信号・標識・保安設備について語るスレ13

>>951
とりあえず2に関しては、ATS-SN相当ではなくATS-Sw相当の動作をする
（ATS-Swの車上速照地上子にも反応）
インジケーターはATS-Psの速照パターンが発生していない状態を維持
（ATS-SN区間走行中と同様の動作）

ATS-PsはPの仲間ではなくSの仲間だという理解でいいんですよね。
だから、Psの車上装置は地上側がPsに対応していない区間では
普通のSの動作しかしないし、Pのみの区間は走れない、ということで。

>>947-950
北陸線寺井駅構内です。
デンカセメントの専用線がありますが放置されてます(信号は生きたまま)
相変わらず素性は解りませんが、電気関係の注意喚起という事で納得しておきます。

>>953
おおざっぱな理解ということならそれでよいと思われ

>>953
Δ　＞　普通のSの動作
○　＞　普通のSxの動作
とした方が誤解がない。

∵Ps車上装置はSx区間で、
警報129.3/130kHz：S(全JR) だけではなく、
絶対停止123kHz：SN（全JR）
速照停止108.5kHz×2基(東海以西)にも対応しているから。

PsでなくSpにすれば良かったのに

関西本線で試していたやつがその名前を使っていた

鉄道総研のATS-Dxも構想段階での仮称はATS-SPだったはず

>>959
総研のSPは、Sx地上子設置位置のデータベースを車上に持って、停止信号現示地上子を拾ってはデータベースから信号までの距離を読み出して
車上演算照査をやるパターン方式だったが、現示アップを信号電流の転極で検出しようとしたんで、
軌道回路が混触対策で交互極性になってるのも現示アップとして疲労危険があり、
製品カタログまで作ったが、どこも何処も採用してくれなくてポシャッたやつ。

>>958
関西本線で試験の変周式Ｐは、これぞＡＴＳ−Ｐと呼ばれ、現トラポン式ＰはＰ’と呼ばれていたのを、
トラポン式が正式採用されたことでそちらに名前を譲り、廃止されたもの。
「パターン方式」なんて当時のヲタには話題にもなってないから、Ｓｐなんて呼ばれたことは無いはず。

>>957 には同感！どうせ全く売れなかったんだから、ちゃんと働いてる製品に名前を譲れと。

>>960
変に途中で他の名前を乗っ取ってしまったら、わかりづらいだけだよ。
現にATS-Xも微妙に違う方式を同じ名前にしちゃって分かりづらいし…。

京成の場内信号機の下に付いている、小さな灯火が縦に2個並んでいる物は
何なのでしょう。点灯しているところは見たことがありません。
ホーム上の非常通報装置に連動した特発（正方形斜め45度の後背板を持つ）
とは別物です。

今年新設された単線行止り（京成高砂の金町線）の場内にも付いていますので、
京成では必須とされているようなのですが。ご存じの方、おられますか？

手信号代用器じゃないのか？

>>963
ttp://www.tetsuden.com/catalog/pdf/tc4_p045.pdf
ttp://www.toho-elc.co.jp/pdf/SD1060U-01_080404.pdf

確かにこういう形状です。手信号代用器なんですね。
ありがとうございました。

これってATS-PT関連の試運転なのかねぇ
http://2nd-train.net/2-topic/201012/187.html

>>965
単なるハンドル訓練じゃね？

近鉄の出発についてる縦２灯はＡＴＳって書いてあるけど、消灯したら異常なん？？いつも点いてる。

>>967
在線で転轍機が別の線に開通してるとき点燈

>>968
ありがと！ヤマト西大寺でいつも不思議に思って見てました。

>>969
http://www.youtube.com/watch?v=QAhOCoOhtBA の５分頃出てくるやつだね。

誤出発防止の地上子が停止の速度照査をしているときに点灯。
信号直下だけでなく停止位置直近の地上子も停止の速度照査をするようになる。

出発や場内信号が開通している時は消灯するんでしょう。

JR単線区間の交換駅でよく見かける出発信号機の下に設けられている
白灯も役割的には同じなのか？

>>971
過去スレによると、編成後部が有効長内に収まりきったのを確認するための「限界表示灯」の場合と、
CTC区間で指令が列車を呼び出すための灯火（列車無線がなかった頃に整備されたものなので
呼び出された側は駅の鉄道電話から指令に連絡する前提）の場合の2種類があるらしい
前者の場合は列車が駅に進入する（場内信号機を踏む）と点滅開始して、有効長内に収まりきると
点灯に変わるそうで

