信号・標識・保安設備について語るスレ６
1 ：H形110V30W：
スレ５が落ちましたので、スレ６を立てておきます。
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSﾏﾆｱの方・・・引き続きカキコよろしく。
荒れないで、マターリ進むことを希望致します・・・
信通屋さん、信号メーカーの方、信号・ATSﾏﾆｱの方・・・引き続きカキコよろしく。
荒れないで、マターリ進むことを希望致します・・・
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2 ：H形110V30W：2006/01/18(水) 01:00:41 ID:RTpyo59H0
過去スレ
スレ5
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
スレ４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
スレ３
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
スレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
スレ5
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126897800/
スレ４
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/
スレ３
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106362939/
スレ２
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1077350451/
３位式げとー
4現示ゲット
減速現示ＹＲＹＧ
警戒現示ＹＲＧＹ
各、税込み￥4410（富） 本物は4410×150＝￥661500ってこたーないよなｗｗ
もっと安いだろ？
減速現示ＹＲＹＧ
警戒現示ＹＲＧＹ
各、税込み￥4410（富） 本物は4410×150＝￥661500ってこたーないよなｗｗ
もっと安いだろ？
5 ：名無しでGO!：2006/01/18(水) 05:58:02 ID:6LFiN5SW0
前スレ、639で落ちとるやんけorz
最後のﾚｽが
639 ：名無しでGO!：2006/01/15(日) 09:30:36 ID:Wj1GRWrQO
広島駅の新幹線口の高架下に「広島駅運転本部」ってのがあるが、
あれが信号扱い所？
最後のﾚｽが
639 ：名無しでGO!：2006/01/15(日) 09:30:36 ID:Wj1GRWrQO
広島駅の新幹線口の高架下に「広島駅運転本部」ってのがあるが、
あれが信号扱い所？
六甲Ｔ！
速度３００！
速度３００！
7 ：名無しでGO!：2006/01/19(木) 12:59:08 ID:4lfAMSZ50
京浜急行の抑速現示のフリッカー信号機は、日本ではおそらく京浜急行
だけでしょうから、特注仕様で値段も高いのでしょうか？
だけでしょうから、特注仕様で値段も高いのでしょうか？
8 ：名無しでGO!：2006/01/19(木) 17:39:28 ID:UoZFPAmqO
>>7
総研も交えて点滅間隔決めたっていうけど、どうみても踏切用の
フリッカーリレー使ってると思われ。
接点溶着してもYG点灯で下位現示になるので、安全上は問題
無しとかいうことじゃないかと。
Ｋ社の方、リークよろ。
総研も交えて点滅間隔決めたっていうけど、どうみても踏切用の
フリッカーリレー使ってると思われ。
接点溶着してもYG点灯で下位現示になるので、安全上は問題
無しとかいうことじゃないかと。
Ｋ社の方、リークよろ。
保守区
>>9>>11
リレーって接点溶着するのはわかるけど、逆に接触不良って発生しないんですか？
もし発生しても消灯して、安全上は問題なし？
信号用のリレーって寿命どのくらいですか？フリッカー用とか極端に寿命短そう･･･
リレーって接点溶着するのはわかるけど、逆に接触不良って発生しないんですか？
もし発生しても消灯して、安全上は問題なし？
信号用のリレーって寿命どのくらいですか？フリッカー用とか極端に寿命短そう･･･
15 ：名無しでGO!：2006/01/21(土) 14:20:29 ID:f6pw6DqN0
>>4
tomixのは、灯器のほかに信号柱も含まれているから、実物は661,500よりも高い。
確かに灯器だけでは、これほどではないけど。
結構、鋼管柱が高いのよねー。あとブラケットとか細かいのも含むと･･･もっと高い。
tomixのは、灯器のほかに信号柱も含まれているから、実物は661,500よりも高い。
確かに灯器だけでは、これほどではないけど。
結構、鋼管柱が高いのよねー。あとブラケットとか細かいのも含むと･･･もっと高い。
>>4>>15
富や過渡のは、柱や梯子に土台まで付いてるもんな。それにピナクルもなｗ
3現示同士で比較すると過渡の方が安いな。Ｎの話でｽﾏｿ。
ところで、本物は例えばＮ、Ｋ、Ｄ、Ｓ、Ｔo、Ｔeとか、
メーカーで価格差大きいのだろうか？品質によっても違うだろうけど。
富や過渡のは、柱や梯子に土台まで付いてるもんな。それにピナクルもなｗ
3現示同士で比較すると過渡の方が安いな。Ｎの話でｽﾏｿ。
ところで、本物は例えばＮ、Ｋ、Ｄ、Ｓ、Ｔo、Ｔeとか、
メーカーで価格差大きいのだろうか？品質によっても違うだろうけど。
17 ：名無しでGO!：2006/01/21(土) 19:02:37 ID:SEyOyZ6k0
ＬＥＤ化が進んでるから信号機のガラスレンズ
キープしたよ！
キープしたよ！
>>16
電球式のは信号３社では作ってないようでつ。
ＬＥＤは作ってる。
灯器の発注は工事会社に出すのでメーカ売価は不明。
（建埴工事作業やらケーブル配線やら込み込みで受注
するので）
あ、でもＫ社が灯器に電子端末入れたんで、メーカ直販
するかも。
電球式のは信号３社では作ってないようでつ。
ＬＥＤは作ってる。
灯器の発注は工事会社に出すのでメーカ売価は不明。
（建埴工事作業やらケーブル配線やら込み込みで受注
するので）
あ、でもＫ社が灯器に電子端末入れたんで、メーカ直販
するかも。
遠方信号って意味あるんですかね？
中継信号で事足りるように思われてならんのですが。
中継信号で事足りるように思われてならんのですが。
20 ：名無しでGO!：2006/01/21(土) 22:56:39 ID:SEyOyZ6k0
遠方信号機は一つ先の信号の現示と比べると一段階上の信号を表示するという特徴があり、例えば場内進行か場内
減速なら遠方進行、場内注意なら遠方減速、場内警戒なら遠方注意、場内停止なら遠方注意か遠方警戒となります。
中継信号と役割的には同じですが、遠方信号機が示す制限信号には速度制限がかかると
いう違いがあります。
減速なら遠方進行、場内注意なら遠方減速、場内警戒なら遠方注意、場内停止なら遠方注意か遠方警戒となります。
中継信号と役割的には同じですが、遠方信号機が示す制限信号には速度制限がかかると
いう違いがあります。
速度制限というよりも、無理矢理三位式に合わせるという役割の方が大きい気がする。
あと、遠方に警戒はないんじゃ？
あと、遠方に警戒はないんじゃ？
22 ：19：2006/01/21(土) 23:44:29 ID:+2tmXlgKO
>>20
ありがとうあります。
中継と遠方の相違じたいは知ってるんですが、
仮に遠方の代わりに中継を建埴したとして、
運転上なにか支障があるのでしょうか？
中継信号とは別個にあえて遠方信号という種類が設けられている理由が知り合いです。
ありがとうあります。
中継と遠方の相違じたいは知ってるんですが、
仮に遠方の代わりに中継を建埴したとして、
運転上なにか支障があるのでしょうか？
中継信号とは別個にあえて遠方信号という種類が設けられている理由が知り合いです。
23 ：名無しでGO!：2006/01/22(日) 00:38:05 ID:IXT6YwD20
中継信号はあくまで本体の信号機の見通しを補うためのモノだから、
中継を通り過ぎたら本体の信号が見えてくる位置に立ってなくちゃいけない（はず）
一方遠方は、あくまで独立した信号機だから、遠方を通り過ぎたあと
場内が見えるまでしばらく距離があっても問題はない
中継を通り過ぎたら本体の信号が見えてくる位置に立ってなくちゃいけない（はず）
一方遠方は、あくまで独立した信号機だから、遠方を通り過ぎたあと
場内が見えるまでしばらく距離があっても問題はない
>>25
>遠方って単線でしか見ないイメージがあるんですが、どんな
もんなんでしょ。
国内の複線区間に駅間を１閉塞としている所は無い。
（鶴見線 弁天橋→浅野等短距離の為1閉塞となっている場合は除く）
よって国内の複線区間に遠方信号機は無い。
>遠方って単線でしか見ないイメージがあるんですが、どんな
もんなんでしょ。
国内の複線区間に駅間を１閉塞としている所は無い。
（鶴見線 弁天橋→浅野等短距離の為1閉塞となっている場合は除く）
よって国内の複線区間に遠方信号機は無い。
27 ：名無しでGO!：2006/01/22(日) 21:34:40 ID:eqo1t9JI0
28 ：名無しでGO!：2006/01/23(月) 17:12:59 ID:Vlb8nUFm0
誰かツインリレー知ってる？
1つの箱に2組入ったやつでしょ
既に何駅かの連動で使ってる。
31 ：名無しでGO!：2006/01/24(火) 15:23:15 ID:dIVWrprt0
>>25
京阪では複線区でも遠方信号があるよ
京阪では複線区でも遠方信号があるよ
34 ：7：2006/01/26(木) 12:29:09 ID:k1oVueDe0
>>9
>>11他
レスありがとうございました。
話は変わりますが、今度ＪＲと東武の特急が直通運転を行いますが、保安装
置はどのようになっているのでしょう。485系に東武ATSを搭載、スペーシアに
はＪＲのATS-Pを搭載となるのでしょうか？
鉄道雑誌の新車速報を見ても、485系に新たな保安装置の記号は表示されて
いないように見えますが・・・・・・
>>11他
レスありがとうございました。
話は変わりますが、今度ＪＲと東武の特急が直通運転を行いますが、保安装
置はどのようになっているのでしょう。485系に東武ATSを搭載、スペーシアに
はＪＲのATS-Pを搭載となるのでしょうか？
鉄道雑誌の新車速報を見ても、485系に新たな保安装置の記号は表示されて
いないように見えますが・・・・・・
ttp://www.lazyjack.co.jp/nonauto/tablet4.htmlで閉塞方式が大体判る
が、単線自動閉塞式のはずが実際は自動閉塞式（特殊）だったりする
(例 わたらせ渓谷の下新田信号場-相老 この前相老駅の近くを通ったが
遠方信号機があった）。
が、単線自動閉塞式のはずが実際は自動閉塞式（特殊）だったりする
(例 わたらせ渓谷の下新田信号場-相老 この前相老駅の近くを通ったが
遠方信号機があった）。
485系には東武ATS搭載済み、あとTE装置も追加で
東武直通関係のスレでもそうなんだけどさ、なんでみんな私鉄乗り入れ対応で
私鉄の保安機器つけると保安装置記号が付くと思ってるの？
営団直通車のこととか考えればわかりそうなことなのに
私鉄の保安機器つけると保安装置記号が付くと思ってるの？
営団直通車のこととか考えればわかりそうなことなのに
38 ：名無しでGO!：2006/01/28(土) 20:27:06 ID:mhVJ+iZnO
>37
E231-800にはｶｸCマークなかった？あった希ガス
あれはメトロATCでない？
E231-800にはｶｸCマークなかった？あった希ガス
あれはメトロATCでない？
ＪＲ飯田線・名鉄名古屋本線の共用区間のＡＴＳは、
Ｍ式ＡＴＳ？もしくはＡＴＳ－ＳＴ？どちらにも対応した特殊なもの？
どうなっているのでしょうか。
Ｍ式ＡＴＳ？もしくはＡＴＳ－ＳＴ？どちらにも対応した特殊なもの？
どうなっているのでしょうか。
40 ：名無しでGO!：2006/01/28(土) 21:38:13 ID:omA24VK6O
早く田舎にもＡＴＣ付けてくれ
41 ：名無しでGO!：2006/01/28(土) 21:45:45 ID:hvw/Fjqv0
雪国の信号機に付いている雪よけ庇ですが、北海道のものはさらに前面に透明な
カバーがありますよね。どのような効果があるんですか？
カバーがありますよね。どのような効果があるんですか？
42 ：名無しでGO!：2006/01/28(土) 23:40:03 ID:qfQxqg0J0
>>39
両方に対応している。そのため地上子も両方設置してある。
ちなみに、上り線（豊橋向き）が名鉄所有、下り線（飯田向き）が
JR所有ですが、名鉄は上り線の保守をJR東海に委託している。
そのためか、信号機は上下線ともJR仕様になっている。
両方に対応している。そのため地上子も両方設置してある。
ちなみに、上り線（豊橋向き）が名鉄所有、下り線（飯田向き）が
JR所有ですが、名鉄は上り線の保守をJR東海に委託している。
そのためか、信号機は上下線ともJR仕様になっている。
43 ：名無しでGO!：2006/01/29(日) 00:07:11 ID:/Csouxco0
>>39>>42
名鉄のATSは閉塞信号にも速度照査地上子が付いているのに、
JR東海のATSは、閉塞信号にはロング地上子しか付いてないから、
あの区間を見てると両社の取り組みの違いが一目瞭然で面白いな。
でもその点についてマスコミが黙っているのはなんでだろ？
やっぱりJR東海はマスコミ対策がうまいんだろか？
名鉄のATSは閉塞信号にも速度照査地上子が付いているのに、
JR東海のATSは、閉塞信号にはロング地上子しか付いてないから、
あの区間を見てると両社の取り組みの違いが一目瞭然で面白いな。
でもその点についてマスコミが黙っているのはなんでだろ？
やっぱりJR東海はマスコミ対策がうまいんだろか？
>>45
ST2 の詳細は？どこかにupありませんか？
ST2 の詳細は？どこかにupありませんか？
ロング地上子 とは？
>>46
45です。
すんまそん。
ATS-ST2はSTに速照機能を持たせたもので現在使用中です。
http://members.jcom.home.ne.jp/1545954801/rogu19.htm
45です。
すんまそん。
ATS-ST2はSTに速照機能を持たせたもので現在使用中です。
http://members.jcom.home.ne.jp/1545954801/rogu19.htm
>>40
Ｄ社が地交線向けとしてフェールセーフじゃないATSを開発してたけど
どうなったのかな。
ATSはｳﾃｼの扱いミスをリカバリーするものだからガチガチのフェール
セーフ構成をとる必要はないって思想はいいと思うんだけど。
「（無いよりマシでしょ）ATS」ってとられるの嫌なのかなぁ。
Ｄ社が地交線向けとしてフェールセーフじゃないATSを開発してたけど
どうなったのかな。
ATSはｳﾃｼの扱いミスをリカバリーするものだからガチガチのフェール
セーフ構成をとる必要はないって思想はいいと思うんだけど。
「（無いよりマシでしょ）ATS」ってとられるの嫌なのかなぁ。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2004/Getsu05/g169_2.pdf
JR総研で開発中の↑も興味深いね。
（ATS-Sxにデジタル信号送信機能を追加して、パターン制御もできるようにしたやつ）
どこか採用する会社あるかな？
もっとも、Psの方が使い勝手良さそうだけどね。
JR総研で開発中の↑も興味深いね。
（ATS-Sxにデジタル信号送信機能を追加して、パターン制御もできるようにしたやつ）
どこか採用する会社あるかな？
もっとも、Psの方が使い勝手良さそうだけどね。
52 ：名無しでGO!：2006/01/29(日) 17:54:10 ID:PflQo9Np0
>>49
早速のRes.ありがとう。
経過をたどりますと、全JRのATS-S改良策としてJR東と共同開発したATS-SNに、
JR東海が独自に付加した機能が２種ありこれをATS-STとしたわけですが、
その１つが108.5kHz地上子対による時素速照で、これにより過速度防止装置、
過走防止装置を構成しています。
過走防止装置はY現示速度以下しか有効ではありませんが
ＪＲ東海はマスコミに対しこれを「ATS-Pに準ずる安全性」と解説した様です。
－SNで導入したのは123.4kHz地上子による即時停止、
元々の－Sロング地上子130kHzはそのまま残って警報機能で、総合試験車による
車上からの点検を想定して、進行現示で103kHz／停止現示で129.3kHzとなっています。
この前提で、「閉塞信号での即時停止」と、ST時素速照とは別の「速照」が付けられて
－ＳＴ２になったとすると、具体的に何の機能を増やしたのでしょうか？？現行のSTが
車上装置改造・換装など何等かの理由でST２と呼ばれている可能性も見えるのですが。
ちなみに－Ｐｓは－ＳＴ／－Ｓｘと完全上位コンパチで車両は相互乗り入れ可能であり
４種の周波数を増やすことで２段階の停止速度パターンと、
４種の速度制限パターンを増やし、対象閉塞区間の重複を許容しています。
早速のRes.ありがとう。
経過をたどりますと、全JRのATS-S改良策としてJR東と共同開発したATS-SNに、
JR東海が独自に付加した機能が２種ありこれをATS-STとしたわけですが、
その１つが108.5kHz地上子対による時素速照で、これにより過速度防止装置、
過走防止装置を構成しています。
過走防止装置はY現示速度以下しか有効ではありませんが
ＪＲ東海はマスコミに対しこれを「ATS-Pに準ずる安全性」と解説した様です。
－SNで導入したのは123.4kHz地上子による即時停止、
元々の－Sロング地上子130kHzはそのまま残って警報機能で、総合試験車による
車上からの点検を想定して、進行現示で103kHz／停止現示で129.3kHzとなっています。
この前提で、「閉塞信号での即時停止」と、ST時素速照とは別の「速照」が付けられて
－ＳＴ２になったとすると、具体的に何の機能を増やしたのでしょうか？？現行のSTが
車上装置改造・換装など何等かの理由でST２と呼ばれている可能性も見えるのですが。
ちなみに－Ｐｓは－ＳＴ／－Ｓｘと完全上位コンパチで車両は相互乗り入れ可能であり
４種の周波数を増やすことで２段階の停止速度パターンと、
４種の速度制限パターンを増やし、対象閉塞区間の重複を許容しています。
>>51
トラポンのＰは車上から地上にデータを渡せるので、現示アップとか
踏切定時間に使えるってのが良い点かな。
純粋にATSとして使う分にはPSの方が断然コスト面で良いと思うので、
2.5分ヘッドとかじゃない線区にはPSが普及すると思う。
（Pも初めは変周式で試験してたし）
トラポンのＰは車上から地上にデータを渡せるので、現示アップとか
踏切定時間に使えるってのが良い点かな。
純粋にATSとして使う分にはPSの方が断然コスト面で良いと思うので、
2.5分ヘッドとかじゃない線区にはPSが普及すると思う。
（Pも初めは変周式で試験してたし）
>>54
なるる。
絶対信号機の直下に設置するのが「直下地上子」で踏むと非常停止。
許容信号機や直下の手前に置いて、確認扱いすれば走れるのが
ロングってとこが私の認識です。
（厳密に言うと違うんでしょうけど）
なるる。
絶対信号機の直下に設置するのが「直下地上子」で踏むと非常停止。
許容信号機や直下の手前に置いて、確認扱いすれば走れるのが
ロングってとこが私の認識です。
（厳密に言うと違うんでしょうけど）
なるる。ってどういう意味ですか？
>>55
信号についてはそれで良いんですが、信号とは独立のSN過速度防止装置の
設置位置が例外になるんで、取り付け位置の問題と、機能の問題を分けて、
即時停止123.5kHz 直下＆SN速照
速照専用108.5kHz １対通過時間0.5～0.55秒(SF)：過速度防止、過走防止
警報 129.3kHz ロング＆過速度警報
という整理の方が間違わないで済みます。
信号連動の速照の方が多く、固定の曲線速照が大量に増設中で、
機能・構造で分けた方がすっきりするでしょう
信号についてはそれで良いんですが、信号とは独立のSN過速度防止装置の
設置位置が例外になるんで、取り付け位置の問題と、機能の問題を分けて、
即時停止123.5kHz 直下＆SN速照
速照専用108.5kHz １対通過時間0.5～0.55秒(SF)：過速度防止、過走防止
警報 129.3kHz ロング＆過速度警報
という整理の方が間違わないで済みます。
信号連動の速照の方が多く、固定の曲線速照が大量に増設中で、
機能・構造で分けた方がすっきりするでしょう
59 ：名無しでGO!：2006/01/29(日) 21:28:38 ID:1Uc7J0ph0
出発信号が赤 場内が黄なら遠方はいらないような気もするが
場内が赤の場合は遠方がないと止まれない可能性があるような
だから遠方はあったほうがいいなとｗ
場内が赤の場合は遠方がないと止まれない可能性があるような
だから遠方はあったほうがいいなとｗ
それなら中継信号機で良くないか？というのが>>19-27の流れなのだが。
63 ：名無しでGO!：2006/01/30(月) 00:17:42 ID:3RJ4RoHd0
>>65
場内YYでも遠方はYG。遠方Yは場内Rの時だけ。
場内YYでも遠方はYG。遠方Yは場内Rの時だけ。
あり，そだっけか．
スマソ&指摘thx.
スマソ&指摘thx.
遠方って自動信号じゃない時代からあるんじゃないの？
中継って自動信号だから出来たんじゃないの？
中継って自動信号だから出来たんじゃないの？
俺もそう思う｡
｢腕木式｣時代の名残なんでは？
｢腕木式｣時代の名残なんでは？
さらに追加で､俺が見た限りだけど
相模､八高南､御殿場の各線では､遠方減速の時は､65まで落としてたよ
お邪魔しました
相模､八高南､御殿場の各線では､遠方減速の時は､65まで落としてたよ
お邪魔しました
>>63
なに細かいことでカリカリしてんの。
Wikipediaにもあるけど「制限がかかる」が正解。
64さんの言うとおり主信と遠方に対する運転の取扱に
違いは無く、YはY、YGはYG。
国鉄とＪＲ東海の運転取扱規則は見てみた。
国交省の省令解説も同様。
もし取扱で区別してる例があれば、も一回確認して
みるので文書の抜粋を書き込んどくれ。
あ、速照云々は別の話だからね。
なに細かいことでカリカリしてんの。
Wikipediaにもあるけど「制限がかかる」が正解。
64さんの言うとおり主信と遠方に対する運転の取扱に
違いは無く、YはY、YGはYG。
国鉄とＪＲ東海の運転取扱規則は見てみた。
国交省の省令解説も同様。
もし取扱で区別してる例があれば、も一回確認して
みるので文書の抜粋を書き込んどくれ。
あ、速照云々は別の話だからね。
72 ：名無しでGO!：2006/01/30(月) 22:00:21 ID:/a9SKwgO0
まもなく遠方信号機、入換標識はなくなるよ！
>>72
遠方が無くなるのは分かるけど、入標なしでどうやって連結作業すんの？
遠方が無くなるのは分かるけど、入標なしでどうやって連結作業すんの？
75 ：名無しでGO!：2006/01/31(火) 16:20:02 ID:3Ol6qLt+0
民鉄には入標はないような気がしたけど？
京急の快特を金沢文庫で12両に増結するときに
車庫から出てくるのは誘導信号じゃなかったような
記憶があるけど。
車庫から出てくるのは誘導信号じゃなかったような
記憶があるけど。
昔は腕木式は確認距離も制限されるし、遠方信号機があるのが標準だったみたいね。
限られた場合にのみ省略可。場内に従属するものが通過信号機。
自動化で３位式になるので遠方は不要になって、見通し距離不足に対しては
中継で対応することにした。
自動化を安く進めるため自動閉そく（特殊）を考えたときに、出発Ｇ→場内Ｒでは
問題なので間に場内に従属する遠方をおくことにした。特殊自動にもそのまま採用。
という流れであってるのかな？
鉄道運転規則とか見つけられない人のためのおまけ。
遠方信号機が現示するのは進行信号と減速信号と注意信号。
中継信号機が現示するのは進行中継信号と制限中継信号と停止中継信号。
限られた場合にのみ省略可。場内に従属するものが通過信号機。
自動化で３位式になるので遠方は不要になって、見通し距離不足に対しては
中継で対応することにした。
自動化を安く進めるため自動閉そく（特殊）を考えたときに、出発Ｇ→場内Ｒでは
問題なので間に場内に従属する遠方をおくことにした。特殊自動にもそのまま採用。
という流れであってるのかな？
鉄道運転規則とか見つけられない人のためのおまけ。
遠方信号機が現示するのは進行信号と減速信号と注意信号。
中継信号機が現示するのは進行中継信号と制限中継信号と停止中継信号。
山陽新幹線で↓みたいな地上子を見たんだが、それぞれ何のためのもの？
http://venus.aez.jp/uploda/data/dat2/upload322030.jpg
http://venus.aez.jp/uploda/data/dat3/upload322031.jpg
http://venus.aez.jp/uploda/data/dat2/upload322030.jpg
http://venus.aez.jp/uploda/data/dat3/upload322031.jpg
閉塞方式の
A(CTC)
A(特殊･CTC)
S(E)：境線など
S(CTC)：木次線出雲横田以北など
の違いについて教えてください。
A(CTC)
A(特殊･CTC)
S(E)：境線など
S(CTC)：木次線出雲横田以北など
の違いについて教えてください。
A(CTC)：自動閉塞でCTC
A(特殊･CTC)：自動閉塞(特殊)でCTC
S(E)：電子閉塞
S(CTC)：特殊自動閉塞でCTC
ってことですね。よくわかりました。ありがとうございます。
A(特殊･CTC)：自動閉塞(特殊)でCTC
S(E)：電子閉塞
S(CTC)：特殊自動閉塞でCTC
ってことですね。よくわかりました。ありがとうございます。
>>81
新幹線のATC地上子ってどんなんだっけ？
新幹線のATC地上子ってどんなんだっけ？
>>83の資料と手元の資料で閉塞方式が違ってたんだけど、それは83の資料に誤りがあるってこと？
手元の資料では、木次線は宍道～出雲横田がS(CTC)、出雲横田～備後落合がA(特殊CTC)、
山陰本線米子管内は西出雲以東A(CTC)で以西がA(特殊CTC)、
赤穂線は日生以東A(但し播州赤穂と西浜は相生駅の被制御駅)、日生以西A(特殊CTC)になってる。
手元の資料では、木次線は宍道～出雲横田がS(CTC)、出雲横田～備後落合がA(特殊CTC)、
山陰本線米子管内は西出雲以東A(CTC)で以西がA(特殊CTC)、
赤穂線は日生以東A(但し播州赤穂と西浜は相生駅の被制御駅)、日生以西A(特殊CTC)になってる。
>>87
閲覧者の指摘で順次改定ってことみたいだな
閲覧者の指摘で順次改定ってことみたいだな
>>80
>>85
～dat3の方はサイズが1m×40cmくらいだったら地点検知地上子。
駅構内にあるのはたぶん停止点（Ｐ点）検知用。
20mくらい離れておんなじのがあれば確実。
俺が見た仕様書は古くて16両固定長時代のやつだったんで、
ケーブルが無かったんだけど、山陽区間は編成長がいろいろ
あるので、生かす地上子を決めるためケーブルが付いたのでは
ないかな、と。
地点検知は他にトンネル区間の気密弁をコントロールしたり、
列車無線のチャンネルやアンテナ方向を決めていました。
（過去形なのは列車無線のＬＣＸ化で切替不要になったので）
>>85
～dat3の方はサイズが1m×40cmくらいだったら地点検知地上子。
駅構内にあるのはたぶん停止点（Ｐ点）検知用。
20mくらい離れておんなじのがあれば確実。
俺が見た仕様書は古くて16両固定長時代のやつだったんで、
ケーブルが無かったんだけど、山陽区間は編成長がいろいろ
あるので、生かす地上子を決めるためケーブルが付いたのでは
ないかな、と。
地点検知は他にトンネル区間の気密弁をコントロールしたり、
列車無線のチャンネルやアンテナ方向を決めていました。
（過去形なのは列車無線のＬＣＸ化で切替不要になったので）
>>89
これは駅構内の地上子なんだが、ATCの30信号はどうやって列車側に走してるんですか？
これは駅構内の地上子なんだが、ATCの30信号はどうやって列車側に走してるんですか？
>>90
送信器→レール→車上アンテナ→受信器です。
30現示は主36Hz、副32Hzを1kHz近辺の搬送波にのせて
います。（搬送波は60Hzの整数倍の周波数なのですが、
手元の資料に無かったので）
ちなみにＰ点検知は30現示のときのみ有効で、70以上では
受信しても無視します。
送信器→レール→車上アンテナ→受信器です。
30現示は主36Hz、副32Hzを1kHz近辺の搬送波にのせて
います。（搬送波は60Hzの整数倍の周波数なのですが、
手元の資料に無かったので）
ちなみにＰ点検知は30現示のときのみ有効で、70以上では
受信しても無視します。
>>92
ホームに入る軌道回路で70、ホーム半ばで30現示になるので、
ATCブレーキがかからないようにくぐるのが本来の運転なの
ですが、確かに昔よりもブレーキが強くなっている気がします。
制限いっぱいいっぱいで走ってるのかも。
東海道区間をディジタルATC化して運行ピッチを詰める計画が
ありますが、信号の設計は最悪値を想定して決めているので
実態に合わず、そのままでは対応できないとか。
ホームに入る軌道回路で70、ホーム半ばで30現示になるので、
ATCブレーキがかからないようにくぐるのが本来の運転なの
ですが、確かに昔よりもブレーキが強くなっている気がします。
制限いっぱいいっぱいで走ってるのかも。
東海道区間をディジタルATC化して運行ピッチを詰める計画が
ありますが、信号の設計は最悪値を想定して決めているので
実態に合わず、そのままでは対応できないとか。
>>93 ＞ ホームに入る軌道回路で70、ホーム半ばで30現示になるので、
＃１８分岐器制限が70km/h、
ホーム手前のB点で30km/h現示になるはず。
ホーム半ばで70－30になると、残り200ｍでは常用制動では停まりきれない。
減速定数＝70^2／200＝24.5＝3.4km/h/sで車種によっては非常制動減速度。
DS－ＡＴＣでは70km/hから手動運転で、
限界点からの保安パターンで防護してるとのことだから、
B点～30km/h確認扱いの従前より詰められるはず．
＃１８分岐器制限が70km/h、
ホーム手前のB点で30km/h現示になるはず。
ホーム半ばで70－30になると、残り200ｍでは常用制動では停まりきれない。
減速定数＝70^2／200＝24.5＝3.4km/h/sで車種によっては非常制動減速度。
DS－ＡＴＣでは70km/hから手動運転で、
限界点からの保安パターンで防護してるとのことだから、
B点～30km/h確認扱いの従前より詰められるはず．
>>94
東海道新幹線新横浜の現示図表見たけど、ホームトラックの真ん中あたりで軌道区切ってＢ点にしていた。
山陽と東北・上越も確認したかったんだけど、俺はATC担当じゃないので、資料あさってると不審がられそうなんで
とりあえず１駅のみ（^^;
出発に03流したときで、転てつ機の一個前の閉塞からＢ点まで70、ホーム中間のＢ点から軌道先方の１区間だけ30。
てか、東海と西の思想ってブレーキ扱いは現示にしたがってｳﾃｼが行うのを基本として、ATCブレーキはATSとおんなじ
位置づけになってる。
だからＢ点を踏む段階で30まで抑えているのが基本。
Ｂ点踏んでも確認扱いしなければそのまま常用最大で止まるので、停目よりかなり手前で止まる。岡山で実証済み（w
確認扱いしてブレーキをかけなければＰ点越えで常用最大。
とろとろと走っていれば03ループにさしかかるなり非常制動。
新幹線の運転について当初の考え方から安全マージンを削っている気もするけど・・・
東海道新幹線新横浜の現示図表見たけど、ホームトラックの真ん中あたりで軌道区切ってＢ点にしていた。
山陽と東北・上越も確認したかったんだけど、俺はATC担当じゃないので、資料あさってると不審がられそうなんで
とりあえず１駅のみ（^^;
出発に03流したときで、転てつ機の一個前の閉塞からＢ点まで70、ホーム中間のＢ点から軌道先方の１区間だけ30。
てか、東海と西の思想ってブレーキ扱いは現示にしたがってｳﾃｼが行うのを基本として、ATCブレーキはATSとおんなじ
位置づけになってる。
だからＢ点を踏む段階で30まで抑えているのが基本。
Ｂ点踏んでも確認扱いしなければそのまま常用最大で止まるので、停目よりかなり手前で止まる。岡山で実証済み（w
確認扱いしてブレーキをかけなければＰ点越えで常用最大。
とろとろと走っていれば03ループにさしかかるなり非常制動。
新幹線の運転について当初の考え方から安全マージンを削っている気もするけど・・・
「Ｐ点」というのは閉塞信号の手前150ｍに設置されるもので、駅のホームにはないはず
なのですが。その代わりに停止限界から先50mにわたり０3ループが設置されています．
0km/h信号が30km/h以下での確認扱いにより30km/hでの走行が許容されますが、
次の閉塞に飛び込まないよう150m手前に変周式地上子が設置されていて、これがＰ点
で常用制動で停止します。30km/h走行から減速定数15で停まると、減速60ｍで停まります．
Ｐ点が発する信号を０1といいます．
新横浜駅の図面がどうあれ、物理相の問題として常用制動の減速度で停止位置に止まれる
ことが大前提で、この位置からパターンを逆算して70km/hに達する地点より先にＢ点が
あるとしたら、何等かの特殊事情があり、それは図面の設定ミスや施工時の設営ミスを含みます。
もしミスなら、安全装置不完全で運行していることになり早急な是正が必要です．
ATCブレーキが掛かる前に手動操作でブレーキを掛けるのは乗り心地向上の腕と
昔から言われており、ATCが手動操作を追いかける形になっても減速度が増える訳では
ない様です。山手貨物のバックアップATCとは違い、区間に突入して減速するのがＳＫＳ
のATC方式で、これは70km/h→0km/h(減速後の確認扱いで30km/h)となる閉塞入口(Ｂ点含む)
でも変わりません。山陽の居眠り運転でかなり手前のホーム中央先付近に停まったのは分岐制限70km/h
で走行中にホーム手前のＢ点で0km/h信号を受けてATCによる常用制動で停止したものでしょう。
もし、ホーム中央がＢ点で0km/h信号を受け取ったら停止位置を過ぎて０3に突入していたのではないでしょうか．
資料の読み間違いがないか、今一度確かめてみてください．
なのですが。その代わりに停止限界から先50mにわたり０3ループが設置されています．
0km/h信号が30km/h以下での確認扱いにより30km/hでの走行が許容されますが、
次の閉塞に飛び込まないよう150m手前に変周式地上子が設置されていて、これがＰ点
で常用制動で停止します。30km/h走行から減速定数15で停まると、減速60ｍで停まります．
Ｐ点が発する信号を０1といいます．
新横浜駅の図面がどうあれ、物理相の問題として常用制動の減速度で停止位置に止まれる
ことが大前提で、この位置からパターンを逆算して70km/hに達する地点より先にＢ点が
あるとしたら、何等かの特殊事情があり、それは図面の設定ミスや施工時の設営ミスを含みます。
もしミスなら、安全装置不完全で運行していることになり早急な是正が必要です．
ATCブレーキが掛かる前に手動操作でブレーキを掛けるのは乗り心地向上の腕と
昔から言われており、ATCが手動操作を追いかける形になっても減速度が増える訳では
ない様です。山手貨物のバックアップATCとは違い、区間に突入して減速するのがＳＫＳ
のATC方式で、これは70km/h→0km/h(減速後の確認扱いで30km/h)となる閉塞入口(Ｂ点含む)
でも変わりません。山陽の居眠り運転でかなり手前のホーム中央先付近に停まったのは分岐制限70km/h
で走行中にホーム手前のＢ点で0km/h信号を受けてATCによる常用制動で停止したものでしょう。
もし、ホーム中央がＢ点で0km/h信号を受け取ったら停止位置を過ぎて０3に突入していたのではないでしょうか．
資料の読み間違いがないか、今一度確かめてみてください．
99 ：名無しでGO!：2006/02/04(土) 04:51:20 ID:CXOVW1Xc0
いつも新幹線をホームから見てると、列車は
ホームに入った直後に30まで減速しているようなんですが
ホームに入った直後に30まで減速しているようなんですが
>>95です。
ここ見てそう思い込んだのかも。
↓
http://bubble.2ch.net/rail/kako/1056/10567/1056777121.html
|124 名前： 名無し野電車区 投稿日： 03/07/02 23:17 ID:f5LEjWmB
|
|>77
|
|いや別に。何年か前に業界誌で700系投入に伴う軌道回路改修の記事をみたこと
|があるような気がするだけで。
|今はATCの伝送に延々とケーブルを延ばすこともないんでしょうから、少々
|軌道回路が増えても問題ないんでしょうね。
|
|そういえば、ホームトラックのB点移設、東海道は全駅で施工済みですか?
|前に越後湯沢行ったとき、ゆっくり進入してくるのですごくイライラした。
|最初にあれを言い出したのは、西の元会長だとか...
休み明けにATC担当に聞いてみっかな。
ここ見てそう思い込んだのかも。
↓
http://bubble.2ch.net/rail/kako/1056/10567/1056777121.html
|124 名前： 名無し野電車区 投稿日： 03/07/02 23:17 ID:f5LEjWmB
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|>77
|
|いや別に。何年か前に業界誌で700系投入に伴う軌道回路改修の記事をみたこと
|があるような気がするだけで。
|今はATCの伝送に延々とケーブルを延ばすこともないんでしょうから、少々
|軌道回路が増えても問題ないんでしょうね。
|
|そういえば、ホームトラックのB点移設、東海道は全駅で施工済みですか?
|前に越後湯沢行ったとき、ゆっくり進入してくるのですごくイライラした。
|最初にあれを言い出したのは、西の元会長だとか...
休み明けにATC担当に聞いてみっかな。
>>101
＞ 確認扱いしてブレーキをかけなければＰ点越えで常用最大。
などと０3－Ｐ点併用と思っていたり、２CH．の記述＞101 で勘違いするのは、
たとえひよこさんでも本職系じゃなさそうですね(w。
引用文の文脈からはホーム進入速度を下げるためにB点を移動したと読める訳で、
それにはホーム中央寄りじゃなく、入口のポイント側への移設になるでしょう
EFスレでも一所懸命「EF２００のブレーキに重大欠陥」とか、
「２１０，５１０ではもっと酷い」とおっしゃる「本職」さんが
頑張ってらして、確かな情報を得るルートに乏しいヲタどもは右往左往(w
確度が危なくて残念ながら２ＣＨ．だけからの情報は使えなくなってしまいました．
情報のひとつひとつにシミュレーション計算を行ったり他と突き合わせたりして
信用性のチェックをしてゴミ捨てしなければならない！
いやロートルのボケ防止にはずいぶんと有効だとは思うんですが、
＞ 確認扱いしてブレーキをかけなければＰ点越えで常用最大。
などと０3－Ｐ点併用と思っていたり、２CH．の記述＞101 で勘違いするのは、
たとえひよこさんでも本職系じゃなさそうですね(w。
引用文の文脈からはホーム進入速度を下げるためにB点を移動したと読める訳で、
それにはホーム中央寄りじゃなく、入口のポイント側への移設になるでしょう
EFスレでも一所懸命「EF２００のブレーキに重大欠陥」とか、
「２１０，５１０ではもっと酷い」とおっしゃる「本職」さんが
頑張ってらして、確かな情報を得るルートに乏しいヲタどもは右往左往(w
確度が危なくて残念ながら２ＣＨ．だけからの情報は使えなくなってしまいました．
情報のひとつひとつにシミュレーション計算を行ったり他と突き合わせたりして
信用性のチェックをしてゴミ捨てしなければならない！
いやロートルのボケ防止にはずいぶんと有効だとは思うんですが、
>>102
本職ではないですよ。
現示図表を起こすのは事業者側だと思ってますから。
話し伸びちゃったんで紛らわしくなってますが、元の話がP点
位置検知地上子の話だったんだけどP点で非常かけるとは
書いてないっす。
03とは別物として書いているつもりですが。
なにしろ本職に近い筋に確認します。
小田原のホームトラック3分割で説明受けた記憶があるので。
本職ではないですよ。
現示図表を起こすのは事業者側だと思ってますから。
話し伸びちゃったんで紛らわしくなってますが、元の話がP点
位置検知地上子の話だったんだけどP点で非常かけるとは
書いてないっす。
03とは別物として書いているつもりですが。
なにしろ本職に近い筋に確認します。
小田原のホームトラック3分割で説明受けた記憶があるので。
105 ：名無しでGO!：2006/02/05(日) 21:27:01 ID:7xT4/bl10
京王のＡＴＳ教えて？
>>95です。
お騒がせしてすみません。
Ｈ4～5年あたりにＢ点移動したときの現示図表がありました。
>>99さんのおっしゃるとおり、配置図面を見たところ、中間点ではなく
進出側の軌道回路境界から400～450mの部分に移しており、従来の
Ｂ点より50～150mほど進出側に寄せた程度でした。
03の50mを引いた350mだと計算が合いますか？>>96さん
なお、確認できた範囲では東海道だけで、東北・上越はＢ点移動は
していません。
山陽は図面が見つかりませんでした。
お騒がせしてすみません。
Ｈ4～5年あたりにＢ点移動したときの現示図表がありました。
>>99さんのおっしゃるとおり、配置図面を見たところ、中間点ではなく
進出側の軌道回路境界から400～450mの部分に移しており、従来の
Ｂ点より50～150mほど進出側に寄せた程度でした。
03の50mを引いた350mだと計算が合いますか？>>96さん
なお、確認できた範囲では東海道だけで、東北・上越はＢ点移動は
していません。
山陽は図面が見つかりませんでした。
齋藤雅男氏がRJに説明していた新幹線駅設置図の値で書かれてると思うんで、
これを元に逆算するとＯＫですね。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320c/f010203.gif
標準が550mあるはずなのを、出発側閉塞境界の400ｍ手前にB点を移設したとして、
停止目標がホーム先端から５ｍ手前、余裕１５ｍ、０3区間５０ｍを引き、
標準減速定数＝１５で試算すると、
B点から停目までの距離は３３０ｍｍ＝（４００ｍ－５０ｍ－１５ｍ－５ｍ）
70km/hからの標準的な制動距離は＝７０^2／１５＝３２６．６７ｍで、ぎりぎり停まれます。
制動定数１５＝2.0833km/h/sで常用制動としては妥当な値でしょう｡常用最大ならもっと効きます。
ただ、B点を先に出す改造は、ホーム進入速度を上げて時間を詰める改造なんで、
周辺エピソードの話の流れとは逆方向ですし、短いこだまは手前の停止点には
停まれませんから山陽ではやってないはずですから図面は無しでOK、
また１２両こだま時代には手前に停まれないから不可能な改造だったということです。
これを元に逆算するとＯＫですね。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320c/f010203.gif
標準が550mあるはずなのを、出発側閉塞境界の400ｍ手前にB点を移設したとして、
停止目標がホーム先端から５ｍ手前、余裕１５ｍ、０3区間５０ｍを引き、
標準減速定数＝１５で試算すると、
B点から停目までの距離は３３０ｍｍ＝（４００ｍ－５０ｍ－１５ｍ－５ｍ）
70km/hからの標準的な制動距離は＝７０^2／１５＝３２６．６７ｍで、ぎりぎり停まれます。
制動定数１５＝2.0833km/h/sで常用制動としては妥当な値でしょう｡常用最大ならもっと効きます。
ただ、B点を先に出す改造は、ホーム進入速度を上げて時間を詰める改造なんで、
周辺エピソードの話の流れとは逆方向ですし、短いこだまは手前の停止点には
停まれませんから山陽ではやってないはずですから図面は無しでOK、
また１２両こだま時代には手前に停まれないから不可能な改造だったということです。
>>103 極限分割のアウトソーシングですか！全体像を知らされないままでの作業は大変で
すね．直接関連の基礎理論は叩き込まないとまとまった開発チームにならないのに、教義の仕様だ
けで保安装置の仕事をさせるなんて怖いですね。機関車開発に当たり機関士を未熟練者
扱いして現場の知識・経験を無視したHi-touch並のやりかた．
昔、某芝系計測システムメーカーの孫請けをしたことがありますが、仕事内容に
ついての詳細の原理を含む膨大な総論資料を渡され、打ち合わせ説明会までに一応読み
込んでこいとされ、長時間詰め込まれた上で直接担当の計測データ処理ソフトを作りました。
詳細レクチャーのおかげで処理の全体像が判っているため処理方式の整理と機能改良を組み込めました。
社員に提案を求めて「寝てる間に飯の炊けるのが欲しい」と言われて「不真面目だ！」と
切り捨てたのがHi-touchで、その提案乗った！と至急開発
して大ヒット商品にしたのが某芝！頭の柔らかさがかなり違います(w。最近硬化中(w．
後で聞いたら前任業者がパニクって蒸発してしまった仕事の完成で、作業自体は到
底ペイしない膨大な量になりエラい目に遭いましたが、担当部分だけに限らない全体
的知識を開発チーム全体に共有させていることで分担調整などが大変楽になり、相互
にバグ指摘・修正ができました。
もっともテキスト並みに判りやすく整理した完成図書は、超不況で仕事のない元請
けが直接手を出す技術資料になって次の仕事から元請けで内製にされてしまいこちらはサヨナ
ラで、元請けに出す完成図書は重箱のスミしか書いてない訳ワカランに作らないと
ダメですねー。ひどいトホホでした。
すね．直接関連の基礎理論は叩き込まないとまとまった開発チームにならないのに、教義の仕様だ
けで保安装置の仕事をさせるなんて怖いですね。機関車開発に当たり機関士を未熟練者
扱いして現場の知識・経験を無視したHi-touch並のやりかた．
昔、某芝系計測システムメーカーの孫請けをしたことがありますが、仕事内容に
ついての詳細の原理を含む膨大な総論資料を渡され、打ち合わせ説明会までに一応読み
込んでこいとされ、長時間詰め込まれた上で直接担当の計測データ処理ソフトを作りました。
詳細レクチャーのおかげで処理の全体像が判っているため処理方式の整理と機能改良を組み込めました。
社員に提案を求めて「寝てる間に飯の炊けるのが欲しい」と言われて「不真面目だ！」と
切り捨てたのがHi-touchで、その提案乗った！と至急開発
して大ヒット商品にしたのが某芝！頭の柔らかさがかなり違います(w。最近硬化中(w．
後で聞いたら前任業者がパニクって蒸発してしまった仕事の完成で、作業自体は到
底ペイしない膨大な量になりエラい目に遭いましたが、担当部分だけに限らない全体
的知識を開発チーム全体に共有させていることで分担調整などが大変楽になり、相互
にバグ指摘・修正ができました。
もっともテキスト並みに判りやすく整理した完成図書は、超不況で仕事のない元請
けが直接手を出す技術資料になって次の仕事から元請けで内製にされてしまいこちらはサヨナ
ラで、元請けに出す完成図書は重箱のスミしか書いてない訳ワカランに作らないと
ダメですねー。ひどいトホホでした。
>>110
そのせいかどうか分からんけど某芝さんが700系の速照部を担当して、
ソフトウェアのイロハも分からん人がシステムアップした結果、速度超過
してもブレーキ制御かからなくて、マスコミ報道されてたけどね。
あれで車上装置の速度検出ができるブロックに片っ端から速度照査機能
を持たせるようになって、ブロック間の相互監視だらけで訳分からん装置
になってるのが実態。
そのせいかどうか分からんけど某芝さんが700系の速照部を担当して、
ソフトウェアのイロハも分からん人がシステムアップした結果、速度超過
してもブレーキ制御かからなくて、マスコミ報道されてたけどね。
あれで車上装置の速度検出ができるブロックに片っ端から速度照査機能
を持たせるようになって、ブロック間の相互監視だらけで訳分からん装置
になってるのが実態。
>>110
あ、それと某芝さんが東北地方に電子連動ばら撒いてるけど、
連動担当は何か事故あったら警察から事情聴取を受ける仕事
って分かって設計・製造してんのかな。
信号メーカで電子連動作ってたときに、開発に携わったＪＲの
人が「あー、信号から足洗いてぇなぁ」としみじみ言ってたのが
印象深かった。
（死傷事故があって何度も警察に足を運ぶ羽目にあったらしい）
あ、それと某芝さんが東北地方に電子連動ばら撒いてるけど、
連動担当は何か事故あったら警察から事情聴取を受ける仕事
って分かって設計・製造してんのかな。
信号メーカで電子連動作ってたときに、開発に携わったＪＲの
人が「あー、信号から足洗いてぇなぁ」としみじみ言ってたのが
印象深かった。
（死傷事故があって何度も警察に足を運ぶ羽目にあったらしい）
また例の害虫がわいてきてるのか
>>111
現状を知る立場にないですが、一般論で言えば不調の原因はその通りなのかもしれませ
んね。小心な私には先がどうなるのか怖くて到底請けられない仕事です。＞112
作業が超小ブロックに切り分けられて全体像を知らないままの人たちが個々にシ
ステム作りをさせられたら、親側で作業の仕分けや情報のやり取りにエラーがあっても
何処からも点検されず、訳ワカランのバグだらけで収拾が付かない事態になりやすいで
すね。信号・安全装置系までこんなやり方で良いんでしょうかねぇ？細かくバラしたらアブナイ！
こちとらのは直接命が掛かったのじゃなくて助かったけど、前任社担当者蒸発の引
き金になった原因は膨大なコード量で無理な納期に追われてパニクってるところへ、
孫請け担当者から散々に罵倒されて(w、帳票ソフト屋出身のため複雑怪奇な論理込み
函数演算ルーチンにも戸惑い抜いて純２進実数演算の桁落ちエラーに気付けず不定期
に発生する異常に対処出来なくなり蒸発に至ったものだと思いました．
自分で函数を定義するなんて、理数系なら当たり前でも帳票ソフトから始めた人に
は無理だったみたいです．売り物になる見た目の良い画面は作ってました(w
デフォルトの実数型でやって、表示機能を通さなければ問題ないんですが、通信が絡
むと相手に合わせて文字・整数型にせざるを得ず、ここに条件次第で予期せぬee表示が
飛び込んできて、あれが出ると突然表示の絵がヒッチャカメッチャカになり、その発生
条件が掴めず、納期直前に初めてみたときはホント血の引く思いのアセアセで(w．
現状を知る立場にないですが、一般論で言えば不調の原因はその通りなのかもしれませ
んね。小心な私には先がどうなるのか怖くて到底請けられない仕事です。＞112
作業が超小ブロックに切り分けられて全体像を知らないままの人たちが個々にシ
ステム作りをさせられたら、親側で作業の仕分けや情報のやり取りにエラーがあっても
何処からも点検されず、訳ワカランのバグだらけで収拾が付かない事態になりやすいで
すね。信号・安全装置系までこんなやり方で良いんでしょうかねぇ？細かくバラしたらアブナイ！
こちとらのは直接命が掛かったのじゃなくて助かったけど、前任社担当者蒸発の引
き金になった原因は膨大なコード量で無理な納期に追われてパニクってるところへ、
孫請け担当者から散々に罵倒されて(w、帳票ソフト屋出身のため複雑怪奇な論理込み
函数演算ルーチンにも戸惑い抜いて純２進実数演算の桁落ちエラーに気付けず不定期
に発生する異常に対処出来なくなり蒸発に至ったものだと思いました．
自分で函数を定義するなんて、理数系なら当たり前でも帳票ソフトから始めた人に
は無理だったみたいです．売り物になる見た目の良い画面は作ってました(w
デフォルトの実数型でやって、表示機能を通さなければ問題ないんですが、通信が絡
むと相手に合わせて文字・整数型にせざるを得ず、ここに条件次第で予期せぬee表示が
飛び込んできて、あれが出ると突然表示の絵がヒッチャカメッチャカになり、その発生
条件が掴めず、納期直前に初めてみたときはホント血の引く思いのアセアセで(w．
どっちかというと、生半可な知識を持ってるほうがアブナイ。
曖昧な部分を自分の知識に当てはめたりするから。
知らない部分があれば知ってる人に尋ねるタイプのほうが向いてる。
事故があると警察は仕事の流れ方を徹底的に調べて、憶測や勝手な
判断があるところを突いてくる。
曖昧な部分を確認せず仕事を進めたことがわかれば、地裁の被告席
行きがほぼ確定。
（被害者の手前、裁判を引き伸ばすと世間体が悪いので、控訴はまず
しない。ま、悪意の犯行ではないので普通は執行猶予がつくけど。）
そーゆー世界です。この業界は。
曖昧な部分を自分の知識に当てはめたりするから。
知らない部分があれば知ってる人に尋ねるタイプのほうが向いてる。
事故があると警察は仕事の流れ方を徹底的に調べて、憶測や勝手な
判断があるところを突いてくる。
曖昧な部分を確認せず仕事を進めたことがわかれば、地裁の被告席
行きがほぼ確定。
（被害者の手前、裁判を引き伸ばすと世間体が悪いので、控訴はまず
しない。ま、悪意の犯行ではないので普通は執行猶予がつくけど。）
そーゆー世界です。この業界は。
>>115 ＞ どっちかというと、生半可な知識を持ってるほうがアブナイ。
それはその通りなんですけど、今の話題は、資料とレクチャーなどで
正確な全体像を全員に徹底するのか、知らせずにほんの一部の作業させるのか、
という話で、充分なな知識があっても、確認せずやられては危なくてしょうがないです．
宿毛駅特攻事故で２組の速照が設置されてましたが、25km/h制限分岐の
約10ｍ手前に25km/h速照があって、運転士処罰のネズミ取りにはなっても、
安全装置としては全く意味がなかった！過走防止速照23km/hも全く無効でした．
発注者の設置位置指定で工事すれば足りるのか、それとも機能設計を含めて
設置位置と設置組数を確認して工事するのが筋なのか、作業をバラバラにされ
ていてはフルスピードでの突入許容をチェックするところがなく、惨事に至ってる
訳です．こんな「外注化」をやって良いんですかね？
それはその通りなんですけど、今の話題は、資料とレクチャーなどで
正確な全体像を全員に徹底するのか、知らせずにほんの一部の作業させるのか、
という話で、充分なな知識があっても、確認せずやられては危なくてしょうがないです．
宿毛駅特攻事故で２組の速照が設置されてましたが、25km/h制限分岐の
約10ｍ手前に25km/h速照があって、運転士処罰のネズミ取りにはなっても、
安全装置としては全く意味がなかった！過走防止速照23km/hも全く無効でした．
発注者の設置位置指定で工事すれば足りるのか、それとも機能設計を含めて
設置位置と設置組数を確認して工事するのが筋なのか、作業をバラバラにされ
ていてはフルスピードでの突入許容をチェックするところがなく、惨事に至ってる
訳です．こんな「外注化」をやって良いんですかね？
今の複雑怪奇なシステムを全貌をつかみながら個々の作業を
きちんとやるのは絶対無理。
（15年程この仕事をしているけど、そんな人は事業者・メーカ・
工事会社を見渡してもいない）
事業者かコンサルが広く浅く見渡しながら、専門分野は狭いけど
深く知っている人に指示を出すしかありません。
ただ、近年問題になっているのは事業者に全体を見渡せる人が
いなくなってきていることが挙げられます。
新線であればコンサルに頼んで、ランカーブや閉そく割、現示
制御図表などを起こしますが、既設改修はどうしても事業者が
音頭を取る必要があるので、事業者は教育にはかなり力を
入れています。
連動だけを取ってみても標準結線図が頭に入っている人は
少ないですよ。
きちんとやるのは絶対無理。
（15年程この仕事をしているけど、そんな人は事業者・メーカ・
工事会社を見渡してもいない）
事業者かコンサルが広く浅く見渡しながら、専門分野は狭いけど
深く知っている人に指示を出すしかありません。
ただ、近年問題になっているのは事業者に全体を見渡せる人が
いなくなってきていることが挙げられます。
新線であればコンサルに頼んで、ランカーブや閉そく割、現示
制御図表などを起こしますが、既設改修はどうしても事業者が
音頭を取る必要があるので、事業者は教育にはかなり力を
入れています。
連動だけを取ってみても標準結線図が頭に入っている人は
少ないですよ。
118 ：名無しでGO!：2006/02/08(水) 12:32:57 ID:jy+6JKil0
age
全体像を知るといっても程度問題で、事業者が総論的把握で全体を指揮できるリーダー
教育に必死なのは当然といえば当然です。直接の担当分野外でも共通知識：総論的理解
があれば >>93、>>95 や>>116 後半の状態の誤りにすぐ気付けるでしょう．
その鉄道屋の基礎知識を抜きに信号系の仕事をさせるのはかなり怖くないですか？
>>94,>>96 の試算法は運転理論の基礎的内容として少なくとも信号関係者は知って
いたいものではないかと？逆に独立の「汎用機能ブロック」は入出力以外の中味を知る必要はなくなります。
むろん資格試験さえ通れば忘れて良い職種もありますが、運転と信号は違う気がします。
でも、下請け外注化では育てなくなっていくと。それは怖い。
>>118 さん．age なくても、最終書き込み時刻順管理なんで落ちません．
sage で書き込んで下に置いて雑音を拾いにくくします．
教育に必死なのは当然といえば当然です。直接の担当分野外でも共通知識：総論的理解
があれば >>93、>>95 や>>116 後半の状態の誤りにすぐ気付けるでしょう．
その鉄道屋の基礎知識を抜きに信号系の仕事をさせるのはかなり怖くないですか？
>>94,>>96 の試算法は運転理論の基礎的内容として少なくとも信号関係者は知って
いたいものではないかと？逆に独立の「汎用機能ブロック」は入出力以外の中味を知る必要はなくなります。
むろん資格試験さえ通れば忘れて良い職種もありますが、運転と信号は違う気がします。
でも、下請け外注化では育てなくなっていくと。それは怖い。
>>118 さん．age なくても、最終書き込み時刻順管理なんで落ちません．
sage で書き込んで下に置いて雑音を拾いにくくします．
>>120 ＞ 誤出発防護と終端線防護は駅長・指令の指示なく復位できるよ
ＴＨＮＸ！ しかし同時に、ご教示に反する情報もあり、
JR東海で速照に当たって不申告だったのを２ちゃんねるのカキコでばれて
大目玉を食った話も書き込まれており、また
尼崎事故直前の宝塚駅進入では、２度の非常制動のうちの
最初のは「ロング警報放置」とされ（実際は分岐器過速度か？）、
２度目の「暴走」は、７両編成車が６両目誤出発に捕まったものの様で、
最初の非常制動が誤出発防止有効化タイマーを起動した模様。
本来の７両目停目より手前に非常停止して位置修正しているのに、
現実には問題視されています。
「分岐器過速度速照」は「終端線防護」とは違いそう。
だから宿毛の場合、終端線防護は停目直下の非常制動地上子と
30ｍ手前の全く無効の23km/h速照があたり、
分岐器手前１０ｍの25km/h速照は、これも分岐位置では全く効かない防護で、
終端線防護じゃないとすると、申告義務のある、酉だったら悪夢の日勤教育に晒される
だけのネズミ取り型設置の可能性があります。
土佐くろしお鉄道じゃそんな下らないことことやってられないのかもしれませんが。
ＴＨＮＸ！ しかし同時に、ご教示に反する情報もあり、
JR東海で速照に当たって不申告だったのを２ちゃんねるのカキコでばれて
大目玉を食った話も書き込まれており、また
尼崎事故直前の宝塚駅進入では、２度の非常制動のうちの
最初のは「ロング警報放置」とされ（実際は分岐器過速度か？）、
２度目の「暴走」は、７両編成車が６両目誤出発に捕まったものの様で、
最初の非常制動が誤出発防止有効化タイマーを起動した模様。
本来の７両目停目より手前に非常停止して位置修正しているのに、
現実には問題視されています。
「分岐器過速度速照」は「終端線防護」とは違いそう。
だから宿毛の場合、終端線防護は停目直下の非常制動地上子と
30ｍ手前の全く無効の23km/h速照があたり、
分岐器手前１０ｍの25km/h速照は、これも分岐位置では全く効かない防護で、
終端線防護じゃないとすると、申告義務のある、酉だったら悪夢の日勤教育に晒される
だけのネズミ取り型設置の可能性があります。
土佐くろしお鉄道じゃそんな下らないことことやってられないのかもしれませんが。
123 ：名無しでGO!：2006/02/08(水) 23:05:56 ID:qI/mLXop0
ATC-NS
ヲタが何を尋ねようと構わないのですが、直接現場実務を担当してる方が、
>>96 や>>107-108 に説明されているような鉄道の基礎理論的なことをきちん
と教育されないまま作業を請け負ってるんじゃ気の毒ですよね．
地上子の設置位置計算が概略でも分かってれば宿毛の無効な速照２組には
設置工事段階で気付いたかもしれない．（時素式は結構目の子で見当が付く）
こういう乱暴な「外注化」はやめて欲しいなぁ．
>>96 や>>107-108 に説明されているような鉄道の基礎理論的なことをきちん
と教育されないまま作業を請け負ってるんじゃ気の毒ですよね．
地上子の設置位置計算が概略でも分かってれば宿毛の無効な速照２組には
設置工事段階で気付いたかもしれない．（時素式は結構目の子で見当が付く）
こういう乱暴な「外注化」はやめて欲しいなぁ．
〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属21
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137432136/711
711 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/02/10(金) 18:55:38 ID:pdAFKSus
>>603
485系から捻出した整流器・変圧器を転用する話があるんですな。
金沢支社が475系置き換え用新型車を本社へ要望しているそうで、
413系2連・インバータ制御化もセットと言われている。
確かに205・211系の末裔と言える221系は
車体こそ新しいコンセプトだが、主回路機器は国鉄型ほぼそのものだし
主電動機に至っては一部分が廃車発生品からの再生（直流直巻機では時折ある）。
今後本線筋からの撤退が進めば、体質改善時期が目前に迫ってることもあり
交直両用車への改造もあり得るか。
>>693
現時点からヒロへ40N車を転出させるということは、
アーバンでも中途半端にしか残らない、即ち新造車で置き換えられると。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137432136/711
711 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/02/10(金) 18:55:38 ID:pdAFKSus
>>603
485系から捻出した整流器・変圧器を転用する話があるんですな。
金沢支社が475系置き換え用新型車を本社へ要望しているそうで、
413系2連・インバータ制御化もセットと言われている。
確かに205・211系の末裔と言える221系は
車体こそ新しいコンセプトだが、主回路機器は国鉄型ほぼそのものだし
主電動機に至っては一部分が廃車発生品からの再生（直流直巻機では時折ある）。
今後本線筋からの撤退が進めば、体質改善時期が目前に迫ってることもあり
交直両用車への改造もあり得るか。
>>693
現時点からヒロへ40N車を転出させるということは、
アーバンでも中途半端にしか残らない、即ち新造車で置き換えられると。
128 ：名無しでGO!：2006/02/10(金) 22:13:34 ID:6VL/GDVH0
〔アーバン〕ダイヤ改正と車両転配属21
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137432136/720
720 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/02/10(金) 21:31:58 ID:fvbB9gr1
>>713
直流直巻モータ自体、性能面で陳腐化しても
素材には経年劣化しにくいものが含まれており
意外とリサイクルしやすくなっているらしい。
MT61は初期新性能電車などから発生した部品などが活用されているそうな。
メーカが回収した廃車発生品をリペアしてユーザに黙って使い回しているそう。
そういうケースは他社の車両でもあるらしい。
221系の開発に参加した関係者（車両部在来線新製改良）から聞いた。
室内表示装置の信頼性など、登場時は苦労したんだって。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1137432136/720
720 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2006/02/10(金) 21:31:58 ID:fvbB9gr1
>>713
直流直巻モータ自体、性能面で陳腐化しても
素材には経年劣化しにくいものが含まれており
意外とリサイクルしやすくなっているらしい。
MT61は初期新性能電車などから発生した部品などが活用されているそうな。
メーカが回収した廃車発生品をリペアしてユーザに黙って使い回しているそう。
そういうケースは他社の車両でもあるらしい。
221系の開発に参加した関係者（車両部在来線新製改良）から聞いた。
室内表示装置の信頼性など、登場時は苦労したんだって。
アーバンの運管（東京圏のATOSと同様のシステム）ってどの辺まで広がっているの？
２年前の段階では京都線と神戸線だったけど。
２年前の段階では京都線と神戸線だったけど。
131 ：名無しでGO!：2006/02/11(土) 11:34:59 ID:eLmNaiROO
博多電子連動、元旦のマルヨでNの１形からHのﾔｼに切り替えたようだけど、うまく動いているのかねえ？
>>133
あ、ちょうど予定線区の残り分ですね。
あ、ちょうど予定線区の残り分ですね。
アーバンの運管延伸区間、
西側は～赤穂線播州赤穂（＋西浜信）まで
東側は～東海道米原、～北陸線近江塩津まで
西側は～赤穂線播州赤穂（＋西浜信）まで
東側は～東海道米原、～北陸線近江塩津まで
話題変えてスマソ。。。
今年の元日頃、博多駅（ＪＲＱ）の配線や信号機配置が大幅に変更になったらしい。
このスレの過去スレに写真付きで出てた、「出発信号機＋３進路用進路表示機」ってまだあるのかな？
このHP、信号ヲタにはオススメかもｗ
ttp://fukurail.gozaru.jp/main/haka_sks/2006_0103/index.html
今年の元日頃、博多駅（ＪＲＱ）の配線や信号機配置が大幅に変更になったらしい。
このスレの過去スレに写真付きで出てた、「出発信号機＋３進路用進路表示機」ってまだあるのかな？
このHP、信号ヲタにはオススメかもｗ
ttp://fukurail.gozaru.jp/main/haka_sks/2006_0103/index.html
137 ：名無しでGO!：2006/02/12(日) 14:30:20 ID:84QWog6y0
>>136
既設連動では無かった第２場内等が各番線に軒並み付けられたようですね。
要するに追い込み制御をしたいがためと思うけど、
ＪＲ九州のこの区間の競争相手、ＪＲ酉の新幹線に列車遅れを認めさせると、
よっぽど賠償金が高いからなのか。。。。
既設連動では無かった第２場内等が各番線に軒並み付けられたようですね。
要するに追い込み制御をしたいがためと思うけど、
ＪＲ九州のこの区間の競争相手、ＪＲ酉の新幹線に列車遅れを認めさせると、
よっぽど賠償金が高いからなのか。。。。
138 ：名無しでGO!：2006/02/12(日) 14:36:09 ID:84QWog6y0
博多に第2場内ができたのは、列車本数を確保するためだね。
ルートの関係で第1場内がかなり外方に移動したので。
ルートの関係で第1場内がかなり外方に移動したので。
>>138
上野が大駅で301形だったから博多も301形じゃないかな。
上野が大駅で301形だったから博多も301形じゃないかな。
上野は１１１？
初級レベルで申し訳ないのですが、東京モノレールって信号のやり取りはどうやっているんですか?
