−DL[列車B]−−＼　　（列車Bはそのまえに自力回送）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−（→是政）
　　■■ホーム■■　　　　　　　　　　　　　＼
−−−−−−−−−−JR下り線−−−−−−−−
−−−−−−−−−−−−−−＜
−−−−−−−−−−JR上り線−−−−−−−−
　　■■ホーム■■

勝手な推論

DL+西武で武蔵境に着く
西武車が白糸台へ出発
DLが東小金井へ出発
西武車が白糸台から回送
DLが東小金井から誘導信号で連結
八王子へ出発

現存する操車場･操駅って、
高崎･大宮･田端･新小岩･宮原･千早
…で合ってますか？

>>652
何をもって操とするかによって答えが違う。名前に「操」が付くだけなら、それでいいんじゃない？
宮原は今は操が付かないんじゃないの？

操と操駅は違うモノだからな

新小岩って方向転換のための機回し以外に入換えやっているの？

>>653
停車場の3形態のうちの操車場に分類されるもの、と、
同じく駅に分類されるもののうち駅名が｢〇〇操駅｣となっているもの
…という定義だったつもりなのですが、
結局、>>652でおｋですか？東日本のほうはあまり自信なくて…

あと、宮原は操車場です。(←これだけは自信ありｗ)

>>655
ELとDLの付け替えくらいだな。

あとはチキがたまに入換してる。

>>657
レール輸送絡みですか

千早操って旅客の千早72とは別の駅だよね？

>>652
東大宮操は？

>>652
米原は？

>>660
わからんorz
“wikipediaによると”東大宮操車場と向日町操車場は存在するらしいけど、それで正しいのだろうか…？

>>661
確か、米原操車場っていう停車場は無かったよ。
あれは米原駅の操車設備って事になるのだと思う。

>>659
たぶん、別だとは思うが…

おっと青山操について調べるの思い出した

八王子って北から並べたら

石油入換-八高中央-着発-横浜-機関区

とカマエリアが3つに展開してるのが興味深い。
相互の行き来は下り方の引上線経由だし。

くま川鉄道が人吉駅の手前でちょっとだけJRと線路を共有しているのは何でだろう？
あの距離なら別々でも良さそうなんだが

↑？共有？人吉からくま川鉄道の次駅付近までは単線並列ですが…

>>666
ttp://www.youtube.com/watch?v=ua-voMc8cd8
これみると共有しているんだけど、変わったんだろうか

>>667
これ見ると、「共有」している区間は人吉駅構内だね。
単線並列になってすぐのところに肥薩線・くま川鉄道それぞれの場内信号機がある。

>>665
橋梁建設費の抑制のため。
田川伊田東方、松阪北方、今泉北方も、そう。

>>668-669
そうでしたか。有難うございます。

橋梁とかは挟まないけど吉田駅の柏崎・弥彦方や東津山駅の姫路・鳥取方も
一旦一本の線路に合流してから分岐するという配線になっているね。

百済（貨）から出発する貨物列車は（現在の）平野駅のどこを通るのでしょうか？
到着する列車については色々なサイトで扱われていて解るのですが。

新幹線でも、高崎の上越･北陸分岐は、建設費節約で
下り線だけ共用として38番分岐器だかを使ったんだよね。

中央線で浅川渡るとオイルターミナルが見えて八王子駅に至る。
こないだそこに0km500mのキロポスト見つけたけど
専用線にもキロがふられてるの？

そこからもう少しホームに近づくと八高線の0k600mが出現してきた。
その地点はホームから600mもあるか微妙な距離なんだけど
八王子駅ってもうちょっと北西方にあったらしいから停車場中心の位置があれなのかな。

松戸駅上野方の、車庫に枝分かれする部分にも0キロポストあるよ。

>>672
中線かなぁ、とは思うが、
確かに上本の可能性もあるよなぁ

>>673
だから、長野新幹線なのに、高崎で上越新幹線に抜かれる間
待避してる列車がある。先に通せよ。

>>677
立川であずさの通過待ちを受ける青梅行きみたいだな

蘇我や我孫子だと近い事例ないのかな？

蘇我はともかく我孫子は立体交差だからな

蘇我の平面交差は内房線が複線−複線で分岐する所だけだよね。
京葉線は外房線上下本線の間に降りてくる。

小竹向原の池袋側の平面交差の解消って
最初から考慮されていたのかな？

開業前後の雑誌で取り上げていたっけ？

>>680
線形上は外房線の方が支線みたいだけど。複線化も電化も
内房線の方が早かったので、非電化･単線のころは特に。

倉吉の鋳鉄製跨線橋の余命は１年程度。橋上駅舎化工事が始ってた。

今日、8年ぶりくらいに西武国分寺線の上りに乗車したんだが、
鷹の台で1番線（本屋側)発着になっていてびっくらした。
以前は交換無しでも2番線発着だったので…

>>684
下山口みたいだな

wikiペディアによるとバリアフリー対応のようだ
確かに、2番線側に車椅子を持っていくのは億劫だからな

一方競艇場前は線路を撤去した

>>684-686
四国の路線ではよく見かける例だな。

遅レスだけど一応
>>678
我孫子の成田線では、下り通勤快速の通過を待って成田線が発車する
という事例があったらしい。10年位前のことだけど、布佐に住んでた奴が
成田線を待たせるなら通勤快速を我孫子にも停めろや！　といつも文句言ってた。
帰りの時間がちょうど通勤快速に当たることが多くて、それを見送ってさらに
我孫子で30分くらい待たされるとかで・・・　俺は松戸が下車駅だったから、
通勤快速はうざったい北千住停車が無い快適な列車だったけど。

離合待ちの最小化じゃない？

厨房〜工房で使ってたけど、あの駅はその手の嫌がらせの宝庫だったなぁ。
成田発4番着の開扉５秒前に取手発の扉閉めたり、跨線橋渡って30秒接続だったり。

交差支障がほとんどない、なかなかの配線なんだがな。
2番→成田行と車庫→4番→始発上野行は支障するけど、
回送を待たせる場所まであるし。

成田→5番の渡りって、使ったことあるんだろうか。

ttp://www.youtube.com/watch?v=ua-voMc8cd8
これ、変わったか

>>665-671
高崎線と八高線が北藤岡で分岐も橋梁絡み。
本四備讃と宇野線の茶屋町は高架建設費をケチった。

何かで見た覚えが有るけど茶屋町駅は当初は瀬戸大橋線のみが高架で宇野線は
地上のまま残るという計画だったみたいだな。

冷蔵庫がずっと言ってたのが実現するようやな
ttp://www.youtube.com/watch?v=r1a-_CLeRAU&feature=player_embedded

冷蔵庫の12巻買いました。
東武北千住の2番線に浅草方から入れない。
それから、小菅方に引き上げ線無かったっけ？
東北貨物線の王子付近も怪しい･･･。
新京成八柱の津田沼よりに渡り線が無い。
┐(´ー｀)┌

