整備新幹線について議論するスレ

という事で、整備新幹線問題について熱く議論しましょう。賛成のヤシ反対のヤシ問わず意見をきぼんぬ。

ひょっとして2get？

必要か不必要かで議論すべきではない。

必要だが、＜今＞造れるのか無理なのか、を問うべきだ。

どうでもいいから早く西鹿児島から札幌まで新幹線開通させてくれ
どちらかというと札幌の早期実現をたのむ

札幌新幹線を作るって青函トンネルをミニ新幹線にするの?

青函はフルサイズだよ。

>>5
とりあえず青函区間はミニでいいからはよ函館まで伸ばせＡＧＥ
札幌はいろいろな意味で未知数だ。

あと博多ー鳥栖間だけでも早期整備きぼーん。
完全線路容量オーバーのため

北陸新幹線は米原ー敦賀（一部区間は３線式）ミニでいいので
とりあえず全通きぼーん。
敦賀ー金沢は一番採算性がいいわけで

参考までに
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1036667188/

>>8
おいおい。
生還区間がフルでなくてどうする。
せっかくトンネルはフル規格なのに。

>>5

2030年完成予定で進んでおりますが何か？

>>11
気が遠くなる罠(ｗ

age

まず、九州新幹線の全線開通を最優先にすべき。

並行在来線問題は、新幹線線路を並行在来線第3セクター会社の所有にしてJRから線路使用料を取る
という方法があってもいいと思うのだが。

九州はいらん。

>14
JRがやってくれるかどうかが問題。
最近は公団が線路を造ってもJRも大手私鉄も経営を蹴るは蹴るは。
上下分離は一つの方法だが、その手腕も必要。

おまいら今すぐＮＨＫ見る

おまいら、整備新幹線だけじゃなくて
基本計画路線にも目を向けてください・・

山陰新幹線・・・四国・中国縦断新幹線・・・四国横断新幹線・・・中央新幹線・・・
羽越新幹線・・・紀伊新幹線・・・

>>14
ＪＲの負担は変わらないとしてもだ、整備新幹線本体の建設費を
並行在来線運営の３セクがどうやって出すのかという問題が残るが。
まさか、新幹線本体を３セクに無償で譲渡するわけでもあるまい。

おまいら全員今日から漏れの奴隷になれ。
言うことちゃんと聞けよ

>>20
ハァ？

青い森鉄道はどうよ？

なんか>>18みてると
数十年後には自民党新幹線族とかいてそうな気がする･･･

東北新幹線盛岡以北は鉄建公団からＪＲがリースを受けている形となっているようですが、
ということはこの区間は鉄建公団が第3種鉄道事業者、ＪＲＥが第2種鉄道事業者、ということに
なるんでしょうか？

>>24
マルチポストウザイ

平成元年取り決めと、平成８年取り決め、新幹線売却代金をＪＲ負担とみなすか
国負担とみなすかの違いで、実質的には同じなんだね｡

http://www.asahi.com/politics/update/1214/006.html

中央リニア新幹線は、次に好景気になったときに完成させれるように整備。
具体的な路線を計画して、安いうちに用地を買っておく。
東海道新幹線も老朽化してきてますので、コンクリ落下とか続出するでしょうし、
360km/hが限界でしょう。
そうなるとリニアが望まれる。2030年には東京ー大阪１時間を実現。

東北新幹線は新青森で終結。それ以上北は航空機に勝てない。
北の大地へは飛行機でというイメージがある限り乗客は増えない。

>>28
確かに東京−北海道は現状では無理だ罠。
けど、３５０ｋｍ運転が実現すれば話は別。
３００ｋｍ運転でも航空機と競合できる。

>>29
＞３００ｋｍ運転でも航空機と競合できる。
↑これは函館までのことね。

>>23
もういますが何か？

>>31
いるにはいるが、ほぼ全員が道路族兼任だったりする罠。

もはやＪＲもとい新幹線は国鉄ではないのだから国が主導で路線を整備するのは間違いと思われ。
国主導で作るというなら新幹線ぐらい国営にすれば…と。ＪＲ東海があぼーんしそうだがｗ

まあ、現実的には基本幹線以外はフリーゲージでいいんでは。
何でもかんでも新幹線ってのは良くないと思う。何でもかんでも高速道路と一緒で。

あと在来の標準軌道高速規格化ってのも…。土地買収の費用が浮くので安上がりではと思う。
まあ、個人的には不便な新幹線も高速道路もリニアもいらねぇが。

九州新幹線は「くまそ」できまりZ!

age

>>34
はぁ？
「はやと」にきまっとるだろが！(w

整備新幹線予算２％削減へ
ソース↓
http://www.asahi.com/

>>37
わずか2%か・・・
防衛費が4%削減だが、それ以上には減らすべきなんだが・・・

自衛隊を廃止すれば、整備新幹線など楽々建設できるのです！

と、ふざけたことを言ってみるテスト。

新八代〜熊本を早急に造れ！
たった25キロしか離れてないんだから、熊本まで繋げろ！
乗換駅は、新八代より熊本の方が何かと便利だろが。

>>40

そんな金あったら、八戸−新青森間に回せ｡

なんで青森の新幹線停車駅は新青森なんだろう
青森駅の方がよくない？

>>42

北海道へ伸ばすことを考えると、新青森でやむを得ない｡
青森打ち止めなら、青森駅でよいが｡

>>43
素早いレス、サンクス
どうせ北海道には・・・って思うけど、
函館くらいまでなら現実味ありますな

>>40
新八代−熊本より博多−熊本のほうが重要だろ。
もちろん八戸−新青森−新函館もな。

>>45
それはいえるが、もともとスーパー特急てことで、時短
効果の大きいところから建設（八代以南だけの建設でも、
1.5時間の短縮になる）したという経緯を考えずに、結果論
だけで語るオタが多いなぁ・・・

「国土の均衡ある発展」から 「地域の個性ある発展」と国策が変わっているにも
関わらず、相変わらずＤＱＮ議員や土建屋はそれを無視してひたすらに己の
利益に走る、それが整備新幹線や田舎高速道路の実体である。
現在、田舎に新幹線や高速道路をつくって国、国民全体になんの利益や福祉があるのか
甚だ疑問である。既存の交通機関がめいっぱいならわかるけど、そんな状況はどこにもない。
たとえ時間短縮しても、経済効果はまずない。もう土建物ができても発展は期待できない時代
だし、もうそう言う時代は2度と来ない。それが「国土の均衡ある発展」から 「地域の個性ある発展」
という国の答えである。国民はそれで理解している。してないのは一部の人々だけで、その主張は
他の地域だけできて自分たちばかりできないのは卑怯だという、エゴ丸出しの理論としか言えない
もの。とても政策とはいえない。

整備新幹線は採算の取れないものはJRが拒否できることを>>47は知らないと見た

>48は
整備新幹線の建設費は実質的に7割の税金であることを知らないとみた
ＪＲが儲かるようにスキュームを無理矢理考えて補填は税金で行うと言うこと
をしらないとみた

＞48は
このスレがＪＲが儲かるか儲からないという次元の低い話でなく、
整備新幹線に多額の税金を使うのが無駄かそうでないを議論するのが
主であることと読み切れないとみた

博多−熊本の場合は輸送力での話で、
在来線が満杯だから少なくともここは必須。

>>51

それはＪＲ九州が、短編成で頻発運転をしているから満杯になっているのだ。
12両編成ならば1時間に1.5本程度の輸送量だ｡
よって、ＪＲ九州が在来線の容量をあける努力をしてから、新幹線を建設すべきだ。

>52
短編成で便数を増やすことは利用客が増えて、西鉄との競争にも客へのサービス
になって別にわるいことではない。それで満杯で困るというなら
博多ー久留米間に在来軌道新線をつくればいい、ただし、長崎線特急も
通勤優等列車も乗り入れできるという条件で、つまり大都市鉄道の増設という観念からである。
当然予算は地方と、ＪＲと都市整備事業からであり、整備新幹線予算でない。
なぜかというと、新幹線軌道ができて鹿児島線特急が抜けるだけでは十分な
容量明けにはならないからです。
でも先行着工はその先からであり、田舎ほど建設が進む、それは土地が安いということでなく
エゴ丸出しだからである。

>４７,４９,５０,５３
オイ達は自分の代だけ地元が潤えばそれで良かですが何か？

>>52
いまどきあーたはそぎゃん時代遅れんこつば言うとな。
特急ちゅうもんは高頻度運転じゃなかと意味がなかじゃなかね。

>>51
満杯なのは福岡近郊だけじゃん。

>>56
正確に言えば博多−鳥栖間だろ？

>>51
実際は、鹿児島ルートの九州新幹線ができても
鹿児島本線の満杯状態の解決にはならない。

九州の場合、熊本駅付近は在来線高架化事業が絡み、完成は最も遅くなると思われ。

>>58
有明とつばめが消える＝1時間あたり3本が消えるから、
効果は割と大きいのだが・・・

新線に狭軌特急が走れるようにしておけば、かもめ・みどり・
ゆふも走れる＝1時間あたり3〜4本さらに減らせるけど

>>52
なぜ短編成でも頻発運転しなければならないのか
九州の事情がお分かりになっていないようで。

>>34、>>36
「つばめ」こそ九州新幹線の愛称にふさわしい。

>>62
まあ、それは当然なのだが。

ＪＲ九州は十七日、二〇〇四（平成十六）年春に新八代〜西鹿児島間でデビューする九州新幹線の
内装デザインを発表した。新幹線では初めて木製いすを使用。手すりに熊本県産材、洗面所などの
縄のれんに八代地方のイ草を使うなど和風仕様にした。
来年一月二十日から列車名を公募する。
日本らしさと九州の特性、先端技術と伝統的な素材や職人の技の融合を基本としたデザイン。
「木のぬくもりを出すとともに、車両の軽量化も図れた」（石原進社長）という。
客室は白が基調。座席は北海道産の樺（カバ）の合板に西陣織の布張りで、「緑青」、茶系の
「古代漆」、紫系の「瑠璃」の三色。木製ブラインドと壁面に鹿児島県産の桜材、クスを使用。
デッキは濃い茶系で統一。手すりや取っ手に熊本県産の桜を使っている。
九州新幹線は７００系「ひかりレールスター」を改良した８００系。
先が丸くとがった流線形で、横に赤と金色のライン。一編成が六両（定員三百九十二人）。
車いすの乗客には専用の座席四席とトイレ二カ所を設けている。
新八代―西鹿児島（百二十七キロ）をノンストップの場合、約三十五分で結ぶ。

列車名の公募は二月二十八日まで。官製はがき一枚に列車名一点で、住所、氏名、年齢、
性別、電話番号を明記。〒８１２―８７９９　博多郵便局止め
「ＪＲ九州・新幹線列車名募集係」へ。
インターネット（ｈｔｔｐ://ｗｗｗ.ｊｒｋｙｕｓｈｕ.ｃｏ.ｊｐ/）でも受け付ける。

自分の考えた名称が使用される喜びを体験してみたいです。はい

＞６２
つばめはあくまでも在来線で使ってほしいなぁ

九州新幹線のデザイン公表
http://nikkan-kyusyu.com/cgi-bin/tp/view.cgi?url=1040120180&type=so&action=view&id=5&tp2=index
　ＪＲ九州の石原進社長は１７日、２００４年春に新八代（熊本県）−西鹿児島間で
デビューを予定している九州新幹線の新型車両の外観と内装デザインを公表、愛称を
公募する、と発表した。

九州新幹線は、博多ー久留米、八代ー川内の狭軌で十分だった、もちろん八代ー川内
の在来線は廃止

山形新幹線「隼」・東北新幹線「疾風」とくれば
鹿児島本線「つばめ」→九州新幹線「飛燕」となるべきである

ちなみに大分新幹線FGTは新大阪行「鍾馗」・博多行「ソニック」→「火龍」

>>67
浮いた金で中津〜宇佐四日市〜安心院〜別府と大分〜三重町〜延岡と肥前山口〜佐世保〜諫早〜長崎の高速新線を建設きぼーん

>67
そんな金あるならＦＧ車開発費に援助を

このスレ、意外にも賛成派が多い罠。漏れはどうでもいいが(ｗ

>>67
同感。

賛成もなにも、いま建設中の区間は、厳選された区間でしょ？
その区間にいちゃもんつけたって．．．

九州が話題の中心だからでは?
北海道北陸が出てくると荒れ模様になるだろう。

ニュース速報板に関連スレが立ってますた。
http://live2.2ch.net/test/read.cgi/news/1040193571/

整備新幹線に関するホームページを紹介しておきます。

国土交通省鉄道局
http://www.mlit.go.jp/tetudo/

鉄道建設公団
http://www.jrcc.go.jp/sigoto/sigoto1.htm

整備新幹線の今が分かるページ
http://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/Shinkansen/S_index.html

駒鉄太郎の鉄道データベース
http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/index.htm

>>74
荒れ方だと九州は他と比べてもかなり酷かったと思う。
博多の方から建設しなかったことでアンチから政治新幹線と
レッテルを貼られて荒らされまくっていたし。

age

九州新幹線の規格では最高速度は260km/hとなっているけど
この最高速度が変更されるということはありえるの？

>>79
ありえない。
路盤が安定するまで２６０ｋｍ／ｈのままだろう。
距離が短いから博多まで全通するまで変更はないと思われ。

盛岡−八戸間は安定したら即行で２７５ｋｍ／ｈにすると思うが。

設計速度と実際の最高速度は全然違うわけだが

新幹線の函館延長禿しくきぼんぬ
スーパー白鳥に乗ってきたが函館にも新幹線(　ﾟдﾟ)ﾎｽｨ…
北陸は金沢以西放置プレイで結構

>82
採算性を考えても、青森から先はミニ新幹線のほうが得策と思われ。
あと、トンネル内をカートレインのようにものが走れればなお可。（フェリーは大打撃だけど（ｗ）
北陸は長野までで十分だね。以北を酉日本が受け持つなら別にかまわんが。

>>83
ミニだとそれほど時間変わらないと思われ。
海峡線内でスピードアップすればいいと思われがちだが、
津軽線と江差線の線形が悪いので、そこにミニを走らせても
効果はあまり期待できない。
それに津軽海峡線開業以来、津軽線と江差線の沿線では
騒音問題に悩まされてるので沿線住民が反対しそう。

>84
時間なんて問題でない、乗り換えがないだけでいい
でもどのみちミニでもできない、海峡線をとめることはできないからである
収益がある貨物が優先
現実的にはＦＧ車で函館乗り入れ
青森までという無駄金を使いそうだからこれ以上のお金は必要ない。

九州新幹線作ったところで､ﾄﾞｷｭｿ吸収のことだから
新幹線が開通しても長崎線特急でも乱発して､
博多口の快速･普通は放置する可能性が高いだろうから､
九州新幹線なんか作らず､
福北間にJR鹿児島線と並行する私鉄(三セク)路線でも作ってほしかった。

>80
つまり将来はスピードアップもありえるってことですね

>>85
そうは言っても、ＪＲ北海道は新函館暫定でもいいから早く新幹線を
開通させたいそうなんだが。

>>85
新幹線は飛行機とほぼ同時間、または勝てないと意味なし。
秋田新幹線の場合は飛行機とほぼ同じなので一応成功したが、
函館までミニだと津軽線と江差線区間がネックで、確実に飛行機に負ける。
フルだと３００ｋｍ／ｈ運転でやや勝てるか、同時間。
距離が遠い場合は飛行機に負ける新幹線なんかほとんど乗らない。たとえ直通でも。
比較的輸送力の小さい区間の場合ね。

>89
なんで飛行機に勝たないといけないの？飛行機敵視のヲタじゃあるまいし
無駄じゃない？そんなことに金注ぎ込んで
だいたい函館空港は、便利なところにありタクシーでいっても十分安い、新函館駅で
勝てるわけがないでしょ
>88
北海道経済状況が許さないでしょ物流コストがあがるからね
ＪＲ北海道は、建設費は当然国が持つと思っているし、線使用料はなし（海峡線はすでに国鉄時代にもらった
からね）繋ぎの使用料はＪＲ束が払うはめになるだろうね（東北増客による）しかも安い金額で
だからＪＲ北海道にとってただもうけ、やりたがるはずだよ

>>62
山陽新幹線との直通の折には、大阪〜鹿児島間最速列車に「つばめ」と名づけて
欲しいもんだ。

>>91
なら札幌から八戸間は[海峡]という名がいいだろう。

>>90
>なんで飛行機に勝たないといけないの？
航空利用客を呼べもしないような効果の低いものに金は使えないから。

>ＪＲ北海道は、建設費は当然国が持つと思っているし、線使用料はなし

とりあえず妄想はやめよう。↓を参照。

　――ＪＲ北海道の道新幹線への取り組みを教えてください。
　◆新規着工の条件は（１）新幹線の受益が予想されること（２）並行在来
線の経営分離の２点。そこで当社も道新幹線の収益性をシビアに検討し、正
式に「新函館までの営業で利益が出せる」と報告しています。
　札幌までの一括着工は、整備新幹線の年間予算２２００億円を各地で分け
合う現状では無理でしょう。新函館までの同時・暫定開業を、はっきりと打
ち出しました。営業主体のＪＲとしては、新幹線利用を地域にお願いしてい
ます。

94と95の順番を間違えた。スマソ。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
道新幹線、新函館まで暫定開業を−−坂本眞一・ＪＲ北海道社長に聞く　／北海道

　北海道新幹線にとって来年は正念場だ。政府・与党整備新幹線検討委が、
未着工区間の方向性を示すからだ。夏の概算要求に間に合わせるためには、
年明けから北海道が一丸となった運動を繰り広げなければならない。ＪＲ北
海道の坂本眞一社長（６２）に、道新幹線の現状と取り組みを聞いた。
【西村隆】

――収益性の判断は。
　◆本州と北海道を結ぶ、飛行機、ＪＲ、フェリーなど全体の実績数字を前
提に料金、時間、回数などを考慮して道新幹線へのシェアを再配分しました。
最低でも、青函トンネル利用者は２倍になります。新幹線効果による道内訪
問者の増加分を含まない堅い数字です。
　一方で、在来平行線はＪＲから第三セクターなどへ経営分離します。江差
線の木古内―江差間も、対象とします。函館線の一部も対象です。ただ、新
幹線が通れば人の動きも大きく変わります。今の乗客数で第三セクターの運
営は厳しいかもしれませんが、新幹線効果が出た時点で考慮してください。
　また、受益分を新幹線使用料として払い、それが建設負担として使われま
す。

97

98

99

100ｹﾞﾄｰ

>93
JRがなんで整備新幹線建設に積極的なのかは、必ず儲かるからです
というより儲かる様に国が援助する
ＪＲが儲かることが収益性があるというのはプロタガンダにすぎない
国益としてはマイナスになることを鉄ヲタはどうしても理解できない。
新函館駅までの開通で
＞本州と北海道を結ぶ、飛行機、ＪＲ、フェリーなど全体の実績数字を前
　提に料金、時間、回数などを考慮して道新幹線へのシェアを再配分しました。
　最低でも、青函トンネル利用者は２倍になります。新幹線効果による道内訪
　問者の増加分を含まない堅い数字です。
フェリーの分？それがなんで鉄道にくるのかね？
飛行機？あんな不便な新函館駅にひとがくるのかね？
本数が海峡＋はつかり＜白鳥になったのはなぜ？
そんなに需要があるなら青森ー函館間特急ができなかったのはなぜ？
そんな無駄金使って、函館空港の本数をへらしてなんの国益があるの？

ちょっとだけ

>本数が海峡＋はつかり＜白鳥になったのはなぜ？

これは、海峡＋はつかり＞白鳥ですよね？

>そんなに需要があるなら青森ー函館間特急ができなかったのはなぜ？

トンネル前後の単線区間がネック｡
それに、今の所要時間では、青森以南⇔函館の利用者は劇的には増え様もない｡

>フェリーの分？それがなんで鉄道にくるのかね？

車を乗せずにフェリー使う客は意外と多い。

>飛行機？あんな不便な新函館駅にひとがくるのかね？

車やバス以外のアクセス手段が存在しない函館空港のアクセスは
言うほどいいわけではない。市中心部からのアクセスでは新函館と同レベル。
むしろ渋滞を気にしなくていいだけ新函館に分があるかもしれない。
湯ノ川地区なら空港の方が近いが、五稜郭地区なら新函館が便利。

>そんな無駄金使って、函館空港の本数をへらしてなんの国益があるの？

函館までの利用者の、交通コストの大幅削減と
仙台など東北地区からの現実的なアクセスの構築。
現行の航空運賃は、あまりに高い。

>102
同じ本数は走らすことは可能なはずあえてそうしないのはそれだけ需要がない
これが一時間半になっても変わりはない
青森ー函館間の需要なんてもともと薄い
>103
貧乏なおれでもバスなんてとろいからタクシー使うよ大したお金でないからね
あのねいつもいうけど、地元民が使いかっていいだけでは新幹線の意味がない！
外からのひと集めることに意義がある、それもビジネスでね！だから中心部から
空港より遠い駅なんて存在価値なし！
安い飛行機チケット使えばいい！地元民が高くてもビジネスでやってくるひとが安ければ
それでいい
仙台？新幹線を引くぐらい需要があるの？

>>104
言ってることがめちゃめちゃだな。

バスなんてとろいからタクシー？
そんな空港のどこがアクセスがいいんだ？
タクシー使わなきゃいけないような場所は
地元民以外の人間には使い勝手が良いのか？

そもそも、お前、函館に来たことすらないだろ。
安い飛行機チケット？
羽田-岡山や広島線と勘違いしていないか？
そんなもの、この空港の路線にはほとんどねえんだよ。ヴォケ。

　函館線を支えているのは、旅行会社の安いパックなのを>>105は知らない。
それ以外、個人旅客が使えそうな有益な割引運賃は無い。

　ところで、新函館のテクノポリス計画はもうポシャッタのか？

178 名前：吉報！！ ：02/12/21 20:03 ID:zUgSf5D7
ＭＢＣ放送のサイトからだ。

九州新幹線完成は夏に前倒しへ[12/21 07:06]
国の来年度予算の財務省原案が内示されました。
九州新幹線西鹿児島ー新八代間については、これまでの来年秋の完成予定が
夏に前倒しされる見通しです。九州新幹線の西鹿児島ー新八代間は、単純計算
ではあと７７６億円の予算がつけば完成します。県選出の衆議院議員・
小里貞利さんによりますと、来年度の事業費は満額確保されたものとみられます。
インタビューで小里衆議院議員は「レールは来年３月に連結され、そのほか
電気設備工事などもあるが、工事は来年夏には完成する。博多までの全線開通も、
あと１０年といわれていたが、あと９年、あと８年と前倒しされるのではないか」
とこのように述べ、これまで来年秋といわれてきた工事の完成は夏頃に早まる
という見通しをつけました。
____________________________________________________________________
いい傾向だ。とっとと開通させて儲けさせるべき。

>>106
>函館線を支えているのは、旅行会社の安いパック

んなわけない。
支えているのは宿泊施設の必要ない定価客。

＞最低でも、青函トンネル利用者は２倍になります。新幹線効果による道内訪
＞問者の増加分を含まない堅い数字です。

現在の青函トンネル利用者は２０００人強しかいないから
２倍ぐらいではとてもフル規格で造るわけにはいかないな。
３倍になってやっと秋田新幹線レベル。

なんで貨物新幹線を作らないのか？
ICチップとか運べるのでは

>>109
日本語読めないの？

>>101
>国益としてはマイナスになることを鉄ヲタはどうしても理解できない。

Ｂ／Ｃくらい勉強しとけ。

>112
計算してみろ！
>105
それだけ近い！
函館の郊外なんか用はない
中心部に行ければそれでいい、バスなんか乗って行くより直接タクシーで目的地
に乗りつけたほうが良いい。
空港が中心部に近いということがどれだけ便利なのか分からんやつは逝ってしまえ

>>113
Ｂ／Ｃの数値は発表されているが、そんなことも知らずに話してたのか？

>114
おれは自分で計算しろといったはず
そんなこといったら全部の公共事業は採算つくはず
そうしたらなんでこんな経済状況になったの？
おまえは大本営発表でも信じていろ！

>115
俺やお前のような素人が一から計算するより、すでに出ている
プロが計算した数字について疑問点を挙げた方が話が早いと思うが。
もちろんそれなりの根拠を明らかにして、だ。その理論がまともなら
この板でもお前に賛成してくれる人が大勢出て助けてくれるだろうよ。

「大本営発表なんて信じないったら信じない〜♪うきゃきゃ」じゃ
あまりにもアホ過ぎてお話にもならん。各地のダムにせよ道路にせよ、
まともな人はきちんと勉強して、計画側の問題点を指摘している。

このままでいくと日本の財政破綻は確実だよ。
あと２０年もすれば国は南米化。

新青森〜西鹿児島が完成したら、新幹線整備計画はめでたく終了ということで。
その頃には、国債の返済で国の財政が破綻してるかも知れないが…。

一番重要なのが整備新幹線で最大の都市への路線の
新青森-札幌間なんだが。

>116
おまえは都合のいいことだけ信じるだな！
>119
青森ー札幌間は最大の過疎地帯を走るだけど

>115
大本営発表は信じて、各マスコミ、アナリストは信じない
ダム道路などの各マスコミ、アナリストは信じて　大本営発表は信じない
ただの鉄ヲタじゃん！

函館空港も新函館駅も車とバスしかアクセスがないのは同じだろう。
市街地から現函館駅を経由して在来線使うのは現実的でないし。
距離は近いが渋滞がある空港、新道で素早く移動できる新幹線と言うところ。

>>120
>青森ー札幌間は最大の過疎地帯を走るだけど

そりゃ建設費が安く上がって好都合ですなあ。
終着駅の札幌が最大の過疎地帯だったら困るところだけど。

>>121
で、結局項目と根拠を明らかにした批判は荷が重いと？

>123
明らか？おまえがただの鉄ヲタだと判明したことだね
じゃその間は駅を作らないだね札幌までノーンストップだね
それって鉄道に意味あるの？
>122
中心部から倍も距離があるのは鉄道として致命的だよ
一部の鉄道ヲタ以外は一度空港を使ったらそっちに行くよ
渋滞するとういうことはそこに市街地がある証拠、そういういみで便利
あと市電を伸ばす構想もあるしね

とりあえず北陸新幹線の金沢以西は要らないな。
他の新幹線はスーパー特急で･･･。

>>124
駅を造るのは構わないが、通過列車が主体となるわけだ。
東海道新幹線でも毎時１２本のうち２本しか停まらない駅がある。

>124
函館の都市構造しってますか?
市街地と言ってもロードサイド店と低密度な一戸建てを中心とした住宅地が入り乱れて続いてる。
そこを通り抜けるのに時間がかかり、かつ拠点としての中心性は低い。
美原や桔梗からでは新函館の方が移動しやすいだろう。

最近は、飛行機会社の株急落だもんな

>127
だからといって遠い駅を選択するひとはすくない、特に地元民以外はね
タクシーで行ったほうが楽だからね
料金が倍以上も違ったら話にならないよ
空港から重い荷物を受け取って、タクシーに乗って目的地に着く最高じゃない！
>126
東海道が東京ー大阪間ですべての駅がそんな状態ならば、絶対に新幹線なんてできなかった。

九州新幹線を新八代〜鹿児島中央間から先に開業させることが無意味。

>>129
>東海道が東京ー大阪間ですべての駅がそんな状態ならば、絶対に新幹線なんてできなかった。

当たり前。函館と札幌がなければ新幹線などもちろんいらない。

>だからといって遠い駅を選択するひとはすくない、特に地元民以外はね
>タクシーで行ったほうが楽だからね

一般的でない話をしても無意味。個人的な好みとは区別しないと。
大体、地元民以外でもタクシーなんてそんなに使うかい？
函館空港に客待ちのタクシーが１００台とか並んでいるなら考えを改めるが。

>131
はあ？函館ー札幌間がそんな状況なんだからいらないということ飛行機で十分！

ビジネスだったら当然使うよ。

>>130
一番時間短縮効果の大きい区間なのだが。

>133
川内ー鹿児島は作らず、博多ー久留米間も同じ開業してすべて狭軌運転がベストだった
もちろん八代ー川内は廃止、久留米ー八代間は作らない

>>132
飛行機が高くて使い物にならないんだよ。

だいたいビジネス利用でタクシー代認めてくれる
ほど経理がずさんな会社なんて後先短いぞ。

>135
安いホテルパックを使えばやすい
二人か三人なら市内までタクシーを自腹ではらってもちっとも高くない
ほどの距離しかないことだよ
ちなみにおれは一人でも使う、楽だからな

