標準軌にこだわる！

国家百年の大計。ゲージの標準軌化を提案したい。

かろやかに２げろ?

>>1は生まれるのが遅過ぎたのですね。

このプロジェクトが実現するとして、最後に工事が行われるのは日比谷線だろう。
軌間が広くなるほど急カーブに適さないから、最悪の場合、一から作り直す必要がある。

>>4
シカゴのエルは曲線半径１５ｍですが、ガンガン曲がっていきますよ。

>>1不景気だからお勧めしない。

　　　　　 　.,∧､
　　　　　　　　 .r-‐i'''''''''''i''''‐-､
　　　　　　　 o|　ｏ!　.ｏ　 i ｏ　!o
　　　　　　　.|＼__|｀‐´｀‐／|__/|
　　　　　　　 |_, ─''''''''''''─ ,､ / _
　　　　　 , '´　　　（・） （・）　　 　 ｀‐､　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　/ //　　 ヽ-､＿__ ,-r'　　　　　ヽ　＜　　>>1 糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！
　　　 |　! !　　　ﾉ｀'ｰ--‐‐'´ヽ　　　 　　.|　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　.|　! j　　 　 　 　　　　　　　　　　　.|
　 　　|　　　　　　　　　　　　　　 　　 　 |
　　　　'i　　　　　　　　　　　　　 　　_ ノ'
　　　　　｀''─ ＿　　　　　 ＿ ─''´

　　　　　　　　　　 ／￣￣⌒γ⌒ヾ
　　　　　　　　　／　＿_______人　　　＼　
　　　　　　　　ノ::/━━　　　　 ヽ　　　 ヽ　
　　　　　　　　|/-=・=-　　━━　 ＼/ 　 i
　　　　　　　/::::::ヽ―ヽ　-=・=-＿　ヽ 　 i
　　　　　　｜○/　。　　/:::::::::　　　　 /⌒)
　　　　　　｜::::人＿＿人:::::○　　　　ヽ )　　
　　　　　　ヽ　　　＿＿　＼　　　　　　/　 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　＼　 |　.::::/.|　　　　　　　/ 　　＜　 >>1 クズスレ立てんな、ゴミ虫、氏ね。
　　　　　　　　＼ ヽ::::ﾉ丿　　　　　 ／　　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　＿＿＿＿_-イ

　　　　　　　　 防衛庁長官　石破 茂

>>4
阪急西宮北口の連絡線は標準軌だけど、日比谷線よりもはるかに急なカーブですが？

台車が広軌→狭軌、狭軌→広軌に変化する際にゲージが変わるという技術が
できれば、徐々に広軌に切り替えることができると思うのだが、どうでしょうか。
通勤電車の各駅が追い越し車線に進入する際の揺れは正直かなわん。

只標準軌にするだけではだめです。日本中の鉄道路線で線形改良、全踏切の立体化
全駅の高架、地下化、全ホームにホームドア設置、そして全路線で360ｷﾛ運転を行います。
首都圏、名古屋圏、近畿圏では通勤用新幹線を新たに30本ほど建設し、１戸200坪前後の
広い家に日本国民全員が住めるようにします。
第２東名や人より熊の多い所に高速道路を造るよりよほど有益です。

やっぱり冷蔵庫先生っぽい発言が出るわけねw

ｑあげ

阪神の西大阪線難波延伸が完成したら、新幹線を除く標準軌最長の
名古屋〜姫路間特急を切望します。

では手始めに西日本の東海道線内側線・電車線あたりでも…
貨物輸送が無ければ本当にされそうな…

H1４土木学会
『新幹線の分岐器レール削正における一考察』

のJR西日本の山根寛史はエイズ。

大日本帝国がバカな戦争しないで、かつ鉄道敷設法という糞法律制定しなければ
標準軌に改軌出来ただろうに。

今の道路行政と整備新幹線だって

ごめーん、俺、身長は143.5cmじゃないや。

１３７２

>>10
>通勤電車の各駅が追い越し車線に進入する際の揺れは正直かなわん。

意味が分からない。
各停が特急・急行などの通過待ちで待避線に入る時の轍差での揺れのことか。

＞工事中に貨物運休になるデメリットは置いといて、今までリニアと
＞青函トンネルにかけた金を改軌に使ったらどれぐらい出来たかねえ。

ゲージ論スレでこんなこと書き込んだけど、新幹線と直通すればメリット
のある特急が走る区間を全部改軌すればどれぐらいのカネがかかるんだろうか。

>>21
ポイントの分岐がきついのは山だらけ・人口過剰・土地代馬鹿高い日本の宿命かも。

広軌版（標準軌じゃない）EF60??
ttp://www.telcom.es/~jcastjr/trenes/rn-269-2.jpg

>>21
そうです。

ペットボトル飲料で、1435ml入りがあったら、買うのになー。

ゲージはメートル法じゃないからな。東海道新幹線建設時にはいっそ
1.4〜1.5ｍなどのキリのいい数字にしたらどうかという話も出たそうだ。

>>26
そんなことしたら、阪急京都線高架工事の仮線として新幹線の線路が使えません！
そんなことしたら、車輌メーカーに敷いてある標準軌の線路が使えません！

世界には、１４３５より広い本当の意味での広軌があると聞きましたが、本当ですか・？
また、きりがいい、ということで２ｍなんていいと思うがどうでしょうか？

1435mmも本当はキリがいいんだけどな。

>>29
おれ、１５００がいい。

>>29
確かに762,1067,1372,1435の中では一番きりがいいな。

914ミリケージというのがありましたね。
西大寺だったか。

日本プロ野球連盟によると
http://www.men-in-blue.com/classroom9.html
バットの長さは1067ミリまでだそうな。

　大リーグは1435ミリえさｇｒｓｈｊ：ｆｌふじｌ
　もとい。外国文化を輸入したものならこーゆー事例がけっこうあるだろうね。

1435って一番半端だぞ

4フィート8インチ1/2だからな、他はヤード・ポンドなら○○フィート6インチ。
それも半端の1/2インチは走らせてみたらフランジがせり上がって危なかったから増やしたと聞いている。
とはいえ、世界標準だからなあ。

国内では6尺ゲージなんてのが男らしくて良いと思い。

FGT導入のほうが安い？

>>33
国鉄スワローズはバットの長さを中央線の線路の間に置いて計測していた。
阪神タイガースは（ry

というネタがあったら面白そう。

ロシアやスペインには本物の広軌があるな。

ロシアの線路切り替えは有名だね。列車を吊り上げてしまうようやつ

しかも客をのせたままで、出入り口に鍵かけちゃうらしい

1435年に、歴史の教科書に載るような大きな事件はなかったのだろうか。
あったら鉄ヲタは一発で暗記できるのにな。

>>40
http://sk01.ed.shizuoka.ac.jp/koyama/public_html/Fuji/fujid/1435.html

http://www.europe-z2.com/chusei/ad1435fr.html

9年に、歴史の教科書に載るような大きな事件はなかったのだろうか。
あったら鉄ヲタは一発で暗記できるのにな。

>>37
本当の広軌ってゲージがいくら？

>>44
1436mm以上なら本当の広軌

1067年には何かあったのか？

フランクフルトの路面電車、１４４５ｍｍだな。

>>47
急曲線部で測ったんじゃないの？
スラックで10mm広がっていたとか…。

>>32
西大寺駅に乗り入れている近鉄京都線・近鉄奈良線・近鉄橿原線は全て1435mmですが、何か？
あそこの開かずの踏切には困ったものだね…

中央新幹線はリニアではなく。1435ゲージの高速鉄道で建設すべし。

>>32
朝倉軌道モナ〜

>>32
西大寺の車輌見ると、なんとなくニブロクと大差ない印象なんだけど、
よく考えると国鉄とは約15センチしか違わない。そう考えると、もっと
大型の車輌が走ってもよかった気がするけど。
あの辺のゲージって、微妙なんだろうな。

標軌の話題じゃないので、sage

琵琶湖疎水のインクラインは、日本では数少ないブロードゲージでは
なかったかと思う。

西大寺が奈良市と岡山市にあることを知らないと、スレの展開が意味不明になるな。（ｗ

西大寺は３フィートだな。

たしか箱根あたりのケーブルーカーで１０００�oってのがあったような気がするが、
どなたかご存じない？

>>55
強羅〜早雲山が昔、メーターゲージだった

>>56
ありがと

>>53
あれは船を運ぶためのもので、通常の鉄道とは異なるが
ぱっと見でも２メートルは軽くある。

>>44
まずここを嫁。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/gct/gct.htm

鉄道ファン誌今月号に京成の怪奇大作戦の記事あり。
めちゃ複雑な分岐萌え。

昔は車輪のフランジが外にあったか何かで、軌間は外側で計っていたが
分岐器とか曲線通過を考えると内フランジ方式が有利と判って
改めて内側を計ってみたら、外側５ft．であった軌間が４．８５ft.になった
という話をかなり信用できるその筋の人から聞いたが本当か？

標準軌と言いながらft.に直すとやや中途半端な寸法の理由は訳は納得できるが、
そうなるとレールの幅は３．５／２＝１．７５in.＝４４．５ｍｍになる訳で、
やや狭いようにも感じるが、昔はそんなもんだったのかな
でも１５２４ｍｍのロシアが丁度５ft.で切りが良いのは不思議だね、
こだわってなかったら、バルバロッサ作戦で負けてたかもね？

>>58
この説ですね
ttp://www.alles.or.jp/~ito25626/gauge.htm

レールも車輪も４フィート８インチで作ったらカツカツで走行できず、
あわてて１／２インチ拡げた…説は？　（以下引用）

（上略）これはイギリスのキリングワークス炭鉱に敷設された4'-8"（1423mm）
軌間の鉄道にみなもとを発している。もともと、鉄道の建設にあたって、そこに
使用するトロの推進を人力による場合の、左右車輪の間隔はおおよそ２フィート
（610mm）、そしてトロを馬で引っ張る場合は左右の間隔を４フィート（1219mm）
乃至５フィート（1524mm）にするというのが通例であった。

(長文なのでここで分けます　;汗;）

（つづき）
　キリングワークス鉄道の場合、石炭を運ぶためのトロ、いわば炭車は、ときに馬が
引き、ときに人間が押したのであった。したがって５フィートに近い4'-8"の軌間が
選ばれた。その後スティブンソンが蒸気機関車を作り、これがその炭車を引くように
なった、スティブンソンは、蒸気機関車だけでなく、この炭鉱で使用する車両全部を
一括して受註し、これを製作するようになった。ところがこの車両ができ上がったときに
問題が起こった。線路の敷き方が悪かったのか、車輪の出来が悪かったのか、
とにかく、車輪のフランジがレールに食い込みがちで、走行抵抗が異常に高くなった。
ときには、車輪のフランジがレールを競り上がってくるような事故さえ発生した。
このような車両の製作、あるいは線路の敷設に関連した不具合を、手っ取り早く直すには
線路の方をわずかばかり、すなわち１／２インチ（12.7mm）だけ拡げるのがいちばん
簡単である。こうして生まれてきたのが4'-8 1/2"(1435mm）という軌間であって、
これがその後ひろく普及して、とうとう世界の標準軌間になってしまったのだ。
　（鉄道ファン184号　P102　「ゲージものがたり　その１」高田隆雄
　
確かこっちの説の方が昔は有力だったはずだが、>>58-59の根拠になる
ような新しい研究が出てるのかな？

(長文ごめんなさい)
私たちが今日「鉄道」というと、動力使用鉄道を想起しますが、
スチブンソン等が動力使用鉄道を広める前に、
人力や畜力使用の鉄道が英国の石炭採掘場で100年近く歴史がありました。
http://www.du.edu/~jcalvert/railway/woodtred.htm
現在の鉄道の由来にポンペイの道路の轍や、中世ドイツの鉱山坑道内線路が
考えられますが、確実に動力鉄道に直結した由来は英国の炭鉱→港、積み出し用鉄道
と考えてます。
英国で炭鉱から大量の石炭を都市に供給する最重要な輸送施設は水運だった。
で、炭鉱が、水運から離れている場合、馬車&道路となる(wagon way)
で、途中解らない所をとばすのだが、線路、となる。
この時点(馬で大量の石炭を低速で安く運ぶ)で、鉄道の目的は各会社の炭田から
水運の港まで、運ぶ事のみなので、ゲージとかは、問題外。
いかに安く石炭を積み出す、という事。
全国の鉄道が連絡する必要は全く無い。
これは今日の日本の各地のモノレールがバラバラゲージなのと同じです。
だから英国の鉄道発祥、つまり世界の鉄道発祥において、ゲージはめちゃくちゃ。
中でキリングワース炭鉱の技師ジョージスチブンソンは、勤務地炭鉱の4'8"を
推奨し、技術力と商才の理想的結合で国際的に1435mmを普及させた。

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/train/1058823210/l50

車両限界にこだわれ

>>64
それはこっちで。
【ｵｲﾗﾝ】車輌限界・建築限界・軌道中心間隔ｽﾚ【ｼｷ】
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078930348/

>不具合を、手っ取り早く直すには線路の方をわずかばかり、すなわち１／２インチ（12.7mm）
>だけ拡げるのがいちばん簡単である。

これ、前にも何かで読んだ記憶あるんだけど、線路を広げるより、車輪の幅を狭くした方が
簡単だと思うのはオレだけ？

>>66
同感ですが、この1/2インチ拡幅に関して、資料が見つかりません。
1830年頃のリバプール〜マンチェスター鉄道の開業の為の機関車競争入札の時点では、
参加資格に1435mmが書かれてますから、拡幅はそれ以前のはずなんですが。

全くの想像で言うなら、脱線したり、走行抵抗の多い個所のみを場当たり的に
とぼけて広げていったとか、想像すれば色々あると思います。

>>66
貨車や客車だけならともかく、機関車の軌間変更はおおごとだと思うぞ。
それよりはレールをえっちらおっちら拡げたほうが、手間はかかるかも
知れないが、作業の内容が簡単。

>>66
泰緬（たいめん）鉄道に持って行ったＣ５６はその手で
サブロクをメータゲージに変換したと聞いたことがあるが
それが本当なら、昔は結構大胆な事してたんだね。
おかげでクワイ川鉄橋で脱線しちまったが…　（アレ？）

>>69
バックゲージ（車輪のフランジ間の幅）は1000mmでも1067mmでも大差ないらしい。
ぎゃくに、都営三田線の6000系をインドネシアに持っていったとき、軌間は1067mmで同じなのに
バックゲージが異なるために台車を改造したらしい。

満州に配備されていた日本軍の装甲列車には
満鉄の標準軌とロシアの広軌の両方に対応するための
交換用部品一式を搭載していた編成があったらしい。

蒸気機関車を含めて編成全車両の車輪を車軸ごと
交換するというものでずいぶん時間がかかったそうな。

機関車のゲージ変更は少々の寸法的余裕があれば、
タイヤのみ新製するか、ずらして嵌め直すのが良く行われる手では?
タイヤ新製は、靖国神社のワイドタイヤ付きC56が。
タイヤずらし車輪、は米国で南部標準ゲージを5フィートから1435mmに変更する際
ロジャース社が売りました。

>>71-72
逆に、狭軌→標準軌の変更は？　こっちのほうが手間では？
北支に供出された9600あたりは、広軌改築論の時期の製作だったため、改軌
前提の設計で、それゆえ供出車に選ばれた…という説があるけど、真偽はどう
なんでしょう？　1067→1000よりはこっちのほうが大変なはず（少なくとも、
車軸は作り直さなければならないはずだし、シリンダ位置だとか何だとか…ｗ）。
それとも、車軸にスリーブのようなものでも填めて調整したのかなあ？　あるいは
車軸部の車体中心線寄りだけ厚くした輪芯を作ったか？

京成の京急相互乗り入れの際の馬車軌→標準軌の話をどなたか。

>>74
がいしゅつだが今月号の鉄道ファン参照・・・
先に神経性を改軌して練習したらしいな

京王も5000系は標準軌への改軌を設計に盛り込んでいたそうな

情報トンクスです。京王、今では忸怩たる思うだろうね。
木の枕木に改軌設計の５０００ならば、できたであろうに。

>>75-76
車両数が多く、それに対するお金も掛かるから。
都営新宿線は馬車軌で建設された。

改軌して、ついでに車輌限界も拡幅すればよかったのに＞京王

在来線1668mm、高速新線1435mmで新在はもちろんゲージ違いの他国との
直通列車をTalgoでバンバン走らせているRENFEの話がいまだに出ないのはいかがなものか。

>>79

>>57　のリンク先に有

新車を造った後の構内試運転なんかどうしてるんだろうね、京王は？
東急車輛の中には１本くらい特殊な線路が引いてあるのかな？
それとも搬入してからのぶっつけ本番とか？
もしくは走行試験用の特殊な台車があるとか、都営10-000系試作車は
３種類（のゲージ）の台車を掃いたことがあると聞いたが本当ですか？
知っている人がいたら教えて下さい。

京王も東急車輌なの？だとしたら、試運転に支障があるね。

1600mmなIarnrod Eireannも、ちったぁネタにしたってくれや

age

京王（井の頭は除く）だけはメーカーで試運転が出来ない
だから京王だけは、引渡しが京王線に乗ってから、と聞いた

>>85
標準機に改軌汁！

本来なら「偏軌」（字違うか？）なんて呼ばれる筋合いもないような気もするが
「馬鉄オリジナル」というのがネックなのか…？
あの当時なら都電との乗り入れという思想はけして間違いじゃないと思うが、
海外では例がないのか？　神の降臨を待つ…

>>87
そもそも、電車などというモノは、馬車に馬の代わりにモーター乗せたモノだから、馬車軌間あたりまえ

鉄道初期の時代に、4.5フィートゲージはスコットランドで好まれた。
Balloshney, Slamannan, Ardrossan & Johnstone, Edinburgh & Dalkeith,
Garnkirk & Glasgow の各鉄道。
(出典、Railway Gazette、1924年8月)
これらは、馬利用の鉄道と思われるが、この時代は４フィート８インチを含む
総ての鉄道が人力か馬力だから、
4.5フィートゲージをことさらに馬車軌と言うのはイカガなものだしょうか。
英国には1960年頃まで、蒸気機関車を使ったまともな4.5フィート鉄道があった
と思ったが、今鉄道名を書いた資料が見つかりません。

>>89
はぁー、やっと捕まえた。
http://www.plymouthdata.info/RAIL-Lee%20Moor.htm
1960年に廃止された、Lee Moor Tramway が4.5フィートです。
上記サイトには4.5フィートゲージを「Dartmoor Gauge」と書いてます。
馬と機関車の混用でした。機関車は保存されている模様。
記憶で自信無いが、この鉄道は幹線の標準軌との平面クロスがあったような。

http://www.transportdiversions.com/publicationshow.asp?pubid=1951
↑こういう本も売っているみたいです。

馬車軌でも、凶器よりはずっといい。
京王線乗ると走行安定性の高さを感じる。
台車がふらつかず、ずっしりと重厚に走ってくれる。
（京王の台車は評判悪いらしいが）

>>91
標準機＞馬車軌＞＞＞＞＞＞＞＞＞狭軌

あげ

近鉄の湯ノ山線、昔２．６だったのを４．８５に引き上げたって聞いたけど
本当ですか？
枕木はさすがに使えないと思いますが、限界とかどうだったんですかね？
ある意味プロジェクト�]じゃなかったのかな？

>>94
トンネルもないし、電柱の移植くらいで済んだかも
762mmの両側に1435mmレール敷いて4線軌にしてる写真みたことある

>>95
見たい!!!!!!