冷蔵庫のミスじゃなくて編集のミスなのかね
書き漏らすはずのないとことかも漏らしてるし

＞小菅方に引き上げ線無かったっけ？
いつ出来たんだっけ？

>>698
重層化が完成した時では？　そのおかげで北千住以南で通過駅が
ある急行を走らせて北千住始発の普通浅草行と接続させられる
ようになった。

>>698-699
重層化工事完成時あるいは半蔵門線直通の開始時には引き上げ線がなかったが、
半蔵門線直通の久喜乗り入れ開始時のダイヤ改正で浅草〜北千住の折り返し列車が
設定されたので、それ用に新設された

小田原上りでレピーターが2つついてるからどうしたかと思ったが
一つは客でもう一つは貨だった。
その間には客→貨もあった。
もう一灯あったけどなんだっけか。流れからして貨→客か？

>>701
小田原の上り貨物線は貨物本線の他に待避線が1本あるので、それ→貨では？
貨→客は進路がなかったはず

さて、今月のピク誌にも、間違いだらけの配線略図の訂正は載らなかった
わけだが、、、

「京都は冷蔵庫本の盗作の疑いあり」って編集部に通報してみようか？

そういえば学研のムックで配線図と断面図が載ってる本が出てるけど、
買おうと思って中身見たら複数箇所の間違いがあって、結局買うのはやめたよ。

地図なんかではパクられてもわかるように
意図的にささいな間違いを入れるという話は聞くけど、
そういうレベルではない間違いだから不思議なんだよなあ。

>>704
冷蔵庫本に間違いがあるのはまさか意図的に……
いやそんなことはないだろうな

そういえば冷蔵庫本は4月から中央線沿線で新シリーズだってね
一応買うけどさ

>>705
金の無駄

ＪＲ自らが配線図売り出せば結構売れると思うんだけど。

社内資料じゃん

（地方も）路線沿線だけGoogle航空写真の解像度を上.....　おっと誰か着たようだ

>>706
全部が全部間違えてるならそうかもしれんがな
コピーして判明してる間違い部分などは手書きで修正してるぞ俺

>>707
配線図＋連動図表で万単位出しても買うな〜

こないだから、京都の連動図表の配線略図をupするかどうか、悩み中。
＃公開して具体的な問題が発生する資料じゃないけど......

長津田の授受線の入換信号機は東急方向とJR方向とに
それぞれ進路表示されるんでしょうか？

>>713
このようなケースでは入換信号機の下に進路を示す表示器みたいなのが
設けられているはずだけどね。

あそこは入換「標識」じゃなかったっけ。
入信だったとしても、東急のそれは色灯式だからそれで進路判別するって方法はあるが。

JR側線〜東急授受線は手誘導ではなかったかと
少なくともＪＲ側線に東急入信はついてない

>>691
成田線→5番線の渡りは増結車のために使っていたような。

西明石の配線って結構カオスになりやすいな
特に下り本線と登り電車線が平面交差するので下り列車が遅れた時には
電車線のダイヤがズタズタになる

誰か入換標識と入換信号機の違いを概説してください

入標が単なる標識で、入信が信号機

入標は進路が開通していることを示すだけのものなので、人が旗を
振って誘導する必要がある。また、車両が通過し終わっても自動で
停止信号にはならない。
入信は、旗振り不要で移動できるし、車両が信号を通過すると自動的
に停止信号になる（だから旗振り不要）。
で合ってます？

入標は「情報」
入信は「指示」

>>719
入換信号機は車両に対して、進路が開通しており、閉塞区間に車両が居ないことを示す。
当然ATSも正常に動作。
入換標識は操車係に対して、進路が開通していることのみを示す。
従って閉塞は関係しない。

入標であっても鎖錠はされる？

ttp://railf.jp/news/2010/02/17/160100.html

この記事見て知ったけど、
西浦和の1番→本線と2番→支線の出発が使用停止になったのって最近？

>>725
去年8月の時点ではまだ使ってた

>>724
もちろん、進路鎖錠や保留鎖錠等があります。実用上、入信との違いは
内方の軌道回路の条件を見ているか、見ていないか、だけです。

素人ですみませんが、
ZKの紫灯が点灯中は入信、消灯中は入標という意味ってことは知ってますが、
そもそもなんで入信になったり入標になったりする必要があるんでしょうか？

ZKが付いてないものは入標、入信なら必ずZKが付いている、ということでＯＫ？

>>728
うーん。ちゃんと説明すると無茶苦茶長くなるのではしょると、
入換信号機は運転士単独で運転できるけど、到着線に留置車両が
いる場合は引けない。
入換標識は到着線に車両がいても引けるけど、誘導が必要。

この2つが同じ場所で必要な場合、入信・入標を共用します(JRの場合)。

>ZKが付いてないものは入標、入信なら必ずZKが付いている、ということでＯＫ？

大昔は逆だったのよね。今の入標が入信で、入標は紫玉だった...

識別点灯！

誘導信号機で進入するけれども連結まではしない場合（いわゆる縦列停車）、地上係員はいなくてもいいの？
なんか穴っぽく感じる。

>>731
縦列停車の動画を見ると、係員の誘導は無いようだけどね

関連して
さすがに、先行列車が動いてるときに誘導信号で入れることはできないよね？
抜ける前に動き出せるメリットよりも、15しか出せないデメリットの方が大きい気もするけど

>>733
つうか、一つのホームに2列車を入れるためにはそうするしか無いんでは？
京急みたいにホーム途中に入信をつけるなんて反則技でない限り。
通常の場内信号機でも、出発停止で過走余裕が無ければ警戒信号ですよ
ね。

保安装置で停止パターンあるなら
出発停止
0場内注意
場内注意
もあるのでは？

車両にもよるやろうけど

>>730
トレシュミ京浜東北線でつか？

>>696 冷蔵庫12巻やっと見た。

たしかに王子の東北貨の引上線は間違い。中線でなく旅客線との間が正当。

尾久操は北端のポイントが一部いい加減。南側では一昨年の着発線の
一部廃止・一部有効長延長が反映されてない。またホーム脇の線群は
東北着発線・機回線と第二予備線で、あそこで仕立てることはないんだが…。
…表紙にいう「シリーズ最大級の車庫配線図」ってこれのことなのか？

P44の中里のトンネル遺構については何か勘違いしてるみたいで意味不明。
あの高さで東北貨をくぐれるわけない。
まあ確かにS31年以前・S6以前に田端以南がどうだったのか当方も知らんのだが
当該書籍は「ぼくちんのレイアウトの歴史設定」のレベルかと

補記。ググったら出てきた。
田端のトンネルについては
吉田明雄: 山手線田端トンネル物語。トワイライトゾーンMANUAL, 10: PP119-125, ネコパ, 2001