>>136
>安いホテルパックを使えばやすい

そんなものがあるのは閑散期だけ。
繁忙期はただでさえ大幅に高くなる航空運賃に
宿泊費まで足されるから非常に高くつく。

>137
平均すれば飛行機の方がやすい
だいたい観光には閑散期でもビジネスには関係ないだろう

>>138
>平均すれば飛行機の方がやすい

ではその数字を出して貰おうか。
平均すれば間違いなく鉄道の方が安くなるぞ。
パックがあるのは飛行機だけではないんだよ。

>だいたい観光には閑散期でもビジネスには関係ないだろう

あるよ。
ビジネス需要でも運賃が高ければ
出張の人数を減らしたり、出張自体の回数を減らしたりするのは常識。
今は公務員でも出張経費の削減を行う時代だ。

だいたい、ホテルパックなんて、
観光向けの話題を出してきたのはあんただろう。
突発利用のあるビジネス利用だと定価利用比率が高いのは常識だ。

>139
ホテルパックはビジネス向きに作られたこと知らないだ
ビジネスホテルが観光閑散期に対応したツワーであることしらないだよね
ホテルパックが観光目的であるなんてよくしらない証拠

「ホテルパックが観光目的だけであるなんて」
の間違え

>>140
東京や大阪ならともかく函館の話だろう。
函館にどれだけのビジネスホテルがあるんだ？
自分の都合のいいように、ビジネスと観光の話題を使い分けるのはやめろ。

>142
都合？じゃ客のビジネスか観光か分けないだね
函館の旅館業はそんな対応するの？

>>143
お前、函館に仕事で何度も行ったことがあるなら
人に聞かなくても事情くらい知ってるんじゃないのか（Ｗ

「じゃ客をビジネスか観光かで分けないだね 」の間違え

>>144

>>143は、函館はおろか、
日本にも来たことがないと思われ。（ｗ
書き込み内容も日本語になってないし。

>146
おまえは北海道からでたことない田舎もんだろう

>>147
（ ´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

>146
おまえは東海道新幹線なんて利用しないだろう
あれがほんとうの新幹線の姿
いなかもんのエゴでない新幹線

>>149
漢字変換とか文法を勉強してから出直せ。
日本に住んでいると思えない日本語能力の欠落しているお前に、
東海道新幹線がどうのと言われても、まるで説得力がない。

>>149
>あれがほんとうの新幹線の姿

儲かってるのは結構だが、あんな例外中の例外を普通扱いされてもなあ。

>150
職業うよの妄想は放置だな
>151
もともと新幹線は、国電なみに次から次くる優等列車群というコンプセクトで考えたもの
1時間に一本なんていう田舎ローカル線並みのダイヤなんていうのが論外

>>139
公務員の出張経費の削減なんて、かなり甘いもんだよ｡
これまで、普通の往復割引での計算で、割引きっぷの利用も、パックの利用も何ら考え
られていなかった。
それが、実勢に合わせるだけの話で、つまり、公務員の小遣いが減ると言うことさ｡
削減と言うのは聞こえはいいけどね｡

>>152
>もともと新幹線は、国電なみに次から次くる優等列車群というコンプセクトで考えたもの

開業当初の東海道新幹線のダイヤ知っていて書き込んでいるのか？

で、コンプセクトってなんだ？（藁

本当にツッコミどころの多い真性のｳﾞｧｶだな。

>154
「国電なみに次から次にくる優等列車群」
という当時の言葉をしらないやつには新幹線を語る資格なし！

>>155
ほうそんな言葉があったのか。
それは知らなかったよ。

で、コンプセクトって何？

>154
ひょっとしたら国電と言う言葉もしらない厨房なのか？

>>157
そんなことは知ってる。
東海道新幹線開業当初のキャッチコピーを知らなかっただけだ。

コンプセクトとやらを早く説明してくれ。

インフォ０ムドコンセプト

>>155
>「国電なみに次から次にくる優等列車群」という当時の言葉

出典は？

>159
それはconsent

>>158
恐れることは無い。
「国電なみに次から次にくる優等列車群」
なんて言葉は無かったよ。

東海道新幹線の１６連だって、
標準１２連に増結４連がくっついた姿が常態化してしまっただけで。

>>82,125
それは福井県へのいやがらせか？
1000億かけて、北陸新幹線乗り入れ長年見通して、
今福井駅高架化してんのに。
駅前のくせに商店街は7:30過ぎると７割近く閉まっちまうし、
１１時くらいで駅裏の信号機が点滅しちまう。
こんなんが県の中心地だと思うと、
上京した身として田舎を嘆いちまう。
採算性のうるさい世の中だが、
せめて福井まで作ってほしい。

>>164

俺は金沢に住んでいたが、福井まではいらないだろう。
もし福井まで開通となると、北陸本線はもちろん、富山港、氷見、城端、七尾、高山と言ったところが軒並み
JRの手から離れる。
北陸本線は貨物との関係もあって3セクにするんだろうが、他の支線までとなるとちょっと自治体には過酷な
負担じゃないかな。
それに福井は大阪とのつながりはあっても、東京までのつながりがそうあるとは思えん。
東京には米原周りで3時間でいけるし。
俺は富山までは新幹線で、あとはミニ新幹線でいいと思う。
それでも金沢までは3時間半でいけるんだから。
小松空港の不便性とグリーン切符の存続、そして乗り換え無しを考えれば、東京−金沢でも
シエア７０％は取れると思う。

さらにいうならば、金沢−福井の新幹線建設費があれば、金沢−米原と湖西線のミニ新幹線が可能なはず。
これの方が東京−米原−福井、大阪−金沢・富山の流れについて、直通特急を走らせられるから
こちらの方が便利なはず。
湖西線は標準軌にすれば、今よりも１００キロくらいスピードアップできるだろうし。

ミニ新幹線が東海道新幹線を走ることは考えられないから、ミニの福井ー東京は実現性ゼロだな。

>>166
ミニ新幹線だとまったくスピードアップできないぞ
湖西線くらいは可能だろうが、せいぜい１３０→１６０程度になる。
普通列車が結構走っているのでこれ以上あげられないという問題もある。

北陸線も小松ー金沢くらいは別に作らないと無理っぽい。

山形新幹線の場合改良する価値はあったが北陸線は日本で一番線形が良いので
これ以上となると結局高架化が必要。

倒壊道新幹線乗り入れは名古屋が限界だな。
まさか東京ー米原ー金沢で１６編成なんて需要なさそうだし

早く東京ー大阪を結んで高速運転、大宮、高崎ー関西で東海道新幹線
に勝負した方が良い。在来線無視だが

北陸経由では東海道新幹線に完敗。

＞ミニ新幹線だとまったくスピードアップできないぞ
整備新幹線をつくってスピードアップする意味は航空との競争力強化。
現時点では大阪−金沢、名古屋−金沢に関しては航空は関係無いし、バスにも圧倒的な
競争力を持っているから、スピードアップはそんなにこだわる必要は無いだろう。
九州スーパー特急は狭軌で２００キロを想定していたくらいだし、標準軌なら２００キロまでいけるだろ。
それで大阪−金沢間が現行2時間半が2時間強になればそれで十分。
あとは東京−福井が乗り換え無しで3時間半程度になれば問題なし。
今後新幹線の主役が「ひかり」から「のぞみ」になり、「ひかり」が今の「こだま」のように
ガラガラになれば、福井・金沢行きの「ひかり」の可能性はあると思うが。

>>170
＞ガラガラになれば、福井・金沢行きの「ひかり」の可能性はあると思うが。

あり得ない。
ＪＲ西日本にしてみれば現在東海道周りの福井の客を何とか長野周りにしたいだろう。
わざわざ倒壊に儲けさせるようなことはしない。
これは東日本にとってもうま味がある話だし。

漏れの予想ではフル規格で米原接続となり、新幹線版しらさぎが名古屋まで乗り入れ。
こんなところだろ。

米原接続だとまともなダイヤは組めないだろ。それどころか倒壊が乗り入れを拒否して
大阪−北陸の客はみんな米原で乗り換えって事も考えられる。
それじゃ作らない方がまし。

>>172
しかし倒壊は乗り入れを拒否できるのか？　現実問題として。

完全な民営になったとはいえ、行政（国土交通省か？）の指導が入るだろう。
公共性が極めて強い代物なんだから。
私鉄の運賃だって許可貰わないと上げ下げできないわけだし。


鉄板的には来年の品川開業と、名古屋〜大阪間の本数を考慮して議論すべきか。

> 完全な民営になったとはいえ、行政（国土交通省か？）の指導が入るだろう。

行政指導てのはあくまでも強制ではない。許可や認可、下命などとは違う。
第一、その指導が適切とは限らない。

>>170
>整備新幹線をつくってスピードアップする意味は航空との競争力強化。

これが慧眼だと思うね。おいらは。速いに越したことはないけど。
東京〜福井3時間半なら十分すぎるでしょう。飛行機の競争もないしな。

>>174
＞第一、その指導が適切とは限らない。

この場合はどうなのか？
適切なのか、不適切なのか。


実際には建設する前から協議、技術的な考証が行われるだろうけど。

米原接続と大阪まで作るのと建設費用の差ってどれくらい？
よほど差があるなら米原でも仕方ないけど・・・

あわてて米原にするよりは時間がかかってもいいから、将来に禍根を残さないよう、
大阪まで作ったほうがいいとおもうよ。
それまでは敦賀からＦＧＴで我慢して

どっちにしてもあと何十年かかるかわかんないし

>>177
それなら大阪側は一部だけ新線の狭軌スーパー特急の方がいいと思う。
最高速度200キロなら十分でしょう。並行在来線問題も最小限に抑えられるし

・北陸新幹線　金沢ー石動間、フル化へ見切り発車　半地下から高架に変更
　
　http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20021223001.htm

>>178
>それなら大阪側は一部だけ新線の狭軌スーパー特急の方がいいと思う。

整備新幹線は鉄道の体質改善が主目的だと思うな。北陸はフル規格で手を
つけたのだから、せめて京都側くらいまでは同一システムとして効率を
上げてほしい。北陸側の高コスト体質の在来線は原則廃止。一部自治体が
必要と判断した区間のみ3セクで営業。貨物も廃止。（貨物全体で日本海
系統の路線が占めるウェイトにもよるけどね。）

新幹線建設・在来線電化・地下鉄建設・高速道路建設
・・・すべて３０年くらい完全凍結すべし！
でなけりゃ日本は借金で沈没してしまうよ。

いまの日本はクレジット・カード破産者に良く似ている。

>>179
>せめて京都側くらいまでは同一システムとして効率を
上げてほしい。

理想はね。
でも、並行在来線を財政の苦しい地元におしつけ＝税金でまかなう＝てまで
やるほどの事業じゃないと思われ。
同じ効果がスーパー特急で得られるのならそれで十分だと思う。

>>180
>いまの日本はクレジット・カード破産者に良く似ている。

年収の10倍も借金があったらそりゃ沈むわなｗ

なんか北陸新幹線で大阪接続とか話が出ているけど、そもそも福井県の代議士でさえ、
福井までしか要望していないんだぜ。
なぜ、大阪話が出てくる？
極端な話、大阪までつなげるような時期になれば、リニアの方が現実味を帯びているよ。
もっとも、３０年後か何年後かわからんが。
現実的な話としては金沢まで伸ばすか、さらに福井まで伸ばすかの話だぜ、今は。
その前提としては、富山までフル、金沢までは石動−金沢新線を含むミニ、それ以降は余力があればミニでいいと思っている。

>162
ないってどこを探したの？まさかﾈｯﾄで探したの？あほか？そんな30年前のことが乗っている
わけがないでしょ、国会図書館で鉄道ジャーナルでも調べたら、厨房さん

コンプセクトまだ？

>>181

スーパー特急もフル規格も建設費はさほど変わらない｡
また、スーパー特急ができれば、並行在来線はJRでなくなる。
フルとほとんど同じだよ｡

>>185

インフォームドコンセプト」

>187
IDがMP3！

>>188
サンクスです｡

現実を言ったら、しらさぎ、加越と雷鳥系統のどっちが収益あるかというと雷鳥系統
である。西日本としては、雷鳥系統を重視する。
また湖西線の改軌なんて通勤線を考えると非現実、東海道乗り入れも非現実
第一滋賀県がそんなのに金を出さない、なんの特にならないからね。したがって
雷鳥系統が富山まで乗り入れるように、富山ー金沢間は狭軌か3軌道にするしかない
すくなくと西日本はフル軌道に対してやる気はない
それから富山まで開通を前提にしているがそれもどうなることやら、いずれにしても
無駄だね

>>190

富山までのフル規格は決定済だよ｡
九州、東北八戸以北と同時開業。

>>180
>・・・すべて３０年くらい完全凍結すべし！ でなけりゃ日本は借金で沈没してしまうよ。
完全凍結する程度で日本が復活する現実的なストーリが描けるなら賛成するよ。

>>181
>でも、並行在来線を財政の苦しい地元におしつけ＝税金でまかなう＝てまで
　並行在来線は原則廃止といっている。
部分的なスーパー特急には反対。その程度ならやらない方が良い。

>>183
>なんか北陸新幹線で大阪接続とか話が出ているけど、そもそも福井県の代議士でさえ、
>福井までしか要望していないんだぜ。
　しかしながら地元の商工会議所は全線整備が重要といっているようだね。
　http://www.kenmin-fukui.co.jp/00/fki/20021221/lcl_____fki_____010.shtml

基本的に金沢以西を考える場合は大阪方（敦賀以西）をどうするかを決めてから取り
　組む必要があるから、京都・大阪方の話をしているだけだ。

>>184
ネタを出した方が出典くらいきちんと書けって。
ちなみに、鉄道ジャーナルの創刊は１９６７年。
東海道新幹線開業は１９６４年。

質問！

終点駅にならない駅がルートの最短経路から外れている場合は、
新青森のように郊外に駅をつくって対応しているのに、どうして八戸は新八戸にしなかったんですか？
盛岡から青森に走るのだったら国道４号線沿いを走る方が随分近道に思える。
三戸から十和田に走った方がよかったんでは？
青森や都市規模が小さい八戸に、それも街はずれのＪＲ八戸駅に、
わざわざ迂回してまで経由する必要があったんだろうか？
どのみち市中心部に行くには乗換えが必要なんだから。

しかし、マジで建設推進派は、国が「自己破産」した
場合のことをもっとよく考えるべきだな。ＩＭＦ管理下に
置かれるくらいじゃすまないかもしれん。

新幹線・高速道・その他もろもろインフラへの過剰投資の凍結。
消費税率１７．５〜２５％。（西欧・カナダ並）
所得税率の大幅引き上げ。
たばこ・アルコール税率の抜本的見直し。
（たばこは一箱８００前後に。標準的なウイスキーで一瓶３６００円程度に。西欧並。）
携帯電話など通信費への重課税。

これくらいはやるべし。

>>194
できればどちらも現在の駅に併設したいところだろうが、
八戸ではそれができて、青森ではとても無理だったということだろう。

>>194
建設費圧縮のため……かな？
それから、出来るだけ都心に近づけることと、以遠の延伸のことを考えると結局
どっちつかずの場所になってしまったからかも。
ただ、元々新幹線の駅って在来線に併設することが前提になってるからなぁ。
新大阪は別として（あれは東淀川〜大阪の在来線との交点に新大阪駅を設けた）、
大体の駅はそう。（どうも北陸新幹線現行開通区間あたりから違ってきてる気もするが）

>>195

経済に話をふるのはいいけど、もう少し基本的なことを勉強した方がいいぜ。
日本は「破産」したり、IMF管理下なんか入らないよ。
外債がほとんど無いんだから。

>>198

ちまたでは日本経済破綻の危機を煽る、煽動まがいの本が
あふれているからね。個々ではたいして売れてはいないが。
かつてのノストラダムスの大予言のように、実に空虚な話なんだけどね。

>>174
>行政指導てのはあくまでも強制ではない。

ＪＲ東海は、今後リニア中央新幹線建設に関して、国から多大な
協力を得なくてはならないんだから、国（国土交通省）から
北陸新幹線乗り入れを受け入れるように要請されれば、
断われるわけない。

＞上の人たち
では日本はいくら借金しても平気なのですか？
私は国の財政状態から言って、あらたな
新幹線の建設は分不相応だと思います。

＞新幹線の建設は分不相応だと思います。

じゃあ、どういう事業が相応なのか、一つでいいから
具体例を挙げてください。ただ単に”福祉にまわせ”とかいうのは
抽象的過ぎるからダメです。

http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1040294846/l50
こっちではある程度の結論が下されたようだよ。

>>203

車両・路線板の方がアクセス数も多くて面白いよね。
総合板ももっと盛り上げないと。

北海道新幹線

略して北進

>>205

縁起がわるいな、それ。しかも略になってないし（ｗ
新八雲あたりまで造ったところで凍結されてしまいそう。

>193
これだから厨房はいやだね、別に雑誌が常に最新のことばかり話題にしていた
ネタが尽きることもしらないのね、おれがそれの開通当時に読んでいたなんて浅はかな
想像するのが厨房の証拠！

>>205
白糠新幹線？

>200
いずれにしても、中央リニアの輸送力は現在の東海道に遠く及ばない
経済が回復しないかぎりリニアの必要性はない
回復した場合でも北陸の入る余地はない
それに経済力が冷えいして東海道の需要が少なくなったとして余裕ができても
北陸の需要はもっと低くなり新幹線の必要性なんてあることはない
日本経済を揺るがす無茶な要求は鉄ヲタが首相にならないかぎりないでしょ

>202
ずばり、金を産む産業に費やすのが一番
そのつぎに、それで冷えいしたひとへの福祉

新幹線はただの田舎のエゴ、または無駄田舎主産業公共事業への延命措置
以外なにものでもない。
新幹線ができてどういう税収が増えるの？建設費を上わまる経済効果があるの？

>>203
どう結論が下されたというのよ。
なんだかそっちのスレでは推進派と反対派がかわるがわる優勢になってるようなんだけど。

あとそっちのすれでは北海道新幹線の来年度着工決定がほぼ既定事実のように言われているんだけど、
本当かな？

ＩＤがＪＡＬだって・・・
漏れべつに航空ヲタじゃないから・・・

>>207
で、結局出典は出せないって事でよろしいな？
自分の書き込みの正しさくらいは自分自身で説明できないとな。
何年何月頃のどういう記事に出ていたのか、知っているだけでも挙げれば
「あるある」とか言ってくる奴も出たかも知れないものを。

>おれがそれの開通当時に読んでいたなんて浅はかな想像

そんなことはどこにも書いていないが。
国会図書館でも交通博物館でも読めるだろう。

＞ずばり、金を産む産業に費やすのが一番
そんな産業があったら苦労しない罠（藁）。
つーか、そんな産業があれば民間が殺到するから、国がやる必要は無いわけで。

＞そのつぎに、それで冷えいしたひとへの福祉
言語明瞭意味不明（藁）

＞新幹線はただの田舎のエゴ、または無駄田舎主産業公共事業への延命措置以外なにものでもない。
新幹線ができてどういう税収が増えるの？建設費を上わまる経済効果があるの？

ヨーロッパ各国は有益な公共事業と見ているから、せっせと「新幹線」をつくっているわけだが。

>>209
＞ずばり、金を産む産業に費やすのが一番
がいしゅつだが民間が積極的に投資するぞ、それなら。
政府による特定の産業振興費なら毎年数千億から数兆円が注ぎ込まれているが？
これに新幹線の１千億を加えて何をしようと？

＞そのつぎに、それで冷えいしたひとへの福祉
「冷えい」って何？（ｗ　まず日本語を喋れ。新たな２ｃｈ用語でも作ったつもりかよ（ｗ
おそらく疲弊だと思うが、福祉は重要としてもそんな人達に投資して何か戻ってくるのか？　そもそも新幹線予算じゃ全然足りんよ。

＞新幹線はただの田舎のエゴ、または無駄田舎主産業公共事業への延命措置
＞以外なにものでもない。
バカだねお前。新幹線工事が全て地元企業に発注されるとでも？　それなら新幹線より道路の方が喜ばれるわ、アフォ。
だいたい北陸の主要産業は公共土木事業ではない。製造業だ。

＞新幹線ができてどういう税収が増えるの？建設費を上わまる経済効果があるの？
お前は無いと思っているのだろうが、その根拠は絶対に示せないのな（ｗ
経済効果についてはいくらでも資料が発表されている。ちょっとはぐぐれや。
信用できない？　ならば信用に足る資料を見つけてこい。問題があるならどこかの専門家が必ず突っ込んでいるはずだ。

今の整備新幹線は重要幹線だけだから作ってもいいんじゃないの。
四国新幹線とか羽越新幹線とか言い出したら非常に困るが。

>>209
整備新幹線は出来てしまえば経営をＪＲに任せてしまって黒字分から償還するのだ。
本四連絡橋やアクアラインみたいに赤字を生み続ける存在にはならん。

福祉や産業振興は「毎年毎年」莫大な費用が必要だぞ？
それも永久に、だ。

>>215 それそれ。
　　　　　現在の建設路線・整備計画路線に賛成の奴等だって、
　　　　　いくら何でも、そういった基本計画線にまで手を出そう
　　　　　としたらブチ切れだろ？
　　　　　山陰や東九州、旭川までとか。
　　　

>209
たちの悪い橋や高速道路より新幹線の方がよっぽど経済効果はあるだろ

>212
やはり厨房だな、こどものころに流行った何時何分に言ったと聞くレベルだな
何十年まえのその出典を精確に覚えていると思う？
おまえの発言内容から見ると東海道新幹線の開業趣旨としてその言葉の内容を否定するのだろう。
現在の東海道が例外で、開業当時の東海道新幹線の意義と整備新幹線のフル軌道の建設の意義はあ
っていると言うだろう

おれは、1時間に2本以下程度の整備新幹線のフル軌道建設は、本来の新幹線意義には合わない
といっている。東海道のフル稼働したときには一時間に4本走っている。
建設費は世界銀行からの債務のために、絶対に失敗は許されなかった。それにくらべて
整備新幹線ははじめから甘い汁によって作られている。

>214
あほか？なんで日本経済がここまでになっているかわからんのか？
銀行は新興産業なんかに金だす余力も判断もできない状態になっているのが
分からんの？成長が安定した産業なんかは、別に政府の手助けをしなくても
十分やっていける。
おれは政府が、予算配分を変えないところに問題があるといっている。いつまでも
落ち目の土建公共事業政商屋に延命剤を上げる必要がないといっている。
配分を変えろといっている、そのなかには整備新幹線も含まれる。

福祉がなにも生まれない？福祉予算がなかったら、いまごろお前達はその辺で
ごみ集めでもしているよ！一人が大学卒業するまでどれだけの国家予算が掛かると
思っているの？自分たち（親）の払った保険代で本当に治療費が賄えると思っているの？
おまえらが受けている公共サービスが払った税金でできると思っているの？
その対価の税を払っているの国民は１割もいない。

>>219
＞おれは、1時間に2本以下程度の整備新幹線のフル軌道建設は、本来の新幹線意義には合わない

おいおい、まだどこも全線開業してないだろうが。
今のダイヤで判断してどうする。

（大宮〜東京間の過密ダイヤをどうするかは別問題だが）

>>219
出典を明らかにするのは基本中の基本だろう。甘えるな。
ある程度曖昧でもいいから、と条件を緩和してやっているのに逆ギレしてどうする？

>何十年まえのその出典を精確に覚えていると思う？

全く記憶にないのなら、偉そうな口をきかないことだ。

>>別に雑誌が常に最新のことばかり話題にしていたネタが尽きることも
>>しらないのね、おれがそれの開通当時に読んでいたなんて浅はかな
>>想像するのが厨房の証拠！

と書いていたからてっきり近年のものなのかと思ったら、結局何十年も前の話だったのか。

>おれは、1時間に2本以下程度の整備新幹線のフル軌道建設は、
>本来の新幹線意義には合わないといっている。

「本来の新幹線意義」って？昭和３０年代のお題目を後生大事に持ち出すのは勘弁ね。

>>220
ぷっ！

新幹線の予算額をまるで知らない厨房だなｗ

新興産業だの福祉には既に膨大な予算がついている。
それに新幹線の予算をまわせだ？
全然足しにならねぇよ馬鹿。
支出が１０万円の家庭に千円恵んでやるようなものだ。


低脳は帰っていいよ。

>>220
>福祉がなにも生まれない？福祉予算がなかったら、いまごろお前達はその辺で
>ごみ集めでもしているよ！一人が大学卒業するまでどれだけの国家予算が掛かると
>思っているの？自分たち（親）の払った保険代で本当に治療費が賄えると思っているの？
>おまえらが受けている公共サービスが払った税金でできると思っているの？
>その対価の税を払っているの国民は１割もいない。

典型的な論点ずらし。現時点で既になされている福祉の効用を
どれだけ声高に叫んでも、「それ以上」の福祉が必要だという理由にはならない。

ああそうか、>>220 ＝ >>209 のようだなｗ

ねぇねぇ、『冷えい』ってどういう意味？
その他にもいろいろ突っ込まれてるけど、それに対する反論はなし？ｗ

よく>>220のようなヤシは日本経済とか福祉とかやたらでかい話を持ち出すけど、
それらに多大な影響を与えるほど整備新幹線の予算って多いのか？

言い換えれば、日本経済、福祉を考えるなら整備新幹線を含めて歳出全てに言及し、論じるべきだろう。
んで、>>220はそれについてこれるのか？

>>220
>おれは政府が、予算配分を変えないところに問題があるといっている。いつまでも
>落ち目の土建公共事業政商屋に延命剤を上げる必要がないといっている。
>配分を変えろといっている、そのなかには整備新幹線も含まれる。

最後の一文を除けば、新幹線の賛成派だって大方納得する話だろう。
どんなジャンルに予算を配分するにせよ、かけた分だけのリターンは必要だ。
公共事業もピンからキリまであるから、どれが必要でどれが不要かを
数字で判断することがこれから非常に重要になってくるのだが、
そこで根拠もなく「整備新幹線も」と言うからおかしいことになる。

>>建設推進派ＡＬＬ
ああうざい！似ホーンは早く赤字であぼーんしるニダ！
国債不渡り出して、諸外国から相手にされなくなって共和国の核エネルギー輸入で食うニダ！

しまた！ニホソをあぼーんさせるのは推進派ﾆﾀﾞ。
うざいのはまともな財政感覚の香具師荷駄。

>>202
国の借金返済に回すべきだよ。
あらゆる公共事業を縮小してね。
これ以上借金増やして、財政赤字の
諸悪の根源を増殖させたら、待って
いるのは「第二の敗戦」しかない。

イギリスの鉄道なんか、新幹線はおろか、
電化もシステムの近代化も我慢している。
不便極まりないが、無駄な投資を抑制してきた
おかげで、今では国の財政状態は日本より
数段マシ。

700兆円近い借金を返しきるには凄い金がかかるよ。
利息だけでも年数十兆円かかるし。
無駄な新幹線も作らないべきだが、たかが数百億削減したところでどうしようもない。
道路特定財源から借金返済に回せば良い。
その他大幅な歳出カット、増税でもしないと。
でもそんなことをしたら確実に経済は混乱する罠。
返しても地獄、返さなくても地獄(w

>>230
＞国の借金返済に回すべきだよ。

整備新幹線分だけまわしても焼け石に水どころか、砂漠にバケツ一杯の水をまくようなものだ。
それこそ国の歳出すべてを見渡し、抜本的な対策を講じるべきだ。
つーか政治板でやれよ、そういう話は。

整備新幹線は国の借金を解消してくれるような救世主ではない。

「国の借金」とか「福祉問題」とか大きく出た割には、
その解決策が新幹線予算削減とは狭窄すぎる視野というか
あるいは鉄板らしいというか……

千里の道も一歩からとも言えるが、いずれにしろ話題の中心が国債残高の返済なのだから、
激しく板違いだし、新幹線は何も解決してくれんな。

俺が5000円今使ったからって数百万円抱えてる赤字がどうかなるってわけでもないだろが
さっさと小遣い寄こせやｺﾞﾙｧおまえらが稼いでこないから貧乏なんだよ

ｶﾞｷと一緒。

>>194
かなり遅いレスだけど。
今の八戸駅も八戸市からすれば十分郊外だよ。
八戸市中心部は八戸線本八戸駅周辺ですがな。
昔は本八戸駅が八ノ戸、今の八戸駅は尻内と呼ばれておりました。

>>234
ガキの小遣いが数百万円の借金を生み出したわけではないし、
小遣い削っても借金が全く減らないのは事実。
そしてその小遣いは期限付き。いずれ払わなくて済む。
子供は大人になるのだから（＝完成するのだから）。

その後は働いて収入を得るのだ。

＞イギリスの鉄道なんか、新幹線はおろか、電化もシステムの近代化も我慢している。
不便極まりないが、無駄な投資を抑制してきたおかげで、今では国の財政状態は日本より
数段マシ。