>>96
近鉄ホームページの「路線の履歴書」、湯ノ山線編に写真がある。

>>97
見ました。ありがとうございます。ところで京成の改軌写真はないですか？

標準軌にこだわる！

で、100ＧＥＴ！

１００レスを達成しましたので、品評会長の>>102さん、粗品はいかに？

　 /￣￣ヽ
　 /￣　|｜
　■■ーつ　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　´∀｀/ ＜　んじゃ、サンケイスポーツ差し上げましょう。
　／|Ｙ /＼　　＼　　トリビアであまっちゃったんで。
￣ 　｜ /　｜　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

ちょっと見てみたかったもの・・・・標準軌の花巻電鉄

>>98
鉄道ファン誌　みれ

>>104
今月号？

>>105
yes

オフセット４線分岐萌え〜！
サブロクと標軌の４線と違って、差が少ないから苦労が多かったみたいね。

>>85ぶっつけ本番で試運転ってわけか。これに関連して、
　京王の車両の甲種回送って一体どうしてるんだろう。
井の頭線も含め京王線は都営新宿線以外ほかのどの会社の路線とも接続してないし
地上で並走してない（高架では小田急多摩線と並走してるがつながってはいない）
　どこかの貨物ターミナルからトレーラーに積み替えて運んでるのだろうけれど、
誰かトレーラーで運ばれる京王の車両見たことあるひといないか？

>>108

>>110が「京王　新車　トレーラー」でぐぐってURL貼り付けてくれます

新幹線が架線断線で不通か・・・
在来線も標準軌だったら、さっさと在来線経由で運転できるのに・・・

でも当日中に新たにスジ引くのも大変か・・・

>>111
それだけで済む問題ではない。

在来線がもし標準軌だったとしても電化方式の違いで直通は無理。
だからもし京都−新大阪間がだめになっていたとしても阪急乗り入れで解決しようなんてことは出来なかった。

今後どうなんだろう。山形新幹線みたいに、地方の在来線がちらほら標準軌化されていくのだろうか。

>>113
電化方式の違いよりも、車両限界の違いのほうが支障要因としては高い。
前者は複電源対応車にすることも出来るが、後者は狭いほうに合わせると輸送力減少を招く。

>>108
井の頭線の車両搬入なら見たことがある。
ルートは知らないが、トレーラーで回送し、
永福町駅横のバス車庫からクレーンで吊りこんでいます。

熊本電鉄、改軌するらしいね。

保守点検

age

標準軌で一番のローカル線はどこでつか？

>>120
箱根登山鉄道といったら怒られるかなぁ。

新日鉄の構内って標準軌だよね！

叡山電鉄もなかなかのもの。

>>120
京成千葉線？

近鉄電車

阪堺電車

>>120
田沢湖線！！

>>122
標準軌ですよ。2年程前構内を見学しました。
標準軌の貨車なんて新幹線用以外で初めて見ました

>124
そうだけど、でも柴山鉄道の立場が・・・

標準軌の気動車も見てみたいぞ
昔満鉄にジテというのがあったようだが

>>120
琴電は？

>>108
川崎埠頭から陸送。
２５時ごろ出発し、早朝に若葉台or富士見が丘

そうだ！
標準軌の貨車と気動車を探そう。ついでに客車も。

韓国行けば山ほど
近場では京急のデト

>129

塩江温泉軌道

標準軌の軽便

新幹線に貨車と気動車があったよな。
…保線用の。

>135
機関車、じゃなくてですか？

標準軌で一番のローカル線は
芝山鉄道
でよろしいでつか？

どこかの末端区間でも、これ以下はないでつよね。

柴山鉄道は標準軌！かっこええ

>>138
将来的にはどこまでのびるの？

>>137
田沢湖線のほうがローカル

>>137-140
「芝山鉄道」って、名前だけ聞くと、大正時代に開業して昭和初期に廃線になった軽便鉄道のようだ。

>>141
定山鉄道のよふだ。

>>137
新幹線通ってるだけで失格。

↑　>>140　と思われる。

田沢湖線は新幹線が走ってるし、
芝山はコンクリートがちがちだし。

もっとローカル線らしいローカル線はないでつか？

やはり近鉄田原本線か？
湯ノ山線あたりもお勧め

北陸3県には狭軌鉄道しかない…
鉄ヲタになる前の厨房の時、それまで石川県から出た事が無かった漏れは
初めての修学旅行で新幹線に乗った、
そこで広すぎる線路の幅にビックリ。
それまでは新幹線ですらみんな狭軌だと思ってたので_ﾄ￣|〇
その後大阪姫路へ行ったら、あら地上にも新幹線があった！(阪神)漏れは大混乱してた…
まぁすぐ解決したが

今考えたら何とも恥ずかしい思い出。
しかし非鉄ヲタの厨房なんてそんなもんですね。
ただ軌道に気付いたという事は多少は鉄要素があったのね。

>>146
その代わり、尾小屋とか、立山砂防とかが。

age

＞１４３５ミリの軌間は国際標準軌とよばれ、
＞ローマ帝国時代の馬車の規格が現在にまで受け継がれたもの。

らしい。既出？

長文書かしていただきます。
1435mmはスチブンソンという、技術者が1830年前後から推奨したゲージです。
で、スチブンソン父子が機関車使用鉄道に関して秀でた技術を持っていたために、
1435mmが優れたゲージで有る無しに拘わらず、次第に蔓延しました。
で、スチブンソンが1435mmを押したのは、最初の職場のキリングワース炭鉱
(彼はこの炭鉱の叩き上げの蒸気エンジン技師)が偶然
４フィート８インチゲージを使っていたからに過ぎません。

当時の英国の炭鉱は沢山の短距離鉄道(炭鉱から船着場までの人又は家畜力鉄道)
があり、各鉄道のゲージはマチマチな「スタンドアロン」な鉄道です。
英国の鉄道は近代鉄道の直接の元祖ですが、機関車発明以前にすでに100年の無動力
鉄道の歴史を経ているものです。
そして、最初の英国鉄道はドイツの鉱山鉄道に学んだ、と言われてます。(続きます)

150の続きです。
当時の英国の各種ゲージはここでは割愛します。
が、詰まるところ、スチブンソンの1435mmは馬動力の数kmの鉄道に由来します。
で、これをスチブンソンが、機関車使用の一国規模ネットワーク鉄道にそのまんま
採用しようとしたわけです。
それに対して機関車オンリーの鉄道を想定するなら、最適のゲージは７フィート0.25
インチだとしたのが、ブルネルなんですが、後発だったため、
技術論ではなく、ネットワーク競争に負けました。
1846年、英国議会は1435mmを標準ゲージとする法律を制定しました。
この英国標準ゲージが国際標準ゲージになるまではさらに年数がかかりますがこの辺で終ります。

どうなんだろう、理想のゲージは車体が３ｍに対して２ｍくらいでは？

鉄道工学的に証明する技量は持ってませんが、
弾丸列車みたいなものだったら、２mでもいいんじゃないでしょうか。

あまり車軸が長くなるのも問題じゃないでしょうか。
バネ下重量も増大するし。

>>154
そうかも知れません。ただし、横風には強いと。

>>152-153,155
ブロードゲージにケチをつける気もありませんし、ブルネル氏は尊敬しているので、あくまでも思考実験と言うことで...

工学には全くの素人ですが、重心が有利なのは理解できます。
横風には強くなると思いますが、うかつに風速規制を緩和すると、軽量化の進んだ現代の車輌は浮き上がりをおこしたりしませんかね？

カント量も大きくできるでしょうが、カーブで停車したときのペナルティは今以上に過酷になり、乗客はトイレにも行けず、車販のカートは倒れる騒ぎになりそうです。

現在の標準軌は案外最適解なのかも。

フランスの「アバウト標準軌」に関して。
少なくとも、第１次大戦まではフランスでは1435mmゲージは小数派で、
多数派は
1450mm(東鉄道、PLM鉄道、地中海鉄道)
1440mm(北鉄道、Etat鉄道)

手元に第１次大戦中の米国→フランスの援助品としての線路図面がありますが、
ゲージは1440mmになってます。
鉄道ファン、1976年9月、P93では
「スペイン〜フランス間台車交換設備の図面のフランス側ゲージは1440mmと記載」
と高田氏が書いてます。

>>157
メートル換算時の誤差というわけではないのですか？

>>158
その可能性はあると思います。
因みに、
http://parovoz.com/spravka/gauges-e.html
↑では、現在のフランスを1435mmと表記してます。

米国の折衷ゲージについて
>159のロシア製ゲージ表には
「1447/1448 4' 9" "Compromise" gauge　USA (New Jersey & Ohio) 」
の項目があります。
米国の場合、5ft.(1525mm)、がSouthern gauge としてかなり有力だった。
大陸横断鉄道は5ft.で建設すべきという布告さえ、一時出たそうです。
5ft.ゲージは南北戦争集結後劣勢になりますが、その過渡期に
1435mm、1525mmの両車両を運用する為、4ft.9in.(1447mm)ゲージがかなり敷設
されました。

>>160
書いて、すぐ訂正は信用なくすが、すみません。
米国の折衷ゲージは5ft.と1435mmの折衷ではなく、
4ft.10in.(1474mm)と1435mmの折衷で4ft.9in.ゲージにしたようです。

"Railroad Gazette"1899年3月31日号によれば現状は
4ft.8.5in. 180,000マイル
4ft.9in. 25,000マイル　だそうです。

軌道幅にあわせてゲージを変える車両が実用化されれば、日本全国標準軌になれるのになあ。

ＪＲ在来線の線路は「植民地ゲージ」と呼ばれてるけど
それなりによく頑張ってると思う。

>162
フリーゲージトレインが出来れば無理に改軌する必要も無い？
のでは・・・

>>164
安定走行を考えるとなあ．．．．通勤電車がポイントに差し掛かるとマジ鬱。

>>165
狭軌の方が転覆限界が厳しい分、ポイントでの衝撃は緩いと思うのですが？

age!

植民地仕様の狭軌でオナニーしてる奴って、まさに原住人だな。
欧米人に見られたらマジ恥ずかしい

>>168
たしかにサイズの小さな特急とか走ってる姿を見せるのは恥ずかしいね。
鮨詰め状態の環境が日本らしいと言われればそれまでだが。

ねぇねぇ。もいらグモスレ先住民で鉄道の事
なーんんいも知らないんだけど…

凶器とか豹順奇とか校旗がなんでそうなったかとか
生い立ちとかの書いてあるＨＰ知てたらおせーてクハい人。

ちなみに馬車奇なんて始めて知った。

>>168-169
毎度毎度アホらしいけど一応レスしとくと...

欧米人は別に何とも思っていないよ。あなたたちの被害妄想。勝手に恥ずかしがってなさい。
日本の在来線の車体断面は、世界的に見て高速鉄道の標準と同じクラス。

もしかして、TGVやICEが新幹線みたいな巨大な車体だと思ってた？

高山線を標準軌に改軌すれは良いか。

標準軌の走りを体感したいなら京王。（京王は標準軌ではないが）
スピードを出したときの揺れがどっしりしていて安定感がある。
それに対して京急は速すぎ京成は遅すぎ。
京王の他には、山形県内の奥羽本線もよかろう。

>>173
奥羽本線も結構とばすんですか？

>>174
173ではないが、奥羽線の在来線は最高110km/h
だが、701では軽い。揺れとかは他の在来線にないくらい少ない。

＞＞150付近に1435と1440と1450の３つが出てきたけど
1435用台車で1440走れないんですかね？
５ミリしか違わないわけで…。機械系さっぱりなので素人考えですけど…。

日本では、なぜか狭軌の車両よりも標準軌の車両のほうが車体幅が狭いよな…

>>176
標準軌車輌の最大勢力は新幹線だと思うのだが。

標準軌私鉄の多くが限界が小さいのは、軌道法で建設されたからじゃないかな。

>>175
(またも長文です)
近似ゲージとか、折衷ゲージとか、私、個人的によんでるんですが。
1869年、ペンシルバニア鉄道がオハイオ〜シカゴ路線をリースで手に入れた時
そこが4ft.10in.(1474mm)だった為結局
ピッツバーグ以東は4ft.9in.(1449mm)に
ピッツバーグ以西は4ft.9 1/2in.(1461mm)にして
4ft.8 1/2in.(1435mm)と4ft.10in.(1474mm)の折衷ゲージにした、という話です。
http://www.vwl.uni-muenchen.de/ls_komlos/northam.pdf
↑長い文章だから、お好きな人だけどうぞ。
(続く)

>>178の続きです。
手持ちのペンシルバニア鉄道の1900年頃の機関車の図面は確か
4ft.9in.(1449mm)ゲージだったと記憶してるんですが、紛失中。

これも古い資料ですが、Railway Gazette 1924年８月、"世界のゲージ"によれば、
「車両は指定されたゲージより0.75インチ(18mm)広くても走行可能である」
と書かれてます。
これは公称国際標準ゲージとは言っても内実が、国によって正確には1435mmゲージでない
鉄道が存在する事、を意識して書かれているのではないか?と思います。
(終ります)

在来線の車体幅が狭いおかげで２列シートになってむしろ良かったのでは？
ボックスの三列シートがあって真中に座ったらと思うとゾッとする。

狭軌のデメリットより曲線の多さと６００ｍ停止による速度制限の方が
遅い在来線の原因になってる。

>>180
日本より車体幅の狭い英国の通勤電車は2+3のボックスシートですが、みんな耐えてます。

>>178-179
素朴な疑問にこんなに丁寧に回答どうもありがとうございました。

安心しろ。車体幅3100mmでも幅広3300mmでも、2+2クロスかロングになるから。
廊下は立ち席のためにつり革がずらりと・・・

>>179
ペンシルバニア鉄道に関しては
"Engineering"誌1877年7月で
10形式の機関車の諸元表が記載され、ゲージは総て4ft.9in.でした。
別ソースですが、狭い車輪と広いゲージの組み合わせは脱線の危険の他、車両の
蛇行によりレールを傷めるから損、しいう話があります。

あげときます

>>144
高松琴平電気鉄道はどうかな？
戦前には塩江温泉鉄道に標準軌のガソリンカーが走っていた。

おまえらバカじゃねぇの？
こんなこと議論して何様のつもりだよ

>>187
ｶﾞｯﾊｶﾞﾊｶﾞﾊ(・∀・）ｶﾞｯﾊｶﾞﾊｶﾞﾊ

保全あげ

hosu

>187
しがない、２ちゃねらーだが。

そんなら、何様なら議論してもいいの？

>>191

ネ申 様　ならオッケー！！

>192
と言うことは、鈴木光太郎大権現のみ発言可という事ですか？

下々の者は質問のし…

大権現は広軌
われらは標軌
嵐は狂軌

ごめんなさい。
マイク握るとつい、歌っちゃって。

保全あげ

あげ

ﾎｼｭｱｹﾞ

私自身は、国鉄在来線や、新幹線を何々ゲージに改軌せよ、という研究には余り興味が
ありません。
改軌論を主張する為には、
第1に、最も優れたゲージというものを鉄道工学的に証明しなければなりません。
第2に、仮に説明されたとしても、そもそも鉄道そのものが、交通手段の中で、
落ち目の物なで、その再生にどの程度資金をつぎ込めるのか、証明しなければなりません。

で、こう言う鉄道政策話は私の趣味の手に余るので、改軌論議よりは、
単にゲージ関する過去の事例を集めて楽しんでるわけです。
この掲示板の中では私のような者は小数かもしれませんが、よろしくお願いします。

>>200
氏ね！

メーターゲージってーのはあるようだが、
１．５メーターゲージってーのは無いんですか？

無いと、思いますが、広い世界なので、探せばいつかは、見つかる可能性はあるかも。
1.5mに一番近いのは、取り合えず、トロントの地下鉄だか、市電だかでは?
http://www.tramz.com/tg.html
↑によれば、1495mmだそうです。

>第1に、最も優れたゲージというものを鉄道工学的に証明しなければなりません。

物理学的にはゲージはどのくらいが妥当なのだろう？
最高時速や車両の大きさによっても見解は違うだろうが。
日本の鉄道を見てると、旅客輸送は狭軌でも十分だが、
貨物輸送は標準軌の方が効果があると思う。

>203
> 日本の鉄道を見てると、旅客輸送は狭軌でも十分だが、
> 貨物輸送は標準軌の方が効果があると思う。

もし、海上コンテナの話なら、軌間より車輌限界の問題だと思うよ。

優れたゲージ議論は

１．今ある線路を引っぺがして敷設する　　（一部は流用できる）
２．元々線路はないものとして今あるところに敷設する　　（既存の規格にとらわれない）
３．完全に新しい路線を造り既存の路線は無くす　（合理化と直線化でスピードアップ）
４．その他

のどれを取るかによって違うと思う。

それと全国同じ軌間かそれとも場所によって違うかも。

どうせなら９０式戦車をそのまま運びたい。

>>186
塩江温泉鉄道はゲ−ジだけ標準軌で車体は完全な軽便鉄道のようなもので
対岸の下津井軽便や西大寺鉄道といい勝負

広軌の軽便があっても、狭軌の第１級鉄道があっても、不思議はないわけです。
1372mmの都電は一種の軽便、とも言えるわけです。

＞1372mmの都電は一種の軽便、とも言えるわけです。

軽便というよりライトレール

>>207
箱根湯元で、箱根登山と小田急を見較べると微妙に納得しそう。

>>209
それをＨＯスケール（１/８７）の、１６．５ｍｍ、１２ｍｍでやりたい。
？
スレチガイだったかな。失礼。

>>210
ジャムの3日間で作ればよかったのにね。
！
スレチガイでしたね。これまた失礼。

>>207
都電が軽便というのは、何かおもしろいですね。

>>204
狭軌での貨物輸送の欠点は、トラックを搭載できないことだ。
外国では貨車にトラックを載せ運ぶことは当たり前になっているが、
日本は狭軌で不安定になるのでそれが出来ない。
青函トンネルと瀬戸大橋が完成した時、国鉄がトラック輸送を検討したが、
狭軌では危険と判断され実現されなかった。

それも、車両限界が問題だったかと。
車両限界に合わせて荷物搭載部分の屋根を丸くした専用の
トラックが必要とされたたために、各社導入に二の足を踏んだ。
タンクローリーのトレーラー輸送も専用のトレーラーが必要だったし。
日本独自規格の小さな鉄道コンテナが、小型のフォークリフトでの
とりまわしを可能にしたので、敢えてトラックごと輸送する必要性を
見出しにくくなったのかもしれない。

尤もフェリーの無人航送でもトレーラーヘッドを外したトレーラーだけを
送るようにしているから、日本ではトラックまるごと送るという発送が
根付かなかったのかもしれない。貨物輸送社にとっては風袋に過ぎない
トラックの車体も、交通事業側にとっては荷物そのものだったので、
余分な運賃を払いたくないとの思惑もあるかと。

保全あげ

>212
日本の戦車は運べるが、ソ連（←古い）の戦車は運べない
というサイズにこだわったとか？
>213
カートレイン以外の車の陸送もすべきだと思うんだが？
儲からないのかな、やはり…

http://bbs.enjoykorea.naver.co.jp/jaction/read.php?id=enjoyjapan_16&nid=832971&work=search&st=subject&sw=&cp=1

>>216
これが噂のKTXか…

標準軌だけど、狭軌なみのパフォーマンス。
揺れ、狭い車内、低速を誇る近鉄。
特に、伊勢湾台風後のドサクサで急いで
標準軌に付け替えた名古屋線は最悪です。

あげ

あげ

>218
志摩線は40kgレールで敷設したが、保線が大変で50kgレールの方が
後から考えれば反って安かったとウテシが言っていたが。

222

近鉄は保線がへたくそでレ−ルの継ぎ目のところで車体がかなり揺れるほど
ガタンという音がした

age

標準軌ながら輸送力小さいコトデンの長尾線・志度線。

近鉄、少なくとも志摩線はそうだったと思うが、何でレールを左右交互に接続する方式なんだろうか。
アメリカも基本はそうらしいが。
標準軌と関係ある？

スペインは広軌なのに、ユーロメッドが標準軌のAVEより遅いのは何で?
線形も悪くないのに。

ここは狭軌を褒めるスレですか？

あの醜い狭軌を。

>228
特段、醜くは無いんじゃない？

>>229
ヽ(`Д´)ﾉｶｴﾚ!

