JR西日本　新快速停車駅増加？

２月号時刻表で、見ましたが。やはり、茨木　南草津　栗東　が

追加でしょうか？

酉の話題でいちいちスレ立てんな。
無駄なことすんな

3

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あのぼくまじめに聞いてんだけどなにかな　なんだかな

尼崎高槻芦屋は不要

神足　とめて

新快速敦賀逝きいらん！
金の無駄じゃ！
その金自殺対策に使え！

その金で新疋田にヲタ対策のシェルター作れ

ぐおおおおぉっ、高槻などいらないぃぃぃぃっ！！

いい加減１０分間隔にならないのかね
１５分間隔にになったのは３０年以上前
それ以降利用者は大増加してるのに増発一切なしなんて

>>11
大阪〜京都間で線路の容量が足りないんですが・・・。

>>11
それが酉だからしょうがない

「お客様にご理解、ご協力を強制致します」

ま、文句言おうが高槻には停まり続けるけどね（ｳﾌ
ミスミス阪急に客やるわきゃないっつーの！

あ、やだ！マジレスしちゃった！

姫路〜米原間は特急列車でも乗車券のみで自由席に乗れるようにすべき！

>>11
１０分にならないなら束のように１５両繋ぎグリン付きにする手もあるね

（＾∀＾）ｹﾞﾗｹﾞﾗ

弊社では、お客さまからの人気の高い、新快速電車の輸送力を増強していきたいと考えております。
弊社としても、10分おきに新快速電車を運転したいのですが、線路容量などを考慮すると難しいものがあります。
また、12両編成の電車の増発についてですが、現在「新快速」用の223系電車をフル稼働させている状況でございます。
223系電車を増備して、新快速電車のオール12両化を進めていく予定ではございますが、
予算等の都合もございますので、増備はゆっくりとしたペースにせざるをえません。
お客さまには混雑等で大変ご迷惑をおかけいたしますが、今しばらくお待ちください。

>>15
特急は大混雑(w

>>12
じゃ14両で運転！

>>20
禿同。

クソスレ∞

在来線で一番の長編成って何両？
寝台で１５〜６両ってなかったっけ？機関車と電源車を引いて１４両ぐらいか
先頭の２〜３両ぐらい扉開けなくても良いから増結ｷﾎﾞﾝﾇ

>>23
在来線では26両編成の高速貨が最長


と言ってみるてすと

かつての一般貨物はもっと長かったなぁ。

勝原駅には100%止まる予感。。。

「勝原」駅は福井に既存だから「フェアヴィラージュあやみの」駅になる予感

早くも勝原区と広畑区と大津区で駅名争奪戦が勃発

あげ

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>>30
うまい！
２２３のメロディフォンに合ってる（ｗ

>>1
正解を言おう。

長　岡　京。

新快速の停車駅はもっと増やしてもいいが本数を減らし（１時間毎）
２２５系（２扉、ダブルデッカー４両、サイレンスカー２両）の特別快速
を２０分毎に新設希望
停車駅は　敦賀、木ノ本、長浜、米原、彦根、近江八幡、草津、大津、京都
　　　　　大阪、神戸、明石、加古川、姫路、相生、上郡、和気、瀬戸、岡山
ついでに岐阜方面乗換え客のため米原は３、９番発着に　　可能だったかな

>>33
新幹線使えや、貧乏人

東加古川

>>34
その前に三ノ宮に停車させていない時点で素人。

>>34
尼崎もナー

>>36
１市町１駅限定

>>38
じゃあ神戸ではなく三宮で良いだろ。

>>33->>38　様へ　

新快速が走り出したころ、三ノ宮に停車し、神戸は通過していたなんて大昔のことは、
知る由もないのでしょうね？？

>>1
亀ﾚｽだが、
新快速を茨城に止めて、緩行のうち4本/hを京都まで延長したら、
快速の大阪-京都間を廃止できるね。

>>41
茨城：×、茨木：○。よみは両方「いばらき」。
茨木に新快速停車は不要。
６両快速をすべて８両にしてくれたほうがありがたい。

これでもマジレスだから。

気になったので「２月号時刻表」、ザっ見たけど、
「JR西日本　新快速停車駅増加」のような内容は無かったな。
JR西日本の改正概要で「快速停車駅増加」のような内容はあった。
見落としてたらスマソ。

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　　　　　　　　　　 /ヽ/ |/　|　
　　　　　　　　　　|　　　　　ヽ
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　　　　　　　　　　　|　 ﾟ ∀ ﾟ 　 　/　＜　びわこびわこ！
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　　　　　 丿　　　　　　/￣　　　　　　　 |　びわこびわこびわこ！
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>>43
JTB時刻表に「アーバンネットワーク(京阪神都市圏)各線での新快速・快速の増発や停車駅拡大」
とありますが、新快速は増発だけなのか、停車駅拡大もあるのか、不明です。

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どうせ、新快速を停車するんだったら、まず、大久保に停車して欲しい！

今の新快速の種別は「準急」にして、停車駅を増やした新快速を
201系で爆走させる。

摂津富田か新長田に快速だぽ！

>>45
奈良線でしょ？

>>49
それやったら、タダでさえヤヴァい神戸市営地下鉄が・・

これ以上停車駅増やす必要なしむしろ減らすべき！
新快速は滋賀の人と姫路と明石の人のためにあるんだよ。
高槻や芦屋の近距離の奴は快速に乗れ！
よって停車駅は
略ー神戸ー三宮ー大阪ー新大阪ー京都ー略
でいいんだよ。
ほんまは新大阪も通過させるべきだと思ったがおまけだ

客が流出する？
んなもん一度取り込んだ客や少々不便になっても逃げへん

新快速･準新快速を各30分間隔で運転しる!

新快速は停車駅増加するよりグリーン車連結を早急にしないといかんだろ？
儲けないといかんぜよ、酉

関西でＧ車つないでも乗らない。
過去に快速からはずしたのはそのせい。

>>52
新大阪停車は絶対必要．
俺が岡山から京都へ出張行くときは，新大阪から新快速に乗り換えてる．
まぁ一番の理由は東海が嫌いなわけだが．

滋賀と播州連中に占領されるのは、癪に障る感じだが、
滋賀・播州まで大阪圏内に入ってきた以上はやむを得ないのか･･･。

新大阪は絶対必要って訳でもない。
特急からの乗り継ぎが問題になるが、在来に関しては、
阪神間・茨木・高槻方面は快速と普通でも対応できる。
地下鉄へ流れるとも思えないし。ちと厳しいか（ｗ

>>56
確かに京都の新幹線利用者で山陽区間に行く客は一番損してると思われ。
新幹線京都駅が倒壊管轄ということなどイパーン人は知らないと思うから、
「何で京都からレールスター出てないの？京都駅ってJR西日本と違うの？？」
と思ってる人は多いと思われ。

そういえば俺も岡山→京都を新大阪まで新幹線、新大阪から京都までは
在来線を使うことがよくある。
んでこの前，岡山駅のみどりの窓口でその乗車券・特急券を頼んだら、
妙に嬉しそうな顔で「新大阪から京都までは在来線ですね？ありがとうございます」
って言われたな。

俺が新大阪から在来線使うのは、特急料金の節約という理由だけなんだがな（ｗ
岡山⇔新大阪　と　岡山⇔京都　では、特急料金が800円そこら違う

>>59
そりゃ、酉にとっては倒壊なんかに客獲られるよりはうれしいだろ。

新快：姫路━加古川━西明石━━━━━━━━━━━━━━━━神戸━━━━三ノ宮
快速：姫路…加古川…西明石━明石━舞子━垂水━須磨━兵庫━神戸━元町━三ノ宮
区快：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿須磨…兵庫━神戸━元町━三ノ宮

新快：三ノ宮━━━━━━━━━━━━━芦屋━━━━━━━━大阪
快速：三ノ宮━━━━━住吉━━━━━━芦屋━━━━━尼崎━大阪
区快：三ノ宮━六甲道━住吉━摂津本山━芦屋━西ノ宮━尼崎━大阪

新快：大阪━新大阪━━━━茨木━高槻━━━━━京都→琵琶湖線
快速：大阪━新大阪━吹田━茨木━高槻━長岡京━京都→湖西線
区快：大阪━新大阪━吹田━茨木━高槻…長岡京…京都

>>61
線路容量が足りなくなりそう

区快はラッシュ時のみ。

このスレはネタスレという認識でよろしいでつか？
それに停車駅が増えすぎると、播磨住民と滋賀県民が
通勤できなくなるおそれがあるので大問題になるだろう。

>>52 >>56
かつて通過していた時代は知らないが、新幹線ターミナル駅の新大阪が通過だと、
当然、停車だと思いこんだ一般人の誤乗車が続出と思われ。

結局のところ、時刻表３月号で確認したら、
>>1のいう新快速停車駅増加?は、ネタだったんだろ？
この大ホラ吹きが。

停車駅増加なんかどうでもいいからグリーン車連結してよー

>>66
乗る香具師は極めて少ないだろう

新快速が走り出したころ、大阪に停車し、新大阪は通過していたなんて大昔のことは、
知る由もないのでしょうね？？

神戸・西明石も通過すてますた。

>>68-69
新快速が新大阪に停車するようになったのは国鉄がつぶれかかった1985年のことですから。
それと「┌下り姫路行き、上り姫路発の新快速は止まりません」というのも懐かしいですね。
それはまだ大阪発岡山行きというのがあったころ・・・。

>>66-67
ｈttp://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1045984088/
↑
グリーン厨が暴れております。

>>70
そのころの新快速っていまみたいに特急用の複々線
走らずに各駅停車用の線路走ってたんだよね。
特急用の複々線に新快速が進出したのは８０年代半ば

＞新幹線ターミナル駅の新大阪が通過だと、
＞当然、停車だと思いこんだ一般人の誤乗車が続出と思われ。
そもそも新大阪に停車することになった理由がこれなんだが何か。

>>7
そんな駅無くなっただろ(w

高島まで延長してくらさい

昔、阪和線にも新快速あったわな。
誰も知る由なし・・・・。

>>75
折り返し出来ないじゃん

懐かしい新快速
80型「流電」にはじまり、153系「ブルーライナー」、117系「シティーライナー」、221系「ＪＲ西日本アーバンネットワーク」、最新鋭の223系。
国鉄時代は10時から16時の間だけしか走っていなかったが、特急雷鳥や急行但馬などを追い抜くスプリンターだった。
阪和線には113系新快速色のボディーに赤い「新快速」のヘッドマークを付けた6両編成の非冷房車だったなぁ。
･･･と、マターリ語ってしまいました。

快速を１０分に１本、新快速を２０分に１本にできないかな。
その代わり新快速は京都から神戸までは新大阪・大阪・三ノ宮にしか停まらない。

>>79
新快：大阪━新大阪━━━━茨木━高槻━西大路━京都
快速：大阪━新大阪━吹田━茨木━高槻…西大路…京都

で10分間隔運転がベスト。

にしおおじって禿しく勘違い夜老出現の予感

摂津富田民！大阪から新快速乗って高槻で降りて、一駅引き返すの止めて下さい。
無駄に混みます。大人しく普通に乗りなさい。

>>82
和田岬線や兵庫駅利用の播磨民が神戸駅で３番線から５番線へＧＯするのが
多いので、一時｢神戸駅までの定期が必要｣というポスター貼ってたよ。

>>80
両方10分間隔は多すぎませんか？

>>83
だったら、和田岬線接続の新快速だけ兵庫駅に停めても良さそうなものだが。

>>81
単純に阪急潰しの一環ですが何か？

終わったな･･･

新快速の停車駅を姫路・加古川・西明石・明石・神戸・三ノ宮・大阪・新大阪・
高槻・京都・山科・石山・草津・近江八幡・彦根・米原まで削減し、所要時間を
削るべき！

>>88
所要時間を削っても意味ない。

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　 |よし|　ΛΛ　　|よし| ΛΛ　　　|よし|　ΛΛ 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　〃￣∩ ﾟДﾟ）　〃￣∩ ﾟДﾟ）　　〃￣∩ ﾟДﾟ） ＜　全員一致で>>1は，逝ってよし！
　　　　ヾ.　 　）　　　　ヾ.　 　）　　　　　ヾ.　 　） 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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　 |　　 　　　　　　　逝ってよし認定委員会　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 |
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>>86
西大路如き、阪急に影響ありませんが何か？

>>91
必死だな（w

区間新快速　停車駅：姫路〜明石間各駅停車、神戸、三ノ宮、芦屋（平日は昼間時）
尼崎、大阪、新大阪、高槻、京都から、各駅です。

　きぼんぬ

あげ

>>76
堺市を通過するのが萌え萌えだった

昔、快速にグリーン車ってなかった？

あったあった。リクライニングのシティライナーが出たあたりから
快速グリーンより新快速の方が快適だしということで
なくなったような。

人身事故対策はやくしる！
連結車両数の増強もいいが、予備車両も増強しる。

>>91
西大路・京都に停車、本数を6本/h以上に増加
→西院・大宮・烏丸・河原町の乗客の大半を吸収

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　 |よし|　ΛΛ　　|よし| ΛΛ　　　|よし|　ΛΛ 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　〃￣∩ ﾟДﾟ）　〃￣∩ ﾟДﾟ）　　〃￣∩ ﾟДﾟ） ＜　全員一致で>>90は，逝ってよし！
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>>99
それはありえない。
京都市内では阪急とJRは離れすぎ。

