信号・標識・保安設備について語るスレ７
スレ６が980を超えましたので、スレ７を立てておきます。
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATS、ATCﾏﾆｱの方・・・引き続きカキコよろしく。
荒れないで、マターリ進むことを希望致します・・・
腕木信号機萌え～の方、連動装置に興味ある方、PKやZKは俺の部屋にあるぞ！って方も歓迎ｗ
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATS、ATCﾏﾆｱの方・・・引き続きカキコよろしく。
荒れないで、マターリ進むことを希望致します・・・
腕木信号機萌え～の方、連動装置に興味ある方、PKやZKは俺の部屋にあるぞ！って方も歓迎ｗ
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過去スレ
信号・標識・保安設備について語るスレ６
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
信号・標識・保安設備について語るスレ５
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
信号・標識・保安設備について語るスレ４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
信号・標識・保安設備について語るスレ３
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
信号・標識・保安設備について語るスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
信号・標識・保安設備について語るスレ６
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
信号・標識・保安設備について語るスレ５
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信号・標識・保安設備について語るスレ４
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信号・標識・保安設備について語るスレ３
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信号・標識・保安設備について語るスレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
京３げとーｗ
４番線出発進行！
5 ：名無しでGO!：2006/06/29(木) 03:26:54 ID:yf5ONzO80
5現示 ＹＹＲＹＧ
6 ：名無しでGO!：2006/06/29(木) 03:29:12 ID:yf5ONzO80
5現示の腕木信号機きぼんぬｗ
BZ21の音色萌えｗ
近所の駅のホーム上に中継信号機があるんですが、それに黄色の三角（信号歓呼位置標？）
が一緒に付いてます。これはこの中継信号機を通過する時点で「その次の信号」を歓呼しろ！
って意味ですか？
が一緒に付いてます。これはこの中継信号機を通過する時点で「その次の信号」を歓呼しろ！
って意味ですか？
まず、歓呼じゃなくて喚呼ね。
その次の信号機です。目前に迫ってその信号を喚呼しても間に合わんだろｗ
その場合だと出発信号機を喚呼ってことかな
その次の信号機です。目前に迫ってその信号を喚呼しても間に合わんだろｗ
その場合だと出発信号機を喚呼ってことかな
>>11
JR北海道の全線とJR東日本の東北地区・信越地区も黄色三角の
喚呼標になっているけどね。
私鉄では、JRと相互乗り入れを行っている第3セクター路線で
このタイプの喚呼標を設置している路線がある。
北越急行線（黄色三角）や智頭急行線（黒丸に黄色三角）など。
JR北海道の全線とJR東日本の東北地区・信越地区も黄色三角の
喚呼標になっているけどね。
私鉄では、JRと相互乗り入れを行っている第3セクター路線で
このタイプの喚呼標を設置している路線がある。
北越急行線（黄色三角）や智頭急行線（黒丸に黄色三角）など。
黄色三角だけの喚呼標ってけっこう一般的なんだな
14 ：名無しでGO!：2006/06/30(金) 23:20:41 ID:JeLZVig70
保守
15 ：名無しでGO!：2006/06/30(金) 23:25:39 ID:3vul1apt0
△
で、ATS-PTの詳細はまだ不明ですよね？
17 ：名無しでGO!：2006/07/01(土) 17:39:05 ID:MkUH0dL4O
黄色い四角の標識と
黄色で菱形の標識のセットは何ですか？
黄色で菱形の標識のセットは何ですか？
前スレの1000レス目、結構いいね。
>>16
電文長の問題は互換性の関係で現行仕様のままで落ち着きそう。
大駅：エンコーダ（可変電文）方式、小駅・駅間：Ｐｎ（電文選択）方式の方向。
ただ、各機器の部品が古くて製造中止部品とかが並んでるんで、作り直せって
指示が出た模様。
8085やら68000のクラシックなCPUをSHとかのRISCプロセッサに変更して、処理
速度の向上と機能拡張の余地がある作りにすれって。
>>16
電文長の問題は互換性の関係で現行仕様のままで落ち着きそう。
大駅：エンコーダ（可変電文）方式、小駅・駅間：Ｐｎ（電文選択）方式の方向。
ただ、各機器の部品が古くて製造中止部品とかが並んでるんで、作り直せって
指示が出た模様。
8085やら68000のクラシックなCPUをSHとかのRISCプロセッサに変更して、処理
速度の向上と機能拡張の余地がある作りにすれって。
21 ：名無しでGO!：2006/07/01(土) 23:09:12 ID:oNK4hSBg0
前スレ1000を見て思い出したが、架線の終端には稲妻のような
表示があるけど正式名称なんて言うの？
表示があるけど正式名称なんて言うの？
23 ：21：2006/07/01(土) 23:44:51 ID:oNK4hSBg0
>>22
レスありがと！難しく考えすぎた。
レスありがと！難しく考えすぎた。
>>19
東日本は中継の喚呼票には番号描きませんな。中央線での観察結果
東日本は中継の喚呼票には番号描きませんな。中央線での観察結果
>18
現在、JRで用いられている「トランスポンダ」は周波数はすべて同じで、
電文フォーマットも(極一部を除き)互換性がある。東と西と貨物がPを
採用してて、今後も拡大予定。
そんななかでわざわざ別方式は採用しないだろう。
ATS-Pを開発した電気局の人が言ってたけど、結局のところ国鉄全線全列車
に適用できるものを考えると、電文伝送方式以外にありえない、将来的な
拡張性について禍根を残さないようにするには、他の方式では駄目、と
言ってましたが、そのとおりになりました。
＃H-ATSから20年間も現役なわけですから。
現在、JRで用いられている「トランスポンダ」は周波数はすべて同じで、
電文フォーマットも(極一部を除き)互換性がある。東と西と貨物がPを
採用してて、今後も拡大予定。
そんななかでわざわざ別方式は採用しないだろう。
ATS-Pを開発した電気局の人が言ってたけど、結局のところ国鉄全線全列車
に適用できるものを考えると、電文伝送方式以外にありえない、将来的な
拡張性について禍根を残さないようにするには、他の方式では駄目、と
言ってましたが、そのとおりになりました。
＃H-ATSから20年間も現役なわけですから。
民鉄で点制御の制動パターン発生ATSを導入する事業者も
JRのATS-Pと仕様は同じだろうか？
JRのATS-Pと仕様は同じだろうか？
>>28
トラポンを使ってるATS-P・ATO・DCUみんな同じ仕様にしてくれたらよかったのにな。
あおなみ線なんか結構苦労したみたい。
DCUの電文でATS-Pを積んだ貨物が引っかかったりすることがないかどうかとか。
トラポンを使ってるATS-P・ATO・DCUみんな同じ仕様にしてくれたらよかったのにな。
あおなみ線なんか結構苦労したみたい。
DCUの電文でATS-Pを積んだ貨物が引っかかったりすることがないかどうかとか。
31 ：名無しでGO!：2006/07/02(日) 19:25:30 ID:VdGgNrH30
>30
電文長等は全部共通のはずです(D-ATC除く)。
干渉しないように、電文内容は決められています。
>31
同じ無電源地上子で可能かと。
電文長等は全部共通のはずです(D-ATC除く)。
干渉しないように、電文内容は決められています。
>31
同じ無電源地上子で可能かと。
>>32
統一規格化したのはATS-Pだけだと思った。
ATOやTASCは公民鉄が中心だから統一しようにも旗振り役がいなかった。
無電源地上子に至っては電力波周波数がATS-P：245kHz ATO：275kHz。
いまさらな話だけど、なんとかならなかったのかなあ。
統一規格化したのはATS-Pだけだと思った。
ATOやTASCは公民鉄が中心だから統一しようにも旗振り役がいなかった。
無電源地上子に至っては電力波周波数がATS-P：245kHz ATO：275kHz。
いまさらな話だけど、なんとかならなかったのかなあ。
自動閉塞で駅間1閉塞ってOKなの？
単線ですが、高山線の上麻生⇔飛水峡(信)と小ヶ野(信)⇔下呂には閉塞信号は無かったので1閉塞ですよね。
遠方信号機が、要・不要かっていう話題が出てたので気になって。
上記区間の飛水峡(信)の上り出発信号(上麻生側)だけが4灯式っだったのは何か関係あるのでしょうか？
詳しい人、教えて！
単線ですが、高山線の上麻生⇔飛水峡(信)と小ヶ野(信)⇔下呂には閉塞信号は無かったので1閉塞ですよね。
遠方信号機が、要・不要かっていう話題が出てたので気になって。
上記区間の飛水峡(信)の上り出発信号(上麻生側)だけが4灯式っだったのは何か関係あるのでしょうか？
詳しい人、教えて！
>>34
その上り出発にはＹＧが付いているのでしょうか？
地形的に、飛水峡→上麻生は下り勾配と思われます。
よって飛水峡をＧで出発した列車が、上麻生上り場内でＹ現示を見ても
減速が間に合わないのではないでしょうか？
同じような例？としては、根室線常豊信号場の上り場内に何故かＹＹ現示が
あります。
周辺の根室線の他の駅（2線4進路～3線8進路）に場内ＹＹはありません。
ここも常豊信号場に向かっての上り列車が下り勾配になっています。
従って下り勾配が、関連しているのではないでしょうか？
答えになっていないかもしれなくてスマソ
その上り出発にはＹＧが付いているのでしょうか？
地形的に、飛水峡→上麻生は下り勾配と思われます。
よって飛水峡をＧで出発した列車が、上麻生上り場内でＹ現示を見ても
減速が間に合わないのではないでしょうか？
同じような例？としては、根室線常豊信号場の上り場内に何故かＹＹ現示が
あります。
周辺の根室線の他の駅（2線4進路～3線8進路）に場内ＹＹはありません。
ここも常豊信号場に向かっての上り列車が下り勾配になっています。
従って下り勾配が、関連しているのではないでしょうか？
答えになっていないかもしれなくてスマソ
>>34
十分ありでしょう。
複線での話だけど、東急目蒲線（だった頃）の多摩川園～蒲田など、駅間１閉塞
だった希ガス。
さらに昔、目蒲線と池上線どっちだか忘れたけど、出発相当のみ（各駅の
ホーム先のみに信号機あり）の路線と、場内相当のみ（各駅のホーム手前のみに
信号機あり）の路線があったらしい。
十分ありでしょう。
複線での話だけど、東急目蒲線（だった頃）の多摩川園～蒲田など、駅間１閉塞
だった希ガス。
さらに昔、目蒲線と池上線どっちだか忘れたけど、出発相当のみ（各駅の
ホーム先のみに信号機あり）の路線と、場内相当のみ（各駅のホーム手前のみに
信号機あり）の路線があったらしい。
38 ：名無しでGO!：2006/07/02(日) 21:33:27 ID:7P4zJdRT0
>>34
下り出発信号機（白川口側）が４灯式（YGYR）だったような気がするが・・・
下り出発信号機（白川口側）が４灯式（YGYR）だったような気がするが・・・
39 ：38：2006/07/02(日) 21:38:32 ID:7P4zJdRT0
訂正 ×YGYR
○YRYG
YG（減速）表示が出るタイプ。
○YRYG
YG（減速）表示が出るタイプ。
>>36
白川口→飛水峡(信)→上麻生の標準勾配8.8‰(下り勾配)
上厚内→豊常(信)→浦幌の標準勾配下り16.7‰(下り勾配)で半分です。
>>38
あ、下りもだ！
ttp://yonkaku.pro.tok2.com/hsk/hsk.html
白川口→飛水峡(信)→上麻生の標準勾配8.8‰(下り勾配)
上厚内→豊常(信)→浦幌の標準勾配下り16.7‰(下り勾配)で半分です。
>>38
あ、下りもだ！
ttp://yonkaku.pro.tok2.com/hsk/hsk.html
42 ：名無しでGO!：2006/07/03(月) 00:18:31 ID:MZAKJ+HJ0
>>34>>37
単線は知らないけど複線ならありえる。
さらにすごいところになると、
出発信号機が次の駅の場内信号機の機能も持っていることがある。
出発も場内も動作自体は同じ絶対信号機なので、
進路によってはその信号機を出発と言ったり第2場内と言ったりと名称が変わることもある。
具体的には日豊本線の小倉―西小倉間とか
高架化前の鹿児島本線箱崎―吉塚間とか。
単線は知らないけど複線ならありえる。
さらにすごいところになると、
出発信号機が次の駅の場内信号機の機能も持っていることがある。
出発も場内も動作自体は同じ絶対信号機なので、
進路によってはその信号機を出発と言ったり第2場内と言ったりと名称が変わることもある。
具体的には日豊本線の小倉―西小倉間とか
高架化前の鹿児島本線箱崎―吉塚間とか。
>>11-12
JR四国の路線では黄色三角の信号喚呼標識を全く見かけなかったな。
代わりに黄色地に○が描かれた標識を中継信号機のそばなどで見かけたけど。
>>19>>24
JR西日本（アーバンネットワーク）の路線では、△の中に中継信号機を表す「中」の文字が
入っているね。
>>34
篠ノ井線の冠着～羽尾（信）間や関西線の富田～富田浜間、奈良線の山城青谷～山城多賀間、
篠栗線の九郎原～筑前大分間も駅間1閉塞だったような気がする。
>>42
小倉駅の上り場内信号機が西小倉駅の上り出発信号機を兼ねているんだよね。
JR四国の路線では黄色三角の信号喚呼標識を全く見かけなかったな。
代わりに黄色地に○が描かれた標識を中継信号機のそばなどで見かけたけど。
>>19>>24
JR西日本（アーバンネットワーク）の路線では、△の中に中継信号機を表す「中」の文字が
入っているね。
>>34
篠ノ井線の冠着～羽尾（信）間や関西線の富田～富田浜間、奈良線の山城青谷～山城多賀間、
篠栗線の九郎原～筑前大分間も駅間1閉塞だったような気がする。
>>42
小倉駅の上り場内信号機が西小倉駅の上り出発信号機を兼ねているんだよね。
>>43
四国の喚呼標は閉塞番号を書いてないが、担当線区の閉塞数は全部覚えているらしい
四国の喚呼標は閉塞番号を書いてないが、担当線区の閉塞数は全部覚えているらしい
46 ：名無しでGO!：2006/07/03(月) 21:30:07 ID:MZAKJ+HJ0
>>43
>小倉駅 それでOK
>小倉駅 それでOK
49 ：名無しでGO!：2006/07/03(月) 22:26:46 ID:rkFfBRX40
>>42
＞出発信号機が次の駅の場内信号機の機能も持っていることがある
名鉄犬山線の犬山遊園駅下り（岐阜向き）の信号機は次の新鵜沼駅の
第一場内信号機になっています。おそらく出発信号機を兼ねているのでしょう。
そして犬山橋を渡り終えると第二場内信号機となってます。
＞出発信号機が次の駅の場内信号機の機能も持っていることがある
名鉄犬山線の犬山遊園駅下り（岐阜向き）の信号機は次の新鵜沼駅の
第一場内信号機になっています。おそらく出発信号機を兼ねているのでしょう。
そして犬山橋を渡り終えると第二場内信号機となってます。
50 ：名無しでGO!：2006/07/04(火) 01:21:01 ID:onNJTHAn0
51 ：名無しでGO!：2006/07/04(火) 22:57:03 ID:Dr6DeeGEO
福島交通のどっかの駅で出発と次駅の場内がすげー近いのをみたぜ。
52 ：名無しでGO!：2006/07/04(火) 23:09:10 ID:hj2bTNe+0
宇部線だったか小野田線だったかには
遠方と場内の間にホームだけの駅（いわゆる停留所）があったりする
遠方と場内の間にホームだけの駅（いわゆる停留所）があったりする
54 ：名無しでGO!：2006/07/05(水) 09:16:44 ID:cA7uCBte0
>>53
小野田港 場内 南小野田 遠方
小野田港 場内 南小野田 遠方
55 ：名無しでGO!：2006/07/05(水) 12:33:46 ID:GFiKdVItO
遠方があると特殊自動閉塞なんだと思ってたぜ。
>>54
南小野田は普通に出発方に遠方あったような…久しく行ってないからわたしの記憶違い？
>>55
宇部線や小野田線は自動閉そく(特殊)っていう特殊自動との過渡期みたいなやつで、
特殊自動は駅間に軌道回路ないけど、これの場合は駅間が連続した1つの軌道回路になってる
南小野田は普通に出発方に遠方あったような…久しく行ってないからわたしの記憶違い？
>>55
宇部線や小野田線は自動閉そく(特殊)っていう特殊自動との過渡期みたいなやつで、
特殊自動は駅間に軌道回路ないけど、これの場合は駅間が連続した1つの軌道回路になってる
最近は自動Ｂとか言わないの？
システムは、連動閉そく→単線自動閉そく（特殊）、連査閉そく→特殊自動閉そく
（軌道回路検知式）って感じだけど。
大雑把だけど、単線自動閉そくは遠方、特自は中継を植えてる例が多い希ガス。
あと、場内の視認距離が取れてれば遠方や中継は不要。
（軌道回路検知式）って感じだけど。
大雑把だけど、単線自動閉そくは遠方、特自は中継を植えてる例が多い希ガス。
あと、場内の視認距離が取れてれば遠方や中継は不要。
特自でも通過列車のある駅は遠方普通にあるよね？
中継って視認距離確保以外の目的に立ててるケースって実際にあるの？
中継って視認距離確保以外の目的に立ててるケースって実際にあるの？
61 ：名無しでGO!：2006/07/05(水) 22:54:09 ID:GFiKdVItO
遠方と中継の使いわけがわかりませぬ。
>61
この混乱は、国鉄時代に国鉄の内部規定と、地方鉄道の法体系に相違ができて
いたことに起因します。
この混乱は、国鉄時代に国鉄の内部規定と、地方鉄道の法体系に相違ができて
いたことに起因します。
>>59>>61
紀勢本線の紀伊長島の下りなんか、-遠方-)-場内中継-場内中継-(-場内<= だったと思う。※ -)-(- はトンネル。
遠方が、第1閉塞ではあかんのかと！
特自でなければ、どのように列車を運行させたいかによって、いかようにでも使い分けできるってことか。
ところで、遠方に中継があるところなんて無いよね。
関係ないですが、遠方が白の鉄管柱だったりすると萌える。
紀勢本線の紀伊長島の下りなんか、-遠方-)-場内中継-場内中継-(-場内<= だったと思う。※ -)-(- はトンネル。
遠方が、第1閉塞ではあかんのかと！
特自でなければ、どのように列車を運行させたいかによって、いかようにでも使い分けできるってことか。
ところで、遠方に中継があるところなんて無いよね。
関係ないですが、遠方が白の鉄管柱だったりすると萌える。
66 ：名無しでGO!：2006/07/06(木) 08:38:53 ID:GQG0xO2xO
遠方信号機のYやYG現示はそのスピードに落とさないかんのか？
67 ：名無しでGO!：2006/07/06(木) 17:49:46 ID:XDzC2nzP0
70 ：名無しでGO!：2006/07/06(木) 23:40:36 ID:GQG0xO2xO
おれはホーム上屋にある信号機が好き。
だから？
自動B→Aなら連動の結線変更だってたいしたことねえじゃん
>73
信号高圧が無いだろうから、その手当ても必要だしね。
信号高圧が無いだろうから、その手当ても必要だしね。
75 ：名無しでGO!：2006/07/08(土) 15:38:16 ID:p4E+SXOBO
単灯信号機ってのがみてみたい。もっと早く生まれたかったな。
76 ：名無しでGO!：2006/07/08(土) 19:45:46 ID:dunqmw8y0
紀勢本線にあったな。＞単灯式信号機
20年くらいまえの「信号保安」の表紙に湧別駅？の単灯式信号機の
写真が載ってたな。
写真が載ってたな。
交通博物館に実物が展示されていたけどね。
使われていたのは上常呂駅にあったのが最後だったと思う。
使われていたのは上常呂駅にあったのが最後だったと思う。
81 ：名無しでGO!：2006/07/09(日) 12:58:42 ID:CqfPuwUs0
ジリリリリーン「キンコンキンコンキンコン」
ATC ０系「チン！」
ATC １００系以降「ピンポーン！」
ピンポーン！信号７０！
ATC ０系「チン！」
ATC １００系以降「ピンポーン！」
ピンポーン！信号７０！
82 ：名無しでGO!：2006/07/09(日) 17:04:06 ID:UXRchL3BO
>>76
そういう仕組みなのね。
そういう仕組みなのね。
単灯式信号機はどのように現示変化したの？
あと、単灯式信号機にも遠方信号機があったのを見たような気が・・・
あと、単灯式信号機にも遠方信号機があったのを見たような気が・・・
84 ：名無しでGO!：2006/07/10(月) 00:19:55 ID:3PFFWi6U0
>>72-74
列車密度の低いところは自動Ｂで事足りるなら自動Ｂのままがいいですね。
ただ、自動Ｂ→Ａに格上げとなると、当然Ｒ→Ｙ→Ｇの信号現示系統に
従わなくてはならないので、適正な場所に中間閉そくを設けて、
その切れ目に両方向用の信号機を建植して、付随して信号高圧の引込、
信号器具箱、ＺＢ等々が必要ですね。
あっ、当然方向回線の引き込みと、両駅の連動結線改修も必須かな。
当然、現行中継ＺＢの撤去等々も発声しますね。位相調整もあるし…。
列車密度の低いところは自動Ｂで事足りるなら自動Ｂのままがいいですね。
ただ、自動Ｂ→Ａに格上げとなると、当然Ｒ→Ｙ→Ｇの信号現示系統に
従わなくてはならないので、適正な場所に中間閉そくを設けて、
その切れ目に両方向用の信号機を建植して、付随して信号高圧の引込、
信号器具箱、ＺＢ等々が必要ですね。
あっ、当然方向回線の引き込みと、両駅の連動結線改修も必須かな。
当然、現行中継ＺＢの撤去等々も発声しますね。位相調整もあるし…。
85 ：名無しでGO!：2006/07/10(月) 22:29:52 ID:V/Em64rvO
>>83
縦に二つ並べて減速？
縦に二つ並べて減速？
86 ：名無しでGO!：2006/07/10(月) 23:14:14 ID:PHLyiRyg0
87 ：名無しでGO!：2006/07/11(火) 14:39:36 ID:GGYe6UgxO
腕木ばかりの路線でも中継信号は灯列式で違和感を覚えたもんだ。
88 ：名無しでGO!：2006/07/11(火) 21:01:40 ID:mnwwWa770
age
89 ：名無しでGO!：2006/07/13(木) 17:32:33 ID:mtZIenh2O
非自動最高。
7月13日(木)午前8:47頃
JR和歌山線高野口駅場内(上り)で信号故障(ポイント故障)が発生しました。
これにより約1時間20分の遅延
JR和歌山線高野口駅場内(上り)で信号故障(ポイント故障)が発生しました。
これにより約1時間20分の遅延
91 ：名無しでGO!：2006/07/13(木) 23:07:44 ID:+co1Sr0U0
腕木式信号機のテコの並び方って法則があるんでしょうか？
例えば最後まで通過信号機の残っていた因美線なんかはどうなんでしょう？
上場内 上通過 上出発 下出発 下通過 下場内
こんな感じかな～と思うのですが、思い出せなくて。
あと通過列車の時の操作の手順もご存知の方いらしたら教えてください。
宜しくお願いします。
例えば最後まで通過信号機の残っていた因美線なんかはどうなんでしょう？
上場内 上通過 上出発 下出発 下通過 下場内
こんな感じかな～と思うのですが、思い出せなくて。
あと通過列車の時の操作の手順もご存知の方いらしたら教えてください。
宜しくお願いします。
92 ：名無しでGO!：2006/07/13(木) 23:54:26 ID:UM+gegP40
てこ倒して着点ボタン押せばいいんじゃまいか？
93 ：名無しでGO!：2006/07/14(金) 00:17:06 ID:yHMiXTER0
>>91
「鐵道信號」ってビデオに機械連動や電気機、電気連動が紹介されてて
それによると操作順番は出発→場内→通過→遠方と取り扱う、継電でも一緒だな
このビデオ後半は京都駅（と思われる）の信号扱い所が紹介されてて
当時の電空連動装置が泣かせる、って俺は実物しらないんだけど
レトロ信號マニアは絶対みるべし。
「鐵道信號」ってビデオに機械連動や電気機、電気連動が紹介されてて
それによると操作順番は出発→場内→通過→遠方と取り扱う、継電でも一緒だな
このビデオ後半は京都駅（と思われる）の信号扱い所が紹介されてて
当時の電空連動装置が泣かせる、って俺は実物しらないんだけど
レトロ信號マニアは絶対みるべし。
96 ：名無しでGO!：2006/07/14(金) 22:36:20 ID:Cvdr0cSqO
どこで売ってるんだろう？かなりほしい。
>>95
漏れもそのビデオ観ますた。
初心者は、このビデオ観てから継電なり電子連動なりを勉強したほうが
理解が早いのではないかとヲモタよ。
てこリレーの代わりに人間が転轍機を一つ一つ転換させていく場面に
ジ～ンときてしまいますた。
(ノД`)
漏れもそのビデオ観ますた。
初心者は、このビデオ観てから継電なり電子連動なりを勉強したほうが
理解が早いのではないかとヲモタよ。
てこリレーの代わりに人間が転轍機を一つ一つ転換させていく場面に
ジ～ンときてしまいますた。
(ノД`)
98 ：91：2006/07/15(土) 00:05:30 ID:EOTvuGuE0
>>95
ありがとうございます。
私は場内→出発→通過（→遠方）かと思っていましたが、
ポイントもテコで操作するとなると、出発ポイントを反位に倒してからだから
理屈に合ってますね。
ビデオはどこかで手に入りますか？
ありがとうございます。
私は場内→出発→通過（→遠方）かと思っていましたが、
ポイントもテコで操作するとなると、出発ポイントを反位に倒してからだから
理屈に合ってますね。
ビデオはどこかで手に入りますか？
ビデオはググってみたけどどこでも品切れになってるね
漏れも買ったのが１０年くらい前だからもしかしたらもうないかも
ちなみに「鐵道信號」JDV-9210 \3950
企画：交通博物館/JR東日本企画/ジック 発行：ジック 発行人：蓮見清一
〒102 東京都千代田区麹町5-5-5 03-3265-4575
となってます、どこかで見つけたら報告します。
漏れも買ったのが１０年くらい前だからもしかしたらもうないかも
ちなみに「鐵道信號」JDV-9210 \3950
企画：交通博物館/JR東日本企画/ジック 発行：ジック 発行人：蓮見清一
〒102 東京都千代田区麹町5-5-5 03-3265-4575
となってます、どこかで見つけたら報告します。
100 ：１００：2006/07/15(土) 14:11:53 ID:s/9zjNxL0
制限100
101 ：名無しでGO!：2006/07/15(土) 23:45:53 ID:TUHQmR0hO
101仕業
>>95
ビデオは、自分も探したことがあるけど発売元の宝島社に聞くと
もう絶版とのこと。神田の交通博物館の信号設備コーナーで
見られるようになっていたけど、新しい交通博物館にはあるかどうか？
ちなみに、昭和15年の鉄道省の教育映画で、東海道本線の草津駅と京都駅の
信号扱所での当時の連動機の操作をひとつひとつ非常に詳しく紹介していた。
草津駅では、普通列車到着から急行通過までのてこ扱い全て、
京都駅も、電車列車の発着や機関車の入換など非常に丁寧に紹介されていたり、
その他タブレット装置の扱いなどなど盛りだくさんで一見の価値あり。
このシリーズは、ほかにも鉄道全般的な「鉄輪」というやつと、
沼津付近の保線の現場を紹介した「鉄道保線区」というやつがある。
「鉄道保線区」の方は、トンネル内ロングレール敷設工事などが
紹介されており、その中で当時の線路閉鎖の手続きが映っていたり
こちらもなかなか面白かった
宝島社もしくは交通博物館にはぜひ再販希望！！
ビデオは、自分も探したことがあるけど発売元の宝島社に聞くと
もう絶版とのこと。神田の交通博物館の信号設備コーナーで
見られるようになっていたけど、新しい交通博物館にはあるかどうか？
ちなみに、昭和15年の鉄道省の教育映画で、東海道本線の草津駅と京都駅の
信号扱所での当時の連動機の操作をひとつひとつ非常に詳しく紹介していた。
草津駅では、普通列車到着から急行通過までのてこ扱い全て、
京都駅も、電車列車の発着や機関車の入換など非常に丁寧に紹介されていたり、
その他タブレット装置の扱いなどなど盛りだくさんで一見の価値あり。
このシリーズは、ほかにも鉄道全般的な「鉄輪」というやつと、
沼津付近の保線の現場を紹介した「鉄道保線区」というやつがある。
「鉄道保線区」の方は、トンネル内ロングレール敷設工事などが
紹介されており、その中で当時の線路閉鎖の手続きが映っていたり
こちらもなかなか面白かった
宝島社もしくは交通博物館にはぜひ再販希望！！
103 ：名無しでGO!：2006/07/16(日) 10:39:41 ID:g0R2x2VlO
>>102
俺も再版希望。一万人くらい欲しがれば再版決定･･はないわなあorz
俺も再版希望。一万人くらい欲しがれば再版決定･･はないわなあorz
阪急の新ＡＴＳってどんな感じ？
鐵道信號の一場面あぷちゃんねるにうpしてみたけど
Service Temporarily Unavailableになってしもた。
Service Temporarily Unavailableになってしもた。
106 ：名無しでGO!：2006/07/16(日) 20:36:06 ID:fPJT9Kce0
誰かDVD化してくれｗｗｗｗ
どこかいいあぷろだない？
108 ：名無しでGO!：2006/07/17(月) 04:05:50 ID:GmIx0CKP0
ここなんかどうですか？
http://antiasterisk.neconet.net/up/
http://antiasterisk.neconet.net/up/
↑重たくてUPできませんでした
あぷちゃんねるもう一度試してみたらファイヤウォールソフトを完全に無効にしないとDLできないようです
ここにUPしてるので試してみてください。
http://up4.upload-ch.net/src/up10542.zip.html
あぷちゃんねるもう一度試してみたらファイヤウォールソフトを完全に無効にしないとDLできないようです
ここにUPしてるので試してみてください。
http://up4.upload-ch.net/src/up10542.zip.html
110 ：名無しでGO!：2006/07/17(月) 22:46:14 ID:XmsHgh1x0
DLできなかった。。。
111 ：名無しでGO!：2006/07/17(月) 23:11:56 ID:Z44BWxBG0
>>104
ATS-Pでしょ。
ATS-Pでしょ。
>>102
非常に貴重でしかも興味深い資料なんだし、
鉄道電気技術協会あたりが交通博物館に頼んで
まとまった数を作ってもらい、それを会員に
小売してくれるといいんだけどね～
自分もビデオは持っているけど、あれは本当に何度見ても面白い
非常に貴重でしかも興味深い資料なんだし、
鉄道電気技術協会あたりが交通博物館に頼んで
まとまった数を作ってもらい、それを会員に
小売してくれるといいんだけどね～
自分もビデオは持っているけど、あれは本当に何度見ても面白い
>>111
ATC-Pに近い。
ATC-Pに近い。
ATS-PSの動作記録って期間はどの位保存されているものなんでしょうか？
Pは約一週間でリセットされると聞いた事があります。
あとPSの動作記録の保存内容は、Pと全く一緒なんでしょうか？
Pは約一週間でリセットされると聞いた事があります。
あとPSの動作記録の保存内容は、Pと全く一緒なんでしょうか？
116 ：名無しでGO!：2006/07/18(火) 21:07:21 ID:RVoWWsem0
>98
新白河や三島や吹田にはあるはず。
新白河や三島や吹田にはあるはず。
117 ：名無しでGO!：2006/07/19(水) 18:44:42 ID:LX8APCpoO
山田線の閉塞器を扱ってるところが見たい！
>>117
見に行って来れば？
見に行って来れば？
121 ：質問スレにも書いてしまいましたが、こちらでもお願いします。：2006/07/20(木) 23:01:53 ID:+FDHfUhL0
福知山線脱線事故では、ＡＴＳ－Ｐであっても７０キロの規制のところで速度照査地上子がなければ無意味との
話を聞きましたが、仮になかったとしてもその前の地上子で、尼崎駅での停止に向けたブレーキパターンが生成され、
減速はされるのではないですか？
話を聞きましたが、仮になかったとしてもその前の地上子で、尼崎駅での停止に向けたブレーキパターンが生成され、
減速はされるのではないですか？
>>121
そういう形の質問なら、自分で制限速度を逆算すること。疑問はすぐ解ける。
赤信号の制限と、それとは独立の速度制限＝緑信号の制限の混同から来る疑問。
赤信号パターン発生というのは、地上から受け取った次の停止信号までの距離と
下り勾配情報に、自列車の減速性能と受信以降の走行距離から、
その地点での最高許容速度を算出し、それが設定された最高速度を下回った場合を言う。
だから、事故現場が駅の１ｋｍ手前で、標準減速定数が２０とすると、
許容最高速度＝ｓｑｒｔ(1000×20)≒141km＞130km＞70kmで、
制限の２倍速で、最高速度より高速だから信号パターンは発生してない。
独立に曲線制限70km/hの地上子を設置する必要がある。
赤信号パターンは赤信号までに停まれる各地点の制限値。途中を問わない。
そういう形の質問なら、自分で制限速度を逆算すること。疑問はすぐ解ける。
赤信号の制限と、それとは独立の速度制限＝緑信号の制限の混同から来る疑問。
赤信号パターン発生というのは、地上から受け取った次の停止信号までの距離と
下り勾配情報に、自列車の減速性能と受信以降の走行距離から、
その地点での最高許容速度を算出し、それが設定された最高速度を下回った場合を言う。
だから、事故現場が駅の１ｋｍ手前で、標準減速定数が２０とすると、
許容最高速度＝ｓｑｒｔ(1000×20)≒141km＞130km＞70kmで、
制限の２倍速で、最高速度より高速だから信号パターンは発生してない。
独立に曲線制限70km/hの地上子を設置する必要がある。
赤信号パターンは赤信号までに停まれる各地点の制限値。途中を問わない。
124 ：名無しでGO!：2006/07/21(金) 01:36:44 ID:7cyCONnUO
ロック検出器
>>124
それ何？
それ何？
ロック狂い検出器では？
127 ：名無しでGO!：2006/07/22(土) 00:26:29 ID:kjv0gcJdO
ロック狂い検出器が正解です。ロック狂い多発のため、勝手に渡り線つけちゃおうかな･
128 ：名無しでGO!：2006/07/22(土) 01:14:03 ID:KhD/PAQp0
>127
そういうパロマなことをしては駄目だって....
直結装置を付けるのが解決への早道だと思うけどな。今年開業した某社にも、
直結装置が入ってる
そういうパロマなことをしては駄目だって....
直結装置を付けるのが解決への早道だと思うけどな。今年開業した某社にも、
直結装置が入ってる
129 ：名無しでGO!：2006/07/22(土) 19:50:06 ID:y5XapgC2O
非自動閉塞のビデほしい。
淫靡線のビデオがあったぞ
131 ：名無しでGO!：2006/07/23(日) 00:22:10 ID:kfYN4bT1O
128
直結装置について教えて下さい。当方は初めて耳にしました。
直結装置について教えて下さい。当方は初めて耳にしました。
>>131
つJRS
つJRS
133 ：名無しでGO!：2006/07/23(日) 20:49:22 ID:corNDAyR0 BE:107928252-
134 ：名無しでGO!：2006/07/24(月) 13:35:29 ID:fW1RPQN9O
ATS-P付いてない路線は廃止が妥当
135 ：名無しでGO!：2006/07/24(月) 19:37:47 ID:MI+84zZkO
それを言ってしまうと殆んどの路線が廃止だわな
山手や新幹線も廃止だな
・・・。
私鉄も廃止だな
139 ：名無しでGO!：2006/07/24(月) 22:28:09 ID:G/4ptppB0
信号自体のない路面電車は即アウトだな
140 ：名無しでGO!：2006/07/24(月) 22:30:31 ID:aWchnh0g0
打子式ATS
交差点とかは路面電車用の信号があるが？
たくさんあるぞ？＞路面電車用の信号（交通信号に付属の黄色矢印じゃなくて路面電車専用）
特に車庫付近や折り返しの渡り線のあるとこなんかね。
但し、色灯じゃなくて黄色↑と赤×の2現示が多いみたい。
車庫付近では入信（紫灯がないから入標？）も結構あるよ。
特に車庫付近や折り返しの渡り線のあるとこなんかね。
但し、色灯じゃなくて黄色↑と赤×の2現示が多いみたい。
車庫付近では入信（紫灯がないから入標？）も結構あるよ。
広島電鉄には、路面電車用信号機＋進路表示器 なんつーのもあるぞ
144 ：名無しでGO!：2006/07/26(水) 18:25:27 ID:vGC5ZpGeO
中央西線でCCと書かれた速度照査地上子を見掛けた。
当該枕木にはご丁寧にも、設置地点や設置間隔まで書いてある。
中津川駅の場合、出発進路のSC速度照査地上子の手前にCCが7対ほど設置してある。
設置間隔が10m以上なので、恐らくは車上タイマー式でなく、地上タイマー式なのだろう。
設置目的は不明だが、SCとCCと一緒に使って、高速域からの過走防止を図っているのかな？
当該枕木にはご丁寧にも、設置地点や設置間隔まで書いてある。
中津川駅の場合、出発進路のSC速度照査地上子の手前にCCが7対ほど設置してある。
設置間隔が10m以上なので、恐らくは車上タイマー式でなく、地上タイマー式なのだろう。
設置目的は不明だが、SCとCCと一緒に使って、高速域からの過走防止を図っているのかな？
145 ：名無しでGO!：2006/07/26(水) 19:59:27 ID:juSFo3bn0
今日の武蔵野と埼京は何があった？
146 ：名無しでGO!：2006/07/26(水) 22:02:47 ID:QOURQrcf0
>>142
線路が分岐している交差点には黄色の「曲」の表示もあるね。
線路が分岐している交差点には黄色の「曲」の表示もあるね。
147 ：名無しでGO!：2006/07/27(木) 20:27:32 ID:L0bDJDxs0 BE:453298267-2BP(1)
>>145
転換不能と不正落下だったらしい
転換不能と不正落下だったらしい
>>144
速度照査地上子が設置されている箇所を示す標識はあった？
速度照査地上子が設置されている箇所を示す標識はあった？
149 ：144：2006/07/27(木) 23:19:41 ID:wfIJG47PO
標識は建っていなかった。
>>144でも触れた、枕木へのペイントだけだった。
>>144でも触れた、枕木へのペイントだけだった。
新幹線の｢停止限界標識｣ってどんな意味があるんですか？
151 ：名無しでGO!：2006/07/29(土) 14:46:39 ID:XSfilb2nO
新幹線の入換信号機の下部にある単灯は何？
152 ：名無しでGO!：2006/07/29(土) 15:14:14 ID:Db52jZ6A0
初歩的な質問かもしれないけど、駅場内に入る直前とかにある
信号機が１箇所に2基設置されていて、たいてい片方が赤で
もう片方が青だったり黄だったりしますが、何故二つあるのですか？
それと新幹線にある◇の中に＋が入っているあの看板の正式名と意味は何なんでしょうか？
信号機が１箇所に2基設置されていて、たいてい片方が赤で
もう片方が青だったり黄だったりしますが、何故二つあるのですか？
それと新幹線にある◇の中に＋が入っているあの看板の正式名と意味は何なんでしょうか？
>>152 あまり詳しくない漏れが一つ目の疑問にだけてきとうくさく回答してみる。
駅手前の信号（場内信号という）は、駅に複数の運転線路があるときにその信号機を見ている列車が
どの線路へ入ってよいのか（ポイントがどの線路に入れるように切り替わっているのか）を教える意味合いがある。
つまり、列車はポイントの切り替わっている線路にしか物理的に侵入できないため
「あなたの列車はこの線路に進むことになります」ということを教えているのである。
そのために、信号機は進入可能な線路の数だけ立っており、立っているのが何本であってもそのうちの一つしか
停止以外の現示を示すことはありえない。
これは、線路が分岐する駅など「出発して進むことのできる線路が複数ある駅」の場合などに
「出発信号」（出発する列車が見る信号機）についても同様である。
なお駅への進入というのは、線路が例え何本あってもその全てに進入可能なわけではなく、
3本線路がある駅で、1番線は下り専用、3番線は上り専用、2番線は上下線とも使用可能、というように
侵入可能とされる線路が限定されていることがあり（というかほとんどがそう）、その場合
物理的な線路の数＝進入可能な線路の数とはならない。
ただし、列車というのは駅でどの線路に入っていくかというのは事前に決まっているため、本来指示されるはずの
線路を信号機が指示している場合には、それは「異常あり」と判断され事前に予定変更が伝えられていなければ
そのまま進むことはできない。
駅手前の信号（場内信号という）は、駅に複数の運転線路があるときにその信号機を見ている列車が
どの線路へ入ってよいのか（ポイントがどの線路に入れるように切り替わっているのか）を教える意味合いがある。
つまり、列車はポイントの切り替わっている線路にしか物理的に侵入できないため
「あなたの列車はこの線路に進むことになります」ということを教えているのである。
そのために、信号機は進入可能な線路の数だけ立っており、立っているのが何本であってもそのうちの一つしか
停止以外の現示を示すことはありえない。
これは、線路が分岐する駅など「出発して進むことのできる線路が複数ある駅」の場合などに
「出発信号」（出発する列車が見る信号機）についても同様である。
なお駅への進入というのは、線路が例え何本あってもその全てに進入可能なわけではなく、
3本線路がある駅で、1番線は下り専用、3番線は上り専用、2番線は上下線とも使用可能、というように
侵入可能とされる線路が限定されていることがあり（というかほとんどがそう）、その場合
物理的な線路の数＝進入可能な線路の数とはならない。
ただし、列車というのは駅でどの線路に入っていくかというのは事前に決まっているため、本来指示されるはずの
線路を信号機が指示している場合には、それは「異常あり」と判断され事前に予定変更が伝えられていなければ
そのまま進むことはできない。
>>150の物って、在来線の列車停止標識と同じ意味って考えていいですか？
もしそうなら、在来線の車両停止標識に対応する新幹線用の標識ってありますか？
新幹線の標識、信号機ってイマイチわからん。。。
>>151
在来線なら入換信号機識別標識なんですが、新幹線の場合は・・・わからんorz
誰か新幹線に詳しい人、レスお願いします。
もしそうなら、在来線の車両停止標識に対応する新幹線用の標識ってありますか？
新幹線の標識、信号機ってイマイチわからん。。。
>>151
在来線なら入換信号機識別標識なんですが、新幹線の場合は・・・わからんorz
誰か新幹線に詳しい人、レスお願いします。
＞在来線の車両停止標識に対応する新幹線用の標識
新幹線の車停は、在来線の車停の白い部分がオレンジ
新幹線の列停は、在来線の列停の白い部分がオレンジ
停止限界標識は上記二つとは違って、保守用車の往来に支障が無いよう
車両留置するときはこれより内側に止めろってことだった希ガス
新幹線の車停は、在来線の車停の白い部分がオレンジ
新幹線の列停は、在来線の列停の白い部分がオレンジ
停止限界標識は上記二つとは違って、保守用車の往来に支障が無いよう
車両留置するときはこれより内側に止めろってことだった希ガス
157 ：名無しでGO!：2006/07/30(日) 19:37:18 ID:9wHaWkK80
新幹線に出発信号機があるの？
出発信号が赤で出発出来ないのが東北新幹線クオリティ…．
なんていうか遅れが定常化しているよな．
ATCが新しくなると改善するのかなー．
なんていうか遅れが定常化しているよな．
ATCが新しくなると改善するのかなー．
160 ：名無しでGO!：2006/07/30(日) 21:25:45 ID:nnG7oKHY0
> 出発信号が赤で出発出来ないのが東北新幹線クオリティ…．
これもあり得ないよなw
これもあり得ないよなw
停止限界標識って運転所構内の線路終端の手前付近でも見た希ガス
JR九州の標識について知りたいけどググってもなかなかでてこないな
>>163
例えば？
例えば？
>>164
黄色の看板のR800とかの制限速度が知りたいんだ
黄色の看板のR800とかの制限速度が知りたいんだ
166 ：名無しでGO!：2006/07/31(月) 13:01:23 ID:erVY4ZFM0
>>165
あれは運転士が見るためのものじゃないよ。
あれは運転士が見るためのものじゃないよ。
Rによる制限速度は原則的に決まっているので書いてないような希ガス
速度制限が書いてあるところは、その原則に合っていない(原則より制限速度が低い)から
あえて書いてある
速度制限が書いてあるところは、その原則に合っていない(原則より制限速度が低い)から
あえて書いてある
速度制限の標識は
振120
高105
停90
みたいな書き方してる。
振120
高105
停90
みたいな書き方してる。
停じゃなかった→低
山陽線の西明石~上郡が、今秋CTC化されるんだって
171 ：名無しでGO!：2006/07/31(月) 22:35:39 ID:WZqGIJbQO
>>170
無人駅が増えますかな？治安がorz
無人駅が増えますかな？治安がorz
列車本数で見るとＣＴＣじゃキツそうだけど、SUNTRAS区間を延ばすほどでも
ないのかな。
ないのかな。
相生駅のホーム案内表示はまだ機能していないのか？
今年の頭にはすでに取り付けられていたと思うが
今年の頭にはすでに取り付けられていたと思うが
174 ：名無しでGO!：2006/07/31(月) 23:07:04 ID:NsSnEfVG0
>>34
数年前、出張で特急ひだの岐阜方先頭車に乗る機会が３回ほどあったが、当時
不思議に思ったのが、飛水峡（信）の出発がいつも減速だったことだった。
少ヶ野（信）はもと貨物駅で、下呂駅との距離が短いのも駅間閉塞信号が無い
一因かと。ただ、飛騨金山駅の手前（下呂方）のように、閉塞信号が近年増設
された例もある。飛騨金山駅の場内信号～駅構内の距離が長いのが理由か。
>>64
高山線のＣＴＣ化は早かったが、猪谷以北は猪谷以南と違って、駅間に閉塞
信号が無い。場内の手前には遠方がある。ところが、昭和５０年代の時刻表
を見返すと、猪谷発20時57分発の下り急行のりくらの後に、猪谷発21時02分
発の富山行普通があるのを見つけて驚いた。
数年前、出張で特急ひだの岐阜方先頭車に乗る機会が３回ほどあったが、当時
不思議に思ったのが、飛水峡（信）の出発がいつも減速だったことだった。
少ヶ野（信）はもと貨物駅で、下呂駅との距離が短いのも駅間閉塞信号が無い
一因かと。ただ、飛騨金山駅の手前（下呂方）のように、閉塞信号が近年増設
された例もある。飛騨金山駅の場内信号～駅構内の距離が長いのが理由か。
>>64
高山線のＣＴＣ化は早かったが、猪谷以北は猪谷以南と違って、駅間に閉塞
信号が無い。場内の手前には遠方がある。ところが、昭和５０年代の時刻表
を見返すと、猪谷発20時57分発の下り急行のりくらの後に、猪谷発21時02分
発の富山行普通があるのを見つけて驚いた。