HPを見ると信号用電線があるみたいなのですが、実際には見当たらないので。
脇の碍子がついているのは動力用の電線だと思うので。
HPを見ると信号用電線があるみたいなのですが、実際には見当たらないので。
脇の碍子がついているのは動力用の電線だと思うので。
>>137>>139
九州新幹線乗り入れ工事による博多駅改良及び新幹線ホーム増設工事により
在来線の発着ホームを今後減らす（駅ビル建て替え工事に伴い1番のりばは
去年秋のダイヤ改正から使用停止、7～9番のりばは今後新幹線発着ホームに
転用予定）計画があるからね。
場内信号機増設といえば、改良工事が進む大阪駅もJR京都・神戸線（東海道線）
下りの場内信号機が増設されて、第1場内～第5場内までの5閉塞となった。
九州新幹線乗り入れ工事による博多駅改良及び新幹線ホーム増設工事により
在来線の発着ホームを今後減らす（駅ビル建て替え工事に伴い1番のりばは
去年秋のダイヤ改正から使用停止、7～9番のりばは今後新幹線発着ホームに
転用予定）計画があるからね。
場内信号機増設といえば、改良工事が進む大阪駅もJR京都・神戸線（東海道線）
下りの場内信号機が増設されて、第1場内～第5場内までの5閉塞となった。
145 ：名無しでGO!：2006/02/13(月) 19:08:20 ID:ee3krlkL0
>>145
1番線は駅改良工事終了後に復活する予定だから、最終的に3面6線になるのではと思うが。
1番線は駅改良工事終了後に復活する予定だから、最終的に3面6線になるのではと思うが。
>>143
軌道桁の走行面両端に電線を張って、ループ誘導線を構成して対車両
伝送を行っています。
軌道桁の構造図があるのですが誘導線までは描いてありませんでした。
http://www.tokyo-monorail.co.jp/tech/top.html
仕様書中にはATC/TDループ線とは書いてあるのですが。
ちなみに実物の軌道桁の隅が欠けて電線が見えたりすることがあります
軌道桁の走行面両端に電線を張って、ループ誘導線を構成して対車両
伝送を行っています。
軌道桁の構造図があるのですが誘導線までは描いてありませんでした。
http://www.tokyo-monorail.co.jp/tech/top.html
仕様書中にはATC/TDループ線とは書いてあるのですが。
ちなみに実物の軌道桁の隅が欠けて電線が見えたりすることがあります
>>141
保安工業の「配線の栞」を見ましたが、301形はATOS用でした。
111形は載ってなかったのでちと分かりません。
上野駅（総合）は超大駅なので、いくつか（３つだったかな）に連動範囲を分けて
構成しているので、101スペシャルとして111形と命名していることも考えられます。
（信号メーカの信号機器コントローラを使用しているので301形とは言えない部分
があります）
博多は上位がCTC６形なので、201形系列になるのですが、更新前にⅠ形電子
連動のP-WARCを使っていたことを考えると、進路制御系（RCS）を導入した221形
ではないかなと思います。
知らないうちに702形電子連動なんてものができていた。
http://www.daido-signal.co.jp/techinfo/113/113_1/113_1.htm
保安工業の「配線の栞」を見ましたが、301形はATOS用でした。
111形は載ってなかったのでちと分かりません。
上野駅（総合）は超大駅なので、いくつか（３つだったかな）に連動範囲を分けて
構成しているので、101スペシャルとして111形と命名していることも考えられます。
（信号メーカの信号機器コントローラを使用しているので301形とは言えない部分
があります）
博多は上位がCTC６形なので、201形系列になるのですが、更新前にⅠ形電子
連動のP-WARCを使っていたことを考えると、進路制御系（RCS）を導入した221形
ではないかなと思います。
知らないうちに702形電子連動なんてものができていた。
http://www.daido-signal.co.jp/techinfo/113/113_1/113_1.htm
>>146
博多の件、ありがと。
博多の件、ありがと。
上野の件、某支社のATOS課作成の資料で111型と記載があるので間違いないかと思われます
通称マルチATOS。二台の電子連動で一構内を賄う。とのこと。
通称マルチATOS。二台の電子連動で一構内を賄う。とのこと。
門外漢です。
ATOSの仕組がわかりません。
なぜ旧放送が流れたりするのでしょうか？
（有名どころでは終電前後の水道橋など）
新しいシステムを設備したのに、それ以前の
システム的に違う放送が掛かる仕組みがわかりません。
本当はATOSの下に古い放送は「全駅で」残っていて、
一部駅や工事のときに表出する、ということですか？
だとしたらどのような相関関係なのでしょうか？
回答あるいは詳細サイト等に誘導くださると嬉しいです。お願いします
ATOSの仕組がわかりません。
なぜ旧放送が流れたりするのでしょうか？
（有名どころでは終電前後の水道橋など）
新しいシステムを設備したのに、それ以前の
システム的に違う放送が掛かる仕組みがわかりません。
本当はATOSの下に古い放送は「全駅で」残っていて、
一部駅や工事のときに表出する、ということですか？
だとしたらどのような相関関係なのでしょうか？
回答あるいは詳細サイト等に誘導くださると嬉しいです。お願いします
>147
ありがとございます。
また乗車した時に観察してみます。
ありがとございます。
また乗車した時に観察してみます。
>>153
>>147です。
書き方紛らわしかった。
誘導線は軌道桁の走行面両端に「張って」ではなく「埋められて」います。
継ぎ手付近に仕掛けがあって、継ぎ目が離れていても電線が露出しないように
なっています。
（詳しい仕掛けは分かりません。ｽﾏｿ）
>>147です。
書き方紛らわしかった。
誘導線は軌道桁の走行面両端に「張って」ではなく「埋められて」います。
継ぎ手付近に仕掛けがあって、継ぎ目が離れていても電線が露出しないように
なっています。
（詳しい仕掛けは分かりません。ｽﾏｿ）
155 ：名無しでGO!：2006/02/14(火) 18:55:28 ID:W8W1BR1s0
京王やってる信号屋さんいませんか！
>>145
国交省の省令解釈では、「同一の柱に、かつ、下位に取り付ける」となっていましたので、
信号機１機につき進路表示器１機取り付けることになります。
ただ、多進路表示器も場内信号に使えるような書き方になっているのがちと気になった。
多進路は２・３進路と違って回路故障しても分からない場合があるので、入信にくらい
しか付けられないかと思ってた。（２・３進路は一個断芯すれば変な表示になるので）
国交省の省令解釈では、「同一の柱に、かつ、下位に取り付ける」となっていましたので、
信号機１機につき進路表示器１機取り付けることになります。
ただ、多進路表示器も場内信号に使えるような書き方になっているのがちと気になった。
多進路は２・３進路と違って回路故障しても分からない場合があるので、入信にくらい
しか付けられないかと思ってた。（２・３進路は一個断芯すれば変な表示になるので）
>>156
なるほど。
疑問なのは、播但線・姫路駅の場内で、信号機２つ＋進路表示器１つ。
山陽本線ホームへの信号機についているようで、（３線ある）播但線ホームへ
の振り分けが何処で行われているのかが分かりません。
ご存知の方はいらっしゃいませんか？
なるほど。
疑問なのは、播但線・姫路駅の場内で、信号機２つ＋進路表示器１つ。
山陽本線ホームへの信号機についているようで、（３線ある）播但線ホームへ
の振り分けが何処で行われているのかが分かりません。
ご存知の方はいらっしゃいませんか？
>>152
ATOSのメイン機能である自動進路制御機能や連動装置といった制御系の
関係はある程度公開されているけど、旅客案内機能はほとんど資料がない。
駅事務所の情報系ＬＡＮにつなぎこんでる「旅客案内制御装置」でなんか
してるんだろうけど。
どっちかというと信号より通信の方が詳しいんでないかな。
ATOSのメイン機能である自動進路制御機能や連動装置といった制御系の
関係はある程度公開されているけど、旅客案内機能はほとんど資料がない。
駅事務所の情報系ＬＡＮにつなぎこんでる「旅客案内制御装置」でなんか
してるんだろうけど。
どっちかというと信号より通信の方が詳しいんでないかな。
159 ： ◆7x8xlkCvl2 ：2006/02/14(火) 23:09:02 ID:VmQGR+yJ0
省令（普通鉄道構造規則）改正により、LED式の進路表示器を使用すれば
場内信号機1機で全進路共用出来るようになりました。
（平成10年3月23日より）
ソース：てつでんHP
場内信号機1機で全進路共用出来るようになりました。
（平成10年3月23日より）
ソース：てつでんHP
>154
なるほど。
紹介いただいたHPのPC軌道桁の断面写真にワイヤー状のものが飛び出しているので、
こいつがそうなのかもしれませんね。
なるほど。
紹介いただいたHPのPC軌道桁の断面写真にワイヤー状のものが飛び出しているので、
こいつがそうなのかもしれませんね。
>>161
旧省令の時から可能です
普通鉄道構造規則
第百四十一条
２ 前項の規定により出発信号機を設ける場合において、
同一線路より進出させる列車の進路が停車場内に二以上
あるときは、その進路ごとに設けなければならない。ただし、
通過する列車のない停車場の線路又は通過する列車の
ある停車場の当該通過列車を走行させる線路以外の線路に
あっては、進路表示機を附属させた出発信号機を二以上の
進路に共用することができる。
旧省令の時から可能です
普通鉄道構造規則
第百四十一条
２ 前項の規定により出発信号機を設ける場合において、
同一線路より進出させる列車の進路が停車場内に二以上
あるときは、その進路ごとに設けなければならない。ただし、
通過する列車のない停車場の線路又は通過する列車の
ある停車場の当該通過列車を走行させる線路以外の線路に
あっては、進路表示機を附属させた出発信号機を二以上の
進路に共用することができる。
>>161
鳥栖上り出発にありましたなぁ
鳥栖上り出発にありましたなぁ
>>159
場内の扱いはいろいろ経緯があるみたい。
第７章 運転保安設備
第５５条（鉄道信号の現示装置等）
５．場内信号機を設ける場合において、同一線路より進入させる列車の進路が停車場内に２以上
あるときは、その進路ごとに設けること。ただし次のいずれかに該当する場合は、この限りでない。
(1) 運転の安全に関する条件が同等な隣接する線路の分岐箇所に設けた場合
(2) 略（長いのですみません）
>>159さんの言うとおり条件が同等ならば共用できることになっています。
（分岐制限などで同等の速度で進入する必要がある場合など）
ただし、この(1)については国鉄運転規則で信号機の共用禁止の定めがなかったことから、民営化
の時に明文化したもので、「経験・実績をみても安全上問題は全く見当たらないこと」から認める
こととした経緯があるそうです。
省令解釈基準の参考文の最後に
「大規模改良工事時及び新線建設の場合は(1)を適用して信号の共用をするべきではない」
との一文がありました。
>>136さんが紹介していたリンク先のデータってすごい。
場内の扱いはいろいろ経緯があるみたい。
第７章 運転保安設備
第５５条（鉄道信号の現示装置等）
５．場内信号機を設ける場合において、同一線路より進入させる列車の進路が停車場内に２以上
あるときは、その進路ごとに設けること。ただし次のいずれかに該当する場合は、この限りでない。
(1) 運転の安全に関する条件が同等な隣接する線路の分岐箇所に設けた場合
(2) 略（長いのですみません）
>>159さんの言うとおり条件が同等ならば共用できることになっています。
（分岐制限などで同等の速度で進入する必要がある場合など）
ただし、この(1)については国鉄運転規則で信号機の共用禁止の定めがなかったことから、民営化
の時に明文化したもので、「経験・実績をみても安全上問題は全く見当たらないこと」から認める
こととした経緯があるそうです。
省令解釈基準の参考文の最後に
「大規模改良工事時及び新線建設の場合は(1)を適用して信号の共用をするべきではない」
との一文がありました。
>>136さんが紹介していたリンク先のデータってすごい。
152です。>>158氏、レスありがとうございました。
167 ：名無しでGO!：2006/02/15(水) 22:57:17 ID:V/ebxett0
>>165
場内の進路で同等というのは分岐制限ではないと思います。
まず、主本線と副本線は同等でないので絶対に分けて、
主本線の右側の副本線と左側の副本線も同等でないので分けて、
それ以外は通過できる副本線は他の副本線と分けるようです。
場内の進路で同等というのは分岐制限ではないと思います。
まず、主本線と副本線は同等でないので絶対に分けて、
主本線の右側の副本線と左側の副本線も同等でないので分けて、
それ以外は通過できる副本線は他の副本線と分けるようです。
169 ：名無しでGO!：2006/02/17(金) 19:28:25 ID:ngkqb6SGO
街の灯りと信号って見分け付くの？
たまに信号機に付いている板で、やたら大きいのがあるな。
>>171
どれのこと言ってるのか分からん
どれのこと言ってるのか分からん
こんな感じです。通常のは一回り小さい
＿＿
／ ＼
／ ＼
| |
| ○ |
| ○ |
| ○ |
| |
＼ ／
＼＿＿／
＿＿
／ ＼
／ ＼
| |
| ○ |
| ○ |
| ○ |
| |
＼ ／
＼＿＿／
175 ：名無しでGO!：2006/02/17(金) 23:53:41 ID:5TTJRPe30
>>169
線路沿いの道路の信号機が鉄道の信号機と重なって見えて、
夜は見分けが付かないということで、
信号機の後ろに大きな板を立てているところがあります。
JR九州の戸畑→九州工大前にそういうところがります。
線路沿いの道路の信号機が鉄道の信号機と重なって見えて、
夜は見分けが付かないということで、
信号機の後ろに大きな板を立てているところがあります。
JR九州の戸畑→九州工大前にそういうところがります。
>>175
アレってそうだったのか・・・長いこと見ててやっと謎が解けますた！
関係ないけど、新日鉄のくろがね線ってまだある？昔は立派な複線だったが。
どうでもいいが、IDがＪＲだｗ
>>176
背板の左右どっちかがカットされたものもあるな。あんまりカッコ良くないがｗ
あれはやっぱり車両と接触するから？
アレってそうだったのか・・・長いこと見ててやっと謎が解けますた！
関係ないけど、新日鉄のくろがね線ってまだある？昔は立派な複線だったが。
どうでもいいが、IDがＪＲだｗ
>>176
背板の左右どっちかがカットされたものもあるな。あんまりカッコ良くないがｗ
あれはやっぱり車両と接触するから？
178 ：名無しでGO!：2006/02/18(土) 07:32:58 ID:1NZqHiLO0
179 ：名無しでGO!：2006/02/18(土) 22:34:07 ID:OScOZZvO0
背板が四角いのもあるが、これはコスト削減を狙ったものと言うことで桶？
>>179
遠方信号機ではなくて？
遠方信号機ではなくて？
181 ：名無しでGO!：2006/02/19(日) 00:37:02 ID:zZtsuUtU0
話題無視するが、現在JR宝塚線（尼崎～宝塚間だっけ？）でATS-Pを使用してると聞いて実際見てきたんだが、
使用してる保安装置がSwなんだが、これはバックアップPって事なの？
使用してる保安装置がSwなんだが、これはバックアップPって事なの？
>>181
切り替え操作が煩瑣になるので併用モードで走ってるらしい．
上りで言えば尼崎から先、本線と東西線に分かれるから、
新三田から拠点Pの併用モード、宝塚でP、尼崎で本線は併用に戻し、東西線はそのまま
では複雑すぎるということで、従前通り尼崎で東西線入線車だけPにすると聴いた。
（併用モード＝Pが起動してもSWが切れない様にするモード：拠点P区間の切り替え位置：S）
切り替え操作が煩瑣になるので併用モードで走ってるらしい．
上りで言えば尼崎から先、本線と東西線に分かれるから、
新三田から拠点Pの併用モード、宝塚でP、尼崎で本線は併用に戻し、東西線はそのまま
では複雑すぎるということで、従前通り尼崎で東西線入線車だけPにすると聴いた。
（併用モード＝Pが起動してもSWが切れない様にするモード：拠点P区間の切り替え位置：S）
>>181-183
おいらが東西直通列車に乗ったときなんでつけど…
・福知山線内は「S」側に設定してました （SとPが同時に作動）
・東西線内は「P」側に設定してました （Pのみが作動）
・上記の設定切り替えは、尼崎で運転士が交代するときに行ってました
スイッチをどちらに設定しても、Pの地上子が設置されている区間ではPがきちんと動作する
→安全面では問題ないから、運転士の乗務区間ごとに設定を統一しちゃえ…
たぶん↑のような発想なんでしょうな。
おいらが東西直通列車に乗ったときなんでつけど…
・福知山線内は「S」側に設定してました （SとPが同時に作動）
・東西線内は「P」側に設定してました （Pのみが作動）
・上記の設定切り替えは、尼崎で運転士が交代するときに行ってました
スイッチをどちらに設定しても、Pの地上子が設置されている区間ではPがきちんと動作する
→安全面では問題ないから、運転士の乗務区間ごとに設定を統一しちゃえ…
たぶん↑のような発想なんでしょうな。
ちなみに、現状と異なる設定を行うとどうなるか考えてみますた。
（現状と変わらない区間については割愛）
☆片町線～東西線～福知山線を「P」に設定したままで運転すると…
・片町線と福知山線宝塚以北では、P設置区間に出入りするごとに、PとSが切り替わる
→特に、PからSに切り替わったときには、警報確認ボタンを押さなくてはいけないので煩わしい
・福知山線宝塚以南では、Pのみが作動する
→Pの性能をフルに発揮できるので、効率がいい
→現状では、PとSが同時作動しているので、急カーブやポイントではSの速度照査地上子とPの地上子の両方に反応する。
Sの速度照査地上子は、一番性能の悪い車両のブレーキ特性に合わせて設置してあるので、せっかくPを設置している車両でも、Sに縛られてPの効率性を発揮できない場合がある
☆片町線～東西線～福知山線を「S」に設定したままで運転すると…
・東西線ではPの地上子しか設置されていないので、車両側の動きも現状と大差ないが、Sが設置されていない区間で「S」に設定することは、運転の思想としてはあまり芳しくない
（現状と変わらない区間については割愛）
☆片町線～東西線～福知山線を「P」に設定したままで運転すると…
・片町線と福知山線宝塚以北では、P設置区間に出入りするごとに、PとSが切り替わる
→特に、PからSに切り替わったときには、警報確認ボタンを押さなくてはいけないので煩わしい
・福知山線宝塚以南では、Pのみが作動する
→Pの性能をフルに発揮できるので、効率がいい
→現状では、PとSが同時作動しているので、急カーブやポイントではSの速度照査地上子とPの地上子の両方に反応する。
Sの速度照査地上子は、一番性能の悪い車両のブレーキ特性に合わせて設置してあるので、せっかくPを設置している車両でも、Sに縛られてPの効率性を発揮できない場合がある
☆片町線～東西線～福知山線を「S」に設定したままで運転すると…
・東西線ではPの地上子しか設置されていないので、車両側の動きも現状と大差ないが、Sが設置されていない区間で「S」に設定することは、運転の思想としてはあまり芳しくない
>>185の補足です
>PからSに切り替わったときには、警報確認ボタンを押さなくてはいけない
↑は、JR東日本でP設置区間から非設置区間に直通する列車でも見られます。
おいらが実際に確認したのは信越線高崎→北高崎と南武線尻手→八丁畷ですが、他にもいくつかあるはずです。
>PからSに切り替わったときには、警報確認ボタンを押さなくてはいけない
↑は、JR東日本でP設置区間から非設置区間に直通する列車でも見られます。
おいらが実際に確認したのは信越線高崎→北高崎と南武線尻手→八丁畷ですが、他にもいくつかあるはずです。
>>180
普通の信号機と思う。
これは遠州鉄道のものだが、ＪＲローカル線でも写真とかで見たような気がする。
ttp://uploaderlink.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/512kb/src/up4153.jpg.html
普通の信号機と思う。
これは遠州鉄道のものだが、ＪＲローカル線でも写真とかで見たような気がする。
ttp://uploaderlink.hp.infoseek.co.jp/cgi-bin/512kb/src/up4153.jpg.html
>>187 どう見ても遠方信号機。
場内どころか出発まで見えるんで設置目的がいまいち分かんないけど。
みえちゃうけど他の駅も遠方・場内・出発で設置してあるし
別にいいやぐらいの気持ちでつけたんじゃないのｗ
別にいいやぐらいの気持ちでつけたんじゃないのｗ
>>187
wikiによると遠州鉄道は自動閉塞方式らしいが、この方式は遠方信号機の設置は無いはず
これはwikiのデータが間違ってるのか？それとも遠州鉄道では閉塞信号機の背板を遠方信号機形にしてるのか？
wikiによると遠州鉄道は自動閉塞方式らしいが、この方式は遠方信号機の設置は無いはず
これはwikiのデータが間違ってるのか？それとも遠州鉄道では閉塞信号機の背板を遠方信号機形にしてるのか？
停車場での行動を指示しているのではなかったかなぁ
どこかで読んだような気がするのだがうろ覚え
違っていたらごめん。
どこかで読んだような気がするのだがうろ覚え
違っていたらごめん。
194 ：名無しでGO!：2006/02/19(日) 18:31:17 ID:zsrc8/CV0
>>180->>186
福知山線宝塚～尼崎間は事故の前より事故後に閉塞信号を増やしたため、
追加された区間の一部にＡＴＳ－Ｐ地上子が設置されていないため、拠点Ｐ扱に
なっています。現在上り線から設置工事を行っていると聞きました。（端子函に「ＲＰ」
とか「ＥＣ」とか書かれているのがＡＴＳ－Ｐ関連。東なら「ＲＰ」ではなく「ＢＰ」という端子函）
なんでも信号機メーカに発注したＡＴＳ－Ｐ地上子が膨大な数のため、入ってくるのは
わずかな数量のため少しずつしか工事ができないようです。
話がかわって、東海道・山陽本線の拠点Ｐ区間もエンコーダタイプのＰ型やＪＲ東が広
範囲で敷設しているＰ（Ｎ）型に置き換える検討もしている模様です。大阪外環状線と
ＪＲ貨物の機関車と大きく密接な関係があります。
関西線の王寺～加茂、阪和線の日根野～和歌山はすでに工事が始まっています。
福知山線宝塚～尼崎間は事故の前より事故後に閉塞信号を増やしたため、
追加された区間の一部にＡＴＳ－Ｐ地上子が設置されていないため、拠点Ｐ扱に
なっています。現在上り線から設置工事を行っていると聞きました。（端子函に「ＲＰ」
とか「ＥＣ」とか書かれているのがＡＴＳ－Ｐ関連。東なら「ＲＰ」ではなく「ＢＰ」という端子函）
なんでも信号機メーカに発注したＡＴＳ－Ｐ地上子が膨大な数のため、入ってくるのは
わずかな数量のため少しずつしか工事ができないようです。
話がかわって、東海道・山陽本線の拠点Ｐ区間もエンコーダタイプのＰ型やＪＲ東が広
範囲で敷設しているＰ（Ｎ）型に置き換える検討もしている模様です。大阪外環状線と
ＪＲ貨物の機関車と大きく密接な関係があります。
関西線の王寺～加茂、阪和線の日根野～和歌山はすでに工事が始まっています。
西のＰってＥＣ（符号処理器）機器室集中型が多いんじゃなかったっけ。
ＲＰ（中継器）も地上子内蔵のＲＰレスが多くなってきたけど。
地上子はＳ社のものがほとんどだけど、特性を出すのに職人芸が必要
らしくて、大量生産したくてもできないって事情があるらしい。
ＲＰ（中継器）も地上子内蔵のＲＰレスが多くなってきたけど。
地上子はＳ社のものがほとんどだけど、特性を出すのに職人芸が必要
らしくて、大量生産したくてもできないって事情があるらしい。
>>195 ＞ 東海道・山陽本線の拠点Ｐ区間もエンコーダタイプのＰ型やＪＲ東が広
範囲で敷設しているＰ（Ｎ）型に置き換える検討もしている模様です。
？西のＰは、拠点Ｐといえエンコーダタイプだから
その通信機能で（東Ｐにはない）車種別速度制限を可能にしてるはず．
西Ｐはトラポン型地上子１個で残りが片通話が特徴だから、
残りにPn地上子（無電源リレー切替式）に交換して安くなるかどうかの検討がされ、、
併せて同列で安価なPnの閉塞信号への導入で完全Ｐ化を検討したのでは？
範囲で敷設しているＰ（Ｎ）型に置き換える検討もしている模様です。
？西のＰは、拠点Ｐといえエンコーダタイプだから
その通信機能で（東Ｐにはない）車種別速度制限を可能にしてるはず．
西Ｐはトラポン型地上子１個で残りが片通話が特徴だから、
残りにPn地上子（無電源リレー切替式）に交換して安くなるかどうかの検討がされ、、
併せて同列で安価なPnの閉塞信号への導入で完全Ｐ化を検討したのでは？
統合型Ｐって↓のことかとｵﾓﾀ
http://www.kyosan.co.jp/topics/new-products/hei13.html
東京圏は常磐線に設備したときに高性能車現示アップ機能をつけたとｵﾓﾀが、
なんか止めたとも聞いた覚えがある。
中央線基本構造改良工事でＪＲ束も機器室集中型にして二重系化した。
Ｐ(N)やら南武線の現場器具箱ＥＣ二重系化やらバリエーション多杉。
あと、トラポンで列番送ってＡＴＯＳの進路制御系に取り込む区間もあったりする。
http://www.kyosan.co.jp/topics/new-products/hei13.html
東京圏は常磐線に設備したときに高性能車現示アップ機能をつけたとｵﾓﾀが、
なんか止めたとも聞いた覚えがある。
中央線基本構造改良工事でＪＲ束も機器室集中型にして二重系化した。
Ｐ(N)やら南武線の現場器具箱ＥＣ二重系化やらバリエーション多杉。
あと、トラポンで列番送ってＡＴＯＳの進路制御系に取り込む区間もあったりする。
200 ：名無しでGO!：2006/02/20(月) 21:46:55 ID:PO+LUt7J0
http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=RANDOM&PG=FLASH
１２００両でブレーキ不良 ＪＲ西日本 【20:56】
ＪＲ西日本は２０日、国鉄時代に製造された約１２００の車両で
予備ブレーキに切り替えた場合、速度超過してもＡＴＳが作動しない
不具合が見つかったと発表した。
１２００両でブレーキ不良 ＪＲ西日本 【20:56】
ＪＲ西日本は２０日、国鉄時代に製造された約１２００の車両で
予備ブレーキに切り替えた場合、速度超過してもＡＴＳが作動しない
不具合が見つかったと発表した。
予備ブレーキって何のこと？
JR他社は大丈夫なんだろうか？
JR他社は大丈夫なんだろうか？
1200両ATS作動せず 配線ミスで11年営業 ＪＲ西
>不具合があるのは「１０３系」「１１３系」車両など。
ttp://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00048485sg200603211000.shtml
>不具合があるのは「１０３系」「１１３系」車両など。
ttp://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00048485sg200603211000.shtml
>>194
よこから補足。
もうちっと細かい話すると、遠方信号があるのは「単線自動（特殊）」。
単なる「単線自動」にはない。
両者の違いは、駅間が１閉塞かどうか。（単線自動（特殊）の方が駅間１閉塞）
ちなみに似た名前で「特殊自動閉塞」ってのがあるけどこれはまた別。
これは駅間に軌道回路がない。
よこから補足。
もうちっと細かい話すると、遠方信号があるのは「単線自動（特殊）」。
単なる「単線自動」にはない。
両者の違いは、駅間が１閉塞かどうか。（単線自動（特殊）の方が駅間１閉塞）
ちなみに似た名前で「特殊自動閉塞」ってのがあるけどこれはまた別。
これは駅間に軌道回路がない。
205 ：名無しでGO!：2006/02/22(水) 00:36:40 ID:Rz3NBYNJ0
>>98
>>94は誤りで、実際には東海でも西でも、ホーム真ん中にB点があって、そこで70信号から
30に下がります。ここは閉塞境界ではなくて、信号現示変化点の扱いです
両社とも踏み込み送信方式になっているはずです。なんかヲタが>>94でいろいろ書いてますが、
実際に走行している列車を見ればすぐわかる話です。多分、彼は東海道山陽新幹線に乗ったことが
ないんでしょう。
>>94は誤りで、実際には東海でも西でも、ホーム真ん中にB点があって、そこで70信号から
30に下がります。ここは閉塞境界ではなくて、信号現示変化点の扱いです
両社とも踏み込み送信方式になっているはずです。なんかヲタが>>94でいろいろ書いてますが、
実際に走行している列車を見ればすぐわかる話です。多分、彼は東海道山陽新幹線に乗ったことが
ないんでしょう。
>>205
？？
see >>107 に工事図面説明
>>108 に状況試算．でＯＫ！B点をこれ以上先にするのは困難．
＞205の配置じゃ「物理的に停まりきれない」から、
その信号伝達が閉塞に拠ろうが踏み込み送信の現示変化点だろうが関係なく
訂正を求められるでしょう．．
例の山陽新幹線居眠り事故ではB点でブレーキが掛かりホーム中央付近に停まったが、
ホーム中央がB点なら中央には停まれない．
安全装置としてのB点については>>107 の位置でしょう．
再確認求む＞205 殿
乗客の安全確保で低速進入というのは許容限界以下での利用の仕方の問題．
今日は鹿児島線宗像事故４周年．事故防止に信号系も頑張らないと
？？
see >>107 に工事図面説明
>>108 に状況試算．でＯＫ！B点をこれ以上先にするのは困難．
＞205の配置じゃ「物理的に停まりきれない」から、
その信号伝達が閉塞に拠ろうが踏み込み送信の現示変化点だろうが関係なく
訂正を求められるでしょう．．
例の山陽新幹線居眠り事故ではB点でブレーキが掛かりホーム中央付近に停まったが、
ホーム中央がB点なら中央には停まれない．
安全装置としてのB点については>>107 の位置でしょう．
再確認求む＞205 殿
乗客の安全確保で低速進入というのは許容限界以下での利用の仕方の問題．
今日は鹿児島線宗像事故４周年．事故防止に信号系も頑張らないと
山陽新幹線に乗ってて感じるんだが、
列車の先頭がホームに入って数メートル進んだらATCブレーキが利いてるが？
列車の先頭がホームに入って数メートル進んだらATCブレーキが利いてるが？
>>207
東海道でB点を＞107の様に移動した結果、停目から330ｍ手前≒ホーム端から75ｍ～80ｍだから、
移動前のB点が「踏み込み式」で閉塞より前に出されてホーム端から５ｍとしても矛盾はないが、
70km/h現示のママ０3に突っ込んで５０ｍじゃ停まれないから、
基準は停止0km/hで、確認扱いにより30km/h許容という従来からの一貫した説明の方が
説得力があるし、各種資料とも一致するが．
世界に冠たる新幹線安全装置の設定が物理相制限に矛盾することは無いから、
いくら「本職」の言い分でも到底採用できない．
今月号RJのP151右下で齋藤氏が、０1、０2の説明をして制限70km/hと言ってるが、
１と２の説明が逆で、しかも30km/h制限の思い違いだろうと思う．
最近、氏は繰り返し同じ内容を述べているが．
Ｐ点から150ｍ先が次閉塞だが、70km/hから常用制動で停止する
減速距離は、326.7ｍ＝７０^2／15必要で、倍減速30でも停まりきれないから、
物理相点検で排除される．従前紹介の確認扱い後30km/h制限の方が矛盾がない．
０1はＰ点で与えられる停止、０2は短絡無電流停止、０3は非常停止ループ、０2Eは停止相当
が最近の齋藤氏記事以外の資料の記述だ．大事なご老体にチェックを入れてあげるヤシは居ないのか！
東海道でB点を＞107の様に移動した結果、停目から330ｍ手前≒ホーム端から75ｍ～80ｍだから、
移動前のB点が「踏み込み式」で閉塞より前に出されてホーム端から５ｍとしても矛盾はないが、
70km/h現示のママ０3に突っ込んで５０ｍじゃ停まれないから、
基準は停止0km/hで、確認扱いにより30km/h許容という従来からの一貫した説明の方が
説得力があるし、各種資料とも一致するが．
世界に冠たる新幹線安全装置の設定が物理相制限に矛盾することは無いから、
いくら「本職」の言い分でも到底採用できない．
今月号RJのP151右下で齋藤氏が、０1、０2の説明をして制限70km/hと言ってるが、
１と２の説明が逆で、しかも30km/h制限の思い違いだろうと思う．
最近、氏は繰り返し同じ内容を述べているが．
Ｐ点から150ｍ先が次閉塞だが、70km/hから常用制動で停止する
減速距離は、326.7ｍ＝７０^2／15必要で、倍減速30でも停まりきれないから、
物理相点検で排除される．従前紹介の確認扱い後30km/h制限の方が矛盾がない．
０1はＰ点で与えられる停止、０2は短絡無電流停止、０3は非常停止ループ、０2Eは停止相当
が最近の齋藤氏記事以外の資料の記述だ．大事なご老体にチェックを入れてあげるヤシは居ないのか！
209 ：名無しでGO!：2006/02/22(水) 22:29:56 ID:b0zG3TDW0
>>199
西はATS-P地上装置の「統合型」＝西型
＞199 カタログはATS-PF車上装置の「統合型」。意味がまるで違うとおもう．
車上から列番送るのは最初からコードが割り当てられていて、それをECが使うかどうかの問題と、
線区によりその列番の割り当て位置が違い、相互に互換性がない！なんだこりゃ(w
ATS動作には影響ないが、３０H＝京葉線、３１H＝中央線他、３ＦＨ＝列番等共通車上情報、
３８H＝列車選別情報（JR西）：例の車種別速度制限を設定させるコードか？
高速車側制限設定のほとんどを間違えたやつ.などとなっている．
西はATS-P地上装置の「統合型」＝西型
＞199 カタログはATS-PF車上装置の「統合型」。意味がまるで違うとおもう．
車上から列番送るのは最初からコードが割り当てられていて、それをECが使うかどうかの問題と、
線区によりその列番の割り当て位置が違い、相互に互換性がない！なんだこりゃ(w
ATS動作には影響ないが、３０H＝京葉線、３１H＝中央線他、３ＦＨ＝列番等共通車上情報、
３８H＝列車選別情報（JR西）：例の車種別速度制限を設定させるコードか？
高速車側制限設定のほとんどを間違えたやつ.などとなっている．
211 ：名無しでGO!：2006/02/22(水) 23:05:48 ID:Rz3NBYNJ0
>>206
いやだから、結局東海道・山陽新幹線には乗ったことないわけね。
ちなみに、駅によっては本当にB点を限界まで追い込んでいる駅と、大して
追い込んでない駅があるから、ある程度の駅数は見るべきだよ。
っていうかねえ......>>108の計算だって、ATCで停目の手前に止まる設計の計算でしょ?
そのとおりに、実際の設備は設計施行されているの????
>>94も計算の考え方がおかしいよね。止まりきれるかどうかの、保安装置としての計算
をするなら、70km/hじゃなくて最悪条件であるATC頭打ち速度の75km/hで計算しな
きゃいけない。それに、ATCは、信号現示区間の終端までに速度を落すのが目的なんだ
から、75km/hから30km/hに落ちる距離が、停止限界標識までの距離に足りているか
どうかを検証しなきゃいけないよね。
いやだから、結局東海道・山陽新幹線には乗ったことないわけね。
ちなみに、駅によっては本当にB点を限界まで追い込んでいる駅と、大して
追い込んでない駅があるから、ある程度の駅数は見るべきだよ。
っていうかねえ......>>108の計算だって、ATCで停目の手前に止まる設計の計算でしょ?
そのとおりに、実際の設備は設計施行されているの????
>>94も計算の考え方がおかしいよね。止まりきれるかどうかの、保安装置としての計算
をするなら、70km/hじゃなくて最悪条件であるATC頭打ち速度の75km/hで計算しな
きゃいけない。それに、ATCは、信号現示区間の終端までに速度を落すのが目的なんだ
から、75km/hから30km/hに落ちる距離が、停止限界標識までの距離に足りているか
どうかを検証しなきゃいけないよね。
212 ：名無しでGO!：2006/02/22(水) 23:09:21 ID:Rz3NBYNJ0
>>207
それはその時点で運転士がブレーキかけているからですよ。
わかりやすい例で言うと、東急の1段ブレーキATCでも、運転士は下位信号現示が
出る前にブレーキをかけはじめ、制動中に走行速度よりATC指示速度が下回って、
それでも運転士はブレーキハンドルを戻さずに、ATC指示速度よりも速度が下がって
からブレーキハンドルを戻してますよね。
ATC当てっぱなしの運転ではないということです。
それはその時点で運転士がブレーキかけているからですよ。
わかりやすい例で言うと、東急の1段ブレーキATCでも、運転士は下位信号現示が
出る前にブレーキをかけはじめ、制動中に走行速度よりATC指示速度が下回って、
それでも運転士はブレーキハンドルを戻さずに、ATC指示速度よりも速度が下がって
からブレーキハンドルを戻してますよね。
ATC当てっぱなしの運転ではないということです。
ATCブレーキがどの地点でかかるかなんて、展望ビデオを見たら
すぐ分かる気がするのは自分だけ？
すぐ分かる気がするのは自分だけ？
>>211
70km/hじゃなく75km/hだったらもっと厳しくなるでしょう．論旨とは逆の方向の結論になります．
余裕の採り方が会社によって違うらしいが、東海道の初期のATCは
呼び速度＝上限速度だったから、運転速度200km/hに対して
ATCは210km/hで動作、以下160、０／30と速度制限用に110、70を動作上限として持っていた．
これは後に上げられたが、その値が上限説、＋５km/sとか、分岐制限80km/h説
（RJ齋藤氏記事）まであって、確定情報が得られないが、新幹線で非常制動は０3、０2、
停電等信号異常で、他は区間に突入してからの「常用制動」となっている．ここが非常か常用最大のATSとは違う．
もし75km/h上限で、常用の制動定数１５とすればB点以降の制動距離は375ｍ＝７５^2／15必要．
常時通勤電車並みの制動をするのなら（うちの支配者の里：九州まで往復してもそんな経験はないがｗ）、減速度3.3km/h/s
として、減速距離２３６．７ｍ＝７５^2／(３．３×７．２)で、それでもホーム中央B点では物理的に停目までに停まれない．
中央にB点があって、山陽居眠り事件でホーム中央に自動的に停まることは絶対にあり得ない．
こういう物理制限の中で各種設定や規則が決められるので、それに反する情報は、納得できる特別の事情が
無い限り誰が言おうと、たとえ新幹線育ての親：齋藤雅男氏の記述でも拾わないということ．
そうするとガセを拾わないで済みます。
いわく、×東西のＰには互換性がない！
×西にＳ／Ｐ自動切り替え機能はなく、総て手動切替．×ATS-PNはATS-SWと同じ．
×東海のATS-STはＡＴＳ－Ｐと同等の改良新型．×西の拠点ＰはＰ２型．
×終端駅のATS-S設定が５１km/h対応で防御できる（国交省計算式規則エラー：宿毛事故）
……様々あるけど、検算してみて物理的にあり得ないのはやはりガセネタや間違いでした．
70km/hじゃなく75km/hだったらもっと厳しくなるでしょう．論旨とは逆の方向の結論になります．
余裕の採り方が会社によって違うらしいが、東海道の初期のATCは
呼び速度＝上限速度だったから、運転速度200km/hに対して
ATCは210km/hで動作、以下160、０／30と速度制限用に110、70を動作上限として持っていた．
これは後に上げられたが、その値が上限説、＋５km/sとか、分岐制限80km/h説
（RJ齋藤氏記事）まであって、確定情報が得られないが、新幹線で非常制動は０3、０2、
停電等信号異常で、他は区間に突入してからの「常用制動」となっている．ここが非常か常用最大のATSとは違う．
もし75km/h上限で、常用の制動定数１５とすればB点以降の制動距離は375ｍ＝７５^2／15必要．
常時通勤電車並みの制動をするのなら（うちの支配者の里：九州まで往復してもそんな経験はないがｗ）、減速度3.3km/h/s
として、減速距離２３６．７ｍ＝７５^2／(３．３×７．２)で、それでもホーム中央B点では物理的に停目までに停まれない．
中央にB点があって、山陽居眠り事件でホーム中央に自動的に停まることは絶対にあり得ない．
こういう物理制限の中で各種設定や規則が決められるので、それに反する情報は、納得できる特別の事情が
無い限り誰が言おうと、たとえ新幹線育ての親：齋藤雅男氏の記述でも拾わないということ．
そうするとガセを拾わないで済みます。
いわく、×東西のＰには互換性がない！
×西にＳ／Ｐ自動切り替え機能はなく、総て手動切替．×ATS-PNはATS-SWと同じ．
×東海のATS-STはＡＴＳ－Ｐと同等の改良新型．×西の拠点ＰはＰ２型．
×終端駅のATS-S設定が５１km/h対応で防御できる（国交省計算式規則エラー：宿毛事故）
……様々あるけど、検算してみて物理的にあり得ないのはやはりガセネタや間違いでした．
215 ：NS：2006/02/23(木) 19:12:20 ID:0/uQxnkL0
緩放リレーって6.7接点ないよね？
なんで？
おせて？
なんで？
おせて？
>>211 ＞ 75km/hから30km/hに落ちる距離が、停止限界標識までの距離に足りているか
違います！
１）．75km/hから常用制動で停目に停まれるか
２）．０3に拠る非常制動で30km/hからいかなる場合でも０3ループ内に停まれるかでしょう．
ホーム停車では、確認扱い後30km/h制限で停目に停めるのは手動操作に任されていて、
０3ループまで過走すると非常制動に見舞われる。０3ループは50ｍあります．
それが閉塞信号停車では、確認扱い後30km/h制限で走行、先の閉塞から150ｍ手前の
Ｐ点から０1信号を受けて常用制動で閉塞境界手前に停止する．(70km/hからでは停止不能)
このうち１).項がB点位置に直接関係し、>>107 が示す位置が限界になるということです．
違います！
１）．75km/hから常用制動で停目に停まれるか
２）．０3に拠る非常制動で30km/hからいかなる場合でも０3ループ内に停まれるかでしょう．
ホーム停車では、確認扱い後30km/h制限で停目に停めるのは手動操作に任されていて、
０3ループまで過走すると非常制動に見舞われる。０3ループは50ｍあります．
それが閉塞信号停車では、確認扱い後30km/h制限で走行、先の閉塞から150ｍ手前の
Ｐ点から０1信号を受けて常用制動で閉塞境界手前に停止する．(70km/hからでは停止不能)
このうち１).項がB点位置に直接関係し、>>107 が示す位置が限界になるということです．
>>208
> 大事なご老体にチェックを入れてあげるヤシは居ないのか！
藻前が入れろよ。
ちゃんとした形で投書すれば結構読んでもらえるよ。
昔、韓国の地下鉄で火災があったときに、「防災コンサルタント」っつー人に
文書送ったらちゃんと回答が帰ってきた。
> 大事なご老体にチェックを入れてあげるヤシは居ないのか！
藻前が入れろよ。
ちゃんとした形で投書すれば結構読んでもらえるよ。
昔、韓国の地下鉄で火災があったときに、「防災コンサルタント」っつー人に
文書送ったらちゃんと回答が帰ってきた。
>>217
事前チェックの体制だよ．
齋藤氏の功績と実力を買うから、つまらん所で信用性を落とさないフォローを
編集部が体制を取ってやるべきだ．高齢で記憶は次第に混線する．
完全著者任せなんて無責任でいい加減な編集部なんて珍しい．
他は資料を当たって間違ったまま出ないようにやるとこが普通．
ＲＪみたいな放任使い捨て路線はヒドすぎ．
事前チェックの体制だよ．
齋藤氏の功績と実力を買うから、つまらん所で信用性を落とさないフォローを
編集部が体制を取ってやるべきだ．高齢で記憶は次第に混線する．
完全著者任せなんて無責任でいい加減な編集部なんて珍しい．
他は資料を当たって間違ったまま出ないようにやるとこが普通．
ＲＪみたいな放任使い捨て路線はヒドすぎ．
>>211>>214
えと、500系と700系の速照部の資料があった。
500系の方は10ページほどのペラ紙なんで変更入っている可能性大。
30から255現示は現示速度=制限速度
500系は275現示で275km/h制限、300現示で305km/h制限。
700系は東海道区間が270現示で275km/h制限、
山陽区間が275現示で275km/h制限、285現示で290km/h制限。
たぶん500系については倒壊から酉に対して270現示を入れさせ
られたんじゃないかなと思う。
現行仕様知ってる人がいたらフォローよろ。
もっとも東海道区間は3/18以降、速度現示の概念なくなるけど。
関係者の話だとブレーキがかかったことに気づかないくらい
スムーズに停車するとか。
えと、500系と700系の速照部の資料があった。
500系の方は10ページほどのペラ紙なんで変更入っている可能性大。
30から255現示は現示速度=制限速度
500系は275現示で275km/h制限、300現示で305km/h制限。
700系は東海道区間が270現示で275km/h制限、
山陽区間が275現示で275km/h制限、285現示で290km/h制限。
たぶん500系については倒壊から酉に対して270現示を入れさせ
られたんじゃないかなと思う。
現行仕様知ってる人がいたらフォローよろ。
もっとも東海道区間は3/18以降、速度現示の概念なくなるけど。
関係者の話だとブレーキがかかったことに気づかないくらい
スムーズに停車するとか。
>>219
> ＲＪみたいな放任使い捨て路線はヒドすぎ．
それって編集部に指摘してるのに改まらないってコト？
再三申し入れてるのにちっとも変わらないって言うんなら、
確かにダラけた編集だなって話になるけど。
> ＲＪみたいな放任使い捨て路線はヒドすぎ．
それって編集部に指摘してるのに改まらないってコト？
再三申し入れてるのにちっとも変わらないって言うんなら、
確かにダラけた編集だなって話になるけど。
223 ：名無しでGO!：2006/02/24(金) 06:23:10 ID:ZfQN4OjL0
また携帯で見れなくなっちった。
age
age
>>215>>218
随分コアなネタだなぁw
工事かメンテで「あと１枚接点があればＰリレー要らねーのに」って図面引いて
るんじゃないかと、勝手に想像。
理由は「JRSで決まってたから」だと思う。
今の緩放リレーだと鉄芯に銅環をはめているものが多く、コイル部分は若干
太くなるけど接点部に支障する程じゃなくて、10番11番接点も余裕な感じ。
昔はコイルにタップをつけて、ダイオードで緩放用電流を流してるタイプも
あったけど、外付け部品はダイオード１本だけだし。
ＪＲＳの縛りがなくなったからそのうち12接点フル実装のものが出てくるかも。
随分コアなネタだなぁw
工事かメンテで「あと１枚接点があればＰリレー要らねーのに」って図面引いて
るんじゃないかと、勝手に想像。
理由は「JRSで決まってたから」だと思う。
今の緩放リレーだと鉄芯に銅環をはめているものが多く、コイル部分は若干
太くなるけど接点部に支障する程じゃなくて、10番11番接点も余裕な感じ。
昔はコイルにタップをつけて、ダイオードで緩放用電流を流してるタイプも
あったけど、外付け部品はダイオード１本だけだし。
ＪＲＳの縛りがなくなったからそのうち12接点フル実装のものが出てくるかも。
>>224 >>218
すこし引いてみると>>215 の真意は、その直前の>>214
＞ こういう物理制限の中で各種設定や規則が決められるので、それに反する情報は、
＞ 納得できる特別の事情が無い限り誰が言おうと、……拾わない
とかに対して、
「漏れは本職だ！なまヲタ共が！」
と言いたかったんじゃないのかな？(w．揺れ返しは>>205からでしょ．
>>215 もヲタというより、業界人に近い人に見えますけど違うかな．
＃国労のオッちゃんたちはこういう場面で深い知識を発揮して、誤工事を避けさせるんで一目置かれる．
仕事をきちんとするのを馬鹿にされた跳ね上がった時代にも馬鹿共に隠れてコツコツと
基本原理に根ざした技量と知識を積み上げていて、
分割民営化時には跳ねてたヤシらは真っ先に御用組合に走って国労攻撃！
国労の不評はおめえらが作ったんだろうがと豹変連中を蔑みながら今も頑張ってる．
すこし引いてみると>>215 の真意は、その直前の>>214
＞ こういう物理制限の中で各種設定や規則が決められるので、それに反する情報は、
＞ 納得できる特別の事情が無い限り誰が言おうと、……拾わない
とかに対して、
「漏れは本職だ！なまヲタ共が！」
と言いたかったんじゃないのかな？(w．揺れ返しは>>205からでしょ．
>>215 もヲタというより、業界人に近い人に見えますけど違うかな．
＃国労のオッちゃんたちはこういう場面で深い知識を発揮して、誤工事を避けさせるんで一目置かれる．
仕事をきちんとするのを馬鹿にされた跳ね上がった時代にも馬鹿共に隠れてコツコツと
基本原理に根ざした技量と知識を積み上げていて、
分割民営化時には跳ねてたヤシらは真っ先に御用組合に走って国労攻撃！
国労の不評はおめえらが作ったんだろうがと豹変連中を蔑みながら今も頑張ってる．
終端駅などでみられるシーサスクロッシングの交差部分はどんなふうに閉塞になってるんですかね･･･
>>224です。
ありゃ、釣られたか。
「．」押さえするなら区切り点も「，」にしたほうがいいよ。
釣られついでに>>218さんに蛇足な補足。
6番7番接点が無いのは緩放リレー（DC）で、連動装置の接近条件（ASR）が
リレーのトラベリングで崩れるのを防止するためで、時素は100msもあれば
十分なのでコンデンサを入れなくても済むタイプです。
一方、緩放リレー（DC.B）は中間閉そく用で軌道回路の転極時にＲ現示が
出てしまうのを抑えるためのものであり、時素が4～500ms必要なのでコン
デンサで落下時素を持たせています。
ＣＲが必要なので部品取り付けスペースが必要ですが、ケースがでかい
ので（軌道リレーサイズ)それほどキツキツではありません。また、確実に
全接点をオン・オフさせるために、ＣＲに直列で自己接点が入ってます。
ありゃ、釣られたか。
「．」押さえするなら区切り点も「，」にしたほうがいいよ。
釣られついでに>>218さんに蛇足な補足。
6番7番接点が無いのは緩放リレー（DC）で、連動装置の接近条件（ASR）が
リレーのトラベリングで崩れるのを防止するためで、時素は100msもあれば
十分なのでコンデンサを入れなくても済むタイプです。
一方、緩放リレー（DC.B）は中間閉そく用で軌道回路の転極時にＲ現示が
出てしまうのを抑えるためのものであり、時素が4～500ms必要なのでコン
デンサで落下時素を持たせています。
ＣＲが必要なので部品取り付けスペースが必要ですが、ケースがでかい
ので（軌道リレーサイズ)それほどキツキツではありません。また、確実に
全接点をオン・オフさせるために、ＣＲに直列で自己接点が入ってます。
⊥＿＿＿＿＿＿⊥＿
＼ ／
＼／
―
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／ ＼
Ｔ￣￣￣￣￣￣Ｔ￣
＼ ／
＼／
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／＼
／ ＼
Ｔ￣￣￣￣￣￣Ｔ￣
言葉でそれを説明しろって？！おぬす本気かーっ！(w>>228
ポイントが左右線の前後，計４個あって，電位は左右別で，
そのうちの両外側線は前後線路が繋がっていても良いが、閉塞境界とされるのもある．
各ポイントには先端切替方向に接続されるフログ部があり，
中央のクロスは４分されて，その左右はそれぞれ上下外側線にジャンパーで結線
前後はどちらか一方の渡り側を選んで同位側のフログに繋いでいる．
この結線で，直進側だと左右２線が独立に軌道回路を構成できて通過可能．
渡り側はどちらか１つだけ構成で，梃子位置としては３通りになる．
基本的回路はこれで逝ける．あとはその信号回路の関連付け． ふ～～(w．わかった？
ポイントが左右線の前後，計４個あって，電位は左右別で，
そのうちの両外側線は前後線路が繋がっていても良いが、閉塞境界とされるのもある．
各ポイントには先端切替方向に接続されるフログ部があり，
中央のクロスは４分されて，その左右はそれぞれ上下外側線にジャンパーで結線
前後はどちらか一方の渡り側を選んで同位側のフログに繋いでいる．
この結線で，直進側だと左右２線が独立に軌道回路を構成できて通過可能．
渡り側はどちらか１つだけ構成で，梃子位置としては３通りになる．
基本的回路はこれで逝ける．あとはその信号回路の関連付け． ふ～～(w．わかった？
>>230
漏れは現役信通屋だけど説明わからない
漏れは現役信通屋だけど説明わからない
>>231
じゃ，やってみて～な(w．絵無しは辛いよ～（ｗ
じゃ，やってみて～な(w．絵無しは辛いよ～（ｗ
今、JRのレールがよく破損する事故が全国的に起きています。
要注意です
http://www.kinyobi.co.jp/Recent
危機一髪の総武線。来週はJR神戸線の特集です。
週刊金曜日より。
要注意です
http://www.kinyobi.co.jp/Recent
危機一髪の総武線。来週はJR神戸線の特集です。
週刊金曜日より。
>>228-231
HO模型のダブルクロスをイメージすれば，あれは左右レールから電力供給して
走るから，信号の軌道回路と近くなるんじゃないかな．ジャンパーとギャップは確かに>>230になってる．
複線の左右外側レールは中央にギャップが入って，閉塞としては４つに分けられる．
HO模型のダブルクロスをイメージすれば，あれは左右レールから電力供給して
走るから，信号の軌道回路と近くなるんじゃないかな．ジャンパーとギャップは確かに>>230になってる．
複線の左右外側レールは中央にギャップが入って，閉塞としては４つに分けられる．
>>233
どうせネタ元は血罵灯篭だろう…
どうせネタ元は血罵灯篭だろう…
236 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 03:50:39 ID:cCkTGCwD0
>>229さんが線形描いてくれたのでそれに基づいて書いてみる。
⊥＿＿＿＿⊥＿
ａ ＼ ／ ｂ
＼／
― ｅ
／＼
ｃ ／ ＼ ｄ
Ｔ￣￣￣￣￣Ｔ￣
ちなみにポイントがある駅構内などの信号制御装置は連動装置と言います。
ポイントを切換えたりする必要があるため在線状態だけで信号現示が出ないようになっています。
この場合まず転てつ機ａ，ｂ，ｃ，ｄとも直進方向（普通は定位開通という）を向いてる場合はｅに絶縁
が入っているので、ａ→ｂ・ｄ→ｃ方向とも信号てこを引くことにより相互に支障することなく、在線状態
のみで現示が決まります。
次にｂ方向からｃ方向に出発させたいときにはｂ→ｃへの亘り線を通る必要がありますので、信号てこ
を扱うと連動装置からｂ，ｃの転てつ機を反位に転換するよう制御出力が出ます。
ｂ，ｃの転てつ機が転換されるとｂ→ｃ方向の出発現示が出ます。
このとき、ａ方向やｄ方向から列車は進入することができない（転てつ機が向いてない）ので、ａ方やｄ方
の信号てこを扱っても現示は出ません。
これらの動作を安全に行うため、転てつ機を含む軌道回路に列車がいるときに転てつ機が動かないよう
にしたり（てっさ鎖錠）、進路を構成してるときに影響する進路がとれないように（進路鎖錠）しています。
⊥＿＿＿＿⊥＿
ａ ＼ ／ ｂ
＼／
― ｅ
／＼
ｃ ／ ＼ ｄ
Ｔ￣￣￣￣￣Ｔ￣
ちなみにポイントがある駅構内などの信号制御装置は連動装置と言います。
ポイントを切換えたりする必要があるため在線状態だけで信号現示が出ないようになっています。
この場合まず転てつ機ａ，ｂ，ｃ，ｄとも直進方向（普通は定位開通という）を向いてる場合はｅに絶縁
が入っているので、ａ→ｂ・ｄ→ｃ方向とも信号てこを引くことにより相互に支障することなく、在線状態
のみで現示が決まります。
次にｂ方向からｃ方向に出発させたいときにはｂ→ｃへの亘り線を通る必要がありますので、信号てこ
を扱うと連動装置からｂ，ｃの転てつ機を反位に転換するよう制御出力が出ます。
ｂ，ｃの転てつ機が転換されるとｂ→ｃ方向の出発現示が出ます。
このとき、ａ方向やｄ方向から列車は進入することができない（転てつ機が向いてない）ので、ａ方やｄ方
の信号てこを扱っても現示は出ません。
これらの動作を安全に行うため、転てつ機を含む軌道回路に列車がいるときに転てつ機が動かないよう
にしたり（てっさ鎖錠）、進路を構成してるときに影響する進路がとれないように（進路鎖錠）しています。
>>233
別に今に始まったことじゃないしね。
いつも信号故障って報道されてただけの話でｗ
でも無線測位技術で軌道回路をなくすシステムが開発されてるけど、
そうなったらレール破断はどうやって検知して修理するんだろう。
下手にセンサーを付けるとまた誤検知で騒ぎそうだし。（レール破断
すると100%不平衡になるから軌道回路でも苦しいんだけど）
別に今に始まったことじゃないしね。
いつも信号故障って報道されてただけの話でｗ
でも無線測位技術で軌道回路をなくすシステムが開発されてるけど、
そうなったらレール破断はどうやって検知して修理するんだろう。
下手にセンサーを付けるとまた誤検知で騒ぎそうだし。（レール破断
すると100%不平衡になるから軌道回路でも苦しいんだけど）
>>216
>このうち１).項がB点位置に直接関係し、>>107 が示す位置が限界になるということです．
いやだから、それはATCの要件じゃないでしょ。旧新幹線鉄道運転規則や旧新幹線鉄道
構造規則、現在の実施基準にそれが書かれているの？
ATCはあくまでも、ATCの現示区間内で指示速度に下げることができれば良いだけで、
停目までに止める必要はありません。
>このうち１).項がB点位置に直接関係し、>>107 が示す位置が限界になるということです．
いやだから、それはATCの要件じゃないでしょ。旧新幹線鉄道運転規則や旧新幹線鉄道
構造規則、現在の実施基準にそれが書かれているの？
ATCはあくまでも、ATCの現示区間内で指示速度に下げることができれば良いだけで、
停目までに止める必要はありません。
在来線のATCはくぐりぬけ運転が基本（なので下位予告がある）で、
新幹線は当てっぱなしが基本みたいですね。
なんかランカーブもそういう前提のようです。
連動図表が運転と信号の調整をする「連動会議」で決まるみたいに
現示図表も運転と調整して出来上がるので、規則とかにはきっちり
書いてないと思います。
新幹線は当てっぱなしが基本みたいですね。
なんかランカーブもそういう前提のようです。
連動図表が運転と信号の調整をする「連動会議」で決まるみたいに
現示図表も運転と調整して出来上がるので、規則とかにはきっちり
書いてないと思います。
>>239
結論前に論点を変えると訳ワカランになるので，「７５－３０km/h：停止限界標識」という
下記規定が本当にあるのかどうかを先ず述べて下さい．
>>211 ＞ 75km/hから30km/hに落ちる距離が、停止限界標識までの距離に足りているか
次に，>>239 は限界の「規則」の話で，実際の設置がどういう余裕を取っているのかは関係ありませんから，
居眠り事件で「ホーム中央付近に停止した」事実は70km/hでB点に突入しそこから常用制動で停止したの
ですから，その制動距離だけ手前にB点があったことを物語ってる訳で，
少なくともこの駅のB点はホーム中央ではないことは確定でしょう．物理相での制約というのはそういうことです．
従前新幹線の運転は，ATCブレーキ優先で停まれる様になっていて，B点で０km/h（通称30km/h）信号を
受け取った後，30km/h以下に減速してから確認ボタンを押すことで30km/h制限に読み替えて手動停止に
変わる訳で，冒頭のような規定で設置しては必ず過走して０3区間に突入してしまいます．
だって停止限界標識でまだ速度が30km/hもあるわけですね．
結論前に論点を変えると訳ワカランになるので，「７５－３０km/h：停止限界標識」という
下記規定が本当にあるのかどうかを先ず述べて下さい．
>>211 ＞ 75km/hから30km/hに落ちる距離が、停止限界標識までの距離に足りているか
次に，>>239 は限界の「規則」の話で，実際の設置がどういう余裕を取っているのかは関係ありませんから，
居眠り事件で「ホーム中央付近に停止した」事実は70km/hでB点に突入しそこから常用制動で停止したの
ですから，その制動距離だけ手前にB点があったことを物語ってる訳で，
少なくともこの駅のB点はホーム中央ではないことは確定でしょう．物理相での制約というのはそういうことです．
従前新幹線の運転は，ATCブレーキ優先で停まれる様になっていて，B点で０km/h（通称30km/h）信号を
受け取った後，30km/h以下に減速してから確認ボタンを押すことで30km/h制限に読み替えて手動停止に
変わる訳で，冒頭のような規定で設置しては必ず過走して０3区間に突入してしまいます．
だって停止限界標識でまだ速度が30km/hもあるわけですね．
列車間隔を詰めたくての意図は判るのですが，その限界として考えたら，
停目基準で制動パターンを想定し，それが70km/hに達する点より前には出せないのでは？
無理矢理出すにしても，常用最大制動による限界点より出すことはできません．
＃ DS-ATCが70km/hから手動なのは停止予定点からの放物線パターン速度制限が
あるから安全が確保される訳です．
従前は０信号の確認扱い30km/h許容で，それ以降のエラーを０3非常制動ループ50ｍ
で停める．０3での停止は冒進に準ずる重大扱いでしょ．
そうした設定を根本から改めて，停止限界標に変更するメリットは何でしょうか？？？
停目基準で制動パターンを想定し，それが70km/hに達する点より前には出せないのでは？
無理矢理出すにしても，常用最大制動による限界点より出すことはできません．
＃ DS-ATCが70km/hから手動なのは停止予定点からの放物線パターン速度制限が
あるから安全が確保される訳です．
従前は０信号の確認扱い30km/h許容で，それ以降のエラーを０3非常制動ループ50ｍ
で停める．０3での停止は冒進に準ずる重大扱いでしょ．
そうした設定を根本から改めて，停止限界標に変更するメリットは何でしょうか？？？
>>233>>235
灯篭血罵のサイトに記事がコピペされてた。
レール破断は驚かないが、びっくりしたのは現象がＧとＲ現示が点滅して
たってこと。
ボンドの張りかたが間違ってると一方のレールが切れても対向線路から
電流が回り込んで、残留電圧が高くなって軌道回路が動作しちゃうこと
があるけど。（特にポイント区間）
中間閉そくでもそういうことがあるのかな。
灯篭血罵のサイトに記事がコピペされてた。
レール破断は驚かないが、びっくりしたのは現象がＧとＲ現示が点滅して
たってこと。
ボンドの張りかたが間違ってると一方のレールが切れても対向線路から
電流が回り込んで、残留電圧が高くなって軌道回路が動作しちゃうこと
があるけど。（特にポイント区間）
中間閉そくでもそういうことがあるのかな。
>>246
ＧとＲの点滅は単純にレール破断してもレールが絶縁されるわけじゃないし、
軌道回路が完全に落ちきらずふらついてだけだと思うよ。
レール破断時の回り込みの問題は不正扛上の可能性があるのが一番の問題で
軌道回路自体の目的にレール破談検知があるわけじゃないから、別に落ちたり
落ちなかったりするのは問題ないと思うよ。そうじゃないと電圧検知な
高周波軌道回路は保安度が低いってことになっちゃうしね。
ＧとＲの点滅は単純にレール破断してもレールが絶縁されるわけじゃないし、
軌道回路が完全に落ちきらずふらついてだけだと思うよ。
レール破断時の回り込みの問題は不正扛上の可能性があるのが一番の問題で
軌道回路自体の目的にレール破談検知があるわけじゃないから、別に落ちたり
落ちなかったりするのは問題ないと思うよ。そうじゃないと電圧検知な
高周波軌道回路は保安度が低いってことになっちゃうしね。
>>241
> 次に，>>239 は限界の「規則」の話で，実際の設置がどういう余裕を取っているのかは関係ありませんから，
>居眠り事件で「ホーム中央付近に停止した」事実は70km/hでB点に突入しそこから常用制動で停止したの
>ですから，その制動距離だけ手前にB点があったことを物語ってる訳で，
>少なくともこの駅のB点はホーム中央ではないことは確定でしょう．物理相での制約というのはそういうことです．
この件、どうしてホームB点に進入した時の速度が70km/hってわかったんですか?
