ＬＲＴを積極的に考察するスレ　　　

類似スレ：
【否定荒らし=DQN】LRTについて論ぜよ・5
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1072947304/l50

上記スレがＬＲＴ否定が圧倒的に多く
肯定論やメカ的なことなどを書き込みづらい状況のため
あえて立てました。
煽りや荒らしは禁止とします。

>>1
乙！

　　　　　共　　倒　　れ　　ま　　た　　は　　駄　　ス　　レ　　の　　予　　感



別にスレを立てても
結局オナニー厨が押し寄せて終わりでは。
タイトルが変わっただけで意味無い気がする。

肯定派ではあるが、グリーンムーバーみたいな電車を地元でも見たいという
程度。

既存の生き残ってる路面電車は既に車と共存できてる土壌があるから
慣れきっているのかもしれないが、新たに新線を建設するとなると
話は変わると思う。

現状の法律や日本の現状
（独立採算経営・４０�q制限・車との共存もしくは締め出し・料金収受）
を考えると９９．９９％失敗すると思う。

メカ等を議論する前にこれらをどう解決できるかが最大の問題だと思うけど・・。

富山のＬＲＴの車両だけど
ＪＲ系ということであの安物電車になるんでっか。
Ｅ231系そっくりのＬＲＴなんて萌えないけどな。
高岡の赤桃に負けるのは目に見えている。

>>1
新スレｏｚです。
>>5
＞高岡の赤桃に負けるのは目に見えている。
どうでもいいことかもしれないけど、高岡のは厳密には「ＭＯＭＯ」とは異なるものです。
それに「ＭＯＭＯ」は岡電での愛称だし。

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　　　　 'b、　　　　　　 .ﾚ‐'''''ヽ,　　ﾞﾞﾞﾞﾞ"'　ヽ　　　　　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　.!ごﾞﾞﾞﾞ'""'''''''''''''"　　　　ﾞl　　　　　　ﾞl、　　　　＜　 >>1 糞スレ立てるな！蛆虫氏ね！
　　　　　ﾞ''ﾞl|2ﾆ,,-,,,,,_　　　　　　＼　　　　　 ﾞl,　,--、　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　 .ﾞ|i､ ｀ﾞﾞ'''''ﾚﾆﾆﾆ',"",,r"　　　　　　ﾞl.(′ `'-,
　　　　　　　 从--‐'｝　　　 ￣｀　　　　　　`ﾞﾞﾞﾟﾞ＾'ｯ,, ,/｀
　　　　　　　 ﾞl,'|i､　 l　　　　　　　　 　 　 　 　 ,,,i´ ″
　　　　　　　　｀'〜､|　　　　　 　 　 　 　 　 ヾ＾ ﾞl
　　　　　　　　　　 │　　　　　　　　　　　　　　 │

　　　　　　 /ヽ 　 |;,.|
　　　　　　/　 ヽ､,|;;;|､,,.,;!, ､
.　　　　 ,/　　　　　";ﾞ　'ﾞ;`'＼　
　　　　/　 ○　 _　　　○　　 ﾞi
　　　　l　　uﾟ　i´｀i　　υ　＊ ,! 　　 　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 !　 ｡　 !;,,｡!　　ﾟo　　ノ`i 　　＜　 ﾆｺﾆｺﾓﾅｰは包茎、氏ね。
　　　　　＼　　`";`；　　,,.／　　l 　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　! ｀`ー--ー"´　　　　|
　　　　　　|　　 ﾞi　' ;､　i　　 ,/ ﾉ
　　　　　　|　　 ,!　；　　l　　 ,! i'
　　　　　　!、 ノ　"・,　 ヾ､_ノ, |
　　　　　　 ｀´l　'　ﾞ　;　,.　　　l
　　　　　　　　|; .　　　　　　　;i
　　　　　　　 ﾉ　　､;;．,'　，　 |
　　　　　　　 l　　ﾞlﾞ;'|ゞ;　　　ﾞi
　　　　　　　 !,　 ';|'';|''i; ,'　　 |
　　　　　　　 ヾ､_ﾉ;:'|；ヾ、　 ﾉ
　　　　　　　　　　|',.| '､| `i´
　　　　　　　　　　|j |．ﾉ ﾉ

>>6
まあ確かに桃は岡山名産だから不適切な表現と言われればそれまでだが
他に適当なニックネームが思いつかないのも事実なんだよなぁ
某新聞社にちなんで赤正力なんてやだしｗ

ＬＲＴと路面電車は別物

という突っ込みはしないでほしいんだけど、
路面電車にアルミやステンレス車がほとんどないのは何で？

>>10
たぶん、自動車などとの接触事故の際に
アルミやステンレス車両だと修理が難しいからでしょう。

>>11
それと費用の問題もあるのでは。
車体が小さいけど高速電車車体並みの価格になってしまうらしい。
鋼鉄だと小さい分安くなるんですが
ステンレスなどはそんなに割安にならないみたいです。
製造の手間の問題でしょうね。

そもそもステンレスのバスも聞いたことがないし・・・
アルミの高級車はあるけどあるだけだし。
ある程度小さいとコスト的にあわないでしょう。
アルミ、ステンレスは高速電車や飛行機など大きいものだけなんでしょう。

>>11
そんなのは事故った相手が払うことだから
気にしなくていいんじゃないの。
ただ、修繕に時間がかかって
運用に支障を来たすんなら話は別だけんどｗ

>>14
無保険で身寄りも無いような香具師に特攻されて賠償取れずっていうのも
ザラだしな〜。
一段落したと思った支線粛清を再開したのはそのせい？みたいな大手すら
有ったし。

>>10-15
東急世田谷線の300系は例外なわけか。
まあ併用軌道が全然ないし。

>>14
金額のことではなく、技術的に難しいらしい。
一部併用軌道を走り、地下鉄にも乗り入れる
京阪８００系もそれが理由で鋼製車体だし。

>>4
同意。
ＬＲＴの良い悪いよりも
路面電車の置かれている環境を改善しないままで
新設導入は失敗するのが目に見えている。

えっと、低床・高床の話が出たらまた荒れるのかな。
個人的には荒川線、世田谷線の形もアリだと思うんだけど。

新規に世田谷線みたいなのを作ったとしたら、
それは軌道ではなく鉄道では？

>>19
都電の一部区間を見ると，中床で併用軌道も問題無いような気がしなくもない。

>>19
ケースバイケースとしか言いようがない。

>>20
鉄道でも軌道でも、世田谷線の形態だったら
ＬＲＴと考えていいのではないかと。

>>17
全損になりやすかったり、メーカーに送り返して変形部カット、作り直しになったり…
金額に換算しようと思えば出来るし、結果として大きくなりがちなんだが。
そもそも>>14の「相手が払うことだから」という前提が甘すぎ。
地方中小私鉄が合金系車両の譲受を避けたがっていたのはあまりに有名だが。
その辺はもはや、供給側の関係でステンレス車を買うのはやむなしってなってか
ら随分経つな。
西武所沢とか、東急５０００の供給が尽きた後からか。

>>24
相手が保険に入ってなければ、の話だろ。
それとも保険でも払いが渋るということか。
修理に時間がかかって運用に支障というのは解かるが。

>>25
保険でも全額は払ってくれないことが多いってことではないかと。

>>25
相手が、年齢等条件によっては普通に年間十数万から掛かる保険に入ってるのをアテ
に出来るだろうか？という話。
折れは２台とも対物無制限入ってるけどね。それほど一般に普及してる印象はないなー。
特に年齢無制限世代とか。若いと等級も浅い事も有って凄く高いし。
で、事故起こす香具師に限って自分さえ良ければタイプだし…
そもそも下駄代わりに誰でも車乗る地方だと、年間１０ﾏｿが払えなくても車乗るっていう
のが凄く多いね。自賠責だけでｷｭｳｷｭｳのクセしてチンドン屋みたいな車に乗ってるし（ｗ
いや偏見でもなくてね。ドライバーピンキリと当たる確率を真面目に考えると、やはり
対物に入ってる香具師、入ってない香具師均等にぶつかるというよりは、ｷﾘの香具師
に当たる確率が高いですよ。
酔っ払い→取り消し→無免で事故なんて報道、人生転落パターンだから目に付くんじゃ
なくて、本当に「再犯率」が高い世界なんです。だからこそ保険屋も断るし。

>>26
これもあるよね。最近、鉄道車両対自動車で、意外なケースまで０：１００にはならないし。
踏切だけど、秩父で沿線落雷のため警報機故障により衝突。私鉄って国鉄と違って
踏切の動作確認灯が有るでしょ。それで予見できたはずとして、相殺で鉄道側が
重くなった。自動車側に停止と注意義務があるのにね。
広電でも、これも宮島線内で踏切だが、閉じ込められの車が警笛に驚き隣のＪＲ線へ
突入、接触。これが広電運転士の過失にとか。
踏切ですらこんな調子で、道交法準拠の軌道上では０：１００は滅多にないんじゃ
ないかな？

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040212-00000005-mai-l16

＞万葉線で新型車両が脱線
＞万葉線会社によると、入庫時に架線にあるセンサーがパンタグラフを感知すると２０秒間ポイントを切り替えるが、時間が過ぎたためポイントが元に戻り、２両目が本線に進行、脱線したという。

連接車を導入したら信号システムの時間切れに気をつけましょう

漏れ的には伊予鉄の単線専用軌道区間がなかなか(・∀・)ｲｲ!感じ。
本町六丁目で見比べると実は併用軌道の本町線より気軽に乗降がｗ

>>29
にゃあるほど。

まちＢＢＳ（中国地方）でＭＯＭＯの車内が暗いと叩かれてます。
内装に凝りすぎたために暗くなったと書いている人がいますが
あれは映り込みによる運転士の視界確保が理由の１つにあるんですよ。
高岡の赤桃はノーマルの蛍光灯みたいですけど
あれって夜間の視界は大丈夫なんですか。
個人的には青桃（岡山）＞＞＞＞＞赤桃（高岡）なんですけど。

泣いた　青桃

>>31
必要な装備に絞った赤桃に１票！
脱線したのは減点だけど。

【土電】路面電車・ＬＲＶ総合スレ４【100周年】
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1069418823/l50

>>10
シーメンスのコンビーノ（広電ムーバ等）はアルミ車体なんだけど
これは事故ったとしても損傷箇所が容易に交換できる設計になってるし
世界中に売りまくってるので交換パーツも低コストで入手できる、
また、軽量化による軌道破壊軽減や動力費減、リサイクル性等
メリットの方が大きいと判断したんだろうね。

松下製のガンビーノはいつ出来るんだろう

>>31
確かに暗いｗ
でもあれを映りこみの危険のためというなら
車内が明るい赤桃の方は危険だということになるが。

まちＢＢＳ、ついに車内灯をロウソク・ランプにというアホが現れた（藁

>>35
青桃はそれができないんだよね。
昨年小さな接触事故があったが
修理に手間取り延々と東山車庫で休んでいた。

モモーヽ(´ー`)ノは落ち着いた照明にすれば暗くてもOKかと。

万葉のは蛍光灯だが、電球色（ＪＲ西の特急車に使ってる）
なので、少々暗い。
ちなみに長崎のチャンポントラムは通常の蛍光灯プラス
ダウソライト。

＜沖縄市＞路面電車を０９年にも試験開業（琉球新報）
http://www.ryukyushimpo.co.jp/news01/today/040214e.html

>>41
電球色も白と照度は変わらないんじゃなかった？
感覚として暗く感じるだけではなかったかと。

内装も落ち着いた感じで・・そうだな。渋いマスターが出てきそうなバーみたいな感じにすれば暗くても文句は出ないんじゃない？

実際、７８７系は相当暗い。読書灯でカバーしてるけど。

>>42
沖縄なら出来そうな気がしないでもないよね。

124 ：名無しでGO! ：04/02/09 08:31 ID:K+cHmSQO
鉄道関係者や愛好家が
マイカーをやめて鉄道に乗ってくれた方がいいというのは当然の理論。

133 ：名無しでGO! ：04/02/12 01:04 ID:NTU/rY6X
>124
ところがこの板に限ってはそうではない。
なぜだろう。

135 ：名無しでGO! ：04/02/12 12:34 ID:z8oEwtLj
>133
煽り若しくは意見を否定することが大人びてカッコいいと思っている人が多数いるから。


ここのスレにも言えますな。
自傷行為の好きなオナニー厨が鉄ヲタには多い。

スマソ。
こっちの良スレの方に貼ってしもうた。欝死。

>>42
記事をちゃんと読んだが、記事内にて
＞６月までに沖縄市から国土交通省に対して電車基礎事業補助金申請を行った場合、
＞０５年度予算に調査費が計上され、事業可能性が認められると０９―１０年開業が可能としている。
と記されている事から、期限までに申請が間に合わず、申請しても色々な理由で却下され、調査費計上されず、
様々な理由で事業可能性認められず云々の可能性があるので、100%確実に実現する保証は無いよ。
御萬人（うまんちゅ）鐵道株式会社、背後に大資本は無さそうだな。
近年の商法改正で、昔に比べて株式会社を創設し易くなった。
資金が集まらず、資金不足で、かつ既存のバス会社の協力が得られずに、幻の計画に終わる
可能性の方がきわめて高いだろう。
LRV一編成、輸送能力当たりのコスト−単位：費用/輸送定員−でバスと比較すると、
バスよりも桁違いに高いから、かなりの資金を必要とする。
たとえ、開業しても、フランスやドイツみたいに路面電車のトランジットモール以外の場に
大規模駐車場付きの大型商業複合施設の新設を強制力がある法律で以て禁止しなければ、
開業後、沖縄各地にある米軍基地跡地に大型商業複合施設が出来て、そこに客を奪われて、
路面電車とトランジットモールは閑古鳥が鳴き、路面電車は赤字が雪達磨式に膨らんで、
廃止に陥るよ。

ニュースタイトルは誇大過ぎて、文章読解能力が無い馬鹿な鉄道ヲタが
確実に実現すると信じてしまう程だな。

モノレールがあるのにLRTを作るのは効率悪すぎだよね。

>>42
可能性はあると思うけど、09年というのは早過ぎないかと思いますね。

>>49
>LRV一編成、輸送能力当たりのコスト−単位：費用/輸送定員−でバスと比較すると、
>バスよりも桁違いに高いから、かなりの資金を必要とする。

だからそれはマイカーが一番安いという結論と同じだろ。
公共交通としてどれだけの輸送力を確保するかの問題であって、
バスで賄い切れない量をさばくためにLRTを導入するんだから。
そこで、赤字が発生するなら補助金を出していけばいい。

>>50
土地が余ってるのにモノレールを造るのは効率が悪い。
都市部と郊外をある程度高速で結ぶためにLRTが適している。

>>52
まさにその通りだと思います。

でも、単なる煽りの否定意見に対してはレスしないようにしましょう。
既に削除依頼が出ていみたいですから。
レスがつくと削除されなくなってしまいます。
俺も、否定スレで言い古された内容を
煽り目的でここでここに書いているのを見つけたら
即刻削除依頼を出そうと思っています。
オナニーの煽りは徹底無視のうえ、
削除依頼ということで。

書きたいことを書き落としてしまった。
方向幕のＬＥＤのことなんですが、
あれって保守や動作性では優れているんですけど
直射日光を浴びると見づらくなってしまいますね。
面倒かもしれないけど旧来の方向幕の方が視認性はいい。
これについては反論は覚悟です。

>>52
マイカーが一番安いなんて結論がどこから沸いて出たんだ？
３０ｍ規制の枠組みの中で導入される路面電車の輸送力は、
バスに比べて嵩んでしまう線路や架線などの保守点検費等を
考えると割高でしょう。
例えばＬＲＴ導入が検討されている地域の大半は
採算性が導入のネックになっているけれど、
バスにとってはドル箱路線となってる地域ばかりですよ？

しかも地方のバスや鉄道離れが進んでいる状況下において、
バスの輸送力で捌けないほど需要がある路線なんて地方に存在すると思えません。
ゆいレールを導入しても周辺道路の交通量には変化が無かったわけだし
バスに比べてＬＲＴがクルマからの代替利用を促せるとも思えない。

>>55
すいません。枝葉末節なんで無視してもらってもかまいません。

｜　マイカーが一番安いなんて結論がどこから沸いて出たんだ？

これ、ドライバーやライダーのわりと一般的な感覚だと思う。自動車類は、使って
いるときはガソリン代くらいしか意識しないし、また使えば使うほど割安感が出て
くるという傾向を持つからね。
おれ、バイクには乗るのだが、購入・整備・燃料費・高速道路代・税金などを含め
たコストを計算して眩暈がしたことがあります。年間１万キロ以上走っても、キロ
当たりのコストは鉄道よりも高かったりする。
その差が「時間に縛られない」「自由に移動できる」というメリットで相殺できるか。
まあ、微妙なバランスではないか。しかし、購入・整備などを忘れて、燃料費や高
速道路代だけで考えると、「自動車の方が安い」ような気がするんです。
LRTに限らないのだが、公共交通機関を（個人財政的にも、社会コスト的にも）正
しく位置づけられるようにするためには、その「感覚上無視されがちな自動車のコ
ストを正面から認識する」必要があると思う。そうなったときLRTをはじめとする公
共交通機関は見直されるだろうし、そうならない限り積極的に推進されるようにな
ることは考えにくい。逆に言うなら、その視点をどう広めていくかが問題なんじゃな
いかなあ（念のためだが、おれはLRT否定派ではございません）。

>>56
ですからここはそういう議論をするスレではないと何度逝ったら…
ごめん、荒らしにレスしちゃったかな？

いつになったらヲレが脳内推進するタイヤトラムの時代がくるのやら。
　ゆとりーとラインなんか専用道ならディーゼルハイブリッドのCiViSかノンガイドモード走行の
TVRが走っても問題ない気がすんだけどな。
　どっちも1編成2億で新潟トランシスのLRVと同じような値段だし、レール引かない分確実に
安くつくと思うんだが。ハイブリッド車なら架線も一部しかいらんし。
　そりゃあ輸送量はバス2台分くらいしかないが運転手のハンドル操作を軽減できるだけでも
十分なメリットはありそうなもんだが。

>>58
フランスだっけ？実用化しているの。
線路？から外れて道路へそのまま行く写真みると
連接バスでもいいんじゃ？とつっこみたくなる。
支線系を路線改廃は簡単そうではあるけど。
ミニ新幹線みたいな直通のメリットはあるかも。

>>57
まあちゃんとした議論はいいんだけども、
あっちのスレみたいに、出古した論理をしつこく持ち出して
ＬＲＴや路面電車に全く長所がないとか
マイカーの短所をちょっと書いただけで思考回路がどうのとか
話にならないようなオナニーする否定厨は出入り禁止だな。
でも現時点まで車内灯や車体素材の話でも
そんなに荒れなかったのはマルなのでわ。

あと、こっちの人は
あっちのスレに茶々入れないようにしないとね。
>>49-50みたいのがまた来るとスレが台無しになるから。
あっちはあっち、こっちはこっちで。
仕切ってスマソ。

>>52
>バスで賄い切れない量をさばくためにLRTを導入するんだから。

あの〜。バスでまかないきれない輸送量のあるところって、具体的にどこでしょう？
各地からのバス路線が集中する都心部はそれに該当すると思いますが、そんなところ
だけLRT化しても意味ないですよね？それとも、都心部はLRTに、末端部はバスに乗り
換えよとでも？
そんなことしたら、公共交通なんてますます相手にされなくなると思いますが。

>>56
>LRTに限らないのだが、公共交通機関を（個人財政的にも、社会コスト的にも）正
>しく位置づけられるようにするためには、その「感覚上無視されがちな自動車のコ
>ストを正面から認識する」必要があると思う。

そこがわからないのが、所詮LRT信者がマニアの空騒ぎにすぎない所以なのです。
頭硬いですからね、LRT信者は。

具体的に論破しない否定厨さんは向こうへお帰りください。

具体的に必要性を述べられないマンセー厨は世の中から消えてください
ＲＡＣＤＡとか、モロ池沼の集団じゃん。

http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1063367886/
これがＬＲＴで建設されていたとしても同じことだっただろうな

千葉で失敗するんだからどこでやっても同じことだよ

>>62
＞それとも、都心部はLRTに、末端部はバスに乗り換えよとでも？

　大都市はだいたい乗り換えは強いられている場合が多いので、システムの改善
次第ではよくなるかも。地方では百貨店やＪＲの駅までバスが直通しているから改悪になる？
・隣接ホームで乗り換え（バス→ＬＲＴ）
・大幅な乗り継ぎ割引もしくはＬＲＴを直通バスとみなして料金を通算して計算
（現状より値上げされたら１００％失敗する）
・ＬＲＴ走行部分はバス路線廃止（道が空いて逆に自家用車が流れ込むか？）

> >>56
＞その「感覚上無視されがちな自動車のコストを正面から認識する」

　都市政策論の某大学教授は「都市部では少なくとも自動車は×××。」と言ってた。
　専有面積が人間なら半畳。バイクは１．５畳。車なら・・。言うまでもない。また、自動車の
「負担すべき」コストも特に軽自動車は恣意的に下げられており、駐車違反の車
（駐車するコストを逃れ、周りに迷惑を与える）や環境破壊に対するコストも負担逃れしている。
　ただし、公共交通機関が未発達な地域や、デマンドバス、カーシェアリング、
ワゴン車でフル乗車となると、自動車もあながち「悪」一辺倒とは言えないので、
他の交通機関と互いの長所を補いあえば良いとのこと。

バスはさ、都心部の専用レーンで多少は渋滞の自家用車より速くできたと
しても、郊外では確実に自家用車より遅く、フリークエンシーでも劣るから
積極的に自家用車からの移転って起こりようが無いんだよね。通勤通学を
除くと。

>>65 千葉はルートがＤＱＮ。ほぼまっすぐに引いた多摩はそれなりに元気。

>>59
連接バスでもいいんだけどデザインが、、、ねえ。やっぱり見た目って重要だと
思うんだけど。

万葉線またトラブル　新型車両、架線凍結で運行停止
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20040214005.htm

見た目重視ならレールを敷いてちゃんとしたLRTにしたほうがいいと思われる。

>>70
つーかさー、試運転も何もしなかったんじゃん？

>>66
>　大都市はだいたい乗り換えは強いられている場合が多いので、システムの改善
>次第ではよくなるかも。地方では百貨店やＪＲの駅までバスが直通しているから改悪になる？

大都市でも、地下鉄との乗換えが嫌われて結局バスもダメにしちゃって
公共交通全体が駆逐されつつある事例があるよね（札幌市など）。
まして、バスの定員の複数台分を吸収するほどのキャパシティのないLRT
じゃ、「乗り換えたら立たされる」と見られて嫌われるのは必定。

LRT論者は「人に優しい乗り物」とかなんとかLRTのことを形容してるけど、
乗り換えさせられる、立たされるじゃ、マイカーよりも「人に優しい」と
は言い難いですね。

浜松LRT計画合併協議会提出風景

これね
http://www.shizushin.com/newshama/hama_2004020704.html

ついでで、
http://www.chunichi-tokai.co.jp/00/siz/20040203/lcl_____siz_____000.shtml

日本で新しくLRTを導入するなら、それは岐阜市内線の様な路面電車では無く、例えば、
東急世田谷線、静岡鉄道、遠州鉄道、筑豊鉄道などと同様の専用軌道のものしかないだろう。
理由は、人々にマイカー通勤から鉄軌道へ切り替えてもらうには、やはり、時間短縮
並びに着席率などの快適性が重要なキーであり、それを満たすのは、路面電車では無く、
専用軌道しかない。路面電車では駄目な理由は、やはり、道路を自動車と共に走行する故に、
渋滞が発生すれば定時運転が出来ず、かつメートル間隔で点在する交差点の存在で
頻繁に減速・停車せざるえないので高速運転が出来ず、なおかつLRV車体は狭いので
客が多ければ多い程、客の大半は座れずに立たせる事が多く、つまり着席率が低すぎて
快適では無い、と言った具合に、結局、マイカー通勤に対する優位性が全く無いから、
フランスやドイツみたいに都市都心へのマイカー通勤の禁止法を制定しなければ、シフトしない。
日本で都市都心へのマイカーでの移動が法（条例）で禁止しなければ、路面電車の復権は
永遠に有り得ないよ。しかも、日本は欧米と違って少子高齢化による人口減が予想されており、
それに伴う公共交通の利用者減少並びに税収減で、廃止が決定された岐阜市内線のみならず、
万葉線などの既存の路面電車さえもいずれは将来は廃止されるよ。既に自治体の税収減で
赤字補填の補助金が支給出来ず、多くの第三セクター鉄道が廃止の危機に立たされているよ。

>>74
スレ違い。

>>72
その通りですな。
いくらメカ的に優れた−ヨーロッパブランド（すげー高価！）の−車両を導入しても、
マイカーに比べて快適性が劣っていたなら、宝の持ち腐れになるのは明白。
欧米みたいに人々がどうしても路面電車を使わざる得ない街造り政策でもしなければ、
昔のPCCカーの二の舞になりそう。
モータリゼーションが始まった20世紀後半にて、路面電車からマイカー通勤へのシフトを阻止する為に
PCCカーという当時の高性能路面電車を開発して導入しても、乗客減少に歯止めが掛からず、
PCCカー導入後わずか数年にして力尽きて−大赤字による破綻で−路線そのものが廃止された事例が
沢山ありましたな。

>>75
あの〜スレタイトルがＬＲＴを積極的に考察するスレとなっていますので、
LRTは、Light Rail Transit の略ですから、
>>74で「日本にLRTを導入すれば専用軌道のタイプしかない！」と提言しているだけですが・・・。
現に、英国ロンドンのドックランドのLRTは全線専用高架軌道で自動運転システムのタイプですし、
東急世田谷線、静岡鉄道、遠州鉄道、筑豊鉄道などは、LRTにカテゴライズされていますがね。
まさか、君は、LRT(Light Rail Transit)は路面電車を表す英語の略だと思っているのですか？
だったら、このスレ削除を依頼して、タイトル名をもっと適正なものにしてさ、
例えば「路面電車を排他的にマンセーするスレ」とした新しいスレを立てなさいよ。
間違ったスレタイトルは、不特定多数が書き込み可能な２ちゃんでは、スゲー迷惑なんだよ。

まだまだ法整備が未熟なままで、とりあえずLRT化されるであろう富山港線が一体どっちに転ぶのかしっかり見極めてから改めて考えてみてもいいのでは？

富山港線がJR西日本にとって黒字路線だったならば、
JRから切り離される事は無かったでしょうな。現実は、赤字。
何でも、聞く所によると、富山港線の利用客数は、旧国鉄末期のローカル線廃止基準に抵触する程だとか。
将来、JRから切り離されて第三セクター化され、富山駅付近を併用軌道化した後、
JR路線当時に比べて利用客が増えて、ある程度の利用客がいて、収益について採算レベルにあるなら、万歳！　
そうでなければ、沿線の自治体に赤字を補填する財政力が無くなった時に、そく廃止でしょうな。

>>62
>あの〜。バスでまかないきれない輸送量のあるところって、具体的にどこでしょう？

例）神奈川県相模原市・津久井町の橋本駅−三ヶ木線
http://homepage1.nifty.com/ishato/mikage/nakano2.htm
この区間の朝夕ラッシュ時はバスが車列の数台おきに並ぶ

富山港線は、73系2連×2だったころが
車両運用的に一番うまく回っていたような気がする。
475系は3連で日中は過剰気味だし、
そもそも車内設備が短距離の富山港線向けじゃない。
日中間引きされたのは、キハ120が1両しか廻せないからという
酉側の都合なのでは？

113-3800でも入れていればｗ

>>80
ほう。LRTをそこに敷けと。
ならいいんでない？

ＬＲＴとは言えないが、札幌市電は
意図的にバス路線と市電の競合をなくすようにしてますな。

>>80
そこって、確か、約三十年前に、京王が相模原線を橋本から相模湖へと
さらに延伸する構想があると公表してから、
その相模原線延伸を当て込んだ宅地開発が積極的に行われ、
京王が延伸すると信じた人が数十年ローン組んで家買って、移り住んで、
人口が増えたが、その後のバブル好況崩壊の余波で京王が延伸構想を棄て、
結局、延伸の当てが外れた新住民が東京都心への通勤に大いに苦労している所でしょう。
LRTを敷設するよりも新宿へ直行出来る京王相模原線を延伸させた方が、
地元にとっては凄く喜ばれるじゃないの・・・。
京王の延伸を信じて家買ったサラリーマン達が定年の時期を迎える前にさ。

>>82
観光地でもあり、京王相模原線の延伸も考慮に値する。

後背地が山や海でこれ以上の市街地拡大が見込まれない地域は
都市鉄道建設よりもLRTが適していると思われる。例として、

仙台市営地下鉄東西線（予定）、、、西側は5キロで山間部、東も海
神奈川県西部（厚木市内）、、、西側が山間部
　　　　　　（相模原市内）、、、南側が相模川
浜松市街、、、西側は浜名湖

