【過密】JR西日本のダイヤを今一度考え直す【緻密】

ラッシュ時に宝塚駅での停車時間が１５秒って何だよ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050428-00000016-jij-soci

現場の人間の事を何も考えていない糞ダイヤを
当たり前のようにしていていいのか。

酉厨が評価しているアーバンネットワークのダイヤなんて
所詮はこんなもんだ。

尼での宝塚線と本線の相互乗り入れをやめたらいい

>>2
それ無くなったら不便だと思う。
ただ、尼崎での停車時間を６０秒くらい確保すればいいんだよね。
それなら３０秒くらいの遅れはどうにでもなるのに。

４様好きよ

・最高速度を下げる（新快速130→110、それ以外120→100）。
・紛らわしい直通運転を止める。
・停車時間を延ばす。

JR東日本の近郊路線ダイヤはどんな駅でも３０秒の停車時間は確保していて、
閑散している時間帯は、一部の駅間を(間に合わないほどではない)ギリギリの
運転時間にして、そこで１５秒くらいの遅れがあったとしても、停車する駅は
乗り降りが少ないから所定の時刻に戻すのはたやすい。
他のJR(西除く)も概ねそうでしょ？

東京で言えば川越線みたいなものか？

新快速が130km運転を開始して、今までのお約束だった京都−大阪２９分の法則が崩壊。
120km運転前提の２９分ダイヤに戻したほうが、遅延回復もしやすいし、わかりやすいダイヤ
(京都駅と大阪駅の新快速発車時間がいずれも００・１５・３０・４５)にな戻って一石二鳥。

>>7
川越線はそんなタイトなダイヤじゃないですｗ

大宮−日進の１駅だけ複線であとは単線。せめて川越までは複線ならば・・・
朝ラッシュ時は過密だけど、西日本のように緻密な運転は要求されないからマシかな。

>>1禿同！
　
てか今の前のダイヤでも十分やっていけたはずだが。今のダイヤにしてから
人身、踏み切りトラブル増加、その挙句が今回の事故に…もしコレがラッシュ時
で新快速のポイント脱線事故なら死者は1000人ぐらいだったかもしれない((((;▼д▼)))

ちなみに俺、埼玉県在住ｗ

以前から関東を中心にしたダイヤ作成とか妄想でやっていたんだけど、
西日本の実態を知って愕然。現場の人間を全く考えてないダイヤを作るなんて信じられない。
コンピューターがやっていたとしてもプログラムを作るのは人間だからさ。

ダイヤを製作するときの基礎

・最高速度ギリギリの運転はさせない
・停車時間は最低３０秒
・主要駅での停車時間は最低６０秒
・緩急接続のある駅の前の区間は１５秒〜３０秒くらい余裕を入れる

西日本に実践してもらいたい。
少なくとも東日本では上の項目はほぼ満たされてる・・・

>>5
・京田辺〜木津の切り離しをどうにかする
（同志社前ホームを延伸するか、木津口を運用分離するか）

>>7
新宿・池袋改良前の湘新並みじゃない？

えっ、川越線って単線なの？
新宿、お台場からの電車の終点が単線だったの！？

東京と違って編成を伸ばす余地があるわけだから、本数を増やすよりも乗客定員を
増やす手も十分に考えられるしね。

>>12
西日本のやり方　　　　　　　　　　　鉄ｦﾀの反応
・最高速度ギリギリでダイヤを組む→JR東日本も見習え、JR東日本のやり方はおかしい、間違っている
・停車時間は最低15秒→JR東日本も見習え（以下同じ）
・主要駅での停車時間は最高でも1分、余裕時分は取らない→JR東日本は余裕時分をなくせ

>>14
無駄に強調乙。でも単線は事実。
>>8
俺もそれがいいと思った。
西的には大阪〜長浜90分切るのを崩したくないんだろうけど…。

俺、出身が実は上野のＩ高校運輸科なんだけど、同級生には>>16みたいな奴が圧倒的に多かった。
一人地道に警告を発していたんだが、こんな大事件に・・・

静岡も大概だけどね＞停車時間
でお約束のように「ﾋﾟｯﾋﾟｯﾋﾟｯ!!ﾋﾟｯﾋﾟｯﾋﾟｯ!!」

そんなに遅れが出るのが嫌なら最初から積み残しが出ない車両数で（ｒｙ
そんなに乗換をスムーズにさせたいのなら車内にトイレを（ｒｙ

電車の編成を倍にして、運転本数を１／２に。
これで過密ダイヤは解消。

束とか東武のスジ屋にダイヤ作成してもらえ

京急のスジ屋はダメだぞ。酉の運転士がついていけないし、京急側も嫌だろう。

のろのろ運転前提なら過密ダイヤでも大丈夫だろ

>>20
それは極端だけどｗ
まあ、編成長を１．５倍にして密度を３割程度減らすのが丁度いいかと。

まあ快速急行とかで最短時間競うより、ロスタイム減らして欲しい
時間を気にせず駅に行って、同じ時間で到着してくれればありがたい
所用時間が読めないのが最悪（関東の私鉄）

伊丹って待避出来ないの？

>>22
そこで小田急のスジ屋ですよ（ｗ
まあイラチの関西人にあの遅れ折込済ダイヤは耐えられんだろうな＿|￣|○

大阪行ったとき、7〜８両編成ってのがほとんどだった気がするんだが、
これで間に合ってるのか？

安全第一

例えば、東急田園都市線で変電所落雷があったときの臨時ダイヤでは急行が無くなって、
ラッシュ時の利用者からは到達時間は遅くなったけど無駄な遅れは無いし混雑が平準化されて
逆に良かったという声もあったよね。

普通列車が宝塚で快速に追い抜かれ、２駅後の河内池田でまた追い抜かれるってマジで意味わからん。
伊丹まで逃げ切らないのは設備が無いからですか？

>>13
そこは元々客が少ないのでは・・・　ラッシュ時は多いの？

>>21
次はKQが危ないかも。混乱時には逝っとけダイヤなどとなりふり構わず走らせるから。

>>26
小田急は優等ばかり優遇して、各停しか止まらない駅はとことん冷遇するだろ。

>>31
福知山線のダイヤ見ると、各停冷遇。この点は小田急そっくり・・・

自分で調べてみました。伊丹は２面２線で待避出来ないんだ・・・
これってダイヤ作成上の大きなネックになってると思うなぁ。

スジを寝かせれば伊丹で堆肥など不要

>>31
輸送量は同志社前で落ち込むのに
実際の輸送力は京田辺で落ちてるから問題
たった一駅間の為にわざわざ分割併合するという無駄

>>31-32
さすがの小田急だって複々線化前の朝は経堂から完全並行ダイヤだったよ＿|￣|○
鶴川で抜いた綾瀬準急に急行が代々木上原で追いつかれたりとかするし

各駅：駅で止まる
小田急の急行：駅と駅の間に止まる
だった

令三がカーブの通過速度をあと１５ｋｍアップせよ、と著書に記している点について

冷蔵庫の妄想に留めて栗。

大卒が緻密な計算をして作成した完璧なダイヤを高卒が台無しにするね。
時間通りに運転しろっつーの。

>>39
ならば作った奴が責任持って運転すればいいんだよ。無理だからｗ

遅れ１秒でも回復運転させます。
遅れは信用をなくします。
定時到着厳守
ＪＲ酉日本
一、定時運行
二、安全第一

>1
倒壊童本線は15秒停車が当たり前だが。
しかもアーバソの新快速は20秒停車。
もちろん、ターミナル駅はそれなりに長いが。

>>2-3
207系は運用上の都合で困難と思われ

>>8
烈しく同意

>>12
JR北海道の札幌圏のダイヤも似たような作り方をしているはず。
朝ラッシュでも30秒停車だが、停車駅間で余裕を持ったダイヤになっているから、
乗降時分が伸びてもすぐ大きな遅れにはならない。
札幌駅ではどの列車も約2分以上の停車時間を確保している。

国鉄時代のダイヤに戻せばいい。余裕時分たっぷりだ。
片福は東海道と完全に系統分離

木津・奈良行きは、京田辺で分割して、
同志社前行きのみ、7両対応ホームにすれば、
ちょっとは、楽になるのではと思うのだが�_ですかな？

>>45
なんか同志社前のホームが伸ばせないらしいんだよね
できるんだったら橋上駅化した時に同志社のお布施でやってたはず

そう言えば、中学校時代(埼玉)の同級生が同志社に行ったって言っていたっけ。
今、きっと４年生・・・　関係なくてスマソ

じゃあ、漏れの１つ下だね。そういう漏れは5回生・・・。

随分、同志社前の駅前も整備されたからねぇ。

まさに殺人狭軌･････････し尺酉日本

ダイヤのコンピュータ管理をやめれ。話はそれからだ。

徳岡研三鉄道本部長（最高責任者）はなぜ記者会見に出て来ないのだ！
尼崎救急隊員の死亡事故事件（２００２年）があったからか？

これだけの大事件なら、徳岡は出て来るべきだ!!

やってることがアルカイダと同じだな、魔の殺戮集団ＪＲ西日本　やってることがアルカイダと同じだな、魔の殺戮集団ＪＲ西日本
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大宮〜大船間の過密ダイヤどうにか汁
関西より東京の方が危ないのでは？

　 　 　 着｜0729｜始発｜始発｜始発｜　 　 　 　 着｜0803｜0807｜0811｜0814｜
新三田─┼──┼──┼──┼──┼　 伊　 丹─┼──┼──┼──┼──┼
　 　 　 発｜0730｜0733｜0737｜0740｜　 　 　 　 発｜0804｜0808｜0812｜0815｜
三　 田〃｜0734｜0737｜0741｜0744｜　 猪名寺〃｜0807｜... ﾚ...｜0814｜... ﾚ...｜
道　 場〃｜... ﾚ...｜0740｜... ﾚ...｜0748｜　 　 　 　 着｜0809｜... ﾚ...｜0816｜... ﾚ...｜
武田尾〃｜... ﾚ...｜0745｜... ﾚ...｜0752｜　 塚　 口─┼──×──┼──×──┼
西宮名〃｜0743｜0748｜0751｜0755｜　 　 　 　 発｜... ﾚ...｜0812｜... ﾚ...｜0820｜
生　 瀬〃｜... ﾚ...｜0751｜... ﾚ...｜0758｜　 　 　 　 着｜0813｜0816｜0821｜0824｜
　 　 　 着｜0748｜0753｜0755｜0801｜　 尼　 崎─┼──┼──┼──┼──┼
宝　 塚─＜──┼──×──┼──×　 　 　 　 発｜0815｜0820｜0822｜0825｜
　 　 　 発｜0750｜0756｜0758｜0803｜　 大　 阪着｜ . || ..｜ . || ..｜0828｜ . || ..｜
中山寺〃｜0754｜0759｜0802｜0807｜　 ────┼──┼──┼──┼──┼
川西池〃｜0758｜0803｜0805｜0810｜　 京　 橋着｜0833｜0838｜　 　 ｜0843｜
北伊丹〃｜0801｜... ﾚ...｜0809｜... ﾚ...｜　 ────┴──┴──┴──┴──┴

宝塚と塚口で待避させることにより、普通列車の増発。１５分で快速２・普通２。
JR東西線の直通列車を全て福知山線発着にすることにより東海道線のダイヤ安定も図れる。

JR西日本は、「未必の故意」だ！！

　 　 　 着｜0729｜始発｜始発｜始発｜　 　 　 　 着｜0803｜0807｜0811｜0814｜
新三田─┼──┼──┼──┼──┼　 伊　 丹─┼──┼──┼──┼──┼
　 　 　 発｜0730｜0733｜0737｜0740｜　 　 　 　 発｜0804｜0808｜0812｜0815｜
三　 田〃｜0734｜0737｜0741｜0744｜　 猪名寺〃｜0807｜... ﾚ...｜0814｜... ﾚ...｜
道　 場〃｜... ﾚ...｜0740｜... ﾚ...｜0748｜　 　 　 　 着｜0809｜... ﾚ...｜0816｜... ﾚ...｜
武田尾〃｜... ﾚ...｜0745｜... ﾚ...｜0752｜　 塚　 口─┼──×──┼──×──┼
西宮名〃｜0743｜0748｜0751｜0755｜　 　 　 　 発｜... ﾚ...｜0812｜... ﾚ...｜0820｜
生　 瀬〃｜... ﾚ...｜0751｜... ﾚ...｜0758｜　 　 　 　 着｜0813｜0816｜0821｜0824｜
　 　 　 着｜0748｜0753｜0755｜0801｜　 尼　 崎─┼──┼──┼──┼──┼
宝　 塚─＜──┼──×──┼──×　 　 　 　 発｜0814｜0817｜0822｜0825｜
　 　 　 発｜0750｜0756｜0758｜0803｜　 大　 阪着｜ . || ..｜ . || ..｜ . || ..｜ . || ..｜
中山寺〃｜0754｜0759｜0802｜0807｜　 ────┼──┼──┼──┼──┼
川西池〃｜0758｜0803｜0805｜0810｜　 京　 橋着｜0832｜0835｜0839｜0842｜
北伊丹〃｜0801｜... ﾚ...｜0809｜... ﾚ...｜　 ────┴──┴──┴──┴──┴

いっその事こんなのもありかと。

>>25
　退避施設取っ払って自転車置き場

>>53

スピード自体もさることながら、乗り入れ・長距離運転の多いダイヤが
遅れを広範囲に拡大させる媒体になっていて、それが酉の定時運転偏重思想の
温床になった様な気がしてならない。
仮にそうだとすると、山手貨物線関連はよく見直した方が良いよね。

>>58
毎日乗ってるとね、人身とかアクシデントがあった時は広範にダイヤが乱れてもしようがないと思うけど、
これといった理由がないのにしょっちゅう1分とか2分、3分の遅延を生じてる。
こりゃ、予備時間…余裕時分ってのが正しいの？…を確保することから始めるべきだと思うなぁ。

事故列車のウテシも師んでしまった以上、真相は闇の中だが、ひとつ言えるのは、
207系はじめ西日本車の運転台の作業環境はさぞかし悪いことだろう。
東日本みたいに後ろからの視線を遮るものもなく、低運転台で高速運転するから
フリッカー現象で視覚障害も多発するだろうし、在来線の通勤電車のウテシが
ともするとF1ドライバー並の緊張と重圧を強いられる訳だな。
東日本車のゆったりした高運転台＆ゆったりダイヤも、膨大な客を捌くことを
考えると、決して楽とは言えないが、少なくとも西日本の現状よりはマシだ。

>>59
阪和線なら２分や３分なんて遅れに入らないぞ。
つか、ほぼ毎日時間がズレてるし・・・。

>>59
山手貨物線は文字通り貨物も入ってくるから、ますます乱れやすいのかもね。

東海道線は東海道線。東北線は東北線。運転系統はちゃんと分ける。
線路別複々線を採用し、乗り換え通路を敢えて長めにし、際どい乗り継ぎを前提としたダイヤを組まない。
そして、運転時分に余裕を設ける。
何か、4月24日に書いていたらボロクソにされそうな案だけど…… 今はどう評価されるのかな。

過密より余裕時分のなさが問題

>>61>>62
おいらのは、東海道の大阪から京都・草津方面ね。
2分、3分のために、車掌とかがものすごく必死なのが、ドアの取り扱いとかに現れてる。
正常運行できないダイヤって、まずもって前提がおかしい。

大体能力一杯使って運行されてる線区で
復刻運転などできるはずもないんだよな

新快速なら京都や三宮で５分停車するようなダイヤなら
そこで数分の遅停は回復できると思うんだがな

昇進最強なんて乱れても涼しい顔しているけど・・・山手もあるし

>>53
遅れの温床ではあるけど、ATCだから許されるもんで、
ATS-Sの区間で意味不明なダイヤを組む西日本はどうかしてる。

>>57
そうだったのか・・・

>>62
でも実際、旅客列車の営業時間中はほとんど貨物列車は走ってないけど。

>>64
ああすまん勘違いした。

62の案に1つ追加。4扉ロングシート車の採用。

>>68
JR西の新快速が競合路線から客を奪った要因のひとつは転クロにあるから、ロング案はないねぇ。
余裕時分だけど、130km/h運転でできた余裕をそのまま停車時間に振り向ければいいんだよ。
朝晩しか乗らない（通勤だもの）から気がつかなかったけど、今時刻表見たら、昼間の草津発とか
京都発あたり、昔ほどきれいなパターンになってない、130km/hの性能をいっぱいに使ってるせいで。
それなら余裕時分に振り向けて、んでもってパターンをきれいにそろえるといい、利用者にもわかりやすい。

毎朝乗る電車、新快速2本、快速1本の3種類を気分で使い分けてるけど、京都で2分停車する1本だけが
ダイヤの乱れに強い。
子供でもわかりそうな理屈だよね。

転クロ車ではあのキンキンダイヤこなすのはもそもそ無理だったのさ。
長浜発播州赤穂行きの場合、（例をあげると）草津、京都、大阪、西明石、姫路で
時間調整の長い停車時間を見ておかないとまずい

まあ、62と68は今までマニアに嫌われがちだった要素を並べてみたという事なんだけど。
とにかく、いろいろ見直そうよという意味で。

基本動作をすることにより事故確率を６分の１に減らす、って言い聞かされたよな？
その「万が一起こりうる６分の１」の為に保安装置があるんじゃないのか？
いつまでも精神論に頼るからこんなことになったのを会社は理解しているのか？
Ｐ未整備区間なら、何故曽根・山崎・大津下外などにあるＳＷ速照を置かなかったのだ？
わずか数十万でつけられる設備を疎かにした為に、数百億の損失。

>>66
４分５分は当たり前！遅延なんてヘッチャラさ！！

-- by 湘南新宿ライン --

時速100キロの新快速から飛び降り、平然と去る　ＪＲ住吉駅
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/020704ke64410.html

>>74
この人なら無傷で助かったであろうという示唆ですか？？

>>74
なーーーーーーぜーーーーーーー

にしても、超ｷﾞﾘｷﾞﾘのダイヤで姫路→長浜と行った後に、長浜で折り返し時間がたったの5分だもんな。
どう考えてもありえない。

京急は、実は優等列車は駅間に多少の余裕あるし、主要駅での停車時間はちゃんと確保してる。
普通車も１秒単位だったり、制動距離にも余裕が殆ど無いけど、１区間あたりで５〜１０秒は縮められる
余裕があるからJR西日本程酷くは無かったりする。

１：昼間の大阪駅の東海道線下りの新快速と各駅停車の緩急接続。
　　各駅停車から新快速への乗換は時間があるので十分可能だが、新快速から
　　各駅停車への乗換は時間に殆ど余裕がないので危険。
２：新快速の１３０ｋｍ／ｈ運転を止める。
３：新快速のドア横にある補助椅子は乗降りの際に邪魔なので使用禁止か撤廃した　　
　　ほうがいい。

ＪＲ福知山線脱線事故で国土交通省に抗議メールを出そう。
今回の事故に関して、事故原因をめぐって様々な憶測が飛び交っています。
悪人にされそうなのは、運転者とJR西日本です。
しかし、最大の悪者は、このような事故を防ぐ安全システムを義務付けてこなかった国だと思います。
二度とこのような事故を起こさないために、国土交通省に抗議メールを出しましょう。
下記URLから国土交通省に抗議メールが送れます。

http://www.e-gov.go.jp/policy/servlet/Propose

犠牲者の方々の冥福をお祈りします。

東だったら
・新快速はE231系近郊タイプに統一してただろうし、
　東海道線と福知山線は特急以外乗り入れないだろうね。
　さらに大阪駅で3分くらい止まるだろうし。

大坂駅の停止時間なんて３０秒多だぜ３０秒。３ドアクロス車で。
早着しないがぎりほぼ１００％定刻で出たためしがない
束の東京駅２分停のバカ停みたいなのは長杉だけどせめて１分ぐらいに汁

　 　 i＜´ 　 }＼ 　 ,　- 、
　　　ヽ.._＼./　 .ンく　r-兮、 ＿_
　　　 ∠｀ヽ.!　/ 　 ヾニEヲぐ　,ゝ-＞　　　さすがゴッグだ
　　　/＿｀シ'Ｋ-───‐-、l∠ イ 　　　　　108km/hでも
　　　l´__,/l＼、_￣０¨0)゛@Yヘ, -┤ 　　　 　　 なんともないぜ
.　 　 l'___|⌒ヾ''ー＝=、ーr='イ　ｉ二| 　
　　　/　.」　　 i　　 /./7r‐く　 lー!
.　　 ｆ.　　ヽ‐ｉ人.∠'＜ 　 ＿i. l,.-ゝ.
　 　 トiヘヘ「ト〈　　　 　 ｀X　　トレi7__|
　　　〉ト:トハj｀! i.　　　 /　 トー┤lルj,リ
　　/‐+----+‐l　 　 iー--i---ヾ'〃
.　 ｌ＿i＿＿__i__|　　 |＿__i,＿＿i_|

京都駅もそうだから合わせ技で遅れ拡大、ついでに三宮のトリプル遅延
三宮は２０秒停だったかな？
どうしても３０秒停車なら６ドアにでも汁

福知山線より、山手貨物線〜蛇窪信号所〜横須賀線のようがよっぽどヤバイよ。
8:40頃に横浜に到着する南行きに毎日乗ってるが、（帰りはまちまち）、ＡＴ
Ｃを撤去してＡＴＳ区間なので保安度はかなり落ちる上に、最高速度・加速度
の全く違う列車が入り乱れて過密運転している。
　山の手貨物線では90km/h以下だからましだけど、横須賀線内に入ると120km/h
でぶっ飛んでいきなり75km/h制限があったりするし、もともとダイヤはガチガチ
でいつでも遅延しまくっているから、こっちもいつ事故がおきてもおかしくないよ。

１５秒とか３０秒とか、信じられない話ばかり
それに関西は編成短すぎ、水戸で１１両、いわきで７・８両が基本だよ

>>84
ATSったってPだろ？
こっちはSwです。

130�`運転はやれ。
停車時間は増やせ。
これで充分

■福知山線　新ダイヤ(2005.5〜)
番号　　　1126C　5410M　2726M　4476M　2728M　4480M　1130C　5412M　2730M　4484M　4486M
種別　　　[普通]　[快速]　[快速]　[普通]　[快速]　[普通]　[普通]　[快速]　[快速]　[普通]　[普通]
宝塚(発)　07:47　07:49　07:52　07:54　07:58　08:01　08:03　08:05　08:08　08:13　08:22
中山(発)　07:51　07:53　07:56　07:58　08:02　08:05　08:07　08:09　08:12　08:17　08:26
川池(発)　07:55　07:57　08:00　08:02　08:06　08:09　08:11　08:13　08:16　08:21　08:30
北伊(発)　07:59　08:01　08:04　08:06　08:10　08:13　08:15　08:17　08:20　08:25　08:34
伊丹(発)　08:01　08:03　08:06　08:08　08:12　08:15　08:17　08:19　08:22　08:27　08:36
猪名(発)　08:03　08:05　08:08　08:10　08:14　08:17　08:19　08:21　08:24　08:29　08:38
塚口(着)　08:05　08:07　08:10　08:12　08:16　08:19　08:21　08:23　08:26　08:31　08:40
塚口(発)　08:06　08:08　08:11　08:13　08:17　08:20　08:22　08:24　08:27　08:32　08:41
尼崎(着)　08:10　08:12　08:15　08:17　08:21　08:24　08:26　08:28　08:31　08:36　08:45
尼崎(発)　　||　　　||　　08:16　　||　　08:22　　||　　　||　　　||　　08:32　　||　　　||　
大阪(着)　　||　　　||　　08:21　　||　　08:27　　||　　　||　　　||　　08:37　　||　　　||　
大阪(発)　　||　　　||　　　--　　　||　　　--　　　||　　　||　　　||　　　--　　　||　　　||　
新大(着)　　||　　　||　　　　　　　||　　　　　　　||　　　||　　　||　　　　　　　||　　　||　

>>84
>>86
何かの本で見た気がするが、保安性能や機能、汎用性の面から見て
ＡＴＳ−Ｐ＞東京トンネルＡＴＣ
だったと思う。

ずっと前のJR東海道線スレか何かのスレでは、酉厨が
停車時間を削ってまで高速化してるのに・・・（私鉄ﾌﾟｹﾞﾗ」
だったぞ。あのレスを保存しておけば良かったよ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .＿＿＿＿＿＿＿＿_, ＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 l ゜_＿,.-''''-.,＿___ 　 ゜||ニニニニニニニニニニ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ,.- '"￣　　 .,,.-― '''￣ヽ,　 ||三三三三三三三三三
　　ＪＲ西患部　くらえ　　　！　　　　　　　 ,/　　　　　 ／　,, -―'''￣,/ヽ||三三三三三三三三三
　　目潰し必殺脱輪攻撃！　　　　　_,.-',　　　　　 ,'-._ ----- ,---l ;;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 _,,,/'二二二二二二' ,'二二二, ￣ヽ;;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .l'　|　._l二二|　OT￣| | r――ii | r-i |;;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　.[;;].|　（・∀・　）　.|;;;].| | |l 高見 l| | | .| |;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　| |._⊆⊇ ヽ .）　|[;;]| | |l＿,,--''l..|.t=l |;||三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　''|,￣. FUSO￣￣'ﾉ. | |l￣￣|.ll| | ,,,,,,|;|三三三三三三三三三
　ｱｰﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬﾋｬッ!!!!!!　　　.|l.￣￣￣￣￣￣l...|　''--'''''""_l.'--'l;;|三三三三三三三三三
　　　　　　　　　　　≡=-　　　　　_[l_三三三三三_l]_||.=ヽ人人人／　 |;|三三三三三三三三三
　 　　　 　　 ,:'⌒ヽ　≡=-　 ＿ ＿|＿＿＿＿＿＿＿_　 　　　≪ ,:'" ヽ;ヽ　＿ヽ＿＿__ヽ＿
　　　　 　　ﾟ ∀ ﾟ ０ i　≡=- ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　　　　　　≪ii ０ i;;;|| l三||三三三||三 燃え出したな
　　 　　 =-- ゞ__ノ≡=-　　　　　 　　.ゞ;三ノ　　　　／/ＷＷＷＷゞ__ノ 　　￣￣￣￣ゞ三ノ　◎。。。。 脱輪だ

　　　　ＪＲ西患部覚悟セー 　金欠バスも逝け
　ＪＲ西は扶桑と同じ体質やんでー 　

今回の事故がおきるまで西のダイヤ編成を賞賛こそすれ批判する声は少なかったと思う。
多数に支持された方針を変えるのは難しかったろう。これを契機に全国の鉄道ダイヤが安全重視に変更されるよう望む

>>85
通勤時間帯の快速・新快速は１２両が多いです。

>>76
九州なんて、特急の折り返しが6分という運用もあるわけだが。
九州の場合は車両不足なだけなんだけど。

直通運転禁止
遅延回復運転禁止
70キロ以上での走行禁止


話はそれからだ。

直通運転する場合、線区の区切りの駅で最低でも６０秒は停車しないと。いや９０秒は欲しい。

新快速は京都で９０秒、大阪で９０秒停車して、京都−大阪間は２８分３０秒で運行すれば問題なし。
万一、京都(大阪)発車が１分遅れたとしても大阪(京都)までに比較的余裕で回復出来るし。

宝塚線は普通列車の本数を昼間時一時間４本とし、東西線直通系統を廃止。
東海道線の新快速などは最高速度１２０ｋｍに引き下げ、停車時間を延長。

宝塚線〜東西線の快速を普通に
宝塚線〜神戸線の普通を快速に変える
そうすれば塚口駅に止まるので無理な加速が減る

>>98訂正
宝塚線〜神戸線を神戸線〜東西線へ

とりあえず新快速は廃止して。
怖い。

所要時間はそのままに主要駅で時間調整を入れればいいのではないかと言ってみる。
それなら競争力も大して落ちないだろ。

　１０６人も亡くなった今回の悲惨な大量死亡事故の根本の原因は　
ＴＶで得意そうに嬉々として事故解説している川死魔にある。

　川死魔が著書で妄想をばら撒きそれが一般利用者の鉄道会社への要求として 
鉄道会社の安全性を無視したスピードアップへの圧力になったのは否めない事実である。 

　川死魔は今まで「余裕時間の取りすぎはやめるべき」「阪急は駅停車用ＡＴＳの導入で遅くなった」
と阪急を批判して　ＪＲ西日本のダイヤをさらにスピードアップや転覆の危険もあるのに曲線の高速通過を主張していた。
　その結果が安全運行が不可能なタイトで速度超過をしなければ守れないダイヤ。
さらに１０６人もの犠牲者を生み出す悲惨な事故につながった。

　川死魔の持論どおりにしたＪＲ西日本を事故が起きたら
今まで垂れ流してきていた持論を知らぬ顔してＪＲ西日本を批判している。
　さらに２５日関西ローカル毎日放送「ちちんぷいぷい」ではこんな発言を
「鉄道は人が犠牲になって成長する人柱工学だ」と・・・。
今回の事故で亡くなった人を冒涜するような発言までしている。

　悲惨な事故の元々の原因者でありながらマスコミ出演で金を儲けまくっている。
だれが川死魔の行為を許すことが出来ようか。
川死魔の妄想に振り回されて危険なダイヤを作っている鉄道会社はＪＲ西日本だけではない！！

>>102 コピペ？にマジレス

川島氏の主張は確かにまずいとわかったけど、彼に賛同していたマニアは少なくなかったのではないか。
もっとも、マニアに責任があるかどうかは議論に慎重を要すると思うが。

> 「鉄道は人が犠牲になって成長する人柱工学だ」

ほとんどの工学領域にはこういう側面があるような気がする。だが、時期と言葉を選ぶべきだった。

関東人の俺だが初めて山陽線の普通に乗ったとき各駅に到着する前に「停車時間
がわずかですから降りる方はあらかじめドアの前でお待ちください」という車掌
の放送が流れたのには驚いた。そして、どの駅でもドアが開いたと思ったら速攻
で閉まって発車するのにまた驚いた。束だとどの駅でも発メロをじっくり鳴らし
てからドアを閉めるから。