北陸・湖西の近江塩津。
カオスなように見えて、実は結構理にかなっているというか・・・
３・４番が北陸線専用なのは分かるとしても、１・２番が湖西の上り専用ってのが何とも。
緩急接続をなまじ知ってる客が何の予備知識無く、塩津止まりの列車を降りて敦賀に行こうとして1番でずーっと待ってそう。
あのホーム配置は方向別と列車別をミックスしたようなものだから車掌の案内・駅の案内が必須。

もっとも国鉄時代はここが今みたいに京阪神の通勤区間の要衝になるなんて思ってもいなかっただろうし、
「湖西ローカルは上下線共用でいいや」的な軽い感じで配線組んだんだろうな。
湖西の下り専用ホームが無いのを見るにつけこの駅が通過主体の駅なんだなと実感する。

今のJR西が湖西線を開通させたとしたなら、この駅の配線はきっと2面4線は同じとしても
「湖西下り・北陸下り・北陸上り・湖西下り」みたいな感じにして上り特急は両渡りをうねうねと渡って
湖西線に35キロくらいの低速運転での進入を強いているかも（機を見て立体交差工事か？）
それを思うと駅北側の外れで北陸上りから「高速分岐可能なポイント」＋「ダイナミックな立体交差」で
湖西上りを分岐させているあたりを見ると、国鉄時代の目的意識の高さを感じる。
1番線を100キロ台で飛ばしている特急には閉口するが・・・

長文スマソ

>>739
ちょっと違うよ。
正しくは、
０：湖西下り本線（ホームなし）
１：湖西上り本線（1番のりば）
２：下り１番線（２番のりば）
３：北陸下り本線（３番のりば）
４：北陸上り本線（４番のりば）

であり、２番のりばは湖西線上り（今津方面）専用ではなく、
北陸下りにも、北陸上りにも進出できます。

特急を短絡させるための路線の分岐駅で、35km/h制限が介在するような
レイアウトを組むなんて、まともな頭だったら考えられないよね。なんぼなんでも
悪く言い過ぎｗ

ご指摘サンクスです。
あの湖西下りは0番線だったんですね。
2番が北陸下りに進入できるのは、新疋田方にあるシーサスで可能なのはわかりますが、
北陸上りへの進路って確保可能なんですか。写真を見てもイマイチ理解できないもので・・・
推測するに余呉方に片渡りがあるって事ですか。

35キロ制限と書いたのはやや今の西の姿勢をうがった見方で書いたキライがあるのでこういう表現になってしまいましたが、
福井以南の北陸新幹線がほとんど「絵に描いた餅」的な状況になった現在では特急に力を入れなければならないだろうから、
さっさと立体交差で北陸上りから分岐させるかもしれませんですね（山科みたいな感じで

東側から湖西上り・北陸上り・北陸下り・湖西下りの配置だとして、
もし上り方で交差させるにしても距離が足らないから湖西上りだけ1レベル上を通す様な配置になるかも。
（高架化後の名鉄太田川みたいな感じ）

今宮でイナフ

近江塩津はすごいです。良く見れば見るほど味が出てきます。なんでああいう
レイアウトになったか、というのは湖西線の建設工事誌に詳しく書いてあった
と思うのですが、大きなポイントが勾配処理。

湖西線・北陸線は、すべて等価査定勾配が10‰以下に抑えられており、補機
なしで1100t列車が金沢貨物まで入っています。近江塩津をよく見ると、
列車の走行方向で見て下り勾配は10‰を超えるものがありますが、上りは
すべて10‰以下。これによって生まれる高低差を利用して、立体交差を
処理しています。

>>740
塩津は京都支社だけど旧金沢局なので国鉄流の命名もあって、

0:湖西下り本線
1:湖西上り本線
2:中線
3:北陸下り本線
4:北陸上り本線

ですね。沓掛で右側へ分岐した後は、2番と4番へ入れます。3番へはルート
がありません。左へ分岐した後は、1番にしか入れません。

>>741
>推測するに余呉方に片渡りがあるって事ですか。

そうですね。

湖西線はもともと高速バイパスルートとして建設されたから、
両端とも分岐部は気合の入った設計で楽しいな。

駅から随分離れたところに分岐があると思ったが、あれ勾配対策だったのか。

>>744
目からウロコ･･･
(・∀・)♪

>>747
どういう思想でこの駅の配線が決まったか、だけで本が1冊作れそうですね。

要は、列車の停車する範囲はレベルにしなければならず、山科方での立体交差
は地形的に困難、深坂トンネルの長さもある程度短くしなければならない、と
いうことで現在の線形になったんだと思います。

自然の地形を良く利用して、北陸上下線と湖西下り線はほぼ同じ縦断で深坂
トンネルから琵琶湖方へ下り10‰勾配になっていますが、湖西上りのみ
渡らずの橋みたいな妙な橋梁を作ってまで緩勾配で進み、立体交差を終えた
ところから19‰で一気に下って取り付いています。

この勾配差をつけるために、上り線はトンネルを抜けてすぐ場内信号機が
あって分岐し、逆に下り線は勾配差がないでそれより駅中心に近いところで
合流しています。

ほかにも、いろいろと隠し味があるので探してみてください。

近江塩津のネタを投下してこんなにレスが付いてたのは正直驚きました。
皆様のいろいろな情報ありがとうございます。

配線として楽しそうなのは（西限定で）
・幡生（山陰線の勾配が延々続く的な意味で）
・徳島〜佐古（単線並列で高徳・徳島線が並ぶ）
・伊予大洲（いきなり旧線が分岐する。紀勢線〜名松線の分岐も似た感じ）
・門司〜折尾（貨物線・日豊線・山陽線・筑豊線が入り乱れてとにかくカオス）
・東津山（交換設備が一旦収束し単線になってから因美と姫新線が分岐）
・西明石（複々線→複線になる際に下り列車線が上り電車線と平面交差）
・正覚寺〜平野（おおさか東線のｶﾓﾚが関西線下りを逆走）

貨物列車が絡むと配線は自然とカオスになるような気がします。

質問です、転轍機標識の設置ってどんな基準があるんですか？

同じ構内でも転轍機標識（転轍灯は紫×2＋黄×2）があるポイント（転轍機）とないポイントがあったり・・・
安全側線で電気転轍機だけの駅もあれば、それプラス転轍機標識
（転轍灯は赤＋黄×２＋白）が付いているものもある・・・　その違いは・・・？

標識がある所は当然運転士も確認の必要があるってことですよね？　標識の有無の違いがイマイチわからんです。

>・正覚寺〜平野（おおさか東線のｶﾓﾚが関西線下りを逆走）

これ、川島本とかでもよく誤解されているけど、百済一信に亘りを作っても
交差支障は悪化するだけです。3線にしない限り、現状の下り線のみを使う
方がよいのです。

理由はダイヤを書けばすぐわかります。

>>750 >>752
正覚寺〜平野は3線化が決定してるな
吹田の整備の遅れの影響で完成時期に多少遅れが出るようだけど

複線区間の逆走は関西だと嵯峨野観光鉄道絡みで山陰線でもやってるな

>>750
近江塩津はある意味国鉄時代の最も洗練された配線だからね。ちょっと前まではデッドセクションもあって興味は尽きないよね。
小学館から出てた駅の配線の本シリーズ（だったか？）でも取り上げられてたね。

