■□■　　北海道新幹線　Part3　　■□■

北海道新幹線について語るスレッド、パート３です。
↓関連ＵＲＬはこちら

★北海道新幹線のページ（道庁）
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/index.html
★北へ！東北・北海道新幹線（青森県庁）
http://www.pref.aomori.jp/newline/index.html
★北海道新幹線（北海道新幹線建設促進期成会）
http://www.hokkaido.cci.or.jp/sinkansen/index.html
★北海道新幹線建設促進札幌圏期成会（←）
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/index.html
★北海道新幹線
http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks.html
★未来鉄道データベース
http://www.nifty.ne.jp/forum/ftrain/frdb/
★駒鉄太郎の鉄道データベース
http://www.ne.jp/asahi/wc6y-nmk/komatetsu/

個人的には、北海道まで新幹線を建設して、羽田→東北北海道への
国内線を統合、そして羽田−ソウル・台北・上海へのシャトル便を
開設するという政策がベストだと思うのですが・・・・

>>2
名案です！
首都圏の空港整備は高くつくから
結果的にコストが一番安く抑えられるでしょうね。

北海道まで新幹線開通させたい？
…ＨＯゲーヂでならいいよ。

東海道新幹線路盤改修に備えて羽田空けとけ

>>4
では、作ってもらいましょう。
乗り換えなしで行けるように東京駅から直通させろよ。
既存の東北新幹線だと直通できないからな。
用地は買収しろよ。不法占拠したらダメだぞ。

>>2
同時に羽田―伊丹、岡山、広島便も廃止（または大幅減便）して新幹線に任せましょう。
そうすればソウル等へのシャトル便の本数がさらに増えて言うことなし。
北海道新幹線と直接関係無くてスマソsage

http://piza2.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=998620570&ls=50
貼っとけ

942 ：名無しでGO! ：01/09/30 16:46 ID:hgFMZgv.
飛び乗り客の足元見る航空各社はキライだ。
本来金にならない空席を埋めてやるんだから
逆に安くしてしかるべきだ。
鉄道と違って途中乗車がないんだから。


943 ：_ ：01/09/30 17:15 ID:3JuBjJY2
>>942
941で書いた記事（たしか、大手航空会社幹部どうしの対談だったと思う）で

○Ｎ○「飛び乗り客は、もう飛行機に乗るしか選択肢がない人だから、高い運賃を取るのは当然」
○Ａ○「空席の残っている飛行機を飛ばすのは、正直いうと我々（航空会社）にとってもつらい状況。空席を運んでも収入は得られないのだから。
　　　　出発間際になったら、値下げしてでもできるだけ座席を埋めるのがスジで、飛び乗り客は歓迎しなければならない」
という趣旨のことを言っていた。
まあ、現実には、○Ａ○も、飛び乗り客からは高い運賃取ってるんだけどね（笑）
---＜引用終わり＞
○Ａ○ってどっち？(w

前スレの>>743を見る限り、北海道新幹線はかなり苦戦すると思った。
前スレの>>743って、推進派が出したスキームを元に計算してるんでしょ？スキームをさらに甘めにして。
（需要とか）
そこで、1人あたりの運賃を逆算。
その結果、東京〜札幌間では新幹線は競争力が非常に低いことが発覚してるじゃん。

じゃ、1人あたりの運賃を下げたら？ということになるけど、飛行機と本気で張り合おう
と思ったら、片道30000円を切るぐらいじゃ厳しいでしょうな。
パッケージツアーなんかだと、飛行機往復＋ホテル＝2万円が相場だから。

仮に、東京〜札幌間を2万円で提供すると、1日の売上は2億2500万円＋区間需要からの水揚げ
約1億2千万円＝2億5千万円となる。1年に換算すると912億5000万円。
そうすると、>>731の
「札幌〜東京間の新幹線旅客収入の増加分　　＋１４５９億円」の達成はできないよ。

この売上目標の62.5％しか達成できてないんだな。
つまり、>>731のスキームにおける純益率が40％でようやく利益が出せるレベルだけど、
純益40％って・・・

なんか不思議な需要・収支予測だね。これでゴーしちゃうの？
あと、1％の需要増と書いてたけど、飛行機に流れることが考慮されてないのも不思議だな。
1％の根拠が知りたいよ。


俺、北海道新幹線は賛成だったけど、計算しなおして考えがちょっと・・・
採算性もっといいと思ってたから（黒字は無理でも、収支均衡ぐらいにはなるかな？
と思ってたんでね）。少しぐらいの赤字なら作ってしまえ！と思ったんだが、これで
はとてもとても・・・

パケツアーで出張するやつなんているの？
そんなお呑気な会社。
>○Ｎ○「飛び乗り客は、もう飛行機に乗るしか選択肢がない人だから、高い運賃を取るのは当然」
だしな。
駅前に金券屋（２４時間営業自販機）のある関西は素晴らしい。

広島だけど自販機あるよ。ちょっと遠いけど一応歩いて行ける。

>>10
それ前スレ804で反論出てなかった？

以下コピペ
------------------------------
804 ：名無しでGO! ：01/09/29 17:49 ID:n874MNsM
例の需要予測の詳細。反対派は、資料もろくに見ないで「でたらめな計算するなｺﾞﾙｧ！!！」というが、
無知をさらけ出しているだけのような気がするぞ。公平にみてもみっともないと思うがどうか。

　　　　　　　収支改善額　　　開業前　　　　後　　　　計
札幌−函館　　＋　　３５億　（１５９万＋　２３万＝１８２万人）
道内−青森　　＋　　４３億　（　９６万＋　２３万＝１１９万人）
道内−岩手　　＋　　２８億　（　１１万＋　１５万＝　２６万人）
道内−宮城　　＋　１２０億　（　１０万＋　６３万＝　７３万人）
道内−福島　　＋　　２４億　（　　４万＋　１２万＝　１６万人）
道内−関東　　＋１０５１億　（　４７万＋４８２万＝５２９万人）
道内−関東以西＋　１５８億　（　１８万＋　７２万＝　９０万人）
計　　　　　　＋１４５９億

これを見ると、東京−札幌は２万円程度で試算していると思われる。
＊：道内＝道央＋道南、関東以西＝静岡、山梨、長野？

>>10
前スレの757と758のコピペですね。
直後の759をはじめ、791、845、849などで反論されています。

852 ：名無しでGO! ：01/09/30 01:03 ID:TfM//xuY
>>845
>804のデータをみてくれ。東京−札幌は2万円程度。

>>804だけでは、道内〜関東の客（つまり、主に東京・大宮〜函館・札幌相互間）
しかわからない。東京〜札幌間の単価は理論的に出せない。
つまり、>>757の方が信憑性が高い。
算数できない人か？

それにしても、>>804の道内〜関東の数値って、東京・大宮〜函館間の数値も含ん
でるんでしょ？それでよく「東京〜札幌間2万円」なんて弾き出せるね（笑）

まあ、東京〜札幌片道2万円でも、ツアーなどを含めた実勢価格には大きく届かな
い上、所要時間も飛行機よりかかる（ギリギリに行く客しかいないのなら新幹線が
有利だが、そういうわけでもない＝アクセス・乗車に要する時間は飛行機と新幹線
でさほど差がない＝新幹線は実質所要時間において飛行機にそれほど迫れない）
乗り物に、果たして45％もの人が乗るかな？

というか、空想ならオッケーだけど（笑）

>>15
それから飛行機のツアーを含めた
実勢価格は2万程度という話になり、

>>9で述べてる前スレ942の話が出てくる。

パケツアーで出張するやつなんて＜以下割愛＞

フリューゲルスを潰した○Ｎ○のことを私は氏ぬまで忘れない

913 ：名無しでGO! ：01/09/30 10:04 ID:KAGaRwOo
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/975485568/872
私が聞いたエア・ドゥの設立動機はこんな話だったんだけどなぁ
・ある日、新千歳空港チケットカウンターで１時間並んでようやく東京行きの片道切符を２２５００円でゲットしました。
・ところが、飛行機の隣に座った若者は、並びもせず、往復１９８００円のパックツアーのチケットで乗っていたのです。
・不思議に思い、札幌の旅行代理店で聞いたところ、「東京発は安いですが、札幌発のツアーは高いですよ」と言われた。
・こんなの不公平だ！
（あと何段階かあって）
・だったら料金一律の道民のための飛行機会社を作ろう。
（その後に、規制緩和の話が出てきて、うまく就航にこぎ着けたのです）

エアドゥの崇高な理念は一体ドコへ？
社長と一緒に逝っちゃった？

ＪＲＨが引き継ぐんじゃねーの（藁

　なんだよ〜、パート３の出だしはコピペばっかじゃんよーー

>>9
あ、ごめん。○Ａ○じゃあ、どっちか分からないんだった。
一部上場企業ということで、よろしく（藁）

実際のところ、現在の運賃率で計算したら、東京＝札幌はいくらになるの？

>22
おっけー(笑

って、自分で適当に調べてみた。
http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks/01.html
によれば、東京〜札幌間は1035.1km
1035.1kmに対する運賃は、12600円（ＪＲ北海道加算運賃含む）
特急料金の料率が分からないんだけど、東海道新幹線だと7760円（通常期指定席）。
東北上越新幹線は割増されてるから、それを考慮すると8400円ってとこか。
合計すると21000円。
これは雑な計算なので、識者の意見を求む。

>21
話題が禿げしくループしてるってことでしょ。
現実に建設されるんだから不毛って気もするな。
２ちゃんねらーなんて無力だ。

無力なのに議論している人達（そしてそれを自分でも分かっている）。

感動した！！！

北海道新幹線に乗って札幌ドームの試合見に行きたい。

大宮駅に近い埼玉県民より…

>>25
前のスレッドでは、22000円と試算してた人がいたよ。

20000円を割ることがない＝飛行機に対抗できない

2013年前後の新幹線の新青森・新函館の同時開業って現実的に可能なの？
函館市はそれを目指してるらしく、市役所にはデカデカと垂れ幕をぶら下げている。

俺は全然詳しい方じゃないんだが、可能な気だと思う。
だって新青森と青函トンネルの入口は近いし、トンネル内の新幹線スペースは
既に確保されているので、あとはレールを敷くだけ。
また、道内は木古内から渡島大野までトンネルを掘ればいいだけだから、
八甲田トンネルみたいな難事業に比べたら簡単に思える。

詳しい方の意見をお願いします。

>道内は木古内から渡島大野までトンネルを掘ればいいだけだから
30ｋｍ以上あります（ﾜﾗ

ま、「やる気があれば」できるんじゃないの？
「やる気」が何のやる気かは知らないけど。魔法でも使えばいいんじゃない？

やろうと思えば7年で建設できるらしい。
あとは予算がつくかどうかの問題のみ。

予算が増えればできるかもしれないが
そんな金があるのなら八戸ー青森に集中的に投入して
青森開業をできるだけ早くした方がいい。
八戸暫定開業は中途半端だ。

シャブコンたっぷりで安い海砂を使って、乾燥水抜きもそこそこにしてやれば
7年で完成しますよ。
その代わり、山陽新幹線以下の耐久性になりますし、鉄筋は錆まくりますから
あとは知りませんが。
建設業者としては、10年持てばあとは責任から解放されますから、10年もてば
いいのです。

あの程度の予算で、まともな構築物なんてできるわけないでしょー。
一番安いコンクリート（それもシャブシャブに薄めて）、一番安い鉄筋、一番安い基礎、
それらを基に積算して1兆5千億円です。
どんな「映画のセット」が出来るのか、技術者としては楽しみです。

大きな声ではいえないが、北海道新幹線の見積で使われた材料費は、
高速道路建設の際の高架橋で使われる材料費（実価格）の3分の1に
も足りません。

そのままの予算でやるなら→超手抜き
新幹線としての強度を求めるなら→見積の3倍以上の材料費（そうす
ると、建設費はゆうに2兆円を超えるでしょうね）

どちらかの道を選択しなければなりません。
ファイナルアンサーは？？

新幹線所有各社で、コンクリートの精度・強度にうるさい順に並べると

東海＞＞東日本＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞西日本＞＞＞＞＞＞＞整備各線
って感じですね。東海さんは完了検査でかなりうるさいみたいです。やっぱり
生命線だからですかね。その代わり、強度に心配はありません。
整備各線については、出来た時点で既に山陽新幹線以下の強度しかない（理論
上）はずです。あとは念力パワーで持たせるしかないようですね。

>>土木技術者
2番目にコンクリートの精度・強度にうるさい
東日本は整備新幹線2本（北陸・東北)所有することになるけど
そこも山陽以下の粗悪品なのか？矛盾してない？

@

http://www.travel.eki-net.com/odorokidane/index.asp

新幹線つかっての格安パックです。


折れ的には車内で2ｃｈ見れれば5時間でも平気だ。
下手をすると一番中でも。

東京ばかり向いている青森県民に、
北の大都会、札幌に目を向けさせるためにも、
やっぱり北海道新幹線は必要と考えるのですが、
いかがでしょうか？
（青森からの距離は札幌のほうが断然近い。）

>>43
大した都会ではないけど繁華街が凝縮されてるので
慣れない東京で迷うより便利なことは確か。
でも敢えて北に向かうやつがいるのかいささか疑問。

>>43
そんなことしなくても東北の中心都市の仙台への
アクセスが便利になれば十分だ。
確かに仙台は札幌よりは小さいが
仙台に満足しない人間はどうせ東京に向かう。

>北の大都会、札幌に目を向けさせるためにも、

どんぐれーの人が東京以上に札幌に向いてくれるんだい（ﾜﾗ

そんなんなら青森県民が金出せや。
北海道新幹線が（全体で）大赤字出すのは確実だし。
JRだけが儲かる構造だけどな。

>>46
青森県民が金出す部分なんてほんのわずかだぜ。
沿線人口少ないからか？
北海道新幹線単体で考えればそう思うだろうが、
大赤字出す根拠はどこにある？

＞北海道新幹線が（全体で）大赤字出すのは確実だし。

これは同意。
建設費の他、三セクの赤字、ＪＲ貨物への支援を含めると
全体では赤字になるのは避けられないだろう。

>>48
よくわかんないけど
三セクの赤字って結局地元自治体が負うから
>>46にとっては別にいいことだろ。

あの貨物の輸送量（通過本数)でも赤字になるのかな？
詳しく教えてくれ。

>>49
三セクの赤字を誰が負担するかともかく
赤字が発生する以上社会全体からすると赤字になるのは確か。
地元自治体が負担するから赤字でも構わないとはならない。

岩手県の三セクの状況から判断すると
貨物が走っていても北海道の三セクが赤字になるのは間違いない。
その三セクに払うＪＲ貨物の線路使用料も国の補助なしには成り立たない。

つまりＪＲ北海道が黒字になるとしても
それは国が支出する建設費、自治体が負担する三セクの赤字
国のＪＲ貨物への補助金があるから黒字になるということで
全体として見れば赤字になる可能性は高い。

>>29
特急料金がもう少し高く設定されるのかな。
東海道新幹線の営業キロ＝並行在来線の距離　なのは有名だけど、
並行在来線が廃止される北海道新幹線の場合はどうなるんだろうか。

>>50
新幹線の黒字と３セクの赤字は桁が違うが？

>>51
長野は実際の距離を適用した。その方が長いからでもあるが。

>>52
自己レス。長野新幹線の線路使用料は年間１９２億。
しなの鉄道の年間の赤字は２１億（←もっと経営努力しろ！）。

ヨーロッパのように社会の責任で解決するなら建設。
アメリカのように個人の責任で考えるなら廃止。
北海道新幹線は今の日本の風潮であれば廃止かな。

>>52
北海道新幹線が黒字になると思ってるのか？
ただ、ＪＲだけ見れば間違いなく黒字になる。
収支に応じた線路使用料しか徴収されないから。
しかしそんなの負担を国に押し付けてるだけで意味なし。

八戸開業から新青森開業まで10年以上かかっても、
新青森開業から新函館開業までは10年以内が実現かのうかも？

>54
風潮なんてすぐ変わるからねえ。
そのうち環境税が導入されるはずだから、環境負荷の大きすぎる
航空は運賃が上がり、鉄道はそのまま。新幹線はバスと同じ負荷
なのだそうだ。

東京札幌は大幅割引。
飛行機をあぼーんした東京−東北と、
あぼーんできそうな東北−北海道で稼ぐ。
途中で客が入れ替わって(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

>>2

2番の意見に同意！

北海道新幹線の需要予測ってのは、推進派にしても反対派にしても
相当難しいはずだ。
東北新幹線の新青森開業後の乗客数データがあれば、今よりもっと
具体性と信頼性のある需要予測が出来るということを期待したい。

新幹線の利益といわれる数字は固定資産税、支払利息、減価償却費を含んでない。
この3つを考慮に入れれば推進派の需要予測の利益なんて全て吹き飛ぶ。

長野新幹線を例に出そうか。
建設費8400億円だと、固定資産税は鉄道施設の軽減含め約39億円。
減価償却費は60年定額法で126億円。これだけで165億円だ。
設備の平均耐用年数はもっと短いから実際はもっとかかる。
利率年1％で支払利息が年84億円。どこが黒字だか。
更に3セクの赤字が年21億。絶望じゃん。

数字の欺瞞に気づけよ。
会計の基礎を勉強すればすぐわかることだぞ。

とりあえずage

>>61
それで、長野新幹線の年間売り上げはいくら？
それを示してもらえないと絶望かどうか判断しかねるぞ。

空港も数字の欺瞞に気づくと赤字のような気がするけど
そのへんについても会計に詳しいのならば解説頼みます。

北海道の金だけで造るならＯＫだ
国の金（みんなの税金）はゆるせんぞ

東京でさえ自分とこの金だけで作ってないだろ。
税金を日本全国公平に分配することなんて無理。
整備新幹線は少しずつ予算組んで順番で作ってんだから
公共工事としてはつつましいほうだと思うが。

>>58
>東京札幌は大幅割引。

さすが鉄ヲタは鉄道至上主義ね。

東京福岡どころか東京広島でも飛行機に負けてるのに（琶螺

東京札幌4時間、割引するのは結構だけど、飛行機の所要時間アドバンテージに対抗しようと思ったら
相当大変だぜ（和螺

新幹線？せいぜい30分に1本。てことは乗り遅れたら30分は駅でロス。
乗り遅れロスを回避するなら最低15分前には駅に来ないといけない。
飛行機でも30分前に着けば十分。

地方なら駅も空港も所要時間は似たようなもの。
てことで実質アクセス時間差は15分。

地点間の所要時間差は新幹線4時間の飛行機1時間半で、2時間半。

てことで飛行機は、新幹線に比べ実質所要時間で2時間は早い。

これでもお客が乗ると言うんだからね・・・

>>66
公平性を期すために言うけど
飛行機も実質30〜40分に1本だぞ
シャトル便にして間隔一定にくれ。

あと広島、福岡はわからないけど
札幌の場合オフィス街は札幌駅前だ。歩いて5分で改札まで行ける。

訂正
誤　シャトル便にして間隔一定にくれ。
正　シャトル便にして間隔一定にしてくれ。

打つ出汁脳

>>61
「固定資産税」「支払利息」「減価償却費」の意味が分からん無知な俺は
首吊って氏ぬので、止めないでください。

どうやって検索すれば良いのかも分からんので、腹斬って氏にます。

>>69
厨房？工房？
固定資産税と減価償却費は中学公民の教科書に載ってなかったっけ？

>>61
>長野新幹線を例に出そうか。
>建設費8400億円だと、固定資産税は鉄道施設の軽減含め約39億円。
>減価償却費は60年定額法で126億円。これだけで165億円だ。
>設備の平均耐用年数はもっと短いから実際はもっとかかる。
>利率年1％で支払利息が年84億円。どこが黒字だか。
>更に3セクの赤字が年21億。絶望じゃん。

長野新幹線の利用客は１日平均２万５千人。年間９００万人。
客単価は５０００円だから、年間売上は４５０億。
線路使用料は年１９２億。あと、１６５億と８４億か。
４５０−（１９２＋１６５＋８４）＝９。黒字だな。

年間９００万人！？
長野新幹線結構乗ってるんだナー。
北海道はその３分の一ぐらいか？

>>71
計算間違えた。運営費が入ってない（爆）。
ただし、東京〜高崎エリアは東北と上越の数字に入っているから
客単価はもっと高くしてもＯＫ。５０００円は低すぎた。
（長野発着が利用者の６割。単価８０００円。）
さて、黒か赤か？

　どうしても「赤」にしたい反対派がいると思われ。

>>67
東京ー大阪・広島のシャトル便を本当に等間隔に近い時刻設定にして
欲しいですね。
これが航空の欠点ですね。

北海道・青森はここの掲示板でもやってる
http://isweb22.infoseek.co.jp/diary/sawakyo/HP/sinnkannsen.htm

あげ

>>73
線路使用料はＪＲの受益の範囲内で決まるんだから
ＪＲが経営努力していればトントンか黒字で当然と思われ。

>73
で、運営費はいくらかかったの？

収支改善効果という言葉の定義に着目。
比較されるのは、
　開業前の在来線の収支（減価償却、固定試算税込み）
　開業後の新幹線の収支（収入−運営費。減価償却、固定試算税、支払利息抜き）
整備新幹線と既存線区を通して乗る客の収入は全額新幹線の収入にカウントされる。
例えば東京−長野の客の場合、全額が新幹線の収入にカウントされる。

開業前が20億の赤字、開業後が170億の黒字なら収支改善効果190億と計算される。
使用料＝収支改善効果だから、長野新幹線の場合上の数字が192億。
信越線は特急は儲かってたがローカル、保守費込みの全体では赤だった。
従って、長野新幹線の収入から運営費を引いた残りは192億未満。

この使用料192億から減価償却と固定試算税・利息の支払をしなきゃいけない。
>>71は計算の前提自体が間違ってるんだな。
推進派の収支予測やJR東日本の出す資料をきちんと読めばわかることなんだが。
ちなみに長野新幹線の調達金利の平均は5%超。利率5%だと支払利息は年420億。

関空財務諸表。
http://www.kiac.co.jp/fina/fina.htm
整備新幹線と同じ考え方なら、全事業営業利益262億＋減価償却費350億で612億の黒字。

札幌人は新しい物が大好きなので、新幹線が開通したら
札幌で新幹線ブームが起こることは、容易に想像できる。
札幌ドームでは、来客数の目標を大幅に上方修正したそうだし。

ただし、札幌人は飽きやすい性質もあるといえば あるのだが……

赤字か黒字という問題ではなく、もうそんな公共事業に
ムダ金を使う時代では無いという事

建設費で既存の駅・線路を改装する方がイイと思われ

age

>>80
>収支改善効果という言葉の定義に着目。
>比較されるのは、
>　開業前の在来線の収支（減価償却、固定試算税込み）
>　開業後の新幹線の収支（収入−運営費。減価償却、固定試算税、支払利息抜き）
>整備新幹線と既存線区を通して乗る客の収入は全額新幹線の収入にカウントされる。
>例えば東京−長野の客の場合、全額が新幹線の収入にカウントされる。

こんだけ嘘をしゃあしゃあと書くのもある意味感心する。

>>81
今年のお盆の時期に札幌へ行ったけれど、札幌ドームの内部見学出来なかった。
見学するのに３時間待たないといけなくなったから断念せざるを得なくなったと
いうのが、本当の理由です。（本州以南の観光客も多いが。）
この点で札幌人の新しもの好きというのは、とても理解出来ます。

>>66
あのー、航空オタなんですけど（藁
新幹線は採算性のよいところを切り売りできるのが強い。
昔の南回りヨーロッパ線を思い出したよ。

日本鉄道建設公団法施行令第7条の2
貸付料の額は、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算出された金額に、
貸付を受けた鉄道施設に関して日本鉄道建設公団が支払う租税および同公団の管理費の
合計額を加えた額を基準として、同公団において定める。
受益については、新幹線が開業した場合の当該新幹線区間及び関連線区区間の収支と、
開業しなかったと仮定した場合の平行在来線及び関連線区区間の収支を比較し、
前者が後者より改善することにより営業主体が受けると見込まれる利益とする。

在来線は営業主体保有。固定資産税、減価償却は営業主体の負担。
新幹線は鉄道建設公団保有。固定資産税、減価償却、支払利子は鉄道建設公団負担。

長野新幹線使用料は、受益に基づく175億＋租税・管理費相当分18億、計193億。
この数字はJR東日本の開示資料だ。
租税・管理費が18億ということは、鉄道建設公団は税の優遇措置を受けてるな。

>>84
嘘と言い切ったからには正解を根拠と共に示せ。

　北海道新幹線ルート変更キボーン。熊しか住んでない山の中走ってどうするねん。
小樽も日銀支店閉鎖で落ち目だし。函館から亀田半島トンネルで突っ切って噴火湾
を沈埋トンネルで横断。室蘭、苫小牧、千歳を経由して札幌って言うのはどう。

　駒ケ岳が噴火しても運転続行可能。千歳から帯広、釧路方面への乗り継ぎも便利。
苫小牧の国の空き地の処分も、少しは見通し立つかも。建設費もかえって安くつく
かも。デメリット無いでしょ。

>>80
>整備新幹線と同じ考え方なら、全事業営業利益262億＋減価償却費350億で612億の黒字。

てことは、整備新幹線の会計処理もデタラメってことね（激ﾜﾗ）

まあ、そのぐらい、1日あたりの売上がどの程度になるかから考えれば、簡単に想像がつくんだけどね。
利益率以前に、売上すら経費を下回るのに、どうやって利益を出すのかな。
何かマジックでも使うのか！？（ﾜﾗ）

>>88
>駒ケ岳が噴火しても運転続行可能。千歳から帯広、釧路方面への乗り継ぎも便利。

飛行機で行くだろ（ﾜﾗ）

それにしても、札幌市民が新しいもの好きだから、新幹線も使うだろう！なんてね・・・
札幌市民もなめられたもんだな（ﾜﾗ）

age

>>89
あんた北海道民なのに、もう去年の有珠山の噴火を忘れたの。山線があった
おかげで、ＪＲ北海道は減収を最小限に食い止められたんだよ。
　去年も駒ケ岳、小さな噴火があったでしょ。有珠山みたいなことになって長期
運休てなことになったら、経営基盤の弱いＪＲ北海道は、大打撃をこうむるん
じゃないか。
　渡島半島は在来線が平行していてバイパスにならないから、できるだけ危険は避
けるのがＪＲ北海道と道民のためになるんじゃねえのか。
　利用者の視点じゃなくて、事業者側の視点でいってるの気づけよ(ﾜﾗ)

北海道新幹線は小樽ルートじゃなきゃダメ。
そうでなきゃ遠回りになるから、札幌〜東京４時間という
目標が達成できない。
北海道は航空機という強力なライバルを強く意識しなければならない。

>>92
　在来線の海線回りと混同されているのでは?
88のレスと、北海道の地図をよく見てください。函館から室蘭まで
山岳・沈埋海底トンネルで一直線に結ぶということです。小樽ルートと同距離か
若干短いのでは。その上で沿線人口が多ければ、室蘭、苫小牧ルートのほうが
投資効果は遥かに高いのでは。

>>93
なるほど。日本で２番目に長いトンネルを掘るというワケですな。

>>94
そうです。ただ，掘るのではなく沈めるのです。アクアラインの
海底部と同じ方式で、山岳トンネルを掘るのと比較してもコスト的
に大差ないと思われます。

>>93
トンネルの掘削技術はわからないが、そのルート、地質の条件もよくない
ようだし、樽前山がまずい。有珠山よりも危ないと言われていたくらいだ。

第２北海道新幹線はぜひ噴火湾海底ルートを推薦したい。

長野は年２００億の黒字と解釈していいの？
どうなのさ？

>>98
そんなにヒデエの？

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マジスレあげ

>>87
おいおい、>>80の内容と思い切り矛盾してるぞ。大丈夫か？

そうか、森から室蘭までトンネルで通す！
２０年くらい前にも、そんな話があったのを思い出した。新聞だったか、ＲＪの記事で読んだ記憶がある。
当時としては夢みたいな話で、未来の想像で終わるという程度にしか考えてなかったなぁ。
でも、今となっては性感トンネルも白鳥大橋も現実のものだものね。決して夢物語ではなさそう。

噴火湾海底トンネルは、夢想としては面白いね。
現実化は無理かな？
比海道新幹線が着工開始するまでにルート修正は可能だろうか？

>噴火湾海底トンネル案

おいおい、わざわざ大金かけて
飛行機と競合するところ通してどうする。
空港に近い苫小牧(人口17万？）よりも空港から遠い小樽(人口15万？）
に新幹線通したほうが有利でしょ。

室蘭、苫小牧にも新幹線をと言うなら長万部からミニ新幹線で十分。
ただし、ところどころ250km/h出せる区間を作ればいいでしょ。
つまり、ＴＧＶ方式。土地は十分ある。

>>105
噴火湾海底トンネル案の方が工事費が安くすむ可能性があるのに
検討しなかったのは国の事業認可に違法性がある

…と主張して裁判起こす奴が今後わらわらと出現するんだろうな…。

噴火湾の海底深さは50ｍよりも浅くて、沈埋方式でも可能と思う。
北海道新幹線自体、北の小樽回りルートと南の室蘭周りの２ルート案が、1970年代に出されたと思う。
ついでに、東京〜札幌の航空路線って、ロンドン〜パリに匹敵する世界的な混雑路線だそうです。
東京側も、海外路線の受け入れ容量を増やしたい思惑があるからなあ。
航空機にしても、地方空港の営業時間との兼ね合いからダイヤ編成が限定されてくるし。

