もし、未だに国鉄時代が続いていたら･･･

車両運用、ﾀﾞｲﾔ、赤字額、不祥事の頻度、企画乗車券、その他色々
どうなっていたか予想しましょう

2get

しろくまクンニしろ

改札鋏現役・自動改札普及せず


中津川線・ゲロ線・名松線・参セク線等が本来の目的地まで全通する

赤字200兆

バブル時代の高金利時代に新幹線建設を行い借金したため、赤字は200兆に。数年後には国が1つ買える程の大赤字になり、中国が借金肩代わりのかわりに買収、植民地化。

まさに国・金・失

>>4
他はともかく、名松線だけはないよｗ
日中戦時代に工事ストップしたまんまだから、他の鉄建公団線とは
格が違う(w)中止線だもん。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

新幹線と並行する在来線の一部区間切り離しはありえたか？

電車がマンションに激突することは絶対にない

Suica、VIEW、エクスプレスカード、ICOCA、
東京モノレール買収、のぞみ大増発、品川開業…。

どれも実現しなかったでしょう。「民業圧迫」と言われるから。

年がら年中「順法闘争」が繰り広がられる。

>>10
仮にあったとしても、マンションのほうが崩壊してしまうだろう（ｗ

新幹線が210�`

スト多発ＵＺＥＥＥＥＥＥＥＥＥｗｗ

福恥山線の事故は起こらなかっただろう。未だにローカル線だったと思うし

信楽が国有だったら信楽事故も起こらなかったのかな？
同じ会社ならもう少し意思疎通ができていたと思うが…

国鉄はそんな下らん事故は起こさん

ここでも国鉄の方が評判ですね

東北上越新幹線の車体の色がいつまでも緑色。ＭＡＸ号はなし。

>>17　八高線は国鉄じゃなかったんですかそうですか。

“日本の心”ブルトレがまだガンガン走ってただろうに…。

。・゜゜(ﾉД`)゜゜・。“さくら”に“あさかぜ”あと(ry

>>19
そうですよ

新在直通もなく、485系つばさの福島乗換がまだ続いていた。
しかし、急行あさひ〜べにばなは、東北〜磐越経由の高速バスに太刀打ちできず
あぼーん・・・悲スィ

ドリーム号が４列シートのまま

運賃・料金今の３倍

たばこ一箱７００円

国鉄廣島クオリティは別になんら都会と変わりないクオリティ

１４系寝台車と２４系寝台車の併結なんてありえなかった

キハ１８３系と１４系寝台車の併結なんてありえなかった

２４系寝台車と１４系座席車の併結なんてありえなかった

２０系寝台車と１２系座席者の併結なんて・・・いっぱいあった（ｗ

JRになってよかったと思う今日この頃ですか？

東海道新幹線と東北新幹線が直通運転

広島で80系が本線で未だに現役・73系が可部線で現役

走るんデスは影も形もなかったかも

>>27
未だに国鉄だったら「キハネ183.」を製造

特急のエンブレムはみちろん健在ですよね？

>>32
つ「キサハネ１８２」

ちゃんと形式変更してくれと思う（ｗ

701なんて走ってない

新快速が無い
209系が2段上下窓

発車メロディが存在しなかった。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

初乗り２００円

これに釣られて死鉄も便乗値上げ

電車はヤパーリ国鉄色！

東海道新幹線、東北新幹線直通運転

>>41
否。

…東北新幹線の東京〜上野間の工事は凍結したまま。

広島に211系が新製投入された

２０系寝台、客車は現役。さらに食堂車も付随！

あと、長距離列車も割りと残っている、

巨額の赤字に政府が耐えられず、どこかが破綻している。

前面展望が出来なかったかも。

車両の形式を覚えるのが楽。

貨車以外には「二車現存」は起きなかった。

>>45
道路公団を民営化すれば由

さすがに経営改革はしていたと思う。バブル景気で結構持ち直していたかも。

鉄道公安官の警察への移管は行われていたはず。

>>19
”ＭＡＸ号”・・・

新幹線が未だに０系

きっと５０次量産車とかいって、窓が大きくなったり小さくなったりしただけだと思うけど（ｗ

もしかしたら、行き先表示機がＬＳＤくらいにはなって、鉄ファンとかの雑誌で大騒ぎに・・

身延線の115系はワインレッド。

>>52
>LSD
LEDでは？

盛岡発博多行き０系（耐寒耐雪型）こだま○○号、とか。

大阪−新潟間の｢雷鳥」(上沼垂の車）が今でも走っていただろう。
｢白鳥」も残っていたろうな。
京都発宇和島や宿毛行き直通特急が180系の改良車で走っていたかも？？

…180系？

俺の地元山陰線長門-小串間の便数が今より多かった｡今二時間に一本とかです｡ﾃﾗﾋﾄﾞｽwwww

中曽根康弘が参議院で国鉄民営化が否決になれば
衆議院を解散すると吠えている

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

未だに205系が製造してたりするかもなぁ・・、今も国鉄なら。

モデルチェンジしてるんじゃない？
少なくても２０００年ごろまでは製造してたと思うけど
尤もプレハブ電車は作ってないだろう

>>54
orz

有事立法のからみで、関連機関ができていたかもしれない。

地方がもっと元気だったと思う

ICカードが別の名称でスタートしていた。

京浜東北線・山手線が205系に統一されていたかも。
そしていまだに京浜東北線と山手線は205系が走っていたことに。
常磐線は207系が別の形で作られていたかも。

総武線各駅停車はいまだに201系のままだったということに。
地下鉄東西線は207系が青帯で入っていた。

電車使用料未払い
＠総裁は海老沢

国鉄のままでもＪＲ化でも103系をずっと使い続ける。

それが大阪環状線…

バブルで調子を取り戻すも、バブル破綻で今の数倍の赤字を抱えることになって結局民営化。

>>69
あのー。基本的に、国鉄の赤字は金利には影響されても景気にはそれほど左右
されない性格のお金なんだが（営業損益という事で言うと、国鉄時代から収支
トントン）。
バブルで大きく調子を取り戻す事もなければ、その破綻で数倍に膨らむ事も
考えられない。新線計画をバカスカ立てて土地投機でもやっていればともかく、
バブルの時代でも本業に専念していた企業は、それほど破綻の影響を食らって
いない。不良債権を抱えたのは、土地投機に踊った企業。むしろ現在の金利を
考えると、借り換えによって赤字は圧縮された可能性の方が高いと思う。

国鉄のままでもＪＲ化でも103系をずっと使い続ける。

それが筑肥線…

山手線や京浜東北線はひょっとして201系になってたりして！そういえばＮゲージでは余りにも先走って製品化した為か山手線色の201系出てたね！結局は幻になったが！

>>72
あれは山手以外にも通勤５色全部出てたんだよね。

北海道、九州のローカル鉄道網は、そのまま残存。
北海道ワイド周遊券であちこち乗り鉄、今の時期は道内あちこちにヲタの姿。

第二東海道新幹線（亀山経由？）が開通
↑こんな計画あった？

＞＞６１
２０５系１５００番台とかあるんだろうな。

全国にキハ１８３系
ひだも南紀もしおかぜも
１８３系５００番台の温暖地仕様
あ、１８５系だよな・・・ｗ

完全新車の185系が延々とｗ

>>77
２扉特急車など認めんっ！（ｗ

ﾄﾜｲﾗｲﾄみたいなのは皆無ですか？

たぶんE231系や223系のようなハイテク車両は生まれてなく今現在の通勤用車両の最新が211系と205系で、2000年以降も作られたと思う。
だって103系や113系も20年以上作られたから。

交直流特急は６５１系が延々とつくられ
バリエーションで６８１系の貫通電器釜クハが・・・・。

>>79
あると思うでも編成としてではなく
富士やら日本海に２，３両組み込みで・・・

>>77
ちなみに１８５系特急電車も延々とつくられ
成田エキスプレスもワイドビューわかしおにあたる車両も
１８５系派生車（貫通先頭車あり）

新快速は増備分が３扉の１１７系５００番台

651が永延と造られたのなら微妙に嬉しい

・ブルトレがまだガンガン走ってる。ただし空気輸送。 
・新在直通もなく、485系つばさの福島乗換がまだ続いていた。 
・東海道新幹線と東北新幹線が直通運転。
・北海道、九州のローカル鉄道網は、そのまま残存。
・普通列車も長編成が１時間に１本の客車ダイヤ。



↑のツケが全部国民に押し付けられて消費税30％、ガソリン税、揮発油税も現行の３倍になる。

キハ５８に代わる急行用車両が
小数地味に作られ続けられる筈

ベースはキハ４８で側面固定窓仕様
で、キハ４０系列も高性能エンジンが
増備車から載るくらい延々と作り続けられる

東北地区の非電化線急行網は安泰だったりして・・・。ｗ

これ、採り上げてる人いないみたいだけど。

ttp://nittetsuren.org/books/hooligan/hooligan.html

さもありなん、と思える。

国鉄が続いていたら広島に２１１が来ていた。広島〜岩国の十分ヘッドが続いていた。関西からの有り得ないボロが流れて来ることも無かった。すなわち広島地区では国鉄続いていた方が良かったことばっかり。

国鉄色の特急ののった

>>85
＞普通列車も長編成が１時間に１本の客車ダイヤ
今もそうなんですけど…

115や103にN40リニューアルが行われることはなかった
新幹線の主役は未だに100系の後継車両（今の300系でない車両）
可部線の可部三段峡間が廃止されていなかった
88の言うとおり広島に205&211が新製配置された

JRになってなければ今の国鉄広島スレッドの>>1がああなってなかったんだろうなorz

２０５系は新造１０００番台まで作られただろうし
２１１系も連番でつくり続けられ
マイナーチェンジでＶＶＶＦ付き２０００番台までいってたろう

東京駅のホームの番線がああいう変な形にならなかった。

207系以降の通勤車が国鉄独自では無く、営団地下鉄と共同開発されたアルミ車が多数登場した。
東日本エリアも貫通車ばかりになっていた。

デザイン重視の車両はなかった

>>95
デザイン重視にはなってるが
それが延々と大量に作られてるはずだ

２２１系が・・・

>>88
快速は走ってないだろうけどね

>>97
横浜線の快速は無かったよね。
で、今だ半分は１０３系7連２０５系もやっと半分置き換わりで終了。


ちなみに南武線は各１０３系のバリエーションが見れる宝庫となり
２０５系が何故か２編成だけ最新バージョンが投入されておしまい。

　走るんですが東京、大阪投入
　　名古屋地区は１１３系の天下
　置き換えられた１１３系の初期車が静岡、千葉、岡山、広島に流れる
　中古車センター　

関西線が全線電化される
今では西と倒壊に分かれているため困難だが

毎年運賃が上がってる

仙石線に新車がこない。
719系が大量増備されるか、何もされない。

仙台　←　新幹線　×××号　→　名古屋
大宮　←　新幹線　○○○号　→　名古屋

毎日１時間１本ずつウンコ

のぞみ号が気軽に乗れる・・・どころか新幹線自体が金持ち専用の乗り物だった

>>1
国鉄の巨額の赤字に政府が耐えられなくなる。
↓
そのくにＤＱＮクレクレ政治家の言いなりに新線建設を続ける。
↓
日本政府の借金１京円超になる。
↓
日本政府が債務不履行になって、日本がＩＭＦ管理下に置かれる。
↓
国鉄の運賃倍増＆税金大幅増税
↓
日本発世界恐慌で世界経済大混乱
↓
第三次世界大戦
↓
人類滅亡

