もし仙石線が独立した私鉄だったら

JRの路線の中ではもっとも私鉄っぽい感じのする仙石線が、もし
私鉄として現存していたら、どのようになっていただろうか？
2扉転換クロスシートの車両も走っていたかも。

2get
getついでに関連スレ
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1005627848/l50

ＪＲ東北本線との競争に負けて廃止。

１）すでに存在していない。
２）運賃はJREの倍以上、快速は特急として＋100円要。
どうですかね。

私鉄というより３セク

>>4
良くて２）、運が悪けりゃ１）が妥当だね。
コレばかりは国有化されてラッキーだった。

しかし今のダイヤは改善の余地が大あり。

人口の密度がわからん。
西鉄宮地岳線みたいになっていたのでは？

あながちそうともいえんと思うが。>>1ほど儲かっていたとも思えない。
石巻に住む漏れとしては、東北線松島分岐の石巻線（現石巻線じゃないよ）
として仙台から石巻まで直通してくれていた方が数倍よかった。
でもって石巻から河南町鹿又、河北町小船越、津山町柳津経由で気仙沼までが
一つの路線として存在する、なーんてね（こりゃスゴイ妄想だな・・・。逝ってこよう。）

>>3
東北線は多賀城や塩竃の市街地から離れているようだけど、
仙石線との利用客数の差はどうだろうか？

>>9
私鉄のままだったらおそらく市街地そのものが国鉄線（JR）の方へ
出来ていたと思われ

>>9
多賀城は月とスッポン（ｗ
塩竃はもう少しマシかと思われるが・・・

>>8
昼1時間間隔の小牛田からみると1時間に2本ある仙石線が羨ましいのです。

>>12
多賀城なら１時間４本ですよ

長距離の片道乗車券で利用できなくなるのは、いかがなものか。

どこの大手私鉄に系列化されただろうか？
それとも地元資本を貫くのだろうか？

関東私鉄車両の姥捨て山になるような気が・・・

静岡や浜松の私鉄路線は、経営的になんとか成り立っているようなので、
仙石線が私鉄でも何とかなると思っていたが、厳しい見方が多いようで。
本塩竃から石巻が重荷なのか？

>>12
実質一本。
各停は正直、使う気になれん、遅すぎて。
下馬ぁ？西塩釜ぁ？高砂ぉ？しらねーよ。俺は仙台に行きたいんだっていうのが
いつも各停乗るときの本音。

>>10
それは考えにくいな。

＞16
今の規模では無理ということでは？
遠鉄みたいに18ｍ級２両編成が行きかうローカル線。

一畑よりは恵まれていると思う。
末期の新潟よりははるかにマシだろう。

>>18
スマソ、ちょっと考えれば分かるな・・・。
冷静に考えれば、塩釜も多賀城も海側に市街地が出来るのが
自然だわな。（仙石線もそれを狙って海側に線路通してるんだし。）

広島電鉄や富山地鉄クラスの会社になったと思われ。

仙台市営地下鉄と乗り逝れ(藁

バスも営業してたりして？
宮城交通よりマシなんだろうか？

ひとつポイントなのが、東塩釜まで複線化されたのが
国有化後だったてとこだろうか。

仙台鉄道、秋保電鉄くらいは合併してたんじゃないかと思うのだがどうよ

>>1
転換クロスは100％有り得ない
と言うか、中小私鉄で転クロを有する会社がどれだけあるよ？
距離的にもいらんだろうよ

しかし今の痴呆私鉄の現状見てると
ＪＲになってて良かったのではないのだろうか？
来年以降は車両もとりあえず更新されるし・・・

1の転クロ案はひょっとすると松島観光のためにとおもって言ってるのかも
しれんが、松島ってまず電車で行かないし、行ってもあまり大したことない観光地

>>21
広電と五分というところだろうが、富山地鉄ほど経営が危うくなるのか？

仙石線と東北線が並行する部分に駅を作り、
方向別に乗り換えできると便利そう。

妄想につきsage

また〜りとつりかけ電車が海岸沿い？をひた走る、琴電よりもまた〜りと、広電よりも元気に…

ヲタが集まるいい路線になってたりして…
釣り掛けマンせー

宮城電気鉄道自体はクロス車を導入したり、松島の観光開発なんかもやってたり
してたみたいだから、うまくいっていれば西鉄大牟田線、コケてたら宮地岳線に
なってるんでないの？
私鉄なら国鉄と違って副業もできるんだから、当然本塩釜や多賀城の駅前なんかは
商業施設なり作ってただろうし、下馬付近とか塩釜以遠の丘陵地なんかでの住宅
開発なんかもやれただろうし、その気になれば大化けしてたかもよ。

仙台市電も一緒に経営してたら
生き残ったか
もし仙台鉄道も廃止されずに高規格化さｒうぇてたら

>>28
東北線ホームが併設されるから鉄道利用者は増えます。

運がよければ…伊予鉄
運が悪ければ…琴電（笑）

地方の大きな都市に乗入れていた私鉄という事では
定山渓鉄道が生き残っていたらなんてのも面白いかも？
仙石線は国有化，あちらは廃止だから同じ土俵じゃないけどね
ゴメン，スレ違いかな？

>>36
定山渓は都心に乗り入れていないというデメリットが大きかったので、
今の地下鉄に発展的解消というスタイルで良かったのかも。もっとも
鉄軌道式にしておいて相互乗入れというのが一番良かったように思うが。
宮電の場合は仙台駅自体はさほど立地としてのデメリットはなかったし、
西鉄みたいにターミナル百貨店を誘致したり沿線の住宅開発なんかを
やっていたら活性化していたと思うよ。会社自体も結構先進的だった
ようだしね。

>>37
宮電って先進的だったね
仙台駅は当初から地下駅だったしね
そのおかげで仙台空襲の時に人の命を救ったらしいね
残念だな・・・私鉄のテイストがだんだん失われていくね

>>38
でも、あの地下駅は狭すぎ（ﾜﾗ

>>39
開通当時は単線だったんでしょう？
上の方で誰かレスしてたけど・・・
充分だったんじゃない？

>>40
全線単線ではなかったはず。確か西塩釜までが複線だったんじゃなかったっけ？

「松島へは速い！安い！　宮城電鉄で　観光特急30分ごとに運転」
とかいう看板が出ていたに5000ペソ。

関西風に
「多賀城・塩釜・松島・石巻行き宮城電車のりば」
というのもｲｲ！かも。

　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
　　|　[普通]　（〇〇）　[石巻]　| ／
　　|┏━━━━┯━━━━┓|　プアァァァァァァァァン！
　　|┃　　　 　 　 | 　川ﾟ〜ﾟ )|┃| ＼
　　|┗━━━━┷━━━━┛|
　　|　　　　　　　　　　　　　　　　|
　　| 　 　 SENSEKI. LINE 　 　 |
　　|───────────|
　　|　O　　　　　　　　　　　　O　|
　　|＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　 │　　 　 │[=.=］｜　 　 　|
　　 └───∋oﾉハヽヽo∈
　　　　　　ﾊｧ〜　 (´�D｀ ) 　　仙石線でおもらし したかったのれす〜
　　　　　 .／　　　 /　 μ. 　＼
　　　　 ／￣⊂　ιﾍ.ﾉ 　⊃￣＼
　　　／￣￣　⊂ ＿＿ ⊃　￣￣＼
　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼

待たずに乗れる宮城電鉄！
「電車来ないわねェ・・・」
待つほどもなく次が来る・・・
「エ〜ト，次は・・・ゲッ！」
待っても，たった○○分・・・
懐かしの関西私鉄風でした。

今以上に田舎電車になってただろうな。
地下化工事なんて宮城とか仙台みたいな田舎の貧乏自治体に
払えるわけないし。
無理してつくった地下鉄以上に悲惨なことになってるただろう。

>>46
現在の仙石線地下化も連続立体化事業だから、JR東日本はほとんどカネ出してないけどね。

>>47
付帯設備に係る費用くらいだよね、束（鉄道事業者）が出すべき費用ってね。

仙石線は一部の駅がなくなってる。どこいった？

でも国鉄時代は呆痴プレイ・・・首都圏の電車の墓場
副業ＯＫだった民鉄だったらという前提でどうだろう？
地元民は行かなくても「松島」は観光地としては全国区だよ
やっぱりクロスシートの特急くらいは走ってたんじゃない？

>>50
観光輸送もそうだけど多賀城・塩釜という人口稠密地を貫いてるんだから
商業施設やら住宅地の開発もやったでしょ。

戦後は仙台財界が必至で「買い戻し」の交渉を行っていたみたいだね。
それだけ「うまみ」のある路線だったんでしょ。わざわざ買い戻してまで
運営したいという事業主がいたってことから考えたらね。

長野電鉄ですら地下化による立体交差が行われているのだから、仙石線が私鉄
だったとしても、地下化による立体交差が行われてもおかしくない。

>>52
長野の場合は軌道敷を道路に転用したかった長野市の要望が大きかったんだけどね。

まあ宮城電気鉄道で存続していたとしたら、早晩にあの地下駅では捌けなくなってる
はずなので、駅の西側なり東側なりに3線くらいの新ターミナルが建設されてたでしょ。
その時に高架になっていれば新たな連続立体化事業は高架だろうし、地下だったとしても
郊外部だけなら高架だったでしょ。

>>51
路線環境は申し分ないと思う。
特に今と違って高度成長期は宅地開発・観光開発は莫大な利益になったわけだし。

ただ宮電＝宮交にそこまでの企業力・政治力があるかがそもそも？
蔵王エコーライン（宮交所有）という１級の観光資源を持ちながら、とても活用
してるとは思えない企業であるし。

これが隣県の山形交通や福島交通みたいな地域の一大コンシェルンだったらおもしろい
んだけどな。

>>54
宮交とて、鉄道事業という稼ぎ頭があれば投資意欲も湧いたでしょ（ﾜﾗ

>>26
富山地方鉄道は全車両転換かリクライニングシートですが？

車両は私鉄なら転換シート特急「まつしま」とロングシート普通の組み合わせか
多分特急は３０分間隔で指定席のみ有料ではなかろうか。
それで普通は多賀城まで１５分間隔とか。

何年か前まで残ってた東北本線から分岐して塩釜港まで逝ってた支線って大昔は旅客も扱ってたの？
扱ってたとして、仙石線が私鉄のままだったとしたら、、、、、、、うーん、宮電のフリークエンシーの前に敗れ去ってたかな。

>>58
分岐してじゃなくてそっちが最も昔からあった塩釜駅なわけで。戦争中に
勾配のゆるい線路を作るためにそこから愛宕まで東北線の線路が後で作ら
れたわけ。

>>59
それは知らなんだ

>>54だけど、では妄想した場合の宮電

位置付けとしては西鉄の次くらい、大手私鉄の最下位又は地方私鉄の雄
仙台に百貨店ほ入った大ターミナル（西鉄福岡では出来すぎなので、せめて近鉄京都
くらいを持ち現東口が繁華街となる。石巻側では鮎川まで延長、牡鹿半島が大リ
ゾート地になる。

一方国鉄＝ＪＲの対応
国鉄時代は相手にならず、だらだらと列車を走らすだけ。
ＪＲ化後は、石巻線は古川直通の列車を増発して新幹線接続をアピール。
東北線は増発し、さらに速さで宮電に対抗。

そして平成１３年現在
宮電　バブル期の過剰投資、さらにＪＲとの競争激化による乗客減に苦しむ。
かつての栄光はいずこに。

ＪＲ　宮電からの乗客移転が一段落したことに伴い、効率化をはかり減量ダイヤを
実施。新車も今後はロングシートを導入らしい（ｗ

>>61
>位置付けとしては西鉄の次くらい、大手私鉄の最下位又は地方私鉄の雄

四大工業地帯ではないので、大手民鉄には入れなかったのでは・・・。
西鉄が大手民鉄の一角をなすのも、北九州工業地帯の繁栄があったからこそ
でしょう。

宮城電鉄が先進的だった理由の一つ。
快速じゃなくて特急があり、案内嬢も乗務していた。
石巻〜陸前赤井を複線化するため用地を確保していた。

宮城電鉄の出資者に伊沢氏（７７頭取）がいる。
７７は優良地銀だから、上手くやるように見えるけどなぁ。

それと、塩釜高架と仙台地下化は中小でも道路財源で可能。

沿線に住宅地やマンションをボコボコ開発して、過密ダイヤに。
仙台中央駅〜塩釜駅間に新駅が増えて所要時間が増加。

バブル期に不動産・リゾート施設の乱開発、多角経営に乗り出すが、
破綻後は収益悪化と資金繰りの悪化で経営危機に陥る。

…とまあ、こんなところか。

多賀城が２面４線で緩急接続…とか妄想してみる。

石巻の地位低下（住んでる人ゴメン）をどう考えるかだな。
意外に昭和30年代には高城町より先が廃止されていたかもしれないし。
あと、宮城交通が引き継いで、仙台鉄道と一緒だったらというのは面白い妄想かと。

とりあえず車輌は、18m車だったら東急7000が4連で、20m車だったら東武5000が
2+2連で入っていたって所じゃないかな。

あと、上のほうで富山地鉄を評価する書き込みがあったけど、結構（月１くらいだが）使う身としては、
何も評価できない。車輌はともかく運賃が高すぎて話にならない。
宮城電鉄も、仙台〜松島海岸間でJRの1.5倍とかの運賃だったかも。

宮城電鉄の先進性
・仙台駅の地下駅
・いち早い複線用地の確保(仙台〜西塩釜、石巻〜赤井)
・1500V電圧の採用
・オール鉄柱架線柱と、シンプルカテナリー架線の採用
・信号機を全て色灯化
・レールは37Kg/mが標準、一部50Kg/m採用(当時の省線より上モノ)
・交換駅の分岐器に10＃両分岐を採用し、スピードアップに貢献
・観光電車(紅茶・おしぼり等各種サービスつき)の運転・ガイドガールの乗車。。
(出典：鉄道ピクトリアル 1987-3増刊)

こうやってみると、今の仙石線というのは宮電時代の遺産の上に成り立っていると思う。

ちなみに、この宮城電鉄の創業期から関わっていた方の息子さんが佐藤悳氏。
秋保電鉄や仙台市交の技術陣として活躍し、
かのデフギヤを利用したカルダン車、
そして最新鋭の技術を盛り込み、施設にもいろいろな思想を詰め込んだ仙台市の地下鉄を作り上げた。

だから、宮城電鉄(否仙石線)の思想は今は仙台市営地下鉄に受け継がれていると思う。

名鉄から中古を買うという手があるじゃないか（藁

ちなみに、宮城交通がどうこうという話が出ているが、
宮城電鉄が私鉄のままだった場合、
宮城県の戦時統合は全く異なっていたものになっていたはずなので
そこらへんから考えなきゃならんだろう・・。

いちばん現実的なのは宮城電鉄を母体に
仙台以北に存在する栗原鉄道以外の鉄道・バス事業者が統合されていた
のではないかね？

位置づけとしては、長電、地鉄クラスでしょ。
神鉄よりも下。支線も無いのにこの扱いは破格かも知れない。

戦時統合でとんでもない他社線を背負い込むと悲惨な状況かも。

>>70
どうかねえ・・
遠州鉄道も静岡鉄道も他に路線があったけど、
最後に残った路線が近代化を果たして今の状況になっているわけだし・・。

西鉄だってそうだね・・・・

だから、もし仙台鉄道と合併していたとしても
史実と一緒で、
アイオン台風、キャサリン台風の被害で戦後早くに廃止になっていたと思う。

鉄道に対する経営資源はかなり早い段階で宮電に集中、
その他はバスに対する重配分・・・。

それから、支線云々を言い出したら、
新京成はどうなるんだね？

>>71
プチ西鉄ってとこだな（ﾜﾗ

>>73
西鉄のやったことってーのは
典型的な地方私鉄なんだよね・・・

鉄道より規模の大きいバス会社。
鉄道よりバスに投資・・。

このスレを見て
「もし、鶴見線・南武線・五日市線・青梅線が私鉄のままだったら」
というスレを建てたい衝動に(わら

少なくともこれだけは言える。
仙台駅前の再開発はかなり遅れただろう、と。
そして地下化などという滅相もない計画などあり得ず狭い軒先をかすめるように今でも
走っているであろう。

架鉄スレ過去ログより
http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10017/1001759891.html

>>109
宮城電鉄が私鉄のまま残っていた場合、複線化工事用土砂捻出を兼ねて
新田〜東照宮間の新線を建設することになっていたので仙台鉄道に接続としたら
実は共通の株主が結構いたりしたためケコーンは決定でしょうな。
で、旧仙台鉄道の改軌・電化は軍事輸送を考えると全線施工のほうが自然かと。
（亜炭輸送もあるし、米や肥料の輸送でも稼げるし・・・
仙北鉄道なんかもサブロクになっていたら５９−２改正まで残れたかもね）

早くから公営化されていた電気事業と絡める事が難しいのが頭の痛い所であり。
（松島電車は電気事業ごと買収されて短い間ながら県営だったことがある）

>>76
そんなもん私鉄であろうが国鉄であろうが関係ない。計画し実行するのは
仙台市（政令指定前なら宮城県）だし、そこにある鉄道の事業主の形態は
全く関係ない。
単に国鉄だと私鉄ほどシビアにコストを見ていなかったみたいだから、
維持に金のかかる地下化（保守の問題や照明関係の費用）でも、あまり
文句も言わずに進められた、という事情はあるかもしれないが。

>>76
浜松は遠州鉄道の路線を大移動する形で再開発をしていますが、なにか？

>>75
応援するよ（ｗ

東武仙石線

面白いからＡＧＥ

>>77
なるほどなあ…

>>81
確かに、鉄道・バスを含めて、東武系列になっていたかもしれん。

>>84
たしかに松島観光という点で東武は宮城に接点がある。
でも、東武自体は地元以外の鉄道・バス会社の系列化には、基本的に感心がなかったから
その線はないかと。

>>66
石巻の地盤沈下がどうこうなんて言い出すと、日本中の鉄道が廃止になってしまうと思われ。
大牟田だって地盤沈下激しいぞ。


漏れは、規模の小さいに西鉄大牟田線というのに1票。
仙台−福岡 二日市−多賀城　久留米−塩釜 大善寺−松島 石巻−大牟田
と考えると、割合この2路線の置かれた状況は似てくる。
塩釜〜石巻、久留米〜大牟田 で普通の需要が少なくなるという点も似ているように思う。
運行本数は 急行1(昔の快速)、準急2(塩釜以遠各駅停車)、普通6本が妥当ではないかと。

ただ、あれだけの企業規模をもってしても大手ではない広島電鉄を考え
大手私鉄入りはしていないだろうね。

いずれにしても、50万〜100万人都市を起点とする都市間電鉄が存在しない
現況では想像しにくい世界である。

>>85
前述の西鉄大牟田線や山陽電鉄が参考になるのでは？
山陽電車は100万都市の神戸と50万都市の姫路を結ぶ、少し規模小さめの
都市間民営鉄道なんで、神戸高速開通前のダイヤなんかは参考になりそう。

