京王線の複々線・高架線化の 是非 2

09.11.11に発表された 京王線連続立体交差化・複々線化および関連側道の都市計画素案
2012年度完成予定、現在事業中の京王線調布駅付近連続立体交差事業など

京王線の複々線・高架線化の是非を語るスレです。


前スレのリンク先
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1240063571/

>>1 ＜ 感謝 m(__)m

＜ケチ王からのお知らせ＞
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2007年3月18日より京王スレには上記に示したケチ王CIをテンプレに貼り付けることが義務付けられました。
ケチ王CIのない京王スレは免許剥奪あるいは廃線となります。ご注意ください。

新宿発着の新宿線を笹塚発着に延長しろ
複々線の意味ないだろうが
新宿より笹塚の方が乗り換え楽なんだよ

開発やめろ

税金の無駄

>>1乙ですた

>>1
Part2じゃなくてPart3じゃね？

前スレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1240063571/
前々スレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1165131662/

>>7
新しく立ててこっち削除するの？

永山〜多摩センターって複々線でしょ？

新宿駅〜旧初台駅間の地下、なんとかならないかな。
カーブの連続で、その上きつい。直線コースはほとんどなし。
こんな地下線をなんで、それも戦後に作ったなんて信じられない。
いっそうのこと、現在線も甲州街道に移設すればいいかと思う。

京王の欠点は、とにかくなんでもかんでも費用を安くあげて作ることだ。
結果、将来に大きなツケを残してしまう。

地下急行線よりも、まずこっちの改良が先決だと思う。

みなさんの意見はいかに？

>10
戦前からの新宿付近の改良履歴を見ればあれでも精一杯頑張ったって分かるよ
特に新宿付近は正真正銘の路面電車だった訳だし

ケンプラッツ　高架と地下の併用へ、京王線の立体・複々線化 (要アカウント登録)
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20091118/537011/

高架地下併用案なら800億安く、4線地下線と似た効果得られるってのが大きいね。
明大前駅3線化&とか小改造でない、でかいプランにびっくり。

運賃、いくら値上がりするの？
所要時間減、混雑減と、最も受益高いラッシュ利用者が使う
通勤定期割引率減少に重きを置いて賄ってもらいたいのだけど。

増設地下区間の最高スピードは？
95km/h? 115km/h 130km/h? 160km/h?

>>10
1964年の東京オリンピックのごろ出来たらしい。
高架だったらもっとまっすぐだっただろうか？
あれでも地上走っていたときよりずっとカーブは少なくなったと言われている。

もう地上走ってた頃の事を知っている人は少ないから本当かどうかわからない。

>12
高架化については運賃値上げの予定はないみたい
高架化に関する京王の負担は最低231億円＋明大前、烏山の改良は全部自腹（負担１００％）でその分が追加
複々線化まで行うと京王の負担は１０００億を超える可能性あり。
複々線化にかんする費用の財源については京王は口を濁したと前スレで報告あり
完成は早くて2023年以降ｗ

調布の改良は500億程度かかってる

>>14
丁寧なレスありがとう
運賃値上げないと聞いて、ほっとした。

複々線を支援する法律を考えると、口を濁さざる負えない京王の立場は分かる。
費用増加も1000億負担も逆にそのことを事業者として意識しているということで、
安易な皮算用していないと安心できる。
事業者としての姿勢は、いまのところ健全に見えて良い感じかな。

