―国鉄の分割民営化はうまくいったのか？―
①民営化方法はこれでよかったのか？
②民営化しなくても、やり方によっては国鉄のままでも良かったのではないか？
③国鉄時代と現ＪＲのメリットとデメリット
etc
是非、みなさんで討論しましょう。
②民営化しなくても、やり方によっては国鉄のままでも良かったのではないか？
③国鉄時代と現ＪＲのメリットとデメリット
etc
是非、みなさんで討論しましょう。
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2 ：名無しでGO!：2006/07/18(火) 15:12:13 ID:mGb96j6N0
いってない。特にオレンジの会社が・・。
並行在来線の廃止は国鉄民営化の弊害。
4 ：4様ｹﾞｯﾀｰ ◆TiZf5sNt5o ：2006/07/19(水) 19:45:17 ID:bp8FVVL/O
都市部ではよくなったけど、地方では駄目になった所が多いね。
国営だからこそ税金を住民に還元する意味でも、赤字でも続けられたけど、民間になったら無理だ。
国営だからこそ税金を住民に還元する意味でも、赤字でも続けられたけど、民間になったら無理だ。
5 ：名無しでGO!：2006/07/19(水) 21:32:06 ID:yaIr0gBO0
>>4
良いこと言うね
良いこと言うね
ルミネにARROWSが入ったので成功。
7 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 05:47:50 ID:vxRtc1EjO
世界的にもまれに見る巨額の累積債務とその利払いという負担は大きい。
プランスみたいなおめでたい国とは違う。
プランスみたいなおめでたい国とは違う。
8 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 06:56:18 ID:6JL4dLvJO
東日本は故障多発
東海は新幹線一本槍で在来線はオマケと発言
西日本は地方軽視
東海は新幹線一本槍で在来線はオマケと発言
西日本は地方軽視
9 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 07:48:17 ID:X1mMC7F7O
国鉄分割の真の目的は労組弱体化
それだけを考えるなら大成功であろう
それだけを考えるなら大成功であろう
10 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 09:14:25 ID:F5Vt8CTJO
JRの偽りの「大成功」で思い上がり、外国の鉄道を勉強しなくなった。
11 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 11:10:48 ID:ICspP5QyO
>>1への推薦文献
「なせば成る民営化・ＪＲ東日本」松田昌士著
この本は民営化の良い点のみしか触れていないが、参考にはなる。
本によると、企業性が発揮出来なかった国鉄は収支が駄目だった、
ＪＲは民間会社だから利益と公共性・利便性を同時に発揮できる、
との事らしいが、やっぱりオレンジの会社はねぇ…。
「なせば成る民営化・ＪＲ東日本」松田昌士著
この本は民営化の良い点のみしか触れていないが、参考にはなる。
本によると、企業性が発揮出来なかった国鉄は収支が駄目だった、
ＪＲは民間会社だから利益と公共性・利便性を同時に発揮できる、
との事らしいが、やっぱりオレンジの会社はねぇ…。
12 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 13:03:47 ID:7UdT7mQ5O
>>11
葛西敬之『未完の国鉄改革』を併せて読めば、｢オレンジは…｣と一概に言えなくなる。
葛西敬之『未完の国鉄改革』を併せて読めば、｢オレンジは…｣と一概に言えなくなる。
未完→みかん→オレンジの会社
1980年前後にも国鉄はそれなりの乗客獲得策を練っていた事から民営化しなくても十分やっていけたと思います。
国鉄民営化の弊害といえば次の2つですね。
①安全性が軽視されるようになった。
②山間部のローカル線などよりはるかに採算が取れる並行在来線が廃止されるようになった。
国鉄民営化の弊害といえば次の2つですね。
①安全性が軽視されるようになった。
②山間部のローカル線などよりはるかに採算が取れる並行在来線が廃止されるようになった。
15 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 18:49:43 ID:u6Oml5KCO
しかし労組を統制出来ないような国鉄は企業としてどうかと思う。
「統制出来ない」ので、すっかり「癒着」するようになった某社
これじゃ意味ないってｗ
これじゃ意味ないってｗ
17 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 19:41:41 ID:wC4kD58+0
世界の潮流は、このレベルのインフラ企業は、再公営化なんだけど。
ＪＲになって利益を受けたのは、地方の（交通）弱者でも、都会の
強者でもなくて中の人。
国鉄は、上の上（全部で数十人のキャリア中のキャリア）と、
既得権益の上にあぐらを書いたいわゆる労働貴族連中が美味しい
思いをした。ＪＲ化して、かつての上の上より若干少ないくらいの
美味しい思いを上の下クラスまでするようになって（関連会社の
役員になるとか）、労働貴族の美味しい思いはほぼそのまま
（ただ貴族が属する組合が変わっただけ）。
確かに数字上の改善は色々あるかもしれないけど、その源泉は
弱者切捨てと都会では徹底的な手抜きの横行。まぁ、郵便も
こうなるのかね。
ＪＲになって利益を受けたのは、地方の（交通）弱者でも、都会の
強者でもなくて中の人。
国鉄は、上の上（全部で数十人のキャリア中のキャリア）と、
既得権益の上にあぐらを書いたいわゆる労働貴族連中が美味しい
思いをした。ＪＲ化して、かつての上の上より若干少ないくらいの
美味しい思いを上の下クラスまでするようになって（関連会社の
役員になるとか）、労働貴族の美味しい思いはほぼそのまま
（ただ貴族が属する組合が変わっただけ）。
確かに数字上の改善は色々あるかもしれないけど、その源泉は
弱者切捨てと都会では徹底的な手抜きの横行。まぁ、郵便も
こうなるのかね。
>>17
重税に国民の理解が得られるか、
借金を借金と思わないような無茶苦茶な経営を強権だけでまかり通すような国でないと再公営化なんて無理。
日本なんて国鉄債務すら完済しきってないのに。そもそもあれだけのペースであれだけ借金膨らませた国が日本以外にあると思って??
重税に国民の理解が得られるか、
借金を借金と思わないような無茶苦茶な経営を強権だけでまかり通すような国でないと再公営化なんて無理。
日本なんて国鉄債務すら完済しきってないのに。そもそもあれだけのペースであれだけ借金膨らませた国が日本以外にあると思って??
補助金ありきで運営してる国もあるにはあるけど、
赤字額次第ではそれがいつまでも維持できるとは限らないわけで。
日本でも国が面倒みなくなって自治体の手厚いお布施が求められたりしてるし。
赤字額次第ではそれがいつまでも維持できるとは限らないわけで。
日本でも国が面倒みなくなって自治体の手厚いお布施が求められたりしてるし。
20 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 20:57:44 ID:IxWGjEfbO
>>17
に賛成だわ。
国鉄債務って政治主導で、片っ端から電化工事やらしまくったから膨れ上がったのであり、組合がとか全く関係無い話。
糞アールになって黒字になったのは、国鉄時代からしていた人減らしと、新規路線・電化や高速化工事を自治体やら国負担でやるようになったからで、国鉄のままでも確実に黒字になっていたわい。
天下り子会社大量生産して、国鉄幹部の水準を遥かに超える報酬を貰えるようになった、糞アール幹部に一部官僚天下りが得をしているだけで、一般市民は糞アールになったからって何ら恩恵被っていない。
に賛成だわ。
国鉄債務って政治主導で、片っ端から電化工事やらしまくったから膨れ上がったのであり、組合がとか全く関係無い話。
糞アールになって黒字になったのは、国鉄時代からしていた人減らしと、新規路線・電化や高速化工事を自治体やら国負担でやるようになったからで、国鉄のままでも確実に黒字になっていたわい。
天下り子会社大量生産して、国鉄幹部の水準を遥かに超える報酬を貰えるようになった、糞アール幹部に一部官僚天下りが得をしているだけで、一般市民は糞アールになったからって何ら恩恵被っていない。
21 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 21:00:48 ID:wC4kD58+0
>>18
かりに重税であっても、しっかりとした運行を提供できるのであれば、
それは検討に値しないかい？ もちろん税金で補填されるから何でも
ＯＫっていう訳じゃないし、本当に必要ないところであれば、バス転換
や代替バス自体の廃止だっけ検討はしなきゃいけない。仮に、地方が
今とほぼ同じ姿になったとしても、都市圏での人的側面を含めての
安全投資なんか必要ならばいくらでもしないといけないんじゃない。
例えば山手線のホームに駅員がいないなんて、全く考えられないのだが。
新大久保の事件（あれは最早事故じゃないぞ）とか、駅員がいれば
避けられるわけだろ。
言っておくけど、国鉄債務はどちらにしても国民が負担するわけで、
それによって上がった果実を誰がどんな形で享受してるかが問題なわけだ。
単純思考者は一部資本家とか言うかもしれないが、現在利益を享受して
いるのは株主一般ではなくて、中の人に思えてならないのだが。
かりに重税であっても、しっかりとした運行を提供できるのであれば、
それは検討に値しないかい？ もちろん税金で補填されるから何でも
ＯＫっていう訳じゃないし、本当に必要ないところであれば、バス転換
や代替バス自体の廃止だっけ検討はしなきゃいけない。仮に、地方が
今とほぼ同じ姿になったとしても、都市圏での人的側面を含めての
安全投資なんか必要ならばいくらでもしないといけないんじゃない。
例えば山手線のホームに駅員がいないなんて、全く考えられないのだが。
新大久保の事件（あれは最早事故じゃないぞ）とか、駅員がいれば
避けられるわけだろ。
言っておくけど、国鉄債務はどちらにしても国民が負担するわけで、
それによって上がった果実を誰がどんな形で享受してるかが問題なわけだ。
単純思考者は一部資本家とか言うかもしれないが、現在利益を享受して
いるのは株主一般ではなくて、中の人に思えてならないのだが。
22 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 21:02:10 ID:wC4kD58+0
>>19
滋賀の新幹線新駅とかまさにそうだよね。
一般的に必要（ペイする）ならＪＲ倒壊が、国家的見地から必要であれば
国が、責任を持つべきであって、地元に負担させるべき性質のものでは
ないと思うんだけどね（ローカル線の駅なら納得できるけど）。
国家的見地から国が負担すべきなのは、まさに並行在来線なわけであって
新幹線が国土の総合的な発展に不可欠ならば、在来線は地域輸送、貨物輸送
万が一の場合のバックアップなと他の観点からやはり不可欠だと思うんだけ
どね。もちろん、一線ごとに精査は必要だし、長崎新幹線が必要などとは
全く思わないけど
滋賀の新幹線新駅とかまさにそうだよね。
一般的に必要（ペイする）ならＪＲ倒壊が、国家的見地から必要であれば
国が、責任を持つべきであって、地元に負担させるべき性質のものでは
ないと思うんだけどね（ローカル線の駅なら納得できるけど）。
国家的見地から国が負担すべきなのは、まさに並行在来線なわけであって
新幹線が国土の総合的な発展に不可欠ならば、在来線は地域輸送、貨物輸送
万が一の場合のバックアップなと他の観点からやはり不可欠だと思うんだけ
どね。もちろん、一線ごとに精査は必要だし、長崎新幹線が必要などとは
全く思わないけど
>>22
>一般的に必要（ペイする）ならＪＲ倒壊が、国家的見地から必要であれば国が、責任を持つべきであって、
そこで費用の分担をめぐって綱引きが続いた挙句に延び延びになってしまったりするんだね。
誰だって自分の財布は可愛いから。
>国家的見地から国が負担すべきなのは、まさに並行在来線なわけであって
平行在来線なんて面倒みたら赤字になるの分かってるから絶対引き受けない。
第一、赤字前提での運営なんて国鉄でとっくに懲りてる。
むしろ国の立場としては莫大な建設費を拠出してる以上、それを償還してもらわなきゃ話にならない。
そんなこんなで望むと望まざるにかかわらず、整備新幹線と並行在来線がトレードオフの関係になる。
>>21
安全面に関する投資は本来最低限あるべき性質のものだから、企業側の義務にしてもいいくらいだね。
もっともそうなるとインフラ更新を引いてしまえば束や倒壊ですらスズメの涙のような経常利益しか出せなくなるだろうし、
京福のような理由で廃線になるところが出てくるかも知れない。
>>17
補足になるけど国は三島会社民営化や3セクorバス転換の際に『カネを払って』まで切り捨てを図っている。
経営基盤の弱さとか公共性というのはあくまでも建前で、
そこまでしてでも切り離さないと利払いでそれ以上になるという危惧があったのは明らか。
>一般的に必要（ペイする）ならＪＲ倒壊が、国家的見地から必要であれば国が、責任を持つべきであって、
そこで費用の分担をめぐって綱引きが続いた挙句に延び延びになってしまったりするんだね。
誰だって自分の財布は可愛いから。
>国家的見地から国が負担すべきなのは、まさに並行在来線なわけであって
平行在来線なんて面倒みたら赤字になるの分かってるから絶対引き受けない。
第一、赤字前提での運営なんて国鉄でとっくに懲りてる。
むしろ国の立場としては莫大な建設費を拠出してる以上、それを償還してもらわなきゃ話にならない。
そんなこんなで望むと望まざるにかかわらず、整備新幹線と並行在来線がトレードオフの関係になる。
>>21
安全面に関する投資は本来最低限あるべき性質のものだから、企業側の義務にしてもいいくらいだね。
もっともそうなるとインフラ更新を引いてしまえば束や倒壊ですらスズメの涙のような経常利益しか出せなくなるだろうし、
京福のような理由で廃線になるところが出てくるかも知れない。
>>17
補足になるけど国は三島会社民営化や3セクorバス転換の際に『カネを払って』まで切り捨てを図っている。
経営基盤の弱さとか公共性というのはあくまでも建前で、
そこまでしてでも切り離さないと利払いでそれ以上になるという危惧があったのは明らか。
24 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 21:46:00 ID:wC4kD58+0
>>23
決して（単純に）非難してるわけではないので誤解しないで欲しいけど、
公共性、公益性という概念を除外すれば良い線を言っているとは思う。
誰だって自分の財布はかわいいとか
赤字になるの分かってるから絶対引き受けない
とかっていうのは、その範囲に限定すれば完全な正解だと思う。
ただここで根本的な疑問になるわけで、単純な（目先の）合理性、
損得だけで物事を考えた場合、長い目で見て大きな非合理を招く
ことになりかねない。誰しも自分の財布はかわいいから、税金は
払いたくないし、病人なんか死んじゃえば良いから医療費は自己
負担（＝払える人だけ医療を受けられれば良い）とかっていう
ことになる。極論に聞こえるかもしれないけど、アメリカの制度は
だいたいこんなもんだと思ってる。
（長くなるので分割）
決して（単純に）非難してるわけではないので誤解しないで欲しいけど、
公共性、公益性という概念を除外すれば良い線を言っているとは思う。
誰だって自分の財布はかわいいとか
赤字になるの分かってるから絶対引き受けない
とかっていうのは、その範囲に限定すれば完全な正解だと思う。
ただここで根本的な疑問になるわけで、単純な（目先の）合理性、
損得だけで物事を考えた場合、長い目で見て大きな非合理を招く
ことになりかねない。誰しも自分の財布はかわいいから、税金は
払いたくないし、病人なんか死んじゃえば良いから医療費は自己
負担（＝払える人だけ医療を受けられれば良い）とかっていう
ことになる。極論に聞こえるかもしれないけど、アメリカの制度は
だいたいこんなもんだと思ってる。
（長くなるので分割）
25 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 21:49:55 ID:vxRtc1EjO
26 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 21:54:05 ID:wC4kD58+0
>>23
そして、その延長上にあるのが、第３段落の考え方。単純化すると
安全投資をすると倒壊や束でさえも赤字になりかねないので、
やっぱり安全投資の手抜きは仕方ないって読めるんだけどね。
民営化の根拠（目標）のひとつに、国鉄は誰の統制もきかない無責任
組織なので、民営化して競争、評価にさらされれば健全な組織になる
だろうっていうのがあったはず。だけど、これは現状を見る限り
見事に裏切られてると思わない？国鉄であれば総裁をはじめとする
幹部連中が国会に引っ張り出されて、下手なことあれば叩かれるし、
尼崎事件みたいなことあれば総裁首、国交大臣首、下手すれば総理も
首みたいなことになる。純粋な民間企業であれば、まずは消費者が
反応するし、株主も黙ってはいない。そういうプレッシャーのある
中で、監督官庁や更には検察が乗り出すことが考えられて、はじめて
組織は統制される。でも今のＪＲにはそんなことは考えられない。
（続く）
そして、その延長上にあるのが、第３段落の考え方。単純化すると
安全投資をすると倒壊や束でさえも赤字になりかねないので、
やっぱり安全投資の手抜きは仕方ないって読めるんだけどね。
民営化の根拠（目標）のひとつに、国鉄は誰の統制もきかない無責任
組織なので、民営化して競争、評価にさらされれば健全な組織になる
だろうっていうのがあったはず。だけど、これは現状を見る限り
見事に裏切られてると思わない？国鉄であれば総裁をはじめとする
幹部連中が国会に引っ張り出されて、下手なことあれば叩かれるし、
尼崎事件みたいなことあれば総裁首、国交大臣首、下手すれば総理も
首みたいなことになる。純粋な民間企業であれば、まずは消費者が
反応するし、株主も黙ってはいない。そういうプレッシャーのある
中で、監督官庁や更には検察が乗り出すことが考えられて、はじめて
組織は統制される。でも今のＪＲにはそんなことは考えられない。
（続く）
27 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 22:04:50 ID:wC4kD58+0
>>23
今のＪＲは、自然独占と巨大企業体故の様々な権力を持ち、
純粋私企業たるチェックも、公共企業たるチェックも効かない
（都合の良い立場を使い分ける）鵺のような存在になって
しまったんだよ。
あちこちで批判されている駅中事業も、民間企業なんだから
当然だという立場をとっている。それならば、民間企業として
課税されるべきなのに、税制上の優遇措置を手放そうとはしない。
駅中事業からの上がりを鉄道事業の赤字の補填に使うならまだしも
（かつての民鉄がそうだった）、社会的にみたら稀少な経営資源の
浪費としか思えない行動をしているように思えるんだけど。
（続く）
今のＪＲは、自然独占と巨大企業体故の様々な権力を持ち、
純粋私企業たるチェックも、公共企業たるチェックも効かない
（都合の良い立場を使い分ける）鵺のような存在になって
しまったんだよ。
あちこちで批判されている駅中事業も、民間企業なんだから
当然だという立場をとっている。それならば、民間企業として
課税されるべきなのに、税制上の優遇措置を手放そうとはしない。
駅中事業からの上がりを鉄道事業の赤字の補填に使うならまだしも
（かつての民鉄がそうだった）、社会的にみたら稀少な経営資源の
浪費としか思えない行動をしているように思えるんだけど。
（続く）
28 ：名無しでGO!：2006/07/20(木) 22:05:35 ID:wC4kD58+0
>>23
最後に、赤字線は金払ってまでも切り捨てってあるんだけど、
一見正しいけど本質的なとこで間違い。理由は赤字のローカル線を
いくら切ったところで黒字にはならないから。単純な収支の数字
だけをみたら、東海道線クラスをバッサリやらないと赤字脱出は
無理なんだよ。
今まさに行われているのが、形を変えた東海道線クラスをばっさりで
安全投資をしないで良いならば、黒字にもなるよ。国鉄時代の赤字額
ナンバーワンの東海道線ならまだしも、国鉄時代に本社経費や、その他
ほとんど訳のわからない経費を負担しても黒字であった山手線の
安全投資までバッサリいってる感覚が全く理解できないんだよ
（暫くカキコできないので、続きはまた後日）
最後に、赤字線は金払ってまでも切り捨てってあるんだけど、
一見正しいけど本質的なとこで間違い。理由は赤字のローカル線を
いくら切ったところで黒字にはならないから。単純な収支の数字
だけをみたら、東海道線クラスをバッサリやらないと赤字脱出は
無理なんだよ。
今まさに行われているのが、形を変えた東海道線クラスをばっさりで
安全投資をしないで良いならば、黒字にもなるよ。国鉄時代の赤字額
ナンバーワンの東海道線ならまだしも、国鉄時代に本社経費や、その他
ほとんど訳のわからない経費を負担しても黒字であった山手線の
安全投資までバッサリいってる感覚が全く理解できないんだよ
（暫くカキコできないので、続きはまた後日）
>単純な収支の数字だけをみたら、東海道線クラスをバッサリやらないと
>赤字脱出は無理なんだよ。
国鉄時代に廃止対象になった赤字83線全部を切っても、赤字削減効果は
東海道在来線一線を切るほどもない、と言われたよなｗ
>赤字脱出は無理なんだよ。
国鉄時代に廃止対象になった赤字83線全部を切っても、赤字削減効果は
東海道在来線一線を切るほどもない、と言われたよなｗ
>>24
>誰しも自分の財布はかわいいから、税金は払いたくないし、
仮にそういう問題を抜きにして合意が得られても後に続く者には
それ自体が前例という名の縛りになる。たとえ個々の事情が違っても、一つ認めれば全て認めたのと同じとみなされる場合があるから。
またそこで泥仕合が展開されて仕切り直しもしくは白紙撤回というのも良くある話。
>>26
個人的には安全対策への投資は強制的にでもやらせるべきだと思うけど
日本の鉄道会社のうちこの試練を越えて残れる会社がどれだけあるかは気になる。
>>27
>鵺のような存在になって
>稀少な経営資源の浪費としか思えない行動をしている
それは言えるね。KDDが既得権益を捨てて合併したのとは対照的。
予定になかったJRへの追加負担を国が「お願いする」格好になってたりして国も強く出られないのか?
>誰しも自分の財布はかわいいから、税金は払いたくないし、
仮にそういう問題を抜きにして合意が得られても後に続く者には
それ自体が前例という名の縛りになる。たとえ個々の事情が違っても、一つ認めれば全て認めたのと同じとみなされる場合があるから。
またそこで泥仕合が展開されて仕切り直しもしくは白紙撤回というのも良くある話。
>>26
個人的には安全対策への投資は強制的にでもやらせるべきだと思うけど
日本の鉄道会社のうちこの試練を越えて残れる会社がどれだけあるかは気になる。
>>27
>鵺のような存在になって
>稀少な経営資源の浪費としか思えない行動をしている
それは言えるね。KDDが既得権益を捨てて合併したのとは対照的。
予定になかったJRへの追加負担を国が「お願いする」格好になってたりして国も強く出られないのか?
>>28
>東海道線クラスをバッサリやらないと赤字脱出は無理なんだよ。
これは線名と利用者数のカラクリだね。いわゆる上砂川支線のような。
>黒字であった山手線の安全投資までバッサリいってる感覚が全く理解できないんだよ
この国には目新しいことを一つやり出すと「そういう部分だけ」抜き出してうちんとこにも････みたいなことを言い出す輩がいるんだよ。
したがって山手線でそういう投資をやり出したら、少なくとも東京近郊は同等の投資をしなくてはならなくなる。いろんな意味で。
余談だけど、国の補助で低くなったハードルにあぐらをかいて造りまくったインフラの維持費で青息吐息という自治体も多々ある。
転用しようにも不良資産化で解体or改装費等つけたらマイナス査定。(用途を絞らないと国の補助が減ってしまうから)
初期費用は見るけど維持費に関しては知らんぷり、という
モノを買わせよう作らせようというシステムは日本では至る所に蔓延してる。最たる例が携帯電話。
>東海道線クラスをバッサリやらないと赤字脱出は無理なんだよ。
これは線名と利用者数のカラクリだね。いわゆる上砂川支線のような。
>黒字であった山手線の安全投資までバッサリいってる感覚が全く理解できないんだよ
この国には目新しいことを一つやり出すと「そういう部分だけ」抜き出してうちんとこにも････みたいなことを言い出す輩がいるんだよ。
したがって山手線でそういう投資をやり出したら、少なくとも東京近郊は同等の投資をしなくてはならなくなる。いろんな意味で。
余談だけど、国の補助で低くなったハードルにあぐらをかいて造りまくったインフラの維持費で青息吐息という自治体も多々ある。
転用しようにも不良資産化で解体or改装費等つけたらマイナス査定。(用途を絞らないと国の補助が減ってしまうから)
初期費用は見るけど維持費に関しては知らんぷり、という
モノを買わせよう作らせようというシステムは日本では至る所に蔓延してる。最たる例が携帯電話。
34 ：17：2006/07/21(金) 23:22:21 ID:TjS9bpKl0
>>33
破産はおろか赤字転落もしないでしょ（特に束）。
駅中事業、超一等地だし集客力抜群だし、そういうとこであげたほとんど
不労所得（一部不当利得）は、並行在来線のような一般企業単独では
処理が難しい問題に充てられるべきであって、本来JRの関連事業で
そういうもんだと理解してたけど（たしかそんな国会答弁あったはず）。
他にも、分割することによって利用者には一切の迷惑をかけない（国鉄
再建法１条だっけ？）はずなのに、完全民営化（＝上場）したら反故みたい。
多分、そんな規定反故にしなきゃ上場できないとか言うんだろけど、
それなら上場なんかしなければ良いと思う。っていうか、そんな規定反故に
したところで、株主に利益還元してるわけでもないしね（多分、そこ突くと
今度は公益関連企業としての側面を強調してくるはず）
破産はおろか赤字転落もしないでしょ（特に束）。
駅中事業、超一等地だし集客力抜群だし、そういうとこであげたほとんど
不労所得（一部不当利得）は、並行在来線のような一般企業単独では
処理が難しい問題に充てられるべきであって、本来JRの関連事業で
そういうもんだと理解してたけど（たしかそんな国会答弁あったはず）。
他にも、分割することによって利用者には一切の迷惑をかけない（国鉄
再建法１条だっけ？）はずなのに、完全民営化（＝上場）したら反故みたい。
多分、そんな規定反故にしなきゃ上場できないとか言うんだろけど、
それなら上場なんかしなければ良いと思う。っていうか、そんな規定反故に
したところで、株主に利益還元してるわけでもないしね（多分、そこ突くと
今度は公益関連企業としての側面を強調してくるはず）
35 ：17：2006/07/21(金) 23:25:45 ID:TjS9bpKl0
もし、分割が必須であるならば（民間にしろ、公営企業体にしろ）、
自然独占で競争原理も働かず、そのうちどっかが線路の接続はずし
かねない地域分割ではなくて、新幹線、幹線、亜幹線、ローカル線
みたいな業態分割を行うべきだったと思う。これはアホの１７だけの
意見ではなくて、あの偉大な島先生の著作にも書かれているはず。
自然独占で競争原理も働かず、そのうちどっかが線路の接続はずし
かねない地域分割ではなくて、新幹線、幹線、亜幹線、ローカル線
みたいな業態分割を行うべきだったと思う。これはアホの１７だけの
意見ではなくて、あの偉大な島先生の著作にも書かれているはず。
>これはアホの１７だけの意見ではなくて、
うん、確かにそうだ、安心しろｗ
>>35とは少し意味合いは違うが、経済学者の伊東光晴も、
幹線を含む安易な地域分割を批判していた。
現在のJRのような方式では、構造的に「小さな国鉄」を再生産するだけで、
本来期待されるような「地域密着経営」は出来ない。
幹線とそれ以外を分離し、非幹線の部分をある程度の大きさに地域分割したほうが、
地域密着経営の効果も出やすく（運賃や賃金を地域ごとに設定しやすい、など）、
分割の仕方としてはよい、と書いていた筈。
うん、確かにそうだ、安心しろｗ
>>35とは少し意味合いは違うが、経済学者の伊東光晴も、
幹線を含む安易な地域分割を批判していた。
現在のJRのような方式では、構造的に「小さな国鉄」を再生産するだけで、
本来期待されるような「地域密着経営」は出来ない。
幹線とそれ以外を分離し、非幹線の部分をある程度の大きさに地域分割したほうが、
地域密着経営の効果も出やすく（運賃や賃金を地域ごとに設定しやすい、など）、
分割の仕方としてはよい、と書いていた筈。
日本では資本費への補助はゴマンとあるけど
運営費への補助はほとんどないよね。
運営費への補助はほとんどないよね。
>破産はおろか赤字転落もしない
複線化なんかで土地に手をつけたら、その程度の黒字なんか余裕で消し飛ぶけどね。
複線化なんかで土地に手をつけたら、その程度の黒字なんか余裕で消し飛ぶけどね。
39 ：名無しでGO!：2006/07/23(日) 18:58:44 ID:WCx1F7lf0
あげ
フランスなどは今でも鉄道は国営なのだから、日本も何らかの形で民営化なき国鉄改革の道があったのではないかと思う。
41 ：名無しでGO!：2006/07/23(日) 20:09:58 ID:nymxY2UPO
フランスでは日本みたいに累積債務が出ないのか?
やはりこれは日本だけの現象なんだな。
やはりこれは日本だけの現象なんだな。
42 ：名無しでGO!：2006/07/23(日) 20:27:24 ID:tZGxezPJ0
43 ：名無しでGO!：2006/07/23(日) 20:36:34 ID:nymxY2UPO
>>42
運営費すらまともに稼げない路線には厳しくやってるということか?
一般会計で穴埋めということは予算枠もきちんと縛られてるんだろうね。限界を超えないように。
成り行き任せでやってたら日本と一緒だし。
運営費すらまともに稼げない路線には厳しくやってるということか?
一般会計で穴埋めということは予算枠もきちんと縛られてるんだろうね。限界を超えないように。
成り行き任せでやってたら日本と一緒だし。
それでも、資本費由来の債務まで国鉄の勘定にまかせ、結果として金利まみれに
なってしまった日本の方式よりは、まだ相当利口じゃないかと思う。
日本もフランス方式だったら、国民全体での負担総額ベースでは
かなり少なかった筈だと思うのだが。
なってしまった日本の方式よりは、まだ相当利口じゃないかと思う。
日本もフランス方式だったら、国民全体での負担総額ベースでは
かなり少なかった筈だと思うのだが。
45 ：名無しでGO!：2006/07/24(月) 00:45:28 ID:JiluMb970
赤字ローカル８３線の廃止計画は国民の足を奪ったに他ならない。
廃止にともなう赤字幅減少は極小だったわけやから
と言ってみる
廃止にともなう赤字幅減少は極小だったわけやから
と言ってみる
>>45
いや、20キロ未満の路線や沿線の過疎が進行したところは仕方ないよ。
本当に。
それよか、都会の売り上げでローカル線を支えてやっているみたいな報道が
なされたのを覚えている。中央×地方の構図があのころからあったと記憶して
いる。
いや、20キロ未満の路線や沿線の過疎が進行したところは仕方ないよ。
本当に。
それよか、都会の売り上げでローカル線を支えてやっているみたいな報道が
なされたのを覚えている。中央×地方の構図があのころからあったと記憶して
いる。
資本費の定義に保線や車両整備、導入が含まれてたら相当太っ腹ということになる
48 ：名無しでGO!：2006/07/25(火) 00:01:54 ID:kWIS2yxX0
国鉄は周遊券の整備で乗客増、乗客数の減少を抑えようとした。
ＪＲ旅客各社も、各社共同でもっとまともなフリーきっぷを充実させいっ
ＪＲ旅客各社も、各社共同でもっとまともなフリーきっぷを充実させいっ
49 ：17：2006/07/25(火) 18:32:13 ID:lergsrrR0
>>48
共同しての企画切符とか、そんなんはこの際あきらめよう
でも、束のネットで予約した切符は束管内じゃないと受け取れませんとか
冗談はよしこさん状態（ふる！）。倒壊は東京でも大阪でも受取可能かも
しれないが、束の場合だと新大阪から東京までの切符を熱海まで受け取りに
来い！とか平気でいうらしい。新聞ではシステムが違うとかなんとか、
書いてあったけど、要はやる気がないだけ。それでもシステムの性にする
なら名古屋、大阪、福岡、札幌だけでも束の端末おけば良いだけだはないか。
共同しての企画切符とか、そんなんはこの際あきらめよう
でも、束のネットで予約した切符は束管内じゃないと受け取れませんとか
冗談はよしこさん状態（ふる！）。倒壊は東京でも大阪でも受取可能かも
しれないが、束の場合だと新大阪から東京までの切符を熱海まで受け取りに
来い！とか平気でいうらしい。新聞ではシステムが違うとかなんとか、
書いてあったけど、要はやる気がないだけ。それでもシステムの性にする
なら名古屋、大阪、福岡、札幌だけでも束の端末おけば良いだけだはないか。
50 ：名無しでGO!：2006/07/25(火) 18:37:06 ID:aEl42oD3O
国鉄色の特急がほとんど見れん
51 ：名無しでGO!：2006/07/25(火) 22:53:37 ID:K1oQMnwy0
>>49
そんなんはこの際あきらめよう
そんなんはこの際あきらめよう
>>47
俺は銭勘定が得意じゃないから間違ってるかも知れないが…
鉄道事業における営業車輌は、減価償却の対象だから、「車輌の導入」部分は
資本費に含まれるんでないのか？
保線経費とか車輌整備は違うだろうけど。
俺は銭勘定が得意じゃないから間違ってるかも知れないが…
鉄道事業における営業車輌は、減価償却の対象だから、「車輌の導入」部分は
資本費に含まれるんでないのか？
保線経費とか車輌整備は違うだろうけど。
国鉄の分割・民営化が成功したかどうかは今発売中の
「週刊現代」を読んでね。東に限ってだけど。
鉄道ファンならびにヲタの皆さん必読だよ。
これを読まずして分割・民営化を語る無かれ。
「週刊現代」を読んでね。東に限ってだけど。
鉄道ファンならびにヲタの皆さん必読だよ。
これを読まずして分割・民営化を語る無かれ。
54 ：のびのびキッパー：2006/07/27(木) 01:31:44 ID:P0p+QUVY0
東京発浜松行き普通電車はどきに行った！？
山陽線下関以東―日豊線直通電車は何処に行った！？
分割民営化逝ってよし
山陽線下関以東―日豊線直通電車は何処に行った！？
分割民営化逝ってよし
発足時、分割による利用者の不便を極力なくすとか言ってたが
あっさりと反故にされたな。浜松～東京の普通は要らないがw
あっさりと反故にされたな。浜松～東京の普通は要らないがw
56 ：名無しでGO!：2006/07/28(金) 01:01:36 ID:iPEwPa0V0
長距離特急の運転士（機関士）や車掌を若手にやらせる鉄道会社を叩くスレはここでつか？
ペーペーに保守（保線）の責任者をやらせる鉄道会社（親会社のことね）を叩くスレはここでつか？
ペーペーに保守（保線）の責任者をやらせる鉄道会社（親会社のことね）を叩くスレはここでつか？
57 ：名無しでGO!：2006/07/28(金) 21:00:13 ID:iPEwPa0V0
現在の自然災害での運休区間を、国鉄全盛期当時並のプロ保線屋数配置でさっさと
安全に復旧させておくれ
安全に復旧させておくれ
債務償還がまともにできてる例ってあるのかな?
累積債務なんて問題が出たのは世界中でも日本だけなんだな。
日本並みの債務を出してる国なんてどこにもない
日本並みの債務を出してる国なんてどこにもない
独立採算なのに値上げを国会が拒否るなんてｱﾎなことやったからな。
適切な値上時期にはｲﾝﾌﾚ対策で値上凍結
適切な遊休資産売却時期には地価暴騰対策で売却凍結
これじゃ債務が累積しない方がおかしい。
適切な値上時期にはｲﾝﾌﾚ対策で値上凍結
適切な遊休資産売却時期には地価暴騰対策で売却凍結
これじゃ債務が累積しない方がおかしい。
61 ：名無しでGO!：2006/08/01(火) 21:28:06 ID:tqWptY3m0
保守vs革新
>>60
国鉄は、そもそも「公共企業体」って何だ？という所から
中途半端な存在だった気もする。
公共のための直営事業だったら、赤字は単年度で処理してもよかった。
企業だと言うなら、運賃設定を認可ではなく議決事項としたのはおかしい。
どっちだかさっぱりわからん。
その意味では民営化賛成じゃなくもなかったのだが、
民営化したのに整備新幹線を政策的な都合で抱え込まされたりとか、
わけわからん部分は国鉄時代どころじゃない規模（…と不透明な論理）で
再生産されちまったからなｗ
だったら「純粋な民営企業です」なんて嘘の看板上げずに
「国策企業です」と言ってた方がマシだった。
結局いまも中途半端な事自体は変わっていない。
国鉄は、そもそも「公共企業体」って何だ？という所から
中途半端な存在だった気もする。
公共のための直営事業だったら、赤字は単年度で処理してもよかった。
企業だと言うなら、運賃設定を認可ではなく議決事項としたのはおかしい。
どっちだかさっぱりわからん。
その意味では民営化賛成じゃなくもなかったのだが、
民営化したのに整備新幹線を政策的な都合で抱え込まされたりとか、
わけわからん部分は国鉄時代どころじゃない規模（…と不透明な論理）で
再生産されちまったからなｗ
だったら「純粋な民営企業です」なんて嘘の看板上げずに
「国策企業です」と言ってた方がマシだった。
結局いまも中途半端な事自体は変わっていない。
少なくとも制度上は、廃止したくなったら短期間で勝手に廃止できるように
なっただけでもマシかも。
にしては実際に廃止したところが少なすぎるが。
なっただけでもマシかも。
にしては実際に廃止したところが少なすぎるが。
64 ：名無しでGO!：2006/08/05(土) 21:15:50 ID:RJqQkjUS0
失敗age
国鉄厨の巣が増えたなあ。
2chはいつから左翼の根拠地になったのだ？
2chはいつから左翼の根拠地になったのだ？
旅客鉄道でまともに黒字が出せるのは世界中探しても日本と香港くらいだそうな。
民営化はまだ理解できるのよ。
だが分割はよくなかった。
だが分割はよくなかった。
68 ：名無しでGO!：2006/08/06(日) 14:33:18 ID:Gya78W/mO
分割せずに1社独占状態だったら国鉄の悪しき部分をそのまま受け継いでた気がする。
分割そのものは悪くないと思うがエリアの割り振りが良くなかったなぁ。
また貨物を仲間外れにしたのは最悪だろう。
まぁ当時の世相では仕方無かったんだろうなぁ。
分割そのものは悪くないと思うがエリアの割り振りが良くなかったなぁ。
また貨物を仲間外れにしたのは最悪だろう。
まぁ当時の世相では仕方無かったんだろうなぁ。
>貨物を仲間外れにしたのは最悪
旅客と貨物が一緒だと貨物輸送衰退で不良資産化した設備が縮小されまくってた可能性もあるぞ。
旅客(特に本州3社)は比較的強い旅客基盤があるけど貨物はどっこいどっこいだし。
旅客と貨物が一緒だと貨物輸送衰退で不良資産化した設備が縮小されまくってた可能性もあるぞ。
旅客(特に本州3社)は比較的強い旅客基盤があるけど貨物はどっこいどっこいだし。
日本の鉄道事業者が負担しているコストは世界的に見て1,2を争う水準らしいけど
きちんと経常利益を出してたりする。こんなの海外では考えられない。
日本の費用負担は世界一過酷という話もある。そこまで言われるとデマのような気もするが。
きちんと経常利益を出してたりする。こんなの海外では考えられない。
日本の費用負担は世界一過酷という話もある。そこまで言われるとデマのような気もするが。
73 ：名無しでGO!：2006/08/06(日) 19:39:51 ID:xOPvxyLTO
空席照会
>>71
共通企画券の縮小傾向。現地へ行かねば買えない企画券が増えすぎ。
各社勝手な事情を持ち出し杉。客の事情は置いてけぼり。
その極まった姿が周遊きっぷ。旅行に不慣れな人は、あんなに制約だらけで
安くもない・便利でもない商品を買おうという気にはならないだろう。
アレなんかは、各社のワガママ事情の見本市だと思う。
共通企画券の縮小傾向。現地へ行かねば買えない企画券が増えすぎ。
各社勝手な事情を持ち出し杉。客の事情は置いてけぼり。
その極まった姿が周遊きっぷ。旅行に不慣れな人は、あんなに制約だらけで
安くもない・便利でもない商品を買おうという気にはならないだろう。
アレなんかは、各社のワガママ事情の見本市だと思う。
>>71
ＪＲ東海の新幹線用規格乗車券は東京駅度まりで都内有効ではなくなった
ＪＲ東海の新幹線用規格乗車券は東京駅度まりで都内有効ではなくなった
77 ：名無しでGO!：2006/08/12(土) 11:59:01 ID:H6XWDdPl0
分割したら、JR各社に跨る列車の設定を嫌がられるようになる
（東京―九州間寝台特急はまともな改善がなされず廃止）
（東京―九州間寝台特急はまともな改善がなされず廃止）
78 ：名無しでGO!：2006/08/12(土) 20:23:33 ID:c5FPLU+rO
瀬戸のようにそれなりの改善をされた例もあるけどねえ。
79 ：名無しでGO!：2006/08/12(土) 20:54:17 ID:zBXtt7DS0
分割は役立たずの役員や本社要員を増やし、
共通運用や規格統一とは逆にムダを増やした。
全国１社なら災害復旧要員とか、車両整備や改造などを
広域的に行え、少ない人員で、やり繰りできる、
また対応も早くなる。
共通運用や規格統一とは逆にムダを増やした。
全国１社なら災害復旧要員とか、車両整備や改造などを
広域的に行え、少ない人員で、やり繰りできる、
また対応も早くなる。
80 ：名無しでGO!：2006/08/12(土) 21:44:47 ID:c5FPLU+rO
首都圏のお下がりを関西に回す?
>>79
叔母加算がここにいる。
叔母加算がここにいる。
82 ：名無しでGO!：2006/08/13(日) 02:49:11 ID:X7w1xbx1O
日本のようなドル箱路線を持たないのに
日本以上に厳しい分割民営化をやって失敗した
イギリスの例は有名。
日本以上に厳しい分割民営化をやって失敗した
イギリスの例は有名。
コミュニティバスなどのように運営は国のまま民間委託というのはどうなんだろう･･････
あ、組合が幅利かせてる限り無理かw
あ、組合が幅利かせてる限り無理かw
84 ：名無しでGO!：2006/08/13(日) 21:20:28 ID:nboR9YR10
分割したって、全然地域に密着してないJR
小さな国鉄だね。
大手私鉄並みの規模にするか、せめて幹線とそれに伴う支線を一つの会社にするべき。
根本的にお役所が考えた企業体。
私鉄は顧客の目線で経営されてるけど、JRは上から顧客をみてる。
乗せてやってるっていう意識がまだまだ残ってる。
小さな国鉄だね。
大手私鉄並みの規模にするか、せめて幹線とそれに伴う支線を一つの会社にするべき。
根本的にお役所が考えた企業体。
私鉄は顧客の目線で経営されてるけど、JRは上から顧客をみてる。
乗せてやってるっていう意識がまだまだ残ってる。
85 ：名無しでGO!：2006/08/16(水) 12:25:45 ID:EjdEinh80
失敗上げ
86 ：名無しでGO!：2006/08/17(木) 01:58:05 ID:/3PvFSeGO
そもそも国鉄時代に独立採算制をうたっておきながら、散々食いものにした上、当たり前の様に赤字が膨らんだ国鉄を吊し挙げ、全ての責任を国鉄に押し付けたアホ政治家のせい。国鉄に対して有効な政策をとっていれば、今も国鉄で何の問題もなかったハズ。
87 ：名無しでGO!：2006/08/17(木) 07:01:34 ID:TwL6x/B10
赤字論的にはね。
あとは国鉄内部に巣食っていたアカ連中の処分が問題だった。
あとは国鉄内部に巣食っていたアカ連中の処分が問題だった。
だったら、そのアカにすっかり乗っ取られている束は(ry
89 ：名無しでGO!：2006/08/17(木) 11:29:17 ID:7lKJxBeW0
90 ：名無しでGO!：2006/08/17(木) 15:10:13 ID:g4wKbY7SO
>>88
黒だから無問題w
黒だから無問題w
91 ：名無しでGO!：2006/08/17(木) 16:19:16 ID:/UiLtmHvO
日本道路公団みたいに会社を３つに分ければよかった。あと整備新幹線を国鉄時代に作っておけば在来線３セクかはなかった。更に国鉄時代に未成線の在来線を作っておけば盲腸線で廃止や３セク化にはならなかった。
92 ：名無しでGO!：2006/08/17(木) 20:30:01 ID:g4wKbY7SO
>>91
そんなことしたら累積債務が100兆越えてるよ
そんなことしたら累積債務が100兆越えてるよ
93 ：名無しでGO!：2006/08/18(金) 00:28:04 ID:Fo4faUMo0
>>86
ストや接客態度の悪さはスルー？
ストや接客態度の悪さはスルー？
>>93
列車で107人を虐殺する酉よりはまし。
列車で107人を虐殺する酉よりはまし。
96 ：名無しでGO!：2006/08/21(月) 00:35:47 ID:gX+qkEElO
厳格な民営化をやったのは
世界的にもイギリスと日本だけだね。
世界的にもイギリスと日本だけだね。
イギリスは厳格と言うより「民営化の幻覚」状態ｗ
98 ：名無しでGO!：2006/08/21(月) 12:35:52 ID:Xx1xW8/L0
過剰な合理化をせず、安全確保のための努力を常にやり、無駄に新幹線建設を進めず、
並行在来線を切り落とす事をしなければ民営と国営どっちでもいいage
並行在来線を切り落とす事をしなければ民営と国営どっちでもいいage
ドイツも民営化したのでは？
100 ：名無しでGO!：2006/08/21(月) 18:30:41 ID:gX+qkEElO
>>97
イギリスが気の毒なのは日本以上に細分化されたこともあるけど、
日本のような民鉄との競合や採算性に足る沿線人口と利用率もなかった中で
サッチャリズムによるシビアな経営を強いられたことがミソだと思う。
イギリスが気の毒なのは日本以上に細分化されたこともあるけど、
日本のような民鉄との競合や採算性に足る沿線人口と利用率もなかった中で
サッチャリズムによるシビアな経営を強いられたことがミソだと思う。
101 ：名無しでGO!：2006/08/21(月) 18:34:33 ID:gX+qkEElO
ついでに言えば累積債務残高も日本が世界一である。
>>100
英国は国鉄民営化に失敗してから再国営化されたと聞いた事があるけど本当？
英国は国鉄民営化に失敗してから再国営化されたと聞いた事があるけど本当？
103 ：名無しでGO!：2006/08/23(水) 00:00:03 ID:4KllSrHq0
成功age
失敗sage
105 ：名無しでGO!：2006/08/26(土) 00:36:44 ID:KUB6W7BjO
安全管理以外は成功。
>>105
その言い方、たとえれば、人間の体で言えば頭が無くなったようなもの。
大事故起こすのは、必要最低限のものを失っていること。
腕や足が無くなったと言う程度ならば、成功とも言えるかもしれんが・・・
根幹が失われても、「成功」なのか？ それじゃゾンビが動いているようで・・・
その言い方、たとえれば、人間の体で言えば頭が無くなったようなもの。
大事故起こすのは、必要最低限のものを失っていること。
腕や足が無くなったと言う程度ならば、成功とも言えるかもしれんが・・・
根幹が失われても、「成功」なのか？ それじゃゾンビが動いているようで・・・
民営化後２～３年の成功体験（あるいは、成功したとの錯覚）が、
その後の成功・成長の芽を根こそぎ潰した。
その後の成功・成長の芽を根こそぎ潰した。
以下の本に書いてある事は全て真実？
ttp://tawagoto.hontsuna.net/article/1720713.html
ttp://tawagoto.hontsuna.net/article/1720713.html
多少労組寄りという部分はあると思うが、全般には真面目によく取材してると思うよ。
少なくとも、センセーショナルな効果を狙ってヨタ飛ばした、とは読めない。
少なくとも、センセーショナルな効果を狙ってヨタ飛ばした、とは読めない。
110 ：名無しでGO!：2006/08/26(土) 18:15:29 ID:alGpcUIFO
旅客鉄道であれだけ儲かる国が日本以外にある?
世界的には鉄道では利益など出しようがないというのが定説だけど。
はなから赤字前提で整備するインフラというか。
かたや日本ではお釣がくるほど儲けてたりする事業者もあるけど。
>>107
さかのぼれば関東関西の大手私鉄草創期(ry
とも言えるかも。
鉄道事業が民間の独立採算に任せても成り立ってしまったという(ry
世界的には鉄道では利益など出しようがないというのが定説だけど。
はなから赤字前提で整備するインフラというか。
かたや日本ではお釣がくるほど儲けてたりする事業者もあるけど。
>>107
さかのぼれば関東関西の大手私鉄草創期(ry
とも言えるかも。
鉄道事業が民間の独立採算に任せても成り立ってしまったという(ry
アメリカの鉄道なんかは、ほとんど長距離貨物でもってるようなもんだからねぇ。
シベリア鉄道もしかり。
シベリア鉄道もしかり。
>>110
日本並に鉄道から搾り取るような国はないね。
>>111
需要もさることながら、貨物は旅客に比べて圧倒的に利益率が良いからね。特に大陸国では。
むしろ旅客が銭になるような国は世界的に見ると数えるほどしか存在しない。
日本並に鉄道から搾り取るような国はないね。
>>111
需要もさることながら、貨物は旅客に比べて圧倒的に利益率が良いからね。特に大陸国では。
むしろ旅客が銭になるような国は世界的に見ると数えるほどしか存在しない。
いや、ここ数年の不景気と運賃据え置きの影響で、鉄道旅客運賃は
欧米と比べてもさほど割高なものではなくなったんだけどな。
それ以上に閑散期の航空運賃の値下げ幅が激しいから割高に見えるだけ。
欧米と比べてもさほど割高なものではなくなったんだけどな。
それ以上に閑散期の航空運賃の値下げ幅が激しいから割高に見えるだけ。
114 ：名無しでGO!：2006/08/27(日) 14:23:41 ID:blMHdUbV0
以前より安全を脅かす小さなトラブルが増えています。
国土交通省さん、なんとかしてください
国土交通省さん、なんとかしてください
115 ：名無しでGO!：2006/08/27(日) 14:37:54 ID:+poMaShnO
国鉄末期は事業損益は黒字でした。
国鉄って、結局のところは…
働き盛りには頑張って働いてどんどん儲けて、親（国）に仕送りもした。
親が事業をでかくしていく過程で、おまえも頑張ってくれ、と言われたから、
本当なら親が持つような設備投資を、自前で気前よくしてやった。
自分の家の収支としては、そんなに贅沢をしたわけじゃない。
でも、気付いたら借金まみれになって、自己破産…
家の空気が悪くなったら、元々ちょっと跳ね返っていたドラ息子（組合）も
不良になったり反抗期になったり、収拾付かなくなって…
なんか、こんな家族を想定するとわかりやすい希ガス。
働き盛りには頑張って働いてどんどん儲けて、親（国）に仕送りもした。
親が事業をでかくしていく過程で、おまえも頑張ってくれ、と言われたから、
本当なら親が持つような設備投資を、自前で気前よくしてやった。
自分の家の収支としては、そんなに贅沢をしたわけじゃない。
でも、気付いたら借金まみれになって、自己破産…
家の空気が悪くなったら、元々ちょっと跳ね返っていたドラ息子（組合）も
不良になったり反抗期になったり、収拾付かなくなって…
なんか、こんな家族を想定するとわかりやすい希ガス。
117 ：名無しでGO!：2006/08/27(日) 19:56:56 ID:EYaXobw8O
日本のように新車を単独で導入できる国は意外と少ない。
特に途上国は先進国のお下がりでやりくりせざるを得ない。
特に途上国は先進国のお下がりでやりくりせざるを得ない。
>>114
その頼む相手もグルだから、無意味かと。
その頼む相手もグルだから、無意味かと。
119 ：名無しでGO!：2006/08/29(火) 15:18:29 ID:zY9yEgbu0
倒壊以外は成功（どちらかと言えば）
120 ：名無しでGO!：2006/08/29(火) 16:25:47 ID:bLtHdvINO
国鉄の職員は、態度悪かったけど自分の仕事をやってた(自分の仕事に誇りをもっていた)感じ。
今は確かに態度は良くなったものの、自分の仕事に対する誇りは微塵もない感じがしますね。
抽象的ですみません。
よくわからなかったらスルーで結構です
今は確かに態度は良くなったものの、自分の仕事に対する誇りは微塵もない感じがしますね。
抽象的ですみません。
よくわからなかったらスルーで結構です
福知山線の事故で同乗していた社員が事故現場で何もせずに立ち去ったとかがいい例だな
123 ：名無しでGO!：2006/08/30(水) 15:27:05 ID:B8XHzoybO
東海は単に幸運が続いてるだけの様な気がする。
124 ：名無しでGO!：2006/08/30(水) 22:53:02 ID:g0+XbDZC0
125 ：名無しでGO!：2006/09/02(土) 19:03:29 ID:qVOuqhD70
>>122
ストがない点も成功。
ストがない点も成功。
126 ：名無しでGO!：2006/09/02(土) 19:09:14 ID:0TUuJ7hGO
ＮＴＴみたいにすべてを総轄する親会社をつくり、その下に各社を配置すれば良かったんじゃね？
127 ：名無しでGO!：2006/09/02(土) 19:25:12 ID:i4ffZMb+O
持株だと完全民営化が難しくなるぞ
再び国営化して、うまく経営していけそうな方法はありませんか？
129 ：名無しでGO!：2006/09/03(日) 00:26:13 ID:ubkuAUEz0
>>125
事故(虐殺？)よりはストの方がまし。
事故(虐殺？)よりはストの方がまし。
>>128
何でもかんでも採算を求める現在の日本では、再国有化したところで、
この呪縛は外せないだろう。
とすれば、どんな方法を入れても、現在の民営と大差はない。
やるなら、独立採算制をやめ、道路と同じ性格のインフラと認識して、
政策的に自動車社会からの転換を図るようなシステムに組み入れないと。
「道路財源」と言わずに、「交通財源」と言う発想が出てこない限り、
どんな経営形態でも泥沼にはまって行く一方だと思う。
何でもかんでも採算を求める現在の日本では、再国有化したところで、
この呪縛は外せないだろう。
とすれば、どんな方法を入れても、現在の民営と大差はない。
やるなら、独立採算制をやめ、道路と同じ性格のインフラと認識して、
政策的に自動車社会からの転換を図るようなシステムに組み入れないと。
「道路財源」と言わずに、「交通財源」と言う発想が出てこない限り、
どんな経営形態でも泥沼にはまって行く一方だと思う。
累積債務とやらが利子ばっかり増えて、銀行だけが儲けてる状態を、どうやったら成功なんて言えるのか。
まあ、トヨタから見れば、大成功なんだけどな。強い競合の相手が減ってくれるわけだから。
まあ、トヨタから見れば、大成功なんだけどな。強い競合の相手が減ってくれるわけだから。
そもそも、国鉄赤字の大部分は銀行が儲けとして飲み込んだわけだしｗ
>>123
> 東海は単に幸運が続いてるだけの様な気がする。
そうだよな。
単純な原因に起因する衝突事故を 2 回起こしているしな。
どちらも死人が出ていないから、あまり騒がれていないが。
ただ、あの東海もやっと ATS-P の整備をはじめるとか。
運の良さだけに頼る経営を止める気になったのは歓迎すべき
ことだな。
> 東海は単に幸運が続いてるだけの様な気がする。
そうだよな。
単純な原因に起因する衝突事故を 2 回起こしているしな。
どちらも死人が出ていないから、あまり騒がれていないが。
ただ、あの東海もやっと ATS-P の整備をはじめるとか。
運の良さだけに頼る経営を止める気になったのは歓迎すべき
ことだな。
135 ：名無しでGO!：2006/09/03(日) 20:37:27 ID:Kn6ivynGO
公平性、と言うなら、
頭割りの諸税は払ってるけども道路そのものは自分で維持しない、
自動車による輸送事業は、鉄道と公平に戦ってない、という言い方も出来る。
そこらも含めて、今後どうしたらいいもんだか検討すべき時期は
とっくに到来してると思うんだが。
頭割りの諸税は払ってるけども道路そのものは自分で維持しない、
自動車による輸送事業は、鉄道と公平に戦ってない、という言い方も出来る。
そこらも含めて、今後どうしたらいいもんだか検討すべき時期は
とっくに到来してると思うんだが。
137 ：名無しでGO!：2006/09/03(日) 21:51:32 ID:j7GnEzGf0
日本は世界でも稀の鉄道路線網充実国なんやから、
いっその事交通手段も世界一の鉄道依存率を目指すくらいの勢いでがんばっておくれ。
もっとも安全性や接客レベルも維持してな。
ただし、列車のスピードまで広大な面積がある海外に対抗せんでもよろしい。
狭い島国日本やねんから、スピード以外の部分（主に旅情など）で世界に誇れる鉄道国家を
目指せばよろし
いっその事交通手段も世界一の鉄道依存率を目指すくらいの勢いでがんばっておくれ。
もっとも安全性や接客レベルも維持してな。
ただし、列車のスピードまで広大な面積がある海外に対抗せんでもよろしい。
狭い島国日本やねんから、スピード以外の部分（主に旅情など）で世界に誇れる鉄道国家を
目指せばよろし
138 ：名無しでGO!：2006/09/03(日) 21:57:39 ID:bd0ocMdHO
そういった大事な事を一切議論せずにただ民営化してしまったのは痛いなぁ。
道路族に対抗できる鉄道族なんてもう居ないだろう。
整備新幹線に絡む議員は居るけど、新幹線さえ出来てしまえば
ご当地の他の鉄道には見向きもしなくなるだろうし。
道路族に対抗できる鉄道族なんてもう居ないだろう。
整備新幹線に絡む議員は居るけど、新幹線さえ出来てしまえば
ご当地の他の鉄道には見向きもしなくなるだろうし。
「「最近」の道路、郵政もあっけなく、ほとんど何も議論されないのと同じ状態で
民営化されたのも、国鉄の労働組合潰しでしかなかった民営化という
悪しき「前例」があったせいだよな？
政争の具にされて本質的な議論などは放置するのが、
この国の「美しき伝統」なんでしょうなｗ
民営化されたのも、国鉄の労働組合潰しでしかなかった民営化という
悪しき「前例」があったせいだよな？
政争の具にされて本質的な議論などは放置するのが、
この国の「美しき伝統」なんでしょうなｗ
140 ：名無しでGO!：2006/09/04(月) 11:51:15 ID:OiZE+8Lz0
郵政の民営化だって、地球環境の事を考えれば、新鋭高性能郵便列車を開発することを
考えて、ＪＲ貨物と統合させた方がよかったかもしれないと思います。
（貨物列車や旅客列車との併結を考えても良い）
さらに郵便各局（簡易のぞく）でＪＲ（一部の民鉄含む）の各種乗車券を購入できれば、
鉄道空白地帯やＪＲ駅無人地域の人がＪＲの切符を買いやすくなる。
この場合はＪＲ旅客各社と連携で。
考えて、ＪＲ貨物と統合させた方がよかったかもしれないと思います。
（貨物列車や旅客列車との併結を考えても良い）
さらに郵便各局（簡易のぞく）でＪＲ（一部の民鉄含む）の各種乗車券を購入できれば、
鉄道空白地帯やＪＲ駅無人地域の人がＪＲの切符を買いやすくなる。
この場合はＪＲ旅客各社と連携で。
簡易だっていまやオンラインなんだから、あえて除く必要ない。
ゆうちょの端末を、全部マルスとつなげば強大な(ry
…駄目だ、銀行協会が許すはずがないｗ
ゆうちょの端末を、全部マルスとつなげば強大な(ry
…駄目だ、銀行協会が許すはずがないｗ
142 ：名無しでGO!：2006/09/04(月) 12:41:44 ID:jpQbUigZO
民営化なんて所詮トカゲの尻尾切り
143 ：名無しでGO!：2006/09/04(月) 21:08:03 ID:xNG1jl+S0
国労乙としか言いようが無い書き込みばっかだな
144 ：名無しでGO!：2006/09/04(月) 21:12:20 ID:RYh7PVHA0
少なくても東日本のSuicaや駅ナカビジネスなどの成功を見ると
民営化があってのことだと思うが
三島会社は失敗というよりいまだに将来の展望が見えないし
本州三社に併合するべきだったのでは。
民営化があってのことだと思うが
三島会社は失敗というよりいまだに将来の展望が見えないし
本州三社に併合するべきだったのでは。
145 ：長文すいません：2006/09/05(火) 00:16:45 ID:rYnJT5n20
鉄道はもちろん、現代の日本で起こっている少年（少女）犯罪や、その他各企業での不祥事をなくしていくためには、
日本人の価値観を変えなければならない。
日本人は戦後、常に限りなく目に見える物（物質）ばかりを際限なく求めるようになってしまった。
（戦前がそうじゃないと言い切るつもりはないが）
学校の勉強の成績が悪い我が子に、まるで生きる価値がないかのように叱る親。
学歴、どのような会社に勤めているか、あるいはどの程度の収入があるかで、有能（勝ち組）だの無能（負け組）
だのと比較する現代日本の風潮。
物質面では恵まれても（甘やかされても）、心に誠の愛が備わっていない子供達。
どれが美しいことか、どれが正しきことか、どれが素晴らしい事かを理解できていない子供達。
いかに安く、短時間で多くの仕事をこなすことができるかを常に考える多くの企業。
新幹線や高速道路、空路網が発達すれば、その分目的地へ到達するのが早くなるから、それで余った時間を少しは
余暇として利用しようという発想がなく、むしろその分多くの仕事をこなそうと必死になり、いつまで立っても心に
余裕が出来ない企業戦士たち。
日本人の価値観を変えなければならない。
日本人は戦後、常に限りなく目に見える物（物質）ばかりを際限なく求めるようになってしまった。
（戦前がそうじゃないと言い切るつもりはないが）
学校の勉強の成績が悪い我が子に、まるで生きる価値がないかのように叱る親。
学歴、どのような会社に勤めているか、あるいはどの程度の収入があるかで、有能（勝ち組）だの無能（負け組）
だのと比較する現代日本の風潮。
物質面では恵まれても（甘やかされても）、心に誠の愛が備わっていない子供達。
どれが美しいことか、どれが正しきことか、どれが素晴らしい事かを理解できていない子供達。
いかに安く、短時間で多くの仕事をこなすことができるかを常に考える多くの企業。
新幹線や高速道路、空路網が発達すれば、その分目的地へ到達するのが早くなるから、それで余った時間を少しは
余暇として利用しようという発想がなく、むしろその分多くの仕事をこなそうと必死になり、いつまで立っても心に
余裕が出来ない企業戦士たち。
146 ：長文すいません：2006/09/05(火) 00:18:09 ID:rYnJT5n20
新型高性能車両が登場して好評で迎えられたと思ったれそれもつかの間、１０年ほど経てば「あそこの路線に
新しい車両が入っているから、あのような快適で速い列車がいい」と要望する利用者。
３段寝台車の２０系「あさかぜ」が登場したときは好評で迎えられたのに、今じゃ２段開放寝台も「時代遅れ」だと。
際限なく便利な物を求めるが、いくら便利になっても納得がいかない現代日本人。
鉄道もいち企業である以上、他の企業と同様、以下に安く、短時間で保守に金がかからない新型車両を投入しようと
考えるのは現代の風潮からしてある意味当然のこと。儲けるために短所も多くあるのに長所ばかりを宣伝するのも、
現代のほとんどの経営者が考えることではないか。
「新車」という蓋を開ければ、旧型車よりも編成が短くなり、着席チャンスが低下。そしてささやかな
スピードアップが行われても、すぐに「マイカー」に依存していく地方住民。
新線が開通しても、迎え入れるのは束の間、さっさと見捨てて「マイカー」族の仲間入りを果たす。
新しい車両が入っているから、あのような快適で速い列車がいい」と要望する利用者。
３段寝台車の２０系「あさかぜ」が登場したときは好評で迎えられたのに、今じゃ２段開放寝台も「時代遅れ」だと。
際限なく便利な物を求めるが、いくら便利になっても納得がいかない現代日本人。
鉄道もいち企業である以上、他の企業と同様、以下に安く、短時間で保守に金がかからない新型車両を投入しようと
考えるのは現代の風潮からしてある意味当然のこと。儲けるために短所も多くあるのに長所ばかりを宣伝するのも、
現代のほとんどの経営者が考えることではないか。
「新車」という蓋を開ければ、旧型車よりも編成が短くなり、着席チャンスが低下。そしてささやかな
スピードアップが行われても、すぐに「マイカー」に依存していく地方住民。
新線が開通しても、迎え入れるのは束の間、さっさと見捨てて「マイカー」族の仲間入りを果たす。
147 ：長文すいません：2006/09/05(火) 00:21:57 ID:rYnJT5n20
福知山線事故後、経費節約などが原因によるＡＴＳ―Ｐの導入の遅れを批判する人達。
みなさんの企業の中にも同じ事や未遂に近いことやってるところが多くあるのではないか・・・。
自分も含め、こんな無意味な価値観を持っている日本人（だけではないか）を変えていかなければならない。
そこで私はあえて鉄道に改変をもたらし、鉄道通じて、日本人の価値観を変えていけたらとおもう。
捨て去った昔の良き部分も生かし、現代の良き部分も生かしていく「栄枯知新」時代になれば・・・。
小手先の最新技術を活用したうえでの１５３系や１１１系、鈍行客レ、ビジネス時間帯にずれこんだ時間帯に発着する
寝台列車が受け入れられる時代に・・・
みなさんの企業の中にも同じ事や未遂に近いことやってるところが多くあるのではないか・・・。
自分も含め、こんな無意味な価値観を持っている日本人（だけではないか）を変えていかなければならない。
そこで私はあえて鉄道に改変をもたらし、鉄道通じて、日本人の価値観を変えていけたらとおもう。
捨て去った昔の良き部分も生かし、現代の良き部分も生かしていく「栄枯知新」時代になれば・・・。
小手先の最新技術を活用したうえでの１５３系や１１１系、鈍行客レ、ビジネス時間帯にずれこんだ時間帯に発着する
寝台列車が受け入れられる時代に・・・
148 ：長文すいません：2006/09/05(火) 00:23:07 ID:rYnJT5n20
「栄枯知新」は「温故知新」の間違いでした。申し訳ございません。
>>144
> 少なくても東日本のSuicaや駅ナカビジネスなどの成功を見ると
> 民営化があってのことだと思うが
民営化していないと外野がうるさいというのもあると思うけどな。
あと、 60 年代の民衆駅などを見るに、かつては国鉄もそれなりの
商売気があったんだよな。それが、いつしか消えていってしまった。
国鉄の歴史を見ると、そんなのばっかりだ。
そもそも、冷静になって考えてみると、どうして国鉄があそこまでど
うしようもなくなっていたんだろうか？諸外国に比べれば、どう見ても
好条件だよな。
> 少なくても東日本のSuicaや駅ナカビジネスなどの成功を見ると
> 民営化があってのことだと思うが
民営化していないと外野がうるさいというのもあると思うけどな。
あと、 60 年代の民衆駅などを見るに、かつては国鉄もそれなりの
商売気があったんだよな。それが、いつしか消えていってしまった。
国鉄の歴史を見ると、そんなのばっかりだ。
そもそも、冷静になって考えてみると、どうして国鉄があそこまでど
うしようもなくなっていたんだろうか？諸外国に比べれば、どう見ても
好条件だよな。
どうしようもなくなったって、借金の事？
だったら、単に、適切な時期に適切な値上げを
させてもらえなかっただけ。
だったら、単に、適切な時期に適切な値上げを
させてもらえなかっただけ。
あと、国の事業でやってもいいような５方面作戦なんかを
「独立採算」をタテにして国鉄に押っつけた事だな。
「独立採算」をタテにして国鉄に押っつけた事だな。
152 ：名無しでGO!：2006/09/05(火) 07:39:53 ID:ufOz6SI80
＞いかに安く、短時間で多くの仕事をこなすことができるかを常に考える多くの企業。
新幹線や高速道路、空路網が発達すれば、その分目的地へ到達するのが早くなるから、それで余った時間を少しは
余暇として利用しようという発想がなく、むしろその分多くの仕事をこなそうと必死になり、いつまで立っても心に
余裕が出来ない企業戦士たち。
関連する話だが、昔、ＪＲ東海が「日本を休もう」なんてキャンペーンやったじゃない？
そのＣＭのナレーションで、
「今、一番休んでもらいたい人が、一番休んでいません」と流れていたけど、その言葉を
思い出すとグッとくるよ。
その言葉、今でも十分通用するぞ。
過労死やうつになる人、ここ最近増加しているんだし。「余裕」は必要だよ。
新幹線や高速道路、空路網が発達すれば、その分目的地へ到達するのが早くなるから、それで余った時間を少しは
余暇として利用しようという発想がなく、むしろその分多くの仕事をこなそうと必死になり、いつまで立っても心に
余裕が出来ない企業戦士たち。
関連する話だが、昔、ＪＲ東海が「日本を休もう」なんてキャンペーンやったじゃない？
そのＣＭのナレーションで、
「今、一番休んでもらいたい人が、一番休んでいません」と流れていたけど、その言葉を
思い出すとグッとくるよ。
その言葉、今でも十分通用するぞ。
過労死やうつになる人、ここ最近増加しているんだし。「余裕」は必要だよ。
153 ：名無しでGO!：2006/09/05(火) 11:57:31 ID:rYnJT5n20
>>152
どうもレスありがとうございます。
長々と書いて、誰にも相手にされなかったらどうしようかと悩んでいたところでした。
そのような宣伝は確かに的を得ており、素晴らしいと思います。
しかし、その宣伝を行っている鉄道会社自体が、宣伝通りの雇用・労働条件を果たしているかというと、
残念ながらそうではなく、自分の足元を見ずにＰＲしたとしか感じられません（当時は現在よりきちんとしていたかも
しれませんが）。
効率化・合理化策の実施により、これまで長年のキャリアを積んだプロが担当してきた仕事を若手社員に任せ、しかも
その若手社員は下請け（孫請け）の低賃金請負労働者だったりします。
労働環境も苛酷なようで、プロ並の責任、仕事を押し付けられる状況では、
「前述のＰＲをする前に、己の足元（経営戦略の有り方）を見よ」と言いたくなってしまいます。
どうもレスありがとうございます。
長々と書いて、誰にも相手にされなかったらどうしようかと悩んでいたところでした。
そのような宣伝は確かに的を得ており、素晴らしいと思います。
しかし、その宣伝を行っている鉄道会社自体が、宣伝通りの雇用・労働条件を果たしているかというと、
残念ながらそうではなく、自分の足元を見ずにＰＲしたとしか感じられません（当時は現在よりきちんとしていたかも
しれませんが）。
効率化・合理化策の実施により、これまで長年のキャリアを積んだプロが担当してきた仕事を若手社員に任せ、しかも
その若手社員は下請け（孫請け）の低賃金請負労働者だったりします。
労働環境も苛酷なようで、プロ並の責任、仕事を押し付けられる状況では、
「前述のＰＲをする前に、己の足元（経営戦略の有り方）を見よ」と言いたくなってしまいます。
155 ：名無しでGO!：2006/09/05(火) 20:00:59 ID:Vx82Ry/LO
国鉄5方面作戦ってそんなに基地外じみた事業だったの?
>>155
高利の借金で能力を超えてやらせたことが基地外字みてるんだね。
国の社会基盤投資としては必要性はあったが、急がせすぎ工事費も高騰した。
通勤投資というのは金を食うが、見合う収入が伴わない。
これは道路扱いで国が費用を面倒みる必要があったのに、法の建前を無視して
年率８％余の高利で建設させて、銀行業界ウハウハ、
自民の献金総額の３割も喜んで負担した。
この分は赤字線投資の比ではないほど累積債務に効いている。
赤字線なんか金額が僅かだからワンマンカーでも走らしといたってなんてことない金額で、
素人目眩まし項目。
高利の借金で能力を超えてやらせたことが基地外字みてるんだね。
国の社会基盤投資としては必要性はあったが、急がせすぎ工事費も高騰した。
通勤投資というのは金を食うが、見合う収入が伴わない。
これは道路扱いで国が費用を面倒みる必要があったのに、法の建前を無視して
年率８％余の高利で建設させて、銀行業界ウハウハ、
自民の献金総額の３割も喜んで負担した。
この分は赤字線投資の比ではないほど累積債務に効いている。
赤字線なんか金額が僅かだからワンマンカーでも走らしといたってなんてことない金額で、
素人目眩まし項目。
>>155
> 国鉄5方面作戦ってそんなに基地外じみた事業だったの?
あれで国鉄の赤字は明かに 1 兆円は増えている。国鉄の収支を
どうしようもなくしたのは、投資が最大原因。そして、その主たる内
容は、新幹線、幹線改善投資、そして都市圏投資の 3 つ。
皮肉なのは、これらが無ければ、本州の JR 3 社、とくに東と西の
高決算は無かったことだ。とりわけ東が受けた恩恵は大きい。
ちなみに、これでぼろ儲けしたのが、国鉄の鉄道債を購入していた
銀行。低金利時代なのに、国鉄の赤字が増え続けた原因でもある。
なにしろ、借り替えさせなかったからな。
> 国鉄5方面作戦ってそんなに基地外じみた事業だったの?
あれで国鉄の赤字は明かに 1 兆円は増えている。国鉄の収支を
どうしようもなくしたのは、投資が最大原因。そして、その主たる内
容は、新幹線、幹線改善投資、そして都市圏投資の 3 つ。
皮肉なのは、これらが無ければ、本州の JR 3 社、とくに東と西の
高決算は無かったことだ。とりわけ東が受けた恩恵は大きい。
ちなみに、これでぼろ儲けしたのが、国鉄の鉄道債を購入していた
銀行。低金利時代なのに、国鉄の赤字が増え続けた原因でもある。
なにしろ、借り替えさせなかったからな。
158 ：名無しでGO!：2006/09/05(火) 23:27:49 ID:rYnJT5n20
自分たちのエゴ欲求丸出しの、資本主義は潰れる。
２０１３年初頭には明らかになっているだろう。
この影響は、良い意味で鉄道に改変をもたらすはずです。
「自分がよければ他人がどうなってもいい」という考えで成功できる時代は終わりつつある。
２０１３年初頭には明らかになっているだろう。
この影響は、良い意味で鉄道に改変をもたらすはずです。
「自分がよければ他人がどうなってもいい」という考えで成功できる時代は終わりつつある。
>>144
>駅ナカビジネスなどの成功
その裏を見れば、駅前の商店街などの売上を奪う（実質横取り）事だろ。
成功して当たり前。どう見たって、地の利は明らかで、
公平な商売とは思えないけどな。
まあ、消費者にとっては便利な場所で便利なサービスを受けられるのだから、
文句を付けるものでもないかもしれないんだろうが。
（「成功の例」としては、なんか違うだろ？）
>駅ナカビジネスなどの成功
その裏を見れば、駅前の商店街などの売上を奪う（実質横取り）事だろ。
成功して当たり前。どう見たって、地の利は明らかで、
公平な商売とは思えないけどな。
まあ、消費者にとっては便利な場所で便利なサービスを受けられるのだから、
文句を付けるものでもないかもしれないんだろうが。
（「成功の例」としては、なんか違うだろ？）
国鉄時代はレール破断とか、ひび割れは現在より少なかったですか？
162 ：名無しでGO!：2006/09/06(水) 18:58:36 ID:m+xFAxclO
163 ：名無しでGO!：2006/09/06(水) 21:56:13 ID:z9m18Zdr0
びわこ栗東駅計画で、土地の値段がどうのこうのと言っているようですが・・・
未だボロい国鉄型電車の比率が高い支社:東日本(仙台･千葉)･西日本(金沢･広島)･九州(大分･鹿児島のうち宮崎地区)
165 ：名無しでGO!：2006/09/06(水) 22:46:12 ID:z9m18Zdr0
新車ほどレールに負担かけるようですが・・・。
大阪環状線と総武線のレールを毎日目視点検してみな・・・
大阪環状線と総武線のレールを毎日目視点検してみな・・・
>>161
> 国鉄時代はレール破断とか、ひび割れは現在より少なかったですか？
1978年頃はひどかったと聞く。原因は整備不良。一部の組合が英雄主義的な
行動をとって、職場が荒廃したことが原因にあるとされている。おそらく事実
だろう。
こういうやつらに限って、いまだにJR 総連、連合で生き残っているから性質が悪い。
>>165
> 新車ほどレールに負担かけるようですが・・・。
軽い車体が負担をかけるというのは、物理法則を考えると、にわかには信じ難い。
自分も「JR のレールが危ない」は興味深く読んだが、新車云々のところは、ちょっと
考察が甘いという印象を受けた。新車を犯人にするには、まだ論拠が弱い。
ただ、時期が一致しているのは事実なんだろから、調べてみると価値はあると思う。
> 国鉄時代はレール破断とか、ひび割れは現在より少なかったですか？
1978年頃はひどかったと聞く。原因は整備不良。一部の組合が英雄主義的な
行動をとって、職場が荒廃したことが原因にあるとされている。おそらく事実
だろう。
こういうやつらに限って、いまだにJR 総連、連合で生き残っているから性質が悪い。
>>165
> 新車ほどレールに負担かけるようですが・・・。
軽い車体が負担をかけるというのは、物理法則を考えると、にわかには信じ難い。
自分も「JR のレールが危ない」は興味深く読んだが、新車云々のところは、ちょっと
考察が甘いという印象を受けた。新車を犯人にするには、まだ論拠が弱い。
ただ、時期が一致しているのは事実なんだろから、調べてみると価値はあると思う。
今年の酉の株主総会で、それについてやり取りがあった。
質問者がおばちゃん（おばあちゃん？）だったので、おれも最初は
素人の勘違い（か、本の盲信）と思い、
「何わからん事言うてんねんおばちゃんｗ」と思っていたのだが…。
なんと回答した役員はあっさり
「軽い車輌が線路に悪い影響を与える事はわかってきておりますが、
保守整備などで対応しており、問題はないと考えます…」と
認めてしまったのですよｗ
どうやら、会社側も既によくわかっている現象らしいです。
質問者がおばちゃん（おばあちゃん？）だったので、おれも最初は
素人の勘違い（か、本の盲信）と思い、
「何わからん事言うてんねんおばちゃんｗ」と思っていたのだが…。
なんと回答した役員はあっさり
「軽い車輌が線路に悪い影響を与える事はわかってきておりますが、
保守整備などで対応しており、問題はないと考えます…」と
認めてしまったのですよｗ
どうやら、会社側も既によくわかっている現象らしいです。
168 ：名無しでGO!：2006/09/07(木) 06:27:38 ID:Y8N2GuPMO
軽い車両だと下向きの力の比率が下がるからじゃまいか?
