\\\JR酉日本が大構造改革に！ﾌﾞﾗﾎﾞｰ\\\

11月30日付朝日（大阪）夕刊1面によると、JRWは来春、和歌山線、桜井線の全線と富山県内の高山線の一部など約15線区のローカル線で大幅な合理化に乗り出す方向で地元自治体と詰めの協議をしているそうです。

内容は、
1．列車本数を10〜20％減らす。
2．これまで1〜2両だったワンマン運転を4両編成まで拡大。
3．無人駅を増やす。
4．線路を傷つけないようにするため最高速度を下げる。
5．利用客の少ない土日の昼間の運転を完全に止める。
そうで、これにより経費が約3割減るそうです。

99年10月に因美線東津山−智頭間で施行したのを皮切りにこの10月までに北陸、中国地方の山間部を中心に15路線まで拡大。今回の15路線と合わせて対象は1500km。JRWの営業区間の約3割に及びます。
ここ8年でローカル線の利用は11％減少し、JRWの発行済み株式の11％を握る外国人株主から赤字ローカル線切り捨ての意見が強いことや、12月1日の改正JR法により純粋な民間会社になり採算重視の姿勢を強める含みで、一気に合理化を進めることにしたそうです。

2

荒れる予感（ｗ

ついでに神戸線と京都線もやっちまえ！

がいしゅつすぎ

>>1
ｱｿｻﾞｲﾋﾟﾛｺﾀｿ､ﾊｧﾊｧ･･･
ｶﾐﾔﾍﾞﾀﾞｿﾁ､ﾊｧﾊｧ･･･
ｱｿｻﾞｲﾋﾟﾛｺﾀｿ､ﾊｧﾊｧ･･･
ｶﾐﾔﾍﾞﾀﾞｿﾁ､ﾊｧﾊｧ･･･
ﾔﾍﾞ､ﾏｿｾｰ!!ﾔﾍﾞ､ﾏｿｾｰ!!ﾏｿｾｰ!!ﾋﾟﾛｺﾀｿ､ﾊｧﾊｧ･･･ﾔﾍﾞ､ﾊｧﾊｧ･･･

新幹線構造物の構造改革もしっかりお願いしますね（ｗ

毛唐がいらんこといいすぎ。

女性車掌も構造改革.

そのうち、和田岬線みたいな線がＪＲＷの全路線の8割を占める
ようになるに違いない。
もう、ＪＲＷはローカル線を運営するのは不可能。
民営会社だからね。
各県ごとに会社を分けて、自治体に出資してもらって
すべて３セク化するしかない。
広島県は芸備線にお金を出すだろうか？
島根県は木次線と三江線にお金を出すだろうか？
山口県は県内山陰線と、がんとく線にお金を出すだろうか？
結局は市町村レベルの話となろう。
ＪＲＷは新幹線とアボーンネットワークのみ運営し
地方においては第二種鉄道事業者となるしかない。

害人の株所有を禁止し、全株没収処分とすべし。

芸備線には高速気動車キハ１２６を大胆に投入しつつ、
三次までで全ての芸備線の利益をあげる構造を作る。
同じく福塩線は府中までで利益をあげる。

>>10　芸備線は来年か再来年に色々やるよ。客増えてるから。

>>7
新幹線については
・間引き運転
・４両こだまはワンマン化
・こだまのみ停車の駅を無人化
・３００系・５００系・７００系で運行の列車を減らします
・利用客の少ない時間帯は新幹線での運転を止めてレールバスで運行します

>>12
キハ１２６は誰が出資するんだよ？

和歌山線はどうでもいいけど、
紀勢線 紀伊田辺−新宮間が心配だ。。。

優秀な経営者をスカウトし、芸備線系（三江線・木次線・福塩線）を
独立させて運営させる。
半分は自治体が出資、半分はプロジェクトファイナンス。
ＪＲＷは手切れ金として、２０億円を支払え。
自治体４０億、ＰＦＩ４０億。合計１００億円で、新車を買い、
線形を改め、高速化できる所は高速化し、三次まではバスに
対抗できる状態を作り出せ。
実施スキームは、運営：広島電鉄・出資：広島銀行とし
新型気動車ＧＢ１００００系（ｷﾊ126系転換クロス仕様）を投入
広島〜三次を45分で結び、30分ヘッドで運転。

>>17
いっそ三次まで広電に売って市内から直通させてしまえ（ｗ
路面フリーゲージ気動車萌え〜

三江線・木次線は、嵯峨野観光鉄道化を目指し、
トロッコ列車を投入する。景色は売り物になる。
徹底的に接続を改善しつつ、あらゆる手段を使って
コストダウンを徹底化する。
入りが見込めなければ、出るを制する。
列車は増やさなくてもいい。12系客車とDD51を購入して、
観光列車を走らせる。

しかし4両ワンマンなど、どうやってやるのだろう？
都市型ワンマンって訳じゃないだろうし…

能勢電鉄方式？

保線関係は広島電鉄に委託。
社員は社長・経理のみ。
運転士・車掌には、大胆に女性を登用する。

とりあえず、ワンマン化できるところはワンマン化すれば。
無人化できる駅も無人化
山陽線、北陸線普通とか。

JR酉キセルマンセー化まちがいなし。

存続求める自治体や地元企業、利用者、鉄オタは経費減る分位支出してやれよな。
３割分負担すれば現状維持だぞ。

◆河本正弘委員　そのＪＲの発表では、京都から一、二本、１時間に。
ということは、京都から新大阪を通って、大阪を通って、あれ、貨物に乗
り入れるかと思いますけども、貨物線から福島あたりで上ってきて、で、
環状線を通って。これ、湊町は関係ないですね。湊町は環状線の中にある
んですから、これは通りません。
　で、大阪駅から１時間にまた来ると。これも、環状線経由で、関西線か
ら阪和線へ渡って、そして空港へ行くという、こんなコースだと思うんで
す。
　で、大体、デイタイム二、三本が限界やろということですね、二、三本
が、１時間に。まあ、常識的に考えると、いまの現状の本数、いま、特急く
ろしおが１時間に１本走ってるだけなんですよね。
　それは、なぜこれが、その本数をふやせないかという最大のネック、これ
は、実は、天王寺駅で関西線から阪和線へ電車を渡さなきゃいけない。この
渡し線といわれるもの、渡り線が、いま、単線になってるんですよね、単線。で、いま先ほど言いましたように、新大阪始発のくろしおは、環状線を経て、この単線の渡し線を通って、和歌山方面に１時間に１本行ってるということです。
　単線のまま、現在の単線のままで、この渡り線を通って関空への運行は、
じゃ、１時間当たり何本できますか。

◎住家計画局計画部企画主幹　ＪＲ西日本の列車運行に関係す
ることでありますので、基本的には、ＪＲ西日本の実施するもの
でございます。
　一応、いろいろ推測ということになりますけれど、関西本線より
阪和線へ渡るためには、現在の関西本線、阪和線、こういう列車
運行を阻害するということはできませんので、そういうダイヤの
問題、そういうものも考えた上で、最大何本が可能かということ
をＪＲに聞きましたところ、「現在ではわからない」ということ
でございますが、ただ、先ほどのＪＲの発表からいろいろ考えま
すと、いわゆるラッシュタイムで快速は走るわけですから、一、
二本、デイタイムで三、四本は可能ではないかなというふうに推
測されます。

紀伊田辺〜新宮間は基本的には特急専用とし、
「くろしお」の停車駅を倍増させる。
駅は基本的に無人駅化し、改札は駅を地元商店に貸し出し、
その代わり改札をしてもらう。
和歌山県に出資を強要する（普通列車全廃をちらつかせる）
車輌は113系2両を4両新規導入し、和歌山鉄道株式会社を
３セクで作って、そこに買わせて第三種事業者とする。

◆河本正弘委員　まあ、この質問を住家さんにあれこれ聞くのは、「いや
、ＪＲの問題です」ということだと思うんですけども、いま、推
測ということで、「ラッシュで一、二本、デイタイムで３本から
４本」ということをおっしゃいましたが、ＪＲの話を聞くと、
まあ、そんなもんでしょ。
　そうすると、ラッシュ時間、これ実は、飛行機、関空から飛
ぶ時間は、24時間空港やったって、真夜中の本数が多いわけじゃ
ないんで、やっぱり９時、10時、11時、その辺の飛行機が一番多
いと思うんですけども、そうするとちょうどラッシュ時にぶつか
るんですよね。大体、乗る客が。そうすると、１本か２本、まあ
、よういって３本か４本、現在の単線のままだと。で、なおかつ
時間は50分かかる。
　とすると、南海、29分で６本出して、直通で行くと。しかも、Ｃ
ＡＴはあると。これ、非常に湊町にとっては厳しいんじゃないかな
というふうに思うんです。
　で、いま申し上げた、この関西線から阪和線への渡り線というの
は、実は、この湊町が関西空港の玄関口になるかどうかの一つの
常に重要なキーポイントだと、私は思ってるんです。それが複線
化できるかどうかが、キーポイントだと思うんです。
　というのも、渡り線が単線のままだと、いま申し上げましたよ
うに、湊町始発の電車、この渡り線全体でラッシュ時で一、二本
すから、当然、環状線経由のんが来ますからね。湊町の分として
取れるのは、せいぜい１本でしょ、１時間に、現状だと。当然、
ＪＲとすれば、京都にＣＡＴを設けたんですから、京都からの客
も取ってきて、そして空港へ行こうとするんですから。そうする
と、湊町始発の電車なんて、そんなにＪＲにとっては大事じゃな
いんですよ、いまの段階では。だから、１時間に１本かぐらいだ
と思うんです。
　そうすると、おんなじ近くに難波と湊町があって、どっちに客が
乗るか。まあ、流れは決まってくるんじゃないかとは言いません
けれども、非常に厳しいなと思うんです。そうすると、この湊町の一番の急所、弁慶の泣きどころといいますか、それはこの渡り線の複線化にあるんじゃないかと思うんです。
　この複線化は、いつできるんですか。その経費は、だれが持つ
んですか

田辺〜新宮間の乗客には、路線維持費用として、運賃の二割を
支払ってもらいます。

ネタかと思ったらマジかよ･･･。
信じられないアナタはこちらへどうぞ。
http://www.asahi.com/osaka/011130k.html

◎井越計画局計画部長　お答えいたします。
　天王寺駅の阪和線渡りを、湊町の立体交差時である平成
７年度末に完成するということは、湊町にとって一つの区
切りかなというふうに考えておりますが、まずＪＲ西日本
において、事業計画、資金計画を決める必要がありますの
で、いずれにいたしましても早期着工が必要であるという
ふうに、非常に湊町に、開発にとって重要であるというふ
うに考えておりますので、今後とも、引き続き早期着工、
早期完成をＪＲ西日本に要望していきたいと考えておりま
す。
　費用・経費につきましては、この事業につきましては、基
本的にはＪＲ西日本の事業というふうに考えております。

和歌山線には、天王寺発岩出行き快速と、湊町発五条行き快速
を設定し、その区間以外は、南海電鉄に売却。
ゲージが一緒だから、乗入れ可能。

ＪＲＷは民営会社。
私鉄もないような場所には、鉄道は成立しない。
地方自治体に出資を求め、なければ廃止するしかない。
使わない地元民が悪い。

>>26
現在ＪＲでは近畿日本鉄道に対し奈良県及び南大阪地区の路線に関する
委譲の申し合わせをしているところです。
その結果、関西線に関しましては新今宮−天王寺間をＪＲ阪和線に変更した上で全線廃止・和歌山線
に関しましては御所−和歌山間のみ存続の上近鉄御所線を延伸した上で近鉄和歌山線に・桜井線に
関しましても奈良−桜井間のみ存続の上近鉄桜井線にするという合意を得られました。

それを踏まえた上で上記の件に関する回答なのですが、現在天王寺駅の連絡線が単線であるのを
平成１５年度をめどに複線へ移動させる予定です。
その結果、朝ラッシュ時は半数の快速を大阪・京橋方面へ直通させ、中間時・夜間時は全列車を直通
させる予定となっております。

っていうか、この調子だったら本線＆山陽新幹線以外は削減というシナリオはありえるな(^_^;。
大和路線も列車削減とかあってもおかしくないし(^_^;。

それだけは避けたいな。

>>35

これネタだよね？

桜井線最高速度85km/hから65km/hへ引き下げ？
あと120の走っているところはあぼーんネットワーク？
やっぱり毛唐は株を持つな。

>>3７
ネタだよ。
５年以上前の議会の答弁にわざわざネタを作り上げる３５萌え。

氷見線・高岡駅
６：３０、７：４０、９：００、１１：００、１４：００、１６：００
１７：１０、１８：２０、１９：３０、２１：００
土曜日曜日は７：４０、１９：３０運休

越美北線（越前大野ー九頭竜湖間廃止）
快速５本、普通４本

三江線・木次線
廃止

芸備線（広島ー三次のみ残存、三次ー塩町は福塩線に）
急行、２時間に１本、ワンマン運転
普通、区間により毎時３本〜２時間に１本

北陸本線
敦賀−直江津「日本海鉄道」（第三セクター）へ
快速、毎時１〜２本
普通、区間により毎時０〜２本

山陽本線（姫路ー下関）
現状維持、ただし全列車ワンマン、大半が無人駅に

誰が乗るんだ？
誰も乗らない→廃止→ウマーのつもりか？

鉄道ジャーナルよ、ローカル線問題を真剣にやってるつもりなら、
ちゃんと論評しろよ。利用者や地元自治体の意見もちゃんと入れて

関西地区版
京都・神戸線
新快速、快速、普通、それぞれ毎時６本
快速は区間により日中ワンマン運転

関西線
現状維持。ただし区間快速ワンマン化
非電化区間は平日日中運休。

片町線
全列車日中ワンマン運転。
快速、普通それぞれ毎時４本

阪和線
紀州路快速単独運転。ただし日根野ー和歌山間各駅停車、ワンマン
関空快速も毎時２本に減便

姫新線
大阪ー津山間に毎時、特別快速「みまさか」運転
高速バスに対抗。普通の大半廃止

◆太田勝義委員　大変な各線と結びつくんですけど、先ほどちょっと、
中津の１号線は理解できるんですけど、大阪駅のＪＲというのは、これ
は可能性は、ぼくはむつかしいと思いますけど、これはどうですか。ち
ょっと本来から、当然、ぼくは答弁でいただけないと思うておったんです
けども、中津から真っすぐ斜めに、この福島、玉江橋のほうへ行くんじゃ
ないですか。確認しておきたいんですけども。

>>34
＞使わない地元民が悪い。

あのー使わない人は別に困らないんですけど。
困る人は利用してる人なんですが？
それとも通勤通学で１日１往復じゃ足りないから、
学校や会社に行かないで、１日中乗り鉄しないのが
いけないというのですか？

◆太田勝義委員　うちの福島区の地元で、ＪＲの大和路快速線
というのが出てるんです。これが、ＪＲの福島駅と野田駅を通過
して、ぐるっと環状線やっとるわけなんです。これは、ＪＲが事
業主体ですからあれですけども、我々としては、あれを見ると
ゃくでしてね。初めからとまってなかったらあれですけど、昔と
まっておった列車がビュンビュンいくんです。
　で、福島駅はありますし、阪神電車もあるしと思っておりまし
たら、必ずしもそうでなしに、通過してしまいますし、ＪＲ野
田駅は千日前の玉川という駅とも接続してるんですけども、やは
り企業論理というのは速く飛ばそうということでいってしまいま
すので、ＪＲが主体になればそういうことになるなと。こういう
ことですので、先の話ですけども、いまもって言うとかないかん
なと。こういう思いで申し上げました

>>40
なんか越美北線を中心に微妙に増えてないか？

総乗車人数が７・４％減って（姫新線）、経費が約3割減るのなら大成功では？
どうせ放置プレイでも人口が減ってる以上乗客は減るんだし。

束や倒壊より黒字路線の収益力が弱く競争も激しいため、内部補助は困難・不適切。
合理化は仕方ないと思われ。

>>47
しかし、経費節減の為にローカル線のサービスを低下させるのは、国鉄
末期と同じではないか？
この様なローカル線の赤字額より、山陰線などの幹線系の赤字額の方が
金額的には大きい筈、維持していかなければならない路線を如何に経営
改善するかが重要だと思うのだが。

>>48
でも、経費をかけてローカル線のサービスを改善したところでかけた経費以上に収入は増えるのか？
人口減少、少子化で交通需要そのものが減っている現状では難しいと思うが。
観光も小回りの利くクルマやバスが主流。駅から観光地までが遠い鉄道はどうしても不利。

経営改善は山陰線などの幹線系を含めてやってると思う。合理化で。

ドル箱路線で有料特急を乱発したりしないだけマシと思われ｡＞酉
酉は岡山広島の水曜運休を除外すれば都市部の鉄道はけっこう使えるよ｡

>>20
東京の地下鉄南北線・三田線では６両でもワンマンですが。
＃ただし、ホームドアや運転手席にホームビデオ映像掲示など設備がかなり豪華ですが。

帰省シーズンなんかはどうするんだ？

age

外人株主逝ってよし。

外人株主って実はバス会社の株も持ってるんじゃないの？

>>54
激しく同意。

4両ワンマン？
事件でも起きるんじゃないのか？

>>57
サンライナーの様に停車駅＝全て有人駅というのならともかく、
無人駅ばかりだからキセルの温床になると思われ。

キセルがふえてもそれ以上に経費が減ればいいのだろう。
束の鶴見線や川越線のように。

>>48
＞しかし、経費節減の為にローカル線のサービスを低下させるのは、国鉄
＞末期と同じではないか？
むしろ国鉄は経費削減が遅きに失したと思われ。

で、ひとつ思ったんだけど、
なんか最近のJRWってまるでイギリスだね。
休日運休、営業単位の分割、前面黄色警戒色のローカル気動車。
あ、それと○○○スターも忘れちゃいかん（藁

＞６０
こうなったら、○○○スターのかわりで
「関門スター」登場!ってなったら爆笑だね。

あんな非効率で金を食うばかりの大型ボロ気動車で運行しているから、
経費が減らんのではないのか。
走るんです車体の新型を一斉に入れて、気動車の総入れ替えをすりゃぁいいんだよ。
金がかかるのは一度だけ。
キハ４０を何千万円もかけて改修するなどバカとしか言いようがない。

>>62
この区間はキハ120ですが。

>>63
合理化対象線区の気動車は、全てキハ１２０でもない。

そのうち自主運行列車などが運転されだすかもしれない。
書類上は列車貸切団体だけど各駅から乗車可能、切符は役場とかで購入する。

>>62
姫新線姫路口などは大型気動車が必要。
気動車の総入れ替えはローカル線を電化又は廃止した時に困るから適切ではない。

漏れはむしろ束のほうが理解出来ない。
あれだけ幹線に走るんです車体の電車を導入しながら、どうして線路の弱いローカル線に走るんです車体の気動車を導入しないのか？
何か特別な理由でもあるのだろうか？

>>65
つーか、これは酉に限らず日本の鉄道事業（いや地方の公共交通全体）
がそういう方向性になるものと思われ。いよいよ、国鉄改革のスキーム
が崩壊するときが来たかと感じてならない。
マジレススマソ。

束はバブル前とバブル後で車両の設計が違う。キハ１１０はバブル前。
しかし、７０１系が増備されないのに対して、最近キハ１１０が豪華設計そのままに再び増えている。
わけのわからない会社だ。

だいたい自治体は民鉄・JRを問わず事業者に頼りすぎ。
残したいなら金払えっつの＞特に福井

酉よ、高山線と関西線は完全に倒壊に明け渡したらどうだ？

ＪＲは地方路線の運賃が安すぎる。
地方用の運賃体系を作る必要があるのでは？

>>68
今既に入ってる線に入れるなら保守の共通化したいんでは。

>>66
少量生産だと鋼製のほうが向いてるからでないの？
大量につくらんと走ルンですは意味ないから。
キハ126みたいなの作ればええんかもね。

あとキハ120ってちょっとした落石で簡単に
谷底に落ちそうになったりね。ああいう面もあるから。

>>72
＞少量生産だと鋼製のほうが向いてるからでないの？
＞大量につくらんと走ルンですは意味ないから。

同意。東急５０００みたいに鋼製でも鉄板薄ければ軽いわけで、１００
番台系列の気動車は軽い方だね。箱をあれ以上やってもエンジンの重さが
支配的になるだけだし。台車は走ﾙﾝです系にモデルチェンジできるかな？

>>70
倒壊部分に乗り入れるはるか＆関空快速萌え。

確かに高山線は東海にした方がいい。

下関ー門司は西にした方がいい。ついでに直流ホームを１面設ける。

>>76
酉はただでさえ直流近郊用車両が足りないのだから今のままでいいと思う｡
逆に旧習は交直流の423系を全部廃車にするぐらい余裕があるのだから｡

>>77
九週は一駅のためだけに高価な交直流車を維持しなければならないから、
酉にしたほうが合理的って言いたいんだろ？76は。
まあこの区間は結構乗客多いから吸収が手放すはず無いけどね
415もしばらくは使えるだろうけど、寿命が近くなったら関門間が交流化されたりして？

>>76
Wの１１５やらに乗るのはいやだ
一駅でもQの４１５-１５００のほうがいいよ
ほかの４１５は汚いけどシート変えているだけましか

何で不採算路線の合理化（→廃止）に文句をいう奴がいるのかねえ。
地元住民なら解るが・・・
ＪＲグループ各社は完全に民営化されることを前提とした経営を迫られているんだから
儲からない事業からは手を引くのが当然。

川重で207がもうじき出来るらしいよ。

http://www.adultcross.com/toybox/

>>54
烈しく濃厚に同意

>>80
そうだけど、和歌山線王寺−高田間の手をひっくり返すような方針転換を見れば
奈良県内大和路線沿線住民の漏れからすれば「次はうちだな…。」と不安になる
のも分かって欲しいのだが。

マジで次はうちだろうか…。
だとすれば酉は本線以外は本当に削減するつもりだぞ…。
かなーり恐怖。

いっそ、すべての無人駅を廃止して、アーバン圏も新快速
以外全廃、北陸筋や南紀筋なんかも特急以外全廃。
もう儲かる列車だけ走らせろ。ローカル線は全て放棄。
ＪＲの冠も捨てて社名も変えて阪急化したらどうだ。

・・・・まあ、阪急みたいに落ちぶれるのが関の山。
外人株主みたいな近視眼的思考しか出来ない輩を
まじめに相手にしてどうするんだ？

Ｋ労追放、マンセー！！

>>85
学研都市線や大和路線はローカル線といっしょにアボーンだな。
まぁそれでもいいんじゃないの？＜すっげーーー投げやり

>>84
本線以外を本当に削減するつもりなら、本線から阪和・大和路・宝塚・奈良線に２２１を転属させないと思われ。
あんまり気にしなくてもいいと思うが。

>>85
>>87
考えが房総し過ぎ。

そういえば、以前から福知山線宝塚以南減便の噂もあるね。

外国人投資家の意見にさらされるとはな・・・。
そういう奴らには交通弱者と呼ばれる方々の気持ちなど
一切分からないだろうな。

>>88
決してそうでもないよ。
２２１が走り回っている王寺〜高田も合理化対象なんだし。

>>62.63.66
高岡があるけど、あそこはどうよ？

だいたい外国人投資家って言っても
そのほとんどが米国人だと思う
米国なんて鉄道が衰退した国だから
鉄道のことについて知らない人が多いと思う

>>93
いや、酉はヨーロッパ市場で資金調達を結構している。
そこからの圧力も強いものと思われ。
結局、自力で採算取れない部分に対しては、公的助成を入れないと
どうしようにもないものと思われだが、いかがなものか？
別に、公的助成と民間企業の経営は、矛盾したものではないのであるが。

>>91
合理化＝（路線の）削減という思考は近視眼的。

>>94
同意。

それにしても感情発言が増えてきたな…。
これでは議論にならんじゃないか。
このスレを見てると、なぜヲタが鉄道会社に入社できないかがよくわかる。

外資が入ると経営がややこしくなるかな？
なにしろ、海外の鉄道業界の改変は日本のそれよりも急速かつ大規模に行われてるからね。
株転がしの被害で逝った鉄道会社も多い。
これからは、鉄道に限らず日本の企業もグローバルな競争にさらされていくのだろう。

自動車、道路関係の力を
抑え付けることができなかったのが痛手になってる。
規制緩和の悪影響が今になって出てきたって感じ｡
国は一刻も早く道路財源で国鉄債務を償還しる!