>>103
川島氏はここで叩いてる香具師が考える以上に影響力や
著書で書いたことを実現させた『実績』があるから問題なわけ。
マニアが余裕時分切り詰めを騒いでもそう影響力はない。

停車時間は６０秒はあった方がいい

>>104
冥鉄も停車時間短い
各停・・・ドアあける　お客いない　すぐ発車！！
停車時間５〜１０秒

>>105

彼の『実績』ってどのくらいのものなのかな。

>>104

埼京線の川越線区間を乗ってみれ。特に最終近くとか客がいない時間帯。
発メロ1秒鳴るか鳴らないかだぞ。鳴らさないときだってしばしばある。

自分は川島の著書を読んでて内容にほとんどできなかった。
新線計画の妄想ダイヤとか見て、ガキの創作レベルだとも思った。

昔はバカ扱いだが今は微妙に違うかもな。

過密というより、余裕時分のないダイヤに問題があるんだろうな。

駆け込み1度で遅れる。
だから直線区間でスピード違反。
曲線手前で急減速。
減速のタイミングが早いと遅れが回復せず、減速のタイミングが遅いと
脱線のリスクを背負う。
曲線区間でも10キロオーバーぐらいなら揺れが激しくなるだけで実害が
ない。

俺はJRで運転士をしていたが、実際そういう運転を指導されたよ。

そして、余裕時分のないダイヤは、川島はじめ鉄道マニアが絶賛。
JR東日本の余裕時分をとるダイヤは大糾弾するのが鉄道マニア。

カワシマ氏、鬘くらい装着してからテレビでろや！

束の元指令です列車が遅れても　回復運転してくださいなんて言ったこと
ありませんよ、併発事故怖いし、ダイヤ戻すの指令の仕事だから。やっぱり
会社風土でしょ！

新快速で大阪−姫路１時間16分、とかのほうがいいんじゃねえか。
出たあとに次のがすぐ入ってくる。ホームで待たんでいいしな。

９９年５月改正（新快速の１３０キロ運転開始）以前のダイヤに戻したら？
少しは余裕が出来るだろう
このレベルでも十分早いし、戻したところで私鉄に客が流れるとは思えんが

と思うのは漏れだけか？

ごめんごめん
誰か似たような事（新快速の最高速度を１２０キロに戻して京阪間２８．５分にする）書いてたね

大阪京都間29分は、賛成。

あと
２２３系のインテリアを変更する
ただし、扉袋配置は２２１系と同じにして
扉袋部は２人掛けロングシート（車端部は４人掛け）にする

要するに東海の３１３系３０００番台と同様のインテリアにすることでつ
連投スマソ

NHKスペシャル、余裕時分のことには一言も触れないね。
そこんとこ改善するだけで、だいぶと違うのに。

>>118
賛成。
大阪-京都が28→29分、大阪-草津が47〜48→49分、ほぼ無問題

(´-`).。ｏＯ（真性の鉄道マニアなら、１分１秒でも長く電車に乗っていたいと思うんじゃないか…？）

スレ立てますた。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114773399/l50

>>92
　西日本の高速運転は評価されていたが、一方で余裕時間が不足している事は
以前から指摘されていたと思う。川島氏もこの点について言及していたし。要
はある程度の余裕の上で、定時・高速運転をしていれば問題なかったと思う。

>>117
>>118

漏れも京阪間の新快速のスピードを1分遅くするのはマンセーだな。
最高時速130kmはそのままで、京都、大阪での停車時間を2分とし、28分運転とする。
とすると、京都、大阪は以前のように00、15、30、45分の覚えやすいキッカリ発車となり、しかも遅れによるダイヤ回復も出来てウマーだと思うのだが。

だいたいいつも定時で走ってないしな、新快速

>>121
そんなあなたにおけいはん。

>>32
福知山線の各停なんてガラガラだよ。快速がショボイ駅しか通過しないから・・

新大阪〜姫路　の59分なんて信じられんよ。

>>125
10年前のダイヤ（京阪間29分）に戻す勇気が酉に求められてるな。

>>124
>>125
>>129

何分か遅くしたところで、乗客が駆け込み乗車してきて、結局遅らせた「定時」が守れなくなる
現状があると見ている会社だから、そういった勇気は「減収を招く無駄な勇気」としか言えないように
思うが・・・

新快速も怖い。姫路付近は知らんけど、上りが明石を出たらかなり激しいコーナリングの繰り返し。
ブレーキもコーナーの直前できつくかけるし。三ノ宮で普通にぎりぎり接続し、一気に加速（加速度極めて遅し）
東灘で一瞬130キロでたかと思うとﾌﾙﾌﾞﾚｰｷで減速115キロで高架へ上がり六甲道を120で通過。
ﾉｯﾁ3〜5を小刻みに操作して高架上を120キロで爆走、下り坂で一瞬125キロになったかと思うとまたﾌﾙブレ-キング
でコーナーをまわり住吉通過！110キロで左コーナーを抜けると同時にマスコン5速、摂津本山の直線を130キロで爆走、
各駅停車のテールを捕らえる。芦屋場内信号ぎりぎりでﾌﾞﾚｰｷ７、ポイント10メートル手前で辛うじて60キロに落とし
各駅停車の腹をこすりながら芦屋停車、15秒の停車後ポイントを通過してﾌﾙ加速武庫川の鉄橋を125キロで通過、さらに加速して立花を132キロで通過、福知山線合流地点で一気に減速尼停車。
ここからさらにﾌﾙ加速をして東西線を右に見送り、右ｺｰﾅｰ、貨物線との分岐点を120で大揺れで通過塚本を通過して間もなく淀川を130キロで走行、左コーナー抜けて直線でﾌﾙﾌﾞﾚｰｷ、左急コーナーを75で抜けて大阪駅8番線にﾌﾙﾌﾞﾚｰｷで滑り込む

>>130
それも見込んでるのが束のダイヤです。特に東北。

東利用してて停車時間がむやみに長いと思ってたけど、
あれが大事だったんだな。

>>130
12:28:30大阪12:00:00−−(28分30秒)−−12:28:30京都12:30:00

このケースだと、万一大阪で駆け込み乗車があって30秒遅れたとしてもちょっと飛ばす程度の回復運転で
京都には定時で到着出来るし、万一大阪で1分30秒程度の遅れがあって、京都の到着が30秒遅れたとしても、
停車時間は60秒確保出来る。

訂正orz

11:58:30大阪12:00:00−−(28分30秒)−−12:28:30京都12:30:00

最高速度は130kmでもいいから、大阪−京都を29分、大阪−三宮を22分に戻せ。
大阪−姫路は65分。それでも私鉄よりは速いのだから。
今JR酉日本に絶対必要なのは、安全とゆとりなのだ。

>>134

大阪と京都の関係だと停車時間を６０秒確保可能だが、新快速レベルだと停車駅が多すぎ、
かつ駆け込み乗車の発生確率が高すぎるんだよな。

芦屋・尼崎・大阪・高槻での接続を保証するために、各駅で駆け込み乗車発生のリスクを計算して
ダイヤをひいていたら、内側線の普通電車だと、三ノ宮から大阪まで４０分は要してしまい、内側線
快速は「鈍足電車」に名前を変えた方がいいような所要時間になってしまう希ガス。

新快速も、現在の停車駅と２２３系の性能を最大限考えて「絶対に遅れないダイヤ」を作ろうとすると
三ノ宮〜大阪〜京都（発車まで）は５４分程度を要してしまい、最高時速１００キロで走り、途中停車駅が
大阪だけだった国鉄時代と全く変わらないサービスレベルに落とさざるを得ないだろうな。
もちろん、乗務員の運用も今より１０％以上増やす必要が出る。

さて、そういったサービスレベルの低下とコストアップを沿線の乗客が受け入れてくれるか
どうか。。。

疑問だな。

>>116
京阪間では私鉄に負けているし、スピードだけがとりえで
私鉄のように副業する能力がないＪＲには厳しいだろうな。

高槻−大阪間の快速の存在意義がよくわからないんだよね・・・
現状だと新快速と大差ないし、どうせなら吹田あたりにも止めちゃえばいいのにと思う。

>>139
みんなが混雑する新快速に乗った後で、
俺が空いた快速で余裕かますためにある。

あと、大阪−新大阪−東淀川で新快速が外→内→外と転線するのをやめる。

>>141
西日本ってやってる事が遊園地のアトラクションレベルだね・・・

今現在の、京都・新大阪・大阪・三ノ宮の新快速の停車時間教えて
まさか30秒なんてことないよね？

>>143
そんなもん。

ちょっと論点はずれるけどさ・・・
尼崎って４面８線だけど、２・３番線と６・７番線の線路を１つにまとめて
ホームはそのままの構造(降り口両側)にしたらとても便利じゃない？
西武線で言えば石神井公園や上石神井を２倍にした感じ。

ジリリリリィィ〜ン　　キンコンキンコンキンコンキンコン・・・・・

>>145
それは冷蔵庫案にあったので却下

>>141-142
それは確か配線の都合だったと思う……
配線変えればいいような気がするんだけど不可能なのか？

>>147
冷蔵庫案にあったのか・・・知らなかった。

かぶっちまったｙｏｗ

ＡＴＳ音、うっとりする。
むかしむかし、福塩線キハ20乗車。

束との比較で言えることは、求められる輸送力に対して路線自体が非常に
貧弱だということだな。

歴史的経緯を無視して考えれば、束レベルの路線であれば
JR宝塚線の大阪−尼崎間は中央線の東京−神田間と同様に専用線があってしかるべき。
新大阪から西九条への貨物線も湘南新宿ラインのように全線複線になっていて、
西九条での合流も当然立体交差になっているだろう。
４方向に分岐する西九条駅は２面３線（貨物線除く）ではなく、
最低でも２面４線、多ければ３面６線ぐらいの駅になっていても不思議ではない。
大阪環状線西側は京浜東北線と山手線のように急行線と緩行線が分離されている可能性もある。
JR東西線にしてもほぼ全線地下鉄ではなく高架式で作られ、途中に追い越し設備や折り返し設備も
あって快速電車が北新地まで速達できる環境だっただろう。

それが束クオリティというもの。

けれども国鉄は関西地区にろくな投資をしなかったし、JRになってからでは
安定した財源を持たない酉にそのような整備はほとんど不可能だった。

というより、JR宝塚線や嵯峨野線、奈良線の一部複線化、
JR京都線・神戸線の緩行線の本数増強（京都−高槻、須磨−西明石）といった、
マイナスを０に戻すようなことから始めないといけなかったわけで。

そのような貧弱な路線だから、それなりに極力有効に活用する
緻密なダイヤを必要とせざるを得なかった。

それと同時に、近距離区間で私鉄との競合が激しい酉は、私鉄と競合しない、あるいは
比較的競合の弱い郊外区間を収益源として重視する必要があった。
具体的に言うと、長浜・近江今津−京都間、宝塚−篠山口間、神戸−姫路−播州赤穂間。
以前は和歌山−海南間もターゲットにしていたようだけど、和歌山経済が落ち込んでいて
それどころじゃない。
大阪直通の紀州路快速を設定して、減少を食い止めるのが精一杯というレベル。

で、郊外からの輸送は所要時間の短縮が最重要事項。
束なら「新幹線使え」で済むところだが、米原−新大阪間はJR東海に奪われて、
むしろ競合関係にある。新大阪−姫路間は一応私鉄が走っていて競合関係にあり、
新幹線だけでは対抗できない。何より、新大阪の立地が中途半端というのが問題。

だから新快速が重要になってくるわけで、そういう状況を踏まえれば
130km/h運転を開始したのは何も驚くようなことじゃない。

つまり、高速化もダイヤの緻密化も、酉の環境では必要な施策。
残念ながら、それによる運転士への負荷をバックアップする仕組みが、
充分ではなかったということだろうな。

>>151
国鉄時代に首都圏には潤沢に投資をしていたが、関西にはまともに投資をしてなかった。
その違い。束はその遺産で優雅に暮らしてるだけ。

今回の事故に関して酉をかばうつもりは全くないが、過去の経緯については国鉄時代から
冷遇されてきたわけで、束の努力でこのような差がついたわけではない。

>>151
東だったら特急以外は全部東西線経由という形で完全分離してただろうね。

>>155
それはあり得るね

構造的に、大阪で分断されてる阪急と違い、兵庫の事故が滋賀に、滋賀の事故が兵庫に多大な兵今日を与える神戸京都琵琶湖線が問題。月に一度は大きなダイヤの乱れが起きる。

　　１５秒だろうと１５０秒だろうと１５００秒だろうと　危険な運行をすれば危険


　　過密ダイヤに旧型ATSを使い続けたのが問題


　

>>157
ただ、あの路線形状じゃ系統を切りようがない。
大阪で完全に客が入れ替わるわけじゃないから。
阪急でも、十三での乗り換えはめちゃくちゃ多い。

【遅延ウイルス感染ルート】

宝塚線（福知山線）遅延
　　↓
東西線、学研都市線（片町線）遅延
　　↓
神戸線（山陽線）、京都線・琵琶湖線（東海道線）、湖西線遅延
　　↓
大阪環状線遅延
　　↓
阪和線、大和路線（関西線）遅延

とりあえず尼崎でのクロス乗り入れと「はるか」を廃止すれば二次感染はかなり防げる。

>>160
甘いよ。
九州まで波及するんだよ。

これがさくぶさの廃止の理由にもなったんだから。
さくぶさは九州の通勤時間に九州を走るから、西日本の大幅な
ダイアの乱れが九州まで波及してたんだから。

　東京口　長大な編成ながら運用は単純
　　１１３系、貨物の速度　遅延緩衝を考慮したダイヤ
　ＪＲ倒壊では通勤ラッシュ時間に貨物優先ともみえる
　”火災”ダイヤになっている　深夜の東海道は貨物ラッシュだし

>>161
まあね。
門司で10分弱の遅れが、長崎で1時間30分以上の遅れになった事もあるし（実際に乗ったとき）

>>163
ひょっとしたら同じ電車だったかもね。
学生割引だと運賃だけは２割引いてくれるから乗ったらそれでびっくりしたから。

けど、今回まさか尼崎で脱線までするとは思わなかった。
脱線とか衝突するなら京都線（特に茨木・高槻間あたり）だと思ってた。
あそこは便数が多いのに速度違反はザラだし、特急とのからみもあるからね。

　　　　　 　 　 　 　 　 　 ／●＼
　　　　　　　　　 　　　　　　　（＿´∀｀）_　　　　　目潰しワッショイ！！
　　　　　　　　　 　　　　　／,/-_-_-_-_-_＼　　　　　ＪＲ西わっしょい！！
　　　　　　　　(　(　　　／,, /― 目潰し―＼　　　　偉大だワッショイ！！　／／
　　　　　　　 　　 　 (｡'｡､｡＠,ＪＲ西日本　　｡＠　　)　)
　　　　　　　 　　 　 ∩ヽヽ∩ヽXXXXXXXX/ .∩
　　　　　　　 　　 　 i||i　∩i||i:||::::￥_][_￥::::||.　i||i
　　　　　　　　　　　　　†人=†††¶┌┐¶††††
　 ／●＼／●／●＼[／● ／●＼／●＼]　 ／●＼●＼／●＼
　（　´∀（´∀（□二二（　´∀（　´∀（　´∀｀）.□´∀｀　）Д´）□∀｀）
　（ |つ⊂|_　| |　ﾉつつ|目潰し、ＪＲ西日本　||神)￣|つ ⊂|＿(（|祭）~ﾉ　|　) ）つ
　 〓_| |__〓」 〓_|＝|_ 〓__ノ 〓二ﾉ〓二ﾉ)　(　/ （L〓|〓二|〓=〓ヽ
　 し'し' （＿（_ し（＿） （＿）_）し（＿）し（＿）（_（＿,（＿）（＿）し'　 （＿）
ＪＲ西日本殿　萌える目潰し扶桑バスお買い上げ大謝恩祭り　目潰し宇佐美より
東海道本線緩行線　4月３０日　車掌忘れる　
理由は架線電圧低下　停電の恐れ　最大２７分遅延　車掌は日勤送り、懲戒か？
点呼の助役；　３ヶ月減給　賞与全額カット　（垣内；一部は補償金にまわせるな）！

>>131
その解説を見るとまるでジェットコースターですね。

８年前の上り線付け替え工事が全ての原因。

よって、上り線を元に戻す。
東西線直通は廃止。

JR環状線もヒドイよ。すぐに扉閉めるもん。
高校入学当時、のんびり地元電車に慣れてた俺は
すぐに扉閉めるJR環状線を見て都会は怖いな〜って思ってた

宝塚線ダイヤ見直しキター＠ｎｈｋ

>>169
詳しく

>>154

束クオリティなら、スレが荒れるの覚悟で「線路別複々線に直せ」と言ってみるテスト。

同一ホームでの接続保証をしようとするから余計に遅延を招いたり、タイトなダイヤ設定を
せざるを得なくなっちゃうんだな。

そういう漏れは関西在住の線路別複々線マンセー派(^^;)

乗降はやめるための６ドア車もないし
２０７系って人が挟まったらそのドア自動に小開扉するのか

過密過密いってるけどサービス体制に問題があっただけだろ。
ただ、時速120kmでるだけ。

>>170
ヤフーうｐされていたので乗せておく。
ｎｈｋも記者会見の内容伝えていたので同じ。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050430-00000093-kyodo-soci

もう、宝塚―大阪間をJRと阪急で争うのをやめてほしい
宝塚・伊丹方面から大阪（梅田）へは、阪急
宝塚・伊丹方面から野田、京橋、四條畷方面へは、JR
という住み分けをしてほしい

>>174
一方通行にすればいいんだよ。
「上りＪＲ・下り阪急」でいいよ。

ライバルに勝ちたいために、ギリギリまでダイヤを詰めた
それがアダになった・・・
尼崎までダイヤ作成が差し掛かったとき、
ふと乗務員や車両性能のことが気になった
こんなキツいダイヤで守りきれるかな…と
だけど誤魔化した
大丈夫だろうと自分に都合よくいいきかせた


やはりダイヤを詰め過ぎだった
守れないダイヤで事故をおこして死傷者も多数出してしまった
あまりにも稚拙なミスだった
たしかにわかっていたんだ・・・あの時
だけど誤魔化した
ライバルに勝ちたいために自分の心を誤魔化したんだ
残ったものはただ―――
悔やんでも悔やみきれない後悔と多額の損害賠償金だけだ

4/26午後0時48分ころ、JR常磐線羽鳥駅（茨城県美野里町）の脇山踏切で、上野発いわき行き下り特急スーパーひたち23号がトレーラーと衝突し、先頭車両の車輪が脱線しました。
悪い話は続くと言いますが、昨日の今日でこの事故ではJR西日本福知山線列車事故は教訓にならなかった。
JR東日本は対岸の火事としか思っていなかったのでしょうか？

http://blog.livedoor.jp/dogamania/archives/20089253.html

かつての山陰本線客車列車のように主要駅には２０〜３０分停車、そして長距離直通。
米原発下関行き普通列車とか。

>>152
>けれども国鉄は関西地区にろくな投資をしなかったし、JRになってからでは
>安定した財源を持たない酉

お前アホじゃないのか？東海道線完全複々線化（東京でもやってない）、福知山線複線電化など、
かなり投資してるぞ。

しかも安定財源がない？
アーバンネットワークと山陽新幹線があるじゃん。

同業他社に比べ恵まれてるのは確か。
結局>>176がいうところが正しい。財政難なんて言い訳。

しかし、120キロ運転する線区に、速度照査もしないＡＴＳ使うのってどうなんだろうな。
しかもカーブでの速度制限に対応してないとは。

財政難なんかいいわけにならないだろ。これ。

都内で東海道線区間が複々線じゃないところはありませんが…

並行私鉄存在線区は全部20分ヘッド
本数が少ない？(ﾟдﾟ)ﾊｧ?私鉄があんだろ

駆け込みが発生したら10秒遅れます
それのせいで、後続の駅で人が滞留し、それを受け入れるごとに1駅20秒遅れます（ラッシュ時）。

しかも標準運転時分（駅間での予定運転時間）は、いきなりフルノッチで発車し、駅では一段フルブレーキ
かけないと間に合わないほどの余裕のないダイヤ。
もし他の区間で遅れてたら、無線で「早くしろ」とせっつかれる。遅れを回復させるためにはスピード違反
しないと無理（つまり無線は暗にスピード違反を指示してくる）。
しかも雨の日にそんな運転したら空転して30秒遅れる。そうするとスピード違反せざるをえない。
ＪＲのＡＴＳは、スピード違反しても電車を止める役割を持たない。

急病人発生でも無線は「早くしろ」と言ってくる。今回はたまたまオーバーランがあったからわかりやすい
が、普段でも突発事態があればそうなる。

>181
いや、都内（というか東京口）の東海道線の複々線のうち、大船以西の複線部分は
貨物専用。旅客列車は湘南ライナー以外一切使わない。

>>181

品川〜西大崎〜新川崎〜鶴見

他にもあり。

>>151
>路線自体が非常に貧弱

どこが貧弱なんだ？東京に比べ過密度は低いぞ。

>専用線

その専用線にあたるのがＪＲ東西線。福知山線からの列車の半分は東西線方面。
また、ＪＲ神戸線からの列車の半分も東西線方面に流して、バランスを取っている。

???????? ?????????

>>162
>　ＪＲ倒壊では通勤ラッシュ時間に貨物優先ともみえる
>　”火災”ダイヤになっている　深夜の東海道は貨物ラッシュだし

火災ダイヤって何かわからん。赤ちゃん用語ですか？

>>183
関西の電車はドアーに挟まってもそのドアだけゆっくりしまったり
小開扉しないように思うのですが気のせいですか

尼崎でクロス乗り入れする必要性ってそもそもあるのか？
東西線から、神戸線・宝塚線どっち方面に行くにも２回に１回は尼で乗り換える必要があるし
特に神戸線からの東西線直通は不人気。

Ａ・宝塚線〜東西線
Ｂ・神戸線〜京都線

に直通を固定して、宝塚線は特急と丹波路快速のみ大阪発着にした方がよくない？
で、ＡとＢは尼崎では同時対面接続にせず、３分半接続にする（ちょうど交互に来るように）。
３分半接続なら1〜2分遅れていても慌てることはないし、乗客も急かずに済む。

また、直通系統が固定されていれば、宝塚線の遅れが影響するのは東西・学研都市線のみで
神戸線・京都線への影響はほとんどなくなる（逆も同様）。

駆け込みが発生したら10秒遅れます
それのせいで、後続の駅で人が滞留し、それを受け入れるごとに1駅20秒遅れます（ラッシュ時）。

しかも標準運転時分（駅間での予定運転時間）は、いきなりフルノッチで発車し、駅では一段フルブレーキ
かけないと間に合わないほどの余裕のないダイヤ。
もし他の区間で遅れてたら、無線で「早くしろ」とせっつかれる。遅れを回復させるためにはスピード違反
しないと無理（つまり無線は暗にスピード違反を指示してくる）。
しかも雨の日にそんな運転したら空転して30秒遅れる。そうするとスピード違反せざるをえない。
ＪＲのＡＴＳは、スピード違反しても電車を止める役割を持たない。

急病人発生でも無線は「早くしろ」と言ってくる。今回はたまたまオーバーランがあったからわかりやすい
が、普段でも突発事態があればそうなる。

>>190
俺の友達で、福知山線使う奴がいるんだが、東西線直通は尼崎で乗り換えなきゃいけないので
乗らないで待つといってたよ。

クロス乗り入れ→尼崎乗換えで、梅田への本数も北新地・大阪天満宮方面の本数も、実質的には
両方確保されているけど、結局ラッシュ時は座りたい人は直通を選ぶんだよな。

阪急の淡路と同じ。千里線と京都線もクロス乗り入れだが、直通しか興味はない。

束だったら、あえて接続保証はせずに、ラチ内に商業施設を作って
「乗換える駅から集う駅へ」方針転換だな。

それが束ｸｵﾘ（ry

>>160
続き

阪和線、大和路線（関西線）遅延
↓
紀勢線、和歌山線、桜井線、奈良線遅延

ここまではいつも逝くよ

尼崎のクロス廃止した場合、
新三田−（快速）−尼崎−（各停）−放出−（各停）−松井山手
新三田−（各停）−尼崎−（各停）−放出−（快速）−京田辺
の１５分サイクル
・丹波路快速と北近畿は三田まで並行ダイヤで１５分サイクル
・伊丹・宝塚駅２面４線化
・松井山手−京田辺複線化
・京田辺以東系統分離
までしないとだめか・・・。

丹波路快速が劇混みのﾖｶｰﾝ

宝塚駅２面４線化・・・これは可能なのか？

>>193
　集う駅
　品川駅とか大崎駅みたいな感じ？
　　大崎では埼京線と臨海線の直通がなんなかの理由でとまったときに
　構内の喫茶店で休憩したりとかしてたなぁ。
　　列車が遅れたときなどに客側に「ガス抜き」させる施設とかあるとええ
　よね、ホームでいらいらさせているより。

同志社前7両対応+2面3線化して完全な交換駅に汁
木津の折り返しが短くなるけど。

>>151
ttp://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/data-1/date-tokyo-h14.htm
ttp://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/data-1/date-osaka-h14.htm

西の方が路線が貧弱だとしても、競合が多い分輸送量が少ないわけだが。
複々線の神戸線と中央線の輸送量でも比べてみれ。
明らかに束の方が足りてない。

>>198
山手線の主要駅だと、

上野・・・計画的開発のはじまり
東京・・・もともと構内設備は充実してた
大崎・・・りんかい線延伸開業により変貌を遂げる
品川・・・東海の新幹線新駅開業に沿った感

池袋・・・構内構造が分断化されているせいもあり
目立たないがそこそこ開発はされた。

渋谷・・・だめぽ。
新宿・・・工事進行中でまだ何とも。

大宮も構内にでかいのできたね
立川はラッチ内は全然だな　西国分寺にすら負けてるorz

ttp://www.westjr.co.jp/jin/sogo/works/mission1.html

この人に頼もう。

JR東西線はもともと「片福連絡線」なので福知山線と片町線を結ぶだけいい
尼崎―塚口間は上り線の線路を8年前の状態に戻し、丹波快速と北近畿のためだけに利用すればいい
そして、塚口から尼崎間を地下化して、直接東西線に接続すればいい

利便性を落として安全て
お前らエコロジストみたいな考えだな。

>>205
JR東日本はそういう考え方で経営してダイヤ組んでますよ

>>201
＜品川＞
新幹線開業より５年も前にぴっかぴかにきれいに生まれ変わりましたが。
（港南口のほうの新ビルは新幹線といっしょだけどね）

だいたい、関西くらいの需要のあるエリアで同じホームにやってくる
同じ色の電車が別方向に進むというシステムが非常に不合理。

東京圏だと一番ややこしくなっている湘新でも電車の色で少なくとも
どちらに行くかは分かる。

>>200
京浜東北線は、信号システム変えてまでどうにか２本増発してるし。
山手線も、まもなく１本増発。

>>208
でも私鉄なら関東・関西とも「同じホームに別方向の同じ色の電車」
が来る駅なんていくらでもある。

なんでＪＲだけそれが問題になるの？

他を見ない、ここぞとばかりに湧いてくる奴らがいっぱいいるから。

今日の昼間、事故後はじめて大阪環状線やJR神戸線の電車に乗った。
どの電車もだだ遅れでした。
環状線なんか、10分に１本の環状運転の列車が７分も遅れてるし。
普段、「ドアを閉めます　後の電車をご利用ください」って口やかましくアナウンス
している大阪駅でもその類のアナウンスは無し。
普段よりちんたら走っていたから、どうも回復運転も一切無かった模様。
神戸線の新快速や快速がデフォルトで３分遅れ、大阪駅で接続する各停もそれにあわせて３分遅れ。

普段、どれだけ無理を重ねていたのかというのがよくわかりますた。

環状線の電車を降りたとき、停止位置の1.5m手前で停車していたのにﾜﾛﾀ
今はちょっとでもオーバーランしたらすぐ記事になるからなあ……

>>212
そのうち「40m手前で停止」ってニュースが出るかもね

ﾜﾛﾀ

>>213
そんなときは車掌がブザー鳴らしてまた止めなおす。記事にはならんだろ。

やはり出来る限りの列車を客車列車にする事。
客車列車なら先頭が重い機関車になるので脱線のリスクが減るはず。

べつに１分や２分遅れたっていいだろう。俺の腕時計とＪＲの発着時間とじゃ全然違うんですが、
ホームの時計とも違うし、何を基準に正確な運行かそうでないかを決めるんだい？

>>216
速度ガタ落ちｗ

でも以前は１分遅れただけで苦情が来たんだけどな。
客って勝手なものだな。

８年前に上り線の線形を変えたのが全ての原因。

よって上り線を元通りに戻す。
東西線との直通は廃止。

1分や2分遅れたくらいで、ぎゃあぎゃあ喚く客が悪い。
関西人エグ杉。
過密ダイヤなんだから、接続遅れても次待てばいいだろ、ﾄﾞｱﾎ

>>221

７分３０秒ヘッドのダイヤが「過密ダイヤ」とは言えまい。
同一ホームでの同時接続を謳おうとするからタイトなダイヤ設定になるだけ。

次待てばいいとはいっても、４〜５分待てば電車が来るＪＲ束のエリアと違い
下手したら１５分待たされることもありうるから乗客も必死なんだ罠。
（横須賀線や湘南新宿ラインの運転間隔はこの際捨象したが・・・）

>>222
中央線（立川−新宿）も特別快速に縛られるから、
事実上１５分ヘッドなんだが。

東京近郊のJRだって京浜東北線とかみると蒲田までの確実に走る都内と
そこから先の神奈川県では不動産物件の値段も２割くらいいきなりかわるしねがうしね。
（東京と神奈川の差というのも大きいが…）

クロス乗り入れとかするからおかしくなるんだよね。
乗り入れ先は固定にしておけばよいんだよ。
　神戸線の電車は大阪方面のみ。
　福知山線からの電車は東西線のみ。
　特急のみ大阪から福知山線へ進むと。
こういう単純な仕組みにしておけばよかっただけのことだろ。

>>222
関東でも待たずに乗れるのって山手線くらいしか感じないなあ。
田舎モンだから各駅停車は利用しないってのもあるけどね。

>>226
待つって言っても5分とかでしょ？

福知山線なんて本数少ないんだから、
余裕を持ったダイヤにすればいいだけ。

山手線だって特別運行本数が多いわけでもないでしょ。
JRなら京浜東北線とか中央線などと大差ない。
時間によっては、これら路線のほうが多く走ってるし。

>>225

大阪行きの電車は「めちゃ混み」、東西線の電車は「がら空き」といった状况が続く中で
それをやっても意味ないのでは。
線路別複々線の形で乗りかえをさせたら、尼崎駅のコンコースはパンクしてしまうこと
間違いなしだ罠。

>>229
東神奈川みたいに乗り換え専用階段作ればよいだけだろ。
そんなことも思いつかないのかよ。

マスゴミが盛んに「過密ダイヤ」と繰り返し言っているけど、
酉のダイヤはさほど「過密」では無いような気がするが。
アーボンネットワークのは「過密ダイヤ」と言うより、
「タイトなダイヤ」「無理なスジ」ってほうが理に適っていると思うが・・・
もっともそれじゃパンピーに通じないか？

>>231
過密の使い方がちょっとおかしいんだな。

タイトなダイヤ、つまり制限速度での運行でもダイヤの維持が困難。

>>216
機関車って低重心なの?