その他広島や長崎や熊本は路面電車が現役なので言わずもがな。

>>84
鉄道と比較すると、LRTがコスト面で有利になるね。
また、停留所間隔を狭く出来ることも有利だし、
相模原市街（相模大野まで）への延伸も有効。

>>85
広島市にて戦後の高度経済成長期以降に市街地後背地の山地をベットタウンとして
大規模宅地開発された所には、路面電車は無いよ。替わり、緻密なバスの路線網が
整備されているか、若しくはゴムタイヤ電車が敷設されている。あるいはマイカー通勤。
つまり、後背地が山や丘であっても、戦後の日本では、そこに新興住宅地が沢山造られており、
夜間人口で見たら、昔からの市街地よりも、丘や山のベットタウンの方が多いし、
そこには路面電車も無いよ。
広島や長崎へ行くと、丘や山の斜面に家がびっしり建てるのが判るし、
そんな所には路面電車が無く、バスしかないのも判る。
そういう山に囲まれた都市にて公共交通のシェアで見たら、
やはり、どうしても、急勾配も上れるバスの方が圧倒的に大きく、
急勾配に弱い路面電車は主役では無いでしょう。
丘や山の宅地ではマイカーが便利なのは言うまでも無いでしょう。
後背地の山がベットタウン化している都市なら、勾配に非力な路面電車よりも、
勾配に強いモノレールか専用軌道をゴムタイヤで走る電車でしょう。

>>80
余裕で賄えてる気がするんですが？
ラッシュ時の朝７時代でも８本しかないし…。

>>88
そこのラッシュは６時台なのでは？
>>80の時刻表は土曜ダイヤだけど平日のダイヤ見ると
朝６時代に全系統あわせて16本走ってる

>>89
ラッシュ時で１６本くらいまだまだ余裕だと思いますが？
１〜２分間隔でも積み残すくらいの需要でなきゃ
わざわざ軌道系交通機関を整備する意味は無いと思われ。

>>90
＞ラッシュ時で１６本くらいまだまだ余裕だと思いますが？
漏れもそう思いますが、
単にラッシュの認識が間違ってるんではと指摘しただけ。

>>86
>鉄道と比較すると、LRTがコスト面で有利になるね。

大してかわんねーんじゃねーの？
大半が土木工事費なんだから。

中途半端に末端だけ互換性のないLRTにしても、メリットはなさげ。

>>84
橋本駅の京王線線路の延長線上に
でっかいマンションが突っ建ってるわけだが。

http://www.ryukyushimpo.co.jp/news01/2004/2004_02/040214e.html
こんな記事。

>>94
ガイ出。

>>87
まずゴムタイヤも広義LRTに入るし、輸送力の最適化を計ることが重要なのだから、
路面電車のような鉄軌道でなくてはならないということもない。

郊外人口の増加、すなわちドーナツ化現象についても郊外型鉄道の建設が
何より重要な役割を果たしてきたわけで、これを広島市のアストラムの
ように鉄道より小さなシステムで整備するのは合理的だと思う。

>>92
>大してかわんねーんじゃねーの？
>大半が土木工事費なんだから。

橋本駅付近のLRT化はまったく議論されてないんでなんとも言えんが、
LRT自体のコスト優位は宇都宮のHPが分かりやすい。
http://www.lrt-utsunomiya.net/lrt/index.html

互換性が無いのは横浜線と相模原線も同じなのだから、
たいした問題ではない。

>>50　>>52
誰も突っ込んでないので書くが、
モノレールがあるのは　那覇市
LRT作ろうってのは　沖縄市

名古屋のガイドウエイバスも｢広義的｣にはLRTだよね？

しかし、あの無駄に無駄を足した様な立派過ぎる高架を見てると、何故元々ハンドルが付いているバスをわざわざ自動制御にせにゃならんのかが漏れには理解不能。
普通のバス専用2車線道路の方が建設費も幾分かは安かっただろうし、上下線が分離してない方が、万が一故障等で一車線塞いでも、避けられるので、運休のトラブルも少ないだろうに。
まぁ土建屋との癒着や利権、そして補助金との絡みも当然あるのだろうが、やはり無駄が多過ぎると思う。

でもこれを言い出すと、鉄軌道のLRTは更に無駄。という結論に行き着いてしまう訳で…

漏れはバスには全く興味が無い鉄ヲタだから、普段はどうしても鉄道びいきになりがちなのだが、冷静に考えると、どうしたもんか…と考え込んでしまう。

今日も脳内無限ループで処理不能になったので、回線切ってもう寝まつ(-_"-;)

どさくさにまぎれて100get

時間を守れない・自家用車ﾏﾝｾｰな沖縄人に定時運行可能なLRTなど必要なのだろうか

>>99
だから普通の２車線道路に比べて自動走行の
ガイドウェイだと道路幅員が狭くて良いから
普通のバス専用２車線道路より安いと何度言えば…

車幅ピッタリしか無いガイドウェイ上をハンドル走行で走るのは無理。

>>102
名古屋や大阪の運転マナーの酷さは驚かされる（一部だとは思うが）
だからバス専用レーンなんて無意味で
ガイドウェイで隔離するしかなかったんじゃなかろうか
ちなみに一般論として時間限定専用or優先レーンなら公道だろうけど
ガイドウェイで囲い込んじゃうと賃料が発生しそうな気もするがどうなのかな？
市の交通局とかならチャラだろうけど。

>>103
バスレーンなんてどこだってろくに守られてはいない。
警察も取り締まりなんてしようとしない。

道路上直にガイドウェイ置いて専用レーンにすりゃ
車も入り込みにくいし建設費もかからんのに。

>>105
同意。俺もそれが１番良いと思う。信号待ちは残るけど。
イギリスのリーズとかでそういうタイプのガイドウェイバスが導入されてます。
けどリーズの場合は交差点と交差点の間ごとに、
中央寄りの車線にガイドウェイ区間が設けられているけど
入り口には進入禁止の看板だけでゲートも何も無い。
日本だとＤＱＮなおばちゃんとかが軽自動車で進入しそう。

>>104
警察が取り締まらない地域もあるんですね。

>>105-106
谷脇恵一みたいな大馬鹿者が壊していく可能性が高い。

LRTは基本的に、クルマを道路から締め出すことによって成立する。
車が渋滞するからダメというのは、まず根本的な認識が間違っているわけで。

公共の利益がより大きければマイカー通勤者の犠牲を厭わないという
合理的な考え方が出来なければ成立しない。

当然ながら、自動車の通過交通を中心市街地に対して
迂回させるバイパスの建設もセットになってないとダメだが。

>>107
取り締まらないところの方が圧倒的に多い。
まあ、不正乗車率世界一の国。
違反に対する認識が低すぎる。

>>109
>>当然ながら、自動車の通過交通を中心市街地に対して
>>迂回させるバイパスの建設もセットになってないとダメだが。

宇都宮じゃあ環状道路に加えてバイパスを作りまくって税金ばら撒きまくっているのに、
DQN知事のせいでLRT実現の話すら聞こえてきませんが何か。
栃木県知事って実は憎鉄？

市電を呉羽や富山空港へ

　県や市町村の交通政策担当や運輸事業者などでつくる公共交通利用促進協議会が策定を進めてきた「県地域交通ビジョン」がほぼまとまった。
　富山市の市電を呉羽や富山空港まで延伸し、万葉線も金屋町や厚生連病院までの延伸を図るべきなど高齢化社会に対応した公共交通整備に主眼が置かれている。
　まとまった88の施策のうち、路面電車の延伸や電停の拡充、低床バス・電車の導入など44項目を重点と位置づけ、実現を目指している。
　このうち延伸では、富山市の市電が環状線化の他、呉羽や富山空港まで、万葉線も金屋町や厚生連病院までの延伸を図るべきとし、2008年以降の中長期的に整備することを謳っている。
http://www.bbt.co.jp/news/dairy/real/040217a2.ram

くらきまいおを上回る電光数字作成のネ申、ここに現わる！
おまえら悔しかったら真似してみれ！　わっははは。

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>>1、糞スレ立てんな、蛆虫、氏ね！
>>2-112、>>114-1000、糞レスすんな、芋虫、氏ね！
>>113はネ申！糸氏！私　IS　GOD！私　IS　PAPER！

>>111
>栃木県知事って実は憎鉄？

道路の方が県民の意図には沿ってるから

鉄道だLRTだと騒いでるのは鉄オタだけ。
しかも、鉄オタって、他の交通機関を過剰に敵視するなあ。気持ち悪いよ。マジで。

>>114
オナニーはあっちでやってくれ。

ｺﾋのデュアル・モード・ビークルは扱いは何になるんだろーか？
ホムペのPDF見たが、試験車はともかく予想デザイン図を見ると意外にいけてそうな予感。

>>114
http://www.lrt-utsunomiya.net/association/index.html

>>116
なんとも言えんなあ。都市型用の車両ではないよなあ。
ところでこれ、線路上で進行方向を反転するにはどうすんだろうな。

>>118
やっぱいったんレール外に出ないと駄目じゃないかな？

>>114
外野は引っ込んでろ！
宇都宮の時所問わない渋滞を見てから物事を言いやがれ。

>>119
だろーね。
でもこれって絶対問題になると思われ。
もし事故なんかで急遽一部不通とかになっちゃうと、折り返し運転をしようにも
線路外に出る設備が途中駅に無いと、どうにもならない。
まぁ、実用化までに何か考えるだろうけど。

>>121
両運転台にすると道交法違反になるのか？

名古屋だったかな？に自家用車の前部同士をくっつけて両方運転出来るようにした車を持っている爺さんがおったなぁ。
テレビでも何度か出てきてたし。
そんなんでも車検クリアしてたんだから、法律違反にはならないと思われ。

コヒのレールバスはあくまで試作品なので、費用をケチったのではないだろうか。

>>123
投稿特ホウ王国で昔見た。

>>123
ニュービートルが出た時は、双頭･前後エンジンのＡＷＤにしても違和感無い
と思ったものだ（ｗ

英仏海峡トンネルの避難用のバスが両運転台だったと思う

ぼちゃーんＤＬみたいに
ジャッキアップして回転ってできない？

＞コヒのレールバスはあくまで試作品なので、費用をケチったのではないだろうか。

そういや、札幌ゴムタイヤ地下鉄一次（？）試作に前例あったような。
一方向けの座席といい、バスパーツだらけだが、バスボディ流用では無かったと思う。

>>128
バス工法じゃなかったか?

>>110
熊本では通行車両を監視して警告を出すシステムもあります。

>>130
病院の待合室で読んだＪＡＳメイト誌に載っていた。
熊本では昨年だけで65件の対自動車事故があったそうな。
下の国内旅行板の書き込みは私ではありませんｗ

471 ：列島縦断名無しさん ：04/02/18 11:52 ID:02Pfpbcx
今月のＪＡＦ会員誌に熊本市電の事故が載っている。
後ろも見ずに軌道内に入って電車にぶっ飛ばされたバカ、
軌道内右折待ち禁止を知ってて「電車が停まってくれる」と
身勝手な気持ちで軌道内に留まっていてぶっ飛ばされたバカ、
とにかくこんなバカ連中がごく当たり前に車に乗っているんだから
市電も大変だと思った由。

>>131
日本農林規格メイト＜ﾜﾗﾀ
今月のまだ読んでないなー。ＪＡＦの編集内容が気になる。
ヨーロッパの市街マイカー締め出し、スイスの内燃車禁止地域などﾏﾝｾｰしてる
本だから、割とまともだとは思うんだが。

熊本市電は毅然としていますね、昔から。

>>131-132
それ、読んだ。
ジャスメイトってなぜか鉄道ﾏﾝｾｰ的な論調が多いような。
そういやトヨタは社員やバイトに公共交通通勤を奨励し始めたらしいし。
片やこの板では鉄道叩きマイカーﾏﾝｾｰ。

変なの。

>>134
トヨタは自分とこの研究機関でLRTの報告書まとめてたりしてるし、製造ノウハウも
身につけようとしてるみたいだよ。

これからはクルマ「だけ」じゃダメなんだってさ。

熊本は相当路面電車にとっていい環境だね
あれだけのものを今から作れる街ってのは相当田舎か埋立地ぐらいか?

東京の豊島区は本気のようです。＞池袋のＬＲＴ導入
でも、着工までいろ〜んな手続きで最長１２年かかるらしい。
超都心部での新設路線という特殊な例だろうけど、欧米
だって、立案から開業まで１０〜１５年かかっているから
仕方ないのかもね。

>>135
トヨタにそこまでできるか？

>>138
ITSとかIMTS研究したり、子会社の日野自動車の事業拡大の可能性探ってるから
あり得るんじゃない？

>>134
マイカーﾏﾝｾｰ一辺倒じゃ有りません、環境のことも考えてますってポーズっぽ
い匂いはしなくも無いけどね。ライターの舘内さんあたりはエコカーの世界でも、
現状ではﾏｼﾞで車が立ち行かなくなると思ってる人だけど。
ただ高速道路問題とかになると、過去の運動経緯も有って少々足並みが乱れる
というか。まだ内部矛盾になってしまう二論を並立させる事もある。マイカー団体
なら、トラック団体等の口車に乗って無料化＞税金処理などますます損になる
ハズなんだが、気づくの遅いっつーか。

>>135　>>138-139
以前東京湾岸かどこかを想定した新交通コンペで、ドアツードアまで主張してい
たのはトヨタだけだったそうです。「水平エレベーター」って表現が新交通やＬＲＴ
でも文献で時々見るけど、そういうのを指向してるとか。大阪万博でも有ったよう
な気がするけど、あれはどこのだっけ？

>>118
今回のは線路と道路を両方走れる（というより直ぐ切り替えられる）機能の試作車だから、無駄な装備(両運転台や実際に客を乗せる機能）は必要ないんだろ。

そういえば昔、都電に花電車が走った時
トヨタがスポンサーになっていたらしい。

なんかLRT導入したがってるところってやたら
「日本初の本格的導入＞町おこし」が理由になってるね
とても真剣に議論しているとは思えない

>>143
池袋のはそういうところがあるかもね。
低床に拘って「荒川線乗り入れはしない」と区長が言っているし。
ただ、導入を検討しているところ全てがただの町興しではないと思うが。

>>141
かといって後ろが419か715系なデザインになるくらいなら、そのままで良いという考えもある

>>144
沖縄なんて町おこし+渋滞解消+失業率改善+人材育成とか言ってるよ
渋滞解消以外はイラク人が自衛隊に要求してることと変わらんｗ

>>146
渋滞解消も目的だが、
実際に自家用からモルールへの移行は進んでないみたいですね。
これはかなり強権的な利用促進を図らない限り
状態は変わらないでしょう。
東京（でしたっけ）の知事が
ロードプライシングを導入しようとしているみたいだけど
ブーイングがあってもそのくらいしなきゃかけ声だけでは無理。
失業率改善については疑問視する意見があるけれど
それは鉄道やバスの効率がいいってことの裏返しなわけで
これも最後は公共交通の利用促進をどう図るかということになるでしょう。

積極に考察って言うんで
かかせてもらいます
横浜みなとみらい
今ならできる　出来上がったら無理
日本初争いしてるくだらん自治体も黙るでしょう
まかり間違っても一定の条項者が見込める街って.他にはなかなか。
西野三都じゃ最低一泊でしょ

乗降
自分で萎えた･･･

>>144
荒川線に乗り入れといっても、東京都のほうはどう思っているんだろう。

>>150 豊島区のページに３案あったなぁ。
　　　　　（１）ブクロＬＲＴ単独で走らせる
　　　　　（２）ＬＲＴが荒川線へ乗り入れる
　　　　　（３）荒川線がＬＲＴに乗り入れる、
　　　　　　という３案。
　　　　　一番困難なのが（２）だそうだ。全電停を低床にも対応させないかんから。
、

>>151
実現はすると思うけど、結局荒川線と同じ高さの床になるのでは。
区レベルであれだけの物を造っといて
「やっぱり大赤字になりますた」では済まないからね。
区レベルといえば、昭和40年代に東急世田谷線を
東急から世田谷区に移管しようという話があったけど
世田谷区から門前払いされたことがあったそうです。

>>147
全区間100円にすりゃいいんだよ。
市街道路の拡張に比べれば安いもんだ。

>>153
馬鹿全開だな
採算あわねえ
いずれ破綻

>>154
馬鹿全開はお前だ。一般道路の渋滞解消が目的なのに採算を優先してどうすんだボケ。
お前みたいに公共物で金儲けばかり考える大馬鹿がいるから世の中おかしくなるんだ。

>>153 >>155
住民の税金を沢山注ぎ込んで、いくら立派な格好良い路面電車を新設しても、
欧米みたいに路面電車を新設した都市市街地での自動車使用を禁止しなければ、
マイカー通勤などの住民の自動車利用は減らないよ。
自動車利用禁止しなければ、費用対効果皆無だよ。
自動車利用禁止しなければ、渋滞は解消され無い上に、利用客は少なく、
時が経つにつれ、当初の建設費を超える凌駕する程に赤字が膨らみ、
それを住民の貴重な税金を使って解消するはめに陥る。
それは、本来他の所で有効に使われるはずだった住民の税金が無駄に消える事だよ。
住民にとってはスゲー災難がある無駄な公共事業と化すよ。
人々の自動車利用の禁止が出来無いからこそ、日本では、構想だけ立ち上げても、
欧米みたいに路面電車が現実に復活し無いのよ。

>>155
流れ読んでるか?
沖縄の話だぞ？
あれは単なる一企業
３セクでも公営でもない
赤字が出りゃあ潰れるんだよ
馬鹿は死ななきゃなおらんのか　謝るか　逆切れするか　生温かく見守ってやる

見守るどころか逃げうちやがった

ではあらためて

>>153>>155

馬　鹿　全　開　だ　な

>>158
いや、別に肩持つわけじゃないが、四六時中ネットやってるわけ無いんだから
そんな１時間半レスが無かったからって逃げたとは限らんよ。リア厨かリア工か？

今日休み
ねらー全開ですw

>>156
>それは、本来他の所で有効に使われるはずだった住民の税金が無駄に消える事だよ。
住民にとってはスゲー災難がある無駄な公共事業と化すよ。

大阪で言えば、ATCやWTC（700億円）、フェスティバルゲート（200億円）、
大阪ドーム（400億円）、OCAT（600億円）と同じ次元だな。LRTは。

今関ﾛｰｽﾚからきたがﾃﾚﾋﾞでやってるよ。

東急世田谷線は、LRTとは違うものなの

世田谷しらないけど
LRVとLRTはこだわる人の中ではﾁｶﾞｳらしい

VとTはﾁｶﾞｳﾀﾞﾛ
>>163定義の問題でL・R・Tを日本語訳すると軽・鉄道・交通となる
これは大きな機関車が使われる各国国鉄幹線やアメリカなどの大鉄道を
H・R＝重・鉄道と呼ぶのに対する言い方
L・RまではLRTもLRVも一緒だけどTは交通、Vは車両の事で、これをごっちゃに
考えられる能味噌はもう死んでいる→早く棺桶に入って鯉

>>165のようにこだわる人がいます
既に広島熊本あたり導入してるんですがね
あれはLRVだ！！って言って聞かないんですよ

L・RなV（車両）を導入しても、T（車両以外の部分）が旧来の物ならL・R・Tとは言えない

>>163
ＬＲＴの本来の意味からすると、世田谷線は立派なＬＲＴ

ただ、現在ＬＲＴを論ずる人の多くは認めていない

ＬＲＴ先進のヨーロッパあたりの文献では、江ノ電や伊予鉄道(鉄道線)
などもＬＲＴに分類する場合も

まずは既存路面電車の改良・延伸で実績を積まないと新設は無理だよ。

まあ、大規模都市開発と一体で整備してLRT向きの街を作るというやり方もあるだろうけど、
不況のご時世にそんなことできるはずもなく。

欧州と日本の違いは「都市近郊鉄道」という概念があるかないか、かね？

>>168
君の思っているLRT本来の意味って何よ?教えてよ。（ｗ



LRT本来の意味から言うとLRTじゃないでしょ？＜世田谷線
ヨーロッパへ逆輸入後の大きな意味でのLRTといえるけど。

LRT(Light Rail Transit)は路面電車の略では無い。

Light Rail Transit　を素直に日本語に訳せば「軽鉄道」だもんな。
併用軌道は絶対条件ではない。全線専用軌道のLRTがあってもいい。
そういう意味では世田谷線や池上線、静鉄や遠鉄・長電もLRTに含まれる。

しかし日本では「低床式路面電車が郊外線に乗り入れる」という認識が強く、
そういう意味では日本に該当例はない、とされている。だがこれでは広島の
宮島線〜市内線直通系統がLRTに分類されないのが説明できないのだが（ｗ

ってか過去レス読めよ。かなりｶﾞｲｼｭﾂだぜ。
お前はLRT本来の意味は何だと思ってたんだよ。>>171
それに世田谷線って玉電の生き残りだからか、結構路面電車だと思ってる人が多いんだよな。

日本におけるコミューターLRT(Light Rail Transit)：

弘南鉄道、十和田観光電鉄、福島交通、日立電鉄、上毛電気鉄道、上信電鉄、
秩父鉄道羽生支線、総武流山電鉄、銚子電鉄、江ノ電、伊豆箱根鉄道大雄山線、
上田交通、松本電鉄、長野電鉄各線、岳南鉄道、静岡鉄道、遠州鉄道、
豊橋鉄道渥美線、三岐鉄道北勢線、富山地方鉄道各線（併用軌道線を除く）、
北陸鉄道各線、福井鉄道、えちぜん鉄道、近江鉄道、京福電鉄の京都市内各線、
叡山電鉄各線、水間鉄道、一畑電鉄各線、高松琴平電鉄各線、
伊予鉄道各線（併用軌道線を除く）、筑豊電鉄

掲載選択条件として、
一に利用客内訳で通勤客（commuter）が多く占める路線
二に路線における専用軌道の比率が大半か全部、
三に電化・鉄輪・鉄レールモード、
四に大手や準大手私鉄の路線を除く、
五にJRなどのHRTとの直通旅客列車がある路線を除く、
六に長大貨物列車が主役の路線を除く、
以上。

>>175の追記
広島電鉄の鉄道線（広電西広島・広電宮島口間）
を追加するのを忘れた。
>>173を読んで、急遽、思い出した。

一部のＬＲＴ盲信者は「併用軌道･超低床車両・トランジットモール･信用乗車･鉄道線との乗り入れ｣等々が
ＬＲＴの必須条件であり、目指すべきものであると信じきっているやつがいる。
彼らは単にヨーロッパかぶれなだけ。
仮に日本独自の形の｢ＬＲＴ｣モデルが成功したとしても彼らは｢ＬＲＴ｣とは認めないだろう。
例えどんなに利用者にとって便利であっても、採算性など日本独自の状況を十分考慮されたシステムであっても、
取るに足らないような些細な部分までヨーロッパのＬＲＴシステムと比較し、
何か少しでも違いがあれば、常に劣等感に苛まれるのである。

何故ならヨーロッパのＬＲＴが彼らの認める唯一のＬＲＴと呼べるシステムであり、
ヨーロッパのＬＲＴシステムこそが彼らの求めている唯一の輸送システムなのだから。
というより、日本の実態に合っていようが合っていまいがどうでも良いのである。
ヨーロッパのＬＲＴシステムと全く同じものが日本に存在できるのであれば。

なんて書いてみたけど･･･(ネタですよ)
ヨーロッパを目標とするのはいいと思うけど、
使いやすくて便利で採算性もそこそこ問題なければ、正直何でもいいと思うよ。
｢誰にでも｣｢便利で｣｢(できる限り)安価な｣公共交通システムを作る、っていうのが目的であり理想であって
ＬＲＴなり何なりはその手段の一つに過ぎないはず。
世田谷線がＬＲＴに分類されようが何だろうが利用者には直接関係ない。

そもそも世田谷線ってのはLRTなんてハイカラなものじゃなく、チンチン電車なんだよ！
まぁデハ３００になってからは、小奇麗になっちゃったけど。

>>177
なるほど。
では、欧米型LRTモデルが日本において普及しない理由ってなんなんでしょうか？
っていうのが俺の最近の疑問。

みんなちがってみんないい（みずず）
もともと特別なオンリーワン（のりゆき）
なわけで、欧米で成功したからとは言え日本でも！
っていうのは確かに浅はかではあるし、そこは常々同意してたんだが
じゃあ日本と欧米は何が違うのかって言うとイマイチ見えてこない。
LRT関連の本とか読んでもマンセー論が多いわけで…。
もちろん一番の原因は俺の頭が無いだけですがｗ
冷静にそういう分析をしている意見や関連書籍などありましたら教えて欲しいです。

>>179
街並みが大いに異なる、かつ市街地の構造もかなり異なる。
そもそも、ヨーロッパにおいて、寿命百年に満たない家屋が多い日本みたいにさ、
自動車交通量が増えたからと言って、二三百年前に建造されたレンガ造りの建物を
沢山壊して、道路を拡張出来るかね？
そんな事をやって、中世の街並みを期待にやって来た観光客が増えるかね？
日本の今現在の京都市街地は、「第二次世界大戦時の米軍の都市無差別空爆が無くても、
日本人自らの手で破壊されましたな」と揶揄されるぐらいだぜ、
魅力在る都市景観の議論の場において。

>>180
文化論になっちまうが、日本は「建て替え・作り替え」の文化だからなぁ（ｗ
街に対する姿勢も自ずと違ってくるんだろうな。クルマ社会に合わないなら、
合うように作り替えりゃいいじゃん、てな感じでさ。

LRTの定義・原則にこだわって最善の交通手段から離れちゃ本末転倒だと思う
日本式ってあっていいんじゃないかね
信用乗車は学ラン着て煙草吸ってる小僧がいるうちは無理
低床は必須なはずは無いのに必要条件にしている信者も邪魔くさい

>>179
日本だと、ＬＲＴを導入するだけの需要があるところには、
既にＬＲＴみたいな鉄道があるからではないの？
例えば世田谷でＬＲＴを導入しようとすると、
「何だ世田谷線あるじゃん」みたいな（ｗ

>>181 それ出しちゃうと、地震多発国って概念も入れねばならんから、
　　　　　　話が大きくなってしまう。
　　　　　　もう一つは土地に対する国・自治体・業者・住民の根本的な概念
　　　　　　など。
　　　　　　話は複雑多岐にわたって来る。
　　　　　

>>183
世田谷っていったて広いぜ。
ただもしそこに新しく鉄道(軌道）通そうとすると土地無いし、道路ぐらいしか無いなぁ。

>>183は「鹿児島こそ適地」と言ってるように見えるのだが。

>>184
地震対策なんて木造のままで可能。

>>182
豊島区長にそれ言ってやってくれ。

　池袋東口からサンシャインの文化会館下まで軽鉄（あえて、ＬＲＴは使わん）が
出来たら、漏れは使うけどな。

>>189
動く歩道の方が社会的コストが最も低い。

東?
むう　サンシャインって西側じゃなかったっけ?

浜松LRT計画参考までに
http://www.alcclub.net/~lake-hamana/

池袋　宇都宮　浜松　沖縄
出来そうな順

日本独自のLRT…松浦鉄道とかｗ

>>194
だからそんなのはLightRailway（軽鉄道）といってどこにでもあるってば。

>>195
それでは不満でせうか。

>>190
歩道の横に動く歩道。意外と面白いかもねw

>>180

>>自動車交通量が増えたからと言って、二三百年前に建造されたレンガ造りの建物を
>>沢山壊して、道路を拡張出来るかね？

これがもし日本であれば、

自動車交通量が増えたからと言って、ただでさえ狭い国土であるが故に貴重な土地を
沢山潰して、道路を拡張出来るかね？

という理論が適用できるのだが。

>>175
熊本電鉄が抜けているよ。

>>188
低床では都電乗り入れは無理ですね。
1両ギリギリのホームしかないとこが多いですから。
しかも荒川線の場合、スロープで場所取られているんですけどね。

デュアル・モード・ビークルが今売りの雑誌でそれなりに紹介されてるが、これって軌道法
扱いなんだねえ。だけど70km/hでもオーケーって(まあ専用道だからな)、ある意味ｳﾏｰ。
　軌道法なら踏切取っ払って信号機設置で大丈夫だし面倒な列車交換は道路でやってし
まえばポイント設備もいらんわけで、運転士も廃線転化線なんかで狭い死にそうな道路走
らなくてもいいし、そんでもって利用客には定時運行を約束できるしで。
　明らかに大輸送には向かないけど、廃線危機な場所向けLRT+バスだね。

>>195
小型車両による列車増発、新駅多数設置（32→57駅）で黒字転換した鉄道が日本の「どこにでもある」か？

結局LRTじゃなきゃいけない理由なんてないんだね
誰か言ってたけど「日本初のLRT」にこだわってる馬鹿な連中が多い
「LRTが最適だから」って理由で導入しようとするなら賛同するんだが･･･

>>195は長崎に日本初をとられたくない横浜塵

>>204
日本初を取りたい田舎の人?

鉄道ジャーナル４月号にフランスのどっかの低床ライトレールの記事が載って
いたが、自動車進入禁止区域に入る際は、線路上の遮断棒を開けて電車が進入して
行くんだな。もちろん、運転士が車内から操作して自動で開けるんだけど。
あそこまで自動車進入に対して徹底してくれれば、自家用車運転手でも納得だろうな。

>>202
誰が「日本の」って書いた？

それから黒字になろうがどうしようが、国有企業の路線を転換したHeavyRailなんだよ。
その理論を適用したら。JR三社の路線もほとんどがLRTになるぞ。（小編成列車による列車増発、新駅多数設置、黒字体質）

小編成と小型車両はどう考えても違う

>>204
日本初ってなに?