蛇行とか遠心力とか。
すぐに浮き上がろうとするとか。
車体が浮くような感覚と地面に吸い付く安定性というか。
蛇行とか遠心力とか。
すぐに浮き上がろうとするとか。
車体が浮くような感覚と地面に吸い付く安定性というか。
169 ：名無しでGO!：2006/09/07(木) 11:28:34 ID:OC+7aIvt0
>>156
我田引鉄や労組・雇用問題は実はあまり本質的な問題じゃなかったんだよね。
民営化前後表面的な赤字と雇用問題に矮小化した報道ばかりだったが
今思えばマスコミもグルだったのかな。
そういやあの頃はずいぶんテレビで民営化の宣伝をやってたから
あんま悪口言えなかったのかもなあ。
我田引鉄や労組・雇用問題は実はあまり本質的な問題じゃなかったんだよね。
民営化前後表面的な赤字と雇用問題に矮小化した報道ばかりだったが
今思えばマスコミもグルだったのかな。
そういやあの頃はずいぶんテレビで民営化の宣伝をやってたから
あんま悪口言えなかったのかもなあ。
＞大阪環状線と総武線のレールを毎日目視点検してみな・・・
言いたいことはわかるが、㍉ｗ
言いたいことはわかるが、㍉ｗ
171 ：名無しでGO!：2006/09/07(木) 12:00:56 ID:OI5S3oF00
国鉄時代の若手社員と現在ＪＲの若手社員（請負労働者）、どっちがプロを目指す意思が強い
若手多い？
若手多い？
172 ：名無しでGO!：2006/09/07(木) 15:46:48 ID:ETLE6Bee0
「デンジャラスフロンティア２１」を批判するスレはここでつか？
173 ：名無しでGO!：2006/09/07(木) 20:14:11 ID:Y8N2GuPMO
>>168
MT比の低下も一因では？
MT比の低下も一因では？
174 ：名無しでGO!：2006/09/07(木) 22:18:10 ID:OI5S3oF00
会社のロゴマークはＪＲよりも国鉄の方がカッコよく感じる。
ＪＲのは２つ単語の頭文字をくっつけただけみたいですし
ＪＲのは２つ単語の頭文字をくっつけただけみたいですし
175 ：名無しでGO!：2006/09/07(木) 23:17:39 ID:m5PSmCEO0
2005年4月25日、それは国鉄民営化の真相が表面化した日であった。
176 ：名無しでGO!：2006/09/07(木) 23:26:19 ID:IG4GexfV0
一筆啓上JRの正体が見えた
>>176
必殺マニアと見たｗ
必殺マニアと見たｗ
178 ：名無しでGO!：2006/09/08(金) 00:53:03 ID:xpVJwblZ0
>>175
信楽事故や救急隊員跳ね飛ばしですでに･･･
信楽事故や救急隊員跳ね飛ばしですでに･･･
今も国鉄だったら、全国を古そうなデザインの車両が走ってるんだろうな？
180 ：名無しでGO!：2006/09/08(金) 09:47:09 ID:rjOMDspf0
205とか211辺りのスタイルのままVVVFになったような電車じゃないかな。
>>179-180
そんな事は、事態の本質から言えばどうでもいい。
もし国鉄が続いていたら…という想定のウソ電を作成して、
民営化はこんな灰色の鉄道趣味界を回避した、と賛美しているサイトがあったが、
そういう視点だからころりと騙されるのだな、と思う。
そんな事は、事態の本質から言えばどうでもいい。
もし国鉄が続いていたら…という想定のウソ電を作成して、
民営化はこんな灰色の鉄道趣味界を回避した、と賛美しているサイトがあったが、
そういう視点だからころりと騙されるのだな、と思う。
182 ：名無しでGO!：2006/09/08(金) 17:10:14 ID:Arsh562W0
>>177
ばれてしまいましたか・・・
ばれてしまいましたか・・・
諸外国で民営化に失敗した主な例はイギリス国鉄・カリフォルニア州の電力事業だな。
イギリスの地下鉄なんて北総より高い運賃だし。
このスレの住人はJR****になるよりも、韓国みたいに日本鉄道公社なら良かったのか？
イギリスの地下鉄なんて北総より高い運賃だし。
このスレの住人はJR****になるよりも、韓国みたいに日本鉄道公社なら良かったのか？
大量の借金を押し付けられた新幹線会社
無借金無補助の本州在来線の旅客会社
安定化基金付き三島旅客会社
全国営業貨物会社
…の６社分割とどっちが良かったかな。
無借金無補助の本州在来線の旅客会社
安定化基金付き三島旅客会社
全国営業貨物会社
…の６社分割とどっちが良かったかな。
185 ：名無しでGO!：2006/09/08(金) 20:45:27 ID:6YggqKC4O
新幹線保有機構をJR新幹線にするという手は考えられなかったようだ。
186 ：名無しでGO!：2006/09/08(金) 23:32:29 ID:gR5v/fYZO
どんな組織であっても経営陣がクソなら中身も腐るだろ。
それは個人事業主から国会まで規模が違うだけでみんな同じだよな。
自分でも何が言いたいのか分からなくなってきた_ﾄ￣|〇
寝るわﾉｼ
それは個人事業主から国会まで規模が違うだけでみんな同じだよな。
自分でも何が言いたいのか分からなくなってきた_ﾄ￣|〇
寝るわﾉｼ
188 ：名無しでGO!：2006/09/09(土) 08:43:04 ID:459S+YWC0
他の事業の民営化案も含めて、国は国民の事をまともに考えていないってことでよろしいですか？
国営なら国営で無駄な建設が多いようですし・・・
でも無駄と思えても実は必要な部分ってあったり。
国鉄時代に暇なレチと席に座って語り合ったり、列車本数、乗降客が少ない駅で、駅員と語り合ったり・・・
自動改札機や自動券売機に話かけてもなにも帰ってこんorz
国営なら国営で無駄な建設が多いようですし・・・
でも無駄と思えても実は必要な部分ってあったり。
国鉄時代に暇なレチと席に座って語り合ったり、列車本数、乗降客が少ない駅で、駅員と語り合ったり・・・
自動改札機や自動券売機に話かけてもなにも帰ってこんorz
189 ：名無しでGO!：2006/09/09(土) 09:45:49 ID:wCJppnuTO
>178 国鉄時代からすでにそんなだったじゃねえか。酒酔いでブルトレ倒したり。
190 ：名無しでGO!：2006/09/09(土) 10:39:32 ID:xd6k7d3Z0
来年は20周年だしそろそろJRマークを各社独自のものに変えて良いんじゃないのかな。
資本関係も直接的になくなっているわけだしもう旧国鉄という点にこだわらなくて良いのでは？
資本関係も直接的になくなっているわけだしもう旧国鉄という点にこだわらなくて良いのでは？
>>189
闘争が無かった頃はそんな不真面目な運転士（機関士）はいなかったかもしれません。
あと事故後の再発防止に対する意欲は国鉄の方が上という話があります。
現在、夜行高速バスを利用する人の中には「車内空間が狭いから、運転手の目が行き届いて安心」
という意見が出ることもあるようですが、では夜行列車に乗客専務を現在でも一定人数乗務させておけば、
少しは夜行列車に対する治安面の悪いイメージが薄くなるでしょうか？
闘争が無かった頃はそんな不真面目な運転士（機関士）はいなかったかもしれません。
あと事故後の再発防止に対する意欲は国鉄の方が上という話があります。
現在、夜行高速バスを利用する人の中には「車内空間が狭いから、運転手の目が行き届いて安心」
という意見が出ることもあるようですが、では夜行列車に乗客専務を現在でも一定人数乗務させておけば、
少しは夜行列車に対する治安面の悪いイメージが薄くなるでしょうか？
>>189
国鉄の規律がガタガタになったのは、マル生なんて余計な事やって
当局が不当労働行為認定で完全敗北したから。
それ以前の国鉄は、労使の対立はあっても、あそこまで酷くはなかった。
>>191が言うように、国鉄は、上下を問わず、いったん事故があった場合は
（責任問題とは切り離して）再発防止を目指す動きがはっきりしていた。
裁判では徹底して責任なしを訴える。けれど、内部では「では事故を防ぐには
どうしたらいいか」も徹底して考えた。ATS（車警の発展型では効果がどうかは
別にして）、競合脱線の研究、連絡船の改善、北陸トンネル事故後の研究…
ところが最近のJR（とくに酉かな）は、成功体験にあぐらをかき、責任なし、と
訴えるだけで、国鉄にあったその部分がすっぽり欠落している。
だから、教訓化されずに、また同じような事故を繰り返す。
国鉄の規律がガタガタになったのは、マル生なんて余計な事やって
当局が不当労働行為認定で完全敗北したから。
それ以前の国鉄は、労使の対立はあっても、あそこまで酷くはなかった。
>>191が言うように、国鉄は、上下を問わず、いったん事故があった場合は
（責任問題とは切り離して）再発防止を目指す動きがはっきりしていた。
裁判では徹底して責任なしを訴える。けれど、内部では「では事故を防ぐには
どうしたらいいか」も徹底して考えた。ATS（車警の発展型では効果がどうかは
別にして）、競合脱線の研究、連絡船の改善、北陸トンネル事故後の研究…
ところが最近のJR（とくに酉かな）は、成功体験にあぐらをかき、責任なし、と
訴えるだけで、国鉄にあったその部分がすっぽり欠落している。
だから、教訓化されずに、また同じような事故を繰り返す。
>>192
その通り。東海が無閉塞運転で事故った時だって東日本はすぐに無閉塞運転中止したのに、渋った九州は同じ事故を起こしたし。
酉は悪い例だよな、福知山線事故だって結局設置したのは、拠点Pだったし、さっさと東海道線を全線P化しろよ！こんな糞会社、動労千葉とともに消えてしまえば良いのに。
やっぱりJRだけでも通達を復活させたり、国がJR総研を金銭面で支援して安全等に対する研究させた方が良いと思う。
みんな、東中野事故を起こした後の東日本の対応を見習うべきだ。
その通り。東海が無閉塞運転で事故った時だって東日本はすぐに無閉塞運転中止したのに、渋った九州は同じ事故を起こしたし。
酉は悪い例だよな、福知山線事故だって結局設置したのは、拠点Pだったし、さっさと東海道線を全線P化しろよ！こんな糞会社、動労千葉とともに消えてしまえば良いのに。
やっぱりJRだけでも通達を復活させたり、国がJR総研を金銭面で支援して安全等に対する研究させた方が良いと思う。
みんな、東中野事故を起こした後の東日本の対応を見習うべきだ。
194 ：名無しでGO!：2006/09/09(土) 20:27:10 ID:459S+YWC0
東日本の安全に対する対策は評価できるんですか？
・・・Ｅ２３３系は２０９系並の軽量車体なんだろうか？
・・・Ｅ２３３系は２０９系並の軽量車体なんだろうか？
195 ：名無しでGO!：2006/09/09(土) 21:53:49 ID:ZPyCOfLC0
>>193
∠○厄員乙
∠○厄員乙
でもうこういう暗い話していると、現代の鉄道の旅が楽しめなくなりますねorz
ある意味で、現代のＪＲが５０年後に「古き良き時代だった」と思われないように
しないといけないかも・・・。
「古き良き時代」というのは、その人の若き時代を語るうえで使われそうな言葉でもありますが、
現代が悪い世の中だからという意味でこの言葉が使われてもおかしくないと思いますし･･･
ある意味で、現代のＪＲが５０年後に「古き良き時代だった」と思われないように
しないといけないかも・・・。
「古き良き時代」というのは、その人の若き時代を語るうえで使われそうな言葉でもありますが、
現代が悪い世の中だからという意味でこの言葉が使われてもおかしくないと思いますし･･･
>>193
> 酉は悪い例だよな、福知山線事故だって結局設置したのは、拠点Pだったし、さっさと東海道線を全線P化しろよ！こんな糞会社、動労千葉とともに消えてしまえば良いのに。
拠点 P って、そんなに悪いかね。あれでも保安度は相当向上するから、
それはそれで良いと思うんだが。あと、東海道線にしろ、福知山線にしろ
実質 ATS-P になったと思って良いんでないの？どちらも P 地上子の
配置密度は相当なもんだよ。
それより、衝突事故を 2 回起こしながら、ATS-P の整備をやっとのこと
始める東海の方が心配だ。
> やっぱりJRだけでも通達を復活させたり、国がJR総研を金銭面で支援して安全等に対する研究させた方が良いと思う。
JR 総研は、そういう仕事をするところでは無いと思う。あそこは、日々の雑踏から離れた
ところで良い成果を挙げていってもらうのが、良いと思う。雑踏は各社の研究所や技術陣に
にまかせれば良い。
> 酉は悪い例だよな、福知山線事故だって結局設置したのは、拠点Pだったし、さっさと東海道線を全線P化しろよ！こんな糞会社、動労千葉とともに消えてしまえば良いのに。
拠点 P って、そんなに悪いかね。あれでも保安度は相当向上するから、
それはそれで良いと思うんだが。あと、東海道線にしろ、福知山線にしろ
実質 ATS-P になったと思って良いんでないの？どちらも P 地上子の
配置密度は相当なもんだよ。
それより、衝突事故を 2 回起こしながら、ATS-P の整備をやっとのこと
始める東海の方が心配だ。
> やっぱりJRだけでも通達を復活させたり、国がJR総研を金銭面で支援して安全等に対する研究させた方が良いと思う。
JR 総研は、そういう仕事をするところでは無いと思う。あそこは、日々の雑踏から離れた
ところで良い成果を挙げていってもらうのが、良いと思う。雑踏は各社の研究所や技術陣に
にまかせれば良い。
>>196
> でもうこういう暗い話していると、現代の鉄道の旅が楽しめなくなりますねorz
「鉄道の旅」という決まった枠があるわけじゃない。いつも何か新しいも
のがあり、なにかきっと楽しいことがある。ときには、車両の落書を見て
いるだけでも楽しい。
一番暗いのは、未来が無いこと。
鉄道の今があり、未来がある限り、楽しむところはいくらでもあると思う。
> でもうこういう暗い話していると、現代の鉄道の旅が楽しめなくなりますねorz
「鉄道の旅」という決まった枠があるわけじゃない。いつも何か新しいも
のがあり、なにかきっと楽しいことがある。ときには、車両の落書を見て
いるだけでも楽しい。
一番暗いのは、未来が無いこと。
鉄道の今があり、未来がある限り、楽しむところはいくらでもあると思う。
>>197
>拠点 P って、そんなに悪いかね。あれでも保安度は相当向上するから、
それはそれで良いと思うんだが。あと、東海道線にしろ、福知山線にしろ
実質 ATS-P になったと思って良いんでないの？
そんな楽観的に考えられる物じゃない、一度ネットを検索するなり保安装置関連のスレ等に行って拠点Pについて調べてみたら？酉の安全に対するずさんさが嫌なほど解るから。
>JR 総研は、そういう仕事をするところでは無いと思う。あそこは、日々の雑踏から離れた
ところで良い成果を挙げていってもらうのが、良いと思う。雑踏は各社の研究所や技術陣に
にまかせれば良い。
その各社の研究所が全く機能してないお陰で何度も事故が繰り返されているのだが？
東日本は何と無く分かるが、それ以外の会社は研究所がある面影すらない。
JR総研に無理に押し付ける気はないが、そうするのならせめて安全部門だけでも独立させた、JRグループ規模の研究団体を作るべきだと思う。
経営はともかく、乗客に命に関わる、安全に関する取り組みだけでもJRグループの団結力を見せるべきだと思う。
>拠点 P って、そんなに悪いかね。あれでも保安度は相当向上するから、
それはそれで良いと思うんだが。あと、東海道線にしろ、福知山線にしろ
実質 ATS-P になったと思って良いんでないの？
そんな楽観的に考えられる物じゃない、一度ネットを検索するなり保安装置関連のスレ等に行って拠点Pについて調べてみたら？酉の安全に対するずさんさが嫌なほど解るから。
>JR 総研は、そういう仕事をするところでは無いと思う。あそこは、日々の雑踏から離れた
ところで良い成果を挙げていってもらうのが、良いと思う。雑踏は各社の研究所や技術陣に
にまかせれば良い。
その各社の研究所が全く機能してないお陰で何度も事故が繰り返されているのだが？
東日本は何と無く分かるが、それ以外の会社は研究所がある面影すらない。
JR総研に無理に押し付ける気はないが、そうするのならせめて安全部門だけでも独立させた、JRグループ規模の研究団体を作るべきだと思う。
経営はともかく、乗客に命に関わる、安全に関する取り組みだけでもJRグループの団結力を見せるべきだと思う。
分割後でもそういう基本になる技術は共同で開発すると思ってたんだけどね
201 ：名無しでGO!：2006/09/10(日) 11:24:29 ID:35M+iZ9qO
拠点Pの利点は安く設置出来る事と設置駅で出来るだけ車両を詰めるだけで、全く安全性を無視してる事を>>197は知らないのだろうか？
閉塞区間で某進事故起こしても良いのかよ？
閉塞区間で某進事故起こしても良いのかよ？
202 ：名無しでGO!：2006/09/10(日) 13:03:09 ID:H1OZOBDB0
鉄道に未来があるところは、中規模以上の都市圏と新幹線くらいか。
ＪＲの本線系統も新幹線開通による分断、いずれは３セク経営も成り立たなくなりそう
（現在の調子のままいけば）
ＪＲの本線系統も新幹線開通による分断、いずれは３セク経営も成り立たなくなりそう
（現在の調子のままいけば）
>>201
ややこしいのは、「全く安全性を無視してる」のは設置をサボった閉塞信号だけで、
Ｐが設置される絶対信号周辺では従前８割の事故が集中していたのが
冒進がなくなることで救済され、設置した分（８割）は有効だということだ。
だから、残る２割を放置するな＝全部Ｐにしろ、ということを分かるように追及しないと
逃げられてしまう。
Ｓｘ区間に拠点でもＰを設置することは前進。拠点設置で留まるな！という追いかけ方が要る。
ややこしいのは、「全く安全性を無視してる」のは設置をサボった閉塞信号だけで、
Ｐが設置される絶対信号周辺では従前８割の事故が集中していたのが
冒進がなくなることで救済され、設置した分（８割）は有効だということだ。
だから、残る２割を放置するな＝全部Ｐにしろ、ということを分かるように追及しないと
逃げられてしまう。
Ｓｘ区間に拠点でもＰを設置することは前進。拠点設置で留まるな！という追いかけ方が要る。
老朽化する鉄橋（橋梁）、高架橋の補強工事は、国鉄時代は熱心にやってたの？
205 ：名無しでGO!：2006/09/11(月) 06:11:18 ID:TSlIGLVn0
ＪＲはまず国労採用差別問題を解決してもらいたい。
206 ：名無しでGO!：2006/09/11(月) 06:43:43 ID:YMJYsmDU0
>>202
確かにそれは思う。3セクは現在でもヤバイ所が相当多いようだし。
北海道はちほくが廃止なら、札幌圏以外のローカル輸送は本来成り立たない。
夜行列車も各社やる気がないし、これからの整備新幹線も無駄だらけ。
分割民営化は政治介入を防ぐ目的があったはずだがそれも口先だけだな。
新幹線建設と引き換えに並行在来線の廃止は認められたが、虫食い状態で線路
を分断しても良くないし、整備新幹線もJRの負担は少ないものの、実態は無駄
な高速道路建設と同じで税金から負担がかかっている。
確かにそれは思う。3セクは現在でもヤバイ所が相当多いようだし。
北海道はちほくが廃止なら、札幌圏以外のローカル輸送は本来成り立たない。
夜行列車も各社やる気がないし、これからの整備新幹線も無駄だらけ。
分割民営化は政治介入を防ぐ目的があったはずだがそれも口先だけだな。
新幹線建設と引き換えに並行在来線の廃止は認められたが、虫食い状態で線路
を分断しても良くないし、整備新幹線もJRの負担は少ないものの、実態は無駄
な高速道路建設と同じで税金から負担がかかっている。
207 ：名無しでGO!：2006/09/11(月) 11:47:04 ID:B3n+qm8WO
>>192
北陸トンネル事故の翌日には急行食堂車を全て外したり、14系を即刻生産中止にしたりしたな。
あと新幹線の半日運休リフレッシュ工事なんかも国鉄だから出来たような気がする。
山陽新幹線のコンクリ剥落や手抜き工事の対処にFRIDAYやコンクリ工学の学者の小林が全面運休造り直しを主張してたけど国鉄時代じゃあるまいし民営化された今は無理な気がする。
北陸トンネル事故の翌日には急行食堂車を全て外したり、14系を即刻生産中止にしたりしたな。
あと新幹線の半日運休リフレッシュ工事なんかも国鉄だから出来たような気がする。
山陽新幹線のコンクリ剥落や手抜き工事の対処にFRIDAYやコンクリ工学の学者の小林が全面運休造り直しを主張してたけど国鉄時代じゃあるまいし民営化された今は無理な気がする。
208 ：名無しでGO!：2006/09/11(月) 11:51:49 ID:B3n+qm8WO
話は変わるけど、日本道路公団の分割のエリア分けは国鉄分割民営化のエリア分けでは失敗すると考えたとしか思えない。
要は鉄道では東海独り勝ちの陰で西は競争に晒されるとかを道路では西にもドル箱を渡して健全化した感じ。
東海道新幹線は西に持たせるべきだった気がする。最低でも名古屋以西は。
要は鉄道では東海独り勝ちの陰で西は競争に晒されるとかを道路では西にもドル箱を渡して健全化した感じ。
東海道新幹線は西に持たせるべきだった気がする。最低でも名古屋以西は。
ＪＲ西見てるとかわいそうになってくるね
理不尽なエリア分けでスタートラインから不利な状況だったし
理不尽なエリア分けでスタートラインから不利な状況だったし
210 ：名無しでGO!：2006/09/11(月) 15:34:14 ID:67FN/TAf0
>>208-209
東海道新幹線の存在がJR東海を設定させたようなものだね。各社境界駅も
理不尽な面あって、東海にしてみれば塩尻が境界線は理不尽かも。
東海道本線も東側の境界線は沼津の方が機能的な気がする。
東海道・山陽新幹線も全区間一社運営なら、500系やその前の100系撤退
など東海側の理不尽な要求は無かっただろうし。
在来線は本来静岡支社までは東持ちで、東海本社・三重支社は西持ちが理想形
かも。
東海道新幹線の存在がJR東海を設定させたようなものだね。各社境界駅も
理不尽な面あって、東海にしてみれば塩尻が境界線は理不尽かも。
東海道本線も東側の境界線は沼津の方が機能的な気がする。
東海道・山陽新幹線も全区間一社運営なら、500系やその前の100系撤退
など東海側の理不尽な要求は無かっただろうし。
在来線は本来静岡支社までは東持ちで、東海本社・三重支社は西持ちが理想形
かも。
211 ：名無しでGO!：2006/09/11(月) 15:45:45 ID:jorRLbll0
東海は西の一部として、在来線の静岡以東は東
で行けば良かったと思う。
中央線は長野まで西（東は塩尻まで）
で行けば良かったと思う。
中央線は長野まで西（東は塩尻まで）
212 ：名無しでGO!：2006/09/11(月) 18:44:40 ID:pNB5fMnwO
そもそも山陽新幹線は国鉄時代の建設で、西に責任を求めてもまるで意味がないんだが、それをなぜか誰も言わない。
変な意図を感じるんですが…。
変な意図を感じるんですが…。
213 ：名無しでGO!：2006/09/11(月) 18:59:41 ID:X4Qn07Xn0
理不尽理不尽って繰り返し言うけどどこがって感じ？
214 ：名無しでGO!：2006/09/11(月) 23:03:25 ID:CVSXrbKT0
酉の利益は束の3分の1
ドル箱路線がないのに、（私鉄との競合路線が多い）ローカル線をたくさん抱えている。
それなのに束や倒壊を意識して、無理にたくさん利益を出そうとした為、
あの事故が起きた。
ドル箱路線がないのに、（私鉄との競合路線が多い）ローカル線をたくさん抱えている。
それなのに束や倒壊を意識して、無理にたくさん利益を出そうとした為、
あの事故が起きた。
オレ的には>>9の考えしかなかったようにしか見えん
（もっと言うなら総評解体）
この後日本の労働組合がどれだけ弱体化＆御用組合化した事か…
今や「労働組合って何？」状態だもんな
まぁ2chのN速的にはこれでいいのかもしれんがw
（もっと言うなら総評解体）
この後日本の労働組合がどれだけ弱体化＆御用組合化した事か…
今や「労働組合って何？」状態だもんな
まぁ2chのN速的にはこれでいいのかもしれんがw
まあ、大勲位中曽根先生は自分でそう言ってるわけだけどね。
217 ：名無しでGO!：2006/09/12(火) 00:00:56 ID:boh1YEBd0
やがてＪＲを、以下のような回答を豪語できる鉄道会社にしてみせましょう。
「当社は全くとはいいませんが、スピードや快適性、運賃面で対抗する気はございません。
ただあえて対抗策を挙げるとすれば、それは鉄道ならではの、安全レベルの高さです。
乗務員、保線員の雇用人数を増やし、長年のキャリアを積んだベテラン技術の後世への
継承を積極的に行っております。また列車本数が多いところから優先的に最新のＡＴＳなどを
整備してきていますが、これはどんなに列車本数が少ない路線にも整備する計画です。
さらにワンマン運転列車の削減（車掌などを乗務させる）、強風発生率が高い線区の各駅への
駅員配置を徹底、深傷車の増備を行っております。鉄橋などの補強なども積極的に行っております。
また数々の大惨事に備えてシュミレーションを行い、迅速な対応をするための訓練や研究にも力を
注いでおります。
これら保線（保守）面での現場の作業をテレビなどを通じて多くのお客様に信頼してもらう
ことが、他の交通機関への鉄道ならではの対抗策だと考えております。 byＪＲ旅客各社」
「当社は全くとはいいませんが、スピードや快適性、運賃面で対抗する気はございません。
ただあえて対抗策を挙げるとすれば、それは鉄道ならではの、安全レベルの高さです。
乗務員、保線員の雇用人数を増やし、長年のキャリアを積んだベテラン技術の後世への
継承を積極的に行っております。また列車本数が多いところから優先的に最新のＡＴＳなどを
整備してきていますが、これはどんなに列車本数が少ない路線にも整備する計画です。
さらにワンマン運転列車の削減（車掌などを乗務させる）、強風発生率が高い線区の各駅への
駅員配置を徹底、深傷車の増備を行っております。鉄橋などの補強なども積極的に行っております。
また数々の大惨事に備えてシュミレーションを行い、迅速な対応をするための訓練や研究にも力を
注いでおります。
これら保線（保守）面での現場の作業をテレビなどを通じて多くのお客様に信頼してもらう
ことが、他の交通機関への鉄道ならではの対抗策だと考えております。 byＪＲ旅客各社」
218 ：名無しでGO!：2006/09/12(火) 00:01:42 ID:XrCs4jvv0
これくらいすることが、本当のお客様の立場を考えた経営方針ではないでしょうか？
「安さ・快適性・スピード」の３点ばかりを中心に利用者が求め、惨事が起きた時だけ
叩くのはある意味矛盾した話です。
全ての面に多額の費用を投資できる大金持ち企業はどこにあるのでしょうか？
もっとも国労差別など、ＪＲでは他にも問題があるのが現状ですが・・・
「安さ・快適性・スピード」の３点ばかりを中心に利用者が求め、惨事が起きた時だけ
叩くのはある意味矛盾した話です。
全ての面に多額の費用を投資できる大金持ち企業はどこにあるのでしょうか？
もっとも国労差別など、ＪＲでは他にも問題があるのが現状ですが・・・
「ＪＲの安全対策ＰＲはなにを豪語しても口先だけだろ？」と反論されそうな悪寒･･･
>>217
それじゃ採算取れないし、値上げなんかしたら総スカンだよ。
それじゃ採算取れないし、値上げなんかしたら総スカンだよ。
確かに・・・
鉄道を安全に経営していくのは、ある程度の支援金が必要かもしれませんね。
鉄道を安全に経営していくのは、ある程度の支援金が必要かもしれませんね。
だから、そもそも「鉄道民営」っての自体が、（明治ならともかく）
この時代においては幻想なんだ、って。
この時代においては幻想なんだ、って。
224 ：名無しでGO!：2006/09/12(火) 12:20:09 ID:XrCs4jvv0
マスコミやメディアも、乗客の立場だとわからない鉄道の職場事情を、もっと取材して
テレビや新聞、ネットなどで報道してほしいです。
ただＪＲなどの場合、幹部に直接取材しても誤魔化される可能性もありますから、少数派労組含む現場社員（下請け、孫請け含む）
もあわせて取材するか、実際に取材を行った人にそのときの内容を聞かせてもらうとかした方がいいでしょう。
本当にまともに保守（保線）が徹底されているのであれば、その労働現場もテレビで流すなどして。
これは自動車関連会社などに対してもやった方がいいと思います。
（こちらの方は鉄道よりも大衆に知られていそうですが）
惨事が起こったとき、また毎年の惨事発生日前後だけ取り上げる程度では、まだぬるいと思います。
鉄道の「地味」な作業部分は、一般客だけでなく鉄道ファンでさえ、わからない部分が多いと思います。
テレビや新聞、ネットなどで報道してほしいです。
ただＪＲなどの場合、幹部に直接取材しても誤魔化される可能性もありますから、少数派労組含む現場社員（下請け、孫請け含む）
もあわせて取材するか、実際に取材を行った人にそのときの内容を聞かせてもらうとかした方がいいでしょう。
本当にまともに保守（保線）が徹底されているのであれば、その労働現場もテレビで流すなどして。
これは自動車関連会社などに対してもやった方がいいと思います。
（こちらの方は鉄道よりも大衆に知られていそうですが）
惨事が起こったとき、また毎年の惨事発生日前後だけ取り上げる程度では、まだぬるいと思います。
鉄道の「地味」な作業部分は、一般客だけでなく鉄道ファンでさえ、わからない部分が多いと思います。
あとＲＪなんかを読んでいると、ベテラン乗務員が「国鉄時代は特急乗務員のベージュ（？）服に
憧れた」みたいなこと言われている記事をみますが、
時代の流れとはいえ、こういう乗務員の方は特急乗務が実現しても、現代は鉄道のどこに憧れ、
どのようなプロを目指しているのか・・・（もうプロレベルかもしれませんが）
憧れた」みたいなこと言われている記事をみますが、
時代の流れとはいえ、こういう乗務員の方は特急乗務が実現しても、現代は鉄道のどこに憧れ、
どのようなプロを目指しているのか・・・（もうプロレベルかもしれませんが）
連続書き込みになりますが、国鉄全盛期の特急列車の平均停車駅間距離は、ローカル色が
強い山陰でも５０ｋｍ、北陸でも列車によりますが速達タイプだと７０ｋｍくらいあったのでは
ないでしょうか？
東北関連ですと途中停車駅が水戸、平、仙台、一ノ関、盛岡、尻内の上野―青森間特急も
あったようで、当時の「特急らしさ」が伝わる停車駅間距離ですね。
停車駅間距離が長い方ぶん、車内で落ち着くことができたでしょう
強い山陰でも５０ｋｍ、北陸でも列車によりますが速達タイプだと７０ｋｍくらいあったのでは
ないでしょうか？
東北関連ですと途中停車駅が水戸、平、仙台、一ノ関、盛岡、尻内の上野―青森間特急も
あったようで、当時の「特急らしさ」が伝わる停車駅間距離ですね。
停車駅間距離が長い方ぶん、車内で落ち着くことができたでしょう
227 ：名無しでGO!：2006/09/12(火) 20:03:57 ID:4RSzVpCiO
>>221
地方自治体がさんざん支援してますが何か?
地方自治体がさんざん支援してますが何か?
228 ：名無しでGO!：2006/09/12(火) 20:06:01 ID:VXZ2zOb/0
>>224
国労乙
国労乙
>>226
昭和40年代頃までの特急停車駅の少なさのことだな。
急行の多かった頃はそれでよかったが、末期の昭和50年代になると
急行格上げした分も特急の停車駅が増えて、民営化後は
停車駅の多いタイプのほかに停車駅を絞った速達便が出来て、
ここ数年はややスピードダウンしても停車駅を増やしてこまめに
増収を図る
全国的な傾向やな。私鉄を含めて。
昭和40年代頃までの特急停車駅の少なさのことだな。
急行の多かった頃はそれでよかったが、末期の昭和50年代になると
急行格上げした分も特急の停車駅が増えて、民営化後は
停車駅の多いタイプのほかに停車駅を絞った速達便が出来て、
ここ数年はややスピードダウンしても停車駅を増やしてこまめに
増収を図る
全国的な傾向やな。私鉄を含めて。
>>228
「鉄道魂」のない、会社にぶら下がりの多数派労組社員乙
「鉄道魂」のない、会社にぶら下がりの多数派労組社員乙
231 ：名無しでGO!：2006/09/13(水) 12:33:57 ID:t3Msonu80
そもそもこれほどの長大路線網を民営会社に託そうとすること時代、
国のプライドとして恥と思えんのか！？
再国営化を図ったイギリスのように、日本も考え直して検討せい。
借金を減らすため、あるいは負担を軽減するためにたいしてメリットもないのに国民の足を削り、
合理化を進めて分割民営化するなどふざけとるわ！
「国民の足（交通機関）の確保」、「自動車社会化への歯止め」をスローガンに、国が他の交通機関も合わせて面倒みいっ！
わずかな輸送人員しか見込めないところでは、路面電車（ＬＲＴ）路線を新設し、旅客営業と小集落への物資輸送のために
既存の在来線とレールを繋げ、貨物列車（旅客列車も可）を直通させる。
また鹿児島港と沖縄方面へは国鉄九沖航路を設定し、各有人島を経由しながら那覇港を結ぶ。
民間航路が反対するなら、民間社員全員再雇用を条件に吸収させていただければよかろう。
また九四間など、鉄道利用だと遠回りしないと行けないところへは、連絡船を整備すればよい。
国鉄との関わりがある（あった）第３セクターも「国民の足」として面倒みればよい。
国のプライドとして恥と思えんのか！？
再国営化を図ったイギリスのように、日本も考え直して検討せい。
借金を減らすため、あるいは負担を軽減するためにたいしてメリットもないのに国民の足を削り、
合理化を進めて分割民営化するなどふざけとるわ！
「国民の足（交通機関）の確保」、「自動車社会化への歯止め」をスローガンに、国が他の交通機関も合わせて面倒みいっ！
わずかな輸送人員しか見込めないところでは、路面電車（ＬＲＴ）路線を新設し、旅客営業と小集落への物資輸送のために
既存の在来線とレールを繋げ、貨物列車（旅客列車も可）を直通させる。
また鹿児島港と沖縄方面へは国鉄九沖航路を設定し、各有人島を経由しながら那覇港を結ぶ。
民間航路が反対するなら、民間社員全員再雇用を条件に吸収させていただければよかろう。
また九四間など、鉄道利用だと遠回りしないと行けないところへは、連絡船を整備すればよい。
国鉄との関わりがある（あった）第３セクターも「国民の足」として面倒みればよい。
232 ：名無しでGO!：2006/09/13(水) 12:35:08 ID:t3Msonu80
これ以上くわしくは触れないが、これくらいの意気込みを持って「国民の足」を国（政府）自ら誇りをかけて維持手すべきである。いつ市街地やオフィス街に墜落するかわからない空路は超長距離便を覗いて規制すべきである。過剰な道路整備も同様である。
これをただの国労やマニアの自己中意見だといって一蹴りしないでいただきたい。
このままではジャパン・・・いや世界、地球が崩壊してしまいかねないのである。
これをただの国労やマニアの自己中意見だといって一蹴りしないでいただきたい。
このままではジャパン・・・いや世界、地球が崩壊してしまいかねないのである。
233 ：名無しでGO!：2006/09/13(水) 19:38:22 ID:E4gqdEqTO
束や倒壊くらいでは?完全民営化でもやっていけるのは。
他は民営といっても名ばかりだろうし。
他は民営といっても名ばかりだろうし。
ボーダーラインだった酉は、それゆえに必死こきすぎて、あのザマだしなあ。
>>232
国労乙
国労乙
日本の人口がもっと減って､民営では立ち行かなくなったら再国営化もあるかも試練ね
大都市圏と新幹線以外の公共交通は安楽死させるというコンセンサスが出来ているから無理
238 ：名無しでGO!：2006/09/14(木) 11:11:49 ID:OvslTQS40
ＪＲ西日本では２００９年度までに５０００人の人員削減を行う予定ですが、
なにかご感想はございますか？
なにかご感想はございますか？
「これ以上どこを減らす気ですか」ｗ
241 ：名無しでGO!：2006/09/14(木) 18:24:16 ID:GY0ok1UkO
だから「必死こきすぎて」の「こきすぎ」に問題があったわけだろ、って。
何事も、過ぎたるは及ばざるが如し。
何事も、過ぎたるは及ばざるが如し。
243 ：名無しでGO!：2006/09/14(木) 19:39:17 ID:GY0ok1UkO
補助金などを必要としない経営ができるのは世界的にも誇るべきことである。
酉やイギリスとはまた違う。
酉やイギリスとはまた違う。
酉も元国鉄なんだから違うといって除外するのはおかしいよな
245 ：名無しでGO!：2006/09/14(木) 20:38:01 ID:GY0ok1UkO
それでもある程度以上の私鉄はできてるけどね。
246 ：名無しでGO!：2006/09/14(木) 20:47:55 ID:OvslTQS40
>>239-240
関西某教授が「ＪＲのレールが危ない」という書籍で述べてますよ。
酉も小さなトラブルもＨＰで掲載することになっていたのか
ttp://www.westjr.co.jp/
掲載するのは一歩前進したととして、あとはトラブル掲載頻度を減らすように努力すべきである
関西某教授が「ＪＲのレールが危ない」という書籍で述べてますよ。
酉も小さなトラブルもＨＰで掲載することになっていたのか
ttp://www.westjr.co.jp/
掲載するのは一歩前進したととして、あとはトラブル掲載頻度を減らすように努力すべきである
>>245
元々収益性の高いところにしか路線を持っていない私鉄の経営が
そこそこ順調だったからといって、国の骨格たる路線を維持していた国鉄まで
民営にしてしまうのは乱暴過ぎたんだよ。
その無理がいま現れてきている。
元々収益性の高いところにしか路線を持っていない私鉄の経営が
そこそこ順調だったからといって、国の骨格たる路線を維持していた国鉄まで
民営にしてしまうのは乱暴過ぎたんだよ。
その無理がいま現れてきている。
つまり、もし近鉄にＪＲ全線を無償譲渡したら、北海道や中国山地などはバッサリやられるわけやｗ
神戸高速鉄道に無償譲渡したら、他社線からの乗り入れ車両が来ない線区は営業停止状態となる
神戸高速鉄道に無償譲渡したら、他社線からの乗り入れ車両が来ない線区は営業停止状態となる
250 ：自称：未来や過去を見通す者：2006/09/15(金) 12:02:07 ID:CzljBgNu0
２０２０年の日本を軽く見てみると、
１：ＪＲの再国営化
２：普通・急行・特急の３本柱ダイヤが復活
３：一部に最新技術を採用した１１３系や１６５、キハ５２などが復活投入されている
４：ワイド・ミニ周遊券が復活している
５：特急などを中心に車掌捕または乗客専務が復活
６：ホームにある駅名版のラインが、黒の棒線→になっており、市町村名が()内に書いてある。
７：日本人口は２００６年より減っているが、なぜか出生率は増加傾向
・・・なぜこんなことになっているんだろうか？
１：ＪＲの再国営化
２：普通・急行・特急の３本柱ダイヤが復活
３：一部に最新技術を採用した１１３系や１６５、キハ５２などが復活投入されている
４：ワイド・ミニ周遊券が復活している
５：特急などを中心に車掌捕または乗客専務が復活
６：ホームにある駅名版のラインが、黒の棒線→になっており、市町村名が()内に書いてある。
７：日本人口は２００６年より減っているが、なぜか出生率は増加傾向
・・・なぜこんなことになっているんだろうか？
251 ：自称：未来や過去を見通す者：2006/09/15(金) 12:03:13 ID:CzljBgNu0
→は「矢印」という意味です
>・・・なぜこんなことになっているんだろうか？
それはおまいがめっちゃ妄想の禿しいヲ(ry
民営限界論者・再国有きぼんぬのおれでも、
さすがにそこまであっぱらぱーな未来は描かんｗ
それはおまいがめっちゃ妄想の禿しいヲ(ry
民営限界論者・再国有きぼんぬのおれでも、
さすがにそこまであっぱらぱーな未来は描かんｗ
253 ：自称：未来や過去を見通す者：2006/09/15(金) 13:42:47 ID:CzljBgNu0
まあ未来が見えんでも、世のためになる願望なら、実現して感動して涙しているくらいの
シーンをイメージして努力すれば叶いますけどね。この話は板違いなのでこれで。
鈍行（10101Ｍ） 博多 ２ドア １２両
特急 こだま１号 大阪 １２両
鈍行（10001Ｍ） 大阪 ３ドア１２両
急行 せっつ 大阪 １２両
急行 東海 名古屋 ８両
（以下略
東海道新幹線にN７００系健在
このへんで未来話終了
シーンをイメージして努力すれば叶いますけどね。この話は板違いなのでこれで。
鈍行（10101Ｍ） 博多 ２ドア １２両
特急 こだま１号 大阪 １２両
鈍行（10001Ｍ） 大阪 ３ドア１２両
急行 せっつ 大阪 １２両
急行 東海 名古屋 ８両
（以下略
東海道新幹線にN７００系健在
このへんで未来話終了
254 ：名無しでGO!：2006/09/15(金) 19:32:29 ID:qrY+jVk3O
民営、しかも独立採算でも
相応に投資するだけの利益が出るという状態が
いかに異常なことかと言う意見がある。
まっとうなインフラを持っていれば
鉄道で利益が出ることなど絶対に有り得ないらしい。
この理屈を論理的に説明できる人はいないものか？
相応に投資するだけの利益が出るという状態が
いかに異常なことかと言う意見がある。
まっとうなインフラを持っていれば
鉄道で利益が出ることなど絶対に有り得ないらしい。
この理屈を論理的に説明できる人はいないものか？
255 ：自称：未来や過去を見通す者 ：2006/09/15(金) 22:35:55 ID:CzljBgNu0
大阪三越の書店覗いたら、六星本の２０２１年度版が売り切れorz
レギュラーは変化なしか・・・
レギュラーは変化なしか・・・
>>254
> この理屈を論理的に説明できる人はいないものか？
鉄道企業が毎年払う必要のある費用は、「投資資金の返済分(金利含む) + 設備維持費 + 運営費」と考えられる。
今後、新規の鉄道整備には常磐新線程度の費用がかかると考えると、その投資資金は、ざっと 1 兆円。50年償還
とすると、返済総額は年間 200 億円くらい。最低限、これだけ儲けないといけない(面倒なので金利は考慮せず)。
一方、客単価を 500 円くらいとすると、これだけを稼ぐのに年間 4000 万人の輸送が必要。実際には経費がかかる
ので、もっと必要という計算になる。しかし、こんな輸送需要は、そうそう発生するものでは無い。
これだけでも、必然的に鉄道事業で独立採算を期待するのは困難というのが分かる。
ちなみに、日本の都市で独立採算の私鉄が成立しているのは、(1)投資が鉄道の社会的役割が高かった昔に行なわ
れ回収が済んでいたことと、(2)世界に類例を見ない人口密度の上昇を背景とした利用者増加があったことが主因。これ
は、世界的に見ても極めて幸運な事例。実際、世界(日本の都市部以外も含む)では、(1)さえ出来ずに潰れているか、
(2)がなくジリ貧に陥るかになっているかのどちらかが殆ど。
> この理屈を論理的に説明できる人はいないものか？
鉄道企業が毎年払う必要のある費用は、「投資資金の返済分(金利含む) + 設備維持費 + 運営費」と考えられる。
今後、新規の鉄道整備には常磐新線程度の費用がかかると考えると、その投資資金は、ざっと 1 兆円。50年償還
とすると、返済総額は年間 200 億円くらい。最低限、これだけ儲けないといけない(面倒なので金利は考慮せず)。
一方、客単価を 500 円くらいとすると、これだけを稼ぐのに年間 4000 万人の輸送が必要。実際には経費がかかる
ので、もっと必要という計算になる。しかし、こんな輸送需要は、そうそう発生するものでは無い。
これだけでも、必然的に鉄道事業で独立採算を期待するのは困難というのが分かる。
ちなみに、日本の都市で独立採算の私鉄が成立しているのは、(1)投資が鉄道の社会的役割が高かった昔に行なわ
れ回収が済んでいたことと、(2)世界に類例を見ない人口密度の上昇を背景とした利用者増加があったことが主因。これ
は、世界的に見ても極めて幸運な事例。実際、世界(日本の都市部以外も含む)では、(1)さえ出来ずに潰れているか、
(2)がなくジリ貧に陥るかになっているかのどちらかが殆ど。
258 ：名無しでGO!：2006/09/16(土) 12:45:38 ID:95AKGO3U0
保線現場の請負労働者は、一ヶ月６０日程度の労働時間で働いていたりするわけです。
（意味わかるかな）
給与はピンハネ。頭がボーっとして作業中に意識が一瞬飛ぶことも。
こんなんで事故おきても、全部請負の責任にしないでほしい。
ハットフィールドと同じ事故が起こらない限りどうしようもないのか・・・orz
このままいけばＪＲオワル
（意味わかるかな）
給与はピンハネ。頭がボーっとして作業中に意識が一瞬飛ぶことも。
こんなんで事故おきても、全部請負の責任にしないでほしい。
ハットフィールドと同じ事故が起こらない限りどうしようもないのか・・・orz
このままいけばＪＲオワル
259 ：名無しでGO!：2006/09/16(土) 19:32:24 ID:Bn8MtPxEO
260 ：名無しでGO!：2006/09/16(土) 19:34:45 ID:Bn8MtPxEO
というか、関西地区全体の利益でも届かないんじゃ?
261 ：名無しでGO!：2006/09/16(土) 23:27:43 ID:95AKGO3U0
ところで２０９系って危険な車両なの？
>>254
＞257 よりは簡単に理解するには「シムシティー」ゲームを考えればいい。
人の住める国土にして、産業と流通、交通を起こすのに必要な
社会基盤として道路も鉄道も海運も同列に位置づけられており、
その立場から国鉄法だって国が資金補給する建前であれこれの施策を
やらせたのに、その資金を高利の借金で賄ったから利子分２７兆円で破綻したのは
ハッキリしてる。
少なくとも道路並みに金を注ぎ込んでいれば累積赤字２７兆円は発生していない。
ゼネコンのぼろもうけ、高利金貸し共のぼろもうけから自民党への政治献金が
大量に流れてる。銀行業界が献金の３割、土建業界が似たようなもので、
国鉄を食いつぶしたのは中曽根司令官をはじめとする自民党も大きく噛んでいる
＞257 よりは簡単に理解するには「シムシティー」ゲームを考えればいい。
人の住める国土にして、産業と流通、交通を起こすのに必要な
社会基盤として道路も鉄道も海運も同列に位置づけられており、
その立場から国鉄法だって国が資金補給する建前であれこれの施策を
やらせたのに、その資金を高利の借金で賄ったから利子分２７兆円で破綻したのは
ハッキリしてる。
少なくとも道路並みに金を注ぎ込んでいれば累積赤字２７兆円は発生していない。
ゼネコンのぼろもうけ、高利金貸し共のぼろもうけから自民党への政治献金が
大量に流れてる。銀行業界が献金の３割、土建業界が似たようなもので、
国鉄を食いつぶしたのは中曽根司令官をはじめとする自民党も大きく噛んでいる
>>263
> 金利負担が少なかったのは間違いないが、経営面での依存性はさらに強まってただろうね。
歴史に if は許されないが、それは無かったと思う。
それを感じるのが、80年代の国鉄がとった挙動。新幹線投資関連の負担を
除けば、黒字化するという再建計画を提出するというのは、今から思えば、
どう見ても「投資が無ければ国鉄はもっとまともな組織になるんだ」というこ
とを暗黙の内に伝えたとしか思えない。
これを見るに、国鉄内部では投資関連の借金を相当不正常なものと見られ
ており、かつそれさえ無ければ再建は可能であると思われていたと推定される。
結局、こういう常識をふっとばして一部の政商に利益を供与するのが「民間活
力の導入」とか「官から民へ」という政策なんだよな。食い物にされるのは、ま
わりまわって国民。
なんで、こんなのが支持されるんだろう？
> 金利負担が少なかったのは間違いないが、経営面での依存性はさらに強まってただろうね。
歴史に if は許されないが、それは無かったと思う。
それを感じるのが、80年代の国鉄がとった挙動。新幹線投資関連の負担を
除けば、黒字化するという再建計画を提出するというのは、今から思えば、
どう見ても「投資が無ければ国鉄はもっとまともな組織になるんだ」というこ
とを暗黙の内に伝えたとしか思えない。
これを見るに、国鉄内部では投資関連の借金を相当不正常なものと見られ
ており、かつそれさえ無ければ再建は可能であると思われていたと推定される。
結局、こういう常識をふっとばして一部の政商に利益を供与するのが「民間活
力の導入」とか「官から民へ」という政策なんだよな。食い物にされるのは、ま
わりまわって国民。
なんで、こんなのが支持されるんだろう？
民間企業よろしく採算の取れる効率的健全経営?をめざす体裁で
国の資産を切り売りするのが民営化だしね。
国の資産を切り売りするのが民営化だしね。
依存依存と言うが、民間企業だって税金に依存してるところはたーんとある。
国直営だった時代の国鉄は、多額の納入金を国庫に入れた。
それはなんでだろう？
問題の本質は、国営＝税金依存という単純な言い方で片付くような場所にはないと思う。
国直営だった時代の国鉄は、多額の納入金を国庫に入れた。
それはなんでだろう？
問題の本質は、国営＝税金依存という単純な言い方で片付くような場所にはないと思う。
268 ：名無しでGO!：2006/09/17(日) 13:31:53 ID:C2Eehl9A0
ＪＲに対して日本の政府がイギリス並に気を配っていれば、福知山脱線事故後に最民営化案を
唱える党が出てきてもおかしくなかったはずである。
ところが相変わらずそのような声は聞かれない。羽越線脱線事故後も、本来なら「風速計を設置していない
停車場の駅長は、風速２０ｍ/ｈ以上になったと認めたときは、その状況を輸送司令員に報告するものとする」
と定められた「運転取扱心得第３２８条」を復活させ、駅員（駅長）を再配置すべきであった。
ところが、速度規制を強化することによって安全を確保するとしたではないか。
数少ない風速計と、合理化による無人駅の増加によって、このような安全対策を取ったのは
悲しい。やりようによっては速度規制を強化しなくても安全性を確保できるというのに、
これではちょっとした強風で過渡な速度制限を要求され、強風多発区間での定時運転率が下がるではないか。
今日は「サンデープロジェクト」で中曽根氏を見たが、彼に全責任があるとは限らないが、
「国鉄の民営化にたいしては、私の当時の考え方の中にミスがあった。」と謝罪する場面を儲けてほしかったものである。
唱える党が出てきてもおかしくなかったはずである。
ところが相変わらずそのような声は聞かれない。羽越線脱線事故後も、本来なら「風速計を設置していない
停車場の駅長は、風速２０ｍ/ｈ以上になったと認めたときは、その状況を輸送司令員に報告するものとする」
と定められた「運転取扱心得第３２８条」を復活させ、駅員（駅長）を再配置すべきであった。
ところが、速度規制を強化することによって安全を確保するとしたではないか。
数少ない風速計と、合理化による無人駅の増加によって、このような安全対策を取ったのは
悲しい。やりようによっては速度規制を強化しなくても安全性を確保できるというのに、
これではちょっとした強風で過渡な速度制限を要求され、強風多発区間での定時運転率が下がるではないか。
今日は「サンデープロジェクト」で中曽根氏を見たが、彼に全責任があるとは限らないが、
「国鉄の民営化にたいしては、私の当時の考え方の中にミスがあった。」と謝罪する場面を儲けてほしかったものである。
>>267
>依存依存と言うが、民間企業だって税金に依存してるところはたーんとある。
商取引の相手か、限りなく無償に近い補助金という違いはあるがその点は認める。
前者はよく叩かれるが後者はあまり叩かれないね。
>国直営だった時代の国鉄は、多額の納入金を国庫に入れた。
そんなことができた時代があったとはにわかには信じ難いね。
民営化する少し前に生まれた身としては。
>>268
>ＪＲに対して日本の政府がイギリス並に気を配っていれば、
当時のイギリスってそんなに気が利いてたか?日本よりも厳しいやり方したんじゃなかった?
サッチャリズムに代表される民営化の草分け的な国と思っていたが。
日本のように黙っていても儲かるようなドル箱を持ってなかったから?
>依存依存と言うが、民間企業だって税金に依存してるところはたーんとある。
商取引の相手か、限りなく無償に近い補助金という違いはあるがその点は認める。
前者はよく叩かれるが後者はあまり叩かれないね。
>国直営だった時代の国鉄は、多額の納入金を国庫に入れた。
そんなことができた時代があったとはにわかには信じ難いね。
民営化する少し前に生まれた身としては。
>>268
>ＪＲに対して日本の政府がイギリス並に気を配っていれば、
当時のイギリスってそんなに気が利いてたか?日本よりも厳しいやり方したんじゃなかった?
サッチャリズムに代表される民営化の草分け的な国と思っていたが。
日本のように黙っていても儲かるようなドル箱を持ってなかったから?
270 ：名無しでGO!：2006/09/17(日) 14:07:08 ID:GziSAclo0
>>268
黄金の言葉を贈ろう。「国労乙」
黄金の言葉を贈ろう。「国労乙」
271 ：268：2006/09/17(日) 16:22:08 ID:C2Eehl9A0
>>269
うむ。どうやら私の勘違いや、勉強不足の部分があったかもしれない。お詫びする。
ところで最近は大手自動車メーカーや電化製品メーカーの下請け会社の雇用形態を
指摘する報道番組をちょくちょく見るが、鉄道会社の下請け会社の内部事情も積極的に
取り上げてほしいものである。
>>270
それは評価してくれているという意味で受け取ろう。
国労や動労千葉の考え全てが正しいとは限らないが、「鉄道魂」を持つ少数派労組のベテラン
技術者の意見を無視するのは実際おかしいだろう。
うむ。どうやら私の勘違いや、勉強不足の部分があったかもしれない。お詫びする。
ところで最近は大手自動車メーカーや電化製品メーカーの下請け会社の雇用形態を
指摘する報道番組をちょくちょく見るが、鉄道会社の下請け会社の内部事情も積極的に
取り上げてほしいものである。
>>270
それは評価してくれているという意味で受け取ろう。
国労や動労千葉の考え全てが正しいとは限らないが、「鉄道魂」を持つ少数派労組のベテラン
技術者の意見を無視するのは実際おかしいだろう。
272 ：名無しでGO!：2006/09/17(日) 19:14:48 ID:C2Eehl9A0
273 ：名無しでGO!：2006/09/18(月) 01:26:38 ID:RejpSi4k0
2017年後の日本を軽く見てみると、
1：2016年10月、旅客貨物鉄道国有化法が成立。2017年4月より新国鉄発足
2：普通・急行・特急の３本柱ダイヤが復活。但し、「急行」とは旧国鉄･旧JR時代の「快速」を名称変更したものであるため、特別料金不要。
3：超高性能の新国鉄型が大量投入される。
4：平成天皇が2015年6月に崩御し、年号が「安弘(あんこう)」に変わっている
5：ホームにある駅名版のラインが、黒の棒線→になっており、市町村名が()内に書いてある。
6：日本人口は2006年より減っているが、なぜか出生率は増加傾向
・・・なぜこんなことになっているんだろうか？
1：2016年10月、旅客貨物鉄道国有化法が成立。2017年4月より新国鉄発足
2：普通・急行・特急の３本柱ダイヤが復活。但し、「急行」とは旧国鉄･旧JR時代の「快速」を名称変更したものであるため、特別料金不要。
3：超高性能の新国鉄型が大量投入される。
4：平成天皇が2015年6月に崩御し、年号が「安弘(あんこう)」に変わっている
5：ホームにある駅名版のラインが、黒の棒線→になっており、市町村名が()内に書いてある。
6：日本人口は2006年より減っているが、なぜか出生率は増加傾向
・・・なぜこんなことになっているんだろうか？
274 ：名無しでGO!：2006/09/18(月) 01:47:51 ID:RejpSi4k0
訂正
1行目の「後」の字を削除
1行目の「後」の字を削除
276 ：細木：2006/09/18(月) 11:40:40 ID:dMSA4HQS0
ＪＲは経営者の手によって宿命大殺界に突入しているのよ。
大殺界の最中は下手に新幹線の路線を延ばそうとしない。既存の路線や車両を安全に
維持するために費用を使いなさい。
このままだと大変なことになるわよ。
私を誰だと思っているの？
大殺界の最中は下手に新幹線の路線を延ばそうとしない。既存の路線や車両を安全に
維持するために費用を使いなさい。
このままだと大変なことになるわよ。
私を誰だと思っているの？
見てきたように未来を語りたい人は、このスレじゃなく↓こちらへ。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1158375437/l50
ここは真面目に分割民営の功罪について論じる場所です。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1158375437/l50
ここは真面目に分割民営の功罪について論じる場所です。
278 ：272 JRオワタ？：2006/09/18(月) 13:48:05 ID:dMSA4HQS0
537 ：名無し野電車区 ：2006/09/17(日) 21:25:54 ID:LAA450eP
Qが会見したが風速計が規定値を超えても走らせたらしい。
博多から遠くて直通も無いからって
いくらなんでもこういうことまで放置されるとは…
多分宮崎に系列の無い局のﾆｭｰｽもほぼｽﾙｰだったりして。
Qが会見したが風速計が規定値を超えても走らせたらしい。
博多から遠くて直通も無いからって
いくらなんでもこういうことまで放置されるとは…
多分宮崎に系列の無い局のﾆｭｰｽもほぼｽﾙｰだったりして。
279 ：名無しでGO!：2006/09/18(月) 18:39:19 ID:PjdUgX/e0
労組＝組合活動家というのが現場知らずには多いが
実際労組では現場のベテランが占める比重が高い。
労組つぶしは、必然的にどういった人に一番打撃を与えて
技術などの低下を招く。これは他の業種でも同じ。
だから民間御用組合では大卒エリートを組合幹部として
現場ベテランを牽制してうまくコントロールしている。
（大企業の本体では）
実際労組では現場のベテランが占める比重が高い。
労組つぶしは、必然的にどういった人に一番打撃を与えて
技術などの低下を招く。これは他の業種でも同じ。
だから民間御用組合では大卒エリートを組合幹部として
現場ベテランを牽制してうまくコントロールしている。
（大企業の本体では）
組合差別なんて、小学生のいじめみたいなことやってんじゃねーよ！！
っていっても、そんな簡単な問題ではないんかいな･･･orz
>>279
そのような対策を行っている企業はいずれも、将来的には安全性の低下や不良商品を
招くようになりかねないのでしょうか？
っていっても、そんな簡単な問題ではないんかいな･･･orz
>>279
そのような対策を行っている企業はいずれも、将来的には安全性の低下や不良商品を
招くようになりかねないのでしょうか？
281 ：名無しでGO!：2006/09/18(月) 22:20:49 ID:vaZFt/sV0
あんたこの旧国鉄の現状をどう思う
おまい、>>176だろｗ
完全な民営化を成し遂げたのは世界中捜しても日本の本州3社だけ??
しかもＪＲ西日本はかなり無茶しとると思うで。
完全でない３島会社もケチな経営してそうやけどな
完全でない３島会社もケチな経営してそうやけどな
>>283
いいえ
いいえ
>>279
> だから民間御用組合では大卒エリートを組合幹部として
> 現場ベテランを牽制してうまくコントロールしている。
組合は、現場の声を無視するわけにいかんからね。たとえ会社ベッタリの
同盟系の組合でも、それがあるから組合幹部は、それなりの動きはしていた。
そして会社も、それなりの対応をした。
会社に、この文化があるか無いかで、随分違うんだろうな。
> だから民間御用組合では大卒エリートを組合幹部として
> 現場ベテランを牽制してうまくコントロールしている。
組合は、現場の声を無視するわけにいかんからね。たとえ会社ベッタリの
同盟系の組合でも、それがあるから組合幹部は、それなりの動きはしていた。
そして会社も、それなりの対応をした。
会社に、この文化があるか無いかで、随分違うんだろうな。
287 ：名無しでGO!：2006/09/19(火) 23:07:10 ID:YGwYuqXz0
「ＪＲのレールが危ない」という書籍名を初めてみたときは「なんや、アンチＪＲが自費出版でもしたんか？」
と思ったが、中身に真実性がかなりあったので、反省している。
ええいっ！取材にインタビューして答えている書籍はもういいっ！
はよー多数派労組、幹部達と戦え！！メディアに訴えまくれ！！
ＪＲの車両には乗務するな！乗務員室近くの車体側面に国鉄マークを張り付けろ！
ＪＲ設計の特急車両の前面に国鉄特急のシンボルマークを設置しろ！
無人駅を中心に、ホームにある駅名版をこっそり国鉄風に戻していけ！！
これくらいせいっ！
と思ったが、中身に真実性がかなりあったので、反省している。
ええいっ！取材にインタビューして答えている書籍はもういいっ！
はよー多数派労組、幹部達と戦え！！メディアに訴えまくれ！！
ＪＲの車両には乗務するな！乗務員室近くの車体側面に国鉄マークを張り付けろ！
ＪＲ設計の特急車両の前面に国鉄特急のシンボルマークを設置しろ！
無人駅を中心に、ホームにある駅名版をこっそり国鉄風に戻していけ！！
これくらいせいっ！
>>287
> ええいっ！取材にインタビューして答えている書籍はもういいっ！
> はよー多数派労組、幹部達と戦え！！メディアに訴えまくれ！！
ここまでは良い。
> ＪＲの車両には乗務するな！乗務員室近くの車体側面に国鉄マークを張り付けろ！
> ＪＲ設計の特急車両の前面に国鉄特急のシンボルマークを設置しろ！
> 無人駅を中心に、ホームにある駅名版をこっそり国鉄風に戻していけ！！
ここに何の意味がある？
> ええいっ！取材にインタビューして答えている書籍はもういいっ！
> はよー多数派労組、幹部達と戦え！！メディアに訴えまくれ！！
ここまでは良い。
> ＪＲの車両には乗務するな！乗務員室近くの車体側面に国鉄マークを張り付けろ！
> ＪＲ設計の特急車両の前面に国鉄特急のシンボルマークを設置しろ！
> 無人駅を中心に、ホームにある駅名版をこっそり国鉄風に戻していけ！！
ここに何の意味がある？
激しく同意。
ってか、この独特のおかしなテンションって、ひょっとして>>273なんじゃねの？
>ホームにある駅名版のラインが （273）
>ホームにある駅名版をこっそり国鉄風に (287)
「駅名版」などという誤用は、そんじょそこらで見かけるものではない。
俺的には、もうこいつは嵐認定でいいんじゃないかと思うが。
>>1の定義や、スレの流れに沿って話をする気がないのだから。
ってか、この独特のおかしなテンションって、ひょっとして>>273なんじゃねの？
>ホームにある駅名版のラインが （273）
>ホームにある駅名版をこっそり国鉄風に (287)
「駅名版」などという誤用は、そんじょそこらで見かけるものではない。
俺的には、もうこいつは嵐認定でいいんじゃないかと思うが。
>>1の定義や、スレの流れに沿って話をする気がないのだから。
厨に目がつきやすいようにageて
そいつらに暴れさせてスレを潰そうとする手口だろう
そいつらに暴れさせてスレを潰そうとする手口だろう
291 ：名無しでGO!：2006/09/20(水) 09:23:09 ID:hMEF0pPp0
日航と全日空の違い。（最近は違ってきたが）
組合敵視で御用組合作りのや工作に励む日航より
現場の意見は常識的な範囲で採り入れた全日空はストもなく
安全な（少なくとも日航よりは）状態だった。
しかし、経済性至上主義、効率性万能思想に害された事務系
バカエリートが、それを進めた若狭氏らを追い出してから
全日空も日航化、ＪＲ西日本化してしまった。
組合敵視で御用組合作りのや工作に励む日航より
現場の意見は常識的な範囲で採り入れた全日空はストもなく
安全な（少なくとも日航よりは）状態だった。
しかし、経済性至上主義、効率性万能思想に害された事務系
バカエリートが、それを進めた若狭氏らを追い出してから
全日空も日航化、ＪＲ西日本化してしまった。
>>267 ＞ 国直営だった時代の国鉄は、多額の納入金を国庫に入れた。それはなんでだろう？
理由は「減価償却費」が無かったから。
国有鉄道の設備は道路や港湾と同じく国がその負担で作ると考えていたから、
鉄道運営の原価に入らなかったし、どうも線路上を走る車両までそう考えていた様だ。
それだったら、剰余金ウハウハで形の上では多額の国庫納入金となる
国鉄公社化でも資金を国が面倒見る構造は残されたのだが、これを高利の借金で賄なわせた結果
利子の累積が丁度累積赤字額２７兆円。
高利金融業界と土建屋と自民党が国鉄を徹底的に食い物にしたのが国鉄破綻の真相
理由は「減価償却費」が無かったから。
国有鉄道の設備は道路や港湾と同じく国がその負担で作ると考えていたから、
鉄道運営の原価に入らなかったし、どうも線路上を走る車両までそう考えていた様だ。
それだったら、剰余金ウハウハで形の上では多額の国庫納入金となる
国鉄公社化でも資金を国が面倒見る構造は残されたのだが、これを高利の借金で賄なわせた結果
利子の累積が丁度累積赤字額２７兆円。
高利金融業界と土建屋と自民党が国鉄を徹底的に食い物にしたのが国鉄破綻の真相
293 ：名無しでGO!：2006/09/20(水) 11:57:35 ID:NHx1BxL70
乗客専務、車掌補佐のあたりから、本格的なコスト削減（合理化）が始まったのではないか？
寝台客車の解体の簡略化も乗務員削減を目論んでのことだという意見もある。
まあ安全性、キセル防止向上のための機械化は良しとしよう。
寝台客車の解体の簡略化も乗務員削減を目論んでのことだという意見もある。
まあ安全性、キセル防止向上のための機械化は良しとしよう。
294 ：名無しでGO!：2006/09/20(水) 12:29:24 ID:0WkECEh4O
名古屋、富山で東西会社に分ければよかったんだ。東海が癌
名古屋人だが、西日本に入るのなんて勘弁してくれ。
第○土曜運休なんてたまらんよ。
第○土曜運休なんてたまらんよ。
296 ：アナリスト：2006/09/20(水) 19:42:41 ID:NHx1BxL70
>>225
アーバンネットワーク同様、やっとかめネットワーク内でその心配はなかったはずである。
そもそも東海道新幹線もＪＲ西日本が受け持っていれば、昼間の保守運休を
行う線区や回数は実際より少なかった可能性がある。経済性に余裕が出るのであるから。
１．国労は「ファンクラブ」なる組織を立ち上げるべき
現在の国鉄労働組合（以下、動労千葉含む）は少数派労組であり、会社に意見をぶつけていくには、
人数的な面で圧倒的に不利である。
人数を補うには、いわゆる「国労ファンクラブ」なる組織を立ち上げし、外部からの「国労支持派」もとい「国労信者」
を有料会員制で集めるべきである。
そしてさらに、信者と一体となって、全国で「組合差別と合理化主義のＪＲを生まれ変わらそう」署名運動をフリークエントに
行うべきである。
多くの国民が動けば、ＪＲではなく政府が重い腰をあげよう。
現在のＪＲの体質を変えるには、政府の対策を主体とし、国民のニーズ意識を変えるべきである。
アーバンネットワーク同様、やっとかめネットワーク内でその心配はなかったはずである。
そもそも東海道新幹線もＪＲ西日本が受け持っていれば、昼間の保守運休を
行う線区や回数は実際より少なかった可能性がある。経済性に余裕が出るのであるから。
１．国労は「ファンクラブ」なる組織を立ち上げるべき
現在の国鉄労働組合（以下、動労千葉含む）は少数派労組であり、会社に意見をぶつけていくには、
人数的な面で圧倒的に不利である。
人数を補うには、いわゆる「国労ファンクラブ」なる組織を立ち上げし、外部からの「国労支持派」もとい「国労信者」
を有料会員制で集めるべきである。
そしてさらに、信者と一体となって、全国で「組合差別と合理化主義のＪＲを生まれ変わらそう」署名運動をフリークエントに
行うべきである。
多くの国民が動けば、ＪＲではなく政府が重い腰をあげよう。
現在のＪＲの体質を変えるには、政府の対策を主体とし、国民のニーズ意識を変えるべきである。
297 ：アナリスト：2006/09/20(水) 19:43:53 ID:NHx1BxL70
ところで種村直樹氏の「悠久」関係のリバイバル本を読んでいると、現代では考えられない乗務員の
話が出てくる。
「この区間は急行券を持たないで乗車してくるお客さんが多くて、戦争状態です。
全員から全部は見切れませんな。すればするだけ儲かりますわ」
･･･キセルを助長させるような発言は、現代からすれば笑い事ではないのである
ちなみに>>293の
＞乗客専務、車掌補佐のあたりから
の部分は
乗客専務、車掌補佐廃止のあたりから
に変更するのである。
話が出てくる。
「この区間は急行券を持たないで乗車してくるお客さんが多くて、戦争状態です。
全員から全部は見切れませんな。すればするだけ儲かりますわ」
･･･キセルを助長させるような発言は、現代からすれば笑い事ではないのである
ちなみに>>293の
＞乗客専務、車掌補佐のあたりから
の部分は
乗客専務、車掌補佐廃止のあたりから
に変更するのである。
298 ：名無しでGO!：2006/09/20(水) 21:19:53 ID:TdvRGqkg0
いや、これは反国労ネガティブキャンペーンでは？とｗ
300 ：名無しでGO!：2006/09/20(水) 22:04:56 ID:ZNU+ZLci0
こと関西では成功。関東より格段に不便な地下鉄への相互乗入れ
悪名高き市営モンロー主義と私鉄王国の怠慢をJRがことごとく露呈さしてくれた。
JR阪和線のJR環状線乗入れで南海、地下鉄なんば駅の客が減り同天王寺駅の客も
減った。JR東西線開通で阪急、京阪の客も取られ独り勝ち(あの事故で阪急の客は
戻ってきてないようだが・・・)
悪名高き市営モンロー主義と私鉄王国の怠慢をJRがことごとく露呈さしてくれた。
JR阪和線のJR環状線乗入れで南海、地下鉄なんば駅の客が減り同天王寺駅の客も
減った。JR東西線開通で阪急、京阪の客も取られ独り勝ち(あの事故で阪急の客は
戻ってきてないようだが・・・)
301 ：名無しでGO!：2006/09/20(水) 22:15:16 ID:SGmR94rf0
国鉄が農協や郵便局のように自民党の集票組織になっていたなら歴史は変わっていたはず
当然組合＝社党つぶしの分割民営化なんて有り得なかった
当然組合＝社党つぶしの分割民営化なんて有り得なかった
302 ：名無しでGO!：2006/09/20(水) 22:24:23 ID:KysDc5uN0
303 ：名無しでGO!：2006/09/21(木) 12:08:02 ID:qR6ohWr00
ここで聞いていいのかわかりませんが、質問させてください。
１．１５３系や１０３系などは低運と高運の２種類がありますが、どういう違いがあるのでしょうか？
２．１５３系の併結運転時は、貫通ホロを使用していたのでしょうか？
（東海道線を走る関西地区の１１３系なども気になるところですが）
１．１５３系や１０３系などは低運と高運の２種類がありますが、どういう違いがあるのでしょうか？
２．１５３系の併結運転時は、貫通ホロを使用していたのでしょうか？
（東海道線を走る関西地区の１１３系なども気になるところですが）
よろしくお願いします
明らかなスレ違いだろｗ
路車板の質問スレ逝け。
路車板の質問スレ逝け。
307 ：名無しでGO!：2006/09/21(木) 18:18:20 ID:Onqo8YDI0
のさばるJRをなんとする 天の裁きは待ってはおれぬ
308 ：名無しでGO!：2006/09/21(木) 18:24:07 ID:oHb4s2RKO
新車を自前で投入したり
税金を納めたりできる事業者があるのは
日本くらいなのか?
税金を納めたりできる事業者があるのは
日本くらいなのか?
