JRQ鹿児島線事故調報告に一言【中継厨房２】

福知山線尼崎駅手前で２０７系７両編成快速電車が脱線転覆、死者５０超で尚先頭１両の救出未了の大惨事となった。
合掌

現場は右３００Rカント９７ｍｍ制限速度７０ｋｍ／ｈ。手前の直線は１２０ｋｍ／ｈ制限。

ＪＲ西の発表あるいは報道に揺れがあるが
当初７０ｋｍ／ｈ走行中の踏切事故による脱線は、
制限速度７０ｋｍ／ｈでの単独脱線の誤り。
　その後の記者会見で
「当社、及び技研の推定で133km/h超過で脱線の怖れ」は
転覆限界の計算の模様で「確実に脱線、あるいは転覆」の誤りと思われる。

　国鉄型ATSに常時速度照査の無いことで、過速を抑えられず、
曲線速度制限はATS-Pでもほとんど設置していないから今回のケースが
過速度が原因だとすれば助からなかった。
直線部の最高速度次第で曲線入口にも速度制限を設置すべきだろう。

コメンテータに久保田博氏や曽根悟氏、金沢工大教授など現場の具体的技術に
詳しい人達が出るようになったのは妥当なことだ。
「評論家」の肩書きで科学技術解析までいい加減な言われては一般人はかなわない。

川島令蔵ヲタが「１２０ｋｍ／ｈまでは脱線しない」とか言った数値的根拠は、
おそらく転覆限界速度を安全率３から逆算したものだろう。
　「脱線しない」はマチガイで、越えたら脱線転覆する速度だから仮想のもの。

安全率３とは、遠心力で釣り合って丁度片足立ちする速度を基準に、
その１／安全率３の遠心力の速度を曲線通過限界速度と定めることだから、
遠心力がその時の３倍になる速度、すなわち速度で言えば√３倍が
転覆速度ということになり、制限７０ｋｍ／ｈ×√３＝１２１ｋｍ／ｈと言ってるとおもう。

　実際は走行振動や線路の狂いなどが加わるし、不足カントも取っていて安全率
そのものがもっと小さいから、もっと遅い速度で脱線するはずだ。久保田氏の
「鉄道工学ハンドブック」にも「転倒速度は２倍よりやや下回る」（Ｐ２５２）と記述されている。

最高速度が100km/hを超える全線区に、R600以下の全曲線に対する
制限パターンを実装したATS-PまたはATS-Psの整備義務付けマダー？

赤間の事故が日経25日夕刊14面の「最近の主な大規模列車事故」に含まれていない件について。
くろ鉄の救援車オカマ事故は載ってるのに。

>>431
速度制限コマンドを設定した地上子を曲線の手前に設置すると、
その地点はパターンで防御される。
多くの場合、無電源（車上供給電源）地上子で固定。
＃車上側は手を触れる必要がない。

>>433
ATS-PないしPsで曲線通過速度が異なる列車が何種類か存在する路線でそれぞれの曲線通過速度に沿った制御は可能？
あと、どんぶり勘定でよいので、JRWの在来線全線にPorPsを設置する場合、いくらかかりますか？

>>434
P及びPsは車上演算なので可能。
というか束がパターン式を好む理由は車輛のブレーキ性能
にバラツキがあるから。

・・・あ、「曲線通過速度に」か・・・スマソ、忘れてくれ。

要は本則＋25の381系と本則＋5の115系が走る伯備線みたいな路線を想定した場合です。

>>437
そいつがATS-Pの泣き所なんですよ。速度制限情報は一律しか持ってません。
旅客の速度制限は100km/hだというのに貨物は４５ｋｍ／ｈだなんてＳカーブがあって、
ＡＴＳ−ＰＦを装着しても意味のない条件が少なからず存在して、（ホントかどうかは部外
者には確かめようが無いけど）ＡＴＳ−ＰＦには速度制限読み上げ機能があって、機関士は
それを貨物用に読み替えて減速するんだとか。
　対応策としては特殊な制限の車両が読み替えテーブルを持って走るしかありませんが、
そんなものまだ貧乏貨物では実現されてませんし、旅客では安全限界を超えるような差は
無さそうなので、曲線制限を設置せず放置されています。僅かに東京−新宿間でそれらしい
地上子をみる程度で、後は運転士任せ。ですから宝塚線がＡＴＳ−Ｐ化後であっても
今回の事故が過速度主因なら防げませんでした。

>>438
最近の車両はICカード挿入が当たり前だが、それを使ってなんとかできんかねぇ。

>>439
人に拠るんじゃなくて車両に拠る訳だから、ＡＴＳ−Ｐ受信器に細工して読み替えれば
基本的には可能。そういう装置が無いだけの話。
　但し貨物ＡＴＳ−ＰＦの、旅客100km/h制限に対して複数の制限速度があるなんてのは
対応しようがない。８５ｋｍ／ｈもあれば４５ｋｍ／ｈもあるとなると、列車種別でＩＣカード設定
というのは有り得るが、その適合を保障できないから困ってしまう。差し間違えたらどうする？！

だからＪＲ西日本は廃止して、大阪市交通局が買い取るべき

【大阪市交通局の優れた点】
・赤字覚悟の鉄道経営なので安全性が保てる
・職員の職場環境が良く、安全な運行が可能
・駅員は横柄で、運賃も高いが安全
・車両・発車メロディーがＪＲ西よりもｶｯｺｲｲ

はっきりいって、ＪＲ西を立ち直らせることができるのは 大阪市交通局しかない
阪神じゃ資本足りない、近鉄は自社で手一杯、南海はまもなく氏ぬ、
京阪じゃ頼りない、阪急は間違った方向へ向かう

ＪＲ西を買い取れるのは大阪市交通局しかムリだし、
大阪市人事委員会がが優秀な大卒をたくさん採用して大阪市交通局に派遣して立派な会社を作っていくべき

関西一円にレインボーネットワークを形成すべき

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050427-00000501-yom-soci

>高知県宿毛市の土佐くろしお鉄道宿毛駅で今年３月、特急「南風１７号」が駅舎に
>激突し１１人が死傷した事故で、特急が一つ手前の停車駅から宿毛駅間８・２キロ
>を平均時速１２３キロで走っていたことが２６日、県警捜査１課と宿毛署の調べで
>わかった。　自動列車停止装置（ＡＴＳ）の記録などを分析して割り出したもので、
>通常の平均時速を４０キロも上回り、６分かかる距離を約４分で走行していた。

>事故当時、特急は一つ手前の平田駅を定刻通りに午後８時３５分に発車。
>宿毛駅の停車位置から約１８０メートル手前で、ＡＴＳによる非常ブレーキがかかり、
>時速１１３キロでホームに接近、９０キロ程度で駅舎に激突した。

140km/h程度で暴走の可能性も出てきたようだ。

ATS側で対処できないんなら、護輪軌条を東急みたくR450以下にとりあえず設置はダメポ？

>>443
脱線には有効だけど、過速度転覆では効かないとおもはれ
巨大U字溝の中に線路を引くとか(w

ATS-ST型コ過速防止を曲線入口に設置してれば防げた事故。
宿毛駅に事故後増設したのと全く同じやつ。
曲線の速度制限装置はどのJRでもまず付いてない。極少数のレアものだ。
対処できないんじゃなく、対処する気が端からないのが問題なのだ。

>>432
鹿児島本線でおきた、国鉄時代の特急脱線事故を「過去の主要な脱線事故」に例示している新聞もあったぞ。

どうも尼崎事故の論議の方向がおかしい。
大局的にみれば、制限７０ｋｍ／ｈの曲線に１０８ｋｍ／ｈ(30m/s)で突っ込んだため
列車転覆惨事になったことは確定した様だから、その発生防止対策としては、
高速走行に繋がるカーブ手前に「過速度防止装置」の速照設置を義務付ければ
良いわけで、３／２９速照設置通達に書き加えれば足りる。
今度は曲線だからSNもPもだ。

それなのに、転覆−復旧境界速度より低い速度で脱線した原因を究明するまでは
アクションが取れないなんてバカな話はない。日比谷線中目黒事故の時には
「緩和曲線部にガードレールを緊急に設置しろ」とか事故調査会とは」別に通達を
出していた。今回だけは何故だろう？

衝突防止の根本問題は、ATS-P採用。過密地域には欠かせない。

>>446
全JRが反対することが目に見えてるからだろ。

>>447
良くおわかりで（ｗ。私鉄ＡＴＳ通達まで廃止させて守った欠陥ＡＴＳ−Ｓｘだもんねぇ(w

今日のＪＲ酉の記者会見で、安全なんたら部長が「現場カーブ手前にＳＷの速照を
設置しておけばこんな事にはならなかった」と言ったとか。

　拠点Ｐなんてケチなことをしてる会社が、そんなもの自主的に付けるわけがない。
酉さんはどっか他に、カーブの過速防止装置は設置してるのか！とヤジを飛ばしたかった．
記者諸兄はトロ過ぎ！兵庫には高知新聞はないのか(w

>>448
ttp://kobe.cool.ne.jp/tarumi/phot/P0604_01_4.jpg

西はP2だけじゃなくPもあるけど何故東海道線はP2なのかな？

>>449
旧ATS-B区間＝ゲタ電区間が東西一斉に全面ATS-P化された。
東中野事故対策だけど、ATS-Bには問題があって改造困難だったから。

本線関係は「拠点P」で駅出入口と分岐器速照だけATS−Ｐで、
閉塞はＡＴＳ−ＳＷのままのはずだけど、違うの？

車上ではＰ，ＰＮ、Ｐ２は関係ないはずだけど。

ＡＴＳ−Ｐ換装までは運行を認めない！だなんて、マスコミ迎合の有害なパフォーマンスもいいところ！
過速度が直接の原因と分かってる訳だから、曲線手前に過速度防止装置の速度照査を設置すれば
当面は足りる訳で、ＡＴＳ−ＳＷのままで開通させてから、予定をなるべく早めてＡＴＳ−Ｐ換装を
済ませるのが穏当で不自由の少ない方法だ。パフォーマンス党は実に迷惑。宿毛事故を承けた３／２９
通達ではST型の速度照査増設で運行を認めたはず。これをどんな根拠で否定するのか
ATS-P換装自体は大賛成！だがそれには合理的な手順があるだろう。