ついでに、登別から美笛廻りで千歳に抜ければ距離も短くできるよね。
苫小牧は犠牲になっても数字に大きな差ができるとは思えないし。
新千歳空港から新幹線で札幌まで利用できるなら、需要も期待できると思われ。

>ついでに、東京〜札幌の航空路線って、ロンドン〜パリに
>匹敵する世界的な混雑路線だそうです。

匹敵じゃなくて、世界一の混雑路線です。

１，羽田〜札幌
２，羽田〜福岡
３，台北〜香港

航空区間別利用者ランキング。

>>103
そのトンネルがあれば室蘭ー函館間の所要時間が２０分くらいになるだろうね。
革命的だ・・・・

千歳線と室蘭線は、ちょっとした都市が多いよね。
こっちが新幹線ルートにならないのが、惜しい。

俺もてっきり海線ルートが当たり前と思てた。
遠回りして多くの市に寄るより、樹海を抜けて近道するとは。

>>112
海線回りは別ルートなんです。
整備新幹線よりもう１ランク優先度が低い基本計画路線ってのに
長万部分岐で札幌経由旭川までの計画が含まれてます。

国内航空３社、テロ影響で運賃値上げ検討
http://www.yomiuri.co.jp/00/20011006i508.htm

いずれ値上げされるようです。新幹線の競争力がアップしますね。

>>105
激しく同意。距離＆災害時の安全性からいくと、小樽回りが合理的です。
>>112
そう勘違いしている人が多いけど、札幌への速達性と、ニセコ地区の観光需要
（東京方面だけではなく、現在非常に不便な札幌方面からの需要増）を考慮すると
小樽回りが有理なのです。

>>116
有利の利が理になってますよ。

有利・不利で言ったら小樽も室蘭も通らないで京極〜定山渓をぶち抜くだろ。
地質云々だかで却下されたらしいが、まあ小樽ルートにほぼ固まった２０年以上前は、
小樽出身の箕輪登の全盛期だったからな。

>>116

115が116になってますよ。

あげてみたりする

在来線の高速化でよし。

>>118
どうもすいません。間違えちゃった。
>>120
私もそう思う。

昼行で直通の高速列車でどうだ！函館＜＞札幌を全線電化にした方がいいかも

地図を見ればわかると思うけれど、小樽ルートの場合、函館を出て
から噴火湾に沿って西側に線路を振らなければならないため、海底
トンネルルートと比べて距離が短いということはないでしょう。
距離は同じか、海底トンネルルートのほうが短いと思うよ。

　速達性を言うのなら、海底トンネルルートに明らかに分がある。
小樽ルートはニセコの山を越えなければならないため、どうしても
勾配がきつくなる。10ﾊﾟｰﾐﾙ以上だと350�q/hは無理だろうし、
15ﾊﾟｰﾐﾙを超えると300�q/hも非常に難しいだろうね。特に勾配を
下るときは。ちなみにＥ２系は30ﾊﾟｰﾐﾙ下り勾配ではたった210�q/h
しか出せない。もともと在来線特急が海線回りなのは，山線の
勾配がきつすぎて速く走れないからなんだよ。

　それから、整備新幹線計画が小樽ルートに決まったのは、深い理由
なんてないんだよ。山線が線路の戸籍上函館本線だから、ただそれに
沿って単純にルートを決めたに過ぎないんだよ。運輸省の役人が角栄
に尻たたかれ、とりあえず創ってみました、というみたいな。
それが、いつのまにか既成事実になって話がどんどん進んじゃいまし
たという感じでしょ。

>>123
ほとんどトンネルなので、山越えにはなりません。
また噴火湾トンネルは、その名の通り噴火（駒ケ岳）の可能性を考えて
避けたのだと思います（決定ルートも駒ケ岳を避けております）

>>122
電化しなくてもいいんじゃないの。現在でも札幌〜函館間は、在来線特急の中でも
表定速度は、トップクラスなんだから。
仮に青森から札幌まで電車特急が走ってもアクセスを含めても航空の方が依然有利
なんだから。

>>123
勾配については１５パーミルまでなら新幹線の規格内なので
連続していなければ３５０キロ運転は可能と考える。

北海道新幹線については長距離運転を考慮して、
長野止め北陸新幹線みたいな最悪な線形にはならないはず。
その為に東北新幹線は最高の線形で造られている。

少なくとも２０〜３０パーミルの連続勾配は設定しないと思う。

>>126追加！
また、青函トンネル内に１２パーミルの連続勾配があるが、
まず、３５０キロの高速運転には影響はない。

鉄ヲタしかのらねーよ。4時間？アホか。

>>128
現実的にはそうだ。
ただ、北海道新幹線は今すぐできるわけじゃないし、
２０年くらいたてば技術も進歩してるはずだから、
長い目で見ることにしようや。

>>129
20年後か・・・その保障はあるのか？
絵空事じゃダメだと思うよ。
国民の税金をつぎ込むんだろ？
その保障を、ちゃんと明確な形で示すべきだろうと思う。
ていうか、示してもらいたいよ。一納税者としてはさ。

それに、新幹線の技術進歩の間に、飛行機だって進歩してる可能性は
十分あるんだよね。
「絶対無い！」という人がきっと出てくるだろうけど、それは新幹線
にしてもお互い様だと思うよ。
例えば、400�`運転できる新幹線が開発された。しかし、路盤が弱すぎ
て、今回造った路盤じゃ走れないとかね。

>>130 連続４００km/hでの運転は無いです。
　　　　　　この辺はご心配には及びません。
　　　　　　あのスピード狂のフランスでさえ、幹部が
　　　　　　「せいぜい、３２０〜３５０km/hが限界」
　　　　　　と言っているくらいですから。
　　　　　　「その代わり、将来の高速列車は今と何が
　　　　　　　変るのかというと、客ニーズに応じた
　　　　　　　設備」とも言っていたし。（ＮＨＫ番組より）
　　　　　　鉄車輪ではその辺が限界ということ。

　　　　　　　飛行機の進歩については、航空技術云々より、
　　　　　　将来において、航空会社を取り巻く国際情勢も
　　　　　　考慮に入れないとね。今回のテロしかり。
　　　　　　　また、旅客機の速度についても、杉浦一機の本に
　　　　　　あったが、東京ー大阪において、新幹線は開業当初
　　　　　　と比べて、数割もスピードアップしているのに、
　　　　　　航空側はかえって所要が伸びている。とあったように、
　　　　　　今後も劇的なスピードアップが期待できない。
　　　　　　これは、米軍に抑えられた空域の問題が絡んでおり、
　　　　　　やっぱり、航空事業ってのは内部の諸問題より、
　　　　　　外部からの諸問題によって、結構アタマを抑えられて
　　　　　　いることが多い。しかも、それらの問題は一朝一夕に
　　　　　　は解決しないことが多いし。　

>>130
航空機のスピードは進歩しないっしょ？
10年前も20年前も30年前も、［東京〜札幌］は1時間30分だったべや。
まあ、今後はどうなるのか分からんけどね。
でも安全性の問題から言って、航空はそう簡単にスピードアップを検討しないだろうし、
してもたいして所要時間変わらんべ。

>>132
航空機のスピードは、進歩しているよ。
ただ羽田空港の混雑が激しくてなかなかスピードアップ出来ない状況になっている
だけだよ。要は、小田急の新宿〜相模大野間と一緒だよ。

>>133
具体的にどのくらい？
よく知らないもんで。

あと、今後の飛行機のスピードは？

>>133 ジェット化によってだろ？
　　　　　　幹線がジェット化して以降は、目立った
　　　　　　スピードアップはしていないよ。
　　　　　　単に気流に乗っているだけでしょ？
　　　　　　　試験飛行では東京ー大阪２６分なんてのも
　　　　　　あったみたいだけど。新幹線潰そうと思ったら、
　　　　　　それくらいやらなきゃ！
　　　　　　現に地方空港間の路線だって、ジェット機なのに
　　　　　　劇的な時間短縮していないやん。

飛行機のスピードアップといっても国内線ではたかが知れている。
飛行機による移動は実際には飛んでいない時間が遥かに長いのだから
そのような時間（アクセス等）を短縮しなければあまり効果がない。

>>134
確かに大きなスピードアップは、ないね。ボーイング７４７ー４００の最新鋭機が
マッハ０．８６（９８８キロ）で１９６４年の日本で最初に就航したジェット機
コンベア８８０の巡航速度マッハ０．８４（９６５キロ）だからほとんど変化して
いないね。今は、大量輸送や騒音対策の方に力を入れているよ。おそらくスピード
アップに航空技術陣が力を入れるのは、８年か９年後ぐらいになるんじゃないかな。

>>137
解説どうも。

>>137
　ＫＡＮちゃんさんはご存知ない様ですが、半年ほど前から、世界
の航空業界はボーイングの新型旅客機、ソニッククルーザーの話題
でもちきりです。ソニッククルーザーとは、Ｂ−７４７より一割増
の音速に近いマッハ０．９８で飛行する全く新しい旅客機のことです。

　絵空事ではなく、数年後には初号機が飛行する予定だそうです。
ただ、先日のテロの影響で、今後どなるかわかりませんけど。
ソニッククルーザーは太平洋線なら約３時間の短縮になるそうです
けど、東京−札幌は距離が近すぎて、短縮されても１０分程度で
しょうね。空域の見直しのほうが効果がありそうです。

http://www.asahi.com/business/file/K2001062100073.html
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/sonic-cruiser.html

>>139
ソニッククルーザーは完成予想ＣＧが急いで作ったようで怪しい
とかいう話じゃなかったか？
モックアップまで出来たエアバスの超巨大機が現実的だと思うぞ
サロンが出来たりして空間を存分に使った客室がウリらしいけど
日本国内に投入するのから、全て座席になりそうで怖い
（降りるのに何十分もかかりそう）

B747よりもB777の方が遅いから
航空業界はスピードアップよりも
経済的飛行に感心あるはず。

>>139
そういう新鋭機を出来つつあることは解る。
しかし、自らも言っているように日本国内線には
ほとんど無関係と思っていいんでは？
まして、北海道新幹線が出来そうだからって、
国内航空会社がコレを導入するとは思えない。
　コンコルドでは不経済だが、なるべく所要を短縮
したい超重要幹線のＮＹ−ロンドン・パリなんかで
導入されるんでは？
で、その機体の経済性は？

ソニッククルーザによる時間短縮が見込まれるのって、東京〜那覇以遠じゃないかなあ。
現在の航空機でもマッハ0.68は出しているわけだし。

>>140
>経済的飛行に感心あるはず。

　確かにそう。７７７よりさらに足の遅いＡ３４０が経済性
ゆえ人気だから。ただ、ソニッククルーザーはビジネスクラス
の客を主に狙っているらしいので、マーケットが違うかも。
>>141
>で、その機体の経済性は？

わからない(笑。ボーイングと外野が論争しているが、もう少し
開発が進まなければせ正確な処は。
　コンコルドは、確かにコストは高いけど、運賃も非常に高くて
搭乗率もそこそこ良いので、儲かっているという。だから運行再開
するのだと思う。
>日本国内線にはほとんど無関係と思っていいんでは？

そのとおり(笑。１００の祟りか、１３２あたりから
「飛行機スピード」スレになってきたので、とりあえずのってみた。

それなら、新幹線は新函館まで、札幌まではスーパー北斗で十分速いと・・・
新千歳から札幌までの高速化なんだが・・・
南千歳、新札幌停車のみの直通に近い電車を作ると
釧路からだと・・・スーパーおおぞら＞スーパー北斗＞ほしぞら（新幹線）で、東京
までと
飛行機の方が近いし安いな

東京から札幌まで新幹線できても乗るやついる？

なるほど。
B７７７やA３４０は速度を殺して経済性を追求したのか。
新幹線の７００系に似てるな。

>>146 そう、空ヲタから７７７って、叩く的にされているしね。

「新幹線できたら乗る」奴の方が多いだろ

>>148
乗る人は、予想よりも少ないと思うね。
東京ー福岡と東京ー札幌は、ほぼ同距離で現在の東京ー福岡間の飛行機と親幹線
のシェアは、８８：１２だもん。
せいぜい仙台ー札幌ぐらいの利用しか見込めないんじゃないの。
仮に北海道まで新幹線が開通しても需要は、多く見込めないと思うね。
関東ー北海道は、飛行機が中心だし、東北ー北海道は互いの地域流動は、意外なほど
多くないからね。航空のタイムテーブルを見ればわかると思うけどね。
そのような点を考慮しても今後の新幹線需要を多く見込むのは、危険だと思うね。
しかも将来日本の年少・生産年齢人口の減少によって、ビジネス、観光旅行も減る
だろうから。

>>149
福岡を出すと「空港が市内から近い」と反論されるぞ（ﾜﾗ）

それよりも、時間距離で考えようぜ。
新幹線での東京〜札幌の想定時間4時間として、これに該当する区間＝東京〜広島間
ここでのシェアは、新幹線3.5割：飛行機6.5割なんだよね。
しかも、アクセスは広島空港より新千歳の方が圧倒的によい。

さらに、北海道の人は、東京には1時間半でいけるものと体で覚えている。

それに、新幹線はアクセス時間がゼロだというが、指定券購入や待ち時間を
考えたら、乗り込むまでには飛行機とさほど時間はかからない。

鉄ヲタは、飛行機の実所要時間を、（1時間半）＋（アクセス時間）＋（チェックイン
時間）で出すが、新幹線は（4時間）でしか出さないんだよな。
でも、実際には、新幹線の実所要時間は（4時間）＋（駅へのアクセス時間）＋（列車
の待ち時間（1時間にせいぜい2本なので））＋（きっぷ購入時間）

しかも、チェックインなんて札幌駅で機械使って済ましちゃうし。
新幹線だって、ギリギリに駅に行くことはないだろ？普通40〜20分前に駅に着くように
行くだろ？
飛行機も、空港に着く時間は60〜30分前ってところだよ。大してかわらん。

>>150
福岡と札幌の経済規模・都市圏人口（約２３０万人ぐらい）や同じような産業構成
（第３次産業中心）だとか似ている所が多いから、東京ー福岡と東京ー札幌の航空
路線は、比較の対象になるわけだよ。

>>151
しかしながら、福岡からでは新大阪から東で低規格の通勤路線を
ﾏﾀｰﾘ運転するからこれもまた単純には比較の対照には適切とはいえないわけだ。
倒壊堂新幹線が12/1000勾配　半径4000ｍ株だったら、
そしてTGV並みの閑散路線だったら、
それがどれくらいの影響を与えるかも考慮せんといかん。
まあ、個人的には礼文華を爆走するS北斗萌えだから反対なんだけど。

どれだけいるか分からないけど、
飛行機が嫌いという人は新幹線使うんじゃないかな?

じゃあ、仮に東京−博多間がのぞみ号で３時間５７分になったとしたら
どれだけの人が飛行機から新幹線に移ると思う？

ほとんど変わらないと思うんだけど

>>154
二時間半を切る新大阪ー博多間でさえ半分は飛行機に乗るのに
四時間近くもかかるところを飛行機に乗るやつは少ないだろう。

今よりは増えるかもしれないが。

難しいことはよくわからないけど、オレは単純にE2系が
好きなので一度でいいから札幌駅でE2系を見てみたい。
その頃は、とっくに引退してると思うけど･･･。

>>148
東北−北海道間の人の交流が少ないのは実用的な移動手段が無いから
とも言える。新幹線が出来たら少しは変わると思う。

>>150
新幹線なら駅に１５分前、飛行機なら飛行場に４０分〜１時間前
というのが一般的だと思うが。
チェックイン時間と列車の待ち時間を比較すると、平均３０分程度は違うと思う。

乗る人がゼロとはいわないが、
何兆円もかけて作るほどの値打ちがあるのか？といわれると・・・

>>150
飛行機のチケット購入時間が入ってないんだけど。

>>150
東京側だけでいうなら、新幹線アクセスは最小５分まで縮められる。
実際にオレは発車７分前に山手線を降りた。
ま、これをやるには指定を事前に取っておくことだが。
　

>>159
入ってるぞ。
よく読め。

>>150
>新幹線だって、ギリギリに駅に行くことはないだろ？普通40〜20分前に駅に着くように
行くだろ？
飛行機も、空港に着く時間は60〜30分前ってところだよ。大してかわらん。

禿げしく同意！

どーも鉄ヲタは、駅にギリギリに行く場合を想定して所要時間立ててるよね。
そんなにギリギリに行くことってあんましないって。

俺は、出来たなら乗ってあげるよ。新幹線。ただし以下の条件ならね。
・実質運賃17000円以下（通年それ以下で）
・所要時間3時間20分（これでやっと飛行機と同レベルになる）
・食堂車・ビュッフェ付き（やっぱり、3時間以上も座り続けるのは辛いよ）
・4列シートは絶対（3時間以上座るのにあのシートではね・・・）
・1時間に3本（これなら待たされても20分だ。でも、こうなると、この中には
各停列車が入るんだろうな･･･）
・飛行機でいける東京よりも宇都宮・郡山・福島・仙台・北上・盛岡・八戸・
青森への利用が多いと思うので、これらの駅には完全停車。そうしてくれない
と区間需要に使えない。
・ゆれない車内。270キロでも結構ゆれるからね。ありゃ本読んでると疲れる。
・ドリンク・雑誌サービス。飛行機の場合はＡＤＯ以外これがあるからタダで
済む。
・食堂車は1000円前後のメニューを中心に。そうしないとさっさと現地で付き
合いで食べたほうがいいよ。

>>162
絶対乗りませんといってるのと同じだ。
そのような条件を満たせるはずがない。

でも、普通はそのぐらいでないと乗らないよ・・・
飛行機が、ツアーだとホテルつき往復で東京札幌2万円だよ？
そんなご時世を恨まれても困るが、そういう現実の中で、新幹線が
やっていくのはそう甘いことじゃないだろ。

前スレで、推進派の作った資産があったが、運賃が2万4千円前後で
算出してたけど、それじゃいくらなんでも競争力ゼロだよ。

スキーツアーの値段が倍になる新幹線なんて、誰も乗らないと思う。
煽りじゃなくて、冷静に考えてみればわかること。

鉄道マニアは、鉄道ほしさに、「完成したら乗るだろう」というが、
世の中マニアが考えるほど甘くはないと思うぞ。

>>164
＞・所要時間3時間20分（これでやっと飛行機と同レベルになる）

＞・飛行機でいける東京よりも宇都宮・郡山・福島・仙台・北上・盛岡・八戸・
＞青森への利用が多いと思うので、これらの駅には完全停車。そうしてくれない
＞と区間需要に使えない。

これは明らかに不可能だぞ。
そんなに停車して三時間二〇分でどうやって走るんだよ。

新幹線に反対するのはわかるが（俺も反対）
こんな条件を出してくるのはフェアじゃないぞ。

少なくとも俺は東京方面へいくときは新幹線にのるぞ。

>>161
＞（1時間半）＋（アクセス時間）＋（チェックイン
時間）
入ってないぞ。

>>167
＞（チェックイン時間）
これに切符買う時間も入るだろ。

もしかして事前に買うということか？

？？前もってチケット買っておくもんじゃないの？

フェアじゃないとかそういう問題じゃないよ＞165
それぐらいじゃないと乗らないだろ？

まだキチンと「乗る条件」が出てるだけいい方だと思うが。
結構現実捉えてると思うぜ。それ。

>>169
俺は買わないけど。

>>171
あれ、直前にチケットってかえるんだっけ。

＞結構現実捉えてると思うぜ。それ。

北上に停めろといってる時点で何もわかっていないと思われる。
速達性が要求されるのに停車駅を増やせというのは矛盾している。
乗降客が少ない駅はどんどん通過すべき。

北上ならせめて一関に停めろと言え。

しかし、東京と札幌を直接結ぶなら飛行機でもかまわないことになる。
鉄道の利点を生かすためには区間需要を拾いつつ、高速化しないと。
北上はいらないが、宇都宮、郡山、八戸は必要と思われる。

作らなくていいです
並行在来線が３セクになったら18キップが使えなくなるし

函館ー長万部間なんて高速も走ってないし
函館（五稜郭）ー東室蘭も電化すらしてない（新幹線は小樽経由だが）
そこに新幹線って必要あるのかな

＞区間需要を拾いつつ、高速化しないと。

これは両立しない。どっちかを犠牲にしないと。

>>177
新ATSと高加速で何とかならないか？
５００KやE2系はリミッタはずせばまだ加速をあげる余裕はあるみたいだし。
変電所が飛ぶならだめだけど。

>>173
でも、宇都宮や福島や郡山を通過させるんなら、何も新幹線じゃなくていいよね。

>>177
でも推進派はその両方が達成できるから、北海道新幹線には
メリットがあるっていうのが根拠だろ？

東京〜札幌間で飛行機に勝てます！
区間需要もたくさんあります！
てのはそういう意味でしょ？

区間需要を確保＝各駅停車列車を作る＝1時間に1本

速達＝速達列車を出す
でも、こっちは飛行機に勝つためには1時間に3本は必要

だと思うんだけど。盛岡あたりで切り離しさせるか？

単線でつくれ。
どう見てもほくほく線程度の設備で十分な需要だろう。
行き違いは青函トンネルと駅だけで十分なはずだ。

>>179,180
あのねえ、そういう話じゃないんだよ。
１６２に対して、そんな無理な条件を出すなよと言ってるのだ。
速達型と多停車駅型を作れというのならわかるが
スピードを速くかつ停車駅を増やせというのは無茶苦茶な要求だ。

>>183
そう逆上するな（ﾜﾗ）
無理な条件もなにも、そうじゃないと建設する意味がないでしょ？
客の立場、要望からしたら、それぐらいじゃなきゃ乗らないと思う
よ。鉄道でも飛行機でもどっちでも、便利ならいいんだからさ。

飛行機より不便な乗り物を何兆円もかけて建設する意味がどこに？

>>184
>無理な条件もなにも、そうじゃないと建設する意味がないでしょ？

同感。
でも推進派は「技術推進で出来る！」って言ってるでしょ？
無茶じゃないよ。きっとできるはずだよ（わら

>>184
だからさあ、二種類の列車を作ればいいだろうよ。
そんなこともわからんのか？

二種類・・・そんなに乗る客がいるのかなあ。
あ、きっといるんだな。

>>185
そんなのできるわけない。
１６２はそれをわかっていない馬鹿だ。

新幹線は「飛び乗れる」からね。
ここにきて航空機のトータルメリットは薄れつつある。
飛行機は満席になると乗れないが、新幹線は立席でも何とかなる。
大宮乗換えユーザ考慮もある。

激しく既出だろうけれど。

いらないよなぁ、新幹線。値段が同じなら、１００％飛行機。ちょっとくらい安く
ても飛行機。思いっきり安かったら、ヒマな時だけ新幹線。

札幌近郊から−
青森−ＪＲ
仙台−飛行機
福島−飛行機
大宮−飛行機
東京−飛行機
あくまで個人的主観だけどね。

どうしてもＪＲに頑張って欲しいなら、ＪＲ−ＡＩＲでも創設して、航空事業に
参入してくれ。

>>189
だから、飛び乗る客がそうたくさんいるわけじゃないっしょ？
道民をなめとんの？

>>185
でも、やってもらわないと、誰も乗らないと思うよ。
意味ないもん。

逆にいえば、それができないようなもんを、さも「優れた乗り物」として
高い金払って作る方がよほどはんかくさいっしょ。
1兆5千億円（無利子、最少レベル額）を道民500万で割ると、一人30万円。
あほらしくってあほらしくって･･･

はっきり言おう。道民でのぞんでるのは、建築業界だけよ。

>>185
できるかどうかわからないもんを、できる前提で作らせるなんてね。
大した厚顔だな。

座ってる時間、1時間半前後と4時間。
東京までは1時間半と思ってるよ。

飛び乗る前提なら新幹線と飛行機は互角だけど、どうやら本数を聞いてる
と、かなり早めに駅にいっとかないと相当時間をロスさせられそう。
てことは、飛行機と同じぐらい早く駅に行かなきゃいかんっしょ。

「飛び乗れる」というのは、可能性としては認めてあげるけど、
実際、飛び乗る客がそうたくさんいるわけでもあるまい（現実）。
飛行機でちゃんと運用できてるわけっしょ？
「飛び乗りたい客」というわずかな需要を、1兆5千億円で取り込む
必然性あるの？

1兆5千億円かぁ･･･その分、空港の使用料減らして、航空運賃に還元
していただいたほうが、どれほどありがたいことかわからん。
そういう柔軟な発想した方がいいよ。鉄ヲタだからって鉄道に固執し
てたら頭堅くなっちゃうって。

>>191
>でも、やってもらわないと、誰も乗らないと思うよ。
>意味ないもん。
>
>逆にいえば、それができないようなもんを、さも「優れた乗り物」として
>高い金払って作る方がよほどはんかくさいっしょ。

禿しく同意！その程度の条件は求められるよ。鉄ヲタでもそれぐらい
は求めるでしょ。きっと。つまり飛行機並みには、ってことね。

「できっこない」「んなもん求めるのはフェアじゃない」
じゃ、造っても意味がないから、造るなと思うけど・・・？

新幹線バカの人たち、考えてみろよ。
180円で、新鮮な青森りんごを売ってる店がありました。そこは愛想も良く、スタンプカードなんかもあって
サービスもよいです。
ところが、ある日、そのお隣に、高いお金をかけてりんご店を開いた人がいました。
そこのお店では、隣の店と同じりんご、ただしやや古いりんごを、200円以上で売ってました。
店員の愛想は普通で、スタンプカードなんかのサービスもありません。
しかも、このお店、設備投資がものすごく、開店にかなりの費用を要したそうです。

さて、お客はどちらに買いにいくでしょうか・・・？

＞1兆5千億円かぁ･･･その分、空港の使用料減らして、航空運賃に還元
＞していただいたほうが、どれほどありがたいことかわからん。

それじゃ単なるばら撒きだ。
首都圏の空港整備に使ってくれ。

>>192
激しく同意

でも漏れはマターリ4時間車内で本読みも捨てがたいなぁ。
さぽーろ市内から出ると仮定すると、歩かなくてはならんからなぁ・・・。
漏れは座る苦痛より出来るだけ歩かないという方を選んでしまうよ。

>でも漏れはマターリ4時間車内で本読みも捨てがたいなぁ。

俺はそれやって目が疲れて仕方なかった（ﾜﾗ）
広島〜東京間での話。

やっぱり、全然動かないで4時間座っとけ！てのは、グリーン車でも
ない限り、かなり疲れるよ。

＞「できっこない」「んなもん求めるのはフェアじゃない」
＞じゃ、造っても意味がないから、造るなと思うけど・・

括弧内のように言ったのは俺だけど、それは
「宇都宮・郡山・福島・北上・盛岡・八戸にも停車した上で
３時間２０分で走れるなら新幹線を利用してもいい」
などとアホなことを言った奴がいたから。
速達性が要求されるのに、今のＳやまびこより停車駅が増えてどうすんだよ。

明らかに不可能で、しかも意味がない（区間需要を考えても）要求をしておいて
それが不可能となると「新幹線は要らない」と結論付けるのはどうみてもアンフェア。

>>197
その人個人の意見としてなら当然のことだよ。

＞今のＳやまびこより停車駅が増えてどうすんだよ。

今のＳやまびこには宇都宮・郡山・福島・北上
すべてに停車する列車はない。
どこかひとつだけに停車。

>>198
個人がどのような意見を持とうが自由。
ただあの考えは理解できん。
推進派もびっくりの妄想案だからな。

>>196
ところで1日に２ｃｈどれくらい連続で見てる？

>>190
札幌ー青森も飛行機じゃないの。
札幌ー青森は、１日２便日本エアシステムが飛んでいるよ。

>>197
でも、それらの駅を通過してもなお、3時間20分・17000円以下は無理だろうね。

けれども、そうしないと客は乗らない。
嗚呼・・・

>>203
私も同意。

こんなすれ発見
http://kaba.2ch.net/test/read.cgi/news2/1002630836/
http://kaba.2ch.net/test/read.cgi/traf/1002630885/

北海道新幹線ができたら、ＪＲ北海道は新千歳空港行きの列車を大幅削減するんじゃないかな？
自社の新幹線に乗ってくれるほうがありがたいんだから。

さすがに新千歳空港駅が廃止されるとは思えないが、
快速エアポートは廃止されて、札幌―新千歳空港の直通列車は朝晩に各駅停車が走るのみ。
昼間は南千歳―新千歳空港の区間列車が１時間に１本走るだけになるのでは？
（それもいやがらせ的に千歳線との接続が悪い）

そうすると、札幌市内―空港は１時間２０分かかるバスがいちばん早くなる。
航空機を使う場合の所要時間が４０分ほどよけいにかかるようになり、航空機の競争力が落ちる。

ＪＲ北海道のことだから、十分想定できる措置だと思うが、いかがだろうか？

>>206
つーか、北海道新幹線が出来たからって、飛行機は東京行きばかりじゃないんだけど。
このあたりの発想がいかにも鉄ヲタだな。

＞ＪＲ北海道のことだから、

これどういうことよ？
前になんかあったのか？

新千歳へ行く旅客のうち鉄道利用は４割ほど。飛行機の競争力を奪うまでには行かない。
それに電車減らしてもバスの思う壺。増発で対抗するだろう。
バスの利用は案外多い。今でも地下鉄東西線回りからはバス利用が多い。

新千歳空港行きの快速削減どころか増発してほしい。
南千歳ー新千歳空港間の複線化も新幹線に比べれば安いだろ。

南千歳ー新千歳空港間の割増料金を１０００円にするとか。

ＪＲが新千歳空港行きの列車を減らしたら、バスは確かに大増発されるだろう。
しかし所要時間の増加は避けられまい。

飛行機は
座席狭い！自由に動けない！
なんとなく怖い！
タバコ吸えない！
これで需要の３割くらいとれないかな。
さらに大宮通らないと羽田に行けない人を加えれば
シェア半分くらいは行けるのでは。
福岡便とは比べないでね。あれは福岡空港立地が良すぎ。
広島あたりとの比較でプラス条件として
羽田も新横浜も差が無い神奈川とちがい
埼玉県民は大宮利用のメリットが大きい。

>>209
同感。大谷地からならバスの方が楽。地下鉄＋新札幌乗り継ぎだと、エアポートに
は座れないんだよね〜。つっても、エアポートに乗ってるのは30分ぐらいだから
まあいいんだけど。

でも、エアポートなくしちゃうと、それこそ大阪や名古屋に行く客でエアポートを
使ってくれる客が減るぞ。それだけでもバカにならん。
それに、そもそも北海道新幹線のあの値段と所要時間じゃ、シェアの3割も奪えんだ
ろうよ。

鉄道だけが必死でエアポートなくして新幹線に誘導しても無駄。世の中は、そういう
場合にちゃんと周辺産業（バス）が動くのです。そういう世の中のメカニズムがわか
らない視野の狭さは、改善の要あり。

>213
>座席狭い！自由に動けない！

一時間半ぐらい、我慢しろよ・・・多動性精神障害者か？
鉄ヲタに多いよな（ﾜﾗ）

>215
鉄ヲタって、電車の中でﾜﾗﾜﾗ動きよるからuzeeeee!!