第二の国鉄になっています

愛国から幸福ゆきの縁起切符がヲタに飽きられる

民営化されてれば１１３系はとっくになくなってるとか言われる。


JRになって２０年近く経つのに未だに１１３系ばっかだよ・・・。

>>1
国鉄の巨額の赤字に政府が耐えられなくなる。
そのくにＤＱＮクレクレ政治家の言いなりに新線建設を続ける。 ところが、ＤＱＮ政治家が勝手な理由で増税しない。
↓
日本政府の借金はついに１京円超になり、
格付け機関は日本の国債を「投機的」と診断。日本政府は「債務超過」と診断される。
↓
日本政府が債務不履行になって、日本がＩＭＦ管理下に置かれる。
↓
ＩＭＦは国鉄や高速道路の運賃劇増＆大幅増税＆公務員の給料カット＆規制撤廃のショック療法を行うが失敗。
↓
株価、円の価値、東証株価トリプル安。町中失業者であふれる。
↓
日本発世界恐慌で世界経済大混乱
↓
199Ｘ年、第三次世界大戦。世界は核の炎に包まれた！！
…あらゆる生命体が死滅したかに見えた…しかし人類は死に絶えてはいなかった!!
ところが、世界は再び暴力だけが支配する世界になっていた。
↓
北斗神拳伝承者が（略

>>1
ところで、ネバダレポートって知ってる？？
http://ime.st/www.makibun.com/sinnennkirikae.html
日本の債務残高は６６０兆円。先日の長期国債の入札は入札額未達の札割れで、国債がだぶつき始めている。
これ以上借金を重ねれば、いま巷で噂になっている『ネバダリポート』、『新円切り替え』が
現実のものになるかもしれない。
『ネバダリポート』はアメリカのＩＭＦに近い筋の専門家がまとめたもので、日本がもしＩＭＦ管理下に
入ったとすれば、次の８項目のプログラムが実行されるだろうと述べている。

　（１）公務員の総数、給料は３０％以上カット、及びボーナスは例外なくすべてカット。
　（２）公務員の退職金は一切認めない、１００％カット。
　（３）年金は一律３０％カット。
　（４）国債の利払いは５年から１０年間停止。
　（５）消費税を２０％に引き上げる。
　（６）課税最低限を引き下げ、年収１００万円以上から徴税を行う。
　（７）資産税を導入し、不動産に対しては公示価格の５％を課税。債券、社債については５から１５％の課税。
　（８）預金については一律ペイオフを実施し、第２段階として、預金を３０％から４０％カットする。

その後、第二段階として、預金を封鎖したうえ、預金を３０％から４０％カットするということ。
もし国鉄問題を放置していたらこうなっていたということ。

盛岡や秋田の普通列車電車化には、新製投入ではなく仙台から455系を盥回し。
（常磐線に415系SUS車orその後継車を投入→415系鋼製車を寒地化改造の上
仙台に転属→455系を盛岡、秋田へ）

　走るんですねはねられた１０３系
　　東京　大阪　支線区ではいまだ現役
　片町線は１０３系の初期（低運）から高運に置き換え
　

>>112
いや、片町線は片福連絡線(今の東西線)開業に伴い松戸区から大挙して押し寄せた103系1000番台が主力になっているに違いない。
で、常磐線には片福連絡線開業用の予算で205系が新製投入された中央線から201系がやってくる…と。

651系は登場しなかった

間違っても、発車メロディなんてなかっただろう

>>113
流石に大鉄局もそんなことされたら大激怒だ。首都圏ATC準備のあおりでﾎﾞﾛｸﾊを押し付けられた時もさんざん揉めたらしいのに本社は懲りないと思われ。元々本社は大鉄局や天鉄局を冷遇してたし大鉄や天鉄も本社との確執は最早修復不可能だった。

>>116
特に天鉄局は中古車掃き溜めだったね。放出中古車センターどころじゃない。
JR化されて、205系が少しと223-0が入ったけど、最近は、また中古車掃き溜めだし。

通勤型・近郊型を国鉄のように明確に分離しているのはしR酉だけ…しR酉って、結局は国鉄大鉄局かも。

九州に783は走ってる。

マジレスだが、
実際は案外需要がありそうでも、会社の壁の関係で、
現実のJRの世界ではありえない直通系統が走った。
・特急「こまがね」新宿-飯田
・新特急「みのぶ」新宿-身延
・特急「あかくら」名古屋-新潟
…ETC

未だに券売機券は裏が白い

国鉄なら赤が井伊

福知山線の事故はなかった
信楽高原鉄道事故もなかった

民営化は間違っていたんだよ

>>116
あと名鉄局、福鉄局、米鉄局、北海道・四国・九州総局などに対する冷遇もあったし、
これら以上の局と本局との確執は最早修復不可能だった。

>>122
そのため地方局勤務者は内心民営化には賛成していた人は多かったよ。
中央指揮の理不尽だらけにどれだけ泣かされてきたことか。

それと冷遇されていた局に広鉄局、千鉄局も入れておいて。

未だ国鉄だったら、意外とリニア新幹線が実現してた鴨。

スイカなんてものはもちろん無い。
自動改札すら置いてない。

2005 年、大泉内閣は国鉄民営化法案を国会に提出するも、参議院で否決→衆議院解散。

自民党：改革を止めるな。国鉄民営化は改革の本丸。
民主党：国鉄は段階的に規模を縮小。貨物部門と自動車部門は民営化。
社民・共産：民営化ﾊﾝﾀｰｲ

国鉄のホームページへようこそ
http://www.jnr.go.jp/

急行指定席申請用紙ダウンロード
http://www.jnr.go.jp/reservation/shinsei?ActionCode=genlist&GenreID=1000000000841

チャレンジ2万キロ
http://challenge20000.jnr.go.jp/

門司鉄道管理局・東唐津気動車区のホームページ
http://www.jnr.go.jp/mon/hikara/

山手線に最新バージョンの205系が投入されて、捻出205は環状線に
転用なんてパターンもありそうですな

>>122-123
冷遇されてたのは千葉を除いて西側ばかりだな。逆に東北辺りは優遇されてたみたいだな。東北優遇西側冷遇は今も昔も変わらないな。

>>127
う、うまい…　上手すぎるよ、あんた。　




　　　　　　　　　　　　　　　　　　　まさかと思いながらも釣られた　OTZ

東海道山陽新幹線（特に東京−博多間列車）には食堂車がまだまだ健在。
なぜなら東海道山陽新幹線で食堂車廃止最強硬派は倒壊だったからな。
もし国鉄のままなら東京−博多間直通列車は食堂車を残してたと思うよ。

>>129
>東北辺りは優遇されてたみたい
そんなことはないよ。仙石線なんかずっと東京のボロばっかりだったし、
仙台周辺でさえ国鉄末期までボロい客車がランダムに走ってたのだから。

国鉄・エキスポライナーにはコスモ星丸のヘッドマークがあった
国鉄・エキスポシャトルにはモリゾーキッコロのヘッドマークがあ・・・ればいいのにな♪

>>127
中身もキチンと作らなきゃ。

　片福（東西）連絡　
　　Ａ＝Ａ基準満たしているからって
　常磐線、地下で使用されていた１０３系　１０５系材料が多数大阪入り
　２０５系６扉も廃車はもったいない　
　大阪感情で再利用　放出中古車センター

コネさえあれば、低学歴ＤＱＮでも入社可能。
一方で社会人採用の選りすぐり連中との格差拡大が社内の労務管理上も深刻化・・・

>>109-.110
大きな間違いだな　700兆円の借金は外国並みに税金を徴収していないから
ものすごく単純なようだけどほんとの話　

だから、もし国鉄を存続させるなら増税が大原則になる。

竹中民営化担当大臣
「地方の国鉄路線においては廃止はしません。たとえ北海道の
ローカル線であってもかならず残します。地方の住民に不便は強いませんから
安心してください。」

『国鉄メーク』などという言葉は存在しない

ていうか実際使って欲しくない、なんだか不快に感じる。



『原色』と呼べ。

　黒岩保美（車両設計事務所、車両意匠、画家）作品のリバイバルポスター
が使われるでしょう。　Ｇ車は休日割り増しになるでしょう（繁忙）

新車でも国鉄特急ﾏｰｸは前面に備えていたでしょうか？
ﾛｰｶﾙ線の交換設備の撤去は実際より少なかった？

>>141
キハ185系を知らないのかよ。
なんでもかんでも質問すれば答えてくれると思うな。ガキ。

>>142
おまいの精神年齢も同類

1983年君はここでも質問厨か。
『私に国鉄時代の事を教えて下さい』みたいなタイトルでスレ立て直せよ。
スレ立てしたやＴ

途中で途切れてしまった・・・orz

最後の行
スレ立てした奴がスレ違いな発言すんなよ




て、わざわざ補足を書くほどの事でもないか・・・

地方のブロードバンド普及のために国鉄の光ファイバー網の利用が考えられていたはず。

総選挙で自民党が大勝して郵政民営化法案成立が濃厚になったが、今更JRを国鉄に戻せ
と言う人がほとんどいないように、郵政事業が民営化されて数年経ったら国営に戻せと言う人
がほとんどいなくなる悪寒。

1983年10月生まれはここでも質問しまくりか

あほか？

国鉄時代はよかったよ
民営化後のスピードアップが事故を生んだ
国営に戻すべきだ

>>146
どうなんだろ
不採算部門をどう扱うかにかかってるように思う
鉄道の場合自家用車他代替できるものがあったからそれほど抵抗はなかったが

>>148
まぁ、西明石みたいな事故は減った気がするが。
かわりにバスで起きたというツッコミは無しで！

>>149
郵便局のうち、民間で代替できない可能性があるのは窓口だけ。
３事業は価値のあるうちにさっさと売り払って、そのストックを基金にして窓口を維持し
窓口会社が外資を含めた民間の商品や口座を扱えばいい。

　千葉支社はいつもスト
　　こんな状態　管理者運転
　免許はもっていても運転はあやしい（現場指導助役なら乗務経験があるけど）

京阪、阪急の特急は今でも京阪間ノンストップだったに違いない。
117系の後継として213系が新快速として最高時速110キロで走っているだろうから、競合他社の大した脅威にならない。

未だに新型ステンレス車両の窓は黒サッシ2弾窓

保守

埼京線、京葉線の続きで、東京駅〜守谷駅の常磐新線が出来て、
関東鉄道も乗り入れに合わせて交流電化されてたのに…

「国鉄時代」って本は出なかったろうな。

未だに国鉄だとしたら、絶対に自動改札なんてものはなかったに違いない

だって出改札ストが打てなくなるだろ？（ｗ

自動改札については、国労が合理化に繋がる動きを受け入れなかったしな。
片町線に自動改札が入ったのは、当時既に片福線計画があって、それとの兼ね合いもあったから。
もし未だに国鉄だったら、自動改札は武蔵野線・京葉線・片町線・片福線だけだっただろう。

それはどうだかなー。
関西から見ていると、関東私鉄ですら導入が超遅かった印象があるし、
（乗り入れが複雑だから機械で処理しきれない、というのを公式な理由にしてたが）
結局どこも将来的な人員不足を見越してやっとこさ導入決めたという感じがある。
国鉄か民営かってことだけでは論じられない気がするが。