過速度なら、ＡＴＳ−Ｐだって速度制限の地上子を設置しない限り防御されない。

それをＪＲ西日本が「ＡＴＳ−Ｐに換装していれば防げた」と主張するのは、
唯一、ＡＴＳ−Ｐに最高速度120km/h制限があり、事故車がそれを越えて130km/hで走行して
ギリギリ転覆限界を越えた場合だけ。結果として130km/h走行だったとJR西が認めたことを意味する。

続）脱線時点で108km/h走行で非常ブレーキが掛けられていたとこまでは分かったが、
運転士が非常を掛けた位置は直線部からだろう。
プロの運転士が１００ｋｍ／ｈ超で曲がれるなんて思わない。

通常行われる回復運転では、120km/hを塚口駅通過直後に一旦100km/hまで減速、
３００R手前250m〜付近の減速目印から減速すると70km/hに収まっていた。

ところが過走と処分に焦った運転士は130km/hまで加速を続け、ギリギリ一杯引っ張って
ブレーキを掛けようと思った。その制動限界点はカーブの約６００ｍ手前だが、あせりで
通常の制動ポイント250ｍ手前まできて制動を掛けたが、そこで驚異の高速に気づき
非常制動を掛けた。しかし今の電車は制動性能が高く、常用でも滑走限界一杯の制動
制御が行われていて非常制動に切り替えても減速度は大きくならない車種が多い。
その結果、250ｍの減速距離では108km/hまでしか落とせず転覆に至った。
ブレーキポイントを100km/h時の２５０ｍを使ってしまったための事故。
　これで物理的には無理のない発生経過。制動定数は高速域なので２０で試算。

>>451 本来なら京福みたいに全線運行停止にしたいけど、
規模が大きすぎて混乱するからとりあえず運行停止にはしていないだけ。
ということだとすると、ATS-Pを設置するまで運行再開できないのは当然のこと。

>>453
その理由ならP設置とは無関係だろう．

安価なST時素速照を高速からのカーブ毎に付けたところで
固定地上子だから各地点３対６基として30万と手間賃、
過密部緊急２０箇所を付けたところで６００万が部品代、

高松じゃ工事費込みで１００万だったとかの報道を採っても２０００万もあれば
足りたものを「日勤教育」のアホな精神論で強行突破とか。

Pを導入しても現場に速度制限地上子を設置しなければ速度制限しない。
ケチ西が従前速度制限地上子のなかったところにP速度制限地上子を
付けるハズがない。今の報道は３大紙＆NHKを含めて揃って誤報だ。

束も横浜人活事件など同様に酷いが、８８年東中野追突事故で乗り合わせた
保線社員が重傷を負いながらも乗客救助に当たったが、そのことでは問題に
なっていない。怪我の治療を病欠扱いにされて賃金カットを食らってるんで
酷い会社！と叩かれてるが、一般乗客とは別扱いにされ労災からの60％？
しか受け取ってない。労災付加給付40%もない無い会社というのは酷い。
まあ、事故現場から出勤させたJR西はたしかにもっと酷いねぇ(w

何処までが具体的事実の報道で、「解釈」はどこなのか判然としない報道と、
発表を垂れ流すだけで、その発表自体の相互矛盾にも触れない報道が
舞飛んでいるけど、どう収拾を付けるのか。

　青信号のATSとも言うべき速度制限については、
NHKなど圧倒的多数の報道機関が、「旧型ではできず、新型ＡＴＳ−Ｐで実現」
と誤謬を垂れ流してるが、個々の記事をみるとＡＴＳ−ＳＷで、曲線の速度制限
をしている箇所数とか、東海が速度差40km/h地点に速度制限ATSを設置しているとか
の報道があり解説と矛盾している。

　ATS-SWの３機能をきちんと指摘した記事は今のところ５／５の赤旗新聞特集
記事だけで、他紙はATS-P化のみを言っている。
今日の朝のNHK討論でもそうだったが、技術評論家櫻井氏はそなまま訂正せず。
P／SWシステムの詳細は知らないのかもしれない。
　昨日の記者会見報道で「ATS-P化」という記事と「SWに速度照査地上子設置」と
分かれたのは、理解した社と、そうでない社の違いだろう。大NHKは誤謬のママ
強行突破。あそこは権威だけ追い掛け、視聴者の誤謬指摘なんか聞く耳持たないのだろう。

桜井が知ってるわけ無いじゃん。
新幹線のATCを加速から停止まで全部やってくれるATOと勘違いしてるんだから。

>>446
緩和曲線で既に半ばこけてたとか、直線部で激しく蛇行動してたとかいう話もあるわけだが。
「マスコミは奇声を発するキチガイ同然で、客観的事実の探求という精神に欠ける」という主張であれば同意。

５／９付け国交省通達で、曲線手前の速度制限ＡＴＳ義務化を打ち出したけど、
具体的内容は後日送りで、付属文書はＡＴＳ−ＳＷとＡＴＳ−Ｐの速度制限ＡＴＳ
地上子の取付方を書いた原理図になっている。

　この通達文書の最も重要な内容は「ＡＴＳ−Ｐ」でも「速度制限地上子を付けて
初めて速度制限される」＝赤信号のＡＴＳ−Ｐだけじゃ速度制限できないという
当たり前のことを、莫迦大臣のメンツを潰さない形で実質訂正を図ったものだろう。
こんな図、鉄道マンには全く不要なもので、大臣＆マスコミ向け解説文だが、
どこが間違ったのか普通の人には見えなくなってしまった、クソ大臣が。

　技術的な中味なのに、事務当局の専門家達に相談せず勝手なことをほざいて
混乱を拡げるなんてど〜しょ〜もない大臣！取りあえずＳＷ型時素速照設置で
安全を確保して再開し、速やかにＡＴＳ−Ｐ切換を図れば良いのに、全く
余計な介入をして、再開７月ずれ込みは当然だ。

国交省から近日中にこれに似た設置基準が示されるはず
http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/301/vrmax.htm#ATS_POS

大臣が事務方からきちんと話を聞いてからアクションを採ればいいものを、
思いつきで外してしまって、そのフォローが大変。

毎日新聞が私鉄ATS通達廃止問題を報じているが、強制のない「２重基準」よりも、
強制力を無くしたことが主たる問題だろう
優れた基準の強制を、国鉄民営で廃止し、低きに合わせたことの責任は運輸省にある。
http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20050515k0000m040127000c.html
事実を平板に伝えるだけでなく、その本質を的確に指摘する報道であって欲しい。

私鉄ATS仕様通達は、青信号のATSである過速度防止についてはふれてないが、
その実現内容が、もし小田急や京王電鉄型で、速度制限値を記憶して動作するものなら
カーブ地点は速度制限に近い信号現示までしか出さない可能性があり、それなら事故を
防げた。新宿出発はY現示しか出ないから、そのままの値でも４５km/h制限だし、
YY25km/hを適用しても可。事故にはならない。点速照だけで構成されるとすっぽ抜ける危険性は残るが

１５日予算委員会での国交省答弁は国民を嘗めて愚弄してる。
　管直人議員が前日大きく報道されたJRかばいの私鉄ATS通達廃止の不当性
を追及し速度照査機能強制解除を論難したら『どちらも赤信号前で停止させる
から違いはない』とトボけ押し切ってしまった。
　ふざけるんじゃない。私鉄型は20km/h以下の速度照査義務付けに因り冒進なし
が原則で、」せいぜい20ｍに収まるが、国鉄型は宿毛事故が証明したように600ｍ
は冒進できて大惨事になる。速度照査の有無が決定的な違いなのだ。
　あんな不誠実な答弁をする役人は指導監督者として絶対不適で、左遷だ。

報道内容は、毎日型の「２重基準存続」と、赤旗＆読売型の「私鉄ATS通達：
速度照査機能義務付け廃止」とに別れ、管議員は後者の立場で追及した訳だが
こんないい加減な答弁を糾弾できず、保留にして引っ込んでしまうなんて、
理系出身のハズなのに不勉強が過ぎる。赤旗新聞をパクるんなら中味も正確に
パクるべきだ。パフォーマンスだけのだらしない質問でミジメに撃退されて来るも
んじゃない！

土曜日の読売夕刊が、いわゆるお召し列車運転士経験の名人OBに語らせ
「日勤（教育）でうまくなるはずがない　運転名人の教え　定時が一番安全」
と、社会面トップ４段見出し。
　続けて「国交省の改善命令・勧告 ＪＲ西'突出'12件」と３段見出し。
記事の内容は当たり前だが、
　あの日勤教育を有効だと強弁する感覚はどうなってるんだ？
この企画実行役こそ徹底した改造が必要だ。お好きな「日勤教育」形式で。

ATS-Pの照査方式は確かに非常に優れているが、
その前提となる制動性能に不安定があると、
安全のための無駄が設定されてない分、却って危なくなる。

今年2/2朝の降雪中に起きた米原発関空特急はるか９号
冒進事故と湖西線での特急雷鳥異線進入事故はその
危険性を示唆するモノだ。

本州の車両には耐雪ブレーキや、電制断程度はあるが、
降雪、氷結中に有効なアンチスキッド型滑走防止は装着していない。
だから速度を下げて早めの減速で運転するしかないのだが、
JR西日本は日勤教育処分まで構えるダイヤ至上主義で、
10cm以上もの積雪と激しい降雪の中を回復運転で125km/h走行し
Y現示で減速したが速度が落ちず１．５ｋｍ走って赤信号に260ｍ
冒進した。中線からは遅れたはるか９号の前に割り込ませる
電車が出発するところだった。湖西線の雷鳥も速度を落としていれば
異線進入は無かったはず。