>>10
当初の京王は甲州街道を走る路面電車で、基点は新宿追分駅（現新宿三丁目駅付近）。
戦時中変電所が空爆を受け電圧降下し（現在の）新宿駅南口陸橋を登れなくなり(笑)、やむなく新宿駅西口方面へ方向を変えた。
鉄道省とは、終戦後元へ戻す約束だったが、戦後うやむやになってしまった。
歴史上の経緯からすれば、新線新宿こそが本来の京王線基点駅で、京王電鉄としては新線新宿方面を本線化したいのでは？
京王新宿方面へ資金を投下するより、新線新宿駅に下り（西行き）ホームを新設し２面３線化したほうが良い。
競馬場線直通急行を中線から出せる他、都営10号新宿線新宿止まりを中線へ追いやれば、後続急行との間合いを詰められる。
通勤時間帯上り優等は、なるべく新線新宿・都営線方面へ流し、京王新宿は普通中心へ移行？
そのためにも、初台−新線新宿間に新駅（西参道駅？）、新線新宿駅−JR新宿駅新南口（高島屋口）間に連絡通路新設を希望。

スレ違いで申し訳ないが、↑関連で、
都営新宿線新宿止まりを新線新宿始発競馬急行（都営線内各駅停車）に振り分けたり、
競馬急行新線新宿行きを都営新宿線新宿始発に直通させたり、できない？　　　　　　　　 ＜ ダイヤ上無理？

>>10
直線化は、京王新宿駅の処理能力不足による新宿駅入場遅滞と出場遅延に対して、
効果薄く費用高い選択肢だと思うよ。

狙うは新宿駅ビル群一斉立て直し計画上がる今、
構内線増とプラットフォーム拡幅(京成の成田空港駅のような工事)を、
周辺地権者や行政との交渉でどう組み入れて貰うかだと思う。

ただ、線増はポイント付近から旧初台駅まで直線化しないと無理！とか、
つつじヶ丘までの複々線完成→適切な間隔で新宿駅に列車を送り込むことが可能になり
滞留減ったとかで、乗車人員が予想以上に増えない限り要らないかもしれないけれど・・・

前スレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1240063571/996/
＞>>994
＞俺質問したら無視されたわ。
返答まで１〜２週間はかかる。　気長に待とう。

前スレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1240063571/795/
＞質疑応答で、京王電鉄は、財源について、
＞「特定都市鉄道整備促進特別措置法による値上げは、
＞車両大型化、長編成化で完了し、平成９年に、償還満了。
＞複々線化（地下急行線工事）費用のための値上げは、考えていない。」
＞
＞その後、言葉を濁しながら、
＞（財源は）「国等と交渉」
＞
＞民間企業で財源が決まっていないプロジェクトなど、有るはずがない。
＞「やりません！」と言っているようなもの？

↑注：説明会１日目、11月11日(水) 世田谷区立松原小学校

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1240063571/801/
＞>795
＞多分、『都市鉄道等利便増進法』http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H17/H17HO041.html
＞これを当てにしているのだと思うよ。
＞
＞国交省は緩和したい方向だし、もし現政権が二酸化炭素削減のために鉄道の利便性
＞増進を打ち出すなら、可能性としてはあるだろう。
＞
＞ダメだと思うけれど。

>>17
現在の新宿のエンド先を拡幅すればいいのだが地主は東京都でどう応じるか。
戸別に民間の交渉よりも楽だが許可出るまでが難。

地下駐車場で苦労してるからな
京王百貨店の建て直しの時期次第か

>>1>>7-8他
次スレは、「３」を飛ばして「４」にしよう。
テンプレに理由も付けて。

今の訳にわからない種別も整理整頓してほしいしね。
準特急北野ゆきとか。

>>23
北野から 各駅停車高尾山口行きに化ける準特急北野行きは、
準特急高尾山口行き、土曜休日の準特急は北野駅以西各駅停車、でいいと思う。
又はホリデー準特急を新設

って、種別増やしてどうするｗ

高架化工事完了して全駅10両対応になったら、快速・通勤快速は廃止していいと思う。
又は、快速は相模原線系統のみとし、調布以東は急行と同じ停車駅で、調布以西各駅停車でいいと思う。

http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1305021/up1_13224031.htm
調布駅地下化工事が完成したら、調布駅折り返し（名物の本線引き上げ折り返し）が無くなるので、
日中３本／時、夕方以降６本／時も、本線に割り込んでくるが、これ全部さばけるのか？