>>159
関東私鉄は国鉄・JR東日本の右に倣え体質が強いと思う。
E231系タイプの車両導入とか。

>>158
15年前はＪＲ大阪駅に自動改札無かったよね？
っていうか京都線と神戸線が全く自動改札なかった。
だけど京阪や市営地下鉄にはあった記憶がある。
で、東京に遊びにいったらＪＲにも自動改札があった。

俺がまだ小学生の頃の話なので、記憶違いなら勘弁。

>>110
ネバダって、あの、長崎・佐世保の？

>>152
京阪の場合、片町線と奈良線の競合だったから、やる気のない国鉄があれば、
京阪は未だにノンストップで走っていただろうな。
ま、その場合でも、京阪の客は他の交通機関か沿線からの流出で、どっちみち減っていたのだろうけど。

>>161
JR京都・神戸線の駅では、唯一、JR京都駅烏丸東口の入口だけはあった。

未だに夜行列車だらけ。

新快速は京都−西明石間で未だに内側線（電車線）走行

大阪車掌区の坂本先生の言うとおり、中線通過の特急などという恐ろしいものは存在しなかっただろな

でも、一旦701系みたいな車両が製作されると
全国くまなく配備されるんだろうな…

>>119
あずさ木曽がもっと運転されていたとか？

>>160
関東は関西みたいに会社間でライバル関係=会社同士のいがみあいのようなこともないし。

未だに国鉄だったら

キハ３８−２５００番台（クーラー付き）

とかいうわけわかんない車両が全国各地でキハ４０系を駆逐していたに違いない。

未だに国鉄だったら

グリーン車は定員５４人で、デッキの外側に和式便所があって、デッキと客室の間に乗務員室があって、後位に
洋式便所があって、洗面所には冷水機が装備されていたであろう・・・

交直流車はすべて３電源式で作られる
そして広域転配が行なわれて…

常磐線にソニック　（*´Д｀）ﾊｧﾊｧ

>>172
６５１系が全国配備になるとは考えられないのか？（笑）

昼行特急車両は全国どこでもｸﾘｰﾑに赤幕の外観ﾃﾞｻﾞｲﾝ。
寝台車はﾌﾞﾙｰを基本としたﾃﾞｻﾞｲﾝ。

ｻﾝﾗｲｽﾞみたいなのはなかったでしょうな

>>173
白鳥（もちろん大阪―青森）に651系　　それも（*´Д｀）ﾊｧﾊｧ

どんなに客の少ない、１両運転のローカル線でも車掌が乗務！
特急には最低３人の専務車掌が乗務！

>>174
５８５系寝台専用電車が開発されていた可能性も・・・

駅や車内の放送で絶対゛ありがとうございます゛なんていわなかっただろうな。

>>178
ＪＲ西日本（アーバンネットワーク）の小さい駅だと、
客が自動改札を通った瞬間に「ありがとうございます」
って、改札の係員氏があいさつしてくれる様になった。
昔の有人改札は言わずもがな超無愛想だったもんだ。

>>177
たしかにそれもありますね。
国鉄ならもちろん2Mﾕﾆｯﾄ？（他の2両以上の電車車両含む）

あと利用価値がある周遊券類は一部残っていたかも

>>180
そうそう

ちゃんと「パンタ下上段」が残っていたと思うよ（ｗ

>>110
IMFってスティグリッツ大先生に経済建て直しと言う名の経済破壊やってるってんで
すんげー口撃食らってたようなアホ組織だぞ。

>>178
国鉄時代のリアルな記憶がない世代だね？
実際には国鉄時代だって放送で「ご乗車ありがとうございます」ぐらいは普通に
言ってたんだよ。優等列車では、現在とほぼ同様、列車名入りで「○○号に
ご乗車いただきまして…」とやってたし。現在につながる、各車掌区ごとの
放送の雰囲気の違いも、国鉄時代に出来たものがほとんど。東北系はとくに
個性が強くて面白かった。
違うのは車掌の呼名がなかったぐらいじゃない？　放送案内についてはむしろ、
JRになって内容が後退した車掌区さえある。こういう時代じゃ仕方ないかも
知れないけど、国鉄時代に対してあまりにも悪いイメージを持ちすぎ。
それと、地方によっても違うが、マル生で荒れるまでは、駅の出札なんかでも
「ありがとうございます」と言う所は結構多かった。

いまだに国鉄時代だったら…
205系・207-900系までで終わったふかふかな座布団が、
まだまだ続いてたかも知れんなぁ。

今の椅子(E231)堅すぎ…

>>184
同感
昨日、京浜東北の２０９に乗ってたが・・・
落ち着いて新聞も読めなかった。
【１人分】という意味で作ってるシートのへこみもケツが小さい俺には違和
感を感じる。
１人で２席分占領する気がない体が大きい人でも嫌だと思う。

もう少しやわらかくしてほしいなぁ。

だらしなく浅く腰掛けて背中を持たれかける体勢だとどんな椅子でもすぐに背中やケツが痛くなる
231とかの硬い椅子も全くの平面直角な訳ではないから上手く体勢を合わせれば割と長時間楽に座れる
とはいっても1時間以上は座る気にはあまりならないが
ともかくどんな椅子でも尻を深くかけて背もたれに腰を安定させるようにすると自然と姿勢が良くなるし楽でもある
何でもかんでも柔らかければ良い訳ではない

>>183
国鉄の接客がずいぶん批判されていたけど、そこまで悪くはなかったね。
むしろ阪急の方が悪かったくらい。

かといって柔らかすぎるのも長時間乗るのはきついど。

E231なんてよほどなことがない限り2，3時間も乗ることはめったにないだろうし車両がいいんだから今のままでいいんじゃ？

四国の「本線」はそのまま「本線」を名乗る。
当然、四国に投入される車両形式は他地域の国鉄車両形式から独立した呼び方にならない。
「ｷﾊ」、「ｸﾓﾊ」などをちゃんと表記する

興浜北線と興浜南線がやっと全通。
しかし第三セクターの「ムネヲ鉄道興浜線」となる。
ほか、北海道の赤字ローカル線は全て国鉄からムネヲ鉄道に移管。
なのに絶対廃止にならない不思議な鉄道となる。
平行する高速道路も完璧に整備されつつ。

今頃は葛西敬之が国鉄総裁になってるだろう。

「国鉄民営化こそ改革の本丸」と小泉首相が絶叫

ポケモンスタンプラリーはなかった

>>191
もし、現時点で国鉄民営化をするんだとしたら、
旅客各社はどういう風に分かれてるんだろうか。
道路公団と同じで、「東日本」「中日本」「西日本」だったかな。

　東日本＝基本的に、現在のJR北海道＋JR東日本。
　　　　　　　（詳細　JR北海道の路線全部と、
　　　　　　　　　　　 JR東の、東海道、中央、伊東、横浜、相模、大糸を除く区間）

　中日本＝基本的に、現在のJR東海
　　　　　　　（詳細　JR東海の全路線＋上の各在来線＋北陸新幹線（長野〜大阪）と、
　　　　　　　　　　　　JR西日本のうち、北陸3県を走る路線全部）

　西日本＝基本的に、現在のJR西日本＋JR四国＋JR九州
　　　　　　　（詳細　上で上げられた路線以外全部）

また、3社の取締役会長にはそれぞれ、松田昌士氏、葛西敬之氏、井手正敬氏を天下らせる。

ああ、あれだ。
１０系軽量客車が未だに走っているんだよ。
で、走行中に床が抜け乗客が・・・((((；ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

近郊区間内、一筆書き乗りは今でも出来るのか？

>>191
縄田国武、大田知行、とかしらないんだろうな。

トクトク切符系はあまり変化してないだろうな

♪とくとくきっぷはオトクな切符　ちょっきんちょっきん

>>191
HIS出身の杉野正氏が起用されてたかも。

>>199 きっぷはヤスシ　国鉄へキヨシ

ストだらけで第二第三の上尾事件が。国民からそっぽむかれて終了

>>201
同意。
いつかは解体する運命だった。

>>201-202
そうとも言えない希ガス。
おれ、個人的には、国鉄末期の少し緊張した感じが一番好きだった。
動労のコペ転はともかくとして、国労も、労働条件が多少きつくなってもいいから
お客さんのためになる方向で、という点は納得し、場所によっては増便運動の
先頭に立つ事もあった。
それがJRになって、10年前後？ぐらいからおかしくなってきた（会社によっては
もっと早くからの所もあったがｗ）。緊張感もなく、改善の意欲もなく、むしろ
生き残ってしまった事で安穏とする無能な人も見えるようになった。

公社か民営かという問題は、それほど大きくないように思える。
国鉄末期の緊張感が維持出来れば、現在のJRよりはるかにいい鉄道になって
いたんじゃないだろうかと思う時もある。
問題は、それが目の前にぶら下がった分割民営という一大事なしには
考えられなかったかもしれない、という点だな。

>>203
数年前の郵政かな。国鉄民営論が叫ばれ次は郵政という緊張がよかったね。
その後　現場潰しの「人事交流」が始まり職場は崩壊の方向へ

純粋な民鉄に比べて、国鉄はローカル駅でトイレが撤去されないどころか公営系地下鉄と同等な
多目的トイレが設置されている。バリアフリー・ユニバーサルデザインに関しては良い意味での
役所仕事だけあって、民間よりも遥かに力を入れている。

>>203
国労関係者からみればそうかもしれんが、
乗客からみれば国労は敵だったのよ。

いえ、私、国労とは何の関係もないただの客なんですがｗ
冗談抜きで、あの頃はきっと職場も荒れてたのではと思うのに、
JR化後よりもずっといい感じだったと思います。
個々の職員も、経営の積極性とかも。
あの「何とかしなくては」という空気が、今のJR各社に感じられますか？

>>207
>あの「何とかしなくては」という空気

残念ながら俺はその空気とやらを国鉄で感じたことはない。
郵便局ではひしひしと感じるが。

>>207
助役殴ったり、事務所にレーニンの肖像画かけたり、まあ平穏な職場だったわな（ｗ

客？赤色革命の前に客など単なる金づるでしかないだろ。

立て！万国の労働者諸君っ！

てな感じだからねえ・・・

春と秋になると年中行事のように利用者無視の迷惑ストばかりを繰り返してた
国労の過去の罪は大きい。特に一週間も列車を止めたスト権ストを境に乗客・
荷主の国鉄離れは急速に進んでいった。これが国鉄分割民営化の遠因なんだよ。

地方都市では今まで以上に鉄道が見捨てられていた。

整備新幹線全線今ごろ開通していた

一時期計画を凍結したり、ミニ新幹線（山形・秋田新幹線）と同じものを
軽井沢〜長野，盛岡〜（いわて）沼宮内に導入しようとしたり、スーパー
特急（インフラだけ新線でつくり、在来線幅の線路を敷く）で九州新幹線
を建設しようとしたごたごたはなかっただろう。