>>95
＞合理化＝（路線の）削減という思考は近視眼的。
勿論そうだと思うけどさ…。

ここでは>>91に対してのレスだったので、>>91の発言を吟味したいと思う。

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＞91 名前：名無しでGO! 投稿日：01/12/01 19:16 ID:pDcDWgjI
＞>>88
＞決してそうでもないよ。
＞２２１が走り回っている王寺〜高田も合理化対象なんだし。

ＪＲ酉の公式発表では以下の通りになっている。
１）列車本数を10〜20％減らす。
２）これまで1〜2両だったワンマン運転を4両編成まで拡大。
３）無人駅を増やす。
４）線路を傷つけないようにするため最高速度を下げる。
５）利用客の少ない土日の昼間の運転を完全に止める。

１）と５）を考えてみると、３年前（２年前だったっけ？）から走りだした区間快速高田行（以下高田快速）
のアボーンをした上で王寺−高田行区間運転を３本→２本になると思われ。
で、アボーンした高田快速なのだが、昔のように奈良快速に戻ると普通は思うのだが、合理化対策と
考えれば高田快速毎アボーン（奈良−王寺間は本数は変わらない）という可能性もある。
そうなると、奈良方面−大阪方面の昼間時における快速が「６本→３本」となると。

んなことないよ…と言われるかもしれんが、国鉄末期は３本／ｈだった。
ＪＲに「快速・普通併せて６本／ｈなんだし、国鉄時代より便利がいい」と言われれば、返す言葉がない。

２）なんかはもろに高田快速を削減すると公言している発言だと思われ。
無人駅がある路線に２２１系を走らせるとは思えないのだが。＜運賃ボックスを２２１系につけるのか？

３）と４）は路線削減とは関係ないので、とりあえず無視する（笑）。

（つづく）

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勿論最悪なパターンを想定してみただけで、この通りになる可能性は少ないけどさ。
でも大多数の人は「王寺−高田間を合理化路線に入る」なんて想像もしていなかった訳だろ？
２ｃｈのネタスレじゃないけれど、今の酉は最悪な道をたどりつつあるぞ(^_^;。

＃本線＆環状線＆ターミナル駅を除けば酉で一番乗降者数が多い王寺駅も実質３本／ｈの時代が
＃くる可能性がでてくるなんて、マジで恐ろしい世の中になったもんだ…。

高田快速を大和路快速に置き換え、
奈良逝き普通を王寺止めにするんじゃないのか？

そういえば、ここ２週間ぐらいでJRWの株価が１０万落ちたが、もしかしてこれが原因？

>>100
普通に考えればね…。

でもわけわからんことを次々にやってくる酉だぞ。
可能性が０とは言い切れないじゃん。

>>101
多分、本数を減らされた路線の沿線に住む株主が手放したんでしょうね。

新たに１５路線で行うようだが、どの線区だろうか？
和歌山線、桜井線、高山線は明らかになっているが他の路線が今ひとつ
思い浮かばないな。
個人的な予想では、
紀勢線（白浜〜新宮の普通列車）、山陰線（益田以西、鳥取〜城崎）、
岩徳線、吉備線、播但線、大糸線、赤穂線、境線、伯備線普通列車・・・

こんなものかなぁ。

>>104
宇部線･小野田線･草津線の貴生川〜柘植あたりも怪しい｡
あと､特急が昼間にも走っている路線は普通についても保守のための昼間運休はないと思う｡
だから、播但線ははまかぜがある限りは･･･

最高速度を落として線路の痛みを軽減させるというのは、あほらしいな、、、
サービスのためには最高速度をとにかく上げることが必須の筈だが、、、

束や倒壊ですらやらないことを平然とやってのけるのが酉です。

>>103
そんな程度で株価が動くかってえの。
改正JR会社法の施行で束・酉の株の放出があるんじゃないかってことで
値下がりを懸念した連中が売りに出したんだろ。
そしたら本当に値が下がってしまった。

age

>>104
伯備線はやくもが毎時くるからしないだろう。
むしろ津山線とか山口線、芸備線の落合以東、福塩線のD区間が
候補に上がると思われ

株ですが、確かＷＴＣに飛行機が突っ込んだ前日から日経平均の計算対象
銘柄になっていますよね・・・このとき２２５種からあぼーんされたのはＫＱ

>>110
芸備線落合以東は既になっていると思われ
時速２５KMで走るのには萎え萎え

ポスト車社会を睨め。

減速ダイヤ施行しても、無視してぶっ飛ばすＪＲ東海在籍の気動車
（ワイドビュー）運転士。

>>104
東海道山陽本線(網干ー米原）も怪しい(爆死)

＞１
国鉄改革の趣旨を徹底させた施策として、大変評価できます。
鉄道の得意分野に傾注特化することで鉄道の特性を十全に生かすことが出来るからです。

>>116
そりゃそうだけど（鬱
国鉄改革のスキームって、不採算路線は内部補助でやって逝きますだろ。
それができませんってのは、問題ありだよ。
あっ、問題ありは酉じゃなくて、日本国政府にね。
ま、改革の考え方に矛盾があったといわれりゃ、それまでだが（鬱鬱

国鉄改革はバブル状態が基本の時に考えられたものだからすでに無理がきている。
改革の趣旨は大切だが、やり方そのものは現在の時勢に合わせる必要があるだろう。

>>117
お言葉ですが･･･
>国鉄改革のスキームって、不採算路線は内部補助でやって逝きますだろ。

民営会社が、不採算路線を切っていくのは当然の流れであって、「民営」化
という時点でいずれその方向に向かうのは当然と思われ。

>>118の言うとおり、内部補助がどーのこーのというのは、バブル当時のよ
うな、カネが有り余って仕方ない時代の話であって、それから10年で世の中
が大きく変わった（無駄を許さなくなった）以上仕方ないことと思われ。

どこの会社でも無駄をリストラするのが世の常である以上、鉄道会社も例外
ではないと思われ。

＞１０４
赤穂線はどうかな？
地方交通線だけど、
岡山〜西大寺間、（バスは１０分毎）岡山〜日生間（バス３０分毎）とも、
ほとんどの区間でバスとの競合路線だから、
へたなことやると、客奪われかねないとおもう。特に、岡山〜西大寺〜長船間は、
客多いよ。（西大寺〜長船、播州赤穂〜相生　３０分毎、長船〜播州赤穂１時間毎＜平均＞）
住宅開発が沿線で進んで、この区間はここ数年で乗客が増えて、ラッシュ時は
あのトイレのないので有名な緑の通勤車（系忘れた・・・）４両で、満杯になるくらいだからね。
赤穂線は、需要のある時間に２両のワンマンカー車両を走らせたり、客のいない時間とかに６両
走らせたり、需要と供給にあわない奇妙なことを伯備線相互運行とかしだしてから
やりだした。
効率追い求めるなら、このダイヤ優先で需要にあってない、変な車両配備のほうが
無駄が出るのでは？
赤穂線沿線のものですが、見てて、効率がいいのか悪いのかわけわかんなくなってます。
ほかの路線でも、こんな需要と供給があってないとおもわれる路線てありますかね。
とにかく、赤穂線は列車の配備が最近奇妙です。

ちょっと聞いてくれよ


以下略

>>1
倒壊あたりも真似しそうだが閑散区間で特急の走らない在来線って少ないね。
名松線、参宮線（伊勢市〜鳥羽）御殿場線（松田〜国府津）あたりは危ない。
紀勢線（多気以南）、高山線（美濃太田以北）、中央西線（中津川以北）
飯田線（本長篠〜天竜峡）、身延線（西富士宮〜鰍沢口）は特急のみの運行
になったりして・・・。

>>120
>ほとんどの区間でバスとの競合路線だから、へたなことやると、客奪われかねないとおもう。

バスに奪われて廃止した方が、JR西にとってはいいことだと思われ。

>>117
ちょっと違う。
「不採算路線は最終的にはどうなっても仕方が無い」という割り切りが国鉄改革。
ただ、実際にJRの企業運営において不採算路線あぼーんをさっさとやってしまうと
反発を買うことは必至だから、内部補助でだましだましやって、なんとか国鉄改革の
成果（＝経営効率の改善）としてアピールしようという意図があった。
束がローカル線廃止に踏み切らない理由の一つはそれ。
酉のほうが先に「だましだまし」が通じなくなっただけだよ。

>>124
>「不採算路線は最終的にはどうなっても仕方が無い」という割り切りが国鉄改革。

同感と思われ。>>117はどこかで曲解しておられると思われ。

いかーん。>>119とかぶった。

正直、1987.3.31で終っている

>>106
同意。少なくとも今までの日本でこれをやった鉄道会社は無い。
事故等によるものを除いて

国鉄時代より全体がよくなってると思ってる客が大多数なのが現実と思われ。
ということはこの流れは適切だと思われ。
株主として思うのは、JR西はまだまだ無駄が多いので無駄をもっと省いてもらいたいということ。

>>128
最高速度を上げるために要する費用＞＞＞最高速度を上げることによる収益増

>>113
ポスト車社会を睨んで、
不便ながらもその時までなんとか延命できるような策を取ったとも言える。
いや、そう思いたい（藁

>>128
国鉄時代の東北本線は？

>>131
ポスト車社会は、地方↓にすんでる限り現実のものとして捉えがたいと思われ。

家〜（数�`）〜駅＝＝＝（1時間前後待ち）＝＝＝駅〜（数�`）〜目的地

>>132
>>128のような事故や工事がらみじゃなかったの？
詳しくおせーてちょ？
俺JR世代なんでよーわからんのよ。

山陰線の鳥取−益田間は対象外だろうか。

高齢化社会
　　↓
バリアフリーへの要求
　　↓
車が究極のバリアフリー
家族の誰かは運転できる
　　↓
一方で鉄道はバリアだらけ
　　↓
老人は利用できない
車の方が便利
　　↓
学生しか利用しない
　　↓
学生は安いから乗るだけ（JRによる赤字覚悟の廉価設定）から利用するだけ
　　↓
学生は卒業後すぐに車・バイク
　　↓
鉄道を利用するのは次世代の学生
　　↓
しかし少子化※
　　↓
利用者の先細りは明らか

>>119 >>124 >>125
うーん、そういう理解もできる（反論はしない）
しかし、曲解というのはいかがなものか？
内部補助で維持するってのは、ＪＲ各社の社長が逝っちゃったことで
（交通新聞のバックナンバー調べろ）、しかも裏には運輸省がある話。
不採算路線への対応は、特定地方交通線問題で幕引きというのが、
当時の認識だったのではあるまいか。

恐らく、>>119 >>124 >>125と漏れで見解が違うとすれば、国鉄改革の
時点で、どのくらいの路線を不採算路線と認識していたかの議論になる
ものと思われ。
あとから、別カキコでそのあたりの話を書こうと思う。

>>129
それはアーバンネットワーク内での話でしょ。
第一、儲かってるときは知らん振りで
赤字になったら自治体にたかる。そんな身勝手は許せますか？
間違っても米英資本の独善は許す莫れ。

>>132
東北本線では、昭和50年代前半に東北新幹線開業をにらんで
線路の保守作業量を徐々に減らしていくという方策を採っていた。
しかし、新幹線開業が遅れに遅れたために先に在来線のほうが
設備的に一杯一杯になってしまい、特急列車のスピードダウン
を含めたダイヤ「改正」を実施した。たしか上野〜宇都宮間で
20分所要時間が増したんじゃなかったか。これは線路の疲労が
蓄積したためと説明されたそうだ。

>>137
国鉄債務をＪＲに負担させてる時点でそれは破綻してると思うが。
ＪＲ側からすると国鉄債務は「話が違う」ってことになるだろ？
「じゃあその代わり不採算路線は廃止してもいいんですね？」という流れで廃止届け出制＆改正ＪＲ法ができるのは自然な流れと思われ。

>>139
53年10月改正のことか。
あれは列車増発のための平行ダイヤ（に近いダイヤ）化による
スピードダウンと言う側面もあると思われ。

>>138
株買ったら？

>しかし、曲解というのはいかがなものか？

気に障ったらスマソ。そう感じてしまったもんでして。

>内部補助で維持するってのは、ＪＲ各社の社長が逝っちゃったことで

それは存じているのですが、あくまでもそれは「例外的オマケ措置」というニュアンスであって
それが国鉄改革の趣旨・原則ではないと見るのが適当。

国鉄改革の趣旨･原則の一番大きなもの「の一つ」は、民活による鉄道事業の活性化と、鉄道事業
の合理化（市場原理に照らして、あまりに不採算なところを除去することをもって、鉄道の特性を
発揮できるところとそうでないところを振り分け、結果的に後者を除去することで、鉄道の特性を
発揮できるところに注力すること）にあったと思われ。

>国鉄改革の時点で、どのくらいの路線を不採算路線と認識していたかの議論

大筋では激しく同意する。
ただ、特定地交線で幕引きと断言した人は誰もおらなかったと認識している。
あと、そう断言したとしても、カネがなければ運営したくても出来ないのは
どうしようもない現実と思われる。

外国人株主云々ってのは、ほとんど言い訳に使ってるだけだろ。
今までずーっとやりたかったけど出来なかった事を、株主からも言われてる事だしやっちまおうって事でないの。
欧米じゃあ、住民サービスの為の公共交通機関に公的な補助が投入されるのは当り前なんだから
そういう国に住んでる株主が、赤字を垂れ流すだけの路線をなんとかしろって言うのもわかる。

>>140
漏れも一時期この解釈に傾いたことがあった。
しかし、ＪＲ東海の態度を見ていると、この流れとは必ずしも言い切れない。
ＪＲ東日本とＪＲ西日本はこの考え方で間違いない。
少なくとも事実なのは、これ以上政府からの拘束を受けたくないということ
だろう。ただ、政治レベルで不採算路線を残すことで、何らかのボーナスが
存在している可能性は否定できない。ＪＲ東海の態度から、そうした可能性
を推察した。

もし、今後動きがあるとすれば、運賃認可の面で、ＪＲに有利な制度を容認
する可能性があろう。現行の運賃は、国鉄時代のものを暫定的に継続している
だけであって、本格的な見直しには至っていない。不採算路線で運賃をage
られないのはそのため。
だったら、「値上げ申請すればいいじゃないか」という話にあるが、これが
現行制度では事実上不可能。ＪＲ某社の幹部によれば、新たに運賃査定を
受けても、値上げが認められない（むしろ値下げを要求される恐れもある）
という懸念がある。

長文マジレススマソ

今日、芸備線と木次線沿いを車で走ったけど、もう終わりだよあの路線は。
出雲坂根駅も無人駅になっていたよ。出雲横田も社員配置駅でなく委託駅。
三井野原から出雲横田までバスが運行していたよ。時間帯も鉄道よりも便利。

>>144
>欧米じゃあ、住民サービスの為の公共交通機関に公的な補助が投入されるのは当り前なんだから

ただし、
フランス･･･毎年莫大な赤字を垂れ流して国民から非難を受けている
イギリス･･･上下分離が行き過ぎて、「上」が必要とする「下」整備ができず足並みのそろわない状況が進む

何処の国にも問題はあると思われ。

あと、公的資金導入は、国の支配を認めることにも繋がるから、両刃の剣ともいえる。
国鉄のあの惨劇の幕をまた開けるのはやや興ざめ。

　完全民営化するのなら、不採算路線の廃止はやむなしかな・・
　あとは、廃止後どうするかっていうのがこれからの課題。
　自治体にしたって、どこも余裕ないし、簡単に第３セクター化
ってわけにもいかんだろうなぁ。

>>143
気には障ってないよ。
国鉄改革の原理原則というのは、国鉄再建委員会が示した文書に示されているが
（そういえばＲＪの付録についていた）、この原則から国鉄改革の時点で後退
した部分があるのは否めない。
不採算路線に対する意識としては、中小私鉄を例に挙げ、地域密着型の鉄道経営
により、活性化する可能性を指摘している。切り捨てるというよりは、むしろ
育てる姿勢だった。問題なのは、運賃認可制度を通じて、事実上の内部補助体制
を構築してしまったこと。実に巧妙なやり方である。
今からでも遅くないが、ＪＲの不採算路線レベルであれば、運賃水準の見直しで
一定程度の経営再建を果たせる路線はまだあるものと思われ。実は、これをやる
というのは、本来の意味での国鉄改革の趣旨を反映することになるのであるが。

>>138,142
かっこいいような言葉だけど、株主なんて所詮バクチ打ち。
一部の金持ちがゆとりを生かしてやる一種の嗜好みたいなもの。
そんなところから資金調達するからこうなるのよ。

外資がはいるのはしょうがないだろう。
この流れには逆らえない。

>>137
>>143
JR発足直後は、JR各社が（国鉄の超巨大債務がｶﾅｰﾘ軽減されても）
黒字経営できるかどうかすら懸念されていたという。
ほぼ全部の路線が（程度の差はあるが）不採算路線と認識されていた。
たしか、JR化後も3年おきに10％ずつ値上げしてなんとか採算に乗る、
という程度の収支計算だった。

だから、不採算路線の切り捨てはもはや不可避と考えられていた。
特定地方交通線云々は「国鉄が」不採算路線を廃止するためのスキームで、
それに変わる廃止スキームが分割民営化だったとも言える。

ところが、バブル景気とJR各社の努力で（これを認めない鉄ｦﾀが多いが）
不採算路線でも「全体としてみれば収支トントン＝内部補助でいける」
と言うことができたわけだ。>>124に書いたような事情もある。
が、景気低迷と少子高齢化とモータリゼーションのトリプルパンチで、
「やはり不採算路線は足かせ」と言わざるを得なくなった。

漏れとしては、単に「来るべきものがやっと来た」という感じしかしない。

>　自治体にしたって、どこも余裕ないし、

とはいえ、JRにしても余裕ないんだよな〜
JRの上げた利潤は株主に配当するのが資本主義のルール。

第三セクターって、地域に活用されてるところもあると思うが、大半は
ただ線路を残したかっただけで、利用するために残したんじゃないとこ
ろが多い気がする。うちの田舎なんてまさにそれだったよ。
だから運営もいい加減をきわめてる。こんなもんに税金投入してるんだ
ろうな〜と思うと、道路工事や北海道新幹線みたいな"たかり"的公共事
業とかわらんな、と思った。
ウチらの税金が、これらを養うために払われてるんだなって。
まあ別にいいんだけど、そういう無駄が全国で積み重なってるんだろうな。