175 ：174：2006/07/31(月) 23:18:46 ID:NsSnEfVG0
連投スマソ
先日北近畿タンゴ鉄道に乗ったのだが、宮津から普通で西舞鶴まで向かい、
終着の西舞鶴駅・タンゴ線ホームに入った際、停止目標の数メートル手前
くらいで、運転席から警報音（ＡＴＳ警報・確認とは異なる音）がけたたま
しく鳴り、急ブレーキで停止、そのままドアが開いた。（運転士から特に
説明は無かった）
場内注意で45キロ以下に落としており、ホーム進入速度にも問題は無かった
と思われるのだが… 終端駅のため、ホーム進入後に地上子に当たったか？
先日北近畿タンゴ鉄道に乗ったのだが、宮津から普通で西舞鶴まで向かい、
終着の西舞鶴駅・タンゴ線ホームに入った際、停止目標の数メートル手前
くらいで、運転席から警報音（ＡＴＳ警報・確認とは異なる音）がけたたま
しく鳴り、急ブレーキで停止、そのままドアが開いた。（運転士から特に
説明は無かった）
場内注意で45キロ以下に落としており、ホーム進入速度にも問題は無かった
と思われるのだが… 終端駅のため、ホーム進入後に地上子に当たったか？
CTC化と無人化は別の話
草津～西明石に先行導入されてる運行管理システムだって立派なCTC
草津～西明石に先行導入されてる運行管理システムだって立派なCTC
>>175
終端手前の速照に当たった可能性
終端手前の速照に当たった可能性
178 ：名無しでGO!：2006/08/01(火) 13:10:40 ID:UFlNAUVBO
>>171
それは単線だったらじゃない？
それは単線だったらじゃない？
>>174
>昭和５０年代の時刻表
を見返すと、猪谷発20時57分発の下り急行のりくらの後に、猪谷発21時02分
発の富山行普通があるのを見つけて驚いた。
猪谷～楡原間は営業キロ7.0kmですから、キハ58が5分で走り抜けるのは
無理がありますね。
当時から、高山本線は全区間自動Aじゃありませんでしたっけ？
漏れは、20年位前の資料で見た記憶がありまつ。
>昭和５０年代の時刻表
を見返すと、猪谷発20時57分発の下り急行のりくらの後に、猪谷発21時02分
発の富山行普通があるのを見つけて驚いた。
猪谷～楡原間は営業キロ7.0kmですから、キハ58が5分で走り抜けるのは
無理がありますね。
当時から、高山本線は全区間自動Aじゃありませんでしたっけ？
漏れは、20年位前の資料で見た記憶がありまつ。
180 ：名無しでGO!：2006/08/01(火) 23:10:41 ID:A8L5FQxU0
単線ネタで一つ。
方向回線って相変わらず通信ケーブル3芯でやっていますか？
民鉄では、3芯にはこだわらずに分かりやすい方式を採用しているという話を聞いたもので。
方向回線って相変わらず通信ケーブル3芯でやっていますか？
民鉄では、3芯にはこだわらずに分かりやすい方式を採用しているという話を聞いたもので。
181 ：名無しでGO!：2006/08/01(火) 23:11:19 ID:w/8DWg3f0
>150
そのものずばり、停止して良い限界を示しています。在来線の場合は
出発信号機・出発進路の内方に過走防護区間がありますが、新幹線の
場合は外方にあり、この区間に03が設備されています。
在来線ATCの閉塞進路のB点に近いものです。
>179
西社管内の高山線を、美濃太田CTC指令から分離する際に自動閉塞(特殊)に
変更しています。余程駅間距離が長くない限り、自動Aも自動Bも実質的に
同じですから。
そのものずばり、停止して良い限界を示しています。在来線の場合は
出発信号機・出発進路の内方に過走防護区間がありますが、新幹線の
場合は外方にあり、この区間に03が設備されています。
在来線ATCの閉塞進路のB点に近いものです。
>179
西社管内の高山線を、美濃太田CTC指令から分離する際に自動閉塞(特殊)に
変更しています。余程駅間距離が長くない限り、自動Aも自動Bも実質的に
同じですから。
JR在来線の線路沿いに立つ
◇
□
｜
こんな黄地に黒縁の看板はなんなんでしょうか？
保線区のラッセル車のプラウ上げ下げの看板と聞いたことありますが。
◇
□
｜
こんな黄地に黒縁の看板はなんなんでしょうか？
保線区のラッセル車のプラウ上げ下げの看板と聞いたことありますが。
>>170
東海道線（琵琶湖線）米原～草津間も同時期にCTC化されるのかな？
同区間の各駅ホームにも発車案内表示機が設置されていたし。
>>174
確かに、高山本線（猪谷～富山間）は駅間に閉塞信号機が設置されていなかったね。
ただし同区間に設置されている遠方信号機は、笹津駅下り遠方信号機と速星駅下り遠方信号機の
2基だけだったような気が…
東海道線（琵琶湖線）米原～草津間も同時期にCTC化されるのかな？
同区間の各駅ホームにも発車案内表示機が設置されていたし。
>>174
確かに、高山本線（猪谷～富山間）は駅間に閉塞信号機が設置されていなかったね。
ただし同区間に設置されている遠方信号機は、笹津駅下り遠方信号機と速星駅下り遠方信号機の
2基だけだったような気が…
米原～草津間と西明石～上郡～岡山～糸崎間がCTC未導入線区だったような気が…。
大阪環状線も実は非CTCだったりね
岡山管内は、アーバンのCTCと広島のCTCがシステム接続上でまだ課題があるから
CTCにしたくてもなかなか出来ないらしい
岡山管内は、アーバンのCTCと広島のCTCがシステム接続上でまだ課題があるから
CTCにしたくてもなかなか出来ないらしい
大阪環状は運行管理設備無しです。
近江塩津～草津、西明石～上郡、相生～西浜の使用開始後、
大和路、桜島と一緒にやるんじゃね？
近江塩津～草津、西明石～上郡、相生～西浜の使用開始後、
大和路、桜島と一緒にやるんじゃね？
>>185
㌧クス！
㌧クス！
192 ：名無しでGO!：2006/08/02(水) 19:03:14 ID:l9yuoQ4p0
大阪環状線とかにCTCがないのって九州人には驚き。
特急の多い区間はほぼ全部CTCになってるからなあ。
特急の多い区間はほぼ全部CTCになってるからなあ。
>>192
京急本線も非ＣＴＣ
京急本線も非ＣＴＣ
194 ：名無しでGO!：2006/08/02(水) 20:54:39 ID:tPz/dIhUO
>>193
近鉄は？
近鉄は？
大阪環状みたいに合流・分岐の多い線区はCTCでは制御しきれないと思われ。
京急みたいに秒単位で退避・追い抜きをする場合は駅PRCも使えないんじゃないかな。
京急の久里浜以南は日本で最初にCTCを導入したんだっけ？
京急みたいに秒単位で退避・追い抜きをする場合は駅PRCも使えないんじゃないかな。
京急の久里浜以南は日本で最初にCTCを導入したんだっけ？
大阪環状線の場合、Pを利用して列車の在線位置のモニタリングを可能にしてるみたい
ttp://www.westjr.co.jp/news/expert/vol_1/shinosaka/page4.html
まぁ大阪環状線はほとんどが停車場ではなく停留所で、てこ扱いをしてる駅が少ないから
CTC化する必要も無いんだろうな。よって今後運行管理の導入予定はまったく無し
ttp://www.westjr.co.jp/news/expert/vol_1/shinosaka/page4.html
まぁ大阪環状線はほとんどが停車場ではなく停留所で、てこ扱いをしてる駅が少ないから
CTC化する必要も無いんだろうな。よって今後運行管理の導入予定はまったく無し
>>195
日本初のCTCは名古屋だった希ガス
日本初のCTCは名古屋だった希ガス
名鉄だっけかな
>>183
＞西社管内の高山線を、美濃太田CTC指令から分離する際に自動閉塞(特殊)に
変更しています。
サンクス！
名古屋に指令が移った時に、変更されたんですね。
閉塞の変更って予土線が、自動閉塞（特殊）から特殊自動閉塞（軌道回路検知式）に
した例もありますね。
他にもあるのでしょうか？
＞西社管内の高山線を、美濃太田CTC指令から分離する際に自動閉塞(特殊)に
変更しています。
サンクス！
名古屋に指令が移った時に、変更されたんですね。
閉塞の変更って予土線が、自動閉塞（特殊）から特殊自動閉塞（軌道回路検知式）に
した例もありますね。
他にもあるのでしょうか？
200 ：名無しでGO!：2006/08/02(水) 22:02:57 ID:Dcd+J9gQ0
>>195
京急久里浜線のCTC導入は昭和29年だそうです
京急久里浜線のCTC導入は昭和29年だそうです
ちょっと前に停止限界標識の話題が出たが、この標識は津軽海峡線でも見られる
新幹線特有の標識かと思ったから、在来線にもあるとは意外だった
新幹線特有の標識かと思ったから、在来線にもあるとは意外だった
草津～米原の運行管理システムの工事が着々と進んでるってことは、
東海CTCとの接続は無問題ってことなんだろ
広島のCTCはつい最近更新したような
東海CTCとの接続は無問題ってことなんだろ
広島のCTCはつい最近更新したような
ｱｰﾊﾞｿと金沢は問題なくつなぐでしょ、どっちも目玉のマークだから品質は保証されるよね。
ｻﾝﾄﾗｽの時はどうしたのかね。例の「他社接続に関わる部分の品質の保証は…」ってやつ。
束には出したのを見たよな。
だから三島と束在は一社独占みたいなんだけど。幹は知らね。
ｻﾝﾄﾗｽの時はどうしたのかね。例の「他社接続に関わる部分の品質の保証は…」ってやつ。
束には出したのを見たよな。
だから三島と束在は一社独占みたいなんだけど。幹は知らね。
幹はコムトラとコスモスだから完全に一社独占。
三島の方がバラエティに富んでるかも。
三島の方がバラエティに富んでるかも。
>>196
環状の運行管理は、これが頼りだったりします。これで在線位置を見ながら、
整理(延発)をかけます。ある程度遅れがかさなったら、大阪・天王寺場面で
運用変更をかけて列車番号を変更すれば、運転整理が完了します。
>199
順序的には、美濃太田から西管内を富山へ分離したあと、倒壊管内が太閤ビル
へ移っています。
>>203
運転密度の低くて、駅間がある程度長い区間なら、現発と予告窓あたりを渡
せば済みます。
環状の運行管理は、これが頼りだったりします。これで在線位置を見ながら、
整理(延発)をかけます。ある程度遅れがかさなったら、大阪・天王寺場面で
運用変更をかけて列車番号を変更すれば、運転整理が完了します。
>199
順序的には、美濃太田から西管内を富山へ分離したあと、倒壊管内が太閤ビル
へ移っています。
>>203
運転密度の低くて、駅間がある程度長い区間なら、現発と予告窓あたりを渡
せば済みます。
東海管内は６形で列番も伝送されてたと思った。
境界駅が表示駅である可能性は高いけど。
あと、山陽本線の広島管内は５形のまま。
ＰＲＣだけ更新したかも。
５形だと構内の列車追跡機能が貧弱なので、接近・現発列番は
ＣＴＣとは別回線でやり取りしてる駅がある。
境界駅が表示駅である可能性は高いけど。
あと、山陽本線の広島管内は５形のまま。
ＰＲＣだけ更新したかも。
５形だと構内の列車追跡機能が貧弱なので、接近・現発列番は
ＣＴＣとは別回線でやり取りしてる駅がある。
>>200-201
ＣＴＣは「わが国初」に導入した名鉄と「他社に先駆け」導入した京急とも
昭和２９年に運用開始してるんですね。
http://www.ma.ccnw.ne.jp/kokyo-kotsu/komakisen.htm
http://www.keikyu.co.jp/business/kotsu.shtml
ＣＴＣは「わが国初」に導入した名鉄と「他社に先駆け」導入した京急とも
昭和２９年に運用開始してるんですね。
http://www.ma.ccnw.ne.jp/kokyo-kotsu/komakisen.htm
http://www.keikyu.co.jp/business/kotsu.shtml
>>208
それが岡山管内がCTC化出来ない理由なんかな？
それが岡山管内がCTC化出来ない理由なんかな？
211 ：名無しでGO!：2006/08/08(火) 13:58:37 ID:bEr5KZkTO
携帯から失礼します。
名鉄でかぶりついていると、Ｇ→ＹＹ→Ｒて現示して
る区間があるけどＹＹの手前にＹを入れないなんて運転士はびっくりしないのか
な。
名鉄でかぶりついていると、Ｇ→ＹＹ→Ｒて現示して
る区間があるけどＹＹの手前にＹを入れないなんて運転士はびっくりしないのか
な。
二位式の区間じゃないのか
出発G→次の駅の場内YY→出発R
よくあるぞ。
出発G→次の駅の場内YY→出発R
よくあるぞ。
214 ：名無しでGO!：2006/08/08(火) 21:17:34 ID:OfUozgol0
名鉄と言えば、終点の岐阜羽島駅は場内はあるけど出発がないな。
どのタイミングで発射するんだ？？
どのタイミングで発射するんだ？？
215 ：名無しでGO!：2006/08/08(火) 23:02:15 ID:G46dl1AA0
>>212
逆に遠州鉄道だとG->YG->Y->YY->RだけどYGにはノーブレーキで突入するのでびっくりするw
(営業運転の際の最高速が60km/h程度なので，YGの60km/h制限ハブレーキの必要が無い)
あとYYに突入するさいにブレーキが若干間に合って居ない時がある．
(30km/hでATSが動くから基本的には大丈夫だけど…過去には実際当たった事も)
逆に遠州鉄道だとG->YG->Y->YY->RだけどYGにはノーブレーキで突入するのでびっくりするw
(営業運転の際の最高速が60km/h程度なので，YGの60km/h制限ハブレーキの必要が無い)
あとYYに突入するさいにブレーキが若干間に合って居ない時がある．
(30km/hでATSが動くから基本的には大丈夫だけど…過去には実際当たった事も)
218 ：名無しでGO!：2006/08/09(水) 18:00:27 ID:baWGUyu2O
名鉄弥富は場内も出発もないよ。
219 ：名無しでGO!：2006/08/09(水) 22:49:54 ID:ySzPvheY0
>>217
尾西線の玉ノ井駅、弥富駅、広見線の御嵩駅の3駅。
尾西線の玉ノ井駅、弥富駅、広見線の御嵩駅の3駅。
津軽鉄道の駅にも出発が無かった希ガス
あと漏れの記憶では
海芝浦 ×
大前 ○
京成金町 ○
あと漏れの記憶では
海芝浦 ×
大前 ○
京成金町 ○
弥彦線弥彦ってどうだっけ？
>>221
吉田～弥彦は票券（スタフ）閉塞
吉田～弥彦は票券（スタフ）閉塞
昔の連動装置の教科書に第二種機械で場内だけで出発のない駅があるけどどうなってるんだ。
223補足、単線の行き違い設備駅。
スイッチバックみたいに通過ルートが場内兼出発信号機じゃないの
228 ：名無しでGO!：2006/08/10(木) 14:34:28 ID:HEpZzL+I0
原口のＨＰ
[702] 中学生作家より取材！ - 2006/07/05(Wed)
７月５日（水）雨後曇り
中学生から見た政治をテーマに、長○○○子さん（○○○○中等部３年）
が取材のため、事務所に見えました。様々なご質問をされ、
あまりにしっかりされていたので、当初、大学生かと思ってしまいました。
今後、ゴマブックスから本が出版される予定です。乞うご期待！
原口一博は中学生と大学生の区別がつかないらしい。
制服を着ているのに･･･
極楽の山本さんへのフォローなのでしょうか？
それとも中学生を強姦した神内春徳さんへのフォローなのでしょうか。
ちなみに原口一博は、少女を強姦した神内春徳さんを、被害者として助けようとしていた。
[702] 中学生作家より取材！ - 2006/07/05(Wed)
７月５日（水）雨後曇り
中学生から見た政治をテーマに、長○○○子さん（○○○○中等部３年）
が取材のため、事務所に見えました。様々なご質問をされ、
あまりにしっかりされていたので、当初、大学生かと思ってしまいました。
今後、ゴマブックスから本が出版される予定です。乞うご期待！
原口一博は中学生と大学生の区別がつかないらしい。
制服を着ているのに･･･
極楽の山本さんへのフォローなのでしょうか？
それとも中学生を強姦した神内春徳さんへのフォローなのでしょうか。
ちなみに原口一博は、少女を強姦した神内春徳さんを、被害者として助けようとしていた。
>>229
神戸支社と広島支社のCTCの接続問題が解決したらね
神戸支社と広島支社のCTCの接続問題が解決したらね
大規模駅が多いとＣＴＣ化のメリットってないからかも。
山陽の岡山・広島エリアって表示駅規模の駅が多くない？
山陽の岡山・広島エリアって表示駅規模の駅が多くない？
233 ：名無しでGO!：2006/08/10(木) 21:08:04 ID:GHdkYEPyO
表示駅って何？
>>233
CTCで制御せずに自駅で信号扱いしてる駅のことさ
CTCで制御せずに自駅で信号扱いしてる駅のことさ
表示駅規模の駅って例えばどこ？
>>235
規模っていうか入換とかがある駅なんじゃない？
規模っていうか入換とかがある駅なんじゃない？
山陽本線だと姫路・岡山・糸崎あたりが浮かぶかな。
廿日市・三原がギリギリ制御駅じゃないかと。
20～30進路あたりが区切りになってると思った。
廿日市・三原がギリギリ制御駅じゃないかと。
20～30進路あたりが区切りになってると思った。
239 ：名無しでGO!：2006/08/12(土) 01:34:45 ID:x/+rBLlZ0
東海のATS-PTって結局完全P（Pn）？
それとも拠点P？
それとも拠点P？
まずは導入まで様子見かと
新313の運転台にあったランプには
「P電源」「パターン接近」「ブレーキ動作」「ブレーキ解放」「ATS-P」
と並んでいましたよ。
「P電源」「パターン接近」「ブレーキ動作」「ブレーキ解放」「ATS-P」
と並んでいましたよ。
>>243
ええ、まさしくその通りです。
＞ブレーキ解放→ブレーキ開放
の間違いがあったことを訂正しておきます。
運転台の写真は探せば見つかると思います。
モニタリング装置に酉の車両のように制限情報が表示されるかは分かりません。
ええ、まさしくその通りです。
＞ブレーキ解放→ブレーキ開放
の間違いがあったことを訂正しておきます。
運転台の写真は探せば見つかると思います。
モニタリング装置に酉の車両のように制限情報が表示されるかは分かりません。
245 ：名無しでGO!：2006/08/14(月) 12:47:12 ID:m+H6UcMqO
247 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2006/08/16(水) 05:58:48 ID:nxSlvWKAO
ATS-Sxが拠点設置でない路線は愛知環状鉄道以外にあったかな？
248 ：名無しでGO!：2006/08/16(水) 12:19:55 ID:5DVYnmXV0
>>247
ワシの知る限り、関東鉄道常総線もそれに近いものがある。
常総線は以前、絶対信号だけに速度照査と即時停止のATSがついていたが、最近になって、閉塞信号にも速度照査のATSがついた。（多くは50km/hと18km/hでの照査）
地上子は、殆どのところがATS-Sの旧型地上子（大型のやつ）だが、守谷駅構内はなぜか、新型地上子（小型のやつ）がついている。そしてそれを見ると「ATS-S型地上子」という銘板がついている。
速度照査地上子について、詳しい仕様は把握していないのだが、恐らくはATS-Snと同じく、地上タイマー式（列車検知地上子と即時停止地上子のペア）なのではないかと思われ。
ワシの知る限り、関東鉄道常総線もそれに近いものがある。
常総線は以前、絶対信号だけに速度照査と即時停止のATSがついていたが、最近になって、閉塞信号にも速度照査のATSがついた。（多くは50km/hと18km/hでの照査）
地上子は、殆どのところがATS-Sの旧型地上子（大型のやつ）だが、守谷駅構内はなぜか、新型地上子（小型のやつ）がついている。そしてそれを見ると「ATS-S型地上子」という銘板がついている。
速度照査地上子について、詳しい仕様は把握していないのだが、恐らくはATS-Snと同じく、地上タイマー式（列車検知地上子と即時停止地上子のペア）なのではないかと思われ。
こんな車内・駅放送はいやだ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1155734684/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1155734684/
>>249
レール錆びてるし草多いなｗ メーカーはＫ社かｗ
レール錆びてるし草多いなｗ メーカーはＫ社かｗ
252 ：名無しでGO!：2006/08/17(木) 19:36:56 ID:lcYPC5PQ0
東海のPで思い出したがJR西の拠点Pの区間にもECを設置工事していたなぁ。
拠点PにEC伝送機能なんてあったかなぁ。特に京都～姫路間。以前は
皆無。福知山線の沿線にもいつの間にかECが設置されていた。
東海道・山陽本線の拠点P区間を完全なP区間に仕様変更するのだろうか。（互換は
あるらしいが）
拠点PにEC伝送機能なんてあったかなぁ。特に京都～姫路間。以前は
皆無。福知山線の沿線にもいつの間にかECが設置されていた。
東海道・山陽本線の拠点P区間を完全なP区間に仕様変更するのだろうか。（互換は
あるらしいが）
>>252
拠点Ｐかどうかにかかわらず可変電文はＥＣで生成するのがデフォルト。
ＥＣ無しで可変電文に対応したATS-Pnは東が独自に開発したもの。
（なので西ではPnは使っていない）
東海ＰがATS-P+Pnで行こうとしてるんだけど、東の特許部分をどうするかで
引っかかってるらすい。
拠点Ｐかどうかにかかわらず可変電文はＥＣで生成するのがデフォルト。
ＥＣ無しで可変電文に対応したATS-Pnは東が独自に開発したもの。
（なので西ではPnは使っていない）
東海ＰがATS-P+Pnで行こうとしてるんだけど、東の特許部分をどうするかで
引っかかってるらすい。
255 ：名無しでGO!：2006/08/19(土) 11:54:34 ID:FQKMe+GdO
自動Bと特自(RC)で、出発Y何てあるの？
256 ：名無しでGO!：2006/08/21(月) 19:44:43 ID:GeZAIZ6BO
無人走行タブレット不携帯
257 ：名無しでGO!：2006/08/21(月) 22:08:16 ID:7cYPcFVT0
今月の鉄道ピクトリアルにCOMBAT（バリス式自動閉塞）の解説が載ってるな
標準仕様としてマニュアルとかもまとめられたようなので、今後地方では
導入線区が増える予感
標準仕様としてマニュアルとかもまとめられたようなので、今後地方では
導入線区が増える予感
日本信号ﾏﾝｾｰ
１年目の夏にして早くも雷様の洗礼を受けたようだが。
260 ：名無しでGO!：2006/08/22(火) 00:03:08 ID:6yZMHqc60
>>260
Ｋの集中連動も作ってみたらえらく高くついて、少なくとも旧電子閉そく以下じゃないと
話になんないってことで、３社とも模索中って聞いた。
集中連動にした時の負荷がどのくらいか予測がつかないんで、３社とも大駅用で製作
したんだけど、進路や現場機器の数からいくと小駅用でもいけるんだよね。
ちなみに国内最初の集中連動は平成３年にＤ社が鶴見線全線をⅠ形＋電子端末で
制御したもので、Ｋ社のサイトで平成１０年に国内初ってあるのは間違いだと思う。
Ｋの集中連動も作ってみたらえらく高くついて、少なくとも旧電子閉そく以下じゃないと
話になんないってことで、３社とも模索中って聞いた。
集中連動にした時の負荷がどのくらいか予測がつかないんで、３社とも大駅用で製作
したんだけど、進路や現場機器の数からいくと小駅用でもいけるんだよね。
ちなみに国内最初の集中連動は平成３年にＤ社が鶴見線全線をⅠ形＋電子端末で
制御したもので、Ｋ社のサイトで平成１０年に国内初ってあるのは間違いだと思う。
酉の拠点P方式について3つほど聞きたい事があるんだけど、
1つ目、ATS-Pが休止状態になる閉塞信号区間での曲線照査はATS-SWがするの？
2つめ、絶対信号機区間(場内信号～出発信号(現時は停止))での動作がわからないんだけど、
場内信号機突入→車警稼動→ATS-Pに切り替わる→パターン接近→停止位置で停止→出発信号機の現時が青に変わる→出発→出発信号機通過と同時にSWに切り替え。
であってる？
3つめ、場内信号機では通過と同時にPに切り替わってるのに何で車警がなるの？
1つ目、ATS-Pが休止状態になる閉塞信号区間での曲線照査はATS-SWがするの？
2つめ、絶対信号機区間(場内信号～出発信号(現時は停止))での動作がわからないんだけど、
場内信号機突入→車警稼動→ATS-Pに切り替わる→パターン接近→停止位置で停止→出発信号機の現時が青に変わる→出発→出発信号機通過と同時にSWに切り替え。
であってる？
3つめ、場内信号機では通過と同時にPに切り替わってるのに何で車警がなるの？
265 ：名無しでGO!：2006/08/22(火) 19:03:48 ID:N51pzsoEO
名松線逸走キハ11はどうやって回送したのかな？
無人の列車、勝手に線路８キロ走る ＪＲ名松線
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1156049846/l50
【社会】踏切２カ所で遮断機下りず ＪＲ名松線の無人走行
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1156220607/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1156049846/l50
【社会】踏切２カ所で遮断機下りず ＪＲ名松線の無人走行
http://live14.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1156220607/
267 ：名無しでGO!：2006/08/22(火) 19:51:29 ID:6q/0akWB0
>>262
まず最初に、拠点P区間では「Pの地上子が設置されていてもPとSWの両方が並列して作動している」という前提を覚えておいてほしい。
（もちろん、Pの地上子がない区間ではSWのみが作動しているのだが…）
それを踏まえて…
（1つめの答え）
これは場所による。Pで照査するところもあれば、SWで照査するところもある。（両方の地上子がついていて、両方で行うところもある）
（2つめ・3つめの答え）
SWとPはそれぞれ独立して並列に作動している。
SWの警報地上子を通過したら車内警報が鳴る。（5秒以内に確認しなければ非常ブレーキが作動する）
Pのパターン地上子を通過したらパターンを発生し、実際に出ている速度がパターン速度を超過すれば常用ブレーキが作動する。
信号が進行現示になってからPのパターン地上子を通過すればパターンが消えてフリーになる。
Pの地上子がとぎれるところには、P区間の終端を知らせる地上子がある。（ここから先はSWのみが動作）
まず最初に、拠点P区間では「Pの地上子が設置されていてもPとSWの両方が並列して作動している」という前提を覚えておいてほしい。
（もちろん、Pの地上子がない区間ではSWのみが作動しているのだが…）
それを踏まえて…
（1つめの答え）
これは場所による。Pで照査するところもあれば、SWで照査するところもある。（両方の地上子がついていて、両方で行うところもある）
（2つめ・3つめの答え）
SWとPはそれぞれ独立して並列に作動している。
SWの警報地上子を通過したら車内警報が鳴る。（5秒以内に確認しなければ非常ブレーキが作動する）
Pのパターン地上子を通過したらパターンを発生し、実際に出ている速度がパターン速度を超過すれば常用ブレーキが作動する。
信号が進行現示になってからPのパターン地上子を通過すればパターンが消えてフリーになる。
Pの地上子がとぎれるところには、P区間の終端を知らせる地上子がある。（ここから先はSWのみが動作）
>>264
拠点ＰというのはＳＷとの並行動作でＳＷの警報が鳴るのは不思議じゃないし、
車間の詰まる絶対信号に設置することで安全にぎりぎりまで間隔を詰められ
ＳＷのまま線路容量を増やせるのだけれど、
伝えられる情報を総合するとＡＴＳ－Ｐは、信号ＡＴＳ＋４種の速度制限が独立に働き、
休止コマンド地上子があるのは信号ＡＴＳだけで、
他の速度制限ＡＴＳ４種はコマンド中の制限有効長経過後は自動休止という動作の模様。
すなわち拠点Ｐ区間を過ぎての休止コマンドは、信号ＡＴＳだけを休止させるコマンドの模様。
１．２．項は、拠点Ｐ区間である尼崎事故現場にＡＴＳ－Ｐ地上子を設置したから、Ｐ搭載車にはこっちが優先。
地上子の設置順としてはＡＴＳ－Ｐ速照地上子がＳＷより手前に設置している筈。
束のＰ－ＳＦ併設区間ではＰが手前でその後方に３対のＳＦ速照で分岐器過速度防止装置を構成している。
問題は、強制制動指令をＰとＳＷが単純に並行して出すのか、それとも信号ｏｒ速照各Ｐが有効な場合は
Ｐを優先し、ＳＷの非常停止を無効にするのか、そこの情報が無いが＞264の観察通りなら後者だろう。
その方が合理的で車間を詰められる。
３．を含めＰが有効な項目ならＳＷは警報だけになって、安全限界一杯の運転が許容され、
線路容量を大幅に増やせるが、ＳＷ基本なので警報だけは切らないが、
対マスコミには安全なＰを完備したと言い張れる訳だ。
拠点Ｐ区間の閉塞信号で大事故の犠牲が出ない限り酉も倒壊も頬被りのつもりだろう。
拠点ＰというのはＳＷとの並行動作でＳＷの警報が鳴るのは不思議じゃないし、
車間の詰まる絶対信号に設置することで安全にぎりぎりまで間隔を詰められ
ＳＷのまま線路容量を増やせるのだけれど、
伝えられる情報を総合するとＡＴＳ－Ｐは、信号ＡＴＳ＋４種の速度制限が独立に働き、
休止コマンド地上子があるのは信号ＡＴＳだけで、
他の速度制限ＡＴＳ４種はコマンド中の制限有効長経過後は自動休止という動作の模様。
すなわち拠点Ｐ区間を過ぎての休止コマンドは、信号ＡＴＳだけを休止させるコマンドの模様。
１．２．項は、拠点Ｐ区間である尼崎事故現場にＡＴＳ－Ｐ地上子を設置したから、Ｐ搭載車にはこっちが優先。
地上子の設置順としてはＡＴＳ－Ｐ速照地上子がＳＷより手前に設置している筈。
束のＰ－ＳＦ併設区間ではＰが手前でその後方に３対のＳＦ速照で分岐器過速度防止装置を構成している。
問題は、強制制動指令をＰとＳＷが単純に並行して出すのか、それとも信号ｏｒ速照各Ｐが有効な場合は
Ｐを優先し、ＳＷの非常停止を無効にするのか、そこの情報が無いが＞264の観察通りなら後者だろう。
その方が合理的で車間を詰められる。
３．を含めＰが有効な項目ならＳＷは警報だけになって、安全限界一杯の運転が許容され、
線路容量を大幅に増やせるが、ＳＷ基本なので警報だけは切らないが、
対マスコミには安全なＰを完備したと言い張れる訳だ。
拠点Ｐ区間の閉塞信号で大事故の犠牲が出ない限り酉も倒壊も頬被りのつもりだろう。
267と被ったようだが、併設、あるいは拠点Ｐ区間でＰ地上子だけというのは
Ｐ休止コマンド地上子を除けばないはず。
設置基準が一緒だからＳＷは必ず設置なのと、
拠点Ｐ採用で線路容量を増やしたい会社が、
安全のための無駄の多いＳＷだけの速照に任せるよりＰの方が有効だから
速度差の多い速度制限地点に対しては必ずＰ速照を設置するでしょう。
Ｐ休止コマンド地上子を除けばないはず。
設置基準が一緒だからＳＷは必ず設置なのと、
拠点Ｐ採用で線路容量を増やしたい会社が、
安全のための無駄の多いＳＷだけの速照に任せるよりＰの方が有効だから
速度差の多い速度制限地点に対しては必ずＰ速照を設置するでしょう。
かなり前にＪＲ西に拠点Ｐについて問い合わせた。
「拠点型ＡＴＳ－Ｐ」は、停止信号を冒進すれば脱線や衝突といった重大な事故
が起こる箇所については、「ＡＴＳ－Ｐ」と同じ機能を有しています。
また、曲線に対する速度超過についても、地上子を設置することにより「ＡＴＳ－Ｐ」と同じ機能を持たせる
ことができます。従って、「拠点型ＡＴＳ－Ｐ」でも充分に安全は確保できると考えていますが、一部の路線では
かなり列車本数が多いことや将来大阪外環状線が開通することからアーバンネットワーク外縁部の設置が完了した際、
当社の基準を超える路線については通常のＡＴＳ－Ｐに置き換える計画も考えております。なお、拠点ＡＴＳ－Ｐは
従来のＡＴＳ－Ｐと互換があるように設計され、拠点間でもＡＴＳ－Ｐの光信号ケーブルを埋設しています。このケーブル
を使って閉塞区間にも機器を追加することによりＡＴＳ－Ｐに切り替わるようになっていますので、当社の路線は既にＡＴＳ－Ｐ
設置済みでございます。
「拠点型ＡＴＳ－Ｐ」は、停止信号を冒進すれば脱線や衝突といった重大な事故
が起こる箇所については、「ＡＴＳ－Ｐ」と同じ機能を有しています。
また、曲線に対する速度超過についても、地上子を設置することにより「ＡＴＳ－Ｐ」と同じ機能を持たせる
ことができます。従って、「拠点型ＡＴＳ－Ｐ」でも充分に安全は確保できると考えていますが、一部の路線では
かなり列車本数が多いことや将来大阪外環状線が開通することからアーバンネットワーク外縁部の設置が完了した際、
当社の基準を超える路線については通常のＡＴＳ－Ｐに置き換える計画も考えております。なお、拠点ＡＴＳ－Ｐは
従来のＡＴＳ－Ｐと互換があるように設計され、拠点間でもＡＴＳ－Ｐの光信号ケーブルを埋設しています。このケーブル
を使って閉塞区間にも機器を追加することによりＡＴＳ－Ｐに切り替わるようになっていますので、当社の路線は既にＡＴＳ－Ｐ
設置済みでございます。
今年、もう一度きいてみたら西から次の回答。
拠点Ｐでは閉塞区間の安全が保てないばかりでなく、去年２月の河瀬駅での冒進事故等などを踏まえ
社内で議論しました。高速で走る新快速などより安全にまた乗務員のバックアップなどを重ねて検討し
たところＪＲ東日本が広範囲で敷設しているＰＮ型が弊社路線の閉塞区間に使えないか信号機メーカーと
ＪＲ東日本と共に研究や調整をしているところでございます。
またご質問の東海道を拠点型にしたのは弊社の一部の車両、貨物の機関車とＪＲ東海の特急車両がＳ型しか備わっていなく
互換をとるためにそのような方式にしたのですが、貨物・東海の車両にも今後Ｐ型が搭載されることから安全性を鑑み弊社をあげて
ＡＴＳ－Ｐ設置に取り組んでいるところでございます。
拠点Ｐでは閉塞区間の安全が保てないばかりでなく、去年２月の河瀬駅での冒進事故等などを踏まえ
社内で議論しました。高速で走る新快速などより安全にまた乗務員のバックアップなどを重ねて検討し
たところＪＲ東日本が広範囲で敷設しているＰＮ型が弊社路線の閉塞区間に使えないか信号機メーカーと
ＪＲ東日本と共に研究や調整をしているところでございます。
またご質問の東海道を拠点型にしたのは弊社の一部の車両、貨物の機関車とＪＲ東海の特急車両がＳ型しか備わっていなく
互換をとるためにそのような方式にしたのですが、貨物・東海の車両にも今後Ｐ型が搭載されることから安全性を鑑み弊社をあげて
ＡＴＳ－Ｐ設置に取り組んでいるところでございます。
>>270
ATS-PsはATS-SnやSX（SW,SFなど）と上位互換性のあるATSでつ。仙台や新潟で使われてまつ。
ATS-Pとは互換性がないけど、同じようにパターン機能がありまつ。
>>271-272
ある意味「かなり苦し紛れ」で、ある意味「素人だと思ってなめとんか」と言いたくなる回答でつな。
ATS-PsはATS-SnやSX（SW,SFなど）と上位互換性のあるATSでつ。仙台や新潟で使われてまつ。
ATS-Pとは互換性がないけど、同じようにパターン機能がありまつ。
>>271-272
ある意味「かなり苦し紛れ」で、ある意味「素人だと思ってなめとんか」と言いたくなる回答でつな。
>>270
こことか読みなされ
http://www10.plala.or.jp/search/atcats/index.htm
こっちにはもっと詳細な解説があるけど、作成者が電波入っている（しかもこのスレに
時々電波を撒き散らしに来る）ので個人的にはお勧めしない
http://www.geocities.jp/kitarou182/
こことか読みなされ
http://www10.plala.or.jp/search/atcats/index.htm
こっちにはもっと詳細な解説があるけど、作成者が電波入っている（しかもこのスレに
時々電波を撒き散らしに来る）ので個人的にはお勧めしない
http://www.geocities.jp/kitarou182/
>>272
＞ 東海道を拠点型にしたのは弊社の一部の車両、貨物の機関車とＪＲ東海の特急車両がＳ型しか備わっていなく
互換をとるためにそのような方式にしたのですが
だったらJR東日本の完全P-SN併設はどうなんじゃ！と素人でも突っ込む。
こういう一貫した素人騙しの姿勢がJR西への不信感を深めている。そう、なめとる！
JR西の拠点Pの主流地上装置である「統合型P」は、エンコーダ付きで現示アップ動作可能で
車上情報を受信できる地上子を信号毎（エンコーダ毎）に１個にしたもの。
線路容量増機能だけがつまみ食いされたのが「拠点P」だ。
ATS-PNは、ATS-P地上装置の信号発生法が無電源地上子によるというだけで別物ではない。
この説明もヒドイ。
同一コードで装置を新設計したら、過密線区には現示アップ機能を期待して
統合型の様に車上情報を得る地上子１基＋PN様無電源地上子式で構成するのが穏当な設計
＞ 東海道を拠点型にしたのは弊社の一部の車両、貨物の機関車とＪＲ東海の特急車両がＳ型しか備わっていなく
互換をとるためにそのような方式にしたのですが
だったらJR東日本の完全P-SN併設はどうなんじゃ！と素人でも突っ込む。
こういう一貫した素人騙しの姿勢がJR西への不信感を深めている。そう、なめとる！
JR西の拠点Pの主流地上装置である「統合型P」は、エンコーダ付きで現示アップ動作可能で
車上情報を受信できる地上子を信号毎（エンコーダ毎）に１個にしたもの。
線路容量増機能だけがつまみ食いされたのが「拠点P」だ。
ATS-PNは、ATS-P地上装置の信号発生法が無電源地上子によるというだけで別物ではない。
この説明もヒドイ。
同一コードで装置を新設計したら、過密線区には現示アップ機能を期待して
統合型の様に車上情報を得る地上子１基＋PN様無電源地上子式で構成するのが穏当な設計
>>275
あの回答はなめとる！って菊象に問い詰めれば？
あの回答はなめとる！って菊象に問い詰めれば？
正直なところ、ＪＲ西が拠点Ｐを採用したのは「通常のＡＴＳ－Ｐだとコストがかかる」と
はっきりいってほしかった。阪和線や環状線など思った以上にコストがかかっているのとＳ社という
信号機メーカー１社に任せているからこのようなことになったのではないかと思う。
東海道・山陽の拠点Ｐ区間を見てみるとＥＣ（符号器）がある区間もあれば、
米原～京都間のようにＲＰ（中継器）しかない所もある。福知山線には新三田までＥＣ
もＲＰも拠点Ｐ区間ながら敷設してあるし。
>>275
阪和線は日根野まで完全ＡＴＳ－Ｐやのにきのくにシーサイドライナーを引っ張っていた機関車はＳのみだった。
まったく問題なかったけどね。
（東同様、完全ＡＴＳ－Ｐ区間にもＡＴＳ－ＳＷ併設区間も西にはあるよ。ＡＴＳ－Ｐのみは東西線のみだけど。）
知ってたらごめん。
はっきりいってほしかった。阪和線や環状線など思った以上にコストがかかっているのとＳ社という
信号機メーカー１社に任せているからこのようなことになったのではないかと思う。
東海道・山陽の拠点Ｐ区間を見てみるとＥＣ（符号器）がある区間もあれば、
米原～京都間のようにＲＰ（中継器）しかない所もある。福知山線には新三田までＥＣ
もＲＰも拠点Ｐ区間ながら敷設してあるし。
>>275
阪和線は日根野まで完全ＡＴＳ－Ｐやのにきのくにシーサイドライナーを引っ張っていた機関車はＳのみだった。
まったく問題なかったけどね。
（東同様、完全ＡＴＳ－Ｐ区間にもＡＴＳ－ＳＷ併設区間も西にはあるよ。ＡＴＳ－Ｐのみは東西線のみだけど。）
知ってたらごめん。
まあ、JR東日本は完全Pにしているはず...なのだが、実は電車区の入信には
PはおろかSnすら設置されてしなかったりする罠
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2006_01_06/n6280.htm
>幕張支部は、とくに、入換作業のほとんどで使用される南引き上げ線への
>ＡＴＳの設置を３年前から申し入れ続けてきた。しかし千葉支社はそれを
>ずっと拒否し続けてきた。理由は「コストがかかる」ということであった。
西の場合は入信直下には全部Swがついてるんだけど。
ところで、東の車両にはSnを積んでないのがあるけど、こういう車両は
電車区内の保安はどうするつもりなんだろう？
PはおろかSnすら設置されてしなかったりする罠
http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2006_01_06/n6280.htm
>幕張支部は、とくに、入換作業のほとんどで使用される南引き上げ線への
>ＡＴＳの設置を３年前から申し入れ続けてきた。しかし千葉支社はそれを
>ずっと拒否し続けてきた。理由は「コストがかかる」ということであった。
西の場合は入信直下には全部Swがついてるんだけど。
ところで、東の車両にはSnを積んでないのがあるけど、こういう車両は
電車区内の保安はどうするつもりなんだろう？
>278
>ＡＴＳ－Ｐのみは東西線のみだけど
関西空港線と、大阪環状線の一部区間もATS-Pしか設置されてませんね。
>ＡＴＳ－Ｐのみは東西線のみだけど
関西空港線と、大阪環状線の一部区間もATS-Pしか設置されてませんね。
JR東だって、貨物向けにSはそのまま残して、完全Ｐを設置したから
ほとんどがＰ－Ｓｎ併設で、純粋Ｐは京葉線西船橋以西とＡＴＣを換装した
総武快速－横須賀線東京トンネルくらいのものでしょう。
幕張区の出口には地上子が設置されてるが、あれはどうなの？
文脈からすると構内同士の入信について言ってる様だけど、
西にはそうした構内入れ替え入信にもきちんと即停地上子が設置されてますか？>>279
ＡＴＳ－Ｐｓ詳解はこれ？>>270 >>274
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320ps/pslaw.htm
ほとんどがＰ－Ｓｎ併設で、純粋Ｐは京葉線西船橋以西とＡＴＣを換装した
総武快速－横須賀線東京トンネルくらいのものでしょう。
幕張区の出口には地上子が設置されてるが、あれはどうなの？
文脈からすると構内同士の入信について言ってる様だけど、
西にはそうした構内入れ替え入信にもきちんと即停地上子が設置されてますか？>>279
ＡＴＳ－Ｐｓ詳解はこれ？>>270 >>274
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320ps/pslaw.htm
>>279 >>281
束の場合、冒進すると本線に支障する可能性がある入換信号機については
かなり以前からSNまたはPの地上子を設置済み
あとスレ違いだが、幕張の事故は冒進してポイントを割り出したのに気づかずに
そのまま逆進して異線進入を引き起こしたものだから、地上子の設置云々は
八つ当たりの責任転嫁もいいところだな
単に冒進しただけなら千葉動労の主張ももっともだが
>>281
>ＡＴＳ－Ｐｓ詳解はこれ？
うん、それ
束の場合、冒進すると本線に支障する可能性がある入換信号機については
かなり以前からSNまたはPの地上子を設置済み
あとスレ違いだが、幕張の事故は冒進してポイントを割り出したのに気づかずに
そのまま逆進して異線進入を引き起こしたものだから、地上子の設置云々は
八つ当たりの責任転嫁もいいところだな
単に冒進しただけなら千葉動労の主張ももっともだが
>>281
>ＡＴＳ－Ｐｓ詳解はこれ？
うん、それ
冒進しなければ逆進～異線進入も発生しないし
脱線事故にもならなかった訳だが
脱線事故にもならなかった訳だが
>>278 ＞ 米原～京都間のようにＲＰ（中継器）しかない所もある。
疑問なんですが、中継器が車上に送信する電文はどこが生成するのでしょう？
無電源地上子型（＝ＰＮ）なら現示を取り込んでＲＯＭを切り替えるとかありますが、、、、
途中の草津駅にはＨ－ＡＴＳとして86/12に設置されましたが、これには
現示アップ機能がないエンコーダ（＝結局8085ボードＰＣ）型で、
このＥＣが現示と宛先ＲＰから電文を選択してＲＰ毎に伝えていました。
それに代わって何が電文を選択し各ＲＰ（＝地上子）に送るのでしょう？
現示アップがないこととＥＣがないことをどこかで混線してないと良いのですが。
泣き別れ事故だったんですか、そりゃヒドイ(w>>282
千葉動労の文書はかなり注意して読み込まないと両側にぶれていて(苦笑
半分はテキスト間違いの可能性指摘文ですね、詳細部！＞281のリンク
疑問なんですが、中継器が車上に送信する電文はどこが生成するのでしょう？
無電源地上子型（＝ＰＮ）なら現示を取り込んでＲＯＭを切り替えるとかありますが、、、、
途中の草津駅にはＨ－ＡＴＳとして86/12に設置されましたが、これには
現示アップ機能がないエンコーダ（＝結局8085ボードＰＣ）型で、
このＥＣが現示と宛先ＲＰから電文を選択してＲＰ毎に伝えていました。
それに代わって何が電文を選択し各ＲＰ（＝地上子）に送るのでしょう？
現示アップがないこととＥＣがないことをどこかで混線してないと良いのですが。
泣き別れ事故だったんですか、そりゃヒドイ(w>>282
千葉動労の文書はかなり注意して読み込まないと両側にぶれていて(苦笑
半分はテキスト間違いの可能性指摘文ですね、詳細部！＞281のリンク
286 ：名無しでGO!：2006/08/23(水) 20:20:29 ID:UaFBb7qS0
>>279
つけたらつけたで反対するのが千葉だよ。
つけたらつけたで反対するのが千葉だよ。
>>283
>冒進しなければ逆進～異線進入も発生しないし
>脱線事故にもならなかった訳だが
過走前提のSn、特に構内用は直下地上子を整備したとしても冒進事故自体は防げない。
あの事故の場合冒進を知っていて退行したフシがあるから、Snの設置をハード面として要求するならば
ソフト面で冒進後の独断移動の厳禁という規程の遵守を訴えなければならない。
そうでないと、Snを整備しても独断でATSを復帰して運転継続なんて類似事故が発生してしまう。
労働者を守る立場からあのような対外的な情報では、操車者の過失には触れられないのだろう。
内部で意識改革が行われていることを切に望む。
では構内用Pにすれば良いかというと･･･Pは速度が低く配線が密な構内には向かないのでSnと同程度の保安度になるﾖｶｰﾝ
>冒進しなければ逆進～異線進入も発生しないし
>脱線事故にもならなかった訳だが
過走前提のSn、特に構内用は直下地上子を整備したとしても冒進事故自体は防げない。
あの事故の場合冒進を知っていて退行したフシがあるから、Snの設置をハード面として要求するならば
ソフト面で冒進後の独断移動の厳禁という規程の遵守を訴えなければならない。
そうでないと、Snを整備しても独断でATSを復帰して運転継続なんて類似事故が発生してしまう。
労働者を守る立場からあのような対外的な情報では、操車者の過失には触れられないのだろう。
内部で意識改革が行われていることを切に望む。
では構内用Pにすれば良いかというと･･･Pは速度が低く配線が密な構内には向かないのでSnと同程度の保安度になるﾖｶｰﾝ
>>284
>>287さんのレスに追加。
西はＳＨ用ＥＣがデフォルトで、最近１０年ぐらいは中継器内蔵地上子を
使ってるので、現場には地上子しかないところが多い。
Ｐｎはまだ東以外に販売できないようで、現場に地上子しか見えなくても
信号現示にからむ地上子はＥＣから制御している。
カーブ制限とかは電文固定の無電源地上子だけど。
東も中央線では現場メンテが困難なことから、閉そく信号機の制御も
駅機器室集中になってる。
>>287さんのレスに追加。
西はＳＨ用ＥＣがデフォルトで、最近１０年ぐらいは中継器内蔵地上子を
使ってるので、現場には地上子しかないところが多い。
Ｐｎはまだ東以外に販売できないようで、現場に地上子しか見えなくても
信号現示にからむ地上子はＥＣから制御している。
カーブ制限とかは電文固定の無電源地上子だけど。
東も中央線では現場メンテが困難なことから、閉そく信号機の制御も
駅機器室集中になってる。
>288
意味不明
>過走前提のSn、特に構内用は直下地上子を整備したとしても冒進事故自体は防げない。
それは停止位置と地上子と信号機の位置関係の問題でしょ??なんで構内用だと
冒進事故自体が防げないわけ?
意味不明
>過走前提のSn、特に構内用は直下地上子を整備したとしても冒進事故自体は防げない。
それは停止位置と地上子と信号機の位置関係の問題でしょ??なんで構内用だと
冒進事故自体が防げないわけ?