運転士は到着8分前から居眠りしてたと言うのに。それを前提に議論しても意味が
ないでしょ。
> 次に，>>239 は限界の「規則」の話で，実際の設置がどういう余裕を取っているのかは関係ありませんから，
>居眠り事件で「ホーム中央付近に停止した」事実は70km/hでB点に突入しそこから常用制動で停止したの
>ですから，その制動距離だけ手前にB点があったことを物語ってる訳で，
>少なくともこの駅のB点はホーム中央ではないことは確定でしょう．物理相での制約というのはそういうことです．
この件、どうしてホームB点に進入した時の速度が70km/hってわかったんですか?
運転士は到着8分前から居眠りしてたと言うのに。それを前提に議論しても意味が
ないでしょ。
247 ：名無しでGO!：2006/02/26(日) 22:17:51 ID:AndqpV/70
>>243
>>244
高電圧化して以降、破断検知はおなざりになってますよね。
駅構内だと、レール外しても軌道回路が落下しないのは良くあることです。
#SMETやMTDってそのあたり実際はどうなんでしょう?
絶縁パンクの場合も厄介で、2元3位だと落下して転極して同相になって
上昇して、を繰り返してしまいます。
>>244
高電圧化して以降、破断検知はおなざりになってますよね。
駅構内だと、レール外しても軌道回路が落下しないのは良くあることです。
#SMETやMTDってそのあたり実際はどうなんでしょう?
絶縁パンクの場合も厄介で、2元3位だと落下して転極して同相になって
上昇して、を繰り返してしまいます。
>>246 ＞ この件、どうしてホームB点に進入した時の速度が70km/hってわかったんですか?
分岐器制限の70km/hでB点に進入します．分岐器の手前で70km/hまで減速した後自動緩解
で，下り坂なら若干加速，平坦なら心持ち減速してB点に突入する訳です．
新幹線は高速走行で放置すれば，分岐器制限まで減速して緩解します．
ヲタなら良いけど，本職を騙ってそんな質問しないでよ～～～．いくら何でも本職に失礼だろうが．
分岐器制限の70km/hでB点に進入します．分岐器の手前で70km/hまで減速した後自動緩解
で，下り坂なら若干加速，平坦なら心持ち減速してB点に突入する訳です．
新幹線は高速走行で放置すれば，分岐器制限まで減速して緩解します．
ヲタなら良いけど，本職を騙ってそんな質問しないでよ～～～．いくら何でも本職に失礼だろうが．
>>248
だから、第一場内進路で70km/h制限を受けて、B点まで来るのになんで70km/hで来れるのかと。
特に岡山駅はカーブの関係で第2場内進路がかなり遠方にあるし、曲線による走行抵抗、その他
含めて、なんで70km/hで来たと断言できるのかと。
だから、第一場内進路で70km/h制限を受けて、B点まで来るのになんで70km/hで来れるのかと。
特に岡山駅はカーブの関係で第2場内進路がかなり遠方にあるし、曲線による走行抵抗、その他
含めて、なんで70km/hで来たと断言できるのかと。
>>249
70km/h程度の低速なら惰性で走ってそれほど減速は受けない．
在来線だってEBのブザーまで１分間惰行してほとんど速度は落ちてない．
新幹線の本線と待避線のカーブが，大きく速度が落ちるほどの急カーブとは
なかなか考えがたいし，当時の「乗客の証言」だって，途中が遅いというのはなく，
「ホーム中央で停まってしまった」としか報じられてないはず．
新幹線のノッチは手を放しても切れないから，ノッチを入れたまま運転士が外へ出て
引っかかってた扉を蹴飛ばして閉めたらインターロックが解除されて走り出してしまい，
三島駅－丹那トンネルこだま号無人走行事件を起こしてる訳でしょう．
>>107 さん提示の変更後配置図面発見という情報が最も具体的で信頼性が高いのではないですか．
それにはB点が約150ｍほど前に出されたとあり，常用制動限界にぴたり一致．
これより前では説明が苦しくなり，常用最大での限界点より先ですとはやりの「ガセ情報」ということで(w．
どういう論拠で防御の物理限界を否定したいのかなぁ．
０3に30km/hで突入する設定の話(>>211末尾２行)は撤回ですか？維持ですか？
70km/h程度の低速なら惰性で走ってそれほど減速は受けない．
在来線だってEBのブザーまで１分間惰行してほとんど速度は落ちてない．
新幹線の本線と待避線のカーブが，大きく速度が落ちるほどの急カーブとは
なかなか考えがたいし，当時の「乗客の証言」だって，途中が遅いというのはなく，
「ホーム中央で停まってしまった」としか報じられてないはず．
新幹線のノッチは手を放しても切れないから，ノッチを入れたまま運転士が外へ出て
引っかかってた扉を蹴飛ばして閉めたらインターロックが解除されて走り出してしまい，
三島駅－丹那トンネルこだま号無人走行事件を起こしてる訳でしょう．
>>107 さん提示の変更後配置図面発見という情報が最も具体的で信頼性が高いのではないですか．
それにはB点が約150ｍほど前に出されたとあり，常用制動限界にぴたり一致．
これより前では説明が苦しくなり，常用最大での限界点より先ですとはやりの「ガセ情報」ということで(w．
どういう論拠で防御の物理限界を否定したいのかなぁ．
０3に30km/hで突入する設定の話(>>211末尾２行)は撤回ですか？維持ですか？
えっとね、Ｂ点の設定について、旧「新幹線運転保安設備基準規則」にあった。
細かいところははしょるけど、70km/hで進入して添線式停止制御区間（03ね）
までに常用ブレーキで停止できる距離以上、とのことで
70km/h→0km/h
Ｂ点 →03ループ手前
ってことになるようです。
Ｂ点については30km/hとか停目は文章にありませんでした。
DS-ATCが70km/hから停止操作を始めるってのも、この規則引っぱって
きているんじゃないかと。
あと、岡山の現示図表ハケーン。
全ホームが折り返しできるようになっているので、ちと他駅と違う部分あり。
ホームトラックが550mあって、順方向進路ではホームトラックに入ってから
150mのところにＢ点、さらに350mで03手前、残り50mが03ループ。
対向線路に入るルートだとホームトラック境界=Ｂ点、なので03までは500m。
さて、あと半月で東海道一段化だ。どうなんのかな。
細かいところははしょるけど、70km/hで進入して添線式停止制御区間（03ね）
までに常用ブレーキで停止できる距離以上、とのことで
70km/h→0km/h
Ｂ点 →03ループ手前
ってことになるようです。
Ｂ点については30km/hとか停目は文章にありませんでした。
DS-ATCが70km/hから停止操作を始めるってのも、この規則引っぱって
きているんじゃないかと。
あと、岡山の現示図表ハケーン。
全ホームが折り返しできるようになっているので、ちと他駅と違う部分あり。
ホームトラックが550mあって、順方向進路ではホームトラックに入ってから
150mのところにＢ点、さらに350mで03手前、残り50mが03ループ。
対向線路に入るルートだとホームトラック境界=Ｂ点、なので03までは500m。
さて、あと半月で東海道一段化だ。どうなんのかな。
雪カキ車警標で◆および■といえば、ウイング使用禁止とフランジャー使用禁止だが
▼ってどういう意味？ちなみに関ヶ原付近で目撃
▼ってどういう意味？ちなみに関ヶ原付近で目撃
>>252
ブラジャー着用禁止
ブラジャー着用禁止
>>253
はいはいわろすわろす
はいはいわろすわろす
資料V.ＴＨＮＸ！>>251 ’新幹線 居眠り運転’ でYahoo検索しますと，
1＞ 元運転士は２月２６日午後、広島発東京行き「ひかり１２６号」（乗客約３４０人）を運転中、
2＞ 岡山県金光町の八重トンネル内から岡山駅まで約９分間、約３１キロを、居眠りしたまま走行。
3＞ 岡山駅では自動制御装置が作動して所定の位置より約１００メートル手前で停車する
>>251 に拠ると
4＞ ホームトラックが550mあって、（＝新幹線標準長>>108 図）
5＞ 70km/h→0km/h ＝ Ｂ点 →03ループ手前 限界（規定）
6＞ 順方向進路ではホームトラックに入ってから150mのところにＢ点、さらに350mで03手前、
7＞ 対向線路に入るルートだとホームトラック境界=Ｂ点、なので03までは500m。
8＞ Ｂ点については30km/hとか停目は文章にありませんでした。
YahooＢＢの地図で岡山駅上り線を見ると
9＞分岐以降が標準より長い分は300ｍ余～400ｍ以下 （これが4＞ と矛盾しますね）
まぁ，8項は減速の確認で，仮に0.25km/h/sの自然減速として，速度＝sqrt(70^2－400×0.25×7.2)
＝64.7km/h． まあ誤差範囲ということで無視しても良い差でしょう．4と8の不一致は無視できます．
1)．平均速度 206.7km/h＝31／9×60 ……（際だって低速ではなく，分岐通過は70km/hと推定）
2)．制動距離推定 326.7ｍ＝７０^2／１５， 補正した値で278.7ｍ＝６４．７^2／１５
3)．Ｂ点位置 501.7ｍ＝０3ループ＋余裕＋停目＋停止位置＋制動距離 （位置は>>108図）
＝50ｍ＋15ｍ＋10ｍ＋100ｍ＋326.7～278.7ｍ， 修正値で453.7ｍ
◎ 550ｍの境界から50～100ｍほど先＝ホーム15ｍ手前あたり～35ｍ位置にＢ点があった様です．（続）
1＞ 元運転士は２月２６日午後、広島発東京行き「ひかり１２６号」（乗客約３４０人）を運転中、
2＞ 岡山県金光町の八重トンネル内から岡山駅まで約９分間、約３１キロを、居眠りしたまま走行。
3＞ 岡山駅では自動制御装置が作動して所定の位置より約１００メートル手前で停車する
>>251 に拠ると
4＞ ホームトラックが550mあって、（＝新幹線標準長>>108 図）
5＞ 70km/h→0km/h ＝ Ｂ点 →03ループ手前 限界（規定）
6＞ 順方向進路ではホームトラックに入ってから150mのところにＢ点、さらに350mで03手前、
7＞ 対向線路に入るルートだとホームトラック境界=Ｂ点、なので03までは500m。
8＞ Ｂ点については30km/hとか停目は文章にありませんでした。
YahooＢＢの地図で岡山駅上り線を見ると
9＞分岐以降が標準より長い分は300ｍ余～400ｍ以下 （これが4＞ と矛盾しますね）
まぁ，8項は減速の確認で，仮に0.25km/h/sの自然減速として，速度＝sqrt(70^2－400×0.25×7.2)
＝64.7km/h． まあ誤差範囲ということで無視しても良い差でしょう．4と8の不一致は無視できます．
1)．平均速度 206.7km/h＝31／9×60 ……（際だって低速ではなく，分岐通過は70km/hと推定）
2)．制動距離推定 326.7ｍ＝７０^2／１５， 補正した値で278.7ｍ＝６４．７^2／１５
3)．Ｂ点位置 501.7ｍ＝０3ループ＋余裕＋停目＋停止位置＋制動距離 （位置は>>108図）
＝50ｍ＋15ｍ＋10ｍ＋100ｍ＋326.7～278.7ｍ， 修正値で453.7ｍ
◎ 550ｍの境界から50～100ｍほど先＝ホーム15ｍ手前あたり～35ｍ位置にＢ点があった様です．（続）
◎ もしＢ点が中央215ｍ位置ではこうはならず，０3ループが240ｍ先ですから試算すれば
その突入速度は36.1km/h＝sqrt(70^2－240×１５)，０3区間突入距離は45.5ｍ＝sqrt(36.1/(20/0.7))
で脱出寸前の危うい位置になり到底採用できません．
ホーム中央Ｂ点説は文句なくガセ情報ですね．
◎ 30km/hは確認扱後の制限速度で０3ループ最大突入速度ですからＢ点位置と無関係でＯＫ．
◎ Ｂ点の設置基準が70km/h→０3手前停止が限界では，出発側から376.7ｍ＝326.7ｍ＋50ｍ
で，ホーム基準で先端から311.7ｍ手前，中央より101.7ｍ以上手前に設置が基準．
若干問題は新幹線の駅停止時の常用制動の制動定数を１５として良いのかどうか，
資料が見つからないのです．実はATS-Sロング地上子設置計算の貨物列車の制動定数として
規定されているもの．旅客列車は２０，電車は２０／０．７と制定されています．
通産省の無益なSI強行であまり表に出てこない数値になってしまいましたが裏でちゃんと生きている(w
その突入速度は36.1km/h＝sqrt(70^2－240×１５)，０3区間突入距離は45.5ｍ＝sqrt(36.1/(20/0.7))
で脱出寸前の危うい位置になり到底採用できません．
ホーム中央Ｂ点説は文句なくガセ情報ですね．
◎ 30km/hは確認扱後の制限速度で０3ループ最大突入速度ですからＢ点位置と無関係でＯＫ．
◎ Ｂ点の設置基準が70km/h→０3手前停止が限界では，出発側から376.7ｍ＝326.7ｍ＋50ｍ
で，ホーム基準で先端から311.7ｍ手前，中央より101.7ｍ以上手前に設置が基準．
若干問題は新幹線の駅停止時の常用制動の制動定数を１５として良いのかどうか，
資料が見つからないのです．実はATS-Sロング地上子設置計算の貨物列車の制動定数として
規定されているもの．旅客列車は２０，電車は２０／０．７と制定されています．
通産省の無益なSI強行であまり表に出てこない数値になってしまいましたが裏でちゃんと生きている(w
補足 >>256
貨物１５， 旅客２０， 電車２０／０．７ というのはそれぞれの非常制動時の基準となる制動定数です．
これより大きい値を安定的に得ることは大変困難です．
鉄ヲタ式にkm/h/sにするには１／７．２とします．
2.08333km/h/s， 27.7778km/h/s， 3.9683km/h/s≒４km/h/s（：事故調解析での非常制動採用値）
（電車で非常制動4.5～4.6km/h/sというのはごく特殊）
101/103時代の平均常用減速度≒２．４km/h/s
そんな中で，長距離優等列車の減速度として，国電2.4よりは緩い2km/h/sか，
制動定数１５で試算したもので，これは大きくは外れてない様です．
貨物１５， 旅客２０， 電車２０／０．７ というのはそれぞれの非常制動時の基準となる制動定数です．
これより大きい値を安定的に得ることは大変困難です．
鉄ヲタ式にkm/h/sにするには１／７．２とします．
2.08333km/h/s， 27.7778km/h/s， 3.9683km/h/s≒４km/h/s（：事故調解析での非常制動採用値）
（電車で非常制動4.5～4.6km/h/sというのはごく特殊）
101/103時代の平均常用減速度≒２．４km/h/s
そんな中で，長距離優等列車の減速度として，国電2.4よりは緩い2km/h/sか，
制動定数１５で試算したもので，これは大きくは外れてない様です．
えっと、よーわからんけど現状Ｂ点はホームに100mぐらい入った所
（進出側ホーム端より300mぐらい手前）にあるということでおｋ？
ま、感じ方はひとそれぞれやけどホーム端でもホーム中心でもないね。
ホームの中にあるとは言えるかも。
ところで>>108の「山陽ではやっていない」というのと、絵の中にある
「０2のない分０3を手前に伸ばす」意図が分からないんだが、だれか
わかる人解説よろ。
（進出側ホーム端より300mぐらい手前）にあるということでおｋ？
ま、感じ方はひとそれぞれやけどホーム端でもホーム中心でもないね。
ホームの中にあるとは言えるかも。
ところで>>108の「山陽ではやっていない」というのと、絵の中にある
「０2のない分０3を手前に伸ばす」意図が分からないんだが、だれか
わかる人解説よろ。
>>251 ＞ 70km/hで進入して添線式停止制御区間（03ね）までに常用ブレーキで停止できる距離以上、
というB点設置基準ですと，最悪，B点でATC制動を受けて停まる場合は，停目から30ｍ過走する
ことになるわけですね．
実際はATCブレーキ優先で停まれているということは，「以上」という規定がくせ者で
実際は３０ｍ以上足して設置していることを示す様ですね．
>>107氏と，岡山での睡眠停止はホーム端65ｍ付近～0ｍ付近に実際には設置されていると．
というB点設置基準ですと，最悪，B点でATC制動を受けて停まる場合は，停目から30ｍ過走する
ことになるわけですね．
実際はATCブレーキ優先で停まれているということは，「以上」という規定がくせ者で
実際は３０ｍ以上足して設置していることを示す様ですね．
>>107氏と，岡山での睡眠停止はホーム端65ｍ付近～0ｍ付近に実際には設置されていると．
岡山の睡眠停止した列車って下りと上りどっちだっけ？
設置基準が複数あって，その卓越基準を選んで設置してるのではないですか？１基準だけではないかもしれない．
新幹線のＢ点はそれ以降70km/h～30km/hまでは常用制動が強制的に掛かり，
その後は確認扱いで手動に切り替わる訳で，
0)．０3区間には絶対突入させない規定なら，
０3入口を基準に常用制動パターンで70km/h到達点より手前がＢ点位置．(>>251規定)
1)．停目で停止なら算出基準が停目に変わって，同じく70km/h到達点以前がＢ点．
2)．追い込みをさほど気にしなくて良かった時代は閉塞境界をＢ点として差し支えなかった．
短編成でもATC自動ブレーキのまま過走しないことを求めると，
1).a．列車毎にＢ点を変えるか，
1).b．最も手前の停目基準で設置する
1).c．１６両停目基準で，短編成は例外扱い（∵１６両停目には停まる）．しかないわけです．
運転関係が(0)．の「０3基準でＯＫ！」とは言わないでしょうから，
(1)a．～ (1)c．方式が残る．
現実の設置は「運転との合意基準」ですかね．新横浜は(1)b．岡山は(1)c．ですね．
新幹線のＢ点はそれ以降70km/h～30km/hまでは常用制動が強制的に掛かり，
その後は確認扱いで手動に切り替わる訳で，
0)．０3区間には絶対突入させない規定なら，
０3入口を基準に常用制動パターンで70km/h到達点より手前がＢ点位置．(>>251規定)
1)．停目で停止なら算出基準が停目に変わって，同じく70km/h到達点以前がＢ点．
2)．追い込みをさほど気にしなくて良かった時代は閉塞境界をＢ点として差し支えなかった．
短編成でもATC自動ブレーキのまま過走しないことを求めると，
1).a．列車毎にＢ点を変えるか，
1).b．最も手前の停目基準で設置する
1).c．１６両停目基準で，短編成は例外扱い（∵１６両停目には停まる）．しかないわけです．
運転関係が(0)．の「０3基準でＯＫ！」とは言わないでしょうから，
(1)a．～ (1)c．方式が残る．
現実の設置は「運転との合意基準」ですかね．新横浜は(1)b．岡山は(1)c．ですね．
（続）「多重基準」というのは曲線制限速度が典型で，あれはJR西日本のプロが
基準解釈を間違えて曲線速度照査129設定値中実に94値も間違えてしまった！('05/11/1報)
速度制限基準はカント０での安全比率３～３．５ という目安がまずあり，
これを1,067mmに適用した「本則」計算式として 本則＝3.5√(半径Ｒ) で
本則速度制限表を作成，
これに先ずカント斜面に対する安全比率４という算出式制定基準を導入，
これに基づき不足カント60mm以内という新基準を導入して，
更にカントを限界値の105mmまで増やす線路改良を行い
（尼崎現場カーブ＝300Ｒ97mmカントで70km/h，もし105mmなら75km/h）
更に不足カントを高速車70mm，ふりこ車110mmとして高速化を図って，
この適用が，分岐の場合とか様々な条件で異なって，とうとう曲線制限１２９個の
設定値中９４個を間違えるという，信用性では致命的エラーをしてしまったと．
ＪＲ西日本のATS-Pは車種別速度制限を設定でき，その高速側ばかり間違えたのは
高速側新規定の解釈を間違えていて，西のATS-Pで誤解が顕在化してしまった．
車種別制限のないJR東ならバレなかったのに～～～っ！
１５年も間違え続けた当事者はたまらない思いでしょうが，悪いけど何となく笑えますねぇ．
基準解釈を間違えて曲線速度照査129設定値中実に94値も間違えてしまった！('05/11/1報)
速度制限基準はカント０での安全比率３～３．５ という目安がまずあり，
これを1,067mmに適用した「本則」計算式として 本則＝3.5√(半径Ｒ) で
本則速度制限表を作成，
これに先ずカント斜面に対する安全比率４という算出式制定基準を導入，
これに基づき不足カント60mm以内という新基準を導入して，
更にカントを限界値の105mmまで増やす線路改良を行い
（尼崎現場カーブ＝300Ｒ97mmカントで70km/h，もし105mmなら75km/h）
更に不足カントを高速車70mm，ふりこ車110mmとして高速化を図って，
この適用が，分岐の場合とか様々な条件で異なって，とうとう曲線制限１２９個の
設定値中９４個を間違えるという，信用性では致命的エラーをしてしまったと．
ＪＲ西日本のATS-Pは車種別速度制限を設定でき，その高速側ばかり間違えたのは
高速側新規定の解釈を間違えていて，西のATS-Pで誤解が顕在化してしまった．
車種別制限のないJR東ならバレなかったのに～～～っ！
１５年も間違え続けた当事者はたまらない思いでしょうが，悪いけど何となく笑えますねぇ．
>>259
０3を65mにするメリットが不明じゃない？
どのみちホームをとおりすぎたら停車位置修正しないといけないだろうし、
もしホームの中まであるようだとちょっと過走したら即ひっかかる。
何より、駅近辺で非常制動したら席を立ちかけてる客が転んで危ないよね。
０3を65mにするメリットが不明じゃない？
どのみちホームをとおりすぎたら停車位置修正しないといけないだろうし、
もしホームの中まであるようだとちょっと過走したら即ひっかかる。
何より、駅近辺で非常制動したら席を立ちかけてる客が転んで危ないよね。
>>265
４８ｍで過走して５０ｍにしたのが鳥飼事故。
それでも名古屋過走８０ｍなんてのが２度ばかりあって制動に不安があり、
ホーム端までの１５ｍは０3に繰り入れて６５ｍにしても良いんでは。
停目からは１０～１５ｍあり、過走すれば常用最大に入れてる距離だから、
大抵は停まりきれるし、まれに飛び出して非常が重なっても悪影響は少ないでしょ。
０系１００系追放で変な過走はもう無くなったんですか？
４８ｍで過走して５０ｍにしたのが鳥飼事故。
それでも名古屋過走８０ｍなんてのが２度ばかりあって制動に不安があり、
ホーム端までの１５ｍは０3に繰り入れて６５ｍにしても良いんでは。
停目からは１０～１５ｍあり、過走すれば常用最大に入れてる距離だから、
大抵は停まりきれるし、まれに飛び出して非常が重なっても悪影響は少ないでしょ。
０系１００系追放で変な過走はもう無くなったんですか？
267 ：名無しでGO!：2006/03/01(水) 09:27:48 ID:JmHaZxWf0
>>266
名古屋のやつはレールに大量の油がついていたからだが
名古屋のやつはレールに大量の油がついていたからだが
>>267 >>266
金沢工大 永瀬和彦教授（元機関士）論評
ttp://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/
鳥飼でも、名古屋でも過走原因を明確には突き止められず、「油過剰」としているが、
当然その「結論」に疑いの目を向けてる研究者・専門家は多い．
この論評も明らかに「結論」に納得していないもの。
０系１００系の滑走防止装置が現実には「フラット防止装置」で制動距離を伸ばすだけ、
近年のマルチモードブレーキなどの本当の滑走防止装置とは違ったのではという見解もある。
不安が残れば、わずか１５ｍでも０3区間は延ばしておきたいものでしょう。
金沢工大 永瀬和彦教授（元機関士）論評
ttp://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/
鳥飼でも、名古屋でも過走原因を明確には突き止められず、「油過剰」としているが、
当然その「結論」に疑いの目を向けてる研究者・専門家は多い．
この論評も明らかに「結論」に納得していないもの。
０系１００系の滑走防止装置が現実には「フラット防止装置」で制動距離を伸ばすだけ、
近年のマルチモードブレーキなどの本当の滑走防止装置とは違ったのではという見解もある。
不安が残れば、わずか１５ｍでも０3区間は延ばしておきたいものでしょう。
あ、Ｂ点ネタでスレ伸びて元のカキコの結論が出てなかった。
>>80さんの
http://venus.aez.jp/uploda/data/dat3/upload322031.jpg
は「地点検知でないかな」ってレスしましたが、地点検知地上子は長手方向が
レールと平行なので違いました。
地上装置関連の図面を見た限りだと「き電区分制御装置」用のAF軌道回路
受信コイルのようです。
軌道回路境界とき電区分区間が一致していれば軌道回路条件でき電区分
開閉器の制御ができますが、信号の都合で合わせられないときにこのコイル
を設置して在線情報を得ます。
き電区分軌道回路は１点で送信して両端で電圧検知をしますが、途中で電圧
検知をする場合に車軸での短絡だけだと、車軸が遠のかないと軌道回路の
動作電圧が得られないため、このコイルで短絡電流による電圧を加えるように
なっているようです。
ツナギとしては、レール間の電圧を写真のINケーブルを通してコイルの一次
側に流して、コイルの二次側にコンデンサをつないで共振を取ってOUTケー
ブルに出力して、整合変成器→ケーブル→き電区分切換装置に送ります。
普通はき電区分区間は駅間に設けられますが、山陽区間のトンネルが多い
区間では明かり区間で切換えるのに駅構内に設置しなくてはならない箇所
があるのかもしれません。
>>80さんの
http://venus.aez.jp/uploda/data/dat3/upload322031.jpg
は「地点検知でないかな」ってレスしましたが、地点検知地上子は長手方向が
レールと平行なので違いました。
地上装置関連の図面を見た限りだと「き電区分制御装置」用のAF軌道回路
受信コイルのようです。
軌道回路境界とき電区分区間が一致していれば軌道回路条件でき電区分
開閉器の制御ができますが、信号の都合で合わせられないときにこのコイル
を設置して在線情報を得ます。
き電区分軌道回路は１点で送信して両端で電圧検知をしますが、途中で電圧
検知をする場合に車軸での短絡だけだと、車軸が遠のかないと軌道回路の
動作電圧が得られないため、このコイルで短絡電流による電圧を加えるように
なっているようです。
ツナギとしては、レール間の電圧を写真のINケーブルを通してコイルの一次
側に流して、コイルの二次側にコンデンサをつないで共振を取ってOUTケー
ブルに出力して、整合変成器→ケーブル→き電区分切換装置に送ります。
普通はき電区分区間は駅間に設けられますが、山陽区間のトンネルが多い
区間では明かり区間で切換えるのに駅構内に設置しなくてはならない箇所
があるのかもしれません。
271 ：名無しでGO!：2006/03/02(木) 19:40:16 ID:SGLFpyiG0
>>80ですが、dat2､3ともに岡山下り副本線の上り方16両停目あたりにあります
岡山は4線とも上下列車進入可能なので配線もちょっと複雑だとは思うんですが
岡山は4線とも上下列車進入可能なので配線もちょっと複雑だとは思うんですが
山陽新幹線の構内配置について、なんか数字が一人歩きしているような
気がするのでちと整理させて。
まずホーム長＜ホームトラック長なのは当然の話なんだけど全駅共通。
ホームトラック長が550m近くあるのは岡山と三原くらい。
あとは490～510mになってる。
ホームトラックの区間は地信を植えてある場所でだいたい分かる。
ホーム長は420～450mにだいたい収まっている。
03のループ距離はおおむね停止限界表示付近。（長くて60m）
停止限界がホームにかかっているのは新神戸下り出発くらい。
16両編成の停目は当然停止限界よりも手前で30mくらいのとこが多い。
Ｂ点追い込みをしてないのは８駅ある。
岡山の博多方は確かに特殊で分岐部からホームトラックまで約400mの
区間が、分岐部軌道回路になっている。
徳山は分岐してすぐのところに絶縁を入れて、ホームトラックとの間に
約400mの軌道回路を入れることでＢ点追い込みをしていない。
統一基準と思われるものはほとんど無いと考えたほうが良いようです。
気がするのでちと整理させて。
まずホーム長＜ホームトラック長なのは当然の話なんだけど全駅共通。
ホームトラック長が550m近くあるのは岡山と三原くらい。
あとは490～510mになってる。
ホームトラックの区間は地信を植えてある場所でだいたい分かる。
ホーム長は420～450mにだいたい収まっている。
03のループ距離はおおむね停止限界表示付近。（長くて60m）
停止限界がホームにかかっているのは新神戸下り出発くらい。
16両編成の停目は当然停止限界よりも手前で30mくらいのとこが多い。
Ｂ点追い込みをしてないのは８駅ある。
岡山の博多方は確かに特殊で分岐部からホームトラックまで約400mの
区間が、分岐部軌道回路になっている。
徳山は分岐してすぐのところに絶縁を入れて、ホームトラックとの間に
約400mの軌道回路を入れることでＢ点追い込みをしていない。
統一基準と思われるものはほとんど無いと考えたほうが良いようです。
>>273
貴重ななまデータありがとう．岡山の博多よりは納得！それで矛盾はなくなりました．
これまでの唯一の争点は，
B点の設置位置が，停目から常用制動パターンで手前に70km/hとなる位置より
先側に設置されてるのがあるかどうか
＝ホーム中央位置のB点というのが存在するかどうかで，
長々の計算ではそれはどうやら存在できない様で．
規則としては基準点は停目ではなく０3端：停止限界標で，それ以上採ると指摘されてます．
けれど「あるはず！」と繰り返し主張されてまして，真相は？
もう一段落とは思うのですが．
貴重ななまデータありがとう．岡山の博多よりは納得！それで矛盾はなくなりました．
これまでの唯一の争点は，
B点の設置位置が，停目から常用制動パターンで手前に70km/hとなる位置より
先側に設置されてるのがあるかどうか
＝ホーム中央位置のB点というのが存在するかどうかで，
長々の計算ではそれはどうやら存在できない様で．
規則としては基準点は停目ではなく０3端：停止限界標で，それ以上採ると指摘されてます．
けれど「あるはず！」と繰り返し主張されてまして，真相は？
もう一段落とは思うのですが．
>>272
あ、断路器がある。
岡山駅は新大阪方の閉そく境界と副本線のホームトラック境界外側にエアー
セクションが入っていて、新大阪方の副本線のホームトラック境界にそれぞれ
断路器が入っています。
断路器を切ると上下本線・副本線の４系統のき電を切換えられるようになって
います。
ホーム入りきりで断路器の制御をしているのではないかと思いますが、き電系
に詳しくないので、分かる方フォローよろ。
あ、断路器がある。
岡山駅は新大阪方の閉そく境界と副本線のホームトラック境界外側にエアー
セクションが入っていて、新大阪方の副本線のホームトラック境界にそれぞれ
断路器が入っています。
断路器を切ると上下本線・副本線の４系統のき電を切換えられるようになって
います。
ホーム入りきりで断路器の制御をしているのではないかと思いますが、き電系
に詳しくないので、分かる方フォローよろ。
>>250
新幹線でも在来線でも、ATCブレーキが緩解した時は、現示速度より3～5km/h程度は
遅い速度になります。山手などで最初ATC化した時にはこの速度差の問題で、
ダイヤが乱れましたが、しばらくすると運転士が手前で手動で減速して進入するように
なって、ダイヤ乱れが収束したりしました。
新幹線も、遅れていると、ATCブレーキが緩解した直後に加速してますよね。
新幹線でも在来線でも、ATCブレーキが緩解した時は、現示速度より3～5km/h程度は
遅い速度になります。山手などで最初ATC化した時にはこの速度差の問題で、
ダイヤが乱れましたが、しばらくすると運転士が手前で手動で減速して進入するように
なって、ダイヤ乱れが収束したりしました。
新幹線も、遅れていると、ATCブレーキが緩解した直後に加速してますよね。
>>273
>ホームトラック長が550m近くあるのは岡山と三原くらい。
>あとは490～510mになってる。
元々は接触限界から03までの、いわゆる有効長が岡山以東は500mで、岡山以西が
480m(いずれも03ループコイルを除いた値)なはずですが、さすがにバラツキがありま
すね。統一規格で作っている新幹線ですらこれですから、在来線なんかは無茶苦茶
になってますよね、どこも。
>停止限界がホームにかかっているのは新神戸下り出発くらい。
あそこは、不自然にホームが長いような気がするのですが、気のせいでしょうか。
柵で区切って、03にかかる部分には入れなくなってますし。
>Ｂ点追い込みをしてないのは８駅ある。
>統一基準と思われるものはほとんど無いと考えたほうが良いようです。
東海も、例えば米原と静岡などではB点の位置が相当違うのか、進入速度に相当の
差がありますよね。
>ホームトラック長が550m近くあるのは岡山と三原くらい。
>あとは490～510mになってる。
元々は接触限界から03までの、いわゆる有効長が岡山以東は500mで、岡山以西が
480m(いずれも03ループコイルを除いた値)なはずですが、さすがにバラツキがありま
すね。統一規格で作っている新幹線ですらこれですから、在来線なんかは無茶苦茶
になってますよね、どこも。
>停止限界がホームにかかっているのは新神戸下り出発くらい。
あそこは、不自然にホームが長いような気がするのですが、気のせいでしょうか。
柵で区切って、03にかかる部分には入れなくなってますし。
>Ｂ点追い込みをしてないのは８駅ある。
>統一基準と思われるものはほとんど無いと考えたほうが良いようです。
東海も、例えば米原と静岡などではB点の位置が相当違うのか、進入速度に相当の
差がありますよね。
>>277
確かに山手線のｳﾃｼは軌道回路境界の手前でうまくくぐり抜けますね。
運行ピッチの長い埼京線なんかだと現示に当てるのが基本みたいな方も
いらっしゃいますが。
D-ATC化した京浜東北線見てると、曲線で制限にあたるケースが増えた
ような気がするのですが。
確かに山手線のｳﾃｼは軌道回路境界の手前でうまくくぐり抜けますね。
運行ピッチの長い埼京線なんかだと現示に当てるのが基本みたいな方も
いらっしゃいますが。
D-ATC化した京浜東北線見てると、曲線で制限にあたるケースが増えた
ような気がするのですが。
チタ－ハタ間は､併走を嫌う？ウテシなんかが
制限超えて力行しちゃって､(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
なんてのがあるね
制限超えて力行しちゃって､(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
なんてのがあるね
>>276
どうも論議が無限ループに入ったのかもしれません(w
一見その通りなんですが，それを子細にみると
B点と停目との間隔は70km/hからの常用制動で停止できる距離「以上」取られている．
そんなことない．ホーム中央にB点を移した．
というんで100付近から延々と続いてきていて，ようやく収束し掛かってたんですけどね（w
現物には中点は無く停目基準より手前側，
規則だと停止限界(０3手前)が基準
どうも論議が無限ループに入ったのかもしれません(w
一見その通りなんですが，それを子細にみると
B点と停目との間隔は70km/hからの常用制動で停止できる距離「以上」取られている．
そんなことない．ホーム中央にB点を移した．
というんで100付近から延々と続いてきていて，ようやく収束し掛かってたんですけどね（w
現物には中点は無く停目基準より手前側，
規則だと停止限界(０3手前)が基準
>>80ですが、信号通信に関しては素人です
http://venus.aez.jp/uploda/data/dat3/upload322031.jpg
は、一言で簡潔に言えば、つまり何の地上子ってことですか？
http://venus.aez.jp/uploda/data/dat3/upload322031.jpg
は、一言で簡潔に言えば、つまり何の地上子ってことですか？
>>283
>>269 ＞ 地上装置関連の図面を見た限りだと「き電区分制御装置」用のAF軌道回路
＞ 受信コイルのようです。
が答えです。
これで列車位置を検出して、架線の接続を手前区間から先区間へ切り替える。
在来線では架線の給電位相が異なる箇所は絶縁セクションで停電しますが、
新幹線では、エアセクションにはさまれた短い架線区間の接続を、列車の進行に
従って、手前の給電区間から先の給電区間に切り替えて停電させずに通過させています。
そのための列車位置検出コイルということ。
列車がこのコイルのある閉塞に入ると車軸による短絡電流が流れてコイルに信号電流の電圧を誘起、
そして列車がコイルを過ぎるとコイルより手前で車軸に短絡されて電圧がなくなり到達が分かる。
その情報で給電スイッチを切り替えるということでしょう。 OK?
>>269 ＞ 地上装置関連の図面を見た限りだと「き電区分制御装置」用のAF軌道回路
＞ 受信コイルのようです。
が答えです。
これで列車位置を検出して、架線の接続を手前区間から先区間へ切り替える。
在来線では架線の給電位相が異なる箇所は絶縁セクションで停電しますが、
新幹線では、エアセクションにはさまれた短い架線区間の接続を、列車の進行に
従って、手前の給電区間から先の給電区間に切り替えて停電させずに通過させています。
そのための列車位置検出コイルということ。
列車がこのコイルのある閉塞に入ると車軸による短絡電流が流れてコイルに信号電流の電圧を誘起、
そして列車がコイルを過ぎるとコイルより手前で車軸に短絡されて電圧がなくなり到達が分かる。
その情報で給電スイッチを切り替えるということでしょう。 OK?
>>294
新幹線は駅構内にセクションがあるってことですか？
新幹線は駅構内にセクションがあるってことですか？
こ(ry
289 ：名無しでGO!：2006/03/05(日) 10:36:35 ID:KoquB0ry0
>>286
岡山だけ、下りだと副本線出発の100m博多方に入ってる。(本線との合流ポイントより300m手前）
あと、新大阪方の転てつ機軌道回路のホームトラック境界直前。
（ここにかぶるように断路器が入ってます）
上りも同じようなところにエアーセクションが入ってます。
岡山だけ、下りだと副本線出発の100m博多方に入ってる。(本線との合流ポイントより300m手前）
あと、新大阪方の転てつ機軌道回路のホームトラック境界直前。
（ここにかぶるように断路器が入ってます）
上りも同じようなところにエアーセクションが入ってます。
>>287 補足
＆「コイルによる位置検出」自体は，架線の切替だけに限らず，
ポイントの通過確認：出発，到着確認などに使うと思われ．
閉塞単位の位置検出では間に合わないほどタイトな運行だから，
駅接近減速に110km/hを加えるなどの工夫の一つだが，それでも
まだ間に合わず，更にDS-ATC化で追い込みを掛けられる様にして
線路容量を増やしているんだと思います．
閉塞だと1.5km走らないと通過確認が取れないものを，検出コイルだと
必要な地点に設置できるから確認に要する無駄時間を短縮できる．
＆「コイルによる位置検出」自体は，架線の切替だけに限らず，
ポイントの通過確認：出発，到着確認などに使うと思われ．
閉塞単位の位置検出では間に合わないほどタイトな運行だから，
駅接近減速に110km/hを加えるなどの工夫の一つだが，それでも
まだ間に合わず，更にDS-ATC化で追い込みを掛けられる様にして
線路容量を増やしているんだと思います．
閉塞だと1.5km走らないと通過確認が取れないものを，検出コイルだと
必要な地点に設置できるから確認に要する無駄時間を短縮できる．
291 ：名無しでGO!：2006/03/05(日) 11:02:34 ID:fYawRe9qO
制限標識ってもっと目立つようにした方がいいと思う。 どうよ
保安システムの良い専門書とかお勧めの本とかあったら教えてください･･･
図書館行ってもなかなか見つからん･・･
図書館行ってもなかなか見つからん･・･
鉄道業務セミナー〈Ｎｏ．２〉
信号保安・鉄道通信入門
中央書院 (1991-06-25出版)
菱沼 好章【著】
販売価:\1,937(税込) (本体価:\1,845)
図書館にあるかどうか分かりませんが。
なぜか２冊持ってたｗ
信号保安・鉄道通信入門
中央書院 (1991-06-25出版)
菱沼 好章【著】
販売価:\1,937(税込) (本体価:\1,845)
図書館にあるかどうか分かりませんが。
なぜか２冊持ってたｗ
>>293
電気概論シリーズの編集委員長菱沼好章氏が「信号保安・鉄道通信入門」
(中央書院'88/03初版 '91/03改訂\1,900.鉄道業務セミナー＃２)を書いている．
新しいATSの部分は著者菱沼氏が編集委員長を務めた信号概論の７.「ATS・ATC」
(日本鉄道電気技術協会03-3861-8678刊\3,000.)にかなり詳しく述べられていて
興味があればお勧め．社員教育テキストでプロはセミナー出席時に無償供与され
その後は積ん読が主とされる良書．
共に主にプロ用で，総論的原理的記載が弱く、なぜATS-Pが優れているかを万人に
示すものになってない．そこはWebを彷徨って探してみたらどう．
物理的，電気的知識で読める範囲が大きく変わると思うが，
総論部だけ拾い読みでもおもしろいと思う．
電気概論シリーズの編集委員長菱沼好章氏が「信号保安・鉄道通信入門」
(中央書院'88/03初版 '91/03改訂\1,900.鉄道業務セミナー＃２)を書いている．
新しいATSの部分は著者菱沼氏が編集委員長を務めた信号概論の７.「ATS・ATC」
(日本鉄道電気技術協会03-3861-8678刊\3,000.)にかなり詳しく述べられていて
興味があればお勧め．社員教育テキストでプロはセミナー出席時に無償供与され
その後は積ん読が主とされる良書．
共に主にプロ用で，総論的原理的記載が弱く、なぜATS-Pが優れているかを万人に
示すものになってない．そこはWebを彷徨って探してみたらどう．
物理的，電気的知識で読める範囲が大きく変わると思うが，
総論部だけ拾い読みでもおもしろいと思う．
ゴメン！かぶった！
前者はアマゾンで代引きで簡単に手に入った。
後者はｔｅｌ直接で振り込み扱いして貰った。直販のみ。
いい加減な鉄ヲタ本￥１ｋ×５よりはGET情報は多いと思います。
（純文系だと辛いかもしれないけど、そういうヒトは端から探しませんよね）
前者はアマゾンで代引きで簡単に手に入った。
後者はｔｅｌ直接で振り込み扱いして貰った。直販のみ。
いい加減な鉄ヲタ本￥１ｋ×５よりはGET情報は多いと思います。
（純文系だと辛いかもしれないけど、そういうヒトは端から探しませんよね）
>>295
信号概論縮刷版みたいなテキスト代はきっちりセミナー受講料に入ってる。
「～入門」は全体を見るのにはいいんだけど、リレーの解説がないんだよね。
なので複線自動閉そく３現示の場合に閉そくユニット間に現示条件配線が
なくてもＹとＧの現示を切換えられるのか分かんない。
信号概論縮刷版みたいなテキスト代はきっちりセミナー受講料に入ってる。
「～入門」は全体を見るのにはいいんだけど、リレーの解説がないんだよね。
なので複線自動閉そく３現示の場合に閉そくユニット間に現示条件配線が
なくてもＹとＧの現示を切換えられるのか分かんない。
>>298
＞ テキスト代はきっちりセミナー受講料に入ってる。
受講料は会社持ちと違うの？？ヲタじゃあるまいし自腹は酷すぎ！！
（自腹じゃないと読まないかな？w）
＞ 複線自動閉そく３現示の場合に閉そくユニット間に現示条件配線が なくてもＹとＧの現示を切換えられるのか分かんない。
商用周波数を使う普通のヤシは，交流有極継電器を使い，赤現示の信号は軌道回路
に逆極性の電流を流すことで，その手前の信号の有極継電器が逆極性側に倒れてY現示になる．
YやG現示の信号機は手前側の軌道回路に正極性の信号電流を流すので，
更に手前の信号機の有極継電器は正極性側に倒れてG現示となる．
信号電流が届かなければ赤現示．
というのが３位式の基本動作．余計な配線が要らない．
交流区間など特別の条件のところが80Hz，100Hzとかの特殊な周波数と，
線路とは別の信号線とかが必要になるはず．YYとかYGとかも線路とは別のケーブルでしょう．
＞ テキスト代はきっちりセミナー受講料に入ってる。
受講料は会社持ちと違うの？？ヲタじゃあるまいし自腹は酷すぎ！！
（自腹じゃないと読まないかな？w）
＞ 複線自動閉そく３現示の場合に閉そくユニット間に現示条件配線が なくてもＹとＧの現示を切換えられるのか分かんない。
商用周波数を使う普通のヤシは，交流有極継電器を使い，赤現示の信号は軌道回路
に逆極性の電流を流すことで，その手前の信号の有極継電器が逆極性側に倒れてY現示になる．
YやG現示の信号機は手前側の軌道回路に正極性の信号電流を流すので，
更に手前の信号機の有極継電器は正極性側に倒れてG現示となる．
信号電流が届かなければ赤現示．
というのが３位式の基本動作．余計な配線が要らない．
交流区間など特別の条件のところが80Hz，100Hzとかの特殊な周波数と，
線路とは別の信号線とかが必要になるはず．YYとかYGとかも線路とは別のケーブルでしょう．
>>299
セミナー受講料は会社持ちだけど配属が決まると対応するジャンルの
テキストを買わされる。
（まぁ、その前に鉄道電気技術協会に入会させられるので、会員特価
だけど）
ATS・ATCは3,000円か。連動は2,700円だった。
連動の設計者が軌道リレーの動作原理を知らないで、新車のノイズ
試験をするときに局部電源用発振器を準備しなかったため、試験が
できなかったというシャレにならない話があった。
それを知ったのは、その人から「軌道回路の状態が安定しないん
だけど」って問い合わされて、見てみたら局部電源と軌道入力に別々
の発振器をつないでた。
恐っ。
セミナー受講料は会社持ちだけど配属が決まると対応するジャンルの
テキストを買わされる。
（まぁ、その前に鉄道電気技術協会に入会させられるので、会員特価
だけど）
ATS・ATCは3,000円か。連動は2,700円だった。
連動の設計者が軌道リレーの動作原理を知らないで、新車のノイズ
試験をするときに局部電源用発振器を準備しなかったため、試験が
できなかったというシャレにならない話があった。
それを知ったのは、その人から「軌道回路の状態が安定しないん
だけど」って問い合わされて、見てみたら局部電源と軌道入力に別々
の発振器をつないでた。
恐っ。
>>300 ＞ 対応するジャンルのテキストを買わされる。
ヒド！(w NTT工のかっての高卒入社なんかテキストを１５ｃｍ厚くらいを入社式で
無償支給されて，半年ぐらい連日教習漬けだったもんです．鉄道はその辺不徹底(w
友達に借りてきて結構読みました．
＞ 鉄道電気技術協会に入会させられるので、会員特価だけど）
会社が加入してる場合には，その社員は個人で発注しても会員価格のはずです．
＞ ATS・ATCは3,000円か。連動は2,700円だった。
ATS・ATCは会員価格2,700円，連動装置は今3,100円（会員価格2,800円）になってます．
連動装置よりも，新幹線信号3,400円（会員価格3,238円）の方が面白かった！って
ヲタ共と違いプロは自分で選べないものね(w
ヒド！(w NTT工のかっての高卒入社なんかテキストを１５ｃｍ厚くらいを入社式で
無償支給されて，半年ぐらい連日教習漬けだったもんです．鉄道はその辺不徹底(w
友達に借りてきて結構読みました．
＞ 鉄道電気技術協会に入会させられるので、会員特価だけど）
会社が加入してる場合には，その社員は個人で発注しても会員価格のはずです．
＞ ATS・ATCは3,000円か。連動は2,700円だった。
ATS・ATCは会員価格2,700円，連動装置は今3,100円（会員価格2,800円）になってます．
連動装置よりも，新幹線信号3,400円（会員価格3,238円）の方が面白かった！って
ヲタ共と違いプロは自分で選べないものね(w
ヲタで悪いなｗｗ
信号保安・鉄道通信入門や、ＪＲ○のテキストみたいな本は持ってます。
連動装置に関しても某書籍で勉強しますた。
部屋に色灯式信号機や入信、ＺＫやＰＫ、ＡＴＣ部品やピナクルがある俺も、
一応は勉強しますたよｗ
今後もROMらせていただきまつ。プロの方よろしくおながいしまつ。
信号保安・鉄道通信入門や、ＪＲ○のテキストみたいな本は持ってます。
連動装置に関しても某書籍で勉強しますた。
部屋に色灯式信号機や入信、ＺＫやＰＫ、ＡＴＣ部品やピナクルがある俺も、
一応は勉強しますたよｗ
今後もROMらせていただきまつ。プロの方よろしくおながいしまつ。
＞ 複線自動閉そく３現示の場合に閉そくユニット間に現示条件配線が なくてもＹとＧの現示を切換えられるのか分かんない。
どっかでみたぞ！と思って探したら回路図だけが，信号概論#1鉄道信号一般の
P41図2-7として動作解説抜きで載ってましたが，
トランス類の極性符号がないことと，
軌道リレーTR（「交流有極継電器」）くらいは図に書き加えておいて欲しい．
またP111図9-7「絶縁破壊時のフェールセーフのため，閉塞区間交互に逆極性とする」
もここに書いといて欲しい．
交流の緩放リレーSLRってどんな構造ですか？
電話通信系だと直流動作だから
コイルに銅板のショートリングを巻いて短絡して緩動リレーにしてますが．
>>298 さんはテキストに記載がないと言ってるんで，自分が判らないと言ってる訳じゃないみたい．＞299
どっかでみたぞ！と思って探したら回路図だけが，信号概論#1鉄道信号一般の
P41図2-7として動作解説抜きで載ってましたが，
トランス類の極性符号がないことと，
軌道リレーTR（「交流有極継電器」）くらいは図に書き加えておいて欲しい．
またP111図9-7「絶縁破壊時のフェールセーフのため，閉塞区間交互に逆極性とする」
もここに書いといて欲しい．
交流の緩放リレーSLRってどんな構造ですか？
電話通信系だと直流動作だから
コイルに銅板のショートリングを巻いて短絡して緩動リレーにしてますが．
>>298 さんはテキストに記載がないと言ってるんで，自分が判らないと言ってる訳じゃないみたい．＞299
>>303
軌道リレーと緩放リレーは別になってまつ。
軌道リレーは局部コイルと軌道コイル、導体板から構成されていて、
軌道コイルの電流がないときは導体板が重力によりぶら下がっている状態、
局部コイルと軌道コイルに位相の異なる電流が流れると、導体板に流れる
渦電流と磁束により導体板が動いて接点をメークします。
±90度のとき最大トルクが得られますが、軌道回路は位相差80度になる
ように調整します。
位相の進みと遅れで逆方向のトルクが得られるので、２元３位の状態が
分かるようになっています。
緩放・緩動リレーは>>224>>227でちょこっと触れましたが、時素が100～
200msのものは>>303さんが紹介されたのと同じように鉄芯を銅環で囲む
構造です。
中間閉そくで用いるものは、分倍周軌道回路の倍周器のレスポンスを考え
コンデンサで500ms程度の緩放時素を持たせています。
なので、自動閉そく信号と車両の動きを見ると、Ｇ現示で列車が進入した
ときに0.3～0.5秒くらいＹ現示が出て、Ｒに落ちます。
軌道リレーと緩放リレーは別になってまつ。
軌道リレーは局部コイルと軌道コイル、導体板から構成されていて、
軌道コイルの電流がないときは導体板が重力によりぶら下がっている状態、
局部コイルと軌道コイルに位相の異なる電流が流れると、導体板に流れる
渦電流と磁束により導体板が動いて接点をメークします。
±90度のとき最大トルクが得られますが、軌道回路は位相差80度になる
ように調整します。
位相の進みと遅れで逆方向のトルクが得られるので、２元３位の状態が
分かるようになっています。
緩放・緩動リレーは>>224>>227でちょこっと触れましたが、時素が100～
200msのものは>>303さんが紹介されたのと同じように鉄芯を銅環で囲む
構造です。
中間閉そくで用いるものは、分倍周軌道回路の倍周器のレスポンスを考え
コンデンサで500ms程度の緩放時素を持たせています。
なので、自動閉そく信号と車両の動きを見ると、Ｇ現示で列車が進入した
ときに0.3～0.5秒くらいＹ現示が出て、Ｒに落ちます。
>>304 >>271
詳細解説ありがとう！大へ～～ッなのが２(～３)つ！
○ＴＲの交流有極継電器が90度(80度)位相基準で働いてる話（0-180度とばかり思ってた）
軌道回路からの電流が小さい場合どっち側に倒れるかワカランだろうと
疑問に思ってたんですが，90度基準なら一種回転磁界方式で方向を間違うことはなく納得．
○緩放リレーは直流動作．
今ならシリコンのブリッジ１個で整流して働かせれば解決しますが，
自動信号は歴史が古く，昔はあの不安定な亜酸化銅整流器を使ってたのかな～？
と新たな疑問．
>>271
○とすると今生きてる変周式地上子の機能はＰ点と地点マーカーと，
気密制御は０系１００系で現用！？
「無線の切替」というのは漏洩ケーブル化された今も使ってる機能ですか？
廃止機能は公衆電話だけ？教えてくんスマソ．
○「Ｐ点」というのが地上子２個というのもへ～～意外ですよね．（これは読んでましたが）
詳細解説ありがとう！大へ～～ッなのが２(～３)つ！
○ＴＲの交流有極継電器が90度(80度)位相基準で働いてる話（0-180度とばかり思ってた）
軌道回路からの電流が小さい場合どっち側に倒れるかワカランだろうと
疑問に思ってたんですが，90度基準なら一種回転磁界方式で方向を間違うことはなく納得．
○緩放リレーは直流動作．
今ならシリコンのブリッジ１個で整流して働かせれば解決しますが，
自動信号は歴史が古く，昔はあの不安定な亜酸化銅整流器を使ってたのかな～？
と新たな疑問．
>>271
○とすると今生きてる変周式地上子の機能はＰ点と地点マーカーと，
気密制御は０系１００系で現用！？
「無線の切替」というのは漏洩ケーブル化された今も使ってる機能ですか？
廃止機能は公衆電話だけ？教えてくんスマソ．
○「Ｐ点」というのが地上子２個というのもへ～～意外ですよね．（これは読んでましたが）
>>305
> 昔はあの不安定な亜酸化銅整流器を使ってたのかな～？
セレン緩放リレーって書いてあったけど、それかぁ！
使ってたそうです。
> とすると今生きてる変周式地上子の機能はＰ点と地点マーカーと，
> 気密制御は０系１００系で現用！？
山陽区間ではまだ活躍してるのでは、と。
> 「無線の切替」というのは漏洩ケーブル化された今も使ってる機能ですか？
> 廃止機能は公衆電話だけ？教えてくんスマソ．
山陽区間はじわじわとＬＣＸ化。
変周式地上子の情報で「壁向きアンテナ」と設定すればＬＣＸになるので、
のんびり延伸工事しているようです。
（トンネルが多いんだからすぐ終わりそうなものですが、2000年現在の資料では
広島のちょっと先くらいでした。もう完了してるかも。）
> 「Ｐ点」というのが地上子２個というのもへ～～意外ですよね．
> （これは読んでましたが）
ATS-Pの無電源地上子と同じで壊れたときの予備って位置づけのようですが。
> 昔はあの不安定な亜酸化銅整流器を使ってたのかな～？
セレン緩放リレーって書いてあったけど、それかぁ！
使ってたそうです。
> とすると今生きてる変周式地上子の機能はＰ点と地点マーカーと，
> 気密制御は０系１００系で現用！？
山陽区間ではまだ活躍してるのでは、と。
> 「無線の切替」というのは漏洩ケーブル化された今も使ってる機能ですか？
> 廃止機能は公衆電話だけ？教えてくんスマソ．
山陽区間はじわじわとＬＣＸ化。
変周式地上子の情報で「壁向きアンテナ」と設定すればＬＣＸになるので、
のんびり延伸工事しているようです。
（トンネルが多いんだからすぐ終わりそうなものですが、2000年現在の資料では
広島のちょっと先くらいでした。もう完了してるかも。）
> 「Ｐ点」というのが地上子２個というのもへ～～意外ですよね．
> （これは読んでましたが）
ATS-Pの無電源地上子と同じで壊れたときの予備って位置づけのようですが。
>>306
即答ＴＨＮＸ！
セレンは亜酸化銅の次世代です．５０年位前に整流器がセレン主流変わりました．
セレンだと大抵は四角い放熱板と吹き付けたセレンが一体で４枚１組のブリッジを
作ってましたが，亜酸化銅は放熱板が別で整流素子を挟んでたはずだから
四角の板が５枚でブリッジになってたと思う．
整流特性の問題で，テスターの交流電圧測定の整流器は今現在も亜酸化銅のはず．
即答ＴＨＮＸ！
セレンは亜酸化銅の次世代です．５０年位前に整流器がセレン主流変わりました．
セレンだと大抵は四角い放熱板と吹き付けたセレンが一体で４枚１組のブリッジを
作ってましたが，亜酸化銅は放熱板が別で整流素子を挟んでたはずだから
四角の板が５枚でブリッジになってたと思う．
整流特性の問題で，テスターの交流電圧測定の整流器は今現在も亜酸化銅のはず．
>>307 補足
亜酸化銅整流器は逆耐圧が低いんで，２個直列の８素子９放熱板かもしれません．
亜酸化銅整流器は逆耐圧が低いんで，２個直列の８素子９放熱板かもしれません．
今度のダイ改でＪＲ東と東武の直通列車が栗橋接続線を渡るけど、この渡り線は
直通特急しか通んないのかな。
１日４往復だけだとレール錆で軌道回路として苦しいものがある気がするんだけど。
直通特急しか通んないのかな。
１日４往復だけだとレール錆で軌道回路として苦しいものがある気がするんだけど。
何気にJR側の栗橋の渡り線は次世代転てつ機が設置されていますよ！
ロングレールって絶縁できるんですか？
あげとこう
>>306 >>307
セレンとシリコンの間に「ゲルマニューム」は無かったですか？
セレンよりはかなり特性が良いんで充電器には使われたんですが
最大保存温度が６５度C～８５度Cというんで，あの箱の中に入れただけでアウト
かもしれない！でもセレン整流器も似たようなもの．
BOXの外に日除け板を設置していたとか？４５度Cくらいならナントカ逝けるでしょうから．
セレンとシリコンの間に「ゲルマニューム」は無かったですか？
セレンよりはかなり特性が良いんで充電器には使われたんですが
最大保存温度が６５度C～８５度Cというんで，あの箱の中に入れただけでアウト
かもしれない！でもセレン整流器も似たようなもの．
BOXの外に日除け板を設置していたとか？４５度Cくらいならナントカ逝けるでしょうから．
>>317
０系１００系まだ走ってる
０系１００系まだ走ってる
>>318
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tec/jnr0/0kei3.htm
0系の14次車以降は連続換気式になってるんだけど。というか、岡山以西
の乗り入れ編成は、開業当初から原則として連続換気式だったと思うけど。
13次車以前の編成ってまだ残ってるの???
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tec/jnr0/0kei3.htm
0系の14次車以降は連続換気式になってるんだけど。というか、岡山以西
の乗り入れ編成は、開業当初から原則として連続換気式だったと思うけど。
13次車以前の編成ってまだ残ってるの???
>>271です。
訂正します。
山陽区間の施工基準でＷ点も無線切換条件だけになってました。
（壁面向けアンテナ切換条件）
気密弁はご指摘のとおり、連続換気方式に変更しています。
聖水噴射事故という悲惨なことがあったので。
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tec/jnr0/0kei2.htm
700系3000番台の資料には地点検知の出力先が、Ｐ点はＡＴＣ、Ｘ・Ｙ・Ｚ点
は列車無線、Ｗ点は情報制御装置になってましたが、情報制御装置では
地点検知条件は使ってませんでした。（無線で使うはずなんだけどな）
あ、それと>>306でも間違いを書いてました。
Ｙ点地上子が21m間隔をあけて連続して設置してあることを条件にして、
Ｐ点出力をしています。
訂正します。
山陽区間の施工基準でＷ点も無線切換条件だけになってました。
（壁面向けアンテナ切換条件）
気密弁はご指摘のとおり、連続換気方式に変更しています。
聖水噴射事故という悲惨なことがあったので。
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tec/jnr0/0kei2.htm
700系3000番台の資料には地点検知の出力先が、Ｐ点はＡＴＣ、Ｘ・Ｙ・Ｚ点
は列車無線、Ｗ点は情報制御装置になってましたが、情報制御装置では
地点検知条件は使ってませんでした。（無線で使うはずなんだけどな）
あ、それと>>306でも間違いを書いてました。
Ｙ点地上子が21m間隔をあけて連続して設置してあることを条件にして、
Ｐ点出力をしています。
>>320
>気密弁はご指摘のとおり、連続換気方式に変更しています。
博多開業前、既存のひかり編成(食堂車込み)は全て連続換気式に変更されて
います。
>聖水噴射事故という悲惨なことがあったので
直接関係ありません
>Ｐ点はＡＴＣ、Ｘ・Ｙ・Ｚ点 は列車無線、Ｗ点は情報制御装置になってましたが、
Pは地点名称だけど、あとは地上子名称。なんか混同してません?
>>306
>> 「無線の切替」というのは漏洩ケーブル化された今も使ってる機能ですか？
>> 廃止機能は公衆電話だけ？教えてくんスマソ．
>山陽区間はじわじわとＬＣＸ化。
>変周式地上子の情報で「壁向きアンテナ」と設定すればＬＣＸになるので、
それは、「アンテナ切り替え」。「ゾーン切り替え」とは別の話。
>気密弁はご指摘のとおり、連続換気方式に変更しています。
博多開業前、既存のひかり編成(食堂車込み)は全て連続換気式に変更されて
います。
>聖水噴射事故という悲惨なことがあったので
直接関係ありません
>Ｐ点はＡＴＣ、Ｘ・Ｙ・Ｚ点 は列車無線、Ｗ点は情報制御装置になってましたが、
Pは地点名称だけど、あとは地上子名称。なんか混同してません?