漏れもプチ西鉄に一票

特急
多賀城・宮電塩釜・宮電松島・高城町・矢本
急行
多賀城・宮電塩釜・宮電松島・高城町・野蒜・宮電小野・矢本
（日中は宮電塩釜から各駅停車）

上記停車駅で、日中は特急1本、急行2本で20分パターンになるような感じ？
普通列車は全線1、宮電塩釜折り返し5で10分毎、宮電塩釜〜高城町間は
急行と全線普通合わせて20分毎、高城町〜矢本間は特急・普通各1本、
矢本からは区間運転の普通を挿入して普通30分毎といったところかな？
但し多賀城・塩釜の商業開発、塩釜市内丘陵地での住宅開発を行ったという
大前提でね。

松島・石巻ゆき特急電車のりば

以外に西鉄や山陽みたいに国鉄（JR）の平行路線がない分健闘してたかも。
見たかったような気がするな。

宮電の先見性については佐藤悳氏の公演録のページを参照↓
http://member.nifty.ne.jp/N_Urayama/satoisaokouen9802.htm

>>89
そのぶん競争原理が働かずに馴れ合い経営だったかも（ﾜﾗ

もし仙一さんが独りで阪神再建に踏み切ったら

東塩釜と松島の間にニュータウン造成してたりして。
宮電不動産の分譲宅地【松島ビュータウン】
宮電仙台まで特急○○分！・・・

仙石線（宮城電鉄）が先進的な私鉄のままだったら・・・
ＪＲ束より先に走るんですが造られていたりして（ｗ

>>93
葉山ニュータウン（陸前浜田）
http://asagao.7777.net/fun/rihu/

冷静に考えりゃ、地鉄の本線あたりと同クラスだろうが。
一畑や熊本よりは格上、しかし大都市並みの通勤需要が
あるわけでもない。

観光に特化した２扉車投入の昭和三十年代。
オイルショックで通勤に対応した３扉車。
ＪＲ移行、競争激化、マイカー雪崩で青息吐息
営団の中古で息をつなぐ平成・・・てなもんかね？

>>96
特急車は名鉄5000の一族？
通勤車は青カエル→東急7200か都営6000？

>>95
赤沼に近いだろうが。
赤沼とは東北線旧線（山線）の赤沼信号場付近。
宮城交通バスが１日２往復しかない。

もし仙石線が独立した私鉄だったら・・・スーパーベルズが困ったろうな

よれよれか頑張ってるか、仙台の都市規模とかよりも会社の経営センスで決まりそう。
そう考えると、宮城電鉄ならそれなりにのし上がれると思うのだが…。

>>96
冷静に考えていないのは、あんたの方だと思われ

>>101
なぜそんな過小評価する？

何気に北国って鉄道の依存度高いからね・・・結構良いセンいってたんじゃないの？
紛いなりにも東北随一の都市・仙台に路線を持っていたんだし・・・
案外空港アクセスは宮電で決まりだったりして・・・妄想でか過ぎ？

もし仙台を中心に、福岡の西日本鉄道のような大手私鉄があったら・・・というのは考えたことがある。
戦前の私鉄では有数の先進鉄道だった宮城電鉄が戦後も残っていたら・・・ということで。

―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
宮城電鉄に富山電鉄の佐伯宗義に相当する人物がいて、仙台を中心にした交通網の統合をもくろむ。
日中戦争開始前後から業績の好転した宮電はそれを実行に写し、手始めに秋保電鉄を買収、続いて、仙台鉄道を系列下に収める。
そして陸上交通統制法の後押しを受けて、仙台鉄道や仙北鉄道・バス会社のみならず、
公営の仙台市電も自社に統合し、新生「東日本地方鉄道」となり宮城県ブロックの統合は完了。
(鉱山鉄道の性格が強かった栗原鉄道は合併に参加しなかった)。

戦後、本線格の宮城線は、沿線の開発も早くから実施し宅地化が進行。
これにより仙台駅は手狭になり、残念ながら地下線を放棄して地上に移転してしまう。
これらとは別に石巻行きの特急(西鉄大牟田線特急に匹敵)を運行し、規模は小さいながら都市間輸送も行う・・。
現在は塩釜付近が単線なのがネックになっているが・・。

一方、仙台線は台風による施設破損と石炭の高騰により、東照宮〜吉岡を改軌・電化。同時に東照宮〜仙台駅の新線を建設する。
これは後に七北田方面の宅地化の受け皿になるが、改軌されなかった吉岡〜中新田は1970年頃に廃止。

市内線と秋保線は直通化工事を一体化するが、モータリゼーションの進行により市内線の廃止が進行、
最終的に北仙台〜広瀬通〜仙台駅〜長町〜秋保で存続することになる。

これらとは別に仙台〜名取〜岩沼〜角田〜白石の高速電車計画を立て「陸前電鉄」を設立するものの
長町〜名取が市内線直通による暫定開業したところであえなく頓挫。

仙北線は・・・史実と大差なし。

・・・・と、富山地鉄と西鉄をチャンポンにしたような歴史を考えた。

ただ、いくら戦時統合でも公営→民営というのは八戸と富山の2例しかないんだよね。
しかも八戸は戦後返還しているし。
それなら史実を思いきりねじまげ最初から仙台電気軌道という私鉄にして、
電力供給関係で当初から宮電と関係があったことにしてしまったほうがいいのかも
仙台鉄道も全線の改軌はつらいから、当初からサブロクで敷設されたことにしてしまうほうが楽だろうな。


・・・・以上、架鉄スレ過去ログより
http://piza2.2ch.net/train/kako/1001/10017/1001759891.html

すんません 103-104ではなく104-105 です。

西武の701系あたりが走ってるような気がする.

>>107
そしてＪＲＥ７０１系と熾烈な３ドアロング対決を演じる（ｗ

>96
そりゃ長電かゴルァ・・という突込みがなくて寂しい。
現実問題として長電ほどの地の利があるかどうか？
雪とか、遠距離からの通勤需要とかね。

過去の栄華をしのばせる豪華な自社発注車（しかし少数）
複数の関東大手私鉄の中古車展示場・・だよなやっぱり。

宮電のままで存続していたら、住宅開発エリアは泉市方面ではなく多賀城・塩釜市方面に
なっていただろうし、長電・地鉄というより山陽電車か小規模な西鉄大牟田線くらいには
なっていただろうと思うぞ。

>>98
浜田から歩けるよ

昭和３５−６年に廃止、バス会社になっていた可能性も

仙北のような運命
　水害が仙石線の致命的打撃だった（もしも私鉄だったら）

ここにいる大抵の人たちって、国鉄の放置プレイの亡霊を見てない？
宮電の経営が続いていたら積極経営を続けていたはずなんだし（買収前も
必死で抵抗していたみたいだし）、やっぱりプチ西鉄と見るのが妥当に
思えるんだけどね。
仙台市自体の発展にも寄与していただろうし、塩釜も石巻も今とは違った
姿になっていたんだろうし、戦後の仙石線は完全に忘れないと・・・

!

>>114
同意！

どうせ今さら過去は戻って来ないんだから，漏れはＡ列車の乗りで架空鉄道を楽しんじゃおうかな？
そんじゃ一発・・・現福島交通と合併して「東北急行電鉄」を設立！
現在の阿武隈急行が本線で福島〜仙台を都市間輸送，途中仙台空港を経由する事で
アクセスが容易になり，現在も新幹線に対し対東京でも何処ぞのエアラインを巻き込んで善戦中なんてどう？

最短で１時間４０分の区間を誰が飛行機に乗るかよ。
皆無とは言わないが。

>>114
まあ、大半の人は地方都市の私鉄＝ボロ私鉄という固定観念から
抜け出せていないわけでしょう。

んで、積極経営という観点で言えば、実は富山地鉄も相当の積極経営をやっていた。
笹津線復活、射水線の市内線との直通、未成線に終わったが金沢〜富山高速鉄道、
立山観光開発、転換クロス・カルダン車のいちはやい投入・・・。

もし宮電のまま残っていれば・・・という妄想に、
富山地鉄が参考になる点はあると思う。
(実際には東北で、地鉄というか佐伯宗義の影響があったのは福島電鉄→福島交通のほうなんだが)

ただ、如何せん、富山県は人口が少なすぎた・・。その割りに巨大な路線網を持っていた。
これが地鉄が失速した原因でしょう。
なにせ富山県は全体で仙台都市圏と同等の人口しかいない。
この差をどうとらえるか・・がカギになると思う。

まあ、富山電鉄、九州鉄道、宮城電鉄 それに琴平電鉄というのは、
ほぼ同時期に開業したが、当時の地方では破格の電鉄であったわけだ。
それぞれの発展の差というのは、やはり母体都市の大きさに依存するように思う。

>>109
少なくとも、現実の仙石線は長野電鉄より多くの客を運んでいるが・・・。

>>117
対東京だけでは言う通り完敗かもしれないけど
長距離は飛行機って割り切って早期に空港アクセスを目指していたら結構当たってたかもよ？
全国を相手にできるし国鉄じゃ絶対やら無かっただろうし
下手すればＪＡＳ（東急）みたいに自前の航空会社創ってたかも・・・

>>119
さすがに航空会社持つってことはないだろう。
ただ、西鉄みたいに航空貨物分野に進出してた可能性はあるかもね。

>>119
空港アクセスって需要多いように見えるけど
地方空港だと結構厳しいと思うよ。

>>119
まあ、仙台空港に関しては、宮城電鉄云々より
増東軌道が残っていたら・・ってーのを考えたほうがいいだろう。

宮電百貨店とかできてたのかな・・・

どう転んでも＜大手＞どころか神戸山陽新京成よりも格下になりそうだが。

積極経営？開業後十年は無配を続けた会社が？技術的な先進性はあったが
それをいえば秩父鉄道や吉野鉄道も私鉄ながら、省から研修に訪れるほど
の先進性は持ち合わせていた。＜宮城が日本初＞の技術って案外少ないん
だよね。
複線化の用地にしても石巻側は現在もなお無駄な投資になっているわけで、
そういうのは経営的にマズいんじゃないかな？

買収価格は南海山手線に継ぐ高価格だそうな。
その価値を考えれば高すぎるとも言えるよね。収入に見合う設備投資
ではなかった。これは技術的先進性はあれど経営オンチではないのか？
戦争を利用して高く売り逃げした、という点では天晴れではあるが。

>>124
十年間の無配で済んだだけだからいいだろう。
武蔵野みたいに破算したわけではないし。

先進性は日本初だからじゃないでしょ？
それをいくつも取り揃えたところじゃない？

塩漬けの複線化用地なんて、宮城電鉄に限った話ではない。

経営オンチと言い出したら・・・
小田急も京阪も伊勢電鉄も池上電鉄も湘南電鉄も
みな経営オンチだろう。

>>124

＞戦争を利用して高く売り逃げした、という点では天晴れではあるが。

最後まで買収に抵抗していたはずだが。
価格を釣り上げるための抵抗ではなく、純粋に経営権を手放したく
なかったから頑張って抵抗していたはずなんだけど。
設立当初から大黒字の路線なんてないでしょ。最初は建設費の償却で
赤字決算は当然。そんな中でも複線用地を確保し、更に高性能な車両を
用意していたのは、それだけの投資に見合う路線だったということでしょ。
別に宮電が初の技術なんてなくてもいい。複線用地にしても土地が安い
開業前に確保しておくのは賢明な処置だしね。

確かにランク的には準大手以下になっていたかも知れないけど、宮電の
仙台経済界における位置付けを考えたら、長野における長電のような
位置付けになっていたんだろうし（長野経済界の重鎮で地域開発に大きな
貢献をしている）、母都市の都市規模を考えたらもっと大規模に展開が
できただろうから、結構イイ線いってたんじゃないかと思うよ。

お国自慢板の要素がかなり匂うなあ・・

根本的な質問だけど、なんで買収されたの？

>>124
＞神戸山陽新京成よりも格下

その程度の規模なら十分大きいんじゃないかな？
先進的かどうかは知らないが、過大設備投資が好きだったみたいね。
これは吉と出るか凶と出るか… まさに諸刃の剣。

10両編成分確保して「先見の明」と誉め讃えられた御堂筋線となるか、
税金の無駄遣いと叩かれる千日前線となるか。

＞買収価格は南海山手線に継ぐ高価格だそうな。
＞その価値を考えれば高すぎるとも言えるよね。

それだけの価値があったんじゃないの？
素直に考えようよ。

＜私鉄だから成功した＞という考え方もおかしい。

仙石線の車両の移り変わりというのは地方私鉄から見れば
夢のような、手の届かないハイレベルなラインナップ。
私鉄ならば同時代の高松琴平を覚悟しなくてはならない。
別に高松琴平を貶めているわけではなく、経営者として
少しでも安価に車両を揃えようとする努力をすればあのような
車両ラインナップで接客サービスせざるを得ないということ。

地域開発ディベロッパーとしても、一企業が地方都市にて果たす
ウエイトなどたかが知れている。
仙台に不動産屋が一軒増えたからって、それでどうなるの？

>>124
ちなみに山陽電鉄って、どうしてあの格なんだろう・・・。
電車1路線+1支線に姫路の百貨店、バスは垂水区内に少々。

これがかつて「準大手」と呼ばれた会社なのか？
企業規模云々で言ったら広電＞山陽だと思うな・・。
鉄道は比較しにくいけど、先進技術の採用や客の取り込みといった点で
個人的には広電>山陽だと思う。

>>126
さっせんひろふく って言葉があるけど
福岡―西鉄
広島―広電
札幌―中央バス
ってーのは思いつくけど

仙台―宮城交通だとすれば、あまりにショボイなあ・・。

>>128

＞根本的な質問だけど、なんで買収されたの？

沿線に軍関係の施設があったからだったはず。

＞先進的かどうかは知らないが、過大設備投資が好きだったみたいね。

特に過大と思われる設備はないんじゃないの？都市近郊の鉄道としては
当然の先行投資を行っていただけでしょ。

>>128
買収理由は・・・実はあまり明確ではない。

矢本にあった軍事工場への工員輸送が理由とも言われる。
一方で、東北本線の貨物輸送用だとも・・・

>>129
はあ？ 仙石線が夢のラインナップ？？
首都圏のお下がりに甘んじ続けている点では
地方私鉄以下だろうが。
今の103系だって京王重機で手入れしてもらった中古車と同等だよ

>>129
どこが？72系が入る前までは宮電の残党が頑張っていて、しかもそれを
駆逐した72系は宮電車両より性能が落ちる純然たる通勤車。走行性能の
不足は否めなかったはず。その後も都落ちの103系が入ってきて宮電の
吊り掛け車と変わらないスジで走ってるんでしょ。
長電・富山地鉄クラスだったと仮定しても、両者とも自社設計の高性能
車両を導入してたわけだし、ちょっと宮電を過小評価＆国鉄を過大評価
しすぎだと思うが、どうよ。

あと、コトデンの車輛調達事情も、少しもわかっていないねえ・・。
あそこに旧型車が今日まで残った最大の理由は線路規格の問題でしょ。

よしんば宮電がそういう状況になったとしても、
テデハの一党が今日まで残っているとは考えにくい。

最も個人的見解だが、戦後の一時期は関東の大手私鉄と一緒で
焼電くらいは入っていたと思うが。

>>131
過大かどうかは知らないが、その当時の仙台の都市規模がどうなのかなぁ。
なんで地下にする必要があったのかとか、石巻までの複線化用地は必要なのかとか。

もっとも、個人的にそういう会社は大好き。
もし私鉄で残ってて良い人材に恵まれたら想像以上に変身を遂げていたかも。

長野と長野鉄道の関係だが、長野近辺の都市開発についても
東京資本の圧倒的な資本力の前に長電の存在感など吹っ飛んで
いるのではないのか？これは全国に共通することだけれども。
地元企業の名門、という肩書きは象徴的な敬意に過ぎなくなって
いると思われ。それだけ現実の影響力が少ないんですよ。

宮城の＜天才的な経営手腕＞とやらでどこまで都市化するものやら？

>>135
実は「仙台駅を地下にした」のではなく
「仙台駅だけが地下になった」というのが正しいところらしい。

当初の構想では、もっと都心方向に伸ばすつもりでいたらしい

>>136
じゃあさあ、
松山の伊予鉄道はどうよ？
岡山の両備バスはどうよ？

＞ちょっと宮電を過小評価＆国鉄を過大評価しすぎだと思うが、どうよ。

同意。
過去ログ読むと仙台の人で過小評価してる人がいたけど、
仙台の街も松島の観光地としての価値も、十分大きいものがあるよ。
もっと自分達の街に自信を持ってくれ。

だけど、
＞特に過大と思われる設備はないんじゃないの？都市近郊の鉄道としては
＞当然の先行投資を行っていただけでしょ。

こういうのも、少し過大に評価し過ぎてると思う。
あの当時で松島はともかく、石巻までの複線化用地は過大と言ってもおかしくない。

もっとも、「自分達が(石巻までの複線化用地は)過大だという評価を変える」という
意気込みがあったなら、それはそれで凄い会社だけど。

おいおいおい、長電も地鉄もトップレベルの車両一握りに
旧態依然とした沢山の電車の組み合わせ、でしょうが。

＞コトデン
経営手腕の話が出たから取り上げたまで。
過大な投資をせずに車両を揃えたコトデンの方針は経営的に
見て評価できるという話。サブロクでも同じことを蒲原や福島
など多数の会社でしているけど、なにか？
ごく普通の地方私鉄的な発想で行けば宮城もコトデン化するよ。
経営手腕としてまっとうな思考が経営者にあればね。

これと、17ｍ級や20ｍ級の国電で統一された仙石線との比較に
なるわけだが？

>>136
長野の場合は志賀高原の開発は東京資本でなく今まで一貫して長電がやってきたし、
沿線の宅地開発も長電がやってきた。
地元企業がしっかりしていれば、東京からの資本に翻弄されることなく
やれるんだよ。広島にしても広電は広島最大級のデベロッパーとして
広島の都市開発＆宅地開発に寄与してきたし、戦前の仙台と福岡はさほど
都市規模としては変わらなかったはず。福岡の場合は西鉄と岩田屋が
天神地区の開発に尽力し、それが鉄道沿線の開発を誘発し、更にそれが
鉄道経営を強化し、副次的に都市規模の拡大を後押ししたという非常に
幸運な流れがあった。まあ福岡は北九州の工業地帯や筑豊・有明の産炭地
というバックがあったと言うものの、当時の福岡市は小倉市に比べて
中枢性が格段に大きかった訳ではなく、バックグラウンドでは小倉市の方が
有利だったくらいのはずだが、地場企業の努力と市の都市運営の巧みさで
それを乗り越えた。仙台市と宮電の関係も、うまく行っていればそれなりに
両者とも大きく成長していたものと思われる。

>>139
お言葉ですが、
仙石線に20m級車が入線できたのは国鉄の力ではありません。
宮電が当初から入線できる規格を採用しいたためです。

それから福島交通は基本的に自社発注車で貫いたという
過去を忘れてもらっては困る。

複線化用地・・あの野上電鉄でさえ取得していたというねぇ・・

都市規模とか東京からの距離とかよりも、地方私鉄の経営はセンスと人材だからな。
同じような規模の街で、ボロボロの会社もあれば積極経営でサービスレベルが高い所もある。

元気な会社があれば街も元気になる気がする。
つまりは会社の成長が街の成長も促して、という好循環になるかもしれない。
もちろんその逆も。
だから、本当にどうなっていたかは分からないね。