そういう無駄が、今の不況の最大の原因じゃないのかなあ？と思った。


>>149
>活性化する可能性を指摘している。

当時は総花的に甘甘に「可能性」を見積もってたからね。
いまや可能性を見出せなくなって、見限ったんじゃないの？
仕方ないと思う。

株式上場なんてバカげた真似をするからこうなっただけ。
これではまるで会社をダシにさせてるようなものだよ。

>>150
他人資本に頼る会社より、自己資本による資金調達を中心に据えるJRの
資金調達手法の方が健全経営と思うがどうかな。
俺の考えは間違ってるんだろうか。

>>122
中央線はないんじゃないの？現在でさえ1時間に1本。2両編成は混雑しすぎ。

>>147
んでも、私企業に「赤字路線廃止は許さんが税金の投入はしない」なんて
言うのは無茶な話だからね。
近鉄だって昼間の保線作業をやりはじめてるし。
コスト削減の為のサービス低下だけで済むだけでもマシじゃないかな。

>>155は>>154にも是非聞きたい。

適切な、他の資金調達手法があるなら興味があるので教授願いたいです。

>>155
>>150とか>>154はバカ。
借り入れの（他人資本）＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞株式（自己資本）
と考えてる厨房。頭悪いんじゃないの？

>>155
そこら変について、よく「鉄道に公金を」と言う意見をきくが、これは会社の信用を下げることがあるのではないか？
と言う感じがするが、どうなんでしょう？

中国地方を西日本に持たせたのが間違いだな。
四国・九州・北海道と同じようにすべきだった。
いっそのこと、
ＪＲ西日本は中国地方のみ
アーボンは、近鉄と合併でもしとけ

>>160
鉄道に公金を、というのは、鉄ヲタらしい発想だね（ﾜﾗ）
公金投入は、公権力の介入を許す（つまり会社の自主性を損ねる）こと。

あと、公金投入は、政策としてどうしても必要なところにするならわかるが、
誰も乗らない鉄道に対して投入する政策的意味がどこにあるのかわからない。

公金投入した、鉄道が利用されない、この場合どうするんでしょうな。

>>157
ただし近鉄は年1回だけ、しかも代行バスを必ず運転している。

>>160
公金投入で下がる信用より、
サービス低下で下がる信用の方が大。
したがって公金を投入してくれるんなら
誰もサービス低下を伴う合理化なんかしない。

>>164
そりゃ顧客に対する信用だろ？出資者に対する信用のことを>>160は言ってんじゃないの？

どーも話が拡散してるな。借入金の方が株式より健全な資金調達だとかほざく厨房まで出てくるし、
なーんか会社ってものを理解してない人が多いなあ。

あと、164の意見について感じるのは、
公金投入てのはあくまで

最低限確保（ミニマム）

これに尽きるだろ？

つまり、鉄道輸送サービスを

A：ただ運ぶだけ
B:快適に輸送する

に分けるなら、公金投入をするとしてもAに限られるでしょ。
Bレベルの公金投入は、市場原理に任せるべき分野。

公金投入は、私的自治原則への侵害なんだから、やるとしても、私的自治原則
を侵さない限度で行われるべき問題でしょ。

もしかしたら５年後あたりには西エリアには時刻表から青色の線（地方交通線）と山陰線が
なかったりして・・・。
個人的に王寺ー高田間は本数減らしてほしくないな。

ガイシュツすまそだケド、
抗菌入れるなら財源は道路関係を使うといいんじゃないかな？
ちょうど公共事業叩かれてるし。
今でも予算消化のための無駄な道路せっせと造りまくってるんだから
それで補償させた方がいいと思うが？交通弱者のことを考えて。
鉄道である必然性は無いかも知れないが、ハズでもそれはあるべきだと思う。
（確か運輸事業者の場合、自動車税などが優遇されてたよね？）
でも財界団体には自動車・道路関係が多いから無理そう（鬱

>167
個人的には都市交通の改善に車の税金を流用するのはいくらでも
かまわんが、将来性のないローカル線に使うのは反対。バスなら
賛成。

ていうか頼むから北陸新幹線のフル規格はやめてくれ。
ほぼ確実に西の管轄になるのは目に見えてるが、今の北陸線と北陸新幹線ともに赤字になるのが目に見えている。

山形や秋田のようにミニ新幹線でも１６０出せりゃ、十分だと思うんだけど・・・

>>68
最新のものは微妙にコスト削減（カーテン省略など）されたりしてるよ。

>>165
なるほど。
もっと勉強します。

>>169
烈しく同意。

王寺−高田間は字面上は地方交通線だが赤字ってことはないと思うのだが…。
黒字路線でも「大幅黒字」じゃなければ合理化路線に組み込まれてしまう現状が怖い。

なんちゅーか合理化対策というのを進めるのは別に構わないけれど、国鉄末期の切り捨てで
本当は切り捨ててはいけない路線（伊勢線やらいくつかありますな）を切り捨ててしまった悲劇
を思い出す。
というか、結果を見ればそれ以上の暴挙をしてしまうのでは？と。

酉は、列車の本数削減などを急激にやるから目立つけど、
束でも徐々にではあるけど行われている。
五能線や花輪線などＪＲ発足時に比べると惨めになったところもある。

4両ワンマンってどうやるの？

ほんと、想像つかんわ。

4．線路を傷つけないようにするため最高速度を下げる。

じゃあ　山陽新幹線　最高速度７０キロにしてくれ（ぷ

>>176
阿呆。
山陽新幹線は傷んでも取り替え費用を出せるほど稼げるからいいんだ。

>>177
何度も言っているが、王寺−高田間も取り替えられる程は稼いでいると思われ。

代行バスくらいは走らせろってマジな話。

どうせ乗る人は決まっているので
関西地区、幹線：現状の運賃
ローカル線A（関西線非電化区間、山陰線非電化区間、紀勢線、和歌山線、芸備線、七尾線等）
ローカル線B（三江線、因美線、城端線等）

とし、ローカルAは１０％増し
ローカルBは２５％増しとする。
またローカル線扱いの区間は通勤２０％学割３０％の割引率に下げる

鉄道部制を導入したときはまだマシだったｊｒ酉のローカル線政策

>>178
まあまあ、漏れも王寺−高田間に関しては疑問だが、
全体からすればミクロな問題。実際どうなるかもまだわからんし。
177は単に176にけちをつけたかっただけだろう。

>>181
前の社長さんはローカル線でも大事にしてたとどこかで読んだことがある。
南谷になってから崩壊

11月30日付朝日（大阪）夕刊1面によると、JRWは来春、和歌山線、桜井線の全線と富山県内の高山線の一部など約15線区のローカル線で大幅な合理化に乗り出す方向で地元自治体と詰めの協議をしているそうです。

内容は、
1．列車本数を10〜20％減らす。
2．これまで1〜2両だったワンマン運転を4両編成まで拡大。
3．無人駅を増やす。
4．線路を傷つけないようにするため最高速度を下げる。
5．利用客の少ない土日の昼間の運転を完全に止める。
そうで、これにより乗る人が約3割減るそうです。

>>182
ミクロか？

酉の発表を見ている限り、反響がでかそうなところ（ここはセーフだろ？と思うようなところ）をわざわざ
ピックアップして出している気がするんだよな。
今は反対が多いだろうけど「まぁこんなもんやわな」と思えるような場所を。

そういえば日経新聞にのっていたが
ＪＲ酉って６０００人人員削減するんだって

ホント　鬼だね　南田仁は・・・

>>128,132,139
今はさすがに酉だけでしょ。

>>169
北陸新幹線は赤字にならんよ。ＪＲ西が赤字を予想してたら
新幹線の運営など最初から引き受けたりはしない。
引き受け手が見つからないと新幹線は着工しない決まり。
問題は北陸本線。今のＪＲの運賃体系での存続は無理なので
経営は分離される。３セクになって運賃値上げになるだろうが
支線区まで全部残すのは難しいんじゃないか。

利益しか考えない外国人株主逝ってよし

>>186
あれだけ黒字出してるのに、まだ足りないの？欲張りだねえ。
そんなゼイタク考えるより、地方に回せよ。

やはり、地方鉄道事業ってのが単純に成立しえない
だけなんじゃなかろうか？
高速道路網が完成して、小規模輸送がバスに移行した現在
私鉄が成立する都市部での輸送のみ生き残れる。
というか、地方の鉄道事業というのは、特急を除いてもはや
成立しないんだろう。

>>180
営業係数から考えたら、それじゃすまない。

>>189
利益を考えない株主はいない。株式制度を否定する共産主義ヲタは消えてよし。

沿線自治体殿

路線存続するから金をくれ。

ｂｙ西日本旅客鉄道「株式」会社

>>192
禿同。
利益を考えるのが株主として当然だろ。

>>186
社長が一人代わっただけでそんなに代わるわけねーだろ。
バカか？
業務執行を決定するのは取締役会。代表取締役一人で物事が動くほど大企業は単純ではない。
創業ワンマンオーナー社長企業ならともかく、JRはそうじゃないんだから。

鉄ヲタって「社長が○○になってから・・・だから○○社長は・・・」て評価するのが
大好きみたいだけど、厨房丸出しでﾜﾗわれるよ。
こんな常識はずれなこと言ってるから、気持ち悪がられるんじゃない？

>>191
東京から見れば桜井線（あえて奈良−桜井間と限定）や和歌山線（ここでもあえて王寺−和歌山線）
は地方扱いになるのだろうか…と、ちと思った。

今回は営業係数が赤字ではない路線も含まれていそう。
そこが問題だと思われ。

３セクみたいにすれば、赤字額なんてかなーり少なくなるのでは

でもじっさい　地方線営業係数っていくらなの？

>>192
そうじゃなくて利益をどう考えるかってことなのでは。
「従来まで」の日本人株主と、「最近の」外国人株主では、
会社の「利益」ってものに対する考え方が若干違うわけで
だからこそ、日本企業各社は従来のような甘い経営が
できなくなりつつあるわけで。

>195
おれはそんなこと書いてないぞ
文意を読め

>>195
社長が替われば方針だってすごく替わるだろ？
オーナ会社じゃなくても同じだよ。

あの水島そごうだってオーナー会社じゃなかったんだからな。

話を聞かない鉄ヲタ。
文章がよめない２ちゃんねら。

>>186
そりゃ定年ラッシュによる自然減の分とは別でってこと？

>>1
ブラボーより、ｱｲｺﾞｰのほうが良かったと思う。（ｗ

>>198
>会社の「利益」ってものに対する考え方が若干違うわけで

それはあるな。
海外の投資家は、共益権を重視する傾向にあるしな。
日本の投資家は、自益権および株価を重視する傾向にある。

しかし、そうだとすると、日本の投資家の方が、より一層合理化を求めることになるはずなんだが、
現実にはそうじゃない。なぜか？
これは、海外投資家が主目的にする共益権に対する理解の問題。
つまり、共益権は、最終的には自益権確保のための手段。具体的に言えば、配当・株価だね。

日本の投資家には、自益権確保が直接の目的になってて、そのために共益権が存在すること
を知らない人が多い。そのあたりの違いなのかも。

>>201
でも時刻表は読める、と(藁
>>202
自然減分だけだったと思われ。
要は採用抑制とかはするかもしれないが首切りはしないということ。

>>192,193
それじゃ民間企業どころか、ヤクザ以下のやり方だね。

>>200
>社長が替われば方針だってすごく替わるだろ？

そういう場合もあるわな。
ただ、時代の変遷の方が、会社の経営方針に大きな影響を与えるんじゃないの？
要するに、社長の交代はたまたまつーか。

今のやり方が時代にあってるかどうかは別にして（俺は合ってると思うが）。

>>207
確かに、現状においては環境の変化のほうがでかい。

>>206
？

ろくに使い(え)もしないと分かっているモノでも持ちたがるのがヲタの特徴。
当人の厨房ぶりを引き立てる以外に用途が無いのにね（ﾜﾗ

>>206
普通の民間企業は不採算部門から撤退すると思うのですが。

>>193
まともにやって利益が出ないものを無理に存続させるなら
それは「福祉目的」ってことになるんだから
相応の公費負担がないとおかしいわな。

>>211
うちの会社の部署が３つほど無くなったぞ。

今までなら、更にアーバンと新幹線での利益増を目指しつつ、
地方線はコストの見えない部分での極小化を狙いながら
なるべく新聞（全国紙）に載らない範囲内でごまかして来たんだろう
けれども、

乗らない（乗ってくれない）んじゃしょうがないわな。
交通弱者の保護は自治体に求めるのが筋であって、民間会社の
ＪＲに求めるのは酷すぎ。まあ、バリアフリーぐらいだろう。
乗りもしないのにグダグダ言われても、と愚痴の一つも言いたくなる。
それに、道路はかつての国鉄の如く湯水のように資金が投入されて
いるわけだし、ＪＲからしたら官業による民業の圧迫以外なにもの
でもない。

>>212
それなら、会社に対する補助ではなく、公→JRへの委託、という形を
取るのが最適な方法と思う。
バスなどでこういう方式が多いよね。

ただ、それが意味をなす路線がどれほどあるか。
どこの自治体も、どうせ金なんて国が出すぜ！ぐらいの気持ちしかないから
（国民の税金という意識は皆無）、何でも欲しがるんだよね。

>>214
>乗らない（乗ってくれない）んじゃしょうがないわな。

いくらなんでも、だよな。

>道路はかつての国鉄の如く湯水のように資金が投入されて
>いるわけだし、ＪＲからしたら官業による民業の圧迫以外なにもの
>でもない。

気持ちは解るが、鉄道と道路では用途がかなり違うので、沿線としては
道路の方が利便性が高かったりする。
民業圧迫でも、沿線住民にとっての最大公約数的利便が向上すればそれ
は政策として成功なのでは？というのが俺の持論。

>>211
その不採算部門の切り方が問題。
今までのＪＲのやり方は各方面に配慮しながらダメージを少しづつ
小出しにして、批判を浴びないよう慎重にやってきた。
また、和歌山線や桜井線は将来の事を考えて少々無理してでも
増便して運行を続けてきた。
その余裕が無くなっただけじゃないか？

>>216
だから「ＪＲからしたら」と書かれているんだろ！！！
よく読め。

>少々無理してでも増便して運行を続けてきた。

横からスマソ。
思うんだが、無理して運行してもらって、保安設備にさえも手が回らなくなって、
車両もボロボロ、駅なんかも荒れ放題。
それでもまだ電車に乗りたい･･･？かなあ。
率直な疑問なんだよね。

夜に、ボロボロな駅舎からボロボロな列車を、わざわざ1時間や2時間も待って
しかも税負担覚悟してまで、乗りたいかな？と思う。

>>216
自由に廃止(バス転換含む)させてくれればそれでもいいが、
現状だとそうじゃないからな。
インチキ?試験増発がダラダラ続いてる可部線とか見てるとそう思う。

>>190
あれだけ地方に公共事業まわしてるのに、まだ足りないの？欲張りだねえ。
そんなゼイタク考えるより、都市部に回せよ。

ＪＲ酉には国鉄債務がある。利益上げて財務体質を改善するのは当然。
＃今さら相手しちゃった漏れに（藁

>>218
まあ、そう怒るな。確かにJRにとってはいい迷惑ではあるな。

＞夜に、ボロボロな駅舎からボロボロな列車を、わざわざ1時間や2時間も待って
＞しかも税負担覚悟してまで、乗りたいかな？と思う。

>>218は「和歌山線や桜井線」のことだと思うんだけど…。
２２１系が走る高田で王寺→大和路線沿線へ帰ろうとするときに３０分以内で電車がくるのに…。
やっぱ乗りたいよ。減便されるのは納得いかんよ。

地方で鉄道を残したいというのであれば、島根県方式しかないと思う。
ある程度需要が見込めることを前提に、行政から補助を取る。
別に、ＪＲ各社がやってなくたってローカル私鉄はやってきたことだし･･･

鉄道という交通手段の保持を一義的な目的にするんじゃなくて、
交通手段の保持において鉄道という選択肢を加えるのが現行の精一杯のような気がする。
んで、一部路線ではそれが完全に先行実施されているかと。
適切でない路線にまでそれが及ぶようであれば問題だけど（桜井線とか）

自分は束と倒壊の株主だけど、現行の会社の体力に頼りきる体制はやっぱり無理があると思うわ。

>>219
俺は乗りたくない（ｗ
と前置きしておいて。

やはり今までのＪＲは自治体の意向は完全には無視出来ない
状況だったんだろう。それは１つの産業に依存する市なんかでも
言える事だけど、そう簡単に自治体の意向って無視できない。
だから、あんな惨状でも走らせざるを得なかったのでは。
まあ、ＪＲも遅かれ早かれ、乗客減→廃止という流れは避けられない
ものとしつつも、悪者に取られたくなかったんでは。
その辺は、社会的状況から廃止を受け入れやすくなった事を
追い風にして、一気にやってしまおう、という事になったんじゃないか？

>>210
「自分の首を絞める」という重要な使い道があるぞ（ｹﾞﾗ

>>225
>やはり今までのＪＲは自治体の意向は完全には無視出来ない
>状況だったんだろう。
法的にも、退出規制があったしな。

>社会的状況から廃止を受け入れやすくなった事を
沿線の利用者離れが進んでるのも事実。
ウチの田舎では、かつては廃止反対運動が盛り上がって路線がかろうじて残ったものの、
利用者が増えたのはその時だけで、あとはみんな利用しなくなった。
今では、かつての廃止反対運動前より客が減ってるよ。
今もし廃止を提示されても、またやるのかなあ。廃止反対運動。

>>224
俺はどこの株主でもないけれど（ｗ
地方路線を残すには島根県方式しかないでしょう、やっぱり。
金を出すから残せと言うなら説得力がある。

というか、地方の自治体がＪＲＷの株を買えば良い。
自分たちのための鉄道という意識に転換したほうが、今後の
お互いのために幸せだよ。
ＪＲの株価が高いのなら、いっそ分割してくれと求めればよい。
ＪＲ広島・ＪＲ米子とかになれば、割安な株となる。
そうしないと、株主が利益を求めるのは自然の摂理だから、赤字
路線は廃止されてしまいますよ。
極端な話「当社は公共性を重視するため配当はできませんし
株価も上げる施策を打てませんがそれでもよかったら当社の
株を保有してください」ってＪＲＷに宣言してもらうしかない。

>地方の自治体がＪＲＷの株を買えば良い。

地方公共団体が私企業の株式を所有してよいものかどうか。

>>228
確か自治体が株買うのって禁止されてなかったっけ?
その割には岐阜県なんかはJR倒壊とかの株を買う予算をつけてたが(謎)
www.geocities.co.jp/Hollywood/8614/mo510_news/mo510_news.html

少なくとも桜井線や和歌山線・関西線非電化区間は、
やりようによれば客を増やすことは可能なはずだと思う。
それ以外の路線は地元のヲタ氏の意見を聞きたいが。

乗客減を社会の責任に転嫁する意見も多いけど、
ＪＲ側の色々なサービスが至らなかったり車社会への対策が
遅れたことも大きいと思う。
結局今のＪＲの力量では（資金面よりも経営手腕的な点で）
「走らせれば黙ってでも乗ってくれる路線しか運営できない」
と言っても過言でないと考える

>>231
走らせれば黙ってでも乗ってくれる路線って大阪環状線ぐらいしかないと思うが・・・

>>228
無配を貫いてる会社はあるぞ。
たとえばスピーカーの坊主。
何でも技術の開発のためだそうだけど。
スレ違いスマソ。

>>233
誰もがそれで納得して株を持ってくれるなら
それでもいいさ。

>>229,230
だめならその手法をさぐればいい。
例えば「広島県鉄道保有機構」という会社を県が設立して
２５％を国、２５％を広島県、２５％を自治体が保有し、
残りは一般企業に売る。
そこが株を保有すれば法的問題はクリアできるんじゃないか？

日本においては法律はいかに網をくぐるか考えるためにある（ｗ

株式会社は株主利益のためにあるんだから、別にそれが
利益でなくてもいいならそれで還元すれば良い。
ＪＲ広島(仮）だって、「存続する事が株主の利益」であれば
別に利益を上げなくてもいいわけだ。

>>230
岐阜県は、ＣＢＣ（9402）の主要株主。
四季報にも載ってるよ。

株式を徐々に償却していって
有限会社にするのも手だぞ(w

外国人株主が１１％で、その意見を容れざるをえないんだったら
ＪＲ西の経営権を自治体が持て。

ＪＲ西の現在の時価総額が1,080,000百万円だそうだ。
おおざっぱに1兆円とみてよい。
半分の株を取得するためには、約５千億あればいい勘定だ。
奈良県・和歌山県・兵庫県・鳥取県・島根県・山口県が500億づつ。
広島県が1000億、市町村が1500億出してＪＲＷ株を51%以上保有
して経営権を奪え。
そしたら廃止もない。

・・・・ただし、年間かなりの額の補填が必要になるけど（ｗ

>>236
>「存続する事が株主の利益」
日本の場合は、こういうふうに極力会社をつぶさず、
サービスを維持していくことを優先していたと思う。
だから配当うんぬんにはあまり頓着しなかった。
ようは株主が貪欲でなかったということ。
だからサービス余力が生まれ、産業が発展したわけだ。
海外株主はあくまで利益だけを追求するが（ｗ

２３９です。
冗談はさておき、

今まで３セクというと、廃止されるから３セクで、という受け皿的
発想がすべてだったけど、これからは地方福祉的な考え方で
積極的３セク化という考え方も良いかもしれない。
ＪＲから無償で線路を譲ってもらい、自治体だけのオナニーに
ならないよう、民間企業を巻き込んで収益を上げる鉄道に変化
させていったらいいじゃないか。
勿論、国庫補助もつけてさ。

今まで廃止線を譲り受けてきたから、変な路線になってしまって
だめになった路線も少なくないと思う。
少なくとも、経営するつもりであれば、例えば可部線なら可部以北じゃ
なくて、全線受け入れて広島電鉄に乗入れさせるとか、芸備線も
三次以遠とかじゃなくて、きっちり全線頂いた上で不必要な線を廃止
するとか、もっとあとの経営を考えた３セク化があってもいいのでは
ないかと思う。

積極的３セクとしては、のと鉄道や三陸鉄道がある。
しかし、国鉄は釜石〜宮古を譲らなかったわけでなあ……
収益性のある可部南線を譲受するのも難しいだろう。

>>240
まあ、20、30年後を考えて今は利益をあげなくても、
そのうち立派な会社になればうちも儲けさせてください、という
のが昔の銀行の姿勢。
1ヶ月後の利益確定の為に動くのが外国の投資家。
自分の国じゃないんだから、発展しようがしまいが関係ないわな。
彼らの動きは投資家としては正しいとは思うが、俺は好かん。

>>230,237
税金で財テクができるなんてすごいな（ｗ

のと鉄道も、少なくとも金沢まで貰うべきだった。
北陸線区間は、1日の乗り入れ本数を決めるとかして
もっと利益を上げることを考えて動かないと。
収益のあがる金沢〜和倉温泉間を捨てては当初から
どうにもなりません。

>>244
だからと言っても、ピカ通株とかは買えんだろう（ｗ

あくまでも住民のために意見をいうための株取得だよ。
だから、議決権を得る最低株数のみの取得になってる。

>>240-243
バブル期に財テクなんてくだらないことをやって
今までの積み重ねをふいにするまではうまくいってたのにね。
利益追求しか頭にない貪欲株主逝ってよし!