>>306
>> 「無線の切替」というのは漏洩ケーブル化された今も使ってる機能ですか？
>> 廃止機能は公衆電話だけ？教えてくんスマソ．
>山陽区間はじわじわとＬＣＸ化。
>変周式地上子の情報で「壁向きアンテナ」と設定すればＬＣＸになるので、
それは、「アンテナ切り替え」。「ゾーン切り替え」とは別の話。
>>240
>在来線のATCはくぐりぬけ運転が基本（なので下位予告がある）で、
本当ですか?下位予告があるのは東急をはじめとする1段ブレーキATCだけだと
思いますが。
>新幹線は当てっぱなしが基本みたいですね。
特に山陽新幹線に乗ると、70信号で手動でブレーキをかけて減速してて、そのあと
B点で常用最大ブレーキがかかるような運転をしています。
レールスターとか6両こだまで福山に停車する場合が一番わかりやすいかな。
>在来線のATCはくぐりぬけ運転が基本（なので下位予告がある）で、
本当ですか?下位予告があるのは東急をはじめとする1段ブレーキATCだけだと
思いますが。
>新幹線は当てっぱなしが基本みたいですね。
特に山陽新幹線に乗ると、70信号で手動でブレーキをかけて減速してて、そのあと
B点で常用最大ブレーキがかかるような運転をしています。
レールスターとか6両こだまで福山に停車する場合が一番わかりやすいかな。
「聖水」でマジレスくるとは思わなんだ。
地点検知の検知点の話はめんどいので、はしょっただけなんだけど、
あんまし資料もないのでここで紹介させてもらいまつ。
地上子 下り 上り
組合せ ゾーン ANT方向 ゾーン ANT方向
Ｘ→Ｘ C2→A1 Ｅ→Ｗ A1→C2 Ｗ→Ｅ
Ｘ→Ｙ A2→B2 Ｅ→Ｗ B1→A1 Ｗ→Ｅ
Ｘ→Ｚ B2→A1 Ｅ→Ｗ 切換無 Ｅ→Ｗ
Ｙ→Ｘ A1→B1 Ｅ→Ｗ B2→A2 Ｗ→Ｅ
Ｙ→Ｙ Ｐ点 Ｐ点
Ｙ→Ｚ B2→C2 Ｅ→Ｗ C1→B1 Ｗ→Ｅ
Ｚ→Ｘ 切換無 Ｗ→Ｅ A1→B2 Ｗ→Ｅ
Ｚ→Ｙ B1→C1 Ｅ→Ｗ C2→B2 Ｗ→Ｅ
Ｚ→Ｚ C1→A2 Ｅ→Ｗ A2→C1 Ｗ→Ｅ
Ｗ→Ｗ 切換無 側面←→屋根上 同左
地上子は21m離して設置します。
もうＬＣＸ化が完了して過去の話になってるかもしれませんが参考まで。
地点検知の検知点の話はめんどいので、はしょっただけなんだけど、
あんまし資料もないのでここで紹介させてもらいまつ。
地上子 下り 上り
組合せ ゾーン ANT方向 ゾーン ANT方向
Ｘ→Ｘ C2→A1 Ｅ→Ｗ A1→C2 Ｗ→Ｅ
Ｘ→Ｙ A2→B2 Ｅ→Ｗ B1→A1 Ｗ→Ｅ
Ｘ→Ｚ B2→A1 Ｅ→Ｗ 切換無 Ｅ→Ｗ
Ｙ→Ｘ A1→B1 Ｅ→Ｗ B2→A2 Ｗ→Ｅ
Ｙ→Ｙ Ｐ点 Ｐ点
Ｙ→Ｚ B2→C2 Ｅ→Ｗ C1→B1 Ｗ→Ｅ
Ｚ→Ｘ 切換無 Ｗ→Ｅ A1→B2 Ｗ→Ｅ
Ｚ→Ｙ B1→C1 Ｅ→Ｗ C2→B2 Ｗ→Ｅ
Ｚ→Ｚ C1→A2 Ｅ→Ｗ A2→C1 Ｗ→Ｅ
Ｗ→Ｗ 切換無 側面←→屋根上 同左
地上子は21m離して設置します。
もうＬＣＸ化が完了して過去の話になってるかもしれませんが参考まで。
>>322
>>277さんがフォローしてくれたので、はしょっちゃいましたが、ご指摘の通り車内信号
３～５現示のタイプでは下位予告はありません。
運転士の頭の中に最高現示が入っているので、曲線制限区間手前などでブレーキを
かけて、くぐり運転をします。
前方駅で乗客乗降に時間がかかっていたりすると、予想していない軌道回路境界で
現示ダウンして常用制動がかかります。
D-ATC導入で制限が細かくなったので、アナログ時代くぐれた制限速度だとパターン
にあたってしまい、カーブなどで断続的に制動がかかるようになってしまいました。
80km/hくらいからの常用はそれほど減速度を感じないのですが、50km/hくらいだと
よろけそうになります。
（運転台後方にいると「チ・チ・チ・チン」と５～６回ベル鳴動が聞こえることがあります）
>>277さんがフォローしてくれたので、はしょっちゃいましたが、ご指摘の通り車内信号
３～５現示のタイプでは下位予告はありません。
運転士の頭の中に最高現示が入っているので、曲線制限区間手前などでブレーキを
かけて、くぐり運転をします。
前方駅で乗客乗降に時間がかかっていたりすると、予想していない軌道回路境界で
現示ダウンして常用制動がかかります。
D-ATC導入で制限が細かくなったので、アナログ時代くぐれた制限速度だとパターン
にあたってしまい、カーブなどで断続的に制動がかかるようになってしまいました。
80km/hくらいからの常用はそれほど減速度を感じないのですが、50km/hくらいだと
よろけそうになります。
（運転台後方にいると「チ・チ・チ・チン」と５～６回ベル鳴動が聞こえることがあります）
325 ：名無しでGO!：2006/03/17(金) 02:05:51 ID:EFirHShR0
下がり杉、あげ
326 ：名無しでGO!：2006/03/17(金) 07:54:40 ID:lwqTwwg/O
本日、東海道新幹線ATC切り替えage
327 ：名無しでGO!：2006/03/17(金) 14:12:32 ID:BQY10hsmO
公式ページによれば、JR東海の在来線は
出発信号ではY現示（45または55ｷﾛ）以下の速度について速度照査するみたいなことを書いてあるけど
東海道線を見てると、かなり大きい駅の主進路でも30ｷﾛ前後からしか速照してない駅が多い気ガス。
場内信号手前の分岐速照地上子は、分岐側進路でしか使わないんだろうけど、主進路の時はどうするんだろ？
出発信号ではY現示（45または55ｷﾛ）以下の速度について速度照査するみたいなことを書いてあるけど
東海道線を見てると、かなり大きい駅の主進路でも30ｷﾛ前後からしか速照してない駅が多い気ガス。
場内信号手前の分岐速照地上子は、分岐側進路でしか使わないんだろうけど、主進路の時はどうするんだろ？
>>327
45はｳﾃｼのブレーキ扱いでくぐっちゃうからそのまま、25だと速照にあたって
ATSブレーキがかかっちゃうってことじゃなくて？
Pだと「パターン接近」って表示が出るから分かりやすいけど、Sxって速照に
当たってることが分かりにくい希ガス。
ＳＴの施工基準は資料がないのでなんとも言えないけど。
45はｳﾃｼのブレーキ扱いでくぐっちゃうからそのまま、25だと速照にあたって
ATSブレーキがかかっちゃうってことじゃなくて？
Pだと「パターン接近」って表示が出るから分かりやすいけど、Sxって速照に
当たってることが分かりにくい希ガス。
ＳＴの施工基準は資料がないのでなんとも言えないけど。
329 ：327：2006/03/17(金) 23:19:35 ID:BQY10hsmO
>>328
レスサンクス。
さっきの補足説明でつが…
副本線の出発進路には速照地上子がたくさんあるのに、主進路の出発進路には少ししかない…という駅がけっこうありますた。
素人目で見れば、どちらの出発進路でもオーバーランのリスクは同じように見えるけど、どうなんでしょ？
もっとも、Y現示を見落とした場合に対応する速照地上子を設置していないっていうのも中途半端だなあ…と思いまつが。
レスサンクス。
さっきの補足説明でつが…
副本線の出発進路には速照地上子がたくさんあるのに、主進路の出発進路には少ししかない…という駅がけっこうありますた。
素人目で見れば、どちらの出発進路でもオーバーランのリスクは同じように見えるけど、どうなんでしょ？
もっとも、Y現示を見落とした場合に対応する速照地上子を設置していないっていうのも中途半端だなあ…と思いまつが。
331 ：329：2006/03/18(土) 08:53:32 ID:vIveyWMzO
近鉄の、出発信号のある駅のATS地上子の配置が、
どう見ても出発信号を冒進しそうな気がする件について。
どう見ても出発信号を冒進しそうな気がする件について。
>>327 ＞ 主進路でも30ｷﾛ前後からしか速照してない駅が多い気ガス。
Y現示速度で30km/h速照に突入して支障限界内に停まれる設定（＝冒進許容）．
Y現示速度までは手動で減速している前提だから，宿毛事故型の全速突入には無効．
破壊エネルギーが桁違いに大きい高速側に対して無効な「安全装置」はナンセンス！また
冒進前提設定だから，富士駅事故のようにATS停止後，勘違い出発で事故を至る．
>>328 ＞ Sxって速照に当たってることが分かりにくい希ガス。
当たれば非常制動なのですぐ判る．
Sの過速度警報が信号との区別がつきにくく，わかりにくいのはあるが．
Y現示速度で30km/h速照に突入して支障限界内に停まれる設定（＝冒進許容）．
Y現示速度までは手動で減速している前提だから，宿毛事故型の全速突入には無効．
破壊エネルギーが桁違いに大きい高速側に対して無効な「安全装置」はナンセンス！また
冒進前提設定だから，富士駅事故のようにATS停止後，勘違い出発で事故を至る．
>>328 ＞ Sxって速照に当たってることが分かりにくい希ガス。
当たれば非常制動なのですぐ判る．
Sの過速度警報が信号との区別がつきにくく，わかりにくいのはあるが．
宿毛事故でｳﾃｼ（死亡）が送検されたな。
ｳﾃｼの居眠りのせいにして終わっちゃうのかな。
ｳﾃｼの居眠りのせいにして終わっちゃうのかな。
336 ：名無しでGO!：2006/03/22(水) 08:25:18 ID:ouTLpYQM0
下がりすぎにつき
337 ：名無しでGO!：2006/03/22(水) 21:04:10 ID:aRk4OOtw0
>>335の件
セクトや労組は経営陣を追求しないんですかぁ？＞某太郎
セクトや労組は経営陣を追求しないんですかぁ？＞某太郎
>>337
国交省のATS-S／-Sx地上子設置基準そのものに誤り／未制定があり，
廃止国鉄路線を丸ごと引き受けただけの地元関係者の責任など
追及しようがない．
３セクを責任追及するなら設計施工の鉄建公団，審査の上それを許可した運輸省
にも追及が及ぶ．
だが組合レベルでそれを追及できる技術的基礎がまだ弱いから難しいのだ．
＆
刑事罰に馴染むのかどうかという根本問題があり，刑事ではない追及方法を
工夫する必要がある．
国交省のATS-S／-Sx地上子設置基準そのものに誤り／未制定があり，
廃止国鉄路線を丸ごと引き受けただけの地元関係者の責任など
追及しようがない．
３セクを責任追及するなら設計施工の鉄建公団，審査の上それを許可した運輸省
にも追及が及ぶ．
だが組合レベルでそれを追及できる技術的基礎がまだ弱いから難しいのだ．
＆
刑事罰に馴染むのかどうかという根本問題があり，刑事ではない追及方法を
工夫する必要がある．
>>337
基本的に一番多い労働者（運転士とか駅員）の権利を守る立場からものを
言うからね。当然仕事に対するプライドもあるし、「ヒューマンエラーを
失くす→自動化が進む→人員削減」な方向性はとらないと思う。
基本的に一番多い労働者（運転士とか駅員）の権利を守る立場からものを
言うからね。当然仕事に対するプライドもあるし、「ヒューマンエラーを
失くす→自動化が進む→人員削減」な方向性はとらないと思う。
341 ：名無しでGO!：2006/03/22(水) 23:24:15 ID:IUDFFfTl0
>>338
現場だと設計どおりに施工されてないこともざらだから必ず施工後に
実車試験するんだけどね。
二点速照だと、測定対象以外の地上子を鉄板でマスクして、個々の
地上子組みで制限に当てるようにして。
（＋3km/hくらいと、ひとつ手前の組みが空振ったことを考慮して＋10
km/hくらいで突っ込む。30km/hくらいでもかなり怖い。）
実際に配線ミスとか、パターンROM設定ミスで制動がかかんなくて、
運転からこっぴどく叱られることもしばしば。
現場だと設計どおりに施工されてないこともざらだから必ず施工後に
実車試験するんだけどね。
二点速照だと、測定対象以外の地上子を鉄板でマスクして、個々の
地上子組みで制限に当てるようにして。
（＋3km/hくらいと、ひとつ手前の組みが空振ったことを考慮して＋10
km/hくらいで突っ込む。30km/hくらいでもかなり怖い。）
実際に配線ミスとか、パターンROM設定ミスで制動がかかんなくて、
運転からこっぴどく叱られることもしばしば。
343 ：338：2006/03/23(木) 22:49:38 ID:FlVKpRu50
>>342 ＞ 実際に配線ミスとか、パターンROM設定ミスで制動がかかんなくて、
設定を読みとって表示する簡易モニターみたいな測定器はないんですか！(w
彼の有名な大阪環状線155km/h制限地上子とか(w
会社も酷いなぁ～．
「無電源地上子」の試験が難しいですかね．
設定を読みとって表示する簡易モニターみたいな測定器はないんですか！(w
彼の有名な大阪環状線155km/h制限地上子とか(w
会社も酷いなぁ～．
「無電源地上子」の試験が難しいですかね．
ATS-Pの疑問
サンライズ試運転列車はなぜJR東P区間でだけ停止定位の出発信号に当たったんでしょう？
同じ地上子配置なら西P区間でも当たるはず。
東は距離を絶縁点（閉塞境界）基準で与えており、パターンはその１０ｍ手前で10km/h。
西は？
直下地上子位置＝閉塞３０ｍ、出発２５ｍ というのは東西共通。
違うのが車上子位置で、西電車が１４．５ｍ、東が約０．５ｍとすると、
東西で当たり方が違うなんてなぜ？
衝突防止管理は車上子位置じゃなく、
先頭の連結面で算出するのが技術的には常識じゃなかろうか。
（シールドマシンの測量はそれ。尻の位置を３点以上計測し先端の位置を算出している）
車上子取付位置は算定パラメターに当然入っていて、
東０．５ｍ、西１４．５ｍ（電車）とかを設定して、先頭車連結面での制限速度算出値は
東西同じ！現示アップで再設定（クリア）だれるのが西だと１４ｍ後になるから
加速すると当たりやすい。
西では東より地上子を手前側（外方側）に設置している？からサンライズ試運転
列車が東P区間で当たり西P区間では当たらなかったのでしょうか？なぜ？？
サンライズ試運転列車はなぜJR東P区間でだけ停止定位の出発信号に当たったんでしょう？
同じ地上子配置なら西P区間でも当たるはず。
東は距離を絶縁点（閉塞境界）基準で与えており、パターンはその１０ｍ手前で10km/h。
西は？
直下地上子位置＝閉塞３０ｍ、出発２５ｍ というのは東西共通。
違うのが車上子位置で、西電車が１４．５ｍ、東が約０．５ｍとすると、
東西で当たり方が違うなんてなぜ？
衝突防止管理は車上子位置じゃなく、
先頭の連結面で算出するのが技術的には常識じゃなかろうか。
（シールドマシンの測量はそれ。尻の位置を３点以上計測し先端の位置を算出している）
車上子取付位置は算定パラメターに当然入っていて、
東０．５ｍ、西１４．５ｍ（電車）とかを設定して、先頭車連結面での制限速度算出値は
東西同じ！現示アップで再設定（クリア）だれるのが西だと１４ｍ後になるから
加速すると当たりやすい。
西では東より地上子を手前側（外方側）に設置している？からサンライズ試運転
列車が東P区間で当たり西P区間では当たらなかったのでしょうか？なぜ？？
ATS-H/ATS-Pの疑問２
ATS-H／－Pの速度制限機能に対する「休止コマンド」はあるんでしょうか？
信号Pの方は地上子を踏むと生きて、休止コマンドで動作をATS-SWに引き渡して
休眠で、併設された４種の速度制限機能も同時に休止になると理解していたのですが、
拠点P区間で休止コマンドと思われる地上子が見つからず、またATS-H時代を考えれば
西明石、大阪、京都、草津の４駅で取り敢えず過速度防止機能で設置されていて、
ひょっとして速度制限コマンドは、制限区間距離を走行した後はコマンド不要で自動的に
休止になる仕様のため信号とは違い休止コマンド地上子が要らないのかもしれない！
拠点ATS-P区間で絶対信号毎に内方に休止コマンド地上子がありますか？
あれば上の推測は妄言。無ければ、コマンドによる休止は信号Pのみで、速度制限は区間終了で自動休止。
どちらでしょう？東に拠点P区間はないのですが、これを調べるために関西圏本線系に出掛ける馬力なし(w
ATS-H／－Pの速度制限機能に対する「休止コマンド」はあるんでしょうか？
信号Pの方は地上子を踏むと生きて、休止コマンドで動作をATS-SWに引き渡して
休眠で、併設された４種の速度制限機能も同時に休止になると理解していたのですが、
拠点P区間で休止コマンドと思われる地上子が見つからず、またATS-H時代を考えれば
西明石、大阪、京都、草津の４駅で取り敢えず過速度防止機能で設置されていて、
ひょっとして速度制限コマンドは、制限区間距離を走行した後はコマンド不要で自動的に
休止になる仕様のため信号とは違い休止コマンド地上子が要らないのかもしれない！
拠点ATS-P区間で絶対信号毎に内方に休止コマンド地上子がありますか？
あれば上の推測は妄言。無ければ、コマンドによる休止は信号Pのみで、速度制限は区間終了で自動休止。
どちらでしょう？東に拠点P区間はないのですが、これを調べるために関西圏本線系に出掛ける馬力なし(w
347 ：名無しでGO!：2006/03/26(日) 16:02:05 ID:4hx8EaWt0
JR東西ともATS-Pの解説書があるはずなんですが、
部内資料ということで公式には読ませてもらえません。
どういうアプローチなら読めますか？教えて下さい。
画期的な装置として交通博物館の蔵書にあって良さそうなものですが。
信通社員として入社しろってのはなしね(w
部内資料ということで公式には読ませてもらえません。
どういうアプローチなら読めますか？教えて下さい。
画期的な装置として交通博物館の蔵書にあって良さそうなものですが。
信通社員として入社しろってのはなしね(w
348 ：名無しでGO!：2006/03/26(日) 16:11:06 ID:4hx8EaWt0
>>346
拠点Pなら、原則として休止コマンドの地上子はあるでしょう。
次のP区間が３区間内に接近していてパターンに当たらなければ省略可能でしょうが、
それだとSxの警報を受け付けない条件が出来てしまいます。
Psの分岐制限は５０ｍで自動解除という仕様で解除地上子は要りませんから、
親のPの方も制限区間距離を過ぎたら速度制限だけ自動休止というのはたしかにあり得ますね。
そのへんの動作仕様は発表して欲しいものです。
拠点Pなら、原則として休止コマンドの地上子はあるでしょう。
次のP区間が３区間内に接近していてパターンに当たらなければ省略可能でしょうが、
それだとSxの警報を受け付けない条件が出来てしまいます。
Psの分岐制限は５０ｍで自動解除という仕様で解除地上子は要りませんから、
親のPの方も制限区間距離を過ぎたら速度制限だけ自動休止というのはたしかにあり得ますね。
そのへんの動作仕様は発表して欲しいものです。
350 ：名無しでGO!：2006/03/26(日) 20:43:08 ID:tsVkbncy0
>>348
>次のP区間が３区間内に接近していてパターンに当たらなければ省略可能でしょうが、
>それだとSxの警報を受け付けない条件が出来てしまいます。
現在の拠点P運用実態では、PとSxが同時に作動しているので、大きな問題にならないというオチもありまつ。
ちなみに絶対信号などで、Pが作動していてもSxの警報が鳴動しているシーンをよく見かけまつ。
>次のP区間が３区間内に接近していてパターンに当たらなければ省略可能でしょうが、
>それだとSxの警報を受け付けない条件が出来てしまいます。
現在の拠点P運用実態では、PとSxが同時に作動しているので、大きな問題にならないというオチもありまつ。
ちなみに絶対信号などで、Pが作動していてもSxの警報が鳴動しているシーンをよく見かけまつ。
>>350
誤設定で自動切換で拠点Pを走った場合に無警告になり、故私鉄ATS通達に抵触することを言ってます。
正しく設定すると問題ありませんが、常時自動投入とは誤設定も正さないとイカンのです。
この辺の動作条件の話をするときは手許に略図を書いて、異常時の動作を追いながらカキコするんですけどね(w
誤設定で自動切換で拠点Pを走った場合に無警告になり、故私鉄ATS通達に抵触することを言ってます。
正しく設定すると問題ありませんが、常時自動投入とは誤設定も正さないとイカンのです。
この辺の動作条件の話をするときは手許に略図を書いて、異常時の動作を追いながらカキコするんですけどね(w
東は制御図表をメーカに渡して、電文レベルでチェックするんだけんども、
西は自分で電文作っちまうんでわがらねぇ。
西は自分で電文作っちまうんでわがらねぇ。
355 ：名無しでGO!：2006/03/28(火) 20:03:33 ID:oMyDgexJ0
>>354
よくこんなんで国土交通省の許可が出たなｗｗｗ
よくこんなんで国土交通省の許可が出たなｗｗｗ
初めて設置した設備の場合、分厚い計算書とか詳細施工図を提出するんだけどね。
スピードアップとか線形変更のときの設計変更内容はちゃんと届け出てんのかな？
スピードアップとか線形変更のときの設計変更内容はちゃんと届け出てんのかな？
357 ：名無しでGO!：2006/03/28(火) 23:03:42 ID:t5aTrRfj0
>>324
>D-ATC導入で制限が細かくなったので、アナログ時代くぐれた制限速度だとパターン
>にあたってしまい、カーブなどで断続的に制動がかかるようになってしまいました。
というか、D-ATCは現示の運転士への見せ方がまずいと思う。品川→田町などで
運転士が運転に苦労しているのをよく見かけるし。
東急の1段ブレーキATCはそのあたりの現示の見せ方が非常に上手くて、スムーズで
高密度な運転を実現できているんだけど、これは東急とJR東の差というより、
実は車上パターンATCはあまり上手い方式ではないのかな、と時々思う。
>D-ATC導入で制限が細かくなったので、アナログ時代くぐれた制限速度だとパターン
>にあたってしまい、カーブなどで断続的に制動がかかるようになってしまいました。
というか、D-ATCは現示の運転士への見せ方がまずいと思う。品川→田町などで
運転士が運転に苦労しているのをよく見かけるし。
東急の1段ブレーキATCはそのあたりの現示の見せ方が非常に上手くて、スムーズで
高密度な運転を実現できているんだけど、これは東急とJR東の差というより、
実は車上パターンATCはあまり上手い方式ではないのかな、と時々思う。
>>357
車上パターン式が威力を発揮するのは性能の異なる車両が混在するときで、
京浜東北や山手みたいに性能が一緒の車両の場合、優位性はあまりない
気はしますね。
つくばエクスプレスもデジタルだけど速度現示を使ってるし。
（開通区間長も送っているけど）
車上パターン式が威力を発揮するのは性能の異なる車両が混在するときで、
京浜東北や山手みたいに性能が一緒の車両の場合、優位性はあまりない
気はしますね。
つくばエクスプレスもデジタルだけど速度現示を使ってるし。
（開通区間長も送っているけど）
360 ：名無しでGO!：2006/03/29(水) 22:55:58 ID:RRiEeqUm0
>>358
それは本質的な解決にならないばかりか、逆効果かもしれない。
>>359
そうですね。それも、減速度が大きく異なる車両が混在する環境、という条件であって、
そうでない場合はほとんど違いは出ないんじゃないかな。1段ブレーキ式より安く
なる可能性はあると思うけど、列車検知単位が結局軌道回路単位だから、運転間隔を
詰めるためにはそれ相応の軌道回路数が必要になってくるだろうし。
最近、もし仮に中央快速線をD-ATCにしたら今の運転本数は維持できなくなるんじゃない
だろうか、と思うようになってきた。東急だって、渋谷駅などで細工しまくって29本をやっと
実現できているわけで
それは本質的な解決にならないばかりか、逆効果かもしれない。
>>359
そうですね。それも、減速度が大きく異なる車両が混在する環境、という条件であって、
そうでない場合はほとんど違いは出ないんじゃないかな。1段ブレーキ式より安く
なる可能性はあると思うけど、列車検知単位が結局軌道回路単位だから、運転間隔を
詰めるためにはそれ相応の軌道回路数が必要になってくるだろうし。
最近、もし仮に中央快速線をD-ATCにしたら今の運転本数は維持できなくなるんじゃない
だろうか、と思うようになってきた。東急だって、渋谷駅などで細工しまくって29本をやっと
実現できているわけで
361 ：名無しでGO!：2006/03/29(水) 23:30:14 ID:qF10+C7z0
>>360
東急は渋谷で先行列車の状況表示（？）をつけて停車時間が60秒＋追い込み時隔65秒。
それ無しだと追い込み時隔が70秒。
中央快速だと運転時隔が110秒だから、45秒以上停車で2線スルーできない駅があるとまずいのか。
よく知らないんだが、吉祥寺とか厳しそう。
東急は渋谷で先行列車の状況表示（？）をつけて停車時間が60秒＋追い込み時隔65秒。
それ無しだと追い込み時隔が70秒。
中央快速だと運転時隔が110秒だから、45秒以上停車で2線スルーできない駅があるとまずいのか。
よく知らないんだが、吉祥寺とか厳しそう。
363 ：名無しでGO!：2006/03/30(木) 21:16:35 ID:0NcNLRGs0
>>362
たぶん、東急/TX型の1段ブレーキATCなら、現示の見せ方を工夫することによって、
中央快速線でも適用できるんじゃないかと思います。ラッシュ時に乗っていると、東横線も
田園都市線も、相当工夫した節が伺えます。
問題なのは、D-ATC。個人的に、中央快速線への適用は無理じゃないかと思っています。
>中央快速だと運転時隔が110秒だから、45秒以上停車で2線スルーできない駅があるとまずいのか。
>よく知らないんだが、吉祥寺とか厳しそう。
ピーク時は荻窪なんかも苦しそうですよね。それ以前に新宿が90秒でさばけているか？と。
たぶん、東急/TX型の1段ブレーキATCなら、現示の見せ方を工夫することによって、
中央快速線でも適用できるんじゃないかと思います。ラッシュ時に乗っていると、東横線も
田園都市線も、相当工夫した節が伺えます。
問題なのは、D-ATC。個人的に、中央快速線への適用は無理じゃないかと思っています。
>中央快速だと運転時隔が110秒だから、45秒以上停車で2線スルーできない駅があるとまずいのか。
>よく知らないんだが、吉祥寺とか厳しそう。
ピーク時は荻窪なんかも苦しそうですよね。それ以前に新宿が90秒でさばけているか？と。
>>363
「信号機間で安全に現示速度まで減速できること」という地上信号式閉塞の大原則があるから、現示速度が4段階しかないATS-Pは原理的に不利なはずだけどなあ。
要するに、YG現示の外方1閉塞で110km/h（線区による）→65km/hの減速ができないならば、外方の信号機もYG現示になる。
・・・そこ！「優れた保安装置であるATS-Pを装備していれば、信号なんか無視しても」とかキタローみたいなこと言わない！
「信号機間で安全に現示速度まで減速できること」という地上信号式閉塞の大原則があるから、現示速度が4段階しかないATS-Pは原理的に不利なはずだけどなあ。
要するに、YG現示の外方1閉塞で110km/h（線区による）→65km/hの減速ができないならば、外方の信号機もYG現示になる。
・・・そこ！「優れた保安装置であるATS-Pを装備していれば、信号なんか無視しても」とかキタローみたいなこと言わない！
>>365
閉塞が短ければ、段数が多ければ、というのは必ずしも真ではないんですね。
先行列車に近づけるほど良い、というのではないことは理論的にも説明されていますし、
東急の長年の工夫でも明確になってます。
閉塞が短ければ、段数が多ければ、というのは必ずしも真ではないんですね。
先行列車に近づけるほど良い、というのではないことは理論的にも説明されていますし、
東急の長年の工夫でも明確になってます。
>>365
JR東日本は注意とか無視してんじゃないの？ｗ
私は一度見たことあるが、単に見落としだったのかな？
で、マジな話しだと中央線みたいに比較的高加減速車で最高速度が低く
閉塞区間長が短いと、高頻度運転でのPの効果が良くでるんでしょうかねえ
JR東日本は注意とか無視してんじゃないの？ｗ
私は一度見たことあるが、単に見落としだったのかな？
で、マジな話しだと中央線みたいに比較的高加減速車で最高速度が低く
閉塞区間長が短いと、高頻度運転でのPの効果が良くでるんでしょうかねえ
>>365 ＞ 現示速度が4段階しかないATS-Pは原理的に不利
ATS-Pには現示制限はなく、信号については停止限界点からの
限界速度（パターンしかない）。
運転規則と安全装置機能の混同。
コードをみると確かに現示は車上に送られているが、
車上の演算では、距離と下り勾配を使い、その列車の標準減速度から
限界速度を求めていて、Y現示に80km/hで飛び込んだ話などが
うｐされている。
「現示アップ機能」というのはこの限界パターン内で現示を上げて
時間を詰められる様にするもので、パターンそのものは変わらない。
末行はセルフ現示アップであり公式にはやってはならないことになっているのは
良く知っててやってるんだよねぇ～～(w
ATS-Pには現示制限はなく、信号については停止限界点からの
限界速度（パターンしかない）。
運転規則と安全装置機能の混同。
コードをみると確かに現示は車上に送られているが、
車上の演算では、距離と下り勾配を使い、その列車の標準減速度から
限界速度を求めていて、Y現示に80km/hで飛び込んだ話などが
うｐされている。
「現示アップ機能」というのはこの限界パターン内で現示を上げて
時間を詰められる様にするもので、パターンそのものは変わらない。
末行はセルフ現示アップであり公式にはやってはならないことになっているのは
良く知っててやってるんだよねぇ～～(w
>>368
× ATS-Pには現示制限はなく、
○ ATS-Pには中間現示制限はなく、
滑走し易い条件でのセルフ現示アップは、絶対やめてよね。
それでなくても去年のはるか２６０ｍ過走事故みたいなことが起こるから。
× ATS-Pには現示制限はなく、
○ ATS-Pには中間現示制限はなく、
滑走し易い条件でのセルフ現示アップは、絶対やめてよね。
それでなくても去年のはるか２６０ｍ過走事故みたいなことが起こるから。
370 ：名無しでGO!：2006/03/31(金) 21:27:06 ID:4hfkRcR60
>>368
けど、今の中央線１分５０秒ヘッドを実現しているのは、
ＡＴＳ－Ｐの現示アップ機能のおかげです。
通常の自動信号区間の信号現示系統は、機関車牽引列車の悪い
ブレーキ性能に合わせているため、高減速性能車には不必要な
下位現示によって減速を強いているのが、高密度通勤線区の問題点でした。
それを列車選別による現示アップ機能によって解決しているのが
フルＰのシステムです。
>>369
はるかの事故は、雪がブレーキライニングに挟まったもの
で現示アップとは無関係です。
それに、西の有電源Ｐには現示アップ機能はありません。
けど、今の中央線１分５０秒ヘッドを実現しているのは、
ＡＴＳ－Ｐの現示アップ機能のおかげです。
通常の自動信号区間の信号現示系統は、機関車牽引列車の悪い
ブレーキ性能に合わせているため、高減速性能車には不必要な
下位現示によって減速を強いているのが、高密度通勤線区の問題点でした。
それを列車選別による現示アップ機能によって解決しているのが
フルＰのシステムです。
>>369
はるかの事故は、雪がブレーキライニングに挟まったもの
で現示アップとは無関係です。
それに、西の有電源Ｐには現示アップ機能はありません。
>>370
西の電文で高減速車①～③まで３種類もあるのは何に使ってるの？
西の電文で高減速車①～③まで３種類もあるのは何に使ってるの？
酉だって現示ｱｯﾌﾟしてるべや
>>370 ＞ はるかの事故は、雪がブレーキライニングに挟まったもの
耐雪ブレーキを当てていたのにそんなことが起こったんですか？
名鉄新羽島の時は「耐雪ブレーキを使ってなかった」ということで落着ですけど、
使っていたとなると、かなり重大！
＞ で現示アップとは無関係です。
現示アップで制限をＡＴＳ－Ｐパターンに近づけて詰めるどころの話じゃなく、
そういうときには現示アップをやめる必要があるかもしれません。
セルフ現示アップ＝中間現示制限の無視なんかとんでもありません
耐雪ブレーキを当てていたのにそんなことが起こったんですか？
名鉄新羽島の時は「耐雪ブレーキを使ってなかった」ということで落着ですけど、
使っていたとなると、かなり重大！
＞ で現示アップとは無関係です。
現示アップで制限をＡＴＳ－Ｐパターンに近づけて詰めるどころの話じゃなく、
そういうときには現示アップをやめる必要があるかもしれません。
セルフ現示アップ＝中間現示制限の無視なんかとんでもありません
「はるか」過走の翌日に、湖西線で「雷鳥」が西明石事故を連想させるような
トラブル起こしてるしな。
信号（制限標識含む）を見てない前提で保安装置を整備しなくちゃなんない
ってのも何だかな、って感じだが。
トラブル起こしてるしな。
信号（制限標識含む）を見てない前提で保安装置を整備しなくちゃなんない
ってのも何だかな、って感じだが。
376 ：名無しでGO!：2006/03/32(土) 10:16:46 ID:VoLhs9f/0
>>375 ＞ 信号（制限標識含む）を見てない前提で保安装置を整備しなくちゃなんないっての
が、安全装置設置の原則。
オペレータがエラーをする前提で、致命的事態に至らないために安全装置を設置するのが大前提。
これに照らしてＡＴＳ－Ｓｘは改良が必要な欠陥ＡＴＳ。
この問題は運輸省任せにせず労働省を噛ませる必要がある。
３０～４０年前の製造現場でこの安全装置完備が大問題になり、労災の下請け化、
労災輸出で切り抜けた会社もかなりあったが、そんな会社は製品改良、新技術に
ついて行けず淘汰されることとなった。
詳細キボンヌ！
同日の湖西線過走とは別のトラブル？
が、安全装置設置の原則。
オペレータがエラーをする前提で、致命的事態に至らないために安全装置を設置するのが大前提。
これに照らしてＡＴＳ－Ｓｘは改良が必要な欠陥ＡＴＳ。
この問題は運輸省任せにせず労働省を噛ませる必要がある。
３０～４０年前の製造現場でこの安全装置完備が大問題になり、労災の下請け化、
労災輸出で切り抜けた会社もかなりあったが、そんな会社は製品改良、新技術に
ついて行けず淘汰されることとなった。
詳細キボンヌ！
同日の湖西線過走とは別のトラブル？
ATS-P地上装置の変遷を見れば、
H-ATS/ 西明石、大阪、京都、草津(?)に設置の分岐器過速度防止拠点Ｐ
１型：京葉線全面Ｐ、H-ATSとほとんど同じ。
２型：東中野事故を受けての緊急換装（Ｂ型区間など）。
統合３型、４型、４Ｎ型：増備時の部分改良で機能は２型と同じ。
４Ｎ型に踏切制御実施例がないことと、１型に現示アップ、踏切制御機能がない。
その後の一部機能省略型として
統合型ATS-P（JR西）：最内方地上子のみ双方向通信
＝車種別制限、車種別現示、踏切制御機能を残す。踏切制御未使用。
ATS-PN（JR東）：多情報リレー切換無電源地上子による簡易化
＝車種別制限、車種別現示、踏切制御機能はなくなる。
と言うわけで、JR西のATS-Pにもチャンと現示アップ機能があります。
JR東が車種別速度制限機能を「使っていない」ことと、
JR西の統合型で踏み切り制御機能を「使っていない」のは判断の問題かと。
（以上、テキストより）
H-ATS/ 西明石、大阪、京都、草津(?)に設置の分岐器過速度防止拠点Ｐ
１型：京葉線全面Ｐ、H-ATSとほとんど同じ。
２型：東中野事故を受けての緊急換装（Ｂ型区間など）。
統合３型、４型、４Ｎ型：増備時の部分改良で機能は２型と同じ。
４Ｎ型に踏切制御実施例がないことと、１型に現示アップ、踏切制御機能がない。
その後の一部機能省略型として
統合型ATS-P（JR西）：最内方地上子のみ双方向通信
＝車種別制限、車種別現示、踏切制御機能を残す。踏切制御未使用。
ATS-PN（JR東）：多情報リレー切換無電源地上子による簡易化
＝車種別制限、車種別現示、踏切制御機能はなくなる。
と言うわけで、JR西のATS-Pにもチャンと現示アップ機能があります。
JR東が車種別速度制限機能を「使っていない」ことと、
JR西の統合型で踏み切り制御機能を「使っていない」のは判断の問題かと。
（以上、テキストより）
379 ：名無しでGO!：2006/03/32(土) 11:02:54 ID:VoLhs9f/0
>JR西の統合型で踏み切り制御機能を「使っていない」のは判断の問題かと。
だから現場見ろって。芦屋付近の踏切でも停車列車接近時にはG現示でも開扉したまま。
だから現場見ろって。芦屋付近の踏切でも停車列車接近時にはG現示でも開扉したまま。
>>379
それは駅直近の踏切遮断を制御する別の機能。
ここでは駅中間点での低速車も高速車も遮断時間を同じにするための機能を云ってる。
SW併用の拠点Pじゃ、それをSWに任しているのかも知れない。
機能はあるPだがPとしては使ってないとなっている。
それは駅直近の踏切遮断を制御する別の機能。
ここでは駅中間点での低速車も高速車も遮断時間を同じにするための機能を云ってる。
SW併用の拠点Pじゃ、それをSWに任しているのかも知れない。
機能はあるPだがPとしては使ってないとなっている。
381 ：名無しでGO!：2006/03/32(土) 12:19:51 ID:VoLhs9f/0
>>380
>それは駅直近の踏切遮断を制御する別の機能。
>
>ここでは駅中間点での低速車も高速車も遮断時間を同じにするための機能を云ってる。
意味不明
>機能はあるPだがPとしては使ってないとなっている。
ソース
>それは駅直近の踏切遮断を制御する別の機能。
>
>ここでは駅中間点での低速車も高速車も遮断時間を同じにするための機能を云ってる。
意味不明
>機能はあるPだがPとしては使ってないとなっている。
ソース
>>377
湖西線の話は運転取扱と信号の整合が取れてないって話なんだけどね。
異線進路が出ててもＹ現示だったら過走防護含めて進路がとれてるわけだから、
45km/h以下まで落として場内をくぐればよいところを非常手配とったってこと。
出発の手前で止まってから指令を怒鳴りつければいいだけの話なのに、通常と
進路が違うってだけで止めようとしてたら130km/h運転は成立しないと思う。
（最悪、退行運転しなくちゃならないハメにあう可能性はあるけど、安全性は確保
されてると思う。）
湖西線の話は運転取扱と信号の整合が取れてないって話なんだけどね。
異線進路が出ててもＹ現示だったら過走防護含めて進路がとれてるわけだから、
45km/h以下まで落として場内をくぐればよいところを非常手配とったってこと。
出発の手前で止まってから指令を怒鳴りつければいいだけの話なのに、通常と
進路が違うってだけで止めようとしてたら130km/h運転は成立しないと思う。
（最悪、退行運転しなくちゃならないハメにあう可能性はあるけど、安全性は確保
されてると思う。）
>>380
>>379は踏切定時間の話をしてるよ。
始動点検知機能はPにもSWにもない。
踏切バックアップを使ってればSWの機能と言えなくもないが、地上はまったく別の
システムになるから。
>>377
ｽﾏｿ。同日だ。
>>379は踏切定時間の話をしてるよ。
始動点検知機能はPにもSWにもない。
踏切バックアップを使ってればSWの機能と言えなくもないが、地上はまったく別の
システムになるから。
>>377
ｽﾏｿ。同日だ。
>>382
異線進入は運転士も責任取らされるんでしょ？
異線進入は運転士も責任取らされるんでしょ？
>>385
日本の信号現示はルートシグナルですから。
という話はおいておくとして、異線でそのまま進入した場合、有効長が足りないとか、
ホームが無いとか、出発進路が無いとかの問題点が生ずる場合があるから、一律
に無通告変更を禁止しているわけ。
信号機外方に一旦停止した場合は通告無しでもOKとなっているけど、実際には
無線で進路変更を連絡した上で入れている場合が殆ど。
日本の信号現示はルートシグナルですから。
という話はおいておくとして、異線でそのまま進入した場合、有効長が足りないとか、
ホームが無いとか、出発進路が無いとかの問題点が生ずる場合があるから、一律
に無通告変更を禁止しているわけ。
信号機外方に一旦停止した場合は通告無しでもOKとなっているけど、実際には
無線で進路変更を連絡した上で入れている場合が殆ど。
>>378
4N型も青梅線で踏切制御（定時間制御）やっているよ。
4N型も青梅線で踏切制御（定時間制御）やっているよ。
>>386
警戒を現示すれば無通告変更OKじゃないの？
警戒を現示すれば無通告変更OKじゃないの？
束だとCおよびP区間は無通告OKです
>>387
THNX！テキストに注記を入れときます．
信号概論７．「ATS・ATC」P74一覧表P51～86記事，
日本鉄道電気技術協会2001/7改訂版93/5初版．
JR東日本が車種別速度制限を採用するとなるとPNシステムに車種情報受信を
組み入れる必要がありますが，全信号機に付ける必要はないので，
速度制限個所にだけ独立の車種検知と制限地上子を設置することになるのでしょうか？
機能がないのと，あるけど使ってないのは設備構造の絡む大きな違いなのに，
Wikiマニアあたりはこれを言葉の違いとしか理解できないみたいで，
精力的に間違いを広げて困ったもの．構造と動作を考えればあり得ない動作でも，
「はずだ論による妄想」と受け付けません．
文系の科学センスの不足がベースなのでしょうが，そんな曖昧情報になんで
極端な確信を持って他を攻撃できるのか大変不思議です．
普通の人の感覚じゃ，トラブルがイヤであれは訂正できませんよね～(w
THNX！テキストに注記を入れときます．
信号概論７．「ATS・ATC」P74一覧表P51～86記事，
日本鉄道電気技術協会2001/7改訂版93/5初版．
JR東日本が車種別速度制限を採用するとなるとPNシステムに車種情報受信を
組み入れる必要がありますが，全信号機に付ける必要はないので，
速度制限個所にだけ独立の車種検知と制限地上子を設置することになるのでしょうか？
機能がないのと，あるけど使ってないのは設備構造の絡む大きな違いなのに，
Wikiマニアあたりはこれを言葉の違いとしか理解できないみたいで，
精力的に間違いを広げて困ったもの．構造と動作を考えればあり得ない動作でも，
「はずだ論による妄想」と受け付けません．
文系の科学センスの不足がベースなのでしょうが，そんな曖昧情報になんで
極端な確信を持って他を攻撃できるのか大変不思議です．
普通の人の感覚じゃ，トラブルがイヤであれは訂正できませんよね～(w
391 ：FL-260(V付) ◆EMS0NY6uYk ：2006/04/03(月) 13:21:42 ID:tY0JG9r80
>>387
だよねぇ。４Ｎ型は４型の上位互換だし。
っていうか、列選でECよりHISRとDISRとか出力できるタイプのＰなら
どのタイプでも定時間可能だと思うんだけど・・・。
（現示段にFUMI-電文用の空きが必要だけど）
説明すると、新たに踏切に近い位置に踏切制御子を設置（定時間用）して、
駅を通過する列車か停車する列車かによって今までの制御子から踏切鳴動
させるか、新しい制御子から鳴動させるかの結線。
（※HISR（駅停車と仮定）とDISRもしくは低減速車（駅通過と仮定）して）
基本は既設制御子のリレー接点をHISRの接点ですくっておいて、
新設した制御子の接点で踏切制御をかけているだけ。
そして誤通過すると危険だから、高減速列選だと出発相当信号機が
Ｇ現示でも、ＥＣより踏切電文を出力させ停車パターンを車上に
送っている。
もちろん故障時にはフェールセーフにより、既設制御点より踏切鳴動する。
だよねぇ。４Ｎ型は４型の上位互換だし。
っていうか、列選でECよりHISRとDISRとか出力できるタイプのＰなら
どのタイプでも定時間可能だと思うんだけど・・・。
（現示段にFUMI-電文用の空きが必要だけど）
説明すると、新たに踏切に近い位置に踏切制御子を設置（定時間用）して、
駅を通過する列車か停車する列車かによって今までの制御子から踏切鳴動
させるか、新しい制御子から鳴動させるかの結線。
（※HISR（駅停車と仮定）とDISRもしくは低減速車（駅通過と仮定）して）
基本は既設制御子のリレー接点をHISRの接点ですくっておいて、
新設した制御子の接点で踏切制御をかけているだけ。
そして誤通過すると危険だから、高減速列選だと出発相当信号機が
Ｇ現示でも、ＥＣより踏切電文を出力させ停車パターンを車上に
送っている。
もちろん故障時にはフェールセーフにより、既設制御点より踏切鳴動する。
393 ：名無しでGO!：2006/04/06(木) 23:32:55 ID:PR2IWBO70
ところで、東海道新幹線の1段ブレーキ制御ATC使用開始しましたが、
乗ってみてどんな感じでしょう?
乗ってみてどんな感じでしょう?
>>391
西の場合は駅停車はStRという名前ですね。一般の選別はTC1Rとか。
停電対策として磁気保持でMRを作って、MRとStRを直列にしてFstRに
して、始動点をくくっています。駅停車Pの消去は到着検知制御子で
SCRを駆動。
阪和ではラッシュ時に最高速度制限80km/h照査も利用してます。
西の場合は駅停車はStRという名前ですね。一般の選別はTC1Rとか。
停電対策として磁気保持でMRを作って、MRとStRを直列にしてFstRに
して、始動点をくくっています。駅停車Pの消去は到着検知制御子で
SCRを駆動。
阪和ではラッシュ時に最高速度制限80km/h照査も利用してます。
>>395
700系の場合は、山陽新幹線区間では2.0km/hsですが、東海道区間では1.6km/hsの
加速性能でした。これは、A点やB点の移設を行わなかったためです(新ATCの導入が
見えていたというのもあるのでしょう)。
今回の新ATCで、ダイヤ上は相当の余裕が出るはずですので、N700導入時には5分
ぐらいは短縮できるでしょうね。
新幹線の場合は車上パターン1段ブレーキATCの効果は大きいと思います。空力特性
によって加速度も減速度もバラバラですし。
700系の場合は、山陽新幹線区間では2.0km/hsですが、東海道区間では1.6km/hsの
加速性能でした。これは、A点やB点の移設を行わなかったためです(新ATCの導入が
見えていたというのもあるのでしょう)。
今回の新ATCで、ダイヤ上は相当の余裕が出るはずですので、N700導入時には5分
ぐらいは短縮できるでしょうね。
新幹線の場合は車上パターン1段ブレーキATCの効果は大きいと思います。空力特性
によって加速度も減速度もバラバラですし。
397 ：名無しでGO!：2006/04/08(土) 09:41:28 ID:ASlu/Dqb0
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/0000015070.shtml
最近、ATS誤作動で列車が止まるトラブルが多くない？
最近、ATS誤作動で列車が止まるトラブルが多くない？
321系？
だったら若干心当たりがあるが。
だったら若干心当たりがあるが。
>>396
加速側の設定にB点が関係しますか？？？
A点の位置もどのように加速性能切替と噛むのでしょうか？
A点は抜けたことさえ検出できればOKで加速性能とは無関係ではないでしょうか？
「B点」でスレを検索したところ、移設してるのは東海道側と理解できるのですが、
>>396では山陽側を移設したと採れます？？
またDS-ATC化（東海名＝？）で生まれるダイヤ上の余裕は車間を詰められることで生まれるので、
始発の最速看板列車のように先行列車の影響がないものはほとんど短縮されず
どんな想定で「５分短縮」を算出したのでしょう？
各停列車が待避駅を１駅先に出来る場所が出来てそのため約１駅間の走行時間待ちを
短縮できるとか、そういう形なら大きな効果が得られるのですが、
改善される総輸送量は看板数値には現れず、そのため
対外看板の最高速度比較でTGVもSKSと張り合える訳です
加速側の設定にB点が関係しますか？？？
A点の位置もどのように加速性能切替と噛むのでしょうか？
A点は抜けたことさえ検出できればOKで加速性能とは無関係ではないでしょうか？
「B点」でスレを検索したところ、移設してるのは東海道側と理解できるのですが、
>>396では山陽側を移設したと採れます？？
またDS-ATC化（東海名＝？）で生まれるダイヤ上の余裕は車間を詰められることで生まれるので、
始発の最速看板列車のように先行列車の影響がないものはほとんど短縮されず
どんな想定で「５分短縮」を算出したのでしょう？
各停列車が待避駅を１駅先に出来る場所が出来てそのため約１駅間の走行時間待ちを
短縮できるとか、そういう形なら大きな効果が得られるのですが、
改善される総輸送量は看板数値には現れず、そのため
対外看板の最高速度比較でTGVもSKSと張り合える訳です
東海道のATC-NS（Non-step）は時隔短縮の第一段階。
今後は車両を整備しつつ軌道回路区分を最適化して、追い込み運転パターンを
チューンすることで、本当の時隔短縮を実現する予定。
線路路盤整備や防音工事で270km/hの壁を越えることも必要みたい。
今後は車両を整備しつつ軌道回路区分を最適化して、追い込み運転パターンを
チューンすることで、本当の時隔短縮を実現する予定。
線路路盤整備や防音工事で270km/hの壁を越えることも必要みたい。
東海道山陽のATC-NSと、東のDS-ATCの機能的な違いってあるのか？
>>401
機能は同じだけど、具体的な仕様や構造には違いがあるようで、
ATC-D仕様の様な全国コンパチ仕様かどうかはまだ漏れてこない。
（ATS-P同様、全国コンパチを目指す基本仕様があるような気がするが）
たとえば、パターンを演算式で持つのか、表で持つのかというソフト構造上の違いは言われてるが、
それが仕様上の必然なのか、ソフト開発側の好みなのかとか分からず、情報が足らない。
機能は同じだけど、具体的な仕様や構造には違いがあるようで、
ATC-D仕様の様な全国コンパチ仕様かどうかはまだ漏れてこない。
（ATS-P同様、全国コンパチを目指す基本仕様があるような気がするが）
たとえば、パターンを演算式で持つのか、表で持つのかというソフト構造上の違いは言われてるが、
それが仕様上の必然なのか、ソフト開発側の好みなのかとか分からず、情報が足らない。
DS-ATCが開通区間を距離で車上に与えるのに対して、ATC-NSは軌道回路の
開通区間数で車上に与えるところが大きな違いかな。
DS-ATCだと軌道分割しても車上データベースの一部変更で済むのに対して、
ATC-NSは軌道回路のつながりを書き換えることになるので、切り替えがめんど
くさそう。
開通区間数で車上に与えるところが大きな違いかな。
DS-ATCだと軌道分割しても車上データベースの一部変更で済むのに対して、
ATC-NSは軌道回路のつながりを書き換えることになるので、切り替えがめんど
くさそう。
>>401
パターンの考え方、名称、電源同期か非同期か、含めてまったく別物です。
ただし、どちらも03信号は現行のアナログATCと同じものが残っています。
＃北陸新幹線と山陽新幹線が直通する時にちょっと面倒かな
>>403
>DS-ATCが開通区間を距離で車上に与えるのに対して
軌道回路番号では?
>DS-ATCだと軌道分割しても車上データベースの一部変更で済むのに対して、
>ATC-NSは軌道回路のつながりを書き換えることになるので、切り替えがめんど
>くさそう。
意味不明。
パターンの考え方、名称、電源同期か非同期か、含めてまったく別物です。
ただし、どちらも03信号は現行のアナログATCと同じものが残っています。
＃北陸新幹線と山陽新幹線が直通する時にちょっと面倒かな
>>403
>DS-ATCが開通区間を距離で車上に与えるのに対して
軌道回路番号では?
>DS-ATCだと軌道分割しても車上データベースの一部変更で済むのに対して、
>ATC-NSは軌道回路のつながりを書き換えることになるので、切り替えがめんど
>くさそう。
意味不明。
>>399
>加速側の設定にB点が関係しますか？？？
>A点の位置もどのように加速性能切替と噛むのでしょうか？
たとえば、170-270-255というような現示の区間があった場合などに問題になる場合があります。
>A点は抜けたことさえ検出できればOKで加速性能とは無関係ではないでしょうか？
それは、移動A点。固定A点の場合は個別に検討が必要。
>またDS-ATC化（東海名＝？）で生まれるダイヤ上の余裕は車間を詰められることで生まれるので、
>始発の最速看板列車のように先行列車の影響がないものはほとんど短縮されず
>どんな想定で「５分短縮」を算出したのでしょう？
新横浜・名古屋・京都の駅進入時間が短縮されます。また、東海道では170km/h制限などもありますが、
これまでの多段式では270-220-170と現示を下げて行く必要があり、かつ「その信号現示区間内でその
速度に落ちきること」が必要でしたが、1段ブレーキでは一発で270→170へ減速できるようになります。
また、N700で今まで255信号が出ていた区間を270km/hで走行できるようになります。
>加速側の設定にB点が関係しますか？？？
>A点の位置もどのように加速性能切替と噛むのでしょうか？
たとえば、170-270-255というような現示の区間があった場合などに問題になる場合があります。
>A点は抜けたことさえ検出できればOKで加速性能とは無関係ではないでしょうか？
それは、移動A点。固定A点の場合は個別に検討が必要。
>またDS-ATC化（東海名＝？）で生まれるダイヤ上の余裕は車間を詰められることで生まれるので、
>始発の最速看板列車のように先行列車の影響がないものはほとんど短縮されず
>どんな想定で「５分短縮」を算出したのでしょう？
新横浜・名古屋・京都の駅進入時間が短縮されます。また、東海道では170km/h制限などもありますが、
これまでの多段式では270-220-170と現示を下げて行く必要があり、かつ「その信号現示区間内でその
速度に落ちきること」が必要でしたが、1段ブレーキでは一発で270→170へ減速できるようになります。
また、N700で今まで255信号が出ていた区間を270km/hで走行できるようになります。
何かDS-ATCとATC-NS（九州：KS-ATC）の違いって分かんないなぁ。
データベースの持ち方や速照の仕組みは車上装置の処理能力次第なんで、
地上→車上のインタフェースだけに絞って比べると、こんな感じみたい。
DS-ATC
搬送波 1500Hz/1600Hz 上り/下り
変調方式：電源同期ＭＳＫ（搬送波±16Hz）
変調速度：64bps
ﾌﾚｰﾑ繰返し周期：1350ms
伝送内容：前方停止軌道回路番号、現在位置軌道回路番号
その他：トランスポンダによる現在位置補正
ATC-NS（KS-ATC）
搬送波 575Hz/625Hz Ch1/Ch2（全区間上下線同じ）
変調方式：電源非同期ＭＳＫ（搬送波±8Hz）
変調速度：32bps
ﾌﾚｰﾑ長：46bit（Ch1）、48bit（Ch2）
伝送内容：Ch1 開通区間数・進路コード・現在位置軌道回路ＩＤ
Ch2 臨速制限開始軌道ＩＤ・臨速制限速度・即時停止信号
データベースの持ち方や速照の仕組みは車上装置の処理能力次第なんで、
地上→車上のインタフェースだけに絞って比べると、こんな感じみたい。
DS-ATC
搬送波 1500Hz/1600Hz 上り/下り
変調方式：電源同期ＭＳＫ（搬送波±16Hz）
変調速度：64bps
ﾌﾚｰﾑ繰返し周期：1350ms
伝送内容：前方停止軌道回路番号、現在位置軌道回路番号
その他：トランスポンダによる現在位置補正
ATC-NS（KS-ATC）
搬送波 575Hz/625Hz Ch1/Ch2（全区間上下線同じ）
変調方式：電源非同期ＭＳＫ（搬送波±8Hz）
変調速度：32bps
ﾌﾚｰﾑ長：46bit（Ch1）、48bit（Ch2）
伝送内容：Ch1 開通区間数・進路コード・現在位置軌道回路ＩＤ
Ch2 臨速制限開始軌道ＩＤ・臨速制限速度・即時停止信号
東海道新幹線 新ＡＴＣにプログラムミス
http://www.sankei.co.jp/news/060412/sha009.htm
（一部抜粋）
> 同社の調査で、新ＡＴＣの列車側のプログラムに、位置情報を含む膨大なデータを
> １度に処理できなくなるなどのミスがあることが分かった。
同じ方式でやってる九州ではそんなにトラブルが出たとは聞いたことがないけど、
どうなってるのかねぇ？
http://www.sankei.co.jp/news/060412/sha009.htm
（一部抜粋）
> 同社の調査で、新ＡＴＣの列車側のプログラムに、位置情報を含む膨大なデータを
> １度に処理できなくなるなどのミスがあることが分かった。
同じ方式でやってる九州ではそんなにトラブルが出たとは聞いたことがないけど、
どうなってるのかねぇ？
ATC-NSとDS-ATCの比較表が｢鉄道と電気技術｣1994年2月号にあった。
ATC-NSは総研方式にならって逐次演算方式を使ってるので、処理負荷が重そう。
DS-ATCは処理負荷軽減のために演算済みパターンテーブル参照方式を使ってる。
ATC-NSの制御部は日立も関わっていたはずだけど、アドバイスしなかったのかな。
だとすればいぢわるな会社だ。
ATC-NSは総研方式にならって逐次演算方式を使ってるので、処理負荷が重そう。
DS-ATCは処理負荷軽減のために演算済みパターンテーブル参照方式を使ってる。
ATC-NSの制御部は日立も関わっていたはずだけど、アドバイスしなかったのかな。
だとすればいぢわるな会社だ。
東海会社の単なるミス？
>>408
間違えた。｢鉄道と電気技術｣2004年2月号だ。
間違えた。｢鉄道と電気技術｣2004年2月号だ。
>>408
軽くするには絶対位置を送って車上データベースと比較して相対位置を求めるなんて
手間の掛かる方法じゃなく，ATS-Pみたく停止点までの距離を直接送った方が軽くなる．
どんな必要性があってわざわざややこしくしたんだ？そこが問題．
安全装置はキーになる管理特性を追ってシンプルイズベストなのに余計な演算をさせるなんて！
軽くするには絶対位置を送って車上データベースと比較して相対位置を求めるなんて
手間の掛かる方法じゃなく，ATS-Pみたく停止点までの距離を直接送った方が軽くなる．
どんな必要性があってわざわざややこしくしたんだ？そこが問題．
安全装置はキーになる管理特性を追ってシンプルイズベストなのに余計な演算をさせるなんて！
>>411
開発者でもなんでもないんで推測でしかないが、その方式だと
各地上子まで先行列車の情報を送るためケーブルを引く必要がある。
停止点までの距離は結局地上で演算することになるので、負担を
分担するというところでは意味があるが、本質的なシステムの
演算量は大差ないような気がする。
開発者でもなんでもないんで推測でしかないが、その方式だと
各地上子まで先行列車の情報を送るためケーブルを引く必要がある。
停止点までの距離は結局地上で演算することになるので、負担を
分担するというところでは意味があるが、本質的なシステムの
演算量は大差ないような気がする。
270km/hから停止パターンを求めようとするとだいたい途中に曲線・分岐・勾配などの
制限・走行抵抗変化が入るので、運転線路図に基づく線区のデータベースは必須。
逐次演算方式の場合は運転線路図をそのまま入れれば基本的にはデータベースに
なるので、管理データの一元化ができる。
パターンテーブル参照方式では車種ごとにデータベースを作らなきゃならないので、
検証が面倒だと考えてたんだけど、実際にデータベースを作ってみたらパターンと
運転線路図との照合がそんなに面倒じゃないことが分かって、DS-ATCで採用した
みたい。
今回の騒ぎは受信電文確定（２～３秒）・パターン生成（５秒前後）・速度照査（100ms）
のタイミング検証が甘かったんじゃないかな。
DS-ATCは完工から営業運転まで盛－八間でたっぷり意地悪試験ができたので、
バグはかなり枯らせたけど、ATC-NSは営業運転車の隙間をぬって試験走行する
しかなかったので、先行列車によりパターンが引かれることはめったになかったと
思う。
制限・走行抵抗変化が入るので、運転線路図に基づく線区のデータベースは必須。
逐次演算方式の場合は運転線路図をそのまま入れれば基本的にはデータベースに
なるので、管理データの一元化ができる。
パターンテーブル参照方式では車種ごとにデータベースを作らなきゃならないので、
検証が面倒だと考えてたんだけど、実際にデータベースを作ってみたらパターンと
運転線路図との照合がそんなに面倒じゃないことが分かって、DS-ATCで採用した
みたい。
今回の騒ぎは受信電文確定（２～３秒）・パターン生成（５秒前後）・速度照査（100ms）
のタイミング検証が甘かったんじゃないかな。
DS-ATCは完工から営業運転まで盛－八間でたっぷり意地悪試験ができたので、
バグはかなり枯らせたけど、ATC-NSは営業運転車の隙間をぬって試験走行する
しかなかったので、先行列車によりパターンが引かれることはめったになかったと
思う。
414 ：名無しでGO!：2006/04/12(水) 23:11:30 ID:KtieaNKs0
>>411
>手間の掛かる方法じゃなく，ATS-Pみたく停止点までの距離を直接送った方が軽くなる．
> どんな必要性があってわざわざややこしくしたんだ？そこが問題．
>安全装置はキーになる管理特性を追ってシンプルイズベストなのに余計な演算をさせるなんて！
ATS-Pは地上子による点制御で、受信点が1箇所。ATCは軌道回路伝送なので、受信点が
距離を持っている。
>>412でも少し書かれているが、結局車上側で現在位置の追跡を常時やってパターンを
計算しないといけないので、停止点までの距離を直接送ると地上設備改修時の手間が
増えるだけだと思われ。
>手間の掛かる方法じゃなく，ATS-Pみたく停止点までの距離を直接送った方が軽くなる．
> どんな必要性があってわざわざややこしくしたんだ？そこが問題．
>安全装置はキーになる管理特性を追ってシンプルイズベストなのに余計な演算をさせるなんて！
ATS-Pは地上子による点制御で、受信点が1箇所。ATCは軌道回路伝送なので、受信点が
距離を持っている。
>>412でも少し書かれているが、結局車上側で現在位置の追跡を常時やってパターンを
計算しないといけないので、停止点までの距離を直接送ると地上設備改修時の手間が
増えるだけだと思われ。
ケーブル長の件了解．
在来線P/PNなら約６００ｍで済むのがＳＫＳ１５００ｍ～３０００ｍじゃね．
ということは，今回の事態は演算中のＢＵＳＹ期間が最大想定時間を超えて
非常停止になったということ？
演算中はコマンドバッファーで待たしておくわけでしょう．そのタイムアウト？
在来線P/PNなら約６００ｍで済むのがＳＫＳ１５００ｍ～３０００ｍじゃね．
ということは，今回の事態は演算中のＢＵＳＹ期間が最大想定時間を超えて
非常停止になったということ？
演算中はコマンドバッファーで待たしておくわけでしょう．そのタイムアウト？
>>415
従来のテリトリー：
地上→車上伝送は信号３社（Ｎ・Ｋ・Ｄ）
車上の速度計測・ブレーキ制御は重電３社（Ｈ・Ｍ・Ｔ）
DS-ATCは全面的にＨ
ATC-NS：
地上→車上伝送はＫ
車上の速度計測・ブレーキ制御はＨとＴ
（Ｈ製とＴ製の並列二重系構成）
Ｍは幹線版TIMSで制御全体を押さえてるみたい。
ただし、ミクロで見ると信号３社と重電３社のブロックがラックに組み込まれてる。
従来のテリトリー：
地上→車上伝送は信号３社（Ｎ・Ｋ・Ｄ）
車上の速度計測・ブレーキ制御は重電３社（Ｈ・Ｍ・Ｔ）
DS-ATCは全面的にＨ
ATC-NS：
地上→車上伝送はＫ
車上の速度計測・ブレーキ制御はＨとＴ
（Ｈ製とＴ製の並列二重系構成）
Ｍは幹線版TIMSで制御全体を押さえてるみたい。
ただし、ミクロで見ると信号３社と重電３社のブロックがラックに組み込まれてる。
418 ：名無しでGO!：2006/04/13(木) 00:02:47 ID:KtieaNKs0
>>416
演算云々の話がどっから出てきたんだろう、と思ったら>>408の「たられば」か。
>ということは，今回の事態は演算中のＢＵＳＹ期間が最大想定時間を超えて
>非常停止になったということ？
>演算中はコマンドバッファーで待たしておくわけでしょう．そのタイムアウト？
それは関係なさげ
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/jiken/news/20060412ddm041040140000c.html
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060412/235109/
演算云々の話がどっから出てきたんだろう、と思ったら>>408の「たられば」か。
>ということは，今回の事態は演算中のＢＵＳＹ期間が最大想定時間を超えて
>非常停止になったということ？
>演算中はコマンドバッファーで待たしておくわけでしょう．そのタイムアウト？
それは関係なさげ
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/jiken/news/20060412ddm041040140000c.html
http://itpro.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060412/235109/
419 ：名無しでGO!：2006/04/13(木) 00:08:48 ID:L6NJG4FA0
運転協会誌４月号はＡＴＣ・ＡＴＳ特集号らしい。一部の書店しか扱ってないけど。
ttp://www.jtoa.org/saishingou/index.html
ttp://www.jtoa.org/saishingou/index.html
日経コンピュータの「動かないコンピュータ」で扱ってくれることキボン。
>>418 ＞ それは関係なさげ
下側の日経記事では(1).メモリーオーバーフローと
(2)．処理間に合わずで，
2)項はもろ，１処理中に入った次のコマンドを待たしておく問題で関係有り．
その許容待ち時間の設定を誤り短かすぎて非常停止にしてしまったか、、
ラフに作ってると処理を放り出して次の処理に掛かって矛盾状況を作ったかということでは．
下側の日経記事では(1).メモリーオーバーフローと
(2)．処理間に合わずで，
2)項はもろ，１処理中に入った次のコマンドを待たしておく問題で関係有り．
その許容待ち時間の設定を誤り短かすぎて非常停止にしてしまったか、、
ラフに作ってると処理を放り出して次の処理に掛かって矛盾状況を作ったかということでは．
>>418
フェイルセーフがしっかりしてた点は評価に値すると思うなぁ。
フェイルセーフがしっかりしてた点は評価に値すると思うなぁ。
>>418
メモリ不足なら営業運転の合間の試験走行で分かりそうなもんだが。
パターン計算中に受信電文が受かったときに、ご破算しないで新たに領域確保し直しちゃうって
ことなら何となく分かる。
でも障害発生から改修スケジュールが１ヵ月かかってないってのは、使用開始前にうすうす判って
たのかもしれんな。
メモリ不足なら営業運転の合間の試験走行で分かりそうなもんだが。
パターン計算中に受信電文が受かったときに、ご破算しないで新たに領域確保し直しちゃうって
ことなら何となく分かる。
でも障害発生から改修スケジュールが１ヵ月かかってないってのは、使用開始前にうすうす判って
たのかもしれんな。
>>423 ＞ パターン計算中に受信電文が受かったときに、
多くの場合は，「演算中」というBUSYでコマンドをバッファーに待たしておく．
待ちっぱなしでロックするとヤバイんで，一定時間待機が続くとエラー扱いになり，
データ復旧法がない場合にお手上げの非常処理にするんだけど，
この待ち時間の設定が短すぎた可能性はある．
＞423の方式は不安定だから採用してる可能性は少ないと思うが
多くの場合は，「演算中」というBUSYでコマンドをバッファーに待たしておく．
待ちっぱなしでロックするとヤバイんで，一定時間待機が続くとエラー扱いになり，
データ復旧法がない場合にお手上げの非常処理にするんだけど，
この待ち時間の設定が短すぎた可能性はある．
＞423の方式は不安定だから採用してる可能性は少ないと思うが
>>413>>423です。
資料確認したら、ブレーキパターン作成時間は1.5秒くらいだ。
電文フレーム長時間と同じくらいなので、待ち可能でつね。ｽﾏｿ
300系で速度超過を検知できなかったT製の制御部が保安ブレーキパターンを突き破った前科がある模様。
資料確認したら、ブレーキパターン作成時間は1.5秒くらいだ。
電文フレーム長時間と同じくらいなので、待ち可能でつね。ｽﾏｿ
300系で速度超過を検知できなかったT製の制御部が保安ブレーキパターンを突き破った前科がある模様。
>>421
いやだから、>>408の思いつきの「たられば」は一旦忘れようって。
リアルタイムシステムの問題であって、パターンテーブル参照方式じゃなくて
逐次演算方式だから失敗した、というのではないということ。
いやだから、>>408の思いつきの「たられば」は一旦忘れようって。
リアルタイムシステムの問題であって、パターンテーブル参照方式じゃなくて
逐次演算方式だから失敗した、というのではないということ。
こういう話は正規ルートで続報が入ることって少ないから、憶測入れないと話が続かないんだけどね。
地上装置担当には｢こういう条件を作って｣ってだけで、何を調べたいのか教えてくれないし、
車上担当だと改修内容が決まったあとに担当分の改修仕様書を渡されるだけで目的は言わないし。
地上装置担当には｢こういう条件を作って｣ってだけで、何を調べたいのか教えてくれないし、
車上担当だと改修内容が決まったあとに担当分の改修仕様書を渡されるだけで目的は言わないし。
＞４１８の下行、日経記事の、(1)メモリーオーバーフローと
(2)「0.1秒以内に、先行列車と自列車の位置情報を同時に受け取ると、
コンピュータが処理しきれずに異常と判断するという。」
というのをみると、（「０．１秒以内」vs「同時に」というのは矛盾するが）筆の滑りと許容して、
「リアルタイムシステムの問題」だけとして、演算時間無関係との主張は同調しがたいなぁ．
０．１秒というのは結構充分な時間なのに、コマンドをバッファーに収納するも出来ないの？＞426
(2)「0.1秒以内に、先行列車と自列車の位置情報を同時に受け取ると、
コンピュータが処理しきれずに異常と判断するという。」
というのをみると、（「０．１秒以内」vs「同時に」というのは矛盾するが）筆の滑りと許容して、
「リアルタイムシステムの問題」だけとして、演算時間無関係との主張は同調しがたいなぁ．
０．１秒というのは結構充分な時間なのに、コマンドをバッファーに収納するも出来ないの？＞426
429 ：FL-260(V付) ◆EMS0NY6uYk ：2006/04/14(金) 20:33:33 ID:gqr/YtNG0
もうすぐ新宿駅構内の大切換がはじまるね。
規模が大きいだけに少なからずトラブルは起きるだろうけど・・・。
目立の301形電子連動装置だけは燃やさないようにね！
それとＫＲ対照は確実に！！
束電所、宿電工、新宿技セ、某施工会社、各メーカー、皆さんｶﾞﾝｶﾞってね!