>>139
つーか、あんたの言いたい「コトデン的車輛調達方法」ってーのが
ようわからんのよ。
単純に大手私鉄の中古車購入っていいたいのなら、いいんだが。

>>138
石巻まで全線にわたる複線用地は確保してないでしょ。確か西塩釜までと
赤井〜石巻間だけだったはず。

>>139
＞過大な投資をせずに車両を揃えたコトデンの方針

これは、大型車を投入するような設備投資を押さえた、という意味？
具体的に言えば、規格の向上ね。

>>144
そうです。

＞140
それで、長電の経営が安泰かといえばそうではないという
現実が答えの全てなのです。
＞141
私鉄のまま残っても、あのように短期間で20ｍ車を中古で
揃えられる資本力があるかどうか？
まともな経営者なら別のところに投資しそうではある。
国鉄だからこそ、資本主義の原則よりも効率を重視した
過剰投資が成り立ったといえる。それで破綻したわけだが。

>>144
そうなのか、上に石巻までと書いてあったものでな。
その区間なら至極真っ当な設備投資だな。

>>147
短期間で20m級中古を揃える必要。。。って言うけど
規格が最初から統一されてりゃ問題ないでしょ。
複数あっても、それを混在して使い分けているところは
大手私鉄だってたくさんある。西鉄だってそうだ。

あとディベロッパーなんて今やどこも不安定・・それも現実。

>>67や>>90を見て欲しいと、個人的には思うんだが。

>>147
ただ、大型化＝成功という訳じゃないんじゃない？
中型車でも、近代化していたかもしれないし。

今は青息吐息、というのならあったかも。
地鉄とか長電とか見てるとね。

まあ、漏れ個人としては、どんな形であっても
今日まで宮城電鉄で残っていて欲しかったと思うんだ。

＜過大な設備投資＞とは優れた経営手腕と同義ではないし、
＜地方都市に私鉄であり続けること＞がバラ色の未来を
約束されているわけでもない。

あまりにも楽観的な予測があるので驚いた。
長野鉄道とどっこいどっこい、同規模だと思うよ。
志賀高原で開発に邁進する長野鉄道とね。

>>152
だが、あんたほど、悲観的な見方もしなくてもいいと思うが。

>>153
同意。

長野鉄道が＜悲惨＞ではないと思われ。
あそこまで賢く堅実な地方私鉄はない。

しかし大手私鉄だのプチ西鉄だのいうのは同意できかねる。

>>147
長電の経営はそれほど破滅的ではありませんが。長野線だけなら
十分な収益路線です。屋代〜須坂間や信州中野〜木島間の不採算
路線が全体の足を引っ張っているけど、それでも辛うじて黒字を
計上できてたりします。それに長野市の通勤交通分担率知ってる？
日本でトップクラスの自動車普及率を誇る都市圏でありながら、
鉄道の通勤交通分担率が10％を越えるという地方都市としては
希に見る構造になっているんですが。
それに20m車で統一しなきゃいけないってことは全くないでしょ。
地方都市なら18m車でも十分なんだし、今の仙石線の姿の方が
過剰設備だとも取れる場合もあると思うが。18m車2連で6分毎で
ワンマン運転の静岡鉄道の事例もあるんだし、適切な車両規模と
ダイヤ構成を柔軟に考える方がいいと思うんだどなぁ。
今までの仙石線のダイヤって、20m車4連での運行を基準として
ダイヤが組まれてきたんでしょ？それなら一列車あたりの輸送力が
過剰なので運行本数を減らして調整するという方向に向かうでしょ。
国鉄がずっとその方針で来てたんだしね。漏れなら18m車2連運行でも
頻繁に運転してもらう方がいいと思うし、仙台の都市規模と沿線の
人口や都市配置を考えたら宮電の持つ可能性は大きかったんだと
思うんだけどなぁ。

>>155
長野電鉄だ。

＞156
同意。長野電鉄化していくのであり、大手私鉄扱いはされないと
思う。20ｍ車も私鉄ならされず18ｍ中古車で統一。それは賢い選択
だが良質な中古車の頭数が確保できる近年まで車両陣はバラエティ
に富むことになったでしょう。つまりコトデン。

ところで＜長野鉄道＞ってなんだ？長野電鉄だよなぁ・・・

>>155
胴衣。
ただプチ西鉄というのは表現の方法であって、大手私鉄だということでは
ないんでないの？大牟田線を小規模にしたような感じであったのではないか、
というくらいでね。

ついでに「長野鉄道」という会社はない（ﾜﾗ
最初期の路線は屋代〜須坂〜中野〜木島間の「河東鉄道」で、その後に
長野〜須坂間の「長野電気鉄道」を系列会社として設立・開業し、合併し
「長野電鉄」となって今に至ります。
下らない話でスマソ。

有力地方私鉄の一陣入り、か。
それならあり。

車両導入計画は、ifの上のifだからなぁ。

突っ込まれまくりやんけ（汗＜長野鉄道

>>155
漏れは「長野電鉄」になったというのにも賛成しかねるが。

ある意味戦時統合系企業の典型であり、
また、本線が似たような先進電鉄であった
西日本鉄道と富山地方鉄道。

その2社が辿った道筋は、一体どこから差が出てきたのか・・・。
そこが焦点になると思う。

ただ、その結論を言わせてもらえれば、地鉄・長電(といってもこの2社も
かなり差があるんだが)的というよりは、西鉄のほうにどちらかといえば近かった
のではないかと思う。

少なくとも、鉄道よりバス主体で、その中で唯一力を入れた鉄道線として
大牟田線なり宮城線があるという点は似ていたと思う。

>>158
そういう意味でコトデンと言う言葉を使ったのか・・。

だったら、20年程度前の西鉄を思い出して欲しい。
車輛何種類あった？あそこ？

会社そのものの性格は富山地鉄・長野電鉄
路線の展開としては西日本鉄道

>>163
20年前なら他の大手私鉄でも旧型車残りまくりだったでしょ（ﾜﾗ
さすがの西鉄でも福岡口にボロ車が乗り入れてはいなかったと思うが。
ローカルに雑多な車両が残っていたのはどこの私鉄も同じこと。

元私鉄、国鉄に買収されたのだ。

>>166
今更何を改めて・・・

＞162
鉄道成立以前の、地政学的な要因。
自治体が作成する地域全体の開発プラン。
都道府県単位の都市計画。国土総合計画。

このテのものに左右されます。
鉄道と言うのは所詮装置産業。不動産から離れられない。
どこの企業も沿線の不動産価値を高めようとするけど都市
の発展そのものは一私企業の手に負えるものではないでしょう。
むしろ全く影響力は与えられないと見たほうがいい。
北九州の不振をはじめ構造的な不況、衰退は各地に見られる
が企業が独力でそれを覆した例は少ないんじゃないかなぁ？

ようするに私鉄は、与えられた（自ら選んだ）土地の浮沈に
命運を賭けるしかないっちゅーコトではないかと。
私鉄とは沿線に縛られた不動産屋ですよ。努力は当然するけど
＜蟷螂の斧＞というのが正確な比喩ではないかと思われ。過疎化
またはその逆の流れに抵抗できる企業はない。

追加
関東私鉄、特に東急西武あたりは土地でボロ儲けしたから
今があるわけだが、これも彼らが天才であったわけではなく
沿線の不動産開発を他社並みにしていたら東京都が勝手に
発展しまくった、という幸運が働いたため。
（そりゃ都の発展を願ったのは事実だが）

地方都市ではこのような価値の高騰が起きなかった。
だから長電は長電のまま。
これは私鉄の経営手腕の優劣と関係ない。
長電の不動産開発手腕が無能だったわけではない。
（長電も長野市の発展を願ったわけだが）

これと同じことが＜宮城電鉄＞にも言える。
いかに天才的な経営手腕であったとて仙台市の価値が
高騰するとはとても・・・

>>165
いや、313系や100系、それから21系あたりは未だ
福岡口で最後の活躍をしていたと思う。1980年頃は。

ところで、素朴な疑問なんだが、
なんで西鉄って大手私鉄なのかねえ・・・。

あれこそ地方私鉄のデカイやつくらいにしか思えないんだが。


>>164-165
会社の性格・・・これのほうが余程難しい。
まったく想像がつかない。
中央バスなのか両備バスなのか静岡鉄道なのか九州産交なのか・・・。

>>171
会社の事業規模を見れば十分な大手私鉄だよ。阪神なんかより格段に上。
鉄道だけを見たら大したことはないけど、企業グループの規模なら日本でも
有数の大企業でしょ。

>>168-169
ただ、誰も宮電があったから仙台市の価値が高騰するとはいってないと思う。
ぶっちゃけた話、仙台のポテンシャルは長野や高松より全然上であり、
むしろ福岡のほうに近い・・だから西鉄という発想が出てくると思うんだが。

その観点から、
漏れ個人としては、鉄道路線そのものは西鉄大牟田線の縮小版だったと思うけど
事業者規模としては広島電鉄クラスであったと思いたい。

以上、もう寝ます・・・。

>>173
胴衣。
さて漏れも寝るかな。

>>172
ｽﾏｿ。確かに、資本金とか見比べればそうだ。
でも、何ゆえ九州にあのような会社が存在できたんだろう・・・。

こういう想像も面白いかも
「もし西鉄が福岡地区と北九州地区で別会社だったら・・・」
キリがない・・・本当に寝ます。

丁寧なレスありがとう。
それも２コ分使って・・・。

＞いかに天才的な経営手腕であったとて仙台市の価値が
＞高騰するとはとても・・・

いやそりゃまぁそうなんだけど、やっぱりミクロな部分でセンスはあるよ。
例えば東急が田園都市線でやったことが、他者で出来たか分からない。
あんたに言わせれば「偶然発展する余地を秘めた場所だった」ということになるだろうが、
細かな開発の手法・ブランド力は東急ならでは、だと思う。

要は、地政学的な要因＋地方自治体開発プラン＋国土総合計画という基礎に、
どんな家を建てるかだよ。
家の設計こそ、センスが問われるだろ？

>>171
戦時中は軍隊もあるし、今と都市規模の基準が違うかもしれない。
東京の一極集中が今ほど進んでなかったから、都市間の格差が少なくて、
相対的に福岡の街が今以上の存在だったかもしれない。

>>176
偽者！ 162は私だ！！

>>177
ごめん。
>>168-169が>162にレスを返してたから、無意識に162と入れてしまった。
もうアタマが睡眠を求めているようなので、オヤスミナサイ。

赤井までか・・・。
あの辺は田んぼばかりだから用地取得は難しくなかっただろうな。

言えるのは仙台の街の構造は全く違うものになっていた事でしょう。

以下は妄想。
仙塩合併は予定通りに敢行され、八木山・国見・中山地区のあれ程の
大規模開発も無かったはず。つまりそれは大手地主中心の過去の
仙台財界の顔ぶれが大きく変わっていて、宮城電鉄系列の顔ぶれ
が多く、仙台鉄道は当然編入されていて沿線開発。その結果仙台
市営地下鉄は存在せず、仙台市電が生き残っていた可能性がある。

そうなると、土地で貸借対照表を増やしていった徳陽シティ銀行
はかつてほどの隆盛（お亡くなりになったけど）はなく、当然
国分町への異様な投資もなく仙台の歓楽街は伝統的な一番町二丁目
になっていただろうし、フォーラスの付近にあった巨大なストリップ
劇場は今も残っていたでしょう。

そして確実に言えることは、仙台大観音像は存在しなかった（笑）

鉄道会社として大手だとかそういう話も面白いですが、仙台という
街がまったく違う街になっていただろうと妄想するのも楽しいです。

>>158
ただね、忘れないで欲しいのは、大手私鉄でも
車輛の規格統一が達成されたのは平成になってからということ。

東急東横線の中型全滅は早かったけど、
京王5000系の淘汰は平成7年。
小田急が2400系を追い出したのも元号が変わるか変わらないかの頃で
京成も210系が引退したのは、同じ頃だったと思う。
東武は昔から20m級で統一してきたけど、旧性能車5000系列は残っている。
西武は未だに3扉と4扉が混在しているし、京急は意図的にドアの配置が複数ある。

つーか、私鉄って大抵複数の規格が混合で使用されている例が多いでしょ。
そこが私鉄電車の面白さだと思うんだけどね。

西鉄も中古車を入れていた(ただし宮地岳線)というのは意外に知られていないのかな？
今走っている電車の台車も西武の中古品。
まあ、だから宮電が中古車を入れていたとしても不思議ではない。
ただ、それが主力として闊歩していることも想像しにくい。
自社発注は今でも高性能車第一期世代が残っていたとは思うけどね。

昔、終点から終点までノンストップの快速に乗った覚えが
あるのですが、これって仙石線だったのかな?
ちょっと自身ない。

>>180

>仙台財界の顔ぶれが大きく変わっていて、宮城電鉄系列の顔ぶれが多く、

へ？宮城電鉄の出資者に伊澤氏がいるよ。
伊澤氏は、仙台商議所会頭を務めている。

>180
俺的には仙台の路面電車が健在で広電同様に低床車が乗り入れて
くれたら・・と思うよ。富山のように戦時中に民営化された例も
ある。

西鉄でも話題になったが、企業の大きさと鉄道網の規模とは相関
関係がありそうで、無い。
関東大手私鉄の翼下に納まることは無いだろう。
宮城交通として栗原以外の県内交通各社を統合したのならば
企業としてはバス会社として屈指の規模となり、それをバネに
観光代理店業とかで東京で営業地盤を固められたかもしれない。

肝心の仙石線については、開発後背地が狭いという点が致命傷。
さらにＪＲの大幹線と並行する区間が多い。これはつまり西鉄
宮地岳線、広電宮島線並みということではないか？どちらも大手
私鉄とは呼べない規模に収まっている。
東急田園都市線みたいに線路の左右両側に丘陵地が延々と連なる
ようなロケーションが、ない。

企業としては発展するカモ知れないが、鉄道業としてはどうかな？

>>184
西鉄本線もJRとの並行路線。
福岡も仙台も、国鉄末期の大増発まで、鹿児島線や東北線の鈍行の本数は1時間毎
程度と少なかった。
国鉄路線と並行していることの影響は小さいと思うが。

西鉄本線との直接比較は難しいと思うよ。
大牟田と石巻の差は大きいんじゃない？久留米、柳川に相当する都市もないし。
久留米柳川大牟田も西鉄開業以前からある集落だからね。
西鉄は開発したけど、西鉄が創った街じゃないからね。
石巻に石炭でも＜発見＞しない限り架鉄としても比較は不可能じゃない？

だから西鉄本線や、京急や阪神との比較はできません。
伊予鉄の高浜線が仙石線とロケーションが近いかもね。
松山市民は潮風を浴びるような宅地をわざわざ求めるかな？

>>186
ただ観光の面を考慮してみるとどうだろう。
１９６０〜１９７０代は観光開発は相当に「うまみ」のある（利益をもたらす）
産業であったわけだし。

観光開発で得たフローを鉄道の改良（例えば全線の複線化、新線の建設）、沿線の
宅地開発・ターミナル開発にまわしていたとすれば、結構おもしろい展開になって
いたと思う。

>>182
仙石線には昔、ノンストップ快速あったよ。
地下化と同時にあぼーん

>187
富山立山アルペンルートを構成した地鉄並みは難しいか！？
黒四ダムに匹敵する知名度のある観光地とは！？
松島の観光開発は進むのか？

隣の石川県の惨状を見るにつけ、終点の観光資源が地鉄の
路線網を維持させたのかも知れないと考えてしまう。
でも地鉄でさえも観光バスに喰われるからなぁ。
松島って東北道インターから、何分？（Ｗ

そう言えば、仙石線に１０３系もどきの「アコモ改造車」が走っていません
でしたか？
　俗称、「ニセ１０３系」で車体は新製だが、走ると釣り掛けの音がする電車。
　昭和６０年に川越線に移り足回りを交換して、本物の１０３系になった。
　その後は冷房改造され、元気に走っている。
　　同じような車両は身延線にもあったが、こちらは廃車になった。
　　身延線のほうは１１３系と同じ車体であった。

>>189
東北道〜仙台南部道路〜仙台東部道路〜三陸道とくればインターから５分です。

漏れがいってたのは１９６０〜１９７０代の話で、結局バブル崩壊後の今では
厳しい経営環境にあったと思います。

では似たような環境にあって結局廃止された例

�@定山渓鉄道
鳴り物入りで東急資本が参加。当時の五島氏は「全線電化・複線化、国鉄乗り入れで
札幌駅まで直通（これは一応実行される）、定山渓の観光開発・沿線の宅地開発を
進めると断言していたが結局あぼーん。

�A新潟交通
地方中核都市の中心部に乗り入れていながら、結局アボーン。

上記２社に比べて、仙石線ははるかに恵まれてると思うけど（国鉄時代ですら
仙台口で毎時３本はあったくらいだから）。

>>191

定山渓鉄道の場合は市営地下鉄に夢を託して発展的廃止と見るべきでは？

新潟交通も都心には乗り入れていない。白山前は旧市街の外れであって、
中心部の古町や新しい繁華街である万代シティ・JR新潟駅へは距離があった。

>>190
走ってたよ、間違いなく。懐かしいねえ。

>>190
記念乗車券まで出たんだよ「新型電車運転記念」って、おいおい･･･

観光という事なら「松島」以外にも私鉄経営の定番として
乗客誘致の遊園地も造られた可能性があるんじゃないかな？
東北って何気に大型娯楽施設って少ないと思いません？

>>188
THANKS

と言うことは仙石線には乗ったことあるな＞折れ
今乗ったの線を整理中です。

でも一駅延伸＝乗ってない区間ができたのか...鬱

>>195
八木山の遊園地があるＹＯ！　（ﾏﾗ

>>197
イ〜ヤ〜〜〜〜！

>>186
仙台〜塩釜は比較的海から遠いところを走る。
起点から終点まで海を臨みながら走る宮地岳線とは異なるだろう。
しかも下馬〜福田町附近で一気に田園が広がる。
これは仙台市の政策故だが、八木山とかを見てしまうと
何故この平地に宅地がないのか？という思いがある。

漏れは都市の配列を考えれば、大牟田線との比較は可能だと考える。
(というか、長野電鉄と大牟田線も比較できると考えるが)。
山陽電鉄の場合は、終点が高砂と考えれば、比較は可能かもしれないが
播磨の工業地帯の存在から不可能だと思う。

阪神は、最初から誰も比較しようと思っていないだろう。
つーか、阪神と大牟田線はまるっきり違うと思うが。

・・・そういう意味では京成千葉線かもな・・・。
あれの活性化策でも考えたり。

200だ、わーい。

途中から輸送量の激しい段落ちがあるんですか？＜仙石線

さて、ズバリ予測
昭和二十年代
車両供出を大手私鉄から受けるか？
しかし63型の受け入れが可能であることは見落とせない。
空襲などで車両が被災していたら、過を福と転じて山陽並みに
大型車導入の可能性がある。
その後１８ｍ級に戻るとしてもだ。

昭和三十年代
仙台系の独立資本を守るか？もしそうであれば史実であれば名鉄に助けを
求めた宮城交通の面倒をみる羽目になるかも。
戦時中に宮城県中を統合した、とする設定ならこの時点で会社のお荷物
部門として顕在化する可能性がある。（軽便鉄道ばっかし）
静岡鉄道のように大ナタがふるわれる可能性、高い。
仙台の都市化よりも早く危機が訪れるので、宅地開発という可能性はない。