正直、放っておけば根こそぎむしり取られかねないよ。

べきと言われても、津幡・金沢まで貰うなんて話は成立し得ない。
穴水〜蛸島と比べれば七尾〜穴水でも採算路線。
それが電化に合わせて和倉温泉以北を捨てたいＪＲ西日本の意向と一致したもの。

＞242
引き継がなかったのは
あれ以上の赤字に耐えられなかったからだよ
キロあたり3000万円の助成金がなけりゃあ、
地元にとってのメリットはないしね

>>245
だから、所詮3セクなんて体のいい切り捨てなんだって。

どうしてこんな国になっちゃったんだろうねえ・・・

ＪＲ四やＪＲ九もローカル鈍行は大胆に削減している。
ただ、ＪＲ西みたいに運転士に保線させたりしていないからね。
中国地方の地方交通線は津山線以外、国鉄時代の廃止基準の輸送密度を
クリア出来ていなかった。
分割民営化から約3割減と考えて良い
国鉄が当時自力存続できる数字として輸送密度8000人を挙げていた

因美線の超合理化では乗車率200％の列車が続出した。
山陰線の高速化事業では、費用に対して工事施工が異常に少ないぞ
高徳線の高速化事業に比べて格段にレベルが下。
詐欺ではないのか？

>>252
モータリゼーションが進んだから。

>>249
えらくＪＲＷに虫のいい話だと思うんだが。
３セクだって会社だから、利益があがらない部門を持つ（穴水〜
蛸島）んじゃ、それ相応の利益を上げる区間（津幡〜和倉温泉）
を貰わないと収支が合わないじゃないか。
ＪＲに金を払ってでも後のことを考えれば貰った方が得だったんじゃ
ないか？
何も私企業だからといって何をしても良いと言う訳ではあるまい。
良いとこ取りばかりされているのでは３セクが利益あがらないのも当たり前。

>>253
事実なら詐欺だろう。
ＪＲは島根県に工事明細を明らかにしたんだろうか？

それとも納得づくで島根県は支払ったのかな？

>247
いや、株主って儲かるから投資するモノだし・・・

儲からなくてもいいから投資するのは、上の方にもあったけど、
BOZEの無配の奴とか（BOZEが好きだから、投資してるって奴が多いというのを聞いたことがある。）

>>252
みんなが余裕がなくなったんだよ。
残念ながら。

>>255
まず、穴水〜蛸島は特定地方線区ね。
ＪＲが持ってくれと頼んだわけではないし、
地元はちゃんと転換交付金を貰ってる。
収支が合わないもクソもない。

で、和倉〜輪島のみでなくて根元からというのは
一般論としてはわかるんだが、少なくともこのケースでは
全くお話にならんだろう。

>>250
そもそも三鉄は黒字だったので、そんなこたーないよ。
当時の言説では三鉄はあの区間欲しがってた。

ＪＲ西の鉄道部制は人員とコストの枠内で現場が自由にやりなさいという施策で
それなりに機能していたはずだか、みごとに総崩れ。

戦略的撤退が全体の崩壊になるのか？

木次線の無人駅と委託駅の大量発生はＣＴＣ化によるものだから仕方ないだろう。

優等列車が走っていない線区はこれからどんどん最高速度を引き下げるのだろう
（高山線も下げるのか？）

>>257
広電や伊予鉄みたいに一定以上の株主だったら、乗り放題という特典があったら
無配でも欲しい

ＪＲ北陸・ＪＲ中国を設立したほうが
運賃は高くなっても
ダイヤは相当マシになると思う

ついでにＪＲ千葉モナー
あ、これはＤＱＮ社員を全部解雇して
３セクの方に移行した方がいいね

和倉〜穴水って今も上下分離してるの？

>>235
>ＪＲ広島(仮）だって、「存続する事が株主の利益」であれば

自分の欲望を満たさんがために常識はずれの「れば」を作るから、鉄ヲタは嫌われる（ﾜﾗ）

>>240
>だからサービス余力が生まれ、産業が発展したわけだ。

好況時にはそれでよかったが、今みたいな不況時にはその考え方は通用しにくい。

今の不況は、各企業の設備投資過剰の尻拭いみたいなもん。JRも、川島本なんかで書かれてるような
過剰な設備投資してたら、おそらく大変なことになってたと思われる。

>>239
>ＪＲ西の経営権を自治体が持て。

地方自治法では、自治体がJRに出資することを禁止している。
その立法趣旨は、地域→JRへの圧力、中でも、利益無視の非採算事業を強要（背任行為）することで、JRの会社としての存立を危くする危険を防止する点にある。
鉄道が必要といいがたい地方に、力以上に注力させられることで、鉄道が絶対に必要な大都市の鉄道維持が出来なくなることを防ぐ点が究極の趣旨として含まれる。

>・・・・ただし、年間かなりの額の補填が必要になるけど（ｗ

マニアを喜ばせるために税金を使うのはいかがなものかと思われる（ｗ
というより、必要なところに税金を使うのはいいとしても、結局は必要かどうかの線引きができず（特定地交線廃止時を思い起こせばなおのこと）、濫費に終わる可能性大。

第三セクター鉄道への自治体への出資に対しては、自治省からの圧力も強かったと聞く。
北近畿タンゴ鉄道などは、特急車両への投資額が「過大な設備投資である」と指摘された。
自治体が出資すると言っても、自治体の予算の大半は、そこの住民以外から出てるから、こうした自治省のクレームは当然だった。

例えて言えば、儲からない高速道路のために、適正価格より高い高速料金を支払わされるようなもんだ。
鉄道への公金支出を求めるということは、それと同じことを鉄道でもやるということじゃないかな。

>>241
>ＪＲから無償で線路を譲ってもらい、自治体だけのオナニーに
ならないよう、民間企業を巻き込んで収益を上げる鉄道に変化

鉄ヲタだけのｵﾅﾆｰになってるじゃん（笑）

鉄道に税金を使え！！って言ってるやつらさあ、こんだけ税収が減少して、これから
どこを削ろうか？って時に、どうして誰も乗らないローカル線なんぞに金使えってい
うの？
やっぱし、鉄ヲタって明らかに常識が欠けてるな。
ていうか、マジで言ってるならデムパ決定（笑）

あと、こんなヲタだらけのアホスレにマジレスすんのもばかばかしいんだが、
税金を投入しろ！！ってことは、税金をどっかから捻出するってことだろ？
そしたら、その分税金が増えたら、鉄ヲタが一番ギャーギャー言うんでないの？

ヲタのために鉄道に金出せって？あほらしい。

>>252
お前が引き篭もってキッチリ税金払わねぇからだよ。ボケ（笑）
キッチリ働け。

>>264
禿同。

あとさあ、鉄ヲタのみんなって、鉄道会社に対する要求が、妙に強いよねえ。女性に対してもそんなスタンスなんじゃないの？まるでストーカーのように（笑）
立場を変えてごらん？
お金がなくても、手弁当で運営を続けろ！ってみんなは言ってるわけだけど、鉄ヲタが運営側だったらそれやるか？
金がないのに動いてくれる人間なんていねーよ。悲しいけど、こういう現実をみんなは理解してるんかねぇ？
それとも、鉄ヲタは、無給または割に合わない給料でも、ちゃんと仕事してくれるのか？
なーんか、割引きっぷの値段が少し上がったり、特急料金を取られたぐらいでギャーギャー喚くようなヲタに、そんなことできそうな気がしないんだけどな。

ああ、朝からマヂレスしちゃった･･･

>>262
>運賃は高くなっても
>ダイヤは相当マシになると思う

利用者の70％が定期学生な地域で、運賃を高くすることが果たして得策かな？

俺の地域では、鉄道からバス転換されたときに、定期代が倍にUPして、大変な騒ぎになったが。
でも、利用者負担の原則を貫くのなら、鉄道の今の運賃は安すぎるんだけど、それはJRの運賃制度
が昔のままでそうなってるからで、JRが不当な負担を負わせられてると思われ。

>>267
>税金を投入しろ！！ってことは、税金をどっかから捻出するってことだろ？
そしたら、その分税金が増えたら、鉄ヲタが一番ギャーギャー言うんでないの？

煽り口調だが、言ってる内容には同意。
そんなもののために税金出すのはいやだ。
自治体負担といっても、自治体って国から金もらって成り立ってるんだろ？
その金は国民全体が負担してる。
つまり、自治体負担≠地元負担なんだよね。
実際、知り合いのある町役場の人間に友人がいるんだが、いつも聞くのは、
税収が少ないが、国から金をもらえるからどんどん金をつかわなくてはな
らないということ。その自治体は3セク鉄道にも出資してるが、それも国
からの金があるから、「とりあえず」存続要求しとけてな意識。
支払った血税は、そういう風にして使われるんだな〜と思って、バカらし
くなった。
誰も乗らない田舎鉄道にどうして寄進しなくちゃいけないのか、とマジで
思った。
維持するなら、地元の人間が、国庫に影響しない特定財源を設けるか、有
志だけで出資してやってくれって感じ。
構造改革の時代、一番の無駄はこういうところじゃないのかな。

ＪＲ西って究極的には有田鉄道を目指している

利用の少ない土日の運行を完全に止めるというのは、
現在行われている保線月一運休とは性格が異なるものだと思うな。

三江線や木次線のようなどうしようもない路線ならともかく、
桜井線や和歌山線のように輸送密度が６０００〜８０００も
あるような路線で、「土日は昼は全く列車の運行が無い」という
状態はまさしく異常。

廃止してもいいけど
直ちに設備撤去するのは止めて
欧米みたいな保存鉄道で出来る様にしてほしい

>>271
木次線でも木次以北はそれなりに機能しているし
（平行バス路線が廃止された）
トロッコ列車の運営経費を自治体が肩代わりしている
この手の予算は国から補填されるハコものとは違って
自主財源だから木次線の沿線自治体では数百万円でもかなりつらい

問題は、そこそこ輸送密度がある路線で超合理化をしようとしていることには同意

>>272
>欧米みたいな保存鉄道で出来る様にしてほしい

特急料金さえ出したがらない鉄ヲタが保存できるかは疑問（ｗ

>>274
C62やトラストのケースだと疑問となるが、
柵原や下北だと規模は無茶苦茶小さいがそれなりに実現した

ＪＲ所有のＤＥ５０やＥＤ７８がオタの力で塗り直しできたから
不可能ではないと思うぞ

煎餅屋を開業してその売り上げで僻地鉄道事業を維持。

>>268
>利用者の70％が定期学生な地域で、運賃を高くすることが果たして得策かな？

今のまま黒字路線から内部補助をするのが果たして得策かな？
アーバン各駅はバリアフリー化が遅れているが？
不当な負担を負わせられてるのは黒字路線利用者。

>>271
元ネタの大雑把な新聞記事から妄想が拡大してると思われ。
桜井線や和歌山線で「土日は昼は全く列車の運行が無い」と本当に決定してから怒るのならわかるが、現時点で熱くなるのはいかがなものか。ぞっとしない。（ｗ

ちなみに、漏れは姫新線姫路−本竜野がさほど不便になっていないことから考えて、ある程度輸送密度がある路線はあまり不便にはならないと考えている。

>>276
煎餅屋でぼったくるのか？（藁

>>277
>桜井線や和歌山線で「土日は昼は全く列車の運行が無い」と本当に決定してから怒るのならわかるが、現時点で熱くなるのはいかがなものか。ぞっとしない。（ｗ

ちなみに、漏れは姫新線姫路−本竜野がさほど不便になっていないことから考えて、ある程度輸送密度がある路線はあまり不便にはならないと考えている。


そこそこ輸送密度があっても全体の収支が赤の場合、ＪＲ酉なら
決してやりかねない。

休日の列車が全くない、というのはちょっと行き過ぎ、という気がするが、
実際英国なんかでは、休日の列車は半減。
オランダでも始発は遅くなる。（9時台始発とかいうのもある）

基本的にキリスト教徒は日曜日は地元の教会に行って礼拝し、
昼からは家で会食、てなもんが多いから。
日本のように休日に家族で外出、買い物と外食というのと
ちょっと生活習慣が違うんだよな。
もっとも、そういった外出の場合、最近はほとんど車で郊外の巨大SCへ
行くわけだから、列車利用にはつながっていないンだろうけど。

桜井線の輸送密度が8000もあるわけないだろ。利用者数と輸送密度の区別もできないで文句を言うｦﾀ発見

アメリカのメトラなんかは完全に通勤通学専用として割り切ったところもあるね、
そういうところでは休日や昼間にまったく列車がこない。
日本の地方でもそういうところが多くなってきてるのだろう。

外国人は日本の実情も知らないくせに口出し過ぎ。そんなに儲けたいなら
公益企業でなくベンチャー企業に投資すべき。口出しならJR西日本沿線に
住んで毎日利用してみろ。地域の実情に合わなければ利用されなくなるのは
経営の常識。また公益企業は外国人など地域住民以外の株取得を制限すべき。
よって頭の悪い毛唐は日本の公益企業の株を買うな。嫌なら出て行け。
日本は鎖国すべきだ。

>>280
区間によっては、と言っているだけ。
実際和歌山線の最混雑区間の数字も知らんくせに言うな。

>>281
だから王寺−高田間が「奈良だから」地方だって話になると、酉内で地方ではない路線は以下ぐらいしか
なくなるぞ。
・本線（米原−相生）　・大阪環状線　・阪和線　・大和路線　・学研都市線（京橋−松井山手）
・東西線　・福知山線（尼崎−宝塚）

こんなことを書くと合理化反対ヲタとかいろいろ書かれるだろうが、漏れが反対なのは「ある程度改善の兆
しが見えつつある路線まで合理化対象にいれること」なんだよな。
んなもん地方かどうかなんぞ関係ないって。

＃「首都圏以外は鉄道なんぞいらねー」という話になるのは嫌なもんで…。

>>284
>漏れが反対なのは「ある程度改善の兆
しが見えつつある路線まで合理化対象にいれること」なんだよな。

同感。三江線とか芸備線の閑散区間などとは違うんだよね。

>256

このての工事やるときには、こまかい工事内容までしめしてこと細かに説明しな
きゃいけないので、ご心配無用。国鉄時代の自力輸送改善なら、どさくさで古い
設備を更新できたんだけど、連立や3セクからみでは無理

ＪＲは路線の維持が目的と副社長も言っている。
京阪神の利益をローカル線に吸い上げられるのは健全ではないから。
コスト抑える事で京阪神からの利益を奪うことなく路線の存続をさせる。
廃止するのは広島の可部線だけ。それ以外は廃止はないでしょう。
公共性もありましね。
民鉄みたいに１年前に廃止しますの届け出だけでＪＲは路線廃止が禁止されてるからです。

騒いでるヲタ連中へ
廃止にならないだけあり難く受け止めろ。
文句あるなら客を増やす努力を見せろ。
鉄道用語で廃止しますは補助金出せやゴルァ！や知っとけや。

>>281
関西でもＪＲ和田岬線や大阪市バスの井高野−阪急相川などはそんな感じやね。
桜井線の高田−桜井など他公共交通機関が存在する区間や、姫新線新見口など需要の少ない区間はこのような割り切りも選択肢としてアリかもしれん。

>>277

＞アーバン各駅はバリアフリー化が遅れているが？

どこと比較して遅れてるの？

ＪＲ西日本の地方在来線？
一部の主要駅以外はバリアフリーのバの字すらないぞ

大阪市営地下鉄？

ＪＲよりずっと割高な運賃をとってるからね
環状線の初乗りが200円でも納得してくれますか？


首都圏のＪＲ？

利益額が一桁違うって（ｗ

>>289
まぁまぁ、カッカするな。（ｗ
阪急に一度乗ってみるといいよ。

とにかく
酉は情報公開しる！
各線の輸送密度や収支比率など
どのろせんがどのくらい赤字なのかを
はっきりさせてほしい

つまり

１）そこそこ便利なまま続けてある日突然あぼ〜ん
２）必要最小限の運行で何とか長い間存続
のどっちがいい？

という究極の選択を突きつけられたわけですな

城端線も大糸線も富山港線も氷見線も越美北線も高山本線も七尾線も
小浜線も桜井線も和歌山線も姫新線も播但線も加古川線も赤穂線も
因美線も津山線も吉備線も福塩線も山陰本線も芸備線も可部線も三江線も
岩徳線も小野田線も美祢線も山口線も宇部線も廃止すべき！

ＪＲ西日本をＪＲ関西（北陸・近畿）とＪＲ中国（中国）に分割して、新幹線をＪＲ中国が運営では駄目？

弊社は、２００２年１月１日より持ち株会社「ＪＲ酉日本ホールディングス」となり、
鉄道事業は地域別事業会社を設立し順次移行します。
「ＪＲ北陸レールサービスネット」　２００２．１．１より
「ＪＲ岡山レールサービスネット」　２００２．１．１より
「ＪＲ広島レールサービスネット」　２００２．１．１より
「ＪＲ和歌山レールサービスネット」　２００２．４．１より
「ＪＲ北近畿レールサービスネット」　２００２。４．１より
「ＪＲ山陰レールサービスネット」　２００２．４．１より

関西ではＪＲはバリアフリーは一番遅れているだろうな。阪神よりも南海
よりも遅れている。

あげ

>>287
全て同意。

>公共性もありましね。
鉄ヲタが理解してないのは、鉄道がすべて公共的とは言い切れないこと。
利用者が少なければ公共性もへったくれもないでしょ。

>>295
激しくﾜﾛﾀ
しかしこんなんが現実化すると怖い。

>>282
>外国人は日本の実情も知らないくせに口出し過ぎ。

鉄ヲタは社会の実情も知らないくせに口出し過ぎ。
よって頭の悪い鉄ヲタは日本の公益企業の株を買うな。嫌なら出て行け。

>>291
>酉は情報公開しる！

日曜の昼間から、彼女も友達もおらずネットしかやることないヲタが情報得ても
仕方ないだろ（ﾜﾗ）

バリアフリーに関してだが､博多駅にいくと良く分かる｡
少なくとも旧習よりはマシだよ｡旧習なんて数年前にやっと博多駅にエスカレーター
を設置するぐらいだし｡在来線ホームも気動車時代の高さのままなのに､駅に入る
大半の列車はステップなし｡旧習は本社のお膝元でもこの状態だぞ｡

>>301
ﾊﾊﾊﾊﾊ

>>302
＞バリアフリーに関してだが､博多駅にいくと良く分かる｡

博多駅に行くと　失業について考えさせられ　大変憂鬱
あと　騒音？問題も・・・・なかには　いいのもいるが

>>301
お言葉を返すようだが「彼氏」持ちでんがな。
ただ普段は車だから、確かに情報得ても仕方ないかも。。。。

こういう議論があればすぐにヲタ叩きに摩り替える基地外がいるのはぞっとしない。
まあ相手にされてないからむなしいものが無いでもないが（ｗ）

>>306
一応同意

つーか鉄道話には全く興味がなく単にヲタ叩きしたい奴もこの板にいるだろうと思われ。
全くおめでたい人がいるもんだ（ｗ）
それで一般人気取りされてもね。

>>299
ハズ会社ではよくあることですが、なにか？

>>302
旧習も赤字路線たくさん抱えてるからね。
そのうち酉に倣って構造改革するかもな。

酉の環状線は本当に酷い。
新今宮、天満、桜ノ宮etc...利用客の多い黒字路線なのにバリアありすぎ。

>>300
>鉄ヲタは社会の実情も知らないくせに口出し過ぎ。

煽りは困るが、これは事実と思われ。
偉そうなことを言う割には、たいしたことができないのが鉄ヲタ。
まあ別にいいとは思うんだけど、嫌われるよ（ｗ

ここでもう一度

つーか鉄道話には全く興味がなく単にヲタ叩きしたい奴もこの板にいるだろうと思われ。
全くおめでたい人がいるもんだ（ｗ）
それで一般人気取りされてもね。

事実を書くのはいいがそれで一般人気取りしてるウォガがうざいの。

何が嬉しくて>>310は鉄ｦﾀの集う鉄道板に来ているのかと問いたい。小一時間問い詰めたい。

>>312
他の板では相手にしてくれないんだよ！
それぐらい分かれやヴォケ！

増収のための方策も考えないといけないな。
例えば、保存している車両は手に負えなくなっても解体しないで、個人や企業、博物館に引き取ってもらったり、
廃車にする車両は魚礁でも、住宅、店舗、倉庫でも何でもいいから売却、蒸気機関車の運転では特別料金を千円
に値上げとかいろいろある。