新快速１６０キロ運転の実現を！！

>>105
阪急・阪神・京阪を救済するためにも、１６０キロ運転は勘弁してくれ。

並行私鉄各社も、１３０キロ運転対応の車両を開発すればいいじゃん。
まあ線形が悪いから効果はなさそうだが。

>>107
阪急は、京都線も神戸線も線形はいいぞ。悪いのは宝塚線ぐらいでは？
８０００系あたりの新型（？）車種なら１３０キロぐらい出るんじゃないか？
阪急に詳しい人、解説ｷﾎﾞﾝﾇ

新快速に話を戻すと、尼崎停車は不必要だと思うが、どうよ？

芦屋・高槻・茨木死んでくれ。　おまえらの態度の悪さが目に余る。

>>109は取りあえずおちけつ。
新快速って基本的に近距離用じゃないだろ？
漏れは>>52に禿しく胴衣
停車駅は、姫路−加古川−西明石−明石−
神戸−三ノ宮−大阪−新大阪−京都−山科……で充分だ。
滋賀県内は分からんから保留。

停車駅は姫路、加古川、明石、三宮、大阪、京都でよい。

　　高　槻　に　全　て　の　新　快　速　を　停　め　る　必　要　は　な　い　よ　な　？


おっと、こんな事言うと阪急信者が喜ぶだけか（ｗ

>>108
阪急はＪＲ223系とは比べものにならない高性能だな。
>>110
滋賀県内はむしろ停車駅を増加していいと思う。
三宮〜京都は削減し、大久保や栗東などに停車させればいいと思う。

>>108
同意。
10分間隔にして、新快速の阪神間停車駅は終日芦屋のみにするのがいい。
快速は尼崎・芦屋・住吉で。
ラッシュ時のみ区間快速で尼崎・西ノ宮・芦屋以西各駅停車（鷹取行き）を
運転すればいい。

京都線は茨木・高槻・西大路にするのがいい。
快速は吹田にも停車とし、高槻市以東は終日各駅停車がいい。
区間快速はこの路線には要らない。大阪止か新大阪止でいい。

>>104
西大路も阪急西院・大宮もバス乗り換え客がかなり多い。
それを取り込むのには新快速停車が有用。

停車駅

姫路−大阪−京都−米原

高槻駅を使う者にとっては、大阪行きは新快速を全て停めなくてもいいと思うが、
京都方面に行くとなると、本数が減るのは困る…

>115
ということは、大宮を特急通過にした阪急はDQNということだな。

新大阪って乗降客、事実上多いのどんなもん？
ＪＲとしては新快速使わずこだま、ひかりに
のってほしいんじゃ。

西大路に新快速とまったらイイね（はぁと

（新大阪の構内改良が必要になるけど）
いっそのこと、新快速を大阪を通過せず、宮原操車場経由にするとか。

鉄ヲタは停車駅を減らしたがるが、いったん停めると逆戻りはできない罠
（代わりに別の駅に停めるとか一部の例外を除く）
今でも速いんだからもっと停車駅は増えても構わない

>>122
停車して周りの客が入れ替わりばたばたするのがうっとおしいの。
到着前と発車後の車内放送もやかましい、速さだけでなく無停車も魅力。

>>122にかなり同位
通過駅になる自治体からの反発が予想される。
京都線で言うなら、停車駅を２つ３つ増やしても阪急・京阪よりよっぽど速いし。
それに、停車駅を増やして時間をかける事により、
京都発０分１５分３０分４５分の昔のダイヤに戻せる。

西大路厨がわいてるようだが、西大路停車はいらん。

西院・大宮から奪うだのほざいてるが、そんな遠方客を取り込むぐらいなら、
茨木・長岡の方がまだマシだが、現状の停車駅で問題ない。
烏丸・河原町はＪＲ沿線ならまだしも、阪急沿線利用者がＪＲ＋地下鉄の迂回ルート
なんか取らんだろ。運賃も高い点がネックだし。

停車駅削減党

過激派
姫路−大阪−京都……

急進派
姫路−加古川−明石−三ノ宮−大阪−京都……

逓減派
姫路−加古川−西明石−明石−神戸−三ノ宮−大阪−新大阪−京都……

穏健派
姫路−加古川−西明石−明石−神戸−三ノ宮−芦屋−大阪−新大阪−京都……

>>125
西大路の駅自体（以下省略）
だって、京都駅の構内じゃん（ｗ

>>126
どれにしても尼崎と高槻はいらないわけだ。
いらないけど。

高槻にはいる。

京都線の新快速

その１→大阪━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━京都
その２→大阪━新大阪━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━京都
その３→大阪━新大阪━━━━━━━━高槻━━━━━━━━━━━京都
その４→大阪━新大阪━━━━━━━━高槻━━長岡京━━━━━━京都
その５→大阪━新大阪━━━━茨木━━高槻━━━━━━━━━━━京都
その６→大阪━新大阪━━━━茨木━━高槻━━長岡京━━━━━━京都
その７→大阪━新大阪━━━━茨木━━高槻━━━━━━━西大路━京都

好きなのを選んで、語って。

まあ要らんかも知れんが滋賀県内の事情を言うと
高槻、京都から快速は普通になるため実質滋賀には新快速という名の
１３０kmで爆走する快速とやたらスピード速い普通が存在する。という状態。
栗東停車よりも南草津、瀬田に立命、龍谷の両マンモス大学あるし
普段も利用客も多いしそっち先だろ。それと湖西線に毎時一本新快速進入してる
けど湖西線独自の快速を毎時２本作ったほうがいいと思うんだが。
はいじゃあ京都線とかの話に戻ってください。。。

新快速を毎時６本にする
内訳：姫路〜長浜２、現停車駅
姫路〜野洲２、現停車駅
西明石〜近江今津２、芦屋、尼崎、高槻通過、茨木停車

これで茨木新快速厨も防止

山科に雷鳥・サソダーバード停めろ!!

>>129
その２でお願いします。

>>131
現行の快速だけでいいでしょ？
それがイヤなら阪急でも利用してもらおう（ｗ

>>132
そのかわり快速・普通列車（新快速も含む）は全部通過にしますが、いいですか？
西大津に行くのに列車を間違えて、次の停車駅の福井までどーぞごゆっくりしてね♪

>>124
223系の性能の悪さを考えると、停車駅増加による
スピードダウンの影響は大きい。
阪急もスピードアップのやる気は全くないようではないし、
新快速が停車駅を増加し、車両性能のいい阪急が
スピードアップすると新快速は速いというイメージはなくなる。

内側線の各駅停車を減らして快速は全線内側線ってわけにはいかないのか？
どう見ても新快速の方が乗車率よさそうだし

>>113の栗東停車は可能性あると思いまつ。

>>129は、その２を基本線に、その３その４もありで。

>>130の湖西線独自の快速２本／ｈ酸性。沿線はかなり人口増えてるって聞いたので。

>>134京都発の新快速の発車時刻が、
２分や４７分、１３分や５８分になってるのが気になって。
どうせならキッチリした時間に発車の方が分かりやすいのではないかと。
大阪−新大阪−高槻−京都で所要時間２７分でいけるなら、
>>129その４の長岡京停車案でも所要時間２９分でいけるのではないかと……

１つでも停車駅を増やせば、京都→大阪の所要時間２９分は無理ですかね？

>>135言いたい事がいまいち……
快速を全線内側線に移して外側線に余裕を持たせて、新快速を増やすって事ですか？

関西めぐまれてるよ。
東京近郊の東海道なんて、快速が古い古い
湘南色のツートンからーのがウンウンいいながら
はしってるんだもんな。
新快速、快速が最新型なんてうらやましすぎ。

>>137 ところがどっこい、東海道線東京口の113系は全部ユニット窓＆押し込みベンチの後期モデル。
大阪(所属は神ホシ)の113系はヒドイよ。未だに非ユニット窓＆グローブベンチが多数ご存命だ。
車両番号も改造に次ぐ改造で元番の判別が困難なほどだが、元番が１桁や２桁(例;モハ113-8)の
車両が残っていると説明すれば納得いただけよう。そのボロ車に延命改造だよ。気狂いじみてるよ。

＞全部ユニット窓＆押し込みベンチ
＞非ユニット窓＆グローブベンチ

鉄オ田ではないので、ちょっと意味がわからない

>>126
漏れは逓減派。芦屋・尼崎・高槻は快速で十分だ。
ただ、過激派は新幹線「こだま」より停車駅が少ないので、完全なネタだな。

>>129
漏れはその２で希望。新大阪停まらないと、新幹線乗り換えが不便だし。

>>136
今の停車駅でもきつきつダイヤだから、停車駅を増やすごとに遅延率が高くなる罠。
停車駅が増えるごとに「さっさと乗り降り済ませろｺﾞﾙｧ!!」のアナウンスが厳しくなっているし。

>>138 スマソ。この板には鉄ヲタしかいないと思ってマニアックな単語を使ってしまった。
ユニット窓＝窓枠を外から車体にはめ込む。窓枠にネジがある。
非ユニット窓＝車体に窓枠を直接付ける。外から見ると四隅が丸くなっている。
ベンチ＝ベンチレーター。車両の屋根の上にある空気取り入れ口。
押し込みベンチ＝形は長方形で前後から(走行エネルギーを利用して)空気を取り入れる。
グローブベンチ＝形は円筒形で全方向から(内外の気圧差を利用して)空気を取り入れる。
113系の場合、ユニット窓＆押し込みベンチの組み合わせの車両は後期モデル。

>>136でつ
説明ありがとうございます>>140

あんまりしＲ乗らないもので、遅延率が高くなってる事を知りませんでした……
というわけで、>>129の中では、その２かその３に一票

>>140
その新大阪だが、快速が停まれば必ずしも不便とまではいかないのでは。
大阪以西は、大阪での緩急接続があるから遅れてなければ問題なし。
大阪以東も京都以外は、快速・普通が先着なので、高槻以外は新快速の恩恵はない。
むしろ、大阪からの誤乗車を防ぐ意味合いが強いと思われ。
もちろん、京都以東の人間が新大阪から乗る(山陽新幹線)のは考慮せず。

別に通過ヲタではないし、芦屋・高槻は周辺駅の利便性から現状通りで良いと思う。
高槻は芦屋と違って、ダイヤ制約上、新快速⇔普通の接続が悪いが･･･。

>>106
>阪急・阪神・京阪を救済するためにも、１６０キロ運転は勘弁してくれ。

倒壊が「新幹線自由席米原〜新大阪特急券不要｣なんてサービス打ち出す恐れも
あるので酉は新快速のあくなきスピードアップの努力は必要。

遠い将来リニア新幹線開業の際に現行新幹線で思い切った値下げを実施するのは
容易に予想できる。

>>144
あの倒壊がリニア開業後も新幹線特急料金不要なんてことはしませんので、ご安心を（ｗ
ただ、「こだま」だけの大幅な割引はするかもしれないが。

>>144
西厨には残念だが、新快速のこれ以上のスピードアップはないだろう。
２２３系を増備するということはこれ以上のスピードアップは
少なくとも今後１０年はないとみていい。
むしろ阪急なんか新形式登場でスピードアップしそうに思う。

現停車駅を通過すると、その駅の客が大きく減るので却下。
逆に停車駅増を考えるべきじゃないのか？
栗東、南草津、長岡京、茨木、西ノ宮、須磨、大久保
このうちのどれかには新快速を停めるべきだと思う

>>143　それを言うなら、新大阪を通過させても意味ないと思うよ。
乗換えの流れは在来線⇔新幹線だけじゃなくて、
在来線⇔御堂筋線、新幹線⇔御堂筋線も大きいよ。

>>144　米原−京都−新大阪で新幹線自由席特急券不要にしても、
米原町民、長浜市民ぐらいしか乗らないのでは？
　新快速、新大阪→米原１時間１４分・２／１ｈ
　新幹線、新大阪→米原　　約４０分・２／１ｈ
>>145が言うとおり、倒壊がそんな事するはず絶対になし。
　新幹線は長距離用。
　新大阪⇔京都、京都⇔米原（新大阪⇔米原）で新幹線使う香具師は逝ってよし　

　反論ばっかりでｽﾏｿ

>>147
三宮〜京都は極力停車駅を減らすべきだと思う。
但し、新幹線の駅があり、周辺がビジネス街として発展している
新大阪の通過は論外。
播州と滋賀県内では停車駅はどんどん増やすべき。

>>148　新快速の新大阪停車or通過に
御堂筋線⇔新幹線の流れは関係なかった。ｽﾏｿ

>>149
滋賀県民ですけど野洲以北は新快速全駅停車でもいいです。
野洲以北の新快速通過駅は一時間に二本しか電車無いんですけど・・・。
まあ俺はその辺の住民ではないのでどれほどの不便さか知らんけど、、
米原、長浜へお急ぎの方は新幹線使えってことで

>>149
滋賀県内はともかく、播州の停車駅増は通勤客が困るぞ。

新快速を南草津や栗東で止めるのは反対。
新快速が普通電車並みに各駅で止ってしまう。
それは野洲・米原駅発の快速の増便で対処してほしい。
どうせ京都以降はあまり止まらないでしょ。快速も。
新快速は湖北・湖東の人が京都に行くのにも使うということも
忘れずに。ちなみに大津にはあまりよらない。