もう段落ちも段落ち
落ちすぎだよ（ｗ
面白いのは、松島は段落ちした後にあると言うことだね。

昭和四十年代
仙石線の体質改善がまったりと進む。
東京資本の仙台進出が激しく鉄道業以外は相当に苦戦するはず。
冷房車は、影も形もなし。新性能車の割合は１割程度。
編成は朝は18ｍ級×５連が登場する。
まさか、新車が投入できた最後のよき時代だったとは・・・

昭和五十年代
大手私鉄から中古車が雪崩れる。一気に体質改善。
沿線の不動産開発本格化（しかし5％以上客が増えるわけでもない）
はじめて冷房車が出る。
バイパスなど道路網が目立ち始める。
国鉄が新駅をぶつけてくる。

昭和六十年代
輸送量の伸びが鈍化する。
快速（急行、だろうね）サービスに力を入れはじめる。
コンビニなど副業への進出盛ん。

平成ヒトケタ
大手私鉄からステンレス冷房車大量に雪崩れる。
一気に冷房率急上昇。しかし釣り掛けは無くならなかった。

現在
最後の釣り掛け車は車体更新されているため人気イマイティ。
地味に消えていく（Ｗ
まだ冷房化率100％は無理。しかし手が届きそうではある。
高速道路が平行し輸送量減少の兆しあり。

対抗。

もれはそこまで悲観的な見方はしない。
まず、戦時統合だった場合、仙台鉄道と仙北鉄道は史実と同一の展開だったと思う。
つまり仙台鉄道は昭和24年頃に台風の被害で廃線。
仙北鉄道は、築館線が同様に台風被害で廃止だが、
残る登米線は米の輸送が主な目的であったからそれで廃止になったと見る。
(ただし、企業としての仙北鉄道の代表は軽便鉄道ではなかったことに留意する必要はある)

で、宮城線の車輛史を書くと・・・。
まず、戦災はなし。これも史実通りとすると。
仙石線の車輛数変化については資料が少ないが、
1)買収当時の車輛数が24(木造車9＋鋼製車15、他に発注済の4輌がいた)、
2)昭和35年当時 48輌(最大輌数 5連で最大使用車両数が40輌)
3)昭和58年当時 68輌
というデータがある。

ちなみに昭和35年当時、朝ラッシュ時は17m級5連の15分ヘッドで298％の混雑率だったそうだ。

国府多賀城なんて駅が出来たけど
東北本線と接続する駅を作るつもりはないの？

忘れてた
現在の仙石線の車輛数は 4×18=72輌。

で、個人的な予想

1945〜50年 戦災省電復旧車の950型、木造省電の900型(在来車の続番)入線
1949年 運輸省規格A´型準拠の820型登場(長電・地鉄・定山渓と同型)
1952年 上記車輛の3扉化したものである830型が入線
1958年 特急車として1000型(日車型が登場、以降数年間で4編成を揃える)
1958年 ほぼ時を同じくして輸送力増強用に17m級旧型国電が 1100型が入線 1965年頃まで継続される。
1962年 木造車輛の鋼体化が行われ 1200型が登場
1967年 通勤用の新性能車 1300型が入線 3連＋2連 しばらく増備される

1974年 オイルショック勃発、その影響はどうなるんだろう・・・
名鉄を想像すれば ここで大手私鉄の中古車登場になるが・・・

1977年 初の冷房車、1300型が登場
1982年 東北新幹線仙台開業に合せ特急車が登場2000型 5年間に渡り5編成
1982年 旧型車の代替として、西武451系の車体を導入 1500型。
1988年 新造車の1500型が登場、20m級に変更される。
　　　　　在来車の冷房改造が開始される。
1990年 旧型車の代替が 西武701系に変更される。
2000年 新造車の1600型が登場 1500型のVVVFバージョン

漏れは近年でも新車はそれなりに製造されていたと見る。
但し、車輛数が多いので、中古車もそれなりに導入されていたと考えている。
現在の車輛数は80輌ということで考えるが、この内訳は、ちょっと考えていない。

あと、仙石線は私鉄でも、東北線はJRのままだったことに留意する必要がある。
分割民営化まで国鉄側からの攻撃は無し。
分割後もJR束が積極経営をしたとは到底思えない。

ワンマン化は早かったかもしれない(1987年頃)
静岡鉄道方式で本塩釜〜仙台と手樽〜石巻で実施されたと見る。

>207の名前欄 は 間違いです。ｽﾏｿ

おお。面白いな。
仙石線の営業係数ってわからないだろうか？
国鉄の運賃大幅値上げの時は増収があったのだろうな。

三人目の妄想ＵＰ激しくきぼん。

〜49年 在来車でやりくり
1949年 運輸省規格A´型準拠の820型登場(長電・地鉄・定山渓と同型)
1958年 特急車としてカルダン駆動の1000系(2扉・ボックスシート）が登場　以降数年間で4編成を揃える
1960年 特急車と同じ車体・足回りで2扉ロングシートの1500系登場　輸送力増強用に使われる
1962年 木造車輛の鋼体化が行われ 1800型が登場（1500系と同車体・釣り掛け駆動）
1967年 3扉ロングシートの2000型が入線 3連＋2連 標準車としてしばらく増備される

1974年 オイルショック勃発　車両新造一時中断

1977年 1800型の足回り交換が行われ1500系に編入　日中の仙台口はカルダン車で統一
1982年 東北新幹線仙台開業に合せ初の冷房付特急車5000系が登場　仙台口の混雑対策で3扉転換クロスに。
1982年 1000系の降格工事始まる　3扉ロングシート化のうえ急行運用に充当
1982年 高城町（一部宮電塩釜）で運用分断し石巻口に在来釣り掛け車を集結　仙台口から釣り掛け車引退
1982年 石巻口の普通列車でワンマン運転開始
1988年 5000系と同一車体の通勤車6000系登場　初の一般型冷房車として急行運用に充当
1988年 1000系の降格工事完了　6000系の登場により各停運用に格下げ
1988年 釣り掛け車の運用区間限定によりランカーブの見直し　特急・急行及び仙台口の各停がスピードアップ
1988年 仙台口に自動改札・精算機導入で駅の無人化を進める
1990年 在来車の冷改開始　2000系3連編成を中心に改造される
1992年 不況により冷改中断　仙台口の日中は辛うじて冷房車で運転される
ここから今まで動きなし

付帯事業の動き（かなりの妄想入り）

1960年 駅の高架化・改良工事完成　MIYADEN-MALL開業（高架下商店街）
1972年 宮電塩釜駅改良工事完成　駅ビルMIYADEN-SQUARE開業
1972年 宮電松島住宅地分譲開始　東塩釜までの複線化完了
1980年 多賀城駅の改良工事完成　駅ビルMIYADEN-SQUARE開業
1982年 苦竹〜福田町間の都市計画決定により開発開始
1985年 都市計画による新駅「新宮城野」開業
1990年 仙台駅東口地区の総合開発完成

こんな感じになっていればバラ色の宮電生活が送れるのだが（ﾜﾗ

形式がグタグタだ・・・。
改めて書くと
あと、宮城沖地震のこともすっかり忘れていた。
そうなると1977年の冷房車登場はやっぱりなしかな・・・。

820 運輸省A
830 上記3扉
1000 初代特急車 3連×4
1100 17m級旧型国電
1200 機器流用車
1300 新造の通勤車 途中から新製冷房車
2000 特急車 18m級3連×5
1500 西武451系
1600 20m級の新造
1700 西武701系
1800 20m級車

んで、車輌数は中型車中心ということと、
苦竹〜高砂が実際より宅地開発が進んでいた・・などを想定し
現実より16輌増の88輌体制とした。

特急車 3連4本=12輌
一般車(中型) 3連8本=24輌 2連10本=20輌
一般車(大型) 4連8本=32輌(うちもと西武車が5編成20両)


伊豆箱根の駿豆線が雰囲気的に近いかもね。
神戸電鉄を考えると 1000型は冷房改造していないだろうな・・。

運用は
特急 1時間に1本 仙台〜石巻 (一応、現実の快速と同じ停車駅としておく)
急行 1時間に2本 仙台〜石巻、仙台〜高城町(本塩釜から各駅停車の快速)
普通 1時間に5本 仙台〜本塩釜

新田〜東照宮の未成線が開通していた場合・・頭いたいので中止・・。

妄想全開age

逆に、宮城電気鉄道が最初から造られなくて
国鉄が松島〜石巻の路線を作ったらどうなると思う？
漏れの妄想設定
途中駅：陸前富山、陸前大塚、野蒜、陸前小野、矢本、陸前赤井、蛇田、陸前山下

1960年代
寝台急行「金華山」（上野〜石巻）運転
ローカル輸送は客車＆キハ

東北新幹線開業後
金華山廃止
455系導入
その後、719/701入線。
ここから先は2択
【良かった場合】
現在も仙台〜松島の区間列車が毎時2本あるので、石巻にはそのまま乗入れ
そのうち一本は快速（停車駅：野蒜、矢本から各駅）

【悪かった場合】
松島から701系2両がトコトコ。
たまに快速になる。通過駅は１日10往復強のみの停車。

>>214
1)石巻線の小牛田〜石巻がなかった。
2)松島〜石巻〜女川が石巻線になる。

つまり、仙石線がなくなり、石巻線の起点が松島になっただけ・・
と考える。

塩釜も、久留米ラーメンみたいに
ご当地名物があれば
オモロイのにな。
海鮮どんぶり・定食、海鮮仙台みそラーメンとか･･･ｗ

>>214
単純に仙石線がない国鉄網になっていただけだと思われ。
仙台から小牛田経由石巻線女川行きの列車が１日数本走っていただけじゃないの？

>>217
ということは、石巻の工業都市としての発展も無かったな。

>>218
いや、それは変わらないんじゃないのか？
もともと石巻って独立した都市だし。

それより多賀城市と塩釜市の発展の仕方が全く異なっていただろうね。
仙台〜塩釜なんて、宮城交通のドル箱路線になっていそうだが。

>>214の続き
1998年
地下鉄東西線西公園〜中野　開業

>>219
そうだね。石巻は仙石線がなくてもそこそこ発展していただろうけど、
多賀城・塩釜の状況は全く違っていたでしょうね。特に多賀城なんかは
下手したら市に昇格していなかったかも（ﾜﾗ

むしろ国鉄路線になれば、貨物が直接乗り入れ可能の規格にしていただろうから
工業都市としてはもっと発展していたんじゃないかと思われ。

現在の遠回り（しかもスイッチバック）貨物ルートは結構酷いと思われ。

>>222
でも石巻は港湾都市でしょ。船での入出荷を前提とした立地なんだし
国鉄貨物はあんまり関係ないかも。内陸向けの水産関係や農産物系が
鉄道貨物のお客様だったんじゃないの？

>>223
今は日本製紙のコンテナと（学校とかで見かける藁半紙は石巻でかなり作られるらしい）
よく分からないけど石油が入ったタンク車が多い。

現在の石巻は製紙業でなりたってると言って過言ではない
無論、船で原料の木材は輸入することはするんだけど、
出来た紙を出荷するのに鉄道コンテナが使われている。

なんか大昔に、三菱が宮城電鉄と手を組んで松島か小野くらいから石越まで
新線を作って栗電とつなげて、栗原鉱山の産出物を石巻港まで直送するような
とてつもない妄想があったらしい。
途中には登米もあるし、旅客やコメの輸送にも使える、と考えていたらしい。

すごい妄想だよね・・・

>>226つづき
栗電の750V電化は、将来は宮電に合わせて1,500Vに昇圧することを考慮して
中途半端な電圧を採用したという話もある。どこまで本当かは不明だけど、
同じ750Vを採用している大阪市は1,500V昇圧を考慮した結果。750Vだと
昇圧する際の回路変更が簡単になるらしい。

>>225
なんか紙屋さんって鉄道貨物好きみたいだね。吉原にしてもそうだし、
尼崎の神崎製紙（王子製紙）も最近まで鉄貨使ってた。

>>226-227
栗原の電化は戦後のことだということは、
返還の腹算用でもあったんだろうか？

>>228
紙って重いからねえ・・

>>229
宮電の買い戻し運動は全国の戦時買収線の中でも一番熱心だったんでしょ？
ここと長野の善光寺白馬電鉄は自治体をも巻き込んで大運動を行ったはず。

>>230
あ、善白電鉄は不要不急扱いの休止線だけどね。

>>230
あと、返還が盛んだったのは、浅野財閥系私鉄だな・・・。
中国鉄道もそうだったかな？

逆に熱心でなかったのが飯田線関係とか・・・。

飯田線関係は、買収直前になると急いで工事して買収価格を
吊り上げたりしてたみたいだね。

中国鉄道も必死になって買い戻そうとしてたみたいだね。

私鉄のままなら宮電百貨店とかできてたのかな？
あの地下ホームをぶっ潰して複線軌道にして国鉄の西側に進出して駅ビル建設とか・・・

福岡と対比するなら、大牟田線よりこっちの方がいいかも
「もし筑肥線が北九州鉄道のままだったら」

>>234
微妙。藤崎との関係はどうなるのか？

ミヤデン藤崎

福岡―仙台 二日市―塩釜 大牟田―石巻
より
福岡―仙台 前原―塩釜 唐津―石巻

と考えるほうが良さそうなのは確かだな・・・

>>235
福岡と対比ってより、似た規模の都市の私鉄のケーススタディってことだと思われ＜西鉄大牟田線
もし筑肥線が・・・ってことにしちゃうと、両方とも想像の範疇になっちゃって
私鉄・宮城電鉄を仮想するのには意味が少ないかと。
そういう観点で逝くと西鉄大牟田、長野、富山、札幌、高松、松山、広島、山陽・・・
というとこが参考になるんだろう。
　西鉄大牟田＝本体は北九州市内線だったとはいえ大手。宮電大手入りの論拠とされるが、
　　　　　　　西鉄大牟田＞＞宮電だろ、との指摘も。
　長野・富山・高松・松山＝仙台＞＞＞＞＞それらの都市と、ベースになる規模が比較対象外では。
　札幌＝終点の塩釜・石巻と定山渓では比較できない。ターミナル立地も良くなかった。
　広島＝市内電車だしね・・・
　山陽＝輸送規模的には適当な比較対象かも。しかし阪神圏との接続に似たファクターは宮電にはない。

がいしゅつの意見をまとめつつ、折れの感想を加えてこんな感じだけども・・・

政令都市になった順番を考えると、福岡と仙台じゃ多少差があるし、
西鉄よりは落ちる格で、富山地鉄・長電といった地方私鉄の雄よりは上の格、
山陽・新京成といった大都市圏の準大手とは成り立ちが違うけど、これらと同格扱いっていったところが妥当？
高度成長期頃の（仮想）宮城電鉄がどんな施策を採ったかによって、その姿が
疑似地鉄・長電か、西鉄に近づくか、琴電・伊予鉄クラスに見られるか、分かれるところかと。
静鉄・遠鉄のようなフリークエンシーに進めば、地鉄・長電とは違った、都市色の濃い、
西鉄・山陽・新京成のチャンポンといったイメージなったんじゃないかと想像する。

>>238
胴衣。

宮電が大手入りしたかどうかは、副業というか鉄道事業以外での事業規模が
どれくらいになっていたかによるんでしょうね。西鉄も鉄道事業自体では
さほどの規模ではなかったんだしね（今ではそれなりだけど）。
仙台都市圏の発展をリードするような複合サービス企業になっていれば大手、
交通事業を中心に手堅くやっていれば、良くて準大手クラスかな。

九州の中心地は

熊本(九州郵政局はその名残) -> 北九州(小倉・黒崎?) -> 福岡

と移動しているからね。

>>240
５社合併当時の規模は大きかったよ
大牟田線、大川線、甘木線、福島線、大牟田市内線
福岡市内線、宮地岳線、粕屋線、宇美線、北九州市内線
とあった。でも合併直後から買収だの廃線だので今の規模に・・。

テデロハ age

俺にも妄想させて。

戦時中：仙台鉄道、仙北鉄道、自動車事業とともに統合。イニシアティブを握る。
1940年代（戦後）
旧仙台鉄道の水害復旧時に、電化＆改軌に着手。
旧型車輌を仙台線に投入の上、仙石線には規格型電車モハ63導入。
1950年代
1950（だっけ？）の水害時に、旧仙台鉄道の改軌未完了かつ被害の激しい部分を廃止。
八乙女以南、加美中新田〜中新田のみの運行に。
この頃、両線ともに新規の車輌投入は殆どなし。
仙北鉄道の路線は、この頃にリストラ。
1960年代
60年代初期に長電2000又は秩父鉄道500に似た観光型車輌を運行開始。
この頃から東北地方の仙台一極集中が強まり、沿線開発が進む。
ただし、宮電としては仙台線沿線（現在の青葉区〜泉区最南部）あたりを重点的に開発。
仙石線沿線会社としては冷遇、は地元中小企業等によるスプロール開発が進む。
仙台線全線複線化。自社設計の中型車輌投入へ。
仙石線の車輌は、モハ63が車体更新へ。それ以外の車輌は末端部運用及び予備車化。
70年代
仙石線、高城町まで複線化。ほぼ同時に、高城町以東でさよなら運転。
平行カルダン、抵抗制御の20ｍ車輌を導入へ（4編成くらい）
78年の宮城県沖地震を機に、都市計画とあわせて駅設備の大幅更新を図る。
80年代
仙台線は放置。関東私鉄からの中古車両の購入程度。
仙石線は都市化の進展に伴ない、乗客が大幅増。設備の更新を図る。
この時点で、モハ63の引退、首都圏からの鋼製中古車導入。
観光軽視、フリークエンシｰ性重視の犠牲になる形で、80年代中盤に全列車ロングに統一。
90年代
海沿いの路線ゆえに念願のステンレス車導入。ただし、都営6300のお下がり。
仙台線についても中古車良を首都圏より導入。両線ともに冷房化率100％へ。
路線ごとに、車種の統一も図る。


　　　　

都営6000だな。ｽﾏｿ。

age

>>238 ガイシュツだが、四大工業地帯の一角を成す北九州工業地帯のような
存在が仙台を含めた東北にはなかったことは大きな違いです。
（大手民鉄が存在するのは、全て四大工業地帯のある京浜を含めた関東・
中京・阪神を含めた関西・北九州であることからもわかる。）
また九州においては、戦前は朝鮮半島を含めた大陸に近かった
ことも関係しているようです。

>>247
確かに仙台圏が大きな工業地帯をバックボーンにしていなかったという点で
高度成長期までにおいては北九州よりも数段格下であったことは同意です。
また、宮城電鉄が存続したとしても「大手」の仲間入りをしたかというと、否と思います。
しかし（247氏は言ってませんが）仙台を富山、長野などと比較するのも違うと思います。
その点からも、いわゆる規模の大きい地方私鉄と同列に語ってしまうのも違うと思っています。
これらの中間に位置する、他に類型を見付けるのが難しい私鉄になったんじゃないでしょうか。
さらに、高度成長期まで西鉄の本体は北九州線であり、筑豊炭坑と工業地帯に支えられた
北九州市が西鉄のバックボーンだったんじゃないかと思うのです。
だとすると、福岡近郊路線である大牟田線単体で考えたときに、
宮城電鉄との比較対象に成り得るとも考えられます。