JR西日本は、そうした危険な条件を無視して、処分まで準備して
ダイヤ至上を通せば、ATS-P下での大惨事になりかねない。Pは必要だが、JR西の体質改善が優先だ

雨の日は回生失効が頻発、駅毎と言えるくらい凄い。
回生制動の制御を一定トルクじゃなく可変にして絞る制御をしないと、
はるか９号過走(2/2)型みたいなのは抑えられない。
一旦失効したら再立ち上げ出来ないのは痛い。何とかならないだろうか？
発電制動でも、再立ち上げ出来ないのが結構あるんだとか。

高速回転側の制動を生かし微分制御型を採用したとしても、
特性は落ちるので運転時に減速などの配慮は必要だろう。
雪中特性がそんな不安定な車両で130km/h維持は地獄への暴走だ

減速っていうか、そもそも最悪条件で信号割り書けよって話のような。
ATS以前の問題として。

>>465
規則性のある滑走のうちは悪条件下の「信号割り」の書き方で収まるんですが、
はるか９号事故の様に耐雪ブレーキを使っていて1.5km以上もの
制動距離となると、その限度を超えるんで、減速運転基準も必要かと

5/27曲線過速度防止装置の設置基準が国交省から示されましたが、
通達本文の数式：転覆限界速度の０．９倍以上の速度という緩い基準と、
ＪＲ西に向けた４００Ｒを境に20km/h差以上と、30km/h差以上に
設置を義務付けた付属書類の基準と、２通りあるようだ。

後者は逆算すると０．７倍前後で、遠心力で言えば転覆限界の半分、
安全比率で２で、安全度は一律ではないかなり慎重な値。
前者は遠心力で０．８倍、安全比率で１．２３位、
バネが座屈でも起こせば転倒しかねない微妙な値。

国として強制する値なら、本文方式の表記で、付表よりは緩く、現本文よりは
安全性の高い値にすべきではないか？
なぜ２重基準にし、付表はあんなに厳しくしたのだろう？
発表の危険箇所数は、付表によるものだろうか？

そもそも2以上なら絶対に大丈夫という保証はあるのか？＞安全係数
3まで大丈夫だと思ってたら2で転倒した。2が1.5にならないとはいいきれないのではないか。

>>468
建造物・工作物の「安全係数」と、鉄道の「安全比率」とは定義対象がかなり
違うんで、２行目を読むと、数値だけ使ってる様にお見受けする。

安全比率は転倒限界横Ｇを基準に、それを走行時の横Ｇで割った値だから、
倒れにくさを表す数値で、小さいほど転倒しやすく１以下で確実に転倒。

ＪＲ西は当初は、実質的に「１以下になれば転倒、それまでは転倒しない」と
主張（＝133km/hまでは転倒しない）。
現実に転倒の108km/hは、133km/hを前提にすれば速度比で0.81、安全比率で
約1.52であるから、通達本文にある係数「０．９」では明らかに転覆の危険があり
尼崎の現物あわせで考えれば係数0.8以上の速度で速照が必要なことを示し、
本文の値は疑問があり、逆に付表の値は係数0.7１安全比率２程度の値。

国交省提示の基準が２重で、しかも片方は安全確保の保障なく、もう片方は
強制するにはやや厳し過ぎで、しかも雑過ぎのきらいがあり、各論での説得性を殺いでいます。

尼崎事故の条件：108km/hで転覆脱線、転倒限界速度〜133km/hが
転倒限界速度の0.812倍〜なので、これより高速の0.9以上を基準
にしてよい理由の説明と計算を添える必要があるでしょう。
207系の300Ｒ97Ｃでの転倒限界速度が120km/h未満という計算を示す
必要があるということです。

　たとえばカーブによる重心の偏倚説を採るなら、７両に700人、
１両目に多く乗っていて150人平均60kgとして９トン。車体３０トン。
遠心力0.3Ｇ(＝(108/3.6)^2／300Ｒ)で外側に移動たとしても、カント
分0.091Ｇ（＝97/1067）は打ち消されて0.2Ｇ余（：非常制動停止直前
程度）で曲線内側の座席から放り出されるとは考えがたく、立ち客も
転覆脱線直前の「激しい揺れ」でつり革に掴まっている人が多いから、
そんなに大きく移動するとは考えがたいが、仮に平均40cm外側に移動
した(１／３の人が1.2ｍ飛ばされた)と考えると、重心移動が0.1ｍに
なり、転倒限界Ｇが0.81倍(＝１−100／(1067/2)）、すなわち転倒
限界速度が0.9倍の115km/hになって振動や座屈と併せ108km/hで転覆
しても無理からぬことに、
最大重心高での転覆限界速度×０．９では安全確保の保障がない様です。

>>470 ＞　１両目に多く乗っていて150人平均60kgとして９トン。車体３０トン。

車体３０トンじゃなく、２７トン（＝９×３トン）の間違いでしょう。
４０ｃｍのうちの１／４＝１０ｃｍの重心移動という値を得るために
数字を選んでたのを間違えた(w
　同じ仮定を説明するにも、入りやすい数字というのはあるけど
ネタバレさせてはね、意図を疑われて逆効果になったりして。(w

０．９が怪しいのは同感。なんであんな数値の勧告通達を出したんでしょう？

>>471
風圧の影響を算出する「國枝の式」を用いて「０．９」という係数を使っているそうです。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0074.htm
０．２弱の差が風に拠る転倒力ということになります。

正確な計算をするのは、リスクを平等にして安全のための無駄を減らすためなんですが、
２段階方式はそれにそぐわないのですがね。

>>472
「国枝の式」の第１項はよく見れば、曲線通過時のカント面での安全比率の逆数で、従前の限界式。
第２項が振動項で、第３項が風圧転倒項とあるけど、２〜３項は具体的な数値がまるきり分からず、
また式だけ出されても判定条件を出してくれないと算出できません。判別式Dをいくつに採ってい
るんでしょうか？

詳細な運転マニュアル作成配布のニュース。
ブレーキングポイントとか、注意点とか、VBEじゃないが、あって当然のものが整備される。
若手ばかりの運用では」尚更マニュアルは必要でしょう。
マニュアルだけでは伝えられない要素も有るだろうし、
その範囲の知識で留まって欲しくはないけど、
作業の明確化、標準化は是認すべき方向です。

運転マニュアルはどこでも存在するのでわ？

マニュアルを事故前に見たことあるし。

また誤報なの？NHK!　　ATS-P換装で過速度事故は起こらないだなんて、彼方此方から誤報を指摘され
曽根教授もそう解説してるのに、頑固に訂正しなかった。　ただ、線区毎固有の標準マニュアルは無いかもしれないが。
ttp://www.nhk.or.jp/news/2005/06/16/k20050616000047.html
＞　福知山線の脱線事故を受けて、ＪＲ西日本は、事故の起きたカーブでのブレーキのかけ方など、
＞　福知山線の電車の運転方法を具体的に示した初めての運転マニュアルを作っていたことがわかりました。

福知山線ではないが、JR西のとある本線で、助士席でマニュアル片手に見習い？が座ってたのを見たことがある。
ノッチ投入ポイント、ブレーキ開始位置、その他多数が書いてあった。

停車時の目安（ホームの階段横で**km/h）とかも。

>>477
見習いのをのぞいたら、信号位置一覧表とか線路固有のデータ表だった。
でも親切な指導者だと、そんなものとっくに私製で作ってそうですけどね。

　福知山線運転再開ですが、その運行についてJR西日本が採った対策は安全確保などまるで念頭にない
シロートマスコミの非難かわしのパフォーマンス。ダイヤを遅くしたのは良いが、最高速度を大幅に下げたことで
運転時分の余裕はほとんど無くなり、運転士は従前通りキチキチの余裕のない運転を強いられることになります。
　高速運転の安全は新設の速度制限地上子で確保した上で、運転時分を延ばせば、その分が乗降時間に加わり
ますが、最高速度を落としたら、それに時間を食われてしまい、乗務員にとっては従前通り時間不足の
追われた運行になってしまい、制限速度を下げたことで危険を増加させてしまいます。

こんな逆効果の目眩ましをなぜマスコミは放置するのでしょう。
国交省もそれが分かっていて放置するのはなぜでしょう。あの大臣がまた余計なことを言ったのでしょうか。
恥をかかしてから訂正する私怨返しをするのなら、乗客が人質にならない方法を考えてもらいたい。
役人さんは結構陰湿で、

現場３００R下り側の70km/h速照に特急が捕まったトラブルもヒドイ。
カーブ手前４０ｍに設置というのは、すでに緩和曲線の始まる位置で、
制限速度内に抑えるための減速余裕距離ゼロ！安全には無関係で、
違反運転士を取り締まるためだけのネズミ取り型設置だ。
こんなことをするから安全装置への信頼が無くなりオペレータの敵対物になってしまう。

下り線側は急な250Rを抜けて直近の300Rで、上りと同じ97Ｃなら70km/h制限、
限界一杯の105Cを取れていれば75km/h制限の箇所だ。これに安全装置として
速照を付すのなら、仮に上限を90km/hから防御し70km/hに抑えるのなら、速照対の
先頭位置は、（90^2−75^2）／(20/0.7)＋空走90/3.6×2＝１３７ｍ位置になる。当然２〜３段だ。
40ｍはヒドイ！２５０Rを65km/hで抜けて、直線３００ｍを1.6km/h/s（485系加速度）で
加速すれば90km/h近くには加速される（　SQRT(300×1.6×7.2＋65^2)＝87.6km/h　）
が、それが300Rでの危険速度にはならないし、目前に急カーブが見えていて
無理な加速はし難いから、不設置・放置と思っていた。
　それが安全計算ではなく言い訳パフォーマンスの臨時制限60km/hを基準に
速照値を決めて、運転士処分のネズミ取り処罰型設置をしているとは、どこまで狂った感覚の会社なのだろう。
安全基準と、当否は別として政策的配慮と、処罰減点項目は違うだろうが。
この無茶さはATS-P下での深刻な事故第１号を起こすことになるだろう。
２／２関空特急はるか過走冒進事故はその具体的証明だ。
冒進した信号は拠点Pの場内信号だからATS-Pモードで動作していたはず。