>>208
25m×4連の100m級LRVがアメリカとかで走っているじゃん。
それより20ｍ３連の電車の方が短いから良いと思うが。

>>210
だから採算はともかく別物でしょ？
>>202は小型車両といってます

>>207
定員100〜500人程度の車両を使った軌道交通機関の総称でしょ？
ＪＲのローカル路線もＬＲＴで良いかと。地下だけ走っても300人程度の定員ならＬＲＴで良いかと。

単に小型車両を導入した黒字化路線にすぎない松浦鉄道もLRTじゃ無いでしょ？

小型車両を導入したらLRTというなら

元々2.2m幅、最大14m級3連（43m）の車両を使用していたハノーバーはLRV導入で2.5m幅29m級(最大60m）、
2.7m幅32m級(最大95m)と大型化しているがLRTに数えられるのはどうするよ？（ちなみに独立採算で計算したら赤字）

>>213
全車両大型化して全体の輸送量が大きくなれば一応Light Rail Transitでは無いんじゃないの？

>>214
LRTが「定員100〜500人程度の車両を使った軌道交通機関の総称」ならばそうなるが。

LRTの定義はそれも含むと言う罠。

松浦鉄道のような地方のローカル線は結果的に炭坑や２両編成になってるだけで
最大ではヘビーレール規模の輸送力を出し得るし、やはりLRTとは言いがたいのではないか？

欧州のローカル線もLRTと呼ぶのならそんなもんかと思うが、一般的には都市内（域内）軌道系中量輸送機関
ということなんだろうと個人的には解釈してるがいかがな物か。

これ最強
http://rail.uploader.dyndns.org/img-box/img200402261748336536.jpg

>>217
解説きぼんぬ。
ちなみにｹｺｰｳ萌えた。

もとがJRだろうが非電化だろうが低コストな中量輸送機関として成り立ってるならLRTとして認めていいと思うが。
たとえばカールスルーエの市電なんてICEと同じ路線を走ってるわけだし。

Light RailのLightってのは「身軽さ」って事だと思う。
簡単に駅（停留所）が増やせるとか、安くで線路が伸ばせるとか、もち利用者が気軽に乗れるってのもアリで
日本の地方鉄道はまだまだだけど松浦鉄道は健闘してる方だと思うんだが…

>>218
これはもともと西鉄北九州線（路面電車）が走っていた線路敷をバス専用道路に転用したものなんですよ。
いうなれば荒川線が廃止になってバス専用道路になった、というようなものか。

>>220
やっぱりか。
電車時代もバス転換後も乗ったこと有馬すよ。
荒川線と言うにはちと併用軌道が多いのでは･･･？

実質的な意味　LRT=長い路面電車

利点

他のどんな乗り物よりも床が低いので乗りやすい

鉄道並みに速い
鉄道より維持費が安い

バスの5〜10倍は乗れる
バスと同じくらい停留所が造れる
バスよりも定時性がある
排気ガスを出さない


欠点

混合交通の整理が必要である
初期投資はそれなりに高い
無人運転は出来ない

>>222
ＬＲＴは本来路面電車を指す物では無いんだろうけど
日本ではＬＲＴという名を広めた市民グループの殆どが路面電車扱いしていたから
日本のＬＲＴ＝低床車両を使った次世代路面電車なのかもしれないなー。

逆に問うが、「新交通システム」っつう言葉は各国の言語の中にあるんだろうか？
これも、何かの都合（この名前にしないと造らせてもらえないとか）で日本人が
適当に名づけたものっぽい。
シンガポールにＬＲＴが出来たっていうから、写真見たら、思い切り日本でいう
新交通だった。
国内での新交通創生期にもし、これを‘軽快鉄道’とかいう名称にしていたら、
今のように「列車タイプの乗り物」の名称を狭義で区別して呼ぶことなんてなかった
のではないだろうか？　ま、広義では列車タイプの中には、マグレブから無軌条まで
幅広いんだけども・・・。
やっぱ、「鉄の線路でなければ鉄道とは呼べん」という頭の固いのが、当時は存在
したのだろうか？　で、苦肉の上に新交通システムと。

今の新交通システムをAGTと呼ぶ動きもある。
AGT=オート・ガイドウェイ・トランジット（自動制御軌道）だそうな。
あくまでレール（鉄道）と言う言葉を使わないようだ・・・
まあ、Railwayを鉄道と訳しているところから妙な話ではある。

まぁベースボールだって野球と訳されてるんだし。

＞＞２０７
ＪＲ３社？
北海道、東、東海、西、九州
ＪＲ５社じゃないの？

執拗に定義に拘る香具師って結局何が目的なの？

>>228
LRTという用語が曖昧すぎて、議論の共通の土台が出来ないからでしょ。

漏れがLRTを定義するなら「新しい軽便鉄道」かな、真面目な話。

LRTはこれぐらいじゃないか?

�@近代化されたトラムシステム、
�A新規路線型のトラムシステム、
�Bトラム改良型（改軌・車両規格大幅変更）のＬＲＴ、
�C新線型のＬＲＴ（エドモントンや香港など）、
�D併用軌道無のミニ地下鉄タイプのＬＲＴ、
�E日本で言う「新交通システム」型のＬＲＴ、
�FＬＲＴと地方鉄道の相互乗り入れ、
�G地方鉄道から路面電車路線への乗り入れ（ウイーンローカルバーンとか）、
�Hゴムタイヤ型トラム、

>>225 ガイドウェイってのを入れるところがミソなんだろうなぁ。

AGTって昔からそういう言葉はあったよ。専門用語だったけどね。
しかしAGTは本来は「軌道タクシー」と呼ばれるようなシステムで、市街に細かに
軌道を敷いた上で、エレベータのように車両をボタンで呼び出し、行き先をセットし
デマンド運行するシステムで、必要に応じて続行運転やソフト連結といった形で
運行することを想定していた。ゴムタイヤ式の小型車両と簡易なガイドウェイも
それを前提にしていたのだが、いつの間にか多連結を前提として中量輸送機関に
導入されてしまった。まあ当時はゴムタイヤの摩擦係数もあって勾配に強いという
ことで導入路線の線形に自由度を持たせられるというメリットがあったんだろうけど。

しかし今ではVVVF制御で鉄輪式でも比較的粘着力が高まり、また専用軌道なら
リニア駆動で勾配にも強くなってきたからAGTにさほどのメリットがなくなった。

新交通システムは軌道破壊が無い上に、無人運転できるのが最大の魅力だな。
交通機関にかかる経費では何よりもまず人件費が高い。

>>231
輸送量多い＞ＬＲＴ
少ない＞ＨＲＴ

くらいの意味しか無いような気がする。
この言葉を輸入して流行らせた奴らが路面電車呼ばわりしてただけで・・・

↑すまん、多いと少ないが逆だった。

>>235がいいこと言った！

>>234
今の新交通システムの場合、軌道保守がしにくくて問題なのよ（タイヤ走行面の平滑性確保）。
それにあのサイズの車両なら鉄輪式でも軌道の傷みは最小限になるしレール交換だけだから
逆に鉄輪式の方が保守は簡易なはず。無人運転でも全線立体化前提ならどんな方式でも
可能なんだし、ゴムタイヤ使ってる今の新交通のメリットなんてほとんどない。

>>233
それってAGVではないか、と無粋な突っ込みいれたりなんかして。

新交通システムって、埋め立て地みたいに、地形がリアルタイムで変化する場所に適しているんじゃなかったっけ。

>>235
次スレ案「中量交通機関としての鉄道について積極的に考察するスレ」とか

>>240
>地形がリアルタイムで変化する場所
どんな場所だ（ｗ

>>241
小松左京の「日本沈没」

>>241
ポートアイランドという実例があるぞ。
埋め立て当初は完全な平地だったのに、いまは起伏が激しい。

ああそうか。路面交通だと液状化現象でもやられちまうな。

>>233
>>しかし今ではVVVF制御で鉄輪式でも比較的粘着力が高まり、また専用軌道なら
>>リニア駆動で勾配にも強くなってきたから

なら、函館空港や熊本空港への路電延伸も、理論上は可能なのね。

>>245
両地区の共通点：路面電車沿いに競技場がある。
よって早期延伸きぼんぬ。

ただ、熊本くらいの距離になると直行バスで
さーっと逝っちゃったほうがありがたいような気もするんだよね。
路面は各駅停車だろうし…

>>245
リムジンバスには勝てません。
鉄道に愛情を抱かない人々は、
ロングシートで立つのが当然の路面電車何かよりも、
着席当然のリムジンバスを選びます。
その方が楽だから。

>>245-247
まさに軌道系LRTの弱点だよな。
線路のあるところ以外には行けない。
線路を延ばせば莫大なイニシアルコストがかかる。
当然だが、軌道系LRTオタにはその現実をもっと理解してもらいたいと思う。

>>245-248

まあそうなんだけど
今月のジャーナルにあるように、
海外などではあったりするわけで

>>247について言えるのは新幹線利用者だって同じじゃないか？

でも路面電車のある都市はなんでバスセンターから新幹線駅直行のリムジンバス（急行バスでも可）が無いんだろう?
（あるのかもしれないが...）

>>247
熊本のリムジンバスには、かつてロングシートがあった(w

>>249
廣嶋のリムジンバスは思いっきり新幹線口発着ですが何か？

>>249
その地域の主要なバスセンターから新幹線駅を回って空港まで行くリムジンバスってこと？

>>252
いや、地域の主なバスセンターやデパート・ショッピング街を経由している
新幹線（指定席orグリーン車利用者を基本ターゲット）乗車目的用のリムジンバス（というか急行バス）

飛行機搭乗目的のリムジンバスがあるなら、新幹線乗車目的のバスがあってもおかしくないかなと。

>>253
了解。
新幹線向けリムジン自体あまり聞かないなあ。
八戸くらいかな。市街地が八戸線本八戸からさらに歩いて十数分なんてところだから。

>>253-254
関東では溝の口〜新横浜（東急バス）がある

>>247
眺めのいい超高床式、リクライニングシート、大きな窓、静かな車内。
リムジン路面電車てのはどうよ？

>>256
乗り心地の面ではそれでいいと思うんだけど、
各駅停車の追い抜きができないと
乗ってるほうは結局いらいらすると思うんですよね。

新幹線アクセスを目的とした市内急行バスとかはあまり聞かないけど、
そもそも急行バス等が必要になるほど駅と市街地が離れた都市はさほど
多くないと思うが、どうよ。岡山も広島も博多も「市街地のはずれ」だけど
2kmも離れてないし、それに広島の場合は市内バス自体が広電に対して
急行的意味合いを持ってる（停車停留所が少なく、駅前大橋経由で距離も
短いので早く着く）。

地方都市では、ニュータウンの開発（既存のニュータウンでもよい）と組み合わせる。
それで、　鉄道駅前〜街の真ん中の商店街〜ニュータウンの住宅地　というふうに路線を敷く。
これで、20〜30万都市クラスなら、ＬＲＴで閑古鳥が鳴かない程度の需要にはなる。

>>257
リムジンＬＲＴにしても結局最後は通勤客主体にならない？
各駅が詰まっていて遅かったらかえって不快かと。
時速20キロで走る中央線の通勤特快みたいな。

>>259
最近は郊外のニュータウンみたいな場所では家自体が売れません。

栃木県宇都宮市もつくるみたいだけど。

>262
事実上中止になりました。

最近話題の浜松の状況は同よ

>>263
県が不参加なだけで中止じゃねえぞゴルァ。

県知事が変われば宇都宮もグンと進むんだろうけど。

>>265
「出来ても住民の大半は利用しない！税金の無駄！」云々を理由に
市議会にて圧倒的多数で否決されます。
>>266
「出来ても住民の大半は利用しない！税金の無駄！」云々を理由に
県議会にて圧倒的多数で否決されます。

>>264
浜松市と静岡県は無視しています。
何せ、ヲタの市民運動ごっこなので。

>>266-267
やたら必死なようだが理由でもあるのか？

スマソ>>267-268だった。
漏れも必死だな(w

>>269 >>270
メルヘン（妄想）に溺れている子供を救うのは、
やはり、厳しい現実を教えるのが一番です。
教育的見地からレスしただけです。

＞「出来ても住民の大半は利用しない！税金の無駄！」

利用せざるを得ないように市内の通行規制を強化するしかないな。
ソフト面で何もしないまま建設するだけならやめといた方が良いけど。

>>272
鉄道雑誌で取り上げられている欧米の事例がまさにそうなんですよ。
じゃ、日本でも「路面電車を利用せざる得ない様に市民を追い込む法律が
制定出来るか？」と言うと、出来無い確率が限りなく１に近いでしょう。
歴史的価値がある街並み故にモータリゼーションに全く対応出来ない中心市街地が
欧州と同様の数程に日本にもある訳でも無いし、
空洞化により貧困層だけが残り犯罪が多発するなど街のスラム化を阻止する為に
都市再開発を必要とする程のものが北米と同様の数程に日本にもある訳でも無い。

>>273の補足
＞出来無い確率が限りなく１に近いでしょう。
↑確率分布（範囲）を、0≦[ある事象の確率]≦1　にした、数学的表記。
一般に馴染みがある％表記はこれに100を掛ける。

>267
県・市の報告書によると一日の利用者数は８千人くらいになるらしい。
たぶん前向きに見せるために多めに見積もっているのだろうけれど
どうしても作らなきゃならない需要数かどうか微妙。
建設費はとりあえず考えないで運営費をペイするには最低１３千人必要らしい。
４車線が２車線になってしまって、うまく車からLRTに乗り移ってくれればよいが
そうでなかったら渋滞が悲惨になりそうな予感。

　だから、欧米の事例より香港の事例をもってくればいいのに。屯門のＬＲＴね。

　それと、今後はモタついている日本のＬＲＴ建設を尻目に、
中国の各都市でバシバシ造られそうな気がする。
もちろん同じ都市で地下鉄も同時進行で造られる可能性もある。
今、バブル中の中国ではインフラを造ることが先決のような
雰囲気だし。
　もしそうなったら、欧米との比較なんかより中国との比較で、
何で日本ではこんなにもやることが遅い？　って話になりそう
なのだが。都市の人口集積度や郊外への散らばり度なんかを
比較して。

>>275
いや普通に考えて、渋滞が嫌ならLRTに乗れって言うことなんじゃない？

俺的には、宇都宮は、

LRT
都市高速道路

のどちらかは必須。生まれて22年以上住んでみての感想。

（＾▽＾）新交通システム総合スレ１（＾◇＾）
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1074606218/

>>276 >>277
日本は、欧米や中国と違って、少子高齢化により人口が減少しますので、
新たなる鉄軌道整備の必要性が無くなります。
日本では、既存の鉄道事業者さえ、「今後は、高校生やサラリーマンなどの
重要な顧客が減少するから、はたして鉄道事業自体やっていけるか？」と
少子高齢化が起こす人口減少に怯えていますが。

>>272
実際住んでる人間にはかなり迷惑だと思うが・・・・

>>280
あのーヨーロッパは少子高齢化によって人口減少中（その代わりに移民を受け入れて回復作業中）なのですが

>>281
規制という物はそういう物です。

>>282
＞移民を受け入れて回復作業中
それは国全体が人口減少中とは言わないの。

ベルリンの壁崩壊以後、東欧諸国の民主化や東欧諸国がEU(ヨーロッパ連合)に加盟する事で、
東欧諸国からドイツやフランスなどの西欧に一定期間定住する人々は増えるよ。

昔の都電の写真とか見ると、緑地で完全に道路と軌道を分けてるんだよね。

市街地の自動車通行を規制したら、したで、かえって街が益々寂れるよ。
そんな事をしたら、「どうぞ、郊外にある大規模駐車場付きの大型商業複合施設へ
買い物へ行って下さい！」と宣伝する様なもんだよ。

古くからの街ではなく郊外に市役所などの行政の窓口がある自治体が多いよな。

>>286
>そんな事をしたら、「どうぞ、郊外にある大規模駐車場付きの大型商業複合施設へ
買い物へ行って下さい！」と宣伝する様なもんだよ。

LRTオタは、そんなこと理解できません。LRT＝発展、という宗教ですから。

>>272
こんなことしたら、町の活力がなくなっちゃうよね。明らかに。
L

>>287
＞ LRTオタは、そんなこと理解できません。LRT＝発展、という宗教ですから。
LRTオタは、例えば、買い物などの生活全般の面倒を親に一切任せている様な、
社会的引き籠もり君だからこそ、そんな宗教にはまってしまう訳ですか。

>>283
住んでない人間だから言える事だな。

そもそも論として、商店街に魅力が無いから郊外店に行くわけでさ。
俺みたいに車持ってない香具師は仕方なく商店街に行くけども、
現状の日本では車持ってる人はわざわざ街中まで行く理由は無いよ。

で、なんで欧州ではあんなに中心商店街がにぎわってるんでつか？

っていうか、俺も（狭義）LRTの日本導入には懐疑的な立場なんだけれども

じゃあどうすべきかというところにちょっと迷いがある。
中心街を見捨てるか、中心街を便利な街にするか。（まぁ、後者の気持ちが強いんだが。）

LRT反対してる人も皆が皆車マンセー、ジャスコマンセー、郊外店舗マンセー
ではないとおもうけど、（居たら挙手してくれｗ）乗り入れ規制とか強権的なのじゃなくてさ
バス専用レーンとか、市内の公共交通事業者の連携強化とか
もっと安く手軽に始められるところから手をつけて欲しいなと。

高齢化社会を超えて高齢社会になった今こそ
公共交通そのものはもっと見直されてしかるべきもんだろうとは思う。
でも俺はLRTには懐疑的。しない乗り入れ規制とかじゃなくてさ。
軌道輸送道路輸送の共存が求められているのだと思う。

完全にヲタの妄想を言わせて貰うなら、LRTよりも何なら新交通スレにあるビスタライナー
の路線網でも中核市クラスに張り巡らせたら面白いなとｗ

究極の革命

郊外の道路をひっぺがす

それにより鉄道しか入れなくする

郊外店全滅

初期のシムシティ？

>>292
>バス専用レーンとか、市内の公共交通事業者の連携強化とか
もっと安く手軽に始められるところから手をつけて欲しいなと。

高齢化社会なんだから、出る費用を最小限にしないとな。

つーか、高齢化→公共交通重視せよ論が鉄ヲタさんには多いんですが、
高齢化したら公共交通なんて使えないんじゃないですか？
というより、少子化において一番害悪なのは、女性に相手にされず、モテない
鉄チャソだと思うんだけど。

宇都宮はむしろ高架鉄道でないと邪魔でしょうがないという気が…。
あとは中途半端にやる気のない東武にどうにかしてもらうしか。JRはもう放棄してるし。

>>296
宇都宮について俺からの意見だが、
主要な通りが渋滞すると、すぐに幅の狭い裏道に逃げ込む。
そのため、かえって裏道が非常に渋滞するばかりか、
歩行者自転車近所住民はお構いなしの自己中軍団ばかりなので、非常にタチが悪い。
時間帯限定の歩行者自転車専用道路なんて守っている奴なんて一人もいないぐらい。
だから、幅の広い大きな通りは自動車用にしてもいいから、
バイパスの旧道など、幅の狭い小道はLRT用に確保しろよといいたい。
そして、トランジットモールを作り、空間を自動車用と、歩行者自転車LRT共用に分けるのである。

>>297
＞時間帯限定の歩行者自転車専用道路なんて守っている奴なんて一人もいないぐらい。

そういう「入れ食い状態」なのに警察は何で取り締まりしないの?

熊本電鉄軌道延伸　沿線住民に熊本市電との接続計画を説明
http://kumanichi.com/news/local/main/200403/20040303000391.htm

>>299
線路幅違ったよね？＞熊鉄と市電

しかし、LRTというと、郊外鉄道との連携というけど、郊外にとってしか
メリットないんだよな。市内から見ればどっちでもいい。
あと、いくら郊外といっても、熊鉄みたいに、既に寂れ切ってる鉄道と
接続してもメリット薄そう。
「有明」を上熊本から直通させればまだ意味はあると思う。

>>300
通勤通学輸送にはなくてはならないんですが。
熊本電気鉄道廃止すると、車道を１車線増やさなければならない。

特急なんて直通させて何の意味があるんだよ………
特急は１０年以内には確実に廃止となるのに。

>>298
話はずれるが飲酒運転を本気で取り締まったら
多分かなりの居酒屋がつぶれる。(代行高い品)
罰則強化の効果はかなりあったと思うが
段々喉元過ぎれば、の雰囲気になってると思う。
警察だって反感かい｢過ぎ｣たくはない。

車依存した地方都市はある程度の問題には目をつぶらないと
やっていけない状況に突入していると思うね。

個人的には車社会化自体は否定しないが
最低限のモラル(我慢と言い換えてもいい)を伴って欲しいと思う。
日本はＬＲＴ以前に考える事が大杉。

>>303
だからそのクルマ依存症から脱却する為のLRTでもあるわけ。
事情だからって飲酒運転を認めて、その車に巻き込まれて死んだ人はどうなるんだい?
教習所では車＝凶器でもあると教えるが、そのような認識をもっている人間であれば、
凶器が氾濫する中にいることに対して、LRTなどで減らそうと考えるものなのだが。
様は、日本人は世界一の自己中であるということだ。

飲酒運転が容認されるくらいなんだからジャスラッ糞も悪意のない動画公開には目ぇつぶれってんだｺﾞﾙｧ

>>304
公共交通が本気で必要と考えるならまず比較的簡単な
バスの利便性向上あたりから手をつけられるはず。
だが斜陽産業のバスは荒れるにまかせ総合体系を考慮しない
コミュニティーバスを申し訳程度に走らせるのが地方の流行り。

ＬＲＴ以前に、と言ったのは単体箱モノハード的手法で導入するなら
意味がないと思うから。

総合的な公共交通像が作れそれなりの順序が踏む意欲があれば
ＬＲＴの活躍する余地は十分あると考えてるが。

>>291
>で、なんで欧州ではあんなに中心商店街がにぎわってるんでつか？
日本の大店法が屁の河童に成る程の、商店街を保護する強力な法律があるからさ。

日本では市街地の建物は二階立ての木造家屋が多いが、欧州は三階以上の煉瓦造りの建物が多い。
つまり、それだけ、市街地の人口密度は欧州の方が大きく、その分、市街地の商店街を利用する人口が大きい。
逆に、日本は一戸建て指向で、二階立ての木造家屋が密集する市街地の面積が大きいので、
市街地の人口密度は欧州の方が大きいが、国土の人口密度は日本の方が大きい。

>>304
路面電車などのLRTを整備しても、
例えば集配・配送トラックや営業周りの自家用車などの商用車は減りません。

主な主要産業が公共工事である地方都市の市街地では、土砂積んだダンプカーが目立つね。

>>304
広島市は広電があるけどマツダ城下町って言うくらい車社会ですが？

>>304
日本において交通事故を起こす車の上位は、自家用自動車では無く、
トラックだよ。

企業の物流コスト削減のしわ寄せで、トラック運転手の労働条件は悪化している。
悪化した労働条件は、トラック運転手にとっては凄いストレスと化し、
アルコール依存症に陥る人が増え、その分、交通事故の発生率が高まり、
トラックによる交通事故が増えているよ。

>>309
車社会と路面電車は両立するということでつね？(ﾟ∀ﾟ)

岐阜の路面電車、１０年で赤字２０億円超−−対策協、経営引き継ぎ試算　／岐阜
http://www.mainichi.co.jp/area/gifu/news/20040304k0000c021002000c.html
　名鉄が撤退を決めた岐阜市内線など、岐阜市内を走る路面電車４路線の存続問題を検討する
「揖斐線・美濃町線・岐阜市内線等沿線市町対策協議会」は３日、路面電車の経営を引き継いだ
場合の試算結果などを公表した。１０年間の赤字が２０億円以上と厳しい数字となった。今後、
このデータを基に存続の可能性を探ることになる。
（省略）
試算結果によると、「公設民営方式」で存続させた場合、自治体の負担は１０年間で４１億円、
運行会社の営業損益も約２３億円の赤字となる。また「第三セクター」で運営した場合も、
１０年間で５３億円の赤字となることが示された。
（省略）
*****************************************************************************************
「億単位の税金を使うなら、あっても使わない路面電車じゃ無くって、
国民健康保険料と介護保険料を値下げしろ！市民税を下げろ！」と、
岐阜市在住の有力な有権者達(地元中小企業の経営者)が主張しそうだな。

>>312
ああ、駅前で再開発拒否して居座っているあの人たちね。

>>309他
その割には広電を廃止に追い込めなかったのはどういうわけでしょうか？
マツダがだらしないからですかｗ？

俺は何も車に乗るなといっているわけではない。
状況に応じて車に乗るときと、車に乗らずに公共交通機関に乗るときを分けろといいたい。

クルマが通勤・通学の足として使われて以来、スポーツカー市場が壊滅状態なのも、
クルマ１台で何でもこなそうとする発想から、無駄を排除する為に、
余計な装備が付いていたり、燃費が悪かったり、お金がかかったりするのを嫌ったから。
その証拠として、欧米では日本よりも遥かに無駄が多くて高い車がやけに売れる。

マツダは周囲の環境がヨーロッパの自動車メーカーによく似ている為か、
ヨーロッパでのマツダ社の評価は日本なんかよりも遥かに高い。
でも広電を廃止に追い込むまでには至らないんだよねｗ。

早くFDに乗りたいなぁ。

広島が生き残ったのは旧市街地の人口密度が高いからだろ。

>>314
・広電は市営ではなく民鉄。
・道が広いので広電はジャマではない。
・地下鉄では地盤が軟弱すぎて建設コストがかかりすぎる。
・広電の競合相手は自転車や原付。

バスの整備（一台100人程度）→さらに輸送力不足ならモノレール・新交通（編成200〜400人）→まだ足りないなら地下鉄（最小500人〜）

ＬＲＴの必要性って何処に存在するんだ？

>>317
モノレール並の輸送量を裁けて、
なおかつバス並(かそれ以上)に気軽に乗れること。

>>318
グリーンムーバーより大きな車両は無理だろうし日本では

＞モノレール並の輸送量を裁けて

の実現は無理ぽ。

>>319
次の次の電車が見えるほど高頻度運転。
言い換えると団子運転。ｗ

>>320
今度はスピードが確保出来ないのでは？
そもそも数で補うならバスで良いかと。

>>321
路面電車は遅いモノです。
バスにぶっちぎられる広電・・・。ｗ
それでも、バスはガラガラ電車は満員これいかに？

>>322
電車はバスに比べて、格段にわかりやすいからではないでしょうか。
または、バスは郊外から都心部へ直通するために、乗客の割には本数が多くなるからガラガラに見えるのではないでしょうか。

地方の場合バス改造から始めるのが良いだろうね。

>>323
郊外バスと市内バスは極力棲み分けをしているけど....

>>322-323>>325
広島のバス路線は、市内線郊外線とも、紙屋町や八丁堀といった繁華街を必ず通る構造になってます。
そこから延長して広島駅まで延びる郊外路線もたくさんあり、
結果的に広島駅−八丁堀−紙屋町間はおびただしい数のバスが走っており、
この区間はガラガラになることが多いです。

広島の地理に不慣れな人は必ずといっていいほど広電に乗ります。
一方、平日ラッシュ時はバス路線の臨時便急行便が充実しており、バスを選ぶ通勤客もたくさんいます。
それゆえに、広島では定期券よりも、電車バス共通で使えるプリペイドカードを使う人が多いです。

>>326
だ・か・ら、極力って...

それと俺たちが全員余所者と思ってる?