>>291
そのレスは無しだね
そのレスは無しだね
294 ：名無しでGO!：2006/08/25(金) 22:04:26 ID:dAojyRsj0 BE:345369784-2BP(2)
>>255
ないんじゃね？
＞PとSの併設の話
PとSn併設だと、Pの車上装置が壊れてもP開放してSNで運転継続できるメリットもあったり。
＞ECとRPの話
東と西でもだいぶ違うみたいだし（東には「拠点P」という考え事態が存在しない）、
同じ東の中でも導入時期によっていろいろタイプがあるからね。
最初は地上子ごとにRPの箱が脇に置いてあったけど新しいのは地上子にRP内蔵になったし。
閉そく信号機の場合は大体器具箱の脇にECの箱がある。
（下り５閉そくなら下５Cのとなりに下５ECがある）
連動駅構内信号の分は>>287の言うとおりRH内に設置されてるね。
ないんじゃね？
＞PとSの併設の話
PとSn併設だと、Pの車上装置が壊れてもP開放してSNで運転継続できるメリットもあったり。
＞ECとRPの話
東と西でもだいぶ違うみたいだし（東には「拠点P」という考え事態が存在しない）、
同じ東の中でも導入時期によっていろいろタイプがあるからね。
最初は地上子ごとにRPの箱が脇に置いてあったけど新しいのは地上子にRP内蔵になったし。
閉そく信号機の場合は大体器具箱の脇にECの箱がある。
（下り５閉そくなら下５Cのとなりに下５ECがある）
連動駅構内信号の分は>>287の言うとおりRH内に設置されてるね。
295 ：名無しでGO!：2006/08/25(金) 22:05:18 ID:dAojyRsj0 BE:107928825-2BP(2)
連投失礼。
＞Snの冒進対策の話
Snで本気で冒進しないようにするには、停目と地上子の位置を真面目に考慮する必要があるし、
場合によっては誤出発防止の地上子もつけなくちゃならないけど、入信の直下では
実際問題ムリだと思う。
２５キロで走ってくる入換車両を確実に冒進しないように止めるためには直下を
外方それなりのところに置かなきゃならないけど、そうするとその入信に対する
正規の停止位置はその直下地上子のさらに外方になる。
こんなことやってたらいくら広い構内があってもたりんわ。
＞Snの冒進対策の話
Snで本気で冒進しないようにするには、停目と地上子の位置を真面目に考慮する必要があるし、
場合によっては誤出発防止の地上子もつけなくちゃならないけど、入信の直下では
実際問題ムリだと思う。
２５キロで走ってくる入換車両を確実に冒進しないように止めるためには直下を
外方それなりのところに置かなきゃならないけど、そうするとその入信に対する
正規の停止位置はその直下地上子のさらに外方になる。
こんなことやってたらいくら広い構内があってもたりんわ。
296 ：名無しでGO!：2006/08/25(金) 22:37:11 ID:cpcG/WRj0
>>274>>285
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%9F%E5%BA%A6%E7%85%A7%E6%9F%BB
wikiの本文が最近再びデムパを発しつつある件について
たしかに詳しい人なんだろうなということは認めるんだけどね
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%9F%E5%BA%A6%E7%85%A7%E6%9F%BB
wikiの本文が最近再びデムパを発しつつある件について
たしかに詳しい人なんだろうなということは認めるんだけどね
>>296
前者のほう、ノートが香ばしいなぁ・・・
前者のほう、ノートが香ばしいなぁ・・・
>>297
なるほど！NOTEの方が本文よりずっとおもろい！(w
＞ 218.180.72.29さんの執筆は、[1]に記載されている内容に文言も含めて酷似しており、Wikipedia:著作権に抵触している疑いがあります。
って、もしかして説明が気に入らなくて消しちゃったの？(www
分かりやすい技術解説を追求するとどうしても似てくるし、特許・実用新案で言えば１５年と７年の
保護期間のものが、その解説文だけは５０年～７５年権利保護されては内容と説明文が
泣き別れになって(w、どうするんでしょう。
NOTEの記述通り、直した後始末が大変でしょうね。
未確定のATS-PTなんか書き換えたときに削ってしまえば良いのに、教育的指導みたいな
情けを掛けて残すから却って爆薬になってしまう。
間違ったまま放り出しておくというのが正解だったかもしれませんよ
なるほど！NOTEの方が本文よりずっとおもろい！(w
＞ 218.180.72.29さんの執筆は、[1]に記載されている内容に文言も含めて酷似しており、Wikipedia:著作権に抵触している疑いがあります。
って、もしかして説明が気に入らなくて消しちゃったの？(www
分かりやすい技術解説を追求するとどうしても似てくるし、特許・実用新案で言えば１５年と７年の
保護期間のものが、その解説文だけは５０年～７５年権利保護されては内容と説明文が
泣き別れになって(w、どうするんでしょう。
NOTEの記述通り、直した後始末が大変でしょうね。
未確定のATS-PTなんか書き換えたときに削ってしまえば良いのに、教育的指導みたいな
情けを掛けて残すから却って爆薬になってしまう。
間違ったまま放り出しておくというのが正解だったかもしれませんよ
299 ：名無しでGO!：2006/08/25(金) 23:52:00 ID:fOL34ZvF0
>>298も香ばしい
直してあげればいいかと
>>298
こと[1]のサイトとの類似だと管理者本人が書いている可能性も否定出来ない．
こと[1]のサイトとの類似だと管理者本人が書いている可能性も否定出来ない．
>>304
Wikiと個人Webページじゃ「百科事典」を名乗るだけで圧倒的にWikiに検索を取られてしまうのに、
その不利を承知でテキ方Wikiの誤記述を治してやるかなぁ？その辺は疑問ある。
ノートをみると、大きく訂正されてるのは「東西ATS-P非互換」と、
各ATSの分類法でATS-Sx３分類整理、
ATS-P系の分類整理（PNはP、拠点はP、PTはP、Psは非PでSx拡張）
拠点P特性の詳解（線路容量増目的）
PTが「非常制動のみ」の広報情報の疑わしさ、
変周動作の明快説明、 といった、外れた原説明を削らず解説を加えて正しく治していて、その都度規模が大きくなっている。
また評価の割れる解説にはもう一方からの見解が足されている。
「分岐器速度制御装置」なんて具体的機能の解説なしに多用されてるけど、それじゃ読者が困るでしょう。
「警報」とか「防止」とか「地上」「車上」タイマー式言われればどれを言ってるか理解できるけど、
「制御」なんて聞いたことがないんで、共振周波数併記などで誤解の余地のないよう特定して貰いたい。
源記述に突っ込みどころ満載（＝「電波ゆんゆん」ていうの？）で治されたのを何が何でも
自分の文章にしたくて時には著作権法違反とか言って消した様に見えるけどなぁ。
自分で機器を設計制作するつもりで解説を書いてみたらどうだろう。
それなら分類無視・混同や曖昧な解説にはならないで済むのだが、原文の書き方は感覚的で、良くない文系型だ。
Wikiと個人Webページじゃ「百科事典」を名乗るだけで圧倒的にWikiに検索を取られてしまうのに、
その不利を承知でテキ方Wikiの誤記述を治してやるかなぁ？その辺は疑問ある。
ノートをみると、大きく訂正されてるのは「東西ATS-P非互換」と、
各ATSの分類法でATS-Sx３分類整理、
ATS-P系の分類整理（PNはP、拠点はP、PTはP、Psは非PでSx拡張）
拠点P特性の詳解（線路容量増目的）
PTが「非常制動のみ」の広報情報の疑わしさ、
変周動作の明快説明、 といった、外れた原説明を削らず解説を加えて正しく治していて、その都度規模が大きくなっている。
また評価の割れる解説にはもう一方からの見解が足されている。
「分岐器速度制御装置」なんて具体的機能の解説なしに多用されてるけど、それじゃ読者が困るでしょう。
「警報」とか「防止」とか「地上」「車上」タイマー式言われればどれを言ってるか理解できるけど、
「制御」なんて聞いたことがないんで、共振周波数併記などで誤解の余地のないよう特定して貰いたい。
源記述に突っ込みどころ満載（＝「電波ゆんゆん」ていうの？）で治されたのを何が何でも
自分の文章にしたくて時には著作権法違反とか言って消した様に見えるけどなぁ。
自分で機器を設計制作するつもりで解説を書いてみたらどうだろう。
それなら分類無視・混同や曖昧な解説にはならないで済むのだが、原文の書き方は感覚的で、良くない文系型だ。
>>307
俺様のすばらしい知識をWebで公開してやる
↓
WikiPediaってところにも解説が載ってるらしい
↓
俺様のところと内容が違ってる！
↓
俺様のすばらしい知識で（ｒｙ
・・・ってところだろ
電波のやることはそんなもんだ
>>307も電波扱いされないように気をつけろよｗ
俺様のすばらしい知識をWebで公開してやる
↓
WikiPediaってところにも解説が載ってるらしい
↓
俺様のところと内容が違ってる！
↓
俺様のすばらしい知識で（ｒｙ
・・・ってところだろ
電波のやることはそんなもんだ
>>307も電波扱いされないように気をつけろよｗ
>>308
ヲイヲイ。内容がデムパ電波なのは原文書だろ。
それを治されたからといってあべこべにデムパ電波はないと思うが。
見解が分かれるとしたら、原文を無視してサラリと全文訂正するか、
それとも間違いの部分を詳しく説明して訂正するかで、
後者が結果として原文作者をいたく刺激・挑発して「電波電波」となっているのでは？
「間違ってないから絶対直しません」といきんで１年放置だからなぁ。
運転取り扱いをみて即「東西のＰに互換性がない」と揺るぎない確信になってしまうなんて
某冷蔵庫先生みたいな事実認識法で、まさかご当人じゃないと思うが。
>>305
ありきたりの信号ＡＴＳ構造や仕様が「社外秘にされるべき情報」にはあたらない。内部文書を売ったりしなきゃ○。
現に鉄ヲタ誌の重要解説は現職・ＯＢばかりでしょう。現職に拠る「危険・手抜き」評価が問題にされ
それに絡んでＪＲ現職と分かる形でのＨＰ開設規制で人気ページがバタバタと休止に追い込まれている。
私鉄ＡＴＳは各社テンデばらばらで先月の電鉄協氏によるＲＰ解説記事でも説明し切れていない
ほど千差万別で、改良を重ねて同一線に複数方式が適用されているのも多い。
だからＲＰ記事も、あの手この手の構造解説部と、私鉄各社がそれをどう組み合わせて
それぞれのＡＴＳ／ＡＴＣを構成しているかという形で改めて書いてもらわないと、「冷蔵庫氏の理解」になりかねない。
ヲイヲイ。内容がデムパ電波なのは原文書だろ。
それを治されたからといってあべこべにデムパ電波はないと思うが。
見解が分かれるとしたら、原文を無視してサラリと全文訂正するか、
それとも間違いの部分を詳しく説明して訂正するかで、
後者が結果として原文作者をいたく刺激・挑発して「電波電波」となっているのでは？
「間違ってないから絶対直しません」といきんで１年放置だからなぁ。
運転取り扱いをみて即「東西のＰに互換性がない」と揺るぎない確信になってしまうなんて
某冷蔵庫先生みたいな事実認識法で、まさかご当人じゃないと思うが。
>>305
ありきたりの信号ＡＴＳ構造や仕様が「社外秘にされるべき情報」にはあたらない。内部文書を売ったりしなきゃ○。
現に鉄ヲタ誌の重要解説は現職・ＯＢばかりでしょう。現職に拠る「危険・手抜き」評価が問題にされ
それに絡んでＪＲ現職と分かる形でのＨＰ開設規制で人気ページがバタバタと休止に追い込まれている。
私鉄ＡＴＳは各社テンデばらばらで先月の電鉄協氏によるＲＰ解説記事でも説明し切れていない
ほど千差万別で、改良を重ねて同一線に複数方式が適用されているのも多い。
だからＲＰ記事も、あの手この手の構造解説部と、私鉄各社がそれをどう組み合わせて
それぞれのＡＴＳ／ＡＴＣを構成しているかという形で改めて書いてもらわないと、「冷蔵庫氏の理解」になりかねない。
いや別に社外秘の情報とかそんなことはないよ
以前鉄道と電気技術に「民鉄のATS」で詳しく紹介されたから別に問題ない
問題なのはワシがどこに勤めてるかバレてしまう。
以前鉄道と電気技術に「民鉄のATS」で詳しく紹介されたから別に問題ない
問題なのはワシがどこに勤めてるかバレてしまう。
>>311
別にどうでもいいよ
別にどうでもいいよ
スレの流れが一部で脱線している件：
>295
ところが、現実に入信直下はかなり有効に機能してるんだな、これが。
機走線みたいにもろに25km/hで突っ込んでくる箇所では、確かに20mでは
うまく止まらない。だからそういう場所ではある程度過走余裕を見込んだ
配線、具体的には入信を接触限界標識から相応の距離を離すとか、が必要
になってくる。
ところが、こういう箇所の事故は件数としてはあまり多くなくて、一番多
いのは線群が並んでいる箇所で、隣の入信を見て誤出発するパターン。
この場合、よくあるような入信から直下まで15m、そこから停止位置が3m
というような条件の場合、ほぼ確実に入信の手前までに止まる。
場内直下だって、停止位置は信号機から50m、直下ATSが20mで、車上子の
先頭からの離れが5mの場合だと、一見すると誤出発すると場内を相当冒進
するように思えるけど、結構な割合で場内手前に止まって、運輸局報告を
回避できることがある。
無論、悪条件が重なると大幅に冒進してしまうけど、直下地上子が目的と
している誤出発の防止には有効に機能している。
ところが、現実に入信直下はかなり有効に機能してるんだな、これが。
機走線みたいにもろに25km/hで突っ込んでくる箇所では、確かに20mでは
うまく止まらない。だからそういう場所ではある程度過走余裕を見込んだ
配線、具体的には入信を接触限界標識から相応の距離を離すとか、が必要
になってくる。
ところが、こういう箇所の事故は件数としてはあまり多くなくて、一番多
いのは線群が並んでいる箇所で、隣の入信を見て誤出発するパターン。
この場合、よくあるような入信から直下まで15m、そこから停止位置が3m
というような条件の場合、ほぼ確実に入信の手前までに止まる。
場内直下だって、停止位置は信号機から50m、直下ATSが20mで、車上子の
先頭からの離れが5mの場合だと、一見すると誤出発すると場内を相当冒進
するように思えるけど、結構な割合で場内手前に止まって、運輸局報告を
回避できることがある。
無論、悪条件が重なると大幅に冒進してしまうけど、直下地上子が目的と
している誤出発の防止には有効に機能している。
どうしてATSの話題になると荒れるんだろ('A`)
>>316
まともなレスを拾うと実態が良く分かって面白いよ。>>315 なんか電車区内の実態が良く分かる。
一々試算して確かめるような場合もあるが、先日の新幹線基地建屋内での死亡事故をみると、
超低速域での安全対策は、もっと分析、工夫する必要があると思う。
たしかに10～15km/h以下は今のとこ即停地上子以外は使いにくいしね。
対抗型の応答（一種喧嘩腰応答）しかできないのが混じると一見荒れて見えるが、
中味をきちんと理解しながらみれば、対抗する別の真実なんてほとんど見つからないだろう。
具体的事実がどちらからも提示されない空中戦になってなければ気にせずスルーでいい。
まともなレスを拾うと実態が良く分かって面白いよ。>>315 なんか電車区内の実態が良く分かる。
一々試算して確かめるような場合もあるが、先日の新幹線基地建屋内での死亡事故をみると、
超低速域での安全対策は、もっと分析、工夫する必要があると思う。
たしかに10～15km/h以下は今のとこ即停地上子以外は使いにくいしね。
対抗型の応答（一種喧嘩腰応答）しかできないのが混じると一見荒れて見えるが、
中味をきちんと理解しながらみれば、対抗する別の真実なんてほとんど見つからないだろう。
具体的事実がどちらからも提示されない空中戦になってなければ気にせずスルーでいい。
とりあえず電文フォーマットも決まってないATS-PTは解説不能だろ。
ATS-P機能と付加機能の連送をするらしいが識別フラグの妥当性も
確認中ってレベルだし。
ATS-P機能と付加機能の連送をするらしいが識別フラグの妥当性も
確認中ってレベルだし。
>>316
ちょっと詳しそうなヤツらがみんな電波入ってるからなぁｗ
ちょっと詳しそうなヤツらがみんな電波入ってるからなぁｗ
> 先日の新幹線基地建屋内での死亡事故をみると、
> 超低速域での安全対策は、もっと分析、工夫する必要があると思う
工場構内では車両から台車や床下機器等を取り外して
搬送装置に車体を乗せて移動させている訳だが。
だから電車区内のATSと一緒に扱うことはできない。
> 超低速域での安全対策は、もっと分析、工夫する必要があると思う
工場構内では車両から台車や床下機器等を取り外して
搬送装置に車体を乗せて移動させている訳だが。
だから電車区内のATSと一緒に扱うことはできない。
>>315
＞ところが、現実に入信直下はかなり有効に機能してるんだな、これが。
御社がどこか知りませんが、事故を全国的にみると入信の直下は有効に機能していません。しかも、
＞ところが、こういう箇所の事故は件数としてはあまり多くなくて、
構内での衝突など重大事故に至った冒進事故は、ご指摘の箇所で多く発生していることをご存じないようですね。
＞ところが、現実に入信直下はかなり有効に機能してるんだな、これが。
御社がどこか知りませんが、事故を全国的にみると入信の直下は有効に機能していません。しかも、
＞ところが、こういう箇所の事故は件数としてはあまり多くなくて、
構内での衝突など重大事故に至った冒進事故は、ご指摘の箇所で多く発生していることをご存じないようですね。
>>316
取り敢えず電波電波って一つ覚えの奴はスルーでいいよ。
取り敢えず電波電波って一つ覚えの奴はスルーでいいよ。
>>321 >>315
同じことの両面を言い合ってる様にみえるけどどうよ。
＞315が低速で即停地上子に引っ掛かるのがかなりあり、その分は事故にならずに済んでる。
＞321が過走余裕が足らないから、高速突入分は事故になってしまうと。
双方共通なのがJR東西とも本線支障部ATSには過走余裕が取られてる。
千葉動労機関紙の要求は構内同士の入替にATS設置を求めるものの様だが、
どこも過走余裕が採れなくて、即停地上子じゃ防ぎきれない、ということでしょう。
構内入替一律25km/hじゃなく、100m手前からは15km/h制限とかすれば減るはず。
守らないとか、冒進後地上を確かめもせずバックとか鳥飼事故みたいなことを
されては処置なしですけど、事故は減り、低速だから大惨事にはならない。
同じことの両面を言い合ってる様にみえるけどどうよ。
＞315が低速で即停地上子に引っ掛かるのがかなりあり、その分は事故にならずに済んでる。
＞321が過走余裕が足らないから、高速突入分は事故になってしまうと。
双方共通なのがJR東西とも本線支障部ATSには過走余裕が取られてる。
千葉動労機関紙の要求は構内同士の入替にATS設置を求めるものの様だが、
どこも過走余裕が採れなくて、即停地上子じゃ防ぎきれない、ということでしょう。
構内入替一律25km/hじゃなく、100m手前からは15km/h制限とかすれば減るはず。
守らないとか、冒進後地上を確かめもせずバックとか鳥飼事故みたいなことを
されては処置なしですけど、事故は減り、低速だから大惨事にはならない。
324 ：ATSP ◆ATSPoTAPII ：2006/08/28(月) 15:41:20 ID:HdmuqYnK0
>>318
その後の情報が当スレの>>18 >>28 の模様で、基本コードとしては全ＪＲ共通に固まったみたい。
互換性から考えれば、新コマンド追加はあり得ても、共通コード／フィールドは捨てられないでしょう。
貨物の速度制限が未制定だけど、どこかでケリをつける課題だと思うんですけどね。
「百科辞典」に未確定の内容を掲載すること自体に無理があるから全文削れば
良いんだけど、東海自身の解説文があって、それがどうもエラーがありそうとか、
拠点Ｐの評価とか、様々な問題を抱えて、それを無解説で削除すると「復旧」されるのは
目に見えていて、それを何とか収めるには長文に渡る解説が要ったんでしょう。
文脈からして東海広報は「ＡＴＳによる強制制動」のことを「非常制動」と書いてしまったんで
混乱が生じているみたい。
今なら全文削除でも通るかも。
その後の情報が当スレの>>18 >>28 の模様で、基本コードとしては全ＪＲ共通に固まったみたい。
互換性から考えれば、新コマンド追加はあり得ても、共通コード／フィールドは捨てられないでしょう。
貨物の速度制限が未制定だけど、どこかでケリをつける課題だと思うんですけどね。
「百科辞典」に未確定の内容を掲載すること自体に無理があるから全文削れば
良いんだけど、東海自身の解説文があって、それがどうもエラーがありそうとか、
拠点Ｐの評価とか、様々な問題を抱えて、それを無解説で削除すると「復旧」されるのは
目に見えていて、それを何とか収めるには長文に渡る解説が要ったんでしょう。
文脈からして東海広報は「ＡＴＳによる強制制動」のことを「非常制動」と書いてしまったんで
混乱が生じているみたい。
今なら全文削除でも通るかも。
>>315
＞よくあるような入信から直下まで15m、そこから停止位置が3m
＞というような条件の場合
実際には入信から直下までの距離がもっと短い所がほとんど。
理想通りには現実はなっていないよ。
20m近い余裕をとったら構内がいくら広くても足りなくなるよ。
＞よくあるような入信から直下まで15m、そこから停止位置が3m
＞というような条件の場合
実際には入信から直下までの距離がもっと短い所がほとんど。
理想通りには現実はなっていないよ。
20m近い余裕をとったら構内がいくら広くても足りなくなるよ。
車上子の取り付け位置とかでも左右されるんだよね。
20mは１両で走る車の前後どっちについてても先頭部がはみ出さないってことで
決めたと思った。
２両以上の編成だと、東は先頭車の前寄りに付けるけど、西の車だと後方台車の
直前に付けてた車もあったと記憶してる。
20mは１両で走る車の前後どっちについてても先頭部がはみ出さないってことで
決めたと思った。
２両以上の編成だと、東は先頭車の前寄りに付けるけど、西の車だと後方台車の
直前に付けてた車もあったと記憶してる。
てつでんがネステックと合併だって
ttp://www.tetsuden.com/index.html
ttp://www.tetsuden.com/index.html
留置線で入信と直下地上子が１ｍ程度しか離れていない場所を何ヶ所か知ってます。
その中には停止位置が地上子から１ｍ、なんて箇所もあります。
これらの箇所では、入信手前に止めることは不可能です。
ですので｢信号を冒進したら･ＡＴＳが直下動作したら･勝手に動かない｣という規則を守らせるのが唯一の手段ですが、
事故の情報を調べるとそれは意外と難しいようです。
操作者が解除出来ない保安装置は非現実的ですが、有効な手段かもしれません。
その中には停止位置が地上子から１ｍ、なんて箇所もあります。
これらの箇所では、入信手前に止めることは不可能です。
ですので｢信号を冒進したら･ＡＴＳが直下動作したら･勝手に動かない｣という規則を守らせるのが唯一の手段ですが、
事故の情報を調べるとそれは意外と難しいようです。
操作者が解除出来ない保安装置は非現実的ですが、有効な手段かもしれません。
>325
そこまで余裕がない留置線の場合は、停止位置が直下地上子にさらに近くなっ
ているはずです。連結器の真下ぐらいに直下地上子があるとか。となると、
誤出発した場合は、直下地上子の通過速度がさらに低くなるので、一概に
止まらない、とは言い切れなくなってきます
＃出区時には流しノッチ入りますし
>>328
>留置線で入信と直下地上子が１ｍ程度しか離れていない場所を何ヶ所か知ってます。
>その中には停止位置が地上子から１ｍ、なんて箇所もあります
まあ、それがそもそもの間違いであるわけで...実際には入信から3m程度は
離れてるんだろうけど、3mでも据付自体が非常に困難なわけで、保安装置云
々の問題では既にありませんね。
そこまで余裕がない留置線の場合は、停止位置が直下地上子にさらに近くなっ
ているはずです。連結器の真下ぐらいに直下地上子があるとか。となると、
誤出発した場合は、直下地上子の通過速度がさらに低くなるので、一概に
止まらない、とは言い切れなくなってきます
＃出区時には流しノッチ入りますし
>>328
>留置線で入信と直下地上子が１ｍ程度しか離れていない場所を何ヶ所か知ってます。
>その中には停止位置が地上子から１ｍ、なんて箇所もあります
まあ、それがそもそもの間違いであるわけで...実際には入信から3m程度は
離れてるんだろうけど、3mでも据付自体が非常に困難なわけで、保安装置云
々の問題では既にありませんね。
>326
機関車の場合は片側にしかつけれないことがあるので、裾踏みを防止する
ために一律20mで割り切った、という話を聞いたことがあります。
>327
ネステックがてつでんに吸収されたのね。
機関車の場合は片側にしかつけれないことがあるので、裾踏みを防止する
ために一律20mで割り切った、という話を聞いたことがあります。
>327
ネステックがてつでんに吸収されたのね。
そんなに近くじゃ流しノッチでも信号機を越えちゃうでしょ。
大抵の車両は車上子が車両の先頭から離れてるから。
大抵の車両は車上子が車両の先頭から離れてるから。
333 ：名無しでGO!：2006/08/29(火) 06:40:39 ID:zY9yEgbu0
確立変動突入！
>>332
拠点P導入の動機は安全確保よりむしろ線路容量の増加と万一の事故の際の対マスコミ免罪符。
速度制限は当てても制限内に落ちると緩解できますから運転の一部に採用可能ですが、
信号制限パターンは10km/h以下に落ちないと緩解できませんので乗客にもわかり、
「当てて運転」という訳にはいかない様です。たま～に当たると運転者はアセアセで解除操作をやってます。
それでも常用なら緩解も早く遅れ要因にはなりませんから、「線路容量増」を求める限り、
直通ブレーキ系、電気指令系はパターンに対しては常用制動方式を選ぶでしょう。
自動ブレーキの場合は込め不足事故を起こすので安全装置としては非常制動しか選べない
訳で、運転性能向上目的で自動ブレーキを選ぶのではありません。
拠点P導入の動機は安全確保よりむしろ線路容量の増加と万一の事故の際の対マスコミ免罪符。
速度制限は当てても制限内に落ちると緩解できますから運転の一部に採用可能ですが、
信号制限パターンは10km/h以下に落ちないと緩解できませんので乗客にもわかり、
「当てて運転」という訳にはいかない様です。たま～に当たると運転者はアセアセで解除操作をやってます。
それでも常用なら緩解も早く遅れ要因にはなりませんから、「線路容量増」を求める限り、
直通ブレーキ系、電気指令系はパターンに対しては常用制動方式を選ぶでしょう。
自動ブレーキの場合は込め不足事故を起こすので安全装置としては非常制動しか選べない
訳で、運転性能向上目的で自動ブレーキを選ぶのではありません。
>>334
なんか突っ込みどころ満載なんですが.....
なんか突っ込みどころ満載なんですが.....
337 ：名無しでGO!：2006/08/30(水) 15:22:23 ID:oPQZw2WMO
京王朝ラッシュの展望ビデオほしい。
掲示板はバトルフィールドかいw
>>337
板違いでは？
板違いでは？
340 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2006/08/31(木) 22:07:58 ID:nkhLgS1E0
信号での速度照査の仕方が、
a.停止現示でのみ照査：減速・注意・警戒を全速力で無視できても、停止信号で確実に冒進を防げればいい
b.減速・注意・警戒でも照査
が考えられる。
aの場合は減速・注意・警戒現示が曲線等の制限と無関係である必要があるが。
a.停止現示でのみ照査：減速・注意・警戒を全速力で無視できても、停止信号で確実に冒進を防げればいい
b.減速・注意・警戒でも照査
が考えられる。
aの場合は減速・注意・警戒現示が曲線等の制限と無関係である必要があるが。
いいIDが出ましたんで、記念真紀子に参りました。
342 ：名無しでGO!：2006/09/01(金) 15:02:21 ID:S9WHW8C+O
>>341
ネ申
ネ申
>>340
ｂ．型はＫＯなど私鉄に多いが、それは閉塞の長さが短いから可能になること。
４位としたら、３区間手前の信号から制限が掛かるが、閉塞２ｋｍだと６ｋｍ手前から（ｗ
a)．の安全装置型は、ATS-PもPsもATS-Sxもこれだし、考えように拠っては
私鉄の25km/h照査以下での過走防止装置もこれだが、
閉塞長に拘らずに停止限界距離で決められるから、
考え方としてはこちらが安全のための無駄が少なくて良い。
Sx系がまずいのは、冒進前提の防御、それも最高速度での冒進を許容する条件があることだ。
危険度が最小でも私鉄の７．１倍＝（１２０／４５）^2倍～３６倍（１２０／２０）^2
ｂ．型はＫＯなど私鉄に多いが、それは閉塞の長さが短いから可能になること。
４位としたら、３区間手前の信号から制限が掛かるが、閉塞２ｋｍだと６ｋｍ手前から（ｗ
a)．の安全装置型は、ATS-PもPsもATS-Sxもこれだし、考えように拠っては
私鉄の25km/h照査以下での過走防止装置もこれだが、
閉塞長に拘らずに停止限界距離で決められるから、
考え方としてはこちらが安全のための無駄が少なくて良い。
Sx系がまずいのは、冒進前提の防御、それも最高速度での冒進を許容する条件があることだ。
危険度が最小でも私鉄の７．１倍＝（１２０／４５）^2倍～３６倍（１２０／２０）^2
>>344
物理的な「安全装置」の定義の問題で、組合云々は関係ない。
３位３現示でも１閉塞区間２ｋｍなら４ｋｍ先から強制制動になるのかどうか、
もっと極端には２位式は見通しが効く限り遠方信号すらないから、
安全装置であるATSとしては停止信号規準で設置するしか物理的な設置基準がないのだ。
JR東はこれを良く守り、１００％規則通り運転してくれれば45km/h～55km/hで停止信号に
接近するのに、ATS-P,-Pｓでは最高速度からの防御、（Sでは区間の最高速度で漏れる条件あり）
で宿毛型暴走を抑えている。
倒壊は運転者が１００％Y現示制限を守る前提で45km/h以下の低速域にのみ有効な
「冒進許容型過走防止装置」として、高エネルギーで危険な高速域を放置してきたが、
最近全線にATS-PT導入を発表して最低限絶対信号での冒進を最高速度から防御する
システムへの改良が行われる。
過走防止にSTの５～８対１１基～１７基のST地上子を設置するのと、
１～５基のP型地上子を設置するのでは値段が逆転しかねない(w
３位でも輸送容量により駅付近は０号YYやYGが設けられている。私鉄は駅付近だけでなく
閉塞そのものが短い。複線区間で駅間１ｋｍ以下なんてざらだろう。だから現示に速度制限を１対１対応させても運行に支障が出ない。
YGを何段も続ける箇所なんてのは計算上減速が間に合わない箇所で、、
そういう意味では恒常的に現示制限以上で突っ込む場所になっているが、
安全のため手前からYGを出す措置であり、制限を超えたからと言って暴走や危険運転ではない。
物理的な「安全装置」の定義の問題で、組合云々は関係ない。
３位３現示でも１閉塞区間２ｋｍなら４ｋｍ先から強制制動になるのかどうか、
もっと極端には２位式は見通しが効く限り遠方信号すらないから、
安全装置であるATSとしては停止信号規準で設置するしか物理的な設置基準がないのだ。
JR東はこれを良く守り、１００％規則通り運転してくれれば45km/h～55km/hで停止信号に
接近するのに、ATS-P,-Pｓでは最高速度からの防御、（Sでは区間の最高速度で漏れる条件あり）
で宿毛型暴走を抑えている。
倒壊は運転者が１００％Y現示制限を守る前提で45km/h以下の低速域にのみ有効な
「冒進許容型過走防止装置」として、高エネルギーで危険な高速域を放置してきたが、
最近全線にATS-PT導入を発表して最低限絶対信号での冒進を最高速度から防御する
システムへの改良が行われる。
過走防止にSTの５～８対１１基～１７基のST地上子を設置するのと、
１～５基のP型地上子を設置するのでは値段が逆転しかねない(w
３位でも輸送容量により駅付近は０号YYやYGが設けられている。私鉄は駅付近だけでなく
閉塞そのものが短い。複線区間で駅間１ｋｍ以下なんてざらだろう。だから現示に速度制限を１対１対応させても運行に支障が出ない。
YGを何段も続ける箇所なんてのは計算上減速が間に合わない箇所で、、
そういう意味では恒常的に現示制限以上で突っ込む場所になっているが、
安全のため手前からYGを出す措置であり、制限を超えたからと言って暴走や危険運転ではない。
WikiPediaって>>307が指摘してるようなｱﾌｫが多いんだなー。
夏休みも手伝って香ばしい項目や文章がわんさかｗ
夏休みも手伝って香ばしい項目や文章がわんさかｗ
ATC-NSってこだまに乗っていると先行列車が駅を通過したタイミングで一瞬ブレーキが緩解する気がするのは気のせい？
>>349
こだまだったら分岐制限70km/h到達で一旦緩解し、旧B点付近から再度制動するから、
「先行列車が駅を通過したタイミングで緩解」というのが気のせいで、
実際は緩解時よりもっと早く通過してるはずだが。
分岐制限以外のATC速度段による一瞬緩解は無くなってるはず。
こだまだったら分岐制限70km/h到達で一旦緩解し、旧B点付近から再度制動するから、
「先行列車が駅を通過したタイミングで緩解」というのが気のせいで、
実際は緩解時よりもっと早く通過してるはずだが。
分岐制限以外のATC速度段による一瞬緩解は無くなってるはず。
地上信号機のある区間は、出発信号機あるいは停車場境界標で駅構内の境界が
はっきり決められているが、車上信号機の新幹線って駅境界はどうやって分けてるの？
はっきり決められているが、車上信号機の新幹線って駅境界はどうやって分けてるの？
>>349-350
30km/hでATCブレーキが緩解して、運転士のブレーキ操作に移行するタイミングだと思う。
30km/hでATCブレーキが緩解して、運転士のブレーキ操作に移行するタイミングだと思う。
>>352
? 停止点から手前への制動パターンの導入で、70km/hからの制動には
そのパターンが優先され、30km/h制限は効かなくなっているはずだけど。
「先行列車が駅を通過したタイミング」というてるから、そこは＞352指摘のホームじゃない。
? 停止点から手前への制動パターンの導入で、70km/hからの制動には
そのパターンが優先され、30km/h制限は効かなくなっているはずだけど。
「先行列車が駅を通過したタイミング」というてるから、そこは＞352指摘のホームじゃない。
やっぱり気のせいか，一秒ぐらいすってブレーキ弱まった気がしたけど．
修繕工事最盛期で、
保守！！
保守！！
357 ：名無しでGO!：2006/09/06(水) 21:15:31 ID:qb0g+7Yh0
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060906-00000028-mai-soci
どんなに特発を設置しても、ｳﾃｼに見落とされたらなあ・・・
非常ボタンと閉塞信号の連動がﾌｶｰﾂすることになったら、かなり面倒いな。
どんなに特発を設置しても、ｳﾃｼに見落とされたらなあ・・・
非常ボタンと閉塞信号の連動がﾌｶｰﾂすることになったら、かなり面倒いな。
>357
閉塞を連動させても、見落とせば意味がない。
防護無線を踏切に設備、だろう。
＃無線免許担当者が悲惨な目にあいそうだが....
閉塞を連動させても、見落とせば意味がない。
防護無線を踏切に設備、だろう。
＃無線免許担当者が悲惨な目にあいそうだが....
359 ：名無しでGO!：2006/09/06(水) 23:03:56 ID:5ru8pHr60
踏切道に何かあるなあっと目を凝らしていて特発を見落とし…
ギャグですか？
特発が防護無線を発報できるようにするしかないね
ギャグですか？
特発が防護無線を発報できるようにするしかないね
デジタルATC風に、踏切遮断を確認してから開通距離を更新・・・とか？
362 ：名無しでGO!：2006/09/07(木) 01:29:57 ID:V2vwthey0
>>357
>>360
事故調査委員会の資料によれば、特殊発光信号の現示を
目視できる状態ながら「何かあるなぁ・・・」とそのまま力行を
9秒間して125km/hに達したところで、慌てて常用ブレーキ。
（この時すでに踏切まで400メートルを切っていた）
そして99km/hまで減速したところで非常ブレーキに入れた。
この時の常用ブレーキは約4.8km/h/sを維持、その後の非常
ブレーキでは約3.8km/h/sまで減速度が下がっていた。
常用ブレーキの減速度のままなら踏切直前で停止できたとみて、
非常ブレーキに入れても減速度が常用ブレーキを下回らないよう、
改善命令が出された模様。
>>360
事故調査委員会の資料によれば、特殊発光信号の現示を
目視できる状態ながら「何かあるなぁ・・・」とそのまま力行を
9秒間して125km/hに達したところで、慌てて常用ブレーキ。
（この時すでに踏切まで400メートルを切っていた）
そして99km/hまで減速したところで非常ブレーキに入れた。
この時の常用ブレーキは約4.8km/h/sを維持、その後の非常
ブレーキでは約3.8km/h/sまで減速度が下がっていた。
常用ブレーキの減速度のままなら踏切直前で停止できたとみて、
非常ブレーキに入れても減速度が常用ブレーキを下回らないよう、
改善命令が出された模様。
363 ：名無しでGO!：2006/09/07(木) 23:04:19 ID:QH8B775k0
一部列車の非常ブレーキ廃止だな、
>>362
事故の主原因は特発の見落としじゃないかなあ
事故調が建議したように、特発の停止現示をウテシに警報音などで知らせるようにすべき
つーか防護無線発報できるようにするのが簡単じゃね？
マスコミはブレーキに大注目みたいだが…
事故の主原因は特発の見落としじゃないかなあ
事故調が建議したように、特発の停止現示をウテシに警報音などで知らせるようにすべき
つーか防護無線発報できるようにするのが簡単じゃね？
マスコミはブレーキに大注目みたいだが…
パン下げしちゃうと電制が効かなくなるのに、真っ先にパン下げを指示してるとか、
車種によっては非常制動にすると電制は効かない仕様で減速度が却って落ちるのに、
常用のままを認めない規則だから、事故回避の必死の努力が刑事責任を問われるおそれがあるとか、
この辺も、建議の周辺事項として触れておいてもらいたい。
「速度をみて非常か常用最大かを判断しろとは指導できない」という会社の言い分が出されているが、
そんな杓子定規にこわばらず、原則非常、但し常用最大の使用を妨げない、とか、
衝突直前の待避までパン下げを遅らせるのを認めるとか、
少しでも危険度を下げようとする運転者の努力を認めるべきではないだろうか
界磁添加電制車の多くはパン下げしたら電制は効かない。
富士急三つ峠惨事でもパン下げしなければ電制が効いた車両で、
たまたま対向車がなかったらしく、大月の車止めに低速衝突で済んでいたそうだ。
＆気付くのに遅れたのはビカビカ型？くるくるパー型？報告書じゃ分からん。
車種によっては非常制動にすると電制は効かない仕様で減速度が却って落ちるのに、
常用のままを認めない規則だから、事故回避の必死の努力が刑事責任を問われるおそれがあるとか、
この辺も、建議の周辺事項として触れておいてもらいたい。
「速度をみて非常か常用最大かを判断しろとは指導できない」という会社の言い分が出されているが、
そんな杓子定規にこわばらず、原則非常、但し常用最大の使用を妨げない、とか、
衝突直前の待避までパン下げを遅らせるのを認めるとか、
少しでも危険度を下げようとする運転者の努力を認めるべきではないだろうか
界磁添加電制車の多くはパン下げしたら電制は効かない。
富士急三つ峠惨事でもパン下げしなければ電制が効いた車両で、
たまたま対向車がなかったらしく、大月の車止めに低速衝突で済んでいたそうだ。
＆気付くのに遅れたのはビカビカ型？くるくるパー型？報告書じゃ分からん。
やっぱり，非常ブレーキの際に空制を優先するのは当然だけど，
だからといって電制を切るのはやはり微妙な気がする．
でも交流電動機って短絡ブレーキ出来ないからなー．
パン下げしつつ制動力保つのは微妙に難しい…．
だからといって電制を切るのはやはり微妙な気がする．
でも交流電動機って短絡ブレーキ出来ないからなー．
パン下げしつつ制動力保つのは微妙に難しい…．
>>366
そんな杓子定規にこわばるなよｗ
そんな杓子定規にこわばるなよｗ
パン下げは単なる経営側の経済的理由なんです。
パン下げすれば、脱線によるパンタ損傷や架線や架線柱の
損傷が増えるのを少しでも避けられるのです。
パン下げすれば、脱線によるパンタ損傷や架線や架線柱の
損傷が増えるのを少しでも避けられるのです。
事故調の建議の通りにすべきだな。
あとは車にも信号炎管みたいなのつけたらどうだろうね？非常ボタン押すと車両の前後左右上面へむけて
高輝度LEDが発光するとか…高速道路の事故なんかでも役立つと思う
あとは車にも信号炎管みたいなのつけたらどうだろうね？非常ボタン押すと車両の前後左右上面へむけて
高輝度LEDが発光するとか…高速道路の事故なんかでも役立つと思う
電制の効きがどうだろうと、空制でしっかり減速出来ることが重要じゃないのかい？
制動力を短絡的に電制に頼ってどうするんだよｗ電制なんて経済的理由で発展した装置なんだから。
今回の報告書の問題点の解決方の１つは、特発の中継を建てることじゃないか？
手前300mにもう一つ有れば見落としが防げたかもしれない。
蛇足だが、某○壊の線路を３線跨いで設置されていて運転士の正面に無い踏切特発は
見落としを誘発しているよなぁ。
制動力を短絡的に電制に頼ってどうするんだよｗ電制なんて経済的理由で発展した装置なんだから。
今回の報告書の問題点の解決方の１つは、特発の中継を建てることじゃないか？
手前300mにもう一つ有れば見落としが防げたかもしれない。
蛇足だが、某○壊の線路を３線跨いで設置されていて運転士の正面に無い踏切特発は
見落としを誘発しているよなぁ。
特発中継ってJRでは見るが私鉄では見ないな
373 ：名無しでGO!：2006/09/09(土) 11:49:51 ID:1BaDyWSr0
>>372
手前の踏切の特発がそれを兼ねているんジャマイカ？
手前の踏切の特発がそれを兼ねているんジャマイカ？
新津車両製作所に仕事を持ってかれて干上がってるメーカ・鉄道会社
系列の艤装業者の稼働率確保策です。
どうもありがとうございました。
系列の艤装業者の稼働率確保策です。
どうもありがとうございました。
>>365
多少効率が落ちてでも、緊急停止は極力単純（かつすぐ終わる）な操作にしたいんではないかと。
「ぎりぎりまで常用で」とか言い出すと、ダンプ相手のときに運転士が逃げられなくなって成田線になる。
>>370
DQNカーは一日中光らせてそうだ（ｗ）
多少効率が落ちてでも、緊急停止は極力単純（かつすぐ終わる）な操作にしたいんではないかと。
「ぎりぎりまで常用で」とか言い出すと、ダンプ相手のときに運転士が逃げられなくなって成田線になる。
>>370
DQNカーは一日中光らせてそうだ（ｗ）
ようするに空制だけでも十分な減速度がでるようにしっかりしたブレーキを
搭載するのが必要だな．それをしないままで，電制カットするか
ややこしい事に成るわけで．
搭載するのが必要だな．それをしないままで，電制カットするか
ややこしい事に成るわけで．
378 ：名無しでGO!：2006/09/10(日) 01:43:42 ID:JroA7khLO
どんどん追加して行ったら線路脇は各種信号や標識だらけになりそうだな
>>376
今ある設備・装置をどう使えばより有効か、という運転現場の話で、
今の規則は操作の正当な工夫を認めて居らず、
これにより善意が刑事処罰を受ける危険があるということ。
速度で摩擦係数が違うから「空制だけで十分な制動力」は
追求していても、今度の増圧機能の穴の様なことが起こる。
（増圧機能自体は最大の制動力を引き出す機構上の工夫）
今ある設備・装置をどう使えばより有効か、という運転現場の話で、
今の規則は操作の正当な工夫を認めて居らず、
これにより善意が刑事処罰を受ける危険があるということ。
速度で摩擦係数が違うから「空制だけで十分な制動力」は
追求していても、今度の増圧機能の穴の様なことが起こる。
（増圧機能自体は最大の制動力を引き出す機構上の工夫）
380 ：名無しでGO!：2006/09/10(日) 10:02:24 ID:7BxV+aE7O
特発中継て何すか？
>>379
しかし，緊急時には操作の選択肢が少ない方がミスは減るし，
とにかく，非常かければ良いっていうしくみの方が…．
運転士さん曰く
「止まれないでひいてしまうのは解っていても非常をかければ気持ちが軽くなる」
って話も有るので，やはり非常時には非常をかける事で特別な措置を執ったっていうのが
案外に気持ち的にも重要なわけで，やっぱり非常時は非常ブレーキを扱うのが当然な
気がする．
それに注意放送とか，一部展望車のガラスのスモークなんかも非常ブレーキに連動
しているわけだから，やはり非常時は非常ブレーキに入れなければ…
しかし，緊急時には操作の選択肢が少ない方がミスは減るし，
とにかく，非常かければ良いっていうしくみの方が…．
運転士さん曰く
「止まれないでひいてしまうのは解っていても非常をかければ気持ちが軽くなる」
って話も有るので，やはり非常時には非常をかける事で特別な措置を執ったっていうのが
案外に気持ち的にも重要なわけで，やっぱり非常時は非常ブレーキを扱うのが当然な
気がする．
それに注意放送とか，一部展望車のガラスのスモークなんかも非常ブレーキに連動
しているわけだから，やはり非常時は非常ブレーキに入れなければ…
382 ：名無しでGO!：2006/09/10(日) 10:55:18 ID:xDo59RIh0
昨日夕方に烏山線の乗り鉄をしたが、キハ４０の２両編成のうち１両は車体
側面にＰとＳＮ標記、もう１両はＳＮ標記のみだった。しかし運転台を見た
ら２両とも「Ｐ電源」「パターン接近」などを表示する機器は付いていた。
宝積寺（始発）→烏山、烏山→宇都宮（直通）と運転席の少し後ろに乗った
のだが、「ジリリリリリ」は行きの烏山到着手前と帰りの大金・宇都宮到着
時に鳴った（帰りの宝積寺到着時は覚えてない）が、「チン！」は一度も鳴
らず。
烏山線車両に限ってはＳＮのみで運転しているのかな？ 毎日宇都宮直通が
あるのだから、Ｐを併用してホスイ
側面にＰとＳＮ標記、もう１両はＳＮ標記のみだった。しかし運転台を見た
ら２両とも「Ｐ電源」「パターン接近」などを表示する機器は付いていた。
宝積寺（始発）→烏山、烏山→宇都宮（直通）と運転席の少し後ろに乗った
のだが、「ジリリリリリ」は行きの烏山到着手前と帰りの大金・宇都宮到着
時に鳴った（帰りの宝積寺到着時は覚えてない）が、「チン！」は一度も鳴
らず。
烏山線車両に限ってはＳＮのみで運転しているのかな？ 毎日宇都宮直通が
あるのだから、Ｐを併用してホスイ
>>381
標準で非常制動というのは可。
多くの車種ではもっと効く常用最大や電制の使用を処罰を以て禁止してはならないという話。
修羅場に強いヤシも居て、ギリギリまで手動で最大制動をかけて、
直前に非常。パン下げ、待避という手順を処罰なしにして許容したらどうだろう。
会社が事故調に主張したように、義務にしてはイカンが、
標準で非常制動というのは可。
多くの車種ではもっと効く常用最大や電制の使用を処罰を以て禁止してはならないという話。
修羅場に強いヤシも居て、ギリギリまで手動で最大制動をかけて、
直前に非常。パン下げ、待避という手順を処罰なしにして許容したらどうだろう。
会社が事故調に主張したように、義務にしてはイカンが、
三河島～南千住から見える
隅田川駅付近にある信号機で
いつも肌色を現示している三色の色灯式信号機があります。
この肌色って何を意味しているのですか？
隅田川駅付近にある信号機で
いつも肌色を現示している三色の色灯式信号機があります。
この肌色って何を意味しているのですか？
最下段一灯が肌色(白色)？ 突放入換標識じゃね？
ほかの２灯も同じ色なら間違いないけど。
ほかの２灯も同じ色なら間違いないけど。
>>386
写真うｐが一番早い
写真うｐが一番早い
見た目が通常の色灯式信号機と同じで白色灯常時点灯なら突放入換標識でFAだべ
391 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2006/09/10(日) 22:18:36 ID:/MVqg4WX0
愛知環状鉄道のATS-STについて
1.信号喚呼標付近(信号から約600m)に55km/h速照が設置されている。
2.閉塞信号には1に加えて信号から50m付近に20km/h速照が設置されている。
絶対停止地上子は無閉塞/閉塞指示運転が困難になるためか設置されていない。
3.出発信号機の過走防止は1に加え45,30,15km/h速照と絶対停止地上子(4両の停止位置付近)が設置されている。
過走余裕がある場合15km/h速照が省略される事がある。
4.警報地上子が設置されていないため、電源投入時以外は正常な運転をしている限り警報が作動する事はない。
こうして見るとJR東海のATS-STよりは保安度が良いようだ。
愛・地球博の輸送をまとめた書籍には高い水準にあるATSとの記述があるがあれは誇張し過ぎだろう。
1.信号喚呼標付近(信号から約600m)に55km/h速照が設置されている。
2.閉塞信号には1に加えて信号から50m付近に20km/h速照が設置されている。
絶対停止地上子は無閉塞/閉塞指示運転が困難になるためか設置されていない。
3.出発信号機の過走防止は1に加え45,30,15km/h速照と絶対停止地上子(4両の停止位置付近)が設置されている。
過走余裕がある場合15km/h速照が省略される事がある。
4.警報地上子が設置されていないため、電源投入時以外は正常な運転をしている限り警報が作動する事はない。
こうして見るとJR東海のATS-STよりは保安度が良いようだ。
愛・地球博の輸送をまとめた書籍には高い水準にあるATSとの記述があるがあれは誇張し過ぎだろう。
393 ：ＲＯＮ ◆HaDDLKrJK6 ：2006/09/11(月) 08:46:52 ID:GvQXJGIU0
394 ：名無しでGO!：2006/09/11(月) 09:49:50 ID:NFmO1tvG0
395 ：名無しでGO!：2006/09/11(月) 11:27:41 ID:Fmc5wjfcO
鉄道は軽いマニアにはわからん灯火、標識がたくさんあるから好き。
それを逝ったら航空ヲタはどうなる
航空は空港によって特殊な灯火が有ると言うことはほとんど無いので…．
鉄道は有る会社にしかないみたいなのがざらなわけで…．
鉄道は有る会社にしかないみたいなのがざらなわけで…．
398 ：名無しでGO!：2006/09/15(金) 13:30:05 ID:YEngo0vd0
>397
そらまあ、航空は全社2種事業者みたいなもんだから。
そらまあ、航空は全社2種事業者みたいなもんだから。
>>385
それを許容してしまうと，修羅場に弱い運転士が
ギリギリまで常用最大をかけずに非常ブレーキだけで対処した
とかいってマスゴミから叩かれることになる
「他の運転士だったら助かった」ということにならないよう
非常時の対処方法は出来る限り一つにするべき
それを許容してしまうと，修羅場に弱い運転士が
ギリギリまで常用最大をかけずに非常ブレーキだけで対処した
とかいってマスゴミから叩かれることになる
「他の運転士だったら助かった」ということにならないよう
非常時の対処方法は出来る限り一つにするべき
それに非常時にATSがかかったから衝突したなんて落ちにもなりかねんしなー。
>>399
その不安が現場にあるのが分かってるから「原則非常制動」と言ってるわけで、
事故回避にその車両の特性に合わせてギリギリ常用を使ったヤシが
刑事罰や処分を食らわない配慮と行動が地上側に要るといってるだけ。
転落者を轢かずに済むというのは大きいから最大制動領域を使いたいが、
それをもってあべこべに馬鹿警察・検察から不当に業務上過失致死罪なんか
問われたらたまらん！ということだろう。
マスコミの無責任な突っ込みは「成田線にしたいのか！基本操作を守ってるのに
馬鹿言うな！」で風の息社説と同じ運命になる。
最大制動が欲しくて必死の工夫をしてるときにATS非常を掛けられたら、
減速度の落ちる車両というのは結構有るわけで、これはタイミングの問題で、
運転士の操作は全く関係ないから責任論には転ばない。
その不安が現場にあるのが分かってるから「原則非常制動」と言ってるわけで、
事故回避にその車両の特性に合わせてギリギリ常用を使ったヤシが
刑事罰や処分を食らわない配慮と行動が地上側に要るといってるだけ。
転落者を轢かずに済むというのは大きいから最大制動領域を使いたいが、
それをもってあべこべに馬鹿警察・検察から不当に業務上過失致死罪なんか
問われたらたまらん！ということだろう。
マスコミの無責任な突っ込みは「成田線にしたいのか！基本操作を守ってるのに
馬鹿言うな！」で風の息社説と同じ運命になる。
最大制動が欲しくて必死の工夫をしてるときにATS非常を掛けられたら、
減速度の落ちる車両というのは結構有るわけで、これはタイミングの問題で、
運転士の操作は全く関係ないから責任論には転ばない。
だから「非常ブレーキ」なんだから本来はそれだけで設計上最大の減速度が出るものなんだ。
それがなされていないから不備として建議が出てる。
電制の方が効くからそっちの操作を認めろ？( ﾟДﾟ)ﾊｧ?本末転倒なんだよ。
運転マニュアルとしては異常→非常で十分だしそれ以上の操作を求める必要はない。
今回の建議は車両側の問題。お解りですか？
それがなされていないから不備として建議が出てる。
電制の方が効くからそっちの操作を認めろ？( ﾟДﾟ)ﾊｧ?本末転倒なんだよ。
運転マニュアルとしては異常→非常で十分だしそれ以上の操作を求める必要はない。
今回の建議は車両側の問題。お解りですか？
>>402
建議が出てるのは増圧の継続だけで、
＞ 「非常ブレーキ」なんだから本来はそれだけで設計上最大の減速度が出るものなんだ。
とはなってない電制関係が絡むと、非常制動より良く効く常用制動の車両が多数有る。
それなのに建議の対象外。（パン下げがあるから、やむを得ない部分があるが）
実操作として、常用で事故回避できる条件が一部にあるが、
それを使うと処罰されるというのは正当なことではない。
タイミングもあり使わないと処罰というのは認めちゃいけないが
事故回避、被害軽減が本筋で、「本筋に沿った操作」を処罰する方が本末転倒なのだ！
サバイバルに合理的な操作を処罰してはいけない。一貫して最適「操作」の話をしている。
建議が出てるのは増圧の継続だけで、
＞ 「非常ブレーキ」なんだから本来はそれだけで設計上最大の減速度が出るものなんだ。
とはなってない電制関係が絡むと、非常制動より良く効く常用制動の車両が多数有る。
それなのに建議の対象外。（パン下げがあるから、やむを得ない部分があるが）
実操作として、常用で事故回避できる条件が一部にあるが、
それを使うと処罰されるというのは正当なことではない。
タイミングもあり使わないと処罰というのは認めちゃいけないが
事故回避、被害軽減が本筋で、「本筋に沿った操作」を処罰する方が本末転倒なのだ！
サバイバルに合理的な操作を処罰してはいけない。一貫して最適「操作」の話をしている。
>>403
建議をよく嫁
>非常ブレーキは、事故防止の観点から可能な限り大きな減速度が得られる必要がある。
>このため、鉄道車両のブレーキ装置について、常用最大ブレーキの後に使用される
>非常ブレーキの減速度は、常用最大ブレーキの減速度よりも低下しない構造とするよ
>う、所要の措置を講ずること。
ややこしく書いてあるがつまり
非常ブレーキの減速度は、電制ブレーキも含めた常用最大ブレーキより同等かそれ以上とすること、と書いてあるだろ。
＞実操作として、常用で事故回避できる条件が一部にあるが
その車両構造がおかしいと建議や報告で指摘しているんだよ。
＞一貫して最適「操作」の話をしている。
不測の事態で非常時の運転士にそんな『最適「操作」』とやらを求めるのか？
そしてそれが出来ない運転士はこうして批判されてしまう訳だ。
4iOVt5HW0の主張は、車両の不備をそのままにして運転士に盲目に腕を磨けと押しつけているのと変わらない。
建議をよく嫁
>非常ブレーキは、事故防止の観点から可能な限り大きな減速度が得られる必要がある。
>このため、鉄道車両のブレーキ装置について、常用最大ブレーキの後に使用される
>非常ブレーキの減速度は、常用最大ブレーキの減速度よりも低下しない構造とするよ
>う、所要の措置を講ずること。
ややこしく書いてあるがつまり
非常ブレーキの減速度は、電制ブレーキも含めた常用最大ブレーキより同等かそれ以上とすること、と書いてあるだろ。
＞実操作として、常用で事故回避できる条件が一部にあるが
その車両構造がおかしいと建議や報告で指摘しているんだよ。
＞一貫して最適「操作」の話をしている。
不測の事態で非常時の運転士にそんな『最適「操作」』とやらを求めるのか？
そしてそれが出来ない運転士はこうして批判されてしまう訳だ。
4iOVt5HW0の主張は、車両の不備をそのままにして運転士に盲目に腕を磨けと押しつけているのと変わらない。
405 ：名無しでGO!：2006/09/16(土) 08:32:32 ID:Nb7KN+Ba0