＞さらに大宮通らないと羽田に行けない人を加えれば
＞シェア半分くらいは行けるのでは。

大宮を経由しないと羽田にいけない人など多くない。
そんなのでシェアを五割に上げようとするのは甘い。

＞福岡便とは比べないでね。あれは福岡空港立地が良すぎ。

鉄ヲタは福岡空港の特殊性をやたらと強調するが
福岡空港が遠いとして新幹線が飛行機と対抗できるとは思えん。
むしろ空港から遠い小倉でも飛行機利用が多いことに着目すべき。

＞羽田も新横浜も差が無い神奈川とちがい
＞埼玉県民は大宮利用のメリットが大きい。

仮に埼玉県民は新幹線に乗るとしても
神奈川県民はかなり飛行機に流れる。

＞福岡便とは比べないでね。あれは福岡空港立地が良すぎ

これは鉄ヲタにとっては「定説」です。これに刃向かってはいけません（ﾜﾗ）

では、所要時間ベースで北海道新幹線の東京〜札幌間と等値化できそうな東京
〜広島間は？シェアは新幹線3.5：飛行機6.5。これは周辺都市（福山・三原・
竹原・呉・東広島・府中など）を含めています。
アクセスでいえば新千歳＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞広島（新）ですが、そ
んな広島でさえ新幹線は4割以下です。航空機の実勢価格が下がって以来、の
ぞみをもってしても飛行機を追いきれていない（一時は5割に迫ったが）のです。

>むしろ空港から遠い小倉でも飛行機利用が多いことに着目すべき。

そうですね。横浜〜小倉ですら飛行機が中心。北九州市でも小倉は新幹線有利の
はずですが、それでもです。

どうも推進派は大宮を過大評価してるな。
今大宮から新幹線にのる客が
北海道に行く場合も新幹線に乗るとは限らないだろ。
大宮から仙台に行く場合ほぼ間違いなく大宮から新幹線に乗るだろうが
大宮から札幌に行く場合に新幹線に乗るとは限らない。
航空運賃が安いければ羽田に向かうということも考えられる。
東海道線と宇都宮線・高崎線の直通運転が実現すれば
品川乗換えで羽田に行くのも便利になる。
似たようなことは浦和や立川からの場合にも言える。

>>217
そうですねえ。
首都圏の人口比で考えれば２割くらいと思いましたが
ビジネスユースも考えると無理がありますね。

>215,216　アタマ冷やしたら。

>>164
ビジネス利用の場合は話が逆転しますよ．
ビジネス利用なら大抵は通常のチケット＝３万円なので，
新幹線が２万４千円だとすると新幹線のほうがかなり安くなります．
出発地／目的地がＪＲの東京都区内・札幌市内の駅の前なら差はさらに広がります．
もしこれで所要時間がそれほど変わらないなら…．

>>189
ビジネス利用ではこれも重要ではないでしょうか．
たとえば取引先のトラブルですぐに行かなければならないとき，
飛び乗れる．満席で乗れない心配がない，というのはありがたいはず．

>>221
新幹線が遅れてアポに遅れる→許される
飛行機が遅れてアポに遅れる→何やってんの？
（前泊で来いｺﾞﾙｧ）
という違いはあるな。

　札幌民をナメンナ！　と言っているレスがあったが、
札幌ー帯広・釧路・函館に特急で行く客が何分前から
ホームに現れるかを観察しておけば概要は掴めるのでは？
　当然、客は発車時間を確認して駅に来るわけだから、
１時間前に着いて、構内で買い物している人間もいれば、
何もしないで５分前にホームに上がってくる人間も居る。
　だから、家を出て、何分前に駅に着いていなければ、
なんて杓子定規のようなデータにもならない議論は不毛
だよ。
ただ、飛行機の場合は「何かが起こるかも」という確証の
ない不安が一応あるので、利用者各自は大概早めに空港
いっているけどね。チェックインタイムは動かし難い
時間だけど。市内から至近の福岡だって、モヤモヤした
怖さがある。

>>221
>ビジネス利用なら大抵は通常のチケット＝３万円なので，

普通、ビジネス回数券使わない？
あと、それだと、新幹線には観光客はほとんどつかないことになるけどな。

>ビジネス利用ではこれも重要ではないでしょうか．

わかるし、そうだけど、現状を見れば、飛行機で十分やっていけてるんだしな。
何兆円もの新幹線を造るほどの問題か？と思ってしまうんだよね。

>>221
そういや、チケット代について、考えたことが今まであまりなかったん
だけど、よく考えたら、考えるわけがないよな。会社もちなんだから。

あるいは、貴方の会社は自腹で出張ですか？

国土交通省側は千歳航空便減らしたいんじゃないの？
黒字なのはいいけれど、便数あまりにも多すぎて他の空港便のキャパシティが確保しづらい面がある。
それに、天候の影響もあるし。
数年前、ドカ雪で新千歳空港が何度か閉鎖されたという記事を目にしたけど。

>>226
そのような話題はさんざん議論されてきたので
いまさら蒸し返さないでくれ。

東京−広島の新幹線：航空シェアはほぼ五分五分。
平成11年の白書では、飛行機が３７％。ちなみに数値化されて発表されたデータはこれが最新。
３．５：６．５なんて数値は、ﾋｺｰｷｦﾀの妄想だ（藁藁

>>228
平成１２年は飛行機６、新幹線４になってるようだ。
ここ五年でシェアは完全に逆転。
広島の地元経済誌にそのような記事が出ていたらしい。

なら、引用文献として示してくれ。もちリンクでも可。
示せない場合は信憑性なし＝妄想ってことでイイネ。

>>230
俺もそれを実際に見たわけじゃないからね。
妄想と決め付けるならそれで結構だが。
新幹線が負けるのを認めたくないだろうし。

ただ、飛行機が大増便して順調に乗客数を伸ばしてるのに対して
のぞみが新神戸に全列車停車ということからすると
大体の傾向はわかると思うけどね。

>>230
では今は五分五分ということで納得しよう。
これからは飛行機優位になるということでいいね？

いや別に俺は推進派ってわけじゃないんだけど。
でも、このスレ見てると、新幹線派はデータ出しながら議論しているのに、
反対派は、「この鉄ｦﾀが！！！！！！」の一喝で片付けてるような気がするから。
「鉄ヲタ」って使った時点で、「ああ、客観的なデータを示せないから威嚇して
いるんだなあ」って思ってしまう。

繰り返すが、俺は道民だがどっちでもいい。あれば今以上に便利だろうから。
それに、スキームを見ると道民だけが過大な負担をするわけではなさそうだし。
実家が埼玉だから、北海道新幹線ができたらたぶん10回のうち6回は新幹線使うだろうな。

＞新幹線派はデータ出しながら議論しているのに、

叩かれる場合にはデータがない時は多いぞ。
東北ー北海道の需要が多いみたいな。

札幌市の出した需要予測のことを言ってるとしたら
あれはえらく楽観的な予測だと思う。
それに対しては鉄ヲタうんぬんではなく
正当な方法で反論されていると思う。

＞実家が埼玉だから、北海道新幹線ができたら
＞たぶん10回のうち6回は新幹線使うだろうな。

あと埼玉県民はほぼ１００％新幹線を利用するみたいに言う奴がいるわけ。
東京・神奈川は飛行機に負けても埼玉は新幹線が絶対に有利だと。
あんただって１０回中４回は飛行機乗るといってる訳だから
そのような主張はウソだとわかるでしょ。

>それに、スキームを見ると道民だけが過大な負担をするわけではなさそうだし。

　やめろよ。道民だけが過大な負担しろよ。ふざけるなっつの。
　北海道新幹線は儲かるんだから北海道が自力で建設して自力で召還しろ。
　それだけ。

>>234
東北ー北海道の需要は、それほど多くないと思うよ。
実際東北ー北海道より東北ー関西の方が地域流動多いよ。

>>237
２３４にもそのように書いてあるんじゃないか？

ちなみに、平成１１年度航空旅客数（国土交通省調べ）
仙台−大阪（伊丹）　８８万人
仙台−札幌（千歳）　７０万人

>>238
良く読まないですいません。
元来私おっちょこっちょい性格ですから。
>>234の方、私が勘違いして本当にすいません。

>あんただって１０回中４回は飛行機乗るといってる訳だから

１０回中６回新幹線使うんだったら、立派なもんだと思うけど。

悪ぃんだけど、新幹線作る金あんだったら、５号線の長万部以南を２車線化するとか
高速道路の早期完工にまわしてもらったほうがよっぽど有難いんだが。

新幹線作っても正直興味ないよ？だって函館−札幌間だったらＳ北斗で充分事足りて
いるんだし、本州行くんだったら普通、飛行機使うよ。実際に需要があるんだったら
東北−道内間だってもっと便数があるんじゃない？
あとはせいぜい、時間に余裕がある時は北斗星使いたいって思うくらいだよ。
青函トンネルを活用するんだったら新幹線なぞ通すより、カートレインを走らせてくれた
ほうが１０倍喜ばれるよ。船酔いや天候に左右されないんだから。
北海道民としての本音はそんなもんじゃないの？

俺はニセコが好きだから北海道新幹線はニセコ回り小樽経由）にしてくれ
この方が札幌までの距離も短縮できるだろ。
空港からニセコまでは遠くてダメだ。

>>244
その通りだと思う。
現実問題北海道の過疎化が進んで、２０００年の国勢調査でも５年前と比較して
０．２％の減少し、また急激に全都道府県の平均を上回る勢いで高齢化が進んでい
ます。そしてまた今後も経済の低成長は続き、需要も多く見込めく、これらの状況
では新幹線のような大規模工事ではなく、在来線の改良のいいと思う。
と思う。

なんか新青森までで良さそうな気がしてきた。

う〜ん、ｵﾚは必ずしも推進派ってわけじゃない（繰り返しになるけど）んだが、北海道新幹線のスレ見てると、
「新幹線は空路を淘汰するほど強力でないといけない」って先入観があるかな〜〜
別にそこまで強力でなくとも、せいぜい、10人のうち4人、つまり、シェア的に新幹線が負けだとしても、それ
だけ新幹線に転移する程度でも十分建設の意義があるように思うがなあ。やっぱ勝たんといかんのか？？

>>246
やっぱ建設費が償却できるかにかかってるんじゃない？
建造物の寿命までの利用予測は難しいかもしれんが

>>247
シェア45％で運賃2万4千円なら償還できるとあるよ。（野村総研の試算）
でも、2万4千円で45％シェアなんて取れないよ。
所要時間が3時間を切れば別だけど。

>>246
もちろん勝たなきゃならんということはないと思うが、北海道の場合、4割をとった
だけじゃ大赤字になるんだよね。
そこまでして、「今」作る意義がどこにあるのか、ということが一番疑問視されて
るんだと思うよ。

>>226
>国土交通省側は千歳航空便減らしたいんじゃないの？

所要時間3時間半で、運賃17000円なら、飛行機のシェアが50％になるだろう
けど、だからって飛行機の便数が半減するとは限らん。
この程度だと、飛行機の競争力が劣ってるわけじゃないから、逆に増便して
来る可能性はあると思うな。俺は。

それよりも、北海道新幹線は諦めて、小松・富山便を廃止して、北陸新幹線
に特化すればいいと思うんだけど。こういう考えするの、俺だけ？
あと、東北新幹線も、青森延伸で東京〜青森・三沢便は廃止できるよね。
これじゃ不十分なの？

いくら飛行機から客を奪えたとしてもそれだけじゃ造る意味はないだろ。
仮に１００�lのシェアになったとしても、飛行機からとっただけじゃそれは「飛行機でもかまわない」ということになる。
それだけでは新しく作る必要はないね。
新幹線でないとだめな需要を新しく作らないと。
北海道に新幹線を使いこなすことができるのか？

川島案によると（信用できるかは怪しいかもしれんが）

・３５０ｋｍ/ｈ運転
・各駅にホームドア設置をして高速通過
・東京〜大宮間１７０ｋｍ/ｈ運転

これらをして途中大宮のみ停車で３時間２５分だそうな。
これじゃきついな。

>>249
客が減るのにさらに増便して利益を減らすことはない。
減便して利益を確保するのが普通のやり方。

それはさておき、同じ減便なら北陸や東北の方が確実なのは確か。
対北陸で３４便、対東北で２４便削れる。
ソウル便と香港便くらいなら置き換え可能。

国内線でもう一つ削った方がよいのは大阪便。
便数的には千歳便に迫るような勢い。

首都圏〜札幌間だけで見ると
新幹線がシェア45％を取れる価格帯としては、おそらく18000円が限度でしょう。
それで45％（＝約11000人/日）とすると、
1日の売上＝1億9800万円/日

これで建設費1兆5000億円（但し、超シャブコン、鉄筋は一番低級での積算）で
割ると、売上を全部投じたとしても償還に7575日かかるんだよね。約20年。
しかし、利益率が100％ってことはないので、その数倍の日数がかかる。
しかも、これは無金利で計算。金利が2％固定としても、償還に50年かかれば金利
で建設費は倍に膨らむ。

結局、いつ返せるかわからないというわけ。

これに、仙台〜札幌（1日約1500人＝売上1500万円）、函館〜札幌
（1日約7000人＝売上630万円）、花巻〜札幌（1日約200人＝売上
200万円）、青森〜札幌（１日約500人＝売上500万円）を東京〜
札幌間に積み増しても、東京〜札幌間の1日の総売上は2億2630万円
だから、建設費で割ると、6628日分の売上。

･･･返せるかどうか、解りそうなもんだが。

>>250
新しい需要ができるのはむしろ飛行機の方だよ。
新幹線ができる区間は単なる置き換え。
あふれた機材と発着枠が役に立てば大丈夫。

>>249
新幹線に客をシフトさせて羽田の混雑を緩和するという発想は理解できるけど
なぜか羽田ー新千歳便の減便にこだわるんだよなあ。
もっと別にやることがあるだろう。

>>252
>客が減るのにさらに増便して利益を減らすことはない。
>減便して利益を確保するのが普通のやり方。

3時間半で17000円なら、まだ客が減るかどうかわからないよ。
競争力アップを図ろうとする可能性はあると思うけど。

>>252が「普通のやり方」と言ってるけどさ、
自分より劣った交通機関が登場して減便した例が、今まであったっけかな？

>>254
それだと航空のために新幹線を造るように思える。
「新幹線」「鉄道」というメリットが生きてこない。
発着枠の問題は航空のほうで努力し、それでどうにもならなくなってからほかの方法を探すほうがよい。
とりあえず、首都圏〜東北の航空路を整理するほうが千歳便減らすより先。

>>257
東海道新幹線。シャトル便に押されてやや減便。

>>257
もう一つあった。東京モノレール。京急におされて減便＋値上げ。
両者に共通していることは、それまで独占状態だったということ。
どこか一部分でも勝るところがあれば、そこを持っていかれてしまう。

>>258
まあ東北や北陸が先なのは当然だよね。

＞新しい需要ができるのはむしろ飛行機の方だよ。

ただそうそう新しい需要は出てこないんだよなあ。
飛行機で儲かるところはどこかと探すと
新しいところじゃなくて新幹線と競合するところ。
新幹線のドル箱は飛行機のドル箱でもあるところが多い。
実際、近年増便されたのは大館能代や佐賀ではなくて大阪や広島。

>>259
シャトルは、劣ってるとは言い切れないからねえ。
東京大阪間で飛行機が残ってるのは、やはり座る時間が1時間以内で済む
からだよ。体力的に楽だから。

新幹線の利点
フリークェンシーが確保しやすい
輸送力を増やしやすい
都心部からのアクセスがしやすい

飛行機の利点
飛行機自体に乗る時間が短い＝体力的に楽（3時間を越えると相乗的に）
実勢価格が安い

欠点はもうご存知だと思うので省略
こうしてみると、北海道の場合、新幹線がメリットを発揮しやすいとは
言いにくいと思うんだけどな。

>>258
>それだと航空のために新幹線を造るように思える。

それでもいいと思うんだが（総合交通体系形成に貢献するならね）
北海道新幹線が覿面に航空需要を減らすほどの競争力を持ち得るとも
思えない以上、そういう目的を達成する手段として「北海道」新幹線
は意味を感じないなあ。

＞まあ東北や北陸が先なのは当然だよね。

減らすといっても簡単ではなかろう。特に小松・青森便は難しいと思う。
航空会社にとって主力路線だから簡単に撤退しないだろうし
建設中の新幹線の恩恵をあまり受けない地域（福井・弘前）もターゲットにしている。
三沢も新幹線開業で危機感を抱いてるので
山形空港のように一便でも無理やり残すだろう。

つまり新幹線ができただけでは当然には廃止とならないので、
ある程度政策的にやらなければならないだろう。

>>265
羽田の国際化とセットでＯＫではないかと。

>>265
概ね同感。

小松・富山でさえ簡単に撤退できないのに、札幌便がそう簡単に
撤退させられるかな？と思う。
政策的に、といっても、北海道への交通を不便にする「政策」の
ための新幹線なんて、本末転倒に過ぎる。

しかし、やっぱり１兆円越えのプロジェクトが４割輸送で航空を補助、では理由として弱いね。
たとえ採算性があるとしても。（たぶん赤字だろうが）
もっと推進派から攻撃的理由がほしいね。
難しいだろうけれど。

>>261
なぜ、国内にこだわるのかが疑問。
航空のこれからは、国際路線にシフトしていくことになると思うのだが。
特に日本は島国だから、旅客はまず航空の独壇場になること間違いなしだし。

>>269
羽田は国内線専用となってるので国内にこだわる他ない。
国際化の話もあるが今のところどうしようもない。

ということは、新函館まででいいのかな？

>>270
拡張・国際化は既定路線だから、国際化前提で話をしてもいいと思うけど。

羽田の国際化のために北海道新幹線、てのも、相当めちゃくちゃだな。

東京〜大阪間で、ささやかながら飛行機が未だにシェアを確保してる理由を考えてみようぜ。
やっぱり、スピードだろ。乗ってる時間、拘束時間が短いことでしょ。

こういう圧倒的な強さが、北海道新幹線にはあるのかな？
天候に強いって言っても、飛行機が飛ばないほど天候が悪いときには、新幹線も動かない時
多いよ。
帰省ラッシュと言ったって、今でもなんとかなってるんでしょ？年に数日のために数兆円て
のもね。

>>272
既定路線といっても何ら正式に決まっていないので
それを前提にするのは行きすぎではないか？
拡張も国土交通省はそんなに積極的ではないし
国際化も深夜時間に限り実現されたに過ぎない。
当面は羽田は国内専用ということを前提にすべきだろう。

な〜〜んか、ひねくれものの俺としては北海道新幹線の味方をしたくなるなあ。
羽田国際化（OR発着枠の有効利用）のために北海道新幹線ってのは、わからんでもない。でも、それを自由競争に
委ねていたのでは、あまり期待できない。政策的に、「東京−札幌は新幹線へ」という誘導の手段としての北海道
新幹線ってことなら、可能性はあるだろうね。つまり、東京−札幌（まあこれだけじゃないんだが）を新幹線に
誘導したことで損なわれた不便さ＝Ｘ、札幌便が占める羽田発着枠45枠のうち、35枠を他へ回したときのﾄｰﾀﾙの
便利さ＝Ｙで、　Ｘ＜Ｙ　なら、政策としては許容できるってこと。
で、この不等号の向きがどっちなのかは、もうここで議論できる枠を越えていると思うがどうか。

>>274
ちょっと違うと思うぞ。
１．需要の絶対量がずば抜けて大きい。
２．両方の都市規模がずば抜けて大きい。
このへんのが大きいんじゃないか？
２は東京大阪両方とも、空港の方が便利な客がいるって言う
ことにもなるし。

>>276
空路で減便可能というのが新千歳便のみというのならまだわかるが
他にも新幹線に誘導できる区間がいくらでもあるのに
あえて巨額の建設費を出してまで新千歳便を減便というのはわからん。

>>276
>便利さ＝Ｙで、　Ｘ＜Ｙ　なら、政策としては許容できるってこと。

うん。同感。
でも、Xのファクターには建設費も含まなきゃならないよ。
Xは、「損なわれた不便さ」＋「かかるコスト」ってことね。

今と大して変わらない程度の利便（すらあるかどうかわからない）
のために何兆円も突っ込むのは、ドブに捨ててるのと変わらないと思うんだけどね。

>>274
大阪便で飛行機が食いついているのは値下げしているからでは？

>>275
北海道新幹線自体、当面の話ではないし。

>>276
政策というか、国際化をするだけで十分じゃないかな。
機材と人員を飽和状態の札幌に飛ばすか、需要がある海外に飛ばすか
航空会社に自由に選ばせれば自ずと流れるのではないかと。

>>277
それも同感だな。
ただ、そうなると、北海道新幹線はますます居場所がなくなるように
思うんだけど。
ある種の需要に特化するだけでも食っていけるのが東京〜大阪間でしょ？

でも、北海道新幹線の場合、ある強烈な長所があっても、その長所だけ
じゃ食っていけないことにならない？
そもそも、そんな長所があるのか？という疑問はあるけどね。

>>278
もちろん、そういう区間をやった後の話だね。
どうせ今の建設区間ができないと着工されないんだし。

>>277
いやシャトル便を選択する理由として
乗っている時間が短いというのはあるみたいだよ。
雑誌で記事が出ていた。

>>283
個人的には新幹線6の飛行機4だが、飛行機を使うのは出張帰りで
楽したい時です。

やっぱり飛行機の方がなんやかや言って楽なんですよね。
チェックインがどうとかいうけど、みどりの窓口で行列させられる
よりはずっと楽だし、駅で待ち時間があると時間潰すのが面倒だし。
駅の設備って悪すぎるよね。
乗るまでがしんどいっす。

どうせ税金で作る＝失敗しても誰かが尻拭いしてくれるだろう

これが本音では？
「造れ」てのと「出来たら乗ります」てのは、必ずしも一致しないからねえ。

>でも、Xのファクターには建設費も含まなきゃならないよ。
>Xは、「損なわれた不便さ」＋「かかるコスト」ってことね。

もちろんそう。でも、北海道新幹線の場合は、政策的に客を誘導できれば、その旅客量が巨大だから、建設費
＋利息はペイできるから考えなくても良いことになる。シェア45％でも償還できるって試算があるくらいだから、
政策的に8割の客を誘導したとすれば、間違いなくペイできるから。

>>282
はそういうこと。

>>284
っていうか、鉄道（特に新幹線）の場合は待たずに乗れる（乗せる）ことを基本としているから、
待ち時間をどうやって過ごさせるかという発想が貧困だよね。まあ、東京駅なら、喫茶店も本屋も
あるし、時間を潰すのにそんなに苦労した経験はないけどね。

277だが
>>283
それ見覚えあるが、なんか信じられないんだよね。
アンケートの取り方次第で結構変わるよ。

>>287
多分、あなたが見たのとは別の記事だ。
俺が見たのはアンケートは取っていない。
そもそもそういう客は少数であることを前提に話しているので
別にアンケートの結果には興味はない。
もっとも割合では少数でも実数では大きくなるが。

>>288
そうでしたか。こちらも記憶は曖昧です。
いずれにしても東京大阪は比較対象として極端すぎますね。

>>289
まあ、やたらシャトル便を持ち上げる記事にも疑問があるが。
新幹線には絶対勝てるわけ無いのに。
まともに勝負しようとしたら１００往復以上飛ばさなければならん。

首都圏〜札幌間だけで見ると
新幹線がシェア45％を取れる価格帯としては、おそらく18000円が限度でしょう。
それで45％（＝約11000人/日）とすると、
1日の売上＝1億9800万円/日

これで建設費1兆5000億円（但し、超シャブコン、鉄筋は一番低級での積算）で
割ると、売上を全部投じたとしても償還に7575日かかるんだよね。約20年。
しかし、利益率が100％ってことはないので、その数倍の日数がかかる。
しかも、これは無金利で計算。金利が2％固定としても、償還に50年かかれば金利
で建設費は倍に膨らむ。

結局、いつ返せるかわからないというわけ。

これに、仙台〜札幌（1日約1500人＝売上1500万円）、函館〜札幌
（1日約7000人＝売上630万円）、花巻〜札幌（1日約200人＝売上
200万円）、青森〜札幌（１日約500人＝売上500万円）を東京〜
札幌間に積み増しても、東京〜札幌間の1日の総売上は2億2630万円
だから、建設費で割ると、6628日分の売上。

･･･返せるかどうか、解りそうなもんだが。

>政策的に8割の客を誘導したとすれば、間違いなくペイできるから。

んな政策する意味がどこに？
不便になるだけですぜ。

不便＋高い＋返済できない（税金が上がる）＝喜ぶのは土建屋
これが政策とはね・・・

291、俺の言ってること理解できないみたいね。
東京−札幌の利便性だけ考えるような近視眼だからダメなんだよ。
もっかい２７６の記事をよ〜く読んでみな。
書き込み（っても前のペーストしただけだろ）は人の書き込みよく読んでからな。
読んでわかんないんだったら教えてやるからさ。

>>291
それは>>253のコピペだね。IDは違うけど。

コピペうんぬんはともかく、大前提の

＞首都圏〜札幌間だけで見ると
＞新幹線がシェア45％を取れる価格帯としては、おそらく18000円が限度でしょう。

の根拠は？
「俺は18000円じゃなきゃ新幹線には乗らないぞ」なんてのは根拠の内には入らないからね。

十数年後中国10億人の生活水準が現在の先進国並になって
世界的な航空燃料の需要が現在の倍になったりしないの？
1000kmくらいまでの移動を電気でまかなわなければならなくなったり
しないのかしら？
そのころは電気飛行機ができるかな

中間需要だろ？聞き飽きたよ。
中間需要つっても、函館〜札幌間を除けば3000人/日に満たないんだぜ？
輸送密度でいえばもっと低い。

>>276の公式って、ありえない仮定条件がくっついてるよね（ﾜﾗ
それがなきゃ合意なんだけどね。

>東京−札幌（まあこれだけじゃないんだが）を新幹線に誘導したことで損なわれた不便さ＝Ｘ、
>札幌便が占める羽田発着枠45枠のうち、35枠を他へ回したときのﾄｰﾀﾙの便利さ＝Y

まず、Xはいいとしようや。
でも、Yってさ、45枠のうち35枠？
どんなに頑張っても3時間半、運賃2万4千円だぜ？それで、どうやったら77％ものシェアを取れるの？
きっとデムパ魔術でも使うんだろうけど（激ﾜﾗ）

3時間半だと、実勢運賃を勘案すると、シェア30％がいいところじゃない？
それぐらいだと、航空各社が潰しにかかってくる可能性を考えた方がいいと思うよ。
誰がドル箱をみすみす明渡すのさ？

そもそも、「政策」って何なの？何のための政策？
政策が自己目的化してるんじゃねえの？

>>293
たまには旅行情報誌でも読んでみたら？電車ばかり乗ってないでさ。
そしたらわかるよ。
18000円でもきびしいんじゃないかと俺は思ったが。

>>296
旅行情報誌ばかりじゃなくて経済誌も読んでみたらいかがでしょうか？
ＡＩＲ　ＤＯのあぼーんは時間の問題です。そうなれば大手３社は実勢価格を上げてきます。
「18000円でもきびしいんじゃないか」なんて贅沢は言ってられなくなりますよ。

運賃がいくらならという議論が続いているけど、鉄道と航空
はその構造が全く違うのだから直接比較してもあまり意味が無
いのでは。航空は直前に予約するビジネス客と、格安ツアーとか
事前購入割引では最大３倍近い差があるし、マイレージもある。
けれど、鉄道はそうゆう割引制度があまり無くて、運賃が硬直
してるから。ある意味平等だけれど、閑散期がらがらで走って
いても、ＪＲは割り引いて席を埋めることを極端に嫌うから。
首都圏の短距離特急料金値下げは例外中の例外。