線路が地図に示されるってのは強いよ。
路線バスはおろか、高速バス路線だって地域地図に載らないからねぇ。
路電の話ではないが、ある地方の国鉄ローカル線が廃止になった時、
住民の一部が地図から線路表示が消える・・・　と寂しそうだった。

路面電車整備する金があるんならバスを改善した方が良い。
路面電車は併用軌道で１０キロ整備したとして１００〜３００億はかかる。
そんな金があるならバスロケやバス優先信号を完全に整備し、
バス専用レーンに一般車が混入しない・駐停車しない工夫も余裕でできるだろ。
しかも１回当たりの運行コストが安いバスの方が高頻度運行ができる。

>>329
なんかそれいいな。バス都市。
ただし、バスの運ちゃんがDQNだと悲惨なことになるかも。

>>329
多くの都市はバスさえろくにテコ入れできてない状況だからな。
既存の軌道交通があるならともかく
ゼロから作るならまずバスを活かせないようでは
LRT導入なんか無理。

事業者の縄張り調整ばかりで総合的な利便を考えなかったが
今は規制緩和で責任放棄。自治体はノベタラに補助を出すばかり。
バスが衰退するわけだ。

高コストの公営は維持できないとして運輸連合でも作って
公共交通を再構築するとか。
その上でLRTの話が出て来るなら意味がある。

既存の鉄道路線がなければバスでもいいわけだが、
勝手の分からない観光客の多いルートは線路ひいてもいいと思うぞ。
どこを走ってるかすぐわかるし。

>>332
バスだとわかりにくい、電車だとわかりやすいというのは鉄オタ独特の独善的な発想だな

>>304
>だからそのクルマ依存症から脱却する為のLRTでもあるわけ。

LRTが出来ようと、車を使う人は使うわけよ。
LRTキチガイはホントわかってないな。

>>334
ああ確かに俺はLRTキチガイです。
ただ乗りたいだけで推進しているタチです。
採算性？そんなの俺の知ったこっちゃねぇ。
車？乗りたい奴は勝手に乗ってろ。

>>333
海外の路面電車のある都市はおろか、国内のそういった都市に旅行して市内観光
したことがない様子だな。

路面電車はどこが理想ですか？

>>336
確かに。広島や長崎のように路面電車が隆盛を極めてる都市についてはどう説明するのだろうか？

>>337
それをいうなら沖縄市だと思うんだが。

行政的にLRTがほしい最大の理由は地図に路線が載る、かな。渋滞緩和を本気で
考えたら都市機能の発展と衰退にまで踏込んで考慮せんといかん。

>>339
だったら地図にバス路線を乗っけたら解決じゃん
わけわかんね。

>>335
だからさ。LRTだろうとモノレールだろうと、車から乗り換えるのは少数派ってことよ。
沖縄モノレールみたらわかるだろ？
それだけじゃない。軌道系交通機関が出来て車が減ったケースなんて稀だろ？

あとさ、LRTが出来てもトラックは絶対に減らない。これ確実。
だからCO2やNOxの排出量はさほど減らない。渋滞もさほど減らない。

>>332 >>336
日本人の海外旅行の主流は、旅行会社が企画するツアーです。
旅行会社が企画するツアーの多くは、ツアー参加者の人数に応じて
大型バス、マイクロバス、ワゴンなどを貸し切って、
それら車にツアー参加者を乗せて、観光地を巡回、
車中で添乗員かガイドがあれこれ説明するなどするものだよ。

日本国内旅行でも然り。
観光タクシーを借り切るものもある。京都の修学旅行で流行っているよ。

>>339
ネット上で地図を提供するマピオン（　http://www.mapion.co.jp/　）では
地図上にバス路線が記されている。

>>338
路面電車の廃止が予定されている岐阜市内とは大きく違って、
広島は軌道内の自動車走行を禁止しても自動車が快適に走行できる程に
車線数が充分に多い−広い−道路が存在するから。
道路が狭い岐阜市内で広島市みたいに軌道内の自動車走行を禁止したら、
その分、自動車が走行する車線が減って、交通渋滞が悪化する。
交通渋滞による平均速度低下に反比例して排気ガスの有害成分が増え、大気汚染が悪化する。
長崎市も、広島市に準じ、専用軌道もある。
広島、長崎は、自動車と路面電車双方共が快適に走行可能だからだ。

日本で新しくLRTを導入するなら、それは岐阜市内線の様な路面電車では無く、例えば、
東急世田谷線、静岡鉄道、遠州鉄道、叡山電鉄などと同様の専用軌道のものしかないだろう。
理由は、人々にマイカー通勤から鉄軌道へ切り替えてもらうには、やはり、時間短縮
並びに着席率などの快適性が重要なキーであり、それを満たすのは、路面電車では無く、
専用軌道しかない。路面電車では駄目な理由は、やはり、道路を自動車と共に走行する故に、
渋滞が発生すれば定時運転が出来ず、かつメートル間隔で点在する交差点の存在で
頻繁に減速・停車せざるえないので高速運転が出来ず、なおかつLRV車体は狭いので
客が多ければ多い程、客の大半は座れずに立たせる事が多く、つまり着席率が低すぎて
快適では無い、と言った具合に、結局、マイカー通勤に対する優位性が全く無いから、
フランスやドイツみたいに都市都心へのマイカー通勤の禁止法を制定しなければ、シフトしない。
日本で都市都心へのマイカーでの移動が法（条例）で禁止しなければ、路面電車の復権は
永遠に有り得ないよ。しかも、日本は欧米と違って少子高齢化による人口減が予想されており、
それに伴う公共交通の利用者減少並びに税収減で、廃止が決定された岐阜市内線のみならず、
万葉線などの既存の路面電車さえもいずれは将来は廃止されるよ。既に自治体の税収減で
赤字補填の補助金が支給出来ず、多くの第三セクター鉄道が廃止の危機に立たされているよ。

>>340
>>それだけじゃない。軌道系交通機関が出来て車が減ったケースなんて稀だろ？
江ノ電があるのに、隣の国道が観光シーズンになるとバカみたいに渋滞しているもんな。

>>342
バス路線が記されてあったって、系統がわからなければ調べようが無いと思うのだが。

>>344
>>マイカー通勤に対する優位性が全く無いから、フランスやドイツみたいに都市都心へのマイカー通勤の禁止法を制定しなければ、シフトしない。
個人的には、死亡事故の加害者と、運転能力がある基準を満たさないお年寄りには自動車免許を取れないようにしてしまったほうが良いと思う。

雨天・極寒期の路面電車・バスの利用者増加を見てわかるように、
路面電車、バス利用への誘導対象は鉄道利用者・自転車利用者・歩行者だということでほぼ決着が付いているのに、
LRTの未だに自家用車からの移動が中心とミスリードするのですか？

>>346
>>路面電車、バス利用への誘導対象は鉄道利用者・自転車利用者・歩行者だということでほぼ決着が付いているのに、
決着は意味不明だが、俺の希望はこっち。
>>LRTの未だに自家用車からの移動が中心とミスリードするのですか？
ミスリードというよりは、こっちの方が環境面や公衆を考えたときの理想だが、
車のドアツードアのメリットにはかなわないから結局大してLRTには移らないだろうっていう話じゃないの？
できてから利用者の内訳を見てみると、良くて前者が9割で後者が1割ぐらいがいいとこか？

>>345
＞江ノ電があるのに、隣の国道が観光シーズンになるとバカみたいに渋滞しているもんな。
江ノ電も馬鹿みたいにラッシュですが何か?

＞バス路線が記されてあったって、系統がわからなければ調べようが無いと思うのだが。
同意、第一>>339で言っていることは国土地理院の地図だと思うし。

＞年寄りには自動車免許を取れないようにしてしまったほうが良いと思う。
田舎の年寄りは歩けってことですか?

>>345
田舎で事故死してるのはたいがい１０、２０代の若造か無謀トラックですが？
田舎の年寄りは超ベテラン＆安全運転＆遠出しないから事故は少ない。
年寄り＝運転下手＝事故多いは都会人の妄想。

＞バス路線が記されてあったって、系統がわからなければ調べようが無いと思うのだが。

それは路面電車も同じだと思うが。線路は書いてあっても
どの路線が走ってるかなんて事は書いてないと思う。

つうかＬＲＴヲタ次から次へとよく路面電車の利点を強引に見つけてくるなぁと思う。

>>345
>バス路線が記されてあったって、系統がわからなければ調べようが無いと思うのだが。
あのさあ。どうしてLRTマニアさんはLRTでも生じることを無視するかね。
んなこといったら、LRTも同じことなんですよ。困ったもんだな・・・

>>346
>路面電車、バス利用への誘導対象は鉄道利用者・自転車利用者・歩行者
わかってないんだろうね・・・

>>348
俺は夏に湘南によく行くんだけど、江ノ電は確かに風情があっていいなと
思う。
けど、夏の混雑時は、渋滞しても車の方が座れる・快適なので、江ノ電は
使う気にならない。

>>348
>国土地理院の地図
旅行者は国土地理院の地図しか使わないわけじゃないと思うが、LRTマニアの感性は
そのあたり少し違うのかな。よくわからないですな。

>>350
地元の人に道を聞くと、路面電車の通りを基準に話をされるんだよね。
路面電車廃止後数年経った北九州でもそうだった。
道を尋ねたら「電車通りわかりますか？」って聞かれてから説明が始まったよ。

それは聞く人によるんじゃない。

今電車が走ってる街ならまだしも
既に廃止になった所なんて特に。

>>352
通りの名前・通称がそういう名前だったってだけだろ。
その通りに○○通りって別の名前が有ればその名前で案内してくるよ。
事実今は無いんだろ？線路必要無いじゃん。

広島などの路面電車の運転系統は複雑で初めての人間にはよく分からん
北九州線は鹿児島本線に併走していて分かりやすかったので道案内の基準に使われても不思議ではない。

初めての土地の交通が分かりにくいのは当たり前。
土地の名前知らないと行き先見ても何処行くか分からないしな。
ＬＲＴヲタは路面電車ならわかると思ってるみたいだがな。

>>354
同感。
>>352の話は、逆に言えば
「有名な通りがあれば、線路があろうとなかろうと、そこが基準になる」ってこと。

札幌で言えば大通りと駅前通、東京で言えば明治通りや靖国通り、大阪で言えば御堂筋、
といったところだな。

それにしても、どうしてLRTマニアさんは、こうLRTの効用を拡大解釈するんでしょうか。
通りがわかりやすい＝LRTの必要性、なんでしょうか。違うと思うんですが。
LRTが至高かつ究極の絶対的畏敬崇拝の存在とでも思っておられるのでしょうか。

そんなに通りのわかりやすさが重要なら
アスファルトや歩道を色分けすればよい。
つまり、道路自体をラインカラーでペイントするんだよ。
これだと車や自転車に乗ったり歩いてる時でも
ＬＲＴ路線図に沿って走ってるみたいでﾊｧﾊｧできるだろ。

なあ、ＬＲＴマニアさんよ。

>>358
それ、マジでいいねぇ＞道路のラインカラー舗装

都会に住んでるとバスなんか乗らないから、
電車が走ってるとそっちに乗ってしまうんだな。

路面電車が走ってることによって
通りが見つけやすく、たどりやすくなるという効果は確かにあるだろう（多少は）。
ただ、日本だと現在街中が路面電車で張り巡らされているような所がなく
あっても数本だから目立っているというのもあると思うけど。

仮に縦横無尽に走っていて通りという通りに線路があれば
結局は線路があることによる｢目じるし｣効果も薄くなるだろうし
それによって系統が煩雑になれば、利用するにもどれを利用したらいいか
判りづらくなるのは結局バスと同じ。
逆に街に1本だけのバス、だけどひっきりなしにバスが通ってるよ、って道があれば
｢あのバス道｣ってことになるだろうし。
ことさらＬＲＴ（というか鉄道）に限ってわかりやすい、という程のことでもないと思う。

てゆーかさあ、｢目印になってよい｣からＬＲＴにしろっていうの？
そういう訳じゃあないでしょ（そう主張する人もいるのかもしれないけど）。
そんなところでＬＲＴの優位性を主張しても仕方ない。
他にもっと大きな利点がいろいろあって、
更にこんな利点も、として挙げられるのならわかるけど。

>>349
そうなんだよね。お年寄りドライバーに事故を起こさせる殆どの要因は交通規制をちゃんと守ってないほかの車（バイク含む）や自転車・歩行者だし、

>>350
┐(´ー`)┌ﾔﾚﾔﾚ、厭LRT厨は蒸し返ししか知らないのね。
>>348で書き忘れたところも書き足すが、
行政が通常地図と言う対象は国土地理院の地勢図。そこで「記号」表示されるってことだよ。


>>351
>>348で書き忘れたところも書き足すが、
行政が通常「地図」と言う対象は国土地理院の地勢図。そこで「記号」表示されるってことだよ。
>>339へ対してのレスへのつっこみなのでよろしく

>>352>>353
10年前の話だけど秋田・東京（246を玉電通りと）・京都（京電で説明されても・・・）・岡山・広島とかでもそういう説明をしてくれたことがあったなあ。
お年寄りはその方が説明しやすいのかな

>>354
それはね。
通りの名称付けは東京オリムピック以降の流行なので、それまでは一部の通りで例があったのみで、ほかの通りは通称とかだった。
お年寄りには元々電車通りだったところは電車通りの方が言いやすい場合もある。バス通りって説明を受けたこともあるよ。（早大前の通りの説明で）

>>355
広島でもおっちゃんとかは近隣の説明に使うよ。
あくまでも目標物（道しるべのようなもの）であって系統の案内じゃないのだからさ、馬鹿?

>>356
「よく読まないでレス」厨ｷﾀ━━━━ヽ(´�D`＠)ﾉ━━━━!!!!

>>357
それは若者の発想。通りの名称付けは東京オリムピック以降の流行なので、元々電車通りだったところは電車通りの方が言いやすい場合もある。

>>358
それ良いよね。大通りや国道はは色分けしてもらえると他都市から来た人にはわかりやすくて良いよ。特に６大都市はだだっ広くてこまるからねえ。

詳しいことは解からんが、アスファルト舗装のロードを延々と色づけ
するっていうのは、人間の視覚に不都合な現象を起こさないか？
特に自動車運転者について。
交差点箇所など、ロード中のワンポイントで色づけするならいいだろう
けど。

　それに色づけといっても、その色の原料というか色付けの方法って、
どうせ横断歩道や路側帯の白ペイントと同じやりかただろ？
あれって、回数重ねて塗り直すと、あの部分で滑って仕方ないんだよな。

>>364
舗装そのものをカラー化しなくても、例えば歩道の舗装とかガードレールをを色づけするとか
工夫はできるんじゃない？

>>364
福山の２号線は外側車線が茶色になってるけど、
車で走ってて不都合に感じたことはないなぁ。
で、あれはペイントじゃなくてカラー舗装ね。
線路敷くのとトータルでどっちが安いんだろうか？

>>364
バスレーンとかの色づけは、アスファルトそのものに混ぜモノをしているようでつ。

>>348
誰が年寄り全部と言った？話を捏造するのが好きですね。
>>349
田舎の年寄は逆安全運転で、交通の流れを考えずにただ指示を守るだけ。
表示されている最高速度を守って、渋滞の先頭になるなんてしょっちゅう。
故に、それに耐えかねた後続車が無謀な運転をやって事故を起こしますが何か。
>>都会人の妄想
宇都宮人だけど、都会人扱いしてくれるのねｗ。

俺はLRTはあくまでも乗ってみたいだけだから実現するしないは別にかまわない。
本当に乗りたかったらヨーロッパにでも逝くしｗ。
ただ、自動車が歩行者自転車に乗る人、さらには同じ自動車に乗る人にとって危険極まりない存在であることと、
日本の狭い路地にまで平然と車を乗り入れさせ、周りに大きな迷惑を与えている現状に怒りが込み上げてくるのさ。

　バスは小口の輸送を得意とするんだろうから、都市部ではあらゆる行先（行先が１つでも経由先が色々）や
系統が多すぎて、よそ者には本当に行きたい場所に連れて行ってくれるのか？次に来るバスが最も早いのか
わからないケースが多々ある。停留所のポールのスペースの関係もあるが、路線図すらない場合がある。
私はそういう理由で敬遠していたが、最近はロケーションシステムやネット上で路線図や時刻表を閲覧できる
バス会社が増えてきたから、事前に調べれば意外と便利だと思ってきた。（ただし、所要時間は一番かかる）

一応鉄オタだから並行路線に路面電車があれば、待ってでもそれに乗るけど。
地下鉄は遠くに行くと割高感が強い。（路面電車とバスは均一料金でかなり遠くまで行けるケースがある。）

>>368
都会では平気で信号無視をやらかすんですよ。年寄りってのは。

＞日本の狭い路地にまで平然と車を乗り入れさせ、
＞周りに大きな迷惑を与えている現状

それは区画整理を怠っているからではないのか？
きちんと道路を整備し路地も６ｍ以上あれば
車が少々通っても怒りがこみ上げることなんてないはず。

>>371
そりゃ、言い過ぎ。区画整理っつたって、どんだけの事前の種種の根回しが
必要で（それもほ法律に則った）、かつ期間も必要なことか。私権の制限も
関わってくるところだってあるだろうに。

　路地拡張にしたって、何も自動車を通し易くするためにやるべき事業ではない。
小道を自動車優先的発想で捉えてはならん。
本来なら小道なんざ、歩道の幅の方が広くてしかるべきなのに、弱い方の者が
通る歩道の方が狭いところがゴマンとあるのはいかがなものか。
して、そういう小道は大抵が自動車通行の時間制限がかかっているが、それも
お構いなしで入ってきて、ソロリソロリとおっかなビックリと通るなら、まだ
可愛いのもだが、一気に走り去っていく運転者も現実に存在するものだから
怒りも込み上げてくるだろう。

>>372
｢車が通れる程度｣の半端な拡張がDQNドライバーの発生を
助長した面がある。
旧市街は逆に狭いままにして車が入りにくくし
用途を限定する手もあったが日本人の土地意識にそぐわないし
防災面の問題がある。
>>369
バスは便利に改良しうる。
まずバス改良で公共交通回帰の下地を作った上でないと
LRTどころではない、とゾーン制ヲタは思うのだが。

>>372
十分な歩道を取れない時点で区画整理を怠ってる証拠。

>>368
あなたの意見の
＞>>342
＞バス路線が記されてあったって、系統がわからなければ調べようが無いと思うのだが。
に対する意趣返しです。

>>342が言うのは>>339の「行政的にLRTがほしい最大の理由は地図に路線が載る」に対するレス。
路線と言っているだけで系統とは言ってないよ。

部分トリミングで意見の捏造が出来てしまうってことを考えてレスしようね。

>>374
自動車寄りの区画整理しかしてこなかった、というのが本当ところでは？

>>376 確かにな。車道はギリギリの幅で片側２車線、歩道1mとか。
チャリはどこ通ればいいんだよ。

>>377
そんな幅しか取れないような体たらくだから怠ってるとか言われるんでは？
漏れの近所なんか歩道は最低３?Eあるし、大通りなんか車道２車線分の歩道がある。
（もちろん自転車通行可）

なんで道路整備の話になってるんだよ。
叩き厨は叩きスレへ逝け。分別のつかないやつらめ。

>>375
俺の言い方だと、話をちゃんと掴まないでレスしただけでも捏造になるんだねｗ。
マジでスマンかった。

　とにかく、大通りは別として‘車道幅を削ってまでも、自転車・歩行者
を楽に、安全に通してあげよう’っていう思想が無かったってことだろうね。
特に生活道路としての住宅地などで。

>>379
ＬＲＴは「道路」を走るからに決まってんじゃん。

>>381
生活道路への流入を無くしたいなら
通り抜けできなくすれば良いだけなんだけどね。

ここんとこＬＲＴの話から少し逸れているが・・・・・・・ｗ
たとえば物理的に通り抜けできなくするとか
思いっきり狭くするとかすりゃ確かに流入量も減る。
ただし緊急車の速やかな通行も難しくなるわけで。
とくに邪魔な放置車が1つあるだけで大型消防車が糞詰まりになってしまう。
ま、緊急車に発信装置をつけて感知したらゲートを開閉するようにすりゃ
理想的なんだけど実際的にはそれも難しいし。
ただ、不要な自動車自転車を減らすのは確かに必要。
自分は近所の火事で間一髪（一軒違い）でもらい火を免れた経験有りです。

そもそも道路構造令に起因する問題じゃなかったっけ？

車道部分に関しては「しなければならない」と絶対に満たさなければならない条件が書かれているのに対して、
歩道部分に関しては「したほうがよい」と、あくまでも努力目標であるらしいから。

俺は道路は広くある事が理想だと思うけどねぇ。地価の関係で理想通りにはいかないだろうけど。

車の居ない木の生い茂るトランジットモールを颯爽と走るＬＲＶ。萌えるし。
欲しい気持ちは同じ鉄ヲタとして理解出来るけどね。観賞用には結構だ。
俺も欧州ＬＲＴの写真集なんて出たら買ってしまうだろう。

ただ日本の公共交通としては導入するべきかといえば別だな。
輸送力、スピードすべてにおいてカスだし。

ここのアンチＬＲＴの中にも俺と同じ感覚のﾔｼは少しは居ると思う。

ここにアンチＬＲＴがいること自体おかしい。
誘導
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1072947304/l50

LRTマンセーに対する叩きやら、アンチやら、懐疑派がいなければ、
このスレは直ぐに落ちて消える。
というのは、LRT信者は、説得力がある意見が書き込めないバカだらけだからな。
バカでなければ、LRT信者にはなれん。
たとえ、LRTマンセーのオナニーに限定しても、ネタ切れで、
このスレは直ぐに落ちて消えるだろう。

どうでもいいことだが、
「車が居ない」じゃなくて「車が入って来ない」「車がない」だろ。

>>386へのレス。

スレ維持のための捨てカキコってわけですな。

>>388
オナニーは否定厨だろ。

>>392
君は「オナニー」という言葉の使い方を完全に間違っている。
「オナニー」とは、自分自身が愛情の対象としているものでハアハアする事を意味するものだよ。
用例としては、「あの女性の裸体に乗りたい！」と想像してハアハアする事だよ。
LRTに当てはめると、「俺の生活圏内の街でLRTに乗りたい！」と想像してハアハアする事だよ。
したがって、「オナニー」という単語が正しく用いられるのは、君みたいなLRT信者だけである。

ここは「積極的に」考察するスレなんですけど。

(・∀・)叩き厨はスレタイも読めないおこちゃま団体(・∀・)！

>>385 反対側に渡るのに、100m戻って、小走りに横断歩道渡って
また100mすすまなきゃならないよーな道路はｲﾔん…

＃３９５７９です。２００３年のメルクリンインサイダー会員限定販売品であるインサイダーモデルとして、＃６０９０Ｘデジタル、金属製ボディ、Cサインモーター、更には鉄道模型業界初の可動式パンタグラフを装備して登場しました。

>>386 日本のＬＲＴがカスっつーより日本の法律がカスなんだけどな。
クソ広い道路の中央を生い茂る木で専用化してても、そこが道路で
ある限り、編成長30m以下で40km/h以下とか。

広島をLRT特区にしてムーバーの2編成連結とかすればいいのに。
いまの広島なら60mの編成が走ってもそう問題無かろう。

>>399
西広島の手前４電停くらいは、その編成では通るのがキツいのでは？
土橋〜西広島あたりなんか。

>>400
十日市交差点下りと広島駅前の手前がとても短い。ともに連接車２編成がいっぺんに入りません。

>>398
巻き込んだら危ないから法律で制限してんだよ。
ホント、LRTオタってのは、視野が狭いなあ。すぐ「法律が悪い」とか言い出す。
カスは法律ではなくLRTオタなんだよ。

>>402
＞巻き込んだら危ないから法律で制限してんだよ。
へえー、じゃあ京津線の電車は危なくないんだね。（ｗ
http://fukufuti113800.web.infoseek.co.jp/5104-06-ootu01-800.JPG
http://senroku.at.infoseek.co.jp/keisin0051.jpg



ホント、LRT叩き厨ってのは、視野が狭いなあ。すぐ「LRTがカス」とか言い出す。
カスは法律ではなくLRT叩き厨なんだよ。

>>403
LRTオタって、本当にアホだなぁ・・・・
社会不適合とされる所以だな

>>403
京津線は特認じゃ無かったっけ？
速度制限の縛りは生きてるし。

ハッキリ言って、ＬＲＴオタもアンチも、どっちもウザい。
罵り合いがしたいなら余所に行ってやれ。

つーかさぁ、
広島に６０ｍ車なんか必要ないんだけど。
３０ｍ車が２回来る方がはるかに便利。

６０ｍ車が２回来るともっと便利だる？

官僚でも役人でもないのに頭が固い人が多いね
最近の役所の仕事を見てると彼らの方が逆に柔軟だと思うよ。

法律は都合が悪ければ変えていけば良い物
必要なら新たな法律を作れば良いだけの話し

>>407
３０ｍが４回来たほうが便利。

>>409
６０ｍが４回来たほうがやっぱり便利だる？

>>408
＞法律は都合が悪ければ変えていけば良い物
逆に都合が悪いと判断されれば変えられないかも（ｗ

そもそも車長30ｍ規制、速度40ｋｍ/ｈ規制がそれほど足かせになってるとは思わないですが。
それらを受け入れられるようなところって沢山あるんですか（輸送力や街の大きさ・道路の広さなど）
現存のところでも併用軌道で50-60ｋｍ/ｈコンスタントに出せる箇所が
そんなに多くあるとは思えませんし、30ｍ連接車なんてとんでもないって所ばかりかと。
（古い軌道法に乗っ取って作られてるので当たり前といえば当たり前ですが）

だいたいＬＲＴのような交通システムが必要かどうか自体が
未だ検討段階なのにそんな議論は尚早というかさほど意味はないと思いますが。
実際に30ｍ以上の車がたくさん必要かといえばまだまだ不透明でしょう。
それに速度40ｋｍ/ｈ規制が撤廃されたところで管轄の警察がダメと言えばそれまでです。
最高速度を上げる以前にすべきことはたくさんあるでしょう。（優先信号の方がよほど効果的では？）

特認でそれらの規制がクリアできるようになったということは
それらの規制が意味をなさなくなりつつということの証拠でもあるので、
変えていってもいいとは思いますが結局は現時点でもクリアできるわけですし
今以上に不都合が多くなれば変えていけばいい話でしょう。

>>410
３０ｍが８（ｒｙ
現状、そんなに乗客いないし単車を３０?E車に置き換える方が先。

昭和40年代の後半に自動車の軌道敷乗り入れ禁止の英断を下した
広島県警の先見性と決断力を見習いたいですな。

LRTを敷くのは、法律が有るからとか無いからとか、危ないから危なくないから
という観点で議論しちゃ良くないと思うよ。LRTに限らなく街作りはみんなそうなんだけどね。

まず街をどうしたいか、というビジョンが最初にあって、それを実現するための一助として
LRTという公共交通が選択される、という順番なはず。その時点で何らかの点で危ないのなら
危なくないような方策をとるのが筋だと思う。

これを危ないとか危なくないとか法律がとか言い始めると何も出来なくなってしまう。
ま、そういう何もしないと言う選択肢もそれはそれで有りなんだけどね。

>>413
もし仮に、広電の路面電車が走行している道路自体が、岐阜市内みたいに四車線（片側二車線）しか無かったら、
自動車の軌道敷乗り入れ禁止は、車線数の減少により渋滞が悪化するから、不可能！
そもそも、路面電車の併用軌道がある道路自体が、自動車の軌道敷乗り入れ禁止による車線数の減少で
渋滞が悪化し無い程に、車線数に充分な余裕があるならば、自動車の軌道敷乗り入れ禁止は実施可能。
そんな広い道路を造った広島市の都市計画を見習いたいものですな。

広い道路を造っても、余った車線に路面電車の併用軌道を造らずに、
自転車専用道か緑地にしてしまうケースが多い。

>>408
>法律は都合が悪ければ変えていけば良い物

LRTマニアがマニアックな「LRTまずありき」の視点から都合の良し悪しを決めるから
LRTマニアは社会不適合者集団だっていうこと。
自分の趣味的欲求を、社会に押し付けるなってことさ。

広い道路を造っても、余った車線に路面電車の併用軌道を造らずに、
自転車専用道か緑地にしてしまうか、
あるいは、台湾国台北市のMRTみたいな高架専用軌道交通の用地にしてしまうがな。

つまり、安全だと判断されれば

例外的に特認

という、現状の法令による取り扱いで、なんら不都合はないと思うよ。

>>414
熊本は片側１車線しかない区間でも進入禁止ですが。

>>416
正論ですな。

多数決で法律が作られる議会制民主主義社会では
社会のマイノリティであるLRTヲタクのみでは
法律は変えられないのが厳しい現実。

>>419
そんな例外の短い区間に近接して、バイパスとしての広い道路があるだろう。
広島でも、そうよ、狭い道路の区間では、すぐ近くに平和通りなどの広い道路があって、
それがバイパス機能を担っている。

>>414
その分、広島は１車線の幅がちょっと狭いんだよね。
原爆で壊滅的な被害を受け、復興時に広い道路を整備しやすかったってのもあるけど。

>>420
もちろん、都合の悪い法律は改正する必要があると思うのだが、
そもそも

都合の良し悪しはLRTマニアさんのマニアックな感性で決まるものではない

ということですわ。
社会派鉄道マニアっていうか、鉄チャンって、自分（ないしは鉄道）＝正義
と信じ込んでおられるのかなと思うんですけど、社会というのは自分の趣味
的欲求の通りにはいかないんだよ、と言いたいね。

>>416>>420
何か無理にこじつけてないか？別に良いけどさ、消防。

中世からの街並みを継承し且つ保存したいが為に、
広島市みたいに市街地内の道路を拡張出来ない欧州の都市は、
市街地内での自動車走行を禁止している。

>>424
おいおい。こじつけてるのは趣味的欲求を押し付けたがってるLRTまずありき
のLRT信者だろ。

論法が、まるで○○○真理教というか、新興宗教くさいんだよな。
要するに胡散臭い。

>>421
例外じゃないよ。１０年以上前はかなりの区間が片側１車線だった。

↓の社説がある程に、車に好都合な街なんだね、熊本市都心は。

社説　熊本都市圏交通　環状線整備で渋滞解消を
http://www.kumanichi.co.jp/iken/iken20021124.html#20021124_0000003243
「熊本市中心部は車に浸食された街になっている」「自動車主体の都市活動には限界がある」―。
熊本都市圏の交通円滑化シンポジウム（県、熊本市、国交省、熊日主催）でこんな意見が強く出た。
環状道路（バイパス）整備で通過だけの車両を周辺に集める一方、都心では”車に好都合な街”
からの脱皮を考える時期に来ているようだ。

>>419
熊本市も広島市みたいに軌道内の自動車走行禁止を全日実施しているのですか？

>>429
実施しています。
※車道が二車線以上ある区間は、辛島町−市立体育館前のみ。
　　(洗馬橋−辛島町・熊本駅前−祇園橋は現在拡幅工事中)

ここのスレはＬＲＴのことを「積極的に」考察するということですから
「積極的に推進する」というわけではないので、批判・反対意見をどんどん
表明してもいいのでしょうか？（私はＬＲＴﾏﾝｾｰ派だけど、家の近くにできると反対派）

>>405
　京津線の併用軌道部は電停がないから３０ｍの制限が
緩和されたと聞いたことがある。

>>410
　そんなに需要があれば地下鉄かＨＲＴを造った方が・・・。

>>413
　広電の積極的な経営があったからだけど、広島は余所と比べて
道が広いからねぇ〜。
　岡山は狭いけど車の渋滞がひどくないし。
　岐阜は・・。

　日本の都市計画に将来を見据えたビジョンは無いに等しいと思う。
　どこのＬＲＴ計画でも「ＬＲＴで都市中心部活性化」という理解不能な構想の上げつつ
　バイパス道路や郊外にショッピングモールの建設を認めているし、いいとこどりしている。

>>414
あの長崎市は、ほとんどの併用軌道区間が片側2車線の上、幹線道路(しかも迂回路
がほとんど存在しない)なのですが

どうでも良い事聞くが二、三世代前の昭和的な外見のＬＲＶって作れない？
やっぱ高くつくか？

(・∀・)叩き厨はスレタイも読めないおこちゃま団体(・∀・)！

ありゃ。こっちのIDはツマランな。
路車板ではろめーん王国のID出したんだが。

>>403
>へえー、じゃあ京津線の電車は危なくないんだね。（ｗ
危ない以前に赤字で廃止問題が浮上して大変なことになってます。
大津市は遠くの新幹線新駅支援から脱退し、京津線の存続に力を入れる模様。

>>434
LRTオタッキーって人前でLRTの話とかするのか？
なんかキショいね

(・∀・)叩き厨はスレタイも読めないおこちゃま団体(・∀・)！

>>436
「よく読まないでレス」厨ｷﾀ━━━━ヽ(´�D`＠)ﾉ━━━━!!!!