それでもイギリスの公的な鉄道投資額は道路投資額より多いんだけどな。
イギリスの道路投資額は日本の約20分の１にしか過ぎないのだが（日本は１２兆円、英は６０００億円）。
さらにイギリスの鉄道の輸送密度は日本のこれまた10分の１にしか過ぎないのだが。
ヨーロッパの例を引き合いに出すと、鉄道、特に新幹線整備は道路や空港より優先になるんだよ。

>>194
八戸は無視できないだろ。
盛岡から札幌の間にある数少ない人口２０万以上の都市。

無視するなんて言ってないと思うが…。

>>238
人口２０万･･ﾌﾟ

>>238
八戸・弘前どちらを経由するかで揉めたんでしょ？

利用率も考えずに延伸工事しすぎなんだよ。
九州・北陸（〜金沢）はいいとして、
他の整備・基本ルート皆新幹線乗換駅接続の高速新線でよし！
単線でがんばってるほくほく線見習ってな。

>>242
ﾊｧ？
話が破綻していないか？
ほくほく線があるから北陸新幹線などいらないというのなら意味が通じるが。
（私はいらないとは思わないけど）

それに北海道新幹線の札幌までの必要性はトップだろう。
函館とか中途半端なこと言っているから話がおかしくなるのであって
他の整備新幹線の沿線に180万を越える都市はないぞ。

九州新幹線ってもっと予算的に優遇されててもいいと思うんだけど、どうなん？

>>244
時間短縮効果が高いのはわかるけど
鹿児島側から建設はじめてしまったことによる
世間からの『政治新幹線』という悪印象は一番高い区間だと感じる。

整備新幹線なんて無駄！
やめちまえ！

>246
なぜ無駄なのか言ってみろ、出来ないなら氏ね。

>>247
暖房にマ（略

結局、北陸新幹線金沢―石動間はフル規格になるみたいですけど何か？
http://www.hokkoku.co.jp/_today/H20021223001.htm

田舎の土建屋やそれに寄生するウジ虫のために無駄金使う必要なし。

このスレに出てきた新幹線全てが完成すると
ＪＲは新幹線と東京・大阪地区の通勤路線を残して
全部３セク化になる罠。

どうせ大赤字出すだけ、迷惑だから止めろ。
やりたきゃ３セクで勝手にやれ。

整備新幹線どころか、上越･長野･秋田、それに東北新幹線の仙台以北は全く必要の無い政治路線。
建設を推進した奴やそれに寄生した連中は逮捕すべき。

国民の敵＝整備新幹線

>>253
国費が入っていない秋田を責めても無駄だと思われ。
秋田市はそうでもなくても、角館、大曲はそれなりに恩恵受けてるからなぁ。

>>255
秋田市でも対東京で4割のシェア
仙台･盛岡へのアクセス大幅改善
そして競争で航空運賃も大きく値下がりしたのだから
恩恵はそうとう大きいぞ

航空オタがここまでわめきに来ているようだな（藁）

なんかおもしろいな。特に>>253-254

>>255
秋田市はいい話ばかりではないようだが。

万景峰号やめる代わりに新潟から共和国まで新幹線伸ばすニダー！
ｲﾙﾎﾞﾝ人が草の根しゃぶって生活すれば簡単に出来ルﾆﾀﾞ。
必要もない物を一握りの意見で作ってしまう、共和国とｲﾙﾎﾞﾝとどこが違うニダ？

>>246 >>250-254みたいな痛い新幹線建設反対暖房の特徴｡

　１：事実に対して仮定を持ち出す「新幹線は確かに冬でも高速で走れるが、もし冬の道路でも高速で走れる自動車があったらどうだろうか？」
　２：ごくまれな反例をとりあげる「だが、冬の高速道路でもフルカウンターでドリフトをかましながらハイスピードで駆け抜ける事ができるドライバーもいる」
　３：自分に有利な将来像を予想する「何年か後、冬の道路でも高速で走れる自動車が登場しない保証は誰にもできない」
　４：主観で決め付ける「こんな糞田舎に新幹線なんてだれも乗るわけがない！！税金の無駄！！」
　５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる「世界では、もはや鉄道は１９世紀の時代遅れな乗り物であるという見方が一般的だ」
　６：一見関係ありそうで関係ない話を始める「ところで、新幹線建設の財源になっている日本の財政は
危機的な状態になっているというのをを知っているか？」
　７：陰謀であると力説する「整備新幹線計画などという計画の正体は、政府に税金の無駄使いをさせて日本の財政を破綻させて日本国民の財産を強制的に拠出させるために仕組まれたユダヤ人の陰謀だ！！」
　８：議論そのものを否定する「まあ、飛行機やクルマがある限りは新幹線を建設するべきかどうかはという事は真剣に話し合うべき問題ではないな」
　９：極論を持ち出す「新幹線を建設するべきかどうかは個人の自由、それを他人に押しつける事は許されない」
　10：議論の本質とは無関係に相手の人格を批判をする「新幹線なんて欲しがるのは鉄ヲタと土建屋と汚職政治屋だけだ。一般人は怒りを通り越してお笑いだよ。お笑い。
てめえら鉄ヲタは汚職政治家や土建屋に躍らされているピエロだよ。さっさと気付けよ。プププププ」
　11：ありえない解決策を提示する「自動車が北国や吹雪の真っ只中でも３００キロ以上のハイスピードでドリフトできるように高速道路の規制を緩和したり、
アラスカやロシア、北欧みたいに吹雪でも空港に着陸できるようにすればいいだけの話だ。新幹線を建設する必要なんてどこにもあるわけない！！」
　12：なんの根拠も無しに、自分の意見を通したまま議論を終らせようとする
「だれが何と言おうとも、新幹線の建設反対！！もうこれ以上国民の税金を浪費するな！！」

>>261
で、何が言いたいんだい推進派厨房くん。
反対派はＤＱの集まりだから計画路線全部ツクレってか？（w
真正のアフォだな。

賛成だろうが反対だろうが電波ゆんゆん隊は勘弁してくれ。

コピペにマジレスすな

整備新幹線に税金投入をやめれば、同じレベルの田舎高速道路もできなくなる
（鉄ヲタは新幹線は聖域だというけどね）そしたらあらゆる無駄な公共事業
はできなくなる。そうなれば財政改革に積極的なっていると思われ、国債の評価はあがる。
となれば、銀行の資産も増える。また経済が良くなると市場はみて株価があがる。
（鉄ヲタは否定するけど、一部の土建屋や悪徳議員たちは否定するけど
”世間は認める、現にマスコミやアナリスト（反対派はマスゴミというけどね）は
盛んにそう言っている（整備新幹線、田舎高速は無駄）
、市場の動かすネタを生み出すのは、一部のＤＱＮでなく世間の評判が第一”
政界も、小泉がそうするかはしらんけど（しないだろう）そうなれば、与党は分裂
する。江藤や亀井みないなＤＱＮは選挙では当選するが、政界再編成となれば影響は
なくなる。長野県のような新幹線も高速もある地域では当選は不可能、人口（選挙区）
全体からみれば無い地域のほうが少ない。そう言う雰囲気になれば、現静岡県知事のような
やつは当選できない。ちゃんとした政策と理念を持つ政治家がいない地域はどんどん
衰退するだろう。
まあこれぐらいやらないと日本は立ち上がらないだろう。現実にはＤＱＮが多いから
難しい。

＞261
しかし、冬の高速とか雪のなかの高速走行とか、一体どこからそんな話
が出てきたの？おしえて？

>>265
もっと経済を勉強しろよ。
公共事業減らしたって銀行の資産なんて増えないし
（むしろ需要不足による景気のさらなる悪化により不良資産が増えるだけ）
経済が良くなることなんてありえない。

確かに今の国債残高の金額は異常だけど
今の日本の不況に国債残高の影響はほとんどない。
それは国債の金利を見ればわかることだ。

財政再建と景気回復は相反する問題だと
理解できないDQNに経済を語る資格はない。

＞整備新幹線に税金投入をやめれば、同じレベルの田舎高速道路もできなくなる
（鉄ヲタは新幹線は聖域だというけどね）そしたらあらゆる無駄な公共事業
はできなくなる。

欧米では「新幹線」は有益な公共事業だと判断されて、せっせと建設しているんだけど。
韓国、中国、台湾でも新幹線を建設しようとしているし。
「新幹線」が無駄な公共事業なんて言っているのは実は日本だけなんだがな。

マスコミあたりが「整備新幹線は無駄な事業」とか言っているのは、一つはアピール不足、
１つは道路だけを叩くと、スポンサーである自動車業界あたりから文句を言われるから。
今井委員長の自分の意見が通らないと、仕事を放り出すというあの醜態ぶり、さらにはそれ
を批判もしないマスコミの弱腰をみれば、いかに自動車業界が力を持っているかわかりそうなもんだが。
日本の市場を動かしているのは事実上外国人。
外国人は別に新幹線を作っても、評価は落とさないよ。

ちょうどリバイバル｢はつかり｣乗りに青森行った時、
ローカルニュースは｢はやて｣の試運転開始のニュース一色でﾋﾞｸｰﾘすた。
関東のニュースとこれほど温度差があるとは･･。
コメンテーターも新幹線マンセーな香具師ばかりだし。

だから田舎二ウスだけ見て、それがニホソの常識と信じている香具師は
認識を改める必要があると思われ。おまえだよ、おまえ。
東京に出てったお前の同級生は、地元行きの新幹線なんていらないってさ。

あと、鉄ヲタ＝新幹線マンセーなんて誰が決めた！？
むしろ逆ではと思われ。

国破れて新幹線あり。

>>243
確かに札幌は人口180万人の大都市だけど、札幌〜青森400kmあまりの区間に市は小樽と函館しかない。
いくら人口が多くても、よそから利用する人がいなくては新幹線の利用客はおらん。
札幌くるのに新幹線を利用するのは函館と青森と八戸ぐらい。あとは飛行機。

それにくらべ北陸新幹線にしても九州新幹線にしても沿線に市が多すぎるので、停車駅がない市がでてくるぐらい。
札幌より小さな金沢、富山、熊本、鹿児島でも、そこに行くために新幹線を利用する都市は山のようにある。

だからもし整備新幹線が全通したなら、札幌より金沢、富山、熊本、鹿児島のほうが新幹線乗降人員は多くなるのでは？

>>269
>関東のニュースとこれほど温度差があるとは･･。

いままでそんなことも知らなかったのか？
中央の新聞は都会の利害を代表するし、地方の新聞は地方の利害を代表するさ。

ただ、地方にいると都会の論調が聞こえないと思ったら大間違いだ。
地方のテレビ局はほぼ全局中央のネット局になっているんだから
久米宏も筑紫哲也も毎日テレビの前に顔を出していろいろ喋ってる。

国破れて、新幹線あり

赤字路線開通して、国債山積す

時に感じて、赤字にも涙をそそぎ

財政破綻をうらんで、福祉事業にも心をおどろかす

経済恐慌、延々と連なり

有価証券、紙切れとなる

白頭掻けば更に短く

渾て簪に勝えざらんと欲す
（すべてはもとにもどらない）

>>268
＞韓国・中国・台湾でも云々
カンベンしてくれ･･（鬱
作ろうとしてるのはソウル−釜山・北京−上海・高雄−台北って、
日本でいう東京−大阪みたいなとこだけだろ！

>>275
彼の国も、その後枝線を作らないとも限らない。

>>275
＞カンベンしてくれ･･（鬱
作ろうとしてるのはソウル−釜山・北京−上海・高雄−台北って、
日本でいう東京−大阪みたいなとこだけだろ！

北京−上海はともかく、他の路線やヨーロッパの路線は市の重要性はともかく、
輸送密度・輸送需要は日本の整備新幹線並み若しくは以下のところだよ。

>>277
>北京−上海はともかく、他の路線やヨーロッパの路線は市の重要性はともかく、
>輸送密度・輸送需要は日本の整備新幹線並み若しくは以下のところだよ。

そこまで少なかったっけ？台北〜高雄は航空機の便数が世界一と聞いたが。
（小型機材が多いので輸送人数は羽田〜札幌などの方が上回る）
飛行機だけではなく在来線や高速バスを使う人もいて、それらの相当数を
一手に引き受けるとなると、かなりのもんじゃないの？
せっかくなんで俺もちょっと調べてみるが。

>>276
まあ最初の路線だからね。
ネットワークが充実しているのはやはりフランス？

>>272
>札幌くるのに新幹線を利用するのは函館と青森と八戸ぐらい。あとは飛行機。

そんなわけない。
飛行機の高価格と仙台空港の不便さをわかっているのか？
仙台-札幌で飛行機使う人間はほとんどいなくなるよ。

東京-秋田のシェア考えたら
東京-札幌も４割は新幹線利用だろう。

>>266
コピペにマジレスカコワルイ。

しかしまあ、一日千人使うかどうかの駅を田舎に作る金があったら
都市部の駅に自転車置き場でも作れとは思いますね

台湾のコミューター便乗ったんだけどさ
３０分そこそこのフライトに、ドリンク＋ケーキまで付いてくるのはいいんだけどさ
なんだか慌しいんだよ、まるで機械的に餌を食わされるブロイラーの様だった
しかもパイロットがなかなかＤＱＮぶりの操縦してくれるし・・・
競争が激しいのはわかるんだけどね、もうちょっとﾏﾀｰﾘしたかったんですが

>>281
別にいいんじゃないの？相応の利用料金を払って使うなら。

台北〜高雄の便、１日片道７８便だったっけ？　

>>279
札幌〜仙台を新幹線で何時間と想定しているのですか？
札幌〜東京を新幹線で何時間と想定しているのですか？

＞飛行機の高価格と仙台空港の不便さをわかっているのか？
高価格なのは現在ライバルがないから。新幹線がライバルになれば安くなる。
不便さといっても、日本の平均レベル。

＞仙台-札幌で飛行機使う人間はほとんどいなくなるよ。
現在でも東京〜山形・秋田・大阪・岡山・広島、大阪〜福岡の路線は残っている

新幹線開通によって廃止になったのは
東京〜名古屋、名古屋〜広島、東京〜仙台、東京〜花巻、東京〜新潟ぐらい

大都市を結ぶなら３時間、それ以外なら４時間が境界線では？

なんだかんだ言ったってこの国は地方編重ですよ、予算的にはね
都市部で搾り取った金が
地方のほとんど誰も使わない道路や橋の建設費用に充てられる
新幹線もまた然り、地方の100万人程度の都市同士を繋ぐ路線に
何兆円も投入してどうしようって言うんでしょう
地方経済活性化も何も、この国自体が半分沈んでしまったというのに

>>286
まぁ都市部が地方から金だけでなく仕事・人まで搾り取ってるからね。
それでも人がロクにおらん所に過剰投資するのは、どうかと思う。

>>278

台北−高雄の航空輸送需要は約７００万人。
東京−札幌の半分。
まあ、あと多少鉄道やバスがあるが、特急でも５時間かかるところで航空が主役だから、
北海道新幹線と需要的には変わらないだろう。

>>285
札幌〜仙台間だと最高速度300�q/h運転でも2時間40分程度。
「レールスター」並みの車内設備にすれば何とかなるんじゃないの？
もっとも、札幌〜東京間だと4時間15分前後になるだろうから厳しいだろうが…。

>>285
>札幌〜仙台を新幹線で何時間と想定しているのですか？
>札幌〜東京を新幹線で何時間と想定しているのですか？

対仙台：２時間半余り。飛行機利用だと３時間。
対東京：約４時間。飛行機利用だと３時間半。

>高価格なのは現在ライバルがないから。新幹線がライバルになれば安くなる。

仙台〜札幌は７００キロ程度だから、新幹線で１万６千円くらい。
飛行機は客が減るのにさらに値下げをする余力があるのかな？他路線の収入にも頼れまい。

>現在でも東京〜山形・秋田・大阪・岡山・広島、大阪〜福岡の路線は残っている

山形は廃止された。大阪は新幹線に食われた残りカスに過ぎない。
東京〜岡山・広島などはいい勝負をしているし距離的にも近いが、
仙台〜札幌はもっと少ないパイを争うことになる。
新幹線にある程度食われてしまうと、旅客の絶対数が少なくなって
東京〜山形同様、路線の維持は困難になると見るが。

>>285
東京〜山形の空路は死にました。
　東京〜大阪は空路も無ければ捌き切れないほどの、世界有数の
　巨大都市同士のリンク線です。
　大阪〜福岡はジリジリと空路が下がってきています。
　ＪＲ西日本のレールスター効果。
　秋田・岡山・広島が、現時点では空路と鉄路の理想的な棲み分け
　が出来ている姿。　　
　

東京ー千歳は930万人だから台北ー高雄の三割増していど

>>285
>高価格なのは現在ライバルがないから。新幹線がライバルになれば安くなる。

認識不足。
航空が安くして競争を挑んでくるのは
鉄道がほとんど価格競争をしてこないとわかっている
ＪＲ東海区間を含む路線か、片道４時間以上かかる路線だけ。
そうでない路線はさっさと減便や撤退をして隙間を拾っているのが現状。

>現在でも東京〜山形・秋田・大阪・岡山・広島、大阪〜福岡の路線は残っている

東京-山形はすでに廃止　大阪-福岡も鉄道の往復割引切符の攻勢で便数を減らしてきている。

>>285
>大都市を結ぶなら３時間、それ以外なら４時間が境界線では？

大都市が絡む方が新規参入はしやすい。
旅客の絶対数が多ければ、部分的な優位性を作り出すだけで
経営が成り立つ程度の客を手に入れることができる。
羽田〜伊丹で航空路線が存続しているのが良い例。

そして都市の規模以上に効いてくるのが空港へのアクセスタイム。
東京〜福岡と東京〜札幌では、距離がほとんど同じにもかかわらず
都心間移動にかかる時間は前者が３０分短い。このことが
競争条件に大きな違いをもたらしている。

三沢・・・羽田便絶滅、あるいは僅かに残るか？
青森・・・羽田便絶滅。市内から遠すぎ。
富山・・・羽田便絶滅。比較的便利な所にあるが、新幹線が有利すぎる。
小松・・・羽田便絶滅。金沢から遠すぎ。
熊本・・・大阪便激減。
鹿児島・・・博多便絶滅。大阪便も減る。市内から遠すぎ。

特に熊本や鹿児島は、福岡より大阪から遠いのに、
福岡以上に新幹線が選ばれるかもしれない。
これは福岡空港が便利すぎるからだが。

>>294
>東京〜福岡と東京〜札幌では、距離がほとんど同じにもかかわらず

在来線の東京-札幌はかなり遠回りをしているため
新幹線開通時には距離は短くなります。

＞札幌〜仙台間　2時間40分程度。
新幹線の距離は何キロになるのですか？750kmぐらい？
それと2時間40分というのはノンストップですか
東海道・山陽新幹線以外は大都市間ノンストップの新幹線は１日に何本も走っていない。
もちろん札幌〜仙台間も需要が少ないのでノンストップなんかは、宣伝用に１本だけ走らせるのじゃないの。
北斗が３時間きったと宣伝するために１本だけノンストップ走らせたけど効率悪すぎてやめてしまったよね。
だから飛行機と比べる場合、一番速いのだけで比べても意味がない。平均でくらべないと。
実際に走るとしても、多くの本数を走らせるほど需要はないので、かなりの駅を停車すると思うよ。
長野新幹線も上越新幹線もたくさん停まる。八戸延伸でも途中駅に停まる列車のほうが圧倒的に多い。

>>295
三沢便はあと１〜２年では？
新幹線開通と同時に４便→３便化と機材の縮小で定員半減。
一方、新幹線は１時間に１本で利便性の差は歴然。

新幹線利用の割引切符は６％程度しか引いていないのだが、
飛行機の特定便割引より往復で２０００円ほど安い。

>>296
東京〜博多間／1069.1�q（実距離）
東京〜札幌間／1035.7�q（予定）

実は新幹線でも大差無い罠。

>>296
空路の話をしていたんだけど(^^;。

>>297
想像力が欠如しているぞ。

札幌まで全通となれば東京直通列車が多数設定されるだろう？
所要時間を減らすため、ほぼノンストップ便となる。
とはいえ、途中で函館、仙台あたりには停車するだろう。
これを利用すればいい。毎時１〜２本もあれば十分。
加えて（札幌〜盛岡の間を）各駅停車便を毎時１〜２本設定してやればいい。

三沢便も結構乗っているようだが。小型化で搭乗率はむしろ上がってたりして。

>>297
新青森（東北新幹線と北海道新幹線の境界になるため）＋1駅（盛岡、八戸、新函館、新小樽のどれか）です。
実際には、この名前を挙げた5駅の全てに停まるやつもあるだろうから、最長で2時間55分程度かな。

>>303
新青森が境界だったのか。

北陸新幹線スレでも話題になってたけど、車内で運転士交代なんてアクロバット（でもないか）も考えられるとか。
これなら停車しなくても済む。

>>297
平均で比較する必要があるのは同意するが、東京〜八戸の下り列車の場合、
以下の通りになっている。
　最速：２時間５６分
　平均：３時間５分
飛行機と競合することを意識して、遅い列車を作らないようにしている。
東京〜八戸は最速達１本が２時間５６分、遅い列車も１本あり３時間２３分。
残りの列車は２時間５９分から３時間８分に粒をそろえた。

仙台〜札幌だけの利用客が多くないことは、鉄道では心配材料にならない。
東京〜札幌を直通する列車が仙台や函館にも停車して人を乗せるだけのこと。

>>304
東海道新幹線は東京〜名古屋の走行中に運転士交代をしていたので
特に目新しい話というわけでもない。

>>297
札幌〜仙台間は新幹線だと710.3�qになる予定。

>>303
それ（＝停車駅を1つ削減）が出来れば4〜5分の時間短縮になるね。

東京−大宮間の状況もあるが、いざとなれば東京−札幌ノンストップ（青森は止まるけど）の弾丸列車も出てくるのでは？
６両編成くらいでさ。
JR東は倒壊と違って対航空でいろんなことをしてくると思う。

例えば東京・（大宮）・仙台・新青森・新函館・札幌のような速達便と
小規模の駅に止まるタイプを各々1時間に1本ずつ走らせるくらいの
需要はあるのかな？
そうでないと、長野のように1日数本の最速列車を大々的に宣伝して
大半は停車駅を増やさざるを得ないという状況になってしまいそうだが・・・
話ループさせてたらスマソ。

>>309
列車の停車駅は鉄道会社が効率よく儲けるように決められる。
長野の場合は所要時間が延びても競争相手がいないから
停車駅を増やして途中駅から客をかき集められるけれど、
同じ手を北海道新幹線では使えない。つまりほとんどが速達。

大宮以南の線路容量からして六両編成は無理だ

朝夕以外はなすのとたにがわを大宮行きにすれば可能かと。

>>310
考えてみれば確かにそうかも。サンクス

「はやて」をそのまま延長して
東京-(上野)-大宮-仙台-盛岡-青森-函館-札幌
毎時1本
盛岡〜札幌は2〜3時間に一本、短編成の各停タイプを走らせればよいかと。
E3でも増備して使えばいい。

>>273
そうそう。
都会の方が怖いよね。都会の意見しか知らないから。

６＋６にして
前６両は　上野ー大宮ー仙台ー札幌
後６両は　仙台から先盛岡ー新青森ー新函館ー千鳥式で２駅停車ー札幌
というのもあるな。

列車愛称はあくまで仮定なので・・・

　東京〜札幌「おおぞら」　６時台〜１９時台まで毎時１本
それも６時ジャストの１発目は札幌行きがいいだろう。
で、おそらく東京〜新青森「はやて」は札幌行きの間にねじ込み、毎時１本
これで新青森までは毎時２本が設定されるわけだ。
この時点で盛岡には済まないが、盛岡行きは消えてもらう。

>>317
速達タイプ列車の需要はそこそこあるから北海道でも毎時１本でもいいだろう。
でも北海道内の途中駅はどうすんの？
速達タイプを毎時１本走らせながら、各駅停車タイプを走らせても乗る人は
ほとんどおらず空気輸送になる。
だから実際は、各駅停車タイプは１日に５本程度で、あとは速達タイプが１〜２駅に停車していくのでは。

現在の八戸延伸でも、本当に速達重視なら盛岡まで各駅タイプを八戸まで各駅で走らせ
速達タイプをノンストップで走らせるほうがいいが、
それでは各駅タイプは空気輸送になる。

北海道新幹線の場合、速達タイプと各駅タイプの需要の格差が一番の問題。

>>318
道内の途中駅といっても小樽、倶知安、長万部ぐらいだが……

小樽には停めたいだろうし、残り２駅なら停めても構わないだろ。
各駅タイプといっても本州に入ればほぼノンストップになるのだし。

俺は速達タイプ２５本、各駅タイプ１５本だと予想する。

そもそも途中駅から東京までの需要なんてほとんどないだろうから無理に東京行きの列車を停めなくてもいいんじゃない。
自治体は反発するだろうが、実際の利用者は県内移動とかが大半かと。
それなら仙台-青森とか函館-札幌とかの各停タイプを少数走らせて緩急接続を取ればいいと思う。
で、各停タイプに長編成入れても無駄だしE3を何本か増備して使いまわせば多少は効率いいかと。

>>319
室蘭〜長万部の特急（すずらんなど）を増やすなりして、
道南の残りの都市郡からも客を拾ってくることは欠かせないだろう。
ただ倶知安は冬季のスキーシーズンを除けば、
ひかりのような準急タイプで一部通過してもいいのでは？
うちとしては速達１０本、準急５本、各駅１５本、
函館折り返し１５本が安定かと。

>>315
まー皆さん勝手に新幹線マンセーしててください。
都会と痴呆で一票の価値が違うから、都会でどれだけＮＯを言っても
あなた方が選出したＤＱＮセンセイ方にクレクレすれば勝手に出来るでしょ。
ただこんだけは繰り返しとくがな、都会に出て来たあんたの同級生は
そんなもんもう要らないって言ってるし親が死んだら地元にゃ帰らんとさ！

あーあ、身の程知らずなカッペにニホソは殺されるんだなあ。

都会の人間のほとんどが新幹線建設に
反対してると思っている時点で痛すぎるな。

>267
国債の金利って買ったときの話？
銀行がそのまま国債を眠らしていると思う？
債権や手形のように売り買いするの知らないの？
その価格は違うこと知らないの？
このまま債務が大きくなれば暴落の恐れあることは想像できるでしょ

札幌から東京まで1時間に一本？
今でも千歳から1時間に3本以上飛んでいて便利なのに
新幹線できて本数が減ったらすごーーーーーーーーく迷惑だよ
やるだったら１５分おきでも走らせないと意味無し
まあ不可能に近いね。やれるとしてもそんな莫大な予算掛けて意味有るの？

＞今でも千歳から1時間に3本以上飛んでいて便利なのに
新幹線できて本数が減ったらすごーーーーーーーーく迷惑だよ

馬鹿ですか？
新幹線が出来て、利便性が不便になったとこなんて無いんだよ。
航空と新幹線が競争するんだから。
自由競争によって利用客へのサービスアップというのが資本主義の原則なんだが（藁）。

＞利便性が不便になった

日本語？

>>322
では伺うが、今問題になっている不良債権とやらの原因は何よ？
都会の土地がハンカチ１枚分の面積で何百万だか何千万になった反動
だろ？

今の日本の不況の原因がすべて「身の程知らずなカッペ」の「クレクレ」
でできたと言いたいんだろうけどな。日本を殺すのは都会の論理だよ。

あの〜、
台湾新幹線や在来線特急の問題はこのスレと趣旨が違うのでやめましょうよ。
ここは本来、整備新幹線のスレのはずでしょ？
上に書いてあるような話はほかでやってください。

整備新幹線について言うと、財政上の観点から見ると
正直に言って、FGT(フリーゲージトレイン)があれば十分です。
政府は、土建屋や地元の自民党議員の都合のために
国家財政を圧迫させてまで北陸新幹線を作って欲しくないですね。
むしろ如何にすればFGTを安く作れるか、
在来線を如何にして160キロや200キロ運転対応に改造するか、
そういったことを考えるべきです。
後の子孫に借金と言う負の遺産を残さぬためにも。

だいたい、これだけ借金を作って国民の非難を浴びておきながら、
未だに建設のことしか頭に無いなんて、ここにいるDQNさんたちも
彼等にはそのテの道では敵うまい･･･。
そんなに建設業界が心配なら銀行と一緒に国有化しちゃえ。
そんで一社にして民営化して国外進出(東南アジアとかがいいなあ)。
建設業界→大日本土木建設株式会社(略して大日土建)
銀行業界→ザ・グレートナショナルバンク・オブ・ジャパン(略してGBJ銀行)
というふうにネ！