>>313
日曜の昼間から書き込んでるような君たちのように、友達や恋人ひいては社会に相手にされない人が
いくら泣き叫んでも説得力ないよ（ﾜﾗ）

梅工事は儲かってるのか？
儲かってないなら京都市に売れ。
買ってくれなかったら、ＪＲ蒸気サービスネットに委託。

>>315
嫁さんも居て上場企業に勤めてますが、何か？

>>316
つーか、ヲタがボランティアで肉体労働しろや。
機関車が大好きなんだろ？だったらタダでいいじゃん。
ブヨブヨの脂肪もはけるし、いい運動じゃない？

しかし、仮に全体の本数が減るとしても、
もし昼をガクンと減らして通勤時間帯を若干増やすんだったら
余計に便利になったりして。

単純に合理化＝縮小と捉えるのもいかがなもんか？
これこそ事業の再構築じゃないのか？

>>318
私は蒸気には興味がありませんが、何か？

マジレスの前に…
頼む、ヲタ叩きと反論は他でやってくれ(藁

>>311
実はヲタ叩き屋さんも鉄道好き。
で、自分が悪名高い鉄ヲタと一緒にされたくないからヲタを叩くと。
#他のスレでヲタ叩きしてる奴に聞いたら鉄道好きだと認めてた。

>>320
君には言ってないよ。
機関車の好きなヲタが身を粉にして働いたらいいんだよ。
金もないのに保存しろとか残せとかいうバカヲタは、体で払えや。

>>321
嫌いではないが、あまり詳しくない。
むしろヲタの生態観察の方が面白い。で、ここにきたっつーわけよ。
別に叩いちゃいないが何か？

>>322
アンタは>>318で>>316宛てに書いてますが、何か？

>>323
人の生態を眺めるのはキショイと思うが、何か？

やっぱり鉄ヲタ叩きになったか・・・

>>326
目立つスレにはゴキのように叩きが現れます。

>>325
でも、鉄ヲタって、何でも残せって言うけど、鉄ヲタは保存のために何かするわけ？
それが聞きたい。
じゃ風呂にはいろっと。

>>328
ｻｧ?
で、何かしてほしいわけ？

単純な疑問なんだが、最高速度を下げると線路の痛みが
減るのか？

で、マジレス。

この話は、http://www.asahi.com/osaka/011130k.html
が元になっているが、そこには以下のように書いてある。
＞合理化案は、列車本数を２０〜１０％減らし、これまで１〜２両編成
＞だけだったワンマン運転を４両編成にまで拡大。無人駅も増やす。
＞線路を傷つけないようにするため、最高速度も下げる。利用客の少ない
＞土、日曜の昼間に、列車を完全に止めることも検討している。
＞これらで経費が約３割減るという。

これを見ると、件の15線区の全てで土日の昼間は運休というわけでもなさそうだ。
そこそこ利用のある和歌山線や桜井線と、それこそ高校生しか乗らないような
ローカル線を一緒に扱うというのは少々考えにくいと思われ。

序盤の良スレぶりがここまで荒れるのか。

>>330
線路の痛みは、程度はともかく、減る。
単純な物理の話だけど。
ただ、最高速度を引き下げることで「どのぐらい」痛まなくなるのか、
という話になると、これがｶﾅｰﾘ難しい。
で、酉が狙っているのは、最高速度を下げてその路線の保守ランクを
ダウンさせ、巡回周期を延伸したり保守基地の数を削減したりすることなんだろう。

>>331
マジレス

王寺高田間＆桜井線と、高田〜和歌山間の扱いを同じに
するとは思えない。なんのための区間快速高田行きなのか？

しかし、土日昼間は乗ってない事は事実だから、減便しても
大勢に影響なければいいのではないか？

>>319
ラッシュ時は要員、車両ともピークなので、ここで増発するとなると
要員や車両を増やさないといけない。勿論大幅なコスト増。
従って、通勤時間帯に増発は考えにくいと思うがどうよ。

>>332
サンクス。程度はやっぱり良く分らないよねえ。

ところで、仮に速度を10km/h落としたとして、王寺から高田まで
何分伸びるんだろうか？その辺も重要な気がするが。
２・３分なら、あまり影響はないだろう。

>>334
王寺発の普通を高田発にしてほしいと思ったがだめか？（ｗ

>>330
そう。mv^2（mは重さ、vは速度の倍数）に比例して軌道破壊が生じるので。
例えば、MAX90km/hをMAX60km/hに押さえると、軌道破壊量が半分以下（1/2.25）になる。

ところで、RJで読んだところによると、キハ120を導入したある路線では、
列車�`が25％あまり増えたのに、燃料費が75％に減少し、その額年間で約
1500万円。

>>321
ただの潔癖厨なのね・・

>>333
JRが近鉄との競合をどう見るかにかかっていると思われ。
対高田で近鉄との競合をあきらめて奈良に経営資源を集中させるという選択肢もありえるし。
#今でも高田−桜井間は競争を放棄してるし。
あと、土日昼間も、減便ならともかく完全運休はさすがにまずいと思う(だけの乗客はいる)
と思うがどうよ。

>>337
衝突と一緒で二乗に比例するのか？
でかいな。

電車版キハ１２０を作って欲しい。
電気代の節約はでかそうだ。

今気づいたが>>331だけIPが違う…

>>338
いや、結構名スレなのに潰してしまうのはもったいないと思って(藁

もしかしたら、Ｊスルーカードを近鉄が採用する代わりに高田の
区間快速のレベルを引き下げるバータ取引だったら鬱だな。

>減便ならともかく完全運休はさすがにまずいと

減便の程度にもよるが、減便されるぐらいなら乗らないという人は多いんでは？

でも、減便による経費節減分＞＞＞減便による減収分であれば、減便する理由はあると思われる。
もちろん、将来の乗客増の見込みがないか、困難なところ（設備投資を要するところ）で有効な話だが。

漏れが社長になってやる。

大和路線に戦力を集中して、これ以上の客数のアップは
見込めるだろうか？
ちょっと無理な気がするが。
ただし、桜井線経由奈良行きはあまり意味が無い気がするが。

>>344
で、どうするのさ

>>344
社長が廃止されますな。

>>44
就任の翌日に破産宣告の予感(w

高田ってそんなに通勤圏として駄目なのか？
近鉄なんて特急止めてるぞ。
桜井線・桜井／天理駅の市場性は疑問だが、高田は
本当にだめなのか？
高野線橋本より有望だと思うんだが。

>>340
>衝突と一緒で二乗に比例するのか？

要素が速度だからな。

ところで、キハ120について補足だが、前がキハ28系だったせいだろうな。
車体を小ぶりにすることで、ウェイトパワーレシオのUPも実現している。
ヲタには色々言われているが、ローカル線のあり方の選択肢の一つじゃな
いかな。

>>343
今でも関西線の第4土曜運休は結構評判悪いと思うが、
それが毎週となるわけだから地元を説得するコストも馬鹿にならない。
#一方、減便ならそれほど政治的な反対は起きない。束日本見てればわかる(藁
で、経費節約分がそれほどでないとなれば、減便の方が何かと安上がり
という場合もあると思うがどうよ。

ＪＲ西日本は、何を目指しているのか分らん。
利益の極大化か？それにしちゃちょっと中途半端だな。
公益性を目指してないとすれば、いったい何をしたいんだ？？

廣島にアーバン車を大導入！！！

>>351
しかし、第四土曜運休は昼間メンテをすることでの
コスト削減の為じゃなかったっけか？
ということは、減便では目的は達成できないのでは？

１０３．１１３．１１５系初期車をアボーン。
１０５−１００．５００番もアボーン。
５８．２８．１８１もアボーン。

♪　３年後には、ニュータイプと、新車だけにする。

>>353
アボーン車なら大量に差し上げまする。

廣島には、大阪環状線の103系アーバン車輌を大量導入して
さしあげますから、何か？

とにかくローカル線の利用客を減らす。
そして、廃止に追い込む。

>>352
目指す方向性は利益率の向上、負債の圧縮だと思われ。

中途半端だなと思う点はどこよ？

ニュータイプ以外の１０３はアボーンが決定しております。

そういえば、新潟鉄工が潰れたけどキハ１２０は今後誰が
作りますねん？

>>351
>それが毎週となるわけだから地元を説得するコストも馬鹿にならない。

そこまで計算に入れて、完全運休の方が低コストなのかもしれない。
断定はできないが、JRがそういう方針をとるということは、その可能性
の方が高いのかもしれない。

説得のコストといっても、原子力発電所のような見返り公共事業が必要
なわけじゃないし。

創ろうと思えばどこでも創るだろ。

先日の新聞紙上に載っていたんだが、ＪＲ西日本は今後なんと
９０００人もの人員削減を計画しているらしい。となれば
ローカル線の全面ワンマン化や無人化はもはや既成事実では。
さらに不採算路線の昼間時全面運休→利用客激減→廃線を
狙っている節ももうかがえる。

利益率の向上にしては、ちょっと赤字路線に金を掛け過ぎだと
思うのだが。
減便の究極の例が和田岬線だけど、あそこまでできんものか？

スマソ。外人株主の保有する株式って全体の何％だ？
あと、束や倒壊はどれくらいだろ。


外人株主を買収して「サービス向上のため新車を環状線に入れろ」と言わさせようか
等と妄想してしまうおれ。

急行ちどりたん萌え

>>364
半数以上が自然減じゃないか？

>>354
減便で保守間合を取れれば、それでOK。つまり、昼間にまとまった時間
（5〜6時間程度）が確保できればいい。

>>355
ﾆｭｰﾀｲﾌﾟ化には意味があるのかしら？

>>354
メンテナンスのための運休なら月1で十分。
現在それなりに本数のある(毎時1〜3本)桜井線和歌山線で毎土日運休と
なると、沿線で大騒ぎになる可能性は高いと思うが。

>>366
朝日によると１１％だそうだ。
しかし、物言う株主の割合からすると、相当なものではないかと
思われる。

新車コスト＜＜＜ニュータイプ改造コスト
ではないか？

>>368
半分じゃなくとほぼ全てだったりする。
ウチの親もね・・・ﾄﾞｵｼﾖ(鬱

>>365
だから今、経費を減らそうとしてるんじゃないの？
和田岬線方式は案としては面白いが、地元の理解が得られないと難しいと思われ。
反対運動されたらその対策にもコストがかかってしまうし。

>>371
みんな黙って近鉄に切り替えるだけじゃないの（ﾜﾗ
和歌山線沿線も国鉄時代みたいに和歌山バスの天下に戻る、と。

ＪＲ西日本は、もはや新幹線と京都・神戸線しか、
眼中にないのかもしれんのう・・・・

>>372
ありがとう。
確かに日本人株主は「シャンシャン総会」と言うように誰も口出ししないしな。
奴らは「オレ様が資金主だ」と言わんばかりに発言する。
これは狩猟民と農耕民の違いか・・・。

>>373
そう言うことですか。どうもです。
ﾆｭｰﾀｲﾌﾟにする費用も勿体無いって言い出しそう、酉。

１両あたりの新車コストが高すぎる。
ニュータイプなら５分の１ですむ。

>>376
そうかもしれんね。
しかし、何故わざわざ金鉄に有利にするのかかなり勘ぐるのう。

>>364
どうして団塊世代を切りたがってるか知ってるか？
知ってると思うが、一応指摘させてもらうと、それは退職金債務だよ。
一度に押しかけ退職金債務が発生すると、税務上も財務上も問題が大きい。

それに、その9000人減少は、>>368の言うとおり、自然減。つまり採用を減らすことで
自然に達成するもの。
鉄道って人的資源削減に限度があるけど、それでも、自動改札化などでかなりの余剰人
員が発生してる。

>>366
>スマソ。外人株主の保有する株式って全体の何％だ？
気になってるんだけど、やたら外国人株主を敵視してるレスがいくつかあるが、何が不都合なんだ？
確かに、会社によっては、外国人株主に対する譲渡制限を設けている会社もあるけど、例外だよ（ていうか、譲渡制限自体が
大会社では禁止されている）

また、外国人といっても、定住外国人だっているんだが。
外国人と十把一絡げにして、外国人排斥かのような誤解を生ませかねないレスはいかがなものか。
マジレススマソ。

聞く像に入れても返事が返ってこないそうです。
さすが・・・

>>381
路線維持費を払ってまで囲い込むほどの乗客数じゃない、と判断したんでねぇの（ﾜﾗ

>>378
>確かに日本人株主は「シャンシャン総会」と言うように誰も口出ししないしな。

委任状の慣行はご存知ですよね？

>>378
以前出たが、結局社会投資の一つとして出資しているんではなく、
利益を上げるために出資しているだけだから、ＪＲ西の株価が上がる
ことなら何でも要求するが、地元民のことは知らんわな。
ＮＹ証券取引所でも、彼らは平気でテロの後空売りをしてた訳だから。
投資家にモラルや会社の社会的意義を説いても無駄と分る。

誰か酉日本本社ビルに飛行機を突っ込まして・・・

自然減だけで9000人減が達成できる酉って、
相当な過剰人員を抱えているわけですね。
でも55歳でホッポリ出されても、困るのよね・・・。

>>385
まあ、一般的におとなしいとは言えるんじゃないの？
委任状の慣行は別として。
何か言いたければ、無理にでも委任しなければいい。
生保なんかが、そうしつつあるよ。

関西本線（加茂まで）、高山本線の酉の担当は東海にするべきです。

>>388
嵯峨野緩行鉄道に移籍。

>>386
それが嫌なら、地元民が積極的に株を買えばよい。
しかし都市周辺以外は車社会。鉄道には冷たいと思われ。

>>385
そうだな。大抵の株主は総会なんて行きたくもないからあらかじめ委任状出してお終いだもんな。

>>390
大糸線も束にするの？

>>390
ＪＲ倒潰が金を出して買うなら売ってくれるに違いない

>>386
>地元民のことは知らんわな。

地元に貢献することが会社の利益になり、配当・株価の上昇に繋がる特段の事情があるなら
その方向への意見もありうる。

というより、皆さん株主の権限を誤解してませんか？
株主の権限は、会社の経営にかかわる共益権としては
・総会での議決権
・取締役選任・解任権と報酬決定権
しかないんです。
株主が、会社の経営に関与できるのは、株主総会「だけ」です。

株主が会社を直接動かす訳ではないのです。
総会での意見聴取は、経営に対する力には直接にはならないのです。

>>382
反グローバリズムの動きは別に日本に限った話ではないと思うが。
従来からの商慣行を維持したい人たちだっているだろう。

>>396
確か1株1票だったよな？＜議決

まあ向こうは株主が社長より強いから勘違いしてもおかしくないが・・。
日本はほぼ馴れ合い同然（ｗ）

>>396
しかし、ＪＲ西は明確に新聞発表でそれを理由にしてるぞ。
それが問題。
株価が上がれば何してもいいのか？

・・・・上がらんウチの株価にも困ったもんだが（ｗ

>>389、>>393
プロの総会屋の前で素人が発言するのは、容易ではないと思います。
株主総会に出席すればわかると思います。
JR西日本は知りませんが･･･

>>398
>確か1株1票だったよな？＜議決
揚げ足っぽくてすまないが、一応正確を期するということで･･･

議決権は、一単元株式について一つです。
JRのように、単元株式がない会社なら「一株一議決権」でいいんだけど。

ＪＲ西にも与党総会屋はいるのかな？

で、桜井、和歌山線の将来を、ＪＲＷはどう描いているんだろうか？

>>402
ｳﾖ・893と華盛りな総会だと聞いたことがあります。本当ですかね・・・。

>>376
桜井−天理−奈良間とか王寺−高田間はそうはいかないぞ(^_^;。

桜井−天理−奈良間＆王寺−高田間の移動は近鉄よりＪＲの方が明らかに速い。
（桜井−奈良間は近鉄だと桜井−八木−西大寺−奈良だし、王寺−高田間は近鉄だと
　高田−八木−田原本−王寺だからねぇ。）
さすがに乗客が山ほどいるか？と言われればいないとしか言えないけど、それでもバスや
近鉄で代行するにはちと無理な客数だと思われ。
だからＪＲになってから（なる以前から？）桜井−天理−奈良間は２本／１ｈ、王寺−高田
間は３本／ｈと、ローカル線にしては結構な本数が走っているのだと思われ。

桜井−高田間＆高田−和歌山間は完全なローカル線だから、こちらはいずれ合理化さ
れるとは思っていたけれど(^_^;。
桜井−奈良間と王寺−高田間が合理化対象に入るというとなると、本線や学研都市線み
たいな線以外は合理化対象になっても不思議ではないと言い切れるよ。

>>399
>ＪＲ西は明確に新聞発表でそれを理由にしてるぞ。

株主の意向→総会での議決権行使で繁栄。
ただし議決権の対象になるのは、限られた事項だけ。
一番大きいのは、取締役の選任・解任です。

取締役はこれが怖いから株主の意向を聞く。それだけのことです。
株主の大半が委任状などだと、選挙で言えば無投票当選みたいなもんですから、
あとは好きなように出来ます。

業務執行の意思決定はすべて取締役が行うことです。

仮に自然減で９０００人も削減できるとしたら、すごい会社だと思うが。

ＣＭのようなちどりたん萌え〜

ﾊｧﾊｧ

>>403
廃止だろ。ろくなてこ入れもしないでこうやすやすと
減便するとはねえ…経営的にしょうがないのはわかるが…

>>405
奈良桜井間は、奈良線区間快速の桜井延長で対応。

>>404
私が行くある会社では、エセ右翼と893しかいません。Ｋ察もいますが。
怒号が飛び交ってます。「コラ！！」「○○！！（取締役の名前）」
素人が口だそうものなら「やかましい！！」

それが総会屋の仕事ではあるんですが。

高田−桜井廃止
区間快速五條延長
奈良−桜井　オールワンマン化
奈良−天理１時間３本化
運賃値上げ

アーバン区間をそう安々と廃止するものかなぁ？
というか、アーバン区間はＪＲＷの生命線じゃん。

>>409
くだらないてこ入れは、ドブにお金を捨てるようなもんでしょ。

てこ入れを名目に過剰設備投資で潰れた会社がどれほどあることか。

毎月26日前後に天理教の祭りがあるようだが、そのとき桜井線はどうするんだ？

しかし酉は今でも十分優良企業なのにね。
これが束や倒壊だったらどうなるか見物（ｗ）

>>415
>毎月26日前後に天理教の祭りがあるようだが、そのとき桜井線はどうするんだ？

彼らは臨時列車でしょ？

鉄道マニアが「ここはもうかる、もうからない」と思ってるところと、実際にもうかってるところもうかってないところって、
かなり食い違ってるような気がする。

>>416
債務を知った上での発言か？

>>403
桜井線：奈良−桜井は駅を統合して存続。＜本数等は変更無し
　　　　　桜井−高田間は完全合理化対象。
和歌山線：王寺−高田間はそのまま。
　　　　　高田−和歌山間は完全合理化対象。
だと思われ。というか地元民＆県職員＆鉄ヲタとしての願望。

ていうか、王寺−高田間が合理化対象なら草津線や湖西線（近江今津以北）、北陸線や山陽本線（姫路−岡山）
も合理化対象にしろって。マジで。
相当納得いってない。

>>407
何のために日本旅行株式会社・ジェイアール西日本フードサービス
ネット・西日本テクノスっていう会社があると思う？

ものすごく好意的に捉えれば、路線を少しでも残すための
方策かもしれんなぁ。
ＪＲＷが黒字であるかぎり、そうボロクソに赤字路線の廃止を
迫られることもないだろうから、何とかコストダウンしつつ、周辺
事業を増やして、赤字路線の廃止を最小限に押え込む。

・・・・違うか。

>>418
国鉄債務の事か？
あんなもん十分返せるでしょ。
倒壊に至っては前倒しで返せるのに法律が許さん始末。

>>419
徐々に合理化していくんじゃないか？

日本旅行もそうなのか？

サービス低下確定。
大阪駅の切符売り職員の質はＪＴＢの２割ってところ。
売り場も少ない。

近江今津〜近江塩津は架線下キハ１２０確定

>>422
十分返せるという根拠を教えていただきたい。
あんなもんという額ではないと思うが。

>>414
＞てこ入れを名目に過剰設備投資で潰れた会社がどれほどあることか。
赤路線については同意。合理化でも廃止でもしてくれ。
ただ今回は赤じゃない路線でも儲けが少ないところはいらないというのが主旨だと思われ。

何度も書いているが、王寺−高田間は明らかに赤ではないぞ。
さすがに現在の４両だとがらがらだけど、２両で３本／ｈの時代だとがらがらではない。
でも合理化対象。不思議だ。