JRのATSでは信号機以外の灯火などと連動する機能はないはず

関西のJRローカル線でよく見かける×印の表示灯は後者の奴？

>>972
3セク鉄道の某駅で出発の下になんかランプ（というかLEDのプレートみたいなの）が付いてるんだけど、
ある日それが点滅しているのを見かけてなんだろうと思ったら、乗務員が駅にある電話で話していた。
あれは列車を呼び出すためのものなのか…

ttp://www.47news.jp/CN/201012/CN2010121701000917.html
―緩やかに減速する新型ＡＴＳを手前に設置し、現行ＡＴＳを作動させず安全にカーブを通過できるようにする方針。

これってATS-Pってことだよね？
207系とかがSwで緊急停車って何故？と思ってたんだけど、現場では未設置だったのか？

西の車両はSwが常に動作しているんよ。
で、現場は気を抜くとSwの速照に引っかかるようなP地上子配置してた。
だから、P地上子を追加してウテシが気を抜いてもPのパターンに当てて
減速し、Sw速照にひっかからないようにしてやんよという趣旨じゃねーの。

JR-Wの急曲線の速照はポリシーがハッキリしないね。JR-EみたいにATS-Pの
常用制動自動緩解によるバックアップを基本とするのか、JR-CみたいにATS-P
だがギリギリまで放っといて非常制動にするのか。現状だと一発非常制動の
ATS-Swと常用制動自動緩解のATS-Pが同時に活きていて訳わからん。

>>976、
なるほど。だったらP導入時（事故から復旧時）になぜそういう対処しなかったのかが理解できん。
新しい設備を導入したものの、中途半端で後でバッシング受ける羽目になるのはこの会社のお家芸なのかな？

>>977
結局、復旧条件を満たすために形だけP化した様にしか思えない。最もデリケートな部分がこんな状態だったなら尚更。
新型の機能を生かしきれていないならある意味詐欺じゃん。未公表よりこっちの方が問題な気がするんだけど。

>>978
＞　未公表よりこっちの方が問題

全く同感。あれは安全じゃなく被害者への気持ちへの配慮の問題だからねぇ。

同一機能のシステムが並行動作するのに、どのような相互関係で有効に動作させるか全く検討してないということ。実に呆れる。
報道を聞いたときにはATS-Pの速照設置をこっそりサボっていたのか！酷いとこ！と思ったんだが、
実動作では役に立たない設定をしてたとは。
SwとＰは別々のお役所がお互い勝手に設計施工してるみたい(w

JR西にとっては、諸対策が世論の風除けのパフォーマンスでしかない。
最高速度を福知山線だけ下げて技術的理解のない世論に迎合し、余裕時間を奪って運転しづらくするのと同列の愚策。

だって、制御はあくまでSwで、Pを現示アップに使おうという思想なんだもん。
車両のPが壊れても走行できるけど、Swが死んだら走行できないようになってるし。

非常制動が非難の対象になってしまった西では東の思想に近づけるしかないね

>>978
>>979に同感
Swは低減速車に合わせているわけだから、高減速車にとっては高速化の
阻害だし、低減速車の非常ブレーキより高減速車の常用最大ブレーキより
減速度が高いのは分かっていたはずなのに、それも計算せず設置していたとは

形だけで逃げようとする姿勢が見えすぎ

＞＞９７２
西の片町線京橋上りの出発の下にも黄色灯があるんだが同じかな。
入線時には確か消灯してるが何時の間にか点灯してる。
何時も運転士の交代風景を眺めてるからじっくり見てる訳ではないが・・・。