速度照査地上子のネズミ取り型設置は宿毛事故でも見られて、
安全には全く無効な設置でしたけど、国交省が文句を言わない
というのは、運輸省の設置基準でも在るんでしょうか？ネズミ取り型の

安全装置の過剰義務づけは、よく分からない一般からは非難されることは
ないけど、高コスト、高運賃や赤字線廃止促進につながりかねないわけで
適切な基準をどこが作るかはなかなか難しい。ＪＲ西自身ではそのシロー
トだまし的対応から信用されず、事故当事者としても納得性がなく、
国交省は中目黒の様に事故調から指示すれば良いものを、変なパフォーマ
ンスの尻拭いでメロメロのうえ、リスク均等などクソ食らえのラフな基準
を提起してしまい、今後どう収めるのか？算出「例」ということで、各社
が独自に不足カント基準に改めて実施するとか工夫されるのだろうか。
それともお上には逆らえないと基準例を丸呑みするのだろうか？

　意地悪なだけで安全には無効なネズミ捕り設置問題と、Ｓｘの速度照査
義務付け問題、そして宿毛事故で無視されたＳＮでの過走防止装置問題、
Ｓロング設置位置基準問題は今回究明される必要がある。
　エラーはエラーとして率直な対応をしないと、旧国鉄からの現場を
知らない運輸省という不信感・蔑みはなくならない。東海の過走防止装置
上限速度45km/h設置だって、明らかな想定ミスであり運輸省だけ責められ
ないのだから

　過速度防止装置、過走防止装置の緊急設置基準はプレスリリースとは異なる数値で各社に出されている模様です。
本日6/29付けの回答書に「国交省緊急基準」というのがあったことと、5/27発表より少なめの設置箇所が記されています。やっぱりあのラフな試算基準では収まらなかったのでしょう。
　ＪＲ東日本は、半分近くをATS-P化する模様で、ATS-P換装'88年末公約遵守の方向になっているし、3/29国交省通達では除外されたATS-SNでの過走防止装置を自主設置の模様。北海道SN過速度防止速照も自主設置が決まっているから、通達外れのSNは問題がなくなりました。

ＪＲ東日本ATS-P整備計画
http://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050610.pdf
ＪＲ東海ATS-ST過速度防止装置整備計画
http://www.jr-central.co.jp/news.nsf/news/2005629-175019/$FILE/sokudochouka.pdf age

凄いな。烏山線や日光線にまでP整備するのか…

ウソで世論をケムに巻こうとしたＪＲ西日本の代償はかなり大きいことになりそうだ。
ＪＲ東日本並の改修になるのは自業自得ではあるが、「安全装置」としてのリスク均等
を考えれば、ＡＴＳへの常時速度照査機能導入、せめて閉塞信号への直下地上子設置を
外せないハズだ。安全度の採り方でゆとりのある曲線速照にのみ厳格にするのは対外向け
ポーズであり安全上の必要性とは違う。

http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=RANDOM&PG=STORY&NGID=soci&NWID=2005063001003332
尼崎ＪＲ脱線事故を受け、ＪＲ西日本は３０日、速度超過を防止するため、管内３８線区の
カーブ計１２３４カ所に列車自動停止装置（ＡＴＳ）を新設すると国土交通省近畿運輸局に報告した。
国交省の基準で設置が必要な２４カ所に加え、手前の直線との制限時速差が３０キロ以上ある
すべてのカーブ計１２１０カ所にも独自に取り付ける。　　　age

＞484
各停のみの内房線の千倉−安房鴨川間よりも特急の走る総武本線成東−銚子間の方が後回
しの設置計画だなんて、本線複線用地を確保して実現陳情してる地元からみたら遣りきれ
ないんじゃ(w。'88年公約は全線P換装を目指すということでしたけど。

あげ

鉄道の固有技術が分割民営１０万人首切り合理化とその後の人減らし合理化による
世代間断絶で引き継がれず、ATS-Pの設置工事設計どころではない状況にした、
政府の誘導について、１週間余前から赤旗新聞が特集記事の連載を始めています。

　人の噂も７５日とか､どんな大惨事もまるっきり何事も無かったように冷めてしまうの
がこの国のマスコミの常なのに、当該労働組合もあまり取り上げない最も地味な
ところに焦点をあてて、日勤教育リンチなど狂気のJR西日本だけでなく、他の鉄道
事業者の安全無視の人減らしを煽った政府の責任を突いている。
　確かに、人が足らなければ、その日暮らしに追われて、根源的対策を検討する
どころではなくなって、どこが惨事を起こしても不思議でなくなります。

今後どう展開するのか注目。日勤教育自殺事件と、Ｐ予算大幅削減、Ｐ／ＳＷの速度
照査などで他紙を抜いています。私鉄ＡＴＳ通達廃止問題では記事を基の質問で、
ＡＴＳ機能基準がＪＲに甘かったことについて首相から遺憾・反省発言を引き出していて、
なかなかしっかりしたその報道から目を離せません

>>487
そのまえにセクハラ党員や飲酒運転党員をどうにかしろと。

>>488
５０万人も居れば、中には個人的に脱線転覆のヤシも現れようが、
公共事業に議員職権で割り込んで口利き賄賂要求という党としての
構造的腐敗とは全く質が違うだろう。
　あそこは都営住宅入居決定利権や、保育園・学童保育入園選択
利権を握って支持者を制御する根っからの利権政党。
それこそ「セクハラ議員や飲酒・賄賂議員を何とかして欲しいし、
訳も分からず、「ATS-P換装までは運転再開を認めない」なんて迷惑で
愚劣なことを専任技官たちにも相談せず勝手に喚かないでもらいたい。

>>488-489
学界−京三戦争はこちらのスレでどうぞ。
応酬が丁度1往復ですからスレ違い打ち切りということで願います。
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1093447473/l50
具体的内容に噛んでればどこと絡んでも差し支えないので、
「現場情報を取り上げ論議の方向を決めた」とかの具体的話題なら
歓迎ですが、どう見ても、それとは違う内容

熊本駅ホーム、列車２本相次ぎ進入　急停車で衝突免れる

ＪＲ鹿児島線の熊本駅１番ホームで１７日、列車が停車中にもかかわらず
後続列車が同ホームに進入し始めるトラブルが２件続き、
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は１９日、調査官２人を現地に派遣した。
ＪＲ九州は１８日に国交省九州運輸局には通報していたが、
「原因不明」を理由に事故の事実を公表していなかった。
国交省鉄道局安全対策室は「運転士の判断で停止し危うく難を逃れたが、
一歩間違えれば衝突事故に発展する恐れがあった」としている。

＞＞http://www.asahi.com/national/update/0719/SEB200507190033.html

人の噂も７５日と申しますが、尼崎事故からそろそろ３ヶ月で、
問題を積み残したままの沈静化になりました。関連HPのアクセスが1/10に減ってます。

振り返れば　ATSの曲線速照は全事業者に義務付けられましたが、
過走防止はST系の100km/h超で接近する行き止まり駅だけ義務付けで、
SN系はロングだけの対応。（3/29宿毛通達）。
常時速照の義務付けは言及されず、
ATS-P義務付け要件の検討中。

せめてSロング地上子でのY現示速度制限照査は導入する必要はあるでしょう。
それだけで追突の死者は１桁で抑えられ、更に２０秒前後の時素で25km/h照査
を行うと、追突での死者はまず出なくなる。
　宿毛事故で、行き止まり駅のロングがY現示制限速度での突入対応位置に
設置されていることが分かりましたが、これはやはり最高速度対応位置に
新設して併用する必要があるでしょう。ロング設置基準そのもののエラーです。
マスコミもこの程度は調べて追及してくれないと役に立ちません。発表もので
NEWSを埋めていたらそれは広報誌であり「ジャーナリズム」を名乗れません。

>>491
「勘違い」は必ず起こるんで、その救済の安全装置は不可欠。
どうやら赤信号見落としが第１原因、
列車位置勘違いで続けて青信号を出したのが第２原因ということらしいです｡

手信号などと無理せず止めて工事するのを原則にすべきなのかも。
京都でも６列車がポイントが逆なのに気づかず通過するインシデントがあって勧告が出ているし。
あるいは､直前にロング地上子を置いて15km/h以下での通過しか認めないとか
今とは違う安全策が要るでしょう

京三 なんて書くから、一瞬勘違いしてしまったぞよ

ヨミウリのWeb　NEWS　では、尼崎事故現場カーブにノーブレーキで突っ込んだ
と報じているが、では120km/h走行と、108km/hでの脱線という従前の情報との
整合性が取れません。他紙の追いかけもないようだし、リーク内容の誤解による
誤報かもしれません｡中目黒事故では毎日が「軸重不均衡」という誤報をやりましたが
真相は「左右の輪重不均衡」だったわけで、リークを理解しないまま記事にしてしまった。


このページが前からあれば、楽だったのに〜(w
病膏肓の解析マニヤは是非是非ご一読を！
絵も数字あわせもうまい!さすがプロ。
　ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tenpuku/tenpuku.htm

>>495
脱線速度108km/hで、記録が５秒間あり、減速定数が２５≒3.5km/h/sという
報道数値を前提にすると、
108km/h＋3.5km/h/s×５秒＝125.5km/h
となるから、矛盾情報は、「ブレーキを掛けたのに108.5km/hから変わらなかったか、
若干増速している」だけ｡
これも、滑走再粘着によるもので、横Gとカントの影響で面方向の力が増して限界
摩擦力が上がり、滑走が収まったとすると、無理がなくなる。「増速」はあり得ない。