停車駅増やしても、勘違いで通過しそうな罠

>>154
急行「能登」かよ（ｗ

ここのスレでは、JRの対抗として阪急のスピードアップについてよく語られますが、
京阪特急もスピードアップしてくれないかなと思う。せめて、振子式特急でも出て
くれれば、もっと早くなると思うのだが・・・

>>147
＞西宮、須磨
停めるべきとか正気で言ってるのか？現状を把握してないだろ！
西宮なんかは快速停車の必要性も疑問なのに。須磨は配線上論外だが。

>>148
新幹線はわかるが、在来線⇔御堂筋線ってそんなに多いのだろうか･･･。
梅田での乗換の方がスムーズなのと、運賃もさほど変わらない点から
御堂筋線以北⇔在来線(新大阪以東)ぐらいしか思いつかないのだが。

>>156
正直京阪は競合してないだろ。新快速が京阪神利用者をメインに結んでることを考えると、
おけいはんは、京阪間を結んでる以外、ターミナルも違うし競合駅もなく共通点もない。
スピードＵＰについては、萱島以東の複線区間およびカーブが多い点が難点だわな。

>>148 >>157 江坂や千里中央は利用客多いと思われ。
もしも在来線⇔御堂筋線の乗り換え客がそんなに多くないとしても、
新快速は新大阪に停めた方がいい。在来線⇔新幹線の流れがあるし。
と言うより、新大阪を通過しても、メリットも意味も両方ないと思うがどうよ？

瀬田、栗東、南草津は１時間に４本ずつ
（東行きは普通・西行きは普通→京都or高槻から快速）
列車があるけど、足りないのかな？
この３つの駅ってそんなに人多いの……？
通学客って言っても、立命館のＢＫＣと龍谷の瀬田Ｃは下宿生の方が多いって聞いたけど……

>>158
＞新大阪を通過しても、メリットも意味も両方ないと思うがどうよ？
確かに。通過するより客乗せてった方がいいし。

そもそも新大阪自体がビジネス街だからな。
新快速通過なんて論外。
西明石や米原は別に通過してもかまわないが。

新快速の新大阪通過話は多々出るが、新快速の大阪通過が全く出ないのは何故だ？(w

>>160
あんた、かつて新大阪通過してたの知っててそう言ってるの？
そんなに古いことではないよ。

立命感性にとっては朗報

>>162
当時と比べてもビルが急増しているが

>>152
大久保あたりに停車させてもいいと思うが。

>>160

西明石はともかく、米原は通過する意味がないだろ(w

>>158
通学客は知らんけど、南草津はふつーに利用客多くね？

>>160>>166
米原を通過したら、結構困る人いるな（ｗ
大垣方面（醒ヶ井、近江長岡など短距離客も含む）の乗り換え客、結構いるし。
西明石通過は賛成。
西明石で新幹線乗り換えはほとんど聞かない。（姫路で新幹線乗り換えならありますが。姫路止まりの新幹線もあるし）
明石に停まれば充分。

>>164
急増って言ったって予定よりかは大した事なかったと思われ。
阪急の新線計画失効も、外環状線や経営難もあるが、
新大阪がさほど都心化しなかったのも要因だし。確かに通過のメリットは
ほとんどないが、新大阪通過するのが可能な範囲かどうかの話だけどな。

>>168
米原通過しても、北陸線に進むからポイント的にキツイのでは？
西明石は特急が通過してるから、平面交差の影響はないと思うし。
確か100km？制限あるんじゃなかったっけ？

>>169
米原通過を言ってるのは>>160。
オレは米原は停めた方がいいって言ってるだけだが、何か？

今の快速を現在の新快速並の停車駅にして今の新快速はさらに停車駅
減らしてスピードアップして欲しい。
米原→彦根→草津→大津→山科→京都→（高槻）→新大阪→大阪→三ノ宮
→神戸→明石→加古川→姫路くらいに

これ以上新快速の停車駅増やしたら２２３系殺す。

　停車駅を増やせとか、減らせとかはよく出てるけど、
漏れみたいな「現状維持派」はいないのかい？

　>>124や>>122で出てるように、一回停めた駅を
もう一度通過にするのは、現実的に考えて不可能だろう？

　かと逝って、停車駅を何個も増やすのは新快速の利点が失われる。
>>165や>>167で出てるように、人が多いのに電車が少ない駅（漏れは大久保や南草津の現状は知らないが）は、
普通（快速）を増やしたり、新快速の新規停車を考えてもいいが、
京阪神間の停車駅は現在のままでいいんじゃないか？

　>>172まずはおちけつ。
　余計なお節介だが、最後のその漢字はむやみに使わない方が良い。
　どうしても使いたいなら、「頃」を使って当て字にした方が良いぞ。

age

>>172 物故ロスなら西日本管内に隈無く存在する103系を物故路してくれ。
ついでに113/115の非ユニット車モナー。

三宮に停まるんだったら神戸に停まる必要はないと思わん？

>>176
実際、元町の方が需要が多いようにも思うんだけどねぇ。
県庁だって元町の方が近いし。

>>177

神戸駅はハーバーランドの出現（１９９２年１０月）のおかげで急激な乗降増があった。
昭和５５年に神戸駅に新快速が停まるきっかけとなったのは、急行の代替という新快速の
性格を考慮したのと、元町駅での降車客の中に三ノ宮まで行ってから折り返してくる
「折り返しキセル乗車」が多かったことがあげられる。

駅構内の施設においては神戸駅の方が充実しているため、元町駅より神戸駅の方が
にぎわっているYO。

新快速は能登川・野洲・守山・大津・尼崎を通過すべき！
代わりに元町・住吉・茨木・長岡京に停車させるべき！

大阪から岡山や名古屋へ行く需要は、
常人ではないので無視していい訳だから
やはり滋賀県内や、大久保あたりは停車駅増加していいと思う。

>>179
新快速は長距離用なんで滋賀を削ってもなんの利益にもならんよ。
それと滋賀県内は新快速と普通しかないんで、新快速は実質ただの快速。
停車駅が多めなのは当たり前です。

これ以上停車駅を増やすと新快速の意味が無くなる！！
快速は快速、新快速は新快速だ！！
新快速の停車駅を増やすかわりに運転を１０分毎にし、
特別快速を設け大阪−京都間ノンストップにし、運転を１５分毎
にしてはどうでしょう。

新快速の停車駅を増やせという香具師は↓と同じだよ。
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1045821023/

>>181 ﾈﾀﾆﾏｼﾞﾚｽ(・∀・)ｶｺﾜﾙｲ!!
おっと、>>179がマジだったら、正直ｽﾏｿかった。
どう考えても妄言にしか思えなくてな(ﾜﾗ

前振りが長くなってしまったが、>>180 >>181は、ただひたすらに正しい。

>>182　１０分サイクルと１５分サイクルを混合するのは厳しいと思う
>>183　それとこれとは話が違うけど、静岡県知事逝ってよしには禿しく同位

スレ違いスマソだけど
昨日新快速で大阪いってきたんだけど岸辺とかいう駅あたりに
大阪への進行方向右手に広大な空き地というか荒地があったんだけど何あれ？
ある意味滋賀県の方があんな土地無いよ。なんか有効活用しないの？

>>185様
吹田操車場跡です。梅田貨物駅をここに移転するという話もありましたが、
出入りするトラックの騒音や大気汚染、周辺道路が渋滞するなどの問題があるとして
現在手付かずの状態となっております。

>>186様
２ｃｈで「様」をつけてくださった方はあなたが初めてです。しかも丁寧な
レスありがとうございます。マンションでも建てりゃいいのにねえ。

150キロ出せれば文句なし

今後、ＪＲのスピードはこれ以上無理だろう。
逆に私鉄は高性能車両を活かしてスピードアップしてくるだろう。
阪急京都線６３００系を組み替えてＭ車を増強するという噂もあるし
（ネタの可能性が高いが）
実際、ＪＲと対抗する某私鉄はスピードアップを近く実施するようだ。

地方では、「駅は我が町の玄関」という意識が強いと思うから、
一旦停車させると通過はまず無理じゃないかな。

永原にまだ「歓迎新快速乗入れ」みたいな看板あるのかな？

サンライナーも金光停車が増加。

>>190地方じゃなくても、一旦停車した駅を通過させるのは、
住民＆自治体からの強い反発が容易に予想されると思われ。

>>189某私鉄って阪急以外はどこ？阪神？まさか山陽！？
おけいはんは……競合じゃないと思うし……。

そういや、今度のダイヤ改正で奈良線の快速が東福寺に全列車停車らしいよ。
おけいはん急行も東福寺に停車するようになったりして（ﾟДﾟ;）

踏み切りを減らしたりカーブにもう少しカントつけたり１１０ｋｍ制限の曲線を
ゆるくしたりすれば１３０ｋｍ以上の運転も夢じゃないような気がするんだが

新幹線って加速するの遅くない？

>>195

ＪＲ酉の５００系や７００系を知ってのカキコか。
５００系や７００系の場合、起動加速度は２．０程度。
確かに通勤用の高性能車に比べたら低いけど、その加速度が１８０キロから
２００キロあたりまで持続するんだぜ。

旧１０３系６Ｍ４Ｔや４Ｍ３Ｔの加速度に毛が生えた程度の２２３系新快速の
加速度と最高速度を考慮すると新幹線の加速が悪いとはいえないんではないかな。

吹田操車場跡のそばを走る区間を高架化するのは無理ですか？
ついでに操車場跡を利用して線形改良すれば、カーブで振り回されずに
済むし、貨物駅を移転するにせよ、再開発するにせよ、利用できる土地が
増えると思うのですが。

新快速の運転席の後ろで速度メーターを見ていたら133キロ出ていた
こら！減速しろ3キロオーバーだぞって感じだった

九州の快速の方がヒドイ。停車駅増えすぎ

停車駅増えてもあんまりスピードダウンしないからうらやましい。

>>200

停車駅が増えるたびに運転上の余裕時間が減りまくった結果
小さな遅延が頻発するんだから、うらやましがる程のものでは
ないと思うがね。

>>198
漏れも１３５キロ見た。草津〜石山間。混み合わない路線だけに
運転士がどれくらいスピードでるか実験してたんだろうか？

>>201
京都駅のようなところでも「停車時間が短いから早く乗り降りしるｺﾞﾙｧ!!」だもんな。
高槻・尼崎・芦屋ぐらいは停車駅削って、乗り降り時間を確保してくれよ。

>>202
確かに草津−石山間の新快速は速い

新快速の乗り心地はどうよ？

中央西線の方がひどい。
快速停車しすぎ

関係ないけど3月の酉のダイヤ改正で改悪されることって
ほかになにかある？

>>206
スレ違い。
ＪＲ東海スレ逝け。
その前に、小銭払ってセントラルライナー乗れ。

結論

新快速は　尼崎　芦屋　高槻　を通過し、余裕を作るべきである。
新大阪→大阪は終日外側線を走るべきである。
快速は京都ー神戸間新快速に抜かれないように頑張るべきである。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上

>>209
藻前は川島冷蔵庫か!!w

停車駅どうこうより、余裕時分をもっと増やしてみては？
ちんたらしている奴らにはよ降りろ、はよ乗れ言うたって無駄。
それならもっと停車時間を延ばそう。

>>211
ちんたらしてるんですか？

今日、新快速（下り）に乗ったら加古川から各停でした。

>>211
芦屋・尼崎・高槻を通過すれば、余裕時分が増える。
それ以上は停車駅を増減しなくていい。

>>212
京都駅のような大きな駅でも停車時間は30秒らしいよ。

>>211
京都駅の帰宅ラッシュ時の滋賀方面
あと一分待ち時間長くしたら00分、15分、30分、45分になること
発見した。是非そうしよう！

鉄ヲタは何かに付けて通過させたがるが、一回停まった駅は通過できない予感。
芦屋と高槻は緩急接続、尼崎は宝塚線と東西線に連絡という使命がある。

停車駅減らして余裕時間増やしても、はっきり言って利便性向上にならん。
芦屋、尼崎、高槻は通過しろっていう香ばしい事を言ってる香具師は、
なぜこの３つの駅を通過した方が良いのか、根拠を述べるべし。

快速電車の停車駅が増えれば
快速の意味がないように思えるんだけど？

>>217　新快速の停車駅は、ここ何年も増えていないし、
芦屋、尼崎、高槻に停まるようになって、もう何年も経っている。
各市町村と公益性の高い鉄道会社との関係を考えると、
停車駅は増やしても、減らす事はしないのが普通。
（過去レスでは、大久保や栗東や南草津に停車して欲しいという人がいる。）

現在の新快速は、芦屋、尼崎、高槻に停車していても、
充分に新快速の意味（意義）を果たしていると考える。
（競合私鉄の到着時間を比較してみて欲しい）

２１７氏が（他の人でも）、そこまで「この３駅を通過せよ」
と主張するなら、それらの根拠をｷﾎﾞﾝﾇ

三宮から大阪まで19分で走るんだからやっぱり速い

>>219
阪神、阪急では何分ですか？

>>216
混雑緩和ちゃう？実際、平日のラッシュ時には芦屋通過してるけど。

　┏━━━━━┓
　┃わ〜い222 !┃
　┗━━┳━━┛　ﾆｺﾆｺ.......
　　 　 　 ┃　∧ ∧
　　　　　 ⊂（ ^∀^ ）≡≡
　　　　　　　　＼　　 ）〜三三
　　　　　　　　 ( （　/
　　　　　　　　　　∪　