東京近辺で配線として楽しそうなのは、
・大宮近辺（とにかく過密ダイヤの中、交差支障をなんとか減らそうとしたあっぱれ技。東北貨下りの客電着が11番線のみと言うのが今となっては惜しい）
・上野（言葉なし）
・新鶴見〜尻手〜八丁畷〜川崎新町〜浜川崎〜昭和・川崎貨物（やっぱり貨物が絡むと面白い。と言うか客電が添え物。浜川崎のスイッチバックとか、浜川崎→東亜石油への1�`近くの推進運転とか）
・田端操まわり（山貨⇔田端操のスイッチバック、北王子線の分岐、南千住での常磐線との合流、隅田川への入り方）
・鶴見（横浜方で京浜東北が東海道を乗り越したと思ったら、高島線がしれっと分岐）
・相模大野（私鉄とは思えない土地の使いっぷり）
・東武伊勢崎線の複々線（豪快）

楽しいと言うか酷いのは
★中野〜三鷹の複々線（金が無かったとは言え･･･。特に中野の酷さ）

>>754
小田急は新百合もなかなか

１：小田原線下り副本線
２：小田原線下り本線（多摩線進出可）
３：多摩線（小田原線下りより進入可）
４：多摩線（小田原線上りへ進出可）
５：小田原線上り本線（多摩線より進入可）
６：小田原線上り副本線

となっているんだけど、
多摩急行は下り２番線発、上り５番線発となっていて快速急行との連絡が図られているし、
一方多摩線直通の区間準急、各停は下り３番線発、上り５番線発となっていて、
使用ホームの仕分けもうまく行われていて、なかなか機能的。

>>750
伊予大洲の旧線分岐は伊予大洲駅とは別の信号場扱いじゃなかった？

>>753
同じような例は山陽新幹線でも見られるな。
新大阪線の20番線に発着する列車が下り線を逆走しているし。

地味ですが、京成の副本線を持つ中間駅では、
片渡り線が副本線の分岐より内方にありますね。

副本線→　　　　　−−−−−
　　　　　　　　　／　　ホーム　　＼
本線→　−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　　／
本線→　−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　＼　　ホーム　　／
副本線→　　　　　−−−−−

この場合、左から来た列車がホーム上で折返す時、折り返し列車が
ホームにいると通過列車が減速を強いられることになるので不利なのに、
と思っていました。しかし、逆方向の折り返し、つまり右から来た列車が
一旦左側の本線上に引上げてエンド交換し、片渡り線を通ってホームに
据え付けられる場合、この配線なら、左の方から本線を走ってきた列車を
副本線に入れるのと同時作業できるんですね。

日中の快速が京成佐倉折り返しになり、京成佐倉始発の快速が、成田空港発
の特急と同時入線する光景が日常的に見られるようになりました。

>>757
トンネルの向こう側の京急にも、同じような配線で同じような使い方を
してる(してた)駅があるな。

相模大野だっけ。通過線を直進したら行き止まりの留置線に変身するのはｗ

>>759
小田急はその辺融通無碍ですね（Ｗ
向ヶ丘遊園でも上りは転線して本線に入り、今はそのまま急行線に繋がってます。
大昔は経堂で２重追い越しを設定し、副本線の各停の前に後から来た快速を待避させそれを急行が追い抜くとか、(w
あれはいくら何でも復活しないだろうなぁ

>>757
青砥が工事中で折り返し不能だった期間、代替折り返し駅として
使われた京成小岩は、図の左側が京成上野（都心）方だったから
デメリットばかり目立ったけど、今の京成佐倉は右側が京成上野方
だし、末端区間で列車密度が低いのでメリットが活きている。

>757
>761
こないだ旧堀田邸に行ったときに、同時入線を目撃。確かにダイナミックだね。

>>756
新大阪の例、よく趣味誌なんかで交差支障が問題である代表例みたいに書か
れてるけど、じゃあ、どうすれば良くなるのか、それによって利害得失は
何があるのかとか、全然考えてないんだろうな、っていつも思う。

別に新大阪の構内作業ダイヤが無くても、なんでああいう配線になってるの
か時刻表を見て少し考えてみれば、すぐにわかると思うんだけど。

ここまでヒント出したので、皆さんで少し考えてみて下さい。

もったいぶらないで社員ならちゃんと正解書けよ（ｗ

まあ、東海側に突っ込んで折り返すより、
自社側で折り返してるんだから、問題なしだよな。
そんなに列車密度が高いわけじゃなし。
今度の改修は九州新幹線まで持ってくるわけだから、
それの対応。

>>755
新百合ヶ丘は線路切替して何もないところに作った新設駅だけあって豪華

3番線から下りに出発できることを生かして
2重待避や始発列車を出したこともあるしなんでも出来るな

>>760
京急川崎も下りは本線が分岐側なので、あれを個人的に「川崎流」と呼んでる。

小田急、折角上りを２線にしたんだから、上り急行線は直進にして下り本線を外側に、
下り副本線を内側にしてその先に引上げ線を作ればいいのに。

渡り線が駅から遠くにあることによって
・上り#20到着→下り#21-23出発の時隔・・・変化なし
・下り#21-23出発→上り#20到着の時隔・・・少し長くなる
・上り#20到着→上り#25-26到着の時隔・・・だいぶ短くなる
ってこと？＞新大阪

>>766
それが、上り側は向ヶ丘遊園ホーム手前から複線化され内側が急行線、外側が各停線だからダメなんだよ。
向ヶ丘の折返しじゃ、上下で本線を支障して大変そう。

各停の途中折返しを考えると複々線の中２線が各停の方が単純なんだけど、途中のホームの分、高架幅が拡がるからそこは同じ。
新百合ヶ丘まで複々線化して立体交差で各停を多摩線に繋ぐか？という話。

>>764
すぐに正解書いたら、趣味的に面白くないじゃないですか。

>>767
無理矢理亘り線を作ったらどうなるか、絵を書いて考えるとわかると
思います。

>・上り#20到着→上り#25-26到着の時隔・・・だいぶ短くなる

これも一つはありますね。ただ、ダイヤでこれが生きてくるかというと、
ちょっと微妙です。

>>768
対策としては不十分だろうけど、
優等がポイント通過制限無しでホームに進入出来る→ポイント封鎖時間が減るから始発列車組み込みが楽になる
と言う効果は多少出るよね？