　ＲＪ９月号に鉄板書き込み内容を直に批判する亜細亜大佐藤信之氏の記述があります｡P82〜86
該当する最も早い書き込みはタイムスタンプからみて 2005/04/25(月) 20:53:45 の
　ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1063940346/429n 　で、事故当日夜には既にJR西日本の
逃げ口上のほとんどを叩いていますが、約１ヶ月の余裕を置いて書かれたであろう佐藤論文はこれを
指して誤りだという訳です。

　その要旨は「ATS-Pがあればこの事故は防げたとの報道に異を唱え、ATS-SWの速度照査地上子
があれば防げた」との書き込みが共に誤りなのは、土佐くろしお鉄道事故をみればわかる、と
いうのですが、大学関係者なのに何重にも誤謬を重ねた勘違い主張になっています｡
「自分が体験しなかった」ことが存在しないことの「立証」となってしまう主観的脳内雑誌誌上
とはいえ「大学」の金看板を背負って誤謬と主張されては悪影響が大きいので反論しておきます。

　まず宿毛事故は、25km/h速照地上子から速度制限個所までが10ｍ足らずで、安全確保のために
は全く機能せず、違反運転乗務員処罰のネズミ取り設置だったことが事故を救えなかった基本原
因で、過速度・過走事故防御にとっては明白な速照装置設置ミスで、事故後に改められています。

　また過速度防止装置は赤信号現示とは独立で、ATS-Pか-SWかを問わず、該当速度制限個所手
前に速度制限地上子を設置してなければ動作しませんし、ATS-SWで基準外として設置してない
場所にATS-P換装で設置される可能性はありませんからATS-P換装後でも防げなかったでしょう。（続

　ATS-P搭載促進の主張は当然ですが、全面切り替え完了までの併用期間に取り合えずATS-SWに
も同種の安全装置：過速度防止装置を設置するのはこれまた当然の措置です。西にも貨物にはＰ
全面換装計画などありません。

「Ｐ整備線区と発表しているにもかかわらずＰ・ＳＷ併用と称しＰ装置のスイッチを切って運
行するなど，」という非難はＪＲ西の説明不足によるものでしょう。それを云うなら拠点Ｐが
駅前後だけのキセルＰになっていることの批判でしょう。Ｐ受信機からは地上子に制御された
休止(＝自動切替)信号が出ており、これでＳＷの動作を制御すれば足り、あえてそれを無視し
てわざわざ手動でＰを切ってみても何の意味もありませんから。真相はP/SW自動切替がＰ、
併用がＳ位置なのではないかと思うのですが、JR西もヲタ相手と馬鹿にせず、正確な説明をす
べきです。手動切替の必要性が有るのはSW併用(＝手動ON)か、Pに任せた自動切替かだけです｡
それなら操作を間違えてもATS不動作はなく、警報がやかましいだけで済みます。（続２

　さらにATS-Pは「私鉄型」ではありません．ATS-Sx系を「現示制御」、私鉄ATS通達仕様や従
来型のアナログATCを「速度制御」とするなら､ATS-Pは「位置制御」であり原理的に大きく一歩
進んだ方式です。私鉄ATS通達(昭和42年鉄運第11号通達)仕様は、本質的には赤信号直近20km/h
以下の速度照査で冒進速度を低速に抑制したことで大事故を抑止するもので、位置までは管理
していません。それなのにＰ型を私鉄型だとか、「現在話題となっているATS-Pの機能がこの段
階でほぼ規定されていたことになる」「すでに昭和40年代に民鉄が導入していた」とするのは
運用現場ならいざ知らず大学を名乗る者：理論畑としては極めて分析不足です。西明石ブルト
レ過速度事故を機に開発されたATS-H/-Pの動作は、速度基準を超えた､位置基準型の優れたものです。

　Sx系が最高速度で冒進できるのに対し、私鉄ATS仕様は３段20km/h照査制限が掛かり、−Ｐでは
通常状態では冒進が起こらないという大きな違いになります。運動エネルギー比で３６：１：０！

　またATS-Pが１段制動というのは誤解を生みやすい表現です。ATSという安全装置であるため、
停止予定点から逆算した、地点毎の限界速度が最高速度まで構成されこれがパターンに見えます
が、運転は中間現示制限に従うことを求められています。中間現示速度を超えた速度違反領域の
制動性能が保障されている訳ではないので、降雨、降雪・結氷時の１段制動運転にはかなりのリ
スクが伴います。（晴天の遮光幕の陰での１段制動式違反運転を奨励してる訳じゃありません．
誤解なきよう(w　　続３

　尚､トランスポンダというのは鉄道では「双方向通信」と思われていますが実際は微妙に違います。
それだけならATS-Sxにも双方向通信機能があります。古くは軍用機の「敵味方識別装置」と訳し
て呼んでいて、問いかけ信号に対して、味方であるコードで応答して攻撃を避ける装置でした。
現在では旅客機にも積まれ、管制や他機からの問い合わせコマンドに対して便名や高度・速度な
どの飛行データを返している「応答装置」です。
　ATS-Pで垂れ流しではない「即座の応答」が求められる場面はほとんどなく、あるとすればデル
タ線での逆方向進入車両向けの自動方向転換くらいでしょうか。

　細かくなりますが、関西本線で開発試験をしたATS-Pは変周式Ｐで、現トランスポンダ型Ｐ採用
で名前を譲り廃止されました。
　またＣ型車警がＳ型車警になったのは、真空管で構成していたのをトランシスタに改めたもので、
画期的に「発展させた」項目はありませんでした。

　佐藤氏の御専門と微妙にずれが在るように見受けますが、BBSを見ての主張なら十分問い合わせ
可能な時間はあったはずであり大学の金看板を背負っての発言は、もう少し慎重にして頂きたい。

♪研究者も見てるぞ２ちゃんねる♪

>>497-500
まとめました。
最終結論での対立は少ないけれど、具体的中身は結構ルーズな論文記事を書いてるんですね。
大学関係者がただの鉄ヲタに雑誌でちょっかい出して、タメを張られちゃ引っ込みがつかないかも。
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0080.htm

福知山線のＰは、宝塚から新三田までは拠点Ｐ、
運転取り扱いでは尼崎から拠点Ｐの扱い！
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1114447341/196n-197
したたか！JR西日本！

>>495
減速せず110km/h余の速度でカーブに突っ込んで転覆脱線！
と一斉に報じられました。125km/hからは自然減速で、というのも
ギリギリの回復運転としては若干不自然なのですが、なぜなのか？

集中力が途切れてうっかりブレーキ扱いが遅れたのか？それとも
制限速度の２倍近くまでは大丈夫と確信してカーブに突っ込んだのか？
　後者は、運転士にアンケートを取り、多数がそう思っていたという驚愕の
報道があり、その誤解はJR西に留まらず、広汎に拡がってる可能性があります．
実際、どうなんでしょう．曲線速照設置完了までには数年掛かるので、
間違い訂正宣伝をしっかりやって戴きたい。
　速度違反しなければ大丈夫ですが、今回みたいに追い込まれると「安全限界」
まではこっそり違反したい誘惑に駆られる訳なんでネグらないで欲しい。

酉日本の二の舞になる鴨？

>>505
そういうこと。職場の教育はともすれば理屈抜きの結果だけの詰め込みになりがち。

疑問に思ったヤシは自学自習となって、時には落とし穴にはまり、誤解するが誰からも直されない。
「制限速度の倍近くまでは脱線しない」なんて信頼できる大先輩が書いてたら、その解析式を
たどって真偽を確かめるような酔狂なヤシは希だから、真面目な運転士ほど危ない情報が入ってしまう。
　講師に質問に行って、教えて貰えればいいが、「規則を守ればいいんだ。君たちには必要ない」
なんてあしらわれる危険もあり、チェックのない自学自習に頼ることになる。（昔の工高によくあった）

　だから誤解源が訂正したのを対象層に徹底するのが一番良いのだが、、、

　　

事故調のＨＰが表示できない。うちだけか？

>>508
サイバー攻撃回避に長期休暇や、攻撃の激しいときは夜間、国交省のサーバーを止めていまいしたが
今回は本体国交省のは見えてますね。来週まで待ってみるしかないのかも。宿毛＆尼崎の超勤の
穴埋めで、骨休めの夏休みに呼び出されないように止めていくのでは？と。
裁判所、法務省関係が連続３週間〜１ヶ月なんて豪勢な夏休みで、それを叩かれて、
連続２週間くらいに抑えられた様ですが、本来は他セクションと民間を含めて西欧、フランス型休暇が
妥当なんですがね。

JR九州もPを設置したらいいのに。
トランスポンダを使って現示アップできるのに。
YGが重複で三つ続くのとか解消できるし
スピードアップも本数増加も可能なはずなのに。

>>510
保安装置（安全装置）は事故を考えなければ金食い虫の赤字要因というのが国鉄JRの
平均的認識で最大限機能アップが図られた訳ですが、
ATSの改良で線路容量が１時間に２０本から３０本に増えてそれだけお客を裁けると
なると、わずかな投資で増線に匹敵する効果が有る訳で、
JR東は早い内にそれに気づき、埼京線山手区間や東京トンネルのATC廃止ATS-P換装や
京浜東北・山手のD-ATC化を図り、増線に比べて遙かに安価に、安全を確保した上での
輸送力増強を図りました。

　他社もそこに気付けば稠密線区のATS-P換装に積極的になると思うのですが、
残念ながら未だに安全装置＝金食い虫の妄想から抜け出せない様です。
鳥栖−下関間など緊急にATS-P化すべきでしょう。
平、黒磯、成東、渋川、上総一ノ宮、君津、熱海、松本
までは既にＰという束を少しは見習って貰って。

>>511
×　平均的認識で最大限機能アップが図られた訳ですが、
○　平均的認識で最大限機能アップがサボられた訳ですが、
ｽﾏｿ！論旨あべこべのえらい間違い

　屁　（　´Д｀）ｙ─┛~~

>>513
細かな数値を挙げれば
現状の山手線ATCが１１連毎時２４本の列車容量なのを、
D-ATC換装で毎時２８本にする予定。
（SからＰの換装だけでは20→30本毎時は無理、誇張(w）