通過キボンヌ派は、滋賀や播州エリア利用者が多そうだが…

芦屋は完全な緩急接続の駅なので、他駅利用にもメリットは高い。
何気にこの新快⇔普通の接続は利用者増加の大きいポイントではないかと思う。
高槻は快速･普通と一応接続してるが、芦屋のようになれば理想。
でもダイヤ上無理か!?新快終日停車の時期をふまえても阪急への対抗が第一と思われる。

尼崎は宝塚線・東西線接続とはいうものの、東西線は快速が接続になってる上に、
芦屋でカバーできる面もあり、新快までもがその使命を果たす必要はないと思うが、
尼崎以西⇔宝塚線の需要も多少あるので(対阪急含む)やむを得ないか。

>>218
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1042791388/をよく読んでくれ。

>>223
＞通過キボンヌ派は、滋賀や播州エリア利用者が多そうだが…

それよりも本数、車両数の増強じゃない？
漏れの叔父さん滋賀県内の某新快速停車駅から高槻まで通勤してたけど、
行きも帰りも快速でしたよ。座りたいから。しかも帰る時間帯はまだ夕方くらいだから
快速って高槻から普通なんだよね。
漏れも滋賀から京都の高校へ通ってたけどせめて滋賀方面の新快速
京都駅着が夕方６：００くらいのやつからは１２両にしてほしいな。

この期に及んで停車駅増加しか術がないとは嘆かわしい｡

>>226
新快速が遅くなれば、多少は阪神・阪急の救済になるだろうな。

>>220
何分か分からないけどどっちも新快速にはかなわない

>>220
私鉄は三宮⇔梅田はおおかた27〜30分。

新快速はこれからも停車駅を増やして、いずれは快速を廃止して
新快速と普通の2本化に向かってるんじゃないか？
さらには新快速と普通の区別がつかなくなり・・・最終的には普通のみに・・・。
幹線系によく見られる廃れ方。

>>230
JRではよくあるパターンだよね

でもJRの停車駅増加傾向って、何か喜んで停めてるような感じ。
おけいはんが特急の枚方停車はどうみても嫌々やってますというふうに見えるのと
大違い。枚方市からさんざん停めろ停めろと言われてても終日停車に踏み切らない
おけいはんはある意味毅然としてる。

仮にJRの関係者がおけいはんの特急をいじくったら、今頃枚方終日停車になってた
だろうな。

>>230
新快速の停車駅が増えるとすれば、次は茨木辺りだろうな。
というか、キティ急の特急が停まる様になったから、済し崩し的に停まって
しまいそう。京阪間ではキティ急にボロ負けだからね…。（JRはキティ急に対抗心ありあり
だが、キティ急はJRなど全く相手にしてない）

向日町競輪開催時に新快速止めてちょ
阪急は東向日に臨時停車あるよ

>233
競輪やるような乞食は
普通で来てください
車内の空調が汚れます

>>232の言ってることがよくわからないわぁ

コジキは競輪の華なり　バカにしたらいけんよ
でもね、大津開催時はすんなり乗り換え無しで行けるから
ちょっとね　そう思ったんだよ

JR西日本は播但線の電化・複線化を早急に推進すべし！

〜みんなの願い　播但線全線電化〜
ttp://www.town.wadayama.hyogo.jp/bantan/

あげとこう

>>230
茨木はＪＲと阪急とで棲み分けができてると思う。
両駅間は１kmほど距離があるし、両者を結ぶ道路は激混み。
中間に住んでいるヤツ以外は手前の駅を通り越してその向こうの駅まで行こうとは
考えないだろう。

今のまま芦屋・尼崎・高槻の3駅を通過しても、
スピードアップによるメリットよりも不便になった3駅のデメリットの方が強い。

ただし、
・新快速の停車駅を増やす
・快速を廃止
・さらに上位種別を設定（3駅通過、他の停車駅も絞り込む）
した上で、
将来、
・内側線・電車線を130km/h化して新快速をそちらに振り分けて停車駅さらに増し
・上位種別は今の需要に応える様に停車駅を微増
という手順を踏めば事実上新快速の3駅通過は可能になるはず。
ただし、『「新快速」を「快速」に改称』しては意味がない。
あくまで「新快速の停車駅が増えて便利に」「新快速よりも速い種別が登場」を
宣伝文句として強調するため。

妄想の域を出ないけどね。

>>240
苦肉の策だね。
ただ、芦屋・高槻・尼崎を通過してまで、新たに停めるほどの駅はないと思われ。

　通過派が強硬に反発するかなぁと思っていたけど、（>>216に）
冷静に現状を分析をしてくれる人もいて（>>223 >>240 >>241）正直、嬉しい。

　２２３系よりも遥かに性能の良い車両を作ったと仮定して妄想すると、
今の新快速の停車駅を、明石⇔（高槻）京都間で快速と同じにする……。
快速→停車駅は現状維持（大幅なスピードアップ）
新快速→明石以西・京都（高槻）以東で各駅停車にならない快速が新快速

ニュー新快速は、大阪から、尼崎、芦屋、住吉、六甲道に停車して
大阪→三ノ宮を２０分以内が理想……かな？

ただ、播州・滋賀への遠距離客用に、>>240氏のいう、
＞新快速より速い種別
を作ってみるのは、凄く良案だと思う。
（もちろん、その列車は京阪神間の停車駅は少なめで）

妄想に妄想を上塗りしてしまって、申し訳ない。

>>185-187
亀レスで、しかもあんまり関係ないけど、ＪＲ難波と鷹取の跡地利用です。
http://www.westjr.co.jp/news/021225b.html
ＪＲ難波は、複合ビル。
鷹取は、病院・スーパーマーケット・マンションが建つみたいです。

厨房消防　　　　

>>242
妄想が前提ながら真面目にレスさせてもらいますが、
ニュー新快速なら、尼崎・住吉・六甲道は通過で良いのでは？
あと、普通車の接続はどうなるのでしょうか？
接続無視なら、通過厨房さんの反論はあると思いますが･･･（苦笑）

往年の阪急神戸線のように、ある意味完成されてるダイヤがありますが、
ＪＲも現在のスタイルが一番無難(停車駅は別として)だと思います。
遠近分離も緩急接続も確立されてますし。今後、夙川駅や水無瀬・久世にできる
新駅ができると、このパターンも崩れる恐れがありますから、
その時にリニューアルがあるかも知れませんね。

どんどん新駅を作り、快速･新快速の停車駅も増やしていくべきだろう

>>246
さしあたって新駅候補地はどこらへんですか？

最近の列車は、停車駅がどんどん増え続けているような気がします。
「ここに停車すればいい」とか、「あそこにも停めろ」とか、きりが
ないと思う。
すべての利用者が同じように便利になることはないのだから、ある程
度我慢するべきである。
そんなに停車駅を増やしたいのなら、すべて各駅停車にすればいい。
これでみんな平等だ。
都市から遠い奴ほど時間がかかる。
これでいいじゃないか。
新快速なんか廃止してしまえ。
各停だけで十分だ。

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　　／::ノ^`ヾﾐ､;;;;;;;;;:＼
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　 ﾄ､::|　!､＿_/ !､＿,ﾘ
　 L ﾞ゛　　　（._,_,}　　|
　 ﾞl!　､　　　＿＿ 　|　　新快速は（大好きな列車だが）
　 ,ﾄ､　＼＿＿＿,／　　　　　シビアに言うと極めてレベルの低い車両なのだ。
／ヽ.ヽ ＼　　,/|`ー-､
　　 ヽ ヽ ｀><　｛ ヽ.　 ヽ
　　　丶 Vヽ_∧j､　ヽ　　ﾞi

>>242訂正です。
明石以西・京都（高槻）以東で各駅停車にならない「快速」が「新快速」
要するに、新快速の京阪神間は快速と同じ停車駅にしてみては？という妄想です。
ニュー新快速は「↑この電車の事↑」で、
>>240氏の
＞新快速よりも速い種別　とは別物です。
>>245氏 ｽﾏｿ
神戸線の緩急接続では、芦屋、三ノ宮（神戸）、須磨、明石（西明石）などでの接続が必要だと思います。
妄想はこの辺にしておきまして……

ただ、漏れも現状維持派なので、現在のパターンを維持しつつ、
停車駅などを少しずつ改良していくのがベターだと思います。

あと、８両以上で運転する新快速を増やすとか、
ラッシュ時の新快速増発とか、
時間をただ削るのではなくて、余裕があり正確に運行できるダイヤを作るとか
（>>211 >>215 での、京都発０・１５・３０・４５分発に戻して余裕時分を増やすなどの案）
が重要だと思うのです。

山科停車はやっぱ住民が「山科にも停めろｺﾞﾙｧ！」と運動したから？

>>251
湖西線乗換の関係では？ちょっと厳しい？（ｗ

>>248
そういえば、ＪＲ首都圏は各駅停車が基本だな。「快速」といっても、実際は別路線の各駅停車。
だけど、新快速がなくなると滋賀県民と播磨住民は通勤できなくなってしまう罠。

>>253
首都圏は各駅停車を基本にしてないよ。
市ヶ谷とか飯田橋はホームがないだけ。
だから各駅停車に見えるけど、実質的には快速運転。

>>251
山科区って京都市内で人口多いからじゃないの？

保全あげ

新快速に213系のグリーン車を導入しろと書いたH○学氏を小一時間といつめたい。

鉄道○ャーナル最新号参照。

ホームがないと言う事は、駅がないのと同じだと思うが。

>>258　だから「実質的に快速」って書いてんじゃん。
しっかり日本語読んでくれよ。頼むぜ。

新快速にグリーンとか逝ってる香具師は、ヲタかヒッキーだろ。
新快速Ｇスレで、Ｇ厨が反対派に完膚なきまでに論破されている罠（藁

どうして新快速ばかり人を乗せようとするのか理解できない。
「とにかく新快速に乗って」
「何が何でも新快速」
短距離の人も中距離の人も長距離の人もみんな新快速に乗せるから
駄目なのだ。
もっとバランスよく乗車してもらうことはできないのだろうか。

快速はガラガラ、新快速は混み混み。
滋賀県内だと、下りの場合、普通に乗るとガラガラで、途中から乗って
くる人もあまりいない。
京都まで先着するのにわざわざ普通を見送って新快速に乗る人もいる。
もう少し普通に乗せるようにすれば、乗車率が均等になると思う。

先日、三ノ宮から大阪に行った。
新快速は通路まで立ち客でいっぱい。
私は快速に乗ったが、通路側の席には誰も座っていなかった。
あまりにも差がありすぎ。
とりあえず、新大阪の発着ホームを新大阪新規停車当時に戻せばよい。
これだけで、ずいぶんと分散できる。

>>260

１　駅の放送で「新快速！」って叫ぶたびに駆け込み乗車が出るぐらいだから、駅の列車案内をやめる。
２　新快速と快速とを列車線走行（草津から兵庫まで）として、同一車種を使って乗客がわかりにくくする。

あくまでも妄想の域をでないが、これだけでも数％は新快速から快速に乗客が転移したりするだろうな。

正直新快速への集中を避けるにはダイヤパターンを根本から変える以外にないんだけどね。

>>261
「○○駅まで先着です」という案内がないと仕方ないかも。

>>262
それは停車駅を減らすしかないな。
それでも、偏りは無くならないだろうが。

貨物や特急と線路がかぶってるから増発不能なのであれば
混雑が激しい区間（京都−明石）は特急の自由席の無料開放なんぞを
してもいいかもｗ
激混みとはいえ、積み残しが出るわけでないから
今は丸く収まってるんだろうけども。

大きな駅を出てから５分以内で停まる（大阪−新大阪を除く）のは
普通電車に乗りゃいい客まで乗るし、座りたいがために折り返しに使われるから
やめたほうがいいな。
113や201が本線から消えて初めて快速も速く出来そうだが

新快速は関西の優等列車でも特に混雑が激しいわけではないし、
京都〜三宮は並行私鉄が便利なこともあり、むしろ三宮以西、京都以東より
すいているくらい。

増結すればいいだろ。
８連→１２連
１２連→１４連
でかなり空くよ

端的に言えば
京都、新大阪、尼崎、三宮、神戸を通過すればいいんじゃない？

新快速電車は京都ー新大阪ー大阪ー神戸ー西明石ー姫路の順で最高１４０キロで
運転したら私鉄は払いのけ京阪神の輸送は完全にＪＲ西日本王国に。
関西圏は昔、私鉄王国と呼ばれていた、と言う時代もそうとおくないだろう

>>268
千鳥停車かよｗ

快速と新快速の停車駅を同じにするといっても
「須磨・垂水・舞子」問題があるしなぁ。

>>269
新快速でなく超快速だな

ＪＲ西日本最速「通勤珍快速」　座って通える弾丸列車

西明石−元町−尼崎−東淀川−長岡京−山科−野洲−米原

新快速停車駅、米原、彦根、近江八幡、草津、大津、京都、
新大阪、大阪、三ノ宮、明石、加古川、姫路。

珍快速なら座れそうだ。

>>269
あほか？
レベルの低い西の車両でそんなスピード出せるわけないだろ。
出しても時間短縮はわずか。
逆に、阪急は準備が整い次第スピードアップするだろう。
途中駅を通過すればますます私鉄優位になるだけ。
京阪間で私鉄に勝つのは無理なのに高槻を通過したら自爆するだけ。

