ＪＲ貨物の速度アップに旅客が難色

　ＪＲ貨物の昨年度の輸送量は約４０００万トン。国鉄が分割民営化され、会社が発足
した８７年度は約５６００万トンあったが、じりじりとトラックに積み荷を奪われた。
主因は輸送時間の遅さ。これを改善すれば、安定的な市場である宅配荷物などが取り込
めると考えた。

　構想では、最も需要が多い東京―大阪間を走る貨物列車の最高時速１１０キロを１３
０キロに引き上げ、３０分以上の短縮を実現するとしている。

　ところが、１３０キロ運転は旅客列車でも限られた区間だけ。東海道線の場合、ＪＲ
西日本が管轄する区間は最高１３０キロだが、ＪＲ東日本は１１０キロ、ＪＲ東海も１
２０キロだ。

　また、高速化は、踏切の警報機を鳴らすタイミングの変更など、新たな安全対策も必
要になる。

　さらに、問題なのが貨物列車の重さ。旅客列車（電車）が１両４０トン以下なのに、
貨車をけん引する機関車の重量は１両約１００トン。貨車もコンテナと自重を合わせる
と、１両約６０トンになる。重い分だけ、線路やまくら木が傷みやすく、補修や交換の
費用がかさむ。ＪＲ旅客会社が難色を示しているのはこのためだ。

　そこで、ＪＲ貨物は機関車と貨車の軽量化などの研究を始めた。例えば、機関車のモ
ーターを減らす軽量化策。機関車１両当たりの出力は落ちてしまうが、機関車を先頭だ
けでなく、最後尾にも連結すればその分は補えるという。

　同社は目下、「地球に優しい鉄道輸送」を宣伝中。トラックより二酸化炭素の放出量
が少ないので、時間や価格が同じ程度なら鉄道を選ぶ企業も増えているという。


　伊藤直彦社長は「６時間前後が達成できれば、利用は増えるはず。旅客会社と調整中
だが、何とか実現したい」と意気込む。(16:04)
----------------
予想された展開だが、どうにかＪＲＦの粘りに期待したいな。

そうだそうだ。モーダルシフトをもっと活用しよう。環境が第一だ。

>>1
貨物電車を設計中だけど東海のクレームで計画ストップと
聞いていますがその後進展はないんですか？

因みに東海は東京〜大阪間は我社がいちばん比重が高いのに
285系の床下を使うとはなにごとだ！とお怒りのようで
東京〜大阪の移動に相変わらず固執しております。
285-3000系があるのになにを怒っているのかと
火災の馬鹿社長を小1時間問い詰めたいです。

>>3
＞貨物電車を設計中だけど東海のクレームで計画ストップと
＞聞いていますがその後進展はないんですか？

俺に聞かれても知らん(w

そういや、第二名神に、貨物専用鉄道を併設する構想があったけど、あれはぽしゃったんかな。
工事はどんどん進んでいるけど、そういう設備が付いているって話も聞かないし。

>>4
>>3ですけど質問スマソ。
このスレたてたくらいだからてっきりご存知なのかと思いました。

貨物輸送が増えてトラック運転士の失業者増大
旅客輸送のダイヤが乱れたときの回復力低下・・・・

束海は在来線利用に難色を示すくらいなら
束海道新幹線に貨物通してやれYO！

関係無いが、貨物がきっかけで束日本・束海が130キロ対応になったら
激萌えだ。頑張れ貨物。

実は船対策なんだろう。
モーダルシフト船は時速で５０ｋ以上出るからね。
船が早くなればトラックからのモーダルシフトが増える。が、それ以上に鉄道から食いつぶす。
北海道方面の高速化がまず行われているのはそのためだろう。

>>6
むしろ荒っぽい運転が少なくなって東名の事故は減るかも（w

>>4
第二東名自体いつできるかわかんない状態だよ。

>>3
>貨物電車を設計中だけど東海のクレームで計画ストップと

デマを流すなよ。
利用が減少して開発が頓挫しただけ。

>>11
それこそデマでは？まあ漏れの情報も業界勤務の
知人から間を通して聞いただけだから真実はわからんけど。

東海のせいにしたがる東海叩きヲタがウザいな。

貨物電車は、貨物ターミナルの設備変更などを伴うのと、技術的な難点
と、あとはお金がないのとで凍結だよ。
そのうちまた開発するだろうけど。

大体、貨物は図々しいんだよ。アボイダブルコストだけの負担で鉄道設
備丸々使ってるんだから。
何か地上設備の投資が発生したら、アボイダブルコストはアップするん
だから、ちゃんと相応の負担しろ＞JR貨物

クモニでちまちま運べば？（ﾜﾗ

忍錠がホームページで販売！
http://www.h2.dion.ne.jp/~ta-tsu/
なぜか売ってる！

車扱い復活キボンヌ

高速貨物設定に総論賛成!!各論で安全上重大な懸念が３つあり！

1)．ＪＲＦではＡＴＳ−Ｐ区間でも常時速度照査機能のない併設−ＳＦで進入している。
　衝突寸前だった01/04/18東海道線富士駅冒進事故は、速度照査のあるＰや、ＳＴの地点
速照が有効なら冒進自体が起こらず、冒進後の誤認発車も起こりえなかった。
　緊急対策として、Ｐ区間にはＰ装備、ＳＴ、ＳＷ区間には、簡易の地点速照を備えた
−ＳＦ「’」が有効なロコを条件にすること。
　旧運輸省は1967/01、私鉄ＡＴＳの基準として自動投入で３速以上の常時速度照査機能
具備を義務づけた画期的通達を出し、私鉄ではそれ以降ブレーキ故障を除いて重大な事故
を起こしてないのですが、この画期的通達は国鉄分割民営化87/04に合わせて廃止され、
中央緩行東中野駅事故88/12、翌年7月の飯田線衝突事故、97/10のスーパーあずさ大月事
故、01/04/18東海道線富士駅冒進事故などを繰り返してきた。
　廃103のＰ車上装置を、減速度設定を貨物用に変更して、無償でＪＲＦに譲渡すれば良
いじゃないか！旅客の安全を確保する合理的措置である！

2)．Ｆ２００を見放し、Ｆ２１０の釣り架け式駆動とは何事か！
　線路を痛めて乗り心地の低下、安全性低下は必定！重い大型モータはバネ下荷重にして
はいけない！Ｆ６６とＦ２００はバネ上荷重でした。今は亡き「電路、変電スレ」や「電
気機関車スレ」に拠れば、Ｆ２００が変電所を落とすのは、地絡保護を目的とした電流変
化率制限だということなので、(1).F200制御のファームウェアーに電流増加率制限を加え
(2).電流変化率動作型過電流センサーの切り替わるセクションを機関士(運転士)に標識等
で明示して、セクション通過中の電流を指定値以下に抑制するなどの措置で、高性能ロコ
を活かす算段をしてもらいたいもの。オタッキー「機関士」の能力を馬鹿にしてはいかん！
(続)
　　　　鬼太郎

(承前)
3)．夜間の尾灯常設に戻すこと。または、無閉塞運転、赤信号進入運転の条件を改定して、
運転指令が次の駅まで開通したのを確認するまでは赤信号進入禁止に運転規則を改める事。
　97/08/12の沼津駅近郊衝突事故は、運転規則通り無条件で必要性のない無閉塞運転を行っ
たため、中高年で夜間視力の衰えた運転士が闇夜に無尾灯で停車中の貨物列車を見落とし、
踏切支障警報解除で青現示となった信号を自車のものと誤認して加速し衝突事故となった！
　事故原因である無閉塞運転規則も、尾灯省略運行も、無閉塞運転中の20km/h速度照査が
ないことも、総て当局側の責任である。運転士のミスは、次の閉塞まで15km/hを維持せず
加速したことだけである。暗くて見えなかったのは責任追及してはならない。しかるに運
転手だけ送検起訴されたのは正義に反する措置だ！

4)．東京から朝６時に三島駅着のＪＯＢを毎年１回、６〜７年続けたことがあるが、未明
の東名高速上りは１０ｔ前後の大型トラックの間断ない大洪水である。数えてみたら乗用
車は５０台に１台程度しか通らない！この大輸送量は東名の限界に達する大きなものだ。
これは、即日即時配送システムとセットで貨車輸送に転換する必要がある！貨車輸送がネッ
クだから、第２東名、第３東名に話が流れているが、貨車ダイヤが明確化され、受け渡し
が保証されば貨物列車輸送に委ねられるべき分野である。
　大型トラック運転手は人手が足らなくて困っている状態で、無理な運行で事故多発が現
状である。まともな労働時間での収入の保証と、安全基準の徹底が求められている。
　　　鬼太郎

(承前２)
5)．この様な、討論型の、論理深度の深いスレは、４度age、５度ageでないと落ちてしま
う２チャンネルにRes.本体を置いて置けない！
　ここは、INDEXレスにして、Res.本体は落ちない板に置いて貰えないか！
クソスレに落とされるのは、あまりにもったいない！
参照！
　INDEXスレ
　　◆電気機関車◆変電JＲＦ＠ＡＴＳ等集
　　　ttp://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1005993818/l50
　　ＡＴＳスレ復活
　　　ttp://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1002376271/l50
　実体スレの１号
　　鉄道技術研究所総合
　　　http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&ls=50
　　　　鬼太郎

>>18
３）は束では「閉そく指示運転」になって
指令の前方開通確認とその指示が必要になってます。

209系を貨車に転用・・・

長々書いてるけどそれぐらいのことは当然考えてると思われ。
まさか、同じ事故を何回も繰り返すわけないし高速貨のための安全対策無しにこんな考えは出ないだろうから。

>>8
　船の高速化はＪＲ貨物にとって脅威だね。確か北海道方面をスピードアップした
のも高速フェリーが出てきたからだ。もし開発だけで終わったテクノスーパーライ
ナーが実用化されたらＪＲ貨物はおしまいだ。もっとも、ＴＳＬはそんなに簡単に
実用化できるものでもなさそうだが。

>>16
　ワム80000とかの車扱列車と言う意味？そんな75キロ列車なんか、これから新規に
は速度が遅すぎて旅客会社が認めないよ。やはり高速のコンテナ列車でないと。
車扱列車で高速化したのは石油列車のタキ1000を使った95キロ列車だね。