309 ：名無しでGO!：2006/09/21(木) 19:54:36 ID:qR6ohWr00
312 ：名無しでGO!：2006/09/22(金) 11:25:07 ID:GDLRxhPl0
JR西日本は山崎社長になってから良くなってきたり、あるいは良くなる兆しはあるの？
他のＪＲ各社もどうよ？
他のＪＲ各社もどうよ？
現場を知らない人よりは、少しはマシだろう。
あまり詳しく報道されないので、細かい部分は不明だが、山崎はかつて
信楽後に設置された安全推進本部にいた人で、どういう経緯か、
その道半ばにして関連会社に追い出されてしまった人だ。
実は、今回の事故後に出されてきた安全性向上計画は、その時に山崎が
やろうとして頓挫した（させられた？）内容ほとんどそのままだったという。
（だから事故後わりと早い時期にどどどっと出て来た）
つまり、今やろうとしている事は、井手に却下された内容だったという事。
これで万全とはとても思えないが、「どっちを向いてるか」という点だけに
限って評価するとしても、○を付けてよいと思う。
あまり詳しく報道されないので、細かい部分は不明だが、山崎はかつて
信楽後に設置された安全推進本部にいた人で、どういう経緯か、
その道半ばにして関連会社に追い出されてしまった人だ。
実は、今回の事故後に出されてきた安全性向上計画は、その時に山崎が
やろうとして頓挫した（させられた？）内容ほとんどそのままだったという。
（だから事故後わりと早い時期にどどどっと出て来た）
つまり、今やろうとしている事は、井手に却下された内容だったという事。
これで万全とはとても思えないが、「どっちを向いてるか」という点だけに
限って評価するとしても、○を付けてよいと思う。
すまん
×安全推進本部
○安全対策室
×安全推進本部
○安全対策室
315 ：３１２：2006/09/22(金) 21:49:25 ID:GDLRxhPl0
なるほど。
まあ、そんな急に安全性確保のための人員配置or教育は無理だろうけど
がんばっていただきたい。
あと「また余裕のないダイヤに戻るのでは？」と懸念している西乗務員達が以前にいたが、
これも心配無用であると、期待している。
まあ、そんな急に安全性確保のための人員配置or教育は無理だろうけど
がんばっていただきたい。
あと「また余裕のないダイヤに戻るのでは？」と懸念している西乗務員達が以前にいたが、
これも心配無用であると、期待している。
316 ：名無しでGO!：2006/09/23(土) 11:28:49 ID:kW9FqXcV0
国鉄時代のリバイバル乗車ルポ関連本を読んでいると、「国鉄叩き」に不満を感じる
乗務員のなんと多いことか！！
多額の債務は全て国鉄が悪いかのように思われて、国労カワイソス
乗務員のなんと多いことか！！
多額の債務は全て国鉄が悪いかのように思われて、国労カワイソス
日本の国民って、作られた対立の構図にすぐ乗っけられてしまうという悪い癖がある。
しかも、感情に一度火が付くと事実を見極めようとしなくなり、与えられた情報を
疑ってもみなくなる。虚構に乗せられる事も多い。
国鉄の場合、弛んだ職員がいたのは事実だし、態度の悪さに腹立ってた利用者も多かった。
だからと言って、それが国鉄を破綻させる原因になったのだ、なんてヨタを、
どうやったら信用出来るんだろうかねｗと思ってしまう。
ここでも繰り返されているが、そういう問題と、財政的破綻は全然別の事なのに。
国鉄職員がもっとキリキリ働いても、やっぱり破綻したのにね。
…考えてみれば郵政民営化も（細かい図式は違っても総体では）似たような構図だったね。
またまた乗せられちゃって、もうｗ
ほんと、勉強もしてなきゃ教訓にもしてない。
しかも、感情に一度火が付くと事実を見極めようとしなくなり、与えられた情報を
疑ってもみなくなる。虚構に乗せられる事も多い。
国鉄の場合、弛んだ職員がいたのは事実だし、態度の悪さに腹立ってた利用者も多かった。
だからと言って、それが国鉄を破綻させる原因になったのだ、なんてヨタを、
どうやったら信用出来るんだろうかねｗと思ってしまう。
ここでも繰り返されているが、そういう問題と、財政的破綻は全然別の事なのに。
国鉄職員がもっとキリキリ働いても、やっぱり破綻したのにね。
…考えてみれば郵政民営化も（細かい図式は違っても総体では）似たような構図だったね。
またまた乗せられちゃって、もうｗ
ほんと、勉強もしてなきゃ教訓にもしてない。
318 ：名無しでGO!：2006/09/23(土) 16:44:20 ID:kW9FqXcV0
「学生運動」に燃えた世代があっさりと既存の社会構造に順応してしまったようなものでしょうか？
>>317
郵政民営化（飛脚制度の商人化）のときも、国鉄分割民営化のときと
同じようなふいんきが漂っていたなぁ。
歴史は繰り返されるというか。
＞学生運動
現役世代の人によると、大学のときに社会問題に萌える、否、燃えるのが当時の
お洒落だったんだと。たいていの人は社会へ出たら社会人になったけど。
つうか、今の20代ぐらいでも、ヲタ稼業してても、社会人やってる香具師は多いかと。
俺みたいなw
郵政民営化（飛脚制度の商人化）のときも、国鉄分割民営化のときと
同じようなふいんきが漂っていたなぁ。
歴史は繰り返されるというか。
＞学生運動
現役世代の人によると、大学のときに社会問題に萌える、否、燃えるのが当時の
お洒落だったんだと。たいていの人は社会へ出たら社会人になったけど。
つうか、今の20代ぐらいでも、ヲタ稼業してても、社会人やってる香具師は多いかと。
俺みたいなw
320 ：名無しでGO!：2006/09/24(日) 10:12:29 ID:YBfk1b510
なんか新幹線建設の借金が膨大に膨れ上がったりしたのも国鉄叩きの要因みたいだが、
じゃあ中距離空路便、田舎の過剰な高速道路建設（いずれも国鉄の一定需要を確保するため）
新幹線は東海道山陽、東北（仙台以南）以外建設しなければ
膨大な借金を抱えることにはならなかったのか？
無知でスマソ
じゃあ中距離空路便、田舎の過剰な高速道路建設（いずれも国鉄の一定需要を確保するため）
新幹線は東海道山陽、東北（仙台以南）以外建設しなければ
膨大な借金を抱えることにはならなかったのか？
無知でスマソ
321 ：名無しでGO!：2006/09/24(日) 10:13:37 ID:YBfk1b510
ていうか、新幹線はどこも黒字が見込まれただろうから、新幹線建設費用はいずれ
ペイできたとは思うけども。
ペイできたとは思うけども。
新幹線のように客単価が高い路線は、それ自体で言うとそんなに大きな問題ではない。
やがて償還出来るというのは、あなたの言う通り。
問題は並行在来線が大きな赤字を生む事（東海道線在来線が出す赤字額は、
いわゆる「特定地方交通線」（廃止対象）を全部廃止にして改善される額より
大きいと言われていた（つまり、何十線も廃止にするより、額だけで言えば
東海道線在来線を廃線にした方が効果はでかい、という事）。
これを総合してもペイする路線というのは、限られてくる。
さらにもっと深刻だったのが都市部の通勤対策。ピークに合わせた輸送力を整備しないと
糞詰まる。が、ピークに合わせた供給は、それ以外の時間帯にはほぼ絶対に過剰となる。
最需要区間はたいがい都市内にあるから、複々線化するにも、用地費だけでも大変だし、
ピークに走らせるだけの車輌・その車輌がピーク時以外に寝ているための基地…
まあ、いろいろと大変。
しかしこれだけしても通勤定期代だけの客だから、まったく儲からない。
国鉄では、いわゆる「五方面作戦」がそういう性格の投資。
やがて償還出来るというのは、あなたの言う通り。
問題は並行在来線が大きな赤字を生む事（東海道線在来線が出す赤字額は、
いわゆる「特定地方交通線」（廃止対象）を全部廃止にして改善される額より
大きいと言われていた（つまり、何十線も廃止にするより、額だけで言えば
東海道線在来線を廃線にした方が効果はでかい、という事）。
これを総合してもペイする路線というのは、限られてくる。
さらにもっと深刻だったのが都市部の通勤対策。ピークに合わせた輸送力を整備しないと
糞詰まる。が、ピークに合わせた供給は、それ以外の時間帯にはほぼ絶対に過剰となる。
最需要区間はたいがい都市内にあるから、複々線化するにも、用地費だけでも大変だし、
ピークに走らせるだけの車輌・その車輌がピーク時以外に寝ているための基地…
まあ、いろいろと大変。
しかしこれだけしても通勤定期代だけの客だから、まったく儲からない。
国鉄では、いわゆる「五方面作戦」がそういう性格の投資。
>>321
並行在来線を切り捨てればな
並行在来線を切り捨てればな
>>322
その意味ではローカル線よりも大都市近郊路線の運賃こそ値上げすべきと言えるかも知れない。
少なくともバスより高くて然るべき。あの低廉な運賃で採算を取るためには殺人ラッシュも必要悪だろう。
あきらかにそういう前提でないとあの運賃体系は説明できない。
いわばロードプライシングの鉄道版。が、この試みは東急で大顰蹙を買ってるしね････
その意味ではローカル線よりも大都市近郊路線の運賃こそ値上げすべきと言えるかも知れない。
少なくともバスより高くて然るべき。あの低廉な運賃で採算を取るためには殺人ラッシュも必要悪だろう。
あきらかにそういう前提でないとあの運賃体系は説明できない。
いわばロードプライシングの鉄道版。が、この試みは東急で大顰蹙を買ってるしね････
>>323
東海道や東北,北陸のような在来幹線の赤字がでかいのは>>322の通り。とは言え、
ﾊﾞｽでも過剰なﾛｰｶﾙ線と違って社会的影響がでかすぎて在来幹線は廃止できなかった。
この社会的影響のうち「特急客」をより効率的で儲かる新幹線に移行させて、在来幹線を
廃止(3ｾｸ化)可能にしたのが整備新幹線。
在来幹線の社会的影響でもう１つでかいのが貨物。これをどうするか真剣に再検討
しなきゃならない日がすぐそこまで迫っている。肥薩ｵﾚﾝｼﾞの惨状(ここはﾄﾗｯｸに移行
できなくもないが)を見ると、IGR/青い森とか、北海道のや日本海縦貫筋の一部とか、
そのうち3ｾｸでも立ち行かないが、貨物を通すためには廃止できない区間が出てくる。
東海道や東北,北陸のような在来幹線の赤字がでかいのは>>322の通り。とは言え、
ﾊﾞｽでも過剰なﾛｰｶﾙ線と違って社会的影響がでかすぎて在来幹線は廃止できなかった。
この社会的影響のうち「特急客」をより効率的で儲かる新幹線に移行させて、在来幹線を
廃止(3ｾｸ化)可能にしたのが整備新幹線。
在来幹線の社会的影響でもう１つでかいのが貨物。これをどうするか真剣に再検討
しなきゃならない日がすぐそこまで迫っている。肥薩ｵﾚﾝｼﾞの惨状(ここはﾄﾗｯｸに移行
できなくもないが)を見ると、IGR/青い森とか、北海道のや日本海縦貫筋の一部とか、
そのうち3ｾｸでも立ち行かないが、貨物を通すためには廃止できない区間が出てくる。
>>325
>これをどうするか真剣に再検討しなきゃならない日がすぐそこまで迫っている。
まさにスレタイ通りの問題のひとつがこれだよな。
この点で言えば、明らかに「うまくいってない」。
分割民営の時点では、鉄道貨物は時代遅れ、分民新会社は旅客メインにしておき、
貨物はやがて安楽死…が想定されたシナリオだった。
まさか環境問題でトラック輸送偏重が叩かれる時代が来るとは、分民シナリオの
執筆者たちは考えもしなかっただろう。
その程度の見通ししか持ってない人たちが、鉄道の（もっと言えば日本の
交通全体の）将来を決めてしまった事に、愕然とする。
>これをどうするか真剣に再検討しなきゃならない日がすぐそこまで迫っている。
まさにスレタイ通りの問題のひとつがこれだよな。
この点で言えば、明らかに「うまくいってない」。
分割民営の時点では、鉄道貨物は時代遅れ、分民新会社は旅客メインにしておき、
貨物はやがて安楽死…が想定されたシナリオだった。
まさか環境問題でトラック輸送偏重が叩かれる時代が来るとは、分民シナリオの
執筆者たちは考えもしなかっただろう。
その程度の見通ししか持ってない人たちが、鉄道の（もっと言えば日本の
交通全体の）将来を決めてしまった事に、愕然とする。
都市近郊=旅客があまりにも多いので遅い貨物は邪魔になる
ローカル線=旅客が少なくても線路規格が糞なので重い貨物は走れない
幹線、亜幹線クラスでしか貨物の走る余地が無い。
ローカル線=旅客が少なくても線路規格が糞なので重い貨物は走れない
幹線、亜幹線クラスでしか貨物の走る余地が無い。
つうか、昔三セクで貨物もやってた平成筑豊鉄道や樽見鉄道って、
むしろ貨物の収入が大きかったじゃないか。
操車場を全廃したりして鉄道貨物の労力が大幅に減った今、そんなに
東海道線や東北線の貨物が赤字の原因なのかね？
むしろ貨物の収入が大きかったじゃないか。
操車場を全廃したりして鉄道貨物の労力が大幅に減った今、そんなに
東海道線や東北線の貨物が赤字の原因なのかね？
東海道新幹線建設の位置づけが、「東海道線の線増」で、
全線複々線化で高単価の長距離旅客を新幹線に移し、
通勤や貨物などを在来線で分担することだったから、
線増分のコストアップは確実だし、
低単価を分担する在来と新幹線の決算をぐるみで計算する必要があり、
それをやるとほとんど黒字じゃないのに、それを伏せて新幹線建設に邁進。
並行在来線廃止問題は、その別の表現で、工費の多いフル規格でないと
新線建設利権は満足させられないから安価な秋田・山形方式新幹線は認められない。
またも食い物だ。
累積赤字額は借りなくて済んだはずの高利借金の利払い額に等しいというのが根本だが。
全線複々線化で高単価の長距離旅客を新幹線に移し、
通勤や貨物などを在来線で分担することだったから、
線増分のコストアップは確実だし、
低単価を分担する在来と新幹線の決算をぐるみで計算する必要があり、
それをやるとほとんど黒字じゃないのに、それを伏せて新幹線建設に邁進。
並行在来線廃止問題は、その別の表現で、工費の多いフル規格でないと
新線建設利権は満足させられないから安価な秋田・山形方式新幹線は認められない。
またも食い物だ。
累積赤字額は借りなくて済んだはずの高利借金の利払い額に等しいというのが根本だが。
「ＪＲのレールが危ない」の続編、「ＪＲ所有の車両が危ない」をキボン
目次
はじめに
１．増え続ける軽量ステンレス車両
２．耐用年数を過ぎていても走り続ける旧式車両
３．「軽量車両はレールへの負担が少ない」といい続けるＪＲ
４．安部さんとのインタビュー２
５．車両開発、保守担当関係者との座談会
目次
はじめに
１．増え続ける軽量ステンレス車両
２．耐用年数を過ぎていても走り続ける旧式車両
３．「軽量車両はレールへの負担が少ない」といい続けるＪＲ
４．安部さんとのインタビュー２
５．車両開発、保守担当関係者との座談会
>>329
儲かる貨物があればな。ｲﾝﾌﾗが維持できるほどの収益に結びつく貨物が、もうほとんど無いの
だが。たいてい、ｲﾝﾌﾗを国や自治体に丸投げできる道路を使ったほうがほとんどの場合安い。
ｲﾝﾌﾗ維持のかなりの部分を旅客会社がやってくれるのなら道路に対する競争力を維持できる
貨物はそれなりに残ってて、それをＪＲ貨物が運んでいる。そのかなりは、長距離だから道路に
対する競争力を発揮できてい。
こういう貨物が走る区間の一部は、旅客会社が特急の収入でｲﾝﾌﾗを維持している。逆に言うと
特急の収入が無くなったらｲﾝﾌﾗも維持できない区間を走ってる。
東海道や東北の一部は、貨物がが赤字の原因ではなくて、線路の存在そのものが赤字の原因。
儲かる貨物があればな。ｲﾝﾌﾗが維持できるほどの収益に結びつく貨物が、もうほとんど無いの
だが。たいてい、ｲﾝﾌﾗを国や自治体に丸投げできる道路を使ったほうがほとんどの場合安い。
ｲﾝﾌﾗ維持のかなりの部分を旅客会社がやってくれるのなら道路に対する競争力を維持できる
貨物はそれなりに残ってて、それをＪＲ貨物が運んでいる。そのかなりは、長距離だから道路に
対する競争力を発揮できてい。
こういう貨物が走る区間の一部は、旅客会社が特急の収入でｲﾝﾌﾗを維持している。逆に言うと
特急の収入が無くなったらｲﾝﾌﾗも維持できない区間を走ってる。
東海道や東北の一部は、貨物がが赤字の原因ではなくて、線路の存在そのものが赤字の原因。
333 ：名無しでGO!：2006/09/25(月) 11:46:40 ID:I2gN5hFG0
世間一般はバブル絶頂期に入ろうかとしている時期に、国鉄では５５歳あたりの乗務員に遠まわし的な
肩叩き・・・。
乗務員などの若返り作戦はやりすぎたらベテランが減りまくるからよくない。
当時も民営化するメリットが感じられないという意見もあった。
荒っぽい乗務員や駅員が複数いた理由の一つに、国鉄批判が挙げられるのではないか？
肩叩き・・・。
乗務員などの若返り作戦はやりすぎたらベテランが減りまくるからよくない。
当時も民営化するメリットが感じられないという意見もあった。
荒っぽい乗務員や駅員が複数いた理由の一つに、国鉄批判が挙げられるのではないか？
ｽﾏﾝが、何が言いたいのかもうひとつよくわからんなｗ
「荒っぽい乗務員や駅員が複数いた理由の一つ」が「国鉄批判」なの？
なんで？ 何か因果が逆の気がするが。
「荒っぽい乗務員や駅員が複数いた理由の一つ」が「国鉄批判」なの？
なんで？ 何か因果が逆の気がするが。
335 ：333：2006/09/25(月) 21:33:36 ID:I2gN5hFG0
いや、国鉄の批判が高まった（続いた）から、業務、接客態度ともに悪い職員が増えたのでは？
といいたかったのです。
ついでに角栄氏が唱えた「列島改造論」のメリットやデメリット、また感想などを
皆様にお聞きしてみたいです。
（国鉄末期でも批判派がいたようで）
といいたかったのです。
ついでに角栄氏が唱えた「列島改造論」のメリットやデメリット、また感想などを
皆様にお聞きしてみたいです。
（国鉄末期でも批判派がいたようで）
>>333
> 荒っぽい乗務員や駅員が複数いた理由の一つに、国鉄批判が挙げられるのではないか？
それは順序が逆。というか、昔の役所は、みんなあんな感じだったと思う。
ところで >>333 は事実誤認があるので指摘。バブル絶頂期に
入ろうとするころは、国鉄は既になかった。地上げが国鉄再末
期と辛うじて重なるくらい。しかし、その当時多くの人は不景気の
中にいた。
> 荒っぽい乗務員や駅員が複数いた理由の一つに、国鉄批判が挙げられるのではないか？
それは順序が逆。というか、昔の役所は、みんなあんな感じだったと思う。
ところで >>333 は事実誤認があるので指摘。バブル絶頂期に
入ろうとするころは、国鉄は既になかった。地上げが国鉄再末
期と辛うじて重なるくらい。しかし、その当時多くの人は不景気の
中にいた。
だな。333はかなり間違ってる。おそらくリアル世代じゃなかろう。
国鉄再末期はバブルじゃなくて、基本的には円高不況の頃なわけだし、
55歳以上に対しては「遠回しの肩たたき」程度の話では済まず、
「新会社には一律不採用」と来たもんだ。
そして、貴重な経験を持った多くのベテラン職員が、国鉄終焉の日に
最後の仕事を終えた。
あの頃からすでに、技術継承とかをバカにしてたんだよな、JRは。
その結果がご覧の通りの体たらく。
国鉄再末期はバブルじゃなくて、基本的には円高不況の頃なわけだし、
55歳以上に対しては「遠回しの肩たたき」程度の話では済まず、
「新会社には一律不採用」と来たもんだ。
そして、貴重な経験を持った多くのベテラン職員が、国鉄終焉の日に
最後の仕事を終えた。
あの頃からすでに、技術継承とかをバカにしてたんだよな、JRは。
その結果がご覧の通りの体たらく。
日本列島改造論は、我々が潤うためであった。
現在も我々の未来が明るいと証明されている、交通網整備は歓迎である。
現在も我々の未来が明るいと証明されている、交通網整備は歓迎である。
>>341
分割民営化以来、この点はろくに進展がないまま先送り。
分割民営化以来、この点はろくに進展がないまま先送り。
津軽線や江差線は未だに地方交通線レベルの輸送密度なのか？
あと黒字の３セクをＪＲが買収することは無理でしょうか？
（３セク社員は基本的に再雇用が条件）
あと夜行列車廃止論を唱えた連中はトワイライトやカシオペアに一生乗るなｗ
あと黒字の３セクをＪＲが買収することは無理でしょうか？
（３セク社員は基本的に再雇用が条件）
あと夜行列車廃止論を唱えた連中はトワイライトやカシオペアに一生乗るなｗ
344 ：名無しでGO!：2006/09/27(水) 00:17:52 ID:idtdoUhS0
東の２０９系って故障続出なのに転属させて営業運転続けるみたいですけど、
これは安全性に問題があるってことはないのでしょうか？
E233系も国労のベテランと言われる人達からすれば納得いく設計ではないのかな？
（たとえばレールを凸凹にする軽量車体はもう勘弁だとか）
これは安全性に問題があるってことはないのでしょうか？
E233系も国労のベテランと言われる人達からすれば納得いく設計ではないのかな？
（たとえばレールを凸凹にする軽量車体はもう勘弁だとか）
>>344 ＞ （………レールを凸凹にする軽量車体はもう勘弁だとか）
シェリング発生時期と走るんです投入時期とが同じ頃なんで、原因か？と疑われてはいるが、
軽量化で痛むという仮説は従前の実績と真っ向からぶつかり、
材質や処理も変わっていないかきちんと詰められて居らず、
原因を特定できないでいる。
「表面硬化処理が集中応力を呼びその部分から潰れていく」というモデルだと、
レール自体の特性の問題になり、わけわからんのが現時点。
今言えるのは、その原因追及を真面目にやれ、ということだろう。
シェリング発生時期と走るんです投入時期とが同じ頃なんで、原因か？と疑われてはいるが、
軽量化で痛むという仮説は従前の実績と真っ向からぶつかり、
材質や処理も変わっていないかきちんと詰められて居らず、
原因を特定できないでいる。
「表面硬化処理が集中応力を呼びその部分から潰れていく」というモデルだと、
レール自体の特性の問題になり、わけわからんのが現時点。
今言えるのは、その原因追及を真面目にやれ、ということだろう。
>>344
そういうことですか。
ということはもし惨事があっても、下請け（孫請け）に保線を丸投げしていれば、
ＪＲは「車両が原因ではない」とか言って、全て丸投げ先の責任にできる権利があるのでしょうか？
（世間が許さないと思うが）
といあえず真剣に原因究明をしてほしいと願うばかりです！
関係ないですが、復刻版の「さらば日本国有鉄道」の書籍を大阪市立図書館で借りました。
一番最初に借りれたようです（読者アンケートはがき付いてるし）。
食堂車の削減を嫌がってた人たちカワイソス
そういうことですか。
ということはもし惨事があっても、下請け（孫請け）に保線を丸投げしていれば、
ＪＲは「車両が原因ではない」とか言って、全て丸投げ先の責任にできる権利があるのでしょうか？
（世間が許さないと思うが）
といあえず真剣に原因究明をしてほしいと願うばかりです！
関係ないですが、復刻版の「さらば日本国有鉄道」の書籍を大阪市立図書館で借りました。
一番最初に借りれたようです（読者アンケートはがき付いてるし）。
食堂車の削減を嫌がってた人たちカワイソス
それはそうなんだが、鴨が出来るのはそういう拠点の整備だけ。
途中の線路がほとんど全部押さえられてる点は、何も変わってない。
そして、鴨の命運を左右しかねない問題は、必ずその他社（旅客会社）線部分から
生じてくるわけよ。
途中の線路がほとんど全部押さえられてる点は、何も変わってない。
そして、鴨の命運を左右しかねない問題は、必ずその他社（旅客会社）線部分から
生じてくるわけよ。
349 ：名無しでGO!：2006/09/27(水) 20:57:24 ID:Mu0b8xJa0
国労問題を解決しろ
>>348
長距離貨物はスピードよりも、出発時刻と到着時刻が便利な時間帯の方が好まれると
聞いたことがあるお。
東京～大阪だとトラックの方が速いが、それ以遠だと鉄道貨物のシェアが上がるのは
そこらへんもあるとか。
長距離貨物はスピードよりも、出発時刻と到着時刻が便利な時間帯の方が好まれると
聞いたことがあるお。
東京～大阪だとトラックの方が速いが、それ以遠だと鉄道貨物のシェアが上がるのは
そこらへんもあるとか。
351 ：名無しでGO!：2006/09/27(水) 21:51:23 ID:cVE1gIap0
国鉄に限らず、現状でも公営の鉄道やバスって民営化されてるよね。
大阪市営も民営化みたいな話だが。
結論を言うと、国や都道府県や、市町村がもう税金を公共交通機関に
投入したくないんじゃないかな。
公共交通機関は国や都道府県、市町村が責任を持って整備していくのが
普通なんだけど、日本においては、もうそれができなくなっているんだろう。
これからも、公共サービスを提供するのは民間が行うのを主流になって
いくんじゃないかな
大阪市営も民営化みたいな話だが。
結論を言うと、国や都道府県や、市町村がもう税金を公共交通機関に
投入したくないんじゃないかな。
公共交通機関は国や都道府県、市町村が責任を持って整備していくのが
普通なんだけど、日本においては、もうそれができなくなっているんだろう。
これからも、公共サービスを提供するのは民間が行うのを主流になって
いくんじゃないかな
352 ：名無しでGO!：2006/09/27(水) 22:47:47 ID:idtdoUhS0
国民のためにならないところのために借金を作るなら、
国民のためになるところのために借金を作ってくれ。
借金自体は確かに関心できないが・・・
国民のためになるところのために借金を作ってくれ。
借金自体は確かに関心できないが・・・
353 ：名無しでGO!：2006/09/28(木) 11:32:08 ID:uybUtmA10
東京駅の火災はＪＲに責任はあるの？
全ては財界と政治家の儲けの為にあるのさ。
きゃつらにとっては日本の将来なんてどうだって良いのさ。
きゃつらにだって子孫はあるはずなのに、自分の子孫だけは大丈夫と考えているあたりは
泣かせるね…。
売国奴ばかりになった日本国は滅びるべし。存続する価値の無い国と国民である。
きゃつらにとっては日本の将来なんてどうだって良いのさ。
きゃつらにだって子孫はあるはずなのに、自分の子孫だけは大丈夫と考えているあたりは
泣かせるね…。
売国奴ばかりになった日本国は滅びるべし。存続する価値の無い国と国民である。
>>351
>結論を言うと、国や都道府県や、市町村がもう税金を公共交通機関に
>投入したくないんじゃないかな。
公共団体の資金である税金は国民、都道府県民、市町村民が払うもので、
使い道を決める政治家を選ぶのも国民、都道府県民、市町村民なので、
国民、都道府県民、市町村民は公共交通機関に資金を投入したくないということになる。
つまりは全て国民、都道府県民、市町村民の選択の結果である。
……ま、あくまで建前上はだけどさ。
>結論を言うと、国や都道府県や、市町村がもう税金を公共交通機関に
>投入したくないんじゃないかな。
公共団体の資金である税金は国民、都道府県民、市町村民が払うもので、
使い道を決める政治家を選ぶのも国民、都道府県民、市町村民なので、
国民、都道府県民、市町村民は公共交通機関に資金を投入したくないということになる。
つまりは全て国民、都道府県民、市町村民の選択の結果である。
……ま、あくまで建前上はだけどさ。
>>351
> 大阪市営も民営化みたいな話だが。
> 結論を言うと、国や都道府県や、市町村がもう税金を公共交通機関に
> 投入したくないんじゃないかな。
というか、国民や住民に還元するのを止めたいだけ。
そんなところに還元したら、トヨタ様やオリックス様に還元する金が無くなるからね。
「国民や住民は、理由も無く税金を払い、企業様に無限の忠誠を誓う)奴隷になりな
さい」、これが構造改革なんだから、仕方がない。
> 大阪市営も民営化みたいな話だが。
> 結論を言うと、国や都道府県や、市町村がもう税金を公共交通機関に
> 投入したくないんじゃないかな。
というか、国民や住民に還元するのを止めたいだけ。
そんなところに還元したら、トヨタ様やオリックス様に還元する金が無くなるからね。
「国民や住民は、理由も無く税金を払い、企業様に無限の忠誠を誓う)奴隷になりな
さい」、これが構造改革なんだから、仕方がない。
358 ：名無しでGO!：2006/09/29(金) 14:30:00 ID:bphGQDnX0
関西新快速を外側線（列車線）になかなか走らせてくれなかったのは
国労所属の幹部？
国労所属の幹部？
「国労所属」の「幹部」って何だよｗ
あそこ（列車線）は本社権限。新快速は管理局の列車。
本社列車をいつでも自由に走らせる枠を確保しておきたいために、
本社は局へ権限を下ろしたがらなかったと言われてる。
あそこ（列車線）は本社権限。新快速は管理局の列車。
本社列車をいつでも自由に走らせる枠を確保しておきたいために、
本社は局へ権限を下ろしたがらなかったと言われてる。
360 ：名無しでGO!：2006/09/29(金) 18:13:28 ID:bphGQDnX0
>>359
そうですか。その話は有名ですけど、貨物や急行や特急が減ったなら、許してあげても
よかったのではないか・・・と思いましたけど。
何かしらの都合で本社列車を増発したければ、早めに暫定ダイヤを告知しておけば
いいような（確かに利用者にしてみれば迷惑ですが）・・・。
以下は別の話です
国交相、京葉線トラブルで警告へ 原因究明と再発防止を徹底 (共同通信)
冬柴国土交通相は２９日、ＪＲ京葉線が約９時間ストップしたトラブルについて
「１７万人を超える人の足を乱したことは甚だ遺憾」と述べ、同日午後、
ＪＲ東日本の清野智社長を国交省に呼び、原因究明と再発防止を徹底するよう
文書で警告することを明らかにした。ＪＲ東日本への警告は関東運輸局も含め、
今年に入って４件目。国交相は「ちょっと多いと思う」と不快感を表明した。
[ 2006年9月29日11時18分]
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/jr/story/29kyodo2006092901000258/
そうですか。その話は有名ですけど、貨物や急行や特急が減ったなら、許してあげても
よかったのではないか・・・と思いましたけど。
何かしらの都合で本社列車を増発したければ、早めに暫定ダイヤを告知しておけば
いいような（確かに利用者にしてみれば迷惑ですが）・・・。
以下は別の話です
国交相、京葉線トラブルで警告へ 原因究明と再発防止を徹底 (共同通信)
冬柴国土交通相は２９日、ＪＲ京葉線が約９時間ストップしたトラブルについて
「１７万人を超える人の足を乱したことは甚だ遺憾」と述べ、同日午後、
ＪＲ東日本の清野智社長を国交省に呼び、原因究明と再発防止を徹底するよう
文書で警告することを明らかにした。ＪＲ東日本への警告は関東運輸局も含め、
今年に入って４件目。国交相は「ちょっと多いと思う」と不快感を表明した。
[ 2006年9月29日11時18分]
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/jr/story/29kyodo2006092901000258/
361 ：名無しでGO!：2006/09/29(金) 19:19:56 ID:bswMF57+O
大手民鉄が財閥に発展して独立採算でもやっていけるというのは日本の誇りだね。
経営を国や自治体の補助金に依存したりしない独立独歩の姿勢は評価できる。
欧州では無理だろうけど、アジアならそれが可能な国も少なくないはず。
経営を国や自治体の補助金に依存したりしない独立独歩の姿勢は評価できる。
欧州では無理だろうけど、アジアならそれが可能な国も少なくないはず。
中曽根さんは分割民営化を「成功」と言っているようですが・・・
中曽根は、組合と、社会党を潰すために分割民営した、と言ってるわけだから、
「成功」というのもその話の上での評価だよ。
日本の交通体系をどうするとか、地方の足をどうするとか、そういう次元の事は
大勲位様の頭の中にはなかったし、今もない。
「成功」というのもその話の上での評価だよ。
日本の交通体系をどうするとか、地方の足をどうするとか、そういう次元の事は
大勲位様の頭の中にはなかったし、今もない。
そうでしたか。勉強になりました。
>>360
> そうですか。その話は有名ですけど、貨物や急行や特急が減ったなら、許してあげても
> よかったのではないか・・・と思いましたけど。
権限を集中させている本社が、そんなことを考えつく訳ないじゃん。
今ではなんでも無いとも言える北海道総局や大阪鉄道管理局の行動が、
当時なぜあそこまで高く評価されたのかを考えれば、分かりそうなものだが。
あと、普通の組織では幹部は、組合に所属しません(できない場合が多い)。
また、徹底して幹部候補と一般採用が分かれていた国鉄のことだから、(たと
え入れる職階でも)幹部候補社員の組合加盟率は低かったものと思われ。
> そうですか。その話は有名ですけど、貨物や急行や特急が減ったなら、許してあげても
> よかったのではないか・・・と思いましたけど。
権限を集中させている本社が、そんなことを考えつく訳ないじゃん。
今ではなんでも無いとも言える北海道総局や大阪鉄道管理局の行動が、
当時なぜあそこまで高く評価されたのかを考えれば、分かりそうなものだが。
あと、普通の組織では幹部は、組合に所属しません(できない場合が多い)。
また、徹底して幹部候補と一般採用が分かれていた国鉄のことだから、(たと
え入れる職階でも)幹部候補社員の組合加盟率は低かったものと思われ。
366 ：名無しでGO!：2006/09/30(土) 10:19:53 ID:evhSbzrH0
もし再国営化するとしたら、どのような条件（経営構造）で再出発するのが望ましいだろうか？
>>365などで述べられているような、本社が管理局の要請をなかなか受け入れないというのは
改善すべきところだとは思うが・・・。
他にも機械的というか、曖昧な純益計算をしてどこの部門でも大赤字だとか、そういうやり方も
改善すべきだろう（政府から変えていかないといけないかもしれないが）。
ストライキや車体落書きを伴う過激な闘争も勘弁ｗ
>>365などで述べられているような、本社が管理局の要請をなかなか受け入れないというのは
改善すべきところだとは思うが・・・。
他にも機械的というか、曖昧な純益計算をしてどこの部門でも大赤字だとか、そういうやり方も
改善すべきだろう（政府から変えていかないといけないかもしれないが）。
ストライキや車体落書きを伴う過激な闘争も勘弁ｗ
ストライキを「過激」なんて言ってるから、おれたち自身も
肝心な時に闘えないようになっちまったんじゃねえのか？
肝心な時に闘えないようになっちまったんじゃねえのか？
うっ・・・そうかもなorz
旧天鉄局か旧大鉄局かしらないが、聞きたいことがある。
今宮駅で環状線の客扱い廃止した後新今宮駅で環状線関西線の乗り換えできる
ようになるまで３、４年放置しておいただろ。後年今宮駅で乗り換え可能な工事
したときは大工事で費用が必要だったろうけど、新今宮駅の場合はたいした工事
も必要ないのにわざわざ天王寺駅で階段使わせて乗り換えさせて。
客商売やる気見られなかったじゃないかよ。
それともなにか、天鉄局長が更迭させられたことと関係でもあるのか？
今宮駅で環状線の客扱い廃止した後新今宮駅で環状線関西線の乗り換えできる
ようになるまで３、４年放置しておいただろ。後年今宮駅で乗り換え可能な工事
したときは大工事で費用が必要だったろうけど、新今宮駅の場合はたいした工事
も必要ないのにわざわざ天王寺駅で階段使わせて乗り換えさせて。
客商売やる気見られなかったじゃないかよ。
それともなにか、天鉄局長が更迭させられたことと関係でもあるのか？
370 ：名無しでGO!：2006/09/30(土) 20:41:34 ID:qd9aCi8/0
>>366
> もし再国営化するとしたら、どのような条件（経営構造）で再出発するのが望ましいだろうか？
今の JR を持ち株会社化した民間会社あたりかなと思っている。
場合によっては持ち株会社と言わず、電事連みたいな連合組織で
も良いと思っている。鉄道のように地域依存が大きい会社を一体化
運営する必然性もないしね。
ただ、これはあくまでも経営が成り立つという前提を置いた場合の話。
今のように、公共交通は民間にまかせ、採算の合わないところは撤退
というのが当たり前というのはグローバルスタンダードから逸脱した現象
がいつまでも続くとも思えない。その場合は、戦時中の近鉄や東急みた
いな組織を第 3 セクターで作って、ということになるのかな。
> もし再国営化するとしたら、どのような条件（経営構造）で再出発するのが望ましいだろうか？
今の JR を持ち株会社化した民間会社あたりかなと思っている。
場合によっては持ち株会社と言わず、電事連みたいな連合組織で
も良いと思っている。鉄道のように地域依存が大きい会社を一体化
運営する必然性もないしね。
ただ、これはあくまでも経営が成り立つという前提を置いた場合の話。
今のように、公共交通は民間にまかせ、採算の合わないところは撤退
というのが当たり前というのはグローバルスタンダードから逸脱した現象
がいつまでも続くとも思えない。その場合は、戦時中の近鉄や東急みた
いな組織を第 3 セクターで作って、ということになるのかな。
371 ：名無しでGO!：2006/09/30(土) 23:14:14 ID:U3E7qQ+s0
>>363
社会党が2大政党の1つとして自民党と頻繁に政権交代が行われていたら国鉄は民営化されなかったのかな？
社会党が2大政党の1つとして自民党と頻繁に政権交代が行われていたら国鉄は民営化されなかったのかな？
372 ：名無しでGO!：2006/10/01(日) 08:13:26 ID:iGQ986HgO
>>367
ストなんかやったら下手すりゃ暴動が起きますよ。
結論から言えば、そういう案件を
使用者でなく外野が潰してしまうのがジャパンクオリティ。
いったんトラブルを起こすと、まず部外者から白い目で見られる。
内部にはまだ理解者もいるだろうけど。
世間体も怖いけどこれも怖い。
痴罵支社なんかは特殊な例。
ストなんかやったら下手すりゃ暴動が起きますよ。
結論から言えば、そういう案件を
使用者でなく外野が潰してしまうのがジャパンクオリティ。
いったんトラブルを起こすと、まず部外者から白い目で見られる。
内部にはまだ理解者もいるだろうけど。
世間体も怖いけどこれも怖い。
痴罵支社なんかは特殊な例。
いや、だからさｗ
ストなんかやったら暴動が起きる、っていう空気にしてしまったのは
おれたち国民自身なわけじゃない？
それが、結果的に、おれたちにストという戦法が本当に必要な状況でも
ストを使えないように縛ってしまっているんじゃないのか、と。
ちょいスレ違いだが、そのあたりも含めて、国鉄問題が日本に与えた
負の遺産は大きいと思うんだけどね、おれは。
ストなんかやったら暴動が起きる、っていう空気にしてしまったのは
おれたち国民自身なわけじゃない？
それが、結果的に、おれたちにストという戦法が本当に必要な状況でも
ストを使えないように縛ってしまっているんじゃないのか、と。
ちょいスレ違いだが、そのあたりも含めて、国鉄問題が日本に与えた
負の遺産は大きいと思うんだけどね、おれは。
374 ：名無しでGO!：2006/10/01(日) 13:15:17 ID:OXYh/hz30
今回の東京駅火災、社員の安全意識が国鉄黄金期並なら、もっとまともな対応が出来ていた
可能性はある？
「国鉄黄金期」とか言っても職員それぞれ意識が違っただろうけど
可能性はある？
「国鉄黄金期」とか言っても職員それぞれ意識が違っただろうけど
首都圏における大手民鉄の実績から
本州の経営基盤なら独立採算が可能であるという判断もあったんだろうね。
首都圏ほどの旅客鉄道輸送需要は世界のどの国にもないみたいだし。
本州の経営基盤なら独立採算が可能であるという判断もあったんだろうね。
首都圏ほどの旅客鉄道輸送需要は世界のどの国にもないみたいだし。
376 ：名無しでGO!：2006/10/01(日) 16:09:13 ID:OXYh/hz30
そう言えば、以前に細木数子先生が、国鉄民営化によるサービス向上を例にあげて、
郵政民営化案を評価していた。
やしきたかじんも「ＪＲになってからサービスが良くなった（そこまで言って委員会より）」
と言っていた。
いずれも福知山事故後の話。説得力ありますか？
郵政民営化案を評価していた。
やしきたかじんも「ＪＲになってからサービスが良くなった（そこまで言って委員会より）」
と言っていた。
いずれも福知山事故後の話。説得力ありますか？
377 ：名無しでGO!：2006/10/01(日) 16:13:05 ID:mq6F0XjE0
でも実際サービスは良くなってるからなあ。
内部圧力と対外的サービスは別問題。
内部圧力と対外的サービスは別問題。
首都圏はおろか、関西圏ほどの基盤すら持たないのに
JRに続く民営化などという愚挙をやらかす国もあったらしいがな。
本家であるイギリスのロンドンでも関西、中京、北九州より少ないみたいだし。
ヨーロッパなんか束や倒壊はおろか、酉より脆弱な経営基盤だろうし。
アジアだと酉や関西私鉄よりマシなところはあるだろうけど
一番多くても束や倒壊、首都圏私鉄には負けるはず。
JRに続く民営化などという愚挙をやらかす国もあったらしいがな。
本家であるイギリスのロンドンでも関西、中京、北九州より少ないみたいだし。
ヨーロッパなんか束や倒壊はおろか、酉より脆弱な経営基盤だろうし。
アジアだと酉や関西私鉄よりマシなところはあるだろうけど
一番多くても束や倒壊、首都圏私鉄には負けるはず。
>>376
その辺の人たちは、サービスがよくなる側のエリアしか見てないからね。
もちろん大多数の国民も同じ。
携帯じゃないがいわゆる「人口カバー率」の問題だよ。
一方には切り捨てられている人が確実にいるわけでね。
その辺の人たちは、サービスがよくなる側のエリアしか見てないからね。
もちろん大多数の国民も同じ。
携帯じゃないがいわゆる「人口カバー率」の問題だよ。
一方には切り捨てられている人が確実にいるわけでね。
>>377>>379
ああ、細木数子先生も表面的な部分しか見てないわけですか・・・。
こうなりゃＪＲ各社長と国土交通大臣ともに「オーラの泉」に出演きぼんｗ
某霊能者「あなたがた（JR社長）の周りに自殺した鉄道関係者の未浄化霊がさっきから
ずっといるんですけどね、国鉄を分割民営化するにあたって大量に自殺者が発生することは
なかったですか？あとこの人達が銀色の電車に文字を毎日書いている姿が見えるんですよ。
一般庶民にはなにも見えないですけどね。」
「昔、人力車で生計立ててた方があなた方の後ろにいるんですけどね・・・（霊視中）・・・・
あの・・・、テレビで言うのは、問題があったらカットしていただくとして、もう金儲けばかり
を優先するのはやめなさいって言ってるんですね。輸送業としてお客をゆくゆく死傷させることが
あるのがどんなに恥か、いい加減理解しなさいって（ｒｙ」
ああ、細木数子先生も表面的な部分しか見てないわけですか・・・。
こうなりゃＪＲ各社長と国土交通大臣ともに「オーラの泉」に出演きぼんｗ
某霊能者「あなたがた（JR社長）の周りに自殺した鉄道関係者の未浄化霊がさっきから
ずっといるんですけどね、国鉄を分割民営化するにあたって大量に自殺者が発生することは
なかったですか？あとこの人達が銀色の電車に文字を毎日書いている姿が見えるんですよ。
一般庶民にはなにも見えないですけどね。」
「昔、人力車で生計立ててた方があなた方の後ろにいるんですけどね・・・（霊視中）・・・・
あの・・・、テレビで言うのは、問題があったらカットしていただくとして、もう金儲けばかり
を優先するのはやめなさいって言ってるんですね。輸送業としてお客をゆくゆく死傷させることが
あるのがどんなに恥か、いい加減理解しなさいって（ｒｙ」
長々とスレ違いのレス乙。
おまい、>>250だろ。相手して損したよ。
おまい、>>250だろ。相手して損したよ。
>>373
> ちょいスレ違いだが、そのあたりも含めて、国鉄問題が日本に与えた
> 負の遺産は大きいと思うんだけどね、おれは。
同感。70年代の閉塞と混乱の時期から、解体に至るまでに国鉄が後世の労働者
にばらまいたツケは、かぎりなくでかいと思う。
ただ、同じことを世界でやったとしても同じようになる国はどれくらいあるん
だろうか？。こうなった、もう一つの要素に、国民全体があまりにも人が良す
ぎるっていうのが、あると思う。
> ちょいスレ違いだが、そのあたりも含めて、国鉄問題が日本に与えた
> 負の遺産は大きいと思うんだけどね、おれは。
同感。70年代の閉塞と混乱の時期から、解体に至るまでに国鉄が後世の労働者
にばらまいたツケは、かぎりなくでかいと思う。
ただ、同じことを世界でやったとしても同じようになる国はどれくらいあるん
だろうか？。こうなった、もう一つの要素に、国民全体があまりにも人が良す
ぎるっていうのが、あると思う。
>>381
すまん。
ただマジレスさせていただくと、福知山線脱線事故なんかは、あの運転士に鉄道員の
未浄化霊が憑依して起こったのではないか・・・と私は見ている。
いくら遅延時のプレッシャーがあったとはいえ、あの速度超過ぶりは異常すぎる。
宝塚駅入線時のミスのときから、すでに憑依されていたんだろうと推察する。
こういうことは「板違い」とか「胡散臭い」と思われるんだろうけど、
あえて書かせていただいた。
とくに元国鉄職員の未浄化霊などは、未だに続く国労差別を見て成仏できず、なんらかの
形で訴えることしかできんからな。
私は国労の全ての点に見方をするわけでもなく、未浄化霊のやり方が正しいとも思わんがな。
また理解不能気味な要因での事故が起こらぬよう、祈るばかりだ
すまん。
ただマジレスさせていただくと、福知山線脱線事故なんかは、あの運転士に鉄道員の
未浄化霊が憑依して起こったのではないか・・・と私は見ている。
いくら遅延時のプレッシャーがあったとはいえ、あの速度超過ぶりは異常すぎる。
宝塚駅入線時のミスのときから、すでに憑依されていたんだろうと推察する。
こういうことは「板違い」とか「胡散臭い」と思われるんだろうけど、
あえて書かせていただいた。
とくに元国鉄職員の未浄化霊などは、未だに続く国労差別を見て成仏できず、なんらかの
形で訴えることしかできんからな。
私は国労の全ての点に見方をするわけでもなく、未浄化霊のやり方が正しいとも思わんがな。
また理解不能気味な要因での事故が起こらぬよう、祈るばかりだ
ま、多くの乗客側が表面的な部分でのサービスにしか目がいかないのであれば、
それは乗客側にも原因があろう。
「鉄道は公共交通機関のなかで最も安全」と思い込み過ぎ、現場の事情はさほどの
興味はないかもしれんな（あまり報道されないのも問題だが）。
それは乗客側にも原因があろう。
「鉄道は公共交通機関のなかで最も安全」と思い込み過ぎ、現場の事情はさほどの
興味はないかもしれんな（あまり報道されないのも問題だが）。
>>384
>「鉄道は公共交通機関のなかで最も安全」
鉄道は責任事故の類がバスやタクシーなどの他の陸運に比べて少ないからそう思うんだろうね。
グモや踏切事故はあるけど、鉄道事業者の責じゃないし、道路に比べたら排他的なインフラ持ってるから。
>「鉄道は公共交通機関のなかで最も安全」
鉄道は責任事故の類がバスやタクシーなどの他の陸運に比べて少ないからそう思うんだろうね。
グモや踏切事故はあるけど、鉄道事業者の責じゃないし、道路に比べたら排他的なインフラ持ってるから。
>>383
言うてスマンが、そういう見方をすることは、科学的な原因究明にとっては
ただの障害にしかならない。
あなたがそう考える事までは否定しないが、誰もが参加する討論の場で
みんながそれに乗った形で結論出すのが無理なのはわかりきっているはず。
スレを自分中心に振り回さんでいただきたい。
言うてスマンが、そういう見方をすることは、科学的な原因究明にとっては
ただの障害にしかならない。
あなたがそう考える事までは否定しないが、誰もが参加する討論の場で
みんながそれに乗った形で結論出すのが無理なのはわかりきっているはず。
スレを自分中心に振り回さんでいただきたい。
ごめんなさい。気をつけます
388 ：名無しでGO!：2006/10/02(月) 12:24:16 ID:KZZghKS30
ＪＲの新入社員の中で、国労に所属する社員はいるんでしょうか？
別に国労問わず、「安全対策のためなら上司との衝突も辞さない」
と言われるほどの社員を育成してほしいのう。
ちなみに国鉄時代の新米乗務員は、列車を数分遅らせても上司からは、「みんなそうやって
技術を磨いていくんだよ。ガッハッハ」と言われたものじゃが・・・。
これがいいのかどうかは諸君の判断にまかせる。
別に国労問わず、「安全対策のためなら上司との衝突も辞さない」
と言われるほどの社員を育成してほしいのう。
ちなみに国鉄時代の新米乗務員は、列車を数分遅らせても上司からは、「みんなそうやって
技術を磨いていくんだよ。ガッハッハ」と言われたものじゃが・・・。
これがいいのかどうかは諸君の判断にまかせる。
>>388
> ＪＲの新入社員の中で、国労に所属する社員はいるんでしょうか？
「平成採用が加入した」というニュースが時々ある。
組織の未来は、真っ暗では無いと思う。
もっとも、かつてみたいに、本質を忘れ動労と競ることに奔走したとんでも
ない連中や、その横で漁夫をせしめていた鉄産労へ逃げこんだ連中など
が跋扈するような出鱈目をやったら、あっという間に真っ暗に落ちるだろう
けどね。
> ＪＲの新入社員の中で、国労に所属する社員はいるんでしょうか？
「平成採用が加入した」というニュースが時々ある。
組織の未来は、真っ暗では無いと思う。
もっとも、かつてみたいに、本質を忘れ動労と競ることに奔走したとんでも
ない連中や、その横で漁夫をせしめていた鉄産労へ逃げこんだ連中など
が跋扈するような出鱈目をやったら、あっという間に真っ暗に落ちるだろう
けどね。
>>388の、年寄りを騙ってはいるが、実は厨房のような言葉遣いに
拭いがたい違和感（と不快感）を覚えるのは俺だけ？ｗ
拭いがたい違和感（と不快感）を覚えるのは俺だけ？ｗ
391 ：名無しでGO!：2006/10/02(月) 23:53:54 ID:KZZghKS30
お待ちかね、斉藤典雄さん（現役中央線車掌、もちろん国労組合員）の新刊が出ました。
｢車掌にに裁かれるJR」…続発する鉄道の事故、事件、不祥事を現役車掌が
会社の圧力を押しのけ昇進を諦めて告発する。
アストラ 1500円+税 ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~astra/
｢車掌にに裁かれるJR」…続発する鉄道の事故、事件、不祥事を現役車掌が
会社の圧力を押しのけ昇進を諦めて告発する。
アストラ 1500円+税 ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~astra/
待ってましたｗ
394 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 11:36:08 ID:H/7jFaQO0
国労、動労はギルド的なものでもあった。
（だからギルドの伝統のあるドイツでは労組が力強く
「現場協議制」とういうものもある）
ドイツの高い職人芸的技術はそれによって守られている。
それをコスト増とか言って破壊しようというのが米国流経営。
国鉄民営化も同じ。
（だからギルドの伝統のあるドイツでは労組が力強く
「現場協議制」とういうものもある）
ドイツの高い職人芸的技術はそれによって守られている。
それをコスト増とか言って破壊しようというのが米国流経営。
国鉄民営化も同じ。
395 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 12:37:33 ID:3WG+j1Hg0
民営化というキーワードにつられてきたわけだが、
鉄道が自宅から半径50キロ以内に存在しない漏れからすれば
税金を鉄道につぎ込むのは納得いかない。
今まで電車なんて一度も乗ったこと無いし。修学旅行も貸切バスか飛行機だったし。
普段の移動は車。なのにガソリン税？で連続立体交差だと？ふざけんなですよ。
本来的にインフラは受益者負担であるべきだと思うんだけどな。
ぶっちゃけ国鉄末期では貨物物流という面でもほとんど意味をなしてなかったわけだし。
鉄道が自宅から半径50キロ以内に存在しない漏れからすれば
税金を鉄道につぎ込むのは納得いかない。
今まで電車なんて一度も乗ったこと無いし。修学旅行も貸切バスか飛行機だったし。
普段の移動は車。なのにガソリン税？で連続立体交差だと？ふざけんなですよ。
本来的にインフラは受益者負担であるべきだと思うんだけどな。
ぶっちゃけ国鉄末期では貨物物流という面でもほとんど意味をなしてなかったわけだし。
397 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 12:48:02 ID:H/7jFaQO0
国鉄時代（８０年ごろまで）なら長距離貨物では使われてたかもしれないが、末端
はトラック輸送でも。
はトラック輸送でも。
徒歩圏内に３社４駅がある漏れは３９５とは全く逆の意見だ
公共の設備投資の税金が投入されるのは当たり前だし
企業自体も税制面で優遇されるべきだ、建前上運賃のダンピングができないから
（実際はやっていますが）競争するのはスピードと設備や車両しかありませんから。
公共の設備投資の税金が投入されるのは当たり前だし
企業自体も税制面で優遇されるべきだ、建前上運賃のダンピングができないから
（実際はやっていますが）競争するのはスピードと設備や車両しかありませんから。
399 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 13:21:34 ID:JHJy/xix0
まあ>>395のような意見が出るのは、現在の日本政府の鉄道に対する考え方からして、
仕方ないとは思うけどな。
自動車、空路、新幹線優先だし。
幼いうちから鉄道含む交通機関に乗る機会が少ない→乗車マナーを知らない→車内秩序が守られない
→マズー
地方ではこの世代がすでに親となっているorz
仕方ないとは思うけどな。
自動車、空路、新幹線優先だし。
幼いうちから鉄道含む交通機関に乗る機会が少ない→乗車マナーを知らない→車内秩序が守られない
→マズー
地方ではこの世代がすでに親となっているorz
>>395
また偏狭な、というか視野の狭い人だねｗ
乗らない・使わないから税金つぎ込むな、と言うなら、あなたは
鉄道を利用した物流に乗ってる商品はひとつも買ってない自信があるのだね？
実際には、移動が1000㎞を超える貨物のシェアは、まだまだ鉄道が30％も
持っているのだが。
知らない・見えないだけで、お世話になってるのだよ、鉄道に。
また偏狭な、というか視野の狭い人だねｗ
乗らない・使わないから税金つぎ込むな、と言うなら、あなたは
鉄道を利用した物流に乗ってる商品はひとつも買ってない自信があるのだね？
実際には、移動が1000㎞を超える貨物のシェアは、まだまだ鉄道が30％も
持っているのだが。
知らない・見えないだけで、お世話になってるのだよ、鉄道に。
あ、ちょっと訂正。
海運を入れると数字がもっと変わるな。
トラック対鉄道が７：３である、と考えてちょ。
海運を入れると数字がもっと変わるな。
トラック対鉄道が７：３である、と考えてちょ。
402 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 17:16:12 ID:3WG+j1Hg0
>>400
どうしようもないアホな人ですねえ。
運送費は小売価格に反映されとるでしょうが。
それとも国鉄の貨物輸送って無料だったの？
つまり鉄道輸送の商品については俺もきっちり負担しとるわけよ。
でもって旅客のほうは全く使ってないから税金を赤字の補填に使われるのは勘弁。
殊に国鉄清算事業団やら何やらの債務まで税金投入された日にゃたまらんよ。
ついでに言うと離島や沖縄の人なんて国鉄の恩恵なんて全く受けてないと思うけどな。
どうしようもないアホな人ですねえ。
運送費は小売価格に反映されとるでしょうが。
それとも国鉄の貨物輸送って無料だったの？
つまり鉄道輸送の商品については俺もきっちり負担しとるわけよ。
でもって旅客のほうは全く使ってないから税金を赤字の補填に使われるのは勘弁。
殊に国鉄清算事業団やら何やらの債務まで税金投入された日にゃたまらんよ。
ついでに言うと離島や沖縄の人なんて国鉄の恩恵なんて全く受けてないと思うけどな。
俺は図書館を利用しないので、税金で図書館を運営してほしくない
俺は阪急と大阪地下鉄堺筋線しか使わないので、他の大阪地下鉄赤字線の維持は勘弁
俺はもう公立学校に行かないので公立学校を税金で運営するのは勘弁
俺は障害者じゃないので障害者に税金で補助金を出すのは勘弁
俺は障害者じゃないので障害者がけ鉄道を安く利用できる制度は勘弁
・・・と言っているようなものか？
俺は阪急と大阪地下鉄堺筋線しか使わないので、他の大阪地下鉄赤字線の維持は勘弁
俺はもう公立学校に行かないので公立学校を税金で運営するのは勘弁
俺は障害者じゃないので障害者に税金で補助金を出すのは勘弁
俺は障害者じゃないので障害者がけ鉄道を安く利用できる制度は勘弁
・・・と言っているようなものか？
404 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 17:57:33 ID:3WG+j1Hg0
>>403
そゆこと。全部民間で受益者負担でやればいいじゃん。
そゆこと。全部民間で受益者負担でやればいいじゃん。
405 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 18:04:50 ID:x5rMDkhDO
>>399
RV車の普及が拍車をかけてるらしい。親からすれば他人に気を遣う必要ないし子供を騒がせても大丈夫なので。
それに欧州とは違って日本は高速道路は行楽期はどこも渋滞してるので運転を楽しむという発想は無く長時間高速巡航することも少ない。だからRVが流行る。
RV車の普及が拍車をかけてるらしい。親からすれば他人に気を遣う必要ないし子供を騒がせても大丈夫なので。
それに欧州とは違って日本は高速道路は行楽期はどこも渋滞してるので運転を楽しむという発想は無く長時間高速巡航することも少ない。だからRVが流行る。
>>404は、自分は障害者にならない、一生健康だ、と思い込んでるヤシだなｗ
こういうヤシとはどんな話をしても無駄だ。
公共サービスがなぜ必要か、どうして受益者負担だけではダメなのか、
実感がないうちは、聞く耳持たないだろう。
こういうヤシとはどんな話をしても無駄だ。
公共サービスがなぜ必要か、どうして受益者負担だけではダメなのか、
実感がないうちは、聞く耳持たないだろう。
ついでに言っておく。
じゃあ、健康保険も抜けて、10割負担で頑張ってねｗ
…ま、どうせ今は、それでもいいぜ、って言うだろうけどさｗ
じゃあ、健康保険も抜けて、10割負担で頑張ってねｗ
…ま、どうせ今は、それでもいいぜ、って言うだろうけどさｗ
408 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 18:24:03 ID:3WG+j1Hg0
>>406
なぜ大阪市営地下鉄は公営でなければならないのかなんて考えた
こともないような低脳には何を話しても無駄だろうな。
公共サービスなんて今時流行んねーんだよ。
事業それ自体が職員の既得権益化してるのに高い税金で赤字補填とはおめでてーな。
なぜ大阪市営地下鉄は公営でなければならないのかなんて考えた
こともないような低脳には何を話しても無駄だろうな。
公共サービスなんて今時流行んねーんだよ。
事業それ自体が職員の既得権益化してるのに高い税金で赤字補填とはおめでてーな。
おれ自身は、地下鉄は民営化を検討してもかまわんとは思うよ。
けど、>>404を読む限り、あなたは図書館や公立学校や障害者についても
>>403を否定してないんだよな？ そこを言ってるわけ。
その延長の「インフラ受益者負担論」は、ただの「税金払いたくない病」でしかない。
けど、>>404を読む限り、あなたは図書館や公立学校や障害者についても
>>403を否定してないんだよな？ そこを言ってるわけ。
その延長の「インフラ受益者負担論」は、ただの「税金払いたくない病」でしかない。
410 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 18:34:10 ID:H/7jFaQO0
>408
公務員や天下りが１円でも利益得るのは許せないというＤＱＮが増えてるが
それ以上の利益を一般人が受けているのだが。
（鉄道利用者、道路利用者、バス利用者、病院の患者、身障者）
公務員や天下りが１円でも利益得るのは許せないというＤＱＮが増えてるが
それ以上の利益を一般人が受けているのだが。
（鉄道利用者、道路利用者、バス利用者、病院の患者、身障者）
411 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 18:50:49 ID:3WG+j1Hg0
>>409
もちつけ。>>395見ればわかるが俺は税金を鉄道に投入する＝国が鉄道会社を運営するという形態に
反対しているわけだ。
＞俺は図書館を利用しないので、税金で図書館を運営してほしくない
図書館なんてｲﾗﾈ。本が読みたけりゃ買え。それか会員制で月額いくらかの
使用料取って運営しる。
＞俺はもう公立学校に行かないので公立学校を税金で運営するのは勘弁
義務教育については憲法で子供に教育を受けさせる義務があるから
仕方ないわな。いくら俺でも違法行為はしたくない。
しかし、高校と大学は全て民営化すりゃいい。税金投入は反対。
私学助成も全廃しる。
＞俺は障害者じゃないので障害者に税金で補助金を出すのは勘弁
民間の保険入っとけば何の問題も無い。
＞俺は障害者じゃないので障害者がけ鉄道を安く利用できる制度は勘弁
そんな制度自体あるのを知らんかったが、民鉄なら経営の自由だし
公営ならやめてもらいたいな。
もちつけ。>>395見ればわかるが俺は税金を鉄道に投入する＝国が鉄道会社を運営するという形態に
反対しているわけだ。
＞俺は図書館を利用しないので、税金で図書館を運営してほしくない
図書館なんてｲﾗﾈ。本が読みたけりゃ買え。それか会員制で月額いくらかの
使用料取って運営しる。
＞俺はもう公立学校に行かないので公立学校を税金で運営するのは勘弁
義務教育については憲法で子供に教育を受けさせる義務があるから
仕方ないわな。いくら俺でも違法行為はしたくない。
しかし、高校と大学は全て民営化すりゃいい。税金投入は反対。
私学助成も全廃しる。
＞俺は障害者じゃないので障害者に税金で補助金を出すのは勘弁
民間の保険入っとけば何の問題も無い。
＞俺は障害者じゃないので障害者がけ鉄道を安く利用できる制度は勘弁
そんな制度自体あるのを知らんかったが、民鉄なら経営の自由だし
公営ならやめてもらいたいな。
412 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 18:53:20 ID:3WG+j1Hg0
そもそも「―国鉄の分割民営化はうまくいったのか？―」というスレで何故
大阪の地下鉄や図書館・障害者補助に言及しなきゃならんのか。
論点ずらしというか、はぐらかしというかまともな話が出来ない。
「インフラ受益者負担論」＝「税金払いたくない病」とは酷く短絡的だな。
じゃあ電気・ガス・通信といったライフラインも国が運営しなきゃならんのか？
おまいのいってるのは社会主義国の発想だわな。
>>410
公務員乙
民間より著しく高い給料で身分保障されてる公営企業なんていらないんだよ。
大体～交通局とかいうのは全部民間でやってるのと同じじゃん。
大阪の地下鉄や図書館・障害者補助に言及しなきゃならんのか。
論点ずらしというか、はぐらかしというかまともな話が出来ない。
「インフラ受益者負担論」＝「税金払いたくない病」とは酷く短絡的だな。
じゃあ電気・ガス・通信といったライフラインも国が運営しなきゃならんのか？
おまいのいってるのは社会主義国の発想だわな。
>>410
公務員乙
民間より著しく高い給料で身分保障されてる公営企業なんていらないんだよ。
大体～交通局とかいうのは全部民間でやってるのと同じじゃん。
414 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 18:57:43 ID:H/7jFaQO0
ＪＲ西日本や京福電鉄のような安全無視でも？
>412
別に国や自治体が運営しなくてもいい。
昔のような（規制緩和前の）電力会社や私鉄のような
厳しい規制や監督のもとで民間企業にやらせるのはいい。
公営企業の民営化でも今のような規制緩和された民営化ではなく
昔の私鉄や電力のような、厳しい規制、監督の状態での民営化
ならいい。
>412
別に国や自治体が運営しなくてもいい。
昔のような（規制緩和前の）電力会社や私鉄のような
厳しい規制や監督のもとで民間企業にやらせるのはいい。
公営企業の民営化でも今のような規制緩和された民営化ではなく
昔の私鉄や電力のような、厳しい規制、監督の状態での民営化
ならいい。
416 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 19:03:32 ID:3WG+j1Hg0
>>413
そりゃ線形の改良やらバリアフリー、立体交差事業だろ。
国が鉄道自体を運営しているわけじゃない。
ましてや民間に移管してから赤字路線は廃止されるようになったし、
無駄な路線は作られなくなった。それだけでも民営化の意味はある。
>>414
安全性無視ねえ。鉄道事故の歴史を遡ってみれば国鉄時代にも酷いものはあったけどねえ。
それに結局は民営化賛成なんじゃんww
>>415
それでも受益者負担でやってるじゃん。それとも電気代払ってないの？
あと戦前と比較してどうするww
そりゃ線形の改良やらバリアフリー、立体交差事業だろ。
国が鉄道自体を運営しているわけじゃない。
ましてや民間に移管してから赤字路線は廃止されるようになったし、
無駄な路線は作られなくなった。それだけでも民営化の意味はある。
>>414
安全性無視ねえ。鉄道事故の歴史を遡ってみれば国鉄時代にも酷いものはあったけどねえ。
それに結局は民営化賛成なんじゃんww
>>415
それでも受益者負担でやってるじゃん。それとも電気代払ってないの？
あと戦前と比較してどうするww
417 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 19:04:12 ID:3WG+j1Hg0
ところでいい加減>>400の誤謬は認めんのかのう。
流通経費は小売価格に転嫁されてるから俺もその分は払ってるつもりなんだがね。
それともおまいは鉄道輸送された商品を購入するときJR貨物に直接輸送量払ってるのかww
流通経費は小売価格に転嫁されてるから俺もその分は払ってるつもりなんだがね。
それともおまいは鉄道輸送された商品を購入するときJR貨物に直接輸送量払ってるのかww
418 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 19:05:04 ID:H/7jFaQO0
電力も規制緩和されている。そのためコストの安い火力発電
をする新規参入業者が（是非はともかく）国策的にコストの高い
（地元対策や廃棄物処理まで入れれば）原子力発電をしたり、停電防ぐために
（採算度外視して）対策している大手電力会社の利益を減らしている。
自由化の進んだアメリカでは停電が頻発している。
をする新規参入業者が（是非はともかく）国策的にコストの高い
（地元対策や廃棄物処理まで入れれば）原子力発電をしたり、停電防ぐために
（採算度外視して）対策している大手電力会社の利益を減らしている。
自由化の進んだアメリカでは停電が頻発している。
>>412
先に論点をずらしたのはあなたの方だったじゃないかｗ
民営化の功罪を論じているスレに、税金投入だけの価値観を持ち込むから、
話はいま混乱してるんだよｗ
電気・ガス・通信、もちろん交通もだが、この種のインフラは
仮に自由競争にさせて、破綻した会社が出た場合、そのサービス地域の住民には
何の責任もなくても、結果としてサービスの低下や、最悪の場合はサービス停止という
目に遭う危険がある。スーパーの商品が入れ替わるようなわけにはいかない。
よって、この種のものを無制限な競争に晒す事は、慎重が上にも慎重を期す必要がある。
社会主義国的でも何でもない。
逆に、自由化して惨憺たる状況になったカリフォルニアを忘れたか。
先に論点をずらしたのはあなたの方だったじゃないかｗ
民営化の功罪を論じているスレに、税金投入だけの価値観を持ち込むから、
話はいま混乱してるんだよｗ
電気・ガス・通信、もちろん交通もだが、この種のインフラは
仮に自由競争にさせて、破綻した会社が出た場合、そのサービス地域の住民には
何の責任もなくても、結果としてサービスの低下や、最悪の場合はサービス停止という
目に遭う危険がある。スーパーの商品が入れ替わるようなわけにはいかない。
よって、この種のものを無制限な競争に晒す事は、慎重が上にも慎重を期す必要がある。
社会主義国的でも何でもない。
逆に、自由化して惨憺たる状況になったカリフォルニアを忘れたか。
つづき
このスレでは、国鉄が中途半端な競争状況に置かれた事が破綻の原因だったことを
語ってきている。独立採算で、航空機や自動車との競争を強いられる一方、
国策的な通勤需要をまかなう事まで国鉄の借金で整備した。
これが国鉄破綻の主な原因。
民間的手法など採り入れず、道路のようにインフラを国で整備していたら、
国鉄赤字の負担を国民で均して負担する必要もなかった。
そういう次元の話をしてるのに、突然沸いてきて自分の論理ばかり振り回すから
反発を食ってるんだよ。少し過去スレを読み返して来てくれないか。
このスレでは、国鉄が中途半端な競争状況に置かれた事が破綻の原因だったことを
語ってきている。独立採算で、航空機や自動車との競争を強いられる一方、
国策的な通勤需要をまかなう事まで国鉄の借金で整備した。
これが国鉄破綻の主な原因。
民間的手法など採り入れず、道路のようにインフラを国で整備していたら、
国鉄赤字の負担を国民で均して負担する必要もなかった。
そういう次元の話をしてるのに、突然沸いてきて自分の論理ばかり振り回すから
反発を食ってるんだよ。少し過去スレを読み返して来てくれないか。
421 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 19:07:49 ID:H/7jFaQO0
>416
昭和４０年前半までは国鉄、私鉄ともに多かったが、規制強化
や安全対策（当時は総括原価方式で運賃が決まり、コスト増えても
運賃値上げで回収でき、また安全対策ケチったらその分運賃安くされ
て利益にはならないシステム）で大きな事故は防いでいた。
昭和４０年前半までは国鉄、私鉄ともに多かったが、規制強化
や安全対策（当時は総括原価方式で運賃が決まり、コスト増えても
運賃値上げで回収でき、また安全対策ケチったらその分運賃安くされ
て利益にはならないシステム）で大きな事故は防いでいた。
422 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 19:08:27 ID:3WG+j1Hg0
>>418
それは民営化の是非というより規制緩和云々の話だろ。
公営企業の方向性として民営化が有効な施策というのはNTT・JR・JTが
明確に示している。
国民にとってのメリットは負担の軽減（ネットなんか特にそうだな）
政府保有株売却益による財政への貢献など挙げればきりがない。
それは民営化の是非というより規制緩和云々の話だろ。
公営企業の方向性として民営化が有効な施策というのはNTT・JR・JTが
明確に示している。
国民にとってのメリットは負担の軽減（ネットなんか特にそうだな）
政府保有株売却益による財政への貢献など挙げればきりがない。
423 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 19:10:42 ID:H/7jFaQO0
国鉄民営化のさいに、私鉄への規制緩和もほぼ同時に行われた（廃線の自由、
運賃の総括原価方式の廃止でケチれば利益になるように）。
それ以前の私鉄の規制や監督の状態でＪＲ、私鉄ともに
やっていればよかった。
運賃の総括原価方式の廃止でケチれば利益になるように）。
それ以前の私鉄の規制や監督の状態でＪＲ、私鉄ともに
やっていればよかった。
424 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 19:14:19 ID:H/7jFaQO0
>422
違う。
公営状態のような公益性を維持できるシステムでないのなら民営化は
すべきではない。
民営でも公営状態のような公益性を永続的に維持できるように
して民営化すべき。
何も難しいことをいっているのではない。
戦後の昭和の時代の電力会社のようにしろ、ということ。
違う。
公営状態のような公益性を維持できるシステムでないのなら民営化は
すべきではない。
民営でも公営状態のような公益性を永続的に維持できるように
して民営化すべき。
何も難しいことをいっているのではない。
戦後の昭和の時代の電力会社のようにしろ、ということ。
425 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 19:15:12 ID:3WG+j1Hg0
>>419
スレ主のつもりかおめでてーなあ。
反発してるのは主にあんただけじゃん。
自分と違う意見は完全に排除したいようだな。
民営化の論点の一つとして税金が投入されるか否かというのは非常に大きな問題。
論点をそらしているつもりはない。
それにユニバーサルサービスが求められた電電公社や郵政などと違って、
受益者に偏りがある鉄道事業を公費で、しかも赤字路線まで政治力で建設してしまうような
国鉄という組織はいずれ破綻するのは目に見えていた。
それに国鉄といっても元々は民鉄だったのを強引に国有化した路線も多い。
元々民間で出来たものを軍事目的で国が強奪しただけ。
中之島モンロー主義でいびつな交通体系になってしまった大阪市となんら変わらない。
スレ主のつもりかおめでてーなあ。
反発してるのは主にあんただけじゃん。
自分と違う意見は完全に排除したいようだな。
民営化の論点の一つとして税金が投入されるか否かというのは非常に大きな問題。
論点をそらしているつもりはない。
それにユニバーサルサービスが求められた電電公社や郵政などと違って、
受益者に偏りがある鉄道事業を公費で、しかも赤字路線まで政治力で建設してしまうような
国鉄という組織はいずれ破綻するのは目に見えていた。
それに国鉄といっても元々は民鉄だったのを強引に国有化した路線も多い。
元々民間で出来たものを軍事目的で国が強奪しただけ。
中之島モンロー主義でいびつな交通体系になってしまった大阪市となんら変わらない。
426 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 19:16:24 ID:3WG+j1Hg0
>>424
結局は適度な規制の下で民営化してもいいってことだろ？
結局は適度な規制の下で民営化してもいいってことだろ？
>>425
非常に大きな問題、と言う事と、それだけを基準に語る事はまったく違うね。
結局あなたは、自分の払った税金は自分に還元されるところに使って欲しいだけだ。
あなたに対しても、実は誰かの税金が入っているという事を
実感していないからだよね。
非常に大きな問題、と言う事と、それだけを基準に語る事はまったく違うね。
結局あなたは、自分の払った税金は自分に還元されるところに使って欲しいだけだ。
あなたに対しても、実は誰かの税金が入っているという事を
実感していないからだよね。
すまん。親の食事を作らねばならんので、いったん落ちる。
…おれも、行政や健保から実際にいろいろな援助を受けてみるまで、
「税金高っけ～なぁ～」としか思ってなかったよｗ
…おれも、行政や健保から実際にいろいろな援助を受けてみるまで、
「税金高っけ～なぁ～」としか思ってなかったよｗ
429 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 19:29:03 ID:H/7jFaQO0
＞426
現在のような規制緩和万能のような状態ではダメ。
明治の鉄道国有も当時は民営なら（戦争状態でもなければ）
何やってもいい、というような状態だったから。
（昭和ヒトケタころまでは財閥や企業はやりたい放題状態だった。
それを規制したのは日中戦争ごろから）
関東大震災後の後藤新平の帝都改造が失敗したのは、当時は
私権（地主や企業の）がそれだけ尊重されていたから。
それが否定されたのは日中戦争から。
現在のような規制緩和万能のような状態ではダメ。
明治の鉄道国有も当時は民営なら（戦争状態でもなければ）
何やってもいい、というような状態だったから。
（昭和ヒトケタころまでは財閥や企業はやりたい放題状態だった。
それを規制したのは日中戦争ごろから）
関東大震災後の後藤新平の帝都改造が失敗したのは、当時は
私権（地主や企業の）がそれだけ尊重されていたから。
それが否定されたのは日中戦争から。
国からもらった経営安定基金の運用益と自治体のお布施でなんとかやっていけてる三島とか
それを早々と使い切って廃止という3セクとか
それを早々と使い切って廃止という3セクとか
>>425
> 受益者に偏りがある鉄道事業を公費で、しかも赤字路線まで政治力で建設してしまうような
> 国鉄という組織はいずれ破綻するのは目に見えていた。
破綻したのは、今さんざん恩恵にこうむっている首都圏、京阪神、新幹線への
課題投資が原因です。国鉄債務は国民に均等に負担させられることになったの
で、結果として都市の人間は地方の人に比べて、相対的にフリーライダーになって
いることを忘れてはいけません。
あと公務員で駄目なら、警察と自衛隊も民間にすれば良いよね。
もちろん、これは皮肉だよ。
> 受益者に偏りがある鉄道事業を公費で、しかも赤字路線まで政治力で建設してしまうような
> 国鉄という組織はいずれ破綻するのは目に見えていた。
破綻したのは、今さんざん恩恵にこうむっている首都圏、京阪神、新幹線への
課題投資が原因です。国鉄債務は国民に均等に負担させられることになったの
で、結果として都市の人間は地方の人に比べて、相対的にフリーライダーになって
いることを忘れてはいけません。
あと公務員で駄目なら、警察と自衛隊も民間にすれば良いよね。
もちろん、これは皮肉だよ。
>>416
いやだから戦前並みに電力自由かすれということ
>>417
でそれがどうかした？
高速道路は民営化したものの一般道はいまだに民営化していないからそういう意味では不公平一般道も完全民営化で受益者負担を路線別に公平にするべきだと思うが
いやだから戦前並みに電力自由かすれということ
>>417
でそれがどうかした？
高速道路は民営化したものの一般道はいまだに民営化していないからそういう意味では不公平一般道も完全民営化で受益者負担を路線別に公平にするべきだと思うが
>>433
> 高速道路は民営化したものの一般道はいまだに民営化していないからそういう意味では不公平一般道も完全民営化で受益者負担を路線別に公平にするべきだと思うが
関所が沢山できて、道の舗装が出鱈目になるだけだと思うがな。
それが、社会の公益になるのか？
とにもかくにも、まずは公共財っていう概念を勉強してきてくれ。
> 高速道路は民営化したものの一般道はいまだに民営化していないからそういう意味では不公平一般道も完全民営化で受益者負担を路線別に公平にするべきだと思うが
関所が沢山できて、道の舗装が出鱈目になるだけだと思うがな。
それが、社会の公益になるのか？
とにもかくにも、まずは公共財っていう概念を勉強してきてくれ。
436 ：名無しでGO!：2006/10/04(水) 03:42:08 ID:b9i9mSNS0
>>430
どのみち使い切って安楽死････という考えでは?
どのみち使い切って安楽死････という考えでは?
438 ：名無しでGO!：2006/10/05(木) 18:36:41 ID:s6Ffx/qMO
経営安定基金なんて所詮は手切金じゃねーかw
財政支援を切るための口実だよ。
財政支援を切るための口実だよ。
440 ：名無しでGO!：2006/10/05(木) 20:13:07 ID:xAgnVGtg0
名古屋口東海道線のダイヤは停車自分などに余裕がなくなってきたみたいですが、
みなさんどう思われますか？
180 ：名無し野電車区 ：2006/10/05(木) 00:01:15 ID:sw9I0iyu
昼間の話でスマソだが一宮の停車時間が15秒ってどうみても短すぎないか?
尼崎の脱線事故みたいになりかねんぞ｡
181 ：名無し野電車区 ：2006/10/05(木) 00:04:43 ID:p3kVRCfP
そもそも名岐間が17分というのがおかしい。
185 ：名無し野電車区 ：2006/10/05(木) 00:22:58 ID:mJcHXVqr
「停車時間僅かです。ご協力ください」
「発車です。扉付近混み合います。お早めにご乗車ください！」
ダイヤ改正以降こういうアナウンスが頻繁に出るようになった。
余裕なさ杉…
181 ：名無し野電車区 ：2006/10/05(木) 00:04:43 ID:p3kVRCfP
そもそも名岐間が17分というのがおかしい。
みなさんどう思われますか？
180 ：名無し野電車区 ：2006/10/05(木) 00:01:15 ID:sw9I0iyu
昼間の話でスマソだが一宮の停車時間が15秒ってどうみても短すぎないか?