>>228
このスレの存在自体が壮大な幻想なんだからさ（>>1）、夢を醒ますような発言は忌避されるの。

× >>228
○ >>229

リンク違い陳謝。

俺は山手E231をｶﾜｲｲと思うんだが、標準軌だったら精悍さも加わって
ﾏﾝｾｰ出来そうな気がする。実に勿体無い。

>>226
継ぎ目の衝撃を減らすため。
しかし、交互継ぎ目だと車輪がﾛｰﾘﾝｸﾞｽｯﾃﾝｺﾛﾘﾝする恐れもある罠。

日本＝世界最大の狭軌王国
とかいって外国の鉄ヲタは萌えたりするんだろうか。

>>233
そんな君に都営新宿線の新型をおすすめする
（馬車軌だけど）

>>235
馬鹿にする事はあるだろうけど
萌えることは無いと思う。

>>237
「馬鹿にされる」とか言う書き込みは良く見るのだが、実際に外国人が馬鹿にしている例を見たことがない。
よって被害妄想。

>>238
というか狭軌のハンディを乗り越えて
在来線でも北越急行(ほくほく線)で160km/h、青函トンネルで140km/h運転してるし
貨物も海上コンテナまで運ぶこともあるのだからそれだけでもすごいよ。

自動車で言えば、トレッド幅が狭い車幅が1395〜1475mmの軽自動車を
ベースにプラットホームをいじらず、車体のみワイドボディ化して
車幅が1700mmを超える、普通車サイズにすることかな？

「植民地ゲージ」という呼び名自体が馬鹿にされてるような・・・

>>240
すると、「コロニアル様式」という名称も差別的ですか？
気にし過ぎですよ。

>>233
そうだよな。ＮやＨＯゲージだとかっこいいものなあ。

ageときます

ここはスレタイが良くないから盛り上らないな。

【植民地】狭軌は嫌い【ゲージ】

のほうが良かった。

じゃあ次スレはそれで。

まだ先は長いわけだが。

狭軌は、デメリットしか無いから嫌いな人が多いよね。
ＪＲ在来線が標準軌だったら、特急もここまで衰退しなかったのに。

>>247
「ＪＲ在来線が標準軌だったら」どのようになっていたと思う？

少なくとも、山間部まではレールは延びなかったし、
もし伸びていたとしても本線との直通はばっさり切って
ナローゲージやメーターゲージがおおくて、本線直通不可ゆえに
赤字廃止対象路線は現実の国鉄時代の比じゃなかったろうな。

幹線も標準軌で日本の地形に合わせてカーブが多い状態で敷設されると、
カーブの車輪の内と外の動く差が大きくなり、弱い地盤とあいまって
結局高速運転には向かない路盤になっていた可能性が高い。

ま、今の奥羽線や田沢湖線を見る限り、その路線独立で見れば
なーんもメリットがないのは明白だな。
新幹線ができなければ新幹線直通はメリットにならんわけだし。

>249

実際のところ、明治〜昭和初期までの技術で、狭軌と標準軌の建設費の差はどのくらいあったんでしょうね？

是非>247氏の見解も聞いてみたいものですが、この手の御仁は書き逃げしかしませんから、無駄でしょうね。

せっかく良質な議題を出したのに後半の煽りで台無しだ

>251
卑怯者を卑怯者と呼ぶのは煽りですか？

狭軌でもいいけど、ローカル線なみの特急を何とかしてほしい。

狭軌でもいいけど、杉並三駅を何とかしてほしい。

南アフリカで、狭軌で240km/hr走行を目指す、なんて話もあったな。

>>252
鉄道に詳しい人だけが書き込むわけじゃあるまいし
過剰に反応するのは良くないですよ。

>>255
えげれすのAPTを赤くしたような模型の写真はガキの頃学研の図鑑で見たことがるが、
あれって具体的に進展あったなんて話聞かないぞ。本国のAPTは文字通りずっこけたわけだし。

>>248
標準機は維持費が維持費・建設費がかかり、
ローカル線や山岳線には向きません。（京阪京津線はその点ですごいですが。）

結果は、ローカル特急の廃止でしょうね。
狭軌でも１３０キロは出せますから。
標準軌でも線形が悪いとスピードは出ません。
事実、阪急も京阪も標準軌ですが、ＪＲより遅いことから明らかです。

狭軌狭軌と騒いでる人は、実際に鉄道を利用しているのだろうか？
遅くて狭く、揺れが酷い特急だからこそ旅が楽しめるのであって
全国各地のレールが標準軌だったら詰らないよ。

新幹線が無い地域の人は、移動に飛行機を利用してるわけだし
在来線の標準軌化に拘る必要は無いと思う。

レール云々よりも、必要性の薄い特急を、どのように残すかを考えてほしい。
利用者が少ないのだから、シートを全部３列にしたり、料金を半額にして
乗客増を図るのもいいのではないか。

ﾎｼｭｱｹﾞ

全シート３列化は工事に金が掛かるけど、
料金の半額化はいいアイディアだね。
輸送内容に見合った料金設定をしてもらいたいものだ。

op

頑丈な標準軌は地震に強そうだな。

>>264
狭軌が「線」という感じに対して、標準軌は「面」で支えるという感じだものね。

今回の地震で標準軌の利点が示される。

新幹線も在来線も標準軌なら
迂回運転など柔軟な対応が出来るのに・・・

軸重が大きければ路盤も頑丈になって崩落に耐えられる可能性も高くなるし

今回の地震で狭軌新幹線はやっぱりﾔﾊﾞｲと思った

http://www.echigo-kotsu.co.jp/Top/20041001/22.html

>>265
物理法則が「感じ」で語れたら、苦労はありませんね。
因みに、1067mmは、1435mmの約75％です。これが「線」と「面」に感じられる感覚って…

>>266
> 軸重が大きければ路盤も頑丈になって崩落に耐えられる可能性も高くなるし
軌間と軸重は比例しませんが…

どうして標準軌厨のみなさんは、このように浅はかな人ばかりなのでしょうか？
標準軌が可哀想だ。

>>269
狭軌だらけのＪＲは、もっと可哀想だけどね。

標準軌を見てるとなんか庶民臭さを感じるのは漏れだけか？
都電や京急、関西私鉄とかそういう系の鉄道で採用されてるから

をい
都電は偏軌（杉並線は狭軌）

>>269
狭軌電車がモノレールに見えた俺って・・・ＯＴＺ

>>273
大至急、眼科を受診されることを強く推奨します。

レールが１本か２本かなんて鉄ヲタじゃない限り
じっくりと見ないからな。
狭軌をモノレールと見間違えても仕方が無い。

狭軌を援護してみるテスト
　設備に金がかかる。
　必要な面積が広いのでバブル期には土地の値上がりに拍車をかけて、崩壊時にはもっと大きく不況になったかもしれない。
　標準軌路線では車両が重く地盤（路盤のさらに下）への負荷が高く、今よりも路盤崩落が多かったかもしれない。
　狭軌より速い列車が作りやすそうなので高速バス路線ができずに、地元バス会社の黒字事業が少なく地域産業が成り立たない。
　　（鉄道会社による経済の一極集中化）
　ピギーバック時代よりも大きなトラックを輸送できるためトラックの運転手の仕事が減る。
　戦車を輸送できる大きさのためぐんくつの音が…　(-@∀@)つφ

　
どうして標準軌スレは、軌間と車輌限界の違いも知らないガキばかり集まるのだ。
　

>>276
もうア○すぎてア○すぎて・・・
開いた口がふさがりません。

>>277-278
とりあえず教えて。

>>275
俺も近視だから、新幹線の線路見て
初めてレールは２本あるんだと思った。

狭軌は狭すぎてレールの間が見えない。

所詮はネタスレだったということか...orz

>>280
近視だと逆にレールの本数多く見えない？１本が３本に見えて２本で計６本に見える。

>>281
で、違いは何？

>>282
１．知ってて訊いてるなら悪趣味だ。やめてくれ。
２．ほんとに知らないならあんまりだ。訊く前にググれ。

>>282
> 近視だと逆にレールの本数多く見えない？
それは『乱視』な。

>>283
２だが線路の幅と車両の大きさがどう関わってくるのか教えてくれ。
狭軌で造った路線は広軌に改軌しても他の要因による車両限界が変わらないから大きな車両はいれれないって事か？

>>284
そうでもない。近視でも多く見える。メガネがないと月が７個に見える。（本物の周りに６個）

>>286
藻前のは乱視の中でも、不正乱視ってやつじゃないの？

やっぱり標準軌でしょ。

ttp://www.railnews.co.uk/displaynews.asp?ID=687

VERSION OF JAPANESE ’BULLET TRAIN’ FAVOURED FOR NEW KENT SERVICES
Rail news & views | October 2004

27 October 2004

HITACHI Ltd., the maker of Japan's high-speed "bullet" trains, may introduce a version of the design to southern England after the company became preferred bidder to supply trains for the new Integrated Kent franchise.
The trains, the Shinkansen 400 series, will operate on the London to Ramsgate and London to Ashford lines, Hitachi said in a statement e-mailed to Bloomberg News.
Traveling at speeds of as much as 140 mph (225 kkm/h), journey times would be cut by as much as 45 minutes.
The new trains are to run from Kent, using the Channel Tunnel rail link to a new Eurostar terminus at St Pancras station in central London.
They will also support London's 2012 Olympic bid, the BBC reports.
The Strategic Rail Authority will probably order about 30 six-carriage trains totalling more than £200 million ($368 million) to enter service in 2009, the U.K. Department of Transport said in a faxed statement reported by Bloomberg.
"Passengers can expect a high level of reliability, comfort and speed from these trains," David Quarmby, chairman of the Strategic Rail Authority, said in a statement.
The process for awarding the contract "from next year will continue, with bidding documents to be issued later this Autumn."
Maintenance of the new trains would create around 70 new jobs in Kent, Hitachi said.

田舎のショボイ市電でも標準軌だよな
狭軌はどんなチンマイ車両を想定していたんだろう
ホント貧乏国ゲージだ

>>285
どう説明すれば解ってもらえるのか見当もつかん。
誰かたのむ。

>>289
わが国より貧乏なほど、ゲージが広いと言う現実は、どう考えます？
スペイン、ロシア、中国、インド...

一口にゲージといってもこんなにありますから。
ttp://www.geocities.co.jp/CollegeLife-Lounge/3290/chishiki/gauge.html

>>287
卵子（←なぜか変換できない）ではないです、近視です。

>>290
すんまそん。

ゲージ表、インターネットで最も良く出来てるのが
http://parovoz.com/spravka/gauges-e.html
これかと。　推薦します。

>>289 >>291
この国の行く末ですよ

と煽ってみる

>>294
1060mm（3'5-3/4"）以下が Narrow gauge で
1067mm（3'6"）以上が Normal gauge なんですね、Narrow gauge だと思うのですが…日本に気を使ったのかな？（ｗ
ちょっとスレ違い気味で失礼。

>>296
1067mm〜1495mmをNormalとこの方は呼んでますねぇ。
ロシアの方の気持ちは知りませんが、
或いは1067mmは一国規模のネットワークになりうる、という気持ちでしょうか?

ということは1372mmも一国規模のネットワークになりうるノーマルゲージということでよろしいのですね？

私はロシアのHP作者の考えを推測して書きました。
別種の考えがあれば、よろしくご説明下さい。

>>299
3'6"については、他に主要なゲージがある場合の「補助的な軌間」として採用される例が少ないからではないでしょうか？
（と、珍説を提唱してみる）

日本、ニュージーランド、南アフリカ、いずれも「主要な」ゲージですよね。

>>300
なるほど、それも考えられますね。

>>300
1067mmはそれでいいとして、上が1495mm止まりなのは?
ロシア、フィンランド、スペイン、ポルトガルの説明がつかないが・・・

>>302
あえなく撃沈...orz

ロシアのゲージ表に色々疑問が出てまして、私も多少の疑問はありますが
Net公開ではこれが最良かと思って紹介しました。
何か調べるのに便利だし、タタキ台と仮定しても優れてると思います。
古今書院出版の本の巻末ゲージ表(今、紛失中)とフタマタかけて読めばより良いと、思います。
http://bookweb.kinokuniya.co.jp/htm/4772230238.html

もはや外敵の侵入の危険性も遠のいた訳なのだから
シベリア鉄道の全線標準軌化キボンヌ！

釜山発⇒グラスゴー行き

ＴＶ番組板より

【鉄ｦﾀ】新幹線をつくった男たち【専用】
http://live16.2ch.net/test/read.cgi/livetx/1099482579/

　　　　　感謝状
上越新幹線とき３２５号殿

（・○・）痛かったよう、でもお客さんにはけがさせなかったよ…
http://hisasouseki.hp.infoseek.co.jp/toki325.html#flash

>>307
ｸｿ…余計な事しやがって･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･

>>307
いいよ。すごくいい！

あげ

日本の標準軌採用線（ウィキペディアより抜粋）

ＪＲ
東海道・山陽新幹線など全ての新幹線
博多南線
奥羽本線・田沢湖線の秋田・山形新幹線の重複区間

私鉄（関東）
京成電鉄
北総電鉄
芝山電鉄
新京成電鉄
京浜急行電鉄
箱根登山鉄道

関西の私鉄
近畿日本鉄道
京阪電鉄
叡山電鉄
京福電鉄
阪急電鉄
能勢電鉄
北大阪急行電鉄
阪神電鉄
神戸高速鉄道東西線
山陽電鉄
北神急行電鉄

西日本の私鉄
広島電鉄
高松琴平電鉄
西日本鉄道（宮地岳線を除く）

>>312鹿児島市電
　　 長崎電軌
　　 函館市電

>>294
京都の「インクライン」が実用されたゲージとしては最広軌というのは、
あらためて驚きです。情報サンクス。

ただ、インクラインまで含めてしまうと、ロケット打ち上げの移動式台
車とか大型の軌道式ガントリークレーン、移動式電波望遠鏡？なども含めなく
てはいけないような気もしますが・・・・

>>314
何だかんだ、限定つけて申し訳ないが、ロシアのHPの京都インクライン関係の記述は余り
信用できないです。
日本で「インクライン」というのは一般的にはship railway等と言われてますが。
http://www.galenfrysinger.com/big_chute_ontario.htm
↑はカナダの例です。
http://www.canalsocietynj.org/P10W.html
↑は過去のものですが、米国のものです。
これらのゲージは不明ですが、2m近くはある、と思いますから。

>312

>311-313

函館はトーキョーゲージ

他に標準軌間は

阪堺、筑豊、熊本市ぐらいかな

あと、地下鉄が抜けてるぞ

東京都、東京メトロ、横浜市、名古屋市、京都市、大阪市、神戸市、福岡市

>鈴木さん

列車砲のゲージなどまで考えるとなかなか悩ましいですね。
ドーラのように複線をまるまる占有する例もありますから。

なお、インクラインと言う言葉は、傾斜路という意味が強く、
英語の場合、ship railwayに限定すべきではないと思います。

>>318
ドーラ砲はここにも↓
http://www.aopt91.dsl.pipex.com/railgun/Content/Railwayguns/German/Dora%20index.htm
巨大ゲージの線路は、曲線があるか?(ゲージが大だと曲線での内外差が大)、
ポイントがあるか?、が目安になるような気がします。
inclineは広義→狭義で、傾き、勾配線路、ケーブル線路、の意味があるかと。
琵琶湖のインクラインをガッコで習った時は文具用インクを運ぶものかと思ってました。

>>317
新日鉄君津構内鉄道

あげ

標準軌に固執する分からず屋が減っているようで、目出度い限り。

>>322
狭軌原理主義には困ったものだ。

>>323
原理主義的なのはむしろ標準軌厨。
ゲージさえ拡げれば何でも夢がかなうと信じているが、何故か広軌にしようとは言わないんだな。

一番始末が悪いのが煽り厨

>>324
標準軌にしよう。広軌にしようとは言わない。

>>326
どうせ島国だ。外国と直通するわけじゃないのに、何故広軌にしない？

>>327
新幹線より広くしたら、新幹線の意味がなくなるから。

>>324
標準軌好きは、狭軌が恥ずかしいと書いてるだけで
何でも夢がかなうとは思っていないと思う。

俺は「標準軌厨」ではないが、狭軌が恥ずかしいと
いう意見には同意。

広軌を採用した国では、バネ下重量の増加やカーブでの内側と外側との
車輪の移動距離の違いから、却って速度が上げられないわけだが。

それを解決するためにスペインは左右独立の一軸台車を履いた
Talgoを開発したんだけどな。

>>330
京浜急行は問題なくカーブを高速でつっこんでいくが。

>>331
京急のどこが広軌なんだ?

>>329
狭軌が「恥ずかしい」ってのは、自分の家が狭くて、友達を呼ぶのが恥ずかしいって言うのと同じ感覚？
ちょっと理解できないんだが。

たとえばあなたがロシア人（インド人でもいいけど）だったら、逆に広軌の鉄道が「誇らしい」と感じるのかな？

>>333
それはない。

>>334
何で？
矛盾してない？

>>333
狭軌はしょぼすぎ、広軌はガニマタ。
標準軌こそがスタンダード。当然過ぎて誇るまでもない。

>>336
> 標準軌こそがスタンダード
そりゃ当然だ。スタンダードでなかったら「標準」軌と呼ばれるわけが無い。
同義反復。説明になっていない。

車体とゲージの対比でいくと。
1435mmの場合
英車、京急車は車体がしょぼいので、ガニマタ
米車、新幹線は車体がデカいので、内マタ

>>338
英国鉄道の腰高なプロポーションが大好きなので、「車体がしょぼい」発言には厳重に抗議します(w

厳重な抗議があったので、
「英車(と、この際ついでに京急も)は車体幅寸法数値が小なので」と訂正します。

ゲージがほぼ１ｍで３ｍの車体をのせるのはやはり下半身虚弱でいいわけない。

プロポーションの問題でしょ。
交博へ行って見てごらんなさいな
０系新幹線よりも１号機関車の方がガニマタだ。

初歩的な質問ですけど上を走るハコが同じ規格の大きさや速度
輸送量（仮に今のJR在来線程度）だとすると
狭軌で線路引くのと標準軌で引くのはどのくらい建設費や維持費が違うものなのですか？
軌道中心間隔は同じで建築限界も同じだとすると余計にかかるのは
バラストの量と枕木が長くなる分くらいかと素人の感覚では思ってしまうのですが。

在来線で２階建車両があるけど
狭軌車両だから１階が凄く狭いよね。

>>344
それは車輌限界の問題だから、ゲージは関係無い。

標準軌でも車輌限界の関係で２階建てが不可能な国（英国）もある。
欧州の２階建てと日本の違いは、１階より２階において大きい。
これは、車輌限界の屋根部分の形状が異なるため。

ホームの位置が低いからスペースを広くとれそう

欧米の２階建車両は車体がかなり高そう。
それに比べてカシオペアなんかは無理矢理
２階建にした感じがする。

>>347
他の話題ならともかく、鉄道に関して「欧米」と一括りに出来る神経がよくわからないんですが。
具体的にどこの国の話ですか？

アメリカはともかく、欧州型は2階部分の屋根のRで窓際の天井が低くなっている車両は多々有るわけだが。

ミニ地下鉄って何で標準軌なの？

>>350
地上線と相互乗り入れしないのに、わざわざ狭軌を採用する意味が無い。

広軌車輌
ttp://www.irfca.org/photos/albums/EMU/mmts_1.jpg

http://www.railfaneurope.net/pix/picmonth/2001-11.html
1435mm機関車最大巾と思われる。
4m超?