>>23
平成１６年を目処に東京−小笠原で実用化の予定。

>>13
あれだけぶち上げてころっと止めるんかい。

>>23-24
一応、テクノスーパーライナの航路はもうあるよ
清水〜下田間に
最高４５ノットで運行してるそうだ

東京港〜苫小牧はモーダルシフトＲＯＲＯ船で３０時間切ってる。
これは３０ノット＝５６km/hぐらい。

>>27
これも高速だね敦賀〜小樽
２１時間で結んでる
これも３０ノットくらい

>>26
これは試作船の使い道がないので転用したものだよ。

ＲＯＲＯ貨は東京〜苫小牧２０時間運航です。
３０時間弱は一般貨物船。すみませんです。

>>22
＞長々書いてるけどそれぐらいのことは当然考えてると思われ。
＞まさか、同じ事故を何回も繰り返すわけないし…………

自分で調べてみな。どれだけ同種の事故を繰り返しているかを！全く根拠のない「思われ」発言は読者が迷惑！
私鉄ＡＴＳ機能についての1967/01運輸省通達を守って民営化したのなら起こらなかった重大事故は、逆にその
通達を撤回させて、次々発生させていることにすぐ気づくよ。Ｓ系の欠陥が判っていてＰ区間に敢えてＳＦを
残した会社！そんな甘い会社じゃないよ。
　　参照：しＲ発足後のＡＴＣ機能不備絡みの事故など一覧（ＡＴＳスレ）
　　ttp://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1002376271/12-14

>>21
183系も余るから一緒に荷電に…

>>6
貨物輸送に必要な人員は鉄道の方が多いから雇用対策には丁度いいんだが。

>>20
　情報ありがとう！妥当な規則改訂だと思います。
束では、赤区間進入が指令の判断に変えられたことは「汽車ぽっぽのお部屋」で教わりました。が、その判断基準
として、次の駅まで開通してることが加えられたのかどうか、また束以外の他社で改訂されたかどうかが分かりま
せんでした。ＪＲＦ広報にも聞いたのですが担当者が全くちんぷんかんぷんで、「調査して回答！」が未だに回答
がありません。但し、悪評の束はそうした安全問題にはアクションが早い傾向にあり意外でした！上野駅冒進のイ
ンシデントで東京地区Ｐ化方針を決めた直後の88/12東中野追突事故などは不運！ＡＴＳ自動投入化をサボっていて
の97/10大月のスーパーあずさ衝突事故は必然！他社はどうかなぁ。非常停止型直下地上子を今取付中の社もあるそ
うで、大変です。

　ＣＴＣ完備や、通信手段の充実下で、なぜ先の開通を確認もせず、停車後１分経ったら無条件で赤信号区間に突
入させるのか！先行列車が踏切支障で止まっているのが判っていたのだから、信号手前で待った方が、15km/hで１
閉塞を走るより早い！踏切300mも手前から徒歩で復旧に行くより、最徐行での接近を認めた方が早いし安全を損な
わない！ではないか！どうなってるのか！とも指摘したのですが、情報を内に伏せる閉鎖体質は「鉄道省時代」と
変わっとらん！と痛感。
　　　　鬼太郎

>>34
この取扱は束のみ。
指定の前方確認は、先方駅通過をもって後続の発車を許可する。
実質、閉そく指示運転施行時は
閉そく区間を駅単位にすることになる。

無閉塞指示運転は東日本管内だけでの取扱いで，他ＪＲでも行っていないはず。
他ＪＲとしてもこの流れ自体には沿っていきたいが，現在の列車無線は確実な通信手段ではない（＝難聴区間がかなり存在する）ため，完全移行となると難しい。
貨物会社は全旅客会社の規則や取扱の細かい違いを熟知していなければならず，その意味では担当者がちんぷんかんぷんだったのはある程度止むを得ない（対応はかなりお粗末だが）。

>>35　>>36
そうすると、束以外の線路では、貨物列車の尾灯は復活させる必要があります！
ＪＲＦ広報は「原則廃止。霧など特殊事情線区のみ取付」と言ってました。
真っ暗闇に停車する貨車を、衝突前に肉眼で必ず発見しろ！という要求自体に
無理があります。

でも、JRFはお金ないからねage。
とりあえず救済。

>>35　>>36　>>37
１．連絡がつく限りは束方式!!
　　連絡出来ない場合にのみ、無閉塞運転を許容!!とすべき！

２．電力会社の特別高圧送電線には、電力搬送通信設備が義務付けられていて
　　どんな山奥の送電線の保守をやっても電話連絡出来るようになっています。
　　　鉄道で必ず線路沿いにあるのは電信電話回線！これに高周波を重畳して
　　指令とキャブを無線電話で繋ぐのは技術的経済的には簡単！
　　安全に対する姿勢の問題！ＣＴＣはもうほとんど完備でしょ。

>>39
　ＪＲ貨物は第二種事業者だから、貨物列車の現在位置の把握すら、旅客会社の
ＣＴＣ等を使用出来ず、衛星のＧＰＳアンテナを用いたものにしか出来ない。こ
こにＪＲ貨物の立場の弱さがあるな。

>>36
無閉塞指示運転？？
無はいらねえ。

>>23
計画だけだけどＴＳＬ実用船はあるよ、
ただ需要の落ち込みなどで一時ストップはしてるけどね

>>29
本来は災害時の孤立地域救援用です。フェリーは合間運用

>>40
なるほど。
そういう事情は雑誌には載ってないな。
ＪＲＦ応援age

>>40　＞貨物列車の現在位置の把握すら、………ＣＴＣ等を使用出来ず、
え〜〜〜〜っ！ほんまかいな！
集中表示用に表示用に、集約したリアルタイムデータさえ分けて貰えないの？？
酷すぎだよ！それ。最初から交渉してないのと違うの？？
そんなの息をのむ酷さだね！
　そんな酷い関係で、連絡エラーでも起こして
３０トンの電車に１３００トンの貨物列車ぶつけないでねっ！

そもそも１３０キロも出す必要あるのか。
１分１秒を争うビジネスマンの乗る旅客列車ならば大事だろうが、
貨物にそれが要求されるとは思えない。
現在の１１０キロで充分ではないか。

なんだが旅客会社の華やかな列車開発に憧れて手を出したのではないか？
と疑ってしまう。

>>45
深夜の高速（いまの時間帯ね）では
トラックが１３０�`以上で爆走しています。

スレ内容から大きくずれるけど
元長距離トラック運転手からみると
過積載、過速度、長時間連続運行（関東→九州が翌着とか）、
明らかな労働時間超過、時給計算でコンビニのバイト並の給与、等々
こんなのとまともに張り合うのはどうかとおもうが・・・、JRFにはがんばってほしいage。

>>18
>大型トラック運転手は人手が足らなくて困っている状態で、無理な運行で事故多発が現 状である。
人手が足りないのではなく、コスト面から人手が増やせないのだとと思う。
おいらは関東〜関西を月に１１〜１３往復してたよ（休みは月に１〜２日）中小はこんなモン（５年前の話）

荷主の立場で言わせてもらえば翌日に配達先につけば文句はないが・・・
東京〜大阪ならね。
陸上輸送で東京〜福岡がリードタイム１日になるならそれは見物。

>>44
バカか？こいつ・・・？
そういう、データを分けてもらえるシステムにしたら、旅客会社との契約上、新たな費用が発生するから
（間違っても、なんでだ？って言わないでくれよ。アボイダブルコスト算定がわからないなら反論するな）、
そのためのシステムを組む金を負担しなくてはならない。
それよりは、GPSの方が安いからそうしてるんだよ。
つまりは、JR貨物の選択。

>そんな酷い関係で、連絡エラーでも起こして
>３０トンの電車に１３００トンの貨物列車ぶつけないでねっ！

電波だな･･･閉塞は一元化されてるから問題ないっての。
あくまで列車位置表示がそうなってるってだけ。閉塞はJR旅客会社が管理してるよ。
30トンの電車って･･･単行か？

何にも知らないのに「酷い」とか「おかしい」とか、よく言えたもんだ（ﾜﾗ）
そういうのが一番「酷い」ぜ（ﾜﾗ）

>>49
ほ〜〜っ
おたくを走ってる電車は、１０両が均等につぶれるんだ。
おれんとこのは端からつぶれるぜ〜〜〜〜
Ｍ×Ｖの撃力でね！

安全に必要な情報をいくらで売るかは政策上の問題。
東海道線富士駅事故01/04/18みたいのを繰り返されたらたまらんだろ。
国全体の政策としては道路と同じで公共輸送としてのＪＲＦは維持しなきゃあかん！
どうしてもさじ加減が必要なのだ。ＡＨＯなフル規格で東北線３セク化に伴い
ＪＲＦ使用料の調整問題が顕在化したろ。表面のつじつま合わせの理屈は、破綻する
ためにあるの。
厨房、単細胞判断はおろかだぜ
Ｂｙｅ！
　　　鬼太郎

＞50　これで　＞49は、一晩中眠れない。自分のスタンスが鏡に映っただけなのに！
ヴァーチャルの世界に浸ってむやみに攻撃的になるのかね〜〜。
ＲＯＭさんが楽しめないで引いてしまう
とげとげしいやり取りはさけたいよね〜〜〜。みなさん。
　　　鬼太郎
　

いまいち何のスレッドかわかりにくいな。
保安システム系やモーダルシフト一般系は別にスレッド立ててくれ。

>>50
40さんや49さんの言ってるデータってのは、閉塞等の列車の運行に直接関わる
信通系ではなく、遅延発生時等の運転整理や列車の在地情報の事じゃないかな？
なので富士の事故と、今回の話しのCTCのデータ云々は全く無関係。

失礼ながら、今回に限らず、50さんのカキコはいつもとげとげしい上に
微妙にマトが外れてるように思います。


さ、話しを本題に戻しましょ(w

>>17-19
どうでもいいが、あなたの文はいつも長すぎて、読む気がしない。
と言うか、どこが要点かわからなくなる。
もっと簡潔に纏めてくれyo。

>>53
禿同。鬼太郎とやらよ、もう少し調べてから書いたほうが良さそうだぞ（ﾆﾔﾘ

つーか、デムパさんか？>>50-51
いや、純粋にそう思ったんでさ。

>>50
> 国全体の政策としては道路と同じで公共輸送としてのＪＲＦは維持しなきゃあかん！

在線状況情報の話をしてたんじゃないの？
ま、かなり的が外れてるけど（ﾜﾗ）

>ＪＲＦ使用料の調整問題が顕在化したろ。

いろいろ問題はあるけど、現在のアボイダブルコスト算定方式をやめたら、
JR貨物が競争力を失って倒産するのは理解できない？
要するに、線路使用料は、非常に安く優遇されているってことです。