　自分はＪＲの運賃制度より、柔軟性がある航空運賃のほうが
実情にあって、客からも受け入れられると思けれども、まずはそれが
ＪＲに可能かを、議論したほうが良いのでは。これは北海道新幹線
に限らずＪＲ全般に付いて言えることだけど。

>>298
「埼玉県が不公平」とか言うやつらがいまだにいるからね。
鉄道は距離比例の常識がいまだに強い。

295,あなたもわかってないですね。たぶん、あなた以外は皆さんわかっていますよ。藁われるのはあんたです。
政策的に誘導するってことは、政府が、航空会社に千歳便を設定することを禁止するってことです。
おっと、法人の経済活動の自由、なんて言い出さないでね。この程度では、経済活動の自由を侵害し
たとは判断されませんから。政策的にするんだから、手段はいくらでもできる。千歳便に限り、非常
に高い税金をかけるとか、立法することだってできるし、裏工作で同意を取り付けることだってできる。
ある意味、この国では行政が一番怖いからね。理屈抜きだから。

で、Ｘ＜Ｙ　なら、そういった政策も許容できるってこと。

このさい首都機能を福島あたりに移転しよう。
そうすれば東北〜北海道の需要が格段に増え、ＪＲの優位性が増す。
東京の一極集中を是正するためにも新幹線は必要。
お金の問題だけではなく、環境問題・地方間の経済格差の是正など
トータルに考えるのが政治ってものだろう。

米国のワシントンとニューヨークのような関係が望ましい。

世界的航空不況が加速する中、ドル箱札幌便をとられたら
全日空は危ないね。4時間30分運転でも大宮や上野からも
乗れる新幹線が飛行機に優位に立つことはそんなに
困難ではない。とくに先日の件で荷物検査がアホみたいに
ウザくなればね。

＞このさい首都機能を福島あたりに移転しよう。
なぜ福島か？東濃ではだめなのか？
単に新幹線ができる可能性があるからだろ？
福島では西日本からくるのが面倒だぞ。
まさか福島空港まで空路とは言わないだろうな（ｗ

＞そうすれば東北〜北海道の需要が格段に増え、ＪＲの優位性が増す。
ＪＲのための首都機能移転など論外。
空港に余裕がある福島こそ飛行機でいい。

＞東京の一極集中を是正するためにも新幹線は必要。
むしろ新幹線は東京一極集中を加速させたと言える。
なぜ一極集中を是正するために新幹線を建設するのか不明。
逆に北海道の札幌集中は問題にしないのか？

＞お金の問題だけではなく、環境問題・地方間の経済格差の是正など
＞トータルに考えるのが政治ってものだろう。
金の問題も重要。
新幹線を建設しなくても済む他の方法を考えるのが先。
何がなんでも新幹線しかないと考えなくてもよい。

要するに>>301は東京一極集中の是正や環境問題と言ってるが
新幹線ができればいいだけ。
この種の議論はまず建設ありきで理由はあとからくっつけてきたのが多い。

>>298
ＪＲ東日本は早朝割引を実施して好評です。
これからは柔軟な運賃体系の運用にも乗り出すかもしれません。
逆に、明らかに適正価格を大きく下回っている航空運賃に関して
いえば、>>297の言うように、今後は実質値上げに動くと考えるの
が自然です。すなわち、トータルでの比較では、所要時間の面で
鉄道は不利になる部分はありますが、それでも、東京北部・
埼玉県・栃木県などと北海道との流動に関してはむしろ有利に
働く可能性は充分にあるのではないでしょうか。
もちろん、それがイコール新幹線必要といえるほどの量に達する
かどうかはデータがない以上断言はできませんが。

なお航空に関しては空港利用料の引き下げなどを規制緩和など
行政のバックアップによって実現すればもっと運賃は下げられる
という意見もありますが、これに関しても国鉄長期債務の返済
問題や新幹線の上下分離等の施策によって鉄道側にも有利な条件
を設定することはできるわけで、どちらか一方のみを有利とする
前提では議論できないでしょう。

羽田ー伊丹は東京駅や新大阪駅に行くよりは空港に近い人が乗るんじゃないの
空港近辺は地方とは比べもんにならないくらい人口は多いし

現在は大恐慌に突入したといっていいだろう。
徹底的に合理化して無駄を排除していった結果、
労働者が過剰になり失業者が増え、供給過剰・モノ余りになり、
価格破壊・デフレを招き経済は低迷してしまった。
現在は需要がないのである。需要は作り出さなければならない。
７０年前のアメリカはこうした危機をニューディール政策という大規模公共事業で
需要を作り出すことで乗りきった。
日本は北海道新幹線を建設して新規需要・新規雇用を生み出すべきなのである。

ニューディール政策自体は、失敗だったんだよ。
７０年前のアメリカがなぜ不況を乗り切れたかというと、戦争景気のおかげだ。
日本の社会化ではあたかもニューディール政策が大成功したかのように教えられるが、
歴史的評価はむしろ△程度。

いい悪いは別として昔から需要をつくるのに一番簡単な方法は戦争か公共事業だ。
経済が飽和状態になると戦争して新規需要を生み出すのが手っ取り早いのだろう。
今回のテロ戦争もアメリカが待ち望んだシナリオなのかもしれない。
とにかく市場原理ばかりにまかせておいてはいずれ需要が飽和に達するのはさけられない。
新幹線建設というのもひとつの方法だとは思うのだが・・・

土木工事による景気刺激策については
さんざんその弊害が言われているのに
いまさら「これは名案！」みたいに言う奴がいるとは。

じゃあ他に何かいい案があるのか？＞310

公共事業マンセー

まあ戦争も国内的に見れば公共事業みたいなもんだからね。

まずバブル期の無駄な公共事業のイメージを捨て去った方がいいだろう。
公共事業と言っても、人口千人の村に３万人収容のスタジアムを作れとか、
１日１台しか車が通らない山奥に道路や橋を作れとは言ってないのである。
仙台や盛岡がこれだけ発展したのは新幹線が無関係ではあるまい。
札幌・函館とも新幹線の開業によりさらなる発展が見込める可能性だって十分あるのだ。
札幌・函館周辺もふくめて現在の沿線人口はざっと３００万人といったところだろうが、
現時点ですら空の便がこれだけ過密なわけだし、潜在需要は大きいのである。
日本は今後ロシア沿海州との関係もますます密になるだろうし、
北方領土やサハリンの日ロ共同開発も今後は視野に入れていく必要があるだろう。
まだまだ開発の余地のある北海道を発展させることは日本にとって非常に有意義なことであるはずだ。
未来のために投資する公共事業が必ずしも悪だとは言いきれないと思う。

＞未来のために投資する公共事業が必ずしも悪だとは言いきれないと思う。

大体、公共事業はこういう名目で行われるんだけどね。
もはや新幹線建設でその地域が発展するという時代でもなかろう。
長野や秋田は成功とは言いがたい。

>>315
軽井沢は大成功だと思うぞ。

時流に乗って、公共事業をただ批判しさえすれば支持を得られると思っている輩が多すぎる。
こういった時代だからこそ、実施すべき公共事業を選別するべき＆選別眼を持つべき。
反対派にしても賛成派にしても、君たちは本当に優れた選別眼を持っているか？一人一人に問いたい。

>>317
北海道新幹線はすぐにでも建設しなければ必ず日本の将来に禍根を残す。
（・・・建設すれば禍根を残すという煽りは禁止ね）

秋田のは厳密には新幹線とは言えんだろ・・・。

>>316
長野市や秋田市は宿泊客の減少や支社の統廃合などで
新幹線の開通によるマイナス効果も出てるようだ。
仙台ですら東北支社の撤退が始まっている。

北海道新幹線の場合、確実に札幌一極集中が加速する。
新幹線が通らないところはどうするのか。

出張や旅行が便利になるだろうが
沿線にとって必ずしもプラスとはならない。
だからって新幹線を否定はしないが
期待するほど明るい未来が待ってるわけではなかろう。

新幹線が地域発展に絶対的な効果をもたらすというなら、釧路や網走や旭川や積丹や襟裳にも建設すれば？

要するに新幹線に変に期待すんなってことだ。

>>321
限られた予算の中で最高のパフォーマンスを出せるようにしなければならないんだよ。
そうするとおのずと路線は限られてくるだろ？
そんなこともわからんのか？

別に新幹線なんて要らないんじゃない？
既に「北斗星」と「カシオペア」が頑張ってるんだし
それにこの２つの列車は旅情を楽しめる
東京〜札幌を５時間以内で到着させたいなら羽田〜新千歳でエアポートに乗れば更に早く着くと思うんだけど
それにこれ以上北海道に線路を敷くわけには行かない
何故なら環境が破壊されるからだ！
それに沿線の住民も退去せざるを得なくなる
積丹なんて危険すぎるよ
豊浜トンネル崩落事故を忘れたのか？３２１よ
襟裳なんて無理無理無理無理
あそこは風がかなり強いぞ
作ってもいつかは転倒脱線事故で一気に客足が遠のくだけだ
釧路・・・お前はアホだな
釧路湿原をどうする気だ！あの湿地は世界的に重要な湿地帯だぞ！
網走や旭川も絶対無理だね
冬はどうするんだい？この２つは北海道の中でも寒い地方に存在する街だぞ
高速で走る新幹線が通ったら・・・地吹雪出まくりだろ！
しかも道東へ延ばす場合はある難題が必ず襲ってくる
そう、日高山脈と石狩山地だ
特に日高山脈はきついぞ
既に日勝峠と石勝線が開通してるからいいものを・・・
あそこの最高地点を知ってるか？１１０６ｍもあるんだぞ？
とにかく北海道新幹線なんて夢や空想での話だ
開通してほしいと願う人は諦めるこったな

>>291
あのさ年１４７０億円有ると言われていると経済効果を無視する
のは反則だよ。

http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/topics.html

建設費は経済効果でペイできれば良いじゃん。

ＪＲはメンテナンス費だけをペイできればＯＫ

>>323はおかしい。環境や地域経済の活性化の観点からは札幌だけではなく釧路や旭川にも大分や宮崎や鳥取や四国にも新幹線
を建設すべきであって全国新幹線網を国土軸に建設するべきです。そうしないと日本の鉄道は客から見放され環境破壊の飛行機
だけではだめなのであって結局新幹線は今の在来線のあるところにすべて建設すべきであってそんなことは当然のことで国がお
金を出してJRが運行する上下分離のやり方を取るべきです。

>>324なにおいってるんだ。新幹線の経済効果は数兆円にのぼるのであって日本中に全国新幹線網建設計画というのがあるのお知らないのか。

>>325そのとおりであって経済効果はもっとすごいのであってなんせお金は国が出せばあとは税収が増えればそれで経済が活性化できて不況が治るのですから全国新幹線網建設計画はすぐさま実施すべきでそうしないと日本経済の活性化は無理でしょう。

平○維○軍？

＞３２４
君、長野新幹線・軽井沢の標高しらんのかね？ｗ

>>324
０点

>>320
>長野市や秋田市は宿泊客の減少や支社の統廃合などで
>新幹線の開通によるマイナス効果も出てるようだ。
>仙台ですら東北支社の撤退が始まっている。

という根も葉もない噂が一人歩きしているのだが、
経済指標を見れば効果はちゃんと出ている。
地元にアンケートをとっても「スポイト効果？何それ？」

>>332
根も葉もないって
そんなことも知らんのか。

>>333
じゃあ、具体的なデータを出してみ。

>>334
とりあえず先週の週刊ダイヤモンドを読んでくれ。

>>335
ありゃダメだ。新幹線関係は出鱈目しか書いてない。
他にネタは？

>>336
新幹線関係ではないので読め。

>>337
へいへい。じゃあ明日。

>>332
そもそもスポイトじゃなくてストローだと思われ。

>>338
別な経済誌だったかもしれん。
仙台の地盤沈下を扱った特集だ。

>>339
言われてみればそうだ。鬱。

>>341
なんだストロー効果も知らんのか（ｗ
ふざけてスポイト効果と言ってるのかと思った。
その程度の知識しかないのね。

＞経済指標を見れば効果はちゃんと出ている。
＞地元にアンケートをとっても「スポイト効果？何それ？」

本当に経済指標を見てるのか怪しいな。
スポイト効果などと言うくらいだからな。
スポイト効果って何ですか？（ｗ

まあ、ストロー効果は高速交通機関の影響として確実にある。
交通が便利になれば当然多くの商圏と激しい競争になり、たいていは強いところが勝つ。
これはしょうがない。

徳島も明石海峡大橋の開業でえらく期待したようだが
泊り客の減少と買い物客の神戸流出があるようだ。
そういう面も見ないとね。

スポイト君はどこいったのかな？

　北海道新幹線建設で羽田の発着枠云々の前に、もっと近距離の航空便を
減便させるのには賛成。
　ＪＲ束は新青森開通時には東京ー新青森を３時間未満（たとえお得意の
２時間５９分だとしても）にすると大見得を切っている。
そのためには３００km/h超（３０５km/hでしょ？なんて煽りはなしね）の
新車を造るとまで言っている。
　東京ー金沢にしたって、同種の３００km/h運転が出来るものを投入すれば
２時間３０分を切ることが出来そうだ。もっとも、北陸新幹線は北陸線沿いに
出るまでは２６０〜２７０km/hしか出せないだろうが。

　新青森までは新幹線路線で６７０�`。在来線よりだいぶ短くなる。
東京ー金沢だって、恐ろしく遠い距離でもない。
これ位の距離を新幹線にシフトさせる政策はよろしいと言える。
ドイツは政策的に４００〜５００�`の幹線航空路線はＩＣＥに
シフトさせていっている例もある。とにかく空が過密すぎるん
だってね。
　日本に置き換えれば、東京ー大阪を除いてこれでいいんじゃない？
おっと、東京ー山形の残る１便は、運行航空会社にとってお荷物
だってことを忘れないでね。ハッキリ言って山形の見栄以外何者でもない。
三沢もこういうことにならないことを期待する。

だた青森・小松の場合、弘前・福井をどうするか問題。
決して無視し得ない需要がある。
青森・小松線撤退のためには
接続特急の整備が必要になりそうだ。

山形・三沢は地元が無理やり残しそうだが
これはあきらめてもらう他あるまい。

青森羽田線の全廃はないんじゃないかな。
岡山よりは東京に近いけど、新幹線が圧勝するにはちょっと距離オーバー気味。

東京ー青森は東北方面のドル箱だから
簡単に撤退とはいかないだろうな。
弘前や八甲田・十和田観光は空港の方が便利だし。

>>346
回線切って逝ってきました。
なんでこんな基本用語を間違えたんだろう…。鬱鬱。

羽田ー三沢便でさえ存続できるという予測があるからな。
小型機材にすれば可能とか。
特に三沢市は相当な危機感を持っているはずだから
無理やり存続の方向に持っていくのではないか。

三沢は正直つらいと思う。
あの距離は新幹線。

そういえば「フル規格反対」の看板が（ミニ賛成だったかも）
未だに三沢駅前に出ていた。
はつかりが停車しなくなりかつ羽田便廃止となれば
新幹線開業しても三沢市にとっていいことなしだな。

>>352
>小型機材にすれば可能とか。
羽田にいやがられるよ（藁
メンツで残したもののしばらくして撤退、というシナリオが濃厚と思われ。
山形のような執念深さはなさそうだし。

>>354
八戸と三沢ってまともな道路はないのかな？
車で八戸まで出て新幹線、というスタイルが
定着するんじゃないかと思うんだが。

経済効果はもっとすごいのであってなんせお金は国が出せばあとは税収が増えればそれで経済が活性化できて不況が治るのですから全国新幹線網建設計画はすぐさま実施すべきでそうしないと日本経済の活性化は無理でしょう。

三沢〜八戸は高速道路があってすぐのはず。八戸のP&Rで地元客にはまったく不便はない。
ただ、ごまき温泉の観光客に影響があると思われる。
まあ、普通列車でも２０分なんだけど、やっぱり飛行機やはつかりで直結よりは不便になる。

>>356
実用的にはあまり問題がないだろう。
道路整備も進んでるし（有料道路だが）。
ただ三沢市の面子の問題。
一気に格が下がるからな。
今でははつかりと空路があるのに
７０１系のみとなるのは悔しいと思うぞ。

束は新青森開業時、盛岡以北３００km/h運転を実施すること
を決定した模様。ということは、盛岡以南は現状維持かと。
ソースはメルマガ　TRAIN Weekly 2001/10/05 No.144より、

東北新幹線盛岡以北＞新青森開業時に３００ｋｍ／ｈ運転実施へ
https://www.nifty.com/cgi-bin/go?nifty:FTRAINJ/MES/5/17116

ですけれども、リンク先＠nifty会員でなければ見れません。(私は会員
ではありません。)

八戸-新函館間は同時開業することも考えられているので、新函館
暫定開業時の最高速度は３００km/hの可能性が高くなりました。
東京−新青森間はおそらく、最速２時間５９分でしょう（ﾜﾗ。

はっきり言って、東京ー山形の航空路線は、廃止にすべきだと思うね。
本当は、全日空も廃止にしたいんじゃないの。
山形県のメンツだけで運行を存続している感じだから。
ただ東京ー名古屋みたいに新幹線開通１８年後の１９８２年まで存続した例もあるからね。

>>354
その通り。三沢市は、ミニ新幹線を望んでいたからね。
八戸まで東北新幹線が延伸したら東京ー三沢は、休便にした方がいいと
思う。
ただ八戸駅は、市の中心部から少し外れているから航空が競争力を維持
出来るかもしれない。

>>360
今ごろそんな話題出してくるな。

八戸ー函館の同時開業も無理だ。

>>360
いいや、束は宇都宮以北らトップスピードを狙っているんだよ。
今後１０年で大宮ー宇都宮の沿線住民への束の粘りの交渉次第では
大宮以北で３００km/hを超える可能性も無くはない。
盛岡ー新青森のみの３００km/hでは速達効果はないから
東京ー新青森３時間ってのも不可能だし。
そうなったら、東京ー青森の航空はいくら頑張っても２便がいいところ。

>>362
八戸駅が中心から遠いことを考えても
三沢便が競争力を維持できるとは思えない。
新幹線でも三時間半ほどで中心部まで移動できるわけだから。
本数・運賃では全く相手にならないだろう。

東京ー八戸は多分１５０００〜１６０００円ぐらいになるので
割引切符の類を出さなくても飛行機に勝てると思う。

>>365
やっぱりそうかな。
結局三沢は、大阪線と札幌線だけになるのか。
三沢空港は、言うまでもなく米空軍基地だよね。
そのような事から三沢というと太田幸二（元近鉄）を思い出すな。
彼の父は米軍基地で働く日本人職員で、母は白系ロシア人（アメリカ人という説も
あるが）です。

>>360
>東京−新青森間はおそらく、最速２時間５９分でしょう（ﾜﾗ。

ってことは、東京〜札幌間は？

>>368

東京ー札幌は八時間ぐらい。

東京ー新青森　３時間
新青森ー函館　２時間
函館ー札幌　　３時間。

>>369
全線新幹線なら？
その分だと4時間半がせいぜいだと思うが、客乗るの？
政策的誘導っていうけど、どういった見地からの政策？
北海道への時間距離と移動の疲労度を増大させて、環境客を減らす政策？

>>360
東京ー新青森間は、もうちょっと時間かかりそうな感じするけれど。
だいたい３時間１５分ぐらいかな。（平均３時間２５分）
これも現行の２７５キロ運転の場合だけれど。

>>370
そのような質問は賛成派に聞いてくれ。
俺は反対だ。

>>371
２７５キロ運転の話をしてどうする？
３００キロ運転が検討されているというのに。

300キロ運転で東京〜新青森が2時間59分（それも最速）か･･･
東京駅起点としても、新幹線が青森に着く頃には飛行機はもう北海道に差しかかってるね。
リムジンバス（朝一、夜）利用すれば、新宿始発でも飛行機はもう北海道上空だな。

>>373
東北新幹線は、本来なら３００キロ運転が可能なんだろうけれど、
需要が少ないということで２７５キロ運転に据え置かれているぐらい
だから。本当に３００キロにスピードアップするのか疑わしいね。
それにスピードアップをすると金がかかるからね。

>>374
すでに新千歳に着いてるだろう。
新宿から山手線でも一時間半前に出れば余裕で間に合う。
そのあと一時間半で新千歳に着くし。
ここまでで約三時間。

>>376
そーね。まあでも、あちらさんは「チェックインに時間がかかる」とか
言うからね。新幹線のきっぷ買う時間あまり考えないみたいだし、それ
に、新幹線派の人たちは、みんな駅にギリギリで着くみたいだし。
でも、北海道新幹線なんてどうせ1時間に1本か2本でしょ？そんなギリギ
リに行って乗り遅れたらどーすんだろうね。

>>375
俺も３００キロ運転は疑わしいと思うのだが
今更２７５キロ運転を前提にしてもしらけるよ。

>新宿から山手線でも一時間半前に出れば余裕で間に合う。

土産や酒のつまみ買う時間ぐらいはできそうだね。

慣れてしまえば東京駅に行くのも羽田空港に行くのも変わらない。

とりあえず、日航は赤字転落だそうで。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20011012-00000157-jij-bus_all

やはり航空業界も、いつまでもあのような安値が続くとは思えない……。

JR比も同じことだよ。

>>378
どうせなら350�`運転を前提にしたら？
もっとも、1兆5000億円の建設費は、最低のコンクリートと最低の鉄筋と
最低の工法、要するにハリボテシャブコンでの積算なんだけど、それで
350�`運転やるみたいだからさ。
まあ、建設する方にすりゃ、高架橋がぶっ壊れても、あとはＪＲの責任だ
し、いいと思ってるんじゃないの？山陽新幹線のコンクリート落下事故で
も、ゼネコンの負担は26億円で手打ちしてるし。
だから、そんなハリボテシャブコンでも、事故覚悟で350�`運転はやろ
うと思えばやると思うよ。
どうせ、推進派（国会議員とかね）なんて、建設すること自体が目的なん
であって、沿線住民も、目先の利益、つまりとりあえず建設さえされれば、
乗客が事故で死のうがどうでもいいと思ってるからさ。

だから、350�`運転。これで計算すべき。
ただし、足元はハリボテシャブコン（青函区間を除く）ということだけ気を
つけてね。
もっと安くしようとおもったら土盛り工法が使えるんだが、降雪対策のスプ
リンクラー使えなくなっちゃうから、北海道新幹線ではあんまし使えないら
しいんだよね。
スノーシェッドつけろと言ってるやつもいるけど、あの風圧に耐えうるスノ
ーシェッドっていくらするんだろうね。

＞最低のコンクリートと最低の鉄筋と最低の工法

北海道では施工不能と思われ。

>>383
３５０キロなどという妄想の速度を前提にする必要はない。
３００キロは一応ＪＲ東日本が検討している速度だ。

新幹線も、建設費が嵩めば、特定運賃の導入とかやらざるをえないと
思うよ。
つーか、1兆5000億円で客単価が2万円じゃ、1日1万2千人程度じゃ経営苦しいでしょ。明らかに。
中間需要なんて2000人程度でしょ？札函間だけ7000人近いけど、客単価が1万円いかないし。

現実的だと思うのは、とりあえず新青森まで開業。

その後が問題なんだが･･･
青函トンネル区間は簡単だが、そのアプローチの地形が悪すぎる。特に北海道側の木古内〜上磯間
の地山は最悪。しかも距離が長い。ここを簡単に考えてるやつが多いんじゃない？もしかして。
あと、長万部以北のルートはどうすんだろうね。室蘭周りなら、あの最悪な軟弱地盤を通すのか。
で、倶知安・後志経由でも、あの地形と地山だろ？
またセメントミルクでシールド推進か？あのあたりにトンネルを掘ると、青函トンネル並み
の難工事になると思うんだけどな。

>>383
私は、理科音痴ではっきりわからないけれど。
３５０キロ運転は、物理学では線路を走行する鉄道としては限界の速度
だって聞いたことあるけど。

海砂を使わざるを得ないな･･･

215 名前： 某スレの557 投稿日： 2001/06/03(日) 18:11

次に、寒冷地に超高速鉄道を走らせることに伴って付加的に建設が
必要となる施設が押し上げるコスト増について考えることにしましょ
う。

寒冷地であり、かつ豪雪地帯である、という区間が函館以北の一部
区間に存在することは事実ですから、それに対して対策が立てられ
ねばなりません。恐らく最も根本的な解決策といえるのは、スノー
シェルターを明かり区間全線に設置することでしょう。

さて、このスノーシェルターがどの程度のコストを必要とするかと
いうことになると、同種の例が少ないためになかなか類推が難しい
のですが、同じ北海道内、石勝線に設置されたものが参考になるか
もしれません。これは石勝線のポイント部分、前後合計で１５０ｍ
に亘って設置されたもので、設置費用は約１億円とされています。
これをそのまま１ｋｍまで延長したとすると費用は７億円となりま
すから、そこから想像するに、北海道新幹線用のシェルター設置費
用として必要な追加工費というのは、１ｋｍ当たり１０億円程度で
はないでしょうか。

新函館〜札幌間の明かり区間の総延長は49.4ｋｍですから、このシェ
ルター設置にかかる費用はおよそ500億円。この想定は根拠薄弱で
すから、ドンブリ勘定でその倍かかったとしても1000億円。前回マー
ジンとして想定した金額内に収まる数字です。

こうしてシェルターで覆うことを想定する限り特別の雪対策は必要
なくなりますから、その点でのコスト上昇は考えなくとも良いでしょ
う。またトンネル区間〜明かり区間の比率は東北新幹線の盛岡〜八
戸と大差ありませんから、基本的なコストという点でも大きく食い
違うことは無いのではないでしょうか。

>>384
といっても、それでやらないと1兆5000億円はクリアできないってさ。

薄い材料で長く作るか？
ちゃんと現実的に競争できる区間を、ちゃんとした材料で作るか（今の新青森以南）？

ってことね。

トンネルとシェルターだけになるのもいやだな。
道内は一切外の景色が見えないのか。

>>392
それでもヲタは喜ぶでしょう。線路の上を走ってればエクスタシーを
感じるから。

>>390
しかし、フツーのコンクリートで積雪時や猛暑時に大型構造物を造るのはまづいのでは？

>>388
海砂を使うとどう変わるの？

>こうしてシェルターで覆うことを想定する限り特別の雪対策は必要
>なくなりますから、

せいぜい120キロでしか通過しないところのシェルターと、その6倍の力が
かかるシェッドを同じ価格レートで考える点でもデムパだし、
また、シェッド自体の雪対策を全く考慮しない点もデムパだな。
おそらく、屋根に積もった雪の重さを過小評価してるんだろうね。

>>389は>>373の後半へのコメントね。
つまり、北海道用のスノーシェルターは意外と安くつくれるってこと。
おまけに全線をシェルターで覆ってしまえばスプリンクラーとかいったほかの消雪設備がいらないという利点もある。

>>397
安く造れないのではないかという反論がすでに出てるぞ。

>>398
タイムラグで396を読む前に397を書いた。失礼。

>つまり、北海道用のスノーシェルターは意外と安くつくれるってこと。

ソースは？
120kmと300kmの衝撃差は約6.25倍だぞ。
それ計算できてる？

あと、屋根に積もった雪はどうやって除雪するの？

>>397
>つまり、北海道用のスノーシェルターは意外と安くつくれるってこと

ふうん。できるかどうかわからないことを「できる」って言い切るのは、K島っぽいね。
どうせK島を鵜呑みにしてるだけだと思うけど。
ま、いいけどさぁ。13歳以上なら、もうちょっと頭を働かせたら？

http://www.jij.co.jp/news/010925/auto/401.html

　３００km/h超運転のソースね。
ただ、どこから３００km/h超になるのかが不明。
推測では宇都宮以北が本命だと思うが。
　それに、もしやる気があるのなら、北海道用の３５０km/h用車両への
第一ステップになると思われ。

　

＞120kmと300kmの衝撃差は約6.25倍だぞ。

ちょっと待て。衝撃は主にスノーシェッドの開口部にかかるものだ（トンネルドンとかいうアレ）。
石勝線では列車はシェッドを出たり入ったりするからそのたびに衝撃がかかる。
しかし新幹線ではトンネルとトンネルの間をシェルターで覆ってしまうので
長大なトンネルの中を走っているような状態になる。開口部の受ける衝撃は考えなくてよい。
１２０ｋｍと３００ｋｍの違いという問題ではない。

>トンネルドンとかいうアレ

お前バカ？
それは騒音の問題でしょ？
>>402はあくまでも騒音ではなく、純粋な衝撃の問題っす。

ま、シェッドのことなんてどうでもいいけど、フルでも東京〜新青森間
3時間で、どうやって東京〜札幌間を飛行機からシフトさせるのかが見もの。

政策？高くて遅い交通機関に乗せるのが「政策」か？面白い政策だな。
観光客をそんなに減らしたい政策がすきなのか？

1兆5000億円って、一番安物の材料でしょ？
そんなお金があるんなら、それこそAirDoに出資した方がいいんじゃないの？
1兆5000億円に比べればわずかな額だよ。しかもあの会社の財務状況が悪いの
はイニシャルコスト過大が原因だろ？売上ベースならそれほどひどい状況じゃ
ないじゃん。
（つーか、イニシャルコストで言えば、新幹線のほうが先々明らかにヤバイじゃん）