いまごろ札幌〜鹿児島中央を、のぞみで１２時間を切って走っていたであろう
（当然東京駅での完全系統分離はなかったであろうから）

あと、京都のおぞましい駅ビルは建てなかったであろう

浅草橋駅という、自分たちの職場に火ぃつけたり、信号ケーブルぶったぎったり、まあ大したことない平穏な時期
であったわけだが

ソ連が崩壊して、最大のバックであった日本共産党が武力革命路線を正式に捨てて、金払いが悪くなって弱体化
はじめた労働組合の最後のあがきでもあったな

>>212
のぞみなんていう列車名は存在しなかったかと。

>>214
列車は２系統

ひかりタイプ（速達）
と
こだまタイプ（各駅）

ID:lnnENSOn0さんって、ちょっと世界観歪んでませんか？ｗ
同じ時代を生きていたとは思えない感じ。…それとも、住んでいた世界が違うのかｗ

浅草橋襲ったのは国鉄職員と言うよりはあくまで中核派の集団だったでしょ？
数名の国鉄職員が参加していたとは思うけど、当時の報道でも、中核派が、という
事であって、国鉄職員が、なんて話はなかったです。
ソ連の崩壊と日本の共産党の金払い云々は経済的に関係ないですし。最大のバックで
あった共産党と言いますが、だいたい、国鉄の中で共産党系の組合員なんて
ごく少数・主流じゃなかった筈だし。
…うーん、何か、すごく情報が偏ってる気がするんですがねーｗ
私が無知なだけなんですかね？

>>210
動労はいいんですか？　
我々に迷惑かけた点では国労と同罪かそれ以上だと思うけど。

>>216
へえ、そうなの？

国労の事務所（？）にレーニン飾ってあったから、共産党がバックだと思ってたけど。

>>217

共産党は何十年もまえに肖像を飾ることはしなくなった。

本題

京浜東北線が、いまだに全時間帯各駅停車と言う、芸の無いことをやっていたの
だけは間違い無い

倒壊地域のクソ編成は無いわな２両編成とか

>>220
でも、国鉄の最後の方には既にその片鱗が見えていた気もするが＜短編成化

>>217
やれやれｗ　この程度の知識で労組叩きか。

>>221
国鉄最後の頃の施策や新車投入はすべて民営化を見据えた対策だから、
民営化がないなら短編成化もないと思うけど。

民間にできることは民間に

　　　　　　　　　by小泉純一郎

東北地方では今でも客車列車が走り続ける。ヲタは大喜びするかもしれないが
あとローカル線では腕木式信号機がいまだに健在とか

いたるところに101系が走ってそうだ。

新幹線の食堂車はまだまだ健在だろう。少なくとも東京−九州や新大阪−東北と
いった列車には必ず食堂車を付けてる。
新幹線の食堂車廃止は火災倒壊の効率重視・定員厳守路線の犠牲になったのが原因だから、
もし国鉄のままだったら、東京−博多のような長距離列車には食堂車を残してるはずだ。

山手・中央・総武・京浜東北線各駅ホームのLEDの電光掲示板はアナログになってそうだ。

四国管内は非電化のまま、キハ181・185・58・65の天下。
児島から宇多津までの瀬戸大橋区間は電化準備工事のみ。

今頃になってキハ391が実用化。

国鉄債務返済のためにタバコ大増税＆
普通列車にも灰皿設置のまま

国鉄債務返済のために喫煙者値上げ＆
灰皿有料化

の方がありそうw

>>230
３等級制復活かも

普通車・グリーン車・喫煙車ｗ

カシオペアみたいな豪華列車の代わりに、独房寝台オロネ２５が１０両繋がった列車が北に向かっていたのだろうか・・・

>>232
カシオペア・トワイライトは出来てない

北海道特急は最初の予定通り
北斗星　荷 Ｂ Ｂ Ｂ Ｂ A2 食 Ｂ Ｂ Ｂ Ｂ ×２　上野〜札幌
日本海　荷 Ｂ Ｂ Ｂ Ｂ 食 Ｂ(Ｂ Ｂ Ｂ Ｂ)　大阪〜函館(大阪〜青森）

５８３改が、上野〜函館に運転された可能性はある

青函連絡船は、労使の交渉が拗れて２往復継続

>>233
いやいや、きっとトンネルに浮かれて豪華特急は出来てたろう
ただし、カタカナ特急は慣例上認められないとしてトワイライトを表す「たそがれ」を採用

北海道総局　寝台特急「たそがれ」

荷 Ａ個　Ａ　Ａ　食 サロン　Ｂ　Ｂ Ｂ Ｂ Ｂ　大阪〜札幌

食堂車は「昴食堂」　サロンカーは「北酒場」とう名称で営業されていたはずだ。

また、上野口の特急は４往復（うち一往復は季節臨）
列車名は　ゆうづる　はくつる　すずらん（臨時）

ゆうづる　　荷　Ａ個　Ａ　Ａ　食　サロン　Ｂ　Ｂ Ｂ Ｂ Ｂ　上野〜札幌　×２
はくつる　　荷　Ａ個　Ａ個　Ａ個　食　サロン　Ｂ　Ｂ Ｂ Ｂ Ｂ　上野〜札幌　×１
すずらん　Ｂ　Ｂ　Ｂ　Ｂ　Ｂ　Ｂ　Ｂ　Ｂ Ｂ Ｂ ハザ　ハザ　上野〜札幌　×１

全車札サウ持ちで、はくつるとたそがれは共通運用（ゆうずるのＢ×５の付属編成も共通）
すずらんは、１４系で運行され東北地区連絡も視野に入れて座席車も連結

ゆうづる・はくつるの食堂車は「こぐま座食堂」として営業ｗ

たそがれ　とか直訳おもろないぞー
もっとあり得る命名センスで考えるべし。

つーか、大体食堂車に名称を付けるという事からして
国鉄だったらやってないだろ。
ゆえに昴食堂もこぐま座食堂も却下であーる。

>>236
じゃ、「黄昏」ｗ

コンピュータの診断
　[ あなたの命名センスは　宮脇俊三級　です ]

>>238
あはは！

笑った

当時の国鉄の関西嫌いを舐めてはいけない。
東京発は、Ａ個室をもう１両やロビーぐらいは付いたかも知れないが、
大阪発は、まずＢ寝台と食堂１両しか無理です。うまくいって、東北特急のお古のＡ開放連結。
国鉄末期の大阪発寝台特急は、個室・食堂はもちろん、Ａ寝台も連結されてなかった。
（移行時は日本海２・３号にＡ開放連結されていたかも？）。

国鉄187系が走っていたかも。

４８７系特急電車はガチだな。

キハ５８系がついに１万番台を突破してたろうなあ・・・

多分、203系の天下だったと思う。

四国は今も気動車急行天国（ｗ

気動車ヲタだらけで今より繁盛してたかも。

時刻表にαマークの普通列車が・・・

内部改革をやろうとして、民間から総裁を迎えるが全部中途半端に終わり、
結局鉄道管理局から○○支社に変更される程度で終わり。

みどりの窓口が増えていなかったと思う。

国鉄東西線用に207系

>249
常磐緩行線のお古の203系が来てたりして

ダイヤ改正毎の車両大移動が今でも見られただろうなー
個人的には好きだったし、でも何故か「お古」は西の方に持ってきやがったな。

民間のコンビニエンスストアが駅構内で営業している。

東京駅を博多、門司、大分、高松
上野駅を札幌、函館の車掌が普通に歩いてそう。

>>253
ああ、それはあっただろうね・・・


成田空港行く特急の名前が「あやめ」とか「すいごう」とか言う名前で、国鉄色の１８３がＧ車２連で東京地下駅から
出てたんだろうなあｗ

成田エクスプレスなんか登場してなかった。成田空港行きの快速若しくは準急列車のほとんどが、キハ58系か183系になっていた

>>255
>準急列車
時代混乱し杉ｗ　仮に今国鉄のままでも準急はねーよｗ

もし準急が国鉄に復活したら？

>>255
両国発でつか？

>>257
そこまで「もし」を広げたら、こういうｽﾚはすぐ面白くなくなる。
あー、なろほど、あったかもねー、という微妙なラインを突くのが醍醐味。

>>259
流石につまらん。全然微妙なラインじゃないし荒唐無稽。
「１９５０年代のままで時代が止まってしまうスレ」でも建てたらどうか？

あ、ごめん２５９ちゃんと読まずに逆の意味にとってた。吊ってきまつ。

新幹線が延長する度に全国白紙改正が見られる

女子高生のスカートが長いまんまだったりして
あとブルマもあちこちの学校で現役だったりするかなあ

THEある日乙。

いまだに主要駅構内に赤帽がいる。

現在の無人駅のほとんどに駅員が常駐している。

関西は私鉄王国から私鉄帝国になって、
阪急の新大阪線が完成して、姫路から京都まで直通特急が走っている。

近鉄グループの近畿車輌が親会社の車両を基にしている、
221・207・281・223・321の設計幹事（著作権）どころか、
これ等の形式なんて無かったかも。
下手すればアルナと合併して、近鉄と阪急に同じ形式の車両が走ってるかも…

安中榛名が有効長410mの２面６線。
1番は碓氷峠碓氷峠対策の非常用で通常は不使用。
６番は路盤だけでﾚｰﾙなし。

1988年のオリエント急行来日の悪影響を受けて、今の「夢空間」に
あたる車両は製造されていたと思う。
しかし、今のロイヤルくらいの部屋に無理矢理いろいろ詰め込んだ
訳の分からない個室寝台、内装は豪華でも出てくる食事がデパート
食堂クラスでしかない食堂車、ピアノの設置など考えず飾り気の
ない殺風景なラウンジカー…しかも定期運行しちゃったりして。

鉄道宅配便Q(名前はうろ覚えだが。違ってたらスマソ。)を日通あたりと組んで、家からだけでなくコンビニからでも鉄道小荷物利用の宅配便が使えるようになってた。

ヤマトが「官業による民業圧迫だｺﾞﾙｧ！」したのは間違いないとこだなｗ

青函の自動車航送とかもそうだったが、国鉄が何かやろうとしても、全部
「官業の民業圧迫」で封じられらり、予定した規模で出来なかったりした
事も忘れちゃならない。

青函のカーフェリー問題に関しては、どちらも民間より国鉄の場所が良過ぎて猛反対に遭った感が。
鉄道利用の宅配便もこれだけ環境意識がでてきたこの時代だしあれば面白いかも。