ていうか、「ダンプとかが相手のときは、big red button押して後ろに逃げろー！」が推奨されている場合もある
（ELとかがそうじゃなかったっけ？）んで、「場合によって最適操作」なんてのは安全衛生上認められないだろ。
そういえば、自らの国家や民族に固執する右翼系の若者が世界的に増えている
という事実も、多少気になるところだが。
（ELとかがそうじゃなかったっけ？）んで、「場合によって最適操作」なんてのは安全衛生上認められないだろ。
そういえば、自らの国家や民族に固執する右翼系の若者が世界的に増えている
という事実も、多少気になるところだが。
>>405
www
www
というか電制の方が空制より効く車両が多いから、誤解されているけど、
空制が原理的に電制の制動力を得られないわけじゃないのだから、
非常時に十分な制動力を確保できるように空気ブレーキをしようという事でしょう。
まー純電気ブレーキ車なんて通常の場合は、静止状態維持できればそれで
問題ないから空気ブレーキの扱いが軽くなるのもわかるけど・・・。
しかし、そのような状況になってブレーキの扱いが軽くなった結果トラブルになる
というのは、某エレベータ事故も同じようなものだと思う。
空制が原理的に電制の制動力を得られないわけじゃないのだから、
非常時に十分な制動力を確保できるように空気ブレーキをしようという事でしょう。
まー純電気ブレーキ車なんて通常の場合は、静止状態維持できればそれで
問題ないから空気ブレーキの扱いが軽くなるのもわかるけど・・・。
しかし、そのような状況になってブレーキの扱いが軽くなった結果トラブルになる
というのは、某エレベータ事故も同じようなものだと思う。
非常ブレーキでも電制を併用できるようにしたらだめなのかと思うど素人の俺。
410 ：名無しでGO!：2006/09/16(土) 23:29:34 ID:y2idyvfv0
非常だったら直通予備も含めて全部作動ってのじゃどうなんやろうか？
>>409
新幹線の非常ブレーキは常用最大の約1.4倍で電制も併用です。電制がフェイ
ルした場合は、空制だけでまかなえるような設計になっています。応荷重あり、
μパターン制御ありです。
緊急ブレーキは空制だけで、応加重なし、減速度は2段階切り替えです。
>410
極端に強いブレーキをかけると、かえって制動距離が伸びる場合があります。
新幹線の非常ブレーキは常用最大の約1.4倍で電制も併用です。電制がフェイ
ルした場合は、空制だけでまかなえるような設計になっています。応荷重あり、
μパターン制御ありです。
緊急ブレーキは空制だけで、応加重なし、減速度は2段階切り替えです。
>410
極端に強いブレーキをかけると、かえって制動距離が伸びる場合があります。
>>404
私は4iOVt5HW0の言ってる意味がまったく理解できないのですが、どういう
論理なんでしょうねえ
要は、今回事故を起こした車両は欠陥設計なわけですよね。JR西や四国や、
国鉄時代の車両は増圧が切れないようになっているのに、当該編成はそうは
なってなかったんですよね。しかも、設計減速度が出ていなかったと。
これを直すのが根本であって、>>401のような、運転士の腕に頼るような
ことは考えるべきではないはず。
私は4iOVt5HW0の言ってる意味がまったく理解できないのですが、どういう
論理なんでしょうねえ
要は、今回事故を起こした車両は欠陥設計なわけですよね。JR西や四国や、
国鉄時代の車両は増圧が切れないようになっているのに、当該編成はそうは
なってなかったんですよね。しかも、設計減速度が出ていなかったと。
これを直すのが根本であって、>>401のような、運転士の腕に頼るような
ことは考えるべきではないはず。
非常ブレーキをもっと効くよう改良するのは当然の施策だ。
だが、多数の車両の改良までの間の事故はどうするのだ。
転落・飛び込みなんか列車側にリスクはないから運転士が最大制動を選ぶ余地がある。
それを処分や刑罰で禁止してはならないと言ってるだけで、
そうしなかった運転士を非難しろなんて言ってない。
「車種により」というのは、空制・電制両方効くとか、直通予備まで効く車両がある一方、
最近のは排他独立という設計もあり、また、パン下げすると電制が効かない車種はかなり多い。
そういう状況で、富士急三つ峠の急勾配でブレーキが効かなくなったら、１４人死亡の大惨事に
なる前にパン上げして電制を効かせて物損事故に留めるのを規則違反として処罰するな！という話だ。
特急日本海の第１次北陸トンネル火災では乗務員が即時停止規則は危険と考えて
北陸トンネルを脱出してから消火し当該車両全焼の物損被害に留めたがこれを国鉄の馬鹿は規則違反だと処分した！
その３年後の急行北国の第２次北陸トンネル火災では規則通りトンネル内で停車し案の定消火出来ず、
死者３０，負傷７１４名の大惨事とした。
運転士の腕や判断を働かせて被害抑制を図ったことをもって処罰しちゃあいけないよ。
条件の違いを無視し規則だけ守れという不合理な主張はきたぐに大惨事誘導の主張だ。
会社が運転士の腕を頼って改良しないというなら大いに非難すべきだ。改良までの間、可能なら頑張って貰いたい
規則に隠れて最大制動性能を引き出す能力が足らんのを誤魔化してはいかん
だが、多数の車両の改良までの間の事故はどうするのだ。
転落・飛び込みなんか列車側にリスクはないから運転士が最大制動を選ぶ余地がある。
それを処分や刑罰で禁止してはならないと言ってるだけで、
そうしなかった運転士を非難しろなんて言ってない。
「車種により」というのは、空制・電制両方効くとか、直通予備まで効く車両がある一方、
最近のは排他独立という設計もあり、また、パン下げすると電制が効かない車種はかなり多い。
そういう状況で、富士急三つ峠の急勾配でブレーキが効かなくなったら、１４人死亡の大惨事に
なる前にパン上げして電制を効かせて物損事故に留めるのを規則違反として処罰するな！という話だ。
特急日本海の第１次北陸トンネル火災では乗務員が即時停止規則は危険と考えて
北陸トンネルを脱出してから消火し当該車両全焼の物損被害に留めたがこれを国鉄の馬鹿は規則違反だと処分した！
その３年後の急行北国の第２次北陸トンネル火災では規則通りトンネル内で停車し案の定消火出来ず、
死者３０，負傷７１４名の大惨事とした。
運転士の腕や判断を働かせて被害抑制を図ったことをもって処罰しちゃあいけないよ。
条件の違いを無視し規則だけ守れという不合理な主張はきたぐに大惨事誘導の主張だ。
会社が運転士の腕を頼って改良しないというなら大いに非難すべきだ。改良までの間、可能なら頑張って貰いたい
規則に隠れて最大制動性能を引き出す能力が足らんのを誤魔化してはいかん
414 ：ISMSに毒されてるかな？：2006/09/17(日) 02:16:51 ID:rtXXUYt+0
非常制動使用時に設計の減速度が出ないんなら、該当車について今日にでも最高速度の制限が発令されるべきでは？安全なくして運転なし。
と、更に煽ってみる。
・・・閑話休題。
運用手順を変更するんなら、(1)検証を行った上で(2)関連文書の改訂を行い、例外的取扱を行うか否かの基準を明示することが必要だろう。
でないと、「単なる（乗務員有責のAND/OR間違った直感に基づく）ミスや過失」と「合理的選択が偶然にも裏目に出た場合」との区別がつかない。
＃「非常引くとタコにログが残るから」なんて理由で起こした事故を正当化されちゃかなわんし
と、更に煽ってみる。
・・・閑話休題。
運用手順を変更するんなら、(1)検証を行った上で(2)関連文書の改訂を行い、例外的取扱を行うか否かの基準を明示することが必要だろう。
でないと、「単なる（乗務員有責のAND/OR間違った直感に基づく）ミスや過失」と「合理的選択が偶然にも裏目に出た場合」との区別がつかない。
＃「非常引くとタコにログが残るから」なんて理由で起こした事故を正当化されちゃかなわんし
本件車輌は設計通りでしょ？そういう仕様だったんだから
設計段階でも600m条項を守れさえすればいいのか、できるだけ短距離で止まれるようにすべきか
検討したんだろうな。結果、何らかの理由で本件車輌のような仕様が決定された。
事故調はできるだけ短距離で止まれるようにした方がいいんじゃね？と言っている訳だ
事故調の言うとおりだろうな。操作云々より最短距離で止まれるブレーキにするのが最もシンプル
で、本件運転士は特発を見落とした訳だから、これも建議の通りに特発が防護発報できるとか、
軌道回路式保安装置なら即時停止信号を出せるようにする。
特発だけでもタンゴエクスプローラはちゃんと止まれたのにねえ
ところで、非常制動時ってブレーキシリンダが鎖錠されたりするんですか？非常制動指令の後にブレーキ
シリンダへの配管が破損して、緩解するようなことが無いような構造になってるんだと思うんだが
設計段階でも600m条項を守れさえすればいいのか、できるだけ短距離で止まれるようにすべきか
検討したんだろうな。結果、何らかの理由で本件車輌のような仕様が決定された。
事故調はできるだけ短距離で止まれるようにした方がいいんじゃね？と言っている訳だ
事故調の言うとおりだろうな。操作云々より最短距離で止まれるブレーキにするのが最もシンプル
で、本件運転士は特発を見落とした訳だから、これも建議の通りに特発が防護発報できるとか、
軌道回路式保安装置なら即時停止信号を出せるようにする。
特発だけでもタンゴエクスプローラはちゃんと止まれたのにねえ
ところで、非常制動時ってブレーキシリンダが鎖錠されたりするんですか？非常制動指令の後にブレーキ
シリンダへの配管が破損して、緩解するようなことが無いような構造になってるんだと思うんだが
416 ：名無しでGO!：2006/09/17(日) 03:51:03 ID:KxKUsB/j0
>>415
このスーパーひたち651系の場合は、非常ブレーキを掛けはじめた状態
からの制動距離が600m以内に収まるという、ミニマムな設計だった。
実際の走行時は、運転士が何かを察知したらまず常用ブレーキをかけ、
危険を認識したら警笛を鳴らしてレバーを非常位置にもっていく場合も
多いのだが、この一連の動作を考慮していない者が設計したんだろうな。
経験の浅いエンジニアとプログラマが作成したシステムによくあるパターン。
本来備わっている増圧を速度によって切るか否かを制御するアルゴリズムを
わざわざ付け加える方が不自然だが、制御屋さんの工数水増しなのかな。
このスーパーひたち651系の場合は、非常ブレーキを掛けはじめた状態
からの制動距離が600m以内に収まるという、ミニマムな設計だった。
実際の走行時は、運転士が何かを察知したらまず常用ブレーキをかけ、
危険を認識したら警笛を鳴らしてレバーを非常位置にもっていく場合も
多いのだが、この一連の動作を考慮していない者が設計したんだろうな。
経験の浅いエンジニアとプログラマが作成したシステムによくあるパターン。
本来備わっている増圧を速度によって切るか否かを制御するアルゴリズムを
わざわざ付け加える方が不自然だが、制御屋さんの工数水増しなのかな。
だいたいブレーキペダルを踏み込んでいくと最後にブレーキが弱まる自動車が
有ったらほぼ確実にリコール対象だよな。
有ったらほぼ確実にリコール対象だよな。
>>416
制動初速が低速だと効き過ぎて滑走し却って効かなくなる。
高速だとμが下がってしまうんで、一定速を超えると増圧する機構を考えた。
設計段階でその繋ぎを間違えたということだ。
昔の空制電車の高速からの非常制動減速度が3.5km/h/sというのは標準的値で
絶対値としては非難されるような値じゃない。そこら中そんなトロイ車両が走ってる。
だから電制を生かして常用最大を使った方が効くなんてことになる。（延々のやりとりはこれ）
増圧機構を持ってるからもっと高減速の得られる最適制御じゃなくて指摘されてる訳だ。
制動初速が低速だと効き過ぎて滑走し却って効かなくなる。
高速だとμが下がってしまうんで、一定速を超えると増圧する機構を考えた。
設計段階でその繋ぎを間違えたということだ。
昔の空制電車の高速からの非常制動減速度が3.5km/h/sというのは標準的値で
絶対値としては非難されるような値じゃない。そこら中そんなトロイ車両が走ってる。
だから電制を生かして常用最大を使った方が効くなんてことになる。（延々のやりとりはこれ）
増圧機構を持ってるからもっと高減速の得られる最適制御じゃなくて指摘されてる訳だ。
だから電制なんかに頼らず空制でしっかり効くブレーキを装備しろって話だろ。
電制なんて要らないように基礎ブレーキを設計すればいいんだよ。
だいたい外部条件によって基礎ブレーキより不安定な動作をする電制ﾏﾝｾｰっておかしいだろ。
スレを別の所に誘導しようとしているID:jQu46qkU0はお帰りください。
電制なんて要らないように基礎ブレーキを設計すればいいんだよ。
だいたい外部条件によって基礎ブレーキより不安定な動作をする電制ﾏﾝｾｰっておかしいだろ。
スレを別の所に誘導しようとしているID:jQu46qkU0はお帰りください。
>>419
わざと論点をずらしてループにするな！
今ある車両のかなりの量が、６００ｍ基準だけで作られて、
非常が常用より効かなくなる特性を持ったまま走ってる。
摩擦ブレーキを使う限り、初速で摩擦係数が変わる。
仮にこれを理想的に改造する方針が決まったとして、
それが実現するまでの実運行で、非常時にもっともブレーキの効く操作を使った時、
違反だと言って処罰するのかどうかという問題だ。
パンageしなければ電制が効いて事故にならないかもしれない条件なら、
最大ブレーキ操作をしても処罰なんかするな！
機構的には応荷重とアンチスキッドが正しく働けば解決する問題なのだが、
現実は北海道特急とか最新の新幹線車両とか特別の車両以外は最適になってない。
常磐線看板列車６５１系までそんな体たらくということだ。
わざと論点をずらしてループにするな！
今ある車両のかなりの量が、６００ｍ基準だけで作られて、
非常が常用より効かなくなる特性を持ったまま走ってる。
摩擦ブレーキを使う限り、初速で摩擦係数が変わる。
仮にこれを理想的に改造する方針が決まったとして、
それが実現するまでの実運行で、非常時にもっともブレーキの効く操作を使った時、
違反だと言って処罰するのかどうかという問題だ。
パンageしなければ電制が効いて事故にならないかもしれない条件なら、
最大ブレーキ操作をしても処罰なんかするな！
機構的には応荷重とアンチスキッドが正しく働けば解決する問題なのだが、
現実は北海道特急とか最新の新幹線車両とか特別の車両以外は最適になってない。
常磐線看板列車６５１系までそんな体たらくということだ。
422 ：名無しでGO!：2006/09/19(火) 21:19:38 ID:3egXGQYr0
スーパーひたちの件は、単純に非常ブレーキ投入時の速度によってブレーキの増圧機構が
効くか効かないか（100km/h以上＝増圧あり、100km/h未満＝増圧なし）というだけの話だろ
「非常ブレーキ投入時の速度が100km/h未満でも増圧が効くように汁」の1行で終わる話を
なんで長々とやってるんだ？＞ALL
効くか効かないか（100km/h以上＝増圧あり、100km/h未満＝増圧なし）というだけの話だろ
「非常ブレーキ投入時の速度が100km/h未満でも増圧が効くように汁」の1行で終わる話を
なんで長々とやってるんだ？＞ALL
転落や飛び込みの場合に、非常制動にいつ入れたかで業務上過失致死に問われるかどうか
決められることがあり、常用の方が効くのが分かってる車両でも刑事罰が怖くて
規定通り非常制動にせざるを得ない現状がある。
そこが前提だから「例外動作でも処罰するな」が重要な主張になる＞413の例や
＞414 ＞ ＃「非常引くとタコにログが残るから」なんて理由で起こした事故を正当化されちゃかなわんし
というのはその規則適用の矛盾を言ってる訳で、 そこをきちんと読み取ってカキコしてもらいたいねぇ。
非常を引きさえすれば免責になるが、防げたはずの事故を引き起こすタイミングがあるって同意指摘が＞414だよ
改良可！大いにやるべし！
だが改造実現までの間、腕と知識のある運転士の善意の行動を処罰を以て禁止してはアカン！
決められることがあり、常用の方が効くのが分かってる車両でも刑事罰が怖くて
規定通り非常制動にせざるを得ない現状がある。
そこが前提だから「例外動作でも処罰するな」が重要な主張になる＞413の例や
＞414 ＞ ＃「非常引くとタコにログが残るから」なんて理由で起こした事故を正当化されちゃかなわんし
というのはその規則適用の矛盾を言ってる訳で、 そこをきちんと読み取ってカキコしてもらいたいねぇ。
非常を引きさえすれば免責になるが、防げたはずの事故を引き起こすタイミングがあるって同意指摘が＞414だよ
改良可！大いにやるべし！
だが改造実現までの間、腕と知識のある運転士の善意の行動を処罰を以て禁止してはアカン！
>>424
だからあんた以外の誰も運転士の処分を論点にしてないって。
ス レ タ イ 読 め る ？ 他 者 の 発 言 は 理 解 で き る ？
＞転落や飛び込みの場合に、非常制動にいつ入れたかで業務上過失致死に問われるかどうか
＞決められることがあり、常用の方が効くのが分かってる車両でも刑事罰が怖くて
＞規定通り非常制動にせざるを得ない現状がある。
その理屈なら、常用の方が効くのが分かっていて緩い効きの非常を使えば業務上過失致死。
どっちでも業務上過失致死に問われるてしまうのだが、あんた自分の主張の矛盾に気が付かないの？ｗ
だからあんた以外の誰も運転士の処分を論点にしてないって。
ス レ タ イ 読 め る ？ 他 者 の 発 言 は 理 解 で き る ？
＞転落や飛び込みの場合に、非常制動にいつ入れたかで業務上過失致死に問われるかどうか
＞決められることがあり、常用の方が効くのが分かってる車両でも刑事罰が怖くて
＞規定通り非常制動にせざるを得ない現状がある。
その理屈なら、常用の方が効くのが分かっていて緩い効きの非常を使えば業務上過失致死。
どっちでも業務上過失致死に問われるてしまうのだが、あんた自分の主張の矛盾に気が付かないの？ｗ
一度パソコンの前から立ち去って深呼吸した方がいいと思うよ
どうしてこう事実認識ができないかねぇ。
処罰側が非常制動投入をもって免責するような大変矛盾した基準で判断し、
会社がそれを庇わない現実があるから、変な問題が出てくるわけだ。
自分の刑事免責を優先すれば事故が酷くなるのを承知で非常投入なんて操作が有り得る＞414
現場は、例外を認めるとあべこべに良く効く常用を使わずいきなり非常制動にしたら
処罰される様にならないか不安があってためらう人もいる。
タイミング次第で裏表の矛盾関係があるからあくまで「非常が標準」、常用選択を「許容」といってる。
非常より常用が効くという問題は、事故調改善指摘の増圧機構だけじゃなく電制にもあるからこっちも同様の
機構上の改善や操作上の工夫が許されるべきだろう。
その必要のない最良の設計で全車が作られていれば、考慮の余地はないが、そうではナイのだ。
信号はブレーキ能力と直結で、特急はるかATS-P場内信号280m冒進などという事故も起こっている実に悩ましい分野。
ホントに信号スレのヒト？(w
処罰側が非常制動投入をもって免責するような大変矛盾した基準で判断し、
会社がそれを庇わない現実があるから、変な問題が出てくるわけだ。
自分の刑事免責を優先すれば事故が酷くなるのを承知で非常投入なんて操作が有り得る＞414
現場は、例外を認めるとあべこべに良く効く常用を使わずいきなり非常制動にしたら
処罰される様にならないか不安があってためらう人もいる。
タイミング次第で裏表の矛盾関係があるからあくまで「非常が標準」、常用選択を「許容」といってる。
非常より常用が効くという問題は、事故調改善指摘の増圧機構だけじゃなく電制にもあるからこっちも同様の
機構上の改善や操作上の工夫が許されるべきだろう。
その必要のない最良の設計で全車が作られていれば、考慮の余地はないが、そうではナイのだ。
信号はブレーキ能力と直結で、特急はるかATS-P場内信号280m冒進などという事故も起こっている実に悩ましい分野。
ホントに信号スレのヒト？(w
だから
ス レ タ イ 嫁 ！！
ス レ タ イ 嫁 ！！
このスレ、ATSでも荒れるが、ブレーキでも荒れるんだな('A`)
頭のネジの外れた香具師がよくで（ｒｙ
ATSやﾌﾞﾚｰｷなどの保安装置には人間の操作や技能が介在してはいけないのに、
それを理解せず自分の主張だけを叫び続ける香具師がいるからね。
なんで2chで厄介者にされているか分からないご様子。
自分は労働者の立場で事故を防ぐ孤高の主張をしている、という様なのだが、
言っている内容が運転士の判断や技能に頼ったものでは賛同しろというのが無理というもの。
保安装置とは人間の判断が信用出来ないから進化した設備だからね。
電制が空制より制動力があるというｿｰｽぐらい提示してほしいもんだ。
それを理解せず自分の主張だけを叫び続ける香具師がいるからね。
なんで2chで厄介者にされているか分からないご様子。
自分は労働者の立場で事故を防ぐ孤高の主張をしている、という様なのだが、
言っている内容が運転士の判断や技能に頼ったものでは賛同しろというのが無理というもの。
保安装置とは人間の判断が信用出来ないから進化した設備だからね。
電制が空制より制動力があるというｿｰｽぐらい提示してほしいもんだ。
ATSヲタの某氏はブレーキ性能の話になると止まらないからね。
連動や閉そくでレスが続いてるときは沈黙するんだけど。
連動や閉そくでレスが続いてるときは沈黙するんだけど。
そういや、路車板の束の車両更新予想スレにも似たような理屈馬鹿が居付いてたなぁ
もしかして同じヤツかも？
もしかして同じヤツかも？
しかし、1段ブレーキATCで滑走したら心臓に悪そうだけど、
実際のところはどうなんだろう。
実際のところはどうなんだろう。
436 ：名無しでGO!：2006/09/20(水) 07:43:16 ID:svh6N8ti0
IDにNR6ｷﾀ
とｵﾓﾀら変わってしまった・・・
＞ ATSやﾌﾞﾚｰｷなどの保安装置には人間の操作や技能が介在してはいけないのに、
その前提が崩れて「非常」よりも「常用最大」が効く車両が多くあるから、
事故回避、被害抑制に最大制動力を得る操作が問題になり、今回増圧問題についてだけは勧告が出た。
非常時に電制併用で制動距離を短縮する操作を許容するかどうかは論議になっているが、
どこにも空制を切って電制だけなんて話はない。中味をまともに読めずに参入しないことだ。
１段ブレーキATCで滑走したに等しい過走事故が、特急はるか過走冒進事故で、ATS-P設置の
場内信号を２８０ｍも冒進した。ブレーキ性能の安定は信号・保安装置正常動作の絶対の前提＞４３５
事故回避への合理的な努力が馬鹿な当局や警察・検察により現実に処分や刑事罰の対象になって、＞413のような
生け贄処分に晒されてきたことが、運転士の最大減速制動操作など安全確保の努力を妨げている。
これはたとえヲタの主観的認識に無くても、何度も刑事裁判に晒された客観的事実として消せないのだ。
列車火災時のトンネル内停車を処分で強要された機関士は、煙に巻かれ救援通電要求の
電話を握ったまま絶命している。特急日本海トンネル火災で人身事故回避で殊勲の乗務員は規則違反
口実で不当処分され、きたぐにでは規則通り停車したら案の定大惨事で殉職したり、長期の裁判に晒された。
不当処分覚悟でトンネル外に脱出してたら小事故で済んだが、それは結果論。
本来は火災車両をトンネル内に無理矢理停めさせたヤシの責任だ。だが起訴は無辜の乗務員３名で、やってらんない。
事故発生に無実の係員・乗務員を生け贄刑事処分で幕引きするな！は本職共通の要求で、
そんな当たり前のことも思い浮かばず、労働運動関係は来るななどの妄言をまき散らす莫迦ヲタは
それこそ、その思惟程度にふさわしいスレに転出してはどうだね。クソスレは山ほどあるぞ(w
その前提が崩れて「非常」よりも「常用最大」が効く車両が多くあるから、
事故回避、被害抑制に最大制動力を得る操作が問題になり、今回増圧問題についてだけは勧告が出た。
非常時に電制併用で制動距離を短縮する操作を許容するかどうかは論議になっているが、
どこにも空制を切って電制だけなんて話はない。中味をまともに読めずに参入しないことだ。
１段ブレーキATCで滑走したに等しい過走事故が、特急はるか過走冒進事故で、ATS-P設置の
場内信号を２８０ｍも冒進した。ブレーキ性能の安定は信号・保安装置正常動作の絶対の前提＞４３５
事故回避への合理的な努力が馬鹿な当局や警察・検察により現実に処分や刑事罰の対象になって、＞413のような
生け贄処分に晒されてきたことが、運転士の最大減速制動操作など安全確保の努力を妨げている。
これはたとえヲタの主観的認識に無くても、何度も刑事裁判に晒された客観的事実として消せないのだ。
列車火災時のトンネル内停車を処分で強要された機関士は、煙に巻かれ救援通電要求の
電話を握ったまま絶命している。特急日本海トンネル火災で人身事故回避で殊勲の乗務員は規則違反
口実で不当処分され、きたぐにでは規則通り停車したら案の定大惨事で殉職したり、長期の裁判に晒された。
不当処分覚悟でトンネル外に脱出してたら小事故で済んだが、それは結果論。
本来は火災車両をトンネル内に無理矢理停めさせたヤシの責任だ。だが起訴は無辜の乗務員３名で、やってらんない。
事故発生に無実の係員・乗務員を生け贄刑事処分で幕引きするな！は本職共通の要求で、
そんな当たり前のことも思い浮かばず、労働運動関係は来るななどの妄言をまき散らす莫迦ヲタは
それこそ、その思惟程度にふさわしいスレに転出してはどうだね。クソスレは山ほどあるぞ(w
>438
はるかは降雪でのブレーキ力不足が原因で電制ブレーキでも滑走し失効するので冒進しただろう、まで読んだ。
はるかは降雪でのブレーキ力不足が原因で電制ブレーキでも滑走し失効するので冒進しただろう、まで読んだ。
流れを読まずに。
先日、東京モノレールに乗車したところ浜松町付近の上り線の信号ケーブルが
ケースに入っているもののむき出してレールに取り付けられてました。
全区間見たわけじゃないのですが、他の区間はレールに埋まってるor欠けた所だけむき出しって状態でした。
設置の仕方が変わったのでしょうか?
先日、東京モノレールに乗車したところ浜松町付近の上り線の信号ケーブルが
ケースに入っているもののむき出してレールに取り付けられてました。
全区間見たわけじゃないのですが、他の区間はレールに埋まってるor欠けた所だけむき出しって状態でした。
設置の仕方が変わったのでしょうか?
442 ：名無しでGO!：2006/09/20(水) 17:44:29 ID:MsXAzj34O
モノレールや札幌地下鉄って列車検知はどうやってやってるんだろ。
443 ：名無しでGO!：2006/09/20(水) 19:26:16 ID:MjB917Gh0
「目的」のための「ルール」なのに
「ルール」を守るために「目的」を二の次にする
お上、外野がよくやるパターンですな
「ルール」を守るために「目的」を二の次にする
お上、外野がよくやるパターンですな
>>443
禿同！
掛員個人の主張じゃ通らないから、職場の組合にでもしっかりして欲しいんだけど、
まだ解析が絡むような課題は組合機関として取り上げるのがまだまだ難しいんだよね。
総研が実質現場扱いで矛盾だらけなんで、力のある人たちを行動に引っ張り出せる背景は
あるはずなんだが、、、、
禿同！
掛員個人の主張じゃ通らないから、職場の組合にでもしっかりして欲しいんだけど、
まだ解析が絡むような課題は組合機関として取り上げるのがまだまだ難しいんだよね。
総研が実質現場扱いで矛盾だらけなんで、力のある人たちを行動に引っ張り出せる背景は
あるはずなんだが、、、、
>>442
車上から常時列車検知信号を送信し、軌道内のループ線で受信することで
列車検知を行っている。
でも、列車検知信号が送信されなかった場合、列車がいないと判断されたら
フェイルセーフにはならんし、どのような対策をしてるんだろうか？
>>443
(1)現業職員に、事故回避のための高度判断を要するような操作をさせるな！
というのと、
(2)現業職員が高度判断によるルール逸脱操作で事故が軽くなった（かどうかは
本当はわからないけど）のを、ルール違反として咎めるな！
というのと、
(3)事故の責任を現業職員に押しつけるな！
というのが入り乱れてる気がする。
車上から常時列車検知信号を送信し、軌道内のループ線で受信することで
列車検知を行っている。
でも、列車検知信号が送信されなかった場合、列車がいないと判断されたら
フェイルセーフにはならんし、どのような対策をしてるんだろうか？
>>443
(1)現業職員に、事故回避のための高度判断を要するような操作をさせるな！
というのと、
(2)現業職員が高度判断によるルール逸脱操作で事故が軽くなった（かどうかは
本当はわからないけど）のを、ルール違反として咎めるな！
というのと、
(3)事故の責任を現業職員に押しつけるな！
というのが入り乱れてる気がする。
>>442>>445
列車の先頭からチェックイン、後尾からチェックアウト信号を出している。
チェックイン信号の検出で列車進入・在線記憶、チェックアウト信号の消滅で非在線。
なので、車両側の送信機が故障すると在線記憶のままになる仕掛け。
車両の無いときに受信機が故障しても分かるよう、誘導線の片端から弱めのチェック
信号を出力しておき、チェックイン・アウト信号があると誘導線のチェック信号が抑圧
されて地上チェックと車上からの信号を識別している。
（副搬送波の周波数を変えているんだったかな？）
ただ、モノレールや新交通のポイント部分は複雑で大掛かりなので死区間があって、
昔、乗務員で気の早いのが場内の開通待ち状態でエンド交換操作をして、チェック
アウト信号を送ってしまい、ポイントに差し掛かってチェックアウト信号が切れるなり
ポイントがゴゴゴと動いてしまった事故があったとか。
列車の先頭からチェックイン、後尾からチェックアウト信号を出している。
チェックイン信号の検出で列車進入・在線記憶、チェックアウト信号の消滅で非在線。
なので、車両側の送信機が故障すると在線記憶のままになる仕掛け。
車両の無いときに受信機が故障しても分かるよう、誘導線の片端から弱めのチェック
信号を出力しておき、チェックイン・アウト信号があると誘導線のチェック信号が抑圧
されて地上チェックと車上からの信号を識別している。
（副搬送波の周波数を変えているんだったかな？）
ただ、モノレールや新交通のポイント部分は複雑で大掛かりなので死区間があって、
昔、乗務員で気の早いのが場内の開通待ち状態でエンド交換操作をして、チェック
アウト信号を送ってしまい、ポイントに差し掛かってチェックアウト信号が切れるなり
ポイントがゴゴゴと動いてしまった事故があったとか。
>>438
つーかもう乗務員の処罰どうこうってのはスレ違いなんで、他へ行って下さい。
つーかもう乗務員の処罰どうこうってのはスレ違いなんで、他へ行って下さい。
>>438＞「非常」よりも「常用最大」が効く
報告書を読み砕けばそんなことは無い、と判るんだけど。どちらも等しいとはっきり書いてある。
それに事故時の減速度が設計値に届いていれば増圧機能が無くても手前に停車できた、とも書いてある。
今回の建議は「増圧機能作用中、常用ブレーキから非常ブレーキへ操作したときも増圧を維持しろ」ってだけ。
早い話、車両をなんとか汁ってだけのこと。
それを処罰がどうの操作がどうのと的ハズレな例まで持ち出して保安設備と関係ないところでゴチャゴチャ混ぜ返す香具師が居るからスレが荒れた。
いい加減に本筋に戻そうぜ。
報告書を読み砕けばそんなことは無い、と判るんだけど。どちらも等しいとはっきり書いてある。
それに事故時の減速度が設計値に届いていれば増圧機能が無くても手前に停車できた、とも書いてある。
今回の建議は「増圧機能作用中、常用ブレーキから非常ブレーキへ操作したときも増圧を維持しろ」ってだけ。
早い話、車両をなんとか汁ってだけのこと。
それを処罰がどうの操作がどうのと的ハズレな例まで持ち出して保安設備と関係ないところでゴチャゴチャ混ぜ返す香具師が居るからスレが荒れた。
いい加減に本筋に戻そうぜ。
＞ どちらも等しいとはっきり書いてある。
それは車種に拠る。旧車は非常が一番効いたから、非常時の常用最大使用なんて問題にもならない。
ところが最近は常用最大と等しかったり、パン下げで電制が効かなくなる分減速度が下がる車種は多いから、
担当車種の特性を熟知した運転士は事故回避にあれこれ工夫して回避、被害抑制を図りたい。
これを一律禁じられているから緊急の場合も処罰覚悟でないと規則とは違う最良の操作をできない。
直通予備の使用をキ印扱いした報道もあったが、緩解の速いよく効くブレーキとして物理的には妥当性がある操作だ。
航空機は機長の判断優先で、T-CAS（衝突防止装置）の指示が間違ってる！と確信しての
回避操作で負傷者が出たが刑事責任は問われていない。鉄道の運転者は信用されてないのだ。
＞ (1)現業職員に、事故回避のための高度判断を要するような操作をさせるな！
ちょっと違う。それは設計方針であり、実運用では「高度判断を要するような操作を『義務付けるな』」だ。
命が掛かるときに、最大の能力を引き出すことをしたいが、不当な刑事処分の怖れで妨げられている。
最大制動力を引き出す操作が、処罰で禁じられるという馬鹿な事態がある限りは話題になる。
それを報告書は事故車種の「増圧の継続」だけに限っているから、「非常＜常用最大」の問題がそのまま残る。
「＜６００ｍ」なら良しとするか、性能の最大を求めるかで、増圧について報告書は後者を求めた。
それなら「増圧」以外も同様の配慮が要るだろう。報告書が触れなかった部分の話をしてるのに、増圧改造でいいだろうとは(w
保安装置というのは周辺状況と絡んで動作するものだから、減速特性はそれに直結する話題なのだ。
>>443-444 たしかに共通認識にする努力が要る。中核派みたく国労御用御用と打撃的に叩いても一般社員の認識にはならない。
それは車種に拠る。旧車は非常が一番効いたから、非常時の常用最大使用なんて問題にもならない。
ところが最近は常用最大と等しかったり、パン下げで電制が効かなくなる分減速度が下がる車種は多いから、
担当車種の特性を熟知した運転士は事故回避にあれこれ工夫して回避、被害抑制を図りたい。
これを一律禁じられているから緊急の場合も処罰覚悟でないと規則とは違う最良の操作をできない。
直通予備の使用をキ印扱いした報道もあったが、緩解の速いよく効くブレーキとして物理的には妥当性がある操作だ。
航空機は機長の判断優先で、T-CAS（衝突防止装置）の指示が間違ってる！と確信しての
回避操作で負傷者が出たが刑事責任は問われていない。鉄道の運転者は信用されてないのだ。
＞ (1)現業職員に、事故回避のための高度判断を要するような操作をさせるな！
ちょっと違う。それは設計方針であり、実運用では「高度判断を要するような操作を『義務付けるな』」だ。
命が掛かるときに、最大の能力を引き出すことをしたいが、不当な刑事処分の怖れで妨げられている。
最大制動力を引き出す操作が、処罰で禁じられるという馬鹿な事態がある限りは話題になる。
それを報告書は事故車種の「増圧の継続」だけに限っているから、「非常＜常用最大」の問題がそのまま残る。
「＜６００ｍ」なら良しとするか、性能の最大を求めるかで、増圧について報告書は後者を求めた。
それなら「増圧」以外も同様の配慮が要るだろう。報告書が触れなかった部分の話をしてるのに、増圧改造でいいだろうとは(w
保安装置というのは周辺状況と絡んで動作するものだから、減速特性はそれに直結する話題なのだ。
>>443-444 たしかに共通認識にする努力が要る。中核派みたく国労御用御用と打撃的に叩いても一般社員の認識にはならない。
……何かもう日本語通じないみたいなんで、以後このスレ違い莫迦はヌルーで。
レスした奴も同罪と見なす。
レスした奴も同罪と見なす。
わがままな暴君＞450
どこまでがスレの守備範囲かなんて、関連があれば入ってくるものを「同罪」と犯罪扱いだ(w
内容に無関係の下らないレスをするな。当人が一番日本語が通じてないのをチットは自覚したらどうだ
どこまでがスレの守備範囲かなんて、関連があれば入ってくるものを「同罪」と犯罪扱いだ(w
内容に無関係の下らないレスをするな。当人が一番日本語が通じてないのをチットは自覚したらどうだ
議論がかみ合っていない件について
まあ、いじって逆上させてスレを賑わすのも一興だが。
ちょっとしたことでカンタンに自分を見失う奴って危なくて現場に置けないんで、
内勤にまわして書類仕事に専念させるようなところがあって、そういうのが施工
基準とかルールブック作りをするから現場と遊離するような気もするんだよな。
ＯＢ揃いの工事会社と叩き上げの上司に挟まれて、オロオロしながら図面を
引いている電技を見てるとたまに気の毒に思ったりする。
ちょっとしたことでカンタンに自分を見失う奴って危なくて現場に置けないんで、
内勤にまわして書類仕事に専念させるようなところがあって、そういうのが施工
基準とかルールブック作りをするから現場と遊離するような気もするんだよな。
ＯＢ揃いの工事会社と叩き上げの上司に挟まれて、オロオロしながら図面を
引いている電技を見てるとたまに気の毒に思ったりする。
「非常＜常用最大」の車両が存在する問題について
報告書が事故車の増圧の継続改造を指摘しただけで、
残る電制OFFによる逆転問題を取り上げてない。
そこが問題提起されて、改造完了までの間、運転者の工夫を処罰せず、許容、黙認したらとの主張に対し、
増圧改造で足りるとか、非常を最大減速度にとか、報告書には書いてない
（そりゃそうだ、書いてないことが問題提起されてる）、同じだと書いてるとか、
最適操作が処罰で禁止されていて、安全側の操作ができないとの指摘はすれ違いで禁止するとか
敢えて問題提起と「噛み合わない」論旨で絡んでるのが居るだけの話。＞452
「連動・インターロックと閉塞の話題にはテキさんは出てこない」と認識できるんなら、
自分自身も同様に興味のない話題とか割り込めない話題にはＲＯＭで過ごせば済むことだ。
まして、論点は基本的に尽きていて、ここんとこは主に読み誤りupの解明だけだから、
新たな誤解主張がなければresは終わり。ネタ切れだ。（ホントに出てないかは知らないが(w）
自分の思いと違う話が進むのを黙ってみてられずに切れちゃう少年が混じっているらしい(w
多くの乗務員は、無実の生け贄型処分をやめて貰いたいと切実に思い、
注目の事故の乗務員を守りきった組合の株が急騰するほどだ。
安全・保安には人身御供処分や緊急時の合理的操作の一律禁止というのはやめなければいけない。
報告書が事故車の増圧の継続改造を指摘しただけで、
残る電制OFFによる逆転問題を取り上げてない。
そこが問題提起されて、改造完了までの間、運転者の工夫を処罰せず、許容、黙認したらとの主張に対し、
増圧改造で足りるとか、非常を最大減速度にとか、報告書には書いてない
（そりゃそうだ、書いてないことが問題提起されてる）、同じだと書いてるとか、
最適操作が処罰で禁止されていて、安全側の操作ができないとの指摘はすれ違いで禁止するとか
敢えて問題提起と「噛み合わない」論旨で絡んでるのが居るだけの話。＞452
「連動・インターロックと閉塞の話題にはテキさんは出てこない」と認識できるんなら、
自分自身も同様に興味のない話題とか割り込めない話題にはＲＯＭで過ごせば済むことだ。
まして、論点は基本的に尽きていて、ここんとこは主に読み誤りupの解明だけだから、
新たな誤解主張がなければresは終わり。ネタ切れだ。（ホントに出てないかは知らないが(w）
自分の思いと違う話が進むのを黙ってみてられずに切れちゃう少年が混じっているらしい(w
多くの乗務員は、無実の生け贄型処分をやめて貰いたいと切実に思い、
注目の事故の乗務員を守りきった組合の株が急騰するほどだ。
安全・保安には人身御供処分や緊急時の合理的操作の一律禁止というのはやめなければいけない。
＞自分の思いと違う話が進むのを黙ってみてられずに切れちゃった>>454、まで読んだ
>>449
＞常用最大と等しかったり、パン下げで電制が効かなくなる分減速度が下がる車種は多い
常用最大と非常の減速度が等しいなら非常ブレーキを扱うことに何の問題も発生しない。
今回の報告書では常用最大＝非常減速度だと明確に記載してある。
電制が切れて減速度が下がるという公的ソースと車種をキボン。
貴方の主張のすべてはこれをしっかりと証明できなければまったく意味を持たない戯言。
断言するからには具体的数値、公的機関の証明、車種の把握ぐらいしているのでしょう？
＞常用最大と等しかったり、パン下げで電制が効かなくなる分減速度が下がる車種は多い
常用最大と非常の減速度が等しいなら非常ブレーキを扱うことに何の問題も発生しない。
今回の報告書では常用最大＝非常減速度だと明確に記載してある。
電制が切れて減速度が下がるという公的ソースと車種をキボン。
貴方の主張のすべてはこれをしっかりと証明できなければまったく意味を持たない戯言。
断言するからには具体的数値、公的機関の証明、車種の把握ぐらいしているのでしょう？
>448
>今回の建議は「増圧機能作用中、常用ブレーキから非常ブレーキへ操作したと
>きも増圧を維持しろ」ってだけ。早い話、車両をなんとか汁ってだけのこと。
そういうこと。JR西の車両や、国鉄の485系、機関車の増圧機構、いずれも
常用最大<=非常になっている。そうなってないのが直感的でなくて、おかしい
というだけの話。
>456
これがかの有名な電波ですか.....書き散らす量だけはたいしたものですな。
>今回の建議は「増圧機能作用中、常用ブレーキから非常ブレーキへ操作したと
>きも増圧を維持しろ」ってだけ。早い話、車両をなんとか汁ってだけのこと。
そういうこと。JR西の車両や、国鉄の485系、機関車の増圧機構、いずれも
常用最大<=非常になっている。そうなってないのが直感的でなくて、おかしい
というだけの話。
>456
これがかの有名な電波ですか.....書き散らす量だけはたいしたものですな。
>>453
マニアルやテキスト、ルールブックは実務に優秀なヤシにこそ書かせて欲しい。
ダメなのに書かしても的外れだったり要領を得なくて困るんですよね。
それが強制力を持つなんて現場はかなわん。
主張が多くに支持され世論になるというのは、一般：ROMに伝わる肯定的情報量の問題
なので、多方面からの突っ込みときちんとやり取りするというのは実質は主張を補強する
ことになります。突っ込みがなければ主張１回で終わりかねないものを、
多様に理解されていく流れを作る訳で、討論は両側にとって非常に重要です。
各政党間の論戦をみていると、不利な側が黙ってしまい、番組ならテキ方を出演させ
ないとか、主張・宣伝手段を非合法化して弾圧し言論に猿ぐつわを噛ますとかやってるんですが、
2chで禁止をわめいてみてもねぇ、気に入らない見解は止められると思ってるらしい(w
東京で４件ばかりビラまきだけで起訴されてるけど、特高警察復活の流れが丸見えで、
これを後押しする様な極右潮流に蝕まれる若いヒッキーが増えています。
………そういうのが真っ先イラクの前線の弾避けにされるんですけどね。
昨日安倍英機総理誕生決定！この暴走防止の保安装置は国民世論しかありません。（この節sage(W
マニアルやテキスト、ルールブックは実務に優秀なヤシにこそ書かせて欲しい。
ダメなのに書かしても的外れだったり要領を得なくて困るんですよね。
それが強制力を持つなんて現場はかなわん。
主張が多くに支持され世論になるというのは、一般：ROMに伝わる肯定的情報量の問題
なので、多方面からの突っ込みときちんとやり取りするというのは実質は主張を補強する
ことになります。突っ込みがなければ主張１回で終わりかねないものを、
多様に理解されていく流れを作る訳で、討論は両側にとって非常に重要です。
各政党間の論戦をみていると、不利な側が黙ってしまい、番組ならテキ方を出演させ
ないとか、主張・宣伝手段を非合法化して弾圧し言論に猿ぐつわを噛ますとかやってるんですが、
2chで禁止をわめいてみてもねぇ、気に入らない見解は止められると思ってるらしい(w
東京で４件ばかりビラまきだけで起訴されてるけど、特高警察復活の流れが丸見えで、
これを後押しする様な極右潮流に蝕まれる若いヒッキーが増えています。
………そういうのが真っ先イラクの前線の弾避けにされるんですけどね。
昨日安倍英機総理誕生決定！この暴走防止の保安装置は国民世論しかありません。（この節sage(W
460 ：名無しでGO!：2006/09/22(金) 03:18:04 ID:Nx0QxDNA0
なあ、このスレにこの間から紛れ込んでるのって何処の組合員？
スレタイも読めないバカみたいなんで余所のスレにお引き取り願いたいんだけど。
スレタイも読めないバカみたいなんで余所のスレにお引き取り願いたいんだけど。
お前だ！お前！
って書いても分かんなさそうだな。
って書いても分かんなさそうだな。
462 ：442：2006/09/22(金) 07:21:42 ID:B84XXj0SO
>>462
札市交の場合はタイヤに挟まれる部分あたりに平行に誘導線が埋めてあります。
断線するとコンクリを砕いて電線を露出させなくてはならなくなるので、直接電線を
埋めないで、保護管に入れて電線と道床の膨張の差を吸収するなどの細工が施されて
います。
札市交の場合はタイヤに挟まれる部分あたりに平行に誘導線が埋めてあります。
断線するとコンクリを砕いて電線を露出させなくてはならなくなるので、直接電線を
埋めないで、保護管に入れて電線と道床の膨張の差を吸収するなどの細工が施されて
います。
>>463
ありがとうございました。
ありがとうございました。
>>460
いや昔からココに住んでる人でしょｗ
いや昔からココに住んでる人でしょｗ
ゲゲゲの(ry
468 ：名無しでGO!：2006/09/22(金) 21:29:30 ID:pt5CC3PT0 BE:129514234-2BP(2)
いくらハンドルネームを変えても名無しになっても
数ヶ月書き込みやめてても書き込み復活したとたんに
すぐばれる人がまた来てますね。
鬼太郎が来て暴れる
↓
スレが荒れる
↓ ← いまここ
荒れっぷりに嫌気がさし住人が減る
↓
荒野と化したスレに満足して鬼（ｒｙ撤収
↓
良識ある住人によって連動や閉そくの話が細々と続く
↓
誰かがうっかりATSとかの話題を出してしまう
↓
ｋ（ｒｙの爆撃再開。誰も言ってもいない労組の話題のオプション付き。
↓
振り出しに戻る
数ヶ月書き込みやめてても書き込み復活したとたんに
すぐばれる人がまた来てますね。
鬼太郎が来て暴れる
↓
スレが荒れる
↓ ← いまここ
荒れっぷりに嫌気がさし住人が減る
↓
荒野と化したスレに満足して鬼（ｒｙ撤収
↓
良識ある住人によって連動や閉そくの話が細々と続く
↓
誰かがうっかりATSとかの話題を出してしまう
↓
ｋ（ｒｙの爆撃再開。誰も言ってもいない労組の話題のオプション付き。
↓
振り出しに戻る
469 ：名無しでGO!：2006/09/22(金) 21:48:25 ID:tjWfwjY7O
>>467
キチガイ？
キチガイ？
>>435
亀レススマソ。
新幹線の１段はいきなりブレーキをかけずに減速度を見ながらブレーキノッチを上げ下げしてる。
なので、滑走しにくくなってるんだけど振動なんかで滑走した場合は減速度が急変するので、それ
を検知している。
ブレーキ力と実際の減速度の関係はナブコあたりのメーカがノウハウを蓄積していて、そのデータ
をもとに日立・三菱・東芝の制御器メーカは滑走時の走行距離補正なんかをしてるんだけど、ちと
詳しいところは分かりまへん。
亀レススマソ。
新幹線の１段はいきなりブレーキをかけずに減速度を見ながらブレーキノッチを上げ下げしてる。
なので、滑走しにくくなってるんだけど振動なんかで滑走した場合は減速度が急変するので、それ
を検知している。
ブレーキ力と実際の減速度の関係はナブコあたりのメーカがノウハウを蓄積していて、そのデータ
をもとに日立・三菱・東芝の制御器メーカは滑走時の走行距離補正なんかをしてるんだけど、ちと
詳しいところは分かりまへん。
>>435
新幹線の場合は、減速度をかなり厳密に規定しており、アナログATCの時代の
設定減速度は常用最大の約0.85倍で計画されています。これはいろいろな要素
を考慮して、まず問題が発生しないレベルを狙っています。
1段ブレーキATCも同様で、最大の減速度は使っていませんが、それでもパタ
ーンから一定以上離れると、非常ブレーキが動作します。非常ブレーキは
常用最大の1.4倍になっています。
上りの名古屋到着時や、下りの京都到着時など、ブレーキ距離をかなり詰め
ているように感じますが、あれでも相当余裕をもった減速度で設定されている
のです。
なので、滑走自体が殆ど起こらないようになっており、かつ何らかの原因で
滑走した場合でも、粘着が回復した場合には余裕分で十分停止できるように
なっています。さらに、500系以降では空力改善による統合減速度の悪化に
対応するために、セラジェットが搭載されています。
新幹線の場合は、減速度をかなり厳密に規定しており、アナログATCの時代の
設定減速度は常用最大の約0.85倍で計画されています。これはいろいろな要素
を考慮して、まず問題が発生しないレベルを狙っています。
1段ブレーキATCも同様で、最大の減速度は使っていませんが、それでもパタ
ーンから一定以上離れると、非常ブレーキが動作します。非常ブレーキは
常用最大の1.4倍になっています。
上りの名古屋到着時や、下りの京都到着時など、ブレーキ距離をかなり詰め
ているように感じますが、あれでも相当余裕をもった減速度で設定されている
のです。
なので、滑走自体が殆ど起こらないようになっており、かつ何らかの原因で
滑走した場合でも、粘着が回復した場合には余裕分で十分停止できるように
なっています。さらに、500系以降では空力改善による統合減速度の悪化に
対応するために、セラジェットが搭載されています。
１日過ぎたが>>457への回答が無いので、一連の
＞「非常」よりも「常用最大」が効く
は個人の思い違いによる裏付けのない妄想と判定。
よって彼の一連の主張は単なる電波。みんなわかってるだろうけどｗ
あれだけレスを返してたのに実質敗北宣言の>>459を最後にピタッと止まったな。
思いこみが激しい上、他人の意見を聞かず自分の裏付けのない屁理屈を押し通し、
あげく>>459のように政治思想問題に発展させては理論家から嫌われるというものだ。
また流れがマターリになるかな。
＞「非常」よりも「常用最大」が効く
は個人の思い違いによる裏付けのない妄想と判定。
よって彼の一連の主張は単なる電波。みんなわかってるだろうけどｗ
あれだけレスを返してたのに実質敗北宣言の>>459を最後にピタッと止まったな。
思いこみが激しい上、他人の意見を聞かず自分の裏付けのない屁理屈を押し通し、
あげく>>459のように政治思想問題に発展させては理論家から嫌われるというものだ。
また流れがマターリになるかな。
終わったならわざわざ掘り返さなくてもいいのにな
件のスーパーひたちの運転士が特発を見落としてたってんで、踏切支障での
Ｈ切りがよみがえるのかなあ、と思ったんだけどそっちは何も無いね。
Ｈ切りがよみがえるのかなあ、と思ったんだけどそっちは何も無いね。
476 ：名無しでGO!：2006/09/23(土) 11:42:10 ID:kf8xkt4l0 BE:323784656-2BP(2)
むしろPBで防護無線焚くようになっちゃうのかも。。。
477 ：名無しでGO!：2006/09/23(土) 18:58:22 ID:YAQG5GeAO
名古屋の東山線に朝ラッシュ時間帯に乗ってください。乗り心地がひどすぎ。
478 ：名無しでGO!：2006/09/24(日) 21:36:26 ID:PTJsKdXM0
>>477
ATS時代の方がよかったね。
ATS時代の方がよかったね。
>>457
？既対策車は問題ないでしょう？？ほとんど全部が対策済みで「非常≧常用最大」なら結構なこと。
問題は未対策車と、なぜ「非常」など規則強制・違反処罰にこだわるのかでしょう。
今回の事故でも、常用最大のままだったら停まれていた（＝事故調報告書）から、
運転士のギリギリの目測は正しかったが、事故発生に備えて非常に切り替えた
ことで、思わぬ増圧機構制御の欠陥が顕在化したということが本質で、
踏切支障が無くなれば直ちに緩解・加速を求められる運転士の操作としては、
日常的な操作であり「操作が遅れた」ことはなく非難すべき点はないでしょう。
「緊急時のサバイバル」を考えて、一律強制でない教育・指導が行われて
無体不合理な処分でなく、停止規則が見直しされていたら、
三つ峠事故の１４名はパンタ再上げによる電制立ち上げで救命されていたし、
火災発生急行きたぐにも、特急日本海の先例に倣ってトンネルを脱出してから
消火作業をして、少なくとも３０名もの死亡事故にはしないで済んでいます。
報道では特急日本海乗務員の機転の消火対応として讃えられたものを表彰ではなく
無理矢理処分して直後の急行きたぐにトンネル火災惨事を招きました。
処罰を伴う一律義務化論者には、この辺の反省が全くありませんね。
？既対策車は問題ないでしょう？？ほとんど全部が対策済みで「非常≧常用最大」なら結構なこと。
問題は未対策車と、なぜ「非常」など規則強制・違反処罰にこだわるのかでしょう。
今回の事故でも、常用最大のままだったら停まれていた（＝事故調報告書）から、
運転士のギリギリの目測は正しかったが、事故発生に備えて非常に切り替えた
ことで、思わぬ増圧機構制御の欠陥が顕在化したということが本質で、
踏切支障が無くなれば直ちに緩解・加速を求められる運転士の操作としては、
日常的な操作であり「操作が遅れた」ことはなく非難すべき点はないでしょう。
「緊急時のサバイバル」を考えて、一律強制でない教育・指導が行われて
無体不合理な処分でなく、停止規則が見直しされていたら、
三つ峠事故の１４名はパンタ再上げによる電制立ち上げで救命されていたし、
火災発生急行きたぐにも、特急日本海の先例に倣ってトンネルを脱出してから
消火作業をして、少なくとも３０名もの死亡事故にはしないで済んでいます。
報道では特急日本海乗務員の機転の消火対応として讃えられたものを表彰ではなく
無理矢理処分して直後の急行きたぐにトンネル火災惨事を招きました。
処罰を伴う一律義務化論者には、この辺の反省が全くありませんね。
ブレーキ力の法規制が制動距離600m以内であり、粘着限界に着目した減速度規定では
なかったため、例えば最高速度110km/h車での現実の減速度は、平均2.8km/h/s以上
(＝110^2／600／7.2＝0.778m/s^2≒0.08G≦粘着係数)なら許容で、
3.5km/h/sくらいは普通の値でしたから、今回増圧なしで発揮した3.8km/h/s自体は許容値です。
これに勧告を出すというのは、600ｍ規制で良しとせずサバイバルのために車両の
持てる基礎能力を汲み尽くせということです。その立場ならまだいじれる項目がある！
粘着力限界は条件次第で大きく変わり、安定的に得られる定格数値としては
非常制動4.0～4.5km/h/s(μ＝～1.25)等と規定されています。
さらに、機関車では（パウダーの力は借りますが）粘着係数0.3余※という
驚異の値が実現されており、操作条件次第で大きな減速度を得られる場合があります。
非常制動の設定が、広い条件で固着滑走せず安定動作する様選ばれている訳で、
それ以上の減速力を得られる好条件なら、その手動操作選択を禁止する必要はないでしょう。
25/1000勾配加速度相当0.882km/h/s※の1/3でも1/4でも減速力に加えられるのは緊急時に有り難いはず。
もちろん運転士に対して不安定で無効な場合もあるややこしい操作を義務化するものではありません。
※1100トン牽引列車を瀬野八25/1000換算勾配で100.8トン機関車で引き出す場合、
μ＝(1100＋100.8)×(25/1000)／100.8＝0.2978釣合＋α加速抵抗等
なかったため、例えば最高速度110km/h車での現実の減速度は、平均2.8km/h/s以上
(＝110^2／600／7.2＝0.778m/s^2≒0.08G≦粘着係数)なら許容で、
3.5km/h/sくらいは普通の値でしたから、今回増圧なしで発揮した3.8km/h/s自体は許容値です。
これに勧告を出すというのは、600ｍ規制で良しとせずサバイバルのために車両の
持てる基礎能力を汲み尽くせということです。その立場ならまだいじれる項目がある！
粘着力限界は条件次第で大きく変わり、安定的に得られる定格数値としては
非常制動4.0～4.5km/h/s(μ＝～1.25)等と規定されています。
さらに、機関車では（パウダーの力は借りますが）粘着係数0.3余※という
驚異の値が実現されており、操作条件次第で大きな減速度を得られる場合があります。
非常制動の設定が、広い条件で固着滑走せず安定動作する様選ばれている訳で、
それ以上の減速力を得られる好条件なら、その手動操作選択を禁止する必要はないでしょう。
25/1000勾配加速度相当0.882km/h/s※の1/3でも1/4でも減速力に加えられるのは緊急時に有り難いはず。
もちろん運転士に対して不安定で無効な場合もあるややこしい操作を義務化するものではありません。
※1100トン牽引列車を瀬野八25/1000換算勾配で100.8トン機関車で引き出す場合、
μ＝(1100＋100.8)×(25/1000)／100.8＝0.2978釣合＋α加速抵抗等
なお「公式データ」というのは、ＪＲが内部資料非公開方針であり、微妙な問題は
尋ねても公開されてませんので、それを発言の条件にされては「部外者は
スッコンどれ！」とほぼ同義になってしまいますので、
確からしい断片情報を繋いで実態を浮き彫りにする手法採用はご勘弁のほどを。
それでも、制動特性曲線で、電空併用非常制動特性図と電制分の制動特性図を
併記した電鉄会社発行資料もあり、空制非常(3～4km/h/s)グラフとか、
電空併用のグラフ(～4km/h/s)には丁度電制分(≒0.9km/h/s)の失効速度での