交通機関は鉄道だけじゃないと思うんだけどなぁ。
こんな、北海道に新幹線！なんて言ってるから、「鉄ヲタは・・・」なんて
言われちゃうんだよ。

北海道新幹線を望むのは、鉄ヲタの小学生ぐらいだよ。
僕も小・中学生の時、北海道新幹線の完成を望んでいたから。
今は、全然北海道新幹線の完成を望んでないけどね。

>>383
>もっと安くしようとおもったら土盛り工法が使えるんだが、降雪対策のスプ
>リンクラー使えなくなっちゃうから、北海道新幹線ではあんまし使えないら
>しいんだよね。

明かり区間は効果じゃなくて地平が多いから
実際に土盛りで造るんだよ。

>>383
北海道でスプリンクラーを使おうと計画するほど間抜けではないと思うぞ。

高架線ってのは既存の道路と立体交差させるために造るんだが
地方では新幹線を地平に敷いて交差する道路を掘った方が安い
という考え方に変わってきている。長野新幹線も地平区間が多い。
まして北海道。当然地平中心。もちろんスクリンプラーなんざ使わん。

地平区間中心であっても北海道新幹線がトンネル新幹線であることには、変わりない
と思うね。
１６年前に山陽新幹線乗ったけれど、トンネル区間ばっかりだもんね。なんかがっかり
しちゃった。山陽新幹線沿線は、広い平野がないから仕方ないけど。

盛岡ー新青森は７５％がトンネル。
２５キロ超のトンネルが二つもある。

>>412
八甲田トンネルでは死者が出てたような

>>413
出た。

>>145 正式名称？

>>411
その通り。北海道内は７割がトンネル。残りの区間も地平方式を多用。
と言うわけで>>383晒し上げ。

なんかさ、必要とされていないものに対してここまで議論してるのも虚しく見えるよ。
（あるいは『期待されていないもの』とも言う。）

>>417
それをいっちゃおしめーよ。（寅さん風に）

1兆5000億円での試算って、一番安物の材料で一番安物の鋼線・鋼材を使わなければ
出せないって、この試算を出したグループに参加していたうちの大学の教授が言ってた。
教授曰く、「あんな材料で300キロ運転などできるわけない、山陽新幹線の現在の強度以下
にしかならず危険だ」と。
しかし、グループの大多数はそういう意見で多数を占めたものの、国会議員がそういう
試算をしろと指示したんだってさ。公共事業費は、一旦手をつけたらあとからいくらでも
追加が利くからお前らは一番安い試算を出せ、ってね。

こういう試算をして予算立てるから税の無駄遣い減らないんだよ
実際は３兆円でしょうね

>>419
本当にひどい話ですね。
政治家は、結局国民より企業の利益を第一にしか考えていないですね。
結局新幹線建設は、鉄建公団や関係会社の利益にしかならないものね。
政治家にとって国民の税金は、どうでもいいのかな。

>>375
ここで最高速度300km/hを実現できれば
東京〜新青森間が３時間ちょいになる．
もう少しあげられれば３時間を切れる．
そうなれば客が大幅に増える．
少なくとも束はそう見ているからお金をかけるのだと思いますが．
懐疑的になる理由きぼん．

東京〜新青森間は十分競争できるだろうけど、仙台〜盛岡間でさえ赤字
だから、盛岡以北は赤字になるだろうね。
どっちにしても、仙台以北つまり全体の半分が非採算区間になるでしょう。

赤字なのは札幌まで完成していないのが原因だとか言う奴がでてきそうだ。

>>423
八戸〜新青森間着工決定時の収支予測では、八戸〜新青森間単独では約60億円/年の
赤字だが、未開業時の赤字が90億円以上なので、これを分離することで約30億円の
収支改善、さらに東京〜八戸間では約40億円の増益となるので、JR東日本が支払う
リース料は70億円以上になる。
そのうち10億円程度が並行在来線上の貨物列車走行に対する調整金に充てられるので、
60億円余りが返済(実際には未開業区間の建設費に充てられると思うが)に回る
ことになる。

>>425
「未開業時」は勿論、東北本線・八戸〜青森間のことです。

>>425
赤字分は線路使用料に反映されないと思うんだけど。
だから、JRが支払うのは40億円だけだよ。

あと、赤字分は、地方自治体と国で分担するんだよね。
しかも、これは、建設費を除いた部分だから、建設費が償還しきれなくなると
尻拭いは国がやる。

あ、だからといっても、青森までの開業には賛成だよ。
そっから先は反対。

青森まで行けば函館まで簡単にいけると思い込んでる人が多いけど、
中小国まではいいとしても、木古内〜函館間は軟弱地盤のトンネル区間
で、相当な難工事が予想される。しかも距離が結構長いんだよね。
案外ここが隘路ってことに気付いて欲しい。（だから青函トンネル建設
時にも木古内〜函館間に予算を回しきれなかった）

>>427
JRの負担分は「受益の範囲内」だから、赤字路線が分離された場合、その赤字が
浮いた分もリース代金に反映される。
また、開業後30年間のリース代金は開業前に確定するので、この時点で最終的な
国と沿線自治体の建設費負担も確定する。
開業後、新幹線の採算が予想より悪化した場合はJRがその損失分について責任を
負うことになる。

ちなみに、国の負担はJRからのリース代金を除く2/3とされているが、国の負担分
のうち、1兆5000億円は上越以前の新幹線売却額に上乗せされている(建設当初は
JR負担分とされていたもの)ので、実質的には1/3(北陸・富山〜石動間のみ追加着工)
〜1/2(さらに北海道と北陸・金沢〜米原間を追加)になる。
つまり、30年間のリース代金で建設費の半分(北海道新幹線の場合7750億円)が
償還できれば、沿線自治体以外の国民負担はゼロになる計算となる。
この数字を達成するのに必要なリース代金(貨物調整金など除く)は年利2%固定なら
346億円/年。

>425
だとすると北海道新幹線の収支予測は非常に厳しいな。
新幹線になれば在来線の赤字は無くなるが、函館−札幌間は在来線経由より
距離が大幅に短縮されるため、現行Ｓ北斗より料金は安くなってしまう。
しかも収支予測は誘発需要を見込まないで計算しないといけないから
航空機からの転移分は加算できない。。。。

したがって、収支改善効果はマイナスになってしまう可能性だってあるし、
ならなかったとしても北陸・長崎との比較では完全に不利。

>>430
営業キロはそのまま現在のもので計算するんじゃないかな？
だから安くなることはない。

>>430
並行在来線の維持は到底不可能だから
廃止されて実キロ計算になるんじゃないの？

その分、特急料金を高めに設定するということもありうるな。
それでも一般客が気づかないだろう。

>>422
スピードアップするにしても地元負担になる可能性もあるね。
山陰本線の特急のようにね。

東北新幹線は仙台しか大都市がないんだから、仙台過ぎれば赤字になるのは当然。
北の大都市札幌までつながれば東北新幹線は仙台以北も黒字確実になる。

仙台は９０万、札幌はその２倍の１８０万都市だ。

距離は三倍だ。
それだけ競争力が下がる。

>>437
その通りだと思う。
東京ー福岡間には、大阪（京都・神戸の都市圏も含む）都市圏の１６００万人、
名古屋（岐阜・四日市・岡崎などの都市圏も含む）都市圏の７００万人の
巨大な都市圏があるから大阪以遠でも新幹線の需要が多く見込めるけど、
東京ー札幌間は、最大で仙台都市圏の１５０万人の都市圏しかないから盛岡以遠
では、新幹線の需要を多く見込むことは、出来ないんじゃないかな。

＞４３８
札幌単独で１８０万だよｗ
札幌都市圏なら３００万軽く超えるよｗｗ

>>439
何がおかしい？

>>439
つまらない知識披露する前にちゃんと文章読め。

>>439
札幌都市圏の人口は、２３０万人ぐらいだと思うけど。
このスレッドに書いた都市圏の人口は、昨年発行された日本経済新聞社発行の
「変貌する都市圏」から抜粋したものです。人口は、１９９５年が基になっています。
母市と母市へ就業・通学する人の１０％以上いる市町村を都市圏として定義して
それらの人口の合計を都市圏人口として算出しています。

>>439
>札幌都市圏なら３００万軽く超えるよｗｗ

それは言いすぎだよ・・・
もしかして、札幌都市圏って、旭川や釧路や函館まで含んでるんじゃ
ないだろうな？（ﾜﾗ）

札幌−仙台間に350km/hとはいわないから220km/hくらいの
コンテナ貨車なんてできないかな
age兼用妄想

人口だけで言ったら山陽新幹線は末端部に
２００万都市圏が二つある。

道民は、AIR　DOが16000円→18000円へ値上げしたときも、18000円→20000円に値上げしたときも、
大手3社が速攻で便乗値上げしたことを忘れてはいない。道民は、AIR　DOが無くなれば、航空運賃が
元通りになることを予感している。全国的に航空運賃が下がっているなんてのは知ったこっちゃない。
AIR　DOが無くなれば、きっと割引運賃は名目だけになって、また往復5万円超の時代に戻るだろうと
予感しているぞ。

だったら乗れ。

札幌＋小樽＋石狩＋江別＋岩見沢＋北広島＋恵庭＋千歳＋苫小牧でも300万弱かな。
軽く越すくらいだからおそらく旭川あたりまで含めているのでしょう。

>>419
>>421
東海道新幹線も同じ手で作ったYO!

>>448
開通したらゆくゆくは小樽が１００万都市になるから、軽く超える。

>>446
でも、北海道新幹線が必要だと思っている人はいない。

道民にとっての必要意識をランキングすると

AIRDO＞＞＞＞＞道南道長万部以南＞＞＞＞＞＞道東道夕張〜十勝清水＞＞＞＞＞
＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞旭紋道＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞北海道新幹線　だな。

鉄道だけでランキングすると
千歳線≧函館本線小樽〜旭川間＞室蘭本線沼ノ端以南＞＞札沼線＞函館本線長万部以南＞＞
石勝線＞＞＞＞根室本線上落合（信）〜釧路間＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞根室本線富良野
以北≧富良野線＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞石北本線＞＞北海道新幹線＞＞＞宗谷本線≧留萌本
線＞＞＞＞＞＞日高本線
てところかな。

>>452 AIRDO はいらない。これ以上税金つぎ込まないでくれ。

ちゅうか、道民の意識が函館本線＞新幹線ならもはや建設する意味がないだろ。
誰のために造るんだ？

>>454
潰したいのに潰せないってことか。
その後、航空運賃がどうなるか目に見えてるからな。
普通運賃なら新千歳便の方が安いのに、特割だと福岡の方が安い。
運賃は格安航空会社次第というのがよくわかる。

>>454
新幹線につぎ込まれるぐらいなら、エアドゥの方がずっといい。
新幹線なんて、所詮東北と東京だけで、発展性が全然ないからね。
エアドゥがあることで、エアドゥ単体が赤字でも、大手航空各社に楔を打ち込んで
運賃水準を下げさせられるだけでも、道経済や生活に大きな意味をもつ。
エアドゥの赤字だけで語るのは狭隘な見方だよ。

>>457
アホか？
今のＡＩＲ　ＤＯに金をつぎ込むのは、いわばドブに金を捨てるのと同義。
確か運輸・交通板あたりにスレあったけど、どのみちＡＩＲ　ＤＯは助からん。

あと、運賃水準を下げるとか言うけど、このままでは
「ＡＩＲ　ＤＯにつぎ込む金＞大手航空各社が値下げした分の差額」
となるのは時間の問題（もうなってる？）

これこそ本当の無駄って奴だよ。

本気で北海道のことを考えるなら、ＡＩＲ　ＤＯは今すぐにでも見捨てるべき

>>458
横から失礼。
「ＡＩＲ　ＤＯにつぎ込む金＞大手航空各社が値下げした分の差額」

なってるだろうね。
でも、AirDoに支援→大手航空各社の値下げ　で、北海道への観光客
がかなり増えたのも事実なんだよね。その分、北海道に落ちたお金も
大きい。
値下げゆえの需要創出というわけだ。
それを考えたら、
「ＡＩＲ　ＤＯにつぎ込む金＞大手航空各社が値下げした分の差額」
ではなくて、
「ＡＩＲ　ＤＯにつぎ込む金＋値下げによる経済効果＞大手航空各社が値下げした分の差額」

なんだからいいんじゃない？

間違えた。失礼。

「ＡＩＲ　ＤＯにつぎ込む金＜経済効果」

これならいいじゃん、てことよ。

ADOに金をつぎ込んでも、航空運賃の低減効果は羽田〜千歳間
にしか及ばない。
新幹線につぎ込めば（ケタが違うけど）、経済効果は東北・北海道の
かなーり広い地域に及ぶ。新幹線が完全に無駄な公共事業と
言い切れないのはこの特質があるからなんだな。
得られる経済効果とコストのつりあいは別途の議論が必要だけど。

＞経済効果は東北・北海道のかなーり広い地域に及ぶ

東北はあまり関係ないな。
北海道も道南・札幌ぐらいだろ。

＞ADOに金をつぎ込んでも、航空運賃の低減効果は羽田〜千歳間
＞にしか及ばない。

それで十分だろ。
北海道からすると東京ー新千歳の運賃が下がることが一番重要。

素朴な疑問だけど、もし北海道新幹線を作るとして
新青森開業時に工事に着工したら、何年後に完成予定になるの？
今までの新幹線工事の期間を参考にして、誰か教えて欲しいです。

>>464
在来線の支障移転工事の量によるので何ともいえません。
性感トンネルの3線軌化工事も難しいからなあ。
他の部分は用地買収さえ順調であれば5年程度でできると
思いますけど…。

北海道新幹線作って欲しいよ〜〜〜。
実現に向けて役立つために、JR北海道に就職したいYO！

>>462-463に激しく同意。
>>461の価値判断は、東北＞＞＞＞＞＞＞＞首都圏なのか？

あと、北海道の広い地域といったって、道南だけ。
飛行機は全道をカバーする可能性をもっている。
やっぱり、全道のことを考えたら、新幹線より飛行機だし、
新幹線より道内陸上交通だよ。

ただ、ＡＩＲＤＯの赤字垂れ流しを
いつまでも放置して置けないのは確かだな。
潰れれば運賃が上がるのは間違いないだろうから。

道民はもっとどんどん乗れよ。
その後に文句言っても遅いぞ。

>>468
ちょっと区切りがおかしな文章になった。
以下のようにすれば少しはマシになる。

ただ、ＡＩＲＤＯの赤字垂れ流しを
いつまでも放置して置けないのは確かだな。

潰れれば運賃が上がるのは間違いないだろうから
道民はもっとどんどん乗れよ。
その後に文句言っても遅いぞ。

>>459
確かに、言いたいことは理解できます。
ＡＩＲ　ＤＯに金出して、それで道の経済にプラスがあって、結果税収増で投入分が回収できれば文句は無いです。

しかしながら、現状とても税収で回収できるほどの効果があったとは思えないし、それどころか道の支出した金は、経営破綻を防ぐための一時凌ぎとしてだけで消えてしまっている有様。

また、仮にＡＩＲ　ＤＯを維持していくとすると、今後道が投入し続ける金は、右肩上がりに増え続けていく事となるのは、ＡＩＲ　ＤＯの経営状況から見て容易に想像可能。
たとえ現在、
「ＡＩＲ　ＤＯにつぎ込む金＜経済効果」
であるとしても、近い将来
「ＡＩＲ　ＤＯにつぎ込む金＞経済効果」
となるのは既に時間の問題で、結果として私の結論は変わらず、これこそ本当の無駄って奴。

やはり本気で北海道のことを考えるなら、ＡＩＲ　ＤＯは今すぐにでも見捨てるべき。

>>470
潰れたとして運賃が上がることについてはどう思うか？

木古内までの暫定開業でええやん
後は新幹線リレー号＆フリーゲージトレインに期待ってとこ

>>471
　上がったら上がったでかまわん。
所詮、大手はその程度の度量だったんだから。
折角掴みかけた客を逃したくなければ、大手も
身を削っても現状を維持するだろうし。
多分、しばらくは維持するが、そう長い時間を
かけずに「もうアカン」ってなるだろうけど。

>>473
そういう考えなら結構。
その代わりに新幹線を造れという結論になるなら反対だが。

>>474 幹線航空路が幅運賃制導入前の運賃に逆戻りしたらしたで、
　　　　　「やっぱ飛行機は高い」ってことになって、「もっと安く高速で
　　　　　　移動できる手段をきぼ〜ん」っていう世論が出てくるかもよ。
　　　　
　　　　　　現在、東京ー札幌の普通運賃は２８０００円代だが、これは幅運賃
　　　　　を導入のどさくさに紛れて、片道普通運賃を１５％も値上げをしたもの
　　　　　だから、以前は確か２４０００円いくかいかないかぐらいだった。

>>475
だったらＡＩＲＤＯをもう一回つくれ。

道民自らＡＩＲＤＯを見放しておいて
潰れた後の値上げに文句つけることは許さん。

つくらんとまずいやろ。

>>477
同意。

どうして関西人がいるんだよ？

それにしても、関西人って、いちいち口出しするのが好きだな。ウザいんだけど。
所詮、お前らに関係ねえっしょ＞北海道新幹線

>>465
　　青函トンネルのスラブ軌道は、最初から三線軌化対応で
標準軌レールを固定するボルトの穴が付いてなかったっかな。
　後は、レールを敷設し、ボルトで固定して、継ぎ目を溶接するだけ
なのでは。

>>475
たしか、片道23900円。
すると、往復割引は43000円ぐらいじゃなかったか？

北斗星のほうがやすいYO

＞所詮、お前らに関係ねえっしょ＞北海道新幹線
なら、道民の税金で作ってくれYO!
国交省の北海道局もあぼーんということで。

　現在、海峡線は交流20kv殿下だけれど、古企画新幹線は交流25kvだ。
山形・秋田新幹線は新在直通車両は、「5kvの違いはマージン内で対応できる」
という説明を読んだことがある。この区間は、古企画新幹線で初の交流20kv殿下
になるのだろうか。さらには、古企画新幹線には、在来線の交交セクションに
ある、死電区間がないらしいけれど、電気設備をそのまま共用するのなら
「セクションあり新幹線」になるのかモナー。

>道民自らＡＩＲＤＯを見放しておいて
>潰れた後の値上げに文句つけることは許さん。

一応、純然たる民間企業のＡＩＲ　ＤＯになぜ道民の税金がつぎ込まれなくてはいけないのか？
「道民がもっと乗れ」って言うのは、あんたらが藁っていた「乗って残そうローカル線」と同じ
ことだよ。これこそ本末転倒のいい例だ。

>>486
>一応、純然たる民間企業のＡＩＲ　ＤＯ

第三セクターと考えればいいんだよ。

>>486
まあ、北海道と関係ないオレ達は航空券代が上がろうと知ったこっちゃないけど。

>>486
税金投入しなくていいようにもっと乗れという話だろ。
バカだなお前は。

どうせ交付金や補助金なしじゃ道の財政は成り立たないのに
道民の税金などと威張るなよ。

潰れると運賃が上がるおそれがある、
かといって税金はこれ以上投入できない。
としたら乗ってやる他ないだろ。

ローカル線存続運動のように、
用もなしに乗れと言ってるわけじゃない。
何回に一回大手三社に乗るのをやめるだけでいいのだから。

大手同士の競争でもある程度は安くなるだろ。
それにエアドゥがつぶれてもまた新しい会社ができる可能性もあり、安易な値上げはできないだろう。

AIR DOが潰れたらスカイマークが乗り入れるんじゃないかな？

>>491 大手にそれは期待できない。

467>> 飛行機は全道をカバーする可能性をもっている。

それで赤字空港バカバカ増えてますけど・・・
各自治体がさらに税金をどんどん投入。

AIRDO にも投入。税金で千歳⇔羽田　値下がり
そのおかげで　旭川・帯広方面の人が千歳まで来て飛行機に乗る。
旭川空港・帯広空港赤字・・・さらに税金投入・・

北海道って何してもだめなんじゃん！

なんかここのスレみていると

北海道新幹線 VS AIRDO(飛行機)　どっちをとるか？

っていうのになりそうだ。

　生まれで26年間飛行機に乗ったことが無い。
鬱だ氏のう... ヘリコプターなら乗ったことがあるけれど（藁）

飛行機大手３社に戻る
航空運賃が往復5万円台に戻る
そうすると新幹線有って良かったね
しかも東北に気軽に行けるしね
作っといた方がいいかな
でも、新函館駅はトンネルの近くに出来て
スーパー北斗の終点はトンネル近くに変更かな
新幹線作っとけ作っとけ！

新幹線できたら出来たでまた航空運賃は下がるだろ。
往復五万円台という前提はそこで終わりだ。

新幹線が出来て航空運賃が下がる
新幹線との競合だから定価に近くなる
新幹線と航空機で客が分かれる
お互いにサービス向上が期待できる
道内直通列車ができてくれないかな？

５００GET

>>498と>>500は消防でしょ。聴くに値せず。

新幹線が出来ると日本が狭くなる
東北旅行者が増える
しかし東北の都市から支店、営業所が減る
札幌からも減りかねない
サラリーマンの仕事がきつくなる
しかしモバイルする人が増える
モバイル通信の定額化が増える
通信の高速化が進む
新幹線作った方がいいんでないかい？

> >>461の価値判断は、東北＞＞＞＞＞＞＞＞首都圏なのか？

相変わらず、言ってもいないことにレスするのが多いなこの板は…。

ＡＩＲＤＯは客が少なければ潰せばいいが
新幹線は潰さないだろう。
客が少ないまま赤字を垂れ流す可能性あり。

>>475
国内線全般に言えることは、
「運賃自由化前の往復割引運賃≒現在の特割運賃」

東京〜札幌に関しては、エア・ドゥとの競争があるからか、特割運賃が安く抑えられていますね。

>>506 どういう意味だ？　例を挙げながら書いてくれ。

問題は、仙台〜札幌間の沿線人口が、西日本に比べて少ないのがネックかな。
盛岡、青森、函館共に３０万人に達していないでしょ。
そのくせ距離は名古屋〜博多間に匹敵するかななあ。
開業当初は損益分岐点のやや下くらいか。（圧倒的に下ではないところが反対者も苦しい）。
更に問題は、開業後の沿線人口の推移が、極めて水物だということ。
札幌〜函館間が３時間→0.75時間（45分）
札幌〜青森間が５時間→２時間
時間短縮効果は抜群なんだが、恩恵を蒙る沿線人口が少ないからなあ。
札幌や仙台から人が流れて、新たに政令指定都市が出来るような都市がでれば、話は違ってくるだろうけど。
東京〜新青森が３時間・・・判断に困る数字だな。

青森・函館は３０万人いってるよ。

>>508
青森の場合、３時間なら例え街外れの新青森駅でも
新幹線有利と見た。
理由は、青森空港が欠航多すぎて信頼されてないから。

＞盛岡、青森、函館共に３０万人に達していないでしょ。
そういう単純な自治体の人数しか見てないとＤＱＮと言われるよ。
盛岡は隣に５万人の”村”を抱えてるし、
八戸は人口の割に狭い（青森の１／３）なので、隣接町村を加えても青森市の面積程度までしか達しない。
階上、南郷、福地、五戸、六戸、百石、下田。
これを加えると３０万を超える。
（これを言うなら、新青森にも浪岡町を加えないといけない）
新函館なんか、ロケーションを考えたら、
七飯、上磯、大野を加えないとダメ。

まあ、人口だけでは語れないな。
同じ３０万都市でも仙台ー青森と仙台ー函館では需要が全然違う。

ただ北海道新幹線の場合、東北と北海道間の移動が少ないので
難しいとは思う。

>>511
んー。
札幌・小樽−青森、八戸、盛岡、仙台の需要は結構ありそうだけどね。

>>512
ないない。
札幌ー仙台ぐらい。
少なくとも新幹線を必要とする程の需要はない。

青森・八戸・盛岡
この３つは思ったより小さい町なので期待できないと思われ。
むしろ仙台〜函館だよな。

>>514
仙台ー函館は少ないよ。
飛行機の利用客も大していない。
それなら札幌ー青森・盛岡の方が多い。

盛岡・八戸・青森・函館はほとんど規模に違いはない。

>>514
観光の潜在需要はかなりあるよ。
青森・岩手⇒札幌

＞青森・八戸・盛岡
＞この３つは思ったより小さい町なので期待できないと思われ。

規模もそうだけど、東北から札幌へあえて行く理由がない
ということが一番大きいな。
東北の人間にとって札幌など存在しなくても困らない。

>>517
観光の潜在需要ってどれだけあるのよ？
２００万人も人口がいない県から。

札幌ってそんな見るところあったっけ？

>>518
ただの煽り？
住んでる側はそうではないんだけどね。

>>520
なぜ煽りと言われるのか全くわからん。
東北にとって東京・仙台の方がはるかに重要だよ。

だから輸送需要の規模の問題であって、まったく需要がないなんて事はない。
その上で新幹線という方法が適当かを見る必要がある。

新千歳ー青森・三沢・花巻の輸送量は
一日１０００人以下です。

>>523
これはもちろん合計。

北海道って観光地としては、全国的にかなりメジャーな土地だと思うんだが。
東北地方は北海道と気候が近いからって、北海道に対して魅力を感じないとか
そんなことはあるまい。

>>525
そうだけど、東北の人口の絶対数が少なすぎるから移動需要があまりないと思われ。

>>525
はっきりいって現在の東北と北海道の地域交流は、それほど多くない。せいぜい
青森と道南地区ぐらいか。東北と北海道は、首都圏との結びつきが圧倒的に強いの
だから。東北は、北海道よりも比較的結びつきの弱い関西の方が強いのだから。
北海道についても東北より関西・中京の方が結びつきが強くなっているのだから。
東北と北海道の交互の地域流動がそれほど多くないことは、想像に難くない。

>>527
移動時間の長さが交流が多くない理由の一つだと思われ。
なにしろ現状は盛岡〜青森３時間、青森〜函館２時間強。
日本人はいくら空路が発達しても、歩いて旅した歴史が長かったせいか陸路感覚で物考えちゃう傾向がある。
現状では東北から東京行く方が近い。東北〜北海道の結びつきは弱いの当然。
が、新幹線できると、仙台はともかく、北東北では札幌が東京より近くなる。
地域の発展ってやつは、他のエリアとの横のつながりも重要なファクターだからな。

北海道〜東北の交流が多くない理由は人口が少なすぎるからだろ。
北海道〜関西の流動はそれなりにあるのだから。

>>528
北東北といっても札幌が近くなるといえるのは青森ぐらいだよ。
秋田・岩手は断然東京が近い。

昔は、北海道と東北の関係はかなりあった。もちろん東北が関東〜北海道までの
中継地という意味合いが強かったからではあるが。だけど現在は、両地方とも独立
性が強く、互いに首都圏との関係が圧倒的に強く、両地方交互の交流は近年少なく
なっているのは、事実だよ。だから北海道新幹線が開通したからといって、東北・
北海道の人的交流が多くなるとは、思えられない。
北海道だって、首都圏だけでなく、近畿圏・中京圏の方が、東北地方より経済・
文化的交流が大きいのだから。
それに北海道の人達は、長距離の移動では鉄道より航空を中心に考えているのだから。

新幹線ができても、やはり東北から札幌は遠いよ。

>>528
>移動時間の長さが交流が多くない理由の一つだと思われ。

飛行機があるよ。飛行機と同程度の所要時間の新幹線が出来たからって大して早く
もならんし。

同じ所要時間なら、東京に行くよ。

>>507
昔の運賃って、東京高知間しか知らないけど、
片道正規 21450円
往復割引 38780円

現在の特割運賃は、10,11月は閑散期だから、特割運賃が16500円〜と、安く設定されてるけど。
普段の特割運賃はたいてい19000円〜21000円なので、たしかに>>506は実感できる。
以前は12月とか1,2月に閑散期運賃が設定されていたけど、最近は閑散期という言葉すら聞かなくなったし、
繁忙期の設定期間も年々長くなっているような気がする。12/24の夜に閑散期運賃で乗った頃が懐かしいな。

>>531
北海道の人って、たしかに飛行機慣れしてるかもしれない。
新幹線ができる前から、東北って鉄道利用が多かったというイメージがある。
東京秋田間も、秋田新幹線ができる以前から、５時間以上かかるにもかかわらず鉄道利用が多かったと聞くし。

>>535
東北は鉄道の利用が多いというのはあたってるかもな。
こまち以前はもっと遅くてしかも乗り換えがあるのに
それでも鉄道のシェアが五割はあった。
東京ー青森はもっと遠いのにやはり半分は鉄道（最近は減ってると思うが）。
他の地域なら完全に鉄道が敗北してしまうような区間でも
東北の場合は鉄道の利用も多い。

>>535
東北の空港は仙台を除くと、北海道の千歳・函館の空港に比べてジェット機の就航
が遅れたことも影響しているだろうね。
新幹線が開通する前の東北本線は、特急銀座だったからね。特急列車の利便性が
かなり高かったことも影響しているだろう。

>>536,537
そうそう、秋田新幹線以前も５割のシェアがあったんだよね。
高知東京間は、のぞみ＋南風で６時間近くで行けるんだけど、
この前、繁忙期で飛行機がメチャ高だし、時間に余裕もあるしで鉄道で往復してみた。
で、その話を帰ってから周囲に話したら、「よほど鉄道が好きなんだねえ」と変人扱いされたよ（笑）
大阪往復でさえ飛行機がデフォルトで、高知大阪間なんか以前は２１往復あって、下駄履き感覚で飛行機に乗ってる
県民性ならではなんだろうけど、いやはや・・・。
そのへんの認識って、高知と北海道ではどっこいどっこいなんじゃないかな。