結局、何がいいたいの？もう少しまとめてね。

モーダルシフト化率で見るとバブル期に一旦減るが、その後は増えてるようだ。
最近はモーダルシフトも進んでいる。ただし、海運がメインと思われる。
それでもトラックが多いというならば、これは物流量全体が多いということで、それを何とかしない限りどうにもならないかと。
http://www.nittsu.co.jp/news/butsuryu_news/butsuryu200011/butsuryu200011_1.htm

>>49-56 (除く52）
　物知りなのは結構だが煽り合いはやめろ。知識や年齢に見合った
表現をしろよ＞厨房じゃないんだろ。

　ああ、2ｃｈだからって云うのは無しね。＞このスレは煽り叩きスレじゃ
ないんから

58に同意age

貨物の高速化は旅客会社にとってもラッシュ時のダイヤ組成なんかが
楽になるだろうから歓迎すべきことのように思うけど、やっぱ軸重を
考えたら「軌道保守費負担しろよｳｫｶﾞ」ってなるのかな（ﾜﾗ

アボイダブルコストの意味がわかりません

>>58に激しく同意するが、鬼太郎にももう少しきちんと調べてから書くなり、
よくわかってないならよくわかってないなりの書き方が望ましいと思う。

貨物が安いコストで線路を利用してるというのは同意あげ>>56
実は、JR貨物は、優遇されてるのですな。
簡単に言えば、JR貨物は居候で、固定資産税も電気代も旅客会社（家の主人）
が立て替えてくれるが、固定資産税はアボイダブル（貨物の不存在により回避
可能）ではないから貨物会社は負担を要しない。
電気代は、余分にかかった分だけを支払えばよい。でも、電路設備に関する負
担は不要。
線路の保守点検費用も原則不要。ただし線路使用料の名目で安い価格を支払っ
ている。

つまり、モーダルシフトに要するコストを旅客会社に
負担させているも同然の状態ということ・・・？

>>56
確かにその通りなんだけど、これは分割・民営化の
基本スキームだから、どうにもならないな

貨物が第一種事業者、旅客が第二種というやり方も
あったはずだが、当時の国鉄貨物の状況からは論外
だったのだろうねえ

>>63
というか、このスキームは、貨物会社が、旅客列車のニッチを利用して運営する
ことを前提にしたスキーム。
だから、旅客会社のインフラをそのまま使えば旅客会社は懐が傷まない。もらう
のは、貨物列車のために余分にかかった電気代だけ。保守点検費用は、一定の公
式にあてはめて、貨物列車回数ごとにいくらいくらと算定して支払うだけ。

どうしてこんなスキームを立てたかというと、まともに線路使用料を払わせたの
では、貨物の価格競争力がなくなり、自殺行為になるから。

>>50
　盛岡以北の新幹線の延長に伴う在来線問題だが、最初は新幹線を3線式にして貨物
も乗り入れさせる方向だったけど、結局すったもんだの末、フル規格の新幹線にな
り、在来線切り離しになってしまった。
　もっとも、新幹線に貨物を乗り入れさせようとすれば勾配を緩やかにし、待避線
の増設を伴うなど、追加負担は1000億円を超えるとされ、とても実行できるもので
はなかったのだろう。
　また、時速200キロを越える列車とのすれ違いも貨物では未経験だ。200キロ以上
のすれ違いを行えば、風圧で車票なんか吹っ飛んでしまうのでは？ワム80000はドアを
バタバタさせながら走っているが、ドアも吹っ飛んだりして（藁

「未完の国鉄改革」葛西著に書いてあったが、
ＪＲ東海の場合、東海道本線の貨物走行のための保守費用（貨物が走っていなければ要らない費用）は年間約３００億円もかかっているが、
ＪＲ貨物がＪＲ東海に支払っている線路使用料は３０億円／年だそうです

なので葛西は貨物を早く廃止するか再国営化してほしいと言っておる。

前出されてるように貨物は第一種事業者として
やり直すのがいいと思う。
一旦清算した上で、新生貨物は全国の鉄道路線の所有し、
維持管理する会社に生まれ変わる。
そして旅客会社が使用料を払う。
そういうかたちにするのが、一番利に適ってると思う。

>前出されてるように貨物は第一種事業者として

おいおい、一種事業者の意味わかってんの？

>そして旅客会社が使用料を払う。

おいおい、冷静になれよ。旅客会社が思うようなダイヤ引けなくなったら、
一番文句言うのはあんた方鉄ヲタじゃないの？

>そういうかたちにするのが、一番利に適ってると思う。

はぁ・・・「利」に適ってるんですか・・・

＞どうしてこんなスキームを立てたかというと、まともに線路使用料を払わせたの
＞では、貨物の価格競争力がなくなり、自殺行為になるから。
お陰でニュータイプですよ(藁

あのさぁ、貨物って1種事業者としては絶対やってけないから
2種事業者なのよ。旅会社に養ってもらってるヒモなんです。
そこんとこを押さえてほしいな。

>>68はあの鬼太郎？
アホ太郎じゃないの？

貨物という負の遺産を一手に引き受けた点も押さえてほしい。

貨物だけでは維持できないからこそ、副業として鉄道路線の保有をしたら
いいと思うんだけどね。
もうからないなら、線路使用料を高くしてもらったり、
国から補助金、あるいは基金によって補助するという手もあると思う。
少なくとも今の様に使用料を恵んでもらってるような状態よりは
すっきりすると思うが。

>>74
>もうからないなら、線路使用料を高くしてもらったり、

た、頼む・・・もう少し頭をやわらかくしてくれ・・・
そんなことしたら、旅客の方に悪影響が出るだろ・・・

どうして一つのことを思いついたらそっちのことしか考えられないのかなあ。
他にどういう影響が出るのかを一切考えない鉄ヲタが最近多すぎる。。。
夜中まで鉄道のことばかり考えてるわりには、ちょっとなぁ。イタすぎる。

恋人でも作って、もう少しお外に出たほうがいいよ・・・

＞恋人でも作って、もう少しお外に出たほうがいいよ・・・

そんなことをしたら鉄に頭が回らなくなります。(w

あらま！一晩空けた間に私がかなりの「有名人」になってるわい！真意とはかなり違うところの「誤解」らし
いけれど、善意の誤解ならそのうち解ける！悪評も評判の内！KAWASIMA某さんを見習おう〜〜〜と居直って、
別の角度からアプローチを。（あれらの本、なるほど！の部分と、不同意！部分とあってそれなりに面白い。）


1997/08　倒壊衝突事故は、電車が無閉塞運転中に無尾灯で停車中の貨物に気づかず衝突に至り、運転士52歳は
刑事事件として起訴されて、風の便りでは最近有罪判決が出されたと聞きます。
私は刑事処罰の対象にすべきでないと思ってますが、この判決は、妥当だと思いますか？
これは「ＪＲＦ１３０km/h運行総論賛成！各論懸念(3)」の中味です。このままではダメ！

　彼の決定的エラーは次の閉塞区間に達する前に加速したことだけ。50歳を過ぎたら暗所視力が特に落ちていま
すから暗闇に無灯火停車の貨車を遠くから発見するのには困難が伴いますので、これは過失とはいえない！
　赤区間進入前に輸送指令と連絡できて、踏切停車とまで分かっているのですから、現、束方式(閉塞通知運転)
で、先の線路の空きを待ったら絶対起こらなかった事故ですし、無閉塞運転で進行しても、緩急車廃止時に説明
していた様に尾灯があれば防げたかもしれない、あるいは軽くて済んだ事故です。

　無線で通信が確保できたから、束式の「閉塞通知運転」が妥当なのに、停車１分後に無条件で赤区間進入を定
めた運転規則に問題があり、また、電力搬送通信にならって、どんな閑散線区でも必ず存在するはずの電信電話
回線に搬送通信を重畳するとか(もう全部金属被覆ケーブル化されてるのかな？)、漏洩何とかとか、安い通信イ
ンフラ整備を考慮すべきです。１路線１回線あれば概ね足りるのですから。

　こんな事情があるのに、末端の現場を刑事罰で責めるやり方は不公平でしょ。懸念(1)(3)に掛かることです。
クルマの事故の場合も、近年は運転者本人に責任があっても、重過失や特に悪質でないかぎり起訴猶予が相場に
なっています。国中「前科者」だらけには出来ないからと。

　　　　鬼太郎

>>68　さん
　線路費用をどこが持つか！貨物経営の維持をどうするか、という問題提起として論議に価ると思います。

(北海道開拓の)弁慶、義経、開拓使号は、当面のペイを目指して走ったのか！！……………あるいは
ゲーム「シムシティー」のルールはどうだったか？？………………と象徴化して問えば、
鉄道敷設、道路、公共施設建設など社会インフラ整備によって、人が住み生産活動のできる国土を広げて、国
トータルで利益を得る考え方に基づいて、必要な道路と鉄道は国が建設するという基本方針があります。道路
と線路は国が造る！これで国鉄が造られ、公社化されても法律上の方針としては引き継がれたのですが、資金
注入を実行せず、かなり高利息の民間資金(実質は多くが銀行引き受け)で多額の設備投資が行われ、この償還
で元利が倍余になり国鉄財政が行き詰まりました。借金を棚上げにした収支では、分割前後でほとんど変わら
ないのはそのためです。これを(ほんの一部の不祥事や跳ね上がりを捉えて)国鉄労働者のサボりのせいにしま
した。