高度成長期以降は、地盤沈下の著しい北九州市に替わって、地域の一極集中都市として
発展していく段階での福岡と仙台は同列に考えていいと思います。
それまでに、地方私鉄よりは一歩ぬきんでた存在として宮城電鉄が存続していたとすれば、
現時点では、独立した大都市圏の準大手格宮城電鉄と
独立した大都市圏の大手私鉄としては下位の西鉄というのは、
そう差のないものになっているかもしれないとも思います。
宮城電鉄は大手入りを目指して運動しているところかも知れません。

もちろん、宮城電鉄がそれ以前の段階をどう舵取りをしてきたのかという点を
希望的観測で見たうえでの想像ですが。

やっぱ規模の小さい西鉄大牟田線だと思うよ。

>>248
しかし、高度成長期以降は、モータリゼーションの進展（マイカーの普及や
道路整備の進展など）があったことも頭に入れなければならないでしょう・・・。

>>250
モタリゼーション。そこ。
でも、そこで富山・長野クラスだと、クルマに負けちゃってるんだけど
札幌にしても、福岡にしても、それなりに近郊電車がその役割を全うしてると思うわけ。
ってことは、政令都市レベルになってくると、確かにモタリゼーションの進展はあるだろうけど、
電車も一定の存在感を示すことが出来るんじゃないかって。
規模が大きい都市ほど電車への依存度が高いでしょ。
富山・長野クラスとの比較が適当でなくて、むしろ福岡と比較したほうがって思う理由も
そこにあるんだよね。仙台には電車が発展する素地があるって。

>>252
しかし、経営者が無能だったらどうしようもない・・・。

>>252
でも、ここで「経営者が無能だったら」ってファクターは入れなくていいと思うよ。
普通の経営センスってレベルで考えればいい。
だって、経営者が無能であぼーんされました、って想像を
都市の発展や規模を考察していくのと同等に勘案する必要を感じないもの。

塩釜以南と以北とでは輸送力段落ち。
特に以北は、地鉄並みにならないか？発展の余地も少ない。

以南は長電の長野側よりも数段上。ただし道路の充実振りも長野以上。

全体含めての評価が難しい（ｗ

雪があるという点も外せない。西鉄では想像の外にあるプラス要因。
このために夏場はクルマで通えても習慣でなんとなく電車通勤、なんてのもあるのではないか？

>>254
でも、長野と仙台じゃ都市の規模っていうか、絶対的な流動量が全然違うよ。
塩釜以北でも、その起点となる都市が仙台と富山じゃ比較にならないから
地鉄並ってことはないと思われ。
西鉄大牟田線も久留米以南の輸送量が小さくてワンマン化したし。
西鉄大牟田＞＞仙石＞＞＞＞＞＞＞＞長電＞地鉄　じゃないの？
長野や富山と比較したがるのって、どうしても地方私鉄として大きい２社だけを見てる
鉄ﾁｬﾝの視野っていう気がしてならない。

長電より数段上となったら大牟田線に近いんじゃないのかな？
それでも西鉄の特急のような存在はないだろうし、特急のない
柳川〜大牟田といえば地鉄並み。仙台の通勤圏じゃない。

大手私鉄を目指すには閑散区間が長すぎ。
仙台も、雪と言う状況が無ければそうデカい需要を生む町じゃない。
ここらへんは修飾詞の問題になるわけだが（ｗ
たとえ東北の首都であれど、東海道山陽筋との絶対的な格差は、ある。

西鉄大牟田＞＞仙石＞＞＞＞＞＞＞＞長電＞地鉄
こういう感じなんだけど。

｜・・・・｜・・・・｜
大　　仙　　　　　　長
牟　　石　　　　　　野
田

長電と大牟田線の格差の中間よりは大牟田線にはるかに近いと思う。
かと言って大牟田線と並ぶとは言わない。
福岡都市圏と仙台都市圏の格差もある。福岡都市圏のほうがあきらかに上だろう。
微妙だけど、絶対的な格差って言っても差し支えないかもしれない。
でも、かろうじて同じ土俵にのせて語ることは出来ると思う。
仙台都市圏と長野都市圏では、福岡と仙台以上の絶対的な格差があるでしょう。
これは、どう考えても同じ土俵にのせて語るには無理があると思う。

大手私鉄とは言わないけど、地鉄・長電といった地方私鉄の雄といったレベルでは
語れないだろうと思う。
あと、地鉄・長電という規模の大きな私鉄を持っているからと言って、富山・長野を
政令都市と比較するのは、鉄ﾁｬﾝだけだと思う。

企業規模なら北陸鉄道・広島電鉄・伊予鉄道あたりも
参考になると思われ。

>>258
漏れはならないと思うんだけどね〜。北陸も広島も伊予も富山も長野も。
かと言って西鉄と比較するのが妥当っていうんじゃないよ。

>>259
あくまで鉄道を中心とした企業規模のことです。

ついでに言うならば、福岡ではプロ野球チーム（西鉄→太平洋クラブ→
クラウンライターライオンズ、福岡ダイエーホークス）が成り立ちましたが、
仙台ではロッテオリオンズが数年間本拠地としていただけでした。
やはり寒冷地ということで、経済活動も九州に較べると劣るのでしょうか？

鉄道として、
北陸や伊予鉄道は輸送規模が（想定）宮城電鉄とじゃ比較にならないと思うんだが。
鉄道としての企業規模、鉄道の輸送規模、輸送規模の背景となる都市の規模と求心力は比例すると思う。
広島電鉄の場合は路面電車主体だし。これも比較するのは難しい。

球団に関しては、背景になる地場企業の存在と、スポーツ人口の問題じゃない？
経済活動うんぬんじゃなくて、冬期の問題からあまりスポーツ活動自体が盛んじゃなくて
プロ球団を養う素地がなかったって考えるのが自然かと。

>>261
そうかな・・・。
西日本鉄道、広島電鉄、宮城交通、北海道中央バス
所謂「さっせんひろふく」に本拠(中央バスは小樽が本社だが)にするが
企業規模はまるで違うからね・・。

西鉄：バス会社という噂もあるが、歴とした鉄道会社
広電：鉄道線もあるという噂もあるが、実体は市内交通＋LRTの路面電車
宮交：バス会社
中央：バス会社

業態が全然違うもん、鉄道を中心とした企業規模じゃないでしょう。
261の比例式は当てはまるわけないじゃん。

北鉄・伊予鉄は「鉄道を中心とした企業規模」として、西鉄と比較できる。
当然、参考になるようなものでない。
仙石線も同様。北鉄・伊予鉄では輸送規模（路線延長じゃないよ）が違って
企業規模を推測する参考にはならない。
広電は業態が違うから同じく参考にはならない。

つうかさ、宮電がそのまま存在してたら仙台の都市構造や発展の経緯が
今とは全く違ったものになっていたのかもよ。
福岡にしたって西鉄が交通事業以外の様々な都市開発を行ってきた影響が
発展の大きな要素になったのも事実だしね。広電もやってはきたけど
どちらかというと交通事業中心の事業展開だったし、北海道中央バスも
都市開発のリーダーとなりえるような事業主ではないしね。

西鉄並に都市経済に食い込んで様々な事業を行っていれば、仙台は
福岡に近いレベルまで発展していたのかもしれないよ。福岡にしたって
大牟田線がもし国鉄ならば、天神地区が中心的商業地とはならなかった
はずだしね（天神は西鉄と岩田屋が組んでイチから開墾した地区・従来は
呉服町や川端が商業の中心）。

単なる妄想だが、今ごろこんな感じだろうか？
・非冷房３連の１０１系が走る地方私鉄。
・３年前まで元東急５０００系。今は元東急７２００系。
・地下鉄が相互乗り入れ。

>>264
もしかしたら東京直結の路線建設を目論んだかも・・・。

久留米２３万>>>>>>>>>>>>塩釜７万
大牟田＋荒尾２０万>>石巻１３万
都市規模が違いすぎる。
戦前の久留米大牟田は県庁所在地より栄えていた。
この点でも違う。

>>263
??? 北陸鉄道が鉄道中心？ んなわけないだろう。
あそこはバス会社だよ。

西鉄だってバス会社だろ。なんつったって会社案内の事業内容欄のトップに
鉄道を差し置きバスが来るくらい。
だいたい、系列に路線バスの車体メーカーもっているようなところなんて、他にはないだろう
(一時期の京成は除く)。

広島電鉄は路面電車が今でこそメインだが、
バス会社としても大規模だし、そちらがメインだった時期もある。

この中で企業の毛色が違うのは宮城交通。
昭和50年代に経営が思わしくなかった県内のバス会社が統合されてできたからね。
しかも、万年赤字体質で今年は新会社に移行した。

中央バスは老舗のバス会社だねえ。
本当にバス中心のバス会社というところだな。

>267
激同意
西鉄との比較は無理

＞264
ターミナル立地条件が違いすぎる。
西鉄は博多中心に連携可能な位置を占めた。
つまり市内電車で他方面からも天神に来る
客が期待できた。
しかし宮城電鉄はそんな好立地にない。
国鉄駅の西側へ延長、くらいの電波を出さないと
ターミナルデパートとして立地条件悪すぎ。
（言うまでもなく戦前の仙台の都市規模において、ね。）

下手すりゃ名鉄小牧線と比較されかねないよ。
あそこも途中まで複線だしね。

>>269
宮電仙台駅もさほど悪い立地ではないでしょ。
仙台地下駅にしても国鉄仙台駅を横断する形になっていたんだし、駅西方面への
展開は十分可能だったし、宮電自体は一番町方面への延伸を目論んでいたはず。
西鉄福岡駅は開設当初は本当に何もないところで（博多の町と福岡の城下町の中間で
ちょうど都市構造的に谷間だった）立地は非常に悪かったのを、自ら開発することで
カバーしたんだしね。市内電車で回遊可能というレベルなら仙台駅前と一番町も
同じような状況でしょう。おまけに天神と違って国鉄駅があるんだから立地的には
開発前の天神と仙台駅前だったら後者の方が有利なはず。

単純に大牟田線との比較はできないと思うけど、都市開発という観点から考えたら
宮電が私鉄で残っていれば仙台都市圏の構造は今とは違った姿になってると思うよ。

宮電百貨店age

天神の発達は戦後の話
陸軍の要衝久留米市と石炭の町大牟田を結ぶ都市間連絡鉄道が
西鉄大牟田線の成立理由
二日市や小郡からの通勤輸送はここ２０年ぐらいの出来事
仙石線の戦前はよくわからないが
私鉄のまま昭和平成ときても塩釜松島まで快速運転で
その先は３０から６０分おきの各停ではなかったろうか
一畑電鉄の松江出雲市が参考になるか

このスレ面白いですねぇ・・・
昭和30年代の末頃、東武が松島に出てきたとき、どうだったですかね？
松島湾観光汽船は今でも東武が持っていますよね。
あのころ、東武は東北急行バスの幹事会社として東北各県の交通事業者を緩やかに統率していましたよね？
宮城電鉄が戦時統合の核だったとしたら、バスやハイタクを含めた大きな会社になっていただろうし、
まあ、そうであれば西武か東急あたりの草刈場にされてしまって、東武の出る幕はなかったかも知れませんね。
仙台都市圏が今とちがった形で発展したというご意見が多いようですが、
確かに仙石沿線はもっと宅地化されていたでしょうか、ね？
沿線に多賀城、塩釜、松島、石巻と、そこそこの都市を抱えていますので、
通勤通学、そして僅かながらも都市間連絡や松島観光で定期外も見込めて、
まあ、地方私鉄としては相当いい線いったでしょうね。
西鉄と比較するのはちょっとどうかと思いますけど・・・
あちらは博多の都市近郊輸送に加えて、久留米、大牟田という、
衛星都市と呼ぶにはちょっと大きすぎる昔からの街を貫く大動脈ですから、、、
線が細くて段落ちが激しい仙石線とは輸送のレベルが違います。
まあ、そこそこ堅実にやって、大手私鉄の真似事もして、
中新田や秋保に行く路線も仙石からの内部補助でがんばって、
そこそこ持ち堪えたかもしれません。
名鉄が宮城交通に出てくることだけはなかったでしょうね。

>>226さん
昔、登米には確か廃止された鉄道が走っていましたよね？
築館〜田尻〜佐沼〜登米、でしたっけ？
詳細を教えてください。

漏れは久留米大牟田間出身で
今、妻の実家仙台市泉区で
観音様の除夜の鐘を聞きながらアクセスしている。（藁
仙台都市圏で宮城野区、塩釜が発展しなかったのは悲劇とすら思っている。
完全な車社会で荒巻交差点の渋滞、北仙台駅横の陸羽街道踏切
ジャスコ渋滞などひどすぎる。冬は山間部で路面凍結もひどい。
仙山線の駅へのバスがもう少し充実してくれればとも思うが
仙山線事態がパンクしているので現実的ではない。
地下鉄もいまいちで並行バスの廃止が進んでいない。
やはり仙石線沿線に市街地がのびてくれればと思う。

>>274
このスレにたびたび名の出てくる「仙北鉄道」→「宮城バス」がそうです。
築館〜瀬峰〜登米という路線がありましたが
築館〜瀬峰は台風の被害で戦後早くに廃止。
残る瀬峰〜登米はコメの輸送等に活躍しましたが、昭和43年に廃線になりました。

>>273
いやいや、東急・西武は考えなくていいと思うよ。
この2社は東北への足跡が殆どない。(福島くらいか)
で、誰も出していないが、東北で強い東京資本といえば小佐野の「国際興業」
これに狙われるというスジはないかね？（個人的にはないと思うが)

それと、福交の小針暦ニや、山交・山新グループの服部天皇のような
カリスマ?社長が存在した可能性はどうだろうね？

>>276さん
どうもありがとう。
田尻じゃなくて｢瀬峰｣でしたね。
瀬峰から築館へ行く途中、ちょうど伊豆沼の西あたりにどうも廃線敷くさい道路があったし築堤も確か残っていました。
築館の駅だったところもなんとなくわかった記憶があります。
いま、佐沼の地形図を見ているんですが、廃線敷がきれいに道路になっていて本当に良くわかります。
あれが「仙北鉄道」なのですね。
中新田へ行っていたのは「仙台鉄道」ですよね？
今でも宮交のバスが名残をとどめてますね。
仙台側の起点はどこだったんですか？

で、西鉄大牟田線も大牟田で輸送量の極端な段落があるね。
ここが大牟田線と宮城電鉄を比較してみたくなる理由なんだと思う。

でも宮城県って、仙台一極集中が酷いからねえ・・。
第2の都市、石巻との格差が激しすぎる。
100万人都市はあるけどナンバーは仙台一つというのも・・。

もし福岡と比較すると、都市間電車として大牟田線と比較可能なのは
むしろ、仙山線や東北線なのかもしれないが・・・違いが多すぎるね、鹿児島線との比較対象だな・・。
沿線規模を考えると、筑肥線と仙石線の方が似ていると思う。

北九州鉄道が私鉄のまま、そうなれば昭和バスは北九鉄の一部になっていたんだろうな

>>277さん
国際が東北へ出て行くときの経緯が、不勉強でイマイチわからないんですよね。
秋北バス、岩手県北なんかですよね？
それから、東武はたしか仙台に大きなホテル持っていますよね。

>>278
仙台鉄道の起点は北仙台、ここから東照宮を通り、
七北田→富谷→吉岡→加美中新田と北上していた。

東照宮のあたりは廃線跡が地図から読み取れると思う。(東照宮駅の直下を貫いている路がそれ)
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=140/52/34.396&scl=70000&pnf=1&uc=1&grp=all&nl=38/16/47.313&size=500,500

廃止の理由は、七北田川の橋梁がアイオン・キャサリンの両台風に遭遇するたびに
流されたから・・・。まあ、そのあと残っていたとしても、定山渓鉄道のような末路を辿ったとは思うけど・・・。

>>280
秋北バス、十和田観光電鉄、岩手県交通

たしか、いちばん最初は秋北バスが労使問題で疲弊しているところに
会社側から国際に援軍のアプローチがあったから・・だったと思う。
(ＫＫＫの社史では、こうなっていたが、多少割り引いて読んだほうがいいかもしれん)。

で、それを見て同じ境遇の十和田も、秋北と同じ状況になったと・・。
だから十和田は国際系列だけど、トップの株主は秋北バスじゃなかったかな・・確か？

>>279さん
大牟田は終点じゃ？
西鉄大牟田線の段落ちを強いて言えば西鉄久留米か花畑でしょう？

>>283
スマン、久留米だ。
でも久留米以南の段落ちは激しいよ。
単線になるということも影響しているけど。

>>282さん
名鉄百年史では、宮交資本参加についてまったく同様に「労働問題疲弊で懇願」と書かれていますね。
北陸鉄道もそう。
どこまで本当だか・・・

>>279,283,284
西鉄で段落ちするのは二日市or筑紫と久留米or大善寺ですね。
特に久留米から先のほうでは普通に乗っている人はあまりいません。
輸送人員の比率で言いますと、福岡(天神)〜二日市間が66.9%、
二日市〜久留米が18.9%、久留米〜大牟田が14.2%になります。

>>280
ＳＳ３０のとなりにある「仙台国際ホテル」は
東武グループだったはず。
漏れも仙台に色気をだすのは東武あたりなようなきがする。
地下鉄とかで、
「この電車は東武仙石線直通東塩釜行きです・・・」
かなり萌えてしまいそう・・・。

>>281さん
さすが良く研究してますね。恐れ入りました。
今残っていれば、七北田あたりで仙市交と相互直通していたかも？
せめて仙台都市圏が猛烈に拡張した昭和40年代まで残っていたら？
と思うと残念ですね・・・。

>>287
ただ、東武が系列化した交通事業者ってきわめて少ないんだよね。
鉄道エリアのバス事業者は別として・・・。

たしか東野鉄道を落としたくらいじゃないかな。
あと常総筑波鉄道→関東鉄道で若干の資本を握っている程度。

そうなると、果たして系列化したかどうか・・・。

>>288
ただ、仙台鉄道、仙北鉄道とも最大のネックは
非電化のナローということ。
果たして、あの巨大ナロー路線を改軌・電化する体力があったかどうか・・。

仙台周辺で宮城電鉄の買収以上に惜しいのが
秋保電鉄の仙台市電化計画。
実現の寸前だったのに、極一部の市議員の反対により実現しなかった。
その議員は仙南交通と関係があったという。

>>289さん
今東武の相談役の根津さん(この間まで社長だった)はおっとりした人柄で、
東急や西武の真似事は大嫌いだったらしいよ。
それで東北各地のバス事業者の信頼を得て東北急行が実現したらしい。
あのころ、東北ではみんな「電鉄帝国主義」に対してものすごく警戒していたからね・・・

東武と東北の関係を語ると、
山形交通、会津乗合、常磐交通など、少なからぬやり取りがあるよ。

>>291
つまり、東武は相手を独立させた形でパートナーを
組むという形を選択したんだろうね。

となると、やっぱり宮城電鉄の東武系列入りはなくて
むしろ東武と宮電の合弁企業として何か面白い会社が生まれていたかもね。
また、東北急行の処遇をめぐり、どっちが手中に収めていたか・・・。

>>290
秋保は惜しいよね・・・
仙台市電との統合話がポシャった後、今度は自力で「高速都市鉄道」に脱皮すべく
軌道改良や車両の設計図まで書いていたらしいですね。
これも仙南交通との合併であぼーん。仙南交通逝ってよしだよマジで。