思い切って、
　特急：京王新宿・明大前・調布・府中・分倍河原・聖蹟桜ヶ丘・高幡不動・北野駅以西各駅停車　　　　　　（夕方以降の下りは笹塚停車）
　急行：京王新宿・明大前・調布・東府中・府中・分倍河原・聖蹟桜ヶ丘・高幡不動・北野駅以西各駅停車　（朝のみ）
　急行：新線新宿・笹塚・明大前・調布・京王稲田堤・京王永山・京王多摩センター・南大沢・橋本
　快速：新線新宿・笹塚・明大前・桜上水・千歳烏山・つつじヶ丘・調布以西各駅停車
　普通：本線系統のみ（相模原線系統は快速に統合）
に、整理しては？

>>19
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20091118/537011/
のリンク先である
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20091105/536720/?P=6
によると、特々法の認定は05年の税制改革で終了しているのだとか。

>>25
そう。
だから京王の説明員は、
「特定都市鉄道整備促進特別措置法（特特法）は使わない。原資としての運賃値上げも行わない。」
と回答した。
旧スレ http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1240063571/801/ 氏の
＞『都市鉄道等利便増進法』http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H17/H17HO041.html
についても、
＞ http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20091105/536720/?P=6
の下の方に掲載されている。

高尾〜高尾山口間の複線化も要検討課題かな。
この件に関して、京王はどう考えているのだろう？

>>27

高尾までは堀割と高架で進んでいるけど
そこから先は尾根に線路が張り付くように敷設されていて
正に「山岳路線」という印象が強い
これを複線化するのはかなり難工事じゃないかと

単線がネックと言っても電車で3分の距離だし
費用対効果が薄すぎると思う

>>27
高尾線、単線で困るほど、ダイヤせっぱ詰まっている？
朝だけの問題なら、高尾駅に引き上げ線造って、各停を高尾駅折り返しにすれば？

どこまで比較できるか分からないけどね、
最近の完全地下化路線っていうと副都心線の池袋〜渋谷間。
こちらは8.9kmで8駅。（この点だけ見れば8.5kmで8駅という京王線の状況と似ている。）
複線（2線）だけの建設費が2400億かかっている。

…4線地下化（笹塚・八幡山再利用）で3000億という都・区・京王の見積もりは本当に「高い」「不当」と言えるのか？
全部地下シールドにすれば安くなるってのはどこの情報を参考にしているんだろう？

4線高架化あるいは4線地下化の場合、先に立体化工事だけしておいて、
後で線増工事をすることって、技術的に可能なの？

建設費だけの問題じゃないだろ。
作った後の維持費やランニングコストも考えないと。
それに地下は将来を見越して余裕のある設計にしないと将来の拡張や改良は難しい。
余裕をとって作ったら作ったで予測を裏切るコンパクトな未来が待ってたら単なる負債だ。

>>30
都心地価の高いところで全８駅を全部開削工事で作った。
渋谷駅なぞは7年間も開削工事やった。
シールドトンネルは実質7-800億ぐらいか。あとは全部が駅建築やｱﾝﾀﾞｰﾋﾟﾆﾝｸﾞ。
京王線の場合ｱﾝﾀﾞｰﾋﾟﾆﾝｸﾞなどが少ないからもっと安いはず。
実質2000億が妥当だろ。
>>32
高架のランニングコストは意外に高い。
なにしろ高架下に全区間１年中蛍光灯をつけておかなければならないから。
http://www.enaa.or.jp/GEC/nec/html/nyokai/sk07-2.PDF