スルッとKANSAIと神戸高速線〜梅田間の
阪急阪神相互利用は絶対に無かっただろうね。

>>273
それで「貨物別会社分離」案ができたみたいだ。

>>272
国鉄バスの貸切車が異常に少なかったのは、民業圧迫だと言って最低限しか配置されてなかったからだしね。

分割後を再考しようじゃないか。
ＪＲ東日本→ＪＲ東北、ＪＲ関東
（境界駅：黒磯、常陸大子、いわき、田子倉、喜多方、小国、府屋）
（新幹線はＪＲ東北所属）

ＪＲ西日本→ＪＲ関西、ＪＲ中国
（境界駅：相生、上郡、上月、鳥取）
（新幹線はＪＲ中国担当）

>>277
長期債務負担も忘れないでクレ。

帝国ホテルや都ホテルがいまだに食堂車・車販・売店経営をしてる
もちろんJRCPやFSN・NREなどは分割せずにっし（ry

高崎・宇都宮線なら
　快速以下にも詰め込みの新車が入らなかった
　（新車が入っても極端な座席数減少がなかった）

逗子の駅に東海道色の電車が乗り入れるなんてことはなかったに違いない

ましてや、逗子の駅で高崎行きなどという化け物みたいな行き先を日常的に見ることもなかったに違いない

そして、東北高崎筋にＧ車が入ることもなかったに違いない

初乗り運賃が200円（東京・大阪は150円、地方交通線は230円）。

ＪＲ難波駅はいまだに湊町駅

ＮＥＸの側面第２窓上あたりにＪＮＲマークが入っていたに違いない

>>272
かと言って今のJR特に東海・東日本は「異常に強い民間企業」だからなあ。

日本航空・東亜国内航空と国鉄の連絡運輸・乗継割引開始。

全日空は一気に大苦境に・・・

ま、国鉄のままならろくなことになってないだろうな。
赤字垂れ流し

>>286
連絡運輸キップか・・・

乗割で、羽田〜千歳で千歳空港で乗り継ぎすると特急券が半額ってか？ｗ
ありえねえ・・・

が

国際線なんかだと、ファーストクラスやビジネスクラス利用でＮＥＸが無料または半額なんてやってくれればいいかも
せんねえ

どこに行ってもおっさんの駅員ばかり。
雌など考えられんね。

>>283
ウソ駅名で（主に外人客を中心に）混乱を惹起している現状より、
そっちの方がはるかにマシ35

オレンジカードの￥5.000、￥10.000が今でも健在。

イオカード・ワイワイカード・Ｊスルーカード・SUICA･ICOCAはもちろん存在しない

>>291
さらにオレカを５０枚買うと１枚おまけつき。

マイナスなことばっかり？

国鉄の頃は駅のゲロ掃除してなかったな

いろんな色が交じった横浜線が…しかも小机止まり。

国電の名が続いてた

　いまだ健在
　　

>>298
広島ではそれが日常的な件に関して

国鉄つくば線が北千住接着で大半が403系リニュ。申し訳程度に415系3800番台。

NEXもはるかも１８５で東京･天王寺あたりから発車．
無意味にグリーン車比率が高い。
もちろんスカイライナーやラピートが馬鹿込みする。
セントレアも強引に乗り入れてキハ185の特急とこなめ（仮称）が1時間に1本ほど走る。

未だに列車の行き先標識がサボ

>>302
まだ現役なのがいるがな

京葉線各地の立体交差準備工事の遺構全てにレールが敷いてある。
が、全て未使用で赤錆状態。

青函トンネルや瀬戸大橋が開通しても、青函航路や宇高航路は残っていた

すくなくとも東海道・山陽新幹線と東北・上越新幹線は相互乗り入れはしてたね！よって中央線ホームの高架化工事なんてあり得なかったのは間違いない。

東北のｷﾊ20/52/28/58系列の代替は50系改造のPDC

>>305
それはないだろw
関門間のトンネルが開通したら連絡船がなくなっちゃったんだから。

四国にキハ３９１系量産車。

>>307
むしろ電装化

>>310
ﾀﾈ車の451/453/455が足らなくなったので、そろそろ485改造3扉ｾﾐｸﾛｽ登場

201系の特別保全工事＆VVVF改造開始。

N231系郊外型：2ﾄﾞｱ・転クロ（117系の発展で朝夕は特別快速・日中は新快速）
N231系近郊型：4ﾄﾞｱ・セミクロ（朝夕は快速・日中は区間快速）
N231系通勤型：4ﾄﾞｱ・ロング
正直京都線、神戸線の使用車両、停車駅には不満だ。
単純にみれば乗客数の増加や私鉄からの転移には繋がるが…
今でも関東なら、横浜や、北千住まで普通列車が快速が通過してるから、
国鉄の方が速達性があったと思う。
ただ運賃がばか高くなってるかも…

未だに酉新快速は日中のみの運転で、内側線走行か･･･

http://www10.ocn.ne.jp/~cntrlexp/builtabolish.html
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115563056/l50
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1120879273/348-448
国鉄問題の次に、21世紀中に社会問題に発展しそうなヨカーン･･･
今のJR旅客各社の「いいとこ取り」や、政治家の利権が罷り通る様じゃ･･･

りんかい線とTEXは国鉄．
湘南新宿ラインはなかったかも．

あと「E電」も（笑）

きっと　函館本線に８連の５０系がラッシュ投入されたままで、そろそろ新型一般型客車の量産に（ｒｙ

>>317
亜幹線旅客用標準機DD57登場か…。

>>318
当然液体式でねｗ

>>315
「薩摩オレンジ鉄道」と書いてあった時点で、読む気がうせた。

もし1987年に国鉄が分割民営化されなかったら

当然バブルの時期には採算度外視の過大な設備投資や投機に走ってたのは間違いなく、
累積長期債務は87年の2〜3倍以上に膨れ上がり、最大かつ最悪の財政危機・不良債権問題に。
そしてついに1997年以降のいずれかの時期に経営破綻し、分割されたうえ外資に二束三文で
買い叩かれる羽目になってたかもな。

国からの依頼で東急が山手線買収

>>321
一応マジレスしとくと、首都圏の５方面とかに散々金掛けさせれた上に、
我田引鉄共が勝手に作ったローカル線を無闇やたらとおしつけられた挙句、
適切な時期の運賃値上げを認めてもらえなかったのがあの大赤字の原因。

りんかい線、常磐新線は国鉄路線に。
京葉線・りんかい線・埼京線直通列車は走っていただろうな。

中央線は立川まで複々線化してただろうし、京葉線三鷹延伸も既に
工事が始まっていたんじゃないかな。

武蔵野線南線旅客化あたりも進んでるだろうし。

でも改札は有人改札かも。

車内補充券も２枚重ねてパチンパチンと穴空けて発行

駅舎やホームの屋根に付いてる駅名版や
柱に付いてるノザキのコンビーフの駅名版などはずっと変えられず使われてたかな？

１.上越新幹線が全通
２.特急前面に掲げているシンボルマークは新車にも健在
３.新型寝台特急にも☆マークが健在
４.キハ１８１系ワンマン近郊型改造車が地方非電化区間に徐々に進出

>>323
７２年の値上げができてたらね。
右も左も値上げに反対して、７３年に石油危機、７４年の値上げで
旅客ばなれ

運転室後方のブラインドを全部閉めて、停車中に私用携帯メールをする運転士が跋扈。

>>329
ＪＲ東でも解雇されましたよ。（千葉支社、東労組所属）。

相次ぐ値上げ、ミニ新幹線などという発想も無く
未だに首都圏〜山形の移動は羽田から航空機がメイン。
首都圏から青森、秋田、岡山、広島あたりでは
鉄道のシェアが１割程度まで落ち込み、航空機の圧勝。

まるでミニ新幹線はJRが率先して作ったような言い方ですね

北越北線はｷﾊ40単行が1日5往復+区間運転が2〜3本、だな。

常磐線各駅停車は、国鉄でもＪＲでも全く変わっていないorz

>>327
>４.キハ１８１系ワンマン近郊型改造車が地方非電化区間に徐々に進出

笑った！
久々のヒットだな、それｗ

小海線はキハ４０単行が時速３０キロ以下でヒーヒー言いながら登坂。
（もちろん非冷房）

165系ワンマン対応改造車が下関―新山口間などのシティー電車運用に就いてまつ

キハ４０みたいな、全面展望を全く無視した車両を作り続ける（動労の圧力で）

今日「はまかぜ」で和田山まで行ってきたけど、指定席の座席が「なんか変や」っと思ったら、
元１６５系のＧ席を転用した高級座席やった。
こりゃ高速バスより快適やで。

あと小浜線に走ってる165系クモハ２連ワンマン対応編成は、前面がブッサイク！！
車内両端がロングシートで中央にはボックスシートがならんどる。
無人駅では北海道みたいに一番前の扉からしか乗降できひんorz
所詮は元モハやからな。デッキがあるのは寒冷地対策か!?

あと過剰な行違い設備、レールがピッカピカ

東海道ブルトレの話が過去に出ていたようだが、
「もし国鉄が続いていた」なら、むしろもっと早く整理されていた公算大。

もっとも全廃にはせずに、残された列車に青函寝台特急（現北斗星）用新車と
同じ型の新型寝台が投入された可能性も高いが。

山陰線の鳥取−益田に平均速度９０キロの特急は決して生まれなかっただろう。

っていうか、振り子ディーゼル自体無かったかも。

電化された加古川線に一編成だけ、クモハ４２の廃車発生品を流用した新鋭１２９系が
走っているが、低性能過ぎて、スピードアップを狙った電化の意味がない。
ラッシュ時の限定運用だが、遅過ぎ！

あと１００系の廃車発生品を流用して投入された、仙台圏の４５５系置き換え用の新鋭
交流電車７２５系は加速度鈍すぎ（1Ｍ２Ｔ）。国鉄にしては珍しく２Ｍユニットやないけどね。
駅間が長い区間や福島―仙台間のシティー特快では最高速度で加速の悪さをカバーしているが、
駅間が短いところではむしろ７１９系の方が速い

>>342
100系って新幹線か？

100系は新幹線だよ。

>>341
もっと言えば、今の酉の看板列車となってる車両は全て生まれなかっただろう。
５００系も６８３系も２８３系も何もかも

但し環状線の車両だけは新しいのかもｗ

雷鳥、ひたち→487系？
東海道山陽新幹線→300系

>>343
そうです。
国鉄はこういう技術開発はうまいからなｗ

今頃は100系最終増備車が登場した頃だったりして…
300系は整備新幹線用の車両だったヨカン。東北も九州も耐寒設備をのぞいて同じ仕様で登場。

>>348
究極の車両標準化により、３電源方式の交直両用新幹線が、全国どこの新幹線に行っても見れただろうな。

で、「窓が大きい」だの「サボ受けの位置が微妙に違う」などということで盛り上がる、国鉄時代のマニアみたいなのが
今の主流派だったんだろうな・・・

>>348
300系は「スーパーひかり」として国鉄時代から開発されてたから、
登場は早いと思われ。

「のぞみ」の名称はなかったろうな…

>>350
従来のひかりからスピードアップしても倒壊のような割増料金設定はなく、東海道新幹線が特別に殿様商売でもないだろうな。
ただ莫大な債務をかかえているなら値上げされて今以上に費用が高くなっている可能性大だが。
あと500系・700系は登場してなさそう。

>>348-349
国鉄だったら300系にも食堂車、あるいはビュフェがあるだろうな。

２００５年３月改正で食堂車はようやく廃止。
でもビュッフェは存続。

駅構内にコンビニは置いていなかったであろう。あるのはＫＩＯＳＫだけ。

意外と、KIOSKという名称のコンビニが登場していたかも知れんぞ。

大清水は源水の250ml缶だけ、コカコーラとかの
自販機の隅っこにボタン２つ分。だけど120円。

いまだに16連こだまが直通。

幾人かカキコしてるけど、国鉄最末期はかなりサービス改善
してたよ。

そりゃあ、最末期は民営化後を見据えていたからね。
民営化に向けて各地で工事をしていたし。

>>357
んだ。

国鉄末期の延長として続いているか（比較的マシ）、
暗黒期のまま続いてるかの前提条件が異なるんで、
話が微妙にズレてしまうのかな。

>>359
とりあえず、「いつの時点の"国鉄"が続いていたら‥」と言う事かな。
国鉄末期の延長→比較的マシ
暗黒期→最悪
赤字転落せず→以外とマシ？

>>358
いや、そのもう少し前あたりから。80年辺り。
スト権ストで世間をすべて敵に回し、さすがにまずいと思ったか。
ひどいところは相変わらずひどかったが、一部の現場は明らかに変わってきていた。
一案としてあった分割民営化が具体化したのはそれからもう少し後。
国鉄総裁が更迭されたり急展開で現在に至る。
その時歴史が動いたばりだね。