昔は2mなんてのもあったやうな・・・イギリスとか日本だと横須賀・呉海軍工廠とか

呉海軍工廠には1435mmゲージのシェイがあったはず。
私の疑問は呉海軍工廠は1067mmでなく、1435mmを代表ゲージとしていたのか?です。
横須賀海軍にも1435mmが在った可能性があります。

昔のＲＭのトワイラに出てたね!単純に考えて、軍艦のパーツってデカイから幅広のゲージにしたのでは?乗り入れ考えなくていいし。たとえば12.7cm高角砲とか25mm機銃でもデカイからね。むろん線路が敷設されたほうがこれらの兵器より前だけど

>>350
狭軌だとリアクションプレート設置できないんじゃない？
スペースの問題で。

>>353
凄いですね。
標準軌が3'6"に見えます。

船は門外漢だが、
運んで来て取り付ける大物は鋳物部品とか、機関クランクケースとか、
組み立て済みボイラーですか?
砲身も相当なもののはずですが。
http://mikes.railhistory.railfan.net/r080.html
↑は一般鉄道の特大貨物運搬の例。

特大貨物の例として、あと米国B&O鉄道で複線トンネルの中心にもう1線、線路を敷き
特大列車のみ、左右の複線を封鎖して中央を通らしたと、聞いてます。
しかもサイドレール式電気鉄道だった為中央線路を走る電気機関車は特性の腕の長い
集電装置で通常側レールの第３軌条から集電していたらししい。

>>358
こいつ、この機関車の前任機関車、1946年頃の資料があって車体巾が書いてあったはずなんですが、
さっきから探して見つからない。
4m超って書いちゃったけど超不安。

>>358
1954年頃、Krupp製で
連結器全長14500mm、動輪径1120mm、
全巾4300mm、AC1000v、50サイクルのBB電気機関車があり("The Engineer"1954年5月)
シルエットがほぼ同一なので
写真の機関車はこれの後継機と思われます。

何故こんなスレが存在するんだろう？
たしかに狭軌は惨めだと思うが、きちんと運行出来てるから
問題無いと思うが。

ないねん出版の"終戦直後の蒸気機関車"
http://homepage2.nifty.com/nainen/catrog/book01.htm
を立ち読みしたら、山陽電鉄の蒸気機関車の写真が出てました。
多分1435mmゲージ。

>>362
運行できても乗り心地とかスピードアップには限界がある。
改軌してほしいよ、どんなに時間がかかっても。
ゲージ可変台車でね。

標準軌の新幹線に貨物列車を運行しよう！

>>364
今の在来線見ると、やっぱり狭軌はダメなのかな？と思ってしまう。
車両は小さいし、揺れは大きい、そのうえ遅い！！

欠点だらけのＪＲ在来線だけど、愛嬌だけはそれなりにあるんだよね。

>>366
> 車両は小さいし、揺れは大きい、そのうえ遅い！！
【どこと】比較しての話なのか書いてないので、説得力ゼロ。

書き直し！

>>366
標準軌車両に比べると大きく劣るけど、ＪＲの努力によって
僅かであるが、欠点が改善されている。
車両も窮屈ではあるが、車体幅は２．８Ｍあるし、深刻な程
小さいわけではないでしょう。

速度だけど、狭軌路線で１００キロ出れば上等なのでは？

>>368-369
どこの「標準軌」車輌と比較しての評価か不明ですが、
日本の狭軌車輌が「大きく劣る」ことはないです。
車輌が窮屈と言いますが、在来線の２＋２シートより新幹線の２＋３の方が狭く感じますし、
TGVなどは明らかに窮屈です。

速度は都市間列車で160km/hは欲しいところですが、これが達成できないのが軌間の
せいでないのはご存知の通り。

『標準軌にこだわる』のは結構なことですし、私も標準軌の方が好きですが、誤った前提で
議論をするのは何の利益にもなりません。

個人的には、在来線には狭軌の頂点を目指して欲しいものです。

ＪＲ在来線なんて利用者の殆どが通勤・通学目的なんだから
狭軌でもいいじゃん。
特急の衰退化もあるけど現代は車社会だし。

そういや関西の私鉄は何で1435mmゲージの路線が多いんだ？
関西大手の主要幹線で狭軌といったら近鉄（南大阪線系統）と南海ぐらいしか見当たらん。

>>372
軌道法によって建設されたから。
「鉄道」は3'6"軌間でなければ認可されなかったが、「軌道」にこの制限はなかった。

当時の下回りは殆んどアメリカ製。3'6"用を特注するより、標準軌の汎用品が安かったのではないかと（これは推測）。

…と書いてから疑問が浮かんだのですが、大阪地下鉄が標準軌なのは「軌道」だから納得できるとして、
東京地下鉄道はなんで標準軌で認可されたのでしょう？

どなかた詳しい方、ご教示いただけないでしょうか。

狭軌は植民地支配をもくろんだ国に宛われたということ。
１ｍちょいのゲージに３ｍの車体が乗っていると思うと、なんとまあ頭がでっかちなのか
といつも思ってしまうです・

>>375
1870年前後に英国が日本の植民地支配を目論んでいたとは初耳です。

>>374　関東の私鉄は国鉄と貨車相互乗り入れしていた関係から狭軌なんだろうね。

>>375
「植民地ゲージ」という嫌な呼び名がありますね。
線路を見ると、日本の鉄道は、かなり遅れていた事が解ります。

>>378
「植民地ゲージ」が嫌な呼び方だとする感性は、どうにも納得いかないのですが･･･

「コロニアル様式」も嫌な感じですか？
「プロバンス地方」とかも？

呼び名云々は詳しくないけど、植民地仕様って言われると抵抗はあるな。
性能はともかく、主な特急は植民地規格の割には綺麗だと思う。

>>380
> 植民地仕様って言われると抵抗はあるな
そのわりに自分で『植民地規格』などと言っていますね。

どうにも理解に苦しむのですが。

日本にとって「植民地ゲージ」といえば、鮮鉄満鉄の1435mmですね(w

>>380
整備や改良に力を入れた結果だろうね。
最近の特急は植民地色が殆ど無いよ。

>>382
植民地より本土の方が枕木をケチっているような気がするのですが、何ででしょうか？

標準軌に憧れる気持ちは解るけど、在来線のゲージは仕方が無いと思うぞ。
植民地規格だからこそ、これだけの路線があるわけだし。

外国の鉄道って、標準軌でも車体幅は割と狭くて日本のものと大して変わらないものが多いよね。
それから、日本の在来線が標準軌だったとしても、やっぱり狭い国だから最高速度なんかも今とさほど変わらないと思う？

個人的な考えなんだけど、日本の在来線は標準軌で敷設されていたとして、その後新幹線も開業すれば、新在乗り入れが容易になっていた。
新幹線の車体幅は削らなきゃならないけど、高速鉄道網？は、乗り換えを必要としないでもっと充実していたと思うんだけど、みんなの見解はどうよ？

>>385
日本の鉄道が標準軌で建設されていたら、『新幹線』という発想そのものが生まれなかったと思います。
在来線の線増＆改良に終始して、最高速度160km/hあたりで留まっていたのではないでしょうか。

当然、TGVやICEも生まれる事はなく、欧州と日本の上空は近距離の大型機が雲霞のごとく飛び交って
毎週のように事故が発生し、高速道路は年中渋滞して深刻な環境汚染を引き起こしていたでしょう。

『新幹線』という発想は、技術指摘に見てローマの水道橋くらいの価値があると思います。
ローマの水道橋に使用された石造アーチや複層アーチの技術は目新しいものではありませんでしたが、
その技術を用いて数100mもの連続アーチ橋を建設したのはローマ人の功績であり、19世紀に至るまで
現役の技術であり続けました。

新幹線も、依って立つ技術に革新的なものは無いかもしれませんが、高速列車専用の独立した鉄道という
発想は斬新であり、後世に残るのもです。

日本の鉄道が狭軌で出発した事に、世界は感謝すべきなのです。

>>386
東海道新幹線は、東阪間の輸送力増強のための線増だからなあ。

東海道本線が標準軌だったとしても建設されていたとは思うけどね。
どういう形になっていたかはわからんけど。

>>387
> 在来線の線増＆改良に終始して、最高速度160km/hあたりで留まっていたのではないでしょうか。
というのが私の見解です。

>>384
狭軌だけど、きちんと窓ガラスがあるし雨漏りも無い。
標準軌厨は感謝の気持ちを忘れてるな。

汽車には暖房も付いてるし、シートが破れていたり、穴があいたりしていない。
狭軌鉄道としては世界一豪華なものだと思うが。

ええと、煽りは放置、煽りは放置、と。

>>391
煽り？
日本は世界一
狭軌鉄道が豪華な国というのは事実だろう。

鉄道ｦﾀとかもろ社会不適合者じゃん。ｷﾓｰさんだな

>>389-390,392
> きちんと窓ガラスがあるし雨漏りも無い。
> 暖房も付いてるし、シートが破れていたり、穴があいたりしていない。

これらを【豪華】と呼ぶ価値観が理解できません。煽りでないと言うなら、言語感覚の矯正をお勧めします。

南アやマレー半島には、日本より『豪華』な狭軌列車があったと記憶していますが（本来の意味での「豪華」ね）。

>>388=386
確かにmax160km/hに留まっていたかもね。
その分、リニアの登場がもっと早くなっていたりして。

新幹線は、採算性を気にせず、全国各地に造ってもらいたいね。
これが、安物植民地ゲージで鉄道整備した愚かな日本の義務だと思う。

>>396
当時の日本には技術や資金が無かったわけだから
狭軌導入は仕方が無いだろう。
特急だって狭軌でも脱線しない技術があるわけだし。

まぁ、怒る気持ちは解るが。

>>396
偉大なJR東日本様は山形秋田の線路を標準軌に改軌してまわってます

吉野山の桜の季節が近づいております。
ところで、観光地としての飛鳥・吉野の勢いは年々衰えているように思われます。
近鉄吉野線や吉野特急の利用者も以前と比べて減っているように思われます。思い
切った打開策が必要な時期に来ているものと思われます。そこで近鉄吉野線を標準
軌化し橿原線と直通可能にします。そして・・・。

�@京橿特急を吉野まで延長する。（毎時一本）
�A阪奈特急を西大寺から橿原・吉野線に乗り入れ吉野まで運転する。（毎時一本）
�B京都〜橿原神宮前間の急行を吉野まで延長する。（毎時二本）
�C朝夕ラッシュ時は八木短路線・大阪線経由で大阪難波・上本町〜吉野間に通勤
特急を設定する。

以上のような施策により、飛鳥・吉野の観光地は活性化し、近鉄吉野沿線のベッドタウン
化も進展するものと思われます。さらに将来的には和歌山線の吉野口〜和歌山間も標準軌
化し京都〜和歌山間にミニ新幹線を走らせるのです。

>>392
先進国は標準軌だからね。
世界の狭軌鉄道で日本並の装備を施してある
車両は無いでしょうね。

冬でも汽車の中が温かいのは
有り難いことです。

>>400
>>394

> 冬でも汽車の中が温かいのは
> 有り難いことです。
そのために運賃を払ってるんでしょ？
何故有り難がるのかわからん。

と言うか、ゲージだけを基準に先進国だの豪華だの言っても何の意味も無いわけだが、
この人たちは百万回言っても理解できないんだろうね。

整備新幹線が税金の無駄と叩かれてるけど、
狭軌では性能の良い車両が導入出来ないから
使い物にならん。

在来線が標準軌だったら、それなりに
改善策もあっただろうに。

>>403
山形〜新庄間をバス代替で徐々に標準軌にしたようにして、
地方から徐々に整備すればいいのにな。

>>403
> 在来線が標準軌だったら、それなりに
> 改善策もあっただろうに。
たとえば？

>>403
言えてる。
狭軌だと特急車両でも６０〜１００キロ程度しか出ない。
これが標準軌なら１６０キロは出せるだろうね。

>>406
いくら標準軌でも非常ブレーキで600ｍ以内で止まらないと駄目なので
立体交差にするなど踏切をなくさない限り、在来線は130km/hが限度だろうね。

日本の鉄道（在来線）が植民地規格と言われるのは嫌だけど
特急がこの有様ならガラクタと言われても仕方が無い。

>>406
大正時代の話ですね？

>>408
誰が「植民地規格」だの「ガラクタ」だの言ってるの？
外国人がそんなこと言うのを聞いた事がないけど？

被害妄想はいい加減にしようよ。

>>409
現在の話です。

>>411
じゃ、あなたの県では100km/h以上で走る狭軌列車が無いんですか。
どこの県だろ？

因みに、標準軌の近鉄も京成も、160km/hなんて出してませんが？

>>412
特急の平均速度は６０キロ前後でしょ。
瞬間的に１１０キロくらい出るかもしれませんが。

>>413
>>406のどこに「平均速度」（表定速度の事か？）なんて書いてある？

> 瞬間的に１１０キロくらい出るかもしれませんが。
「瞬間的」の話なら、40年以上前に狭軌の営業用車両が163km/hを達成してますね？

って言うか、瞬間的に110km/hしか出せない特急って、具体的に何のこと？
非常に知りたい。

鉄道好き同士仲良くしろ。

俺も>>413じゃないけど、特急は遅いと思う。
60km/hの表現もオーバーでは無いだろう。
所によっては待合せ等のロス時間もあるわけだし。

>>415
在来線が遅い事にはまったく同意だし不満もある。
ただし、それは軌間とは直接関係ない。

もし関係あるとしたら、近鉄特急とJR在来線が同じレベルである事の説明ができない。

日本の鉄道の問題点を、軌間と言う簡単には解決できない問題の所為にするのは、
合理的でも現実的でもない。
単に現実から目をそむけ、幻想の世界に遊んでいるに過ぎない。

狭軌でも線形に恵まれ法規をクリアすれば最高速度160km/hが可能である事は国内で実証済みだ。
また、標準軌でも、線形に恵まれなかったり、法規をクリアできなければ最高130km/h程度に
とどまる事もまた実証済み。

こうした目前の現実を無視して狭軌を卑下することに何の意味も無い。
夢の世界で標準軌在来線を空想しているほうが100倍もましだね。

とにかく、「植民地」だの「恥ずかしい」だのと言うマゾヒストはどっか行ってくれ。

そもそも、標準軌を礼賛している奴は、海外の鉄道に接した経験がどのくらいあるんだろうか？

彼らの発言のことごとくが、脳内/幻想に思えて仕方ないんだが･･･

必要条件と十分条件もわからない人がﾌｧﾋﾞｮってるスレはここですか？

>>418
具体的に。

高速鉄道に植民地ゲージ採用する国が一つも無い時点で、
標準軌＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞国辱狭軌の事実は揺ぎ無いわけだがｗｗｗ

>>420
じゃ、高速鉄道に広軌を採用する国がひとつもない理由をどう説明する？

>>421
だから「標準軌」が一番強いのです。
「広軌」や「狭軌」のような少数派は
クズテツのような車両しか存在しない。

>>416
＞マゾヒスト
謙虚と書いてほしいものだね。

【日本の鉄道が標準軌だったら】

１．1935年の東海道線特急は最高速度120km/h。
２．新幹線は建設されず、2000年の東海道本線は全線複々線で最高速度140km/h。
３．第２東名は全線開通していて、最高速度140km/h。
４．東阪間に15分ヘッドのシャトル便が747で運行されている。
５．TGVもICEも建設されておらず、欧州の空は短距離便で極度の混雑。

皆様のご意見をどうぞ。

>>424
踏切がないJR湖西線、ほくほく線が160km/h運転
北陸新幹線がフル規格で作られず、
ミニ新幹線方式で作り工期と建設費が低く抑えられる。
金沢〜石動と富山〜高崎間のみフル規格。
在来線区間は110〜130km/h運転。　

寝台特急、貨物列車、普通列車、ミニ新幹線、全て標準軌なので
奥羽線経由の寝台特急が残る。
ミニ新幹線で八戸〜新函館間青函トンネルを含めて軌道を変えず
貨物列車とミニ新幹線が一緒に走る。
但し青函トンネル160km/h運転、その他90〜130km/h運転。

>>425
いや、そもそも地球上に『新幹線』というものは存在しなかっただろうと言っているのだが、
話が噛み合いませんね。(cf.>>386)

当然、『ミニ新幹線』も有り得ない。

>そもそも地球上に『新幹線』というものは存在しなかっただろうと
( 　ﾟ,_ゝﾟ)ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉ

>>426
日本は「鉄道好き＆中央集権」のお国柄なんだから
新線建設は十分に有り得る話だと思うけど。

>>424
・河原町発天六経由関西空港行き
・和光市発渋谷・田園調布経由羽田空港行き

>>427-428
日本の在来線が標準軌であったと仮定すると、同じような条件の国はたくさん存在するわけで、
そのような国々の中で何故日本だけが『新幹線』という発想を得たのか、説明するのは
難しいと思います。

イギリス、フランス、ドイツ、アメリカに『新幹線』というアイデアが登場せず、日本に登場する
蓋然性は決して高くないと思いますが、いかがでしょうか？

>>423
そうだな。自国のダメな所も素直に認める事は大切な事だ。
それをマゾ扱いするなんて酷すぎ。

新幹線建設にいたる経緯は、

１．東海道線の容量が逼迫している → 線増しよう。
２．在来線の線形が悪く、高速輸送が難しい → 単なる腹付け線増ではなく、線形の良い新線を作ろう。
３．在来線の限界が狭小で、大量輸送が難しい → 大限界の標準軌で作ろう。

と理解しているのですが、いかがでしょうか？

他人の意見を全て否定するヲタの所為で
スレの流れが止まったな。

>>424
ｵﾅﾆｰ乙

>>428
> 新線建設は十分に有り得る話だと思うけど。
東海道線が狭軌で輸送量が逼迫していた状況でさえ、標準軌新線案を支持するのは少数派で、
狭軌線増案が主流であったこと、また、新幹線の開業後ですら「世界の３バカ」扱いする声が大きかった
ことを考えると、『十分に有り得る話』とは思えないのですが･･･

>>433
私がいつ「他人の意見を全て否定」しました？

荒れてるな。
反論レスしようかと思ったがやめた。

このスレで盲目的に標準軌を礼賛している連中にとって、「標準軌」のイメージはどのように思い描かれているのだろう？
どうにも、現実を知らない子供達が騒いでいるようにしか見えないのだが…

ＪＲ、私鉄、地下鉄、路面電車と
こんな小さな島国で色んな種類の軌道があるから
ややこしい。

全て標準軌で統一されれば分り易いだろうな。

1250mmゲージっていうのがあれば。。

だいたい「標準軌」などと呼ぶから幻想を抱く奴らが後から後から湧いてくるんだろうな。
これからは「スチーブンスン・ゲージ」と呼ぼう。

いまどき狭軌でも快速電車が時速１３０キロで営業運転してる。
サンダーバードなら１６０キロで営業運転してると聞く。

>>438
まさに日本の鉄道はパッチワーク。
狭軌を元に継接ぎ状の鉄道網が敷かれてる。

せめて、京阪や阪急が新快速なんてレベルの低い相手でなく新幹線に対抗するぐらいの気概を見せてくれれば・・・
近鉄がもっと危機感を持って新幹線に対抗すればいいのに・・・

標準軌路線をもつ鉄道会社が狭軌の在来線レベルでだらしないから、
標準軌は日本では無駄だと言う理屈がはびこってしまう。
時速300km/hrは線形上無理でもせめて、諸外国のインターシティのように
機関車牽引客車特急列車でさえもやっている最高速度160〜200km/hrが
これら標準軌鉄道で実現されるべき。

山岳地帯を縫うようにカーブの多い路線のスイスでもダブルデッカー客車が
自己操舵台車付きの大出力電機に牽かれて200km/hr運転をしているから
動力分散方式にすれば地盤の弱い日本でも無理と言うことはないはず。

>>440
炭鉱ゲージ、という呼び方もあります。

日本の鉄道の真に恥ずべき点は、軌間が37cmばかり狭いことではなく、「100mごとにある」と言われるほど多い踏み切りでしょうね。
これを解決しない限り、どんな軌間を採用しても効果がありません。つまり『狭軌で十分』と言う訳です。

>>444
では、次スレのタイトルは「植民地ゲージは炭鉱ゲージの夢を見るか？」にしましょうか(w

スレタイに「植民地」の文字は欠かせない。

>>446
鉄道に関してはイギリスの植民地ですからね。

>>443
名阪間の近鉄はまだ良いとして、京阪や阪急が新幹線に対抗する事に、何の意味があるのでしょうか。
京阪神間の輸送は、新幹線の主要なターゲットではありませんから、莫大な投資に見合う利益はまったく
期待できません。
「気概」で不要な投資をされては、株主が納得しないでしょうね。

それに、阪急京都線や近鉄大阪線はともかく、200km/hで爆走する京阪電車には乗りたくありませんね。
ほとんど絶叫マシンでしょう(w

植民地ゲージでも、汽車がきちんと運行出来ればいいと思うが。
そもそも欧米と日本の在来線を比べても仕方が無い。

そう言えば昔、どっかのスレにも「日本の在来線を欧米と比較するな。インドネシアと比較するのが良い」などと咆えている人がいましたっけ・・・

地震の被害を報じる記事の中に線路の写真があった。写っている人の身長から考えて1.5�b以上の軌間があった。

どこの国かは分からん。インドネシアかも。

>>451
スリランカじゃないですか？

スリランカだね。

朝日新聞で見たのはスリランカの
1676mmゲージじゃないでしょうか。
「英国植民地ゲージ」?