>>437
日本では、友人と政治議論をするような習慣はないからな。
欧米の人がうらやましい。

>>416
LRT推進派がマニアックな視点を押しつけすぎというのは、
あくまでこの場に置ける貴方の主観に過ぎないですよ。
貴方の意見が多数の意見を代表するとは限りません。

現時点で、LRT推進派が自分の趣味的欲求のみを社会に押しつけている
との認識はかなり偏見の入った決めつけですな。

本当の所はきちんと街作りのプランなりなんなりを示して、
LRTだと街作りはこういう風になるから賛成or反対
車のみだと街作りはこういう風になるから賛成or反対
という市民の意見をきちんと反するべきでしょう。

いまのところ、目先のLRT導入障害やLRT導入メリットしか
述べられてないように(述べていたとしてもその先が分かりにくい)思うし、
反対派も単に自分の利害に絡むから反対という意見の域をでていないように思います。

>>440
田舎の酒の場ではよく論議になるんだが。
都会じゃならんのか？

友達もいないような人にそんなことを聞いても無駄

>>441後半

あのね、ﾏｼﾞﾚｽするとね、こんなところでそんなこと真面目に議論しても何の意味もないの。
いくら｢これこれこうだからＬＲＴは素晴らしい！｣と言ったところで、
ＬＲＴが｢万能の交通機関｣でない限り（そんなもの存在し得ないのはお判りですよね）
反例というか不利になる場合・その例はいくらでも持ってこられるの。それで終わり。

そもそもここの議論の題目自体がはっきりしていないでしょ。
（ＬＲＴについての議論なんでしょうけど、その｢ＬＲＴとは一体なんぞや？｣という議論だけで
　何十もレスがついた挙句、結論（らしきもの）すら出ないことは数々の過去スレが証明してます）
ＬＲＴの何について語りたいのか、方向付けすら定まっていない議論に終わりなんて有り得ませんよ。
同じことについての議論が何度も何度も繰り返されるだけ。今までも、これからも。

それに議論に先だって、前提とされるものが何もありませんよね？
想定される街の大きさであるとか、人口であるとか。（ＬＲＴというネタから何となくは想像できても）
その上ＬＲＴに街作りが深く関わっているのは確かでも、かといって街作りに関して議論する場でもない。
そんな中途半端な議論（？）の場で、｢ＬＲＴについて積極的に考える｣って何を考えるんでしょうか。

しかもここは誰が議論しているのかわからない（誰がいつどのレスをしたのか判らない、整合性がない）、
たった数行のレスの羅列でしかないような匿名掲示板。
そんなところで一般論としてＬＲＴの優位性を説いていこうって言ったって無理なんですよ。
　　　　　　　 　 ~~~~~~~~~~~~
まあ、ここに来てるのは
１．それがわからない馬鹿
２．単なる釣り師、煽り厨の類
３．ＬＲＴをネタに議論を楽しみたい人

なんでしょうけど、個人的には賛成だの反対だの考えずに
３であるのが一番楽で楽しめると思いますけどね。
難しく考えずＲＯＭなりレスするなり楽しめばいいと思いますよ。
嫌になればしばらく見ないのも良し。

(・∀・)叩き厨はスレタイも読めないおこちゃま団体(・∀・)！

なんだ>>444って友達いないのか？

　都電荒川線に乗ると都路面電車は障害者やお年寄りに優しい乗物だと感じます。
電動車椅子は降車扉から1人で乗降が出来ています。これが都バスだと大変、
低床車で手動車椅子は4人で難とか、でも電動は大変です。
バスを歩道に寄せても段差が、男性乗客3人+運転手が普通ですが。
ちゃり出歩き中目撃、女子高生3+運転手(女)民営バス(子会社）。

路面電車は乗降に段差が無い、地下鉄だとエレベータ設置駅(大江戸線等)
入口から乗降までに距離がある、障害者や足の悪いお年寄は大変。
旅行先の松山、広島、阪神地区(廃止)で見ると同一方向のバスは学生-中高年。
路面電車はお年寄と小さい子供連が多い印象です。
子供の頃の記憶で都電、都バスの同一は電車の本数大で来る方に乗る。

「何であろうと否定されるのは絶対嫌！ＬＲＴﾏﾝｾｰ」とまで言うようなやつは
いっそのことＬＲＴ妄想スレでも立ててそこでやればいいと思うが。

>>448
低床バスって確かに入口から出口まではノンステップだけど
その入口・出口のステップ高は以外とあるよね。
お年寄りがよいしょっ！と上がってるのもよく見る。
ニーリングとか積極的に使われてるのあまり見たことないけど気のせいかな？

>>449
藻舞日本語読めてる？そんなのがこのスレで荒らしか、ちゃんちゃら可笑しいze

ニーリング？ドアが開くとき車体が沈み込むやつだろ。結構使ってるyo

>>440
>日本では、友人と政治議論をするような習慣はないからな。

お前の周りだけだと思うよ。
してるやつはしてる。
もっとも、LRT狂信者たちは「LRT推進論＝進んだ政治談議」と勘違いしてるから
（このスレの発言見てたらよくわかる）、そのあたりはどうかなと思う。

>>448
>都電荒川線に乗ると都路面電車は障害者やお年寄りに優しい乗物だと感じます。

おいおい。勘違いしちゃダメだよ。地下鉄や普通の電車にも障害者やお年よりは
大勢乗ってるし、車にも乗ってるぜ？
逆に言えば、路面電車は障害者やお年寄りにしか相手にされないってことじゃな
いの？

>>451
>逆に言えば、路面電車は障害者やお年寄りにしか相手にされないってことじゃな
>いの？
なぜそんな解釈になるのか教えてくれ

>>451
荒川線に乗ったことないだろ。あのシステムをハードだけで語ってる。パツキン
のにーちゃんが普通にじーさんばーさんに席を譲る点とか見たことないんじゃな
いの？>>451は地図だけで語るキモいヤツだな。

>>448　>>453
輸送能力が小さい故に着席率が低い路面電車が障害者やお年寄りに優しい乗物ですか？
俺が休日に王子から「おばーちゃんの原宿＆巣鴨地蔵」の最寄りの停留場である
庚申塚まで乗ったときは、激込みで、無論、座れ無かった。

>>454の誤字訂正
＞激込み　×
激混み　○

追記：
専用軌道が大半なのに、一編成がたった一両しかないのが、変。
ラッシュ時の江ノ電みたいに四両以上にしないのか？

>>455
藻舞車庫の寅婆見たことあるん？もうちと施設とか見てからモノ書けやｳﾞｫｹﾞ
連結運転はやったほうが良いとは思うがな

LRTマニアって、「LRT＝人に優しい」という固定観念強すぎない？

普段路面電車使ってる立場からすると、座れないことが多い輸送能力の低い
交通機関としか思えないんだけど。
何で地下鉄とか普通の郊外電車にしないのかと思う。

>>457
イチャモンをつけるようで悪いが、少なくとも

今日本にある路面電車のような
座れないことが多い輸送能力の低い交通機関≠ＬＲＴ

だと思うが。

現行のバス・路面電車以上
地下鉄・郊外電車未満の輸送能力・輸送コストを目指すものではないかと。

>>457




だ　　っ　　た　　ら　　引　　っ　　越　　せ　　よ　　(w

>>457
ＬＲＴ推進論者には２パターンある。
１つは川島令三に見られる鉄ヲタ的視点からの推進。
もう１つは上岡直見辺りに見られる、交通権・環境的視点からの推進。

「LRT＝人と環境に優しい」って理屈は、
本来後者の側から出てくるもの。

>>454
おまえが座れなかろうと知ったことではない。つーか座るぐらいなら年寄りに
ゆずれ。それが荒川線のマナー。

>>459
つーか、だったらLRTオタは全員ヨーロッパに移住すりゃいいじゃん。
アホじゃない？

>>458
>座れないことが多い輸送能力の低い交通機関≠ＬＲＴ

それは了解。
でも、
>現行のバス・路面電車以上
ってのがよくわかんね。バスを数台連続運転ないしは連接運転させりゃ済む話なんだから。

>>462
>バスを数台連続運転ないしは連接運転させりゃ済む話なんだから。

バスはせいぜい3連接だし、連続運転すればそれだけウテシが必要
ＬＲＴは80メートルだろうが100メートルだろうがウテシ１人で済む。

そんなことも分からんかこの低脳猿

LRTをどうしても否定したい人、LRTファンをただ罵倒したい人は
　
【否定荒らし=DQN】LRTについて論ぜよ・5
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1072947304/

へどうぞ。
このスレッドは上記スレがＬＲＴ否定が圧倒的に多く肯定論やメカ的なことなどを書き込みづらい状況のため
あえて立てています。
煽りや荒らしは禁止とします。

>>463
ウテシは１人でも車掌はどうするの？
信用状写生だったら車掌いらないの？

こちらの書き込みについて何かいいたいLRT否定派の方は向こうのスレッドで、いろいろやってください。
反論のある場合は書き込むと思われます。

>>463
>ＬＲＴは80メートルだろうが100メートルだろうが
そんな長いものは道路上走行出来ません。
そんな長いものが道路上を走行したら、交通量が多い交差点で大混乱を引き起こし、
自動車と歩行者にとってスゲー迷惑。
ま、ヒッキーには理解し難いだろうな。
そんな長いものは、結局、高架か地下などの専用軌道でしか走行出来ません。
どうせ、高架か地下などの専用軌道にするなら、
輸送能力が高くかつ既存の鉄道と直通可能なHRTにした方がマシ。

>>457
そうだね。
広電に乗ったときも、激混みで、座れ無かった。
同行していた連れが「タクシーにすれば良かったのに」と愚痴をこぼした程。

>>468
広電はかなりの本数出してるのに混んでるよな。
中心部だったらバスと値段変わんないのに。

神奈川テレビで路面電車という番組を5時半から放送してた。
グルノーブルのLRTが登場。定時制は無さそうだった。

>>469
もし、広電が無かったらバスだけではまかないきれんな。
あれだけ輸送量があればミニ地下鉄でも作ればいいと思うが、
それでは採算性がとれんようだ。
路面電車では輸送力が足りず地下鉄では過剰すぎる、
広島は微妙に難しい都市だな。

広島は地盤が悪く、地下鉄は建設できても
高コストになってしまうと聞いたが、本当なのだろうか。
地図を見た感じでは確かにそんな感じはするけど。

>>471
広電全体の１日の乗降人数は、ＪＲ四国全体の乗降人数とほぼ同程度。
なんだかんだ言っても市民の足として当たり前の存在になってる訳で。
今更アストラムラインみたいなのに切り替えられても困るぞ。(w

>>468
常時着席できるような乗車率だったら赤字なわけで。
ただ、混んでる電車の次にガラガラが来たりする。ｗ
広島駅方面のバスはなら座れるが降りてから歩く距離が長い罠。

漏れ外国で路面電車にひかれそうになったことがある。
音が静かすぎて電車が近づいているのに気づかなかった・・・。
あほだ。

>>472
広島市は三角州上にあるからな。
あまり地下は掘ることが出来ない。

>>463
>ＬＲＴは80メートルだろうが100メートルだろうがウテシ１人で済む。

おいおい。頭大丈夫ですか？

確かに広島は路面電車に向いた町だと思うよ。
ただ、広島は元々ある程度の規模の路面電車があり、ネットワークが既に形成されて
いるからそういえるのであって、路面電車ネットワークのない他都市でゲリラ的に
「はいLRTです」とわずかな路線だけ整備されても、ネットワークが存在しない限り
バスに利便性で劣るジャマな存在で終わるだろうな。

>>478
広島の場合は確かに地盤の関係で地下鉄工事が容易に出来ないなどの面もあるが
どちらかというと路面電車に街が合わせた面の方が大きいんじゃないか？

>>479
街があわせたというか、便利なところには自然と商店や住宅が集中するということでしょ。

>>478
同意。
生半可な距離の整備だけで利用されるわけではない。
それこそ郊外部も含めて50�q以上は無いと利用されにくい。
そのためにかなりの道路が潰されて、車が使いにくくなる。
（開業後ならともかく、建設工事中となると余計。）
反対派の最大の不安はそこら辺にありそうだ。

>>481
�`10億で作れても地方には厳しいだろうな。
ま、10億で作れる訳無いし車両も調達してこないといけないし無理だな、50kmは。何故50なのか知らないが。
場合によっては橋の架け替えって言うのもあるし併用軌道って、いうほど安くは作れないと思う。実際は。

安全性、スピード、定員殺してまで無理に路面走らせる必要無いでしょ。

>>482
50kmって言うのは適当。
ただ、ヨーロッパのある都市では、都市人口35万人に大して40kmのLRT網をもっているらしいので、
導入を希望している宇都宮や浜松などの都市圏人口100万前後を考えれば、
このぐらい無いと（対クルマにしてもサービス内容にしても）きついかなと思っただけ。

>>480
それもあるが平地が少なくてロードサイドショップの類がなかなか進出しなかったってのもあると思う

私見ですがね
LRTと路面電車あえて分けることはないかと。

>>483
費用もかかるが日本の交通機関は利益も出さないといけないからなー。
地下鉄とか日に十数万、数十万の市民が利用しても赤字が出てれば叩かれるし。

それだけ伸ばして設置費用が返って来るだけ稼ごうと思ったら大変だと思う。

　　　　　　　　 　 　 　
　　　　　　　　 　 　 　 　 　 / 〃　 _,ｧ---‐一ﾍヽ
　　　　　　　　　　　　　　　 i　　／´　　　　　　 ﾘ}
　　　　　　　　　　　　 　 　 | 　 〉. 　 -‐　　 '''ｰ {!
　　　　　　　　　　　　 　 　 | 　 |　　 ‐ｰ　 くー　|
　　　　　　　　　 　 　 　 　 ﾔヽﾘ　´ﾟ　 ,ｒ "_,,>､ ﾟ'｝ 　マターリしたまえ
　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ_｣ 　 　 ト‐＝‐ｧ'　!
　　　　　　　　　　　　　　　　 ゝ i、 　 ` ｀二´' 丿
　　　　　　　　　　,r‐' ,､;-‐''''""''ヾ､｀ '' ー--‐ｆ´
　　　　　　　　　/ .／　　　　　r''"ヽ, ＼, 　 　 l｀ヽ､
　　　　　　　　 j　l　,.　/　　　 '　 　 l　　 ヽ､　ﾄ, 　 ヽ
　　　　　　　　　,.Lj∠､'´　　 , i,　 　 /　　　　 ｀ヾ､｀'ヽゝ
　　　　　　　　l,　　　　　 ／　二'''"　 　 ,;､, 　 　 ｀''ｰﾞ--､
　　　　　　 　 /ﾞヽ-ｯ-‐'´　.／｀ト-:rイ｢´ ﾞl;:｀''ト-､,＿　 ノ'i,
　　　　　　 ／　 ／　,;∠∠,ノ´　 ｲ　 l l,　├''|　 |､,／ l　　|
　　　　..／ﾉ　.／　／､,　　　 ,､'　./　 / .l　|:::::l,.　|　ﾞヽ､!_,,､L,
　　　　ヽ---ﾂ　 ∧　　￣￣　　/　　　　| |:::::::|　|　　r'"/　　l,
　　　　　　 /　 ./　.ト､,_　　　　/　　　 　 | |:::::::|.　! l'´! /　　　|
　　　　　 ./､ ./　　 l,　　｀￣ ./　 　 　 　 |.|::::::::l　|. !. l, l 　 　 l
　　　　　.l､,.ノ　　 　 l,　　 　 ;'　　　　　　.j |:::::::::!　| ﾞ'ーベﾆ,ノ

ＬＲＴを論ずるには、独立採算の意義・市民の税に対する理解度など、
一からやらないといけなくなりそうだな。

公共交通の採算性を気にしないで良いなら新交通やモノレールの出番ですＹＯ

>>488
ちょっと、これ見て本当にLRT信者つーか鉄道真理教信者っていうか、鉄道マニア
はどうして
鉄道という「御本尊様」を中心にした考えしかできないのかなあ。

市民がいて、市民の利便が先だろ？
御本尊様を先に考えてどうすんだろうな。
やっぱ鉄道マニアが言うことって、非常識っていうか変だよ。

>>490
貴方がいくら正論を書き込んでも、
LRTで遊びで夢中になっている図体の大きい幼児達には
雑音としてしか聞こえない。

何か鉄板で議論すること自体が不毛って感じやね

>>492
そうでもないかと。
数字を挙げていけばそうそう反論は出来ないのでは?

>>491
整備新幹線と路面電車。この二点セットは、ホント図体の大きい幼児たちが
マスコミや一般国民の無関心ぶりを非難してナンボ、って感じだね。
明らかに社会と乖離してるよな。

>>494
九州新幹線は結構盛り上がってると思うけどな。
東京のほうはしらんけどこちとらテレビＣＭばんばんやってるし。

>>495
今日の朝、吸収新幹線の最年少運転手の話題やってた。
一応マスコミも開通万歳報道やってた。ご祝儀報道ってやつか？

まあ数年後には金の無駄とか鹿児島の若者が買い物に天神に行くように
なって困ったとか、新幹線の害悪（ストロー効果）を報道し出すように
なるだろうけど。

その点ＬＲＴは最初から環境に優しい、人間に優しい、建設費も財布に優しい
とﾏﾝｾｰ記事ばかりで、成功しているヨーロッパや、広島、熊本、長崎に習え
と提灯記事。デメリットはあんまり書こうとしないね。

個人的にはＬＲＴﾏﾝｾｰだけど、良いところだけ知らされるのはいかがなものかと。

>>496
鹿児島はストロー効果は承知の上らしいからそれはないかも。
全線開業でストロー効果が深刻になるのはむしろ熊本だろう。
で、路面電車の圧倒的「遅さ」は報じられてるのかな？
正直、渋滞バスよりはマシって程度なんだが。

>>497
> で、路面電車の圧倒的「遅さ」は報じられてるのかな？

広電の広島駅〜西広島まで３１分（約５．５�q）
地元の京都の地下鉄　京都駅〜北大路まで１３分（約６．５�q）
（地図ソフトで距離計測しているので、誤差ｽﾏｿ）
京都は自動車でもこの時間で走るのは無理。
似たような距離だけど圧倒的に地下鉄が速いのは明白。
どちらも何回も乗っているけど、広電の方が距離が長いと思っていた。

地下鉄　どの都市でも値段が高い。地下に上り下りするまでに時間がかかる。
　　　　　３大都市圏を除くとデータイムは７〜１０分間隔で、乗り遅れると意外と待つ
　　　　　だけど大量輸送と定時制、速達性に代え難いものはある。
ＬＲＴ　安い。（頻発運転なら）ひょいと飛び乗れる。（あの感覚は好きだけどねぇ）
　　　　個人的にはバスよりも揺れないので好き。

結局は中核市〜小さな政令市でかつ道幅の広くて中心地に商業が発達していて、
その商業集積地はＪＲ等ターミナルの駅から２�q程度は離れている都市が最適かなと。

路面はバスより安めに運賃設定しているところが多いね。
なんでだろう？

>>498
埼高は最高





　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　に高い。

>>499
やはり遅いからでは?
都市部のバスは大体平均速度は制限速度の半分
もちろん渋滞しなければの話ではある
広電は11km/ｈぐらいなの？おそ・・・江ノ電は専用区間があるからもうちょっと早いかも

>>501
＞やはり遅いからでは?
へー（ｗ

一般的には各駅停車路線バスと路面電車は同じくらいの所要時間だよ。

>>501
頻繁に停車するのと止まってる時間も結構長い。
さらに、混んでると乗り降りに時間がかかってさらに遅くなる罠。
最高速度がどうのこうの以前の問題なんだな。

>>504
広島は特にね・・・
一つ先の交差点ですぐ次の電停なんて、普通では絶対に考えられないしな。
さらに乗り降りがとても激しいし。

これだけ遅いにもかかわらず溢れんばかりの客がいるのは…
やはり安いから？

>>506
クソスレ立てんなヴォケ

>>498
金沢とかいいと思うんだけどね
道幅広くないか

>>508
城下町で曲がりくねっているという印象しかない

>>506
DNAに路面電車とバスがあったら路面電車を選ぶように書き込まれているとしか言いようがないね＜広島の場合

>>510
広島ではバスの系統図は買わないと手に入らない上に、
系統がめちゃくちゃ多くて覚えきれない。
電車だと広島駅から出るのはホームの違う比治山経由以外は
すべて八丁堀・紙屋町まで行ってくれる。

>>511
地元の人でも？

>>511
売ってるバス路線図は地元NPO発行のもので、全社全路線掲載だから重宝するね。
その路線図見てみ、理解するのにｶﾅｰﾘ時間を要するぞ。それだけ複雑。
いかんせん広島はバス会社が何社も乗り入れていて、単独の路線図では分かりづらい。
ちなみに単独のものは定期券売り場へ行けば手に入る。

そんなら、電車に乗ればたいていは八丁堀・紙屋町といった繁華街を通るし、
原爆ドームや宮島など、観光地を結んでいるのでとても分かりやすい。

広島は中心部だと路線バスで5社乗り入れているからね。
その上系統によって停留所がバラバラだし（一箇所じゃ対応出来ない為か）。

広島・バスの超マップのページ
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/busmap.htm

広告収入やバス会社の出資で無料配布できないものか。

>>514
自分の乗りたい系統のバス停を探していたら隣のバス停にたどりついちゃったとか。

>>517
事実だから笑えない....


広島の中心街ってバス停も電停も間隔短すぎなんだよね、停留所に止まろうとするバスで混雑するくらいだから...
せめて300m間隔でおながい

そういうローカルな悩みはまちＢＢＳや広電スレで言え。

道路の対面にある反対方面の停留所が良く見たら隣の停留所とか。
広島に限らずあちこちで見掛けますな。

>>520
広島は真横のバス停を良く見たら違う名前...

なんでもいいからつくっちまえよ

これだからハズヲタはやめられない。
横浜の場合、事業者が出している解読困難な路線図を
推理するという楽しみもあります。
そんな路線図が今年から有料化されますた。中出し氏ね。

以上よりｲﾊﾟｰﾝ人にはバスよりも路面電車の方がいいという結論が得られますた。

>>523
というか民営化するんだろ

莫大な道路財源で地下鉄作れるようになる今、ますます併用軌道作る意味なんて無い気がする。
俺は公共機関が便利で使いやすくなるのなら路面である必要は無いと思うけどねー。

>>526
その後自治体が抱える負債を支払うのは市民なんだが。
仙台市もあのまま地下鉄建設を強行したら倒れるんじゃないかと
マジで心配だ。

道路財源って市の金じゃないと思う。

>>528

>>528

　確かに市の税金だけで地下鉄を造るわけではない。
建設費は国が面倒見てくれるけど、駅周辺の周辺整備費（バスターミナル等）や、
その後の維持費は市が負担するので、結果的には市の支出は必要。

　セルシオやベンツ（地下鉄）を懸賞かなにかで当てて、車両本体はタダで喜んでいたら、
毎年の税金や維持費、保険料が恐ろしく高くて、その合計額で軽４（ＬＲＴ）買えるくらい
金がかかったみたいな話・・。

>>530
分かりやすい例えなのでGJ

>>530
逆もいえるね。
ＬＲＴは建設費が安い、と言われて建設に着手したが、
道路幅を拡幅したり、渋滞防止のためのバイパス道路を建設したり、
地下埋設物対策費用がかかったり、ＬＲＴ車両が高かったり、と、
予想もしない費用がかかる。

パソコンショップで、安いと言われて買ったは良いが、消費税・５
年保証・周辺機器で金を取られ、挙句の果てに買ったは良いが使え
ない、使わない代物だったりしたら・・・

ＬＲＴ化がのぞましいが、廃止の運命のようだ

>>525
だんじり神奈厨に譲渡される路線の乗客の身にもなってください。

要するに
川島令三型鉄ヲタと
上岡直見型プロ市民が
トンデモ妄想論を展開してしまっているがゆえに
LRTに関する議論が進展しないんですよね。
しかもスクラム組んで相互補完しているからたちが悪い。

LRTそのものは手段の一つとしては効果的かもしれないけど、
すべての都市に効果的か、と言ったら疑問でしょう。
けどこいつらは「すべての都市に効果的」と言い出しかねないしな…

上岡直見はプロ市民なのか？
ｹｹ島ジャーナルにDQN投稿を連発していた鉄ヲタだったと記憶してるが。

>>534
だんじりﾜﾛﾀ
ﾅﾑｰｗ

>>530
地下鉄の支出で重いのは借金返済分でしょ？そりゃ維持も高くはつくだろうけど。
これが無いなら料金安く出来るし客はｳﾏｰ、維持するのも楽で自治体もｳﾏｰだと思うが。
併用軌道は公共交通の重要な要素、安全性、速度、定時性に欠けてるし
一番ネックな建設費面倒見てくれるなら無理して車と同じ所走る必要も無いかと。

全部、専用軌道にしたらいいんじゃない？
併用軌道で低床車両でトランジットモール(;´Д｀)ﾊｧﾊｧって奴が多いから

>>539
そういう主張はスルーされたりスルーされるというＬＲＴに関する議論の不思議。

「別に全部、専用軌道でもいいよ。」ってのが多いからじゃない?
それ以上広げようがないし、

広げるっていうのは話のことね。

つまり全線地下でも小型車両ならＬＲＴって事？
ＬＲＴヲタっていうのはつまり小型車両萌えの一種って事か？

>>543
> つまり全線地下でも小型車両ならＬＲＴって事？

だと思う。大江戸線もかな？

> ＬＲＴヲタっていうのはつまり小型車両萌えの一種って事か？

日本のＬＲＴヲタは、ヨーロッパかぶれの低床車両でトランジットモール(;´Д｀)ﾊｧﾊｧです。
アメリカのＬＲＴのほうが日本には適していると思うのだけど。

まあＬＲＴの　Ｌ　にこだわりすぎな気もする

>>543
LRTは総合交通体系なので
単なる小型車萌では終わらないかと。

>>544
大江戸線などは当初から地下鉄として作られたことに異議を持つ人もいる。

アメリカのTrolley（アメリカでは路面電車タイプはあまりLRTと呼ばなくなってきています。）ははヨーロッパ型低床車両が入ってきていますよね。

>>545
ここはこだわるスレッドですが何か?