>>219, >>221
まあ遅れにうるさすぎるのも問題だが、遅れが恒常化するような
無理なダイヤ設定があったとすればそれも問題。

>>221
過密ダイヤって言葉が良く出てくるが、この言葉はどちらかといえば
関東大手私鉄幹線の朝の上り線みたいな状態を指すような気がする。
酉のはどちらかというと過速ダイヤ?

>>231
その通りですよ。
余裕時分を持つだけで、ずいぶん違う。

東京の感覚でいえば、決して過密なダイヤでもないし。
混雑が著しくひどいわけでもない。

関東私鉄でも１０連以上で２４本以上走っている路線あげていくとJRと
変わらないだろ。

>>230

出口だと思って階段を利用した乗客が、出口に出られなくて苦情が来るのが関西だからなぁ。

旧式の車両使ってるのがひとつの問題だろ。
乗降時間たりてないんなら６ドア車いれればいいだろ。
確実に効果ある。
あと、関西の電車はドアにひっかかってもそのドアが
自動で小開扉しないし、しまる力よわまったりもしないだろ。
そういう小技も導入されてなくて、ただ停車時間短いと騒いでも
しょうがない。

まさか今回の事故で過密ダイヤだからって言って、運転本数減らすなんて
ことはしないだろうな。
こんなこと東京でもやられたら、パンクしてしまうぞ。

>>237
「乗換専用です。出口はありません。」と書いておけばいいだろ。
そんなのは、どこの乗換階段にでも書いてある。
川崎駅だって改札につながる階段３つなのに、乗換階段２つ。

「過密ダイヤ」ってのは本来、束の中央線とか複々線の出来るまでの朝の小田急みたいなのを言うんだと思う。

　ＪＲ宝塚線塚口〜尼崎駅間における脱線事故についてのお詫びならびに「ＪＲおでかけＮＥＷＳ」の発行休止について

2005年4月30日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　西日本旅客鉄道株式会社

　いつも「ＪＲおでかけＮＥＷＳ」をご覧いただきありがとうございます。
　4月25日、ＪＲ宝塚線（福知山線）塚口〜尼崎駅間で発生した脱線事故におきまして、弊社をご利用の多くのお客様がお亡くなりになられました。
お亡くなりになられた皆さまのご冥福を心よりお祈り申し上げますとともに、ご遺族の皆さまに対しまして、深くお詫び申し上げます。
　また、多くのお客様が今回の事故で負傷されました。弊社といたしまして、心からのお見舞いとお詫びを申し上げますとともに、一日も早いご回復をお祈り申し上げます。
　お客様の安全を守るべき鉄道事業者として、今回の事故は決してあってはならないものであり、今後あらゆる側面から事故の再発防止に全力をあげて取り組んでまいります。
　また、被害にあわれたお客様、ご遺族、ご家族の皆さま、マンション住民の皆さまには、全社あげて誠心誠意対応させていただく所存です。
　今回の事故原因の徹底的な究明は、再発防止への取り組みの元となることから、弊社といたしましては、現在行なわれている関係機関による調査、捜査に、全面的に協力してまいります。
　あわせて、お客様の救助活動に全力であたっていただきました消防、警察を初めとする関係機関各位、そして救助活動にご理解とご協力をいただいた
地元の皆さまに、この場をお借りいたしまして衷心より御礼申し上げます。
　さらに、弊社をご利用のお客様にもたいへんご不便をおかけし、心よりお詫び申し上げます。ご利用いただけない区間の振替輸送等の情報につきまし
ては以下のページでご案内しております。

http://www.jr-odekake.net/app/rd2.php?id=500105059

中央線とかはまだホーム２つ使用があるだけ結構救われてるけど、
四ツ谷トンネルの５５制限から場内信号ぎりぎりで止まるブレーキ
結構どきどきだよね。
かぶりついてると、前の電車のおしりはまだホームから抜けきったか
どうかぎりぎりだもんね。

>>241
同意。
西は　過密ダイヤ　ってーより　「厳密ダイヤ」だな。

ホーム２つじゃなくて到着路線２つ使用だな。

>>244
おお。それだ。

>>244
言いえて妙

朝の山の手線みたいに２分おきに電車が来てると、
駆け込み乗車は逆に減るよね。次に乗ればいいんだから。
６ドア車と４ドア車は乗り換え時のスムーズさが全然違うしとっとと導入すれって感じだ。
乗った事無いけど７ドア車なんてのもあったっけ。

「頻繁に来る」列車と「高速で走る」列車。
輸送力と所要時間では有利な点と不利な点があるけど、
どっちを重要視しているかが、東と西で決定的に違うね。
しＲだけでなく民鉄も基本的には同じ考えかな。
東海地方は（ry・・・

村上恒美・鉄道本部安全推進部長ってどんな人？

>>241

関西の過密ダイヤってのは、ターミナルの折り返し容量の少ない阪急宝塚本線の朝ラッシュ時と
野球輸送と競艇輸送とが競合したときの阪神本線の梅田〜甲子園間のダイヤぐらいしかないように
思われ。

７ドアーはみたことないな。どこかで導入してる？

朝は半周ならんで走る　京浜東北線のほうが本数多いけど１０両だから運べる数は同じくらいか。

>>248
７ドア？

しかし、西のダイヤで関西の通勤圏が広がったのも事実なんだね。
三田なんて遠いところで、糞田舎扱いだった。篠山口は旅ですね。
東海道・山陽の時間的距離感も縮まった。
長浜なんてほとんどの人が知らなかったんだし。

これから余裕を入れていくのだろうが、どうなることやら。

なんかこのスレ、変に東京と比較してる人がいるが、的はずれなことが多いな。

関西で高速運転や乗継が便利なようにするのは何の問題もない。
敢えて東京みたいに不便にすることもない（尼崎クロス乗り入れだけはどうかと思うが）。

別に今のままの体系でも
・余裕を持ったダイヤ、速度にする。
・接続をあまり厳密にとりすぎない。

というようにすればいいんだよ。
東京のやり方をあれこれ呈示されても、正直賛同できないよ。

せめて、６ドア車くらいは見習っておけ。

関西に対して東京のようにしる！という主張は誰もしてないと思われ。
街の大きさや絶対利用人口、人の気質なども違うんだから、
ダイヤの組み方もそれに適しているようにすればいいんだし、
大体そうなってるんじゃないのか？

>>255
長浜〜播州赤穂なんて宇都宮〜伊豆急下田みたいなもんだし
超ロングランでやりすぎだ。原点に戻って、草津〜姫路がいいところ。

>>259
赤穂や長浜に家を買って通勤している人もいるのです。
無い知恵を絞って、安全を確保しつつ、これらの救済を取る義務がJR西日本にはあるのです。

>>255
山陰線もひどかった。
昔の旧線時代は亀岡で旅扱いだったそうだから。
せいぜい嵐山のウラ側なんだけどｗ

束のダイヤの評価が高まってるみたいだけど、一言だけ言わせてくれ。
京葉線は余裕取り過ぎ。

なにせ、休日快速は海浜幕張、南船橋、新浦安、舞浜、
新木場又は各駅間で時間調整するからな。

特に各駅間で時間調整する運転士に当たると、酉のローカル線徐行運転並みの
ﾏﾀｰﾘ走行が満喫できる。

福知山線って東京の感覚でいえば、横浜線みたいなとこでしょ。
横浜線の15〜20年くらいを後追いしてるような感覚だし。
昔は単線かつお下がり専用路線だったのにいつのまにかそれなりの本数が走る
ようになった。。。
そういう沿線の住民がサービスに贅沢いうのもどうかと思うんだよね。

余裕時分の確保と加速性能の高い車両を投入すれば解決♥

足りてないのは乗降にかかる停車時間なんでしょ。
なら、一番の解決はどう考えても６ドア車だろ。
信号システムがチープなまま、加速や最高速高めても
頭たたかれるだけだろ。

>>264
同意。サイテーでもＭＴ比率を1：1か、出来れば6：4ぐらいがよい。
ＭＴ比率＝1：2って矢田

>262

ケヨのダイヤが余裕あるように見えるのは，１０３のランカーブに合わせている
からで，だから，共通運用の２０１や２０５充当された場合は，早着して時間調整
が必要となってしまうことが多い．

実際，同じスジに１０３が充当されたときなど，時間調整などどこでもしない．

一方，２０５限定運用のスジなんか，時間調整が必要なほどの余裕はないと思う．

ブツの２０１で，誉田で分割する快速なんか，蘇我から中間運転台にレチとＭが
分割のためにスタンバっていて，早い段階から臨戦態勢であるところを見ると，
スジに余裕などないはず．

>>264
つくばエキスプレス並みの性能の車両を投入すればOK！
ただし、変電所の増設は不可避。
加速度3,0最高速度130キロ･･･化け物や･･･

>>267
ｽﾏｿ、休日の快速は15分パターンダイヤみたいなものを
維持するためにわざと遅くしてるんです･･･（毎時2本の快速が特急退避
するため、それに合わせてる）

通勤快速はある意味看板列車なので、余裕は殆どないと思う
実際朝方は遅れも多いしね。その点は認めます。

僕は「鉄道趣味の鉄人」。（Ｕ−Ｕ；）
そんな鉄人がﾏﾀｰﾘ事故原因を語るのら！。＼（＾−＾）／

ＮＡＲＵ’ｓ資料館
http://kimunaru.tripod.com/
＿＿＿＿＿鉄道趣味の鉄人＿vol.1＿＿＿＿
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1103809670/
＿＿＿＿＿鉄道趣味の鉄人＿vol.2＿＿＿＿
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1106350449/
＿＿＿＿＿鉄道趣味の鉄人＿vol.3＿＿＿＿
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1107513866/
＿＿＿＿＿鉄道趣味の鉄人＿vol.4＿＿＿＿
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1109718951/

>>266
いまあるTをＭに改造するのは大変なの？
漏れ的には変電設備にお金がかかりそうに思うのだけど。

京葉線は、快速まちあるしそんな103でもそんなきつい状況じゃない。

>>240
大阪のおばはんがそんな案内表示読むわけないｗ

http://rashi.s53.xrea.com/up/image/n7824_20050422011920.jpg
こんなポスター貼っても、重ねていれないのがおばはんｸｵﾘﾃｨｰ

>>273
日本語（というか東京の場合、英語・ハングル・中国）の４ヶ国語表示だが
それすら通じない人を前提に商売考えていたらきりがないだろ。

京葉線は、昔は103は確停用で205は快速用だったのだが、
いつのダイヤ改正からか忘れたが関係なくなってしまったからﾅｧ。

>>274
んなこといったって、日本語通じない人間がそれなりの割合を占めるんだから
考慮から外すわけにはいかんだろう。

というか、そもそも宝塚線からは東西線直通のみ、神戸線へは必ず階段乗り換えが必要、
となったら、宝塚から梅田行くときにJRを使う客は相当減るかと。
阪急使えば乗り換えなしなんだから。
わざわざめんどくさい乗り換えまでして運賃高いJRなんか誰が使うもんか。

素朴な疑問だけど、普通のレベルなら207は余力はあるほうでは?
103や201、205と同じスジならばの話だが。
今回はオーバーランの遅れを取り戻すという厳しい条件がついたから無理が出たということで。

結局オーバーランの原因って何だったんだ？
これさえなければね…

標準運転時分（駅間での予定運転時間）は、いきなりフルノッチで発車し、駅では一段フルブレーキ
かけないと間に合わないほどの余裕のないダイヤ。
もし他の区間で遅れてたら、無線で「早くしろ」とせっつかれる。遅れを回復させるためにはスピード違反
しないと無理（つまり無線は暗にスピード違反を指示してくる）。
しかも雨の日にそんな運転したら空転して30秒遅れる。そうするとスピード違反せざるをえない。
ＪＲのＡＴＳは、スピード違反しても電車を止める役割を持たない。

急病人発生でも無線は「早くしろ」と言ってくる。今回はたまたまオーバーランがあったからわかりやすい
が、普段でも突発事態があればそうなる。

その結果、直線でスピード違反し、カーブ手前で急ブレーキの運転。
しかし、ブレーキのタイミングが少し遅れると、こういう事態を招く。
今までこういう事故がなかったこと自体が奇跡であり、今後も起こる可能性は
十分にある。
ＪＲ発足以来、既に故意または重過失で151人を殺害。今後、まだ何人殺すのだろう？
ＪＲ西日本の線路は、いつも血に染められる可能性を秘めている。

今回の事故原因は、
１．スピードオーバー
２．旧式ＡＴＳ
３．脱線帽子ガードがない
４．過密ダイヤ
とマスコミはあげているが、１以外は、原因じゃないよな。
２，３は、あればここまで大惨事にならなかっただけで。
４は的外れ。

２本の線路で５０本も運転するのは、安全を考えていない証拠だと言っていたが
そんなこと言ったら、大都市では電車の運転ができないじゃないか。

二本の線路で５０本といっても、関西は編成が短いから
過度の過密とは言いがたいな。
１０両〜１５両より２割短いし。
大体、山手線と京浜東北線だけでも並んで走る部分はピーク時５０本
双方向に走ってる。

このことをそのまま鵜呑みにすると、田端〜田町は危険だから列車本数減らせということになる。
実際にこんなことしたら、上野がパンクしてしまい逆に危険な状態になってしまうと思うんだけど。

ここでいっている過密ダイヤってスジ寝かせるダイヤのことだろ？
酉の場合はより120Km/h運転という事情を考えたら過密だと思うがどうだろ？

過密というなら東京にも山ほどあるし、
尼崎の接続がタイトというなら京急蒲田の1番線はどうなる。

やっぱ管理の問題じゃね。

>>282
福知山線と違って、JR-Eのなかでもとくに最新のD-ATCが
準備されていますから減らす必要はありません。
京浜東北線は、一昨年末に２本増発済み。
山手線は、D-ATC運用開始後１本増発予定です。

とりあえず変電所の容量の少なさを何とかしてほしい…

>>284
京急蒲田のダイヤは、もはやマジックに近いですからね。
１番線に到着する電車は行き先３方向あるし、空港線から本線行く電車や
横浜方から空港線いく電車は、本線下り線を横断するし。
快特こそ１２両なものの、普通や急行が短いことが巣くっているようなものだしね。

>>283
ダイヤに余裕がなかったのは、現時点ではスジを寝かせるしかないが。
東のように、ドアー機能の向上や６ドア車の導入。これのほうが停車時間が
足りていないのを解決するのに有効。
外観きれいにして最高速度だけアップした、実態は旧式な車両を平然と
増備していたことが問題のひとつにあるだろ。

爆走！高見隆二郎

運転本数的にはさほど過密ではないけど、尼崎での接続とか折り返し時間とか
タイトな部分が多々あるのが問題なんだろな。尼崎での接続を重視するのなら
伊丹とかの停車時間を多めに取って、これを遅れ回復に使えるようにし、尼崎に
影響させないようにするとか、何らかの「予防的工夫」が必要だろな。

京急蒲田は確かに1番線3方向の電車が毎時本数　6(品川方面)-3(横浜方面)-9(羽田空港行)
と無茶苦茶なスジで通しているけど、それでも1番線発着の電車は
だいたい1分くらい停車時間とっているんだよね。

また羽田から来る電車が1分くらい遅れても、接続する2番線下り快特が待っていたり
タイトだけど早さ「だけ」を追求している訳ではないと思う。

西は同じ事やろうとしても、車両性能がヘボな上に運転士に定時運転をやたら強要していたって点が違うのかな。

>>288
関西の場合はそんなに混雑は酷くないんだよ。
なのにそこまでアコモ落としたら逆に反発食らう罠。
停車時間が足りないんじゃなくて、酉が勝手に削ったって感じだ。
ダイヤにゆとりを取るだけで十分と思われ。

>>292
いってることが矛盾しまくりだな（ｗ

混雑ひどくないということは、乗降客も少ないんだろ。
それなら、停車時間も短くてすんで当たり前。
それができないのは、乗車位置に偏りがあるか整然とした
乗降ができていないということだろ。

それを解決するのに６ドア車や新型のドアは有効だという
ことだ。
それに６ドアや新ドアでアコモが悪くなるというのも理解不能。

>>293
いや、普通にダイヤにゆとり持たせりゃいいだろ。
新車両なんてコストが掛かるし移行に時間もかかる。

どちらが現実的か考えれば解る事だと思うが。

>>294
新ドアだけなら、現行車両の改造だけでもできるだろ。
山手線の古い車両も途中で改造して対応してた。

停車時間の増加を走行時間で補うのは京急2100で可能なことが証明済み。
性能上げて停車時間に回したくないからドア数増やしたのが束。
今回の遅れはオーバーランによるものだからドア数は関係ないよ。

>>291
京急の安全対策は超すごいらしい

>>296
京急と京浜東北線では、根本的に乗降客の数がまったく違うだろ。
　　　　（「乗車」客）
蒲田　１３万　東急２線接続
大森　９万　複線のみの駅では日本最大の乗降客、バス運行本数都内上位クラス
大井町　８．４万　TWR、大井町線　

　　　　（「乗降」客）
京急蒲田　　４．４万　空港線接続

（補足）
　大森の日本一は、他路線接続なしの複線駅

だんだんID:049VXil50が痛くなってきたね。

>>300
同感。

>>297
京急の　すごい　安全対策

とりあえずTSR京急でも引っ張り出して
蒲田〜平和島間を
（１）新1000、加速度デフォ3.3km/h/s、最高105km/h、制動4ノッチ
（２）新1000で加速度2.2〜2.5km/h/s程度にダウン、最高85km/h（束レベル）95km/h（西レベル）、制動4ノッチ
で、どの程度違うか試してみるか。

ダイヤをどのように変えるか。
それは簡単。空白。
列車を走らせなければ怪我人も死者も出ない。
こんな中でも他路線で列車が走っていると思うと
気分が悪い

個人的には、049VXi50の言っているほうがまともに意見にみえるぞ

>>293
6ドアになったら座席数が減るんだから乗客の評判は悪くなる。

それに昼間はどうすんだよ。
ロングシートですら不満たらたらなのに、まして6ドアなんて…。

そんなデメリットがある6ドアなんて導入しなくても、
ダイヤに余裕時分を持たせるだけで解決する。

関西の現状を知らんくせに、机上の空論だけで話するな。

207系の運用区間全部が全部混んでるってわけじゃないからね。
少し郊外に外れた区間、あるいは昼間閑散時、休日の運用を考えると、そうそうアコモを落とすわけにもいかないよ。

みんな、偶には内房線乗ってきな、
一日ゆっくりと。

関西の方が一般人の鉄分高いって言われてるし、
６ドアや座席収納車は受け入れられづらいだろうと思う。
先日、久々に西日本管内に行ったら、１１３系がほとんど転クロ化されてて驚いた。

>>308
本線筋に残る113系（カフェオレ色）はそうなってるね。
嵯峨野線、福知山線の113系はまだまだ原型セミクロス（モケット張替え）が多い。

東みたいに座席収納までしなくても、６ドアくらいはすぐに受け入れられると思うけどな。

＞関西の現状を知らんくせに、机上の空論だけで話するな。
現状がチープすぎて事故や遅延が多発してるの（ｗ

ドア数増による乗降時間短縮効果がだいたい何秒で、それと同じ停車時間を稼ぐのには
どの程度の走行時間短縮が必要かをまず出さないとそれこそ机上の空論だな。
だいたい西のダイヤについては何も語っていないし。だから束厨って言われるんだよ。

とりあえず、一部の快速系の列車を4ドア一部転クロ（名鉄小牧線の車両みたいな）
にしたり、東西線系統の列車を8両化してみたら･･･

>>310
「現状」って、関西人が鉄道を見る目のことなんだが。
京阪5000系みたいな面倒な機構がどうして必要とされたかを考えてみたら？

>>311
６ドアで乗降時間がどれくらい短縮できるか知りたければ、JRや東急にでも聞いてみろよ。
意味もなく６ドア車増やしたりしないだろ。

京阪5000てデビュー時、電圧低くて車両長が伸ばせなかったから多扉やったんだっけ？
キャパを超えて仕方なく、て観点から金かけてキャパ増やさなくても裁けるからやっちまえ、
て転換しているからな、東の多扉は。10両化と毎時20分をやってまだ足りないならって指標くらい付けて欲しいもんだ。

で、福知山線てどのくらいの本数だっけ。

>>314
答えられいで多扉マンセーしているのかよ､ﾜﾛﾀ。

答えられないで、だ。ｽﾏｿ

ちょっと時間あるから多扉による時間短縮が8秒程度と仮定してやってみるか>>TSR

そういや、なんだかんだで多扉車って関西が発祥なんだよね。
すっかり忘れてました。

>>318
昇圧や複々線区間の延長なんかで混雑が緩和して、とっくの昔に５扉車導入の必要性はなくなったからな。
忘れられてもしょうがないか。でも今でもラッシュ用ドア塞がずに適材適所で使ってるけどな。

余裕時間については　ＪＲ東中央線を見習え！　--　常に回復運転中
停車時間については　新京成を見習え！　　--中小駅のドア開閉時間10秒
速度の余力については　京急を見習え！　　--＋10km（130K）の回復運転常習

そして、ダイヤの組み方については






ＪＲ千葉支社を見習え

国鉄千葉動力車労働組合が遵法闘争をやってもちゃんと走れるダイヤがある！

>>320
それはひょっとして、最悪な組み合わせですか？ｗ

常に回復を放棄している
東急田園都市線と小田急については、どう思いますか？

>>322
朝の田都は回復「しない」というより「できない」だと思われ。
遅れた分乗客が増え・・・という悪循環に突入する。
しかも、渋谷はあの構造だからな。
1本遅れたらあとの電車も全部詰まって遅れる。

小田急はｼﾗﾈ

ダイヤにゆとりも必要だろうが、ますば、新快速のドア付近の補助椅子を撤廃
か使用禁止にすべきだよ。そうすれば、少しは乗り降りしやすくなる。

事故原因として「日勤教育」だけをバッシングするのはどうか？組織が規律、安全、利潤を守る為にできることは徹底した管理、教育以外にない。
「ゆとり教育による学力低下」を批判する人間が日勤教育を糾弾するのは矛盾してる。
悪名高い大阪市交通局が「車両をホームの位置に止めるのは難しい」と言う理由で、地下鉄の運転手に普通に運転するだけで手当てを出すのは正しいのか？
例えば社会保険庁に「不正をやった職員は日勤教育」なんて言う長官が赴任したら拍手喝采だ。

高速運転を前提とするダイヤ編成こそが問題であって、ダイヤに余裕を持たせることで運転の難易度を下げれば、結果としてオーバーランや事故も減り、日勤教育を受ける人も減る。
ここで厳しい現場管理を止めてダイヤをそのままにしたら、確実に事故は増える。ダイヤ改正が先！！

阪急淡路のダイヤ編成に比べれば決して「過密」じゃないんだよ。
ただ、個々の列車に与えられた時間が短すぎるだけなんだ。
制限速度いっぱいいっぱいでようやく間に合う駅間所要時間や
降車客すら降りきらないうちにタイムオーバーする駅停車時間で
ダイヤ維持しようとすれば
どこかで「違反」しなけりゃ帳尻合うわけない。
その「違反」を暗に強要してきたのがＪＲ西日本の「日勤教育」ってことだろ。

>>326
結局そこなんだよな。
主要駅の停車時間が30秒、車両の性能をフルに発揮しないと維持できないような
スジ、少ない折り返し時間･･･
これじゃダイヤも破綻する罠

ちなみに、束の昇進は快速はスジに余裕を持たせ、特快は折り返し時間に
余裕を持たせてる。

折り返し時間の余裕か・・・酉は運用数増えるから時間とるの嫌ってたんだろな。

>>328
特快小田原での折り返し時間なんて40分近くとってるんだよね。
快速での平塚の折り返し時間も10分近くあったと思う。
ちょっと余裕を見すぎって意見もあるかもしれないが･･･

>>323
小田急の方が渋谷より構造悪いし

車両性能の違いが通勤電車区間での運行に
どの程度余裕を与えるのか、>>302の環境で実験してみた。

京急蒲田〜平和島間2269m、TSR京急　新1000形特急8連

ケース1：加速度3.3km/h/s、最高105km/h
ケース2：加速度2.4km/h/s、最高85km/h(東日本想定)
ケース3：加速度2.4km/h/s、最高95km/h(西日本想定)

>>329
関西私鉄なら、８〜１０分程度折り返し時間を取ってることが多い。
特急出ても、次の特急がすぐに入ってきて、常にホームに列車がいる状態。
阪急神戸線なんか交互にホーム使ってるくらいだもんな。

条件補足
ケース２、ケース３は加速度を押さえるためノッチ投入を以下のように調整
1ノッチ：発車時
2ノッチ：5km/h到達時
3ノッチ：17km/h到達時
4ノッチ：40km/h到達時
5ノッチ：67km/h到達時
この状況下で10秒後24km/h、20秒後48km/h、30秒後70km/h　起動加速度2.4km/h/sと設定

蒲田手前は高架で上り22パーミル勾配のため、平坦線考慮でブレーキは4に調整(京急は常用最大ブレーキは5)
制動は停目より手前
ケース1：400m　　ケース2：200m　ケース3：300m　で京急標準の3段制動2段緩め(1→3→4→2→1)で停止

　　　凸＼＿＿＿＿＿＿＿＿_／,凸、　　　　　　　　　.　∨.＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　ノ´⌒｀ヽ三三三三三三三i三.ノ´⌒｀ヽ、　　　　　　　―――――――、 　 　　　＼ 〜〜
　　　　　　　　[二ノ´金｀ヽ二]二二二二二二i仁ノ´劵｀ヽニフ　　　　 /..￣￣￣//.￣￣| ||＿＿＿＿＿＼〜
　　　　　　　 　　,.-┴―┬┴┐鬨鬩鬨鬩鬨鬨鬩鬨　　　　　　　　/.　 　　∧// ∧ ∧| ||　痛み市　　|　＼ 〜
　 　 　 　 　　／∧∧ //∧　||L匳匳||卅||匳匯||匳||　　　　　　　..[/＿＿__(゜_//[ ].゜Д゜,,) ||　清掃局　　|　　|
　　　　　 　／＿(゜д゜_//_゜Д゜,,)| |丗卅丗卅丗卅丗卅丗　　　　　　||_　　　 ＿|_|￣￣..∪|.||￣￣￣￣￣|　　|
　_,,,.-―''''"_,,,.-―''''＊運転士高見＊ｉ　￣￣￣￣￣￣￣￣|　　　　lO|――|O゜.|＿＿＿_.|.||-――目潰し謹製―|
i゛(}目潰しI()0コ ―― |―――=|―花園葬儀社　　――〕　　　　|_∈口∋￣_l＿＿ｌ⌒ｌ |＿＿＿＿ｌ⌒ｌソ ≡））
|_∈口∋￣_l＿ｌ⌒ｌ ノ 　 　 　 ノ　目潰し扶桑　　＿＿＿ｌ⌒ｌ＿ソ≡））　　　　　.`ー'￣ 　　`ー'￣ `ー'　 　`ー'
　￣￣`ー'￣　`ー'￣￣￣￣ ￣￣￣￣`ー'　　 `ー' ◎　◎ーーーー　◎　あれ　脱輪だ！
ＪＲ西　垣内、井手ラッキョ　ＪＲ西患部をお迎えしました、痛み駅、塚口、マンション、市立体育館から
悪の花園学園前経由で花園斎場にご案内します　

>>332
40分も取れとは言わないから、それくらいは取ったほうが良いと思うよね。
新快速は姫路での折り返し時間は3分だったっけ？

正に糸をパツンパツンに引っ張って今にも切れてしまいそうなダイヤだ･･･

ケース1：1分57秒
ケース2：2分07秒
ケース3：2分14秒

駅間距離が短い場合、最高速度のみ引き上げた環境では時間短縮効果が殆ど無いね。
それとよくブレーキで詰めるって言うけど、ケース1で制動開始を340m手前からにして
ブレーキ4の一段でやっても時間短縮は3秒にしかならなかった。車両性能を上げてブレーキに余裕を
持たせた方が、乗り心地と運転士の負担の両方でいいみたい。