いけない、間違えた。
GBJ→GNJです。

高速道路よりはだいぶマシだが

新八代〜西鹿児島だけで新規需要は開拓できるのか？
新幹線開業後のほくほく線はどうするのか？

という疑問がもそもそと出てくる。
ほくほく線も少なからず税金が出ており、スーパー特急方式で
出来ているのだから無駄にしてはならないと思うのだが
今更長野〜上越の工事凍結は無理か

九州新幹線は不要でしょう。
作った以上は使うしかないが、
山陽新幹線の延長版という位置付けにすべき。

ほくほく線は確かに心配。
単線だから実験線にでもすべきだろうか？

北海道の幹線を中心に、主要幹線を160キロか
場所によっては200キロ対応に改造したほうが賢明。
盛岡〜八戸もそうすべきだったような･･･。

あと、交流の電圧を20000V→25000Vの世界標準電圧に昇圧すべき。
車両の電源対応や絶縁のもんだいなどがあるが不可能ではなかろう。
すくなくとも、現在の電圧ではダメ。

盛岡ー八戸で２００キロ運転は無理だろ。
１３０キロ運転すらやってなかったし。

>328
地方都市もそれに乗っただけどね、しかも遅れてね。それは非難しないの？
すべて都会のひとが悪いの？地方は悪徳政治屋が乗ったものが多いけどね
地方都市の、再開発予定地の空き地は未だに何も立たないのが多いけどね。
構図は整備新幹線とおなじ、同じ考えをまだ追っているひとがいるから推進するだけ

>326
あほか？整備新幹線は在来線を第３にするということで沿線の地元にどれだけ
不便さを強要させるかわかる？

競争原理？莫大な税金使って競争？それって社会主義じゃない？各航空会社で十分に
競争しているだけどね。資本主義には共倒れがあるけど、それって一番の客への不利益になる。

それにライバルの飛行機の便数よりもすくない本数の新幹線は前例がないけどね。

それにいくら新幹線ができても、客の絶対数なんてそう変わらない、少しだけ新幹線に移る
飛行機は新幹線とちがって簡単に便を減らせる、そうなった中途半端なるだけ。

数年前は予算の時期になるとますマスコミも大騒ぎしたもんだが、
最近では全国紙では新幹線予算がいくらついたのかもわからないくらい。
さすがのマスコミも数百億円の事業をたたく意味がないとわかったんだろうな。

それに対し、この板は５年前くらいの感覚で批判しているやつが多すぎ。
もしかして、５年前を議論するスレだったのか。

>>333
>ほくほく線は確かに心配。
>単線だから実験線にでもすべきだろうか？

関東ー北陸間の貨物列車の短絡先に利用すれば良いのでは。
現在の長岡付近でのスイッチバックが解消されて、時間短縮効果は
かなりものになります。単線なのがネックですが・・・。

>>今でも千歳から1時間に3本以上飛んでいて便利なのに

時刻表をよく読んでください。１時間に３本とはいえ、利用者に
都合のいい時間帯に分散しているわけではありませんよ。
同じ行き先の高速バスが、何台か続行して運転されているようなものに近い。

>>すべて都会のひとが悪いの？

まあ、国鉄の債務を膨らませた最大の要因は、ローカル線の建設でも
新幹線の建設でもなく、首都圏の五方面作戦だったという事は事実ですね。
まあ、それによって日本経済は支えられ続けているのも事実なわけですが。

>>334
やってたよ（スーパーはつかり）
ビバあいづみたいに運用可能なギリギリの本数しか増備しなかったから、大半の筋は485系で代走できる筋にしかしてないけどね。
しかも故障続きでスーパーがっかり号だった罠。

＞あほか？整備新幹線は在来線を第３にするということで
＞沿線の地元にどれだけ不便さを強要させるかわかる？

JRや東急なみの運賃が、都営地下鉄並みに上がりますね。
整備新幹線沿線以外の地域でも、そのうちに同水準に
値上げされる可能性も高いですね。

>莫大な税金使って競争？それって社会主義じゃない？

競争じゃなくて共生を目指すという事です。税金を使って、
より適した交通機関を整備するのは、欧州でも実例ありです。

＞それにライバルの飛行機の便数よりもすくない本数の
＞新幹線は前例がないけどね。

東京ー広島は航空機の方が多いのでは。

>>339
130km運転していたのは八戸ｰ青森の区間だけ。
盛岡ｰ八戸は最高速度120km。

>>339
盛岡−八戸間は線形が悪いから120km/h止まりだったような。

>>342

それに、2、3年先で３セクに移管されることがわかっていたから､あえて改良しなかった｡

>338
安い使用料ではやってけません、結局税金補助になる、無駄は無駄を呼ぶ。

別に2便が同じ時刻であっても満員になったときにはチャンスが増えるわけで
実質上2本と同じ、そのために次の便が1時間あとになるわけないからね。

それに空港と駅で待つ時間の感覚は鉄ヲタでないかぎり、空港のほうが楽だし
現実に新幹線が開通しても便間隔は今の千歳のほうが上を行く！

レール自体はIGRの負担が少しでも軽くなるように移管前にしっかり整備したらしい。
知り合いの保線のおっちゃんから聞いた話。。

>340
上がる？その根拠は？
共生？適正？
東京ー札幌は飛行機が適正だよ。安くて本数が多い、さらに羽田拡張（少なくても
青森開通より早い）で増便、もう言うことなし、一部のひとは除いて不満はない。

広島？のぞみだけの話だろう？それに千歳のことは開通前の話をしている

＞それに空港と駅で待つ時間の感覚は鉄ヲタでないかぎり、空港のほうが楽だし
アンケート調査でもやったんかいな。
いや、全否定するわけじゃないが搭乗手続きが無かったり
発車までの待ち時間が少ないから鉄道の方がいいという人間も少なくはないはずだが。

＞発車までの待ち時間が少ないから

その代わり発車後の乗車時間が非常に長い。

>347
すくなくとも暖かいし涼しい、荷物を持たなくてもいいし
搭乗手続きは荷物を預けないかぎり鉄道の改札となんの変わりはない、まあ手荷物検査
だけがネックだけどね。

一時間に一本とか自由席がすくないとかで突然に駅にいって乗れない新幹線
は価値がない

>>あほか？整備新幹線は在来線を第３にするということで沿線の地元にどれだけ
>>不便さを強要させるかわかる？

国鉄〜ＪＲの時代の地方交通線の運賃が、ボランティア並みの低運賃
で「やってくれていた」ことを知らないらしい。
悪いが、今の運賃が地方の鉄道線にとっては適正だよ。
それで利用数が減る？　これも地元の選択だ。結局は全てが地元に任された
ということ。

＞これも地元の選択だ。結局は全てが地元に任されたということ。

盛岡ー好摩ー大更のあたりの人間は
沿線住民自らが選択したわけでもないのに値上げになっていい迷惑。

>>344
>別に2便が同じ時刻であっても満員になったときにはチャンスが増えるわけで

シャトル便をやっているわけでもないのにその論理はおかしい。
満員なら、普通は１時間後の便の利用だろう。

それともあちこちの航空会社かけずり回って
あるかどうかもわからない空席を探す？

>>351
反対論ってなかったのかな。＞滝沢村とか西根町
住民レベルでも、行政レベルでもいいけど。

>352
あほか？あんた飛行機滅多に使わないだろう、これだから鉄ヲタは困るな
駅に行って買う感覚で言っている。
なんでチケットも確保せず空港へ行く？せっぱ詰まったときでもﾈｯﾄか近くの
旅行会社で買うわい！すくなくと空港に向かう前にね

>>346
>東京ー札幌は飛行機が適正だよ。安くて本数が多い、

安い？冗談だろう？
世界一の輸送人員実績があるくせに
あの値段はボッタクリ以外の何者でもないぞ。

>350
地元が決めたなら新幹線建設を国税を使わず地方のお金のみでやって！

>>356
地元が決めたんじゃなくて、地元に選択権を与えたと言う表現が適当だと思うが。

>335
また始まった、特割等やパック料金をみとめないやしが、いったい客で
直前になってきめるやつがどれだけいるだよ！
鉄ヲタは鉄道ばかり乗っているから直前に買う感覚で言っている
それに飛行機の団体割引にＪＲの割引が勝てるの？

>>354
>なんでチケットも確保せず空港へ行く？

それが最高に煩わしいんだよ。
だいたい、あれだけ本数が出ているのに
シャトル便すら行おうともせず
かといって、航空会社同士のまともな価格競争もほとんどない。

たいして安くもない特割は当日購入不可、さらに搭乗便の変更も不可。

利用者の利便なんてまったく考えていないじゃないか。

>357
廃止にできると思っているの？特に東北線は
地元が本気に経営しようとおもったら単線非電化するよ
新幹線を作らないことはできるが、東北線を廃止にはできない。

>359
面度いとおもっているのは鉄ヲタだけ、別に駅で購入するのと変わらんだろう
いまはチケットレスもあるしね。
いずれにしても新幹線よりは安い！
東京ー福岡で証明済み。どうしてそれがわからないのかね？

>>358
>また始まった、特割等やパック料金をみとめないやしが、いったい客で
>直前になってきめるやつがどれだけいるだよ！

羽田-岡山や秋田みたいに、繁忙期でも同じ値段でチケット供給しているのなら認めてやるよ。
で、実際はどうなのかはお前の方がよくわかっているだろう？

それに直前になって利用便を決める客なんて、
露骨に不利益を被らないのならビジネス客を中心にいくらでも出てくるよ。

結局は鉄道がすきなひとや飛行機が嫌いなひとは新幹線にのる。
それ以外は飛行機に乗る。その比率は明らかだから、飛行機の勝ち！

>>360
する気になれば可能でしょう。可能性としてはね。
単線非電化なんかはまさしく言うとおりで、初めはその計画だったんだが
貨物がごねて結局複線電化のまま転換されますた。

>362
直前に乗るビジネス客は大抵、会社で回数券を確保しています。

特定の幹線しか見ていない飛行機厨の方が、現実が見えてないが・・・
航空地方路線の酷さを知っていての発言かいね？

>364
ごねた？一番ごねたのはフル軌道しか認めないといったやつじゃない？
その次に貨物を新幹線に乗り入れさせないといったやしじゃない？

要はID:TcS+ivWZが必死に飛行機氏ね新幹線マンセーと叫んでいるということね
鉄ヲタは飛行機の安さ・便利さがわからないのかね・・・
東京〜札幌・福岡が飛行機のほうが便利なのことは一般人には明白なのだが

>366
あほか？札幌便限定でいっているのになんで地方線が出てくるの？

>>363
お前がそう信じているのならそれでもいい。

でも、ここで議論に参加する前に
コンプセクトの意味の説明と
「国電なみに次から次にくる優等列車群」の出典をさっさと出せや。
話はそれからだ。

まぁ必死なのはわかるけど、いつまでその特割やら超割やらが続けれるのが見ものだ。
大手2社に絞られたから、そろそろ談合の始まりだろうな...

>>369
札幌直通の鉄道なんて今の所数本しかないからな、そもそも勝負の土台についていない（ｗ

>>371
>大手2社に絞られたから、そろそろ談合の始まりだろうな...

すでに談合はやってると思われ。
そうでなきゃ、あの高価格は説明できない。

＞鉄ヲタは飛行機の安さ・便利さがわからないのかね・・・
航空オタは今の出血大サービス料金が永遠に続くと思っているらしい。
航空会社はそろそろこの辺でダンピングはやめて、新幹線に照準を合わせているんだがな。
現状開通予定の整備新幹線を除けば、航空が強い競争力を持てる主要幹線は東京−福岡と、東京−札幌だけ。
こういうとこは値上げを虎視眈々と狙っているのを知らんのか？
全日空は毎年赤字垂れ流しで、株価も暴落しているんだぜ。
今はJR倒壊が本気で航空との競争を考えていないから、息をついているけど、来年からはどうなるかわからんぞ。

>370
信じている？東京ー福岡間の率はうそだと言いたいの？よほどの鉄ヲタだな
コンプセクト？自分で検索してみろ結構使っている。
出典？現実を表しているじゃないか。
現実を否定して新幹線マンセーを唱える鉄ヲタは参加しなくてもいい！

>>374
東京〜福岡は新幹線が通っている。

新幹線が通っているのに「航空が強い競争力を持てる」
じゃあ札幌に通して何をしろと？

>374
現状開通予定の整備新幹線を除けば＝
航空が強い競争力を持てる主要幹線は東京−札幌だけ。？？？

航空の低料金サービスは、マックや吉牛のデフレではなくいわば携帯の値下げ合戦に近い。
結局いつかはユーザーがその負担を払わせられる事になるよ。
でもまぁ、交通機関だから客は極端に減らないとは思うけどな。

>>376
すみません、>369が札幌便限定の話しかしていないと言われたからそう言う例えになりますた（ｗ

コンプセクト
http://www.google.co.jp/search?q=%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%97%E3%82%BB%E3%82%AF%E3%83%88&ie=UTF-8&oe=UTF-8&hl=ja&lr=lang_ja

（　´_ゝ`）ﾌｰﾝ

>378
それは地方路線にね、いずれにしても田舎の人口は減るだから値上げは確実
幹線は上げることは不可能

>>375
まともな競争を挑んでいない
ＪＲ東海区間を含む路線なんて参考にもならない。

>出典？現実を表しているじゃないか。

ﾊｧ？
お前は東海道新幹線開業当初の言葉として
「こんな言葉も知らないのか」
と書いているんだぞ。
でも、この言葉はググッてみても出てこない。
ならば、お前が出典を明らかにするのが筋だろう。

ほほぉ。鉄ヲタは福岡戦の敗因は東海だと言いたいのか

東海と東日本がどれだけ違うのか、ぜひ教えていただきたいね

>>376

福岡は世界一便利な空港だし、東海道新幹線は路盤の関係でこれ以上のスピードアップ、需要満杯で料金の低価格化が出来ないから
競争力はある。
東京−札幌は千歳が不便だし（仮に北海道新幹線が開通したら新千歳空港駅は廃止もしくは快速の鈍行化）、スピードもJR東の会長は最高３６０キロ、４時間、は可能って言っているし、
またある程度余裕もあるので、料金もサービス料金の設定も可能だろう。
そうしたら、競争力としてはほぼ互角になるよ。

>>381
だから幹線でも「値下げ」なんてしてねーって。
ただの「特定サービス料金」だよ。
キャンセル待ちの人にも安く乗れるようになったら、値下げしたと認めてやるが。

>>384
新千歳空港駅廃止？自己中もほどほどにしてほしいね
何も空港を利用してるのは東京以北住民だけじゃないのに
最高360なんて無理無理。240しか出せない新幹線を大量に作っちゃったのに
で、料金も値下げ？おかしな話だ、輸送力に余裕がある大阪〜福岡は
なぜあれほど高い。サービス料金も限定されていて使えない

>>383
価格競争のための割引切符設定の積極さが
東海と東日本ではまるで違う。

というか、こんなことも知らずに
この板に書き込んでいたのか？

>>375
>>370は別に新幹線マンセーのようではないようだが
東京〜大阪の新幹線利用者は鉄道好きと飛行機嫌いだけってことはないだろ。

同様に鉄道好きだからといって福岡に逝くとき必ず鉄道を利用するとは
限らない。

そりゃ>>375みたいな航空原理主義者は飛行機が飛んでる区間なら
飛行機しか使わないんだろうけどさ。
仙台逝くにも成田から飛行機(w

>>387
じゃあ東日本ならどれだけ安い切符が提供できるとでも？

>382
だから厨房だっていうのなんでもかんでもﾈｯﾄにでているとおもうな！
30年前ことばがそうやすやす乗っていると思う？
それじゃなにか？古本屋や国会図書館で探して来いとういうのか？それほど暇じゃない
第一に実体に合ってないなら示す必要があるそうじゃないとしたら必要なし。

＞新千歳空港駅廃止？自己中もほどほどにしてほしいね
自己中（藁）。
あのなJR北も株式会社なの。
当然競争相手に塩を送るようなことは出来ないわけ。
航空オタなら全日空か日航か忘れたが、スカイマークの機種整備から手を引いたのを知っているだろ。
それと一緒。
新千歳空港駅が廃止になって、札幌−空港の所要時間30分増えて、札幌新幹線のシエア５％以上あがるようなら企業として当然の行動。

＞最高360なんて無理無理。
代表取締役会長が「出来る」って言うからには実現可能性があるからだろ。
可能性の無いことを発言できるほどトップの言葉は軽くは無い。

＞輸送力に余裕がある大阪〜福岡はなぜあれほど高い。
今の料金で競争力があると判断しているから。その一言。
一方、JR東の方はグリーン料金、グリーン切符をダンピングしているんだが。

東海道新幹線開業当初のダイヤはひかり・こだまとも1時間1本だったはず。
国電並みとは到底思えないのだが。

北海道区間は知らないが、東北新幹線は東海道と違って規格外のカーブがほとんどない。
既出のように市街地と空港の距離も違う。少なくとも東京・福岡間のようにはならないと思うのだが。
かといって新幹線の方が優勢になるとも思えないけどね。

＞最高360なんて無理無理。240しか出せない新幹線を大量に作っちゃったのに

これから作るんだが。運転本数も東海道ほど多くないので他列車が
邪魔になることも考えにくい。

どうやら「冷えい」君が暴れている模様（藁

>385
値下げとは一言もいってないぞ、値上げをしないといっただけ
もし大手が幹線で値上げしたら、スカイマークが喜んでくるわい！
（エアーDu はつぶれたけど）

>>390
とにかく、「国電なみに次から次にくる優等列車群」の出典を出せよ。
その言葉が30年前にあったという証拠を。

出せないのなら脳内ソース決定だな。

>392
開業ダイヤは、土盛りの部分が安定するまでの暫定だったのを知らないの？
そのあと倍以上になりました。

>395
とにかくとはなんぞや？
負けを認める意味？
ぐちゃぐちゃ言わずに出せ？ぐちゃぐちゃ言うなと言うなら論議する必要ないね

航空ヲタと鉄ヲタの言い争いか。

　　　　　　　　　　　　　　　　＼　│　／
　　　　　　　　　　　　　　　　　／￣＼　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　─（ ﾟ ∀ ﾟ ）＜　さいたまさいたま！
　　　　　　　　　　　　　　　　　＼＿／　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　　　／　│　＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ∩ ∧　∧　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣＼∩ ∧　∧　＼（ ﾟ∀ﾟ）＜　さいたまさいたまさいたま！
さいたま〜〜〜〜！ ＞（ ﾟ∀ﾟ ）/ ｜　　　　/　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
＿＿＿＿＿＿＿＿／ ｜　　　 〈　｜　　　｜
　　　　　　　　　　　　　 /　／＼_」　/　／＼」
　　　　　　　　　　　　　 ￣　　　　 / ／
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　￣

>>389
http://www.jrhokkaido.co.jp/network/kipp/dg2.html#6

とりあえず、このへんが参考。
こんな切符は東日本の協力がなければ設定すること自体不可能。

　札幌に行った時、帰京日（それも日曜）の午後になって航空券を手配したら、
鶴・穴は希望する時間帯の便は全席満席。座席ありと言われたのは使えない昼頃の
便。たった３時間はど前に起きたばかりなのに、もう帰らせるつもりかよ、と
思った。虹だけに希望する時間帯で普通料金２８０００円で数席が残っていたので、
仕方ないのでゲット。確か２１時台の便だと記憶している。

　そん時は、どーせ遅くまで札幌にいても寒い（１２月だった）だけで、
することも無かったので、もし新幹線があったら、帰京時間を２時間繰り上げて
１９時台前半の最終の東京行きにでも飛び乗っていたのにと、つくずく実質航空
しかない、大都市２点間輸送を恨んだことなかったよ。
新幹線なら通常料金でも５０００円は安いだろうし、２３時台には東京に着くの
だし。
因みに、札幌発東京行きの最終を１９時台前半としたのは、博多発の最終の
東京行きのぞみが１８時３０分で、一番速い５００系使用だということを
参考とした。北海道新幹線なら大宮まで３２０km/hで、停車駅も左程絞らずとも
１９時台発で２３時台には東京に着けると踏んだ。

せめて何年前辺りに聞いた話くらいは憶えてても良さそうなものだが

航空オタID:hpTmaIrDはトンズらした模様。
もうちっと、骨のある航空オタがこないかな。

>>396
その後の話はいらない。
本数が増えたことなんて、今のダイヤ見れば誰でもわかる。
開業時に、そのコピーを使っていたというソースを出せ。

>>396-397
それは最高速度だろ。

開業から６年後の１９７０年には大阪万博の開催にあわせ、毎時７本程度になった。

このスレッドでは
「国電なみに次から次にくる優等列車群」
は禁句となりました。

食堂車スレで言えば、マックと吉野家がそれに当たります

というわけで>>396はちょっと「足りない」と言わざるを得ない。

己の無知をさらして場を混乱させるな。

>>406
コンプセクト　も追加キボンヌ。
ググルや辞典見た限り、打ち間違いだったことが明らかなのでこれ以上追求しないことにしませう。

自己レス
>>帰京日（それも日曜）の午後になって航空券を手配したら、

書き込んだ後、記憶を辿ったら、札幌駅の旅行センターで航空券を手配したのは
午後と書いたが１０時台だった。

>401
羽田拡張はもうすぐだ

>>383
>ほほぉ。鉄ヲタは福岡戦の敗因は東海だと言いたいのか
>東海と東日本がどれだけ違うのか、ぜひ教えていただきたいね

どちらもお金儲けをしたいことに変わりないが、そのための手段が違ってくる。
東日本の場合、飛行機と競合する区間に割引切符を出して、いままで飛行機を
使っていた客をぶんどってしまうことでお金を儲けるわけだ。

で、東海の場合はどうかというと、仮に安い切符を出してきたとしても、
それで増えた客を運ぶだけの列車を設定できる余裕がすでにない。
輸送力の限界が決まっているところで割引切符を乱発すると、
「いままで正規料金で乗ってくれていたお客を追い出して割引の客が乗る」という、
企業としてはオッソロシイ状況になってしまう。

なので、ＪＲ東海は「どうせ満員になるんだから１円でも高く乗せる」という方針で、
割引切符の発売を制限している。東京から新大阪までのぞみ号の正規料金で乗せれば
１万５千円近い収入になるのに、その席を長距離の、しかも割引の客のために使うと、
ＪＲ東海の取り分が大幅に減って損になるわけだ。客が多い故の問題だね。

>404
別に客が増えたから増やしたわけでない、最初からそう言う計画であっただけ
それが暫定ということちなみにスピードアップよりさきに行われた。
万博はもっとあと
1964. 10. 1 東海道新幹線開業
０系１２両編成３０本により「１−１」ダイヤで東京−新大阪間
ひかり４時間、こだま５時間で運行開始（土盛り区間の地盤など、
施設・設備の安定まで暫定措置）
1965. 8.21
東京−新大阪間で３時間１０分運転の試運転を行う
1965. 10.1
ダイヤ改正で「２−２」ダイヤで運行、こだま自由席導入
1965. 11.1
ダイヤ改正、開業以来の徐行区間が解除され
東京−新大阪間ひかり３時間１０分、こだま４時間運転開始

>>412
新幹線の運転本数の変化くらい調べれば誰にでも分かる。
あなたしか知らないキャッチコピーの出典を求む。
しかし、独りしか知らないキャッチコピーっていったい…

>>412
スピードアップの方が先じゃん、増発より。

>>414
それは試運転。

まあいずれにしろ万博開催年になってようやく毎時７本体制になったのだから、
開業時に「国電並の云々」なんてコピーはありえんけどな（ｗ

>>391
＞仮に北海道新幹線が開通したら新千歳空港駅は廃止もしくは快速の鈍行化
＞あのなJR北も株式会社なの。
＞当然競争相手に塩を送るようなことは出来ないわけ。

現在でも釧路、稚内、函館、女満別へは、飛行機と特急とはライバル関係にある。
なのにＪＲ北海道はエアポートを高速高頻度運転している。

これの説明はどうするんだ？

そして千歳空港は東京だけに飛行機は飛んでいるわけでなく、名古屋大阪広島福岡那覇に海外に
たくさん飛んでいる。それらはＪＲ北海道とライバル関係にないわけだが。

結局、快速のサービスレベルを下げれば、空港連絡高速バスが喜ぶだけ。
特に、札幌駅ならＪＲが優位だが、中心部なら地下鉄＋ＪＲよりバスのほうが優位。

>>410 ああ、あと１０年かかるってやつね。

>415
当時の当時の都市近郊のローカル電車の実態を知らないだろう
無駄な長編成の車両を少ない本数で長距離で走っている事実を
名古屋圏でさもそうだったしね。1時間あたり4本でも革新的だっただよ
すくなくともいまのはやてよりはずっと本数が多い

391ではないが、金が取れるところには運行する。
これは会社としての常識だろ。
釧路等の一日に何便もない路線よりは何十往復もする本州便の客取りの方を優先したのではないか。

漏れは北海道新幹線が出来たら、快速の減便くらいはあるかもしれないが、廃止にはならないと思っている。
>>417の言うとおり、新千歳ー東京だけで運行しているのではなく、大阪・名古屋等にも運行しているのだから。

>>419
で、そのコピーは事実なのか？　ん？

はやてを引き合いに出すが、八戸「暫定」開業のダイヤを
東海道「全線」開業のダイヤと比べるとは可笑しいヤシだな（ｗ

>418
別タミナール供用はもうまもなく、いま工事しているよ
それに本格的拡張は青森開通まえだよ

>>421
>で、そのコピーは事実なのか？　ん？

みんなの聞きたいことはこれに尽きるんだよなあ。
そこまで必死になって話をそらさなくてもなあ…。
記憶違いなら素直に訂正すればいいのに。

何だよ、結局　嘘　だったのか＞キャッチコピー



ID:qQ/Pq6VCは回線切って首吊って氏ね。

>421
ほう、八戸開業を暫定ね、本格開業がいつになるかわからんやつを暫定ね？
青森開通しても暫定？青森開通しても4/Ｈにはならないとおもうけどね

>>425
東北系統は既に毎時４本なんだが。

＞これの説明はどうするんだ？
３９１の言うとおり、敵に塩を送る施策でもそれで儲かるならそれは株式会社だから許される。
例えば、JR東は羽田行きの東京モノレールを子会社化したのと一緒。
おそらく、株主代表訴訟でも耐えられるよう、きちんと儲かることを立証できると判断して、子会社化したことだろう。

新千歳について、俺が５％シエアって書いたのは、
極めて大雑把な計算だが、新千歳空港駅の利用客は１人平均２万人、年間７００万人。
このうち７０％が札幌までの客とすると、その売上は１人１０００円で５０億円。
一方北海道新幹線の片道を平均２万円、北の取り分１万円とすれば５０万人で５０億円。
現状東京−札幌の流動は年間1000万人だから、つまり５％以上、新千歳空港廃止でシエアアップすればそちらの方が儲かる。
現行９５０万人の航空利用客のうち１１人中１人が新千歳空港廃止によって、北海道新幹線に乗り換えることを証明（高度の推定）できれば、
JR北の役員は株主代表訴訟で負けるんだよ。

訂正

＞現行９５０万人の航空利用客のうち１１人中１人
１９人中１人の間違い。

バス＋地下鉄が便利かなんだかはよく知らないが、１９人に１人くらいは何度も乗り換えて飛行機にのるより、
直通４時間の新幹線を選ぼう、って人はいるだろう。
直通４時間の

>>425
青森まで着工しているから暫定だろう。
来年は九州で暫定開業がある。こちらは毎時２本。
全線開業で毎時４本の予定。

北陸も確実に毎時４本になるだろうし……（長野までの暫定開業で既に２本体制）

>>426
盛岡以北のこといってんじゃないの？
>>429
長野以北は毎時2本くらいじゃない？
富山までの暫定開業なら1本もあり得るかも。
実際長野も昼間は1本の時間帯もあるしね。

>>430
長野の場合、臨時が異常に多いからほぼ毎時２本としてみた。
金沢までの開業なら、長野以北は１２連の毎時２本体制と予想する。
福井までなら＋１本かな。

ただ大阪まで全通した場合、どこまで増えるか判らないが。
北陸は大阪、名古屋方面の需要も多いからねぇ。

ん〜、東京〜大阪直通で本数を節約するのかも。

>>428
＞１９人に１人くらいは何度も乗り換えて飛行機にのるより、直通４時間の新幹線を選ぼう

直通４時間なんて、あくまでも理想段階の話。現実には４時間30分が限度。下手したら５時間近く

現在八戸までの600kmに３時間かかっているのに、あとさらに500kmを１時間で走るのは無理。
八戸までスピードアップしても２時間40分ぐらいが限度
これでも大宮〜八戸を２時間20分ぐらいで走らなければならず表定速度240km/h程度が必要
そうなれば残り500kmを１時間20分で走らなければならない。
その場合、表定速度は375km/h必要になり、現実に無理

