ＡＴＳ−Ｐ設置義務化

ＮＨＫで北側タンがしゃべる

abobo

例のボーリング場は『くまたボウル』と判明したのですが、
２次会の場所はどこですか？
知ってたら教えてください。
（マスコミの横暴を許すな！！）

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過剰反応だな。どうせあの大臣はＡＴＳなんて言葉は
この一件があるまで知りもしなかったんだろうな。

無知な大臣ダメポ(;´Д｀)
冷蔵庫タンを大j(ry

＞５
日本の国務大臣なんてほとんど専門知識ゼロなんだろうな、

ATS-Pの設置費用、創価学会が負担してください(w

>>7
確かに、もう少しまじめに勉強していただけたらと思う方も(過去には)
いらっしゃいました。「そのほうが、こっちの思うとおりにやれて、楽
じゃん。」という同僚もいますが、私にはこわい気がしてなりません。

私たち役人は、思ってもなかなか口にだせないので……。すみません。

新型ＡＴＳ、鉄道会社に義務付けへ　国交相「一定範囲で」

　北側一雄国土交通相は８日、尼崎ＪＲ脱線事故を受け、
新型の列車自動停止装置（ＡＴＳ）を一定の範囲で設置するよう、
全国の鉄道会社に今後義務付ける考えをＮＨＫの報道番組で明らかにした。

　カーブなど特定の走行条件にある区間を対象に、期限を示して新型ＡＴＳや
同じ機能を持つ装置を設けるよう求める方針。多額の費用が必要となるため、
経営が厳しい中小私鉄には国交省が補助する見通し。

略
http://www.sankei.co.jp/news/050508/sha031.htm

しかしまぁ、107人が氏んでやっと動いたのか。

東日本のSNは欠陥品だからな
早急に変えてほしい
まぁ非電化ローカル線までにPとかPs入れろとは言わないけど

>>12
　八高線ごときにまでP入れる会社ですから。
　入れるとなったら焦土作戦でしょ。

　

なんでこんなにATS-P絶対信仰がまかり通ってるんだ？

>>13
焦土作戦の意味間違えとる。
ソレを言うならローラー作戦、もしくは絨毯爆撃。

D-ATC設置義務化だったら…

>>14
つーか、大臣もマスコミもバカ文系だから、新しいものは全てにおいて
古いものの性能を遥かに凌駕している、とでも思っているんだろうな。

なんだか、保安装置が統一化したりして…私鉄でもJRでも

どんな安全装置を入れたところで、１００％安全は保障されません。
無駄な安全装置にお金をかけるなら、道路建設に力を注ぎ渋滞緩和するべきである。
だからＡＴＳ−Ｐの義務化する必要はありません。
２０世紀の交通機関である鉄道は役割を終えたので無くすべきです。

ええい！これから全てタブレットにしろ！

西武や東武、相鉄のATSまでＡＴＳ−Ｐにしろとか言い出しかねない。

つか、ATSはＳとＢとＰ以外にも沢山あることを知っているんだろうか・・。

>>20
通過時に投げるのか？

倒壊も名古屋都市圏でＰ導入汁！

東海の383・313-3000にはすぐに付けそうだな

しかし設置義務化で安全対策資金の無い中小私鉄・第三セクターが路線の縮小、
全線廃止の機会にする事も十分考えられるんだよねぇ…。

そういや脱線ガード設置義務化で有田とか死んだな

北側に限らず、言い出しっぺは本当にATS-Pを知ってるのか？
なんだかATS-Pが鉄道の救世主みたいに祭り上げられている気がするんだがw

Ｓｗで速度ﾁｪｯｸできないの？

>>27
北側の本心は、私の力で全国の鉄道に新型ＡＴＳを設置させました！
と聖○新聞や○価学会の広報に載せたいのではなかろーか。

そういえば、公明党幹事長の選挙区も大阪のどこかだったなー？

なんでもかんでも義務化

在来線にもＡＴＣ導入　ＪＲ西検討
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00001333sg200506081000.shtml

企画倒れに終わらないといいけどね

義務化しても１００％安全が保障されないから、安全を最優先するなら
廃止が妥当である。

>>28
SWでは、2個並べた地上子を0.5秒(貨物は0.55秒)以内に通過すれば、非常ブレーキがかかるということは常識

この機能は、JR九州・四国・西日本・東海・貨物が採用しておりますが、東日本・北海道は採用しておりません。
東日本・北海道では、どうしても速度照査が必要な場合は、
地上側で列車速度を測り(2個並べた地上子の上を通過する時間を地上に設けたタイマーで測る)、
速度超過の場合は停止信号を地上側から出す(第三の地上子が必要)という仕様になっております。

福知山線には、この地上子をつけておかなかったから、先日の脱線事故が起こりました。

>>31
今の状態では、どの線で使うのが妥当かわかんないな。
C→P(S)に行路上での切り替えは必要だから。
区切りのところで運転士交代しないと切り替え忘れや混乱は起こるだろう。

>>29
冬柴の選挙区は兵庫8区・・・・
つまり今回の事故が発生した尼崎市が地盤よん。

http://www.geocities.co.jp/Bookend-Shikibu/5100/sennkyo2.html

メス専用車の次に目をつけたと

>>35
もろに現地でしたか。そりゃ、新型のＡＴＳを無理やりにでも
設置させなければ（ｗ

地上子を増やせば現行のやつでも同等の役目を果たせるのに、あくまでも
新型を入れろと命令するあたり、必死さが伝わってくるような。
それに同調するマスコミも終わってるけど。

ＡＴＳ−Ｐ，ＡＴＣにしても運転するのは運転士なんだから結局人的事故が起きると思う、ＡＴＯにすれば運転士はボタン押せばあとは自動でＡＴＯが運転やってくれるから今回みたいな人的事故は起こらないと思うが・・・

>>38
・・・・・・・・・・・・。
おまえ、住之江事故を知らんのか？

鉄道会社なんか、監督官庁の言いなりなんだから、
鉄道会社の自主性にだけ、まかせておかないで、

監督官庁の国土交痛省が、
「カーブ手前に、速度照査機能付きＡＴＳ地上子　設置の義務化」
を通達し設置させていれば、今回の尼崎の脱線事故は起きなかった。

また、３月の四国の宿毛駅の特急列車衝突事故も、
監督官庁の国土交痛省が、
「終点手前に、段階的に速度照査機能付きＡＴＳ地上子　設置の義務化」
を通達し設置させていれば、事故は起きなかった。

107人の尊い犠牲がないと、改善されないのは、やはり役所の体質か？

中小だけでなく大手も国が補助すべきだよなあ
ここ数年の国の鉄道敵視政策は目に余るよ

大事故が起きる今まで、なぜ　
新型ＡＴＳ設置義務化が、出来なかったのか？

本来、運転士の人為ミスから大事故を防ぐ目的から、
時速100キロ以上の高速運転区間には、新型ＡＴＳは、
当然　設置されてしかるべきであったと思う。

>41
世間は鉄道会社は儲かっていると思っているからじゃないかな

新型ＡＴＳ設置も、カタチだけの「机上の空論」ではなくて、
実際の鉄道事故防止に役立つものでなければ、全く意味がない。

現場経験のある鉄道技術者が、新型ＡＴＳ設置の細かい作成基準に携わらないと
せっかく、新型ＡＴＳ設置を義務化しても、
設計ミスや地上子の設置ミスで、事故が起きるようでは、全く意味がない。

現場経験だけが、モノを言う世界だから。

ATS-Pか同機能のATSというがどこまでなのかな？
双方向通信はイラナイよね〜

ATCもATSへ

>>46
JR東日本の総武地下線で実績あり

ATS-Pについてちょっと確認したいんですが？
曲線・分岐の制限速度の速照を目的とした地上子って必要なんですか？

停止信号までの距離情報を送る地上子に制限速度と制限開始位置までの距離を
送信させれば車上で制限開始位置までに制限速度以下に減速させるパターンを
作るんじゃないんですか？

車上で速度パターンを構築するものはATCになっちまうんじゃないか？
ATSはあくまで地上設備であり、ある条件に達したら列車をそこで止める装置。

>>49
車上演算するのは、ATS-P,DS-ATCなどかな？

カーブで速度照査するATSにすればいいなら
ATS−Sn以外は結構楽にできるような
ｓｎの速度照査できないわけじゃないけど結構めんどいし

でもATS−P入れるよりは安上がりだろ

ATS-Psの公式区間外でPsのパターンが作動するのはSnの速度照査なのか？
もしPsだとすれば、ピンポイントで導入が可能な気がするが。

国交省がこの事故によって速照ATSが必要だと言うが、すでに宿毛事故で危険地点では速照ATSは必要だと多く言われていた。
その時点で対策が取れていれば尼崎事故は起きなかった。義務化するなら国交省はその辺の責任は取れ。

何冊か本を読んだところ、ATS-Pのトランスポンダは多くの情報を送れると有りました。
しかし、地上子は単一のコマンドのみ対応だそうです。
だから、信号用地上子と制限用地上子は別みたいですね。シツレイしました。

じゃあ今回の事故も、諸氏が指摘するとおりATS-Pだけでは防げないって事なんですね。
運転再開した宝塚線の本件事故の制限用の地上子が設置されていなかったら、爆笑ものですねえ

私は数年前に、中央線東京口快速電車で高円寺かどっかの曲線制限でパターン接近の警報が鳴る
のを見たことがあったので、Pは曲線制限情報もデフォで受信しているんだと思いこんでた。

>>49
ATSとATCの定義の違いって、正直あいまい？車内信号の有無程度か。

>>55
とめる→ATS
制限　→ATC

>>56
たしかにそうなんだけど、
営団が日比谷線や東西線で使っているWS-ATCと、
相鉄や西武の連続速照式ATSなんて、殆ど差がないんだよねえ・・・。

>>56
自緩式のＡＴＳもあるでしょ？
もはや区別する必要はないと思う。

根本的には、列車を安全な速度で走行させるために

車両の状態を地上設備に適切なようにコントロールする→ATC
地上側設備の状態に適切なように車両を制限する→ATS

つまり車両側からのアプローチと地上設備側からのアプローチの違いで最終的な目的は同じ。
突き詰めればどちらも同じものになってしまうと。

鉄ヲタが語る国土交通省（旧運輸省）
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106071521/52

＞運輸省鉄道局は事故多発や１９６６年４月の国鉄ATS全国完備を承けて
＞翌年１９６７年１月、大手私鉄に対して「自動列車停止装置の構造基準」
＞いわゆる私鉄ATS通達（昭和４２年鉄運第１１号）を発して、常時投入、
＞３段階速度照査、停止信号直近照査速度20km/h以下などの仕様を
＞徹底した。その結果、私鉄では故障とその誤操作以外では大事故を
＞起こしていない優れた通達だった。

＞　ところが１９８７年４月の国鉄民営化に際して、運輸省は
＞この優れた通達を廃止して、
＞常時投入ではなく、速度照査もない国鉄型ATS-S／-Bをそのまま
＞存続させ、８８年１２月中央緩行線東中野追突事故＆函館本線姫川
＞過速転覆事故、８９年４月飯田線北殿正面衝突事故、９７年１０月
＞スーパーあずさ激突横転事故、そして０５年３月土佐くろしお鉄道
＞宿毛特攻事故を起こす事となったが、ATS通達復活の動きは全くなく
J＞R束など一部を除き、在来線ATS改良の動きもない。

＞国民の生命財産安全を守るべき役所として怠慢だろう

そんなことしたらJR北海道が倒産しちゃうよｗ

三島会社と貨物は国費で赤字補填じゃなかったっけ？
やばいのは本州三社で特に西じゃないの？
東はすでに普及率高いし、海は路線少ないし

ATSが無いところはどうすんだ？大鐵は無かったような気が

>>62
赤字補填はして無いんじゃない？タバコ税で国鉄時代の借金返済だけかと思う。

金なきゃ速度照査付きのＡＴＳ―ＳＮ'/ＳＴでええやんと思うのだが。

信号機メーカーの株上昇だって

>>65
どこかが必ず得をする

まぁ悪い事ばかりじゃないだろ

事故が減ればＪＲ自体の損失も減るし

運賃値上げは仕方なし

今まで国が補助金を出してこなかったことが問題だと思うんだが…
土建屋が儲からない事業には行政は金出さないからなぁ…

路線の最高速度から３０キロ減速のカーブ区間手前での　段階的　速度照査機能付ＡＴＳ
終端駅手前での　段階的　速度照査機能付ＡＴＳ
減速信号時の６５キロ、注意信号時の４５キロ　速度照査機能付ＡＴＳ
警戒信号時の３０キロ、停止信号時の０キロ　速度照査機能付ＡＴＳ

常時ＡＴＳ機能を持たせて、運転士によるＡＴＳ解除は、
ＡＴＳ非常ブレーキ作動後の復帰時のみ　にしないと意味がない。
（旧型ＡＴＳは、停止信号の手前で、ベルが作動し運転士がＡＴＳ解除ボタンを押すため、
　その後は、ＡＴＳが全く作動しない欠陥）

また、ＡＴＳ地上子も、カーブ手前や　終端駅手前から３箇所位、
徐々に照査速度を厳しくするよう　段階的に設置しておかないと、
実際には、暴走列車進入時に、事故を防げない。

>>67
いま、国鉄の借金約２８兆円を国民が６０年かけて返済している途中でつ
鉄道にはこれまでカネを注ぎ込み過ぎますた

>>69
逆かと。
国鉄を独立採算制にしたから借金が膨れ上がった。だから金利も膨大になった。

結局、国民負担なので同じでつ

途中まで造られたのに建設放棄されたローカル線
ttp://members.jcom.home.ne.jp/haikyo/haisen/meiu/meiu.html

>>69
その借金は税金とJRの出した利益で折半して返すんだろ？
政治の都合であっちこっちに儲からない線路増やしてすげー借金背負わせたら
そりゃ利益追求の経営するしかないじゃん
借金返済で安全投資に金が回らないかも知れないとか
だれも考えなかったのかね？

100％安全が保証されない安全装置に税金を使うべきでありません。
政府は、通勤通学する必要がないシステムを作ることにお金を使うべきである。
大量輸送する必要がなくなれば危険な交通機関である鉄道はいらなくなります。

これ鵜呑みにしてＰ推進していったら旧国が消えたように犠牲になる車両
多いかもよ。
自動で停まらないということで叩かれりゃＳＬだって本線運転が･･･

３月の宿毛駅　特急暴走激突事故では、
終端区間で、段階的　速度照査機能付ＡＴＳが設置してあれば、事故は未然に防げた。

終端手前、１９０ｍ付近にしか、２５キロの速度照査機能付ＡＴＳ地上子が設置されていなかったため、
１００キロオーバーで特急列車が通過し、ＡＴＳが作動するが止まりきれずに、約８０キロの高速で駅舎に激突した。

せめて、減速信号のある終端区間の手前６６０ｍ付近に、
６５キロの速度照査機能付　ＡＴＳ地上子が設置されていれば、
特急が、１００キロオーバーで通過した時点で、即、非常ブレーキ作動し
駅　終端手前　約６０ｍで、緊急停車し事故に至らなかったはず。

>>71
金利負担分が大分減るかと

>>55
速度照査。
点と線の違い。

車上でパターン発生出来る今になっては違いが曖昧だけど、開発当初は画期的だったんよ。

【6741-6743】ATS信号総合【JR事故特需】
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/livemarket1/1115604348/

ATS-P地上子１基1000万円だぁ！？
一体中身はなんやねん。日本信号ぼった栗杉。
漏れの会社で１００まんでつくったるわ。

よくしらんのだけどELやDLのＡＴＳやＣへの対応ってどうなん？
長距離走る電機なんかは完全対応なもんですか？

いつかATS-Pの安全神話が崩壊するんだろうな…

>>80
地上子だけの価格はもっと安いよ。
どちらかというと、配線工事にお金がかかる。
ケーブルを何十キロも敷設せなあかんから。
作業は深夜にやるし、危険手当とか出すと
人件費がえらいことになる。

たぶん、設置工事費込みで1カ所あたり1000万と
算出しているのでは。(実際はシステム一式で計算)

いつも比較されるのが対ＪＲ東日本で・・・・

ＪＲ東海様もぜひATS-Pの普及率をマスコミ様は発表しておくれｗｗｗ

北側は会社をつぶす気か
あやつの軽率な発言で鉄道会社が安全が保たれていない状態に変わってしまう。
大臣たるものきちんと会社のことも考えろ。

>>84　ちなみに東海にＰはないと思うが改良型ＳＮということではマスコミがボツボツ発表しているが

JR北海道は大丈夫なんですか？

さあこれで、何路線のさよなら○○線号が走るんだろう？？？www

>>85
だいたい、
昭和40年の旧国鉄の遺物　旧型ＡＴＳを
21世紀になった今日まで　改良しないで使っている方がおかしいんだよ。

北海道こそ、函館本線での居眠り運転速度超過脱線事故を経験している。
貨物列車はATS-SF(速度照査つきATS)を搭載しているが,旅客列車は未対応だったように思う。

ニューヨークの地下鉄に車掌不在の路線が登場
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050413-00000006-wir-sci

NYの地下鉄は犯罪が増えそうでやだなあ・・・
せっかく落ち着いてきたのに

ＡＴＳ−Ｐ型は、
日本信号、京三製作所、大同信号の信号メーカー３社のうち、
製造しているのは、　日本信号の１社だけでしたっけ？

>>81
そもそもATCがついてる機関車なんてED79とEH500くらいだわな。
ATS-Pだと、結構色々ついてる。SLとかも。

>>88
改良してますが、ご存知ないようで。
マスコミ経由の（いい加減な）情報だけで書き込むのはどうかと・・・

>>92
３社全部　だから３社全部の株が上がってる
京三製作所
ttp://www.kyosan.co.jp/topics/circular/circu513_4.html
大同信号
ttp://www.daido-signal.co.jp/techinfo/99/atspn.htm

理性的にやってくれるんなら、急カーブの多い路線はもともと最高速度も50Km/h程度に低く押さえられているわけで、
地方私鉄の多くの路線は免除・・・・ということになるんじゃないかと、ほぼ絶望的な望み。

いずれにしても第3セクターや、伊豆急は大変だろうなあ・・。

と思ったが、実は大手私鉄が大変かも。
あんな無茶苦茶な期限切ってどうするんだよ？
人的資源でさえ大変だろう・・。
石原の排ガス規制(技術が追いついていないのに規制だけが先行)と似たような感じ・・。

　　　　　　　　 　 　 　 ｜カネを出さずに口を出す創価メンバーを
　　　　　　　　 　 　 　 ｜┏━━━┓╋━╋ ┃ 　 ━╋┫┃　 　 　┳┻━━
　　　　　　　　 　 　 　 ｜┃　 　 　 ┃┏┳┓ ╋┓ ┳┻┻┣┳┳　┻━━┫
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　　　　　　　　 　 　 　 ｜┃　 　 　 ┃━╋━ ┃┃ ━╋┻ 　┣┫　 ┣━┫
　　　　　　　　 　 　 　 ｜┗━━━┛━┻━ ┛┛ 　 ┛　 ━┛┗　 ┣━┫
　|＼＿／￣￣＼_／| ｜ . _　　 ＿＿___　＿ｎ＿　　.. ｎ
　＼＿|　 ▼　▼ |_／／　.|.|　 └―, , ┘.ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　　　　＼　 皿 ／ 　 ￣|　|.|　 n　 //　　 ＾コ lニ＾　 （0 |
　　　.'⌒i.、! ノ7ｌヽ　　..｜ 、ー'ノ　゛`‐┐（ｏ_,ヘ.〉　　、ソ　 ◎
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿￣　　　 ￣
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝'

赤字路線はこれでかなり廃止になりそう。
でこれって電化路線だけかな？
じゃなければ越美北線は設置義務が発生したらその時点で廃線になりそう。
水上、越後湯沢間の単線化とか。
JR側が報復で信濃町駅を廃駅にしたらうれしいけど。

>>96
大手私鉄でATS-P相当が付いてないのってどこの線区？

Pよりすげえよ関東大手私鉄のATS。
実は束ATS-Pは突破口があるんだが堤鉄道や京王のATSは絶対に突破できない。

>>99-100
たしかに信号の速照機能という点ではだいたいATS-P〜ATC並みだが、
問題は、カーブでの制限速度に対応できるかどうか・・・

名鉄のような地上子間の通過時間から速度を測定するタイプならいいが、
線路に流した信号種類で制限速度情報を車輌が受信し、速度照査やっているところで、
果たして可能なんだろうか・・・。

ＡＴＳではなくＡＴＯを全鉄道会社に導入すべきである。
ただし、補助する必要はなし。
鉄道会社に税金を使うのは無駄遣いである。

うーん、大手はいいが超ローカルの私鉄、全線単線２時間に１本には荷が思い!?