>>33
>都心地価の高いところで

的外れ。2400億の大半は土木関係費（1770億）だ。
副都心線は大半が公道の下を掘っているため用地費は100億程度だった。

>全８駅を全部開削工事で作った。

大嘘。雑司が谷と西早稲田はシールド工法を使っている。
というか、自分でリンクした資料の「駅シールド」の文字は完全無視か？

>>33
地下は1年中蛍光灯と、蛍光灯よりもっと電気代がかかる空調を回しっぱなしにしないといけないから
高架よりランニングコストは高いよね

>>33
>京王線の場合ｱﾝﾀﾞｰﾋﾟﾆﾝｸﾞなどが少ないからもっと安いはず。

副都心線は複線で2400億。
京王は4線地下で3000億。京王の方が安くなっているのは分かるよ。
でも、そこから
「実質2000億が妥当だろ。」
につながる理由がさっぱり理解できないんだが。
2000億という数字はどこから出てきた数字？

>>33
地下と比較だから蛍光灯って安直過ぎないか？
それに「高架のランニングコストは意外に高い」はイコール「地下と高架のランニングコストは同等である」や「地下は高架より安く済む」じゃないだろ？
今の時代、高架だったら駅の屋根にソーラーパネル設置で経費節減だって可能だし、実際に採用してるケースもある。

ROMってる人のために。
>>34の数字は副都心線の建設史見れば載ってます。
脳内ソースじゃないよ。

地下化推進の奴に言っておくけど地下化による
空調、照明の負担増部分って誰が払うと思ってんだ？
設備・駅舎の箱物つくって終わりじゃないんだぞ。

事業者は貯金大好きな｢ケチ王｣。
維持費を払いたくないから｢高架駅舎｣なんだよ。
たぶんやらない地下線増部分に｢駅がない｣
と言う意味は建設費低減と共に維持費増が嫌だから
という意味が隠れている事をどうぞお忘れなく。

何年沿線に住んでんだ？

>>39
妙に説得力あるなｗ
その割には1〜2駅ごとに退避できるようにするなんて、
凄すぎるわ。
中央線の杉（ｒｙ

退避で線増回避するつもりだろ

各駅電車は２駅ごとに特急と快速の２本の通過を待つようになって、
新宿〜つつじヶ丘で３０分以上かかりそうだな。

快速と急行は逃げ切れるの？

>>43
１駅停車で１〜２分余分にかかると言われてる。
１分として急行なら３分（つつじ・烏・上水）だから無問題。
快速も八幡山停車中に抜かれるよう工夫すれば無問題かと。
わざわざ乗り換える価値も無いし、快速は優等と考えない方が良いと思う。
あれは都営線直通に改めて相模原線からの直通鈍行の一部と位置付けるべき。
そうすれば一時間当たり調布〜笹塚は優等９本・各停９本でスッキリする。

なんか中途半端だな。
妄想と思われていたスレタイ「京王線の複々線・高架線化」が実現するかと一瞬思ったが、ぬか喜びだったｗ
２駅毎の通過線にカネかけるなら、並行４線高架複々線にしてほしかったな。
地下急行線は、ただの口実で、どうせ造らないし。
造っても生きてないしｗ
まあ、並行４線では、今以上に反対が大きくなって、実現性不可能と思った？

各停は今以上に遅くなって、優等の混雑率はアップしそう。

>>45
今より遅くなるって根拠は何？

快速はホーム長で８連が停まれない駅対策。
高架化で全駅10連対応になれば、消滅するのでは？
又は（ダイヤスレネタかもしれないが）

(新)快速　　 ： 調布以東(現)急行停車駅、調布以西各駅停車　　　　※相模原線各駅停車を地下鉄直通快速へ置き換えのため、３本／時増発
(新)急行　　 ： 新宿−笹塚−明大前−調布（以西現行通り）
(現)特急　　 ： 廃止
(現)準特急 ： 特急と改称、北野以西各駅停車

