ＡＴＳ−Ｐ設置義務化

EF66にもPF無しがまだあるな。

同じ釜でもあったり無かったりするとｳﾃｼが困りそうだｗ

>>500
おいらが見掛けた旅客機関車の貨物列車は二つありますた。
片方の列車はコンテナ（たぶん電磁弁つきブレーキ）で、こちらはあるていど長い編成でつた。
他方の列車はコンテナじゃなくて（たぶん電磁弁なしブレーキ）、こちらは短い編成だったような希ガス。
500さんの言う通り、電磁弁なしの自動ブレーキでも編成が短ければ、応答時間はさほど長くないだろうから、旅客用のPでも対応できる鴨。

>>501
機関車のPは電車のと違って、パターン速度超過時には非常ブレーキがかかってしまうから、
SX使用時とは別の意味で神経を使いそうだね。特に雨天でスリップしやすい時なんか…
やっぱり同じ形式の機関車でも、SXとPで運転テクニックに色々違いが出てくるんだろうか？

>>503
Psのように小さな速度表示機を付けて運転時の負担を軽減しています＞機関車設置のP

>>502
厨房みたいな質問で悪いが、
そもそも、今の貨物列車で電磁自動ブレーキ常用
のってあった？

それに、貨車の自動ブレーキって
一回緩めると、ブレーキ管圧が上がるまでは
再ブレーキ不可になるから、速照に当たると
非常一発に設定してあるんだよね。

ＪＲ北海道は１７日、急曲線区間での脱線防止対策の一環として本年度敷設したＡ
ＴＳ１１カ所のうち、室蘭線陣屋町〜本輪西間（下り線）で振り子式特急通過時に誤
警報がたびたび起こることから、同所のＡＴＳ使用を一時使用停止にした、と発表し
た。原因が判明するまで保安要員を添乗させる。

JR西日本、ATS-SWに不良品
JR西日本はATS-SWに不良品があったことがわかったと発表した。
発覚した経緯は福塩線で速度超過をしていない列車が緊急停止した。その場の地上子を調べたところ、半田付けが不十分で接触不良を起こしていた。
JR西日本は製造元の三工社（東京都）に連絡。事故後納入された全ての地上子の検査をはじめ、これまでに8個の不良品が見つかった。

＞半田付けが不十分で接触不良を起こしていた。
ATSは小学生の電子工作ですか

>>508
ベテラン職員が作ってたが増産体制に入っていて疲れていたらしい。
他社のに不良品がなければいいけど。

　ハンダ付け技術は電機業界ではここ20〜30年来工場ぐるみ会社ぐるみで教育訓練を
行い、知識・技量の検定試験を行って水準を維持してきており、不良が見つかろうも
のならその発生工程全部を止めて再教育・訓練を行って品質維持に努めています。
　工場内を注意して見てるとハンダ検定バッチが胸に光ってたり、有資格者リストを壁に
貼って称えたりと、エージングしてもすり抜けやすい不良なので重要視して発生を防
いでいます。無資格者には原則としてハンダ付け作業はやらせない！
　特に大増産時は新人が投入されることが多いので、事前の教育訓練には気を遣って
います。量産品の品質維持は特に注意が必要で小学生レベルじゃ到底追いつきません。

　国鉄ＪＲはハンダ付け作業を無くす方向で切り抜けたそうですが、ボード等では無
くせない場所もあり、そうした製造ノーハウを超量産業界から仕入れてくる必要があ
るようです。「鉄道部品の高信頼」も桁違いの量産品質管理には敵いませんね。

　70年代製のアンプボードの修理で、１枚に３箇所ものハンダ不良箇所を見つけたこ
とがありますが、大電流部分などハンダ付け技術を要する難しい部分はきちんとハン
ダ付けされていて、何てことない抵抗や細配線の接続に不良があり、製造日からして
統一地方選を前にした大増産で寄せ集められたウデの悪い新人が担当してのドジかと
思いました。

>>510
３行に推敲しろ。せめて５行だ。

>>507
信号装置らしく安全側に問題が発生するところがすばらしい。

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20051118&j=0022&k=200511184099
振り子特急で誤作動、ＡＴＳを使用停止に　ＪＲ室蘭線　　2005/11/18 08:32