つかPじゃなくてもイイってさ。SWやSNの速照でいいと

まさに「馬鹿の一つ覚え」的な方策だね。
国交省はバカしかいないんかいｗ

ATS-Pなんて飾りです。
それが国土交通省にはわからんのです。

急曲線に進入する際の速度制限に関する対策等について 
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509_.html

ATSによる曲線速度超過対策の例
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080509/01.pdf

>>107
なんだよこれ・・・ＪＲのＡＴＳだけしかイメージしてないじゃん。
私鉄各社の多種多様な方式にはどうするんだ？？？

国交省なんて坊やです

>>107-108
ホントだすげえな。ATS-Psはどうすんの？ATS-Sの場合に準じるのかな？

つか各社のシステムをよく研究して具体策を出すって国交省は言ってたんじゃないのか？
それから補助金の話はどうなったの？予算の見通しなしでどうやって今月中に準備期間を
立案するの？具体的計画は来月末って…補助金出すには法令が必要なんじゃないのか？
省令とかで金だせるのか？

無理してＰを設置して曲線の速度照査をケチるくらいならば、ＳＷで曲線の速度照査を増やしたほうが良いと思う。

>>111
そりゃ「みると」のガッカイダーに対する点数稼ぎだろ
（国土交通大臣は公明党議員から選出されている）。

ボク、乞食じゃありませんから

ＡＴＳ改良義務付けを決定　国交省、月内に対象地点選定
http://www.sankei.co.jp/news/050509/sha062.htm
　ＡＴＳの改良は基本的に二本立て。一つは旧型のＡＴＳを活用、カーブの手前に
地上装置を２カ所設けることで、その間に速度超過があれば自動的に非常ブレーキ
がかかる方式だ。

　もう一つは、ＪＲ西日本が福知山線で設置を進めているのと同じ新型ＡＴＳ。
カーブ手前での速度が、決められたパターンを超えるとブレーキが作動する。

　効果はほぼ同じで、各鉄道事業者は線区の状況に応じて選ぶことになるが、
新型ＡＴＳへの更新は時間、費用がかかるため、旧型ＡＴＳに地上装置を追加する
方式が多くなるとみられる。

ATS-PとATS-SWの速度照査は、はっきりと文化が違うので、同一視しにくい。
ATS-Pは、マスコンにもたれて寝ていれば、機械が自動的に制限速度で運転するが、
ATS-SWは、そんなことをすれば、非常ブレーキがかかって列車は停まってしまう。労働強化

ATS-SWの速度照査のほうが簡単で、JRは速度照査車上装置を既につけているから地上子増設だけで済む。が、
車上装置の無い地方私鉄(京福電鉄みたいなもの)では、まず車上装置からつけなければならない。
改造が大変。予算が無い、期限に間に合わない。京福電鉄に習って、廃止に追い込まれる。

>>115
寝ていると非常がかかるから労働強化？

元々、西はＰだろうと曲線速度照査をやる気があったかどうか疑問。

創価学会に毒された国交省の体質改善が必要だな。
日航の不祥事なんかと絡めて今の国交省は能力なしとか叩けんものか。

>>93
Ｐ付いてても自動停止しなきゃ意味がないことを言い出すやつらはいるだ
ろう。羽田の滑走路間違い事故じゃないけど全員ミス気づかずとかを言い
分に自動停止できないようなＳＬなんかは本線運転できなくなることも。

併用軌道のある路面電車はこれで全廃かな？
荒川線も王子の駅くぐるあたりのカーブに設置できる場所はないでしょ？

>>75
D51 498はATS-Pついてるよ。

はっきりいって事故が起きてから
ATSP義務化では遅い。そんなシステムがあったなら
なぜすぐに義務化しなかった？役所の対応も保守的後手後手だな。
積極性がまったくない。

国交省に鉄道技術に明るい奴がいると思うか？

>>117
創価から税金徴収すれば無問題
ビシバシ取り立てるんだ

ATS-P2でも桶？

>>124　ＰＳ−２　でもいい

　ＮＩＮＴＥＮＤＯ　ＤＳも

>>125
DS-ATCか

いくらＡＴＳを設置しても、
車両の制御装置がイカれててブレーキが効かなければ、
暴走は止まらないと思うんだが・・・

>>127
そうそう。
そう言う事故が起こったら今度は
ATS専用ブレーキの設置義務化とか言い出すんだろうね。

大阪のニュートラムですでに起きている。
ATCとATSの2重防御だったが突破された。
ほかに新幹線のオーバーランもある。
そのときは「システムに頼るな！無人運転など言語道断！！」と大騒ぎ。

>>119
　アスファルトの中に地上子を埋め込める。
　京阪京津線はそうやって下り勾配の速度超過をチェックしてる。

　ただ、都電の場合車上子をどこにつけるかだな。

公明の選挙対策で、こんな思い付きを政策として
実行されたらかなわんな。

地方の私鉄なんぞ、たとえ導入に全額補助が出たとしても、
維持する経費が負担できないからって、廃線になる所多いんじゃないか？

>>117,123

そういえば３日前のニュースで(ATS-Pを)入れれば絶対安心だなんて逝っていた。
それでも事故起こせば今度はATCの設置を義務化してくるだろう。
それでもだめならATO義務化にもなりかねない。
今のうちに北側国交省大臣を通常国会のうちに証人喚問して責任追求すべきでは？＞国交省不祥事連発
就任してから事故と不祥事が増加と思われ。

取り敢えず、来年度の道路関係予算を全額鉄道安全強化対策に振り返ればいいだろ。
それくらいの根性見せろや、糞国交省さんよｗ

中小私鉄潰す気ですか？

>>116
>寝ていると非常がかかるから労働強化？
昼寝が出来なくなる。本も読めなくなる。労働組合は大反対・・・となってもおかしくない

糞学会員北側＝中小私鉄の敵

>>120
あれはＰといってもＰ作動を確認して人間がブレーキ動作させる。
ＳＬの場合、機関士単独の運転じゃなく助士や他の添乗関係もいるから
複数で確認することで事故を防げるのが前提。
でも今回のＪＡＬ機の工事中滑走路着陸事故みたいに管制官が複数いて
も全員でミスすれば事故の元になる可能性もあるというようなことを言
い出す人たちが出かねない。
ましてやＳＬ列車なんて沿線や乗車する人が多いことが前提になるわけ
だからな。

＞１３０
軌道は鉄道ではないから適用外では。
高速運転しないし。

>>137
機関車のATS-Pはパターンに当たった時に常用最大ブレーキではなく
非常ブレーキを使うだけで他は機能的には変わりないはずだが

北側「票にならないから中小なんてシラネ」

酉「利益にならないからローカルはイラネ」

>>139
そのとおり。パターンに当たれば、停止まで非常ブレーキがかかり続ける。

ATS利権

>そのとおり。パターンに当たれば、停止まで非常ブレーキがかかり続ける。
そうなっては、機関車強引では加速も鈍く、ダイヤ回復は殆ど絶望。
まして、SL牽引で上り勾配でATS作動したときの再起動は困難を極め、いったん坂の下までバックしなければ、再前進不能かもしれない
(三河島事故はこのため、貨物列車が坂の上にある信号の手前で止るのを嫌って起きたといわれている)。
ATS作動は殆どゲームオーバーに近い。

>>143
何が言いたいのかわからん。

紫信号とかはもうないだろうしな。
しかしそういうところはSLは走らせないだろうし、これから先SLが過密運転することもないと思うが。

DLやELならSLよりはマシだが、ATS作動はゲームオーバーに匹敵する致命的な遅れとたるであろう。
電車なら、居眠りしていても所定の速度まで減速されるだけなので、急いでも元の木阿弥になるだけの被害で済むが、
機関車運転士は、居眠り-->ATS-->再起動　はゲームオーバーに匹敵する大打撃
となれば、ATS反対・・・となるのは当然。

ttp://www.shinmai.co.jp/news/20050510/mm050510sha9022.htm
ATS-Pでもカーブにつけなければ意味がない。

居眠り運転を正当化しようとしてるドキュソがいるスレはここですか？

そんなネタにマジレスするほうが間違っている

自分が誤って覚えてたD51のATS-P動作の仕組みを指摘され、
それでも遅れが酷くなる、致命的などと必死になってる香具師がいる件について。

機関車自体にはブレーキ出力（常用･非常、両方出来なきゃ非常）の回路を車上装置につければ良いだけ。
あとは機関車のブレーキ特性を覚え、パターン演算してくれる車上装置・車上子を付けるのみ。
回路的にゃ単純なんだろうけど、車上装置、高いんだろうな。

>>81
>>93

東の機関車は保存車も含めて早い時期にP付けたな。

西や貨物もPの取付を進めているがまだ無い車両が多いのも事実。
海もSTのみのユーロ釜や58が何度も上京していた。

あとEF66 100番台とEF200には準備工事がされていた。
EF210とEH500の初期型(901含む)は準備工事のみだが途中からは搭載済で落成。

>>151
定期運用で入線する車両には束がATS-Pを設置するように要望したとか。
他所に言うくらいなんだから、まず自分とこがちゃんとしないとな。
酉のEF66はブルトレで毎日入線するから、全部付けたはず。


でも、旅客会社は、自社工場でATS-P設置工事やってるのに、なんで貨物は川重入場とかするんだろう？

>>152
技術がないから。

全く、世論受けを狙った「馬鹿殿様」には困ったもんだ。
とはいえ、最初は新型を！と言っていたのが、旧型でもいい、と修正しただけマシか。
なんだかんだ言っても官僚のほうがまだ現実的な政策を行う。

個人的には官僚は好きではないが、こういう馬鹿殿様がいるから、
菅や民主党の言う、官僚政治の脱却、ってのが支持できん。

Ｐ以前のＡ型車警からＳｎまでの変化というものも取り上げればいいのに。

付けたからどうだッチューノ。
次は追突や衝突事故を起こしてアボーン。

今回の事故は、起こるべきして起こった事故
だいたい、カーブの何百メートルも手前から、ブレーキをかけ始めなければならないのに、
カーブの直前にしか、70キロ制限の標識がない。

運転士が、目視で、70キロ制限の標識を発見してから、
ブレーキをかけても、120キロから70キロまで減速出来ない。

せめて、カーブの手前200〜300メートル位に、70キロ制限の予告標識　があればなあと思う。

>>157
普通のウテシなら担当区間のら制限速度は記憶していると思われ…

>>157は電Goで速度制限の予告が出てこないと運転できない池沼。

信号・京三
一昨日はストップ△だったが昨日は▼。

チ−ン、Ｐ豆乳。出発、、、進行。

でも実際福知山線での事故は初心者が運転してたわけだし
未熟な若手が多いのなら>>157みたいな標識は必要だと思う

ＡＴＳ ： カーブ手前に設置指示、従来型も活用　国交省方針

　ＪＲ福知山線脱線事故を受け、国土交通省は８日、全国の鉄道事業者に対し、事故防止のため、
カーブ手前にＡＴＳ（自動列車停止装置）設置を指示する方針を固めた。速度オーバーに対応できる
新型のＡＴＳだけでなく、従来型のＡＴＳでも線路上の地上子（ちじょうし）を２基並べ、列車側が
それぞれの電磁波を検知する手法をとれば速度超過に対応できると判断、従来型の有効活用も
指導していく。
　従来型のＡＴＳは、列車が赤信号手前の地上子上を通過した場合、自動で非常ブレーキがかかる。
これまで１基だけだった地上子を数メートル間隔で２基並べれば、それぞれの通過時間から列車側の
装置が速度を計算。規定より速度が速い場合、ブレーキが作動するように設定する。
　新型のＡＴＳは、１基当たりの単価が約１０００万円と、従来型よりかなり割高になるため、全線区への
一斉設置は難しかった。
　このため国交省は速度超過へのＡＴＳでの対応策を改めて検討。事故のあったＲ３００（半径３００
メートル）クラスのカーブは全国にあり、大半は速度超過対応のＡＴＳが設置されてないことから、
従来型を活用すれば、早期に安全対策が進むと判断した。国交省は設置が必要なカーブの基準や
路線の調査を進める。
　地上子を２基並べる方式は、これまで行き止まり線の終端駅手前や、複線が乗り入れる駅周辺の
分岐手前などでは導入されていた。（一部省略）

http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/jiken/news/20050509k0000m040145000c.html

阪急・阪神・山陽や西武の軌道回路式のATSはどうやって対応すんだろね…

新型ＡＴＳ―Ｐを前倒し導入へ　脱線事故受けＪＲ東日本
http://www.asahi.com/national/update/0510/TKY200505100277.html?t
2005年05月10日19時10分

　ＪＲ東日本の大塚陸毅社長は１０日、首都圏１００キロ圏内で新型の自動列車
停止装置（ＡＴＳ―Ｐ）が未整備の区間について、前倒しで導入する方針を明らか
にした。ＪＲ宝塚線の脱線事故を受けた措置で、１００キロ圏外についても急カーブ
対策を急ぐという。
　同社によると、東京駅を中心とした１００キロ圏内は、ほぼＡＴＳ―Ｐや、より
高機能の自動列車制御装置（ＡＴＣ）の整備を終えている。整備計画の対象外
だった青梅、内房、外房各線の一部なども、国土交通省の指示を待たずに、
独自に整備を進めることにした。
　１００キロ圏外は、仙台や新潟近郊を除き、宝塚線の旧型のＡＴＳとほぼ同じ
機能の設備だが、急カーブでの速度を感知する装置を備えるなどして速度超過
対策を急ぐ。

新たな負担に悩む私鉄　ＡＴＳ改良義務付け （2005/05/11）
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00002222sg200506111500.shtml

尼崎ＪＲ脱線事故を受け、急カーブでの速度超過防止のため、国土交通省が鉄道各社に
列車自動停止装置（ＡＴＳ）の改良を義務付けた。
〜中略〜
関西の阪急、阪神、山陽、能勢の各社は、区間ごとに適切な速度を電車に伝え、
速度超過を修正する「高周波連続誘導階段制御方式」を整備。新幹線などの
ＡＴＣに近いシステムとされる。阪神や山陽は「現行のシステムの方が安全性は
高いのだが…」と戸惑いを隠せない。阪急は、半径二百五十メートル未満のカーブが
八十三カ所。新型ＡＴＳは一基百万円以上するといわれ、担当者は「国交省は
どんな基準を示すのか。対応はそれから」と推移を見守る。
全区間の約３０％をカーブが占めるという神戸電鉄は「現行ＡＴＳを増やすことで
対応できる」との見方を示すが、ネックは費用。「安全にかかわるので誠実に
対応したいが、負担はざっと数億円。どうすればいいのか…」。北条鉄道は
半径三百メートル未満のカーブが十カ所あり、一千万円程度の投資が見込まれる。
「国の補助金がどれだけ出るのか」と不安視している。一方、三木鉄道は駅間が
平均約五百メートルと短く、電車の速度は最高で六十五キロ。「カーブも少ないのに、
設置を求められるのか」と首をかしげる。

鉄道廃止が一番お金がかからないから無くすべきである。
１００％安全が保障されない安全装置にお金をかけるのは無駄遣いである。

北側（創価）の大臣の思いつきで潰れる路線続出。
地域振興券以来の愚策

サンダーバードにも設置ｷﾎﾞﾝﾇ

ていうか、国が全額負担すればいいだけじゃん

>>170
　それとてもとはといえば税金だ。
　増税という形で跳ね返ったりなんかして

>>171
安全のためだからと　みなさん納得するはずだからﾀﾞｲｼﾞｮｳﾌﾞ。

ってか、国の無駄に使ってるカネ回せば余裕で。

「どうせ借金の付けは今の若者や生まれてさえいないガキがケツぬぐうんですから〜」
がこの国のトップのホンネ

>>172
　まあそうだな(w
　皆さんにとっては安全はお金より大事なんだから
快く増税に応じてくれるでしょうね（棒読み）

税金は、正しく国民に還元されるのならあまり文句は出ないだろ。

消費税が50%とか言う国がどこかにあったと思うが、
それでもきちんと国民に還元されているから文句はなさそうだし…

今の無駄に使ってる分を回せ。このままだと詐欺と同然だぞ。

ＡＴＳ−Pだろうが、なんだろうが、速度制限のある区間（特に急カーブ付近）を速
度超過で進入した場合に自動的にブレーキがかかるようになっていれば問題ないと
思うね。
だから、ＡＴＳ−Ｐにこだわる必要はないと思う。
ただ、今回、ＡＴＳ−Pが話題に出てたので、ＡＴS−Pの設置義務化と言っている
だけのような気がする。　
だから、阪急などで導入してるシステムはＯＫだと思う。

オールディジタル式の高性能な汎用制御システムを国土交通省と鉄道総研で
共同開発し、仕様を公開する。そして規格準拠検査を行い、適合したものは
メーカを問わず採用できるようにすれば、大幅なコストダウンが可能となる。

工事費用そのものを抑えるのは無理なわけだが

>>177
カーブ・停車駅の速度制限機能が付いていたらいいということだろ。
近鉄は超えたら強制ブレーキらしいけどOKだよな。
>>178
開発に時間がかかりそう。まぁそういうのも手だけど。

>>175
税収の２倍の予算を組んでいて、「正しく還元されていない」も糞もなかろうて。

>>138
ってことは、湘南モノレールは対象外？

>>181
問題はその予算の中身かと。

>183
中身以前の問題のような・・・。
普通、自分の財布の範囲内で予算決めるよな。

>>177
阪急・阪神・山陽のＡＴＳは
「これは今日からＡＴＣですっ」と言い張れば
法令上の自動列車制御設備として問題ないようにみえる。

個人的な見解だけど
ＪＲ九州の門司港から久留米までは入れてもいいんじゃないかな＞Ｐ
路線密度はラッシュアワーは大阪地区顔負けの密度だし
ＡＴＳ−ＳＫもそろそろ限界に来つつありそう。
だめだったら東日本のと同様ＰＳ型ＡＴＳにしてもいいし。
４年前にも事故起こしているけど、これでＡＴＳ関係の事故起こしたら
「西鉄バス軍団がにぎにぎしながら」待ちかまえているでしょうし

>>186
「SKが限界」って、肝心の速照は分岐器過速度防止以外ほとんど使ってないはず。
久留米−門司港間のATS-P化は賛成だけど、危険の予想されるとこには
過速度防止や過走防止をきちんと設置してもらいたいもの。
　その点、四国も一緒。宿毛事故までは過走防止速照は全く無かったんだとか。

>>186-187
九州でも以前検討されていたような。

883系あたりにはATS-SPとかいう物の準備工事がされているらしい。

北側死ねよ

>>187
分岐器過速度防止はATS-Sの機能だぞ。

>>190
分岐器速度制限はATS-Sxで３種類ある。＆ATS-Pも現場に速度制限地上子を
設置しないと、速度制限されない。真相は速度制限地上子を設置するかどうかで、P／SW無関係。
◎ATS-S　130kHz警報地上子と地上タイマー＋検出コイルで過速度警報を出すヤシ。
　　これは55km/h制限以下しか対応出来ないし、警報だけ。
◎ATS-Sn 123kHz非常制動地上子と　　〃　　　　　で、過速度の列車に非常制動を
　　掛けるんだが、中には、超過の程度で警報で済ますヤシもある
◎ATS-ST 108.5kHz速度照査地上子対の通過時間と車上タイマー（0.5秒標準）を
　　比較して、速いと非常制動を掛けるヤシ。SW、SS、SK、SF、ST共通で、
宿毛事故後３対増設されたやつ。高松にも２対新設とか。
尼崎事故現場に２対100万円弱もあれば事故にならなかった恨みの速照。

Psは？

北側大臣　超強気の背後に
「関西創価学園駅」構想
http://www.bunshun.co.jp/mag/shukanbunshun/

冬柴幹事長が与党の事故対策本部部長ってのもなぁ

結局事故を利用して公明党のいいようにされてるわけね

日頃電車に乗らないクソ大臣が調子こくなハゲ

＞冬柴幹事長
もろ地元だから・・・次の選挙対策みえみえ

冬柴見てると、無性に腹立ってくんだけど。
層化フィルターを通すとイケメンなの！？

> 759 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2005/05/19(木) 21:56:20
> 与党の事故対策本部長である冬柴の選挙区である尼崎の人は、
> 宝塚〜尼崎が不通でもそれほど困らない。
> 困っているのは、三田・宝塚・川西・伊丹の住人と、城崎温泉関係者。
> もし、冬柴の選挙区がこれらの地域だったら、福知山線は連休明けにでも
> 開通していただろう。

> 763 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2005/05/19(木) 23:08:12
> >> 759
> ちょっと調べてみた。一昨年の衆院総選挙
> http://www.yomiuri.co.jp/election/general2003/kaihyou/ya28.htm
> 三田〜城崎の5区は自民
> 川西、伊丹を含む6区は民主が勝ってる。

>週刊誌【週刊文春】5月26日号より　⇒総力取材第2弾・JR脱線事故「悲劇の陰で…」
>北側大臣　超強気の背後に「関西創価学園駅」構想 ※
>マンション代表が浴びた「6万円ステーキ」の誹謗中傷
>ttp://www.bunshun.co.jp/mag/shukanbunshun/

>※創価学園駅を無視して、東住道を候補に上げたのがよほど気に入らなかったのか？

>公明党はかねてから,片町線に"関西創加高校前"(仮称)駅新設をJR西に陳情.
>しかしJR西の新駅計画にこの駅は入っておらず,公明党は不満を持っていたと思われる.
>福知山線全線運転再開の表向きの条件は新三田以南へのATS-P設置だが,
>"関西創加高校前"新駅設置が真の狙いであると思われる.
>又尼崎は冬柴幹事長の地元であり,票集めへのパフォーマンスも兼ねていると思われる.
>そういった事に気づかずに"ボウリング追放キャンペーン"に日々興じ,
>最早政治家のあやつり人形と化しているマスコミも馬鹿で,こういった構図は北朝鮮と変わらない.