>>275
だったら、余計に停車駅を減らさないとだめじゃん（ｗ
ＪＲの優位性を発揮できるのはスピードだけなんだから、
停車駅が増えてスピードが遅くなったら、何の優位性もなくなる。

>>263
あと現状でやれるのは、
1、京都や大阪などホーム数に余裕がある駅では新快速はあまり使用していないホーム
から発着させる。具体的には大阪の場合特急が発着する3･4･9･10番線から発着させる。

2、「新快速が先着します」という放送は一切行わない。これがあるせいで新快速
への過度の集中に繋がる。

3、下位列車との接続は,新快速が出た後に下位列車を到着させるようなダイヤに
組み直す。つまり新快速→下位列車と一方通行の緩急接続とする。
要は新快速は緩急接続のネットワークから除外。

これくらいはやらないといずれ新快速は込みすぎるということで若い客から敬遠
されるだろうね。

>>275
>京阪間で私鉄に勝つのは無理なのに高槻を通過したら自爆するだけ

京阪間のシェアは阪急が70％,京阪が20％くらいか。
誰がどう見ても阪急が圧倒的有利。

>阪急は準備が整い次第スピードアップするだろう。
阪急は京阪間では1人勝ちに近いから、これ以上のスピードアップは必要ない。
何の為にあれだけ特急の停車駅を増やしたか。逆に言えば,阪急は直通需要は
もともと高いので、少々直通客に不便を掛けても中間駅利用者に最大限便宜を
図ることが出来る。実際あのダイヤ改正以後,乗客は増加に転じている。
これにより、新快速･京阪特急型直通速達列車の役目は終えたと考えても過言ではない。

それに、いくら新快速が速くても,京都駅に着く以上京都市内中心部まで路線が
伸びてる阪急と比べると,京都駅から乗換えがあるJRは阪急には到底勝つことなど
出来ない。だからこそ、何度も言うが阪急は途中駅を増やせるということ。

良く酉厨は新快速のおかげで私鉄の客が減ったと言うが,京阪間に関しては
新快速の影響は全くと言っていいほど無い。
JRが客が増えた時期と私鉄が客が減り出した時期と新快速の客が増え出した時期が
たまたま一致したからそう見えるだけ。私鉄が客が減ったのはJRの影響でも何でも無く社会的要因。
新快速の増えた客は殆どが滋賀県内の客。

>>278-279
ｷﾃｨ急厨氏ね

>>260-261
大阪起点で考えて,京都･神戸両方面で快速が新快速に抜かれないように出来ない
モンかな…。快速が京都なり三宮まで先着、あるいは京都から乗るとすると大阪まで快速が
逃げ切れるように。

それと、快速の高槻〜京都間データイム各駅停車はいい加減止めろと言いたい。
あの区間はC電の15分ヘッドで充分。どうしても停めろというなら、長岡京だけでいい。
そもそも快速の高槻〜京都間は昔C電はデータイムは無かったのでそれの救済という
側面があった。今やC電が乗り入れてる以上もう役目は終わったと。

>>281

大阪起点で考えると、神戸方面は西明石までは快速が新快速より早く着かないと新快速シフトは止まらないだろうね。
京都方面も草津あたりまで逃げ切る必要があるだろう。
高槻から各停になっている快速の停車駅を長岡京だけにして、旧来の京阪間３４分運転にできればいいのだろうけどね。

ま、それをしようとすると、昔の大阪駅での快速−新快速の待避接続をやるしかないから、阪神間では速達列車の本数が半減するってことになるだろうね。

>>279
見事に現実が見えてませんね。
阪急社内の会議でそんなプレゼンを真面目にやったら即刻追い出されます。
相手を完膚なきまで叩き潰すためには、夢物語ではなく現実を直視して本気でかからないといけません。
相手の長所も短所も正確に判らないと、何の対策もやりようがない。

久しぶりにきたら、俺のスレがもりあがっててビクーリしました。

>>282
>昔の大阪駅での快速−新快速の待避接続をやるしかないから
これが一番いいかも知れない。欠点は多々あると思うけど。

>>278-279
あと、新快速は昼間でも混むと言う奴がいるが、
京阪間だけで見ると新快速も阪急特急も乗車率はほぼ同じくらいだな。
阪急は10分ごとで新快速客は滋賀県内への客がいるにもかかわらず。
阪急特急は茨城や長岡にも停まるが。

阪急の京都線特急の客が増えたのは、途中停車駅が増えたからやろ？
でなかったら停車駅増やす必要はないわけやし。
上でほざいてる香具師らは、改正前の特急が客が減ってヒイヒイゆうてたのを知らんのか？
中華、今の昼間の特急って昔の急行やんけ(ｗ

やっぱり西明石〜高槻間は新快速・快速共に223系8連・最高速130km/hで停車駅を一緒にしるのが良いね。
同一区間の停車駅は明石・神戸・元町・三ノ宮・住吉・芦屋・尼崎・大阪・新大阪・茨木とすべき！

日中の阪急は西宮北口、高槻市過ぎたら立ち客もいなくなる。

>>286
茨城（県）に停まる阪急ｽｹﾞｪと軽く突っ込んでみるテスト。大阪の方は「茨木」市。
だが、新しい辞書だと「いばらき」でも「いばらぎ」でも変換できてしまう罠。

>>276
通過＆スピードＵＰして喜ぶのは滋賀・播州の田舎エリアだけではないかと。

http://www.agemasukudasai.com/bloom/

>>291
今は阪急京都線のように如何に中間駅利用者を取り込むことが一番重要。
新快速や京阪特急のようなタイプの優等列車は実は一番時代遅れ。

>>291
それが重要だよ。距離はあるし、私鉄の代替手段がないんだから。

>>293
そういうのは私鉄にやらしておけばいい。ＪＲまで私鉄のまねをする事はない。

快速と貨物の運転線路を入れ替えたらいいような気もする。
貨物駅や信号所への出入りで外線を渡る必要はあるが・・

あ、これも終日221系以降で運転可能になってからじゃないとだめかｗ

おれは茨城停車になったから阪急はやめた。

高槻〜三ノ宮の区間内乗車の人は快速に乗せるのがいいと思う。
新快速は、滋賀県と明石から西側の人が大阪に早く着けるようにという
目的で設定したほうが良いのではないかと思います。
新快速乗客集中問題は、京阪と少し似ている。
新快速が京阪の通し急行、快速が樟葉行き準急に相当すると思う。
例えば、京橋から寝屋川市に行くのに、どうしても出町柳行き急行に
集中する。
準急だと、萱島に余分に停車するだけなのに結構空いている。
ＪＲだと、高槻がいい例だと思う。
高槻から下り新快速に多数乗車するが、明石とか姫路に行く人などほ
とんどいないと思われます。
大抵、降りるのは大阪駅。
快速に乗っても茨木に余分に停車するだけ。
みんな分単位の生活してるのか？
そんなに忙しいのか？？？
皆さん、毎日毎日お疲れ様です。

新快速逝って由

京阪特急マンセーってわけで300げとー

>>298
禿胴

>>298
大阪という地域柄、せっかち（イラチ）が多いのですｗ

この時間の快速に乗ったら、三ノ宮、下手したら六甲道辺りで
新快速に抜かれるからな。事実、併走する快速はこのとき空いている。
快速の運転線路を変えるか、各駅停車を高性能車両に変えないと
ずっと現状のままだろうな

>>298
長岡京のあたりで新快速は快速を追い抜くので仕方が無いです。

おけいはんが特急を途中駅(中書島〜京橋)に止めない理由
１．特急専用車両は２扉であることというコダワリがある。
２．仮に特急を枚方市や樟葉に止めると客を捌けなくなる。
３．京都市内の駅から大阪市内の駅まで止まらない理由付け。

>>304
停車駅が増えるとなれば、「特急」を廃止して「快速急行」を新設するだろう。
もちろん、特急車両は全てあぼ〜ん。ということで。

関西エリアで一番いい私鉄はＪＲ西日本ですよ

四条通り以北に住む京都市民が、わざわざ、余分にあと１０分・１５分もバスに揺られて京都駅・西大路駅まで出るだろうか？
目的地がＪＲ駅の近くならともかく、トータルの所要が、ＪＲ利用の場合遅いので。

ハア？

京阪間でＪＲを利用する奴は京都駅周辺に用がある人くらいだろ

四条周辺ならそりゃ阪急だし三条河原町ならそりゃ京阪だが、地下鉄沿線だったら市内での利便性はＪＲも私鉄も変わらん。
309はいつの時代の話をしてるんだ。

>310 三条河原町なら阪急乗って歩くけどなぁ・・・京阪だったら風強い鴨川を渡らないと
ダメだからな

鴨川の堤防を走る京阪電車を反対側の堤防に寝転がって
見るのが好きでした。三条駅から道路を走る路面電車の
風景もよかった・・・。

新快速電車、大阪駅を出発しました。
「この電車は新快速電車の姫路行きです。次は塚本に停まります。」

>>309の頭の中ではいまだに153系新快速が走っているのだろう。

京都線・神戸線はどうでもいいから早く福知山〜奈良間にも新快速を通せ
福知山・柏原・篠山口・三田・宝塚・尼崎・北新地・京橋・放出・河内磐船・長尾・松井山手・同志社前・木津・奈良のみ停車
当然223　まあ絶対必要だな

>>315
どうせなら放出通過で四条畷に停めろ

放出は外環状線との接続、それに急発展の可能性がある。
が、四条畷は・・・

>>317　スミからスミまで田園地帯だからね。駅周辺は証拠となしに住宅＆商店が並ぶけど。

摂津富田に快速を停めてくりよ（ﾌﾟﾘﾝ=3
茨木に新快速でもいいYO!

>>319
前者は認めても、後者は認めてはいけない。

>>320
というか前者もだめだろ。
それを認めると新長田や立花や吹田も止めないといけないし普通と変わらなくなるぞ。

>>317
今の快速もはっきり言って放出停車は不要。
例え外環が出来ても停める必要はない。

まあ、四条畷が田園地帯というのは紛れもない事実だが。
いずれ四条畷市はどこかと合併して消失するだろうし。今の快速をどこか通過
させようとするなら間違い無く四条畷だろうね。存在が中途半端過ぎる。
乗換駅でもない、かといって発展する望みはまったくないし。私鉄沿線でなかったことが不幸かも。

摂津富田ってなんとなく不遇だよね。
せめて茨木で快速と普通が接続できるようになればいいんだろうけどね。

　新快速の停車駅はこれ以上増やすことも、削ることも出来ません。
昼間だけですが、芦屋の停車はかなり競合私鉄に影響を与えた（はず）
高槻もそうですね。ただ高槻上りは、接続の悪さが痛いですが。
尼崎はどうなんでしょうかね。乗り換えでの利用より、ただ単に駅利用者が乗り降りしている印象を感じます。

スピードＵＰはもういいので、これからは余裕を作ったほうが良いのでは？
・新快速の全ての停車駅のホーム拡大＆エレベータ・エスカレータの設置。
（但し各駅停車となる区間は除く）
・停車時間の拡大（最短で３０秒、ピーク時の拠点駅９０秒）
・車椅子スペースの増加＆改良（米原寄り先頭車新設、但し補助椅子を付ける）
・神戸方面の通勤ライナーまたは通勤特急運行（平日ダイヤのみ運行し、着席需要に応える）

　いろいろな立場の人間に支持される新快速に今後も発展すれば、と思います。
「障害者に冷たい新快速」では、これからの時代は良くないです。

>>323
ｵﾚ摂津富田民だけど、並走する阪急より断然速くて安くて本数が多いので
あんまり不遇に感じないわｗ尼から新快速乗って大阪で普通に乗換えた時くらいかな？ｗ

茨木に新快速って自分には考えられんのだが、
阪急みたいな特急茨木長岡停車大宮通過的な革命でも起こるんか？

西明石〜京都間で定期の新快速の数分前に臨時のスジを挿入しておき、
休日など異様に混雑する時は、ロングシート車でも構わないから「区間新快速」として運転する。
もちろん両方向とも神戸・大阪や京都までは先着するようにする。
駅では「この後の新快速は現在相当混雑しております。大阪・京都まで先着の区間新快速をご利用ください」とアナウンスし、乗客を誘導する。
どうせ混んでて座れないならロングシートでも空いている方がマシなのでかなりの乗客が移転するであろう。
休日なら予備車両がわんさかあるし、車種を問わなければやりくりに困ることなないであろう。
さらに、西明石・京都からとしたのは、近くに車両基地があり、乗客数の変化に応じて臨機応変に手配できるメリットがある。
増結やヘッド縮小となるとすぐには実現不可能だろうが、このくらいなら今すぐにでもできるであろう。

遅れ回復のために140キロ運転ぎぼん

あと8+4の12両編成の場合は増結の4両のみロングシートぎぼん

>>326
臨時を定期新快速の前に新快速として走らせるのなら、223系でないと逃げ切れないと思うが。

>>327
乗り心地が悪くなるからイヤ。
それに法律か規定で多分出来ないと思う。技術が向上してれば出来るかもだが。

>>329
207なら逃げ切れないこともないのでは？
定期の新快速は定時よりも遅れてくるだろうし（ｗ

>>330
定期が遅れることを想定してるダイヤってどんなんやねん(ｗ
臨時が運転される度に定期が遅れてたら、それはそれで叩かれるぞ。

３３２

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○
○○●●●○○○●●●○○○●●●○○
○●○○○●○●○○○●○●○○○●○
○○○○○●○○○○○●○○○○○●○
○○○●●○○○○●●○○○○●●○○
○○○○○●○○○○○●○○○○○●○
○○○○○●○○○○○●○○○○○●○
○●○○○●○●○○○●○●○○○●○
○○●●●○○○●●●○○○●●●○○
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