最も、通過人員を見たら遊園始発なんて殆ど必要無くて、成城始発の方が重要な気がするんだけど。

>>760
＞大昔は経堂で２重追い越しを設定し、〜

高架複々線化が行われた現在も上りだけはそれが可能な配線に
なっているけどな。

>>771
そりゃ３本線路があるからね。経堂も新百合ヶ丘も。
大昔は本線側線の１面２線で２重追い越しをやったんだよ。
同じホームに縦列で快速各停を待避させて急行が追い抜いた

>>772
> 同じホームに縦列で快速各停を待避させて急行が追い抜いた

なにその現在の京急金沢文庫

http://www.nicovideo.jp/watch/sm1409752

これか？確かにすげぇ

>>773 >>774
見させてもらった。THNX。

だが小田急の経堂２重追い越しのすごさは、この動画の追い越し方式に加えて更に、
各停が最初に待避線に到着してるのを準急が本線から追い抜いて待避線に戻り、待避線の前側に付ける縦列待避をやったこと。

動画じゃ縦列待避の２編成は追い抜いてないよね。

>>775
50年前の京急も川崎と子安で小田急の経堂と同じことをやってるよ。
ttp://hwm8.gyao.ne.jp/naosan/hyakunenshi/ala3.html

追い越しの話をするなら京急は横浜や日の出町でもやってたぐらいだからな・・

今どっかの路線で線路容量に充分余裕があったとしても
許されるのだろうかね？
当時の横浜・日の出町方式

日の出町ではなく黄金町です(*´з｀)

＞当時の横浜・日の出町方式
複線区間にある2線（つまり上下本線のみ）の駅で渡り線を使用して追い抜きする
という事なら伊勢鉄道の玉垣（上り）で今でもやってます
2918D快速みえ18号が130C普通を追い抜き

大都市圏の稠密ダイヤの中でやっている所は無いだろうな。
昔と違って編成も長いし。

関西ではそのような待避をやっている所は有ったのかねぇ？

>>779
長電の朝陽駅でもやってなかった？　今はやってないようだけど。

郊外に押さえた土地を宅地開発して売り出すには「特急で○○分、びゅんびゅん追い抜き」ってやって
意外に遠くはないことを示さないと売れ残っちゃうから必死だったんだろうね。

びゅんびゅん京成の方は、土地がかなり上がってから買い占めたから資金ショート寸前でアップアップ。
京浜急行も土地の買い占めは遅れて、京成に近い状態に追い込まれたからびゅんびゅんダイヤは必然だったのでしょう(w

>>766

線形からして4番線を優等発着にした方が良さそうだけど
引き上げ線の絡みから今のようになっているね。
昔はT急があったし。

でも、夕方のH特数本が4番線に入線するパターンがあるんだよね。
普通車が橋上でなく、引き上げ線で折り返すため5番線にしか入線できないため。

その時は本側で入線するにもかかわらず、待避する普通車と同じく
出発はR、第二場内Y、第三場内YYで入線しているね。

京葉線新習志野駅の東京方面行ホームの途中にある入換信号機はどんな時に使うのだろうか？

>>785
列車の増解結用かと
京葉線は西船橋〜千葉みなとの暫定開業時には、朝夕は10連、日中は当初6連のち4連での
運転だったので、ラッシュの前後には新習志野で増解結があった

入換信号機を設置しておくことで入換信号機の直前までは手旗誘導なしで進入できるので、
手旗誘導距離の短縮のために（これだけが理由ではないが）設けられてる

大阪の地下鉄で何かあったみたいだけど配線図が無いと訳分からん

http://tarouroom.blog89.fc2.com/blog-entry-582.html
http://img.news.goo.ne.jp/picture/yomiuri/20100315-567-OYT1T01361-20100315-125620-1-L.jpg
http://www.asahi.com/national/update/0316/OSK201003150165.html

>>788
なにこれこわい

下関⇔門司港の運転（門司折り返し）ってできる？

門司駅の配線や信号機の配置を見た限りではできそうな気がするけどな。

関門トンネルは単線並列のはず。

あと、桜島線も信号配置からすると単線並列かな？

湖西線の単線並列は無くなった？

>>792
片線で何かあってもUSJから（への）客を駅にとどまらせない為、と聞いた事がある
他にも貨物列車の関係もあるのかもしれないが

>>793
時期は忘れたが（ここ数年のはず）なくなった。

>>767
この週から来週の後半までホテル住まいなので、回答を書いておきます。

山幹→20番の到着ルートがかりに駅中心寄りにあったとしましょう。この場合
も、山幹→20番のルートを引いている最中には各ホームから山幹下りのルート
は引けません。さらに、25〜22番から大一両への引き上げ線も支障します。

現在の形態だと、確かに山幹→20番と各ホーム→山幹下りの交差支障時分は
長くなりますが、東幹←→大一両のルートには支障しなくなります。
この、利害得失をよく考える必要があるんじゃないかと。

大一両って西側の引き上げ線ですか？

文脈的に見てそうだと思うよい
22〜25と繋がってなおかつ山陽新幹線ふさぎそうなのは
あの屋根つきのところしかないだろうし
何本くらいあるんだろうねあっち側への引き揚げ列車

新大阪を境に本数が東高西低だからこそ可能なんだね
鹿児島直通後はどうなるんだろう？
新大阪以西の本数は増えないんだろうか？

>>799
九州新幹線の東京直通は無いと聞いたから
鹿児島中央・新大阪間の運行で
新大阪・博多間は今のレールスターのスジに
多少増発されるぐらいじゃない？

>>798
鳥飼が１，２，３じゃなかった？

大阪第一、第二、第三車両所の総称が鳥飼車両基地だったか
西側の検修線は第一の支所扱いだった記憶がある

と思ってwikipedia見てたらなんか昨年に名称変更したみたいだ

新大阪-鳥飼の間って、将来的にパンクしないんだろうか。
品川折返で15本/hダイヤになったら、新大阪まで来る営業列車だけで
13-14本/hあるのに、さらに品川折返列車の一部と山陽の出入庫が…

あと、新幹線名古屋の交互発着に萌える。
おまえは通勤電車かと。

>>803
パンクしない。

品川の交互発着詰まり杉

>>803
804も書いているがパンクはしない。
東京の場合は全てがホーム折り返しになる為ホームが足らずにパンクするが、
新大阪はホームで折り返す以外に山陽に抜ける列車（鳥飼からの始発も含む）、引き上げ線で折り返す列車があるので。

名古屋止まりの「こだま」もあるしね。

2月末に新山口へ6A（500系）を撮りに行ったら露払いをするような感じで
小倉方から100系4連が接近。渡り線を使って下り待避線に入っていったのに度肝を抜かれた。
新幹線の渡り線なんて大きな駅で引込み線に入っていくくらいしか使い道ないだろなーって思ってらだけに・・・
こういう渡り線の分岐器取り扱いってやっぱ東京で自動的にやってるのかなぁ。
駅の一室でパネル見ながらテコを操作している姿も浮かぶけどやっぱシステムとしては一括操作だろうな。