うねりがあり、非改良のままですとパン下げで電制の働かないこと
での減速度低下は予想されます。
三ッ峠惨事からかなり経ってからその教訓として「直通予備」設置でブレーキ系統が
２重化されましたが、そのときまでに、パン下げでも電制が効く改良は行われたのでしょうか？
元々効く車両は別ですが、多くの車両は発電機としての自励立ち上がりは期待
せず外部電源で初期励磁をする設計だったでしょう。
○○の事故対応で××改良をしたという明確な一覧発表があれば有り難いのですが、
現状は漏れ伝わる情報を取捨選択し集積するほかありません。
最近事故調報告がWEBに公開される様になってからの分は良くなりましたが。
尋ねても公開されてませんので、それを発言の条件にされては「部外者は
スッコンどれ！」とほぼ同義になってしまいますので、
確からしい断片情報を繋いで実態を浮き彫りにする手法採用はご勘弁のほどを。
それでも、制動特性曲線で、電空併用非常制動特性図と電制分の制動特性図を
併記した電鉄会社発行資料もあり、空制非常(3～4km/h/s)グラフとか、
電空併用のグラフ(～4km/h/s)には丁度電制分(≒0.9km/h/s)の失効速度での
うねりがあり、非改良のままですとパン下げで電制の働かないこと
での減速度低下は予想されます。
三ッ峠惨事からかなり経ってからその教訓として「直通予備」設置でブレーキ系統が
２重化されましたが、そのときまでに、パン下げでも電制が効く改良は行われたのでしょうか？
元々効く車両は別ですが、多くの車両は発電機としての自励立ち上がりは期待
せず外部電源で初期励磁をする設計だったでしょう。
○○の事故対応で××改良をしたという明確な一覧発表があれば有り難いのですが、
現状は漏れ伝わる情報を取捨選択し集積するほかありません。
最近事故調報告がWEBに公開される様になってからの分は良くなりましたが。
標準操作を決めて徹底することは賛成です。その制定条件に合わない場合に
他の合理的操作を工夫することを処罰するなと言ってる訳です。念のため。
適切な列車防護操作が行われなかった例を挙げれば、福知山線尼崎事故も中途半端で、
車掌は事故による故障で防護無線が発報できなかったのに、その先の防護措置を
取って居らず、たまたま乗車中の運転士２名も(一時気絶の可能性がありますが)
防護措置はとらなかったし、最近の京成電鉄実籾踏切事故でも対向線を支障している
のに放置、三河島事故でも１次事故発生から５分間余誰も防護措置を取らずに
大惨事になってる訳で、これは具体的手順通りの訓練をもっと繰り返して
いざというときのパニック防止を図るほかありません。
＃日頃数少ない親サービスでにわか仏教徒に変身して墓参りに行ってる間に
「なるほど」の新事実のないレスも多数沸いてますね～。
ご先祖・親サービスするとかＲＯＭサービスするかと、他人のことも少しは考えて
私怨むき出し事故厨じゃない良いレスを期待しています。
ドロドロの私怨垂れ流しはＲＯＭってもツマらんでしょう。
私のところは南無阿弥陀仏で成仏と悪霊を鎮めることになってますが、スレの亡霊には効くかなぁ？(w
他の合理的操作を工夫することを処罰するなと言ってる訳です。念のため。
適切な列車防護操作が行われなかった例を挙げれば、福知山線尼崎事故も中途半端で、
車掌は事故による故障で防護無線が発報できなかったのに、その先の防護措置を
取って居らず、たまたま乗車中の運転士２名も(一時気絶の可能性がありますが)
防護措置はとらなかったし、最近の京成電鉄実籾踏切事故でも対向線を支障している
のに放置、三河島事故でも１次事故発生から５分間余誰も防護措置を取らずに
大惨事になってる訳で、これは具体的手順通りの訓練をもっと繰り返して
いざというときのパニック防止を図るほかありません。
＃日頃数少ない親サービスでにわか仏教徒に変身して墓参りに行ってる間に
「なるほど」の新事実のないレスも多数沸いてますね～。
ご先祖・親サービスするとかＲＯＭサービスするかと、他人のことも少しは考えて
私怨むき出し事故厨じゃない良いレスを期待しています。
ドロドロの私怨垂れ流しはＲＯＭってもツマらんでしょう。
私のところは南無阿弥陀仏で成仏と悪霊を鎮めることになってますが、スレの亡霊には効くかなぁ？(w
＞妹の部屋に
まで読んだ。
まで読んだ。
× ＞ 非常制動4.0～4.5km/h/s(μ＝～1.25)等と規定されています。
○ ＞ 非常制動4.0～4.5km/h/s(μ＝～1.25m/s^2＝～0.12755)等と規定されています。
○ ＞ 非常制動4.0～4.5km/h/s(μ＝～1.25m/s^2＝～0.12755)等と規定されています。
>>479だけ読んだ
>今回の事故
今回って去年の4月26日に常磐線で起きた踏切事故の件だよね？
違うなら以下スルーでヨロ
で、本当に報告書を読みましたか？
本件運転士が踏切を視認できた時(踏切840m手前)には、既に踏切障検動作で特発(踏切185m手前と20m手前に建植)
が停止を現示していた。
にも関わらず300mにわたって力行を継続し、その後常用制動で200m走行している。
前方に視界を遮る何かがありそうだと認識してから、特発に気付いて非常制動を使用するまで16秒(500m走行)かかっている。
これを「操作が遅れた」のでなくてなんだと言うのか…
それとも本件運転士が、特発の現示に気付いていながら、行った運転操作だと言いたいのでしょうか？
まあこの可能性はあり得ると、個人的には思ったが…
なにせ、踏切手前165mに建植された場内の現示を確認していながら、その手前20mに建植された特発を見落とした、
更に、踏切手前20mに建植された特発は右側にあったらしいからねえ
本件運転士は素早い再加速とやらに備えて、チキンレースをやったんですかねえ？
ATC線区(特発が停止信号を現示できたら)とかだったら事故にはならなかったでしょうなあ
>今回の事故
今回って去年の4月26日に常磐線で起きた踏切事故の件だよね？
違うなら以下スルーでヨロ
で、本当に報告書を読みましたか？
本件運転士が踏切を視認できた時(踏切840m手前)には、既に踏切障検動作で特発(踏切185m手前と20m手前に建植)
が停止を現示していた。
にも関わらず300mにわたって力行を継続し、その後常用制動で200m走行している。
前方に視界を遮る何かがありそうだと認識してから、特発に気付いて非常制動を使用するまで16秒(500m走行)かかっている。
これを「操作が遅れた」のでなくてなんだと言うのか…
それとも本件運転士が、特発の現示に気付いていながら、行った運転操作だと言いたいのでしょうか？
まあこの可能性はあり得ると、個人的には思ったが…
なにせ、踏切手前165mに建植された場内の現示を確認していながら、その手前20mに建植された特発を見落とした、
更に、踏切手前20mに建植された特発は右側にあったらしいからねえ
本件運転士は素早い再加速とやらに備えて、チキンレースをやったんですかねえ？
ATC線区(特発が停止信号を現示できたら)とかだったら事故にはならなかったでしょうなあ
ATC現示に踏切支障を絡めてるところってあるの？
キの付く人は土日勤務なのか、このスレ平和なんだけど、月曜になるとカタキを
討つように書き込むんだよなあ・・・
キの付く人は土日勤務なのか、このスレ平和なんだけど、月曜になるとカタキを
討つように書き込むんだよなあ・・・
いっそ、キの人は酉付けてくれるとNGしやすくていいんだけどな。
論議と自分で言っていながら他人の意見をまったく聞かない香具師だと再認識した。
>>479
＞踏切支障が無くなれば直ちに緩解・加速を求められる運転士の操作としては、
＞日常的な操作であり「操作が遅れた」ことはなく非難すべき点はないでしょう。
これがあんたの主張する『最適操作』の一部で推奨される操作だというのなら、
>>485の言う通り乗客は常にチキンレースのお供だね。
本当に安全を優先するならば、異常があれば即非常ブレーキ。
非常ブレーキの減速度は常用最大と変わりない(＝事故調報告書)
パン下げで電制が切れても最大の減速度を維持し停車(衝撃の有無は無関係)。
この操作でどこに問題があるんだ？
あんたの言っていることは事故の結果で運転士を批判・擁護しているにすぎない。
常用で間に合わず惨事になったら「非常を使わないのが原因」と非難するんだろ？
各車種ごとの減速度グラフを持っていない以上、事故ごとに理論的な裏付けなんて出来ないからな。
今回はブレーキ開始時には増圧作用条件を満たしていたのに、
ブレーキハンドルの上位への操作で作用が切れてしまう作用条件の改善を建議している。
処罰云々はスレ違いだし2chで叫んでもそのソースと理論ではだれも信用しませんから、
墓参りのついでに国土交通省や各鉄道会社に出向いて論説してきてはいかがですか？
>>479
＞踏切支障が無くなれば直ちに緩解・加速を求められる運転士の操作としては、
＞日常的な操作であり「操作が遅れた」ことはなく非難すべき点はないでしょう。
これがあんたの主張する『最適操作』の一部で推奨される操作だというのなら、
>>485の言う通り乗客は常にチキンレースのお供だね。
本当に安全を優先するならば、異常があれば即非常ブレーキ。
非常ブレーキの減速度は常用最大と変わりない(＝事故調報告書)
パン下げで電制が切れても最大の減速度を維持し停車(衝撃の有無は無関係)。
この操作でどこに問題があるんだ？
あんたの言っていることは事故の結果で運転士を批判・擁護しているにすぎない。
常用で間に合わず惨事になったら「非常を使わないのが原因」と非難するんだろ？
各車種ごとの減速度グラフを持っていない以上、事故ごとに理論的な裏付けなんて出来ないからな。
今回はブレーキ開始時には増圧作用条件を満たしていたのに、
ブレーキハンドルの上位への操作で作用が切れてしまう作用条件の改善を建議している。
処罰云々はスレ違いだし2chで叫んでもそのソースと理論ではだれも信用しませんから、
墓参りのついでに国土交通省や各鉄道会社に出向いて論説してきてはいかがですか？
489 ：名無しでGO!：2006/09/25(月) 10:26:03 ID:uGyfMgcHO
最近住みずらいなあ。
490 ：名無しでGO!：2006/09/25(月) 18:56:09 ID:AaAqSRiE0
>>489
お奉行様が住み着いて軽く語れなくなったね。
お奉行様が住み着いて軽く語れなくなったね。
よく分からないことを喚くのは華麗にスルーしようぜ>All
ATS-P3！
ここ読んでると、踏切でｴﾝｺしたDQNが意識から失せていく。怖
>>486
数年前の雑誌か技報の、デジタルATCの説明をしてる写真で、ディスプレイの前方予告に
「踏切支障」だか何だか表示されているのを見たような・・・（超うろ覚え）
ATS路線なら、発車5秒後にクルクル回って出発赤、直下作動とか見たことあるけど。
数年前の雑誌か技報の、デジタルATCの説明をしてる写真で、ディスプレイの前方予告に
「踏切支障」だか何だか表示されているのを見たような・・・（超うろ覚え）
ATS路線なら、発車5秒後にクルクル回って出発赤、直下作動とか見たことあるけど。
>>486
ちょっと前に廃止された長崎道踏切（山手）の障検動作で×出たのを見たことがあります。
ちょっと前に廃止された長崎道踏切（山手）の障検動作で×出たのを見たことがあります。
TSR山手線には障検動作のイベントがあったね
先ず、北陸トンネル特急日本海火災処理不当処分で惨劇となった同トンネル急行きた
ぐに火災惨事死亡30、負傷14や、パン下げ規則で救済できなかった三つ峠惨事死亡14
負傷34について「規則通りだから当然に受忍すべき犠牲」なのかどうかの見解を聞き
たいものです。
クルクルパーの動作は先頭にいて数回見た記憶がありますが、その際、一度も非常制
動をしたことはありません。それは当該踏切を、直前横断車が走っているのが見えて
いるからで、運転士の予想通り制動限界より手前で安全圏に抜け出して特発信号も停
まり停車する必要がなかったからです。踏切の特発は支障場所が分かっている信号だ
から、安全に停まれる位置までに制動操作をすればよいわけです。
読み返すと確かに誤解を生む表現をしてしまいましたが、真意は上記に照らして
「運転士のみの責任だ」という論調には賛成賛成できないという意味です。トレーラが悪いのは当然の前提で(w、被害の抑え方の問題
過密線で時間の追われている特急運転士がクルクルパーを見たら反射的に当該踏切
を注視し、安全が確認出来なければ制動限界より手前でブレーキを掛ける。今回は、
掛けた位置がギリギリ過ぎたがそのまま常用最大であれば停まり切れたものを、
非常制動に切り替えたことで、増圧条件が継続せず減速度が下がって衝突脱線に至ったと。
特発で早めに制動した方が良いが、反面、ダイヤとの兼ね合いではギリギリまで
引っ張りたい気持ちは分かるでしょう。非常切替で減速度が下がる領域がある特性だ
と認識してなかったから、その穴に嵌ってしまった。………時間余裕のまだある超大型障害物に低速衝突時だけの問題ではありますが。
ぐに火災惨事死亡30、負傷14や、パン下げ規則で救済できなかった三つ峠惨事死亡14
負傷34について「規則通りだから当然に受忍すべき犠牲」なのかどうかの見解を聞き
たいものです。
クルクルパーの動作は先頭にいて数回見た記憶がありますが、その際、一度も非常制
動をしたことはありません。それは当該踏切を、直前横断車が走っているのが見えて
いるからで、運転士の予想通り制動限界より手前で安全圏に抜け出して特発信号も停
まり停車する必要がなかったからです。踏切の特発は支障場所が分かっている信号だ
から、安全に停まれる位置までに制動操作をすればよいわけです。
読み返すと確かに誤解を生む表現をしてしまいましたが、真意は上記に照らして
「運転士のみの責任だ」という論調には賛成賛成できないという意味です。トレーラが悪いのは当然の前提で(w、被害の抑え方の問題
過密線で時間の追われている特急運転士がクルクルパーを見たら反射的に当該踏切
を注視し、安全が確認出来なければ制動限界より手前でブレーキを掛ける。今回は、
掛けた位置がギリギリ過ぎたがそのまま常用最大であれば停まり切れたものを、
非常制動に切り替えたことで、増圧条件が継続せず減速度が下がって衝突脱線に至ったと。
特発で早めに制動した方が良いが、反面、ダイヤとの兼ね合いではギリギリまで
引っ張りたい気持ちは分かるでしょう。非常切替で減速度が下がる領域がある特性だ
と認識してなかったから、その穴に嵌ってしまった。………時間余裕のまだある超大型障害物に低速衝突時だけの問題ではありますが。
運転士が特発信号を見落としたのか、それとも特発をきっかけに踏切注視したのに、
事故後の動転で特発動作を忘れたのか、意図しての忘却ではないので事故調でも確認の
方法はないからどちらにせよ報告書は「見落とし」という表現になります。（↑×負傷14、○負傷714、きたぐに）
運転操作に関する同様の事実認定問題は、鹿児島線宗像海老津追突事故にもあり、
運転士の供述と、会社主張から、無閉塞運転中の中継信号進行現示の勘違いから、
誤って加速したことは疑いないが、注意現示速度45km/hでノッチオフという認定には
少し無理があります。中継が注意現示ならそれは当然ですが、進行現示だったから
そのまま加速を続けているはず。そして先行車に気付き直ちに制動手配を取ったのなら
中継信号勘違いの１エラーです。ところが、45km/h惰性走行だと先行車を視認してから
そのまま漫然と進行した第２のエラーが重なったことになります。遅れ時間にして３～
４秒の差になり、55～56km/hから制動したことになります。この辺りは事故当事者の
記憶が曖昧になる部分で聞き方・誘導次第で大きく転換しやすいので、当事者の言い分の
認定と、最も有り得る可能性の判断は分けて記述されて良いと思います。
会社がマスコミや監督庁に「45km/hノッチオフ」を大宣伝している状況で「進行現示だ
から巡航速度に向けフル加速だった」とは言い出せなかったことも考慮する必要がある
でしょう。報告書認定の２エラーではなく１エラーの方が有り得るんじゃないかと思い
ます。(報告書側も２エラーの客認定の観証拠はありません)。刑事処罰の認定ではなく、
事故防止の認定ですから取捨の基準が微妙に違います。
事故後の動転で特発動作を忘れたのか、意図しての忘却ではないので事故調でも確認の
方法はないからどちらにせよ報告書は「見落とし」という表現になります。（↑×負傷14、○負傷714、きたぐに）
運転操作に関する同様の事実認定問題は、鹿児島線宗像海老津追突事故にもあり、
運転士の供述と、会社主張から、無閉塞運転中の中継信号進行現示の勘違いから、
誤って加速したことは疑いないが、注意現示速度45km/hでノッチオフという認定には
少し無理があります。中継が注意現示ならそれは当然ですが、進行現示だったから
そのまま加速を続けているはず。そして先行車に気付き直ちに制動手配を取ったのなら
中継信号勘違いの１エラーです。ところが、45km/h惰性走行だと先行車を視認してから
そのまま漫然と進行した第２のエラーが重なったことになります。遅れ時間にして３～
４秒の差になり、55～56km/hから制動したことになります。この辺りは事故当事者の
記憶が曖昧になる部分で聞き方・誘導次第で大きく転換しやすいので、当事者の言い分の
認定と、最も有り得る可能性の判断は分けて記述されて良いと思います。
会社がマスコミや監督庁に「45km/hノッチオフ」を大宣伝している状況で「進行現示だ
から巡航速度に向けフル加速だった」とは言い出せなかったことも考慮する必要がある
でしょう。報告書認定の２エラーではなく１エラーの方が有り得るんじゃないかと思い
ます。(報告書側も２エラーの客認定の観証拠はありません)。刑事処罰の認定ではなく、
事故防止の認定ですから取捨の基準が微妙に違います。
× ＞ (報告書側も２エラーの客認定の観証拠はありません)。
○ ＞ (報告書側も２エラーの認定の客観証拠はありません)。
ｽﾏｿ、画面の動きがおかしい？こぼれたりズレたり２連ちゃんで………
本日のNGID:k6aFqFf10
以下のような言い訳、世界中で何度繰り返されてきたことでしょうか。
「この程度のスピードなら事故るわけないと思ってた」
「ちょっとしか飲んでないから大丈夫だと思ってた」
「向こうの車が止まるはずだから、一時停止しなくても大丈夫だと思ってた」
「トイレに行きたくて急いでた」
・・・結論、やっぱり運転士が悪い。
「この程度のスピードなら事故るわけないと思ってた」
「ちょっとしか飲んでないから大丈夫だと思ってた」
「向こうの車が止まるはずだから、一時停止しなくても大丈夫だと思ってた」
「トイレに行きたくて急いでた」
・・・結論、やっぱり運転士が悪い。
>>498
私は中央急行下りを走行している中央特快でカブリツキしていて、武蔵境駅手前で「踏切中継」と冠のある
LED特発の動作を見たことがある。
前方を見る限り何も支障は見えなかったが、運転士は即非常制動操作をしていた。
手首を返して非常位置に持って行って、最後はブレーキハンドルを握り拳で叩いてたのが印象に残っています。
停車直前の衝動で不覚にも手摺りに胸を打ち付けてしまいましたw
列車は武蔵境駅ホームの中程に停車し、安全確認を行った後運転再開しました。
ホンの数分の遅延ではないか？
つーか東会社はそんなにダイヤうるさくないでしょ、踏切障検動作なら客からだって文句なんかでない。
また、特発動作は支障位置が限定されているとあるが、果たして本当にそうか？
たとえば限界支障による動作だったら踏切が支障位置とは限らないのではないだろうか
尼崎事故では踏切は支障位置ではなかったと記憶している。
本件事故の最大原因はトレーラにある訳だが、次に大きい原因は運転士にあったと思う。
その次が設備や車輌の問題に有った。
運転士は規程通りの運転をしてさえくれればOKで、設備や規程の改善で事故原因を潰していくべき
運転士の勝手な判断に頼るような状況を許してはいけない。
私は中央急行下りを走行している中央特快でカブリツキしていて、武蔵境駅手前で「踏切中継」と冠のある
LED特発の動作を見たことがある。
前方を見る限り何も支障は見えなかったが、運転士は即非常制動操作をしていた。
手首を返して非常位置に持って行って、最後はブレーキハンドルを握り拳で叩いてたのが印象に残っています。
停車直前の衝動で不覚にも手摺りに胸を打ち付けてしまいましたw
列車は武蔵境駅ホームの中程に停車し、安全確認を行った後運転再開しました。
ホンの数分の遅延ではないか？
つーか東会社はそんなにダイヤうるさくないでしょ、踏切障検動作なら客からだって文句なんかでない。
また、特発動作は支障位置が限定されているとあるが、果たして本当にそうか？
たとえば限界支障による動作だったら踏切が支障位置とは限らないのではないだろうか
尼崎事故では踏切は支障位置ではなかったと記憶している。
本件事故の最大原因はトレーラにある訳だが、次に大きい原因は運転士にあったと思う。
その次が設備や車輌の問題に有った。
運転士は規程通りの運転をしてさえくれればOKで、設備や規程の改善で事故原因を潰していくべき
運転士の勝手な判断に頼るような状況を許してはいけない。
504 ：名無しでGO!：2006/09/26(火) 07:40:17 ID:EKZ8NG3A0
>508
>設備や規程の改善で事故原因を潰していくべき
これは その通りなのだが「理想論」でもある。
事故を起こした企業は対策として
「設備や規程の改善で事故原因を潰していく」
つもりなのだが、実際に想定どおりに事が進まない。
そのようなときに事故がおきやすい。
エリートの方々が思うように現実は動かない。
最後は当事者の判断が重要。
と思うのですが？
>設備や規程の改善で事故原因を潰していくべき
これは その通りなのだが「理想論」でもある。
事故を起こした企業は対策として
「設備や規程の改善で事故原因を潰していく」
つもりなのだが、実際に想定どおりに事が進まない。
そのようなときに事故がおきやすい。
エリートの方々が思うように現実は動かない。
最後は当事者の判断が重要。
と思うのですが？
505 ：名無しでGO!：2006/09/26(火) 07:49:13 ID:EKZ8NG3A0
事件は会議室で起きているんじゃない。現場で起きてるんだ!
みたいな。連投スマソ
みたいな。連投スマソ
>>498
＞運転士の予想通り制動限界より手前で安全圏に抜け出して特発信号も停
＞まり停車する必要がなかったからです。踏切の特発は支障場所が分かっている
＞信号だから、安全に停まれる位置までに制動操作をすればよいわけです。
車両も乗客も違うんだから毎日同じブレーキの効きじゃない。安全＝直ちに非常だろ？
運転士の予想や勘が外れたら、惨事だな。乗客も大変だｗ
>>503
踏切中継の特発も立派な停止信号。非常手配をせず漫然と通過したら信号違反です。
より確実に支障箇所の手前に止まれるように設置された設備なのに、
>>498＞踏切の特発は支障場所が分かっている信号だから
とオペレーターに判断しろというならそれは惨事直結の危険運転の助長そのもの。
鉄道は規程を守って初めて最低限の安全が確保されることを忘れているようです>>498
＞運転士の予想通り制動限界より手前で安全圏に抜け出して特発信号も停
＞まり停車する必要がなかったからです。踏切の特発は支障場所が分かっている
＞信号だから、安全に停まれる位置までに制動操作をすればよいわけです。
車両も乗客も違うんだから毎日同じブレーキの効きじゃない。安全＝直ちに非常だろ？
運転士の予想や勘が外れたら、惨事だな。乗客も大変だｗ
>>503
踏切中継の特発も立派な停止信号。非常手配をせず漫然と通過したら信号違反です。
より確実に支障箇所の手前に止まれるように設置された設備なのに、
>>498＞踏切の特発は支障場所が分かっている信号だから
とオペレーターに判断しろというならそれは惨事直結の危険運転の助長そのもの。
鉄道は規程を守って初めて最低限の安全が確保されることを忘れているようです>>498
んー、キの人は｢非常事態のときは即停止｣ってことや｢非常ブレーキでも最短距離で
止まれるとは限らない｣ことをレアケースを挙げて否定したいみたいで、常識的な
レスを書くと演説が始まるようなので、そのへんのところヨロシコ。
止まれるとは限らない｣ことをレアケースを挙げて否定したいみたいで、常識的な
レスを書くと演説が始まるようなので、そのへんのところヨロシコ。
508 ：名無しでGO!：2006/09/27(水) 21:30:57 ID:Kc4JFMWlO
出ていってくれ
509 ：名無しでGO!：2006/09/28(木) 00:21:13 ID:y9dJkZR10
じゃまだから他でやれ。
510 ：私も：2006/09/28(木) 00:34:46 ID:4Q79wTtZ0
同じく
今日の京葉の事故については語らないんですか？
交通情報板の京葉線臨時スレによると、東京駅では手代により列車を出してる模様。
手代現示なんて一生に一回見れるかどうかなんでスゲー見に行きたいんだが、ちと
無理ぽ。
手代現示なんて一生に一回見れるかどうかなんでスゲー見に行きたいんだが、ちと
無理ぽ。
東京駅京葉線ホームの画像がアップされてた。
手代じゃなくて普通に代用手信号だったorz
手代じゃなくて普通に代用手信号だったorz
>>512
手代現示なんて今まで何回も見たことありますが
手代現示なんて今まで何回も見たことありますが
何線って言うか･･･駅構内で大規模配線工事をするときは
場内/出発が使えないことが多いんで、こういうときはチャンス
大規模工事はだいたい夜間に行われることが多いが、
貨物を止める訳にはいかない本線系統の駅では使用の可能性大
大規模工事は事前に「○月○日の何時から何時まで、駅構内の配線工事が行われるので
列車の運転本数が減ります」と告知されるので、その時間帯を狙って見に行けば･･･
場内/出発が使えないことが多いんで、こういうときはチャンス
大規模工事はだいたい夜間に行われることが多いが、
貨物を止める訳にはいかない本線系統の駅では使用の可能性大
大規模工事は事前に「○月○日の何時から何時まで、駅構内の配線工事が行われるので
列車の運転本数が減ります」と告知されるので、その時間帯を狙って見に行けば･･･
構内改良で連動更新作業をしたことがあるけど、扱い所も改修するんで手代てこが
使えないので、いつも手信号だったなあ。
ちなみにある駅の切替のときはカンテラに色セロハンを貼った円盤を付けてＲとＧを
表示してた。（舞台のサーチライトみたいなやつ）
使えないので、いつも手信号だったなあ。
ちなみにある駅の切替のときはカンテラに色セロハンを貼った円盤を付けてＲとＧを
表示してた。（舞台のサーチライトみたいなやつ）
>構内改良で連動更新作業をしたことがあるけど、扱い所も改修するんで手代てこが
>使えないので、いつも手信号だったなあ。
うーん。それもどうかと。手代関係はマルチに載せずに制御盤まで10Cを直接
張って、手代電源は専用バッテリ(踏切と共用してたりしちゃダメよ)、開通
表示灯は構外電源にしていれば、殆どの場合で手代使えると思うけど。
>使えないので、いつも手信号だったなあ。
うーん。それもどうかと。手代関係はマルチに載せずに制御盤まで10Cを直接
張って、手代電源は専用バッテリ(踏切と共用してたりしちゃダメよ)、開通
表示灯は構外電源にしていれば、殆どの場合で手代使えると思うけど。
手代って中の電球何形なんですか？普通の色灯信号と同じＧ形30V45W？
まぁ今はLEDが主流かもしれんが
>>512じゃないけど、俺も手代現示なんて一生に一回見れるかどうかなんで
スゲー見に行きたいｗ 近所の駅には手代がないorz
まぁ今はLEDが主流かもしれんが
>>512じゃないけど、俺も手代現示なんて一生に一回見れるかどうかなんで
スゲー見に行きたいｗ 近所の駅には手代がないorz
>>518
もちろん補助制御盤の回路は連動と分けてるけど、接近表示とか連動とつないでる
部分があるんで、改修作業中に工具が触れたりすると怖いのでコネクタは全部外して
作業するからなんですが。
回路が分離されてても、同じ箱の中なんで踏切関係含めて活線作業するのはちょっと。
もちろん補助制御盤の回路は連動と分けてるけど、接近表示とか連動とつないでる
部分があるんで、改修作業中に工具が触れたりすると怖いのでコネクタは全部外して
作業するからなんですが。
回路が分離されてても、同じ箱の中なんで踏切関係含めて活線作業するのはちょっと。
>>519
その通り
その通り
522 ：名無しでGO!：2006/09/29(金) 10:57:34 ID:/bpkp51FO
乗務員になったら見れるよ。
いまの技術で可能な最小列車間隔ってどれくらい？
524 ：名無しでGO!：2006/10/01(日) 20:33:42 ID:ZdDqJf7nO
>>525
モスクワの地下鉄は80～90秒間隔運転という話を聞いたことがある。
ただし、加減速度が高いとか、編成が短いとか、日本とは条件が違う。
精密な移動閉塞が可能として、日本で20m車10両編成で朝ラッシュ時を
想定すると、
60秒（最大の駅停車時間）＋20秒（加速度1m/s^2で、200mのホームを
脱出する時間）
＋20秒（減速度1m/s^2で、前の列車がホームを抜けたと同時にホームに
進入してから200m走って止まるまでの時間）＝1分40秒が限界だろう。
実際は、加減速度はこれよりも低くなるし、若干の余裕時間を加えると
2分間隔というのはかなり限界に近い。
ただし、駅着発線が２線あれば交互発着で余裕ができるので、これよりも
詰められる。また、列車の編成が短ければホームから早く脱出できるので
間隔は短くできる。
モスクワの地下鉄は80～90秒間隔運転という話を聞いたことがある。
ただし、加減速度が高いとか、編成が短いとか、日本とは条件が違う。
精密な移動閉塞が可能として、日本で20m車10両編成で朝ラッシュ時を
想定すると、
60秒（最大の駅停車時間）＋20秒（加速度1m/s^2で、200mのホームを
脱出する時間）
＋20秒（減速度1m/s^2で、前の列車がホームを抜けたと同時にホームに
進入してから200m走って止まるまでの時間）＝1分40秒が限界だろう。
実際は、加減速度はこれよりも低くなるし、若干の余裕時間を加えると
2分間隔というのはかなり限界に近い。
ただし、駅着発線が２線あれば交互発着で余裕ができるので、これよりも
詰められる。また、列車の編成が短ければホームから早く脱出できるので
間隔は短くできる。
>>526
確かに20メートル車10両だと、1時間30本がほぼ限界でしょうね
先の丸ノ内線だって18メートル車6両だからこそできる運行な気がする
しかし、そう考えるとラッシュ時に1時間29本走らせてる某社はすごいな…
確かに20メートル車10両だと、1時間30本がほぼ限界でしょうね
先の丸ノ内線だって18メートル車6両だからこそできる運行な気がする
しかし、そう考えるとラッシュ時に1時間29本走らせてる某社はすごいな…
ちょっと前だが、100秒ヘッド運転を実現するには、って感じで検討してたところがあった。
新宿みたいに乗降客の多い駅での停車時分も20秒で設定すると何とかなるってレベル
じゃなかったかな。
２線スクイズだとポイントの制限速度が抑えになっちゃうので、弾性分岐が必要ってこと
になるとポイント区間が長くなって土地が必要だとか、軌道回路割りが長くなって場内
進入列車が詰められなくなるとかetc.
東大の曽根研あたりでシミュレーションしてたと思ったけど、今はどうしてるのかなあ。
新宿みたいに乗降客の多い駅での停車時分も20秒で設定すると何とかなるってレベル
じゃなかったかな。
２線スクイズだとポイントの制限速度が抑えになっちゃうので、弾性分岐が必要ってこと
になるとポイント区間が長くなって土地が必要だとか、軌道回路割りが長くなって場内
進入列車が詰められなくなるとかetc.
東大の曽根研あたりでシミュレーションしてたと思ったけど、今はどうしてるのかなあ。
530 ：名無しでGO!：2006/10/02(月) 03:31:00 ID:Em8RPiAa0
シロートの疑問なんですがよろしかったらお付き合いください。
ＪＲ東の越後線を利用しています。ＣＴＣの単線でＰｓの区間です。
ず～っと昔は停車駅でも交換が無い場合は場内・出発とも青表示でした。
それが飯田線での正面衝突事故後くらいから必ず場内は黄、出発は赤となっていました。
ところが最近は場内・出発が青表示が復活しています。
しかし昔のように交換が無ければ必ずと言う訳ではありません。
何か条件があるんだろうと考えたのですが分からなくなりまして。
早朝夜間に多いので停車時間の関係かと想像もしたのですが出ない場合もあります。
あと遅れていると確率が高いです。
遠方や場内での速度照査をなくして少しでも回復を図るのかと思いますが定時でも出ることがあります。
そういえばＣＴＣのポイントの切替ってどうやっているんでしょうか？
いまどきすべて司令員の手作業とは思えないのですが定時であればコンピュータが独りでに行うのでしょうか？
ＪＲ東の越後線を利用しています。ＣＴＣの単線でＰｓの区間です。
ず～っと昔は停車駅でも交換が無い場合は場内・出発とも青表示でした。
それが飯田線での正面衝突事故後くらいから必ず場内は黄、出発は赤となっていました。
ところが最近は場内・出発が青表示が復活しています。
しかし昔のように交換が無ければ必ずと言う訳ではありません。
何か条件があるんだろうと考えたのですが分からなくなりまして。
早朝夜間に多いので停車時間の関係かと想像もしたのですが出ない場合もあります。
あと遅れていると確率が高いです。
遠方や場内での速度照査をなくして少しでも回復を図るのかと思いますが定時でも出ることがあります。
そういえばＣＴＣのポイントの切替ってどうやっているんでしょうか？
いまどきすべて司令員の手作業とは思えないのですが定時であればコンピュータが独りでに行うのでしょうか？
531 ：進行定位：2006/10/02(月) 15:31:06 ID:8wIJ4C2HO
ようやくいい感じのスレになってきたなあ。
>>530
ATS-Psの区間って事は内野～新潟だな、
確か越後線って自動閉塞式(特殊)だったよなぁ
これも素人考えなんだが、たとえ交換が無かったとしても
先行列車が前方の閉塞内(停車場)に居る場合は出発が青にならないんじゃないの？
新大前とか青山とか単式1面1線で交換できないしその辺りも関係してるかも。
とりあえずATSは無関係だと思う。
あと転轍機とか信号の切り替えとかはPRCがやってるよ。
ATS-Psの区間って事は内野～新潟だな、
確か越後線って自動閉塞式(特殊)だったよなぁ
これも素人考えなんだが、たとえ交換が無かったとしても
先行列車が前方の閉塞内(停車場)に居る場合は出発が青にならないんじゃないの？
新大前とか青山とか単式1面1線で交換できないしその辺りも関係してるかも。
とりあえずATSは無関係だと思う。
あと転轍機とか信号の切り替えとかはPRCがやってるよ。
>>530
越後線は昭和57年にＣＴＣ導入、平成3年ＰＲＣ使用開始とのことです。
ＣＴＣのみの場合は制御駅についてはすべて指令員が手動でてこ操作をします。
制御盤に「先引き禁止」とか「まとめ引き禁止」と書いてあったりしますが、実際には
交換がなければスムーズに列車が入るように出発も引いていたようです。
北殿駅事故が契機かは分かりませんが、停車列車の場合は必ず注意現示で入る
ように改めた可能性はあると思います。
ＰＲＣの場合はトリガとして、時刻（出発2分前など）と駅接近条件で出発信号を引く
ように組まれていると思われます。
（接近条件については単線自動（特殊）の場合、隣駅出発の場合もあり）
この場合、列車到着が早ければ時刻トリガ待ちとなり、場内注意・出発停止となり
ます。
また、発車時刻になっても交換列車が到着していなければ出発側の方向てこが
引けないため出発信号は出ず、発車できません。
越後線は昭和57年にＣＴＣ導入、平成3年ＰＲＣ使用開始とのことです。
ＣＴＣのみの場合は制御駅についてはすべて指令員が手動でてこ操作をします。
制御盤に「先引き禁止」とか「まとめ引き禁止」と書いてあったりしますが、実際には
交換がなければスムーズに列車が入るように出発も引いていたようです。
北殿駅事故が契機かは分かりませんが、停車列車の場合は必ず注意現示で入る
ように改めた可能性はあると思います。
ＰＲＣの場合はトリガとして、時刻（出発2分前など）と駅接近条件で出発信号を引く
ように組まれていると思われます。
（接近条件については単線自動（特殊）の場合、隣駅出発の場合もあり）
この場合、列車到着が早ければ時刻トリガ待ちとなり、場内注意・出発停止となり
ます。
また、発車時刻になっても交換列車が到着していなければ出発側の方向てこが
引けないため出発信号は出ず、発車できません。
普段走らない回送列車とかと列車交換できるようにあらかじめスジが引いてある場合もあるな
信号関係はいつも列車交換があるものとして制御してるけど、回送列車が無い場合は停車後すぐに信号が変わる
あと踏み切り関係で出発を青にすると駅の先の踏み切りをホーム停車中も下げる必要が出てくるから
出発を赤にしといて踏み切りをできるだけ閉じないようにしてるとか
信号関係はいつも列車交換があるものとして制御してるけど、回送列車が無い場合は停車後すぐに信号が変わる
あと踏み切り関係で出発を青にすると駅の先の踏み切りをホーム停車中も下げる必要が出てくるから
出発を赤にしといて踏み切りをできるだけ閉じないようにしてるとか
北殿駅の事故って先着した下り列車の過走防護があだとなって
冒進してきた上り列車と正面衝突したんだよな。
当時駆け出しの漏れは、何のための過走防護なのか理解できなかった。
冒進してきた上り列車と正面衝突したんだよな。
当時駆け出しの漏れは、何のための過走防護なのか理解できなかった。
537 ：名無しでGO!：2006/10/03(火) 02:43:33 ID:ggC4P5+20 BE:377748375-2BP(2)
不勉強にして北殿事故を知らないんだが・・・
安全側線のない行き違い駅で、起点方も終点方も下本線側開通になってるところに
場内冒進してきた上り電車がつっこんで下本で正面衝突、でFA？
安全側線のない行き違い駅で、起点方も終点方も下本線側開通になってるところに
場内冒進してきた上り電車がつっこんで下本で正面衝突、でFA？
>>535
標準結線図を見るとＣＴＣ区間でＡＲＣのある駅では駅扱いてこが３位になってて、
中立で集中（ＣＴＣ制御）、駅扱いで自動・手動とありました。
デフォルトはＣＴＣセンタ扱いで、ＣＴＣ故障時および駅扱い自動と設定したときに
ＡＲＣ制御を有効にしていると思われます。
一般的には全面的にＡＲＣを有効としてしまうと、遅延などが発生したときにデッド
ロック進路を引きかねないので、ＣＴＣ制御を基本としてると思われます。
ＣＴＣ区間と非ＣＴＣ区間の境界駅でＡＲＣ制御駅があるとＣＴＣとＡＲＣで進路の取
り合いが生じることがあるので、そのような時にＣＴＣ指令員が判断してＡＲＣ制御
を抑止するために「優先てこ」があります。（信楽事故で有名になったやつ）
標準結線図を見るとＣＴＣ区間でＡＲＣのある駅では駅扱いてこが３位になってて、
中立で集中（ＣＴＣ制御）、駅扱いで自動・手動とありました。
デフォルトはＣＴＣセンタ扱いで、ＣＴＣ故障時および駅扱い自動と設定したときに
ＡＲＣ制御を有効にしていると思われます。
一般的には全面的にＡＲＣを有効としてしまうと、遅延などが発生したときにデッド
ロック進路を引きかねないので、ＣＴＣ制御を基本としてると思われます。
ＣＴＣ区間と非ＣＴＣ区間の境界駅でＡＲＣ制御駅があるとＣＴＣとＡＲＣで進路の取
り合いが生じることがあるので、そのような時にＣＴＣ指令員が判断してＡＲＣ制御
を抑止するために「優先てこ」があります。（信楽事故で有名になったやつ）
539 ：530：2006/10/04(水) 03:14:04 ID:b2ZGo8WH0
みなさん、いろいろありがとうございます。
なるほどＰＲＣのトリガが関係してくるのですね。
また注意して見てみることにします。
ポイントが変わる時のタイミングからして接近条件は隣駅発車っぽいです。
下りの寺尾出発～小針遠方～場内とか越後曽根出発～越後赤塚遠方～場内が一直線で見通せるのでかぶりつきで確認してみます。
なるほどＰＲＣのトリガが関係してくるのですね。
また注意して見てみることにします。
ポイントが変わる時のタイミングからして接近条件は隣駅発車っぽいです。
下りの寺尾出発～小針遠方～場内とか越後曽根出発～越後赤塚遠方～場内が一直線で見通せるのでかぶりつきで確認してみます。
541 ：名無しでGO!：2006/10/06(金) 00:49:36 ID:t2dSqWq2O
旅客鉄道の現役腕木信号って
くりはら以外どこか残ってる？
くりはら以外どこか残ってる？
542 ：530：2006/10/06(金) 01:07:22 ID:ZtnMNqug0
今日カブリついて見てきましたがトリガはひとつ前の駅の出発信号が青になった時のようです。
１.下り1549M寺尾到着 上り1548Mとの交換のためポイントは上り側で出発は赤
２.上り到着しポイント切替
３.出発が青へ
４.３秒くらいの間（この時に小針のポイントが切替ったと思われる）
５.遠方が注意進行、場内が注意を表示
６.客扱い終了、発車
と言う流れで進んでいきました。ちょっと予想外でした。
１.下り1549M寺尾到着 上り1548Mとの交換のためポイントは上り側で出発は赤
２.上り到着しポイント切替
３.出発が青へ
４.３秒くらいの間（この時に小針のポイントが切替ったと思われる）
５.遠方が注意進行、場内が注意を表示
６.客扱い終了、発車
と言う流れで進んでいきました。ちょっと予想外でした。
543 ：名無しでGO!：2006/10/06(金) 02:33:47 ID:qx8xrCfZ0 BE:604397478-2BP(2)
>>546
貨物線なら、福島臨海鉄道、小坂精錬小坂鉄道線
小坂鉄道、茂内駅には通過腕木信号機、タブレット通過授受有りで一見の価値ありデス
貨物線で現役腕木式信号機、他に知ってる方ありましたら追加よろしく…。
貨物線なら、福島臨海鉄道、小坂精錬小坂鉄道線
小坂鉄道、茂内駅には通過腕木信号機、タブレット通過授受有りで一見の価値ありデス
貨物線で現役腕木式信号機、他に知ってる方ありましたら追加よろしく…。
>>542>>543
２の段階で両駅の方向てこを反対側に倒していると思うので、転てつ器の転換タイ
ミングはほぼ同時と思われます。
>>543さんの言うように運管系のタイミングの関係ではないかと思います。
CTCが4形なので、伝送に2～3秒かかっているのではないかと。
２の段階で両駅の方向てこを反対側に倒していると思うので、転てつ器の転換タイ
ミングはほぼ同時と思われます。
>>543さんの言うように運管系のタイミングの関係ではないかと思います。
CTCが4形なので、伝送に2～3秒かかっているのではないかと。
549 ：541：2006/10/06(金) 10:15:24 ID:t2dSqWq2O
津鉄の金木はもうなかったと思うな…
やっぱりいつの間にか少なくなってるね
貨物はまだ他にあるはず
福島臨海は常磐下りで泉を過ぎたら進行左に腕木が見えるね
小坂の茂内は旅客廃止以来行ってないなあ
当時は通過授受もまだまだ残ってたのに
やっぱりいつの間にか少なくなってるね
貨物はまだ他にあるはず
福島臨海は常磐下りで泉を過ぎたら進行左に腕木が見えるね
小坂の茂内は旅客廃止以来行ってないなあ
当時は通過授受もまだまだ残ってたのに
550 ：名無しでGO!：2006/10/06(金) 19:51:36 ID:cyYo/3VKO
腕木や閉塞器の扱いや動作を記録したビデオ出ねかな。
>>548
レスの流れと違うが、ＣＴＣ４形ってまだ現役なんだ
レスの流れと違うが、ＣＴＣ４形ってまだ現役なんだ
>>547
前にどっかのスレで見たけど、小坂鉄道の信号はかなり適当らしく
出発停止現示のまま発車したり、逆に出発進行現示のまま前補機を出発の防護区域内に
進入させてそのまま本線上で退行、場内も誘導も進行を指示していないのに
駅構内に補機が進入してくるのだとか。
タブレットにせよ信号にせよ「ないとマズいから」という感じでただなんとなく残ってるだけで
実際の運用はどうにもその体をなしていないようです。
まあ、それなのにいまだ通過信号やタブレット通過授受を残してるってのはヲタ的には
ﾊｧﾊｧ度を増幅する効果しかないわけだが。
前にどっかのスレで見たけど、小坂鉄道の信号はかなり適当らしく
出発停止現示のまま発車したり、逆に出発進行現示のまま前補機を出発の防護区域内に
進入させてそのまま本線上で退行、場内も誘導も進行を指示していないのに
駅構内に補機が進入してくるのだとか。
タブレットにせよ信号にせよ「ないとマズいから」という感じでただなんとなく残ってるだけで
実際の運用はどうにもその体をなしていないようです。
まあ、それなのにいまだ通過信号やタブレット通過授受を残してるってのはヲタ的には
ﾊｧﾊｧ度を増幅する効果しかないわけだが。
野上にならなきゃいいが。。。
貨物専用線や車庫内での事故は人的被害や本線運転に支障が無ければ
公表されないことも多い。
この前ＪＲ東海管内で踏切無遮断の報道があったけど、目撃者が地元議員
じゃなければプレス発表もなかったかも。
踏切無遮断は半年に１回くらいは耳にする。
公表されないことも多い。
この前ＪＲ東海管内で踏切無遮断の報道があったけど、目撃者が地元議員
じゃなければプレス発表もなかったかも。
踏切無遮断は半年に１回くらいは耳にする。
鉄道博物館では見れるようになるのかな。＞「鐵道信號」
カセットだけじゃなくてレーザーディスクもあったみたいだから、結構出たのかも。
鉄道模型屋なんかでも見れる店があるみたい。（絶版だから店内で見れるだけ）
カセットだけじゃなくてレーザーディスクもあったみたいだから、結構出たのかも。
鉄道模型屋なんかでも見れる店があるみたい。（絶版だから店内で見れるだけ）
再版きぼん
>>549
今日、日比谷公園の鉄道フェスティバルの津軽鉄道のブースでグッズを買うついでに職員に聞いてみた。
金木の腕木式信号機は健在だそうな…。
津軽鉄道の人が言ってるのだから信じてみたい。
行って見に行きたい…。
今日、日比谷公園の鉄道フェスティバルの津軽鉄道のブースでグッズを買うついでに職員に聞いてみた。
金木の腕木式信号機は健在だそうな…。
津軽鉄道の人が言ってるのだから信じてみたい。
行って見に行きたい…。
559 ：名無しでGO!：2006/10/08(日) 19:16:23 ID:33XXw6uX0
ＪＲ東工事、無資格者が安全管理…派遣業者が経歴偽造
ＪＲ東日本発注の線路工事などで、人材派遣業者が社員の経歴を偽造し、本来なら資格がない社員が「工事管理者」となり、責任者として現場の安全管理などを行っていたケースが、少なくとも５件あることがわかった。
このほか３６人について経歴の真偽が確認できず、ＪＲ東は全員を現場から外した。ＪＲ東は、経歴偽造は派遣業者が組織的に行っていた疑いが強いと見ている。国土交通省もこの事実を把握、重大トラブルや事故につながりかねない悪質な不正行為として、
再発防止策を講じるようＪＲ東に指導した。ＪＲ東などの調査によると、派遣社員の経歴が偽造されていたのは、警備会社「三和警備保障」（東京都中野区）が実質的に経営している派遣会社「コンストラクション・サービス（ＣＳ）」（同）。
「鉄建建設」（千代田区）が元請けとなっていた中央線立川駅近くの路盤工事で、工事管理者の男性（５９）が今年３月、特急列車通過直前に工事用踏切を渡るという初歩的なミスを犯し、その原因調査の過程で経歴偽造が発覚した
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061008-00000001-yom-soci
ＪＲ東日本発注の線路工事などで、人材派遣業者が社員の経歴を偽造し、本来なら資格がない社員が「工事管理者」となり、責任者として現場の安全管理などを行っていたケースが、少なくとも５件あることがわかった。
このほか３６人について経歴の真偽が確認できず、ＪＲ東は全員を現場から外した。ＪＲ東は、経歴偽造は派遣業者が組織的に行っていた疑いが強いと見ている。国土交通省もこの事実を把握、重大トラブルや事故につながりかねない悪質な不正行為として、
再発防止策を講じるようＪＲ東に指導した。ＪＲ東などの調査によると、派遣社員の経歴が偽造されていたのは、警備会社「三和警備保障」（東京都中野区）が実質的に経営している派遣会社「コンストラクション・サービス（ＣＳ）」（同）。
「鉄建建設」（千代田区）が元請けとなっていた中央線立川駅近くの路盤工事で、工事管理者の男性（５９）が今年３月、特急列車通過直前に工事用踏切を渡るという初歩的なミスを犯し、その原因調査の過程で経歴偽造が発覚した
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061008-00000001-yom-soci
本日の中央線高架工事関連で、
西国分寺からの下り線逆走の際、
ATSは切っているんでしょうか？
また、国分寺場内の手前までは
無閉塞運転に分類されるんしょうか？
質問厨ですみませんが、お願いします。
西国分寺からの下り線逆走の際、
ATSは切っているんでしょうか？
また、国分寺場内の手前までは
無閉塞運転に分類されるんしょうか？
質問厨ですみませんが、お願いします。
>>526-529
亀レスだが、10両編成だと中央快速が110秒間隔だったと思う。
たぶん発車-到着70秒＋停車時間40秒。
京王線だと停車時間が50秒の120秒間隔。
田園都市線が渋谷の手前に在線表示を付けて発車-到着65秒＋停車時間60秒の125秒間隔。
全列車停車の中間駅を作らなければ理論上はもう少し詰められる。
西武池袋線なんかはそれに近いが、旅客流動的にそれが可能なところが少ないんだよな。
亀レスだが、10両編成だと中央快速が110秒間隔だったと思う。
たぶん発車-到着70秒＋停車時間40秒。
京王線だと停車時間が50秒の120秒間隔。
田園都市線が渋谷の手前に在線表示を付けて発車-到着65秒＋停車時間60秒の125秒間隔。
全列車停車の中間駅を作らなければ理論上はもう少し詰められる。
西武池袋線なんかはそれに近いが、旅客流動的にそれが可能なところが少ないんだよな。
563 ：542：2006/10/09(月) 18:04:35 ID:BZYrujrJ0
>>543>>548
ＰＲＣの内部処理の時間があるのなら>>542は追加しなければいけないところあります。
寺尾のポイントが切替わった後、出発が青のなるまでにも３秒くらい間がありました。
とすると小針場内はポイントが切替わってもそのままで寺尾出発が青になったのをトリガとして信号の現時が変わると考えれば良いのでしょうか？
これも検証してみたいですけど距離があるからひとりでは難しいなぁ。
またこの３秒の時間は以前は無かったと思います。
ポイントが切替わってすぐに寺尾出発は信号が青になっていました。
３秒の間が入るようになったのはここ１年くらいになります。
ＰＲＣの内部処理の時間があるのなら>>542は追加しなければいけないところあります。
寺尾のポイントが切替わった後、出発が青のなるまでにも３秒くらい間がありました。
とすると小針場内はポイントが切替わってもそのままで寺尾出発が青になったのをトリガとして信号の現時が変わると考えれば良いのでしょうか？
これも検証してみたいですけど距離があるからひとりでは難しいなぁ。
またこの３秒の時間は以前は無かったと思います。
ポイントが切替わってすぐに寺尾出発は信号が青になっていました。
３秒の間が入るようになったのはここ１年くらいになります。
>>563
優等列車の新設でPRCのトリガ条件を変えることはあるけど、特に運行形態を変えて
ないとすると何だろうなあ。
最近の動きとしてはCTC4形整備線区で4B形の維持管理が困難になってきて、4M形に更新
しているっていうのがある。
4B形は純ハードロジックなので、タイムラグの要因が伝送遅延くらいだけど、4M形は
コンピュータ制御なので、条件をプログラムでスキャンしているのと、PRCとのインタ
フェースにもLANを使ったりしてるので、制御に時間がかかるってのはあるけど、
そんなに大きな変化にはならなさそうだし。
優等列車の新設でPRCのトリガ条件を変えることはあるけど、特に運行形態を変えて
ないとすると何だろうなあ。
最近の動きとしてはCTC4形整備線区で4B形の維持管理が困難になってきて、4M形に更新
しているっていうのがある。
4B形は純ハードロジックなので、タイムラグの要因が伝送遅延くらいだけど、4M形は
コンピュータ制御なので、条件をプログラムでスキャンしているのと、PRCとのインタ
フェースにもLANを使ったりしてるので、制御に時間がかかるってのはあるけど、
そんなに大きな変化にはならなさそうだし。
566 ：名無しでGO!：2006/10/12(木) 10:29:39 ID:mpfi5rjrO
>>561
停車時分40秒か。やっぱラッシュ時間帯にかけこみ乗車するやつは悪だな。
停車時分40秒か。やっぱラッシュ時間帯にかけこみ乗車するやつは悪だな。
567 ：名無し戦隊コピペレンジャー：2006/10/13(金) 15:52:54 ID:w+EhwhRh0
54 ：非決定性名無しさん ：2006/05/06(土) 21:33:11
目立は次世代C○ＳＭ○Ｓを開発中だ
しかし現場はデスマーチとなっている。
>>49目立の地元のソフトハウスに入社すれば君も明日からデスマーチの一員だ！
55 ：非決定性名無しさん ：2006/05/06(土) 22:01:59
なぜデスマーチになったかと言うと、無茶な受注が背景にある。
東はどうしても目立に受注してもらいたい（奴隷のように働くから）
しかしまともな条件では他社が落札してしまう可能性が大
そこで東と目立は他社に落札できない条件を考えた
それが.NetFrameWork2.0で稼働しC#でコーディングする運行管理だ
とても恐ろしくて受注できない・・・まともなＳＥや営業はそう判断するはずだ。
そして思惑通り目立のみが入札した。。。
56 ：非決定性名無しさん ：2006/05/07(日) 22:32:59
しかし現場の担当者は誰一人としてこのシステムが正常に稼働するとは思っていない。
それでも目立のＳＥは東に対して「開発は順調です！」と説明している。
この一言が何人ものプログラマーを潰す事になるのに
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/infosys/1104157329/
目立は次世代C○ＳＭ○Ｓを開発中だ
しかし現場はデスマーチとなっている。
>>49目立の地元のソフトハウスに入社すれば君も明日からデスマーチの一員だ！
55 ：非決定性名無しさん ：2006/05/06(土) 22:01:59
なぜデスマーチになったかと言うと、無茶な受注が背景にある。
東はどうしても目立に受注してもらいたい（奴隷のように働くから）
しかしまともな条件では他社が落札してしまう可能性が大
そこで東と目立は他社に落札できない条件を考えた
それが.NetFrameWork2.0で稼働しC#でコーディングする運行管理だ
とても恐ろしくて受注できない・・・まともなＳＥや営業はそう判断するはずだ。
そして思惑通り目立のみが入札した。。。
56 ：非決定性名無しさん ：2006/05/07(日) 22:32:59
しかし現場の担当者は誰一人としてこのシステムが正常に稼働するとは思っていない。
それでも目立のＳＥは東に対して「開発は順調です！」と説明している。
この一言が何人ものプログラマーを潰す事になるのに
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/infosys/1104157329/
568 ：名無しでGO!：2006/10/13(金) 16:04:44 ID:w+EhwhRh0
デスマーチの意味。
【システム開発】
・システム屋さんで日常的に行われているユーザの無理難題を無理な期間と無能な旗振りのもとで仕上げるための死の行進。
この現象が発生すると長時間の残業・徹夜・頻繁な休日出勤といった、プロジェクトメンバーに極端な負荷が発生する。しかも成功の可能性は薄い。
開発メンバーに心身ともに強い負担を強いるため、体調を崩したり、退職するものも少なくなく、最悪の場合には過労死、自殺することもある。
そこ まで至らなくても、うつ病になったり体を壊したりして、あるいは自発的にガンガン開発者が去っていくとのこと。
その発生要因は主に、プロジェクトに対する不適切なマネジメントが行なわたものであるとされている。
ＩＴ産業ではしょっちゅう発生する現象らしい。
原因は以下の通り。
1. 与えられた期間が短い
2. エンジニアが少ない
3. 予算が少ない
4. 開発機材がショボイ
5. 機能や性能などの要求が異常に多い
【システム開発】
・システム屋さんで日常的に行われているユーザの無理難題を無理な期間と無能な旗振りのもとで仕上げるための死の行進。
この現象が発生すると長時間の残業・徹夜・頻繁な休日出勤といった、プロジェクトメンバーに極端な負荷が発生する。しかも成功の可能性は薄い。
開発メンバーに心身ともに強い負担を強いるため、体調を崩したり、退職するものも少なくなく、最悪の場合には過労死、自殺することもある。
そこ まで至らなくても、うつ病になったり体を壊したりして、あるいは自発的にガンガン開発者が去っていくとのこと。
その発生要因は主に、プロジェクトに対する不適切なマネジメントが行なわたものであるとされている。
ＩＴ産業ではしょっちゅう発生する現象らしい。
原因は以下の通り。
1. 与えられた期間が短い
2. エンジニアが少ない
3. 予算が少ない
4. 開発機材がショボイ
5. 機能や性能などの要求が異常に多い
>567
俺が2年前に建てたスレッド、まだ残ってたんか....