>>336　の数値
ケース2と3、時間が逆。ｽﾏｿ

加速度とか言ってるのは無意味。現状の車両性能で遅れを無くすことを考えれ。

中山寺の快速停車は最近のことと聞く。
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=34.48.38.577&el=135.22.37.669&la=1&fi=1&sc=5

しかしこんな中途半端な駅になぜ停車するようになったのか？
また、停車するようになった経緯はともかく、なぜダイヤを変えなかったのか？

意味のないシミュレーションしてどうするの（ｗ
京急なんて、快特以外ろくに人なんて乗ってないよ。
それに、品川手前の待ちで京急蒲田→品川公称９分でも９：５０秒状態だ。
さらに、品川で山手線に乗換えする必要のある人間にとっては無意味な遠回り階段。
はっきりいって早くもなんともないよ。
くらべて、京浜東北線は全部が都心直通するし乗換え用に
階段の数が今の駅になった５年少し前にいっきに増設されたからな。

関空快速なんて約20分ごとなのによく遅れるから
線路が古くて点検でもしてるのかと思ってた。
遅れるたびに運転手さん、ｶﾞｸﾌﾞﾙだったんだね。

>>338
今の西の車両性能で東と通勤電車区間に於いてダイヤで差をつけるのが不可能、
とシミュレーションは物語っていますが、見て分かりませんか？

>>340
貴方のいう「6扉」よりは意味がありますが、何か。
上を見てその程度の反応しか出来ないならこのスレ見ている意味ないね。

第一乗降客数と停車時間て直接関係ないんだけど。乗降数に対して停車時間をどうとるかは
会社次第なので。なんで停車時間に対して乗降数を持ち出すのか意味不明。

そもそもお前らが余裕時間だの乗降時間だの言っているから
「車両性能の違いが通勤電車区間での運行にどの程度余裕を与えるのか」
と書いているのに、日本語読めない奴しかいないのか、このスレは。

JR外環状線が開通したらどうなるんだろうか心配だ

>>343
京急が凄いのは俺も認めるし、そんな京急がすきだ。
だが、ここは京急の凄さを自慢するスレではない。
西が高出力化できないのは変電所の容量などの問題があるからだ。
なので、京急のようにしておけばというのは現実的ではない。

「現状の設備で遅れを出さないようにするには」というのが本題なんだよ。
だから停車時間の拡大、余裕時間の拡大が重要だといっているのだ。
わかってくれたかな？

東京・山手線の発着回数：
326本×2（内外回）＝652本
山の手線の駅到着回数：652本×29駅＝18,908回/日

一方、日本全国の駅数は10,000弱
7時〜21時、毎時上下2本づつ(30分に1本)とすると60本/日
全国の駅への到着回数：60回×10,000駅＝60万回/日

■専門家はオーバーランなんて考えられない、などと言っているが
全国で数十万回も電車が駅で止まるのだから、皆無の日って無いのじゃないかい？

ていうかまずダイヤ云々より安全対策の充実を図るべきだろう
事故スレでは元社員らしき香具師がATS-Pの遅れに開き直った説明してたが
正直言って呆れた。スピードを上げるならそれに見合った安全対策を
するべき。ダイヤを変えても安全を重視しなければ何の意味もない
もし変えるとすれば尼崎での東海道の新快速との接続に余裕を
もたせたダイヤにするべき。あと運賃を阪急その他私鉄以上に下げるべきだな
代償として幹部の給料を下げればよい

【ｼﾞｬﾊﾟﾝﾈｯﾄ高田】ﾊﾟﾝﾂ1丁でｽﾊﾟｹﾞﾃｨｰ みな鉄ｽﾚ64
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108283069/

JR福知山線列車脱線事故について 　投稿者： ズンドコ 　投稿日： 4月26日(火)00時03分34秒
こんばんは､ズンドコでございます｡
さて皆様ご存知の通り､4/25 9:20頃JR福知山線･尼崎〜塚口間で7両の上り快速列車が脱線し､前部2両が沿線のマンション1F部分に激突し､
50余名ものの尊い人命が奪われました｡お亡くなりになられた方々に対しましてはお悔やみ申し上げる次第でございます｡
私も事故の1報を聞き､現場に急行､綿密に視察致しましたが､凄まじい光景に驚愕を覚えました｡まあこの事故で喜んでいるのは窃盗芸人･｢あびる優｣ぐらいなものでしょう｡
今回の事故については､置石によるものかどうか(置石で脱線は有り得ないと断定する専門家もいるが､25年前の京阪本線脱線事故の例もあるので断定できない)等不明な点が少なからずあるもののやはり､
阪急潰し最優先とも言える同線の定時運転が困難な過度な過密ダイヤが原因であると言えましょう｡
福知山線と言えば､S50年代までは客車が1本/1H走るだけでよっぽどの変人で無い限り利用される事の無い路線でしたが､ドーナツ化現象に伴う北摂三田ニュータウンの人口増に伴い成長を始め､
兵庫県南部地震で崩壊した阪急伊丹駅を尻目に既存住宅地の伊丹地区でも新規旅客を獲得､そしてJR東西線開業による記録的大増発で瞬く間に阪急宝塚本線を逆転しました｡まさに兎と亀です｡
その後も221系の投入､快速の中山寺停車を行いました｡また今年になってからは､阪急に滞りがちな女性旅客を獲得すべく他線区にさぎがけ塚口〜宝塚間駅リフレッシュ工事(例えば宝塚は全ての券売機が最新のタッチパネル式となりました｡
まあ東京では当り前の事ですが)等まさに矢継ぎ早の改革を進める(その反面､閑散区である篠山口以北は普通列車のワンマン化を実施)､JR西日本の縮図とも言える路線であります｡
その福知山線での大事故であるだけに当のJR西日本としても計り知れないショックを受けた事でしょう｡
しかし鉄道の基本とも言える保安面においては､これらサービス面とは裏腹に旧国鉄的な原始的なものであり､この事が事故に直結してしまいました｡
まさに経済成長･公害病の多発という陰と陽が同居していた昭和40年代を連想させる今回の事故であったと思います｡

今、NHKが確定報道したけど、
司令部は電車止めてないぞー、事故がおきた時にリアルで指令と話してたのに、
防護無線だしたのは対向の特急北近畿だったってどーゆうことよ。

司令部の人間顔だせよ！！


司令部死ね。
氏ねじゃなくて死ね。

>>349
参考にはなりませんがどうぞ。
ttp://www.westjr.co.jp/news/zoomin/vol_16/index.html

>>349
参考にはなりませんがどうぞ。
ttp://www.westjr.co.jp/news/zoomin/vol_16/index.html

http://www.westjr.co.jp/news/zoomin/vol_16/index.html

>>347
運賃を私鉄と比べてどうしたいんだ？

どこかの偉そうにシミュレートした結果だと
乗降者の少ない駅での停車時間を少しでも減らすしかないんだろ。

だとすれば。

１．電車の本数を減らす。（所要時間を長くする）
２．駅で止まっている時間を厳守する。

どちらか選ぶわけだろ。

２なら、６ドア車追加か置き換えで乗降スピードをアップさせられるが
今更２０７作るのも無理ならドア性能の改善くらいしかないだろ。
乗降客数そのものが少ないということは、本来乗降にかかるべき
時間よりも必要以上にかかっているということだからな。

すっかり多扉厨がとり憑いてるなｗ

ここで川島冷蔵氏のでばんですよ！

阪神に有利なダイヤになっていたら、笑える（ｗ

>>354
電車の本数を減らさなくても、所要時間さえ長くすればいいと思うのだが？
無理に飛ばすなということだ。

>>357
その場合、運用に必要な編成本数が増えると思うのですが…
関西の場合、路線ごとに電車の色違ったりしないから貸し借り運用で
運用本数増も間に合わせられるのかな。

>>348
コピペにマジレスするのもアレだがみな鉄乙だな
興味深い事が書かれてる

＞しかし鉄道の基本とも言える保安面においては､これらサービス面とは裏腹に旧国鉄的な原始的なものであり､この事が事故に直結してしまいました｡
＞まさに経済成長･公害病の多発という陰と陽が同居していた昭和40年代を連想させる今回の事故であったと思います｡

つまり福知山線は旧型客車とDCが走ってた時代の安全システムを天文学的な増発以後も
そのまんまにしてたってわけか。これじゃ事故も起きて当然だな
おかけで韓国のどこのメディアか知らんが（漏れは確認できなかったが）
「日本の鉄道技術は発展途上国並に堕ちた」と言われても仕方ねぇな
発展途上国時代のシステムをそのまま温存したんだからな
JR西はもう日本の恥だな。やっぱりダイヤ云々以前に最新の安全システムを
導入しろや

>>358
何故？

今までと同じでも余裕をもったダイヤにするという事なんだから、
輸送能力は全く同じなんだが。

>>138
ほう、てめえは人命よりも利益が重視ときたか

遺族や被害者の全員から石でも投げつけられて氏にな

>>361
馬鹿だなぁ、経営知らない鉄オタはこれだから困る。
安全率や安全マージンを削った経営は利益率低くなるんだよ。

今回の被害を試算してみよう。
死亡者への保証慰謝料。一人頭平均で2億5000万円。
怪我をした人への保証慰謝料。一人頭平均で5千万円。
（高度障害が残ってる人への保証も含めての平均）
2億5000万円＊107＝267億５千万
0.5億＊400＝200億円。

マンションへの保証→20億

JR福知山線一日の売上0.5億＊12日＝6億
快速一編成の価格＝6億
その他保線区人件費など雑費＝5億
合計すると、504億円

これが安全率を下げた経営の経費なんだよ。安全率下げた経営が利益優先とは
言えない事が分かった？

>>362
しかしその正論は、目先のことしか見えていない
命知らずのDQNトラック運転手のような経営をする酉の上層部には理解できない話だったのだ・・・。

>>362
椰子等はたまたま運が悪かった程度にしか思ってないだろうね。

それよりも、結局コストが高くつくから安全率とれっていう考え方は交通機関にはふさわしくないね。

>>363
しかも、この500億をは純粋な経費で、
安全対策に500億投資しておけば避けられた事故とだと
すると、安全対策に500億かけておけば、もっと儲かる
競争力の高い路線に成長させる事すら可能だったんだ。

鉄オタレベルの利益優先という言葉が如何に頓珍漢か
思い知れ！！と思うな。

>>365
残念ながら大阪人はケチなんですよ

阪神大震災の時、耐震に皆が無関心だったことが判明したくらいですから

安全対策には難しい面もあるよね
なにせ人間がしっかりやってれば
そんな設備はいらないからね
上層部も安全対策は人間の教育で
十分と判断したんだね
人間の教育なら人件費しかかからないし
専門の講師がいるわけでもないし
おまけに乗務から外れれば手当ても支給しなくていいし
でも、その教育方法もまともに決めてないし
また、教える側もいい加減みたいだし
教育で草むしりはないんでない
高校生くらいの部活の罰ゲームじゃないんだし

現行の快速は京都−高槻間が各駅停車だが、その区間もノンストップにしてみてはどうだろうか。
現行のダイヤでは、京都から大阪を移動する際に、新快速を乗り逃すと、１５分後の新快速を待つしか
方法が無くなり、それが新快速に乗客が集中する一つの原因でもあると思う。

そこで、新快速を京都発００分と仮定して、０７分頃に快速を設定。新快速よりも茨木・吹田を余計に停めて
新快速の最高速度を抑えている前提で、およそ３分のロスになり、京都発１５分の新快速を待つよりも大阪に５分早く到着。
これにより京阪間の乗車機会が倍増され、乗客の分散化も見込めるのでは無いか。

(現行の高槻始発の各駅停車は京都まで延長運転させる。)

乗客が新快速に集中するなら、
新幹線みたいに快速を００分発、新快速を０７分発にしたらどうだろうか？
長距離客と近距離客を分けられるし、
３３年の伝統を崩すことになるが、検討に値するのではないだろうか？

>>369
京都駅ビルに集客するためもあって、高槻-京都の各駅を重視しています。
京都-高槻間を大阪方面への需要だけから考えるわけにはいきません。

京都⇔大阪間新快速を２分スピードダウン
大阪⇔三ノ宮間も同じく２分スピードダウン
新快速大阪駅停車時間を時刻表上で２分に
西宮名塩⇔宝塚間で１分スピードダウン
宝塚⇔尼崎間で２分スピードダウン

今回の福知山線のダイヤを見るにあたって色々な問題が出てきた。
余裕時間を増やすとか接続時間を延ばすとかあるけど、でも一番変えるべきだと思うのは運行系統の見直しだと思う。
福知山線からの列車は特急、ライナー、丹波路快速、臨時列車を除いて、全て東西線に流すべきだ。また、神戸線の緩行電車も全て大阪に流すべきだ。
つまり、新三田発京都行きは松井山手行きに、西明石発松井山手行きは京都行きに全て変更した方がいい。
現行の４系統の電車が尼崎で接続し、更に行き先が整理されるダイヤである限り、余裕のある速度でのダイヤを組んでも尼崎の負担が大きすぎる。

　　　　　　　　　　　　　　　 ＿∧＿∧＿∧＿∧＿∧＿∧＿∧＿∧＿
　　　　　ﾃﾞｹﾃﾞｹ　　　　　　|
　　　　　　　　ﾄﾞｺﾄﾞｺ　　 ＜　　目潰し宇佐美再逮捕、ＪＲ西垣内逮捕マンセー
　　　☆　　　　　　ﾄﾞﾑﾄﾞﾑ　|＿　 ＿　 ＿　＿　＿　＿　＿　＿　＿　＿
　　　　　　　 ☆　　　ﾀﾞﾀﾞﾀﾞﾀﾞ! ∨　 ∨　∨　∨　∨　∨　∨　∨　∨
　　ﾄﾞｼｬｰﾝ!　　ヽ　　　　　　　　　ｵﾗｵﾗｯ!!　　　 ♪
　　　　　　　.　　＝≡＝　∧_ _∧　　　　　☆
　　　　　　♪ 　　／　〃（´∀｀#,,）　　　　/　ｼｬﾝｼｬﾝ
　　　　♪　　　〆 　┌＼と＼と.ヾ∈≡∋ゞ
　　　　　　　　　|| 　γ ⌒ヽヽコ ノ　　||
　　　　　　　　　||　ΣΣ 　.|:::|∪〓 　||　　　♪
　　　　　　　 .／|＼人 ＿.ノノ _||_.　／|＼
　　　　　　　　　ﾄﾞﾁﾄﾞﾁ!
担当者を厳重注意する！！　宇佐美　垣内　

山陽新幹線のダイヤも考え直せ。
駅での停車時間、駅によってかえないと危険。
４分後に次の列車があったりする。
もう少し余裕を持たさないと、新幹線でも大事故が起こる。

>>369
漏れは、快速を終日長岡京のみ停車が適当だと思う。
2段落目以降は納得。快速で大阪まで逃げ切るダイヤが必要。

ホーム数・着発線削減による線形改良案
新設駅の内側ホーム島式1面増設が定着したことを受けて提案する。
山崎駅、茨木駅のホームを内側線専用島式1面2線にする。
現下り線用を残し、上り線用ホームを撤去。線形改良用のスペースとする。
両駅付近の上り線は、山崎駅＝道路からの車両転落 茨木駅＝速度超過による脱線
の危険性が高すぎると思うが？
幸い両駅とも下り線側に待避線の余裕があり、下り本線としてずらすことが可能。
退避設備は向日町電車区、高槻―摂津富田間など随所に新設余地有り。
上り線はあと、住吉駅にブラインドで突っ込むのはいつも恐怖なのだが…
同様にホーム数を減らすわけにはいかないか。
145案のように尼崎を4面6線とする。川島案のどこがいけない？
新大阪も在来線山側より
�J�K　　現行どおり阪和方面、外側線上り予備 �L外側線上り新快速　�M内側線上り　
�N内側線下り　　　　�O外側線下り新快速 �P外側線下り予備　　�Q外環状線折り返し(�Pも使用)
ホーム数の減少は、乗客の移動による動線パターンを減少させる。
不通事故などで多数の列車が滞留するときにホーム容量の不足が生じるために
高架部犬走りを拡幅して危険を感じないようにする。道路への騒音、異物落下対策にもなる。

今回の脱線事故で原因が色々取り沙汰されているが、最大の要因は速度超過にあると言えよう。
この列車は伊丹を1分30の遅れで出発した。が、次の尼崎までの距離は5.8キロ、この区間を６分で走るが、1分30という遅れはどんなに運行時間に余裕のあるダイヤであっても次の尼崎までに回復させることはできない。
では一体なぜ無理を承知でそんなに急いだのか…それは尼崎の接続にあると思う。
その前に福知山線・東西線・東海道線のダイヤを見てみよう。実は尼崎を重心として、４系統の電車が走っている。
�@神戸−尼崎−大阪
�A神戸−尼崎−京橋
�B宝塚−尼崎−京橋
�C宝塚−尼崎−大阪
これらの電車が尼崎で�@と�B、�Aと�Cの組み合わせで同時相互接続をしている。
利用者にとってはこの上ない利便性であり、これは最高のダイヤである。
ただし、これは机上の論理の話であり、現実というものは理論通りにはいかない。
このダイヤの欠点として遅延に弱く、柔軟性がない。
福知山線からの列車は特急、ライナー、丹波路快速、臨時列車を除いて、全て東西線に流すべきだ。また、神戸線の緩行電車も全て大阪に流すべきだ。
つまり、新三田発京都行きは松井山手行きに、西明石発松井山手行きは京都行きに全て変更した方がいい。
現行の４系統の電車が尼崎で相互に接続し、更に行き先が整理されるダイヤである限り、どんなに余裕のある速度でのダイヤを組んでも尼崎の負担が大きすぎる。
実はこの４系統の運行系統を取っているダイヤは他にもある。同じく西日本の福知山（大阪・京都と豊岡・宮津）や四国の宇多津（岡山・高松と松山・高知）
東日本の大宮（宇都宮・高崎と上野・新宿）、阪急の淡路（梅田・堺筋線と千里・河原町）予定ではメトロの小竹向原(和光市・西武池袋線と新木場・渋谷)などがある。
このダイヤ、というより運行形態は便利だが破滅的である。絶対にやめるべきだ！こんなことはやめて運行系統を単純化したほうがいい。

東西線廃止でFA

>>160-163
亀レスだが
関西圏の遅れが、九州同様にサンライズの遅れもあいまって
四国のしおかぜや南風まで被害をこうむったこともある

>>378
＞つまり、新三田発京都行きは松井山手行きに、西明石発松井山手行きは京都行きに全て変更した方がいい。
新三田発はすべて京都方面行き、西明石発はすべて東西線にしたほうが平面交差が緩和されるんじゃないの？

はぁ？尼崎で平面交差はしてませんが。

尼崎駅改良案
�@東海道線下り快速線
�A東海道線下り快速線・福知山線直通（北近畿・丹波路快速など大阪発着列車のみ）
�B福知山線下り
�C東海道線下り緩行線
�D東海道線上り緩行線
�EJR東西線
�F東海道線上り快速線(北近畿・丹波路快速など福知山線からの大阪着の列車を含む)
�G東海道線上り快速線

でも、駅の配線自体は特に変えるところはない。

>>370
かつての京王の昼間のダイヤみたいだな…

鉄道廃止が一番簡単である。
なければ、考え直す必要もないし。

>>385の自宅撤去が一番簡単である。
なければ、こんな厨房発言してる場合じゃないし。

国交相は、
新型ＡＴＳ設置完了まで、運転最下位を認めないそうだ。
政治家も、たまにはやるもんだ。
ってゆうか、これくらいは言ってくれないと、
税金払う価値が無い。

　どちらにしてもATS-P化のお墨付きも、国交相から貰わ
ないといけないものだが…　
　６月末予定だったのなら、最悪でもテストも終盤であとは
ATS-P切替日とかおおよそ計画されていたと思うのだけど。

>>383
尼崎駅　出張で何度も利用して駅そのものはでかいが
さほど人がたくさんいることもなくあの程度なら乗換え階
段の増設して、クロス乗り入れやめるだけで十分こと
たりる。
西日本の乗車員数みてもたかだか３万人そこそこ。
品川駅や新宿駅とは違うんだから、桁違いな拡張は
不要だと思う。

快速にグリーン車復活したら、利用するのに。

>>371
その対策を>>369の最後に書きましたが。

>>376
その方法で、新快速との差別化を図るのはいいかも。
そうなると京都を新快速００発・快速０６発として、快速が長岡京停車で９０秒のロスを計算して、
高槻では２列車が７分３０秒ピッチでの発着が可能に。
各駅停車も同じく７分３０秒ピッチにすれば緩急接続も( ﾟДﾟ)ｳﾏｰ

そして、前述した吹田停車はやめて、現行通りの停車駅にして、大阪到着は快速が新快速よりも
１０分遅く到着(１本前の快速が５分早く到着)。

そうすると、このままでは今度は大阪−神戸間で快速に新快速が追いついてしまい、
この区間での新快速への乗客の集中が避けられなくなってしまうので、
京都からの快速は、丹波路快速として尼崎で福知山線に掃き出して、
神戸線の快速列車を別途、大阪始発で新設してみてはどうだろうか。
大阪を新快速００発・快速０５発くらいにすれば、概ね、兵庫−西明石間までは逃げ切れるはず。

東西線からの列車を神戸線の快速にする案も考えたがそれだと、丹波路快速との
整合性が図れないため厳しい・・・

　　　　∧_ _∧
　　（,, ´∀｀)　　　　　　　
　／　　　　 ヽ 　　　　　　 どうみても目潰しとＪＲ西日本の体質は
　|　ｌ 　　　.l　| 　 　 　 　 　儲けることばっかで安全第三やな
　|　| 　　　.|、゛つ━・~ 　 垣内が居直るってよ。
　ヽ.| 　 .　 | ￣　＿＿__　 魂の抜けた村上安全部長は
　 　| 　| 　| 　 ／;;;;;;;;／| 　村上駅で天井から逆さ吊り垂直展開やで
　 　| 　| 　|. 　|￣￣,| 　| 　垣内は打ち首　井出は井出駅で垂直展開
　 　| 　| 　| .　|　　/ | 　| 　マンション補助上限１５万円だ
　 　| 　| 　|. 　|━・　| 　| 　ざけんな垣内　あほんだら
　　（＿_)＿) . |＿＿,|／ 　ＪＲ西日本に欠陥殺人バス納入した目潰し
宇佐美は極刑に処する　遺族に失礼な態度の西職員はいってよし
患部は夜勤教育実施　はよやれ　あほんだら！
金がもったいないからＡＴＳつけないだと　ばかたれ
113カフェオーレｄ復活

>>391
最大12両編成の本線筋の快速を福知山に突っ込むのか？

>>393
新快速よりは混まないし、８連あれば十分だと思う。

いろんな種類の電車を増やすのが良いな。準急とか快速とか急行とか
それで千鳥走行させる。そうすればこの電車はこの駅は止るが次の駅は
止まらないとかすれば乗車人数が減るしね。

ＪＲは早く行けるというより早く逝く
ことになります。早く起きて早く家を出て
阪急で行きましょう

ＪＲ脱線事故でダイヤ担当者らを聴取・県警捜査本部
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20050502AT5C0200W02052005.html
　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で起きた快速電車の脱線事故で、尼崎東署捜査本部は2日までに、ＪＲ西日本でダイヤや乗務員の勤務表を作成する本社運輸部や大阪支社の担当社員から任意で事情聴取を始めた。
福知山線では運転本数や停車駅を増やす中で、遅れが常態化しており、運行管理だけでなく、ダイヤ作成に問題がなかったかどうかを調べる。
　同社は2003年12月のダイヤ改正で、朝のラッシュ時間帯に快速電車の運転本数を増発。また、宝塚―尼崎間の上り快速電車の停車駅を1駅増やしたが、時刻表上では、
ほとんどの電車の所要時間が変わっていなかった。 (16:00)

マンション買取も、早速ゴネだしたJR西日本。

新型ATS設置まで福知山線の運転再開を認めず（北川国交大臣、NHK）

GW厨とか言われてしまうだろうが・・・

今の15分きざみじゃなくて、10分きざみのダイヤはどうよ？
新快速3（長浜・近江今津〜姫路）
快速3（米原〜姫路）
普通6（京都〜西明石、同志社前〜新三田）
無論、快速は京都から大阪先着、大阪からも明石までは先着


特急や貨物のスジも変えないといけないから、やっぱり暴論？

京都線と神戸線のダイヤも考えてほしい
ラッシュ時せめて、８分間隔ぐらいにしてよ

当たり前マンション住民には同情しない

中山寺に快速を停車する意味なし

９／２から客を奪い取るため必要です　

あの複雑なダイヤも、阪急から客を奪うためだったんだろうなあ。

マンション住民よ、ワガママ言うな！

>>405
最初からＪＲもそう公言していますが。

>>406とＪＲ西日本役員があのマンションに住めばいいのに。

あのマンションを補修後、幹部住まわせて、マンションの耐久性と３２１系の車体耐久試験

いま、せっせと新型ATSをつけているけど
ダイヤをいじらずそのまま再開させるつもりかな？
無理のような気がするが

＜尼崎脱線事故＞通勤で乗車の運転士２人、救助活動せず

　死者１０７人を出した兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本は３日、
脱線した快速電車に通勤途中の同社の運転士２人が乗っていたが、救助活動を
しないまま出勤し、業務に就いていたことを明らかにした。うち１人は、電話で事故の
発生を勤務先の電車区に知らせたが、連絡を受けた上司も救助活動を指示せず、
何の対応もしていなかった。同社は「誠に遺憾」とし、関係者の処分を検討する。（毎日新聞）

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/jr_fukuchiyama_accident/?1115091660

運転手のかがみ

順法闘争でもして確かめる。
尼崎駅付近の速度を5-10ｷﾛ程度落す。
新快速電車の芦屋−高槻間の速度を10ｷﾛ程度落す。

最高速度は現行のままで回復運転を可能とする。

15秒って短いんだ
Ｑでもあるからデフォだと思った

>>384
ハア？
京王線は新宿発0,20,40分が特急京王八王子（東八王子）行きというのは昭和38年から
今まで変わりませんけど何か？

>>400

昼間の外側線（列車線）なら新快速＋快速で大阪基準で１０分ヘッドのダイヤを組んだら、
何とか快速は大久保まで逃げきれる。

昼間の普通電車は、４〜６両編成まで減らし、１２本／時を神戸〜高槻間で確保。
芦屋・尼崎・大阪・高槻での速達列車（尼崎での福知山・東西線接続を含む）での
接続不保証にしたら遅れはほぼ解消するでしょう。
ただし、普通電車は、朝霧〜三ノ宮を２０分で、灘〜大阪を３２分で走る必要があるけど・・・

と漏れもＧＷ厨になってみる。

不便だと思う乗客がある程度逸走することで駅での乗降時分も減少するってことも
読んだのだが・・・

事故に会った電車に乗っていた運転手の責任？
さらに事故車に乗っていて助かった運転手の二人が人命救助を差し置いて職場に向かったことが処分されることに決まったそうですが、これこそ本末転倒だと思います。
その運転手さんたちも被災された方なのですよね。それなのに自分の仕事場へ急いで自分の責任の列車をしっかり運行しようとされたのに何故批判されたり処分されたりしなければならないのでしょうか。
ＪＲ西日本は人命も同僚職員も大切にできない会社なのですね。


959 ：就職戦線異状名無しさん ：2005/05/04(水) 01:10:16
JR酉はどんなときでも定時性を優先させる企業だからな。
出社時刻においても定時性を求められて当然。

そういう社風が悪いのであって、乗務員はそんなに悪くない。

…ような気がする

>>416
この二人は西からとかげの尻尾切りされているように思える。
それにしても上司はこの二人が事故列車に乗っていたことをあとで知ったわけだろ。
どうして乗務させたんだ？人身事故の時でも、事故を起こした乗務員は本人に非がなくても、
精神を平静にさせるためにしばらく休ませるものだぞ。乗務なんだから予備は全くいないわけではあるまい。
それなのにこんな大事故のすぐ後に乗務させるのか？

京急のダイヤもかなりすごいが
信号がしっかりしてるんだっけ？

川崎って確か本線上からいったん留置線に入って
そのあと併合とか相当マニアックな運用をしていた記憶

信号は閉塞を思い切り短くとってる。でも蒲田もかなり危険なダイヤだな。

酉の問題は運転本数ではなく、余裕のないガチガチダイヤだろ。
尼崎のタイトな接続を担保するために芦屋とか塚口・伊丹といった駅での
余裕時間を含んだ停車時間設定とか、芦屋・伊丹〜尼崎間の快速系の
スジを僅かに寝かせておくとか、そういった「余裕」を全く持たせていない
というのが最大の問題だろうと思う。折り返し時間にしても宝塚だけでなく
日中の新快速が姫路で5分未満の折り返しをしてるのも大問題だろ。

素人目に見ても「無茶」なダイヤだよ。

折り返し時間を充分にとる＝車両と乗務員を遊ばせるだけ＝ムダ、もったいない

多めに取りすぎるのは問題だが、ゼニやゼニやの大阪人らしいドケチな発想だ。
国鉄時代のコスト無視の体質など微塵もないな。

>>421
阪急なんかは梅田駅の在線時間が『最大』となるようなダイヤを敢えて組んで、
ホームで乗客を待たせないようにする方針のところもあるけどな。少し前までは
各線とも優等発車後は即座に次発の優等が入線してた。京都線特急なんかは
折り返し時間が13分になってたけど、そのお陰で利用者は冷暖房の効いている
車内で発車を待つことができるので、「サービス」としては良くできていた。

それがJRだと大阪駅は中間駅になるから仕方ないとしても、姫路でもホームで
散々待たされた挙げ句、少しでも下りの到着が遅れていようものなら矢のような
乗車催促を受け、車内で落ち着く間もなく発車。清掃も折り返し停車中になんて
到底無理なので姫路〜加古川間の走行中に行うため清掃員が足下を箒で掃き、
ゴミを集めてまわるという煩わしいこともされる。