>>538
北海道・四国だけじゃなくて九州も同じ感覚だよ。
福岡に私の親戚の大半が住んでいるけど、みんな飛行機で東京へ来るからね。
ただ関西・四国間の往来は、瀬戸大橋が出来て鉄道利用も増えたんじゃないかな。

いくらなんでも高知＝北海道ってことはないでしょ。

>>539
たしかに、瀬戸大橋ができて、関西圏との往来に関しては鉄道が増えてきた。でも、相変わらず飛行機のシェアは高いように思う。

>>540
もちろん条件は違うけど、いったん飛行機利用が染みついちゃった人々を鉄道に乗せるには、相当な努力、画期的な条件改善が必要だということ。

北海道新幹線関連の様々なホームページを閲覧したけれど、呆れるぐらい楽観的な
予測をしているね。（北海道新幹線が開通すれば）雇用が確保されるとか、観光客
が増えるとか、きれいごとの提灯記事ばかり。
冬季だって積雪による欠航はかなり減っていることは、触れていない。並行する
在来線が廃止になることも触れていない。
最近、北海道民も新幹線の開通が自分達に利益にならない事は、十分に理解している
のに。
それに北海道で最も人口が増えているのは、千歳線沿線だよ。はっきりいって、
新幹線が通る所は、人口希薄地域ばかり。（新幹線の）需要も見込めないのは、確か
だね。

>>541
大阪ー高松・徳島の航空路線は、壊滅状態だけれど（関西ー高松・大阪ー徳島のみ）、
大阪ー松山・高知は、1日片道10便以上の航空便があることを考えると航空のシェア
がかなり高いことが考えられるね。
ただ東京ー松山が大阪ー松山より航空輸送量が多いことを考えると大阪ー松山は、
鉄道利用がかなり多いことが予想出来るね。
松山も他の四国の都市同様、関東より関西の方が人的交流が多いはずだから。

＞いったん飛行機利用が染みついちゃった人々を鉄道に乗せるには、
＞相当な努力、画期的な条件改善が必要だということ。

反面、鉄道利用に慣れきって飛行機を利用しない人間もいる。
飛行機の乗り方すら知らない人は多いだろうな。

新函館−札幌間を全線単線で建設した場合、建設費はどのくらい
になるのだろう？

盛り土も高さを低くしたり、地盤のいいところはスラブを直に
敷いたり．．．コスト低減に努めた場合。

で、環境税を１フライト２０００円くらい航空旅客から取れば
．．．

>>545
単線にしてもそんなに変わらないだろ。
むしろダイヤの柔軟性がなくなって競争力がなくなる。

>>545
環境税なんて取らないで新幹線の建設費を回せ。

社○党の℃イは、整備新幹線の席で「３０年赤字でも、５０年かけて取り返すだけの価値があるのです。」
という発言をしていたなぁ…。

ちょっと違うかもしれないけどスマソ。

高松・徳島〜大阪は今はハズが最強

>>548
社民党の土井は、相変わらず馬鹿なこというね。
これじゃ自民党の小泉首相を批判する資格なんてないね。
これ以上社民党のことは、批判しないけど。

>>549
大阪ー高松は、鉄道と海上交通がバスより優勢じゃないの？

どうせ、新幹線が出来たあとはまた別のものを要求
するんだろ。第２青函トンネルだとか、青函自動車道
だとか。

>>545
>で、環境税を１フライト２０００円くらい航空旅客から取れば
．．．

それなら、東海道新幹線や東北･上越新幹線、もちろん北海道新幹線の客からも
徴収しなきゃ。騒音振動被害や膨大なエネルギー使ってるんだしさ。

>>552
そうだろうね。
確か本州北海道連絡橋建設のホームページがあったよ。
アドレスは、忘れたけど。

ＫＡＮちゃん　あまり調子に乗らないほうがいいよ。
君の知識の底の浅さはここをみている人みんなが知っているんだから。
整備新幹線建設スキームから勉強してきな。

>>555
まあそうだね。同じ反対派から見ても、かなりいたいね。KANちゃんは。
野球スレと女子職員スレ乱立人間だろ？そのうちタイーホされちゃうよ。

どっちにしても、新幹線はいらんよ。飛行機で十分だ。
何しに新幹線を造るのかな？

>>555,>>556
言っとくけど、女子職員スレには、一度も参加したことないんですけど。
基本的に整備新幹線計画に大反対だからね。
はっきりいって整備新幹線計画なんて（地方圏で）鉄道が現在より利用されていた
時、立てられた計画だろう。

>はっきりいって整備新幹線計画なんて（地方圏で）鉄道が現在より利用されていた
>時、立てられた計画だろう。

いやまあそうなんだけど、君はイタイよ（ﾜﾗ）
他のスレを勝手に野球スレに誘導するし。
典型的な、自分の話だけするタイプだね。
平成維新軍、阪神難波線、日。この類だわ。

>>558
別に自分の話ばかりしているわけじゃないけどね。
例の荒らしなの？
とにかく整備新幹線の計画・建設反対という意見は、一致してるね。

ええ架空鉄道に入社したいのですが

スレ名合成スレに書き込むはずが間違えた。ｽﾏｿ

確かに北海道新幹線を建設するのは、危険であると言わざるを得ない。
なぜならば、人口は、横ばいもしくは減少気味であるからだ。
その上、日本経済の景気が今後上向きになることを予想できないからだ。
やはり今後少子高齢化が今まで以上に加速して生産年齢人口も減少するだろうから
多くの産業が停滞することが予想出来る。
東海道新幹線は、高度経済成長による経済活動の活発化による需要誘発要因が
あったし、東北・上越新幹線もバブル経済による需要誘発要因があった。
しかし山陽新幹線が開通した時は、石油ショックによる経済低成長期に突入したため
なかなか需要が伸びなかった。
もちろん新幹線も通勤・観光などの需要誘発をした功績は、私も認める。
だけど北海道については、航空機の大型化が需要誘発をした功績があり、新幹線が
仮に開通したとしても航空の利用者が新幹線に転移するとは、思えられない。
（多少はあるだろうが）それにしても日本財政も今後緊縮財政にせざるを得ない
だけに鉄道楽観論で判断するのではなく、総合的な視野で判断すべきだ。
北海道新幹線は、現状から判断すると計画・建設を凍結すべきだと思う。

>>562

同意。
国や自治体が道内の鉄道に投資するなら行き違い設備の増設や複線化に
よるダイヤの改善、パーク∩ライドの実施（駐車場の整備）などに
よって鉄道へのシフトを促し、交通事故減少に寄与するのがいいと思う。

これなら新幹線より費用は安いがメリットはかなりある。

ＫＡＮちゃん、良質の議論というのは、自分と対立する考えをしっかり理解した上でするものだ。
川島はそれをしないから批判されるんだよ。

着工開始はいつですか？

>>565
変な日本語だな。

>>564
しかしあなたもしつこいね。

川島の「新幹線はもっと速くできる」という本持っているけれど、あの人の本は、
鉄道中心の考え方だから新幹線について楽観的な意見ばかりだけどね。
将来起こり得るエネルギー問題であらゆる交通機関の中でエネルギー効率が最も
高い鉄道が重宝される可能性もあるけどね。
正直言って>>555さんが私の考えにどういう意見を持つのか興味あったけどね。

このスレでこんな話をするのは変だけれど、私達は、自分で情報を選択する時代に
入ったのじゃないかなと最近感じました。
今年の都議会選挙・参議院選挙で自民党が大幅な議席増を果たしましたよね。選挙
で圧勝した要因は、言うまでもなく小泉旋風だったけど、有権者が本当に小泉さん
を理解していたのだろうか。単なる小泉旋風という中で自民党に投票しただけじゃ
ないのかなと疑念が湧いてきたのです。マスコミが国民に小泉さんについて、
正しい情報を与えているのだろうかという疑問を強く持っています。
今回のアメリカ・テロ事件でも自衛隊が米軍と一緒に戦おうという方向に小泉首相
は、持って行こうとしています。これをマスコミが当然という風潮も見られます。
（これは私の誤解かもしれないが）もちろん私は、テロを許すことは出来ないけれ
ど、自衛隊の戦争参加を許してはいけないと思います。
石原都知事も言動が私にとって許しません。必ずイベントがあると自衛隊を参加さ
せています。この２人は、一方で弱者切り捨ての政治をしています。
これ以上はこの２人のことを触れませんが、マスコミの論調だけを鵜呑みにするだ
けでなく、私達一人々々がもっと情報を選択しなければならないと思います。
整備新幹線計画についても役所関係の資料を鵜呑みにするのではなく、私達は
新幹線が開通して本当にメリットが多いのかデメリットの方が多いのか十分に考える
必要があると思います。
数々の批判を浴びることを覚悟して、このような事を書きました。

>>569
>自分で情報を選択する時代に
>入ったのじゃないかなと最近感じました。

それだけ責任は重大で、勉強も必要。
「役所関係の資料だからダメ」という安易な風潮が出ないことを望む。

>>570
それは、確かに言える。
私だって、総務庁の統計資料や地方自治体の資料を参考にすることは言えるから。
ただ整備新幹線の楽観的観測による資料は、鵜呑みに出来ないけどね。
もちろん反対意見もあるだろうが。

あと、既存の新幹線（東北・上越など）や
建設予定の区間の在来線（北陸本線・鹿児島本線など）の
輸送量・収支などをもっと公開してほしい。

今走ってる新幹線は儲かってるのか？
整備新幹線が必要なほど在来線に客が乗ってるのか？
それがわかればもう少し判断材料が増える。

例えば整備新幹線に批判的なのは東京を始めとした都市部の人々が多い
ようだが、仮にその意見が正しいとしても、そういう人達は今まで
上越新幹線や長野新幹線のように素人目から見ても首を傾げざるを
得ないものが優先的に建設されて来たことに対しては、あまり触れてない
ように感じるというのも正直なところ。それじゃ九州のように
採算性が高いと言われながら今の今まで未着工だったところの人は
納得はしにくいと思うぞ。これも感情論だけどさ。

九州新幹線が採算性が高いというのも疑問だが。
所詮、九州島内の移動のためにフル規格は必要なのだろうか。
（大阪ー熊本・鹿児島間にやたら期待してる奴もいるが）

現在建設中の新幹線では東北新幹線の盛岡以北のように
どうしようもない区間があるからよく見えるのだろう。

>所詮、九州島内の移動のためにフル規格は必要なのだろうか。

鉄道が競争力を持ちうる区間だからな。
今、福岡〜鹿児島間は飛行機と鉄道で半々のシェアなんだけど、車を混ぜると
鉄道はかなり苦境にあると思う（ジリ貧に近い）。
これが新幹線に切り替わると、福岡〜鹿児島間が2時間になるけど、これで所要時間
がほぼ半分近くになる。これで競争力がアップする。
しかも余禄で（あくまで余禄に過ぎないが）大阪〜熊本・鹿児島間、そしてそれ以上
に、小倉〜熊本・鹿児島間の需要が確保できる点で必要性は高い。
輸送力で言えば、鉄道だけでも、福岡〜熊本間は12000人/日、福岡〜鹿児島間は700
0人/日。後者だけで、函館〜札幌間の車を除いた総移動需要がある。
しかも、新幹線の競争力が高いから、この背後にある需要を計算できるわけ。

それに対して、北海道新幹線は対航空競争力はめちゃくちゃ低いし、絶対的移動需要
も圧倒的に低いでしょ？
北海道新幹線建設肯定派の言い分として、「区間需要が・・・」という人が多いけど、
そんなもん、九州新幹線の移動需要からしたら、屁にも満たないよ。

よって、優先度・採算性でいえば、どう見ても九州＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞
＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞北海道だし、必要度も高いといえ
る。

>（大阪ー熊本・鹿児島間にやたら期待してる奴もいるが）

これは川島に煽られた厨房だけ（ﾜﾗ）
これはあくまで余禄。
勿論、直通列車も運転されるだろうけど、大阪〜鹿児島となると4時間越える
よ。なら飛行機だよ。既に飛行機で慣れてるんだし。
鹿児島県は鹿児島市だけではないこと、鹿児島空港のロケーションを、厨房は
ご存じないからこういう話になってしまう。
350�`運転なんて言ってるド厨房もいるが、それより先にコンクリ問題なんと
かしろよって感じだよ、九州の人間としては。
誰も山陽新幹線の安全宣言なんて信じてないんだから。

>>575
>鉄道が競争力を持ちうる区間だからな。

北海道新幹線絶対推進派は、鉄道のもつ競争力という概念がないんでしょうな。
鉄道さえあれば客が乗る、と思うとる。
Ｋ島的だね。

>>575
北海道と比べてどうすんの？
博多ー熊本・西鹿児島なら全線フル規格まで要らないだろ。

>>575
>北海道新幹線建設肯定派の言い分として、「区間需要が・・・」という人が多いけど、
>そんなもん、九州新幹線の移動需要からしたら、屁にも満たないよ。

でも、彼らにすれば、「増えるはずだ！」なんでしょう･･･

>博多ー熊本・西鹿児島なら

むしろ、JR九州が期待してるのは、福岡もさることながら、小倉〜熊本・
鹿児島間の需要だと思うんだが。
そういう意味からも、フルでの直通は、北海道とは比べもんにならない
ぐらい大事だよ。

>>580
だからさあ、北海道と比べてどうすんの？
せめて上越・長野ぐらいと比較しろよ。

>>581
比較したらダメなのか？

まあ、北海道はいらない、九州は必要、こんなところでしょうな。

>>582
比較してダメということじゃない。
北海道より上と言っても嬉しくないだろ？

>>582
スマソ。

えっと、俺の知ってる限りだと、博多〜熊本間はシェアは知らんが
「有明」の利用者が1日約1万2千人、「つばめ」で熊本以遠に行く客
が1日約8千人。鉄道のシェアが50％。
これに加えて、勝ち味のある小倉〜熊本・鹿児島間の需要をほぼ網羅
できる。
これじゃダメ？

九州の人口をなめちゃいかんよ。北九州市110万、福岡市120万、熊本
市60万、鹿児島市50万で、それぞれ市街地が結構集中してる。
長野や上越なんぞと比較してもそれこそ仕方ないよ。
そのほかにも、中都市が連続する。

>>581
長野との比較は九州に対して失礼だろう

>>585
そうか？
そんなに九州は客が多いのか？
博多ー熊本が多いとしても全線の輸送密度なら低くなるだろ。

>そんなに九州は客が多いのか？

それぐらい調べてから「比較しろ」って言ったらどうよ。
恥ずかしいぞ。

>博多ー熊本が多いとしても全線の輸送密度なら

だから、博多〜西鹿児島間で7千人。飛行機も同シェアだから、これを
ほぼ全部奪って1万3千人。あとの1000人は？というと、離島乗継。

>>587
その程度じゃ、やっぱ少ないね。

ところで、長野の輸送密度はどうなのよ。
九州と比べるのは失礼と言う奴がいたから
長野新幹線について知ってるのだろう。

俺は長野と比較しても意味ないと思ってる。
長野は知らん。

比較を持ち出したのはあんただろ>>588
所詮、他線区と比較しても仕方ないのよ。建設を裏付ける上で「ここでも
出来たのだからここならできるだろう」程度の証拠には使えるけどね。

ま、そういうことで、スレ違いだからこれはお終い。
事実誤認だけはやめとこうってこと。

>>589
比較を持ち出したのは俺じゃないよ。

それと事実誤認以前に事実が出てこないよ。
長野の輸送量が出てこないのに誤認しようがない。

そんなに長野が大事なら、安中榛名から乗ってやれよ。

長野は重要なんだろ。
九州新幹線は長野よりは需要が多いですと証明するためにな（ｗ

九州は、新幹線なんてなくてもいいと思うね。
民家の真上に新幹線の高架橋の建設区間がある恐ろしい所もあるからね。
そこまでして新幹線を建設する意義がどこにあるかわからない。
博多〜熊本・西鹿児島間を特急「つばめ」を利用したことあるけど、ビュッフェが
あって、温かい軽食が食べれてよかったのに。
もし新幹線が開通したらビュッフェは、無くなるだろうな。残念だね。

>九州は、新幹線なんてなくてもいいと思うね。

バカが来たか・・・厨房くんは寝てろ。

>民家の真上に新幹線の高架橋の建設区間がある恐ろしい所もあるからね。

何の話をしてるんだ？

>ビュッフェがあって、温かい軽食が食べれてよかったのに。

ド厨房丸出しだな（ﾜﾗ）
平成維新軍か？

>>593
頭腐ってるのか？

長野が大事だと思うのなら、長野の数値は、大事だと思ってる>>590が
出したらいいじゃん。
九州と北海道の話をする上で、長野新幹線なんて何の関係もないんじゃ
ないの？

まあ、KANよりはマシだけどね（笑）

>>593
>博多〜熊本・西鹿児島間を特急「つばめ」を利用したことあるけど、ビュッフェが
>あって、温かい軽食が食べれてよかったのに。
>もし新幹線が開通したらビュッフェは、無くなるだろうな。残念だね。

ビュッフェがなくなるから九州新幹線反対とは・・・
小学生以下だな。

>>588,>>590の奴態度悪いな。
>>555,>>564の奴と一緒か。

＞上越新幹線や長野新幹線のように素人目から見ても首を傾げざるを
＞得ないものが優先的に建設されて来たことに対しては、あまり触れてない
＞ように感じるというのも正直なところ。それじゃ九州のように
＞採算性が高いと言われながら今の今まで未着工だったところの人は
＞納得はしにくいと思うぞ。これも感情論だけどさ。

こいつが一番悪い。
具体的数字を何ら出さないで九州は収益性が高いと結論付けている。

＞ビュッフェがなくなるから九州新幹線反対とは・・・

無駄だから反対。
これなら文句ないな？

旧州の新幹線が云々・・・言う前に、もう作り出しちゃってるから
どーしよーもないだろ。
今さら工事やめると、小里議員が怒るよ(w

こんな漏れだが、死国新幹線だけは止めて欲しいと願う。

>>598
議論する態度としては、あんたみたいに、一方的に何のデータも示さず
言いたいことだけ言ってる人間の方がよほど最低だよ。
だったら書くなよ。思いつきだけだろ。

>>600
俺は北海道には反対だが、九州は賛成。
この最新50辺りに数値が書かれてるんだから見ろよ。

数値を見もしない、知りもしないで反対反対じゃアホだぞ。マジで。

>>599
>具体的数字を何ら出さないで九州は収益性が高いと結論付けている。

ちょっとでもいいから、調べてから書いてくれよ･･･
こんなのは、ｺｺに書き込む以上常識的な事柄なんだからさぁ・・・

>>602
じゃあ、長野はどうだ？
「九州は長野よりまし」というような旨の意見があったので
一応貴方の意見も聞いておきたいね。

ところでさ、ＫＡＮって、そうやって一日中パソコンの前に張り付いてるわけ？

そりゃ、世間知らずなわけだ（ﾜﾗ）
いわゆる引きこもりなんでしょ？引きこもりの、川島本丸出し意見なんて
見るに耐えん。自分で妄想スレ立ててやってくれ。
いつぞやは野球スレ乱立騒動があったが、お前が犯人だろ？

>>597
そういう意味で反対といったわけじゃないよ。
ビュッフェが無くなるのが残念だと言っただけだよ。
新幹線の高架橋を民家の真上に造ってまで建設する価値があるのかな
と言ったんだよ。どうせ強制立ち退きをさせるのだろうけど。
ちゃんと読んでくださいよ。

>>605
あんたも同じじゃん。あんたも引きこもりじゃないの。

>>603
博多ー熊本は一日１８０００人ぐらいなんだろ。
それを「収益性が高い」と言うのか？
整備新幹線推進派お得意の誘発需要を考えても
赤字にならないというのが精一杯で
「収益性が高い」というのは無理だろ。

>>602
真性だ、ほっとけ。＞ＫＡＮ

まあ、ＪＲ九州が黒字になるのは間違いない。
これは断言できる。
なぜならＪＲは損しないように出来てるから。
線路使用料は収支改善効果に応じて徴収される。

>>606
>ちゃんと読んでくださいよ。

それ読んだけど、「ビュフェがなくなるから新幹線はけしからん」と
読めるぞ。
ちゃんと書いてくださいよ（笑）

北海道新幹線よりはマシというのは
高速道路建設予定地で「道東道よりマシ」というのとあまり変わらん。

>>611
すいませんね。書き方が悪くて。
>>610
本当にその通りだね。なんだ私と同じ意見なんだ。
正直言って、このスレに書いている人は、いろいろな事を知っているし、
参考になるところがあるね。

>本当にその通りだね。なんだ私と同じ意見なんだ。

"なんだ私"よ、んなこと言ってねーじゃん（激ﾜﾗ）
ちゃんと書いてくださいよ（ﾜﾗ）

まあ、ＪＲ九州に対する経営支援と考えれば
九州新幹線もそんなに否定する必要ないんじゃないか？
需要が多い博多ー熊本・西鹿児島では完全に優位に立てるわけだから。

ただ、全線フル規格にする必要があったかという疑問はあるけど。

>>610
間違えた。私と反対意見だ。
ただＪＲが（新幹線が）損しないように出来ているという話は聞いたことがある。

新幹線建設によって、どこかにしわ寄せがくるんだろうな。

しわよせはここにきています
http://www.minaminippon.co.jp/2000kikaku/heiko/index.htm

>>616
>間違えた。私と反対意見だ。
>ただＪＲが（新幹線が）損しないように出来ているという話は聞いたことがある。

あのさー、それぐらい知っとけや。厨房クンよぉ。

>>615
>ただ、全線フル規格にする必要があったかという疑問はあるけど。

俺もそれは思った。ただ、北九州〜熊本・鹿児島の直通を考えたら、この方が
合理的なんだろうな。大阪からの直通はあまり意味が大きくないけど。

沿線都市人口と都市間所要時間の相関関係がわからん。
なにしろ、鹿児島だけでも55万人の人口に加え、
博多〜熊本：２時間→30分弱
博多〜鹿児島：４時間弱→１時間半
と、圧倒的な時間短縮効果が望める。こうなると、潜在需要が爆発すると思われ。
特に往復だけで昼間いっぱい（８時間）かかっていたのが開業後は３時間に。
現地滞在時間が従来より５時間もＵＰすることになるからな。
ビジネス出張では十分過ぎるくらいの時間が取れる。加えて、九州の都市同士の横のつながりもアップする。
博多拠点でビジネスするには非常に有利。

九州は東北よりもはるかに都会であり経済活動が活発で潜在需要が見込めるのだな。

＞鹿児島だけでも55万人の人口に加え

新潟は５０万ぐらいだから少し多いね。
都市圏人口なら新潟のほうが多いか？

>>622
鹿児島「市」で55万人。ちなみに熊本市は60万人。

新潟市は５２万ぐらいか？

＞鹿児島「市」で55万人。

なんで「市」を強調してるんだ。

>>625
多分「市」を強調しているのは、鹿児島市が60年代か70年代か忘れれた
けれど、周辺市町村を大合併した人口だからじゃないの。
鹿児島市の都市圏人口は、せいぜい70万強ぐらいで水戸・那覇の都市圏
人口と変わらないからね。

>>618
やっぱりと思ったね。結局受益者負担という形で自治体がかなりの負担
になるんだな。もし仮に熊本県・鹿児島県が新幹線建設を嫌だといって
も、国が強制的に新幹線建設を着工させるのだろうな。日本は自由の
ない国なんだな。これじゃ旧東欧の社会主義国家と一緒だね。
>>619
私は、九州新幹線建設そのもの必要性に疑問を持っています。
私は、関東の人間だけれど、死んだ父が北九州市の出身で母が福岡市の
出身だから、九州新幹線の問題はかなり関心が高い。
博多ー熊本は非常に地域間流動が多いけれど、この区間は鉄道・バス・
自家用車と競合の交通機関が多い地域です。
現在福岡（博多）ー熊本間は、在来線特急のＳきっぷで片道２３００円、
一方高速バスは、片道１６００円と高速バスの方が多少安いのですが、
定時性で勝る鉄道の方が利用が多いと思います。もし新幹線が開通すれ
ば、この区間の運賃は高くなることは必死で高速バスに対して価格競
争で負ける可能性があります。高速バスの発着地が天神（福岡）・
辛島町（熊本）と共に市の中心部にありますが、鉄道駅の方は、博多・
熊本共に市の中心部から２キロぐらい離れた場所にあり（博多は福岡の
新都心と言えるが）、鉄道がかなり苦戦を強いられると思います。
（ロケーションより価格競争でかなり苦戦を強いられる可能性が高いが）
これも私が九州新幹線建設を反対している理由の一つです。
それにしてもなぜ川島玲三氏が新幹線建設を推進しているのかよくわか
らないのだが。

こっちもあげ

角栄がゴリ押しで上越新幹線造った時点で日本国がロクな国
じゃないのは分かりきっておろう。

夜行運転でもすれば東京ー札幌の利便が改善されるな

>>630
おまえこれ書いただろ。

＞453 ：名無しでGO! ：01/10/22 23:44 ID:43bZNvBU
＞>>440
＞
＞なるほど。
＞こうして既得権益を主張するわけか。
＞では、在来線の夜行で迷惑している人のことはいいの？
＞あるいは、小田急だって夜中に運転しているけど、出張で博多や札幌に行く
＞人が使う列車は迷惑で、呑んだ帰りに君が乗る列車はいいんだ。
＞多分、沿線の人はもっと終電早くしてほしいって思ってない？

夜行新幹線スレのやつらは賛成派も反対派も腐った社会派ヲタだから無視したほうがいいよ。

だから？

>>633
向こうのくだらない争いを持ち込むな。

っていうか、夜行つくらないなら、かえって不便になりかねないよ。
はまなすが廃止されたとすると、東京行きの最終は
札幌６時ごろでしょ？
４時間半として。
（所要時間はこの辺が現実的だと思うが。）

宿泊して新幹線、では高くつくしね。

間違えた。
７時でいけるね。
でも、今の１０時より早い。

>>635 >>636
ふーん、そうだね。

要は青森で止めとけば一番良い気がするぞ。
東京−札幌に関しては。

どうせ４時間半も昼間乗る人はあまりいないんだから
（東京−小倉の直通客なんて少ないからね）、
東北新幹線新幹線とはまなすの乗り継ぎ
に多少期待できるくらいでしょ？

>>638
ふーん、そうだね。

>>638
俺もそう思うぞ。青森まで。

念のために言っておくと、ここから函館は簡単だ！と思ってるだろ？
でも、この区間、新線建設区間が70キロ近くて、そのうち30キロは
トンネルなんだよね。それも軟弱地盤の。

>>638
私もそう思う。
青森〜小樽まで人口希薄地域だもんな。
札幌まで新幹線必要ないよ。

>553
新幹線の消費エネルギー量は２００ｋｍ／ｈで７０ｋｍ／ｈの
バスとほぼ同等、って知らんのか？

航空機の１０分の１以下だからね。

そんな意地悪言わないで北海道にも新幹線作ってや〜。
作ったら多分実家帰るとき乗るから。お願い

>>642
じゃ、バス走ってるところ全線に新幹線を建設しましょう。頑張ってね。
ていうと怒られそうだけど、わかる？
あえて言ってみたんだけど。
そういう問題じゃないのよ。輸送量が少なすぎて、作る意味ないでしょってこと。

>>641
君はいいです。同調しないでね。品が落ちるから。

>>644
うざいね、君は。そういうことを言う自分が品位を落としているんだよ。
だけど青森までの新幹線でいいと思うよ。
私も君の意見に賛成だね。

北海道新幹線って、本当に信じているのか？
今になっても下北―北海道の架橋を本気で信じているのも驚きだが、それレベルだぞ。

>>645
俺も君が口を出すと、話のレベルが落ちるからお引取り願いたいね。マジで。
線路使用料の算定もわからん奴が首突っ込むなよ。首突っ込みたいなら、基礎知識
入れてから来なさい。

>>645
>私も君の意見に賛成だね。

何様？この人･･･
誰も君に賛成してもらうためになんて書いてないよ。

どうも、こういう社会派危ヲタは、こういうものの言い方をする厨房が
多いなあ。働いたことがないんじゃないのか？
高校生以上でこれじゃ、そこらのヤンキーのアンちゃんの方がよほど礼
儀正しいよ。

札幌は福岡より人口多いじゃん


　

>>647,>>648
別にあなた達が私に賛成してもらおうと思って、このスレに書いている事ぐらい
百も承知だよ。
ただ私もあなた達の意見がいいと思っているから賛成しているだけだよ。
もちろん反対意見もあるけどね。

>>649
都市圏人口ではほとんど同じ。
札幌は広いだけ。

人口だけをいうなら福岡県だけで５００万弱いるぞ。

札幌市＞福岡市
だが、

北九州市（約110万人）

久留米市（約24万人）
大牟田市（約14万人）

熊本市（約66万人）

八代市（約10万人）
川内市（約7万人）

鹿児島市（約55万人）

これに対して、沿線最大の都市で、さも北海道新幹線を支える区間需要の最大ポイント
とされる函館市（28万人）青森市（30万人）八戸市（25万人）
あとは小樽、室蘭周りなら室蘭、苫小牧、千歳あたりだが、どっちにせよ九州とはまっ
たく比較にならんよ。人口集積度は。
函館の中間需要が！！なんてわめいたところで、久留米と鳥栖を足して、さらにその背
後人口だけで、人口だけなら凌ぐんだもんな。