西はなあ・・
225系とか大阪駅改良とかより先に
既存拠点P区間のフルP化に投資すればいいのに

40年前に速照付きATSを完備した上で緩急接続稠密ダイヤを実現していた
関西私鉄に対し、汽車型の保安設備のままでダイヤだけ私鉄をまねたのが
JR西だったからな。今度は駅の商業施設だけまねて、保安設備は後回し。
JR東が東中野事故（同様の事故は国鉄時代に同じ路線だけで何度も起きていた）
のあと本気モードでATS-P導入を進めたのとは大違いだね。

>>976
どうも、曲線始端のかなり手前でPのパターンを一定にさせるようにして、
SWは現行通り曲線始端を基準にするみたい。
しかし、あれだけ速照点を多くして、95→70の減速で当たるというのは、
運転士の技量に相当な問題があるような気が。

>>977
はっきりしてますよ。ATS-SWが基本で、ATS-Pはバックアップ。
ATS-SWに当たらないように運転すれば、ATS-Pにはまずあたらない。
ATS-PあるいはATS-Swのどちらかがフェイルしても安全側。

突っ込みブレーキを許容するために曲線区間でATS-Pを優先させるというのは、
だいぶ方向性が違う話だと思いますが。

ATS-PとATS-Swをそれぞれ独立に「曲線始端を基準に設定」して併用したら、
Sw速照の原理的にPパターン内にSw速照点を生じて非常制動が動作するでしょう。

Swが点照査で多くて３点ほどで照査するだけだから、１つ先の速照点の限界速度で速照値を設定するから
Pの設定が曲線始端基準だと必ずSwに当たる訳ですね。
そこを考慮せずにP/Swを併設して、P/Sw車上装置を並行動作させたら当たるよねぇ。
ましてSw速照に高減速車対応をしてなかったら、当たりまくるから
P速照の実質的役割は速照警報目覚まし時計だったけど、止まったときは目を覚ますのが遅れたということ？

>>987
解決策としては、Sw照査の初段からその照査値でPの高減速パターンを引いて、
それが制限速度＋規定余裕に達した点をPの制限始点とする距離設定補正をするってことですね。
P速照を併設するのなら最初からそうすれば良いものを、世論への言い訳で設置するからそうなる。

今のままでも駅発車後や閉塞追いしてるときの途中からの加速ならP速照が活きてくるわけだし
全く無意味ではないだろ。

>>989
＞　>>987
＞　　P速照の実質的役割は速照警報目覚まし時計だったけど、止まったときは目を覚ますのが遅れたということ？

事前に警報があるってのはオペレータにとって非常に助かる。全く無意味じゃない。
今回は警報でブレーキを掛けたが間に合わず、Sw速照に当たってしまったという話だから、
P/Sw速照地上子の設置位置から併用すれば（＝拠点Pでは）Swが当たることは当然なのになぜ配慮しなかったかという問題でしょう。

>>989
あなたの書いた内容が西におけるPの設置目的のほぼ全てだからな。
それが問題だ、と言われたらそうかもねとしか言いようがない。

>>986
＞突っ込みブレーキを許容するために曲線区間でATS-Pを優先させるというのは、
＞だいぶ方向性が違う話だと思いますが。

おっしゃる通りですが、「あの場所で緊急停車」という世論的にマイナスとなる要素を少なくする術にはなったんじゃないかと。

>>992
追加
「事故現場だけ設定変更する。他はそのまま。」
とも読めるのですが。
被災者団体との約束では「事故現場での速照停止についてのみ特に公表」だったでしょう。

報道文面から受ける大改造ではなく、Swに当たらないで済む位置をP速照の始点に設定し直すだけでは？

そろそろ次スレ頼む

感情的に騒ぐ馬鹿のせいでツギハギだらけになって、全体として意味不明な構成になることってあるよねー。。。

>>995
死者1桁の事故でも計画を前倒しして大手民鉄を上回る保安度を実現させた
東の会社と、死者3桁の事故をやらかして感情的に騒がれても最低限の
ツギハギ対策しかやらない西の会社があったとさ。

　

　

　

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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。