３３４

３３５　

３３６　　

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○
○○●●●○○○●●●○○●●●●●○
○●○○○●○●○○○●○○○○○●○
○○○○○●○○○○○●○○○○○●○
○○○●●○○○○●●○○○○○●○○
○○○○○●○○○○○●○○○○●○○
○○○○○●○○○○○●○○○●○○○
○●○○○●○●○○○●○○○●○○○
○○●●●○○○●●●○○○○●○○○
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○

>330
ただでさえ、西域は先行の普通がとろとろ走りや勝手いるおかげでひどけりゃ
大久保から徐行しとるのに、そんなん無理です。さらにそれでいつも新快速が
遅れているのにダイヤ改正で何もしない西日本をもっと叩きましょう。

新快速が岡山まで延長と言うのはありえない話ですか？
１８きっぷ厨のワタシにとっては見逃せない話なのですが…

>>330
定期の数分前には雷鳥＆サンダバも走ってるね

岡山まで延長しるなら、下関まで伸ばすべき！18旅行が益々便利だ罠。

>>339
18厨の為の列車ではありません。

18きっぷは廃止しても何ら問題ありませんね

問題ありすぎ。やめてけれ。

>>339
18きっぷ関係なしに「通勤圏拡大」を目的とした延長なら…

まもなく５番乗り場に新快速電車の網干方面下関行きが１５両でまいります。
この列車は途中、高槻、新大阪、大阪には、先に行きました快速電車より
もはやく着きます。停車駅は、高槻、新大阪、大阪、三ノ宮、神戸、明石、西明石、
姫路、岡山、福山、三原、広島、徳山、小郡・・・の順に停車してまいります。
黄色い線の内側までお下がりください。

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200304010028.html

快速が便利になった暁には是非とも芦屋・尼崎・高槻通過を。

やっと快速も使えるものになるのか。
たまには空いた快速でﾏﾀｰﾘもよかったが。

>>347
いんや、新快速の停車駅を増やせば快速との差が縮まるから
京都〜大阪〜三ノ宮の逃げ切りが可能になる罠〜

>>347
今のダイヤの問題は、速い新快速に乗客が集中し、ほんらい快速や普通が担うべき距離の乗客までもが新快速を利用することにあるな。
まあ、緩急結合を実施して、普通のみの停車駅にも最短時間でいけるように芦屋や高槻にも停車させるのは結構だが、漏れ個人としては、大阪から芦屋〜灘間相互の客は
新快速に乗らずに快速と普通を乗り継いでほすぃ。んで、新快速は長距離輸送に専念してほすぃ。
そういう意味では快速を過激にスピードうぷして、大阪から明石あたりまで先着できるようにきぼんぬ。
芦屋、高槻はもはや停車駅からはずすのは無理だろうが、せめて尼崎は通過きぼんぬ。

>>326
休日でも特に新快速が混んでいるということはない。

>>350
＞大阪から芦屋〜灘間相互の客は新快速に乗らずに快速と普通を乗り継いでほすぃ
まあ長距離利用を考えると、快速との分乗はわからんでもないが、緩急接続を無視すると
実質15分に1本しか使えないものになってしまう罠(夕方ラッシュ時と同じ)
そこまでして末端区間利用者を優先する必要はないと思われ。

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○
○○●●●○○●●●●●○○●●●○○
○●○○○●○●○○○○○●○○○●○
○○○○○●○●○○○○○○○○○●○
○○○●●○○●●●●○○○○●●○○　
○○○○○●○○○○○●○○○○○●○　
○○○○○●○○○○○●○○○○○●○　
○●○○○●○●○○○●○●○○○●○　
○○●●●○○○●●●○○○●●●○○　
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　

芦屋・高槻は京阪神地区で唯一私鉄に勝っている駅だから
新快速を通過させれば乗客を逃がすだけ。

?

>>351
有料座席スレにも書いてたけど、あくまで｢混んでる」という言葉は1編成全車通路まで一杯の状況で使うべきであって今のように車両によってむらがあったり通路がまだ空いてたら「混んでる」という言葉を使うべきではない。

「新快速は全12連化せよ」というのはもってのほか。場合によっては朝ラッシュでも8連で充分。

複々線の外側は新快速だけでなく、貨物・特急・京都総合運転所〜大阪の回送列車などが
走っている現状から考えるとこれ以上のスピードアップ・本数の増加は難しいだろうね。
そう考えると現状の新快速以上のことを求めるのは難しいのかもしれない。
それでも、大阪〜姫路（57分・表定速度92.5）、大阪〜京都（27分・表定速度95.1）で
十分過ぎるほど速いのだから。これ以上速い在来線特急も数少ないだろう。

〜を通過せよ！はどこにでも現れるんだな。新幹線スレで、のぞみは新横浜・新神戸を
はやては大宮を通過汁！と言うのと同じように。利用者が増えているから停車駅が
増えているのであって、増えた利用者を取り込むために停車しているのに、
単に国鉄時代は通過していたから・ダイヤに貫禄がないという理由だけで
〜を通過汁！と主張する

>>357
その理屈で行けば、全て各駅停車にしないといけなくなるぞ。

この間阪急京都線乗ったけど…　何だあの停車駅の多さは？？？
女とラブラブシートを楽しもうとしたのに　…　ロングも走ってるの？？？

それはともかく、奇策を弄するのは挑戦者で十分。
現在は西の新快速が横綱なんだから、停車駅増やさず行って欲しい。

>>359
京都市内〜大阪市内では阪急の方が利用が多いみたいだが。

>>360
ありえない

>>361
新快速の混雑にだまされてるな（ｗ

>>362
昼間見る限り、阪急特急と新快速の乗車率はほぼ同じ。
>>361
運賃や京都市内の駅の立地など、スピード以外では
阪急の圧勝だから阪急の方が多いのは当然だと思う。

あと、新快速は京神間よりむしろ滋賀県内や神戸以西で混雑することもある。
やはり独占区間は客が多くなるんだろう。

>>359
そもそも、阪急でラブラブシートを楽しもうという考えが間違っている。

>>364
使用車両や運転間隔の違いがありますが、ぱっと見高槻−京都より
京都−草津のほうが乗客が多い気がする。
ＪＲは高槻を境に運賃が跳ね上がるのが痛い。

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○
○○●●●○○○●●●○○●●●●●○
○●○○○●○●○○○●○○○○○●○　
○○○○○●○●○○○○○○○○○●○　
○○○●●○○●●●●○○○○○●○○　
○○○○○●○●○○○●○○○○●○○　
○○○○○●○●○○○●○○○●○○○　
○●○○○●○●○○○●○○○●○○○　
○○●●●○○○●●●○○○○●○○○　
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○
○○●●●○○○●●●○○○●●●○○
○●○○○●○●○○○●○●○○○●○
○○○○○●○●○○○○○●○○○●○
○○○●●○○●●●●○○○●●●○○
○○○○○●○●○○○●○●○○○●○
○○○○○●○●○○○●○●○○○●○
○●○○○●○●○○○●○●○○○●○　
○○●●●○○○●●●○○○●●●○○　
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　

電光数字（↑）自動作成スクリプト
http://www.geocities.co.jp/SiliconValley-Sunnyvale/3338/Auto_Number.html

　　　停　　車　　駅　　は　　現　　状　　維　　持　　で


　　　減　　ら　　さ　　な　　く　　て　　い　　い　　し


　　　増　　や　　さ　　な　　く　　て　　い　　い　　。

１５３系時代は新大阪駅さえ通過だったのになぁ〜　（大阪⇔京都ノンストップ）

>>370　その理由が153系の性能ゆえのことだったことは知る人も少ない。
大阪と京都で０分、15分、30分、45分発を確保するためには、どうしても大阪〜京都を
29分で走らないといけないが、153系では高速域の伸びが不十分で、大阪〜京都を
ノンストップにしないとその時間を確保できなかった。その後117系が導入されると、
高速域の伸びが改善されたのを活かして、新大阪に停車しても大阪〜京都を29分で走る
ことが可能になった。もっとも新大阪停車は新幹線乗り換え客への誤乗対策もあったが。
いずれにせよ、当時の新快速は現在のそれと客層が異なり、車内も通勤電車然とした
殺伐さはなかった(国鉄の不人気もあったが)。117系も車内吊りがないときに乗ると、
特急列車かと見まがうようなものであった(妻部分の木目化粧板が効いている)。

高槻・芦屋通過は論外だろう。
京阪神間で私鉄に圧勝している駅はこの２つだけなんだから。
もし新快速が通過すれば、西宮のように私鉄に完敗することになる。
新大阪は通過当時とは見違えるほどのビジネス街になっているので
通過は無理。
尼崎くらいか、通過できるのは。ＪＲ東西線に乗り換えてもメリットはないから。
大久保や栗東などは追加してもいいと思う。

》371 今に例えると踊り子号に乗ってるみたいな感じ。

>370 なつかしなァ。スゲェ勢いで通過してたの思い出したわ。

>>372
大阪を新快速と同時に出る下りが宝塚線内に行くから
尼崎に急いで西明石行きに乗り換え、混むのが実情だからな。
もう一度ダイヤを刷り直したほうがいいぞ、西は。

>375 刷りなおすらしいわ

>>372
高崎・芦屋利用者は新車両統一で早くなる快速にでも乗ってなさい。
新快速は私鉄が及ばない播磨と近江客を重要視すればいい。
京阪神だけで勝負する必要はない。さすがに、新大阪通過には反対だけど。

在来線の特急でもない列車が１３０�`以上で走っている現状に何の不満があるのか
さっぱりわからん。

尼停車は利用者が伸び悩んでる東西線誘導と、宝塚線ー神戸方面の取り込みを狙ってるんじゃないのか？

>>375
尼崎で宝塚方面行きと東西線からの普通が連絡してなかったっけ？
それともホームが別なのか？

あの、神戸方面から関西空港に新快速でも走らせることは出来ないんでしょうか？

>>380 あの会社は、新大阪で｢はるか｣に乗せるよう仕向けるでしょう。

>>379
尼崎での下り普通・快速同士の乗り換えは確かに同じホーム上だけど、
それでもやはり別ホームに着く新快速でも乗り換えする奴とか
大阪から草津方面に行くのに座席確保のために１区間乗る奴とか。
（駅に着いたら走る奴は怪しい）

この他、東西線や乗り換えと無関係の客など
意図したとおりの利用はあんまりされてなさそうだが。

>>380
一時期、姫路〜関空で臨時快速を走らせてましたが、なにか？

　姫路=>関空：姫路〜新大阪（ＳＢ）〜西九条〜天王寺〜関空
　関空=>姫路：関空〜天王寺〜西九条〜新大阪〜吹田（信）（ＳＢ）〜姫路
　（途中停車駅省略）、（ＳＢ：スイッチバック）

>>382
>大阪から草津方面に行くのに座席確保のために１区間乗る奴とか。
>（駅に着いたら走る奴は怪しい）

ﾜﾛﾀ｡学生の友達がよくやってる。（w

>>377
私鉄が及ばない近江・播磨のローカルこそ重要視する必要はないが…。
いやでも乗らなきゃならない連中と選択肢のある香具師のどちらを取るかだな。
近江・播磨を重視してまで芦屋・高槻を通過するメリットがあるのか問いたい。

>>382
確かに尼崎で普通に乗り換えるため、ダッシュする人は多い。
でもこれは大阪での緩急接続がうまく行ってないのも要因の一つと思われ。
夕方ラッシュ時なんかはホームが違うため、モロだと思う。
京都線新快速停車駅→立花〜西宮利用者＋宝塚線各駅利用者の流れだな。

>>385
「終日同一ホーム乗り換え可能」を掲げるなら、接続を新大阪にしたほうがいいな。
そこでロスした分は高速運転と大阪駅の停車時分削減で取り戻せばいいし

>>383
関空=>姫路：関空〜天王寺〜西九条〜宮原連絡線〜姫路

じゃなかった？

>>385
快速があるので、それで十分。

>>388
快速ではさばききれないのだが…。
スピードアップしても15分サイクルは変わらんのだから、
芦屋や高槻を15分に1本で十分とか抜かすのか!?
滋賀・播州を同等に扱うなんて論外だろ。

>>389
そうそう。
新快速が高槻を通過していた頃の朝ラッシュは本当にひどかった。
快速は茨木で積み残し発生。新快速は通路がスカスカ。

>>389-390
だから、ラッシュ時に停車になったんだな。
それより、今度の新車統一で快速がどう変わるかによっては
昼間通過ぐらいはしても良いのでは。

新快速を見てると、昔の京阪特急が羨ましく思える時がある。
あれだけ中間駅を無視してたのは、或意味優等の毅然さ、敷居の高さを感じた。
枚方市（議会）からの停車要請も長年突っぱねてきたのも。