現在の宮城交通の母体(存続会社)となったのは仙南交通なのですね？
どうも複雑でよくわかりません。

>>294
存続会社は宮城中央バス、これに宮城バスと仙南交通が合併。1970年のこと。

宮城県の統合は、基本的に鉄道とバスが分離される形をとったようで。
仙北鉄道(登米地区)、陸前乗合自動車（大崎地区)、仙南交通自動車(仙台以南)、仙台市の
4事業者と、統合から外れた秋保電鉄、仙台鉄道、栗原鉄道という形になった。
戦後、古川交通と塩釜交通が設立されている。

このうち、陸前乗合は経営の悪化から栗原電鉄が資本参加、両者は一度合併して
宮城中央バスになるが、のちに栗原は再独立する。

仙台鉄道、塩釜交通、古川交通も経営が悪化したが、これらは仙北鉄道が資本参加、
そしてこの3社が合併して、(初代)宮城バスが誕生。
さらに、仙北鉄道が(初代)宮城バスを吸収合併して、(2代目)宮城バスに改名した。

仙南交通は、秋保電鉄を合併したのは既出の通り。

・・・とまあ、宮城のバス会社は昔から赤字体質だったんだよね・・。
いちばんおいしい(市外を含む)仙台市エリアを仙台市営バスに握られていることが
最大の理由と思われる。

>>287
東武のお下がり電車が走る「東北急行電鉄」とか？

>>295さん
どうもありがとう。
詳しいですね・・・恐れ入りました。
このあと名鉄の資本参加があって、バスが赤く塗られるわけですね。
最近は宮城交通の分社化で、またいろいろな名前の事業者が生まれているようですね。

>>296さん
5000系など、すべて仙台に集結していたでしょうね。
吊り掛けモーターの音を響かせて松島の浜を駆け抜けていたことでしょう・・・・
そろそろ8000系も転出時期か？

>298
趣味的には萎え〜　（Ｗ
上毛の大親分みたいな電鉄か。

除雪用にＥＤ22同型機が今もなお健在、というところかな？

３００

>>269
名鉄小牧線・・・
600km近い路線網を有する大私鉄の中で決して優先順位が高くなく
限りなく放置プレイにさらされた路線。
宮城電鉄なら、仙石線を放置プレイするかい？
同じ比較するなら、瀬戸線のほうが的を得ていると思われ。
ターミナル立地の件もね。

>>287
限りなくあり得ない妄想だとわかっていても、
東武仙石線は萌えるなあ。
ありそう（？）でない、大手私鉄の思いっきり飛び地支線。

>301
あの、瀬戸線というのは、まがりなりにも大手私鉄の稼ぎ頭なんですけど。
名鉄なら各務ヶ原線や河和線でさえもキツイと思われ。

小牧線の運転本数って案外多いよ。
小牧で段落ちがあるし、朝はしっかりラッシュがあるしね。

そんなに変な扱いになるかなぁ・・・
塩釜の都市規模は当時から大したことないってのは事実だろうけど、
石巻の発展度や多賀城・塩釜周辺での宅地開発なんかは、やはり
民営の方が進んでいただろうと思うから、規模の小さな大牟田線
というのは適当だと思うけどね。少なくとも長電や富山地鉄では
ないと思うんだけどなぁ。

>>303
激しく同意。
長電や富山地鉄と比較する根拠がわかんないっす。
規模の小さな大牟田線、あるいは山陽電車。そんなのをイメージする。
走ってる電車もどこかの中古じゃなくて、ちゃんと新造車で。

＞303-304

＞267が説得力高い。
それに、長電や地鉄は立派な中堅ですよ。自社発注も多い。
そこよりも上、とした人ばかりじゃないですか？
このスレで一畑や豊鉄や琴電の名前が挙がらない点が、仙石線の評価。

大牟田線と同格とは言ってないっすよ。“規模の小さな”大牟田線です。
長電や地鉄は地盤沈下が著しいし、もはや自社発注の電車をつくることもないんじゃないかと。
格や地盤となる都市の規模、あるいは現状、今後の発展の可能性を考えても
宮城電鉄を想定する参考にはならないと考えます。
長電や地鉄と大牟田線なら大牟田線のほうが参考になると考えます。
一畑や豊橋、琴電の名前が挙がらないのは当然だと思いますが、
長電や地鉄の名前が挙がるのは不思議に思ってます。
首都圏・中京圏・阪神圏・福岡のようするに大手私鉄を持っている都市以外で
独立した都市圏の政令都市で、郊外線を主体とした電鉄という、モノサシのない鉄道を想像するのに、
長電や地鉄のような、言葉は悪いけど、中堅とはいえ所詮県レベルの地方私鉄をモノサシにするのは
無理があって、そういう名前が出てくるのも、地方鉄道の雄という目で地鉄や長電を見る鉄道ファンの
ひいき目じゃないかと思うんです。
福岡をモノサシにするのは、規模の違いこそあれ政令都市同士です。福岡と仙台を比較の土俵にあげるのは
一般的にもさほど奇異ではないと思います。富山・長野を仙台との比較の土俵にあげるよりは、ね。

267は私にはあまり・・・
戦前の話じゃなくて、宮城電鉄の私鉄としての経緯を推測するのは戦後の話で
大牟田の石炭産業は斜陽に向かうわけだし、
久留米と塩釜、大牟田と石巻を比較するなら、
むしろ、距離的には久留米と石巻で、塩釜と二日市くらいなんじゃないかと。
また、比較をしても違いすぎるというほどのものかどうかと。
私は７割弱規模の大牟田線と想像してますけど、７割弱規模が違いすぎるというニュアンスにあたるかどうか。
少なくとも長電・地鉄じゃ、私は７割でも５割でも大牟田線と比較しようって気にならないし、
長電・地鉄よりも上というニュアンスよりも、規模の小さな大牟田線のほうが的を得ていると思います。

>>306
そうだね。「規模の小さな」大牟田線というのが一番近いんじゃないのかな。
ただ、やっぱり筑後の中心都市である久留米の存在が大きいから、単純な比較は
できないだろうけどね。

しかし本当に類似路線のないものなんだね。まあ多賀城・塩釜や石巻の都市規模が
それほど大きくないから本格的な都市間鉄道という性格は薄くて、松島の観光と
石巻への都市間輸送を兼ねた列車と仙台口の都市圏輸送列車が走るような路線？
と考えていけば、馬鹿でかい長電なのかもね（ﾜﾗ

揚げ足を取るようで悪いが

＞中堅とはいえ所詮県レベルの地方私鉄

これがまさに仙北線になるわけで。
政令指定都市という箔がつくだけで都合よく発展しません。
仙台の地下鉄ルートを捻じ曲げるとかしないかぎりはね。

大牟田線は今もなお苦戦しつつも二大都市間連絡鉄道としての
実態がありますが、これが仙北線と比較になるでしょうか？
西鉄2000系→8000系という流れに匹敵する系列はありうるか？
と考えた場合、地鉄や長電の日車シリーズのほうがしっくり
くるのです。

ラッシュ時に毎時２３本、７連もひっきりなしにくる大牟田線
ですよ！？
久留米＝石巻なら終点まで複線化の上に昭和ヒトケタには１６分
間隔に２連が運転になるわけですが。

>>308
だから「規模の小さい」大牟田線だってば。
しかも仙北線って何？

>>308
本当の揚げ足取りだな・・・

誰も直接的な比較をしてないでしょ。都市配列や機能を考えた場合、
比較対象は二日市−塩釜・久留米−石巻となるのでは？ということで、
都市規模までそのままコピーだとは言ってないのでは？

ついでに仙北線って、仙北鉄道のことか（ﾜﾗ
瀬峰と登米の都市間連絡鉄道ってか（ﾜﾗﾜﾗ

＞309
仙石線ね。タイプミス。
戦前から大牟田線と規模の格差はあったわけです。
戦後に追いつけるとかいう話じゃない。

仙石線は、それよりは長電＆地鉄のほうに近い。
まともなラッシュのある長電。
ＯＳカーの意味がある長電。

もれは地鉄という例えは的外れではないと思う。
企業の先進性その他を含めると、参考になる点は多い。

ただ、それは昭和40年代・・どんなに引きずったとしても昭和55年までと見るべきだろうね。
以降・・特に昭和60年以降の地鉄は輸送量の低下が激しく参考にならないと思う。
逆に、宮城電鉄は仙台都市圏の発展を考えれば、このような状況にはならなかったと思う。
この辺りは西鉄大牟田線の方が参考になるかもしれない。

ただ、大牟田線の朝ラッシュ時の輸送量が31463人、輸送力が24本(172両)/時というのは
現状の仙石線、10本(40両)/時と比べると差がありすぎる。

結局、さっせんひろふくとは言うが、福岡は「さっせんひろ」より一回り〜二周り大きな都会
であるということなんだろうね。

札幌もかなり大きな都市圏を持っているけど、札幌市内のJRの乗降客を合計しても
四ツ谷より小さいというデータもあるし。

>>311
そうか？少なくとも戦前の規模ならプチ大牟田線そのものでしょ。
逆に電車の質だけを見たら宮電の勝ちだったはず。大型規格で
高性能クロス車も存在したし、電化設備も当時の最新鋭のもの。
逆に大牟田線は久留米市内に軌道線じみた規格が残っていたので
電車も小型だし（これは今まで引きずってる）。
都市規模については確かに筑後の中心都市である久留米と産炭地の
中心としての大牟田という存在は大きかったけど、だからと言って
母都市が戦前の長野市で、連携都市が須坂・中野という長電やら
富山を核として魚津・黒部との都市間輸送を行っていた地鉄とは
やはり比較できないと思うけどなぁ。鉄道輸送だけを考えたら
確かに戦前の長電・地鉄とは近いモノがあるんだろうけど、背後の
都市規模が違いすぎるから、比較対象としては福岡における西鉄が
一番近いイメージだと思うよ。
鉄ヲタは鉄道輸送だけを見がちだけど、私鉄の経営は沿線開発と
切っても切れないもの。そういう土壌を見れば仙台という都市は
決して長野や富山ではなく、戦前の福岡と同規模だったはず。

>>312
それは国鉄が経営してきた影響で沿線開発もできず、結局は放置プレイに
近い状態であったにもかかわらず、でしょ？それってすごいことじゃない？

宮電が存続していたら沿線開発だけでなく仙台都市圏の発展にも大きな
影響があったんだろうし、西鉄が必死になって福岡を盛り上げたのと同じ
効果が仙台にあったならば、今より大いに発展していたかも知れないよ。
富山地鉄や長電は観光開発が中心で、都市開発という面ではやはり母都市の
規模から難しかったのか、それほどではない。そういう意味でも比較対象は
西鉄なんじゃないかな？と思うけどね。

>>312
>結局、さっせんひろふくとは言うが、福岡は「さっせんひろ」より一回り〜二周り大きな都会
>であるということなんだろうね。

鉄道からは外れますが、全国紙の朝日・毎日・読売・日経においては、東京・大阪・
中部（名古屋）・西部（北九州）の４本社体制を敷き、東北（仙台）・北海道（札幌）
に支社を置いています。（富山県高岡市？に北陸支社がある読売や、北海道では
発行・印刷されていない産経のような例もありますが。）
これは大手民鉄同様、四大工業地帯を含む地域の居住者をターゲットにしたものと
思われます。

>>313
おいおい、それは九鉄を蔑み過ぎだ。
九鉄が軌道法の上に成りたっていることは確かだが、
路線規格は1500V・1435mmの規格であり、
車輛も1型、軽量構造の200型、ロマンスカーの100型、連接車の500型
という流れは宮城電鉄と互角であろう。

>>314
都市圏人口が全く違う・・・
単純に衛星都市と考えられるところで市制を敷いているところは
福岡：春日・大野城・大宰府・筑紫野・前原・古賀
札幌：北広島・恵庭・江別・石狩(・千歳)
広島：廿日市・大竹・東広島(・呉・岩国)
仙台：塩釜・多賀城・名取・岩沼

宮電が私鉄で、地元経済界にも強い力があれば、
仙石線や泉市方面に伸びていった新興住宅地を宮電沿線に導いたことはできたかもしれない。
だが、例え2倍の輸送量を確保できたとろで、4両×20本=80輌(中型車換算で86両)。
やはり大牟田線との格差は大きすぎる。

もれは富山地鉄・長野電鉄という見方は懐疑的だが、
西鉄大牟田線も懐疑的。
どちらかといえば、大牟田線の方に近かったと思うが、
国内に他の例がない郊外電車になっていただろう

なんか、せっかく楽しいスレなのに不毛な論争ですね・・・
西鉄と似ていようがいまいが、どうでもいいんじゃない？

仙台と言う街の位置づけが難し過ぎると思われ

地鉄にしても長電にしても、ほんの20年前までは自社オリジナル新車を
入れていたし、ましてや業務集積度は仙台＞長野・富山なので
今でも自社オリジナル車中心の車両体制だろう。

それに、地元に大きな交通事業者があれば地元政財界への影響力も
大きい。全国経済における仙台の位置づけも今とだいぶ違っていたかも
知れない。

>>312
そんなとこだろうね。
それなら地鉄を引き合いに出しても賛成するわ。
国鉄が列車で、道路整備がまだまだ不十分だった時代の地鉄や長電の河東線なんかは
十分に地方私鉄の雄でいれたと思うし、宮城電鉄が地鉄とかより上ではあっても、
比較にならないほど「地鉄や長電が置いていかれる」ことはなかったと思う。
その後の展開として、「地方都市における準大手のような」宮城電鉄、「地方中小私鉄の最上位」地鉄・長電といった
ぼんやりした中間層は「首都圏・阪神圏の寄生型（←山陽とか）でない準大手」に成長した宮城電鉄と
単なる地方私鉄でしかなくなった地鉄・長電（鉄道全盛時代の単なる地方私鉄はさらに下げてじり貧）
に分化したんじゃないのかな。
>>319のように今でも「当然」自社オリジナル車だろうし、
地元財界における地位なんかを考えれば、仙台という都市の格を意識した
官民あげての「宮電大手入り」運動なんかもあるかもしれない。

あと、仙台の位置づけが難しいのはわかるけど、
長野や富山と比較するほどじゃないでしょ・・・

ただ、漏れは基本はオリジナルだと思うけど
援軍として中古車が入っていた可能性を捨てきれないと思う。

戦後の混乱期は当然としても、
どこか沿線が急成長する時期に、急激な車輛数の増加が必要になる時期があれば
中古車の導入というのはあり得るだろう。

ただ、これはあくまでピンチヒッター、
名鉄の3880系みたいな感じであったと思う。
あるいは、伊豆箱根鉄道が一定量の中古車を抱えているように・・。

ちなみに、買収以前に1両(モハ901)、木造省電を購入している。

ちなみに312のデータを見て
西鉄大牟田線の輸送力は、
井ノ頭線どころか京成電鉄に匹敵するということを知ってビックリ。

名鉄にはこんな区間(金山〜枇杷島分岐を除く)ないよね？

これまで名前は出てきてないと思うのだが、仙石線を比較する際に呉線が比較になる
と思えるのは漏れだけすか？
広島＝仙台
呉＝塩釜（呉の方が規模が大きいが）
竹原＝石巻（石巻の方が規模が格段に大きいが）
てな感じ。
昼間帯はどちらも１ｈに普通３本、快速１本
ラッシュ時は呉線は単線なので本数は少ないが。
しかもどっちも１０３（ｗ

どっちも私鉄だったら呉、塩釜まで４両編成で１ｈに快速２本、普通４本
以遠は快速１、普通１or普通２本といったところか。

西鉄の輸送量も、西鉄が経営してこそなんじゃないの？
逆に宮電と同じように国鉄に買収されていたら、天神の発展なんてなかったかも
知れないし、大野城市や春日市の発展もなかったのかもよ。ダイヤだって全線で
通し運転の快速が1時間毎くらいで、ローカル列車は時間あたり3〜4本が適当に
走ってるだけだったのかも知れないしね。当然西鉄がやってきたような沿線の
住宅地造成や、にしてつストアの沿線での展開もなし。
まあ現実的には標準軌の路線だから買収はなかったんだろうけどね。でも逆の
発想で考えたら、国鉄経営と私鉄経営での都市形成の違いが見えるんじゃない？

>>324
ＪＲも地下鉄も 福岡>仙台だけど・・。
その分バスが発達していたと考えるのがオチ。
・・・福岡にこれ以上バスが溢れるのは想像したくないが(Ｗ

みなさん西鉄との比較にあつくなっていますが
仙石線は車両は旧国でひどすぎたが、旧国鉄時代からそこそこの
フリークエントサービスは行われ国鉄地方線としては恵まれていたと思う。
国有化されず私鉄のままの仙石線と国鉄東北本線の間では
新幹線開業まで東北本線の線路容量の関係で
競争はほとんど生じえなかったので
仙石線のサービスはそれほど現状と変わらず
転換クロス車を入れたかどうかが変わったぐらいで
後は宅地開発をどこまでやったかにかかると思う。
ただし農地転用が宮城は厳しかったか。

次に大牟田線との比較を続けます。

さて手元に昭和40年１１月の西鉄ダイヤがある。
昭和４０年の仙台の人口５０万人、福岡市の人口７０万人を考えて
あえて西鉄大牟田線の３分の２強の輸送があるとして考えてみる。
当時の西鉄データイムは大牟田特急、久留米急行各４５分おきで各４両、
普通が二日市まで平均９分おき、以遠大牟田まで22.5分おき２から４両であった。
これをそのまま当てはめると石巻特急、松島OR塩釜急行それぞれ６０分おき、
普通が塩釜まで１５分おき、以遠３０分おき２から４両と言うところか。
これが私鉄による宅地開発で塩釜松島までの普通が１時間に何本走っているか
を仮定してみる。
JR東北本線が本気を出していれば仙石線は１時間４本、
放置プレイなら仙石線は６本いったかもしれない。

更に続く

ちなみに現大牟田線は１時間あたり特急２本、急行４本各６両、普通６本各４両以上で
普通が３０分おきなるのは福岡より２８キロの小郡以遠(陸前富山相当)である。
しかし３６キロの宮の陣から４５キロの大善寺まではまた１時間４本体制。
久留米以南は輸送力過剰気味だが以北の特急、急行は昼も立ち客がいる。

大牟田線の場合成熟都市が多く福岡１局集中以前にダイヤの基本ができていた。
久留米は戦前から医学部があった点でも県庁所在地なみの町として考えた方がよい。
現在でも佐賀より大きい町である。
あえて比較してみたが、仙石線の全長５０キロという短さが比較を難しくしている。

>>325
でもそれも西日本鉄道という会社があってこそ、だろ。
西鉄が自社のターミナルである天神を必死になって盛り立て、沿線を開発して
その結果が今の福岡市の隆盛につながってるんだし、今の福岡と仙台を単純に
比較するのもどうかと思うが。戦前の仙台と福岡なら都市規模では大した差は
なかったはず。昭和40年代までの福岡市なんてそれほど大きな都市ではなかった。
九州の中枢都市としてはまず熊本があり、産業基盤の上に成り立つ北九州都市群、
その次が福岡って程度だったんだしね。