郵政公社もがらっとかわっちゃったしなぁ。
今年は大学で年末年始バイト集めしてた。

>>358
こりゃ国鉄改革以降は完全に財政破綻状態で
数年は新車が入らない可能性ですらも出ていたからなんだし・・。

乗客による暴行で、職員に死者が出ていると思う。

>>363
新車は財政より労使悪化の問題だった。

みどりの窓口でお客様にタメ口。

下手したら自動券売機もタメ口かもｗ

相模線が未だにキハ30首都圏色。

100系のモーターなどを流用した交流電車が九州の475系を淘汰しました

運賃値上げの連続で、
初乗り運賃500円

>>370
値上げはしないにせよこうなってたかも。
・消費税20％
・自動車税で国鉄の赤字補填

>>368
八高線もな。

非冷房で、冬は酷寒。

EF65、DD51なんかはとっくに全廃になっていたでしょう。
今頃さよならEF64-1000（新車投入により）なんてやっていたかもしれない。

京浜東北は205系で統一、以降は207系の量産車が登場！
103系は界磁制御、201はVVVF改造で延命。

福知山線尼崎付近はまだ上り線と下り線が別々の構造だったよ。

車両の使い方に関しては今の西と変わらなくね？

>>376
あんなのが全国にうじゃうじゃ

土地開発とか鉄道協会とかは、いまだに役人気取り。
何様だよあいつら。
公務員よりムカつく。

列車無線聞いてると指令の通告に対し
「なにイ〜」とか「ふざけんな！」なんて言葉が飛び交ってるかも

急かす指令に逆らえずにカーブにオーバースピードで突っ込む事故は無かっただろうな

>>380 順法闘争　減速、過度な安全確認、ドラネコ運転

冬制服はワイシャツの襟を上着の外に出し
夏はワイシャツの裾をズボンの外に出して着る。

武蔵野線あたりは貨ﾚが信号確認するたびに
ピッピピッピ鳴らしてんだろーな

勤務中に私用携帯メールなんてごく日常茶飯事

ﾁｨﾘﾘﾘﾘﾘﾘﾘﾘﾘ･･･ﾋﾟﾝｺﾝ･ﾋﾟﾝｺﾝ･ﾋﾟﾝｺﾝ･ﾋﾟﾝｺﾝ･ﾋﾟﾝｺﾝ･ﾋﾟﾝｺﾝ
が今もなお首都圏幹線の運転室から聞こえてるかも････

　コーヒーの見ながら運転
　　順法闘争
千葉　暴走各線はストだらけ

鉄道小荷物+宅配便が案外普及している。

顔は下向き，目は上向きで乗務点呼を受け，231系は
右手をポケットに入れて運転している。

いいことないじゃんｗｗ

利用者数よりも駅員の人数のが多い駅がある。

岩泉線も全駅有人

>>388
漏れだったら顔は右下，目は左上だろう奈

「新幹線、周遊券などのお求めは、みどりの窓口でどうぞ」

　　　　　　　　　　　　田子倉駅長

新快速はいまだに117系。
　　　　　　↓
阪急＆京阪の特急はいまだに京阪間ノンストップ。

全国でいまだに残るガラガラの50系客車鈍行。
東北本線の冷房化100%はまだ遠い先。

信越本線は全区間健在。

今とき、ストライキばっかりやっていって、乱闘騒ぎはする。

未だに片町駅が健在

JR○○駅は存在しなかったのは確か。

　東京、大阪に新車投入　中古車が名古屋に集結
　　　名古屋を追われた中古が千葉暴走各線、静岡に玉突き
　　ＪＲになっても静岡は博物館状態だった

国労や動労といった組合が、駅長よりもでかい顔して、
仕事よりも組合活動に励むよう職員を誘導する。

合理化は阻止され続け、多くの機関区は廃止されずに存続。

貨物列車の最後尾には、今でも車掌車が存続。

４００ｇｅｔ！

>>398
そのおかげで広島にも新車が入っていたかもしれないのに


現実は静岡と同等、いやそれ以下だものな・・・・・・・・orz

阪急グループが関西一の大企業に。

西武グループ・東急グループが世界一の巨大企業に。

乗務員室の仕切りは壁

今こそ古田人気に乗じて国鉄スワローズ復活だな

国鉄末期に開発されたATS-H（現在のATS-P）は名称変更されずに全国展開されたんだろうか？

あげ

乗務員室後方のブラインドは運転士も車掌も全閉、乗務中の私用携帯メールの蔓延。
窓口では駅員が私用携帯メールをしながらタメ口で面倒くさそうに応対。
カラ残業や日用品支給などの職員厚遇は当たり前。

駅構内の花壇なんかいつもキレイに手入れが行き届いて
季節の花が咲いているんだろうな。

>>408
おそらく支給された携帯でアダルトサイトを閲覧しているだろうな

おっと、それはもうどこかのＪＲさんがやってましたねｗｗｗ

金太郎が急行八甲田を牽引していた。

地方の交流区間に新型車両を大量投入！！
ただし、新型といっても、新製は鋼体だけで、
足回りや制御装置は485系や583系、
座席などは103系や113系の廃車発生品を流用

その結果、現在のＪＲに比べて
南東北・・・状況が悪くなる
北東北・・・評価は分かれる
九州・・・状況がかなり悪くなる
北陸・・・状況が非常に良くなる

サンライズが新車ではなく、余剰２４系寝台車の電車化で登場

JR藤森→京都教育大前
JR小倉→小倉
JR桂→久世
JR三山木→三山木
JR難波→湊町
JR五位堂→香芝市

運賃・料金、毎年値上げ。グリーン、A寝は、通行税復活の税金二重採り。御国の増税ターゲット！スキルの低い国家公務員続出！タダ飯食い過ぎ。自動改札って何？ってな世界だと想ふ。

大雪て鉄道が運休するなんてことはない。
もちろん羽越線の事故も。

>>384
JRになっても茶飯事だが

たまたま見つかって鬼の首取ったようにﾏｽｺﾞﾐに晒されてるのはどうかと

　暴走各線
　　ここはスト多発地帯
　　久留里線はいまだ腕木信号　タブレット閉鎖のまま
　　重点路線
　

小泉が国鉄民営化した。
完全な分割ではなく持ち株会社としてＪＲホールディングスができた。

分割民営化を失敗とか言ってるやつって、
鉄道マニア雑誌で「国鉄型車両特集」とか 「国鉄カラー電車特集」とか「ブルートレイン特集」とかを見て
エクスタシー感じた基地外だけだろう。
あんな時代に戻られたらもう金輪際長距離移動で列車なんて使わないよ。
飛行機かフェリー＋マイカーしかつかわねえ。まじでひどかったからねえ。

>>420
具体的にはどのようなところがでしょうか？
国鉄を知らない子供達だもんで・・・

国鉄時代の優等列車の車掌は礼儀正しく、接客も素晴らしかったぞ。
たとえ短距離を走るキハ58系モノクラス編成の急行でも、
さすがに優等列車だなと感心させられたモンだ。
今はどうなのか知らないが、優等列車専門の車掌とか今はいるのかな?

>>420
あんた国鉄時代を知らんだろ?
地方線を走る長距離客レなども、空いてるし、スハ43系などは乗り心地も抜群で、
冷房が無いことを除けば非常に快適だったぞ。
今の短編成で乗り心地の悪い列車(701系やキハ120)に乗客すし詰めよりは、よほど良かったがな。
今は普通は無論、優等列車ですら短編成で、細切れに運行されてるし、
大都市圏以外は当時の方がよほど便利だったがな。
ただ、赤字は増大する一方で、破綻してたのは間違いないと思うし、
そのツケは間違いなく国民に降りかかるのだから、民営化して良かったとは思うが。

>>420
今では悪名高き、山陽線・岡山−姫路間でも
昼間で１１５系６連、朝夕なら１２連で運行されていたぞ

>>422
夏場の白服は特別な物を感じたものだったな＞優等列車車掌

国鉄の悪いイメージしか聞いてない世代は、よほど酷い時代だと思ってるかも
知れないが、実際はそうでもなかったんだよなあ。いいトコも悪いトコもあった、
という感じで。>>420の言うのに、おれも同意だわ。
とくに地方の場合「混雑期以外は全員着席出来ることを基本とする」という感じの
編成で走ってたこと。「赤字区間なんだから立ってろや」と言わんばかりの
最近とはえらい違いだった。
JRがそういう本音を言わずに「サービス」とか口に出すのは、聞いてて結構痛い。

今のいいトコと国鉄時代のいいトコと、うまく混ぜられたら最強なんだけどｗ
そうはうまくいかんもんでしょうか。

>>418
それは民営化しても、大して変わってないw

大雪て運休することはあったけど、38とか56とか十数年に一度
関ヶ原にしては大雪だったにせよ、天下の東海道本線が一晩ストップするなんて
国鉄時代には考えられないでしょ
と、クリスマス前に関ヶ原で一晩普通列車「しらさぎ」に閉じ込められながら思った

その後、クリスマスに脱線事故
脱線事故は国鉄時代にもあったけど、復旧まで早かった
また、とりあえず単線で開通させて、重要列車を通していた
今回はもう何日日本海縦貫線がストップしているの？
保線要員やクレーン車（？名前失念　確か「ソ」の記号だったと思う）を
大量に自前で持っていた国鉄時代を否定するから、こうなるのでは
結果、顧客（特に貨物）が離れていく

窓口で並ぶ時間が長い
女性が窓口や車掌をする割合が少ない
キップはまだ硬券が残っている
車内補充券もパンチ式が残っている
駅の行き先表示や列車の行き先表示のLEDも少ない

長距離鈍行が走ってる（さすがに東京−門司、大阪−青森みたいなのは残って無いだろうが）
高架化が進まず、踏切をまたいで延々と貨物の入替え（昔地元はこうでしたよ。踏切ふさいだまま
貨物入替えで30分以上遮断機降りっぱなし）

窓口で並ぶ時間については異議ありだな。
JRになってからの方が、窓口が減って、並ばされる事が増えた気がする。

>>426
同意
国鉄時代は台風が来ても行ける所まで行ってたからなぁ
今では台風情報が出るなりすぐ運休。

>>426
これはまた極論をｗ
民営鉄道は、どの社も長い歴史の中で一度や二度は大きな事故を起こしている。
その中で、独自の安全哲学を蓄積している。そして、民鉄であっても近鉄のように、
線路に投資する時はどかんと投資して安全性を確保した方が、せこせこやって
大事故を起こすよりいい、という経験則を、事故の歴史から導いている会社もある
（最近は屋台骨が揺らいでちょっと怪しくなってきたがｗ）。
ＪＲでも、ＪＲ東日本は発足直後に東中野事故を起こし、そこまでにやっていた酉と同様の
余裕時分抜きダイヤなどをいったん見直し、保安系の整備も進めた。

ＪＲ西日本はその点、いったいどこまで安全に関する経費を削れるものか模索しながらここまで来てしまった。
また、カネをかけないスピードアップ策として余裕時分抜きを進めてしまい、ある段階で一線を越えていた。
この間、怪しい事故はいろいろと起こしながらも、直接責任が問われる事が少なかったため、
まだまだ削れる、まだいける、と進んできてしまった。
そして、安全を名目に組合が経営陣を攻めた国鉄時代の反動から、安全を確保
するための投資を組合の主張と同列のように置いて軽んずるという決定的なミスを犯してしまった。

結論：民営鉄道が民営ゆえに危険だという事ではない。安全投資に対してどの程度が削減の限界かという点の経験・哲学がない（少ない）、
　　　　あるいは経験の蓄積がありながら、過信などからそれを見誤ろうとしている鉄道企業が重大な事故を起こすのである。