以上、切換対策本部より。
規模が大きいだけに少なからずトラブルは起きるだろうけど・・・。
目立の301形電子連動装置だけは燃やさないようにね！
それとＫＲ対照は確実に！！
束電所、宿電工、新宿技セ、某施工会社、各メーカー、皆さんｶﾞﾝｶﾞってね!
以上、切換対策本部より。
((((((；ﾟДﾟ))))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
>>417
信号３社（Ｎ・Ｋ・Ｄ）は過去スレで知ったけど、
重電３社（Ｈ・Ｍ・Ｔ）ってどこですか？そもそも「重電」って初めて聞いた･･･
新宿駅構内で何が行われているか知らないけど・・・
まぁ現場の方々、ｶﾞﾝｶﾞって下さいな。
信号３社（Ｎ・Ｋ・Ｄ）は過去スレで知ったけど、
重電３社（Ｈ・Ｍ・Ｔ）ってどこですか？そもそも「重電」って初めて聞いた･･･
新宿駅構内で何が行われているか知らないけど・・・
まぁ現場の方々、ｶﾞﾝｶﾞって下さいな。
433 ：FL-260(V付) ◆EMS0NY6uYk ：2006/04/15(土) 02:06:08 ID:W9ZkJX4I0
新宿駅第４回甲州街道掛替に伴う線路切換
ついに作業開始だね！
手順書、図面をよく見て施工してね！
あと連絡・試験も確実にね！！
ﾑｺの再来だけは・・・、ほんとｶﾞｸﾌﾞﾙなんで。
作業に参加して無ないけど、無事に切換終了を願ってますyo。
以上、切換対策本部より。
ついに作業開始だね！
手順書、図面をよく見て施工してね！
あと連絡・試験も確実にね！！
ﾑｺの再来だけは・・・、ほんとｶﾞｸﾌﾞﾙなんで。
作業に参加して無ないけど、無事に切換終了を願ってますyo。
以上、切換対策本部より。
＞新宿切替
事前に現場対照試験とかきっちりやってても何かへんなことが起こるから、
落ち着いて対応を。
現場での変更は漏らさず図面反映できるようにきっちり記録。
ところで大規模駅の改良工事っていうと、作業前に体育館みたいなだだっ広い
部屋に関係者が集結して、最終確認・伝達があることが多いけど、新宿の場合
もそういうホールみたいな場所ってあるのかな。
事前に現場対照試験とかきっちりやってても何かへんなことが起こるから、
落ち着いて対応を。
現場での変更は漏らさず図面反映できるようにきっちり記録。
ところで大規模駅の改良工事っていうと、作業前に体育館みたいなだだっ広い
部屋に関係者が集結して、最終確認・伝達があることが多いけど、新宿の場合
もそういうホールみたいな場所ってあるのかな。
JR東がATS-PSを部品の安さで導入を決めちゃって、施工段階で地上子設置図面作成や
工事に予想外の費用が発生して、今になって後悔していることと、それを見たJR他社が
ATS-PS導入に消極的になっちゃった件について。
工事に予想外の費用が発生して、今になって後悔していることと、それを見たJR他社が
ATS-PS導入に消極的になっちゃった件について。
437 ：名無しでGO!：2006/04/15(土) 17:00:17 ID:AOkW7zZl0
>>436
PSじゃなくてPsな。
PSじゃなくてPsな。
あ、小文字にすればよかったのか。
ATS-Sxは制限速度で一意的に設置間隔が決まるので、そんなに手間は
かからんらしい。
ATS-Sxは制限速度で一意的に設置間隔が決まるので、そんなに手間は
かからんらしい。
445 ：FL-260(V付) ◆EMS0NY6uYk ：2006/04/16(日) 00:34:15 ID:JNbIFHcT0
新宿駅第４回甲州街道掛替に伴う線路切換
あと数時間で切換終了だね。
昼間しばらくヤテのホームから見ていたけど作業は順調みたいだったYO。
保線から信号渡しも早かったみたいだから、試験時間も余裕がありそうだし。
もう少しだから皆さんｶﾞﾝｶﾞってね！！
以上、切換対策本部より。
あと数時間で切換終了だね。
昼間しばらくヤテのホームから見ていたけど作業は順調みたいだったYO。
保線から信号渡しも早かったみたいだから、試験時間も余裕がありそうだし。
もう少しだから皆さんｶﾞﾝｶﾞってね！！
以上、切換対策本部より。
>>442
出来た計算表を使う側はしんどくないのでは？
１入力毎に解説が入ってて，全部布数すれば答え群が出ている(w
式選択を含めてマクロと関数に放り込んで，それを全担当に配るとか，
内製の安上がりで行く．
Pｓを眺めてて不思議に思ったのは，下り勾配値を車上に送信してるのに
なぜ第２パターン位置が３９０ｍ固定じゃなく，勾配によって延ばすんだろう？？
第１パタンは勾配値が送られないし，Y現示制限を守って走ってたら当たらないから
設置位置を変えるのはＯＫだが，既に勾配情報を受け取ってる列車に対する
第２パターン地上子の位置が勾配で変わるのはおかしいと思った．
どういう想定で動作してるのか教えて下さい．
出来た計算表を使う側はしんどくないのでは？
１入力毎に解説が入ってて，全部布数すれば答え群が出ている(w
式選択を含めてマクロと関数に放り込んで，それを全担当に配るとか，
内製の安上がりで行く．
Pｓを眺めてて不思議に思ったのは，下り勾配値を車上に送信してるのに
なぜ第２パターン位置が３９０ｍ固定じゃなく，勾配によって延ばすんだろう？？
第１パタンは勾配値が送られないし，Y現示制限を守って走ってたら当たらないから
設置位置を変えるのはＯＫだが，既に勾配情報を受け取ってる列車に対する
第２パターン地上子の位置が勾配で変わるのはおかしいと思った．
どういう想定で動作してるのか教えて下さい．
あと、ATS-Xって無電源地上子を車上からの電力波で起動出来ないんでどうするの？って話になった
らしいんだけど、そのときの総研の対応が｢電池入れれば？｣
で、関係者の導入意欲が萎えたとかいう話もあった。
らしいんだけど、そのときの総研の対応が｢電池入れれば？｣
で、関係者の導入意欲が萎えたとかいう話もあった。
>>446
図面を内製したりしたらさらに高くつくw
図面を内製したりしたらさらに高くつくw
>>447
>ただ、最初に導入しようと（実験台になってやろうと）する会社が出てこなくて、
>互いに牽制中。
一応、JR-Qが鹿児島本線に導入するつもりで検討しているらしいという噂は聞くけど、
具体的なスケジュールまでは漏れてこないな。
>>448
そういうオチがあったか。
個人的には、Pをとことん安くする方向で行った方がいいと思うんだけどね。
Pで高いのはなんといってもECとケーブルなんだから、ここが十分安くなれば、
もうすこし広く普及すると思うんだけど。
>ただ、最初に導入しようと（実験台になってやろうと）する会社が出てこなくて、
>互いに牽制中。
一応、JR-Qが鹿児島本線に導入するつもりで検討しているらしいという噂は聞くけど、
具体的なスケジュールまでは漏れてこないな。
>>448
そういうオチがあったか。
個人的には、Pをとことん安くする方向で行った方がいいと思うんだけどね。
Pで高いのはなんといってもECとケーブルなんだから、ここが十分安くなれば、
もうすこし広く普及すると思うんだけど。
>>451
構内改良とか、何かある度に地上子取替えというのは、駅中間ならまだしも
駅構内ではちょっとNGかと。
>今は車種別の速度制限を設定できないが．
それは東の車上装置の問題。今後改修する(西と同仕様に併せる)らしいが。
構内改良とか、何かある度に地上子取替えというのは、駅中間ならまだしも
駅構内ではちょっとNGかと。
>今は車種別の速度制限を設定できないが．
それは東の車上装置の問題。今後改修する(西と同仕様に併せる)らしいが。
453 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 11:43:23 ID:1MNKJPbH0
>>448
ATS-Xを入れると言っても結局は絶対信号だけになるんだろうな。
閉塞信号はこれまで通りSのロング地上子だけのままということで。
で、Xの地上子への電源は電池でなく、信号機器室から供給するということで。
ATS-Xを入れると言っても結局は絶対信号だけになるんだろうな。
閉塞信号はこれまで通りSのロング地上子だけのままということで。
で、Xの地上子への電源は電池でなく、信号機器室から供給するということで。
>>452 ＞ それは東の車上装置の問題。
そうじゃない。地上装置の問題。車上は西の車種別コードを指定位置に足すだけで足りるはず。
エンコーダ間通信で車種を伝えてそれに見合う速度制限を与えるから、
同じATS-Pでもエンコーダも双方向通信もないATS-Pｎでは速度を切り替えようがなく、
今後その点の改良をするのだろう。
そうじゃない。地上装置の問題。車上は西の車種別コードを指定位置に足すだけで足りるはず。
エンコーダ間通信で車種を伝えてそれに見合う速度制限を与えるから、
同じATS-Pでもエンコーダも双方向通信もないATS-Pｎでは速度を切り替えようがなく、
今後その点の改良をするのだろう。
>>452
ATS-Pnのメリットは可搬型の書き込み器を持っていって、現場でROM変更できるところ。
デメリットは故障してもすぐ分からないところ。
車上のデータロガ記録を定期的にチェックするようにして、対応できると思うのだが。
ATS-Pnのメリットは可搬型の書き込み器を持っていって、現場でROM変更できるところ。
デメリットは故障してもすぐ分からないところ。
車上のデータロガ記録を定期的にチェックするようにして、対応できると思うのだが。
>>455 ＞ 車上のデータロガ記録を定期的にチェックするようにして、対応できると思うのだが。
えっ！やってないの？！Ｐ搭載全車に記録はあるし，検査用のロガーを積んでる車もあるのに，
定期チェックをやらないなんてサボりすぎ．
総合試験車は良く見かけるのに，見えないとこは手抜きなの？
えっ！やってないの？！Ｐ搭載全車に記録はあるし，検査用のロガーを積んでる車もあるのに，
定期チェックをやらないなんてサボりすぎ．
総合試験車は良く見かけるのに，見えないとこは手抜きなの？
障害もないのにアレ（ログデータ）見る必要あるのか？
そんなに保守ってヒマな仕事じゃないぞ。
そんなに保守ってヒマな仕事じゃないぞ。
>>457
総合試験車ってのは、障害が表面化する前に基準に収めておこうと
定期運行してる訳で、定期保守をやるのは障害が現れる前の特性変化を
拾って手を打つもんだろ．
特に壊れたのがほとんど分からないなんて保安設備は定期点検は欠かせない．
Ｐは営業車の記録点検で異常発見の保守が出来るのがウリだろうが．
もう異常個所クリーニングのソフトくらいあるだろ、Ｐデビュー１９年半だ！
総合試験車ってのは、障害が表面化する前に基準に収めておこうと
定期運行してる訳で、定期保守をやるのは障害が現れる前の特性変化を
拾って手を打つもんだろ．
特に壊れたのがほとんど分からないなんて保安設備は定期点検は欠かせない．
Ｐは営業車の記録点検で異常発見の保守が出来るのがウリだろうが．
もう異常個所クリーニングのソフトくらいあるだろ、Ｐデビュー１９年半だ！
ないよ。
バイナリデータのダンプリストがダーッて出るだけ。
普段使わないものをウン千万かけて開発する裕福な事業者はいなかんべー。
バイナリデータのダンプリストがダーッて出るだけ。
普段使わないものをウン千万かけて開発する裕福な事業者はいなかんべー。
>>459
へ～～～～～っ！じゃＰnの検査はどうやってる？というよりＰの検査は？出たとこ勝負？
遅くても９７年大月のスーパーあずさ衝突の時には作ってるかと思ってた！
Ｐの設計者にビューアーを頼めば１桁低いン100万で逝かないですかね．
未開通の京葉線など開発試験時のモニターソフトを持ってるはず．
ロガー機能をあれだけアピールしてるのは自分たちで使ってるのでは．
フォーマットが決まって分類して見るだけのソフトに、ン1000万はいくら何でも高杉！
それでも定期検査の手間を考えればペイするでしょうが.
へ～～～～～っ！じゃＰnの検査はどうやってる？というよりＰの検査は？出たとこ勝負？
遅くても９７年大月のスーパーあずさ衝突の時には作ってるかと思ってた！
Ｐの設計者にビューアーを頼めば１桁低いン100万で逝かないですかね．
未開通の京葉線など開発試験時のモニターソフトを持ってるはず．
ロガー機能をあれだけアピールしてるのは自分たちで使ってるのでは．
フォーマットが決まって分類して見るだけのソフトに、ン1000万はいくら何でも高杉！
それでも定期検査の手間を考えればペイするでしょうが.
462 ：名無しでGO!：2006/04/16(日) 22:08:50 ID:TZEoyExB0
>>454
>エンコーダ間通信で車種を伝えてそれに見合う速度制限を与えるから、
なんでそう、見てきたように嘘を書くかなあ。
曲線制限は固定電文。車種ごとに可変なんてやってない。東が今回導入するのは、
西と同様に車種別の本則+を電文に含めるだけ。当然無電源地上子で対応する。
なんで、こう、自信満々に妄想を書くのかなあ....
>エンコーダ間通信で車種を伝えてそれに見合う速度制限を与えるから、
なんでそう、見てきたように嘘を書くかなあ。
曲線制限は固定電文。車種ごとに可変なんてやってない。東が今回導入するのは、
西と同様に車種別の本則+を電文に含めるだけ。当然無電源地上子で対応する。
なんで、こう、自信満々に妄想を書くのかなあ....
>>462
前方信号の現示アップとごっちゃになってんジャマイカ？＞ＥＣ間通信と速度制限
前方信号の現示アップとごっちゃになってんジャマイカ？＞ＥＣ間通信と速度制限
465 ：FL-260(V付) ◆EMS0NY6uYk ：2006/04/16(日) 23:36:12 ID:JNbIFHcT0
新宿駅第４回甲州街道掛替に伴う線路切換
切換に参加されてた皆さん、乙でした。
細かいトラブルは後日の束電所の報告書をみることにして、
大きなトラブルも無く（←多分）切換できた事に敬意を表します。
それとは話は別として・・・。
>>461
あとモニタ試験器もお忘れ無く！
地上子試験器 送信SW圧下！
C4 00 12 34 56 78 第１地上子送りました～♪
モニタ試験器
SW:A1H
C4 00 12 34 56 78 電文受けました～♪
切換に参加されてた皆さん、乙でした。
細かいトラブルは後日の束電所の報告書をみることにして、
大きなトラブルも無く（←多分）切換できた事に敬意を表します。
それとは話は別として・・・。
>>461
あとモニタ試験器もお忘れ無く！
地上子試験器 送信SW圧下！
C4 00 12 34 56 78 第１地上子送りました～♪
モニタ試験器
SW:A1H
C4 00 12 34 56 78 電文受けました～♪
466 ：FL-260(V付) ◆EMS0NY6uYk ：2006/04/16(日) 23:39:14 ID:JNbIFHcT0
連続スマソ。
良く読んだらPnの話ね。空気読めなくて申し訳ない。
良く読んだらPnの話ね。空気読めなくて申し訳ない。
>>463
応動範囲内でCRCエラーなんか起こす不良品なんかはとっとと交換して、メーカに送っちゃいますが。
応動範囲内でCRCエラーなんか起こす不良品なんかはとっとと交換して、メーカに送っちゃいますが。
一般的なATS地上子って重量どんくらい？
酉が可搬式地上子を導入ってあるが、普通はどんくらいなんだ？
酉が可搬式地上子を導入ってあるが、普通はどんくらいなんだ？
やはり速照は全部無電源地上子で一貫ですか！>>462
するとJR西や九州みたいな振り子，非振り子特急，普通の３段階制限はどうやって
実現しているのでしょうか？
その「本則＋」の話，２～３スレくらい前にも見かけましたが，速度制限電文の空き３ビット
(0～7)×5km/h＝＋0～＋35km/hで２種類の制限は作れるけど，３種類制限にはどう対応してるのかとその点を疑問に思ってました．
そこへ，例のJR西の測照設定ミスが表面化し，その誤設定数をみると曲線速照の2/3以
上で誤っていて「振り子と快速の速度設定を○○km/h間違えた」と報じられ普通の制限と
合わせ３段階だから，そこには未割付３ビット方式ではない方法を採用しているはずと捜
しましたが分かりません．
安全限界との絡みでみれば普通車制限は省略で振り子，非振り子の２段階もあり？
（それだと振り子に消極的なJR東の高速特急：ひたち等がほとんど漏れます？）
ガセ情報じゃ残念ですが，車種別応答というのを聞き，現行の現示アップの減速度別に
加え最高速度種別コードが新たに必要ですが，それなら貨物も含めて自由に速度設定でき，
ATS－Pnの無電源地上子５段リレー制御にもなじみ，３ビット方式との併用も可能なので
多段速度設定の個所に採用している可能性あり！と思って信頼できる情報出現を待っていました．
色々お教え頂きありがとうございます．FL-260(V付) さん久し振り．古スレでもROMし学ばせて頂きました．
するとJR西や九州みたいな振り子，非振り子特急，普通の３段階制限はどうやって
実現しているのでしょうか？
その「本則＋」の話，２～３スレくらい前にも見かけましたが，速度制限電文の空き３ビット
(0～7)×5km/h＝＋0～＋35km/hで２種類の制限は作れるけど，３種類制限にはどう対応してるのかとその点を疑問に思ってました．
そこへ，例のJR西の測照設定ミスが表面化し，その誤設定数をみると曲線速照の2/3以
上で誤っていて「振り子と快速の速度設定を○○km/h間違えた」と報じられ普通の制限と
合わせ３段階だから，そこには未割付３ビット方式ではない方法を採用しているはずと捜
しましたが分かりません．
安全限界との絡みでみれば普通車制限は省略で振り子，非振り子の２段階もあり？
（それだと振り子に消極的なJR東の高速特急：ひたち等がほとんど漏れます？）
ガセ情報じゃ残念ですが，車種別応答というのを聞き，現行の現示アップの減速度別に
加え最高速度種別コードが新たに必要ですが，それなら貨物も含めて自由に速度設定でき，
ATS－Pnの無電源地上子５段リレー制御にもなじみ，３ビット方式との併用も可能なので
多段速度設定の個所に採用している可能性あり！と思って信頼できる情報出現を待っていました．
色々お教え頂きありがとうございます．FL-260(V付) さん久し振り．古スレでもROMし学ばせて頂きました．
ｺﾋの本則+50なんてPじゃカバーし切れないな（ｺﾋにPが入ることは無いだろうけど）
ああ、Pの話だったか
なら忘れてくれ
なら忘れてくれ
>>471
>JR西や九州みたいな振り子，非振り子特急，普通の３段階制限はどうやって
>実現しているのでしょうか？
西はトラポンで高減速能力車情報を車上→地上に投げてるみたいね。
高性能車①～③の種類用意してあるから。
乗入車の智頭急行がトラポン積んでた。
四国の振り子は67kHzをSd地上子に投げて、速照装置のタイマ値を変えてる。
一般車と振り子の２種類しかないみたい。
>JR西や九州みたいな振り子，非振り子特急，普通の３段階制限はどうやって
>実現しているのでしょうか？
西はトラポンで高減速能力車情報を車上→地上に投げてるみたいね。
高性能車①～③の種類用意してあるから。
乗入車の智頭急行がトラポン積んでた。
四国の振り子は67kHzをSd地上子に投げて、速照装置のタイマ値を変えてる。
一般車と振り子の２種類しかないみたい。
>>472
ｺﾋは10本以下/１時間の線区が多いから、なんかのんきに構えてるような感じ。
Ｐは100%入れないと公言してるらすい。
同じように振り子でスピード稼いでる四国のATS-SSに興味を示してるとか。
ｺﾋは10本以下/１時間の線区が多いから、なんかのんきに構えてるような感じ。
Ｐは100%入れないと公言してるらすい。
同じように振り子でスピード稼いでる四国のATS-SSに興味を示してるとか。
>>476
また、そういう見てきたような嘘を平気で書くし。
>西はトラポンで高減速能力車情報を車上→地上に投げてるみたいね。
>高性能車①～③の種類用意してあるから。
無電源地上子は固定電文。
>乗入車の智頭急行がトラポン積んでた。
トラポンの意味わかってる??
また、そういう見てきたような嘘を平気で書くし。
>西はトラポンで高減速能力車情報を車上→地上に投げてるみたいね。
>高性能車①～③の種類用意してあるから。
無電源地上子は固定電文。
>乗入車の智頭急行がトラポン積んでた。
トラポンの意味わかってる??
>>476
「車上情報をトラポンで地上に投げる＝エンコーダで制御」＝>>454 と同じ内容．
>>462＝ >>478 氏は その方式は使ってない！ 無電源地上子による固定情報と指摘．
ただ，３種の制限速度の実現法は不明．
＆
四国ATS-SS/-ST/-SW/-SK/-SF 時素速照は車上タイマー方式で，
ご指摘の切替機能もあるが，実際の設置はなかなか見かけないようで，
標準が500ms，機関車列車と一般ディーゼルカーが550ms，九州の振り子車が450ms
と決まってるか，なってる様です．
ご教示ＶＴＨＮＸ！
「車上情報をトラポンで地上に投げる＝エンコーダで制御」＝>>454 と同じ内容．
>>462＝ >>478 氏は その方式は使ってない！ 無電源地上子による固定情報と指摘．
ただ，３種の制限速度の実現法は不明．
＆
四国ATS-SS/-ST/-SW/-SK/-SF 時素速照は車上タイマー方式で，
ご指摘の切替機能もあるが，実際の設置はなかなか見かけないようで，
標準が500ms，機関車列車と一般ディーゼルカーが550ms，九州の振り子車が450ms
と決まってるか，なってる様です．
ご教示ＶＴＨＮＸ！
>>476
あ？
四国の振り子車は６７Ｋじゃなくて、８５ＫＨｚだったような気がするんだが。
ちなみに、三工社が、踏切バックアップ装置５形っていう、四国の振り子車対応タイプを
ちゃんと開発したらしい。いや、たまげた。ｗ
あ？
四国の振り子車は６７Ｋじゃなくて、８５ＫＨｚだったような気がするんだが。
ちなみに、三工社が、踏切バックアップ装置５形っていう、四国の振り子車対応タイプを
ちゃんと開発したらしい。いや、たまげた。ｗ
言われてみれば、ATS-Pの鈍亀コンピュータシステムじゃ
車上→地上→車上のルート通してたら、間にあわんわな。
EC,RP,車上送受信部は8bitCPUの8085、EC,RP間の伝送速度
1200bpsだった。
車上→地上→車上のルート通してたら、間にあわんわな。
EC,RP,車上送受信部は8bitCPUの8085、EC,RP間の伝送速度
1200bpsだった。
>>480
JR四国振り子車のATS-Ssは常時発振の84kHzに重畳して、高減速能力車は67kHzの
速照タイマ変更信号と、踏切定時間用の73kHzの通停条件信号を地上に送出してまつ。
常時発振周波数がATS-Ps地上子の85kHzに近いのが気になりますが。
JR四国振り子車のATS-Ssは常時発振の84kHzに重畳して、高減速能力車は67kHzの
速照タイマ変更信号と、踏切定時間用の73kHzの通停条件信号を地上に送出してまつ。
常時発振周波数がATS-Ps地上子の85kHzに近いのが気になりますが。
>>482 ＞ 常時発振の84kHz
ということは，Sxの全地上子を車上子が検出しながら走って，振り子制御をしている！？
＝制御振り子の位置検出をSx地上子で行う方式では常時発振周波数を84kHzにして
非停止の103kHz/105kHzを検出してるってことですか？
>>481
8085が遅いってのはBASICや表計算の印象でしょ．無駄に太ったＦＥＰ－ワープロ処理というのもあるんで．
マシンコードだと８ｂｉｔでも結構早いけど，あれこれ１巡の動作時間はどれくらいですか？
地上側にはややこしい演算もないし，
受信して次のECに伝えるには充分な時間がないですか？
処理に最大３秒掛かっても１１０ｍ以上先に地上子あればOKでしょう．
ということは，Sxの全地上子を車上子が検出しながら走って，振り子制御をしている！？
＝制御振り子の位置検出をSx地上子で行う方式では常時発振周波数を84kHzにして
非停止の103kHz/105kHzを検出してるってことですか？
>>481
8085が遅いってのはBASICや表計算の印象でしょ．無駄に太ったＦＥＰ－ワープロ処理というのもあるんで．
マシンコードだと８ｂｉｔでも結構早いけど，あれこれ１巡の動作時間はどれくらいですか？
地上側にはややこしい演算もないし，
受信して次のECに伝えるには充分な時間がないですか？
処理に最大３秒掛かっても１１０ｍ以上先に地上子あればOKでしょう．
四国の速照ってどこにある？
見たことないが
見たことないが
>>486
でもたしか高松も絶対停止の地上子は無かったよね？
でもたしか高松も絶対停止の地上子は無かったよね？
>>487
事故前の宿毛にさえあったのに、高松にないことは考えがたいですが。
事故前の宿毛にさえあったのに、高松にないことは考えがたいですが。
西のATS-Pの説明書があった。
振り子の曲線対応は曲線制限電文フレームの会社別情報10bitを使ってる。
許容カント不足量に応じてグループを分けて制限速度を上乗せ。
グループは、Ａ：110mm、Ｂ：70mm、Ｃ：60mm、Ｄ：50mmの４種類。
10bitを3:3:2:2bitに区切って、A:B:C:Dグループの上乗せ速度を設定。
Ａ，Ｂグループは3bit×5km/hで0～+35km/h、Ｃ，Ｄは2bit×5km/hで0～+15
km/hの設定が可能。
Ａグループは振り子車両、Ｂグループは485系などの特急用車両、Ｃグループ
はその他の電車・気動車、Ｄグループは現行車両での割り付けなし。
あと、列選用情報は東と同じ列番情報と西独自の列選情報の２種類あり。
減速性能はどっちにもあるけど、列選情報では現在速度も地上に送るように
なってる。（誤通過防止に使ってるのかな）
振り子の曲線対応は曲線制限電文フレームの会社別情報10bitを使ってる。
許容カント不足量に応じてグループを分けて制限速度を上乗せ。
グループは、Ａ：110mm、Ｂ：70mm、Ｃ：60mm、Ｄ：50mmの４種類。
10bitを3:3:2:2bitに区切って、A:B:C:Dグループの上乗せ速度を設定。
Ａ，Ｂグループは3bit×5km/hで0～+35km/h、Ｃ，Ｄは2bit×5km/hで0～+15
km/hの設定が可能。
Ａグループは振り子車両、Ｂグループは485系などの特急用車両、Ｃグループ
はその他の電車・気動車、Ｄグループは現行車両での割り付けなし。
あと、列選用情報は東と同じ列番情報と西独自の列選情報の２種類あり。
減速性能はどっちにもあるけど、列選情報では現在速度も地上に送るように
なってる。（誤通過防止に使ってるのかな）
>>483
実際一番のボトルネックはＥＣとＲＰのつなぎがマルチドロップになってて、
ＥＣポーリング→ＲＰ１アンサ→ＥＣポーリング→ＲＰ２アンサ・・・とやってる
ことかも。
なにしろ現示変化→電文更新って時間がかかるなぁ、ってイメージがある。
俺的にはトータルコストはATS-Pnがいいんじゃないかなって思うんだけど。
ATS-SxのSd-Ss速照装置って１ヶ所あたり工事費込みで150～200万程度
かかるし、停止・制限だけならATS-PnとATS-P無電源地上子だけで構成
できるから、そんなにかかんないと思うんだよな。
実際一番のボトルネックはＥＣとＲＰのつなぎがマルチドロップになってて、
ＥＣポーリング→ＲＰ１アンサ→ＥＣポーリング→ＲＰ２アンサ・・・とやってる
ことかも。
なにしろ現示変化→電文更新って時間がかかるなぁ、ってイメージがある。
俺的にはトータルコストはATS-Pnがいいんじゃないかなって思うんだけど。
ATS-SxのSd-Ss速照装置って１ヶ所あたり工事費込みで150～200万程度
かかるし、停止・制限だけならATS-PnとATS-P無電源地上子だけで構成
できるから、そんなにかかんないと思うんだよな。
491 ：名無しでGO!：2006/04/18(火) 21:34:39 ID:Zw5sEjpK0
>>481 >>483
8085について。組み込み用途のCPUではポピュラーだよ。
ＡＴＳ－Ｐが開発された時期を考えれば使われていてもおかしくない。
用途:
自動販売機の制御
工場のオートメーションコントロールのシーケンサと呼ばれる小型制御モジュール
http://www.st.rim.or.jp/~nkomatsu/intel8bit/i8085.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/Intel_8085
http://www.antiquetech.com/chips/8085.htm
8085について。組み込み用途のCPUではポピュラーだよ。
ＡＴＳ－Ｐが開発された時期を考えれば使われていてもおかしくない。
用途:
自動販売機の制御
工場のオートメーションコントロールのシーケンサと呼ばれる小型制御モジュール
http://www.st.rim.or.jp/~nkomatsu/intel8bit/i8085.html
http://ja.wikipedia.org/wiki/Intel_8085
http://www.antiquetech.com/chips/8085.htm
>>488
高松に絶対停止は無い
高松に絶対停止は無い
>>486
九州や四国のATS設置状況は酷いよなあ。場内・出発の直下だけは整備しました、
という感じで、入信直下の整備が終わったのもつい最近だし、分速なども殆ど設置
されていない。
長崎駅に終端防護がなかったのには唖然としましたが。
九州や四国のATS設置状況は酷いよなあ。場内・出発の直下だけは整備しました、
という感じで、入信直下の整備が終わったのもつい最近だし、分速なども殆ど設置
されていない。
長崎駅に終端防護がなかったのには唖然としましたが。
四国の場合、速照を設置する代わりに終端用は無い
会社は相当運転士を信頼してるんだねぇｗ
会社は相当運転士を信頼してるんだねぇｗ
>>489
ありがとう！待ってました．
会社別情報10bitというのは，末尾の線区コード4bit，駅名コード6bitのことですよね．
＞Ｄ：50mm というのは普通車だから，現行速度制限で「＋」は当然ゼロでOKです．
割り当てが２ﾋﾞｯﾄじゃこれを貨物制限には流用できませんね．
冒頭の未割付3bitも動員して4bit以上ないと貨物の速度制限は収まりません．
普通90km/h制限なのに貨物45km/h制限なんてのがありますから．
また北海道にあるとかいう＋50km/hはこの割付では残念ながらPの対象外ね(w
よくわからないのが車上からの西独自コード３８H（11 1000 B）の「列車選別情報」というコマンド．
これがECによる制御動作を想定して割り当てたコマンドなのかな～？とは思ったのですが．
現示アップに使う減速性能区分の２ビット（高01，中10，低00の３水準）が載る
東西共通の「列車選別情報」が何かは残念ながら解説にはありません．
ありがとう！待ってました．
会社別情報10bitというのは，末尾の線区コード4bit，駅名コード6bitのことですよね．
＞Ｄ：50mm というのは普通車だから，現行速度制限で「＋」は当然ゼロでOKです．
割り当てが２ﾋﾞｯﾄじゃこれを貨物制限には流用できませんね．
冒頭の未割付3bitも動員して4bit以上ないと貨物の速度制限は収まりません．
普通90km/h制限なのに貨物45km/h制限なんてのがありますから．
また北海道にあるとかいう＋50km/hはこの割付では残念ながらPの対象外ね(w
よくわからないのが車上からの西独自コード３８H（11 1000 B）の「列車選別情報」というコマンド．
これがECによる制御動作を想定して割り当てたコマンドなのかな～？とは思ったのですが．
現示アップに使う減速性能区分の２ビット（高01，中10，低00の３水準）が載る
東西共通の「列車選別情報」が何かは残念ながら解説にはありません．
>>494 ＞ 場内・出発の直下だけは整備しました、 という感じ
それは全国のATS-Sx全部の設置方法で，閉塞信号は警報だけです．
また低速の事故は大したことにならないんで，東海が45km/h以下の低速部だけ対応の
過走防止装置を必死に設置してATS-P並なんて言ってるのはナンセンスなんですよね．
宿毛事故に見られる様に高速対応が重要なんで，
高速側に対応する過走防止速照設置優先は正しい選択です．
それは全国のATS-Sx全部の設置方法で，閉塞信号は警報だけです．
また低速の事故は大したことにならないんで，東海が45km/h以下の低速部だけ対応の
過走防止装置を必死に設置してATS-P並なんて言ってるのはナンセンスなんですよね．
宿毛事故に見られる様に高速対応が重要なんで，
高速側に対応する過走防止速照設置優先は正しい選択です．
>>498
ATS-Psのエライところは、第１パターンで最高速度から防御していること。
規則通りの運転ならY現示速度45km/h～55km/hでの進入になるわけで、
東海はこれを「理由」に45km/h以下しか防御していないけれど、
東の正当性は宿毛事故が劇的に証明しました。 （>>498追補）
ATS-Psのエライところは、第１パターンで最高速度から防御していること。
規則通りの運転ならY現示速度45km/h～55km/hでの進入になるわけで、
東海はこれを「理由」に45km/h以下しか防御していないけれど、
東の正当性は宿毛事故が劇的に証明しました。 （>>498追補）
四国は緊急整備（今年度中）対象地点が無かったので、整備用補助金をねだる
時間稼ぎに入ったっぽい。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2_.html
九州は補助金ねだったりすると「新幹線走ってる会社が何言ってんだ！ｳﾞｫｹ！」
って返されそうなんで困ってるみたい。
北はなぁ。振子ＤＣの140km/h走行なんかやるのに力入れてるし・・・
時間稼ぎに入ったっぽい。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2_.html
九州は補助金ねだったりすると「新幹線走ってる会社が何言ってんだ！ｳﾞｫｹ！」
って返されそうなんで困ってるみたい。
北はなぁ。振子ＤＣの140km/h走行なんかやるのに力入れてるし・・・
とはいえ、調子に乗って「保安装置があるからP区間はYシカトで桶」とか言いだす輩がいると、それはそれで困ったもんだが・・・おっと、脱線。
束のATSSnローカル線なんだけど信号機の近くについてる緑色の地上子（１つだけ）ってなんの役割があるんだ？
２つついてれば速度照査だろうけど１つだけしかついてないんだよな
２つついてれば速度照査だろうけど１つだけしかついてないんだよな
>>503
それがATS-Snの直下地上子というやつです。
信号現示を無視して踏むと即非常がかかります。
前方の信号現示が停止の時に踏むと警報が鳴って、無視していると５秒で
非常がかかるロング地上子（ATS-S）と合わせてATS-Snと呼んでました。
ATS-Snは停止信号で止める役目しかなかったのですが、スピードによって
は止まりきれないケースがあるため、さらに手前で速度を落としているか
確認するために、速度照査をする機能が追加されてATS-Sn'（ダッシュ）と
呼ばれていました。（現行の東の施工基準ではダッシュが残っています。
ちなみに京葉線にATS-Pが導入されたときも、変周式のATS-Pに対して
ディジタル伝送を使っていたということで、ATS-P'と呼んでました）
それがATS-Snの直下地上子というやつです。
信号現示を無視して踏むと即非常がかかります。
前方の信号現示が停止の時に踏むと警報が鳴って、無視していると５秒で
非常がかかるロング地上子（ATS-S）と合わせてATS-Snと呼んでました。
ATS-Snは停止信号で止める役目しかなかったのですが、スピードによって
は止まりきれないケースがあるため、さらに手前で速度を落としているか
確認するために、速度照査をする機能が追加されてATS-Sn'（ダッシュ）と
呼ばれていました。（現行の東の施工基準ではダッシュが残っています。
ちなみに京葉線にATS-Pが導入されたときも、変周式のATS-Pに対して
ディジタル伝送を使っていたということで、ATS-P'と呼んでました）
ってことは赤の地上子と役割は変わらないんだな >>504３９～
近くの路線は信号の近くに緑の地上子がついてるけど、他にも停車位置を示す標識の下にも赤い絶対停止の地上子がついてるから
信号近くの緑の地上子は意味無いと思うんだけどな
後から信号の近くじゃ高速で突っ込まれると止まれないから絶対停止の地上子を追加したのかなコレ？
近くの路線は信号の近くに緑の地上子がついてるけど、他にも停車位置を示す標識の下にも赤い絶対停止の地上子がついてるから
信号近くの緑の地上子は意味無いと思うんだけどな
後から信号の近くじゃ高速で突っ込まれると止まれないから絶対停止の地上子を追加したのかなコレ？
赤地上子は誤出発防止だったような。
当たり。
誤出発でSN・ST・Ps共通。
誤出発でSN・ST・Ps共通。
直下も誤出発も123kHzで純Sを除くSx系全部同じ周波数．使い方の違いだけ．
>>491
８０８５：京セラが作ってNECが売ったPC-8201ハンドヘルドPCのCPU！
８０８０でシステムを作ってしまったとこは携帯用を除きほとんど移行しなかったし、
Z-80が出てからはそっちに取られて端境期のマイナーCPUがＰの心臓部だったとは！
もう石がなくてメンテが大変でしょうね。
外注がだいぶ前から「Ｚ８０が入手できない」とぼやいてるから、８０８５じゃもっと悲惨かもしれない。
８０８５：京セラが作ってNECが売ったPC-8201ハンドヘルドPCのCPU！
８０８０でシステムを作ってしまったとこは携帯用を除きほとんど移行しなかったし、
Z-80が出てからはそっちに取られて端境期のマイナーCPUがＰの心臓部だったとは！
もう石がなくてメンテが大変でしょうね。
外注がだいぶ前から「Ｚ８０が入手できない」とぼやいてるから、８０８５じゃもっと悲惨かもしれない。
ATS-Sxの地上子は標準的な白色のほか、直下用の大形もございます緑色、
誤出発防止の赤色、速度照査用の青灰色の４色を取り揃えております。
by.三工社
ATS-Pのトラポン地上子も中央線に入れた頃は白・黄の２色あったな。
機能的に何の違いもないので、今は白しかないみたいだが。
誤出発防止の赤色、速度照査用の青灰色の４色を取り揃えております。
by.三工社
ATS-Pのトラポン地上子も中央線に入れた頃は白・黄の２色あったな。
機能的に何の違いもないので、今は白しかないみたいだが。
>>510
ATS-Pの心臓部（パターン作成・速度照査部）は68000だったみたいだけどね。
ATS-Pの心臓部（パターン作成・速度照査部）は68000だったみたいだけどね。
西のATS-Pの車上→地上列選情報電文フレーム構成
情報種別：6bit 11 1000：列選情報（西固有）
運転方向：2bit 00：無情報 01：Ａ線 10：Ｂ線 11：Ａ，Ｂ共用
未使用 ：4bit 0000：（使用禁止 地上→車上で地上子番号に使用）
会社番号：3bit 001：北 010：東 011：海 100：西 101：四 110：九 111：貨
車両種別：3bit 最高速度（km/h） 000：無情報 001：～70 010：70～ 011：90～ 100：110～ 101：130～
列車選別：2bit 00：低減速性能 01：高減速性能①（未使用） 10：高減速性能② 11：高減速性能③（未使用）
速度 ：3bit 速度計出力 000：無情報 001～111：10km/h～70km/h 10km/h毎 10km/h未満切捨て
各停 ：1bit 0：無情報 1：各駅停車
区間名 ：8bit 0000 0000：無情報 0000 0001～1111 1111：区間番号
行先駅 ：8bit 0000 0000：無情報 0000 0001～1111 1111：駅番号
運用情報：8bit 前4bit 基本停車パターン 0000：無情報 0001～ 1111：特急・急行・快速・回送・貨物・各停 など
後4bit 0000：標準パターン 0001～1111：標準パターン以外の運用情報
誤通過防止や踏切定時間に必要そうな情報を詰め込んでるけど、どの程度活用されてるか不明。
情報種別：6bit 11 1000：列選情報（西固有）
運転方向：2bit 00：無情報 01：Ａ線 10：Ｂ線 11：Ａ，Ｂ共用
未使用 ：4bit 0000：（使用禁止 地上→車上で地上子番号に使用）
会社番号：3bit 001：北 010：東 011：海 100：西 101：四 110：九 111：貨
車両種別：3bit 最高速度（km/h） 000：無情報 001：～70 010：70～ 011：90～ 100：110～ 101：130～
列車選別：2bit 00：低減速性能 01：高減速性能①（未使用） 10：高減速性能② 11：高減速性能③（未使用）
速度 ：3bit 速度計出力 000：無情報 001～111：10km/h～70km/h 10km/h毎 10km/h未満切捨て
各停 ：1bit 0：無情報 1：各駅停車
区間名 ：8bit 0000 0000：無情報 0000 0001～1111 1111：区間番号
行先駅 ：8bit 0000 0000：無情報 0000 0001～1111 1111：駅番号
運用情報：8bit 前4bit 基本停車パターン 0000：無情報 0001～ 1111：特急・急行・快速・回送・貨物・各停 など
後4bit 0000：標準パターン 0001～1111：標準パターン以外の運用情報
誤通過防止や踏切定時間に必要そうな情報を詰め込んでるけど、どの程度活用されてるか不明。
515 ：名無しでGO!：2006/04/19(水) 22:33:58 ID:+BjAf8XS0
516 ：名無しでGO!：2006/04/20(木) 00:16:12 ID:aw5XFv2f0
>>510 >>512
8085も68000も互換チップは「セカンドソース」という名前でたくさん作ってるよ。
どっちもｘ86と比べればＰＣでは成功しなかったけど、
低価格で信頼性が高いから組み込み用途の石としてはポピュラー。
8085の最大の利点は小規模の組込み用途にはZ80より小型化できる。
だからATS-Pみたいなスペースに制約がある用途には最高。
現在、68000を作った人は今でも半導体業界で働いてるよ。
http://www.mips.jp/01corporate/Executive/index.html
8085も68000も互換チップは「セカンドソース」という名前でたくさん作ってるよ。
どっちもｘ86と比べればＰＣでは成功しなかったけど、
低価格で信頼性が高いから組み込み用途の石としてはポピュラー。
8085の最大の利点は小規模の組込み用途にはZ80より小型化できる。
だからATS-Pみたいなスペースに制約がある用途には最高。
現在、68000を作った人は今でも半導体業界で働いてるよ。
http://www.mips.jp/01corporate/Executive/index.html
>>515 ID:＋BjAf8XS0
引用してくれた通り｢応動範囲内｣での話な。
他人の読解力を云々する前に、自分の日本語力を見直した方がいいぞ。
心配しなくても地上子の出力レベルは測定して記録しているよ。
検測車だと地上子と車上子の間隔が正確に分からないんで、手作業になるんだけどな。
それとも応動範囲外の結合不安定領域で、何か役に立つデータでも採れるのか？
引用してくれた通り｢応動範囲内｣での話な。
他人の読解力を云々する前に、自分の日本語力を見直した方がいいぞ。
心配しなくても地上子の出力レベルは測定して記録しているよ。
検測車だと地上子と車上子の間隔が正確に分からないんで、手作業になるんだけどな。
それとも応動範囲外の結合不安定領域で、何か役に立つデータでも採れるのか？
８０８５や６８０００なら保守品に悩まなくて済んだわけですか！
Z80で商売始めた人が多かったからもう後の祭り．
8080ではちんぷんかんぷんで
Z-80でなるほどと分かって
６８０９でTRFとＬＤの違いを乗り越えると
流石コンピュータ屋の設計！と驚嘆するスマートな命令セット．
その後の制御用の４bitCPUのコマンドはどうみても６８０９系ですね
ソフト開発費は２重価格で，土建・官庁系は馬鹿高くて
モニター１台増やすだけで５０万以上なんて言われるけど
電機系だとすぐ１０万代をいわれ，ボード１枚挿入してやっと５０万，
フォーマットの決まってるデータのビューアーソフトなんて１０万～で
データ整理部を含めたってン千万なんて到底届きません．
発注単価が安すぎて会社として成り立たずほとんどつぶれましたけど．
事故調は電気ルートで調達か自前開発ですかね，ATS-Pデータモニタ
Z80で商売始めた人が多かったからもう後の祭り．
8080ではちんぷんかんぷんで
Z-80でなるほどと分かって
６８０９でTRFとＬＤの違いを乗り越えると
流石コンピュータ屋の設計！と驚嘆するスマートな命令セット．
その後の制御用の４bitCPUのコマンドはどうみても６８０９系ですね
ソフト開発費は２重価格で，土建・官庁系は馬鹿高くて
モニター１台増やすだけで５０万以上なんて言われるけど
電機系だとすぐ１０万代をいわれ，ボード１枚挿入してやっと５０万，
フォーマットの決まってるデータのビューアーソフトなんて１０万～で
データ整理部を含めたってン千万なんて到底届きません．
発注単価が安すぎて会社として成り立たずほとんどつぶれましたけど．
事故調は電気ルートで調達か自前開発ですかね，ATS-Pデータモニタ
>>519
ATS-Pの電文解析は手作業ですが、車両モニタはちゃんと解析ツールが
あったと思います。
福知山線事故のときも速度やブレーキ指令のデータを解析してたので
車両モニタデータを解析したのだと思います。
ATS-Pの電文解析は手作業ですが、車両モニタはちゃんと解析ツールが
あったと思います。
福知山線事故のときも速度やブレーキ指令のデータを解析してたので
車両モニタデータを解析したのだと思います。
THNX！情報みんな戴き！>>513 ほかの皆様．
で>>489 での制限速度＋の乗せ方ですけど，
最低値に＋ｎｎ km/hじゃなくて，本則に＋nn km/hを乗せるんですか？
３００Rでいうと，本則60km/hだけど，カント97mmだから
本則制限60km/hを東西共通コードに置いて
不足カント60mm車＝＋10km/h
〃 70mm車＝＋15km/h
〃 110mm車＝＋30km/h
という形なんでしょうか？それとも
本則制限70km/hを東西共通コード部に置いてコードで東と互換を取り
不足カント60mm車＝＋0km/h
〃 70mm車＝＋5km/h
〃 110mm車＝＋20km/h
なのでしょうか？
仕様・規格絡みなもんで重箱の隅質問でｽｲﾏｾﾝ．
で>>489 での制限速度＋の乗せ方ですけど，
最低値に＋ｎｎ km/hじゃなくて，本則に＋nn km/hを乗せるんですか？
３００Rでいうと，本則60km/hだけど，カント97mmだから
本則制限60km/hを東西共通コードに置いて
不足カント60mm車＝＋10km/h
〃 70mm車＝＋15km/h
〃 110mm車＝＋30km/h
という形なんでしょうか？それとも
本則制限70km/hを東西共通コード部に置いてコードで東と互換を取り
不足カント60mm車＝＋0km/h
〃 70mm車＝＋5km/h
〃 110mm車＝＋20km/h
なのでしょうか？
仕様・規格絡みなもんで重箱の隅質問でｽｲﾏｾﾝ．
>>518です。
付け足し。
ATS-Pの検測は電文内容のチェックだけなら営業車でもできる。
制御部にコンソール（ノートパソコン）をつないで、走行中に電文を受信すると
キロ程と電文内容・受信フレーム数・CRCエラー数を記録する。
基本的には５フレーム受かればＯＫ。
結合不安定領域だとフレーム異常を検出するので、CRCまで行かない。
経験的にはCRCエラーがカウントされることは滅多にない。
あと、検測車では受信レベルを測定しているけど極端に低くなければ、前回データと
付き合わせることまではしない。
ATS-Sxなど変周式地上子の場合は周波数とQ値をチェックする。
とくにQ値は地上子にヒビとかが入って、雨水を吸い込むと変周しきれなくなる
危険側の不具合になるんで、値を念入りに確認する。
ところで大形地上子って検測車走行区間はコンデンサ付加するんだけど何でだ？
付け足し。
ATS-Pの検測は電文内容のチェックだけなら営業車でもできる。
制御部にコンソール（ノートパソコン）をつないで、走行中に電文を受信すると
キロ程と電文内容・受信フレーム数・CRCエラー数を記録する。
基本的には５フレーム受かればＯＫ。
結合不安定領域だとフレーム異常を検出するので、CRCまで行かない。
経験的にはCRCエラーがカウントされることは滅多にない。
あと、検測車では受信レベルを測定しているけど極端に低くなければ、前回データと
付き合わせることまではしない。
ATS-Sxなど変周式地上子の場合は周波数とQ値をチェックする。
とくにQ値は地上子にヒビとかが入って、雨水を吸い込むと変周しきれなくなる
危険側の不具合になるんで、値を念入りに確認する。
ところで大形地上子って検測車走行区間はコンデンサ付加するんだけど何でだ？
>>520です。
こっちにも付け足し。
ATS-P動作モニタは受信電文に加えて、情報種別に応じた内容を記録します。
キロ程に対してパターンの発生状況・制限地点までの距離・走行速度・パターンに
よる照査速度・ブレーキ指令出力などです。
記録内容を見るためのソフトはありますが、｢停止 xxm｣｢分岐 xxkm/h xxm｣などの
リストがずらりと表示するだけです。（それでも１千万以上かかった）
ただ、サイバネ論文を見てたらログデータ解析ツールを独自に開発した例が紹介
されてたことがありました。
距離に対して走行速度・照査速度・リレー動作などがグラフに描かれる優れものです。
いくらぐらいかかったのかな、アレ。（T邦製）
こっちにも付け足し。
ATS-P動作モニタは受信電文に加えて、情報種別に応じた内容を記録します。
キロ程に対してパターンの発生状況・制限地点までの距離・走行速度・パターンに
よる照査速度・ブレーキ指令出力などです。
記録内容を見るためのソフトはありますが、｢停止 xxm｣｢分岐 xxkm/h xxm｣などの
リストがずらりと表示するだけです。（それでも１千万以上かかった）
ただ、サイバネ論文を見てたらログデータ解析ツールを独自に開発した例が紹介
されてたことがありました。
距離に対して走行速度・照査速度・リレー動作などがグラフに描かれる優れものです。
いくらぐらいかかったのかな、アレ。（T邦製）
>>522 > ところで大形地上子って検測車走行区間はコンデンサ付加するんだけど何でだ？
旧型地上子は，停止現示では130kHz共振だが，休止はただの回路断で
共振回路を構成しないので車上から検査できなくなってしまう．
そこで共振のコンデンサーを付加して正常なら103kHz／105kHzに共振する様に
して車上からの検査を可能にしている．
旧型地上子は，停止現示では130kHz共振だが，休止はただの回路断で
共振回路を構成しないので車上から検査できなくなってしまう．
そこで共振のコンデンサーを付加して正常なら103kHz／105kHzに共振する様に
して車上からの検査を可能にしている．
小さい地上子は新型だったのか・・・
>>526
大きい地上子にも「新型」はあるそうだよ．旧型が多いけど．
大きい地上子にも「新型」はあるそうだよ．旧型が多いけど．
Ｑ太郎
>>521
曲線制限電文の制限速度情報は実制限速度＋10km/hで設定。
許容カント量不足での上乗せは電文の制限速度＋αで設定。
東海の運転取扱心得しかなかったんだけど、普通の電車は高性能列車に入ると思うんで
曲線制限速度表の300Rを参照すると65km/h制限なので電文情報で75km/h。
東海では東海道本線で＋5km/hを上乗せできるので、そのまま当てはめると80km/hが
照査速度ってことになるのかな。
ちなみに振子車だと383系が中央本線600R以上で＋35km/hまで出せる。
600Rだと90km/h制限だから制限情報で100km/h。
そこに＋35km/hだから、線区最高速度のほうに当たって実走行速度130km/hまでＯＫ
ってことなんかな。
西の運転取扱が分からないので、実態はちと分かりません。
曲線制限電文の制限速度情報は実制限速度＋10km/hで設定。
許容カント量不足での上乗せは電文の制限速度＋αで設定。
東海の運転取扱心得しかなかったんだけど、普通の電車は高性能列車に入ると思うんで
曲線制限速度表の300Rを参照すると65km/h制限なので電文情報で75km/h。
東海では東海道本線で＋5km/hを上乗せできるので、そのまま当てはめると80km/hが
照査速度ってことになるのかな。
ちなみに振子車だと383系が中央本線600R以上で＋35km/hまで出せる。
600Rだと90km/h制限だから制限情報で100km/h。
そこに＋35km/hだから、線区最高速度のほうに当たって実走行速度130km/hまでＯＫ
ってことなんかな。
西の運転取扱が分からないので、実態はちと分かりません。
最近、オバＱ線の代々木八幡のカーブ手前に真っ赤に塗られた？！地上子を
見かけたがそれは尼崎事故対策ですかね？！
見かけたがそれは尼崎事故対策ですかね？！
追加。
速度制限電文に教本には無い曲線カント情報ってのがあった。
情報種別 ：6bit 00 1011：速度制限（曲線カント）0Bh
運転方向 ：2bit
地上子番号：4bit
実曲線半径：5bit 列車速度表による
実カント ：7bit 1mm間隔で105mmまで
実緩和曲線：5bit 5m間隔で160mまで
線路等級 ：3bit 1～4等級までと予備
未使用 ：4bit 0000：使用禁止
制限区間長：5bit 32m間隔で1020mまで
曲線までの距離：7bit 32m間隔で4092mまで
情報種別コード割り当て表で初期のだと「予備」となってたのを手書きで追加してる。
資料の制定時期は約15年前。
東海の運転速度表だと、100R～2200Rで30km/h～130km/hの21種類あるから、
さらに上に拡張可能ってことかな。
パラメータを見る限りだと、振子制御タイミングをとるためにしか見えないけど。
（カントの単位が1mm単位ってところあたり）
速度制限電文に教本には無い曲線カント情報ってのがあった。
情報種別 ：6bit 00 1011：速度制限（曲線カント）0Bh
運転方向 ：2bit
地上子番号：4bit
実曲線半径：5bit 列車速度表による
実カント ：7bit 1mm間隔で105mmまで
実緩和曲線：5bit 5m間隔で160mまで
線路等級 ：3bit 1～4等級までと予備
未使用 ：4bit 0000：使用禁止
制限区間長：5bit 32m間隔で1020mまで
曲線までの距離：7bit 32m間隔で4092mまで
情報種別コード割り当て表で初期のだと「予備」となってたのを手書きで追加してる。
資料の制定時期は約15年前。
東海の運転速度表だと、100R～2200Rで30km/h～130km/hの21種類あるから、
さらに上に拡張可能ってことかな。
パラメータを見る限りだと、振子制御タイミングをとるためにしか見えないけど。
（カントの単位が1mm単位ってところあたり）
>>531
何だろ。
オバＱは誤通過防止も力入っているから即時停止かもしれません。
サイズは他の白いのと同じでしたか？
ちなみにオバＱは許容停止と絶対停止で周波数分けてるんですね。
今日、古枕木に突っ込んだＫＯは停止１波しかないので、停止後に確認ボタンを押せば
15km/h以下で走行可能ですが、オバＱは絶対停止を喰らうとリセットするまでノッチが
入れられないような仕組みになってるようです。
何だろ。
オバＱは誤通過防止も力入っているから即時停止かもしれません。
サイズは他の白いのと同じでしたか？
ちなみにオバＱは許容停止と絶対停止で周波数分けてるんですね。
今日、古枕木に突っ込んだＫＯは停止１波しかないので、停止後に確認ボタンを押せば
15km/h以下で走行可能ですが、オバＱは絶対停止を喰らうとリセットするまでノッチが
入れられないような仕組みになってるようです。
京王についてｋｗｓｋヨロ
最近篠栗線にもＡＴＳ速照が入ってた。共に長い直線区間が続く
城戸駅の前後のカーブのところ。
半端な数字の速度制限の看板があったので、線路を見ると
連続して地上子が２つあるのに気が付いた。
ただ本線との共用のせいか、看板に空欄だが「振」の字もあったりｗ
城戸駅の前後のカーブのところ。
半端な数字の速度制限の看板があったので、線路を見ると
連続して地上子が２つあるのに気が付いた。
ただ本線との共用のせいか、看板に空欄だが「振」の字もあったりｗ
>>534
ＫＯのATSパターンの考え方については、ここに来ている人が立てていると思われる
サイトがあるのでそちらを参照ヨロ。
仕様を分かる範囲で。
信号現示 制限速度 変周周波数
Ｇ フリー 100kHz
ＹＧ 75km/h 108kHz
Ｙ 45km/h 116kHz
ＹＹ 25km/h 124kHz
Ｒ 0km/h 132kHz
車上装置の常時発振周波数：80kHz
Ｒ現示受信時は非常停止。
ATS15km/hスイッチ取扱後は15km/hでの進行可能。
ただし、運転取扱としては絶対停止信号受信後の15km/hスイッチ扱いは、所定の
手続を経て承認を受けなければならないことになっている。
ちなみにオバＱは許容停止：132kHz・絶対停止：140kHzに分けていて、一旦停止
しなければならないことは同じだが、許容信号の場合は確認扱いで再力行可能。
（制限18km/h）
絶対信号の場合はＡＴＳをリセットするまで力行不可能。
ＫＯのATSパターンの考え方については、ここに来ている人が立てていると思われる
サイトがあるのでそちらを参照ヨロ。
仕様を分かる範囲で。
信号現示 制限速度 変周周波数
Ｇ フリー 100kHz
ＹＧ 75km/h 108kHz
Ｙ 45km/h 116kHz
ＹＹ 25km/h 124kHz
Ｒ 0km/h 132kHz
車上装置の常時発振周波数：80kHz
Ｒ現示受信時は非常停止。
ATS15km/hスイッチ取扱後は15km/hでの進行可能。
ただし、運転取扱としては絶対停止信号受信後の15km/hスイッチ扱いは、所定の
手続を経て承認を受けなければならないことになっている。
ちなみにオバＱは許容停止：132kHz・絶対停止：140kHzに分けていて、一旦停止
しなければならないことは同じだが、許容信号の場合は確認扱いで再力行可能。
（制限18km/h）
絶対信号の場合はＡＴＳをリセットするまで力行不可能。
>531-537
オバＱ線の赤地上子
かなり前からあるのは保線基地横取用
最近取り付けてるのは急曲線速度制限対策地上子（尼崎対策）
日信のORSを利用して照査している。
ちなみにカーブの手前に赤色の速度制限標識あり。
オバＱ線の赤地上子
かなり前からあるのは保線基地横取用
最近取り付けてるのは急曲線速度制限対策地上子（尼崎対策）
日信のORSを利用して照査している。
ちなみにカーブの手前に赤色の速度制限標識あり。
ところで、曲線用速度照査ATSの設置位置を示す標識板はJR各社ごとに異なるよね。
JR西は、曲線用速度照査ATSの設置位置に「曲」と書いた標識が設置されているのを
見たことがあるけど、JR西以外のJR5社はどんな標識が設置されているの？
JR西は、曲線用速度照査ATSの設置位置に「曲」と書いた標識が設置されているのを
見たことがあるけど、JR西以外のJR5社はどんな標識が設置されているの？
>>539
四国はＰ１とかＰ２とか書いてあるのを見た。
四国はＰ１とかＰ２とか書いてあるのを見た。
JR北海道やJR東日本、JR東海は？
どうもオバＱの地上子についてどうもサンクスです。今後導入予定がある新列車制御システムも今のＡＴＳを活用されるのですね。
オバＱの隣の会社が動きあるみたいですね。
オバＱの隣の会社が動きあるみたいですね。
俺が通勤に使ってる民鉄路線もオーバーランすることがあるけど、すぐに退行しないの
何でだろって最初思った。
コンプ回ってる間は力行しないのが普通なんだね。
何でだろって最初思った。
コンプ回ってる間は力行しないのが普通なんだね。
やっぱす西は何考えて図面引いてるのかわがんね。
＜ＪＲ西＞文書ずさん管理、部署で異なる図面 事故調指摘
兵庫県尼崎市の福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本が安全管理上必要な保安設備や運行関係の
書類を長期保存せず、部署ごとに異なる図面やデータを作成していたことが国土交通省航空・鉄道
事故調査委員会の調査で発覚し、事故調がずさんな管理だと指摘していたことが分かった。
数値確認などに手間取るなど事故調査に影響を与えたことから、同社は航空写真を使った線路
図面の作成や、設計図などを一括管理するコンピューターシステムの導入を決めた。
国も鉄道事業法を改正し、安全に関する文書管理を義務付け、違反すれば業務改善命令などが
出せるようにした。
同省関係者によると、事故直後に同社が事故調に提出した線路の図面は、事故以前に行われた
カーブの付け替え部分を反映していなかったため、尼崎駅を基点にした距離が実際より約４５０メー
トル短くなっていた。
このため事故調査は当初から混乱。
線路の図面は調査に不可欠なデータとあって、事故調が現場一帯を再測定する事態になった。
同省は同社に対し保安監査も実施したが、契約書類や発注図面など最小限の書類しか残って
おらず、こうした書類作成のために使われた基本データの多くは社内規定
などにより原則３年で処分されていた。
また、８７年の同社発足後、施設、電気など各部署が保安設備の図面を統一せず、信号やＡＴＳ
（自動列車停止装置）、電柱などの位置が違う図面を基に工事をしていたことも判明した。
（毎日新聞） - 4月23日3時7分更新
＜ＪＲ西＞文書ずさん管理、部署で異なる図面 事故調指摘
兵庫県尼崎市の福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本が安全管理上必要な保安設備や運行関係の
書類を長期保存せず、部署ごとに異なる図面やデータを作成していたことが国土交通省航空・鉄道
事故調査委員会の調査で発覚し、事故調がずさんな管理だと指摘していたことが分かった。
数値確認などに手間取るなど事故調査に影響を与えたことから、同社は航空写真を使った線路
図面の作成や、設計図などを一括管理するコンピューターシステムの導入を決めた。
国も鉄道事業法を改正し、安全に関する文書管理を義務付け、違反すれば業務改善命令などが
出せるようにした。
同省関係者によると、事故直後に同社が事故調に提出した線路の図面は、事故以前に行われた
カーブの付け替え部分を反映していなかったため、尼崎駅を基点にした距離が実際より約４５０メー
トル短くなっていた。
このため事故調査は当初から混乱。
線路の図面は調査に不可欠なデータとあって、事故調が現場一帯を再測定する事態になった。
同省は同社に対し保安監査も実施したが、契約書類や発注図面など最小限の書類しか残って
おらず、こうした書類作成のために使われた基本データの多くは社内規定
などにより原則３年で処分されていた。
また、８７年の同社発足後、施設、電気など各部署が保安設備の図面を統一せず、信号やＡＴＳ
（自動列車停止装置）、電柱などの位置が違う図面を基に工事をしていたことも判明した。
（毎日新聞） - 4月23日3時7分更新
皆様にご質問したいのですが、日本信号株式会社の中の事業の一つである
鉄道信号事業部ではＡＴＣやＡＴＳなどの制御装置などの製品を中核
としているそうなのですが、実際の仕事としては制御プログラムの構築
以外にも、プログラムを実行する為に必要な電子部品を限られたスペースの中に
熱的問題なども考慮しつつ、最適な配置を設計する（ソフトではなく、実際に“装置”として構築する）
仕事もあるのでしょうか？
鉄道信号事業部ではＡＴＣやＡＴＳなどの制御装置などの製品を中核
としているそうなのですが、実際の仕事としては制御プログラムの構築
以外にも、プログラムを実行する為に必要な電子部品を限られたスペースの中に
熱的問題なども考慮しつつ、最適な配置を設計する（ソフトではなく、実際に“装置”として構築する）
仕事もあるのでしょうか？
>>548
ATC・ATSの実装担当はキツそう。
制御箱の中の場所取りは激しいし、何とか入れたら隣のブロックが異常に熱出してたり、
ぎ装業者・客先との調整やら何やらで事実上ＳＥみたいな位置づけになってる。
交渉力に自信があればやってけるんじゃないかな。
ATC・ATSの実装担当はキツそう。
制御箱の中の場所取りは激しいし、何とか入れたら隣のブロックが異常に熱出してたり、
ぎ装業者・客先との調整やら何やらで事実上ＳＥみたいな位置づけになってる。
交渉力に自信があればやってけるんじゃないかな。
マジですか・・・まだ信号保安システムのソフトフェアの設計の方が
良いってことですかね。
良いってことですかね。
>>550
鉄道会社の信号屋だけど、今のメーカーのソフトはバグが多すぎ。継電連動機の結線を
読めないヤツに連動機の論理を作られても、正直信用できない。
「まだ信号保安システムのソフトフェアの設計の方が良い」程度の気持ちで作られては迷惑。
ま、そういうシステム屋のミスを捜し出して潰すのも俺たちの仕事だけどな。
鉄道会社の信号屋だけど、今のメーカーのソフトはバグが多すぎ。継電連動機の結線を
読めないヤツに連動機の論理を作られても、正直信用できない。
「まだ信号保安システムのソフトフェアの設計の方が良い」程度の気持ちで作られては迷惑。
ま、そういうシステム屋のミスを捜し出して潰すのも俺たちの仕事だけどな。
そうすか・・自分今は機械工学科に所属しているからやっぱり
ハード側の設計の方に興味があるので、そっちを希望して生きたいと思います。
ありがとうございました。
ハード側の設計の方に興味があるので、そっちを希望して生きたいと思います。
ありがとうございました。
>544
>>今後導入予定がある新列車制御システムも今のＡＴＳを活用されるのですね。
オバＱの新ATSは現在のOM-ATSとは全く違うシステムとの話です。
JRのATS-Pベースで各現示対応するパターンで制御する装置らしいです。
オバＱの隣のピンク帯線はD-ATCにするとかしないとか・・・。
>>今後導入予定がある新列車制御システムも今のＡＴＳを活用されるのですね。
オバＱの新ATSは現在のOM-ATSとは全く違うシステムとの話です。
JRのATS-Pベースで各現示対応するパターンで制御する装置らしいです。
オバＱの隣のピンク帯線はD-ATCにするとかしないとか・・・。
555 ：名無しでGO!：2006/04/23(日) 21:38:57 ID:OWiImJe00
>>546
>コンプ回ってる間は力行しないのが普通なんだね。
全然関係ない。非常引いたぐらいでMR圧が極端に下がることは無い。
103系なんかの場合、非常は自動ブレーキで動作するからBP管に込めなおすだけの
時間が相当にかかることはあるけど、最近の車両の場合はそういう問題もない。
単に車掌との確認をおこなったり、指令に確認をおこなっているだけでは?