もし在来線が標準軌だったら
一般的な特急や寝台車の寸法はこんな感じかな？

長さ：２３．５Ｍ　　幅：２．９５Ｍ　　高さ：４．２５Ｍ（二階建車両の場合）

>>455
その寸法で、裾絞りが無かったら最高だな。

>>455-456
ゲージと車輌限界は比例しません。

って言うか、ゲージを語る前にもう少し勉強しようよ！

つまり>>455の寸法の車両を762mmゲージで350km/h走行させることが可能なわけですね。

>>455
狭い汽車に乗り慣れた日本人には
夢のような寸法だね。

新幹線しか乗らない人にとっては
狭く感じるでしょうが。

>>458
ゲージと車輌限界の関係を述べたのであって、速度の話などしていないのですが。

とにかく標準軌の方が、車体が安定して乗り心地がいいのは事実。
速度は二の次。

>>461
「事実」と主張するからには実例を挙げないと。
具体的に、何と何を比較して言ってるんですか？

あと、「車体が安定」って何ですか？
「車体が不安定」な車輌って、あまり見ませんけど(w

寝台列車はどうなんだろう？
標準軌のほうが騒音や揺れが少なそうだけど。

車輌の重心高さが同一であれば、軌間が広いほど転覆限界が大きいのは考えなくてもわかる。
しかし、現実の軌道が転覆限界に迫るほど傾くことはありえないので、この点に関しては、
軌間の乗り心地への影響は無視してよいと思う。

軌道の精度に関しては、狭軌のほうが厳しい。
左右のレールの高さが1mm狂っていた場合、軌間が狭いほど傾きは大きくなる。

標準軌のほうが騒音が少ないと考える根拠が、私にはわからない。誰か教えてください。

実際の経験で、JR（東海道/開放Bネ）と英国（WCML/個室）の寝台車を比べると（あくまで私個人の体感です）
　前後衝動 JR ＞ 英国 … バッファが効いているので英国が圧倒的に有利。
　ピッチ JR ≧ 英国 … 英国は43英トンと重いのと、台車特性の差か、跳ね上がるような揺れはない。
　ロール JR ＜ 英国 … 英国は曲線を高速で通過するため、遠心力が大きい。
　ヨー （不明）
　騒音 JR ＞ 英国 … 個室であり、床も合板なので有利。

スレタイと書き込み内容が全く違うスレだ。
次のスレタイは「標準軌の在来線を妄想する」
にして皆が楽しめるスレにしたい。

標準軌にこだわらない狭軌厨が出てこなければいいだけ。

>>466
そもそも「標準軌にこだわる」意味を明確にしないのがいけない。
放っておくと夢見厨房が妄想を咆えるだけの無意味なスレになるのは必定。

>>1の主張する「標準軌化」など何の実現性もないことが明確になれば、このスレの存在意義も多少は有るだろう。

>>463
スイス連邦鉄道の最新のクシェット、日本のB寝台と
同じく枕木方向にベッドがあるのだが、ベッドの長さが
日本のB寝台より約5cm短く、身長187cmのあたしには
窮屈だった。

騒音は通路との間のドアを閉めるBコンパート相当
なのでやや静かだが、揺れは保線状態に依存する
らしく、スイス国内は良いがイタリアに入るとよく揺れた。

>>467
実現性が無いから夢を見るのです。
標準軌に憧れる私にとって
このスレは心の支えですよ。

ところで「夢見厨房」って何ですか？

>>469
夢を見るのは個人の自由ですし鉄道趣味の醍醐味のひとつでもあります。
私も空想鉄道（もちろん標準軌）のオーナーとなって、図面を何百枚も描いてきました。

その前提に立ってお願いしたい事は、
１．夢を語り合うのが目的（いわばネタスレ）であるならば、>>1で宣言して欲しかった。
２．狭軌の現実を、事実を無視して矮小化し卑下するのはやめて欲しい。
３．「夢」にどこまで現実味を求めるのか、考えて欲しい。
です。

１．嫌です
２．嫌です
３．嫌です

新幹線つくった人の中に、満鉄関係者がいたと単純に思ってました。

神戸電鉄を標準軌化したら　あとはどうでもいい

在来線の車両は長さが２０Ｍしか無いけど
これも細い軌道が関係してるのかな？

曲線による車体偏倚
ＪＲの規格　車両限界の曲線拡大量　２２５００√Ｒ　では
全長２５ｍ　車体長２４．５ｍ　台車中心間隔１７．３２ｍの車両は
車体幅を左右１５０mm　合計３００mm　車体幅を狭くしなくてならない

訂正
２２５００／√Ｒ　（R＝曲線半径）

日本の場合、在来線の長さは２０ｍが
やっとなんだろうな。地形も悪いし。

最初から標準軌でも車体のサイズは
今と変わらないと思う。

在来線車体長２０メートルのメリット
・地下鉄が地上路線に乗り入れても違和感が無い。
・カーブが多い路線でも走れる。

>>462
狭軌と標準軌では、ポイント通過中の揺れは全然違う。

客車・気動車のほとんどや381系は21.3m車だったような気がするんですが。

日本に標準軌のＳＬってあるんですかね？
どなたかご存知ですか？

>>481
現在あるものとすれば、中国のSLがあちこちで保存

あとは製鉄所にあったなあ
鉄道連隊にも1両あったなあ

>>479
たとえ標準軌でも京成・都営押上駅の進入は違反。
60kmぐらいだろうか？脱線以前にポイントこわれそう・・・
以前、居眠りこいていたお姉さんが後頭部を強打したｗ

>>481-482
中国に、パシナの保存機が中田?

>>479
あれは、そうなるようにしいて有るから。
メーターゲージのスイスのレーティッシュ鉄道でも
日本みたいな揺れかたはしない。

>>485
もの凄く良いIDなのに、何故に白紙レス？

主な所をあげると・・・・

標準軌
京成、京浜、阪神、阪急、京阪、西鉄

狭軌
西武、東武、小田急、相鉄、名鉄、南海

混在
東京メトロ、東急、近鉄

※京王は狭軌と1372�_軌

>>487
1372mmはれっきとした狭軌です。

>>487
東急は1067(鉄道線)と1372(世田谷線)の混在で1435は無かったはずだが？

標準軌：JR新幹線と一部の在来線、神戸電鉄

狭軌：JRの大半の在来線、秩父鉄道、富士急、伊豆急、伊豆箱根、箱根登山、福岡市交

>>490
ただの無知なのか？
何か深遠な意味があるのか？

あげ

神戸電鉄は狭軌

線路の幅があると、ミョーに安心感があるんだよね、見た目の
カーブを高速で曲がるならトレッドは広い方が安心感があるでつ

狭軌の汽車は遅い。

狭軌でも１００キロ以上出せる車両が出来るんだから
日本の鉄道技術は凄いと思う。

標準軌が主流の先進国に劣等感はあるが
安定した運行をしてくれるＪＲを想うと狭軌を馬鹿には出来ない。

ＩＳＯ規格の海上コンテナもばっちり運んでるし！

でも、ダブルスタックじゃないもんな。

土地が無い日本は狭軌で精一杯だったんだろうな。
標準軌で大きな車両が縦横無尽に走るヨーロッパとは違うけど
時間に正確という点は世界に誇れる日本のサービスだと思う。

>>490
西日本鉄道も標準軌でつ。

>>499
ヨーロッパの車輌って、どのくらい大きいんですか？

>>499
土地がないてよりも、金がなかったてのが正解らしい、ちまたじゃ大久保のオッサン
が鉄道オンチで、いいように商人に売りつけられたことになってるけど

１０６７ｍｍはあの当時イギリスでも１４３５ｍｍより建設費が3分の一ですむ
最先端のゲージだったらしい、　ナニかと開国西洋化にアチコチに出費しまくていた
明治政府にとって、質（スピード）よりも量、そんで国防のためにも

いち早く鉄道網の拡張を考えれば、１０６７ｍｍが調度良かったのかもしれない
金に余裕があったら、スピードも求めて１４３５ｍｍを採用してたかも？

ＪＲ在来線の乗客は殆どが通勤目的だから
狭軌でも充分だろ。
欲を言えば標準軌の在来線を特急が
猛スピードで走る鉄道環境であってほしかったけど・・・。

>>503
奥羽本線（福島〜新庄、あと大曲〜秋田も）ならそんな環境です
前者は標準軌の在来線に特急と通勤電車（ｗ

>>503
標準軌の新幹線を物凄いスピードで走ってるじゃん。

在来線なんて、人家密集ではじめから無理だよ（JR北を除く）。
ヨーロッパだって、家の庭先を200km/hで走ったりはしない。

>>502
大久保じゃなくて大隈じゃなかったっけ？

>>505
在来線の事を書いたのだが。

在来線特急はスピードが遅すぎて不便。
平均速度が６０キロ程度で「特急」と呼べるのだろうか？

>>507
いや、新幹線が速いんだから、在来線にそんなに速度を求める必要はないのでは？　と言いたかっただけ。

> 平均速度が６０キロ程度で「特急」と呼べるのだろうか？
いまや「特急」には「特別料金が必要な列車」と言う意味しかありませんね。

新幹線の無い地域の事も考えてください。
ガラクタ同然の特急汽車で我慢してる地域も沢山あります。

>>499
TGVに初めて乗ったとき、なんて小さい車体なん
だろうと思った。連節車のため長さが短いのは
いいとして、3列シートの1等車、4列シートの
2等車と新幹線の4列シートグリーン車、5列シート
普通車とをそれぞれ比べると、TGVの方が
シート幅が狭い。同じ4列シートどうしのTGV
2等車と485系普通車とを比較してもTGVが狭い。

「世界一豪華な昼行列車」と言われていたミストラル号に憧れてました・・・

>>510
ヨーロッパの車輌は、米国や中国みたいに巨大だと思い込んでいる人が多いようですね。
どうしてこんな誤解が生まれるのでしょう？

実際、幅や高さは在来線と大差ないし。車輌限界の形状が違うので、２階建てはやや有利ですが。

在来線特急は全て３列シートにしてほしいね。
スピードが出せないのなら、せめて内装を豪華にしろ。

車体の大きさが違うように思い込んでるのは、撮影してる写真のイメージ
からじゃないか？

向こうはホームが低いので、日本の高いホームから見た時の目線より
低くなるので、巨大に見える印象を与えるね

それと、向こうの車輛は屋根が深い、日本の車輛に比べて車高があるから
と言うより、雨どいの位置が低い、一度５０系客車の雨どいを下げて

屋根の肩の部分のＲをならして深屋根にして図面をひいて見たことがある
裾を少し下げてやると、重量感が出てどっしりしたスタイルになるね

幅が少し狭く、長さもヨーロッパに比べて
５メートルくらい短いけど、気になる程でも無いな。

狭軌で車体幅が著しく狭いという印象を持ってる人が居るけど
裾絞り等の処置で２．８メートルくらいに拡張されてるし。

>>515
JR在来線の場合、裾絞りなしで2,800mm、ありで2,950mmが普通ですね。
西欧と較べて、全然狭くないですよ。むしろ一部の国や列車より広い。

少なくとも西欧との比較で車体のサイズを云々するのは、無知を曝け出す以外の何ものでもないですね。

＞５メートルくらい短いけど

在来線の車輌ってかなり短いんだ。知らなかった。
ということはトイレの数やスペースが主に削られてるのかな？

イギリスの客車は短いね。写真では18mくらいに見えた。
TGVの中間客車と同じ事になるが

>>518
MkI … 19.66m
MkII … 20.12m
MkIII … 22.86m

それほど短くはないです。日本と同じクラス。
欧州大陸よりはだいぶ短いですが。

車体の大きさがほとんど変わらないのなら、建設費もほとんど変わらないような気がするけど…

>>502の言うように1/3で済むほど建設費が大きく変動するのだろうか？

>520
まだ蒸気機関車の時代だったてコトを念頭においといてもらって、
平坦地ならともかく、丘陵・山岳地帯に入ると、橋・トンネルを作らなきゃ
ならなくなる、これがメチャコストアップにつながる

等高線にほぼそって、グネグネと線路をひいた方が、遠回りになるけど
安くついたらしい、グネグネしてると、ボギーじゃないＳＬにとって
脱線しにくい狭軌が有利だったらしい、

南アも最初は１４３５ｍｍで作っていたけど、山岳で線路をまっつぐ引くと
建設費が足りなくなってしまうんで、安い・カーブに強い１０６７ｍｍを全面採用
したとか

東海道新幹線も、外国から借金して作ったんだから　ｗ
在来線は自腹

追記　1435→1068　枕木は何万本も使うよ、少しでも短い方が安い

狭軌でも、まともな車輌が走っているんだから
日本は凄い国だな。

今の特急車輌を見ると、狭軌用とは思えない。

南アは本来、エジプトの1435mmとつなげてアフリカ大陸南北横断鉄道を狙ったものと思いました。

日本の1067mmが正しかったか、どうか?は、鉄道開設時と、その後の広軌論活発時代と分けて考えないと。
少なくとも開設時は、借金火達磨(軍艦等買い付け)、欧米から交通の便が最悪(アフリカ以下)、
島国、山だらけ、騎士階級は公道で突然切り捨て御免なんかやる、特段の産物なし、
これで欧米みたいなカッコいい線路買いたいと言っても無理では。

>>524
1067mmで出発した事は、間違っていなかったと思いますね。

問題は日露戦争後。
世界の一等国などと浮かれて軍拡に走り、国内のインフラ整備に金を使わなかった事ですね。
もっと商人国家に徹して必要な軍備を見極め、社会的利益を追求していれば、鉄道ネットワークの標準軌化も有り得たのではないでしょうか。

言っても仕方ないことですが。

>>502
大隈重信が鉄道開設前に英人技師に
「ゲージって何のことさ?」と聞き返した話はよく史書に出てくるが、
この出典は鉄道開設後何十年か後の鉄道関係者お歴々のパーティでの大隈スピーチを
速記して帝国鉄道協会の会報に書かれたものと記憶してます。

したがって、大隈が直接書いた文章でない。従って少々面白く書かれている可能性
があり、本当はゲージ程度は知っていたのかも知れません。勿論私の感想レベルですが。

>>525
日清戦争後、フトコロに余裕がでましたが、今度は広軌鉄道等、幹線の輸送能力アップに使うか、
日本の村村にまで鉄道網を拡張するかで論争になります。
この論争の揺れで、広軌論が浮沈します。
(この問題は戦後に我田引鉄論や高速道路網建設論として引き継がれます)

>527
横浜線で、１４３５ｍｍ広軌のデモをやったみたいだけど、試乗した
エライ人が狭軌と広軌の違いどころか、汽車に乗るのが初めてで

線路の幅の違いよりも｢汽車はエエナー早くオラが町にも引いてもらうべ｣
てことで、改軌しないでそのまんまになったとか？　ｗ

>>527
その件は概ね承知してますが、軍事費も膨張していたわけで。
わたしは左翼平和主義者ではありませんが、当時の日本に「別の路線」もあった筈だとは思うのです。

国内インフラはまずは植民地をキープしてからでしょ？
キープできないママ終わってしまったような？

イギリス・アメリカなんかがあれだけインフラを整備できたのも
植民地を持って、金がワサワサあったからだと思うのででつが

あこがれの植民地？をキープできなかったあらわれかな１０６７ｍｍ？

オリエント急行を日本に持ってきても、
台車はきかえるくらいで走れましたものね。
車体サイズは大差ないとみました。

線路は植民地規格ですが、設備は先進国並ですよ。

>>530
植民地では1435mmだったがな~~

>>532
線路は設備ですが

植民地に本国より優秀な人材を飛ばし、本国より立派な鉄道ができるお間抜けな日本

>>535
日本は優しい国なのです。

兎小屋と満員電車が日本のイメージ。
在来線が標準軌なら通勤電車も、もう少し機能的な
ものを導入出来たのだが。

>>536
> 在来線が標準軌なら通勤電車も、もう少し機能的な
> ものを導入出来たのだが。

たとえば？

狭軌でも軸重が２０ｔ位あればなー　楽なんだけど

>>537
室内が広いとか、カーブでの安定性が良いことかな？
レール幅が広い（自動車で言えばトレッド幅）
ので床下の機器類が、下に押し込められるなどのメリットかな。

>>539
京成京急阪急京阪近鉄西鉄などの通勤電車がJRにくらべて「室内が広い」とか
「床下の機器類が、下に押し込められる」とか言った話は、寡聞にして知りません。

これらの私鉄では、何故標準軌のメリットが活かされていないのですか？

>>536
標準軌の通勤電車なら私鉄で走ってますが何か？

ゲージが広いと路盤の精度が悪くて良くなるので私鉄はそこでコストダウン
してるんとちゃうか？
今の私鉄標準軌を１067ゲージにするとスピードダウンせざるを得ないだろうな