もちろん、人口だけで判断しちゃいけないけど、主な客が利用するであろう距離が、北
海道は1000�`近く、九州だと福岡中心だから200〜300�`中心。新幹線の威力を発揮しや
すいのは？

悪いけど、北海道新幹線＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜九州新幹線
だよ。どう見ても。

北海道と九州、どっちのスレじゃここは

＞九州だと福岡中心だから200〜300�`中心。

だったら新幹線は要らんとも言えるな。
多くの利用が見込めるのは博多ー熊本ぐらい。
いくらなんでも１００キロの距離に新幹線は贅沢だろ。
別に在来線でもいい。
博多以南の線路が満杯ならその部分の複々線化でもいい。
鹿児島は新潟の同じくらいの人口しかないようだから
上越新幹線のように無駄！と言われかねない。

運輸交通板の北海道新幹線と掛け持ちしてる人はどれくらいいる？

九州新幹線スレより九州新幹線ネタが盛り上がってるな(w

>>654
確かに熊本までなら要らん気もするが、鹿児島となると･･･
一度乗ってみな。びっくりするぐらい時間かかるから。

>>654
＞鹿児島は新潟の同じくらいの人口しかないようだから
＞上越新幹線のように無駄！と言われかねない。

だから在来線を３セクにするんでしょう。

ここが次の九州新幹線スレですか?（藁

在来線を三セクにしようが
新幹線自体が無駄と批判されることもあるけどな。

九州に乗っ取られてるな。

道新ＴＯＤＡＹという雑誌で「北海道新幹線を建設すべきではない」という記事が
あったよ。
エネルギー問題が表面化した時に北海道新幹線建設を考えればいいと書いていたね。

>>643

どこにすんでるのか知れないけど、東京からなら１８時のやまびこで
青森から急行に乗り継ぐと６時１８分札幌着。
青森延伸で１９時でよくなるはずだから、充分じゃない？
っていうか札幌まで伸びても札幌行きの最終はこのくらいの時間だよ。

エネルギー問題が表面化？
これと新幹線がどうつながるんだか。
エネルギー問題においては新幹線より都心部の渋滞改善、新しい発電方法の開発、省エネ家電・自動車の普及が先だろう。
そして、これらのことはすでに始まっている。
それともこの方法で行きづまったとき新幹線になるのか？
だとしたら余計にワケワカラン。

>>662
ＫＡＮちゃんは、関東人だよね？
関東でも道新ＴＯＤＡＹが買えるの！？
じゃあ、クオリティとか財界さっぽろもあるの？

>>665
北海道新幹線の記事をインターネットで調べたらたまたま道新ＴＯＤＡＹでこの
記事がありました。

>>664
同感。
環境問題は放置して置けない問題だが
北海道新幹線が唯一の解決方法であり
かつ建設すればすべての問題が片付くかのような意見が多すぎる。

飛行機の環境破壊が問題なのだとしたら
まず既存の新幹線と並行する路線の廃止から考えればよい。
北海道新幹線はすべての手段を尽くしてからでいい。

>>654 ＪＲ−Ｑは博多ー熊本でさえも、テコでも新幹線に誘導するでしょう。
　　　　　空いた在来線にブチ困れる快速などは、最遠でも大牟田止まりだと
　　　　　思われ。
　　　　　安さを求める奴はバス使うだろうが（天神ー熊本バスは絶対残る）、
　　　　　今まで特急で１時間１５分が、最速２４分、最遅でも４０分ほどになる
　　　　　魅力はかなりある。
　　　　　ＱはＱで、現在の特急料金の水準は維持したい旨だというし、何らかの
　　　　　割引も出るかもしれない。
　　　　　　慎重派が問題にするのは、そんなに安くして債務返せるの？
　　　　　ってことろだろうが・・・。

＞＞６６８
そんなことは問題にされていないと思う。
安くしなくても多分無理。

九州は俺は賛成なのでここではおいといて・・・

北海道？環境問題？
あのさー、北海道新幹線が出来たら、飛行機がそんなに激減するのか？
東京札幌間4時間以上かかるんだろ（青森までの運転時間から逆算すると
そうなる）？そんなもんがどれほど飛行機から客奪えるんだい？（ﾜﾗ）

逆に、航空会社としては、東京札幌線はドル箱だから、より力を入れて
来るだろうね。
そうすると、北海道新幹線が逆に競争意欲を煽り、飛行機の便数を増や
させるかもしれんよ。
まして、北陸新幹線ができて羽田の枠が開く可能性が高いというのに。

これにプラスして、北海道新幹線固有の騒音振動問題と、北海道におけ
る環境や生態系への影響問題。
結局、環境にとってどれほどプラスになるんだい？
こういう点を考慮すると、むしろ北海道新幹線は環境にとってマイナス
になるような気がしてならんのだが。

>>669
北海道はそうだね。しかも、北海道は、安くしなければ誰も乗らないだけ
に悲惨を極める。
九州はそうでもないみたいだけど、ここではスレ違いだから省略。

九州も建設費償還という面からみれば
それほど楽観視できないと思うよ。
ＪＲは建設費に見合っただけの線路使用料を払うわけではないから。

>>670
私は、九州新幹線も反対です。
九州は、空港が整備されているから、鉄道は地域内交通の整備に重点置けばいいと
思います。
東京・大阪・名古屋は、航空に任せておけばいいと思います。

>>672
うんにゃ。
受益を限度に算定した線路使用料であっても
その額が十分高けりゃＯＫっす。

>>673
　九州は福岡以外の空港が市街地から遠いから
地域内交通のために新幹線を作っているんでしょ。
　飛行機とか在来線の特急に乗ったことある？

>>675
あるよ。だって東京・大阪までの航空と鉄道のアクセスを含めた所要時間でも
問題なく航空の方が速いからね。逆に言えば九州は、北海道同様に３大都市圏から
距離的にかなり遠いということだけどね。
新幹線が開通しても関係地方自治体に負担を強いるんでしょう。

> 私は、九州新幹線も反対です。

厨房クン、思いつきでかくなよ。
九州新幹線の役割理解してないだろ？

ほんとバカだよな。
九州新幹線が東京から客を運ぶためのもんだと思ってる阿呆がいるよ。
反対するなら、せめてもう少し調べてから書いてもらいたいもんだ。
小学生か？

それにしても、このKANという消防、なんでいつもすれ違いの話題ばかりに持ち込むんだ？
足らない奴か？

>>676
大阪だとトントンだけど？

まぁ別に九州新幹線に反対する人がいてもいいと思うけど
鹿児島或いは熊本−大阪までを飛行機絶対有利と思っている
あたり想像力ないですね。

ともかく、九州については、ろくすっぽ調べもせずに、しかもスレ違いを無視して
書いて、何度も同じ自己主張ばかり繰り返してる消防レベルの奴がいるので、無視。
北海道に戻そう。
といっても、もう出尽くしてるんだけど。

>>681
想像力というか、単なる計算力ですね。それも足し算。

>>683
反対すべきところはすべきだけど、新幹線と見ると脊髄反射で反対という厨房が
いるから困るよな。
ただ、そういう人のためにも、きちんとした説明は必要だろう。
もっとも、こういう場所できちんと説明したところで、まともに算数どころか国
語もできない、ちゃんと文章を読まなさそうな奴が約1名いるから、あまり意味
を為さない気もする。

俺は北海道新幹線は交通の手段として有効だと思うよ。
東京―札幌間は4時間半前後で見込める。
今まで飛行機の人でも、新幹線に乗る人もある程度いるんじゃない？
仙台―札幌、仙台―函館、青森・盛岡ー札幌・函館、函館ー札幌などは
かなりの需要が見込めると思う。潜在需要は間違いなくあり。
経済的な効果も東北・北海道両地域にとってもあると思うのだが。

さいたま　１０３万
川口・戸田・蕨・鳩ヶ谷　９８万

この辺はすべて転移ですな。大宮−札幌間は４時間。
羽田経由だと５時間以上かかるし。

夏場はホント飛行機のきっぶ取るのに苦労するし。

まず、鹿児島新幹線の場合、博多〜鳥栖の在来線の逼迫が建設の第一義。
次に、市内中心部から見た空港までの近さが、九州の空港の場合、直接
新幹線と関係ない空港を除けば、福岡＞＞熊本＞＞鹿児島というところ
だが、特に鹿児島は、リムジンバスのルート設定のまずさもあり、空港
まで１時間以上かかるといった問題がある。
次に、福岡〜鹿児島まで航空路線が１３便設定されている現状。先ほどの、
鹿児島空港まで遠いということを踏まえても、この路線の、相当の客が新
幹線に移行するのでは。九州間の移動も、以外と大きい。
最後に、高速バスの定時制の問題。福岡の、特に天神北ランプ周辺から、
天神高速バスセンターまでの渋滞が酷く使いにくい。先日、熊本〜天神を
バス移動したが、天神北ランプ出口から、天神のバスセンターまで３０分
以上かかり、正直ビジネスには使えないと痛感した。

>>677,>>678,>>679
それぐらい知ってるよ。
大阪ー鹿児島の航空の利用客年間１３０万人ぐらいだよ。大阪ー熊本の航空利用
者は８０万人ぐらいだよ。だから本当に九州新幹線て必要なのかなと思ったんだよ。

>>688
知ってるならちゃんと数字出せや。

>>685
>東京―札幌間は4時間半前後で見込める。
>今まで飛行機の人でも、新幹線に乗る人もある程度いるんじゃない？

それが、何兆円もかけてまで造る値打ちのあるものなのかね。
それが問題なのに、それに対する答えはないんだよね。

>かなりの需要が見込めると思う。潜在需要は間違いなくあり。
>経済的な効果も東北・北海道両地域にとってもあると思うのだが。

これはごもっともなんだけどねえ。余りにも抽象的なんだよ。
これを持ち出すなら、日本中に新幹線を建設しなきゃならんよ。
経済効果を得たいのは東北北海道だけじゃないんだからね。

>>688
触れたくないが･･･
九州新幹線の最大の意味は、島内輸送だっつーの。
わかんねーのかなー。こんな単純なことが。
小学生ならしょうがねえが、日本は東京と大阪だけじゃねえんだよ。
わかる？＞ＫＡＮチャン

大阪鹿児島間についてはそれほど見込めないよ。
でも、そこだけに目がイッちゃってるのが滑稽でね。

でさ、わかってんならそろそろ九州新幹線の話、やめにしない？
いいかげんにしないと、君、マジアホだと思っちゃうよ。俺。
平成維新軍レベルに指名するよ。

分かった。俺が全額出してやるからつくれ。稚内までつくれ。

>>690
＞これを持ち出すなら、日本中に新幹線を建設しなきゃならんよ。
＞経済効果を得たいのは東北北海道だけじゃないんだからね。

これはおかしくないか？九州新幹線、北陸新幹線、東北新幹線の延伸
と実現の見通しが立った今、主要地域全てに新幹線走ってるじゃん。
北海道だけはそのままでいろと言うのはかな〜〜り不公平。
どこの新幹線も、経済的効果が大きな理由でけんせつされてきたんじゃない？
北海道新幹線ではそれをりゆうにしてはいけないの？
北海道経済が大きく冷え込んでいる要因の一つは、高速鉄道網が本州に
比べて余りにも整備されていないこともあると思う。
札幌までの北海道新幹線建設は全く採算の取れない絵空事か？
費用対効果は大きい。埼玉以北の住民の需要はかなり取れる。

>>690
逼迫する羽田の発着枠の節約，環境問題（二酸化炭素排出削減）など，
がいしゅつではないかと思うのですが．
経済効果という意味では
すでに新幹線の恩恵を受けている地域とそうでない地域があるわけです．
そして北海道は後者です．
もちろんそれだけの理由で作るべきだとは思いませんが．

>>686
新幹線なら最悪，乗りたいときに乗れない心配はないですね．
羽田アクセスが不利な地域は
航空会社がどんな割引を用意しても
ビジネスや帰省，その他所用の利用者は新幹線に流れると思います．
イメージ的には少なめに見積もっても今の航空利用者の２割以上はいそうな気がしますけど
実際はどうでしょうか．

新駅は造れない！JR東海、静岡県知事のラブコールを蹴る！

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20011023-00000006-mai-l22

それにしても、静岡県ってしつこいね。もう何年も前から静岡空港駅は
造らないと東海は言ってるのに・・・・
利用客が増えればJR東海も考えが変わるとか、待避線があれば”のぞみ”の
運行がしやすくなるとか、静岡県知事の馬鹿査定と新幹線のダイヤ構成に
対する無知さ加減には呆れたね。

小笠原空港が白紙に戻されたんだから、静岡空港もなんとかならないか？
（北海道新幹線も白紙になればいいのに・・・というツッコミはやめろ）

スレ違いスマソ

>>693
既に何度も言われてることだが･･･
>埼玉以北の住民の需要はかなり取れる。

埼玉以北の需要＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜千葉・神奈川からの需要＝こっちは飛行機

>北海道経済が大きく冷え込んでいる要因の一つは、高速鉄道網が本州に
>比べて余りにも整備されていないこともあると思う。

道民としてこれだけは言いたい。
「だったら、新幹線より、空港の発着料を下げて航空運賃をさらに値下げしてくれ」
「だったら、道内主要区間の鉄道の高速化をより一層推進して欲しい」
「だったら、函館までさっさと高速道路を建設して欲しい」
第一、道経済の冷え込みの最大の要因は、拓銀が倒産したことだよ。
それまで拓銀が懇意だった道内中小企業や一次産業に貸す先を事実上失ったんだから。
お願いだから、道経済がどうだとかと大きいことをいうのなら、それぐらい知っといてくれ。
鉄道のために経済があるんじゃないぞ。

>>694
>逼迫する羽田の発着枠の節約，環境問題（二酸化炭素排出削減）など

これも既出だが、
「新幹線の競争力を考えると、飛行機はむしろ増える恐れがある＝発着枠の節約になるのか？」
「発着枠の節約なら、もっと他に減らせる航空路線（新幹線開業によって小松・富山便、三沢・青森便、その他登場率の悪い中距離便が廃止できる）があるでしょ〜。どうして北海道にこだわるの？」
ってこと。
特に1個目は、新幹線が出来れば飛行機が減ると安直に思ってたんだが、東京まで4時間じゃ誰も乗らないと思うよ。実質時間を別にして、拘束時間に2時間半も差が出るのはあまりにも大きいっす。

ま、こっちでは、新幹線を望む人はほとんどいないと思っといてくれていいよ。
あれは一部政治家と土建屋の利権の道具としか思われてないから。
まあ建設需要を呼び込むための口実として「だけ」は北海道新幹線は有効だけどね。

北海道が本州に比べて交通網が整備されてない、という意見があったが、
それがどうして北海道新幹線に繋がるのか、いくら考えてもわからない。
空港や航空路線の整備については、完璧ではないにせよ満足レベルだと
思うぞ。

それに、「新幹線ならいつでも乗れる」というのは間違いではないけど、
俺が東京に住んでたとき、名古屋や大阪などに出張するときって、新幹
線の指定席を飛び込みで取るのは、時間帯によっては至難だったぞ。
この点飛行機並みにウザかった。空いてる時間は飛行機も空いてるんだ
から「新幹線ならいつでも乗れる」というのは説得力がないな。
しかも、東海道新幹線は、最悪でも指定取れる列車まで30〜1時間も待て
ばいいけど、北海道新幹線なんて本数ないでしょ？しかも編成が短いんだ
ろうから、どうなることやら。新幹線に乗れるまで何時間もまたされそう。
で、そうやって苦労して乗っても4時間以上かかる。
それなら飛行機の方がいいよ。

悪天候に強いといっても、台風の時には新幹線も動かないでしょ。
飛行機よりは強いんだろうけど、飛行機が動かず、新幹線「だけ」が
まともに動いてる時って少ない。

ま、そんな出来損ないでも、新幹線が出来りゃ、まったく便利になら
ないことはないでしょ。
でも、
受益者が100人のところに新幹線をぶっ建てるバカはいないっしょ？
そういうことなんすよ。
新幹線を造るほどの値打ちがあるの？ってことです。
ありゃー造ればいいし。
でも、これらの諸点を考え合わせると、果たして何兆円もかかる新幹
線を造るほどのメリットがあるの？ってことだね。

ここ、良スレだったのに、なんか３．４日前から
『ＫＡＮちゃんを粘着質ヲタが煽るスレ』になってきたな。
　レス削除依頼出そうかと思ったけど、1G0XNlCSがどこまで粘着質か
見届けたいから放置しよう。ﾌﾟﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

>>693
実際問題大宮から羽田って遠いんだよね。心理的には大宮−羽田と羽田−千歳が
同じ位。

>>697
東北新幹線ならピーク期時と重ならない限りたいがい乗れるのでどーぞ。
東海道に比べると台風でもそんなに止まらないよ。３０分遅れくらいはあるけど。
あ、山形新幹線はちょっとしたことですぐ止まるみたい。

東京発はのぞみならかなり取れますけど？名古屋から東京は結構きついんだけど。

で、気候(特に冬の地吹雪時期)の影響と対策は大丈夫なので?
冬の日本海側とかでスプリンクラーもできないのにどうするやら
線路にｵﾝ�jでも内蔵するか？(w

なんか議論がループしてない？

〇所要時間４時間では誰も乗らない→東京ー広島は利用されてる
〇４時間も拘束されるのはツライ　→その時間を有効活用している人も多い
〇東京ー福岡は飛行機しか使わない→福岡空港が便利すぎるから例外
〇飛行機の特割運賃の方が安い　　→特割はいつでも使えるわけではない
〇天候が悪くなれば新幹線も止まる→飛行機と比べればその確率は低い
〇新幹線より高速道路を・・・　　→ほとんど車が通らないからダメ
〇新幹線より航空運賃値下げを　　→ＣＯ2が増えるからダメ
〇国の財政が破綻寸前　　　　　　→道路特定財源をまわせ
〇道民は望んでいない　　　　　　→勝手に道民代表を名乗るんじゃない

推進派の意見はこんな感じ？

>>699
> 実際問題大宮から羽田って遠いんだよね。

ふうん。そんなもんのために何兆円もかけるんだね。
大宮から羽田に出る手間を惜しむのにかかる数兆円のコストで、もっとマシなことが
できると思ったけど。

〇新幹線より高速道路を・・・　　→ほとんど車が通らないからダメ

かなーり勝手な意見だね。
実態を知らないで「北海道の発展のために・・・」なんて言うのは、かなーり
痛いっす。

>>700
ほとんどの区間がトンネル（ｗ
ま、それは置いておき、
長万部以南の区間の気温は盛岡とさほど変わらず。
雪も青森とさほど変わらず。
新青森開業時の対策でクリア可能。

問題は長万部以北の極寒地対策だな。むしろ。

北海道新幹線はともかく・・・（どうせまだ数年は着工されないから無視）

北陸新幹線と九州新幹線（鹿児島ルート）を無駄だという奴は
ちょっと認識不足だと思うぞ。

特に前者は森総理の利権の産物のような扱いをされているが、
実際に東京ー金沢・小松まで伸びれば非常に役に立つ。
関東ー北陸の移動は意外に面倒なんだよ。飛行機の本数も少ないし。
飛行機を増やせ？それは羽田のキャパが足りないから無理でしょ。

ほくほく線？　あれは大阪ー上越ー直江津（ほくほく線経由）浦佐ー新潟の
ミニ新幹線ルートに転用できる見通し（まだ具体策は公表されてないけど）

石原都知事が九州新幹線を無駄呼ばわりしたが、九州新幹線建設を
認可したには当時運輸相だった石原慎太郎本人（みんな知ってるだろうけど）
それをJR九州の社長から公式に指摘されてから黙っちゃったみたいだけど。

とりあえず博多ー鳥栖を早く完成させるべき。福岡県民は困ってます。

>ほとんどの区間がトンネル（ｗ

なのに、1兆5000億円で出来るなんて試算がいかにいいかげんかがわかるよな（ﾜﾗ）

>>705
だからそれは別スレだって。（ﾜﾗ）

>>705
＞石原都知事が九州新幹線を無駄呼ばわりしたが

まぁヤツは東京都だけ潤えば(敢えて言うと自分のヨットのある神奈川東部もかも)
あとはアフガンみたいになっても知ったこっちゃないというﾔﾂなので逝って吉

＞大宮から羽田に出る手間を惜しむのに

これには数兆円をかける価値があると思うけど何か？

＞かなーり勝手な意見だね。

とりあえず札幌ー七飯までは建設中だから大丈夫。
日本一の赤字道路、道東自動車道もあと数年で足寄まで
開通するから安心せよ。札幌には通じてないが（ｗ

＞1兆5000億円で出来るなんて試算がいかにいいかげんかが
＞わかるよな（ﾜﾗ）

山をトンネルで貫通させるだけなら、実はそれほど費用が
かからない事を理解してないらしい。
地下鉄などのトンネル工事で一番費用を食うのが土地購入費だよ。

>>699新幹線スルー&品川開業が一番の解決策?かな。
大宮〜成田〜札幌ルートも検討されるべきかもしれないが。

>>709
＞＞大宮から羽田に出る手間を惜しむのに
＞
＞これには数兆円をかける価値があると思うけど何か？

いくらなんでも・・・ちょっとなあ。

＞山をトンネルで貫通させるだけなら、実はそれほど費用が
＞かからない事を理解してないらしい。

う〜ん、これは一概に言えない。北海道は押しなべて軟弱地盤だから
どうなんでしょうね。
軟弱地盤で難工事になると、建設費は跳ね上がるよ。
あと、試算の基準が昭和63年だそうだから、当時と比べて建設費が上昇
してるんだよね。約1.5倍とみたらいいんじゃないのかな。
金利は下がってるけど。

あれだね、ココと九州新幹線のスレをあぼーんして
北海道と九州、どっちが必要か？なんていうスレを
作ったほうがイイんじゃない

>>706
漏れは２兆は軽く超えると思ってるが？

>>705
九州新幹線は博多〜鳥栖間の容量の不足もあるし、必要ではないかと思うよ。
＃作り方に多少疑問あるけどな

北陸のほうは、西日本が南越までの開業を求めてるよね。
実際東京まで３時間を切れる交通モードの効果は絶大。
東北だって、やまびこ・こまちで新青森までが275キロで３時間２０分。
こまちに300キロ対応車入れれば新青森までが３時間１０分を切る。

しかしながら、新函館までとなると、完全に別パターンの電車を組まないと
勝負にならないんだよな・・・。

あと本州と北海道をつなぐ新幹線より
道内環状新幹線(札幌、千歳は勿論通す)の方が
道民にとっては歓迎だろう。
最高速180キロ出れば在来でもいいかも知れないが
田舎なので初の200キロ超平面交差とかやってもいいんじゃないか?

>>711
>いくらなんでも・・・ちょっとなあ。

はっきり言って、何兆円も使って道内にタヌキしか走らない
赤字高速道路を造るより、埼玉県民が函館や札幌に早く
行けるようにする方がずっと良い。

確か、東京〜新青森間が2時間59分（最速）なのだそうで･･＞JR東日本

新青森〜札幌間を1時間で到達できっこないんですよね。
厳しい･･･

大宮からでも、マイナス30分。
大宮にとっての時間的利益はショボショボなんすよね。
で、乗り換えがどうとかいうけど、そんなのどこでも同じなんすよね。
千葉からでも、立川からでも、横浜からでも、それなりに乗り換えは
いります。
もちろん、のりかえは少ない方がいいのは確かだけど、何兆円もかけて
まで、というのには抵抗がありますね。

>>715

道民は新幹線で東京と北海道をつないでもらった方が
歓迎するに決まってるんじゃないの？

本州から人を呼ばなきゃ食っていけないだろうし。

>>713
九州は都市間輸送が見込める
北海道は札幌一極集中。
だけに過疎対策で道内環状新幹線(w!

＞実際問題大宮から羽田って遠いんだよね。

宇都宮線・高崎線の東海道線乗り入れが実現すれば
かなり変わるのではないか？

別に大宮から北海道に行く交通手段を改善するのは
北海道新幹線だけじゃないよ。

>>718北海道を札幌を核に濃尾平野みたいにするのは無理なの?

＞確か、東京〜新青森間が2時間59分（最速）なのだそうで

300キロで運転した場合、の試算でしょ。
このスレッドでは北海道新幹線は350キロ運転が前提と
なっていたはずじゃなかったっけ？

そういえば、野村総研が試算した需要予測では
所要4時間23分でシェア50％だった（ｗ

>>717
＞東京〜新青森間が2時間59分（最速）なのだそうで･･＞JR東日本
うん。独立編成を組んで、途中停車駅を仙台だけにすればそんな感じ。
大宮・仙台・盛岡・八戸停車で3時間7〜8分じゃないかな。
ここで上げた全部の駅が速度制限かかるし。

＞宇都宮線・高崎線の東海道線乗り入れが実現すれば
＞かなり変わるのではないか？

東京駅のキャパが足りないから、あまり乗り入れ
できないんだとか。常磐線の特急の乗り入れを優先するかも。

何兆円も使って道内にタヌキしか走らない
赤字高速道路を造るより、

何兆円もかからんぞ。（ｗ

そういう問題じゃなくて、北海道新幹線の利益が、掛けられるコストより
大きいのかどうかを問題にした方がいいんじゃない？
利益ゼロとは誰も言わないんだからさあ。

誰かが、「新幹線がそんなにいいもんなら、離島にも新幹線、四国や山陰
にも新幹線を」てネタで言ってたが、それは荒唐無稽でしょ？それと同じ
なの。北海道に新幹線てのもこれに近いレベルで荒唐無稽なのですわ。

どうも推進派はこのあたりを勘違いしておる。

>>724
あの、キャパが足りないからこそ直通運転するんですけど。

>>722
誰か、大宮・仙台・新青森・新函館・新小樽・札幌停車で試算出してくれないかな・・・。

ま、新幹線開業で最大の恩恵をこうむるのは小樽だな。
もともと観光都市だが、
観光でさらに大化けするかもね。

函館〜長万部の高速道路、青函カートレインで物流の強化を！

>>724
相互乗り入れすることで、
上野・秋葉原・東京駅留置の必要がなくなる分ホームに余裕が出るんだがな・・・。
まあ、スーパーひたち、フレッシュひたちの東京駅・横浜駅乗り入れは絶対あると思うけどね。

区間需要つったって、函館25万、青森30万人でしょ？
函館なんて久留米＋鳥栖以下だし、青森つっても熊本の半分以下の人口規模。
札幌〜首都圏直通で稼がないとどうしようもなかろうに。

大宮がいかにでかい駅といっても、大宮に集まるやつより、千葉・神奈川み
たいに、羽田に近い側の方が圧倒的に人口が多いんだもんな。
それに比べりゃ大宮なんぞものの数に入らん。ゴミレベル。

そういうわけで、北海道新幹線＝大宮付近が便利になる、といわれても、
俺ら神奈川県民から見たら、「アホか」てなもんで。

まあ、青函トンネル内で貨物列車に合わせて速度制限
しないといけないから、平均で4時間以上かかるのは確実。
（貨物列車のスピードを上げろとか抜かす奴は逝ってよし）

それでも俺はダイヤ次第では利用するが、異論も多いから
とりあえず北陸と九州だけでいい。

無責任な推進派からでした。

>>730
確かに大宮はあまりにも過大評価されている。
いま大宮から新幹線に乗ってるからといって
北海道に行く場合に新幹線に乗るという保証は全くない。

下らん事考えずに
エアデューを応援してやれ。

>>730

俺も横浜市民なんだが（ｗ

横浜からなら札幌まで飛行機を使うが、
神奈川県民が使わないからといって無用とは言えないな。

>>733

エアヅーは社長が愛人の家で腹上死したせいで
ものすごくイメージが悪くなっちゃったな。

料金が同じ程度だったらＡＮＡを使うよ。

＞エアデューを応援してやれ。

応援とは税金投入だけでない。
道民が乗ってやるだけでいい。
変な突っ込みはやめような。

>>727
今で十分な感じがする＞小樽
今でも、観光シーズンの夏の人出はすごいんだけどなあ。
小樽出身なので複雑です。

>>728
カートレインやるなら東京〜札幌間でやってください。中途半端に
青函とかでやっても意味無いよ。フェリーあるんだし。

>>731
奥津軽や知内で貨物の追いぬきをすれば、速度調整の必要はなし。

>>738
ダイヤ乱れたら？

http://www.hamq.jp/i.cfm?i=keizibannpurasu

>>697が
>でも、これらの諸点を考え合わせると、果たして何兆円もかかる新幹
>線を造るほどのメリットがあるの？ってことだね。

と言ってる通りだと思う。
メリットとデメリットを考え合わせると、建設否定だな。

>>738

青函トンネルって、５０キロあるんだよん。
せいぜい100キロの貨物列車と300キロ超の新幹線が
追い抜き無しで共用するのは無理。

無理やり通すなら、利用者無視の業務用ダイヤになってしまう。
青函トンネル内に待避線を造ればいいけれど、そしたら
建設費ウン千億円追加（ｗ

>>739
そういうこと考えてはいけません（ｗ
まあ、１時間１本ペースなら、先行する貨物に追いついてしまうケースとなると、
貨物が１０分以上遅れるケースになると思うけどね。