>>47

＞快速はホーム長で８連が停まれない駅対策。

　↑　これって

「快速はホーム長で８連までしか停まれない駅対策」か、
「快速はホーム長で10連が停まれない駅対策」の誤記じゃない？

停車駅が増えるパターンは簡単に容認されるだろうけど、同じ種別名で停まらなくなるパターンは地元が容認するかな？

>>47
10両が停まれない駅って今もあるの？
もうすでに全部10両対応してるんでは

府中競馬正門前だけじゃない？８連までしか停まれないのは。

よって、>>47>>48の意味が分からない。

通快　府中競馬正門前行はまだあったけ？

>>50
>>48本人だけど、自分は記述が変じゃないかと指摘してるだけだが？
「快速はホーム長で８連が停まれない駅対策」だと“８連も”停まれないの意になる。
10連対応うんぬんは、あえて触れなかっただけ。

つか説明会いってないのに複々線やらないとか何決めつけてるの？
ちゃんと説明会の話きいてからにしろよ。もう遅いけど。
京王はかなり本気だぜ。

>>47はどちらにしろ意味不明だな。
京王線系統は全駅10連停車出来るからな。

>>51
そんな列車は一度もないぞ。
多摩動物公園行きと勘違いしてないか？
今はそれもなくなったね。

>>53
本気でやりたいのは担当者。確かに熱意はあった

しかし役員連中はやりたくない（通帳を見るのが趣味の人たちです）
　
でも社員たちがすねちゃうから、完全否定はしない
という事です。

何で地下線増やるのに新たに停車場化するのか考えてみ。
二重投資が嫌で既存設備を残した計画を立てているのに
矛盾するべ

遅い、遅すぎる。
だいたい、新宿を起点とする首都圏の大動脈である路線であるにも関わらず、そのインフラの貧弱なことはびっくりする。
自分は、ずっと前から思っていたし、何十年も前から問題視されてきたことだろう。
小田急など他の路線が複々線化を進めているのになぜ京王はって、ずーーーーと思っていた。
調布〜新宿間はそれが絶対必要で、朝のダイヤと電車の速度をみるともう、限界なのは、大昔から明白。
通勤、通学に毎日利用する沿線住民は、昔から痛感していることだと思う。
地方の分不相応な高速道路などが報道されるが、それよりはるかに重要でやるべきことだろう。
なのに、なぜ今になって、やっととりかかるということがわからない。
役員が貯金通帳を云々というのははわからないが、こういう大問題をしらんぷりして放置してきた歴代の幹部達にはあきれる。
いくら私企業とはいえ、やっている業務の公共性を考えたら、少なくとも黙ってられないはず。
一企業の限界を超えるというのであれば、行政を巻き込んでこの問題をどうにかしていこうという姿勢をみせるべきだっただろう。
事業拡大とかいう前に本業である鉄道部門のサービス向上を第一に考えて欲しかったよ。

つーかさ、国鉄でさえやむを得ず５方向作戦やる羽目になってつぶれたのを忘れたの？
行政が交通整備にカネ出さず私企業に丸投げしてたのが悪いと思うよ。
その上値上げもしにくかったんだから多大な投資なんて無理だよ。

それに京王は貧弱な軌道上がりだからちまちまと改良するだけで汲々としてたわけでしょ。
やっと新線ができ相模原線を伸ばしていたら土地バブル突入で用地は高騰するし日本の成長期も終わり。
複々線投資なんか危なくて手が出せないから誰が経営しようと厳しいような。

そんな中で明大前と烏山改良の話が出てきたのは驚いたな。
地味に退避増加とか高加速化でスピードアップを狙ってるのか？
だとしたら京王らしい地味な手ではあるけど。

利益のためなら　乗客を泣かす
それがどうした　文句があるか
朝の京王　ノロノロ運転
雨の京王　１０分遅れ
乗客　涙目　辛い毎日
今日も呼んでいる　今日も呼んでいる
預金通帳

（セリフ）
そりゃ京王はケチや　遅延は毎日　乗客を泣かす
せやかてそれもこれも　みんな役員報酬のためや
今にみてみい！　京王は日本一の高収益会社になるんや
日本一やで
わかってるやろ　乗客　なんやそのしんき臭い顔は
銭や！　銭や！　銭持ってこい