昔の中央線欠陥ATS-B時代の列車間隔が１１０秒＋余裕１０秒の
３０本だったからATC換装できず、Bのまま運行し８８年東中野事故に至って
折から京葉線に導入のATS-Pへの全面換装を正式に決め前倒しした。

>>510-511
事故後の酉の基準に照らし合わせると（新三田〜篠山口もつける）、
同等かそれ以上の本数を走らせている八代〜門司港、博多〜篠栗、小倉〜大分、
鳥栖〜肥前山口、姪浜〜筑前前原あたりまで必要に。

現在、株式上場を目指し利益を上げることに血眼になっている状況を考えると
それどころではないのかも。利用者としては少し心配な話だが。
事実、九州の気動車スレ2（dat行き）ではコストの問題を出してATS-P換装に
執拗なまでに反対する輩がいた。

ATS-PやD-ATCに変更してなぜ本数を増やせるのか？
ということがよくわからない人が多いと思います。
私も全然わかっていませんでしたが、ひとつだけわかったことがあります。

信号の間隔が600メートルより短い区間での信号確認位置は事業者によって異なっており、
600メートル手前で確認する場合と、
ひとつ手前の信号の位置で確認する場合がある。

後者の場合、信号の間隔が短いところで重複現示などが使われる。
たとえば、最高速度からYGの速さへの減速が間に合わないから、
YGのひとつ手前の信号もYGにしておく、というものです。

↑の続き

ところでこの重複現示は、ブレーキの性能の悪い車両では必要ですが、
ブレーキの性能のよい車両では必要がない場合もあります。
ATS-Pではトランスポンダとかいうのを使って、
地上子で車両から地上へ車両のデータとかを送信できて、
ブレーキの性能のよい車両の場合は重複現示のところを現示アップして、
重複を無くしたりできます。

これによって運転間隔を詰めたり、
追い越しなどのときの追い込み時間を短くしたりスピードアップしたりできるわけです。

>>515
私もそのスレで反対していましたが、Pに変えて保安以外の面で何もメリットがないと思っていたからです。
SKの速度照査で十分だと思ってました。
Pの保安面以外でのメリットをほとんどの人が理解していいないようで、
わたしもその一人でした。

YG3連ってどこ？

>>517
SKの速度照査は非常ブレーキしかかからないために引っかかるとほぼ間違いなく
遅延するから、ただでさえダイヤのタイトな鹿児島線にはどう考えても不向きだと思う。
最大でも1時間に片道5本以下のローカル線なら問題ないだろうけど。

>>518
鹿児島本線下り
大宰府信号場場内
大宰府信号場出発
その一つ先の第2閉塞

>>510 >>517
なるほど。新旧車両が混在し、車両の特性もばらばらな鹿児島線には
ぴったりだなあ。＞ATS-P

>>511
ただ、吸収の場合はなあ。。。
束のように近距離利用者を呼び込んで儲けようという考えがほとんどなさそう。
博多以南は国費で新幹線ができるまで最低限の装置（地上設備全般について）で
ごまかし切ろうという感じすら受ける。

>>521
九州北部の交通網で驚くのは、鉄道駅からかなり離れた「バスセンター」中心の交通網に
なっており、国鉄JR駅はその支線の扱いだから、わざわざ鉄道を不便なものにしている。
おまけにバスは毎時４本ダイヤなのに鉄道は毎時１本で、到達時間が同じなのに停車駅を
はしょっただけの列車を「快速」と称して走らせてたりと、極端な鉄道安楽死路線だった。
あれは酷すぎ。

>>504
伊丹駅でのオーバーランに対する言い訳を考えていて集中力を欠いていたとすれば
自然減速になっていたのも納得できるんだが。本気で回復運転したいなら、
塚口までフルノッチでそこから常用最大ブレーキとすれば事故のあったカーブの
制限はクリアできたのだろうが。

>>523
しかし､カーブで常用ブレーキを掛けてるから、集中力を欠いたとか、居眠り説ではスッキリしない。
制限の２倍くらいまでは大丈夫という誤った情報を運転士が信じていた可能性がある。

今度出た川島本だって「通常133km/hまでは脱線しない。低速での転覆の原因はボルスタレス
台車が元々欠陥台車だからだ」という倍速擁護路線のもの。
　どの台車だって車体は外側に振られて重心移動するから、支点高さが影響して
ボルスタレス台車固有のものではないのだが、それを頑張って本まで出版してしまうとは！
そんな本を買うヤシも買うヤシだけど(w、ベストセラーライターとはいえ分野が違う．　　　age

非常掛けたら緩まねえからﾏﾝﾄﾞｸｾ、とかいう理由だったりして。＞常用

>>525
それなら記録に残る。
ATS-Pの記録はSW区間でP休眠中も生きてるんだねぇ。初めて知った。

酉の曲線SW速照、何ヶ所かで見つけたけど、いずれも5組設置だった。
てっきり2組でやると思ってたから驚いたな。

>>527
併設のＰを含んでですか？Ｐは取りこぼし対策で１コマンド2個なんで、
もし拠点ＰのＳＷ区間だと、コマンドと休眠でＰが2対、ＳＷが3対の５対の可能性があるんです。
束のＰ／ＳＷ併設区間では、ＳＷ3対、Ｐ1対の計4対が標準ですが。

>>528
グレー？のSW速照地上子対だけで5組です。Pの地上子まで数える余裕は無し。

>>529
出発信号手前や、場内信号手前に設置されている「過走防止装置」だと４〜５対＋直下で、
結構良く見掛けるのですが、「過速度防止装置」は３対ばかり見ます。（京葉線SF）
　過走防止はあんなに並んで45km/h以下しか防御できないだなんて、
東海もさっさとＰにすればと思うのですが。

>>530
在来に金使いたくない火災が自らPなんか使うわけないじゃん。
それに今は高架橋脚補強でそれどころじゃ。
まだ終ってねんだな新幹線しかやってないくせに火災仕事遅すぎ！

で尼崎の件なんだが仮に120いっぱいだとしてもあのﾌﾞﾚｰｷﾎﾟｲﾝﾄで50�`の減速は無理。
見習いでもあの距離では無理だとわかるはず。
なのに一本のﾀｶﾐｰがあそこまでしたのはﾒﾝﾀﾙが弱かったの単に頭が弱かったのか電GOのやりすぎか？
正気でなかったのはたしかだと思うんだが。
で、〇〇�`でも桶って話を鵜呑みにって前レスにあるけど
ﾀｶﾐｰがどんだけ休憩中におっさん達と話をしたかが疑問。
絶対前後に列車条件の前振りがあるから
その条件上でとわかるしまず同条件にならないから自らﾁｬﾚﾝｼﾞは絶対しない。
でも若いｳﾃｼに多いがﾀｶﾐｰが混じろうとしないで一人でいるﾀｲﾌﾟだとしたら
たまたま〇〇�`でってとこだけ聞いて桶なんだと判断したのは有り得なくはない。

　９月１日に事故調が決議したと報道されている福知山線事故の中間建議書は
どこかにアップされたないでしょうか。
　聞くところに依ると、解禁日を定めて各報道機関には非公式配布されてる
様ですが、Web上ではまだ見つかりません。
　新たに生じた緊急事項もなさそうなのに、選挙報道真っ只中にそんな地味な
ものを決議・発表する対マスコミセンスを疑ってしまうのですが、
国民の多くが第１第２保守党に口先で騙された後の課題として、是非読み
込んでおきたい資料です。
なるべく有耶無耶にして、現状維持のやりたい放題を続けたい意図ならこの時期
無視されて報道されないですから、大臣談話の「P設置義務化」なんて吹き飛ばすには
最適のタイミングであることはよく分かるのですが、安全対策として世論化したいなら
せめて選挙から２週間後の先付けで決議して貰うとか、あの手この手は有るものを!

事故調報告書検索URL　　　　　(長期休暇中以外は概ねアクセス可能でした)
　ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report.asp
国交省鉄道関係プレス資料URL
　ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/kisha08.html
同、福知山線事故関係URL
　ttp://www.mlit.go.jp/fukuchiyama/index.html

６日付けでＵＰされてます。１０時台にはＵＰされてました。
タイミングの問題でしょう。

>>533
Verry　ＴＨＮＸ！
建議書本文
　ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/pdf/170906k.pdf
どうやら、敢えて触れなかった項目に重大問題が潜んで居そうな気が。
源資料集がついてるのかと思ったら本文だけですね。
　SW（ロング）に当たった件数というのは、時素速照に当たった件数が主の
間違いのような気がします。

「新情報」として、防護無線は異常時には緊急に切り替えないと発報できない場合がある。
＆　その操作をマニュアルには書いてない、と。（車掌が操作を知らなかった？？）。

>>532
ここで公開されている
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/proposal.html

>>535
ＴＨＮＸ！
　ざっと読んでみて、これに書かれなかったことの中に大きな問題が潜んで
いるみたいですね。

建議書によると、停電すると防御無線の電源を予備に切り替えないと発報で
きない仕様だったなんて、直流電源方式なら整流ダイオード２個20円の話じゃ
ないですか。
一刻を争う停止信号の発報にあれこれ条件があり、それを乗務員に教えてない
など考えられない手落ちです。
乗務員教育以前の基本設計思想の問題だと思うのですが

それと､普段経験しない建前の動作に遭遇すると大混乱することが多いのですが、
かなりの余裕をとって動作している安全装置なのに処分がセットで付いてくる様な
制度運用というのは却って危険を増します。
時折は異常処理を経験できる方が自信を持って対処できるハズなのですが。age

尼崎事故建議書と中間報告についての議論のたたき台として、論点はこんなものでしょうか？
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0084.htm
スレ建て人としてサンプルを提起しますので、皆さんのご意見をお待ちします。

パフォーマンス大臣 ｖｓ　お役人で、案の定齟齬があるようで、このスレも mlit.go.jp からかなりの
閲覧があるようです。ここからまともな見解が発信されれば、今後の方針に結構影響しますよ。