福岡の発展は、それを仕掛ける企業があったからというのは大きな要素だと思う。
西鉄という存在はやはり大きいよ。交通事業というのは昔は大きな利益を生み、
社会的信用度も大きく、都市開発を行う上での導線を確保できているというのは
すごく有利な条件。西鉄も自社の鉄道路線を活かして天神の都市化に努め、更に
沿線の住宅開発を行ってきたことが福岡市の都市規模自体を拡げることになる、
という好循環を生み出せた訳だし。
地下鉄やJRの輸送量の違いはその結果で生み出されたものだしね。

>>329
たしかにその点は同意する。
でも、大牟田線がなくとも西鉄は(おそらく)存在した。
これが宮城との大きな差だ。

一私企業が都市形成に与えた力を過大評価しすぎてます。

福岡の急激な膨張を受けて輸送力増強におわれた、という見方が
より正しいかと思われ。
小田急の新宿駅拡張の泥縄のようにね。

福岡の膨張は地の利によるもの、としか言いようがない。
全九州の営業窓口になった。これは西鉄の功績ではないね。

>>330
でも大牟田線がもし国鉄に買収されていれば西鉄の本拠地は小倉だったのでは？
天神の発展という事態は起こり得なかったと思うし、小倉が今以上に発展したなら
福岡市の出番はなかったはずなんだけど・・・

>>331
そうやな。
札幌は私鉄がなくても、あれだけ発展したんだし・・・・

その理由は福岡が九州の首都となったように
北海道の首都になったということだろうね。

昔なら、小樽が最有力都市で
函館も室蘭も釧路も力があった・・・。
が、今は極端な札幌一極集中。どうしようもない状況。

この点では「札幌―福岡」と「広島―仙台」という差はある。
むしろ、広島における「マツダ」のような大企業が宮城にないことの方がいたい。

石井市長がいなかったら仙台は政令市になれたんだろうか？

私鉄は所詮、中堅不動産屋です。
都市近郊には同業者がたくさんいるんです。

どこかの私鉄が抜けてもすぐに穴は埋まります。
どこかの私鉄ががんばれば、同業他社が凹むだけです。

企業単独で人口移動の数％も影響力があったら凄いと思うけどな。

能勢電の日生中央みたいなの考えてますか？

>>331
業務集積については福岡市が新幹線効果をうまく利用したんだよね。
でも天神地区をはじめとした都市施設の整備には西鉄はかなりの
貢献をしてるんだし、特に商業都市としての発展には西鉄の存在は
欠かせなかったのでは？商業面では熊本の方が有利だったはずだし、
それを越えるべくターミナ百貨店を誘致し、ファッションビルを
いち早く建設し、スポーツ施設や文化施設を天神に次々と展開し、
福岡の拠点性を高めた功績は大きいと思うがなぁ。

まあ宮電がそこまでやれたかどうか、というのは深考の余地があるが（ﾜﾗ

>>335
それができた裏には、西鉄がら
それなりの規模がある企業を母体としていることが遠因していると思う。
西鉄の母体になったのは電力屋さんだからね・・。

宮電は、企業としては先進性に飛んでいたけど、
そういうスケールは無かったからなあ・・・。

どうも仙台市と福岡市の比較になってきたようだ。
福岡はもともと成熟多極都市だった。福岡と博多という二核都市。
天神=岩田屋、中州=玉屋---ｱﾎﾞｰﾝ、呉服町=大丸->寿屋---ｱﾎﾞｰﾝ、
西新=岩田屋支店、博多駅=井筒屋とデパートが市内各所に散在していた。
そして北部には北九州都市群、まだ五市だった。
そして久留米、大牟田。
その中で西鉄はどちらかというと消極的経営だった。
しかしその中での流動があまりにも大きかったため
あれだけの輸送規模になってしまったと思う。
仙台の場合市内副都心といえるものが泉中央や長町にできてきたのは
ここ１０年で仙石線が私鉄で積極経営をして多賀城、塩釜が副都心性格をもてたかだ。
仙石線を考えた場合１００万都市からの片方向輸送私鉄として
ユニークなものになると考えるとおもしろい。

>>337
都市比較になるとややこしいので、この辺でまとめときましょうか（ﾜﾗ
福岡市には発展の素地があり、西鉄はそれにうまく乗っかることができた
ということでしょうかね。あとは宮電が戦後〜高度成長期にどれだけ
頑張れたか、ということでしょうか。

>>337
つーか、お国自慢板の要素がカナーリ入っているような・・・。
デパート数の比較は興味あるなあ・・。

いっそのこと、まとめて「公共交通談話スレ」でも立てますか。

本当にこのスレを立ててしまいました。>>75参照
興味がある方、よろしくお願いします。
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1009898886/l50

>>339
私は久留米大牟田間のローカル出身ですので
ストロー効果の福岡市には敵意すら持っています。

西鉄（福岡市）と仙石線宮電（仙台市）の比較に熱くなってんじゃなくて、
長電や地鉄と比較するのは仙石線宮電（仙台市）を見くびりすぎじゃねーの？
って熱くなってるんだけね。
で、長電や地鉄を過大評価する傾向って鉄ヲタ的盲目ぶりを底流に感じるから嫌なんだ、これが（藁
だって、長電にしたって、地鉄にしたって、輸送密度は4000人程度のローカル私鉄だよ。

宮電想像して面白いところは、類のない東名阪福都市圏以外の政令都市郊外私鉄電車ということで
東名阪福に次ぐ大手私鉄に成る得る可能性にあるわけじゃない。
冷静に引いて考えても、山陽神戸新京成といった大手私鉄のある大都市圏の準大手とは
成り立ちの異なる準大手クラスの私鉄という風に考えられるわけで、
それも他に類がないから考えるのが面白い。
だから俺は、西鉄なり山陽なりを横目で見ながら、宮電を想像する。

>>343
ほぼ胴衣だけど、長電は長野線だけで考えたら十分な都市路線だじょ。
長野駅の乗降客は1.5万人近くいたはずだし、須坂も1万人いたりする
結構な輸送量の路線だったりするんだな。

あ、だからと言って宮電を長電と比較したりはしないじょ（ｗ

神戸電鉄は二又だし距離が短い。一畑、長野、富山地鉄より大きい。
山陽電鉄は明石、加古川、姫路と沿線の都市が大きすぎる。
だから西鉄との比較になるか。
広島呉、札幌小樽が私鉄だったらと考えてみるのもおもしろい。

>>343
たしかにそうだが、宮電の戦後の成長過程を論じる上で
地鉄・長電は外せないと思う。

最も、現況を比較する気にはならないが。

>>346
都市開発を行わず観光開発に注力していれば長電クラス、
都市開発を積極的に行っていれば「プチ」西鉄ってとこかな？

>>345
ただ、輸送量は
大牟田線＞山陽電鉄 これが問題。

意外なところで函館本線札幌〜小樽も参考になるかも。

沿線人口（需要）がある一定値を下回ると、鉄道業は難しくなる。
経営モデルが変わってしまう。
西鉄でも宮地岳線が良い例です。

その意味でも西鉄のグレードダウンよりも
長電のグレードアップのほうが俺には想像しやすい。

並行する道路の飽和が鉄道業繁盛の一条件だと思うのだが
飽和に達する人口が＜百万都市＞なのかどうか？
西鉄は飽和した需要の受け皿になってると考えられる。
仙石線は飽和してますか？していなければ条件は長電に
近いのでは。飽和に達するまで長電の発展モデル上に
あるということです。

>仙石線は飽和してますか？

そうじゃなくて、ここで長電モデルを否定している人間は、そもそも
仙石線が私鉄だったら、今のような標高２００ｍ前後に広がるような
歪な仙台北部の開発はなく、そのかわりもっと仙石線沿いが発展して
いたという前提なのだから、あなたのように「いま飽和しているか」
と今更問われても、話がかみ合わないよ。

もしかしてあなたは、「仙塩合併計画」が、なんと「国策」で推進
されていたことを知らない世代か？

>>349
長電のグレードアップって、それは西鉄のダウンサイジングなのでは？
長電も長野口では通勤輸送で混雑してるし、長野市は自動車中心とはいえ
通勤交通のうちの鉄道分担率が10％を越える希有の都市なんだけど。
それに須坂・中野との都市間輸送もやってるんだしね。

これらの中間に位置する私鉄になっていたんだと思うよ、宮電はさ。

あまり参考にならないかもしれないが、こんなデータを探して来た。
http://www.city.sendai.jp/toshi/kotsukeikaku/traffic-plan/pt_gt/index.html

仙台市の交通分担率のうち、鉄道+地下鉄の占める割合って8.9％なのか・・・

>>349
あと西鉄沿線の道路が飽和する原因となったのは西鉄による開発でしょ？
国鉄は法律によって副業を禁じられていたので沿線開発と連携した経営が
できなかった、ということのデメリットが仙石線にはモロに出てると思うが
どうよ？西鉄も沿線開発なし・天神の商業施設誘致なしなら、さして大きな
輸送量にはなっていないと思うが、どうよ？

＞352
それが何かを物語っていますね。
仙台の交通は鉄道に依存するような状況じゃない。
＞350、353
たとえ私鉄でも＞334の理由で地下鉄沿線の開発が滞るわけ
ではないでしょう。
国有化大牟田線も同じ。需要があれば他業者がやります。
国有化仙石線では需要が現状なりにしかなかった。
＞351
飽和した鉄道のダウンサイジングって、一線を越えた状況
から引き戻すわけで、そこが俺には抵抗があるというだけの話。

盛り上がってますなぁ・・・
>>249さん
仰ることの意味が良くわからんのですが・・・沿線人口、経営モデル、長野電鉄？
仙石線の平行道路、混雑してますよぉ・・国道４５号線なんか、仙台でも屈指の渋滞路線です。
もっとも、地方都市の鉄道なんて、いまや道路が渋滞するから鉄道がおこぼれをいただけるなんて、
そんな甘い時代じゃありません。
クルマを所有している人はたか〜い固定費をいやでも払っているわけで、
持ったら最後、何が何でも徹底的にクルマ使うでしょ？
渋滞していれば抜け道探す。
車に乗らないのって、車検のときか飲みに行くとき、よっぽど駐車場事情の悪い場所に行くとき、
あるいは体の具合の悪いときだけじゃないのですか？
それが地方都市の現状ですよ・・・
「仙台に住んでいるけど、鉄道使ったのは東京に行くときにひばりや新幹線に乗っただけ」
なんて人、たくさんいますよ・・・

＞355
名古屋も似たようなもんだ（Ｗ
新名古屋も本数は一見多いが、各路線別にすると二百万都市
とは思えないほど寒い。都市人口なんてあてにならん。
例えば名鉄津島線が単独で私鉄だったとしても、西鉄と比較
になる程の規模だろうか？？ならないと思われ。

東京のように鉄道しかない、選択肢がないという状況でないと
毎時２３本も需要が生まれないと思われる。

>>355
でも、それは首都圏でも国道16号・・・いや環八の外に出ても同じだと思われ・
「鉄道なんて殆ど使わない・・・」

>>354
だからといって、八木山団地なんてあんな不便なところ、
開発されたかね？

神戸電鉄の鈴蘭台→湊川の輸送量・輸送力は
西鉄大牟田線福岡口の半分しかないんだね。
はじめて知った。

どうして母体都市の人口が134万人なのに、
こんなに活躍しているんだ？？？

>>358
母都市の人口より都市としての魅力や拠点性は福岡の方が格段に
上級だし、都市間連絡という基幹輸送があるからだろ。それに
沿線の宅地化も西鉄の方が格段に上。

こんなデータも見つけたので参考に。仙台市の人口推移
http://www.city.sendai.jp/kikaku/zyo-kikaku/toukei/jinkou/images/soujinkou.gif

>>358さん
西鉄には配列良く衛星都市がありますね・・・
神戸は基本的に旧市街地の中で職住接近していますよね。
新しい団地も市営地下鉄の沿線なんかに多いし、
神戸電鉄沿線の住宅も決して少なくはないが・・・。
母体都市の人口って、ひとつの指標に過ぎないし、
むしろこのように「まったく関係ない」こともありますね。

>>361
西鉄・神鉄共に沿線は市街化されていますが、西鉄と神鉄では母体都市の人口に含まれる
沿線人口の比率が大分違うかと。単純に双方の母体都市内の駅数で比較してみますと、
西鉄大牟田線で福岡市内に含まれるのは、福岡〜雑餉隈間の7駅であるのに対して、
神鉄で神戸市内に含まれるのは、有馬線湊川〜有馬温泉間、三田線有馬口〜神鉄道場間、
そして粟生線鈴蘭台〜押部谷間の29駅に及びます。
つまり、西鉄の場合は母体都市の人口に占める沿線人口の比率が低く、
逆に神鉄の場合は母体都市の人口に占める沿線人口の比率が高いと考えられます。
（ここでの比率の高さは双方を比較してのことです。）

完全に鉄道スレから逸脱してるねぇ。
北九州市と筑豊の衰退について、昔勉強したことをそのまま書くけど･･･

上のほうで福岡そのものの発展を考えるなら、同時に考えて欲しかったのは
「福岡県」そのものの多極性と豊かさかな。
「現・北九州市」「筑豊」「大牟田」という要素があったおかげで、
福岡経済界そのものが金銭的に余裕があったのが県庁所在地、福岡市に流れ込んだ。
これが福岡市の発展の大きな要素になってるかと。西鉄だって銀行に金借りてるもん。

あとは、産業構造の転換の中で、筑豊や北九州、少し遅れて大牟田が衰退し、
昭和40年代以降県内で余剰労働力が生まれ、
それが福岡市に流入するような形になったのも大きな要因。
もちろん、九州の「首都」だというのも他の要因としてあるけれども。

んで、仙台にはそのようなものはなかった訳で、宮電が西鉄並であっても
同じような発展の形態をしなかったのではないかと思われ。

>>324
>まあ現実的には標準軌の路線だから買収はなかったんだろうけどね。

西鉄大牟田線は、ほぼ国鉄との並行路線であることも忘れてはいけません。

>>355
ガイシュツのようだが、仙台の発展は、モータリゼーションが進んだ
高度経済成長期以降ということがカギになりそうです。
また、「支店都市」「支店経済」といわれるように、地理のよくわからない
他地域からの赴任者が多いことも考えに含めた方が良いと思われ？

>>354
ところが、交通分担率以外の視点で見るとまた別の構造も出てくる。
データが古くて恐縮だが1990年当時、
鉄道利用者数 104401千人 (一人あたりの利用回数0.31回)というデータがある。

これは広島とほぼ同規模であるが、福岡はダブルスコアになっている。
更に、利用者数で福岡を回るのが札幌なんだが、利用回数ベースでみると福岡を若干下回る・・・。

ちなみに、地方都市圏では利用者数は4分の1、利用回数は半分というデータになる。

仙台初売りage

宮電が存続して仙塩合併が実現していたら、
全国資本による仙台北部の開発が抑止されていたかどうか、
そのあたりが鍵かも。

仙石線が私鉄だったら国鉄との通し券が使えず
ミニ、ワイド周遊券も使えず
松島観光が変わったかも知れない。
仙台市民など地元民は宮鉄、関東などからの旅行者は
国鉄松島駅におり国道の渋滞で海岸につくまでに疲れてしまう(藁

今時周遊券なんか使って旅行するのって鉄ヲタくらいじゃないの？

松島観光が変わったかもって言うけど、
今だって、仙台までは新幹線かもしれないけどそこから仙石線にのって松島行く
関東からの旅行者っているの？　鉄ヲタ以外に。

どうにも鉄ヲタ的観点が入ってくると、この手の想像って歪んでくるような・・・

>>368-369
宮電の運営する観光バスだったり・・・（特に新幹線開業以後）

逆に宮電だったら、なんか手を打ってるかもしれないと思った。
観光用の車両とか投入してるとかね。

遠方からの観光客が103系に乗ってる姿って想像できないけど、
あ、368って国鉄って書いてあるから、80年代以前の話をしてるのかな？
だったら周遊券使った観光客もいただろうね。
ただ、当時にしても首都圏のお古の通勤電車に乗り替えて松島行ってたのか疑問だけども。
実際のところは知らないんだけど。

HOZEN

＜観光ルート＞としてもパッとしたものになるかなぁ？
長電2000系を4連にした奴×四編成くらいは揃えそうだが。

地鉄の黒部立山アルペンルートへの依存とは桁違いにスケール
が小さい、とは思うんだ。＜松島
だから60年代の車両面では急行用が転換クロスになっている程度の
影響では？

むしろマイカー進出著しい近年こそＰＥＡ譲り受けたりするかもよ（Ｗ

>373
アルペンルートは自家用車乗り入れ禁止だからね。
立山駅前の駐車場も混むし、それならはじめから電車で行こう、ということになる。
松島とは環境が違いすぎるわな。

結局、宮電としては、短編成＋高頻度運転で通勤・買い物需要を狙うしかないだろう。
遠鉄・静鉄の成功例があるし、都市規模は仙台のほうが大きいんだから大丈夫だろ。

>>373
とにかく評価したくないのね（ｗ
ま、あんたはあんた、大きく予想する人は大きく予想する人だ。俺は後者ね（ｗ

観光輸送の予測、観光地自体のポテンシャルも当然だけど、
観光地を抱える鉄道会社の意識や実力にも大きく左右されると思う。
松島は観光地としての知名度は高く、そのポテンシャルは立山にひけをとるものでない。
それを、長電程度にするかどうかは、宮電の意識次第だと思う。
長電でさえ、2000系の増備にパノラマカーを計画したと読んだことがある（川島本だけど・・・）
逆に、宮電が急行用に転換クロスを入れた程度という根拠はどこなのかな〜？
むしろ、戦前からの宮電の先取性積極性を勘案すれば、観光輸送でも60年代に
ロマンスカーの投入があったかもしんないぐらい考えてもおかしくなかんべ。
地鉄がアルペンに依存度大だから観光に力を入れた、宮電は違う、というけど、
地鉄のアルペン特急ってボロ電車を永年つかってたし、名鉄キハの間合いだったりもしたし・・・
確かに、宮電が松島に頼らざるを得ない状況にはないと思うけど、
60年代は観光輸送＝鉄道需要の時代で、一方では私鉄ロマンスカーの時代。
沿線に松島クラスの観光地があって、宮電が放っておくかな？っていう予測を俺は採るね。

>>369
あんた、鉄オタ鉄オタってウザイね。
仙石線利用したこと無いのにそう言えるの？
松島へは団体客以外は電車だよ。路線バスはない。

長電2000系って登場当時は、革命的な出血大サービスなんですけど。
いわゆる＜ロマンスカー＞そのものなんですけど。
地鉄も同じです。

同時代の大手私鉄と比べても、そうなんですよ。

>377
＞仙石線利用したこと無いのにそう言えるの？
この決めつけも相当すごい（藁
あんた369のお友だち？

団体客以外電車っていうのもにわかに信じがたいけど、
仙石線の103系が団体以外の観光客の主たる交通機関っていうのも想像し難い。
そもそも、関東などの遠方からくる観光客の大半はなんらかのパックツアーで、
「団体以外の」観光客ってどれ程の割合を占めてるのかしらって思うけどね。
そういうバックパッカー系や18キッパーみたいのは103系で松島行くだろうけど。
そういうのは鉄ヲタと同類項で、観光需要を巨視的に予測する場合は
ボリュームゾーンから除外して考えても差し支えないと思うんだけど。
鉄ヲタ鉄ヲタってうざかった？（藁
でも、現実に即して宮電どうなってるか予測しようとしてるのに、
鉄ヲタの狭い視野で語られるほうが、俺はウザイんだ。ごめんね〜。