中央線の東京折り返しが最強。

>>405
尼崎〜伊丹間は阪急と競合してないので、各停が朝8時台でも
一時間に3本です。

あからさま過ぎる・・・

車両の性能の違いが、ダイヤの圧倒的な決定的差でないということを教えてやる

ドリフト運転士が悪い

>>417
禿同。
せめて、とっとと帰るなり医者に行かせるなりさせればまぁ妥当な判断ともいえるが。

車両の最高速度が、ダイヤの圧倒的な決定的差でないということを教えてやる

保安設備・ドア性能・そして乗る人のスムーズな乗降

,-━┳━-、
　 　 　 　 　 　 　　┃
.　　　　　　　,.-‐─┸─‐-、
.　　　 ,-─┴─────┴─、
　　／ﾞ━━┓..[ 魔界 ]..┏━━＼
　　|┃二二┃┏━━┓┃ 酉 ┃|　　新福知山線ー新宝塚ー新伊丹ーマンション下
　　|┣━━┫┃┏┓┃┣━━┫|　　　　地下経由魔界逝きです
　　|┃ 　 　┃┃┃┃┃┃∧∧┃|　　　　　　　　♪　　だ〜から〜こそ〜　♪
　　|┃ 　 　┃┃┃┃┃┃,ﾟДﾟ)┃|　　　+　　南谷　垣内　井出　村上各位殿どうぞ　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　+
　　|┣━━┫┃┗┛┃┣高見┫|　　　　　 ／新＼ ／塚＼　／口＼　／駅＼　 　+
　　|┗━━┛┃ 　 　┃┗━━┛|　　　　　（´∀｀　） ´ー｀ ）（´∀｀　）（´ー｀　∩
　　|￣●￣￣┃ １８　┃￣￣●￣|　　　（(　（つ　　ノ（つ　丿（つ　　つ（つ　　ノ)）　　+
　　|ﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞ┠──┨ﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞﾞ|　　　　　 ヽ　 （　ﾉ（　ヽノ　）　）　） ヽ　 （　ﾉ
　　|＿＿━＿┣━━┫＿━＿＿|　　　　　（＿）し'　し（＿） （＿）＿）（＿）し'　
　　.|───┴、.[=.=］. ,┴───|￣|￣急曲線にご注意ください　　　　　　　　　　　　　￣|
　　.└───┘[ﾆ:ﾆ]└───┘ 　| 　 目潰し特注台車　脱輪します　注意ください　　　|
　　　　―／／――――＼＼―　.＼|＿　ＪＲ酉経由　電機機器も目潰しで取り揃えました＿＿|
　　 ―／／――――――＼＼― 村上はんは村上駅で垂直展開、夜勤教育です

>>428

関西のＪＲでは、最後の「乗る人のスムーズな乗降」がいつまでたっても
できていないんだYO。

首都圏のＪＲの乗降のスムーズさには漏れは唖然とするが・・・

関西のマナーが悪すぎるだけ。
日本でも整列乗車がろくに出来ないのは地方のDQN高校生か、多くの関西だけだよ。

>>431
乗降場所偏りや、車両のドア性能が悪すぎ＜西

>>431
名古屋も出来てない

>>433

じゃあ、名古屋〜岐阜の新快速１７分台運転って定時で行けてるの？
漏れが乗るときは、しょっちゅう電圧降下箇所が発生しているせいか、
１８分台の運転になっちまってるのだが。

>>417
あとで知ったのではない。
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou05/0505ke93780.html

こっちのが適切でした
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050504-00000053-mai-soci

じゃあ過密がいやなら


一時間に一本にしよう

全路線ね
それで満足だろ?

　　　　　　　　 　 ||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
　　　　　　　　　　||　垣内、南谷は 　　 　Λ_Λ　　いいですね。
　　　　　　　　　　||　　　逝ってよし！　＼(ﾟーﾟ*)
　　　　　　　　　　||＿＿＿＿＿＿＿＿　　⊂⊂ |
　　∧ ∧　　　 ∧ ∧　　　 ∧ ∧　　　 |￣￣￣￣|
　 (　　∧ ∧　(　　 ∧ ∧　(　　∧ ∧　|　　　　　　|
〜（＿(　　∧ ∧ __(　　∧ ∧__(　　 ∧ ∧￣￣￣
　　〜（＿(　　∧ ∧＿(　　∧ ∧＿(　　 ∧ ∧ 　は〜い！！
　　　　〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)〜（＿(　 　,,)
　　　　　　〜（＿__ﾉ　　〜（＿__ﾉ 　　〜（＿__ﾉ

京都神戸線の過密ダイヤをどおにか汁
「鈍行線→快速線」への移動とかしないでほしい

>>437
せめて15分に1本
最高時速は７０�`

過密ダイヤは大変危険です。
今回の事故でも少しでも時間がずれたら、下り特急電車が突っ込んでいたし、
特急の運転士が緊急停止信号を出さなかったら後続の快速電車が追突していた
可能性があったわけで、これからはどの路線も１日１往復で絶対に途中での
すれ違いはしない。
これぐらいしないとダメだ。

まずは、1,435mmに改軌したらドヤ！？

俺も大阪行った時びっくりしたよ。
だれも乗車口の位置で待ってないの。(列を作って待ってない）
そんでもって電車が着たら皆横から我先に入るは、入るは。
おかけで俺は乗車口の一番前に居たけど座れんかったわ。
大阪では乗り物を待つ時は横列で待つことを知った。
大阪の皆さん、関東に来た時は乗車位置にちゃんと縦列で
並んで待って順番を守って乗ってね！

>>443
噂には聞いてたけど、本当なんですね、関西人のえげつなさ。

>>444
× 関西人
○ 大阪人

＿＿＿ ｲｸﾖｰ　＿＿＿
　 　 ヽ＝＠=ﾉ　　　 ヽ＝＠=ﾉ　　　ｳﾋｮｰ
　　　（　・∀・）　　　∩　・∀・）∩
　●⊂　　　　つ　　 〉　　　　 _ノ
　　　.人　 Ｙ　　　　ﾉ　ノ　 ノ　　ミ● 　　　 ,从_,
　　　し'（＿）　　　　し´（＿）　　　　　　　　ミ●（　　　　　　　　　　　三　●　　ｺﾞﾛｺﾞﾛ…　●
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
高見はん　ガータばかし　目潰し扶桑の脱輪みたいやんねん
古川区長は古川駅で夜勤教育、垂直展開処刑します
橋本：　難しくてな五次元連立偏微分方程式をとくみたいなもんやで
橋本駅で夜勤教育、っ垂直展開教育を展開します。　
古川は古川駅ＷＣで１６８Ｈ雪隠攻めに処する　（垣内）

危険でもいいから今までの便利さをなくさないでほしい
でも京都〜大阪間の新快速は29分の時の方がわかりやすくて良かったぞ

「遅れ５分」が多くの人の我慢の限界だな。
実際、表情には出さなくても内心は多少の違いはあるが誰でも腹が立っている。
ＪＲ酉の場合、一日に一度という割合ではなく、
２時間に一度と言う割合で５分以上の遅れが発生しているから旅客の立場から見た場合非常に迷惑である。

新快速が130キロでいいから、停車駅を減らせ。そうすれば、利便性も速度も、安全性も向上する。
芦屋と尼崎停めなくていいだろ。

同様になんで中山寺なんか停めたのか謎。
各駅でいいだろこんなところ。
あと星田も。最近のJRは速度を上げて、安全性も無視なのに、同様に利便性まで追求しようとした。
そのつけが回ってきたんだろうな。ちなみに俺は通過厨ではないけど、最近の酉の停車駅増加には
辟易していた。逆に、東はそのへんうまいよな。ｗ
フレッシュひたちが今度から柏にしか停まらなくなるのだが、その理由も分かりやすさがどうのこうのといっていたし。

あとな阪和線だけど、停車駅おおすぎんのじゃボケ。
あほの先週民が！　和歌山市民さまをわずらわせてんなよカス！
熊取なんぞ通過じゃ。
三国ヶ丘が一番ムカつく。こんなもの通過せえや！

>>449
同感
新快速なんて
姫路−三ノ宮−大阪−京都−米原
でよろし

>>443
オーバーランを見越して乗車口の○や△で待っていたって無駄なわけだ

この際、福知山線廃線にしろって。
どうせマンション住民以外の周辺住民って奴らからも
「電車の通過する音で事故を思い出す」だの
「精神的苦痛だから慰謝料払え」と要求される、たかられる。

福知山線だけではなく日本から鉄道を無くしましょう。

ＤＥ１０＋オハ３５系でごろごろやってれば死なずにすんだのに。

>>455
喜ぶのは鉄ヲタだけだが、それもまたよし…
普通　ＤＤ５１＋旧型客車・ナハ１０系　篠山口以遠
快速　キハ４７　篠山口行

旧型客車大量発注
蒸気機関車復元

帝国車両
川崎重工

とりあえずあのカーブはなんとかしないと

公権力でダイヤ見直しです。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080506/01.pdf 

例のあのカーブ以下のものは20Km/s規制。
ポイント通過は15Km/h規制。
酉が某所でやってることをそのまんま適用すればよい。（ｗ

＞例のあのカーブ以下のものは20Km/s規制。
銀河鉄道999

＞例のあのカーブ以下のものは20Km/s規制。
大気圏外へいけちゃいますね。

ダイヤを見直すのなら月一運休も見直せ

>>464
さらなる安全の為に週一運休

ちゃんと山陽新幹線のダイヤも見直せよ。

ダイヤを作ったやつが自分で運転する。
これが一番。

>>464
大阪近郊の線路保守予算が上がるのでそのへんは廃止

過密ダイヤは危険？
列車密度を上げればスピードは落ちるからむしろ安全だと思うが。。
列車本数減らしてもダイヤをゆるくしないと同じだろうよ

「過密」だと本数が多いことになってしまう。
余裕のないガチガチのことを表す、短くてわかりやすい言葉が欲しい。
新聞の見出しにも使えるような。

モーレツダイヤ

>>471
ちょっとﾜﾛﾀ

過密ダイヤというより列車の半数近くを激込みの神戸〜京都線系統に乗り入れさせるのが問題なのでは。
数分の遅れがあっという間に関西全域に波及しちゃうのでこんなダイヤだと定時運行第一にならざるを
得ない。スピードとダイヤの正確性の両立は不可能だ。
同じような阪急の千里〜京都線の淡路駅では千里線の側に勘弁してくれと言いたいほど余裕を作ってる。

ＪＲはダイヤがパターン化されてないからわけわかんないんだよ。
あと総じて加速性能が悪い。

>>475
207はいいはずだが

ＡＴＳ付けなかったのって、金銭問題じゃなくて、つけると
ダイヤを維持できなかったからなんじゃないの？

その可能性は高いと見た。

>>475
私鉄の方がゆっくり走っていたのが急にスピードアップしたり、
すぐ減速したりと身軽で車のように自由自在な気がする。
ＪＲは速いときは速いんだけど動きが汽車のように緩慢。

1980年9月号の時刻表で、福知山線の時刻を見てみた。
7:45篠山口発大阪行3420Dっていう快速列車があって、その列車の伊丹発は9:10。その一本前の伊丹発大阪行は8:57、一本後は通過する急行丹波のあとの9:42普通列車で、どちらも客車列車（！
今思うと超のどかだね。
ちなみに3420Dの尼崎発時刻は9:19で、伊丹からの所要時間は9分。25年で2〜3分しか縮まらなかったのに107人死んじゃいましたか･･･。
福知山線、25年前に戻って、コイルバネのキハ58の快速から出直しますか？？

余裕なし、を表現するんだったら、過密は不適切。カツカツでいーんじゃね？

>>473
だから一部の特急を除いて、
JR宝塚―尼崎―京都、神戸―尼崎―JR東西線の流れは廃止し
JR宝塚―尼崎―JR東西線、神戸―尼崎―京都の２つの系統でいけばいいと思います

実際にそうなるように思う。梅田直通がなくなるのはJRにとっては痛手だろうけど。
もしくは駅の手前でも一度停車するほどの余裕を作るか、どっちかだな。

北新地駅を利用すれば問題ないような気がするが？

卑劣マスコミの現実
　クレーンで死体撮影のマスコミ ttp://blogimg.goo.ne.jp/user_image/02/57/f881c670299c57a6e4b883837bc50789.jpg
　遺族を執拗に追い回す報道陣 ttp://www.kahoku.co.jp/news/2005/04/2005042701004338.htm
　正式な紅白水引を非難する福留 ttp://gazo05.chbox.jp/news-movie/src/1114932616445.wmv

しかし関西って民度が低いよな。

運転士や車掌などへの嫌がらせ、事故後７０件…ＪＲ西

　ＪＲ福知山線の脱線事故後、ＪＲ西日本管内で、運転席後方のガラスに「命」と印刷された紙が張られたり、女性運転士がホームでけられ線路に落ちそうになったりする嫌がらせ行為が約７０件も相次いでいることが、７日わかった。

　事故以降も後を絶たないオーバーランや不祥事も影響しているとみられている。

　西日本旅客鉄道労働組合（ＪＲ西労組）などによると、４月２７日夜、ＪＲ東海道線の大阪駅に着いた新快速電車の運転席後方のガラスに「命」と書かれた紙が上下逆さまに張られているのが見つかった。同様の張り紙はこれまで計６回あった。

　今月６日には、大阪駅ホームで電車を見送っていた女性運転士が、男性に足をけられ、ホームから転落しそうになったという。

　このほか、▽東海道線・野洲駅で、男性駅員が「尼崎の事故でたくさん死んでいるのにＪＲは何をしてるんや」と言われ、顔を殴られた▽福知山線・宝塚駅で、若い車掌が乗務員室から引きずり出された▽大阪駅で、運転士がコーラの缶を投げつけられた――などが相次いでいる。
（読売新聞） - 5月8日10時57分更新

>>483
尼崎→加島→御幣島→海老江→新福島→北新地
途中の停車駅が多すぎなので快速は海老江と加島と新福島を通過するべし。

例のボーリング場は『くまたボウル』と判明したのですが、
２次会の場所はどこですか？
知ってたら教えてください。
（マスコミの横暴を許すな！！）

>>486
それじゃ野田阪神を利用する人にとってとても不便だし、
快速を設けると地下なので逆に危険性があるように思える

新快速6（長浜〜姫路3、湖西線〜播州赤穂3）
快速6（米原〜加古川3、野洲〜姫路3）
普通6（高槻〜西明石3、高槻〜新三田3、京田辺〜宝塚3、四条畷〜須磨3）

の10分サイクルに改善

本数の問題じゃないんだと言う事がわからんやつ大杉だな

運転曲線が実車の性能の限界ギリギリということでしょ。そこから見直さないとダメだよね。電車はいつも素直ではないのだから。

>>470
>>「過密」だと本数が多いことになってしまう。
>>余裕のないガチガチのことを表す、短くてわかりやすい言葉が欲しい。
>>新聞の見出しにも使えるような。

>>471　モーレツダイヤ

>>480　カツカツダイヤ

ギリギリダイヤ
切り詰めダイヤ
無余裕ダイヤ
無理ダイヤ

新聞の見出しで「過密」を置き換えるには２文字以内が望ましいが。

ＮＨＫの日曜討論では、過密と余裕無しを区別していたな。

根本的な解決策としてはまず停車駅を減らすことが大事。
宝塚→尼なんてノンストップでいいと思います。
もちろん所要時間はそのままで。
これなら無理なスピード出さなくてもいいはず。
あと207は全部9連固定に改造して
一時間に普通8快速8の16本ぐらいに列車の本数を減らせばいい。
列車の本数を減らせば運転しも人員削減できるし絶対そのほうがいい。

>>492
ガイシュツだけど「厳密ダイヤ」

>>488
京阪の五条や丸太町は東西線駅よりホーム幅は狭いが特急が通過してるので問題無い。

>>493
本数が増えてるよ。

まさか、ここまでやらんと許されないかも・・・。
本線　新快速廃止
　　　快速　長浜〜網干　　　2本/h
　　　　　　野洲〜播州赤穂　2本/h（快速運転は京都〜西明石）　
　　　普通　京都〜神戸　　　4本/h
　　　　　　高槻〜西明石　　4本/h

宝塚・東西・学研都市線
　　　特急・快速廃止
　　　普通　新三田〜放出　　4本/h
　　　　　　塚口〜京田辺　　4本/h
　　　新三田〜篠山口　京田辺〜木津　区間運転　2本/h

>>497続き
環状線
　大和路・阪和からの乗り入れ廃止
　環状　　　　　　　　　6本/h
　大阪〜天王寺区間運転　6本/h
　西九条〜桜島区間運転　6本/h
阪和線
　快速　天王寺〜関西空港　2本/h
　　　　天王寺〜和歌山　　2本/h
　普通　天王寺〜和歌山　　2本/h
　　　　天王寺〜和泉砂川　2本/h
　　　　日根野〜関西空港　2本/h

大和路線
　快速　JR難波〜加茂　　　4本/h
　普通　JR難波〜王寺　　　4本/h
　　　　王寺〜高田　　　　4本/h

>>494
厳密にまったり走るの？

>>497>>498続き
奈良線
　快速廃止
　普通　京都〜奈良　2本/h
　　　　京都〜城陽　2本/h
湖西線
　本線直通・新快速・快速廃止
　普通　京都〜近江今津　2本/h
　　　　京都〜堅田　　　2本/h
特急は30分サイクル、平行ダイヤ　すべて西大津・堅田・近江今津停車

大阪外環状線はどうするの？

うちの会社はJRとはまったく関係ないけど、来週の社内ボウリング大会が
「なんか不謹慎」という理由で中止になってしまった。

>>495
それなら東西線すべての駅を２重ドアにしたほうがいいと思う

>>501
放出〜久宝寺区間運転　4本/hのみ。

在来線にもＡＴＣ導入　ＪＲ西検討
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00001333sg200506081000.shtml

新快速は廃止or80km/h運転だな
｢ゆっくり走ろう関西｣だな

：非番職員　酉 ：2005/05/08(日) 14:31:57 ID:f83vwMaS
今日もボーリングだ〜い！

＿＿＿ ｲｸﾖｰ　＿＿＿
　 　 ヽ＝＠=ﾉ　　　 ヽ＝＠=ﾉ　　　ｳﾋｮｰ
　　　（　・∀・）　　　∩　・∀・）∩
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　　　し'（＿）　　　　し´（＿）　　　　　　　　ミ●（　　　　　　　　　　　三　●　　ｺﾞﾛｺﾞﾛ…　●
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非番だ　文句あるか！　あいからず懲りないね　
職員いやがら７００件　ウガー

7日の会見記事(神戸新聞）より
総合企画本部副本部長　
アーバンネットワークの全域でダイヤを見直す　タブーはない　大阪〜三ノ宮19分も変わってくることもある

鉄道本部長
駅での乗降時間などの実態を踏まえ、ダイヤ改正をする　制限速度をさらに下げる所も

新快速の芦屋とか
１３０キロ信号からいきなり４５キロ信号が出たりしてｗｗｗｗｗ

付け足し
本数は減ることも増えることもあるかもしれない。

>>481
その場合, 尼崎での東海道線と福知山/東西線の乗り継ぎ時間を十分長く取り,
且つ駅での雑踏事故に対して厳重に注意する必要があると思う.

在来線にもＡＴＣ導入　ＪＲ西検討
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00001333sg200506081000.shtml

企画倒れに終わらないといいけどね

新快速の停車駅を減らす。
その代わり、京都00・15・30・45に揃えて、
大阪で2分ほど余裕を持てばいい。
あと、どう考えても芦屋と尼崎の停車は必要ないだろ。
従来どおり、ラッシュ時通過でイイと思うが。

10年位前のダイヤに戻せばいいんじゃないの？

新快速だが
京都〜大阪42分間 調整3分間
大阪〜三宮27分間 調整3分間

これでいいよ

>>515
これじゃ、快速じゃん。内側線走行でも楽勝でいけるぞ。

　　　　三灘六住本甲芦西甲立尼塚大新東吹岸千茨富高山長向西京
　　　　宮　甲吉山南屋宮子花崎本阪大淀田辺里木田槻崎岡日大都
新快速　○−−−−−○−−−−−○○−−−−−−○−−−−○　三宮〜大阪２１分、大阪〜京都２９分
快速　　○−○−○−−○−−○−○○−−−−○−○−○−−○　三宮〜大阪２８分、大阪〜京都４０分
普通　　○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　三宮〜大阪３４分、大阪〜京都４７分

これでよし

快速エアポートは新千歳空港では必ず１列車はホームで待機（折り返し１５分以上）、
小樽でも次のエアポートが入線した後に折り返す（折り返し３０分以上）。

あの列車は東京、名古屋、大阪と札幌をどの程度の時間で結ぶかが重要なのであって、
新千歳空港と札幌という局所的な所要時間で比較してもあまり意味がない。

https://www.ana.co.jp/topics/jr-noritsugi/

ＪＲ西日本は、東京からの所要時間を重点的にアピールしてやれば
もう少し余裕のあるダイヤを作れたと思うが。

東京−宝塚の所要時間はのぞみ１号利用で３時間２０分。（福知山線が定刻に走ると仮定して）
全日空１３便利用で３時間１３分（東京モノレール、大阪モノレール、阪急利用）

>>430
それ関西人が悪いんだと思ったけど、
駅停車15秒なんてダイヤ組んだら無理だと思った。

>>518
新千歳空港-南千歳は単線じゃなかったっけ?

>>474
>>478
JRが私鉄と違うのは、未だにSL時代の発想・思考・体質を引きずってるところが
あること。だから電車の加減速性能一つとっても、私鉄に比べて劣るのである。
>>520
駅の最低停車時分は30秒に戻すべきである。地方の赤字ローカル線ならともかく、
大都市線区で円滑な乗降を15秒でさせろということ自体、土台無理な話である。

しかし、ダイヤ編成に無理があったことを認識するには
107人の命はあまりにも大きすぎた･･･
orz･･･

>>497
一昔前のJR-Eのダイヤでつか？ｗ

>>521
新千歳−南千歳は単線だが、新千歳のホームは1面2線。
札幌方面からの列車が入ってきてから停まっていた列車が発車する。
だから、必ず1列車はホームで待機している、というわけ。

西はこんな無駄な車両運用は絶対しないだろうね。

>>525
そもそも新快速の130km/h運転も18きっぱーのためのサービスではなく、運用をいかに効率よくするかだからな。
新快速は120km/h運転で停車駅を国鉄時代なみに絞った方がいいのでは？

関西人はマナーが悪いとか言われルけど、
停車時間15秒なんてダイヤ組まれたら、
我先に乗り込もうとするのは、当然だと思う。

JR西日本は関西人のマナーを潰しに掛かってると思う。

JR他社で駅間0.9kmで両方の駅に停車し、
(片側はイベント時の臨時停車だけど)
設定時分が0分30秒というダイヤがあるんだが。

>>509
芦屋って速照がにょきにょきっとあったと思う。

>>497,>>498,>>500
快速なんぞ設定したところで「うちの駅にも停車させろやｺﾞﾙｧ！」と騒ぎ出すので・・・・

全　て　各　駅　停　車　にしる！

イメージ払拭するために
蒸機＋客車を毎日運行する。

>>518
＞小樽でも次のエアポートが入線した後に折り返す
違う。通常は次の快速が入線する前に小樽駅を発車して
次の快速と小樽築港辺りですれ違う

>>527
それにさらに追い討ちをかける車掌ｗ
まあ車掌もダイヤ維持に必死なんだろうけど

>>530
すると沿線住民から、洗濯物が油煙で汚れると苦情が出る。
超能力者に相談して、テレポートを研究汁のがいい鴨。

>>529
奈良線の某駅とか？

>>533
数字のつくあの駅は、別にいつ快速が停まるようになってもいいと思っていたが、
方角のつくあの駅は微妙だし、
もうひとつのど田舎駅は停める必要性全くないな。

過剰に余裕ありまくりダイヤでも遅れる小田急ってどうなんだろ？
それも朝よりもゴニョゴニョが走る日中以降に発生する。

>>535
それがｦﾀQクオリティ。

>>535　そりゃごにょごにょに走られちゃ遅れもするだろうに。

>>527
到着してドアが開く前に発車ベルがなるのが関西クオリティだからなぁ。

【天声珍語】2005年05月10日（火曜日）付

先日、ＪＲの尼崎駅に降りた時、時刻表を見た。脱線した電車と同じく、
この駅から大阪の北新地などへ向かう線の本数は、朝８時台で上りが１３本だった。
そして、大阪駅や京都駅へ向かう線の方には、４０本あった。
東京の山手線が二十数本だから、確かに、かなり密だと思った。

しかし、ライバル・阪急梅田駅は朝８時台で上り到着列車が約８０本、
京阪電車の京橋駅で５０本と、在京私鉄各社は東京の山手線を越える
異常なダイヤだ。関西の異常な風土が、今回の事故を招いたと言えよう。

ＪＲの運休が長引いているため阪急宝塚線へのシフトが加速している。
阪急宝塚線は東京の山手線を越える混雑だという。
こうした「便乗」はあさましい。

>539
比較対象自体おかしいだろ。

梅田は京都・神戸・宝塚の全線の始発、終点なわけだし。
京阪の京橋なら全車種(K急区普)止まるからそれくらいにはなる。

　天人の場合「大阪駅や京都駅へ向かう線の方には、４０本」だから比
較するなら「梅田から河原町」とかにしないと。

てっか・・・阪急梅田は三複線でしょうが

本日の朝日新聞天声人語
ttp://www.asahi.com/paper/column.html

運転本数はそれほどでも無いんだが、問題は他の線への乗り入れにあると思う。
特に阪和線と環状線との連絡線は単線なので、いつもごちゃごちゃしている。
ラッシュ時は限界を超えているはず。

>>539 >>542
事情を知らん東京本社の人間がこんなこと書くからアフォな記事になってしまうんだろうな。
これからは東京の人間が口出しできるのは関東限定にしたほうがよい。

>>198
俺大阪人だけど、多分大阪人にそれはありえない気がする。
朝の忙しい時に茶店によるなんて、しかも遅れてイラついてる時に金払ってなんてとんでもない。

大阪民国ｸｵﾘﾃｨとか叩かれそうだなｗ

平日朝の新快速8分毎の運転止めます　JR線大幅減便へ
http://www.excite.co.jp/News/economy/20050510165800/Kyodo_20050510a216010s20050510165802.html

＞５４６
スピードダウンとダイヤ削減でかなり私鉄へ客が流れそう。

>>547
もともと所要時間の差が物凄いから簡単には流れないよ。
それより本数削減による車内混雑悪化の方が心配。
12両新快を大幅に増やさなきゃ。

>>276
同意だな＞後半

＞５４８
京都ー大阪などは実質それほど大きくない。
京阪や阪急が京都中心からは近い。

>>548
そこでE531系直流型仕様ですよ。
（ﾓｯﾄﾓｿﾚｯﾃE233ﾉｺﾄﾅｷﾓｽﾙｹﾄﾞ）

ＪＲ西は客室車内に速度計を付けろ！

>>548
束の東海道線と同じ15連編成でもしないとさばけないかも？

積み残し続出で駅員にゴルァする客続出の悪寒

>>553
そんなことしなくても４扉・ロングシート車でいいじゃん。
E533なんて４扉･ロング（とセミクロスもあるけど）なのに１３０出るぞ。

>>528

尾頭橋・金山か･･･
その日は3分は遅れるね。

新快速・朝夕の8分毎って、減便しなきゃならないほど本数的に
マズイ状態なの？

>>556
スピードダウンで所要時間が増加し、その影響で車両運用増となるが
車両数が足りないので減便せざるを得ないのかも。

ラッシュ時の新快速は１５分間隔２４両編成できぼん

減便となっても、朝だったら8・7分間隔が10分間隔になるぐらいじゃないのか？

>>512
酉にそんな金はない。

全部１５両にすれば、本数減っても輸送力は変わらない。

川島氏の本を読んだことがありますが、東海道線東京口では最高速度１１０キロの区間を９５キロ＆惰性走行でダイヤが維持できるとか・・・。(駅間不明)

やはりラッシュ時は列車種別を減らすのがいいだろ
複線なら普通のみ
複々線なら新快速と普通のみ
その代わり列車間隔は短く一定にして、次から次へ電車がくるのがいい
あと、東海道、福知山でキチンと系統を分ける

今のダイヤは普通、快速が入り乱れて乗り継ぎが機能しているときはいいが
一旦遅れだすと追い越しや接続がガタガタになり、JR西もそれを嫌っていたと思われ

　確か5年前に、南海本線が約1割削減というのをやっていたナ。

　500億も利益があるのならなにわ筋線の建設を急げ！。

　あと、JR東日本みたいに、ダブルデッカーの投入も真剣に考えてほすい。
特に新快速は、8＋8の16両化を講じ、敦賀直流化に備えて、グリーン車と食堂車を設けることを検討すべし。

>>557
所要時間が増えたら車両を増やさにゃならんと言う因果関係がわからんのだが
所要時間が増えても同時に走る本数が同じなら必要な車両数は同じじゃないのか？

>>565
減便（ある駅において１ｈに何本発着するか）せずに所要時間を増やせば同時に走る本数が増える→必要編成数増

>>565
所要時間増−折り返し運用にズレ−車両運用増
ということもあるしね。例えば折り返し駅で5分の折り返しをしていた場合、
所要時間が片道で2分延びれば、大阪駅の発着時刻を変えないという
前提なら往復の4分が折り返し時間に食い込み、1分しか折り返し時間が
無くなってしまう。しかしこれでは折り返せないので、その次の列車として
折り返す形となり、車両運用が増加してしまう。

新快速の停車駅を昔のように京都、大阪、三ノ宮にすれば今のダイヤでも余裕時分ができる。

>>557
なるほど。それなら減らす理由が理解できるな。
8分毎の運転間隔が危険なのかと思って不思議だった。まぁ新快速の8分毎だけではなくて
特急とか外側線走行の快速も走るわけだけど。