>>198

確かに否定はできない＞見え見え
票ほしさのために目の色変えて直行しているし

北側氏が国土交通大臣になってからの列車事故をリストアップすると、

新潟大地震の脱線→軽視・実地調査の気配なさそう
竹の塚踏切事故→知らんぷり
宿毛の列車冒進→完全放置
尼崎の脱線事故→目の色変えて直行

影響力の高い八王子や灘・仙台、札幌などだったら目の色変えるが
影響力が低い箇所だったら完全放置だったのかもしれない。

福知山線にATS-P設置でとりあえず安心するから、それが過ぎたらあとは・・・

ATCやより高度な私鉄に導入されているATSのシステムではなく、
ATS-Pであるあたりが、なんか作為的な物を感じる。

>>201
確かに。ATS-Pという言葉だけが一人歩きしているようにみえる。





・・・そして生まれるATS-P安全神話。(w

ＡＴＳ−Ｐは、常用制動を前提のパターンで照査し、安全のための「無駄」がほとんどない。
前提の制動能力が何らかの原因で崩れたら、大惨事になりかねない。
ＪＲ西日本のダイヤ至上主義者に渡したらどうなるか、
恐怖の事態の前兆事故が起こっている。

本年05/02/02の降雪中、電車は耐雪ブレーキをオン、電制をオフにして走るが、
ＪＲ北海道特急車のような微分制御型滑走防止装置（マルチモードブレーキ）は
搭載していないから、雪中の制動力は保証出来ないので、遅延覚悟で速度を落
として早めのブレーキを掛けていく他はない。
　それを、当日の関空特急始発はるか９号は、米原でのポイント不転換での遅れ
を取り返す回復運転で125km/hで走行中、Y現示を受けて減速したが止まりきれ
ず、その先の赤区間に260ｍも冒進した。隣線からは遅れたはるかの前に割り込
ませる列車が出発するところだった。
　湖西線では、特急雷鳥が、追い抜き駅を手前にしたのにポイント操作がそのまま
で異線進入になるので非常ブレーキを掛けたが止まりきれず異線進入。
　10cm前後の激しい降雪の中、耐雪装備が不十分な本州の車両なのに
「日勤教育処分」を以て徐行運転を許さないダイヤ至上主義のJR西日本では
完全ATS-P下での冒進・衝突事故続発になりかねない。今のJR西日本の体制で
全面ATS-P換装は、雪や結氷などの異常条件下で、
なんとかに刃物、極めて危険な状況が生ずるだろう。前提の制動力が崩れてはPは無駄がない分却って危険なのだ。

>>203
湖西線では485のブレーキでは600m以内に停められない速度で走ってるって聞いたことがあるよ

>>204
それがどうかしたか？　湖西線だから別に構わんだろ。

>>204
600mで止まれないのは踏み切りがないから特認でかまわないけど、
赤信号直下までに止まれないのは大問題。

>>206
YGからRまでの間にはちゃんととまれるようにはなってるんじゃないの？

湖西線特認140km/hは800ｍ制限とか。
降雪下で、減速運転しなかったので、その範囲で止まれなかった。
非常制動で止まれず異線進入事故になったのに、隠してしまった。
東海道線の方は、国交省に報告したが、原因調査を３ヶ月以上放置したのと
マスコミに知らせなかったのを記者達が怒ってる。
知らせたって2/2当時ならボツだろう(w

そもそも宿毛での暴進の時にもっと大々的にATS関連で騒いでたら今回の事故は起こらなかったかもしれない。

事故の起きた場所がが有力議員の地元だとこれだけ対応が違ってくるわけだ

>>208
湖西線で140での営業運転やってるなんて聞いたことないが。

　　　　　　r;ｧ'N;:::::::::::::,ｨ／　　　　　 >::::::::::ヽ
.　　　 　 〃　　ヽﾙ1'´　　　 　 　 ∠:::::::::::::::::i
　　 　 　 i′　　___,　-　,. = -一　 ￣ｌ:::::::::::::::ｌ
.　　　　　 ! , -＝=､´r'　　　　　　　 　 l::::::/,ﾆ.ヽ
　　　　　　ｌ　　　　　　　　_,, -‐''二ゝ　 ｌ::::l fﾞヽ |、 層化信者がゴダゴダ抜かすな
　　　 　 　 ﾚー-- ､ヽヾﾆ-ｧ,ﾆ;＝、_　　 !:::l ） } ト
　　　　　　 ヾ¨'７"ry､｀ 　 ｰﾞ='ニ,,,｀　 　 }::ヽ(ノ 　クソ大臣北側も即刻氏ね
:ｰゝヽ､ 　 　 !´ "￣ 'l,;;;;,,,.、　　　　　　　,i:::::::ﾐ
::::::::::::::::ヽ.-‐ ﾄ、　r'_{　　 __)｀ニゝ、　 ,,iﾘ::::::::ﾐ
::::::::::::::::::::Vi／l:::V'´;ｯ`ﾆ´ｰ-ｯ-,､:::::`"::::::::::::::;ﾞ　, 　な！
:::::::::::::::::::::::::N. ﾞ､::::ヾ,.｀二ﾆ´∠,,.i::::::::::::::::::::/／／
:::::::::::::::::::::::::::::l　ヽ;:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::／　／
::::::::::::::::::::::::::::::!　:|.＼;::::::::::::::::::::::::::::::／　／

P区間にP非搭載車を平気で走らせるような西日本社では
Pは安全対策とは言えない。

マスコミさん飽きるの早すぎ、つか一般人がか？
みなさん今日も、いつ空飛ぶかわからない電車に乗ってるのになあ

>>210
南海や阪和線ならどうなるんでつか？

>>213
本当の安全対策はATS-Sx速度照査地上子だけで、
ATS-Pは、偶然話題になっただけで、本来無関係

>>213
素人決定。

2/2はるか９号過走事故は、拠点Ｐ区間で起こったの？ＳＷ区間？
米原以南は拠点Ｐの気がしたけど違う？
日勤教育処分であおって雪中過速を強要するＪＲ酉が運営すると
ＡＴＳ−Ｐでも安全とは限らない具体的実例。

激しい雪が降ったら、特別の対策のない車両は減速運転するしかないのに
125km/hでの回復運転とは！JR酉は何を考えてるんだ！


ATS-P化自体は支持なんで、事故防止に失敗した直接の原因は過速度
防止装置（速照）が無かったことで、Pでも事故を防げなかった可能性は
強いが、確実に速度制限地上子が設置されることを監視しておけば、
P化自体は反対せず放置した方が良い。
PとSW両方の過速度防止装置が現場に設置されるだろう＞215

設置対象の2400箇所って、どこだろう？
正式な公表はまだ？

高山線の不通区間にもＡＴＳ−Ｐ入れるの？？

東日本のＡＴＳ−Ｓｎって速度照査無いよね。どうするんだろう

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　>>222あんた勝手に私の222を取ってんじゃないわよ！！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ちょ、やめなさいよゆかり

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　>>222あんた勝手に私の222を取ってんじゃないわよ！！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ちょ、やめなさいよゆかり

>>220
191によると、車上には速度照査対応機器は無いが、地上側で速度照査して停止信号を出せばよい。
地上設備が大げさになり、地上子だけでなく、電源まで必要。
単線非電化スタフ閉塞の山中なんてところに設置するのは、工事費高杉。でも束は金持ちだから、これくらいへっちゃら。

束は首都圏以外の都市にはPs入れてるからな。

>>223
そもそも非電化区間を電化する事自体金かかるが、この機会に電化・・・なんて採算面から
ATS関係を改良するより金かかる。
それに比べたら非電化のままATSだけ改善する方がまだ安上がり。

阪急・阪神・西武のAF軌道回路電流型は
アナログATCの要素を多く取り入れているが、細かな速度照査が組みにくいので
現示速度設定数値以外の曲線速度制限などが対応しにくい。
ただし、導入当時から近年までATS-Sベースの変周地上子型と比べて
アドバンテージがあったのは間違いない。

該当各社関係者は「ウチのATSはATCに近く、ATS-Pより優れている」と
国交省方針に対する報道取材で難色を示しているが、
AF軌道回路電流型よりATS-Pは設計が新しい分だけ
シンプルに同等以上の保安度を確保し、かつ機能の拡張性は優れている。
アナログATCがデジタル波を用いるATS-Pへ置き換わる例が表れていることからも、
現在の技術レベルではAF軌道回路電流型ATSが圧倒的に優位かと言えば、それは違う。
アナログATCすらATS-Pに太刀打ち出来なくなっているのだから。

幸い、この3社で曲線速照を追加しなければならないとされた区間は極僅かのよう。
しかも阪急において、AF軌道回路電流型であることに違いはないが
車上・地上設備の更新で照査速度等設定を変更したATSへ更新中とのこと。
これで信号現示以外の速照が簡便になっていることを祈るばかりである。

京急はATS-Bベースの商用周波数軌道回路型だが、こちらも更新で機能が強化するようだね。

小田急はどうするの

OM-ATSは多変周地上子型なので、速照区間を追加するだけで良いと思われるが
ここも連立複々線化完成後にATS更新の計画がなかったか？

保安装置更新って事業計画に書いてあったな
信号機LEDに取り替えてるからCS-ATCでなくＡＴＳにするのか・・

南海は東証上場への取り組みもあり、
京阪・名鉄と同様の単変周地上子型ATSからATS-Pへ。

国土交通省は、鉄道会社に対しＡＴＯとホームドアの設置を１年以内に義務化すべき。
また３年以内に踏み切り全廃。
以上のことができない場合は、運行停止命令を発令する。

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＞国土交通省は、鉄道会社に対しＡＴＯとホームドアの設置を１年以内に義務化すべき。
ニュートラムの暴走事故

>>226

京急のＡＴＳ更新の件ですが、来年度の予定らしくて
ＡＴＣに近い保安装置だそうです。

ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080527_2/02.pdf
国土交通省が出した速度照査つきのATSをつける対象ヶ所数だけど東海ってこんなに少ないの？（７０ヶ所）

>>234
元々軌道回路を用いる方式だから、従来の商用周波数タイプから
AF軌道回路とするんでしょう。

>>226 ＞　京急はATS-Bベースの商用周波数軌道回路型だ

それは誤解、あるいは仕様書の読み誤りです。
B型が全面淘汰されたのは、起動電流値で警報点を判断する
不安定な動作をしているため、東中野事故を機に一斉にATS-Pに換装。

それに対して１号型は、区間に踏み込んだ途端にY現示制限で常用制動、
幾つかのポイントで速度照査を行っており、無閉塞運転中も15km/hの照査。
1960年運用開始のクラシックな装置ながら、国鉄JRのATS-Sxより遙かに
優れた装置だから現在まで使われてきました。

「商用周波数の軌道回路型」というだけでシステム構成を無視して「B型」扱い
は正しくありません。大昔の仕様書に「B型車警を改良」とあるのは共通部品が
ある程度のことで、不安定なアナログ判定動作は全く使っていません。

換装するとすれば、線路容量を増やすためにP型速度照査方式を使うシステム
の採用でしょう。D-ATCやATS-P、ATC-Pなどです。安全性では換装無用でしょう。

>>237
×　起動電流値
○　軌道電流値　　スマソ！

>>237-238
＞大昔の仕様書に「B型車警を改良」とあるのは共通部品がある程度のこと

大昔でも、仕様書にATS-Bを改良って明記してしまっているのなら
誤解とか読み誤りとかいうレベルでなく、
1号自停自身が自己紹介でATS-Bベースって表現を用いた訳だから
我々が1号自停の紹介文の冒頭で同じ文言を用いても文句は言われまい。

どこに起源を求めるかとすれば、B型車警だったと。
それに速度照査機能などを追加して原形を留めないくらいブラッシュアップしましたよと。

＞安全性では換装無用でしょう。

と京急は思っていなかったらしく、新型ATS設置計画を進めているのは確かで
R現示区間へも15km/h以下で進入可能だったりしたことから、
絶対停止の機能を追加するところから話がスタートしたらしい。
最終的にATS-P起源のパターン制御を採用するところまで決まったようだ。
ただ、ATS変更の対応工事を済ませた車両には
軌道回路ATS用の車上子が積まれており根本的なシステムは変えないみたい。
切替前後の互換性からAFとせず、商用周波数方式を踏襲するかもね。

根本的にというのは、軌道回路型のATSというだけで
パターン制御を入れてしまった時点において殆ど別物となってしまう。

阪急もATS装置の更新を進めているが、
車上子・演算部や地上装置など要素ごとの老朽装置淘汰か
それとも京急みたいなシステム大変更を伴うものなのか。
照査速度に追加・変更がある模様なので多少変わるかもな。

AF軌道回路電流型という基本的なところを踏襲して、パターン制御を導入するのか。
従来型だと「ATC並みだ」というだけあって
照査速度の追加は送信周波数の追加を伴い、
事故の件で焦点となっている曲線制限速照追加を困難としている。
その辺りを克服するようなシステムになるかどうか。

吾妻線、以前高崎支社のページに
「自動閉そく方式(単線・特殊)」とあったが、特殊って何なのだろう…?

で、八高線は
「特殊自動閉そく方式(軌道回路検知式)」
…ATC?

それはATS・ATCとかじゃなくて、自動閉塞かそうでないかは
タブレット使うか使わないかの話だから・・・

>>241
前者後者共に同じ物では？

特殊自動閉塞式
　場内信号機の防護区域に設けた軌道回路によってその信号機の現示を、また、
出発信号機の防護区域の両端に設けた列車及び車両の進入・進出を検知する装
置によってその信号機の現示を、自動的に制御する常用閉塞方式。

信楽で有名になったヤツ

>>239
１号型は「B型車警を元に改良」とはなってても「ATS-Bベース」とは何処にも書いてない。却下(w。
ATCが軌道回路と商用電源を使ったからといってB型車警ベースとは言わないのと同じ。

車上側が０．８秒と１．５秒の時素リレーを積んで速度信号を弁別する動作が、
B型の１秒時素リレーで赤信号警報を受信する動作と同じ構造だが、
信号そのものは線路長からアナログ動作で作るのではなく、進入即警報と論理動作型で
安定に作られて居るから、安全装置としては文句なく今まで働いてきた。動作がBとは全く別物。
なお、無閉塞運転を許容するが15km/hの常時速照がかかる。１０ｍ以下で停まれる速度。
　絶対停止速照を義務付けてなく、超低速ではすっぽ抜けるのが私鉄ATS通達の泣き所で、
新聞ダネにならない程度の小事故を繰り返しているから、改良時は是非ここを含みたい。

増線せず輸送量拡大という目的で、東京トンネルや埼京線新宿−池袋のATC廃止
ATS-P換装が行われ、京浜東北、山手のP型速照方式導入＝D−ATC化による
輸送容量増加（毎時２４本を２８本容量に）が行われる訳で、１７％もの輸送力
増強に十分ペイする投資としてもD-ATC化やATS-P化が行われている。
　中央線はあまりの凋密ダイヤでATC化出来なくて東中野事故に至ったが
事故後、列車間隔を詰められるATS-Pは導入出来た。
ATCの安全性に問題があるからのATS-P換装ではない。折り返し線の低速部に怪しげな部分はあるようだが。
KHKもP型速度照査導入で増線なしに輸送容量を増やしたいのだろう。空港輸送が増えタイトになっている。改良は東武型パターン照査で上位互換かもしれないが。

＞折り返し線の低速部に怪しげな部分はあるようだが。

かつて営団ATCも折り返し線でATCレイアウトミスによる追突があった。
システム自体の保安度が向上しても、路線現場のレイアウトを誤ったり
車両側が予定していた制動力を確保できない場合など、
デジタルATCすらどうしようもない罠。

ATS-Sベースの多変周地上子型を用いる東武や
アナログATCに近いAF軌道回路電流型の西武は、ATSがパターン制御化しているんだな。
東武は当にJRのATS-Pと同等かと思われるが
西武は東急の一段ブレーキ制御ATCみたいな感じなのか。

阪急のATS更新でパターン制御導入はあるんだろうかね？

>>235
東京メトロが大手民鉄から追放されて、石原地下鉄が民営化されてるよw

>>201

先週、某ラジオのニュースでこんな発言をしていたような覚えが。
(北側は会見で)民鉄のＡＴＳがＪＲのＡＴＳより下と判断しているようだが、
立派な勘違いではないのかね？

少なくとも知っている限りでは
東急・メトロ・西武・阪急・阪神・福岡市営はＪＲのＡＴＳ−Ｐより性能はよいはず。
都営も浅草線がＡＴＳを設置せざるを得ない以外はＡＴＣだったような。
民鉄への設置を押しつけようとしているのが目に見えているような気がする。
ＡＴＣ区間にＰ型設置を義務づけたところで反発は目に見えているのは必至。

てか民鉄関係の視野狭すぎとしか思えない。＞Ｋ側

>>247
ATS-Pと、アナログATC（東急・メトロ・福岡市営）、
AF軌道回路電流型ATS（阪急・阪神・西武）は共に一長一短があるけど
性能の善し悪しを比べるとATS-Pや、ATS-Pのパターン制御をフィードバックした
西武ATS・（これから更新予定の）京急新型ATSの方が新しいだけに一日の長がある。

保安度を考えると、ATS-P・アナログATCは「速度を超えないよう制御する」のに対して
AF軌道回路電流型は「速度を超えれば制御する」という考え方の違いがある。
これも前述のようにパターン制御を導入したところは同じ発想で設計。