>>424
大阪駅できっぷを買うときは、中央みどりの奥にある四国の出店
で買いましょう。

ＪＲは国営企業民営化の優等生。
特に、失敗する可能性が大と見られていた西が成功したことは、
道路公団民営化においても有力な説得材料。
西としては何があっても失敗するわけにはいかない。

>>428
大阪高知の４回回数券も売ってくれますか？

>>426
違ってたらすまんが、あんた公的支援支持派？

>>422
>国鉄債務の事か？

25兆円を返せる魔法のスキームがおありですか？

勇み足でTis勤務の人が日旅に転籍して、今年の冬のﾎﾞｰﾅｽが
ﾋﾞﾝﾗﾃﾞｨﾝにｱﾎﾞｰﾝされた人がいます。ｶﾜｲｿｳ･･･。
と言う事で>>424>>428様、日旅で買ってください。

>>432
？？？？
オレは本州3社に限って言ったんだが・・。

>>431
私は反対派。
私企業が理由もなく国から金をもらうのは、私的自治の崩壊であり資本主義の
無視。

アーバン区間から、地方路線を切り離して、ＪＲ四国と合併し
ＪＲ西日本は、ＪＲ関西と改名。
新・ＪＲ西日本（姫路以西、四国）は旧国鉄債務を切り離した上で
三島会社と同扱いとする。

>>407
国鉄改革の時、本州３社は必要のない人員を押しつけられたし、
国鉄末期に採用を控えた影響もあって、４０代以上の社員が余ってるんだよ。

>>422
東海と西日本を一緒にするなんてネタですか？

>>434
それでも、です。
本州3社で返せるスキームがあれば教えていただきたいのですが･･･

というか、JRが国鉄債務を返済するのでは、国鉄改革は何の意味もなかったということになるんですけど･･･

>>435
しかし、地方の鉄道をすべて公的支援無しで運営しろと
いうのは無理がある。

>>436
反対派か。安心した。
まあ倒壊が完全民営に反対というのはわからないでもないが・・。

>>431
基本的には公的支援支持派ではない。
どちらかというと酉支持派。というか得意分野への経営資源集中支持。

>>439
そういうところはJRから切り離して、利用者負担で運営していくのが望ましいと
思う（望ましいというだけだが）。
ただし、利用者負担≠地元自治体負担　ではないことにご注意を。
過疎地自治体の財政のほとんどは、中央からの交付金漬けなので。

ＪＲ本島３社が国に増資して二割現物返済。
あとは、債務免除だ。
銀行なみの公益性はＪＲ各社にあると思うがどうか？
それに、銀行以上にＪＲは苦しんで構造改革をしたと思うがどうか？

無利子でどっさりおカネを借りている本州３社は私企業として失格ですね・・・。
山陰の高速化で鳥取県・島根県からおカネを貰っている酉って一体何企業・・・。

>>440
436だが、何か？

マジ話さ、今回の酉の発表って

・山陽新幹線
・本線＆湖西線（姫路−米原＆近江今津）
・学研都市線＆東西線＆宝塚線（松井山手−宝塚）
・大阪環状線＆桜島線
・阪和線＆関西空港線（天王寺−和歌山＆関西空港）
・大和路線（ＪＲ難波−奈良）

以外は合理化対象になり得るということを明言しているようなものなんだけど…。

マジでどう思う？

＃債権云々の話は任せます。あえて鉄ヲタ的視点で（笑）。

>>445
すみません。４４０はあなたではなく>>435へでした。
鬱妥篠右・・・。

あ、和田岬線とか阪和線鳳支線みたいな「合理化しようのない路線」は無視してくれ。

>>443
>ＪＲ本島３社が国に増資して

すいません、増資の意味ご理解いただけてるでしょうか･･･
というか、増資と言っても、新株発行を伴う増資ならば、既存株式の価格が
下落するという、基本的なことは勿論ご存知ですよね。

合理化して路線維持ができるのなら、合理化賛成！

>>449
知ってる。
つまり返済しようがないということを言いたかったのだ。

>>444
本州三社という括りが無意味だろ。
絶対的な収入源が無く、赤字ローカル線も多く、経営安定化基金がない
酉と束、倒壊を一緒にするなよ。

451
よって、国が債務放棄せよ。
銀行に何兆円も投資するよりよほど意味がある。

収入源＝山陽新幹線ではだめですか？

>>451
御意。
増資でも、準備金組入による増資もありますが、これじゃ資金調達を伴わないから
意味がありませんしね。

>>454
東海道新幹線の1/4しか売上が・・・。
でも酉の売上の4割を占めていたりして。収益源ですね。

>>454
東海道新幹線や東京近郊区間と比較になりますか？
それに、トンネルや高架の補修費など足を引っ張る可能性もあるわけで。

>>454
絶対的ではない

>>453
国が持っている債権分のお金が刷られることになり、
スタグフレーションの危険が生じますが。

>>454
JR西日本の売上の30％あまりが山陽新幹線です。

デフレとスタグフレってどっちがやばいかね？
スタグフレーションだとまだ物価は上がる・・。

ｽﾀｸﾞﾌﾚｰｼｮﾝって、給料が減って、物価が上がると言う事でしょうか。
生き地獄だ・・・。

国のＪＲ株売却益はどの程度だったんだろう？
旧国鉄債務を返済できない程だったのかな？

しかし何らかの形でデフレを止めないと経済自体が就職する一方だが。

デフレは経済が退化するだけだけど、スタグフは経済が不可逆的に崩壊します。

今更20兆円ぐらい国債が増えて大勢に影響はない・・・・

何が就職だバカ「収縮」でした。お詫びします。

しかしオイルショック時それになったが日本経済は崩壊しなかったけど・・。

>>463
>旧国鉄債務を返済できない程

いくらかは存じないんですが、もしそれだけの額（20兆円以上）を
返済できるほどの売却益を出すほどの株式を市場流通させたら、
株式市場は大混乱してたはずです。

大インフレ起こして債務帳消し！！

だんだんスレからずれてます

>>463
それで返済できるなら、たばこにまで負担を求めないと思われ。

日本の経済を語るスレッド。

道路公団株はどれほどのものなんだろうね。
結局、第二の国鉄になってしもうたなあ。

俺は必死になって国鉄債務を返済してるぞ。
おかげで体まで調子が悪い。

なにせ企業の構造改革と経済情勢は切っても切れないものだからな。

この板の住人としてこのような発言は不適切かもしれないが正直言って､
今の会長がいっているように「鉄道による輸送が適切でない区間については
鉄道以外の輸送手段に切り替えることもやむをえない」と言う意見に同調したい｡
バスの方が経費が安上がりできめ細かな需要に応じることができるし｡

>>429
そうなんだよなあ･･･当初JR旅客6社の中で一番危ないといわれていたのは西｡
それが今や三島会社は超低金利で基金の運用益の目減りに苦しむ中で､西は
数百億円もの黒字を計上｡鉄道収入は減少しているが駅ビル事業がうまくいっている｡
したがって、鉄道事業の構造改革はどちらにしろ必要では､と考えている｡
月1運休はもっと線区を広げてやってもいいと思うが、バス代行はやって欲しいね｡

借金が増えて首吊った人はいっぱいいますが、
資産が目減りして首吊った人はいるのでしょうかね・・・。
と言う事でｲﾝﾌﾚ希望。

道路公団が崩壊して、本四架橋の料金が３倍増になったら、
今の大阪徳島、大阪高松バスは崩壊するだろう。

>>473
ﾆｺﾚｯﾄをおすすめします。三ヶ月以内に終われないと意味がありませんが(w

国鉄債務については、本来なら、清算事業団を残してそこに一元管理させて一旦JRと切り離し。
JR各社の収益から上納金を納めさせてJRは営業を継続する。
その際、無駄な路線などを切りまくる。一部の債務については放棄を要請する。
こういう形が理想的だった。
というか、この方式は、会社更生法適用後の更生会社とほぼ同じ扱いです。
JRが更生会社、清算事業団が更生管財人といえます。

国鉄債務を国民に押し付け、積極資産だけをJRに承継させて未だに無駄な
路線や人員を、高い給料で子飼いしてる現在は、通常の倒産企業に比べて
あまりにも温室すぎて歪な構造というのが私の率直な感想です。
ただ、得意分野への鉄道への投資意欲を高めるためには、国鉄改革のスキ
ームによる方が適切だったかもしれない（上の方法だと、投資意欲は減弱
するはず）。

ま、地方にとっちゃ便利であればバスでも電車でもどっちでもいいってこった。
鉄道輸送にこだわる必要は無い。


こういうとまたヲタ叩き違いに好餌を与えてしまうが・・。

>>479
それなら銀行のほうがよっぽど温室だと思うが｡

ちょっと西支援をしてみる。

考えてみれば、ＪＲ各社の中で、ローカル線を殆ど廃止せず、
絶対的な収益源が無いなか、あれだけの膨大な（といえるだろう）
黒字を、この時期に出しつづける西の経営姿勢は評価されても
いいんじゃないだろうか？
西が収益をあげていなければ、ローカル線の廃止は今よりも
激しい声となっていたことは想像に難くない。ローカル線を維持する
には、意地でも文句を言わせない収益性を維持しつづけること。

あと、個人的にはＪＲにとってはやはり道路公団は国費を使って
圧迫してくるウザい存在。この民営化を迫るためには、ＪＲ西が成功
することで、黙しつつ最大の圧力をかけることができる。
ＪＲ西の成功は、日本の構造改革の唯一の旗といっても良い。

特急「ひだ」がある限り、
高山線昼間運休及び最高速度低下は無理でしょ。

しらさぎ支援のために、ひだの運行を妨害

>>480
>ま、地方にとっちゃ便利であればバスでも電車でもどっちでもいいってこった。

これをいうと、原理主義鉄道マニアから総攻撃を喰らうおそれが・・・

ニュータイプ
　　↓
偽タイプ
　　↓
詐欺タイプ

鉄道界のアルカイダ。

>>485
そんなやつおらへんやろ〜〜（大木こだま・ひびき風）

更に15線区拡大なら、
特急が走っている路線も月1運休になるのでは？

>>480
違うぞ。
利用するための高速と便利なバスと象徴としての鉄道が全部必要。

>>489
特急のバス代行は避けていただきたいが・・・

鉄道が無い街は中心のない散漫な雰囲気になるな。
つくば市を見れ。

>>491
猪谷逝き「ひだ」は欝・・・

キハ１２０程度の輸送力ならバスでよい。
ただし、使える炉線は強化してほしい。

>鉄道が無い街は中心のない散漫な雰囲気になるな。

鉄道があっても、寂れる一方。

小耳に挟んだ話だが､JR西の収入の内訳は
アーバンネットワーク4割､山陽新幹線4割らしい｡

あとの2割に北陸や中国地方、和歌山県などが入ってくる｡
JR西の成功は何といってもアーバンネットだろうね。
国鉄時代にできた複々線という資産を有効活用して新快速を増強｡
その結果6両が8両、さらには一部12両になった。本数も朝は
なかったのが今や7.5分おき｡これぞめまぐるしい改革だろう｡

新幹線はもともとドル箱だし（飛行機との競争でRSができたが）
比較的安定して収入が得られるが､アーバンネットでは
私鉄というライバルがいるわけだしねえ｡

特急「ヒダックス」（名古屋〜猪谷＜猪谷-富山間バス輸送＞）

>>495
つくば市程度の人口のある街は鉄道が欲しい。
桜江町なんて、鉄道があろうがなかろうが寂れている。
三江線がなかったら、人口が１％程変動するかもしれんが。

>>493
古川止まりになるかもしれない。

ひだは高山止まりということに?

500

とられた・・・。

>>501
ｽﾏｿ。

御所〜吉野口を近鉄が買い取って吉野特急のショートカットにするとか（藁

>>503
別にいいよ。
>>504
そう言えば昔、近鉄は和歌山線の買収をたくらんでいたという
話を聞いたことがあったなぁ。

>>505
三重の養老線みたいになるじゃん
雰囲気的にさ〜

>>490
構造改革が必要だな（藁

>>505
だから和歌山駅前に近鉄百貨店があるのか。ナルホド

和歌山線を近鉄が買収してなんとする？

いっそ、桜井線と和歌山線は、近鉄にあげてしまえ。

>>508
戦時中は南海は近鉄に吸収されていたらしい。

和歌山線に新快速を！

>>509
近鉄和歌山線とすればいい
車両は6432系とかを入れる
足らなければ南大阪線で２両の車両を全部ワンマン化＆シリーズ21２連deワンマン車を入れればよいのでは？

和歌山線は、岩出〜五條間は南海に譲渡。
五條〜王寺間は近鉄に譲渡。
桜井線は、全線近鉄に譲渡。

しかし輸送人員が20億の大台を越えることは結局無かったな。

構造改革断行ファイヤー!!

もう、阪和線系統・大和路線系統をＪＲ西日本から分離して
ＪＲ天王寺とでもして、新しい私鉄を作ろう。
近鉄に対抗する新私鉄の創設だ。

>>514
和歌山〜橋本間は南海に譲渡。
橋本〜王寺間は近鉄に譲渡。
じゃダメなの？

南紀戦隊ワカヤマン

とりあえず、ＪＲ西日本からローカル線を分離することが
救済になるのか、自滅になるのかはっきりするべし。

>>514
>>518
譲渡だと運賃が上がって結局サービスダウン（ｗ
残念ながら、現状のサービスが過剰だってこった。

ＪＲ西日本系３セク３社（智頭急行・北越急行・タンゴ）は上手く
いっている。

>>521
1両編成の電車が無いからな・・・

大胆に電化区間にもキハ１２０の導入を進めコスト削減を図るべし

KTRはヤバイかも。３ｾｸ鉄道の中で一番赤字が多かったし。

>>525
あそこの赤字は特急車両の償却費でしょ？他の路線の赤字とは性格が違うよ。

>>525
タンゴ鉄道は、製作した特急型気動車が実に使い道なくなってる
からなあ。
北近畿を天橋立まで常時走らせてやれよう。

>>527
酉にうってよ芸備線で使うから（ｗ

井原鉄道はやばいらしい。

なんだ、そうなのか。
じゃあ、優良会社だな。
というか、ＪＲ西はトヨタみたいなもんで、普段は厳しいが
傘下に入ればそれなりに黒字経営ができる。
３セクにはありがたい存在。

タンゴディスカバリー車は使えるよねえ。
いろいろと。

苦し紛れに天橋立〜城崎のような特急を走らせているけど、
利用者は多くない・・・。

世界に冠たるスーパーはくと

三木、北条、錦川鉄道は苦しい。

何かＪＲＷの気に障る事をしたのかもしれんねえ。

特急スーパーみき（姫路〜三木）が予定通り運転できれば
状況は激変する。

>>536
そんな計画あるの？

土休日運休のｽｰﾊﾟｰ北条も希望。

特急スーパーせいりゅう（広島〜錦川）が予定通り運転できれば
どうなるだろう？

>>535
酔い子はト○レがないからキ○12○却下したりしちゃ駄目ですよ

>>537
あることにしておいてくれ・・・・・

>>539
名前隠してもちどりたんﾊｧﾊｧ

加西市、三木市とも決して過疎地ではないのだが。
線形が旅客流動と合ってないこともあるが、
あの付近を車で走ると車の多さに唖然とするね。

>>540
ほほう、それで分った。
キハ１１が欲しかったのね。

加西市や、三木市は昔は加古川市の衛生都市だった
（未だに国の役所管轄は加古川）が、今は高速道路で
便利に大阪・神戸と結ばれている。
人の流れに対して時代遅れになった典型例。

>>543
加西市（北条）は姫路圏で、三木市は神戸の支配下。西脇市は一応は
播磨北部の中心として機能してるけど肝心の鉄路が都心から撤退（昔は
鍛冶屋線西脇駅が西脇市中心街に位置しており加古川線列車の発着の
メインになっていた）。
加古川線は鍛冶屋線廃止と共に存在意義の限りなく薄い線に成り下がった。

もうすこし神戸市に甲斐性があれば、三木市なんかには
地下鉄を伸ばしてやっても良かったかも知れん。
西神中央まで来てるしね。

>>545
加古川自体が神戸の衛星都市になっている感すらありますからね。
(新快速のお陰か・・・)

タンゴデスカバリーを加古川線経由にしよう。

>>545
加西市は昔から姫路市指向で、三木市は昔は明石市指向で今は神戸指向。

大体そもそも昔は加古川市自体が姫路指向だったんだしね。

>>546
同感。

新三田〜西脇市間に新線を建設し、快速を運行すれば
鉄道利用者はいるとみた。

>>552
妄想案は別にスレ立てた方がよいかと・・・

加西市・三木市は高速道路開通とともに、鉄道は崩壊した。
神戸電鉄三木駅と、山陽道との違いは明白。
勝てるはずの鉄道が自滅したアホらしい例の１つ。

>>553
いぢわる・・・・

>>555
スマソ。
でも現実的な案と妄想案がごっちゃになるとわかりにくいんだよな〜。

なんやかんやいって特急あすか（新大阪−奈良）が利用客を考えれば…。
妄想スマソ。

>>557
走行不能なのでは？

で、ＪＲＷの構造改革については、どう議論しませうか？

>>558
新大阪−（北梅田貨物線）−西九条−（環状線）−新今宮−（大和路線）−奈良
はるかの大和路線バージョンだが？

停車駅は新大阪・天王寺・王寺・法隆寺・奈良でいいかと思われ。

あー妄想すぎる。心苦しいのでsage

加古川線にはキハ２８・５８の急行が似合う。
姫路発の急行を運転しよう。

福島の踏み切りが開きません・・・・

２両編成の特急型車輌と、１両編成の軽近郊電車の製作が
急務だと思われ。
キハ２６１ベースと、キハ１２０ベースで。
重量級の列車は使い勝手が悪いんでは？
または、２２３系の２両編成を導入しアーバン地方路線に導入。
１１３系は一気に四国に売却。

>>563
いまさら四国に113系はいらんだろ。お荷物になるだけ。

>>560
そもそも何故新大阪なのか？
東海道新幹線で来る客は京都〜奈良の方がいいだろ。
しかも観光客ならそのルートが合う。
山陽新幹線から奈良ピンポイントで観光に行く僅かな客を狙うなんて
まさに特急あすかの二の舞じゃないか？

Ｎ４０改造してあげるから貰ってくれ。
でないと、南風の接続悪くするぞ。

ローカル戦の普通電車はお荷物確定ってことだな。

はるかの奈良線経由奈良延長希望

話題が完全に違うのでsageで。
本当に申し訳ないm(_ _)m。＞真面目に会話している方々

>>565
京都じゃなくて新大阪の理由？
京都−奈良じゃ近鉄に死んでも勝てないから。以上おわり(ﾜﾗ。
真面目には京都−奈良より新大阪−奈良の方がＪＲとしては増益になると思うから。

漏れが考えていたのは以下の通り。
・ターゲット：山陽新幹線沿線→奈良方面の観光客＆大和路沿線→東海道・山陽新幹線への乗り継ぎ
・車両　　　：何でもいいけど３両ぐらい。現実的に考えられるとすれば、はるか増備用の間合い運転
・停車駅　：新大阪・天王寺・王寺・法隆寺・奈良
・ダイヤ　　：１時間ヘッド
こんな感じだったんだけどさ。

でも真面目にみやこ路快速の高田延長を考えていただきたい。

>>563
酉ヲタは絶対嫌がると思うけど、切羽詰っているとして提案。
むしろ束からＥ127ベースの走るんですを技術導入する方が適切じゃない。
地方線区だから車輌の質はそこまで問題にならないだろうし、
ある程度大量導入できるだろうし、軽量だし何しろ安価。
無効が快く引き受けてくれるかどうかまでは知らんが。

和歌山線も、変な意地をはるのをやめて、いっそ橋本で
南海特急・急行と徹底的に接続してみたらどうだ？
橋本を中心に、短距離をいったりきたり。
粉河〜五條ぐらいでいいかも。

北陸にはＥ７０１を大量導入

技術的に、無人運転は出来ないのか？
踏み切りの保安方法を考えれば、上手く行くかも。
そうしたら、増発も可能だ。

>>574
地上側の設備投資が恐ろしいほどかかると思われ。

地上側の設備には何が必要？

自動運転化さえ上手く行けば、運転士が不要になるから、
安易に増発が可能。
車輌側だけで自動化はできないものか？
車輌運転集中管理はできないか？
技術的に不可能か？

>>572
接続が良くなっても、本数が減ったというだけで沿線住民と鉄ヲタは
大声で喚き散らすと思われ。

合理化自体はしょうがないと思うし、それがいやなら自治体補助はされるべきだと思う。
が…

せめて昼間運休するんだったら（2本で1本でいいから）代行だせや…。
それだけでも沿線の反応はだいぶ違うと思うのだが…。

>>376
国鉄はサービス低下して破綻していったんだよね…。

>>382
まあ交通関係の会社の株は沿線関係者か親会社が持つのが理想だわな。
投機対象にはなりえないと思う。

>>473
吸いすぎにご注意ください。

>>475
渋滞とスピードが問題ですな。

>>482
廃止されない収益構造を作ることが必要なんですね。
痛みがあるのはしょうがないけど、如何にそれを最小限にするかが問題ですな。

>>578
沿線住民は乗り継ぎが便利になれば林間からちょっとは帰ってくるかもよ。

>>577
ニュートラムみたく全線高架ならね・・・。

それにホームドアも要りそうだし。

国鉄時代のように
路線別の収支係数と輸送密度くらいは発表してほしいぞ
そうでなきゃ地元は納得しないし

大体なんで民営化して情報公開が逆行してるの？

583系ゲット！
線区別の営業係数なんて、ｌ私企業なら公開しないのが普通だろうよ。

>>582

廃止とか大幅なサービスダウンをするなら
公開するのが当然だろ
専門家であるわれわれにだって赤字か黒字かわからない路線は多い
極端な話一般人は暴動を起こしかねないぞ