特にホーム内に場内信号機(場内進路)がある場合は、行き過ぎてないか確認することが
極めて重要だから、退行はすぐにはしないだろう。
>コンプ回ってる間は力行しないのが普通なんだね。
全然関係ない。非常引いたぐらいでMR圧が極端に下がることは無い。
103系なんかの場合、非常は自動ブレーキで動作するからBP管に込めなおすだけの
時間が相当にかかることはあるけど、最近の車両の場合はそういう問題もない。
単に車掌との確認をおこなったり、指令に確認をおこなっているだけでは?
特にホーム内に場内信号機(場内進路)がある場合は、行き過ぎてないか確認することが
極めて重要だから、退行はすぐにはしないだろう。
556 ：名無しでGO!：2006/04/23(日) 21:40:48 ID:OWiImJe00
>>547
この記事自体、よくわかんないことだらけなんですが。
>また、８７年の同社発足後、施設、電気など各部署が保安設備の図面を統一せず、
>信号やＡＴＳ （自動列車停止装置）、電柱などの位置が違う図面を基に工事をして
>いたことも判明した。
87年以前もそうだったと思うし、今現在でも保安設備(電柱も含むの?)の図面を統一
している会社なんてないと思うけど。
この記事自体、よくわかんないことだらけなんですが。
>また、８７年の同社発足後、施設、電気など各部署が保安設備の図面を統一せず、
>信号やＡＴＳ （自動列車停止装置）、電柱などの位置が違う図面を基に工事をして
>いたことも判明した。
87年以前もそうだったと思うし、今現在でも保安設備(電柱も含むの?)の図面を統一
している会社なんてないと思うけど。
>>558
今は、むしろ継電連動機の結線書けるヤツがメーカーにいない。
去年も、某社の結線屋は、こちらがわざわざ接点の数まで数えてＰＲの数を指定した結線図
渡しているのに、勝手に変更して、挙げ句に間違った配線図を出してきたよ。
不要なＰＲ作るな、って言っても、勝手に増やしてきやがるし。
ＰＲＣ関係も、モニターランでバグ取りしないと怖くて使えないな。なんか、「現場で直してくれる
んだから、適当に作って持っていけばいいや」という空気を感じる…
電子連動の担当とはつき合いがないけど、結線入力方式なら、少しはマシなんだろうか。
今は、むしろ継電連動機の結線書けるヤツがメーカーにいない。
去年も、某社の結線屋は、こちらがわざわざ接点の数まで数えてＰＲの数を指定した結線図
渡しているのに、勝手に変更して、挙げ句に間違った配線図を出してきたよ。
不要なＰＲ作るな、って言っても、勝手に増やしてきやがるし。
ＰＲＣ関係も、モニターランでバグ取りしないと怖くて使えないな。なんか、「現場で直してくれる
んだから、適当に作って持っていけばいいや」という空気を感じる…
電子連動の担当とはつき合いがないけど、結線入力方式なら、少しはマシなんだろうか。
560 ：名無しでGO!：2006/04/23(日) 22:57:03 ID:OWiImJe00
>>558
>Ⅱ形は連動屋が開発に携わってなかったっつー話を聞いた事がある。
それ、私も聞いたことがあります。1型と違ってK社が(最強PRCのペナルティで)外された
せいで、DやNの連動機にあまり詳しくないチームが開発したとか....
「時素解錠中に系切替すると、無時素で解錠する」「片鎖錠でYYな時に系切替すると、
開通してもないのにYになる」みたいな、唖然とするようなバグが多かったですよね。
>Ⅱ形は連動屋が開発に携わってなかったっつー話を聞いた事がある。
それ、私も聞いたことがあります。1型と違ってK社が(最強PRCのペナルティで)外された
せいで、DやNの連動機にあまり詳しくないチームが開発したとか....
「時素解錠中に系切替すると、無時素で解錠する」「片鎖錠でYYな時に系切替すると、
開通してもないのにYになる」みたいな、唖然とするようなバグが多かったですよね。
>>559
>不要なＰＲ作るな、って言っても、勝手に増やしてきやがるし。
N、かな。とりあえずリレー架がやたらでかい。で、なんかPRが多い。接点数を数えると
十分足りてるのにPRを作る。リレーの配置がおかしいので、やたらマルチ亘りになる。
増設リレー架(80個用)を置く横幅見てRH建設してるのに、なぜか最初からリレー架
でいっぱいになってしまう。
進路選別の難しい大駅ならまだしも、高々30進路ぐらいの駅でこんな馬鹿な連動機
作るなよなあ........
>不要なＰＲ作るな、って言っても、勝手に増やしてきやがるし。
N、かな。とりあえずリレー架がやたらでかい。で、なんかPRが多い。接点数を数えると
十分足りてるのにPRを作る。リレーの配置がおかしいので、やたらマルチ亘りになる。
増設リレー架(80個用)を置く横幅見てRH建設してるのに、なぜか最初からリレー架
でいっぱいになってしまう。
進路選別の難しい大駅ならまだしも、高々30進路ぐらいの駅でこんな馬鹿な連動機
作るなよなあ........
>>561
ははは。俺が怒って突き返したのはＫです。
しかも、２線８進路。この程度の駅で、間違えるＫって…
方向てこの回路間違えてきたときはさすがに笑った。他の駅コピーして、名称だけ変えても
間違うことが無いだろうに…
あと、振り分け（ＮＲ）接点使わずに、わざわざＮ接点、Ｒ接点別々に使って、ＰＲ増やしていた
こともあったなぁ…
ははは。俺が怒って突き返したのはＫです。
しかも、２線８進路。この程度の駅で、間違えるＫって…
方向てこの回路間違えてきたときはさすがに笑った。他の駅コピーして、名称だけ変えても
間違うことが無いだろうに…
あと、振り分け（ＮＲ）接点使わずに、わざわざＮ接点、Ｒ接点別々に使って、ＰＲ増やしていた
こともあったなぁ…
>>556
＞ 87年以前もそうだったと思うし、
＞ 今現在でも保安設備(電柱も含むの?)の図面を統一している会社なんてないと思うけど。
原図がどれかを決めてないのはヤバイんでないの？>>547氏の指摘の方がまともだと思うけど。
個々の工事に別図面は起こされるだろうが、それは原図から引いてきて書き込む。
今後、統一基準の方向を目指す。
JR西がATS-Pの速度制限値を７割も間違えたってのは、制限を制定したとこの原図を参照しない
システムで転がされているってことで、わざわざ間違いの機会を作ってるようなもの。
まさか基準になる図や書類を現物が現役なのに３年～５年で廃棄してないよね？！
＞ 87年以前もそうだったと思うし、
＞ 今現在でも保安設備(電柱も含むの?)の図面を統一している会社なんてないと思うけど。
原図がどれかを決めてないのはヤバイんでないの？>>547氏の指摘の方がまともだと思うけど。
個々の工事に別図面は起こされるだろうが、それは原図から引いてきて書き込む。
今後、統一基準の方向を目指す。
JR西がATS-Pの速度制限値を７割も間違えたってのは、制限を制定したとこの原図を参照しない
システムで転がされているってことで、わざわざ間違いの機会を作ってるようなもの。
まさか基準になる図や書類を現物が現役なのに３年～５年で廃棄してないよね？！
>>554
京王(?)も保安装置変えるとは初耳です･･･
小田急はATS-Pベースだとはあちこちで囁かれてましたけど･･･
最高にヒドイATSからようやくおさらばですね。
他に情報があれば、その辺詳しく教えてください･･･ｍ－－ｍ
京王(?)も保安装置変えるとは初耳です･･･
小田急はATS-Pベースだとはあちこちで囁かれてましたけど･･･
最高にヒドイATSからようやくおさらばですね。
他に情報があれば、その辺詳しく教えてください･･･ｍ－－ｍ
>>565 ＞ 最高にヒドイATSからようやくおさらばですね。
「最高にヒドイATS」はOERじゃなくてATS-Sx固執のJR各社。
OERは少なくとも安全確保の最低基準である私鉄ATS通達
（昭和４２年鉄運第１１号）の各項はきちんと満たしている。
重大な認識の誤り。
「最高にヒドイATS」はOERじゃなくてATS-Sx固執のJR各社。
OERは少なくとも安全確保の最低基準である私鉄ATS通達
（昭和４２年鉄運第１１号）の各項はきちんと満たしている。
重大な認識の誤り。
>>566
主観にツッコむような（ｒｙ
主観にツッコむような（ｒｙ
>>565
ＫＯが乗り入れてる都交新宿線がD-ATCになったので、Ｈが相当営業努力を
したみたいだけど、政治的判断からかＫに内定。
都交浅草線に導入しているC-ATSがディジタル伝送を使用してるらしいので、
そっちに近くなりそう。
C-ATSの仕様がぜんぜん分からないので何ともいえないけど、速度現示と
制限種別からパターンを発生するらしいので、地上主体型ディジタルATCと
同等なものになりそう。
にしてもＫＯのATSって0km/hを受けたら、一旦停まらなくちゃならないって
書いてあったんだけど、0km/h信号を受ける前に15km/hまで落として15km/h
スイッチを押せば停まらないで済むんだな。
5kRと条件を絡めてると思ってた。
オバＱは0km/hで動けなくなるし、京阪神急行系は停止検知条件を絡めてる
から、扱い上は同じでもＫＯタイプは抜け道があるんだ。
ＫＯが乗り入れてる都交新宿線がD-ATCになったので、Ｈが相当営業努力を
したみたいだけど、政治的判断からかＫに内定。
都交浅草線に導入しているC-ATSがディジタル伝送を使用してるらしいので、
そっちに近くなりそう。
C-ATSの仕様がぜんぜん分からないので何ともいえないけど、速度現示と
制限種別からパターンを発生するらしいので、地上主体型ディジタルATCと
同等なものになりそう。
にしてもＫＯのATSって0km/hを受けたら、一旦停まらなくちゃならないって
書いてあったんだけど、0km/h信号を受ける前に15km/hまで落として15km/h
スイッチを押せば停まらないで済むんだな。
5kRと条件を絡めてると思ってた。
オバＱは0km/hで動けなくなるし、京阪神急行系は停止検知条件を絡めてる
から、扱い上は同じでもＫＯタイプは抜け道があるんだ。
>>563
>原図がどれかを決めてないのはヤバイんでないの？>>547氏の指摘の方がまともだと思うけど。
>個々の工事に別図面は起こされるだろうが、それは原図から引いてきて書き込む。
いやだから、その原図って具体的に何？停車場線路平面図に信号機やATSの位置を全部
書き込んであるの??
京急は運転設備をまとめた図面作ってるけど、さすがにそれには電柱の位置なんか
書いてないし。
JR他社で、その「原図」とやらを作っている会社ってあるの?
>原図がどれかを決めてないのはヤバイんでないの？>>547氏の指摘の方がまともだと思うけど。
>個々の工事に別図面は起こされるだろうが、それは原図から引いてきて書き込む。
いやだから、その原図って具体的に何？停車場線路平面図に信号機やATSの位置を全部
書き込んであるの??
京急は運転設備をまとめた図面作ってるけど、さすがにそれには電柱の位置なんか
書いてないし。
JR他社で、その「原図」とやらを作っている会社ってあるの?
>>570
「図面」と言ったんで齟齬を生じたが、「基準」といえば良いかな？
（製造業はかなり広義に「図面」と呼び習わすとこ多し。部品表まで「図面」のうち）
たとえば、カーブの制限速度は制定基準と、個々の地点の具体的制限値を
どこかが集中して制定管理布告し、他は検算するがこれに従う様な形。
制限値が必要な場所がその都度勝手に計算して相互チェックがないから
７割余も間違ってるのを１５年間も気付かず外部（事故調）にそのエラーを発見
されるような事態になる
「図面」と言ったんで齟齬を生じたが、「基準」といえば良いかな？
（製造業はかなり広義に「図面」と呼び習わすとこ多し。部品表まで「図面」のうち）
たとえば、カーブの制限速度は制定基準と、個々の地点の具体的制限値を
どこかが集中して制定管理布告し、他は検算するがこれに従う様な形。
制限値が必要な場所がその都度勝手に計算して相互チェックがないから
７割余も間違ってるのを１５年間も気付かず外部（事故調）にそのエラーを発見
されるような事態になる
>>572
停目付近に0キロがあったはずらしいですよ？
運転士が再力行時に5km/h以上出したので、阻止できなかったんかな
上の方の人は、ブレーキが効かなかったんじゃないかと言ってるのかな？
米不足で再力行なんてできないっすよね？
当日のニュー速には停車は一瞬で、急加速したという書き込みがあったので気になってる
停目付近に0キロがあったはずらしいですよ？
運転士が再力行時に5km/h以上出したので、阻止できなかったんかな
上の方の人は、ブレーキが効かなかったんじゃないかと言ってるのかな？
米不足で再力行なんてできないっすよね？
当日のニュー速には停車は一瞬で、急加速したという書き込みがあったので気になってる
今の車は込め不足で力行カットするけど、事故車は結構年季が入ってたらしいから。
続報が全然無いな。
TNS未取付車だったのかな。
続報が全然無いな。
TNS未取付車だったのかな。
>>569 ＞ 京王電鉄の説明では、電車は制限速度（時速５キロ）を超えて駅に進入したため、自動的に非常ブレーキがかかり、ホームの途中で止まった。
駅進入速度5km/hはＹ現示45km/h＋誤差余裕5km/h＝５０km/hあたりの間違いじゃないの？
新宿だって25km/hだし、いくら何でも5km/hはないと思う。
吉祥寺と渋谷の過走防止装置はどうなってる？
駅進入速度5km/hはＹ現示45km/h＋誤差余裕5km/h＝５０km/hあたりの間違いじゃないの？
新宿だって25km/hだし、いくら何でも5km/hはないと思う。
吉祥寺と渋谷の過走防止装置はどうなってる？
>>576
そ。
報道内容がどっか間違ってんじゃね？と思った部分。
5km/h超過だったら分かるんだけどね。
終端駅だから第２場内をおかないと、場内注意じゃ入れない。
ATSはあくまでもバックアップで、連動は過走余裕がなければYYしか出せない。
中央線の東京駅がそう。
そ。
報道内容がどっか間違ってんじゃね？と思った部分。
5km/h超過だったら分かるんだけどね。
終端駅だから第２場内をおかないと、場内注意じゃ入れない。
ATSはあくまでもバックアップで、連動は過走余裕がなければYYしか出せない。
中央線の東京駅がそう。
>>564
ＫＯもオバＱも地上タイマによる速照で、ATS-SxのSs-Sd方式と同じ。
参考文献（信号保安協会刊「ＡＴＳ」）だと両社をまとめて記述してたので断定は
できないけど、２地上子組の速照タイマはＫＯが500ms、オバＱが１秒っぽい。
（地上子間隔を見てもＫＯの方が短い）
地上速照方式なので１個目の地上子は車上からの常時発振信号受信用。
OERは地上子内蔵リレーONで共振周波数60～65kHzだけど、Ｑが5～15程度
なので車上発振回路は変周されない。（変周地上子はＱが130程度ある）
ＫＯの終端防護装置は一番手前の地上子が車上信号を受信すると、順々に
タイマで制御地上子（停止132kHz）から検知地上子に役目を変えていくような
動作をすると書いてあった。（>>564さんの言うとおり１秒時素）
突き当たりが4km/h速照で、ダメ押しの停止制御地上子がある。
ＫＯもオバＱも地上タイマによる速照で、ATS-SxのSs-Sd方式と同じ。
参考文献（信号保安協会刊「ＡＴＳ」）だと両社をまとめて記述してたので断定は
できないけど、２地上子組の速照タイマはＫＯが500ms、オバＱが１秒っぽい。
（地上子間隔を見てもＫＯの方が短い）
地上速照方式なので１個目の地上子は車上からの常時発振信号受信用。
OERは地上子内蔵リレーONで共振周波数60～65kHzだけど、Ｑが5～15程度
なので車上発振回路は変周されない。（変周地上子はＱが130程度ある）
ＫＯの終端防護装置は一番手前の地上子が車上信号を受信すると、順々に
タイマで制御地上子（停止132kHz）から検知地上子に役目を変えていくような
動作をすると書いてあった。（>>564さんの言うとおり１秒時素）
突き当たりが4km/h速照で、ダメ押しの停止制御地上子がある。
>>563
西の場合、運転屋の中ですでに制限化けてたりするからなぁ。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/051114b.html
保線・車両・運転で決まった速度を元に施工するけど、元ネタが違っちゃうと
どうしようもないよなぁ。
西の場合、運転屋の中ですでに制限化けてたりするからなぁ。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/051114b.html
保線・車両・運転で決まった速度を元に施工するけど、元ネタが違っちゃうと
どうしようもないよなぁ。
終端部が安側相当の造りになってれば注意現示でも入れるけど、速照だけじゃ
だめだと思った。
だめだと思った。
DAMカラオケの背景画面をみてると出発相当が２位式の１Lで、場内も２位式
なんて腕木信号を色灯化しただけみたいな絵をよく見かける。
信楽の原設定は、場内開通でも地上子を踏むまでは常時R現示で
踏むとGになる時間ロスを嫌って無届け改造したんだと思うから、
「ホーム中間にYYがないとYで入れない」という規則には
信号方式の限定があるんじゃないの？
＃飲み仲間の元線路甲府のオッさんはカラオケ画面を見ては、
「あの線路は高低不良だ」の「通り不良だ」のやかましいが、
毎度余計なこと言わず歌えっての！
なんて腕木信号を色灯化しただけみたいな絵をよく見かける。
信楽の原設定は、場内開通でも地上子を踏むまでは常時R現示で
踏むとGになる時間ロスを嫌って無届け改造したんだと思うから、
「ホーム中間にYYがないとYで入れない」という規則には
信号方式の限定があるんじゃないの？
＃飲み仲間の元線路甲府のオッさんはカラオケ画面を見ては、
「あの線路は高低不良だ」の「通り不良だ」のやかましいが、
毎度余計なこと言わず歌えっての！
省令をみたらATSで防護されてれば過走余裕はなくても良い、とあった。
京王の12連地上速照は25km/hから5km/hまで見てるけど、南海は45・25・15km/hで
終端防護としている。
京王の12連地上速照は25km/hから5km/hまで見てるけど、南海は45・25・15km/hで
終端防護としている。
信楽の信号場は過走余裕がなくて場内YYで進入だったと思ったが。
普通は特自にするような線区だと安側を設けるんだけど、崖っぷち削ってやっと
退避線を造れたみたいだからね。
普通は特自にするような線区だと安側を設けるんだけど、崖っぷち削ってやっと
退避線を造れたみたいだからね。
587 ：名無しでGO!：2006/04/26(水) 21:14:07 ID:DOl4dm3C0
場内がYY現示というのは、過走すると他の列車の進路を支障する場合。
安全側線や過走余裕などがあればYでOK
安全側線や過走余裕などがあればYでOK
>>584
> 踏むとGになる時間ロスを嫌って無届け改造したんだと思うから、
それでＪＲ側から出発すると、信号場の出発まで引いちゃって信楽駅の出発が
出せなくなっちゃったんだよね。
改修時に原図修正してもらわないと、何が何だか分かんなくなるんだよな。
原図の管理をどこがやるのかも問題なんだけど。
> 踏むとGになる時間ロスを嫌って無届け改造したんだと思うから、
それでＪＲ側から出発すると、信号場の出発まで引いちゃって信楽駅の出発が
出せなくなっちゃったんだよね。
改修時に原図修正してもらわないと、何が何だか分かんなくなるんだよな。
原図の管理をどこがやるのかも問題なんだけど。
場内Yでも普通に行き止まりの終端駅に入ってるけどな
水郡線水戸駅1番線
照査も２０と１０しかない 停車位置に絶対停止地上子はあるけど
遠方YG 場内Y 照査２０ 照査１０ 絶対停止 って感じ
そんなに滑走余裕があるようにも見えないし
ローカル線だからいいのかｗ
水郡線水戸駅1番線
照査も２０と１０しかない 停車位置に絶対停止地上子はあるけど
遠方YG 場内Y 照査２０ 照査１０ 絶対停止 って感じ
そんなに滑走余裕があるようにも見えないし
ローカル線だからいいのかｗ
ATSで終端防護ができる条件として、場内信号の現示に対応した速照と、終端までに
停止できるように25km/h以下まで落とすための速照の少なくとも２箇所で速度照査が
必要ってことらしい。
停止できるように25km/h以下まで落とすための速照の少なくとも２箇所で速度照査が
必要ってことらしい。
595 ：名無しでGO!：2006/04/27(木) 18:34:00 ID:rzHKHwCL0
2位式の区間ではどこでもそうだろ。
596 ：名無しでGO!：2006/04/27(木) 19:51:26 ID:voe/iGvo0
京王がATC化するみたいだね。
www.kensetsunews.com/news/news.php?date=20060427&newstype=kiji&genre=2
www.kensetsunews.com/news/news.php?date=20060427&newstype=kiji&genre=2
597 ：名無しでGO!：2006/04/27(木) 22:43:38 ID:ThsIc9Y70
NHKラジオ第一で久留里線のタブレット閉塞ktkr!!
>>592 >>591
信楽高原鉄道事故本がより正確。スレを見たがかなり違う。
ttp://piza.2ch.net/train/kako/989/989836710.html
信号が赤から変わらなくなったのは２つの無届け無連絡改造の競合。
１つは方向優先テコ無届け無連絡設置。
１つが信楽駅場内信号の制御方式を変え、
信号所ステータス情報を取る様にしたことで、
方向優先テコ情報が信楽に届くようになった。
事故後、JR西が方向優先テコの存在を必死に隠していたが、捜査本部に気付かれて
却って西の重大責任の存在を自ら裏付ける行動となった。
鉄道事故では希な捜査本部の真相解明実績。
信楽高原鉄道事故本がより正確。スレを見たがかなり違う。
ttp://piza.2ch.net/train/kako/989/989836710.html
信号が赤から変わらなくなったのは２つの無届け無連絡改造の競合。
１つは方向優先テコ無届け無連絡設置。
１つが信楽駅場内信号の制御方式を変え、
信号所ステータス情報を取る様にしたことで、
方向優先テコ情報が信楽に届くようになった。
事故後、JR西が方向優先テコの存在を必死に隠していたが、捜査本部に気付かれて
却って西の重大責任の存在を自ら裏付ける行動となった。
鉄道事故では希な捜査本部の真相解明実績。
>>600
>68-70 にあった！これだ！
>68-70 にあった！これだ！
>>600
「信楽高原鉄道事故本」って３冊あったけど、かんじんの部分の説明がバラバラ。
なので、一般的なＣＴＣと連動・閉そくの標準結線図に小野谷の連動図表と事故本
の共通的な部分を突き合わせてみた。
ま、「10年スレ」も参考になるのは>>601さんの言うとおり68-70の部分だけだが。
まず、「諸悪の根源」扱いされているけど、優先てこは単線自動閉そく（特殊）や
特殊自動閉そく(軌道回路検知式）でＡＲＣ機能をつけている場合、デッドロックを
防ぐのに必要な場合があって、標準結線図もあるので安全性には問題ない。
貴生川の出発を引いて、現示が出たら優先てこ復位する、という扱いがされて
いれば、小野谷ですれ違うことができる。
３冊バラバラなのがこの部分で「方向てこ」の話はしてるけど、どういう扱いで引く
のかが書かれてない。
単線自動の場合は方向てこ扱い→出発信号扱いの順で扱うが、特自（ＡＲＣ）の
場合は出発信号を引くと方向てこが同時に引かれて、運転方向を鎖錠する。
なので、自動進路の制御タイミングが12RDA検知から貴生川出発に変更すると、
ＣＴＣで先にてこを引くと信楽の出発が引けなくなる。（優先てこは関係ない）
京都新聞のシリーズ連載でも工事会社の部長が叱ったって書いてあるけど、
信楽側の改修がトドメを刺した感じ。
「信楽高原鉄道事故本」って３冊あったけど、かんじんの部分の説明がバラバラ。
なので、一般的なＣＴＣと連動・閉そくの標準結線図に小野谷の連動図表と事故本
の共通的な部分を突き合わせてみた。
ま、「10年スレ」も参考になるのは>>601さんの言うとおり68-70の部分だけだが。
まず、「諸悪の根源」扱いされているけど、優先てこは単線自動閉そく（特殊）や
特殊自動閉そく(軌道回路検知式）でＡＲＣ機能をつけている場合、デッドロックを
防ぐのに必要な場合があって、標準結線図もあるので安全性には問題ない。
貴生川の出発を引いて、現示が出たら優先てこ復位する、という扱いがされて
いれば、小野谷ですれ違うことができる。
３冊バラバラなのがこの部分で「方向てこ」の話はしてるけど、どういう扱いで引く
のかが書かれてない。
単線自動の場合は方向てこ扱い→出発信号扱いの順で扱うが、特自（ＡＲＣ）の
場合は出発信号を引くと方向てこが同時に引かれて、運転方向を鎖錠する。
なので、自動進路の制御タイミングが12RDA検知から貴生川出発に変更すると、
ＣＴＣで先にてこを引くと信楽の出発が引けなくなる。（優先てこは関係ない）
京都新聞のシリーズ連載でも工事会社の部長が叱ったって書いてあるけど、
信楽側の改修がトドメを刺した感じ。
603 ：名無しでGO!：2006/04/28(金) 22:33:25 ID:dVafFONS0
>>602
>単線自動の場合は方向てこ扱い→出発信号扱いの順で扱うが、特自（ＡＲＣ）の
>場合は出発信号を引くと方向てこが同時に引かれて、運転方向を鎖錠する。
>なので、自動進路の制御タイミングが12RDA検知から貴生川出発に変更すると、
>ＣＴＣで先にてこを引くと信楽の出発が引けなくなる。（優先てこは関係ない）
場内反位で即、出発反位にしてたわけじゃなくて、反位片鎖錠だったわけだから
ちょっと違うのでは?2駅を同時に抑えてしまう連動にはなってなかったはず。
方向優先テコが無い状態では、信楽側の連動は
貴生川8R反位-ARC→12R反位(警戒信号現示) 信楽出発は引ける
12RDA反位---ARC→13R反位(12Rによって片鎖錠) 信楽出発引けない
では?
>単線自動の場合は方向てこ扱い→出発信号扱いの順で扱うが、特自（ＡＲＣ）の
>場合は出発信号を引くと方向てこが同時に引かれて、運転方向を鎖錠する。
>なので、自動進路の制御タイミングが12RDA検知から貴生川出発に変更すると、
>ＣＴＣで先にてこを引くと信楽の出発が引けなくなる。（優先てこは関係ない）
場内反位で即、出発反位にしてたわけじゃなくて、反位片鎖錠だったわけだから
ちょっと違うのでは?2駅を同時に抑えてしまう連動にはなってなかったはず。
方向優先テコが無い状態では、信楽側の連動は
貴生川8R反位-ARC→12R反位(警戒信号現示) 信楽出発は引ける
12RDA反位---ARC→13R反位(12Rによって片鎖錠) 信楽出発引けない
では?
今朝の京浜東北事故は、保線工事のミスと噂を聞いたが･･･('A`)
>>603
てこ条件だけで見ると見落としやすいんだけど、小野谷下り出発信号の自動制御欄
にある12RDAを貴生川→小野谷方向てこ条件に変更している。
（小野谷でとれる条件を12RDAよりも貴生川寄りにすると、方向条件しかない）
ので、貴生川の出発を引く＝小野谷の出発を引く、という条件になっちゃった。
「10年スレ」の71さんも混乱しちゃってるみたいだが。
てこ条件だけで見ると見落としやすいんだけど、小野谷下り出発信号の自動制御欄
にある12RDAを貴生川→小野谷方向てこ条件に変更している。
（小野谷でとれる条件を12RDAよりも貴生川寄りにすると、方向条件しかない）
ので、貴生川の出発を引く＝小野谷の出発を引く、という条件になっちゃった。
「10年スレ」の71さんも混乱しちゃってるみたいだが。
>>604
軌間の絶縁不良だったみたいね。
前後の軌道回路との絶縁不良は考慮してATC/TDは作ってあると思うんで、
左右のレール間かな。
古い鉄橋ならともかくＰＣ枕木では起こんないような気もするんだけど。
あ、上野の御徒町方向すぐのところが古い鉄橋だったな。
軌間の絶縁不良だったみたいね。
前後の軌道回路との絶縁不良は考慮してATC/TDは作ってあると思うんで、
左右のレール間かな。
古い鉄橋ならともかくＰＣ枕木では起こんないような気もするんだけど。
あ、上野の御徒町方向すぐのところが古い鉄橋だったな。
607 ：名無しでGO!：2006/04/29(土) 00:04:29 ID:MADPi2vP0
なんにしろ、単線って怖いよな。
国内だと会社別に検証済みの標準結線があるから流用できるけど。
（担当者が異動になって会社別の標準結線を知らないのが図面を引くと
>>562さんの言ってたようなヘマやらかすんですよね）
海外向けに１ペアの通信線で中間閉そく信号ありの単線自動閉そくを作れっ
て言われて、
「えー？電線数節約したＪＲの標準結線でもＦＲとＦＫＲの３本の条件でやり
とりしてるんですよー？」
「もう仕様書提出しちゃったからな。とにかく作れ。」
で、怪しげな伝送プロトコル作ってデッチ上げたんだけど、連動担当部長が
「民鉄だと６本ケーブル引いてるところもあるんだぞ。何でそんなムチャを。」
・・・何かあったらハブがウヨウヨしている亜熱帯の山中に行って来ます。
（来れる・・・かな・・・）
国内だと会社別に検証済みの標準結線があるから流用できるけど。
（担当者が異動になって会社別の標準結線を知らないのが図面を引くと
>>562さんの言ってたようなヘマやらかすんですよね）
海外向けに１ペアの通信線で中間閉そく信号ありの単線自動閉そくを作れっ
て言われて、
「えー？電線数節約したＪＲの標準結線でもＦＲとＦＫＲの３本の条件でやり
とりしてるんですよー？」
「もう仕様書提出しちゃったからな。とにかく作れ。」
で、怪しげな伝送プロトコル作ってデッチ上げたんだけど、連動担当部長が
「民鉄だと６本ケーブル引いてるところもあるんだぞ。何でそんなムチャを。」
・・・何かあったらハブがウヨウヨしている亜熱帯の山中に行って来ます。
（来れる・・・かな・・・）
>>608
メーカーの中の人かな。乙です。
これからは、ＪＲもだんだん独自路線になっていくのでなお大変だろうね。
連動はまだ共通部分が多いけど、踏切なんか、西の新ブロックだとか、四・九の電子ＳＲ、
そして会社毎に作った標準結線図…ともう完全に我が道を行ってるからな。
俺、北、西、四、九の踏切標準結線図を手元に持っているけど、そりゃもう、各社バラバラ
だよ。面白いよぉ。
メーカーの中の人かな。乙です。
これからは、ＪＲもだんだん独自路線になっていくのでなお大変だろうね。
連動はまだ共通部分が多いけど、踏切なんか、西の新ブロックだとか、四・九の電子ＳＲ、
そして会社毎に作った標準結線図…ともう完全に我が道を行ってるからな。
俺、北、西、四、九の踏切標準結線図を手元に持っているけど、そりゃもう、各社バラバラ
だよ。面白いよぉ。
>>609
中の人ではないけど、この業界の者です。
事故本で会社名がバンバン出てきてた本があったけど、聞き覚えのある社名
ばっかしで・・・ (;^_^A
標準結線も事故やトラブルがあると微妙に変わっていくんですよね。
「なんだ？この接点」って思って問い合わせるといろんな話が背景にあって。
なので、最近は電子のソフト結線図にも、継電の標準結線図解説みたいに
吹き出しを書き込んで、設計思想が引き継がれるようにしたりしてます。
中の人ではないけど、この業界の者です。
事故本で会社名がバンバン出てきてた本があったけど、聞き覚えのある社名
ばっかしで・・・ (;^_^A
標準結線も事故やトラブルがあると微妙に変わっていくんですよね。
「なんだ？この接点」って思って問い合わせるといろんな話が背景にあって。
なので、最近は電子のソフト結線図にも、継電の標準結線図解説みたいに
吹き出しを書き込んで、設計思想が引き継がれるようにしたりしてます。
>>600
Id見たら>>601さんね。
気付かなかった。ｽﾏｿ
優先てこの役目って名称のイメージのせいか出側に制御の支配権があるように
とられるけど、「10年スレ」の70にちょこっと書いてある通り小野谷→貴生川→
小野谷の電流が流れないようにＦＲの受け側回路を切っちゃうもの。
無許可工事の順で見ると、貴生川ＲＨの方向回線に接点追加→小野谷ＲＨの
信号制御条件接点変更、の２点でいずれも安全性には関わらない改修。
（運行に支障する可能性があるが、小野谷上り線に先に列車が入った場合は
下り列車はブレーキ操作をしないでそのまま進行できる）
で、なにもいじってない信楽の信号扱いができなくなっちゃう仕掛けになった。
ちなみに事故本のうち１冊では下り列車が小野谷を通過すると場内Ｙ・出発Ｇ
になるって書いてあった。（信号を見慣れてる人なら手前がＹでその先がＧな
んて「有り得ねーっ」って思うっしょ？）
さらに別の本は貴生川の出発を踏んでも信号がＧのままって。ひど杉。
Id見たら>>601さんね。
気付かなかった。ｽﾏｿ
優先てこの役目って名称のイメージのせいか出側に制御の支配権があるように
とられるけど、「10年スレ」の70にちょこっと書いてある通り小野谷→貴生川→
小野谷の電流が流れないようにＦＲの受け側回路を切っちゃうもの。
無許可工事の順で見ると、貴生川ＲＨの方向回線に接点追加→小野谷ＲＨの
信号制御条件接点変更、の２点でいずれも安全性には関わらない改修。
（運行に支障する可能性があるが、小野谷上り線に先に列車が入った場合は
下り列車はブレーキ操作をしないでそのまま進行できる）
で、なにもいじってない信楽の信号扱いができなくなっちゃう仕掛けになった。
ちなみに事故本のうち１冊では下り列車が小野谷を通過すると場内Ｙ・出発Ｇ
になるって書いてあった。（信号を見慣れてる人なら手前がＹでその先がＧな
んて「有り得ねーっ」って思うっしょ？）
さらに別の本は貴生川の出発を踏んでも信号がＧのままって。ひど杉。
>>605
ああ、小野谷出発の自動制御欄も貴生川出発にしてしまってるのか...そりゃダメだわ。
その条件だと、そもそも小野谷での行き違いが上手く行かないような気がするけど、
それは事前に信楽側で方向テコで抑えておけ、ってことなのかな?
ああ、小野谷出発の自動制御欄も貴生川出発にしてしまってるのか...そりゃダメだわ。
その条件だと、そもそも小野谷での行き違いが上手く行かないような気がするけど、
それは事前に信楽側で方向テコで抑えておけ、ってことなのかな?
>>611
省令の設備基準で｢信号の表示｣にあるんだけど、全文書くと長くなっちゃうんで、
抜粋&意訳で。ちなみに連動・閉そく共通ルールです。
ひとつめが｢注意現示は次の信号が停止または警戒｣でYの前方は必ずRかYYという事。
ふたつめは列車が信号機内方に進入した時に、当該区間を抜けるまで停止現示に
すること。（かなりアバウトだけど、自動と半自動で記述が別なんで）
事故本の著者は、この大原則を知らないんじゃない？ってことです。
２冊が不一致してて、残りの１冊は解説がなかったような。
信楽の出発が引けない条件なので、信号がどうなってたのかを知るには割と重要な
話なんだけど、裁判では大した意味はないんで、この部分を取り上げて本の信憑性
を云々することは意味ないんですけど。
省令の設備基準で｢信号の表示｣にあるんだけど、全文書くと長くなっちゃうんで、
抜粋&意訳で。ちなみに連動・閉そく共通ルールです。
ひとつめが｢注意現示は次の信号が停止または警戒｣でYの前方は必ずRかYYという事。
ふたつめは列車が信号機内方に進入した時に、当該区間を抜けるまで停止現示に
すること。（かなりアバウトだけど、自動と半自動で記述が別なんで）
事故本の著者は、この大原則を知らないんじゃない？ってことです。
２冊が不一致してて、残りの１冊は解説がなかったような。
信楽の出発が引けない条件なので、信号がどうなってたのかを知るには割と重要な
話なんだけど、裁判では大した意味はないんで、この部分を取り上げて本の信憑性
を云々することは意味ないんですけど。
>>614
>ひとつめが｢注意現示は次の信号が停止または警戒｣でYの前方は必ずRかYYという事。
それは必ずしも真とは違うでしょ。Yの平行現示の場合もあるし、停止定位のルートの場合、
場内がYで出発がGになる場合もあるでしょうし。
＃同時に引く取扱を禁止しているだけで、連動的には同時に引くことは可能
近鉄なんかの場合はスピードシグナルの考え方が入ってるから、鶴橋なんかに、前方がGの
時にYが出る信号機がありますよ。
>ひとつめが｢注意現示は次の信号が停止または警戒｣でYの前方は必ずRかYYという事。
それは必ずしも真とは違うでしょ。Yの平行現示の場合もあるし、停止定位のルートの場合、
場内がYで出発がGになる場合もあるでしょうし。
＃同時に引く取扱を禁止しているだけで、連動的には同時に引くことは可能
近鉄なんかの場合はスピードシグナルの考え方が入ってるから、鶴橋なんかに、前方がGの
時にYが出る信号機がありますよ。
>>613
そこが俺も引っ掛かっているんだけど、ダイヤ通りだと信楽からの出発が先では
ある。っても２分程しか違わないんで、しょっちゅう支障してるはず。
考えられるのは憶測に過ぎないんだけど｢普段から優先てこを使ってた｣説。
も少し指令員の供述読み返してみる。
そこが俺も引っ掛かっているんだけど、ダイヤ通りだと信楽からの出発が先では
ある。っても２分程しか違わないんで、しょっちゅう支障してるはず。
考えられるのは憶測に過ぎないんだけど｢普段から優先てこを使ってた｣説。
も少し指令員の供述読み返してみる。
>>617
旧鉄道運転規則201条～204条に各信号機の現示条件が整理されて書いてあるけど、
（自動停止区間等の信号機の信号現示の条件）
第二百五条
自動停止区間の場内信号機、出発信号機又は閉そく信号機については、停止信号
を現示する信号機の外方の信号機に警戒信号又は注意信号を現示する場合を除き、
前三条の規定によらないことができる。
（自動停止区間等の信号機の信号の現示）
第百七十七条
列車は、三位式信号機により自動閉そく式を施行し、かつ、自動列車停止装置又は
自動列車制御装置を有する区間（以下「自動停止区間」という。）にある場内信号機、
出発信号機及び閉そく信号機の信号の現示については、第百七十一条から第百七十三条
までの規定によらないことができる。
旧鉄道運転規則201条～204条に各信号機の現示条件が整理されて書いてあるけど、
（自動停止区間等の信号機の信号現示の条件）
第二百五条
自動停止区間の場内信号機、出発信号機又は閉そく信号機については、停止信号
を現示する信号機の外方の信号機に警戒信号又は注意信号を現示する場合を除き、
前三条の規定によらないことができる。
（自動停止区間等の信号機の信号の現示）
第百七十七条
列車は、三位式信号機により自動閉そく式を施行し、かつ、自動列車停止装置又は
自動列車制御装置を有する区間（以下「自動停止区間」という。）にある場内信号機、
出発信号機及び閉そく信号機の信号の現示については、第百七十一条から第百七十三条
までの規定によらないことができる。
事故本の記事はたしかに説明になってなかったが，信楽まで影響する結論が
中見出しになっていて，その方向で裁判が転がったことは分かった．
そして誤出発検知（在線）を簡単にクリアしてしまう特殊自動はかなりヤバイシステムだと思った．
中見出しになっていて，その方向で裁判が転がったことは分かった．
そして誤出発検知（在線）を簡単にクリアしてしまう特殊自動はかなりヤバイシステムだと思った．
>>615>>619
ちなみにG→YY、YG→YY、YG→Rってのも無いはずなんだけど、実はSKRの現示も
反則なんだよね。
貴生川・信楽の出発がGで、次にくる小野谷の場内がYY。
なので普通は遠方を設置して、省令に合うようにするんだけど。
｢基準｣だから必須じゃないとかいうと、何のための省令か分かんなくなるしな。
ちなみにG→YY、YG→YY、YG→Rってのも無いはずなんだけど、実はSKRの現示も
反則なんだよね。
貴生川・信楽の出発がGで、次にくる小野谷の場内がYY。
なので普通は遠方を設置して、省令に合うようにするんだけど。
｢基準｣だから必須じゃないとかいうと、何のための省令か分かんなくなるしな。
>>622
法令だった旧普通鉄道構造規則だと、こう書いてあって、
（遠方信号機の設置）
第百四十八条
自動閉そく式又は特殊自動閉そく式を施行する区間（二位式信号機の内方の閉そく区間を除く。
次条及び第百五十条において同じ。）以外の区間において、地形その他の事由により接近する
列車の非常制動距離以上の確認距離がない場内信号機の外方には、遠方信号機を設けなけ
ればならない。この場合において、第百三十九条第二項本文の規定により同一箇所に二機以上
の場内信号機を設けたときは、一機の遠方信号機で二機以上の場内信号機に共用することができる。
遠方信号機の設置については解釈があいまいで、国鉄→JRでは、非常ブレーキ距離
以上の地点から場内信号機が確認できる場合は遠方信号機を省略していました。
法令だった旧普通鉄道構造規則だと、こう書いてあって、
（遠方信号機の設置）
第百四十八条
自動閉そく式又は特殊自動閉そく式を施行する区間（二位式信号機の内方の閉そく区間を除く。
次条及び第百五十条において同じ。）以外の区間において、地形その他の事由により接近する
列車の非常制動距離以上の確認距離がない場内信号機の外方には、遠方信号機を設けなけ
ればならない。この場合において、第百三十九条第二項本文の規定により同一箇所に二機以上
の場内信号機を設けたときは、一機の遠方信号機で二機以上の場内信号機に共用することができる。
遠方信号機の設置については解釈があいまいで、国鉄→JRでは、非常ブレーキ距離
以上の地点から場内信号機が確認できる場合は遠方信号機を省略していました。
>>624
その事故本によると，「信号故障」として保守時間制限帯の禁を冒して点検を始めていた
ところに無連絡で赤信号のまま出発されてしまい，事故に至った．
テストリードの「クリップ」に触れていたから，これが影響して誤出発がクリアされた可能性を
指摘しているのだが，裁判では確定されていない．
前週に同じ現象が起きたときには，赤のまま出発して誤出発が働いて対向列車を
信号所に停めた模様．
その事故本によると，「信号故障」として保守時間制限帯の禁を冒して点検を始めていた
ところに無連絡で赤信号のまま出発されてしまい，事故に至った．
テストリードの「クリップ」に触れていたから，これが影響して誤出発がクリアされた可能性を
指摘しているのだが，裁判では確定されていない．
前週に同じ現象が起きたときには，赤のまま出発して誤出発が働いて対向列車を
信号所に停めた模様．
ちなみに現示系統とかの細かい決めは、省令本体じゃなくて｢解釈基準｣に書いてある。
鉄道電気技術協会が国交省の監修を受けて刊行したもので、旧JRSとかにあったもの
を明文化したもの。
車上一段ATCもカバーしているんだけどDS-ATCとATC-NSが個別に規定されてて、
図解でDS-ATCはE4系、ATC-NSは300系が描いてあるw
ちょっと前に話題になったけど、｢テーブル参照方式｣と｢逐次演算方式｣が記述
されてる。（参考例で一段方式そのものを規定している訳ではない）
鉄道電気技術協会が国交省の監修を受けて刊行したもので、旧JRSとかにあったもの
を明文化したもの。
車上一段ATCもカバーしているんだけどDS-ATCとATC-NSが個別に規定されてて、
図解でDS-ATCはE4系、ATC-NSは300系が描いてあるw
ちょっと前に話題になったけど、｢テーブル参照方式｣と｢逐次演算方式｣が記述
されてる。（参考例で一段方式そのものを規定している訳ではない）
>>614>>615>>617
基本的に>>620と同じことが書いてあるけど、
＞鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準
＞第X章 運転
＞X―25 第117条(その他信号の現示に関する事項)関係
＞(12) 信号機に信号を現示する条件は、次のとおりとすること。
1)～8)は>>614みたいな原則が書き連ねてある。略。
＞9) 三位式信号機により自動閉そく式を施行する区間にある場内信号機、出発信号機及び閉そく信号機については、1)から8)までによらないことができる。
10)は入換信号機についてなので略。
基本的に>>620と同じことが書いてあるけど、
＞鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準
＞第X章 運転
＞X―25 第117条(その他信号の現示に関する事項)関係
＞(12) 信号機に信号を現示する条件は、次のとおりとすること。
1)～8)は>>614みたいな原則が書き連ねてある。略。
＞9) 三位式信号機により自動閉そく式を施行する区間にある場内信号機、出発信号機及び閉そく信号機については、1)から8)までによらないことができる。
10)は入換信号機についてなので略。
本屋に冷蔵庫の福知山本があったんで立ち読みしたんだけど、この人ATS-Sxの
Ss-Sd速照知らないんだね。
車上速照だけじゃ分岐制限できないから、SN'の速照機能はSs-Sdでやってる
んだけど、宿毛の事故調報告もこの調子でコメントしてくれるんかな。
Ss-Sd速照知らないんだね。
車上速照だけじゃ分岐制限できないから、SN'の速照機能はSs-Sdでやってる
んだけど、宿毛の事故調報告もこの調子でコメントしてくれるんかな。
>>622
遠方YG→場内YYってのは結構見かけない？
遠方YG→場内YYってのは結構見かけない？
631 ：名無しでGO!：2006/04/29(土) 14:25:04 ID:3/Vk3swB0
>>630
御意。規程にも減速現示確認時は『注意現示または警戒現示を予期して運転』と記載されているので
違反ではないです。自動区間では場内信号機の警戒現示を予期させるために１号閉塞を減速とする
のは結構一般的な現示体系です。
Ｇ→ＹＹなら宇野線内にありますが、これには驚かされました。これこそ違反です。
御意。規程にも減速現示確認時は『注意現示または警戒現示を予期して運転』と記載されているので
違反ではないです。自動区間では場内信号機の警戒現示を予期させるために１号閉塞を減速とする
のは結構一般的な現示体系です。
Ｇ→ＹＹなら宇野線内にありますが、これには驚かされました。これこそ違反です。
>>629
冷蔵氏事故本のATS/ATCの記載は正しいところを拾うのが大変なほど無茶苦茶．
混乱しそうな人は絶対見ない方が良いと思うくらいヒドイです．
Ss-Sd方式は－Snでの分岐器過速度防止装置速照だけど，
地上タイマー方式で１桁高価なので車上タイマーのSTには導入しなかった
と思ってたんですが，どんな条件だと車上速照ができなくなるんですか？
ST速照は当初制限60km/h以上で無防備だった分岐に優先して付けてたはずです．
その後が５対も並べて行き止まり駅の過走防止，次に合流点の過走防止だったかと
冷蔵氏事故本のATS/ATCの記載は正しいところを拾うのが大変なほど無茶苦茶．
混乱しそうな人は絶対見ない方が良いと思うくらいヒドイです．
Ss-Sd方式は－Snでの分岐器過速度防止装置速照だけど，
地上タイマー方式で１桁高価なので車上タイマーのSTには導入しなかった
と思ってたんですが，どんな条件だと車上速照ができなくなるんですか？
ST速照は当初制限60km/h以上で無防備だった分岐に優先して付けてたはずです．
その後が５対も並べて行き止まり駅の過走防止，次に合流点の過走防止だったかと
633 ：名無しでGO!：2006/04/29(土) 14:45:19 ID:2e6B03oH0
東武宇都宮線で見たなあ・・・
出発G→次駅の場内YY
出発G→次駅の場内YY
>>632
話の順が逆でしたね。ｽﾏｿ
ATS-Snの絶対停止機能を使って、車上をいじらずに作れるってんでSs-Sdを
編み出したんでしたっけ。
で、曲線が多い東海がトータルコスト面で有利な車上タイマを付けた、ってこと
でよろしかったでしょうか。
車上だけだときついのは大駅で運転時隔も短い線区で、速照と信号の地上子
位置がかぶっちゃうようなところだったと思います。
で、東が地上子の配列の修正が可能なPsを拠点駅に整備することになったと
思いました。
北が悩んでるのがその辺で、車上タイマが載ったATS-SN'に換装するかSs-
Sdでいくか試算しているようです。
（フルセット-Sxだと車上装置の価格が倍くらい違うらしいので。67kHz&73kHz
重畳＋車上タイマだけで何でそんなに値段が違うのか分かりませんが。）
話の順が逆でしたね。ｽﾏｿ
ATS-Snの絶対停止機能を使って、車上をいじらずに作れるってんでSs-Sdを
編み出したんでしたっけ。
で、曲線が多い東海がトータルコスト面で有利な車上タイマを付けた、ってこと
でよろしかったでしょうか。
車上だけだときついのは大駅で運転時隔も短い線区で、速照と信号の地上子
位置がかぶっちゃうようなところだったと思います。
で、東が地上子の配列の修正が可能なPsを拠点駅に整備することになったと
思いました。
北が悩んでるのがその辺で、車上タイマが載ったATS-SN'に換装するかSs-
Sdでいくか試算しているようです。
（フルセット-Sxだと車上装置の価格が倍くらい違うらしいので。67kHz&73kHz
重畳＋車上タイマだけで何でそんなに値段が違うのか分かりませんが。）
635 ：名無しでGO!：2006/04/29(土) 19:41:42 ID:fzQsulNO0
>>633
出発G→次駅の場内YY＞2位式の区間じゃないの
出発G→次駅の場内YY＞2位式の区間じゃないの
>>634
>車上だけだときついのは大駅で運転時隔も短い線区で、速照と信号の地上子
>位置がかぶっちゃうようなところだったと思います。
意味不明だな。速照と直下・ロングの地上子は機能的に独立しているから、SC2
個の間に直下が入っても何ら問題ない。
>で、東が地上子の配列の修正が可能なPsを拠点駅に整備することになったと
>思いました。
逆。Psの方が地上子配置に自由度が無い。
>車上だけだときついのは大駅で運転時隔も短い線区で、速照と信号の地上子
>位置がかぶっちゃうようなところだったと思います。
意味不明だな。速照と直下・ロングの地上子は機能的に独立しているから、SC2
個の間に直下が入っても何ら問題ない。
>で、東が地上子の配列の修正が可能なPsを拠点駅に整備することになったと
>思いました。
逆。Psの方が地上子配置に自由度が無い。
>>631
自動閉塞(特殊)区間の場合、出発信号機の現示はつぎの場内信号機までの間に
列車がいるかどうかだけを現示しているに過ぎない。だから、次の駅の場内信号機
の現示とは独立している。次の駅の場内が開通していなければG→Rとなる。
こういう、出発信号機が2位式の区間で遠方が入っていないのは>>623のとおり。
特にJR各線では見通しが確保できる箇所では殆ど遠方が設置されていない。
自動閉塞(特殊)区間の場合、出発信号機の現示はつぎの場内信号機までの間に
列車がいるかどうかだけを現示しているに過ぎない。だから、次の駅の場内信号機
の現示とは独立している。次の駅の場内が開通していなければG→Rとなる。
こういう、出発信号機が2位式の区間で遠方が入っていないのは>>623のとおり。
特にJR各線では見通しが確保できる箇所では殆ど遠方が設置されていない。
638 ：名無しでGO!：2006/04/29(土) 22:23:08 ID:VPpMoTIj0
単線自動閉塞で遠方信号機が設置されているところってあります？
>>636
車上速照の108.5地上子の間にロングの129.3が入っちゃうケースがあって、こういうときは
ロングを１個目の108.5の外方にずらす必要が発生するとあった様な記憶があるんですが。
あと、Psで地上子がかぶるときは80+108.5で100mシフトして、パターン発生のタイミングを
遅らせることで地上子のラップを避けているはずですけど。
記憶で書いてある部分もあるので読み返してみようと思いますが、Psの100mシフトはある
はずです。（Sxのラップは歴史的背景もあるのでサイバネ論文か何かで確認します）
ちなみに資料は何を使っているのでしょうか？
Psは開発初期から施工基準の制定までかなり変更が入ってるので、資料の作成時期を
あわせて確認したいのですが。
車上速照の108.5地上子の間にロングの129.3が入っちゃうケースがあって、こういうときは
ロングを１個目の108.5の外方にずらす必要が発生するとあった様な記憶があるんですが。
あと、Psで地上子がかぶるときは80+108.5で100mシフトして、パターン発生のタイミングを
遅らせることで地上子のラップを避けているはずですけど。
記憶で書いてある部分もあるので読み返してみようと思いますが、Psの100mシフトはある
はずです。（Sxのラップは歴史的背景もあるのでサイバネ論文か何かで確認します）
ちなみに資料は何を使っているのでしょうか？
Psは開発初期から施工基準の制定までかなり変更が入ってるので、資料の作成時期を
あわせて確認したいのですが。
>>637
次駅の場内が開通してないと方向てこが倒れないので、出発は出せないはずですが。
つか、その現示系統があると１線折り返しの時に折り返し線に在線してても対向進路で
出発が出ちゃうことにならないですか？
次駅の場内が開通してないと方向てこが倒れないので、出発は出せないはずですが。
つか、その現示系統があると１線折り返しの時に折り返し線に在線してても対向進路で
出発が出ちゃうことにならないですか？
>>637
>>641です。
文字説明だと理解できなさそうなんで、下記構内の連動表で教えていただければ幸いです。
∠∠＿５Ｌ １Ｌ ○┤
１ＲＡＢ
Ｘ駅方 ├○ ─┼──（１番線）───┤
／┌──────────
─（ＺＴ）──┼──（１ＲＴ）──┼─（１１Ｔ）── ｜
＼└──────────
─┼──（２番線）───┤
２Ｌ ○┤
上図構内で２番線は列車留置・着発は１番線を使っている状態で、１番線入線後にＸ駅の
続行出発が引ける条件をご教示いただければ。
（Ｘ駅の信号・軌道回路名は適当に付けていただいても分かると思います）
>>641です。
文字説明だと理解できなさそうなんで、下記構内の連動表で教えていただければ幸いです。
∠∠＿５Ｌ １Ｌ ○┤
１ＲＡＢ
Ｘ駅方 ├○ ─┼──（１番線）───┤
／┌──────────
─（ＺＴ）──┼──（１ＲＴ）──┼─（１１Ｔ）── ｜
＼└──────────
─┼──（２番線）───┤
２Ｌ ○┤
上図構内で２番線は列車留置・着発は１番線を使っている状態で、１番線入線後にＸ駅の
続行出発が引ける条件をご教示いただければ。
（Ｘ駅の信号・軌道回路名は適当に付けていただいても分かると思います）
一連の話題が一段落したら、次は宿毛事故中間報告書をつつきませんか。
この中味なら１年前に出せたのになんで今頃とは思うのですが、他のスレでは料理が難しい。
事故調中間報告＝
ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/経過報告060428.pdf
この中味なら１年前に出せたのになんで今頃とは思うのですが、他のスレでは料理が難しい。