速度照査もATS-Pは設定速度を選ばないが、アナログATC・AF軌道回路電流型ATSだと
設定速度数値に対して一つの周波数を与えてやらなくてはならないので、
曲線制限は信号現示対応の速度値以外だと多くをG現示にするしかない（このジレンマを阪急・阪神は抱えている）。
ただ、東急・メトロ・福岡市営のアナログATCは一段ブレーキ制御ATCへと変更され
一部にパターン制御を取り入れるなど細かい制御が可能となっている。

拡張性は断然ATS-P、デジタルATCもATS-Pから派生してパターン制御を全面的に取り入れたATCなだけに
地上子など装置単位で共通としており、システムとしての親和性は高いようだ。

＞ＡＴＣ区間にＰ型設置を義務づけたところで反発は目に見えているのは必至。

むしろアナログATC採用事業者はパターン制御を取り入れる方向でシステムチェンジを考えることになろう。
阪急・阪神・山陽が難色を示しているのは、「ウチらのATSはATS-Pより優れている」という詭弁より
従来のAF軌道回路電流型だと曲線部の細かい速度照査の設定が困難だから。
これら3社も西武みたいにパターン制御を導入するしかない。

阪急・阪神・山陽型の場合は、信号現示以外の速度制限は基本的にできないよね。
今のシステムを活かすなら、カーブの制限の方を75km/h・45km/h・25km/h・15km/hの
信号速照に合わせるしかないのかな。

>>250
「安全限界速度」という概念を導入すれば、ほとんど支障はない。
現行が「乗り心地限界速度」であり、5/27通達では４００Rを境に
30km/h〜20km/h未満には設置義務を課さなかった。
（このクリアランスが国交省公認安全限界）
１００km/h→75km/hでは現示制限でいけるし、
85km/h制限だと地点最高速度115km/hまでは放置で良い。
だから、特別の装置を付けなくても、ほとんど現示制限で収まるはず。

通達をよく読めばSW/Pの速照を付けろとは書いてない。
あの図はP/SWでの実施例で、大臣発言の穴を気付かれずに埋めるためのものだ。

>>250

阪急他２社は標準軌であることが幸いしてか、何キロか忘れたけど、速度差の大きいところや半径２００ｍに落ち込む箇所に
設置することを、今回の国交省通達では義務付けてそうになることから、現存する75km/h・45km/h・25km/h・15km/hのコードで
十分対応可能では？ブレーキ距離を最適化するために、軌道回路送信端を増やさねばならないかもしれないけど・・・。

そうなんよな。
通達の付随PDFはATS-SW・Pそれぞれの速照モデルを示しただけで、
ATS-Pに揃えなさいなんていう内容ではないし
システムチェンジじゃなくて、指定のケースで曲線速照を何とかしなさいということだし。

事故の反省という訳ではないけど
結果として以前からシステムチェンジを考えていた事業者は簡単に予算化できる環境になったし、
中には事故を契機にシステムチェンジを本気で考える事業者まで現れた。

>>250
>>252
AF軌道回路電流形の在阪3社だと、止むを得ず速度コード追加になるかもしれない。
アナログATCの某社で後年追加した例（YYの照査速度を2種類に追加したと記憶）もある。
現示対応のコードで対応しきれないケースが出てきてしまったためとのこと。

阪急は速度向上も睨んでATS更新を予定していたらしく
車上装置の変更が進んでいるようだが、これは完全なシステムチェンジか
単なる車上装置のデジタル処理化（論理部の二重系統化）だけなのか。

アナログATCだと車両性能を均質にする必要があるけど、
ATS-Pは形式の性能に合わせたパターンを車上で作るから
融通は利く罠。

阪急ＡＴＳはアナグロＡＴＣのバックアップ機能に徹したもの｡という解釈でいいか？

いくら設置時期が古いからって「アナクロＡＴＣ」はないべ（ｗ

1960年稼働の１号型ＡＴＳも67年私鉄ＡＴＳ通達を承けて速照速度段階を
増やしてるが、制限に当たった場合のブレーキ緩解速度は１号型のまま。

>>248
福岡って一段ブレーキになったの？
細かい現示の可能な七クマ線はともかくとして。

七隈線のみ。

スレとずれるが地下鉄上飯田線は１段ブレーキでない古いATCだったような。
東山線が１段ブレーキATCに更新されたのに。

軌道回路式ATSで照査速度段数が少ない場合、
確かにカーブ速度照査は難しそうだけど、どうしても適切なコードがない場合は
「カーブ手前に速度検知器を設置して、速度超過時のみ低いコードの信号を出す」
という手もある罠。（京急の速度照査と同じ仕組みで）
でもどっちみち、軌道回路の割付を変更しなければいけないケースは出てきそうだけど。。。

>>260

よく地下鉄や民鉄が車止追突防止に使っている、レールに車輪の検出器をつけて
２点間の速度をチェックするタイプがいいかもしれないですね。軌道回路割を
変更しなくても、対応が可能です。

軌道回路連続照査の箇所は、変周式の車上発信機を、新たにつけなくちゃならないですからね。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、655人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた549人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者655人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>>253
聞いた限りでは半球が予定してるのは無段階速度制御タイプ、おそらくDS-ATCだと思われ。

デジタル送受信でないから、
一段ブレーキ制御ATCの速度制御を無段階に近い状態としたATSなんじゃない。

東日本のＳｎって速度照査に対応してるの？
東海乗り入れ対応車（Ｓｎ・）のみだよね対応しているのは。

ｓｎでも速度照査はできるけど地上側の設備が大掛かりになる
ｓｎでも終端駅とかポイントの前では速度照査やってます。これをカーブにも流用できる

参考
http://www.daido-signal.co.jp/techinfo/103/103_7/103_7.htm

神戸市交はデジタルATCへ変更するのか・・・

直通したい阪急はアナログATCベースのATSだが、
既出のようにアナログATCベースは変えないが新システムへ変更する予定らしい。
しかし、神戸市交への直通を考えれば阪急神戸線もｶﾞﾝｶﾞｯﾃデジタルATC化するか。

阪急側から設備面で歩み寄らないと、ただでさえ神戸市は直通に消極的だから。
阪急としてもパターン制御の信号保安システムを導入できる訳だし。

幅が3mあるのに、トレッドが1mしかないクルマを想像すればいい。 
昔スズキジムニーやベンツAクラスが「すぐコケる」という理由で 
訴訟沙汰になったが、日本の鉄道はそれどころではない欠陥だ。 

今回の事故の例を上げるまでもなく、 
餘部鉄橋の転落事故、三陸鉄道、石勝線、そして営団東西線など、 
強風でゴロンと転がる事故は数多く起きている。 

今回の事故は起こるべくして起きた。 
狭軌が107人を殺した。 

>>266

最初に投入したのは小田原以遠だったような…

近鉄では全線にATS-Pが導入されているのでしょうか。

ＡＴＯ設置していない路線は今日中にすべて廃止させるべき。

福知山線から追い出された117はどうなるの？

SWの付いた既存車両と、117置き換えという事は、ソコに117を持って行くんだろ？
つう事は、221と、トレードしか無いんでない？だがら草津線辺りとか…

SWじゃなくPの間違い。

http://www.asahi.com/national/update/0617/TKY200506170267.html

　カーブの速度超過対策に自動列車停止装置（ＡＴＳ）をどう使うか。走っている車種が多いＪＲ各社が実は難問を抱えている。
カーブの制限速度は車両の性能によって異なるのに、ＡＴＳは一部の区間を除くと、設定した単一の速度を超えると自動的に
ブレーキをかける仕組みだ。設定速度を高速型車両に合わせれば低速型にとって危険性は残り、低速型に合わせれば高速型は
必要以上に速度を落とすことになり、ダイヤ全体を見直さなければならない。

　ＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故の後、国土交通省はカーブの曲がり具合や手前の直線との速度差などを調査するよう
全国の鉄道事業者に指示。５月末、各社からの報告に基づいて、計２５５５カ所のカーブで速度超過による脱線の危険があると発表した。
ＪＲ東日本の１２５９カ所が最も多く、次いでＪＲ西日本が２３４カ所。ＪＲ７社では計２０９９カ所で全体の８割を超える。

　現在のところ、複数の制限速度が設定できるのは京浜東北線とＪＲ西日本管内の約８％にあたる路線だけだ。京浜東北線は新幹線と
同様の自動列車制御装置（ＡＴＣ）を備えており、ＪＲ西日本のこの区間は他の区域とは機能が違う新型ＡＴＳが設置されている。

　新型ＡＴＳは走行中の電車の速度を常に確認できる。この機能を利用すれば、設定速度を超えた場合に自動ブレーキをかけることができる。
ＪＲ東日本の新型ＡＴＳは複数の異なる速度を設定することはできない。

　ところが、制限速度は単一ではなく、カーブの曲がり具合など線路の条件や車両性能によって幅がある。ブレーキが利きにくい貨物列車に比べ、中央線「スーパーあずさ」など遠心力を打ち消す機能がある特急は約３０キロ速く設定されている。

　ＪＲ東日本は複数の速度への対応型に改良できるかどうか検討中だが、簡単ではないという。ＪＲ西日本でもそうした機能がある新型ＡＴＳを導入しているのは管内の８％ほどにすぎない。

　旧型ＡＴＳはカーブ手前に置いたふたつのセンサーの通過時間から速度を測り、速度超過に非常ブレーキをかける仕組みだ。やはり単一の速度にしか反応できないうえ、いったんかかった非常ブレーキは停車までゆるまない。

　私鉄のうち東武や西武、小田急などは特急専用車両をもつが、通勤列車との間に制限速度の差はない。車種が多く、カーブの多い山間部にも線路を張り巡らせるＪＲならではの問題だ。

　「安全面を重視しながら、現実的な対策を見つけ出したい」とＪＲ各社は口をそろえている。

結局なんだかんだいって、軌道回路方式の他、ATC、とりわけD-ATCが最適・最強なんですな。

ｓｎは高速列車と普通の列車を判定できるんじゃなかったのか？

>>275-276
＞結局なんだかんだいって、軌道回路方式の他、ATC、とりわけD-ATCが最適・最強なんですな。

勘違いしてはいけない。
ATS・ATCは基本的に、一つの速照ポイントで
車両形式の性能と合わせて複数の照査速度を設定できるようなシステムになっておらず、
速照ポイントで本則と異なる速度で通過を許されている車両形式は
車上装置で信号を読み替えている。
TEC500系がATC環境下でトランスポンダから受けた270km/hコードを
300km/h信号へ読み替えているように。

ATS-Pが対応してないから軌道回路式ATSやアナログATCだなんて選択肢はない。
むしろ、一段制御化・パターン制御化されていない軌道回路式ATSや地上信号式アナログATCだと
信号現示と対応した照査速度しか設定していない（要するに5種類）から、
上記の記事が指摘している懸念を払拭するには、相当多くの送信周波数を新たに設定せねばならず
ATS-Pでの障壁とは比べものにならないくらい大変な作業となり非現実的な事態となってしまう。

その点ATS-Pや、これをATCへフィードバックしたデジタルATCは誕生が新しい分だけ拡張性は高く
障壁としては大した問題でないかと思われる。

ＡＴＳ−ＳＷでも十分では？

西の8%の区間で導入されてるシステムって何？
やっぱりPじゃないの？？

>>270
一応速照は付いてるけど（90/60/45/30制限（うろ覚え））それ以外はSn相当のものだったかと。

>>278

速度計には270と275のATC信号の表示灯があるのに読み替えなんてしてんの？

しかも、おかしいね…TEC500が270現示を300現示に読み替えてたら、
停車パターンとなる現示変化段が、300→230となってしまって、
１閉そくでのブレーキ距離が確保できなくなってしまうのでは？

しかも、ちなみに、トランスポンダに270km/hを300km/hに
読み替えるための電文の割り当てなんてありましたっけ？

>>280
8%の多くは東よりいいPを使ってる

WIN350における試験走行の頃は
ATC信号を読み替えていたが、営業用量産車が登場する前に
300信号を新設したんじゃなかったかなぁ。
他社の新幹線高速試験車でも同じ。

トラポンで読み替えるというより、車両側の演算装置で対応してるかと。

>>284

惜しいなぁ〜６０点

どういうところが惜しいの？

>>286

ＡＴＣ地上装置が「列車選別・追跡機能」を持っていて、TEC500の列車位置に対して、
300信号を送信するようになってる。もちろん、高速許可区間および距離演算処理もやってる。

ATS-Pと同時にATOSも導入された方がいい気がする群馬

結局、朝日新聞が問題としてる列車（形式・種別）選別速照は
ATS-SベースやATS-PNでの問題なんでしょ。

>>289
分岐速照で列車選別をしてるのはＡＴＳ−ＳＴ系には在るが、
元々ほとんど存在しない曲線速照はＳｘだろうがＰだろうが無電源固定地上子で、
列車種別選択なんかしていない。

エンコーダ間通信があって車上設定の受信受信機能があれば＝現示アップ機能を
設定できるＡＴＳ−Ｐなら可能だが、そんなもの何処にもないと思うが。
Ｓには車上からの通信機能があるが、現示アップ機能なしのＰだとどうしようもない。

　乗り心地限界を超す「安全範囲」を設定して高速車に合わせて統一するのが
現実的な解決の気がする。コマンドとしては速度制限が１種しか与えられないため、
地上側の列車選別で切り替えるか、諦めるか、という選択になるわけで、
許容幅が大きいからその分解決は楽だろう。

＞現示アップ機能を設定できるＡＴＳ−Ｐなら可能だが、そんなもの何処にもない
＞現示アップ機能なしのＰだとどうしようもない。

もう一つ意味がよく解らないが。

導入時期によっては、車上からの情報伝送機能や
高中減速車の選別機能が追加されたATS-Pがあるので、
どうしようもないということはなかろう。

>>291
車種情報はエンコーダを介して次のエンコーダに送り現示アップ動作をさせるが、
高尾以西はリレー制御でエンコーダのない多現示無電源地上子型である
ATS-PNなのでど〜しようもない。
＆　曲線の速度制限地上子は無電源型で固定。選択式など何処にもない。
（STの分岐速照には種別選択機能あり）

これをP付き信号機１個分のカネをかけて車種別にするメリットはいかがなものか。
高速車に合わせて設定すれば、旅客は超過しても安全範囲に入る見込み。

停止信号までの距離を送信するみたいに、制限までの距離と制限速度を
送信して、車上で計算させることができたらいいのにね

>>293
出来ますって。
速度制限地上子４種のどれかを予備機を含め２基設置すると
制限速度、制限点までの距離、制限長、制限種別（＝分岐、曲線、勾配、臨時）を車上に送ります。
車上はこの情報で瞬時の制限速度を計算して速度照査

分岐の場合は、分岐方向でon/offされ、他は固定値が通常だが、システムの機能としては、
エンコーダからの指示で車種情報により設定値を切換可能。
　そこでエンコーダのないPNは、切換不可能という話です

>>294
車種によってってのは、例えば曲線制限でR600以上なら本則+何km/h
で走れるってやつですよね
こんなとき地上子から送られてくる制限速度を上記条件に限り車上側で読み替えるとか

>>295
現示アップに使ってる車種情報は、高減速車、中低減速車だけど、
停車駅管理に使ってるのは列車番号。
これだとCTCで全ダイヤを管理して操作する必要があり、
番号を打ち間違えるとやたら非常停止を食って(w

もしこの列車番号通知機能を入線条件にしてると、コードの違う
JR東のP車両はSWモードにするか、その列車だけ列番非管理にしないと
入線できないかも知れない。
STは列車番号通知機能があるが、SWはそれを取り去ってる。

読み替え方式にするか、地上で切り替えるか統一しないと、
高速化したのを更に読み替えたりして、くわばらくわばら(w
地上切換には「高速モードだよ〜」というフラグを新規に割り当てた上で
読み替え可能にする必要があるでしょう。それなら併用可能。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1111260799/527-529

車両側に速度テーブルを持っている訳じゃないのか。
地上からインデックスだけもらって、、、と簡単にはいかないのか。

>>298
地上からもらうデータは、位置、終速、制限区間長、制限種別が速度制限コマンド、
このほか地上子番号だの補助情報が含まれるが直接には関係しない。
車上では、標準減速度、空走時間、位置受信以降の走行距離などの自列車情報を
持っていて、停止しうる速度限界を刻々算出して、これと速度照査しているから、
これを速度テーブルと見なして「パターン」とか呼ぶ。
新幹線DSじゃ表を持ってるタイプもある。

そんなわけで制限値はナマ値が送られ、貨物が苦労している。
高速信号を地上で受信し、別の制限を与えるのはシステムとしては不可能じゃないが、
現示アップ以外、速度制限設備としては使ってない模様。だから設定だけでは
改めることができず、ハードの改造が必要になる。
ここがPの弱点ではあるが、安全余裕を意識すれば、旅客は問題ないと思う。
貨物だと場所により旅客100km/h、貨物45km/hなどという制限があり、
対応できずここがPFの泣き所。

＞だから設定だけでは改めることができず、
＞ハードの改造が必要になる。ここがPの弱点ではある

そういう改修も今後は行われていくでしょうよ。
車上装置の寿命による更新だってある訳だし、仕様に手を加える機会がある。

>>300
エンコーダを使う方式か、リレー接点制御方式（＝PN)かは
動作の根本問題だから、丸ごと総取っ替えほどの違いがあって、
実務面じゃ簡単じゃないのだ。
　PNに組み込める双方向通信機能の新規開発になるのかもしれない。
あるいは、S系の67kHz高速信号を出す列車を拾ってとか、仕様制定に
一波乱は免れない。（S系も双方向通信だし、双方向ならあえてトラポン型にこだわる必要はない）
　国交省も３８年間無視しておいて、曲線制限だけ特段に厳しくするのは
システムとしてのバランスを欠く愚挙なんだが、パフォーマンス大臣にはカナワン。

私鉄ATS通達仕様は優れたものだが、乗客の被害をタンコブ程度に留めるコンセプト
のもの。これに見合う規制としては、遠心力でギツギツ振られるくらいは許容範囲、
と達観すれば解決できるんだが、SN系の過走防止を放置しながら曲線だけ、
極端にきつく、しかも速照義務付けは放置のママというのは、
何考えてるというか、お役人様共のセンスにゃ付いてけない

エンコーダを使う方式のPなら大して問題ない訳でしょ。
首都圏・南アーバン（阪和線・関西空港線・環状線・大和路線の一部）は
どうにかなるということだな。

コストダウンを狙ったATS-PN（東日本）・P2（西日本）は出直しか。
投資するなら中途半端なことではいけないということかも。
双方とも、対象線区が都市間連絡などの使命を帯びた重要区間を含んでる。

ATS-Pも比較的新しい優れたシステムだが、登場から少し時間が経って
同じ機能を得るのに要素単位でコストが下がっている可能性もあるし、
今こそJR・民鉄向けを問わず、国内幹線・亜幹線での普及を目指して
官民上げて車種別曲線速照追加など
メニューを追加したATS-Pを開発する良い契機なんではないかと思う。

あと、ATS-Ps（東日本）というのもあったな。
これはATS-SNの設備を活用したものらしいが。

>>303
Psは全Sx系に完全上位コンパチの位置基準パターン制御。
この速度制限も車種別を想定していない。
だが貨物以外は、速度の違いを見逃してイイと思う。

可能性から云えば、Sxだから高速車67kHz信号を使ってる
訳で、列車種別で設定値を変えることは可能だが、
そんな事態を想定していない。
細々縛ればイイという特性値じゃない。実質の許容幅が充分ある。
Sxに常時速照機能がないことの方が遙かにアブナイ。
これを放置で曲線制限のみギチギチは無意味。

P?