　ＪＲＦを維持するためにどうするかで、政府支出なしに線路設備維持費もほとんど旅客各社に負担させてい
る問題です。
　くわえてペイしない整備新幹線などの建設費金利も押しつける、交通量から新在共用にしないと立ちゆかな
いのに、フル規格独立線と勝手に決定して、その尻を旅客に持ってくる、平行在来線は廃止になるという「赤
字ローカル新幹線廃止問題」にも行き着く政策問題であり、鉄道を建設利権あさりの建設自己目的の対象では
なく、利用者本位の国民の財産として位置付けさせて計画を練り直し、法律通り必要な資金を国が出す様にさ
せるべきだと思うのですがいかがでしょう。(分割民営スキームではもう立ちゆかない段階に)
山形、秋田方式は現場の知恵として優れた方式ですが、食い荒らす利権対象としてみれば、工事費が１０分の
１〜２０分の１に収まるのでは旨味がないからフル規格別線にこだわるのでしょうね。
　　　　　　鬼太郎
Ｐ．Ｓ．
　　>>68さん、なぜか嫌われ者になった私と間違えられたようで、大変でしたね。懲りずに頑張って下さい。
　　「善意」である限り近い内に、普通に話せるスレに戻るでしょう。

>>77-78
鬼太郎さんとやら、も少し肩の力を抜きなさいよ。
今のままじゃ、ﾃﾞﾑﾊﾟと紙一重だよ。

あなたの言ってることはわからなくはないんだが、ちょっと違うんだよなぁ。

そー言えば、旧国鉄の長期債務も
JR貨物は「生かさず殺さず」程度に負担させられているんだね。
てっきり免除だと思っていたけど。

７９みたいな人が多いね。
「贔屓の引き倒し」「痘痕も靨」というか、自分の好きなものへの
批判的な側面を極端に嫌う人というか。鬼太郎さんの書いているこ
となんか、かなぁ〜り、遠慮気味に気を遣っているのが伝わってく
るもんね。旧国鉄の長期債務をほじくっていると、長銀事件や平和
相互銀行事件に絡んで、ある２つの政治グループが微妙に出てくる
から気色が悪いよね。
皆さん、おめでたというか、幼稚というか、やっぱ鉄ヲタって知能が
低いと言われても仕方ないかもね。

>>79
いや、デムパそのものでしょ。（ﾜﾗ）
なんか、宗教くさいし。

　貨物列車の通過によって、旅客会社は相当の線路補修を強いられているようだけど、
このスレには保線関係者の方はおられないのかな。保線関係者のお話も聞きたいです。
技術スレはなぜかＡＴＳや電路関係の話題になりますね。
　過去に保線関係のスレが立ったことはあったのかな？

>>67
ＪＲ東海は貨物に冷たいということを以前聞きましたが、やはりそういった事情が
あったのですね。これでは誰が経営者になっても貨物会社に対する不満が出るのは
やむを得ないですね。
ところでＪＲ他社の線路補修の負担はどうなっているのでしょうか。

取り敢えず、足寄までの高速道路、要りません…。

>>85
鈴木宗男大先生のお力により、建設続行です（ｗ

＞７５
＞恋人でも作って、もう少しお外に出たほうがいいよ・・・

現在、貨物が線路使用料を恵んで貰っているという事はつまり、
旅客会社が高い使用料を払っている事と結果的には同じです。

それならば最初から貨物会社が線路を保有して「適切な価格」で
貸し付ける方がメリットがあるのではないでしょうか？
最近はアウトソーシングが盛んですが、旅客会社も線路の維持管理のような
仕事はアウトソースして、コアな部分に特化した方が戦略上好ましいと思います。
またまとめる事で保線作業の効率化も果たせるかもしれません。

この場合、線路使用料は双方の交渉によって決めます。
貨物会社はできるだけ高く売ろうとする。その為には儲からない
自社の貨物便はなるべく深夜に運行する事になるでしょう。
またもし新幹線ができて、需要が減った場合は使用料をディスカウントしてでも
利用してもらい、廃線は避けられるかもしれません。
もちろん交渉が決裂した場合の為に調停委員会の様なものが必要になるでしょう。


それにしても６８の様な脱力した書き込みになぜ過敏に反応するのでしょうねえ。
６８は単に仮定のスキームを提案しただけで、ヒステリックに鉄ヲタとか
言うほどのものでないと思いますが。。。

>>68
>それならば最初から貨物会社が線路を保有して「適切な価格」で
>貸し付ける方がメリットがあるのではないでしょうか？

あのさぁ・・・昨日も批判されてたじゃん。それ。貨物が価格競争力失うよ。
アボイダブルコスト算定方式によって、貨物会社は半額近い価格で列車を運行できる
んだぜ？
それでも、今の貨物列車はトラックより高コストなんだよ。

それが、自前で線路を保有するとなってみ？
どうなるか、厨房でもわかるだろうと。

>貨物会社はできるだけ高く売ろうとする。その為には儲からない
>自社の貨物便はなるべく深夜に運行する事になるでしょう。

あのう･･･深夜の貨物便がドル箱なんですけど･･･

で、この方式だと、貨物優先になって、朝方の旅客列車にかなり影響が出そうな
気がするんですけど･･･

>６８の様な脱力した書き込みになぜ過敏に反応するのでしょうねえ。

ヒステリックじゃなくて、まったくなにもわかってなさに、「もうちょっと
考えてから書いたらどうですか」とは思ったなぁ･･･
俺は、最初煽りかな？と思ったもんな。

日本道路公団が民営化されたらわかりませんよ。トラックの通行料金は
道路破壊による維持費と建設費を通過トン数で応分負担する場合に比べて
非常に安く設定されていますからね。
コストだけで、鉄道貨物を論じると確かに >>87 のようになるけど、トラック
輸送の現状は、過積載と安全無視と運転手の低賃金と過剰労働によって支えら
れているダンピング状態だから、ここに正当な競争原理を適用したらどうなる
んでしょうね。
道路公団が民営化され税金投入がゼロになった場合に考えられるのは、大型車
の通行料金の値上げということは織り込み済みなんだよね。原案では現在の３倍
くらいまで段階的に引き上げる予定らしいです。それでも乗用車１台に比べて
通過トン数あたりのコスト負担は１０分の１程度らしいです。深夜の高速道路で
大型トラックがらみの理不尽な巻き添え事故のニュースを見るたびに、大型２種
免許の学科試験の難問化(ドイツ並みに)と高速道路の通行料金の引き上げが、
一刻も早く実施されないかと、私は願っているけどね。

なんか、とんでもないことになっちゃってるな
６８さん、ごめんなさいね

俺が書いたのは、あくまでも仮定の話
もちろん、イギリスでレールトラックが破綻したことも踏まえてね
それでもあえて書いてみたのは、今ごろの時間帯の東名や中央道を
走るトラックの多さを、どうにかならないか、ということからなのね

とりあえず、トラックに対する競争力を確保できるダイヤ設定を可能
にするには、第一種事業者であることが条件かな、といったわけです
他の観点もありますが、とりあえずここでは省きます

とにかく、お騒がせしましてすみませんでした

＞８８
７４で書いている通り、何らかの補助をする事によってはじめて貨物は
採算が取れます。
アボイダブルはあくまでその手法の一つに過ぎません。
なぜそんな一つの方法に過ぎないアボイダブルを神聖視するのでしょう？

＞あのう･･･深夜の貨物便がドル箱なんですけど･･･
旅客は当然、日中がメインなので、それを避けて深夜に走らせるという事です。
つまり今と何も変わりません。これは６９の

＞おいおい、冷静になれよ。旅客会社が思うようなダイヤ引けなくなったら、
＞一番文句言うのはあんた方鉄ヲタじゃないの？

この意見に対する解答です。

＞で、この方式だと、貨物優先になって、朝方の旅客列車にかなり影響が出そうな
＞気がするんですけど･･･
あくまで理論上の話ではありますが、
双方の交渉によって両者合計の利益が最大になるようなダイヤが組まれるはずです。

大型トラックは９０Ｋｍ／ｈのリミッター
がつくから１１０Ｋｍ／ｈでもええんちゃうのん。

>>92
リミッター規制なんて意味無いよ。
どうせリミッター解除されるのがオチだから（ｗ
運チャンだけでなく雇い主や荷主にも重罰課せるようにしないと意味ナシ

>>89
>道路公団が民営化され税金投入がゼロになった場合に考えられるのは、大型車
>の通行料金の値上げということは織り込み済みなんだよね。

そうなると、貨物運賃は上がるから、物価も上がるなあ・・・

>正当な競争原理を適用したらどうなる

「したら」か･･･どうやったら「適用できる」のでしょうなあ。できたらいいですけど。
これは、労基法とかの厳しい適用だろうけど、産業界→政界への圧力が強そう･･･
それを除去する方法はどうしよう？
自民党がダメになれば、問題はなくなると思うんだけどな。

>非常に安く設定されていますからね。

そうですな。しかし、トラックは道路公団にとって重要な顧客であり、それは民営化
後も変わらないと思うので、鉄道貨物に対抗しうる価格構成をとっていくと思うけど
どうでしょうね。

どっちにしても、今後貨物輸送のコストアップ→物価上昇は避けられないってことですな。
と、素人なりに懸念してみる。
俺が思うのには、自民党がすべての元凶だと思うのだが。それでもみんなが自民党を支持
するってことは、現状の政策は追認してると思うのだがどうだろうね。半分の国民は選挙
にも行かない、つまり追認してるってことで。
一部の人間だけで「理想はこうだからこうしよう」てのは、民主主義の破壊ではなかろう
か、とも思う。

>>81　＞かなぁ〜り、遠慮気味に気を遣っているのが伝わってくるもんね。
　理解、ありがとう。>>68さんも元気で安心。自由にやりとりできるのが一番！

＞おめでたというか、幼稚というか、やっぱ鉄ヲタって知能が低いと言われても仕方ないかもね。
　それはチト言い過ぎでは……。
実質、本職さんの身代わりとはいえ、私も一応鉄板技系トピ主だから紛れも無き鉄オタ。

　日常実務での枠組みからくる発想と、利権がらみ政治的思惑がらみクソ喰らえ！と自由な立場で
の発想の違いを認識して、詳細の現場情報、内部情報に裏打ちされたパンピーにも分かるRes.が返
せるようになれば、そのコテハンは乱暴な言葉で力まず一目も二目も置かれる様になる訳です。

　そこが分かる人は説明が適切で、無解説の規格名や専門用語でパンピーをケムに捲く様な消防作
業はしないでしょう。鉄道は、様々な技術が周辺メーカー主導に変わりつつあり、個々には技術的
最高位にないものも出てきています。だから、他分野との交流も重要になっています。