＞このスレも mlit.go.jp からかなりの閲覧があるようです
2chってreferer集計機能あったっけ？

>>537
直下地上子以外なら運転士の独自判断で復帰可。

>>539
以前、ＪＲ東海だったと思いますが、過速度速照に当たったのを報告せず、
鉄板カキコでそれがバレて処罰されていますが、これは速照に
当たったこと自体ではなく不申告処罰だったのですか？

>>540
福知山線再開後に特急たんごが現場の速照に当たって大騒ぎされてたけど、
安全装置が働いただけで騒ぎすぎ。
しかも60km/h制限箇所に余裕０の60km/h速照を４０ｍ手前に１対付けただなんて、
照査区間に減速しながら入って動作点で丁度60km/h丁度に落とせば当然当たるでしょう。
あの辺は適切な設置法を決めて欲しい。たしかにネズミ取り型設置は良くない＞537

>>541
×　＞　しかも60km/h制限箇所に余裕０の60km/h速照を４０ｍ手前に１対付けただなんて、
○　＞　しかも70km/h制限箇所を臨時に60km/hに変えた場所に余裕０の70km/h速照を４０ｍ手前に１対付けただなんて、

>>542 魔すゴミは何もわからずただ騒いだだけ。こういうことも報道するならきっちり報道しないと

マスコミには事実評価を下す能力がないから、大看板の見解に頼って報道。
どれが正しい大看板かを見抜く能力は当然ないから、派手な言説、受けのいい
発言、売れてる実績で畑違いなのに引っ張り出して、センセーショナルな方を重用する。
その結果、理論解析の絡むコメントには適さない川島冷蔵庫氏とか佐倉井某氏とかが
伸して、容貌も結論も地味な斉藤、久保田、永瀬、曽根氏等のまともで重要な指摘は
捨てられてしまう。

　もっともらしい顔をして我こそ専門家と報道している社会部・政治部ネタの信用性だって
鉄道事故記事の好い加減さと変わらないから、刺客と形だけで無意味な郵政民営化に
議論を誘導して、早速増税フリー、改憲フリー、戦闘参加フリーの無制限の権限を与えたかの
形になってしまった。「ブル新」という蔑称は墓場から掘り出さなきゃいかんなぁ。

国交省の報告書だの勧告だのを棚卸しするupはほとんど見掛けないですね。
川島令三133km/h不転倒論に引っ張られて、一時は「あの速度なら、過速度だけでは
転覆しない。他に原因が在るはず」とかトンチキなコメントを出していた訳ですし、
鹿児島本線宗像事故報告では、第一原因が人為的ミスと分かっているからか、
事故のシミュレーションを衝突時破壊エネルギーから行って、ヘンテコな摩擦係数を
想定せざるを得ないとか、シロートからの突っ込みどころ満載だったのに、
それをぶっ叩いたヤシは現れませんでした。
鉄ヲタってのはもっとアナーキーだと思ってたら、権威にはかなり従順なのかも
しれませんね。

>>545
事故調イチャモン付けようなんて恐ろしいことを普通考えないんじゃないの?

せいぜい、あれこれ疑問に答えてくれとかが限界。
ＪＲ西日本と川島某の見解に引きづられて迷走するな、なんて図々しいこと､
いくら匿名だからって思い切って書けないのと違いませんか？
自分の見解にそんな強烈な自信のあるヒトの方が珍しい(w

>>546
権威だの名声が結論に影響するのは典型的文系思考。
理工系は、結果勝負だから、事故調がドジッたのを高校生が指摘することも有り得ます。

理学の「新理論」なんて、多くが２０代の学究の提唱が後年認められたもの。
折角おもろい分野なんだから、大いに突っつこう。「過速の他に原因がある」なんて
外れたコメントしちゃったんだから、突っ込みどころはいくつもありそう。

そういう野次馬精神はマスコミ／ジャーナリズムにこそ期待されるものなんですけどネ。

>>546
俺は翌日の朝刊1面に出た事故現場の空撮を見て「転覆脱線だ」と確信していたよ。
置石説が横行したり、マスコミが妙な記事を書くもんだから俺のレスは「ありえない」とか結構叩かれたがね。
ま、こっちも理論的に裏づけも無く状況証拠を眺めただけだから反論のしようもないし、犠牲者多数の事故をネタにして
盛り上がるのもなんか気が引けたしな。

1週間経って、マスコミが「せり上がり」から「横転」に論調を一斉に変えたのには失笑してしまったよ。

>>537-538
どうも余計なことを書いてしまったようで、
４ヶ月弱の間に延べで約600弱のHPアクセスが連日有り､
プロバイダ以外のサーバとしては最大のお客さんだったmlit.go.jpが9/23(金)
以降プッツリ０アクセスになりました。
　そのアクセス数でHP記事の反応を見てたのですが、今後は残念ながらダメになりましたね（ｗ

莫迦パフォーマンス大臣のお守りの大変さや、国鉄ＪＲへの遠慮：行政指導
の怠慢を率直にバラシ過ぎたのかも。折角苦心してドジをフォローしてやった
のに、「おまえ等こんなことしてたのか」と逆ギレされてたりして。

　でも「ATS-P設置義務化」を指示した大臣に「国鉄ATSも私鉄ATSも安全性
は変わらない」なんて虚偽答弁させたら、バレて怒鳴られるくらい当然でしょう。
判ってて大臣を騙して「ATS-Ｐ義務化」を自爆させたわけですから。

>>1はアクセス解析をむやみに晒すDQN・・・と。φ（．．）

？相手は一個人じゃなく、痩せても枯れても「国家機関」(**.go.jp)だから、
その動向を晒して当然じゃないの？情報公開！>>550
役所発表の文書は引用にも著作権保護の対象ではないなど別扱い。

「私鉄も国鉄もATSの安全度は変わらない」なんて虚偽答弁で
乗り切って、反論ＨＰを連日覗いてる訳だから、判って意図的に
ねじ曲げる中でのHP ｗａtｃｈ！
（もっとも個人はプロバイダ名しか判らないから、到底個人特定には
至らず晒しようがないですが）　　　　883〜あげ

この流れの中に、シロート騙しの不自然な誘導臭があり、必死に対抗している。
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1126101374/84n-92
事実を曲げての責任逃れは許さない！と、根気強くモグラ叩きを続けるほかないが。
見付けたらすかさず叩いておきましょう。逆効果を悟って工作中止に追い込むまで。

あげ代わりに
事故調が結果分析機関で、大事故が起こらない限り起動しない訳ですが、
有るべき基準を検討・提起する機関は作れないのでしょうか？
本来、国交省鉄道局の任だとは思うのですが、規制緩和とかで各社任せの
建前になっており、弱体零細鉄道にそんな技術力を求めることには無理があります。
1967年私鉄ATS通達の様な優れた提起がなぜ出来ないのでしょう。
あの水準ですと、過速度転倒の続発した1968〜1969年辺りに1970年過速度防止装置
設置通達を出せる能力と機会はありました。
　1987年JR発足に際して私鉄ATS通達のJRへの段階的適用というのも可能でした。
そうしていれば尼崎惨事は起こらずに済んだかもしれません。

鉄道省が運輸省と国鉄に分かれたときに、優秀どころが国鉄に、残りが役所に分かれて
以降、国鉄にはものを言えなくなった、との噂はホントでしょうか。
国鉄現場が「運輸省は何も判ってない」と莫迦にしてたとか。
これは何とかしないと。

先頭車での遭難体験記。生死を彷徨い６ヶ月の重傷で療養中HP。
ttp://www.kysd.net/fuku42501.html
２０分〜３０分もあれば全ページ読めるから、一読お勧め。

宝塚回送車が、ホーム先の出発信号に対応するロング地上子の警報を受けて、
確認扱いをせずに、常用ブレーキだけ掛けて、非常制動に見舞われたという
中間報告はどうも釈然としません。確認扱いは無条件に反射的に行ってしまう
もので、それで何件も事故に至ってる訳だから、確認扱いの前に
強制の非常制動が掛かったという方が自然です。
40km/h制限の分岐に60km/h以上で飛び込んだら、分岐器過速度防止装置が
働いて即非常制動が掛かってるんじゃないでしょうかね？？

>>555
分岐器加速度防止装置って何でしょうか？
分岐器速度警戒装置だったら速度超過でも即非常じゃないくて、
ロング地上子ですが。
あと、分岐器で速度照査する会社なんてほとんどないのでは？

>>556
ATS-STの108.5kHz速照地上子対はJR東海が独自に「分岐器過速度防止装置」用
の速照として開発したもので、それまでは防御手段のなかった60km/h以上の
速度制限に対する過速防御装置に使いましたが、すぐに行き止まり駅と合流点の
過走防止装置に流用されました。これらはかなり設置されてます。

1967年〜1968年頃にかけて、分岐器に減速せず突入し転覆する事故が相次いで、
ご指摘の列車検出コイルでタイマーを起動しロング地上子で過速度を警報する
「分岐器過速度警報装置」を構成しましたが、これは制限速度55km/h以下しか
設置出来なかったため、60km/h制限の西明石駅渡り線などが無防備で放置され、
特急富士が酒酔い運転でそこに100km/hで突入してホームにぶつかり大破する
大事故となりました。

ロングの目覚まし時計仕様は怖いので、新設はSTの108.5ｋHz地上子を使ってるはずです｡
SNは、非常停止123ｋHz地上子を使った強制停止過速度防止装置があります。

だからS/Sx系には３種類の過速度防止装置／警報装置が併用されています。
全部一律設置じゃないのいが残念ですが。京葉線ではSF専用の分岐速照３対が
ポイント毎に付いてますし、新宿駅＃１＃４や西船橋武蔵野ホームにも同じ構造の
SF過走防止装置が付いてます。通りましたら覗いて見て下さい。