神岡鉄道がトドメをさされました。

学会氏ね
この汚物カルトが

北側のようなクソカルトが人気取りのために
非常識な政策を生み出すのは迷惑です。

そもそも公明党なんて存在自体が最悪。投票してる奴は国賊。

>>308
ATS-P設置義務づけなんてのはファナティックにやらないとはねつけられてしまうのは
JR西のオウム型対応を見てれば良く分かるから、世論の勢いがあるうちにごり押しで
方向を決めてしまうのは運動論としては正しいのだが、
　技術的に知りもしないことを、事務局にも相談せず勝手にブチ上げて、役人に尻ぬぐいさせ
肝心の対策に穴を開け、リスク不均等の矛盾だらけの命令を出すことがこのパフォーマンス馬鹿の問題。
6/29付けJR束＆倒壊の「回答書」には、5/27プレスリリースの表とは別の緊急対応基準が各社に対して
出されていたと採れる回答が載っている。追加で指示を出しているのか、各地方鉄道局の段階で
具体的に付け加えられたものかは分からないが、結果として通達批判が反映された格好になっている。
２チャンネルとその周辺サイトも実際はなかなか役立っているようだ。

酉事故のとばっちりであぼん
ttp://www.chunichi.co.jp/00/tym/20050630/lcl_____tym_____001.shtml

>>310
高山線不通とは関係ないのか。

>>310-311
「ATS増設に耐えられない」という意味だ。
信号独占と裏交渉をやって、支払い分２０％、踏み倒し分８０％とか
そこそこのシナリオを書くヤシは居ないのか！
２０％を払ったところで倒産させて債務をチャラにして、
別の３セクを立ち上げて、無償で引き継ぐ。
土建業界じゃ常套手段だろうが(w

>>312
信号は独占じゃないと思われ。

>>312
（プ

age

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、660人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた554人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者660人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

sage

ＡＴＳ、カーブ脱線防止で新たに2865カ所設置へ
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050802STXKC046702082005.html
　国土交通省は2日、尼崎ＪＲ脱線事故を受け、急カーブの線路への設置を義務付けた
列車自動停止装置（ＡＴＳ）の設置個所数が、全国のＪＲ、私鉄計49社で計2865カ所に
なることを明らかにした。ＪＲ西日本は最多の1234カ所に上るが、すべて2005年度中に設置を終える計画。

　次いで多いのはＪＲ東日本で、新型ＡＴＳへの更新を含め820カ所。東急電鉄はカーブの
きつさに関係なく153カ所に取り付ける。

ほしゅ。

都営浅草線に新型ＡＴＳを導入します。
ttp://www.kotsu.metro.tokyo.jp/news/sub_n_20050803b.html

ＡＴＳ−Ｐｓのほうが運転士としても運転しやすいかも（運転台にＰ制限表示により速度目安がわかりやすいかも）

>>321
でもパターン越えたら非常ブレーキのPsは運転しにくそう

>>321-322
酉の新型車はパターンや制限速度をモニタに表示してた希ガス。
束の新型車はどうなんだろか？

>>323
PsはLEDの速度表示があるよ。棒状。
０　　　　　　　　　　　　　　７０　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１４０
■■■■■■□□□□□□□□□□□□□□■■■■■■
↑現在速度（緑）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑パターン（橙）

東急は正直こまらないだろう。
すでに、池上線と多摩川線以外には稼ぎ頭の２路線は導入完了だし。
中途半端な大井町線も計画済み。
池上線・多摩川線も異種仕様の電車が乗り入れする状況もないうえに
路線長も短いから本気で東横線と同じようにシステム導入しても運賃値上げ
したばかりだし、吸収可能で問題ないとしか思えない。

池上線って半自動みたいな方式だったような。

ただ、運転士が車掌の代わりも全部やる方式なだけ。
３両１８ｍ車だからね。
あと、ホームドアはないけどホームセンサー付き。
駅間短いから全快で加速しても脱線するようなスピードに
達することすら難しいだろうし。
去年脱線したのも線路に盗難車が放置してあったときだけだからな。

>>308-309
ＡＴＳ−Ｐ設置義務化は空中分解してるのかもしれない。

５月の衆議院の委員会審議で民主党が２度にわたり、私鉄ＡＴＳ通達を引き合いに出して
国鉄ＪＲの基準が甘かったと追及したのに対して国交省側は
「赤信号手前で停止させる点で、私鉄も国鉄も安全性では同じだ」と強弁、
民主がそのまま引き下がったため、理論上はＡＴＳ−Ｐ換装の理由が無くなってしまった。
そのいかさま答弁を２度目の時に北川国交相自らやってしまったんで、
結果的にＡＴＳ−Ｐ換装義務化を自分で否定した形にされている。
　国交省の役人たちは更迭間近のパフォーマンス大臣の言うことなんか端から聞くつもりはなく、
大臣の無知を良いことに自分で自分の発言の論拠を否定させて一丁上がりとあしらったのだろう。
中央官庁の役人はやることが陰湿だよね。
具体的内容も分からずに格好付けて足を取られるヤシも間抜けだが。

>>324
その表示部はＡＴＳ−Ｐにも欲しい。Ｐの不評はそうしたマン−マシンインターフェイス部で、
導入当初嫌われる原因となった。西のＰモニターより直截的でわかりやすい。

空転など、訳ありの列車には是非付けるべきだ。状況がわかりやすく、運転が楽になる

>>328

８月３日付朝日新聞
ＡＴＳ必要カーブ　４９鉄道　２８６５カーブ　と完了年度の発表が国交省から
あったみたい。

>>330
それは「曲線過速度防止装置」設置の義務化の話では？
JR東が５月の簡易計算よりかなり減っているのが目立ちます。（その方が妥当）

JRにのみ速度照査が免除されていて宿毛事故に繋がった訳で、
JRにも私鉄ATS通達の適用を！ということになります。

ATS-Pの義務付けは、積極性があるのですが、抵抗激しく、
大臣が「義務化する」といってるのに、無知をいいことに
事務方が大臣に「私鉄通達仕様とJRで安全性は変わらない」と答弁させ
大臣自らATS-P義務付けの根拠を吹き飛ばさせてしまった陰湿な対応がされている。
分からないまま、聞きもしないで命令を出すからそういう目に遭うのですが、

曲線の速度制限なんて、車上に位置情報に応じた制限速度の情報を
持たせればいいだけ。やることは制御付き振り子とそんなに変わらん。

>>332
正しい情報かどうか、異線データでないかの照合をどうするかの問題はあって、
同じ原理の鉄道総研開発ATS-SPは全く日の目を見ずに廃止になった。

振り子は誤動作しても安全性には影響なく乗り心地悪化で済むからOKだけど、
同一制御の「次の駅」表示は結構狂ってて信用性が乏しいし、
保安に直結するのは地上側と１対１対応させたい。この理由で不採用になるだろう。

　∴ATS-Pの速度制限が基本的に１種だけなのを、
振り子車だけ制限速度を読み替えて上げるという用途には使えるが、
危険側への誤動作も考えられる様な構造は避けたい。

＃速度制限コードに現示アップを適用したかどうかのフラグを割り当てる改訂が
理屈の上では必要になるが、はたして現実に制限速度に現示アップを適用してる
個所はあるのだろうか？
地上の変更作業そのものはROMライターでデータを書き換える程度で済むが。

>>328>>330-331
曲線速照の話はまともな方向に行ってると思うんだが、信号器の速照の話は本当に頬被り状態だよね。
特にATS-SXでは閉塞信号にロング地上子しかないという話。
閉塞信号でも追突事故のリスクはあるんだから、速照と即停の地上子は必要だと思うが。
昭和63年の東中野追突事故みたいなのがもういっぺん起きない限り義務化の話は無理か。。。

>>333
今のP地上子がそんなものを持っているかどうかは知らないのだが。

全Ｐ地上子にユニークな番号を振られているとする。
車上では、地上子の番号ごとの曲線の制限速度情報を持ち、その時点でのパターンと
比較して、超過するようならパターンを修正する。

その上で、曲線による速度制限だけを掛けたい区間の入り口手前数百米の位置に
地上子の番号だけを送信する（たぶん無電源でいいんじゃないかと思うが）地上子を設置。

単線や逆走に対応させたければ、１つの地上子だけではなく、２つの地上子を
どういう順番で踏んだか、に対応する速度制限情報として車上に記憶させれば良い。

閉塞や分岐器など、線路側の条件で発生する制限速度は従来のPxのまま。

>>335 ＞　全Ｐ地上子にユニークな番号を振られているとする。

そんな番号は持ってない。閉塞毎に0〜7の区別しか出来ない。
これが１閉塞当たりの地上子数の設置限界になっている。

８０ビットの送出中にコマンドとCRCを含んでるんで、残りのパラメター部に
様々な情報を載せる余地が極めて少ない。

従って部分改良で実現できる内容ではない。全面改良なら別のコード体系になるのでは？

>>336　＞　閉塞毎に0〜7の区別しか出来ない。
４ビット割り当ててるから０〜１５の区別まで。
エンコーダ(EC)から地上子を呼び出す番号割り当てが０〜７。

…そうなのか orz

80ビット中に未使用のビットがあれば、それを「曲線速度制限地上子」フラグにして、
残りの、本来なら別の意味に割り当てられているところをまるごとユニークな番号を構成するのに
利用することはできそうだが。なんだかんだで大変そうだな。

>>338 >>336　＞　未使用のビットがあれば、それを「曲線速度制限地上子」フラグにして、

そんな訳分からんのじゃダメ。速度制限コマンドは既に４種類定められていて、Ｐコマンドの
パラメター部が全命令共通して36ビット。これを速度制限値5bit(32段階)、制限区間長
8bit(256段階)、制限区間までの距離10bit(1024段階)、線区コード4bit(16種)、駅名コード
6bit(64種)割り当てていて、空きは３bitあるだけ。ここに列車種別毎の速度制限を詰め込
めない問題です。（速度制限コマンド：
分岐＝07＝000111B、曲線＝08＝001000B、勾配＝09＝001001B、臨時＝0AH＝001010B）

　80bitの半分以上の44bitはどこへ行ったかといいますと、信号群の先端／終端を示す符号に
それぞれ8bit、速度制限、停止などのコマンド自体に6bit、正誤チェックのCRCに16bit、
A線B線に２bit、地上子番号に4bit割り当てられて満杯です。

（今後、捨てられて再割り当てできる可能性があるのは、速度制限コマンドのパラメター
36bit中、線区＆駅名コードの計10bitでしょう。他は部分改良に収まらず無理です）

(パソコンで多用のRS-232Cは、７〜８bitの情報をスタートビットとストップビットで囲ん
で１団で送る訳ですが、ATS-Pでは、スタートフラグ7EH＝８ｂｉｔ、ストップフラグ7EH＝
８ｂｉｔ、ＣＲＣ１６ｂｉｔを含む80bitを１団で送ります)　　　　　　(続)

　解決方法は、列車情報を地上で受信する（エンコーダを使う）方式なら、これで速度制限値を
上げることが可能ですが、そんなハードが現実に存在するかどうかはかなり疑問ですし､
地上から車上へ向けての１方向制御であるATS-PN区間では使えません。

　もう一つが、振り子車など特殊な速度制限の車両に地上子位置と制限の線路情報を持たせて、
速度制限を読み替えさせる方法があり、この場合は、２重適用回避に前述のエンコーダで
発した高速制限か、それとも一律の制限値かを示すフラグが必要になる場合があります。
（全部車上データからでは不安なので）。

　もう１つは、曲線制限は余裕が大きいので、現在「乗り心地限界」で規定されている
最高速度を、「安全限界」の規定に焼き直し、振り子車の制限がこれ以下なら、それを
非振り子車にも適用して済ませるという手はあります。非常制動自体が乗り心地限界
どころではない荒い操作なので、安全対策としては許容できる選択だと思うのですが。

　曲線過速度防止にのみ乗り心地限界の厳しい基準を適用して費用を掛けるよりも、
リスク均等の観点からは、ATS-Sx系への速度照査導入、閉塞冒進可能速度の制限を
優先して追うべきだとは思います。（かなりの設置距離になるPNの全面改造までは当面不要です）

>>339-340
ビットの割り当てを通常の地上子と曲線制限とで切り替える。

具体的なＰ電文を良く知らないので、339の説明を書き直してみたが、
次のような割り当て方だと、35bit343億個程度の地上子をユニークに識別できる。
ＰＣで例えると、KI/KOの切替で、同一ビット列が日本語だったり英数だったりするようなもの。
長　累　＿通常＿　＿曲線＿
08　08　信号先端　信号先端
06　14　命令種別　命令種別
05　19　制限速度　地上子番号
08　27　区間延長　地上子番号
10　37　手前距離　地上子番号
04　41　線区番号　地上子番号
06　47　駅名番号　地上子番号
02　49　上下区分　地上子番号
16　65　訂正符号　訂正符号
08　73　信号終端　信号終端
実際には余裕を見て数百万個識別できれば充分。速度制限用地上子は、速度そのものは指示せず、
固定的に番号だけ車上に伝える。車上では「他上子番号」をてがかりに「区間延長」「手前距離」「自車に
合った制限速度」を車上メモリから読み出して、その時点でのパターンと比較。

＞341
もろヲタ発想ですね〜(w。その方式は車上地上全設備変更になる訳で
わずか10本20本の列車のためにそんな手間と費用を掛け、速度制限が
２重管理になる煩わしさを冒して得るメリットを考えてみて貰いたい。

　折角の提案だから、その趣旨を総論的アイディアと、具体化のコード
に分けて受け取ると、「絶対位置だけを基準として地上子から得て、
車上のデータベースで制限速度を得る」案を総論として提案しています。

　それが既存のATS-Pコマンドに影響を与えず上位コンパチにできれば、
他車両や他線区を変更する必要が無くなって、特殊列車にだけ採用さ
れる可能性が出てくる訳ですが、＞341提起のコードでは他線区も全改造
になるので断固却下。KI/KO判別を全車、全設備に加える訳ですから。残念〜。(続）

　JR東のＰが距離情報のコマンド２０Ｈ（＝100000B：キロポスト），２１Ｈ（＝100001B：
ＡＴＯ停止位置決めを想定か？）を制定していて、これを活用すれば、他に影響なく
＞341提案を実現できる訳ですが、
速度制限管理が、地上側と、車上データとの２重になる危うさは残ります。
通常の制限コマンドを修飾する形での設置になるのでしょう。この方式では､
特別速度のための地上子は位置毎に２個、従前の速度制限地上子と併せて４個必要。

　強制振り子の位置マーカーとしてＳx地上子を使って車上データと照合・位置修正し
ている訳ですが、Ｐ地上子だと、地上子番号、路線番号などの情報も得ているのでＳｘ
よりはましなので、今後、検討対象になるかもしれません。

＃Ｓｘは元々高速車信号67kHzを使って制限速度を切り替えていますから切替可能ですが、
既に使用済みだとしたら振り子車の切替には使えませんね。車上はスイッチで切り替え
られるはずで、低速車は貨物くらいしか残ってない様なので、それなら割り当て替えで
振り子車にしてよいかもしれません。

　釣られたかな(w

>>342-343
車上地上設備全部変更って、ｱﾌｫですか。
従来のＰで単純に制限できる列車は、車上で「地上子番号だけのＰ地上子」を無視するだけ。
Ｐ車上装置の構造は知らんが、たぶんＲＯＭを取り替えるだけだな。

>速度制限管理が、地上側と、車上データとの２重になる危うさは残ります。

これは否定しない。
人里はなれた山奥の数箇所で、上下各10本/日程度の高速列車を安全に走らせるため、
延々とｹｰﾌﾞﾙを引いていくのと、無電源地上子＋車上装置小改造の新方式と、どっちがいいか。

…と、ここまで書いて、編成種別ごとにいくつも無電源Ｐを並べる手を思いついた。
車上装置の改造とＰ電文（ｺﾏﾝﾄﾞ）を増やさなきゃならないけど、「曲線制限（機関車牽引低速）」
「曲線制限（機関車牽引高速）」「曲線制限（一般）」「曲線制限（高速）」「曲線制限（振り子）」
にして、自車の性能と比較対照すりゃどうだろう。

>>343
そこまでくると、軌道回路制御を行わないＤ（Ｓ）−ＡＴＣと同じですね。
自列車位置情報＋分岐・曲線・勾配制限データ＋ＡＴＳ−Ｐによるパターン発生。
データの管理大変かもしれないけど、車上データのバージョン管理をきちんとやる
（例えばバージョンを各駅の出発直下地上子がチェックして、旧バージョンの車両は
　即時止めてしまう等、ここはＰエンコーダが活躍する）、できないこともないはずです。
データが更新されたら、運転士が線路データの入ったコンパクトフラッシュ持ち歩いて、
乗り出しの都度車上装置のデータを更新する、なんてね。妄想は以上

>>344　＞　従来のＰで単純に制限できる列車は、車上で「地上子番号だけのＰ地上子」を無視するだけ。

どこで通常の速度制限地上子か、地上子番号だけの地上子かを見分けるのよ〜(w
パラメター中に弁別フラグを割り振れば、東西全P車両の変更になるではないか(w
それよりも従前のシステムに影響のない、空きコマンドを貰って割り当てれば、
振り子など特殊車だけのコマンド大系を構成できる。

ほんの一部の特殊車の特殊な走行を対象に、全車、全地上設備の改造を行わせるなんて
９９．９％アホです。お気づきの通りです。
全く互換性のないＰ換装は、全列車対象で、Sxの欠陥を総て埋めて、格段の安全性向上が
図られるので意味がありました。

亜下

>>346
>どこで通常の速度制限地上子か、地上子番号だけの地上子かを見分けるのよ〜(w

ｺﾏﾝﾄﾞ。6ﾋﾞｯﾄ64種の命令が全部割り当て済みってなら無理だが。

>それよりも従前のシステムに影響のない、空きコマンドを貰って割り当てれば、
これって、>>344 の下のほうに書いたのと近いな。

たかが曲線通過速度制限のために、地上側に列車や車両の種別を判定させて
閉塞の状況も織り込んだ情報を送るなんて、地上設備として無駄が多すぎ。
車上の変更と無電源地上子で済むなら、その方が良い。

>>348　＞　コマンド
　ということは､現速度制限コマンド４種は使わない訳だ。前提が変わりましたね。

余裕の多い曲線制限だというのに、コマンドを５種も占拠し、
１個所につき１０個も地上子を並べるのかね！＞344　それじゃST過走防止と変わらん(w

制限要件をパラメターとして与えて、車両種別毎のパラメターは車上で持って、
限界値を車上で計算するＰ方式の思想からすると、
速度制限が規則性がなく車種毎に個々に与えなければならない例外になって困難を生じています。
線路毎に与えるべき路線の最高速度が、車上設定というのも例外なんですが。

個々の車両側で速度制限ランクが未整理なので、実値を与えるほかなくなって、
苦労してる訳だから、速度制限の「標準車両」を決めて、それに対して＋、−、０、＋＋
などのランク分けをして車上情報として、従前の速度制限情報１本で制御するのが
一番スマートなんですが。
　これなら速度制限コマンドの残り３ビットに情報を割り当てられるから、
現行車両と地上設備を無改造で、必要車両と今後新設される曲線制限
地上子だけ５段階増やすことができます。
　現状Sx67kHzは高減速車フラグであり、意味合いが違う訳です。（Sxは２段ですが）

Psにしる

今後20年で、全部ATCでいいじゃん。
ローカル線や貨物なら今のATCで対応できるわけだし。
過密路線なら、D-ATCがすでに運用にはいってるのだから。
新車導入にあわせてでいいでしょ。
中央線あたりなら、京浜東北から全部お下がりさせれば、過密区間と過疎区間の改造も必要なし。

>>350-351
-Ps も ATCも列車別の切替なんてできないのよ〜。
せいぜい２段階切替。
その点Ｐは、物理的には解決方法があり、
それをどう構成すれば現実に採用できる改良になるのかという問題。
論議できること自体が優れたシステムと言って良い。

３ビットのフラグ無視の従前のシステムでは従前通りの制限速度値が得られ、
３ビットランクをデコードできると、１５段階のヴァリエーションを定義できる。
現実にその恩恵を被るのは、貨物と振り子車でしょうが。