LRTの強みってのは、そもそも
・既存の路面電車の活用
・既存の郊外鉄道との直結
が出発点だろ？それで足りない部分について新線（地下、高架、その他専用軌道）
を建設するだけで済むことでコストが抑えられるという点が大きなメリットなわけ
だ。しかし、これは「建設コスト」という観点だけから見た考え方にすぎない。

鉄オタＬＲＴ信者の論調を見てると、この点しか頭にないんだよな。

具体的な話がでないと永遠にループだな。

散々でてるだろ

>>547
新設の旨みはないって事か。

>>544
確かにアメリカの専用軌道LRTの方が適していそう。
都心部以外は貨物線廃線跡地に作ったような奴。

路面電車に拘らないなら廃車行きみたいなボロ車両を安く仕入れてワンマン・細切りにして使えば〜？
おまいらが欲しいＬＲＴには程遠い物だろうけどな。

>>547
鉄ヲタが鉄ヲタ叩き(ﾌﾟ

今月のファンにいみじくも書いてあるが大都市でメインルートとしてLRTを扱う愚に気づいて欲しい。

でもマニラのLRTは出来た頃は閑古鳥が鳴いていて別の意味で作ったのは失敗と言われていたんだけどね。

554は議論に扱うってことね。

>>552
それはそれで正解のような気もするが・・・。
それで黒字がキッチリ出るなら、その黒字のお金で
ＬＲＶでも何でも入れれば良い。
・・・でも厨な方々は納得しないんだろうな、きっと。

>>554
今回取り上げてるのは東京だけど
いずれも都心を外れた所が残ってるからな

>>556
>黒字がキッチリ出る

住民の下駄で搾取まがいの銭稼ぎかよ。頭おかしいよ。

LRTは渋滞に捕まってバスだめぽのところにもっとも、手軽な中量輸送機関。

>LRTは渋滞に捕まってバスだめぽのところにもっとも、手軽な中量輸送機関。

バスレーンを確保してバス走らせればいいんじゃないの？何がダメなの？

>>559
守らない奴が居るからじゃないの？

>>560
軌道敷内を走る奴だってよくいるぜ

線路の有無だけだろ？違いは。
線路の上しか走れない不自由さ、融通の利かなさは、デメリットにしか
ならんと思うんだが。

>>559
名古屋にあるね。でも中量輸送機関ではない。

バスで間に合うんなら、バスでよい。
停留所に次々とバスが来る状況ならLRTが良い。

>>561
軌道敷内を走る奴は、バスレーンに入ってくる奴よりは少ないと思うけど。

まあ、併用軌道で１両で走る程度ではバスと大差はないけどな。
乗り降りが道路の真ん中である限り、お手軽でもないし。

>>563
>乗り降りが道路の真ん中である限り、お手軽でもない

日本は順法意識が最低だからな。
停留所ごとに歩行者信号つけるしかないだろうな。

個人的にはまずバスを何とかしてくれと、、そこでバスについて未来の理想を妄想
　
まず、バスの問題点ってまずわかりずらい事と大幅に遅れてくることだよね
これについては、GPSによる車両運行管理とＧＰＳ付高解像度の携帯が標準になると
携帯ネット鉄道路線検索の感覚で、バス停-バス停とか駅-バス停とか
案内ができるようになりますよね

たとえば、今いる場所からあるところに行きたい場合
携帯に何らかの方法で目的地を指定してやれば（バス停名なり、住所なり、地図指定なりで）
時刻表データと渋滞情報とバス車載ＧＰＳ情報からバスの遅れ具合を勘案して
携帯の位置情報から現在地を見て行くべき最寄バス停を案内してくれたり、到達予測時間表示なんかも出来そう

次にバスは乗り継ぎがわかりずらい上に高額ですよね、
これの対策として、バスにスイカ導入後、乗り継ぎ料金（一定時間内に乗り継げば初乗りがかからない）を導入
、上に書いたシステムで、携帯による遅延を計算に入れた最速バス乗り継ぎ
ルート検索（しかも乗り継ぎでも安い）を可能にする、
　
つまり詳しく知らない町だとしても、携帯とバス路線網の組み合わせで、どこのバス停でも
低価格な料金でいける用にするのさ、

まずここまで徹底してやってくれ！！新交通作る金があるなら、これぐらいなら
余裕の投資だろ、なにせハード面で一番厄介な高解像度高速回線のＧＰＳ携帯はほっといても爆発的に
普及して安くなってる、あとは運行システムとＧＰＳ車載がハード面の投資になるな、

残る問題点は、環境性能、バリアフリーが大きいかな
それについてはやはり電気動力駆動バス順次導入するべき、まぁ
最初はハイブリットディーゼルとか、走行距離がわかってるんで、キャパシタ蓄電バスとか、
最悪天然ガス駆動でもいいので、時代にあわせて費用対効果が高いものに買えるべき
最終的（20年後とか）にはホイールインモーター式超低床燃料電池バスが、目標かな。

それとバス位地情報を使って、信号のタイミング制御とかもほしぃなぁ、
危険のない程度に公共交通優先のタイミングにさ。。
あ、あとバス停屋根完備は基本だな、バス停側に乗車ボタンとかあるとなおいい

これだけ徹底すると、路面電車タイプのＬＲＴはあまり意味がないような、、
これだけバス改革して、なお渋滞祭りなら、
専用軌道式新交通が、非常に効果的だと思うな、
自分鉄なんでＬＲＴ(路面電車式）の必要性に結びつけようと思ったが、
結びつかんぁ。。バスが燃料電池化されるとＬＲＴの利点があまり思いつかん。。
長々とまとまりが悪い妄想スマソ

まぁやはり未来とはいえ燃料電池バスよりＬＲＴのほうが低コストな上に
運転手いとりあたりの輸送人数は多くなるよなぁ。。でもそのためだけに
一車線潰してしまうのは勿体無さすぎな気もする、、
だったらモノレールとか頑張って作ったほうがいいような
モノレールも無人運転とかリニア駆動（浮上じゃないよ）とか使うとさらに
経費抑えれそうなんだけどねぇ初期投資が高すぎかな、

やはりまずバス関係を徹底整備してみてその後しばらく様子見が吉かと思うな

KPQ4Negq さん大活躍乙
さっきまでぐっすり就寝してますたw

>>546
アメリカのTrolleyには普通のバス路線もある。
鉄軌道にあまりこだわってはいない（その必要もないだろうが）。

>>565-568
このあたりって、LRT作る金があるならバスでも出来ることがほとんどだな。

やっぱし、LRT作るより、既存のバスに対して投資した方が良いな。これでは。

>>570
ﾊｱ?
社名にTrolleyってついているからそんなこと書くの?

辞書を読んだほうがいいかと。

辞書といっても調べるのは英語じゃなくて米語だからね。

>>572
米語力無いのは藻前の方だろよ。
例えばこれ見てみな。ダラスのLRT延長開業プレスリリースだが、
ttp://www.dart.org/news.asp?ID=433

Also added is Route 760, a new Trolley Bus shuttle that operates seven days a week serving Collin Creek Mall and area shopping destinations from the Downtown Plano Station.

とある。文中の a new Trolley Bus shuttle は普通のバスのシャトル運転。
これでは長いので、略してTrolleyと言うとる。

>>565-568
携帯でバス位置確認は実用化されてるね。

んでディーゼルの進化先はハイブリッドディーゼルより軽油マイクロタービン発電の
方が期待大。これは丸の内シャトルで実現済み。CO2はディーゼルの1/3、NOxは1/8。
ちなみにCO2はディーゼル車よりガソリン車の方が排出量多い。
　キャパシタは寒さ対策が進まないと実現遅れそうね。
　ちなみに丸の内シャトルは1台4500万円だそーで。タービンは常時10万回転で当然
バスが酔うので嫌われるディーゼル特有の振動やエンジンノッキングやピッチングも
どれもありまへん。

>>571
バスが渋滞に巻き込まれないようにする方策が何一つ書かれてないが？w

新交通は駅を設置する必要があるのでどうしてもLRTより高くつく。
ゆえにLRTに価値が見出せないことはない。
LRTが最小、最安の中量輸送機関であることに変わりなし。

>>574
ｱﾁｬｰ、

そりゃあトロリーバスはバスといえるけどさ、バスのことをトロリーとは言わない罠。

>>577
そういえばホノルルのトロリーはバスだったな。

>>577
アホか。普通のバスだよ。トロリーバスではない。
行ってみればわかる。

そういえば路面電車の事をバスと呼ぶところもあるらしいな。

どっちにしろそれほど一般的な言葉（表現）ではないかと。

トロリーバスにしたところで走ってる街の人は｢ああ、あれね｣って判るか知らんが
そうでない街の人は｢何それ？｣という程度のものでは。

俺の一番身近に感じるトロリーはウールワースとかにあるあれかなあ。
確か放置してあるのを通報した人には抽選で賞金がもらえたような･･･

架線のない路電は開発中とか。
燃料電池か、普通のバッテリーか。

開発はできてもまともに採用してくれる所があるかどうか。

新設路線開設はおろか
既存事業者でも車両の更新すらままならないような所が多い現状では・・・

>>583
んなもんは補助金だろ。
架線撤去で経費節減ときたら、補助金を出す理由に十分なる。

でも全車買い換えなきゃ架線撤去出来ないしなー。

LRTを高架にしたらモノレールか新交通の方が安いし、
地下にしたらリニア地下鉄や銀座線と変わらない。

つまりLRTは路面を離れた時点で存在意義がなくなる。
LRTを推進したいのなら路面でのレゾンデートルを考えるべき。

>>566
>次にバスは乗り継ぎがわかりずらい上に高額ですよね、

LRTキチガイの主張のうち「バスは系統が多くてわかりにくい」「LRTはわかりやすい」と
いうのが大きな特色なんだが、

単にLRTは系統が少ないからわかりやすいだけだろ？
バスは系統が多いからしょうがないんじゃないの？あとは工夫でわかりやすくするとか。
バスだって、LRT（路面電車）程度の系統しかなければ、LRTキチガイの言うように
「わかりやすい乗り物」になると思うよ。

>>587
それもその通りなんだが、
バスは、路線が自由に組めるが為に、組みようによっては分かりずらくなってしまう。

>>588
これは、つまるところ、考え方の問題だよな。
バス・・・系統が自由に組める（○）、自由に組めるが故にわかりにくくなる（×）
LRT・・・系統が自由にならない（×）、その代わり路線数が少なく簡単に判別できる（○）

LRT（路面電車）は路線数（系統数）が少ないために、「結果として」わかりやすいだけであって、
それ自体を固有のメリットと考えるのは、あまりにもご都合主義的な解釈だと思う。

よくよく考えてみれば
小規模の市街地網目状輸送はバス、中規模の市街地幹線輸送はＬＲＴ（非高架､非地価）
て事でいいと思うな、燃料電池低床バスであろうと、どうしてもピッタリ止めれるＬＲＴ程
停車場から無段差にするのが困難だし、無段差でもステップによるスロープが出来がちだよね
　
あとバスも専用線作って電動化すればスムーズになるけど、ＬＲＴほど快適になるかはわからん
　それと架線だけれどＬＲＴが必要なくらいの運行密度なんだったら、あるのは利点でしょ
仮に燃料電池電車が安くなったとして、山手線が架線はずす
利点があまり見当たらないのと同じで、、

なんというかＬＲＴを便利に使えるようにするなら、中途半端にやると
逆効果ですよね、専用軌道やって、軌道から車締め出す訳だから
街のあるところではバスが不便で車がないと生活にならなくて、あるところでは
車が専用軌道で入れない、、とかだと最悪な街になってしまう、、
市街地と呼べる範囲内では公共交通網で便利に移動できないといけませんよね！

やるなら順序は既存のバス網をまず、整備してそれから幹線といえるところ街の軸にしたいところ
にＬＲＴを作るのがベストですよね、バスがヒドイのに、先にＬＲＴを作るとただの不便な街に
なりかねない、細かい事言うとせっかく車締め出すなら、自転車と徒歩道整備もしないと不便

あと、街の外からくる人のためにパークアンドライドのような事をしないと、街の衰退に繋がるだろ
ただ日本の場合ＬＲＴ先進国に比べて狭いし市街地と公害の区別があいまいなのが
一番の問題何だけど、、なんかやたら眠いから寝ます、、ｗ

とにかくＬＲＴやるなら地下鉄作る以上の覚悟がないとダメ、
地下鉄は需要と予算さえあれば比較的街に付けたし的にできるけど
ＬＲＴは街中心部から車を締め出すことになるんですから、、
　公共交通網だけで便利に暮らせる街にするだけの都市計画がないなら、バスで我慢しとくべき
という訳でまたまた長文スマソ。

いやぁしかし狭いくせに、１家族に一台以上車を持つのがあたりまえな国
でＬＲＴを考察するのは難しいですね、まだ市街地が元気な所ならＬＲＴもいいですけど
ほとんどの都市が普段の買い物は郊外型の大店舗に商業がシフトしてきて、車の移動も
そこと住宅地の間のやり取りだしなぁ、、路線決定が難しい状態ですね

>>583
非電化一般路線の無煙化に役立つと思う。

ここは

「バスもLRTも普通鉄道も」（うまく組み合わせる、）

という考えの人はいないのかというような堂々巡りの否定論と肯定論ばっかりだね。

>>591
>やるなら順序は既存のバス網をまず、整備してそれから幹線といえるところ街の軸にしたいところ
>にＬＲＴを作るのがベストですよね、

街に軸があるとして、
他から流れ込んでくるバスがその「軸」に入れないのでは、
その町の公共交通全体で見ると
バスだけの時代より不便になるのは明らかですね

ハズが不便で利用率が少ない所にＬＲＴをなんて所はない。
無理矢理ＬＲＴを引っ張り出して
否定の材料にするオナニー厨の論理展開には
ハッキリ言って辟易している。
やるならアッチのスレでやればいいのに。

【否定荒らし＝DQN】LRTについて論ぜよ･5
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1072947304/l50

…DQNを入れたのが失敗だったな(w

>>596
そうそう。結局は否定厨はマイカーしか選択肢がないような地域を引き合いに出して
こんな所にＬＲＴを敷こうなどというヲタがどうのこうの・・って言っているわけ。
でもこんな奴らにいちいちカリカリ来ていたらきりがないと思うわけ。
頓珍漢な理論で否定している奴って、実はＬＲＴや路面電車が大好きなんだろうな。
部屋にはＫＲのコントローラーが置いてあったりして。

日仏工業技術協会は何気に鉄ﾈﾀ（トラムﾈﾀ）が多いね。

頓珍漢な理論で否定している奴って例えばどういうのを言うんだろう。
わかりやすいとか乗りやすいとかえらい個人の主観的な理由で肯定してるﾔｼは多いけどさ。

>わかりやすいとか乗りやすいとかえらい個人の主観的な理由で肯定してる

では藻舞はわかりにくくても乗りにくくてもいいわけだね


･･･あ、DQNは無視か(w

乗りやすいかどうかということだけど
電車でも地元の人間でないと知らない路線なんてあるよね。
まあ、バスにしても電車にしても
公共交通が衰退している街は活気がないのは確かだ。

正直アメリカなんかどうでもいい

鉄道ヲタ向けの鉄道雑誌という名の写真集に頻繁に紹介されるフランスやドイツの事例は、
単純に格好いいLRVを導入する事で以て路面電車をLRTと言い換えて新設している訳では無い！
LRTと称する路面電車を生かす為に、住民がLRTを利用せざる得ない状況に追い込む為の
さまざまな法律を制定した上でやっているの。
LRTが走行する市街地内の自動車規制に関する法に加えて、LRTが走行する市街地以外の場所に
商業施設やオフィスを建設する事を法で以て日本以上にかなり厳しく規制している。
例えば、フランスでは、大型店出店規制いわゆるロワイエ法とラファラン法、ドイツでは、
連邦建設法、土地利用計画（Ｆプラン）、地区詳細計画（Ｂプラン）などといった具合に。
これらの法律が存在し無かったら、郊外の庭付き一戸建ての住宅から車で市街地境界のLRT
乗り継ぎ駐車場まで来てはLRTにわざわざ乗り換えて市街地へ買い物や仕事に行く事はせずに、
日本の地方と同様に郊外の庭付き一戸建ての住宅から車で同じ郊外の駐車場付きの商業施設や
オフィスへ直行しているよ。
それらの法律を今の日本で制定する事自体、かなり難しいだろうね。
それに、今後の日本の地方自治体には自主財源そのものも無いし。
そもそも中世の城塞都市を継承する都市が多い欧州と違って、日本は市街地の道路拡張が、
防災対策の名目でやり易い。
以上の様に、鉄道とは社会に大きく依存するものであるから、欧米で流行っているからと言って、
国土利用や都市構造や自治体などの社会システムが異なる日本で早速真似する理由は無いよ。

日本の地方都市で、歴史ある街の衰退を阻止しなおかつ再生するを目的として、
郊外からその街へ至る路面電車(LRT)を新設し、その街をトランジットモール化して、
すなわちフランスのストラスブールと同じ政策、その様な公共事業を実行しても、
その都市の郊外に新しく大型商業複合施設を造る事自体を、
フランスやドイツと同様に事実上半永久的に禁止にしなければ、
その公共事業完成後に新しく出来た複数の大型商業複合施設に客を再び奪われ、
そして閑古鳥が鳴く街に路面電車(LRT)が赤字を垂れ流して走り、
いずれ、市民オンブズマンに無駄な公共事業として糾弾され、マスコミにも叩かれ、
路面電車(LRT)が廃止に追い込まれるのは、自明である。
フランスでは、大型店出店規制いわゆるロワイエ法とラファラン法、ドイツでは、
連邦建設法、土地利用計画（Ｆプラン）、地区詳細計画（Ｂプラン）などといった、
日本の大店法を大きく凌駕する程の厳しい法などの規制網が存在する為に、
日本でソープランドが数々の規制網によって事実上新しく造れないと同様に、
フランスとドイツでは新しい大型商業施設造る事自体、日本と比較して極めて困難。
その困難さは、大規模スーパーマーケットの会社は新規出店を規制の緩い外国へと
海外へと活路を求めせざる得なくなった程。
日本の某地方都市の個人商店主の組合でも、フランスとドイツみたいに、
郊外などの、既存市街地以外の場所での大型商業施設の新設を禁止して欲しいと願っている。

「どうしてできない！LRT(新型路面電車鉄道)」という御題で公開パネルディスカッションが数回
開催されている様だけど、パネリストは、御題の「どうしてできない！」が実態を示す通りに、
鉄道ヲタを主な購買層とした雑誌で「欧米と同様に日本もマイカー禁止してはマイカーの代替として
LRT(新型路面電車鉄道)を導入しろ！」という趣旨の記事を頻繁に投稿している、例のあの人々達。
俺がそのパネルディスカッションに参加していたら、「今後の日本では不急不要だから」とか、
はては「別に、今後の日本にLRTが無くても日本国民の大半は困らないから」と発言するよ。
で、心の中で、「但し、鉄道ヲタは無いと困るだろうな」と呟くぜ。
そもそも、御題の「どうしてできない！LRT」自体が、まさに「僕達の生活圏内の道路から嫌いな
マイカー追いだして、代わって欧米の様な格好良いLRV(新型路面電車)が走ってくれなきゃ、嫌だ〜！」
という鉄道ヲタの脱社会的なエゴイズムがもろ透けて見えているじゃん！
マーフィーの法則じゃないけど、「目が黒い内にLRTが」と切望すればする程、実現が益々困難に
なるんだろうね、世の不条理の一つとしてさ。
鉄道ヲタをマーケット・ターゲットにしている職業に俺が就いていたら、鉄道雑誌の掲載用として
「脱クルマ社会だ！欧米と同様に日本にもLRTを導入しろ！」という煽動記事を頻繁に執筆して、
で、そんな煽動記事だらけの本を出版するだろうな。そう、マイカーを敵視する鉄道ヲタ相手に
「ここに鉄道を造れ！マイカーを禁止して鉄道にしろ！」が趣旨の本を執筆している川島某さんと
同じ事をやっているだろうな。その方が確実に鉄道ヲタ相手にメシが食えるからな（笑） 鉄道ヲタを
大切なお客さんにしている以上は、「今後の日本ではLRT(路面電車)は不急不要！脱クルマ社会は
妄想！」だと書いたら、収入の一つが消えるからな（笑）
出版などのメディアなんて、そんなもんですよ。真理よりもお客様の好みが最優先されるからね。

やはり、どうしても、日本で新しくLRTを導入したいならば、
それは岐阜市内線の様な路面電車では無く、例えば、東急世田谷線、静岡鉄道、遠州鉄道、
叡山電鉄などと同様の専用軌道のものしかないだろう。
理由は、人々にマイカー通勤から鉄軌道へ切り替えてもらうには、やはり、時間短縮
並びに着席率などの快適性が重要なキーであり、それを満たすのは、路面電車では無く、
専用軌道しかない。路面電車では駄目な理由は、やはり、道路を自動車と共に走行する故に、
渋滞が発生すれば定時運転が出来ず、かつメートル間隔で点在する交差点の存在で
頻繁に減速・停車せざるえないので高速運転が出来ず、なおかつLRV車体は狭いので
客が多ければ多い程、客の大半は座れずに立たせる事が多く、つまり着席率が低すぎて
快適では無い、と言った具合に、結局、マイカー通勤に対する優位性が全く無いから、
フランスやドイツみたいに都市都心へのマイカー通勤の禁止法を制定しなければ、シフトしない。
日本で都市都心へのマイカーでの移動が法（条例）で禁止しなければ、路面電車の復権は
永遠に有り得ないよ。しかも、日本は欧米と違って少子高齢化による人口減が予想されており、
それに伴う公共交通の利用者減少並びに税収減で、廃止が決定された岐阜市内線のみならず、
万葉線などの既存の路面電車さえもいずれは将来は廃止されるよ。既に自治体の税収減で
赤字補填の補助金が支給出来ず、多くの第三セクター鉄道が廃止の危機に立たされているよ。

はい！次いってみよ〜！

ｺﾋﾟﾍﾟか何かか？
そんなぎっしりつめて書かれても誰も読まねーよ
よほど暇なやつ以外は

もっと整理して行間を空けるなり読みやすくしろ

はい！次いってみよ〜！

何か安置だか万世だかよく分からん駄文だな。

次。

カキコ時刻の推移からしてコピペやね。

>>598
こういう奴って、否定＝DQNだと思い込んでるよね。
路面電車が世の中の至高の価値だと思い込んでるのか？よくわからないです。

>>602
>公共交通が衰退している街は活気がないのは確かだ。

逆じゃない？街が衰退してるから、公共交通が衰退してるんじゃないの？
公共交通の衰退→街の衰退ではないと思うが・・・

はい！次行ってみよ〜！

何でそんな流れだか。
ただどうしても長くなる場合下書きして切り貼りすることはあると思われ。

【否定荒らし＝DQN】LRTについて論ぜよ･5
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1072947304/l50

富山港線の軌道化みたいのがLRTにとっての理想だな。

LRTの特性を論ずるのがひとつ
具体的地名を挙げて最適な交通手段を論ずるのがひとつ

ところがLRT導入が前提な人がいるから荒れるんだよ

LRT自体が無益な乗り物だとは思わないけど、
LRT信者というか、LRT至上主義の奴の理屈には以下のようなのが含まれてて、
自然とムカつく。
・LRTのための制限は受忍してしかるべき
・車は敵だ
・LRTを理解しない奴はDQN
・税金を使え、車に乗ってる奴から取れ
・LRTこそ街の活性化の切り札だ

結局、利用する側のことなんて、何も考えてないのな。
・

>>612
あっち行け！

>>618
一大衆の事は無視で自分達の考えこそ正しい的なﾏﾝｾｰがプロ市民や旧社会党残党っぽいしな。
だからこそ面白いんだけどね。

とにかくさ、LRT真理教信者どもよ、LRTオモチャを買ってもらうことを認めて
くれないからって、その腹いせを市民に向けるな。

大体、「一般国民」だのという言葉を使う時点で、大上段から語ってるという
か、偉そうなんだよ。
LRT真理教信者って、新興宗教に狂ってる奴に似てるよ。彼らも、布教がうまく
いかないと「俗世はダメなんだ」とかぬかすし。たかが宗教やLRTをバックボー
ンにしただけで、よくそんなに偉そうになれると感心します。

>>621
何か藻舞も同類項(w

>>621
頼むからさ、オナニーはあっちのスレでやってくれって。

【否定荒らし＝DQN】LRTについて論ぜよ･5
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1072947304/l50

今一番ＬＲＴが導入して効果が大きそうな街はどこやろ？

新設して導入する訳ならなら

勾配が無い平野で
川が無くて
道路が広くて
人口がそれなりにあって
既存の公共交通が貧弱な所が理想

コレに少しでも近い街が効果の大きなところ。

無いな。
雪が降る街も駄目だな。

逆説的だが未だに釣り掛けのオンボロが幅をきかせる
のろい大昔のシステムなのに一定数使う客がいて
まがりなりにも黒字出してるとこがあるなんてすごいと思う。
日本の大衆とやらはむしろ路面電車好きな部類に思えるけどなw
>>627
札幌や富山は雪の日がかき入れ時になるらしい。

新設だとバスに勝るよっぽどの理由がないと痛いよな。

>>625
既存路線なら広島は成功するだろう。

>>626
そうなの？
その条件に当てはまるような街は、どこもLRT以前の問題だわな。
バスが貧弱すぎてそれの梃入れから始めないと、みんなが車使いすぎてて
誰もLRTには見向きもしないって。
超長期的・理想的な計画に組み込むなら賛成だけどね。短中期的な計画では無理だろう。
かくいう漏れも>>626の条件にけっこう当てはまる高崎市民。
免許は持ってるけど学生だし車持ってないので不便してます。。

>>628
>日本の大衆とやらはむしろ路面電車好きな部類に思えるけどな
お前が十五歳未満なら、こう言う様：ぼうや、おもしろいことを言うね。
お前が十五歳以上なら、こう言う様：
お前、バカか？　
お前の言う通りだったら、60〜70年代に日本各地で路面電車を廃止しねよ！
バカか。

>>618 >>620 >>621
LRT信者の実態は、餓鬼だろう。
LRT信者の反論は、バカの一つ覚えで「オナニー」とか、もう餓鬼の戯言そのもの。

ID:yYDFPUem
言葉慎んだら？

ID:yYDFPUem 　お前が餓鬼じゃ
ID:yYDFPUem 　お前が餓鬼じゃ
ID:yYDFPUem 　お前が餓鬼じゃ
ID:yYDFPUem 　お前が餓鬼じゃ
ID:yYDFPUem 　お前が餓鬼じゃ
ID:yYDFPUem 　お前が餓鬼じゃ
ID:yYDFPUem 　お前が餓鬼じゃ
ID:yYDFPUem 　お前が餓鬼じゃ
ID:yYDFPUem 　お前が餓鬼じゃ

>>635
同じこと繰り返した時点でｷﾁｶﾞｲ

>>626
仙台市東部

仙台市は、東部と西部と北西部にはガイドウェイバスが良いんじゃないかと。
青葉通りや広瀬通りのバスの数は異常、あれを削減するだけでも充分混雑緩和の効果がある。
軌道系交通では（特に北西部）駅から団地群に乗換えが伴い不便。
今ですら、北西部団地群からのバスは地下鉄南北線乗り継ぎの形が失敗して、結局都心まで直通してるんだから。
どちらにせよ出来るだけ今ある交通モードを上手く利用できる形にしないと。
そう言う意味ではリニア地下鉄も、ちょっと駄目だな（それ以前にルートが悪いんだけどね）

>>638
ＬＲＴはともかく、地下鉄は過剰な気はするよな。
それをDQN仙台市はひたすら地下鉄だと言って突っ走ってる。
需要を誤ったらどうなるか、良い見本が千葉にある。

>>632
なんでそんなに興奮するの？とあう使いみたいな心境w

廃止の山なんか今さら言うまでもないよ。
むしろ全滅せずしぶとく現存している方に感心するわけ。
繰り返すけど現存する路面電車はまだまだボロでのろい。
そんな乗り物を使う乗客がいて｢黒字｣出してる｢民鉄｣が存在するのは
なかなか興味深いと思わない？

まぁ公共機関なんて本来利益出して儲ける為の物じゃないし、
早くてラッシュの時だけでも人が捌ければ存在価値があると思うが。

赤字でも儲からないから地下鉄ｲﾗﾈって言い出すＬＲＴ信者は公共交通機関は儲けて当たり前ですかい？
俺は速いことの方が重要だと思うがな。まぁ考え方は人それぞれだが。

>>641
ﾊｱ...