運転間隔を伸ばさずに、運用本数増をカバーする方法としては一部列車の運転区間を
短縮する、という手もあると思うけど外側線だし難しいかな。
区間短縮だと、運転間隔を均等に伸ばすよりも前後の列車の混雑がひどくなりそうだし。

>>565
5分間隔で京都−大阪30分なら、ある瞬間の線路上の本数は30/5=6本
5分間隔で京都−大阪40分なら、ある瞬間の線路上の本数は40/5=8本

>>569
尼崎〜新大阪間の外側線は結構な運転本数なんだけどね・・・
新快速・快速がそれぞれ8分毎、他に福知山線からの大阪行快速・特急、
更に宮原回送線からの特急送り込み回送−北陸特急及びしなの15号、
これらを全部足すとかなりの運転密度となってる。

とは言え、それが即危険という訳ではないけどな。

>>564
　別に食堂車でなくても、コンビニカーでもいいでつけど。

福知山線は東西線直通のみ
そんな風になる気がしてきたよ

今後は「ゆとり路線」への転換で、最高速度は130km/hのままで現行停車駅維持なら、
京都−大阪29分、大阪−三ノ宮21分になる。さらに最高速度を120km/hに下げて
現行停車駅維持となれば、京都−大阪31分、大阪−三ノ宮23分になる可能性もある。
それでも阪急よりは速いが。さらに、日中は新快速・快速をそれぞれ20分ヘッドに
減らし、各停を10分ヘッドで運転することも考えられる。

あとはE231の導入だな

いやいやキハ５８と165系の新造開始ですよ

キハたんは80きう゛ぉんぬ

外環状できたらまたややこくなるなぁ。

>>578
へぇーそんなんできるんだ。そんな前に道路の外環、内環、中環をちゃんと環状させろっての

東京圏の直通運転（1路線で複数系統あるもののみ。単なる分岐は除く）

●東海道線
　 東京−小田原方面（東海道線普通・快速）
　 高崎方面−小田原方面（湘南新宿ライン特快・快速）
●横須賀線
　 千葉方面−逗子
　 宇都宮方面−逗子
●宇都宮線
　 上野−宇都宮方面
　 宇都宮方面−逗子（湘南新宿ライン一部快速・普通）
●高崎線
　 上野−高崎方面
　 高崎方面−小田原方面（湘南新宿ライン特快・快速）

大阪圏の直通運転（条件は東京と同じ）
●JR神戸線、JR京都線
　 京都方面−神戸方面（普通・快速・新快速）
　 京都方面−宝塚方面（普通）
　 京橋方面−神戸方面（普通）
　 京都−新大阪−関空（はるか）
●環状線
　 環状
　 天王寺−大阪−奈良方面（大和路快速など）
　 京橋−大阪−関空・和歌山方面（関空・紀州路快速）
　 京都−新大阪−関空（はるか）
●JR宝塚線
　 京都方面−宝塚方面（普通）
　 大阪−篠山口（丹波路快速など）
　 京橋方面−宝塚方面（快速）
●大和路線
　 JR難波−高田（区快）
　 天王寺−大阪−天王寺−奈良方面（大和路快速）
直通系統が3重4重になってるところに外環状が来たら…。

福知山線を

・単線に戻す
・非電化に戻す


これで事故なんか無問題

>>582
少しでも遅れると、対向列車への影響が大きいから、回復運転が今以上に激化する

ラッシュ時間帯の前後で時間調整
(例)大阪8時59分着→9時00分着
なんかをして、最ピーク時、1時間あたりの本数が減ったよ

で済ませそうな気がするのは私だけか。

>>555
バレたか。

ＪＲさん、もっとゆとりもっていいよ。

仕事でよく新快速乗るけど、
大阪⇔堅田　48分
京都⇔長浜　1時間

十分早いです。

運転時間の見直しと、運転本数を削減するそうです。
削減するのは東海道・山陽本線、福知山線、阪和線などを検討中とのこと。
これが実現すると、東京でも危険だから運転本数減らせと言い出すかも。

福知山線は木次線・出雲横田〜備後落合、芸備線・備中神代〜備後落合、
三江線・三次〜江津のダイヤを見習うべきだ！！！！！！！！！

>>586
ＪＲ束は何かあると、駅間でも橋の上でもすぐに止まるから平気なのでは？ｗ

>>586
倒壊のように最低限の車両数にすし詰めの効率ダイヤになったりして？

ラッシュ時における主要駅での停車時間見直しは、良いと思うが減便はきつそう。
特に新快速・快速は３扉なので遅れが多発するのは間違い無いと思う。
今更、新快速に４扉導入は不可能だし、宝塚線内だけの見直しで十分と思うが・・・

223系は少なくとも一部をロングシートに改造した方がいい

・快速と新快速にE531系(E233系？)直流・セミロングシート仕様を導入する。
　（広島送りで広島もハッピー。そうなったら普通も321系じゃなく
　　　　　　E233系通勤仕様車になるだろうけど）
・福知山線は丹波路快速と特急以外は、原則的に東西線直通に一本化
・大阪、三ノ宮、京都で全列車３分停車にする
・なにわ筋線を建設して阪和線と関西線のキタ行きは全部そこに流す
・環状線はD-ATC化とE233系通勤仕様車に統一。

これで、113、115系の全廃、221系の地方（大阪以外）転出、223系の生産中止とロングシート改造、
201系の東からの無償譲渡、321系の増備促進と6扉車両導入は現実的なものとなった。
103系もまだしばらく使うだろう。

321系を設計変更して130km運転可能な車両とし、新快速に導入することになりそう。

これからは130km運転可能な4扉ロングがトレンドになる。
叩かれようが文句を言われようが速度は維持しないとならないのはある程度の宿命なのだし。

ｽﾊ44と3軸展望車だな。

E231みたいな走るんですを酉は導入するわけはないと思われ。

>>595
207系や223系は走るんです並みの軽量車体だと思われ。

223系は走るんですなんだが

>>593
黄色い救急車がお待ちです

早く乗ってください

なんでマスコミが過密って言うのか？

それは、彼らのスケジュールが過密であることに由来するのかも。

一般的に列車のダイヤで言う過密は「運転本数」を基準にする。
ところが1本の列車、というより編成で見ると、
各駅での停車時間や駅間の運転時間に余裕がない、折返し時間も短い。

つまり「スケジュールが過密」

だから「過密ダイヤ」って言うのかな？

>>599
たしかにそう言う意味でなら「過密なダイヤ」というのも間違いないな。

過密ダイヤより余裕のないダイヤが問題なんじゃないのかな。

基本的に余裕を作ればいいだけだから過密ダイヤなんて問題無いよ。
首都圏の方が過密だっつーの。

だよねえ。少なくとも停車時間を１５秒→３０秒以上に変更すれば駅間時分は問題ないと思うんだけどねえ・・・

いったいどんなダイヤになるのか。

あぼーんネットワーク

なんやそれ

接続がどんどんあぼーんしていくってことだよｗ
さっき報ステでやってたみたいに

運行本数の意味では、首都圏の例を出さずとも、在阪大手私鉄の方が過密。
601のとおり「余裕のないダイヤ」が問題というところですね。

福知山線中山寺停車で所要時間維持したことが大きく報道されたけど、
片町線星田停車や奈良線東福寺停車では所要時間延ばしているよ。
（星田は後から修正したらしいけど）

>>593
転クロは乗降時間ロスが大きいのに、所要時間短縮の要請が
強いにもかかわらず、それを入れ続けたのがある意味異常かも。
そもそも、「一般客は転クロだからJRを選んでいる」のではないし。

>>607
ん？毎日221系や223系に1時間近く乗ってるけど、30分以上乗ってるような乗客（少なくない）は好んで転クロに座るよ。
223系の補助シートや、113系の旧アコモというか113系自体が避けられてる。
しかも、京阪間は競合私鉄に転クロ特急が多い。

これが利用者の実感。

>>607
ラッシュ時どころか、昼間も座れなかったりするから、
転クロのメリットってあまり感じなかったり。
113が来たときは、ドア横のロングが先に埋まって、ボックスは空いていた。

競合のおけいはんの転クロは、ガラガラの特急で走らせて
満員の急行利用者に「特急は混んでいて乗車できる余地はありません
から中間駅に停められません」とほざく、害の方が大きかったのが実感。

新快速の利用客が少ない時代は、転クロは良かったのだけどね。

オールクロスから一部ロングに方向転換したほうがいいよ。

車端分のみロングに変われば結構かわるんじゃない？
あと補助席なくして。

>>607ではなく>>608だったorz

そうだよそうだよ

過密ダイヤが問題ではなく
制限速度に見合わないダイヤの組み方がおかしいわけ。

制限速度に見合ったダイヤに是正すればいいんでつよ。

>>609
長距離利用者は定刻10分前にホームに立ってでも座る、ロングは勘弁して欲しいな。
補助シートだけど、結構込んでる時にも使用可能なことがあるが、あれなら221の方が乗降はスムーズだ。

>>603

関西では、３０秒も駅で電車を停めると、「電車が見える」ってことで駆け込み乗車を誘発し、さらなる遅延のもととなるんだ罠。
１５秒しか停車時間を査定しない駅が多いのは、「電車が見えてから駆け込んでも電車に乗れない」ということを知らしめる
ことも目的だったように思うんだな。

実際、ＪＲ神戸線で２０７系だと１５秒停車でも定刻で走る電車に乗ったら、
定刻の５秒程度前に到着、定刻の５〜１０秒程度後に発車という
パターンが多いように思うな。

実際には１５秒査定の駅は、２５秒程度乗降時分が必要なのだが、ホントに２５秒停車させたら、さらなる
駆け込みで１０秒は余分に時間を要することになってしまうのが実情。
だから停車時間査定は２０秒程度にしかできないものと思われ。

駅間時分に余裕を持たせるにしても、停車駅間で最低１０秒程度の余裕は見込まねならない可能性が高い。
拠点駅を除く停車駅数１０に対して２分程度の運転時分増を見込むようなダイヤになる見ているがどんなものだろね。

　巷間言われているダイヤ見直しの過程で寝台特急「彗星・あかつき」の存廃問題が浮上しているってホントでつか？。

　ダイヤ見直すぐらいならなにわ筋線の建設を急げ！。

>>615
いや、ダイヤ上30秒とか1分にしておいて実際の開閉時間は今までどおり15秒目標にしておけばいいんじゃないかな。
これで今までよりは常に15秒から45秒余裕が出来、普段は駅間スピードダウン、オーバランとかやっても取り返しやすい。

>>615
つまり、前の駅の発射が多少遅れても、次の駅には定刻に到着できるように、駅間運転時分に余裕を持たす、
ということですな。

本当に過密線区なら、前の発射が遅れると、次列車の入線も遅れる。
遅れは次々に伝播する。
誰かが、場内信号違反で突っ込む(東中野の追突事故)・・・となり勝ちであるが、
大阪付近は、そのような意味での過密ダイヤではない。

>>616
初耳だが、便乗廃止じゃないの？
早朝、夜間の列車線に余裕が無いことはないよ。
しょせん普段は空気輸送じゃあね

ゆけゆけ目潰し扶桑ＪＲ酉！！！
　　　　　　　　〈〈〈〈ヽ　　　　　
　　　　　　　　〈⊃　　}　　　　　
　　 ∩＿＿＿∩　 |　　 |　　　　　　
　　 | ノ　　　ヽ !　　 !　　　
　　/　　●　　● |　　 /　　　
　 |　　　( _●_)ミ ／
　彡､　　 |∪|　 ／　　
/　＿＿　 ヽノ　 /　　　　　　　　

ゆけゆけ目潰し！！！ ＪＲ酉
宇佐美、垣内逝ってよし！

>>618
朝夕の阪和線は過密だけどな

遅延した場合の影響範囲のデカさも、無茶な回復運転をしてしまう要因に
なってると思うけど、他線直通運転の縮小はダイヤ見直しの際にJRは
考えるのだろうか?

環状線絡みの直通運転も相当曲芸的な気がするのだが。

>>621
運ちゃんやドアボーイのスキルが低いから過密に感じるだけ。
小田急の乗務員から見れば楽勝ダイヤだよw

はじめまして　ICOCAというんで　どうぞよろしく
朝の大和路線もなかなかな過密でっせ
一番ひどいと感じたのは近鉄奈良線かな

朝の阪和線は、ピーク時で25本/h程度(2分30秒間隔くらい)。
東京に比べればマシとはいっても、
停留所と呼ぶにふさわしいような配線の駅に、2分30秒間隔で次々に停車するためには、
誰しも考える安全対策：
　場内信号が赤なら、場内信号から十分離れた場所(遠方信号があるべき場所？)で一時停止して待つ
　遠方信号の打ち子が起立して、冒進車両のレバーに当たって非常ブレーキ、とすると完璧
をやっていたのでは、ダイヤが維持できない。
確認ボタンを押して、もっと近づかざるを得ず、
よそ見して場内信号冒進・・・というような事故と紙一重になる。

安全のためには、三国ヶ丘や堺市を両面発着にするとよい。
各信号の打ち子は必須。
出発信号が赤のときの入線速度を制限することも必要。遠方信号の地上子を踏んでから、一定時間経過するまで場内信号の打ち子が寝ないという安全装置をつける。

223＆221の車端部ロング化はやる可能性ありだな。
E231みたいなすわり心地悪杉車両の導入はないと思われ。あんなもの導入したら苦情殺到だぞ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┌-―――ー-';
　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　　| ＪＲ酉帝国　垣内
　　　　　　　　　 　 　　 　　　　　　 　　　　上―-―――' 　　　
　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　 　 ／　 ＼　　　　　
　　　　　　　　　　 　 　 　　　　 　　 　 （￣￣￣） 　 　 　
　 　 　 　 　　 　 　 　 ∧ 　　　　　　 （[[[[[[|]]]]]） 　 　 ,∧
　　　　　　　　　　　　<⌒>　 　 　 　 [=|=|=|=|=|=]　　　<⌒>
　　　　　　　　　　　／⌒＼ 　 　 　 _|iﾛi|iﾛiiﾛi|iﾛ|_∧ ／⌒＼_
　　　　　　　　　　　］皿皿［-∧-∧|ll||llll||lllｌ||lllｌ|lll|￣|]皿皿[_|
　　　　　　　　　　　|_／＼_|,,|「|,,,|「|ﾐ^!､|]|[|]|[|][]|_.田 | ∧_ 　]
　　　　　　　　　　　| . ∩　 |'|「|'''|「|||:ll;|||}{|||}{|||}{|||}{|,田田.|__|
　お城（ＪＲ酉）の牢屋で今日も日勤教育だ、　励め担当助役（垣内）
村上は村上駅で処刑、本体は狸でした。賠償金不足分は血税で
支払われます。　１分遅延で減給１万円だじょ　垣ジョンイル
都市型ワンマンにされる？

表の見方
　宝…宝塚線からの電車　神…神戸線からの電車　始…始発
　上段…大阪方面行き快速・新快速・特急
　中段…大阪方面行き普通
　下段…東西線方面

7時台

　　　　　　　神10　　　　神19 宝20 神24 神28 宝30 神33 宝36 神38 神43 宝44 神47 宝49 神53 神56
神00 宝05 始10 神13 宝17　始20　　　　神28　　　　 　始35　　　　　神43　　　　　　　 始49　 宝54　神57
宝02 神06 宝10　宝14　　　 神20　　宝26　　　　　 宝33　 神37 宝40　　　宝44　　　　　神50　　 宝56
　
8時台

宝00 神01 神04 宝06 神09 神12　宝16 神17 神20 宝22 神25 神28　宝32 神33 神36 宝39 神41 宝43 神45　神49 神52　　　　　　神59
　　　 神01　　始05　　神09 宝12 神15　神17　 始21　　　神25 宝28 神31　始33　神37　 　　神41　　　 神45　神49　　始53 宝56 神57
　　　　宝02　 神05　　宝09　 宝13　　　　宝18　神21　　　宝25　宝29　　　　神34 宝37　　　 　　　　　　　宝46 宝49　　　神55

5〜8番線だけでこんな神業的な接続、複雑な直通をしてるんじゃあ余裕ないな。

>>625
やいシッタカ君よ
遠方信号機がどんなモノであるかも知らず運転を騙るってか？ぶぁかもの！






いちおう教えてやるが、遠方信号機とは単線区間にしか存在しないものなのだよ

>>623
たしかにJR西ってあふぉの集まりだね。
暴走運ちゃんと列車防護もしない車掌
いや列車防護を失念するようじゃ車掌とは呼べないね。
やっぱただのドアボーイ。
ごもっともw

628では、8時台は53本/hで、確かに本数は多い。
が、尼崎は三複線みたいな駅なので、一線当たりの本数は過密とまでは言えず、
その上、上りだけで2面4線と発着線が豊富。
７番線の出発が１分遅れても、次列車は６番線に、場内進行
尼崎手前に団子になることはない。まだまだ余裕蟻杉

>>623
それ以前に、あんなに種別の多いダイヤに103系を3種別で混ぜて
組んでいるというのが、余裕のないダイヤに拍車を掛けている。
杉本町副本線⇒我孫子町の坂は高架化以前よりかなりスピードダウンした。

客のモラルが無いようなモノだから、ダイヤに余裕を持たせても、中身は変わらない気がする。

>>631
その割には入場待ちとなるのは何故だ？
そもそも着線に制限があり過ぎるだろ＞尼崎
福知山線の合流と東西線の分岐で着線の制限が大きく、その着線空き待ちを
他の列車が受けて遅延が回復しないんだが。

せっかく、宝塚→東西線は６番線に入れるように分岐器があるのに、
宝塚から来た列車は、専ら７番線のみを使うようなプログラムになっているからであると思われる。
プログラムを作る人の手間を省いたためである。

こんなに余裕があるのに…
ttp://with2ch.net/cgi-bin/pict/image-box/img20050514030703.jpg

>>635
6番にもガンガン入ってるだろ。

>>636
ま、もっともこの運転台は209系だがな

過密ダイヤは危険だから、運転本数を１時間に６本以上設定してはならないと
国土交通省が言い出したりして。

>>639
ＡＴＳの能力ごとにダイヤを制約…。なんてことは想像できるな。
たとえばATS-Sｘ系統は１時間に５本までとか。
ATS-Pにしないとさらなる増発は認めないとか。

表の見方
普通・・・王寺発難波行き普通
区快・・・区間快速
大快・・・加茂発大阪行き大和路快速
ﾗｲﾅｰ・・・木津発難波行き大和路ﾗｲﾅｰ

区快の前後の記号の説明
前は行き先　後ろは発駅を表す
前　N難波　O大阪
後ろ　K加茂　N奈良　S奈良発桜井線回り　G五条　T高田

朝の大和路線王寺駅
７時台
01ﾗｲﾅｰ 03N区快T　05普通　08O区快K　12N区快N　13普通　17N区快T　20O区快K　21普通　25N区快N　28O区快N　
30普通　33N区快T　36N区快N　37普通　41O区快K　44N区快N　46普通　49N区快N　53O区快N　55普通　59N区快S

８時台
03O区快K　08N区快N　10普通　16O区快K　18普通　22N区快N　26N区快G32N区快K　37普通　44大快　47普通　55O区快N　57普通

上記スレ
長くなり申し訳ない
まあATS-Pのなせる業ですわ

最高速度は９５キロ。
福知山・東西・片町系統は各駅停車のみ。
東海道は新快速は廃止して、快速と普通に整理、
快速は高槻、茨木、新大阪、大阪、尼崎、西宮、芦屋、住吉、六甲道停車で内側走行。
普通は外側走行。
ラッシュ時のみ福知山〜東海道系統の普通を運転（ただし東海道では快速運転）。
回復運転時のみ１１０キロ走行を許容。

停車駅と車種の変更するとか、
(尼崎-宝塚間)
快速:尼崎-宝塚
区快:尼崎-伊丹-川西池田-中山寺-宝塚

それと塚口駅東側にスペースがあるので、尼崎方面行各停はここで優等列車を退避するとか...

大体快速の癖に停車駅増やしすぎるんじゃ。

>>643
キハ58でも走れそうなダイヤだな。

>>636
墓穴掘ったな束厨。緑の蛆虫束厨は日本から出て行け！

　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 ∧＿∧　　／　JR酉まったく反省の色なしです
　　　　(∩・∀・)＜　　 あもしもし井出は処刑　本体は偽ラッキョでした
□……(つ　　　)　＼　 橋本駅で橋本を処刑しています
￣￣￣￣￣￣￣| 　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

>>643
貨物や特急はどうする。
急ぐ人が特急に乗ろうとするから、東海道山陽線の特急は１５分毎くらいは必要になる。
福知山線の特急も増発。

>>639
そこまでやったら日本経済に一定の影響を与えそう。

>>643
新快速は無くさないでほしい。
（最高速度は１３０からダウンして阪急と同じ１１０でいいから）

京都大阪間は、29分に戻すだろう。

常磐の130�`もかなり無理してるんだけどな

１２０km/h運転は危険
過密ダイヤは危険
というなら
最高速度を国鉄時代の標準速度である９５km/hに。
乗車率が２００％以上になってもいいから１時間に６本程度に減らす。

223の車端部ロング化という声はあるものの、
逆に車端部にクロス残してドア間全部ロング化と言う声はないね

そんなことしたら椅子の数が大幅に減るじゃん

でも車両内に詰められる人数を上げられるぞ。
別に新快速は着席サービス謳ってないし、途中駅で快速・各停から客を拾っていく接続だし。
もっとも、223にそんな改造施すのは金がかかるから、223の次に期待かな。
そしてあぶれた223は俺の住む沿線に転出ですよﾜｸﾜｸ

跳ね上げ椅子にしてラッシュ時は施錠して使えなくしちゃえばいいんですよ
背もたれ部は手すりとして利用できますし

新快速はラッシュだけじゃないしねぇ
昼間なんかはかなり長距離乗る人が多いから
クロスシートはそうそう減らせないような希ガス

>>656　扉間転換クロスだと座席定員は減らない。
補助席分を含めると扉間に12人坐れる。それも455mm/人のロングシートで。

最高速度を下げたり低性能の車両を導入しても、
確かにカーブの制限は受けにくく、少しは安全だが、
ダイヤに余裕がなくなれば、運転士はプレッシャーを感じ、
結局は荒い運転やオーバーランが多くなるような･･･。

最高速度を１３０キロのまま、>>561のように１１５キロ運転＆惰性走行で
ダイヤが維持できるようなゆとりダイヤならプレッシャーが小さくなるが、
西日本はまずやらないだろう。

>>661
星田快速停車前の学研都市快速は最高は110だが実際は95しか出しなかったしそういう運転でも余裕はあった。

最高速度を７０km/h以下にし、なおかつ余裕時分を１分以上とる。
停車時間も１駅につき２分以上とする。

最高速度がどうとかでなく、停車駅削減・停車時分と余裕時間をキッチリ取れば
問題ない。それとJRは長距離輸送に徹し、私鉄は近距離輸送とある
程度住み分けすべきだ。長距離の方がJRにとっても売り上げ単価の
アップを見込めるわけだし、例えば新快速の芦屋停車とかはやめて、
琵琶湖地区や播磨地区の人を早く運ぶことに特化すべきだ。
また安全を二の次にして、スピードだけが鉄道のサービスのような
風説をばらまいた川島令三氏の罪も重い。よくテレビでコメントできる
ものだ。阪急や阪神の安全重視の運転やATSを批判していたのに。

1分・2分の速さのために命を惜しまない人は話は別だが。

新快速は、大阪-三ノ宮19分はそのままで、
大阪での停車時間を昔みたいに２分(時刻表は分未満切捨てなので、実際は１分１５秒くらい)確保したほうが良い。
　現状：三ノ宮毎時４０分発→大阪５９分着
　改正：三ノ宮毎時３９分発→大阪５８分着

>>657のところには便利で快適な車齢が若い105系が行きます。

しR　西日本

運行再開後は「新減速」が誕生
「新快速」「快速」は廃止します。
最高速度は１１０�qです。

新減速ってか！
構内で「姫路行き新減速到着です」て言ってるの想像すると笑えるな。

＞ＪＲ西に立ち入り検査へ　国交省、事業改善命令も
http://www2.asahi.com/special/050425/TKY200505120272.html
＞立ち入り検査をふまえ、公共交通機関として必要な安全を確保できていないと判断した場合、
＞事業改善命令を出し、ダイヤの変更を求めることもありうるとしている。 


酉に対して強権発動＆強制スピードダウンかも。

さあ、どこまで、いじくるのでしょうか。
宝塚線だけではなくて、神戸線、京都線、琵琶湖路線、
学研都市線、湖西線まで、影響出てくるのでしょうかね。
赤穂線辺りまでもかな?

>>670
新快速を一例…。

本数間引き：
10〜15分毎→15〜30分毎

スピードダウン：
大阪〜姫路間５７分→６２分
大阪〜米原間７８分→８３分

所要時間は現行のままで通過駅を強制的に大幅増。
例としては、新大阪は新幹線への足確保、大津・神戸は県庁の利便性確保のため停車だけど、
代替手段（私鉄）や複々線で利便性低下の悪影響が少ない（と国土交通省の役人には推定できる）
石山・山科・高槻・尼崎・尼崎・芦屋・西明石は通過。

多くの方々が亡くなられて、
ご冥福を心からお祈りします。
日頃は、阪急や京阪や能勢電鉄を使うことが多く、
しかしながらも、JRのダイヤには、無理に無理を重ねていたのは、
感じていましたが、これほどの大惨事になるとは、
今でも驚きを感じています。
多くの方々が亡くなられ、多くの方々が負傷され、
被災されて、住まいを亡くされた方も居られて、
ある程度は、保険でカバーもされるでしょうが、
かなりのJRの利益が無くなり、さらには、安全対策に費用が
必要になれば、ダイヤどころの騒ぎではないのですよね。
よくよく考えれば。それに、もう少しすれば、株主総会。
株主総会も乗り切れるのでしょうか。株主代表訴訟も怖いでしょうね。
ただ、安全性を加味したダイヤを考えていって欲しいですね。
それなりに、保守管理をしっかりすれば、過密というダイヤもこなせるの
でしょうけど・・しかし、これまでは、遅れが日常的で、
いったん遅れが始まれば、取り戻せないダイヤでしたから、
それが土台無理なお話だったのでしょうね。

せめて、
大阪、京都で、２９分、
大阪、神戸で、２４分、
大阪、姫路で、６０分、
大阪、宝塚で、２５分、
これくらいでも、余裕が持たせられたら、
少しは変わってくるんでしょうけど、

まあ、宝塚線にしても、三田の方への利便性を優先してきたんでしょうけど、
三田は冬場に、ラッセル車は走ることがあるそうなんですが、
大阪と、三田で、２分余裕を持たせて、４０分で、
結ぶくらいになれば・・・
ただ、この２０７系に問題があるとなれば、
ダイヤも一から練り直す必要性も出てくるんでしょうね。

三田ではなくて、新三田です。すいません。

このスレ、ネタなのか本気なのか・・・。

過密ダイヤもそうだが、停車時間の拡大や
他線区の直通運転も少なくなるだろう

尼崎での普通列車は、宝塚線は東西線に、神戸線は大阪方面に一本化
紀州路快速、関空快速は環状線乗り入れを廃止すべて天王寺止まりになるんじゃないかな

http://www.excite.co.jp/News/economy/20050510165800/Kyodo_20050510a216010s20050510165802.htmlだと
大阪−三ノ宮（神戸市）間は最短で１９分と、私鉄より８−９分短いが、乗降客が多い列車はこの時間を長くして対応する。
となってるが、国交省はそんな生易しい対応を許していいのか？
各駅での劇短な停車時間と走行時間の余裕を考えれば、25分あたりにしとかないといけないのでは

後どこかで見たが、停車時間を10秒延長するとか書いてあった記事を見たが
10秒の延長じゃ短すぎ！30秒は延長しないと
いまだにJRはスピード運転を続けようとしてるが国交省の建前のために
やむを得ず停車時間の拡大をしてるとしか思えない

新減速の誕生
最高速度１１０�q
車両は113系　117系に指定します。
207系は諸般の事情により運行を中止します。
安全に乗り降り出来るように停車時間は３０秒以上を確保します
快速停車駅は60秒
京都・大阪駅は120秒

とりあえず新快速は芦屋を通過するダイヤに戻せ

建設的な意見の少ないスレですね。
束の酉コンプレックスが一気に発散されているんですかね。

なんか艦隊派vs条約派、皇道派vs統制派みたいな不毛のスレですれ〜

敗北宣言と受け止めました。ご苦労様でした。

叩きたいだけの人はアンチ西スレとかいろいろ行き先あるでしょ。

大阪・京都で調整込み2〜3分程度、三ノ宮で1分止まって、ほかの
中間駅の停車時間なんて30〜40秒あれば十分。必要なのは
余裕を持たせることであって無闇に遅くすることではない。

そうそう。最高速の引き下げとか絶対必要ないよ。
利用にそぐわない停車時間が問題なんでしょ。
事故を機にサービスダウンが進むと思うと残念だ

最近JR西日本遅れまくりでﾃﾗﾜﾛｽｗｗｗｗﾌﾟｗｗｗｗｗｗｗｗ
無理の無いダイヤにはよ戻せよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗげらｗｗｗｗ

垣内社長、国会で堂々と嘘ついたな。

うそはうそであると見抜ける人でないと（ムネオみたいに垣内社長を証人喚問にかけるのは）難しい

>>684
関西人の方ご苦労様です

ダイヤ改正でまだスピードへのこだわりを脱せない幹部連中っていったい？
大阪には競合私鉄があるのだから、それをお手本にしてダイヤを作ればよい。

JRは次の事故を起こすことは会社の危機となるわけだから、今後いかにして
事故を防ぐかを考えないといけない。
自動車免許にしても免停間際の人が安全運転をするのと同じ考え。（免停上等な奴もいるが）

１３０km/h運転も危険性は上がるのだから取り止めた方が良い。
また、ダイヤ改正も同じで、同じ失敗を繰り返す猶予はないのだから
最大限の安全マージンをとらなければならない。
こんなこともわからない連中に経営をする資格などない。

>>688
どこを縦読みry
おまいさんの言い分だと、車はスピードを上げると
危険だから、（極端に言うと）歩くくらいのスピードで走れ
といってるようなもんやろ。

アホ役人が考えた大型トラック最高速度規制とまったく一緒

　------------- 、
　　 / ￣￣￣.//￣￣|| |
　 /　　　 .∧// ∧ ∧.|| |
[/_________.(ﾟ//[ ](ﾟДﾟ )|| |
.||_　扶桑___|_|￣￣ ∪.|.| |______(　`Д) 　←宇佐美（目潰し）　
.lO|--- |O゜.|＿＿＿ |.|_|ニニニニニニl.|
|_∈口∋￣_l______ｌ⌒ ｌ.|＿目潰し__| ｌ⌒ｌ_||
　￣￣`--'￣￣　`ー'￣￣`--' 　`ー' ◎　◎。。。コロコロ
目潰し扶桑宇佐美　退治します　　脱輪だ！
ＪＲ酉に欠陥バス売りつけた宇佐美も悪党やな

>>684
君はどのアニメキャラとゆとり教育したんだね？

ジャギ

>>688

＞アホ役人が考えた大型トラック最高速度規制とまったく一緒

何を根拠に高速でも安全と言えるのでしょうか？
一度トラックの事故件数を調べられてはいかかでしょうか？
重い荷物を積載した大型トラックが乗用車のようにすんなり止まると思って
おられるのでしょうか？思い込みで話すのはいかがなものでしょう。

１３０km/h運転を取り止める理由は、大事故に繋がる危険性（確率）を減少
させる目的と、他の鉄道会社では認可されていない速度なので、万が一死傷者
がでるような事故（踏切事故など）が起こったときに１３０km/h運転が原因と
マスコミなどに叩かれ世論が動く可能性があるからです。
現在JRは崖っぷちに立っているわけで、これ以上の不祥事は会社の存続が問われる
わけです。なので、火の元となるものはできるだけ避けなければならないのです。

>>693
大型車の速度規制は、欧米など自動車先進国では当然とされているしあちらでは自家用乗用車完全優先という事情もあるし。(大型車に限らず、小型乗用車ですら日本で言う追い越し車線走行は実質禁止されている)

>>689
何を興奮してるんだかｗ
688は別に超ゆっくりにしろって言ってんじゃないとおもうんだが　130kやめれってだけだろう
最高速130kよりは最高速120kとか100kの方が確実に安全マージンは増える

大型トラック90kリミッタだって一定の効果があると思うよ

ハンドルを切らないのなら、大型トラック90kリミッタなんて不要であろう。
問題は、車の場合、いつでもハンドルを切ることが出来るので、
いつハンドルを切っても安全なように、常時速度制限が必要。

電車なら、線路がまっすぐなら制限不要

最高速度は７０ｋｍ／ｈ以下に。
停車時間は２分以上。
余裕時分は１駅間１分以上。

大阪〜三ノ宮　３８分
大阪〜京都　５０分
これくらいになれば大丈夫だろう。

なにを緻密してるつもりだ

バカ・馬鹿ばっかりの議論が続いているな

あんな鉄の塊がおめーらのザルみたいな理屈通り動くか？

荷重（乗客ともいう）だって時々刻々違うんだぞ

エレベータの設計から見たらガキのメンコだよ

１０３系新快速が誕生します
新快速　長浜発下関行
２２３系大阪環状線に導入

700!