Sxの閉塞信号にPs導入どころか直下地上子設置改良すら拒否してる会社に、
ATS-Pより高価で性能は低いATCを付けさせるって、本気でいってんの？(w

ATC→ATS-Pなら分かるが、逆はあり得ない。運転上はPの方がありがたいから
ATC→P換装が行われてる訳で、そろそろ寿命の近づく埼京線ATCは、
臨海鉄道がＰであることを理由にして、Ｐに換装される可能性が高いくらい。
山手・京浜東北とは違いD-ATCは採用されないのでは？？

>>352
横須賀−総武快速の東京駅前後の地下区間は、わざわざＡＴＳ−Ｐへ変更したくらいだしね。

Ｄ−ＡＴＣは、山手線や京浜東北線などの単一路線じゃないとメリットがないんじゃないかな。
福知山線事故の後、ＪＲ西日本が東海道山陽系統に「将来はＡＴＣの導入も検討する」なんて
言ったときは、オイオイと思ったくらいだから。

ＡＴＳ−ＰがＡＴＣみたいに速度計の廻りに現在のパターンの速度を表示するようにすればいいと思うが。
Psは棒になっているが運転台に併設した方が効果的と思うが。

>>352,353
車上機器の整備コストと信号機の建設コストのトレードオフ。

山手・京浜東北には信号機が存在しない。（一部、場内・出発にはあるが、昔に撤去済）
場所によっては、新たな信号機や櫓の建設がコスト高。特に山手・京浜東北は閉そくが短く
信号機数は相当になる。また、車上装置にはＡＴＳ−Ｐが搭載されていないという状態。
車上Ｄ−ＡＴＣ化と併せて、地上もＡＴＣを更新した。山手は新規車両取替があったので、
Ｄ−ＡＴＣを搭載しておいた。

横須賀や埼京は乗入車両の制約や、Ｐが車上装置搭載済であることを考慮すると、
新たにＤ−ＡＴＣ車上機器を搭載せずに、Ｐ地上子を整備して信号機を建植した方がトク。
当時の総武横須賀地下区間は距離にして短く、軌道回路長も山手・京浜東北に比べて長かった。

>>354
既存の運転台に取り付けるだけという簡単さとコストダウンが関係してたりして．．．

>>352
中央線の過密区間にそんなに多数のスピードの電車ｲﾗﾅｲだろ。

　お主ら、何を寝ぼけてるの！３bitだから１＋２＋４＝０〜７の８段階だから７段増える。
>>349
×　曲線制限地上子だけ５段階増やすことができます。
○　曲線制限地上子だけ７段階増やすことができます。
>>352
×　３ビットランクをデコードできると、１５段階のヴァリエーションを定義できる。
○　３ビットランクをデコードできると、７段階のヴァリエーションを定義できる。

123b：［試案］速度制限修飾コード３bit割当．　こんなもんでどうや
011B：＋３：＋25km/h　振り子車(＋制限値を中心速度の函数で定義：∴Ｒ値で異なる)
010B：＋２：＋20/ 　　強制傾斜
001B：＋１：＋10/ 　　非振り子高速車
000B：　０：±０km/h　現行：非デコード、無割当
111B：−１：−10/
110B：−２：−20
101B：−３：−30
100B：−４：−40km/h　一般貨物
これなら、現行のままで行けて、振り子車と貨物PFだけ受信機を改良して、
曲線制限Ｐ地上子はほとんどが今後設置だし、既存地上子もＰＮなら現場でＲＯＭ
ライターで書き込むだけ。（PNはPの地上子の一種。別物じゃありません）

>>354
棒表示の香具師を計器板の「額」部分に貼るのが合理的。
現行速度計盤面に表示穴を開けてLED表示なんて手間ばかり掛かって
まるで利点がない。同じ機能なら安く簡単には当然の原則

現行ATS-PにもPsみたいな表示は欲しいから、束酉が新型車上装置を
作るときはそうして貰いたい。運転支援情報として制限値がリアルタイムで
直読できるのは良い。それがアナログ表示（非数値表示）だと尚良い。
数値表示は直感的理解に難がある。
これも表示部を貼ってくれてもいいが。

>>359
ｳﾃｼかｦﾀか・・

黒赤2針の速度計（ATCパターン現示に対応してるやつ）じゃあかんのか？

>>361
車両新製時はどうにでも出来るんだけど、今走ってるやしに新たに載せるんだから
ややこしい改造を避けたい。取り付けるだけで済ませたい。
Ｐ関係の搭載法を見てると涙ぐましいではないか(w

＆２軸計器は、圧力計では普通だが、トルクの小さい電流計型では製作が辛いのでは？
常磐−千代田などで実在はするが。

>>362
> 常磐−千代田などで実在はするが。
千代田線開業時のやつ？

>>363
常磐−千代田のは、速度計の目盛りの外側に5km/h毎の橙黄色が有って速度信号になっているのと、
速度計の針に同軸で赤色の「過走防護パターン用針」がある｡これは営団区間しか働かないが、
２軸メーターには違いない。

>>358 >>352
現実にコードが拡張されてるみたいです。保安コードなので他社の合意を得てから実施されたのでしょう。
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1123254647/365n,372
±ｂｉt方式だと０〜３の正負計７段階だけど、>>358案は補数方式だから８段階取れる。
コンピュータソフト屋だと補数方式を採るでしょうね。
>>358 説3bit利用に近そうです。
未制定の３ビットに従前何を割り当ててたかで地上子コード訂正の手間が変わります。
多段速度制限モード自動投入のために有効無効コマンドとその地上子は必要でしょうが。
従前を活かしてアッパーコンパチはこの方法しか有りません。

デジタル信号なら補数方式をとるだろうけど。。。

>>366
符号桁を使った方式でも「デジタル信号」は間違いないんで(w

演算処理が単純で分かりやすい補数型を私は支持しますが、
偉いさんが「符号式が分かりやすい。なんじゃ補数式とは！」と噛んでこられると
補数式の優れた点をきちんと説得できるサラリーマンがどれくらいいるかな？
その程度のくだらないレベルでしか介入できない上もいるかもしれない。
そういうヤシに限って訂正されたことを根に持って悪さをする。
公表結果は物笑い間違いなしだけど、実際どうなってますか。

Ｐコード（電文）で負数データを送るのはこれが初。勾配は下りしか送ってないから。

>>365-367
補数vs符号とか言ってるけど、おいらのことを忘れないで欲しいづら。。。

２の補数のほうが使われてね？

列車の情報が地上に行けば、３ビットはたしかに８種の状態を送れるのだけれど、
無情報だと従前の標準制限速度に対してスペシャルランクが３種ということになりませんか？age 892〜

808〜あげ

北川大臣の首が一瞬繋がったけどあれだけ強調した
「ATS-P義務化」の話は成仏しちゃったの？

あの案は最初から陰が薄かったけど、訳わからんのまま
指示だけ出して大混乱させて再開通を無益に遅らせ、
それを成果だと宣伝して選挙を乗り切って、
あと知らんはあまりに好い加減で無責任。

>>372
北側大臣の脳内には「ATS-P＝カーブの速度制限対策」という図式しかなかったようだね。
カーブの速度制限対策ならATS-SXの速照地上子でもできるということが分かったので、ATS-P義務化の話も沙汰止みになったんだろう。
本当は「閉塞信号にもATS-SXの即停地上子や速照地上子を設置しる」とか、つっこみどころはまだまだありそうなんだけど、
北側大臣は多分そんなことを分かっていないだろうし、役人たちも実情を進んで報告したりは絶対にしないんだろう。
中央線東中野駅で昔起きたような追突事故が今起きたらどうなることやら。。。
少なくとも、あおなみ線やJR倒壊の一部みたいに「場内相当」の閉塞信号くらいには即停地上子をつけといた方がいいような希ガス。

少々スレ違いなのでsage

>>373
北側は
「どうやれば冬柴犬の選挙に有利になるか」を考えていたのだろう。
８区民は不通で困る者など殆ど居ないしな。

>>374
比例で暴露しろ！ってか。これを
全国に拡げたら無知横暴に少しはブレーキが掛かるかな？

しかし国会答弁で北川大臣自らＰ換装の論拠を否定する答弁をさせるってのは
お役人さんは頭が良いけど結構陰湿だよね(w
あれでＰ換装義務化は吹っ飛んだ！と思った。

>>372-375
民主党「次の内閣」の国土交通大臣は長妻だったよね。
長妻は質問趣意書を乱発することで有名らしい。
前原代表も鉄ヲタなことだし、ATSの件について
長妻が国土交通省に質問趣意書を出しまくったら面白いかも。

>>376
　質問趣意書と国交省回答のやり取り内容を一般国民が理解して、
同意、賛同の世論が起これば有効で意味がある。

　しかし５月に２度に亘るTV中継質問で私鉄ATS廃止問題を追及しながら
「私鉄も国鉄も安全性は変わらない！」という虚偽答弁であしらわれて
いて、はなはだ不勉強だから、実のある論戦は期待しがたく、
選挙用に質問趣意書提出数を積み上げることにのみ意義がありそう。
前日の毎日、赤旗新聞の報道をパクリながら
追及が好い加減で甘すぎて逃げられた上､次週も同内容で撃退されるなんて、
何やっとんだ！！

試しに、質問趣意書のひな形をupしてはどうだろね。出来が良いとまた使うかも知れない(w
またＴＶ中継される質問なんか僅かなものだから､重要質問は辻説法になるんだが、
民主は自公とつるんで選挙期間中のハンドマイク禁止を強行して、言論に猿ぐつわを噛ませ、
自由に操作できるマスコミ報道で世論コントロールする方向を強めた。
「自民と同じことを、もっとうまくやる」準与党戦略なら、総力を挙げての辻説法は要らないのだろう。
だが､同じことをやるのなら、従前からやってる手堅い方を選ぶから、万年準与党の野党となる。莫迦か！

http://news.www.infoseek.co.jp/topics/society/jr_fukuchiyama_accident.html?d=24kyodo2005092401001185&cat=38&typ=t
ＡＴＳ−Ｐが設置されていれば、電車の非常ブレーキが作動したとみられる。
↑マテマテ

常用最大じゃないのか。

>>378
う〜ん､捜査本部までドジか！これじゃ起訴しても絶対有罪にはならない。
強いていえば、SW速照設置基準を「最高速度130km/h以上の路線」に限定して、
事故現場を外した決定だろう。このアホな決定で−SW／−Ｐを問わず事故
現場に速照が設置されなくなり、惨事を防げなくした。
　現場虐めの起訴ばかりやってきた捜査本部、検察が、はるかに権限と責任の
大きい決定権者の責任に目を向けたのは進歩だが、マスコミの勘違いに
気付かず乗るとは、分かっちゃいない。
起訴で世論の支持を得て、結論無罪のウルトラＣ作戦なのか？

そう言えば、東武は「運転士が通常の操作を行えば、ATSは必要ない」と正論?を言っていた気がする。

読売新聞に載ってたかな?

63 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2005/09/24(土) 06:18:25 ID:YzYQSwHi
昨日、ＡＴＳが故障。上板橋から東武練馬の間で３度非常停止したらしい。読売の社会面に載ってる。

>>381
安全装置とはそういうもの｡無用論絡みの「正論」はとんでもない間違い。
人は時にやってはならない操作をするから、
その逸脱を監視して安全範囲内に押さえ込むのが安全装置。

ここを割り切れないと、精神論で事故を防げるかの様な
東海、西、帝国陸海軍症候群となる。

国鉄型ATSが未だに重大な欠陥を抱えてるのも、下らん精神論から抜け出せなかった名残。
'67年私鉄ATS通達前の民鉄協の割り切りが合理的でまともだった。

>>381
ATCなんかのバックアップがなくてもある程度は走れるだろうが、
安全に走ることはできない。
前の電車が見えるのをギリギリで走らせている路線で本気でそう
思っているのか聞きたいね。

記事によると東武は車交したみたい。車交できる駅まで保安装置なしで運転した模様。
徐行とかあったかはわからない。

たしかにATS至上でいけば、安全確実とおもうが
最近はATS頼り杉なJRウテシもいるようなのが不安だ。
前に湘新で注意現示無視するような感じで、Pのブレーキ動作で停止現示の場内直前で
停車させたウテシを見たがショックだった。信号の内方すぐの場所に先行列車がいましたよ

>>385
バックアップ装置を日常的に使用していたためにそれが壊れて事故が起こったということもかつてはあったからなぁ
ポイントの切り替えスイッチを押しても信号が変わるまで動かないようにする装置がもしものときのためについていたのだがそれを日常的に作動させていたためにその装置が故障して脱線事故がおきたということがかつてあったし。

>>385　＞　信号の内方すぐの場所に先行列車がいましたよ

京急なんかホームに列車が留まってるのに、後続車がホームに掛かって接近しましたぞ！
１号型ＡＴＳが基本で、Ｐじゃないのにそんなことするから、連結するのかと思っちゃった。

　ＡＴＳ−Ｐの中間現示制限速度無視運転は、積雪などの異常時に大事故を起こしかねない
から、勝手に最高速度を下げられないＪＲ酉で特に怖いです。2月のはるか260ｍ冒進事故は
その危険性の具体的現れです。

>>387
ホームの途中に信号があって、信号より先に列車が止まっているなら、
後ろの列車はその信号の手前までは行っていいです。
規定上の問題は全くなく、保安装置できちんとバックアップできれば問題なし。

まーそれに、ポイントがホーム側に成っていたって事は、その列車は
通過列車じゃ無いわけで、いっとけモード発動中だったの出はないか？
そのまま無閉塞運転で二台の列車を１個のホームに止めるとか。
京急の１号ATSは比較的安全に無閉塞運転が実施出来るし。

>>388
信号が見あたらないのにあれよあれよと接近したから驚いたのだ！
爆発物情報で大幅に遅れた夕方、待避線には各停が留まり、
本線に優等が留まっている処へ、急行が低速だったがホームに掛かって進入、
５０ｍ位まで接近。

>>388

>>385が不安に思ったのは>>386が指摘しているようなケースのことでは？
要するに、「保安装置が故障してきちんとバックアップできないケース」を心配しているものと思われ。

>>390
>爆発物情報で大幅に遅れた夕方
う〜んそれだとやっぱり無閉塞つかって早めにホームに頭を突っ込んで
時間を節約したかったんじゃ無いかなー。ポイントの状況等を考えると、
ミスでそうなったというより、運転指令がそういう指示をだしていたと
考えた方が良さそうな気がする。

>>391
運転する人間はミスをするが保安装置を作る人間もまたミスをするからな。

ATS-Pでも速度超過って可能なんですか？
http://joban.squares.net/c-board.cgi?cmd=ntr;tree=4226;id=

>>393
直線での最高速はATSに設定していないはず。
もともと120km/hで設計された車両だから130km/h程度でリミッターが掛かる
筈だし。130km/hを超えていたっていうのは速度計を斜めから見たらそう
見えたとかじゃ無いかなー。

>>393-394
車の速度計は実際の速度と違う速度が表示されることがあります。
クラッチ踏んでギヤを変えている時にまだ針が上がっていったり、
ブレーキかけてスピードが落ちてるのに針がなかなか下がってこなかったりします。

最近の鉄道の速度計は自動車と比べるとこのような減衰は少ないですが、
全くないというわけではありません。
最高速度100キロの列車が102キロでノッチオフした後
メーターの針がすぐに100キロに戻る
といった場合は減衰が起きているわけですが、
そうでなかったらスピードオーバーか斜めから見たためオーバーしているように見えたかのどちらかです。

ATS-Pの最高速度の照査は、
最高速度＋10がパターンで、
最高速度を超えるとパターン接近です。

>ブレーキかけてスピードが落ちてるのに針がなかなか下がってこなかったりします。
タコグラフ付きの大型車はひどいよな。
車体が停車するときにはまだ10km/h以上残っていたり。

>>393
マルチすんな厨房。

>>393
放物線パターンで押さえ込まれる速度制限４種は＋５ km/h のはず。
CABに「Ｐ速度制限＋５km/h」というプレートを貼ってる車輌も見掛けます。

路線の最高速度は、コードには割当が見あたらず（＞394指摘）、
地上からのコマンドには割当が無く、車輌毎にATS-P受信機に設定されている模様。
その動作値は>>395 指摘の値と思われ。

>>394方式では「パターン発生」しっぱなしになる訳で、ATS-Pに車上設定の最高速度があって、
これより制限値が下がると「パターン発生」、上がると「消去」ということでしょう。
ATS-Ｐ設定とは独立の、車輌独自のリミッタがあるのかもしれません。

Ｐに関しては、地上から３区間先の停止予定位置までの距離と勾配を送って刻々の
制限速度を算出して警報、制動するのですから、「パターン発生地上子」という特別の
地上子は存在せず（＝全地上子がパターン発生データを送信）、「取消地上子」も
現示アップ後の新たな停止点までの距離を送る地上子で、その機能に差はありませんから、
解説書の間違いか、変周式Ｐでの呼び方をそのまま踏襲したか、
車上情報の受信機能を持つ地上子とか、何らかの齟齬が在るように思います。

−Ｐｓは「発生地上子−取消地上子」でOK！　　＆　喧嘩腰のRes．の後は皆退いてしまいます>>397　　877〜保全ａｇｅ

画像あり・１６歳少女ゴルファー

【梅田如】　【金田久美子】　痴態暴露ＨＰ

http://app.blog.livedoor.jp/tommy_6/tb.cgi/50016599
（２ちゃんねるロビーニュース部より）


3P写真

http://o.pic.to/3vgyz-2-50d7.jpg

＞早めにホームに頭を突っ込んで時間を節約したかったんじゃ
乗ってる乗客としては、そこまでしなくても・・・と思う。
幾ら保安装置があるからといっても、不安を抱く様な運転はやめて欲しいよ・・・。
結局、自己満足じゃないかって思う。

そもそもオーバーラン多発の京急式運転自体が(ry

>>400
ホームの長さ足りてたら１個のホームに２両とめさせてその間に
優等列車を通過させるっていうのもアリだとは思うけどなー。

>>401
まーそこらへんもあの会社独特だよね。後続の優等列車の追い込みを優先
したら、普通列車ほオーバーランしてしまった方がよい。

>>400
その意見は感情的だと思うな。

>>402 上段
昔、小田急が経堂駅で２重追い越しをやった。
まず各停が待避線に到着、
次いで準急が到着、客扱い後前進して、バックで待避線に戻り
この間、各停がバックし、待避線に２列車収容、
これを急行が追い抜いて、
順次準急、各停と発射した。
たしか速照式ATS義務化前の話。無茶やるなぁ、と思った。

京浜急行の事だから実は駅の構内で閉塞が切れていて…とか。

>>402
そはアリだと思うけど、異常事態の時にわざわざ不安を煽る様な事せんでもいいやん。
そこまでして時間節約して何の意味があるというのか。
鉄道屋が気持ちいいだけでしょ、結局。

正常ダイヤに一刻も早く復旧させないと他社との乗り入れにも影響するから、
一カ所でのダイヤの遅れが意外に広範囲に影響及ぶ、乗り入れのみじゃなく、
乗り換えも接続解除せずに波及させた場合、東京でおきた遅延が周辺の県
どころか隣接していない県にまで波及しちゃうし…。

>406
何が不安なんだ？

>時間節約
遅れたときに苦情を言うDQN客がいるからでしょ？

あげ

1号自停は無閉塞時でも15km/h制限が常時かかっているよ。
京急はそれを使って連結時の場内赤進入や、逆に品川12連の増結車切り離しでの
先発先行車のホーム完全通過前での後続車発車に使っている。
なんか情報を出さないでわざと危険なイメージつけていないか？

>>390には、

送信してしまった・・・どこの駅だか分からないけど、
>>390には50ｍ位まで接近とあるから、余裕はありますね。

1号自停は停電時にも15km/h照査がかかる
この点は確実に-Pより優れている

>>413
信号電流が検出されないと無条件で15km/h照査をするだけだから、
値段も安くその部分だけ他のシステムとの併用は可能で、
Ｐに併設して一向に差し支えない。
だが､軌道回路を使わない区間にも使うSxには、当然使えない線区が出てくる