事故調中間報告＝
ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/経過報告060428.pdf
>>644
なんか、調査報告っていうより「もう対策したから安心して乗ってください」って
いわれてる感じ。
信楽本も著者が適当に解説した部分は無意味だけど、資料の運輸省（当時）
鉄道局の調査結果はちゃんとシステム的な整合が取れていた。
運転台のロガが壊れてて分からない、ってことだと衝突事故ではログがとれ
ないってことになっちゃうから、両運転台のロガを生かしておくこと、とか勧告
しないと手落ちだあね。
運行記録装置は福知山対応で整備されるから＋α条件として両運転台での
常時記録とか追加が必要だと思う。
TIMSみたく編成全体を管理できる車両は簡単（ってかもう付いてるか）だけど
古い車両でどの程度条件が取れるかも問題かな。
なんか、調査報告っていうより「もう対策したから安心して乗ってください」って
いわれてる感じ。
信楽本も著者が適当に解説した部分は無意味だけど、資料の運輸省（当時）
鉄道局の調査結果はちゃんとシステム的な整合が取れていた。
運転台のロガが壊れてて分からない、ってことだと衝突事故ではログがとれ
ないってことになっちゃうから、両運転台のロガを生かしておくこと、とか勧告
しないと手落ちだあね。
運行記録装置は福知山対応で整備されるから＋α条件として両運転台での
常時記録とか追加が必要だと思う。
TIMSみたく編成全体を管理できる車両は簡単（ってかもう付いてるか）だけど
古い車両でどの程度条件が取れるかも問題かな。
>>643
大して詳しくないのに横からわりこむんだけど、場内が開通してないと方向てこって倒れないもんだっけ？
関係なくない？
連動的には「1番線2番線も満線だからX駅の出発を抑止する」っていう機能はないんじゃない？
だから「1番線2番線とも在線ありなのにX駅から3本目の列車がきちゃって機外停車、デッドロック」
っていう状況を防ぐには、方向てこ扱い前のX駅と当駅の当務駅長同士の打ち合わせにかかってるんじゃないかと
大して詳しくないのに横からわりこむんだけど、場内が開通してないと方向てこって倒れないもんだっけ？
関係なくない？
連動的には「1番線2番線も満線だからX駅の出発を抑止する」っていう機能はないんじゃない？
だから「1番線2番線とも在線ありなのにX駅から3本目の列車がきちゃって機外停車、デッドロック」
っていう状況を防ぐには、方向てこ扱い前のX駅と当駅の当務駅長同士の打ち合わせにかかってるんじゃないかと
>>646
単線自動はね。
単線自動（特殊）の場合、受け側の場内が引けなくなるとＦＫＲが返ら
ないと思ったんだけど。
結線図が手元にないんでどうなってたんだっけかなあ、って思って。
あ、なので結線図でも良いです。>>637
単線自動はね。
単線自動（特殊）の場合、受け側の場内が引けなくなるとＦＫＲが返ら
ないと思ったんだけど。
結線図が手元にないんでどうなってたんだっけかなあ、って思って。
あ、なので結線図でも良いです。>>637
>>637>>646
>>641です。追補。
単線自動閉そく（特殊）の扱いは、特殊自動閉そく（軌道回路検知式）のベースになってて、
相手駅の出発を引くと自動的に運転方向を照査して、相手駅が受け入れ可能であれば方向
てこを倒して出発し、相手駅の場内到着で方向てこをリセットします。
なので、信楽で犯人扱いされた優先てこが必要になった経過があったはずです。
（少なくとも私が見た標準結線図では、自動閉そく（特殊）では優先てこが設けられるように
なっていました）
>>643の図で説明すると、
名称 番号 鎖錠 信号制御 自動制御
方向てこ ５Ｒ ［Ｘ→］，ＺＴ
場内信号機 １ＲＡ １１ ，５Ｒ １ＲＴ，１１Ｔ，ＡＴ（1番線） ［Ｘ→］
￣￣ ￣￣
これで相手駅出発で方向てこを引いて、１Ｒ内方進入でリセットされるはずなんだけど。
相手駅の連動図表もないと分かんないかな・・・
>>641です。追補。
単線自動閉そく（特殊）の扱いは、特殊自動閉そく（軌道回路検知式）のベースになってて、
相手駅の出発を引くと自動的に運転方向を照査して、相手駅が受け入れ可能であれば方向
てこを倒して出発し、相手駅の場内到着で方向てこをリセットします。
なので、信楽で犯人扱いされた優先てこが必要になった経過があったはずです。
（少なくとも私が見た標準結線図では、自動閉そく（特殊）では優先てこが設けられるように
なっていました）
>>643の図で説明すると、
名称 番号 鎖錠 信号制御 自動制御
方向てこ ５Ｒ ［Ｘ→］，ＺＴ
場内信号機 １ＲＡ １１ ，５Ｒ １ＲＴ，１１Ｔ，ＡＴ（1番線） ［Ｘ→］
￣￣ ￣￣
これで相手駅出発で方向てこを引いて、１Ｒ内方進入でリセットされるはずなんだけど。
相手駅の連動図表もないと分かんないかな・・・
>>649
普通に出来るだろ。同時進入は安側無しでは厳しいだろうけど。
それと、>>643 の図は特殊なので、元になる連動を決めないか？
例えば、２線８進路が３駅（起点からＸ，Ｙ，Ｚ）あるとして、
Ｙ駅の場合
方向てこ Ｘ～Ｙ １Ｒ Ｙ～Ｘ １Ｌ
下り場内 Ｘ方～１番線 ２Ｒ Ｘ方～２番線 ３Ｒ
上り出発 １番線～Ｘ方 ２Ｌ ２番線～Ｘ方 ３Ｌ
下り出発 ２番線～Ｚ方 ４Ｒ １番線～Ｚ方 ５Ｒ
上り場内 Ｚ方～２番線 ４Ｌ Ｚ方～１番線 ５Ｌ
方向てこ Ｙ～Ｚ ６Ｒ Ｚ～Ｙ ６Ｌ
軌道回路 長大Ｘ～Ｙ ＸＹＴ 長大 Ｙ～Ｚ ＹＺＴ
転てつ機のある軌道 起点方 １１Ｔ 終点方 １２Ｔ
１番線 ２ＲＴ ２番線 ４ＬＴ
こんなところでいかが？自動（特殊）らしい駅になると思うが。
普通に出来るだろ。同時進入は安側無しでは厳しいだろうけど。
それと、>>643 の図は特殊なので、元になる連動を決めないか？
例えば、２線８進路が３駅（起点からＸ，Ｙ，Ｚ）あるとして、
Ｙ駅の場合
方向てこ Ｘ～Ｙ １Ｒ Ｙ～Ｘ １Ｌ
下り場内 Ｘ方～１番線 ２Ｒ Ｘ方～２番線 ３Ｒ
上り出発 １番線～Ｘ方 ２Ｌ ２番線～Ｘ方 ３Ｌ
下り出発 ２番線～Ｚ方 ４Ｒ １番線～Ｚ方 ５Ｒ
上り場内 Ｚ方～２番線 ４Ｌ Ｚ方～１番線 ５Ｌ
方向てこ Ｙ～Ｚ ６Ｒ Ｚ～Ｙ ６Ｌ
軌道回路 長大Ｘ～Ｙ ＸＹＴ 長大 Ｙ～Ｚ ＹＺＴ
転てつ機のある軌道 起点方 １１Ｔ 終点方 １２Ｔ
１番線 ２ＲＴ ２番線 ４ＬＴ
こんなところでいかが？自動（特殊）らしい駅になると思うが。
>>650
絵にすると下ね。
∠∠＿１Ｌ ２Ｌ ○┤ ├─○５Ｒ ∠∠＿６Ｌ
２Ｒ
Ｘ駅方 ├─○ ─┼─（２ＲＴ）───┼─ Ｚ駅方
├○３Ｒ ／ ＼
─（ＸＹＴ）┼（１１Ｔ）─｜─ ─｜─（１２Ｔ）┼（ＹＺＴ）─
＼ ／ ５Ｌ ○┤
─┼─（４ＬＴ）───┼─ ４Ｌ ○─┤
３Ｌ ○─┤ ├○４Ｒ
絵にすると下ね。
∠∠＿１Ｌ ２Ｌ ○┤ ├─○５Ｒ ∠∠＿６Ｌ
２Ｒ
Ｘ駅方 ├─○ ─┼─（２ＲＴ）───┼─ Ｚ駅方
├○３Ｒ ／ ＼
─（ＸＹＴ）┼（１１Ｔ）─｜─ ─｜─（１２Ｔ）┼（ＹＺＴ）─
＼ ／ ５Ｌ ○┤
─┼─（４ＬＴ）───┼─ ４Ｌ ○─┤
３Ｌ ○─┤ ├○４Ｒ
>>651
ごめん、ずれた
∠∠＿１Ｌ ２Ｌ ○┤ ├─○５Ｒ ∠∠＿６Ｌ
２Ｒ
Ｘ駅方 ├─○ ─┼─（２ＲＴ）───┼─ Ｚ駅方
├○３Ｒ ／ ＼
─（ＸＹＴ）┼（１１Ｔ）─｜─ ─｜─（１２Ｔ）┼（ＹＺＴ）─
＼ ／ ５Ｌ ○┤
─┼─（４ＬＴ）───┼─ ４Ｌ ○─┤
３Ｌ ○─┤ ├○４Ｒ
ごめん、ずれた
∠∠＿１Ｌ ２Ｌ ○┤ ├─○５Ｒ ∠∠＿６Ｌ
２Ｒ
Ｘ駅方 ├─○ ─┼─（２ＲＴ）───┼─ Ｚ駅方
├○３Ｒ ／ ＼
─（ＸＹＴ）┼（１１Ｔ）─｜─ ─｜─（１２Ｔ）┼（ＹＺＴ）─
＼ ／ ５Ｌ ○┤
─┼─（４ＬＴ）───┼─ ４Ｌ ○─┤
３Ｌ ○─┤ ├○４Ｒ
>>649
そう。
なので、行き違いのときは
方向てこ鎖錠→列車出発→行き違い駅接近→行き違い駅出発制御→対向方向
てこ照査→対向列車有り→出発抑止→対向列車場内到着→対向方向てこ解錠→
対向方向てこ転換→方向てこ鎖錠→出発信号進行現示
の順で自動的に列車交換するはず。
半自動制御の場合は、方向てこ・鎖錠欄・信号制御欄をチェックすればいいんだけど
ＡＲＣの場合は自動進路欄もチェックしないと、連動機能以前の問題で引っかかる。
で、優先てこの必要性が出てきたはずなんだよね。
信楽の場合がまさにそうで、接近条件を接近点でとってる分には問題なかったんだ
けど、ＳＫＲが接近条件を貴生川→小野谷の方向てこ鎖錠条件に改修しちゃったもん
だから、信楽出発の前に貴生川出発を引いちゃうと方向てこを貴生川→小野谷と
小野谷→信楽の２区間鎖錠しちゃって、信楽の出発が引けなくなった。
自動進路欄って安全性に関わらないんで見逃しがちなんだけど、行き違いのシー
ケンスが頭に入ってないと変なことになりかねない。
ＦＲとＦＫＲの条件は駅間しか走ってないから、無人駅交換だと対向列車の動きが
制御駅で見られない。
そう。
なので、行き違いのときは
方向てこ鎖錠→列車出発→行き違い駅接近→行き違い駅出発制御→対向方向
てこ照査→対向列車有り→出発抑止→対向列車場内到着→対向方向てこ解錠→
対向方向てこ転換→方向てこ鎖錠→出発信号進行現示
の順で自動的に列車交換するはず。
半自動制御の場合は、方向てこ・鎖錠欄・信号制御欄をチェックすればいいんだけど
ＡＲＣの場合は自動進路欄もチェックしないと、連動機能以前の問題で引っかかる。
で、優先てこの必要性が出てきたはずなんだよね。
信楽の場合がまさにそうで、接近条件を接近点でとってる分には問題なかったんだ
けど、ＳＫＲが接近条件を貴生川→小野谷の方向てこ鎖錠条件に改修しちゃったもん
だから、信楽出発の前に貴生川出発を引いちゃうと方向てこを貴生川→小野谷と
小野谷→信楽の２区間鎖錠しちゃって、信楽の出発が引けなくなった。
自動進路欄って安全性に関わらないんで見逃しがちなんだけど、行き違いのシー
ケンスが頭に入ってないと変なことになりかねない。
ＦＲとＦＫＲの条件は駅間しか走ってないから、無人駅交換だと対向列車の動きが
制御駅で見られない。
>>650
いやいやそうじゃなくて、「次駅の場内が開通してないと方向てこが倒れないので、
出発は出せないはずですが。」ということなら、安側もしくはYY現示無しでは列車交換
ができなくなるって言っているのはこういうこと。
＃小野谷はYY有りでした
>>652の絵で言うと、X駅方から当駅へ進路を引いた場合(1LがR側)になった条件で2R
を構成してしまうと、5Rの先の転てつ器を開通方向に鎖錠してしまう。
この状態だと4Lは進路構成できないから、Z駅の出発が引けない。ということは、同時に
当駅へ接近できずに、X駅方から2LTに到着して鎖錠が解けて、4Lが構成できるように
ならないとZ駅を出発できないことになってしまう。
いやいやそうじゃなくて、「次駅の場内が開通してないと方向てこが倒れないので、
出発は出せないはずですが。」ということなら、安側もしくはYY現示無しでは列車交換
ができなくなるって言っているのはこういうこと。
＃小野谷はYY有りでした
>>652の絵で言うと、X駅方から当駅へ進路を引いた場合(1LがR側)になった条件で2R
を構成してしまうと、5Rの先の転てつ器を開通方向に鎖錠してしまう。
この状態だと4Lは進路構成できないから、Z駅の出発が引けない。ということは、同時に
当駅へ接近できずに、X駅方から2LTに到着して鎖錠が解けて、4Lが構成できるように
ならないとZ駅を出発できないことになってしまう。
信楽の場合がどういう例だったかと言うと、当駅を小野谷と見立てると、1LDFKRの落下
で2RにYYを現示し、接近点で5R構成、6L反位転換というARCになっていたはず。
X駅方で方向優先テコを扱われると、1DFKRが落下しっぱなしになるから2Rは落下して、
前方の5RASRを落しっぱなしにしてしまう。なので、6Lが反位に鎖錠され、Z駅方から
当駅に到着できない。
こういう理解なんだけど違ってるかな。場内YYを付けて出発を反位片鎖錠してしまった
のが、方向優先テコの問題を健在化させてしまったと。
で2RにYYを現示し、接近点で5R構成、6L反位転換というARCになっていたはず。
X駅方で方向優先テコを扱われると、1DFKRが落下しっぱなしになるから2Rは落下して、
前方の5RASRを落しっぱなしにしてしまう。なので、6Lが反位に鎖錠され、Z駅方から
当駅に到着できない。
こういう理解なんだけど違ってるかな。場内YYを付けて出発を反位片鎖錠してしまった
のが、方向優先テコの問題を健在化させてしまったと。
>>655
ごめん、ちょっと確認して良いかな？
２ＲにＹＹ現示後の５Ｒを反位とする接近点の条件は何？
それと２Ｒの落下って、ＡＳＲのこと？
５ＲＡＳＲが落下すると言うことは、６がＲ転換で５Ｒ反位ってことだけど、要はＸで方向優先
てこを下りに設定すると、２Ｒ、５Ｒのルートが構成されるってこと？
何か変な連動の様な気がする…
ごめん、ちょっと確認して良いかな？
２ＲにＹＹ現示後の５Ｒを反位とする接近点の条件は何？
それと２Ｒの落下って、ＡＳＲのこと？
５ＲＡＳＲが落下すると言うことは、６がＲ転換で５Ｒ反位ってことだけど、要はＸで方向優先
てこを下りに設定すると、２Ｒ、５Ｒのルートが構成されるってこと？
何か変な連動の様な気がする…
>>658
そうです。
そこまでだったら接近点を踏むまでにＺ駅の出発を引けば、６をＲに転換できないので
下り列車が接近して５Ｒを引いても出発が保留されて、上り列車が４ＬＴに到着した時点
で方向てこを６Ｒに転換して５Ｒが出るようになって、交換ができます。
優先てこが問題になるのはこのあとのタイミングで、ＹＺＴの接近点（小野谷だと１３ＵＬＡ）
を踏んで３Ｌの出発を出すために１Ｌに転換しようとしてもＸ駅が受け側になってくれない
ので、上り列車が４ＬＴに閉じ込められてしまうこと。
で、信楽の状況に合わないなぁ、と思ったら>>584さんが書いたように接近点を１２ＬＤＡ
から変更して１Ｒの状態を使うっていう恐ろしい改修をＳＫＲがやってたことがわかった。
接近点で条件を作っていれば両側駅のてこ引きタイミングと、列車の接近タイミングの
違いで10分以上余裕が取れたのが、ＳＫＲの改修によってＸ駅の出発を引くと５Ｒを制御
して、６Ｒを鎖錠しちゃうのでＺ駅の出発がとれなくなる。
ダイヤ乱れがなければＺ駅からの出発が先だったので改修直後には顕在化しなかった
のが、イベントが始まるとどっちもベタ遅れになって、事故当日も10:10～10:18という短い
時間で両駅の出発が競合して、結果的にＸ駅の出発が勝ってしまいＲ固着が起こった。
ここまでは運輸省鉄道局の調査でも裏付けが取れたんだけど、６がＲ状態の時にどう
いう操作をすれば誤出発をキャンセルして５Ｒの出発が出ちゃったかが分からない。
よくやる（のも問題なんだけど）ワザで誤出発検知を強制励磁してリセットする方法だと
信楽の制御盤の誤出発表示が滅灯するんで状況と合わない。
そうです。
そこまでだったら接近点を踏むまでにＺ駅の出発を引けば、６をＲに転換できないので
下り列車が接近して５Ｒを引いても出発が保留されて、上り列車が４ＬＴに到着した時点
で方向てこを６Ｒに転換して５Ｒが出るようになって、交換ができます。
優先てこが問題になるのはこのあとのタイミングで、ＹＺＴの接近点（小野谷だと１３ＵＬＡ）
を踏んで３Ｌの出発を出すために１Ｌに転換しようとしてもＸ駅が受け側になってくれない
ので、上り列車が４ＬＴに閉じ込められてしまうこと。
で、信楽の状況に合わないなぁ、と思ったら>>584さんが書いたように接近点を１２ＬＤＡ
から変更して１Ｒの状態を使うっていう恐ろしい改修をＳＫＲがやってたことがわかった。
接近点で条件を作っていれば両側駅のてこ引きタイミングと、列車の接近タイミングの
違いで10分以上余裕が取れたのが、ＳＫＲの改修によってＸ駅の出発を引くと５Ｒを制御
して、６Ｒを鎖錠しちゃうのでＺ駅の出発がとれなくなる。
ダイヤ乱れがなければＺ駅からの出発が先だったので改修直後には顕在化しなかった
のが、イベントが始まるとどっちもベタ遅れになって、事故当日も10:10～10:18という短い
時間で両駅の出発が競合して、結果的にＸ駅の出発が勝ってしまいＲ固着が起こった。
ここまでは運輸省鉄道局の調査でも裏付けが取れたんだけど、６がＲ状態の時にどう
いう操作をすれば誤出発をキャンセルして５Ｒの出発が出ちゃったかが分からない。
よくやる（のも問題なんだけど）ワザで誤出発検知を強制励磁してリセットする方法だと
信楽の制御盤の誤出発表示が滅灯するんで状況と合わない。
ちょっと、標準結線図を見てみたけど、自動（特殊）駅で、方向てこ鎖錠時に、受け
側駅の場内反位、って条件は入ってないみたいだよ、少なくとも連動では。
ＡＲＣやＣＴＣ、ＰＲＣ（単蓄も）の条件ではどうか分からないけど。
場内反位の条件は、あくまでも自動進路制御の条件じゃないの？
特殊自動閉そくでも、場内反位を照査する接点は入っていないみたいだし。
側駅の場内反位、って条件は入ってないみたいだよ、少なくとも連動では。
ＡＲＣやＣＴＣ、ＰＲＣ（単蓄も）の条件ではどうか分からないけど。
場内反位の条件は、あくまでも自動進路制御の条件じゃないの？
特殊自動閉そくでも、場内反位を照査する接点は入っていないみたいだし。
>>661
出側の出発と方向てこの鎖錠で場内を引くと思ったんだけど。
確かに手動だと接近を確認してから場内を引くことになってるから、鎖錠欄じゃなくて
自動制御条件か。
信楽の話をしてたんで手動駅－自動駅－手動駅のパターンしか見てないかも。
しかしこの時間に標準結線図を見てるってのは職場じゃないべなw
出側の出発と方向てこの鎖錠で場内を引くと思ったんだけど。
確かに手動だと接近を確認してから場内を引くことになってるから、鎖錠欄じゃなくて
自動制御条件か。
信楽の話をしてたんで手動駅－自動駅－手動駅のパターンしか見てないかも。
しかしこの時間に標準結線図を見てるってのは職場じゃないべなw
今日は休みだけど暇だから、職場から標準結線図持ってきたのさｗ
それにしても、このスレは濃すぎるな。一般人が口を挟めない…ｗ
それにしても、このスレは濃すぎるな。一般人が口を挟めない…ｗ
664 ：名無しでGO!：2006/05/01(月) 20:39:22 ID:8md1WYk90
上野で講習受けるより内容濃いなｗ
なにげにATS本を読んで思ったんだけど、ATS-Bって警報点の与えかたってよく考えられてるね。
直下に入ると無信号で警報鳴りっぱなしになるし、閉そく境界から先行列車の在線区間に入っても
無信号になって警報が出るんだな。
１号自停では初めは直下停止をキャンセルループで与えてたのを、ATS-Bの直下と同じように変更
したところもあるみたいだし。
ブレーキ制御を出しっぱなしにしなかったのは、接近点検知の不安定さで誤警報が多かったのかな。
直下に入ると無信号で警報鳴りっぱなしになるし、閉そく境界から先行列車の在線区間に入っても
無信号になって警報が出るんだな。
１号自停では初めは直下停止をキャンセルループで与えてたのを、ATS-Bの直下と同じように変更
したところもあるみたいだし。
ブレーキ制御を出しっぱなしにしなかったのは、接近点検知の不安定さで誤警報が多かったのかな。
そういえば，山陽新幹線の場合，P編成で70kmのまま30信号受けると止まれない駅が有ると聞きますが，
ATC-Dにすればここら辺も改善が可能なのでしょうか？まだ入りませんけど．
というか停車位置を揃えてしまった方がオーバーランも減ってダイヤ的にも
良いような気がするのだけど…．
まー号車案内に問題が生じますけど．
いっそ上りと下りで号車を入れ替えて先頭が12両目から始まるとか…やっぱりダメか．
ATC-Dにすればここら辺も改善が可能なのでしょうか？まだ入りませんけど．
というか停車位置を揃えてしまった方がオーバーランも減ってダイヤ的にも
良いような気がするのだけど…．
まー号車案内に問題が生じますけど．
いっそ上りと下りで号車を入れ替えて先頭が12両目から始まるとか…やっぱりダメか．
車両情報として編成長を持って停止制御できるといえばできるはずなんだけど、
やらないだろうな。
500系を造るときもノーズが長くて停目の位置がとりにくくなるんでＴＡＳＣ機能を
持たせる計画もあったんだけど、結局やらなかったし。
０3に引っかからない誤出発対策は必要な気はしますね。
やらないだろうな。
500系を造るときもノーズが長くて停目の位置がとりにくくなるんでＴＡＳＣ機能を
持たせる計画もあったんだけど、結局やらなかったし。
０3に引っかからない誤出発対策は必要な気はしますね。
668 ：名無しでGO!：2006/05/04(木) 21:55:15 ID:6ys7F3Vf0
XR
あー、アレは折り返し車の誤出発防止だったか。＞ループ使わない停止信号。
０3ループで止まりきれないのは車庫（非ATC区間）の話でした。ｽﾏｿ
０3ループで止まりきれないのは車庫（非ATC区間）の話でした。ｽﾏｿ
>>666(悪魔ｵﾒｗ)
昔、東海道・山陽に12両編成があったときは5号車から始まっていたお。
昔、東海道・山陽に12両編成があったときは5号車から始まっていたお。
>>189
おそらくその速度照査を明示するためなのでは無いかなー．
遠州鉄道は制限+5km/hで非常が掛かるような速度照査が非常に大量に有るので．
最高速度70km/hで通常ダイヤ時60km/hで運転する路線に60km/hの抑速信号が有るのも
正直意味があるか非常に怪しいという気がするといえばしますが．
>>666
とりあえず種別を間違えたっていうとなんかホームで最後位置あわせの時に勘違いした
みたいに聞こえるけど，実際には30信号貰った時点でもう手遅れな訳ですからねー．
実際問題安全上問題無いとはいえオーバーランするとマスコミからは叩かれるわけで．
おそらくその速度照査を明示するためなのでは無いかなー．
遠州鉄道は制限+5km/hで非常が掛かるような速度照査が非常に大量に有るので．
最高速度70km/hで通常ダイヤ時60km/hで運転する路線に60km/hの抑速信号が有るのも
正直意味があるか非常に怪しいという気がするといえばしますが．
>>666
とりあえず種別を間違えたっていうとなんかホームで最後位置あわせの時に勘違いした
みたいに聞こえるけど，実際には30信号貰った時点でもう手遅れな訳ですからねー．
実際問題安全上問題無いとはいえオーバーランするとマスコミからは叩かれるわけで．
>>672 ＞ 実際には30信号貰った時点でもう手遅れな訳ですからねー．
このスレを「B点」で検索すると＞１０７～＞４００ あたりで２４～３０くらい関連スレがあるけど，
「６連のこだまはB点で70km/hもらっても手遅れ」という意味ですか？それとも１２連？
これまでの話の流れとしては少なくとも１６連は大丈夫なように設営，移設した様ですが．
このスレを「B点」で検索すると＞１０７～＞４００ あたりで２４～３０くらい関連スレがあるけど，
「６連のこだまはB点で70km/hもらっても手遅れ」という意味ですか？それとも１２連？
これまでの話の流れとしては少なくとも１６連は大丈夫なように設営，移設した様ですが．
674 ：名無しでGO!：2006/05/06(土) 10:04:10 ID:Rch97o/u0
単線の駅(列車交換できない)に出発信号機が２つあった記憶があるんですが、(斜めにずれて設置)それってどういう意味だったんでしょうか？
たしか引込み線があってそこに貨車や保安車両が止まってたような
たしか引込み線があってそこに貨車や保安車両が止まってたような
675 ：名無しでGO!：2006/05/06(土) 11:56:18 ID:S24BpyDr0
速度超過対策のＡＴＳ未整備４３％…読売新聞調査
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20060425p201.htm
自主整備をどの程度行うかは各社まちまちで、ＪＲ西日本が全１２１０か所を完了したのに対し、ＪＲ四国は２９か所を挙げただけで未着手など、各社の違いが大きい。
駅の終端部のオーバーラン事故を防ぐＡＴＳなどの設置率は、本社アンケートに回答した１４３社の集計で９１％。
しかし、どんな速度でも必ず止まることを確認済みなのは全体の６８％にとどまる。ＪＲ九州は大半が未設置。ＪＲ西日本や東日本はＡＴＳはあっても、きちんと停止できるかを確認できていない。
JR東海も東日本や西日本と似たような状況なんだろうね。
東海だけふれられていないあたりに、無言の圧力のようなものを感じてしまうけど。
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20060425p201.htm
自主整備をどの程度行うかは各社まちまちで、ＪＲ西日本が全１２１０か所を完了したのに対し、ＪＲ四国は２９か所を挙げただけで未着手など、各社の違いが大きい。
駅の終端部のオーバーラン事故を防ぐＡＴＳなどの設置率は、本社アンケートに回答した１４３社の集計で９１％。
しかし、どんな速度でも必ず止まることを確認済みなのは全体の６８％にとどまる。ＪＲ九州は大半が未設置。ＪＲ西日本や東日本はＡＴＳはあっても、きちんと停止できるかを確認できていない。
JR東海も東日本や西日本と似たような状況なんだろうね。
東海だけふれられていないあたりに、無言の圧力のようなものを感じてしまうけど。
東海は緊急整備箇所がひとつしかなかったんで、とりあえず該当箇所には整備したと思った。
平成１７年度末での設備状況がどっかにあったんだけど出てこないなあ。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2/02.pdf
端末防護については指示が出てきてから考えるんじゃない？
平成１７年度末での設備状況がどっかにあったんだけど出てこないなあ。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2/02.pdf
端末防護については指示が出てきてから考えるんじゃない？
>>674
まず具体的な路線名・駅名を挙げて呉
まず具体的な路線名・駅名を挙げて呉
>>674
その様な駅は一昔前の江吉良くらいしか思い当たらないが・・・。
その様な駅は一昔前の江吉良くらいしか思い当たらないが・・・。
一見詳しく書いてるように見えるんだが、記述内容は全部あってる？
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/atsatc.htm
ttp://www.geocities.jp/kitarou182/FIG/atsatc.htm
自分で考えろ
>>679
主観が多分に入ってるんで、おおむね合ってんじゃない？ってとこかな。
原理については合ってるけど、細かい動作についてはビミョーなとこがある。
なので知りたい部分をピックアップしておくんなまし。
本屋を見回したんだけど｢信号保安・鉄道通信入門｣って絶版になったんか？
主観が多分に入ってるんで、おおむね合ってんじゃない？ってとこかな。
原理については合ってるけど、細かい動作についてはビミョーなとこがある。
なので知りたい部分をピックアップしておくんなまし。
本屋を見回したんだけど｢信号保安・鉄道通信入門｣って絶版になったんか？
>>679 >>681
「物が先に出来て後付けの定義」ってのが若干一面的だろう．
はじめはそうでも、省令になってしまうとそれが以降の改良を縛り憲法化してしまう．
機能規定に切替という方針は無用の縛りを解く点では首肯出来るんだが、
その辺を四の五の言えない零細第３セクター鉄道を考えると、そいつを具体化した
実施例A,B,C……を国交省が提示する必要もあるだろう．
土佐くろしお鉄道の宿毛事故後の談話：「その程度の過走防止装置なら国交省が言って
くれてたらすぐにでも付けました」というのはかなり率直な発言だと思った．
宿毛駅の最終ロングの設定がY現示速度＋5km/hだったというのは、
国鉄と運輸省の基準通りの設営で、事前設計審査、事後検査合格を出した運輸省にも
当然責任があるわけだ．
「物が先に出来て後付けの定義」ってのが若干一面的だろう．
はじめはそうでも、省令になってしまうとそれが以降の改良を縛り憲法化してしまう．
機能規定に切替という方針は無用の縛りを解く点では首肯出来るんだが、
その辺を四の五の言えない零細第３セクター鉄道を考えると、そいつを具体化した
実施例A,B,C……を国交省が提示する必要もあるだろう．
土佐くろしお鉄道の宿毛事故後の談話：「その程度の過走防止装置なら国交省が言って
くれてたらすぐにでも付けました」というのはかなり率直な発言だと思った．
宿毛駅の最終ロングの設定がY現示速度＋5km/hだったというのは、
国鉄と運輸省の基準通りの設営で、事前設計審査、事後検査合格を出した運輸省にも
当然責任があるわけだ．
>>675
今年の３月末の整備状況があった。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/080421_.html
あと、曲線等の速度照査を義務付ける省令の改訂について。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/080324_.html
解釈基準を見ると分かるんだけど、ＡＴＳの動作が、従来は「信号の現示により」だったのが
「信号の現示および線路の状態により」ってニュアンスになってた。
（解釈基準についてはどこかに本文があるのかもしれないけど見つからなかった。ｽﾏｿ）
今年の３月末の整備状況があった。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/080421_.html
あと、曲線等の速度照査を義務付ける省令の改訂について。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/080324_.html
解釈基準を見ると分かるんだけど、ＡＴＳの動作が、従来は「信号の現示により」だったのが
「信号の現示および線路の状態により」ってニュアンスになってた。
（解釈基準についてはどこかに本文があるのかもしれないけど見つからなかった。ｽﾏｿ）
京王がATC導入だそうで
http://www.keio.co.jp/news/nr060508v01/news.html
京王線・井の頭線全線で自動列車制御装置（ＡＴＣ）の導入による信号システムの
抜本的改良に着手いたします。
http://www.keio.co.jp/news/nr060508v01/news.html
京王線・井の頭線全線で自動列車制御装置（ＡＴＣ）の導入による信号システムの
抜本的改良に着手いたします。
>>686
あの運転本数ならＰ型速度照査のＡＴＣは良く効くだろう．
今は直下地上子で信号現示速度強制方式ＡＴＳだから，
１段制動になると毎朝の遅れを無くせるかも知れない価値ある投資になる．
ただ，安全装置の設定パラメターは特に１：１対応にした方が間違いが入り込む
余地が減るんで，車上データベース方式というのは抵抗感がある．
低速在来線だから，ＡＴＳ－Ｐみたいな設定値直接送信型が良いんだが
あの運転本数ならＰ型速度照査のＡＴＣは良く効くだろう．
今は直下地上子で信号現示速度強制方式ＡＴＳだから，
１段制動になると毎朝の遅れを無くせるかも知れない価値ある投資になる．
ただ，安全装置の設定パラメターは特に１：１対応にした方が間違いが入り込む
余地が減るんで，車上データベース方式というのは抵抗感がある．
低速在来線だから，ＡＴＳ－Ｐみたいな設定値直接送信型が良いんだが
688 ：名無しでGO!：2006/05/08(月) 23:49:08 ID:R2A96Elw0
689 ：名無しでGO!：2006/05/09(火) 00:19:39 ID:AL/ZQwRc0
>>687
意味不明
意味不明
毎日京浜東北線を使っているんだけど、D-ATCってもっとパターンとかのパラ
メータを調整してほしいな。
カーブでパターンに当たってポンピングブレーキになることはなくなったけど
結果的にカーブで速度が落ちるし、ラッシュ時の回復運転は効かないし。
どういう条件でパターンを引いてんだろ。
メータを調整してほしいな。
カーブでパターンに当たってポンピングブレーキになることはなくなったけど
結果的にカーブで速度が落ちるし、ラッシュ時の回復運転は効かないし。
どういう条件でパターンを引いてんだろ。
併合閉塞ってJRでは最近やってるの？
693 ：名無しでGO!：2006/05/09(火) 23:00:26 ID:SK/7wkC90
ATCの話題から急に併合閉塞か。
山田線の上米内あたりでやっていないか？
山田線の上米内あたりでやっていないか？
694 ：名無しでGO!：2006/05/09(火) 23:43:12 ID:T+tRF4wsO
併合閉塞とは何ですか？
ぐ ぐ れ
併合閉塞か…めぼしいところはほとんど自動化されちゃったしなぁ…。
関西線の加茂～亀山だったかな？各停車場に併合閉塞使用中を示す、×の灯があったのを見た希ガス
>>692>>693>>697 Wikiだと山田線の上米内はそうみたいだね。〉併合閉そく
関西線の亀山～加茂間は自動閉そく（特殊）になっちゃったみたい。
票券閉そく区間は夜行が走るような線じゃないし、連査閉そくにするような区間は
特自になってるし。
（併合閉そく用の閉そく回線って、運転方向の直流と閉そく電話に加えて搬送波
6.6/9.3kHzに変調波80/135Hz信号を乗せてるって初めて知った。）
にしても、レアなネタだなw
関西線の亀山～加茂間は自動閉そく（特殊）になっちゃったみたい。
票券閉そく区間は夜行が走るような線じゃないし、連査閉そくにするような区間は
特自になってるし。
（併合閉そく用の閉そく回線って、運転方向の直流と閉そく電話に加えて搬送波
6.6/9.3kHzに変調波80/135Hz信号を乗せてるって初めて知った。）
にしても、レアなネタだなw
699 ：名無しでGO!：2006/05/11(木) 17:21:40 ID:PdLZlgIJ0
今日の景品トウホグの事故についてあえて無視してるようなふいんきが・・・
報道の内容がバラバラで突っ込みどころが無いんだよな。
踏切支障検知の誤作動とか、レール破断だとか、川崎ＲＨ内の架間ケーブルトラブルとか。
先々週の御徒町～上野間のＴＤ異常も本当の話が伝わってこないし。
踏切支障検知の誤作動とか、レール破断だとか、川崎ＲＨ内の架間ケーブルトラブルとか。
先々週の御徒町～上野間のＴＤ異常も本当の話が伝わってこないし。
あの辺は線路に沿って「支障検地装置」のワイヤーが貼られていたとおもったが，
その誤動作じゃないの？踏切支障じゃないと思うが．
その誤動作じゃないの？踏切支障じゃないと思うが．
ttp://www.d-cue.com/program/info/data.info/1615_5487225_.pdf
小田急の今年度設備投資計画に、新列車制御システム･･･と
保安装置を変える場合は徐々に設備を変えていくのか、
現存の設備に新しい設備を併設していって一気にかえるのか･･･
詳しい方よろです。
小田急の今年度設備投資計画に、新列車制御システム･･･と
保安装置を変える場合は徐々に設備を変えていくのか、
現存の設備に新しい設備を併設していって一気にかえるのか･･･
詳しい方よろです。
>>704
たいていの場合そうだと思うけど、併設と最終形の図面を作って徐々に工事していく。
併設の作業は旧設と新設の切り換えを短時間で出来るように、変換コネクタなどを
付けておいて夜間に現場調整したり現場対照しけんをして、設計通りに工事されてる
か確認したりしておく。
で、切り換え作業はコネクタ差し替えとアダプタ交換だけを、一気にやる。
切り換え後は旧設備を徐々に撤去していく。
一般に切り換え工事って言ってるのは、事前工事から切り換えまで。
工事費は撤去まで含むから結構かかるんだな、これが。
たいていの場合そうだと思うけど、併設と最終形の図面を作って徐々に工事していく。
併設の作業は旧設と新設の切り換えを短時間で出来るように、変換コネクタなどを
付けておいて夜間に現場調整したり現場対照しけんをして、設計通りに工事されてる
か確認したりしておく。
で、切り換え作業はコネクタ差し替えとアダプタ交換だけを、一気にやる。
切り換え後は旧設備を徐々に撤去していく。
一般に切り換え工事って言ってるのは、事前工事から切り換えまで。
工事費は撤去まで含むから結構かかるんだな、これが。
706 ：名無しでGO!：2006/05/12(金) 07:04:40 ID:jzDRt0tw0
>>700
恐らくT横とT信も入ると思われ
恐らくT横とT信も入ると思われ
前に話題になったけど、東海道新幹線のデジタルATC車上装置のバグって直った
のかな。
東海と担当メーカのガードがかたくて、話が漏れてこない。
処理負荷オーバーだったという噂レベル。
知ってる人リークよろ。
のかな。
東海と担当メーカのガードがかたくて、話が漏れてこない。
処理負荷オーバーだったという噂レベル。
知ってる人リークよろ。
>>709
漏れては来ないけど「予想外に演算時間が掛かって間に合わない」という話だと、
永久ループのハングアップを嫌って、タイマーで演算を中断させて再計算をさせて、
規定回数繰り返しても設定時間内に抜けられずに、非常制動処理へ飛ぶ、なんてのが
もっともらしいけどね．
すぐ原因と対処法が判って５月半ばには受信機の回収済みなんてのは
異常判定タイマーの時素を延ばすみたいな、結構単純な補修臭い．
根幹に関わるようなエラーだともっとジタバタしてる。
漏れては来ないけど「予想外に演算時間が掛かって間に合わない」という話だと、
永久ループのハングアップを嫌って、タイマーで演算を中断させて再計算をさせて、
規定回数繰り返しても設定時間内に抜けられずに、非常制動処理へ飛ぶ、なんてのが
もっともらしいけどね．
すぐ原因と対処法が判って５月半ばには受信機の回収済みなんてのは
異常判定タイマーの時素を延ばすみたいな、結構単純な補修臭い．
根幹に関わるようなエラーだともっとジタバタしてる。
711 ：名無しでGO!：2006/05/12(金) 23:59:11 ID:G2Kj0zfC0
>>704
ＡＴＳ－ＳＴでも入れるのかな？
ＡＴＳ－ＳＴでも入れるのかな？
>>711
OM-ATS>>ATS-ST
まるきり問題外(w
OMには信号現示毎の記憶式速度照査があり、
加えてSTの時素式点速照機能まで備えてる．
次のATS改良は、停止点基準方式＝パターン照査の導入で車間を詰め、
小田急過密ダイヤに対応できるように輸送力を増強するすること。
それをATS-P方式にするのかATCでのP方式にするのかという選択だろう。
京王はP方式のATC換装の模様。新宿線D-ATCは当然Pだし。
OM-ATS>>ATS-ST
まるきり問題外(w
OMには信号現示毎の記憶式速度照査があり、
加えてSTの時素式点速照機能まで備えてる．
次のATS改良は、停止点基準方式＝パターン照査の導入で車間を詰め、
小田急過密ダイヤに対応できるように輸送力を増強するすること。
それをATS-P方式にするのかATCでのP方式にするのかという選択だろう。
京王はP方式のATC換装の模様。新宿線D-ATCは当然Pだし。
運転協会誌の座談会で京王の担当者は
「既存の機能を改修していく。曲線速照は点制御に弱みあり、
今後どうしていくのか新しいものを含めて検討中」とだけ言及しATC化に全く触れず（w
っちゅう訳で大手民鉄各社信号保安設備のシステムチェンジを判明分だけ・・・フォロー等ヨロ。
【南 海】
現行：単変周地上子型ATS（N型ATS）
→点制御の改善＋常用制動化
（ATS-Pベースのシステム？踏切制御用の列車選別装置トランスポンダ化は13年前に完了）
主要路線とローカル線で設備に差異を付けるか検討中。
【阪 急】
現行：AF軌道回路電流型ATS
→一段ブレーキATSへ（一段ブレーキ制御ATCに近いシステム？
場内・出発信号の進行定位化前提で、到達時分短縮作へ反映。）
【名 鉄】
現行：単変周地上子型ATS（M式ATS）
→2000系車体傾斜装置曲線速照用として、常滑・空港線へパターン制御ATSを計画中。
（ATS-Pベースのシステムか？該当区間で在来車向けに既存のシステムと併存？）
「既存の機能を改修していく。曲線速照は点制御に弱みあり、
今後どうしていくのか新しいものを含めて検討中」とだけ言及しATC化に全く触れず（w
っちゅう訳で大手民鉄各社信号保安設備のシステムチェンジを判明分だけ・・・フォロー等ヨロ。
【南 海】
現行：単変周地上子型ATS（N型ATS）
→点制御の改善＋常用制動化
（ATS-Pベースのシステム？踏切制御用の列車選別装置トランスポンダ化は13年前に完了）
主要路線とローカル線で設備に差異を付けるか検討中。
【阪 急】
現行：AF軌道回路電流型ATS
→一段ブレーキATSへ（一段ブレーキ制御ATCに近いシステム？
場内・出発信号の進行定位化前提で、到達時分短縮作へ反映。）
【名 鉄】
現行：単変周地上子型ATS（M式ATS）
→2000系車体傾斜装置曲線速照用として、常滑・空港線へパターン制御ATSを計画中。
（ATS-Pベースのシステムか？該当区間で在来車向けに既存のシステムと併存？）
【京 王】
現行：多変周地上子型ATS
→ATCへ（JR東日本D-ATCベースの都営新宿線用を踏襲か？）
【小 田 急】
現行：多変周地上子型ATS
→ATS-Pベースのパターン制御ATSへ変更？
【都営浅草線】
現行：商用周波数軌道回路電流検知型ATS（1号自停）
→デジタル伝送のパターン制御？C-ATS？
現行：多変周地上子型ATS
→ATCへ（JR東日本D-ATCベースの都営新宿線用を踏襲か？）
【小 田 急】
現行：多変周地上子型ATS
→ATS-Pベースのパターン制御ATSへ変更？
【都営浅草線】
現行：商用周波数軌道回路電流検知型ATS（1号自停）
→デジタル伝送のパターン制御？C-ATS？
単変周地上子型の京阪、多変周地上子型の近鉄・東武等はどうするのか？
オーソドックスな地上子2点速照を行っている京阪は特に・・・
これでも設計をキッチリすれば終端部での軽衝突の可能性が残っても、
保安上は殆ど何ら差し支えがない訳で。
ただ、大手として同士だった南海・名鉄が尼崎の事故後に
新聞の取材等で新型ATS導入を早くから匂わせていたこともあり
メンツを立てるためにも、具体的に検討しているとか何らかの意思表示が早く欲しいところ。
オーソドックスな地上子2点速照を行っている京阪は特に・・・
これでも設計をキッチリすれば終端部での軽衝突の可能性が残っても、
保安上は殆ど何ら差し支えがない訳で。
ただ、大手として同士だった南海・名鉄が尼崎の事故後に
新聞の取材等で新型ATS導入を早くから匂わせていたこともあり
メンツを立てるためにも、具体的に検討しているとか何らかの意思表示が早く欲しいところ。
大手民鉄のATC・ATSはH・K・Nの各メーカが提案合戦中。
レール伝送か点制御か悩んでるみたいだけど、基本的には拡張性のあるデジタル
伝送指向。
あと、各社ともATSブレーキは常用を基本として、非常は最終手段としたがってる。
東京圏の民鉄は乗り入れが多いから、共通化したほうがいいと思うんだけどメーカ
側はお構いなし、って感じ。
相互乗り入れの祖、都交浅草線・京急・京成はC-ATS設置工事中。
C-ATSは他の事業者にも売り込んでるみたいだけど、全然中身が分かんない。
レール伝送か点制御か悩んでるみたいだけど、基本的には拡張性のあるデジタル
伝送指向。
あと、各社ともATSブレーキは常用を基本として、非常は最終手段としたがってる。
東京圏の民鉄は乗り入れが多いから、共通化したほうがいいと思うんだけどメーカ
側はお構いなし、って感じ。
相互乗り入れの祖、都交浅草線・京急・京成はC-ATS設置工事中。
C-ATSは他の事業者にも売り込んでるみたいだけど、全然中身が分かんない。
717 ：名無しでGO!：2006/05/13(土) 10:27:27 ID:kfabT+mw0
>>717
逆に共通化されていない例としては，
東海道新幹線と山陽新幹線が共通化されてないからなー．
っていうか大垣・新大阪間は旧ATCとATC-NSが併用だよな…．
いったいどうなって居るんだろう？
逆に共通化されていない例としては，
東海道新幹線と山陽新幹線が共通化されてないからなー．
っていうか大垣・新大阪間は旧ATCとATC-NSが併用だよな…．
いったいどうなって居るんだろう？
>>717
>>568でちょこっと触れたけど、普通に考えればＫＯは新宿線合わせのD-ATCが
妥当な線なんだけど、ＨではなくＫに内示が出た。
Ｋ対Ｈは何べんかどんでん返ししてるんで、正式発注がＨに転ぶ可能性もあるけど
今の段階では乗り入れ車に２式のデジタルＡＴＣが搭載される予定。
ＨとＫで共同事業にすればいいんだけど、新宿線でＮから運管・ＫからＡＴＣの受注
を奪ってて恨みを買ってるんで、事業者がバカを見そうな事態になりつつある。
（仕様・性能面で優れているんなら問題はないんだけど、都交のときはかなり政治
的圧力があったらしい）
>>568でちょこっと触れたけど、普通に考えればＫＯは新宿線合わせのD-ATCが
妥当な線なんだけど、ＨではなくＫに内示が出た。
Ｋ対Ｈは何べんかどんでん返ししてるんで、正式発注がＨに転ぶ可能性もあるけど
今の段階では乗り入れ車に２式のデジタルＡＴＣが搭載される予定。
ＨとＫで共同事業にすればいいんだけど、新宿線でＮから運管・ＫからＡＴＣの受注
を奪ってて恨みを買ってるんで、事業者がバカを見そうな事態になりつつある。
（仕様・性能面で優れているんなら問題はないんだけど、都交のときはかなり政治
的圧力があったらしい）
>>715
東武は乗り入れ車が走ってる区間はＡＴＣにするみたい。
地上主体型一段ブレーキになるのかな。
太田とか宇都宮方面のローカル線は多変周でやるらしいけど、ＡＴＳブレーキを常用で
かけたいみたいで検討中らすい。
東上線は「別会社」なんでよく分からんw
東武は乗り入れ車が走ってる区間はＡＴＣにするみたい。
地上主体型一段ブレーキになるのかな。
太田とか宇都宮方面のローカル線は多変周でやるらしいけど、ＡＴＳブレーキを常用で
かけたいみたいで検討中らすい。
東上線は「別会社」なんでよく分からんw
>>718
のぞみ10本化と山陽区間のATC-NS化工事はほぼ平行して進められそう。（３年間位？）
新生テクノスがほぼ技術習得できたみたいで、ＮＥＳＣＯに教える形で工事するんじゃないかな。
ただ、山陽区間は編成長が違う列車が走ってるから、ＴＡＳＣも導入したほうがよさげなんだけど。
のぞみ10本化と山陽区間のATC-NS化工事はほぼ平行して進められそう。（３年間位？）
新生テクノスがほぼ技術習得できたみたいで、ＮＥＳＣＯに教える形で工事するんじゃないかな。
ただ、山陽区間は編成長が違う列車が走ってるから、ＴＡＳＣも導入したほうがよさげなんだけど。
おい西武ATSはどうした！？
HSC車がまだ走っているってのに非常制動併用型じゃ
復帰に手間取るな。引っ掛け運転できないし。
HSC車がまだ走っているってのに非常制動併用型じゃ
復帰に手間取るな。引っ掛け運転できないし。
>>723
今、西●は運行管理更新で手一杯
今、西●は運行管理更新で手一杯
725 ：名無しでGO!：2006/05/13(土) 14:32:49 ID:MoGWlW9s0
>>719
>今の段階では乗り入れ車に２式のデジタルＡＴＣが搭載される予定。
京王の内部事情を知らないので何とも言えないけど。。。
地上装置のメーカーが違っても、仕様を統一しないのかな？
地上装置内部の仕様はメーカーごとに違っていてもやむを得ないけど、車上装置とのインターフェースくらいは統一できるだろうに。
たとえば、メトロ南北線・埼玉高速線・都営三田線・東急目黒線は、地上装置のメーカーはそれぞれ違うけど、車上装置は1種類で済ませているし。
>今の段階では乗り入れ車に２式のデジタルＡＴＣが搭載される予定。
京王の内部事情を知らないので何とも言えないけど。。。
地上装置のメーカーが違っても、仕様を統一しないのかな？
地上装置内部の仕様はメーカーごとに違っていてもやむを得ないけど、車上装置とのインターフェースくらいは統一できるだろうに。
たとえば、メトロ南北線・埼玉高速線・都営三田線・東急目黒線は、地上装置のメーカーはそれぞれ違うけど、車上装置は1種類で済ませているし。
>>716
ATS-Xの「上位レベル」は、現示アップ時のパターン消去をレール伝送する設計だったね。
このスレにおいて地上子の設定で総研のツメが甘いと指摘されていたが。
同じくATS-SベースにしようとしたATS-P開発初期の失敗を繰り返すか？（w
ATS-X自体の発想は悪くないと思うんだが難しいのかなぁ・・・
点制御にレール伝送を組み合わせるのは、素人ながら面白いと思った。
中の人なんだが車両屋で弱電・信号関係は知らない。
JR・大手民鉄が各社の環境に合わせて現在の形になっているから
メーカも巻き込んだ統一規格はありえないのかもしれないが、
省令私鉄型ATS以来の好機なんだし、何か基幹となるシステムができないのかと思うが
利権も絡んでくると変な設計になりそうで話がややこしい。
最終的には在来線の主要幹線はデジタルATCへ収斂していくんだろう。
最終形さえ統一できれば、各事業者で現行のシステムからステップアップしていく絵が描けると思うし
レール伝送・点制御の組み合わせも自然と決まってくるんではないのかな。
ATS-Xの「上位レベル」は、現示アップ時のパターン消去をレール伝送する設計だったね。
このスレにおいて地上子の設定で総研のツメが甘いと指摘されていたが。
同じくATS-SベースにしようとしたATS-P開発初期の失敗を繰り返すか？（w
ATS-X自体の発想は悪くないと思うんだが難しいのかなぁ・・・
点制御にレール伝送を組み合わせるのは、素人ながら面白いと思った。
中の人なんだが車両屋で弱電・信号関係は知らない。
JR・大手民鉄が各社の環境に合わせて現在の形になっているから
メーカも巻き込んだ統一規格はありえないのかもしれないが、
省令私鉄型ATS以来の好機なんだし、何か基幹となるシステムができないのかと思うが
利権も絡んでくると変な設計になりそうで話がややこしい。
最終的には在来線の主要幹線はデジタルATCへ収斂していくんだろう。
最終形さえ統一できれば、各事業者で現行のシステムからステップアップしていく絵が描けると思うし
レール伝送・点制御の組み合わせも自然と決まってくるんではないのかな。
>>720・>>723
相直区間がATCでローカル線が多変周のまま常用化ならば統一してJRのATS-Pでも対応できるように思うが。
D-ATCと、ベースになったATS-Pで親和性があるから、これら2つを線区で使い分けても車上装置自体は一体化しやすい。
主な相直相手はﾒﾄﾛだしアナログ一段ブレーキATCベースにするのかもしれんが。
一部でJRとの相直を始めたこともあって、種々の条件を加味する必要がある東武向けは
ベターなシステムを構築するのに頭を捻らなければならないだろう。
西武は2006年度から4年間で、fYY・fZP（車庫終端箇所用）パターンと曲線・分岐用の速度超過防止装置を新設とのこと。
基本的に従来のAF軌道回路電流型を踏襲するみたいだが、本当のところはATCにしたいんだろうね。
相直区間がATCでローカル線が多変周のまま常用化ならば統一してJRのATS-Pでも対応できるように思うが。
D-ATCと、ベースになったATS-Pで親和性があるから、これら2つを線区で使い分けても車上装置自体は一体化しやすい。
主な相直相手はﾒﾄﾛだしアナログ一段ブレーキATCベースにするのかもしれんが。
一部でJRとの相直を始めたこともあって、種々の条件を加味する必要がある東武向けは
ベターなシステムを構築するのに頭を捻らなければならないだろう。
西武は2006年度から4年間で、fYY・fZP（車庫終端箇所用）パターンと曲線・分岐用の速度超過防止装置を新設とのこと。
基本的に従来のAF軌道回路電流型を踏襲するみたいだが、本当のところはATCにしたいんだろうね。
>>728
東海はATS-Xの動向待ちみたいなところがある。
一時はATS-PTなんてのもささやかれてたけど、ゲタ電区間がないんで列車密度を
あまり気にしなくてもいいので、それまではATS-STで持たせるんじゃないかな。
北と九州がATS-Xに期待してるんだけど、両社とも価格面が最重視されそうなんで、
メーカがどれだけ安く上げられるかにかかってるみたい。
設備費用がATS-Sxの倍以上だと厳しそう。（ATS-Pが-Sxの３～４倍）
ATS-Sxはそのままでデジタル伝送機能を追加する形になるから、パターン消去の
やりかたをうまくやって、地上子を増やさずに設置できないとATS-P並みの値段に
なっちゃう。
東以外は何とか共通規格を意識したATS-Xにしたいとは言ってるんだけど。
（東もフルＰ区間以外には-Xを意識してる感じ）
東海はATS-Xの動向待ちみたいなところがある。
一時はATS-PTなんてのもささやかれてたけど、ゲタ電区間がないんで列車密度を
あまり気にしなくてもいいので、それまではATS-STで持たせるんじゃないかな。
北と九州がATS-Xに期待してるんだけど、両社とも価格面が最重視されそうなんで、
メーカがどれだけ安く上げられるかにかかってるみたい。
設備費用がATS-Sxの倍以上だと厳しそう。（ATS-Pが-Sxの３～４倍）
ATS-Sxはそのままでデジタル伝送機能を追加する形になるから、パターン消去の
やりかたをうまくやって、地上子を増やさずに設置できないとATS-P並みの値段に
なっちゃう。
東以外は何とか共通規格を意識したATS-Xにしたいとは言ってるんだけど。
（東もフルＰ区間以外には-Xを意識してる感じ）
>>729
西武は踏切定時間の絡みもあってFZPのグレードアップを優先してるみたいね。
曲線・分岐制限と列選機能を同時に実現できる。（列情がうまくいってれば地上で
走行速度を取得して誤通過・踏切定時間に使う予定だったみたいだけど）
西武は踏切定時間の絡みもあってFZPのグレードアップを優先してるみたいね。
曲線・分岐制限と列選機能を同時に実現できる。（列情がうまくいってれば地上で
走行速度を取得して誤通過・踏切定時間に使う予定だったみたいだけど）
>>730
各社とも、曲線対策を速照でやるのには無理があることに気がついているので、
次の手を模索中。その中でも九州はいろいろ事故やってるし、博多-鳥栖間など
列車密度が高い上に振子特急がガンガン走ってるので、真面目に検討しているらしい。
＃Psの線はほぼ消えた、と聞いてるけどね
Pは東が、Sxは倒壊が持ち回りしたから、順番的にATS-Xは西が持ち回りするのかな?
各社とも、曲線対策を速照でやるのには無理があることに気がついているので、
次の手を模索中。その中でも九州はいろいろ事故やってるし、博多-鳥栖間など
列車密度が高い上に振子特急がガンガン走ってるので、真面目に検討しているらしい。
＃Psの線はほぼ消えた、と聞いてるけどね
Pは東が、Sxは倒壊が持ち回りしたから、順番的にATS-Xは西が持ち回りするのかな?