儲からないじゃなくて、対投資額効果を問題にしていると思うんだが。






ああ。ageだから釣りか.....(-＿-)

＞＞５６５−５６７
書かれているサービスや運行システムはすべて実用化されています。
有名なものの１例↓

＞５６５
遠鉄バス　バスロケーションシステム
http://navi.entetsu.co.jp/

＞５６６
西鉄バス　乗り継ぎ割り引き
http://www.nishitetsu.co.jp/bus/noriwari/

＞５６６
西鉄バス　乗り継ぎ割り引き
http://www.nishitetsu.co.jp/bus/noriwari/

＞５６７
公共交通優先システム（ＰＴＰＳ）最近国内導入例
バスロケーションシステムとＰＴＰＳの組み合わせ例（４月１日より）
バス７３台に機器設置　ＰＴＰＳ区間3．１ｋｍ　総費用２５００万円（うち国と県の補助総額１８００万円）
http://www2.sanco.co.jp/location/yokkaichi/depArr/DepArrMenu.asp?DspKind=1

ＰＴＰＳのみ（３月１日より）
距離４．５ｋｍで費用は１２００万円　バス搭載機器　バス台数２２５台で１台当たり３．８万円
http://mytown.asahi.com/gifu/news01.asp?kiji=3166

バス優先システム発進 　　バスから降りる通勤客。信号待ちのイライラが解消されるか＝名鉄新岐阜駅前で
バス優先システム発進　　岐阜・長良橋　定刻運行狙う

　路線バスが時間通りに運行できるよう信号機を制御する公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）が、岐阜市の長良橋通り（国道２５６号など）に１日から導入された。交差点で青信号の時間を長くするなどしてスムーズな走行を助ける仕組み。県内では初の導入だ。
　ＰＴＰＳが導入されたのは、長良北町交差点から名鉄新岐阜駅前交差点までの４・５キロ。新岐阜駅方向に向かう路線を対象に調整された。長良北町〜徹明町の間はバス優先レーンも併設された。
　システムが稼働するのは平日の午前７時から午前８時半で、バス８３便（岐阜バス７６便、市営バス７便）が対象となる。
　ＰＴＰＳは、信号機の約１５０メートル手前に取り付けられた装置「光ビーコン」がバスの位置を県警交通管制センターに送り、信号機を制御する。
　「青」の時間を長引かせたり、「赤」から「青」に変わる時間を短縮したりして、バスが交差点をスムーズに通過できるようにする。
　県警が約１２００万円かけて「光ビーコン」を設置。バス会社側は１台約３万８千円の車載専用装置を計２２５台（岐阜バス２００台、市営バス２５台）に取り付けた。費用の一部は国や岐阜市が補助している。
　バスの利便性を向上させながら、渋滞の解消や環境に優しい交通網整備に取り組む「岐阜市オムニバスタウン計画」の一環で、県警などが取り組んだ。
　導入初日の１日は、大きな混乱は見られなかった。
　山県市から愛知県一宮市までバスと電車で通勤している会社員、小林厚史さん（３７）は「朝はよく道が渋滞するので、バスの乗車中はいつも、電車の時間に間に合うか心配していた。信号で長く待つことがなくなれば、安心してバスに乗れそうだ」と話していた。
　県警交通規制課では「バスの定時制が確保されれば、公共交通機関の利用促進につながるだろう。状況を見て、別の場所での導入も検討していきたい」と話している。

バス会社の運行用サーバーと交通管制システムのリンクによる面的信号管制は欧州で既に実用化されています。
国内では衛星によるＧＰＳのみではバスの位置の誤差が最大１００ｍ（時速３６ｋｍ／ｈで１０秒）の誤差が出るためにＧＰＳの情報では信号完成に使えず　今までは地上側に光学センサーの設置が必要でした。
ＧＰＳの補正用に位置のわかっている地上固定局２箇所から時間信号を送れば移動体の誤差は２ｍ以下に収まります。
茨城にある電波時計用アンテナと去年１２月から始まった地上波デジタル放送用アンテナ（放送用に時間信号を発信）を使えば地上側に光学センサーを設置しなくても低コストでＰＴＰＳの導入は可能になります。
（電波時計信号受信機器は腕時計でも受信できるくらい小型ですし　地上波デジタル放送を交通情報に使う実験も既に行なわれています。）
名古屋で１０月にあるＩＴＳ国際会議ではこのようなＰＴＰＳの事例も紹介されると思います。２・３年後には国内でも実用化されるでしょう。

今の法律の３０ｍ規制がある状態では路面電車の輸送力はバスの３倍しかなく　１２０ｍ（４０ｋｍ／ｈで晴天時の２倍の制動距離）での制動距離の関係から１５０ｍの車間間隔が必要なのでは
３５ｍの制動距離（道条件）から５０ｍの車間間隔ですむバスと１時間当たりの輸送能力は変わりません。
路面電車の新規導入はきわめて難しいでしょう。

＞＞６４６補足

ＧＰＳによる面的管制とは今までのように路線の一部ではなく　文字通りその地域全体の信号管制を行なうことです。
ＰＴＰＳの導入では信号による遅れが少なくなるため　約１割の時間短縮になります。
そのため　あらかじめ　ダイヤの遅れ余裕を少なく出来ます。
海外事例ではバス会社の運行サーバーからの位置情報と共にダイヤ情報を一緒に交通管制システムに送る事により
ダイヤより遅れた場合のみ　前方の信号を青にしています。そのため早着　早発がありません。
また運行間隔を適切なものに出来るため　団子運転（間隔が開くと開いたバスは待ち時間が増えるため乗客が増え　ますます遅れる）が発生しません。
このＰＴＰＳシステムは命を預かる救急車などの緊急車両の移動にも　徐行せずに青信号で交差点に進入でき　目的地到着を短縮できるなど応用できます。
また　毎日ダイヤに従って定時運行しているため　運行情報を蓄積することによって　いつ（何曜日　何時など）どのあたりで渋滞が発生するか判り　道路改良の投資を有効に使えます。

バス専用道の断面輸送能力は実績では１時間当たり５０００~３００００人。
カナダでは１００万人都市がバス専用道　ＬＲＴ　地下鉄の中から　費用や広域支線への乗り入れなどからバス専用道を選択しています。
国内でも最近　最初は鉄道路線廃止　バス専用道化を考えながら　輸送力過剰になるバス専用道への転換をやめた路線もあります。
（バス専用道にしたら１日の輸送が５分で終わります）

>>646
コピペなのだろうが日本の路面電車の輸送力ってバスの三倍も有るのか？

>>648
渋滞時ならあるかも
単位車両レベルでならね

単位車両レベルってバスの車両と鉄道の車両を単純に比べたらって事ですか？
低脳ｽﾏｿ。分かりやすく説明きぼんぬ。

バスも輸送能力が中途半端な気がするんだよな。
ローカル線廃止(鉄軌道)→路線バスに転換→路線バス廃止のパターンは
結構ありがちだからな。閑散区間なんか、金かけてハイテク駆使するより、
エスティマハイブリッドでも走らせとけばいいんじゃない。

>>650
車両を単純に比べたら人員で言うなら長い方が勝ちますよね?
そうじゃなく
例えば100ｍでどれだけ乗れるかって事です

>>652
？？？？

ｽﾏﾝ。もう諦めますた。付き合ってくれてありがとう。

>>651
電車で儲からないからバスにしましたでは儲からないだろうね。
人が少なくて儲からないのならどんな手段でも儲からない→廃止は免れないぽ。
そういう所こそ車を使えばいい。

>>654
お年寄りなど車を使えない人はどうするのか？（そして既出を堂々巡り

>>655
年寄りでも運転はできるから問題なし。
運転できなくなるほどヨボヨボなら老人ホームへ。
免許無しはタクシー。いやなら移住あるのみ。

>>656
＞年寄りでも運転はできるから問題なし。

車を使えない人はどうするのか？と聞いてますが...

＞運転できなくなるほどヨボヨボなら老人ホームへ。

もともと免許持ってない人がいますが？（頭悪いことに国の施策では老人は免許返上しるですが...）

＞免許無しはタクシー。

町の論理ですね。

＞いやなら移住あるのみ。

若者の論理ですね。
あなたが（ｒｙ

老人の都心回帰が進んでると聞いたなぁ。
車も運転できませんって段階まできてるともうそんな山奥に住まないと思うが。
ＬＲＴヲタって老人らをどれだけ馬鹿だと思ってるんだろう・・・・

>>658
（ｒｙ

＞老人の都心回帰が進んでると聞いたなぁ。

「ニュータウン生活者」が戻ってるだけだろ?


＞車も運転できませんって段階まできてるともうそんな山奥に住まないと思うが。

思うのはは勝手ですけど...
それとタクシーが町に数台しか無いのは山奥とは限らないよ。


＞ＬＲＴヲタって老人らをどれだけ馬鹿だと思ってるんだろう・・・・

少なくとも俺自身は君よりは現状を把握しているよ。（断定）

何気に差別スレになってないか？

>>657
＞もともと免許持ってない人がいますが？
＞町の論理ですね。

田舎の老人は普通持っている。
老人＝車に乗れないこそ町の論理。

>>642
>対投資額効果

そんなものは計算不可能。
需要予測に基づいて、必要十分な輸送機関を用意することしか出来ない。

>>661
釣りだろ。あんま反応してても喜ばせるだけかと。

>>662
路面ヲタには出来るんだろ。主観で。
赤字＝需要無い→必要無いくらいの発想しか無いだろうがな。

それはともかく吉備線はどうした？

>>661
あのーわざわざレス分けてるでしょ?


>>662
そういうことです。

対投資額効果が計れないのはLRTも一緒ですよね。
つまりは、同じ論理でLRTを否定することはできませんね。


>>663
一部をトリミングして反応しないでくださいね。過去ログを読み直してからレスしてください。



>>664
とりあえず、スレ違いかと...

福祉タクシーで全て解決！

LRT自体が無益な乗り物だとは思わないけど、
LRT信者というか、LRT至上主義の奴の理屈には以下のようなのが含まれてて、
自然とムカつく。
・LRTのための制限は受忍してしかるべき
・車は敵だ
・LRTを理解しない奴はDQN
・税金を使え、車に乗ってる奴から取れ
・LRTこそ街の活性化の切り札だ

結局、利用する側のことなんて、何も考えてないのな。

車はｸｿ

ＬＲＴ積極派を絞殺するスレですかｗ？

池袋は今どうなってますか？

ＬＲＴそのものじゃないんだけど
都市交通が全て無料って都市があったと思ったけど
どこだっけ？

>>667
それ秋田

>>671
バチカン

age

・社会や環境にプレッシャーを与える交通手段が制限されるのは仕方なかんべ。
・車は敵じゃないけどね。
・LRTや車の長所、短所をそれぞれ理解しない奴はDQN
・税金を使え、車に乗ってる奴から取れ（車という利器を使うなら、使えなくて
　不便が高まる人の負担も見るべきだというのは、福祉の観点から多少は仕方ない）
・LRTこそ街の活性化の切り札、ではないけどね。赤字で地方自治体の財務を不良化させたら最悪。

経済的にどうかってとこから論じない？
福祉なんてそもそも不経済
団塊世代が年食って「俺たちを優遇しろ」って騒いでるだけとしか思えない

>>673
あそこのバスは確かに無料だったな(w

バチカンはミイラの印象しかないｗ

>>678
こーのバチカンがｗ！

＞福祉なんてそもそも不経済
＞団塊世代が年食って「俺たちを優遇しろ」って騒いでるだけとしか思えない
福祉ってのはいろんな対象に対するいろんな手段が有るわけだが･･･。

>>671
すべて無料じゃないけれど、アメリカで乗ったバスが、
ワシントン州シアトルは中心市街地区間はは無料、
郊外にでると有料。

コロラド州デンバーは中心市街地の１６ｓｔが
トランジットモールになっていて、ここを無料のバスが
まめに往復していました(^_^)　
　
　デンバーはLRTもあって、終点にバスターミナルや
郊外にパークアンドライド用の駐車場も整備してありました。

結局、最後にものを言うのは人々の意識だろうな。

本気でＬＲＴが必要と考える人がたくさんいれば、
多少の悪条件は乗り越えて成功すると思う。

逆に、開業直後のお祭り騒ぎが終わったとたんに
だれも見向きもしなくなるような街では、
どんなに好条件がそろっていても成功はありえないだろうな。

>>682
LRT推進派にありがちな意見。
すべてを住民の意識に帰するごう慢な考え。

実際に交通を選択するかどうかは「経済」できまる。
どんな人間でも損得には敏感だ。
その交通機関が自分にメリットをもたらすならば必ず利用する。
LRTは住民が乗ってくれるような価値を提供する必要がある。

>>683
利便と経済を無理やりごっちゃにした強硬論

>>684
LRT疑問派にありがちな意見。
二元論でしか世界を見ることが出来ないのさ。

損か得かだけじゃ社会は成り立たないのに...

まあ戦後の国民総阿呆化教育によって相互扶助の精神は薄まってしまったし。
プロ市民が自分たちに都合の良いように相互扶助の意味を変なものにしているからなあ。

>>683
車社会に都市を適用させるために必要な資金を圧縮するために、
車を不便にして無理やりＬＲＴを使わせるというのも経済的には
「有り」ってことだな。

車のための都市整備は税金でまかなわれ、使用者負担は「ゼロ」
が当然と勘違いする馬鹿も多いことだし。

＞車のための都市整備は税金でまかなわれ

その税金の大部分を負担しているのは車。

元々このスレはLRTの推進を前提に技術論について語ることを目的に立てたはず。
が、現実には相変わらずの水掛論の応酬。
実はLRTヲタ自身、技術について語れる人材が少ないのではないか？
社会政治経済学には明るくても。

>>688
単に払っている払っていないではなく社会的損失、経済的損失の観点で考えないとダメだよ
目に見えない負担を無視すると、結局最後のしわ寄せは弱者、低所得者層に行くことになる。

>>689

ＬＲＴの技術なんてどうでもいいと思うけどね・・。
無視してもいいくらいハード面完成されていると思うよ。
グリーンムーバー乗ったけど、バスより劣る面はほとんどないはず。

要は日本での運用面（周辺住民との調整、バスタクシーとの調整、料金収受、
トランジットモールの是非、道路交通法のクリアと軌道法の改正）が難しく
ここでコケてしまうんじゃないかと。

私には推進するにはどうすればよいかの妙案は持ってない・・。

>>690
目に見えない負担とは？
それらしい言葉並べただけのように見えるんだが。

>>686
>まあ戦後の国民総阿呆化教育によって相互扶助の精神は薄まってしまったし。

戦前の天皇マンセー教育よりずっといいだろ。
アホじゃねーの？
何で２ｃｈって戦前好きが多いんだろう。その時代をすごしたこともないのに。
そんなに全体主義が好きなら、北朝鮮に亡命すりゃいいのに。

あと、LRT推進者って、何だか新興宗教信者みたいなんだよな。
LRTを認めない人＝次元の低い人、みたいな言い方するじゃん。
これって、新興宗教を布教して回って誰にも相手にされず「俗世間の人間は・・・」
と言ってるのに近いものがあるよ。

>>694
お前みたいに、一部を指してあたかもそれが全てそうであるかのように思わせる
バカよりは遥かにマシ。

>>691
同意。
LRTの技術っていったって、国内にもいくらかは既にあるし
足りないとしても輸入する手もあるし議論するほどのものか。
複数ある中でどれがいいかというのも
想定される路線・事業者によりけりで意味がない。

ヲタ論はスレ違いとしても
否定論を吹っかけられたら
「だったらここはこうすれば実現に近づくのではないか」とかいうのが
｢積極的に考察する｣ことだと思うんだけど、
｢否定論者は出ていけ｣と言うだけなやつがいるのはねえ。
否定論に対する妙案が出ないのは思考が停止しているか、
本当に妙案がないのか（なかなか計画が進まないという現実の表れだね）・・・

かといって俺も妙案はない。

妙案がないといっている人
簡単です。

1.周辺住民と調整を行い、
2.バスタクシーとの調整を実施、
3.トランジットモールは必要なら作れば良い、
4.料金収受方法、道路交通法のクリアは法律を改正すればいいんです。

さて、このように書くと否定オタは、

0.現実性がない。建設費はどうするんだ。
1.住民が容認する訳ねえだろ(　ﾟДﾟ)ｳﾞｫｹ!
2.既得権益を手放すわけがない!!
3.トランジットモール(ﾟДﾟ　)ｲﾗﾈ（ここで「LRT賛成トランジットモール不必要派」が「おれもいらないと思う」とか書き込む）
4.法律改正はﾑﾘ（ここで議論停止）

と、LRT否定ｵﾀは単なる否定厨に陥るんだよね。

それで

0.現実性って何なの?
00.道路の建設にはお金はあるんだよね。
1.住民の意見をお前は聞いたことがあるのか?
2.何故か既得権益論に戻るんだよな、「調整」というのはそこら辺も話し合っていくんだよ。
（「話し合っていく」を抽象論といわれるが単に否定する意見も抽象論に過ぎないからね。）
3.（ちゃんと「必要なら」と書いているのに）お前がｲﾗﾈって言ってもな（w
4.・・・最初から決め付けるなよ。

すると

0.LRTが実現するわけないだろ！（ここで議論停止）
00.自動車重量税と揮発油税が使用されているんだよ！・・・・本来道路建設のために使われる税金だぞ！
1-1.知り合いもチンチン電車なんていらないって言っている。
1-2.住民は不便になるに決まっているLRT建設を許すはずねえだろ。（ここで議論停止）
2.絶対無理だね。（ここで議論停止）
3-1.俺だけじゃないはずだ、普通の道をトランジットモールにすると、地域の住民の車とかはどうするんだ?
3-2.歩行者とのLRTの事故対策はどうするんだ?回転扉のように絶対起こるぞ！
4.LRTｵﾀは負け認める事が出来ないで「ﾑｯｷｰ!また否定されたｸｿｸｿｸｿ」と歯軋りしているんだろうな(ﾌﾟ

まあ具体的に地域を限定してsimulate
そこでLRTが優位なら作ればいいと思う

ただどうも信者はLRTが欲しいだけに見えるんだよ。

で、
0.・・・最初から決め付けるなよ。
00.じゃあさあ、タバコ税はタバコのためにしか使わなくって良いよね。（ここで議論停止）
1-1.知り合いって・・・（レスする気にならず）
1-2.・・・最初から決め付けるなよ。
2.・・・最初から決め付けるなよ。
3-1.その道じゃなくてほかの道使えば良いのではほかの道は通って良いんだから、
トランジットモールの部分にある商店などは時間を指定して進入可にするとか、
3-2-1.物理的障壁を作ったり踏み切りのようにチャイムを鳴らすとか、LRT自体がメロディフォン鳴らして走るとか色々対策はあると思うが
3-2-2.一般の道も大変だ、普通に道を歩いていてもタイヤが転がってくる時代だもの。（ここで議論停止）
4.　--------------

今度は：

0.LRTｵﾀは負け認める事が出来ないで「ﾑｯｷｰ!また否定されたｸｿｸｿｸｿ」と歯軋りしているんだろうな(ﾌﾟ
00.タバコ税は関係ないだろ。（または「そのとおりだタバコ税はタバコのためだけに使うべきだ！」）（意味のない会話へ・・・）
1-1.LRTｵﾀは負け認める事が出来ないで「ﾑｯｷｰ!また否定されたｸｿｸｿｸｿ」と歯軋りしているんだろうな(ﾌﾟ
1-2.LRTｵﾀは負け認める事が出来ないで「ﾑｯｷｰ!また否定されたｸｿｸｿｸｿ」と歯軋りしているんだろうな(ﾌﾟ
2.LRTｵﾀは負け認める事が出来ないで「ﾑｯｷｰ!また否定されたｸｿｸｿｸｿ」と歯軋りしているんだろうな(ﾌﾟ
3-1.実質道路が一本減るのだからほかの道が混むだろ！そこしか道が無いところはどうするんだ！
3-2-1.対策をしても事故は絶対に起こるね。（ここで議論停止）
3-2-2.話をそらすな！

>>700-701
俺の提言に答えろ
ﾌﾟとかいってる暇があるならな。

またまた:


00.　--------------
3-1.それ言い出したら・・・。そんなところはトランジットモールにしないだろ。
3-2-1.それはそうだが、事故を減らすことは出来ると思うが
3-2-2.　--------------

そのあと:

00.　--------------
3-1.ほら実現できないんだろうが
3-2-1.減らないね絶対！（議論停止）
3-2-2.　--------------

Re:

00.　--------------
3-1.あのな・・・
3-2-1.・・・決め付けるなよ。
4.　--------------

(Rｙ:

00.　--------------
3-1.LRTｵﾀは負け認める事が出来ないで「ﾑｯｷｰ!また否定されたｸｿｸｿｸｿ」と歯軋りしているんだろうな(ﾌﾟ
3-2-1.LRTｵﾀは負け認める事が出来ないで「ﾑｯｷｰ!また否定されたｸｿｸｿｸｿ」と歯軋りしているんだろうな(ﾌﾟ
4.　--------------

否定ｵﾀ「勝った!!」
LRTｵﾀ「(　ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ」

痛すぎる・・・スルーしましょう

>>702
ｶｷｺ出来なかったのでとりあえず全文載せたかったのさ。
さて具体的にって言っても住んでいない所や住んだ経験の無いところについて議論のしようがないよ。
俺の住んでいたもしくは住んでいるところは、

東京都（世田谷区、杉並区、港区）、京都市、岡山市、広島市、福山市、尾道市、長崎市、熊本市、菊池市なので、

東京・京都は道路拡幅自体を市内電車跡地利用で実現したので、
代替になる道路がほとんど（というか全く）な無いという道路行政のまずさを棚に上げて
突っ込みを入れてくる。（反論できる部分もあるが感情論に陥りやすい）
岡山、広島、長崎、熊本はすでに市内電車が存在している、
長崎・広島は市内電車の拡充をLRT式でと言えるけど、法の未整備部分を突っ込まれたら終わり。（これ重要）
岡山・熊本は新市域への延長をLRTでと言えるけど、（ｒｙ
福山は市域と人口数から言ってバス新交通（BRT）もしくはJR北海道デュアルモードバス向き
尾道・菊池は過去の町。低床バスやハイエースクラスのコミュニティバスくらい。

なのである、持論を展開しても突っ込みどころは多い、

その点、LRT否定論者の意見は反論のみなので逆に突っ込むと言うのが難しい
代案が出ることは出るがあまり具体性が無いものか、現実容認意見なのでそこから話を広げようが無い。

>>668
車自体からも当然税金は出ているが、道路整備にはそれ以上に膨大な税金が
使われているのではないか？

>>706
そうやって話をしようや
いずれ軸が見えてくる。

公共交通機関を整備することも、自動車利用からの転換を促し、つまりは道路
整備の一環を為すのだということも（遠回りだが）存在するし。

＃そういった道路財源が路面電車の整備事業に使われるようになったそうだし。

バスレーンで良いじゃん。輸送量なんて実際あまり変わらんぞ。
速さ、安全性、費用で上。国内最大の広電5000形でノンステバスなら10台以上買えるし。
おまいらは公共交通拡充が目的なのか路面電車が目的なのかわからん。

>>710
そういう経済論から、損か得かの二元論に移って
>>685
>>686
>>693
と言う順で訳のわからない会話になっていく。

>>711入れ忘れがあったので再度ｶｷｺ

そういう経済論から、損か得かの二元論に移って
>>684
>>685
>>686
>>693
と言う順で訳のわからない会話になっていく。

　例えばさ、最近高速道路の試験値下げとか、パークアンドライド等の「社会実験」というのを
やっていて、大半が短期間で幕引きするから「結局効果無し」という結論に導きたい行政の
思い通りになっている感じするんだけど、ＬＲＴもこの社会実験を行うのはどうだろうか？

材料
・バス十数台（連接バスがベストなんだけど特認でないと無理なんだよね）
・コーン千個くらい（必要な分だけ、専用レーンを作るため）
・ＮＰＯ法人とかボランティアの人たち
・アンケート用紙

>>713
岡山の例の路面延伸のための社会実験は
「今回の結果が仮に思わしくなくても(渋滞発生とか)、それだけで軽々に判断すべきではない」
という至極まっとうな意見を述べた人が多かったというアンケート結果が出ていたよ。

ｽﾏﾇが
馬鹿が乱入したのでもう一度

まあ具体的に地域を限定してsimulate
そこでLRTが優位なら作ればいいと思う

ただどうも信者はLRTが欲しいだけに見えるんだよ。

>>715
ただどうもアンチはＬＲＴを否定したいだけに思えるんだよ。


＃途中の理屈を抜きにして「ただとうも〜」て言うと、アンチにしろ信者にしろ低レベル過ぎ。

電磁吸着ブレーキage

>>716
そこは主眼じゃ無いでしょ
LRTが優位だと
具体的なエリアを上げて欲しい
それじゃなきゃやはりLRTが欲しいだけの人。

現行の法律で有利な土地なんて無いと思う。
法だけじゃなく日本の地形からしても路面を走る意味は無いと思う。

>>719
そんなこと言うのは、
「日本の道は狭いのに3ナンバー車が増えているのはけしからん。」
と言っているようなものなのだが、実際にそう思っているのか？

住んでない奴がほとんどだろ。
そんな良い物じゃないよ路面電車は。
2km程度に運が悪いと20分以上かかる事もある。

俺は早急にバス見直しか専用軌道の機関を整備して欲しいと思う。

＞2km程度に運が悪いと20分以上かかる事もある。

前にも出てたと思うけど、少なくとも

いま日本にあるような輸送力がバス並で乏しく、速度・定時性・効率性に劣る交通機関≠LRT

かと。そういう（今となっては）貧弱な路面電車を他にも作れという話ではないわけで。

でも大型化は無理だし。
速度引き上げも併用軌道では無理だろうし。

日本の法律ではＬＲＴは無理だと思う。
つーか電車は電車、車は車で別々の所走るに越した事無いでしょ。
無理に共存しなくても。

↑>>721

>>720
719ではないがそう思うよ。

>>721
＞ 2km程度に運が悪いと20分以上かかる事もある。

これの原因って乗降に時間がかかるとか、
折返し線が足りないとかが原因ではないかい？

>>721
それは優先信号導入で解決できる問題では？

法律が足かせという議論は思考停止だろ。
憲法ですら改正議論がにぎやかなのに、なんで法律が有るからダメってなるのか
誠に不思議だ。

ＬＲＴ＝路面みたいな流れになっているが、専用軌道って話はここでは無いよね。

車体長３０ｍとか速度４０ｋｍ/ｈ等
いろいろな規制に関しては
現状でも特認を取ればクリアできているので
（以前よりは緩くなってきているとはいえその特認を取るのも大変だろうが）
その辺りの今後に関しては、すぐ変えられるとまでは行かないまでも
そう悲観的になることもないと思う。

たとえば、現時点でもグリーンムーバーの30ｍ超や
名古屋のガイドウェイバスの最高速度60km/hなんかが特認事項だったはず。
そういうケースが増えてくれば法改正が考えられるようになるかもしれない。

>>728
路面に限った話をしているわけではないと思うのだが、どうだろう。

推進側にも否定側にも、話をする気がなくて、ただ荒らしたいだけのやつが何人かい
るんじゃないか。このスレに限らないけど。
で、推進側は否定荒らしを、否定側は推進荒らしを、相手にしてしまっている。んで
実は推進側と否定側のそれぞれあんまし荒らす気がないまともな論客同士の議論
はほとんど成立していないんじゃないか。

ほんとは、推進荒らしをいさめるべきは推進派であり、否定荒らしをいさめるべきは
否定派なんだが。もっとも、荒らしのやつには定見なさそうだから、荒らすのの邪魔
をされたらすぐに逆側にくらがえしかねんわけですが。ある意味、こういうシステム
での議論の限界ってやつかも。

>>730
なるほど。

あと個人的には富山港線の話が全く出てこない、誰も出そうとしないのかが不思議。
着々と計画は進んでいるのに。｢地元ではないから分らん｣というのもあるか知らんが。

>>731
状況はどうですか？
LRTがベストなんでしょうか？

>>731
実現系は路車板LRTスレで。

>>731
３セクスレでは早々に情報があがってた。
　ここでは実現度１００％なモノを語ってもしょうがないからなんだろう。特に
富山は他の県と比べて鉄道への認識が異なっていて参考にならないし。

>>733-734
賛同できない
なぜ実現できたかってとこを無視しちゃいけないと。

>>734
富山は他県と鉄道に関する認識がどう違うんだ？

漏れには
車社会ということでは北陸３県そんなに認識の差はないように見えるんだが？

自分に都合の悪い事例は例外扱いしないと気が済まないのでしょう。

富山港線のLRTの件ね、
HRTを運営するJRにとって不採算路線（大赤字路線）を地元に押し付ける
新しい方便としてのLRT（軽便鉄道）化よ！
そもそも、富山港線がJR西日本にとって儲かる路線だったら、
わざわざ第三セクター方式で以て地元に押し付けずに、
自分で引き続き運営しているよ。

富山港線をLRT化と言っても、併用軌道はたかだか数百メートルしかないよ。

>>734
富山と他県の認識の違いが明らかになれば、考察も随分進むと思うが。

富山港線のLRT化の件ね、
HRTを運営するJRにとって不採算路線（大赤字路線）を地元に押し付ける
新しい方便としてのLRT（軽便鉄道）化よ！
そもそも、富山港線がJR西日本にとって儲かる路線だったら、
わざわざ第三セクター方式で以て地元に押し付けずに、
自分で引き続き運営しているよ。

富山港線をLRT化と言っても、併用軌道はたかだか数百メートルしかないよ。
富山駅周辺の富山港線の路盤を整備新幹線の用地として没収され、
その代替として併用軌道を採用する訳。

まあ第三セクタは最初必ず赤字だな
LRT推進組では公共交通だから赤字でいいとか言うｵﾊﾞｶが混ざるから困る
もともとかなり公費は投入されている
にもかかわらず赤字ではｲｶﾝ

>>740の追記
富山港線は今のJR西日本にとっては、切り離して地元に押し付けたい程の不採算ローカル線。
昔は、沿線の工場に関係する労働者の通勤や貨物輸送で賑わったが、
工場が中国などのコストの安い国へ移転しちゃって、年々利用客が減少し、
切り離して地元に押し付けたい程の不採算ローカル線と化した。
電化路線にも拘わらず、日中は、車体長十数メートルのディーゼルカーの単行で運行。
それで間に合う程に、それだけ利用客がかなり減少した。
もう、HRTとしての使命は終わった。
どうしても、鉄道として存続させるなら、LRT(軽便鉄道)化しかない。