>>378
だったら、宮電が長電2000系程度のロマンスカーを導入してたら
それはパッとしてたってことじゃないんすかね。
なんか373と378で矛盾してるように・・・俺は感じるです。俺はね。

いわゆるＳＥやＤＲＣみたいな車両なら、これは飛躍しすぎ
てると思いますよ。

箱根＝日光＞伊勢・奈良＞＞＞＞＞＞＞松島、でしょう。
大都市からの距離が問題なんです。関西圏でさえすでに難しく
なっているんです。＜こうや＞を考えて下さい。
東京を起点としない所では専用車両は無理ってもんです。

むしろ平成になってからのほうが豪華車両は可能性があります。
時代と共に移り変わるサービス水準というものがあると思います。

関東・関西の大手（箱根・日光）並とは言ってないじゃん…
　　大牟田線のときも大牟田線と同じとは言ってないじゃんって言われてたでしょ。同じ…
宮電だったら、国鉄と違って観光用ロマンスカーを入れたんじゃ？っていうことで
長電2000系が立派なロマンスカーなら不足はないよ。
それで地鉄と比較してもパッとしないっていうのがどうもねえ。
その言質に「評価したくないのね」って意識を見られても仕方ないんじゃない。

60〜70年代は宮電を長電のスケールアップにみるのは反対じゃない。
長電のスケールアップも大牟田線のダウンサイジングも大きく意味の違わない時代だと思うから。
でもその後、宮電は上へ、長電は下へシフトして、準大手格の宮電を俺は想像してる。
今は、長電スケールアップと大牟田ダウンサイジングでは全く違うものだと思う。
名乗る程でも氏が、一体いつを指して、長電説を主張してるのかはっきりしないから
話が噛み合わないんじゃないの？
俺は、今の話をしている。だから長電の延長に宮電を見るのは賛成しない。
その過程で70年代までで長電を見るのは反対じゃない。

難しいもんだな（Ｗ

まあ、統一見解を求めているわけじゃなし。
お互いに仮想現実の競演ということでよろしく。

あ、もちろん楽しく読んで参考にさせてもらって
ますよ。

高度成長期に沿線開発がどれだけできたか、だよな。
長野クラスでは都市外に市街地が展開せず、仙台は展開した。そのエリアが
泉市方面か多賀城・塩釜方面かの違いが出た可能性があるので、宮電経営なら
住宅開発も行えただろうし「国鉄仙石線」とは違った展開になっていたはず。

そういう視点から見たら大牟田線のダウンサイジングが適当に思うが・・・

明けましておめでとうございます。
仙台地区スレで、１だった者です。
ここには、「仙台地区」に顔を出してらっしゃった方もおられるようなので、
とりあえず、御報告まで。
…落ちちゃった、ｺﾞﾒｿm(_._)m

どうにも関係ないのでsage

…というわけで、今日から漏れは385です。
仙石線がそのまま「宮電」だったら、か…なんか萌えますね。
皆さんの議論が白熱するのも分かります。
んで、果たしてそうなんでしょうか…＞酉鉄大牟田線のダウンサイジング
塩釜までは相模鉄道、以遠は長電須坂線…ていうのは？
あ、１本の路線で考えないとダメか…

でも、複雑な要素を抱えている路線ではありますよね＞仙石線
宮電なら、新規車両の投入と、ダイヤの工夫を併せた柔軟な対応が可能
であったかと。
たしかに、「観光地」である松島を見のがすような企業とも
思えませんし>>371
たしかに、観光＝ハズの時代にはなりましたが、客の確保のためには
観光開発とも併せてそれなりの動き方はしたと思いますよ。むしろ
貪欲なくらいに。
…ってか、相鉄ほども輸送量無いか、せいぜい静鉄くらいかな？

連カキ、非常にｽﾏｿ<(_._)>、つづき。
逆に「国鉄」になってからだと思うのですが。＞松島の放置プレイ
8・9番線の入口で「松島観光は、仙石線の松島海岸駅が便利です」っていう
電光掲示の案内がしてあるくらいで。
束になってからは、まともなのもありますが、
見当違いな観光開発やってるし＞八幡平リゾートetc
長くなって、しかも愚痴っぽくなってしまいましたが、もう一つ。
東塩釜までの各停は103or205でもいいさ。しかしな、石巻までの快速くらいは
211とかを入れたっていいんじゃない？
「仙台までお急ぎの方は次の多賀城で快速にお乗り換え下さい」ってのが
あってもいいんじゃない？
これが、今の仙石線の一利用者の意見かと。ああ、最後の最後で
完全に愚痴になっちゃった…けどsageない、っと♪

塩釜までは静鉄並みの運転頻度も十分にありうるでしょう。
（長編成毎時四本よりは短編成ワンマン毎時６本が俺のきぼん）
それから先は、ひょっとして普通ワンマンで三十分毎か？
全線通しの急行は毎時二本？三本？

>>389
それって…≒遠州鉄道…かな。
宮電が宮城交通と完全に別会社だったら
（…っていうのは、完全独立経営の交通事業所っていうのが
仙台には無いから。宮城交通だって名古屋鉄道系列だって聞いたことある）
宮交ハズへの対抗意識丸出しで、宮電の石巻直通急行が出ていても
おかしくないですね。
東塩釜までは、ワンマンではちときついかと。
んでも、＞短編成毎時６本 には、胴衣。

おちるのはやい

＞仙台支社スレ元1殿
新仙台支社スレにも顔出して下さいよ。

しかし、仙台というか宮城県内は田園地帯の開発が難しいんだよね・・・
ササニシキ保護育成の観点だっけ？
そう考えたら平野部の開発は難しいから、開発余地は多賀城・塩釜近郊の
平地と丘陵地になるんだよね。S40年代に塩釜より奥の丘陵を住宅にして
売れたのでしょうか？まあ泉市方面のことを考えたら格段に便利だけどね。
ここが開発されていて苦竹〜福田町間が田園のままなら、急行系統重視の
関西型ダイヤになってたりして・・・

>>392
＞仙台支社スレ元1殿
って、漏れ？
ってか、どこ？＞新仙台支社スレ
遺志を継いでくれたような気がして、ちょっと目頭を熱く(w

>>393
新田のあたりは、水田のほとんどが無くなってしまいましたね。
市街化調整区域から外れてしまったのでしょうか？
'60〜'70年代は、稲作は東北の基幹産業だったからねー…
あの辺がまだ手付かずだったのも無理ないですね。＞苦竹〜福田町

>>384

宮電が塩釜利府松島あたりの山をどどーんと切り開いて、
泉パークタウン並みの開発を同じ年代にやれたのかどうかと考えると
チョト辛そうな気はする。つーか三菱地所が今の場所じゃなく仙石沿いの何処かで
大規模開発をやってくれたという筋書きの方が夢は見られそう。

>>392
みっけた！　カキコしてきましたよ。

(財）運輸政策研究機構「数字でみる鉄道2001」より
全国私鉄（一日あたり輸送人員2万人以上30万人未満）
一日あたり輸送人員、輸送密度、営業収入（単位　人、万円）

長野電鉄　　　　30926　4025　 809.8
関東鉄道　　　　38792　5525　 858.7
秩父鉄道　　　　26447　5371　1208.5
新京成電鉄　　 280353 77223　5208.8
箱根登山鉄道　 27318 10941　 669.2
江ノ島電鉄　 37849 13693　 655.7
伊豆箱根鉄道　 60523 14705　 915.9
静岡鉄道　 34241 15505　 429.3
遠州鉄道　 25641 10780　 477.6
豊橋鉄道　 28449　6289　 423.1

富山地方鉄道　 29003　2301　 758.5
京福電気鉄道　 29814　2713　 630.8
阪堺電気軌道　 28866　5495　 488.1
能勢電鉄　 78762 34916　1296.9
神戸電鉄　 161879 23742　5709.5
山陽電気鉄道　 223827 34032　6076.0
広島電鉄　 171512 17827　1960.4
高松琴平電気鉄道　41402　5992　853.3
伊予鉄道　 50937　5208　 988.7
筑豊電気鉄道　 23093　8711　 440.7
長崎電気軌道　 56211 15679　493.1

↑で、現仙石線の輸送密度・人員は？
１０年位前のＲＪ誌に載ってたと思うけど、数字は忘れた。
確か仙石線と東北線岩沼方が同数、東北線松島方がその半分、仙山線がさらに
半分で仙山線の輸送人員が８０００人程度だったと記憶している。
とすると仙石線は３００００人程度か。記憶がかなりあいまいだし、輸送人員より
密度の方が重要だとは思うけど一応。

ところで宮電が私鉄のままだった場合、宮城県内の戦時統合が宮電を格に大幅に
進んだ可能性はないかな。
その場合、社名はもうちょっと大きく「東北鉄道（略して東電）」「みちのく鉄道（みち鉄）」
さらに壮大に「東日本鉄道（これも東電）」「北日本鉄道（北電）」
なんてなってたかも。

400GETだ！
>>396とは別人です。

>ところで宮電が私鉄のままだった場合、宮城県内の戦時統合が宮電を格に大幅に進んだ可能性はないかな。

過疎地のバス路線が宮電の首を絞めることになっていたと思われ。

「奥州鉄道」とかだったら萌える

age

ダイヤの話に戻ってスマヌガ
私鉄だったとして塩釜・松島海岸以遠はどうなっていたろう
現在のような快速、各停各１本なのか
短編成で快速２本程度出ていたろうか

かえって仙石線が私鉄のままだった方が、一時期は仙石線経由の女川行き
臨時列車多かったりして。

開通時期にもよるが、キハ５５系同等両運車とか？

宮鉄仙台発気仙沼行き

>>404
ワンマンカーだろうな。
西鉄の久留米以南と一緒で。

塩釜か高城町くらいで系統分断されてるのは確実か

>>407,408
各停は系統分割だろうが仙台石巻間48分ぐらいの急行か特急が2本走っていただろうか。
>>406
石巻駅の一体化、気仙沼線が開業したかなど、興味はたえぬ。

>>409
石巻まで直通の特急が1時間に1本、高城町か塩釜までの急行が2本で20分パターン、
各停は塩釜行・高城町行が合計10分毎というのが現実的なレベルでの最高密度ってとこか？
もう少し控えめな予想なら特急1、高城町急行1、高城町各停2、塩釜各停2ってとこかな。

仙石線が最初から国有だったらってのもおもしろいけど、

開業時期は石巻線開業より前か後か（明治か昭和初〜中期か）、
ルートは�@仙台より現仙石線ルート�A（旧線）松島より分岐�B岩切より
（現）塩釜ｏｒ本塩釜経由
等々前提条件がありすぎて妄想しにくいな。

漏れとしては、三陸縦貫線の一部として、明治に石巻まで・昭和初〜中期に
気仙沼まで開業ってのがおもしろいかな。

続き
この場合、石巻線・大船渡線は開業しないか、戦後開業するも
ＪＲ化前に廃止ｏｒ３セク化。
松島から分岐だった場合（本線の塩釜ルートが建設されたかどうかって
のもあるけどここでは無視）昭和４３年に石巻まで、昭和５０年に
気仙沼まで電化。新幹線開業前は数往復特急・急行が上野から乗り入れ。
新幹線開業前の奥羽本線のイメージ。（山形＝石巻、気仙沼＝新庄）

>>409
恐らく、
優等列車は全線直通、
普通は高城町で系統分割というパターンだったと思う。

はじめから国有化だったら
多賀城・塩釜→現状よりも衰退（無論、仙台のベットタウンとしてそれなりの街だったが）
松島→現状維持
と思うんだけど、石巻、果ては気仙沼あたりはもっと衰退?もっと発展?

>>414
石巻とか気仙沼は何も変わっていないでしょう。

>>415
石巻は貨物がダイレクトに乗入れできてｲｲ！とか思ったんで・・・。

貨物で思い出したんだけど、もし「野蒜港」が完成してたら、宮電はどうなったと思う?

というより、国鉄が建設したなら今のルートじゃないでしょ。
石巻線が松島分岐になったか、もしくは今のルートのまんまで、
仙石線だけがポコっと存在しない路線図になっていただけでしょ。

>>417
え？松島か岩切で分岐前提で考えていた・・・。

改正鉄道敷設法によると、

「宮城県松島ヨリ石巻ヲ経テ女川ニ至ル鉄道」
とある。

国鉄としては東北本線で塩釜・松島をカバーしていると言う意識はあったと思われて、
仙石線ルートで仙台〜塩釜〜松島に別線を引こうなんてモチベーションはさらさらなかったと思われ。
石巻線の方は、実現した今のルート以外に岩切分岐っつーか塩釜（港）駅から延伸するルートと、
（旧）松島分岐っつーか愛宕分岐が考えられるけど、コストとか明治期の技術力を考えると
田んぼの真ん中を走る現行ルート以外はﾁｮﾄ無いんじゃないかと妄想。

>>420
胴衣。

!

保全工事

>>412

っつーか、そのシナリオだと電化も複線化もされなかったんじゃない？

>416
>「野蒜港」が完成してたら、

仙台圏の物流・観光を担った、大路線になっていたか！？

でも、そもそも野蒜港の位置選定も、あまりよく考えられないで
なされたッぽいので、何とも言えませんなぁ・・・。
すぐに地政学的にすぐに衰退しかねない場所ですから、仙石線が
ここまで来る前に、やはり野蒜港は放棄される運命だったと思います。

そういえば、野蒜港に付随した鉄道計画などはあったのでしょうか？

>>417
だったら、仙塩合併ののちに今の仙石線に近いルート上に
仙台市地下鉄東西線として仙石線があったとおもう。

>>426
そうかもね。

宮電救済AGE

野蒜港！

MIYADEN!

山手線のお古がくるだけ有り難いと思え！

自社設計で西鉄5000系みたいなのがいい！

長電OSでもｲｲ！

野蒜港ができていたら、野蒜―矢本―石巻が一大工業都市になっていて、
仙台の地位が相対的に下がっていたものと思われ。
ちょうど仙台が福島か静岡、石巻が郡山か浜松のような地位になっていたのでは。
政治都市仙台と工業都市石巻を結ぶ宮電は大発展間違いなし！
…とはいかなかったかなあ。

>>434
そこまでは行かないでしょ。

そもそも現在の仙台の位置が中途半端ですからな。
消防の時、正宗関係の本で本来伊達政宗は海にも近い多賀城周辺に
城下を築く考えがあったというのを見たことがあります。

たしか城の位置は数カ所を候補に上げていて、策士である正宗は
絶対に許されないだろうと思われた、最も軍事的攻略難度が高い
青葉山の案を家康に言ったところ、意外にも家康はその計画に
OKを出したという。これには正宗もびっくり。これらの高度な
駆け引きは、結局正宗が「天守閣を造らない」という行動で、
家康の勝利が決定した、というもの。

確か城の優先順位は
苦竹＞岩切＞若林＞多賀城
青葉山当初まったく候補になく、半分「洒落」のつもりで家康に言った
と言う話を聞き、大河ドラマの正宗のイメージとは随分違うなぁと
当時は思いました。

仮に仙台の城下町が当初の計画通り、現在よりも東にあった場合、
仙石線はそれでもやはり存在していたでしょうし、その場合は
近郊型の鉄道としては、仙台を東西に貫く近距離路線として、
同時に塩竃、松島方面の通勤、観光を担う中距離路線として、
石巻、さらには気仙沼などの長距離までカバーした多様な性格
をもった大路線になっていた。

と妄想（笑）

もっとも、仙台の市街地が今より東の海側にあったのなら、
仙台は現在のように商業と政治に特化した街ではなく、
海沿いに工業が発展するように明治政府は仕向けたと思いますが。

一日あたり乗降客数　（あおば通開業前）
http://takeru.gq.nu/SENSEKI/
仙台　　　173942
榴ヶ岡　　　4435
宮城野原　　9912
陸前原ノ町　7294
苦竹　　　　5017
福田町　　　5955
陸前高砂　　6703
中野栄　　　5660
多賀城　　 13251
下馬　 7351
西塩釜　 5308
本塩釜　 8982
東塩釜　 5705
陸前浜田　 310
松島海岸　 2995
高城町　 3599
手樽　 60
陸前富山　 170
陸前大塚　 181
東名　 332
野蒜　 1736
陸前小野　 991
鹿妻　 222
矢本　 3776
東矢本　 573
陸前赤井　　1869
蛇田　　　　1826
陸前山下　　2779
石巻　　　 13610

すげぇ・・・

age

本塩釜より多賀城の方が利用者多いのね・・・

456まで下がっとるじょ。

大体言い尽くされたのかな。

石巻は石巻線も含んだ数だよね。
石巻口は予想通りの数だね。
石巻はそれなりに多いとして、あとは高校が近くにある駅ばかり。
矢本は街の中心だから多いし、山下は駅前に高校が2つもあるから通学客が多い。
石巻西高は蛇田と赤井の中間にあるから各駅の客は分散。
柳の目新駅が万が一出来たら両方とも1500人くらいになると思われ。

石巻港、水age

俺は東京の人間で、仙台には行ったことがないんだが、
このスレはなかなかいいのでずっとＲＯＭってた。
当然、仙石線には乗ったことないよ。見たこともないよ。
だが、このスレを見ていたせいか、夢で仙石線に乗る夢を見たのな。
で、途中駅で降りて、またその駅から電車に乗ろうとしてホームへ。
俺は仙台方面に乗ろうとしてた。
その駅は相対式地下駅で、前後区間が単線。（こんな駅実際ないだろうな）
で、まもなく電車が左から列車がやってきて、右からもやってきて。
交換設備があるから行き違いかと思ったら
ポイントがミスってて、両方とも俺のいたほうのホームに入ってきて、
俺の目の前で電車が正面衝突したよ。
なんじゃこりゃーとびっくりした所で目が覚めた。

・・・と思ったら、今やってるサラリーマン早調べクイズ、今回は仙台か・・・
何なんだ今日は。

>>358
>>361
>>362
大牟田線天神口と神鉄新開地口・山電板宿口を比べるのは
都市圏輸送におけるポジションがｶﾅｰﾘ違うと思われ。
大牟田線は神戸だと山陽線級でしょ。
須磨→鷹取の終日輸送人員って
保土ヶ谷→横浜といい勝負（最近少し減ったけど）だったような
あ、「私鉄」だったらか。でも山電も
「神明急行線」（だっけ？）計画が実現してれば
かなりのモノになってた気がする。
まぁこれもタラレバだけど。

近畿圏で比較するのに妥当な路線として
地下鉄開業以前の近鉄京都線を思いついたがどう？

宮電旧塗装揚げ

>>449
宮電色ってどんなだっけ？
赤と黄色に近いクリームのツートンだったっけ・・・

>>450
それは仙石線旧塗装。
昭和35〜40年くらいにかけて旧国鉄気動車色(朱色＋クリーム)に塗りわけた。

宮城電鉄の色は茶色一色じゃないのか？

>>451
なんかクロス車は塗り分けてなかった？
漏れの記憶違いか・・・

山手線のヨ231投入に伴う205の仙石線への移転は
南武線より先なのか後なのか