その辺JRなど要請されてホイホイ止めるのを見てると京阪の当時の関係者の
爪の垢を煎じて飲ませたいと思う時がある。

時代遅れというのは百も承知だが。

>>392
時代錯誤停車駅と仰るなら、各社以下がベストでしょうか？
ＪＲ…三宮、大阪、新大阪、京都
阪急…三宮、西宮北口、十三、大宮、烏丸
京阪…淀屋橋〜京橋間、七条、四条、三条

>>393
(゜゜)(。。)(゜゜)(。。)

本来なら、１３０ｋｍ／ｈ運転は快速こそ優先して行うべきだった。快速の充実を図ったうえで、新快速を高速化すれば高槻、芦屋、尼崎停車は回避できたのではないか。

>>391
高槻は阪急に勝っているのに、それを通過すれば阪急に逃げられる。
京都はすでに阪急の方が利用されているのに。

もうこうなったら新快速の上の種別を作るしかないんじゃない？

>>397
「特別快速（←ＪＲ東海のパクリ）」のことですか？

芦屋に止めること自体はかまわないが
芦屋の手前のポイントの速度制限がよくない
あれのおかげで１分ぐらいのロスしてると思う

角度をゆるくしたり、芦屋での追い抜き列車をなくすかして
芦屋駅に７０キロぐらいで入線ぐらいできるようにすればいいのでは

４００？

>>399
あれでもだいぶ改良されたんだけどね。更なる改良が必要か…。

>>387
現役ウテシですが、西九条〜宮原連絡線？？
そんなんムリムリ！

http://www.agemasukudasai.com/bloom/

>>399
以外と見落とされがちかもしれないが、
長編成になると、１編成が分岐・減速ポイントを抜けきる時間が長くなって
ますます余裕がないというジレンマに陥る。

滋賀県内の普通（快速）を毎時6本にしてくれたら文句ありません。

>>383
＞姫路行き
吹田(信)でスイッチバックしてたってことは、北方貨物線通ってたのか？
もしそうなら乗ってみたかった。

姫路〜関西空港の新快速キボンヌ

＞407
いらん、京都〜新大阪間を新幹線と同じ所要時間にすることの方が大事だ
まずは１５０ｋｍにスピードアップ

>>408
新大阪−京都でも新幹線は結構スピード出しているぞ。

>>405
滋賀作あつかましい

>>406　補足しますと・・・
　関空行きは大阪駅（客扱い有）を経由し新大阪でスイッチバックして「はるか」と同じルートで関空へ

　姫路行きは新大阪までは「はるか」と同じルートを走り、そこから東海道の上り列車線には入らず、
　梅田貨物線の上りを走行して吹田（信）の西側着発線へ貨物列車の間へ滑り込んだ。
　乗務員の前後が入れ替わりスイッチバックで出発し、東海道貨物上り線を高架で跨いで、北方貨物線
　ルートに入る、先ほどの新大阪駅手前から右カーブし宮原（操）を左手に見ながらに宮原回送線を左に
　分けてデルタ線で東海道上り線を跨いでから東海道下り列車線に合流（最近Ｗ人身事故があった所）、
　あとはそのまま列車線で姫路へ

>>411
関空快足なんざ大阪までもたいがい遅いのに、姫路なんか行った日には
シャレにならんくらい時間かかるんちゃうか？

バスの三宮〜関空間（１８００円、６５分）には、値段はともかく
スピードは太刀打ちできんやろ。

>>370

なつかしい。昔、新快速は各停と同じ線路走ってたから、
雷鳥とかと新快速が競争して抜いたり抜かれたりするのが
なかなか見ものだった。あれって運転士絶対意識してやってるなと思った。

私鉄も含めて、関西で一番乗降客が多い駅ってどこでしょ。
ＪＲ大阪、阪急梅田あたりか。
この二つのどちらかで今日友達ともめた。

>>411
サンクス。
やっぱり北方貨物線通ってたのか。
普段営業列車が通らないところだけに1度乗ってみたかったなぁ。

>>412
確かに神戸方面からなら、湾岸線通れば他の神戸線などより混まないし、制限速度も少し高いから、
いくら120〜130ｷﾛ出してもゴチャゴチャしたルート通るJRより有利だ罠。

>>414
天王寺や難波もけっこう多そうだが・・・？

自己レスしまふ
ぐぐったらでてきた

関西の私鉄とＪＲの駅乗降客数
（各社調べ。１日当たりの人数）
（１）大　阪（ＪＲ） ８７万８６０４人
（２）梅　田（阪急） ６５万２０１４人
（３）難　波（南海） ３５万５６８６人
（４）天王寺（ＪＲ） ３４万１１２０人
（５）京　都（ＪＲ） ３２万６９３０人
（６）京　橋（ＪＲ） ３０万９１２６人
（７）鶴　橋（ＪＲ） ２７万３０９６人
（８）三ノ宮（ＪＲ） ２４万１０１８人
（９）鶴　橋（近鉄） ２１万７７９２人
（１０）梅　田（阪神） ２１万６３３９人



http://osaka.yomiuri.co.jp/catalog/best/990513.htm

宝殿停車実現は何年後だろう。

新三田方面快速を毎時４本にして新快速は尼崎通過
同様に湖西快速を毎時２本設定して高槻通過とする

通過しろとまでは思わないが、昼間時新快速の芦屋って乗り降りかなり少なくない？
駅規模もそこそこデカイし、緩急結合してるんだからもっと乗降があっても
いいように思うんだけど。。。

住吉・六甲道→大阪の香具師は快速の時間に合わせて出かけたりしてあんまり芦屋乗継
はしないのかね？

>>412
激しく同意。
今の梅田〜関西空港でもバスが圧勝なのに。
スピード・居住性から考えてこれ以上の関空快速の延長は不要。

今や昼間の停車駅間は10km程度が標準的。
20km以上止まらない駅間は京都〜高槻だけ。
阪急との競合や停車駅間のバランスなどを考えると今後長岡京停車の可能性は案外低くないかも。

新快速への乗客の偏りが極端なものになれば、究極はデータイム新快速＆快速のダイヤでも組むか？
大阪発神戸方面00,10,20,30,40,50発、普通05,15,25,35,45,55発で尼崎、芦屋、三ノ宮、西明石で新快速待避。
大阪発京都方面00,10,20,30,40,50発、普通07,17,27,37,47,57発で新大阪、高槻、京都で新快速待避。
阪急神戸線のパクリみたいなダイヤだが、普通を要領よく減便できるんじゃないか？

>>419
ぱっと見だとそんな感じもするけど、乗車位置にもよるんじゃない？
停車時間も少ないし、てきぱきしてる感じだしね。
芦屋当駅なら尼崎と同じくらいの規模かな。

スーパー新快速絶対必要

>>424
総種。

>>396
阪急が自滅しない限り京阪間でJRが阪急に勝つことは200％不可能。
京都側のターミナル位置を考えるといくら新快速を速くしても勝てない。
それに中間駅の多さもｼｪｱ確保に貢献している。

はっきり言って,滋賀県や播州地区の利用者が全く居ないとしたら、特に京阪間
は閑古鳥が鳴くほど少ないと思われ。＞JR

>>426 しかし、乗降客を比較すると、JR茨木駅90,000人、JR高槻駅140,000人に対して、
阪急茨木市駅も高槻市駅も共に約85,000人程度だから、JRは大阪〜京都でサッパリともいえない。

>>427
茨木・高槻は駅の位置がＪＲもあまり悪くないし、運賃も大阪からなら安い。
しかも乗降客には京阪間以外への客もいる。
京都駅はＪＲが都心と離れた位置にあり、市中心部や西陣へのバス連絡でも
圧倒的に阪急有利。運賃も阪急の方がずっと安い。

＞京都側のターミナル位置を考えるといくら新快速を速くしても勝てない。

最近は京都市内でも南部に企業の進出が増えているが
市役所移転案なども出ている状態だしいつまでも四条が中心とはいえない
商業でも京都駅ビルの効果は大きい

京都駅のとこなんて部落やないか　
そんなとこ通る気せえへんからＪＲなんか使わへんなぁ

>>429
四条だけではなく、京都市北部にも市街地は広がっているが。
駅ビルだけでは四条・三条・祇園と広範囲に広がる繁華街には勝てるわけない。
市南部なら快適な京阪特急があるが。

高槻を通過汁とはよくいえたものだ・・
やはり遠距離の客よりも近距離の客を（京阪神間）重点に置くためには
ここは外せないだろ・

各社とも、京阪間直通客よりも中間駅で乗降する客の方が多い。
昔の各社ノンストップ時代は、特急や新快速よりも急行や快速の方が明らかに混んでた。
重要の多い方を優先している阪急とＪＲの今のダイヤが本来あるべき姿かもしれない。

京阪は（ｒｙ

>>429
まあ玄関口でもあるし、京都駅圏内が拡大しつつあるのはわかるが、
あくまで駅周辺のみに限られる。ちょっと外れると何もないのは相変わらず。
四条中心が、京都駅中心になるってのは極めて確率が低いと思われ。

>>433
>重要の多い方を優先している阪急とＪＲの今のダイヤが本来あるべき姿かもしれない。

最初に直通重視から中間駅重視に変えた阪急は大英断を下したと考えてもいいだろう。
これが他社にも広がり,優等をもっと身近にしたのは大きな功績だろう。
それに、阪急の場合旧急行と現特急が実質同じだといっても、沿線からすると急行と
特急とでは聞こえが違うのでイメージアップにも寄与する。

京阪はそれが全くわかってない。丹波橋･中書島だけでは不充分。是非とも枚方市への
停車を実現すべき。枚方市議会や監督官庁も枚方市停車を指導すべき。

もう直通客重視は時代遅れ。

大阪市内−京都市内中心部において、
ＪＲが四条通をぶち抜いている阪急には勝てんだろ…。
だから阪急は直通客軽視の特急を走らせても
直通客は逃げない。洛中から西北へよく行く漏れも
その1人だが…。

>>436
JRとしてはこれ以上速度アップは不可能に近いし,かといって新大阪･高槻通過も不可能。
これでは阪急が自滅しない限り阪急は安泰だな。

新快速の乗客のうち、純粋に京阪間のみを利用する客は殆ど居ないだろうな。

年末年始の終夜運転を見れば分かると思う。
JRはガラガラだが、阪急は結構乗っている。しかも若年層は殆ど阪急。
繁華街の地下を走る阪急と町外れのJRとではまずJRは勝てない。
だからJRは幾ら阪急潰しをしようとしても自滅（事故の多さ）するだけ。

阪急がこれ以上のスピードアップしないのは、JRを見ていてやらないほうがいいと
感じたんだろうな。

新快速はむしろ滋賀と京都・大阪を結ぶべし

京阪間は私鉄に勝てない

>>432
そもそも、新快速は遠距離客を重点に置いているの。
その意見は「のぞみ」を静岡駅に停車しろと言う知事と同じレベル。

>>435
阪急はＪＲとスピード競争しても勝てないと判断したから、スピード競争から撤退しただけの事。
これは製造業がシェアの低い分野から撤退するのと同じ考え。
また阪急の場合、「特急」と言っても「急行」と比較してランクが格段に上がるわけではないので、
中間駅重視に切り替えても、車両の運用がしやすいというのも理由に挙げられる。
一方、おけいはんの場合、特急料金は取らないものの、「特急」は他の種別と比較してランクが格段に上がる。
もし、中間駅重視に切り替える戦略をとれば、車両を現在の急行と同じ仕様にしなければならない。
当然、車両を入れ替えるには多大なる資金が必要になるので、そこまでする必要がないと判断したのだろう。

>>437
終夜運転に関しては、阪急の方が八坂神社とか
清水寺が近いからではないか？？
もちろん新京極などの繁華街という面もあるだろうが…。

純粋な京阪間新快速利用者がほとんどいないということはないかと。
特割きっぷだったらＪＲも高くないし・・・。

俺の会社（梅田某ビル）から北大路の得意先へ行く場合は皆、新快速→京都駅→地下鉄
を使う。
会社からは阪急梅田の方が若干遠いという理由もあるが、同僚などに阪急を使わない
理由を聞くと「阪急は遅い」「遅く感じる」とのこと。

梅田から四条通に行くのにＪＲを使う奴はほとんどいないだろうが、京都地下鉄沿線となると
どうせ1回は乗換がいるから、こういう利用をしている奴も結構いるのでは？
俺は1人で北大路往復するときは阪急使うけどね。座席争奪戦したくないんで。

>>439
＞そもそも、新快速は遠距離客を重点に置いているの
遠距離客に重点を置いてるとしても、高槻・芦屋通過は別問題と思われ。

ＪＲにしろ、他社にしろ、停車駅増加を取り入れてるから、
阪急が特別中間駅重視の先端とは思わないが、特急という看板列車に
テコ入れした点は大きな分岐点だと思う罠。

そのうち、新快速が全駅停車となります。

>>439
高槻は中間駅で乗降客が最大の駅。
東海道新幹線で言うなら名古屋のようなもの。
のぞみ静岡停車はＪＲ京都線で言うなら新快速千里丘停車と同レベル。
そもそも、新快速は私鉄対抗を重点に置いているのだが。
ついでに、京阪８０００系の枚方市停車は既に一部で実施済み。対応可能。

>>444
京阪も京王相模原線みたいに「特急」を「快速急行」に格sageして、
枚方市に停車してしまえば、丸く収まっていたのにな。
１時間に１本ぐらいは「特急」（京橋−七条ノンストップ）を残してもいいかもしれないが。