>>413
ATS-PやSxは地上子の信号を受信できなければ機能しないけど、
軌道電流式のATSやATCは
信号電流が流れないことをもって停止信号と見なせるから
フェールセーフという意味では理想的だ罠

>>416
軌道回路式でもATS-Bは警報が鳴動するだけじゃなかった？
これが1972年だかの船橋追突事故の原因になったんじゃなかったっけ？

>>416
-B だけでなく、−Ａも −Ｓも、警報だけなのが国鉄型ATSの欠陥。
単なる５秒間のデッドマンタイマー。

船橋は−Ｂの信号電源が停電した場合、警報が鳴りっぱなしになると
具体的に教えてなかったのでまごついて装置故障と勘違いして走り
ながらいじってるうちに先行車に接近し停まりきれなかった。

「警報点まで接近すると信号電流を１秒間断にして停止信号を伝える」と
教科書には書いてあったんだろうねぇ(w。
「信号電流が切れると１秒以内に警報が鳴るので……」と書いとけば
間違えなかったものを。
事故後、当局と組合の「教えた」「教わってない」大論争はかなり
ミットもなかった。

>>417
刑事処分の掛かってる運転士側は「教わってなかった」と事実を
アピールし続けるしかないもんなぁ。

あれは教える側に思わぬ穴があった。その結果みっともない論争になったんでしょう。
−Ｂ型区間なら都営と京成京浜の１号型ATSで行ける条件があったかも知れない。
最過密時の中央線を除けば。

嘘吐き山田君。

当時の国鉄の感覚だと、「路面電車に毛の生えた程度の
会社が開発したATSなんて検討の対象にもならん」という
感じだったんじゃない？　1号型ATS。
国鉄JR出身者が書いた本だと、保安設備の年表に
私鉄型ATSが殆ど出てないのが結構あるしね。

>>420
１号型の開発社はB型S型にもシェアーの大きい共産製作所！
電鉄会社じゃどこもＡＴＳの開発は苦しい。
京成３１００系の仕様書には
「B型車内警報装置をもとに開発……」と解説され
接続図には０．８秒と３秒の時素継電器で45km/h常用制動と、非常制動動作
を区別してる様子が記されている。

国鉄・JRは、エラーを前提に大被害を防止するという安全の大前提を判ってないから
必要な対策を無視してしまう。間違えるヤシがDQNだ！というシロート論議が横行して。
その点をＰ積極導入などでかなり改善した山之内秀一郎をさっさと追い払ってしまうし(w
各社、その体質はまだ変わりきってない。次はきっと倒壊だ！

>>421
ピクトリアル誌の京急特集号に、1号型ATSは
我が社を中心にして開発、みたいな記事があったんで、
てっきり京急が考えた物かと思ったよ。

ただ、車輌の設計主幹みたいな感じで、京三が図面を引いた
にせよ、仕様について細かく指示したのが京急だった、
という話はありそうだけど。

>>422
最初は都営地下鉄区間と、１段省略したのが押上−青戸間に設置されてる。
1960/12開通。京急直通は同一計画ながらもっと後になった。45km/hと15km/h。
（ちなみに国鉄ATS全国展開は1966/4で赤警報のデッドマンタイマで話にならん）

６７年私鉄ATS通達で、速照段階を２段増やしてるし、更にその後YGF
も増やしてるから、この辺りの改良を言ってるかもしれない。

北側大臣留任age

各社のATSが増強される頃には北側は退任。
まあ現時点でも北側の関心はとっくに薄れてるんだろうけど。

ＡＴＳ−Ｐ義務化基準制定は完全に飛んでしまったみたい。
ＡＴＳは国鉄型も私鉄型も赤信号の手前で停止を伝えるから安全性に代わりはないという
インチキ答弁をさせられてＰ義務化の根拠を否定したから、当然の帰結だが、いい加減なヤツ、
北側大臣！

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/jr_fukuchiyama_accident/?1130824369
ATS-Pをつけたってs(ry

>>427
設定ミスじゃ付けたことにならんぞ！
まともな検査もしてないなんて、安全対策じゃなく
非難逃れのパフォーマンスに過ぎなかった

わざとATS-Pの制限速度を＋３０キロ/hの設定にしたのでは。

http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/051101a.html

○ 曲線（対象箇所　129箇所）
・ 計画値より高い設定となっていた箇所
28箇所
・ 計画値より低い設定となっていた箇所 44箇所

○ 分岐器（対象箇所　223箇所）
・ 計画値より高い設定となっていた箇所
2箇所


「低い箇所」って、どれくらい下回ってたんだろ？
どうでもいいからsage

そぉいや、ATS-Pではないが、復旧早々、北近畿が停車したのって70km/h作動のところが65km/hだったって言ってなかったっけ？

>>430
発表ＰＤＦを読んだが、具体的に何を間違えたかの説明がなく、速度制限に集中して間違えたというのは、
ビット割り当て位置を間違えた可能性がある！デジタルだから１ビットずれると最大は倍だ！
それとも単なる数値間違いだったのか？ここを明かさなければ分からん

福知山線については再開前の５月に低い方に間違えているのが分かってたが許容したとういから、
福知山線の設置テストはやっていた。

ではそれ以外の線はどうしたんじゃい！酷すぎ！ＪＲ酉
ＴＨＮＸ！＞430

>>431
設定は70km/hだったが、設置位置が曲線手前40ｍだったかな。既に緩和曲線に掛かってる。
速照があっても停まりきれない設置方法だ。減速距離を取らない運転士処罰のためのネズミ取り設置。

ＪＲ西日本の川井・安全推進担当部長は会見で「ＡＴＳ−Ｐの設定については、絶対的なもので、デジタル的なもので、数値誤りはないものだと当初思っていた」
「そのデータが誤っていたから、確認しても誤った確認をしていることに結果的になりますんで、根本のデータが間違っていることに起因している今回の事象ですので、そこに気づかなかったことは申し訳ない」と話しました。

原因について、ＪＲは、「ＡＴＳ−Ｐの設定に必要なデータを社内３つの部署が別々に持っていて、その連携不足のため入力を間違えた」としています。
ミスの大半は、ＪＲ自身の検査では発見されず、今年９月、国の事故調査委員会に指摘されるまで、最も古いものだと１５年間も放置されていました。

http://webnews.asahi.co.jp/abc_1_001_200511014001034.html

ディーゼル特急が制限速度を３５キロ超えても反応しないカーブ
108-75=38km…あのー35�`ずれると第二の尼崎がおきそうな気もするんですが。

>>434　THNX！
「デジタル」なんて、データの伝送形態に過ぎず、元のデータは人間様が作ることを
安全推進部長が知らなかったなんて、関係者全員の特別日勤教育が必要だ。
そんなもの制御のイロハのイじゃないか！

　どっかの会社みたく２列に並ばせて向き合った同士でビンタを張り合って気合いを入れるなんて
西らしくて最高(w。ＨＩＴＡＣＨＩじゃ厳冬の五十鈴川で女子社員まで含めて水ごりやらしてるから
良いコンビになる。自分でものを考えない社員ばっかりになって、次第に置いてかれてるが。

安全推進部長が４／３０会見とは人が違うんじゃありませんか？更迭されたんですか？

モニターはどうしたんでしょう。束には見掛けないんでよく知らないんですが、
速度制限○○km/hという表示が次々出て、現場の制限と違えば異常事態として
上に報告されるんでしょ。その報告を、何処が握りつぶして１５年間（P設置の
最初から）も放置したんでしょう。そこに情報伝達と返り情報不達の問題があるように思いますが。
少なくとも数回通るうちに制限値の不一致に気づくはず。全く見ないんですか？

この事象だと、絶対東でもあるな。

↑この状況だと、政府が東も調べてきましょう。ってかそういう事は徹底的に調べてほしい。

>>432
どうも西独自の現示アップ部を誤設定したという情報があるが、真相は？
新快速の設定を間違えた個所と、
振り子特急で制限45km/hを80km/hに設定したとか。
この+35km/hミスは分岐制限みたいだ。

共同では「設計ミス」だが、朝日その他では「設定ミス」となっている。
「設定ミス」が妥当だろう。

ATS-Psなら、制限読み取りやすいから見つかりやすいかも
>>440
分岐制限ならどっかに突っ込むって心配は無いか…。
ずっこけるかも知れないからけが人はでるだろうが。

>>440
朝日１日夕刊のスクープ！その記事内にはしっかり「設計ミス」と入ってるが
大見出しでは「設定ミス」になってて、途中で気が付いて直してる節がある。

今朝の各紙記事はその追いかけで、午後の記者会見をもとに補充し
年２回の定期検査では、通信特性はチェックしてたが、設定値は見てなかった。
振り子車両に対して45km/hのところ80km/hに設定、新快速に対して25km/h過速設定の箇所も。
福知山線２２カ所は総て低速側に間違いだと（再開前の）５月に分かったが、問題ないので放置。
縦割り毎にそれぞれ制限速度などを出しており、共通はでなくノーチェックに。
９年間で電気要員半減、技術の継承も不十分に。
尼崎事故運転士が事故当日、東西線でATS-P速照に引っかかり、それが5km/h低かったことを
９月に事故調が指摘、西が全2387カ所を点検しミス発見。
停止信号関係と、JR東の速照は設置検査時に速度確認していて、誤りはない。といった新たな情報を提供している。

２番目は、西独自の機能である車種別速度制限の高速車データを主に間違えたことを示唆、
そうだとすると、３番目、福知山線の特急はSWでP非搭載だから無関係で２２カ所が放置されたことになる。
竣工検査でその主特性値を検査しないなんて仕事上の常識じゃ考えられないチョンボ！
またＰモニターを積んだ車両が７年から１５年そこを走って来たから、設定異常は当然乗務員から繰り返し
報告されて居るはずなのに、それを握りつぶして対応を取らなかったのは何処か、追及する必要がある。
山陽線神戸付近の本線に45km/hのカーブなんかあり得ないから、これは分岐制限で間違ったんだろう。SWも洗い直しが必要だ！

＞９年間で電気要員半減、技術の継承も不十分に。

　ここで言われてる”技術”って門外不出の「秘伝」みたいなんか？　
朝日だけじゃなく、産経の技術観も「頑固な親方から弟子へ」を絶対視していて、
例えば、工業高校で教えられてるような「体系化されていて、学べる技術」を、
意図的に無視して、同時に読者にも思い至らせないよう導いてる感あり。

>>426
>ＡＴＳは国鉄型も私鉄型も赤信号の手前で停止を伝えるから安全性に代わりはない

これってATS-SXの即時停止地上子のことをいってるんだよね？
即時停止地上子は閉塞信号には設置していないのが実態だけど、
その点についてはどう言い訳するんだろ？＞インチキ答弁の役人さん

こう考えるとPsが非常に優位に思える…
ってか、Pにパターン表示器取り付けるだけでいいか。

福知山線の設定ミスって国交省の調査でも分からなかったんだよな。

>>443
その現場に適した、技術適用のノーハウ、ポイントとか、クセとか理論化、文章化できないものもある。
プラント制御ソフトなんか、１品精算だからバグだらけでも現場のオペレータたちは使いこなして、
作ったソフト屋はいじれない不思議な世界とか、非条理の世界が実は存在する(w

民間じゃ熟練工の親方を重役待遇にして送迎車までつけて、その理論化出来なかったノーハウを
とことんＮＣソフトに吸い取って、熟練工そのものを必要無くしていく試みを続けたが、
国鉄ＪＲでは牽引職人機関士を馬鹿呼ばわりしてケンカを吹っかけ、馬鹿ＨＩＴＡＣＨＩが
「未熟な機関士向け」設備の特許なんか申請しやがって、とうとうチューンしきれず
公称６０００ｋＷ出力の機関車を４０００ｋＷ余に出力制限して使わざるを得ない
馬鹿な事態になってしまった。

現場をホイホイ持ち上げよとは言わないが、理論側、設計側は、経験深い現場の声を十分聞いて、
その上で整理・取捨せよ。現実を転がしてるノーハウには、たとえ理論付けが間違っていた
としても何らかの真実と効果を含んでいることが多いのだ。ＥＦ２００開発調整を巡る
激しい罵倒合戦は、国鉄ＪＲ、ＨＩＴＡＣＨＩの馬鹿さ加減を天下に晒した。
　職人芸の一般化、理論化の試みは大いに賛成。だが人相手だから、やりようがあるだろうが。

>>446
特急で試験してないからバレなかった（ｗ。
間違ったのは主に西独自の高速車制限だったように読める。＜442Ｌ５

ID:q6OqW9bD0

頭おかしいんじゃない？ブサヨの臭いがするぞｗｗｗ

ブサヨなんていったら、世界の左翼活動家に失礼です。

そいつは伝統芸能。
高校生のころおいらも「当局の工作員」認定されたから分かる。
＃クモヤとかキヤってPの電文発信状況を測定できないの？

間違った設計値と照らし合わせそうな悪寒

今朝、みのもんたの朝ズバで、みのもんたが異常にぶちきれてたな。
JR西の今回のATS設定ミスのやつで。
「どういうことなんだ！！！どういうことなんでしょう荒又さん！！」
で、フリップにある垣内社長の顔を力強くたたきながら
「まだこいつは社長やってんのか！！！」
「こいつはいまだに給料もらってんですよ！！」
「安全とは与えられるものではなく、自ら作るものですなんて、よく言えるな！！
　そんなバカなことが許されるのか！！！」
CMいくとき、フリップをすごい剣幕で破壊して、
なだめようとするADにもあたってた。

なんかその場のコメンテーター、スタッフ全員が怒られてるみたいだったなあ。
みのさん、あたっちゃいけないよ。

>>452
みのは、今回の福知山線事故に対しては当初から異様なこだわりをみせていて、
公共の電波に乗っていると言う意味では、かなり気持ち悪い。

ＪＲ西が世間相場より高い補償内容を示した衝突マンション住民の件にしても、
１軒１億くらいポンと出すべきだ、などと訳の分からないコメントをしていたし。

まあ、もともとの人間性を垣間見せているような気はするけどね。

みのは自分の会社の談合は一切触れず道路公団の談合は異様なまでに熱かったしな。

ところで、どこかに動画ある？

以前京急は就職案内コーナーに、慶応義塾出身で
まだ30歳弱ながらATS更新担当になったって人のインタビューがあったな。
1年くらい前の話だったと思うけど「すべての種別で安全、高速に走るために
まだ設定を詰められない箇所が数箇所ある」てあったな。
逆に言えば自社の技術者で一から管理するには当然時間がかかるわけで、
あんな急にポンポン設置していれば当然無理も出てくるだろうに。

京急デジタルATCだったらいいのにね。

>>456
京急は相互乗入れが広範囲だからＤ−ＡＴＣは無理だろ。
数年後にはＣ−ＡＴＳに更新するし、保安度も大分向上すると思うぞ。

>>455
まあ、そこのところはＪＲ西自身の自業自得と言う面は、もちろん否定できないけどね。
早くから計画的にやっていれば、設定ミスはなかったかも知れない。事故を起こして
批判を浴びたから慌てて設置しているようでは、当たり前の品質管理も疎かになるだろうし。
無理が出てくる部分は、今回に限れば擁護は出来ん。

ただ「新型」と言う言葉に酔って、仕組みも分かっていないのに素晴らしいＡＴＳだ！とっとと
導入しろ！と報道しまくってＪＲ西を追い込んでいたメディア側も、ある意味では同罪だな。

完工検査にあたり主要特性値である速度制限値を確かめない作業だなんて有り得るか？
Ｐモニター表示が違ったはずなのに、その報告を１５年間も握りつぶす安全体制を信じられるか？
ATS-P導入以来１５年も間違ったまま、事故調に指摘されるまで気付かないとは！
福知山線だけは設置試験をしたから再開前に気付いたんだろうが。

開発ものを現場に導入するには、調整や確認の細かな手順を定め、ジグ・測定器類をも
開発し、日常のお守り係を養成して開発完了となるのが普通だが、JR西日本は何を
やったのだ？

その根本問題を考えたら、メディアの責任なんて、またぞろの責任回避論にしかならない。
１５年の余裕があった！煽って付けた福知山では設置試験で不具合を発見しているが、
低速側だし、それに引っ掛かる特急にはPを積んでないから、「煽られてるから」そのまま行こう！
煽られず、まだ余裕のあるときに速照についての完工検査をしていないのだ！
これがJR西の責任でなくて、誰の責任だ


＞４４７　釣りは下手。4150kW制限問題は倒壊絡みはあまりに周知だし、血の気の多いのがいっぱいいる方を
挑発しないと釣れない。特許での未熟機関士呼ばわりは酷いが>>447　１品生産殿

関東鉄道がＡＴＳ-Ｐ導入済な件について

>>460
だから何？
単線非電化の赤字会社はＡＴＳより先にすべきことがたくさんあるだろ。
まずは沿線を開発しろ。複線化しろ。電化しろ。列車本数を増やせ。スピードアップしろ。
とにかく乗客を増やす努力をしろ。
ＡＴＳなんてのはそれができてからの話だ。

ATS-P…関東鉄道、ほくほく線
ATS-Ps…会津鉄道

>>459
「完工検査」というより、「受け入れ検査」の問題でじゃないですか。
設計側が検査しても元々間違った数値で検査してすり抜けた、
運転などユーザー側が試験に立ち会う体制が、なぜか省略されていた、
と考えた方が自然でしょう。
その線の運転士に設定数値の確認を求めればすぐ間違いが分かったのに
手抜きしてしまい気付かなかった。

分からないのがＰモニターの異常値を最大１５年間も会社として見過ごしてきたのか？
最初は運転士から報告が上がったのに、ずっと梨の礫で誰も言わなくなってしまったのか？

Ｐモニターなんか見てたのはヲタばっかりで、運転にはチン一発で充分だったのか！(w

Pモニターって運転中見てるか？

>>464
　普段はあまり見ないというのはあっても、７年〜１５年もの間、全く見なかった、
違いに気付かなかったというのが腑に落ちない。
誰か気付いて職場の話題になりそうなものだけど、、、、
気付いていて「理論と現実は違うんだ！」とかいって自分を納得させていたのかな？

運転士「モニタの表示が制限速度と合っていないんですけど」

現場の上司「そんなわけないだろ。お前が見間違えんたんだろ」

運転士「とにかく現場を見てください」

（現場を見て上司も納得する。そして本社に報告）

現場の上司「ATSの設定が規定速度通りでないんですが…」

本社職員（A部門）「んなわけないでしょ。デジタル信号なんだから送信ミスはありえません。
　　　　　　　　この区間の設定値は絶対に80km/hなんです。我々の資料にも書いてあります！」

本社職員（B部門）「この区間の設定値は60km/hなんです。うちらの資料にきちんと書いてあります！」

本社職員（C部門）「この区間の設定値は45km/hなんです。うちらの資料は絶対に間違いありません！」

現場職員一同「で、いったいどれが正しいんですか？」

本社職員一同「あっ…(絶句)」

実際はウテシもわかっていたけど、遅れたときの回復運転には好都合だったから黙ってた

以前どこかの板で、
制限標と実際の走行速度が一致していないとかいう情報が流れてたな。
新快速の223が低性能で遅れるとかいうスレで出てなかったっけ。

>>461
痛いな。JR西気質そのままだw

気付かなかったんじゃなくて、ＰだとＰsみたいに速度表示が無いから、スイッチ切り替えてなかったとか。

>>466
普通はそうやって気付くもんだよねー。
そうならない組織って一体どうなってる？
重大な違いなのに関係他部門に照会しないのだろうか？

最終的決定権を持って他に布告する責任ある組織があるんだと思ってた。
尼崎事故現場は設定パラメターとしては70km/hなのを事故後世論対策で
本則の60km/hに戻してる訳だけど、各部門は決められた算式で
テンデバラバラにするんじゃないですか？
「政策」決定は規則や算式には載らないですから。