尼崎の脱線事故みたいになりかねんぞ｡
181 ：名無し野電車区 ：2006/10/05(木) 00:04:43 ID:p3kVRCfP
そもそも名岐間が17分というのがおかしい。
185 ：名無し野電車区 ：2006/10/05(木) 00:22:58 ID:mJcHXVqr
「停車時間僅かです。ご協力ください」
「発車です。扉付近混み合います。お早めにご乗車ください！」
ダイヤ改正以降こういうアナウンスが頻繁に出るようになった。
余裕なさ杉…
181 ：名無し野電車区 ：2006/10/05(木) 00:04:43 ID:p3kVRCfP
そもそも名岐間が17分というのがおかしい。
逆に海外で停車時間が長いのは列車密度の低さによるところも大きい。
仮に東海道新幹線のぞみで5分停車とか中央快速線で3分停車とかやったとしたら減便は避けられない。
仮に東海道新幹線のぞみで5分停車とか中央快速線で3分停車とかやったとしたら減便は避けられない。
>>439
> ETCがあるじゃないか
それでも関所には変わらんだろ？
そもそも道路のようなインフラで独立採算をやろうとしたら、利用率が
高く、その上価格変動にたいして需要変動が小さい都心部の道路の
利用料金が高くなる。それが市場原理だ。
まあ、建設費が高い上、都心だと維持費も高くなりがち、その上利用率が
高いから痛みも速い訳で、受益者負担原則にかなっているとも言えるが。
鉄道の運賃が安いのは市場原理にあらがっているからで、それが認められ
るのは、社会が公益という市場原理では無視される要素を優先するから。
市場原理万歳な人には改めて問いたい。自衛隊も警察も民営にしたら
良いと思っているの？
> ETCがあるじゃないか
それでも関所には変わらんだろ？
そもそも道路のようなインフラで独立採算をやろうとしたら、利用率が
高く、その上価格変動にたいして需要変動が小さい都心部の道路の
利用料金が高くなる。それが市場原理だ。
まあ、建設費が高い上、都心だと維持費も高くなりがち、その上利用率が
高いから痛みも速い訳で、受益者負担原則にかなっているとも言えるが。
鉄道の運賃が安いのは市場原理にあらがっているからで、それが認められ
るのは、社会が公益という市場原理では無視される要素を優先するから。
市場原理万歳な人には改めて問いたい。自衛隊も警察も民営にしたら
良いと思っているの？
>>443
>鉄道の運賃が安いのは市場原理にあらがっているからで
私鉄より一回り以上安い電車特定区間とかはその典型だね。
市場原理に照らせばバスより高くても何らおかしくない。必要経費から考えても。
>それが認められるのは、社会が公益という市場原理では無視される要素を優先するから。
そのかわり、そういう低廉な運賃で営利事業として黒字を出すため
必然的に詰め込みは避けられなくなるがな。
通勤ラッシュが無くなれば快適と言う人がいるけど、その代わりに運賃値上げを甘受できる人はそう多くない。
実際、東急の値上げでも反発があったし。
>鉄道の運賃が安いのは市場原理にあらがっているからで
私鉄より一回り以上安い電車特定区間とかはその典型だね。
市場原理に照らせばバスより高くても何らおかしくない。必要経費から考えても。
>それが認められるのは、社会が公益という市場原理では無視される要素を優先するから。
そのかわり、そういう低廉な運賃で営利事業として黒字を出すため
必然的に詰め込みは避けられなくなるがな。
通勤ラッシュが無くなれば快適と言う人がいるけど、その代わりに運賃値上げを甘受できる人はそう多くない。
実際、東急の値上げでも反発があったし。
>>441
そうですよね。
JR特急をスピードアップさせる場合も、停車駅を削って急行との特別優等２本柱にすれば
いいのに・・・
特急停車削減は対象駅利用者から嫌がられるかｗ
車内設備は車販の有無と所要時間で差をつければよか。
停車駅間の距離が長ければ、食堂車の需要が見込めると思う（もう壊滅状態だが）
そうですよね。
JR特急をスピードアップさせる場合も、停車駅を削って急行との特別優等２本柱にすれば
いいのに・・・
特急停車削減は対象駅利用者から嫌がられるかｗ
車内設備は車販の有無と所要時間で差をつければよか。
停車駅間の距離が長ければ、食堂車の需要が見込めると思う（もう壊滅状態だが）
>>445
というか、限られた線路容量でそんな運用はできない。
両端2点流動で需要のほとんどを占めるというなら話は別だけど、
日本でそれに近いのは近鉄甲特急くらい。
日本の都市分布からしてそういうケースは稀だし、そういうのは船や飛行機の役割。
それも対東京を除けばほとんど採算割れ。
というか、限られた線路容量でそんな運用はできない。
両端2点流動で需要のほとんどを占めるというなら話は別だけど、
日本でそれに近いのは近鉄甲特急くらい。
日本の都市分布からしてそういうケースは稀だし、そういうのは船や飛行機の役割。
それも対東京を除けばほとんど採算割れ。
447 ：名無しでGO!：2006/10/07(土) 15:22:13 ID:8MSC8Oz00
こうたり
神 足
koutari
（京都府長岡京市）
―――――――――――――――――――→
やまざき ｜ にしおおじ
yamazaki | nisiｏzi
神 足
koutari
（京都府長岡京市）
―――――――――――――――――――→
やまざき ｜ にしおおじ
yamazaki | nisiｏzi
ずれたorz
龍ヶ森で三重連に轢かれてくる
龍ヶ森で三重連に轢かれてくる
バカかこいつ
450 ：名無しでGO!：2006/10/08(日) 00:49:11 ID:33XXw6uX0
新幹線の半日運休が全く無いのにある意味恐怖を感じるんですが・・・。
点検や保守（保線、補強など）は全て深夜で賄えているんですか？
（列車走行に支障がない部分を除く）
点検や保守（保線、補強など）は全て深夜で賄えているんですか？
（列車走行に支障がない部分を除く）
451 ：名無しでGO!：2006/10/08(日) 01:06:07 ID:qy+wBGbC0
傲慢な態度の国鉄職員をリストラできただけでも民営化の意義がある。
まともな職員もついでに大量リストラしちまったけどねｗ
453 ：名無しでGO!：2006/10/08(日) 06:55:30 ID:GXvrZe13O
通勤ラッシュは発電にも使える貴重なエネルギーですから
454 ：名無しでGO!：2006/10/08(日) 19:04:55 ID:33XXw6uX0
ＪＲ東工事、無資格者が安全管理…派遣業者が経歴偽造
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061008-00000001-yom-soci
民営化さえされなければ・・・
と言ってみる
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061008-00000001-yom-soci
民営化さえされなければ・・・
と言ってみる
>>454
> 民営化さえされなければ・・・
> と言ってみる
郵政公社でゆうメイトが増えている話を見ると、民営化が無くても
同じことが起きたと思う。
あと、この事件はおそらく他の業態でも調べた方が良いな。出鱈目
な派遣業界という諸悪の根源が共通して存在しているわけだから。
> 民営化さえされなければ・・・
> と言ってみる
郵政公社でゆうメイトが増えている話を見ると、民営化が無くても
同じことが起きたと思う。
あと、この事件はおそらく他の業態でも調べた方が良いな。出鱈目
な派遣業界という諸悪の根源が共通して存在しているわけだから。
456 ：名無しでGO!：2006/10/08(日) 20:22:27 ID:7lhl1ieI0
国鉄はいい意味で軍隊と同じ「自己完結組織」だった
基本的に職員で仕事をして、下請け使う場合もちゃんと監督はした。
直営でない場合も実質支配下にある企業を使って広い意味での
「国鉄一家」で完結させていた。
基本的に職員で仕事をして、下請け使う場合もちゃんと監督はした。
直営でない場合も実質支配下にある企業を使って広い意味での
「国鉄一家」で完結させていた。
457 ：名無しでGO!：2006/10/08(日) 21:31:02 ID:33XXw6uX0
★ＪＲ東の電車、２度も故障確認しながら千葉県内を走行
千葉県内のＪＲ総武線と成田線を走行した電車が今年２月、ブレーキの不具合が
２度にわたって確認されたにもかかわらず、乗客を乗せたまま約２７０キロ走行して
いたことが８日、わかった。
ＪＲ東日本は「ブレーキは２系統あり、安全性に問題はなかった。ただ、電車を運休
させるなど、違った対応もあったかも知れない」としている。
同社千葉支社によると、最初の異常があったのは今年２月８日午後５時５５分ごろ。
千葉発銚子行き下り普通電車が松岸駅（銚子市）に停車中、電気ブレーキの空気圧
メーターが上がらなくなった。
すぐ復旧したため、運転士は次の銚子駅で運転区助役に伝え、同支社輸送指令室に
報告されたが、電車はそのまま折り返して千葉行きとして運行。
しかし、再び下り銚子行きとして運行中の同日午後９時２５分ごろ、久住駅（成田市）
に停車した際、電気ブレーキが緩み、上り坂で約２０センチ後退した。運転士が別系統
の空気ブレーキを使って停止させ、大きなトラブルにならず、同支社輸送指令室の
判断でそのまま銚子駅まで運転させた。この車両は翌９日も、銚子発千葉行き始発
普通電車として千葉駅まで運行。幕張車両センター（千葉市花見川区）で調べたところ、
電気ブレーキの端子が緩み、信号が一時的に伝わらなかったことがわかった。
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20061008i212.htm?from=main2
千葉県内のＪＲ総武線と成田線を走行した電車が今年２月、ブレーキの不具合が
２度にわたって確認されたにもかかわらず、乗客を乗せたまま約２７０キロ走行して
いたことが８日、わかった。
ＪＲ東日本は「ブレーキは２系統あり、安全性に問題はなかった。ただ、電車を運休
させるなど、違った対応もあったかも知れない」としている。
同社千葉支社によると、最初の異常があったのは今年２月８日午後５時５５分ごろ。
千葉発銚子行き下り普通電車が松岸駅（銚子市）に停車中、電気ブレーキの空気圧
メーターが上がらなくなった。
すぐ復旧したため、運転士は次の銚子駅で運転区助役に伝え、同支社輸送指令室に
報告されたが、電車はそのまま折り返して千葉行きとして運行。
しかし、再び下り銚子行きとして運行中の同日午後９時２５分ごろ、久住駅（成田市）
に停車した際、電気ブレーキが緩み、上り坂で約２０センチ後退した。運転士が別系統
の空気ブレーキを使って停止させ、大きなトラブルにならず、同支社輸送指令室の
判断でそのまま銚子駅まで運転させた。この車両は翌９日も、銚子発千葉行き始発
普通電車として千葉駅まで運行。幕張車両センター（千葉市花見川区）で調べたところ、
電気ブレーキの端子が緩み、信号が一時的に伝わらなかったことがわかった。
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20061008i212.htm?from=main2
458 ：名無しでGO!：2006/10/08(日) 21:58:23 ID:vN687Sdh0
軍隊並みにテキパキと仕事してくれてれば民営化もなかったかもな
どんなに職員がよく働いていても、赤字額にはほとんど影響していなかった筈だから、
おそらく民営化はされていただろう。
おそらく民営化はされていただろう。
460 ：名無しでGO!：2006/10/09(月) 09:22:09 ID:/2AhiF8o0
おっしゃるとおり。
政治的にどっかに新線を造れとか、そういうものばかりで、職員の力では
どうにもならんことばっかりだったとかね。
でももうちょい職員の応対が良くてもよかったんやけど・・・。
政治的にどっかに新線を造れとか、そういうものばかりで、職員の力では
どうにもならんことばっかりだったとかね。
でももうちょい職員の応対が良くてもよかったんやけど・・・。
461 ：名無しでGO!：2006/10/09(月) 12:21:42 ID:F5qMXjl/0
ＪＲ持株会社を作って欲しかった。
ＮＴＴみたいに。
ＮＴＴみたいに。
462 ：名無しでGO!：2006/10/09(月) 14:27:13 ID:OpHsJer40
それだったら、「東欧圏開放の段階で日本にも革命起きて民営化」か、
最悪、ソ連崩壊の後に結局民営化されただろｗ
最悪、ソ連崩壊の後に結局民営化されただろｗ
464 ：名無しでGO!：2006/10/10(火) 12:29:20 ID:JuHmrnHr0
>461
本州３社ならやれるはず。
株式交換比率さえ適正なら今の株主にも利益にもなる
（無意味な二重投資やＪＲ間競合による値下げをやめられる）
ＮＴＴ東日本とＮＴＴ西日本のような関係。
「ＪＲ本州ホールディング」のもとに１００％子会社のＪＲ東日本、東海、西日本。
本州３社ならやれるはず。
株式交換比率さえ適正なら今の株主にも利益にもなる
（無意味な二重投資やＪＲ間競合による値下げをやめられる）
ＮＴＴ東日本とＮＴＴ西日本のような関係。
「ＪＲ本州ホールディング」のもとに１００％子会社のＪＲ東日本、東海、西日本。
465 ：名無しでGO!：2006/10/10(火) 12:48:51 ID:n7yqV1UlO
>>464
束の労組やお荷物酉、火災帝国がネックだな
束の労組やお荷物酉、火災帝国がネックだな
466 ：素人：2006/10/10(火) 15:52:29 ID:Z74SqMuN0
なぜ、国鉄時代は傲慢な職員がいたのか・・・・。
解雇されないからとあぐらをかいていたのか？
解雇されないからとあぐらをかいていたのか？
467 ：名無しでGO!：2006/10/10(火) 18:09:38 ID:n7yqV1UlO
全株式上場して完全民営化される前にできなかったのは残念だけどね。
今更買い戻すのも非現実的だし。
今更買い戻すのも非現実的だし。
>>466
単純に、国鉄だから、解雇されないから、という理由で傲慢な職員がいたわけじゃないぞ。
詳しく知りたければ「マル生」でググってみろ。
そこまでの国鉄は、労使の対立は激しくて、しょっちゅう闘争ばっかしてはいたが、
総じて、薄給で真面目に働く組織だった。
ひどくなったのは、その「マル生」の崩壊後。
単純に、国鉄だから、解雇されないから、という理由で傲慢な職員がいたわけじゃないぞ。
詳しく知りたければ「マル生」でググってみろ。
そこまでの国鉄は、労使の対立は激しくて、しょっちゅう闘争ばっかしてはいたが、
総じて、薄給で真面目に働く組織だった。
ひどくなったのは、その「マル生」の崩壊後。
469 ：名無しでGO!：2006/10/10(火) 23:03:16 ID:qOob5VLH0
>>461>>464-465>>467
巨大組織を解体することが目的だった国鉄改革。
大都市周辺において新幹線・在来線が別会社となる区間を設定し、会社間の競争心を
煽ることによって、人々に国鉄が解体されたことを強く印象づけた。
巨大組織を解体することが目的だった国鉄改革。
大都市周辺において新幹線・在来線が別会社となる区間を設定し、会社間の競争心を
煽ることによって、人々に国鉄が解体されたことを強く印象づけた。
470 ：名無しでGO!：2006/10/10(火) 23:16:03 ID:a5Vre5AP0
471 ：名無しでGO!：2006/10/10(火) 23:24:11 ID:Z74SqMuN0
「ＪＲ西日本の大罪」という書籍を図書館で借りて読んでいるが、テンションが下がる。
大人同士のいじめがなくならない限り、子供同士のいじめはなくならない。
by某スピリチュアルカウンセラー
大人同士のいじめがなくならない限り、子供同士のいじめはなくならない。
by某スピリチュアルカウンセラー
>>469
でも結局、「解体のための解体」にしかならなかったと思うけどな。
並行区間の存在も、本当の競争から言えば、たまたま生じただけの話だし、
あれを目的に分割をやったわけでもないし。
それが目的なら、新幹線を全線別会社にすればよかっただけなわけだから。
いろいろ後から理由を付けても、所詮は全部後付け。
そもそも、分割だ、と言い出した三塚は、単に「国鉄は企業の適正規模を超えている」
という論理だけで分割案を描いたんだしね。
交通路としての理想像を求めて始まった改革ではないので、結果も理想的な物に
ならないのは、ある意味当然です罠ｗ
でも結局、「解体のための解体」にしかならなかったと思うけどな。
並行区間の存在も、本当の競争から言えば、たまたま生じただけの話だし、
あれを目的に分割をやったわけでもないし。
それが目的なら、新幹線を全線別会社にすればよかっただけなわけだから。
いろいろ後から理由を付けても、所詮は全部後付け。
そもそも、分割だ、と言い出した三塚は、単に「国鉄は企業の適正規模を超えている」
という論理だけで分割案を描いたんだしね。
交通路としての理想像を求めて始まった改革ではないので、結果も理想的な物に
ならないのは、ある意味当然です罠ｗ
他の利権の邪魔になるから政治家、官僚は鉄道の安楽死を望んでいる
そして国民は彼らを支持している
そして国民は彼らを支持している
474 ：名無しでGO!：2006/10/10(火) 23:40:28 ID:Z74SqMuN0
国鉄時代のツケすら満足に処理できないのに税金なんかホイホイ使えないからな。
欧州なんかはサービスダウン(酉ローカルなんかとは比べ物にならないよ)承知での合理化にもコンセンサスが得られるから
交通網としての体裁が保てるに過ぎない。
日本と違って一般会計での補填という恵まれた条件とはいえ、維持費だけで100%赤字前提なのにむやみに新規投資はできんだろ。
それやってたら財政的にキリがない。
しかし実際に累積債務は世界でも日本特有というカラクリ。
欧州なんかはサービスダウン(酉ローカルなんかとは比べ物にならないよ)承知での合理化にもコンセンサスが得られるから
交通網としての体裁が保てるに過ぎない。
日本と違って一般会計での補填という恵まれた条件とはいえ、維持費だけで100%赤字前提なのにむやみに新規投資はできんだろ。
それやってたら財政的にキリがない。
しかし実際に累積債務は世界でも日本特有というカラクリ。
476 ：& ◆tFPMVTxC1I ：2006/10/11(水) 00:05:33 ID:6Jfj8IsP0
国有か民営かはともかく特に都市部では民鉄との差がなくなってる。
仮に今度制度変革するとしたらオマイらはどう考えるよ？
例えば現在のJRを何らかの理由を用いて公営にするとしても
民鉄をそのまま放置するのはその理屈を貫徹することはならない。
勿論、民鉄にそのままの状態で存続してもらって同じ規制をかけるのも矛盾している。
規格の問題ではなくもっと大枠の輸送密度の問題で見るなら
本来なら一見管理するに超した事は無い筈だが？
仮に今度制度変革するとしたらオマイらはどう考えるよ？
例えば現在のJRを何らかの理由を用いて公営にするとしても
民鉄をそのまま放置するのはその理屈を貫徹することはならない。
勿論、民鉄にそのままの状態で存続してもらって同じ規制をかけるのも矛盾している。
規格の問題ではなくもっと大枠の輸送密度の問題で見るなら
本来なら一見管理するに超した事は無い筈だが？
477 ：名無しでGO!：2006/10/11(水) 00:55:42 ID:9aspibdvO
国営vs民営の二分論で見ている間はまず答えは出ないだろうよ。
修正すべきところはその都度修正して行って徐々に理想に近付けて行くしかない。
でもその変えるという作業を極端に嫌う空気がそれを阻んでる。
そしてじりじりと追い詰められて、いきなり大変革してしまうのが日本のやり方。
劇薬療法は副作用のリスクもデカいもんだ。
修正すべきところはその都度修正して行って徐々に理想に近付けて行くしかない。
でもその変えるという作業を極端に嫌う空気がそれを阻んでる。
そしてじりじりと追い詰められて、いきなり大変革してしまうのが日本のやり方。
劇薬療法は副作用のリスクもデカいもんだ。
478 ：& ◆tFPMVTxC1I ：2006/10/11(水) 01:14:18 ID:6Jfj8IsP0
いや、それはそうなんだろうけどさ
国鉄－JRと言う単語に囚われてそれらが持つインフラしか見てない奴が多いと思うのよ。
しかし、大都市ではそれ以外の鉄道を抜きに交通のあり方とか語れない。
で、結局その都市部分が今ある日本の鉄道ではウェイトが高い。
地方においても線路用地など事業に必要な土地と言う観点では地方交通線だけでなく
地方私鉄もある。
仮に単純な市場原理に任せず鉄道を残すという選択が為された場合でも
新たに引き直すよりは既存の土地を活用する方が楽に決まってるからな。
そういう現実の前で、ひたすら国鉄とJRの存在だけを前提にしたような
「あり方」論を語るのは、
場所に限定していると言う意味で国労厨（若しくは総連厨・連合厨ｗ）ではないのかなと。
PRUの事位は思い出してあげてくださいとｗ
国鉄－JRと言う単語に囚われてそれらが持つインフラしか見てない奴が多いと思うのよ。
しかし、大都市ではそれ以外の鉄道を抜きに交通のあり方とか語れない。
で、結局その都市部分が今ある日本の鉄道ではウェイトが高い。
地方においても線路用地など事業に必要な土地と言う観点では地方交通線だけでなく
地方私鉄もある。
仮に単純な市場原理に任せず鉄道を残すという選択が為された場合でも
新たに引き直すよりは既存の土地を活用する方が楽に決まってるからな。
そういう現実の前で、ひたすら国鉄とJRの存在だけを前提にしたような
「あり方」論を語るのは、
場所に限定していると言う意味で国労厨（若しくは総連厨・連合厨ｗ）ではないのかなと。
PRUの事位は思い出してあげてくださいとｗ
またおまいお得意の「国労厨」か。
問題提起は悪くないと思うんだが、おまいの態度に辟易する。
問題提起は悪くないと思うんだが、おまいの態度に辟易する。
480 ：& ◆tFPMVTxC1I ：2006/10/11(水) 03:50:55 ID:6Jfj8IsP0
じゃあ別の話をしようか。
ところで組合員は視点を変えれば大多数が都市生活者だよな。
俺は鉄道の恩恵を受けていないからという地方人が上の方にいたが、
地方交付税の再分配で造って貰った道路を使ってるくせに良く
市場原理だ民営化マンセーなどと言えたもんだなと思うよ。
田舎の担税力・需要では過ぎた代物だろｗ潰れろｗ
学校や公立病院を運営する金を交付すれば良いのであってそんなもの必要無い。
その意味でも都市部の連続立体等インフラに金を投じることは正当化される。
何年も踏切り待ちしてまで田舎に過ぎたものを与える合理的理由が無い。
上の奴の大好きな市場万能・効率万能の世界観ではね。
（言い添えれば俺は市場万能を意味も無く全面肯定はしない）
話を戻す。
こっちは国鉄やJRの事しか考えてない連中に辟易してる訳だが。
国労だけではない。
で、このスレで国労を検索するとやたらに乙だの何だのとでてくるのは何故？
俺ここでは工作してないんだけど
ところで組合員は視点を変えれば大多数が都市生活者だよな。
俺は鉄道の恩恵を受けていないからという地方人が上の方にいたが、
地方交付税の再分配で造って貰った道路を使ってるくせに良く
市場原理だ民営化マンセーなどと言えたもんだなと思うよ。
田舎の担税力・需要では過ぎた代物だろｗ潰れろｗ
学校や公立病院を運営する金を交付すれば良いのであってそんなもの必要無い。
その意味でも都市部の連続立体等インフラに金を投じることは正当化される。
何年も踏切り待ちしてまで田舎に過ぎたものを与える合理的理由が無い。
上の奴の大好きな市場万能・効率万能の世界観ではね。
（言い添えれば俺は市場万能を意味も無く全面肯定はしない）
話を戻す。
こっちは国鉄やJRの事しか考えてない連中に辟易してる訳だが。
国労だけではない。
で、このスレで国労を検索するとやたらに乙だの何だのとでてくるのは何故？
俺ここでは工作してないんだけど
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1144552942/350-352
↑みたいにネット工作を明言してる奴もいる位だし
このスレで誰かが小細工してても不思議ではないわなｗ
↑みたいにネット工作を明言してる奴もいる位だし
このスレで誰かが小細工してても不思議ではないわなｗ
483 ：名無しでGO!：2006/10/11(水) 11:35:16 ID:6A/Qnvi60
>>470
>理想はNEXCO方式に近い全国3社分けがいいように思うが｡
もし日本海縦貫線に倒壊が絡むと、鉄道貨物輸送と日本の物流網が壊滅する。
>>473
>鉄道の安楽死
これが国鉄改革の真なる目的か。
分割による会社間の対立（品川駅問題他）を起こすことも計算済だったようだ。
>理想はNEXCO方式に近い全国3社分けがいいように思うが｡
もし日本海縦貫線に倒壊が絡むと、鉄道貨物輸送と日本の物流網が壊滅する。
>>473
>鉄道の安楽死
これが国鉄改革の真なる目的か。
分割による会社間の対立（品川駅問題他）を起こすことも計算済だったようだ。
484 ：名無しでGO!：2006/10/11(水) 21:10:56 ID:ABhCfq/50
国鉄時代の日勤教育（名称は違ったかもしれないが）のやり方は、九州から北海道まで
どこも統一してたんですか？
どこも統一してたんですか？
組合が強かった国鉄時代に日勤教育なんかできたのか？
オーバーランや運転手順に誤りの多かった乗務員への、なんらかの対応はあったのでは？
まあ、当時はおにぎり食べながらの乗務はよくあったみたいですが
まあ、当時はおにぎり食べながらの乗務はよくあったみたいですが
487 ：名無しでGO!：2006/10/11(水) 21:38:36 ID:TqJZAVQHO
日本の自治体補助は手厚いですなまったく
488 ：名無しでGO!：2006/10/11(水) 23:00:36 ID:E5Dg7Ref0
489 ：名無しでGO!：2006/10/11(水) 23:03:42 ID:96Dt+kdv0
最初はその予定だったけど、某政治家が介入したかなんかで
東海が出来たんではなかったかな。
東海が出来たんではなかったかな。
北陸側もＪＲ東海管内だったら、北陸新幹線が開業しても在来線網が切り捨てられずに済むことになったのでわ
と適当なことを言ってみる。
と適当なことを言ってみる。
492 ：名無しでGO!：2006/10/11(水) 23:39:19 ID:30HcdybA0
>>463
北朝鮮も中国もベトナムもまだ共産国だし、仮に日本が共産化していても、2006年の段階で体制は崩壊していなかったと思う。
北朝鮮も中国もベトナムもまだ共産国だし、仮に日本が共産化していても、2006年の段階で体制は崩壊していなかったと思う。
>>483
夜行列車も国鉄改革の名のもとに明日にでも全廃するような
論調があったのを思い出す。
確かに、安楽死に近いけど、まだまだ残ってる。
まあ、道路公団が第二の国鉄になってるのがわかりすぎる結末。
借金をわざと背負わせるような手法が良く似てる。
夜行列車も国鉄改革の名のもとに明日にでも全廃するような
論調があったのを思い出す。
確かに、安楽死に近いけど、まだまだ残ってる。
まあ、道路公団が第二の国鉄になってるのがわかりすぎる結末。
借金をわざと背負わせるような手法が良く似てる。
>>492
スレ違いの話題気味なので、あまり引っ張らないようにｗ
スレ違いの話題気味なので、あまり引っ張らないようにｗ
495 ：名無しでGO!：2006/10/11(水) 23:48:15 ID:E7NVmFwp0
はっきり言って、北海道・四国については大失敗。
基金を持たせてやったけど、低金利で鉄道・運輸機構使って支援。
おまけに税制特例で減税も延長、再延長。
オンブ（基金）にダッコ（減税特例）にオシッコ（赤字）垂れ流し。
こんなに甘やかされてる会社は他にないぞ！
政府も財政難なんだから減税特例は今年度限りにして、
早く分割のスキームを見直してもいいんじゃないか？！
基金を持たせてやったけど、低金利で鉄道・運輸機構使って支援。
おまけに税制特例で減税も延長、再延長。
オンブ（基金）にダッコ（減税特例）にオシッコ（赤字）垂れ流し。
こんなに甘やかされてる会社は他にないぞ！
政府も財政難なんだから減税特例は今年度限りにして、
早く分割のスキームを見直してもいいんじゃないか？！
496 ：& ◆tFPMVTxC1I ：2006/10/11(水) 23:50:57 ID:6Jfj8IsP0
>>482
・上の連立反対地方人に対応したレス
・労働者の住環境向上を見据えた主張
・立体交差という鉄道と道路の間の重要なキー
・旧来からの民鉄の取り扱いと言う問題提起
何が気に入らないのでしょうか？特に最後の点はしっかり意識して欲しい訳ですね。
PRUと連合を足し算すると鉄道系労組で最大派閥になるから恐いのでしょうか？
内容的に少ない最後の3行に拘るから国労厨と呼ばれてしまうのですよｗ
と言う訳で、貴方が内心でお待ちかねの一言で締めｗ
↓
鉄労マンセー！！
葛西陛下マンセー！！
民社党出身西村核武装論マンセー！！！
・上の連立反対地方人に対応したレス
・労働者の住環境向上を見据えた主張
・立体交差という鉄道と道路の間の重要なキー
・旧来からの民鉄の取り扱いと言う問題提起
何が気に入らないのでしょうか？特に最後の点はしっかり意識して欲しい訳ですね。
PRUと連合を足し算すると鉄道系労組で最大派閥になるから恐いのでしょうか？
内容的に少ない最後の3行に拘るから国労厨と呼ばれてしまうのですよｗ
と言う訳で、貴方が内心でお待ちかねの一言で締めｗ
↓
鉄労マンセー！！
葛西陛下マンセー！！
民社党出身西村核武装論マンセー！！！
しかし再国有化を主張するなら
最低でも大手民鉄の扱いは避けて通れないのでは。
最低でも大手民鉄の扱いは避けて通れないのでは。
499 ：名無しでGO!：2006/10/12(木) 15:53:26 ID:9k/sYBQ8O
鉄道事業まるごと国有化ではなく、鉄道用地のみの公有化でいいだろ。
JRは国有、民鉄は市区町村有の上下分離でいい。
国道と市区町村道の仕組みみたいなものでいいだろう。
運行会社の新規参入も容易にして自由度を高めてうまくやれないかな。
そして悪名高い3セク会社は全廃するのが望ましいだろうよ。
いろんな列車が走るようになるぞ。
JRは国有、民鉄は市区町村有の上下分離でいい。
国道と市区町村道の仕組みみたいなものでいいだろう。
運行会社の新規参入も容易にして自由度を高めてうまくやれないかな。
そして悪名高い3セク会社は全廃するのが望ましいだろうよ。
いろんな列車が走るようになるぞ。
500 ：名無しでGO!：2006/10/12(木) 18:37:41 ID:wnjElhwfO
>>499
それは新規参入があって負担を分かち合う前提での話。
それがないなら赤字を公に押しつけるだけで
鉄道事業者は税金で儲かるだけだよ。
インフラを排他的に利用できるのも運行とインフラが同一事業者によって行なわれればこそ。
それは新規参入があって負担を分かち合う前提での話。
それがないなら赤字を公に押しつけるだけで
鉄道事業者は税金で儲かるだけだよ。
インフラを排他的に利用できるのも運行とインフラが同一事業者によって行なわれればこそ。
501 ：名無しでGO!：2006/10/12(木) 18:50:15 ID:wnjElhwfO
需要ある大都市の民鉄は利権を手放さないし
ローカル線はやり手がつかないから。
ローカル線はやり手がつかないから。
502 ：名無しでGO!：2006/10/12(木) 19:32:00 ID:0AkY4U8m0
>501
勝手な路線廃止やダイヤ削減や運賃値上げを禁止（以前はそうだった）
すればいい。そしてローカル線の経営も強制できるようにする。
スレ違いだが以前は破綻した生保は他の生保に強制的に引き継がせる
（公的支援なしで）ことができた。
「免許」事業なのでできないことはない。
勝手な路線廃止やダイヤ削減や運賃値上げを禁止（以前はそうだった）
すればいい。そしてローカル線の経営も強制できるようにする。
スレ違いだが以前は破綻した生保は他の生保に強制的に引き継がせる
（公的支援なしで）ことができた。
「免許」事業なのでできないことはない。
503 ：名無しでGO!：2006/10/12(木) 20:56:05 ID:I+FyYoOB0
自動車メーカーを鉄道事業に参入（転換）させる方法はないものか？
トヨタや日産がどのような車両を投入するのか気になるｗ
トヨタや日産がどのような車両を投入するのか気になるｗ
504 ：名無しでGO!：2006/10/12(木) 21:28:02 ID:tLmi+cg10
>>495
とすると、ＪＲ倒壊みたいな経営が理想的ということになるわけだな？
とすると、ＪＲ倒壊みたいな経営が理想的ということになるわけだな？
>>504
相応に再投資した上で利益出して税金納めて
債務の分担金まで払ってるという意味ではそう言えなくもない。
都市部の在来線はアレだけど、ローカル線で酉ほどの露骨なえげつなさは無いし。
自己完結して税金に依存しない独立独歩の経営できる副作用として
唯我独尊とも言える火災人民共和国もできたけど。
相応に再投資した上で利益出して税金納めて
債務の分担金まで払ってるという意味ではそう言えなくもない。
都市部の在来線はアレだけど、ローカル線で酉ほどの露骨なえげつなさは無いし。
自己完結して税金に依存しない独立独歩の経営できる副作用として
唯我独尊とも言える火災人民共和国もできたけど。
>>502
> 勝手な路線廃止やダイヤ削減や運賃値上げを禁止（以前はそうだった）
> すればいい。そしてローカル線の経営も強制できるようにする。
そんなことしたって無駄。免許を返上する自由は認めないわけにいかないし、
仮にそれを認めなかったとしても、平成電電みたいに事業清算をされたら
全部ご破算。
まあ、国鉄がやったことも似たようなもんだけどな。
> 勝手な路線廃止やダイヤ削減や運賃値上げを禁止（以前はそうだった）
> すればいい。そしてローカル線の経営も強制できるようにする。
そんなことしたって無駄。免許を返上する自由は認めないわけにいかないし、
仮にそれを認めなかったとしても、平成電電みたいに事業清算をされたら
全部ご破算。
まあ、国鉄がやったことも似たようなもんだけどな。
507 ：名無しでGO!：2006/10/12(木) 22:25:21 ID:jb5KlG720
>>503
イタリア・フィアットなんかは鉄道車両にも手を伸ばしてなかった？
イタリア・フィアットなんかは鉄道車両にも手を伸ばしてなかった？
508 ：名無しでGO!：2006/10/13(金) 21:29:54 ID:WZLmVKL80
>>495
北海道・九州・四国は分割民営化する前からそれは取り沙汰されていた。
これらは最初から鉄道の独立採算は無理な話。
諸外国は鉄道の独立採算が成り立っている国はほとんどないのに、既存の
大手民鉄が独立採算で成り立って、国鉄との並行区間も割安だったのも批判
があったと思う。
国鉄は関連事業に大きな制約があったにも関わらずそれを棚に上げて批判的
な論調になったのは残念。国鉄形態の企業体では独立採算は成り立たないのに、
想定される赤字分を最初から国家予算に計上するものだろう。
その上政治介入で儲からない路線を建設させられたり、新幹線建設の圧力かけ
られては膨大な赤字が累積するのは当たり前の話。
北海道・九州・四国は分割民営化する前からそれは取り沙汰されていた。
これらは最初から鉄道の独立採算は無理な話。
諸外国は鉄道の独立採算が成り立っている国はほとんどないのに、既存の
大手民鉄が独立採算で成り立って、国鉄との並行区間も割安だったのも批判
があったと思う。
国鉄は関連事業に大きな制約があったにも関わらずそれを棚に上げて批判的
な論調になったのは残念。国鉄形態の企業体では独立採算は成り立たないのに、
想定される赤字分を最初から国家予算に計上するものだろう。
その上政治介入で儲からない路線を建設させられたり、新幹線建設の圧力かけ
られては膨大な赤字が累積するのは当たり前の話。
509 ：名無しでGO!：2006/10/13(金) 21:35:25 ID:tTiE5qVA0
国鉄の構図は道路公団と全く同じだったんだよな。
510 ：名無しでGO!：2006/10/14(土) 10:36:57 ID:D89ki2bi0
国鉄時代は防げていた（少なかった）事故やトラブルの中で、ＪＲになってから増えているのは
どんなのがある？
どんなのがある？
511 ：& ◆tFPMVTxC1I ：2006/10/14(土) 15:33:47 ID:xHP1KA3w0
税金は払いたくない
さりとて利益は付けたくない
これで何をどうしろとｗｗｗｗ
さりとて利益は付けたくない
これで何をどうしろとｗｗｗｗ
512 ：名無しでGO!：2006/10/14(土) 18:01:04 ID:eH/fpzinO
>>508
大手民鉄が独立採算でも成り立つことがなんで非難されるんだ?
しかも国鉄より割安なら願ったりではないか。
税金ありきみたいな運営は健全とは言えないよ。
建設には税金使っても
運営はしっかり黒にするのがスジってもの。
大手民鉄が独立採算でも成り立つことがなんで非難されるんだ?
しかも国鉄より割安なら願ったりではないか。
税金ありきみたいな運営は健全とは言えないよ。
建設には税金使っても
運営はしっかり黒にするのがスジってもの。
513 ：名無しでGO!：2006/10/14(土) 18:15:40 ID:bMORchcCO
514 ：名無しでGO!：2006/10/14(土) 18:43:46 ID:eH/fpzinO
大手民鉄の独立採算での実績は
世界的にも誇るべきものでは?
税金で穴埋めなんてどこのローカル線かと。
三島や3セクには独立採算が成り立たないなりに
基金という配慮もあったろう。
世界的にも誇るべきものでは?
税金で穴埋めなんてどこのローカル線かと。
三島や3セクには独立採算が成り立たないなりに
基金という配慮もあったろう。
515 ：原田 尚志：2006/10/14(土) 19:58:05 ID:e9TKhye8O
サービスは向上してったろ？
あんで、こんなバガみでーな糞スレ作っでえーだよ！
あんで、こんなバガみでーな糞スレ作っでえーだよ！
516 ：名無しでGO!：2006/10/14(土) 21:12:23 ID:D89ki2bi0
表面的な対応だけがよければOKですか？
保線現場や組合差別、日勤教育などの事情がわかればこのスレの意義が出てくると思いますがね。
保線現場や組合差別、日勤教育などの事情がわかればこのスレの意義が出てくると思いますがね。
517 ：& ◆tFPMVTxC1I ：2006/10/14(土) 23:31:14 ID:xHP1KA3w0
>国鉄は関連事業に大きな制約があった
よう線路が命の国労厨ｗ
民鉄は鉄道事業だけで黒にしてその上で割安にできる体質だった訳だが、それが何か？
むしろ兼業が全体の足を引っ張ったケースも多い。
大手民鉄が鉄道事業で赤字になった事があるのは主に70年代、
運賃改定を抑えられたからだ。
それが民鉄の複々線など輸送力増強を遅らせる結果になった。
証拠に、政治屋や消費者団体の馬鹿馬鹿しい邪魔が無くなってから
キチンと輸送力の増強は行なわれている。
民鉄に投資する意思が無いと言うのは間違い。クズ共がなくさせたが正解。
>>516
表面も裏面も最悪な日本国有鉄道とかいう団体もあったけどなｗｗｗｗ
あと、民鉄労働者は無視ですかｗ
だから国鉄やJRの事例だけを取り上げて之だから鉄道は…というような
我田引鉄クンや国労厨クンは(ry
よう線路が命の国労厨ｗ
民鉄は鉄道事業だけで黒にしてその上で割安にできる体質だった訳だが、それが何か？
むしろ兼業が全体の足を引っ張ったケースも多い。
大手民鉄が鉄道事業で赤字になった事があるのは主に70年代、
運賃改定を抑えられたからだ。
それが民鉄の複々線など輸送力増強を遅らせる結果になった。
証拠に、政治屋や消費者団体の馬鹿馬鹿しい邪魔が無くなってから
キチンと輸送力の増強は行なわれている。
民鉄に投資する意思が無いと言うのは間違い。クズ共がなくさせたが正解。
>>516
表面も裏面も最悪な日本国有鉄道とかいう団体もあったけどなｗｗｗｗ
あと、民鉄労働者は無視ですかｗ
だから国鉄やJRの事例だけを取り上げて之だから鉄道は…というような
我田引鉄クンや国労厨クンは(ry
518 ：& ◆tFPMVTxC1I ：2006/10/14(土) 23:41:45 ID:xHP1KA3w0
こう書くとそれは70年代の話で～とかすぐ言うだろうから補足しておくと
へっぽこ役人系の労働運動ってのは70年代に降って沸いたものじゃないよねｗ
はっきり言って○生の自体は民間ならどこでもやってることだし、
それが企画され、国労を潰そうとした理由を考えれば分かるけど
○生以前の現場が既に異常な職場だったと言う事だよ。
引揚者問題を理由にしながら労組の要求に何にもケチつけないで大量の新人採用した当局側にも問題ありだしね。
だから引揚者のせいで人件費が～というのは60～70年代以降はあたらない訳だしｗ
（そもそも昭和20年代に膨張分の大半は切ってる）
その頃民鉄はキチンと合理化策を練っていましたがｗ
あと民営化されたのは国鉄だけではないしねｗ
ハード面でも国鉄は碌な物が無い。
電車時代だけかと思ったら蒸気の頃からそうなんだなｗ
知った時は呆れたねｗ
それに利益の出てない（均衡含む）鉄道会社は結局必要な投資も出来ないから
サービス改善も遅れがちになるし事故多いんだよね。
へっぽこ役人系の労働運動ってのは70年代に降って沸いたものじゃないよねｗ
はっきり言って○生の自体は民間ならどこでもやってることだし、
それが企画され、国労を潰そうとした理由を考えれば分かるけど
○生以前の現場が既に異常な職場だったと言う事だよ。
引揚者問題を理由にしながら労組の要求に何にもケチつけないで大量の新人採用した当局側にも問題ありだしね。
だから引揚者のせいで人件費が～というのは60～70年代以降はあたらない訳だしｗ
（そもそも昭和20年代に膨張分の大半は切ってる）
その頃民鉄はキチンと合理化策を練っていましたがｗ
あと民営化されたのは国鉄だけではないしねｗ
ハード面でも国鉄は碌な物が無い。
電車時代だけかと思ったら蒸気の頃からそうなんだなｗ
知った時は呆れたねｗ
それに利益の出てない（均衡含む）鉄道会社は結局必要な投資も出来ないから
サービス改善も遅れがちになるし事故多いんだよね。
>だから引揚者のせいで人件費が～というのは60～70年代以降はあたらない訳だしｗ
…偉そうに言っている割には、特定人件費問題を何も理解してないじゃないかｗ
…偉そうに言っている割には、特定人件費問題を何も理解してないじゃないかｗ
520 ：& ◆tFPMVTxC1I ：2006/10/15(日) 16:54:35 ID:bmG77P/+0
民鉄で人員の合理化が進んだのは60～70年代。
その時期に国鉄は一体何をしてたのでしょうか？
何故退職した数と同じ以上の数が採用されるのでしょうか？
国鉄債務のうち5兆円は何で発生したのでしょうか？
どんな方法で年金を払おうとしてましたか？
その方法は数学的に見て合理性に満ちてましたかね？
その時期に国鉄は一体何をしてたのでしょうか？
何故退職した数と同じ以上の数が採用されるのでしょうか？
国鉄債務のうち5兆円は何で発生したのでしょうか？
どんな方法で年金を払おうとしてましたか？
その方法は数学的に見て合理性に満ちてましたかね？
521 ：名無しでGO!：2006/10/15(日) 22:04:29 ID:tmOhN7Aj0
>>512
508の文章では、大手民鉄が独立採算で成り立つことを非難してないが何か!
問題なのは鉄道事業を独立採算制にさせたこと。国鉄は公共性の名のもとに
どう考えても儲からない地方の路線を維持させられた。
その点が大都市を結ぶ路線がほとんどの大手民鉄と経営土壌が全く違う。
地方民鉄や地方の路線バスも独立採算で維持できないから、国から補助金を
受けている。そしてそれが打ち切りになり廃止を表明する路線バス・地方鉄道
は多い。
国鉄もそんな路線を維持し、新規に建設・運営をさせられ、独立採算を強い
られれば大赤字は当然。公共性と採算性は両立できない。
地方の過疎・少子化、車社会の影響で現状JR各社のローカル列車も、全体の
採算性からみると予断ならない。
508の文章では、大手民鉄が独立採算で成り立つことを非難してないが何か!
問題なのは鉄道事業を独立採算制にさせたこと。国鉄は公共性の名のもとに
どう考えても儲からない地方の路線を維持させられた。
その点が大都市を結ぶ路線がほとんどの大手民鉄と経営土壌が全く違う。
地方民鉄や地方の路線バスも独立採算で維持できないから、国から補助金を
受けている。そしてそれが打ち切りになり廃止を表明する路線バス・地方鉄道
は多い。
国鉄もそんな路線を維持し、新規に建設・運営をさせられ、独立採算を強い
られれば大赤字は当然。公共性と採算性は両立できない。
地方の過疎・少子化、車社会の影響で現状JR各社のローカル列車も、全体の
採算性からみると予断ならない。
523 ：名無しでGO!：2006/10/15(日) 22:38:22 ID:WZdCgVat0
借金を返すためにやった国鉄改革なんだから
借金を返せなかったけだから失敗だろ。
輸送関係や枠組みがいけないとか言うレスもあるが借金返済なのよね。
この先、どう返すんだ?
借金を返せなかったけだから失敗だろ。
輸送関係や枠組みがいけないとか言うレスもあるが借金返済なのよね。
この先、どう返すんだ?
524 ：つなみん厨 ◆x1sAyXPlkY ：2006/10/15(日) 22:53:25 ID:y505qhdo0
JRバス見れば、どいつもこいつも高速メインで
田舎の路線はあぼーん。
県によっちゃ、JRバス空白のところもある。
官というか、公で投げ捨てた赤字路線を民が継承出来るわけないだろ？
民間企業は採算取るのが至上命題なんだから。
結論：民営化は失敗だった。
田舎の路線はあぼーん。
県によっちゃ、JRバス空白のところもある。
官というか、公で投げ捨てた赤字路線を民が継承出来るわけないだろ？
民間企業は採算取るのが至上命題なんだから。
結論：民営化は失敗だった。
新幹線開業前の1963年までの国鉄は「黒字」
その頃の鉄道雑誌にも、「稼ぎまくる国鉄」という「批判」が載ってた。
公共（独占）のものだから「黒字」じゃだめという時代だった・・・・
それがわずか10年くらい後の「スト権スト」とかで鉄道の貨物や荷物が
道路交通にとって代わられていたという事実が明らかに・・・・
さらに、過去の黒字をもって、揺り戻し的に無理な設備投資を強いられ、
営業赤字以上に赤字が膨らんだと推測出来る。
（今で言えば落ち目の際にサラ金に貪られたようなもの。
はっきり言って「銀行」は火事場泥棒だな。今もそうだけど）
一方、「民鉄」で黒字なのは、関東関西圏などの大都市圏のみがほとんど。
地方私鉄なんてどんどん廃止されてた。国鉄は全国にあるというのに。
例えば、大手私鉄のひとつの九州の西鉄でさえ、鉄道事業は大部分が赤字。
稼いでたのは、都市部の路面電車や、バス。
普通鉄道の大牟田線がやっと黒字になったのは、国鉄改革が言われだした頃・・・
陸上交通を鉄道が独占的に運んでいた時代だったという
背景を全く無視してるんだよな。民鉄を一括りにするあたりも。
所詮は、揚げ足取りで、貶める目的でしかないだろ＞誰かさんｗ
（もちろん、「国鉄」に問題が全く無かったわけでもない）
その頃の鉄道雑誌にも、「稼ぎまくる国鉄」という「批判」が載ってた。
公共（独占）のものだから「黒字」じゃだめという時代だった・・・・
それがわずか10年くらい後の「スト権スト」とかで鉄道の貨物や荷物が
道路交通にとって代わられていたという事実が明らかに・・・・
さらに、過去の黒字をもって、揺り戻し的に無理な設備投資を強いられ、
営業赤字以上に赤字が膨らんだと推測出来る。
（今で言えば落ち目の際にサラ金に貪られたようなもの。
はっきり言って「銀行」は火事場泥棒だな。今もそうだけど）
一方、「民鉄」で黒字なのは、関東関西圏などの大都市圏のみがほとんど。
地方私鉄なんてどんどん廃止されてた。国鉄は全国にあるというのに。
例えば、大手私鉄のひとつの九州の西鉄でさえ、鉄道事業は大部分が赤字。
稼いでたのは、都市部の路面電車や、バス。
普通鉄道の大牟田線がやっと黒字になったのは、国鉄改革が言われだした頃・・・
陸上交通を鉄道が独占的に運んでいた時代だったという
背景を全く無視してるんだよな。民鉄を一括りにするあたりも。
所詮は、揚げ足取りで、貶める目的でしかないだろ＞誰かさんｗ
（もちろん、「国鉄」に問題が全く無かったわけでもない）
526 ：名無しでGO!：2006/10/16(月) 05:34:12 ID:3qgFJAIrO
そもそも旅客一筋でやれというのに無理がある。
新幹線や都会の路線はともかく地方路線での貨物の存在はでかい。
これからはもっとモーダルシフトをすすめて線路そのものの価値を上げていかないと。
これは他の業界も絡んでくることなので国策でやらないと意味がない。
結局は国がどれだけ介入するかが鉄道の未来を握ってるんだわなぁ。
新幹線や都会の路線はともかく地方路線での貨物の存在はでかい。
これからはもっとモーダルシフトをすすめて線路そのものの価値を上げていかないと。
これは他の業界も絡んでくることなので国策でやらないと意味がない。
結局は国がどれだけ介入するかが鉄道の未来を握ってるんだわなぁ。
527 ：名無しでGO!：2006/10/16(月) 12:17:17 ID:i29vQNeQ0
>>524
>県によっちゃ、JRバス空白のところもある。
国鉄バスにも空白県（民間バス事業者の路線が充実していた埼玉など）が存在した。
新たに路線を開設しようとすれば民営バス事業者から民業圧迫との批判を浴びて
思うように路線を展開できなかった反面、民営バス事業者が嫌う開拓地などの
不採算路線を多く押しつけられていた。
>県によっちゃ、JRバス空白のところもある。
国鉄バスにも空白県（民間バス事業者の路線が充実していた埼玉など）が存在した。
新たに路線を開設しようとすれば民営バス事業者から民業圧迫との批判を浴びて
思うように路線を展開できなかった反面、民営バス事業者が嫌う開拓地などの
不採算路線を多く押しつけられていた。
528 ：名無しでGO!：2006/10/16(月) 15:19:16 ID:gCEXmSjx0
国鉄時代は列車の駅到着時刻が所定より早かったことが多々あったようだが、
速度超過は当たり前だったんですか？
あるいはダイヤに余裕がありまくりとか？
ただ一方で、黄金期の東北特急は遅れて当たり前だったようですが
速度超過は当たり前だったんですか？
あるいはダイヤに余裕がありまくりとか？
ただ一方で、黄金期の東北特急は遅れて当たり前だったようですが
529 ：名無しでGO!：2006/10/16(月) 15:50:37 ID:y33u7PGc0
国鉄職員による暴行事件がなくなっただけでも民営化の価値あり。
現代の若者には想像できないだろうが、
当時は電車に乗るのになぜか職員に気を使っていた。
特に改札口では上手く切符を渡さないと舌打ちされたり、
酷いときは改札鋏で指を挟まれたり・・・
職員に囲まれてボコボコにされてる客見たときは恐怖を感じたね。
現代の若者には想像できないだろうが、
当時は電車に乗るのになぜか職員に気を使っていた。
特に改札口では上手く切符を渡さないと舌打ちされたり、
酷いときは改札鋏で指を挟まれたり・・・
職員に囲まれてボコボコにされてる客見たときは恐怖を感じたね。
530 ：名無しでGO!：2006/10/16(月) 15:58:45 ID:3qgFJAIrO
今は是非ボコボコにしてもらいたい客がたくさんいるけどな。
駅や列車内の秩序維持にはある程度の圧力も必要だろ。
トラブルには必ず原因がある。
駅や列車内の秩序維持にはある程度の圧力も必要だろ。
トラブルには必ず原因がある。
531 ：名無しでGO!：2006/10/16(月) 16:40:14 ID:qEzuC7Vi0
そういや飲酒運転も日常化してたな。
機関車がブルートレインに激突したり・・・
機関車がブルートレインに激突したり・・・
533 ：名無しでGO!：2006/10/16(月) 18:48:38 ID:osKUPMiZO
534 ：名無しでGO!：2006/10/16(月) 19:00:58 ID:Qw2/CP2+0
どんな理由があろうが暴力はいかんだろ
まったく国鉄職員出身者はアホばかりやのう
まったく国鉄職員出身者はアホばかりやのう
536 ：名無しでGO!：2006/10/16(月) 19:39:29 ID:osx9J6Q00
>>522
思い込みで言うな
大手でも地方でも鉄道事業の生産性は上がり人員も減ってる。
80年代頭まで50万近くで動いてた国鉄をJRが継承した時約20万。
田舎の路線、半分以上あった未電化路線。
それも単線やレベルの低い規格の路線を維持するのに
30万も必要だったわけではない。
この余分な30万は幹線や大都市周辺に大半が集中。
普通の会社なら採用を控え、廃線にした線区から近くの路線に移すなど
配置転換でしのぐのが当たり前だが辞めた人数以上に採用したのは本当だよ。
ミニ国鉄の東武や近鉄でも4割程度なのに人件費の割合が7割とかありえない。
経営効率が悪くしていたのは紛れも無い事実。
思い込みで言うな
大手でも地方でも鉄道事業の生産性は上がり人員も減ってる。
80年代頭まで50万近くで動いてた国鉄をJRが継承した時約20万。
田舎の路線、半分以上あった未電化路線。
それも単線やレベルの低い規格の路線を維持するのに
30万も必要だったわけではない。
この余分な30万は幹線や大都市周辺に大半が集中。
普通の会社なら採用を控え、廃線にした線区から近くの路線に移すなど
配置転換でしのぐのが当たり前だが辞めた人数以上に採用したのは本当だよ。
ミニ国鉄の東武や近鉄でも4割程度なのに人件費の割合が7割とかありえない。
経営効率が悪くしていたのは紛れも無い事実。
537 ：名無しでGO!：2006/10/16(月) 19:51:49 ID:gCEXmSjx0
乗客専務は、車内の治安を守るために必要だった。
とくに現代のご時世には・・・
とくに現代のご時世には・・・
538 ：名無しでGO!：2006/10/16(月) 20:02:08 ID:tEx2ZEve0
>>535
世間から馬鹿にされるような不祥事を連発した国鉄職員の自業自得。
元国鉄職員は過去を美化しようとしているけど、
事実は消せないのだよ。
そういや子供心に貨物列車の車掌は楽そうだなと思ったな。
世間から馬鹿にされるような不祥事を連発した国鉄職員の自業自得。
元国鉄職員は過去を美化しようとしているけど、
事実は消せないのだよ。
そういや子供心に貨物列車の車掌は楽そうだなと思ったな。
>貨物列車の車掌は楽そうだなと思ったな。
おいおいｗ これこそ思い込みの最たるもの。
どんな過酷な勤務だったか知らないんだな。
おいおいｗ これこそ思い込みの最たるもの。
どんな過酷な勤務だったか知らないんだな。
540 ：名無しでGO!：2006/10/16(月) 20:22:08 ID:gCEXmSjx0
>>538
国鉄叩きが始まってから不祥事が増えてきたんやないか？
国鉄職員がみんな偉いとは言わんけど、現在のＪＲと比べれば、よっぽど安全輸送に関する意欲
があったと思うけどな。
今のＪＲなんて、首都圏ではレール破断がしょっちゅうらしいで
国鉄叩きが始まってから不祥事が増えてきたんやないか？
国鉄職員がみんな偉いとは言わんけど、現在のＪＲと比べれば、よっぽど安全輸送に関する意欲
があったと思うけどな。
今のＪＲなんて、首都圏ではレール破断がしょっちゅうらしいで
541 ：名無しでGO!：2006/10/16(月) 20:52:21 ID:osKUPMiZO
542 ：& ◆tFPMVTxC1I ：2006/10/16(月) 21:47:19 ID:IA30+51v0
関西人は先天性の嘘つきだから注意しないとね★
>>520
> 民鉄で人員の合理化が進んだのは60～70年代。
> その時期に国鉄は一体何をしてたのでしょうか？
新鋭の自動化ヤードを導入し、輸送の合理化を図ろうとしていました。
東京五方面作戦など、本来国や地方自治体が行なうべき事業を自腹で
やっていました。
また、鉄労シンパが国労解体を目標にマル生を行ない職場に混乱を持ち
込みました。
それと一言、お小言。>>542 みたいに世間知らずなことを書いたら、いくら
まともなことを書いても誰も相手にしてくれないよ。学生さんなんだと思うけ
ど、年寄の言葉と思って無視したら、将来自分が痛い目にあうよ。
そうそう、学生じゃなかったら聞き流してください。もう何も言うつもりも
無いから。
> 民鉄で人員の合理化が進んだのは60～70年代。
> その時期に国鉄は一体何をしてたのでしょうか？
新鋭の自動化ヤードを導入し、輸送の合理化を図ろうとしていました。
東京五方面作戦など、本来国や地方自治体が行なうべき事業を自腹で
やっていました。
また、鉄労シンパが国労解体を目標にマル生を行ない職場に混乱を持ち
込みました。
それと一言、お小言。>>542 みたいに世間知らずなことを書いたら、いくら
まともなことを書いても誰も相手にしてくれないよ。学生さんなんだと思うけ
ど、年寄の言葉と思って無視したら、将来自分が痛い目にあうよ。
そうそう、学生じゃなかったら聞き流してください。もう何も言うつもりも
無いから。
自分の主張を持ち込むのにお小言などと見下した態度をとるのは国労・経営側シンパの常套手段
>もう何も言うつもりも無いから。
そりゃ何もいえないからだろｗ自分に都合のいい事だけ垂れ流す詐欺師
>東京五方面作戦など、本来国や地方自治体が行なうべき事業を自腹でやっていました。
これは美談の悪用。5方面作戦を神話化し礼賛する昨今の風潮は実に危険だ。
極論すればマル経に基づいた物狂いの発想。
第3次長期計画の資金を調達させなかったのは当時の日本社会の責任だが、
それで免罪される訳で無いのは事情を知る者にとり常識。なぜか。
まず、十河時代までは収支均衡の方針が基本的に堅持されていた。
これは不採算投資を拒否する事で恣意的に達成された物だ。
三河島事故で十河は辞任するが歴代総裁は皆事故で辞任してる。それでも大投資に走った事は無かった。
事故防止に本当に必要だったのはCTCやATS、無線、保守技術等だろう。
石田総裁は「投資は安全化に限る」とコメントするべきだったろう。実際にはこの宣言は20年遅れた。
回避する手段が幾らでもあったにも関わらず、宗教的使命感から圧力に意図的に相乗りしたのは石田率いる経営陣といえる。
総括すると、国労シンパがやたらと持ち上げる十河時代以前は、国鉄が私鉄のような行動をとっていた時代なんですが。
その事実は無視ですかね？
国労が持ち上げたがるのは昭和30年代は引揚者がまだ現役世代で合理化技術も大して無く、
後年の問題が顕在化してないから。
>もう何も言うつもりも無いから。
そりゃ何もいえないからだろｗ自分に都合のいい事だけ垂れ流す詐欺師
>東京五方面作戦など、本来国や地方自治体が行なうべき事業を自腹でやっていました。
これは美談の悪用。5方面作戦を神話化し礼賛する昨今の風潮は実に危険だ。
極論すればマル経に基づいた物狂いの発想。
第3次長期計画の資金を調達させなかったのは当時の日本社会の責任だが、
それで免罪される訳で無いのは事情を知る者にとり常識。なぜか。
まず、十河時代までは収支均衡の方針が基本的に堅持されていた。
これは不採算投資を拒否する事で恣意的に達成された物だ。
三河島事故で十河は辞任するが歴代総裁は皆事故で辞任してる。それでも大投資に走った事は無かった。
事故防止に本当に必要だったのはCTCやATS、無線、保守技術等だろう。
石田総裁は「投資は安全化に限る」とコメントするべきだったろう。実際にはこの宣言は20年遅れた。
回避する手段が幾らでもあったにも関わらず、宗教的使命感から圧力に意図的に相乗りしたのは石田率いる経営陣といえる。
総括すると、国労シンパがやたらと持ち上げる十河時代以前は、国鉄が私鉄のような行動をとっていた時代なんですが。
その事実は無視ですかね？
国労が持ち上げたがるのは昭和30年代は引揚者がまだ現役世代で合理化技術も大して無く、
後年の問題が顕在化してないから。
お小言見て思ったけどさ、
>>543てドリフも笑って見れなかったような可哀想な奴なんだろうな。
言い忘れてたが、第3次長期計画の資金を調達阻止したのは日本社会だが、
その中で最も強硬に反対した政治勢力はどの政党だかお考えになられた事はあるでしょうか？
脳味噌が鄙びて腐ってしまいましたかｗ
この事実も無視だよね。ある意味国労を追い詰めたのはバックに控えてる社共自身だってのに。
鉄郎様は民社含めもっと早く値上げ賛成に回ってますよ。
おまけに当時は国鉄職員と地方議会の議員兼ねてる人一杯いたでしょう。
それなのに値上げ反対決議を一緒に採択してるのはどうしてですかね？
>>543てドリフも笑って見れなかったような可哀想な奴なんだろうな。
言い忘れてたが、第3次長期計画の資金を調達阻止したのは日本社会だが、
その中で最も強硬に反対した政治勢力はどの政党だかお考えになられた事はあるでしょうか？
脳味噌が鄙びて腐ってしまいましたかｗ
この事実も無視だよね。ある意味国労を追い詰めたのはバックに控えてる社共自身だってのに。
鉄郎様は民社含めもっと早く値上げ賛成に回ってますよ。
おまけに当時は国鉄職員と地方議会の議員兼ねてる人一杯いたでしょう。
それなのに値上げ反対決議を一緒に採択してるのはどうしてですかね？
結局資金を用意させなかったのは日本社会なんだから
その責任は日本社会が負うのがスジなんだよ。
自分で値上げを拒否ったんだから永久に混雑率300%以上、買出し列車並のレベルで苦しんでればいい。
つまり、第3次長期計画などと言う飴を宗教心から差し出すのは無駄な行為だったと言う事だ。
あれが大衆の愚鈍化を推し進めた。ある意味20数兆の債務より遥かに害悪だったと思う。
債務問題が分かってから矢継ぎ早に値上げも補助制度も認められていったが
最初から投資を拒否し、その理由を説明すればいずれは運賃や補助金を差し出しただろうね。
そうしないと困るのは国民自身。現に私鉄・電力・通信・道路はその方法で成果を上げている。
>新鋭の自動化ヤードを導入し、輸送の合理化を図ろうとしていました。
需要は何倍も見誤って投資したし、ヤードに拘ってコンテナ普及が遅れたことはどうして書かないの
それに肝心の人員削減＝合理化にも見事に失敗。
まあ経営側はともかく国労クンに出来る訳無いんだけどね。
やろうとしただけではダメーーーーー
で、退職者以上に採用し続けた理由は何でしたっけ？
マル経マンセーだったからでしょ。どうして答えられない・書かないのかな？
調子のいいこと言って採用した挙句、民営化までの人生無駄にした若者が一杯いたよね。
採用しなければこんな事は起きなかった。不幸を量産したのも1047名を作ったのも国労と職員局のマルクス信仰のせい
その責任は日本社会が負うのがスジなんだよ。
自分で値上げを拒否ったんだから永久に混雑率300%以上、買出し列車並のレベルで苦しんでればいい。
つまり、第3次長期計画などと言う飴を宗教心から差し出すのは無駄な行為だったと言う事だ。
あれが大衆の愚鈍化を推し進めた。ある意味20数兆の債務より遥かに害悪だったと思う。
債務問題が分かってから矢継ぎ早に値上げも補助制度も認められていったが
最初から投資を拒否し、その理由を説明すればいずれは運賃や補助金を差し出しただろうね。
そうしないと困るのは国民自身。現に私鉄・電力・通信・道路はその方法で成果を上げている。
>新鋭の自動化ヤードを導入し、輸送の合理化を図ろうとしていました。
需要は何倍も見誤って投資したし、ヤードに拘ってコンテナ普及が遅れたことはどうして書かないの
それに肝心の人員削減＝合理化にも見事に失敗。
まあ経営側はともかく国労クンに出来る訳無いんだけどね。
やろうとしただけではダメーーーーー
で、退職者以上に採用し続けた理由は何でしたっけ？
マル経マンセーだったからでしょ。どうして答えられない・書かないのかな？
調子のいいこと言って採用した挙句、民営化までの人生無駄にした若者が一杯いたよね。
採用しなければこんな事は起きなかった。不幸を量産したのも1047名を作ったのも国労と職員局のマルクス信仰のせい
×また、鉄労シンパが国労解体を目標にマル生を行ない職場に混乱を持ち込みました。
○国労が鉄労・動労解体を目標にカゴメ、暴行を行ない職場に混乱を持ち込みました。
取り分けマル生の後際限なく増長する必要性は無かったが増長し「混乱」を長引かせたのは国労。
従業員一人当りの生産性が一番高いのは鉄労であったのは言うまでも有りません。
国労動労が
ス ト で も な い の に サ ボ っ た 分 を 補 填 し た の は 鉄 労。
そういう過去を持つ国労組合員が日勤教育されるのは当然。
民間企業で働かない窓際君がどうなってるか考えれば分かるよね。あれと同じ。
鉄労には幸か不幸か日産の塩路みたいな奴がいなかったしね。
だから東労組は角丸に支配される訳だ。
○国労が鉄労・動労解体を目標にカゴメ、暴行を行ない職場に混乱を持ち込みました。
取り分けマル生の後際限なく増長する必要性は無かったが増長し「混乱」を長引かせたのは国労。
従業員一人当りの生産性が一番高いのは鉄労であったのは言うまでも有りません。
国労動労が
ス ト で も な い の に サ ボ っ た 分 を 補 填 し た の は 鉄 労。
そういう過去を持つ国労組合員が日勤教育されるのは当然。
民間企業で働かない窓際君がどうなってるか考えれば分かるよね。あれと同じ。
鉄労には幸か不幸か日産の塩路みたいな奴がいなかったしね。
だから東労組は角丸に支配される訳だ。
電車特定区間の運賃、まして定期ベースなんか見てたら、採算取れてしまう方が不思議で仕方ないだろうね。
しかし日本の混雑は本当に世界一なのか?
しかし日本の混雑は本当に世界一なのか?
つまり労働組合そのものがすべｗ手開くということでいいわけだな
哲郎のなれの果てが今ＪＲ東日本で運行妨害しまくりの核マル派なわけだし
哲郎のなれの果てが今ＪＲ東日本で運行妨害しまくりの核マル派なわけだし
551 ：名無しでGO!：2006/10/17(火) 12:17:04 ID:cIvWGB0a0
熟練工、ギルド、徒弟社会が国労（万年非管理職、非職制）
鉄労ならある程度で職制や管理職で組合からは抜ける。
経営陣がそれを敵視し出したのが元凶。
合理化や「近代化」では邪魔だから。
アメリカ流マンセーの経営者や学者が欧州（とくに仏独）
を悪い見本のように言うのと同じ構図。
「現場協議制」など、国労叩きされる制度の多くは
ドイツ（ギルド的労組や職人）式のところもある。
労働組合とは本来ギルドのようなもの。
鉄労ならある程度で職制や管理職で組合からは抜ける。
経営陣がそれを敵視し出したのが元凶。
合理化や「近代化」では邪魔だから。
アメリカ流マンセーの経営者や学者が欧州（とくに仏独）
を悪い見本のように言うのと同じ構図。
「現場協議制」など、国労叩きされる制度の多くは
ドイツ（ギルド的労組や職人）式のところもある。
労働組合とは本来ギルドのようなもの。
552 ：名無しでGO!：2006/10/17(火) 12:20:19 ID:cIvWGB0a0
組合潰し＝現場の熟練技術の破壊。
ドイツで職人技が健在なのは（昔の国労的）組合が強いから。
（熟練技術を継承するのは生涯組合員の万年現場組、
彼らを追い出せば結果は・・・・）
ドイツで職人技が健在なのは（昔の国労的）組合が強いから。
（熟練技術を継承するのは生涯組合員の万年現場組、
彼らを追い出せば結果は・・・・）
553 ：名無しでGO!：2006/10/17(火) 12:27:07 ID:cIvWGB0a0
十河が東海道新幹線建設で予算無視の大赤字（建設に関して）
をしたことが、その後の赤字でもいい、という体質につながったのだが。
十河は新幹線のために地方の近代化などの予算をケチッた。
「地方切り捨てて都市（幹線）へはお金を使い放題」
その反動が昭和４０年代以降の赤字地方線建設。
新幹線のためにやった予算無視の大振る舞いやった以上
地方のためにもしないと不公平なわけで・・・
をしたことが、その後の赤字でもいい、という体質につながったのだが。
十河は新幹線のために地方の近代化などの予算をケチッた。
「地方切り捨てて都市（幹線）へはお金を使い放題」
その反動が昭和４０年代以降の赤字地方線建設。
新幹線のためにやった予算無視の大振る舞いやった以上
地方のためにもしないと不公平なわけで・・・
554 ：名無しでGO!：2006/10/17(火) 12:53:28 ID:DBQuRQNz0
都市圏輸送などの混雑緩和を目的に増線して、「赤字転落」と叩かれる国鉄には同情の余地がある。
都市圏輸送改善を自腹（これも税金投入か？）でしてきたのだから、地方の新線建設や保線（保守）費用などは
地方や、国鉄以外の機関からの支援もあってしかりだったと思う。
・・・と適当に言ってみるテスト
都市圏輸送改善を自腹（これも税金投入か？）でしてきたのだから、地方の新線建設や保線（保守）費用などは
地方や、国鉄以外の機関からの支援もあってしかりだったと思う。
・・・と適当に言ってみるテスト
>>550
偽情報乙
鉄労出身者は東労組では冷遇されている
東労組は動労・角丸が組合全体に乗っ取りを仕掛けたもの
>>552
ほら、また始まった。
相変わらず鉄道＝国鉄視点。
民鉄とメーカー・建設業者が完全に抜けている。
国鉄の技術は末期10年に限らず全般的にレベルの低い物が多い。
蒸気しかり、ディーゼルしかり、新性能電車を30年も製造し続けた事しかり。
一部に突出していてもそれは日本の軍事技術で一部に優れてるのがあったのと同じ話、全体で優れてるかとは別。
>>553-554
需要と供給を無視、合理性を無視した実にいい加減な議論。
東海道と比べるなんて狂ってるねｗ
東海道は社会的意義もそうだが投資の回収も見込めるものだ。
これも正に神話の弊害。
偽情報乙
鉄労出身者は東労組では冷遇されている
東労組は動労・角丸が組合全体に乗っ取りを仕掛けたもの
>>552
ほら、また始まった。
相変わらず鉄道＝国鉄視点。
民鉄とメーカー・建設業者が完全に抜けている。
国鉄の技術は末期10年に限らず全般的にレベルの低い物が多い。
蒸気しかり、ディーゼルしかり、新性能電車を30年も製造し続けた事しかり。
一部に突出していてもそれは日本の軍事技術で一部に優れてるのがあったのと同じ話、全体で優れてるかとは別。
>>553-554
需要と供給を無視、合理性を無視した実にいい加減な議論。
東海道と比べるなんて狂ってるねｗ
東海道は社会的意義もそうだが投資の回収も見込めるものだ。
これも正に神話の弊害。
>十河が東海道新幹線建設で予算無視の大赤字
国鉄が赤字に転落したのは昭和39年。この段階で赤字幅は大したレベルではない。
そして昭和30年代を通じて一番の稼ぎ頭だったのは東海道。
赤字ローカルの面倒を見ていたのも一貫して東海道と首都圏国電。
新幹線は稼ぎ頭の需要を見越して建設したまでの事。東海道自体はすぐに黒に戻してる。
昭和39年の赤字から抜け出せなくなったのはその翌年から回収不可能な投資が前人未到の規模で始まったから。
旧日本軍と同じで意味の無い滅びの神話だね。
僕等の国鉄、俺たちの大和ってかｗ
NHKニュース、新聞の1面煽り記事、鉄道ファン、組合報だけで構成されたレベルの低い価値観だな
国鉄が赤字に転落したのは昭和39年。この段階で赤字幅は大したレベルではない。
そして昭和30年代を通じて一番の稼ぎ頭だったのは東海道。
赤字ローカルの面倒を見ていたのも一貫して東海道と首都圏国電。
新幹線は稼ぎ頭の需要を見越して建設したまでの事。東海道自体はすぐに黒に戻してる。
昭和39年の赤字から抜け出せなくなったのはその翌年から回収不可能な投資が前人未到の規模で始まったから。
旧日本軍と同じで意味の無い滅びの神話だね。
僕等の国鉄、俺たちの大和ってかｗ
NHKニュース、新聞の1面煽り記事、鉄道ファン、組合報だけで構成されたレベルの低い価値観だな
>地方の新線建設や保線（保守）費用
これは地方交通線補助金というのが末期の10数年間支給されている。
だがそれ以前に自治体自身が補助しようと努力した形跡は見当たらない。
それどころか逆に悪幣そのものの国鉄納付金の廃止には誰もが反対した品ｗ
これは地方交通線補助金というのが末期の10数年間支給されている。
だがそれ以前に自治体自身が補助しようと努力した形跡は見当たらない。
それどころか逆に悪幣そのものの国鉄納付金の廃止には誰もが反対した品ｗ
どうでもいいから、恣意的なHN・鳥の扱い方はやめれ。
名乗るなら名乗る。名乗らないなら名乗らない。
その辺をはっきりしない奴の言う事は、信用する気にならん。
名乗るなら名乗る。名乗らないなら名乗らない。
その辺をはっきりしない奴の言う事は、信用する気にならん。
559 ：名無しでGO!：2006/10/17(火) 19:44:33 ID:nze/B1W2O
保線費用まで出してもらえるのは有難い話だ。
560 ：名無しでGO!：2006/10/17(火) 20:04:08 ID:nze/B1W2O
ローカル線の建設主体が国鉄から鉄建公団になったり
開拓使号・弁慶・義経・靜は採算論で走ったのではない．北海道拓殖事業の動脈だったろう．
国鉄建設の基本前提を忘れてるから変な形の採算論に陥ってしまう．
人の暮らせる国土を広げるために政策的に交通網を作るから、
道路、港湾、鉄道、空港は公費を投入して作ることを決め、
極端には将来只にするつもりだったから、ペイしない公共投資も公共負担も被せたし、
公社化しても不足金は国が補填する建前だった。
この国の補填をサボり、高利の金で公共投資をさせた丁度高利利子分が国鉄累積赤字に相当する．
高利償還が始まったのは東海道新幹線開業からで、そこからずっと赤字というのが象徴的だ．
東海道新幹線は東海道線の別線＝複々線化として作られ、儲かる高速長距離旅客を新幹線、
通勤下駄電と貨物を在来線に分けたから、保守費は倍（以上）となり、負荷分担だから、
新幹線－在来線セットで収支を評価すべきもの。
これを意図的に切り離して、東海道在来＝赤字、新幹線＝黒字などとデマ宣伝をやったわけだ。
現場はこの矛盾が分かってるから山形秋田ミニ新幹線方式を提唱して在来を残したが、
利権・政治屋は総工費が１／１０～１／２０になって旨味がなくなると、整備新幹線フル規格復活、
並行在来線廃止スキームを持ち込んで、新幹線新線建設に拒否権がない状態を復活、
再び破綻の道を走り始めた。
国鉄建設の基本前提を忘れてるから変な形の採算論に陥ってしまう．
人の暮らせる国土を広げるために政策的に交通網を作るから、
道路、港湾、鉄道、空港は公費を投入して作ることを決め、
極端には将来只にするつもりだったから、ペイしない公共投資も公共負担も被せたし、
公社化しても不足金は国が補填する建前だった。
この国の補填をサボり、高利の金で公共投資をさせた丁度高利利子分が国鉄累積赤字に相当する．
高利償還が始まったのは東海道新幹線開業からで、そこからずっと赤字というのが象徴的だ．
東海道新幹線は東海道線の別線＝複々線化として作られ、儲かる高速長距離旅客を新幹線、
通勤下駄電と貨物を在来線に分けたから、保守費は倍（以上）となり、負荷分担だから、
新幹線－在来線セットで収支を評価すべきもの。
これを意図的に切り離して、東海道在来＝赤字、新幹線＝黒字などとデマ宣伝をやったわけだ。
現場はこの矛盾が分かってるから山形秋田ミニ新幹線方式を提唱して在来を残したが、
利権・政治屋は総工費が１／１０～１／２０になって旨味がなくなると、整備新幹線フル規格復活、
並行在来線廃止スキームを持ち込んで、新幹線新線建設に拒否権がない状態を復活、
再び破綻の道を走り始めた。
事実上物理的インフラゼロからスタートした明治時代と
代替可能インフラ多数と競合するほどの社会資本を備えてる現代を一緒にするな。
比較するなら宇宙開発事業とか需要に対してインフラがない物がそれに当たる。
それに国家全体で採算を考えなければ新天地開拓も植民地経営も高度成長も意味がない。
だからと言ってインフラのために国鉄は潰れろと言うのも変な話、投資資金をキチンと用意してあげなさいと。
現状の新幹線は運賃で取り返せない部分は税負担だから上の原則に回帰している。
東海道の場合は収益調整と再評価で他の新幹線の建設費も負担したほどの収益がある。
単純にその新幹線と並行する在来だけと合算と言う話にはなっていない。
それに保守の話もおかしい。
時速200km以上のスピードで発生する軌道破壊はせいぜい100kmがいいところの在来貨物の軌道破壊の数倍のメンテナンス費が掛かる。
車両の維持費やその他の設備の維持費も在来の数倍。
機械化が進んでいることで人員は在来東海道3～5万に対して
新幹線が開業時で9000程度に抑えられてはいるが。
代替可能インフラ多数と競合するほどの社会資本を備えてる現代を一緒にするな。
比較するなら宇宙開発事業とか需要に対してインフラがない物がそれに当たる。
それに国家全体で採算を考えなければ新天地開拓も植民地経営も高度成長も意味がない。
だからと言ってインフラのために国鉄は潰れろと言うのも変な話、投資資金をキチンと用意してあげなさいと。
現状の新幹線は運賃で取り返せない部分は税負担だから上の原則に回帰している。
東海道の場合は収益調整と再評価で他の新幹線の建設費も負担したほどの収益がある。
単純にその新幹線と並行する在来だけと合算と言う話にはなっていない。
それに保守の話もおかしい。
時速200km以上のスピードで発生する軌道破壊はせいぜい100kmがいいところの在来貨物の軌道破壊の数倍のメンテナンス費が掛かる。
車両の維持費やその他の設備の維持費も在来の数倍。
機械化が進んでいることで人員は在来東海道3～5万に対して
新幹線が開業時で9000程度に抑えられてはいるが。
それは形式論を盾にした言い訳だろ？
今は地方私鉄への近代化公共交通補助とか群馬式上下分離とか色々ある。
税金は使いたくないし運賃も払いたくないが鉄道は維持すると喝破した椰子が上にいたが、結局そういうことなんじゃないの？
今は地方私鉄への近代化公共交通補助とか群馬式上下分離とか色々ある。
税金は使いたくないし運賃も払いたくないが鉄道は維持すると喝破した椰子が上にいたが、結局そういうことなんじゃないの？
>>562
＞ 道路、港湾、鉄道、空港は公費を投入して作ることを決め、
たのに、鉄道だけ高利の借金で作らしてパンクさせたことが今現在の問題なんだろ．
明治から今に続く公共投資の問題だ．
今も、道路、港湾、空港には、実際の必要性・発展可能性ではなく
利権漁りで不要不急事業にまで公費が投入されている．
高利貸しが栄え、ゼネコンがボロもうけ、その両方から政治献金！
高速道路投資のように国鉄型高利借金建設のとこもあるけどね、
これも必要性での投資じゃない．
＞ 道路、港湾、鉄道、空港は公費を投入して作ることを決め、
たのに、鉄道だけ高利の借金で作らしてパンクさせたことが今現在の問題なんだろ．
明治から今に続く公共投資の問題だ．
今も、道路、港湾、空港には、実際の必要性・発展可能性ではなく
利権漁りで不要不急事業にまで公費が投入されている．
高利貸しが栄え、ゼネコンがボロもうけ、その両方から政治献金！
高速道路投資のように国鉄型高利借金建設のとこもあるけどね、
これも必要性での投資じゃない．
>鉄道だけ高利の借金で作らしてパンクさせたことが今現在の問題
財投は鉄道だけじゃないけど。公の字で定義しうる分野ほぼ全部だろ。
で、十河までは外野が作れと言っても回収不能事業には手を出さなかった訳で、
三河島を出汁に安全投資以外にあれもこれもと造り始めたのは石田時代以降。
拒否しようと思えばまだまだ出来た物を自ら退路を立ったのは国鉄自身。
貨物需要を見誤ったのも国鉄自身の失敗だ。
だから神話ほど危険な物は無いんだ。
あと、土建系政治屋だけのせいにしてるが
>鉄道だけ高利の借金で作らしてパンクさせた
超Ａ級戦犯は物価物価とオウムのように喚いた社会党や自民左派だが。
議席に応じた責任政党として役割を果たせば値上げが認められて
生き延びられたかもしれない訳だが。
偉そうに銀行の陰謀と言ってるが最も積極的に資金調達を金貸しに押し付けたのは
社 会 党 だ 。
鉄道債権も多くの国鉄職員や田舎者が買って利子で儲けただろ。
その辺を無視するのは相変わらずだな。
財投は鉄道だけじゃないけど。公の字で定義しうる分野ほぼ全部だろ。
で、十河までは外野が作れと言っても回収不能事業には手を出さなかった訳で、
三河島を出汁に安全投資以外にあれもこれもと造り始めたのは石田時代以降。
拒否しようと思えばまだまだ出来た物を自ら退路を立ったのは国鉄自身。
貨物需要を見誤ったのも国鉄自身の失敗だ。
だから神話ほど危険な物は無いんだ。
あと、土建系政治屋だけのせいにしてるが
>鉄道だけ高利の借金で作らしてパンクさせた
超Ａ級戦犯は物価物価とオウムのように喚いた社会党や自民左派だが。
議席に応じた責任政党として役割を果たせば値上げが認められて
生き延びられたかもしれない訳だが。
偉そうに銀行の陰謀と言ってるが最も積極的に資金調達を金貸しに押し付けたのは
社 会 党 だ 。
鉄道債権も多くの国鉄職員や田舎者が買って利子で儲けただろ。
その辺を無視するのは相変わらずだな。
銀行の陰謀ついでに言っておくが
葛西や民営化を官僚側から主導した住田などは
破産した会社の利払いは棚上げするのがスジと言ってるが
国労シンパは自分が目立つためにこの事実を無視するのは何で？
それに高速道路投資で一番金がかかってるのは首都高速や外環、第2東名だが。
正に5方面や新幹線とローカル線の間にあった関係と同じ構図だ。
狂信的な貨物論者でもない限り普通は必要な投資と判断する。
モード選択において支配的な地位にあるなら尚更だ。
例え昭和時代並のインフラを与えても鉄道貨物に柔軟性は無い。
「戸口から戸口へ」とはとんでもない誇大広告。
それに欧州の上位レベル国道・高速ネットワークと比較しても
道路公団時代のストックは社会全体ではプラス。
宗男道路や本四架橋が全てであるような考え方がおかしい訳で。
財投や税金を使っていた根拠もそこにある。
葛西や民営化を官僚側から主導した住田などは
破産した会社の利払いは棚上げするのがスジと言ってるが
国労シンパは自分が目立つためにこの事実を無視するのは何で？
それに高速道路投資で一番金がかかってるのは首都高速や外環、第2東名だが。
正に5方面や新幹線とローカル線の間にあった関係と同じ構図だ。
狂信的な貨物論者でもない限り普通は必要な投資と判断する。
モード選択において支配的な地位にあるなら尚更だ。
例え昭和時代並のインフラを与えても鉄道貨物に柔軟性は無い。
「戸口から戸口へ」とはとんでもない誇大広告。
それに欧州の上位レベル国道・高速ネットワークと比較しても
道路公団時代のストックは社会全体ではプラス。
宗男道路や本四架橋が全てであるような考え方がおかしい訳で。
財投や税金を使っていた根拠もそこにある。
話が散開し杉だなｗ
もう、何が何やらわからんｗ
もう、何が何やらわからんｗ
どうでもいいから、なんでもひとくくりに「国鉄」のせいにしたいだけだろｗ
国鉄が投資に抵抗出来ないスキームとして、政治が決めて鉄建公団が建設し
有無を言わさず国鉄に引き受けさせるというのを田中角栄が作ったろ．拒否しようがなかった．
必要な公共投資に、国が金を出すことになっているのに、
建設だけさせて、高利の金を充てたことが問題．
この高利と、工事費が高価の両面で国鉄を食い物にして、両側から政治献金をせびった。
受注額の１％～３％で、受注額も談合だったのはよく知られたこと．
５方面は必要な投資で、これは国が面倒を見るべきもの．
これを高利貸しの食い物に差し出し、ご相伴にあずかったヤシらがいる。そこが問題。
本四架橋や宗男道路など開発の先行投資を遙かに超える利権漁り投資はもっと酷いと言うことだ。
整備新幹線だって、着工はJRには全く関与出来ず、できあがったら、在来線と新幹線の選択を
迫られるから新幹線を選び、在来線を捨てる．鉄建公団の昔に戻ったろ．
破綻会社の債権の利子分を放棄させず、無実の国鉄労働者攻撃を目眩ましに丸々国民にツケ回ししたのは
利権政治側ではないか！一般国民も国鉄労働者もあずかり知らないことだ．
有無を言わさず国鉄に引き受けさせるというのを田中角栄が作ったろ．拒否しようがなかった．
必要な公共投資に、国が金を出すことになっているのに、
建設だけさせて、高利の金を充てたことが問題．
この高利と、工事費が高価の両面で国鉄を食い物にして、両側から政治献金をせびった。
受注額の１％～３％で、受注額も談合だったのはよく知られたこと．
５方面は必要な投資で、これは国が面倒を見るべきもの．
これを高利貸しの食い物に差し出し、ご相伴にあずかったヤシらがいる。そこが問題。
本四架橋や宗男道路など開発の先行投資を遙かに超える利権漁り投資はもっと酷いと言うことだ。
整備新幹線だって、着工はJRには全く関与出来ず、できあがったら、在来線と新幹線の選択を
迫られるから新幹線を選び、在来線を捨てる．鉄建公団の昔に戻ったろ．
破綻会社の債権の利子分を放棄させず、無実の国鉄労働者攻撃を目眩ましに丸々国民にツケ回ししたのは
利権政治側ではないか！一般国民も国鉄労働者もあずかり知らないことだ．
やっぱ国労シンパの工作員だったね
最後の2行で一気に萎えること請け合いｗ
．とか、機関誌タイプした手で書いてたのかな。だとしたら相当のごりごりだねｗ
>談合
現場協議制だろｗ
利払いに比べれば大したレベルじゃない。
仲間と実家の山を売って買った鉄道債権の利子を増やすのに賢明で
運賃値上げの道を閉ざした社会党支持の
国鉄労働者が無実なら3%程度は善人であるとすら言えよう。
最後の2行で一気に萎えること請け合いｗ
．とか、機関誌タイプした手で書いてたのかな。だとしたら相当のごりごりだねｗ
>談合
現場協議制だろｗ
利払いに比べれば大したレベルじゃない。
仲間と実家の山を売って買った鉄道債権の利子を増やすのに賢明で
運賃値上げの道を閉ざした社会党支持の
国鉄労働者が無実なら3%程度は善人であるとすら言えよう。
>国鉄が投資に抵抗出来ないスキームとして、政治が決めて鉄建公団が建設
これも逃げ道は幾らでも作れた事でしょ。
民鉄の時は経営陣があの手この手で泣き付いて
（不充分だけど）補助認めさせたじゃんｗ
>鉄建公団の昔に戻ったろ
特急が無い在来線に価値なんか無いんだから仕方ない。
3セクという形で在来にも念願の公的関与がやってくるのは良い事。
上手く行かない3セクがあるのは税金を鉄道に払いたくないと思ってる奴がいるため。
加えてＪＲの持ち出しはない。
全て鉄道事業者に押し付けた国鉄時代とは全く違う。
新幹線が嫌なら山形秋田のように自治体が自主判断してやめれば良いだけ。
長崎が未だに決まらないのも山陰が何も無いのもその好例ですな。
これも逃げ道は幾らでも作れた事でしょ。
民鉄の時は経営陣があの手この手で泣き付いて
（不充分だけど）補助認めさせたじゃんｗ
>鉄建公団の昔に戻ったろ
特急が無い在来線に価値なんか無いんだから仕方ない。
3セクという形で在来にも念願の公的関与がやってくるのは良い事。
上手く行かない3セクがあるのは税金を鉄道に払いたくないと思ってる奴がいるため。
加えてＪＲの持ち出しはない。
全て鉄道事業者に押し付けた国鉄時代とは全く違う。
新幹線が嫌なら山形秋田のように自治体が自主判断してやめれば良いだけ。
長崎が未だに決まらないのも山陰が何も無いのもその好例ですな。
正論を吐くならレッテル貼りはほどほどが吉
×民鉄の時は～補助認めさせた
○民鉄の時は～すぐに補助認めさせた
これ、勿論公団担当路線のことですよ。法的には別としてもNTなど事実上押し付け。
京成の時なんて36%も補助されてる。
>田中角栄が作った
それならテレビ新聞で破産宣言でもすればいい。
車両に意見広告でアピールする。若しくはロビー活動。
採算投資の新幹線の時にはあれだけ広告したのにそれが出来ないとは言えない。
国労も自分の首をしめる新線建設よりベアアップをとでも落書きすれば良かっただろ。
民鉄に比べて努力が圧倒的に足りないんだよ。
仮に現在価値で10兆円分公団施工の路線があるとすると
この補助率なら3兆6000億にもなる計算だ。
50路線あったとすれば自社負担は32路線分。何もしないより遥かにまとも。
○民鉄の時は～すぐに補助認めさせた
これ、勿論公団担当路線のことですよ。法的には別としてもNTなど事実上押し付け。
京成の時なんて36%も補助されてる。
>田中角栄が作った
それならテレビ新聞で破産宣言でもすればいい。
車両に意見広告でアピールする。若しくはロビー活動。
採算投資の新幹線の時にはあれだけ広告したのにそれが出来ないとは言えない。
国労も自分の首をしめる新線建設よりベアアップをとでも落書きすれば良かっただろ。
民鉄に比べて努力が圧倒的に足りないんだよ。
仮に現在価値で10兆円分公団施工の路線があるとすると
この補助率なら3兆6000億にもなる計算だ。
50路線あったとすれば自社負担は32路線分。何もしないより遥かにまとも。
おまいら、どうでもいいから、スレタイ読んで頭冷やせ。
「うまくいったか」を論じるために国鉄自体の評価が必要なのはわかるが
いくら何でもこれじゃ「国鉄とは何だったか？」スレだ。
拡げすぎ。
「うまくいったか」を論じるために国鉄自体の評価が必要なのはわかるが
いくら何でもこれじゃ「国鉄とは何だったか？」スレだ。
拡げすぎ。
36%も補助されてたとは･････民鉄が独立採算なんて真赤なウソだったんだな。
578 ：名無しでGO!：2006/10/18(水) 12:44:08 ID:usaaq49t0
十河は新幹線建設で予算大幅オーバーＯＫといういわば「禁じ手」を使ったのが
大問題。最高速度２００キロの新幹線が必要だったわけではなく、東海道線
の線路増設が必要だったわけだが。
昭和４０年に建設国債を初めて発行したことが後の赤字国債大量発行
に道を開いたようなもの。
「新幹線のためになら何をしてもいい」という歯止め喪失させたのが十河。
新幹線のためにいいのなら地方のためにいけない、というのはエゴ以外の何者
でもない。それを理解できないＤＱＮが現在増殖してるのが問題だが。
大問題。最高速度２００キロの新幹線が必要だったわけではなく、東海道線
の線路増設が必要だったわけだが。
昭和４０年に建設国債を初めて発行したことが後の赤字国債大量発行
に道を開いたようなもの。
「新幹線のためになら何をしてもいい」という歯止め喪失させたのが十河。
新幹線のためにいいのなら地方のためにいけない、というのはエゴ以外の何者
でもない。それを理解できないＤＱＮが現在増殖してるのが問題だが。
579 ：名無しでGO!：2006/10/18(水) 12:49:16 ID:usaaq49t0
国労＝悪というのは
現場のベテランは不要or会社の命令に盲従していればいい
というようなもの。
日経あたりは郵政民営化で「現場」を無視して合理化しろ、と書いている
がそれと同じようなもの。
現場のベテランは不要or会社の命令に盲従していればいい
というようなもの。
日経あたりは郵政民営化で「現場」を無視して合理化しろ、と書いている
がそれと同じようなもの。
580 ：名無しでGO!：2006/10/18(水) 12:51:51 ID:usaaq49t0
ホテルでいうと料理部門（コック）は社長や経営陣
の言われるままで独立制は認めないという堤義明（プリンスホテル）
のようなもの。
コックの「現場」は普通の一流ホテルでは他部門から口だし
できないような存在だった。
鉄道の現場も同じ。その現場の集まりが国労だった。
の言われるままで独立制は認めないという堤義明（プリンスホテル）
のようなもの。
コックの「現場」は普通の一流ホテルでは他部門から口だし
できないような存在だった。
鉄道の現場も同じ。その現場の集まりが国労だった。
581 ：名無しでGO!：2006/10/18(水) 17:56:42 ID:vsSAiVU7O
今じゃ赤字国債より建設国債の方が高くつくケースも多いし。
582 ：名無しでGO!：2006/10/18(水) 18:27:20 ID:4AuMHEHc0
583 ：名無しでGO!：2006/10/18(水) 20:51:50 ID:ajyKKqNi0
アメリカ航空各社のトラブルやミスの報告先、「ＮＡＳＡ」ってご存知ですか？
トラブルやミスを報告されたとき、報告人（会社）を一方的に叩いて終わり・・・
ということはない。
むしろ「報告ありがとう」と、評価することもある。
これによりミスやトラブルの報告を隠蔽されることは皆無状態なんです。
トラブルやミスを報告されたとき、報告人（会社）を一方的に叩いて終わり・・・
ということはない。
むしろ「報告ありがとう」と、評価することもある。
これによりミスやトラブルの報告を隠蔽されることは皆無状態なんです。
584 ：名無しでGO!：2006/10/18(水) 22:11:50 ID:vF/AYmYq0
>>583
それに加えて、向こうでは法的にも当事者は刑事民事とも免責されるらしい。
以前JALニアミスで日本ではこの原則が無いことを理由に運輸省や警察
の捜査協力を機長組合が拒否させたということがあったし。
日本の捜査は結局誰か個人をを刑事的民事的に責任を明確にすることが重点で、
それに至る背景や原因を詳細に調べることは決してやらない。それをやってしまうと
企業がダメージを負う可能性が出てしまうので。
それに加えて、向こうでは法的にも当事者は刑事民事とも免責されるらしい。
以前JALニアミスで日本ではこの原則が無いことを理由に運輸省や警察
の捜査協力を機長組合が拒否させたということがあったし。
日本の捜査は結局誰か個人をを刑事的民事的に責任を明確にすることが重点で、
それに至る背景や原因を詳細に調べることは決してやらない。それをやってしまうと
企業がダメージを負う可能性が出てしまうので。
>>584
基本的には司法取引に近いシステムだな。事前か事後かの違いはあるけど。
基本的には司法取引に近いシステムだな。事前か事後かの違いはあるけど。
>最高速度２００キロの新幹線が必要だったわけではなく、東海道線の線路増設が必要だったわけだが。
東海道新幹線見てこういうこと言える奴ってどういう神経してるんだろうな。
スーパー特急で半日かけて大阪へ逝けと？
18オタかスカイメイツ使用の厨房学生しか思いつかない発想
採算無視の整備新幹線と10年で償還した東海道は別。
十河の時も国鉄運賃は値上げが中々許されなかったから
必要な分野で且つ回収が見込めるものに絞って資本を投下した。
一貫した方針。
それをエゴで食い荒らした田舎者と値上げに反対した左派系勢力が悪い。
法律の条文や悪平等論を振り回す香具師がこのスレにいるが
結局欲しい物は欲しいし一円も金を払いたくないという思想しかそこからは見えてこない
東海道新幹線見てこういうこと言える奴ってどういう神経してるんだろうな。
スーパー特急で半日かけて大阪へ逝けと？
18オタかスカイメイツ使用の厨房学生しか思いつかない発想
採算無視の整備新幹線と10年で償還した東海道は別。
十河の時も国鉄運賃は値上げが中々許されなかったから
必要な分野で且つ回収が見込めるものに絞って資本を投下した。
一貫した方針。
それをエゴで食い荒らした田舎者と値上げに反対した左派系勢力が悪い。
法律の条文や悪平等論を振り回す香具師がこのスレにいるが
結局欲しい物は欲しいし一円も金を払いたくないという思想しかそこからは見えてこない
>>582
無知なネットウヨも俺嫌いなんだよね。
法律で禁止しても逮捕しても労働組合は出来るところにはできる。
「国労」ってどういう言葉か意味分かってる？不勉強すぎ。
数多の労働組合の中で取り分け柔軟性が無い物が官公労と言われる国などにぶら下がった労働組合。
それに労働組合が無くても上の議論で分かるとおり経営陣も所詮その辺のお役所の役人様と一緒。
何もしなくても誰か助けてくれるし首切りも無いと思ってるノロマ揃いだから大して違わないよ。
無知なネットウヨも俺嫌いなんだよね。
法律で禁止しても逮捕しても労働組合は出来るところにはできる。
「国労」ってどういう言葉か意味分かってる？不勉強すぎ。
数多の労働組合の中で取り分け柔軟性が無い物が官公労と言われる国などにぶら下がった労働組合。
それに労働組合が無くても上の議論で分かるとおり経営陣も所詮その辺のお役所の役人様と一緒。
何もしなくても誰か助けてくれるし首切りも無いと思ってるノロマ揃いだから大して違わないよ。
>>577
残りの64%を支払うのも苦労した訳だが。
基本的に全線立体交差で複線電化、ホームは都市部だから長い。
キロ当たりの建設費は単線一部立体交差、非電化で最大2両程度の標準的な赤字ローカル新線に比べて何倍もかかる。
私鉄の新路線と言うのは沿線の無価値な雑木林などを開発して販売する事で
鉄道が存在する事による開発利益を回収して建設費に当てるが
NTは公団が唯一の開発者で入居者も少なく建設費を回収できる当ての無い赤字線になった。
関わった企業は例外なしに公団の存在を邪魔臭く感じていた。
労組で将来の経営悪化による生活不安を理由にキチンと建設反対の声明したところもある。
当時は物価対策で私鉄の値上げは国鉄同様抑えられてたから補助制度が出来たのは当然。
ここで問題にしてるのは赤字路線を無理矢理押し付けられた時の組織としての経営感覚の差。
組合も職員局も新規採用者という自分の仲間を増やすのに汲々とし、
何百何千人もが国鉄職員と地方議会の議員を兼職してながら
赤字新線ができるのを一緒に喜び、支持母体の社会共産に運賃値上げや建設の凍結に何の働きかけもせず
（鉄労ですら民社に働きかけたのはかなりあと）
それどころか値上げ反対などとやっていた連中までいた国鉄とはレベルが違いすぎる。
鉄労も民間の労組に比べたら「所詮元国労の人達なんでしょ」って感じの国労的部分はある
残りの64%を支払うのも苦労した訳だが。
基本的に全線立体交差で複線電化、ホームは都市部だから長い。
キロ当たりの建設費は単線一部立体交差、非電化で最大2両程度の標準的な赤字ローカル新線に比べて何倍もかかる。
私鉄の新路線と言うのは沿線の無価値な雑木林などを開発して販売する事で
鉄道が存在する事による開発利益を回収して建設費に当てるが
NTは公団が唯一の開発者で入居者も少なく建設費を回収できる当ての無い赤字線になった。
関わった企業は例外なしに公団の存在を邪魔臭く感じていた。
労組で将来の経営悪化による生活不安を理由にキチンと建設反対の声明したところもある。
当時は物価対策で私鉄の値上げは国鉄同様抑えられてたから補助制度が出来たのは当然。
ここで問題にしてるのは赤字路線を無理矢理押し付けられた時の組織としての経営感覚の差。
組合も職員局も新規採用者という自分の仲間を増やすのに汲々とし、
何百何千人もが国鉄職員と地方議会の議員を兼職してながら
赤字新線ができるのを一緒に喜び、支持母体の社会共産に運賃値上げや建設の凍結に何の働きかけもせず
（鉄労ですら民社に働きかけたのはかなりあと）
それどころか値上げ反対などとやっていた連中までいた国鉄とはレベルが違いすぎる。
鉄労も民間の労組に比べたら「所詮元国労の人達なんでしょ」って感じの国労的部分はある
民営化のとき何万人も再就職や配置転換をした、そば屋や掃除なんかヤダー
と国労厨は言うが、
そもそも合理化する方策があるのに辞めていくのと同じ数採用して国鉄に引き込んだ事が
不幸を生んだ元凶。
もし、最初から採用予定者を絞っていれば、何万もの若者が別の道に進む事になった筈。
若いうちに別の仕事でのキャリアを積む事にもなるから40代にして転職ということも無かったし
それより有利な人生を送れた。40代までの人生を無駄にさせたのもマルクス経済学に犯された
職員局と鉄労を含む国鉄3大労組の構造的責任。
優秀な技術を持ってるのに云々…よく聞かれる言葉だが
そんなに優秀なら人の余ってる国鉄で使い潰すのがそもそも間違い
どっかのメーカーに就職する人生を送ってれば「優秀」な素質があるんだから
生き残れた筈。
（そもそも皆優秀な奴ばかりなら再就職の斡旋の際にすぐに引き抜かれてる筈、
禄に働かず新しいものを造る努力も合理化技術を生む努力もしない姿勢は
いいところのボンボンが道楽で造ったクルマを自慢して「腕は一流」とかほざいてるのと同じ。
ボンボンみたいな視野の狭さだから40になっても50になっても>>570のように
宗男道路と首都高、東海道新幹線と丸森線の区別もつけられなくなる。
と国労厨は言うが、
そもそも合理化する方策があるのに辞めていくのと同じ数採用して国鉄に引き込んだ事が
不幸を生んだ元凶。
もし、最初から採用予定者を絞っていれば、何万もの若者が別の道に進む事になった筈。
若いうちに別の仕事でのキャリアを積む事にもなるから40代にして転職ということも無かったし
それより有利な人生を送れた。40代までの人生を無駄にさせたのもマルクス経済学に犯された
職員局と鉄労を含む国鉄3大労組の構造的責任。
優秀な技術を持ってるのに云々…よく聞かれる言葉だが
そんなに優秀なら人の余ってる国鉄で使い潰すのがそもそも間違い
どっかのメーカーに就職する人生を送ってれば「優秀」な素質があるんだから
生き残れた筈。
（そもそも皆優秀な奴ばかりなら再就職の斡旋の際にすぐに引き抜かれてる筈、
禄に働かず新しいものを造る努力も合理化技術を生む努力もしない姿勢は
いいところのボンボンが道楽で造ったクルマを自慢して「腕は一流」とかほざいてるのと同じ。
ボンボンみたいな視野の狭さだから40になっても50になっても>>570のように
宗男道路と首都高、東海道新幹線と丸森線の区別もつけられなくなる。
>>570
>工事費が高価の両面で国鉄を食い物にして
じゃあ新性能電車やDMH17に30年も拘って市場価格無視で予備部品を調達してた
国鉄の工場とメーカーの関係なんて最低ですな。小松・カミンズ最高なんでしょｗ
勿論最近のおドイツ製やおフランス製も含めた低コストで調達した部品マンセーなんだね。
それに新幹線なんかもそうだね。禄に防音技術も開発しないで
幅10Mで建設して公害の元凶になった東海道新幹線の方が国労視点では安いからえらい。
突貫工事のせいで水付け塩漬けコンクリでもお構いなしと。
幅50～60Mで近郊住宅地の土地買って、遥かに強化された立派で高級な高架の上に
昭和30年代並の技術で設備した東北新幹線なんて最低だね。
普通は同じ時代で比較しても用地費6倍、建設費2倍だと思うけどさ。
建設コストの上昇は住民の環境意識の高まりのせいだし社会共産は環境に厳しい党だけど
支持母体を裏切ると言う事だ。値上げ反対された事への意趣返しかね？
>工事費が高価の両面で国鉄を食い物にして
じゃあ新性能電車やDMH17に30年も拘って市場価格無視で予備部品を調達してた
国鉄の工場とメーカーの関係なんて最低ですな。小松・カミンズ最高なんでしょｗ
勿論最近のおドイツ製やおフランス製も含めた低コストで調達した部品マンセーなんだね。
それに新幹線なんかもそうだね。禄に防音技術も開発しないで
幅10Mで建設して公害の元凶になった東海道新幹線の方が国労視点では安いからえらい。
突貫工事のせいで水付け塩漬けコンクリでもお構いなしと。
幅50～60Mで近郊住宅地の土地買って、遥かに強化された立派で高級な高架の上に
昭和30年代並の技術で設備した東北新幹線なんて最低だね。
普通は同じ時代で比較しても用地費6倍、建設費2倍だと思うけどさ。
建設コストの上昇は住民の環境意識の高まりのせいだし社会共産は環境に厳しい党だけど
支持母体を裏切ると言う事だ。値上げ反対された事への意趣返しかね？
591 ：名無しでGO!：2006/10/19(木) 05:15:50 ID:FbJwTvO9O
日本は鉄道事業者が世界一搾り取られてる国かも知れない。
世界一儲けてる会社もあるけどね
世界一儲けてる会社もあるけどね
592 ：名無しでGO!：2006/10/19(木) 07:33:44 ID:3JrRIY3l0
【Mr.オクレ受難】
Mr.オクレが東京駅で“遭難”、行き倒れた所を鉄道警察が保護。
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/koumei/1149518021/l50
Mr.オクレが東京駅で“遭難”、行き倒れた所を鉄道警察が保護。
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/koumei/1149518021/l50
このスレ、終わった加茂。
＆が現れたスレは終わる、という法則からは逃れられんな…
＆が現れたスレは終わる、という法則からは逃れられんな…
594 ：名無しでGO!：2006/10/19(木) 18:37:48 ID:1JZ4HF1u0
>>586
あれば当たり前に思えるからそう言えるのであって
（時速２００キロの新幹線）元からないのならそうではない。
冷房が普及する前なら冷房なしでも生きて行けたのに一度普及すると
なしでいられないようなもの。
愚かな愚民であると自ら言ってるようなもの。
（実際には新幹線開業前に急ぎ組は航空機使っていた）
また在来線が込んでいない区間（静岡とか大垣ー米原）は
在来線使用ができるヨーロッパの高速鉄道方式（ヨーロッパは在来線
も標準軌）のように狭軌で作る（狭軌でも専用区間を直線、踏切なし
とかやればそこでは時速１５０キロ程度はできたはず）
これは空論ではなく、国鉄内反十河系（地方重視派）が主張していたことだが。
あれば当たり前に思えるからそう言えるのであって
（時速２００キロの新幹線）元からないのならそうではない。
冷房が普及する前なら冷房なしでも生きて行けたのに一度普及すると
なしでいられないようなもの。
愚かな愚民であると自ら言ってるようなもの。
（実際には新幹線開業前に急ぎ組は航空機使っていた）
また在来線が込んでいない区間（静岡とか大垣ー米原）は
在来線使用ができるヨーロッパの高速鉄道方式（ヨーロッパは在来線
も標準軌）のように狭軌で作る（狭軌でも専用区間を直線、踏切なし
とかやればそこでは時速１５０キロ程度はできたはず）
これは空論ではなく、国鉄内反十河系（地方重視派）が主張していたことだが。
595 ：名無しでGO!：2006/10/19(木) 20:20:07 ID:EHDc708y0
別に新幹線や中距離空路を普及させなくてもよかったではないか。
日本のゆとりを潰すなんて・・・orz
東海道線は特急専用線を在来線規格で新設すればよかった。
上野・新宿－新前橋間も同様。
東北新幹線は仙台までで充分。仙台－小牛田間は複々線化でもしとけばよい。
長野新幹線もイラン。長野－軽井沢－高崎間を全区間複線化しとけばよし。
山形・秋田新幹線も不要。標準軌化なんてしおって。
そんな金があるなら羽越本線を複線化せいっ！
くぇｒちゅいおｐ＠「あｓｄｆｇｈｊｋｌ；：」ｚｘｃｖｂｎ
日本のゆとりを潰すなんて・・・orz
東海道線は特急専用線を在来線規格で新設すればよかった。
上野・新宿－新前橋間も同様。
東北新幹線は仙台までで充分。仙台－小牛田間は複々線化でもしとけばよい。
長野新幹線もイラン。長野－軽井沢－高崎間を全区間複線化しとけばよし。
山形・秋田新幹線も不要。標準軌化なんてしおって。
そんな金があるなら羽越本線を複線化せいっ！
くぇｒちゅいおｐ＠「あｓｄｆｇｈｊｋｌ；：」ｚｘｃｖｂｎ
596 ：名無しでGO!：2006/10/19(木) 21:11:41 ID:v+8vZh0d0
民営化してしばらくは、民営化は大成功したかのように「思えた」。
次々と新車が導入され、JRは順風満帆かと「思われた」。
…だがこれも、バブルに乗っかって儲かってたに過ぎないのでは？
職員をどんどんクビにし、赤字路線もバッサリ切ったところに好景気がやってきたのだから、
うまくいかないはずがない罠。
だが最近のJRは本業はどこへやらで不動産屋やテナント業と化してしまった感がある。
もちろん、民営化した以上金儲けに走るのは仕方ないことではあるが。
そのせいか鉄道が「公共の乗り物」という意識が日本人の中から消えかかってるような
気がしてならない。
確かに労組の問題もあるから一概には言えないけど、
鉄道を公共インフラの観点で見たら、民営化は大失策ではなかったかと俺は思う。
この先、民営化の矛盾点が吹き出してくるだろうね。
次々と新車が導入され、JRは順風満帆かと「思われた」。
…だがこれも、バブルに乗っかって儲かってたに過ぎないのでは？
職員をどんどんクビにし、赤字路線もバッサリ切ったところに好景気がやってきたのだから、
うまくいかないはずがない罠。
だが最近のJRは本業はどこへやらで不動産屋やテナント業と化してしまった感がある。
もちろん、民営化した以上金儲けに走るのは仕方ないことではあるが。
そのせいか鉄道が「公共の乗り物」という意識が日本人の中から消えかかってるような
気がしてならない。
確かに労組の問題もあるから一概には言えないけど、
鉄道を公共インフラの観点で見たら、民営化は大失策ではなかったかと俺は思う。
この先、民営化の矛盾点が吹き出してくるだろうね。
597 ：名無しでGO!：2006/10/19(木) 21:33:41 ID:UN+bi6R20
国鉄改革は借金が返せない時点で失敗でしょ。結局プランなんだから。
ひとつの職場や地域をいちいちあげて
そんな労組がいいだ、悪いとか輸送がいいとあんま関係ないだろ。
主流派になりゃ鉄労だって暴れるし暴行事件も起きるし
経済のせいにしてもその時代が迎合している部分あるからな。
まぁ鉄道がなくなりスイカがあれば組織は残る。借金も消えれば
いいんだけどね。
昭和62年当時、国民負担は13万とか言われ気がつけば16万を超えた。
土地価格が暴騰し用地売却はストツプしたけどこれはよかったのか?