>>432
＞八戸までスピードアップしても２時間40分ぐらいが限度

どうもお前は勝手に限界を作ってしまう癖があるようだな、脳内で。
まあね、「コンプセクト」「冷えい」「国電並の云々」だから仕方がないかね？（藁

ＪＲ東日本は新青森開業時に照準を合わせ、最高速度360km/h運転が可能な新型車両の開発に着手した。
これを導入すれば表定速度280km/h、東京〜札幌間を３時間５７分で結ぶことが可能だ。

戦争をやるなら準備した兵員、装備、備蓄の量の範囲内で作戦を立てるのが優れた指導者で、
新型兵器や未開発の資源を当てにするのは愚の骨頂であるが、これは鉄道だろ？（藁
ある程度の見通しがあって、会社として公式に表明していわけだ。

いいからお前は「開発が失敗しますように」とでも念じてろよ（藁
ただし妨害はするなよ？
ムショ暮らしはしたくないだろう？

>>432
＞八戸までスピードアップしても２時間40分ぐらいが限度
＞これでも大宮〜八戸を２時間20分ぐらいで走らなければならず表定速度240km/h程度が必要

この時点でおかしいよな。
山陽新幹線は新神戸、岡山、広島、小倉に途中停車しながら表定速度242km/hを実現している。
東北新幹線は仙台のみに停車。しかも山陽は東北に比べると減速区間がずっと多い。

これで何が『２時間40分ぐらいが限度』なんだろうね？ｗ

盛岡にも停車してたか。訂正。

しかし札幌直通列車ともなれば、盛岡、八戸は通過するのでは？ｗ
益々時間短縮が可能かな。

ドイツのICE-3（Inter City Experimantal）は330km/h運転を行っているはず。
最近開業したケルン新線だっけ。
500系も本来は320km/hを予定していたよね。
簡単ではないだろうが何とかなるんじゃなかろうか＞350km/h運転
東北新幹線の線形が良いのも幸いしている。

新幹線に乗客奪い取られた航空関係者の立場はどうする？
新幹線に乗客奪い取られたらＡ○Ａ民事再生法適用適用
従業員リストラ　生活苦で首吊り自殺もあえるぞ

＞表定速度280km/h、東京〜札幌間を３時間５７分で結ぶことが可能

大宮〜札幌1050kmを３時間半で結べるのか？表定速度300km/h必要だが。

そして万が一、４時間で結べたとしても、同じ４時間かかる東京〜広島は
新幹線のシェアが４割。
これは毎時１本が同じ最短時間で結んでいるのぞみと、ひかりを合わせた数字。

札幌へは全列車が最短時間では結べず、本数も広島へより少なくなる。
そうであるならシェア４割も不可能。

４時間半となればシェアは１割程度になる。
５時間ならシェア１％

経済に縁のない人間に限って「株主責任が」とかラジカルな事を言いたがる。
実際は株式会社は公的な責任を負っており、それが鉄道会社ならば尚更である。
あれほど株主重視の米国の企業がメセナ活動に対して熱心であったり、
トヨタ、ソニー、キヤノンのなど高収益企業でも、
地域社会に対しては非常に慎重に対応している。
トヨタが北海道と九州に工場を造ったのも、大企業としての責任からである。

原始的資本主義社会ならともかく、新幹線ができたら空港駅廃止
などと発想するとは笑いを禁じ得ない。

>>439
でもあれだ、ＪＲ東海みたいな会社もあることだし、
世の中想像以上かもね。

航空対整備新幹線
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1040749582/l50

>>438
東京〜札幌は1035kmと言われていますが何か。
大宮〜札幌約1000kmを500系のぞみレベルの表定285kmで走れば良い。
360km運転が可能なら宇都宮まで240km制限が掛かっても概ね目標は達成できる
青函区間の速度制限を加えると微妙な気がするが。

>>439

馬鹿。
公的責任はあるに決まっているが、それも企業規模に応じて許されるだけ。
ソニーやトヨタのようないわゆる「国際優良企業」と存続基盤の弱いJR北と同レベルで比較してどうすんの？
JR北はたった９００億円しか売上が無いの。
その中で何十億、何百億の損害が生じるような施策は許されるはずがない。
企業は公的責任はあるのは当然だが、それも収益の範囲で許される限度があるってこと。

東京−札幌４時間は無理とかいうやつがいるが、会長が出来るってんだから、結論は「出来る」の一言。
その辺の評論家や学者が言っているのと違って、企業のトップの発言はそれぐらい重いんだよ。

新幹線建設って何十兆円かかると思ってるんだよ〜。

何百億円だったら、スキー場やゴルフ場建設への
投資の失敗とかで、芸能人だってそのくらいの借金
もってる香具師がいるくらいだから、そんなもんじゃないよ。

何百億円で新幹線が作れるなら私鉄新幹線だって簡単に
できちゃうよ〜。

＞トヨタが北海道と九州に工場を造ったのも、大企業としての責任からである。
いくらトヨタでも北海道の発展のために、ライバル企業の日産やホンダのために工場をつくっていたら、
許されないぞ。

>そして万が一、４時間で結べたとしても、同じ４時間かかる東京〜広島は
新幹線のシェアが４割。
これは毎時１本が同じ最短時間で結んでいるのぞみと、ひかりを合わせた数字。
札幌へは全列車が最短時間では結べず、本数も広島へより少なくなる。
そうであるならシェア４割も不可能。

この>>438の疑問に誰か答えろや。
こんな需要の少ない新幹線を作ったところで、
「航空会社との値下げ合戦で苦しくなる」
「並行在来線は当然のごとく3セク化され北海道の財政は火の車に」
「さらに北海道は多額の出資を求められどうしようもない」
「国もそれなりの金を要求される」
以上のハイリスクをクリアしてまで（例えば）シェア4割しかできない
新幹線を作る意味があんのか？
JR北海道だけが作るならご勝手にどーぞだけど
税金が絡んでくる以上苦しい負担を強いられる北海道民のことも考えろや。

２０年前の東北・上越新幹線で総工費約５兆円。
北海道・九州新幹線はもっとかかるだろう。
国民、次の世代にしわ寄せがくる。
鉄ヲタを喜ばせるために何も兆単位の借金を
して作る必要はない。

>>446
仮にシェアが4割だったとしても
東京ｰ札幌の4割といえば相当な数だが？

だいたい独占シェアとらないと存在価値がないのなら
2割のシェアもない東京ｰ大阪の航空便は無理に
伊丹を残してまで運行する意味はまったくないな。

>>447
上越が4800億だったと思うのだが
東北って4兆5000億も掛かったの？

東京側のターミナル建設に金がかかりすぎただけだと思うが。

>>448
４割も不可能っていってるじゃん。

>>447
その工事費の内訳調べてみな。
もっとかかるというのが間違いだとわかるから。

>>447
コストダウンをはかっているから、そんなにかからんよ。

しかし、
「鉄ヲタを喜ばせるため」に新幹線を作ってるって本気で思ってるのか・・・

>>450
不可能と言い切るには根拠が足りないな。
航空には、この路線で荒稼ぎしていた価格競争の原資もなくなるのに
6割以上のシェアを
獲れるとふんぞり返る神経がわからん。

可能と言い切る根拠もないわけで。

というか、１０００ｋｍを越える２点間輸送で飛行機に勝たねばならない、
という論調はよせよ。　誘発需要なしで３割り取れれば大御の字じゃないの？

　３５０km/hで走る新幹線。
一つの大会社の会長が言うことだから、まんざらフカシでもなさそう。
そんな新幹線が出来るわけない、と言っているココの奴等の不満は、
「では、３５０km/hの目標は分かったが、それをどうやって出すの、
今までの車両との相違点」などが、専門家ではないので川島本やらの
受け売りでしか、おぼろげに分からないことだろう。
でも、そんなの会社のドンが開発段階で漏らすわけないじゃん。
５００系の「フクロウパンタ」を、ＷＩＮ３５０試験車が出てきた段階で
予想していた連中なんていないだろ？

東京〜広島のシェアが４割なのは現時点の新幹線と現時点の飛行機の比率

将来４時間で走ることを想定して、飛行機とのシェアを考えているが、
それは将来の飛行機が全然進化しない事が前提だ。

４時間で走る頃には、飛行時間、手続き時間、空港までのアクセス時間などが
今より短くなる可能性は十分にある。

そうなれば新幹線が４時間達成した頃には、飛行機はさらにトータル所要時間が短くなっており
せっかくの新幹線に誰も乗らないなんて事にならんか？
予想されるシェアは現在の東京〜博多ぐらいじゃないの？

>>456
IDがJRとはカコイイ

さて、必死に新幹線を作りたがる奴らに質問だが、
北海道民の負担、これどう説明つくのかね？
国民の税金がたくさん使われる。
それだけの価値があるのか？
飛行機によって確立されている東京〜札幌輸送に
わざわざ大金をかけて別の輸送路を確保しなくてもいいじゃないか

>>438の数字も広島の例しか出していないため検証不足。
新幹線八戸開業前の東京ｰ青森のように
5時間かかっても4割のシェアを獲っていた例もある。

価格設定なんかの要因もあるのだから
必ずあの数字が当てはまる訳ではない。

東京ー金沢のように格安切符を出してもＪＲは４分の１しかシェアがないところもある。

♪やって見なくちゃ、やって見なくちゃ、わっからない♪

>>449
ググルでも使ってしらべてみなよ。

＞そうなれば新幹線が４時間達成した頃には、飛行機はさらにトータル所要時間が短くなっており
せっかくの新幹線に誰も乗らないなんて事にならんか？

つーか、北海道新幹線４時間構想はすでに実現可能な段階に入っている（会長がそういうんだから）のに、
たいして飛行機のスピードアップはまだ不明だろ。
そんなこと言ったら、札幌新幹線はリニアで２時間で出来る、って話になりかねんぞ。

＞さて、必死に新幹線を作りたがる奴らに質問だが、北海道民の負担、これどう説明つくのかね？
国民の税金がたくさん使われる。
それだけの価値があるのか？

新幹線推進派の主張は現行のスキームを前提にしているわけではなく、例えば公共事業費が毎年３０兆円使われているから
その配分により建設費を捻出すればよい、と言ってるんだが。
ちなみに道路新規建設費用はそのうち８兆円、鉄道への予算措置はせいぜい１０００億円。
こんど道路特定財源は５０億円だったか地下鉄に回ることになったとか言っている程度。

公共事業全廃論者以外は、「公共事業は有益なものにまわすべし」というのが常識的な線だろう。
新幹線については世界各国（欧米、中国、韓国、台湾）が建設を推進している。
これは環境対策、温暖化対策、国家財政の観点、交通政策、という様々の要素から「新幹線は有益な公共事業」と判断しているってこと。
その意味では新幹線は有益な公共事業という「高度の推定」が働くわけだ。

だいたい、「新幹線は日本の誇る技術」という触れ込みで世界各国に売り込みをしているのに、
その肝心かなめの日本で新幹線を否定してどうすんだ？
それじゃ、詐欺みたいなもんだぞ。

盛岡ー好摩あたりの人間にとって新幹線延長は有害でしかなかったわけだが。
何のメリットもない。

>公共事業全廃論者以外は、「公共事業は有益なものにまわすべし」というのが常識的な線だろう。
だから北海道新幹線が有益なものかどうか聞いてるの。

公共事業費の大半が道路に使われてるから新幹線にも使えというのはおかしい。

＞これは環境対策、温暖化対策、国家財政の観点、交通政策、という様々の要素から
「新幹線は有益な公共事業」と判断しているってこと。

さあここが問題なわけだが
環境対策･･･建設による環境破壊　
温暖化対策･･･飛行機と新幹線ではたいした差はない　完全にシェアを奪い取れれば別
国家財政･･･羽田拡張のほうがよっぽど利益があるよ
交通政策･･･無理して新幹線を作る政策だったっけ？

で、この疑問に答えてほしいのだが
「飛行機による輸送が確立されている路線に新幹線を乱入させる必要はあるの？」

＞飛行機による輸送が確立されている路線に新幹線を乱入させる必要はあるの？

飛行機が先か新幹線が先かの問題だろ？　
だいたい飛行機に気軽に乗るようになったのはつい最近の話
新幹線による輸送が確立してんのに航空便作るんじゃねーよと言ってるのと同じ
税金で今まで空港作ってきただろが　整備新幹線ごときで文句言うな

＞税金で今まで空港作ってきただろが　整備新幹線ごときで文句言うな

なんでそんなに飛行機を敵視すんだよ。

>>温暖化対策･･･飛行機と新幹線ではたいした差はない　完全にシェアを
奪い取れれば別

今はそんな大それたこと言っている場合ではないの。　
　　>>460　じゃないが、先ずはおっ始めることが先決。


　

>>「飛行機による輸送が確立されている路線に新幹線を乱入させる必要はあるの？」

ボーイングの回し者か？　アメリカの航空産業のトップ連中と考えが同じだな。
　ＰＣの前にばかり座っていないで、世界を駆け回って聞きまわって調べてこい。
　北海道新幹線もいわば、東京からの東北新幹線の延長路線。
　それまでは高速新線延長後の最終的な終点と、起点の大都市を結んでいた
　航空路線があったにも関わらず、今尚、高速新線をどんどん延長している
　ヨーロッパの政策は愚作ですか？
　今まで航空の牙城だった区間にも高速列車が走るようになりましたが、それも
　不必要な乱入ですか？
　根底の部分では、日本もヨーロッパも目的は同じ。
　それがダメだというのなら、勇んで向こうの為政者にも文句言って来いよ。
　　

財政状態が健全な国なら新幹線だって高速道路だって
建設したってそれはかまわないだろう。しかし、日本のように
瀕死の重病人のような経済を抱えた国が、あちこちに新幹線
をつくりまくっても、まっているのは国の経済の崩壊しかない。
このまま大規模土木事業に金を使い続けたら、間違いなく国は
沈没だが、なかなか止められない。青函トンネルだって、本四連絡橋
だって、べつになくたって困らないのだが、作ってしまった。
歴史的に、何事にも「歯止め」をかけるのが苦手な国民性がでていると思う。

　新幹線はそれでも「歯止めが架かっている事業」だよ。
建設区間を絞りに絞っているだろが。
それに北海道はは、まだ着工ＧＯとなっていない。

>>466
飛行機は空港さえ整ってればたいした金も出さず路線を作れる。
比較対象にならず
>>469
誰もヨーロッパのことは聞いてない
ヨーロッパが失政したって俺には関係ない
ヨーロッパがどうだから･･･という理由じゃないのを答えろよ
いいか、これは日本国民全員の問題なんだ。
ヨーロッパがどうだからという理由で何十兆も使われちゃ困る
もっと理論的な理由を聞かせてもらいたいね

>>472
はぁ？　なんで整備新幹線で財政にそんなに影響を与えるんだよ
空港予算より少ないですがなにか？

>>473
空港予算より多かろうが少なかろうが多額であることに変わりない

どうして多額の税金までかけて新幹線を作るのか聞いてるんだよ
一般人には飛行機だけで何の不自由もないのに

>>474
今の時期は
ボッタクリ価格と座席供給不足で
非常に不自由してますが。

＞公共事業費の大半が道路に使われてるから新幹線にも使えというのはおかしい。
「おかしい」の一言で済めば、苦労はせん罠（藁）
「北海道新幹線を造らないのはおかしい（藁）」

＞「飛行機による輸送が確立されている路線に新幹線を乱入させる必要はあるの？」
新幹線を建設するようなところは一応飛行機による輸送は確立されているところばっかだよ。
逆に言えば、札幌程度の人口、地方都市との航空需要が世界一ってのは、ある意味他の交通機関の整備がそれだけ遅れているってこと。

>>475
そのためだけに何十兆もかけろと？

>>472
理論的な理由ねえ。はっきり言えば、そんのはナンセンス。
四国の３本の橋も無駄なダムにしても、理論的には一応理由はあるんだろ。
御用学者あたりに頼めばいくらでも立論なんてしてくれる。
ただ、日本のことを考えた場合、ある程度世界の常識に沿った政策をした方がリスクが少ないってこと。
同じように羽田成田のような首都の空港の整備拡張や、大都市の環状道路なども同じく高度の推定が働くだろう。
別にこの辺は俺は否定はしないよ。
ただ、世界的に常識のセンで公共事業をした方が、おそらく現状よりははるかにましになるだろう（削減も含めて）。
軍事政策にしても、世界の常識とかけ離れた「非武装中立」政策なんてのがあり、えらい学者は「理論的な理由」をいくらでも考えたろうけど、
結局お馬鹿な理論だったのと一緒。
「新幹線建設」については世界の常識に照らせば、有益な公共事業と高度に推定されるだろう。
逆に世界の常識に背を向ける「新幹線無駄な公共事業論」の方がその理論的な理由を提示すべきなんだよ（俺は興味が無いが）。
君の理屈は先の「非武装中立論」に照らせば、「なんで日本に自衛隊という軍隊が必要なんじゃゴルア！理論的に説明せよ」
と主張していた社会党と一緒だよ。

>>476
他の整備が遅れてる･･･では整備する必要はあるのか？
そりゃ飛行機だけじゃ不便な時期もあるにはあるだろう。
しかしそれだけのために何十兆もかけるのはありえない

>>478
＞世界の常識に沿った政策をしたほうがリスクは少ない
それだけが理由になるのかい？
そんなこといったら
「高速道路は無料が常識」という政策が実行されてないのは困り者。
で、俺はどうしても「日本でそれを実行する理由」を聞きたいわけよ
世界の常識･･･のため金が使われるんじゃ納得しがたい

>>479
何十兆もかかるというのなら内訳を出してもらおうか。

そんなにかかる訳ねぇだろ｡ｳﾞｫｹ！

>>481
そんなにかかるわけはねぇな〜
スマソ　だがｳﾞｫｹ！と言ってるからには何億かかるか教えてくれよ

おまえら、番号でいいからハンドルつけてくれ。
読みにくくてかなわん

>>480

全く、馬鹿な奴だな。
あのさ、何度も言うけど、どちらに立証責任があるかといえば、
「日本だけが世界の常識に反する政策を実行せよ」って方にあるわけ。
例に出した「高速道路無料化」は確かに世界の常識。
だから政府や公団は「なぜ日本だけが高速道路は有料なのか」ってことを一生懸命立論してるわけ。
世界の常識で納得できないようなお馬鹿を相手にするほど、俺も親切じゃないよ。
「金将軍さま、マンセー。民主主義は世界の常識なんて納得できない」の北朝鮮に説得するようなもんだからさ（藁）

>>484
長距離移動は飛行機なのが世界の常識だが
東京大阪間なんて世界の常識から言ったらまったくおかしいわけで

＞東京大阪間なんて世界の常識から言ったらまったくおかしいわけで
当時はな。
だから新幹線建設には轟々たる非難、世界中の嘲笑にさらされたわけだろ。
それを当時の政府が一生懸命その必要性を立証して、実現し、今ではこの距離は
鉄道という常識に移っているんだがな。
だから、各国がせっせと新幹線を造っているわけで。

>>484
なんかよ〜わからん奴だな
じゃあ「飛行機輸送が確立している区間に新幹線を乱入させること」
がなぜ世界の常識なのか教えてくれよ

民主主義が世界の常識ということと同じなんだろ？じゃ、説明できるわな。

だから税金でつくるのが問題だといってる
ＪＲの資金で作れ　税金で鉄道に肩入れするのはフェアじゃない

ちなみに立証責任があるということで意見を言うと
「東京〜札幌は飛行機輸送が確立している」
「飛行機のみの輸送に対するリスクをかばうだけではコストが大きすぎる」
「北海道が財政危機。国だって予算の半分が国債」
ってこと。

＞東京〜札幌は飛行機輸送が確立している
新幹線開通前は仙台や新潟でも確立してたわけだが

>>490
あとの２つに答えていただきたいわけだが

＞「東京〜札幌は飛行機輸送が確立している」
ここは評価の問題だが、前にも出したように札幌ごとき地方都市が世界一の航空需要の片方というのは、
公共交通機関整備が済んでいないってことだよ。

＞「北海道が財政危機。国だって予算の半分が国債」
公共事業全廃論以外は、公共事業も有益な事業に向けるべき、ってこと。
で、その「有益」「無害」の判断基準は世界の基準に合わせた方がまだましだろうってこと。
国の財政の観点からすれば、羽田や成田のような空港は航空会社の自己負担にさせ、伊丹、神戸空港は廃止しなきゃな。
あと関空の赤字も航空会社に負担させないと。

＞だから税金でつくるのが問題だといってる
ＪＲの資金で作れ　税金で鉄道に肩入れするのはフェアじゃない

何に対してフェアじゃないのかわからんが、「航空」に対してであれば、
空港インフラを全部航空会社の負担にさせたら、航空会社は存続不可能になりかねんが。

ＪＡＳとかで、ＣＭやらないかな？
横浜から行くグループで、１組は飛行機で、もう一組は「はやて」で

バスで羽田。飛行機乗って、青森空港からまたバス。
ずーと座っていて荷物も気にならない．

それで「はやて」は、横浜駅から超満員の東海道線、死にそうになりながら、東京駅に
そこから新幹線は長くて退屈．八戸で乗り換えて、また電車。
着いたと思ったら、飛行機で来てた人が先に着いていて、きれいなホテルが満室で、
吹雪の中「飛行機にすれば良かった。」とか・・・

http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1040881560/l50

↑俺の立てたスレだ。

>>492
ようやくお前の考えがわかった
が、有害にしろ無害にしろ北海道に建設費の3割くらいを払う能力はない。
それから新幹線建設によりどれだけの効果があるのか示してもらいたいね
有害か無害かは世界の常識ってよりそれ次第だろ

http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/rail/1040881560/l50

このスレめちゃおもろい。

＼＼　　ビ　　　　＼＼　　＼　　＼＼＼　　＼＼　＼　＼
　＼＼　＼＼　ュ　　　　ウ　　　　　＼＼　＼　＼＼
　＼＼　　＼＼　　＼＼　　＼　ウ　　＼＼＼　＼＼
　＼＼＼　　＼＼ ＼∧＿∧　　　　　　ウ　　＼＼　＼
　　＼＼　　＼＼　　（｀Д ´ ∧∧　　　　　　ゥ＼　＼＼
　　　　　＼　＼　　　（　　　(ﾟДﾟ )　　＼＼　＼＼ゥ＼＼
　＼　　＼＼　　　＼｜ ｜　|　　ヽ　　　　＼＼　　　　ゥ
　＼＼　＼　＼＼　 （＿（＿UU(　）〜′　＼＼　　＼＼
　＼　　＼＼　＼　 |￣￣|　　　　￣￣＼　＼＼　＼＼
　　　＼　＼　＼　 /　Ｙ　＼　 ∨　　|　　￣￣￣￣ヽ
　＼＼　　＼＼　　|　　|　　|　　＼　　ヽ

＞有害にしろ無害にしろ北海道に建設費の3割くらいを払う能力はない。
まあ、無いだろうな。
仮に北海道が支払ったとしても、その分地方交付金やら補助金が増えるだろうから、結局国の負担。
それよりも、亀井政調会長の主張したように、道路特定財源の１割３０００億円程度を回せば済む話。
あとは航空各社のように、法人税を置き換えて、「鉄道整備税」にしてそれを充ててもいい。
鉄道会社は年間３０００億円くらい払っているんだから。

＞それから新幹線建設によりどれだけの効果があるのか示してもらいたいね
有害か無害かは世界の常識ってよりそれ次第だろ
まあ、「効果」、よく言われるのは「経済効果」とやらだが、こんなもんは御用学者がいくらでも鉛筆をなめてかけるし、
あまり信用はしていない。
ただ、１つの目安としてインフラ償還部分を除いて、収支が黒字になる公共事業を優先にすればずいぶんすっきりするだろう。
羽田、成田拡張しかり、首都圏外環道路しかり、整備新幹線しかり、高速道路の一部もしかり。
おそらくこういう事業だけに絞ったら、公共事業費は10分の１で足りるだろうな。

>>499
要は無駄な公共事業を削減すればいいって話ね
じゃあ根本的な問題として北海道新幹線が「無駄」ではないのだろうか？
採算は本当にとれるのか？
地元の人に負担を押し付けてまでする事業なのだろうか？

＞じゃあ根本的な問題として北海道新幹線が「無駄」ではないのだろうか？
そこは評価の問題だ罠。

＞採算は本当にとれるのか？
インフラ部分を除くんだったら、JR北はぼろ儲けだよ。
だからJR北にも建設費の一部は負担させるんだよ（収支がとんとんとなるレベルまで）。

＞地元の人に負担を押し付けてまでする事業なのだろうか？
負担額次第でしょ。

北海道新幹線建設計画

●区間／青森市〜札幌市（函館市付近、小樽市付近を経過地とする北回りルート）

●延長／約３６０Ｋｍ

●建設費／１兆５３００万円（平成１１年度価格の概算額 国土交通省試算）

●建設主体／日本鉄道建設公団


なわけだが。

>>501
失礼。インフラに大して出資しないJRHが儲かるのはあたりまえだな。
ただし、その新幹線の利益がJRHに行くのではどうしようもない。
いわば多額の税金の投入してJRHの経営を助けるようなもんだからな。

新幹線の効果がJRHにしかいかないのではダメ。
地元に効果がいくのなら○。国に効果がいくのなら○。

しかし、新幹線が地元に与える効果なんてストロー効果しかなくなっている。
これはいかがなものか。

>>502
1兆5300万円ですむのかいな

>>503
ぐぐってみればそれに近い数字がでてるみたいだよ。

いっそのこと、道路特定財源と同じ手法（鉄道運賃に上乗せ）が出来れば
こんな論議すらする必要がないと思うんだけど。1乗車当たり100円程度徴収できれば
整備新幹線くらいなら一発で出来る。
都市部は鉄道以外の代替手段が無いから黙っていても金は集まりそうだし。。

＞その新幹線の利益がJRHに行くのではどうしようもない。
スタート時点ではJR北は収支は０になるように賃料を設定される。
その後客を増やして儲かるか、損するかはJR北の企業努力次第だよ。
無条件に儲かるわけじゃない。

＞いわば多額の税金の投入してJRHの経営を助けるようなもんだからな。
これを否定したら、公共交通は成り立たないのが現状。
空港整備をすべて航空会社に負担させたら、ANAもJASも債務超過→倒産になるだろうし、
バス会社に高速道路の償還費用を輸送人員もしくは輸送トン数に応じて料金を徴収したら、これまた高速バスは成り立たない。
ある程度の公共交通機関に対するインフラ整備は国でやるのはやむを得ないよ。

＞地元に効果がいくのなら○。国に効果がいくのなら○。
投資に見合った効果があるか否かは不明だが、効果という点では一応あるよ。
秋田新幹線でも長野新幹線でもそれで観光客とか増えているしな。
投資に見合った効果があれば、民間企業で十分で、公共事業でやる必要は無いわけで。

＞1乗車当たり100円程度徴収できれば整備新幹線くらいなら一発で出来る。
無理無理。とても足りないよ。
年間３０００億円を捻出するとすれば、鉄道業界のそう売上は年間６兆円だから５％くらい
の税金が必要。

>スタート時点ではJR北は収支は０になるように賃料を設定される。
その後客を増やして儲かるか、損するかはJR北の企業努力次第だよ。
無条件に儲かるわけじゃない。
あ、そうなの。そりゃ賃料はくるわな。
しかし、簡単にいえば「函館本線・室蘭本線から赤字の普通を抜き取り
黒字の特急だけを運営する」のだから、儲からないはずはない。

＞これを否定したら、公共交通は成り立たないのが現状。
俺は「北海道新幹線をJR単独で作れ」と言っているのではなく、
「税金を注入してまでJRHを儲けさせることはない」と言いたいのだ。
赤字企業の救済とは訳が違うんだから。

＞投資に見合った効果があるか否かは不明だが、効果という点では一応あるよ。
そりゃ効果はあるよ。ただ、採算に見合わないと話にならない。
新幹線建設の効果ってのは、例えばいわて沼宮内とか安中榛名が大発展すること。
そうすれば地元自治体にもそれだけの効果があり、出資する意味はある。
しかし北海道新幹線にそれは望めないと思うのだが

整備新幹線推進派は、もっと環境問題とか国際問題を主張するべきだよ。
環境問題に関しては、欧州のモーダルシフト政策の利点を掲げれば
良いわけだけど、もう一つ切実な問題がある（と思う）