733 ：名無しでGO!：2006/05/13(土) 21:31:50 ID:joEAWyA60
ATS-SXは四も期待してるんじゃないのでしょうか？
振り子車とそれ以外で曲線制限の速度照査を分けることができるのは、
今のところPしかないわけですので。
振り子車とそれ以外で曲線制限の速度照査を分けることができるのは、
今のところPしかないわけですので。
>>734
持ち回りって、主導権云々の話ではないです。
持ち回りって、主導権云々の話ではないです。
ATS-X
運転分科会：JR東日本
車両分科会：JR西日本
信号分科会：JR東海
運転分科会：JR東日本
車両分科会：JR西日本
信号分科会：JR東海
オバＱの新ATSは、ATS-PをベースにしたオバＱ仕様で決定（DATS-P）
今のOM-ATSが日信だし、今回のDATS-PもJRのATS-Pでも実績があるので
日信でほぼ決まり。
各信号機までの距離情報を基本にして、現示情報に対してパターンを引くらしい。
今のOM-ATSが日信だし、今回のDATS-PもJRのATS-Pでも実績があるので
日信でほぼ決まり。
各信号機までの距離情報を基本にして、現示情報に対してパターンを引くらしい。
南海・名鉄もATS-Pベースで決まるんだろうか。
ATS-Xの動向を待つ可能性もあるが、メーカが先に都合の良い仕様を持ち込むか。
そういう電鉄・事業者だけでも寄り合って共通化しておけば
メーカに対して有利な交渉ができ、コストダウンの余地があったかもしれないね。
南海は列選のトランスポンダ化済みや空港線内でATS-PのJR線と併用など
主要線・ローカル線の区別なんて言ってないで全てATS-Pにしちゃえって感じか。
東武と違って支線は短距離だし、急勾配の山岳区間は高い保安度が求められる。
名鉄はパターン制御ATSだけじゃなく一部でATCの可能性にも言及している一方、
車両側の対応に時間がかかることを懸念しているみたい。
東急が幹線系でアナログ一段ブレーキATC（ATC-P）と
支線系の商用周波数軌道回路電流検知型ATSを併存させていることから、
東武・名鉄・南海が運転頻度別にダブルスタンダードを考えるのは
小型化できるデジタル機器だと両立できるし、無駄じゃないかもしれんが・・・
名鉄は一時的に従来システムと併存させるだけ？順次パターン制御ATS・ATCへ移行？
今や車上装置のATS・ATC格納ラックにおいて従来の空間だけで
相直先を含めた3つの異なるシステムを入れられるんだったか？
地上設備が線区で異なっても、車上装置で対応できるなら漏れがゴチャゴチャと心配する必要は何らない訳だが（w
ATS-Xの動向を待つ可能性もあるが、メーカが先に都合の良い仕様を持ち込むか。
そういう電鉄・事業者だけでも寄り合って共通化しておけば
メーカに対して有利な交渉ができ、コストダウンの余地があったかもしれないね。
南海は列選のトランスポンダ化済みや空港線内でATS-PのJR線と併用など
主要線・ローカル線の区別なんて言ってないで全てATS-Pにしちゃえって感じか。
東武と違って支線は短距離だし、急勾配の山岳区間は高い保安度が求められる。
名鉄はパターン制御ATSだけじゃなく一部でATCの可能性にも言及している一方、
車両側の対応に時間がかかることを懸念しているみたい。
東急が幹線系でアナログ一段ブレーキATC（ATC-P）と
支線系の商用周波数軌道回路電流検知型ATSを併存させていることから、
東武・名鉄・南海が運転頻度別にダブルスタンダードを考えるのは
小型化できるデジタル機器だと両立できるし、無駄じゃないかもしれんが・・・
名鉄は一時的に従来システムと併存させるだけ？順次パターン制御ATS・ATCへ移行？
今や車上装置のATS・ATC格納ラックにおいて従来の空間だけで
相直先を含めた3つの異なるシステムを入れられるんだったか？
地上設備が線区で異なっても、車上装置で対応できるなら漏れがゴチャゴチャと心配する必要は何らない訳だが（w
福知山対策に関する平成１７年度末での国交省オフィシャルページ。
東急のＡＴＣ整備と都交浅草線のＣ－ＡＴＳの計画工期が載ってます。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/080421/01.pdf
東急のＡＴＣ整備と都交浅草線のＣ－ＡＴＳの計画工期が載ってます。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/080421/01.pdf
741 ：名無しでGO!：2006/05/14(日) 17:49:56 ID:PCIsWvFY0
東急の場合、元々大井町線のATC化が進められていて、そこに偶然緊急整備が重なったから
１年延期（＝当初のATC化の実施時期）承認に至ったでいいの？
１年延期（＝当初のATC化の実施時期）承認に至ったでいいの？
｢信楽高原鉄道正面衝突事故から１５年｣ってスレが立ってる。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1147575888/l50
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1147575888/l50
>>741
そう。
ちょうどタイミングが合った感じ。
京王と小田急もちょうど更新時期を迎えてたんだけど、方式検討の最中に事故があって、
新方式への移行には３年ほどかかるため、緊急対策と新方式の仕様見直しの２段階対応
が必要になってしまい、運転・信号担当が大忙しみたい。
そう。
ちょうどタイミングが合った感じ。
京王と小田急もちょうど更新時期を迎えてたんだけど、方式検討の最中に事故があって、
新方式への移行には３年ほどかかるため、緊急対策と新方式の仕様見直しの２段階対応
が必要になってしまい、運転・信号担当が大忙しみたい。
744 ：741：2006/05/14(日) 19:26:43 ID:PCIsWvFY0
>>744
逆に東は動きが無茶苦茶とろいなあ。東海道や北陸を走る車両とPs化された車両以外に
車上速照が無いのが原因と思われるが、リストの中でダントツに遅いのはどうしたものやら。
京王の件は、仕組み上仕方ないのでは？山陽新幹線や鹿児島中央・品川で使われている
速度検知式03のようなやり方でないと無理だと思われ。
逆に東は動きが無茶苦茶とろいなあ。東海道や北陸を走る車両とPs化された車両以外に
車上速照が無いのが原因と思われるが、リストの中でダントツに遅いのはどうしたものやら。
京王の件は、仕組み上仕方ないのでは？山陽新幹線や鹿児島中央・品川で使われている
速度検知式03のようなやり方でないと無理だと思われ。
>>745
京王行き止まり駅には絶対停止地上子付き過走防止装置があるが，
直接の事故原因は，加速して速照点を抜ける想定の過走余裕を取ってなかったものと
思われる．
加えて，過走防止装置の速照値設定が減速カーブでの出口の照査値で規定しているらしく，
定速進入設定より高めになっているから加速の影響が大きい．
折角私鉄ATS通達仕様の穴を埋める絶対停止地上子を設置しながら，ちょっとした油断で
軽微とは言え事故になったのは残念．
加速を想定した過走距離を取れば防御できるので「致命的欠陥」というのは当たらない．
大局で見れば，私鉄ATS仕様で25km/h以下速照で進入し，独自に２０，１５，１０，５，０km/h
速照を設置していたことで，致命的事故にならず，軽微な事故で済んだ，という評価が妥当．
残る非常に細かいところでの悔しいエラーだ．
吉祥寺駅では既に停目を６ｍ手前にする改良を行っており，
今後これに合わせて地上子も移設すれば問題無いはず．（新宿，渋谷も過走余裕の見直し，再点検要）
京王行き止まり駅には絶対停止地上子付き過走防止装置があるが，
直接の事故原因は，加速して速照点を抜ける想定の過走余裕を取ってなかったものと
思われる．
加えて，過走防止装置の速照値設定が減速カーブでの出口の照査値で規定しているらしく，
定速進入設定より高めになっているから加速の影響が大きい．
折角私鉄ATS通達仕様の穴を埋める絶対停止地上子を設置しながら，ちょっとした油断で
軽微とは言え事故になったのは残念．
加速を想定した過走距離を取れば防御できるので「致命的欠陥」というのは当たらない．
大局で見れば，私鉄ATS仕様で25km/h以下速照で進入し，独自に２０，１５，１０，５，０km/h
速照を設置していたことで，致命的事故にならず，軽微な事故で済んだ，という評価が妥当．
残る非常に細かいところでの悔しいエラーだ．
吉祥寺駅では既に停目を６ｍ手前にする改良を行っており，
今後これに合わせて地上子も移設すれば問題無いはず．（新宿，渋谷も過走余裕の見直し，再点検要）
>>746
車上信号ＡＴＣは冗長系構成を取らなくちゃならないから、客扱いする区間での開放扱いはない
前提でつくれるけど、ＡＴＳは信号どおりの運転をしてれば不要なシロモノなんで、冗長系を付加
することはあまりないんだよね。（東のＰは二重系化していくみたいだけど）
単一系だと故障したときのことを考えると、どうしても人間系だけで動かせる必要がある。
で、省令では終端防護のときに25km/hって制限下で開放運転できるようにしてると思うんだけど。
25km/h以下だったら、ノーブレーキで車止めに突っ込んでも死者は出ないって判断なんじゃない
かと。
車上信号ＡＴＣは冗長系構成を取らなくちゃならないから、客扱いする区間での開放扱いはない
前提でつくれるけど、ＡＴＳは信号どおりの運転をしてれば不要なシロモノなんで、冗長系を付加
することはあまりないんだよね。（東のＰは二重系化していくみたいだけど）
単一系だと故障したときのことを考えると、どうしても人間系だけで動かせる必要がある。
で、省令では終端防護のときに25km/hって制限下で開放運転できるようにしてると思うんだけど。
25km/h以下だったら、ノーブレーキで車止めに突っ込んでも死者は出ないって判断なんじゃない
かと。
>>749
03吹きっぱなしで終端防護してたのは東京駅14、15番線だった。
停止目標から車止めまで60mあった。
東京駅16～19番線とか鹿児島中央は停止目標から車止めまで30mしかないから
速照03だけど、鹿児島中央の資料を見たら速照で面倒見るのって25→15km/hまで
なんだね。
停車は運転士の操作が基本で、停止目標を越えると03で非常。
停止限界でループが区切ってあるのは何だろ。
03吹きっぱなしで終端防護してたのは東京駅14、15番線だった。
停止目標から車止めまで60mあった。
東京駅16～19番線とか鹿児島中央は停止目標から車止めまで30mしかないから
速照03だけど、鹿児島中央の資料を見たら速照で面倒見るのって25→15km/hまで
なんだね。
停車は運転士の操作が基本で、停止目標を越えると03で非常。
停止限界でループが区切ってあるのは何だろ。
保守
話変わるけど、鉄道用信号機・標識・信号保安設備等の交換周期って
平均どれ位なの？
平均どれ位なの？
753 ：名無しでGO!：2006/05/17(水) 21:32:07 ID:NXYE+Pzh0
んーまあ信号機、標識は腐るまでだな
保安設備は３０年はザラだな。
保安設備は３０年はザラだな。
754 ：名無しでGO!：2006/05/17(水) 21:40:32 ID:5MQpidPB0
ポリカーボネート製よりも鋳物の機構のほうが長持ちしたりするな。
転てつ機は15年くらいその間に8年目又は10万回くらいでオーバーホール実施
LED信号ってどんくらい持たせるつもりなんだろ？
>>756
つ 【ソニー謹製LED】
つ 【ソニー謹製LED】
>>756
メーカーは１０年というがその前にドット欠けするんだよな。
メーカーは１０年というがその前にドット欠けするんだよな。
>758
多数のLEDの集合ってのが電球型と違った特徴だもんな。
超高輝度LED一発にしないアプローチが、RAIDっぽくていい。
多数のLEDの集合ってのが電球型と違った特徴だもんな。
超高輝度LED一発にしないアプローチが、RAIDっぽくていい。
阪神大震災の復旧工事で一斉にLED化したんだっけ。
電球と違って徐々に光量が落ちるから、交換の目安をどうするか検討してた記憶がある。
京急の600形の尾灯が５年程でヘタった実績があったんでどんなもんかな、って思って
たんだけど10年ってのが今後の基準になるのかな。
電球と違って徐々に光量が落ちるから、交換の目安をどうするか検討してた記憶がある。
京急の600形の尾灯が５年程でヘタった実績があったんでどんなもんかな、って思って
たんだけど10年ってのが今後の基準になるのかな。
LEDは10年みたいだが、電球の交換サイクルってどのくらい？
8ヵ月
>>761
その時に設置されたLED信号機は、青信号は薄い緑色をしていたタイプだった。
数は減らしつつあるけど、現在もJR京都線・神戸線などで見ることができる。
あと京急は確か、その後に登場した2100形では尾灯・車側灯をLED式から電球式に戻したような気が・・・
その時に設置されたLED信号機は、青信号は薄い緑色をしていたタイプだった。
数は減らしつつあるけど、現在もJR京都線・神戸線などで見ることができる。
あと京急は確か、その後に登場した2100形では尾灯・車側灯をLED式から電球式に戻したような気が・・・
>>764
> あと京急は確か、その後に登場した2100形では尾灯・車側灯をLED式から
> 電球式に戻したような気が・・・
点灯・滅灯が明確に分からないのは安全上問題がある、ってことで一旦LEDを
取り付けたのも、電球に替えたと思った。
京急は信号灯も全部電球なんじゃなかったかな。
ＹＧフリッカなんていう電球寿命が短くなるような使い方をしてるんだけど。
> あと京急は確か、その後に登場した2100形では尾灯・車側灯をLED式から
> 電球式に戻したような気が・・・
点灯・滅灯が明確に分からないのは安全上問題がある、ってことで一旦LEDを
取り付けたのも、電球に替えたと思った。
京急は信号灯も全部電球なんじゃなかったかな。
ＹＧフリッカなんていう電球寿命が短くなるような使い方をしてるんだけど。
>>765
今じゃＹＧＦもKED化しとるぞ
今じゃＹＧＦもKED化しとるぞ
スマソ
KED→LED
KED→LED
車両のヘッドライトの白色ＬＥＤって障検に影響が出るんですね～！例：小田急ＶＳＥ
771 ：名無しでGO!：2006/05/20(土) 22:40:53 ID:+jGNnX2W0
車両のヘッドライトってLEDじゃなくてHIDだろ
あっ、すみません。間違えました。
鉄道模型の車両のヘッドライトは、白色LED使用が主流になってきているけどな。
スレ違いにつきsage。
スレ違いにつきsage。
774 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2006/05/21(日) 19:57:16 ID:4PTdGqeD0
三岐線山城駅場内・通過信号機
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2006052119311987c63.jpg
三灯式にすれば通過信号機をなくせたのにわざわざ設置しているのがそこの方針なのか。
ttp://uploader.onpuch.co.uk/img-box/img2006052119311987c63.jpg
三灯式にすれば通過信号機をなくせたのにわざわざ設置しているのがそこの方針なのか。
775 ：名無しでGO!：2006/05/21(日) 20:19:56 ID:/9fMctjo0
>>775
入っているのはAFO-3型の受信器か？
入っているのはAFO-3型の受信器か？
778 ：名無しでGO!：2006/05/22(月) 02:10:04 ID:mu2f9T5f0
>>774
もしかしてＬＥＤ？
もしかしてＬＥＤ？
779 ：名無しでGO!：2006/05/22(月) 07:33:09 ID:JhEmew6p0
>>778
三岐鉄道には以前乗ったことがあるけど、この山城駅の場内信号機はLEDだったはず。
車両基地のある隣の保々駅にもLEDを使用した通過信号機が設置されていた。
LEDを使用した通過信号機が設置されているのは三岐鉄道だけなのかな？
三岐鉄道には以前乗ったことがあるけど、この山城駅の場内信号機はLEDだったはず。
車両基地のある隣の保々駅にもLEDを使用した通過信号機が設置されていた。
LEDを使用した通過信号機が設置されているのは三岐鉄道だけなのかな？
781 ：名無しでGO!：2006/05/22(月) 20:31:19 ID:f+w3kOn00
踏み切りの電灯が異様に明るくなったのは何故？東です
IDがATSなので記念カキコにきました(･∀･)
流れ遮ってすんまそん。
この前（束）京葉線に乗ったら、東京⇔八丁堀⇔越中島の地下区間が
駅間一閉塞に見えました（渡り線もない停留所なのに出発⇒場内）
既出の↓と矛盾するんですけど・・・？
26 ：名無しでGO! [sage] ：2006/01/22(日) 20:54:24 ID:UXkDsCPu0
>>25
>遠方って単線でしか見ないイメージがあるんですが、どんな
もんなんでしょ。
国内の複線区間に駅間を１閉塞としている所は無い。
（鶴見線 弁天橋→浅野等短距離の為1閉塞となっている場合は除く）
よって国内の複線区間に遠方信号機は無い
この前（束）京葉線に乗ったら、東京⇔八丁堀⇔越中島の地下区間が
駅間一閉塞に見えました（渡り線もない停留所なのに出発⇒場内）
既出の↓と矛盾するんですけど・・・？
26 ：名無しでGO! [sage] ：2006/01/22(日) 20:54:24 ID:UXkDsCPu0
>>25
>遠方って単線でしか見ないイメージがあるんですが、どんな
もんなんでしょ。
国内の複線区間に駅間を１閉塞としている所は無い。
（鶴見線 弁天橋→浅野等短距離の為1閉塞となっている場合は除く）
よって国内の複線区間に遠方信号機は無い
784 ：名無しでGO!：2006/05/22(月) 23:39:16 ID:7lVImtKZ0
>>750
こんな感じの設置でいいですか？東京駅#16～#19過走防止装置
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320c/sksovrn1.gif 図
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320c/ds_ovrun.htm#TYO
こんな感じの設置でいいですか？東京駅#16～#19過走防止装置
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320c/sksovrn1.gif 図
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320c/ds_ovrun.htm#TYO
790 ：名無しでGO!：2006/05/23(火) 23:16:17 ID:QzV4R0Mj0
JR東海がATS-PTというのを導入するそうだが。
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006523-14242
http://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006523-14242
でも1枚目みると
どのような速度でも、速度超過時点で非常ブレーキ
という動作はATS-Pとは違うような気もする．
どのような速度でも、速度超過時点で非常ブレーキ
という動作はATS-Pとは違うような気もする．
285は3社の異なったPに対応しないといけなくなるんだな
221とかの酉車の東海乗り入れも無くなんかな･･･
221とかの酉車の東海乗り入れも無くなんかな･･･
794 ：名無しでGO!：2006/05/24(水) 00:23:40 ID:d0O23iLI0
飯田線と名鉄の共用区間はどうするんだろう？
ATS-Xの実用化にまだ時間がかかりそうなんでとりあえず、ってとこかな。
中・大駅をエンコーダ式、小駅・駅間をPnにするとか聞いたが。
列選も使いたがってたから、東の規格のつまみ食いみたいな仕様になるんでわ？
中・大駅をエンコーダ式、小駅・駅間をPnにするとか聞いたが。
列選も使いたがってたから、東の規格のつまみ食いみたいな仕様になるんでわ？
>>790-795
Psの東海版じゃね？
Psの東海版じゃね？
>>788
速照の方法がまったく書かれてないので何とも言えないけど。
速照03は基本的に２対の車軸検知子を使って速度を計測する。
東京や鹿児島中央の現方式は大雑把に描くと下記のような感じ。
列車進入方向 → ◇（停止目標） ×（停止限界）
０３ループＡ ０３ループＢ ０３ループＣ
∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧ ∧∧∧∧∧∧∧ ∧∧∧∧∧∧∧
▲ △ ▲ △ ・・・ ▲ △ ▲
Ｐ１ Ｐ２ Ｐ５ Ｐ６
Ｐ１～Ｐ５は1.25m間隔で設置された車軸検知子２個のペアで５ｍピッチで設置する。（20mの長さで照査）
照査速度は任意に設定できるが、鹿児島中央の例では25km/h→15km/hの約2km/hピッチで照査。
Ｐ１からＰ５の間に照査速度を超えるとループＡが03を吹いて非常制動。
Ｐ５までくぐって15km/hまで落としてもＰ６を踏むとループＢで03を喰らって非常制動。
停目で一旦止まって一定時間を経過すると5km/hで停止限界まで詰めることができる。（ループＣは常時出力）
最悪パターンとしてはＰ５を15km/hでくぐって再力行した場合で、ループＢにかかるまで20km/hくらいまで
加速できるが、ループＢ・Ｃで抑えきれる。
速照の方法がまったく書かれてないので何とも言えないけど。
速照03は基本的に２対の車軸検知子を使って速度を計測する。
東京や鹿児島中央の現方式は大雑把に描くと下記のような感じ。
列車進入方向 → ◇（停止目標） ×（停止限界）
０３ループＡ ０３ループＢ ０３ループＣ
∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧∧ ∧∧∧∧∧∧∧ ∧∧∧∧∧∧∧
▲ △ ▲ △ ・・・ ▲ △ ▲
Ｐ１ Ｐ２ Ｐ５ Ｐ６
Ｐ１～Ｐ５は1.25m間隔で設置された車軸検知子２個のペアで５ｍピッチで設置する。（20mの長さで照査）
照査速度は任意に設定できるが、鹿児島中央の例では25km/h→15km/hの約2km/hピッチで照査。
Ｐ１からＰ５の間に照査速度を超えるとループＡが03を吹いて非常制動。
Ｐ５までくぐって15km/hまで落としてもＰ６を踏むとループＢで03を喰らって非常制動。
停目で一旦止まって一定時間を経過すると5km/hで停止限界まで詰めることができる。（ループＣは常時出力）
最悪パターンとしてはＰ５を15km/hでくぐって再力行した場合で、ループＢにかかるまで20km/hくらいまで
加速できるが、ループＢ・Ｃで抑えきれる。
中央東線や篠ノ井線がPになる予定になっていて中央西線や飯田線北部の運用に入る車両は
全部Pの車上装置の搭載を迫られるから、PTがPと非互換だと激しく二重投資になる
よって少なくとも車上側はP互換と思われ
全部Pの車上装置の搭載を迫られるから、PTがPと非互換だと激しく二重投資になる
よって少なくとも車上側はP互換と思われ
用はPN互換もしくはPs互換のどちらなのかということだな
>>799
もう一つ！総研のこれも候補。Pとの互換性はないが、共用受信機は作りやすそう。
取消地上子部が軌道回路型になり安くなるのか？
ケーブルは現行Sxのをそのままヤドカリで安上がりにいける。
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd47/ctrl/ctrl_atsx.html
これは噂のATS-X？
もう一つ！総研のこれも候補。Pとの互換性はないが、共用受信機は作りやすそう。
取消地上子部が軌道回路型になり安くなるのか？
ケーブルは現行Sxのをそのままヤドカリで安上がりにいける。
ttp://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd47/ctrl/ctrl_atsx.html
これは噂のATS-X？
802 ：名無しでGO!：2006/05/24(水) 13:54:51 ID:iLE7DWuW0
803 ：名無しでGO!：2006/05/24(水) 15:49:51 ID:cpapCZ770
筑豊電鉄は全線が複線自動閉塞で2位式だが、遠方も通過もない
>>803
熊西の場内が見通し120mで遠方があるみたいだけど。> 筑豊電鉄
熊西の場内が見通し120mで遠方があるみたいだけど。> 筑豊電鉄
>>801
ファイル名の通りATS-Xです。
ATS-Sとのコンパチ性で期待されてたんだけど、内容が見えてくるにつれてJR各社の
意欲が萎えてきてる気がするんだが。
地上子→車上子のデジタル伝送段階でATS-P並みのコストが懸念されるうえに、
軌道回路にデジタル重畳するとなるとATC並みの値段になりそうだからなぁ。
ファイル名の通りATS-Xです。
ATS-Sとのコンパチ性で期待されてたんだけど、内容が見えてくるにつれてJR各社の
意欲が萎えてきてる気がするんだが。
地上子→車上子のデジタル伝送段階でATS-P並みのコストが懸念されるうえに、
軌道回路にデジタル重畳するとなるとATC並みの値段になりそうだからなぁ。
>>805
＞ ATS-Sとのコンパチ性
は全くありませんね．Ｓｘのケーブルをそのまま使えるからその分安上がりってだけ．
受信機はＡＴＳ－Ｐと変わらず，Ｂ型アンテナみたいな装置が増える．
これを採用するくらいなら，他社とのコンパチで本格Ｐの廉価版：ＰＮベースだと思いますけどね．
ＰＮベースでＳｘとケーブル兼用法を考える．ケーブルは結構高価ですからね．
＞ ATS-Sとのコンパチ性
は全くありませんね．Ｓｘのケーブルをそのまま使えるからその分安上がりってだけ．
受信機はＡＴＳ－Ｐと変わらず，Ｂ型アンテナみたいな装置が増える．
これを採用するくらいなら，他社とのコンパチで本格Ｐの廉価版：ＰＮベースだと思いますけどね．
ＰＮベースでＳｘとケーブル兼用法を考える．ケーブルは結構高価ですからね．
>>797
ＶeryＴＨＮＸ！丸ごと戴いて修正しました．
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320c/ds_ovrun.htm#TYO
位置検出に何を使ってるかわからなくて，
Ｓｄコイルだと列車の片側にしか変周車上子がないみたいだから過走防止装置には使えず
どうしてるのか？と思ってました．
でもって，ＫＳ－ＡＴＣに拠るパターン制限が可能なハズの鹿児島中央になぜこんな
時素式過走防止装置を設置してるんでしょうか？中央線東京駅ホームの例があるのに？？
ＶeryＴＨＮＸ！丸ごと戴いて修正しました．
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320c/ds_ovrun.htm#TYO
位置検出に何を使ってるかわからなくて，
Ｓｄコイルだと列車の片側にしか変周車上子がないみたいだから過走防止装置には使えず
どうしてるのか？と思ってました．
でもって，ＫＳ－ＡＴＣに拠るパターン制限が可能なハズの鹿児島中央になぜこんな
時素式過走防止装置を設置してるんでしょうか？中央線東京駅ホームの例があるのに？？
809 ：名無しでGO!：2006/05/25(木) 00:00:42 ID:bZxszFiH0
ATS-PTの車上装置は多分、ATS-P・PNの地上装置と互換性があるものだろうと思われ。
ATS-PT搭載車が速度超過で即非常制動になっていても、互換性の面では大きな問題はないだろうから。
ATS-PFはもちろんのこと、ATS-Pでも、自動ブレーキ搭載車は速度超過で即非常制動なので。
ただ、束や酉に乗り入れる倒壊の車両については、束や酉の運転士への周知徹底が重要になるだろうね。
常用制動だと思っていたら非常制動だった…というトラブルを避けるために。
ATS-PT搭載車が速度超過で即非常制動になっていても、互換性の面では大きな問題はないだろうから。
ATS-PFはもちろんのこと、ATS-Pでも、自動ブレーキ搭載車は速度超過で即非常制動なので。
ただ、束や酉に乗り入れる倒壊の車両については、束や酉の運転士への周知徹底が重要になるだろうね。
常用制動だと思っていたら非常制動だった…というトラブルを避けるために。
>>809
「現示アップ可能な改良をしたPN」
かな．このままじゃ次の惨事は倒壊だから，P拒否を続けられなくなった．
車上側は同一機能で，
非常か，常用最大かでコストはほとんど変わらないから，
束酉からその程度は同じにしろと要求されているのでは？
「現示アップ可能な改良をしたPN」
かな．このままじゃ次の惨事は倒壊だから，P拒否を続けられなくなった．
車上側は同一機能で，
非常か，常用最大かでコストはほとんど変わらないから，
束酉からその程度は同じにしろと要求されているのでは？
>>809
東海は2010年頃までに国鉄型車両（211系・キハ11より前の車両）を全廃すると表明していて、
電車に関してはPT導入時には全車電気指令車で揃って非常ブレーキ使用後の込め直しが
不要となってるはずなので、その手のトラブルが発生する可能性は低いかと
東海は2010年頃までに国鉄型車両（211系・キハ11より前の車両）を全廃すると表明していて、
電車に関してはPT導入時には全車電気指令車で揃って非常ブレーキ使用後の込め直しが
不要となってるはずなので、その手のトラブルが発生する可能性は低いかと
>>810
非常は必須なんで、常用を付けるかどうかの選択なんだけど、常用の有無で艤装費が
結構変わると聞いたことがある気がするんだが。
まあ、昔の車に取り付ける場合だったんで、電気指令式ブレーキではそんなに
変わらないのかな。
非常は必須なんで、常用を付けるかどうかの選択なんだけど、常用の有無で艤装費が
結構変わると聞いたことがある気がするんだが。
まあ、昔の車に取り付ける場合だったんで、電気指令式ブレーキではそんなに
変わらないのかな。
曲線での速度照査パターンに当ったらATS-Sxみたいに
非常停止ってことなのだろうか？＞ATS-PT
非常停止ってことなのだろうか？＞ATS-PT
>>807
ATCをリセットするとパターンが消える。
想定されるのが場内進入時のグモでマグロを引っ張りだすのにパン下げ・マスコン
キー抜きをすると、ATCの電源が落ちてパターンが消える。
再立ち上げすると開通区間ゼロ・軌道内位置不明となって、30km/hまで出せるようになる。
中央線東京駅も15km/hからの防護が出来るようになっていると思うが。
あと、新幹線の終端防護は他にもいくつか方式があるみたい。
広島開業時の資料があったんで見てみたら、車軸検知子を使うのは同じだけど、照査点が
20・10km/hの２箇所で先頭台車の１軸目と２軸目の通過タイミングで速度を計測して、
超過でループA出力。
10km/h点を越えてもループBの出力はしばらく継続してるので、停目を越えてループBに
さしかかったところで非常制動。
停目でしばらく停車するとループBの出力がなくなって、進入可能になるけどループの
途中に7km/h速照がある。
ATC-NS・KS対応の方が厳重に見えるけど、６点のうち１点が機能しなくなることを
許容している。
一方、昔のタイプは検知子・受信器とも三重系になってた。
ATCをリセットするとパターンが消える。
想定されるのが場内進入時のグモでマグロを引っ張りだすのにパン下げ・マスコン
キー抜きをすると、ATCの電源が落ちてパターンが消える。
再立ち上げすると開通区間ゼロ・軌道内位置不明となって、30km/hまで出せるようになる。
中央線東京駅も15km/hからの防護が出来るようになっていると思うが。
あと、新幹線の終端防護は他にもいくつか方式があるみたい。
広島開業時の資料があったんで見てみたら、車軸検知子を使うのは同じだけど、照査点が
20・10km/hの２箇所で先頭台車の１軸目と２軸目の通過タイミングで速度を計測して、
超過でループA出力。
10km/h点を越えてもループBの出力はしばらく継続してるので、停目を越えてループBに
さしかかったところで非常制動。
停目でしばらく停車するとループBの出力がなくなって、進入可能になるけどループの
途中に7km/h速照がある。
ATC-NS・KS対応の方が厳重に見えるけど、６点のうち１点が機能しなくなることを
許容している。
一方、昔のタイプは検知子・受信器とも三重系になってた。
818 ：名無しでGO!：2006/05/26(金) 22:34:25 ID:EmqJl9xFO
ATS-PTって、やっぱり拠点設置なんだろか？
だとすると酉の拠点P区間みたいに、PTとSTを同時稼働して列車を運転することになるのかな？
そうなると束からの乗入車両がちょっと厄介そう。P優先モードと同時稼働モードの切替スイッチが運転席の手元にないから。
それとも面倒臭くても、倒壊区間に入るときだけ、切替連動スイッチを「短絡」に切り替えるのかな？
だとすると酉の拠点P区間みたいに、PTとSTを同時稼働して列車を運転することになるのかな？
そうなると束からの乗入車両がちょっと厄介そう。P優先モードと同時稼働モードの切替スイッチが運転席の手元にないから。
それとも面倒臭くても、倒壊区間に入るときだけ、切替連動スイッチを「短絡」に切り替えるのかな？
なーんかフレームフォーマットいじるとか言って、東や西のＰをそのまま
使わないつもりらしい。＞ATS-PT
機能拡張は電文種別でやってくれって感じだが。
使わないつもりらしい。＞ATS-PT
機能拡張は電文種別でやってくれって感じだが。
>>819
ATS-Pコードは７社の協議事項のハズで、信号部は各社共通にする協定のハズだが。
がせ情報というのはなし？
もしホントなら，東海はその協定と直通列車をどう考えてるんだ？実質P受信機２台積ませる気か？
束のＰsは完全上位コンパチでSx車は全部乗り入れ可能で問題ない。
ATS-Pコードは７社の協議事項のハズで、信号部は各社共通にする協定のハズだが。
がせ情報というのはなし？
もしホントなら，東海はその協定と直通列車をどう考えてるんだ？実質P受信機２台積ませる気か？
束のＰsは完全上位コンパチでSx車は全部乗り入れ可能で問題ない。
>>821
綱引き中。
北と九州はATS-Pはまったく考えてないので、好きにしてって態度。
四国は「西さんに合わせます」
東はどっちにしてもＰ・Ｐｓ両対応しなくちゃなんないので、「Ｓｘでいーよ」
西は「Ｐｓ以外なら何でもいーや」
困ってんのが貨物。
ただ、東海も含めて「Ｐｓの二の舞は踏みたくない」（東除く）という点では意見が一致
してるんで、最終的には落ち着くべきところに落ち着くとは思うんだけど。
エンコーダＰをＮが特許を背景に独占してる（価格が落ちない）ところが気に入らない
ってだけかもしんない。
綱引き中。
北と九州はATS-Pはまったく考えてないので、好きにしてって態度。
四国は「西さんに合わせます」
東はどっちにしてもＰ・Ｐｓ両対応しなくちゃなんないので、「Ｓｘでいーよ」
西は「Ｐｓ以外なら何でもいーや」
困ってんのが貨物。
ただ、東海も含めて「Ｐｓの二の舞は踏みたくない」（東除く）という点では意見が一致
してるんで、最終的には落ち着くべきところに落ち着くとは思うんだけど。
エンコーダＰをＮが特許を背景に独占してる（価格が落ちない）ところが気に入らない
ってだけかもしんない。
今PTを導入するって話を知ったんだけど。
多分拠点なんだろうけどさすが倒壊、お金があるんだね。
多分拠点なんだろうけどさすが倒壊、お金があるんだね。
>>824
加速力切替は誤設定でも危険はないけど
信号・ＡＴＳ系は自動切り替えじゃないとダメ！
酉のＳ－Ｐ切替は，Ｓ／Ｐ併用＝拠点ＰとＳ／Ｐ自動切り替えの動作モード切替と
思われ，どっちにセットしても危険はないのだろう．
自動切り替えの東の車両にも併用モードのスイッチと思われるのが見られる．
加速力切替は誤設定でも危険はないけど
信号・ＡＴＳ系は自動切り替えじゃないとダメ！
酉のＳ－Ｐ切替は，Ｓ／Ｐ併用＝拠点ＰとＳ／Ｐ自動切り替えの動作モード切替と
思われ，どっちにセットしても危険はないのだろう．
自動切り替えの東の車両にも併用モードのスイッチと思われるのが見られる．
>>822
>エンコーダＰをＮが特許を背景に独占してる（価格が落ちない）ところが気に入らない
>ってだけかもしんない。
開発した日信の某氏曰く、開発に相当カネかかっているし、ECも保安度確保のため
重装備なので簡単に値段を下げられない、と言ってた。
＃元々の特許も失効してるだろうし
>ただ、東海も含めて「Ｐｓの二の舞は踏みたくない」（東除く）という点では意見が一致
>してるんで、最終的には落ち着くべきところに落ち着くとは思うんだけど。
コストとか設計の難しさは別として、曲線制限で早くもPsの問題が露呈してるしね。
東は「空いてる地上子の組み合わせで車種別対応する」なんて言ってるみたいだけど、
本則+αは最低でも3種類はないといけないと思われ、どうやって実現するつもりなんだか。
>エンコーダＰをＮが特許を背景に独占してる（価格が落ちない）ところが気に入らない
>ってだけかもしんない。
開発した日信の某氏曰く、開発に相当カネかかっているし、ECも保安度確保のため
重装備なので簡単に値段を下げられない、と言ってた。
＃元々の特許も失効してるだろうし
>ただ、東海も含めて「Ｐｓの二の舞は踏みたくない」（東除く）という点では意見が一致
>してるんで、最終的には落ち着くべきところに落ち着くとは思うんだけど。
コストとか設計の難しさは別として、曲線制限で早くもPsの問題が露呈してるしね。
東は「空いてる地上子の組み合わせで車種別対応する」なんて言ってるみたいだけど、
本則+αは最低でも3種類はないといけないと思われ、どうやって実現するつもりなんだか。
>>824
いや、対象の700系はトラポンの地点検知で自動切替だったはず。
>>823
拠点型でしょうね。投資金額は360億って言ってるから、西の平成20年までの投資金額
の78億の5倍弱。距離を考えれば、拠点形でしか整備できないでしょう。
いや、対象の700系はトラポンの地点検知で自動切替だったはず。
>>823
拠点型でしょうね。投資金額は360億って言ってるから、西の平成20年までの投資金額
の78億の5倍弱。距離を考えれば、拠点形でしか整備できないでしょう。
ATS-Pって走行中は車上からはどんな情報が出ているの？
Ｓみたいに固定周波数出しているだけ？
Ｓみたいに固定周波数出しているだけ？
尼崎事故がきっかけなのか私鉄にもATS-Pを導入する動きが活発化しつつあるな。
831 ：名無し野電車区：2006/05/27(土) 14:48:51 ID:nbFtei8c0
>>828
-PNだと完全Pでも安くならないんでしょうかね？
-PNだと完全Pでも安くならないんでしょうかね？
832 ：名無しでGO!：2006/05/27(土) 16:36:23 ID:pB20303Z0
ＰＮはホームページみるとＫもＤも作ってるみたい
だけど、価格は下がらないのか？
だけど、価格は下がらないのか？
実際に作ってるのはＳ。
834 ：名無しさん：2006/05/27(土) 21:47:31 ID:fxwy5PvBO
運転記録装置が義務づけられたけど、酉の車にはどのくらいついてるの？まだついていない？
>>834
ATS-Pにはその仕様として動作記録があるから，P搭載車は全部運転記録有り．
操作がない部分は欠けるが．
＆ATS-SW／-SSには動作記録部があり，同等品の－ＳＫにもある模様．
宿毛事故では発火のためこの－ＳＳの記録が飛んでしまい，記録による事故解析ができないでいる．
従前でも記録さえ生きていれば事故解析に使えたが，尼崎事故を承けて
タコグラフのような，欠けのない，データの飛びにくい運行記録装置の搭載を
求めたものと思われる．
ATS-Pにはその仕様として動作記録があるから，P搭載車は全部運転記録有り．
操作がない部分は欠けるが．
＆ATS-SW／-SSには動作記録部があり，同等品の－ＳＫにもある模様．
宿毛事故では発火のためこの－ＳＳの記録が飛んでしまい，記録による事故解析ができないでいる．
従前でも記録さえ生きていれば事故解析に使えたが，尼崎事故を承けて
タコグラフのような，欠けのない，データの飛びにくい運行記録装置の搭載を
求めたものと思われる．
836 ：名無しでGO!：2006/05/28(日) 00:19:43 ID:Sjou5fAQ0
直流電化区間にセクションってあるんでしょうか？
837 ：名無しでGO!：2006/05/28(日) 00:26:33 ID:Ruc866Cq0
>>836
エアーセクションとか、車両基地内のウッドセクションとか
エアーセクションとか、車両基地内のウッドセクションとか
>>836
栗橋の東武JR連絡線にあるよ。
栗橋の東武JR連絡線にあるよ。
>>834
車両情報装置（ＴＩＳとかＴＩＭＳ）のロガは結構付いてるみたい。
ＡＴＳモニタはＡＴＳの動作記録だけしか残らないけどＴＩＭＳだったら手動ブレーキノッチ
状態とかも残ってる。
福知山線の事故調査経過報告書では「モニタ装置」って表現されてる。
事故車の運転台もモニタはあったけどロガがなかったんで、ブレーキノッチのタイミング
が分からなかった。
モニタは２０７系や２２３系にはだいたい付いてると思うんで、ロガを追加することになると
思う。
車両情報装置（ＴＩＳとかＴＩＭＳ）のロガは結構付いてるみたい。
ＡＴＳモニタはＡＴＳの動作記録だけしか残らないけどＴＩＭＳだったら手動ブレーキノッチ
状態とかも残ってる。
福知山線の事故調査経過報告書では「モニタ装置」って表現されてる。
事故車の運転台もモニタはあったけどロガがなかったんで、ブレーキノッチのタイミング
が分からなかった。
モニタは２０７系や２２３系にはだいたい付いてると思うんで、ロガを追加することになると
思う。
モニタ装置すらない高度成長期の形式はどうするんだろう？
電気指令式ブレーキじゃない車も結構残ってたりするからね。
その辺が得意な東邦電機あたりに期待。
その辺が得意な東邦電機あたりに期待。
パターン制御のATSへ変更する事業者は
新しい車上装置に記憶できるような仕組みだといいな。
新しい車上装置に記憶できるような仕組みだといいな。
845 ：sage：2006/05/30(火) 23:53:21 ID:5XwHrYrZ0
それじゃ国交省の要求を満たさないでしょ。
847 ：名無しでGO!：2006/05/31(水) 08:03:59 ID:UBJFyUTQ0
名鉄三河線のホーム赤外線装置のメーカーをご存知の方、ご教示ください。
それと、このシステムの概要もあわせてお願いします。
それと、このシステムの概要もあわせてお願いします。
運行記録装置は速度やブレーキ状態だけじゃなくてボイスレコーダも必要みたいね。
ＡＴＳのロガは装置が誤動作したときの犯人探しのためについてるようなもんだから、
ずいぶん違うな。
ＡＴＳのロガは装置が誤動作したときの犯人探しのためについてるようなもんだから、
ずいぶん違うな。
貴重と副機長が居る航空機ならボイスレコーダーも解るが…
鉄道にボイスレコーダー付けてどれだけ役に立つのだろう？
鉄道にボイスレコーダー付けてどれだけ役に立つのだろう？
850 ：名無しでGO!：2006/05/31(水) 23:33:45 ID:YYyTRhjK0
運転士の鼻歌を録音
アイちゃん好きだぁぁぁぁ！！
を録音してどうしろと？
を録音してどうしろと？
福知山線事故で運転指令から運転士を呼び出したのに応答が無かったって
ことに対して、無線状態の問題なのか運転士の操作の問題なのか分からない
ことに端を発してる、みたいな書き方だった。
録音されてたとしても、「うわぁーーーーー！ガシャーン！」しか残らない気が
するんだけどねぇ。
ことに対して、無線状態の問題なのか運転士の操作の問題なのか分からない
ことに端を発してる、みたいな書き方だった。
録音されてたとしても、「うわぁーーーーー！ガシャーン！」しか残らない気が
するんだけどねぇ。
指令の無線装置には録音機能もある。通信の最後に指令者と時刻を言うのは録音してるから
事故現場付近で前確認したことがあるんだが、ハンディ受信機で感度はメリット５だったから
無線の問題ってのは多少疑問がある
事故現場付近で前確認したことがあるんだが、ハンディ受信機で感度はメリット５だったから
無線の問題ってのは多少疑問がある
>>853
まあ時刻はNTTの時報が同時に録音されているけどね…
まあ時刻はNTTの時報が同時に録音されているけどね…
>>853
灯籠ティバのサイトに、無線機の故障で路盤沈下した区間を徐行する通告が出来な
かった事例が紹介されている。
東京圏の民鉄に導入されている俗称｢NEC方式｣は基地局と移動局の間で自動的に
通信テストをする機能がついてるが、旧国鉄時代に導入された現在の無線機では
不良検出できない。
灯籠ティバのサイトに、無線機の故障で路盤沈下した区間を徐行する通告が出来な
かった事例が紹介されている。
東京圏の民鉄に導入されている俗称｢NEC方式｣は基地局と移動局の間で自動的に
通信テストをする機能がついてるが、旧国鉄時代に導入された現在の無線機では
不良検出できない。
857 ：836：2006/06/01(木) 21:30:59 ID:wnIYQsO20
860 ：sage：2006/06/02(金) 02:27:40 ID:BD09CxVw0
運行記録装置に関する省令解釈基準
第Ⅷ章のⅡ その他の設備
Ⅷ－Ⅱ－１ 第８６条の２（列車の運転状況を記録する装置）関係
１ 「列車の運転状況を記録するための装置」は、以下の項目を記録できるものである
こと。ただし、列車の最高速度が４０キロメートル毎時以下の場合又は必要な情報を
記録することが構造上困難な場合にあってはこの限りでない。
(1) 列車の運転に関する基本情報
① 時間
② 速度
③ 位置（速度と時間から算出する場合も含む）
(2) 運転士の操作に関する基本情報
① 制御設備の操作装置の状況
② 常用ブレーキ装置の操作装置の状況
(3) 自動列車停止装置又は自動列車制御装置の動作
(4) 運転指令と運転士等との通話記録
① 音声
② 時刻
２ １の記録は、直近の１日分以上の記録ができるものであること。
第Ⅷ章のⅡ その他の設備
Ⅷ－Ⅱ－１ 第８６条の２（列車の運転状況を記録する装置）関係
１ 「列車の運転状況を記録するための装置」は、以下の項目を記録できるものである
こと。ただし、列車の最高速度が４０キロメートル毎時以下の場合又は必要な情報を
記録することが構造上困難な場合にあってはこの限りでない。
(1) 列車の運転に関する基本情報
① 時間
② 速度
③ 位置（速度と時間から算出する場合も含む）
(2) 運転士の操作に関する基本情報
① 制御設備の操作装置の状況
② 常用ブレーキ装置の操作装置の状況
(3) 自動列車停止装置又は自動列車制御装置の動作
(4) 運転指令と運転士等との通話記録
① 音声
② 時刻
２ １の記録は、直近の１日分以上の記録ができるものであること。
教えて貰っといて「乙」という態度はゆとり教育(ry
864 ：名無しでGO!：2006/06/03(土) 22:51:45 ID:wy3P5/MZ0
日勤教育だな
熟れた日勤教育～主任指導員の課外授業～
>>857
そういえば、羽越線の脱線事故付近にこの標識あったような……
そういえば、羽越線の脱線事故付近にこの標識あったような……
867 ：867：2006/06/06(火) 18:48:13 ID:PT3dcbVj0
ところで、関西の私鉄線には信号喚呼標識は無いの？
全く見たことがないんだけど…。
全く見たことがないんだけど…。
>>867
確かに見たことが無いな・・・
確かに見たことが無いな・・・
869 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 13:08:21 ID:JIV6vD3rO
質問スマソ
昨日新快速乗ってたら進行信号が一瞬減速信号に変わって、
運転士さんが慌てて非常かけたみたいだけど…
そんなことってあるの？
昨日新快速乗ってたら進行信号が一瞬減速信号に変わって、
運転士さんが慌てて非常かけたみたいだけど…
そんなことってあるの？
870 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 13:25:39 ID:sJy0ibWD0
>>869
ない。それは信号故障。
ない。それは信号故障。
とりあえず、図でも設明しておくけど。
新快速走行地点
↓
減速信号（YG）←進行信号（G）
↓
注意信号（Y）←進行信号（G）
↓
停止信号（R）←進行信号（G）
↓
踏切（障検装置作動／特殊発光信号機点滅）
新快速走行地点
↓
減速信号（YG）←進行信号（G）
↓
注意信号（Y）←進行信号（G）
↓
停止信号（R）←進行信号（G）
↓
踏切（障検装置作動／特殊発光信号機点滅）
踏切特発と閉塞信号機が連動してない会社があった希ガス
>>873
近鉄
近鉄
875 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 19:02:38 ID:Wx0F2ZLjO
ほとんどの会社は連動していないはずだけど
酉も連動してなかったと思うが
877 ：名無しでGO!：2006/06/08(木) 19:38:18 ID:H0Ca70hM0
脱束同盟【だつたばどうめい】[名]（鉄道総合）
JR東日本の新型車両E231系導入阻止を目的とし、JRの使用反対の署名活動を行っている団体名
「113系が廃車になるとボクが座れなくなります」と意味のわからない主張で署名活動やJR線の車内等にビラを貼ったりする過激派ヲタ
自称団体と言いつつも、実際はメンバーは1名のみ。
2004年10月に横浜で行われた鉄道の日のイベントで署名活動を行い、一躍鉄道板の有名人になった。
現在は「役目を終えた」と解散宣言しているが実質閉鎖に追い込まれた。
2ちゃんでは以前からJR関連スレで荒しを続けていた常習犯。
最近は同盟を省略し「脱束」と呼ばれている。
JR東日本の新型車両E231系導入阻止を目的とし、JRの使用反対の署名活動を行っている団体名
「113系が廃車になるとボクが座れなくなります」と意味のわからない主張で署名活動やJR線の車内等にビラを貼ったりする過激派ヲタ
自称団体と言いつつも、実際はメンバーは1名のみ。
2004年10月に横浜で行われた鉄道の日のイベントで署名活動を行い、一躍鉄道板の有名人になった。
現在は「役目を終えた」と解散宣言しているが実質閉鎖に追い込まれた。
2ちゃんでは以前からJR関連スレで荒しを続けていた常習犯。
最近は同盟を省略し「脱束」と呼ばれている。
PBが花火だった頃、軌道短絡器が付いていた希ガス
>>879
HR切りって？
HR切りって？
881 ：名無しでGO!：2006/06/09(金) 18:23:53 ID:3C9B8m6Z0
882 ：名無しでGO!：2006/06/09(金) 19:13:58 ID:DGjwEolw0
>>880
信号を出す最後のリレーがＨＲ。
ＨＲの接点を使って、信号灯機を点灯させている。
ＨＲを落下させることによって、停止現示にすることを通称ＨＲ切り、もしくはＨ切りって呼んでいる。
西にほうは、まだH切りしているところ結構あるんだね。
東のほうは、回路遮断器も含め、Ｈ切りしているところは、ほぼ淘汰されているはず。
Ｈ切りをやめたのは、信号トラブルのとき、復旧に手間取るから。
信号を出す最後のリレーがＨＲ。
ＨＲの接点を使って、信号灯機を点灯させている。
ＨＲを落下させることによって、停止現示にすることを通称ＨＲ切り、もしくはＨ切りって呼んでいる。
西にほうは、まだH切りしているところ結構あるんだね。
東のほうは、回路遮断器も含め、Ｈ切りしているところは、ほぼ淘汰されているはず。
Ｈ切りをやめたのは、信号トラブルのとき、復旧に手間取るから。
883 ：名無しでGO!：2006/06/09(金) 19:52:45 ID:eivMQG7c0
現役の腕木式信号を見たいのだが、残存路線を教えてほしい。
くぐったが、変な所ばっかりヒットする（ここはまだ腕木があった時代に～みたいな）
くぐったが、変な所ばっかりヒットする（ここはまだ腕木があった時代に～みたいな）
西日本にはもう無いのか・・・
886 ：名無しでGO!：2006/06/09(金) 22:49:18 ID:z9l6Yi7KO
相模鉄道は噂によりゃATS-Pになるらしい｡
887 ：名無しでGO!：2006/06/09(金) 23:11:00 ID:R0VhG8Fw0
>>886
目本信号マンセー！ヽ(ﾟ∀ﾟ )ﾉ
目本信号マンセー！ヽ(ﾟ∀ﾟ )ﾉ
888 ：名無しでGO!：2006/06/10(土) 00:07:36 ID:ch7PqRt40
リレーとか連動機とかはよくワカラン素人ですが、
腕木式信号機ってどんなメーカーが作ってたんですか？
もしかしてＮとかＫとかＤとか？
ちなみに腕木部分には「千代田」って書いてあります。
腕木式信号機ってどんなメーカーが作ってたんですか？
もしかしてＮとかＫとかＤとか？
ちなみに腕木部分には「千代田」って書いてあります。
889 ：名無しでGO!：2006/06/10(土) 00:21:21 ID:8AZWuWIoO
／○＼
＼○／
こう言う信号って何？
＼○／
こう言う信号って何？
890 ：名無しでGO!：2006/06/10(土) 00:38:31 ID:EdSLItEQO
／○／
○／こういう信号は？
￣
○／こういう信号は？
￣
>889
ホームにあるやつ？
ttp://yokohama-line.hp.infoseek.co.jp/signal/index2.htm
ここの列車非常停止警報装置ってので合ってるか見てみて下さい
>890
これですか？
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0103_01.html
ホームにあるやつ？
ttp://yokohama-line.hp.infoseek.co.jp/signal/index2.htm
ここの列車非常停止警報装置ってので合ってるか見てみて下さい
>890
これですか？
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0103_01.html
891の上のリンクはパスを削ってTOPから入って
信号のPART2を見て下さいな
信号のPART2を見て下さいな
>>888
腕木信号機全体のメーカーは知らないけど「千代田」ってのは多分
千代田エナメル金属のことではないかと。
手元に腕木信号機あるの？裏山しすｗ
>>891-892
同じHP見てたｗ
>>889は
http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0612_01.html も参考になるんじゃ？
腕木信号機全体のメーカーは知らないけど「千代田」ってのは多分
千代田エナメル金属のことではないかと。
手元に腕木信号機あるの？裏山しすｗ
>>891-892
同じHP見てたｗ
>>889は
http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0612_01.html も参考になるんじゃ？
>893補足サンクスです。
tarumiさんは結構お世話になってるサイトです。イイですよねココ
Pの現示アップとか秀逸だと思います。
>889が私鉄の駅間にあるなら踏切動作反応灯かもしれません。
このスレだと、これくらいの話題じゃないと私はレスできませんねえ
tarumiさんは結構お世話になってるサイトです。イイですよねココ
Pの現示アップとか秀逸だと思います。
>889が私鉄の駅間にあるなら踏切動作反応灯かもしれません。
このスレだと、これくらいの話題じゃないと私はレスできませんねえ
895 ：名無しでGO!：2006/06/10(土) 06:19:51 ID:JtpZpZ180
遠方信号機って、何のためにあるんだろう。
別に中継信号機でいいじゃん。
別に中継信号機でいいじゃん。
>>895
え、今ごろその質問ですか？ｗ
え、今ごろその質問ですか？ｗ
遠方信号機ネタは定例議題になってるな。
898 ：名無しでGO!：2006/06/10(土) 14:09:42 ID:YfN7tKbJO
小坂鉄道にも腕木式信号機あるよ。
茂内駅には通過信号機も。
茂内駅には通過信号機も。
>>888
信号メーカはもともと機械連動とか作ってたので、腕木式信号やリバー式の転てつ
機を作ってました。
継電連動が発達するまでは信号機器関連メーカって、多くの会社があったようです。
継電連動が導入されるようになって、信号用リレーを作ってたメーカが今の信号３社
になったようです。
信号メーカはもともと機械連動とか作ってたので、腕木式信号やリバー式の転てつ
機を作ってました。
継電連動が発達するまでは信号機器関連メーカって、多くの会社があったようです。
継電連動が導入されるようになって、信号用リレーを作ってたメーカが今の信号３社
になったようです。
900 ：900：2006/06/10(土) 14:34:13 ID:MGQKJeuu0
901 ：名無しでGO!：2006/06/10(土) 20:43:28 ID:piZ2FGqW0
903 ：名無しでGO!：2006/06/12(月) 00:43:32 ID:AtFuGYclO
､＿
|○|
|●|
|○|
|○|
`Ｔ
囚
∥
∥
∥
∥
人生信号 停止現示ﾃﾞｽ
注意ｼﾃ下ｻｲ
|○|
|●|
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`Ｔ
囚
∥
∥
∥
∥
人生信号 停止現示ﾃﾞｽ
注意ｼﾃ下ｻｲ
904 ：889：2006/06/12(月) 17:35:54 ID:Y+aAZxpEO
そう 写真は見れないけど多分それです
ホームにあるやつ
ホームにあるやつ
>>901
鉄管柱ならピナクルもつけろよｗ それよか、列車に対して大き杉だろｗ ウテシの首が痛くなりそうｗｗ
右の巨大信号機はどの列車に対する現示だよ？
そこまでやるなら入信や中継信号機も作ってくれｗ 908ｗｗｗ
>>903
それって遠方信号機のAAだろｗ
背板が長方形だし、上から2番目が盲板でふさがれているんだよなｗｗ
鉄管柱ならピナクルもつけろよｗ それよか、列車に対して大き杉だろｗ ウテシの首が痛くなりそうｗｗ
右の巨大信号機はどの列車に対する現示だよ？
そこまでやるなら入信や中継信号機も作ってくれｗ 908ｗｗｗ
>>903
それって遠方信号機のAAだろｗ
背板が長方形だし、上から2番目が盲板でふさがれているんだよなｗｗ
>>905
自己紹介乙
自己紹介乙
どっかの雑誌で見たことがあるような・・・
911 ：名無しでGO!：：2006/06/15(木) 20:52:42 ID:z28dBBXL0
突然まじめな話ですいません。工場の設備をしている者です。INV 3台
（同じ動き）に運転信号(4-20mA)を入力させる際に、パラ接続で
大丈夫でしょうか？
私は、電流が食われてだめなような気がするのですけど・・・
メーカーは大丈夫と言うのですが皆様のプロの意見をお願いします。
（同じ動き）に運転信号(4-20mA)を入力させる際に、パラ接続で
大丈夫でしょうか？
私は、電流が食われてだめなような気がするのですけど・・・
メーカーは大丈夫と言うのですが皆様のプロの意見をお願いします。
913 ：名無しでGO!：2006/06/15(木) 22:19:28 ID:Z2w0iBpn0
>>911
そのメーカーから一筆執っておけば済む話でないでしょうか。(ﾟДﾟ)y─┛~~
そのメーカーから一筆執っておけば済む話でないでしょうか。(ﾟДﾟ)y─┛~~
>>912
あの連動盤のﾍﾟｰｼﾞの復活は･･･
あの連動盤のﾍﾟｰｼﾞの復活は･･･
>>907
右上のポイントと入信、なかなかリアルですな。電気転轍機はＫ社？ｗ
入信も上の球が中央より少し右にずれててｲｲ。
その下は┌ ┐ ┬が表示されるやつ？進路表示機じゃなくて線路表示機でしたっけ？
右上のポイントと入信、なかなかリアルですな。電気転轍機はＫ社？ｗ
入信も上の球が中央より少し右にずれててｲｲ。
その下は┌ ┐ ┬が表示されるやつ？進路表示機じゃなくて線路表示機でしたっけ？
>>911
具体的なものが良く見えないんだけど、もし４ｍA-２０ｍAで物理値を伝える
標準インターフェースの話なら、複数の受け側は直列にしないと動きませんよ。
入力は電子回路的な短絡(イマージナリーショート)を構成させていて、
複数の直列接続でも誤差無く働く構造にして許容しています
並列は間違い！一筆取っても原理的にまともに動きません。
土木計測屋さん？傾斜計や歪み計など各種センサーに多用される
直流伝送規格です。
同じ「信号」とはいえ、かな～りスレ違いに付きsage！
具体的なものが良く見えないんだけど、もし４ｍA-２０ｍAで物理値を伝える
標準インターフェースの話なら、複数の受け側は直列にしないと動きませんよ。
入力は電子回路的な短絡(イマージナリーショート)を構成させていて、
複数の直列接続でも誤差無く働く構造にして許容しています
並列は間違い！一筆取っても原理的にまともに動きません。
土木計測屋さん？傾斜計や歪み計など各種センサーに多用される
直流伝送規格です。
同じ「信号」とはいえ、かな～りスレ違いに付きsage！
>>915
線標（入換標識（線路表示式））はさすがに厳しかんべ。
線標（入換標識（線路表示式））はさすがに厳しかんべ。
1/80なので進路表示機は1つの表示に限定すれば可能ですが
いろいろ表示させるのはさすがに無理かと
実は今ATS設置工事を予定してまして、非常制動距離測ったりしてます
また工事完了したらそのときHP再開しようかと思ってますが
少し摺れ違いに付きsage。
いろいろ表示させるのはさすがに無理かと
実は今ATS設置工事を予定してまして、非常制動距離測ったりしてます
また工事完了したらそのときHP再開しようかと思ってますが
少し摺れ違いに付きsage。
920 ：FL-260(V付) ◆EMS0NY6uYk ：2006/06/17(土) 08:50:15 ID:bvkYt4Xo0
921 ：名無しでGO!：2006/06/17(土) 23:01:50 ID:9P/a70eB0
普通鉄道構造規則に
「自動閉そく式又は特殊自動閉そく式を施行する区間以外の区間において、
地形その他の事由により接近する列車の非常制動距離以上の確認距離
がない場内信号機の外方には、遠方信号機を設けなければならない。」
ってあるけど
自動閉塞や特殊自動閉塞区間でも遠方信号機設置しているよね？
どうして中継信号機じゃダメなの？中継と遠方信号機の違いがいまいち
よくわかりません。教えてください。
「自動閉そく式又は特殊自動閉そく式を施行する区間以外の区間において、
地形その他の事由により接近する列車の非常制動距離以上の確認距離
がない場内信号機の外方には、遠方信号機を設けなければならない。」
ってあるけど
自動閉塞や特殊自動閉塞区間でも遠方信号機設置しているよね？
どうして中継信号機じゃダメなの？中継と遠方信号機の違いがいまいち
よくわかりません。教えてください。
>>921
簡単に言うと中継の場合、
主信号機Ｒ→中継停止（横３つ点灯）
主信号機ＹＹまたはＹまたはＹＧ→中継制限（斜め３つ点灯）
主信号機Ｇ→中継進行（縦３つ点灯）
主信号機ＧＧ（高速進行）→中継高速進行〔（縦３つ点灯）×２〕（遠くから見れば縦６つ点灯）
遠方の場合、
主信号機ＲまたはＹＹ→遠方Ｙ
主信号機Ｙ→遠方ＹＧ
主信号機ＹＧ→遠方Ｇ
主信号機Ｇ→遠方Ｇ ･･･ってことらしいよ。
簡単に言うと中継の場合、
主信号機Ｒ→中継停止（横３つ点灯）
主信号機ＹＹまたはＹまたはＹＧ→中継制限（斜め３つ点灯）
主信号機Ｇ→中継進行（縦３つ点灯）
主信号機ＧＧ（高速進行）→中継高速進行〔（縦３つ点灯）×２〕（遠くから見れば縦６つ点灯）
遠方の場合、
主信号機ＲまたはＹＹ→遠方Ｙ
主信号機Ｙ→遠方ＹＧ
主信号機ＹＧ→遠方Ｇ
主信号機Ｇ→遠方Ｇ ･･･ってことらしいよ。
このばやい主信号機ＹＧってあるのかな
高松で異線進入のうえ架線ぶっ壊したみたいだな
(・・;)
(・・;)
ちょっと前にも多度津で土讃線と予讃線を間違って進入したよな
線路違いだけならともかく、架線のないところに電車を入れたわけで・・・
つまり気動車専用の1-3番線に間違って入れたってこと？
バックしようとしてパンタが架線に引っかかった…ってことはまさかないよなぁ＞架線損傷
バックしようとしてパンタが架線に引っかかった…ってことはまさかないよなぁ＞架線損傷
>>930
その前にパンが壊れると思うが…
その前にパンが壊れると思うが…
手で引いてる駅なんか今も日本中にかなりあると思うが
ＪＲ四国スレに割と詳しく書いてあったが、パンで架線とビームかなんかを短絡して
架線を切ったっぽい。
架線を切ったっぽい。
>>932
9線はそれなりに大規模だしPRC対象外もやむを得ない気が
9線はそれなりに大規模だしPRC対象外もやむを得ない気が
937 ：名無しでGO!：2006/06/19(月) 22:41:39 ID:FqVfFCO40
人為ミス重なる－高松の電車立ち往生
十七日夜、ＪＲ高松駅構内で運転所から出庫した電車が誤って架線のない線路に進入し、
立ち往生したトラブルは、運転所の信号担当者（５０）が列車の出庫順序を間違え、
運転士（４７）も進路を示す表示を確認していなかったことが十八日、ＪＲ四国の調べで分かった。
同社によると、信号担当者が、先に出庫し架線のない線路に入る予定だった気動車と
間違えて電車を先に出庫。運転士も駅構内に入る際、進路表示が本来の線路と違うことに
気付かずに進んだ。
駅構内では十八日未明まで、電車の移動や損傷した架線の復旧作業が続き、
特急など計十二本が運休、部分運休したほか、四十二本が最大一時間四十分遅れ、
約二千五百人に影響が出た。
同社は「人為ミスが重なったトラブルでご迷惑をおかけし申し訳ない。安全管理を徹底したい」としている。
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200606/20060619000108.htm
十七日夜、ＪＲ高松駅構内で運転所から出庫した電車が誤って架線のない線路に進入し、
立ち往生したトラブルは、運転所の信号担当者（５０）が列車の出庫順序を間違え、
運転士（４７）も進路を示す表示を確認していなかったことが十八日、ＪＲ四国の調べで分かった。
同社によると、信号担当者が、先に出庫し架線のない線路に入る予定だった気動車と
間違えて電車を先に出庫。運転士も駅構内に入る際、進路表示が本来の線路と違うことに
気付かずに進んだ。
駅構内では十八日未明まで、電車の移動や損傷した架線の復旧作業が続き、
特急など計十二本が運休、部分運休したほか、四十二本が最大一時間四十分遅れ、
約二千五百人に影響が出た。
同社は「人為ミスが重なったトラブルでご迷惑をおかけし申し訳ない。安全管理を徹底したい」としている。
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200606/20060619000108.htm
>>936
いきなりメーカのサイトに飛ばすなよw
駅ＰＲＣだったら順序変更かけても、発点・着点がずれないと思うが。
とりあえず列番チェックして、入れない番線が指定されたら警報出力するように
改修するかな。
つくばエクスプレスは編番チェックして、直流専用車が守谷以北に入れないよう
にするとか各社とも工夫してるから。
いきなりメーカのサイトに飛ばすなよw
駅ＰＲＣだったら順序変更かけても、発点・着点がずれないと思うが。
とりあえず列番チェックして、入れない番線が指定されたら警報出力するように
改修するかな。
つくばエクスプレスは編番チェックして、直流専用車が守谷以北に入れないよう
にするとか各社とも工夫してるから。
>>937
まあ、あれだ、気動車も「電車」とか言う一般常識が鉄道員にも浸透したと（違
まあ、あれだ、気動車も「電車」とか言う一般常識が鉄道員にも浸透したと（違
>>938
出区列車の順序が入れ替わったのに、誰も駅の扱い所側に連絡していないらしいから、
どうしようもないよ。手引きか、駅ＰＲＣか、の問題じゃないと思う。
国鉄時代の車輌から、最近の車輌まで四国の持つ車輌殆ど＋西の車輌まで入ってくる
運転所だから、機械で簡単に車輌種別を判別する方法なんて無さそうだし。
出区列車の順序が入れ替わったのに、誰も駅の扱い所側に連絡していないらしいから、
どうしようもないよ。手引きか、駅ＰＲＣか、の問題じゃないと思う。
国鉄時代の車輌から、最近の車輌まで四国の持つ車輌殆ど＋西の車輌まで入ってくる
運転所だから、機械で簡単に車輌種別を判別する方法なんて無さそうだし。
941 ：名無しでGO!：2006/06/20(火) 02:33:28 ID:0XLSV3sbO
信濃町にLEDの停止板があった
前は新幹線にしか使われてないと思ってたなあ
前は新幹線にしか使われてないと思ってたなあ
>>936
また真夜中に撮影したなｗ
また真夜中に撮影したなｗ
高松運転所→高松駅は、列車扱いでつか？
京三サーキュラーに構内画面とダイヤスジ画面が載ってけど、
電留線ってのは良く見るが、気留線ってのは始めて見た。
電留線ってのは良く見るが、気留線ってのは始めて見た。
>>944
構内運転扱い
構内運転扱い
確か高松駅は、入換信号機が予讃線下り第2出発・予讃線上り第2場内・予讃線上り第3場内にも
併設されていたはず。
併設されていたはず。
列車扱いなら運転所にも場内・出発が付いたり、運転ダイヤにも記載がありそうな希ガス
>>948
>列車扱いなら運転所にも場内・出発が付いたり、運転ダイヤにも記載がありそうな希ガス
宮原総合運転所→大阪駅間
京都総合運転所→京都駅／新大阪駅／大阪駅間
↑の区間を回送される車両・編成は列車扱いで運転されているね。
>列車扱いなら運転所にも場内・出発が付いたり、運転ダイヤにも記載がありそうな希ガス
宮原総合運転所→大阪駅間
京都総合運転所→京都駅／新大阪駅／大阪駅間
↑の区間を回送される車両・編成は列車扱いで運転されているね。
→じゃなくて⇔だった。訂正ｽﾏｿ。
阪急神戸線、ＡＴＳ改良したのね・・・
>>923
＞主信号機ＧＧ（高速進行）→中継高速進行〔（縦３つ点灯）×２〕（遠くから見れば縦６つ点灯）
その縦６つ点灯ってどんな信号機ですか？ ちょっと想像してみたらスゲェと思いましたので･･･
未だそんな信号機見たことないです。まぁＧＧ現示がない路線だから当たり前ですが･･･
＞主信号機ＧＧ（高速進行）→中継高速進行〔（縦３つ点灯）×２〕（遠くから見れば縦６つ点灯）
その縦６つ点灯ってどんな信号機ですか？ ちょっと想像してみたらスゲェと思いましたので･･･
未だそんな信号機見たことないです。まぁＧＧ現示がない路線だから当たり前ですが･･･
959 ：名無しでGO!：2006/06/25(日) 19:17:13 ID:fvC4mP620
阪急ATSは従来のシステムをベースに機能追加の形を採っているから、
信号現示の制限速度ごとにパターン生成みたいだな。
東急ATC・西武ATSと似たシステムなんだろう。
信号現示の制限速度ごとにパターン生成みたいだな。
東急ATC・西武ATSと似たシステムなんだろう。
960 ：遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg ：2006/06/25(日) 22:51:02 ID:g/BvovoA0
北勢線は単線自動閉塞（特殊）なのに場内信号の外方に遠方信号がなくて
一部の場内信号に中継信号が設置されていたな。
しかも場内信号がＹＲ二現示だから中継信号の進行部分が塞がれていた。
一部の場内信号に中継信号が設置されていたな。
しかも場内信号がＹＲ二現示だから中継信号の進行部分が塞がれていた。
線区で２現示か３現示のどっちかに統一せいって指導があるみたい。
なので、線区内に通過列車がある駅がひとつでもあると、全区間３現示になって
遠方ではなく中継信号機を設置する形になるのかな。
なので、線区内に通過列車がある駅がひとつでもあると、全区間３現示になって
遠方ではなく中継信号機を設置する形になるのかな。
単線自動閉塞（特殊）なら、必ず遠方信号機が必要というものではないし、
中継信号機で遠方信号機を代替できるという性質のものでもない。
中継信号機で遠方信号機を代替できるという性質のものでもない。
964 ：名無しでGO!：2006/06/28(水) 07:32:09 ID:1Ki/u5IXO
ATSのヂリリリって音うるせえなw
965 ：名無しでGO!：2006/06/28(水) 18:50:14 ID:R4Ynb/cq0
>>964
どんなに眠たくても5秒以内に起きて確認扱いできる音量なんだそうな
どんなに眠たくても5秒以内に起きて確認扱いできる音量なんだそうな
>>964
僕はその音が好きです。
僕はその音が好きです。
南海空港線に交直デットセクションってありますか？
968 ：名無しでGO!：2006/06/28(水) 21:50:18 ID:kpLusSih0
>>968
それは停車駅の予告だろ
それは停車駅の予告だろ
東京メトロ 東西線の運転台からは
「あいちゃんがすきだ～」
と言う声が響いてきます('A`)
「あいちゃんがすきだ～」
と言う声が響いてきます('A`)
971 ：968：2006/06/28(水) 22:20:06 ID:kpLusSih0
>>969さん
停車の時は「次、停車です。停車です。」と音声が流れていましたよ。
明日、確認してきます。103系と205系は「チン」と聞こえるときが稀に
ありますが「ヂリリリリ音」は聞いたことがありません。
停車の時は「次、停車です。停車です。」と音声が流れていましたよ。
明日、確認してきます。103系と205系は「チン」と聞こえるときが稀に
ありますが「ヂリリリリ音」は聞いたことがありません。
972 ：名無しでGO!：2006/06/28(水) 22:39:59 ID:8TgtcHM80
>>968
「ピンポーン ピンポーン」も「チン」も恐らく、ATS-P（新型のATS）の警報音と思われ。
JR西日本でも「チン」と鳴るやつがあるんだね。（JR東日本では「チン」がデフォなんだけど）
ちなみに「ジリリリリ」はATS-SX（旧型のATS）の警報音。
「ピンポーン ピンポーン」も「チン」も恐らく、ATS-P（新型のATS）の警報音と思われ。
JR西日本でも「チン」と鳴るやつがあるんだね。（JR東日本では「チン」がデフォなんだけど）
ちなみに「ジリリリリ」はATS-SX（旧型のATS）の警報音。
973 ：名無しでGO!：2006/06/28(水) 22:49:52 ID:8TgtcHM80
ちなみにJR西日本では、ATS-Pの警報音が聞ける区間はあまり多くない。
近畿圏の大部分の区間では、ATS-SXとATS-Pを同時に作動させているんだけど、その時にはATS-SXの警報のみを鳴らして、ATS-Pの警報は鳴らさない（動作表示灯も点灯させない）ような設定にしてあるみたい。
ただ、阪和線（日根野以北＆関西空港線）・大阪環状線・関西本線（王寺以西）・東西線では例外的に、（JR東日本と同じように）ATS-Pのみを作動させているので、ATS-Pの警報音が鳴って、動作表示灯も点灯する。
近畿圏の大部分の区間では、ATS-SXとATS-Pを同時に作動させているんだけど、その時にはATS-SXの警報のみを鳴らして、ATS-Pの警報は鳴らさない（動作表示灯も点灯させない）ような設定にしてあるみたい。
ただ、阪和線（日根野以北＆関西空港線）・大阪環状線・関西本線（王寺以西）・東西線では例外的に、（JR東日本と同じように）ATS-Pのみを作動させているので、ATS-Pの警報音が鳴って、動作表示灯も点灯する。
前に西向けのＰに音声案内機能をつけて試験してたみたいだけど、結局モノに
なんなかったのかな。
「パターン接近」とか「Ｐブレーキ動作」とかしゃべってたらしいが。
なんなかったのかな。
「パターン接近」とか「Ｐブレーキ動作」とかしゃべってたらしいが。
975 ：名無しでGO!：2006/06/28(水) 23:23:10 ID:OpE3yL6LO
束のPsでは似たようなことを実用化しているね。
おいらは仙台や新潟の電車で「パターン終了しました」などと音声が流れているのを聞いたことがある。
おいらは仙台や新潟の電車で「パターン終了しました」などと音声が流れているのを聞いたことがある。
どこを見てるのかな?
>近畿圏の大部分の区間では、ATS-SXとATS-Pを同時に作動させているんだけど、
>その時にはATS-SXの警報のみを鳴らして、ATS-Pの警報は鳴らさない（動作表
>示灯も点灯させない）ような設定にしてあるみたい。
尼崎や大阪の開通待ちなどの時にパターン接近表示灯が点灯したり、パターンに
当たったりした時にチャイムが鳴ってますよ。
>近畿圏の大部分の区間では、ATS-SXとATS-Pを同時に作動させているんだけど、
>その時にはATS-SXの警報のみを鳴らして、ATS-Pの警報は鳴らさない（動作表
>示灯も点灯させない）ような設定にしてあるみたい。
尼崎や大阪の開通待ちなどの時にパターン接近表示灯が点灯したり、パターンに
当たったりした時にチャイムが鳴ってますよ。
なんか頭が混乱してきた。
Ｓの警報がベルで、確認扱いでチャイムになるのと、
Ｐの警報はチンベル（もしくはベル単打）じゃないのか？
ちなみに新幹線のＡＴＣは０系がチンベル、１００系以降は
チャイム（電子音でピンポンと鳴る）って区別してるが。
Ｓの警報がベルで、確認扱いでチャイムになるのと、
Ｐの警報はチンベル（もしくはベル単打）じゃないのか？
ちなみに新幹線のＡＴＣは０系がチンベル、１００系以降は
チャイム（電子音でピンポンと鳴る）って区別してるが。
978 ：名無しでGO!：2006/06/29(木) 00:59:07 ID:NH21wWw10
新幹線ではかぶりつきしたことないからＡＴＣの音なんか聞いたことないぞｗ
乗務員室後のドアにはりついてたら音が漏れ聞こえてくるから聞いてみ
980 ：名無しでGO!：2006/06/29(木) 01:33:32 ID:AAglS/cW0
サンクス。今度帰省するとき座れなかったら先頭車ドアにはりついてみまつｗ
口頭試問などで管理者が運転士を虐めている声も漏れ聞こえてくるから聞いてみ
マジかよ？ｗｗｗ
983 ：968：2006/06/29(木) 05:46:43 ID:jgjRow9b0
>>972さん
ありがとうございます。今日は東京へ出張なんで早速確認してきました。
ええっと、俺は阪和線の和泉砂川が最寄り駅ですが乗った電車のATSはSで別のパネルにはP電源の表示が出ていました。
（これが>>973の言っているATS-SとPの同時作動でしょうか？）長滝駅と日根野駅の間の信号機に「ATS S→P」「ATSP確認」
と表示があって走行中に女性のウテシさんがP側にスイッチを切り替え「ATS-P」の表示が出ていました。この時にも「チン・チン」
と鳴っていました。日根野駅構内でまた「チン」となって「パターン接近」の表示が出ていました。電車は、ついこないだ常磐線で
は引退した１０３系。日根野駅を出発するときにまた「チン」となってウテシさんが「ATS-P投入」と声で確認、「パターン接近」の
表示が消灯していることを指で確認していました。その後は「チン」音が聞こえてきません。毎日何気なく乗っていた阪和線、ATS-P
だったんですねぇ。知らなかったです。
ありがとうございます。今日は東京へ出張なんで早速確認してきました。
ええっと、俺は阪和線の和泉砂川が最寄り駅ですが乗った電車のATSはSで別のパネルにはP電源の表示が出ていました。
（これが>>973の言っているATS-SとPの同時作動でしょうか？）長滝駅と日根野駅の間の信号機に「ATS S→P」「ATSP確認」
と表示があって走行中に女性のウテシさんがP側にスイッチを切り替え「ATS-P」の表示が出ていました。この時にも「チン・チン」
と鳴っていました。日根野駅構内でまた「チン」となって「パターン接近」の表示が出ていました。電車は、ついこないだ常磐線で
は引退した１０３系。日根野駅を出発するときにまた「チン」となってウテシさんが「ATS-P投入」と声で確認、「パターン接近」の
表示が消灯していることを指で確認していました。その後は「チン」音が聞こえてきません。毎日何気なく乗っていた阪和線、ATS-P
だったんですねぇ。知らなかったです。
阪和線はSUNTRASの実験台にもなってたみたいだからね。
中央線と同じ位置付けなのかも。
中央線と同じ位置付けなのかも。
>>978
俺も走行中に聞いたことはない。
車両基地で試験してるときに聞いただけ。
一度でいいから走行中の運転台に入ってみたいな。
走行試験担当の奴は、500系300km/hからの非常ブレーキテストは怖いぞーって
言ってたが。
俺も走行中に聞いたことはない。
車両基地で試験してるときに聞いただけ。
一度でいいから走行中の運転台に入ってみたいな。
走行試験担当の奴は、500系300km/hからの非常ブレーキテストは怖いぞーって
言ってたが。
前にどっかで700の運転中の動画みたけど
喋ってた気がした
喋ってた気がした
>>986
300系以降の車両は乗務員室と運転室の間にもドアがあるからね。
あと、東北・上越新幹線の200系やE1～E4系、長野新幹線のE2系、山形新幹線の400系（東北新幹線内走行時）、
秋田新幹線のE3系（東北新幹線内走行時）でもATCの音を聴くことができるのかな？
もうすぐこのスレも終点だね。
信号・標識・保安設備について語るスレ７
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
300系以降の車両は乗務員室と運転室の間にもドアがあるからね。
あと、東北・上越新幹線の200系やE1～E4系、長野新幹線のE2系、山形新幹線の400系（東北新幹線内走行時）、
秋田新幹線のE3系（東北新幹線内走行時）でもATCの音を聴くことができるのかな？
もうすぐこのスレも終点だね。
信号・標識・保安設備について語るスレ７
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1137513600/
>>987
それはたぶんｳﾃｼの声かとｗ
それはたぶんｳﾃｼの声かとｗ
>>1001
991get!
991get!
↓
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