　ＪＲ北海道は十七日、室蘭線に九月一日に振り子型特急用として設置した列車自動停止装置（ＡＴＳ）が同特急通過時に誤作動するため、使用をやめ、同特急に保安要員を添乗させると発表した。
　誤作動したのは、室蘭市内の貨物駅である陣屋町と本輪西の間の下り線カーブに設置した「ＡＴＳ−ＳＮ」。九月四日から十一月十二日までに振り子型特急が通過した計四百八十三回のうち、二十九回、速度が超過していないのに警報が鳴った。
　普通列車やほかの特急での誤作動はなかった。振り子型特急以外の列車用には別のＡＴＳを設置しており、引き続き使用する。
　振り子型特急は、国交省のＡＴＳ設置義務の対象外だが、同社が独自に設置していた。



「速度が超過していないのに警報が鳴った」ってあるけど、
この区間で速度超過時に動作するのは即停地上子（123kHz）ではなくてロング地上子（130kHz）なのかな？

>>512
ハンダ不良はそういってらんない。不動作と紙一重でたまたま１２３ｋHzに引っかかっただけ。
重大。だが今度の場合は速照だから実動作の機会は少なくまた電気試験車ですぐ発見できる不良。

>>513
SN速照は即停と警報の２モードあって、２タイマーの一方を間違えたりして、
警報側タイマーが起動しないと警報を発する。
即停がかからなくて警報のみは、列車検知がまったく働かなかった場合と、
警報タイマーの設定ミスとがあるはず。

まったくの不動作：列車検知に失敗してる可能性が強いけどね。
そんな簡単に設定値を1個だけ間違えない。
規則を間違えると酉みたいにほとんど全部間違えるから。

発覚のきっかけとなったATSは運用開始前のもの。

>>516
酉？北？どっち？酉ですよね。北は運用中の誤警報の話。

>>513 >>515
SN速照で車種別警報をどう発してるかが鍵になるかもしれない。
速照動作側は１個にして、列車検出地上子２個を車種別に切替えてるはず。
待機時は129.3kHz警報、
列車検出すると123kHz即停を時素１だけ続け
警報に戻り、時素２で103kHz非動作となって２０秒維持後
待機129.3kHzに戻る。

他で誤動作を起こしてないというのは、この地点の３地上子に問題が限られる
この動作で振り子だけに影響するのは、
振り子専用の検出地上子絡みか、SN地上子の上限130km/h絡みか、
車種検出の誤動作か、低速側地上子が何か悪さをしているか、

設置したからこそ起きた初期トラブルで、非難はよしましょう。
　どういう結果になりますか。

>>517
>>516は>>514へのレス

いま東北線に乗って見ているんだけど、仙台地区のPsも拠点設置なんだね。
つまり、絶対信号はパターン地上子付きで、閉塞信号はロング地上子のみというわけ。
ただ仙台駅近くでは、閉塞信号でもパターン地上子がついてるところがあった。本数が多くて追突の恐れがあるからかな。

ちなみに運転台の速度モニタは、ロング地上子のみの区間でも120ｷﾛ前後のところに制限表示が出ていた。
ということは、この区間でも120ｷﾛを超過したら非常ブレーキがかかるのかな？

余談だが仙台駅で、PとPsを併設の455系を見た。
運転台右側にPの動作パネル、左側にPsの速度モニタがあって、すげぇな。。。と思った。

悲しいことにその455のPもたったの2年ほどで用なしになってしまったがな…。

>>520
必要性の重み付けをしてくとやっぱりそうなりますね。
PsはSｘの完全上位互換で、設置した場所から次々動作出来るから、
合流駅の場内、特に錯綜駅、危険箇所の速度制限と、損害×頻度の大きい順に
優先設置は当然。Sx区間に速照を挟めない拠点Pより柔軟に拡張できる。
改良がそこで留まる危険と裏腹ですが。

>>522-523
レスサンクスでつ。
今日は新潟のPsを見に来てまつが、仙台のとだいたい同じ要領でついてまつ。
ところでさっき越後線のE127に乗ったんだけど、運転室が密閉されてないので「パターン発生」「パターン終了しました」というアナウンスがよく聞こえまつた。

>>524
パターン発生のとき「しました」って言ってなかった？

>>525
その時は厳密に聞いてなかったが、今考えてみれば多分言ってたものと思われ

仙台を頻繁に通る束の機関車がPsを設置しないのはなんでだろ〜

>>527
仙台の583にすらついてない。

ラッシュ時運用の多い、Ps区間を折り返す車から順じゃないんですか？
ほとんどPs区間に居ない車両に付けても効率悪いし。
で、事故率で悪名高い厄因様は、近距離、長距離どっちに多いの？