航空機と自動車だけでやってきたアメリカも、ついに高速鉄道の建設を
打ち出してきた。といってもアセラの事では無いよ。

ロサンゼルスとサンフランシスコを、時速２４０キロで結ぶ高速鉄道を
近く着工するらしいけど（導入する車両は、ＧＭと航空産業が共同開発した、
ジェットエンジンを活用した新型機関車。燃費がかなり良いらしい。）、
その計画にＧＯサインをかけた最大の理由は、石油を大量消費する航空機
だけに依存した交通体制のままでは、中東での有事などの際に石油価格が
急騰した場合、経済活動に重大な悪影響がもたらされる可能性がある、
ということ。この区間の高速鉄道計画は９０年代初頭からあったけど、
巨大な航空会社と、それ関連の族議員が猛反発して頓挫していたんだけど、
さすがにもう反対するのが難しくなったらしい。だから、自国の航空産業が
関与した車両を導入することを条件に、賛成に回ったわけ。

石油の９割を中東に依存する日本は、アメリカ以上に切実な問題のはずだが、
このスレを見ていても、誰一人そういう視点を持っていないのはマズイだろ。
発電ならば石炭でも代用できるし、どうしようもなくなれば再び自国の石炭を
掘り起こせばよい。日本には、まだ４００年分の石炭資源が眠っている。

だから税金でつくるのが問題だといってる
ＪＲの資金で作れ　税金で鉄道に肩入れするのはフェアじゃない
航空会社の資金で作れ　税金で航空会社に肩入れするのはフェアじゃない
バス会社の資金で作れ　税金でバス会社に肩入れするのはフェアじゃない

束とかで、ＣＭやらないかな？
大宮から行くグループで、もう一組は「はやて」で、１組は飛行機で、

大宮駅集合。はやてに乗って、八戸から特急。
ずーと座っていてゆっくり熟睡。

それで飛行機は、大宮から超満員の東北線、死にそうになりながら、東京駅に
そこからまた乗り換えて、やっと羽田。
着いたと思ったら、大雪で飛行機は欠航。
満員のロビーで「新幹線にすれば良かった。」とか・・・

果たして石油云々のことを考えて行動する人間がどれだけいるのか。
環境に優しいから鉄道を利用しようという人間はいないに等しい。

>>509と>>510の言いたいことはもっともだが
それに基づいて新幹線を推進する人が鉄ヲタ以外にいるだろうか？

ってか、新幹線作っても奪い取れるのはシェア3割〜4割くらいなんでしょ？
それで削減できる石油の量ってどれくらいなの？

造るため・走らせるために必要な石油の量を考えてみよう。

＞環境に優しいから鉄道を利用しようという人間はいないに等しい。

いないから国がインセンティブをつけるんじゃん。

＞しかし、簡単にいえば「函館本線・室蘭本線から赤字の普通を抜き取り
黒字の特急だけを運営する」のだから、儲からないはずはない。
いや、そんなことは無いよ。
それも含めて賃料は設定されるんだから。だから、利用客を減らすと、赤字になりJR北の損失となる。
だまって客が増えるほど、今は公共交通はおいしい事業じゃないよ（航空、バスなども含めて）。

＞「税金を注入してまでJRHを儲けさせることはない」と言いたいのだ。
一つは前述のとおり、公共交通事業は税金投入以外最早成り立たない。
それから税金投入＝儲けじゃないことは上の通り。
あくまで儲けるのは企業努力。

＞そうすれば地元自治体にもそれだけの効果があり、出資する意味はある。
しかし北海道新幹線にそれは望めないと思うのだが
大発展する公共事業なんか最早ないだろ。
羽田拡張は良質な公共事業だと思うが、別にそれで東京がこれ以上大発展するわけでもない。
経済効果といいたいのか知らんが、こんなの最早意味ない。
ワールドカップも「経済効果は１兆円だの、なんだの」景気がよかったが、実際は経済効果があったのは
例の中津江村だけだったらしいぞ。

ただ、観光の点からすれば、函館３時間、つまり北海道に３時間という時間は大幅な時間短縮感覚を東京人に与え、その意味で観光客は大幅な増になるかもな。
東海道新幹線のおかげで京都への旅行客が何十倍以上になったように。
「３時間」と言う点では北海道と大阪が時間的距離が一緒になるわけだから。

そもそも羽田〜新千歳は点の輸送でしかないが、
北海道新幹線は東京駅以外にも大宮、仙台などの中間駅利用者の利便にもなる

北海道新幹線も点の輸送に過ぎない。
函館・小樽以外は全然人がいないからな。

>>516>>517
＞それも含めて賃料は設定されるんだから。だから、利用客を減らすと、赤字になりJR北の損失となる。
ちゃんと考えて賃料は設定されるのか？
それはともかく、開業で客が減った新幹線は聞いたことが無い。
よほどのことがないかぎり客は増える。そうなれば純粋な利益が保証されてるってことだ。

＞ただ、観光の点からすれば、函館３時間、つまり北海道に３時間という時間は大幅な時間短縮感覚を東京人に
与え、その意味で観光客は大幅な増になるかもな。

観光客の誘致のためだけに新幹線を作るのか。それなら函館まででストップさせればいい話。
観光客がばら撒く金、これは確かに大きい。だがこれで新幹線建設費用をまかなえるのか？

航空ヲタが粘着ですな　北海道の独占を死守しようと必死ｗ

●北海道新幹線が開通すると廃止されそうな航空路線の１日利用者数（Ｈ12）
　　札幌〜函館（586人）札幌〜青森（418人）札幌〜三沢（172人）
　　札幌〜花巻（357人）札幌〜仙台（1920人）東京〜函館（3831）
・減便されそうな飛行機路線と１日利用者数（Ｈ12）
　　札幌〜東京（25189人）

●青森・八戸まで延伸すると減便されそうな航空路線の１日利用者数（Ｈ12）
　　東京〜青森（2681人）東京〜三沢（1179人）

●九州新幹線が開通すると廃止されそうな航空路線の１日利用者数（Ｈ12）
　　鹿児島〜福岡（1959人）鹿児島〜広島（194人）鹿児島〜岡山（92人）
　　佐賀〜大阪（296人）熊本〜大阪（2257人）

●北陸新幹線が開通すると廃止されそうな航空路線の１日利用者数（Ｈ12）
　　小松〜東京（5539人）富山〜東京（2389人）
・減便されそうな航空路線と１日利用者数（Ｈ12）
　　新潟〜大阪（1188人）

●東海道・山陽新幹線と重なる航空路線（Ｈ12）
　　東京〜福岡（22202人）東京〜山口宇部（1836人）東京〜広島（6113人）
　　東京〜岡山（1408人）東京〜大阪（19220人）名古屋〜福岡（3793人）

これに在来線特急の利用者を合わせた数が新幹線利用者数予測のベースになる。
あと便利になってどれだけ需要が増えるのかだね。
資料元　http://airport-media.jp/ranking/ranking_2.htm

整備新幹線を造るにしても、上下分離で車両保有会社同士で競争してもらわないと困る。

>>520
聞こえの悪い言い方だが、整備新幹線は建設費用を賄うことを前提とはしていない。

高速道路は建設費用を賄うことを前提にしている。
そのため、「国の予算がないのに」「借金をして」「あちこちに」道路を造る。
それで約束通り借金が返せれば万々歳だったんだが、通行料収入では
借金の利息すら払えない路線が続出しているのが現実なのは、ご存じの通り。
「最終的にはタダになるんですから。税金からは１円も負担させませんから」
と言っておいて、最終的には建設費に加えて利息までもが国民の負担になる。

整備新幹線は建設費用を賄うことを前提とはしていない。
そのため、「国の予算をやりくりして」「限られた路線だけ」建設する。
とはいえ兆単位の金がかかることは事実なので安くできるに越したことはない。
そのために、地方に金を出させたり、ＪＲから高額の線路使用料をとる。
「最初に相応の負担はありますよ。地方の方には結構厳しい額ですよ」と
真っ当な条件提示をして、それを飲めたところだけが建設できる。

整備新幹線は建設費用を賄うことを前提とはしていない。
な〜んて言いながら、ＪＲの線路使用料をもらい続ける内に、
実は建設費を賄えてしまう区間が多いのが不思議というか不条理というか。

だからさー
東京-函館の航空路線が廃止される訳ないだろ。
何度論破しても忘れた頃に蒸し返してくるよな。

>>526
>何度論破しても忘れた頃に蒸し返してくるよな。

忘れもしない頃から蒸し返してくる人が約一名いますが。
こんな人が一人いると反対派の方々もやりにくかろう。
無能な味方ほど始末に負えないものはない。

>>510
整備新幹線を造っても石油需要にはほとんど変化がないわけだが。

>>519

ところが以外にそうでもない。
函館　　　北海道第３の都市
八雲　　　桧山支庁の玄関口
長万部　　室蘭本線との接続
倶知安　　後志支庁所在地
小樽　　　それなりの都市

>>529
やっぱ函館・小樽以外はダメだな。
奥津軽・木古内もなにもない。

http://berry6.hp.infoseek.co.jp/
パートナーのいない人は急げ！
まったり、しっとり過ごしましょ(o^.^o)

>>529
北海道の支庁ってのは、人の動きにはどれくらい影響あるのかな。
ものすごく小規模な都市が支庁所在地だったりするが、
地元の人で事情に詳しい人がいたら教えてほしい。

>>529 それを言うと、「何で室蘭線に沿って新幹線を敷かない」と
　　　　　　いうのが蒸し返される。挙句の果ては、内浦湾の海底トンネルの
　　　　　　妄想を出してくるのがいるので注意。

＞奥津軽・木古内もなにもない。
この両駅は青函トンネル対策の駅で、もともと需要を見込んでの駅ではない。
東北新幹線の沼宮内、七戸も一緒。

>>492
＞「東京〜札幌は飛行機輸送が確立している」
>>ここは評価の問題だが、前にも出したように札幌ごとき地方都市が世界一の
>>航空需要の片方というのは、公共交通機関整備が済んでいないってことだよ。

東京ローカルネタで済まないが、先日、首都高中央環状の王子線が開通した。
で、新聞で東京の環状の首都高の地図が載っていたが、今回開通した区間を含めても
東京の内環状道は６割も繋がっていないんだよね。
東京＝首都高が縦横無尽に走っている　というイメージがあるが、環状高速道に
ついては糞な状態ってことが改めて知らされた。
外環状となる東京外環道だって全通してないし、更に外の圏央道に至っては目も
当てられない状態。

>>492を読んで、ふと思ったよ。
世界の５本の指に入る巨大都市の東京が、実は都心環状高速道もまともに整備
されていなかったのか、とね。
　　

＞北海道の支庁ってのは、人の動きにはどれくらい影響あるのかな。
役人の出張や北海道の地場企業の支店などがあるから、そういう需要はあると思われ。
かつて「官官接待自粛」になったおかげで、桧山支庁のほか何も無い江差の「夜の街」が一気に傾いた、って記事読んだことある。

関係ないネタですまそ。

>>534
つまりトンネルがなければ駅もできないような
ショボイところを走ってるというわけね。

>>521
航空ヲタは汚ねぇっていうか、卑怯っていうか・・・
航空板では、国内主要路線の普通運賃値上げが発表されたのに
知らないフリして、それについてのスレなんか１つも立たない。
都合の悪いことには耳ふさぐタイプが多そうだ。
鉄板では、例え糞スレとなる可能性があろうが、料金値上げなんか
発表されたら大変なことになるところなのに。

＞八雲　　　桧山支庁の玄関口

支庁を過大評価してないか？
桧山支庁管内の人口は5.4万人
ちょっと大きな町と変わらん。

>>539
普通運賃は値上げされたが
特割は値上げされてないから実害は少ない。
普通運賃で乗るような奴は少しぐらいの値上げは気にしないだろう。

>>539
>鉄板では、例え糞スレとなる可能性があろうが、料金値上げなんか
発表されたら大変なことになるところなのに。

鉄オタって性格悪い奴が多いよな。
飛行機が値下げしたら何でも「ダンピングだ！」とわめき散らすくせに
鉄道に対しては「値下げすべきです！」とか言ってるし。矛盾しまくり。
ていうか自分勝手なんだろ。
鉄道が負けると悔しくってしょうがないんだろうね。どうしてだかよく
わからないけど、鉄道のことしか考えない狭い視野だと、ついクルマや
飛行機に対して気持ち悪いほど敵愾心をむき出しにするよね。
職場にもいたなぁ。もちろん年齢＝彼女いない暦な人だったけど。

>>542
>飛行機が値下げしたら何でも「ダンピングだ！」とわめき散らすくせに
>ついクルマや飛行機に対して気持ち悪いほど敵愾心をむき出しにする

ははは。勝手な意見を作るのが好きだなあ。

ところが勝手な意見じゃなかったりする。

>>528
＞>>510
＞整備新幹線を造っても石油需要にはほとんど変化がないわけだが。

頭悪いな。510が言いたいことは、石油使用料の削減というよりは
航空機が使用不能になった際、それの代替になるような別の交通機関の
整備の必要性だろう。九州の福岡なら新幹線でも5時間程度だから、
なんとか航空機の代わりになるし、輸送力は圧倒的に分がある。
（ちなみに旧運輸省の報告によると、阪神大震災の時に不通になった新幹線の
代役になるはずだった航空機は、新幹線の需要の10％程度しか満たせなかった）

しかし、北海道の札幌は航空機以外にまともな交通機関が無い。
鉄道でも船でも10時間以上はかかる。100万都市圏の札幌が孤立状態に
置かれる事は、北海道経済にとって致命的。

今後、日本が他国と交戦状態になり、新幹線や高速道路の軌道が
空爆によって破壊される・・・なんて事はあまり考えられないが、
中東や東南アジアの政治状態が悪化して、それらの地域からの輸入に
エネルギー資源のほとんどを依存している日本が、石油の大幅値上げなどで
悪影響をモロに受ける可能性は十分考えられる事態。

>545
他のスレッドでの書き込みでは、新函館まで建設すれば札幌〜東京間は6時間ほどになり、
代替交通機関の役割を十分果たせるそうで、結構いい案だと思うけどどうでしょ？

>>547
無理。
現状で六時間かかる東京ｰ函館見たら一目瞭然。

＞航空機が使用不能になった際、

そんな極論もちだされてもなあ。

>>525
費用回収を前提としていない割には田舎の高速より儲かってそうだが･･･
それはともかく、国や北海道は一時的でも大きな金を求められるわけでしょ？
一時的っていっても長い時間かかるわけだし。
北海道に至っては永遠に3セクをやってかなきゃならない。
北海道にとっては割に合わない話だと思うのだが。

現状で何が不満なのか？作ったら何がもたらされるのか？
これが「有事のため」「観光客誘致」という理由じゃねぇ･･･

現状に不満持っていない人間のほうが少数派だろ。

その結果がAirDoだったり新幹線建設推進だったりする訳だ。

「コンプセクト、冷えい、国電並」君が大人しくしてくれれば意義のあるスレッドだとは思うが。

>>535
なんと！
また東京に無駄な赤字高速道路が１つ増えたのですか！

age

age

王子線が無駄だと？

＞地方分権で早期化も

−三線六区間の完成には長い時間がかかり、予算の取り合いも発生する。
残工事が少ない八戸以北は、早めに開業させて収益を上げるべきでは。

「その通りではある。だが、本当に早く完成させようと思えば、
別の方法がある。例えば北海道（新幹線）はもっと待たされているが、
北海道開発庁に配分される公共事業予算は年間一兆円。
その使い方を地方に任せる仕組みにすれば、三千億円を新幹線に回すと
五、六年で北海道新幹線が完成してしまう。知事の権限を大きくし、
公共事業の執行を弾力化させて地方の自主性・裁量に任せれば、
青森県でも新幹線は短期間でできる」

http://www.toonippo.co.jp/rensai/ren2002/hayate/1125.html

まず、それを実現させる筋道をつけてから言って欲しいな・・・。

>>556
今ごろできたから無駄

>>553=>>558
はキチガイ
それか、新聞に洗脳されたアホ

航空機輸送なら革命的なコストダウンが可能。
ＥＵ圏内のローコスト便を調べてみなよ。
ライアンエアーとかイージージェットとかね。
日本の国内便よか安い。
鉄道ではそんな真似はできない。
ユーロスターなんかはビジネス用というより、
観光に特化した贅沢列車だしね。
日本の新幹線建設も無駄だと思うな。
政府はローコストエアの支援・奨励に乗り出すべき。

>>560
国内の航空会社でもそんな真似はできない訳だが。

>>559
赤字には間違いない。

>>558
それは新幹線にも言える。

>>550
>一時的っていっても長い時間かかるわけだし。
>北海道に至っては永遠に3セクをやってかなきゃならない。

北海道に３セク在来線を運営する義務はありません。
ＪＲから経営分離された路線を「意欲があれば」引き継げるだけのこと。
３セクで鉄道を残すことによる輸送サービスと生じる赤字額とを比べて
「こんなもの割に合わん」と思えば、やめるのは自由です。

北海道では新幹線とは関係なく廃止された路線が何十路線もありますが
ほぼ全ての路線が３セクにはならずに廃止されました。割に合わないからです。

>>560
首都圏にあと2つぐらい空港を作って、なおかつ建設費の8割は一般会計から
出す(着陸料とかに反映させない)とかしないと無理。

>>564
義務は無いが必然的にやらなきゃならんだろ。
赤字だから青森県は青い森を投げ捨てたか？
赤字だから岩手県はIGRを投げ捨てたか？

IGRは更正の兆しはあるにしろ青い森なんて永遠赤字は必至。
それでも青森県が引き受けたのは地元自治体としての責務があるから。

新幹線と関係なく廃止→納得　だが
新幹線のせいで廃止→大反発　は必至

これじゃあ北海道は責任をとってやらざるを得ない。

さっきから必至ばかり言う俺は必死？

>>566
>義務は無いが必然的にやらなきゃならんだろ。

赤字だから群馬県と長野県は横川〜軽井沢を投げ捨てた。

>新幹線のせいで廃止→大反発　は必至

横軽の件でも反発はあった。しかし税金は有限なので仕方がない。

＞税金は有限なので仕方がない。

新幹線建設中止も仕方ない。

>>>567

ただ、函館本線の場合は北海道の物流に大きな役目を果たしているからね｡
やらざるをえないんじゃない？

横軽は補機が必要だったから仕方がないな。

>>569
函館-長万部だけはね。

長万部-小樽に関しては完全なローカル線なのでおそらく廃止。
（小樽-札幌は通勤路線なので手放さないはず。）

>>571

そこはもう政治的決断だな｡
常識的には廃止でも、実際にそうなるかどうか｡

＞函館-長万部だけはね。

江差線も経営分離の予定。

>>569
その場合、適正なコストを徴収することになるでしょう。

>>572
ごくわずかな利用者のための交通機関を大勢の人が支払う公費で
運営することは政治的にも妥当ではないと思います。

造っても発展するわけが無いのはわかっていても造らないとそれ以上に寂れるから造らざるおえないという
地方の哀しい現実というのがありますよね。

並行在来線を分離するときに新幹線の所有権をセットで持たせてJRから通行料取るってのはだめでつか

　来年の再度の整備新幹線見直しでの、新青森〜新函館着工が噂される昨今だが、
http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks/05.html
を見ると、この区間に必要なトンネルの総延長って、青函トンネルとその前後の
高規格な津軽海峡線が既に完成しているおけげで、そんなに面倒な工事が必要
なほど無いんだね。しかも新規に建設せねばならない区間って１００ｋｍほど
だし、仮にもしスキーム見直しで新函館着工が滑り込んだとしたら、ひょっと
すると２０１２年には新青森・新函館同時開業なんてことがあり得るかも。

　

東京―札幌
閑散期往復￥３０００くらいなら新幹線必要なし。
やればできる。
ヨーロッパではこの半額くらいの価格設定が実現されてるから。

>>578
問題になっているのは繁忙期な訳で。

まあ、閑散期でも３０００円というのは無理だろうけど。

>>579

http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1038907156/l50

>>579
いまくらいの時期だと、ロンドン発ＥＵ圏内行きで、片道£１０〜２０なんて
格安便があるんだけど、どうしてこんな価格が実現できるんだろうね。
人件費と機体整備費を抑えてるのかな。イギリスは国内便も鉄道やバスより
安いし。日本でも同じことできないかね〜。まあ、繁忙期は割高になるとしてもさ。

本来、従来より高規格で作られる新規路線のほうが最高速度は高くなるものだ。
それなのに従来路線の最高速度275kmに対して、盛岡〜八戸の最高速度は260km
新規開業路線のほうが低い。そんな状況で将来360kmなんて無理無理。多分300kmが限界。

ここで360kmを展開しているヤシは、どうして260kmなのか説明できるか！

>>582
路盤が安定するまでの安定措置。
近いうちに275km運転の予定。

山陽新幹線以降の新幹線は全て260kmで設計されてます。

>>582
新規路線は路盤が安定していないから。

×路盤が安定するまでの安定措置。
○路盤が安定するまでの暫定措置。
訂正ｽﾏｿ

>>581
それって単に
人　　数　　限　　定
なだけだろ(w

あと、かの国では空港税は旅客負担分が大きいことにも注意。
#下手すると運賃より空港税の方が高いことがあるし、空港税を足すとそんなに安くない。
もう一つの理由は>>565参照。(空港が余っているので着陸料が安い)

>>583-585
将来360kmが前提なら275kmでも十分暫定レベルじゃないのか？
暫定処置でも将来の速度より100kmも下げる必要はない。

>582
川島令三氏は設計速度300km/h以上でなければフル規格で建設する意味は無いといっていましたね。

>>587
はぁ…？

>>587
新大阪〜博多も昔は210k運転でしたが何か？
結構すぐに220k運転始めたから、0系に余力がなかったわけではあるまい。

そんな山陽も、今は新型車両で300k運転ですが。　開業時よりも90kも速い。

>>587
＞暫定処置でも将来の速度より100kmも下げる必要はない。
今現在300km/h以上出す必要も無い。航空機に対して優位だからな。
新青森開業時で十分だ、そんな速度は。

ってかさぁ、じゃあ長野新幹線の260も安定したら360出せるわけ？

「物理的に」できるのか聞いてるだけで「360運転しろ」と言うわけではないが。
もちろん碓氷峠部分は除いて。

安定っていうけどあれができてからもう5･6年たつよな･･･

360km/hの話は軌道の安定じゃなくて車両の新開発の話でしょうが。

設計速度が260km/hというのは主にカーブ（R4000m)と勾配(15‰）からくる制約。
ちなみに東海道はR2500と20‰で210km/h。

それ以上出したい場合は車両側（車体傾斜式とか）で対応すればいいだけの話。

>>592
長野は碓氷峠付近の勾配の他にも、規格外のカーブが何ヶ所かあるから、
360km/hは難しいだろう。
もちろん、物理的に難しいだけじゃなくて、長野で360km/h運転のメリットが
ないということもあるが。

いつになるか分からんが、北陸新幹線が大阪まで延伸すればやるかも
知れないけど。

長野新幹線であるうちは３６０はやらない。
横軽で速度が落ちるし、３６０を出せる区間が少ないため、大して時間短縮にはならない。

>>590
後から建設した路線が既存の路線より遅く走ったのか？
八戸延伸区間が東北新幹線区間と全く同じ規格で建設されたのなら
暫定処置として275kmマイナス15kmで走行するのならわかる。
でも20年前に建設した東北新幹線より将来の360km運転を見越した高規格だろ。
現時点で暫定で275km、路盤が安定したら300km走行でいいんじゃないの？

新型車両を投入しながら現時点で260kmしか出せないのに360kmなんて夢の夢。

598

599

それっ600ｽﾞｻ

>>597
東北とほぼ同じ規格ですが。
360k運転する時は、宇都宮〜盛岡も仙台周辺以外は360kするようになるはずです。

適度な燃料をくべる少数のバカのおかげで大繁盛ですな。

そういう折れは結論のつもりで>>3を書いて、まさか
その後にこんなに繁盛してるとは予想できんかった（ｗ

必要か不要かを問えば必要
便利になるのかどうかを問えば、確実に便利になる

だけどさー、今作るべき情勢じゃないのよね。
そう思うよ。だから有用論議は空しいと思う。

＞でも20年前に建設した東北新幹線より将来の360km運転を見越した高規格だろ。

３６０キロ運転を想定した線形ではないな。
沼宮内・二戸の前後のカーブは減速しなきゃならんと思う。

>>597
東北新幹線の盛岡以南も盛岡以北もほぼ同一規格。
盛岡以南が開業したときは、最高２１０だった。
路盤が安定して２４０になり、さらに車両が新しくなって２７５。
で、盛岡以北は最初から新しい車両が入って、まずは２６０からスタート。
……何か変か？

＞新型車両を投入しながら現時点で260kmしか出せないのに360kmなんて夢の夢。
設計最高速度315kmの車両だが、何か？

設計速度が３１５キロでも盛岡以北じゃ２６０キロしか出してないじゃん

「設計速度＝営業時の速度」が当然だと思っている>>607がいるスレはここでつか？(w

>>608
盛岡以北は設計速度＝営業時の速度ですが何か？

＞設計速度が３１５キロでも

これは設計最高速度だな。

>>607　>>609
それは現時点での話でしょ。

将来はスピードアップするから長ーい目で見てくださいな。

>>604
３６０キロ運転を想定した線形ではないのに、どうやって札幌まで４時間で走れるのよ？

　安心しろ。新青森開業までには必ず３００ｋを越える車両は出してくる。
束はそういう会社。
だってよ、目標が「今の八戸までの最速所要時間で、新青森まで到達させる」
ことなんだから。

>>612
川島が大好きな方法だよ

１、何故盛岡以南が275キロなのに新規開業区間は260キロ？　
　　→路盤が安定するまでの措置。
２、何故275キロにとどまっているのか　
　　→　航空機に十分対抗できる速度。
３、では長野新幹線でも360キロ運転が出来るのか　
　　→線形が悪い＋競争相手がいないので必要なし。
４、新型が投入されたのに260キロ。これでは360キロなど到底無理。
　　→E2の最高速度は315キロ。当然360キロが営業速度の車両を作るはず。
５、360キロを想定した線形ではないのに何故可能。
　　→東海道は200（250？）キロを想定した設計。しかし来年秋の改正で全列車270キロ運転へ。

F＆Qまとめてみますた。

>>615
ｸﾞｯｼﾞｮﾌﾞ

Ｅ２の３１５km/hってのは「平坦線均衡速度」だろ？

>>615
あと、盛岡〜八戸を１５km/hアップさせたところで１〜２分の時短にしか
ならなく、経済性が無いというのも束らしい最もな理由と思われ。
時短をやるときは新青森開業でドドーンというのが束の方針でしょう。

>>587>>592>>597>>612あたりはリア厨か？

あ、釣り師か（藁

>>615
＞東海道は200（250？）キロを想定した設計。しかし来年秋の改正で全列車270キロ運転へ。
東海道新幹線が220kmから270kmに可能になったからって、
同じように北海道新幹線が275km設計でも、いずれ360kmになるだろうって
ちょっと楽観すぎないか？
東海道新幹線が開業時から将来は270kmと言ってなかったのだから、270km運転は
あくまで結果にすぎない。
だから北海道新幹線も将来、結果として360km運転が可能になるかも知れないが、
現時点では明言できない。よって

×　北海道新幹線は360km運転する
○　北海道新幹線は360km運転する時が来るかもしれない。

>>619
すでに３６０を目標に明示した高速化の研究が進められている。
研究費を出してプロジェクトを遂行するに足るだけの技術的裏付けはあるということ。

>>619
>>620も言っているように、既に研究は始まろうとしている。
で、束管内の新幹線のうち、３６０km/hが必要な路線はっていうと、
自ずと東北〜北海道になってくる。

>>621
>で、束管内の新幹線のうち、３６０km/hが必要な路線はっていうと、
>自ずと東北〜北海道になってくる。

その通り。ＪＲ化当時も高速化の研究は順調に進められていて、
試験列車では９３年１２月に時速４２５キロをマークしていた。
実用化されなかったのは「２７５キロを超えるスピードを出しても
現在の路線網では会社の収益に貢献しない」というトップの判断による。

新青森までの延伸が現実的になったことから、速度向上により
飛行機の客を奪うことが会社の利益になると再び方針転換した。

北海道新幹線建設＝青函トンネル三条軌化の工事が始まると、
一時的に青函連絡船が復活するのかなぁ。

>>620,621
現状では619の言うとおり可能性が有るっていうだけ。
　今は営業上の要請から来る速度に対して、課題を挙げ解決策を考えるという
　フェーズでしょ。軌道への影響を軽減するため車両もかなり軽量化する必要
　が有るだろうし、騒音等の問題も有るだろうしね。そういう幾多の課題解決
　の目処が立つまでは、360km/h営業運転は可能性の一つでしかない。
　360km/h程度の営業運転が北海道新幹線の営業成立条件なら、JR東が360km/h
　程度の営業運転の実現に目処がつきましたと言うまで北海道は保留にすれば
よい。（北海道新幹線整備に緊急性は無いのだから）