　民営化時に心理的に追いつめられた検修職員が挙げたのが、「(電機子チョッパー車の)
２０１系の制御ユニットの整備がどうしても分からなくて辞めるしかない！」
　わたしは「あんなものユニット丸ごと交換してメーカに修理に出して、スペアを図面通りつなげ
ば良いんだから101系／103系より簡単！ボチボチ内部修理に切り替えれば良い。首だ！と言われて
から身の振り方を考えても遅くはない」と引き留めたのですが、将来不安だけ増して年収半分で転
職してしまいました。
　この点、演歌オンリーで♪ヨサホイノホイ♪の方が似合いそうなオッさんたちが舞台で若い娘た
ちに挟まれてタドタドしく♪とれ〜〜〜ん、とれん、とれん、とれ〜〜〜ん♪と近代コードでハモ
ろうとしてた人たちがたくさんＪＲに残れましたなぁ。すげ〜オンチ〜！で笑いを噛み殺すのに苦
労したわい。
　　　　　　　鬼太郎

>>93
それはどうかなあ
だって、９０キロ超で走っていたら解除
しているって一発でケーサツにバレちゃう

とりあえず宅配系がどうなるかってとこかな

>>96
昔、トラックの屋根の上に、20km/h、40km/h、60km/hの走行速度表示灯設置を
義務づけたことがあったけど、あの結果はどうなったんですか？

　今はタコグラフ取付車が主流なのに、なぜ未明の上り東名のトラックは120km/h
で皆走ってるんだろう？あの記録で取り締まったらアウトのはずなのだけど……

　線路への衝撃力は、単なる軸重だけではなく、いわゆる軸毎の「バネ下荷重」に最も影響される
と思われ。カルダン／ＷＮ駆動は高速運転に必須！旅客にも釣掛式が残ってるのが痛いけど……。
　軸毎バネ下荷重×通過軸数×破損係数(軸)の総和なんて管理指標はないのでしょうか？
保線関係の方、パンピー向け概説お願い！

　愚考によれば！３軸台車貨車(軸バネ付)とＥＪと、カルダン／ＷＮ駆動と、ＡＴＳ−Ｐ＋ＳＴ装
備と、閉塞通知運転方式採用が、話がまとまるＪＲＦ130km/h運転の実施条件かなぁ。参照↓
http://www.onputan.com/cgi-bin/onpuch/test/read.cgi?bbs=train&key=002808273&st=91&to=91&nofirst=true
　　　鬼太郎　　　339　　age

>>97
毛唐の策略であぼーん。

落ちすぎ！age〜〜〜！さすが３連休！明けまでもつかなぁ？！

>>82　＞いや、デムパそのものでしょ。（ﾜﾗ）
　漏洩ケーブルや、電力搬送通信方式などにならった安価な方式で「デムパ」を利用してキャブと
輸送指令間の回線を確保して、一斉指令や「閉塞指示運転」を全線で可能にする必要がある！

という話で「デムパ」を感じてしまうのは、高感度過ぎるので、一度信頼できるところへ相談され
てはいかが？うちの労務課に自衛隊出身のオッさんがいて重病で入院したんだけど、曰く『命取り
の病気になったら、俺ら貧乏人は、アーメンとアカの病院にかぎら〜〜っ』。「自衛隊」出の「労
務課」が「アカ病院」でそれを言うものだから皆藁藁藁！無事完治で退院！
そこは患者をヘタに抱え込まずに適切な病院に転送してくれます。

………これ、マジレスしちゃって良いんだろうか？！障害への偏見の強い人だとパニクるかなぁ。
　「鬱」なんてのは心の風邪みたいなもので、心身に重負荷があると誰でもなり得ます。ヒッキー
と攻撃症は表裏一体の対人交流障害で、丁度、拒食症と過食症の表裏一体関係に良く似ています。
反射的に攻撃モードになることがある人は気をつけていてください。酉「片山慶一」みたいのに殺
されないためにも………。
　　　　　　鬼太郎

Ｐ．Ｓ．
（匿名板の非固定(無)ハンドル板で、無責任にならないための自己規制として固定ハンドルを使っ
ています。何が逆鱗に触れて突然攻撃的Res.に変わったのかがまるで理解できないもので、もし気
が向いたら説明してください。いろいろ学んだり話したりの楽しみの時間に、自分では気づかず酷
いことをしているのは不本意ですから……。手荒い言葉の投げ合いに加わるつもりは全くありませ
んのでよろしく。）

>>100
まあまあ落ち着いて、飲酒投稿じゃないよね。

>>100
だから長文はやめてくれ。
言いたいことを1つに絞れば、10行ぐらいあれば充分だろう。
ただでさえ時間が無いのに、ずらずらと連なった文を見ると
それだけで見る気が萎える。
サラリーマンとはそういうものだよ。

>>98
　貨車の３軸台車は保守性と走行性能から無理では？実際に貨車ではタンク車の
タキ50000、タキ64000等のＴＲ78，ＴＲ79等での例がありましたが、これは実は
欠陥台車で、亀裂が入ったりとやっかいなもので、その後の増備の例を聞きません。
　なお、国鉄末期に試作した10トンのトラックを積載可能にするチサ9000も３軸台
車で製造されましたが、これは軸重軽減ではなく、小径車輪の負担軽減が目的でした。

全国展開のＪＲＦに寝台列車を運行してもらう事は出来ませんかねェ？
ＪＲ各社の走行距離調整による利害も解決できそうな気がするんですけど
ホテルや旅行会社を巻き込んで接客のノウハウを頂戴して・・・
日本版ワゴン・リみたいなのを立ち上げて特急（急行）料金の撤廃・寝台料金の見直し
旅客会社がやっている限りコレの改廃って難しいんじゃないのかなァ？
潜在需要は少なくないと思うんですが・・・素人の発想でスマソ
玄人のご意見期待しております！

>>102
ヒキコモリだから無理だよ。彼らは。

>>98
>愚考によれば

一応そっち方面の技術者なんだが、本当に愚考ですな・・・（笑）
あまり言いたくはないけど。

>>104
>ＪＲ各社の走行距離調整による利害も解決できそうな気がするんですけど

JR貨物に委託するということは、JR貨物〜旅客各社間の調整が必要になります。
今なら旅客各社間の調整だけで済んでたのが、さらにJR貨物内部での調整まで
必要になるのと、JR貨物の旅客会社への力関係が問題になるのとで、さらに問
題が増すと予想されます。

本来、夜は保守間合いを取りたい旅客会社は、JR貨物が「夜行寝台列車を走らせたい」というと、こういうでしょう。
「じゃあ、貨物のスジを潰して寝台列車を入れてください」と。
しかし、寝台列車より貨物列車の方が売上・利益率ともに良いので（貨物会社にとって、特殊な保守点検を要する旅
客車両を保有することはさらにコスト増につながる）貨物会社にとっては、寝台列車を走らせるのは大損なわけです。

>潜在需要は少なくないと思うんですが・・・

飛行機以上に安くした上で、設備を相当考慮しないと需要はない、でもそれは無理、というのが業界内部での
結論のようです。

すいません、補足です。
>潜在需要は少なくないと思うんですが・・・

需要がないわけではないと聞いています。
ただ、新規投資を回収できるほどの需要がない、ということのようです。
だったら、飛行機でもバスでもいいからそっちにいってくれ、ってこと
だとか。

＞１０５＞１０６
ありがとうございました，勉強になります

新幹線を利用して荷物輸送できないかな？
郵政省とタイアップして、

「東京都区内から大阪・京都・福岡に当日の郵便・小包配送します！」
って触れ込みで。
のぞみに１両荷物専用車をつけて、東京駅で積み込み。
車内でバーコードによる仕分け作業と機械で郵便物の仕分け。

車両は非対称の５ドアにして、短時間で荷物の積み下ろしが出来るようにすれば
１〜２分で可能っしょ？

駄目かな？

>>108
　現にRAILGOサービスでやっていますね。
　しかしおっしゃるような当日着の荷物に果たしてそれだけの需要があるかどうか
疑問ですね。特に東海道新幹線は輸送力が逼迫しているため、700系等のできるだけ
定員を増やす編成にしている中、荷物専用車両を連結したくないのは明白ですね。
　やはり通運会社にとって一番扱いやすい列車は、「夜遅く出て、朝早く着く」のに
限りますね。夜ぎりぎりまで集荷して、朝早く目的地に着いて仕訳・配達できるという
のが。現に我々の生活もそうではありませんか？朝から荷物を出すということがそん
なにあるでしょうか。朝から買い物に行き、夕方くらいに宅配便に出して、翌日相手
に荷物が着いているというのが一般的なような。仕事でもそうですよね。今日の仕事
の書類が夕方くらいに出来て、翌日自分の会社の他営業所や取引先に着いているとい
うような。

>>109
というか、新幹線で運ぶとコストがかかるので、やっぱり運賃負担力
（鉄ヲタはみんなこれを忘れてる）のある品物しか需要がないんです
な。
運賃負担力のある品物とは、高価生鮮食料品とか、花卉、ビデオテー
プなど。しかし、それなら飛行機の方がいい場合も多いです。
なぜなら、運賃負担力のある品物は、地上に降りてから目的地までの
所要時間が短い方がいいものが多いからです。
それを考えると、少々コストが高くついたとしても、自動車交通との
アクセスに親和性が高い航空機による輸送の方に分があります。
（といっても、実際には、飛行機より新幹線の方が高い）
ですから、運賃負担力のある貨物は、鉄道より航空機に流れやすく、
鉄道に流れるのはほんの一部と見た方がいいでしょう。
もし鉄道が航空機に対して有利にこうした貨物を運ぶことを考えるな
らば、自動車交通との親和性を高める必要があります。現状のような、
駅周辺が大渋滞するような都市計画をしてたのでは、こうした貨物は
事実上運べません。

すでにあったりする。
http://www.post.yusei.go.jp/service/sintokyuu.shtm

>>110
>運賃負担力のある品物とは、高価生鮮食料品とか、花卉、ビデオテー
>プなど。しかし、それなら飛行機の方がいい場合も多いです。

結局そうなるんだよな。
新幹線では中途半端。飛行機なら、X線チェックなんかがあるけど、
新幹線を待ってる暇があるならそれぐらいできるし。

これは旅客輸送でもいえることだけど、飛行機は、本気で早く出入り
しようと思えばできるからね。アクセスやチェックインタイムは問題
にする必要がない。

つまるところ、新幹線レイルゴーサービスは中途半端ということで、
オマケみたいなもんですな。

>>103
レスありがとう
３軸台車は走行性も悪いんですか！残念！３軸マイテで整備が難しかった話は読んだ
のですが、それでは軸重×４の貨車：40トン余に制限されるのかなぁ。130km/h運行。