こういうのを見たらニコ動でうｐされてる「UST」（浦賀サイドターン）を新幹線でも見てみたいものです。

>>808
福島の解結で、山形新幹線と連結する場合がそれ。
雪で遅れたりすると上下線を塞いで大変。
状況表示の有名AA有り。誰か貼って頂戴

福島祭り（異常時）
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■
　　　　　 　　　　　　 　　　　 　 ／┌──────────────────┐＼　　　　　相方Maxが来なくて
.ダイヤ乱れで　　　 　　　 　／　 │14番線　从 从 从 从. 　↓ 仙台行がどれか│　 ＼　　　　信号待ちしてる上りつばさ
14番線に入れずに 　　　／　 　 │13番線　ｲﾗｲﾗ　ｲﾗｲﾗ　 ♀? 　不安になる福島人 　＼
.信号待ちをしている.　／　 　 　 └──────────────────┘　　　　 曰　　超チンタラ入ってくる
下りMaxやまつば　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□ ￣￣￣￣￣￣￣　 　曰　　　　　　　上りMax
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿上りMaxの入線待ちで発車できないやまびこ＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
　　　 ／　＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｶﾞﾀｶﾞﾀ　曰
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿ 曰曰＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるはやこま　　　　 ／　ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至　東京　 　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　　　　　　至　仙台
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　orz.　←　 東京に行くのに 　 |　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線　　 　　　　　　　ホームを間違えた福島人　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣□□□□□□□□□□■■■■■■￣ ￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するはやこま

>>808が新大阪駅の20番線を見たらビックリするだろうなｗ

この異常時の福島ＡＡ
なんかネタぽい

本当にこういう状態になったことあるのかね？

福島祭りのAA結構好きな俺が通りますよ
京急蒲田祭りのもあったな
>>812
最悪の事態はこうなりますよいっていう揶揄じゃね？

京急蒲田祭りはこのスレの130にあるよ。
それと、どこの駅かは忘れたが、もう一つ福島祭りコピペの改変を見たことある。
誰か知ってたら貼ってちょうだい。

>>812
ダイヤをみるとつばさを連結する上り列車は１駅手前の仙台始発ばかりだから、遅れの出やすい
盛岡始発との連結を今は避けてるんだろうと思う。
苦い経験が何度かあっての措置じゃないの？

○次駅の郡山で連結すれば下り線支障は１回で済みダイヤ的には楽になるのに、そうしないのは
　 郡山駅に副本線が無く、安全な地上作業が困難なためらしい。

>>815
山形新幹線は雪害などで在来線区間が運行不能になると福島での分割を中止して
つばさ編成を仙台まで連れて行ってしまうという運用になっているので、初期の頃から
仙台以遠直通列車との併結は多客期の臨時列車などを除いて基本的に避けられてる

>>816 なるほど。
それにそもそも、長距離の盛岡以遠系統に俊足のE2+E3をまず充当して
残りと山形新幹線を組ませているように見える。
そういえば200系+E3で仙台分割、てのがあったっけ。

JR成田線の成田空港への路線に（移設だけど）新しくできた信号場って
何であんな形になったんだろう？
曲線上だからって外側に本線を移してまで・・・？

>>818
曲線半径を緩和させる為じゃない？
堀ノ内信号場のことだよね〜

外方分岐と内方分岐では内方分岐の方が
本線側の速度制限が高く出来るのでそうしたのでは？

子安かどこか忘れたが分岐側が本線になってる駅があったな。
カントも付いてるから、直線側に速度制限ｗ

>>821
分岐側が本線になっているといえば
向ヶ丘遊園の上り線生田方も〜

ハンプ。
長大ごちゃごちゃ編成貨物を5分でさばくから。

カーキャッチャー使って　ひきつった音、
カーリターダーの空気とゴムの音がいい。

>>821
成増上りも。引き上げ線からは直進側にしか入線できないから
分岐側を本線にしてます（ちなみに引き上げからの入線と、
同時進入可能）。
ここは通過列車が上りの快速急行だけだから問題ないといえばないけど。

分岐側主本線といえば鐘ヶ淵。

蒲田とか京急川崎とか尾久→上野の複々線になる分岐とかも？

メトロ東西線の地下区間には本線が分岐側の所がたくさんあったね。
かなり解消されているけど。これからできるとしたら、京成金町線の
柴又駅高砂方かな。高砂駅高架ホームに進む方の信号機が高い
位置にあるけど、そっちは分岐側になる。

>>782
やってましたねえ。
懐かしい。

本日強風の影響で久しぶりに京成に乗った。
小岩や市川真間を通過するときポイント通過のガタガタ音がしなかった。
ノーズ可動分岐にでもしたのか？
それとも気のせい？

分岐器のお求めは　お近くの野塚堂へどうぞ。

>>829
多分気のせい。京成の車両は私鉄の中でも最も静かな部類
だからね。プレハブ建築みたいな外観に似合わず。

上の方で有効長の話があったけど。
三岐線に逝ったら、短いホームとカモレのための有効長の長い交換設備の対比が凄い。
梅戸井駅とか素敵。

>>832
秩父鉄道モナ〜

カモレカモレそうカモレ

このスレの住民なら答えらると信じてますので、よろしくお願いします。。

この電柱の上の方についてる黒いボックスは何です？
http://paint.s13.dxbeat.com/up/src/paint_22937.jpg

これは実際に見た事が無いな。
赤いランプみたいなのが点いているけど一体何だろうな？

>>836
橙色っぽいランプらしきのが点いているみたいなんです。
ちなみに路線は、JR東海・太多線です。

列車が来たら点滅して作業員に注意を促すとか？
(JR西だと黄緑ランプのやつの事ね)

今日の昼間、とある田舎の踏切で、傍らの制御箱を開け放してた。
それだけなら普通の作業なのだろうが、そこには作業員なのか
見張員なのかすら分からんヘルメット姿の御仁が一人ポツンと棒立ち。
何らかの作業をするでもなく列車の接近を他者に知らせるでもなくひたすら棒立ち。
三時間ほど粘って見てたが結局彼は何をするでもなく俺が飽きてしまって帰宅。
あれ何なの？中身を虫干しでもしてたの？それとも新手の日勤教育？
世の中不思議な仕事もあるもんだ。

>>839
三時間も監視お疲れさま〜
( ･∀･)っ旦~

ところで以前「配線略図で広がる鉄の世界」が話題になったけど
今回「標識と信号で広(以下同)｣が出てたのを発見して思わず買ったんだが
このスレ民的に既出？

初耳だ。買ってこよう
スレでも話題は出てなかったんじゃないかな
ダイヤグラム買って満足してた（こっちはスレ違いだけど）

調布3番線第2場内は、相模原線からの入線のとき
R→YY→消灯となっていたけど、
消灯することって他の事業者ではよくあること？

>>841
2,3分立ち読みしただけで結構間違いを見つけたんだが、さてどうしたものやら...