存在すら忘れてたよ。
俺が2年前に建てたスレッド、まだ残ってたんか....
存在すら忘れてたよ。
今日、夢の中で電車に乗って前を見たら、ちゃんとATSの地上子があったw
Ｋ原君は元気かね？
>>570
オタの鑑ですな。プロだったらスマソ
オタの鑑ですな。プロだったらスマソ
574 ：名無しでGO!：2006/10/14(土) 09:24:25 ID:Qi1u3dmBO
その地上子にしたがってATSが動作してるところまで夢に出てきたらネ申
575 ：ポテトｉｎダイナマイト：2006/10/14(土) 09:30:41 ID:L8XdNjTE0
山手線は、ATC化してます
>>575
でもATS地上子は設置されてますよ。
でもATS地上子は設置されてますよ。
D-ATCの地上子じゃない？
581 ：名無しでGO!：2006/10/15(日) 08:15:37 ID:bBgZ5894O
ついてるの見たことある方いる？
>580
なるほど、工事用でしたか。
てっきり、ATCが故障したときのバックアップかと思ってました。
なるほど、工事用でしたか。
てっきり、ATCが故障したときのバックアップかと思ってました。
>>579
この信号機は埼京線のATC区間にもあるのかな？
この信号機は埼京線のATC区間にもあるのかな？
584 ：名無しでGO!：2006/10/17(火) 00:40:00 ID:eEZZQZdH0 BE:194271236-2BP(2)
>>583
埼京にはないな。なんでだろ。
埼京にはないな。なんでだろ。
あの信号って「自」って書いてなかった？
586 ：名無しでGO!：2006/10/17(火) 16:25:48 ID:t2yxRIoMO
自動閉塞式の自？
587 ：名無しでGO!：2006/10/17(火) 19:04:12 ID:e79+kTch0
自殺の「自」
自縛霊の自？
自分勝手の「自」。
まるでルクセンブルグの指令員のように。。。
まるでルクセンブルグの指令員のように。。。
自由席だろ
>>583-584
山手線にはあった。
山手線にはあった。
592 ：FL-260(V付) ◆EMS0NY6uYk ：2006/10/20(金) 13:01:23 ID:aErtzaJR0
>>576-585
山手・京浜には、保安方式切換リレー回路「EXR」ってのがあって
車内信号式と地上信号式を切換られるよ。
回路的には“方向てこ”みたいに、当該連動駅の両駅間で切換える。
最近は知らないけど、終電後にＥＦ６５＋チキ車でレール運搬したりしてたな。
>>586
そう。自動信号識別標識でつ。
山手・京浜のＡＴＳ地上子の話だけど、D-ATC距離補正地上子や
工臨用ATS-S地上子の他に、電気検測車用の補正地上子ってのもあったな。
そいつはＡＴＳ－Ｓ形（大型）地上子のしっぽを短絡キャップでふさいで
あったけど、電気検測車も新型に変わり、またD-ATCになったから
今でもあるのかな。
山手・京浜には、保安方式切換リレー回路「EXR」ってのがあって
車内信号式と地上信号式を切換られるよ。
回路的には“方向てこ”みたいに、当該連動駅の両駅間で切換える。
最近は知らないけど、終電後にＥＦ６５＋チキ車でレール運搬したりしてたな。
>>586
そう。自動信号識別標識でつ。
山手・京浜のＡＴＳ地上子の話だけど、D-ATC距離補正地上子や
工臨用ATS-S地上子の他に、電気検測車用の補正地上子ってのもあったな。
そいつはＡＴＳ－Ｓ形（大型）地上子のしっぽを短絡キャップでふさいで
あったけど、電気検測車も新型に変わり、またD-ATCになったから
今でもあるのかな。
さっき標準結線図を見てみた。
保安方式切換てこを｢速度制御式｣から｢自動閉そく式｣に切り換えると点灯するんだ。
点灯してるところを見てみたいなー。
保安方式切換てこを｢速度制御式｣から｢自動閉そく式｣に切り換えると点灯するんだ。
点灯してるところを見てみたいなー。
あの「自」の信号機、よく見たらLED化してんのね＠上野
595 ：名無しでGO!：2006/10/21(土) 05:30:58 ID:ayLb7XcJO
山手線が遅れてた時、うちの父がその信号機をみて「信号機が壊れてるから遅れてるんだな。」と。
質問があります
西武多摩湖線の国分寺駅は棒線駅なのに場内信号があります。
最後の信号場に出発信号があってそれが青になればそこから国分寺までは在線してないはずなのに
国分寺手前にもう一つ場内信号を設ける意味はなぜなのですか？
その場内信号は黄色と赤のみの二灯式のものです。
ちなみに国分寺は頭端式です。
西武多摩湖線の国分寺駅は棒線駅なのに場内信号があります。
最後の信号場に出発信号があってそれが青になればそこから国分寺までは在線してないはずなのに
国分寺手前にもう一つ場内信号を設ける意味はなぜなのですか？
その場内信号は黄色と赤のみの二灯式のものです。
ちなみに国分寺は頭端式です。
597 ：名無しでGO!：2006/10/22(日) 18:42:30 ID:o6gETTqF0
行止りの場合の場内信号機の現示は
出発が停止の場合と同じ
出発が停止の場合と同じ
>>596
国分寺場内に誘導があるんじゃ？
国分寺場内に誘導があるんじゃ？
そもそも停車場に入るのに、駅長の許可たる場内信号機がなくてもいいの？
ぶった切ってすまん 質問
水島臨海の通過授受っていつが最後だったっけ？
水島臨海の通過授受っていつが最後だったっけ？
ATS-Pの最高速度防護機能は「存在する」という結論でよかったんですっけ？
603 ：名無しでGO!：2006/10/23(月) 22:42:28 ID:V5nS/+Ym0
>>596
多摩湖線の連動図表が見つからなかったが連動制御盤の資料があった。
それによれば国分寺駅で本町信号場の制御も行っており、国分寺構内は出発信号のみ制御。
国分寺に入るところの信号機は閉そく信号機で、構内在線と運転方向で自動制御される。
わざわざ信号機が建埴されているのは、３位式の自動信号線区では停止信号または停止位置
で停車できるように手前に制限表示を設ける必要があるためだと思われ。
ちなみに国分寺線のほうは連動図表があったので見てみたところ、多摩湖線と同様に構内は
単線で隣の羽根沢信号場まで国分寺の制御盤で制御できる。
羽根沢信号場の合流ポイントと国分寺構内に入るところに信号機が建埴されてるが、いずれも
自動閉そく信号機。
連動図表を見て驚いたんだが、信号場が第一種電気継電なのに対して駅は第三種電気甲。
通常はCTC扱いで折返し運転をしてるが、CTCを切り離して駅扱い自動にするとホームトラック
に入りきって一定時分（国分寺線側は25秒）経過すると運転方向を切り替えて、出発を引く。
今だったら集中連動にするところなんだろうけど、この辺の線区って発足当時は超ローカル線
だったりした場所もあるから、その頃の扱いを引きずっているのかも。
多摩湖線の連動図表が見つからなかったが連動制御盤の資料があった。
それによれば国分寺駅で本町信号場の制御も行っており、国分寺構内は出発信号のみ制御。
国分寺に入るところの信号機は閉そく信号機で、構内在線と運転方向で自動制御される。
わざわざ信号機が建埴されているのは、３位式の自動信号線区では停止信号または停止位置
で停車できるように手前に制限表示を設ける必要があるためだと思われ。
ちなみに国分寺線のほうは連動図表があったので見てみたところ、多摩湖線と同様に構内は
単線で隣の羽根沢信号場まで国分寺の制御盤で制御できる。
羽根沢信号場の合流ポイントと国分寺構内に入るところに信号機が建埴されてるが、いずれも
自動閉そく信号機。
連動図表を見て驚いたんだが、信号場が第一種電気継電なのに対して駅は第三種電気甲。
通常はCTC扱いで折返し運転をしてるが、CTCを切り離して駅扱い自動にするとホームトラック
に入りきって一定時分（国分寺線側は25秒）経過すると運転方向を切り替えて、出発を引く。
今だったら集中連動にするところなんだろうけど、この辺の線区って発足当時は超ローカル線
だったりした場所もあるから、その頃の扱いを引きずっているのかも。
>>602
直接の言及が見つからないし、地上からの電文には割付がないのだが、
「車両側の受信機に固定的な最高速度が設定されている」
ということらしい。
そうしないと「パターン発生」、「パターン消去」という動作が発生せず、
一旦、距離が与えられると、新たな信号区間突入毎に継続的に距離が
与えられるから200km/h超のパターンが発生しっ放しで終点まで逝ってしまう(w
（130km/h設定の車両が95km/h線区に入線してもそのまま130km/h設定の可能性が強い）
直接の言及が見つからないし、地上からの電文には割付がないのだが、
「車両側の受信機に固定的な最高速度が設定されている」
ということらしい。
そうしないと「パターン発生」、「パターン消去」という動作が発生せず、
一旦、距離が与えられると、新たな信号区間突入毎に継続的に距離が
与えられるから200km/h超のパターンが発生しっ放しで終点まで逝ってしまう(w
（130km/h設定の車両が95km/h線区に入線してもそのまま130km/h設定の可能性が強い）
>>602
車両の性能最高速度＋10km/h。
＋7km/hでパターン接近警報が出て、＋10km/hまでいっちゃうと常用がかかって
＋5km/hまで落として緩解。
昔の資料だと＋5km/hってのもあるんだけど、「＋5km/h→＋10km/hに変更」って
いう資料もあったから多分今は＋10km/hで統一されてると思う。
あと、西では車上→地上の列選情報に種別情報として乗せてるな。
30km/hきざみのアバウトな情報なんで何に使うのか分かんないけど。
車両の性能最高速度＋10km/h。
＋7km/hでパターン接近警報が出て、＋10km/hまでいっちゃうと常用がかかって
＋5km/hまで落として緩解。
昔の資料だと＋5km/hってのもあるんだけど、「＋5km/h→＋10km/hに変更」って
いう資料もあったから多分今は＋10km/hで統一されてると思う。
あと、西では車上→地上の列選情報に種別情報として乗せてるな。
30km/hきざみのアバウトな情報なんで何に使うのか分かんないけど。
608 ：名無しでGO!：2006/10/24(火) 00:06:56 ID:DmH1Hndh0
>>556
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E5%88%86%E5%AF%BA%E9%A7%85
wiki 国分寺駅より引用
西武鉄道
5. ■西武国分寺線 - 東村山・西武園・新所沢方面
7. ■西武多摩湖線 - 萩山・西武遊園地方面
※6番線はかつて、ホーム移設前の多摩湖線のホームとして使用されていたが、現在は欠番となっている。
昔6番があったってことは停車場だったんだね。
国分寺線も貨物やってたから当然そうだろうね。その名残か？
関東で他に同じような駅は大師前、京成金町、芝山千代田、武蔵境、是政だが・・・
芝山千代田には出発と場内はあるらしい（http://yonkaku.pro.tok2.com/gallery/sibayama/sibayama.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E5%88%86%E5%AF%BA%E9%A7%85
wiki 国分寺駅より引用
西武鉄道
5. ■西武国分寺線 - 東村山・西武園・新所沢方面
7. ■西武多摩湖線 - 萩山・西武遊園地方面
※6番線はかつて、ホーム移設前の多摩湖線のホームとして使用されていたが、現在は欠番となっている。
昔6番があったってことは停車場だったんだね。
国分寺線も貨物やってたから当然そうだろうね。その名残か？
関東で他に同じような駅は大師前、京成金町、芝山千代田、武蔵境、是政だが・・・
芝山千代田には出発と場内はあるらしい（http://yonkaku.pro.tok2.com/gallery/sibayama/sibayama.html
>>607-608
なるほど。実は先日面白いものを見つけましてね。
ATS-Pのスイッチパネルなんですが、
左からATS-P開放スイッチ（正常-開放）、方向切換スイッチ（下り-上り）、
パターン選択スイッチ（？-？-95-100-110）、ブレーキ開放ボタン
となってまして、最高速度パターンを車上側で切り換えていた様なんですね。
恐らく、設定可能速度からして国鉄型機関車のATS-PF？のスイッチパネルだと思うんですが。
ただ、現時点までに廃車になったATS-PF取付車があったかどうかが気になりますが。
なるほど。実は先日面白いものを見つけましてね。
ATS-Pのスイッチパネルなんですが、
左からATS-P開放スイッチ（正常-開放）、方向切換スイッチ（下り-上り）、
パターン選択スイッチ（？-？-95-100-110）、ブレーキ開放ボタン
となってまして、最高速度パターンを車上側で切り換えていた様なんですね。
恐らく、設定可能速度からして国鉄型機関車のATS-PF？のスイッチパネルだと思うんですが。
ただ、現時点までに廃車になったATS-PF取付車があったかどうかが気になりますが。
>>608
西武線の所沢とJR武蔵野線の新秋津との間に連絡線ができる前、
つまり武蔵野線が開通する以前は国分寺で貨物や甲種の受け渡しを
行っていたぞ。あと池袋でも。だから線路はもっとあった。
国分寺駅構内のJR中央線の線形って待避線を追加して湾曲してるでしょ。
今の西武国分寺線の線路をそのまま延長すると中央線上り武蔵小金井
方向の線路とピッタリ一致する不思議。
西武線の所沢とJR武蔵野線の新秋津との間に連絡線ができる前、
つまり武蔵野線が開通する以前は国分寺で貨物や甲種の受け渡しを
行っていたぞ。あと池袋でも。だから線路はもっとあった。
国分寺駅構内のJR中央線の線形って待避線を追加して湾曲してるでしょ。
今の西武国分寺線の線路をそのまま延長すると中央線上り武蔵小金井
方向の線路とピッタリ一致する不思議。
流れを切ってスマンが、吾妻線の大前、万座・鹿沢口～羽尾辺りの連動も？？な所があるな
>>608
京成金町は場内出発共にあり。大師前もあった気がする。
>>610後半
西武国分寺線を開業させた川越鉄道は甲武鉄道の子会社。運行管理も
甲武鉄道がやってたみたいだから線路が素直につながってて当然。
京成金町は場内出発共にあり。大師前もあった気がする。
>>610後半
西武国分寺線を開業させた川越鉄道は甲武鉄道の子会社。運行管理も
甲武鉄道がやってたみたいだから線路が素直につながってて当然。
関西地区では、ホームが頭端式構造、構内配線が棒線だけど場内信号機／出発信号機が設置されている
終着駅はあるのかな？
終着駅はあるのかな？
>>612
京成金町は場内信号だね。ただし転てつ器がないので三種連動かも。
柴又・金町はARC扱いが可能。（折返し運転扱いだと思う）
西武多摩湖線の話に戻るけど、国分寺の隣の本町信号場のARCって３位のてこになってて
手動・入違・直通が切り替えられる。
国分寺の連動表は５行しかなくて、出発、CTC集中・解放、ARC自動・手動だけ。
本町信号場は出発と場内が３基ずつで単独てこや扱い切換を入れても15行ほどなので、
国分寺・本町の制御は通常は一橋学園のCTC駅装置から遠隔操作されている。
ちなみに地方線区で単線頭端のところは多くが２位式線区なので、場内もどきの閉そく信号
はないケースが多いと思われ。
京成金町は場内信号だね。ただし転てつ器がないので三種連動かも。
柴又・金町はARC扱いが可能。（折返し運転扱いだと思う）
西武多摩湖線の話に戻るけど、国分寺の隣の本町信号場のARCって３位のてこになってて
手動・入違・直通が切り替えられる。
国分寺の連動表は５行しかなくて、出発、CTC集中・解放、ARC自動・手動だけ。
本町信号場は出発と場内が３基ずつで単独てこや扱い切換を入れても15行ほどなので、
国分寺・本町の制御は通常は一橋学園のCTC駅装置から遠隔操作されている。
ちなみに地方線区で単線頭端のところは多くが２位式線区なので、場内もどきの閉そく信号
はないケースが多いと思われ。
>>615はメーカーの中の人？
618 ：名無しでGO!：2006/10/25(水) 21:27:07 ID:neehQ6sF0
検修スレでは側灯、尾灯等のLEDの経年劣化による光量低下が話題になって
いましたが、LED信号機では同じく経年劣化による光量低下の問題は起きてい
ないのでしょうか？
いましたが、LED信号機では同じく経年劣化による光量低下の問題は起きてい
ないのでしょうか？
ついでに俺も・・・
電球だったら切れたらすぐ断芯検知できるでしょうけど、
LEDって完全に切れるってことないからどうやってるんですか？
それと、４現示のＹＧとか２灯同時点灯は電球だったら直列60Vにして片方が
断芯したら両方消えるようになってますが、LEDの場合はどうなってるんですか？
電球だったら切れたらすぐ断芯検知できるでしょうけど、
LEDって完全に切れるってことないからどうやってるんですか？
それと、４現示のＹＧとか２灯同時点灯は電球だったら直列60Vにして片方が
断芯したら両方消えるようになってますが、LEDの場合はどうなってるんですか？
青色LEDが鉄道信号に実用化されてまだそんなに経過していないので、
劣化による障害は今のところ聞かない。
初期にLED化された踏切警報灯や方向指示器の劣化は目立っている。
それでも、年1～2回行っていた電球交換が全く不要になったメリットは大きく、
LEDの耐久性も向上していることから、今後もLED化は進むことが予想される。
劣化による障害は今のところ聞かない。
初期にLED化された踏切警報灯や方向指示器の劣化は目立っている。
それでも、年1～2回行っていた電球交換が全く不要になったメリットは大きく、
LEDの耐久性も向上していることから、今後もLED化は進むことが予想される。
>>616
ライトレールじゃなくて富山港線の岩瀬浜には信号なかったと思うが違った？
ライトレールじゃなくて富山港線の岩瀬浜には信号なかったと思うが違った？
622 ：名無しでGO!：2006/10/26(木) 00:09:37 ID:OmiGGZoY0
ＬＥＤの寿命についてはチップやチップを封入している樹脂などの素材が劣化したら寿命だとよ。劣化する原因は熱らしい。
http://biz.national.jp/Ebox/everleds/led/principle/index.html
http://panasonic.co.jp/ism/eco/led/led02.html
http://www.kyocera.co.jp/news/2002/0902.html
http://www.daikan.ne.jp/column/about_led.html
http://www.led.or.jp/next/roadmap/roadmap_zantei1003.pdf
http://www.led.or.jp/next/roadmap/roadmap_zantei1003.pdf
信頼性については↓で試験装置がある。
http://www.tadadenki.com/shiryo/led.html
http://biz.national.jp/Ebox/everleds/led/principle/index.html
http://panasonic.co.jp/ism/eco/led/led02.html
http://www.kyocera.co.jp/news/2002/0902.html
http://www.daikan.ne.jp/column/about_led.html
http://www.led.or.jp/next/roadmap/roadmap_zantei1003.pdf
http://www.led.or.jp/next/roadmap/roadmap_zantei1003.pdf
信頼性については↓で試験装置がある。
http://www.tadadenki.com/shiryo/led.html
>>619
鉄道信号用の電球（色灯式用のG形30V45W）は２本フィラメントが入ってて、１本
切れた段階で警報が上がって、全滅灯する前に電球交換するようにしている。
LEDも同様の思想で、LED素子を直並列に接続して素子レベルで１個切れても消えない
ようになってて、全体の電流値に異常があれば警報が上がって点検を促す。
LEDユニットどうしの接続は、電線の断線や接続部分の接触不良を考慮して直列接続。
鉄道信号用の電球（色灯式用のG形30V45W）は２本フィラメントが入ってて、１本
切れた段階で警報が上がって、全滅灯する前に電球交換するようにしている。
LEDも同様の思想で、LED素子を直並列に接続して素子レベルで１個切れても消えない
ようになってて、全体の電流値に異常があれば警報が上がって点検を促す。
LEDユニットどうしの接続は、電線の断線や接続部分の接触不良を考慮して直列接続。
625 ：618：2006/10/27(金) 00:19:14 ID:EEs1NMIT0
>>620様
レスありがとうございます。現在のところ、劣化による障害はないとのこと
ですね。
ところで、信号機のLED、青色LEDが使用されているのでしょうか？素人には
緑色に見えますが・・・・・・
>>622様
参考になるサイトの紹介、ありがとうございます。
>>623様
ヒントを頂きましたが、現在地方在住なもので分からないです（泣
ここの中継信号機は光量が低下しているとか？
レスありがとうございます。現在のところ、劣化による障害はないとのこと
ですね。
ところで、信号機のLED、青色LEDが使用されているのでしょうか？素人には
緑色に見えますが・・・・・・
>>622様
参考になるサイトの紹介、ありがとうございます。
>>623様
ヒントを頂きましたが、現在地方在住なもので分からないです（泣
ここの中継信号機は光量が低下しているとか？
>>624
レス、サンクス。
Ｇ形はﾌｨﾗﾒﾝﾄ片方だけ切れた時点で検知できるんですね。不勉強ですたorz 手元に信号電球あるのにｗ
LEDはやっぱり電流値を監視してるんですね・・・LEDが劣化して暗くなると電流は減少するんですかね？
レス、サンクス。
Ｇ形はﾌｨﾗﾒﾝﾄ片方だけ切れた時点で検知できるんですね。不勉強ですたorz 手元に信号電球あるのにｗ
LEDはやっぱり電流値を監視してるんですね・・・LEDが劣化して暗くなると電流は減少するんですかね？
>625
G灯のLEDは青緑じゃないか？
LEDの色の見え方に素人も玄人もないと思うが
G灯のLEDは青緑じゃないか？
LEDの色の見え方に素人も玄人もないと思うが
628 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 10:50:55 ID:gZYYrxSl0
いわゆる緑色LEDだと実際には黄色っぽくなっちゃって、青色LEDだと色が深すぎて
視認性が悪いんで混合使用してるんじゃなかったかな。
劣化による光量低下は電気的に検出できないので、赤色LEDの劣化実績から10年を
めどに交換してるみたい。
去年あたりから阪神大震災の復旧工事で一斉にLED化した信号灯器の更新が進んでる。
視認性が悪いんで混合使用してるんじゃなかったかな。
劣化による光量低下は電気的に検出できないので、赤色LEDの劣化実績から10年を
めどに交換してるみたい。
去年あたりから阪神大震災の復旧工事で一斉にLED化した信号灯器の更新が進んでる。
信号用の青緑LEDは波長475nm or 480nmで専用品です。
少ないですが秋葉原のパーツ店で手に入ります。
少ないですが秋葉原のパーツ店で手に入ります。
632 ：名無しでGO!：2006/10/27(金) 21:48:00 ID:EEs1NMIT0
従来の電球式（というのでしょうか？）をLED信号機に取り替える場合、信号機
本体をそのまま取り替えるだけでいいのでしょうか？それとも使用電圧とかが
違うから、相当な調整の工事が必要なのでしょうか？
鉄道会社としては、電球式よりもLED式の信号機にした方が、実際の費用は少
なく抑えられているのでしょうか？
本体をそのまま取り替えるだけでいいのでしょうか？それとも使用電圧とかが
違うから、相当な調整の工事が必要なのでしょうか？
鉄道会社としては、電球式よりもLED式の信号機にした方が、実際の費用は少
なく抑えられているのでしょうか？
電球交換コスト込みでも元が取れるか微妙って聞いたな。
まだ日亜とスタンレーがゴチャゴチャやってて価格が安定しないんだけど。
消費電力も踏切制御子電源みたいなノイズ源からの誘導による誤点灯を防ぐために
高損失トランスをかまして消費電力を増やさざるをえなかったりするし。
指向性が強くて視認性が良いので乗務員の評判が良くて電球式には戻せないって
いうのは大きいかも。
まだ日亜とスタンレーがゴチャゴチャやってて価格が安定しないんだけど。
消費電力も踏切制御子電源みたいなノイズ源からの誘導による誤点灯を防ぐために
高損失トランスをかまして消費電力を増やさざるをえなかったりするし。
指向性が強くて視認性が良いので乗務員の評判が良くて電球式には戻せないって
いうのは大きいかも。
636 ：名無しでGO!：2006/10/28(土) 11:47:23 ID:Buhe9tg/O
かぶりついてる時、カーブ区間にある電球式の信号機
が一瞬暗くなってまた見えるという見え方が好き。
が一瞬暗くなってまた見えるという見え方が好き。
俺は電球式の入信とか中継のぼわって点くのが萌え萌えなんだけどな。
>>639
Ｉ形電球はゆっくり点くのがはっきり分かるよね。
電流が大きい（10V 2.8A）ので、ケーブルドロップが大きくなるのを嫌ってＧ形電球を入れてる
信通区もある。
民鉄だと標準でＧ形ってところも多いな。
入信の現示変化のときにラッシュ電流の影響でコモン球が一瞬暗く、識別標識が一瞬明るく
なるのを知ってれば立派な信号マニアですw
Ｉ形電球はゆっくり点くのがはっきり分かるよね。
電流が大きい（10V 2.8A）ので、ケーブルドロップが大きくなるのを嫌ってＧ形電球を入れてる
信通区もある。
民鉄だと標準でＧ形ってところも多いな。
入信の現示変化のときにラッシュ電流の影響でコモン球が一瞬暗く、識別標識が一瞬明るく
なるのを知ってれば立派な信号マニアですw
641 ：名無しでGO!：2006/10/28(土) 23:44:02 ID:Buhe9tg/O
中継の中央の玉
642 ：名無しでGO!：2006/10/29(日) 19:23:53 ID:uPMWlj640
>>641
消えないランプやね
消えないランプやね
特殊自動閉塞の遠方信号って列車の接近が無いときは黄色（注意信号）を常に出してたよな？
なんかさっき見た遠方信号全部消えてたんだが変わったのか？
工事してる様子はなかったし
まぁ消灯＝赤（停止）だから問題ないのかｗ
なんかさっき見た遠方信号全部消えてたんだが変わったのか？
工事してる様子はなかったし
まぁ消灯＝赤（停止）だから問題ないのかｗ
海外だと接近点灯（所定区間に列車が在線してるときだけ現示を出す）制御をしてる
場合があるけど、日本では常時点灯だけだと思ったなぁ。
もともとＲ現示のない遠方信号が滅灯してるときはどういう扱いになるんだっけ？
場合があるけど、日本では常時点灯だけだと思ったなぁ。
もともとＲ現示のない遠方信号が滅灯してるときはどういう扱いになるんだっけ？
645 ：名無しでGO!：2006/10/30(月) 11:48:55 ID:urme8h4xO
地下鉄だと電球式なのにＬＥＤみたいにぱっと現示が
かわるのは、電球が違うからってことか。
かわるのは、電球が違うからってことか。
昨夜の某駅工事、下り線は通常運行だったのだが、普段は赤定位の
下り本線の場内・出発信号が緑定位になってたんだけど、これはどういう理由？
下り本線の場内・出発信号が緑定位になってたんだけど、これはどういう理由？
>>646
山陽線西条のことか？
山陽線西条のことか？
>647
新規開業路線なら全部LEDじゃねーの？ TXとか。
3セクだけど、井原鉄道とか全部LEDぽい。
入換信号機識別標識が紫の反射板ってのはちょいワラタけど。
そこまで電気代ケチるかって。
新規開業路線なら全部LEDじゃねーの？ TXとか。
3セクだけど、井原鉄道とか全部LEDぽい。
入換信号機識別標識が紫の反射板ってのはちょいワラタけど。
そこまで電気代ケチるかって。
653 ：名無しでGO!：2006/10/31(火) 21:02:27 ID:ixrEHzhr0
つくばは、入換信号・進路表示器・開通標（手代）すべてLEDです。
654 ：625：2006/10/31(火) 22:09:14 ID:vyc8urhM0
>>637
なるほど、そういうことだったのですか。ありがとうございました。
なるほど、そういうことだったのですか。ありがとうございました。
656 ：名無しでGO!：2006/11/01(水) 06:24:11 ID:gKd740npO
入換標識として使うことがないからだべさ。
>655
多分両端区間でJRに乗り入れている関係ではないでしょうか。
各種信号標識類はおろか、踏み切りの「とまれ」の交通標識まで同じです。
（JR西日本の踏み切りのみにあるあの丸いやつ)
多分両端区間でJRに乗り入れている関係ではないでしょうか。
各種信号標識類はおろか、踏み切りの「とまれ」の交通標識まで同じです。
（JR西日本の踏み切りのみにあるあの丸いやつ)
658 ：名無しでGO!：2006/11/01(水) 15:09:59 ID:chR+UN9rO
減速パターンに引っ掛かってるはずだが。
660 ：名無しでGO!：2006/11/01(水) 18:24:01 ID:ifZoMyC5O
>658
東ウテシの中にはP線区で中間現示を無視する輩がいるきがす
東ウテシの中にはP線区で中間現示を無視する輩がいるきがす
>>658
減速現示なら75km/hで問題ないんだがなぁ
減速現示なら75km/hで問題ないんだがなぁ
>>658
基本的にはダメだろうなぁ。
ATS-Pは設置位置の現示じゃなくて、停止現示からの距離で引っ掛けるから、パターンを
知っててそういう走り方をするんだろうけど、基本的には信号現示が神様で、ATSは抑え
役に過ぎないわけだから。
基本的にはダメだろうなぁ。
ATS-Pは設置位置の現示じゃなくて、停止現示からの距離で引っ掛けるから、パターンを
知っててそういう走り方をするんだろうけど、基本的には信号現示が神様で、ATSは抑え
役に過ぎないわけだから。
>>661
JRでも線区によっては65km/hだった気がするんだが俺の思い違いか？
JRでも線区によっては65km/hだった気がするんだが俺の思い違いか？
>662
たしかに、開業の週に運ちゃんとおっさんが世間話してたが、JRのOBつってたな。
若いのが運転し始めたのも開業から2年位してからだし。
当然、CTCとかも同じようなもんでしょうし。
たしかに、開業の週に運ちゃんとおっさんが世間話してたが、JRのOBつってたな。
若いのが運転し始めたのも開業から2年位してからだし。
当然、CTCとかも同じようなもんでしょうし。
667 ：632：2006/11/01(水) 22:34:21 ID:aYoOh27X0
>>633さん他
レスありがとうございます。LED信号機のトータルコストは、電球式と微妙な
ところといった感じでしょうか。
ところで、160km運転をする際、ほくほく線では緑２灯点灯の信号機が使用さ
れていますが、必ず２灯点灯が必要なのでしょうか？ATS-Pが使用されており、
速度超過の場合はパターンに当たってブレーキがかかりますが、従来の１灯で
はやはり問題があるのでしょうか。
湖西線もいずれは160km運転を行う時が来ると思いますが、湖西線でも緑２灯
の信号機に改修されるのでしょうか？
レスありがとうございます。LED信号機のトータルコストは、電球式と微妙な
ところといった感じでしょうか。
ところで、160km運転をする際、ほくほく線では緑２灯点灯の信号機が使用さ
れていますが、必ず２灯点灯が必要なのでしょうか？ATS-Pが使用されており、
速度超過の場合はパターンに当たってブレーキがかかりますが、従来の１灯で
はやはり問題があるのでしょうか。
湖西線もいずれは160km運転を行う時が来ると思いますが、湖西線でも緑２灯
の信号機に改修されるのでしょうか？
成田高速鉄道アクセスが160km/h運転を計画していて現示図表を見るとGG現示あり。
直通する北総鉄道線内も130km/hにスピードアップされるのでYGフリッカ現示あり。
レールサイド信号としては最多種になりそう。
直通する北総鉄道線内も130km/hにスピードアップされるのでYGフリッカ現示あり。
レールサイド信号としては最多種になりそう。
>>669
見本市だなｗｗｗｗ
見本市だなｗｗｗｗ
>>669
六灯式七位信号とかってことになるんすかねえ
六灯式七位信号とかってことになるんすかねえ
>>648
東武鉄道線内では、ほぼ全ての信号機がLEDに変わったね。
>>651
土佐くろしお鉄道阿佐線（ごめん・なばり線）でも紫の反射板タイプの入換信号機識別標識を
見たような気がする。
>>657
琴電にもJR西日本と同じタイプの「とまれ」の交通標識があったような気がする。
>>671
六灯式信号機は北越急行（ほくほく線）で見たことがあるよ。
東武鉄道線内では、ほぼ全ての信号機がLEDに変わったね。
>>651
土佐くろしお鉄道阿佐線（ごめん・なばり線）でも紫の反射板タイプの入換信号機識別標識を
見たような気がする。
>>657
琴電にもJR西日本と同じタイプの「とまれ」の交通標識があったような気がする。
>>671
六灯式信号機は北越急行（ほくほく線）で見たことがあるよ。
>>673
信号機の「○」の下に接線の様に横棒を引くんじゃなかったか
信号機の「○」の下に接線の様に横棒を引くんじゃなかったか
G●●●●●●○
Y●○●●●●●
Y●●○○☆●●
R○●●●●●●
Y●○●●●●●
G●●●○☆○○
停警注減抑進高
止戒意速速行速
Y●○●●●●●
Y●●○○☆●●
R○●●●●●●
Y●○●●●●●
G●●●○☆○○
停警注減抑進高
止戒意速速行速
676 ：名無しでGO!：2006/11/03(金) 17:51:54 ID:6lPbUlZq0
>>658
その件をつつくとキ印のコテハンが出てくるから・・・
その件をつつくとキ印のコテハンが出てくるから・・・
遠方信号機に昇ったヴァカ発見！
http://up.2chan.net/r/src/1162547575154.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20061103125054502cd.jpg
http://up.2chan.net/r/src/1162547575154.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20061103125054502cd.jpg
678 ：名無しでGO!：2006/11/03(金) 20:47:13 ID:zLWir7ho0
京成は閉塞信号機に関しては、ほとんどＬＥＤに変わったけど、
なぜか場内、出発に関しては、電球式がほとんど。
なぜか場内、出発に関しては、電球式がほとんど。
京急線でもLED信号機が増えてきたね。
>>680
写っているカマ等から磐越西線とすぐ分かる。
写っているカマ等から磐越西線とすぐ分かる。
京成はC-ATSがらみもあって中間信号制御ユニットを更新してるので、そのへんも
からんでるのかも。
最初からLED負荷決めうちで制御ユニットを作れればランプトランスやHRの小型化
ができる。
京急で似たような動きがあれば機器の標準化ってことじゃないかな。
駅構内の信号機（場内・出発）は連動装置本体がからむから、灯器をLEDにしても
制御側の機器変更が簡単に出来ないのでメリットが少ない。
からんでるのかも。
最初からLED負荷決めうちで制御ユニットを作れればランプトランスやHRの小型化
ができる。
京急で似たような動きがあれば機器の標準化ってことじゃないかな。
駅構内の信号機（場内・出発）は連動装置本体がからむから、灯器をLEDにしても
制御側の機器変更が簡単に出来ないのでメリットが少ない。
685 ：名無しでGO!：2006/11/04(土) 10:49:37 ID:Q6HUC1qc0
京三乙
686 ：名無しでGO!：2006/11/04(土) 17:35:22 ID:cVgXPZVaO
LED信号機って民鉄はほとんど京三製じゃない？
東武は日信、小田急は大同だけど。民鉄では三工社製みたことないな。
JRではよくみかけるけど
東武は日信、小田急は大同だけど。民鉄では三工社製みたことないな。
JRではよくみかけるけど
>>686
民鉄だと閉そくユニットや連動装置とセット売りだから、京三が強いんじゃないかな。
JRはバラで買うから従来から灯器を扱ってた三工社が強いか。
それにしても、そろそろLED灯器のユニットって標準化されないのかな。
G形電球コンパチ品は地球に優しくないし、ダミーロードをかまさないと誘導電圧で
誤点灯するから、それぞれの会社の持つノウハウでユニットを作ってるって事なん
だろうけど、ランプトランスの容量が見積もれない。
民鉄だと閉そくユニットや連動装置とセット売りだから、京三が強いんじゃないかな。
JRはバラで買うから従来から灯器を扱ってた三工社が強いか。
それにしても、そろそろLED灯器のユニットって標準化されないのかな。
G形電球コンパチ品は地球に優しくないし、ダミーロードをかまさないと誘導電圧で
誤点灯するから、それぞれの会社の持つノウハウでユニットを作ってるって事なん
だろうけど、ランプトランスの容量が見積もれない。
>>686
関西の私鉄各線に設置されているLED信号機も大半が京三製だよ。
関西の私鉄各線に設置されているLED信号機も大半が京三製だよ。
>>686
しったか乙！！
しったか乙！！
電車が通過して信号がRになるとき、何か法則はあるんでしょうか？
よく見るのはG→Rですが、今日中央緩行線の閉塞でたまたま見たのはG→YY→R。
小さい頃はG→YG→Y→R（4灯）と順になってた気が・・・
よく見るのはG→Rですが、今日中央緩行線の閉塞でたまたま見たのはG→YY→R。
小さい頃はG→YG→Y→R（4灯）と順になってた気が・・・
>>690
ヒント：先行車
ヒント：先行車
G->YY->Rなんて、あるっけ？
>>691
先行車って関係ない気が。
長めの列車の最後尾で窓から頭突き出して前見ていると
先頭が信号脇を通過したちょっと後でＧ→Ｒに信号が変わるのを見れるが、
Ｇ→Ｒの場所もあればＧ→ほんの一瞬だけＹ→Ｒもある。
>>690じゃないけど、なにがどう違うのか漏れも疑問。
先行車って関係ない気が。
長めの列車の最後尾で窓から頭突き出して前見ていると
先頭が信号脇を通過したちょっと後でＧ→Ｒに信号が変わるのを見れるが、
Ｇ→Ｒの場所もあればＧ→ほんの一瞬だけＹ→Ｒもある。
>>690じゃないけど、なにがどう違うのか漏れも疑問。
論理回路（リレーネットワーク）内の伝達速度の差だろうか？
>>690、>>693
そんな現示、マジであり？ ほんの一瞬だけＹって・・・見たこと無い
列車が通過したら、Ｇ、ＹＧ、Ｙ、ＹＹであろうと直接Ｒに変わるはずだと思ってた・・・
但し、Ｒに変わる前に一瞬だけ全灯消灯ってのを見たことが何回かある。
ＬＥＤとか無い、電球式の時代のことだけど。
そんな現示、マジであり？ ほんの一瞬だけＹって・・・見たこと無い
列車が通過したら、Ｇ、ＹＧ、Ｙ、ＹＹであろうと直接Ｒに変わるはずだと思ってた・・・
但し、Ｒに変わる前に一瞬だけ全灯消灯ってのを見たことが何回かある。
ＬＥＤとか無い、電球式の時代のことだけど。
696 ：名無しでGO!：2006/11/05(日) 08:02:52 ID:29w1UcCKO
>>690
あるある！関西線名古屋口でも見られるよ。
あるある！関西線名古屋口でも見られるよ。
閉そく信号機で軌道回路の転極を用いてG,Yの切換をしてる場合は、進入したとき
G→Y→Rと変化する。
Yの時間は0.3～0.5秒くらいなのでハッキリ分かる。
これは論理結線の都合で、前方の現示が上がったときにY→Gに変化させるとき、
軌道リレーが一瞬落下してY→R→Gと表示されるのを防ぐため転極検知回路に
時素を入れてるせいで、現示が下がるときも一時的にマスクされちゃうので。
運転に支障があるわけではないので、昔っからの仕様。
ただ、転極による現示制御だと3現示しか制御できないため、YG現示があるような
場合は信号制御回路間に実線を張る必要があるので、その場合はマスク不要と
なって現示はG→Rとすぐに変化する。
民鉄ではこの結線はあんまり使ってないし、JRでも運転密度の高い線区ではYG
現示が当たり前なので、最近では珍しいほうになりつつあるのかも。
G→Y→Rと変化する。
Yの時間は0.3～0.5秒くらいなのでハッキリ分かる。
これは論理結線の都合で、前方の現示が上がったときにY→Gに変化させるとき、
軌道リレーが一瞬落下してY→R→Gと表示されるのを防ぐため転極検知回路に
時素を入れてるせいで、現示が下がるときも一時的にマスクされちゃうので。
運転に支障があるわけではないので、昔っからの仕様。
ただ、転極による現示制御だと3現示しか制御できないため、YG現示があるような
場合は信号制御回路間に実線を張る必要があるので、その場合はマスク不要と
なって現示はG→Rとすぐに変化する。
民鉄ではこの結線はあんまり使ってないし、JRでも運転密度の高い線区ではYG
現示が当たり前なので、最近では珍しいほうになりつつあるのかも。
698 ：名無しでGO!：2006/11/05(日) 10:06:26 ID:A/U49IIF0
出発信号でも一瞬Yが出るところがあるな。
3位式と関係があるのは確かだが、信号現示回路のせいだったかと。
ちょっと調べてきます。。。
3位式と関係があるのは確かだが、信号現示回路のせいだったかと。
ちょっと調べてきます。。。
2元3位式の軌道リレーが、90°→ブラになるときに、ベーンが勢い余って動いて
45°接点が一時的に構成されるからっしょ？
45°接点が一時的に構成されるからっしょ？
GとYの振り分けをTNPRのﾌﾛﾝﾄ/ﾊﾞｯｸで行っていたらG→Y→Rの変化
GとYの振り分けをTRの90度/45度で行っていたらG→(全滅灯)→Rの変化
じゃね？
GとYの振り分けをTRの90度/45度で行っていたらG→(全滅灯)→Rの変化
じゃね？
>>700
> GとYの振り分けをTRの90度/45度で行っていたらG→(全滅灯)→Rの変化
になっちゃうんで、現示回路にはTRの生接点は入れずにDRの条件として
使ってる。
軌道リレーの重負荷接点は信号灯用ではなく軌道回路送電切換用。
このへんの話を前スレから転載しまつ。
304 名前： 名無しでGO! [sage] 投稿日： 2006/03/08(水) 21:11:24 ID:9RdVYK3p0
（途中略）
中間閉そくで用いるものは、分倍周軌道回路の倍周器のレスポンスを考え
コンデンサで500ms程度の緩放時素を持たせています。
なので、自動閉そく信号と車両の動きを見ると、Ｇ現示で列車が進入した
ときに0.3～0.5秒くらいＹ現示が出て、Ｒに落ちます。
> GとYの振り分けをTRの90度/45度で行っていたらG→(全滅灯)→Rの変化
になっちゃうんで、現示回路にはTRの生接点は入れずにDRの条件として
使ってる。
軌道リレーの重負荷接点は信号灯用ではなく軌道回路送電切換用。
このへんの話を前スレから転載しまつ。
304 名前： 名無しでGO! [sage] 投稿日： 2006/03/08(水) 21:11:24 ID:9RdVYK3p0
（途中略）
中間閉そくで用いるものは、分倍周軌道回路の倍周器のレスポンスを考え
コンデンサで500ms程度の緩放時素を持たせています。
なので、自動閉そく信号と車両の動きを見ると、Ｇ現示で列車が進入した
ときに0.3～0.5秒くらいＹ現示が出て、Ｒに落ちます。
｢踏切遮断棒の切損｣の通告が出た場合､どんな運転規制がかかるんでしょか？
運転規制ってかかるのかね？よくしらね。
どうでもいいけど「折損」ね
どうでもいいけど「折損」ね
704 ：667：2006/11/05(日) 20:42:57 ID:jsFtv9Gm0
>>668
レスありがとうございます。現在の130km運転だと、
Ｇ（130km）→ＹＧ（減速65km）→Ｙ（注意45km）・・・・・・・だと間に合うけど、
これが160km運転になれば、
Ｇ（160km）→ＹＧ（減速65km）→Ｙ（注意45km）・・・・・・・だと間に合わない
ということなんですね。30kmの速度向上はかなり条件が違うのですね。
レスありがとうございます。現在の130km運転だと、
Ｇ（130km）→ＹＧ（減速65km）→Ｙ（注意45km）・・・・・・・だと間に合うけど、
これが160km運転になれば、
Ｇ（160km）→ＹＧ（減速65km）→Ｙ（注意45km）・・・・・・・だと間に合わない
ということなんですね。30kmの速度向上はかなり条件が違うのですね。
>>702
基本的に当該踏切通過前に気笛吹鳴、列車前頭が進入～通過まで見通しの範囲内で停止できる速度です。
基本的に当該踏切通過前に気笛吹鳴、列車前頭が進入～通過まで見通しの範囲内で停止できる速度です。
いわゆる論理回路のハザードじゃないかなー．
トランジスター回路でも起きるし，
ましてやリレーで組んだ回路なら出て当然でしょ．
(論理回路工夫すればハザード防げるけど，
リレーを使った回路でそんなところに手間さく気は
俺ならしないし）
トランジスター回路でも起きるし，