速度表示がない時点でPは欠陥

運転士「モニタの表示が制限速度と合っていないんですけど」

現場の上司「そんなわけないだろ。お前が見間違えんたんだろ」

運転士「とにかく現場を見てください」

現場の上司「上司への不服従を現認しました。明日から日勤教育を受けること。」

だったんでは？

　そういえば、過去スレに、大阪環状線の大阪駅のポイントの制限速度がATS-Pの
車内モニターでは「セイゲン155」と表示されるという書き込みがあったな。
　その後どうなったのだろうか。

>>473
同感！上に上がる情報パイプが全くない会社！
「運転士からは異常報告はまったくあがってない」というのが会社の談話。
どこで職場からの報告が潰されたのかは徹底追及が必要だ。

>>474
1箇所あるぞ
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/051101a.pdf

実際の制限より低い値だと引っかかって気づく筈だと思うんだが
なんで？

>>476
信号現示の関係で、実際にはそこまで出せない制限ってのがあるからでは。
もしくはほとんど運用されない車種に対する誤適用。

福知山線の場合は現場の判断で上げなかったらしいな。

しかし、西の米原〜網干は拠点Pだろ？
Pの整備も大事だが、さっさとSw速照整備しないと、またみのも（ｒ

>>479
130km/h線区は整備されてるよSWの速照

>>460
>>462
関東鉄道常総線に今日乗ってみたんだが…
俺が見た限りではATS-Pではなく、ATS-SXがついていた。
JRとはつけ方が違っていて、ロング地上子はついていなかった。
（早い話、閉塞信号に対してはATSがついていないということ。）
そして絶対信号には、即時停止と速度照査の地上子がついていた。
速度照査地上子はおそらく、束や北のSN速照と同じ方式と思われ。
（つまり、列車検知地上子と即時停止地上子の組み合わせ）
速度照査は50km/h〜18km/hまで数段階行っていて、地上子のリレー箱に照査速度が書いてあった。

竜ヶ崎線はどうなんだろ？


スレ違いなのでsage

設定エラー率　７２．９％。　１２９個所中９４個所で、ATS-P曲線速照の設定ミスをやらかした！
というのがJR西発表のデータをまとめたもの。息をのむ値だ！

約３／４が間違いの曲線速照なんて、運転士に取ってはまるきり無視するしかない酷さではないか。
この数値が直接見えない様、発表の仕方を必死に２ヶ月考え迷ってるうちに朝日に抜かれて、
一見打撃の少ない表を出したんじゃないかな。

>>480
そうなの？最近また大量に速照地上子が新設されてきてる気が・・・
たぶんポイント制限にだろうけど、という俺は帰省時にしか見れない関東人ｗ

>>479
「閉塞信号ではSXには即停や速照の地上子がないので追突しやすい」
「貨物や酉の特急にはSXしかついてない車両がワンサカある」

みのもんたがこの2つの事実を知ったらまたまた激怒するだろうな…

>>483
西独自の基準で130km/hで走る区間のカーブ（ただしすべてではない）には事故以前から点けられてる。
増えたような気がしたのはポイントのほかに国交省の基準に引っかかったところとか内側線ではないかな？

>>484
Pは金かかるから西はヤル気ないだろうな・・・せいぜい拠点ｐだろう。
貨物はともかく、特急（国鉄型）はＳｗだけしかないのは如何なものかと。
さっさと国鉄型にＰつけるか新型車増備するかしないとなぁ・・・
>>485
そうでしたか、情報ｻﾝｸｽです。

↑分かってると思いますがもちろん一部の国鉄型特急ね

>>484
でもこれって、全JRに言えることだよね・・・

倒壊の一部駅やあおなみ線の全駅で場内相当閉塞信号に即停地上子をつけてる位だわな。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1131165951/l50

愛知環状鉄道の閉塞信号はATS-STの速照地上子（45km/h）が設置されている。
複線停留所である中水野駅の閉塞信号がどうなっているかは知らないが。

>>484
年に何度か上京する下関のEF65PFﾓﾅｰ
最も田端の釜もP2非対応だがｗ

EF66や貨物はP2対応だが

>>492
F210の２次車以降はすべてATS-PF搭載で新製、１次車も順次搭載と
JRFが２年位(？)前のヲタ本に書いてる。旧型への搭載はかなり遅れてる。
ブルトレ牽引のF６６型１６両に８８年末搭載されたATS-HがＰの源。

皆さんに質問ですが
「ATS-PFには、速度制限を通過する度にその速度制限値を読み上げる機能があり
機関士がそれを貨物用に読み替えてブレーキを掛ける」って話はホント？
それとも良くできたネタ？真偽を確かめる方法がなくて(w

JR西日本のATS-Pの車種別曲線速度制限機能は、貨物対象にも設定してるんですか？
振り子、高速、普通(本則)、貨物、とか。　　　　　　　　　　８４１age

おいらもATS-PFの動きに興味がありまつ。
ところでさっき、常磐線の石岡で束のEF81（ATS-Sn/P搭載）が貨物列車を引いてるのを見ますた。
この場合、ATSはSnとPのどっちを使ってるんでしょう？
SnだとSF用速照地上子に反応しないし、Pだと貨物列車に適した制限速度パターンが生成できない（もしくは制限速度を読み上げてくれない？）だろうし、いずれにしても問題ありそう…

>>495
P区間だったらPだろ。

>>495
CABの窓下に□で囲って搭載保安装置を表示してるんで確かめて下さい。
貨物の機関車なら[SF]と[ＰＦ]になってるはず。S＝旧SFの新SF≒ST化は
数年前に終えているハズで、現在は国鉄型機関車に順次ＰＦを搭載しています。

Ｆが付くと車上装置の設定パラメターが貨物の特性に合わせて変わるはずです
が詳細は不詳。速照の車上タイマーが標準で旅客０.５秒に対し貨物０．５５秒
といった違いがあります。
　いずれにしても空走時間総計１１秒などという古い貨物で
速照機能を働かせるのはしんどいですが、旅客並みの貨車も増えており、
低速車と、どう調整しているか興味のあるところです。

>>496
それが、京葉線入線のPF付きF210は、当初SFで運行していたんだとか、
常識では考えられないことが起こってました。
　たしか、しばらく検査を通ってなかったためとか。
あの線のSx地上装置はSF専用みたいで具合も良かった様で。

みなさんレスサンクスでつ。
おいらが見た機関車には[P][Sn]と表記されていたので、JR東日本のものだと思いまつ。

>>499
では、何両編成？機関車のブレーキで無理矢理止められる長さに抑えて編成を組むとか
電磁バルブによる速応答自動ブレーキを採用した高速貨車列車とか
更に高圧空気の引き通しをも付けて旅客列車並の制動性能の特急貨車とか
様々ランクがあって、それなら旅客用Ｐで運行できるでしょう。

JRFが京葉線入線に当たって、P搭載のJR束の機関車を借りるつもりだったのがダメで
独自にSFの地上設備を新規に設置して入線した理由は、その辺の制動特性の違いが
あって運用では埋められなかった様ですが。　　Ｆ５００get

EF66にもPF無しがまだあるな。

同じ釜でもあったり無かったりするとｳﾃｼが困りそうだｗ

>>500
おいらが見掛けた旅客機関車の貨物列車は二つありますた。
片方の列車はコンテナ（たぶん電磁弁つきブレーキ）で、こちらはあるていど長い編成でつた。
他方の列車はコンテナじゃなくて（たぶん電磁弁なしブレーキ）、こちらは短い編成だったような希ガス。
500さんの言う通り、電磁弁なしの自動ブレーキでも編成が短ければ、応答時間はさほど長くないだろうから、旅客用のPでも対応できる鴨。

>>501
機関車のPは電車のと違って、パターン速度超過時には非常ブレーキがかかってしまうから、
SX使用時とは別の意味で神経を使いそうだね。特に雨天でスリップしやすい時なんか…
やっぱり同じ形式の機関車でも、SXとPで運転テクニックに色々違いが出てくるんだろうか？

>>503
Psのように小さな速度表示機を付けて運転時の負担を軽減しています＞機関車設置のP

>>502
厨房みたいな質問で悪いが、
そもそも、今の貨物列車で電磁自動ブレーキ常用
のってあった？

それに、貨車の自動ブレーキって
一回緩めると、ブレーキ管圧が上がるまでは
再ブレーキ不可になるから、速照に当たると
非常一発に設定してあるんだよね。

ＪＲ北海道は１７日、急曲線区間での脱線防止対策の一環として本年度敷設したＡ
ＴＳ１１カ所のうち、室蘭線陣屋町〜本輪西間（下り線）で振り子式特急通過時に誤
警報がたびたび起こることから、同所のＡＴＳ使用を一時使用停止にした、と発表し
た。原因が判明するまで保安要員を添乗させる。

JR西日本、ATS-SWに不良品
JR西日本はATS-SWに不良品があったことがわかったと発表した。
発覚した経緯は福塩線で速度超過をしていない列車が緊急停止した。その場の地上子を調べたところ、半田付けが不十分で接触不良を起こしていた。
JR西日本は製造元の三工社（東京都）に連絡。事故後納入された全ての地上子の検査をはじめ、これまでに8個の不良品が見つかった。

＞半田付けが不十分で接触不良を起こしていた。
ATSは小学生の電子工作ですか

>>508
ベテラン職員が作ってたが増産体制に入っていて疲れていたらしい。
他社のに不良品がなければいいけど。

　ハンダ付け技術は電機業界ではここ20〜30年来工場ぐるみ会社ぐるみで教育訓練を
行い、知識・技量の検定試験を行って水準を維持してきており、不良が見つかろうも
のならその発生工程全部を止めて再教育・訓練を行って品質維持に努めています。
　工場内を注意して見てるとハンダ検定バッチが胸に光ってたり、有資格者リストを壁に
貼って称えたりと、エージングしてもすり抜けやすい不良なので重要視して発生を防
いでいます。無資格者には原則としてハンダ付け作業はやらせない！
　特に大増産時は新人が投入されることが多いので、事前の教育訓練には気を遣って
います。量産品の品質維持は特に注意が必要で小学生レベルじゃ到底追いつきません。

　国鉄ＪＲはハンダ付け作業を無くす方向で切り抜けたそうですが、ボード等では無
くせない場所もあり、そうした製造ノーハウを超量産業界から仕入れてくる必要があ
るようです。「鉄道部品の高信頼」も桁違いの量産品質管理には敵いませんね。

　70年代製のアンプボードの修理で、１枚に３箇所ものハンダ不良箇所を見つけたこ
とがありますが、大電流部分などハンダ付け技術を要する難しい部分はきちんとハン
ダ付けされていて、何てことない抵抗や細配線の接続に不良があり、製造日からして
統一地方選を前にした大増産で寄せ集められたウデの悪い新人が担当してのドジかと
思いました。

>>510
３行に推敲しろ。せめて５行だ。

>>507
信号装置らしく安全側に問題が発生するところがすばらしい。

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20051118&j=0022&k=200511184099
振り子特急で誤作動、ＡＴＳを使用停止に　ＪＲ室蘭線　　2005/11/18 08:32

　ＪＲ北海道は十七日、室蘭線に九月一日に振り子型特急用として設置した列車自動停止装置（ＡＴＳ）が同特急通過時に誤作動するため、使用をやめ、同特急に保安要員を添乗させると発表した。
　誤作動したのは、室蘭市内の貨物駅である陣屋町と本輪西の間の下り線カーブに設置した「ＡＴＳ−ＳＮ」。九月四日から十一月十二日までに振り子型特急が通過した計四百八十三回のうち、二十九回、速度が超過していないのに警報が鳴った。
　普通列車やほかの特急での誤作動はなかった。振り子型特急以外の列車用には別のＡＴＳを設置しており、引き続き使用する。
　振り子型特急は、国交省のＡＴＳ設置義務の対象外だが、同社が独自に設置していた。



「速度が超過していないのに警報が鳴った」ってあるけど、
この区間で速度超過時に動作するのは即停地上子（123kHz）ではなくてロング地上子（130kHz）なのかな？

>>512
ハンダ不良はそういってらんない。不動作と紙一重でたまたま１２３ｋHzに引っかかっただけ。
重大。だが今度の場合は速照だから実動作の機会は少なくまた電気試験車ですぐ発見できる不良。

>>513
SN速照は即停と警報の２モードあって、２タイマーの一方を間違えたりして、
警報側タイマーが起動しないと警報を発する。
即停がかからなくて警報のみは、列車検知がまったく働かなかった場合と、
警報タイマーの設定ミスとがあるはず。

まったくの不動作：列車検知に失敗してる可能性が強いけどね。
そんな簡単に設定値を1個だけ間違えない。
規則を間違えると酉みたいにほとんど全部間違えるから。

発覚のきっかけとなったATSは運用開始前のもの。

>>516
酉？北？どっち？酉ですよね。北は運用中の誤警報の話。

>>513 >>515
SN速照で車種別警報をどう発してるかが鍵になるかもしれない。
速照動作側は１個にして、列車検出地上子２個を車種別に切替えてるはず。
待機時は129.3kHz警報、
列車検出すると123kHz即停を時素１だけ続け
警報に戻り、時素２で103kHz非動作となって２０秒維持後
待機129.3kHzに戻る。

他で誤動作を起こしてないというのは、この地点の３地上子に問題が限られる
この動作で振り子だけに影響するのは、
振り子専用の検出地上子絡みか、SN地上子の上限130km/h絡みか、
車種検出の誤動作か、低速側地上子が何か悪さをしているか、

設置したからこそ起きた初期トラブルで、非難はよしましょう。
　どういう結果になりますか。

>>517
>>516は>>514へのレス

いま東北線に乗って見ているんだけど、仙台地区のPsも拠点設置なんだね。
つまり、絶対信号はパターン地上子付きで、閉塞信号はロング地上子のみというわけ。
ただ仙台駅近くでは、閉塞信号でもパターン地上子がついてるところがあった。本数が多くて追突の恐れがあるからかな。

ちなみに運転台の速度モニタは、ロング地上子のみの区間でも120ｷﾛ前後のところに制限表示が出ていた。
ということは、この区間でも120ｷﾛを超過したら非常ブレーキがかかるのかな？

余談だが仙台駅で、PとPsを併設の455系を見た。
運転台右側にPの動作パネル、左側にPsの速度モニタがあって、すげぇな。。。と思った。

悲しいことにその455のPもたったの2年ほどで用なしになってしまったがな…。

>>520
必要性の重み付けをしてくとやっぱりそうなりますね。
PsはSｘの完全上位互換で、設置した場所から次々動作出来るから、
合流駅の場内、特に錯綜駅、危険箇所の速度制限と、損害×頻度の大きい順に
優先設置は当然。Sx区間に速照を挟めない拠点Pより柔軟に拡張できる。
改良がそこで留まる危険と裏腹ですが。

>>522-523
レスサンクスでつ。
今日は新潟のPsを見に来てまつが、仙台のとだいたい同じ要領でついてまつ。
ところでさっき越後線のE127に乗ったんだけど、運転室が密閉されてないので「パターン発生」「パターン終了しました」というアナウンスがよく聞こえまつた。

>>524
パターン発生のとき「しました」って言ってなかった？

>>525
その時は厳密に聞いてなかったが、今考えてみれば多分言ってたものと思われ

仙台を頻繁に通る束の機関車がPsを設置しないのはなんでだろ〜

>>527
仙台の583にすらついてない。

ラッシュ時運用の多い、Ps区間を折り返す車から順じゃないんですか？
ほとんどPs区間に居ない車両に付けても効率悪いし。
で、事故率で悪名高い厄因様は、近距離、長距離どっちに多いの？

仙台の583についてなくて、水戸のE653についてるんだから不思議でしょうがない

>>530
看板列車スーパーひたちが最大４本仙台に
乗り入れてるから許容範囲と思われ。
あれは束には珍しく結構タイトに走ってるから
大都市近郊のラッシュにはPs以上がほしいんじゃ？

ＪＲ北海道は１日、室蘭線陣屋町〜本輪西間（下り線）に敷設したＡＴＳの使用を
再開した。振り子式特急の通過時にたびたび誤警報が発するため、１１月１７日から
使用を停止していた。調査の結果、スラブ軌道内にある鉄筋の影響で、地上側にノイ
ズが発生していたことが分かり、ノイズ除去装置を設置した。

>>532
ノイズって、具体的には振り子の列車検出が出来ず、タイマーが起動せず、警報＝待機時となった？？

>>531
E653は仙台行かない

wikiのPsのところが手入れされとる。実質的なことは変わってないみたいだけど。(w)
Ps導入区間の説明が少し詳しくなっている。
あとは言葉の言い回しを整理してあるくらいかな。

まーでもJR東日本公式発表区間以外でもPsのパターンが発生する箇所があるんだけどな。

完全上位コンパチだから、地上子を設置したところは即Psで、どこにあっても不思議はない。
尼崎事故対策として、路線としてはSnなのに折り返し駅だけ拠点Ps設置という方針が出された。age

学会姉歯設計耐震偽装マンション７棟はさっさと公的資金導入で「救済」だが、
他の被害者、他災害の被災者はどうする気だ！
ＡＴＳ−Ｐ換装義務化方針もどこへ置いて来たんだ北側大臣！　　　age 854〜

なんせ草加ですから

そうか…

宝塚線は宝塚までPつけたけど、結局尼崎-宝塚は”S”で走ってるみたいね。207系運転手さんは東西線ぬけたらPからSにスイッチ換えてたよ

>>541
福知山線は当初は拠点P（Ｐ／Ｓ併用モード）の予定だったらしく、
尼崎事故で再開に「ＡＴＳ−Ｐ」を義務付けられたことで少なくとも
事故現場にＰの速照を設置するにはそこに全線Ｐが必要で、
宝塚までの地上設備はそうした模様。その先は新三田まで拠点Ｐ。

だが実運行は、本線入線列車が尼崎と宝塚でモード切替、
東西線入線が宝塚で切替という煩雑な操作を嫌ったらしく
福知山線内を拠点Ｐモード（S位置）で運行している模様。
それだと東西線乗り入れ車両だけの切替操作で済むが、
だったら割り切ってその切替操作駅を宝塚にすれば〜！？とは思う。

安全上の問題はないが、釈然としないのはたしか。
Ｐのおかげで閉塞信号冒進もなくなるが、速度制限では
ＳＷ速照が先に効くのを恐れてパターンギリギリの運転はしないとか(w

>>541
釣りか?
スイッチがSでもPが死ぬわけではないんだが。
むしろSにするとジリジリキンコンうるさいわな

>>543
スイッチをSにしておけば何処でも安全に運転できるわけだが
完全なP区間でも

>>541-544
SとPの電源が両方入っていて並列作動するからな。
カーブや絶対信号では、Sの速照地上子とPの地上子の両方に反応してしまうから、
速度超過時には下手すると、Sが先に作動して非常ブレーキがかかってしまうんだよね？

切替スイッチは
Ｐ位置＝Ｐ／Ｓ自動切替モード
S位置＝Ｐ／Ｓ併用モード（ＡＴＳ−Ｐが制御する「−Sを断にする接点」を短絡）
束式だとこのNFBが相当だろう。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/320p/pb170489a.jpg

>>546
西も実は自動切り替えだったのか！ＡＴＳ−Ｐ／ＡＴＳ−ＳＷ

>>545
Pのパターンってのは計算上の常用最大減速度を基準にしたパターンだから、十中八九Sxが作動すると思われ。
ある意味、Sxの速照が嫌われる原因でもある。

>>548
Pのパターンは常用最大じゃないよ

あと、Sxでも分岐器速度警戒と同じやり方ならあまり嫌われないが…
といっても頻繁な確認扱いは嫌われるけど。
JRQの待避列車は速度警戒×２と出発のロング×２とか、場所によってはかなりめんどくさそう

>>548
Ｐのパターンは減速度により高中低の標準の減速度で作られるが、
パターンに当たった場合は
　　直通ブレーキ系で常用最大制動
　　自動ブレーキ系で非常制動

高減速車の場合、低減速車の非常制動に合わせたＳＴ速照と、Ｐ速照と
どっちが先に当たるだろうか？という疑問はたしかにある