どうぞ↓
ひとつの職場や地域をいちいちあげて
そんな労組がいいだ、悪いとか輸送がいいとあんま関係ないだろ。
主流派になりゃ鉄労だって暴れるし暴行事件も起きるし
経済のせいにしてもその時代が迎合している部分あるからな。
まぁ鉄道がなくなりスイカがあれば組織は残る。借金も消えれば
いいんだけどね。
昭和62年当時、国民負担は13万とか言われ気がつけば16万を超えた。
土地価格が暴騰し用地売却はストツプしたけどこれはよかったのか?
どうぞ↓
>>597
> 土地価格が暴騰し用地売却はストツプしたけどこれはよかったのか?
> どうぞ↓
個人的には、あれは良かったと思う。仮に続いていたら、債務は、減ったかも
しれないが、おそらく都区内の旧国鉄の線路沿いは、今以上にバブルの爪跡
が残る悲惨な状況になっていただろう。
そもそも、用地売却のストップが実現した最大の理由は鈴木都知事のもとにあっ
た東京都の嘆願だった。今しか知らん人は「何故？」と思うかもしれないが、あの
ころは「マルサの女」を見れば分かるように、やくざが地上げ屋をやって、普通の
人をおびやかした時代。その時代が東京都を動かした。
仮に国鉄の巨大用地が、そのままになっていたら、その周辺は間違いなく地上
げ屋に街が破壊されまくっていた。「バブルの時に売れば良かった」っていうのは、
あの時代の切迫した状況を考慮しない典型的な評論家的な意見だと思う。
あと、バブルっていうのは、「期待」という経済的な裏付けの弱いもので信用想像が
繰り返される局面。そこに「見えざる手」を期待するのは楽観論に過ぎる。
> 土地価格が暴騰し用地売却はストツプしたけどこれはよかったのか?
> どうぞ↓
個人的には、あれは良かったと思う。仮に続いていたら、債務は、減ったかも
しれないが、おそらく都区内の旧国鉄の線路沿いは、今以上にバブルの爪跡
が残る悲惨な状況になっていただろう。
そもそも、用地売却のストップが実現した最大の理由は鈴木都知事のもとにあっ
た東京都の嘆願だった。今しか知らん人は「何故？」と思うかもしれないが、あの
ころは「マルサの女」を見れば分かるように、やくざが地上げ屋をやって、普通の
人をおびやかした時代。その時代が東京都を動かした。
仮に国鉄の巨大用地が、そのままになっていたら、その周辺は間違いなく地上
げ屋に街が破壊されまくっていた。「バブルの時に売れば良かった」っていうのは、
あの時代の切迫した状況を考慮しない典型的な評論家的な意見だと思う。
あと、バブルっていうのは、「期待」という経済的な裏付けの弱いもので信用想像が
繰り返される局面。そこに「見えざる手」を期待するのは楽観論に過ぎる。
中曽根さんが首相にならなかったら、民営化にはならなかったの？
601 ：名無しでGO!：2006/10/20(金) 12:35:30 ID:5FSaPMREO
イギリスなんか労組によって産業が崩壊したとか言われてる。
サッチャーが首相になる前。
サッチャーが首相になる前。
602 ：名無しでGO!：2006/10/20(金) 13:01:37 ID:FoB3vWwV0
603 ：名無しでGO!：2006/10/20(金) 13:06:48 ID:FoB3vWwV0
訂正
2行目 80～90年代に→80年代前半に
2行目 80～90年代に→80年代前半に
604 ：名無しでGO!：2006/10/20(金) 14:34:47 ID:FH5Hz10Q0
605 ：名無しでGO!：2006/10/20(金) 18:46:24 ID:5FSaPMREO
上下分離は下手すると
リスクは国に利益は民になってしまう。
リスクは国に利益は民になってしまう。
606 ：名無しでGO!：2006/10/20(金) 20:35:59 ID:WeFqEmYs0
>>604
当時漏れも何故NTTは全国一元だったのに、JRは分割するのか不思議でなら
なかった。
地域細めに事情が違う理由だったかもしれない。そんな意味で上下分離は
当時発想としてなかったかもしれない。
ただ結果としてNTT同様に全国一元民営化をして、後に持株会社を設立する
のがベターだっただろう。
実行した分割民営化はこの期に及んで各社の利害が対立するようになり、
また夜行列車が安楽死寸前の実情になっている。
当時漏れも何故NTTは全国一元だったのに、JRは分割するのか不思議でなら
なかった。
地域細めに事情が違う理由だったかもしれない。そんな意味で上下分離は
当時発想としてなかったかもしれない。
ただ結果としてNTT同様に全国一元民営化をして、後に持株会社を設立する
のがベターだっただろう。
実行した分割民営化はこの期に及んで各社の利害が対立するようになり、
また夜行列車が安楽死寸前の実情になっている。
607 ：名無しでGO!：2006/10/20(金) 21:22:21 ID:RH2oKLF50
このスレで民営化失敗論を聞いてから、ＪＲが「表向き」の様々な開発技術を発表しても、
一概に喜べなくなりました。
保守や保線をきちんと汁！
一概に喜べなくなりました。
保守や保線をきちんと汁！
大勲位ｾﾝｾが直々に、国鉄改革の成果は労働組合を潰した事（しかなかった）と
わざわざ宣ってるよｗ
全国単一の巨大組織の国労も分割したかったんだから、
出来るだけ数多く分割したんだろうという推測も出来るかな。
わざわざ宣ってるよｗ
全国単一の巨大組織の国労も分割したかったんだから、
出来るだけ数多く分割したんだろうという推測も出来るかな。
電電公社の非分割民営化がどうも具合が悪かったので
その教訓(?)も踏まえて最初から分割する事にしたのでは？
それが本当に良いのか悪いのかもよく考えずにさ。
まぁ自称エリートさん連中が考える事はわしにはよく分からんけど。
その教訓(?)も踏まえて最初から分割する事にしたのでは？
それが本当に良いのか悪いのかもよく考えずにさ。
まぁ自称エリートさん連中が考える事はわしにはよく分からんけど。
いや、多分違うと思うよ。
三塚博の「国鉄を再建するにはこれしかない」だっけ？
（分割民営なんて誰も考えてなかった頃に「分割」を打ち出した「問題の書」ｗ）
あの中で、「国鉄は巨大過ぎる。企業としての適正規模を超えている」として
他の大企業の例を引きながら、どの程度の人数なら企業としてトップの意思が
末端まで伝わるのかを「考察」している。（ほとんど考察になってなかったけど）
たしか、理想は１万人までとか書いてなかったかな？
しかし、当時で近鉄が１万1000とか2000とかのレベルだったから、600km単位ぐらいに
分割しないとこの数字はクリア出来ない。到底無理だ。
で、家電某社の５万人を「許容範囲」に上げてたかと思う。
ただ、もちろんその本当の意図は、はっきり書いてはいなくても、組合対策にある事は
間違いないだろう。全国組織のままで「新会社だから全員解雇して再雇用しなおす」
と言われても、旧国鉄との継続性が強くなりすぎる。解雇無効とされるおそれが出て来る。
その点、分割した上で、全国本社機能を持つ場所もない、となれば、「だって
それぞれ別会社だし、まして国鉄なんかと全然関係ないんだもん」という言い訳が
通りやすくなる。
どっちにしても、理想的な鉄道運営の形態は？とか、そういう高尚な思想の元に
分割というアイディアが出て来たわけではない。
目の前の組合をひねり潰すいいアイディアねーかなぁ？程度のもの。
三塚博の「国鉄を再建するにはこれしかない」だっけ？
（分割民営なんて誰も考えてなかった頃に「分割」を打ち出した「問題の書」ｗ）
あの中で、「国鉄は巨大過ぎる。企業としての適正規模を超えている」として
他の大企業の例を引きながら、どの程度の人数なら企業としてトップの意思が
末端まで伝わるのかを「考察」している。（ほとんど考察になってなかったけど）
たしか、理想は１万人までとか書いてなかったかな？
しかし、当時で近鉄が１万1000とか2000とかのレベルだったから、600km単位ぐらいに
分割しないとこの数字はクリア出来ない。到底無理だ。
で、家電某社の５万人を「許容範囲」に上げてたかと思う。
ただ、もちろんその本当の意図は、はっきり書いてはいなくても、組合対策にある事は
間違いないだろう。全国組織のままで「新会社だから全員解雇して再雇用しなおす」
と言われても、旧国鉄との継続性が強くなりすぎる。解雇無効とされるおそれが出て来る。
その点、分割した上で、全国本社機能を持つ場所もない、となれば、「だって
それぞれ別会社だし、まして国鉄なんかと全然関係ないんだもん」という言い訳が
通りやすくなる。
どっちにしても、理想的な鉄道運営の形態は？とか、そういう高尚な思想の元に
分割というアイディアが出て来たわけではない。
目の前の組合をひねり潰すいいアイディアねーかなぁ？程度のもの。
>目の前の組合をひねり潰すいいアイディアねーかなぁ？程度のもの。
その辺が真相だろう。裏返すと、組合問題が深刻だった。
その辺が真相だろう。裏返すと、組合問題が深刻だった。
>>611-612
1985年に悪名高き「労働者派遣法」が成立して、戦前の手配師型労働を再度公認して、
ここを出発点に現在のワーキングプア全盛の世の中になったのだが、
その弱肉強食型労働市場を実現する上で邪魔なものが左派系の労組だった．
それを何としても壊したい不当労働行為意志で国鉄改革スキームの労働部分が構成され、
「法律による不当労働行為」として国労、全動労攻撃が行われ、
これを雛形に、日本鋼管が１ヶ月で7000人の半指名解雇を強行するなど、
経営側の解雇の自由を確保し、末端のほとんどを、派遣、偽装外注にしてしまった。
国鉄労働者攻撃は、その最先端の攻撃だったが、日本の多くの労働組合は「社員組合」
だったから、その重大性にほとんど気付かず、組合員師弟の就職で派遣・臨時労働しか
ないことで初めて大変な事態になったことに気付き始めている。
国鉄労働者だけでなく、全労働者に襲いかかった攻撃だったことをも見て欲しい。
１０４７名解雇撤回闘争支援は全労働者に掛けられたリストラ首切り攻撃粉砕の闘い「だった」のだ。
既に決着が付き「だった」というのが情けないけど、
好況といってもバブルより以前は正社員雇用拡大で実需が増えたが、
「改革」路線では正社員は首、超低賃金のワーキングプア：派遣・偽装請負しか増えず、
大会社だけが好況だが、国内実需：消費は全く増えない惨憺たるありさま。
自分自身がワーキングプアのヒッキーなのに気付こうとせず必死にネットウヨで国労攻撃をやって更に自分の首を絞めてる馬鹿も目立つけどね(w
1985年に悪名高き「労働者派遣法」が成立して、戦前の手配師型労働を再度公認して、
ここを出発点に現在のワーキングプア全盛の世の中になったのだが、
その弱肉強食型労働市場を実現する上で邪魔なものが左派系の労組だった．
それを何としても壊したい不当労働行為意志で国鉄改革スキームの労働部分が構成され、
「法律による不当労働行為」として国労、全動労攻撃が行われ、
これを雛形に、日本鋼管が１ヶ月で7000人の半指名解雇を強行するなど、
経営側の解雇の自由を確保し、末端のほとんどを、派遣、偽装外注にしてしまった。
国鉄労働者攻撃は、その最先端の攻撃だったが、日本の多くの労働組合は「社員組合」
だったから、その重大性にほとんど気付かず、組合員師弟の就職で派遣・臨時労働しか
ないことで初めて大変な事態になったことに気付き始めている。
国鉄労働者だけでなく、全労働者に襲いかかった攻撃だったことをも見て欲しい。
１０４７名解雇撤回闘争支援は全労働者に掛けられたリストラ首切り攻撃粉砕の闘い「だった」のだ。
既に決着が付き「だった」というのが情けないけど、
好況といってもバブルより以前は正社員雇用拡大で実需が増えたが、
「改革」路線では正社員は首、超低賃金のワーキングプア：派遣・偽装請負しか増えず、
大会社だけが好況だが、国内実需：消費は全く増えない惨憺たるありさま。
自分自身がワーキングプアのヒッキーなのに気付こうとせず必死にネットウヨで国労攻撃をやって更に自分の首を絞めてる馬鹿も目立つけどね(w
614 ：名無しでGO!：2006/10/21(土) 19:22:48 ID:dwhpc8p+O
労組を目の敵にするのはいいけど、
それが原因で壊滅した産業の例を教えて欲しい。
それが原因で壊滅した産業の例を教えて欲しい。
615 ：名無しでGO!：2006/10/21(土) 20:04:48 ID:QOPpKmve0
道路関係の民営化の分け方は、過去の失敗を踏まえた上でやったような
気がしてならない。NEXCO西日本のエリアを見るとJR西日本のように東海道
のドル箱を持たさないのはまずいという判断があったとしか思えない｡
気がしてならない。NEXCO西日本のエリアを見るとJR西日本のように東海道
のドル箱を持たさないのはまずいという判断があったとしか思えない｡
617 ：名無しでGO!：2006/10/21(土) 22:56:57 ID:eLzpTVRs0
>>613
>１０４７名解雇撤回闘争支援は全労働者に掛けられたリストラ首切り攻撃粉砕の闘い「だった」のだ。
その自己評価は過大すぎる。
ストで労働者の通勤を苦しめたのは国労。
呑気にストをしていた国労を民間企業労働者は嘲笑していた。
１０４７名にしても配転を飲めば解雇されなかった者もいる。
>１０４７名解雇撤回闘争支援は全労働者に掛けられたリストラ首切り攻撃粉砕の闘い「だった」のだ。
その自己評価は過大すぎる。
ストで労働者の通勤を苦しめたのは国労。
呑気にストをしていた国労を民間企業労働者は嘲笑していた。
１０４７名にしても配転を飲めば解雇されなかった者もいる。
>>614
> 労組を目の敵にするのはいいけど、
> それが原因で壊滅した産業の例を教えて欲しい。
目の敵はちっとも良くない！
それ＝労組目の敵で傾いた例は沢山あり、
北辰電気なんか横河に吸収合併だし、
中島飛行機の流れをくむプリンスを行政指導で吸収して当初は技術の日産を誇ったのに
選挙動員と組合対策ばかりで、本業はトヨタのコンセプトを追いかけたおかげで、
ブランドと旨味資産だけを外資に持ってかれた。ザマ～ミロ！とか、
経営の弱点を放置して業績悪化の真因ではない組合攻撃に夢中になるところは多くが転けてるよ
> 労組を目の敵にするのはいいけど、
> それが原因で壊滅した産業の例を教えて欲しい。
目の敵はちっとも良くない！
それ＝労組目の敵で傾いた例は沢山あり、
北辰電気なんか横河に吸収合併だし、
中島飛行機の流れをくむプリンスを行政指導で吸収して当初は技術の日産を誇ったのに
選挙動員と組合対策ばかりで、本業はトヨタのコンセプトを追いかけたおかげで、
ブランドと旨味資産だけを外資に持ってかれた。ザマ～ミロ！とか、
経営の弱点を放置して業績悪化の真因ではない組合攻撃に夢中になるところは多くが転けてるよ
>>617
あまりに無知。
労働委員会の結論は従前の判例に従って勝訴。
だがその間に、国鉄解雇に倣った首切り合理化解雇が民間大企業で一斉にやられ、
御用組合の助けで解雇撤回闘争にもならず解雇されるのが当然の世の中に変えられていて、
重要な組合機関を占拠した御用派が「勝訴を機に解決」という争議常道方針を妨害、
勝手元々、逆転敗訴の機会でしかない裁判に進ませ、案の定の逆転敗訴。
かっては高卒でも真面目に働けば家が建ったのに、今は偽装請負半失業の
ワーキングプアで、病気になったらホームレスの酷い時代にされている。
1985年派遣法成立と、分割民営労働者攻撃とは同時季のことで、強権選別してから
1987/04ＪＲ発足になったのだ。
またどっちでも良いけど、「自己」評価じゃないよ。ＪＭＩＵ指向の純中立民間だ。
国労にきちんとそういう位置づけがあったら全労協のお山の大将になんか留まらず、
連合と全労連、純中立に向かって「支援義務が有るぞ！１０４７名はあんたたちの前衛で闘ってるんだ！」
とせまって政府を揺るがす大闘争にして勝利に近づいている。
この基本方針部を、闘争敗北のために国労に残った御用派幹部らに潰されてしまったのだ。
あまりに無知。
労働委員会の結論は従前の判例に従って勝訴。
だがその間に、国鉄解雇に倣った首切り合理化解雇が民間大企業で一斉にやられ、
御用組合の助けで解雇撤回闘争にもならず解雇されるのが当然の世の中に変えられていて、
重要な組合機関を占拠した御用派が「勝訴を機に解決」という争議常道方針を妨害、
勝手元々、逆転敗訴の機会でしかない裁判に進ませ、案の定の逆転敗訴。
かっては高卒でも真面目に働けば家が建ったのに、今は偽装請負半失業の
ワーキングプアで、病気になったらホームレスの酷い時代にされている。
1985年派遣法成立と、分割民営労働者攻撃とは同時季のことで、強権選別してから
1987/04ＪＲ発足になったのだ。
またどっちでも良いけど、「自己」評価じゃないよ。ＪＭＩＵ指向の純中立民間だ。
国労にきちんとそういう位置づけがあったら全労協のお山の大将になんか留まらず、
連合と全労連、純中立に向かって「支援義務が有るぞ！１０４７名はあんたたちの前衛で闘ってるんだ！」
とせまって政府を揺るがす大闘争にして勝利に近づいている。
この基本方針部を、闘争敗北のために国労に残った御用派幹部らに潰されてしまったのだ。
>>616 連投スマソ(w
イギリス国鉄はサッチャー民営化のおかげで事故・大惨事だらけ！
保守に金が回らずそれこそ惨憺たるありさま。
「悪い民営化」の代表例として民営化論者から避けられている(w
×勝手元々 ○勝って元々＞618
国労争議も全動労争議団も紳士的に過ぎて、他の勝った争議団みたいな厚かましさが足らないよ～。
漏れたち1047名のおかげで御用に逃げたお前らの首が繋がった。勝利解決まで毎度１万２万の
ボーナスカンパくらい出すのは当然だ！とか、堂々と支援を訴えて貰いたい。
千葉動労問題も、迫力で両方を説得したらどう？
イギリス国鉄はサッチャー民営化のおかげで事故・大惨事だらけ！
保守に金が回らずそれこそ惨憺たるありさま。
「悪い民営化」の代表例として民営化論者から避けられている(w
×勝手元々 ○勝って元々＞618
国労争議も全動労争議団も紳士的に過ぎて、他の勝った争議団みたいな厚かましさが足らないよ～。
漏れたち1047名のおかげで御用に逃げたお前らの首が繋がった。勝利解決まで毎度１万２万の
ボーナスカンパくらい出すのは当然だ！とか、堂々と支援を訴えて貰いたい。
千葉動労問題も、迫力で両方を説得したらどう？
不勉強で大した事は言えんが、傍目からすると偽装倒産くさいよなぁ
これで「お墨付き」を得てしまったような気がする
そう言えば東海バスが分社化した時も似たような話が無かったっけ？
これで「お墨付き」を得てしまったような気がする
そう言えば東海バスが分社化した時も似たような話が無かったっけ？
国鉄を知らない世代の私ですが、ここでの長文アジテーション？を読む限り
顧客（乗客・荷主）不在の姿勢がトップから現場まで貫かれてたような印象です。
>>618
経営者側も労働者側も客に目を向けず自己保身ばかり、では
顧客も離れるし会社も傾きもしますよね、どんな業種でも。
「労働環境を守る」と「会社組織を守る」は視点が違うだけでイコールだと私は思うのですが。
顧客（乗客・荷主）不在の姿勢がトップから現場まで貫かれてたような印象です。
>>618
経営者側も労働者側も客に目を向けず自己保身ばかり、では
顧客も離れるし会社も傾きもしますよね、どんな業種でも。
「労働環境を守る」と「会社組織を守る」は視点が違うだけでイコールだと私は思うのですが。
>>588
90年代なんか地方交付税交付金とかふるさと創生事業の名で
地方自治体が積極的に不良資産引き受けてたな。国のヒモ付だから安心して造れて土建屋も潤うということで。
バブル崩壊も相まって、民間ならタダでも要らないと言うような
意味不明の施設が地方に乱立してたり。
プロ市民でなくても、まともな感覚なら基地外じみてると思うよ。
90年代なんか地方交付税交付金とかふるさと創生事業の名で
地方自治体が積極的に不良資産引き受けてたな。国のヒモ付だから安心して造れて土建屋も潤うということで。
バブル崩壊も相まって、民間ならタダでも要らないと言うような
意味不明の施設が地方に乱立してたり。
プロ市民でなくても、まともな感覚なら基地外じみてると思うよ。
>>616
> 民営化の元祖たるイギリスの産業界も
イギリスの産業界、そのものは民営化によって復活することもなく崩壊したり、
弱まって最後は外資に救済されるように吸収とかされたりしているんだが。
イギリスのサッチャリズム、アメリカのレーガニズムは共に失敗している
んだが、なぜか極東ではその情報を知らない人が多いんだよな。
ちなみに、なぜか今、時代錯誤的にサッチャー式の改革が叫ばれている医療の
業界では、だんだんイギリスと同じような道を歩みつつあるよう↓。
奈良・大淀病院 警察が捜査へ ★4
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/hosp/1161360294/
次は、教育らしいんけど、もうこれもカウントダウンでしょう。もっとも、
http://www.kantei.go.jp/jp/kyouiku/1bunkakai/dai4/1-4siryou1.htmlとか、
http://d.hatena.ne.jp/fujiko-m/20050310 にある三浦朱門の発言を見ると
それはそれは "成功" なのかもしれんけど。
何故それが "成功"かは、到底理解できない。おそらくする必要も無いだろうけど。
> 民営化の元祖たるイギリスの産業界も
イギリスの産業界、そのものは民営化によって復活することもなく崩壊したり、
弱まって最後は外資に救済されるように吸収とかされたりしているんだが。
イギリスのサッチャリズム、アメリカのレーガニズムは共に失敗している
んだが、なぜか極東ではその情報を知らない人が多いんだよな。
ちなみに、なぜか今、時代錯誤的にサッチャー式の改革が叫ばれている医療の
業界では、だんだんイギリスと同じような道を歩みつつあるよう↓。
奈良・大淀病院 警察が捜査へ ★4
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/hosp/1161360294/
次は、教育らしいんけど、もうこれもカウントダウンでしょう。もっとも、
http://www.kantei.go.jp/jp/kyouiku/1bunkakai/dai4/1-4siryou1.htmlとか、
http://d.hatena.ne.jp/fujiko-m/20050310 にある三浦朱門の発言を見ると
それはそれは "成功" なのかもしれんけど。
何故それが "成功"かは、到底理解できない。おそらくする必要も無いだろうけど。
なんか極端から極端に走るよね
うまくいかなくなると突然その根源を根こそぎ断ってしまえとか
悪い面だけじゃなくていい面もあったのにお構いなしに全否定しちゃうとかさ
荒療治以外考えつかなかったのかねえ
うまくいかなくなると突然その根源を根こそぎ断ってしまえとか
悪い面だけじゃなくていい面もあったのにお構いなしに全否定しちゃうとかさ
荒療治以外考えつかなかったのかねえ
日本人の特性だから言っても仕方がないｗ
極端大好き。長い事耐えてる癖に、ひとたび奔流が起こるとみんな乗っかる。
「ええじゃないか」属性の国民だよｗ
極端大好き。長い事耐えてる癖に、ひとたび奔流が起こるとみんな乗っかる。
「ええじゃないか」属性の国民だよｗ
629 ：名無しでGO!：2006/10/24(火) 11:10:32 ID:BiH3MS8I0
今のＮＴＴ東西方式に本州３社再編（鉄鋼でのＪＦＥや家電量販店のような
持ち株会社ぶら下がり方なら民間企業の判断でできる）した方がいい気がするが。
持ち株会社ぶら下がり方なら民間企業の判断でできる）した方がいい気がするが。
630 ：名無しでGO!：2006/10/24(火) 20:10:09 ID:DGsMo3SfO
運営費まで当たり前のように税金で補填してもらえる海外は目出度いね。
合理化は厳しいというけど、酉みたいにスピードダウンとか駅ホーム削減とかないわけだし。
合理化は厳しいというけど、酉みたいにスピードダウンとか駅ホーム削減とかないわけだし。
631 ：名無しでGO!：2006/10/24(火) 21:18:55 ID:nUQsOapZ0
浅い部分に無いと言ってる奴は大抵近視眼的な陰謀論だけ
マル生やったのは誰？で議論がスタートするのが特徴だが
そもそもマル生以前の20年も民鉄はもとより官公労でも異常だった点は無視。
研究レベルはともかく国鉄一般レベルでは技術力はない。
SL、DMH、103等の直流電車、山陽以降の新幹線
へっぽこCTC、確認ボタンつきATSなど多くのハードが証明してる。
評価できる物があっても主役は
大抵メーカーであり民鉄であり下請け。
本当に技術があるのはこいつ等。
例外的に国鉄に評価できる技術があってもコスト的についていけないお金持ちのお坊ちゃまの技術。
だから談合してまで腐った部品を市場価格の数倍で購入する。
運賃値上げに強く反対した政党を支持して借金経営に追い立てたのは国労動労
増やさなくてもいいのに唯物論とマルクス様が必要と仰ってるとほざいて
S40年代以降も採用し、数万の再就職組・1047名を生んだのも職員局と国労鉄労動労
調子のいい事言って釣らなければ国鉄で人生を無駄にせずに各界で活躍できた。
本来要らない人間を抱えた職場を中曽根が破壊したのは当然。
マル生やったのは誰？で議論がスタートするのが特徴だが
そもそもマル生以前の20年も民鉄はもとより官公労でも異常だった点は無視。
研究レベルはともかく国鉄一般レベルでは技術力はない。
SL、DMH、103等の直流電車、山陽以降の新幹線
へっぽこCTC、確認ボタンつきATSなど多くのハードが証明してる。
評価できる物があっても主役は
大抵メーカーであり民鉄であり下請け。
本当に技術があるのはこいつ等。
例外的に国鉄に評価できる技術があってもコスト的についていけないお金持ちのお坊ちゃまの技術。
だから談合してまで腐った部品を市場価格の数倍で購入する。
運賃値上げに強く反対した政党を支持して借金経営に追い立てたのは国労動労
増やさなくてもいいのに唯物論とマルクス様が必要と仰ってるとほざいて
S40年代以降も採用し、数万の再就職組・1047名を生んだのも職員局と国労鉄労動労
調子のいい事言って釣らなければ国鉄で人生を無駄にせずに各界で活躍できた。
本来要らない人間を抱えた職場を中曽根が破壊したのは当然。
そもそもマル生以前の20年も民鉄はもとより官公労で比較しても異常だった点は無視。
「本来要らない人間」などと「勝手に断定出来る根拠」は、
AMdp60nC0 に無いのは確かかもねぇ
そのうち AMdp60nC0 は「本来要らない人間」の仲間に入るのでしょう・・・
AMdp60nC0 に無いのは確かかもねぇ
そのうち AMdp60nC0 は「本来要らない人間」の仲間に入るのでしょう・・・
「本来要らない人間を抱えた職場を破壊したのは当然」？
だったらきっちり、「本来要らない人間」を切れよｗ
だったらきっちり、「本来要らない人間」を切れよｗ
636 ：名無しでGO!：2006/10/25(水) 13:41:47 ID:jcPrpRpH0
ＲＪ誌のリバイバル本を読んでいると、ＪＲ発足当時のベテラン車掌が
「若手の中には、自分たちには信じられない応接をする者もいて、頭を痛める」
みたいな事を言っていますが、民営化前後の新入り教育はまともにできていなかったのかな？
「若手の中には、自分たちには信じられない応接をする者もいて、頭を痛める」
みたいな事を言っていますが、民営化前後の新入り教育はまともにできていなかったのかな？
>>632
それらの物については
国鉄が大きすぎた性で予算内で普及させるにはそれを使わざるを得なかったというとｋ路が大きい
部品の標準化というのは最もコストカットできることだから
あと本来要らない人間を抱えた一番の要因は戦後手放した台湾樺太朝鮮などの鉄道職員も国鉄職員として抱え込んだということも大きい
その上採算だけ独立させられたのに決定権は国が握ったままという異常な経営状態であったのも赤字増大になっていた一因
赤字83先駆廃止という話を進めていた最中にもそれらと大差ない路線を鉄建公団が作って国鉄に押し付けていたくらいですから
それらの物については
国鉄が大きすぎた性で予算内で普及させるにはそれを使わざるを得なかったというとｋ路が大きい
部品の標準化というのは最もコストカットできることだから
あと本来要らない人間を抱えた一番の要因は戦後手放した台湾樺太朝鮮などの鉄道職員も国鉄職員として抱え込んだということも大きい
その上採算だけ独立させられたのに決定権は国が握ったままという異常な経営状態であったのも赤字増大になっていた一因
赤字83先駆廃止という話を進めていた最中にもそれらと大差ない路線を鉄建公団が作って国鉄に押し付けていたくらいですから
国労厨の馬鹿振りは面白いなｗ
東武や名鉄ですら出来るレベルの合理化ができてないんだから要らない人間を採用したのは事実だろ
昭和30年代～50年代に新規で大量採用したことを言ってるのに満鉄の話をしても意味が無い。
むしろ引揚者が余ってるんだから採用は減らすべきだった。
そんなのどこでもやってること。
>赤字83先駆廃止という話を進めていた最中にもそれらと大差ない路線を鉄建公団が作って国鉄に押し付けていた
ローカル線は絶対額で大した比率じゃない。
土地代只、未電化、単線、長くても4両のローカルと
土地代バカ高、電化、最大15両で太いホームの5方面を一緒に寸な
↑
散々否定されてる俗説を蒸し返す椰子が相変わらず多いからテンプレに追加した方がいいかもねｗ
東武や名鉄ですら出来るレベルの合理化ができてないんだから要らない人間を採用したのは事実だろ
昭和30年代～50年代に新規で大量採用したことを言ってるのに満鉄の話をしても意味が無い。
むしろ引揚者が余ってるんだから採用は減らすべきだった。
そんなのどこでもやってること。
>赤字83先駆廃止という話を進めていた最中にもそれらと大差ない路線を鉄建公団が作って国鉄に押し付けていた
ローカル線は絶対額で大した比率じゃない。
土地代只、未電化、単線、長くても4両のローカルと
土地代バカ高、電化、最大15両で太いホームの5方面を一緒に寸な
↑
散々否定されてる俗説を蒸し返す椰子が相変わらず多いからテンプレに追加した方がいいかもねｗ
わざと話をループさせてるのかね？
全て上の方で出て否定されてる話。
国労厨の馬鹿振りは面白いなｗ
30年も前に流布した言い訳をまだ使ってるよｗ
東武や名鉄ですら出来るレベルの合理化ができてないんだから要らない人間を採用したのは事実だろ
昭和30年代～50年代に新規で大量採用したことを言ってるのに満鉄の話をしても意味が無い。
むしろ引揚者が余ってるんだから採用は減らすべきだった。
そんなのどこでもやってること。
>赤字83先駆廃止という話を進めていた最中にもそれらと大差ない路線を鉄建公団が作って国鉄に押し付けていた
ローカル線は絶対額で大した比率じゃない。
土地代只、未電化、単線、長くても4両のローカルと
土地代バカ高、電化、最大15両で太いホームの5方面を一緒に寸な
↑
散々否定されてる俗説を蒸し返す椰子が相変わらず多いからテンプレに追加した方がいいかもねｗ
全て上の方で出て否定されてる話。
国労厨の馬鹿振りは面白いなｗ
30年も前に流布した言い訳をまだ使ってるよｗ
東武や名鉄ですら出来るレベルの合理化ができてないんだから要らない人間を採用したのは事実だろ
昭和30年代～50年代に新規で大量採用したことを言ってるのに満鉄の話をしても意味が無い。
むしろ引揚者が余ってるんだから採用は減らすべきだった。
そんなのどこでもやってること。
>赤字83先駆廃止という話を進めていた最中にもそれらと大差ない路線を鉄建公団が作って国鉄に押し付けていた
ローカル線は絶対額で大した比率じゃない。
土地代只、未電化、単線、長くても4両のローカルと
土地代バカ高、電化、最大15両で太いホームの5方面を一緒に寸な
↑
散々否定されてる俗説を蒸し返す椰子が相変わらず多いからテンプレに追加した方がいいかもねｗ
>若手の中には、自分たちには信じられない応接をする者もいて、頭を痛める
こういう発言を自分達を棚に上げると言います
>部品の標準化というのは最もコストカットできること
できませんね。物には限度がある。結局は
>談合してまで腐った部品を市場価格の数倍で購入
こういう悪慣行になる。土建業界と同じ。
それにまた民鉄を無視してますねｗ
民鉄がある時代には一車種大量製造を行いつつも、
概ね10年前後で次のステップの車型に移行してきたのは
旧技術では運用・予備部品取得まで含めたトータルコストで不利になることを良く知ってるからです。
産業用自動車のモデルチェンジも概ねこの程度。
自家用車ですらトラバントを量産しつづけた共産国家とは違う。
国鉄のやったこと、途中で開発した技術はカローラを作ってる国とは思えない、トラバントみたいなもの
こういう発言を自分達を棚に上げると言います
>部品の標準化というのは最もコストカットできること
できませんね。物には限度がある。結局は
>談合してまで腐った部品を市場価格の数倍で購入
こういう悪慣行になる。土建業界と同じ。
それにまた民鉄を無視してますねｗ
民鉄がある時代には一車種大量製造を行いつつも、
概ね10年前後で次のステップの車型に移行してきたのは
旧技術では運用・予備部品取得まで含めたトータルコストで不利になることを良く知ってるからです。
産業用自動車のモデルチェンジも概ねこの程度。
自家用車ですらトラバントを量産しつづけた共産国家とは違う。
国鉄のやったこと、途中で開発した技術はカローラを作ってる国とは思えない、トラバントみたいなもの
じゃあ、あなたの見解としては、特定人件費がいくら嵩んでも
国鉄の債務にはまったく影響していなかった、という事なんですね？
国鉄の債務にはまったく影響していなかった、という事なんですね？
特にATSなどは労働者の安全すら保障しない安全装置としては国内でも最悪の代物でしたね
量産コストがそんなに大事なら永久にやえもんでもデゴイチでも動かしてればいいのにｗ
DMHに固執したのも新エンジンだとメーカー名で呼ばれるから嫌だっただけなんじゃないのｗ
ほんと、カスみたいな集団だな
実体がエンドユーザー＋下町の電気屋板金屋の癖に技術があるとはチャンチャラおかしい
量産コストがそんなに大事なら永久にやえもんでもデゴイチでも動かしてればいいのにｗ
DMHに固執したのも新エンジンだとメーカー名で呼ばれるから嫌だっただけなんじゃないのｗ
ほんと、カスみたいな集団だな
実体がエンドユーザー＋下町の電気屋板金屋の癖に技術があるとはチャンチャラおかしい
まあ満鉄にすら劣った技術にしがみついて引揚者が戻ってきた物不足の時代にようやくその価値を認める駄目集団でしたからね。
それで必死になって思いついた言い訳が
「トージノニホンノコウギョウリョクガー(ry」でしょ。
笑っちゃいますよねｗ
それで必死になって思いついた言い訳が
「トージノニホンノコウギョウリョクガー(ry」でしょ。
笑っちゃいますよねｗ
>>641
また話が飛躍してる
普段は債務じゃないような物言いをしてるくせにこんな時だけ特定人件費と言い出すのはどうでしょうねえｗ
ネズミ講みたいなあの詐欺年金の積み立てを一般的なものに改訂するだけで
相当の改善が図れただろうね。
それと若年採用者はその時代の技術に応じて常に合理化し、減らす。
そうすれば浮いた人件費を充てる事でかなりの緩和が図れる。
結局は国鉄が補償せざるを得ないわけだからその程度のカネの切り回しは出来てしかるべきだ。
民営化時点で20万以上切ってそれでも動いたのは人員整理を怠って意味も無く新規採用したせいでしょ。
ああ付け加えておけば83線の維持に20万もいたわけではない。
うろおぼえだが1万何千とかそういうオーダーの筈だ。
あの無駄だらけの国鉄基準でもね。
その20万を採用したことで食いつぶした人件費、生み出した不幸は計り知れない。
50過ぎて行きたくも無いキヨスクに行くような人生や
1000人の仲間と一緒に裁判起こす人生を招いたのは職員局と全ての労組
また話が飛躍してる
普段は債務じゃないような物言いをしてるくせにこんな時だけ特定人件費と言い出すのはどうでしょうねえｗ
ネズミ講みたいなあの詐欺年金の積み立てを一般的なものに改訂するだけで
相当の改善が図れただろうね。
それと若年採用者はその時代の技術に応じて常に合理化し、減らす。
そうすれば浮いた人件費を充てる事でかなりの緩和が図れる。
結局は国鉄が補償せざるを得ないわけだからその程度のカネの切り回しは出来てしかるべきだ。
民営化時点で20万以上切ってそれでも動いたのは人員整理を怠って意味も無く新規採用したせいでしょ。
ああ付け加えておけば83線の維持に20万もいたわけではない。
うろおぼえだが1万何千とかそういうオーダーの筈だ。
あの無駄だらけの国鉄基準でもね。
その20万を採用したことで食いつぶした人件費、生み出した不幸は計り知れない。
50過ぎて行きたくも無いキヨスクに行くような人生や
1000人の仲間と一緒に裁判起こす人生を招いたのは職員局と全ての労組
若年採用→新卒採用
で読み替えね。
で読み替えね。
技術面の話はあまり納得出来ないなあ。
あなたがさんざん持ち上げる民鉄でも、たとえば近鉄はある時期まで
技術開発をリードしたような面があったけど、結局そっちの面では堕落していってるし、
それは国鉄の堕落と時期がいっしょじゃないか、という気もする。
他の「技術系」と言われた私鉄もほぼ同様。
つまり、時代の構造とか、そういう部分と同時に見ないと見誤るんじゃないか、と。
結果から叩くだけなら誰でも叩けるんじゃないかと思いますがね。
もうひとつ言うと、仮に国鉄がどうしようもない組織だったとして、
じゃあJRは素晴らしい組織になったのか、という点が、あなたの論理からは
全然見えてこない。ただ国鉄を叩いているだけ。
最低の組織がなくなったからそれでいいのだ、というのでは、子供の喧嘩です。
あなたがさんざん持ち上げる民鉄でも、たとえば近鉄はある時期まで
技術開発をリードしたような面があったけど、結局そっちの面では堕落していってるし、
それは国鉄の堕落と時期がいっしょじゃないか、という気もする。
他の「技術系」と言われた私鉄もほぼ同様。
つまり、時代の構造とか、そういう部分と同時に見ないと見誤るんじゃないか、と。
結果から叩くだけなら誰でも叩けるんじゃないかと思いますがね。
もうひとつ言うと、仮に国鉄がどうしようもない組織だったとして、
じゃあJRは素晴らしい組織になったのか、という点が、あなたの論理からは
全然見えてこない。ただ国鉄を叩いているだけ。
最低の組織がなくなったからそれでいいのだ、というのでは、子供の喧嘩です。
勿論大手民鉄といっても差がある。
しかし昭和40年代以降、国鉄の予算で人件費の占める割合は6～7割になったのに民鉄は一応4割程度に抑えてる。
いつまでも昭和30年代レベルの技術で満足してたのは合理化への反対と言う側面もあるわけだし、
技術部門の社員と労組の軋轢でまともに実地試験できない雰囲気になったとかもある。
結局新技術の多くは合理化にも繋がるから技術より頭数を取ったわけですよ。
ひところ昔陸軍今国労と嫌味を言われていたが
正に宇垣軍縮を踏みにじって日露戦争レベルの装備のまま頭数増やしていった陸軍に通じる硬直性がある。
>>646
国鉄の反対を行く、という意味では評価することは避けられないでしょうね
・民鉄並の合理化指向
・投資で傷をつけさせない体制
という点では特にね。
ただ、一番利用者の多い都市部で本質的に5方面当時と同じ性質の課題が残ってる。
当分は債務を返しながら経営しなければならないし、都市部の投資は容易にリスク
に成る訳で、そこは行政側と利用者がある程度はリスクを分担するような
投資インセンティブに繋がる制度作りが必要
バカな国土の均衡ある発展厨や複々線厨や国労厨に投資を押し付けられるべきではない
しかし昭和40年代以降、国鉄の予算で人件費の占める割合は6～7割になったのに民鉄は一応4割程度に抑えてる。
いつまでも昭和30年代レベルの技術で満足してたのは合理化への反対と言う側面もあるわけだし、
技術部門の社員と労組の軋轢でまともに実地試験できない雰囲気になったとかもある。
結局新技術の多くは合理化にも繋がるから技術より頭数を取ったわけですよ。
ひところ昔陸軍今国労と嫌味を言われていたが
正に宇垣軍縮を踏みにじって日露戦争レベルの装備のまま頭数増やしていった陸軍に通じる硬直性がある。
>>646
国鉄の反対を行く、という意味では評価することは避けられないでしょうね
・民鉄並の合理化指向
・投資で傷をつけさせない体制
という点では特にね。
ただ、一番利用者の多い都市部で本質的に5方面当時と同じ性質の課題が残ってる。
当分は債務を返しながら経営しなければならないし、都市部の投資は容易にリスク
に成る訳で、そこは行政側と利用者がある程度はリスクを分担するような
投資インセンティブに繋がる制度作りが必要
バカな国土の均衡ある発展厨や複々線厨や国労厨に投資を押し付けられるべきではない
648 ：名無しでGO!：2006/10/25(水) 16:53:14 ID:fKTomeH90
>644
ここは鉄道板だが、この板で投稿するからにはあまりに不勉強言わざるをえない。
私鉄とちがって国鉄は昭和４０年まではＳＬが（国電区間や東海道、山陽以外は）
全盛期。ＳＬを運転し、給水し、整備するには膨大な人員が必要。
日曜夜にある「ＮＨＫアーカイブス」で昭和４７年ごろののＳＬニセコ（小樽
ー函館はＳＬ、長万部までは重連）についてのドキュメントで、途中の給水する小さな駅
で列車がついたとたんにおびただしい数（１０人以上ー重連のせいもある）
の職員がでてきていた。たとえ１日に１本であってもＳＬがあるとそのために膨大な駅員
が必要になった（車庫での整備や手入れも大変で人員が電車や電気機関車より必要）
昭和４０年代までは職員大幅削減など不可（ＳＬがあるうちは）
また私鉄は人手のかかる貨物部門からは撤退していた（これも大きい）。
ＳＬと貨物（当時は駅での手小荷物などもあった）がある以上
ＪＲ化後や私鉄として国鉄が人が多すぎるなどとはいえない。
これに異を唱える人は鉄道板からでていき、政治板にでも行くべき。
ここは鉄道板だが、この板で投稿するからにはあまりに不勉強言わざるをえない。
私鉄とちがって国鉄は昭和４０年まではＳＬが（国電区間や東海道、山陽以外は）
全盛期。ＳＬを運転し、給水し、整備するには膨大な人員が必要。
日曜夜にある「ＮＨＫアーカイブス」で昭和４７年ごろののＳＬニセコ（小樽
ー函館はＳＬ、長万部までは重連）についてのドキュメントで、途中の給水する小さな駅
で列車がついたとたんにおびただしい数（１０人以上ー重連のせいもある）
の職員がでてきていた。たとえ１日に１本であってもＳＬがあるとそのために膨大な駅員
が必要になった（車庫での整備や手入れも大変で人員が電車や電気機関車より必要）
昭和４０年代までは職員大幅削減など不可（ＳＬがあるうちは）
また私鉄は人手のかかる貨物部門からは撤退していた（これも大きい）。
ＳＬと貨物（当時は駅での手小荷物などもあった）がある以上
ＪＲ化後や私鉄として国鉄が人が多すぎるなどとはいえない。
これに異を唱える人は鉄道板からでていき、政治板にでも行くべき。
649 ：名無しでGO!：2006/10/25(水) 18:12:38 ID:iQwH/04J0
>>642
というかとりあえずつけるの最優先だったというのが大きいね
ほかの日本国内の鉄道と二桁違う路線距離を考えると
高性能なのを少しずつではなくとにかくつけることを最優先した
あと財布だけこの金出れ戸渡されたがその中身の大部分は親が使い道を決めて勝手には使えないというのが好況期業態日本国有鉄道やり方だったからね
>>648
単に国労をたたきたいだけなんでしょ
まあ労働組合に対しての問題はあるがそれ以前の段階での問題もあったのは事実
というかとりあえずつけるの最優先だったというのが大きいね
ほかの日本国内の鉄道と二桁違う路線距離を考えると
高性能なのを少しずつではなくとにかくつけることを最優先した
あと財布だけこの金出れ戸渡されたがその中身の大部分は親が使い道を決めて勝手には使えないというのが好況期業態日本国有鉄道やり方だったからね
>>648
単に国労をたたきたいだけなんでしょ
まあ労働組合に対しての問題はあるがそれ以前の段階での問題もあったのは事実
650 ：名無しでGO!：2006/10/25(水) 19:08:26 ID:jcPrpRpH0
ＪＲ開発している車両は、快適で旧式よりも性能が良いのが一般的だが、
旅情を感じられる車両がない。
やはり苦肉の策だったとはいえ、１１３系や１１５系を長期に渡って製造し続けてきた
国鉄は、素晴らしい。性能は悪くてもあのモーター音や向かい合わせ座席は旅情を感じるのに
もってこいや。窓が開くのもよい。
キハ４０、キハ４８、１６５、１６７、１６９、４１５、４５５，４７５系などが下手にリニューアル改造
されたり廃止されたりするのは嫌だ。
・・・・独り言スマソ。
旅情を感じられる車両がない。
やはり苦肉の策だったとはいえ、１１３系や１１５系を長期に渡って製造し続けてきた
国鉄は、素晴らしい。性能は悪くてもあのモーター音や向かい合わせ座席は旅情を感じるのに
もってこいや。窓が開くのもよい。
キハ４０、キハ４８、１６５、１６７、１６９、４１５、４５５，４７５系などが下手にリニューアル改造
されたり廃止されたりするのは嫌だ。
・・・・独り言スマソ。
投資で傷つかないってことは、タダ同然で投資してもらえる坊主丸儲け乙な体制になるのだなw
653 ：名無しでGO!：2006/10/25(水) 19:50:40 ID:fKTomeH90
国鉄がＳＬ全廃したのは昭和５２年。
貨物を（ヤード廃止、手小荷物廃止）大縮小したのは
民営化半年前。
それまでの時期でを私鉄と比較するのは鉄道板に書き込みをする者に
あるまじき行為。
昭和４０年代はＳＬ縮小とそれに伴う訓練（ＳＬ関係職員のＤＬやＥＬ
関係のための再教育ーその期間は仕事外れる）のため人員の大幅削減
などできる状態ではなかった。
可能としても昭和４０年代後半以降から。
生産性が低いのもＳＬ、貨物を抱えたことが元凶。
貨物を（ヤード廃止、手小荷物廃止）大縮小したのは
民営化半年前。
それまでの時期でを私鉄と比較するのは鉄道板に書き込みをする者に
あるまじき行為。
昭和４０年代はＳＬ縮小とそれに伴う訓練（ＳＬ関係職員のＤＬやＥＬ
関係のための再教育ーその期間は仕事外れる）のため人員の大幅削減
などできる状態ではなかった。
可能としても昭和４０年代後半以降から。
生産性が低いのもＳＬ、貨物を抱えたことが元凶。
654 ：名無しでGO!：2006/10/25(水) 20:20:35 ID:jcPrpRpH0
はねられたのはJR東海社員＝静岡・新幹線人身事故－運休38本、11万人に影響
JR東海道新幹線で25日朝、静岡駅を通過中の下り「のぞみ61号」が人をはね即死し、
同新幹線が約2時間ストップした事故で、死亡したのはJR東海の男性社員（31）
だったことが25日、静岡県警静岡中央署の調べで分かった。
同署は自殺とみて調べている。
JR東海によると、男性は静岡支社運輸営業部営業課に勤務。24日は体調不良で休んだ
が、25日は出勤する予定だったという。
事故の影響は同日午後も続き、午後4時半現在、上下38本が運休、141本が最高で3時間
45分遅れるなど、約11万3000人に影響が出た。
（時事通信） - 10月25日19時1分更新
JR東海道新幹線で25日朝、静岡駅を通過中の下り「のぞみ61号」が人をはね即死し、
同新幹線が約2時間ストップした事故で、死亡したのはJR東海の男性社員（31）
だったことが25日、静岡県警静岡中央署の調べで分かった。
同署は自殺とみて調べている。
JR東海によると、男性は静岡支社運輸営業部営業課に勤務。24日は体調不良で休んだ
が、25日は出勤する予定だったという。
事故の影響は同日午後も続き、午後4時半現在、上下38本が運休、141本が最高で3時間
45分遅れるなど、約11万3000人に影響が出た。
（時事通信） - 10月25日19時1分更新
労働組合でも国労と動労の違いわかるのかな。
動労は「国鉄動力車労働組合」もっと前は「国鉄機関車労働組合」
蒸気機関車などの機関車の運転関係の労組だった、
蒸気機関車の仕事は灼熱の地獄のようなもの、だから
荒々しく、しかも乗客とはほとんど接しないため、無礼で
ストなどでも国労よりはるかに強硬だった（「国労はベテラン車掌長など
も含み、いちおう乗客と接する部門だから普通の役所並みのレベル）
動労が寝返ったのは、もし国労と差別なしで人員整理されると、貨物部門が圧倒的
に多い機関車関係の自分たちが大量に整理の対象になるからというもの。
（元機関士から電車や気動車関係に異動した人は動労のこともあったが）
動労は「国鉄動力車労働組合」もっと前は「国鉄機関車労働組合」
蒸気機関車などの機関車の運転関係の労組だった、
蒸気機関車の仕事は灼熱の地獄のようなもの、だから
荒々しく、しかも乗客とはほとんど接しないため、無礼で
ストなどでも国労よりはるかに強硬だった（「国労はベテラン車掌長など
も含み、いちおう乗客と接する部門だから普通の役所並みのレベル）
動労が寝返ったのは、もし国労と差別なしで人員整理されると、貨物部門が圧倒的
に多い機関車関係の自分たちが大量に整理の対象になるからというもの。
（元機関士から電車や気動車関係に異動した人は動労のこともあったが）
656 ：名無しでGO!：2006/10/25(水) 21:22:07 ID:neehQ6sF0
>>646
技術面の話なんだけど、実際に国鉄は東海道新幹線以降、技術の進歩は私鉄
に遅れをとっていたんじゃないかな。
例えばアルミ車体、ステンレス車体、国鉄では試作もあったけど、最初に量産
化したのは私鉄だろ。
電車の回生ブレーキもようやく201系になってからで、その電機子チョッパも
コスト高で結局201、203系のみで終了、私鉄では地下鉄にしか普及しなかった。
205系で国鉄が開発した界磁添加励磁制御は一時私鉄にも普及の兆しがあったも
のの、インバータ制御にとって変わられた。
インバータ制御もボルスタレス台車も国鉄が最初ではないからな。
技術面の話なんだけど、実際に国鉄は東海道新幹線以降、技術の進歩は私鉄
に遅れをとっていたんじゃないかな。
例えばアルミ車体、ステンレス車体、国鉄では試作もあったけど、最初に量産
化したのは私鉄だろ。
電車の回生ブレーキもようやく201系になってからで、その電機子チョッパも
コスト高で結局201、203系のみで終了、私鉄では地下鉄にしか普及しなかった。
205系で国鉄が開発した界磁添加励磁制御は一時私鉄にも普及の兆しがあったも
のの、インバータ制御にとって変わられた。
インバータ制御もボルスタレス台車も国鉄が最初ではないからな。
657 ：名無しでGO!：2006/10/25(水) 21:41:09 ID:JVDPBTEE0
ま、少なくとも貨物については、操車場で入れ替えなどが多かった頃と比べると、
大幅に省力化。合理化されたとは思うけどね。
でも、昔の夜行急行のように旅客+荷物の混結編成がなくなったのはちと勿体無いよな。
今もそういうのがあっても良さそうなのに。
大幅に省力化。合理化されたとは思うけどね。
でも、昔の夜行急行のように旅客+荷物の混結編成がなくなったのはちと勿体無いよな。
今もそういうのがあっても良さそうなのに。
貨物は大場場に省力化、合理化されたけど、その貨物が国鉄にものすごい
ダメージを与えた気がする。
ストによる国鉄離れは旅客より貨物で深刻だったし、新鶴見操車場や
武蔵野操車場などの巨大投資も数年で無駄になった。
極端なまでの自動車貨物優遇（国庫支出も含めた潤沢な道路投資＆貨物車
優遇税制）はあったけど。
ダメージを与えた気がする。
ストによる国鉄離れは旅客より貨物で深刻だったし、新鶴見操車場や
武蔵野操車場などの巨大投資も数年で無駄になった。
極端なまでの自動車貨物優遇（国庫支出も含めた潤沢な道路投資＆貨物車
優遇税制）はあったけど。
659 ：名無しでGO!：2006/10/25(水) 23:48:57 ID:t/7PbHT10
韓国国鉄の民営化ってどうなったの？
>>653
国電でも検札とかホームに人数は多かったしSLは昭和40年代には輸送量の少ない地方線区しかないよ
それに…免許とって乗務するのに何年もかかるっておかしいよ。
基礎理論や信号は新人より講義時間数も少なくできるし、
駅務にもどんどん回せばいい。動労などが出来ないのは硬直してる証。
民営化の半年前に貨物の大縮小をしてる事が問題。
鉄道板に書き込みする者としてあるまじき行為って・・・何よ？
結局体面とか趣味とかで判断してる人に多い言葉にしか見えない
国電でも検札とかホームに人数は多かったしSLは昭和40年代には輸送量の少ない地方線区しかないよ
それに…免許とって乗務するのに何年もかかるっておかしいよ。
基礎理論や信号は新人より講義時間数も少なくできるし、
駅務にもどんどん回せばいい。動労などが出来ないのは硬直してる証。
民営化の半年前に貨物の大縮小をしてる事が問題。
鉄道板に書き込みする者としてあるまじき行為って・・・何よ？
結局体面とか趣味とかで判断してる人に多い言葉にしか見えない
661 ：名無しでGO!：2006/10/26(木) 00:38:07 ID:XxPBcYBh0
民営化間もないころのＲＪルポは、ＪＲ各社直通列車に、会社による考えの違いが出てくる
かもしれないとか、ＪＲの改善意欲を評価している部分が多い。
バブル期とも重なって、乗客からはもっとも評価されていた頃ですね
かもしれないとか、ＪＲの改善意欲を評価している部分が多い。
バブル期とも重なって、乗客からはもっとも評価されていた頃ですね
662 ：名無しでGO!：2006/10/26(木) 07:39:18 ID:FpDGgzjr0
>>656
技術は持っていたが新技術を採用するのにはためらいがあったというのが真相では？
大きい組織だけに新技術を大々的に採用してそれに欠陥があったら大変なことになるというのもあるし
実際にＤＤ54は新技術採用したけどうまくいかなくて国会で問題になったくらいだからね
技術は持っていたが新技術を採用するのにはためらいがあったというのが真相では？
大きい組織だけに新技術を大々的に採用してそれに欠陥があったら大変なことになるというのもあるし
実際にＤＤ54は新技術採用したけどうまくいかなくて国会で問題になったくらいだからね
誇張ないしは誤導が２点。釣り釣り(w
技研がOER初代芋虫デハ3000開発に噛んで、その実績で電車特急採用に
方針転換させモハ20系(151系)以降の開発になったことはあまりに有名。
3000系の最高速度145km/h記録は国鉄線での試験で出されたもの。
頭の固い文系幹部が障害で、新技術の採用が実績を待って半歩遅れたのはあるが、源。
私鉄が独自開発というのは少なく、メーカー主導。そういう開発ものを安定するまでは
国鉄が受け入れなかったから遅れた。回生制動など、電力会社に逆送電しても
只取りの規則だったんで、他の列車が回生電力を消費する見込みのない線区に
高価な回生制動車を入れたがらなかったから峠下りの補機中心の採用に留まった。
開発に一緒に噛んだ営団地下鉄なんてのは希な例。分巻モータで走らせたり、
電機子チョッパーの採用など。
大電力半導体を使う方式は、その半導体メーカーが主導的に噛まないと作れなかった。
１ウェーハーに１０００個近くの素子を生成してそれを個々選別し、並列接続して
大電力用半導体素子にするなんて、機関車など大電力制御装置の開発に
直接噛んでなかったらやれない。
開発費を掛けられる国鉄の機関車で成功させ、それを電車へ下ろしてきたから、
「私鉄優位」ではなく、メーカー主導で国鉄踏み台、私鉄でまず儲けが実態だろう。
１０３をあんな長期に作ることは無かったと思うが。
技研がOER初代芋虫デハ3000開発に噛んで、その実績で電車特急採用に
方針転換させモハ20系(151系)以降の開発になったことはあまりに有名。
3000系の最高速度145km/h記録は国鉄線での試験で出されたもの。
頭の固い文系幹部が障害で、新技術の採用が実績を待って半歩遅れたのはあるが、源。
私鉄が独自開発というのは少なく、メーカー主導。そういう開発ものを安定するまでは
国鉄が受け入れなかったから遅れた。回生制動など、電力会社に逆送電しても
只取りの規則だったんで、他の列車が回生電力を消費する見込みのない線区に
高価な回生制動車を入れたがらなかったから峠下りの補機中心の採用に留まった。
開発に一緒に噛んだ営団地下鉄なんてのは希な例。分巻モータで走らせたり、
電機子チョッパーの採用など。
大電力半導体を使う方式は、その半導体メーカーが主導的に噛まないと作れなかった。
１ウェーハーに１０００個近くの素子を生成してそれを個々選別し、並列接続して
大電力用半導体素子にするなんて、機関車など大電力制御装置の開発に
直接噛んでなかったらやれない。
開発費を掛けられる国鉄の機関車で成功させ、それを電車へ下ろしてきたから、
「私鉄優位」ではなく、メーカー主導で国鉄踏み台、私鉄でまず儲けが実態だろう。
１０３をあんな長期に作ることは無かったと思うが。
私鉄が主導したとはどこにも書かれてない
採用に当たっての態度が問題
国電・近郊区間がそんなに特殊な場所だろうか？
>日曜夜にある「ＮＨＫアーカイブス」で昭和４７年ごろののＳＬニセコ（小樽
>ー函館はＳＬ、長万部までは重連）についてのドキュメントで、途中の給水する小さな駅
>で列車がついたとたんにおびただしい数（１０人以上ー重連のせいもある）
>の職員がでてきていた。
これで書き込みするなとか馬鹿じゃね？
車両投資とか人員配置とか統計的な裏づけがまるでない
所謂無煙化は昭和40年頃までに8割方終わってると電気車の科学で国鉄の重役が概況説明で書いてた。
要するにローカル線にでも行かないとSLなんていなかったと言うことだよ。
だからわざわざニセコまで行ったんだろ。
47年じゃ北海道でも貴重な光景になってたし、SL廃止で趣味的にブームになった。
RMでも読んでおなってればいいのにｗ
採用に当たっての態度が問題
国電・近郊区間がそんなに特殊な場所だろうか？
>日曜夜にある「ＮＨＫアーカイブス」で昭和４７年ごろののＳＬニセコ（小樽
>ー函館はＳＬ、長万部までは重連）についてのドキュメントで、途中の給水する小さな駅
>で列車がついたとたんにおびただしい数（１０人以上ー重連のせいもある）
>の職員がでてきていた。
これで書き込みするなとか馬鹿じゃね？
車両投資とか人員配置とか統計的な裏づけがまるでない
所謂無煙化は昭和40年頃までに8割方終わってると電気車の科学で国鉄の重役が概況説明で書いてた。
要するにローカル線にでも行かないとSLなんていなかったと言うことだよ。
だからわざわざニセコまで行ったんだろ。
47年じゃ北海道でも貴重な光景になってたし、SL廃止で趣味的にブームになった。
RMでも読んでおなってればいいのにｗ
それにチョッパ車って電気機関車で量産化が先だったっけ？
海外とかもしくは試作でならいたかもしれないけどそういうレベルで終わったんじゃないの
界磁にせよ電機子にせよ基本的には一両あたりが受け持つ負荷が
エネルギー的に小さな物で済む電車で試験して採用と言う感じだった筈。
いきなり大容量の半導体なんか作れないしね、その点が矛盾
VVVFなんて路面電車でデビューだろ
ウェハーとか言いたいだけちゃうんか
海外とかもしくは試作でならいたかもしれないけどそういうレベルで終わったんじゃないの
界磁にせよ電機子にせよ基本的には一両あたりが受け持つ負荷が
エネルギー的に小さな物で済む電車で試験して採用と言う感じだった筈。
いきなり大容量の半導体なんか作れないしね、その点が矛盾
VVVFなんて路面電車でデビューだろ
ウェハーとか言いたいだけちゃうんか
>>664
当時の函館本線を「ローカル線」と言われても同意は出来んなｗ
当時の函館本線を「ローカル線」と言われても同意は出来んなｗ
667 ：名無しでGO!：2006/10/26(木) 11:32:38 ID:w2K1aMRj0
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%87%BD%E9%A4%A8%E6%9C%AC%E7%B7%9A
電化
* 交流20,000V・50Hz
o 函館～五稜郭(3.4km) - 1988年3月13日
o 小樽～滝川(117.3km) - 1968年8月28日
o 滝川～旭川(53.3km) - 1969年9月30日
駅一覧
* 駅間の表示が「-」は単線、「=」は複線、「=(3)=」は三線、「=(4)=」は複々線。
= 長万部駅 - *二股駅 - *蕨岱駅 - 黒松内駅 - 熱郛駅 - 上目名駅 - 目名駅 - 蘭越駅 - *昆布駅 - ニセコ駅 - *比羅夫駅 - 倶知安駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%9B%BB%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A%E5%8F%B2
技術開発の停滞
（中略）
しかしながら、労使紛争による労働組合側からの新車投入に対する反対運動（合理化反対の意味合いが強い）への対策
電化
* 交流20,000V・50Hz
o 函館～五稜郭(3.4km) - 1988年3月13日
o 小樽～滝川(117.3km) - 1968年8月28日
o 滝川～旭川(53.3km) - 1969年9月30日
駅一覧
* 駅間の表示が「-」は単線、「=」は複線、「=(3)=」は三線、「=(4)=」は複々線。
= 長万部駅 - *二股駅 - *蕨岱駅 - 黒松内駅 - 熱郛駅 - 上目名駅 - 目名駅 - 蘭越駅 - *昆布駅 - ニセコ駅 - *比羅夫駅 - 倶知安駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%9B%BB%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A%E5%8F%B2
技術開発の停滞
（中略）
しかしながら、労使紛争による労働組合側からの新車投入に対する反対運動（合理化反対の意味合いが強い）への対策
668 ：名無しでGO!：2006/10/26(木) 11:42:36 ID:w2K1aMRj0
これはEF64の話だけど、
古いものがあるから人が切れなかったのではなく、
新しいものを拒んだからいつまでも古いものが残って
労組的には仕事も出来てOKということではないかな
だからと言って国労だけが悪いとは思わないけどね。
>鉄道板からでていき、政治板にでも行くべき。
>鉄道板に書き込みする者としてあるまじき行為
趣味カテゴリの鉄道板なのに社員スレや労組スレを大量に立ててキャンペーンばかりしてる前では無意味な言葉だ
このスレからして政治的な話題を取り扱ってるのに自分の気に入らない意見を封殺する姿勢は反対
まあ国労に対するネガティブキャンペーンも大方連合の香具師がやってるんだろうが
両方とも下らないアジテーションは無駄だと悟るべきでは？
古いものがあるから人が切れなかったのではなく、
新しいものを拒んだからいつまでも古いものが残って
労組的には仕事も出来てOKということではないかな
だからと言って国労だけが悪いとは思わないけどね。
>鉄道板からでていき、政治板にでも行くべき。
>鉄道板に書き込みする者としてあるまじき行為
趣味カテゴリの鉄道板なのに社員スレや労組スレを大量に立ててキャンペーンばかりしてる前では無意味な言葉だ
このスレからして政治的な話題を取り扱ってるのに自分の気に入らない意見を封殺する姿勢は反対
まあ国労に対するネガティブキャンペーンも大方連合の香具師がやってるんだろうが
両方とも下らないアジテーションは無駄だと悟るべきでは？
670 ：名無しでGO!：2006/10/26(木) 12:19:28 ID:yQeMBUw20
ローカル線であっても（当時の函館ー札幌は山線がメインとまでいかなくても
千歳線周りと同レベルの幹線）走る以上は膨大な人員が必要なのがＳＬだが。
あと線路維持（の人員や費用）も輸送量が少なくても、それ以上に長さにや気候（雪や落石）
によるところが大きい。
千歳線周りと同レベルの幹線）走る以上は膨大な人員が必要なのがＳＬだが。
あと線路維持（の人員や費用）も輸送量が少なくても、それ以上に長さにや気候（雪や落石）
によるところが大きい。
671 ：名無しでGO!：2006/10/26(木) 12:19:41 ID:w2K1aMRj0
用語的には東海道も東北も函館も本線扱いだよ
しかし実際の線路容量は格差がある。
当然人員にも影響するね。
ニセコでSLを動かしていたからといっても当時既にDD51も入っていたし
北海道の事例だけで
>職員大幅削減など不可（ＳＬがあるうちは）
と言い切るのはおかしな話。
人員をおおぐらいするのは基本的に都市部か複線レベル以上の本州の幹線だから
その部分から手をつけた時点でかなりの合理化をする物理的素地はあっただろう。
多分国鉄の重役もその辺を意識したんだろう。
ただ、連合厨（真似してみたｗ）のおかしな点は動労の存在を無視するなど、
労使、労労間にあった色々な派閥問題を考えていないこと。
当時のマル生運動の顛末を見れば分かるように理念的にも単純に合理化はできない。
国鉄は民間とは違う。
しかし実際の線路容量は格差がある。
当然人員にも影響するね。
ニセコでSLを動かしていたからといっても当時既にDD51も入っていたし
北海道の事例だけで
>職員大幅削減など不可（ＳＬがあるうちは）
と言い切るのはおかしな話。
人員をおおぐらいするのは基本的に都市部か複線レベル以上の本州の幹線だから
その部分から手をつけた時点でかなりの合理化をする物理的素地はあっただろう。
多分国鉄の重役もその辺を意識したんだろう。
ただ、連合厨（真似してみたｗ）のおかしな点は動労の存在を無視するなど、
労使、労労間にあった色々な派閥問題を考えていないこと。
当時のマル生運動の顛末を見れば分かるように理念的にも単純に合理化はできない。
国鉄は民間とは違う。
672 ：名無しでGO!：2006/10/26(木) 12:50:41 ID:w2K1aMRj0
>>670
それは幾らなんでもおかしい。
工程表などを組んだことがあれば分かるが1両と2両の比較でもない限り
結局は機関区に配置するのは両数に比例した人員になる。
いや、たとえ1両でも両数が減れば空いた時間は他の仕事と兼務する傾向がある。
文体からテレビで見た光景を理由に他人に書き込むなと言い放った人のようだが、
偉そうに書き込む前にもう少しマクロ的に数を示したら？
所詮北海道は人口500万に応じた程度の規模でしかない
それは幾らなんでもおかしい。
工程表などを組んだことがあれば分かるが1両と2両の比較でもない限り
結局は機関区に配置するのは両数に比例した人員になる。
いや、たとえ1両でも両数が減れば空いた時間は他の仕事と兼務する傾向がある。
文体からテレビで見た光景を理由に他人に書き込むなと言い放った人のようだが、
偉そうに書き込む前にもう少しマクロ的に数を示したら？
所詮北海道は人口500万に応じた程度の規模でしかない
スト権ストや反マル生で強硬だったのは動労（「鬼の動労」）で国労
はそれに引きずられた面が大きいのだが。（合理化でダメージ大きい
仕事きつくなるのは動労の職場が大きい、しかも彼らは「ぽっぽや」
の鉄道バカで他の部門に異動するのもきつい、とうこともあった）
それと昭和４０年代は新幹線建設や新線建設の計画があり（都市部でも凍結されたり
して、ＪＲ化後の最近できたつくばエクスプレスなどや成田新幹線など）
それらの要員としての（つまり開業したら定員増やさず、そちらへ回す
）ソフトランディングとしての方策もありえた。
はそれに引きずられた面が大きいのだが。（合理化でダメージ大きい
仕事きつくなるのは動労の職場が大きい、しかも彼らは「ぽっぽや」
の鉄道バカで他の部門に異動するのもきつい、とうこともあった）
それと昭和４０年代は新幹線建設や新線建設の計画があり（都市部でも凍結されたり
して、ＪＲ化後の最近できたつくばエクスプレスなどや成田新幹線など）
それらの要員としての（つまり開業したら定員増やさず、そちらへ回す
）ソフトランディングとしての方策もありえた。
ＪＲ化時に大量解雇（事業団送り）が出たのは三島。
「ある以上は仕事量に関わりなく最低必要な固定人員、設備」
の比重がローカル線や、ＳＬやＤＬでは多くなる。
昭和３０年代や４０年代には地方の中小私鉄が数多く廃線になったが
キロ当たり輸送量がそれほど悪くなくても廃止というものもかなりあった。
それは規模が小さくて「固定費用」が大きくなってしまうためだった。
「ある以上は仕事量に関わりなく最低必要な固定人員、設備」
の比重がローカル線や、ＳＬやＤＬでは多くなる。
昭和３０年代や４０年代には地方の中小私鉄が数多く廃線になったが
キロ当たり輸送量がそれほど悪くなくても廃止というものもかなりあった。
それは規模が小さくて「固定費用」が大きくなってしまうためだった。
>>671
人員で較べるんだったら、北海道の幹線でも首都圏のローカルに負ける場所は
あるだろうと思うよ。けど、主要幹線とローカルとでは、災害時や異常時に対する
要員の置き方とか、その手の物が全然違ってくる。
同じ輸送人員でも、優等列車の直通客と下駄履き客とでは、路線確保の重要性からも
同列に論じられない。
青函連絡船の旅客のピークはいったい何年だったかな？ 内地～北海道輸送は、当時
鉄道が主に担っていた事も忘れずにね。
ただし、>>648が少々一般論に過ぎる点は同意しておく。それを批判したいがあまりに
「函館線なんてただのローカル線…」とやるのは納得出来ん、ということ。
人員で較べるんだったら、北海道の幹線でも首都圏のローカルに負ける場所は
あるだろうと思うよ。けど、主要幹線とローカルとでは、災害時や異常時に対する
要員の置き方とか、その手の物が全然違ってくる。
同じ輸送人員でも、優等列車の直通客と下駄履き客とでは、路線確保の重要性からも
同列に論じられない。
青函連絡船の旅客のピークはいったい何年だったかな？ 内地～北海道輸送は、当時
鉄道が主に担っていた事も忘れずにね。
ただし、>>648が少々一般論に過ぎる点は同意しておく。それを批判したいがあまりに
「函館線なんてただのローカル線…」とやるのは納得出来ん、ということ。
676 ：名無しでGO!：2006/10/26(木) 13:46:00 ID:yQeMBUw20
青函連絡船のピークは昭和４７年。