>>542
「室内が広い」とか「床下の機器類が、下に押し込められる」とは何の関係もないですね。

案外、１４３５ｍｍならもっとカーブ制限を緩くできるんだろうけど
役人が首を縦にふらないからなんだろうな

安定の良い土台に小さなものを乗せるのは簡単だけど、
安定の悪い土台に大きなものを乗せるには本来なら無用の労力が必要になる。

>>545
なるほど。

>>536,539はどっか行っちゃったのかな？

>>547
ここに居ますが何か？

>>548
>>540には答えてくれないの？

>>545が答えな気が

>>550
私の疑問は、
> 在来線が標準軌なら通勤電車も、もう少し機能的な
> ものを導入出来たのだが。
に対して、

標準軌私鉄の通勤電車は、JRに較べて「もう少し機能的」なのかどうか？

です。
よろしく。

>>551
日本の標準軌私鉄が標準軌鉄道のポテンシャルを活かしきっているのでなければ、
その疑問は無意味でしょ。

>>552
では逆に、「標準軌鉄道のポテンシャルを活かしきっている」例は？
新幹線とかTGVとか？

でも、通勤電車ではないですよね（一部新幹線を除く）。

>>553
だから、標準軌のポテンシャルを活かしきった日本の鉄道を妄想するスレなんだよ。
この間からうるさいけど、あんたはスレ違いのノイズでしかないの。

>>554
で、「標準軌のポテンシャル」って何なんですか？

みんなと同じじゃなきゃ　イヤダー！！　てのが標準軌房のハートのウラ
みたいだな

シュミレーターで在来線をコソーリ、１４３５ｍｍにしたことあるけど、
見た目頼り甲斐があってヨロシ　ｗ
さらに、１６７６ｍｍ　そして、ブルネル２１３４ｍｍ・・・広い
さらに、ヒトラーの３Ｍゲージにしたら、ホームにレールが食い込んでます　orz

>>556
何の趣味レータかい？

ＢＶＥでつ

標準軌房の頭の中の標準軌のイメージは、どうせ新幹線しかないだろ。(w

>>551 標準軌なら路盤が悪くても高速走行してるだろが！

>>560
具体的にどこのこと？

新幹線を除けば、狭軌の最高速度(160km/h)は標準軌(120km/h)をはるかに凌駕していますが？

訂正

× 標準軌(120km/h)
○ 標準軌(130km/h)

在来線が標準軌だったら青函トンネルは200キロ運転だっただろうな。

>>563
そりゃ新幹線を通すつもりで作ったんだから(w
「在来線が標準軌だったら小仏トンネルを200km/hで…」って言うなら、「標準軌スゲー」ってなるが。

っていうか、このスレに蝟集する標準軌厨は論理的な反論ひとつできないのかね？

ミエに理屈は、あまりないと思うでつ

>>563
全国の特急も部分的に200キロ出してたかもね。

湖西線や北陸トンネル、石勝線なら200キロ出せそうだ
あと踏み切りの少ない直線区間　例えば平塚〜小田原や函館〜東室蘭〜札幌〜旭川や中野〜三鷹とか

馬車軌道とはいえ、高規格路線の京王相模原線はせめて160km/hr運転をしていいはずだが。

>>566
線形の良い阪急京都線、神戸線はとっくに200km/hになっていたでしょうね。

近鉄はまだか？

>>563
狭軌だと１００キロ前後しか出ないからな。

>>567
湖西線は出せてもトンネルは空気抵抗を考えると
難しいと思われ。それに打ち勝つ大出力車を入れても、
踏切のない限られた区間だけの高速化では新幹線
並みの料金は取れず収支償わない。

>>566
通勤路線は無理でしょ。途中駅の大部分を廃止する
なら別だけど。欧州でも都市近郊ではそんな高速
出さない。

今売りの月刊『IKKI』掲載「鉄子の旅」、ナローの
北勢線から狭軌の三岐線に乗り換えて「車内が広い」
と感心させておいて、さらに標準軌の近鉄名古屋線に
乗り換えて「全然広くない、かえって狭く感じる」、駅員
に確認して「名古屋線の車両は小さいんですよ」と
いうオチに大笑い。

>>568
ＭＡＸ１１０なんだよね。残念。
京急の１２０に遠慮したのかな、７センチくらい狭いので。

標準軌厨は欧米先進国に憧れてるだけだろう。

卍２ｍ軌道は？卍

>576
総統閣下に失礼な　３Ｍでつ　ｗ

>>577
それ以上にI.K.B.に失礼だ。

独逸第三帝国の3m軌間鉄道って、
完成してたらどんな車両が走ってたんですか？

http://www.parovoz.com/Hitlerka/
ヒットラー鉄道。

>>580
すごい！
でかい！
おしっこ出ちゃうかと思た。

>>521
>>538
南アフリカの場合軌道を強化したから大型の蒸気機関車を投入できたんだよね。
日本もそうしなかったのが不思議だ。

>582
土木関係の機械化が遅れていたのが原因か？とヨカーン
戦争中、アメリカの基地滑走路を一週間位再起不能にしようとして
爆弾落してボコボコにしても、あら？２日で元どうり、
一週間と計算したのは、機械じゃなくて人手で計っていたから
当時の日本人の頭は機械土木の力を知らなかった例

>>539
確かにWNカルダンを簡単に国産化できた標準軌勢と違って、
狭軌での平行カルダンはけっこう難しかったわけだがね。
今の小型化したモータなら、ナローでも吊りかけにしないで
すむのかもしれないが・・

>>580
どこのお国のサイトだ？　キリル語でもないし？

>585

どう見てもロシア語だと思う、20年前に習っただけなので、発音は出来るが、意味は勘弁

>584

ナローには垂直カルダンがある。

>>586
ベルリンへかベルリンから、かな。

実現しなかった巨大鉄道ではパナマの
http://www.catskillarchive.com/rrextra/pcsa1.Html
↑こんなのもありましたな。

>>585 ロシアのお国です。

>>432
>>535
新幹線が標準軌を選択したのは、一旦消えた弾丸列車を復活させようという
技術的欲求や満鉄のような企画の鉄道を本土に造るのはこの時しかない
というのもあったかも。

因みに新幹線の精神的？祖先の弾丸列車や満鉄の源流は、実はアメリカ
の鉄道にあったりする。満鉄自体アメリカに範を取ったらしいし。

>>527
この時に改主建従になっていたら、その後の我田引鉄論や高速道路
建設推進論には繋がらなかったと思われ。

どうせなら２ｍ軌道にしようぜ

>>588
ビル建築物の移転移動で、線路引いてるけど、あれも鉄道かな？　ｗ
（常設じゃないからダミか）

>>591
それを言っては、門型クレーンなども『鉄道』になってしまいませんか？

>591-592
そーゆー
標準鬼でない噺は
ゲージなんでも来い！の

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1107501807

で　して呉．

鉄道関係だと、トラバーサーも電車になるな
JRの工場にある奴だと20メートルゲージくらいか

ガントリークレーン（海上コンテナを船積みするあの赤い奴）も電車でいいのか？
ゲージはかなり広いぞ！

仮にヒットラーが世界征服の野望を達成してたら　
１４３５ｍｍが標準軌じゃなくて、３０００ｍｍが標準軌になっていたカモ　ｗ

>>596
な〜るほど。

このスレは「日本標準軌」である1067mmにこだわっても良いわけですね。

>>597
狭軌厨はこちらへどうぞ。

軽便鉄道スレッド-9
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1080445993/l50

>597
＞国家百年の大計。ゲージの標準軌化を提案したい。

だから　残念だけど、ムリぽ　ｗ

標準軌よりもロシアの１５２４ｍｍがいいな。
きっちりと５フィートだからな。
インドは１６７６ｍｍ。車内が非常に広くて、車体も大きく、天井も非常に高いよ。
意外と快適だった。インドの在来線急行は線路の幅が広いため、車体幅も広い。
２−３と言う新幹線と同様の座席構成だが、グリーン車以上の座席の幅の広さで余裕だったな。

とにかく日本の標準軌は1067mmで今更これを変えるのほぼ無理なので
--------------------------糸冬------------------------------

--------------------------再開------------------------------
標準軌のＪＲ在来線を妄想しましょう！！

センローはつ逗区よー　どーこまでもー♪

在来線が標準軌になったら車両の裾絞りも無くなるな。

>>604
なくならない。

>>604
車両限界が拡大するからね。

大きさだけでなく、主要な特急の速度も
最速１３０キロから１６０キロくらいになる。

ある日突然目覚めると　標準軌になっていた

>>604,606
標準軌になっただけで自動的に車輌限界も拡大するなら、近鉄名古屋線は改軌してどうなった？

逆に、京急や英国並みに縮小したりして(w

明治、大正以来の標準軌改軌は不可、意味なし。
でも、別の形で実質的な標準軌改軌は進んでいると思わないか。
新幹線網の全国的拡充で、日本の全国的移動手段としての鉄道は、標準軌になる。
地方交通、大都市内、近郊の通勤鉄道は、ＪＲナロー路線（１０６７ｍｍ）がサポートする。
ＪＲ基幹路線は、１４３５ｍｍ標準軌間新幹線。

もう実際にそういう形じゃないだろうか。

新幹線のある地域はいいけど、狭軌在来線しか無い所の
鉄道は非常に不便だよね。

遅い分、運賃を安く（半額に）してほしいものだ。

特急の車両も、グリーン車は個室、普通車は３列シートに改造してほしい。
狭軌車両は欧米に比べて狭いわけだし。

>>611
また出た『欧米に比べて狭い』。
馬鹿の一つ覚え。
どこと比較してるの？

まあ、2+2のグリーン車は確かに狭すぎるが。

>>611
「欧米」と言うが、「米」の客車は１０ｆｔ（３ｍチョット）、「欧」の客車は２９００ｍｍ程度、「英」の客車は２８００ｍｍ程度。
幅は、日本と変わりがないか、狭いくらいなんだ。

だから、そこまで言う理由もない。
しかし、欧州並に、グリーン車は３列が当然になってほしい。けちなＪＲ東は、いまだに乗車率大のグリーン４列にこだわって、結局空車を走らせている。
いまどき、シートが一寸フカフカな位でグリーン買うやつはいない。広いスペース（シート幅）が追加料金の見返りでなければ、金は払われないよ。

>>608　私鉄の場合、なぜか標準軌各社より狭軌各社の方が車両限界が大きい。
私鉄の標準軌が路面電車（併用軌道）から発せられたものだが、何かおかしい。

標準軌厨氏ねよ
標準軌が狭軌より優れているんだったら
半球や半身の特急と酉神快速の乗車率の圧倒的な違いをどう説明すればいいんだ？

JRが標準軌だったら阪急や阪神は倒産してただろうなｗ

>>616
じゃ、JRと同じ軌間の南海は、とっくに倒産(ry

在来線を１４３５ｍｍ標準軌にすると日本が倒産する
すでにアブネーんだけどな

>609
SLの時代は意味あったんだよん　火床を広げるコトがやりやすくなるから
質の悪い日本の石炭で走るには有利　電車のモーターの設計も楽チン

標準軌間はスピードアップ効果だけか？

振り子特急はどうなんだろう？
標準軌よりも狭軌のほうが揺れるのかな？

>>620
揺れと言っても、ピッチ、ロール、ヨーがあるわけだが、どれの話？

>>620
標準軌の方が太い分安定性があるだろ。

同じレール精度だったら、標準軌有利

建設コストを除いてな

標準軌化で安定性や高速化ばかり取り上げられてるようだけど、車幅を広げられるというメリットもあるでしょ。
大都市圏の大量輸送にはとっても有効だよ。

山手線標準軌化しる。

連結して長くするのと　幅を広げるのと比べたら　連結して
長編成化した方がはるかに安くつくと思うのでつが

どうせ金かけるなら
山の手線はヒトラーの３Ｍゲージで対処しませう　ｗ

>>625
標準軌なら車体幅３メートルの通勤電車も導入出来るな。

カシオペアの車体幅が３Ｍなら良かったのに。
寝台車で幅２．８Ｍは狭すぎると思う。

>>627
現在すでに2,950mmですが？
たった50mmのために改軌ですか。

>>628
書き直し！

>>626
線路容量一杯に走っている線区だと
さらに増結すると閉塞とか停車時間の関係で本数減らさなくちゃいけないんじゃないの？
10両編成の路線は一時間に30本だが15両編成の路線は一時間に20本程度だろ

それを考えると横に広げるのが良い。

標準軌こそ鉄道のあるべき姿！
車両限界？なにそれ？
とにかく、ゲージだけでも拡げてみれば、安心感たっぷり、みんな満足。
車両側は台車交換、線路側は今ある線路の外に線路を敷けばＯＫ。
ホームもトンネルも鉄橋もそのまま。もちろん用地の拡幅も必要ナシ！
低コストで、見た目はヨーロッパの鉄道先進国と同じになれる。見た目は。

満足満足。

現在の車両サイズのまま標準軌にした場合でも曲線通過速度の大幅な
向上が見込めますよ。福島〜山形でのＲ＝４００mの通過速度は、１００km/hです。
昔は、ＳＬを前提にしていたので標準軌の方が小さな曲線を作りにくいと言う
話がありますが、Ｒ＝１８０m以上の場合は大差ありませんよ。

曲線での速度制限は重心が高く走行安定性の悪い蒸気機関車や貨物列車の
運行を前提として規則が定められていた。
貨物も蒸機もいなくなっても、規則を改正するためには現車試験を行ったりして
安全を証明して国土交通省から認可を受けなければならない。
経営的にメリットが無ければ改正しないし（大部分の在来線）、必要と判断すれば
狭軌でも速度を向上させた例はある。（名鉄、スーパーひたち、えｔｃ）
狭軌でもＲ＝400ｍで１００�`/ｈは可能。
ちなみに、現在は曲線の通過速度は転覆に対する安全性ではなく遠心力による
乗り心地によって制限されている。１０６７ミリと１４３５ミリでは差は無い。

それでは、新幹線を1524か1676か2170に変えるのはどうでしょうか。
このほうが早くなります。

>>634
下手な釣りにもほどがあるぞ。
AVEよりEuromedのほうが速かったっけ？

広ければ優れてるというわけでもない。

>>634
>>330

新幹線を除く鉄道はJRや第三セク、大多数の私鉄に採用されている狭軌車両こそ正統。
国鉄485系やJR四国8000系は140km/h、JR西日本・北越急行681系は160km/h出せる。
標準軌（新幹線除く）とのハンディキャップはもはやほとんど無いに等しい。

んで、阪急や大阪・京都・神戸地下鉄などのブサイクな標準軌車を見て萌えるか？俺は萎えるね！
近鉄南大阪線や神戸電鉄も前者は近鉄標準軌用ブサイクデザインをそのまま採用、
後者も阪急みたいにしやがったので同罪。

そもそも日本の標準軌鉄道は路面電車みたいに古い市街地を細々と走るのが似合ってる。
京成・京急・京阪・阪神みたいな感じでな。

>>628
幅も気になるが、長さも気にいらないな。
特急や寝台車の車両を２３メートル程度に伸ばせないものか？

欧米なみじゃなきゃ、ヤダー　ヤダ　ヤダ　ヤダ　ヤダ　ヤダ　ヤダッ
ヤダったら　ヤダー！！

なんだかだんだん駄抱っこに、言い聞かせるオトーサンさんのような気持ちに
なってきた　ｗ

>>636
そのとおり。やはり標準軌が最高！

1067mmは先進国では殆ど使われていないから
狭軌＝劣っている　というイメージがあるのかも。

このスレで、ろくな知識も無いのに標準軌を礼賛してる連中って、２〜３人でしょ？

ここはもう、彼ら専用の遊び場にしてあげた方が良いのかも・・・

>>639
そのくらいなら伸ばせるでしょう。

標準軌にこだわるスレで延々スレ違いの発言を繰り返す軽便鉄道厨は放置で

日本の法令が、狭軌に併せて作られているだけで、技術的な根拠は
何にもありませんが....。限に、FNCSでは、最大カント230mmが標準で、
ローカル線でもレールバスが普通に、160km/hくらいで走ってますが...。
日本だけの狭い基準で考えてもねぇ。

法令がなにがあろうと絶対変えてはいけないドグマ化（経典）してるな　
ハードの作り変えよりソフト（法令）の書き換えの方が
安く付きそう気もするけど、日本の政治システムだと
ソフトの方が高くつきそうだな　ｗ

>>646
そのお陰でヨーロッパの寝台車に乗ると、カーブの遠心力に驚いて目を覚ます破目になるわけだが･･･

>>648
日本の寝台車はガタゴトうるさくてそもそも眠れないｗ

>>649
車端衝動、床と通路からの騒音を除けば大差なし。
ゲージは関係ない。

バッファを付け、床板に合板を採用し、コンパートメントにすれば（だいたい）OK。

>>647
法令（鉄道に関する技術上の基準を定める省令）では
もはや精神論のみで、具体的な数値についてはほとんど
決めていない。

たとえば、軌間については、「軌間は、車両の構造、
設計最高速度等を考慮し、車両の安全な走行及び
安定した走行を確保することができるものでなければ
ならない」（第12条)とあるだけ。鉄道事業者が適当
だと思えば法令改正なく何でもできる。

ま、「車両の構造、設計最高速度等を考慮し、車両の
安全な走行及び安定した走行を確保する」ために、
鉄道事業者は現行の軌間で十分だと考えているの
でしょう。

「標準軌にこだわる」のは大変結構。俺も標準軌は大好きだ。

でもね、標準軌を採用すれば全てが解決するみたいな意見はもう勘弁。
それじゃ小学３年生レベルだよ。

× 標準軌にすると、揺れない。
× 標準軌にすると、速くなる。
× 標準軌にすると、車体幅が広がる。
× 標準軌にすると、車体が長くなる。
× 標準軌にすると、静かになる。

全部間違い。
もっと建設的な議論はできないのか？

>>652は、なんのデータもソースも示さずに思い込みだけで知ったかぶってる狭軌太郎
お前のレスが一番建設的じゃねーよ。

>>653
実例はこのスレでさんざん既出。

と言うか、この程度の常識も理解できない消防に『建設的』を云々する資格は無い。

>>652
つまり狭軌でも新幹線はできたと言いたいのね、狭軌厨は。

>>655
狭軌なら１６０キロが限界だろうね。
それに、車体幅も２．８Ｍと狭くなる。

>656
非公式だけど南アで３３０ｋを記録してるし、ジンバブエで車体幅３２００ｍｍ
もある　植民地て言葉に惑わされて２重投資に走ったのは先を見る目がなかった

>>655
「標準軌であること」は、新幹線を成立させる要素のひとつであって、全部ではない。

>>658
で、1067mmの狭軌で新幹線はできるのかね？
現在の新幹線と同レベルの高速性能と安全性能は確保できるの？

>>659
わからない人だな。
新幹線は>>652と関係ない。このスレは在来線の標準軌化が話題だろ(>>1)。

それとも、在来線を改軌すると明日から500系が300km/hで走れるのかね？

標準軌にしても直流のままじゃあ意味が無い罠。

>>660
狭軌では新幹線は無理ということでいいんだね？
高速大量安全輸送の点で狭軌は標準軌にかなわないと認めるわけだ。

狭軌厨は死にましたｗ

>>662
まず、「高速大量安全輸送」と定義してくれ。
話はそれからだ。

あと、俺は『狭軌厨』じゃないよ。標準軌のほうが好きだ。

× まず、「高速大量安全輸送」と定義してくれ。
○ まず、「高速大量安全輸送」を定義してくれ。

誤解の無いように断っておくけど、俺は標準軌より狭軌が優れているなんて言うつもりは無いよ。
19世紀にはともかく、現時点で狭軌のほうが優れている点は、ほとんど無い。

だからといって、標準軌にしただけで、

軌道や車輌の改良なしに揺れがなくなったり、
軌道や車輌の改良なしに速度が向上したり、
地上設備の改築や車輌の交換なしに車体幅が広がったり、
地上設備の改築や車輌の交換なしに車体長が伸びたり、
軌道や車輌の改良なしに騒音が減少したり

はしないよ、と言っているんだけど、あなたには理解不能のようですね(w

標準軌房は｢狭軌だから遅い｣（能力が低い）て言葉に
脳ミソ支配されてないかい？

在来線の中長距離列車は、せめて160km/h運転して欲しい。

この程度は狭軌のままでも可能だし、
逆に、標準軌にしただけで実現できるわけでもない。

ロンドンを発着する、日本で言えば湘南電車のような電車がガンガン飛ばすのを見ると
実に羨ましいし、日本の現状が歯がゆくて仕方ない。

666
青梅ん！

>668
誤変換するのはいいけど、わかんね　ｗ

>667
東海道新幹線なみの線形なんだから、飛ばせる
Ｒ６００とか９００なんて見ないＲ１０００がチラとあるくらいなんだから
狭軌でもあんだけまっつぐなら飛ばせます