正直東北は二戸まではいらないよね？
帰省ラッシュあるって言ってるけれど･･･

専門的にはどうなの？

＞１、何故盛岡以南が275キロなのに新規開業区間は260キロ？　
＞　→路盤が安定するまでの措置。

つまり北海道新幹線もしばらくは２６０キロでチンタラ走るわけか。
札幌まで何時間かかるんだろ。

>>626
車両の世代が代わっているからもっと高くなるだろう。
３００か３２０程度ではないかと思われる。
東海道の初期は１６０か１７０、東北の初期は２１０、
長野では２６０と変化してきている。

最高速度３００なら札幌まで４駅停車で４時間１５分程度。

>>625
暫定開業なんだから、「とっとと先を開通させましょう」としか言いようがないが。
わずかでも利益が上がるなら、できた部分から開通させた方がいい。

帰省ラッシュはＪＲ側の予想を大幅に超えているようで、
もともと設定した臨時列車だけでは運びきれない状況。
１２月下旬になって、臨時列車の追加運転が決まった。

シソカソセソって何故JRグループしか作ろうとしないの？
私鉄の新幹線建設に公的資金を導入するのは駄目なのですか？

JR西日本＆西日本鉄道コンビ・初の私鉄新幹線きぼーん

西鉄鹿児島線（仮称）【＝：新幹線　〜：標準軌在来線】
西鉄鹿児島中央＝西鉄新八代＝西鉄熊本＝西鉄大牟田〜西鉄久留米〜西鉄竹下〜西鉄天神
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝新幹線博多（JR西日本）＝新大阪

祝！帰省ラッシュで「はやて」全列車満席！！

ただし、仙台や盛岡までの客が大多数だという罠（涙）
速達型のほとんどが｢はやて｣だからね。

東京―鹿児島中央直通列車の愛称はやっぱし「富士」か「はやぶさ」かな。
８時間くらいで走破してクレヨン。

>>632
鹿児島中央のホームを１６連対応にしない限り、
倒壊が、短編成の車両乗り入れを拒否するから無理。

＞私鉄の新幹線建設に公的資金を導入するのは駄目なのですか？
現状のルートは法律に基いているものだから、私鉄の都合で変更は出来ないが、
共同参入という形ならありうると思う。
税金を投入している以上、私鉄にも参加する権利自体があるはずだから。
ちょうど高速バスみたいに。

だから九州新幹線が全通したら、西鉄も独自の列車を走らせるなってことも可能。
JRQと西鉄で「新幹線」というインフラの上で競争したら面白い。

＞×　北海道新幹線は360km運転する
　○　北海道新幹線は360km運転する時が来るかもしれない。

責任のあるトップがこういう言い方をするってことは、もはや実現可能性が「当選確実」ってこと。
「する」って言うときは１００％の実現可能性、ってなんか日本語が変だが。

>>631
んなこたーない。
さては、乗ってないな。

>>636
いや…お前こそ乗ってないだろ
俺は昨日乗ったが仙台、盛岡でゾロゾロ降りていったぞ

>>637
盛岡は分からんけど
仙台なんかでは降りた分、ゾロゾロ乗ってこなかった？

>>638

仙台は１００万都市だからね。

>>638
確かに仙台からの乗客もいたが降りた客の1／10程度だった

特にこまちとかだと、時間帯によっては降りた分乗ってくるなんてことがまま有るんだが…。

仙台〜東京利用者の中で、「こまち指定席」をわざわざ指定してマルス叩いてもらうって人も、12月改正以前にはよく居た。
（秋田〜仙台の利用者が多いため。）

>>630
開通して始めての帰省だから、乗継ぐ場合や飛行機よりも時間がかかっても
今回は新幹線に乗ってみようという人が多いだろう。
鉄道ファンじゃない限り、開通したからってすぐに乗らないから、帰省する時に
はじめて利用する人は多い。
だが、次回も「はやて」を利用するとは限らない。
本当のはやての需要を見るなら一年後ぐらいでないと

　帰省ラッシュで（東京、ないし、大宮発の時点で）満席になるのは当然でしょう。この時期に満席にならなかったら、本当にお先真っ暗だ。

>>641

12月改正以降は減ったと言うことですか？

年に１度くらいしか乗らない帰省客は「指定席」が当然だと思っているから、はやて、こまちに殺到するんだろうな。
うちのかみさんも盛岡に行く時は「自由席」なんてアウトオブ眼中だよ。
俺なんぞは「指定席」がどちらかといえば、アウトオブ眼中だが。

>>644
はやて（改正前はやまびこ）の車両を２両増結したからね。
こまち編成の半分くらいに相当する座席が増えているから
わざわざ秋田新幹線の車両に乗る必要が無くなったことだろう。

>>645
指定席云々というより、はやて・こまちに乗らないと遅いから。
特に盛岡・八戸・秋田方面はそう。

>>635
ちょっとしつこいが、一応社長の記者会見コメントから要点のみ記す
（web上の交通新聞より、また会員制のため全文引用は避ける）

・360km/hは新青森延伸とは関係ない
・360km/hは世界一の鉄道システムを目指す為に掲げた数値目標
　（2004年のスペインを超える）
・実用化へのめどが立った時点で営業運転にも導入したいが、コスト
　パフォーマンスや沿線環境問題などすべてクリアしなければならな
　いといった課題がある
・現在はまだ個別に勉強している段階

なのでまだ360km/hが当選確実とは言えない

>>648 ま、期待値込みってところでしょうな。

別板からこんなの発見。これも効果の一つでしょうな。

　東京と青森県八戸を２時間５６分で結ぶＪＲ新幹線「はやて」の開通で、
八戸市の風俗産業に異変が起きている。“新幹線景気”をあてこんで、仙台や
盛岡の東北地方の業者はもちろん、遠く東京や札幌の業者もなだれ込んでいる
というのだ。正月休みで帰省や旅行をする人は遊んでみる？
「１年でデリバリーヘルスは２倍に増えたし、お触りパブも５軒ほど増えた。
みんな出張に来るサラリーマンや観光客の懐を狙っているんだ。かつて日本一の
水揚げ量を誇る港町として栄えた八戸市はもともと風俗産業が盛んだった。
胴巻き姿のきっぷのいい漁師が街にポンポンとカネを落とすので、八戸は芸者の
置屋とちょんの間だらけの街だったんだ。新幹線開通で、風俗産業の勢いが盛り
返すのは当然さ」（地元風俗関係者）
　

さっそくコンビニで青森県内の風俗店情報誌を買い、八戸駅からタクシーで
１５分の「長横町」といわれる歓楽街へ。市街地の真ん中の約２００メートル
四方の一角にスナックやパブ、居酒屋など約３００軒がひしめき、その中にピン
サロやお触りパブなどの風俗系の店が点在している。
　お触りパブＲに潜入すると、青森市出身の茶髪美人のマリちゃん（２０）が
記者の隣に。「青森市は津軽地方だから、私みたいのは“ツギャル”って呼ば
れるの。八戸にツギャルは結構多いわよ」などと世間話をしていると、５分間の
“ハッスルタイム”が始まった。ホステス全員が順番に客のヒザ上に乗ってきた。
　エンジンがかかったところで、ホテルからデリヘルＳにピポパ。「地元の南部
地方出身の子を」と風俗誌を見ながら指名すると、待つこと１０分で「こんばんは。
私でいがべか？」と南部なまりの丸顔ギャルが。プレーの中身はなぜかコスプレや
さまざまなオプションがあって、東京のイメクラにも負けないくらい盛りだくさん。
「どんだー？」と何度も聞かれて、妙に癒やされてたりして。
　地元男性によると「津軽の女は美人だけど気が強い。南部はめんぐさい（ブス）
女もいるけど気立てがいい」という。八戸では２つのタイプの女の子が楽しめるの
だ。さらなる発展を期待したいところだが……。
（引用元：ゲンダイネット）
http://news.www.infoseek.co.jp/Content?arn=gend_society1_0511004&ud9=-7&sec=society&sv=SN&svx=300504&pg=article.html

>>648
http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2002/0911/nto0911_4.html
↑に同じことが書いてある。
社長は時速360kmは実用段階でなく目標段階である事を強調している。
戦前の弾丸列車構想と同じようなもんだ。

だが、鉄ヲタは、社長が発言するから間違いなしなんてとんでもない勘違いしてやがる。
ビルゲイツが発言したことが、期限内に実現したことあるか？
将来の構想を語る時、多少の大風呂敷広げるのは常識ですが

>>651
八戸って基本的に港町だから、
元々町の規模の割には水商売や風俗系って多いはずだよね。
更に新幹線効果（かどうか知らんが）で増えたのか…。

>>652
川島ヲタ逝ってよし、350kmなんて出せるわけねーよなんていわれていた香具師の立場からすれば
可能性が数パーセントでも増えたから、嬉しいに違いない。

新青森時点なら300キロで十分な気もするけど。
東京からの所要時間は3時間切れるはず。

川島ヲタさん、ピンチですね　ﾌﾟｯ

なんで？
今まで妄想だ〜トさんざん言われてきたことが現実に近づいているのに。

>>653
東北の中だと
八戸長横町は、仙台国分町に次ぐ規模らしいです。

　そんなら新青森延伸の際には、今の所何も無い駅周辺に国営のフー俗地区を
開店させればよい。

>>652
現在の研究段階については以下のサイトを参照。要PDF。
http://www.jreast.co.jp/development/paper/contents.html

>>652

社長じゃなくて、会長はもっと強い口調だったと思うけど。
それはさておき、具体的な「数字」まで出したってことはよほど自信がある証拠。
どうしても「数字」を出すと、それが先走ってしまうから、普通はそこまで断言しないよ。
まだ札幌新幹線まで早くても１０年以上もあるし、まず実現は可能と見ていいと思うよ。

＞どうしても「数字」を出すと、それが先走ってしまうから、

先走ってるのは鉄ヲタだけだろ。
結局３２０キロ止まりだったとしたら
公約違反と勝手に激怒する奴が多そうだな。

＞先走ってるのは鉄ヲタだけだろ。
別に鉄オタなんて相手にしていないと思うが、地元の政治家とかが期待するからな。
特に青森市とか。
まあ、一応「青森開業とは関係ないけど」って注釈はつけているけどね。

>>615
>>619
東海道新幹線の設計速度は２５５�`。

なんかそんな歌あったような（その歌では２５０�`）

>>663
設計速度が２５０。当時の試験車が出した記録が２５６。
設計最小規格の曲線（半径２５００ｍ）でのぞみが出すスピードが２５５。

>>661
「当分スピードアップはしない」と言っていた束が、
高速化に意欲を見せただけでも驚き。

360km/h運転が実現するかどうかはわからんが、
半年前なら束新幹線の300km/h運転だって妄想扱いだったんだから
生暖かい目で見守りましょう。

>>660
その数字の根拠が、現在世界最速が350km/hだから360km/hを目指すという
実に単純なもの。技術的に計算した数字じゃないよ。

どこの会社だって、開発する時の目標はライバルを追い越す事だろうよ。
だが、技術的裏付けのないそんな目標が、目標どおり達成する事はほとんどない。

＞360km/h運転が実現するかどうかはわからんが、

一部では３６０キロ運転「決定」と盛り上がってるようだが。

ゆけー、ゆけー超特急
あおいひかりの超特急時速250km/hすべるようだな走る〜♪

正確に覚えてないがこんな感じ

>>664 その２５５km/h制限が数年後には車両側のイジクリで
　　　　　　２７０km/hにアップする罠。

朝日には新青森開業時が実用化の目標だと出ている。
東京〜新青森3時間以内とごっちゃにしてない？
2時間58分とかなら360km/hも必要ないはず。
http://www.google.co.jp/search?q=cache:pMAi3Su6SsQC:www.dboard.net/fukushima/php/board.php%3Fbno%3D5686%26mode%3Dhead+%E6%96%
B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%80%80%E6%96%B0%E9%9D%92%E6%A3%AE%E3%80%80JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%80%80%EF%BC%93%EF%BC%96%EF%BC%90+&hl=ja&ie=UTF-8

３００km/hでも３時間なんとか切れるかも。
大宮以南のスピードアップ、盛岡の停車時間短縮などの条件がつくかもしれんが。

ニュース板からコピペ

新幹線時速360km計画・東京―新青森3時間以内＝JR東日本[020908]
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1031449784/

新幹線時速360km計画・東京―新青森3時間以内＝JR東日本[020908] part2
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1031490832/

新幹線時速360km計画・東京―新青森3時間以内＝JR東日本[020908] part3
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1031765469/

>>671
そういった諸々の条件を克服できないことも想定して３２０km/hは
欲しいところ。
束には今から、埼玉ＤＱＳ民への粘り強い説明を始めておくことを勧める。

age

>>673
500系も性能上は320kmで営業運転可能（騒音は無視するとして）だから
320km/hはそう大きなハードルではなさそう。

>>675
３２０km/hでは沿線のウルサ方を納得させられないから、とりあえず
５００系でのkm/hは諦めたんだよ。
　でも、同じ３００km/hなら、Ｅ５系（仮称）も５００系のような形状に
すれば、埼玉県内をブッ飛ばせることが出来るってことか。
ただ、３００km/h以上を狙うとなると、埼玉に配慮せなければならないの
だったら、更なる技術革新が必要だわな。
配慮なんか必要ないのに。久喜駅建設でシャンシャンとなるかな？

東京ー大宮間をまず300km/hでぶっ飛ばせ

>>677
天国直通ですか？

>>678
いや、東京―大宮間ってなんであんなにチンタラ走っているんだ？

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20030101002.htm

何だ、未着工の富山〜石動って、もう事実上着工にＧｏサインが
　出たのと同じことじゃん。
　今年末の見直しでは、こんな４０数キロの着工云々ではなく、金沢
　以西にＧｏサインが出されるかが焦点なんだな。

・東海道などの新幹線売却益は、いつまで財源にできるんだ？
・盛岡−八戸の使用料は？
・北海道開発庁の予算は、北海道新幹線に流用できるの？

>>679
ださいたまプロ市民が騒音をまき散らすから

俺、おとつい八戸まで乗ったけど、宇都宮以北の２７５km/hって本当なの？
２４０と２７５の差ってわからなかった。
かえって、埼玉ＤＱＮ用にこの区間は防音壁が高く造ってあるから、
それとの騒音で、車内ではここの区間の方が速く感じた。
また、宇都宮を過ぎたら再ノッチ入れた気配なかったし。
そいいや、小山〜宇都宮で一度「ガクン」っていうのがあったけど、
既に２４０制限の約束なんか反故にして、小山〜宇都宮で２７５に加速
してんじゃねーの？

あまり議論を蒸し返すのはよくないが
>>511
は正論だと思う。整備新幹線も，鉄建公団という税金の無駄遣い組織経由でなくJRが責任持って建設し、それで運営するのであれば文句はない。
そもそも、鉄建公団は事故の借金を処理でききれないのがあきらかなのに，保有のJR株を手離して東を民営会社にしてしまったのは納得がいかない。
これは今後の整備新幹線を，長野，八戸間と同じうやむやな方法で処理してしまう口実を作ったに過ぎない。

北陸新幹線は金沢- 上越間は西日本の管轄になる？

>>684
ネタに反応する言語明瞭意味不明ｗ

>>685
束は、酉が北陸新幹線建設に反対だったので、
そこに付け込んで金沢までを束の管轄にしようとしたようだ。
しかし、一部在来線を利用したルートに変更になったのと、
結局酉が態度を変えたのとで、上越以西は酉の管轄になる模様。

>>687
>一部在来線を利用したルートに変更になった
これはミニ新幹線ということですか。

>>683
本当である。
下り列車だと気がつきにくいが、上り列車だと
宇都宮駅通過時に減速するので速度差がよくわかる。

何でもイイケド、『はやて』全席指定席よりも２０分ヘッドとか本数増やした方が
結果的には「指定席」も増えるし、便利になると思うのだが。
「スピード第一」もそうだけど、１時間に１本の新幹線なんて〜。

>>690
盛岡以北が１時間１本で十分なのだから仕方あるまい。

>>691さん。
そりゃね、乗る人が少ないんだから。
でもそれじゃ国鉄時代と何も変わらないんじゃん。
新幹線は飛行機に比べて「気軽に乗れて、しかも（割かし）速い」ってのが売り
のはずかと？
１０両のＥ２系よりも、８両のＭａｘでも仙台〜八戸間をローカル運用として
走らせてくれれば（もち自由席付きで）、『はやて』指定席についても風当たりが
和らぐと思うけどな。
　「Railstarやまびこ」とか。

東海道山陽新幹線は当時の0系（1両当たり60トン）が250km/h運転できる設計だったため、
軽量な車両が増えた現在、270km/hや300km/hに対応できる。
ということは、整備新幹線で360km/hは可能なのかと小1時間（略

＞＞６９１
１時間に１本でも盛岡以北はガラガラだからなあ。

http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1041507155/240
俺様は天才！

>>695
可及的速やかに死ね

>>696
お前がな！

>>695-697
荒らすな死ね

699

700！甘栗阻止

俺 ◆GUrmIYis3E
こいつは荒らしです。
ご注意を。

1レス　スマソ

◆鉄道など１３事業明記　重点計画は閣議決定

http://flash24.kyodo.co.jp/?MID=MRO&PG=STORY&NGID=main&NWID=2003010401000186

国土交通省は４日、次期通常国会に提出する社会資本整備重点計画法案の大枠を固めた。
・・・・・対象事業は新たに新幹線も含めた鉄道と航路標識を加え計１３事業とする。
（１）計画は閣議決定し、期間は２００３年度から５年間
（２）社会資本整備の重点目標を定め、それを達成するための事業概要を計画に盛り込む

さて整備新幹線にとって追い風となるか？それとも逆風となるか？

age

>>692 今回開通した距離があまりに短すぎるのも区間列車を設定できない
　　　　　　理由の一つと思われ。仙台〜八戸を作ってしまうと、仙台〜盛岡が
　　　　　　重複となり無駄。かといって、盛岡〜八戸なんて短すぎて設定できん。
　　　　　　やっぱ、新青森開通を待つか、おまいらを含めた一般人が通常期も
　　　　　　新規区間については沢山乗ってやって、実績作るかしかないだろう。
　　　　　　何せ、盛岡〜八戸が光り輝くのは、盆正月ＧＷしかねーんだから。

味の素スタジアムみたいに新幹線にもスポンサーを付けてみたらどうだ

「まもなくアムウェイ新幹線カニトップ1号金沢行きが入線します」

ところで、フリーゲージトレインが可能になったら

山陰新幹線とか基本計画路線にも光が差し込むんじゃない？

山陰新幹線がフル規格なら山陰本線はあぽーんだな

山陰線どころか、日本国が　あぼーん　ですよ。

紀勢新幹線はどうして造られないのですか？
名阪のバイパスとして必要だと思います。

http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1041766935/417
＞それに北陸新幹線だって北越急行で十分だし、
急襲新幹線だってつばめで十分！
これ以上作る必要は無いんだ！

俺様は天才！これは名言だ！！

>>710は放置プレイでおながいします

　そういえば、このスレッドでは「18切符が使えなくなるから、やだ」という
消防・幼坊のような発言は見られないなあ。

あの朝●も認めた東北新幹線開業効果ですが何か？
ttp://www.asahi.com/national/update/0106/038.html

>>709
紀勢は不要だが中央新幹線がだめなら名阪にもう一本、とは思う。

無駄な北陸新幹線は中止ということで

とりあえず、函館付近までは新幹線が来るとして、その場合に最も
有効に新設区間を活用できる方法を考えてみた。

まず、新青森ー木古内間は計画通りフル規格で建設。
木古内以北は、将来的に札幌まで延伸できる準備工事をしつつ、当分見送り。

その部分とは別に、木古内ー上磯ー五稜郭間に”単線”新幹線を建設。
この線は大型の新幹線車両が通れる規格で建設するが、300キロの高速運転
対応にする必要は無い。さらに、この線は３線軌道にして、下り札幌行きの
貨物列車も通れる構造にする。並行する江差線は、普通列車と上り貨物列車
だけを走らせる。要するに、新線建設による江差線の実質的複線化です。

これなら東京から現在の函館駅までフル規格の新幹線が乗り入れ可能で、
市内から遠すぎる新函館の設置は不要。貨物列車の増発も容易になる。

江差線は線形が悪いうえに海岸に張り付いている部分が多くて、線路
横付けによる複線化は困難。だから輸送力増強には新線建設しかないが、
どうせ造るなら新幹線とセットで建設した方がいい、という発想。

多分、函館市の行政関係者にも同じような構想を持っている人は
いると思う。だけど、それでは北海道新幹線が函館でストップしてしまう
可能性が高くなるかもしれず、面に出せないでいるのだと思います。

しかし、このまま新函館まで建設されたとしても、貨物列車の輸送力増強と
両立できる構想なわけだから、時期を見て事業化してもいいと思われます。

JR東日本がフリーゲージトレイン導入に消極的なのは知ってるけど、
東北新幹線の沿線には、ＦＧＴによる新在直通運転の候補になりそうな
路線が、３つほどあると思います。

一つは、郡山から磐越西線に乗り入れて会津若松までの会津新幹線。
できれば喜多方まで電化して直通して欲しい。これはアプローチ線の
新設だけで出来そうな予感。自治体もきっと導入を希望するはず。

二つ目は、東北新幹線の仙台以北から三陸地方に向かう三陸新幹線。
あれば便利だけど、必ず電化工事が必要になってしまう罠。
導入を検討するならば、北上から釜石線を経由して、釜石、陸前山田、宮古
に向かうルートと、盛岡から山田線経由で宮古に向かうルートが考えられ
ますが、どちらの方がいいと思いますか？

三つめ。新青森付近から在来線に降りて、弘前を
通って大鰐、大舘まで直通するルート。”特急つがる”のＦＧＴ化。

東北新幹線の収益力を強化するためにも、やはりＦＧＴは
積極的に導入して欲しい。

　北陸新幹線はどこをどう見てもあの糞バカ森の票田トラクター以上のモノには見えない。

>>719

頭悪いな。

>>718
時刻表をよく見てみな。一日に数回しか使わないけど喜多方までは電化してるよ

>>717
貨物、テコ入れにもかかわらず船舶に取られて輸送量減ってるのに、
輸送力増強はどうよ？

>>722

だから複線化でスピードアップ→輸送量増加。
やはり複線化に勝るもの無し。

>>722
青森付近の奥羽線・津軽線を放置しているあたりを見ると、
とても貨物に本気でテコ入れしているとは思えない。

お聞きしたいんですが、フル規格とスーパー特急方式をごっちゃにして建設して

どうやって直通させるんですか？

>>725
気合

>>726
なるほど。

>>724
貨物が自分の金で旅客の運行に支障を来たさずにやってくれるならいいんだけどね。
比や束としては今のままで充分！

駄々ッ子カッペ逝ってよし

ココ見てると、必要派は九州よりも東北・北海道が是非とも必要と考えてる
香具師が多いな。

国鉄民営化の最大の失敗は、JR貨物を第２種鉄道にした事だね。
JR貨物が第１種鉄道となり、全国の路線を所有し、旅客会社が第２種鉄道に
なり、その線路を借りて運行すれば良かったんだよ。

>>731

アフォですか？
それが出来れば、苦労はしないでしょ。
でも、それじゃ鉄道貨物はトラックや海運に対して競争力をもてないんだよ。
なんで、IGRや青い森が３セクになったか、もっと勉強しなさい。

716氏へ。

なんか、同じようなこと考える人っているんですね。
実は私も同じことを考えていました。
でも、ちょっとだけ細部が違います。
それは、木古内〜函館間を改軌しないで、路盤改良と一部複線化として、フリーゲージトレインを通したほうがいいと思うのですよ。

そして、ジャンクションを木古内だけでなく、森あたりにも作る。
そして、新幹線自体は渡島半島を突っ切る。
で、函館絡みの客とそうでない客を分離する。
函館に用のない人は1秒でも早く札幌に着きたいだろうし
函館に用のある人は辺鄙なところにある新函館駅じゃあ不便でしょうが

フリーゲージトレイン、まだ実用化されてないけど、そろそろでしょ？
で、どうせだったらこのフリーゲージ機能を生かして函館から旭川まで直通してみるとか・・・
それでも2時間でしょ。

いろいろ使えそう。

＞まだ実用化されてないけど、そろそろでしょ？

いや、当分先。

スペインじゃ、ＤＣのタルゴも出来たのなぁ。

＞ココ見てると、必要派は九州よりも東北・北海道が是非とも必要と考えてる香具師が多いな。

鹿児島ルートは完成が決定しているから。又八代−鹿児島間が開業した以上、もはや建設中止は無いだろうから。
また長崎ルートは地元がスーパー特急で納得しているから。

>>733
東京ー札幌は全線フル規格じゃないと厳しいだろ。
フリゲだと最高速度も３００キロと低いし。

鉄道オタクって、世間知らずが多いんだなぁ

>>733

フリゲは構造上の問題で、どうしても300キロ以上は出せないからね、本州から
北海道まで走るのは厳しいかも。（320までなら可能という説もあるが）

で、フリゲは車体傾斜装置つきで実用化する事になったから、予定よりも
遅れて、実用化は早くても07年度以降、それでも東京より北の地域で走らせる
テストはやる予定が無いから、北海道で導入できるかは微妙。

JR北海道としては、新函館ー五稜郭ー函館間を改軌電化して
新幹線車両を直通させる構想を持っているらしいけど・・・。

車体傾斜装置つきのフリゲについて詳細希望

北海道新幹線は予測が難しいから、
新青森開業時に函館〜東京の利用客がどれだけ増えるか
様子を見てからのほうがいいのではないか。
５時間だから、シェア３割以上取れれば見込みはあると思う。
青森〜東京が５時間のときもシェア４割あったわけだから、
大丈夫だとは思うが。
まずは、実績の見込みが作れるようにしないと。

７４１＞付け足し、
飛行機の特割より１万円は安くなる切符を作らないと
ならないが。
まあ、JR北海道もその辺は考えてると思うが。

＞北海道新幹線は予測が難しいから、

そのとおりだが５時間もかかってたら
ほとんど客が乗らないのだけは容易に予想できる。

７４３＞
上にも書いたが
八戸開業前の東京〜青森は５時間かかったのに
シェアを４割とっていた。
多少時間はかかっても安い鉄道を使う人は以外にいるようだ。
東京〜函館に関して言えば、
シェア３割以上を取れれば需要があることがわかるということだ。
そうなれば、建設する価値があると証明できるということだ。

＞飛行機の特割より１万円は安くなる切符を作らないと
＞ならないが。

そんなことしたら大赤字確実。

正規の普通運賃よりも安い料金（運賃＋特急券＋指定券）の設定は難しいだろうねぇ。

北陸新幹線スレどこ行った？

>>747
落ちたみたい。

函館までシェア3割は軽いと思うが
4時間切るぐらいでしょ　というかさっさと札幌まで作れ

>>744
空の便の本数が少ない青森と､すでに航空路線が十分過ぎるほど発達してる札幌を比べてもしょうがない｡
はっきり言って無駄｡航空機利用より確実に速く着ける目途が付いたら作れば良い｡

新青森まで開業すれば、東北新幹線と海峡線特急で
函館〜東京は５時間。
賛否両論あるので
ここである程度のシェアををとらないと
新幹線の新函館開業は難しい。
輸送実績が微々たる所に新幹線を作れといっても
難しい話だろう。
ただ、それを言い出すと、
札幌〜東京も新函館開業時で６時間半ぐらい。
これで、新幹線の需要があることを証明するのは
難しいだろうが。

航空が十分発達しているというのは
航空会社同士で派手に価格競争が行われ
シーズンや条件を問わず廉価で満席の心配もほとんどなく
利用できる路線。
繁忙期どころか週末ごとに座席の供給不足が起こり、
競争もほとんどないためボッタクリ料金を設定。
羽田ｰ伊丹より利用者が多いのにシャトル便すら
導入する予定もまるでない。
そんな羽田ｰ新千歳の航空はとても十分発達しているとは呼べない。

>>749
東京ー函館でシェア３割だとたった一日千数百人にしかならない。

>>752
それは運賃設定の話だけじゃないの?エア･ドゥの参入で価格競争も激化したではないか｡
一日あたり片道45便が飛ぶ路線を航空路未整備とは誰も言わないと思うが｡

>>754
今のAirDoの状況見ていれば
間違っても価格競争が激化しているなんて
言葉は出ないだろ。

便数が多いのも、もともとの移動需要が莫大なだけ。
他にまともな交通機関がないのだから
あの本数でもまだまだ不足。

空の便が繁忙期に席取れないのは何処だってそうでしょ?