地元民にしてみりゃ経営母体がどうであれ
便利になってくれればそれでいいんじゃね？
やる気のない会社に飼い殺されるくらいなら…

>>741
大抵の事業ってのは最初は大抵赤字で、何年後の黒字転換を
目指すってなモンだと思うが。

あと、赤字で良いってワケじゃぁないが、赤字でもやんなきゃなんない
事業てのもあるんでないかい？地方都市や僻地のバスとか。ＬＲＴとは
ちょっと事情が違うけどね。

>>743
道路公団のやり方がそう
「高速道路欲しいですか？」ってな
「これだけ負担していただきます」とは言わぬ

>>744
医療とかは赤字とか言ってられないよね
だけどなんだか推定値が甘いと思わない？

>>743
日本において、第三セクター鉄道が黒字になるのは東京お台場の臨海副都心の“ゆりかもめ”ぐらいなもんだよ。
第三セクター鉄道は赤字というのは常識になっている程、第三セクター鉄道のほぼ全ては経営が苦しく、
雪達磨式に増える債務を国民の貴重な税金で補填している。
無論、第三セクター鉄道の赤字を補填している納税者の内で、
[該当する第三セクター鉄道の利用客]<<<[該当する第三セクター鉄道を利用したことが無い人]
の不等式が成り立つ程、税金の使い道の不公平が生じている。
>>741氏が指摘しているのは、恐らく、その事だろう。
この世に、打ち出の小槌は存在せず、税金を鉄道の為に湯水の様に使う訳はいかんでしょう。

>>746
それは思う。

JRから切り離されてLRT化される富山港線、福井鉄道みたいなものが
富山市にも出来る訳だな。福井鉄道は、立派なLRTの一つだよ。

京福電気鉄道を継承した第三セクター方式の“えちぜん鉄道”、
福井駅とその周辺区間の高架化による立体交差化事業において、
JRと一緒に“えちぜん鉄道”も高架化する本来の案に対する
事業費抑制の代案として、“えちぜん鉄道”だけは高架化せず、
並行する都市計画道路上に併用軌道を設置するものがあった。
LRT化される富山港線の併用軌道も、それに類似しているようで、
福井のえちぜん鉄道とは違って、実体化される訳だな。

車社会化のおかげで、環境悪化
→環境対策のために、国交省が環境基準の強化
→高性能な車が規制に引っかかって、販売不可能に陥る
→残ったのは、排気ガスがクリーンであることしか自慢できない糞車
→人々の、車に対する興味、関心が薄れる
→若者を中心に、車離れが進み、自動車メーカーの売上激減
→自動車産業斜陽化

マイカーマンセーはいいけど、最終的に自分の首を絞めるのはおまいらだからな(ﾌﾟ

>>744
>あと、赤字で良いってワケじゃぁないが、赤字でもやんなきゃなんない
>事業てのもあるんでないかい？地方都市や僻地のバスとか。

やれやれ。どうして鉄道オタってのは鉄道をこんなに過大評価したがるんだろうな。
困ったもんだ。
そりゃ、そういうのもあるかもしれない。
けれども、一向に利用されないバス路線だってあるわけでさ。
そんなもんに血税つぎ込んだってどうにもならんだろうが。
そんなもんにつぎ込む血税があるんなら、自動車関連税を減税する方が
国民の利益につながる。

>>721
>そんな良い物じゃないよ路面電車は。

確かにバスよりは乗り心地は良いとは思うけど、いちいち横断歩道渡って道路の真ん中
に行かなくちゃいけないし、加減速はバスに劣るから信号にすぐひっかかって
時間かかるし。

>>751
血税　（自称）市民　改悪
そんな言葉を使う奴にろくなやつはいない

>>753
公共交通機関＝絶対正義
みたいに思っている鉄道オタよりずっといいと思うが。

鉄道オタも、ここまで来るとほとんど宗教だよな。

どうして「宗教」と書いたかというと、
鉄道オタは
「公共交通」という教義を耳にした途端、思考が停止するから。

ある程度の人間が利用しない公共交通機関は、決して「公共」とはいえ
ないだろ。

>>747
>税金の使い道の不公平が生じている

それを不公平と呼ばない。税は、行政サービスの対価ではない。租税論の基本。

ＬＲＴ化といえば、吉備線はどうなったの？
アレが実現すればＬＲＴの見本が出来ると思うが。

特定路線の話題は路線スレでやれば？

>>751
公共事業が全て黒字じゃなきゃイカンというわけではナイだろう、ということを言いたいだけだぞ。
この勘違いは、推進派にも否定派に混乱を生じさせる。

さらには、「地方都市や僻地のバスとか。ＬＲＴとはちょっと事情が違うけどね。」と最初から言っておる。

＞けれども、一向に利用されないバス路線だってあるわけでさ。
大赤字の都市バス、赤字の超過疎路線バス。
住民サービスでやらにゃならん事業もあるだろうさ。

>>758
アンチこそ別スレ逝ったら？

>>759
>公共事業が全て黒字じゃなきゃイカンというわけではナイだろう、ということを言いたいだけだぞ。

それはわかるよ。大都市の地下鉄は赤字だからな。
でも、大都市の地下鉄は必要だけど、LRTが必要かどうかは検討が必要でしょ？

>住民サービスでやらにゃならん事業もあるだろうさ。

あるかもしれないけどね。

ヲタが何をどう叫ぼうと、富山港線は新会社設立まで話が進んでいるわけだが
ttp://www.kitanippon.co.jp/backno/200403/25backno.html#seiji1

＞新会社の資本金は４億９８００万円。発起人８者で７２６０株（一株５万円）、沿線企
＞業など縁故募集で２７００株の割り当てとする。

＞公設民営方式」を採用し、新会社は路面電車の運営を担当、
＞行政が施設整備や維持・管理の費用を支援する。開業直後は年間２０００−３０００万円
＞の赤字となるが、約１０年後に現行の市内軌道と接続した後は収支均衡を見込んでいる。

>>758
>>733-734にも言えるが
現実に存在する路線・事例を具体例として取り上げるのを禁じて
机上論（脳内論？）だけでのみ話をせよなんて馬鹿げている

自分に都合の悪い事例が出てきたら困るからですか
出てきたところで例外として切り捨てるのでしょうけど。

>>761
私が最初から言いたかったのは「公共事業が全て黒字じゃなきゃイカンというわけではナイだろう」ってだけで、検討が必要というのは、今ここで議論の中心
になっていることだろう。>>751みたいに部分的に切り取って否定されても困る
わけさ。

おお、名前入れ忘れたよ。>>763

LRT推進派も否定派も、結局社会の有り様をどうしたいの?

交通弱者(多分今車を乗り回している人も将来確実になる)に配慮した社会に
するべきなのか否か、どっちなのよ?

公共交通の赤字黒字議論は、このコンセンサスの後に来るべきものだと
思うけどねぇ。

もみじマークを付けてのろのろ運転している車を煽ってるような人は
どっちの立場に賛成なのか聞いてみたいものです(w
「惚けた年寄りはちょろちょろせずに家でじっとしていろ」ですかね?
多分貴方もそう言うことを将来言われますよ。
その覚悟は充分あって言っているのかどうか。

>>762
×ヲタが何をどう叫ぼうと、富山港線は新会社設立まで話が進んでいるわけだが
○アンチが何をどう叫ぼうと、富山港線は新会社設立まで話が進んでいるわけだが

>>762 >>766
富山港線のLRT化はね、鉄道ヲタク向けの雑誌によく掲載されている欧米諸国の
都市都心脱クルマ用のLRTとは全く異なるのよ。
HRTを運営するJRにとって不採算路線（大赤字路線）を地元に押し付ける新しい方便としての
LRT（軽便鉄道）化なのよ。
そもそも、富山港線がJR西日本にとって儲かる路線だったら、わざわざ第三セクター方式で以て
地元に押し付けずに、JRが自分で引き続き運営しているよ。
富山港線は、高度経済成長期などの昔は、沿線工場に関係する労働者の通勤や貨物輸送で賑わったが、
工場が中国などのコストの安い国へ移転しちゃって、年々利用客が減少し、
今のJR西日本にとっては、切り離して地元に押し付けたい程の不採算ローカル線と化した。
電化路線にも拘わらず、日中は、車体長十数メートルのディーゼルカーの単行で運行。
それで間に合う程に、それだけ利用客がかなり大幅に減少した。
もう、HRTとしての使命は終わった。どうしても、鉄道として存続させるなら、
LRT(軽便鉄道)化しかない。
富山港線をLRT化と言っても、新設される併用軌道はたかだか数百メートルしかないよ。
その経緯は、富山駅周辺の富山港線の路盤を整備新幹線の用地として没収されるので、、
その代替として、新規に専用軌道を造る金が無いから、並行都市計画道路上の併用軌道を
採用すると言う事からよ。
鉄道ヲタが欲しがっている欧米諸国の都市都心脱クルマ用LRTとは全く異なる。

>>765
自分は老化しないとでも思っている香具師が多いんかな、このスレは。

ヲタが欲しがっているLRT像を独りよがりに決め付けている>>767痛杉

>>765
>交通弱者(多分今車を乗り回している人も将来確実になる)に配慮した社会に
>するべきなのか否か、どっちなのよ?
介護保険などの公的社会保障費で賄われる介護産業の送迎サービスをより拡充したら、
身体障害や高齢による肉体的弱者は鉄道などの公共交通を必要とはしない。

自分の家族に病人や障害者や高齢者がいたら、家族の誰かが運転する車で
病院や福祉施設などの外部へ送迎している事例の方が圧倒的に多いんだがな。

>>768
お前も、いずれ一人暮らしの老人になったら、
「あ、だれか俺を車で送迎してくれ！電車・バスは苦しいよ！
は、結婚さえ出来ていれば、子や孫に車で送迎してくれたのに〜」
と愚痴をこぼしていそうだな。

>>767　742の引用（コピペ）なのは分っているが

LRT化に至った経緯はどうであれ（発端がネガティブな理由からであっても）
地元からの出資を得て新会社設立という所までこぎつけた事実は覆せない。

鉄道ヲタが欲しがっているLRTがどうとかは関係ない。どうでもいい。
仮に貴方の定義する｢鉄道ヲタが欲しがっているLRT｣と違うと運営上何か問題が出てくるのか。

>>772
叩きのネタがなくなるから困るんじゃない？

>>770
脚を骨折した人、免許をもっていない人、免停になった人、遠くへ旅行するためにとりあえず近場の空港、駅へ出たいだけの人、子供。
イロイロいるぞ。
まぁ、>>770は自治体による公共交通機関は一切いらないと考えているようだが。

なんか未来の福祉を考えるスレになってない？
交通弱者がＬＲＴに乗れば全て解決というわけでもないのに・・。

結局は車中心社会を見直して、公共交通機関（鉄道・バス含めて）にどうシフトさせるかが
問題なのではないかと。

都心回帰で車を持たない人が増えたり、田舎ではバス路線が規制緩和でばっさり廃止されて
市町村がコミバスの運行を余儀なくされている。また、低所得者層が増えれば、車を所有できない
人が公共交通機関を利用しないかなぁと思ったりする。まあそこでＬＲＴで解決！かどうかは
別だけど。（バスでも十分な場合がほとんどだし）

勝手に考えたＬＲＴに適した場所

新交通を導入した、神戸や大阪（広島は自動車の交通量が多いので無理かなと）
京阪奈新線（学園前〜新祝園）こそＬＲＴで建設すればよかったと思うのに
輸送量・道幅・実験の先進地として最も適していたと・・。

広島アストラムラインとか大阪モノレールとか、なんでＬＲＴじゃなくて
”新交通システム”にせにゃならんかったのかも個人的には不明なんだけど
ね。公的補助のため？
（ゆりかもめは急勾配のためか？）

>>776
建設当時にＬＲＴの概念がなく、
日本では路面電車＝過去の遺物扱いでしたから、
検討すらされていなかったのではないでしょうか？

また建設省の新交通システムに対する補助がありました。

>>777
やっぱそんな程度の選択理由だったんでしょうかね。
ＬＲＴも新交通システムの一部だとおもうんだけどなぁ。
（特にアストラムは路面電車に乗り入れ可能だったほうが良いと思うのだが。）

>>776
あれもＬＲＴの1つの形だと思うが。

>>765
公共交通の充実は良いと思うがそれが路面電車じゃなくても良いとおもう。
バスの方が団地の中にまで入り込めたり圧倒的に歩く距離が違ってくるよ。

>>772
JRから切り離された後、十年経っても、黒字にならず、債務が雪達磨式に増え、
そして、近年廃止される名鉄岐阜600V線と同じ末路を辿る、
と言った、そんな可能性は、やはり、否定出来ない。

>>775
>結局は車中心社会を見直して、
巨費投じて路面電車などのLRTを造っても、会社の名前が記された自動車は減らない。
平日は、純粋なプライベート用の自動車よりも、むしろ、会社の名前が記された自動車の方が多いのだがな。
路面電車などのLRTが荷物を運ぶ訳じゃないからな。

>>782
そういう事例を持ち出されると永遠に解決せんけどね〜。
と言いつつ私も、リベロバンで出張の毎日・・。
（会社の所在地は地下鉄走ってるけど行き先が田舎なもんで）

ドアtoドアの自動車にどう対抗すべきか・・。

　　　　　 　　∧ _∧
　　　 　 　　（,, ´∀)　 　　　 >>781
　 　　　　　　/⌒ヽ　 　 　　 それはどの路線にも言えるんでないかい？
　　　　　　　 | |　| |/つ━･~
　　　　　　 　| |　| |,/＿__ 　 たとえ東海道新幹線でも、将来乗客が減って廃止される可能性は
　　　　　　　 | |　| |_###/.|.　 ゼロではないしね
　 　 　 　 .　 | ∪ |...￣.|. .|.　
　　　　　　　 .| .　|| . . . |. .|.　 で、上のほうのレス見て気になったんやけど、三セク鉄道で黒字なんって
　　　　　 　 　|　 ||━･~|. .|.　 りんかい線だけやったっけ？
　　　　　　　　〉　ll＿＿| / 　
　　　　　　　　!　 ||__,,.　 　 　 智頭急とかほくほく線も黒字やったと思うけど・・・
　　 　　　　　 l 　|"__..)　 　　
　　　　　　　　L_ ￣)　 　. .　
　　　　　　　　　 ￣　 　 　.　

>>782
加えて、公共交通ﾏﾝｾｰ厨は
マイカーが無くなったら道路がバスだらけになることを理解してないんだな。

>>784
伊勢鉄道も黒字。

＞マイカーが無くなったら道路がバスだらけになることを理解してないんだな。
確かにあんまり理解されてない意見だな。ﾆﾔﾆﾔ

>>784 >>785
智頭急行、北越急行（ほくほく線）、伊勢鉄道、どれも、
客から高額な特急料金を徴収出来る路線ばかり。
つまり、特急列車の収入で黒字になっている第三セクター鉄道。
路面電車などのLRTモードの生活路線に、それらみたいな特別料金や高額運賃を
設定するのは難しい。それがあだになって利用してくれない。
路面電車などのLRTモードの生活路線を第三セクターでやったら、
高い確率で、赤字だろう。

　　　　　 　　∧ _∧
　　　 　 　　（,, ´д)　 　　　 滋賀の信楽高原鉄道は事故る前なら黒字やったなぁ・・・
　 　　　　　　/⌒ヽ　 　 　　 ローカル三セク鉄道で黒字なとこってどこがあったっけ？
　　　　　　　 | |　| |/つ━･~
　　　　　　 　| |　| |,/＿__ 　
　　　　　　　 | |　| |_###/.|.　
　 　 　 　 .　 | ∪ |...￣.|. .|.　
　　　　　　　 .| .　|| . . . |. .|.　
　　　　　 　 　|　 ||━･~|. .|.　
　　　　　　　　〉　ll＿＿| / 　
　　　　　　　　!　 ||__,,.　 　 　
　　 　　　　　 l 　|"__..)　 　　
　　　　　　　　L_ ￣)　 　. .　
　　　　　　　　　 ￣　 　 　.　

>>781
そんなの誰にでも考え得るシナリオ（可能性）の一つだよ。
富山港線の置かれている立場・富山港線を取り巻く環境に対する具体的考察もなく
一般的にただ｢将来はどうなるかわからない｣って言ってるだけであって
既に言われているように富山港線に限った話ではなく
何にでも当てはまる話じゃん。

それよりもむしろこれに答えて欲しいよな
＞ヲタが何をどう叫ぼうと、富山港線は新会社設立まで話が進んでいるわけだが
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
＞鉄道ヲタが欲しがっている欧米諸国の都市都心脱クルマ用LRTとは全く異なる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
＞貴方の定義する｢鉄道ヲタが欲しがっているLRT｣と違うと運営上何か問題が出てくるのか。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　その答えは？

「『鉄道ヲタが欲しがっているLRT』と違う｣から何がどうなのか。
>>767で長文書いてまで富山港線を別物扱い？したんだからそのあたりの見解も欲しいよね。

>>784
お膝元の愛痴漢情鉄道は？
甘木も交換設備増設するくらいだし…

>>782
そういや、どこかで東京２３区や大阪中心部なんかの昼間の渋滞が激しいところは、
事業用自動車（トラック・バス・タクシー・営業バンなんか）の比率が８割超だって統計みたな。

これに個人事業主のマイカー業務利用＋社用乗用車（役員車なんか）を加えたら、
業務用車だけで９割軽く超えそう。

地方都市の中心部でも、平日昼間は営業車ばかりなんじゃないか？

だからゆいレール作っても、下の道路の交通量は全く変化が無いという結果になるんだよ。

新交通やLRTに移行しているのは、現状徒歩や自転車利用層が大半だと思う。

そもそも、車の利用者と公共交通の利用者は、被らない場合は多いからね、
例え業務用でなく自家用車でも。

>>791
そうなると、鉄チャンはすぐ
「営業車を規制しろ」とか言い出すからなあ・・・
鉄チャンって、まともに仕事した経験のある奴ほとんどいねーんじゃねーのか？
と思うような、こういう意見が出てくるわけだ。
LRTがどんなに優れた乗り物なんだか知れないが、それを傘に着て大上段から車
を完全否定したがる極論が鉄チャンには多すぎる。
もう少し、現実の社会を見た上で発言してもらいたいものです。

>>791

　アメリカやヨーロッパの先進諸国のように、業務車の税制優遇や軽油の優遇をやめて、
自家用車と業務用車の課税額を同一にすればいいんだよ。
（アメリカやヨーロッパでは、車の課税種別に営業用・自家用という区別は無い。大きさ重さ同じなら同一額）

　日本は、営業車税制優遇・軽油税制優遇で、営業車の利用コストが安すぎるから業務車９割なんて事態になる。
税制を同一にし、業務用優遇をやめて、業務車からも然るべきコストを支払うような制度が必要。

　そもそも、業務車に対する考え方が違うからね。　欧米諸国・アメリカでは、

・自家用車→個人生活を充実させるための純粋なもの
・業務用車→金銭を貪欲に求めるための不純なもの

　だから、都市中心部への業務車乗り入れは、自家用車より数倍厳しく規制されているし、あのアウトバーンでも
トラックだけから高速料金を取る方式を導入しつつある。（自家用車は今までどおり無料）

アメリカやヨーロッパの先進諸国のように
アメリカやヨーロッパの先進諸国のように
アメリカやヨーロッパの先進諸国のように
アメリカやヨーロッパの先進諸国のように
アメリカやヨーロッパの先進諸国のように

もういいよ。欧米崇拝主義は。
LRTマニアってどうして欧米崇拝主義かなあ。欧米の公共交通がそんなに優れてるか？
日本みたいに定時に頻繁に大量輸送できてるのか？
できてないだろ？

もうそういうコピペはいいからさ。ここは日本なんですから、日本の社会の現状を踏
まえた発言をして下さいよ。
そんなに欧米がよければ、欧米に住めよ。

＞　日本は、営業車税制優遇・軽油税制優遇で、営業車の利用コストが安すぎるから業務車９割なんて事態になる。

そもそも、だな。
「から」の前後に合理的関連性がない。暴論ですな。これ。
ただ前後に、現在ある事情を付けただけにすぎず、飛躍しまくり。
論証になってないぞ。

>・業務用車→金銭を貪欲に求めるための不純なもの

本気でそう思ってるのか？
頭大丈夫か？マジで。

＞あのアウトバーンでもトラックだけから高速料金を取る方式を導入しつつある。（自家用車は今までどおり無料）
それは、道路に与えるダメージが軸重の８乗に比例するとか、そんな理由によるのではなかったっけ？

＞日本みたいに定時に頻繁に大量輸送できてるのか？
＞できてないだろ？
路面交通はそれなりの本数がそれなりの数を走っているのでは？
（アメリカじゃ、折角つくっても運行は朝夕だけとか有ったような気もするが。）

営業用が安いのではなく、自家用が国際水準から比較して高すぎるようです。

http://www.jama.or.jp/tax/car_and_tax/tax_04/tax_04_00g2.html

http://www.toyota.co.jp/jp/about_toyota/gaikyo/pdf2003/p75.pdf
http://www.jama.or.jp/tax/car_and_tax/tax_05/index.html

自家用車の税金は、もう少し下げたほうが私は良いと思います。

>>794
ってか欧米諸国は基本的に日本より車社会だけどな。
アメなんて特に。ＬＲＴﾏﾝｾｰｻｲﾄの写真とかだけ見て
車使わないんだ、古い建物ばかりなんだ、と思ってるんだろうけど。
ま、あーいう写真って綺麗だよな。欧州路面電車は確かに絵になる。

>>798
議員様が地元に道路作る為に銭が必要なのさ。
我田引水は鉄道も通ってきた道さね。

>>798
日本は道路の整備がまだまだ遅れているから下げるのは時期尚早。
日本道路は道幅が狭い部分が多いので幅の広い自家用車の税金はもっと上げるべき。

>>799
アメリカの場合、旅客は車社会だが、運輸は圧倒的に鉄道社会。

業務用車→税金対策のための不純なもの

確かに自家用の税金は高すぎるね。物価の水準考慮しても。
自家用の税金下げて、商用の税金上げてバランスとる必要あるね

自営優遇を撲滅しないとな

３→８も規制したほうがいいな。

新幹線スレと同じ流れだな。

関連スレ追加
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1081081605/l50

次スレ立てる時には宜しく

>>806
あう使いは無視

>>794
欧米崇拝主義は確かに良くないが、
鎖国主義はもっと良くないぞ。

普段欧米ヽ(´ー｀)ノﾊﾞﾝｻﾞｰｲな生活しているくせにこういうのでは国粋主義に走るって言うのも不思議だな。

路面電車廃止ラッシュ時代は
豊かさ＝自動車＝アメリカマンセーだったが
時代は変わったな。

都電の全面廃止は一種のヒステリーみたいな面もあった気がする。
港区渋谷区江東区辺りは残しておけば役立ったのに。
ま一律や極論はどっちにブレても困る罠。

↓ここまで来ると、公共交通に無力感を感じる。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040408-00000001-nnp-l40

>>803
法人はともかくほとんどの零細自営の場合
そんなに経費は認められてない。
接待交際費も同じ。

>>808、>>809
LRTのデメリットを指摘したら
「鎖国主義」
「国粋主義」
って・・・あまりに子供だな。

雪対策を考える書き込みがないのはなぜだ。

>>813
>>794のどこでLRTのデメリットを指摘している?
「定時に頻繁に大量輸送」のことか?じゃあ日本で定時に頻繁に大量輸送ものがあるのか?


答えに新幹線・普通鉄道・地下鉄道・ゆりかもめを持ってくるとしたら悪いけど馬鹿と前もってレスしておく。

商用車の規制の仕方は何も、乗り入れ禁止とか税金の引き上げとかそんな方法だけじゃない。
無秩序な路上荷さばきがスムーズな交通の妨げになっているのなら、
商業地に共同の荷さばき場を設けるような方法もある。
岡山の実験もこれやったんじゃなかった?

荷さばき場から搬入先までの距離がﾏﾝﾄﾞｸｾｰ、ってんならもう何も言うことはないが。

荷さばきなどせずに普通に繁華街の道路を走り抜ける人間にとっちゃ貴重な車線を潰して
荷さばきをする車は非道く邪魔。

>>814
そんな具体的な事項を検討する段階まで話は進んでいません(w

>>811 それは、福岡塵がバカなだけ。

>>818
んでも、都心だって同じじゃない？

鉄道網の発展した大都市の人間がいくらＬＲＴﾏﾝｾｰしたって説得力ないよ。
おまいらはたまに来て写真とって満足かもしれないが、住んでる者には
遅いし、車乗ってても邪魔だし。交通整備は住人側から見て整備してほしいもんだ。
あの遅い路面電車が簡単に早くなるとも思えない品。

>>820
？？？
漏れの都市では、バスより速い交通機関ですが、何か？

＠＠＠
（´Д｀）＜ http://tmp2.2ch.net/test/read.cgi/kitchen/1081569014/
記念パキコぎぼんぬ

>>820
それでは鉄道網が発展していない中都市を想定してみよう♪

広島と鹿児島と熊本と鹿児島と豊橋くらいしか載っていない地図なのかな？

>>816
>無秩序な路上荷さばきがスムーズな交通の妨げになっているのなら、

スムーズな交通の妨げになっている最大の原因は、路上駐車と客待ちタクシー
だと思うけど。どうして荷捌きトラックだけが目の敵になるんだい？

ところでさ、どうしてLRT信者の言うことっていつも同じなんですか？
「荷捌きトラックが邪魔」
「中心部の空洞化の解消」
「欧米では・・・なのに日本では（否定的）」
だから宗教的に見えるんだけど。

>>824
現状の大店法だって問題だと言う事を書かずに文句を言っているしな。

漏れはＬＲＴマンセーだが、現状の日本の法令・条例じゃ無理という立場だ。
現状の郊外型店舗を出店規制しない限りは都心回帰なんて夢のまた夢。
そんな法律は今じゃ作れないよ、だから欧米スタイルの路面電車持ち込むのなんか無理。

ドイツ含めてヨーロッパなんかそういった部分も規制がかかってて、大規模郊外店舗は
景観・風致地区じゃ作れない。
その部分も含めた街づくりも考えなきゃならん。
路線を通す区間の住民だけじゃなく、その都市全体の街づくりスキームみたいな物が必要。
逆に、つくば研究都市（高速バス＆ＴＸとのリンク＆ライド）とかお台場・大阪南港（地下鉄＆ライド）の初期に
そういったプロジェクトが立ち上がれば良かったが、そういった実験が出来なかった以上、
現状の都市再生にリンクしたＬＲＴなんか絶対出来ない。

だから、ＬＲＶは導入できてもＬＲＴは現状では無理、と言っておこう。

ヨーロッパの一部の都市の特殊な例を、一般的なLRTと考えるのがまずいんじゃない。
世界の他の都市には、いろんなLRT(路面電車)があるから、日本の都市の参考になる
LRTもあるとおもうんだが。カールスルーエなんかは日本には参考にならないよ。

逆にカールスルーエは参考になると思う。
あそこはいろいろあるんだけど、有名な「在来直通」は
日本でも検討に値するんじゃないかな。

大陸の国で参考になる機関なんてないでしょ。
もう土地の使い方が違う。日本みたいに交差点だらけだと
速度アップにも編成巨大化も物理的に無理くさい。

>>828
アメリカなんかだと、都市中心部が地下路線があるらしいから。
LRT＝路面電車の考えだと、日本ではあわないと思う。
逆に交差する道路を地下車道化するのもありじゃない？
併走道路は右折禁止にして。

大部分を路面走らなきゃ建設費を安くできません。
ＬＲＴで設置に金がかかってしまうと存在意義すら無くなってしまう。

>>830
東京みたいに深く掘らなきゃならないトコは別として、地面から開けて作れる
トコはまだマシなのでは？地下駐車場とやることはいっしょなんだし。

ホームまで階段が必要になったり、段々lightとは離れていくが。

地下に駅コンコースがあるからいけねえんだよな。

半分地下鉄でもいいじゃん。
駅周辺だけ半地下、中心部は地下、郊外は地上みたいな。
狭い道を併用軌道にしたら、岐阜みたくなるだけじゃん。

>>820 そうか？　漏れ、地下鉄のすぐ上を走るＬＲＴってのもあったら便利だと
思うんだがな。地下鉄の駅の数を 1/3 にして、真上に駅数が従来の地下鉄駅
の倍〜３倍なＬＲＴ。都心部に立体的な複々線があるような感じ、かな。
地下鉄って、場所によっちゃすぐ下を走ってても駅までけっこう遠いくせに、
乗ってると駅大杉でうざくね？

東京に作れったって無理だろうとは、漏れも思うが。

>>834
仙台とか、地下鉄１本通すより
市電を中心部地下化したほうがよかったように思う。

発想を切り替えて、既存線路に並行して道路を設けて、併用軌道LRTという方式に出来ないものか。

メリット）
道路を潰すわけでは無いので、車利用にとってはかえって得をする。(しかも高規格で作れる）
鉄道路線を新規で作るわけでは無いので、LRT建設に必要なコストは駅の設置費用が中心で、
道路に作るよりも安上がりで済む。(道路建設は特定財源から捻出出来る。)

デメリット)
道路を新たに作るので、結局は自動車利用になって、客がいない可能性大。
住宅地に密接している鉄道だと、道路を併設できるだけの道が確保できない。
現時点でそれなりの鉄道網が無いと、使いにくい代物になってしまう。

さあ自由に突っ込んでくれｗ｡

>>836
吉備線・富山港線

>>836
なにも無理矢理併用軌道にしなくても････