仙台の583についてなくて、水戸のE653についてるんだから不思議でしょうがない

>>530
看板列車スーパーひたちが最大４本仙台に
乗り入れてるから許容範囲と思われ。
あれは束には珍しく結構タイトに走ってるから
大都市近郊のラッシュにはPs以上がほしいんじゃ？

ＪＲ北海道は１日、室蘭線陣屋町〜本輪西間（下り線）に敷設したＡＴＳの使用を
再開した。振り子式特急の通過時にたびたび誤警報が発するため、１１月１７日から
使用を停止していた。調査の結果、スラブ軌道内にある鉄筋の影響で、地上側にノイ
ズが発生していたことが分かり、ノイズ除去装置を設置した。

>>532
ノイズって、具体的には振り子の列車検出が出来ず、タイマーが起動せず、警報＝待機時となった？？

>>531
E653は仙台行かない

wikiのPsのところが手入れされとる。実質的なことは変わってないみたいだけど。(w)
Ps導入区間の説明が少し詳しくなっている。
あとは言葉の言い回しを整理してあるくらいかな。

まーでもJR東日本公式発表区間以外でもPsのパターンが発生する箇所があるんだけどな。

完全上位コンパチだから、地上子を設置したところは即Psで、どこにあっても不思議はない。
尼崎事故対策として、路線としてはSnなのに折り返し駅だけ拠点Ps設置という方針が出された。age

学会姉歯設計耐震偽装マンション７棟はさっさと公的資金導入で「救済」だが、
他の被害者、他災害の被災者はどうする気だ！
ＡＴＳ−Ｐ換装義務化方針もどこへ置いて来たんだ北側大臣！　　　age 854〜

なんせ草加ですから

そうか…

宝塚線は宝塚までPつけたけど、結局尼崎-宝塚は”S”で走ってるみたいね。207系運転手さんは東西線ぬけたらPからSにスイッチ換えてたよ

>>541
福知山線は当初は拠点P（Ｐ／Ｓ併用モード）の予定だったらしく、
尼崎事故で再開に「ＡＴＳ−Ｐ」を義務付けられたことで少なくとも
事故現場にＰの速照を設置するにはそこに全線Ｐが必要で、
宝塚までの地上設備はそうした模様。その先は新三田まで拠点Ｐ。

だが実運行は、本線入線列車が尼崎と宝塚でモード切替、
東西線入線が宝塚で切替という煩雑な操作を嫌ったらしく
福知山線内を拠点Ｐモード（S位置）で運行している模様。
それだと東西線乗り入れ車両だけの切替操作で済むが、
だったら割り切ってその切替操作駅を宝塚にすれば〜！？とは思う。

安全上の問題はないが、釈然としないのはたしか。
Ｐのおかげで閉塞信号冒進もなくなるが、速度制限では
ＳＷ速照が先に効くのを恐れてパターンギリギリの運転はしないとか(w

>>541
釣りか?
スイッチがSでもPが死ぬわけではないんだが。
むしろSにするとジリジリキンコンうるさいわな

>>543
スイッチをSにしておけば何処でも安全に運転できるわけだが
完全なP区間でも

>>541-544
SとPの電源が両方入っていて並列作動するからな。
カーブや絶対信号では、Sの速照地上子とPの地上子の両方に反応してしまうから、
速度超過時には下手すると、Sが先に作動して非常ブレーキがかかってしまうんだよね？

切替スイッチは
Ｐ位置＝Ｐ／Ｓ自動切替モード
S位置＝Ｐ／Ｓ併用モード（ＡＴＳ−Ｐが制御する「−Sを断にする接点」を短絡）
束式だとこのNFBが相当だろう。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/pb170489a.jpg

>>546
西も実は自動切り替えだったのか！ＡＴＳ−Ｐ／ＡＴＳ−ＳＷ

>>545
Pのパターンってのは計算上の常用最大減速度を基準にしたパターンだから、十中八九Sxが作動すると思われ。
ある意味、Sxの速照が嫌われる原因でもある。

>>548
Pのパターンは常用最大じゃないよ

あと、Sxでも分岐器速度警戒と同じやり方ならあまり嫌われないが…
といっても頻繁な確認扱いは嫌われるけど。
JRQの待避列車は速度警戒×２と出発のロング×２とか、場所によってはかなりめんどくさそう

>>548
Ｐのパターンは減速度により高中低の標準の減速度で作られるが、
パターンに当たった場合は
　　直通ブレーキ系で常用最大制動
　　自動ブレーキ系で非常制動

高減速車の場合、低減速車の非常制動に合わせたＳＴ速照と、Ｐ速照と
どっちが先に当たるだろうか？という疑問はたしかにある