昭和５０年代初めまでは「上野発の夜行列車降りて、青函連絡船に乗って」
が多数。
昭和５０年代初めまでは「上野発の夜行列車降りて、青函連絡船に乗って」
が多数。
677 ：名無しでGO!：2006/10/26(木) 19:48:06 ID:WSrZTwL8O
利益はおろか、採算を取ることすら逆立ちしても不可能なのが
世界の大多数の実情だったりする。
新車を自前で投入するなんて有り得ない。
世界の大多数の実情だったりする。
新車を自前で投入するなんて有り得ない。
678 ：656：2006/10/26(木) 21:07:36 ID:6sBHhUru0
>>663
釣りにあえて釣られてレスするが・・・・・・
そもそも回生ブレーキは、電力会社に逆送電するためではなく、他車に発電
した電気を有効に活用してもらうためのものだ。回生して、電力消費を抑え、
運行経費を削減する。
私鉄の技術はメーカー主導とは当然のことで、技術とは、メーカー主導であ
れ何であれ、鉄道会社が「実際の鉄道の運行に実用できたか否か」が問題。
>>664氏のおっしゃるように、国電・近郊区間が決して特殊な場所とは言えな
い。201系でさえ、回生ブレーキではあるものの、電気指令式ではなく、相変
わらずの自動ブレーキ併用の空気指令式だった。
国鉄は新技術導入時、労働組合の合意が必要で、それが技術の進歩を妨げて
きた面が大きい。新形式車を投入時には手当てをよこせとか、ましてやスピー
ドアップなどタブーの時代もあった。保安装置も、労組の反対で旧式のATSを
いつまでも使用せざるを得ず、実現したのは山手線、京浜東北線等の重厚な設
備となるATCだけだった。
釣りにあえて釣られてレスするが・・・・・・
そもそも回生ブレーキは、電力会社に逆送電するためではなく、他車に発電
した電気を有効に活用してもらうためのものだ。回生して、電力消費を抑え、
運行経費を削減する。
私鉄の技術はメーカー主導とは当然のことで、技術とは、メーカー主導であ
れ何であれ、鉄道会社が「実際の鉄道の運行に実用できたか否か」が問題。
>>664氏のおっしゃるように、国電・近郊区間が決して特殊な場所とは言えな
い。201系でさえ、回生ブレーキではあるものの、電気指令式ではなく、相変
わらずの自動ブレーキ併用の空気指令式だった。
国鉄は新技術導入時、労働組合の合意が必要で、それが技術の進歩を妨げて
きた面が大きい。新形式車を投入時には手当てをよこせとか、ましてやスピー
ドアップなどタブーの時代もあった。保安装置も、労組の反対で旧式のATSを
いつまでも使用せざるを得ず、実現したのは山手線、京浜東北線等の重厚な設
備となるATCだけだった。
大ウェーハー上の多素子並列方式の大電力サイリスターというのは電気機関車が先だ．
コスト負担力と搭載スペースが大きい。高圧大電流のスイッチングに、並列接続の結線方法や、
領域一斉ＯＮで素子容量を上げるリングゲートの採用とか、
ウェーハー上の各素子の良否データを記憶しての自動選択配線など必死の試みが行われている。
半導体最先端技術の実験場として鉄道業とか製鉄業は貢献した様だ。
１５１（２０）系をはじめ、技術が安定してからの２番目以降ねらいのもどかしさはあったが、
新幹線は、システムとしては最先端。その個々の技術をみるとほとんど枯れたものを採用している。
その慎重さは非難対象にはならないと思う。１０３長すぎの件は別ね(w
コスト負担力と搭載スペースが大きい。高圧大電流のスイッチングに、並列接続の結線方法や、
領域一斉ＯＮで素子容量を上げるリングゲートの採用とか、
ウェーハー上の各素子の良否データを記憶しての自動選択配線など必死の試みが行われている。
半導体最先端技術の実験場として鉄道業とか製鉄業は貢献した様だ。
１５１（２０）系をはじめ、技術が安定してからの２番目以降ねらいのもどかしさはあったが、
新幹線は、システムとしては最先端。その個々の技術をみるとほとんど枯れたものを採用している。
その慎重さは非難対象にはならないと思う。１０３長すぎの件は別ね(w
>>679 ＞ 保安装置も、労組の反対で旧式のATSをいつまでも使用せざるを得ず、
それはUSO!ねつ造だ。明らかに経営側の手抜き。デスク側の安全思想の間違い。
機関士ら現場機関士らの抵抗が見られたのはATS-S導入時の話で、それは説得で乗り越えるべきもの。
労働者の安全を守るべき労組は各職種の寄せ集めで残念ながら機関見解を持ち得ず全く噛んでない。
製造業では、この安全についての現場の考え方の切り換えに大変なエネルギーを
費やしているが、鉄道業の国鉄ＪＲでは古い頭のままＡＴＳ－Ｓｘにしがみついている。
頑迷な倒壊が尼崎事故の犠牲を経てようやくＡＴＳ－ＰＴ導入を決定した。
それはUSO!ねつ造だ。明らかに経営側の手抜き。デスク側の安全思想の間違い。
機関士ら現場機関士らの抵抗が見られたのはATS-S導入時の話で、それは説得で乗り越えるべきもの。
労働者の安全を守るべき労組は各職種の寄せ集めで残念ながら機関見解を持ち得ず全く噛んでない。
製造業では、この安全についての現場の考え方の切り換えに大変なエネルギーを
費やしているが、鉄道業の国鉄ＪＲでは古い頭のままＡＴＳ－Ｓｘにしがみついている。
頑迷な倒壊が尼崎事故の犠牲を経てようやくＡＴＳ－ＰＴ導入を決定した。
>>678 ＞ 電気指令式ではなく、相変わらずの自動ブレーキ併用の空気指令式だった
自動ブレーキ併用は、列車分離対策としての省令に拠るもので、新幹線などは引き通しループ線
を設けて遮断されると非常制動だが、新系列１０１，１５１以降から電磁直通主、自動がバックアップ。
当時の電気系の信頼性から言って、電気指令優位はまだ確立して居らず、不当な設計ではなかった。
今でこそ、メカ系より電気系の方が信頼されているが、その感覚で昔は断罪できない。
コストダウンでの回生制動導入が私鉄で進んだのは確か。圧倒的に複巻界磁式回生制動で、
起動は抵抗制御だったのは、私鉄は良く本質動作を研究してる。ローカルで回生制動は意味がない。
というか電機子チョッパーの営団6000のあと、安価な界磁チョッパーに切り換えられているから、
国鉄はその私鉄のあとをほとんど並行に２０１／２０３→２０５、となぞっている。
２０５は別電源励磁で分巻界磁を無用にしてモータを単純な直巻きのままにする工夫をした。
切替が遅れたのは確かだが、そんな極端じゃないよ。
１０３をあまりに長く作りすぎた＝２０５切替が遅れたのはあるけどね。
自動ブレーキ併用は、列車分離対策としての省令に拠るもので、新幹線などは引き通しループ線
を設けて遮断されると非常制動だが、新系列１０１，１５１以降から電磁直通主、自動がバックアップ。
当時の電気系の信頼性から言って、電気指令優位はまだ確立して居らず、不当な設計ではなかった。
今でこそ、メカ系より電気系の方が信頼されているが、その感覚で昔は断罪できない。
コストダウンでの回生制動導入が私鉄で進んだのは確か。圧倒的に複巻界磁式回生制動で、
起動は抵抗制御だったのは、私鉄は良く本質動作を研究してる。ローカルで回生制動は意味がない。
というか電機子チョッパーの営団6000のあと、安価な界磁チョッパーに切り換えられているから、
国鉄はその私鉄のあとをほとんど並行に２０１／２０３→２０５、となぞっている。
２０５は別電源励磁で分巻界磁を無用にしてモータを単純な直巻きのままにする工夫をした。
切替が遅れたのは確かだが、そんな極端じゃないよ。
１０３をあまりに長く作りすぎた＝２０５切替が遅れたのはあるけどね。
683 ：高卒：有能君：2006/10/26(木) 23:28:11 ID:XxPBcYBh0
いわゆる「省線」のままで、合理化を測ればよかっただけである。
公共企業体として独立させても、新線建設などは政府に権限があったりしたのだから、
経営しづらいのも当然である
公共企業体として独立させても、新線建設などは政府に権限があったりしたのだから、
経営しづらいのも当然である
684 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 00:32:50 ID:8jKV5Vlc0
「石橋を叩いて渡らない」という慎重さ（島秀雄氏のＤ５１と新幹線も基本
は同じー最新式取り入れるようにとの部下の進言を拒み「確立された技術
の組み合わせ」で新幹線できたーだから安全なのだが。
最新の技術は聞こえはいいが、実は大欠陥が隠れてくれていたりする。
労組が反対ではなく現場技術者や現場作業者が反対というのが正しい。
は同じー最新式取り入れるようにとの部下の進言を拒み「確立された技術
の組み合わせ」で新幹線できたーだから安全なのだが。
最新の技術は聞こえはいいが、実は大欠陥が隠れてくれていたりする。
労組が反対ではなく現場技術者や現場作業者が反対というのが正しい。
103だけだと3500両だが101から延々と続いてる事を考えると5000両になる。
転属前提とはいえ101を103で置き換えるとか普通だったしなー
近郊型も直流車だけで111～115とか165とか151以来の特急もあったわけでしょ
これも全部数えると普通に5000両。
確かにあまりに長く作りすぎだよね。
ATSやCTCに関しては石橋論はどうかな～
今の何でも電子化してノイズ雷害に苦労してる時代じゃないよ。
むしろヒューマンに頼り切った体制の方に問題がある。
他にも民鉄のチョッパ車両は全部大欠陥だったという結論になってしまうし
あと、高度成長期の特徴は人間の価格が非常に高くつき、
経営に占める比重が最も大きくなったことだよね。
その意味で人件費なんて無いも同然の戦前の経済システムを前提にしてる
SLなどは一刻も早く淘汰される必要があった。
他の近代化方策も人件費問題があるから何かが10年遅れるだけでも影響は非常に大であった事は確か。
転属前提とはいえ101を103で置き換えるとか普通だったしなー
近郊型も直流車だけで111～115とか165とか151以来の特急もあったわけでしょ
これも全部数えると普通に5000両。
確かにあまりに長く作りすぎだよね。
ATSやCTCに関しては石橋論はどうかな～
今の何でも電子化してノイズ雷害に苦労してる時代じゃないよ。
むしろヒューマンに頼り切った体制の方に問題がある。
他にも民鉄のチョッパ車両は全部大欠陥だったという結論になってしまうし
あと、高度成長期の特徴は人間の価格が非常に高くつき、
経営に占める比重が最も大きくなったことだよね。
その意味で人件費なんて無いも同然の戦前の経済システムを前提にしてる
SLなどは一刻も早く淘汰される必要があった。
他の近代化方策も人件費問題があるから何かが10年遅れるだけでも影響は非常に大であった事は確か。
>労働者の安全を守るべき労組は各職種の寄せ集めで残念ながら機関見解を持ち得ず全く噛んでない。
誰かみたいにアジるつもりは無いけど、せめてSやBは止めて民鉄並の代物に汁と共通見解は言うべきだった。
どこが悪いとかじゃなく、労組同士、労使同士の見栄の張り合いでウテシに危険や緊張を強いたのは確か
誰かみたいにアジるつもりは無いけど、せめてSやBは止めて民鉄並の代物に汁と共通見解は言うべきだった。
どこが悪いとかじゃなく、労組同士、労使同士の見栄の張り合いでウテシに危険や緊張を強いたのは確か
687 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 08:59:26 ID:8jKV5Vlc0
>685
単線区間でタブレット交換やめたら、ＳＬが正面衝突して機関士もろともアボン
とか、あったりした（そういうこともあって現場には新技術への不信のようなものがあった）。国鉄の前近代的な「人海戦術」は中途半端な機械化や近代化
よりはかえって安全な面もあった。熟練した職人技があればこそだが。
単線区間でタブレット交換やめたら、ＳＬが正面衝突して機関士もろともアボン
とか、あったりした（そういうこともあって現場には新技術への不信のようなものがあった）。国鉄の前近代的な「人海戦術」は中途半端な機械化や近代化
よりはかえって安全な面もあった。熟練した職人技があればこそだが。
688 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 09:04:42 ID:8jKV5Vlc0
国鉄にはＳＬに端を発する慣習が多かった。
運転士は２人以上（電車でも）だったり、「入浴時間」や十分な休憩時間
また車掌が運転士より格上（機関車では機関士は機関車の中
車掌が列車の長ー私鉄では車掌やってから運転士で運転士が格上）
小さな駅でも駅長がいる、とか。
運転士は２人以上（電車でも）だったり、「入浴時間」や十分な休憩時間
また車掌が運転士より格上（機関車では機関士は機関車の中
車掌が列車の長ー私鉄では車掌やってから運転士で運転士が格上）
小さな駅でも駅長がいる、とか。
垂れ流しトイレの黄害をもろに浴びる職種が時間内の入浴を保障されて当然ではないのか？
石炭まみれの釜焚きだってそう。デスクワークの３K無関係のヤシらがブル新先頭に状況を
考えずに叩いて目眩ましとし、高利貸しの利息による累積赤字をチャラにせず国民に付け回しする煙幕にした。
公共交通機関では、乗務員に警察権を持たしており、飛行機なら機長、船なら船長、鉄道は
駅長と車掌だったから。機関車を運転しながらの警察権というのは不可能だったからだろう。
羽越線特急も駅長が居てかっての観天望気で風力など天候を監視し「風の息」
を読んで停止・減速手配していたら惨事にはならなかった。100km/h超で走行中の
乗務員に「風の息を読め」というのはむちゃくちゃだが(w
正面衝突の話は、特殊自動の話では？それ以降「誤出発検知機構」が追加されたが、
停電・外乱など何らかの原因で在線がクリアされると復旧できない致命的弱点は変わらず
信楽高原鉄道惨事になったわけで、こういう手抜きシステムはやめて貰いたい。
ATSについての労組統一見解は、多職種にわたる組合員の認識ベースがバラバラで、
機関に擁護派を説得論破するだけの技術力も方針もなく、まとめられなかったのだろう。
組合のチェック機能に期待はしたいし実績を挙げれば信頼は高まるが、自分の分掌以外の
仕事は知らないというのが多数ではなかなか難しい注文で、非難できない。
個人見解とは違い、機関見解は多種多様の構成の機関員（役員）全員が理解している必要がある。ハッタリと押し出しで伸した富塚が高度の技術的話をするなんて想像できるかな？(w
石炭まみれの釜焚きだってそう。デスクワークの３K無関係のヤシらがブル新先頭に状況を
考えずに叩いて目眩ましとし、高利貸しの利息による累積赤字をチャラにせず国民に付け回しする煙幕にした。
公共交通機関では、乗務員に警察権を持たしており、飛行機なら機長、船なら船長、鉄道は
駅長と車掌だったから。機関車を運転しながらの警察権というのは不可能だったからだろう。
羽越線特急も駅長が居てかっての観天望気で風力など天候を監視し「風の息」
を読んで停止・減速手配していたら惨事にはならなかった。100km/h超で走行中の
乗務員に「風の息を読め」というのはむちゃくちゃだが(w
正面衝突の話は、特殊自動の話では？それ以降「誤出発検知機構」が追加されたが、
停電・外乱など何らかの原因で在線がクリアされると復旧できない致命的弱点は変わらず
信楽高原鉄道惨事になったわけで、こういう手抜きシステムはやめて貰いたい。
ATSについての労組統一見解は、多職種にわたる組合員の認識ベースがバラバラで、
機関に擁護派を説得論破するだけの技術力も方針もなく、まとめられなかったのだろう。
組合のチェック機能に期待はしたいし実績を挙げれば信頼は高まるが、自分の分掌以外の
仕事は知らないというのが多数ではなかなか難しい注文で、非難できない。
個人見解とは違い、機関見解は多種多様の構成の機関員（役員）全員が理解している必要がある。ハッタリと押し出しで伸した富塚が高度の技術的話をするなんて想像できるかな？(w
>>688
官僚組織にありがちな、慣例とか前例にならう悪習だな。
明治時代から、戦後１９６０年代くらいまで国鉄のほとんどの路線が
技術的に変化がない「単線蒸気鉄道」だったから
それでよかったというのもあった。
だが、東海道新幹線が出来た頃には、陸上交通の変化で
鉄道が激変の時代を迎えていたわけだけど、
技術的な事も含めてそういった変化に対応しなければいけない時
には、全く逆に作用するな。加速度的に。
しかし管理組織にもおなじ「悪習」があったからこそ
「現場」にもそれが通り認められたんでしょ。
その責任を、現場とか労組問題「だけ」に押し付ける姑息な手段が
通ってしまったわけだからね。
「管理」の方は、それなりに「頭がいい（狡賢さ）」からまんまと逃げた。
官僚組織にありがちな、慣例とか前例にならう悪習だな。
明治時代から、戦後１９６０年代くらいまで国鉄のほとんどの路線が
技術的に変化がない「単線蒸気鉄道」だったから
それでよかったというのもあった。
だが、東海道新幹線が出来た頃には、陸上交通の変化で
鉄道が激変の時代を迎えていたわけだけど、
技術的な事も含めてそういった変化に対応しなければいけない時
には、全く逆に作用するな。加速度的に。
しかし管理組織にもおなじ「悪習」があったからこそ
「現場」にもそれが通り認められたんでしょ。
その責任を、現場とか労組問題「だけ」に押し付ける姑息な手段が
通ってしまったわけだからね。
「管理」の方は、それなりに「頭がいい（狡賢さ）」からまんまと逃げた。
691 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 12:38:00 ID:qPr9oDadO
>>689
車掌のことをレチ=列車長というくらいだからね。
車掌のことをレチ=列車長というくらいだからね。
>>690
>「管理」の方は、それなりに「頭がいい（狡賢さ）」からまんまと逃げた。
ただ、おれも詳しく知らなかったんだが、キャリア組も相当な数が
民営化の時に国鉄・JRを追われてるんだよな。
主に「保守派」のようだから、国労を恣意的に外した制服組と同様、
イデオロギー選別みたいだが。
とりあえず、キャリアの野郎共、現場だけに責任押っつけやがって、と
いうのは違っていたらしい。
で、問題は、改革派と呼ばれる人が牛耳った現在のJRが、結局は
20年前の改革の「成功体験」にあぐらをかいて、そこからの進歩を
止めてしまった感じがある事だと思う。
自分たちは改革する側だ、という思い込みが、自己改革の芽を摘んだんじゃないか。
自分で改革出来ないという意味では、国鉄時代と同じだと思うし、
なおかつ「改革する側」だと思い込んでいる点は、さらに罪深いと思う。
>「管理」の方は、それなりに「頭がいい（狡賢さ）」からまんまと逃げた。
ただ、おれも詳しく知らなかったんだが、キャリア組も相当な数が
民営化の時に国鉄・JRを追われてるんだよな。
主に「保守派」のようだから、国労を恣意的に外した制服組と同様、
イデオロギー選別みたいだが。
とりあえず、キャリアの野郎共、現場だけに責任押っつけやがって、と
いうのは違っていたらしい。
で、問題は、改革派と呼ばれる人が牛耳った現在のJRが、結局は
20年前の改革の「成功体験」にあぐらをかいて、そこからの進歩を
止めてしまった感じがある事だと思う。
自分たちは改革する側だ、という思い込みが、自己改革の芽を摘んだんじゃないか。
自分で改革出来ないという意味では、国鉄時代と同じだと思うし、
なおかつ「改革する側」だと思い込んでいる点は、さらに罪深いと思う。
>>692
そうだろうな。
俺が言ってる「管理」はそういうのじゃなく、
国も含めて国鉄の経営責任を負うべき地位にあった連中の事を指す。
今のJRのトップに居るようなのも含める。
昔から言われているけど、
そういった責任が組織的にもあいまいだった国鉄だから、
いとも簡単につけこまれたんだろう。
そう、実は中間管理職的なところも辛かったんだよね・・・・
そうだろうな。
俺が言ってる「管理」はそういうのじゃなく、
国も含めて国鉄の経営責任を負うべき地位にあった連中の事を指す。
今のJRのトップに居るようなのも含める。
昔から言われているけど、
そういった責任が組織的にもあいまいだった国鉄だから、
いとも簡単につけこまれたんだろう。
そう、実は中間管理職的なところも辛かったんだよね・・・・
つまり「管理」と言うより「経営」そのものだな？おまいさんの言いたいのは。
695 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 18:23:07 ID:qPr9oDadO
諸外国と違って独立独歩でも何不自由なくやっていけるからこその問題もあるしね。
696 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 18:28:01 ID:JonogNVg0
>自分の分掌以外の仕事は知らないというのが多数ではなかなか難しい注文で、非難できない
動労乙
それがまさに官僚的・組織的悪臭
>>689のようなイデオロギーに基づいた政治的書き込みに同調して連合のレッテル張りをしてるのはどちらだ？
>石炭まみれの釜焚きだってそう。
>デスクワークの３K無関係のヤシらがブル新先頭に状況を考えずに叩いて目眩まし
だから昭和３０年代に大幅に無煙化した。上尾事件、スト権ストいやそれどころかマル生以前の
昭和４０年代初頭ですら石炭まみれの釜炊きは少数派だ。
残っていた線区と主要な幹線を等価には扱えない。それを待遇に反映すればいいだけ。
動労乙
それがまさに官僚的・組織的悪臭
>>689のようなイデオロギーに基づいた政治的書き込みに同調して連合のレッテル張りをしてるのはどちらだ？
>石炭まみれの釜焚きだってそう。
>デスクワークの３K無関係のヤシらがブル新先頭に状況を考えずに叩いて目眩まし
だから昭和３０年代に大幅に無煙化した。上尾事件、スト権ストいやそれどころかマル生以前の
昭和４０年代初頭ですら石炭まみれの釜炊きは少数派だ。
残っていた線区と主要な幹線を等価には扱えない。それを待遇に反映すればいいだけ。
697 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 18:30:37 ID:JonogNVg0
それに合理化という言葉が一人歩きしてるが
重要なのは民鉄がある年いきなり生産性が向上したわけではないということ。
廃線にした線区は保守要員の数も状態も悪いような閑散線ばかり。
赤字ローカル線を過剰に強調する奴と同じ間違いだな。
基本的には絶え間のない合理化の積み重ね。
そうでなければ路線１ｋｍあたりの社員数が年々減るわけがないだろ。
民鉄合理化の理由がローカル線の廃線が主要な要因であるというのは間違った議論。
重要なのは民鉄がある年いきなり生産性が向上したわけではないということ。
廃線にした線区は保守要員の数も状態も悪いような閑散線ばかり。
赤字ローカル線を過剰に強調する奴と同じ間違いだな。
基本的には絶え間のない合理化の積み重ね。
そうでなければ路線１ｋｍあたりの社員数が年々減るわけがないだろ。
民鉄合理化の理由がローカル線の廃線が主要な要因であるというのは間違った議論。
698 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 18:37:07 ID:JonogNVg0
○そうでなければ路線１ｋｍあたりの社員数が貨物廃止が一段落した以降も年々減るわけがないだろ。
たとえば民鉄では従業員1000人当たりでみるとだと毎年少しづつ合理化を進めて
数人から二十人程度の単位で減らしていった。その積み重ねが２０年後国鉄との大きな開きにつながってる。
もちろん国鉄も完全に無能ではない。下準備は昭和三〇年代以前から進めてきた。
十河は新幹線を人手のかからないシステムとして評価してたし、既存路線のDL化、電化投資は彼の任期の時飛躍的に進展してる。
その成果を活用して近代化した地区から人員整理に手をつけていくのは昭和４０年代頭から十分可能。
鉄労自体は前身団体が昭和３０年以前から存在してるのにマル生が行われたのは昭和４６年という時期なのはそれが理由。
つまり人員整理が進まないまま年が過ぎ、人件費の急激な高騰が進行して後がなくなったため。
実際投資以外に問題があるのを示す償却前欠損になったのはその２年後の昭和４８年。
通常人員整理が必要な場合、どんな組織でも退職者による自然減を利用して新規採用を抑えることから手をつける。
既に組織内にいる人間は首を切られないで済むからな。
つまりそもそも国労動労が旧弊と過剰なマルクス主義に囚われてなければ鉄労への加盟工作など必要ない。
こうした人員整理では部門間での異動による調整も転勤も必要だが
田舎の若者が続々と東京へ就職し、民間企業では全国各地を転勤で飛び回ってる者もいるのに
運転士は一生運転、地元採用は永久に全員地元といった民鉄や一般大企業ではとうてい許されないキャリアが誰もにまかりとおるのもおかしいね。
たとえば民鉄では従業員1000人当たりでみるとだと毎年少しづつ合理化を進めて
数人から二十人程度の単位で減らしていった。その積み重ねが２０年後国鉄との大きな開きにつながってる。
もちろん国鉄も完全に無能ではない。下準備は昭和三〇年代以前から進めてきた。
十河は新幹線を人手のかからないシステムとして評価してたし、既存路線のDL化、電化投資は彼の任期の時飛躍的に進展してる。
その成果を活用して近代化した地区から人員整理に手をつけていくのは昭和４０年代頭から十分可能。
鉄労自体は前身団体が昭和３０年以前から存在してるのにマル生が行われたのは昭和４６年という時期なのはそれが理由。
つまり人員整理が進まないまま年が過ぎ、人件費の急激な高騰が進行して後がなくなったため。
実際投資以外に問題があるのを示す償却前欠損になったのはその２年後の昭和４８年。
通常人員整理が必要な場合、どんな組織でも退職者による自然減を利用して新規採用を抑えることから手をつける。
既に組織内にいる人間は首を切られないで済むからな。
つまりそもそも国労動労が旧弊と過剰なマルクス主義に囚われてなければ鉄労への加盟工作など必要ない。
こうした人員整理では部門間での異動による調整も転勤も必要だが
田舎の若者が続々と東京へ就職し、民間企業では全国各地を転勤で飛び回ってる者もいるのに
運転士は一生運転、地元採用は永久に全員地元といった民鉄や一般大企業ではとうてい許されないキャリアが誰もにまかりとおるのもおかしいね。
699 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 18:40:46 ID:JonogNVg0
実際には職員局にもマルクス主義者がいたらしく、昭和五〇年代末まで大量採用を続けることになる。
当時の国鉄人員が４０数万、高卒から退職までの就業期間を約四〇年とし、平均して毎年一万人以上の採用を続けている。
だが、合理化反対運動の展開された国鉄ですら、地道な投資の結果
民営化時点で三セクをあわせて２０万、
３セクにもなれず廃止した４０～５０線区に必要とされてた人員が国鉄の定員でも２～３万程だったから、２０年かけて１５万以上の合理化できる余裕を達成していた。
現在の１０４７名問題で、満州からの引き揚げ者などいない。民営化で退職した者にもいない。
採用人数の調整をやってこなかったツケが１０４７名を生み出した。
採用数を調整する必要も余地もあったのは明らかだな。
ＳＬがなくなり、除雪が機械化され、工場や駅も曲がりなりにも段階的に機械化が進んでいってるのに
昭和５０年代末まで４０万以上の体制を維持する必然性がない。
当時の国鉄人員が４０数万、高卒から退職までの就業期間を約四〇年とし、平均して毎年一万人以上の採用を続けている。
だが、合理化反対運動の展開された国鉄ですら、地道な投資の結果
民営化時点で三セクをあわせて２０万、
３セクにもなれず廃止した４０～５０線区に必要とされてた人員が国鉄の定員でも２～３万程だったから、２０年かけて１５万以上の合理化できる余裕を達成していた。
現在の１０４７名問題で、満州からの引き揚げ者などいない。民営化で退職した者にもいない。
採用人数の調整をやってこなかったツケが１０４７名を生み出した。
採用数を調整する必要も余地もあったのは明らかだな。
ＳＬがなくなり、除雪が機械化され、工場や駅も曲がりなりにも段階的に機械化が進んでいってるのに
昭和５０年代末まで４０万以上の体制を維持する必然性がない。
700 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 18:47:29 ID:JonogNVg0
毎年一万程度は・・・無理にしても採用数を数千名に抑える施策を昭和４０年代から続けれていば、
国鉄入社→１０年後民営化で転業→国鉄でのキャリアが無駄 といった悲劇を大幅に減らすことができた。
そもそも高卒の時点で別の仕事について国鉄とは無縁の人生を歩んでたはず。
貨物だってそうだろ。需要の動向に合わせて調整したかしないかの違い。
需要が縮小に転じてしているのに、昭和２０年代から一貫してトラックや海運の輸送量が伸び続けてるのに鉄道だけにこだわってＤ５１の代わりに同じ台数のＤＤ５１やELを配置させた労使双方の判断がおかしい。貨物に関しては我田引鉄とも関係ない話。
貨物の輸送実績に照らすなら昭和４０年代から手をつけてなければならない。実際民鉄はそうしただろ。それが実際は１０年以上莫大な投資を続行した。
そして高利貸しと言い張る民間資金融資。
・運賃値上げに反対した政党を応援したのは労働組合
・地方のローカル線、首都圏の５方面作戦は社会党も歓迎
５方面作戦は投資が原因でできた債務の主体。投資しろといって値上げを認めてない矛盾は社会党が一番大きい
値上げされてれば金を借りる必要などない。特に国労は総評の主力なのだから党内での影響も大きい。
値上げに動けば通った可能性もある。旧右派社会党と鉄労も同様。
国鉄入社→１０年後民営化で転業→国鉄でのキャリアが無駄 といった悲劇を大幅に減らすことができた。
そもそも高卒の時点で別の仕事について国鉄とは無縁の人生を歩んでたはず。
貨物だってそうだろ。需要の動向に合わせて調整したかしないかの違い。
需要が縮小に転じてしているのに、昭和２０年代から一貫してトラックや海運の輸送量が伸び続けてるのに鉄道だけにこだわってＤ５１の代わりに同じ台数のＤＤ５１やELを配置させた労使双方の判断がおかしい。貨物に関しては我田引鉄とも関係ない話。
貨物の輸送実績に照らすなら昭和４０年代から手をつけてなければならない。実際民鉄はそうしただろ。それが実際は１０年以上莫大な投資を続行した。
そして高利貸しと言い張る民間資金融資。
・運賃値上げに反対した政党を応援したのは労働組合
・地方のローカル線、首都圏の５方面作戦は社会党も歓迎
５方面作戦は投資が原因でできた債務の主体。投資しろといって値上げを認めてない矛盾は社会党が一番大きい
値上げされてれば金を借りる必要などない。特に国労は総評の主力なのだから党内での影響も大きい。
値上げに動けば通った可能性もある。旧右派社会党と鉄労も同様。
701 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 18:52:04 ID:JonogNVg0
自分で高利貸しとやらに頼る原因を作っているのに高利貸しを責めるのはおかしい話。
さらに債務の３割にしかすぎない。残りは郵便貯金等を原資にした財投。
何度も述べてきた合理化をテコにした自然減による人件費の削減、合理化の進展
値上げの容認があれば、債務の３割以上、
つまり６兆程度の膨張を阻止することは容易にできたはず。
特定人件費の分が５兆、新線建設分が１０数兆（赤字ローカル線はその１～２割にすぎない）
とされてるから、経営努力次第では特定人件費だってまかなえただろう。
少なくとも民間資金を使う必要はないはずだ。
当時は高度成長に伴ってインフレも進行してる。高利貸しの高利というのは大半がそのインフレに対処するためのもの。民間資本である以上、低利融資など絶対にあり得ない。
ついでにいえば、国鉄に金をかしたせいで資金競合がおこり、他産業への融資が滞ってるが？
これは社会主義系、マルクス経済学者も認めていることだが？
さらに債務の３割にしかすぎない。残りは郵便貯金等を原資にした財投。
何度も述べてきた合理化をテコにした自然減による人件費の削減、合理化の進展
値上げの容認があれば、債務の３割以上、
つまり６兆程度の膨張を阻止することは容易にできたはず。
特定人件費の分が５兆、新線建設分が１０数兆（赤字ローカル線はその１～２割にすぎない）
とされてるから、経営努力次第では特定人件費だってまかなえただろう。
少なくとも民間資金を使う必要はないはずだ。
当時は高度成長に伴ってインフレも進行してる。高利貸しの高利というのは大半がそのインフレに対処するためのもの。民間資本である以上、低利融資など絶対にあり得ない。
ついでにいえば、国鉄に金をかしたせいで資金競合がおこり、他産業への融資が滞ってるが？
これは社会主義系、マルクス経済学者も認めていることだが？
702 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 19:38:34 ID:8jKV5Vlc0
社会党が値上げに反対したのに国労の責任というのはオオバカとしかいいようがない。
当時社会党は労組だけではない支持基盤あったわけだし、労組も大部分は値上げ反対。
仮に国労が値上げを認めて、と（裏で）言ったとしてもほとんど無力だったろう。
社会党（や民主党）が労組の言いなりという頭が悪い気の毒な人が多いが
労組全部（当時なら総評、今なら連合）が言ってきたのならともかく
他の労組と正反対のことを一つの組合がいってきたとしても無視かガス抜き
されるくらいだろう。
当時社会党は労組だけではない支持基盤あったわけだし、労組も大部分は値上げ反対。
仮に国労が値上げを認めて、と（裏で）言ったとしてもほとんど無力だったろう。
社会党（や民主党）が労組の言いなりという頭が悪い気の毒な人が多いが
労組全部（当時なら総評、今なら連合）が言ってきたのならともかく
他の労組と正反対のことを一つの組合がいってきたとしても無視かガス抜き
されるくらいだろう。
なら社会党など支持するの止めれば？
それに中曽根は社会党をぶっ壊したいから基礎票を一杯持ってる国鉄民営化をしたんじゃないの
国鉄問題は政治の責任とはよく言われるけど、多くの論者が
自民党など特定の政党の名前を出さない理由が判った気がする
それに中曽根は社会党をぶっ壊したいから基礎票を一杯持ってる国鉄民営化をしたんじゃないの
国鉄問題は政治の責任とはよく言われるけど、多くの論者が
自民党など特定の政党の名前を出さない理由が判った気がする
>703
国鉄は地方議員の兼職ができたから地方議員が多かっただけで、
他の有力労組と比べたら組合員数は少ない。
今も理解できない大バカ（例 ７０３）がいるが、国労を潰すのではなく
民間含む、労組御用組合化や、労働者の解雇などをし易くするため
に見せしめという方がはるかに大きい。
公務員の高給批判が結局民間労働者の賃下げにもつながるということに理解
できないＤＱＮが多いが。
国鉄は地方議員の兼職ができたから地方議員が多かっただけで、
他の有力労組と比べたら組合員数は少ない。
今も理解できない大バカ（例 ７０３）がいるが、国労を潰すのではなく
民間含む、労組御用組合化や、労働者の解雇などをし易くするため
に見せしめという方がはるかに大きい。
公務員の高給批判が結局民間労働者の賃下げにもつながるということに理解
できないＤＱＮが多いが。
でも民鉄は大量首切りなんかやってないんでしょ
連合クンは民鉄と同じく需要の減った時点で
貨物捨てて採用抑制すべきだったと言ってるわけでしょ。
首切りとは違うと思う。鉄道は世界的にも斜陽産業といわれてたらしいし
春にちょっと電車を止めて見せるが最初から御用組合だったんじゃないの
要求を通せない総評や社会党などさっさと見捨てるか
反安保などでの協力に留めて産業別労組としてやっていけばいいのに
>国鉄は地方議員の兼職ができたから地方議員が多かった
そんな特権があったんだ。
なら議決権を行使すればいいのではないの？
連合クンは民鉄と同じく需要の減った時点で
貨物捨てて採用抑制すべきだったと言ってるわけでしょ。
首切りとは違うと思う。鉄道は世界的にも斜陽産業といわれてたらしいし
春にちょっと電車を止めて見せるが最初から御用組合だったんじゃないの
要求を通せない総評や社会党などさっさと見捨てるか
反安保などでの協力に留めて産業別労組としてやっていけばいいのに
>国鉄は地方議員の兼職ができたから地方議員が多かった
そんな特権があったんだ。
なら議決権を行使すればいいのではないの？
国鉄でも都市部の民鉄型新線というべき武蔵野線では当時は首都圏民鉄も
ほとんどやっていない自動改札機導入するなどかなり合理化している。
大手民鉄の場合昭和４０年代は新線建設や関連事業の大幅拡大期で
その要員への異動などで首切りなしでやれた。
国鉄も（首都圏に関しては）常磐新線や京葉線、成田新幹線などが
実現していれば、そちらへの異動という形で（全体の数は増やさず）
実質減員できただろうが。
ほとんどやっていない自動改札機導入するなどかなり合理化している。
大手民鉄の場合昭和４０年代は新線建設や関連事業の大幅拡大期で
その要員への異動などで首切りなしでやれた。
国鉄も（首都圏に関しては）常磐新線や京葉線、成田新幹線などが
実現していれば、そちらへの異動という形で（全体の数は増やさず）
実質減員できただろうが。
春に～というのは民鉄の事ね
で、>>704は国鉄の値上げは認められるべきだったと思うわけ？
思わないとすれば、金食い虫の5方面作戦をどうやってまかなうつもり？
ローカル線止めたくらいじゃ無理でしょ
あと貨物同寸の？
平成時代までSLで引けばいいの？
で、>>704は国鉄の値上げは認められるべきだったと思うわけ？
思わないとすれば、金食い虫の5方面作戦をどうやってまかなうつもり？
ローカル線止めたくらいじゃ無理でしょ
あと貨物同寸の？
平成時代までSLで引けばいいの？
>707
物価上昇や賃金上昇程度までは国会の議決不要で上げられるべきだった。
これは国民年金や厚生年金も同じこと。一般会計でない独立会計は世論や国会
を無視して数学的に値上げができるようにすべき。
物価上昇や賃金上昇程度までは国会の議決不要で上げられるべきだった。
これは国民年金や厚生年金も同じこと。一般会計でない独立会計は世論や国会
を無視して数学的に値上げができるようにすべき。
国が増資引き受け（インフラ分は）。貨物などの公的要素強いインフラや設備
に関しては出資という形で国が負担。
に関しては出資という形で国が負担。
貨物が需要とかけ離れてれば？
少なくともオイルショック後は石油節約という意味で鉄道に誘導。
出資等で資金入れれば、運賃安くしたりできる。軽油税の増税とかもする。
出資等で資金入れれば、運賃安くしたりできる。軽油税の増税とかもする。
ヲイヲイ、頭痛に腹痛の薬を処方しろというのが遅かったという非難はまるでとんちんかん。
問題の高利利子分を除けば分民前も後もほぼ安定して収支トントンなのだ。そこを見落としちゃイカン。
談合し放題の高価な工事費と、国が出すと定められた金を高利で調達させて、高利貸しからも土建屋からも
甘い汁を吸った連中とがあり、ここの構造を温存して先ず値上げなんて、腹下しに頭痛の薬をやるようなもんだ。
国鉄「破綻」なんだから、それまでの暴利獲得で残りを諦めてもらう。そうすれば財投の穴を国民負担にしても
今の半分以下になった。
スジの通らないもうけ口を高利貸しに保障して、まず値上げなんてお人好しにも程があるってモンだ！
問題の高利利子分を除けば分民前も後もほぼ安定して収支トントンなのだ。そこを見落としちゃイカン。
談合し放題の高価な工事費と、国が出すと定められた金を高利で調達させて、高利貸しからも土建屋からも
甘い汁を吸った連中とがあり、ここの構造を温存して先ず値上げなんて、腹下しに頭痛の薬をやるようなもんだ。
国鉄「破綻」なんだから、それまでの暴利獲得で残りを諦めてもらう。そうすれば財投の穴を国民負担にしても
今の半分以下になった。
スジの通らないもうけ口を高利貸しに保障して、まず値上げなんてお人好しにも程があるってモンだ！
>>705
> >国鉄は地方議員の兼職ができたから地方議員が多かった
> そんな特権があったんだ。
民間企業でも出来る。というか、社則で禁止している会社なんてあるのか？
実際、街中で商店やっているおっちゃんが町会議員やっているなんて、
ざらにある姿だしな。
> >国鉄は地方議員の兼職ができたから地方議員が多かった
> そんな特権があったんだ。
民間企業でも出来る。というか、社則で禁止している会社なんてあるのか？
実際、街中で商店やっているおっちゃんが町会議員やっているなんて、
ざらにある姿だしな。
>>702
> 当時社会党は労組だけではない支持基盤あったわけだし、労組も大部分は値上げ反対。
> 仮に国労が値上げを認めて、と（裏で）言ったとしてもほとんど無力だったろう。
社会党はどうか忘れたが、共産党は貨物の料金が低すぎることを問題視しており、
適正な価格に上げることを主張していたと記憶しているが。
ちなみに角本良平の「国鉄改革」によると、70年代でも旅客はトントンだったらしい。
(投資は論外として)経費の面で足を引っ張ったのは貨物。貨物の運賃値上げという
のは、経済的にも合理性があったはず。
顧客が逸走するなら、それこそ適正規模に縮小する理由になっただろうし。
貨物輸送で国鉄が英断する機会が遅れたのは痛かった。こういう事態を招いた
犯人は、しらばっくれているけど、北野桝塚あたりを見れば凡そ検討はつくわな。
> 当時社会党は労組だけではない支持基盤あったわけだし、労組も大部分は値上げ反対。
> 仮に国労が値上げを認めて、と（裏で）言ったとしてもほとんど無力だったろう。
社会党はどうか忘れたが、共産党は貨物の料金が低すぎることを問題視しており、
適正な価格に上げることを主張していたと記憶しているが。
ちなみに角本良平の「国鉄改革」によると、70年代でも旅客はトントンだったらしい。
(投資は論外として)経費の面で足を引っ張ったのは貨物。貨物の運賃値上げという
のは、経済的にも合理性があったはず。
顧客が逸走するなら、それこそ適正規模に縮小する理由になっただろうし。
貨物輸送で国鉄が英断する機会が遅れたのは痛かった。こういう事態を招いた
犯人は、しらばっくれているけど、北野桝塚あたりを見れば凡そ検討はつくわな。
>>713 >>705
保障しなければならない。組合のない会社だって、地方議員には公務の休暇や任期中の休職を
認めてる。タテマエは仕事の片手間に地方議員をやることになってる。（国会議員や首長は専従だ）
一般有権者も平日に投票になると、投票のための遅刻・早退は認められた、近年は平日選挙が無いが。
保障しなければならない。組合のない会社だって、地方議員には公務の休暇や任期中の休職を
認めてる。タテマエは仕事の片手間に地方議員をやることになってる。（国会議員や首長は専従だ）
一般有権者も平日に投票になると、投票のための遅刻・早退は認められた、近年は平日選挙が無いが。
ネットで国鉄車両のモーター音を聴けるのはいいのですが、
ハマるとどんどん時間が経ちますorz
最近は４１５系のモーター音を聴きながら、リアルでは走っていない岩手県や青森県の
夜の車窓を妄想しております。たまに１６５系も聴きます。
私のような病人が出ないように、国鉄車両を復活させてください！
乗務員室、お手洗い、冷暖房設備などは最新式で構いません。消費電力も少なく、モーター機種も
変更してかまいません。ただしモーター音は原形と同じ唸りがいいのです。窓も開けるようにして、
外からの風で車内の気温を適度に保てるときは、冷房を止めて窓を開けるように勧めてください。
以上、重症患者でしたｗ
（ＳＬ信者はどうしてるのかな？）
ハマるとどんどん時間が経ちますorz
最近は４１５系のモーター音を聴きながら、リアルでは走っていない岩手県や青森県の
夜の車窓を妄想しております。たまに１６５系も聴きます。
私のような病人が出ないように、国鉄車両を復活させてください！
乗務員室、お手洗い、冷暖房設備などは最新式で構いません。消費電力も少なく、モーター機種も
変更してかまいません。ただしモーター音は原形と同じ唸りがいいのです。窓も開けるようにして、
外からの風で車内の気温を適度に保てるときは、冷房を止めて窓を開けるように勧めてください。
以上、重症患者でしたｗ
（ＳＬ信者はどうしてるのかな？）
言うてｽﾏﾝが、それはスレ違い。
ここは国鉄型車輌について語る場所じゃないので…
ここは国鉄型車輌について語る場所じゃないので…
>談合し放題の高価な工事費
談合の温床になったのが一向に新規技術の導入が無い国鉄型車両と周辺設備だが。
メーカー側が示した価格設定を10年20年何も検討せず受け入れたのはどこのどいつだ？
高架にしろ地下にしろ当時の民鉄の工事実績とそうかけ離れてない。
政治屋へのキックバックがあると言ってる香具師も推定額は1～2％で無視できるレベル。
工事費の増加は主に用地代と耐震基準、環境基準の強化だが。
環境基準の強化で側道を確保しなければならなくなった。
あれで同一条件の複線でも用地費は7割増になった。
東北新幹線に至っては都心近郊の住宅地で両側20Mの環境用地。
東海道の神奈川区間では複線高架の幅10Mだけだが、5倍の用地になってる。
>街中で商店やっているおっちゃん
と公務員である国鉄職員を同一視するなどとんでもない話
大半の民間大企業で議会活動で休職した者には原則給与の支給が無いのに
国鉄の議員には満額支給だった話を意図的にしないところに悪質性がある。
更に田舎では兼業農家もやってる例もあったから莫大な所得を得て政治活動をしていた訳だ。
社会党なら政治に金がかからないと言うのは幻想に過ぎない。
談合の温床になったのが一向に新規技術の導入が無い国鉄型車両と周辺設備だが。
メーカー側が示した価格設定を10年20年何も検討せず受け入れたのはどこのどいつだ？
高架にしろ地下にしろ当時の民鉄の工事実績とそうかけ離れてない。
政治屋へのキックバックがあると言ってる香具師も推定額は1～2％で無視できるレベル。
工事費の増加は主に用地代と耐震基準、環境基準の強化だが。
環境基準の強化で側道を確保しなければならなくなった。
あれで同一条件の複線でも用地費は7割増になった。
東北新幹線に至っては都心近郊の住宅地で両側20Mの環境用地。
東海道の神奈川区間では複線高架の幅10Mだけだが、5倍の用地になってる。
>街中で商店やっているおっちゃん
と公務員である国鉄職員を同一視するなどとんでもない話
大半の民間大企業で議会活動で休職した者には原則給与の支給が無いのに
国鉄の議員には満額支給だった話を意図的にしないところに悪質性がある。
更に田舎では兼業農家もやってる例もあったから莫大な所得を得て政治活動をしていた訳だ。
社会党なら政治に金がかからないと言うのは幻想に過ぎない。
>>714
中央でそういうコメントを出す事があっても運賃法の改正ではいつも反対だ。
大体運賃制度自体が混雑の発生主体である通勤者を過剰に優遇した不当な慣習。
こんな連中のために片輸送、休車率があがっているのだから値上げはこの意味でも認められないといけない
特に複々線化は既に市街化の進んでいる地域でやることになるから
国鉄は言うまでもなく民鉄でも開発利益の吸収が出来なかった。
>問題の高利利子分を除けば分民前も後もほぼ安定して収支トントン
その高利子を更に高利にしたのは財投分の借り換えによる繰り延べだが？
分民前が収支トントンということはない。昭和48年以後は減価償却前で赤字。
運賃法の査定でも流石に既存の営業費は認めていたから
これは経営努力が不足している証拠。
これは人件費が高騰して合理化を迫られていた際
・引揚者世代の大量退職
・SLのほぼ全廃など合理化の進展
など自然減でかなりの経費節減が図れたにもかかわらず
職員局、国労、動労はもとより鉄労までもが大量の新規採用を支持したため。
中央でそういうコメントを出す事があっても運賃法の改正ではいつも反対だ。
大体運賃制度自体が混雑の発生主体である通勤者を過剰に優遇した不当な慣習。
こんな連中のために片輸送、休車率があがっているのだから値上げはこの意味でも認められないといけない
特に複々線化は既に市街化の進んでいる地域でやることになるから
国鉄は言うまでもなく民鉄でも開発利益の吸収が出来なかった。
>問題の高利利子分を除けば分民前も後もほぼ安定して収支トントン
その高利子を更に高利にしたのは財投分の借り換えによる繰り延べだが？
分民前が収支トントンということはない。昭和48年以後は減価償却前で赤字。
運賃法の査定でも流石に既存の営業費は認めていたから
これは経営努力が不足している証拠。
これは人件費が高騰して合理化を迫られていた際
・引揚者世代の大量退職
・SLのほぼ全廃など合理化の進展
など自然減でかなりの経費節減が図れたにもかかわらず
職員局、国労、動労はもとより鉄労までもが大量の新規採用を支持したため。
>オイルショック後は石油節約
オイルショック後燃料費が高騰しているにもかかわらずトラックへの流出が続いているが
「戸口から戸口」なんてサービスには程遠かったからだろ
輸送の担い手と言う根拠の無い古代人みたいな自信でスト権ストをしたおかげで貨物に更に追い討ち。
他にも人員整理の手段は存在した。
昭和20年代、引揚者の採用は民鉄でもやっていたし、
昭和40年代、地下鉄建設の進展で営団や各種公営交通に転籍した人もいた筈
それを組織破壊だ分断だと拒否した連中が国鉄内に大量にいた。
>>706
>首都圏民鉄もほとんどやっていない自動改札機導入するなどかなり合理化
改札自動化は関東民鉄は直通問題、国鉄は運賃体系の巨大さで拡大できなかったから大した差は無い。
>大手民鉄の場合昭和４０年代は新線建設や関連事業の大幅拡大期
戦後に建設したキロ数は僅かな物でしかない。基本は戦前に出来上がってる
それに現業員が移動した関連事業の内容が何か知ってるのか
殆ど分民のとき転職した連中と同じような事務仕事、接客業に分類される物だ。
それに文句をつけてる国鉄マンセー信者は民鉄の連中の仕事を侮辱してるのと一緒。
勿論最初から採用抑制策を採っていれば移動の必要性そのものが無い。
オイルショック後燃料費が高騰しているにもかかわらずトラックへの流出が続いているが
「戸口から戸口」なんてサービスには程遠かったからだろ
輸送の担い手と言う根拠の無い古代人みたいな自信でスト権ストをしたおかげで貨物に更に追い討ち。
他にも人員整理の手段は存在した。
昭和20年代、引揚者の採用は民鉄でもやっていたし、
昭和40年代、地下鉄建設の進展で営団や各種公営交通に転籍した人もいた筈
それを組織破壊だ分断だと拒否した連中が国鉄内に大量にいた。
>>706
>首都圏民鉄もほとんどやっていない自動改札機導入するなどかなり合理化
改札自動化は関東民鉄は直通問題、国鉄は運賃体系の巨大さで拡大できなかったから大した差は無い。
>大手民鉄の場合昭和４０年代は新線建設や関連事業の大幅拡大期
戦後に建設したキロ数は僅かな物でしかない。基本は戦前に出来上がってる
それに現業員が移動した関連事業の内容が何か知ってるのか
殆ど分民のとき転職した連中と同じような事務仕事、接客業に分類される物だ。
それに文句をつけてる国鉄マンセー信者は民鉄の連中の仕事を侮辱してるのと一緒。
勿論最初から採用抑制策を採っていれば移動の必要性そのものが無い。
例えばツルハシで全て作業するよりマルタイが入るほうが効率が大幅に上昇する
これはローカル線でも同じ。除雪だってそう。
キマロキの運行は乗員だけとってもキに計4名、ロキに警戒要員など2名づつの最低8名必要だったが
自走式のDLラッセルならせいぜい2名だ。
加えて整備要員で差がついてるのは言うまでもなし。
無煙化したところは駅やポイントなど細かいところだけに除雪人員を投入すれば済むし、それも
融雪機や小型除雪機で効率が上がっていた。
それを無視して葛西のような管理者の下ですら午前中はアホ面並べて
点呼だけで終わりなんて信じ難い日常を過ごし、
TVカメラと三塚の前で野球なんかやってるのは明らかにおかしい。
そういう経営努力を無にするような大量採用策をとって高利貸しとやらに借りを造った。
更に、自分の首をしめる反対政策を採る党を支持した。そのつけが分民だ。
コペ転したのは動労だけではない。最終的に裏でゴーサインしたのは社会党だったろう。
1047名だって社会・社民党は切捨てした。それでもおまえ等はあのなんでも反対党を支持することが正しかったと言えるのかね？
これはローカル線でも同じ。除雪だってそう。
キマロキの運行は乗員だけとってもキに計4名、ロキに警戒要員など2名づつの最低8名必要だったが
自走式のDLラッセルならせいぜい2名だ。
加えて整備要員で差がついてるのは言うまでもなし。
無煙化したところは駅やポイントなど細かいところだけに除雪人員を投入すれば済むし、それも
融雪機や小型除雪機で効率が上がっていた。
それを無視して葛西のような管理者の下ですら午前中はアホ面並べて
点呼だけで終わりなんて信じ難い日常を過ごし、
TVカメラと三塚の前で野球なんかやってるのは明らかにおかしい。
そういう経営努力を無にするような大量採用策をとって高利貸しとやらに借りを造った。
更に、自分の首をしめる反対政策を採る党を支持した。そのつけが分民だ。
コペ転したのは動労だけではない。最終的に裏でゴーサインしたのは社会党だったろう。
1047名だって社会・社民党は切捨てした。それでもおまえ等はあのなんでも反対党を支持することが正しかったと言えるのかね？
>>720
> 中央でそういうコメントを出す事があっても運賃法の改正ではいつも反対だ。
> 大体運賃制度自体が混雑の発生主体である通勤者を過剰に優遇した不当な慣習。
似たようなことは、角本良平も、運賃が認可制であるが故に、政策的に
運賃が低く抑えられ、それが経営を圧迫していると指摘しているよな。
政策でやるんだから、考えてみれば民営、公営関係なく経営補助金と
して道路特定財源を振り向けるとかするのが合理的だったんだろうが、
なぜかそうはならなかった。
もし、そういう施策があれば、鹿島鉄道はしようがないにしても、利用者が
それなりにいた日立電鉄の廃業とかいう頓珍漢な事態は防げたと思うん
だが。
> 中央でそういうコメントを出す事があっても運賃法の改正ではいつも反対だ。
> 大体運賃制度自体が混雑の発生主体である通勤者を過剰に優遇した不当な慣習。
似たようなことは、角本良平も、運賃が認可制であるが故に、政策的に
運賃が低く抑えられ、それが経営を圧迫していると指摘しているよな。
政策でやるんだから、考えてみれば民営、公営関係なく経営補助金と
して道路特定財源を振り向けるとかするのが合理的だったんだろうが、
なぜかそうはならなかった。
もし、そういう施策があれば、鹿島鉄道はしようがないにしても、利用者が
それなりにいた日立電鉄の廃業とかいう頓珍漢な事態は防げたと思うん
だが。
国に棒引きしてもらった分を差し引いても
通常の鉄道会社や全産業の平均に比較すれば本州3社は過大な債務を負って出発した。
債務の返済と言う点でも経営効率は上げる必要があった。
駅ナカにしたって通勤鉄道すら自動車に競争力を失なった中では
道路財源とセットで運賃改定しない限りかつてのような設備投資は
中央線のような必要な部分があっても無理だ
開発利益の吸収にたよるしかない。集客に着目してスイカ駅ナカをやってるのは理解はできる。
東海の場合は東海道新幹線の収益性に着目して土地代をバカ高に再評価したから
他の新幹線の債務返済に加えて減価償却費が蓄積できないと言う経営上の弱点を持つ。
これは評価を東海道に上乗せした東西には無い。
通常の鉄道会社や全産業の平均に比較すれば本州3社は過大な債務を負って出発した。
債務の返済と言う点でも経営効率は上げる必要があった。
駅ナカにしたって通勤鉄道すら自動車に競争力を失なった中では
道路財源とセットで運賃改定しない限りかつてのような設備投資は
中央線のような必要な部分があっても無理だ
開発利益の吸収にたよるしかない。集客に着目してスイカ駅ナカをやってるのは理解はできる。
東海の場合は東海道新幹線の収益性に着目して土地代をバカ高に再評価したから
他の新幹線の債務返済に加えて減価償却費が蓄積できないと言う経営上の弱点を持つ。
これは評価を東海道に上乗せした東西には無い。
727 ：名無しでGO!：2006/10/29(日) 13:50:43 ID:dRkEFbqF0
国も地方も、道路か鉄道どっちかにしておいてくださいな。
両方造って、片方（概ね鉄道側）をすぐに見捨てるのはね・・・。
両方をバランス良く利用するってお方法もあるんやけど・・・
三陸地方はこの典型例では？
両方造って、片方（概ね鉄道側）をすぐに見捨てるのはね・・・。
両方をバランス良く利用するってお方法もあるんやけど・・・
三陸地方はこの典型例では？
729 ：名無しでGO!：2006/10/29(日) 21:12:24 ID:LgMC98V2O
少しでも維持するという視点があれば
建設段階で過大投資の異常性くらいは認識するもんだが。
土地と政権、家系以外のものを長く維持しようとするという発想が乏しかった国民性じゃないか?
災害大国だからスクラップ&ビルドで成り立ってたわけだし。
建設段階で過大投資の異常性くらいは認識するもんだが。
土地と政権、家系以外のものを長く維持しようとするという発想が乏しかった国民性じゃないか?
災害大国だからスクラップ&ビルドで成り立ってたわけだし。
>>728
そうだな。今の公共のハコモノ全般にも言えることだけど、
作るだけで維持していく事を全く考えていないのがな。
木や紙で出来てるものを作るなら、「伝統的」な日本かもしれんけど。
まあ、このまま滅亡の道を辿るのも面白いかもしれんが、
つきあうのはヤだな。
国鉄改革の失敗をちゃんと認めないと。
失敗なら失敗でいいんで、ちゃんとそういう失敗例から学習して
それを基に交通政策を改革していかないといけないはずなんだがな。
そうだな。今の公共のハコモノ全般にも言えることだけど、
作るだけで維持していく事を全く考えていないのがな。
木や紙で出来てるものを作るなら、「伝統的」な日本かもしれんけど。
まあ、このまま滅亡の道を辿るのも面白いかもしれんが、
つきあうのはヤだな。
国鉄改革の失敗をちゃんと認めないと。
失敗なら失敗でいいんで、ちゃんとそういう失敗例から学習して
それを基に交通政策を改革していかないといけないはずなんだがな。
>>730
公共のハコモノと言えば「維持費だけで破綻してもおかしくない」水準まで作りまくってる地域もあるからね･････
>>31や>>355のようなカラクリがあるから作るのは楽なんだけど。
維持費の観点からの公共施設建設への抑止力も少ないし。
ちなみに日本以外では何らかのインフラを作るとなった場合、建設段階から維持費もきちんと考慮してるんだろうか?
規模等を財政的に維持・持続可能なレベルに抑えるとか。
公共のハコモノと言えば「維持費だけで破綻してもおかしくない」水準まで作りまくってる地域もあるからね･････
>>31や>>355のようなカラクリがあるから作るのは楽なんだけど。
維持費の観点からの公共施設建設への抑止力も少ないし。
ちなみに日本以外では何らかのインフラを作るとなった場合、建設段階から維持費もきちんと考慮してるんだろうか?
規模等を財政的に維持・持続可能なレベルに抑えるとか。
ここまでハコモノ建設が酷くなったのは
確かちょうどJRが出来た頃になった竹下首相の
「ふるさと創生１億円」バラマキが大きいんだよな。
いいかげんなアイデアでも、なんでもいいから、一億円使っていい
ことが前例となり、それがいつまでも続いてるとか。
彼がやった唯一の目新しい事でもあったせいでｗ
まあ、国鉄（地方）を切り捨てた目くらましの意味もあったかもしれんな。
確かちょうどJRが出来た頃になった竹下首相の
「ふるさと創生１億円」バラマキが大きいんだよな。
いいかげんなアイデアでも、なんでもいいから、一億円使っていい
ことが前例となり、それがいつまでも続いてるとか。
彼がやった唯一の目新しい事でもあったせいでｗ
まあ、国鉄（地方）を切り捨てた目くらましの意味もあったかもしれんな。
考えてみれば、財政的理由で解体に至ったハコモノの例ってないなw
話を鉄道に戻しても、建設段階は資金調達が楽だったんだよね。維持費は知らん振りだけど。
もっとも維持しようという意識が乏しいのは利用者サイドも負けてないけどね。可部線祭りとかw
話を鉄道に戻しても、建設段階は資金調達が楽だったんだよね。維持費は知らん振りだけど。
もっとも維持しようという意識が乏しいのは利用者サイドも負けてないけどね。可部線祭りとかw
維持できなくなって潰れたハコモノの例なら腐るほどあるよ
特にリゾート法関連とか
特にリゾート法関連とか
そういう例の場合は「解体に至った」じゃなくて、放置されてるんじゃね？
解体費さえ捻出出来ずに。
解体費さえ捻出出来ずに。
736 ：名無しでGO!：2006/10/30(月) 12:02:58 ID:ISsiV3pL0
>>730
国鉄改革の目的の一つは要らないハコモノと経営効率が必要以上に悪い組織
の整理にあったのであり前後の脈絡がおかしい。
明治以来人口も生活水準も右肩上がりできた時代は多少の無理も効いたろうが
今では許されない。
加えて５方面作戦は社会党と自民党が国鉄に資金を用意してやらなかったことが問題であり
ハコモノとは一切関係ない話。
ハコモノは貨物と地方の投資にある。
そんなことで教訓なんかくみ取った気になってるおまえのような奴がいるのが問題。
国鉄改革の目的の一つは要らないハコモノと経営効率が必要以上に悪い組織
の整理にあったのであり前後の脈絡がおかしい。
明治以来人口も生活水準も右肩上がりできた時代は多少の無理も効いたろうが
今では許されない。
加えて５方面作戦は社会党と自民党が国鉄に資金を用意してやらなかったことが問題であり
ハコモノとは一切関係ない話。
ハコモノは貨物と地方の投資にある。
そんなことで教訓なんかくみ取った気になってるおまえのような奴がいるのが問題。
737 ：名無しでGO!：2006/10/30(月) 12:08:39 ID:ISsiV3pL0
ついでに書いておくが内部での合理化に反対することも
無駄な福祉政策という意味でハコモノに通じる。
前のレスにも書いてあるが
昭和４０年代以降は近代化のストックも溜まり引き揚げ者も退職し合理化するチャンスだった。
加えて多少不景気でも今に比べれば仕事などいくらでもあった時代だ。転機はいくらでもあったはず。
無駄な福祉政策という意味でハコモノに通じる。
前のレスにも書いてあるが
昭和４０年代以降は近代化のストックも溜まり引き揚げ者も退職し合理化するチャンスだった。
加えて多少不景気でも今に比べれば仕事などいくらでもあった時代だ。転機はいくらでもあったはず。
ローカル新線建設の未成線廃墟もしばらく放置されてたな。
今はかなり撤去されたようだが。
今はかなり撤去されたようだが。
739 ：名無しでGO!：2006/10/30(月) 18:17:40 ID:OimF7woxO
少しでも維持する考えがあれば
建設ラッシュなんか起こり得ないんだけどね。
明らかな不良資産と分かれば
たとえ十分な耐用年数や償却期間を残していても
解体や撤去に踏み切るのが民間企業だからね。
たとえ特別損失が出ても。
建設ラッシュなんか起こり得ないんだけどね。
明らかな不良資産と分かれば
たとえ十分な耐用年数や償却期間を残していても
解体や撤去に踏み切るのが民間企業だからね。
たとえ特別損失が出ても。
740 ：名無しでGO!：2006/10/30(月) 23:04:39 ID:7wopZyjs0
結論
モ ー タ リ ー ゼ ー シ ョ ン が
国 鉄 を 駄 目 に し た
モ ー タ リ ー ゼ ー シ ョ ン が
国 鉄 を 駄 目 に し た
民間派は経営効率だけで問題を解決しようとし、税金の投入を一切許さない。
国営派は公共のためならどれほどの乱脈投資や経営も許されると信じ、
自分が払う運賃ではなく、結局は分母が数十兆の税金の配分を変えろと言い
増税とは決して言わない。言ったとしても自分には増税が降りかからないような巧妙な手段ばかり提案。
結局両者とも極論の立場からJR批判をしており、
自称長期的な視点も手前勝手な近視眼の物ばかり。
何らかの形でフリーライドしようとする意図が見え見えで、責任感がまるでない。
まるでどこかの発展途上国のようだ。
国営派は公共のためならどれほどの乱脈投資や経営も許されると信じ、
自分が払う運賃ではなく、結局は分母が数十兆の税金の配分を変えろと言い
増税とは決して言わない。言ったとしても自分には増税が降りかからないような巧妙な手段ばかり提案。
結局両者とも極論の立場からJR批判をしており、
自称長期的な視点も手前勝手な近視眼の物ばかり。
何らかの形でフリーライドしようとする意図が見え見えで、責任感がまるでない。
まるでどこかの発展途上国のようだ。
>>741
> 国営派は公共のためならどれほどの乱脈投資や経営も許されると信じ、
勝手に、二元論に落しこむのは結構だが、それは単にあなたの主張だ。
誰も税金の投入を「一切」許さないとは言っていないし、「乱脈」にしろとも
言っていない。偽りの対立を描き出して議論を変な方向に誘導しようとする
のは止めなさい。
> 国営派は公共のためならどれほどの乱脈投資や経営も許されると信じ、
勝手に、二元論に落しこむのは結構だが、それは単にあなたの主張だ。
誰も税金の投入を「一切」許さないとは言っていないし、「乱脈」にしろとも
言っていない。偽りの対立を描き出して議論を変な方向に誘導しようとする
のは止めなさい。
>>741 ＞ 国営派は公共のためならどれほどの乱脈投資や経営も許されると信じ、
どこからそんな妄想が出てくるんや！(w
新線建設が自己目的での乱脈投資反対や、
談合高止まり、上前ハネ反対を強く言ってたのは分民反対派。
上前は総額工費の１％～３％でも、談合による落札率は99.7%横並びで非談合の７０％そこそこ
とは大違いだろう。この高くなった３０％分と、本来払わないはずの高利利息から、
甘い汁を吸った連中が、大累積赤字を作ったのは、金利支払い総額と累積赤字額が
ほぼ等しいことからも明白だろう。
公道の利用は無料が原則。鉄道も昔のタテマエはそれを目指していた。
道路利用になぞらえれば少なくとも線路分費用は公が持つということだ。
どこからそんな妄想が出てくるんや！(w
新線建設が自己目的での乱脈投資反対や、
談合高止まり、上前ハネ反対を強く言ってたのは分民反対派。
上前は総額工費の１％～３％でも、談合による落札率は99.7%横並びで非談合の７０％そこそこ
とは大違いだろう。この高くなった３０％分と、本来払わないはずの高利利息から、
甘い汁を吸った連中が、大累積赤字を作ったのは、金利支払い総額と累積赤字額が
ほぼ等しいことからも明白だろう。
公道の利用は無料が原則。鉄道も昔のタテマエはそれを目指していた。
道路利用になぞらえれば少なくとも線路分費用は公が持つということだ。
でも民営化の究極的な形に税金を使わない、
むしろ民間同様の各種税金を納めさせる経営スキームがあったのは確かだよ。
もっとも、日本の大都市圏以外では逆立ちしても不可能だけどね。
欧州なんか利益はおろか、採算すら絶対に取り得ないと割り切ってるし。
むしろ民間同様の各種税金を納めさせる経営スキームがあったのは確かだよ。
もっとも、日本の大都市圏以外では逆立ちしても不可能だけどね。
欧州なんか利益はおろか、採算すら絶対に取り得ないと割り切ってるし。
鉄道が一個人で使えるインフラでない(鉄道事業者、ひいては運輸業にのみ供される)ということも、道路に比べて問題を複雑化させてると思う。
道路なら一部の専用道を除いて個人でも使えるし、受益者負担の概念で負担も分かち合えるけど、
鉄道は事業者が営利目的で限りなく独占的に近い形で使っているから
負担を分かち合うのは難しいんで内科医?
線路部分にしたって一体不可分な形での運用がなされているんだから
公で費用を持つのは間接的な利益供与に当たるのでは?
どこかの誰かが言ってたけど、北にコメ支援してるようなもんだよ。
道路なら一部の専用道を除いて個人でも使えるし、受益者負担の概念で負担も分かち合えるけど、
鉄道は事業者が営利目的で限りなく独占的に近い形で使っているから
負担を分かち合うのは難しいんで内科医?
線路部分にしたって一体不可分な形での運用がなされているんだから
公で費用を持つのは間接的な利益供与に当たるのでは?
どこかの誰かが言ってたけど、北にコメ支援してるようなもんだよ。
あいかわらず連書ｸｿはわかりやすなｗ 勿論別のｲﾐでな。
公社制度に問題あった（独立採算なのに判断力ない）
鉄道省か運輸省鉄道総局にする、という選択肢もあった
（当時の大蔵省印刷局や造幣局のような感じになる）
鉄道省か運輸省鉄道総局にする、という選択肢もあった
（当時の大蔵省印刷局や造幣局のような感じになる）
748 ：名無しでGO!：2006/10/31(火) 19:27:03 ID:n7W3We0P0
>>739
遅レスだが、民間の持ち物をすぐ解体・撤去するのは、固定資産税の関係だったりする。
遅レスだが、民間の持ち物をすぐ解体・撤去するのは、固定資産税の関係だったりする。
749 ：名無しでGO!：2006/10/31(火) 20:28:29 ID:wyEUtHAd0
今日、おそらく戦前生まれと思われる現役年配社会人の男性に、国鉄の分割民営化の
話を聞きました（現場経験者ではなく、一般利用者）。
乗客本位のサービスをしていないくて、国鉄労働組合が強かったと。
（もっと詳しく語っていただいたと思いますが）。
現在の保線事業などの下請けの話をすると、下請けと親会社の理想の関係を語るも、
解決策はわからなかったようだ。
しかも僕に対して「どこでそのような情報を手に入れてきたの？」とか、
「その情報を活かせる仕事に就けたらいいね」って言われました。
ｂｙ２３歳 無職
話を聞きました（現場経験者ではなく、一般利用者）。
乗客本位のサービスをしていないくて、国鉄労働組合が強かったと。
（もっと詳しく語っていただいたと思いますが）。
現在の保線事業などの下請けの話をすると、下請けと親会社の理想の関係を語るも、
解決策はわからなかったようだ。
しかも僕に対して「どこでそのような情報を手に入れてきたの？」とか、
「その情報を活かせる仕事に就けたらいいね」って言われました。
ｂｙ２３歳 無職
>>745
>公で費用を持つのは間接的な利益供与に当たるのでは?