>>844
ブログで指摘してやれば

>>838
注意を促す役目のわりには、ぼんやりとした灯りかなぁ。
その黄緑ランプの画像ってあります？

>>838>>846
どちらかと言えば西よりも東の方がたくさん設置されているけどな。
黄緑だけじゃなく橙色に光る物も有ったはず。

>>843
相模原線のATC化と何か関係でも有るのだろうか？

>>843
根岸線の場合
・アナログATC時代：ATC運転車も点灯した地上信号機を見ながら運転、速度超過時にATCが作動
・デジタルATC化後：ATC運転車は点灯していても地上信号機を無視しATCだけに従って運転
だから、従来のやりかたなら消さなくても問題ないところ？

>>843
> 消灯することって他の事業者ではよくあること？
玉切れや停電時のみでは。
信号灯器が消灯したら「R」現示とみなす。

常磐線の金町駅、三菱製紙への専用線が撤去されて5年以上はたつと
思うけど、側線の入換標識(信号機)2基は×が付けられたまま途切れた
レールのそばで虚しく光り続けています。あれって下手に外すと駅全体
の連動がおかしくなるでしょうか。

無通告での着発線変更って、どのように行うのでしょうか。
場内信号機Ｒ現示で一旦止めてから新進路を引けばいいのですか？

>>850
電子連動の改修したくないからそのままなんだろうね

>>851
（列車側の対応？だけど）副本線への進路の場合、場内をYY現示にするって
聞いたこと有るけど詳しい方どうぞ↓

>>851
普通に所定と異なる進路を引くだけじゃね？
ちょっと前に宇都宮線でかぶりつきしてたら上野で無通告着線変更に遭ったが、
場内で停められずにY現示でそのまま進入だったが

>>853
そのへんは通常の連動の条件によるのではないかと

首都圏はそのへん特殊だから。

>>855
どこで読んだかちょっと忘れたが、名古屋地区の東海道線で運転台に添乗していたら
大府駅で無通告のまま所定の着線とは異なる線への現示が出ていて、無通告着線変更の
実施対象駅かどうか微妙だったが運転士に「構わんから行け」と指示して、あとで確認して
実施対象駅だったのでやれやれ、みたいな話も読んだことがあるが

異線進入と紙一重だな

「電車」は無通告でOKだが「列車」は一旦停止が必要だったとか？

「こちら大阪輸送指令、4504C運転士どうぞ」
「4504C運転士です、どうぞ」
「4504C、現在芦屋駅上り場内で停車中でしょうか?」
「はい、停止現示により機外停車中です」
「それでは無通告での着発線変更です。3番線に着発線変更となりますので、
信号現示に従って運転再開してください。輸送指令はモナです。通話終了しますピー」

>>859
工ｴｴｪｪ(´д｀)ｪｪｴｴ工
無通告での変更を通告するの？

>>860
「運転通告券」を渡すことが減速だから、無線連絡だけじゃ「無通告」扱いになるんじゃ？

参宮線六軒事故の時には制度として決まってたが、鉄道管理局レベルでサボって通告券を発行せずに運行していて
乗務員には無通告で行き違い駅を変更して惨事になっていて、以降徹底された。

離合駅の変更って運転条件の変更になるの？

無線で聞いた内容を運転士が持っている「通告券」に書き取る、
というのもあるんでは？　実際にはその場ではなくて交代時に
書くらしいけど。

JR東の場合だけど、一応乗務員には変更になることはできるだけ伝えるよ。案内の都合もあるし。
通告というのは、駅などで通告券を渡すか、無線を通して指令番号・指令時刻・指令者を含めて伝える。
無通告の場合は「無通告で○番線を予定しております。承知おきください」でおしまい。
通告の場合は「この関係の指令番号はXXXX番、指令時刻X時XX分、指令者○○、
　9999Mは○駅n番線に着番線変更。内容よろしければ復唱、所属氏名どうぞ」
…などとなる。今後電子通告システムが普及すれば、無通告も減るかもしれないけどね

>>861
はいはい。知ったか書くと恥さらすだけですよ

>>864
民鉄の人と話していると、そもそも無通告とか通告とかで線引いているJRが
アホみたいに思えてくるときもありますよね

ほとんど話題になっていないようだが
JR東日本全配線というシリーズ本が続々と刊行されているね

>>865
中味の全くない「印象操作」ばかりやってると、肝心の世論操作をしなければならないときに
「へ、また工作員が！」と捨てられてしまう。個人特定作業だのなんのって既に十分に工作員的だもんねぇ。

よくわかる 最新 鉄道の基本と仕組み
って本の204ページ左下の写真はどこなんだろう？
高崎か大宮かと思ったけどなんか違うし

>>866
見た気がするんだが配線図が
どんな感じだか覚えてない

>>866
東日本だけじゃなく全JRやってほしいわ

そのうち西日本編とかも出るんじゃね？

>>841-842
俺も今日買って来ますた。これから読むよ。

>>844
”･･･ご不審な点や誤り、記入漏れなどお気付きの点がありましたら、
出版元まで書面にてご連絡下さい。”ってことだから指摘してあげたら？ｗ

>>844 >>871
著者のWebサイトに正誤表出てるな
ttp://www.isok.jp/rail/book/

>>872
クロスオーバーと戦車戦ﾜﾛﾀｗ

>>844
列停の説明を読むと閉路鎖錠が理解できていない模様

>>871
網羅的に解説してあって、取り組みとしてはいい本だと思うので、GW中に
間違ってる箇所をまとめて送ってみようかな。

>>874
列停は閉路の場合と到着線で出発信号機も車止めも無い場合の停止の限界
を示す場合と、2種類の用法がありますからね。

>>873
読んでて戦車戦区分標フイタｗ

京急本線＆空港線京急蒲田は5月に上り線が高架にあがるんだが、
上下方向が入れ替わる横浜方面⇔空港方面は品川からのスルーとは、
逆走になるかと思う。
その逆走用の信号ってもう付いてるんだっけ？？

>>877
完成時も逆走するから、ついてるんじゃない？

>>235
JR西や私鉄とかは停車場と停車場との間を通し番号にせず途中の停留場毎に
閉塞番号を区切っている（停留場手前の閉塞番号を０や１にしている）よな。

>>236
関東の私鉄でも同じような標識が設置されているな。
ただ△の部分は白で場内・出発は黄色地に斜線２本という違いが有るけど。

>>244
JR東の踏切番号も通し番号になっているな。
ただ支社の境界を超えると番号が振り出しに戻るみたいだけど。

>>879
信号・標識・保安設備について語るスレ13
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1266366028/l50