ましてやリレーで組んだ回路なら出て当然でしょ．
(論理回路工夫すればハザード防げるけど，
リレーを使った回路でそんなところに手間さく気は
俺ならしないし）
707 ：名無しでGO!：2006/11/05(日) 22:30:49 ID:GXiYdTLN0
4灯でもG→一瞬YG→Rとか見たことあるんだが
708 ：名無しでGO!：2006/11/05(日) 22:47:17 ID:v23wnp8y0
>>697
>>701
なんか、全般的に嘘ばっかり書いてあるなあ。2元3位のTRの場合は、N接点でG、
R接点でYを点灯させているけど、頭にHSℓRのN接点入れて、Rの点灯はHSℓRのR接点。
だから、単純なGYRの信号機だと、列車進入の場合は、G→無灯→Rとなる。
R→Yは無灯なし、Y→無灯→Gとなる。
G→Y→Rとなるのは、構内がらみでHRやDyRがある場合。5現示の第1閉塞なんか
だと、結線にもよるけどR→YY→Y→YG→Gも見れる。
>>701
なんか、全般的に嘘ばっかり書いてあるなあ。2元3位のTRの場合は、N接点でG、
R接点でYを点灯させているけど、頭にHSℓRのN接点入れて、Rの点灯はHSℓRのR接点。
だから、単純なGYRの信号機だと、列車進入の場合は、G→無灯→Rとなる。
R→Yは無灯なし、Y→無灯→Gとなる。
G→Y→Rとなるのは、構内がらみでHRやDyRがある場合。5現示の第1閉塞なんか
だと、結線にもよるけどR→YY→Y→YG→Gも見れる。
709 ：名無しでGO!：2006/11/05(日) 22:51:13 ID:v23wnp8y0
>>706
信号の場合はハザードが出てはこまるので、多数の接点を持つリレーを使って、
最終出力回路では多数の条件を照査しているのです。
唯一、ハザードが出る危険性があるのは進路選別回路かな。これはリレーの動作
特性によってハザードが出てしてまう可能性があるので、並列にする数などに
制限がある。
信号の場合はハザードが出てはこまるので、多数の接点を持つリレーを使って、
最終出力回路では多数の条件を照査しているのです。
唯一、ハザードが出る危険性があるのは進路選別回路かな。これはリレーの動作
特性によってハザードが出てしてまう可能性があるので、並列にする数などに
制限がある。
このスレの住人なら、BVE4の拠点P試験線・福知山線・東西線をやってみる価値あり。
>>709
ハザードは防ごうと思えば普通のリレーだけでも防げるはずだと思う．
別に半導体でもリレーでも時間の単位が若干(いやかなりか)違うだけで，
基本的な所は一緒だし．
ただ必要な素子数が増えるから面倒といえば面倒だなーと…．
でも半導体に比べればリレーの応答速度が遅いといっても，電球の反応速度も
相当に遅いから，時素が入って無ければ見えないだろうなー．
ハザードは防ごうと思えば普通のリレーだけでも防げるはずだと思う．
別に半導体でもリレーでも時間の単位が若干(いやかなりか)違うだけで，
基本的な所は一緒だし．
ただ必要な素子数が増えるから面倒といえば面倒だなーと…．
でも半導体に比べればリレーの応答速度が遅いといっても，電球の反応速度も
相当に遅いから，時素が入って無ければ見えないだろうなー．
>>705 その旨承知｡Thx.です
>>708
んー、確かに我ながら支離滅裂だな。
標準結線図だと>>708さんの言うとおりTRの生接点で振り分けてるんで、列車進入で
TRがブラになって瞬時滅灯し、SlRの落下でR現示が出る。
ただ、東京圏では線区ごとに中間信号制御ユニットの設計変更が行われて、TRのN
接点でDR・TNPRの条件を作って信号灯・ATS-P・踏切に条件を出すようになってる。
DR・TNPRは線条リレーなので列車が進入してTRがブラになると100～200msほどで
落下して、現示をG→Yに変化させる。
緩放リレーSlRの方は500～700msの時素を持っているので、DRの落下からだいたい
500msくらいで落下してR現示となるが、その間は過渡的に中間の現示が出る。
3～5現示のいずれも、線条リレーの落下時間と緩放リレーの落下時間の差だけ中間
現示が出るので、基本的には2段階でRに落ち着くはず。
変更理由は軌道リレーの接点が少ないからっぽい。
標準結線で1番接点はSlR、2番が現示振り分け、3番が外部条件出力で3回路使い果
たしてるんだけど、3番接点の使い道が分からない。
どなたか知ってたらご教示ヨロ。
んー、確かに我ながら支離滅裂だな。
標準結線図だと>>708さんの言うとおりTRの生接点で振り分けてるんで、列車進入で
TRがブラになって瞬時滅灯し、SlRの落下でR現示が出る。
ただ、東京圏では線区ごとに中間信号制御ユニットの設計変更が行われて、TRのN
接点でDR・TNPRの条件を作って信号灯・ATS-P・踏切に条件を出すようになってる。
DR・TNPRは線条リレーなので列車が進入してTRがブラになると100～200msほどで
落下して、現示をG→Yに変化させる。
緩放リレーSlRの方は500～700msの時素を持っているので、DRの落下からだいたい
500msくらいで落下してR現示となるが、その間は過渡的に中間の現示が出る。
3～5現示のいずれも、線条リレーの落下時間と緩放リレーの落下時間の差だけ中間
現示が出るので、基本的には2段階でRに落ち着くはず。
変更理由は軌道リレーの接点が少ないからっぽい。
標準結線で1番接点はSlR、2番が現示振り分け、3番が外部条件出力で3回路使い果
たしてるんだけど、3番接点の使い道が分からない。
どなたか知ってたらご教示ヨロ。
専門的過ぎてよくわからんけど、
車窓からほーっと観察してただけの現象でも、
背景がすさまじくややこしいらしいことがなんとなくわかりますた。
しかし、鉄道の信号って…。
車窓からほーっと観察してただけの現象でも、
背景がすさまじくややこしいらしいことがなんとなくわかりますた。
しかし、鉄道の信号って…。
718 ：名無しでGO!：2006/11/07(火) 23:23:44 ID:XV38IYBE0
ttp://www.jreast.co.jp/press/2006_2/20061103.pdf
＞初のネットワーク信号制御システムの導入について
＞
＞駅構内の信号機や転てつ機等の制御は、制御装置から各信号機器へ敷設した
＞銅線ケーブルを介して行っています。
＞このため、信号機器の工事を行う場合は膨大な量のケーブル敷設や
＞複雑な配線作業、信号機器ごとの配線確認試験を行う必要がありました。
＞
＞ そこで、制御装置と各信号機器を光ケーブルで接続し、ＩＰ技術により
＞信号機器を制御するネットワーク信号制御システムの開発を行いました。
＞これにより、ケーブル敷設量の削減、配線作業の削減・簡素化、
＞制御回線の２重化による信頼度向上が図られることとなります。
＞
＞ 末端の信号機器まで光ケーブルとＩＰ技術により制御するシステムの導入は
＞世界でも初めてです。
＞2004 年度から本格的開発に着手し、今回導入の目途がついたため、
＞１号機を武蔵野線・市川大野駅に導入致します。
＞時期については来年春を予定しています。
＞
＞初のネットワーク信号制御システムの導入について
＞
＞駅構内の信号機や転てつ機等の制御は、制御装置から各信号機器へ敷設した
＞銅線ケーブルを介して行っています。
＞このため、信号機器の工事を行う場合は膨大な量のケーブル敷設や
＞複雑な配線作業、信号機器ごとの配線確認試験を行う必要がありました。
＞
＞ そこで、制御装置と各信号機器を光ケーブルで接続し、ＩＰ技術により
＞信号機器を制御するネットワーク信号制御システムの開発を行いました。
＞これにより、ケーブル敷設量の削減、配線作業の削減・簡素化、
＞制御回線の２重化による信頼度向上が図られることとなります。
＞
＞ 末端の信号機器まで光ケーブルとＩＰ技術により制御するシステムの導入は
＞世界でも初めてです。
＞2004 年度から本格的開発に着手し、今回導入の目途がついたため、
＞１号機を武蔵野線・市川大野駅に導入致します。
＞時期については来年春を予定しています。
＞
>>718
現場と機器室が電源以外光ケーブルになるのは雷害的にはとてもよさそう。
だが。
現場機器側でIPを解釈するPC（的な何か）の信頼性はどうなんだろ。
夏場の熱でハングアップとか振動で故障とか・・・
現場と機器室が電源以外光ケーブルになるのは雷害的にはとてもよさそう。
だが。
現場機器側でIPを解釈するPC（的な何か）の信頼性はどうなんだろ。
夏場の熱でハングアップとか振動で故障とか・・・
近鉄がATS変更に向けた動き。ttp://www.asahi.com/kansai/news/OSK200611060049.html
在阪大手で新システムへの換装計画が判明したのは、
神戸線をパターン制御へ切り替えた阪急と、運転協会誌等で発表した南海に次いで。
あとは京阪・阪神のみ。
東武（主要区間ATC化等）、京成（C-ATS化）京王（ATC化）、小田急（パターン制御化）、
京急（C-ATS化）、名鉄（常滑線パターン制御化等）、各社の動向が大分出揃ってきた。
在阪大手で新システムへの換装計画が判明したのは、
神戸線をパターン制御へ切り替えた阪急と、運転協会誌等で発表した南海に次いで。
あとは京阪・阪神のみ。
東武（主要区間ATC化等）、京成（C-ATS化）京王（ATC化）、小田急（パターン制御化）、
京急（C-ATS化）、名鉄（常滑線パターン制御化等）、各社の動向が大分出揃ってきた。
PC(コンピュータ)とPC(コントローラ)って紛らわしいんだよな．
文脈によっては両方あてはまるし．
文脈によっては両方あてはまるし．
制御用途のコントローラはPLCって呼んでるけど、三菱の登録商標のシーケンサのほうが
通りがよかったりする。
ネットワーク信号システムは土浦でやってたアレだとすると現場端末は京三かな。
たぶんSHマイコンを2個並べて同時動作させて、トラブルが起きると2個のマイコンの処理
結果不整合と認識して動作停止させる仕掛けだと思う。
現場端末の内蔵マイコンが故障してもすぐに修理できないので、2個のマイコンで出来た
ブロックを2台並べて冗長系構成をとってるはず。（次世代転てつ器ES形の構成と同等）
通りがよかったりする。
ネットワーク信号システムは土浦でやってたアレだとすると現場端末は京三かな。
たぶんSHマイコンを2個並べて同時動作させて、トラブルが起きると2個のマイコンの処理
結果不整合と認識して動作停止させる仕掛けだと思う。
現場端末の内蔵マイコンが故障してもすぐに修理できないので、2個のマイコンで出来た
ブロックを2台並べて冗長系構成をとってるはず。（次世代転てつ器ES形の構成と同等）
そういえばこんな記事もあったね
http://itpro.nikkeibp.co.jp/free/ITPro/NEWS/20040902/149406/
http://itpro.nikkeibp.co.jp/free/ITPro/NEWS/20040902/149406/
726 ：名無しでGO!：2006/11/08(水) 01:28:54 ID:U4/kIdjY0
東海のＡＴＳ-ＰＴって車上子位置とか東準拠なのかな？西準拠なのかな？
どっちをとるにしても熱海～沼津を走る東車もしくは米原～大垣の西車のいずれかが
面倒なことになりそうだ
313とか5000番台以前の車種でも運転室床下に設置スペースあるし、東準拠なのかな？
どっちをとるにしても熱海～沼津を走る東車もしくは米原～大垣の西車のいずれかが
面倒なことになりそうだ
313とか5000番台以前の車種でも運転室床下に設置スペースあるし、東準拠なのかな？
>>726 ＞ 東海のＡＴＳ-ＰＴって車上子位置とか東準拠なのかな？西準拠なのかな？
強いて言えば共通仕様。車上子取り付け位置を電車だけでみると、
東が先端から約0.5ｍ、西が約14.5ｍで、現示が更新されるのが14ｍも違うが、
機関車は空いてるスペースに取り付けるしかなく、束でも西並み車両はある。
これらを統一するには、速照パターン演算で取り付け位置補正を加えて
列車先端換算でパターンを決めて制御するしかない。
だって車上子位置で衝突しないように制御したって、西電車だと最悪14.5ｍも相手に食い込んでしまう(w
信号の「電文」については一貫して７社協議で決定してきたから共通で、東西互換性なしはヲタのガセ情報。
西が拡張していた「本則＋」も東が採用を決めたので、海はPの独自電文を決めるにしても
他社から認められる体系を作らないとだめ。
（電文さえ共通なら構造は不問。PNミックスとか、大幅コストダウンは可能）
全く別システムの鉄道総研ATS-X採用の選択肢は残るが、それをどうみるか！？おそらく不採用だと思うけどね
強いて言えば共通仕様。車上子取り付け位置を電車だけでみると、
東が先端から約0.5ｍ、西が約14.5ｍで、現示が更新されるのが14ｍも違うが、
機関車は空いてるスペースに取り付けるしかなく、束でも西並み車両はある。
これらを統一するには、速照パターン演算で取り付け位置補正を加えて
列車先端換算でパターンを決めて制御するしかない。
だって車上子位置で衝突しないように制御したって、西電車だと最悪14.5ｍも相手に食い込んでしまう(w
信号の「電文」については一貫して７社協議で決定してきたから共通で、東西互換性なしはヲタのガセ情報。
西が拡張していた「本則＋」も東が採用を決めたので、海はPの独自電文を決めるにしても
他社から認められる体系を作らないとだめ。
（電文さえ共通なら構造は不問。PNミックスとか、大幅コストダウンは可能）
全く別システムの鉄道総研ATS-X採用の選択肢は残るが、それをどうみるか！？おそらく不採用だと思うけどね
>>726
すでにATS-Pが乗ってる東海の373系はどっち？
すでにATS-Pが乗ってる東海の373系はどっち？
>>728
単純に考えりゃ東と同等だろうな
単純に考えりゃ東と同等だろうな
鉄道車両の信号線だけではなく、
地上信号そのものがIP化される時代なのか…
地上信号そのものがIP化される時代なのか…
>>713
>ただ、東京圏では線区ごとに中間信号制御ユニットの設計変更が行われて、TRのN
>接点でDR・TNPRの条件を作って信号灯・ATS-P・踏切に条件を出すようになってる。
あー、へー。うちでも踏切やなんやかんやで接点数がどうせ足らなくなる
ので、TNPRとTPR(HSℓPR)はどの閉塞でも標準装備ですが、3現示の場合Yは
従来どおりTRのR接点で点灯しています。
もちろん、DyRやHyRができる場合は、ご説明のようにG→Y→Rになりますね。
TRの3番接点って何だったかなあ。ATSの間接制御とかに使ってませんか?
>ただ、東京圏では線区ごとに中間信号制御ユニットの設計変更が行われて、TRのN
>接点でDR・TNPRの条件を作って信号灯・ATS-P・踏切に条件を出すようになってる。
あー、へー。うちでも踏切やなんやかんやで接点数がどうせ足らなくなる
ので、TNPRとTPR(HSℓPR)はどの閉塞でも標準装備ですが、3現示の場合Yは
従来どおりTRのR接点で点灯しています。
もちろん、DyRやHyRができる場合は、ご説明のようにG→Y→Rになりますね。
TRの3番接点って何だったかなあ。ATSの間接制御とかに使ってませんか?
>>716
単純な複線自動閉塞でも、非常に奥の深い話が他にも沢山あって、でもそ
れらは外部から見る限りでは殆どわからないのですよねえ。
ポイントなんかも無茶苦茶奥が深くて、これに連動が加わってくると。
＃継電連動の結線なんか、一子相伝の奥義の世界になってしまいます
＃いい師匠に教えてもらわないと、身につかない(笑
>>717
第1閉塞が単純な3現示でない場合、多くの箇所でG→Y→Rとなると思います。
単純な複線自動閉塞でも、非常に奥の深い話が他にも沢山あって、でもそ
れらは外部から見る限りでは殆どわからないのですよねえ。
ポイントなんかも無茶苦茶奥が深くて、これに連動が加わってくると。
＃継電連動の結線なんか、一子相伝の奥義の世界になってしまいます
＃いい師匠に教えてもらわないと、身につかない(笑
>>717
第1閉塞が単純な3現示でない場合、多くの箇所でG→Y→Rとなると思います。
DC,B-2とかもうちょっと接点数がんばれなかったものか。
NR3って少ないよ・・・
NR3って少ないよ・・・
>>731
ATS-Sxの制御条件はHRそのものなので、SlRを使ってまつ。
ATS-Pの条件も導入時は3番接点を使うイメージで施工基準が作成されてたんだけど、
どの辺からPリレーを使うようになったのかちょっと分かりません。
あと、多変周式ATSを使ってる民鉄もPRでY・Gを振ってるなあ。
ATS-Sxの制御条件はHRそのものなので、SlRを使ってまつ。
ATS-Pの条件も導入時は3番接点を使うイメージで施工基準が作成されてたんだけど、
どの辺からPリレーを使うようになったのかちょっと分かりません。
あと、多変周式ATSを使ってる民鉄もPRでY・Gを振ってるなあ。
>734
あ、もちろん直接制御の時にはHSℓRのN接点(接点足りなくなってTPRのNを
使ってる場合が多いけど)を使いますけど、間接制御の場合は外方のTRの
N接点(TNPRがある場合はTNPRのN接点)を使っているかと。
踏切だの運行管理だの列近だのなんだので、接点はどんどん食いつぶされ
ていきますよね。いっそのこと中間も2元2位にしては?と思います。
あ、もちろん直接制御の時にはHSℓRのN接点(接点足りなくなってTPRのNを
使ってる場合が多いけど)を使いますけど、間接制御の場合は外方のTRの
N接点(TNPRがある場合はTNPRのN接点)を使っているかと。
踏切だの運行管理だの列近だのなんだので、接点はどんどん食いつぶされ
ていきますよね。いっそのこと中間も2元2位にしては?と思います。
736 ：名無しでGO!：2006/11/10(金) 07:32:49 ID:9jHJ0wOL0
JRは今でも中間で２元３位使ってるんですか？
737 ：FL-260(V付) ◆EMS0NY6uYk ：2006/11/10(金) 09:26:55 ID:0mzWo2dB0
>>735
商用で使われている2元2位と2元3位では、リレーの特性により
使用される軌道回路長に制約があるよ。（ＪＲだけか？？）
基本的に500m以上の軌道回路には2元2位は使わないと習った。
>>736
今でもＪＲの中間（閉塞）と開通区間の商用軌道回路には2元3位が標準。
おまけに送電側のHSℓRでポールチェンジをさせて45°になるよ。
友人からきいたんだけど民鉄では2元3位を使っていても
ポールチェンジをさせずに90°－ブラの動作のみのところが多いらしいね。
ＪＲ東京圏ばっかしやってきた漏れには最初聞いたときビックリだった。
商用で使われている2元2位と2元3位では、リレーの特性により
使用される軌道回路長に制約があるよ。（ＪＲだけか？？）
基本的に500m以上の軌道回路には2元2位は使わないと習った。
>>736
今でもＪＲの中間（閉塞）と開通区間の商用軌道回路には2元3位が標準。
おまけに送電側のHSℓRでポールチェンジをさせて45°になるよ。
友人からきいたんだけど民鉄では2元3位を使っていても
ポールチェンジをさせずに90°－ブラの動作のみのところが多いらしいね。
ＪＲ東京圏ばっかしやってきた漏れには最初聞いたときビックリだった。
738 ：名無しでGO!：2006/11/10(金) 19:23:22 ID:lSgdMgRy0
ウチは民鉄だけどまだまだ中間で２元３位使ってるぞ
G→一瞬消灯→Rだな。
G→一瞬消灯→Rだな。
なに、2元3位でブラ－45°－90°ってのは各会社共通じゃなかったのか・・・
単線自動の運転方向回線でもそうだけど、旧国鉄の標準結線は極力電線本数を減らそうと
したあとが感じられる。設備規模がケタ違いだからだろうな。
民鉄でも路線が長いところはJRの標準結線に近いところが多い気がする。
都市圏の民鉄だと運転密度の向上が至上課題っていう会社は多現示に対応するために、
転極にこだわらなかったって感じのところが多い。
話のついでだが、方向てこ回線はJRだと制御・表示・コモンの3本だけど、民鉄だとコモンを
分けたり突合せがない回路にしたりしてて、6本使ってる会社もある。
したあとが感じられる。設備規模がケタ違いだからだろうな。
民鉄でも路線が長いところはJRの標準結線に近いところが多い気がする。
都市圏の民鉄だと運転密度の向上が至上課題っていう会社は多現示に対応するために、
転極にこだわらなかったって感じのところが多い。
話のついでだが、方向てこ回線はJRだと制御・表示・コモンの3本だけど、民鉄だとコモンを
分けたり突合せがない回路にしたりしてて、6本使ってる会社もある。
昔は通信回線なんてハエたたきだったから、
8条か幹線でも16条程度だったからそんな設計になったんじゃない
8条か幹線でも16条程度だったからそんな設計になったんじゃない
乗務交代の際の扱いで､｢さんてんブザーで･･･｣ってのがありますが､これはどの様なものなんでしょうか？
>740
銅が高かった時代に作られたものだから、踏切もある閉塞間のケーブルが6cとか、
現場HRやDRが全部器具箱でマイナス落としにしてあるとか、今の基準からしたら
もう無茶苦茶ですわな。
おかげで幹線にもかかわらずトラフが全部No.120で、何をするにもトラフの
格上げが必要になってしまったりする。
＃そこで馬鹿がNo.120をNo.150に格上げして、数年後に溢れてNo.200に格上げ...
銅が高かった時代に作られたものだから、踏切もある閉塞間のケーブルが6cとか、
現場HRやDRが全部器具箱でマイナス落としにしてあるとか、今の基準からしたら
もう無茶苦茶ですわな。
おかげで幹線にもかかわらずトラフが全部No.120で、何をするにもトラフの
格上げが必要になってしまったりする。
＃そこで馬鹿がNo.120をNo.150に格上げして、数年後に溢れてNo.200に格上げ...
そう言えば、去年某社の設備取替の時に実際にあったことだけど、RHにあるバックアップのマスターを1.5km離れた司令のサーバーへ吸い上げることができなかった。
理由は拠点間の光の容量が10Mだったから。二重化はされてたけど。
バックアップ側でタイムアウトするのね。
150Mぐらいのファイルだったけど。
それも朝4時に。
何でも同じトラフィックにCTCの列車情報が大量に載ってくるみたいなんですがね。
結局稼働前に離れてしまったので結末はわかりませんが。
でも、既に、散々他のサブシステムのレビューで突っ込まれてたのに、何か考えれと思うが何もしなかった某社（業者）もすごいとｵﾓﾀよ。
今時、基幹のインフラに10Mなんて…
わかりにくい文ですみませんね。
固有名詞を避けるとこんなになってしまた。orz
理由は拠点間の光の容量が10Mだったから。二重化はされてたけど。
バックアップ側でタイムアウトするのね。
150Mぐらいのファイルだったけど。
それも朝4時に。
何でも同じトラフィックにCTCの列車情報が大量に載ってくるみたいなんですがね。
結局稼働前に離れてしまったので結末はわかりませんが。
でも、既に、散々他のサブシステムのレビューで突っ込まれてたのに、何か考えれと思うが何もしなかった某社（業者）もすごいとｵﾓﾀよ。
今時、基幹のインフラに10Mなんて…
わかりにくい文ですみませんね。
固有名詞を避けるとこんなになってしまた。orz
>>745
何のデータを取得しようとしたのかわかんないけど、10Mbpsって言ったら信号系では
速いほうに入るよ。
つか、信号系と情報系を同じ回線に流してるとしたらシステム設計がかなりヤバス。
埼京線の運管は5年ほど前にATOS化されるまで全線情報を2400bps回線で回してた
からね。（ダイヤのダウンロードに1時間かかったとか）
ダイヤと在線表示の回線は分けてるけど、それも使用開始初日のラッシュに入る7時
に全面ダウンしてトラフィック計算が甘かったことが発覚し、急いで回線をもう1本追加
敷設したっていうのは結構有名な話。
拠点装置がある機器室を見る機会があったんだけど、本体の処理架の隣に駅装置の
筐体を流用した小さい架がちょこんと置かれてたのが印象に残ってる。
何のデータを取得しようとしたのかわかんないけど、10Mbpsって言ったら信号系では
速いほうに入るよ。
つか、信号系と情報系を同じ回線に流してるとしたらシステム設計がかなりヤバス。
埼京線の運管は5年ほど前にATOS化されるまで全線情報を2400bps回線で回してた
からね。（ダイヤのダウンロードに1時間かかったとか）
ダイヤと在線表示の回線は分けてるけど、それも使用開始初日のラッシュに入る7時
に全面ダウンしてトラフィック計算が甘かったことが発覚し、急いで回線をもう1本追加
敷設したっていうのは結構有名な話。
拠点装置がある機器室を見る機会があったんだけど、本体の処理架の隣に駅装置の
筐体を流用した小さい架がちょこんと置かれてたのが印象に残ってる。
本当と嘘が入り混じってるな。
>ダイヤと在線表示の回線は分けてるけど、それも使用開始初日のラッシュに入る7時
>に全面ダウンしてトラフィック計算が甘かったことが発覚し、急いで回線をもう1本追加
>敷設したっていうのは結構有名な話。
全面ダウンしたのは、開業祝賀電車の出発直前。だから、ラッシュ時と
いうわけではないし、問題のバグは回線速度には依存しない問題。
2400bpsの伝送速度が、ダイヤ伝送において問題だった、というのはCTC-6形
の欠陥であることは確かだけどね。
>ダイヤと在線表示の回線は分けてるけど、それも使用開始初日のラッシュに入る7時
>に全面ダウンしてトラフィック計算が甘かったことが発覚し、急いで回線をもう1本追加
>敷設したっていうのは結構有名な話。
全面ダウンしたのは、開業祝賀電車の出発直前。だから、ラッシュ時と
いうわけではないし、問題のバグは回線速度には依存しない問題。
2400bpsの伝送速度が、ダイヤ伝送において問題だった、というのはCTC-6形
の欠陥であることは確かだけどね。
749 ：名無し野電車区：2006/11/12(日) 23:21:18 ID:9sLi1CWw0
>>747
んー、俺の情報ソースはプレス公表資料だから操作されてんのかな。
ちなみに俺の手持ちの資料だと、6:46赤羽拠点伝送異常、6:52赤羽拠点処理不能、
7:00を過ぎて池袋拠点・南古谷拠点・大宮拠点とダウンして全線ダウンとなってる。
バグって言うよりシステムの基本設計が致命的におかしくて、対策内容もちゃんと
した手が打てなくて苦労させられたって話だった。
PRCをちゃんと機能させるには正確な列車追跡が出来ないとならないんだけど、
ダンゴ状態になると先行列車が軌道回路を抜けて次列車が入ったシーケンスを
つかみきれなくなる、っていうんで軌道回路の変化情報で表示情報を送ることに
しようとしたら、伝送異常が発生すると再送してる間に次列車が入って・・・っていう
ような話がボコボコ出てきて、つぎはぎだらけのシステムで稼動してたのが実態。
今みたくバックボーンを光で張れれば伝送異常はそうそう発生しないんだけど、
i8031のシリアルポートを使ったバイフェーズ伝送のエラーレートはハンパじゃな
かったみたいだし。
んー、俺の情報ソースはプレス公表資料だから操作されてんのかな。
ちなみに俺の手持ちの資料だと、6:46赤羽拠点伝送異常、6:52赤羽拠点処理不能、
7:00を過ぎて池袋拠点・南古谷拠点・大宮拠点とダウンして全線ダウンとなってる。
バグって言うよりシステムの基本設計が致命的におかしくて、対策内容もちゃんと
した手が打てなくて苦労させられたって話だった。
PRCをちゃんと機能させるには正確な列車追跡が出来ないとならないんだけど、
ダンゴ状態になると先行列車が軌道回路を抜けて次列車が入ったシーケンスを
つかみきれなくなる、っていうんで軌道回路の変化情報で表示情報を送ることに
しようとしたら、伝送異常が発生すると再送してる間に次列車が入って・・・っていう
ような話がボコボコ出てきて、つぎはぎだらけのシステムで稼動してたのが実態。
今みたくバックボーンを光で張れれば伝送異常はそうそう発生しないんだけど、
i8031のシリアルポートを使ったバイフェーズ伝送のエラーレートはハンパじゃな
かったみたいだし。
>>747
補足ー。
埼京運管がマトモに動かないシステムってことは、国鉄の担当部局（東開工）の検査
段階で分かってて、日立にもヘルプ要請したんだけど、あまりにプラットホームが
ショボくて手のつけようがなかったって話。
現場が事態を把握していながら情報を流さなかったって事が総局の怒りを増大させて、
関係者が総島流しになった。
懲罰人事は分からんでもないけど、教訓を生かす場がなくてATOS導入まで運管が進化
しなかったってのも問題ないか？って話も耳にした。
補足ー。
埼京運管がマトモに動かないシステムってことは、国鉄の担当部局（東開工）の検査
段階で分かってて、日立にもヘルプ要請したんだけど、あまりにプラットホームが
ショボくて手のつけようがなかったって話。
現場が事態を把握していながら情報を流さなかったって事が総局の怒りを増大させて、
関係者が総島流しになった。
懲罰人事は分からんでもないけど、教訓を生かす場がなくてATOS導入まで運管が進化
しなかったってのも問題ないか？って話も耳にした。
752 ：名無しでGO!：2006/11/13(月) 21:14:38 ID:JijraQYg0
埼京の運管って強酸製だったけ？
強酸製＝納期遅延＝クレームだらけ
強酸製＝納期遅延＝クレームだらけ
ｿｯｿｯｿ
まあ、その教訓があるから今では信号メーカ最速のPentiumⅢ-CTCを作れてるんだろうけどね。
あと、ギガビットLANも。
あと、ギガビットLANも。
すかさずフォロー乙
我ながら叩きすぎたかなと思って。
ちなみにNはM68360-25MHz止まり。
以前はモトローラの68040-33MHzを使ってたんだけど、プラットホームのメンテが
出来なくてスペックダウンしたのかな。
マルチCPU構成でシステムパフォーマンスは維持してるみたいだが。
ちなみにNはM68360-25MHz止まり。
以前はモトローラの68040-33MHzを使ってたんだけど、プラットホームのメンテが
出来なくてスペックダウンしたのかな。
マルチCPU構成でシステムパフォーマンスは維持してるみたいだが。
>>750>>751
うーん。私が(東電工や大電工や鶴見方面から)聞いた話とちょっとずれてるな。
最終的に電車止めたのはKのバグだけど、システム設計がおかしいのはかなりの
部分が東開工の責任だという話。要は、国鉄の労使関係が悪化しているところに
人を増やしたくない、というので、徹底的に省力化を図ろうとして、延発表示機
はつけるわ、自動放送・発車標の制御はやらせるわ、中央指令の要員増を嫌って
拠点分散構成にするわの盛りだくさんが、そもそもの原因だと。
2400bpsの伝送回線(これはCTC-6形の標準)で、全列車のダイヤを中央から各
拠点装置に伝送させる、という根本が間違っていて、この部分が平成の時代
まで禍根を残してしまったという話を聞いたんだが。
思い返せば、この頃の東開工は謎なシステムを連発してたよな...
うーん。私が(東電工や大電工や鶴見方面から)聞いた話とちょっとずれてるな。
最終的に電車止めたのはKのバグだけど、システム設計がおかしいのはかなりの
部分が東開工の責任だという話。要は、国鉄の労使関係が悪化しているところに
人を増やしたくない、というので、徹底的に省力化を図ろうとして、延発表示機
はつけるわ、自動放送・発車標の制御はやらせるわ、中央指令の要員増を嫌って
拠点分散構成にするわの盛りだくさんが、そもそもの原因だと。
2400bpsの伝送回線(これはCTC-6形の標準)で、全列車のダイヤを中央から各
拠点装置に伝送させる、という根本が間違っていて、この部分が平成の時代
まで禍根を残してしまったという話を聞いたんだが。
思い返せば、この頃の東開工は謎なシステムを連発してたよな...
>>752
民鉄の人もみんな、「K=納期遅延」みたいな話するなあ。
それはともかく、Kは最強PRCの罰として電子連動2形から締め出されたけど、
結果的には万々歳だったんじゃなかろうか。あんなクソな連動機は後にも
先にも類を見ない。
民鉄の人もみんな、「K=納期遅延」みたいな話するなあ。
それはともかく、Kは最強PRCの罰として電子連動2形から締め出されたけど、
結果的には万々歳だったんじゃなかろうか。あんなクソな連動機は後にも
先にも類を見ない。
そう言えば、当時の新聞記事にも「民鉄並みの要員」が目的って書いてあったな。
都市圏の民鉄は総合伝送路を使ったりして分散PRCを導入してるところもあった。
だけど、民鉄・公営鉄道の運管とJRのCTC式PRCを比べるとまず目に付くのがCTCコード
表の進路鎖錠・転てつ器開通方向ビットの有無。
民鉄みたく列車種別が多くて2面4線駅での追い抜きが当たり前だと、軌道回路情報だけ
では転てつ器軌道回路前後で列車を追跡しきれなくなる。（伝送周期と軌道回路の変化
タイミングがクリティカルになる）
いまでも1200bpsで集中型PRCって会社があるけど、構内の連動の動作状態を細かくチェ
ックすることで、制御順序に不整合が生じないようにしている。
JRは東海道・山陽・東北線といった幹線でも軌道回路と信号現示条件しかセンタに上げ
ないので、2面4線規模でも折返し駅はほとんどが表示駅。
Kは民鉄の運管を何社も手がけているから要点は押さえてるはずで、何であんな事態に
なったのか不思議といえば不思議だな。
なにしろ、アレ以降のPRCは主要線区がH・M・T、閑散線区は信号メーカってのがデフォ
になって、CTCとしても都市圏のATOSやSUNTRASのようなスタイルになってる。
都市圏の民鉄は総合伝送路を使ったりして分散PRCを導入してるところもあった。
だけど、民鉄・公営鉄道の運管とJRのCTC式PRCを比べるとまず目に付くのがCTCコード
表の進路鎖錠・転てつ器開通方向ビットの有無。
民鉄みたく列車種別が多くて2面4線駅での追い抜きが当たり前だと、軌道回路情報だけ
では転てつ器軌道回路前後で列車を追跡しきれなくなる。（伝送周期と軌道回路の変化
タイミングがクリティカルになる）
いまでも1200bpsで集中型PRCって会社があるけど、構内の連動の動作状態を細かくチェ
ックすることで、制御順序に不整合が生じないようにしている。
JRは東海道・山陽・東北線といった幹線でも軌道回路と信号現示条件しかセンタに上げ
ないので、2面4線規模でも折返し駅はほとんどが表示駅。
Kは民鉄の運管を何社も手がけているから要点は押さえてるはずで、何であんな事態に
なったのか不思議といえば不思議だな。
なにしろ、アレ以降のPRCは主要線区がH・M・T、閑散線区は信号メーカってのがデフォ
になって、CTCとしても都市圏のATOSやSUNTRASのようなスタイルになってる。
>>758
2形は総研とNで開発したけどKは手を付けたがらなかったみたい。
Ⅰ形では進路に対する鎖錠条件を洗い出す進路選別系と、鎖錠チェックを行う保安系の
CPUを分けて設計したけど、それでも処理負荷が当初予測よりも重くてタスク分割した位
だったんで、いくら小規模駅向けといっても1CPUに機能集約するのはムチャだと思った
んじゃないかな。
実際に開発時間をかけて作ったK-5形はN・Dを寄せ付けないシェアを持てた。
しかし、K-5のスペックシートの「CPU：V30(24MHz)」ってのはナシだよな。
8086のクロックって特殊でデューティ1：2のクロックが必要なんで、CPUの動作周波数の
3倍の発振器を使うんだけど原発振周波数でいいんなら8085のスペックも10MHz動作って
書くことができちゃう。
2形は総研とNで開発したけどKは手を付けたがらなかったみたい。
Ⅰ形では進路に対する鎖錠条件を洗い出す進路選別系と、鎖錠チェックを行う保安系の
CPUを分けて設計したけど、それでも処理負荷が当初予測よりも重くてタスク分割した位
だったんで、いくら小規模駅向けといっても1CPUに機能集約するのはムチャだと思った
んじゃないかな。
実際に開発時間をかけて作ったK-5形はN・Dを寄せ付けないシェアを持てた。
しかし、K-5のスペックシートの「CPU：V30(24MHz)」ってのはナシだよな。
8086のクロックって特殊でデューティ1：2のクロックが必要なんで、CPUの動作周波数の
3倍の発振器を使うんだけど原発振周波数でいいんなら8085のスペックも10MHz動作って
書くことができちゃう。
異線進入か。
某社の駅PRCでやらかして、1週間の指名停止って処分の文書を見たことがある。
某社の駅PRCでやらかして、1週間の指名停止って処分の文書を見たことがある。
>>759
追跡まわりとか、Mループに流す情報についてはサーキュラーの86年Vol6に
詳しく書いてあるけど、特に問題になるような箇所はないと思われ。
また、正式使用開始後は新宿開業後も進路制御は特に問題なく使えていた。
ダイヤ伝送や中央指令からの運転整理がやりにくいという問題はともかくとして、
東開工の基本構想に無理があった、というのがそもそもの話と思われ。
追跡まわりとか、Mループに流す情報についてはサーキュラーの86年Vol6に
詳しく書いてあるけど、特に問題になるような箇所はないと思われ。
また、正式使用開始後は新宿開業後も進路制御は特に問題なく使えていた。
ダイヤ伝送や中央指令からの運転整理がやりにくいという問題はともかくとして、
東開工の基本構想に無理があった、というのがそもそもの話と思われ。
>>761
多度津で土讃線に入ってしまったいしづちと同じだなｗ
多度津で土讃線に入ってしまったいしづちと同じだなｗ
767 ：名無しでGO!：2006/11/16(木) 20:58:08 ID:iPwueP0A0
あげ
>766
全然違う。
全然違う。
>>766
それよりも高松で架線のない線路に電車が入っちゃったほうがレベル高いだろ。
自力走行ができなくなると復旧に手間取るので、例えばつくばエクスプレスの運管は直流専用車の
TX-1000が守谷以北の交流区間に入らないよう進路制御してる。
ttp://www.hitachihyoron.com/2005/09/pdf/09a08.pdf
思いっきり通過してから異線進入に気づいた「いしづち」の乗務員はスゴスが。
それよりも高松で架線のない線路に電車が入っちゃったほうがレベル高いだろ。
自力走行ができなくなると復旧に手間取るので、例えばつくばエクスプレスの運管は直流専用車の
TX-1000が守谷以北の交流区間に入らないよう進路制御してる。
ttp://www.hitachihyoron.com/2005/09/pdf/09a08.pdf
思いっきり通過してから異線進入に気づいた「いしづち」の乗務員はスゴスが。
>>761
記事削除されてるが、博多発博多行きになりそうになったソニックか？
だったらてこ取扱ミス
車掌の出発反応標識確認ミス
運転士の出発信号機確認ミス
出発指示を出すホーム駅員の出発反応標識確認ミス
4重のミスだな
記事削除されてるが、博多発博多行きになりそうになったソニックか？
だったらてこ取扱ミス
車掌の出発反応標識確認ミス
運転士の出発信号機確認ミス
出発指示を出すホーム駅員の出発反応標識確認ミス
4重のミスだな
たしか小倉は、複数の出発信号機ではなく進路表示機で進路表示してたな
772 ：名無しでGO!：2006/11/17(金) 13:27:19 ID:QBd2BdNuO
ＡＴＳ-ｐって初め速度を守っても途中から速度違反したら反応しないんですか？
>>772-773
制限区間までの距離と制限区間長の両方を送ってるお。
＋3km/hでパターン接近警報、＋5km/hで常用ブレーキ、制限速度まで落ちたら
ブレーキ緩解じゃなかったかな。
制限区間までの距離は4km、制限区間長は1kmまで設定できる。
制限区間までの距離と制限区間長の両方を送ってるお。
＋3km/hでパターン接近警報、＋5km/hで常用ブレーキ、制限速度まで落ちたら
ブレーキ緩解じゃなかったかな。
制限区間までの距離は4km、制限区間長は1kmまで設定できる。
>>770
時事のサイトは消すの早いな。Yahoo!には残ってた。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061114-00000160-jij-soci
14日午後零時20分ごろ、北九州市小倉北区のJR小倉駅で、駅の男性信号係員がポイントの
切り替えを誤り、博多発大分行きの日豊線下り特急電車（6両編成）が鹿児島線の下り線路を
走行するトラブルがあった。
JR九州によると、特急は鹿児島線の線路に入ったが、男性運転士が誤りに気付いて停車させ、
約290メートルバックして日豊線の所定の停止位置まで戻った。特急は約25分遅れて小倉駅を
出発した。乗客約150人にけがなどはなかった。
（時事通信） - 11月15日0時0分更新
小倉は日豊線特急と鹿児島線特急でホームを分けてるから、場内信号の操作ミスじゃないかな。
異線であっても進路が開通してれば非常制動手配はかけないだろうから、290m突っ込んだのも
しょうがないと思う。
本線進路はCTCセンタで掌握できるから、ダイヤと照合して不一致が出たらアラームを出すとか
できないのかな。
時事のサイトは消すの早いな。Yahoo!には残ってた。
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061114-00000160-jij-soci
14日午後零時20分ごろ、北九州市小倉北区のJR小倉駅で、駅の男性信号係員がポイントの
切り替えを誤り、博多発大分行きの日豊線下り特急電車（6両編成）が鹿児島線の下り線路を
走行するトラブルがあった。
JR九州によると、特急は鹿児島線の線路に入ったが、男性運転士が誤りに気付いて停車させ、
約290メートルバックして日豊線の所定の停止位置まで戻った。特急は約25分遅れて小倉駅を
出発した。乗客約150人にけがなどはなかった。
（時事通信） - 11月15日0時0分更新
小倉は日豊線特急と鹿児島線特急でホームを分けてるから、場内信号の操作ミスじゃないかな。
異線であっても進路が開通してれば非常制動手配はかけないだろうから、290m突っ込んだのも
しょうがないと思う。
本線進路はCTCセンタで掌握できるから、ダイヤと照合して不一致が出たらアラームを出すとか
できないのかな。
制限解除の瞬間にフルノッチ入れる運転はだめなんだっけ？
777（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
>>774
制限区間長は送ってるけど、当然ながら全列車に対して共通の内容なので、
列車編成長の分はカバーできないんじゃないかな。
（速度制限があった場合に、実際に制限速度以下で走らなくてはならない区間は
制限区間長＋編成長 となるため）
車上側で編成長反映して補正かけてるのかなぁ。
>>775
東の場合だけど、無通告で着発番線変更をかけられるのは
・ATC or ATS-Pで走行中の列車の場合
・場内YY現示で進入させる場合
に限られていたと思う。上記以外の場合は事前に運転士に通告するか、
一旦場内Rで列車を止めてから、進路をとる必要があったはず。
ATS-S区間で着発変更の通告受けてないのに所定と違う番線の
場内がYとかGでついてたら、「異線現示」という立派な事故なので
運転士は非常停止手配をとらなくてはならなかったと思う。
もっとも、会社によってそこら辺の取り扱いが違うという可能性はもちろんあります。。。
制限区間長は送ってるけど、当然ながら全列車に対して共通の内容なので、
列車編成長の分はカバーできないんじゃないかな。
（速度制限があった場合に、実際に制限速度以下で走らなくてはならない区間は
制限区間長＋編成長 となるため）
車上側で編成長反映して補正かけてるのかなぁ。
>>775
東の場合だけど、無通告で着発番線変更をかけられるのは
・ATC or ATS-Pで走行中の列車の場合
・場内YY現示で進入させる場合
に限られていたと思う。上記以外の場合は事前に運転士に通告するか、
一旦場内Rで列車を止めてから、進路をとる必要があったはず。
ATS-S区間で着発変更の通告受けてないのに所定と違う番線の
場内がYとかGでついてたら、「異線現示」という立派な事故なので
運転士は非常停止手配をとらなくてはならなかったと思う。
もっとも、会社によってそこら辺の取り扱いが違うという可能性はもちろんあります。。。
779 ：名無しでGO!：2006/11/18(土) 08:27:33 ID:1uoUhJ9f0
780 ：779：2006/11/18(土) 08:28:34 ID:1uoUhJ9f0
>>778
詳細が報じられてないので断言できないが、場内信号の着点設定ミスだと手前の閉そく
信号がG、当該の場内信号がY現示なのでブレーキをかけても間に合わないんじゃない
かなって思ったんだけど。
運転事故の全部が全部、「何か異常があったら非常制動」ではなくて線路上の安全に
問題がなければ乗客の安全も考慮した扱いが求められてるはず。
ちとどっかの事業者の運心確認してみるかな。
詳細が報じられてないので断言できないが、場内信号の着点設定ミスだと手前の閉そく
信号がG、当該の場内信号がY現示なのでブレーキをかけても間に合わないんじゃない
かなって思ったんだけど。
運転事故の全部が全部、「何か異常があったら非常制動」ではなくて線路上の安全に
問題がなければ乗客の安全も考慮した扱いが求められてるはず。
ちとどっかの事業者の運心確認してみるかな。
>781
おいおい、そういうところは普通進路予告機を付けるだろ...
おいおい、そういうところは普通進路予告機を付けるだろ...