束が最高速度を上げたがらないのは、元会長＆運転課長(?)山之内氏の実効VS費用論が
強く残っているためなのでしょうか？線路を壊して高速化するより、待ち時間削減と、
速度制限区間を減らす方が有効だ！と。事実はその通りなんだけど、最高速度という
のはレッテル：ステータスだから、ＴＧＶにならって特定の区間だけ実現させる、と
いうのも適切な選択かもしれません。
　　　　鬼太郎

>>103
しかし、全て小径車輪ですよね。710mmくらいの車輪で、中間軸を
フランジレスにした、ＤＢなんかの貨車はどうなんでしょうね。
それとも軌間と軸間距離の問題なのかなぁ。

>>112
ところが、9月11日のWTC特攻事件以後、航空貨物は空港で原則1日留置される
こととなった。おかげで長距離のトラック業界は特需状態。
不謹慎かもしれんが、こういうときにクーリエ系の貨物の営業になぜでない
のか、はなはだ疑問。

>109

私しょっちゅう使っているんですけど、あれ。特殊な部品だと、東京か大阪の
どっちかにしかないということがあって、急遽いる場合にRail Goで運んで
います。

まあ、運ぶのがB6サイズ300万円だからかもしれませんが

>>114
小径車輪は、ポイントで脱線しやすいのでダメです。

age　　　　422

>>100
長い、読む気しない、まとめる努力をしろ。
論旨が問題ではなく、書き方に問題があるから内容の検討も受けずに「一歩手前」と言われるのだ。
それから、ｺﾃﾊﾝ自慢をするならキャップを付けろ。

　

＞114
フランスは乗り入れを断ってますよね。
運用区間は限定されているはずです。

age　　　　431

>>121
確かそれは、車体限界の問題じゃなかったっけ？
ピギーパック用にトラック搭載時の車高が高かったのと、１両に２台積載のため
車長もかなり長く、カーブで建築限界に接触するためとも聞いていたけど。

チサ９０００の車輪直径ってどのくらいだっけ。ものすごく小さかった
ような記憶があるけど。

age EF57

倉庫入り阻止のため age

＞123
走行性能に難あり、というフランス当局の見解があったという
記事をどこかで読んだような。
ドイツ、オーストリアでも運用限定らしいですよ。この場合の
理由は判りません。スイス、オランダに入りましたっけ？
多分二カ国しか運用していないと思います。

>>124
350mm

age　425

>>109
長距離運転手の夜間賃金も削減できるのかな

鬼太郎は出てこなくなったな…

>>128
情報サンクス。
そんなに小さかったんだ。車軸の発熱とか大丈夫なんだろうか
と心配になるくらいですね。

確か分割するときに、ＪＲ貨物には極力協力するように、
というようなことが定められたような気がする。

それを持ち出して、何とか粘ってくれればねぇ。

>>133
葛西がそんな約束を守るような人間とはとうてい思えないな。

age　　　　465!

>>132
　小径車輪は時速100キロで走ると新幹線の車輪と同じ位の速さとなり、保守に手間が
かかって採算に合わず、チサ9000もポシャッたのだ。

ＪＲ貨物の貨物電車の完成予想図とか無いのかな？
マイクロエースあたりが先走って模型化，実物は計画あぼ〜んだったら
結構プレミアつきそうな・・・

>>111
知らんかった。

age　　　　442!

>>137
かとーのサンライズの下回りを外してコンテナ載せれば出来上がり（ｗ

スレがネタ切れの様相で落ちっぱなしなので、新たな論点を！437　　age
もちっと取っとくつもりだったのですが。

「軸重制限」と、「線路の寿命」について！(各旅客の拒否反応も技術的には無理ないかも)
線路の破壊は、軸重制限を境に、以下なら全く平気、以上だと破壊！というものではなく、
対数直線など非線形の寿命特性があって、たとえば軸重の２乗に反比例し、総重量に比例す
る、などの特性を持っています(「２乗」は非線形の仮の数値)。

　そうすると、線路破壊の寄与率は
特急電車３６トン×６両を基準にして、
機関車１６．８トン×６軸、貨車６０トン×２２両で
は、電車換算で何列車分線路を痛めるか！計算してみましょう。
電車の軸重が36/4＝９トン、貨車の軸重が60/4＝１５トン
電車の線路損耗量＝４軸×６両×Ｋ＝24Ｋ
機関車の線路損耗量＝６軸×(16.8/9)^2×Ｋ≒20.91Ｋ
貨車の線路損耗量＝(15/9)^2×４軸×22両≒244.44Ｋ
∴貨物列車の線路損耗量≒20.91Ｋ＋244.44Ｋ＝265.35Ｋ＝11.056電車損耗量！

ドル箱の特急電車の高速化にも大抵抗せざるを得なかった保線が、その特急１１本分の
損耗を与え、その分の保守費用も払いそうにない貨物の超高速化に、いい顔する訳がな
い！あぼいだぶる何とかでは行けそうもないから、貨物公共補助のあの手この手が要り
そう！少なくとも線路設備は道路並の扱いにする必要があるとおもいます。

　この辺の寿命計算の定量化は成功しているのでしょうか？電気業界だとそれを利用し
て「加速寿命試験」なんてやるんですが。
あっ！130km/h運行賛成の立場です。その上での問題点！誤解なきよう。
　　　　鬼太郎

Ｐ．Ｓ．
>>さんからこのスレ参加を期待されていた様ですが、
自分のスレの客人応対でるんるんカキコで数日お休みでした。
おそらくこのスレからの客人です。

>141 初心者にもわかりやすい説明だ　age

324　　　　age!

age　　　　402!

age　321!

しかし，軌道破壊は，路盤の構造(強度)にも関係しますが，貨物１本で
特急電車１１本分とはかなりの負担ですね。ただ，駆動軸と非軌道軸で
は，駆動軸の方が軌道破壊の程度３〜５倍くらい高くなります。力行率
が不明なので何とも言えません。また，電車の１軸当たりの軸重の９ｔは，
少々軽すぎる気がします。積載重量ベースなら１１ｔくらいになりませんか？

訂正
×非軌道軸 → ○非駆動軸
失礼しました。

>>146
＞141　は、まったく仮想仮定の数値です。
　実際は２乗なのか３乗なのか、釣掛式衝撃加算、動力軸加算、最高速度、
道床構造など、様々な線路破損パラメターが考えられるのに、公式に言及
される管理数値は通過トン数のみというのはないでしょう！保線さん！
というメッセージを含んでの仮定計算例ですから、「特急１１本分の損耗」
という仮想数値は一人歩きさせないでください。
　保線関係の方から、『じつはこうじゃぁ！ごるぁ〜〜！』というRes.を期待し
ての撒き餌であります。（130km/h運行は、もっと損耗が大きいかもしれません）
　非線型特性と寿命曲線、法則化・数値化管理という考え方を頂けたら幸いです。

こういう話題は、落ちない板でまた〜〜りやりたいですね。
日に３回ageはもうダメ〜〜。
　　　　鬼太郎

昔は貨物はトロくて旅客の足を引っ張ってたのに、今は逆か・。

http://www.sex-jp.net/dh/01/

age　　　　　342!

　読売新聞によると、ＪＲ貨物は中間決算で黒字になったそうだ。
しかしこれからはどうか？機関車も老朽化しており、相当数をこれから取替えねば
ならないし、このスレで議論されている旅客会社との調整等、課題は山積みだ。

341　　　　　age

369/710

316/720!

331/737

書き込めてない！故障らしい！

わーい、書き込めた！

あっ！生きてる！314/776

405/790 age〜〜〜
保線関係に詳しい方。Res.お待ちしてま〜す。
道床でこぼこで困るのが貨物とか
レールがバイブレータになるほど減って難儀が３０１とか
線路ダメージの定式化は、企業秘密だとか、おありでしょう。
うちのところは電気ですが、「極秘にするような特別の技術がないことが
最大の企業秘密だ！」と落ち込んでますが………。

age　　　457/810!

前と後ろを機関車ではさむってＴＧＶとかＩＣＥ（何番か忘れた）みたいでちょっと見たい

sage 　　421/817

貨物のスピードアップで、深夜時間帯は寝台特急の平行ダイヤ化ができるね。

>>164
寝台特急は目的地に早く着きすぎると困るからトロトロ走るのが多かった。
出張の旅費を安上がりにした分は、会社が取るのか本人が取るのか……
宿代が浮くが、翌日、睡眠不足のまま朝から仕事！会社に取られるのはたまらん！
130km/hでは逆に急かされるのです！

問題なのがイベント開催中の重さ。旅客列車（電車）が１両４０トン以下なのに、
ながらの重量は１両約１００トン。乗客と書籍の重量を合わせる
と、１両約６０トンになる。重い分だけ、線路やまくら木が傷みやすく、補修や交換の
費用がかさむ。ＪＲ旅客会社が難色を示しているのはこのためだ。

　そこで、ＪＲ貨物は機関車と貨車の軽量化などの研究を始めた。例えば、機関車のモ
ーターを減らす軽量化策。機関車１両当たりの出力は落ちてしまうが、機関車を先頭だ
けでなく、最後尾にも連結すればその分は補えるという。