>>556　　　（＞５５７追補）
SN区間の速照は123kHz非常停止地上子を使い、列車検知地上子で
地上のタイマーを起動して分岐過速度防止装置を構成していますが、
３度の転覆事故を承けて96年に設置された函館本線曲線速照はこれのハズ。
尼崎事故対応で北が自主設置する曲線速照はこの方式です。

>>558
ATS-Snの過速度防止装置は超過速度により非常制動と警報との切替をする
ようになっています。かなりややこしい動作で、待機時は警報129.3kHzで待機し
て、列車検出コイルで列車を検出すると２つのタイマーを起動して並列接続する
コンデンサーを１個増やして123kHz非常制動とし、第１のタイマー時間内に地上
子に到着すると非常制動を伝えます。
　第１タイマーが落ちて以降第２タイマーが働くまでの間は待機時と同じ129.3kHz
警報モードに戻り、
　第２タイマーが動作すると２０秒タイマーでコンデンサー２個をコイルに並列接続し
て103kHz共振とし進行状態になり、２０秒経過後最後に先の警報モードでの待機に
戻るという複雑な制御をしています。

理由は分かりませんが、警報は、強制停止するほどの超過ではないということでしょうか。
地上子一覧表を見ると123kHz単独の速照地上子もあるようには見えますが。

>>559
文だけより図があった方が分かり易いでしょう
つ ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/310/sxlaw.htm#FIG-2

尼崎事故の宝塚駅下り回送時の非常制動問題ですが、中間報告にない
地上子が２個写真に写り込んでいて、これがどうもSW速照対(青灰色)
に見えるのです。中間報告の付図１０下段中間の写真を拡大して見ますと
不明Sx地上子の設置位置は、当たったロング速照と、その27ｍ先の
40km/h分岐器速度制限標識の間の標識寄りに２個ですから、
この位置に設置されるのは分岐器過速度防止装置の最終段速照対です。
設定値は、＋５〜10km/hの45km/h〜50km/hになるはず。

もし速照地上子対ですと中間報告で、「ロング警報を無視して確認扱いせず、
常用制動だけを掛けて、４．３秒後に非常制動が働いた」としたのが崩れます。
ロング警報での５〜６秒後の非常制動の前に、約１．５秒後には過速度による
非常制動が働いているのではないか？「常用制動」と報告されたのは実は
過速度速照の非常制動なのではないか､という疑問が出てきます。

下り場内先中線分岐手前の、このSx地上子２個は果たして何でしょうか？

>>561　　　写真など
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0088.htm

>>522
駅とバスセンターが隣接：佐世保・長崎・大分・宮崎（南宮崎）
バスセンターと駅が離れる：熊本
駅前と離れたところに別の大きなバスセンターがある：福岡（博多駅・天神）
北九州（小倉駅・砂津）・鹿児島（鹿児島中央駅・山形屋構内）

こうして見ると九州だけJRの駅とバスセンターが離れているとは思わないが。
（JR駅とバスセンターが離れている典型例は広島かと）
それにしても、近年のダイヤの乱れやすさから逆に考えるとSKの速度照査は
余計に乱れを助長しかねないと実感する。

>>563
筑豊の飯塚もバスセンターから２ｋｍ位離れて駅があり、
バスセンターからの１支線として駅行きバスがある。たしか新飯塚と飯塚？
鉄道からは一旦バスセンターに出ないと接続できない地域がたくさんある。
　鉄道安楽死路線を取ったところは、確かに九州だけじゃなく他も不便だなぁ。
茨城人あたりでも時刻表を気にせず乗れる都心のゲタ電には驚嘆の声を上げていた。
それとの対比じゃ１時間ヘッドとか２時間間隔なんて論外だ。

>>564
九州の場合、長距離バスを駅構内への入構を禁止している駅もあるので、
（小倉、唐津、宮崎など）まずはJRのバスに対する敵視政策を止めることが
先決のような気がする。

設定エラー率　７２．９％。　１２９個所中９４個所で、ATS-P曲線速照の設定ミスをやらかした！
というのがJR西発表のデータをまとめたもの。息をのむ値だ！
１個所３段階とかあるからかも知れないがそれにしても酷すぎ。

約３／４が間違いの曲線速照なんて、運転士に取ってはまるきり無視するしかない酷さではないか。
これでは何が正しい値なのか運転士には分からない。
この数値が直接見えない様、発表の仕方を必死に２ヶ月考え迷ってるうちに朝日に抜かれて、
一見打撃の少ない表を出したんじゃないかな。

マルチうざい。

>>566
今度の設定ミスは結局曲線速度制限のうち、振り子や高速車など特例値の
適用規則を電気関係の部門が１５年以上も昔から間違えて理解していたということでしょ。

SWの場合には普通車基準で一律のとこは間違えないで済んだけど、東海みたく高減速／
低減速切替式だと同じように間違えたはず。

国鉄末期から車種別に「不足カント」を定めて高速化したのを、責任部局が各地点毎に
算出・制定し、関係部局に配布する運用だったら、おそらくエラーにならないで済んだはず。

大阪環状線のエラー１カ所は、どっかのスレで話題になってたとされる155km/h設定かもしれない。
それは単純エラー(w


JR西はミスの発表の仕方を間違えて、信号や分岐を含むATS-Pシステムそのものの信頼性を傷つけてしまった！
策を弄しすぎて逆効果だ。ストレートに曲線特認制限の適用法を電気関係が間違えていたと言えば、
元々曲線制限設置が例外だったのだから、今後の曲線照整備に含まれて、Pそのものの安全性に
疑いの目を向けられることもなく、打撃が小さくなったろう。
JR西がこうした変な小細工をするたびに信頼感を落としている。

>>568　　＞　特例値の適用規則を電気関係の部門が１５年以上も昔から間違えて

毎日新聞は支社輸送課誤算出→電気課設定(非確認)としていて、支社ぐるみエラー。
しかし誤設定地図は１支社に収まってるんだろうか？

>>568
国鉄末期に曲線制限を高速化して以来ずーーっと間違えてた？
ATS-ST速照だと低速側：本則で設定されるから誤解は表面化しないけど、
JR西が拡張した車種別制限のATS-Pになって
本則以外は全部間違えていて１２９箇所で９４エラーになった。
合ってるのは本則制限だけだったとか。

こんなに超高率で間違えるのは、設定規則を丸ごと誤解していたからでしょう？


どっちが「本則」制限の式ですか？
　本則＝３．５×√Ｒ　　…………(一般車：安全比率３．５)
　本則＝３．７×√Ｒ　　…………(高性能車：安全比率３)
３００Rではどちらも60km/h制限になって分からないんです。

件の川島本には３００R本則65km/h、乙種で60km/hとかもっともらしく
書いてあるが、甲乙それぞれの定義が全くなく、氏の他の情報の
好い加減さから到底採用する気にはなれません。
　函館本線や現福知山線の300R60km/h制限が「乙種」というのも引っ掛かって
明確な定義を捜しています。普通は低い方が基本の「本則」でしょうが、
国鉄時代の最初の高速化は「不足カント60mm」で、それに続いて
70mm、110mmを定めたからこの不足カント60mmを特別の「本則」に改めた
線があるやも知れず、解説の見つからない部分の判断は難しいです。

そうした様々な歴史的経過も絡み、プロまで曲線制限の適用を間違えてしまうわけで、
早急に定義の整理、明確化が必要でしょう。　　　　　　　813〜age

>>571
簡易線３００R本則６０ｋｍ／ｈと書いてるけど(川島本)、
今も生きる大幹線の函館本線の大沼付近が「簡易線」規格とは思えないけどなぁ？

hoshu

とりあえず川島氏の著書の訂正です。ATS関係がメロメロ。この結果を見たら他の分野の記述を信頼できなくなってしまいます
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0095.htm
ボルスタレス台車原因説への反論は既出です
ttp://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/DOC/diary/dry0081.htm

>>571-572
後半の「本則の考え方」以降に制限表を含め詳解。信頼に足る記事。
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tenpuku/tenpuku.htm

>>575
式と表が微妙に違いますね。
３００Ｒ高速車で６５km/hとあるけど、3.7×√300＝64.086： 60km/h
なにか歴史的経過があるんでしょうが、
速度制限規定にはこの類の不可解な例外があって
一義的な規則が見つからないのです。

>>576
本則は3.5√Rの式。軸重13t以下、バネ下重量2t以下のEC・DCと軌道強化線区のPC
および特急・急行FCは本則+5km/h。上記条件を満たしたEC・DCが軌道強化線区で、
特急・急行だった場合に本則+10km/h。

>>577
ご教示ありがとう。>>575 の表現では「高速車の本則」がある様にも取れてその点は川島氏なみ(w
3.7√Ｒの方は目安ですね。
その適用範囲なんですが、曲線半径で＋速度が違うとかありませんか？
それと「バネ下重量２ｔ 」は１軸当たりですね？

保守

ブレーキが効かなければATSなんてまるで意味がありません。
非常も直通予備も全部ダメだったなんてどうしたんでしょうか？
車掌弁もひいてみたんですかね。
こういう基本機能の全故障というのは今時珍しい！紀勢線！

>>580
普通に考えてんなわけねーだろ、とｗ
どーせ、霜か落ち葉あたりだろ。

>>581
落ち葉で１００ｍ近くも過走するだろうか？という疑問はさておいて、
それがホントなら除雪車にならって除葉車を走らせる必要があるわけで、
深い広葉樹林を走る路線じゃどこかで使っていそう

2010年
何と285系サンライズ瀬戸&285系サンライズ出雲あぼーん。

>>582
板谷峠では始発前に落ち葉飛ばし電車を走らせてるとか

【811・813】JR九州の快速・普通Part9【815・817】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133185237/205-212

205 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/12/14(水) 18:53:56 yFW+Lpil
宗像追突事故のｳﾃｼ起訴されたらすい。

とあるけど、誰かkwsk

>>584　>>582
落ち葉が線路に積もったら清掃電車を出すのを制度化しないと。
ホントに落ち葉が原因だと思うのなら。
そうでなければブレーキ故障の疑いを消せません。　　　age