＞メリットとデメリットを考え合わせると、建設否定だな。

君はデメリットばかり考えているような気がするけど何か？

>>742
１２パーミルの連続勾配で300km/h出せるかどうか自体かなりの疑問を感じるけどね。

青函トンネル内は上り坂が続くので貨物列車はゆっくりなのです。

>>746
まさか共用区間の通過時間が１時間を超えるということはないと思うんだけど、
そのへんどうなのさ？

となると貨物は夜行だけになるか？

>>744
デメリットを圧殺したがるんだね。推進派って。
メリットはもう聞いてるからいいよ。
ド田舎大宮のために兆の金をかけるなんてね。

>>749
北区、板橋区あたりも便利になると思うんだがなー。

>>747
1時間は越えないが、今は平均40分前後だよ。
上り坂というだけじゃなくて、湿度が高いので、機関車の空転がひどい
らしい。それで、砂撒の砂が粉塵化してトンネル掃除が欠かせなかった。
今はセラ砂だから粉塵が大幅に減ったんだそうだ。

>>751
セラミック播く分逆に運行コストは上がってるわけか・・・。
で、上りの問題は高出力機関車を導入するというのはどうだろう？
ＥＤ７９のタネはＥＤ７５だからパワーないし。
ただ、津軽線＆江差線の路線規格の低さがネックになってくるのよね。
この場合。

軸重をおさえて、なおかつ高出力の機関車作れないもんかな。

パワーだけ上げても滑りやすくなるとおもわれ。
金太郎が８軸なのもそのせいだし。

一応、EH510？だっけ？運用開始してるよね？
あれが答えじゃないのかなあ。JR貨物としての。

それに、最高速度をあげるのなら、貨車の最高速度アップも必要なんだが、
あんな一部区間だけのために最高速度アップさせた車両を限定運用するのは厳しい気がするけど、どう思う？

>>754
最高速度は上げられないと思う。
狙いは登坂性能を上げることによって、上りの速度を上げることなんだけど・・・。

>>753
ではEHの重連（ｗ

>>749
大宮のことをド田舎という言い方は、ないんじゃないの。人口４５万の都市だよ。
浦和・与野と合併（さいたま市）して１００万の都市だよ。
因みに私は、東京都民だけれど。

横浜市と川崎市を足しただけで400万人近くに達するんですけど・・・

埼玉は人口が少ないのではなく、単に自治体としてばらけてるだけ。
要は町村合併できてないだけなのよ。
757も都市の人口でしか見れてないと思うんだが。

北海道新幹線を建設すべきなのは誰の目から見ても明らかであってこれを作らないと環境問題は解決しませんし
環境問題の意識が低いとしかいえませんしさいたま市と北海道のつながりが強くなり大きなメリットがあります
がそれが理解できてない人が多すぎて困ります。

北海道新幹線は必要。
道民でもいらないという人も確実に居るが（それなら航空運賃下げろ）、
必要という人がもっと多いことを理解して欲しい。
道内移動を考えるだけでも、函館ー札幌が45分程度になるんだろ。
長万部にも停車するだろうから、そうすれば室蘭までの需要も確実に取れる。
今までの新幹線は経済的に効果が大きいとして整備されてきた。
なのに、なんで北海道新幹線ではそれを理由にしてはいけない？
埼玉以北の需要も甘く見すぎ。東京から同距離の山口・福岡周辺との
決定的違いは、函館・札幌は観光地として大きなニーズがあること。
これが新幹線によってアクセスが容易になるだけでも、大きな需要を
創出することができる。東北―札幌の経済的な結びつきも今までとは
比較にならないくらい大きくなる。
首都圏・関西圏の都合だけで北海道新幹線に反対するのは止めてくれ。

だったら道民の金でつくれば？

>首都圏・関西圏の都合だけで北海道新幹線に反対するのは止めてくれ。

それなら、北海道の自己資本でやったらいいじゃん。
それだけメリットがあるんでしょうから。
それなら反対しないよ。
その代わり、経営に失敗したり赤字補填の場面になっても、北海道民だけで購って
ちょうだいね。道民がきちんと返済してね。どんなに苦しくても。
俺は飛行機を使うから関係ないし。

>埼玉以北の需要も甘く見すぎ。東京から同距離の山口・福岡周辺との
>決定的違いは、函館・札幌は観光地として大きなニーズがあること。

結構電波入ってるんだね。気の毒に。
ビジネス需要で言えば、山口・福岡＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞札幌・函館
函館なんて、観光しかないし。

ところで、道民の金でやれとか言う奴がいるが、冗談じゃない。
道民の8割は反対してると道新の記事にあったぞ。
こんなもん主張してるのは、政治家と取り巻きの土建屋と、それから
外野の鉄道マニアだけだろ。

>>761-762
自分たちは、税金（当然道民の税金も含む）によって作られた
新幹線が居住地の近くを走っていることによって利益を得てるんだろ。
どの新幹線も、税金で作られ、税金で賄われ、税金で補填されてるだろ。
北海道新幹線はそれは駄目ってか。

>>764
そうだね。まあ、都会人のエゴということで、
田舎に住むのが悪いというのなら、道民こぞって東京に押しかけて
無理やり住み付いてやろう（藁
イヤとは言わせん。

今までの新幹線は税金で造られたが少しづつ売上から返済してるんじゃないかな？

>どの新幹線も、税金で作られ、税金で賄われ、税金で補填されてるだろ。

デムパ発生か！？
東海道・山陽新幹線、東北・上越新幹線のどこで税金を？

構造改革の反対勢力がいるみたいだな

>>767
最初の建設の時、全く税金が投入されなかったの？
北海道新幹線はず〜〜〜〜と赤字のままで、その少しずつの
返済が出来ないと何で決め付けられるのかな？

>>767
結局、旧国鉄長期債務のン十兆円は国民負担。
もちろん、７０〜８０年代に建設された路線の
建設費も含む。

昔北関東の空港空白地域を解消するために渡良瀬遊水池跡地に空港建設の予定が
あったけれど、最近聞かなくなったから計画自体が無くなったのかな。
茨城県の百里基地に新空港が建設されて、２００６年に開港予定があるから茨城県
民の航空利用者にとって便利になるだろう。北海道へ行く場合、羽田まで引き返す
不便が解消されるからね。ただひたちなか港の大規模港湾建設は、反対だ。現在の
大洗港で十分だ。

>>771
大洗港は、関東から北海道までの航路があるからね。それで茨城の港湾の事を触れただけ。

ところでＪＲになってから路線ごとの収支状況を報告しなくなったから各新幹線が
どのようになっているのかさっぱりわからない。現在は、ＪＲ各社の収支報告のみ
になっているからね。

>>760
北海道新幹線に反対する人間でも
北海道に新幹線のないことのデメリットに気づいていないわけではなかろう。
ただ巨額を費やしてまで解決すべき問題だろうかと疑問を出してるわけだ。

>>773
そういうことだ。
数兆円（1兆5千億円とは言っておるが）の金をかけるだけの値打ちが
あるのか、ってことね。

>>769
>最初の建設の時、全く税金が投入されなかったの？

世銀＋財投。すべて開業後10年で償還完了。

>>770
>結局、旧国鉄長期債務のン十兆円は国民負担。
もちろん、７０〜８０年代に建設された路線の
建設費も含む。

確か、本州の人間1人辺りの線路延長と北海道の人間1人あたりの線路延長を
比べたら、北海道の方が多かったと本で読んだことがある。
人口500万人かそこらの地域にあれだけの路線を敷いてもらいながら、活かせず。

悪いけど、新幹線を造ったら経済発展とか言ってる人たちは、
一度頭冷やした方がいいよ。
鉄道や新幹線が経済発展させるんじゃないよ。あくまでこれは道具だよ道具。
使い方が悪いと経済どころの話じゃない。
長野や新潟見てみな？発展したか？
北海道は本州より多くの線路を引いていただきながら、なんだあの体たらくは。

俺は北海道民だが（申し遅れたが）、何か公共事業をやったら発展する的な田舎
理屈にはもう辟易してんのよ。俺だけじゃないと思う。
公共事業依存はそろそろ考え直す時期にきてると思うぞ。

公共事業に依存するんじゃなくて、生かす方向ならわかるけど、それなら
「新幹線が出来たら発展する」的な安直な話にならないはず。
そういうことを言ってるということは、端から公共事業にべったり依存し
てるということだ。
そういう体質から変えないと、地域は発展しないと思う。

おっさんや年寄りが多いんだよ。こういう公共事業依存者は。
でも、俺らの世代では、それをもてあますだろう。飛行機で十分というより、
飛行機の方が便利なんだよ。所詮。

建設費のことだが、、、
今のご時世見積もりより安くなる心配をしているぜねこん。。

>>771
>昔北関東の空港空白地域を解消するために渡良瀬遊水池跡地に空港建設の予定が
>あったけれど、最近聞かなくなったから計画自体が無くなったのかな。

ハァ？　渡良瀬はしばらく前から「遊水池」じゃなくて「貯水池」
ですけど。もっとも、あの水はカビ臭くて．．．

>>767
誰も新幹線がくれば発展するなどといっていない。
今はその道具もない状態。人口180万を有する札幌と東北・関東を結ぶ
新幹線と、新潟・長野などと比較すること自体滑稽。
実際、新幹線が無いことによって、日本の他の地域よりも不利益を
被っていることは事実。飛行機で十分なのは現状の点と点の輸送であって、
新幹線がくることによる経済効果が大きいのは間違いない事実だよ。
問題は、建設費と見合っているかであって、それを「道民の税金だけでやれ」
などと言う事自体、今までの他の新幹線建設における主張を無視した
都合のいい反対意見でしょう。

↑間違えた。>>776です。ごめんなさい。

>今はその道具もない状態。

一人当たりの公共事業額でいえば、北海道には本州以上のインフラ整備
をしてるんだけど。道具がないんじゃなくて、知恵がないんじゃないの？（ﾜﾗ）

なんでも鉄道って発想、そろそろ考えた方がいいよ・・・
距離1000�`の鉄道と、距離200�`の鉄道。人口は200�`のほうが少なくても、
そっちの方が輸送量が多い場合はあるでしょ？
競争力と言う概念がないのかな。こういうサイコ鉄ヲタたちは。

というか、ムダなインフラ作られて、
ほれ作ってやったぞ、的な態度を取られてもな。

>>776 それが代々の官民そろっての北海道の体質やん。
　　　　　　新幹線ばかり槍玉に挙げないで、道東道のことにも
　　　　　　少しは触れてちょうだいな。


　あと、道内の地方主要空港のうち、女満別・函館・釧路を除いた
各空港の昨今の地盤沈下、これも過去にこれらの地域の道民が強欲
だった付けだったんじゃないの？　旭川・帯広空港のジリ貧ぶり見てる
と・・・

女満別も客減ってるんじゃない？

>>782
>というか、ムダなインフラ作られて、
ほれ作ってやったぞ、的な態度を取られてもな。

北海道新幹線もまた同じ。

なんかさ、北海道新幹線は可で、それ以外のインフラは無駄とかいってる奴さ、
新幹線に特別な魔力なり科学を超えた力がある！とでも思ってんのかねえ。
まるで神聖なもの扱いだな。

>>786
「北海道新幹線原理主義」

旭川空港は充分役にたってますよ。
てゆうか新幹線は道東道北には関係ない。
巻き込まないでくれ。言及しないでくれ。

>>788
禿同。
新幹線もエア道も、道北道東にはいい迷惑だ。

>>756-758
神奈川県が800万人で埼玉県が500数十万人でしたっけ．
埼玉県の人口の多さは無視できないでしょう．

>>733
札幌へ帰るときはいつもエア・ドゥにのっているんだドゥ．

＞埼玉県の人口の多さは無視できないでしょう．

ただ、埼玉って東西間の便がいいとは言えないんだよね。

>>786
>新幹線に特別な魔力なり科学を超えた力がある！とでも思ってんのかねえ。

それは感じるよね。>>785なんかを見てると、道民の要求にしたがって国費でインフラ整備して
きて、それをろくすっぽ使いもせずに放置しておきながら、また新しいのを要求か、と思っちゃ
う。
子供が、散々駄々捏ねて買ってもらった高いオモチャを、大して遊びもせず、飽きたからって放
りだして、新しいのが出たから「買ってーーー！今度のは違うんだよぉぉぉ」などと泣き叫んで
るようにしか見えない。

まるでのび太くんだ。

いや、道民全員がそうだというのではなく、新幹線とヒステリックに叫び散らしてる、ごく一部
の道民のせいで、多くの国民にそう思われてるんだろうな。
で、（このスレでも）誰かが「なぜ必要？」という質問をしても、それには答えることがないば
かりか、むしろ「反対するのは愚」的にバッシングすることしか考えていない。
北海道新幹線の場合、計画はあるが決定ではない以上、決定するためにそうした説明は必要だと
思うんだよね（国でも、自治体でも）。採算が取れないことは既にこのスレでも数字を出して疑
念化されてるんだけどね。
運賃2万4千円、所要時間4時間で50％シェア取れてそれで償還可と言われてもなあ。競争力がも
てない条件を前提に置かれても、誰も信用しないと思うよ。

俺は、新幹線なら何でも反対ではない。九州は必要、北陸は微妙（どっちかといえばあったほう
が）望ましいと考えてる。
北海道新幹線だって、必要があれば、少々赤字を出しても造っていいじゃないか、と思う。
でも、少々の赤字ではないばかりか、それだけの赤字をだしてまで造るほどは必要じゃないんだ
よね。赤字や並行在来線廃止を甘受させてまで得られる必要性・メリットがない。

なんでも賛成、なんでも反対じゃなくて、メリットとデメリットをつき合わせて考えてるんだよ
ね。多くの北海道新幹線への疑問意見は。

>>788 さんざん言われている、公共事業費・「本当に使うの？」と
　　　　　　いうことを年頭に置くと、新幹線も道東道も同列じゃないか？
　　　　　　そんなに急いで、釧路・稚内行きたいか？　となってくる。

　費用の大きさが物語っているのか、小泉政権では殆ど整備新幹線の建設云々
については触れられていない。今のホットな話題はやっぱり道路なんだよね。

>>763
>道民の8割は反対してると道新の記事にあったぞ。
>こんなもん主張してるのは、政治家と取り巻きの土建屋と、それから
>外野の鉄道マニアだけだろ。

道新（北海道新聞）も、去年整備新幹線の新規着工区間を審議している時期に
”北海道新幹線も新函館まで先行開業させるべきだ”
と、社説で主張してたぞ。（函館までで採算取れるのか＞道新よ）

その後、九州新幹線と北陸新幹線の新規着工が決まり、北海道新幹線の
着工の先送りが決定された後には、
”新幹線は地域発展の要であり、北海道にも新幹線を引いてもらいたい”
”環境にやさしい高速鉄道は世界中で見直されつつある”
”予算が不足しているならば１0兆円規模の道路予算を配分するべきだ”
と、整備新幹線推進派と鉄ヲタが泣いて喜ぶような社説を書いた。

俺は、２ちゃんねるに出没する得体の知れない反対派道民の主張より、
北海道内で圧倒的なシェアを誇る道新の主張を支持するよ（ｗ

なんなら、北海道新聞に抗議文を送ったら？
新幹線を擁護する社説を載せたら購読やめるぞ、ってね。

反対派道民は道新なんか取ってないと思うのだな。
朝日あたりでないの？

>>792
>いや、道民全員がそうだというのではなく、新幹線とヒステリックに叫び散らしてる、ごく一部
の道民のせいで、多くの国民にそう思われてるんだろうな。

「多くの国民」じゃなくて
2ちゃん内だけだろ。

お前、実際に有権者全員に北海道新幹線について
アンケートをとった結果でも見たことあるのか？

ところで、盛岡市の東北新幹線開業当時と現時点での人口推移わからない？
新幹線が開通してから沿線人口増えたというなら、推進派にも一部の理。
青森と函館の人口が新青森駅開業後に50万人以上になってきたら、ペイラインに乗ってくるかも。

>>797
５０万なら黒字になるという根拠は？
人口だけで全てを語ろうというのは幼稚な主張だな。

いまどき人口が２０万を増えるわけないだろ。

＞いまどき人口が２０万を増えるわけないだろ。

いまどき人口が２０万も増えるわけないだろ、だった。

>>790-791
埼玉の人口は７００万人。但し、>>791 の言う通り、東西の連絡は
悪い。大宮駅圏内の人口なら４５０万程度と考えるのがよい。

>>778
渡良瀬遊水池という言い方でも間違いじゃないよ。

　北海道新幹線は必要という人がもっと多いことを理解すべきである。道内移動を考えるだけでも函館ー札幌が45分程度。
又長万部にも停車するから室蘭までの需要も確実に取りますし今までの新幹線は経済的に効果が大きいとして整備されて
きたのであって北海道新幹線でも同じ理由を主張すべきです。
　又埼玉の需要も甘く見すぎであって東京から同距離の山口・福岡・広島との決定的違いは函館・札幌は観光地として大
きなニーズがあってしかも人口が多いことです。
　又これが新幹線によってアクセスが容易になるだけでも、大きな需要を創出することができる。東北―札幌の経済的な結びつきも今までとは
比較にならないくらい大きくなるから造るべきです。

>>778>>796
　どうでもいいあげ足取りはやめろ。ウザイ。

>>802
禿同

北海道新幹線建設すればまあ５０％位は飛行機の
から流れるだろうから、その分羽田の枠を国際線
にまわせる⇒東京の発展

１．５兆円の価値はあるのでは？


それに今のままではどうせ便数は頭打ち。
↓
北海道はこれ以上発展できない
↓
経済は頭打ちか下降
↓
(ﾟдﾟ)ﾏｽﾞｰ

>>764

東海道山陽新幹線は儲かってるから税金で補填なんかされてないよ。
北海道みたいな怒田舎になんで新幹線が必要なんだ？
内地でもまだまだ必要なところがあるのに植民地に先に造る馬鹿がいるか！

＞１．５兆円の価値はあるのでは？

ないない。
たかだか２０数便の枠を捻出するために一兆円以上もかかるのだぞ。

室蘭から札幌へ逝くのにわざわざ長万部まで１５０ｷﾛも迂回するｳﾞｧｶがどこに居る？
>>760=>>802は芯でね。

>>808
>>802は、室蘭＜―＞本州のことをいっているんだろう。

>>808
というか、現在でも、小樽の人間は、鉄道で本州方面へいくのに、えらい
遠回りさせられているのだが。

>>810
どうせ鉄道で本州行く人間は少ないだろ。

>>808
君は文章の意味を理解できない真性厨房。

806みたいな偏見が、北海道新幹線実現の大きな障害の一つでもあるんだろうな。

>>812
何が偏見なんだか･･･
つーか、北海道に新幹線が出来たら北海道が発展する、て方が、よっぽど
偏見だよ（ﾜﾗ）

おもしれーよなー！
人口15万の室蘭から、つながりの薄い本州に行く客が、めちゃくちゃいるんだってさー！

第一、いつ室蘭経由ってきまったの？（激ﾜﾗ）

>>814
室蘭市の２０００年国勢調査の人口は、１０万３千人です。もちろんこれは、
新日鉄の合理化の影響で人口が減少している結果です。

>>814
登別・室蘭・洞爺湖周辺住民→（振子乗車）→長万部→（北海道新幹線）
この周辺の住民だって普通に首都圏行くんだよ、ボケ。
新千歳へ行って搭乗手続きの時間などを考えれば、新幹線沿線住民
だけではなく、このあたりの住民の需要も取れるってことだ、それぐらい理解しろ。
室蘭経由なんて言う妄想を一人で勝手に書き込んで、推進派を煽るな。

＞北海道みたいな怒田舎になんで新幹線が必要なんだ？
＞内地でもまだまだ必要なところがあるのに植民地に先に造る馬鹿がいるか！
充分すぎるほどの偏見だと思うが？

>>814
確かに消防時代に15万と習ったが、今は10万そこそこらしい。

＞ないない。
＞たかだか２０数便の枠を捻出するために一兆円以上もかかるのだぞ。

といっても、これだけの発着枠を首都圏（羽田）で確保するとなると、他の方法（第三空港計画とか）に比べて一番「安上がり」かつ「確実」な方法かも知れないけどね。

だからといって、それが即北海道新幹線を作ることには結びつかないけど。

>>817
>登別・室蘭・洞爺湖周辺住民→（振子乗車）→長万部→（北海道新幹線）
>この周辺の住民だって普通に首都圏行くんだよ、ボケ。

どれぐらいの人が往来してるか、数字を出してから出ないと話ができないよ。
偏見じゃないってそこまで強弁するんならね。

でも、登別や洞爺湖周辺なら、普通新千歳空港に出て飛行機に乗るんでない？

現在は、室蘭より苫小牧の方が発展しているよ。苫小牧は、札幌の外港としての機能
が強いけどね。

>>818
どこが安上がりなんだ？
えらく高くつく。

東北・北陸方面の路線を減便させればすむ話。

>>819
室蘭と苫小牧は、新千歳空港までのバス交通のアクセスは、いいよね。

>>819
それ>>816に対してだろ。
>でも、登別や洞爺湖周辺なら、普通新千歳空港に出て飛行機に乗るんでない？

禿同。恐らく>>816は、言葉づかいからして、少し知ったかぶりたいだけの世間知らず厨房と思われ。

>>817
室蘭て独立王国的な土地。
買い物やなんかは、白老だと苫小牧に行くし、今は幌別の人でも室蘭じゃない場合が
多い。室蘭の沈滞ぶりは著しいです。

室蘭は製鉄がダメダメになったからね・・・・

>>824
製鉄以外にさしたる産業がないモノカルチュア経済だからねぇ・・・
あと札幌の吸引力でしょ。室蘭の親戚も札幌に出ちゃった人いるよ。

こういうことをいうと「室蘭を発展させるために新幹線を造るべきだ」
って言われそうだけど、そういう問題なのかなあ。交通がどうあれ、
中身が伴わないと再生は難しいと思うけどね。

>>819
俺が言っている偏見は、
＞北海道みたいな怒田舎になんで新幹線が必要なんだ？
＞内地でもまだまだ必要なところがあるのに植民地に先に造る馬鹿がいるか！
のことです。こう思っている内地の人、多そうだよね。

室蘭ー新千歳は確かにバスが発達してるけど、
もし北海道新幹線が出来たら、時間的に新幹線の方が優位になると思う。
ここらへんはそんなに住民が居ないから（登別などの周辺も全て
合計して20万いくかいかないかぐらい？）
そんな大きな問題ではないにしろ、北海道新幹線の有効性は
理解して欲しいわけよ。自分の住んでるところの近くに新幹線が
走っている都会人にしたら、それが当たり前だろうけど、うちらに
とっては政令指定都市である札幌と東北・首都圏へ気軽に乗ること
ができる新幹線が欲しいと思うのは当然でしょ？
経済的にも大きなメリットがあるのも当然さ。
問題は建設費との兼ね合いだろうけど。

つうか、室蘭に新幹線が来る計画なんて無いだろ？

>>827
室蘭にはあるんだろう。

>>827
だからそんな計画ないって。
そんなの推進派も分かってるし、誰も求めてないから。

>>826
少しマヂレスします。

偏見だというのなら、それをはねのけるしかない。
そのためには、それが偏見であると、数値でいいから出して立証するしかないでしょう。

それができない、やりたくないのなら、偏見だ！と叫ぶのはただのドキュソと思われます。
ゴネてるってゆうか。

俺は内地の民（これを言うと、それだけで北海道新幹線建設に不利な話をするとクソミソに
言われるからあまり言いたくないんだが。但し俺は北海道出身だよ）なんだけど、その立場
からみたら、
「偏見だ！」って叫んでる割には、偏見を跳ね返す努力を一つもしてないように見えるのね。

偏見はいいことだとは思わないが、多くの国民はそう思ってると思うよ。
寂しいけど現実だと思う。
でも、それを跳ね返して世論形成したいなら、跳ね返すための作業が必要では？

君ははそれを「メリット」という言葉で主張してるけど、それなら全国各地に
新幹線を建設せねばなるまいよ。でもそれがおかしいことは君でもわかるだろ？
有効性といわれても、北海道出身の俺にもわかんないよ。内地出身の奴に聞か
れたら「何のために作るんだろうねぇ？」とは言ってるけど。

ちなみに、俺の出身地は、札幌です。本籍は函館なんだけどね。

思うんですが、メリットとデメリットを天秤にかけて、メリットがあまり
みえないんすよ。
経済効果？メリット？それが最低でも1兆5000億円（それも激安材料、超
手抜き工事による見積による）に値するのかどうか？
ま、俺は今北海道を出てるからそう思うのかもしれないけど、新幹線が出
来たら発展するなんて夢物語は、ぼつぼつ卒業された方がよろしいのでは
と思いますよ。
新幹線が出来なければ創出されない雇用は？
新幹線が出来なければ創出されない産業は？
新幹線がなくては創出されえない渡道者とはどの程度いるのか？

>>831
君の言うことは、ただの厨房煽りではなく、愛のある批判？のように
聞こえるから非常に好感です。

これまでの新幹線建設経緯を見たとき、どこも「新幹線が出来なければ
創出されない雇用・産業」が考えられて作られたのかな？
そんなことを言い出したら、今の東北新幹線延伸や北陸新幹線も
絵空事になってしまうよね？
俺が思うのは、新幹線が無ければ、高速交通の手段が限られてしまって、
人の行き来や手段の手軽さが奪われてしまっているということ。
人の往来の手軽さが向上すること、そして手段が増えることが最も
経済的な発展に必要なことだよ。観光にも「新幹線」という交通手段は
大きくプラスに働く。函館ー札幌の道内移動についても分かると思う。

俺は「新幹線さえ出来れば全てが良くなる！！」なんていう一部の人の
意見には全く賛同できない。
しかしだ。札幌という180万以上の人口を抱える政令指定都市と主要地域を
結ぶ新幹線の存在の重要性は否定できないと思ってる。
日本の政令指定都市の周辺地域で、新幹線が走っていない所があるか？
北海道だけ、高速交通の手段が無いままでいろ、そしてそのような状態で
自立的に経済発展しろといっても、それは自分の近くには当然のように
新幹線という有効な高速交通手段が整備されている「都会人の」エゴの
ようにしか感じない。
こんなことを言うと、「他の地域にも全てのところに新幹線が必要になる」と
言われるが、日本5番目の都市と、今の新幹線が走っていない地域を比較する
こと自体、何よりも無理がある比較じゃない？

>しかしだ。札幌という180万以上の人口を抱える政令指定都市と主要地域を
>結ぶ新幹線の存在の重要性は否定できないと思ってる。

これを言ってしまうと、福岡〜長崎、大阪から四国、北陸、山陰の主要都市、
すべてに新幹線を建設すべきことになるぞ。

>>832
>>831が言ってるのは、多くの北海道新幹線慎重派の疑問だと思うんだけど。

数字を出せっていってんのに無視してるし＞832

まあ、数字をそろえるのには時間がかかるからね。仕方ない。
でも期待してるよ、それは。

>>832
>俺が思うのは、新幹線が無ければ、高速交通の手段が限られてしまって、
>人の行き来や手段の手軽さが奪われてしまっているということ。

奪われてる、ということは、それまでにはそういう区間の移動需要があったという
風に聞こえるんだが。

>>833
主要地域は首都圏のことだろ。
政令指定都市と首都圏を結ぶ新幹線の存在の重要性、否定できる？

あとさ、さっきから数字数字って言っている厨房ばっかだけど、
じゃああんたたちも反対する理由の数字出してよ。
「1兆5000億の建設費には見合わない」「2万4000円では競争力がない」
っていうのは数字じゃないよ。見合わない・競争力が無いっていうのは
反対派の考えでしょ。推進派はそれでも建設する意義があるという考え。
自分たちも正確な分析・数字がだせないくせに、推進派にだけは
すぐに「数字・数字」というのは小学生レベル。

>北海道だけ、高速交通の手段が無いままでいろ、

高速交通の手段は新幹線だけではないと思うのですが・・・

新幹線よりも道内の交通強化のほうが効果的と思われ。

>>837
揚げ足取るな。「限られた状態」って書いてあるだろ。

>>838
道内だけで全てが完結するの？

>>839
それこそ揚げ足だ。
新幹線以外の方法もいくらでもある。

やっとこさ、青森まで新幹線ができたのに
北海道なんてまだ先ジャン！
もし、通すなら青函トンネルを使うの？？新設？

>>840
新幹線以外の方法？？？
飛行機以外で、同様の時間・コストで見合う交通手段を知りません。
日本各地に新幹線が整備され、今も九州・北陸で整備される意義は何？
それは、飛行機以外の方法としての高速交通手段として
非常に優れたものがあるからじゃないんだ。

青森というか八戸ね。
新青森到達はあと数十年かかる。
まあ、とんでもなく先の話ってこと。
だから、現状で数字なんか出してもあたるわけないんだよね。
反対派も推進派も需要予測信者はこの辺わかってないんだろう。

↑飛行機以外で、新幹線と同様の時間・コストで見合う・・・。です。
分かりにくい文章でごめんなさい。

なんと飛行機という方法があるのか！
それをわざわざ利用しない手はないな（ワラ

まあ、飛行機も新幹線も人を早く運ぶという程度に過ぎないな。
これからの時代このことにどの程度意味があるかはわからない。

>>843
青森は１０年後にはできるぞ。
とんでもなく先ではない。

本当に１０年でできる保証もないさ。
東北新幹線もだいぶ延びているからね。
当初の予定では札幌も長崎ももうできてるんじゃなかったかな？

>>845
じゃあ、九州も北陸も東北延伸も必要ないね。
そういうレベルの低い煽りは面白くも何とも無いよ。

>>848
着工してるところとしていないところを一緒にするなよ。

着工してても遅れるよ。
財源圧縮されそうだし。

>>849
必要ないんじゃないか？