参考までに。航空路線年間利用客数（９８）

・東京便

札幌　8291506
函館　1475835
青森　　928228

小松　1825977
富山　　787655

鹿児島　1966025
熊本　　1502393
長崎　　1554698

飛行機が取れない程の需要があるんじゃー､と言うけどさ､飛行機より遅けりゃ､競争にもならないと思う｡

>>756
確かにそうだけど
この路線の場合は航空以外にほとんど選択枝はない。
満席の場合は利用を諦めるか、絶望的なキャンセル待ちに頼るだけ。
他の大部分の路線とは置かれている状況が全く違う。

＞あの本数でもまだまだ不足。

だったら増便すりゃいいだろ。
羽田の滑走路増やす方が安いぞ。
札幌線以外も増便できるし。

大阪鹿児島　1156297
関西鹿児島　188312
名古屋鹿児島　444887
大阪熊本　　747863
関西熊本　　139942
名古屋熊本　185220
大阪長崎　　　682794
関西長崎　　　116949
名古屋長崎　　270103

＞だったら増便すりゃいいだろ。
羽田の滑走路増やす方が安いぞ。
札幌線以外も増便できるし。

羽田拡張は反対しないが、その分は国際線に充てた方が良い。
日本の成田ほど首都から離れている国際空港なんて世界中どこも無い。
これのおかげでどれだけ国益が損なわれているか、ってこと。

羽田に国際線乗り入れするかどうかは千葉県などの反対もあるからそう簡単には行かないと思うよ｡
俺も北海道新幹線つくるなら羽田拡張した方がベターだと思う｡

＞千葉県などの反対もあるからそう簡単には行かないと思うよ｡
千葉県１県の面子のために、日本の恥をさらすのはいかがものか。

それに関空が国際空港としての機能がもはや果たせなくなったことが明らかである以上、
成田と羽田を併存したらよい。
羽田拡張、成田併存でも需要はまだまだある。

で余裕の出来た関空に国内線をシフトして、伊丹空港廃止。
関空は伊丹の代替として作った以上、廃止するのが当然だし、騒音問題も解決。

>関空が国際空港としての機能がもはや果たせなくなったことが明らかである以上、

国際線は結構健闘してる。
ダメなのは国内線。

＞国際線は結構健闘してる。
これは成田が満杯で仕方なく関空を使っている国際線があるだけ。
成田や羽田の空きが出来たら、関空に残るのなった関西の地盤沈下からもほとんど残らない。
羽田拡張すれば２４時間空港も可能だし。
関空が期待していたハブ空港機能は韓国や香港に取られつつあるのが現状。

そこに中部国際がどう割り込んでくるか。

＞成田や羽田の空きが出来たら、

満杯なので大丈夫

同じ金使うなら新幹線より､羽田などの拠点空港の拡張､整備の方が全国的なメリットがある｡

空港は一カ所を拡張するのがよいのだが。
関西にはいくつ空港を造る気なのだ?

北海道新幹線が開業すると，北海道−本州の鉄道利用客は４倍に増え，
経済効果は年間１４７０億円−。

北海道経済連合会（泉誠二会長）など道内経済４団体が民間シンクタンクに
委託した予測調査で，こんな 結果が出た。札幌−東京間は４時間２３分で
結ばれ，新幹線が本州に向かう交通手段の中心になるという。
調査は，２０１０年に札幌−東京間にフル規格新幹線が整備され，
最高時速３００ｋｍの「のぞみタイプ」 の車両を使う事を想定した。
その結果，札幌−東京は現状より６時間１０分短縮される。これにより現在，
航空機が約９５％を占める 道央−東京間の移動手段は新幹線開業後，
鉄道が53.5％となって航空機を上回ると予測する。

さらに，北海道と本州の間を移動する鉄道利用客は年間約３２０万人
（１９９５年）だが，航空機から移 る客のほか，約３４０万人が純増と
なり，計１３６０万人に増える。 経済効果は国内総生産の実質成長率を
1.4%として試算。純増の約３４０万人の消費が宿泊や娯楽サービス業などで
年間1470億円の生産を誘発。そのうえ，大型商業施設や観光施設の立地など
中・長期的な効果 が開業から10年間で１兆円に上がると試算している。

道経連は「新幹線を造ってもクマしか乗らないとやゆされているが，
今回の予測で建設の妥当性が裏付けられた。」と話している。
(2000年８月８日　毎日新聞）

（注）民間シンクタンク＝野村総研

＞同じ金使うなら新幹線より､羽田などの拠点空港の拡張､整備の方が全国的なメリットがある｡
別に誰も、整備新幹線（特に北海道新幹線）と羽田拡張が２者択一なんて言っていないんだが。

野村総研なんてクーとか植草とか「公共事業は経済効果が大きい」ってほら吹きまくっているところだからあてにはならんな。
あ、俺は推進派だよ。

私は建設廃止派。財政再建しないと国家存亡の危機だよ。
新幹線の新規建設が航空運賃の低下を妨げている。
羽田や成田をもっと拡張する必要がある。羽田を日本の
ガトウィックやスタンステッドにすれば、羽田―札幌や
羽田―福岡が片道￥３０００なんて運賃が実現するだろう。
莫大な借金で作った新幹線がある限り許されないだろうが。
鉄道がイギリス並だったらローコストエアーが普及した
だろうな。

＞財政再建しないと国家存亡の危機だよ。
財政再建は必要だが、新幹線の建設費なんぞは公共事業費の１％程度。
新幹線建設中止→財政再建に繋がるなんてたわごと。

＞新幹線の新規建設が航空運賃の低下を妨げている。
因果関係がわからん

＞羽田―札幌や羽田―福岡が片道￥３０００なんて運賃が実現するだろう。
全日空は今の運賃でも赤字なのに、そんなことあり得ん罠。
地方路線を廃止しても追いつかん。

新幹線があろうと無かろうと、安くできるもんならしてる罠。

>>773
優先順位｡現在の財政状況では価値の大きいものや緊急性のあるものから手を着けるのは当然｡
北海道新幹線なんて､羽田整備､東京外環道が全通してから着工でも遅くはない｡

紋別自動車道や道東自動車道を作っているのを見ると「新幹線の方がマシ」じゃないか？と思ってしまう。

新幹線のほうが無駄だろう。

＞北海道新幹線なんて､羽田整備､東京外環道が全通してから着工でも遅くはない｡
公共投資額は１０年で３５０兆円。
羽田や東京外環道はぜいぜい５兆円程度。新幹線も全部で５兆円程度。優先順位という次元の問題ではない。
公共投資額が１０年３０兆円くらいに（今の10分の１）なるなら話は別だが。

＞新幹線のほうが無駄だろう。
地方のトラック会社は高速道路代が高いから、一般道を使うと答えたのが８０％とか。
北海道は通常でも７０キロくらいは余裕だから、仮に出来てもだれも使わんよ。

>>777
馬鹿ですねお前。
新幹線と羽田と外環道に優先順位など最初からない。

新幹線がどうなろうが羽田は拡張されるし外環道は地下にしてでも作る。

新幹線を作るから羽田は拡張しないし外環道も作らないなんて誰も言っておらん。

＞北海道は通常でも７０キロくらいは余裕だから、

真冬の北見峠を７０キロで運転か。
そりゃすごい。

>>782
プロジェクトＤなら120km/h余裕。

>>781
だから羽田を拡張しちゃえば､推進派の言う､
航空路が目一杯だから新幹線を作るっていう理屈が無くなるでしょ｡おまけに全国的に航空路が増やせるメリットもある｡
今や第二東名ですら着工凍結になる時代だよ｡費用に対する効果はよく吟味されるべきなんだよ｡

本当に羽田ー千歳線が混雑するなら
新幹線建設で減便されるであろう羽田ー三沢・青森・富山・小松便の枠を
千歳線に回せば混雑はかなり解消される。

>>784
羽田拡張しても足りんよ
というより何かしらの路線を入れるから埋まりまくり
それは国内線に限らない

発着枠の空きが出来るのは効果のひとつにすぎん

＞だから羽田を拡張しちゃえば､推進派の言う､航空路が目一杯だから新幹線を作るっていう理屈が無くなるでしょ｡
ガイシュツ。その分は国際線の方に回すべし。国際線は鉄道で代替できるもんではないからな。

＞今や第二東名ですら着工凍結になる時代だよ｡
第２東名はあれは第２「静名」。入口の神奈川では全く建設の予定もない以上、まさに無駄。

＞費用に対する効果はよく吟味されるべきなんだよ｡
よく吟味した上で言っているんだが。

＞というより何かしらの路線を入れるから埋まりまくり

千歳線で埋まるんだろ？
それなら新幹線要らないよ。

＞その分は国際線の方に回すべし

千歳線は例外にすればいい。
新滑走路の一割でも千歳便に回せば大増便になる。

＞千歳線は例外にすればいい。

その一言で済めば苦労は無い罠ｗ
「北海道新幹線は例外として造ればいい」ｗ

じゃあ、北海道新幹線は例外として地元負担１００％ということで。

羽田増便の最大のネックは横田空域の存在じゃないの？
万が一、解決しても、家の上空に飛行機を飛ばさないで！とか、言う馬鹿も出てくるだろうし。
こういうやつに限って、整備新幹線は無駄。俺たちの税金を田舎に使うな。とか言いやがるんだよな。

さっさと、東北の青森までと北陸の金沢までを作って、浮いた青森、三沢、富山、小松の便を
千歳に集中させるのが、現実的だろうな。

整備新幹線の３線は全部建設が決定している。
全線開通は２０１２年。

今の航空会社の対応見ていれば
羽田の発着枠が増えても
競争の激しい西日本路線に枠を回して
北海道路線にはほとんど回らないのは明白。
現に昨年の羽田の増便枠は
ほとんどが西日本の新幹線競合路線に回った。
競合路線は便数増やして利便性上げないと
客が逃げるし、数薄利多売で数稼がないと利益も出ない。

今の発着料値上げによる価格改定案でも不利益を被るのは
割り引きも少なく定価利用客の多い
新幹線と競合しない路線の客に集中する。

こんな状況では羽田拡張しても運賃が上がるだけで
利便性向上は考えにくい。

ここにいる航空信者は
羽田線の増便や開設、維持、夜間駐機のために
全国の自治体から税金が
航空会社に流れている事実には
目をそらすんだね。

ほんとうに国を思うなら、破綻状態にある財政再建こそが急務だよ。
新幹線や高速道路建設など、大規模な公共事業は＜すべて＞凍結
すべきなんだよ。

まあ、２０１２年に建設中の新幹線ができるころには、すでに手遅れ
だろうが。天文学的数字の借金を抱えてまで新幹線開通させて何になる？
本当は新幹線なんか東海道山陽と、疑問はあるが東北だけで十分だった
んだよ。

国破れて新幹線あり。

今の日本はクレジットカード破産者と同じだ。

>>796
お前の様な破滅型で刹那的な文面読んでいると、インディペンデンスデイを
思い出すわ。

＞西日本路線に枠を回して北海道路線にはほとんど回らないのは明白。

北海道は市場として魅力がないということか。

そりゃま人口が違うもんね。

７９６＞
では、こちらもいわせてもらうが、
地方の赤字垂れ流し空港はどうなるんですか？
いくら駐機料をとっても建設費が償還できないなら、
廃止してもいいんじゃないですか？
佐賀空港・福井空港・神戸空港、これなんのために！？
あと、関空の第二滑走路の建設費で北海道新幹線が全線開通するらしい。
飛行機だって運航費用はバカにならないし、
自治体の補助金で持ってる路線もある。
その路線は必要ですか？　それとも無駄ですか？

赤字空港があるなら赤字新幹線を造ってもいいだろという屁理屈は通用しない。

航空路と競争できるだけの力がそもそもあるのか疑問｡今のままじゃ東京ー札幌4時間半はかかるでしょう?
作っただけでシェア5割行くと言う見通しで､作って見たら誰も乗らず不良債権化した､なんて事になったら困るよ｡平均300ｷﾛで漸く3時間半｡これくらい可能になったら建設すれば?

>>801
またそれを出す・・・
あのね、佐賀や能登、大館・静岡なんて空港は、新幹線に当てはめれば
机上の空論だけで造る気全く無しの‘基本計画線’と同レベルのものだよ。
それを航空側は早々に造っちまった（または建設中）。対して新幹線側は、
整備法で候補に挙がった路線のうち、正にいらない計画線はとっとと捨て
て、熟考に熟考を重ね、絞りに絞ってやっと選び出した整備線を未だ
建設中。選び抜かれた路線のうち開通は半分程度。

◆◇◆◇◆最新情報◆◇◆◇◆
http://yahooo.s2.x-beat.com/linkvp/linkvp.html

>>803
だからって新幹線はＯＫとはならないぞ

>>801
赤字になる危険性が高いのであれば
そもそもJRが引き受けません。

地方空港と今の整備新幹線では採算性が違いすぎます。

>>805
何で？
今回開業した盛岡〜八戸間の乗客数を見れば、ＯＫでしょ。
年末年始は対昨年比４９％も増えてるし。

http://www.asahi.com/national/update/0106/038.html

北海道新幹線は表定速度280km/hで東京-札幌間を四時間をきるという見通しです。
別に航空を圧倒するために作る訳じゃない。シェアは４割いけばかなり上出来だと思うよ。
誰も乗らないのは経常利益が大幅な赤字である関空その他の赤字空港の話でしょ？
北海道新幹線はフルで全通した時点で運営上黒字になるのはまず間違いないのだが。

>>802
なぜ東京→北海道だけで考えるの？通し利用は少なくても
仙台→札幌とか東京→函館くらいなら需要はあるでしょ。
鉄道は線で結ぶんだからそういう需要をある程度喚起すればじゅうぶんやっていける。

>>802
実際の需要見込みはかなり厳しく計算して
それでも商売になる路線だけしかJRは引き受けない。

東京ｰ札幌で新幹線が5割以上もシェアとれば
JRは儲かって笑いが止まらなくなるはず。

>>別に航空を圧倒するために作る訳じゃない。

そう、ここ大事ね。
　そろそろ、航空に勝てないから造るべきでない、
　という論調だけは止めて欲しいね。

>>805
じゃあ、空港でも赤字高速でも、ドンブリ勘定で造っちまったモノ
勝ちはＯＫなの？　さっきも言ったけど精査の上に精査を重ねても、
微々たる予算しか付かず、もっと工期なんざ短縮されるべきなのに
チンタラ造っている整備新幹線って何者？
精査しただけあって、開通後直ぐにではないが、必ず採算取れる見通し
が付く新幹線の方が交通インフラ公共事業の中では優先順位は高いの
では？　

８０９＞
あと、函館〜札幌も年間３００万人の利用客がいる。
ほかに航空機や自家用車からの乗り換えがあって、
うまくいけば５００万人ぐらいに増えるかも

高速道路や空港を引き合いに出さないと新幹線建設を正当化できないのか。

>>813
(°Д°)ﾊｧ?？

パンクしそうだから羽田拡張するって言ってたよな
それなのにこの間の拡大分は新幹線の通ってる路線にばかり増便したよな
（岡山、広島）一般人は羽田拡張は国際線のためと思ってるだろう
それなのに新幹線に無理やり競争をしかけていくんだからな

>>813
予算配分含め、総合交通政策という観点からすれば、他の交通機関との
比較というのも当然出てくる罠。
その上で、整備新幹線は作るべきではないかといってるんだが。

パッと見誤解される表現なので直しとく。ｽﾏｿ

その上で、整備新幹線は作るべきではないかといってるんだが。
　↓
その上で、整備新幹線は作るべきだといってるんだが。

>>815
　航空会社(全日空＆日航システム)の発想だったら、パンクするから空港広げ
ると言っても、趣旨通りにはならん罠。
　そのうち、航空会社サイドから整備新幹線反対の声が上がったりして(実際、
東京-北陸間は航空のシェアが非常に高いが、北陸新幹線開業で全滅必至だし)。

国が管理する22空港(モチ、羽田と伊丹も含むよ)のうち、
黒字は、新千歳・名古屋・熊本・鹿児島・長崎の5空港だけ。
残り17空港の赤字を今のまま放置しておくなら、
営業ベースで黒字でさえあれば良いという整備新幹線のスキームとは
実は変わらないんだよね。それでもなお全日空なんか赤字らしいなぁ（Ｗ
おまけに地方自治体が管理する空港はもっと悲惨だし。
高速道路は、営業ベースの黒字も到底出せない所を無造作に着工している。

>>815
羽田を拡張しても大阪・岡山・広島便の大増便で終わったら
東京の航空事情が本質的に改善されるわけではないから
そういう形の増便は規制したらいい。
航空自由化といってもそれぐらいやってもいい。

赤字空港と赤字新幹線は同等じゃないよ｡北海道新幹線のばあい､新幹線の方が飛行機より遅いんだから､作ること自体が無駄｡

>>821
βακα..._〆(ﾟ▽ﾟ*)

なんで、航空会社は大阪、岡山、広島といった新幹線との競合路線ばかり増便するのだろうか。
航空会社は、ただでさえ客単価が下がって経営が苦しいというのに、価格競争の激しい大阪、岡山、広島の増便は旨味が薄いと思うけどなぁ。
千歳が満杯というなら、千歳増便の方がいいような気がするけど・・・
わからん。

８２１＞
何度も言ってるが、
飛行機より遅くてもＪＲがシェアをとる場合もある。
主に、飛行機の割引運賃がＪＲの割引切符より高い場合だが。
それに、新幹線の場合、建設費償還の見込みがあるところだけ建設している。
ＪＲが政府にリース料を払うからだ。

東京〜函館に限って言えば、
飛行機の割引率が極端に悪い。
新青森開業で、函館〜東京は東北新幹線と海峡線特急で５時間。
飛行機より安くなる切符を販売すれば
ＪＲはシェア３割を取ることは確実だ。

それから、赤字空港の必要性とは何なのか？
答えを求む。

>>823
大阪や岡山はビジネスマン主体で季節波動も少ないし
パック旅行客で席を埋める必要もないから
どっちが儲かるかとは一概には言えないだろう。

バカはお前じゃない?>>822｡お前は>>808でシェア四割とかテキトーな事言ってるがなんかソースでもあるの?
さらに言えば東京ー札幌間､四時間を切れるの?大宮までの減速､青函トンネルの勾配区間もあるんだよ｡
上の野村総研予測でも4時間越えてたよ｡

あと北海道・九州路線は大きな伸びは期待できないが
大阪・岡山・広島は新幹線から客を奪うことで輸送量をのばすことができる。

826>
札幌〜東京は最高３００�qで４時間３０分
３６０�qで４時間とされている。（ＪＲの予測）

まあ、３６０�qというのはまだ開発されてないが、
技術というのは徐々に進化していくものだ。
新函館までの建設が決まったら、
そのころには実用化されてるだろう。

>>824
赤字空港の利点ねえ･･･新幹線より速いって事かな｡
いや失礼､複数の交通路を確保して競争を喚起してみても､地方を結ぶ路線では元のパイ自体が少なくて､投資した割には儲からなかったり､共倒れになることだってあるんじゃないのか?
だから､作るなら､飛行機に勝たなくてもいいなんて見通しでは駄目だと思うよ｡
俺は函館までは作っても勝負になるとは思うが｡

360キロ運転の見通しがついたら函館まで建設、
その先については函館開業の効果の良否を見て判断すればいいんじゃない？
今までの意見の換骨奪胎でスマソ。

>>826
その野村総研の予測は最高速度が300km/hで運転した場合の試算で
あるにもかかわらず鉄道のシェア53.5%になると予測している。
実際には360km/hとまではいかなくても300km/h以上での営業運転は
技術的に目処がついているから、新幹線はさらに競争力を持つことになる。
確かに現時点で４時間を切るのにはやや難があると思うけど。
あと飛行機に勝たなくてもいいとは誰も言ってないよ。
部分的に勝てるからシェアがとれるんだし。論点が専ら東京にあるようだね。

新幹線がなければ莫大な建設費を償還する必要がなくなる。
新幹線を新造すればボッタクリ料金を設定しないと大赤字だからな。
新幹線などなければ航空業界で健全な競争が行われローコストエアーが
出てくるのさ。新幹線は諸悪の根源なのさ。

８３０＞
個人的には４時間でシェア４割以上と見てるが、
東京〜札幌に需要があるのを証明するのは難しいと思ってる。
東京から函館まで３６０�qで３時間、
函館〜札幌は在来線で３時間、合計６時間。
これでどれだけシェアを取れるのか。
かといって、憶測だけで建設するわけにもいかない。

個人的には、北海道新幹線は元が取れると思うが、
世論を説得する材料がない。
現実問題として、函館で限界かなと思ってる。

ただ、函館〜札幌は現状でも利益が出ているので、
函館で止まっても何とかなるという考えもある。

>>796
>ほんとうに国を思うなら、破綻状態にある財政再建こそが急務だよ。

こんなに景気が悪い上にデフレ解消の目途が立たないのに、
どうやって財政再建するつもりなんだろうか？
公共事業を減らせば財政再建できると単純に思い込んでるお子様は帰れ。
（公共事業をやれば景気が回復すると思い・・・という突っ込みはやめろよ）

８３２＞
赤字垂れ流しの空港はどうするんですか？
新幹線が赤字になるっていうのと同じことを言ってます。

運賃面では新幹線有利だろ。
札幌まで定価で2万程度
（乗り換えがなくなるのと距離が在来線より100Km単位で
短くなるため新幹線価格でも安くなる）
になる見込みの新幹線と前日までに予約しないと
特割が使えない航空じゃ競争にもならない。

割り引き競争でも羽田ｰ新千歳という
ボッタクリ路線からの割り引き原資のなくなる航空と
連休や繁忙期を狙って割り引きをする余裕のあるJRじゃ
どっちが価格面で有利かはあきらかだ。

さらに羽田と新千歳の空港のアクセス難から
航空は片道1500円程のハンデを背負うんだし。

>>833

函館まで伸びれば、後は惰性で札幌まで伸びる可能性が非常に高い。
とにかく、函館だろうと木古内だろうと、北海道に新幹線（廃車じゃないぞ）
を上陸させる事が最大のヤマ場だね。

>>837
惰性で伸びる訳がない｡そんなのに一兆円近く使って欲しくない｡

>>837
　惰性はともかく、既成事実にはなる。いわんや新幹線効果で函館観光が一気に
活性化したら、もう止められない。途中の倶知安はニセコの玄関だし、札幌はビ
ジネス需要もある(蛇足だけど私の知っている人で、航空機嫌いのため北海道や九
州への出張はいつも寝台特急と言う人がいる)。

>>832
今の新幹線八戸開業で東京ｰ八戸の運賃が安くなったのを知らないの？

そもそも地域独占になる率の高い鉄道料金は
国の認可を受けなければいけないのだから
航空みたいなボッタクリ料金は設定できない。

>>831
その>>771の野村総研の予測は､経済成長率を1.4パーセントと推測している所をどうとるかだね｡
経済のV字回復があるかも知れないという確信があれば信じても良いのだが｡

>>839
飛行機嫌いの人を当てにしても･･･

束が､以前ほど新幹線のスピードうpに力を入れていないのはどうしてなのかな?
むしろフリーゲージトレインの開発に熱心なようだが｡
これは北海道新幹線はまだ当分先との判断をしているのでは?

>>841
1995年の予測なのだから
そんなに無茶な成長率予測とは思えないが。

それに北海道新幹線完成が今という訳ではないし
この成長率でも十分低成長なのだから
V字回復までは必要ない。

>>843
北海道新幹線は東の直接の利益にならないから。

８４３＞
たしかに、新函館建設も決まってないので
東京〜青森を３時間で結べればいいと考えてるかも知れないね。
しかし、新青森開業で函館〜東京は５時間になるが、
これでシェアをある程度取れたら、話は別になる。
需要があると証明されるからだ。

>>843
ネタか？

>>847
おそらく。

>>844
2000年の予測だよ｡

360km営業走行なんてそう簡単にぱっとできないでしょ｡束はまだ300km走行すらしてない｡

>>850
試験走行では425km/h出してるけどね。
これを如何に営業走行に反映させるかがカギだろうな。

まあ、300km/h出してないのは、今は必要ないっていう営業上の判断と思われ。

★１号機　ナガノガンダム　パイロット：森喜朗

２０年後、ホクリクガンダムにクラスチェンジ。

★２号機　トンペイガンダム　パイロット：不明

いまいち建造目的が不明な機体。現在、胸部（八戸）まで完成。

★３号機　キューシューガンダム　パイロット：古賀誠

予算不足のため、下半身から建造中。頭はザクで代用予定。

★４号機　ホッカイドーガンダム　パイロット：鈴木宗男

最速のスピードを誇るはずだったが、パイロット逮捕で建造中止。

★ゼロ号機　ヤマガタガンダム　パイロット：加藤紘一

ＭＳ（ミニ新幹線）形態に変形可能。ただし、変形後は弱体化。

ちびっこたちってしんかんせんがだいすきだよね。
てつをたもしんかんせんがだいすきだよね。
つくるのにひつようなおかねがどのくらいひつようか、
またどうやってねんしゅつするのか、ぜんぜんかんがえないで
つくってほしいっていってるんだよね。
しんかんせんをたのようじせいをはんえいしてるのかもしれないな。

ぼくたち、すこしはくにのざいせいじょうたいのこともかんがえまちょうね。

>>852
どのへんがガンダムのパロディになっているんだ？
シャア板で勉強しなおせ。

それとムネヲはむしろ地盤地域を通らない北海道新幹線を
妨害していた人間だ。

もう１０年になるのか…
ttp://www7.tok2.com/home/takumax/world/st21_gaikyo.htm

＞束が､以前ほど新幹線のスピードうpに力を入れていないのはどうしてなのかな?
＞むしろフリーゲージトレインの開発に熱心なようだが｡

東はＦＧＴには関心がない。熱心なのは西や九州。
スピードアップの研究は始めたようだが。

８５２・８５３＞
何度も言うが、
現在の関空の赤字と第二滑走路建設、神戸空港
３０万人クラスの地方都市に置ける赤字空港とその建設は
どうするんだい？

はっきり言うと、
交通の利便化で地域経済への効果が期待できる時代ではないんですぜ。
そういう観点だと、空港も新幹線も無駄と言うことですぜ。

いくら酉や九州がスピードアップに熱心でも倒壊がおもいっきり足を引っ張ってる感じ。路線を広げるより、倒壊・�B陽道新幹線のﾘﾌﾚｯｼｭが必要だと思うが

西や九州はスピードアップにそりゃ必死でしょう。
うまくいけば熊本・鹿児島〜関西は新幹線がシェア1位になれるんだから
(ともに空港の位置がかなり悪いので)

西は最近では珍しく飛行機に対して挑戦してシェアを回復したしね。
実績があるからやる気もでるでしょ。

実際には最高速度が低いＲＳ導入が決めてになったわけだが。

>>856
JR東は新幹線の速度向上の取り組みを再開したよ。

>>861
すんません。最後の行見落とした…

政策として、航空か鉄道か、二者択一が必要ということだな。
イギリスでは鉄道はほとんど見放されてるが、それでもメンテ等に金がかかる。
鉄道は金食い虫なんだよ。

>>863
　大陸では鉄道が見直されているのに、島国の英国では鉄道は見放されている
…日本も似たようなものかな。

>>864
そうでもないよ

ドーバー〜ロンドン間に高速新線を作ってるらしいよ

８６３＞
じゃあ、黒字鉄道はどう説明しますか？
それと、飛行機の整備費や空港建設費だってバカにならないが。

九州新幹線が新八代〜西鹿児島で開通すれば、
博多〜鹿児島が２時間３０分、
バスと飛行機はかなり客が減るね。

>>867
　既にエアーニッポンは福岡-鹿児島線を九州新幹線開業を待たずに廃止するとのこと。

>>867
運賃次第だね。＞対バス
博多→熊本が\2000（運賃、特急料金込み）で圧勝
博多→鹿児島で\3500（運賃、特急料金込み）で圧勝

これより高いと微妙かも

新青森開業３００キロ
新函館開業３２０キロ
札幌開業　３５０キロ程度になると思う。
開業っていうか開業して慣らしとか終わったら。

とりあえず函館までつくろうよ。
現在飛行機使ってる人のうち７割は新幹線に流れると思う。

>>860
それはサービス面が主だと思うけど。あの指定は相当いいよ2回乗ったけど。
ただあれも285k運転でなおかつ新大阪→博多間を3時間以内に抑えたんだから
やっぱりスピードも大切でしょ。
>>869
鹿児島は空港の位置があまりにも悪すぎるので鹿児島の中心地相手は
2時間30分でも飛行機は相手にならないと思う。バスが運賃面で対抗できるかどうかギリギリ。
将来的に新幹線が全線開業したら全く勝負にならなくなるので撤退も視野かなあ？