そんなことを言ったら、税金でのインフラ整備なんてできなくなったしまう。
道路だって、ガソリン税や自動車税などの道路特定財源だけで建設されているわけではなく
一般財源も投入されているし、空港もそう。
すべてを受益者負担にすることが、必ずしも社会全体で見た時にベストな解とは言えないと思うがね。
>公で費用を持つのは間接的な利益供与に当たるのでは?
そんなことを言ったら、税金でのインフラ整備なんてできなくなったしまう。
道路だって、ガソリン税や自動車税などの道路特定財源だけで建設されているわけではなく
一般財源も投入されているし、空港もそう。
すべてを受益者負担にすることが、必ずしも社会全体で見た時にベストな解とは言えないと思うがね。
752 ：名無しでGO!：2006/11/02(木) 21:28:42 ID:uQWpgo4W0
まだ「ＪＲのレールが危ない」という書籍を読んでない人は、参考に
ttp://tawagoto.hontsuna.net/article/1720713.html
ttp://www.janjan.jp/book_review/0606/0605285119/1.php
ttp://tawagoto.hontsuna.net/article/1720713.html
ttp://www.janjan.jp/book_review/0606/0605285119/1.php
あいかわらず連書ｸｿはわかりやすなｗ 勿論別のｲﾐでな。
754 ：名無しでGO!：2006/11/04(土) 12:43:37 ID:8yvPhL970
またSL大好き国労クンがなんか喚いてますね
756 ：名無しでGO!：2006/11/04(土) 23:29:24 ID:uWMSnPDr0
国鉄分割民営化は都市部におけるサービス改善などから成功したように思われがちだが、実は失敗だった。
主な問題点
1.本来の廃止基準より輸送密度の高い区間が多い並行在来線の経営分離
2.安全管理問題
3.地方はサービス改善されなかったばかりか一部は悪化
4.旧国鉄の債務の増加
5.革マル派問題
主な問題点
1.本来の廃止基準より輸送密度の高い区間が多い並行在来線の経営分離
2.安全管理問題
3.地方はサービス改善されなかったばかりか一部は悪化
4.旧国鉄の債務の増加
5.革マル派問題
757 ：名無しでGO!：2006/11/04(土) 23:42:14 ID:KjE8i4kO0
758 ：名無しでGO!：2006/11/04(土) 23:51:05 ID:/jCm+wJk0
>>756
1.については分割民営化後も相変わらず整備新幹線新規建設が消えてない
点があるね。今や鉄道は陸上輸送を独占してるわけでないし、長距離は
飛行機利用が民営化前より当たり前になってるので時代遅れも甚だしい。
それによって地域交通が切り離されて、3.にもなっている。
JR九州社長が長崎新幹線建設反対を表明する自治体はわがまま発言があった
が、建設そのものが費用対効果では凄く無駄。
先の九州新幹線開通が在来線を切り離したので収支が良くなったので、同様
に在来線を切り離したくてたまらないだろうけど。
3.については地方が疲弊した原因としてもありそうだね。上記の新幹線開通
も地方との時間が短くなったが、地方から大都市への流出が容易になった
こともある。
1.については分割民営化後も相変わらず整備新幹線新規建設が消えてない
点があるね。今や鉄道は陸上輸送を独占してるわけでないし、長距離は
飛行機利用が民営化前より当たり前になってるので時代遅れも甚だしい。
それによって地域交通が切り離されて、3.にもなっている。
JR九州社長が長崎新幹線建設反対を表明する自治体はわがまま発言があった
が、建設そのものが費用対効果では凄く無駄。
先の九州新幹線開通が在来線を切り離したので収支が良くなったので、同様
に在来線を切り離したくてたまらないだろうけど。
3.については地方が疲弊した原因としてもありそうだね。上記の新幹線開通
も地方との時間が短くなったが、地方から大都市への流出が容易になった
こともある。
759 ：名無しでGO!：2006/11/04(土) 23:56:31 ID:yMzwj42q0
７分割ではなく、２分割で良かったのでは？
在来線は糸魚川～大糸線～松本～岡谷・辰野～飯田線～豊橋を境にして、「東日本“地域”鉄道株式会社」と「西日本“地域”鉄道株式会社」に分けて。
新幹線は東北・上越が東、東海が西に所属。
北陸は思い切って高崎以西を西の管轄にすれば、横軽間も生き残れた。。。。鴨。。。。
在来線は糸魚川～大糸線～松本～岡谷・辰野～飯田線～豊橋を境にして、「東日本“地域”鉄道株式会社」と「西日本“地域”鉄道株式会社」に分けて。
新幹線は東北・上越が東、東海が西に所属。
北陸は思い切って高崎以西を西の管轄にすれば、横軽間も生き残れた。。。。鴨。。。。
>>758
それだけメリットがあるなら新幹線建設もJR九州の単独事業でやれやw
それだけメリットがあるなら新幹線建設もJR九州の単独事業でやれやw
761 ：名無しでGO!：2006/11/05(日) 00:09:41 ID:jRrZkUhS0
>>758
無論、、「東日本“地域”鉄道株式会社」と「西日本“地域”鉄道株式会社」は共に貨物列車も運行。
北陸新幹線延伸後、西は並走在来線を東に移管（敦賀くらいまで）。
これで在来線区間の第３セクター化も避けられる。
尤も、東北の盛岡以北はやむを得ないし、それ以前に整備新幹線自体いらないと思いますが。。。
無論、、「東日本“地域”鉄道株式会社」と「西日本“地域”鉄道株式会社」は共に貨物列車も運行。
北陸新幹線延伸後、西は並走在来線を東に移管（敦賀くらいまで）。
これで在来線区間の第３セクター化も避けられる。
尤も、東北の盛岡以北はやむを得ないし、それ以前に整備新幹線自体いらないと思いますが。。。
762 ：名無しでGO!：2006/11/05(日) 00:53:02 ID:dd1tRo2k0
>>760-761
ごもっともだが、いくら論理的で改革派の首長・議員が出ても足を引っ張り
潰してしまう日本の体質がある。
長野県知事だった田中康夫にして然りだし、東海道新幹線の栗東新駅建設が
無駄でもったいないと主張し当選した雌滋賀県知事が、議会の抵抗に遭って
窮地に立たされている。
しかも建設取りやめならJR東海も多額の違約金を滋賀県に請求すると言うし。
栗東に駅を造っても在来線の新快速が充実してる区間で利用者も知れてる
だろうから、もったいないと言う雌知事の主張は正しいと思うが。
少々スレ違いだが、既存で無駄な新幹線駅も多いなあ！
掛川・三河安城・岐阜羽島・相生・新倉敷・新尾道・厚狭・浦佐・安中榛名
・水沢江刺・くりこま高原・白石蔵王
これらの駅は無くても利用者はほとんど困らない。政治絡みの駅も多く、
それだけ鉄道は政治票田のダシにされやすいことか！
ごもっともだが、いくら論理的で改革派の首長・議員が出ても足を引っ張り
潰してしまう日本の体質がある。
長野県知事だった田中康夫にして然りだし、東海道新幹線の栗東新駅建設が
無駄でもったいないと主張し当選した雌滋賀県知事が、議会の抵抗に遭って
窮地に立たされている。
しかも建設取りやめならJR東海も多額の違約金を滋賀県に請求すると言うし。
栗東に駅を造っても在来線の新快速が充実してる区間で利用者も知れてる
だろうから、もったいないと言う雌知事の主張は正しいと思うが。
少々スレ違いだが、既存で無駄な新幹線駅も多いなあ！
掛川・三河安城・岐阜羽島・相生・新倉敷・新尾道・厚狭・浦佐・安中榛名
・水沢江刺・くりこま高原・白石蔵王
これらの駅は無くても利用者はほとんど困らない。政治絡みの駅も多く、
それだけ鉄道は政治票田のダシにされやすいことか！
ひでえなあw倒壊はどっちに転んでもタダ儲けか。
764 ：名無しでGO!：2006/11/05(日) 01:37:00 ID:jRrZkUhS0
東海道・山陽新幹線は線路不足による退避駅の増設の意味があるでしょうね。
まぁ、地元の方々には失礼ですが信号所で旅客扱いをしているようなものですね。
浦佐も疑問だが上毛高原も疑問。どうしても駅が欲しいのなら浦佐より小出、上毛高原より水上か沼田。
水沢江刺、くりこま高原、白石蔵王は本当にイラン。
安中榛名は開業時は「熊が出る」とか「山姥が棲んでいる」とか言われた。
まぁ、地元の方々には失礼ですが信号所で旅客扱いをしているようなものですね。
浦佐も疑問だが上毛高原も疑問。どうしても駅が欲しいのなら浦佐より小出、上毛高原より水上か沼田。
水沢江刺、くりこま高原、白石蔵王は本当にイラン。
安中榛名は開業時は「熊が出る」とか「山姥が棲んでいる」とか言われた。
並行在来は新幹線より更に使えないと言う事実は無視かｗ
>それだけメリットがあるなら新幹線建設もJR九州の単独事業でやれやw
↑
民間派は経営効率だけで問題を解決しようとし、税金の投入を一切許さない。
やっぱり因縁つけるのは一緒じゃんｗ
結局手間のかかる在来ローカルを見たい（見るだけで自分は車か都会の家でゴロゴロｗ）だけ
>それだけメリットがあるなら新幹線建設もJR九州の単独事業でやれやw
↑
民間派は経営効率だけで問題を解決しようとし、税金の投入を一切許さない。
やっぱり因縁つけるのは一緒じゃんｗ
結局手間のかかる在来ローカルを見たい（見るだけで自分は車か都会の家でゴロゴロｗ）だけ
768 ：名無しでGO!：2006/11/05(日) 16:48:19 ID:DIXUq2Qz0
じゃあ建設止めれば？
Qとして困ることは無い。
新幹線建設自体に反対するならともかく税による費用負担に反対するのは
採算無視で上越山陽やら我田引鉄のせいで債務の一部を作った過去を無視して
「おらが田舎にも欲しいだ～、でも儲からない分払う気ないけどね」
と言ってるのと同じ。
航空網や道路に依存する方が国全体のコストには悪影響。
今更1000km新幹線で移動するならともかく500km程度までなら十分な競争力があるが？
栗東だって地元の政治屋が言い出したこと
造ると言って途中で引っ込められたら設計とか
用地の準備を一緒にしていたJRが違約金を求めるのは当たり前
>信号所で旅客扱いをしている
それ自体はむしろいいことでしょ。
スマートIC、新設ICと同じ発想。どうせ各駅タイプしか停まらないんだから。
全てを安中上毛だと勝手に決め付けるのはおかしい。
Qとして困ることは無い。
新幹線建設自体に反対するならともかく税による費用負担に反対するのは
採算無視で上越山陽やら我田引鉄のせいで債務の一部を作った過去を無視して
「おらが田舎にも欲しいだ～、でも儲からない分払う気ないけどね」
と言ってるのと同じ。
航空網や道路に依存する方が国全体のコストには悪影響。
今更1000km新幹線で移動するならともかく500km程度までなら十分な競争力があるが？
栗東だって地元の政治屋が言い出したこと
造ると言って途中で引っ込められたら設計とか
用地の準備を一緒にしていたJRが違約金を求めるのは当たり前
>信号所で旅客扱いをしている
それ自体はむしろいいことでしょ。
スマートIC、新設ICと同じ発想。どうせ各駅タイプしか停まらないんだから。
全てを安中上毛だと勝手に決め付けるのはおかしい。
769 ：名無しでGO!：2006/11/05(日) 20:17:20 ID:/g0G3iSf0
>>756
逆に分割民営化のメリットは。
1.国鉄時代毎年恒例だった運賃・料金の値上げがほぼ無くなった。
特に本州3会社は消費税改訂以外値上げなし。
2.駅の集約化・合理化、地方路線のワンマン化が進んだため、余計な人員を
削れて人件費が減った。
但し切符が買いたい時間に買えなくなったり、窓口が慢性的に混雑するのに
1箇所しかない、明らかに減らしすぎな面もある。
3.明らかに変わったのは女性職員が多くなっている。特に窓口業務はJTBなど
は昔からやっていたので国鉄時代から女性対応中心でも良かった気がする
が、やはり労使関係や女の立ち入る職場でない概念があったのだろう。
3.4を総合すると国鉄時代からいる男性職員の減りが著しいが、定年退職を
補充したのが女性職員になるのか？しかし首都圏のグリーンアテンダントは
ほぼ一斉に始まったものだけど。
逆に分割民営化のメリットは。
1.国鉄時代毎年恒例だった運賃・料金の値上げがほぼ無くなった。
特に本州3会社は消費税改訂以外値上げなし。
2.駅の集約化・合理化、地方路線のワンマン化が進んだため、余計な人員を
削れて人件費が減った。
但し切符が買いたい時間に買えなくなったり、窓口が慢性的に混雑するのに
1箇所しかない、明らかに減らしすぎな面もある。
3.明らかに変わったのは女性職員が多くなっている。特に窓口業務はJTBなど
は昔からやっていたので国鉄時代から女性対応中心でも良かった気がする
が、やはり労使関係や女の立ち入る職場でない概念があったのだろう。
3.4を総合すると国鉄時代からいる男性職員の減りが著しいが、定年退職を
補充したのが女性職員になるのか？しかし首都圏のグリーンアテンダントは
ほぼ一斉に始まったものだけど。
770 ：名無しでGO!：2006/11/05(日) 20:21:06 ID:JgE2wEe3O
費用負担ならともかく、
反対というのが建設そのものだとしたら
Qの発言は痛いと思う。
反対というのが建設そのものだとしたら
Qの発言は痛いと思う。
771 ：名無しでGO!：2006/11/05(日) 20:23:06 ID:/g0G3iSf0
>>768
それなら何も分割民営化は不要で、国鉄時代から全て国家予算負担で建設
すればいい話。ガイシュツだが公共性と採算性は両立しない。
また栗東については日本特有の談合・利権問題で、何も地元住民が総意した
わけでない。その病巣は>>762に記している。
それなら何も分割民営化は不要で、国鉄時代から全て国家予算負担で建設
すればいい話。ガイシュツだが公共性と採算性は両立しない。
また栗東については日本特有の談合・利権問題で、何も地元住民が総意した
わけでない。その病巣は>>762に記している。
>>769
> 3.明らかに変わったのは女性職員が多くなっている。特に窓口業務はJTBなど
> は昔からやっていたので国鉄時代から女性対応中心でも良かった気がする
> が、やはり労使関係や女の立ち入る職場でない概念があったのだろう。
昔の鉄道ジャーナルには、女性のバス車掌が出てくる場面があったと思うんだが。
それと、窓口に女性がいなかったのは、職場のシフトの問題でないの。最近まで、
女性の夜勤とかが制限されていたからね。
いまは、女性が各地で採用されているが、みるとどれも非正規雇用。女性なのは、
人件費が安いからと思う方が素直。
本当にこれで良いの？
> 3.明らかに変わったのは女性職員が多くなっている。特に窓口業務はJTBなど
> は昔からやっていたので国鉄時代から女性対応中心でも良かった気がする
> が、やはり労使関係や女の立ち入る職場でない概念があったのだろう。
昔の鉄道ジャーナルには、女性のバス車掌が出てくる場面があったと思うんだが。
それと、窓口に女性がいなかったのは、職場のシフトの問題でないの。最近まで、
女性の夜勤とかが制限されていたからね。
いまは、女性が各地で採用されているが、みるとどれも非正規雇用。女性なのは、
人件費が安いからと思う方が素直。
本当にこれで良いの？
西は客の見えるところにある部署は既に女なしで回らないが正社員の方が多い。
今の採用方針と数を教えてもらったが東もいずれそうなる
要するに民営化の実例としてグリーンアテンダント位しか見てないからでは？
東でもびゅーなどは女ばかりで正社員主体だが
ああいう業務に契約社員などが拡大しても仕方ないと思うぞ
今の採用方針と数を教えてもらったが東もいずれそうなる
要するに民営化の実例としてグリーンアテンダント位しか見てないからでは？
東でもびゅーなどは女ばかりで正社員主体だが
ああいう業務に契約社員などが拡大しても仕方ないと思うぞ
774 ：JRに影響あり？：2006/11/06(月) 00:05:43 ID:VhKIY7jG0
★フリーターの採用拡大 規定へ
厚生労働省は、来年の通常国会に提出する予定の雇用対策法の改正案に、
企業に対して、アルバイトやパートで働く若者などの、いわゆる「フリーター」を
正社員としてもっと採用するよう求める規定を盛り込む方針を固めました。
厚生労働省は、人口が減少する社会で経済成長を維持するためには、
雇用の場を増やすことが必要だとして、雇用対策の基本方針を定めた
雇用対策法の見直しの検討を進めており、来年の通常国会に改正案を
提出する方針です。このうち、若者の雇用対策について厚生労働省は、
いわゆるフリーターの多くが、正社員での再就職を希望している現状を踏まえ、
企業に、こうしたフリーターを正社員として雇用していくよう促したいとしています。
このため、法改正にあたっては、条文の中に、企業の責務に関する規定として
「若者の能力や経験を正しく評価したうえで、採用する機会を拡大すること」を
盛り込む方針を固めました。改正案のとりまとめてにむけて、厚生労働省は、
今後、労働政策審議会で、企業が適切に対応するための具体的な指針についても
議論を進めることにしています。
ttp://www3.nhk.or.jp/news/2006/11/05/d20061104000005.html
厚生労働省は、来年の通常国会に提出する予定の雇用対策法の改正案に、
企業に対して、アルバイトやパートで働く若者などの、いわゆる「フリーター」を
正社員としてもっと採用するよう求める規定を盛り込む方針を固めました。
厚生労働省は、人口が減少する社会で経済成長を維持するためには、
雇用の場を増やすことが必要だとして、雇用対策の基本方針を定めた
雇用対策法の見直しの検討を進めており、来年の通常国会に改正案を
提出する方針です。このうち、若者の雇用対策について厚生労働省は、
いわゆるフリーターの多くが、正社員での再就職を希望している現状を踏まえ、
企業に、こうしたフリーターを正社員として雇用していくよう促したいとしています。
このため、法改正にあたっては、条文の中に、企業の責務に関する規定として
「若者の能力や経験を正しく評価したうえで、採用する機会を拡大すること」を
盛り込む方針を固めました。改正案のとりまとめてにむけて、厚生労働省は、
今後、労働政策審議会で、企業が適切に対応するための具体的な指針についても
議論を進めることにしています。
ttp://www3.nhk.or.jp/news/2006/11/05/d20061104000005.html
775 ：名無しでGO!：2006/11/06(月) 00:14:18 ID:lyFWfZ7WO
むしろ鉄道で補助も何もなしに採算が取れるほうが異常。
>>763
自治体の要求鵜呑みにしてたら、決まって利益に結びつく見込みのほとんどない不良資産を押し付けられるんだから、
たとえタダでやってもらったとしても決して有り難くないよ。維持や運営まで見てくれるわけじゃないし。
収支改善に結びつく類の投資ならそれなり考える余地あるけど。
自治体の要求鵜呑みにしてたら、決まって利益に結びつく見込みのほとんどない不良資産を押し付けられるんだから、
たとえタダでやってもらったとしても決して有り難くないよ。維持や運営まで見てくれるわけじゃないし。
収支改善に結びつく類の投資ならそれなり考える余地あるけど。
777 ：名無しでGO!：2006/11/06(月) 16:01:19 ID:VhKIY7jG0
民営化がスタートした１９８７年４月から２００６年１月までの間、勤務中に命を落とした
ＪＲ関係者は総勢３１２人。しかし、そのうち２４６人は下請け労働者である。
これが分割民営＆規制緩和による弊害・・・か？
ＪＲ関係者は総勢３１２人。しかし、そのうち２４６人は下請け労働者である。
これが分割民営＆規制緩和による弊害・・・か？
780 ：名無しでGO!：2006/11/07(火) 09:32:07 ID:dvupGTKL0
>>779
国の下から離れても押し付けは変わらない件について
国の下から離れても押し付けは変わらない件について
>>780に激しく同意。
有名な話だが、酉は株主総会において、
「北陸新幹線延伸に関して、当社としては“ここまで敷いて欲しい”とも
“ここからは要らない”とも言えない立場で、経過を見守るしかない。
ただ、どうせ敷くなら一気になるべく西まで、とは思っている」と、
完全に当事者能力を欠いているとしか思えない発言をしている。
民営会社に与えられた経営の自由って、ほんとにこんな事でいいんですかね？
これじゃかつての鉄建公団方式と同じ。与えられるのが儲からないローカル線か、
儲かる新幹線かという違いだけ（ただし「儲け」にはならないが）。
国鉄破綻の反省は何もないんじゃないでしょうか？>>779さん。
有名な話だが、酉は株主総会において、
「北陸新幹線延伸に関して、当社としては“ここまで敷いて欲しい”とも
“ここからは要らない”とも言えない立場で、経過を見守るしかない。
ただ、どうせ敷くなら一気になるべく西まで、とは思っている」と、
完全に当事者能力を欠いているとしか思えない発言をしている。
民営会社に与えられた経営の自由って、ほんとにこんな事でいいんですかね？
これじゃかつての鉄建公団方式と同じ。与えられるのが儲からないローカル線か、
儲かる新幹線かという違いだけ（ただし「儲け」にはならないが）。
国鉄破綻の反省は何もないんじゃないでしょうか？>>779さん。
782 ：名無しでGO!：2006/11/07(火) 18:21:33 ID:cQOz0FZWO
絶対に儲からない路線でも
おおっぴらに建設反対はできないのか。
タダで作ってもらえたから有難がるというわけでもないだろう。
おおっぴらに建設反対はできないのか。
タダで作ってもらえたから有難がるというわけでもないだろう。
>>781 ＞ これじゃかつての鉄建公団方式と同じ。
その通りなんだってば～～(w
無実の罪を国労に押しつけて、自分らが食い荒らした累積赤字をどさくさ紛れに国民に付け回し、
鉄建公団にかわる、あらたな新線建設工事利権ありきのスキームが整備新幹線方式。
並行在来線を被るのが国鉄から自治体に変わっただけで、寄生先は変わってない！
その通りなんだってば～～(w
無実の罪を国労に押しつけて、自分らが食い荒らした累積赤字をどさくさ紛れに国民に付け回し、
鉄建公団にかわる、あらたな新線建設工事利権ありきのスキームが整備新幹線方式。
並行在来線を被るのが国鉄から自治体に変わっただけで、寄生先は変わってない！
784 ：名無しでGO!：2006/11/08(水) 12:40:04 ID:37wRdSQ30
地元の要請で新幹線の新駅や整備新幹線が開通しても、その後の収益については
全てＪＲが責任もたないといけないんですか？
（良い悪いはおいといて）
全てＪＲが責任もたないといけないんですか？
（良い悪いはおいといて）
785 ：名無しでGO!：2006/11/08(水) 12:50:48 ID:DZESytbD0
国鉄にただ赤字線を背負わせるだけの公団方式と
国策路線としての意味合いを認めて赤字分補助が回ってくる今とは天地の差があるが。
JRが国鉄の借金返すだけでも大変なのに
何で赤字新線なんかに手付けなきゃいけないの？均衡ある発展とやらのためかな？冗談じゃないが。
JRというのは我田引鉄から鉄道を守るために作られた仕組みなんだから
当事者能力以前に当事者など御免こうむるのは当然。
新幹線がそこにいるかどうかの決定は民営化以降現地の住民やら政治勢力に全て丸投げした訳です
赤字負担を↑の連中がするのは当然。自分で儲からなくてもやると言ったんだから。
現代の新幹線は結局都市と田舎の税配分とか地方分権といった問題であり
それで自滅しようがJRが責を追う理由がどこにもない。
それに新線建設工事利権とやらが社会資本全体のホンの一部でしかない件はまたまたスルーかな？
水を使ったり車でドライブしたりする為に使ってる金の方が遥かに利権だが。
>無実の罪を国労に押しつけ
貨物にしがみついたり経営効率悪くしたりしたことは有罪で建設利権とは何の関係も無いよね国労君
利権と言えば腐った部品を高値で買い付けしたり君達の仲間が喜んで利回りの良い鉄道債権買ったり山や林を売り飛ばしたのも覚えてるよ
国策路線としての意味合いを認めて赤字分補助が回ってくる今とは天地の差があるが。
JRが国鉄の借金返すだけでも大変なのに
何で赤字新線なんかに手付けなきゃいけないの？均衡ある発展とやらのためかな？冗談じゃないが。
JRというのは我田引鉄から鉄道を守るために作られた仕組みなんだから
当事者能力以前に当事者など御免こうむるのは当然。
新幹線がそこにいるかどうかの決定は民営化以降現地の住民やら政治勢力に全て丸投げした訳です
赤字負担を↑の連中がするのは当然。自分で儲からなくてもやると言ったんだから。
現代の新幹線は結局都市と田舎の税配分とか地方分権といった問題であり
それで自滅しようがJRが責を追う理由がどこにもない。
それに新線建設工事利権とやらが社会資本全体のホンの一部でしかない件はまたまたスルーかな？
水を使ったり車でドライブしたりする為に使ってる金の方が遥かに利権だが。
>無実の罪を国労に押しつけ
貨物にしがみついたり経営効率悪くしたりしたことは有罪で建設利権とは何の関係も無いよね国労君
利権と言えば腐った部品を高値で買い付けしたり君達の仲間が喜んで利回りの良い鉄道債権買ったり山や林を売り飛ばしたのも覚えてるよ
786 ：名無しでGO!：2006/11/08(水) 13:14:43 ID:DZESytbD0
ついでに言えば時期と言うのもあるからね。
10年経って出来てるものと言えば北陸の7割ほどと、函館までと、九州だけだろ。
民営化してこれ作るのに何年掛けてるかな国労君（いや、大方AT(ryだってのは分かってるがｗ）
>>784
地元がするのは事前の需要予測に基づいた建設費負担だけで運営費の負担は無い。
開通によって特急がいなくなってしまえば不要になる在来を地元に引き渡してるのは
本当に最初の想定通りやっていけるか自信が無いからでもある。
まあスジは通ってるが。赤字ローカルは地元の公的支援が入って当然。
地元が松浦のように自分らが使いよくしないのが悪い。
もう一つは貨物問題。
貨物列車の通る路線の場合線路整備費は電車だけの路線の3倍から5倍にもなる。
しかし、貨物がJR各社に支払う線路使用料は算定方式が異なりその数分の1でしかない。
新幹線が開通した場合、稼ぎ頭の特急はいなくなり、維持に金のかかる貨物だけ従前
どおりというケースもあるので益々持っているメリットが無い。
これは、地域内発着が殆どだった貨物を
別会社にした運輸省の国鉄マンセーバカ役人による犯罪的行為によるもの。
国鉄オタに限って国鉄色が見られるとか長距離が見られると言う理由で貨物別会社化を
正しいと思い込んでいる事が多いが奴等には維持費が全く見えていない
10年経って出来てるものと言えば北陸の7割ほどと、函館までと、九州だけだろ。
民営化してこれ作るのに何年掛けてるかな国労君（いや、大方AT(ryだってのは分かってるがｗ）
>>784
地元がするのは事前の需要予測に基づいた建設費負担だけで運営費の負担は無い。
開通によって特急がいなくなってしまえば不要になる在来を地元に引き渡してるのは
本当に最初の想定通りやっていけるか自信が無いからでもある。
まあスジは通ってるが。赤字ローカルは地元の公的支援が入って当然。
地元が松浦のように自分らが使いよくしないのが悪い。
もう一つは貨物問題。
貨物列車の通る路線の場合線路整備費は電車だけの路線の3倍から5倍にもなる。
しかし、貨物がJR各社に支払う線路使用料は算定方式が異なりその数分の1でしかない。
新幹線が開通した場合、稼ぎ頭の特急はいなくなり、維持に金のかかる貨物だけ従前
どおりというケースもあるので益々持っているメリットが無い。
これは、地域内発着が殆どだった貨物を
別会社にした運輸省の国鉄マンセーバカ役人による犯罪的行為によるもの。
国鉄オタに限って国鉄色が見られるとか長距離が見られると言う理由で貨物別会社化を
正しいと思い込んでいる事が多いが奴等には維持費が全く見えていない
787 ：名無しでGO!：2006/11/08(水) 13:22:00 ID:DZESytbD0
と言う訳でこのスレには税金を払いたくないしその使途も責任もって管理しようと思わないし
自分の地方の赤字鉄道に事実上趣味的にしか関わろうとしないような
フリーライダーとその予備軍しかいない
過去、合理化を嫌がり、新規採用の癖にまるで自分らが
満州から引き上げてSLを引っ張っていたような気になってるのが
国労闘争団やコペ転動労や鉄産労君達。値上げに反対した態度からもそれは明らかだな
国や企業に狂った期待しかしない連中。
自動改札やスイカや売店どころかマルタイの存在意義すら理解できません。ポテチ様の元に永久に平伏すのが当然
自分の地方の赤字鉄道に事実上趣味的にしか関わろうとしないような
フリーライダーとその予備軍しかいない
過去、合理化を嫌がり、新規採用の癖にまるで自分らが
満州から引き上げてSLを引っ張っていたような気になってるのが
国労闘争団やコペ転動労や鉄産労君達。値上げに反対した態度からもそれは明らかだな
国や企業に狂った期待しかしない連中。
自動改札やスイカや売店どころかマルタイの存在意義すら理解できません。ポテチ様の元に永久に平伏すのが当然
788 ：名無しでGO!：2006/11/08(水) 13:22:08 ID:FDlWnWGoO
あのまま国鉄のままにしておけば破産して日本から鉄道がなくなり信楽や尼崎、それにいなほの事故は起きなかっただけに、この罪は非常に重い。国土交通省は今すぐに日本から鉄道を無くすべき。
またぞろ同じ論理を繰り返す連カキｸｿの登場ですか。
>JRというのは我田引鉄から鉄道を守るために作られた仕組みなんだから
>当事者能力以前に当事者など御免こうむるのは当然。
何を言ってるんだよ？
経営する側が当事者能力を持たない・経営に責任を負わないという
大変妙な仕組みを作ってしまったからこそ、整備新幹線が
「我田引鉄」の典型として伸長していってるんじゃないか。
JRだけよくなったら改革は成功、という視点はもうたくさんだ。
国民全体の不幸も計算に入れてくれ。
>JRというのは我田引鉄から鉄道を守るために作られた仕組みなんだから
>当事者能力以前に当事者など御免こうむるのは当然。
何を言ってるんだよ？
経営する側が当事者能力を持たない・経営に責任を負わないという
大変妙な仕組みを作ってしまったからこそ、整備新幹線が
「我田引鉄」の典型として伸長していってるんじゃないか。
JRだけよくなったら改革は成功、という視点はもうたくさんだ。
国民全体の不幸も計算に入れてくれ。
790 ：名無しでGO!：2006/11/08(水) 15:18:51 ID:fIAaYUvB0
>国民全体の不幸も計算に入れてくれ。
はあ？
はあ？
経営に責任を負ってるから儲からない新幹線に金を出さない
採算無視で欲しければ税金でやれ
別に間違ってないと思うが。
ドイツフランス辺りなんて最初から税ありきでやってるしむしろそれに近づいてる。
新幹線をつくるか、ダムや道路にするか、
少子化対策にでも予算を回すかは
確かに政治の問題だがね。
採算無視で欲しければ税金でやれ
別に間違ってないと思うが。
ドイツフランス辺りなんて最初から税ありきでやってるしむしろそれに近づいてる。
新幹線をつくるか、ダムや道路にするか、
少子化対策にでも予算を回すかは
確かに政治の問題だがね。
経営に責任を負ってるから儲からない新幹線に金を出さない
採算無視で欲しければ税金でやれ
↑
別に間違ってないと思うが。
ドイツフランス辺りなんて最初から税ありきでやってるしむしろそれに近づいてる。
新幹線をつくるか、ダムや道路にするか、
少子化対策にでも予算を回すかは
確かに政治の問題だがね。
採算無視で欲しければ税金でやれ
↑
別に間違ってないと思うが。
ドイツフランス辺りなんて最初から税ありきでやってるしむしろそれに近づいてる。
新幹線をつくるか、ダムや道路にするか、
少子化対策にでも予算を回すかは
確かに政治の問題だがね。
何の根拠も無くレッテル貼り決め付け厨一匹、とカウント。
794 ：名無しでGO!：2006/11/08(水) 18:36:48 ID:yneZ3UPQO
建設費だけの補助ならない方がマシかもね。
赤字路線を押し付けられるんだから。
赤字路線を押し付けられるんだから。
新幹線を持っても在来時代と同レベルの採算は取れるように建設補助をする。
赤字とは限らない。
特急のない並行在来など地方私鉄や路面電車と同じ意味しかない。
つまり、福祉政策等々の理由で残すか、車に任せて辞めてしまうかということになる。
3セク切り離しは怪しからんと言ってる奴が良くいるが、
交付税に甘えて自分等で選んだ代議士等
が採算の取れないモノを選択しているのだからそもそもそういうことを言う資格が無い。
ついでに言えば、そこまで残したいなら地域が支えろと言うのは当然の話。
並行在来をJRに残すと言うことは、新幹線建設以前以上に都市部利用者に依存した体制と言うこと。
つまり、補助金の原資である交付税とあわせて田舎者がフリーライドを2重にやってる
だからこのスレには税金を払いたくないしその使途も責任もって管理しようと思わないし
自分の地方の赤字鉄道に事実上趣味的にしか関わろうとしないような
フリーライダーとその予備軍（一般的にはクズと言う人種ですな）しかいない と書いたわけ。お分かりですか？
赤字とは限らない。
特急のない並行在来など地方私鉄や路面電車と同じ意味しかない。
つまり、福祉政策等々の理由で残すか、車に任せて辞めてしまうかということになる。
3セク切り離しは怪しからんと言ってる奴が良くいるが、
交付税に甘えて自分等で選んだ代議士等
が採算の取れないモノを選択しているのだからそもそもそういうことを言う資格が無い。
ついでに言えば、そこまで残したいなら地域が支えろと言うのは当然の話。
並行在来をJRに残すと言うことは、新幹線建設以前以上に都市部利用者に依存した体制と言うこと。
つまり、補助金の原資である交付税とあわせて田舎者がフリーライドを2重にやってる
だからこのスレには税金を払いたくないしその使途も責任もって管理しようと思わないし
自分の地方の赤字鉄道に事実上趣味的にしか関わろうとしないような
フリーライダーとその予備軍（一般的にはクズと言う人種ですな）しかいない と書いたわけ。お分かりですか？
国労君がいるとすれば、
連合君や総連君などもいるんでしょうか？
ここにＪＲ社員や関係者がいるのかもわかりませんが・・・
連合君や総連君などもいるんでしょうか？
ここにＪＲ社員や関係者がいるのかもわかりませんが・・・
>>786
> 国鉄オタに限って国鉄色が見られるとか長距離が見られると言う理由で貨物別会社化を
> 正しいと思い込んでいる事が多いが奴等には維持費が全く見えていない
それは葛西氏も指摘していることだが、叩く筋を間違っているとしか思えない。
貨物が地域別になっていたら、採算に合わない上、営業にも運行にも各社間の
調整作業が必要な採算性に極めて劣る事業ということで、JRバスみたいに、縮
小再生産に陥ったことは容易に推察がつく。
JRバスは高速バスでなんとか生きているが、線路を使う鉄道貨物では同じことは
期待できない。
それが日本の運輸政策に本当に良いことか？違うだろう？。
道路特定財源を運輸特定財源に変えて、線路にも道路と同じように、維持に必要な
費用を輸送量に応じて投入するような仕組を要求するとかが筋だと思うんだが。
> 国鉄オタに限って国鉄色が見られるとか長距離が見られると言う理由で貨物別会社化を
> 正しいと思い込んでいる事が多いが奴等には維持費が全く見えていない
それは葛西氏も指摘していることだが、叩く筋を間違っているとしか思えない。
貨物が地域別になっていたら、採算に合わない上、営業にも運行にも各社間の
調整作業が必要な採算性に極めて劣る事業ということで、JRバスみたいに、縮
小再生産に陥ったことは容易に推察がつく。
JRバスは高速バスでなんとか生きているが、線路を使う鉄道貨物では同じことは
期待できない。
それが日本の運輸政策に本当に良いことか？違うだろう？。
道路特定財源を運輸特定財源に変えて、線路にも道路と同じように、維持に必要な
費用を輸送量に応じて投入するような仕組を要求するとかが筋だと思うんだが。
>>785
> 貨物にしがみついたり経営効率悪くしたりしたことは有罪で建設利権とは何の関係も無いよね国労君
貨物を止めなかったのは国鉄経営陣の責任でないのか？
真の責任者は別にいるのかもしれんけど、まずは国鉄経営陣の
責任だろう。
スト権ストをした国労と動労に賠償請求した経営陣が、労組に圧迫
されて自主的な判断が出来なかったというのも変な話だしな。
> 貨物にしがみついたり経営効率悪くしたりしたことは有罪で建設利権とは何の関係も無いよね国労君
貨物を止めなかったのは国鉄経営陣の責任でないのか？
真の責任者は別にいるのかもしれんけど、まずは国鉄経営陣の
責任だろう。
スト権ストをした国労と動労に賠償請求した経営陣が、労組に圧迫
されて自主的な判断が出来なかったというのも変な話だしな。
「フリーライダー」は以後NGワードで。
800 ：名無しでGO!：2006/11/09(木) 19:03:08 ID:MJwZEr2z0
確かに組合問題が国鉄改革の有力な引き回し役になったのは事実だが、
国鉄財務状況の悪化過程や国鉄改革のスキームの是非（特に償還の点）はそれとは
別個に検討されるべきもの。
組合が絡んでしまったが故にレッテル張りによる議論の中断がしばしばあるのは
残念なことだ。
国鉄財務状況の悪化過程や国鉄改革のスキームの是非（特に償還の点）はそれとは
別個に検討されるべきもの。
組合が絡んでしまったが故にレッテル張りによる議論の中断がしばしばあるのは
残念なことだ。
801 ：８００：2006/11/09(木) 19:10:04 ID:MJwZEr2z0
ちなみに再建管理委員会答申は（データの取り上げ方に恣意性は拭えないが）
まだ地に足の着いた議論をしていた。
当時マスコミで取り上げられた事柄がこのスレでも過大評価されている
きらいがあるが、それはこの答申では殆ど扱われていない。
まだ地に足の着いた議論をしていた。
当時マスコミで取り上げられた事柄がこのスレでも過大評価されている
きらいがあるが、それはこの答申では殆ど扱われていない。
802 ：名無しでGO!：2006/11/09(木) 22:23:02 ID:ZOSnm8Ju0
国民が何も知らなすぎるんだよな。未だに「国鉄は税金で成り立っていた」なんて勘違いがおおっぴらになされていたりするんだから。
803 ：名無しでGO!：2006/11/09(木) 22:35:17 ID:ZOSnm8Ju0
>>797
日本には運輸政策というものがそもそも存在していないんだよね。あるのは規制と許認可だけ。
日本には運輸政策というものがそもそも存在していないんだよね。あるのは規制と許認可だけ。
youtubeで見たけど、
やっぱ武蔵野線合理化反対→ストが上尾の暴動に繋がってる。
>>797
採算に劣るなら、民営化で生き残った亜幹線、地方交通線なんて
並行在来問題の無いところも本当に全滅させてる筈。
それが、曲がりなりにも生き残っていると言うことは、
維持すると言う明確な意思の表れ。アボイダブルコストの補填も同様。
>営業にも運行にも各社間の調整作業が必要
貨物は1種じゃないよ。対6社で調整して運行する方が遥かに困難が多い。
それに葛西氏の論点は
・各地域内発着が大半
・アボイダブルを払えない貨物は法的には赤の他人に過ぎない6社からそれを請求されるリスクを抱える
ということで、赤字ローカルと同じく本州3社に背負わせ内部化した方が良いというもの。
税での補填は理想論で、ドイツ並みのエコ基地外が山のように出てこない限り無理である以上、
経営者の彼は現実的な折衷を主張している。
やっぱ武蔵野線合理化反対→ストが上尾の暴動に繋がってる。
>>797
採算に劣るなら、民営化で生き残った亜幹線、地方交通線なんて
並行在来問題の無いところも本当に全滅させてる筈。
それが、曲がりなりにも生き残っていると言うことは、
維持すると言う明確な意思の表れ。アボイダブルコストの補填も同様。
>営業にも運行にも各社間の調整作業が必要
貨物は1種じゃないよ。対6社で調整して運行する方が遥かに困難が多い。
それに葛西氏の論点は
・各地域内発着が大半
・アボイダブルを払えない貨物は法的には赤の他人に過ぎない6社からそれを請求されるリスクを抱える
ということで、赤字ローカルと同じく本州3社に背負わせ内部化した方が良いというもの。
税での補填は理想論で、ドイツ並みのエコ基地外が山のように出てこない限り無理である以上、
経営者の彼は現実的な折衷を主張している。
>国鉄財務状況の悪化過程や国鉄改革のスキームの是非（特に償還の点）はそれとは別個に検討されるべきもの。
悪いが流れからしてマルクシスト的発想という感じだな。
財務屋が強調する悪化過程というのは、結局のところ投資額など金に表現しやすい部分以外は書き手の態度が受身で、単純化され易いが。
合理化投資による人件費削減は労組問題と表裏一体だし
貨物などいい例だが、どの分野に投資したかと言う経営から来る問題もある。
年金積立にせよ、発生した債務の管理にせよ労使双方がしがみついた貨物にせよ
組織文化から発して幾ら幾らの金と言う結果になって現れたと解釈するべきで、
単純に金だけ比較しても意味がない。
そういう意味で、人、物、金の3要素すべてを見る必要がある。
>組合が絡んでしまったが故にレッテル張り
を言うのなら政治や公共の大儀が絡んでしまったが故に、
それだけで全てを説明しすぎており、受身でありすぎる。
その投資の中身を故意にレッテル張りし、引いては大儀の検証すら不可能になった。
各要素もその流れの中にある。例えば合理化の進展とは最終的には量で判断されるべき物。
当時の雑誌の宣伝記事だけ見たのかしらんが
「○○を入れてたんだから合理化したんだ」というような短絡的なレスがあるが
普及の度合いをみていかないとこういうのは意味がない。
悪いが流れからしてマルクシスト的発想という感じだな。
財務屋が強調する悪化過程というのは、結局のところ投資額など金に表現しやすい部分以外は書き手の態度が受身で、単純化され易いが。
合理化投資による人件費削減は労組問題と表裏一体だし
貨物などいい例だが、どの分野に投資したかと言う経営から来る問題もある。
年金積立にせよ、発生した債務の管理にせよ労使双方がしがみついた貨物にせよ
組織文化から発して幾ら幾らの金と言う結果になって現れたと解釈するべきで、
単純に金だけ比較しても意味がない。
そういう意味で、人、物、金の3要素すべてを見る必要がある。
>組合が絡んでしまったが故にレッテル張り
を言うのなら政治や公共の大儀が絡んでしまったが故に、
それだけで全てを説明しすぎており、受身でありすぎる。
その投資の中身を故意にレッテル張りし、引いては大儀の検証すら不可能になった。
各要素もその流れの中にある。例えば合理化の進展とは最終的には量で判断されるべき物。
当時の雑誌の宣伝記事だけ見たのかしらんが
「○○を入れてたんだから合理化したんだ」というような短絡的なレスがあるが
普及の度合いをみていかないとこういうのは意味がない。
806 ：名無しでGO!：2006/11/10(金) 09:19:43 ID:ToCJInPj0
結局利払いなんだよな、利払い。
>>808 ＞ 国鉄債務のうち、借金の元金と利払いを分けたら面白そうだな。
累積赤字額と利払い総額がほぼ等しい！と繰り返し指摘されてるが。
新線建設談合が全くなければ工事費は７０％を切ったはずと言われており、
それなら悠々黒字。これは利払いを除いた収支は分民前後で変わらず、
ほぼ収支トントンという事実とも符合する。
高利と、談合高価格の両面から国鉄経営を破綻させた連中が、
マスコミを巻き込む大謀略宣伝で、国鉄労働者犯人論をでっち上げて
世論を目くらましして、累積赤を全部国民に付け回しして、
新たな寄生対象、整備新幹線スキームを立ち上げた。
これは続国鉄財政破綻物語。
秋田・山形方式じゃ寄生できるパイが小さいから輸送需要が無く、
並行在来線廃止の深刻な問題を生じてもフル規格、フル規格と鳴く訳だ
累積赤字額と利払い総額がほぼ等しい！と繰り返し指摘されてるが。
新線建設談合が全くなければ工事費は７０％を切ったはずと言われており、
それなら悠々黒字。これは利払いを除いた収支は分民前後で変わらず、
ほぼ収支トントンという事実とも符合する。
高利と、談合高価格の両面から国鉄経営を破綻させた連中が、
マスコミを巻き込む大謀略宣伝で、国鉄労働者犯人論をでっち上げて
世論を目くらましして、累積赤を全部国民に付け回しして、
新たな寄生対象、整備新幹線スキームを立ち上げた。
これは続国鉄財政破綻物語。
秋田・山形方式じゃ寄生できるパイが小さいから輸送需要が無く、
並行在来線廃止の深刻な問題を生じてもフル規格、フル規格と鳴く訳だ
810 ：名無しでGO!：2006/11/10(金) 16:46:48 ID:cIHacNEj0
>>772
確かに女性の夜勤に制約があった影響はありそうだね。また今と違い窓口が
遅くまたは２４時間営業の駅も今より国鉄時代は多かった。
しかし窓口業務なら時間になれば交代は容易なので、女性を積極登用する気
があれば可能だったと思う。コンピューターの入力は今でも女性係員の方が
速いから、前売り指定券発売窓口昭和51年から国鉄末期まで10～17時の取扱い
だったから、女性もありと思えた。
しかし今にして思えばその頃の前売り指定券が17時終了は、かなりのお役所
仕事でとんでもなく不便だったなあ!
確かに女性の夜勤に制約があった影響はありそうだね。また今と違い窓口が
遅くまたは２４時間営業の駅も今より国鉄時代は多かった。
しかし窓口業務なら時間になれば交代は容易なので、女性を積極登用する気
があれば可能だったと思う。コンピューターの入力は今でも女性係員の方が
速いから、前売り指定券発売窓口昭和51年から国鉄末期まで10～17時の取扱い
だったから、女性もありと思えた。
しかし今にして思えばその頃の前売り指定券が17時終了は、かなりのお役所
仕事でとんでもなく不便だったなあ!
811 ：810：2006/11/10(金) 16:59:41 ID:cIHacNEj0
女性乗務員でも、既に東武DRCや名鉄のパノラマメイツなど存在したから、
列車を限定すれば国鉄時代から採用の余地はあったと思う。
首都圏なら房総特急、踊り子、そよかぜ、新特急草津・谷川や、九州のかもめ
・みどりなど比較的短距離の特急なら上記をモデルケースでできただろう。
でもそれら女性採用の影も形なかったのは、組合が強く国鉄が男社会の風潮が
強く残っていた影響と思う。
そういえば昭和55年あたりに山陰線の乃木駅で全国初の女性駅長が話題に
なっていた。その人当時でも相当なオバさんで、今なら話題すらならない
けど、女性が活躍する機会が少ない職場だったのが反映されてると思う。
列車を限定すれば国鉄時代から採用の余地はあったと思う。
首都圏なら房総特急、踊り子、そよかぜ、新特急草津・谷川や、九州のかもめ
・みどりなど比較的短距離の特急なら上記をモデルケースでできただろう。
でもそれら女性採用の影も形なかったのは、組合が強く国鉄が男社会の風潮が
強く残っていた影響と思う。
そういえば昭和55年あたりに山陰線の乃木駅で全国初の女性駅長が話題に
なっていた。その人当時でも相当なオバさんで、今なら話題すらならない
けど、女性が活躍する機会が少ない職場だったのが反映されてると思う。
812 ：名無しでGO!：2006/11/10(金) 17:51:13 ID:cIHacNEj0
あまり触れられないが昭和40年代後半から昭和60年頃まで、国鉄は財政難で
運賃値上げが毎年のように行われてた時期に地方幹線の電化を進めた。
しかし電化しても特に交流電化区間は非電化時代から車両が変わらなく、
全国各地で架線下DCも多く走っていた。交流電車が高かった理由もあった
だろうが、それなら巨額の費用を投じて電化しても無駄な気がしてならな
かった。
その意味では東海の85系からの気動車特急の向上に取り組んだJR各社の方が
エラいと思う。高山本線は国鉄時代電化計画があったが、85系でスピード
アップされたのでもう電化の必要はないだろう。
国鉄時代は特急のスピードアップ=電化の側面がありそうで、新型気動車特急
は181系から北海道の183系までかなりブランクがあった。
しかし国鉄時代から今のJR各社の持つ高性能気動車特急車両を製作する技術
があったなら、無駄に電化を推進する必要がなかったと思う。
東北地方は悪評高い701系電車が走るまでは、非電化時代から客車列車が
ほとんどで、ローカル用電車はなかった。地域輸送については電化が必須
ではなかっただろう。
伯備線筋もローカルは電車でなくても困らない路線だろう。もし電化されな
くてもやくもは高性能気動車特急車両でまかなえそう。
ただ酉は最近でも加古川・舞鶴・小浜線などの地方路線を電化してるから、
民営化時点で伯備線が非電化でも、電化した可能性はあるかもしれないが。
運賃値上げが毎年のように行われてた時期に地方幹線の電化を進めた。
しかし電化しても特に交流電化区間は非電化時代から車両が変わらなく、
全国各地で架線下DCも多く走っていた。交流電車が高かった理由もあった
だろうが、それなら巨額の費用を投じて電化しても無駄な気がしてならな
かった。
その意味では東海の85系からの気動車特急の向上に取り組んだJR各社の方が
エラいと思う。高山本線は国鉄時代電化計画があったが、85系でスピード
アップされたのでもう電化の必要はないだろう。
国鉄時代は特急のスピードアップ=電化の側面がありそうで、新型気動車特急
は181系から北海道の183系までかなりブランクがあった。
しかし国鉄時代から今のJR各社の持つ高性能気動車特急車両を製作する技術
があったなら、無駄に電化を推進する必要がなかったと思う。
東北地方は悪評高い701系電車が走るまでは、非電化時代から客車列車が
ほとんどで、ローカル用電車はなかった。地域輸送については電化が必須
ではなかっただろう。
伯備線筋もローカルは電車でなくても困らない路線だろう。もし電化されな
くてもやくもは高性能気動車特急車両でまかなえそう。
ただ酉は最近でも加古川・舞鶴・小浜線などの地方路線を電化してるから、
民営化時点で伯備線が非電化でも、電化した可能性はあるかもしれないが。
女性を採用すると経営が上向く訳ではないけどな（そもそも女にこだわる理由が分からん
電電公社時代の104おばさんのように無駄な配置となることもありうるし
給与は事務職の応分は払うことになるんだが
電電公社時代の104おばさんのように無駄な配置となることもありうるし
給与は事務職の応分は払うことになるんだが
数行で済む内容を連書して延々と書いてるのはｳｻﾞさと共に相変わらず・・・
仮定の、さらにその仮定の話ばかりで全く意味が無い。
仮定の、さらにその仮定の話ばかりで全く意味が無い。
>>812
その高性能ディーゼル車の開発にどれだけの苦労をしていたか、
もうお忘れですか？
それこそ結果論の典型。ただ批判するためだけにする論理だ。
>>813
女性を現場に採用しなかった事が、時代遅れ・変革のない組織の
象徴的事象だと言いたいのだろうさ。
その高性能ディーゼル車の開発にどれだけの苦労をしていたか、
もうお忘れですか？
それこそ結果論の典型。ただ批判するためだけにする論理だ。
>>813
女性を現場に採用しなかった事が、時代遅れ・変革のない組織の
象徴的事象だと言いたいのだろうさ。
輸入すればと言うけど、それもDD54でコケてたからね。
>>812
> 全国各地で架線下DCも多く走っていた。交流電車が高かった理由もあった
> だろうが、それなら巨額の費用を投じて電化しても無駄な気がしてならな
それだけ特急(=都市間輸送)の高速化が鉄道の陳腐化を防ぐために重要だったということ。
今の整備新幹線の議論は、この延長線上でしか無い。国鉄時代は同じような線路改良(たと
えば長崎線の短絡線、中央線みどり湖経由など)が、歓迎されたのに、今になって地元まで
含めて手のひらを返したように反対する理由が全く思いつかない。
そりゃ、短絡線が出来たら目の前の路線廃線になるけど、そんなの石勝線が出来たときも
あっただろ？と思うんだが。
> 全国各地で架線下DCも多く走っていた。交流電車が高かった理由もあった
> だろうが、それなら巨額の費用を投じて電化しても無駄な気がしてならな
それだけ特急(=都市間輸送)の高速化が鉄道の陳腐化を防ぐために重要だったということ。
今の整備新幹線の議論は、この延長線上でしか無い。国鉄時代は同じような線路改良(たと
えば長崎線の短絡線、中央線みどり湖経由など)が、歓迎されたのに、今になって地元まで
含めて手のひらを返したように反対する理由が全く思いつかない。
そりゃ、短絡線が出来たら目の前の路線廃線になるけど、そんなの石勝線が出来たときも
あっただろ？と思うんだが。
>>812
> 国鉄時代は特急のスピードアップ=電化の側面がありそうで、新型気動車特急
> は181系から北海道の183系までかなりブランクがあった。
キハ 181 っていうのは、485系電車なみに速く走れる車だと思うんだが…。
今でも「はまかぜ」の姫路～大阪なんて、すごい走りを見せるよ。
それを言うなら疑問視すべきは、キハ181 の 10 年後に出来たキハ183の冴え
の無さだと思うんだが。あっちはキサシをはさんでいないしな。
> 国鉄時代は特急のスピードアップ=電化の側面がありそうで、新型気動車特急
> は181系から北海道の183系までかなりブランクがあった。
キハ 181 っていうのは、485系電車なみに速く走れる車だと思うんだが…。
今でも「はまかぜ」の姫路～大阪なんて、すごい走りを見せるよ。
それを言うなら疑問視すべきは、キハ181 の 10 年後に出来たキハ183の冴え
の無さだと思うんだが。あっちはキサシをはさんでいないしな。
819 ：名無しでGO!：2006/11/10(金) 23:03:09 ID:Edec0+DS0
地元の甘えも大きいと思う。
普通は何かを誘致するにあたっては地元の側でそのための基盤を整えたり税金をまけたりするものだが，鉄道新線の場合にはそれが全くなかったのだから。
普通は何かを誘致するにあたっては地元の側でそのための基盤を整えたり税金をまけたりするものだが，鉄道新線の場合にはそれが全くなかったのだから。
１１５系や１１３系が長期間に渡って製造され続けたのは、下手なステンレス新鋭車を
すぐに開発されるよりは、旅情の面では良かった。
・・・逝ってきます
すぐに開発されるよりは、旅情の面では良かった。
・・・逝ってきます
>>820
> １１５系や１１３系が長期間に渡って製造され続けたのは、下手なステンレス新鋭車を
115 系とか 113 系といっても増備されたのは 1960 年代から 1980 年代の 20 年。
片や E231 は、1998 年に試作車、1999 年から増備。そして今東急車両で総武線用の
車両を新造中。
ということで約 10 年は生産を続けている。
そう考えると、実は今時代に残る名車を作っているのでは？という考え方も出来る。
旅情なんて、走れば出てくるんでないだろうか？115 系の窓枠の落書とかを見ている
と、そう感じるときがある。
> １１５系や１１３系が長期間に渡って製造され続けたのは、下手なステンレス新鋭車を
115 系とか 113 系といっても増備されたのは 1960 年代から 1980 年代の 20 年。
片や E231 は、1998 年に試作車、1999 年から増備。そして今東急車両で総武線用の
車両を新造中。
ということで約 10 年は生産を続けている。
そう考えると、実は今時代に残る名車を作っているのでは？という考え方も出来る。
旅情なんて、走れば出てくるんでないだろうか？115 系の窓枠の落書とかを見ている
と、そう感じるときがある。
>>821
＞時代に残る名車
利益向上にひた走る時代を象徴する車両の大量生産でつねｗ
スレ違いかもしれませんが、軽量車体によるレールへの負担があるという、確信できる
データが発表されたら・・・ガクブル
＞時代に残る名車
利益向上にひた走る時代を象徴する車両の大量生産でつねｗ
スレ違いかもしれませんが、軽量車体によるレールへの負担があるという、確信できる
データが発表されたら・・・ガクブル
翌日から㌧単位で死重積みまくりとかｗ
>>822 ＞ 軽量車体によるレールへの負担があるという、確信できるデータが発表されたら
どうも、それはなさそう。
シェリングだのきしみ割れだのの現象は昔新幹線で多発し、
７０年代に半日の計画運休を繰り返しながら60kg/mレールに交換した．
速度と輸送量が増えて線路の破壊が進行した、という方が整合性がある．
旧型は90km/h maxだったが、今は120km/h～130km/hで、
新幹線での線路損傷の実績では、通過トン×速度のメノコ公式よりも、
列車の高速化の方が大きく効いている様だ．速度の２乗比例に近いかも知れない．
(120/90)^2≒1.78倍も破損は進むということかも．
物を壊すのに、ある一定の力までは壊れないが、限界を超えると急速に破壊が進む．
それなのに、現公式の速度比例定義では合わなくて当然ではないか
どうも、それはなさそう。
シェリングだのきしみ割れだのの現象は昔新幹線で多発し、
７０年代に半日の計画運休を繰り返しながら60kg/mレールに交換した．
速度と輸送量が増えて線路の破壊が進行した、という方が整合性がある．
旧型は90km/h maxだったが、今は120km/h～130km/hで、
新幹線での線路損傷の実績では、通過トン×速度のメノコ公式よりも、
列車の高速化の方が大きく効いている様だ．速度の２乗比例に近いかも知れない．
(120/90)^2≒1.78倍も破損は進むということかも．
物を壊すのに、ある一定の力までは壊れないが、限界を超えると急速に破壊が進む．
それなのに、現公式の速度比例定義では合わなくて当然ではないか
>>824
> 列車の高速化の方が大きく効いている様だ．速度の２乗比例に近いかも知れない．
> (120/90)^2≒1.78倍も破損は進むということかも．
なるほど、それなら理屈にも合う。
> 物を壊すのに、ある一定の力までは壊れないが、限界を超えると急速に破壊が進む．
別の見方をすれば、鉄道っていうのは安全係数が随分低いところで
運用されているという解釈もできるな。勿論、材料を強くしろと言われ
ても、限界があるので、しようが無いと言えば、しようが無いんだが。
> 列車の高速化の方が大きく効いている様だ．速度の２乗比例に近いかも知れない．
> (120/90)^2≒1.78倍も破損は進むということかも．
なるほど、それなら理屈にも合う。
> 物を壊すのに、ある一定の力までは壊れないが、限界を超えると急速に破壊が進む．
別の見方をすれば、鉄道っていうのは安全係数が随分低いところで
運用されているという解釈もできるな。勿論、材料を強くしろと言われ
ても、限界があるので、しようが無いと言えば、しようが無いんだが。
１９８３年１０月生まれがついていけないスレはここでつか？
827 ：名無しでGO!：2006/11/11(土) 12:51:04 ID:v+k/2feEO
自治体へのタカリが当たり前になってしまったのは悲しいね。
超ローカル線ならいざ知らず
超ローカル線ならいざ知らず
>>819
そのとおり。
>>827
おいおい、国鉄にたかって潰したくせに何を偉そうにｗ
大体、統計取れば自動車と飛行機ばかり、自分等の地方の輸送機関を使ってもおらず
かといって不採算でも政治的理由で維持したいなら金を投じるべきなのに
それも嫌々やってるのが悪いんだろｗ
地方私鉄の惨状を見れば、地方人は結局バカな鉄オタと言ってる事が変わらないと分かる。
あ、一部の会社の例だけ挙げても無駄だよ。全体的な傾向の話をしている訳だから。
それにどんな時代状況でも新幹線新幹線と声を大にしてきたのは地方の政治家（自治体議会も）である事を忘れてはいけない
>利益向上にひた走る時代を象徴する車両の大量生産でつねｗ
相変わらずJRしか見えてない良い例
私鉄の車両は全て利益向上にひた走るものばかりだったが保守はキチンと行なわれている。
必ず出て来るんだよな、言うに事欠いて
国鉄抵抗車一族が良かったとか挙句の果てにはSLが良いとか
レールマガジンじゃないんだからさあｗｗｗ
そのとおり。
>>827
おいおい、国鉄にたかって潰したくせに何を偉そうにｗ
大体、統計取れば自動車と飛行機ばかり、自分等の地方の輸送機関を使ってもおらず
かといって不採算でも政治的理由で維持したいなら金を投じるべきなのに
それも嫌々やってるのが悪いんだろｗ
地方私鉄の惨状を見れば、地方人は結局バカな鉄オタと言ってる事が変わらないと分かる。
あ、一部の会社の例だけ挙げても無駄だよ。全体的な傾向の話をしている訳だから。
それにどんな時代状況でも新幹線新幹線と声を大にしてきたのは地方の政治家（自治体議会も）である事を忘れてはいけない
>利益向上にひた走る時代を象徴する車両の大量生産でつねｗ
相変わらずJRしか見えてない良い例
私鉄の車両は全て利益向上にひた走るものばかりだったが保守はキチンと行なわれている。
必ず出て来るんだよな、言うに事欠いて
国鉄抵抗車一族が良かったとか挙句の果てにはSLが良いとか
レールマガジンじゃないんだからさあｗｗｗ
何言ってんだよ、今ごろｗ
その私鉄の車輌もＪＲとほぼ同一の構造を採用するようになってるじゃないか。
私鉄持ち上げたい気持ちは理解するけど、もうそんな時代じゃない。
私鉄も含めて、極限の利益向上に走る（走らざるを得ない）時代になってるって事が
どうして理解出来ないんだよ？あんた。
その私鉄の車輌もＪＲとほぼ同一の構造を採用するようになってるじゃないか。
私鉄持ち上げたい気持ちは理解するけど、もうそんな時代じゃない。
私鉄も含めて、極限の利益向上に走る（走らざるを得ない）時代になってるって事が
どうして理解出来ないんだよ？あんた。
別に。
それが悪いと思った事無いから。
何と言っても鋼製車体は腐るし、今の時代に抵抗制御を持ち上げてもね。
それに、お前さんがたは、私鉄を持ち上げる上げない以前にそもそも日本に私鉄があることをすぐ忘れる性癖があるからなｗ
スレッドタイトルからして「最初から民営」の鉄道会社ではどうなってるか注意するのは当然だろｗｗｗ
それが悪いと思った事無いから。
何と言っても鋼製車体は腐るし、今の時代に抵抗制御を持ち上げてもね。
それに、お前さんがたは、私鉄を持ち上げる上げない以前にそもそも日本に私鉄があることをすぐ忘れる性癖があるからなｗ
スレッドタイトルからして「最初から民営」の鉄道会社ではどうなってるか注意するのは当然だろｗｗｗ
>私鉄も含めて、極限の利益向上に走る
これが鈍感な感覚だよね、そんなことは私鉄では昔から常識なのｗ
現代では支配技術がステンレスや半導体なだけで、
10年前だろうが30年前だろうがやってきたことは同じ
大体、車両やギ装を提供してるのは鉄道会社ではなくメーカー。
何を買うかは会社次第
そのメーカーたる東芝やら三菱が国際競争で生き抜くのに標準化を求めてくるのは当然だ
これが鈍感な感覚だよね、そんなことは私鉄では昔から常識なのｗ
現代では支配技術がステンレスや半導体なだけで、
10年前だろうが30年前だろうがやってきたことは同じ
大体、車両やギ装を提供してるのは鉄道会社ではなくメーカー。
何を買うかは会社次第
そのメーカーたる東芝やら三菱が国際競争で生き抜くのに標準化を求めてくるのは当然だ
>>806
それが単純な批判。
～の件と書いている奴は大抵禄でもない奴。
まず、現実に行なわれた合理化政策の結果を基準とした物で意味が無い。
その結果とは労組に妨害された合理化。
次に、貨物政策の失敗は昭和30年代に予想されていたにもかかわらず、
主に国鉄労使自身の判断で強行された投資に由来する物。スト権ストの狙いにも良く現れてるな。
後づけ批判ではなく弁解の余地が全く無い。
3番目に、昭和40年代以降の新規採用施策は合理化の失敗として位置づけられるべきであるが、
財務屋は40数万の人件費を当然視する傾向があり、意味が無い。
4番目に金利に関しては国鉄当局の不注意により更に高い金利で借り替えた事例もあり、弁解できない。
ついでに言えば、金利全般が今より高い時代であり、民間投資資金と競合してでも国鉄にまわした事実を無視している。
国鉄マンセーは時期を無視した議論が大好きだが、DMH一族は昭和40年代以降は概ね技術的安定期に入ってるし、
闘争団にも人活にも引揚者はほぼ０％。よって技術開発も引揚者の受け入れも末期10数年の経営には言い訳になりません。
貨物、採用、合理化、共済の失敗を合わせると押し付け投資とほぼ同額になる
地方や郵便局のたかりを合計すると第3次長期計画の投資資金と同額になる
という話もあったがその件もすぐに忘れた振りをする奴がいるからな。
それが単純な批判。
～の件と書いている奴は大抵禄でもない奴。
まず、現実に行なわれた合理化政策の結果を基準とした物で意味が無い。
その結果とは労組に妨害された合理化。
次に、貨物政策の失敗は昭和30年代に予想されていたにもかかわらず、
主に国鉄労使自身の判断で強行された投資に由来する物。スト権ストの狙いにも良く現れてるな。
後づけ批判ではなく弁解の余地が全く無い。
3番目に、昭和40年代以降の新規採用施策は合理化の失敗として位置づけられるべきであるが、
財務屋は40数万の人件費を当然視する傾向があり、意味が無い。
4番目に金利に関しては国鉄当局の不注意により更に高い金利で借り替えた事例もあり、弁解できない。
ついでに言えば、金利全般が今より高い時代であり、民間投資資金と競合してでも国鉄にまわした事実を無視している。
国鉄マンセーは時期を無視した議論が大好きだが、DMH一族は昭和40年代以降は概ね技術的安定期に入ってるし、
闘争団にも人活にも引揚者はほぼ０％。よって技術開発も引揚者の受け入れも末期10数年の経営には言い訳になりません。
貨物、採用、合理化、共済の失敗を合わせると押し付け投資とほぼ同額になる
地方や郵便局のたかりを合計すると第3次長期計画の投資資金と同額になる
という話もあったがその件もすぐに忘れた振りをする奴がいるからな。
834 ：名無しでGO!：2006/11/11(土) 20:31:21 ID:Qgs46AIx0
>貨物、採用、合理化、共済の失敗を合わせると押し付け投資とほぼ同額になる
ソースきぼんぬ（刊行物の頁でも）。
アナタの脳内推測じゃないでしょうね。
ちなみに「共済の失敗」が何を指しているか具体的じゃありませんが、
共済に係る金額はそれだけでアナタのいう「押し付け投資」に匹敵するものですよ。
ソースきぼんぬ（刊行物の頁でも）。
アナタの脳内推測じゃないでしょうね。
ちなみに「共済の失敗」が何を指しているか具体的じゃありませんが、
共済に係る金額はそれだけでアナタのいう「押し付け投資」に匹敵するものですよ。
835 ：名無しでGO!：2006/11/11(土) 20:38:34 ID:Qgs46AIx0
まあこの点については
＞ 闘争団にも人活にも引揚者はほぼ０％。よって技術開発も引揚者の受け入れも末期10数年の経営には言い訳になりません。
と書いている段階で無知がバレバレなのだが。
＞ 闘争団にも人活にも引揚者はほぼ０％。よって技術開発も引揚者の受け入れも末期10数年の経営には言い訳になりません。
と書いている段階で無知がバレバレなのだが。
>>832
私鉄史ぐらい勉強しろよ。
少なくとも私鉄の車輌政策が揃いも揃ってこういう状況になったのは、
ここ15年以内の話じゃないか。
以前からコストは削減したかっただろう。けど、車体規格が同じ会社同士だって
同じ車体を入れる事は、大手では例がなかった。
もちろん工法の変化で共通車体のコストがどどーんと下がった事はある。
でもそれ以上のコスト削減圧力が私鉄にも押し寄せている。
そこを見ない論議は、まったく無意味。
私鉄史ぐらい勉強しろよ。
少なくとも私鉄の車輌政策が揃いも揃ってこういう状況になったのは、
ここ15年以内の話じゃないか。
以前からコストは削減したかっただろう。けど、車体規格が同じ会社同士だって
同じ車体を入れる事は、大手では例がなかった。
もちろん工法の変化で共通車体のコストがどどーんと下がった事はある。
でもそれ以上のコスト削減圧力が私鉄にも押し寄せている。
そこを見ない論議は、まったく無意味。
>共済に係る金額はそれだけでアナタのいう「押し付け投資」に匹敵するものですよ。
と書いている段階で無知がバレバレなのだが。
解決しなければならなかった問題である事は間違いなくてもそれさえ上手く行けば全て由という金額ではないな
愉快でしょ？こういうソースを示さない曖昧模糊とした書き込みｗ
こういう権威づけ大好きな香具師に限って大きな数は一番上の桁が大事だという事が理解できなかったり
誰かさんの労働者無実理論には突っ込み入れなかったりするのはどうでしょうねえｗ
まあ、鉄道（産業）労働者の罪が相対的に軽く、
去った者の方が2chで工作する時間がタプーリあるのは容易に想像できますがｗ
それと当事者世代と思しきコメントに（当時の）あちらの社説やこちらの役人のコメントそっくりなものが
一杯あるのも実に興味深いですなあｗ
葛西本の信者がアンチ民営化に妙に多かったり部外者は意外と買ってなかったりするのもね
と書いている段階で無知がバレバレなのだが。
解決しなければならなかった問題である事は間違いなくてもそれさえ上手く行けば全て由という金額ではないな
愉快でしょ？こういうソースを示さない曖昧模糊とした書き込みｗ
こういう権威づけ大好きな香具師に限って大きな数は一番上の桁が大事だという事が理解できなかったり
誰かさんの労働者無実理論には突っ込み入れなかったりするのはどうでしょうねえｗ
まあ、鉄道（産業）労働者の罪が相対的に軽く、
去った者の方が2chで工作する時間がタプーリあるのは容易に想像できますがｗ
それと当事者世代と思しきコメントに（当時の）あちらの社説やこちらの役人のコメントそっくりなものが
一杯あるのも実に興味深いですなあｗ
葛西本の信者がアンチ民営化に妙に多かったり部外者は意外と買ってなかったりするのもね
>以前からコストは削減したかっただろう。けど、車体規格が同じ会社同士だって
同じ車体を入れる事は、大手では例がなかった。
だからそれは支配技術やパラダイムの問題でしょ
細かい仕様を弄りたがる傾向はまだまだ残ってるしね。
それが目に見えやすい部分でなくなっただけ。
鋼製車は台枠より上なんて飾りです。貴兄は真にやんごとなき御身分のようでｗ
それに東急のような特殊な例を除けば鉄道会社＝バイヤーであってベンダーではない。
タクシーを思い浮かべてみればよい。良い車であることが大事なのであって
セドであろうがクラコンであろうが他社と同じであろうが関係は無い。
結局はメーカーの発言力が物を言う。今は特にな。
同じ車体を入れる事は、大手では例がなかった。
だからそれは支配技術やパラダイムの問題でしょ
細かい仕様を弄りたがる傾向はまだまだ残ってるしね。
それが目に見えやすい部分でなくなっただけ。
鋼製車は台枠より上なんて飾りです。貴兄は真にやんごとなき御身分のようでｗ
それに東急のような特殊な例を除けば鉄道会社＝バイヤーであってベンダーではない。
タクシーを思い浮かべてみればよい。良い車であることが大事なのであって
セドであろうがクラコンであろうが他社と同じであろうが関係は無い。
結局はメーカーの発言力が物を言う。今は特にな。
じゃあ、戦後の混乱期に省型規格車輌が登場したのに、
結局自社設計・自社規格車輌に戻っていったのはなんで？
型を多用したプレハブ工法の現在ほど規格化のメリットがなかった当時でも
全体を規格化すれば大量迅速生産が出来、それによってコストが下がる事は常識も常識だった。
けど、余裕が出来たら、その道は中小を除いて選択しなかった。
その時代と、現代との差は何？
それと、タクシーの例は、日車標準型から新潟鉄工などに至る中小私鉄
（さらにはかつての軽便・簡易軌道の系譜）の話としては近いと思うが、
大手の話としてはここ最近の状況に過ぎない。
問題は、かつてその道を選択しなかった大手が、なぜ最近それを選んだのか
という事なのであって、そこを「パラダイム」などと簡単に片付けてしまっては、
全然意味がない。
便利な言葉を使いたい誘惑はわかるが、それを使ってしまうなら、国鉄が
自己改革出来なかった事だってパラダイムと言えばパラダイムだぞｗ
結局自社設計・自社規格車輌に戻っていったのはなんで？
型を多用したプレハブ工法の現在ほど規格化のメリットがなかった当時でも
全体を規格化すれば大量迅速生産が出来、それによってコストが下がる事は常識も常識だった。
けど、余裕が出来たら、その道は中小を除いて選択しなかった。
その時代と、現代との差は何？
それと、タクシーの例は、日車標準型から新潟鉄工などに至る中小私鉄
（さらにはかつての軽便・簡易軌道の系譜）の話としては近いと思うが、
大手の話としてはここ最近の状況に過ぎない。
問題は、かつてその道を選択しなかった大手が、なぜ最近それを選んだのか
という事なのであって、そこを「パラダイム」などと簡単に片付けてしまっては、
全然意味がない。
便利な言葉を使いたい誘惑はわかるが、それを使ってしまうなら、国鉄が
自己改革出来なかった事だってパラダイムと言えばパラダイムだぞｗ
>余裕が出来たら、その道は中小を除いて選択しなかった。
自己参照に付き合う必要は無い。
分かっててやってるんだろうが、中小が経営不振に陥った一番の原因と同じモノ、パイの減少が
目前に迫ってるからだろ。そして都のように国鉄と似た利払いを抱えていたり、
相鉄のように先行き不安な社は中小そのものと化した。
それにメーカーの都合だって書いた。東急なんてそのものじゃないか。
以前のように宗主国が相手にしなくなった旧植民地や第3世界に売り込める時代でもない。
むしろ部品調達ですら脅威をひしひしと感じているメーカーが
国内の地固めをして自社に有利な統一を図るのは当然ではないのか。
自己改革を持ち出すなら一緒になって国産マンセーに陥ってた奴らはどうなるｗ
それに、車体の話も標準だ何だとぶち上げたのが結局車体メーカーごとに分裂しただろ
ギ装のバリエーションを考えれば、まだまだだよ。
自己参照に付き合う必要は無い。
分かっててやってるんだろうが、中小が経営不振に陥った一番の原因と同じモノ、パイの減少が
目前に迫ってるからだろ。そして都のように国鉄と似た利払いを抱えていたり、
相鉄のように先行き不安な社は中小そのものと化した。
それにメーカーの都合だって書いた。東急なんてそのものじゃないか。
以前のように宗主国が相手にしなくなった旧植民地や第3世界に売り込める時代でもない。
むしろ部品調達ですら脅威をひしひしと感じているメーカーが
国内の地固めをして自社に有利な統一を図るのは当然ではないのか。
自己改革を持ち出すなら一緒になって国産マンセーに陥ってた奴らはどうなるｗ
それに、車体の話も標準だ何だとぶち上げたのが結局車体メーカーごとに分裂しただろ
ギ装のバリエーションを考えれば、まだまだだよ。
毛が１本もなくなるぐらいに禿しく同意。
中味のない長文はゴメンだね．明確な摘示と脈絡ある主張にマトメろや.．ここんとこ酷すぎ．
「博識」ではある「かも」しれないけど、多分纏める能力はないだろう。
もし纏めたら一行で終りそうだけどなｗ
まあ、強制IDがあるから有り難いよｗ
もし纏めたら一行で終りそうだけどなｗ
まあ、強制IDがあるから有り難いよｗ
>もし纏めたら一行で終りそうだけどなｗ
多分「国労厨はとっとと氏ね」ぐらいで終わるんじゃないかとｗ
博識を気取ってズラズラと書いてるわりには、話が同じ所（自分の得意分野）ばかりを
何度もなぞっているだけ。相手の言っていることは無視して、また自分の畑に引きずり込もうとする。
結局、他には大した主張が含まれてないんだよね、あの長文ｗ
多分「国労厨はとっとと氏ね」ぐらいで終わるんじゃないかとｗ
博識を気取ってズラズラと書いてるわりには、話が同じ所（自分の得意分野）ばかりを
何度もなぞっているだけ。相手の言っていることは無視して、また自分の畑に引きずり込もうとする。
結局、他には大した主張が含まれてないんだよね、あの長文ｗ
赤字新線の建設費を公団持ちで造らせるなら
沿線自治体の運営費補償が絶対要るよねw
余談だけど、国鉄の累積債務はフランスやドイツにもあるそうな。
沿線自治体の運営費補償が絶対要るよねw
余談だけど、国鉄の累積債務はフランスやドイツにもあるそうな。
>>847 ＞ 無駄な長文は「目晦まし」としか見えない。
そう計算して仕掛けてるんならまだしも、長文を書いてるうちに「自己陶酔」の佳境ってのが多い．(w
単独では説得力はないが、テキ側に囲まれたときのあっち側の山の賑わいになって迫ってくる．
エセ文学屋が陥りやすい道．本質を追う側は湯川ら７人委員会とか、孤立を恐れず頑張る．
どうせ自己陶酔で行くなら一般国民の何百万の命を刑罰で迫って無理矢理破滅に追いやらず、
三島みたいに自分たちだけで行って欲しいよ、元幹事長君！
そういう頭を改造しようと、世界に冠たる優れた教育基本法を殺して、
テメエらの都合の良い鋳型にしようとジサクジエンしてるんだよね sage
そう計算して仕掛けてるんならまだしも、長文を書いてるうちに「自己陶酔」の佳境ってのが多い．(w
単独では説得力はないが、テキ側に囲まれたときのあっち側の山の賑わいになって迫ってくる．
エセ文学屋が陥りやすい道．本質を追う側は湯川ら７人委員会とか、孤立を恐れず頑張る．
どうせ自己陶酔で行くなら一般国民の何百万の命を刑罰で迫って無理矢理破滅に追いやらず、
三島みたいに自分たちだけで行って欲しいよ、元幹事長君！
そういう頭を改造しようと、世界に冠たる優れた教育基本法を殺して、
テメエらの都合の良い鋳型にしようとジサクジエンしてるんだよね sage
849 ：名無しでGO!：2006/11/13(月) 09:21:37 ID:fKCVPNE80
博識なんでしたら長い論述する前に
>貨物、採用、合理化、共済の失敗を合わせると押し付け投資とほぼ同額になる
のソースを早く出してください。
>貨物、採用、合理化、共済の失敗を合わせると押し付け投資とほぼ同額になる
のソースを早く出してください。
850 ：名無しでGO!：2006/11/13(月) 16:58:05 ID:xEAd/Cwk0
851 ：名無しでGO!：2006/11/13(月) 18:59:11 ID:Omxs5oxnO
日本での自治体のお布施は世界的に見ると生温いのか?