　まだ量産していた可能性も

>>431
105 205 ｷﾊ38 54 183 も混ぜてあげて

>>357-359
昭和60年あたりから接客態度がガラリと変わりましたよね。
例えば、各駅の時刻表を貰うときに、駅員から渋々「ほらよ」と渡されていたのが、「はい、どうぞ」と声をかけてくれたり。
あと車内放送も丁寧になったような記憶があります。まぁ、民営化反対派の某組合員は相変わらずでしたけどｗ

・・・ただ、現在も国鉄体制が続いていたとしたら、鉄道ファンの人口はそれほど増えなかったと思います。
国鉄時代は全国どこでも車両デザインが似たようなものばかりでしたし、特急列車といえば今で言う「国鉄色」のみ。
（末期は色々とカラーバリエーションが増えましたけどね）
それが分割民営化されたことにより、今までの概念にとらわれない、斬新な車両をJR各社が次々と開発した結果として、
主にJR世代（昭和末期生まれ〜）のファンが増えたんだな、と個人的には思います。

ただ、長距離列車が激減したこと、そして国鉄マンの「仕事に対する誇り」が合理化などで薄れてきていることなど、
その点は残念に感じます。


（長文＆日本語変でｽﾏｿ）

>>433
>全国どこでも車両デザインが似たようなものばかりでしたし

お前、セブンイレブンにも同じ文句つけるのか？ｗ

徹底的な車両の標準化による運用の共通化や配転の容易性や、なによりも「誤乗防止」のための努力はないんだな？

４８５系が味気ないのは、当然だよ
なんたって、１５１系で１３両１２形式にまで膨れ上がった苦い経験から徹底的に形式削減したんだからね・・・

そういう背景が楽しめないのは、ゆとり教育の弊害だなｗ

とても鉄道ファンが増えてるとは思えないんだがなあ（笑
派手で新しい車両しか興味ない人にとっては嬉しいのかもしれないが

一般人に罵声浴びせたりするような、非常識なファンは増えたんじゃない？

> ・・・ただ、現在も国鉄体制が続いていたとしたら、鉄道ファンの人口はそれほど増えなかったと思います。

鉄道ファン人口なんて、思いっきり減ってるぞ。
俺はブルトレ・Ｌ特急ブーム世代だが、周りは鉄道好きが沢山いた。
歳の少し離れた兄貴の時代は、ＳＬブーム真っ只中で、鉄道好きも大勢いたらしい。
今小学生の息子がいるが、鉄道好きなんてクラスメイトに殆どいないそうだ。
無論息子も鉄道なんかにはまったく興味が無い。
全国共通のヒーロー的存在だったからなぁ。ブルトレやＬ特急は。
カラーバリエーションだとか車種だとか言ってるのは、一部コアなマニアだけじゃないか?
鉄道趣味の入門者層が、まったくもって薄くなっているのは、気のせいではあるまい。
逆に国鉄民営化で、地方色が濃くなり、趣味的にコアなものになり、
敷居を高くしてしまったのも、一因としてあるんじゃないかと、俺は思う。

>>434-437
ｽﾏﾝ、自分でも読み直したら明らかに変だってことに気づいた＿|￣|○
吊って来る;y=ｰ(´Д｀;)･∵.　ﾀｰﾝ...

>>430
それはオレが別のスレに書いたもんで、ここのスレの426向けのものじゃないぞ。
鳥付けてないから仕方ない部分もあるが、そういう行為はヤメレ。
意見があるならオリジナルで勝負しろ。コピペとして使うなら、妙な所に
アンカーは打つな。

>>434
国鉄時代はどっちを向いても同じデザインの特急ばっかりだったから、誤乗防止もなにも…

>>440
ヘッドマークも何もついていない特急やら多いし。
今の車両も、結構解りにくくて誤乗してしまいそうだぞ。

>>437
乗り物系ヲタクで一番多いのは自動車ヲタ

>>440
ああ、特急同士はねｗ

いや、どこに行っても特急と普通列車の誤乗は防げるでしょって意味でね

AC@Trainは開発されなかった。

未だに飲酒運転！！！

>411 国鉄じゃEH500なんて計画すらできなかったんじゃない？「合理化反対」とか組合に邪魔されて。作ったとしても車体にでかでかとうす汚い落書きやらビラやら貼られてみっともない姿さらしてたかもね

未だに駅員がじょうろでホームに水まいてる

>>447
北海道の駅ではホームに水をまくのは日常茶飯事ですよ。

>>446
ヴァカですか？ｗ
いまでも国鉄だったら、「貨物列車の運転会社が線路持ってる会社に
線路使用料を払う」なんて事はあり得ない。もちろん、その使用料が
機関車の輌数で変わる事もあり得ない。つまり、EHなんて特殊な機関車を
開発しなくてすんだんだよ。新鋭機関車が（能力はともかく、その開発
事情に至るまで）全部すばらしいものだとでも思ってるのか？　
そいつぁめでたいねｗ

>>448
今の時期でもやるんですか？ｗ

もしいまでも国鉄だったら
焼け落ちた下関駅も浅草橋の時のように一晩で仮復旧できたかもね。
東京から国鉄本社の施設担当者が駆けつけて陣頭指揮にあたり
広鉄局だけでなく隣接の門鉄局からも
保線、信号、電力のスペシャリスト達が応援に駆けつけて
突貫作業で復旧に当たり翌日には何事も無かったかのように列車が動いている
なんてことになってたかも。

もしいまでも国鉄だったら
労働貴族職員が窓口で切符を切るのに客に賄賂を要求するだろうな。
大阪市以上の醜態をさらしてるだろうな。
でもって公務員？バッシングすれば、逆切れというパターンかな？
それほど末期の国鉄はむごかったね。
いまでも最後の現業、特に北海道の国有林の職員はそれにちかいよ。

>>452
過去の国鉄窓口でもそんな職員いなかったけど、そんなのは中国か北朝鮮の鉄道職員でやっと考えられる程度だろう。

国鉄だったら雪で列車が停まったりすることはない。
雪に強い鉄道は昔の話。
今や飛行機や高速バスのほうが確実。

なんせ人がいないからね。
「雪に強い鉄道」っていうのは、国鉄職員だけじゃなくて、地元の人たちも
臨時の除雪要員に確保しての事だから。
赤字や組合問題もあったとは言え、人が多いのを「効率悪い」と決めつけて
「小さな政府」ならぬ「身軽な鉄道」を選んだんだから、客や国民も、雪で
３日や４日足止め食ったところで、文句を言っちゃいけませんよｗ

>>452
労働貴族は労組大幹部連中だろ。
労組幹部連中の腐敗は、民間だろうが公営だろうが関係なし。
某自動車メーカーのことなら高杉良の企業小説「労働貴族」（講談社文庫）を読んでね。

末端はむしろ安月給。
国鉄職員は安定している分と福利厚生が充実している分、全サラリーマンの所得水準の9割程度だったとか。

接客態度はいい人と悪い人の差が激しかったのは事実。
でも今みたいに無人化されてなかったり、機械化されてなかったりしたり接客が画一化されてない分、
当たり外れがあったが、それぞれ味があったと思う。

>449 国鉄厨乙w新型機関車の開発理由が「線路使用料の抑制」だけなわけないだろ。時代に取り残されてるんだね。馬鹿はお前だよw

栃木駅を高架化しないでずっと旧駅舎のまま。駅舎は地上駅のまま、新駅舎になる。

あほ組合の反対でいまだに新技術がろくに導入されてない可能性大。
電車は211、ディーゼルカーは54/32あたりが量産されているだろう。

今も205系のマイナーチェンジ版が造られていて、209系やＥ231といった安物は造られていない予感。

>>457
あれれ、EF200の話は封印ですかそうですか

未だに「オレは1分間に○○百人のキップを裁けるぞ！」
と自慢こいている改札掛がいるだろーな

>>423
＞昼間で１１５系６連、朝夕なら１２連で運行されていたぞ



で、本数は？

姫路〜岡山って、民営化後も大して本数増えてないんじゃない？

>>463
１時間に１本ですが、何か？

ここまでのカキコみると、職員や組合の態度がダメだというのがちらちら見られるね。そんなにひどかったの？ストや車体に落書きなんかは知ってるけど…

>>466
職員・組合の連中は仕事内容の割に権利意識が強かったね。なので合理化も思い切ってできず無駄も多かった。
それから昭和50年代は累積赤字で値上げが繰り返され、その上に乗務員の不祥事が相次ぎ、国鉄のイメージが悪化してマスコミから格好の的として叩かれた。
現在の官庁・役所で官僚の無駄遣いや厚待遇にメスが入らないのと同じ構造だった。

>467 なるほど。ちらほら聞く上尾事件はその不満が爆発したということなのかな？

針小棒大はいつもの手口

どこまで誇張が入っているか分からない（地域差もあったようだし）から
この話は厄介なんだけどな。

ただ、結果として言えるのは、最後までバカ正直に国労に留まった人間が
懲罰的にJRを閉め出されたこと。国労を抜ければ前歴は不問、という感じだったようだ。
一番当局側に忠実な鉄労と、途中まで好戦的だったが民営化容認に転じた
動労は全社で99%以上採用。国労脱退組は低くて8割前後。そして国労に
留まった人は低い会社で5割を切った（会社によりムラがあったようだ。未だに
JR採用を求めて裁判やってる人は北海道がやけに多い）。

法律的には組合所属での差別は違法なので、不当労働行為に問われたわけだが、
国策が後ろ盾になっているJRは終始強気。当然ながら民営化を支持した労組と共同戦線。
逆に不当と認定した労働委員会を訴えて、「国鉄とJRは別だから不当労働行為が
あっても関係ない」というわけでJRが勝った。

民営化にこだわったのは、邪魔な組合員を合法的に叩き出したかったからで、
鉄道の運営そのものは二の次だった。

労組関係のスレは別にあるので捜してもらうとして、
>>470補足

国労＝国鉄労働組合　社会党系が中心。当時の中曾根首相が国鉄民営化は
「社会党を潰すため」と言ったほど日本労働組合総評議会（総評）・社会党の主力だった。
つまり、自民党か民社党政権でなければ、民営化はあり得なかった。
鉄労＝鉄道労働組合　民社党系。全日本労働総同盟（同盟）傘下。
一貫して経営側に忠実。国鉄のままでも連合（日本労働組合総連合会）系の有力労組に
おさまっていただろう。現実では動労と統合してJR総連となるが、
その後喧嘩別れして国労脱退組とJR連合を組織。
動労＝動力車労働組合　社会党系が中心であるが、革マル派の影響下にあるという。
総評に属していたが、民営化賛同に転じ脱退。現在もJR総連の中心。

他にも色々あるが省略

>>470
>どこまで誇張が入っているか分からない（地域差もあったようだし）から
>この話は厄介なんだけどな。

同意ですね。このスレでもあったと思うけど、聞きかじったわずか１〜２例を
絶対視して、全国鉄がこの状態だったのだ！と断定する奴が多すぎる。
みんなが昼間から酒盛りしてたら、列車なんか定時で動くはずがない、っつーのｗ　

労働条件が甘かった・非効率だったのは事実だろうし、不祥事も数多くあったけれども、
大部分の職員はふつーに働いていた。国労でいま裁判やってる人なんてのは
一番ババを引いた人たちだろうな。
本当は、もっともっと切るべき職員はいたのだ、別のところに。それが、
組合替わった程度で採用されたもんでいまJRは(ry