　同社は目下、「デブに優しい鉄道輸送」を宣伝中。トラックより二酸化炭素の放出量
が少ないので、時間や価格が同じ程度なら鉄道を選ぶ企業も増えているという。


　伊藤直彦社長は「６時間前後が達成できれば、利用は増えるはず。旅客会社と調整中
だが、何とか実現したい」と意気込む。。

貨物を130km/h運転するのなら60kgレールの採用は必須かな？

貨物が増える→脱線が増える→旅客列車と衝突して鶴見事故の再現

危険な貨物列車は極力減らして安全な海上輸送に変えるべきだよ

>>168
脱線の多かった２軸貨車はもう走ってない様だ！
貨物の事故防止に、５００Ｒ〜縦曲線が含まれると８００Ｒにまでガードレール
敷設済みだから、貨物が特に危険ということはない。（中目黒事故の前に済み）
　旅客を含めて、ＪＲ全体に私鉄並の「常時速度照査機能付きＡＴＳ」を設置す
るべき。函館本線では２度にわたり60km/h制限の下りカーブを100km/h余で突っ
込んで脱線転覆事故！4/18富士駅冒進事故も常時速照があれば起きて居ない。
Ｐ，Ｐｓ，Ｃ区間以外のＳx区間は、いつ突破・衝突に至ってもおかしくない
「穴」のあるＡＴＳで、注意力に頼って走ってる。
　鶴見事故の不信は、かなり情報を伏せていることや、事前対応ではなく、事故っ
てからの後付けが見られたこと、＆２軸貨車はまだ脱線していたこと！などが
重なって残ってる様だ。
　初狩駅タンク車脱線事故のように線路の線形の捻れにボギー台車が付いてい
けずに脱線した！なんてトンマなのもあって、貨車設計の手抜きをうかがわせ
ているが、厳しく点検改良を追求させて安全を確保、貨車輸送を広げる方が妥
当では．外の云うことは一切聞かぬ！的な鉄道省国鉄時代の尻尾はしっかり付
けているから、一波乱が必要になるかもしれないが、貨物拡大ゴーだ！

東京〜大阪6時間なら客車も連結してくれ。

>169

ワム8は未だ現役では？

混合列車、復活きぼーん。

>>171
＞ワム8は未だ現役では？
う〜ん！そいつは是非やめたい！
ボギー台車履かせるか．うちの息子のワムみたいに．

age　　　　434

http://www.chijihonbu.metro.tokyo.jp/keikaku/2000/kakuron/1/k2-2.htm#senryaku6
では”しかし、鉄道は機動性、迅速性でトラックより劣るうえに、
鉄道貨物線のネットワークが貧弱なため、有効活用されているとは言い難い。
こうしたことから、東京圏を視野に入れた鉄道貨物ネットワークの強化を図り、
モーダルシフトを推進する。”というわけで、
東京都は鉄道貨物と貨物列車の利用促進のために、あの国鉄時代に計画
された幻のプロジェクト「国鉄京葉線（東京貨物ターミナル←→蘇我）」
を復活するという事を考えているみたいです。
さらに
http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2000/2000_12/ToRinkai.html
によれば、
”東京都の幹部は「鉄道貨物輸送はもっとも環境負荷が低いのに、
貨物鉄道のネットワークはあまりにも貧弱」と指摘し、
東京臨海高速鉄道臨海副都心線の貨物利用に着目したとコメントしている。 ”


という具合に東京都は”モーダルシフト”をえらく熱心に進めているようです。
ところが…。
その代わり東京都内からディーゼル車は出て逝けかい(ﾜﾗ
確かにこの政策は鉄ヲタには喜ばれそうだが…。車ヲタがかなり派手に騒いでいるぞ。
東京都内じゃデカイ四駆が乗れなくなるとか、トラックが都内から閉め出されるとか、
愛車が取り上げられるとか…。
某雑誌には「環境のためだけにあなたの愛車が乗れなくなっていいのか？」と…。
こいつらを石原都知事はどうするつもりなんだ？？？

電車化ってのは、速度よりも保線の関係から要求が
でてきそうだね。
軸重の分散・平均化による軌道破壊の減少を意図して。

クコキとかモキとか・・・をコキ104系列に混ぜて編成
を貫通する光ファイバかなんかで総括制御。
速度向上を望まなければ簡単にできそうな気もする。

>>170
客車連結したら旅客駅に停めなきゃいかんだろうが。
大阪貨物ターミナルなんかで下ろされてその後どうするよ。

最高速度上げても無理と思われ。

曲線通過速度を本則+15kmや+20kmに上げれば話は別だが、
横圧が掛かりすぎて、脱線や軌道破壊の恐れが出てくる。

そもそも、コキ100系のFT1では、ヨーダンパーを追加しないと
まともに130キロだしたら、だ行動でどっか飛んじまう。

とどめにブレーキの問題が残る。130キロも出すんじゃ
600m以内に止まれないだろう。800トン牽引程度に
押さえないと難しいのでは？

>>176　>>141
＞電車化ってのは、速度よりも保線の関係から要求がでてきそうだね。
そう思う！軌道破壊量が定量化できれば、特急○○本、貨物○×本、
普通××本で、総破壊日量限界！と宣言できるのに、従前の高速化の
会議では、１本でも超高速列車を認めると、それを実績にみんな高速
化せれて線路保守ができなくなってしまう！と保線から拒否された経
過を、たしか山之内秀一郎前束会長が書いてる。

　クモコキだのモコキだのと考えるのもたのしいね。クモコキフ！
クとフはどっちが強い？！

>>179
北海道のノロッコでは、運転台あり＝「オクハテ」、運転台なし＝「オハテフ」なので
「ク」は「フ」に優先するかと。
あるいはそれ以前に重量記号が省略か？

それにしても、たかだか軸重が１６tちょっとの路線を保守するのに金がかかるような
鉄道って将来的に役に立つのかなぁ。日本の在来線と同じゲージの南アフリカでも最大
軸重は２３tくらい許容しているけどね。重量軌条にした法が結果的に保守費が安くなる
という考えもあるみたいですよ。

＞181
東海道・山陽はとうに60kg/m軌条に変えてるんじゃないかい？
今後はコンクリート構造物の上にスラブ軌道だとか。
保線の人！m(__)m 教えてください。

>>182
それでも許容軸重は１６tだよね。重量軌条は、２００ポンドレール以上を
本来は言うんです。それに道床厚や路盤の強度の問題もあります。
単に、レールが太いだけなら、路面電車のレールは保守を避けるため７０kg
くらいのものが使われていますよ。

東海道全線の線路を省力化軌道に変えるべきでは？
そして、ＪＲ貨物も、線路が傷んだ場合に、ＪＲに補償してもらうしかないな。

>>181
仕方がないでしょ。日本という国は至る所に断層が縦横無尽に走っている軟弱な
地盤の上にあるのだから。
ヨーロッパや南アフリカのように、ちょっと掘れば安定した岩盤に行き当たるので
あれば、線路保守はもっと楽になるのだけどね。

>>98
いや、機関車は諦めるとしても、貨車だってかなりの負荷を
軌道に掛けているのです。例えば貨車の輪軸は軸受けを考えても
一トン前後です。かなり軽いにも関わらず衝撃的な横圧は
800Rの曲線で軽く3トンを超えます。締結装置の許容値ぎりぎりですよ。

貨車の台車は、旅客用と違って殆どがスリ板を介して車体が
直接載っています。積載量が増えると、スリ板の摩擦力が
大きくなる為、台車を拘束する力が増します。

乱暴な言い方をすると、台車は車輪が発生する横圧によって
線路の方向に沿って走ろうとしますが、スリ板で拘束されると
自由な回転が阻害される為、レールにフランジが当たるまで
回転しなかったり、動きが渋かったりで衝撃的な横圧が
発生してしまう場合もあります。

勿論曲線で横圧が上がる理由はそれだけではありませんが、
この手の衝撃荷重は速度が上がれば更に痛い数字を出して
来ます。

>>185
それは言い訳に過ぎないと思うよ。軟弱な干拓地の上を軸重２３ｔの機関車が
２７０km/hで平気で走っているオランダや、日本と同じ地質相のデンマークな
どでも許容軸重は軒並み２０ｔ以上だし、ふつうの列車が１８０km/hくらいで
走っていますがな。それに、ドイツだってハンブルグ周辺は地盤が弱いぞ。

>>184
　省力化軌道では山手線に敷設されているＴＣ型軌道がありますね。しかし山手線
は旅客専用線で、このＴＣ型軌道は軸重の大きい貨物列車とかに耐えうる軌道なん
でしょうかね？保線関係者の方の情報希望します。

>>188
モハ１０３に３００％乗車だったら、軸重は１６ｔ近くになりますが...。

軸重18tの機関車が現に走ってる気がするが。いまは最大18tだろ。

>>190
16t±５％という軸重制限一杯の16.8tにみな横並び。
引退横軽Ｆ６３だけが例外でこれより大きかったが、
動態保存でパンピーの運転講習に使われてるだけで、営業線を走ってない。

色々な書き込み読ませてもらいました
機関車自体はパワーダウン覚悟でプッシュプルなら結構軽量化できそうな事
3軸台車や径の小さな台車でも高速化にはあまり有効ではないと言う事
貨車の台車は荷重の絡みもあり横圧が大きく軌道破壊に繋がると言う事
貨車用の新型台車の開発は必須のように感じますが・・・
素人考えで1両3台車6軸なんてのは駄目なんでしょうか？
1両６０ｔでも１軸当たりでは１０ｔで収まりませんか？
丁度マヤのようなスタイルで・・・もちろんマヤの中間台車の役割は知っていますが
左右の自由度を上げて重量分担をさせる事って不可能なんでしょうか？
ところで貨物列車（おそらくコンテナ）の電車化って事は編成長は固定されてしまうんでしょうねェ？

しかしなんだ。分社化のろくでもない効果という感じがするわね。まあ、旅客会社
としてはわからんではないけれども、なんかいい調整の方法はないもんだろうか。

>>186
素人考えでは、エアサスのねじれ剛性がまるまる横圧になるボルスタレス台車
も結構厳しそうに思いますが、車体が軽ければ大丈夫なのでしょうか？。

>>188
TC型軌道って結局の所どうなんでしょうねぇ？
今以て「結果」が出てない所を見るとダメなのかな。

>>192
うぅ〜ん。
1両3台車なら、江ノ電みたいな短尺（31ft位）連接車の方が効果的かも。

＞194
そうでした・・・連接車と言う手がありましたね
頭硬いは・・・鬱だ，チョット逝ってきま〜す！

>>194
連接にすると、海上コンテナに合わせるんでしょうが、それだと、効率が悪くなりませんかねぇ・・・

TC型省力化軌道は10年間マルタイ作業ナシというのがメリットだそうだ。
だから、マルタイ作業が無くなればそれで効果は出ていることになる。
ただし、あれは「軌道強化」ではないので、重量貨物の高速運転などに
耐えられるようになるわけではない。
また、投資額が恐ろしく大きく、首都圏各線でなければペイしないらしい。