>>699
103じゃセノハチ超えられない。赤穂線・呉線経由?

読売新聞には、東海道山陽線はATS-P設置と書いてあるが、
出発信号と場内信号以外はATS-Sxのままだったはずでは？
カーブの手前は多分Sだから、Pによる速度制限は効かない。
それに、貨物列車・寝台特急等、P車上装置を持たない列車も多い(貨物は結構頻繁に運行されている

すると、恐怖の追突事故・・・西ノ宮を発射したばかりの遅れていた上り快速に、次の新快速が(甲子園口のあたりで)追突
　新快速は、閉塞信号の手前でATSのベルが鳴るが、
　居眠ウテシは一瞬だけ起きて確認ボタンを押して、すぐにマスコンにもたれて再度寝てしまう
が起こる心配は無いか？・・・芦屋-尼崎間を特殊自動閉塞にすれば防げる事故

>>702
まあ４行目までは確かにその通りだが、５行目以降は週刊誌レベルだな。

>>702
ポイントにはP制限がついてるがカーブでP制限出てるのはみたことないな。

東西線なんかはフルPだから天満宮北詰間とか海老江とか加島のカーブで
Pの曲線制限かかってるの見たことあるけど。

ふと思ったのだが、西日本の車両が2ハンドルなのは回復運転のときに
1ハンドルよりもやりやすいからかな？

>>705
そんなの関係ないよ

ダイヤはそこそこ緩める必要があるが、そんなことより回復運転を
禁止することが一番安全になるだろう。道路の速度制限は建前でも
鉄道の速度制限は絶対的である。なくした時間は戻ってこないと心得よ。
また、運ちゃんを教育するなら、危ない回復運転をした奴を調べて取り
締まるべきだろう。

新快速には丈夫で頑丈な103、113、117系を再導入します。
２２３系は下記の路線に導入します。
東海道（姫路以降西）、山陰、山陽、赤穂、瀬戸大橋、宇野、呉、宇部、小野田
加古川、小浜、紀勢本（和歌山より新宮方面）、和歌山、桜井、奈良、草津線

福知山線は増車無しの減便決定だね。

福知山線はすべて尼崎乗換です
東西線への乗り入れは中止します。
車両は１０３系限定です。
207系は大阪環状線に導入します。

>>704
BVEでもパターン出てるね。

>704

山崎・大阪・神戸・曽根

　　　　　　／!／{　 ／　ヾ--ｒ
　　 ＿　 /　 　　￣　　　　＜＿
　＿＞｀´　　　　橋本　 ＿＿＜_
　 ＞　　　 ｒ‐'"￣￣ ノ￣￣｀ヽ、―ニ 二
／ ,　　　　|　　｀ヽ／　´｀ヽ _　 三,:三ー二
￣/　　　　|　　　ノヽ--/￣ ,　　　 ｀￣￣￣
　/　/⌒ヽ,|　　ﾐ }　　...|　 /!
　レ l　ｄ　　　　 _}｀ー‐し'ゝL _
　　|　ヽ、_,　　 _,:ﾍｒ--‐‐'´}　　　 ;ー------
　　|/|　　＼　　　ノ｀ヾ:::-‐'ーｒ‐'"＝＝-
　　　 ヽ/l／|｀ ー------r‐'"　　 ￣￣
　　　　　　|└-- 、＿＿/｀＼-:、
　　　　　__,ゝ,,＿＿＿__/ ＼_」　＼
垣内　南谷　井出ラッチョ　橋本　村上狸
各駅で処刑中です　反省の色まったくなし！

>>707
回復運転は、「許される制限速度の範囲内で」行うものである。
ということを、新人教育で教えていないだけではないのか？

回復のための余裕時間が設定されていれば、その範囲内で回復が可能。
113系と221系共通運用なら、221系を引き当てた日は余裕があって、余裕の範囲内の回復運転可能。113系を引き当てた日は地獄

今度ダイヤ改正するみたいだけど、表定速度も平均速度も落したんじゃ意味ねーぞ。平均速度はそのままで表定速度を落としてくれ。

>>715
市販の時刻表は、秒未満切捨てで、
初時刻と着時刻の双方が書いてある駅は非常に少ないので、
部外者には判断不可能

ラッシュ時の快速を全廃して平行ダイヤにすれば輸送力を落とさずに済む。

>>717は滋賀県民or姫路市民

塚口−尼崎間を６分ほど（どう考えても徐行だろう。）
に設定して尼崎の停車時間を１分程度にして終わりってな感じじゃない？
本数減らしても１本がいいとこじゃない？
これ以上減らすと密度が上がってよけいに乗降に時間かかるし。
減らすか時間を数分延ばすかしないとマスコミの餌食でしょ。

それか日勤教育を無しにすればそれほど問題にもならないんじゃないかな。
（そうすれば遅れても仕方ないし、さすがに今の状況で「遅れるなｺﾞﾙｧｰ」はないでしょ。）

まあ、俺は福知山線は１２０が１１０程度になり、新快速は１２０程度に落とされるんじゃない？
新快速は８分から１０分ヘッドに変わる。（所要のびた分の車両はこれでまかなえる。）
（朝１０分、昼間時１５分、京都大阪２９分、双方１分停車でわかりやすくなるのかもしれんな。）

>>717
車両と乗務員が足りなくなる。
全部各駅停車にすると、快速新快速用車両は加減速性能不足で平行ダイヤについていけなくなる。
電力消費・ブレーキの磨耗が増える。
貨物や特急が詰まる。

等、重大失敗要因山積

>>716
秒単位の把握は部外者には不可能だが、全駅の着時刻と初時刻はどこなびドットコムでわかる。

>>719
>さすがに今の状況で「遅れるなｺﾞﾙｧｰ」はないでしょ。
名鉄のダイヤを見てると、15分以上遅れる車両があるとそれを跳ばして次の
列車を発車させてるよね。
それなのにＪＲは遅れている電車があると、それが発車するまでその後の列車が
全部止まってしまうのはなんで？
名鉄みたいに柔軟にダイヤを変更出来るようなシステムには出来ないんかな。

>>720
そこで言う失敗要因って今の酉の儲け主義で考えた失敗要因じゃん
全部金が解決しないかい？

>>723
酉のような過度の儲け主義・安全軽視体質は非難されるべきだけど
だからといってムダにカネをかければいいってもんでは無い。
安全・余裕をしっかり確保した、その上でやっぱり「投資効率」という視点は必要。
適度に快速を走らせることは全く問題ではない。

「全部金で解決する」ってその金はどこから出るんだよ。

公明党がお金を出してくれればいいんだよ
ねぇ尼崎の冬柴さん

>>724
どうしても必要な金は税金から惜しみなく補助だよ。
補助なしで地方のローカル線含めて黒字出せってのがそもそも無理な話。

京阪神の全ダイヤを緩和　ＪＲ西日本
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00004097sg200506181000.shtml
井手正敬相談役は同日、神戸新聞社の取材の中で宝塚線のダイヤ改正に触れ、
「宝塚線は東京などの路線と比べて過密なダイヤとはいえない。
むしろ尼崎駅での三路線接続がタイトな点が問題だ」と述べ、
すでに接続を見直す作業に着手していることを明らかにした。

JR西日本は経営陣以下全ての部署に京浜急行OBを採用すればいいんだよ

宝塚線は川西池田の退避が多すぎる。だから、快速を中山寺停車にして利便を向上させようとして、
余裕時間がなくなったんだ。これを解消するには、宝塚駅を橋上駅舎化、改札を歩道橋側に作りエレベータなどバリアフリー化も行い
今ある１番線側改札が必要なくなるので、１番線側に線路を新設、２面４線の駅にする。これで東西快速も進入できる線路が増えた分
余裕を持って折り返せるほか、川西池田の退避を宝塚に変更することで、快速の中山寺停車の見直しも考えられる。
これを、阪急が高架になった１９９４年ぐらいに１９９７年の東西線開業を見越した工事着工していればよかった。

星田や中山寺停車は明らかに地元のエゴだろ。
このままいったら新快速も茨木停車がありえた。（もちろん所要時間は同じで）

俺はそういった停車厨の地元民とそれらにいい顔していた酉に責任があるとおもうが。
尼崎新快速・特急停車もいらんよ。

新快速の芦屋停車は尚更いらない

>>728
ある急行停車駅でホーム延長を拒む地元商店街に対し、
急行を通過させるような企業ですがよろしいですか？

川西池田の退避時間が７分とか１０分と長すぎるので中山寺に快速を停車しようという発想

中山寺駅で待ってるときに快速が通過すると、あの電車が止まってくれればいいのに。
と１５分ぐらい電車を待つ

姫御別曽宝加東土魚大西明朝舞垂塩須鷹長兵神元三＿六住本山芦西甲立尼塚大
路着所根殿古加山住久明石霧子水屋磨取田庫戸町宮灘甲吉山手屋宮子花崎本阪
●●●●●●―●●●●―――●――――●――●―●――●――――●――新快速
―――――●―●――●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●鈍快速
―――――●●―●―●――●●―――●●――●―●――●―●――●―●特快速
――●―●――――●●―●―●――●―●――●―●――●―●――●―●快速
―――●―――――●―●――●―●――●――――●――●―●――●―●超快速
――――●―――●――――●●―――●●――●●――●―●●―●―●●準快速

>>735
不覚にもﾜﾗﾀ。
ところで、
姫御別曽宝加東土魚大西明朝舞垂塩須鷹長兵神元三＿六住本山芦西甲立尼塚大
路着所根殿古加山住久明石霧子水屋磨取田庫戸町宮灘甲吉山手屋宮子花崎本阪
●――――●――――●●――――――――●―●―――――――――――●新快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●―●――●●――●―●快速
●●●●●●●●●●●●――――――――――●―――――●―――●―●通勤快速
あたりが妥当かと。
まるで、東武だ。ｗ

>>736
快速が灘に止まって六甲道に止まらないのかよorz

姫御別曽宝加東土魚大西明朝舞垂塩須鷹長兵神元三＿六住本山芦西甲立尼塚大
路着所根殿古加山住久明石霧子水屋磨取田庫戸町宮灘甲吉山手屋宮子花崎本阪
●――――●―――――●――――――――●―●―――――――――――●新快速
●――●―●●――●●●―――――――●――●―●―――●―――●―●通勤快速
●●●●●●●●●●●●――●―●―●●●●●―●●――●―――●―●快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通
がベストだと思われ。
通勤快速だと曽根は白稜高があるからね。東加古川は県農。六甲道は神大。魚住の明商は駅から遠くでチャリ通がほとんどだから除外。
大久保顧客は案外多い。西宮近辺はやはり私鉄有利なので無理に投資は止めた方がいいかと（宝塚線の二の舞になりかねない）。
兵庫はそれこそ通勤の稼ぎ所。
快速の新長田は実はかなり迷ったが地下鉄と連結してるし舞子よりは明らかに良いと思われ。
>>736
案はまぁまぁいいんだけど通勤で兵庫を飛ばす所が一番理解できない。
舞子は垂水乗換え鈍行で充分。そんなに橋渡るヤツおるか？てか今でも明石から船だろ。
てか「ひめじ別所」の存在意味が分からない・・・。

　　　　 　　 　 　　 　 　 　 　 　 　　 ┗0=============0┛
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◎○＠※◎○＠※. |□|.│ |┌┬┐ |::|／垣　内　＼┃|::| ┌┬┐| ::|. |□|　◎○＠※◎○＠※
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＠※◎○＠※◎○　| ::|　| ::|└┴┘ |::|┃（´∀｀　） ┃|::| └┴┘| ::|　| ::|　 ＠※◎○＠※◎○
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◎○＠iiii※◎○＠ ┣┳┳┳┳┳┫|::|┗━━━━┛|::|┣┳┳┳┳┳┫ ◎○＠iiii※◎○＠
ii|iiii|iiii|iiii|iiii|iiii|iiii|iiii|ｌ　○　 　　●　 　 　 　 ∫∬∫∬　 　 　 　 ●　　 　○　ii|iiii|iiii|iiii|iiii|iiii|iiii|iiii|ｌi
　　　 　 　　 　 　 　 ○○　　●●　　　　　 iiiii iii ii iiii 　　　 　 ●●　　○○ 　目潰し鉛筆
　　　　　　　　　　　［￣￣］ ［￣￣］　　　（￣￣￣￣￣）　 　 ［￣￣］ ［￣￣］ 　ＪＲ酉
　 　 　 　 　 　 　 　 |_○_|　 .|_○_|　　　　 |＿＿＿＿_|　　　　 |_○_|　 .|_○_| 　　関西ペイント
目潰し重厚　目潰し電機　ＪＲ酉垣内　目潰し電機　関西電力　目潰し地所　目潰し鉛筆　目潰し銀行
　　　　∧＿∧　∧＿∧　∧＿∧　∧＿∧ ∧＿∧　∧＿∧　∧＿∧　∧＿∧　∧＿∧
　　　 （　　　　）（　　　　）（,　 　　）（,,　　　 ） 　　　,,）（　　　　）（　　　　）（,　 　　）（, 　　　;）
　　　ばればれ隠蔽工作　……　　ザワザワ　　香典代がもったいない　　ナモナモ　目潰しもＪＲ酉もあかへん

JR西の路線全部を東武か南海に運営してほしい。　今のままでは問題が多すぎる。

兵庫は昼間に快速を止める必要なし。
須磨は夏場だけでいい。
快速の癖に各停とかわらんのはなんとか汁。

加古川と東加古川の間に新駅を計画って神戸新聞に
少し前にでていたが、あれは白紙だろうな。

>>741
姫御別曽宝加東土魚大西明朝舞垂塩須鷹長兵神元三＿六住本山芦西甲立尼塚大
路着所根殿古加山住久明石霧子水屋磨取田庫戸町宮灘甲吉山手屋宮子花崎本阪
●――――●―――――●――――――――●―●―――――――――――●新快
●――●―●●――●●●―――――――●―●●―●―――●―――●―●通快
●●―●●●●●●●●●――●―●―●―●―●―●●――●―――●―●快速
　　　　　●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通
じゃぁこれでどうだ？須磨は信号駅やしT電とC電の退避駅だから必要なんだYO！
ちなみに明石―西明石、須磨―鷹取、芦屋―西宮の間に駅作るって構想も既にある。
お願いだから止めてくれ。「ひめじ別所」は廃止。あんなん貨物駅勤務者のために作ったとしか思えん。

訂正
姫御―曽宝加東土魚大西明朝舞垂塩須鷹長兵神元三＿六住本山芦西甲立尼塚大
路着―根殿古加山住久明石霧子水屋磨取田庫戸町宮灘甲吉山手屋宮子花崎本阪
●――――●―――――●――――――――●―●―――――――――――●新快
●――●―●●――●●●―――――――●―●●―●―――●―――●―●通快
●●―●●●●●●●●●――●―●―●―●―●―●●――●―――●―●快速
　　　　　●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通

なんかやっぱ普通がズレてるな・・。C電は基本ニア、朝のカコ行きまでね。
宝殿、御着なんかはTのニア以降の延長で充分。
でもカコ行Cは朝と晩にはもう少し増やして欲しい。

>>739
なんで鉛筆が入ってるの？

朝の上り快速を停めてください・・・
by垂水利用者

>>746

停めたら元町や三ノ宮までの利用者がみんな快速に乗ってしまうから
敢えて列車線走らせて停めていないってことを忘れるなYO。

３分４５秒〜４分３０秒毎の普通で大多数の利用者の需要は満たされる罠。

とマジレスしておこう。

兵庫まで逝けば、同じホームの反対側に快速が停まるから、現状でも余り不便とは言えない。

それより、仮に垂水の列車線にホームを作って快速を止めたと仮定しても、
大阪まで逝く人は、快速に乗るより、普通で神戸まで逝って新快速に乗り換えようとするに違いない。
垂水に快速を止める価値は少ない。

　∧_ _∧
　　（,, ´∀｀)　　　　　　　 目潰し　ＪＲ酉はいかんな
　／　　　　 ヽ 　　　　　　
　|　ｌ 　　　.l　| 　 　 　 　 宇佐美、垣内　まったく反省の色なし
　|　| 　　　.|、゛つ━・~ 　
　ヽ.| 　 .　 | ￣　＿＿__　市民としては「なんだかなぁ・・・」って気がする
　 　| 　| 　| 　 ／;;;;;;;;／|
　 　| 　| 　|. 　|￣￣,| 　|
　 　| 　| 　| .　|　　/ | 　|
　 　| 　| 　|. 　|━・　| 　|
　　（＿_)＿) . |＿＿,|／

井出らっちょは井出駅で処刑しました

漏れは垂水→高槻、快速です

通勤快速作るなら新快速停車駅＋明石から各駅で十分だろ。全線外側はしれるし。
通勤快速のメリットは西明石以遠各駅だろ。ただ相当混むかもな。
ただ普通を若干増やして芦屋緩急・須磨緩急の両方できるようにすればいい。

夕通勤時
姫御別曽宝加東土魚大西明朝舞垂塩須鷹長兵神元三＿六住本山芦西甲立尼塚大
路着所根殿古加山住久明石霧子水屋磨取田庫戸町宮灘甲吉山手屋宮子花崎本阪
●−−−−●−−−−−●−−−−−−−−●−●−−−−−−−−−−−●新快速（毎時５）
●●●●●●●●●●●●−−●−●−−●●●●−−●−−●●−−●−●快速（毎時４・内側走行）
●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−●−●−−−−−●−−−●−●通勤快速（毎時２・外側走行）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●普通（毎時１０・内東西線２）
通勤快速は加古川緩急・快速は東加古川待避（上下８本待避可能だろう。）
西明石は新快速じゃなくてもいい。通快できたら混雑緩和のために通過しろ。加古川で緩急接続すればいい。

新快速は００／１２／２４／３６／４８
通快は２０／４４くらい。芦屋で新快速通過待ちしながら緩急接続。加古川で新快速接続。
快速は０８／２８／４０／５６くらいか。東加古川で新快速待ち。

>>740
東武ですか・・・・。
過疎地域でも通過運転する東武快速は
地域住民に憎まれてるだろうなぁ。

>>752

と〜ぶの快速は、あいづ地区への高速移動が主体で、
珍しくも運賃だけで乗せているものだからな。準急よりも停車駅が少ないのは正直ﾋﾞｸｰﾘしますたが。

安全のため、各駅停車のみ。
１時間に６本。
駅間での列車のすれ違いは禁止。
最高速度は３０ｋｍ／ｈ
余裕時分は１駅間あたり２分
停車時間は、３分

３０ｋｍにしてもだめだ。速度超過があたりまえなんだし、
７０制限を１２０以上だぞ。３０制限なら８０になる。
いつも３０で走るところを８０で走られて黙ってみてるのか？
日勤教育３０日って車５０オーバーなら免停９０確定だぞ。次は２０で免取りだ。

日勤教育を９０させろ。それがいやならボーナス全額カットして短縮講習だ。
俺は免停の経験あるが、検察庁で結構嫌み言われたぞ。
「ここは何キロって書いてあるんだから何キロまで出していいかぐらい。わかってるよな。
　それなのに何でこんなに出すんだ。死亡事故起こしたって君だけが死ぬとは限らないんだよ。」
ってやつを。電車にも当てはまるだろ。電車は君以外の大多数も死ぬんだから。

西の運転士はおそらく全員、電車でバトルのゲームをプレイ済みだ。そうとしか考えられない。
外側で新快速が抜いていったら内の普通まで飛ばし出す。こんな会社あるか。内外制限を一緒にするな。
それ西にはあいてをつぶすことしか考えていない。
そんな会社が負け確定なことするわけがない。

１２０を１００にするだけで宝塚梅田は阪急と真剣勝負になる。
つまり１００もない。いいとこ１１０だ。
西の考えはちょっと遅くしましたってことで１分か２分のびるのが限界。

３０ｋｍ／ｈ以上速度が出ないようにする。

>>756
それだ

動労千葉　
２５日〜安全運転闘争突入！
http://www.doro-chiba.org/

少しづつ　闘争してダイヤに組みこめばいいんだよ。

>>748
仮にも何も垂水の列車線のすぐキワに山電が走ってるのでホーム作ること自体無理だと思うが・・
>>751
だから何で通快から兵庫をはずすの？
兵庫から通勤客層を取ったら何も残らんやん。