>>583
同意。

>>584
自己レスしてんじゃねーよ、ボケが。
専門家？あんた何様？川島様？（ｗ
ちなみに地方の一般人はクルマ利用が普通。暴動は起こさないと思われ。(ﾜﾗ

>>572
同意
橋本−高野口、岩出−和歌山は沿線人口も増えているし、
それなりに乗っているので高野線、阪和線に接続したダイヤで
区間運転をしてほしい。
設備の改造が必要だけどね。

>>579
>廃止されない収益構造を作ることが必要

これ、値上げか、税金を投入するか、どっちかしかないよ。

>>583
俺も同意。ていうか、公益企業といっても、私企業が情報公開をしなければならない
というほどではないと思う（健康や命にかかわるものじゃないから）。
輸送量がわかったからといってどうということもあるまい。本当に輸送密度が高けれ
ば、収益があるのだから廃止しないだろうし。

>>585
>ちなみに地方の一般人はクルマ利用が普通。暴動は起こさないと思われ。(ﾜﾗ

まあそう怒るな。>>584みたいな「自称専門家」は鉄道が大好きだから、他の人も同じように大好きだと思ってるんだろうね。

>>433
ＪＲ乗車券類にもＪＡＦ割引ぎぼーん

は冗談として、ＪＡＦ取り扱いになっているＴｉＳも結構ありますね

>>587
>廃止されない収益構造を作ることが必要

これ、値上げか、税金を投入するか、どっちかしかないよ。
↑
確かに存続は難しいが、そんなに単純なものでもない。
そんなだったら、地方の私鉄など全てアボーン。

>>571
良くぞ言ってくれた。
当方新車マンセーヲタなんでさっさと束から使用済み走るんですを環状線に入れて欲しいって感じ。
しかしなんでこう103系やニュータイプにこだわる人が多いかな？

とりあえず酉はもう新線は建設せんだろね。つーか金無い。

>>590
ニュータイプも嫌だが走るんですも嫌。

欧州では車から鉄道へのシフトが進んでるって本当か？

>>592
ドイツに限って言えば、本当！
ただし、かなり補助金を突っ込んでいる。

>>584
酉の本社に電話で問い合わせよう
何回もやれば教えてくれるはずだ

あとは駅に自分なりの改善案を持ち込もう
しっかりしたものならそれなりの応対をしてくれるはずだ！

>>594
鉄ヲタのイメージをさらに悪くするような真似はやめてくれ・・・。

>>571
それは守りだけの経営。得意分野への経営資源集中にはならない。
それをするくらいなら以下の案のほうがサービス向上もできてマシだと思うぞ。

準走るんですの223-2000系列４＋４両を紀州路関空快速に投入
↓
223-0を本線快速に移籍
↓
113撤退で本線のスジを立て運用本数・人件費減→(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
↓
113を低コスト先頭車改造の上地方線区に投入

>>596
守りを軽視した会社が、今、債務超過で苦しんでるんじゃないの？
もともと国鉄は投資過剰で倒産したんだし。

>>592
>ドイツに限って言えば、本当！

というか、今までがゼロに近かったからな･･･
日本のように、鉄道での通勤なんて、大都市部を除いてそんなのはつい最近のことだよ。

>>596補足
>準走るんですの223-2000系列４＋４両を紀州路関空快速に投入

これが余計。
それなら、地方線区に低コスト車を入れた方が早い。

酉はバブルで火傷はしなかったのか？

>>590
お前はアフォーン

>>599
バブルによる不況で、株価が全体的に減少し、銀行からの借り入れも難しく
なっていて、資金調達が難しくなっている。これは立派な不利益だと思う。
こんな時に設備投資するバカはいないよ。

>>601
バカはおるだろうが！
国とか道路公団はバンバン投資してるぞ！

>>598
>これが余計。
>それなら、地方線区に低コスト車を入れた方が早い。

その必要はない。低コストの新車はアーバン区間から入ることになるだろうし
１１３系や１１７系の中古はまだ地方では主力で活躍するよ。
地方で新車ほしければ、自治体がスポンサーになること。
島根がいい例だよ。

>>603
キハ１２０だって新車だろうが。

>>603
束はワンマン化のために701入れたがどうよ
って書いてて気づいた。105で十分だと(藁

>>605
東北はワンマン化に適当な車両が少なかったからね。

関空快速なんて113系でいい。
南海を見習え。

105ってハゲ薬か？

>>609
ハゲ薬は101じゃなかったか？
もちろん105は105系のこと。

鉄ヲタは701系の実情も知らないくせに口出し過ぎ。
よって頭の悪い鉄ヲタはＪＲ東日本に乗るな。嫌なら四国に行け。

環状線にシートは要らん

>>610(=>>607)
煽り風に…
鉄ヲタは関空快速の実情も知らないくせに口出し過ぎ。
よって頭の悪い鉄ヲタはＪＲ西日本に乗るな。嫌なら北海道に行け。

105とBANTAN103は何が違うのか良く分らん。

鉄ヲタは智頭急行の実情も知らないくせに口出し過ぎ。
よって頭の悪い鉄ヲタはスーパーはくとに乗るな。嫌なら餘部鉄橋に行け。

ホッケのｴｱﾎﾟｰﾄ快速はｶｺｲｲ

環状線には1M9Tの電車でよい。

>>611　>>616

やめてくれ。

>>605
ヴォケ!交流区間だぞ。

>>616
機関車じゃないか！

>>617
環状線に座る必要があるか？

>>619
あくまでも電車である。

>>618
蟹でも繋げ

>>618
東日本で７０１系を入れたように西日本でも新車を入れたら？
という話だろうが。
よく読めよ。

485系を3扉化して北陸線に投入したらいい。

>>623
良く読みたくない

俺は煽りか？

環状線には、103系が似合うが、橙色が褪せたのは見苦しい
塗り直し

京阪や南海があんなポンコツばかり取り揃えているのに、
広島は何を文句言ってるんだと思いませんか？

>>628
阪急2300系モナー

>>628ポンコツ言うな!!
車内は結構綺麗、乗り心地もええぞ>南海

広島電鉄なんてボロボロのが走ってるじゃないですか！
戦前ですよ戦前！！
なのに、115系をリニューアルしてやって、文句言う。
使いもしない可部線に、廃止するからといって乗ったりして
統計を混乱させる。
ヲタのすることは、構造改革の邪魔ばかり。
松岡もヲタ決定！！！

>>630
今更片開きドアなんてウザいんだよｺﾞﾙｱ

三江線なんて桜江町営鉄道にしてまえ！！

>>632
そんなこと言ったらｲﾔｰｿ

ごうのかわ清流線決定！

>>634
だってさあ、特急サザンに指定席はあんな立派な車輌付けて
自由席はボロボロの片開き
陰謀以外のなにもんでもないぜｺﾞﾙｧ

必要な地方鉄道は公営にすりゃあいいんだよ！
道路だって公設だろうが！

広島電鉄は電車が渋滞するぜ！！

>>635
江の川清流ラインがいいね。藁

なぜこんなにハイテンションなんだろう、このスレ。

江の川緩行鉄道。

>>636
それが南海!!

ていうか、7000系は21世紀を無事に迎えるとは思ってなかったけどね。
7100系の更新車はﾎﾝﾄ綺麗だよ
#ネタを外らすなってか

>>640
不景気だからな。
陽気に行こうぜ！！

>>642
あれって釣り掛けなのか？

精義の味方自作自演隊！！

鈴木ムネヲを鉄道族に引っ張り込め！！
新幹線がバンバンできるぞ！！！

ローカル線に新特急を導入！！

>>644
ｶﾙﾀﾞｿ

謎の水平カルダン駆動

馬走ロダン駆動

馬淵モータで動く103系

>>647
三江線、木次線に新快速を！！！　ﾜﾗ

>>652
珍快速決定

新快速は、新しい快速だから、快速もないような
ところには新快速はありえない。
江川路快速！！

機関車トーマス（爆）

rjYANY14
もっとあげていかんかい
ガンガンいこーぜ

いつのまにクソスレに･･･

あげます。
オエーーー

草津線を複線化して町の出資によってびわこ栗東駅を作り、
大幅な客増を図りつつ、ＪＲ営びわこ空港を作り草津線を
びわこ空港線にしてはるかを延長運転させて路線の単独
黒字を実現し赤字路線の黒字化のモデルを作ろう！

三江線に「しまね川本空港」をＪＲの金で作って東京便大阪便を
一日６便飛ばし三江線には空港特急「はるかん」を走らせ、
バンバン収益をあげて電化複線化して自治体からも金を巻き上げ
空港は国の金で作って青木頑張れ！

広島から浜田間に豪華列車を走らせて収益をあげれば
三江線もハッピー

芸備線を全線電化して、三次まで複線化したうえで、３０分ヘッド
で三次まで、１時間ヘッドで落合まで特急を走らせよう。
もちろん車輌はけちることなく２８１系つ使う！

>>662
芸備線で最も閑散区間の備後落合〜備中神代は
どうするのか？ﾜﾗ

和歌山線に新快速を!!
奈良-和歌山市間
停車駅･桜井、五条、橋本、岩出、和歌山
もったいぶらず225系をｷﾎﾞﾝﾇ

>>613
105系は1M1T
播但の103系は2Mだけの違い

>>664
もったいぶらずに285系を投入！

>>663
閑散であろうが菅さんであろうが漢さんであろうが関係ない！！

奈良〜和歌山間に特急「スマップ」運転。
もちろん、ＳＭＡＰのラッピング183系

>>630
当時、南海や京阪は空気バネなのに阪急だけはなぜかコイルバネ
阪急の2300系、3000系は南海なんかと同じﾐﾝﾃﾞｿ台車なのになぜかコイルバネ
どうしてコイルバネにしたのか阪急に問いたい問い詰めたい小一時間問い詰めたい

キハ１２０−１０００番台転換リクライニングシート付き急行仕様機
を作って、芸備線急行に導入しましょう。

>>670
キハ126がいいと思われ

>>669
安かったからじゃないのか？
空気バネはパンクするかも。

>>671
キハ１２０がいいんじゃん。
安い、早い、しょぼいの三拍子揃った新急行！

>>669
でも、ｴｺﾉﾐｶﾙ台車やら2800系の…なんて名前だったかの空気ﾊﾞﾈってのもあるし
いいじゃん。

もう絶滅状態だけど…

ついでに、急行「北長門」もキハ１２０−１０００にしよう。
その代わり定期列車化だ。

あげ

いっそ、地方路線用新コンセプト車輌を考えよう！
板バネ導入は避けられん。

ID:rjYANY14さん
鉄道ジャーナル読者でヤニ中毒の１４歳ですか？（ｗ

エンジンは汎用の日野のエンジンを使用してコストダウン。

>>678
読んでません。
それに、ダブルスコア以上離れてるな。

>>rjYANY14
あんたえらいテンション高いな・・・。

運転席は、立ち席。
椅子は、公園のベンチを流用して徹底的にコストダウン

スーパーレールで遊んでる
おもしろいわ、これ

料金箱は、菓子箱で代用だ。

>>646
激しくﾜﾛﾀ

>>624
富山港線でｶﾞｲｼｭﾂです

>>683
俺はバーチャル電子ブロックで遊んでる。
体験版はつまらん。

節約を極めるため、車内灯はなし。
ということで、夜間運休！

>>624ではなく>>524の間違い。スマソ

窓ガラスもいらん。
冬はダンボールで目張りをしたらいいぞ。

前哨灯はなし。
懐中電灯装備。
もちろん、電池は運転士持ち。
節約！

早発は10円／秒の罰金。
遅れは100円／秒の罰金。
実力主義の運転士を養成する。

運転士は、職安で募集。
時給500円。

キハ１２０ＧＴ−Ｒ希望。
最高速度２２０ｋｍ／ｈの怪物気動車。

３扉転換クロスの都会仕様キハ１２０．

RB26DETT2丁掛け
1600psのﾓﾝｽﾀｰﾏｼｰｿ!!

でも、便所はナ・シ・ヨ♥

終着駅では運転士による呼び込みも行う。
乗客数に応じて給料が支払われる完全実力制の運転士。
営業活動も必須。

運転席にはスピードメータの代わりにタコとブースト計。

もちろん、運営は
佐川レールサービスネット

じゃあ矢崎のタコグラフも付けてけや

700

車内には無人君を搭載

油圧計と湯温計と油温計は必須！

>>701
お金借りるのか？

>>674
シンドラ台車

>>702
湯圧計もおけや！

料金は運転士の懐具合によって変動するため、給料日前は
乗客の想定よりも高いときがあるので、そのときはむじんくんを
ご利用。

>>705
いるか？

勿論起動時はニトロ起動！

>>704
そだそだ
参楠!!
2800でも最期まで2扉だったらしいすね

シンドラーの台車

地方の電化区間には京阪80系を導入せよ！

肉骨粉エンジン搭載のキハ１２０．

阪堺ﾓ161も持ってやってくれ
ｱﾚがトロイお蔭で相方が浜寺で普段は乗れる南海に乗れないんだ

コンテナ車に椅子コンテナとエンジン＋運転台コンテナを搭載した
機動的な運用が可能なコンテナ車。
不要時には高速貨として使用

あっというまにＬＲＴの完成だな。
高速郊外型路面電車。

age

>>708
2800系は全車３扉に改造されたと思われ。

この前快速サンライナ−に乗ったらワンマン化ー（4両編成）だった。
だから4両のワンマンでも十分化膿！むしろ新快速やトワイライトのワンマン化ーも屋って欲しいぐらい

>>716
いやいや、6300系が入って2800系の3扉化が始まって、
最期まで2扉で残ってた奴らしいんよ

うちに2800のペン立てあるよ

>>717
新快速は遅れまくると思われ

>>718
そういう意味ねスマソ

3扉後特急代走にも優先的に充てられたらしい。

>>717
あれは停車駅が全て有人だからできる技なんだよなあ･･･＞サンライナー
それを無人駅でもやってのけるとは･･･そういうところは定期利用客が大半だから
別に大丈夫なのかな？

>>719 やっぱり無理か。でも今でも新快速の遅れは日常化しているのだが・・

>>721 なろほど

【倒産】−−芸備高速鉄道株式会社

芸備高速鉄道株式会社（本社 広島市・秋葉忠利比島市長）は、
１２月５日、広島地方裁判所に破産届を提出し、同日受理された。
同社は、ＪＲ西日本から譲渡を受けた旧芸備線、三江線、木次線を
もとに設立され、芸備本線の全線複線電化、三江線、木次線の最
高速度１６０ｋｍ／ｈ対応のための高速化工事などを積極的におこ
ない、広島〜米子間に特急「スーパーげいび」を運転したり、広島
三次間に１５分おきに新快速を走らせるなど、常軌を逸した積極経
営が話題となっていたが、１兆円にのぼる債務が重荷となるなか、
予想したほどには客足が伸びず、今回の事態となった。
なお、同社に債務保証をしている広島市は、当該負債は秋葉市長
の個人的債務であるとし、同日広島地裁に債務不存在の確認申請を
行った。

>>724
ID:rjYANY14さんお風呂入ってたん？
ネタor電池が尽きたんかと思って心配しちゃったyo!
ところで債務１兆円って酉と同レベルやん（ｗ

>>725
良く分ったな（ｗ

良い風呂であった。

とほほほほ・・・・

>>724
>なお、同社に債務保証をしている広島市は、当該負債は秋葉市長
>の個人的債務であるとし、

破産すると保証債務は消滅する。

まじめな話。

ＪＲＷは11月30日にこのスレの話題である合理化案を発表
したわけだが、http://quote.yahoo.co.jp/q?s=9021.t&d=3m
に表されている通り、株価はそれからもﾏｯﾀｸ下げつづけている。
どういうことか？
本当に合理化案は株主からの要求なのか？
海外旅行が消極的な今、国内旅行のＪＲＷは少なくとも買い材料。
山陽新幹線も、数％ながら客足も伸びていると聞いている。
なのに、何故下がるのか？改革が中途半端なのか？

>>729
株式のイロハを理解しておられないらしい･･･

それに、取引高を見ると、売り株数はますます増加している。
４日連続だ。
下げ要因がないなか、何故下がるのだ？
艶論とも関係が無い。順調に下がり過ぎだ。

>>730
そやけど、さがってますがな。
説明きぼん。

海も東もあがってまんで？
なんで西だけ下がる？

解説きぼーーーーーーーーーーーーーーーん

もしかして、国が売ってるのか？？

このネタ「だけ」で値動きするわけじゃないから。

毛唐の陰謀。

勝手な予想。
酉は余力がない＝限界が見えた、と判断された。
束や倒壊は今のサービスレヴェルが低い分余力があると判断された。
どう？あかんかな？

今見たら、長期的には2000年ごろから徐々に上がってきてるのね。

いーから寝ろ、永遠に寝ちまえクソ＞rjYANY14

>>728=>>730
あんたもマジレス返すなや。こーゆーバカは放っとけよ。

>>738
確かに西にこれ以上のコストダウンはできんわな・・・
今回の改革？も誤差レベルの原価低減が出来るくらいだろう。

>>740
やだね

おやおや、なんとまあ、合理化とはぞっとしない。
だからぼくは民営化はともかく、分割には最後まで反対していた由。
他社はゆめゆめ真似をすることのないよう祈るや切。

毛唐かねえ。
もしくは、みずほ？

「ぞっとしない」というのは、ぞっとするのかしないのかどっちだ？

ξξ
凸凸□□□□□□□□
TTTTTTTTTTTTTTTTTTTTT

>>646
酉など見捨ててまず道東新幹線をひきますが何か？
日勝峠貫通は道東民みんなの願い！（ｗ

>>746
酉でそういう描写するなら…
足元に可児工場きぼーん。

けどDLの煙見てると、風なさそう、残念。

近鉄がJスルーに加盟したのはこういうことだったのか。

>>722
駅員を増員したら出来なくも無いと思われ。
そのかわり運転士の仕事は増えるから過労死が相次ぐと思われ。

>>749
ＪＲ西には奈良まで設備投資する余裕があまりないから設備が良い近鉄に任せたかったからじゃない？

あ〜あ、永遠に株価が2社のうちいずれかを抜く事はないのかね・・。
親戚が倒壊とあわせて持ってるんだが。

>>738
ローカル線切り捨てをやらないとならないほど
不味いほど悪い経営状況だと思われたとか？
余力が少ない→将来的にやばい

ＪＲ西日本持ち株会社化へ
・ジェイアール西日本ホールディング株式会社（９０２１）

　西日本旅客鉄道株式会社（アーバン３社、和歌山・福知山支社の在来）
　ウエストジャパン新幹線株式会社（山陽新幹線・北陸新幹線）
　山陽旅客鉄道株式会社（岡山支社・広島支社の本線系統）
　中国ＪＲバス株式会社（広島以外の中国ＪＲバス）
　北陸交通事業株式会社（金沢支社在来線・北陸地区ＪＲバス）＊
　中国交通事業株式会社（中国山地と山陰）＊
　ウエストジャパンハイウエーバス株式会社（西日本ＪＲバスの高速路線）
　ジェイアールバス広島株式会社（広島市近郊の路線バス・宮島航路）
（＊印は第三セクター）　

まじめな話。

アーバン区間では私鉄対抗のため特定運賃を設定している。
この運賃設定は「儲けは薄いが、損はしない」程度であると思われる。
例、大阪−元町　31.4km　390円（電車区間運賃だと540円）
　　大阪−高槻　21.2km　250円（電車区間運賃だと380円）

もし「赤字ローカル線の損失補助」がなければ、以下の区間も上記並とはいかなくとも、ある程度安くできるのではないだろうか。
大阪−芦屋　19.2km　現状290円
元町−明石　21.1km　現状380円
大阪−長岡京　32.7km　現状540円

今のアーバン運賃は特定運賃以外高すぎると思うが、どうよ。

確かに。
京橋から京都行くなら大阪でいっぺん降りて買いなおしたほうが安いもんな。

今回の合理化に対して、各労組はどういう反応なんでしょうか？
西労とかは可部線問題の時に廃止反対だとか言ってましたが。

アーバン区間を仮に安くしてもお客さんが増えすぎると増強工事に
金かかるからしないでしょ。

キハ120F1きぼーん！
最高速度350km/h
ホンダの1.5リッターV6ツインターボエンジン×3
2700PSのモンスターマシン！

定期券は私鉄と比べて既に安いから、sageる必要ないと思う。
→通勤客の増加は特になし、客が増えるとすれば主に昼間
→昼間車庫で寝てる車両を増結
ってのはどうよ？そんなにものすごくコストは増えないと思うけど…

>>755
他の大都市のJRと比べても似たようなもんだからまだいいよ｡
もっと安くしたければ金券ショップで昼特買えばいいし｡
福岡に行くとそんなもんあるわけないし､むちゃくちゃ高く感じるよ｡