マスコミも民営化前ほど叩けなくなったかね。
流石に福知山線事故となると違うが。

そろそろ保全の季節。

保守

スレの流れが止まっている

羽越線事故は思ったより話題になっていない。

信越本線も東北本線も鹿児島本線もぶった切られる事はなかった

廃止されたﾛｰｶﾙ線も半分位は生き延びてたんじゃないかな

人員削減を危惧してマルタイも導入されてないか

もし国鉄が農家や商店のように自民党の集票組織になっていたなら運命は変わっていたはず

>>482
改正鉄道敷設法を盾に、地元に対して赤字ローカル線建設などの利益誘導を
やってたのは、自民党の田舎選出議員たちだったのは周知の事実。国鉄分割民営化は、
そういう利権構造の打破という意味合いもあった。

ローカル線から道路や他の事業に利権が移っただけ
何も変わっていない

>>483
むしろ、同じ選挙区の国鉄派を潰すために民営化推進側に立った、とか、そんな
事情もいろいろと言われていた（誰とは言わんけどｗ）。利権構造の打破、なんて
格好いい看板だけじゃなかった事も見え隠れしてたんだけどねｗ

分割民営の後、代わりに高速道路建設に必死になってたところを見る限り、
利権の入れ物を潰す、という発想では、永遠にその「入れ物潰し」を続けねば
ならず、結果として利権構造は打破出来ない、という事が明白。
（ちなみに、90年代頭ぐらいにはもう、道路公団に国鉄並みの債務があることは
わかっていたはずだ。新聞で見た記憶がある）
いくら利権の入れ物を潰したところで、議員が選ばれる構造が変化しないと、
何の意味も持たない。新しい入れ物を見付けてくるか作るかするだけだろう。

郵政民営化の、いわゆる「入り口論」も、ある意味でこの系譜に連なる意見な
わけだけど、さて、どうなるかなｗ

民営だから中核派との関係を叩く記事がキヨスクで売れないんだっけ？

>>486
Ｍ崎の記事の件で
JR東がキヨスクでの週刊文春販売を
拒否したこともあるしね。
おかげで地下鉄や大手民鉄の売店では
売れてたみたいだけど。

JR東海の経済誌ウエッジは関東エリアだと
小田急と地下鉄の売店しか売ってないね、

国鉄は民営化ではなく公益法人にするべきだった
明らかに鉄道よりも公益性の低いものが公益法人として優遇されているケースが散見されているのに対して鉄道は監督官庁のもと利益が出ないように調整され赤字線からの撤退も認可なしでは許されないのに営利企業として課税対象の現状は明らかにおかしすぎる。

>>486
各○だろ

>>488
>赤字線からの撤退も認可なしでは許されないのに
いつの話だよｗ
今はもう事前届出だけで原則廃止自由。

>>489
そうだ。角丸だった！

>>490
だから国鉄時代だろう。タイトルよく読め！
事前届出制になってまだ10年経ってないだろう。もしそれが国鉄時代に可能だったら上越線は確実に三セク化されてるだろう。

そう読むと、
>国鉄は民営化ではなく公益法人にするべきだった
の意味が通らなくなるのはわかるよね？

今に至ってもまだまだ赤字路線からの撤退は自由じゃないよ

有形無形の圧力がかかっとる

もちろん、そういう面はあるだろう。
ただ、改正法では「原則」「事前届出」で廃止は可能。ここでは>>488が
「認可なしでは許されない」と書いてるのが問題なわけだから。
で、実際に、届が出されてしまえば、ほとんどの例が１年の経過で繰り延べもなく
粛々と廃止されてますな。

それに、「有形無形の圧力」まで話を拡げてしまうと、国民には居住の自由も
職業選択の自由も、極めて制限された形で存在しない、という事になって
しまうだろうしねｗ

>>493
別に488の意味はそれで通るだろう！オマエはアホか！

>>488に句読点が一カ所（最後の。だけｗ）しかないので、
「現状」がどこまでにかかるか、大変わかりにくい件。

>「赤字線からの撤退も認可なしでは許されないのに営利企業として課税対象」の現状は
>赤字線からの撤退も認可なしでは許されないのに/営利企業として課税対象の現状は

読点がない以上、前者に読まれても文句は言えない文章だな。
仮に後者の意味に読むとしても、撤退が「認可なしでは許されない」と現在形なのは
おかしいけどね（ついでに言うと「認可」という用語も）。
てか、IDが0付きなんだったら、適宜改行して読点ぐらい打てｗ

余談なのでsage

直営駅そばと駅コンビニの接客態度が見ものです菜

国鉄がｺﾝﾋﾞﾆ経営などしないだろう。
ｾﾌﾞﾝｲﾚﾌﾞﾝが独占していてﾛｰｿﾝが参入を求めてることだろう。

>>499
現実の店舗展開からいうと逆だな

>>499
関西人の漏れは、30年前からﾛｰｿﾝを知ってる（近所に創生期の店があった）が、
7-11なんて知ったのはずっと後だ。

ＪＴＢ時刻表の天下だな

国鉄が「国鉄」だったら、JTBの呼称も「日本交通公社」のままだったかもよｗ

>>501
関西では90年代初頭くらいまでは
ローソンじゃなくてもコンビニのとこを「ローソン」っていってたな。
ファミマもサンチェーンも「ローソン」
それだけローソンが飛びぬけて多かった

最近の郵政公社も民間業者に委託している例多いけど、それが
とんでもなく待遇悪いんで悪名高いらしい。その結果、今までなら
有り得なかったようなミスやら続出しているとか。

ヤマトとか佐川なんかも派遣業者まで使ってしょっちゅうバイト
募集している位の有様。

戦後の公務員の公僕意識が、共産主義だかでズタズタにされて、
んで最近では利益至上主義にまで冒されて・・・、ってのが痛い。

民間にしても正社員を露骨に減らして派遣だか請負だかの
人貸屋に丸投げしているザマだぜ？

>>501
最初は京都の小さなコンビニチェーンを買収したのが始まり
だよ。だから最初は京滋地区中心の展開だった。京都市は
大店舗規制が昔から厳しかったので、人口比あたりのコンビニ
店舗数が日本有数レベルらしい。

>>505
本題からはあまり逸脱したくないけど、
>最初は京都の小さなコンビニチェーンを買収したのが始まりだよ。
それってローソン、セブンイレブン、どっちの話？
ローソンは、豊中が一号店だよな？　セブンイレブンは東京だし。
ってか、「最初は」って言う段階には、買収出来る既存の
「コンビニチェーン」なんてないでしょ？

昔からnitteiっていう民間業者に委託してなかったっけ？

女性乗務員のヤンキー姿が見れるかも

>>508
そもそも女性を登用してないと思われ。

国策の男女参画で今以上に登用してんじゃないの？　管理職３割以上とか

>>510
公務員は、身体障害者を何パーセントだか雇えって法律なかったっけ？

つまりは、セルフ車掌する車掌とか（ｒｙ

身体障害者と知的障害者を一緒くたにしてどうする…

>>506
セブンイレブン。
「フーズアップル」なる京都周辺にしかないコンビニを買収して
関西進出を果たしたが、本格進出は94年以後。
ちなみに高槻には90年代初めから店があった・・・

横浜線は運用本数の割にはカマとヒナの２区で受け持ってるか？

「通過駅の利便」を口実にしたダイヤの悪平等化（快速の各停化など）が
ダイヤ改正ごとにあちこちで行われてる。

国鉄が続いてない現実世界でも、新快速の停車駅は着実に増えてますが何か？

ひかりが各駅停車

名古屋以西各駅停車のひかりは民営化後に出来ましたが何か？

age

無事故記録更新
（信楽も福知山事故も起きなかった）

界磁添加励磁が未だに最新方式

千葉慟牢がさらに元気ハツラツ

>>513
あのセブン何とか･･･って看板紛らわしいッス！
この前コンビニかと思ってクルマ入れたらデニーズでやんの

スレ違い恐縮

電車特急がブルトレを追い抜くようなダイヤはない。
電車でも客車でも特急は特急として対等に扱うだろう。

つまり、客車に速度を合わせるからスピードアップなんてしないってことね

だいぶ下がったな

>>523
和ロスｗｗｗｗｗｗ

俺の父親に聞いたら、普通の家が冬場に必死に寒さをしのいでいるときに、何故か
近所の国鉄の官舎（一戸建ての平屋の集まり）にはすべて石炭ストーブがあって、
どの家からもホカホカと湯気が立ち上っている感じだったそうです。

>>528
暖房手当の変わりに蒸気機関車用の石炭クズ（半端もの）が現物支給だったとか。

一万円のオレンジカードが現役バリバリ
切符の裏が白

キセル者多発

さいたまスーパーアリーナが存在しない
ってことは、大晦日にプライドは無い

ってことは、小川直也が骨折していない
＆金子賢もデビュー出来ず、負けもしない。

センター試験に行く途中、降り間違えても、臨時停車しない。

ホームの喫煙終日ＯＫ

>>530
小川直也と金子賢は他の場所でやってもいいじゃないか。

売国サヨ労組が跋扈していたか否かでも全然違っただろうな。こいつらの
おかげで技術革新が停滞するわ、鉄道貨物が壊滅的な状況に追い込まれて
物流がトラック輸送主体となって渋滞や大気汚染の拡大を招くわ・・・。

昭和30年代までの国鉄は結構色んな事に挑戦していたのにorz

>>533
今では最新技術に現場がついていけずに、車両故障や信号故障続発。
（現場を知らないところで技術革新が進んで、社会の適応力が下がっている以上はシステムエラーが増大している現状）
技術革新と同じぐらいアナログでも確実な技術伝承が大事。
京浜急行なんかは最新式の運行管理システムを入れつつ、万が一に備えて熟練した指令員や
手動での運転扱いに備えて、主要駅に運行管理者を残しているそうだ。
JRはどう？ATOS入れたら駅員減らして、司令員も機械任せ。現場も指令もお手上げ。ストは減ったが、
こんなによく電車が止まるようでは、山猫ストをやられているようなもの。
正式なストライキの方が事前に予告されているだけ、予定が立てられて（使わないという手がある）マシのような気がする。

>>534
国鉄時代でもキハ80やらキハ181のトラブルの嵐は有名じゃん。

今のJRは効率を極端に追求し過ぎた一面もあるとは思うけど。

>>535
それでもトラブル後の復旧や処理能力は国鉄時代のほうが明らかに上だった気はする。

>>536
10分ほど遅れると、間引き発動で無意味に停車して１本ずつ繰り下げて、
交換駅厳守、ってことを平気でやってましたが。
実家のあった毎時１本弱の単線電化な近郊線区で。
今はｸﾞﾓ王者沿線だけど、あれと比べたらずいぶんマシ。

このｽﾚに立ち戻ると、

ｸﾞﾓ発生すると車両運用のため特快高尾行きがﾑｻｺと豊田で車両交換
高尾には次の特快の時刻に到着

かな。

age

「鉄道民営化」を公約にする首相が登場する。

初乗り運賃は200円(但し地方交通線は230円、東京･大阪だけ150円)

もしも中国が日本領だったら･･････。
　
２０１０年。
人口３億人の日本本土。
北海道旭川以北に人口１００万都市が２０個。
張り巡らされる国鉄複線・複々線路線網。

hosyu