大阪〜新三田の振り替え輸送は　福知山線でＧＯ

あと元町も兵庫県幹部職連中達のメッカだからやはり通快停める必要あると思われ

ど素人の質問ですが、１２０キロでもカーブ曲がれるようにバンク(ｶﾝﾄ？）つける
わけにはいかんの？

>>762
バンクを付ければ高速に曲がれることは可能かもしれんが
車内のＧがえらいことになるので
ジェットコースターみたいになってしまう

>>762
その場所に電車が停止することがあります。
そのとき電車が倒れるほどのカント、それほどでもなくても車内の乗客が不快になるほどのカントはだめ。

>>763
そこで振り子車両ですよ

そろそろ車体傾斜を真剣に考えてみたら。

と言うかここダイヤスレだorz

曽根駅のカントが限界？

∧___∧　　　　　　　　　　　　☆
　（；´Д｀ ）　☆　　　　　　／
　　~~~~~~ ＼　　　　　／） ∧___∧　 謝れ ゴラッ!!
　　　 ＼＼＼＼　（( （　ヽ（｀∀´　）
　　　　　目潰し宇佐美＿_＼ / 　　　⊂)
　　　　 　 　 　 （ つ　 つ＼　　く￣
　　　　　　　　　 ）　 ）　） 　 ＼　 ）
　　　　 　 　 　 （_＿）＿） 　　 し'　ミ
　　　　ＪＲ酉垣内　　　　　　　　　　　　　　

目潰し宇佐美　ＪＲ酉垣内逝け
曽根駅　曽根悟が処刑された？

国土交通省、ダイヤ自前で組む気か？

http://www.asahi.com/national/update/0523/OSK200505230066.html?t1

まさか、阪神間25分、京阪間33分ぐらいにさせる気か？

岡山電車区気動車センターの配線図か何かの見れる書籍かサイト無いかな？

>>769
まー、そこまでされるくらい、DQNなダイヤ組んでいたという事だろうね・・・

せっかく223系入れたのに
130km/h運転もこれで終わりかな

>>772

ここには最高速度に関してはどうこう言わないとあるから130キロ運転は
続くんじゃないの？

希望的予想として、いらない停車駅を削減してほしいけど。
根底にこれが事故の理由のひとつにあったと思うし。

>>773
>>769のリンク先見ると
>最高速度の抑制を含む大幅な再編成を指導することを決めた。

って思いっきり書いてあるよ・・・、130km/hに関してもいろいろ言われそうな悪寒

>773
福知山線については、120km/hから最高速度を下げろという情報もあるね。

>希望的予想として、いらない停車駅を削減してほしいけど。

確かに。中山寺停車だと、川西池田の隣の駅に停車ということで無駄が多い。
新快速のラッシュ時の芦屋停車も、ダイヤ全般がおかしくなってしまって
いる。朝ラッシュ時に快速を西ノ宮に止めるために新快速を芦屋停車に
したというところだろう。
#本当を言えば高槻も通過させたいところだが。

高槻芦屋はポイント通過が鬱陶しいな、ラッシュ時は通過でもかまわないと思う。

宝塚線快速の場合は、120km/hを長い間連続して出せる区間が、
西宮名塩〜三田のトンネル地帯ぐらいしかない。
猪名寺付近は120km/hまで出さなくても間に合うようなﾀﾞｲﾔが必要。

新快速も安定して130km/h出せるのは、都心部では芦屋〜尼崎ぐらい。
あとはヤス以北と西明石以西になる。
だったらその間のヤス〜ニシ明石はTB除いて最高速度120km/hにしちゃえばいいのに。

>>772
でも223系、倒壊の313系に比べあまり加速がよくない。

MT比を下げたツケかな？

>>778
制動力や走行安定性などあらゆる面でMT比は影響してくる。
MT比1：1ないとなんかしっくりこない。

>>769
　減便するんならアレの運用停止だよ...

JR西日本は競合する区間があるので、最高速度を今のままにしたいとあるだけか。
読み違い発言スマソ。


それにしてもここには上がっている通り、高槻のポイント前減速とか、
鬱陶しいなあ。
京阪みたいに、以前のように芦屋、高槻は朝夕通過でいいんじゃないの？
便数から考えて、新快速をわざわざ尼崎で停める理由もないと思う。
どこも地区的に難しい（Bね）ので、口実をもとに通過させるにも、今しかないかと。

>>777
トンネル区間は勾配のために110km/hまでしか出しません。
川島本が事実誤認しているからみんな120出してると思ってるが。

だから福知山線で120出るのは川西池田以南のみ。

これからの焦点は沿線の大作チルドレンが
どれだけ遅延を我慢できるかにかかってるな。

北側の正念場はここからだ。

今回の事故は  
・せっかちで待つことを極端に嫌う  
・儲け優先で金にガメつい  
・自分より立場が弱い者には異常に強気にでる  

といった、『関西人の特徴』が引き起こしたとも考察できるな。  

釣り、ありがとうｗ

一応釣られておくが、
最後の一項については、関西人より東京人の方が明らかにきついよ。
車内での小競り合いなど、関西ではほとんど見ないが、東京では日常。
駅員への暴力も、関西では（ないとは言わんが）さほど問題になっていない。

厳密に言うと、儲け優先でがめつい、も少し違うが、まあ、置いておこう。

いっそのこと新快速はダブルデッカーのグリーン車を入れて、
そのかわり一般車はぜんぶロングシートにしたら？

ＪＲ西日本の車両の質を考えると223系は110km/h、
221系は95km/h位を最高速度にしないといけないな。
あの車両では性能が悪すぎる。

おい、川島某が福知山線を最低でも130km〜160kmでぶっ飛ばせって、著書に記していたぞ。

>待つことを極端に嫌う
これはあるような気がする。
自分は関東だけど、乗り継ぎのために運ちゃんが焦るってのが理解できないよ。
都市部の電車なんて乗り継げなくても数分で来るだろう。関西ってアフォ？

>>789
各停ばかりじゃないんだよ。15分に１本しかない新快速に乗りたいんだよ。

「待つことを嫌う」「便利な乗継に対する要求が強い」というのは間違いなくあると思う。

俺は関西育ちで高校生のときに親父の転勤で関東に移ったが、最初、首都圏の接続の不便さには参ったよ。
鉄道−バスにしてもきれいな接続が当たり前だったからね。
（今回の沿線で言えば、新三田駅なんかバスのすべての系統が丹波路快速の到着に合わせて一斉に発車する）

>都市部の電車なんて乗り継げなくても数分で来るだろう。

7.5分毎の普通電車、次に乗る15分毎の新快速、その先の30分毎のバス・・・と接続がすべて取られているので
1つ接続が上手くいかなかった場合の影響が大きい。
これは非常に便利な仕組みなので、首都圏のように緩行線も快速線もバスも勝手バラバラに走るダイヤに
する必要は無いが、接続を取る形式ならば余裕を持たせることは必要。

新快速の所要時間1分延長、らしい
　ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050524-00000008-abc-l27

19分45秒→20分　27分45秒→28分　という話のような気がするが、延長には間違いない

いや、関西の方が接続悪いところが多い。
本線10分間隔で、支線が15分間隔とか、
かみ合わないところもけっこうあるし。

バス系列の電車と関係ないダイヤで勝手に走っている。
実際、私の最寄のバスに至ってはアットランダムダイヤ。
電車が1分遅れてバスの接続が切れて、次の便は24分後とかだった。
ま、客も減って、以前は大型バスだったのが今は車長7mの小型バスに
なってたりするけどね。

1分遅れて、接続が合わず、最終目的地の到着が30分以上ずれる。
この頻度が関西では多く、首都圏では少ない、ということだと。
首都圏の移動需要は本数の多い区間で完結するのが多いけど、
関西は本数の少ないローカルエリアまでの移動の割合が多いおとが
遅れに対してナーバスな原因かと思ったり。

加速・減速性能の向上、線形改良などを行い新快速140km/h運転
特急を貨物線へ追い出す。貨物列車の邪魔になるようなら特急は減便
新快速を15両で運転して混雑緩和。15両が入れないホームは全て15両対応にのばす。
湖西線内では新快速160km/hで運転
JR京都・神戸線の新快速・快速は全て223系に統一、各駅停車は207系と321系に統一
「いそかぜ」の復活

もちろん費用は全額遺族持ちで。

>>792

JRさんは、いかにして余裕を持たせたように見せるかに必至だなｗ
この体質が問われてるのに、治す気なしだな。
これじゃあ国交省は許すまい。
俺も許さんよ。
また事故起きるよこれじゃ。

>>792
>>最速１９分で走る神戸・三宮と大阪間の新快速を、平均２０分で走らせる

意味わからんな。最速１９分が平均２０分になるだけで、最速２０分とは書かれていないな。
１９分で走る列車もあるが２１分で走る列車もあるってこと？それとも全列車２０分になるの？

秒単位に１９分４５秒の列車を２０分００に延ばしてるだけか。一般人には遅くなったように感じるな。
スピードを遅くしなくていいから停車時間を延ばすだけでいいんじゃないの？

>>796
130ｷﾛの区間を短くして余裕時分を作るらしい

>>796
禿同。
つか停車時間を延ばすことのほうが今回の件では重要なのだが。

現在は知らないが、２年ぐらい前は
三ノ宮→芦屋　6分55秒
芦屋　停車20秒
芦屋→尼崎　　6分55秒
尼崎　停車20秒
尼崎→大阪　　5分25秒
合計19分55秒になっていた。

実際には余裕を見込むと
三ノ宮→芦屋　7分15秒
芦屋　停車30秒
芦屋→尼崎　　7分10秒
尼崎　停車40秒
尼崎→大阪　　5分35秒
合計21分10秒ぐらいになる。

この所要時間からすこしづつ削って、20分55秒とかにするんだろうな。

JREだと・・・
東北線の上り列車で先頭に乗っていると、赤羽で停車中にめちゃくちゃ傾いてるよｗ

>>800
ラッシュ時の下のホームに着く１５両だとかなりやばいね
ドアが開かないこともしばしば。まあ駅員が無理やり開けるが。
尾久もちょっとかたむいてて下のホームに着く電車はほとんどドアがひらかない。

本数減・最高速度の抑制
→ラッシュ時にぎゅうぎゅう詰めに拍車
→遅延→回復運転→事故

本数減らしたり減速させる方が逆効果のような気がするな。
北側の地盤阪和線に207系入れて納得してもらった方がいいかもしれないｗ

でも関西のラッシュって関東のラッシュに比べて余裕がかなりあるんじゃないの。

>>803

みんながせっかちだから、本数や両数が少なくても
下手すれば関東よりも混む。
どっちのラッシュも経験している。
ちなみに、御堂筋線（淀屋橋から梅田）と営団東西線（東陽町から大手町）の通勤歴あり。
営団も確かに混んでいるけど、大阪ほどじゃないなって思ったのを覚えている。

>>803
東京に比べたらラッシュとは言えない。

三ノ宮―大阪、新快速１分延長　ＪＲ西来春計画
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00005983sg200506251000.shtml

>>803
東京の東海道本線は終日満員御礼

過密になるならゆっくり走ればよい。
JRはゆっくり走らせると競合私鉄との差がなくなるから嫌なだけ。
１分の延長で何がかわるのか？
尼崎の接続などを考え直さないとなにも変わらない。

不通区間の利用者。早期開通を要求するのはやめろ。
体質が変わらなければ自分が次の犠牲者になる可能性をつくることになる。
そのことを自覚しろ。
他人事と思うな。

ここでの失礼な当て字をまず直すことを考えたらいかがでしょうか？

>>806
たった1分かよ！
あれだけの事故を起こしておいてたった大阪ー三宮で1分しか余裕時間を与えないとは
いままでは実質10秒も余裕なかっただろうし
駅の停車時間を延ばすなどしてせめて3分は伸ばさないと

新快速を160km/h運転すれば今の所要時間を伸ばさずに余裕時分も十分とれるだろ

>>804
地下鉄なら御堂筋線のほうが東京の東西線よりも
近年まで利用者多かったからねえ

メトロ東西線ってノートPCが圧力で壊れたりするぐらいの混雑だっけ。
御堂筋線はそれ以上なの？

名物月一運休地帯の

制限１５
雨天１０

は見直されまつか？

>>814
制限５
雨天ｳﾔ

　　　　∧＿∧
　　　 （　・∀・）　ドキドキ
　　oノ∧つ⊂）
　　(　（　・∀・）　ワクワク
　　oノ∧つ⊂）
　　(　（　・∀・）　
　　∪（　∪ ∪
　　 　と＿_）__）
目潰し　ＪＲ酉　
宇佐美　垣内懲戒解雇ならんかな
ＴＢＳ盗作部長は首になったんや
　ＪＲ束横ハメ４ｈストップ　信号助役は日勤教育１３９日だな

>>812
今は御堂筋線よりも東西線のほうが利用者多いよ

ＪＲ西日本の路線はすべて過疎地を走るから利用者獲得のために
スピードアップで必死になっている。
今回の尼崎「村」事故も、過疎地ゆえの焦りが生んだもの。

大阪がもっと発展していたらこんな事故はおきなかった。

ダイヤは過密、都市は過疎、それが名前負けしているアーバンネットワーク。

>>748
普通の混み具合がとんでもないから垂水は快速停車を求めているわけで・・・
そもそも、快速なら通しで乗る人は、それなりによーけおるんやけど・・・orz

しかしまぁ、現実は>>759の通りなんだがな・・・う〜ん

>>813
ttp://www.itmedia.co.jp/pcupdate/articles/0504/26/news050.html

お手並み拝見

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050526-00000050-kyodo-soci

>>819
快速を止めたら、みんな普通に乗らずにそっちに流れるだけでしょ？
それに長田にも快速停めるニダって奴がでてくるし。

朝の通勤時間帯は普通の編成をのばせばええんちゃうの？

>>822

２０７系導入後、ＪＲ東西線ができるまでは、２０７系は６両、７両、８両と結構フレキシブルな編成を組めた
ものだけど、共通運用もあってか全部７両になってしまったね。

朝ラッシュ時は８両、データイムは６両って形で対応できれば、朝霧〜新長田駅利用者も助かるのだけどな。
ホームは８両分あるわけだし。

　北陸新幹線が金沢から敦賀まで伸びればもう「雷鳥」は廃止でしょうねぇ。そうすべきだと思う。
北陸本線の金沢から永原までは明らかに優等列車のパンク状態だからなぁ。

>>823
やっぱり神戸線と東西線の乗り入れをやめるべきですね。
朝7時8時台は、10両編成にして後ろ2両のドアは一部の駅では開きません
・・・とすると苦情でるかな？

>>825
東西線関連は、完全に学研都市線〜宝塚線間の乗り入れに一本化
したほうがいいと思う。それで321系が増備完了後は本線と東西線関連
運用は完全に分けてしまったほうがいいように感じる。そうすれば本線が
絡まなくなるので学研〜宝塚線快速を8連化もやりやすくなるだろう。

安心しろ。すぐに三ノ宮-大阪間１７分、京都-大阪間２５分にしてやるからな。

井手氏退任、社長らは留任　ＪＲ西、役員報酬を返上
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050526-00000180-kyodo-bus_all

　ＪＲ西日本は２６日の取締役会で、尼崎ＪＲ脱線事故の責任を取り、
井手正敬取締役相談役（７０）が ６月の株主総会で取締役を退任し
顧問となる人事を内定した。

>>811
160ｋｍ運転
列車連続転覆　死者数千人
ＪＲ酉会社更生法適用　社長自殺
関西経済転覆　
バンザーイ

そうだん-やく【相談役】
(1)相談相手になる人。
「若手社員の―」
(2)会社などの団体で運営上の諸問題について、適当な助言または調停などをするために設けられた役職。

こもん 1 【顧問】
(1)団体や会社などで、相談を受け、意見を述べる役。また、その人。
(2)相談すること。意見を求めること。

三省堂提供「大辞林 第二版」


どこがちがうの？

新快速・快速は廃止。
最高速度１５ｋｍ／ｈ以下　車両にリミッターを設ける。
１駅間の余裕時間　５分以上
停車時間　２分以上

>783

ていうか、

　　JR西労＝創価学会＝北側さん

の構図がどうかっていうことですな。
でも、JR西労って、組織率8％ぐらいしかないんだよな。
また、さらに

　　JR西労＝JR総連=角丸

っていう図式もあるんですな。

国土交通省はマスコミに出演して自分の会社の事を他人事のようにはやし立てる
一部悪質乗務員さんのいいなり、ってことですな。
ま、もうどーでもいいけど。。。。

（参考リンク）
http://www2.odn.ne.jp/nisirou/

ＪＲ福知山線、６月13日にも運転再開
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20050528AT1G2704Q27052005.html

JR西労：改善策については提案なし（マスコミに対してどんな些細なことでも言うだけ
JR西労組：アンケートの結果を踏まえて会社に提案も労組としては反省の色無し（減給等処分レベルは会社、懲罰支持は西労組職員

　 　 ∧＿∧
　　　 　 ﾊｧﾊｧ （´Д｀ ;）←目潰し宇佐美
　　　　 　 　 　 （=====）
　　　　 　 　 　 (⌒(⌒ )＠ 　燃え出したかくそ！
　　　　　 　 ／＼￣し'￣＼ 　　　　　　　
　　 　 　 ／　　　＼＿＿＿＼ （　　　　）
　　 　 　 ＼　　　／　　　　 ／ （　　　）
　　　　＿＿＼∠＿＿＿／ 　　（　　）
　　 ／　 　 ／＼　 　 ＼　￣￣（＼）
　／　 　 ／　 　 ＼　 　 ＼　 　 　＼
　￣￣￣￣￣￣￣ ￣￣￣￣￣￣
漏れ目潰しの宇佐美は無罪だ！
４７００億の赤字は、目潰しＧｒで
負担してけれ！ＪＲ酉垣内みたいに
多量殺人じゃないからね。
両者とも最低会社だ！

　国土交通省は　新快速で１３０キロ運転をするなら　デジタルATCの設置をすることを
　条件にしたらどうだろうか？

321系はワンハンドルになるのかね？　相変わらず西名物時代遅れなツーハンドルか？

まじで国土交通省は、運転本数を減らすよう指導するらしい。
それも、ＪＲ西日本だけではなくＪＲ東日本をはじめ関東各社の鉄道会社にも
適用する考えがあるみたい。

>>837
指導？？今まで放置して今回も責任を取ろうとしない国土交通省にそんな権利あるの？？
きちんと法律作って対応してもらわんと、裁量行政で天下りが増えるだけ。

>>836
おけいはんの新型も8000除いてツーハンドル。

>>837
減らしてラッシュ時の混雑を終戦直後の
買い出し列車並にするおつもりですか。
いっそのこと完全自由化したほうがマシじゃない？

>>837
鉄道の運行システムに疎い奴ばかりが国交省にいるのかな？

>>836
西のハンドルは力行しているときに楽な姿勢で運転できるから
ワンハンドルではなくこのような形状になったらしい。
要するに飛ばすための運転台なのよ。

ブレーキ扱いのしにくい形状でもある

>>843
ブレーキは必要ない

>842
ワンハンドルだと肩がこる、というのもありますし、
ブレーキかけながら力行したい場合もありますし。

>>837
ラッシュで絶望的な混雑が起きたとしても全ての責任は

　北　側　国　土　交　通　大　臣　（公明党）

よーく覚えておいてください。創価のせいで地獄のラッシュだと。

>>846

もうすでに、阪急宝塚線で起きてますYO。
すべては層化のせいです。

>>840-847
釣られるなよ（笑）今まで２ちゃんで「○○らしい」という書きこみが
正しかったことが今まで有ったのか？
>>837はソースを出せよ。国交省関係者とか公明党関係者とかはダメな。
「関係者」とやらのの又聞きなんかは特にあやしい。

>>839 京阪では車内選考に通った者しか運転できない8000系がワンハンドルで、
一般の車両はツーハンドル。「ワンハンドルは操作が容易」って意外にガセかも。

>>849
あくまで素人考えだけど、ワンハンドルのほうが制動が難しそうに感じる。

ワンハンドルはハンドルをしっかり握っていればブレーキ解除するつもりが力行までいってしまうこともある

新快速の尼崎の停車時間は20秒
大阪の停車時間は50秒らしいです。

それはまさか余裕のある新しいダイヤか？んなわけないよな

現行尼崎での新快速の停車時間20秒
到着〜発車
ttp://www.uploda.org/file/uporg113532.mp3.html

0:04 ドアが開ける
0:25 ドアが閉まる(どこかで挟まる)
0:31 閉め直して閉まる

停車時間20秒だとぎりぎり間に合うかってとこで挟まって間に合ってない。

＿
　　　　　（＿フ 彡　
　　　　　　ヽ　　　　　　　∧＿∧
　　　　　　　ヽ__　　　　 （∀ﾟ ；　）←ＪＲ酉井出ラッチョ
　ｳｲｰﾝ　　Γヽ|　　　　と　　　 つ 目潰し宇佐美　
　　ｳｲｰﾝ　 |.＠|　　　　 /.人ヽ ヽ 橋本　垣内　井上
　　　　　　　| ヽ|　　　　（< 　>（＿） 古川　村上　南谷
　　　　　　　|　 ヽ　　／／Ｖ
　　　　　　　|　 | ヽ　　　ﾁﾝ!ﾁﾝ!ﾁﾝ!
　　　　　　　　∠￣） 　井出は身延線井出駅で処刑
　　　　　　 彡　 ￣ 井出駅に幽霊でるって火災から苦情やねん
ＪＲ酉　垣内よりＤＱＮな香具師が井出らっちょやで！！「
恐怖の日勤強化だ　（井出らっちょ）

＞ドアが開ける
違和感を感じた俺は日本語力が無いってことだろうか。ひらける？

駆け込み乗車が無ければ遅れが出ることなんか無いのに

ってか、なぜJR西は事故後、駆け込み乗車はやめるように言う放送をしなくなったのだろうか？
一番重要な放送なのに
駆け込み乗車は時に威力業務妨害になる行為だぞ

>駆け込み乗車が無ければ遅れが出ることなんか無いのに
ダウト

そもそも、駆け込み乗車の定義は何か？
を、はっきりさせなければ、議論しにくいが、
仮に、列車が入ってくればホーム入口のドアを閉めて駆け込めないようにしたとしても、
15秒では乗り降りが終わらないのはわかりきっている。

>>857
その放送がかえって関西人を煽らせることになるからw
環状線の発メロが廃止されたのも、音楽が鳴るとダッシュ
かます乗客が多かったから。

創価はJR西を潰す気ですか？

>>860
新快速の♀車と河内平壌駅の新設並びに快速停車駅化を、
酉の口から確約させるまでは潰しモードではないか？

>>861
　減便→混雑緩和のため♀車廃止ですが、何か。

>>857
降りる人が電車から出たところで立ち止まるのも
遅れの原因の一つだと思う。

盲導犬が落ちるくらい狭いホームなんだから、立ち止まらないと危ない

ｷﾀ――(ﾟ∀ﾟ)――!!!!
福知山線、最高速度１００キロに抑制…ＪＲ西が見直し(読売15:12)

>>865
当然のこと。

まぁ、100km/hで走っても阪急より速いし、会社近いから良いけど、本数削減は…

いくら早いといっても、安さでは阪急に分があるから
定期外の客なんかは阪急回帰の傾向がはっきりと現れてくるかもな。

>>868

そこで、普通回数券の値下げなどはどうかな。

神戸〜大阪、大阪〜京都のように、特定運賃に加えて９枚分で１１枚に値下げをして
乗客をつなぎ止める方策をとる可能性もあったりするな。

>>869
振り替え輸送でお世話になった阪急に対し、
今のＪＲ西日本が、喧嘩売るような作戦を出してくるとは思えない


と、良識を期待してみるテスト。

最高速度落とせばいいって問題？
停車時間を長くしたりして余裕をもたせればいいんじゃないの？

似たような運転条件の路線はたくさんあると思うんだが・・・

>>871
禿同。今回の事件で考えると停車時間を長くするほうが効果的なんだけど。

安全重視意外な波紋　三ノ宮―大阪・新快速１分延長
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00007798sg200506301400.shtml

どうせ19分で走れることが少ないんだから文句いうな。JRの誇大広告だろ。不動産屋もそれに乗ってるだけじゃん。

電車をいつまで止めてるんだ。さっさと運転しろよ

＞ＪＲ西には利用者から「過密ダイヤを見直すべき」という意見とともに、
＞「現状のままのダイヤで運行してほしい」との要望も寄せられているという。

あほかと。
自己中心的な考えをすることが常識となっているのか？
会社名を出してその意見を言えるのかと。
１分少々を懸念する時点で人間としておわっとるわ。大阪民国バンサイやな。

>>876
まあねぇ。福知山線の事故が１分３０秒（実際にはもう少しあるみたいだが）と言う
僅かな時間を取り戻すために発生したようなものなのに、既に事故は過去のものに
なりつつあるんだな。

>>875
マンション住民代表のステーキ畠に言ってください

何気に漏れのIDがインバータ制御・・・

ＪＲ西日本（大阪市北区）が大阪国税局の税務調査を受け、０４年３月期
までの２年間で、総額約１０億円の申告漏れを指摘されていたことが１日、
分かった。鉄道設備などにかかった修繕費や消費税の税務処理を誤っていた。
過少申告加算税などを含め約６億３千万円を追徴課税（更正処分）された。
同社はこれまでにも９９年３月期から４年連続で申告漏れを指摘されており、
今回の申告漏れで６年連続。同社は１日にも全額納付する予定。 関係者に
よると、法人所得では約５億５千万円の申告漏れがあった。同社は電車の
ワイパーなどを高性能のものに取り換えた費用を「修繕費」として一括
計上したが、国税局は耐用年数に応じ、一括ではなく分割して損金計上
すべき「資本的支出」と認定した。また、ソフトウエアの調査費名目と
いう経費で計上した支出についても「固定資産として税務処理すべき
内容」と指摘した。 このほかにも、社員用の社宅の維持管理費に
かかわる消費税の算定をめぐっても申告にミスがあり、消費税約
４億５千万円の申告漏れがあった。 また駅の工事が完了して
いないのに、完了前に工事代金を経費に計上したとして約１９０万円
の重加算税を課税された。 謝れ垣内

消費税を除いては良くあることだ
特に一括か分割かってことか

大阪〜三ノ宮間19分55秒運転のダイヤを組めばいいんだよな。
阪急が以前のダイヤで積極的にPRした「阪神間25分『台』運転」は
実際には25分50秒運転だったしねw

現在が19分45秒くらいだったっけ？

>>880
ワイパーの交換で資本的支出になるのか･･･
車両全体の取得価額から見たら僅少だと思うのに･･･
国税庁恐るべし･･･
以前にも、修繕費扱いで損金経理していた
N40工事が資本的支出とみなされて追徴課税されたよね。

>>836
どうせ速度計も古くさい国鉄スタイル？なんだろうな。
他のＪＲなら私鉄タイプのような速度計なのにな。

ブレーキは縦軸に戻せばいいのに

>>881
従業員から徴収する社宅料は基本的に非課税。
でもガス代や電気代･水道代･駐車料まで含めているようなら
それらは課税対象になる罠。

>>884
ワイパーは10万円するのか？
あと、N40がなくなったのはそのせいだったのね。納得。

>>885
漏れどっちも好きなんだけど。

束の計器版は液晶パネルだよ

酉の車体更新車を見て何度も思うこと…。

「んなことしてまで使うんだったら、走るんですタイプでも作ったほうが安くねえか？？」

>>890
マジレスすると対応年数延ばせばそれだけ負担額が減る
金のある東はどんどん新車を投入できるが関西圏と新幹線だけで収益の7・8割ほどをまかなう西には無理

>>890
あれはニュータイプ改造は修繕費という事で課税を軽減するためのものだよ
ところがこの間国税局から申告漏れを指摘された

宝塚線っていったいいつ復旧するのよ？13日は間に合わないんだよね。。
快速の本数が減るとか減らないとか言われてるけどそこんトコどうなってるんだろ(?_?)

>>893
JR西のどっかの労組「13日に復旧できるよう調整しています」
畠「近隣住民に了解を得たのか。了解を得て来い。1日2日くらい遅れても大丈夫でしょ」
JR西「復旧の時期は未定です」
って事でおそらく6月下旬かと

>>890
しかも１１３サハなんて、改造後数年でブレイクされちまったんだよな・・・

>>865は誤報かもしれない
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00008726sg200507031000.shtml
現場カーブ手前の直線を110�`制限にする

>ＪＲ脱線事故、現場カーブで走行試験へ
>http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20050603p101.htm

>事故現場ではすでに、運転再開に向けてレールの敷設が終わっている。
>しかし走行試験では、事故当時の条件を再現するため、レールを事故発生当時のものに交換して行う。
>車両は２０７系電車に、事故車両の台車のうち破損していないものを取り付けることも検討している。
>また乗客が７００人以上乗っていた状況に近づけるため、実験車両には砂袋などを搭載して重量を
>調整することにしている。

>安全を確認しながら速度を徐々に上げていき、制限速度の時速７０キロ以上で走らせる。
>試験は福知山線の運転再開後、終電と始発の間の時間帯に行う見通しだ。

動労おいておきますね
つ［http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_01_06/n6087.htm

>>882 芦屋を通過すれば大阪⇒三宮間を１９分で運行することは十分可能。

【韓国】韓日の海上対峙 蔚山海警30人を表彰へ [06/03]
1 名前：帝都SS隊φ ★ 2005/06/03(金) 18:25:53 ID:???

今月1日から蔚山(ウルサン)の沖合いで2日間にわたって展開された韓日警備艇の対峙
事態と関連し、蔚山海警所属の警察官20人と機動隊 10人の計30人が、海洋警察庁長
の表彰を受ける。

蔚山海警は3日、「事態の初期、蔚山海警警備艇の速やかな対応により、韓国漁民と
船を守ることができた。また、韓日間の長期間にわたる海上対置の状況の中、国の自
尊心を守った功労を認め海洋警察庁長が表彰者選定を指示した」と明らかにした。

海洋警察で、１か所から30人がいっぺんに表彰を受けることは異例のことだ。

李承栽（イ・スンジェ）海洋警察庁長は今月8日、蔚山海警を訪れ職員らを激励し、
直接表彰状を渡す予定だ。

ソース：朝鮮日報
http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2005/06/03/20050603000045.html

>>892
節税のために改造かよ！！

　ＪＲ西日本の存在自体が間違い！！　本当に！！

>>887　部品類は在庫品として会社の保有資産としてカウントされる可能性もある。
鉄道車両のどこまでが税法上の部品として捉えられるのだろう。
極論すれば車体以外はすべて部品ともいえるが、現状有姿で走行できる状態にあるをもって
車体と解釈すると、もう少し絞れてくるな。

国税局は今のＪＲ西なら因縁つければ金取れると思ったんじゃねーの？

JR西と京急ではどちらの方が余裕時分が多いのであろうか？
ちなみに京急の方が所要時分査定が厳しいようですが・・・。

m9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー　m9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー　m9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー

JR西日本を、利用するのはやめましょう
http://home.s02.itscom.net/tokuseki/jrwest.html

m9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー　m9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー　m9（^Д^）ﾌﾟｷﾞｬー

>>906
作成者は・・・・関東人
βακα..._φ(ﾟ∀ﾟ )ｱﾋｬ

電車に乗って異常を感じたら、ビデオとまで言わなくてもＩＣレコーダーのような音程を確実に保存できる録音する。
レール音の間隔から速度を割り出せるので証拠となる。（別の車両に逃げるのが先？）

>>908
証拠にはなるが、そんなことするような余裕あるの？
レコーダーより命が先だよ。

ttp://members2.jcom.home.ne.jp/koya-koubou/koya_data/toukyu_mizo01.jpg

この停車時間のデータなんか見てると、酉の伊丹15秒停車とかが信じられん。
いくら関東より客の数が少ないにしても、もう少し停めないと乗降終わらないだろと。

>>910
そんなくさった板のﾃﾞｰﾀなんか信じちゃだめだめ。
うそだらけだよ。

>>899
過去のコースレコードは18分08秒、ただし221系で尼崎、芦屋とも通過。
現在の停車駅でのコースレコードは19分31秒。
今のﾀﾞｲﾔは確か
下り19分40秒、上り19分50秒じゃなかったかな。

新快速が遅くなれば、京阪神間の客は殆ど新幹線に流れてしまうでしょう。しかも、
客が新幹線に移れば大阪以東では儲けがJR東海の物になってしまいます。
何故、JR西日本は自分の首を絞めるような真似をしてまで安全を優先するのでしょう。
それは、JR西日本がマスコミに洗脳されてしまったからなのです。
2005年4月25日の脱線事故で、JR西日本は、車衝突説や置き石説を発表し、責任転嫁だと叩かれていました。
確かに車衝突や置き石ではありませんでしたが、 JR西日本や運転士に責任はないのです。あの事故は、646人の自殺志願者が、無責任にもJRを巻き添えにして自殺しようとした事によって起きたのです。
106人は死ぬことが出来ましたが、死に損ねた540人は加害者のくせに被害者のようなふるまいをした。
このせいで、JR西日本は無実の罪で人殺しに されてしまったのです。運転士も事故の被害者の一人だと言う人もいますが、その人たちの言うことには大きな間違いがあります。運転士はJR西日本に殺されたのではなく、
運転士をのぞく死傷者646人に殺されたのです。 最初に踏切で列車と衝突したと発表された車の持ち主にも責任があります。 嘘でも自分がぶつけたと言っていれば、JR西日本も濡れ衣を着せられずにすんだのです。
運転士をのぞく死傷者と車の持ち主のせいで、濡れ衣を着せられ 人殺しにされてしまったJR西日本は、マスコミで叩かれまくり、自分が悪いと思うようになり、新快速減速などの不便なダイヤに改正することを
余儀なくされたのです。JR西日本の社員が遺族や負傷者のもとを訪れ、謝罪をして回っていますが、これは逆なのです。運転士をのぞく死傷者が加害者で、運転士やJR西日本は被害者なのです。
ですから、遺族や負傷者がJR西日本に謝罪すべきなのです。これを逆にJR西日本に謝らせるとは言語道断、 まさに地獄の鬼としか言いようがない奴らです。JR西日本やJRが不便になって困っている利用者は、
遺族や負傷者を裁判所に訴えるべきです。 裁判員がまともな人間なら、ほぼ確実に遺族や負傷者から損害賠償を勝ち取れます。しかし、現在の日本の裁判員はキチガイばかりなので、
こちらは圧倒的に不利になります。まずは裁判員にまともな人間を起用することから始めねばなりません。

>>912
この文章削除したい。

age

>>910
北総線下り千葉ＮＴ中央の朝８時台後半のように、ほとんど降りる客しかいないない状況でも
30秒停車はないと遅れる元になる。（15秒では無理）

乗り降りがともに旺盛な溝の口では、急行の場合2分は必要だな。
急行は普通を1つ手前の梶が谷で待避しているが、2面交互発着で何とか捌いている。

いくら福知山線がローカル線だからって伊丹はある程度利用者があるしラッシュ時でなくても
15秒停車は無理だろう。

ダイヤは会社にとっては大事な商品だが、実現できないダイヤは欠陥商品。

欠陥商品が大事故を引き起こした。

最高速度を抑制したら、余計に余裕がなくなるんじゃないの？

あげ

>>916

> 最高速度を抑制したら、余計に余裕がなくなるんじゃないの？

余計になくなるわけではないのだが、、、

運転計画速度＝１００キロ／時、最高速度＝１２０キロ／時なら、実際にぶっ飛ばせる区間が
１キロ存在すれば加減速のロスを考慮すると２．５秒程度は短縮でき（２キロあれば９秒程度）、
余裕の捻出に効果的なんだけど、最高速度そのものを抑制するなら、運転計画速度を下げて
おかないと余裕は捻出できないのは自明のことだよな。

少なくとも「緩い下りが続くあの直線」で最高速度１００キロ／時＆運転計画速度９０キロ／時
なんてダイヤにはならないだろうから余裕は出ないだろうね。

＃しかし軌道破壊量が減るから保線には少し余裕がでるだろうな。（ああ、ぶらっくゆーもあの世界）