なんちゃってATSのJR西はマジ潰れろ！

そこまでして京阪神地区の私鉄に勝ちたいのかよ！

人命よりもゼニですか？

abobo

束にも疑惑あり

たしかに駅構内でしかＰが作動しないＡＴＳ−Ｐ２を使っていたりするがな

>>4
厳密にいうと、ATS-P2というのは車上側の装置の名称らしい
（たしかに、JR西日本独自の仕様らしいんだが、具体的な仕様は俺も分からん）
駅構内だけにATS-Pをつけるやり方は「拠点P」とかいうらしい

↓にも似たような話が出ていた
http://ja.wikipedia.org/wiki/ATS

過密路線がありながらなんちゃってATSすら付けていない倒壊や吸収はどうなるの？

倒壊のマスコミ対策は巧妙だよな。
福知山線事故の時だって、ATS-SWと大して変わらないATS-STのことを「ATS-P並の機能を持つ」という印象を与えさせたし。
実際の所は、絶対信号の速度照査地上子だって、45km/hくらいまで手動で減速しておかないと効果が出ないような設置の仕方をしているんだけど。
その点をつっこまれたら「手動で45km/hまで減速しないような運転士はウチにはいないはずだから想定の必要なし」とかいって切り抜けるのかな？

ところで吸収がつっこまれた時、どんな切り返し方をするのやら…

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114447341/l50
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1115521391/l50

>>7
マスゴミなんか叩く口実が欲しかっただけじゃん。
倒壊と比べる時点で間違ってる。

>>7
ソニーといい勝負だな＞倒壊

>>7
＞ところで吸収がつっこまれた時、どんな切り返し方をするのやら…

「ウチは設備投資の余裕がない」で逃げ切るのでは？
例えば（分割民営を推進した）国のせいにするのでは？

100%の安全なんてありえないんだから
コストと「安心感」のバランスで妥協点を探るしかない

まずは，人の手動操作は危険，機械で自動化すれば安全
などという思いこみを捨てないとね

>>12
たしかにそうなんだけど、
「運転密度が高い」「速度が高い」など、運転士への負担がローカル線より高い区間には
「自動的に安全を確保する装置」をつけて、運転士をバックアップしてやることも必要と思われ。
これまでの皆さんの議論はこんなところだと思われ。

「安全装置をつけておきながら、肝心の設定を間違っていた（つけた意味がなかった）西日本はイクナイ」
「密度や速度が結構高い区間がありながら、それに見合う安全装置を十分につけていない東海や九州はイクナイ」

>>13　＞　「安全装置をつけておきながら、肝心の設定を間違っていた（つけた意味がなかった）西日本はイクナイ」

-5km/hとか、＋25km/hとかのエラーは、転覆防止の安全性には寄与しており、全く意味が無かった訳じゃない。
＋35km/hは振り子の本則＋αだから、これもギリギリ転覆を免れる可能性が高い。
従前の倒壊設置基準は速度差40km/hだったから、この基準よりは効いている。

速度制限コードをJR西独自で車種別制限に拡張したしたことは評価しよう。束流だと貨物制限は設けられてない。

報道数値をよくよくみると、曲線制限の高速車振り子車特例の適用を支社運輸課が制定以来間違ってきて、
ATS-P速照が車種別設定になったので間違いが顕在化したということらしい。
曲線速照設置箇所１２９カ所で、誤設定数９４というのは確かにすさまじいが、適用基準を間違えたのが原因なら当然こうなる。
合ってるのは本則制限分だけにも見える。

規則制定だけじゃなく、具体的数値をどこか最も影響されるセクションが作成・布告し、他部門はそれを使う方式にして
間違いを避けるとか、他部門の設計書を責任部署にフィードバックするとかの点検体制がJR西日本に全く欠けていた

>>1
＞人命よりもゼニですか？
酉駄過等葬稼喪値

安全よりもスピードが命
それがしＲ西クォリティ

>>16
スピード追求でATS-P速照コードを車種別設定に拡張したのは良いが、
拡張部の本則＋αの部分をほとんど全部最初から間違えていた！というのは笑っちゃうし、
福知山線の２２エラーがその特急用で、特急はＰを積んでないから気付いてたのに放置というのも笑わせてくれる（ｗ

前の電車が見えるほど過密なのに安全装置をつけない
路面電車は(ryなんて言う一般人はいないよな？

>>18
路面電車反対派の自動車利用者が言いそう。
けど、確かにもし暴走したら…って思う時もあるけど。

>>20
だったらバスにATOつけないとな

だって車なら横に逃げられるじゃない！　って言いそう…。

>21
路面電車だってポイントで横に（ry

自動車だと、どっちに暴走するか
わからんから怖い。
電車なら線路から離れりゃ轢かれることは
ない。

「なんちゃってＡＴＳ」って、米原〜網干間にある「拠点Ｐ」のことですか？

JR束にもあるみたいよ
拠点P
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1115521391/520

>>25
ちがう、拠点Pｓ
拠点Pの場合、Sx区間にP速照を置けないが、Psは設置した分有効になっていく。
すなわち全面設置の途中の姿ではある。
拠点Pだと絶対信号を過ぎると休止コマンドで眠らせてしまう。

>>26
＞Psは設置した分有効になっていく。

でも酉の拠点Ｐも、束の拠点Ｐｓ同様、閉塞区間にもＰ地上子を設置すると「完全Ｐ」になるよ。ATS-Pと互換性をとってある。
ＪＲ酉に問い合わせたら、将来列車本数が今まで以上に増えた時に柔軟に対応できるようになってあるし、拠点間の間にも
通信ケーブルが敷設してあると言っていた。
米原〜網干間の拠点P全通は平成１４年春に完成した。が、設計・敷設に時間がかかるが琵琶湖線の一部・ＪＲ京都線全部
・ＪＲ神戸線の一部区間は新快速がダイヤ改正ごとに増えたため拠点Ｐから完全Ｐに改める予定でいる模様。

そういえば、栗東駅付近などATS-P地上子が以前は無かったのに、上り・下り共敷設してあった。

スレ違いにつき回線切ってくる・・・

>>26
拠点Pｓってどこ？

>>27
それはそうだ(w
違いは、Ｐではいちいち休止が必要。でないと最大４１９２ｍ先で停まってしまう。
だから拠点ＰのSx区間にはＰ速照を付けない。
Psは付けたとこだけ働いて、ただ増えていく。途中でサボられるとそれまでですけど。

あの大幹線が「拠点Ｐ」というのに呆れてるんです。
暴走、青梅、相模、成田なんてのが主要部Ｐだというのに。
一方で車種別制御可能なエンコーダ式のＰにはこだわって、通信機能を残し、
酉独自の車種別速度制限を導入したものの、曲線制限の高速側の値をほとんど間違った(w
１２９箇所で９４値というのは、１箇所で３値設定としても規則解釈を間違えでもしないと起こらないでしょう。
スピード狂＝酉

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