160Km/hを阻害しているのは、主に道路との平面交差と制動距離だからなあ。
ゲージには関係のない問題。

これを実現するには改軌より金のかかる連続立体化が必要。

だいたい今時の車両って重心高さはどれくらいなんですかね？
電車で1.3Mぐらいかな？これを１Mぐらいにすれば狭軌車両でも
200�`超の高速安定性でもそんなに問題無いんじゃなかろうかって思うけど。
むしろMAXなんかより安定してる？

>>667
踏切の数にも差がある。向こうじゃピーク時の
列車数が上下合わせて1時間数本なら踏切も
あるけど、10本以上あるような幹線にはほとんど
踏切がない。

曲線緩和と踏切除去を含む予算を国から絞り取ると
いう点で、政治的には標準軌新幹線が必要だった
ことは認めるが、現在の技術だけで考えると標準軌の
必要はない。

整備新幹線に金掛けるよりも
在来線の改良をやってほしかった。

>>673
在来線が（狭軌で）使い物にならないから
新幹線を整備してるわけだが・・・

>671
ﾏｸｰｽの重心は200系なんかより重心が低いので念のため
>674
まぁ満鉄で標準軌を見ていて刷り込まれた＋当時の狭軌は１２０が限界ってのがあったんでしょう

>>674
在来線はカーブだらけだし、特急も８０キロ前後しか出せないからな。

今時の新型より重心の高い１８３系で４００Ｒを１１０ｋで通過実験
したら着席だったらほとんどの人が問題ないと結果がでたらしい
>676
昔のハナシでつ

車体サイズの次はスピードか＞標準軌厨

本当に遅いから根拠の無いカキコとは言えんが。

>>674
定員確保も考えていたらしい
それで1067mmはゆらゆらだからという説も

殆どの関西私鉄は標準軌だが何で標準軌で建設されたんだ？
それとも最初は狭軌の私鉄が多かったが国に取り上げられまくった結果標準軌路線が殆どになったんか？

当時の法律関係でああなったらしい、規制がなければ乗り入れを考えて
１０６７ｍｍになっていたかも？
他に車輛輸入がイギリスからアメリカに移って、量産されている１４３５ｍｍが
安かったからと言うハナシもある

もし、今から在来線の標準軌化を行ったら。
車両を大型化しなければ効果が無いから
車両限界、建築限界の拡大をしなければならない。
スピードアップするためには線形改良、踏み切りの立体化も必要。
そこまでして、採算が取れるのだろうか？

軌道法

>682
採算が取れなくて　ＪＲも倒産します

狂気太郎は在来線の標準軌化のメリットが全くないと言っているのか？
中央線や東海道線や埼京線の朝晩のラッシュを知らない田舎者＝狂気太郎としか思えない。

小さな島国にはラッシュと狭軌がお似合い。

>>685
現状の中央線，東海道線、埼京線等を軌道だけ標準軌に改軌しても輸送力増強にはならないでしょう。
車両を大型化するには車両限界を拡大する必要があるが、鉄道敷地の拡大無しにはそれは出来ないし、出来ても
トンネル、ホーム、架線支柱，橋梁全て作り直す必要がある。不可能。
現車両限界内での車両の大型化は、１０６７ｍｍか１４３５ｍｍかとは関係がなくなっている。
１０６７でできることしか、１４３５でもできない。

もっとも、全く新たに、標準軌間の通勤新線を作ると言うなら別だが。
現に、新幹線は、国内都市間主要幹線を標準軌に改軌したと同じことをしてしまった。ＪＲのナロー路線（１０６７ｍｍ）は、
すでに都市内、近郊、過疎地の補助路線になりつつあり、明治、大正期の改軌論とは全く違う形で改軌を実現しつつあるのではないだろうか。

>>685
「メリットが全くない」などと言った事はない。
「メリットよりデメリットのほうが大きい」と言った事はある。

中央線も東海道線も長く沿線住民だっから、ラッシュを知らないとは言わせないが、
軌間を拡げて解決する問題ではないよ。

車体幅をわずか数10cm拡げるために、いくら金が必要になるんだ？
他にいくらでもやることがある。

納得できないなら、『通勤ラッシュ緩和のために標準軌化を！』って、沿線に横断幕でも出しとけば？

ただ、ＪＲはじめ各鉄道会社が、１０６７ｍｍ軌間でできる努力をしているかは、別。
現車両限界では、車体幅２９５０ｍｍ（車両限界は３０００ｍｍだが、曲線通過等により）が実際上限界だが、
中央快速、京浜東北、埼京線、京葉線等等、６３系以来の従来どおりの２８００ｍｍ車体幅の車両を平気で使っているのは許せない。
最近決まった、民鉄（私鉄）共通設計車両も２８００ｍｍ幅というのが解せない。
１０６７ｍｍ軌間で出来ることを敢えて採用しない怠慢はどうしてなんだろうか。
２９５０ｍｍ幅の通勤電車は、少なくとも欧州の標準軌間の普通の車両に遜色は無いしそれより少し大きいぐらいだ。
アメリカもせいぜい１０ｆｔ（３０４８ｍｍ）位だし。
もっとも、欧米は高さの限界は大きいから、二階建ての余裕は大きい。といって、日本の車両限界では架線を全て変えなければ改軌しても高さの問題は残る。

自分の頭の中で考えてる鉄道はすべて標準軌に統一してるが、何か？
犬夜叉の戦国時代を走る鉄道（蓬莱鉄道や桔梗山線や十六夜線など）やかいけつゾロリの鉄道（壬生川線）はみんな標準軌とする。
標準軌に統一すれば、将来何も困らなくて済む。

｢標準軌｣と言うブランドがほしい　標準軌房　ｗ

関西の私鉄は標準軌が多い
だから大阪市の高速電気軌道も標準軌
ある意味それで関西は通っている
市交は私鉄と仲いいしJRはほぼ考えていない
ちなみに車両は在来線サイズ電圧は1500V(第三軌条は750V)
ということは在来線とほとんど変わらないわけだ

整備新幹線は頑張ってほしいね。

>>691
もちろん欲しいです。
私は新幹線が無い所に住んでいるので・・・。

植民地仕様の特急は性能が悪過ぎて乗りたくないです。

数年後に、日本は人口が減少する社会になる。
団塊の世代がどんどん定年になると通勤者の数も減るし、
それ以降も人口減が続くから今莫大な投資をしてもそれに見合うリターンが期待できない。
整備新幹線は将来、赤字ローカル新幹線問題になる。

新幹線整備が難しいのなら、特急をもっとマシなものにしてもらいたい。
６０キロ程度のスピードでしか走らない汽車を特急と呼べるのだろうか？

１０６７ｍｍはイギリスで、１４３５ｍｍより費用３分の１でできるように
作られた規格で、イギリス本国でも使っていたんだよ　植民地用に作られた
ゲージじゃない、タマタマ安く作れるのでまだ経済力の無い国や
植民地が取り入れただけでつ

>>697
関西ははじめから電車を高規格線で走らせていたらしい
これは多少金がかかっても高規格で行こうとした考え
でもJRはそんな費用ローカルにとうじられなかったからな

>>696
禿同
特急という言葉の本来的な意味は「特別」な急行だから
それに値するのは新幹線だけだろう。
在来線の「特急」は遅すぎるものが大半。

「特急」というよりも「中距離鈍行」だね。

欧米の人が日本の特急に乗ったら、どんな気分になるのかな？

自国のローカル列車よりも狭い車内、トラックよりも遅い走行スピード・・・

そーイヤ、スイスって日本と同じく山だらけ、山岳地帯の線路規格て
どんなもんだろう？　カーブＲとかスピード制限とかだれか知らん？
写真で見るかぎり日本ほどＲきつそうには見えないが
モチ１４３５ｍｍ標準軌のほう

>>701
何度も出ているが、JR在来線の車内は、全然狭くないんだって(w

標準軌厨には、いくら言っても理解してもらえないのだが･･･

>>703
その通りです。狭くありません。
しかし、けちなＪＲ東は、グリーンでも横４列席（２＋２）にするから、
欧州の１等の３列席（３または２＋１）のようなゆとりが無い。
グリーンの価値が無い。だから客がつかない。
ＪＲ東はケチして損してますね。

標準軌房は、狭いて言葉にも支配されてるようだな　ｗ

>>704
一等車の価値は相対的なものですからね。
料金が、エアコン付き２等車 ＞ エアコンなし１等車という国もあるらしい･･･

東海道線のグリーン車を１＋２にしたら苦情殺到は間違いないし。

とはいえ、特急のグリーン車は１＋２にすべきでしょうね。

>>705
彼らの脳内では、標準軌の列車は「広い、速い、揺れない」の三拍子揃ってるんですね。
ほんとに乗った事があるとは思えません。

>>706
普通列車は，あなたの言うとおりと思います。
問題なのは在来線特急です。
いまどきチョットフカフカなシートで特別料金なんてセンスはダメでしょう。
それでは車、豪華バスに勝てない。
特別料金の見返りは「スペース」でしょう。何時間かの旅に、隣の人の肘や足を気にしないで座れるゆとり。
プライバシー性のアップ。これこそ、追加料金に値するんですよ。欧州の１等はそうです。
ＪＲ東は分かってない。

小田急は知っていると思うけど、１０６７ｍｍの狭軌だよね
乗ったことある人はわかるとおもうけどＪＲや他線に比べたらレールの精度が
が高いのか、標準軌のＫＱや近鉄よりもカーブでの揺れが少なく乗り心地がいいよ

ttp://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CFF_FFS/electric/Re6_6/green/Re66_02_014_36.jpg
ttp://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CFF_FFS/electric/Re4_4_II/red/misc/Cityvogel.jpg
スイスのカーブの写真、上は７００〜８００Ｒで　下は３００〜４００Ｒ位か？
通過速度がわかれば、標準軌＝カーブで有利とはかならずしも言えなくなって
くるかもよん

基本的に欧州のカーブでの許容横Gは
0.12G。日本は0.08G。あくまで乗り心地基準だから
それが車両の限界性能ってわけじゃない。
あっちは座るのが基本だしねえ。

日本は新幹線の整備に夢中で、在来線は放置してるからな。
だから特急は遅いまま。

新幹線はどんどん新型車両が出来ているが、在来線のほうは
新幹線開通後、殆ど変わってない。

http://m-space.jp/a/?railways2005

>>711
そんなことはない。
JRになってから特急車は爆発的に増えた。

>>697
イギリスはゲージ法（1846）で標準軌以外認められなかったから、ナローは鉱山鉄道とか遊覧鉄道に例外的に存在しただけ。
それも600mm前後の超狭軌が主流で、日本の鉄道開業時に営業中だった1067mm路線は鉱山用の馬車鉄道が2例だけ（たぶん）。

やはり日本の1067mmのルーツはオーストラリアや南アでしょう。

>>713
東の増え方が凄いな。それに九も個性的な車両が沢山あって面白いし。
それに比べて東海や西は規模の割に増え方が鈍い感じがする。

北と四は貧乏だから国鉄時代のボロイ車両を使い続けるしか無いだろうが。

台湾新幹線は他国と直通する訳じゃないんだし、標準軌よりも広軌のほうがよかったと思う。
軌間2ｍぐらいの超広軌で。
そうすれば更に安定性高くなるよ

>714
１０６７ｍｍは輸出用なんでつかね？　１０６７ｍｍが生まれてきたのは
ゲージ法以前のハナシだからチットあやしいな　ｗ
と突っ込んでみる

>710
新幹線でも立ってのるもんな日本の場合、それで同じ金取るんだから
客も相当舐められてるか？　飼いならされてしまったのか？

>>716
開発コストを下げるためか？
>>714
植民地式低コスト鉄道システムか？
ある意味明治の日本では適当だったかも

>>702
スイスは主要幹線でもループ線が結構あり、
曲線半径が小さいところもある。

地質が良く標準軌で断面が大きくてもトンネル
掘削が容易つまり安上がりなところが多い。
温泉保養地などへのアクセスはメーター
ゲージになっていたりする。

地面がしっかりしてるのはうらやましい、金があったら１６７６ｍｍの広軌なんて
設置圧の分散化がはかれて日本向きだったんじゃないかと妄想
１０６７ｍｍでも枕木の幅を広くすれば同じことなんだけど　ｗ

ＳＢＢのメーターゲージの路線があったけど　どのくらいのカーブスピードなのか
興味シンシン

スイスのメーターゲージは山岳路線でスピードは出ないだろ。
車窓が観光スポットになってるからスピード出す必要も無いだろうし。

オーストラリアで四国の8000系をベースにした
振り子車両が160km走行やってるのが悔しい
600ｍ条項廃止ｷﾎﾞﾝﾇ

>>720
ブリューニック線ですな。ブリエンツ湖に沿って走り、
ラックレール区間はわずかであとは普通の粘着式
だけど、そこでの速度は日本の在来線並みといった
ところだろう。

電化はされているので、キハ82系時代の「ひだ」の
ようにあえぎながら坂を登ることないような。そういう
区間はラック化されてるという話もあるが。

>>721
日本人が観光で乗るのは山岳路線が多いから
そう思いがちだが、都市近郊の私鉄にもメーター
ゲージは結構ある。もともと軌道線あるいは軌道に
直通していたのかもしれんが。

http://www.railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/pix.html
スイス狭軌写真集。

ポカーン、だれか、>715に突っ込んでやれよ、でボロい国鉄型の183NNの前面に縛り付けてくれｗ
だいたい>715よ、在来線最速の特急って何処走ってる？

>716　ありとあらゆる品が特注品になりますが宜しいでしょうか？
車両はもとよりスラブ、ポイント、保守車両もろもろ、相当高額になりますが宜しいでしょうか？

北や四でもＪＲになってから新型車両くらい造ってるだろ。

ほんの数台だろうが・・・

北海道は今でも711系やキハ183系が主流だからな。
鉄道文化の無い土地だから仕方が無い。

タイ国鉄（メーターゲージ）が
150キロ走行やるって話はどうなったのかな？

>723
あえぎ・・・ハァハァ　萌え〜

>>725
これが可愛い
ttp://www.railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/FLP/FLP-Castano-1.jpg

JRに対し私鉄が遅いから標準軌の意味がないような書き込みを見かけるが、
技術的に狭軌が標準軌に対して不利だという事と、私鉄に金がなく大規模な
高速化が出来ない事は全く違う話だと思うんだけど。

あと新幹線が速いのも、一番は高速に走るための線形・設備が整っているからだろ。
だからっつうて新幹線が狭軌で問題ないっちゅうのも・・・
在来線みたいに遅かったら鉄道を新規に敷く意味がない。
それでわざわざ専用に新鮮を建設するのに、狭い狭軌を？

でも鉄オタとしては、幅の広いレールをみてると安心感があるね。萌える。

>>732
だから、明治・大正の人が想像もしなかった形で、日本の「標準軌改軌」は進んでいる。
後藤さん、島さん、ビックリ。
勿論、ＪＲナロー路線も補助的に健在だろうが。

スイスの狭軌集から、
1435mm車を乗せる為の1000mmゲージ貨車です。
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/narrow_gauge/MOB/misc/mob_bogi.jpg

>>733
東海道新幹線まではまだ良かったけど、赤字ローカル新幹線をかかえて
「標準軌改軌」が進んでまつが　ｗ

その優等生の東海道新幹線も国鉄倒産の原因の一つになってまつ
借金の返済がタイヘーンだつた
（自動車、飛行機、船の発達もあるけど）
このままいくとＪＲも倒産して　ｗ
また国鉄になるのかもしれません　ｗ
そしてまた、国鉄が倒産して・・・・・・
国滅びて新幹線はやだなー

>728　そんな餌に…思いっきり釣られてるな、漏れｗ
>734　大変面白い写真�d楠、某新幹線スレに投入させていただきまつ。
>735　
ん？、昭和５０年で脳味噌止まってるのか？
今新幹線で赤字の可能性があるのは九州位、あれにしたって全線開通後は確実に黒字だぞ
ﾄｰﾎｸﾞ、ｼﾞｮｰｴﾂの赤字なんて随分昔の話だ。
って釣られてる、漏れ？

東北はともかく、上越新幹線の車輌は、在来線サイズで良かった。

>736
そうか５０年前だったのか脳味噌止まってるのは　５０万年前だとおもつていたの
だが・・・・　ｗ
新幹線は倒産しない 国民が倒産するかもしれない　ｗ
植民地ゲージから脱皮しようと思って、標準軌で線路引き直したら採算とれなくて
外国に買い上げられて、経済植民地になってしまったら
５０年前か５０万年前に
ノーミソ止まってる方がまだマシのような軌？もするが　ｗ

頭大丈夫？
どうやらホンモノのアレらしいが

これからは整備新幹線よりもスーパー特急整備のほうが
役に立つ気がする。

このスレの論理でいくと、

近鉄・京都地下鉄・京阪・大阪地下鉄・阪急・阪神・神戸地下鉄・山陽電鉄マンセーで、

南海・JR西日本はプゲラ？

>>740
北海道、北陸、九州新幹線は部分的な狭軌新幹線がいいだろうね。
九州は一部出来てしまっているが、明らかに過剰投資だ。

>>715
＞北と四は貧乏だから国鉄時代のボロイ車両を使い続けるしか無いだろうが。

貧しいながらも新型車輌は造られてるよ。
単線が多いから振り子特急でもスピードは出せないけどね。

>743
単線が結構残っている室蘭線＋函館線を走るスパ北斗は在来線最強ですが何か。
単線の石勝を走るスパおおぞらより早い在来線特急なんて片手で足りそうですが何か
い、いかん、つい釣られたｗ
>742
Ｑは狭軌で充分だったが（or標準軌単線を基本）北陸、北海道は標準軌複線でないと破綻する。

北海道や北陸は、新幹線整備よりも、在来線整備をやれよ。
特に北海道はスピードが遅すぎて鉄道使う奴が殆ど居ないだろ。

北陸新幹線出来たら
ほくほく線はどうなるんかねえ？
折角の在来線高速運転が無くなるのは惜しいな

>>471
ある程度評価というレベル
JWは鉄道省のせいだし南海は同じく
関西はほって置いたらAll標準軌だったかも

>745　
まぁ藻舞の日本地図は昔の社会科地図帳基準なのは良く解った。
とっとと全国版道路地図を買ってこい（プ

時間距離に文句逝ってるんなら公共事業の北海道分の増額でも請願汁。
そしたらおこぼれで北海道内の鉄道は全部新幹線級になるｗ。

保守

アゲ

在来線時速２００キロ運転は、
正式にプロジェクトから消えたの？

>>722
> 600ｍ条項廃止ｷﾎﾞﾝﾇ
法令としては既に廃止されているらしいけど踏み切りを無くさない限り難しい。

600ｍ条項考えたの誰なんだろう？

馬車軌最強？
馬車軌にすればよかったのに｡

>>752
湖西線で踏み切りなしだから線内限定で600m条項を外して130km/h運転できた，
電車があったはず。詳しく知らない点がある。

京阪線も寝屋川市〜天満橋まで踏み切り無いんだし、
振り子車を投入して120〜130km/h運転して欲しいな。

>>754
485系とかがあそこでは130km/h走行してたね

保守

>756
もっと言うと485系はブレーキの都合で通常は120km/h制限
湖西線は特例で130km/h認可、で、青函は140km/h認可がされている（下り坂だけだけど、力足りないから）