>>442
>阪急が特別中間駅重視の先端とは思わないが
阪急が最初に特急を高槻市に停めたのが最初だと思うが。

>>446
私鉄ではそうなるのかな。ただ、ＪＲ新快速も同時期でないかい？
高槻は、先に昼間時停車→休日朝停車→土日終日停車を経てだからね。

>>447
今の新快速は逆にラッシュ時に高槻停車して、
昼間と休日は通過にした方がいいような気がする。

新快速って、京都・大阪・三宮では私鉄と違って殆ど座れないというイメージがあるね。
阪急なんかは京阪神を直通していないのを逆手に取って「始発駅から座れる」というのを
アピールしてるな。

阪急とJRを比べると、若い乗客（特に女）は阪急のほうが多いような気がする。
逆にJRはオッサンのイメージがある。阪急とJRの三宮を見れば分かる。

余談だが若い女は阪急信者が多いらしい。

>>449
阪急沿線に大学等が多いからだよ。

>>449
ラッシュ以外なら新快速も座れるが。
女性に阪急信者が多いのは、ＪＲと違って高級感のある車両・沿線だからだろう。
>>439
阪急もスピードに関して全く無策ではないようだな。

>>448
却下。>>433を読め。

>>446　確かに高槻停車は阪急が先。阪急の特急高槻市停車＝1997年３月２日、
対するJRの新快速高槻停車＝1997年３月８日。たった６日だが阪急の勝ち！
>>449　阪急が「フェミ急」と呼ばれる所以はそこにあったのか！
阪急信者（固有名詞）って女だったのか？････････とボケてみる。　

>>451
>>449が言ってるのは「イメージ」。
新快速では座れないかもしれないが、阪急は
梅田や四条河原町からだと（少なくとも1本待てば）
確実に座れると言うのは大きい。

　もうそろそろ、高槻は通過汁とか逝ってる
乗降客データを読めない＆現状を知らない香具師は
自分で痛いという事を知るまで放置プレイでいいんでないかい？

>>440 >>442 >>444 禿同

>>446,447,453
1990年頃だったかなぁ？〜1997年までは、阪急は通勤時間帯のみ高槻市に特急
停車（よーは通勤特急）、JRは昼間＆土日のみ高槻に新快速停車、と棲み分け（？）
ができていたんだが、1997年の１月頃、阪急が高槻市に終日特急停車、と公表
したところ、１週間もたたないうちに今度はJRが新快速の高槻終日停車を公表。
恐らくJRは新快速の終日停車は考えていなかったんだろうけど、阪急が終日
止めると公表したから慌てて、対抗してJRも止めるようになったといった気がする。
まぁそれが結果として、JR高槻駅＝JR西日本館内における、乗降客数ベストテン入りするような
大きな駅になったようだが。

>>173
亀スマソ。
漏れも現状維持派です、

>>179
また亀ですが、元町いらんだろ。三ノ宮・神戸から歩けと。

元町は快速通過でもいいかと

>>445
京王には快速急行などありませんが何か？
そもそも何故快速急行としなかったのか、幾らアホの関西人でもわかるだろ？

>>458
神戸市民ならそんな言葉は出てこないはず

>>459　田舎から出てきて東京人のつもりか？おめでたいな。
東京が汚れるから早く田舎に帰れよ。普通しかない田舎にな（藁

>>459
枚方に終日停車するなら「快速急行」作ってやれば、
「特急」の威厳を保ちながら、枚方利用者の不満も同時に解消できる案ですが、
それに何か問題でも？

>>462
確かに単純に考えれば、特急停車駅+枚方市…「快速急行」でOKだわな。

>>463
それだと混乱するかも。
すでに朝の特急が、昼の特急停車駅+枚方市…「特急」となっているので。

酉もいいかげん103歯医者にしる
カッコつけて207系なんか作らないでヨ231改、W231でも増備しる

>>465　JR西日本は「走ルンです」では宿敵･阪急を倒せないから、なけなしのカネをはたいて
無理矢理207系みたいな高価な車輌を造っている。しかし、財政状態は変わらないものだから、
増備もままならず、JR東日本の「走ルンです」とは比較にならないほど新造数が少ない。
103系など国鉄引継のボロ車を１両単位で管理しているのはJR西日本ぐらいのものだろう。
だから、本社お膝元の東海道線や環状線にも恥ずかしげもなくマダラ編成が走っていたりする。

>>466
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200304010028.html
毎年250億。

>>464
もちろん、朝の「特急」は「快速急行」に種別変更。
真の「特急」は昔の停車駅でデータイム１時間１本。

>>468
漏れもそれでいいと思うが、
朝は運行しない特急が、果たして「特急」の威厳が保てるかどうか…。

>>466
新造数があまりにも少ないから置き換えがはかばかしくない。
結果的に、古い車両で故障が続発してる。

5年ほど前、置き換えペースが遅かったJR東の轍を踏んでるな
とにかく新快速「だけ」というのが現状で、それ以外の電車は相
変わらずポンコツだからな。

>>469
やたらめったら停車するよりはいいんじゃないの？

>>470
ＪＲ西日本は充分新造車が多いと思うが。
阪急はここ数年新車を導入していないみたいだし。
ただ、阪急は昔から高性能・高品質な車両を造っていて、今でも使える。
それに対しＪＲ西日本の新車は高品質や高性能とは言い難い。
むしろ、新車の数を減らしてももう少しいい車両を導入してもらいたいくらい。

ジオン＝阪急
地球連邦＝西

ってことでつね。

>>472
ＪＲの車両もそんなに悪いとは思わないが。ただきちんと整備されているかは別。
ＪＲと阪急は営業ｷﾛ、走行ｷﾛが全然違うから、車両の新造数や持ちは全く違うと思われ。

まぁＪＲもそろそろ国鉄車をＪＲ車に置き換えないと、せっかくの線形や性能が生かせないし、
いつまでもﾎﾞﾛｲﾎﾞﾛｲと言われるんでないか。
201、205がどこに行くのか知らんけど、環状線と阪和線、関西線に行けば103が淘汰されて
そこそこ収まると思うけど。

財政難、財政難

>>474
だから、今度置き換えるんでしょ。

>>473
アニヲタにしか理解できない例を挙げても
漏れには何のことだかさっぱりわからんぞｗ

２２１以降に置き変わったら、快速は吹田駅を１２０kmで通過するのでしょうか？

>>476
完全に置き換わるのはまだ5年先らしいがな。
120ｷﾛで走る普通萌え〜

>>479
東海道線豊橋〜大垣間や千歳線では既に120km/hで走る普通がありますが。

＿＿＿＿＿＿JR西日本8兆円脱税＿＿＿＿＿
名前： 名無しでGO!
E-mail： 　
内容：
2兆2千億円追徴課税で更正

しかし、悪質な脱税ですな
JR西日本は「見解の相違」と言ってるが、素人が見ても償却資産
だろうが。

あんな初歩的なものを「見解の相違」と言ってるあたり、税務や
会計のレベルが低いことを露呈してるようなもんで、株主にとっ
ては本当に迷惑な話ですよ。

>>480
だから何？
わざわざ見に行くか、乗りに行くかしろと？

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

（＾＾）

上にまいりま〜す

姫路〜加古川〜明石〜神戸〜三ノ宮〜大阪〜新大阪〜京都〜石山〜草津〜彦根〜米原
三田〜宝塚〜北新地〜京橋〜放出〜河内磐船〜長尾〜松井山手〜同志社前〜木津

通勤特急「アーバンレールスター」　最高時速140km　全２０両（ホーム増設が無理なら二階化）
全指定席（指定席５割・グリーン席４割・特別グリーン席１割）

きぼん

>>474
ＪＲ西日本は新車自体造りがあまりよくないし、性能も良くないと思う。

>>487
造り云々以前にだな・・
http://www.onpuch.jp/cgi-bin/imgtrain/imgboard.cgi
の一連の惨状を見てから物を言え

>>474
ﾒﾝﾃﾅﾝｽに関しては禿同！束はｴｺﾄﾚｲﾝなるｷｬｯﾁﾌﾚｰｽﾞを掲げたが、結局廃車を増やしてしまえば環境悪化になるわけで。そういった意味では酉にはちゃんと整備をしてもらって、車両を長生きさせてほしいでつ。103や485などの特急車、もちろん223や207、201や205もね。

>>489
文体が「妄想が（略」みたい・・・・・・

age

同じ40年選手の車でも、阪急の2300系は曲がりなりにも乗れるが（新型車と比較して
致命的に劣るところがない）、JR西の103系は見るからにボロで、乗る気さえ失せる。
内装にペンキをコテコテに（それも前の塗装を剥離せずに）塗るのはなしやろ。

阪急マルーンに塗れば103系でも乗れるんじゃないか？

http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku07.html
http://www.yamazaki.90.kg/zenkaku/index.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku08.html
http://yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku10.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku01.html
http://yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku03.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku02.html
http://yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku09.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku06.html
http://yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku04.html
http://www.yamazaki.90.kg/zenkaku/index.html
http://www.yamazaki.90.kg/hankaku/hankaku05.html

快速スピードアップで神戸〜京都間先着って噂が気になる。
意外と快速が高槻以東新快速の停車駅で米原方面へ運転、新快速は高槻以東各停とかになったりして。
これだと阪急と争う京都では先着本数倍増、長岡や茨木ではスピードアップと宣伝できる。
大阪駅での案内も「快速長浜行き」「高槻まで新快速の野洲行き」で問題ない。
姫路〜米原間を乗り通す１８切符ユーザーは怒るだろうが・・・

>>495
そんなことしたらややこしいし、１８きっぱーの前に通勤客が怒る。
新快速は１８きっぱーのサービス列車じゃなくて、近江・播磨住民のための列車。

京阪間は、120km/h運転時代の29＋茨木停車分＋直前の普通の頭打ちで
最速32分程度かな？
高槻以東各駅停車だとどうしても新快速に抜かれてしまうことになると思うが

>>496
ちょっと違うな。
新快速は京阪神間の私鉄に対抗するためにできた列車。
昔の時刻表を見ると西明石や京都折り返しが多い。

>>495
京都以東に住んでる漏れらをナメてんのか藻前は。
京阪神間しか見てないとは視野が狭いね厨房は。

つべこべ言わず、水色のに乗れ

いや、銀色のに乗る。

>>496
石山に止めるのが少しわからんような・・

漏れだったら水色に乗る

>>499
田舎者はだまっとれ

>>502
石山は滋賀県内の駅では２番目に乗降客数が多い。

【女性専用車両】　神戸市営地下鉄　Part3 【終日実施】
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1051604829/l50

京阪神間の停車駅って私鉄に比べて少なくない？

>>507
スピード競争に負けた私鉄が停車駅をやたらに増やしただけ。

快速も２２３系に統一して、１３０ｋｍ／ｈ運転を実施。
京阪間の停車駅を、”長岡京、高槻、茨木、新大阪”にすれば、
案外、速達化されるのではないだろうか？

>>509
内側は各駅停車にぶつかるから無理。
外側は線路容量がいっぱいいっぱいらしく、
駅に停まることで後続もつかえるから不可能かと思われ

223系の性能では、茨木・長岡京停車ではほとんど130km/h出せずに終わりそうな感じがする。

>>510
内側快速の大阪〜高槻は昼間17分。
長岡京停車外側快速の高槻〜京都は朝15分。
高槻〜京都の内側を京都〜草津のように130km/h対応にすれば、茨木・長岡京停車でも大阪〜京都は32分程度で運転できそう。

>>512
＞高槻〜京都の内側を京都〜草津のように130km/h対応にすれば、茨木・長岡京停車でも
＞大阪〜京都は32分程度で運転できそう。

これ、>>497で俺が書いたことそのままじゃないかｗ（長岡京を忘れてたけど）
普通があるから130対応は不要だと思うぞ

>>509-510
内側線にも追い抜き駅があれば、快速を内側線走行に変更できるのに…

千里丘or高槻のいずれかに垂水みたいな構内になるように
改良をｷﾎﾞﾝﾇ

てかなんで快速が高槻で転線するん？
あと水色の京都逝きを廃止汁！で↓
高⇔新三⇔松井山手or京田⇔西明⇔高のサイクルなんかはどうですか？

>>514
あるにはあるけど、京都−明石でそれが出来る駅が
高槻・大阪・芦屋・須磨って少なすぎるよな。

age　

>>20
14両なんて駅からはみ出るぜ。
よく考えろいまの状況を。

age

>>515
山崎・向日町・西大路に深夜早朝列車が来ない罠

いやいや早朝深夜も区間快速見たいな物を増設して加古川〜野洲間ぐらいで走ればと
データイムは大阪〜新大阪〜茨木〜高槻〜長岡京〜京都〜各駅にすればｲｲと思う
各停が高槻までなら逃げ切れると思うし・・（けど山崎・向日町・新駅・西大路は事実上減便だが）

でも、各停はやっぱ京都まで行ったほうがいいんじゃない？（しかも水色で）
島本民は「せっかく新駅設置してくれたのに朝と夜列車少なすぎ！」って言って阪急に移るかも。
区間快速こそ207系をあてて、野洲〜加古川〜木津〜篠山口〜野洲って感じで行けばいいんじゃない？
といってみるtest

阪急も夜本数少ないので大丈夫。

>>522　
島本より先に新駅ができる罠

>>524
何処でつか？

スレ違いスマソ