こっちへの誤爆ですね

>>880
申し訳ないその通り

みなさんありがとうございます。
同じ無通告でも色々あるんですねぇ

>>882
まとまってないので纏めると、国鉄→JRには着発線変更に3種類の方法があり、

・運転通告券(無線通告)による方法
・信号機の手前に一旦停止させる方法
・警戒信号機を現示させる方法

の3種類があります。無線通告による方法が>>864、一旦停止させる方法で
停止したことを指令が確認してルート引いてるのが>>859ですね。
警戒信号を現示させる方法は、特に開通てこのある駅などで、開通てこを
引かないと必ず警戒信号が現示されるルートで使われたりしています。

私鉄だとこんな面倒なことせずに、無線連絡だけのところも多いです。

以前、朝ラッシュ時の東武池袋駅の手前で起きたこと。

場内注意なのに、列車は停車。
運転士「この列車は○番線到着なんだけど…」
指令「×番線に変更です。そのまま進んでください。」

すかさず車掌が、到着番線の変更をアナウンスしたことを思い出しました。

「標識と信号で広がる鉄の世界」で質問

P.105の図4に写ってる52Lって看板付いてる灯火だけど
コレって反応標識ですかね？筆者は何かの合図灯って書いてるけど

>>885
複数の線路で1基の入換標識を共用する場合などに設置される線路別表示灯ではないかな

>>879-881
別にこっちでも一応スレ違いにはならないんじゃね？
というか向こうのスレはATSなどの専門的な話が多過ぎてこういった
信号機や標識の話をしようとしてもなかなか長続きしない罠

>>886
なるほど
ググったらメーカのページがヒットしたわ

>>887
信号だの標識類もかなり「専門的な話」だと思うけど(w

でも雰囲気的にはこっちの方が気軽に語れたり参加できたりする感じがするけどね。

ところで879の一番上の文、西や私鉄等が停留場手前の閉塞番号を0や1にしていると
有るけど一体何でそうしているの？

停留所間違って通過されないようする為じゃないか？

>>890
第1閉塞信号機を過ぎると必ず駅があるというようにするためだろ
場内信号機のない駅では場内信号機に相当する信号機が第0閉塞となってるはず

JR東海管内では駅直前の信号機に「場内相当」という看板つけてるな

九州ではその位置の信号機に青色の駅名表示板を設けているな。
あとその信号機の喚呼標識も記されている数字も赤色にしているし。

京王は閉塞に番号を併記していない代わりにホームを出た所の閉塞を
停止定位にしている所があるな

>>883
ちょっと遅くなりましたが、ありがとうございます。

>>894
閉塞信号機で停止定位なんてアリなの？

>>894
明大前と千歳烏山のことか？

>>894
閉塞停止定位、ダイヤ・信号(進路)が全自動制御ならアリじゃないかな

多磨霊園の上りがそうだっけ？
誤通過が多発した駅はそうしてるとか。

各停乗ってるとそういう駅が結構ある
優等だと基本進行現示だけど

教えてください
運転関係線路図ってのを手に入れてみています。
単線で、駅と駅の間に信号機の記号があり、
そこに「上１」や「上２」、「下１」「下２」と書いたものがあります。
これは閉塞信号機ですか？それとも場内信号機になるのですか？

情報不足にもほどがあるが、単線区間でも自動閉塞(A)であれば駅間に閉塞信号機を置ける。

>>901
ry(特殊)の方はry(B)と呼ばれるの？

>>892
西の第0閉塞は支社によっては採用していない所も有るけどな。
北陸本線で第0閉塞を挿入した区割りになっているのは京都支社管内
（米原〜近江塩津）のみだし、山陽本線も岡山支社管内（三石〜糸崎）
は従来の区割りのままだからな。

>>894-899
そのような光景が見られるのもあと少しだけどな。
今年度末までに全線ATC化される予定だし。

>>901
自動閉塞(A)じゃない単線区間は場内直前に遠方を設置しているな。

ありがとうございます。羽越線の線路図なので
さすがに自動閉塞だと思います。複線部にも同じようにあるので。

>>903
北陸線の金沢支社管内は除雪モーターカーの運行絡みで線路閉鎖の施行区間長が長くなると困るので
棒線駅でも場内信号機を設けて云々と、以前元西西氏あたりが発言してたはず

>>905
山陽本線は夜行があるからやはり保守時の線路閉鎖を
細かく区切りたいから云々という話もあったね。

>>903
＞　>>894-899
＞　そのような光景が見られるのもあと少しだけどな。
＞　今年度末までに全線ATC化される予定だし。

停車列車進入時に出発信号を停止現示にしてる駅ってのは、
ホーム先すぐに踏切があって過走を許されない場所ってことで、
CTCからの制御じゃなく、その地点での列車種別による選択制御のようだから
ATC化とは係ないいんじゃないの？続くと思う。

>>907
ATC化されると地上信号機が撤去されるので（ｒｙという話でしょ

ああ、京王は停車駅全部タイムショック式になるのか。。。

俺も「標識と信号で広がる鉄の世界」読みましたが、
Ｐ.230（美濃太田駅）の写真と、それの拡大と思われるＰ.265の右の写真、
入信の下に識別標識があるのに、進路表示機の下にも同じようなものが
ありますがあれは何なんでしょうか？

それと、Ｐ.284〜285の”代用手信号を現示する機会が多い駅に常設･･･”
”代用手信号は、場内（ry･･･が使用できないときに使用される･･･”

場内や出発が使用できないことってそんなに頻繁にあるもんですか？
トラブル発生時か保守の時しかないと思うんですが･･･素人な考えだったらｽﾏｿ。

>>903
岡山は前年度末頃にアーバンや広島と同じ閉塞区割り（第０閉塞採用）に移行した。

>>910
> Ｐ.230（美濃太田駅）の写真と、それの拡大と思われるＰ.265の右の写真

出発合図器（P.166〜）か後部開通表示灯（未掲載）のどちらかではないかな

手信号代用機の使い道はおおむねその通りだが、最近は駅員の数が絞られていたり
CTC区間などではそもそも駅員がいなかったりして、急なトラブルの発生で手信号現示を
実施しようとしても必要な人員を簡単に確保できないことが多いので、頻繁に使用するもの
ではないが、設置されてないといざという時に困るということになってる

>>879
昨日見た限りだと上諏訪の踏切番号が87ぐらいだった気がしたのだが
普門寺はなぜあんな突然駅間で複線→単線に切り替わるのか

韮崎の構造って知ってる人は多い？
ホームは島式。東京方に中線があって上下線から出入り可能。
名古屋方に4連まで入れるY字引き上げがあるけど勾配途中の駅だから末端は本線と結構な高低差。

せっかくだから写真をまとめてしまった。
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img20100510120226677a5.jpg

その韮崎のY字線は定期的に使っているのだろうか？

普門寺〜岡谷の周辺の地主の一部に複線反対のひとがいて用地が取得できない。
賛成の人の分だけ複線にするとすれ違いもできない「数メートルの信号所」が
何か所かでき、それでは意味がないので手をつけないためあの状態になったらしい。