>>781
駅出発時のミスだから、着発番線変更は関係ないよ
駅出発時のミスだから、着発番線変更は関係ないよ
ソニックの場合は小倉で運転士が交代する（エンド変更時間短縮のため）から、到着番線を間違えたんならその時点で大騒ぎになるはず。
単に775が小倉で運転方向が変わるのを知らないだけと予想。
博多からホーム到着→向き変えて走ったらあら博多方面へ→
緊急停止→ホームにバック→日豊本線に行く
ってことでしょ。
博多からホーム到着→向き変えて走ったらあら博多方面へ→
緊急停止→ホームにバック→日豊本線に行く
ってことでしょ。
>>786
エンド交換してんのは知ってるけど、鹿児島線特急が4～6番で、日豊線特急が7番
だから、博多からの場内進路をしくじる可能性が高いのかなって思った次第。
出発時の話って地域版にありますた。
〔北九州版〕毎日新聞 2006年11月15日
１４日午後０時２０分ごろ、小倉北区浅野１のＪＲ小倉駅で博多発大分行き特急列車
「ソニック１９号」（乗客約１５０人）が発車する際、日豊線に向かうところを鹿児島線の
線路に入った。
約２９０メートル走ったあと運転士が気付いて停車、いったんホームまで戻り、２３分
遅れて大分方面へ発車した。
駅係員が信号操作を誤り、運転士も確認しなかったのが原因という。（ＪＲ九州調べ）
エンド交換してんのは知ってるけど、鹿児島線特急が4～6番で、日豊線特急が7番
だから、博多からの場内進路をしくじる可能性が高いのかなって思った次第。
出発時の話って地域版にありますた。
〔北九州版〕毎日新聞 2006年11月15日
１４日午後０時２０分ごろ、小倉北区浅野１のＪＲ小倉駅で博多発大分行き特急列車
「ソニック１９号」（乗客約１５０人）が発車する際、日豊線に向かうところを鹿児島線の
線路に入った。
約２９０メートル走ったあと運転士が気付いて停車、いったんホームまで戻り、２３分
遅れて大分方面へ発車した。
駅係員が信号操作を誤り、運転士も確認しなかったのが原因という。（ＪＲ九州調べ）
昔、小倉駅下り方向の6番線と7番線の間に両渡り線があったが今もそのままかな？
6番7番とも出発信号機の下に2進路用の進路表示機が付いていた。ホーム端からすぐの所にあった希ガス。
小学生の頃、その進路表示機が点灯するのを見たくてホームでしばらく待ったことがあるｗ
ところで、小倉駅の”駅の信号係員がポイントの切り替えを”とか”駅係員が信号操作を”とかは
どこで行ってるんですかね？小倉駅の中にそういう施設があるんですか？
6番7番とも出発信号機の下に2進路用の進路表示機が付いていた。ホーム端からすぐの所にあった希ガス。
小学生の頃、その進路表示機が点灯するのを見たくてホームでしばらく待ったことがあるｗ
ところで、小倉駅の”駅の信号係員がポイントの切り替えを”とか”駅係員が信号操作を”とかは
どこで行ってるんですかね？小倉駅の中にそういう施設があるんですか？
>>788
小倉駅下り側の紫川の全橋梁の架け替えやってる途中だから、
今の配線はわからんが、その工事の影響もあるか？
ソニック小倉折り返しは２分で、ｱﾉ列車、ダイヤがタイトで遅れるのが常態化してるから
やっぱ臨機応変に対応しやすい手動で対応してるだろうから、
あれだけの本数あれば遅れとかで焦りとかで間違えることもおこるだろうな・・・・
まあ停車駅通過常態化してるような、ｳﾃｼの腕頼りのＱでもあるからなぁ。
小倉駅下り側の紫川の全橋梁の架け替えやってる途中だから、
今の配線はわからんが、その工事の影響もあるか？
ソニック小倉折り返しは２分で、ｱﾉ列車、ダイヤがタイトで遅れるのが常態化してるから
やっぱ臨機応変に対応しやすい手動で対応してるだろうから、
あれだけの本数あれば遅れとかで焦りとかで間違えることもおこるだろうな・・・・
まあ停車駅通過常態化してるような、ｳﾃｼの腕頼りのＱでもあるからなぁ。
>>788
駅のどこかに「信号扱所」というところがあって、そこで信号機・転てつ機の
制御をしてるはずです。
九州の運行管理システムがどんなもんなのかは全く知らないので憶測で書くけど、
小倉ってのはでかそうな駅だから、仮にCTC線区だとしても表示駅（＝進路構成は全て駅で
マニュアルで行う）になってると思います。
駅のどこかに「信号扱所」というところがあって、そこで信号機・転てつ機の
制御をしてるはずです。
九州の運行管理システムがどんなもんなのかは全く知らないので憶測で書くけど、
小倉ってのはでかそうな駅だから、仮にCTC線区だとしても表示駅（＝進路構成は全て駅で
マニュアルで行う）になってると思います。
791 ：名無しでGO!：2006/11/20(月) 00:39:48 ID:YZSNg5fx0
世界初のＩＰ信号システム導入 ＪＲ東日本
ＪＲ東日本は７日、鉄道信号の制御に、インターネットなどで使われるＩＰ（通信規約）技術を使ったシステムを来春から導入すると発表した。銅線を使い、
アナログ方式で制御していた信号システムを、光ケーブルによるデジタル制御に置き換える。ＩＰ技術を使った信号制御システムの導入は世界で初めて。
ＪＲ東日本では平成１６年度から、光ケーブルとＩＰ技術を使った信号システムの開発に着手。実用化のメドが立ったことから、現場での運用試験に乗り出す。
来年春をめどに、約４億円を投じてＪＲ武蔵野線・市川大野駅の鉄道信号を同システムに切り替え、運用状況などを見ながら首都圏の各駅に導入する方針。
従来の鉄道信号は、信号機を制御する制御装置と、個々の信号機をそれぞれ銅線で結ぶ仕組みで、大量の配線が複雑に絡み合い、敷設やメンテナンスにも大きな
コストがかかっていた。
新システムでは、ケーブルの本数を大幅に減らせるほか、通常の光コネクタで機器を接続することで従来の複雑な配線なども不要となり、メンテナンス費などコ
スト面での削減につながる。
また、インターネットと同様に、個々の信号機に個別の番号を割り振って特定できるため、故障の際の復旧時間が短縮できるなどのメリットもあるとしている。
ttp://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/26700
ＪＲ東日本は７日、鉄道信号の制御に、インターネットなどで使われるＩＰ（通信規約）技術を使ったシステムを来春から導入すると発表した。銅線を使い、
アナログ方式で制御していた信号システムを、光ケーブルによるデジタル制御に置き換える。ＩＰ技術を使った信号制御システムの導入は世界で初めて。
ＪＲ東日本では平成１６年度から、光ケーブルとＩＰ技術を使った信号システムの開発に着手。実用化のメドが立ったことから、現場での運用試験に乗り出す。
来年春をめどに、約４億円を投じてＪＲ武蔵野線・市川大野駅の鉄道信号を同システムに切り替え、運用状況などを見ながら首都圏の各駅に導入する方針。
従来の鉄道信号は、信号機を制御する制御装置と、個々の信号機をそれぞれ銅線で結ぶ仕組みで、大量の配線が複雑に絡み合い、敷設やメンテナンスにも大きな
コストがかかっていた。
新システムでは、ケーブルの本数を大幅に減らせるほか、通常の光コネクタで機器を接続することで従来の複雑な配線なども不要となり、メンテナンス費などコ
スト面での削減につながる。
また、インターネットと同様に、個々の信号機に個別の番号を割り振って特定できるため、故障の際の復旧時間が短縮できるなどのメリットもあるとしている。
ttp://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/26700
60 ：名無しでGO!：2006/11/20(月) 18:46:50 ID:YSXdXPpmO
事故現場付近のレールが切れてたとかニュースで言ってたが、
その場合は当該閉塞の信号はR現示になるはずだよな？
おかしくないか？
岡山支社スレより昨日の津山線事故について
事故現場付近のレールが切れてたとかニュースで言ってたが、
その場合は当該閉塞の信号はR現示になるはずだよな？
おかしくないか？
岡山支社スレより昨日の津山線事故について
>>792
特殊自動閉塞なら駅間に軌道回路はないからＲにならないんじゃないか？
特殊自動閉塞なら駅間に軌道回路はないからＲにならないんじゃないか？
795 ：名無しでGO!：2006/11/20(月) 20:18:36 ID:Qv6ejM1h0
特殊自動閉塞＝軌道回路は駅構内のみ、進路制御はCTCが行う。
電子閉塞＝軌道回路は駅構内のみ、進路制御は運転士が携行するボックスで行う。
この認識でよろしいか？
あと、特殊電子閉塞でググっても全然ヒットしなかったんだが、特殊電子閉塞は電子閉塞と
同じという認識でよろしいか？
電子閉塞＝軌道回路は駅構内のみ、進路制御は運転士が携行するボックスで行う。
この認識でよろしいか？
あと、特殊電子閉塞でググっても全然ヒットしなかったんだが、特殊電子閉塞は電子閉塞と
同じという認識でよろしいか？
特殊自動閉塞には①軌道回路検知方式と②電子符号照査方式ってのがあって、②の方が電子閉塞って呼ばれてる
797 ：名無しでGO!：2006/11/20(月) 23:44:39 ID:xHvJ3IxHO
津山線は
『自動閉そく式[特殊]』だから軌道回路はあります。
『自動閉そく式[特殊]』だから軌道回路はあります。
799 ：吉田都 ◆eYark0dJBs ：2006/11/20(月) 23:53:42 ID:iupZSM/pO
駅間に軌道回路があれば特殊自動閉塞やないやろ…
800 ：名無しでGO!：2006/11/21(火) 00:02:14 ID:xHvJ3IxHO
自動閉そく式[特殊]と
特殊自動閉そく式は違います。
自動閉そく式[特殊]は駅間が閉そく区間で軌道回路をもってます。
特殊自動閉そく式は電子符号照査式と軌道回路検知式で駅間に軌道回路はありません。
津山線は自動閉そく式[特殊]であり、牧山駅の出発信号機がＧだったと言う事は
牧山発車時点ではレール破断はなかったものと思われる。
特殊自動閉そく式は違います。
自動閉そく式[特殊]は駅間が閉そく区間で軌道回路をもってます。
特殊自動閉そく式は電子符号照査式と軌道回路検知式で駅間に軌道回路はありません。
津山線は自動閉そく式[特殊]であり、牧山駅の出発信号機がＧだったと言う事は
牧山発車時点ではレール破断はなかったものと思われる。
802 ：名無しでGO!：2006/11/21(火) 00:03:12 ID:6/IzsnKG0
>>791
これ導入すると今まで使ってた直流１００Vリレーとか大幅に減るんですかね、
リレー盤中途半端に燃やして泣く泣く復旧なんて事も過去になるんですかね、
ちょっと前まで故障がわかり易いからリレーなんて言ってた様な気がするんですが。
これ導入すると今まで使ってた直流１００Vリレーとか大幅に減るんですかね、
リレー盤中途半端に燃やして泣く泣く復旧なんて事も過去になるんですかね、
ちょっと前まで故障がわかり易いからリレーなんて言ってた様な気がするんですが。
803 ：名無しでGO!：2006/11/21(火) 00:10:51 ID:dhn9uGqmO
名鉄鳴海駅下り主本線出発信号、通過列車の時刻が近づくとR→Gと変わるまではよいが、数秒でG→Rとなる。直後の踏切と連動させている為だろうが確かに通過列車接近して遮断機が下りると再びG→Rと来る。
この光景が見られるのもあと数日間･･･
この光景が見られるのもあと数日間･･･
津山線の閉そく方式ってオフィシャルの資料あるの？
東のは鉄道電気設備便覧にあるんだけど、西はよくわかんないんだよなあ。
東のは鉄道電気設備便覧にあるんだけど、西はよくわかんないんだよなあ。
>>802
端末がおかしくなってPONのルーティング機能が乱れると収拾つかなくなりそう。
あと、今んトコ転てつ器内蔵ユニットの電子部品が１個壊れると転てつ器ごと交換しなくちゃ
ならないらしいから、早めにメンテ側の要望出しといた方がよさげ。
端末がおかしくなってPONのルーティング機能が乱れると収拾つかなくなりそう。
あと、今んトコ転てつ器内蔵ユニットの電子部品が１個壊れると転てつ器ごと交換しなくちゃ
ならないらしいから、早めにメンテ側の要望出しといた方がよさげ。
>>801
曲がっただけで、破断は無かった。
曲がっただけで、破断は無かった。
津山線は遠方信号じゃない？
場内停止まで赤信号出ないんでは？
場内停止まで赤信号出ないんでは？
市川大野の中線の使用頻度っていまどれくらいありまつか？
開業当初は、船橋法典→西船橋の競馬臨チョン行の折り返しに使ってたくらいだったが。
開業当初は、船橋法典→西船橋の競馬臨チョン行の折り返しに使ってたくらいだったが。
>>809
このスレで聞くよりは、線路の配線を中心に取り扱っている↓のスレ、
もしくは武蔵野線の話題を取り扱っている路車板のスレで聞いたほうが
良いんじゃない？
配線を語るスレ ２番分岐器
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1151937219/
このスレで聞くよりは、線路の配線を中心に取り扱っている↓のスレ、
もしくは武蔵野線の話題を取り扱っている路車板のスレで聞いたほうが
良いんじゃない？
配線を語るスレ ２番分岐器
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1151937219/
津山線の閉そく方式、年鑑にありますた。
特殊自動ではなく自動閉そく。
線路破断については報道各社で内容が食い違ってて、まだよく分かんないな。
特殊自動ではなく自動閉そく。
線路破断については報道各社で内容が食い違ってて、まだよく分かんないな。
自動閉塞式（特殊）でつ
まぁ詳しいことは事故調の調査報告を待つか
まぁ詳しいことは事故調の調査報告を待つか
レールが一カ所で切れていたという報道と、一カ所に亀裂が入っていたという報道があるみたい。
なんとなく、亀裂が正解な気がする。破断してたなら、レールは切れていたと書くだろう。
なんとなく、亀裂が正解な気がする。破断してたなら、レールは切れていたと書くだろう。
815 ：名無しでGO!：2006/11/22(水) 09:58:27 ID:jYcB0smN0
>>803
確認しますた。変な信号ｗ
確認しますた。変な信号ｗ
>>816
撮ってきてくれまいか？
撮ってきてくれまいか？
>>787
小倉は左を起点門司港側にすると
1 日豊下り主本線
2 日豊下り副本線
3 日豊上り副本線
4 日豊上り主本線 大分→小倉→博多のソニックはこの線路で折り返す
5 鹿児島下り主本線
6 鹿児島下り副本線
7 鹿児島上り副本線 博多→小倉→大分のソニックはこの線路で折り返す
8 鹿児島上り主本線
だから場内はしくじらないかと
小倉は左を起点門司港側にすると
1 日豊下り主本線
2 日豊下り副本線
3 日豊上り副本線
4 日豊上り主本線 大分→小倉→博多のソニックはこの線路で折り返す
5 鹿児島下り主本線
6 鹿児島下り副本線
7 鹿児島上り副本線 博多→小倉→大分のソニックはこの線路で折り返す
8 鹿児島上り主本線
だから場内はしくじらないかと
某駅の出発、YGの出る4灯式なのだが、列車が通るとG→Y（約1秒）→Rと現示が変化してた。
Y1秒は稀な例だと思うのだけど、どういう原理？
Y1秒は稀な例だと思うのだけど、どういう原理？
松山駅の第一閉塞は場内信号が
２番３番（３灯式）がＹの時にはＹＧになるが
１番（４灯式YY）がＹの時にはＹＧにならずＧになる
こんなのあり？
２番３番（３灯式）がＹの時にはＹＧになるが
１番（４灯式YY）がＹの時にはＹＧにならずＧになる
こんなのあり？
>>819
分倍周軌道回路だと倍周器の共振回路の減衰振動と緩放リレーの時素のばらつきで
800msくらい中間現示が出るらしいけど。
1秒以上だと無絶縁軌道回路や電子連動などの電子化信号機器がからんでるかも。
JR某社本社の最寄駅の超大駅電子連動で、列車が進入してから現示変化まで3～4
かかる駅があった。
分倍周軌道回路だと倍周器の共振回路の減衰振動と緩放リレーの時素のばらつきで
800msくらい中間現示が出るらしいけど。
1秒以上だと無絶縁軌道回路や電子連動などの電子化信号機器がからんでるかも。
JR某社本社の最寄駅の超大駅電子連動で、列車が進入してから現示変化まで3～4
かかる駅があった。
823 ：名無しでGO!：2006/11/24(金) 13:50:46 ID:FOqqzPY0O
名古屋駅は踏み込んでからRに変わるまでにやたら時間かかるよ。
津山線の件は軌道回路が切れていたみたいですね。
指令室でも把握したが、2,3分後に事故が起こったらしい
運が良かったのか、悪かったのか…
指令室でも把握したが、2,3分後に事故が起こったらしい
運が良かったのか、悪かったのか…
亀でｽﾏｿ
>>790
＞CTC線区だとしても表示駅（＝進路構成は全て駅でマニュアルで行う）になってる
こういう駅のことを”手で引いてる”って言うんですか？
小倉駅はこういう駅の１つってこと？
933 ：名無しでGO!：2006/06/19(月) 21:57:43 ID:cxrQv1Aw0
手で引いてる駅なんか今も日本中にかなりあると思うが
それと、”表示駅”ってのはCTCの表示盤に状況が表示されるだけで
CTCでは制御しない（できない？）ってことですか？
>>790
＞CTC線区だとしても表示駅（＝進路構成は全て駅でマニュアルで行う）になってる
こういう駅のことを”手で引いてる”って言うんですか？
小倉駅はこういう駅の１つってこと？
933 ：名無しでGO!：2006/06/19(月) 21:57:43 ID:cxrQv1Aw0
手で引いてる駅なんか今も日本中にかなりあると思うが
それと、”表示駅”ってのはCTCの表示盤に状況が表示されるだけで
CTCでは制御しない（できない？）ってことですか？
>>827
＞こういう駅のことを”手で引いてる”って言うんですか？
Yes。昨今は大体CTCが入っているところはPRC(=Programmed Route Control)によってダイヤに従って
自動的にルートを引くようになってるんだけど、PRCで進路を引かない＝"手で引く"ってことになります。
＞それと、”表示駅”ってのはCTCの表示盤に状況が表示されるだけで
＞CTCでは制御しない（できない？）ってことですか？
これもYes。旧来のCTCの伝送速度では大きな駅の表示＆制御を伝送することが不可能だったため、
中央（＝CTCセンター）には表示のみあげて、制御は駅扱いで行っていたそうです。
こういう駅のことを「表示駅」と言っていました。
（正直オイラが入った頃にはATOSがわっさわっさ入っていたので、ここら辺のことは聞いただけの知識です）
＞こういう駅のことを”手で引いてる”って言うんですか？
Yes。昨今は大体CTCが入っているところはPRC(=Programmed Route Control)によってダイヤに従って
自動的にルートを引くようになってるんだけど、PRCで進路を引かない＝"手で引く"ってことになります。
＞それと、”表示駅”ってのはCTCの表示盤に状況が表示されるだけで
＞CTCでは制御しない（できない？）ってことですか？
これもYes。旧来のCTCの伝送速度では大きな駅の表示＆制御を伝送することが不可能だったため、
中央（＝CTCセンター）には表示のみあげて、制御は駅扱いで行っていたそうです。
こういう駅のことを「表示駅」と言っていました。
（正直オイラが入った頃にはATOSがわっさわっさ入っていたので、ここら辺のことは聞いただけの知識です）
>>825
結果論だがそれだけ時間あったら止められなかったのかな？？
結果論だがそれだけ時間あったら止められなかったのかな？？
830 ：名無しでGO!：2006/11/25(土) 14:35:49 ID:JOkkSt/rO
名鉄線の退避線にある第二場内は在線してない時意外はYYが出てる。
831 ：名無しでGO!：2006/11/25(土) 14:36:41 ID:rxyFWlbZ0
>>830
東京圏だと京急が小駅でも第2場内を置いて、第1場内Y・第2場内YYで
退避列車を押し込んでいる。
第2場内はホームトラックに入るぎりぎりのところに置いといて出発側の
転てつ器を本線側に向けたままにしておくことで、退避列車が待避線の
ホームトラックに入りきるとすぐに本線進路を開通させる。
ホームで見ていると、退避列車が待避線に入ってドアが開くかどうかく
らいのタイミングで快速特急がすっ飛んでいく。
東京圏だと京急が小駅でも第2場内を置いて、第1場内Y・第2場内YYで
退避列車を押し込んでいる。
第2場内はホームトラックに入るぎりぎりのところに置いといて出発側の
転てつ器を本線側に向けたままにしておくことで、退避列車が待避線の
ホームトラックに入りきるとすぐに本線進路を開通させる。
ホームで見ていると、退避列車が待避線に入ってドアが開くかどうかく
らいのタイミングで快速特急がすっ飛んでいく。
軌道短絡って、どうやって把握したんかね
列車はもうすでに前駅を出発してたんでしょ、
だったら実列車で短絡してるんだからそのあとレール破断してもわからないんじゃないの
列車はもうすでに前駅を出発してたんでしょ、
だったら実列車で短絡してるんだからそのあとレール破断してもわからないんじゃないの
↑>>825、829の件です。
838 ：名無しでGO!：2006/11/25(土) 21:46:23 ID:rxyFWlbZ0
>>835
CTCに異常表示が出たというのはレール破断よりも信号ケーブル切断によるものと思われる。
CTCに異常表示が出たというのはレール破断よりも信号ケーブル切断によるものと思われる。
＞事故に遭った列車が牧山駅を出発した直後、同駅の信号は赤に変わっていた。
列車が出発すりゃ、そりゃ赤になるだろ・・・
何ねぼけたこと書いてんだﾖﾐｽﾃ。
列車が出発すりゃ、そりゃ赤になるだろ・・・
何ねぼけたこと書いてんだﾖﾐｽﾃ。
>839
それを求めるのは酷だろw
それを求めるのは酷だろw
なるほど、センターで検知したのはCTCの故障なんですな
普通指令員はCTC故障しただけでは緊急停車させたりはしないだろ
まさか落石で通信ケーブル断線したなんて思わないからな。
普通指令員はCTC故障しただけでは緊急停車させたりはしないだろ
まさか落石で通信ケーブル断線したなんて思わないからな。
そうだねえ
まあ、建議で緊急停車指示をするようにマニュアルを変えろとなりそうな気がするな
まあ、建議で緊急停車指示をするようにマニュアルを変えろとなりそうな気がするな
>>842
それはないでしょ。CTC故障全てで列車止めるのも変だと思うし
落石危険区間のみの話なら落石検知装置つけろとなると思うよ。
設置方法の話で防護無線との連動とかは出てくるかもしれんがね。
>>843
同感。そもそも軌道回路の話を聞いたらそれが何のためにあるか
ぐらい考えてほしいな。
内部をよく知る人が、その新聞社とか、その記者にそこまで要求
するのは酷というならしかたがけどねw
それはないでしょ。CTC故障全てで列車止めるのも変だと思うし
落石危険区間のみの話なら落石検知装置つけろとなると思うよ。
設置方法の話で防護無線との連動とかは出てくるかもしれんがね。
>>843
同感。そもそも軌道回路の話を聞いたらそれが何のためにあるか
ぐらい考えてほしいな。
内部をよく知る人が、その新聞社とか、その記者にそこまで要求
するのは酷というならしかたがけどねw
>>844
記者クラブ詰めで取材先からタダメシおごってもらってるだけのゴミにそこまで求めるのは酷というもんでし。
記者クラブ詰めで取材先からタダメシおごってもらってるだけのゴミにそこまで求めるのは酷というもんでし。
新聞記者って何も知らないからな…。記事を見て噴出しそうになる事なんてしょっちゅうある。
>>847
>山奥で高配がないところだと電源の手配が厄介
ｿｰﾗｰﾊﾟﾈﾙと大容量ﾊﾞｯﾃﾘと車両側の簡易な位置検知でなんとかならんかね。
落石検知自体は導通が確認できればいいんだからそんな大電力は要らん。
特発は発想を変えて無線化する。地上側では、落石検知で防護されてる区間の前後
数百米間で、常に微弱電波を受信できるようにする。車上でおおざっぱに位置を出して、
決まった区間で電波が受信できなかったら、25km/hとかに制限。
大幹線はともかく、ﾛｰｶﾙ線ならこの程度の設備でも必要充分な気がする。
>山奥で高配がないところだと電源の手配が厄介
ｿｰﾗｰﾊﾟﾈﾙと大容量ﾊﾞｯﾃﾘと車両側の簡易な位置検知でなんとかならんかね。
落石検知自体は導通が確認できればいいんだからそんな大電力は要らん。
特発は発想を変えて無線化する。地上側では、落石検知で防護されてる区間の前後
数百米間で、常に微弱電波を受信できるようにする。車上でおおざっぱに位置を出して、
決まった区間で電波が受信できなかったら、25km/hとかに制限。
大幹線はともかく、ﾛｰｶﾙ線ならこの程度の設備でも必要充分な気がする。
貨物なんかはGPS備えてるし、列車位置把握は出来なくもないような？
851 ：名無しでGO!：2006/11/26(日) 23:36:22 ID:mof7s01p0
>>848
検知線自体をｱﾝﾃﾅ代わりにして、必要に応じて前後の区間に伸ばす。
地上側は電源と発信機１個で済むな。
車上側の地点登録を簡単に更新できるようにしておくと、工事区間で
工事中だけ減速させるような用途にも使える。
検知線自体をｱﾝﾃﾅ代わりにして、必要に応じて前後の区間に伸ばす。
地上側は電源と発信機１個で済むな。
車上側の地点登録を簡単に更新できるようにしておくと、工事区間で
工事中だけ減速させるような用途にも使える。
いかんせん相手が気動車なだけに架線の電源落とすって手も使えないしなー．
閉塞も長いだろうし，列車無線が切れたら，止める手は本当に無いなー．
閉塞も長いだろうし，列車無線が切れたら，止める手は本当に無いなー．
よく考えたら、微弱無線だすような設備つけるくらいだったら
素直に特発つければいいんじゃね？
ローカル線だからこそ、新規方式の設備つけるより
既存の完成されたシステム（＝特発）で済ますという考えもあるような・・・
素直に特発つければいいんじゃね？
ローカル線だからこそ、新規方式の設備つけるより
既存の完成されたシステム（＝特発）で済ますという考えもあるような・・・
今回は落石だったけど、これが車とかだったりしたらどうよ？
信号システムに異常が発生したらひとまず止めるべきじゃね？
まあ、ウチは素人だから今回のような（っても詳細不明だが）アラームが頻出するもんだとかってのは知らんけど
信号システムに異常が発生したらひとまず止めるべきじゃね？
まあ、ウチは素人だから今回のような（っても詳細不明だが）アラームが頻出するもんだとかってのは知らんけど
信号消灯は赤扱いだけど，信号が無い区間がずーっと続く場合もあるわけで
857 ：名無しでGO!：2006/11/27(月) 16:08:40 ID:TXFN69Uh0
GPS装置は試験中みたいで、広島の115の一部についてる
運転台助手席側に「GPS試験中」のテプラの貼ってある機器がある
運転台助手席側に「GPS試験中」のテプラの貼ってある機器がある
>>855
CTC装置は厳密にいうと信号保安装置ではないので故障発生で列車を止める会社はないと思われ
制御渋滞で列車が止まってしまうのは仕方ないにせよ、
個人的にもCTC故障で列車停止手配とる必要はないと思う。
CTC装置は厳密にいうと信号保安装置ではないので故障発生で列車を止める会社はないと思われ
制御渋滞で列車が止まってしまうのは仕方ないにせよ、
個人的にもCTC故障で列車停止手配とる必要はないと思う。
今回の津山線脱線事故では、信号系統のケーブルは切れてない希ガス
束か創建かが、GPS使った閉塞方式を開発してなかったっけ？
ちなみに列車無線を使って列車を止める方式の信頼性の低さは、
紀勢線で落ちてきた丸太に信号ケーブルを切断された事故で証明済みだな
ちなみに列車無線を使って列車を止める方式の信頼性の低さは、
紀勢線で落ちてきた丸太に信号ケーブルを切断された事故で証明済みだな
丸太が落下する事故の発生率なんか、無視できるぐらい低いだろ。
滅多に起こらない事故のことまで想定してたら、とんでもないコストがかかるぞ。
適当なところで折り合わないと。
滅多に起こらない事故のことまで想定してたら、とんでもないコストがかかるぞ。
適当なところで折り合わないと。
ココ最近の事故で防護無線がまともに働いた事がないような…
>>862
束のATACSですな。
>>864
福知山線脱線事故でもバックアップ電源切換が手動であることを知らなかったor切り換え忘れてたで
結局機能しなかったし、鹿児島本線追突事故でも列車無線アンテナとアンテナ線の接続部が切断されて
広範囲に電波が飛ばなかったし。
束のATACSですな。
>>864
福知山線脱線事故でもバックアップ電源切換が手動であることを知らなかったor切り換え忘れてたで
結局機能しなかったし、鹿児島本線追突事故でも列車無線アンテナとアンテナ線の接続部が切断されて
広範囲に電波が飛ばなかったし。
ATACSはGPSじゃなくて、タコジェネのパルスを積算して位置情報を無線で飛ばしてる
だけだけどね。
GPSを割と本気で使おうとしてるのはLRTかな。
車両間隔を均等にして、停留場での待ち時間のばらつきを減らすっていうバスの運行
管理に近いイメージ。
だけだけどね。
GPSを割と本気で使おうとしてるのはLRTかな。
車両間隔を均等にして、停留場での待ち時間のばらつきを減らすっていうバスの運行
管理に近いイメージ。
あとは，新幹線の保線用車両とかもGPSを利用でしたよね．
いかんせん地上の信号設備に頼れないから．
いかんせん地上の信号設備に頼れないから．
今回の津山線事故みたいな山やトンネルが続くような場所でも
防護無線の電波って信頼できるの？
防護無線の電波って信頼できるの？
GPSと言ったらｺﾋがなんかやってなかったか？
電源が無くなってしまうような条件考えるんだったら、特発に追加で
民鉄の踏切につかわれているような表示器を入れるのはどうよ？
・常時：「落石注意」の黄色
・停電：「故障」の赤色
民鉄の踏切につかわれているような表示器を入れるのはどうよ？
・常時：「落石注意」の黄色
・停電：「故障」の赤色
875 ：名無しでGO!：2006/11/30(木) 23:13:50 ID:Pc9V22rI0
マグネット式で回転する踏切故障表示器のことか
876 ：名無しでGO!：2006/11/30(木) 23:17:09 ID:s4ijtfb70
そんなもん使わなくてもLED式のクルクルパーなら消費電力も押さえられるだろうに。
>>873-874
板状のケースの中に円盤が入ってて、停電すると円盤に取り付けられた重りの作用で
円盤が45度回転して表示が変わるヤツかな。
腕木式信号と同じレベルの安全性があるが、バックライトがないから運転士には
見えない気がするが。
板状のケースの中に円盤が入ってて、停電すると円盤に取り付けられた重りの作用で
円盤が45度回転して表示が変わるヤツかな。
腕木式信号と同じレベルの安全性があるが、バックライトがないから運転士には
見えない気がするが。
再帰性反射使えば見えるんじゃないかなー
>>876
いや、スレの流れを読んで欲しいんだが...電源確保の困難な箇所で落石検知
するには、という話で、ソーラー発電で特発を付ける場合、バッテリダウンしても
そういう表示器をつければ問題ないのでは、という話です。
いや、スレの流れを読んで欲しいんだが...電源確保の困難な箇所で落石検知
するには、という話で、ソーラー発電で特発を付ける場合、バッテリダウンしても
そういう表示器をつければ問題ないのでは、という話です。
ソーラー電源でバッテリーダウン->赤現示じゃー梅雨時とか走れないじゃないか．
>>869
トンネル区間は漏洩同軸ケーブルを使ってた気が
トンネル区間は漏洩同軸ケーブルを使ってた気が
またケーブル泥棒だ、許せん！
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061204-00000503-yom-soci
営業線の銅線を窃盗するのはもってのほかだが、
それが中華に渡るってことが俺には我慢ならん
営業線の銅線を窃盗するのはもってのほかだが、
それが中華に渡るってことが俺には我慢ならん
発展途上国並みの犯罪だな
良質の銅線が使われてる先進国産のケーブルは価値が高い
そのうち営業路線のレールを盗難とか起きそうだな
僕のサドルがありません。
貨物駅によくある、縦2つ並んだ黒い表示機の名称と見方、効能を教えてください。
889 ：名無しでGO!：2006/12/05(火) 12:07:26 ID:Dx6PEmom0
890 ：889お願いします：2006/12/05(火) 15:31:47 ID:Dx6PEmom0
誰かお願いします
↓ﾄﾞｿﾞｰ
死ねよ死ねよ殺すぞ～♪
ttp://www.jreast.co.jp/press/2006_2/20061206.pdf
首都圏輸送障害低減に向けた対策の強化について
設備と車両の安定性の向上（輸送障害の低減）
１．壊れにくい設備、二重系化した設備への改良（投資規模：約190 億円）
・信号ケーブルの弱点箇所の強化（約32,900箇所）
防護管敷設（約1,400箇所）【2008年度末まで】
誤切断防止カバー取付（約31,500箇所）【2008年度末まで】
・信号電源強化（113箇所）【2007年度末まで】
など
その他
設備の検査と保守の強化（投資規模：約10 億円）
○転てつ機、軌道回路の検査内容強化【2006年度から実施】
○老朽信号リレーの取替え（約28,000個）【2008年度末まで】
など
首都圏輸送障害低減に向けた対策の強化について
設備と車両の安定性の向上（輸送障害の低減）
１．壊れにくい設備、二重系化した設備への改良（投資規模：約190 億円）
・信号ケーブルの弱点箇所の強化（約32,900箇所）
防護管敷設（約1,400箇所）【2008年度末まで】
誤切断防止カバー取付（約31,500箇所）【2008年度末まで】
・信号電源強化（113箇所）【2007年度末まで】
など
その他
設備の検査と保守の強化（投資規模：約10 億円）
○転てつ機、軌道回路の検査内容強化【2006年度から実施】
○老朽信号リレーの取替え（約28,000個）【2008年度末まで】
など
輸送障害発生時の早期復旧
■地上設備の故障箇所を早期に発見するための状態監視機能の強化等
１．早期復旧のための体制整備（投資規模：約40 億円）
○設備故障対応拠点の増設（10箇所）【2006年度末まで】
１１月発足４箇所2006年度末までに発足６箇所
○信号メーカーとの24時間即応体制の整備【2006年12月より実施】
電子部品の調達など、信号メーカーとの連携を24時間体制で強化
○信号通信指令の監視機能強化【2008年度末まで】
主な強化ポイント
・故障情報の表示方法の改良
・軌道回路、信号機、信号電源設備等の
監視センサーの増設
・監視回線の高速化など
■地上設備の故障箇所を早期に発見するための状態監視機能の強化等
１．早期復旧のための体制整備（投資規模：約40 億円）
○設備故障対応拠点の増設（10箇所）【2006年度末まで】
１１月発足４箇所2006年度末までに発足６箇所
○信号メーカーとの24時間即応体制の整備【2006年12月より実施】
電子部品の調達など、信号メーカーとの連携を24時間体制で強化
○信号通信指令の監視機能強化【2008年度末まで】
主な強化ポイント
・故障情報の表示方法の改良
・軌道回路、信号機、信号電源設備等の
監視センサーの増設
・監視回線の高速化など
そいえば、先日交換したリレーの中に中央線の某駅(都内)の名前と使用回数の
書いてあるリレーが混ざってたんだが、
もしかして、電子連動化したときに発生したのを持ってきたんだろうか、、、、
書いてあるリレーが混ざってたんだが、
もしかして、電子連動化したときに発生したのを持ってきたんだろうか、、、、
>>888
どんなのだろ。
このへんにあるかな？
ttp://nrc21.hp.infoseek.co.jp/nrc/donko/107/sikumi1.doc
ttp://www.tetsuden.com/museum/museum_2.html
ttp://www.sankosha-s.co.jp/seihin/pdf/hyoushiki.pdf
貨物駅に多くある入換標識（線路表示式）の点灯している画像が意外とないな。
三工社のカタログに機構の写真があるけど、これを縦に2台並べてるケースがある。
普段は横1列点灯で、進路が開通すると発着点がそれぞれ数字や英字で表示される。
どんなのだろ。
このへんにあるかな？
ttp://nrc21.hp.infoseek.co.jp/nrc/donko/107/sikumi1.doc
ttp://www.tetsuden.com/museum/museum_2.html
ttp://www.sankosha-s.co.jp/seihin/pdf/hyoushiki.pdf
貨物駅に多くある入換標識（線路表示式）の点灯している画像が意外とないな。
三工社のカタログに機構の写真があるけど、これを縦に2台並べてるケースがある。
普段は横1列点灯で、進路が開通すると発着点がそれぞれ数字や英字で表示される。
>>893
昔から思うんだけど、東電工、なかでも首都圏の電線路って無茶苦茶適当に引
いてないか?
大電工や門電工だとトラフ橋とかダクトとかで処理するようなところでも、
首都圏だと地形に沿ってトラフ並べました、みたいな。
＃東電工でも給電屋さんはすごく丁寧に設計してるけどね。
昔から思うんだけど、東電工、なかでも首都圏の電線路って無茶苦茶適当に引
いてないか?
大電工や門電工だとトラフ橋とかダクトとかで処理するようなところでも、
首都圏だと地形に沿ってトラフ並べました、みたいな。
＃東電工でも給電屋さんはすごく丁寧に設計してるけどね。
>>896
ttp://www.sankosha-s.co.jp/seihin/pdf/hyoushiki.pdf
にある、入換標識（線路表示型）のことです。
っていうか、これも入換標識だったんですね。
見方としては、枠が点灯してるのが、発点の表示で、
枠が点灯してない方が開通した線路を表してるということですね？
ttp://www.sankosha-s.co.jp/seihin/pdf/hyoushiki.pdf
にある、入換標識（線路表示型）のことです。
っていうか、これも入換標識だったんですね。
見方としては、枠が点灯してるのが、発点の表示で、
枠が点灯してない方が開通した線路を表してるということですね？
12Lだとか、13TPTRだとか、8LDTPRだとか、14Lだとかの呼称って付け方に法則とかあるんでしょうか？
900 ：名無しでGO!：2006/12/08(金) 01:07:20 ID:COQC3HmQ0
／＼
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>>899
何の話？
何の話？
>>901
駅構内の入信とかに付いてるやつ
駅構内の入信とかに付いてるやつ
>>902
下りがLで上りがRだっけな
下りがLで上りがRだっけな
905 ：名無しでGO!：2006/12/08(金) 07:33:48 ID:tkeyTAkC0
扱所の制御盤で、てこを左に倒すことによって引くルートが「L」。
CTC区間では起点を左側にして、進行方向でLRを決める。
進路数の少ない駅では場内・出発が数字一桁＋L・Rで入信・入標が数字二桁。
CTC区間外では扱い所から見た方向でLRを決めるけど、扱い所を移設して方向が
逆になったときにいちいち信号機名称を変えるのは面倒なので、反対方向の名称が
ついてる駅もある。
進路数の少ない駅では場内・出発が数字一桁＋L・Rで入信・入標が数字二桁。
CTC区間外では扱い所から見た方向でLRを決めるけど、扱い所を移設して方向が
逆になったときにいちいち信号機名称を変えるのは面倒なので、反対方向の名称が
ついてる駅もある。
>>907
西条の連動図表とかは持ってるの?
西条の連動図表とかは持ってるの?
立ち番がいないと発車できない駅は何が違うんですか？
中央快速だと新宿と立川と八王子下りには立ち番がいますよね。
こないだ朝の5時20分に立川に行ったらその時間から立ち番をやってたので。
やってない駅もあるのにどうしてだろうと思った次第です。
中央快速だと新宿と立川と八王子下りには立ち番がいますよね。
こないだ朝の5時20分に立川に行ったらその時間から立ち番をやってたので。
やってない駅もあるのにどうしてだろうと思った次第です。
>>911
もちろん調べてますが、工事中はコロコロ変わるので、工事が終わってからの方がいいかな、と思うんですが。
もちろん調べてますが、工事中はコロコロ変わるので、工事が終わってからの方がいいかな、と思うんですが。
>>913
できれば、工事前と比較したいです。
できれば、工事前と比較したいです。
>>912
駅員は設備じゃないんです，偉い人にはそれが解(ry
駅員は設備じゃないんです，偉い人にはそれが解(ry
でも「システム」の重要な要素ではあると思う・・・
＃言ってみたかっただけ
＃言ってみたかっただけ
信号・標識・保安設備について語るスレ
信号じゃなくて合図。
駅員の目から赤、黄、青の光線がでるんだよ
合図じゃ話題にならんが、代用手信号ならそれなりに盛り上がったことがあるな。
代手見たことないなぁ。
>>942
だったら、スレタイに標識って入るのはおかしい。
だったら、スレタイに標識って入るのはおかしい。
926 ：名無しでGO!：2006/12/12(火) 19:04:53 ID:/+4AkFCM0
942書く奴、はなし合わせろよ。
近鉄が新型ATS導入正式発表ｷﾀｰｰｰｰｰｰｰｰｰ(ﾟ∀ﾟ)ｰｰｰｰｰｰｰｰｰ!!
駅員の合図があるかないかで運転取扱上特別な差異があるのかを聞きたかったわけさ。
停車場かどうかとか貨物が来るからなのかとか中電関係なのかとか。
でも単に視認性とかの問題なんだね。
停車場かどうかとか貨物が来るからなのかとか中電関係なのかとか。
でも単に視認性とかの問題なんだね。
正規の扱いかどうかわかんないけど列選で踏切鳴動条件を制御していて、誤通過防止
システムが導入されていない会社の駅で、進入してくる列車が停車列車の場合はカンテ
ラを振って合図してるところがある。
通過列車の場合はカンテラを持ち上げてた。
システムが導入されていない会社の駅で、進入してくる列車が停車列車の場合はカンテ
ラを振って合図してるところがある。
通過列車の場合はカンテラを持ち上げてた。
hosyu
都営地下鉄に乗ってたら、レチが信号喚呼で「自動進行」と「反応点灯」って呼び分けてた。
なんとなく「へぇ～」と思った。
なんとなく「へぇ～」と思った。
都営関連で質問
１号線の駅進入箇所（8両目が停まる辺り）に地上子がありますがあれは何ですか？
１号線の駅進入箇所（8両目が停まる辺り）に地上子がありますがあれは何ですか？
933 ：名無しでGO!：2006/12/19(火) 02:07:18 ID:ZAki6HHu0
１号線の運転士に聞いたけど「わからない」らしい。
>>931
信号喚呼の呼び方は会社によって結構ちがうよね。
信号喚呼の呼び方は会社によって結構ちがうよね。
>>934
西武で新人のを聞いたら、こんな風だった。
出発、進行！
閉塞、進行！
2番、第一場内、減速、制限75！
第二場内、注意、制限55！
ここで停車駅（解かりきっているのか）では、出発、停止！を歓呼しないみたい。
停止！の声が聞けるのは普通の閉塞信号や通過駅の信号だけみたいだ。
西武で新人のを聞いたら、こんな風だった。
出発、進行！
閉塞、進行！
2番、第一場内、減速、制限75！
第二場内、注意、制限55！
ここで停車駅（解かりきっているのか）では、出発、停止！を歓呼しないみたい。
停止！の声が聞けるのは普通の閉塞信号や通過駅の信号だけみたいだ。
936 ：名無しでGO!：2006/12/21(木) 15:13:45 ID:okpJsF9bO
東京みたいな大都会の地下鉄ではＡＴＣの0で止まることは茶飯事ですか？
ラッシュ時は乗客は雪崩になってませんか？
ラッシュ時は乗客は雪崩になってませんか？
地下鉄はあまり使わないからわからんが
朝の上り埼京線は池袋進入前に突然止まったりする。
運転席見えない（というか雌車）からわからないけど
停止信号でしょう。
どっかにつかまってない人はたまにすっ飛んでってるねｗ
朝の上り埼京線は池袋進入前に突然止まったりする。
運転席見えない（というか雌車）からわからないけど
停止信号でしょう。
どっかにつかまってない人はたまにすっ飛んでってるねｗ
>937
10年位前と変わっていないならなんだけど、
ラッシュ時にホームに先行の電車がいると速度計の「0(赤?)」ってマークに切り替わって自動ブレーキが掛かる。
予めある程度は速度は落としているんだけど、0が出そうなときに止まる運転士が少ないような。
10年位前と変わっていないならなんだけど、
ラッシュ時にホームに先行の電車がいると速度計の「0(赤?)」ってマークに切り替わって自動ブレーキが掛かる。
予めある程度は速度は落としているんだけど、0が出そうなときに止まる運転士が少ないような。
>937
赤羽－池袋って昔からATCだったっけ？
板橋で貨物扱いしてた頃からATCバックアップだったのかな
>939
緩和ブレーキって低速だと利かないの？
赤羽－池袋って昔からATCだったっけ？
板橋で貨物扱いしてた頃からATCバックアップだったのかな
>939
緩和ブレーキって低速だと利かないの？
停車する寸前にブレーキを緩解する機能はないと思う。
緩和ブレーキは利き始めだけのはず。
緩和ブレーキは利き始めだけのはず。
942 ：名無しでGO!：2006/12/21(木) 22:06:45 ID:PiZdQvhI0 BE:172685344-2BP(2)
へえ、メトロのATCって停車時の緩和ブレーキ無いんだ。
東のD-ATCにはついてるよな。
パターン接近表示灯と併せて、ラッシュ時に前方列車のケツなめ
で走っているような時の乗り心地が旧ATCと比べてずいぶん良くなったよ
東のD-ATCにはついてるよな。
パターン接近表示灯と併せて、ラッシュ時に前方列車のケツなめ
で走っているような時の乗り心地が旧ATCと比べてずいぶん良くなったよ
943 ：名無しでGO!：2006/12/21(木) 23:10:37 ID:okpJsF9bO
うちの会社は65、40、0、00で、40の区間が短小すぎて0の前で止まれないことがある。
945 ：名無しでGO!：2006/12/24(日) 21:01:39 ID:ga1eFupNO
これからＡＴＣはＡＴＳｰＰに切り替わることが多くなるのかな。色灯式信号機最高！
>>945 ＞ これからＡＴＣはＡＴＳｰＰに切り替わることが多くなるのかな。
？山手、京浜東北はD－ATC化で残りも進んでて、
常磐緩行は千代田線との絡みで不確定でD-ATC選択の可能性が高いから、
残るのは埼京線ATCだけが臨海＆山手貨物直通との絡みでATS-P化の可能性が高いだけ。
他にはないでしょう。
？山手、京浜東北はD－ATC化で残りも進んでて、
常磐緩行は千代田線との絡みで不確定でD-ATC選択の可能性が高いから、
残るのは埼京線ATCだけが臨海＆山手貨物直通との絡みでATS-P化の可能性が高いだけ。
他にはないでしょう。
>>947
千代田・常磐緩行はアナログのATC10型だろうが。
千代田・常磐緩行はアナログのATC10型だろうが。
949 ：名無しでGO!：2006/12/24(日) 23:59:41 ID:Yr4SyVKz0
新幹線は兎も角として、キャブシグナルって言うのは、運転しやすいのかな？
シロート目には普通の信号機のほうが予測が出来て運転しやすいと思うけれど、どうなんだろう？
普通の信号機なら、前方の様子が分かるから、これからブレーキ掛けようか加速しようか、気持ちの準備が出来るけれど、
キャブシグナルの場合、突然「チンっ」て鳴ってブレーキをかけられてしまうのって、運転しずらいんじゃないかな？
現業の方、コメントよろしくお願いします。
シロート目には普通の信号機のほうが予測が出来て運転しやすいと思うけれど、どうなんだろう？
普通の信号機なら、前方の様子が分かるから、これからブレーキ掛けようか加速しようか、気持ちの準備が出来るけれど、
キャブシグナルの場合、突然「チンっ」て鳴ってブレーキをかけられてしまうのって、運転しずらいんじゃないかな？
現業の方、コメントよろしくお願いします。
始発駅での出発前にブレーキテストができない＞キャブシグナル
>>948
今後の換装見込みの話をしてるのに、「今は………」って割り込んだって噛み合わないだろ。
それと、番号は車上装置のもので、何種類かの地上装置に対応させるなど、
路線に設置した地上装置の話をするには適さない場合が多い。
たとえば車上装置ＡＴＣ１型は、ＡＴＣ－１Ａ，ＡＴＣ－１Ｂ，ＡＴＣ－１Ｗ，ＡＴＣ－？の４種の
地上装置に対応する車上装置で、構造とハード的な信号のやり取りを語るには適さない。
今後の換装見込みの話をしてるのに、「今は………」って割り込んだって噛み合わないだろ。
それと、番号は車上装置のもので、何種類かの地上装置に対応させるなど、
路線に設置した地上装置の話をするには適さない場合が多い。
たとえば車上装置ＡＴＣ１型は、ＡＴＣ－１Ａ，ＡＴＣ－１Ｂ，ＡＴＣ－１Ｗ，ＡＴＣ－？の４種の
地上装置に対応する車上装置で、構造とハード的な信号のやり取りを語るには適さない。
西条駅改良工事に伴い、入信や入標が新設され、本日より供用開始したのですが、
番号が2つ付いてる入信があるのですが、これの意味は・・・？
ちなみにこんな感じです。
番号が2つ付いてる入信：「21R/51R」「22R/52R」「23L/53L」～「27L/57L」
番号が1つだけの入信：28L～30L
入標：61L、62R～64R
番号が2つ付いてる入信があるのですが、これの意味は・・・？
ちなみにこんな感じです。
番号が2つ付いてる入信：「21R/51R」「22R/52R」「23L/53L」～「27L/57L」
番号が1つだけの入信：28L～30L
入標：61L、62R～64R
>>951
いやいや、ちょっと前にATC10にしたのに、なんでデジタルATCに換装する話してるんだよ。
いやいや、ちょっと前にATC10にしたのに、なんでデジタルATCに換装する話してるんだよ。
954 ：名無しでGO!：2006/12/25(月) 13:43:57 ID:pIgVKT2eO
>>946
中継信号もＬＥＤはいやだな。
中継信号もＬＥＤはいやだな。
955 ：名無しでGO!：2006/12/25(月) 14:05:52 ID:rDiNmSz80
LED化した中継信号機、C玉だけ暗くなる傾向があるな。
956 ：名無しでGO!：2006/12/25(月) 21:58:51 ID:76MZXwah0 BE:194271236-2BP(2)
>>949
そこで「パターン接近」灯ですよ
そこで「パターン接近」灯ですよ
>>952
入信・入標共用灯器。
番号の若いほうが入信で、大きいほうが入標の場合が多い。
常時は入信識別の紫球が点灯しているけど、入標ルートをとると識別灯が滅灯する。
ケーブルが長いとコモン球とZ球の電圧バランスがとりづらかった。
LED化でだいぶ楽になったのかな。
入信・入標共用灯器。
番号の若いほうが入信で、大きいほうが入標の場合が多い。
常時は入信識別の紫球が点灯しているけど、入標ルートをとると識別灯が滅灯する。
ケーブルが長いとコモン球とZ球の電圧バランスがとりづらかった。
LED化でだいぶ楽になったのかな。
>>956
アナログATCの場合は「下位予告」だぁね。
幹線の現示変化音が「チーン」から「ピンポーン」に変わったのは、軌道回路境界を
またぐたびに鳴るんでうるさいからって聞いたことがあるんだけど。
在来は制限区間外は駅間で最高現示を合わせて鳴りにくくしてるとか。
アナログATCの場合は「下位予告」だぁね。
幹線の現示変化音が「チーン」から「ピンポーン」に変わったのは、軌道回路境界を
またぐたびに鳴るんでうるさいからって聞いたことがあるんだけど。
在来は制限区間外は駅間で最高現示を合わせて鳴りにくくしてるとか。
流れぶったぎってｽﾏﾝが、またQでやっちゃったみたい。
ttp://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=1966
小倉のときも感じたが、結構重大な事故ではないの？
ttp://www.373news.com/modules/pickup/index.php?storyid=1966
小倉のときも感じたが、結構重大な事故ではないの？
960 ：名無しでGO!：2006/12/25(月) 22:41:29 ID:XzQy6tcU0
>>959
異線進入だから重大インシデントとまではいかないかも知れないが
九州運輸局から何らかのお叱りは受けるだろうな。
問題は、小倉でやらかしたミスを短期間の内に再び繰り返したことにある。
運転係員、当該列車の運転士、車掌が基本動作の励行さえきちんとしていれば
防げることなんだが、時として「見たけど確認はしていない」という事態に陥りやすい
からなぁ、人間ってやつは…
異線進入だから重大インシデントとまではいかないかも知れないが
九州運輸局から何らかのお叱りは受けるだろうな。
問題は、小倉でやらかしたミスを短期間の内に再び繰り返したことにある。
運転係員、当該列車の運転士、車掌が基本動作の励行さえきちんとしていれば
防げることなんだが、時として「見たけど確認はしていない」という事態に陥りやすい
からなぁ、人間ってやつは…
>>959
安全上は全く問題なし。
安全上は全く問題なし。
運管で異線進入やらかすとメーカが指名停止を喰らうくらいだから、運転セクションだけで
やらかしたような小倉や今回の場合は担当者は処分されるんじゃないかな。
しかも連チャンで同じパターンのミスだから本社もタダじゃすまなさそう。
やらかしたような小倉や今回の場合は担当者は処分されるんじゃないかな。
しかも連チャンで同じパターンのミスだから本社もタダじゃすまなさそう。
>>957
ありがとうございます。
共用灯器だったんですね。
もう一つ気になることがありまして、21Rと22Rには謎の灯器が併設されてるのです。
上から、「入信識別器」「灯器」「進路表示器」までは問題ないのですが、
進路表示器の下に入信識別器のような1灯の表示器があるんです。
通常時は滅のようなんですが…
あとで画像あげておきます。
ありがとうございます。
共用灯器だったんですね。
もう一つ気になることがありまして、21Rと22Rには謎の灯器が併設されてるのです。
上から、「入信識別器」「灯器」「進路表示器」までは問題ないのですが、
進路表示器の下に入信識別器のような1灯の表示器があるんです。
通常時は滅のようなんですが…
あとで画像あげておきます。
966 ：名無しでGO!：
誘導かしら？