仮に＞194風連接コンテナ車10両をプッシュプルで（12両）で走らせたとしたら
機関車の出力はどのくらいで足りるだろうか？
いや，それ以前にプッシュプルに必要が無いかなァ・・・10両程度じゃあ？

アメリカの貨車で連接化が一時流行したっけな。
そろそろ日本でも台車の間で台枠を落とし込む
大物車みたいな構造のコキにしないと近年の
ハイキューブ化に対応できないのでは？
低重心化もするし。

そうなると姿が見えてくるね。
機関車はＥＨ級を編成の両端に離れ離れにしたような
イメージだろうか？

200ＧＥＴ！！

>>192
>素人考えで1両3台車6軸なんてのは駄目なんでしょうか？
　昔、ホキ2000がありましたね。1両台車、荷重65ｔでした。しかし大きすぎて
使い勝手が悪く、早々に廃車されてしまいました。

>1両台車
１両３台車の誤りでした。すみません。

荷物の下に台車を置くというのは、床があがっちゃうからむずかしいと思われ。
要するにでっかいコンテナみたいなやつを運べるかどうかが問題なんしょ？

電車化で固定編成なら機関車（？）部以外全部連接台車にしてしまえば
台車の上に積み荷が来なくなるように工夫できませんか？
車体長までは未だ考えていないけど・・・

　連接は難しいですね。30ftコンテナが2本、
20ftが3本、12ftが5本載るから、コキ5万や
コキ100は重宝されている面があります。

　連接車にしてしまうと、デッキ部がなくなるので
30ft以上の長尺を積載すると、一本しか載りません。
同じ延長で、30ftから12ftまで効率良く混在させる
今の貨物の運用では、ちょっと難しいと思います。

　また、連接部位で繋がった車両郡単位での運用は、
車両故障等で一両開放するといった小技が聞かないのが弱点です。

万が一トラブルが起きると4，5両単位で開放することになります。
例えば、架線下荷役などでコンテナごと車体を持ち上げてしまう
事故が発生すると、イタい事になります。

交番検査や全般検査も連接車郡単位で行うので、検修設備も
それなりの用意が必要になります。

【軸重制限問題は保線技術＆経費問題】>>141、183、193、……
　貨物130km/h運転問題は、一見、貨物対旅客の対立の様に見えますが、実際は保線の技
術的要素が多いことを示す、結果として国鉄を電車王国に誘導した国鉄時代1960の内部
合意内容がありました。

　「高性能優等列車に限り特別の速度を認める。」
高性能優等列車とは、(括弧と番号はUP者注記)
１．定員乗車時の軸重が13トン以下で、
２．バネ下の荷重が２トン以下であり(注：４軸で）
３．空気バネを使った走行特性の良い台車を持った
４．電車又は気動車で編成した
５．特急列車と定員制の急行列車
　これは、線路保守をやりきれないない！という保線からの強硬な反対があり、しかし
線路損耗量の定量数値化もないため、スッタモンダのあげく、４．５．項を加えて無限
定な適用拡大に一定の歯止めとしました。
　この原則は現在も引き継いでいる内容で、この基準が日本を電車王国にした、と書い
てますから、貨物だけ特別に基準が緩くはならないし、高速貨物も電車化は当然の方向
でしょう。
　　（「新幹線がなかったら」山之内秀一郎98/11東京新聞刊P96＆
　　　　P92〜95スピードアップを決めるのは線路）
軸重から、総重量は13t×４＝52t　で、6t減ります。整備し易い３軸台車が出来れば！
高速貨物には既に高圧空気管の引き通しが有りますから、３．空気バネはＯＫ！
柔らかい軸バネ廻りでバネ下荷重の衝撃を和らげて、
ヨーダンパー＋首振り抵抗の抑制など、

　貨物用高速台車の開発は必須課題でから、これらはマスコミにリークされた時点で
もうかなり走っているはず。
鉄道総研で、高速貨物用台車が開発中！開発された！という話はまだありませんか？
　　　　鬼太郎

>197

保守間合いが90分しかない網干─西明石とかでも採算とれるんじゃ？

いずれにせよ貨物用高速台車の開発は急務と言う事ですかね？
ところで今一つＪＲ貨物の貨物電車のビジョンが見えてこない・・・
ブレーキは？・・・電車と言うからには応答性の高い電気司令式？
編成は固定編成？・・・それともフレキシブルに増解結する事を考えているの？
積み荷は？・・・大小ランダム，それとも新しい企画で統一？
600ｍ条項の事もあるし，そこいらが解らないと先の連接式だって簡単には論じられない

>>183
　200ポンド＝90.72kg/mでないと重軌条ではない！国際基準ですね。新幹線が「広軌」
から「標準軌」に社会的に改称されるのに20年くらいかかりましたかね。昔は25kg/m〜
30kg/mのレールを50kg/m化し、木製枕木をＰＣコンクリート化することを「重軌条化」
といってたのですが、53kg/m化を経て主要幹線で60kg/m化完了という改良経過では間に
合わないということでしょう。軌条の寿命は幹線なら半年から数年で交換するはずのも
のですが、重軌条(ヒョッとして標準軌条？)化の費用はどこが持つのか？国道高速道路
並みというのは普通に見られる政策ですが………。旅客が140km/s〜160km/s運転を決め
て、重軌条化しろってのもなぁ……。でも、そうすれば貨物も160km/hか。
やはり電車化に傾きますね。

＞200
ホキ２０００の画像ってありませんか？

>208
え？日本の60�s/mレールは重軌条とは言えないんですか？

それがヨーロッパで20トン以上の大軸重が許容されている理由なのかな。

よくヨーロッパの大軸重は地盤が固いからなんて言いますけど、
そんなことはないのは>>187でも指摘されているとおりですし。
単に保線のいいわけにしか聞こえません。

>>210
保線費よりも車両費の方が予算がつきやすいと言う傾向は、大正時代からの
悪しき伝統のようなものでしょう。あのアメリカでさえテロに伴う航空機から
鉄道への旅客や貨物のシフトに対応するために、連邦政府が向こう１０年間で
２０００億ドルの保線費の拠出を緊急決定していますからね。

下がるのはやいね。どこかの国の保線技術みたいだ。

最大引張力　軸重　軸数　勾配起動
これらのキーワードを絡めて貨物の電車化を語ってくれる人希望。

ＡＧＥときます

>>197
　ＴＣ型軌道は10年間マルタイ作業なしですか。松田社長はたしか雑誌のインタ
ビューか何かで50年間は無保守みたいな事を言っておられましたが、この点はど
うなんでしょうか。
　あとマルタイ作業をするとなると、接着剤で固めたバラストはどうなるんでし
ょうね。

冗談だから真面目に突っ込まないでね！
昔，アンヒビアンってあったでしょう？
陸軌車ね・・・あれをそのまま貨車にしちゃうの積み荷ごと
目的地に着いたらワラワラと機関車だけ置いて散って行く貨車たち
昔のタイムボカンシリーズのビックリドッキリメカみたいに・・・
妄想だけど，最近このスレ下がりっぱなしなんだモン

あげ

　あげておこう。

　あげるついでに・・・
　ＪＲ貨物は、平軸受けのＴＲ41系列の車両を早く廃車してもらいたがっている
様子だ。

こうなったら高速貨物鉄道会社を専用線で全国を網羅する

>>220
　その専用線を建設するのにどれくらい費用がかかるのか・・・

>>221　>>220
　まあ、冗談も許容しよう。明快で、笑えるのはいいよ。
えっ！本気？！

旅客会社は高速化を認めるべき。
嫌なら新幹線を共有しろ。

舶用コンテナの輸送体制をきちんとすれば活路はあるんじゃないかな。今でも舶用コンテナの
トラック運賃はバカ高いです。コンテナ船の港がある、志布志、清水、細島などはコンテナの
停留貨物がおおく輸送上のネックになっています。志布志線、清水港線、細島線などの廃止が
痛いような気がします。ＩＳＯの２０ｆｔ２個または４２ｆｔ１個を搭載できる新型貨車が、
ＪＲＦで開発されて運用に入っていると思いますが、これを使えばいいでしょう。

>223
べき論はそろそろ鉄板では通用しなくなっているよ。
理由や展望も書かなきゃ叩かれるかもよ。

俺的には電車化などで軌道破壊の低減とバーターで
なければ高速化は無理だと思う。

物流の観点から言えば
もうトラック輸送は手一杯　高速道路じゃ事故ばかりで
例えば九州から関西までのトラックの経費と労力考えれば鉄道貨物が
いかに合理的かわかるただ時間とゆう壁がちょっと？
でもだいたい時代が急ぎすぎだぁ
なんでもいいから昔のような鉄道貨物中心にある程度はもどってほしい物だ

＞225
軌道破壊っていう反対意見が怪しいことは
すでに判明したとおもうのだが。

＞227
軌道破壊量、損耗量の管理が必要
重軌条化or
軽バネ下荷重化、軽軸重化(例えば電車化)が高速運転の必要条件だ
てのが、このスレのレスの流れでないかい。
「べき」を実現させる条件を整備することは不可欠だよ。
　　　どこから、そんなことが「判明」するんだろ？？

ageましょう

海外との比較で論じてる向きもあるが、海外と日本では運転本数が違いすぎるのでは？
また、東海道本線なんかは昼行特急がほとんど無いにしろ、昼夜問わず列車が往来するわけだから、保線が大変なのは当然の事実。
新幹線が夜間運転しないのは、高速運転による在来線とは比較にならない保線が必要なため。
列車が高速になれば当然軌道破壊も生じるが、何より速度に比例して軌道の精度向上が必要。
東海道の貨物列車の速度向上は容易い問題ではない。
しかし、必要に迫られているのも事実。

age

貨物も新幹線で運べば？

>>232
２つ上のレスぐらい読め。

>>230
単なる初期投資と保守費の問題に過ぎないじゃん。
アホくさ。

＞234
するって〜と、凸凹にねじくれ返った線路の上を、日の丸の鉢巻き巻いて
念力と気合いで130km/s特攻運行をやれっちゅ〜訳だ。神州には神風も吹くし。
必勝の一念が鬼畜米英を粉砕する〜〜〜！
　　運転は君にまかすよ。オラやだよ！

保守簡略化軌道ってなかった？

>>235
鬼太郎さん、もう少し落ち着きなよ…