運営費まできちんと補填しろという意見もあるけど。
運営費まできちんと補填しろという意見もあるけど。
852 ：名無しでGO!：2006/11/13(月) 19:28:39 ID:xa97XlZK0
>>851
つうか、国鉄民営化後、投資がやたらと鈍ったのでぬるい方だとオモ。
つうか、国鉄民営化後、投資がやたらと鈍ったのでぬるい方だとオモ。
赤字垂れ流しの許容範囲だろう。
収入で運行費用（燃料費、人件費、消耗品費等）さえまかなえばいい
というレベルか、車両費までか、建設費までか、という。
収入で運行費用（燃料費、人件費、消耗品費等）さえまかなえばいい
というレベルか、車両費までか、建設費までか、という。
854 ：名無しでGO!：2006/11/14(火) 21:32:15 ID:vLI3AZN0O
赤字垂れ流してナンボ、というか
むしろ黒字になるほうが奇異の目で見られるね。
むしろ黒字になるほうが奇異の目で見られるね。
「赤字」と一言に言っても、その「程度」によるだろうね。
都市交通のうち、鉄道が担ってる経済効果を計算するのは難しいだろうが、
とにかく道路交通のインフラだけでは人口過密な都市では破綻するのは
間違いないので、鉄道が必要不可欠。採算ばかり言っても仕方が無い。
鉄道（国鉄）が交通のシェアを落とす過程の中で
せいぜい現状維持程度でやってれば、それなりに収入はあったんだから
あんな膨大な「赤字」の借金を背負う事はなかったんじゃない？
無駄な投資とそれに油を注ぐような無理な借金でおかしくなった。
もちろん、関東圏などの通勤路線投資は無駄ではなく、国鉄の「借金の一部」の
おかげでJRは、束などは特に投資せずに儲けまくっていると「言ってもいいくらい」。
それはやや誇張だけど、国鉄の借金の一部をJRが背負ってる根拠。
とさんざん言い尽くされたこと・・・？
>>855
> 無駄な投資とそれに油を注ぐような無理な借金でおかしくなった。
主張は良く分かる。ただ、なんとなく違和感を感じる。そう思うのは、「無駄」という
言葉があるから。
たとえば「無駄」と言われる投資の多くは新幹線に向けられている。次に大きいの
が、通勤輸送改善と幹線改良。これが今、全く役にたっていないのなら、たしかに無駄。
しかし実態は違う。新幹線は今や JR 各社の稼ぎ柱だし、通勤輸送も投資から 30年たった
今でも陳腐化していない。それどころか、90年代に改良を進めた私鉄との比較から、70年代
に改良を済ませた先見性が評価される時さえある。幹線改良だって、これが無ければ、今
地方の幹線を維持している都市間の特急網は、存在できなかった可能性が高い。
過大ではあったが、「無駄」と言い切るのは無理がある。
国鉄の議論が混迷する一つの背景に、「過大」という「無駄」という不適切な言葉で議論され
ていたり、労組に対する「怨嗟」という情緒的な面にとらわれたりで、客観的な議論が進まな
いこともあるんだろうな。
> 無駄な投資とそれに油を注ぐような無理な借金でおかしくなった。
主張は良く分かる。ただ、なんとなく違和感を感じる。そう思うのは、「無駄」という
言葉があるから。
たとえば「無駄」と言われる投資の多くは新幹線に向けられている。次に大きいの
が、通勤輸送改善と幹線改良。これが今、全く役にたっていないのなら、たしかに無駄。
しかし実態は違う。新幹線は今や JR 各社の稼ぎ柱だし、通勤輸送も投資から 30年たった
今でも陳腐化していない。それどころか、90年代に改良を進めた私鉄との比較から、70年代
に改良を済ませた先見性が評価される時さえある。幹線改良だって、これが無ければ、今
地方の幹線を維持している都市間の特急網は、存在できなかった可能性が高い。
過大ではあったが、「無駄」と言い切るのは無理がある。
国鉄の議論が混迷する一つの背景に、「過大」という「無駄」という不適切な言葉で議論され
ていたり、労組に対する「怨嗟」という情緒的な面にとらわれたりで、客観的な議論が進まな
いこともあるんだろうな。
857 ：名無しでGO!：2006/11/15(水) 01:34:53 ID:M6fFuDpo0
>>856
その中でも中央線の複々線化は現状の緩急分離では結果的に無駄が多くなってるな。
先見があって方向別にしておけば今頃もっとスムーズに通勤客さばけているのに、
利用客は快速に偏り、朝の通勤特快も線路が詰まってノロノロ運転では物足りないと思う。
その中でも中央線の複々線化は現状の緩急分離では結果的に無駄が多くなってるな。
先見があって方向別にしておけば今頃もっとスムーズに通勤客さばけているのに、
利用客は快速に偏り、朝の通勤特快も線路が詰まってノロノロ運転では物足りないと思う。
>>857 ＞ 方向別にしておけば今頃もっとスムーズに通勤客さばけているのに、
快速－緩行と分ければ快速に集中し、方向別にすればもっと集中する．
乗り換えにくくして中間駅からの快速集中を抑えている．認識があべこべだ．
輸送量を言うのなら完全並行ダイヤの並列線が埼京！あれは中央方式より優れてる．
>>856
必要な資金を高利に委ねたことが根本問題．法では国が面倒見ることになっていた．
次いで談合高価格体質の維持．他国工事より３割余高いといわれ、
純競争入札化の長野でほぼその通り下がっている（知事も利権派に戻り、じきに元の黙阿弥か）．
その両方から多額の献金をとってる連中が国を支配して、貧乏人は戦争に行って血を流せと、
やらせであおり狂気法憲法まで変えようと煽ること煽ること、。金正日は無茶だが、
米藪はもっと桁違いの狂気で何をやり出すか分からない。やつと一連託生はやだぜ元幹事長！
快速－緩行と分ければ快速に集中し、方向別にすればもっと集中する．
乗り換えにくくして中間駅からの快速集中を抑えている．認識があべこべだ．
輸送量を言うのなら完全並行ダイヤの並列線が埼京！あれは中央方式より優れてる．
>>856
必要な資金を高利に委ねたことが根本問題．法では国が面倒見ることになっていた．
次いで談合高価格体質の維持．他国工事より３割余高いといわれ、
純競争入札化の長野でほぼその通り下がっている（知事も利権派に戻り、じきに元の黙阿弥か）．
その両方から多額の献金をとってる連中が国を支配して、貧乏人は戦争に行って血を流せと、
やらせであおり狂気法憲法まで変えようと煽ること煽ること、。金正日は無茶だが、
米藪はもっと桁違いの狂気で何をやり出すか分からない。やつと一連託生はやだぜ元幹事長！
859 ：名無しでGO!：2006/11/15(水) 11:47:33 ID:RVn+laAI0
>>858
どうして中央線はそんな認識になる？方向別になってれば快速は中野以西各駅停車にする必要なく、立川・青梅方面の利用者に時短が図られる。
中野―三鷹の緩行線は快速に比べ断然空いてるぞ！緩行線は東西線直通が混じってるので、新宿行きたい利用者は次に総武線直通が来るか分らない。新宿までなら現状快速とは2分しか違わないから、ホームが同じであれば総武線直通電車に乗りやすいだろう！
どうして中央線はそんな認識になる？方向別になってれば快速は中野以西各駅停車にする必要なく、立川・青梅方面の利用者に時短が図られる。
中野―三鷹の緩行線は快速に比べ断然空いてるぞ！緩行線は東西線直通が混じってるので、新宿行きたい利用者は次に総武線直通が来るか分らない。新宿までなら現状快速とは2分しか違わないから、ホームが同じであれば総武線直通電車に乗りやすいだろう！
860 ：名無しでGO!：2006/11/15(水) 23:29:16 ID:5QQ5E+xU0
国や自治体は予算や税制でもっと面倒を見るべきなんだよな。そういうと必ず「何で運輸だけ優遇するのか」とか喚き出す輩が出てくるけど，実際には運輸だけが搾取されているのだからそれを是正していこうというだけのはなし。
861 ：名無しでGO!：2006/11/16(木) 00:44:58 ID:W2t2hBOm0
前略 小生は長崎の出身なんですが、国鉄民営化直後電車の運転士だった友人
の兄(当時24歳)は 長崎駅の小屋みたいなとこに閉じ込められたそうです。
当時、高校生だったものとして社会って怖いなーと思ってました。
あのころ 解雇された方達って、全国にいっぱいいたのでしょうか？
その後友人の兄は 東京に出てとある大手私鉄に入って運転士をしてます。
国鉄入社時は、チェッカーズの藤井フミヤさんと同期だったそうです
の兄(当時24歳)は 長崎駅の小屋みたいなとこに閉じ込められたそうです。
当時、高校生だったものとして社会って怖いなーと思ってました。
あのころ 解雇された方達って、全国にいっぱいいたのでしょうか？
その後友人の兄は 東京に出てとある大手私鉄に入って運転士をしてます。
国鉄入社時は、チェッカーズの藤井フミヤさんと同期だったそうです
863 ：名無しでGO!：2006/11/16(木) 20:07:49 ID:S+PPscH5O
根拠はないけど適当言ってるだけに1000メセナ
>>862
> 新線建設とか線形改良、電化複線化等に自治体がどれだけお布施してると思ってるの?
御布施っていうのは何を指すの？
もしかして鉄道債の購入のこと？でも、あれって償還されるでしょ。すくなくとも
紙屑になったマイカルの社債とは違うよね。
あと、角本の「国鉄改革」p.269 には
「利用密度の低い路線の撤去が進んでいたいに違いない。現在は地域として
負担責任がないため、欠損を考慮せず国鉄に要求し実現させるのが政治家・
地方自治体首長の評価基準となっている。」
とあるけど、これとの整合性は？
ついでに言えば、角本の本に国による助成は紹介されているけど、自治体のもの
はみつからなかった。もちろん設備投資に関するものも見付からない。
どこの公文書館で調べれば、>>862で書いてあるような事例が分かるの？
> 新線建設とか線形改良、電化複線化等に自治体がどれだけお布施してると思ってるの?
御布施っていうのは何を指すの？
もしかして鉄道債の購入のこと？でも、あれって償還されるでしょ。すくなくとも
紙屑になったマイカルの社債とは違うよね。
あと、角本の「国鉄改革」p.269 には
「利用密度の低い路線の撤去が進んでいたいに違いない。現在は地域として
負担責任がないため、欠損を考慮せず国鉄に要求し実現させるのが政治家・
地方自治体首長の評価基準となっている。」
とあるけど、これとの整合性は？
ついでに言えば、角本の本に国による助成は紹介されているけど、自治体のもの
はみつからなかった。もちろん設備投資に関するものも見付からない。
どこの公文書館で調べれば、>>862で書いてあるような事例が分かるの？
865 ：名無しでGO!：2006/11/16(木) 23:11:41 ID:5CT22Iw30
自治体は線路を捻じ曲げたりとか駅を造らせたりとか，そんなことしかやってこなかったよ。全て国鉄の負担でな。
866 ：名無しでGO!：2006/11/16(木) 23:53:53 ID:S+PPscH5O
867 ：名無しでGO!：2006/11/17(金) 00:02:00 ID:b7Q0YwgoO
それ以上に民間企業として税金を支払わせられているのを忘れないように
868 ：名無しでGO!：2006/11/17(金) 00:11:52 ID:FerP14/6O
869 ：名無しでGO!：2006/11/17(金) 00:20:36 ID:b7Q0YwgoO
駅ナカいじめは許せないよね。優遇税制を打破しなければならないのは駅前商店の方なのに。
870 ：名無しでGO!：2006/11/17(金) 12:31:00 ID:FerP14/6O
871 ：名無しでGO!：2006/11/17(金) 20:43:41 ID:K03wVW3B0
８３７を最後に「博識」な国労厨いなくなったな。
早く合理化の寄与度の具体的ソースを示してほしいものだ。
早く合理化の寄与度の具体的ソースを示してほしいものだ。
872 ：名無しでGO!：2006/11/17(金) 20:54:52 ID:kygNv5Le0
しかし、束以外には駅ナカ課税強化の影響はほとんどない件について。
つうか、地方で駅ナカビジネスはあんまし成り立たんもん。
つうか、地方で駅ナカビジネスはあんまし成り立たんもん。
>>872
> しかし、束以外には駅ナカ課税強化の影響はほとんどない件について。
まあ、そうでしょうな。
最近総務省が見直しを検討しているという話が流れていたけど、それも
税収入の問題というよりは、公共の設備という名目で税金の減免を受け
ていながら、その公共の利益を犠牲にした設備を導入しているという不
整合を止めることの方が主眼のようだから。
>>869
> 優遇税制を打破しなければならないのは駅前商店の方なのに。
これの根拠が、さっぱり分からん。また、何が言いたいのかも分からん。
情緒的で主観的な意見を言って、議論を混迷させたいの？
> しかし、束以外には駅ナカ課税強化の影響はほとんどない件について。
まあ、そうでしょうな。
最近総務省が見直しを検討しているという話が流れていたけど、それも
税収入の問題というよりは、公共の設備という名目で税金の減免を受け
ていながら、その公共の利益を犠牲にした設備を導入しているという不
整合を止めることの方が主眼のようだから。
>>869
> 優遇税制を打破しなければならないのは駅前商店の方なのに。
これの根拠が、さっぱり分からん。また、何が言いたいのかも分からん。
情緒的で主観的な意見を言って、議論を混迷させたいの？
瑣末な話だけど…
>>858
> 純競争入札化の長野でほぼその通り下がっている（知事も利権派に戻り、じきに元の黙阿弥か）．
「長野」というのが何を指すのかが明瞭ではないが、仮に長野行き新幹線を指すのなら、そ
の建設費低減と先日行われた長野県知事選挙を絡めるのは間違いだと思う。
長野行き新幹線の着工、開業ともに、水すまし発言の吉村知事の時代だから。
で、長野行き新幹線に関して言えば、東北・上越で過大と言われた設備を簡略化するこ
とでコスト低減した部分が大きいんだけど、本当にあれで良いのかな？という気もする。
たとえば中越地震の時に路盤が崩壊せず脱線で済んだ大きな理由の一つに、高架橋が無
駄と思われるほど丈夫だったことがある。あんな丈夫な高架橋でさえ、せん断破壊が起きた
ことを見るに、仮にもし経済設計だった場合はどうなるのか？という疑問はある。
また、コストダウンのために、待避設備が妙に少ないんだけど、(すくなくとも)金沢まで伸び
たとき、あれで良いのかな？というのは、ちと疑問。まあ、東海道と違って待避線を造るのは、
それほど高コストにならないという判断が働いたのなら、それはそれで良いんだけど。
>>858
> 純競争入札化の長野でほぼその通り下がっている（知事も利権派に戻り、じきに元の黙阿弥か）．
「長野」というのが何を指すのかが明瞭ではないが、仮に長野行き新幹線を指すのなら、そ
の建設費低減と先日行われた長野県知事選挙を絡めるのは間違いだと思う。
長野行き新幹線の着工、開業ともに、水すまし発言の吉村知事の時代だから。
で、長野行き新幹線に関して言えば、東北・上越で過大と言われた設備を簡略化するこ
とでコスト低減した部分が大きいんだけど、本当にあれで良いのかな？という気もする。
たとえば中越地震の時に路盤が崩壊せず脱線で済んだ大きな理由の一つに、高架橋が無
駄と思われるほど丈夫だったことがある。あんな丈夫な高架橋でさえ、せん断破壊が起きた
ことを見るに、仮にもし経済設計だった場合はどうなるのか？という疑問はある。
また、コストダウンのために、待避設備が妙に少ないんだけど、(すくなくとも)金沢まで伸び
たとき、あれで良いのかな？というのは、ちと疑問。まあ、東海道と違って待避線を造るのは、
それほど高コストにならないという判断が働いたのなら、それはそれで良いんだけど。
875 ：名無しでGO!：2006/11/19(日) 09:45:43 ID:1acoCo0VO
結局運輸業界が他の業種に比べて
特に搾取されているという根拠は出てこないね。
税負担イコール搾取なんてトンチンカンな理論は出て来たけど、
それだって優遇税制でチャラだし。
ましてや鉄道は。
特に搾取されているという根拠は出てこないね。
税負担イコール搾取なんてトンチンカンな理論は出て来たけど、
それだって優遇税制でチャラだし。
ましてや鉄道は。
876 ：名無しでGO!：2006/11/19(日) 09:47:40 ID:qPA1ezB+0
>>874
安全面などでの上越の投資は決して無駄にならなかったとオモ。
長野以降、建設費を抑えるために新幹線の地上駅なども増えたからねぇ。
でも、地上駅はいいとしても、碓氷峠に限らずり33/1000の急勾配などをたくさん
設けたのは、将来のスピードうｐにちょっと心配なところではある。
安全面などでの上越の投資は決して無駄にならなかったとオモ。
長野以降、建設費を抑えるために新幹線の地上駅なども増えたからねぇ。
でも、地上駅はいいとしても、碓氷峠に限らずり33/1000の急勾配などをたくさん
設けたのは、将来のスピードうｐにちょっと心配なところではある。
877 ：名無しでGO!：2006/11/19(日) 12:24:49 ID:L9XLd1Y80
列車脱線、女性2人重傷＝落岩で線路破断か－岡山・JR津山線
19日午前5時35分ごろ、岡山市下牧のJR津山線玉柏―牧山間で、津山発岡山行き2両編成の普通列車（乗客25人）
が脱線した。岡山市消防局が乗客24人と運転士1人を病院に搬送し、乗客の女性（62）が腰の骨折、別の女性（67）が
背中などの打撲で重傷。ほかの23人は打ち身やショック症状などの軽傷という。
JR西日本などによると、現場には岩のような物があり、線路の一部に破断した跡があるという
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061119-00000003-jij-soci
国鉄時代もこんな事故あったか？
19日午前5時35分ごろ、岡山市下牧のJR津山線玉柏―牧山間で、津山発岡山行き2両編成の普通列車（乗客25人）
が脱線した。岡山市消防局が乗客24人と運転士1人を病院に搬送し、乗客の女性（62）が腰の骨折、別の女性（67）が
背中などの打撲で重傷。ほかの23人は打ち身やショック症状などの軽傷という。
JR西日本などによると、現場には岩のような物があり、線路の一部に破断した跡があるという
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061119-00000003-jij-soci
国鉄時代もこんな事故あったか？
>>875
> 結局運輸業界が他の業種に比べて
> 特に搾取されているという根拠は出てこないね。
運輸業界というくくりにすると、鉄道だけでなく道路も含むことになる。
その総体で見れば、たしかに他のインフラならびに福祉政策などと
比べても優遇されていると言える。なにしろ、道路特定財源の投入に
よる道路網の整備や、それに伴なう周辺整備が相当行われているから。
ただ、こと鉄道に限って見た場合、優遇とまで言うのは難しいと思う。
30年くらい前までは、国鉄も私鉄も設備投資の資金を自前調達する
しかなかったわけで。
> 結局運輸業界が他の業種に比べて
> 特に搾取されているという根拠は出てこないね。
運輸業界というくくりにすると、鉄道だけでなく道路も含むことになる。
その総体で見れば、たしかに他のインフラならびに福祉政策などと
比べても優遇されていると言える。なにしろ、道路特定財源の投入に
よる道路網の整備や、それに伴なう周辺整備が相当行われているから。
ただ、こと鉄道に限って見た場合、優遇とまで言うのは難しいと思う。
30年くらい前までは、国鉄も私鉄も設備投資の資金を自前調達する
しかなかったわけで。
ところで、今、運輸業界をもっとも搾取しているのは、カンバン方式とか
を推進している会社群。こうなったのは、運輸業界は参入障壁が低いが
故に中小業者が乱立し、その結果、過当競争が進行し、価格のダンピン
グが進んだため。
そのコストを支払っているのは、一義的には運輸業者だし、それらの車が
いつでも事故を起こしかねない状況があるということを考えるに、まわり
まわっては社会全体とも言える。国鉄の債務と同じで、ここでも市場原理に
放任させて社会が無意味なコストを支払わされている構図を見てとれる。
CO2 削減を世界に約束したりしているんだから、もうちょっとまともな
運輸政策を出しても良い時期だと思うんだがな。
を推進している会社群。こうなったのは、運輸業界は参入障壁が低いが
故に中小業者が乱立し、その結果、過当競争が進行し、価格のダンピン
グが進んだため。
そのコストを支払っているのは、一義的には運輸業者だし、それらの車が
いつでも事故を起こしかねない状況があるということを考えるに、まわり
まわっては社会全体とも言える。国鉄の債務と同じで、ここでも市場原理に
放任させて社会が無意味なコストを支払わされている構図を見てとれる。
CO2 削減を世界に約束したりしているんだから、もうちょっとまともな
運輸政策を出しても良い時期だと思うんだがな。
880 ：名無しでGO!：2006/11/19(日) 12:34:28 ID:qPA1ezB+0
>>879
今２ちゃんの大勢を占めている市場原理主義論者の前では
「ブサヨ乙」でひとくくりにされそうな意見やね。
鉄道板でも「儲かるかどうか」という安直な二元論が増えてるし。
これぐらいの意見があった方がバランスが取れてると思うんだが。
今２ちゃんの大勢を占めている市場原理主義論者の前では
「ブサヨ乙」でひとくくりにされそうな意見やね。
鉄道板でも「儲かるかどうか」という安直な二元論が増えてるし。
これぐらいの意見があった方がバランスが取れてると思うんだが。
881 ：名無しでGO!：2006/11/19(日) 12:38:28 ID:Pld0KvFBO
なんでもいいけど増収増益なのに期末手当がたった3.2ヵ月は納得できん
883 ：名無しでGO!：2006/11/19(日) 12:44:02 ID:KtItaBwjO
885 ：名無しでGO!：2006/11/19(日) 12:54:18 ID:KtItaBwjO
>>884
> だからといって鉄道が搾取されてるというわけでもなかろう。
たしかに御指摘の通り。
搾取もされていないが、優遇もされていない。放任に近いというのが、
実質的なところかな。
ただ運賃値上げが政策的に抑えられているなど、社会的なコストを
押し付けられて側面もあり、完全な放任とは言えないが。
> だからといって鉄道が搾取されてるというわけでもなかろう。
たしかに御指摘の通り。
搾取もされていないが、優遇もされていない。放任に近いというのが、
実質的なところかな。
ただ運賃値上げが政策的に抑えられているなど、社会的なコストを
押し付けられて側面もあり、完全な放任とは言えないが。
>>885
何でも総括原価が良いとは言わないが、
どう見ても原価割れしてるような商品を氾濫させて市場荒らすのもまずい。しかも品質などの必然性がないにも関わらずw
というか、規制緩和で敷居が低くなるとどうしてもDQNに荒らされ易くなるから
ダンピングなどの横紙破りへの抑止力として談合があったという側面もあると思う。
談合の犯罪性を認めるならダンピングのそれも確立してもらわなければ
不公平としか言いようが無い。
何より、公正取引委員会なんて談合は取り締まってもダンピングを取り締まる気は皆無。これは大きい。
何でも総括原価が良いとは言わないが、
どう見ても原価割れしてるような商品を氾濫させて市場荒らすのもまずい。しかも品質などの必然性がないにも関わらずw
というか、規制緩和で敷居が低くなるとどうしてもDQNに荒らされ易くなるから
ダンピングなどの横紙破りへの抑止力として談合があったという側面もあると思う。
談合の犯罪性を認めるならダンピングのそれも確立してもらわなければ
不公平としか言いようが無い。
何より、公正取引委員会なんて談合は取り締まってもダンピングを取り締まる気は皆無。これは大きい。
888 ：名無しでGO!：2006/11/19(日) 13:51:08 ID:VBTMgSAK0
>>886
>ただ運賃値上げが政策的に抑えられているなど、社会的なコストを 押し付けられて側面もあり、完全な放任とは言えないが。
昭和50年代に国鉄が毎年のように運賃値上げがあったのは、それが崩れたということ？
>>887
>何より、公正取引委員会なんて談合は取り締まってもダンピングを取り締まる気は皆無。
公取なんか実際はほとんど談合を取り締まってない。ダンピングも日本は同一業界横並びの体質になってるから、実質根回しをしないと困難。
なのでダンピングも談合と関連性が出ている。
>ただ運賃値上げが政策的に抑えられているなど、社会的なコストを 押し付けられて側面もあり、完全な放任とは言えないが。
昭和50年代に国鉄が毎年のように運賃値上げがあったのは、それが崩れたということ？
>>887
>何より、公正取引委員会なんて談合は取り締まってもダンピングを取り締まる気は皆無。
公取なんか実際はほとんど談合を取り締まってない。ダンピングも日本は同一業界横並びの体質になってるから、実質根回しをしないと困難。
なのでダンピングも談合と関連性が出ている。
>>888
＞昭和50年代に国鉄が毎年のように運賃値上げがあったのは、それが崩れたということ？
社会的コストの押し付けが不可能なほど財務体質が悪化しただけでは？
今だって、通勤通学の定期とか、コストを押し付けられてると言うしかない。
首都圏の通勤通学輸送は代替困難で独占してるとも言えるが、たいして儲かってないよな。
繁忙期の航空運賃みたいに昼間の閑散時よりうんと高いのが正常なはず。経済的には。
＞昭和50年代に国鉄が毎年のように運賃値上げがあったのは、それが崩れたということ？
社会的コストの押し付けが不可能なほど財務体質が悪化しただけでは？
今だって、通勤通学の定期とか、コストを押し付けられてると言うしかない。
首都圏の通勤通学輸送は代替困難で独占してるとも言えるが、たいして儲かってないよな。
繁忙期の航空運賃みたいに昼間の閑散時よりうんと高いのが正常なはず。経済的には。
890 ：名無しでGO!：2006/11/19(日) 17:56:02 ID:q5C/jmYGO
国鉄のまま放置しておけば破綻して日本から鉄道がなくなり、悲惨な鉄道事故がおきずにすんだだけに非常に残念です。
国土交通省は早急に日本から鉄道を無くし安全な社会を本気で作るべきです。
国土交通省は早急に日本から鉄道を無くし安全な社会を本気で作るべきです。
891 ：名無しでGO!：2006/11/19(日) 18:03:15 ID:NS8SK4hQO
>>890
貴方は無人島で暮らしていてください。
貴方は無人島で暮らしていてください。
892 ：立ち入り失礼します：2006/11/19(日) 18:30:41 ID:L9XLd1Y80
国鉄の分割・民営化をめぐり、中曽根康弘元首相や国などが憲法や労働組合法を無視した不当労働
行為を行ったなどとして、国鉄労働組合（国労）を支援する労働組合４団体と国労組合員ら５人が１６日、
府労働委員会に不当労働行為の救済を申し立てた。
申立書などによると、中曽根氏は首相当時の８６年、分割・民営化の国会審議で「今回の改革は憲法の
各条章、大原則を順守して行っている」と答弁した。ところが昨年、テレビのインタビューで、国労を弱体化
させるために意識的に分割・民営化を実施したことを認める発言をした。申立者は「憲法で保障された
労組の団結権を否定している」と主張している。
中曽根氏の個人事務所は「申立書を見ていないので、何も言うことはない」としている。【久田宏】
毎日新聞 2006年11月17日
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/osaka/archive/news/2006/11/17/20061117ddlk27040542000c.html
関連リンク
レイバーネット 中曽根元首相が「国労つぶし」発言
http://www.labornetjp.org/news/2005/20051124m1
※発言は2005年11月20日のNHK総合テレビだったようです
行為を行ったなどとして、国鉄労働組合（国労）を支援する労働組合４団体と国労組合員ら５人が１６日、
府労働委員会に不当労働行為の救済を申し立てた。
申立書などによると、中曽根氏は首相当時の８６年、分割・民営化の国会審議で「今回の改革は憲法の
各条章、大原則を順守して行っている」と答弁した。ところが昨年、テレビのインタビューで、国労を弱体化
させるために意識的に分割・民営化を実施したことを認める発言をした。申立者は「憲法で保障された
労組の団結権を否定している」と主張している。
中曽根氏の個人事務所は「申立書を見ていないので、何も言うことはない」としている。【久田宏】
毎日新聞 2006年11月17日
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/osaka/archive/news/2006/11/17/20061117ddlk27040542000c.html
関連リンク
レイバーネット 中曽根元首相が「国労つぶし」発言
http://www.labornetjp.org/news/2005/20051124m1
※発言は2005年11月20日のNHK総合テレビだったようです
現今の学者の一般的見解では、国鉄改革においては、中曽根に
そこまでの中心的指導力はなかった、ていう評価になってるんじゃなかったっけ？
なのに自分の手柄を誇示したくてペラペラペラペラ喋るから
こういう所でその言葉尻を捉えられる結果になるんだよなｗ
そこまでの中心的指導力はなかった、ていう評価になってるんじゃなかったっけ？
なのに自分の手柄を誇示したくてペラペラペラペラ喋るから
こういう所でその言葉尻を捉えられる結果になるんだよなｗ
>>893
> 現今の学者の一般的見解では、国鉄改革においては、中曽根に
> そこまでの中心的指導力はなかった、ていう評価になってるんじゃなかったっけ？
たしかに、草野厚の「国鉄改革」や、葛西敬之の「未完の国鉄改革」などを
見るとそういう中曽根は、風を起こしたというよりは、(まさに当時言われてい
たように)風見鶏だったようだな。
> なのに自分の手柄を誇示したくてペラペラペラペラ喋るから
> こういう所でその言葉尻を捉えられる結果になるんだよなｗ
自慢したくてしようがないんだろう。なにしろ、"「戦後政治の総決算」を
成し遂げた" ということになっているんだから。
10年ほど前に、大層な自叙伝を出したと聞くが、その内容は多分面白いん
だろうな。昔、ソ連はなんでも自主開発したと言っていたらしいが、似たよう
な文面に溢れていたりして。
> 現今の学者の一般的見解では、国鉄改革においては、中曽根に
> そこまでの中心的指導力はなかった、ていう評価になってるんじゃなかったっけ？
たしかに、草野厚の「国鉄改革」や、葛西敬之の「未完の国鉄改革」などを
見るとそういう中曽根は、風を起こしたというよりは、(まさに当時言われてい
たように)風見鶏だったようだな。
> なのに自分の手柄を誇示したくてペラペラペラペラ喋るから
> こういう所でその言葉尻を捉えられる結果になるんだよなｗ
自慢したくてしようがないんだろう。なにしろ、"「戦後政治の総決算」を
成し遂げた" ということになっているんだから。
10年ほど前に、大層な自叙伝を出したと聞くが、その内容は多分面白いん
だろうな。昔、ソ連はなんでも自主開発したと言っていたらしいが、似たよう
な文面に溢れていたりして。
895 ：名無しでGO!：2006/11/22(水) 12:20:01 ID:Wx+BRJ16O
鉄道というシステムは赤字になるのが当たり前であり、
黒字が出るほどの日本の移動需要が異常というのが世界の認識。
黒字が出るほどの日本の移動需要が異常というのが世界の認識。
896 ：名無しでGO!：2006/11/24(金) 20:00:09 ID:SK5xseuQ0
hoshu
保線
898 ：名無しでGO!：2006/11/27(月) 12:19:15 ID:xAqdImv5O
設備投資を自前でやれるというだけでも
諸外国から見れば逆立ちしても有り得ないこと。
普通は税金ありき。
諸外国から見れば逆立ちしても有り得ないこと。
普通は税金ありき。
899 ：名無しでGO!：2006/11/30(木) 00:29:32 ID:7ra4QXeD0
国鉄，道路公団，電電公社，郵政・・・
そもそも，何で社会的インフラを次々に売りに出す必要があるんじゃ？
都会に比べて地方はコストかかるのは仕方ないじゃろ。
国民の財産としてみんなで共有して何が悪いんか。
痔罠党は何でも都会在住者の基準で物事を考えんな。ヴォケ！
そもそも，何で社会的インフラを次々に売りに出す必要があるんじゃ？
都会に比べて地方はコストかかるのは仕方ないじゃろ。
国民の財産としてみんなで共有して何が悪いんか。
痔罠党は何でも都会在住者の基準で物事を考えんな。ヴォケ！
900系
901 ：名無しでGO!：2006/11/30(木) 00:56:51 ID:3MBbxtmt0
902 ：名無しでGO！：2006/11/30(木) 09:20:38 ID:64KQQJZV0
国鉄民営化は風見鶏首相と臨調の「大失敗」。分割を急ぎすぎたのは「国労潰し」
といわれても仕方ない。犠牲者は”乗客”
第一段階として、旧南満州鉄道の如く「民間50％、政府50％」出資の株式会社に
しておいて、20-30年様子を見てから、そのまま行くか、分割してしまうかの
長期戦に出るべき（冷蔵庫調）であった。
といわれても仕方ない。犠牲者は”乗客”
第一段階として、旧南満州鉄道の如く「民間50％、政府50％」出資の株式会社に
しておいて、20-30年様子を見てから、そのまま行くか、分割してしまうかの
長期戦に出るべき（冷蔵庫調）であった。
それじゃ自分の手柄として評価されるかどうか
生きてるうちに見届けられない危険性があるじゃんｗ
政治家に、自分の余命を越えたタイムスパンの政策を
求めても無駄無駄ｗ
生きてるうちに見届けられない危険性があるじゃんｗ
政治家に、自分の余命を越えたタイムスパンの政策を
求めても無駄無駄ｗ
なんとしても黒字化が見込まれない新線には建設の承認が下りない。
>>864のように公団押し付け型の赤字新線でも、
沿線自治体が距離その他に応じた最低限の運営費を補填するという縛りもセットでやっとけば
ここまでツケを大きくしなかったと言える。
>>864のように公団押し付け型の赤字新線でも、
沿線自治体が距離その他に応じた最低限の運営費を補填するという縛りもセットでやっとけば
ここまでツケを大きくしなかったと言える。
本州3社でやった完全民営化は誰が見ても暴挙となるのか。
確かに民営化と言っても完全に国の全株式を放出してしまったのはイギリスと日本だけしかないからね。
確かに民営化と言っても完全に国の全株式を放出してしまったのはイギリスと日本だけしかないからね。
>>883
個人的考えだが、下請け＆労働者側の声の大きさ（英国ではサッチャー政権下で低下したが）が関係しているような
「カンバン方式」はどう見ても親会社の都合の良さだけしか考えていないように見える
そう言えば「トヨタ方式」を反映した「ＪＰ方式」を導入した郵政公社も混乱してるらしいな
個人的考えだが、下請け＆労働者側の声の大きさ（英国ではサッチャー政権下で低下したが）が関係しているような
「カンバン方式」はどう見ても親会社の都合の良さだけしか考えていないように見える
そう言えば「トヨタ方式」を反映した「ＪＰ方式」を導入した郵政公社も混乱してるらしいな
907 ：８９９：2006/12/02(土) 00:41:04 ID:eFOVAvAm0
>>904
> 沿線自治体が距離その他に応じた最低限の運営費を補填するという縛りもセットでやっとけば
> ここまでツケを大きくしなかったと言える。
ただ、それだったら東北・上越新幹線は出来ず、おそらく JR 東日本は
今ほど左団扇ではなかっただろう。もしかすると、JR 西日本よりも経営
状態が悪かったかもしれない。あと、東京5方面の路線改良も、全く行な
われていなかった可能性もあることを忘れちゃいけない。
なにはともあれ、国鉄の負債の主因は、都市のために行われた投資。
都市・田舎という偽りの構図で議論をしたがる愚かな政治家は、昔から
沢山いるが、彼らの妄言に惑わされちゃ駄目。
虚妄の上で議論をしても、何もすすまない。
> 沿線自治体が距離その他に応じた最低限の運営費を補填するという縛りもセットでやっとけば
> ここまでツケを大きくしなかったと言える。
ただ、それだったら東北・上越新幹線は出来ず、おそらく JR 東日本は
今ほど左団扇ではなかっただろう。もしかすると、JR 西日本よりも経営
状態が悪かったかもしれない。あと、東京5方面の路線改良も、全く行な
われていなかった可能性もあることを忘れちゃいけない。
なにはともあれ、国鉄の負債の主因は、都市のために行われた投資。
都市・田舎という偽りの構図で議論をしたがる愚かな政治家は、昔から
沢山いるが、彼らの妄言に惑わされちゃ駄目。
虚妄の上で議論をしても、何もすすまない。
909 ：名無しでGO!：2006/12/03(日) 12:17:50 ID:BJCnnya00
>>908
東北・上越新幹線が無い方がかえって経営状態は健全と思うが。
特に上越新幹線は利用者全体に対して維持費がものすごい。本来なら上越新幹線は整備新幹線と同等だし、JR化後に建設されていれば恐らく上越線は第三セクターにされただろう。その代り大雪や地震が起きても運休が少なく、復旧も早い。
都市の投資も首都圏では京阪神圏や東武のような複々線にしなかったことが今でも響いてるし、貨物・荷物列車のダイヤも入り組んでいたから的確な改善でなかったのもある。しかし地方への投資・新規建設も的確とは言えなかった。
東北・上越新幹線が無い方がかえって経営状態は健全と思うが。
特に上越新幹線は利用者全体に対して維持費がものすごい。本来なら上越新幹線は整備新幹線と同等だし、JR化後に建設されていれば恐らく上越線は第三セクターにされただろう。その代り大雪や地震が起きても運休が少なく、復旧も早い。
都市の投資も首都圏では京阪神圏や東武のような複々線にしなかったことが今でも響いてるし、貨物・荷物列車のダイヤも入り組んでいたから的確な改善でなかったのもある。しかし地方への投資・新規建設も的確とは言えなかった。
上越新幹線の客単価って維持費に比べてそんなに引き合わないの?
911 ：名無しでGO!：2006/12/03(日) 19:44:59 ID:vOvEDMhF0
>>910
一番乗客が多い区間が東京―高崎。それ以外は越後湯沢乗継ぎの北陸方面客以外はたかが知れている。新潟―長岡でさえバスに食われて空いている。
その割りに雪害対策としてスプリンクラーが主に新潟県下に設置され、その費用は
東海道・山陽新幹線と比べ相当莫大になっている。そのために大雪でも滅多なことでダイヤが乱れないようになっている。
まあ田中角栄の威光で建設したものだし、角栄自身も国鉄末期に「上越新幹線は赤字だからって気にすることない」と地元選挙区で演説したことがある。
一番乗客が多い区間が東京―高崎。それ以外は越後湯沢乗継ぎの北陸方面客以外はたかが知れている。新潟―長岡でさえバスに食われて空いている。
その割りに雪害対策としてスプリンクラーが主に新潟県下に設置され、その費用は
東海道・山陽新幹線と比べ相当莫大になっている。そのために大雪でも滅多なことでダイヤが乱れないようになっている。
まあ田中角栄の威光で建設したものだし、角栄自身も国鉄末期に「上越新幹線は赤字だからって気にすることない」と地元選挙区で演説したことがある。
912 ：名無しでGO!：2006/12/03(日) 19:52:12 ID:hC6kFL+00
ドル箱の東海道新幹線の関が原付近でも上越新幹線並みの雪害対策
はしていない。遅延補償したほうが安くつくという判断で
（国鉄末期に、スプリンクラー設置の話あったが、そういう理由
で消えた）
はしていない。遅延補償したほうが安くつくという判断で
（国鉄末期に、スプリンクラー設置の話あったが、そういう理由
で消えた）
914 ：名無しでGO!：2006/12/03(日) 20:18:49 ID:hC6kFL+00
スプリンクラーではなく熱による方式だったか？
>>909
新幹線が経営のお荷物というのは、到底信じられないんだが。
そこで、検証のために決算資料をあさってみた。05年度の決算書類によると、JR 東日本に
おける、新幹線セクターと在来線セクターの輸送キロ人数と営業収入は次のようになる。
○在来線(6000km程度)： 1000億キロ人、1兆2千億円
○新幹線(1000km程度)： 190億キロ人、 4千億円
輸送キロ人数あたりに対する売上は、新幹線の方が 2 倍弱くらい多く、新幹線の方が
効率的に稼いでいることが分かる。ところで、JR東日本の在来線の売上は、ほとんど
関東圏で発生しているもの。そこで東急の利益率(20%)をもとに新幹線の利益率を予測
してみると、おおよそ 30%。
この数は、東海道新幹線の利益率に相当すると思われるJR東海の営業利益率40%
という数字に東北・上越新幹線はそこまで繁盛していないだろうということを考慮した
場合、納得が行く数字であり、それほど外れているとは思えない。
JR 東日本の営業利益 3 千億円の半分弱を稼ぐ事業をお荷物というのか？
新幹線が経営のお荷物というのは、到底信じられないんだが。
そこで、検証のために決算資料をあさってみた。05年度の決算書類によると、JR 東日本に
おける、新幹線セクターと在来線セクターの輸送キロ人数と営業収入は次のようになる。
○在来線(6000km程度)： 1000億キロ人、1兆2千億円
○新幹線(1000km程度)： 190億キロ人、 4千億円
輸送キロ人数あたりに対する売上は、新幹線の方が 2 倍弱くらい多く、新幹線の方が
効率的に稼いでいることが分かる。ところで、JR東日本の在来線の売上は、ほとんど
関東圏で発生しているもの。そこで東急の利益率(20%)をもとに新幹線の利益率を予測
してみると、おおよそ 30%。
この数は、東海道新幹線の利益率に相当すると思われるJR東海の営業利益率40%
という数字に東北・上越新幹線はそこまで繁盛していないだろうということを考慮した
場合、納得が行く数字であり、それほど外れているとは思えない。
JR 東日本の営業利益 3 千億円の半分弱を稼ぐ事業をお荷物というのか？
>>912-914
スプリンクラー方式の試験を苗場工場でやってもらい、成功だったので翌冬から実施。
散水判断は日本海側３保線区が朝夕ラジオゾンデを飛ばして上空の気温と海面温を計測,
関ヶ原地表温の範囲により散水して、雪の飛散を防ぎ、道床の泥濘化も抑えて遅延を克服したと
齋藤雅男氏が最近の著書「新幹線安全神話………」で書いている。
上越新幹線ほど徹底してないが、雪対策の原型は関ヶ原だ。
スプリンクラー方式の試験を苗場工場でやってもらい、成功だったので翌冬から実施。
散水判断は日本海側３保線区が朝夕ラジオゾンデを飛ばして上空の気温と海面温を計測,
関ヶ原地表温の範囲により散水して、雪の飛散を防ぎ、道床の泥濘化も抑えて遅延を克服したと
齋藤雅男氏が最近の著書「新幹線安全神話………」で書いている。
上越新幹線ほど徹底してないが、雪対策の原型は関ヶ原だ。
新幹線はじめ優等列車は速達性もしくは快適性という付加価値をもって客単価を高くできるが
ローカル列車、特に電車特定区間の運賃かつ定期で経営を成り立たせるからには
相当な利用者数がなくてはならない。
しかしこの国の場合、新幹線ですら輸送以外に何ら付加価値を持たない通勤電車に近づこうとしている。
黙っていてもそれだけの利用者がいるから仕方がないが。
ということだね。
ローカル列車、特に電車特定区間の運賃かつ定期で経営を成り立たせるからには
相当な利用者数がなくてはならない。
しかしこの国の場合、新幹線ですら輸送以外に何ら付加価値を持たない通勤電車に近づこうとしている。
黙っていてもそれだけの利用者がいるから仕方がないが。
ということだね。
918 ：名無しでGO！：2006/12/04(月) 08:50:08 ID:ihEtl8ig0
大阪-東京間の「こだま」を増発して料金を下げろ。
最初は「ひかり」より「こだま」が安かった筈だ。
東海は新大阪-東京間だろうが！名古屋以西を地方線扱いしているみたいな
スジは止めろ。「ひかり」の大阪-名古屋間各駅停車なんて「こだま」代用
とは馬鹿にしている。こんな状態も「分割し過ぎ」の弊害だろう。
最初は「ひかり」より「こだま」が安かった筈だ。
東海は新大阪-東京間だろうが！名古屋以西を地方線扱いしているみたいな
スジは止めろ。「ひかり」の大阪-名古屋間各駅停車なんて「こだま」代用
とは馬鹿にしている。こんな状態も「分割し過ぎ」の弊害だろう。
919 ：名無しでGO!：2006/12/04(月) 09:45:49 ID:Wyr3rLJbO
のぞみとの差別化でしょ
岐阜羽島や米原はひかり、こだま合わせても1時間2本だし。
というより途中駅が少ないのが原因かと。
岐阜羽島や米原はひかり、こだま合わせても1時間2本だし。
というより途中駅が少ないのが原因かと。
そこで南びわｋ(ry
921 ：名無しでGO!：2006/12/04(月) 21:59:31 ID:1vC7hz1O0
>>915
現在の整備新幹線方式のように国家予算で建設し、並行在来線廃止前提ならJRにとって金の卵だろうね。
実際JR九州も新八代～鹿児島中央の中途半端な新幹線開通でもローカル輸送を切り離したので収支は好転した。それに味をしめて長崎ルート建設反対の自治体をJR九州社長はわがまま呼ばわりしている。
しかし建設費などは税金から負担するものだし、地域交通をおろそかにして公共性を失っていいものか？
上越新幹線もJR東日本にとって、収入はある程度見込めるが、経費・維持費も高いし上越線は赤字ローカル線とほぼ化してるので、こちらの負担を忘れてはいけない。東北新幹線はまだしも利用客・収入では貢献してるだろうが。
現在の整備新幹線方式のように国家予算で建設し、並行在来線廃止前提ならJRにとって金の卵だろうね。
実際JR九州も新八代～鹿児島中央の中途半端な新幹線開通でもローカル輸送を切り離したので収支は好転した。それに味をしめて長崎ルート建設反対の自治体をJR九州社長はわがまま呼ばわりしている。
しかし建設費などは税金から負担するものだし、地域交通をおろそかにして公共性を失っていいものか？
上越新幹線もJR東日本にとって、収入はある程度見込めるが、経費・維持費も高いし上越線は赤字ローカル線とほぼ化してるので、こちらの負担を忘れてはいけない。東北新幹線はまだしも利用客・収入では貢献してるだろうが。
>>921
> 現在の整備新幹線方式のように国家予算で建設し、並行在来線廃止前提ならJRにとって金の卵だろうね。
いやだから、そういう方式じゃない東北上越新幹線が黒字になっていると思われる点を
見てくれよと。まあ現在の整備新幹線の建設スキームが JR にとって御の字の政策で
あるのは事実だが、それは本旨じゃない。
あと、JR が極端な主張を通すことが出来るようになったのは、国鉄がおかしくなった原因が、
まさに政府の交通政策の無策が故に、税金で負担すべきものだったことを、国鉄に負担させ、
結局は最終的には金融機関を太らせた上で、国民が払うことになったという前例があるから、
しようがないと言えば、しようが無いが。
しかし、この期に及んで、未だに日本の交通政策を議論するという気運にならんのは、どういうこと
なんだろう。今回の長崎新幹線なんて、貨物さえ利用しなくなり、このままではジリ貧のどうしようも
ない長崎本線に新線を作ってテコいれするという話だろ。なんで、そこに議論が行かないんだ？
マスコミも、普段は使ってもいない連中の声を大きく取り上げるとかいう意図的な行動を踏んで、
どうするつもりなんだか。そもそも、そこで文句を言うのなら、長崎新幹線と同じように平行在来線廃止
という建設スキームで造られた建設費総額 2900 億円(長崎新幹線の予想額 2700 億円)の「みなとみ
らい線」で、同じようなキャンペーンを張れよと言いたい。東京都と神奈川県で行なう公共事業は「綺麗」
な公共事業とまで言うつもりは無いんだろうしさ。
> 現在の整備新幹線方式のように国家予算で建設し、並行在来線廃止前提ならJRにとって金の卵だろうね。
いやだから、そういう方式じゃない東北上越新幹線が黒字になっていると思われる点を
見てくれよと。まあ現在の整備新幹線の建設スキームが JR にとって御の字の政策で
あるのは事実だが、それは本旨じゃない。
あと、JR が極端な主張を通すことが出来るようになったのは、国鉄がおかしくなった原因が、
まさに政府の交通政策の無策が故に、税金で負担すべきものだったことを、国鉄に負担させ、
結局は最終的には金融機関を太らせた上で、国民が払うことになったという前例があるから、
しようがないと言えば、しようが無いが。
しかし、この期に及んで、未だに日本の交通政策を議論するという気運にならんのは、どういうこと
なんだろう。今回の長崎新幹線なんて、貨物さえ利用しなくなり、このままではジリ貧のどうしようも
ない長崎本線に新線を作ってテコいれするという話だろ。なんで、そこに議論が行かないんだ？
マスコミも、普段は使ってもいない連中の声を大きく取り上げるとかいう意図的な行動を踏んで、
どうするつもりなんだか。そもそも、そこで文句を言うのなら、長崎新幹線と同じように平行在来線廃止
という建設スキームで造られた建設費総額 2900 億円(長崎新幹線の予想額 2700 億円)の「みなとみ
らい線」で、同じようなキャンペーンを張れよと言いたい。東京都と神奈川県で行なう公共事業は「綺麗」
な公共事業とまで言うつもりは無いんだろうしさ。
923 ：名無しでGO!：2006/12/05(火) 00:06:54 ID:Ca8Z5Ncz0
>>912他
東海道新幹線の雪害対策は、現状、スプリンクラーで雪を湿らす「濡雪化」し
か出来ない。土路盤のため、これ以上（現状で雨量換算10ミリ）の水を撒くと、
路盤が崩れてしまう。上越新幹線は50ミリの散水を行い、消雪している。
新聞記事にあったが、東海道新幹線でも40ミリの散水試験を行ったが、路盤が
崩れる恐れがあるとのことで実現しなかった。また、降雪区間にスノーシェル
ターの設置も検討したが、莫大な費用がかかるとのことで、これも実現しなか
った。
東海道新幹線の雪害対策は、現状、スプリンクラーで雪を湿らす「濡雪化」し
か出来ない。土路盤のため、これ以上（現状で雨量換算10ミリ）の水を撒くと、
路盤が崩れてしまう。上越新幹線は50ミリの散水を行い、消雪している。
新聞記事にあったが、東海道新幹線でも40ミリの散水試験を行ったが、路盤が
崩れる恐れがあるとのことで実現しなかった。また、降雪区間にスノーシェル
ターの設置も検討したが、莫大な費用がかかるとのことで、これも実現しなか
った。
924 ：名無しでGO!：2006/12/05(火) 00:08:24 ID:WXFbQrmJ0
しかし新幹線建設反対自治体イコールわがままってのは
常人にはとうてい理解しがたい恐るべき論理だよな。
税金出さずに新幹線建設を要求するわけじゃなし･････。
常人にはとうてい理解しがたい恐るべき論理だよな。
税金出さずに新幹線建設を要求するわけじゃなし･････。
>>925
> しかし新幹線建設反対自治体イコールわがままってのは
> 常人にはとうてい理解しがたい恐るべき論理だよな。
そうでも無いと思うぞ。工場とか大型店舗の進出に対して反対運動が起き
たら、企業側、地元側から、陰に陽に「地元新興を考えない連中がいる」と
か「共産党だ」とか、あること無いこと陰口を叩かれることは、未だあるじゃん。
残念ながら、よくある論理だよ。さらに残念なことに、その尻馬に乗る連中の
多いのも事実だ。そういう連中に限って「保守」とか自称しているから、お笑い
なんだけどさ。
片や、JR九州の社長の発言は公明正大な場所で行われたものであり、
さらにそれなりに道理も通ったもの。「保守」連中の陰湿なやり方とは
同列には到底ならんけどね。
> しかし新幹線建設反対自治体イコールわがままってのは
> 常人にはとうてい理解しがたい恐るべき論理だよな。
そうでも無いと思うぞ。工場とか大型店舗の進出に対して反対運動が起き
たら、企業側、地元側から、陰に陽に「地元新興を考えない連中がいる」と
か「共産党だ」とか、あること無いこと陰口を叩かれることは、未だあるじゃん。
残念ながら、よくある論理だよ。さらに残念なことに、その尻馬に乗る連中の
多いのも事実だ。そういう連中に限って「保守」とか自称しているから、お笑い
なんだけどさ。
片や、JR九州の社長の発言は公明正大な場所で行われたものであり、
さらにそれなりに道理も通ったもの。「保守」連中の陰湿なやり方とは
同列には到底ならんけどね。
>>926
堂々と言えること自体は結構だけど、どこに道理が通っているのかと小一時間(ry
「保守」のような意味不明でないきちんとした説明ができるんだろうか?
「金の卵たる新幹線が欲しいのに費用を出してくれないから」なんて底の浅い理由なら、むしろJRの方がわがままと思う。
自治体も「新幹線ｲﾗﾈ」という結論があるから税金拠出もないわけで。
それをわがまま呼ばわりされる筋合いは皆無。傲慢にもほどがある。
ここまでコケにされて黙っている自治体もお人よしだと思う。
JRのやってることはかつての貿易問題でのアメリカの言いがかり並。
堂々と言えること自体は結構だけど、どこに道理が通っているのかと小一時間(ry
「保守」のような意味不明でないきちんとした説明ができるんだろうか?
「金の卵たる新幹線が欲しいのに費用を出してくれないから」なんて底の浅い理由なら、むしろJRの方がわがままと思う。
自治体も「新幹線ｲﾗﾈ」という結論があるから税金拠出もないわけで。
それをわがまま呼ばわりされる筋合いは皆無。傲慢にもほどがある。
ここまでコケにされて黙っている自治体もお人よしだと思う。
JRのやってることはかつての貿易問題でのアメリカの言いがかり並。
夕張の例を見るまでもなく、自治体だって無限ではない。
住民に対してきちんと責任を負う自治体なら、出せないカネは
出せないと言うのが当たり前だろう。
「新幹線はバラ色の未来をもたらさない」
それは、この10年（長野新幹線開業後）、うちもこうなるのか、と
危機感を持ってワッチしてきた自治体が、真面目に検討した上で出した結論だ。
それを押し切るのであれば、そうではないよ、という十分な説得材料が
必要だと思うが。
現状では、誰の目にも、「バラ色ではない」という客観的状況を覆すだけの
材料は見えてこないよ。沿線自治体にとっては、カネだけふんだくられて
血管を塞がれるような話だ。
住民に対してきちんと責任を負う自治体なら、出せないカネは
出せないと言うのが当たり前だろう。
「新幹線はバラ色の未来をもたらさない」
それは、この10年（長野新幹線開業後）、うちもこうなるのか、と
危機感を持ってワッチしてきた自治体が、真面目に検討した上で出した結論だ。
それを押し切るのであれば、そうではないよ、という十分な説得材料が
必要だと思うが。
現状では、誰の目にも、「バラ色ではない」という客観的状況を覆すだけの
材料は見えてこないよ。沿線自治体にとっては、カネだけふんだくられて
血管を塞がれるような話だ。
929 ：名無しでGO!：2006/12/05(火) 20:02:11 ID:g00TrkqX0
>>928
自治体は新幹線がバラ色と決して考えてないよ。観光客なんて一時的なもの
だし、地域交通の在来線切り離しが大きい。
建設をごり押しするのはむしろ地元・近隣選出の代議士や土建屋だろう。
多くの利権が見込まれるから。
>>922
上越新幹線の収入－(上越新幹線の維持費＋上越線の赤字額)の内容がどうか
だな。新幹線通勤客が増加してる背景はあるかもしれないが。
あとJR東の大きな収入源は東海道新幹線。5%の手数料とはいえ首都圏各駅
の水揚げは相当でかい。
JR東海も一番収益が高い路線とはいえ、利用が大きい首都圏・関西圏で自社
完結の売上げが少ないのが頭が痛いところ。京の遊々やエクスプレス予約
など自社完結を取り込もうと工夫してるが、うまくいかないところ。
自治体は新幹線がバラ色と決して考えてないよ。観光客なんて一時的なもの
だし、地域交通の在来線切り離しが大きい。
建設をごり押しするのはむしろ地元・近隣選出の代議士や土建屋だろう。
多くの利権が見込まれるから。
>>922
上越新幹線の収入－(上越新幹線の維持費＋上越線の赤字額)の内容がどうか
だな。新幹線通勤客が増加してる背景はあるかもしれないが。
あとJR東の大きな収入源は東海道新幹線。5%の手数料とはいえ首都圏各駅
の水揚げは相当でかい。
JR東海も一番収益が高い路線とはいえ、利用が大きい首都圏・関西圏で自社
完結の売上げが少ないのが頭が痛いところ。京の遊々やエクスプレス予約
など自社完結を取り込もうと工夫してるが、うまくいかないところ。
>>928
佐賀県は、割当て分の340億を出すと言っている(交付税で戻ってくるとかで実
質は217億らしいが) 。ただ、国が建設費用を出すための要件として沿線自治
体の同意があり、それが通らないだけ。たとえば反対している鹿島市が直接金
を出すわけではない。なお、佐賀空港の建設費は 280 億円らしいので、佐賀
県でも、まあ払えると思われる額。
ちなみに、新幹線と言えば御題目のように「ストロー効果」を言う人がいるが、
その点について良い考察をしている論文を発見↓。
ttp://www.ritsumei.ac.jp/acd/cg/law/lex/hosei-3/iguchi.pdf
前々から「ストロー効果」というのは極端に過ぎるなと思っていたが、それを
丁寧に実証してくれている。国鉄の議論もそうだけど、大した議論もなく、決
まり文句として持ち出されて言葉は要注意だね。あらためて、認識。
佐賀県は、割当て分の340億を出すと言っている(交付税で戻ってくるとかで実
質は217億らしいが) 。ただ、国が建設費用を出すための要件として沿線自治
体の同意があり、それが通らないだけ。たとえば反対している鹿島市が直接金
を出すわけではない。なお、佐賀空港の建設費は 280 億円らしいので、佐賀
県でも、まあ払えると思われる額。
ちなみに、新幹線と言えば御題目のように「ストロー効果」を言う人がいるが、
その点について良い考察をしている論文を発見↓。
ttp://www.ritsumei.ac.jp/acd/cg/law/lex/hosei-3/iguchi.pdf
前々から「ストロー効果」というのは極端に過ぎるなと思っていたが、それを
丁寧に実証してくれている。国鉄の議論もそうだけど、大した議論もなく、決
まり文句として持ち出されて言葉は要注意だね。あらためて、認識。
>>929
> あとJR東の大きな収入源は東海道新幹線。5%の手数料とはいえ首都圏各駅
> の水揚げは相当でかい。
JR 東海の売上は 1 兆円。全部の売上が首都圏でなされているとして、
手数料収入を計算すると 1 兆×0.05 = 50 億円。
一方、JR 東日本の決算書類によると、鉄道事業の利益は 2600 億、駅スペース
活用事業の利益は 260 億。50 億は、小さくない額だが、だからといって無いと困る
という額とも思えんが。
> あとJR東の大きな収入源は東海道新幹線。5%の手数料とはいえ首都圏各駅
> の水揚げは相当でかい。
JR 東海の売上は 1 兆円。全部の売上が首都圏でなされているとして、
手数料収入を計算すると 1 兆×0.05 = 50 億円。
一方、JR 東日本の決算書類によると、鉄道事業の利益は 2600 億、駅スペース
活用事業の利益は 260 億。50 億は、小さくない額だが、だからといって無いと困る
という額とも思えんが。
932 ：名無しでGO!：2006/12/06(水) 01:11:54 ID:SIWeFCNK0
>>929
> 上越新幹線の収入－(上越新幹線の維持費＋上越線の赤字額)の内容がどうか
> だな。新幹線通勤客が増加してる背景はあるかもしれないが。
JR 東日本の公開しているファクトシートによると、東京～仙台の年間利用者数が
830 万人で、東京～新潟が 460 万人。運賃が同じくらいだから、東北:上越=2:1 位
の割合と思われ。その他の目的地を入れても、3:1 くらいには収まるかと。
と、なると、1000 億くらいは稼いでいるはず。ちなみに、対新潟を単純計算すると
460 万× 10,000 円で、その半分の 460 億くらいは稼いでいる勘定。利益率が、東
北と上越で、そうそう変わるとも思えない。ということは、 300 億くらいは稼いでいるの
ではないかと。
なお、冬季の運行費用、昔の鉄道ジャーナルにあった記事ではたしか 200 万円/day
くらいと書かれていた(全くの記憶だけで書いているので、詳細は不明)。すると、年間
半分が該当するとしても 4 億円程度。まあ、誤差の範囲でないかと。 年間で 4 万人
(=3日分の利用者数)利用するだけで、元がとれる計算になるので。
くりかえし言うけど、定量的な議論をしましょうよ。イギリスの国鉄民営化が大失敗に
おわったのは、まさにこの議論が曖昧だったことが原因の一つなんだし。
> 上越新幹線の収入－(上越新幹線の維持費＋上越線の赤字額)の内容がどうか
> だな。新幹線通勤客が増加してる背景はあるかもしれないが。
JR 東日本の公開しているファクトシートによると、東京～仙台の年間利用者数が
830 万人で、東京～新潟が 460 万人。運賃が同じくらいだから、東北:上越=2:1 位
の割合と思われ。その他の目的地を入れても、3:1 くらいには収まるかと。
と、なると、1000 億くらいは稼いでいるはず。ちなみに、対新潟を単純計算すると
460 万× 10,000 円で、その半分の 460 億くらいは稼いでいる勘定。利益率が、東
北と上越で、そうそう変わるとも思えない。ということは、 300 億くらいは稼いでいるの
ではないかと。
なお、冬季の運行費用、昔の鉄道ジャーナルにあった記事ではたしか 200 万円/day
くらいと書かれていた(全くの記憶だけで書いているので、詳細は不明)。すると、年間
半分が該当するとしても 4 億円程度。まあ、誤差の範囲でないかと。 年間で 4 万人
(=3日分の利用者数)利用するだけで、元がとれる計算になるので。
くりかえし言うけど、定量的な議論をしましょうよ。イギリスの国鉄民営化が大失敗に
おわったのは、まさにこの議論が曖昧だったことが原因の一つなんだし。
>>932
結局、何が仰りたいのでしょうか？
ところで、 JR 東日本の東京都区内分としてどれくらいとっているかは
分からないけど、影響を見積るために概算してみました。ここでは、JR
東日本が徴収しているのは、東京からもっとも遠い駅であろう西荻窪ま
での運賃をとっているとし、さらに、新幹線利用者は必ず東京都区内発と
仮定して計算しています。
すると、東海道新幹線の利用者は年間 1.4 億人、東京～西荻窪の運賃が
380円なので総額は 380 × 1.4 億人 = 532 億円となります。
手数料収入と合わせても 600 億円いきません。エキナカ事業よりは若干
大きいかもしれませんが、新幹線の売上 4000 億とは桁が違うんですが…。
結局、何が仰りたいのでしょうか？
ところで、 JR 東日本の東京都区内分としてどれくらいとっているかは
分からないけど、影響を見積るために概算してみました。ここでは、JR
東日本が徴収しているのは、東京からもっとも遠い駅であろう西荻窪ま
での運賃をとっているとし、さらに、新幹線利用者は必ず東京都区内発と
仮定して計算しています。
すると、東海道新幹線の利用者は年間 1.4 億人、東京～西荻窪の運賃が
380円なので総額は 380 × 1.4 億人 = 532 億円となります。
手数料収入と合わせても 600 億円いきません。エキナカ事業よりは若干
大きいかもしれませんが、新幹線の売上 4000 億とは桁が違うんですが…。
936 ：名無しでGO！：2006/12/06(水) 11:15:47 ID:Tk8muNyH0
関ヶ原の立ち往生が始まった時に「週刊朝日」の表紙に、0系の頭と、オバＱの
漫画が出て、「僕は雪には弱いんだ」のサブタイトルには”噴出した”。
あの頃の「週刊朝日」は面白かったし、皮肉も効いていた。
漫画が出て、「僕は雪には弱いんだ」のサブタイトルには”噴出した”。
あの頃の「週刊朝日」は面白かったし、皮肉も効いていた。
>>934
>ここでは、JR東日本が徴収しているのは、東京からもっとも遠い駅であろう西荻窪までの
>運賃をとっているとし
仮定であってもそれは過大に見積もりすぎ。最大運賃なんてありえない。
以前どこかのスレで読んだけど、確か初乗り＋α程度だったはず（東京都区内きっぷの東取り分）
仮に140円として、196億円。都区内発着にならない客もいるから実際はさらに少ない。
まぁ結論として、東の新幹線売上とは桁が違うというのは同意ですが。
>ここでは、JR東日本が徴収しているのは、東京からもっとも遠い駅であろう西荻窪までの
>運賃をとっているとし
仮定であってもそれは過大に見積もりすぎ。最大運賃なんてありえない。
以前どこかのスレで読んだけど、確か初乗り＋α程度だったはず（東京都区内きっぷの東取り分）
仮に140円として、196億円。都区内発着にならない客もいるから実際はさらに少ない。
まぁ結論として、東の新幹線売上とは桁が違うというのは同意ですが。
東海道新幹線での東京都区内分は１５０円か１６０円だったはず。
939 ：914, 922, 926, 930, 931, 933, 934：2006/12/10(日) 21:54:17 ID:T9xtNMw60
>>937
> 仮定であってもそれは過大に見積もりすぎ。最大運賃なんてありえない。
それは、そうだと思っています。ただ、>>934 のように書かないと、「過小
見積もり」とかで議論が紛糾するかもしれないと思って、ああ書いた次第
です。御理解いただければ…。
ところで、>>934 に対して反応も小さく、議論が進みませんね。個人的には、
もうちょっと議論をして、全体の議論を深め、自らの理解も深めたいと思って
いるのですが。
国鉄分割民営化から 20 年経ちますが、未だにその弱点、意義は十分に
汲み取られているとは思えません。20年経つ今は、それを汲み取る良い
チャンスであり、もしかすると最後のチャンスなのかもしれません。
もうちょっと議論が深まり、後世の教科書になるような知見を引出すことは
後世の人類に対する責務なんでは？という気もしているだけに、ちょっと焦る
ところもあります。
> 仮定であってもそれは過大に見積もりすぎ。最大運賃なんてありえない。
それは、そうだと思っています。ただ、>>934 のように書かないと、「過小
見積もり」とかで議論が紛糾するかもしれないと思って、ああ書いた次第
です。御理解いただければ…。
ところで、>>934 に対して反応も小さく、議論が進みませんね。個人的には、
もうちょっと議論をして、全体の議論を深め、自らの理解も深めたいと思って
いるのですが。
国鉄分割民営化から 20 年経ちますが、未だにその弱点、意義は十分に
汲み取られているとは思えません。20年経つ今は、それを汲み取る良い
チャンスであり、もしかすると最後のチャンスなのかもしれません。
もうちょっと議論が深まり、後世の教科書になるような知見を引出すことは
後世の人類に対する責務なんでは？という気もしているだけに、ちょっと焦る
ところもあります。
しRがが切り捨てた路線に第三セクターを立てて20年近くたったが毎年
億単位の赤字を計上して債務超過で廃線の危機しRは謝罪と賠償を...
億単位の赤字を計上して債務超過で廃線の危機しRは謝罪と賠償を...
>>940
「謝罪と賠償」なんて、誰も言っていない。
勝手な敵の像を作って、憎悪を煽るのは止めなさい。
そもそも毎年億単位の赤字を計上する会社なんて、そうそう無かった
と記憶しているんだが。もちろん、国鉄の継承線でない、みなとみらい線、
東陽高速鉄道、あと微妙なところではあるが少なくとも国鉄が旅客営業を
開始したわけでないあおなみ線など、国鉄が絡んでいないところは良く知
らんけどさ。
「謝罪と賠償」なんて、誰も言っていない。
勝手な敵の像を作って、憎悪を煽るのは止めなさい。
そもそも毎年億単位の赤字を計上する会社なんて、そうそう無かった
と記憶しているんだが。もちろん、国鉄の継承線でない、みなとみらい線、
東陽高速鉄道、あと微妙なところではあるが少なくとも国鉄が旅客営業を
開始したわけでないあおなみ線など、国鉄が絡んでいないところは良く知
らんけどさ。
942 ：名無しでGO!：2006/12/12(火) 00:36:27 ID:b1Km8G/K0
日本国有鉄道 age
943 ：名無しでGO!：2006/12/12(火) 00:53:38 ID:5BNMTAdf0
944 ：名無しでGO!：2006/12/13(水) 21:23:32 ID:8XTel8fm0
対した赤字減額にもならなかった、ローカル線切り離し。
廃止や建設凍結して失敗した線区もあろう
廃止や建設凍結して失敗した線区もあろう
>>941
自称市民団体なんだから...
自称市民団体なんだから...
946 ：名無しでGO!：2006/12/14(木) 22:12:41 ID:t9ip34CS0
【JR東日本の東海道本線向けの車両造りに対する熱意の高さと偉大さ】
日本の鉄道会社の中でも車両の完成度の高さでは、JR東日本だけが突出している。
昭和末期に入り駄車が相次いで登場しているJR各社の中で唯一の秀作が東日本ご自慢の211系2000番台だ。
211系2000番台・185系・251系・東海373系と同社のエリア内でも東海道本線の車輌群に関しては、特別どれをとっても世界でトップクラスに通用する名車しか揃っていないのは、あまりにも有名な話であろう。 また、知名度の高さも世界一。
中でも特に211系2000番台は、世界で史上最高傑作であるのは言うまでもない。
他社の転クロやボックスシートを軽く凌駕するのはおろか、有料特急の グリーン車に備われている豪華仕様
のリクライニングシートにすら勝る世界最高と言っ ても過言ではない快適性を誇っているバケットオールロングシート。
勿論、車体デザインも性能もアコモも世界に通用する秀逸な仕上がり。
なによりの証拠として同社の2000番台だけにおさまらず寒冷地用の仕様の3000番台、他社の東海にも同形式の5000・6000番台が存在していることだろう。
そして、更に今年に入り、房総地区にも3000番台が転入され、今後も活用エリア拡大により勢いは止まらない事であろう。
211系2000番台に乗れば、当車に対する東日本の熱意と誠意や、飛び抜けたセンスの優秀さ、コストの正当な振り
分けの上手さ、偉大さの前に驚き、言葉を失い、 東日本の魅力に存分に惹かれることだろう。
ぜひ、これを見ている方々にも一度乗車する事をオススメしたい
グリーン車の快適性を遥かに凌駕する世界一話題性のあるJR東海・東日本の誇り高き通勤車211系2000・3000・5000・6000
http://www5e.biglobe.ne.jp/~nanohana/211-5000-2.jpg
http://www5e.biglobe.ne.jp/~nanohana/211-5000shanai.jpg
http://tran.sakura.ne.jp/photo/metro/P1050874.jpg
房総地区への転入により、新たに帯色を配した211系3000番台
http://image.blog.livedoor.jp/mitaka_tachikawa/imgs/9/6/9617af43.jpg
日本の鉄道会社の中でも車両の完成度の高さでは、JR東日本だけが突出している。
昭和末期に入り駄車が相次いで登場しているJR各社の中で唯一の秀作が東日本ご自慢の211系2000番台だ。
211系2000番台・185系・251系・東海373系と同社のエリア内でも東海道本線の車輌群に関しては、特別どれをとっても世界でトップクラスに通用する名車しか揃っていないのは、あまりにも有名な話であろう。 また、知名度の高さも世界一。
中でも特に211系2000番台は、世界で史上最高傑作であるのは言うまでもない。
他社の転クロやボックスシートを軽く凌駕するのはおろか、有料特急の グリーン車に備われている豪華仕様
のリクライニングシートにすら勝る世界最高と言っ ても過言ではない快適性を誇っているバケットオールロングシート。
勿論、車体デザインも性能もアコモも世界に通用する秀逸な仕上がり。
なによりの証拠として同社の2000番台だけにおさまらず寒冷地用の仕様の3000番台、他社の東海にも同形式の5000・6000番台が存在していることだろう。
そして、更に今年に入り、房総地区にも3000番台が転入され、今後も活用エリア拡大により勢いは止まらない事であろう。
211系2000番台に乗れば、当車に対する東日本の熱意と誠意や、飛び抜けたセンスの優秀さ、コストの正当な振り
分けの上手さ、偉大さの前に驚き、言葉を失い、 東日本の魅力に存分に惹かれることだろう。
ぜひ、これを見ている方々にも一度乗車する事をオススメしたい
グリーン車の快適性を遥かに凌駕する世界一話題性のあるJR東海・東日本の誇り高き通勤車211系2000・3000・5000・6000
http://www5e.biglobe.ne.jp/~nanohana/211-5000-2.jpg
http://www5e.biglobe.ne.jp/~nanohana/211-5000shanai.jpg
http://tran.sakura.ne.jp/photo/metro/P1050874.jpg
房総地区への転入により、新たに帯色を配した211系3000番台
http://image.blog.livedoor.jp/mitaka_tachikawa/imgs/9/6/9617af43.jpg
国鉄5方面作戦の異常性について指摘があったけど
設備投資の中でも収支改善に結びつかない、むしろ維持費を増やすだけのものに関しては
税負担前提うんぬんは別にして「『「絶対に』自前でやってはならない」ってことが認識されなかったことも
異常性のひとつかも知れない。
設備投資の中でも収支改善に結びつかない、むしろ維持費を増やすだけのものに関しては
税負担前提うんぬんは別にして「『「絶対に』自前でやってはならない」ってことが認識されなかったことも
異常性のひとつかも知れない。
948 ：名無しでGO!：2006/12/20(水) 00:21:14 ID:n6ENGbLw0
とりあえず鉄道事業やる資格ない酉曰夲を誰か救ってくれ。
949 ：名無しでGO!：2006/12/20(水) 00:46:54 ID:iYK86B5e0
950 ：名無しでGO!：2006/12/20(水) 02:31:20 ID:/eg+7koN0
age
951 ：名無しでGO!：2006/12/22(金) 05:13:27 ID:ZB7/3cN90
束の外国人株主の多さ、何で国労や動労千葉や東労組は指摘しないの？
age
>>951
> 束の外国人株主の多さ、何で国労や動労千葉や東労組は指摘しないの？
経営者がどうであろうと労働者のために活動するのが組合の本旨だ。
株主が誰かなんて、組合が関わる事案じゃない。
どうして指摘する必要があるの？
> 束の外国人株主の多さ、何で国労や動労千葉や東労組は指摘しないの？
経営者がどうであろうと労働者のために活動するのが組合の本旨だ。
株主が誰かなんて、組合が関わる事案じゃない。
どうして指摘する必要があるの？
954 ：名無しでGO!：2006/12/24(日) 14:39:06 ID:brKclJnc0
「株主対策で配当を増やしているのに、何で俺たちの給料は上がらねぇんだよ」
「株主対策に金をかけたがために安全がなおざりになっている」
と言うことはできる。立派な労働者のための活動じゃん。
ところで、束は国労との和解発表の時、株価が上がったらしいけど。
「株主対策に金をかけたがために安全がなおざりになっている」
と言うことはできる。立派な労働者のための活動じゃん。
ところで、束は国労との和解発表の時、株価が上がったらしいけど。
労使問題も株価を決める要因のひとつじゃないの?
収支の良し悪しだけじゃなくて。
収支の良し悪しだけじゃなくて。
>>954
> 「株主対策で配当を増やしているのに、何で俺たちの給料は上がらねぇんだよ」
> 「株主対策に金をかけたがために安全がなおざりになっている」
> と言うことはできる。立派な労働者のための活動じゃん。
それは、株主がだれであろうと言うべきことであり、株主が
どの人であろうと関係無い話。
> 「株主対策で配当を増やしているのに、何で俺たちの給料は上がらねぇんだよ」
> 「株主対策に金をかけたがために安全がなおざりになっている」
> と言うことはできる。立派な労働者のための活動じゃん。
それは、株主がだれであろうと言うべきことであり、株主が
どの人であろうと関係無い話。
>>955
> 労使問題も株価を決める要因のひとつじゃないの?
JR 東日本と東海を比較した場合、それは明らか。
JR 西日本みたいに収益性が劣るのならともかく、あの違いは、
収益性の違い(おそらく首都圏輸送が足を引っ張っているんだろう)
だけでは到底説明つかない。
さらに、東日本には北海道新幹線とか収益が延びる余地もあることを
考えたら、到底説明つかない。
あれは、革マルの御陰だろう。ずるずる上がっているのは、革マルを
抑えこむ術が現実化しつつあるということなんだろうな。
> 労使問題も株価を決める要因のひとつじゃないの?
JR 東日本と東海を比較した場合、それは明らか。
JR 西日本みたいに収益性が劣るのならともかく、あの違いは、
収益性の違い(おそらく首都圏輸送が足を引っ張っているんだろう)
だけでは到底説明つかない。
さらに、東日本には北海道新幹線とか収益が延びる余地もあることを
考えたら、到底説明つかない。
あれは、革マルの御陰だろう。ずるずる上がっているのは、革マルを
抑えこむ術が現実化しつつあるということなんだろうな。
958 ：名無しでGO!：2006/12/27(水) 22:08:41 ID:OXgkjlaTO
保守
959 ：名無しでGO!：2006/12/29(金) 23:54:21 ID:mEncOqOJ0
960 ：名無しでGO!：2007/01/02(火) 17:52:25 ID:d0jER4Dk0
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961 ：名無しでGO!：2007/01/02(火) 18:07:36 ID:CuEF80roO
三島会社の株式上場は、このままでは半永久的に実現しない。
東西２社の持ち株会社制にして、完全民営化を。
東西２社の持ち株会社制にして、完全民営化を。
外国人機関投資家の工作員乙ｗ
963 ：名無しでGO!：2007/01/07(日) 19:58:11 ID:pmv20G+S0
あげ
964 ：名無しでGO!：2007/01/08(月) 03:38:11 ID:ocUs/hNB0
倒壊が高いのは利益率がすごいからだよ。
確か現状の設備投資をしても、国鉄債務の返済がなければ
半分近くが利益だったような。
山陽新幹線なみに設備投資を抑制すれば、東京―大阪片道2000円でも採算が合うらしい。
確か現状の設備投資をしても、国鉄債務の返済がなければ
半分近くが利益だったような。
山陽新幹線なみに設備投資を抑制すれば、東京―大阪片道2000円でも採算が合うらしい。
>東京―大阪片道2000円でも採算が合うらしい。
それで軌道を維持できて改修費用の積み立てができれば神だなw
それで軌道を維持できて改修費用の積み立てができれば神だなw
966 ：名無しでGO!：2007/01/08(月) 16:05:58 ID:4STY2ZxY0
>>964-965
本当なら民主党のマニフェストに謳ってた高速道路無料化をやるといいけどな。
東名・名神が無料になれば東海道新幹線の旅客は3割程度減って競争が生じそうだから、東京―大阪を2000円までならなくても今より3割、場合によって5割引のきっぷとか出現しそう。
本当なら民主党のマニフェストに謳ってた高速道路無料化をやるといいけどな。
東名・名神が無料になれば東海道新幹線の旅客は3割程度減って競争が生じそうだから、東京―大阪を2000円までならなくても今より3割、場合によって5割引のきっぷとか出現しそう。
東海道新幹線の老朽化で今後改修費や工事費が急激に増えるんでないか？
鉄橋の付け替えとかも出てくるし、コンクリート橋も部分的に作り直し
とかも。そうなるとＪＲ東海も今のような利益率はきつくなるんではないか？
鉄橋の付け替えとかも出てくるし、コンクリート橋も部分的に作り直し
とかも。そうなるとＪＲ東海も今のような利益率はきつくなるんではないか？
>>967 ＞ 東海道新幹線の老朽化で今後改修費や工事費が急激に増えるんでないか？
東海道新幹線若返り作戦で５０回近くも半日運休を繰り返して老朽化改良と計画保守を
始めており、構造物もその対象に入っていたから、基本的に想定内で乗り切れるんじゃないかと。
山陽のアルカリ骨材反応によるトンネル壁ボロボロの方は状況が掴めず怖いが、
東海道新幹線若返り作戦で５０回近くも半日運休を繰り返して老朽化改良と計画保守を
始めており、構造物もその対象に入っていたから、基本的に想定内で乗り切れるんじゃないかと。
山陽のアルカリ骨材反応によるトンネル壁ボロボロの方は状況が掴めず怖いが、
山陽は、トンネル壁だけじゃなくて、高架橋もほぼ全部。
にもかかわらず、酉は補修引当金の引き当てをやめてしまった。
あとは定常の補修で大丈夫だと言うが、……本当かな～？
全面改修のための引当金でも積んどいた方がいいんでない？と思うのだが。
にもかかわらず、酉は補修引当金の引き当てをやめてしまった。
あとは定常の補修で大丈夫だと言うが、……本当かな～？
全面改修のための引当金でも積んどいた方がいいんでない？と思うのだが。
>>969
在来線に安全対策投資を余儀なくされた結果とも言える。
在来線に安全対策投資を余儀なくされた結果とも言える。
＞ あとは定常の補修で大丈夫だと言うが、……本当かな～？
そこは同感(w
「計画保守」を強調する中にホントに大規模構造物が含まれているかどうか？
いざというときは日銭を突っ込めるドル箱線だから深刻な計算は無用と思ってるのかもしれない。
生産財への投資だから減価償却や繰り延べ勘定が認められ１期で経費計上しなくて良いから
繰り合わせで酷い箇所から集中工事にするとか、低利資金を供給できるかどうかが鍵だろう。
そこは同感(w
「計画保守」を強調する中にホントに大規模構造物が含まれているかどうか？
いざというときは日銭を突っ込めるドル箱線だから深刻な計算は無用と思ってるのかもしれない。
生産財への投資だから減価償却や繰り延べ勘定が認められ１期で経費計上しなくて良いから
繰り合わせで酷い箇所から集中工事にするとか、低利資金を供給できるかどうかが鍵だろう。
974 ：名無しでGO!：2007/01/13(土) 18:25:30 ID:e54ZZ3l4O
税金（節税）を考えると無税で積み立てられる補修費用引き当ては非常に
有利だが。
有利だが。
976 ：名無しでGO!：2007/01/19(金) 18:29:03 ID:aeDHPoDgO
東日本と北海道が合併しないかな
977 ：名無しでGO!：2007/01/19(金) 21:41:26 ID:3BmTv+Ht0
ＪＲ本州３社が「ＪＲ本州ホールディング」設立してその傘下に入り
ＪＲ東株主には１株につき○株、東海株主には１株につき△株、西日本
株主には１株につき□株割り当て、というのなら今すぐにでもやれる。
鉄鋼とかではやっている。
ＪＲ東株主には１株につき○株、東海株主には１株につき△株、西日本
株主には１株につき□株割り当て、というのなら今すぐにでもやれる。
鉄鋼とかではやっている。
978 ：名無しでGO!：2007/01/19(金) 22:07:54 ID:hU7qceQaO
北海道と東日本、四国と西日本は合併するべきだ！
979 ：名無しでGO!：