140キロ運転ができる程度にブレーキ距離を緩和するとどんな弊害が起きるのだろう？
踏切があってATSの位置は変更するとして。

日本国内に標準軌の気動車ってありますか？

>>759
踏切を無くし、ATSだけじゃ不安なので新幹線並にATCでコントロールで安全を高めないと
たとえ標準軌の在来線でも140km/h以上の運転ならそこまでやらないと不安だね。

>760

塩江温泉軌道のガソリンカー

>>760
発言番号、134で確認できます。

>>759 宿毛駅での事故が教訓になるわな

１４３５ｍｍのユーロでのカーブ制限スピードだけど
イギリスで６００Ｒで６０マイル（９６ｋｍ/h)てのがあった
ＪＲは９０ｋだからそんなに変らない

>>765
曲線通過速度の制限は、転覆限界ではなく、乗り心地と保線能力によって決まっている。
一部の標準軌厨をのぞいて常識だと思うが。

イギリスよりも京急とかの曲線通過速度の方が標準軌と狭軌の比較参考になりそうだ

狭軌は不安定ってイメージあるけど
大抵のNゲージ車両よりは安定してるんだよなあ

>>767
何故そう思うの？

やっぱ標準軌によるメリットはそれなりにあると思う。
京阪ダブルデッカーなんて、ほとんどゆれないしね。
でも、酉の２２３系とか、高速走行でもすごく安定していると思う。
狭軌でも標準軌に負けないパフォーマンスを見せてくれる日本の技術はすごいと思う。

>>767
京急は電車専用で機関車や貨車は通過しない　だから　ＪＲと比べるには
チトムリポ
カキコ中　京急が電車運転じゃなくて　ＥＬを運行してるのをモーソウして
ハァハァ　・・・・ＥＤ２１００　オー　ハァハァ

つくばエクスプレスなんか設計速度160kmで、フル立体交差でスーパー特急そのものじゃん。
さすがは常磐新幹線計画の残骸だ

TRY-Zって結局
時速２００キロの試験走行はしなかったの？

>>771
そんなあなたにはこれがぴったり
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200503131513112dd6b.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img2005031315152429f6b.jpg
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img20050312174105641ee.jpg

>>772
e231とほぼ同設計の車両だったら、スーパー特急とは言えないよ。
多分、東日本ではそんな技術や度胸はないだろうし。

>>772
１０６７ｍｍで成田新幹線にしてくれないかな？　２００ｋ運転キボヌ

>>774
あんがと　ハァハァ　しまつた
営団の事業用機関車　客車牽いて営業しておくれ

このスレもずいぶん伸びたねえ

>766
まあその乗り心地を決める曲線部の最大カントは、転覆限界から導かれる
数字で決まるわけだが
なので同じ曲率でも標準軌のミニ新幹線と、在来線では最高速度が違う

もし、明治時代に東海道本線が全線標準軌になっていたら

戦後、新幹線を作るときは、さらに大きいゲージになっていたのだろうか？

>>779
いや。KTXのように幅広ではないミニ新幹線仕様で途中まで在来線で真ん中を高速新線で
走行していただろう。

>>779-780
「新幹線」という発想（高規格の超高速列車専用の鉄道を建設する）そのものが生まれなかっただろう。
当然、TGVもICEもKTXも登場しない。

標準軌の在来線上を特急が最高160km/hくらい。インフラが弱いので欧米の200km/hにはなかなか追いつけない。
当然、航空機や高速道路との競争には勝てず。

ただし近畿圏の経済的凋落も起こらず、政経分離の二都体制になっていただろう。

>781
一極集中でどーにもならないお祭り状態の東京をみてると
それも良かったのかもしれない
新幹線を作った　島サンも　晩年ただでさえ働きモノの日本人を余計
働きモノにしただけだったのかもしれないと言っている
オトーサンを殺さないでくれ新幹線
子供が泣く

>>781
新幹線があったおかげで、国内旅行がしやすくなった。
無かったらもっと海外に流れてた。
ビジネスに効率化は国際競争に打ち勝つには
日帰り出張で泊まり減らして経費節減。
のぞみ号登場で関西なら東京から
朝6時台の新幹線で行けば、日帰り！
それから新幹線が無ければ、鉄道は航空機の競争に負けてたよ。
もし東海道新幹線がなければ、羽田空港の混雑が酷かった。

どっちにしろ旧東海道本線は
輸送力が飽和状態になるので
高速新線作ったはず

>>784
東海道新幹線の計画時でさえ、狭軌線増案が有力だった事を考えると、在来線が標準軌だったら
高速新線の建設は無かったと思う。

基本的に線増。区間によってはバイパスを造る程度だったろう。

例え線増しても　１０数年で貨物が衰退して在来東海道線の飽和状態は解消
されていたから過剰投資になっていたかもしれない

のぞみができた時　良い息抜きになっていた大阪で遊べなくなったと
なげいていたサラリーマンがいたよ
　

リニアに本腰を入れて、今頃は山梨あたりをトンネルで貫く新線ができてたかも。

>787
運賃高すぎてだれも乗らないって　ｗ

>>785
東京大阪間の流動を航空と道路だけで裁くのは無理。
在来線が標準軌だろうが新幹線は登場したと思うよ。

なんでそれだけ人が流動してるのか？　なんだか怖くなってきた　ガクブル

>>789
「『新幹線ができたから』流動が増えた」という面もあることをお忘れなく。

需要があったから流動につながった訳で。
需要を満たす何か（新幹線に限らず）が大量輸送機関として
出現する事になっていたでしょう。

>>792
需要と供給は相補的関係にある。

新幹線が存在しなかったら、発生しなかった需要は大きいよ。

：新幹線が存在しなかったら、発生しなかった需要は大きいよ。
需要を喚起する事も、成長の大事な要素だと思うけどな。
高度経済成長時代の新幹線の必要性は言うまでも無いでしょ？
東海道の高速新線が在来線だった場合でも同じ成長が出来たとは思えない。

>>794
あなたの主張は正しいし同意するが、話の発端は「明治時代に東海道本線が全線標準軌になっていたら」(>>779)だという事をお忘れなく。

従って、我々が現在の経済的成果を享受するときは、『狭軌を採用した』明治の偉人たちへの感謝が不可欠だね。

>795
そうなんですよ　もしも、懐具合も考えないであの時標準軌で作っていたら
途中でカネがなくなって　困りはてて外国資本に頼っていたら　
今ごろ植民地だったカモ
新幹線どころのハナシじゃなかったかもしれん

>>791
東海道線の輸送力が逼迫したから新幹線が出来たんだろ？
標準軌で輸送力が大きいとしても、それによる追加需要の喚起で帳消し。

>>796
国の投資が幹線に集中。支線は民間資本に任せて、無駄なローカル線は減ってたかも。

馬車軌でつくっていればよかった。

>>797
輸送力の逼迫を解決するだけなら、狭軌線増で全然構わなかったわけです。

仮に新幹線が狭軌の高速新線だったら
開通当初は１６０キロ、今は２００キロ超の運転はしてたかなあ？

>800
してたでしょう　当時の在来線高速試験でも狭軌でも２００ｋの手応えは
あったみたいです
技術的なハードルより　個人的？なバブリーな夢？が今となっては優先して
しまったような気もしまつ
二重投資のツケはあまりにもデカイ　

>>800
狭軌なら開通当初は１００キロ、今は１３０〜１６０キロでしょう。
不安定な狭軌で２００キロ超は無茶。

狭軌の２００キロ運転・・・

乗りたくはない罠ｗ

>>797
＞国の投資が幹線に集中。支線は民間資本に任せて

大風呂敷総裁は、その考えで標準軌への改軌をしたかった…
でも平民宰相所属の我田引鉄な党の方が一般に支持され(tbs

スーパー特急で240km/hなんて妄想もあったな。

ああ標準軌だったらＫＥＩＯ

ああ標準軌だったら北勢線

>807
７６２ｍｍが世界標準軌だったらの意味　ｗ

保守

できないことはないだろ
単にフル企画にしたくてしたくてたまらない政治家ry

南アフリカでさえ試験走行で約２５０キロぐらいだしたもんな
非公式記録だと３５０キロ。

日本の狭軌在来線は１６０キロが限界だろ。

何をもって「限界」と言うかだな。

狭軌で２００キロ以上出せるのなら
標準軌新幹線は要らなかったのでは？

新規に作るのに、何もわざわざ狭い方を選ぶことはないだろ。
狭くても何とかなることと、広いのが有利なことは別だ。

当時の技術で
「狭軌で２００キロ以上出せ」たのだろうか。

>>816
今の技術でも安全性を考えると
狭軌で２００キロは無理でしょう。

日露戦争前の１９００年頃には国内すべて標準軌にする計画があったそうです。
だが、標準軌に切り替えるだけで莫大な資産がかかり、迫り来るロシア情勢の不安で
軍備優先になってしまい夢と消えてしまいました。
ロシアの南下政策が無ければ国内は標準軌になっていただろう。

何故、日本に鉄道を牽く時に標準軌にしなかったか？
日本に鉄道を牽きたい為にイギリスからインドに送られてる機関車を
急遽日本に回したので狭軌となってしまった。
インドに送るのが標準軌だったら・・・
もうちょっと前から計画して初めから標準軌で企画していれば・・・

インフラ整備能力が大きく劣る日本は狭軌で充分でしょう。
欧米とはレベルが違うんだから。

>>818
がんばって勉強したのは認める。
ただ、あなたが出会った資料には些か問題があるようだ。

より一層の努力を望む。

最初ないし中途から標準軌だったら新幹線システムは発想はされても
実現はしなかったろうな

つーか、スーパー特急計画があるってことは
狭軌200キロの技術的目処はついてるってことなんだが。
不安定というが、それ相応に重心下げればいい話だし

インドの主ゲージは
5'6"(1677mm)、 1000mm、 2'ゲージです。(2.5'もあったかな?)
で1067mmはほとんど無いです。
ただ、全然無いわけでもなく、産業用鉄道に若干はあったようです。
http://www.irfca.org/docs/locolists/industrial/index.html
のIndia - Regionalの欄はインド産業用鉄道一覧表で、若干の3.5'ゲージが確認出来ます。
しかし、インド用の1067mmを官設鉄道開業時に使ったという資料は私は未見です。

英国の雑誌The Engineer、1871年２月24日号には
バルカンファンドリー社は日本向け１号機関車を発送と書いてあります。
同機関車の細密絵図付きです。
公刊雑誌なので、バルカン社がいかがわしい機関車を自慢する可能性は少ない、
と私は考えるのですが。
(見る人が絵図を見れば笑われますから、そういう場合は何気なく発送すると思う)

>>818
金もかかるが２大政党の政争の具にされたのだよ
反対したのは原敬の政友会
原が早く暗殺されてれば・・・

＞つーか、スーパー特急計画があるってことは
＞狭軌200キロの技術的目処はついてるってことなんだが。

今できる事が
昔もできていたと思い込んでいないか？

>>824
原敬のことを独裁者か何かと勘違いしてないか？
建主改従は当時の国民の支持があってこその政策だったんだが。

>>826
国民の支持といっても普通選挙じゃないし、女性も投票していないが...

このｽﾚの住人にとっては
後藤新平＝神
原敬＝歴史上最悪の人物・悪魔・ﾋﾄﾗｰｽﾀｰﾘﾝ毛沢東以下の極悪政治家・西太后以下の亡国政治家

>>827
何が言いたいんだ？
当時の国民の多くが、自分の町には鉄道を敷かなくてもいいから代わりに既設路線の広軌化をしてくれ
と望んでいたとでも言いたいのか？
冗談は顔だけにしておけ。

俺はむしろ原敬こそ神！だと思う。
日本全国が標準軌になり、高速化され、車両の揺れとレールの繋ぎ目
の音が小さくなると鉄道の楽しさが損なわれるような気がする。

JR四国あたりは特に狭軌鉄道の良さを教えてくれてるなぁ。

>>825
いや、俺は現在でも１６０キロが限界だとかいう書き込み
があるから、それに対して言ったんだよ。
１９６０年ごろだって、路盤がしっかりした狭軌なら
１６０キロぐらいなら余裕で可能だったと思う。
現在はモーターも交流になって狭軌の台車でも
パワー的に問題無いし、重心しっかり下げれば
何の問題も無いと思う。

思い込みだけで熱論されてもねえ…

路盤など高速走行に必要な条件を揃えるという時点で、
日本の在来線だと結局は高速新線の建設になる希ガス。
それに線路脇まで家が迫ってたりするし、ちょっと怖ぇーよ。

んで新線なら、わざわざ狭い方を選ぶ必要もないだろ。

狭軌の１６０キロは相当無理してると思う。

狭軌の新幹線だと車両が小さくなり、横列５席は無理だろう。

>>835
それどころか車幅を２．５メートルくらいにしないと
安定感が無いから２〜３列が標準になるかもね。

あと、狭軌新幹線は１６０キロ（最高速度２００キロ）が限界だろうから
造っても意味は無かっただろうね。

高速走行は、軌間幅（ゲージ）よりも最小曲線半径の問題が大きいのでは？
狭軌であっても殆どが直線であれば高速走行の問題はさほど難しくないでしょう
でもそんな路線は従来線では無理だから、新線建設せねばならないだろうし
新線建設をするならば狭軌にしなくとも良い
ならば標準軌・・・・・と。

>>838
標準軌だと高出力のモータを設置しやすい。
どうしても在来線＜(超えられない)＜新幹線なんだな。

狭軌で１００キロ出せるだけでも
欧米の鉄ヲタは驚いてくれるだろう。

>>829
今だって、長崎で長崎新幹線の推進を政策に掲げる奴と、
国家的見地から中央リニアの建設を主張する奴が選挙したら前者に票が集まるだろ。
「国民の支持」なんてただの地域エゴ。

>>841
中央リニアも地域エゴだろ。

中央リニア＝地域エゴ＝無用の長物＝平成３バカ遺産

在来線の２００ｋ運転は体感的には高速専用線の４００ｋ？に相当するか？
田園都市線より京急の方が速そうに感じるのと同じ

>>841
大正時代の鉄道建設に対して現代の長崎新幹線を引き合いに出すなど見当違いも甚だしい。
当時の我が国の交通事情、物流事情がどんなだったか少しは調べて見ろ。
鉄道建設に対する期待がどれほど切実なものだったか。
それを「地域エゴ」と切って捨てるなど
明治以降日本の近代化の歩みを否定するに等しいぞ。

改主建従に対して中央リニアを持ってくるに至っては、つっこむ気もおこらんな。

明治頃の国民って自分の町に鉄道を敷くのを嫌がったのと大歓迎の二つに分かれたって聞いたが？

>>846
道路/河川交通に既得権益を持つ街は反対。持たない街は賛成。
いつの世も同じ。

中央東線、新宿〜日野間が甲州街道からはずれた原野一直線鉄道になったのは、
甲州街道通運業者の反対だった気がする

川越は昔、大宮、浦和より格が上の都市だったのだから、運動すれば、
信越線が川越経由になった可能性もある。
こうならなかったのは川越は河川交通業者が非盛業中で鉄道を嫌ってたから。

>>848
×川越は河川交通業者が非盛業中で
○川越は河川交通業者が盛業中で
タイプミス失礼でした

陸蒸気が走ると火の粉で火事になるとか、音で鶏が卵を生まなくなるとか、
そんな理由で鉄道に反対した地域というのは山ほどありそうな希ガス。
まぁ大抵は鉄道開通後に文明開化から取り残される悲劇を味わうのだが、
現代でも機械アレルギーの中高年とか居るし、人間って進歩しないもんだな。

>>845
田舎に鉄道が必要なら地元資本で引けばよかった。
実際、国鉄の枝線にとどまらない規模の私鉄はいくつも存在したわけで、
国が幹線整備をほったからしてローカル線を建設する必然性は無かった。

＞陸蒸気が走ると火の粉で火事になるとか、音で鶏が卵を生まなくなるとか、
＞そんな理由で鉄道に反対した地域というのは山ほどありそうな希ガス。

俺が住んでる所はこの理由で国鉄が来るのを反対した。
結果、国鉄が通った隣町に全てを奪われ苦しい立場に。
その後は手のひらを返したように私鉄の建設に力を入れ、人を取り戻したとさ。

>>851
その通り！！
あなたは賢いですね。

推測でしか言えませんが、鉄道反対のホンネは既存運輸業者(裕福階級)保護であって、
火の粉が飛ぶとか、卵を生まないとかいうのは、表面的な理由だと思いますよ。
鉄道敷設工事従事は零細農民にとって、大変な現金収入だったはずだし。

鉄道が最初に重要と気づくのは
民間では、田舎で作った絹糸を国際絹糸相場に連動して横浜に迅速輸送すると
びっくりするほど儲かった時かと。
日本鉄道が地形の不利な山手線西側半分を作ったのは、関東北部の絹糸を直接
横浜港に運びたいという理由もあった。

なんか話がズレてるな。
>>826で俺が言いたかったのは
大正日本の時代状況において建主改従/改主建従の二者択一をするなら
前者が選択されて当然だということ。
原敬ひとりをどうこうしようが変わるもんではない。
もし歴史を変えたければ明治初年の大隈重信を洗脳してこいって。

>>851
＞田舎に鉄道が必要なら地元資本で引けばよかった。
よかったとも思わんが
当時そういう案が、建主改従の対案として国民に示されていたのか？
示されたとして国民が支持したと思うか？
後知恵でそんなこといくら言っても無意味。

＞国が幹線整備をほったからしてローカル線を建設する必然性は無かった。
幹線整備＝広軌改築という意味で言ってるんだとしたら、そっちの方が必然性がない。
もっと広い意味で言ってるんだとしても、東京・大阪周辺の電化や客貨分離の線増
東山、新逢坂山トンネル、丹那トンネル、清水トンネルをはじめとする線形改良
そして戦後の新幹線へつながる弾丸列車計画を見れば
「ほったからして」いたとはとても言えまい。

話ずらしてるのはお前だろう。
人のレスにケチつけるだけじゃなくて「現実的な」標準軌化妄想でも出してみろ。
それをしないならお前はただの荒らしだ。

名古屋市営地下鉄も標準軌だから
このｽﾚでいいんだよな？

>>856
そもそもスレの趣旨(>>1)が妄想全開なのに、『現実的』もないもんだ(w

>>858
妄想スレで揚げ足取りに汲々とする馬鹿がいるからｗ

軌間が狭い分、車体断面も小さくして、軌間と車体のバランスを標準軌と同じくらいにすればいいんだ
ってのは小田急初代ロマンスカーＳＥ車の思想か？！ｗ

だから、車体幅と軌間は直接的には関係無いってば
軌間と重心高さの比率ね。

車体断面といったら当然垂直方向も含まれるだろ。

都営大江戸線みたいな車両にすれば解決さｗ

＞だから、車体幅と軌間は直接的には関係無いってば

新幹線と名古屋市営地下鉄は
どちらも標準軌を採用しているのに
車体の大きさには雲泥の差があるｗ

西鉄もな。

京急もな。

新幹線の軌間と車体のバランスは狭軌(在来線)に近い。
車体断面がでっかいから。

逆に、一号機関車や弁慶号などは車体断面が小さくて
軌間と車体のバランスは標準軌に近い。
皮肉だねｗ

そんなことを交博へ行った時に思った。

軌間に対して車幅が広いと言えば
ジンバブエだったかケニアだったかの
蒸気がメーターゲージなのに車幅3.2Mってのがある。
台湾の762�oゲージで車幅2.3Mってのもあった。
そのわりには、後者は時速90キロ近くで飛ばしてたらしいけど

＞台湾の762�oゲージで車幅2.3Mってのもあった

台東線？　８２年になくなっちまったなー

【ｵｲﾗﾝ】車輌限界・建築限界・軌道中心間隔ｽﾚ【ｼｷ】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1078930348/

こっちも軌道保守