（首都圏）
東京〜千葉　39.2km　620円（快速で40〜45分）
（名古屋都市圏）
名古屋〜四日市　37.2km　特定運賃460円（快速で約30分）
（札幌都市圏）
札幌〜小樽　33.8km　620円（快速で約30分）
（福岡都市圏）
博多〜赤間　31.7km　630円（快速で約30〜35分）
（広島都市圏）
広島〜呉　26.4km 480円（快速で約25分）

>>756
漏れも京都〜三ノ宮だと大阪で一旦降りることが多い｡

某都新聞のサイトの記事によると、酉の路線は地方を中心に約半分が赤字、らしい。
ということは約半分は黒字？
今回合理化されない路線は黒字路線である可能性が高いね。

>>762
そんなに黒字路線多いのかな？

酉の大赤字路線、全部
　　　　-＝　∧＿∧
　　-＝≡　（　´∀｀） ｼﾞﾝｼﾞｬｰ
　　　　-＝（　つ┯つ
　　 -＝≡/　 / //
　 -＝≡（_＿）/ ）
　　 -＝ (◎)￣））
に変更されるってさ。あ、商品名はSEGWAYね。

もうそれのＡＡが・・。早いな。

しかし束はどれくらいの割合で赤字だろ。
まああそこは山手・京浜東北・中央・東海道の各線と新幹線さえあれば黒字だからな。

結局　乗らないでください　ってことだろ？

>>755
特定運賃が通常の私鉄並の運賃なんだろ。
なんで、大津から大阪まで大鰐温泉から青森までと同じ運賃を払わなくっちゃ
いけないんだよ。

>>767
赤字路線に搾取されてる、ということですな。
お気の毒・・・

近鉄も赤字路線に搾取されてて高い。
京都で京阪・阪急と近鉄を比べると唖然とする。
南海はローカル線に増運賃を採用していたと思うんだが。

特定運賃区間を通過する乗車券は差額（京都〜大阪なら幹線740-特定540=200円）を
引いてほしい…

>>769
近鉄はベースも高いが、ローカル線はさらに加算運賃が加わる。
南海の加算運賃は貴志川線のみ。

>>756
京都〜京橋なら、大阪の乗換ついでにＪスルーで改札を一回出る。
高くなるのは癪だが、直通でいける京都〜三ノ宮を、わざわざ大阪で降りることはないなぁ。

ローカル線の公共性を重視するなら、日中はキハ120さえ止めていっそのこと路線バスそのまま走らせれば。
保線トラックのように車輪つけて。
出入り口の限定とか、方向転換とか問題はあるけど、加減速やカーブ制限が向上してスピードアップするかも。
やっぱそれじゃ鉄道でなくなるかなぁ（字は間違ってないけど）。でも経費は安いと思うで。

>>771
空港線も加算じゃなかった？

>>769
京阪は高いよ。利用者が多い区間なら近鉄・南海と変わらない。
阪急は確かに安い。

＞765
言ってる事は分かるが
吹田市民にはどうしても安く感じられん

　最後に、他所の掲示板では、吹田工場の本線からよく見える位置に加古川線色？な１１７系が居たとのことなので、こちらも気になっております。個人的には、それが和歌山界隈に来てくれると嬉しいんですが・・・。
　それでは失礼します。

>>777
コピペにマジレスだが、日根野の１６５系があぼーんされるので
１１７系が増備されると聞いた。
ついでにその１１７系が塗装変更されるらしい。

>>769

東武は近鉄や南海に比べると安いし
利用者の多い区間（北千住〜越谷と京橋〜枚方市はほぼ同距離）では京阪より安い

しかしローカル線のワンマン化すら聞かないのはどうしたことか

系半の中距離は高すぎ。並行する鉄道があまりないからいい気になっているとしか思えない。

>>779
利用者数が桁違いに多いじゃん。

東武・・通勤路線の儲けが大きい（近鉄、南海に比べて）⇒ローカル線を合理化しなくてもやってける＝束
近鉄、南海・・通勤路線の儲けが小さい（東武に比べて）⇒ローカル線を合理化しないとやってけない＝酉

そもそも、利用者が激減中の関西と横ばいか微増の関東の私鉄を比べるのがおかしい
沿線人口も桁違いなのに・・・・・

>>778
きのくに線は観光路線なんだから
117くらいは入れてほしいね。意外と221よりも快適だし。
それに105はワンマン向きじゃないしね。

>>781
酉はアーバン区間の利用者が激減中とはいえないのに、
近鉄、南海なみにローカル線を合理化しないとやってけないということは
どういうことなんだろう…

経営者や株主が欲張りだから（ｗ

>>783
アーバンネットワークぐらいじゃローカル線支えられないじゃない。
そのアーバンネットワークも客が減少中。

まあ、全営業�`に占める不採算路線の割合がでかすぎるからねぇ・・酉は
（束も大きいんだが、首都圏の儲けが莫大で、そのおかげでローカル線が延命できる）

国鉄を分割するとき、酉エリアは新幹線と関西圏の儲けだけで、その他の赤字を穴埋め
出来ると考えていまの領域になったのだろうか？

この話になると倒壊叩きがわいて出てきそうなんでやめたほうがいいのか？

播但線も構造改革されるでしょうか？

>>781や>>786が正解だろうね。

>>785
だから、アーバンネットワークから流出した客はどの交通手段を使ってるの？
通勤客が車にシフトするとは思えない。

通勤外客にしても、関東は増えているのに関西は減るというのも変。

北陸地区：JR北陸
京阪神・福知山・和歌山地区：JR関西
中国地区＋新幹線全線：JR中国

としていれば…一番にJR中国がつぶれてるか？

>>789
トラフィック自体が減ってるんでしょ？

並行私鉄が盛り返してきたということか？
まさかクルマはないだろ。混むし。
末端はどうか知らないが。

>>773
事故や災害のときのように完全にバス代行にすればいい
朝の厨房や工房の輸送は学校を中心としたスクールバスせよ
そうすれば平和になるんじゃねぇのか

>>789
別の交通機関に客が流出したから減ってるわけじゃない。
それぐらい考えろよ。

>>789
つか、関東より関西のほうがはるかに不況が深刻なんで、（たしか失業率全国ワースト1）
通勤で交通機関を使う人が減ったと考えられる。
通勤外客だって懐が寒くなれば電車で買い物に行ったり、イベントに行ったりする事も少なくなると思う。

道路だって景気のよかった頃に比べれば確実に空いている。

200X年　酉日本社員大リストラ！！！

自動改札を山陽本線全線、赤穂線、呉線、可部線、北陸本線などに大導入。
その結果駅員を大幅に減らす。

朝、夕以外は広島、岡山、北陸をワンマン化。
自動改札なのでドアはすべて開く。
朝、夕の車掌もアルバイト。

国鉄形はニュータイプを除きほぼ全廃。
作業の効率化を達成。

保線作業を真昼に行うことにより経費大幅節減。
もちろん代走バスはない。

大体、儲からない学生輸送なんて、俺らの領域じゃなくて、教育機関側でなんとかせいよ、
ってことだろ。外国は大抵そうだぞ。スクールバスな。

>>797
実際に学生輸送を無くしたとすると、またJRにとっては減収減益。

>>798
その分、経費がかからなくなる。
学生輸送は赤字だぜ。

第三セクター化されたら、定期代が大体2〜3倍になるでしょ？
それぐらいでないとやってらんねえんだってよ。

800?

>>798
ローカル線、特に学生輸送は>>799の言うとおり大赤字です。
乗客１人あたりの経費がかかる割に運賃が安すぎるからね。

ちなみに、１０�`の運賃
ＪＲ西の地方交通線　２００円
富山地鉄　５１０円

普通に考えると三江・木次線の運賃が富山地鉄の半額以下なのは不自然。
それだけアーバンから搾取してるってこった。

なるほど通学輸送は学校側で面倒見ろってのもいいかも
高めの定期を団券みたいに学校にガバッと売って後は生徒にいくら負担させるかは勝手に決めろ、とか

>>798
学生輸送が無くなれば遠慮なく路線を廃止できる。

何べんも言ってる事だが、�j箱路線を持つ２社はいいなあ・・。
株価も高いし。

>>804
JR西ももってるじゃん。
アーバンネットワークと、山陽新幹線。

ドラ息子が多いから養いきれないんでしょ。

>>804
やはり、倒壊の存在が・・・・・

>>805
首都圏JR、東海道新幹線：大�j箱
アーバンネットワーク、山陽新幹線：小�j箱。

#倒壊+酉日本だったらちょうどよかった鴨。

ネタスレの割には優良スレみたいですね(ｸｽｸｽ

>>805
首都圏や東海道新幹線より収益は低いよ。

アーバンネットワーク･････首都圏より沿線人口が少ない＋競合私鉄がある
山陽新幹線･････東海道新幹線より沿線人口が少ない＋福岡空港が福岡市中心部に近い

>>801
やっぱり加算運賃が営業キロに対して１割増しかないというのも問題。
２割増ぐらいでもいいのでは。
他にはＪＲ北海道よろしく通学定期を狙い打つという手もあるが。
でも理由はどうあれ15km/h制限は拙いだろ。

>>782
１１７系は紀伊田辺〜和歌山間に入るんではないかな。
紀伊田辺〜新宮は１０５系放置プレー中だし、１６５系もこの区間撤退してるし・・・・。

>>807･>>809
フォローサンクス
>>806
荒れかねないからやめましょう。
でもここは酉スレだからちょこっとぐらいなら・・・。

関西圏・新幹線／特急／急行以外は通学定期・子供運賃・身障運賃廃止。
座席無しｷﾊ１２０1両編成、第2第4土・休日運休

しかし、束や倒壊が努力して今の路線網を築き上げたなら何にも言わないけど、
旧国鉄からＪＲ各社の線引きって政治家や官僚が密室（料亭）で勝手に決めたんだろ？
酉が一人ババひいたって感じでなんか気の毒。（新幹線だって山陽だけ手抜き工事だったし）

やはり、倒壊の存在が・・・（ﾜﾗ

地方路線区間には通学定期は即刻廃止。
地方自治体が補助を出せばすむ話。
いやなら、町営バスを走らせろ。

自分たちの足は自分たちで確保しろ。
それが嫌なら都会に住め。
自然も満喫しつつ便利さを求めるのはただのワガママ。

伯備線には１１７系が良く似合いませんか？

>>814
>酉が一人ババひいたって感じでなんか気の毒。（

まーだバカ言ってる奴がいるのか･･･
どうしても酉を悲劇のヒロインにしたいんだなあ。大袈裟だね。ｸｽｸｽ

じゃどう分けるのかなあ？鉄ヲタ総理大臣クンよぉ。
分割民営化の趣旨は、分割も大きいんだぜ。

>>817
とうかいはあヴぉーん
ほんしゅうは束と酉のにしゃのみとする。

所詮はヲタの戯言聞き流しておくんなせい（ﾜﾗ

工作員出現sage

>>814
同意。倒壊うざい。

束：首都圏＋東北新幹線
酉：アーヴァン＋名古屋圏＋東海道・山陽新幹線
くらいでちょうどいい。（ドル箱路線ね）

旧倒壊の在来線の線引きをどうすればいいか悩むところだが・・・

ネタにマジレスして煽る奴ほど痛い人はいない

>>820
豊橋・塩尻以東は束にしたらどう？
飯田線はどうするかな？酉にしたら、メンテナンス運休しそうだし。

荒れるからやめたほうが・・・・。
いかに酉スレとはいえあっち寄りの人も確実にここ見てるし。

>>821
自分がイタイ事を自覚しないのはもっとイタイ。

817に言ったつもりだったが・・・。

高山線全線は東海にあげましょう。

むしろ、倒壊が酉をぶんどる形になるだろう。

俺も８１７宛て。

無理だ

東海道新幹線を京都まで呉れ。

ＪＲ四国を東海に面倒みさせよう。

大体５兆も債務抱えてる会社が赤字会社を買い取る余裕なんかないっしょ。
酉買収が無理なのもそれ。

西＋海＋東＝ＪＲ本州にする。
こういう合併ってどう？？

国鉄債務は継承しません。
どうしてバブルのときに上場させなかった？
政府の責任で処理してくれ、ＪＲは知らん。

>>833
対等か？

北＋四＋九＝ＪＲ離島

ＪＲ本州って激ドキュソな会社になりそう。

対等でも俺はいいが・・・
実態考えると西１：海２：東３ぐらいになっちまうのかな？

本社はいずこ？

>>839
札幌あたりにつくれば公平だ

沖縄につくろう。

>>841
それもいい！

>>833
大阪は放置されるぞ。確実にな。

>>843
今の広島みたいになるね。
223系Ｎ４０か・・・・

>>843
817（ID:JwSvmMrI）ﾌｶｰﾂ!

まあがんばってくれや
新ネタ期待してるぞ（藁

>>843=817
おう、来たのか。閑人やのう。

ＪＲ本州なんてしたらただの国鉄復活なだけの気が・・・。

しかしＮＴＴは東西分割なんてしなくても良かったのに。

速度を落とす→20km/hにダウン
カーブでは12km/h

>>847
不良債権を切り離しておりまする。

>>847
一応利益追求という体質はできてるじゃろう

あと、山陽新幹線の車両がグレードうＰする

>>849
不良債権って周りの３島のこと？
それと国鉄債務ってこの３島のローカル線が原因だったのか？

>>851
200系大量移籍

>>852
炭鉱線建設・・・・

>>853
４連の２００系が誕生しそうだ
どちらにせよ早く０系全車あぼーんしてほしい

北海道と吸収の炭鉱線が原因・・・。
そりゃ不良債権になるわ。

顔面419系タイプの怪物200系こだま・・・

山陽新幹線の駅を倍増
そのかわり、切妻0系で最高１６０キロ運転。

停車駅：新大阪・新西宮・新神戸・東明石・西明石
相生・上郡・西岡山・岡山・新倉敷・・・・

ﾚﾙｽﾀｰに追突されるでー（藁

>>858
サンダーバードの貫通面みたいだな。

新幹線仕様標準軌223系
山陽新快速

倒壊は全部酉に！
それでもダメなら

東海道本線は東京まで酉！（これはちょっと見ものだ

倒壊を酉に吸収させる代わりに、倒壊道新幹線の東京〜熱海を束に。
乗務員交代のため、新幹線全列車熱海に停車（藁

>>858
姫路が抜けてる

富山〜越中八尾間はむしろ本数を増やすべし。

>>862
気がつけば「快速ムーンライトながら」から「新快速ムーンライトよどがわ」に
名前変えて、一気に姫路まで運転。１８ヲタ狂喜乱舞。勿論223で。

1つ思うが、今の本州3社にしたほうが良かったのだろうか？
それとも普通に東西にしたほうがよかったのかどっちだろう？

どっちにせよメリットデメリットはあるだろうが。

>>866
113系カボチャとN40混合で運転。

>>862
東海道線のATOS見直しとか。各駅で村山明の声が復活しそう。

快速ムーンライトおおたがわ
品川〜広島
１１５系Ｎ４０改造車充当・・・・

新快速ムーンライトごうのかわ
東京〜浜田（福塩線・三江線経由）
キハ２８・５８採用

JR在来とＪＲ新幹線に再編成

収益の高い新幹線が抜ける分国鉄より悲惨な目にあうのでは？
でもＪＲ新幹線はいいと思う。

所詮は妄想レベルに過ぎんが・・・。

>>872
こういう分け方だと国鉄の借金は全部ＪＲ新幹線が背負うんだろうな。

ＪＲ新幹線の仔会社に、ＪＲ地方交通線を
持たせる。

地域別会社より、目的別会社

ＪＲ特急株式会社
＝日本特急旅客鉄道株式会社
ＪＲ通勤
ＪＲローカル

旧国鉄債務は、ＪＲ清算事業団が保有。
ＪＲ清算事業団は、路線をＪＲから譲渡してもらい、
線路をＪＲに貸すことで収益をあげ、返済する。

>>876
もし返済できない時は？
あと、もし旅客会社が線路の強化や新設を求めたけど、金がないときは
どうするの？

>>877
そのときは、路線のお買い上げを。

ＪＲ清算事業団が、債務を返済できなくなる事が
もし、発生するならば、そのときは、ＪＲ各社が
路線貸し出し料を支払ってくれないとき。
路線があるかぎり、一定の収益は得られる。

前、ローカル線は新幹線に乗車してもらうために残す
とか書いてあったんだけどどうなったんだろ

ttp://ranking.to/bbs/hiroseki.html

この話題でいっぱいだぞ

>>878
それなら、税務対策上も、はじめから旅客会社が線路保有してる方が
いいんだよ。
だから、新幹線は買い上げ方式を取った。

芸備線・姫新線・三江線・木次線を分離して
ＪＲ中国山地を作ってリップルウッドに出資
してもらいましょう。
全部まとめて３億円でいいよ。
その3億円で新型キハ１２０急行仕様車を
製作して、中国山地急行網を作ろう。

>>883
いくら安いキハ１２０でも３億じゃ５両か６両だろ。
単行急行網でも作る気か…

http://ranking.to/bbs/hiroseki.html

http://www.chugoku-np.co.jp/jrkabe/news/011206a.html

ガリバーなんか辞めたら。

>>884
現状見る限りトイレさえあれば単行で十分と思われ。

>>867
酉にしたら本州2社だったほうが絶対メリット大！！
こうなってたら東海道新幹線は確実に酉のものだったとおもわれ。

>>862

223系15連爆走！
束の横須賀線との競争も面白そうだ！

他スレにも書いたけど　高山線１０本削減だそうだ

しかし　線路の保守費用削減っていっても　あまりに運転本数が少ないと
今度は車輌の維持管理コストが高くなるような気がするのだが・・逆にもったいないようで

サンダーバード高山延長求む。
電化してね。

そう、単行急行網。
現状三次までがバスで済んでる以上それでよい。
広島〜三次を３両で、１時間に１本運転。
１両が、４往復とする。乗客が片道３０人乗れば
投資は回収できるだろう。

>>889
いや、新幹線と、静岡県内の在来はＥで、
高山線とか、関西線とか、はＷ。
もともと、貧乏くじなのさ、Ｗは。

とほーー

何べんでも言う
なぜ東西2社にしなかったかと言うと889の言うとおり新幹線が東京から博多まで全部
酉のものになってしまい下手すると中心の束を上回ってしまう可能性がある。
それが気に食わないクズ官僚が東西2社を阻止したってわけ。

まあそれが結果として民営化のお手本になったのだが。

だから、ＪＲ東海道新幹線が国鉄債務を
全部返したらいい。

中国地方ローカルの便数を見たら一目瞭然

「酸」と関係ないのになぜ「酸素」？
http://nara.cool.ne.jp/mituto

>>896
ソースは？
デマだろ。どうせ。

妄想と現実は分けないとね！！

>>900
ﾊｧ？　知らないだけの癖に調子に乗るな。
このネタは複数のスレッドで聞いたら返ってきた答えだぞ？

http://www.kitanippon.co.jp/backno/200112/07syakai.html

◆　ＪＲ高山線の普通列車10本削減を正式発表
　ＪＲ西日本金沢支社は六日、来年三月のダイヤ改正で高山線・富山−猪谷間の普通列車
を十本減らし、一日三十六本にすると発表した。同支社では「通勤、通学に配慮しつつ利
用状況に応じた本数を設定した」としている。また、大糸線・糸魚川−南小谷（長野県）
間についても普通列車八本を削減し、平岩駅（新潟県）を無人化する。

　富山−猪谷間の改正ダイヤは、朝の通勤通学時間帯は現行の十本を維持するが、午前九
時−午後五時で六本、同五時以降で四本それぞれ減らす。同十時五十九分の富山発猪谷行
きの最終列車が三十分程度繰り上がる見通し。

　沿線町村への事前説明で、大沢野町議会から「高校生らの帰宅時間帯に一列車増やして
ほしい」などの要望が出ていることについて、同支社は「北陸本線などのダイヤ改正の詰
めの作業を行っており、高山線との接続などについて最大限努力したい」としている。

　同支社によると、高山線の利用者は平成二年度が一日当たり三千七百八十三人だったの
に対し、昨年度は８６パーセントの三千二百五十八人に減少している。一昨年三月からの
同支社管内のローカル線運行列車の見直しは、来春のダイヤ改正で一応終了する。

鉄ヲタと９００を分離したいよ。

キハ１２０よりも小さな機動車（10人のり）を
製作し、バスの2種免許で運転できるように
しよう。さすれば便数も維持できる。

>>904
禿げ同。
まさか彼も○作員？

美作員

芸備線には新特急が良く似合う。

>>905
軌道を走れるジンジャー（1人のり）を
製作し、原付免許で運転できるように
しよう。さすれば便数も維持できる。

ていうか　９００越えてたのね　いつの間にか・・

ダイヤに沿って走ってもらわないと、ぶつかります。

JR西日本だけがドアを早く閉めたがったり
定時運転にやかましいのは気のせい？

ニュータイプ國鐵

>>896
その反省からか、一時期でた道路公団民営化論の中では東名名神は西側の新会社に
持たせようとしたらしい。

新スレ立てましたので続きはこちらでよろしく。

http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1007772776/

916

>>912
倒壊静岡支社の足元にも及ばない。
「停車時間が短くなっております」って言う放送がいやというほど流れる。

列車本数減らして長編成化ってまんま国鉄やん。

このスレ読んでると山口県の岩徳線が完全に忘れられているような・・・。
オタにもJR西にもわすれられているなんて。

>>918
それは青梅線（ｗ
国鉄はもともと長編成。列車本数減らして長編成「化」ではない。

新スレ・パート２はこちら〜
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1007772776/l50

1000めざしage

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