悪いのは国。その国の有権者。
京王の上層部が国を愚痴っていることは
その手の本とかでよく出てくる。
ミンスじゃ尚一層どうにもならん

　と、京王工作員が語っています。毎日お疲れ様です。京王広報部の皆さま。

説明会（１日目・世田谷区立松原小学校）の質疑応答にて、線増線（地下急行線）について京王電鉄説明係員は、
「並行する競合路線、JR中央線・小田急線との競争力確保のためにも、造ります」（きっぱり！）と、明確に回答していた。
利用客から「ダイヤが遅れる！」「混雑が激しい！」等々、毎日のように八つ当たりされている現場職員としては、複々線化は悲願。

首都圏通勤対策への大規模税金投下を選挙公約にした（国会で政党補助金に該当する）政党は無い。
ＣＯ２削減問題を考えれば、鉄道・船舶への税金投下や優遇税制が必要と思われる。
有権者の声が日本を変える。

線増線（地下急行線）も、 都市鉄道等利便増進法 http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H17/H17HO041.html 法改正（適用範囲拡大）で、
税金で造ってもらえるかもしれない。

しかし、同じ税金を投下するなら、こっち↓の方が費用対効果は大きい？
http://chizuz.com/map/map44439.html
http://chizuz.com/map/map55662.html
三鷹市役所付近バス路線慢性渋滞緩和対策にもなるので、三鷹市の協力も期待できる。

>>60
その案だと三鷹偏重に過ぎないか？
八王子方面からの列車の一部は別線経由で必要な本数の確保が難しい。
別線に回した分は従来の京王線の本数減を招いて府中も調布も不便になる。
運転系統が複雑になる上に収束点の笹塚以東がボトルネックになりパンク。
多摩モノみたいな三セクで南北に流す軽量交通システム導入の方が良いと思う。


ここからは妄想。
三鷹〜調布〜狛江〜二子玉川〜蒲田〜羽田
こんな路線があったら便利だな。

5方向作戦（棒読み）

今までの議論をリセットしてみよう。

現状の10分サイクルは、分かりやすく覚えやすい。
現状の特急系10分間隔は少し混みすぎている。

だから、競争力の高い駅を一つ削ればよい。
それは明大前。

ところで、千歳烏山で緩急接続できれば急行は
桜上水は疎かつつじヶ丘を通過することもできる。
つつじヶ丘は乗り換えの不便はあるが、
所要時間は変わらない。

まとめると、特急系は明大前を通過、急行は
桜上水とつつじヶ丘を通過。本数は現状維持。

地下の急行線はなくてもよいし、あればメリットになる。

>>63
10サイクルと仮定して、その停車駅案で行くと、
地下線に新特急、地上は新急行+現急行or現快速+各停
というのが割とバランスいい気がするんだけど、どうだろうか。
日中は本数過剰かな。夕方なんかはこれで悪くない気がする。

ごめん、10分サイクル、ね

>>61
上案 http://chizuz.com/map/map44439.html なら、地下急行線案と比べても本数は大きくは変わらない。
言い方を変えれば、↑であふれるなら地下急行線でもあふれる。

３本／時：特急：京王八王子−（三鷹線）−京王新宿　※京王八王子・高幡不動・聖蹟桜ヶ丘・府中・明大前・京王新宿
３本／時：準特：高尾山口−（三鷹線）−京王新宿　　※北野以西各駅停車・高幡不動・聖蹟桜ヶ丘・分倍河原・府中・明大前・京王新宿
３本／時：各停：京王八王子−調布−京王新宿
３本／時：各停：高尾山口−調布−京王新宿
６本／時：各停：府中−調布−三鷹−笹塚−京王新宿　※府中駅西側（分倍河原側）引き上げ線新設

３本／時：急行：橋本−調布−新線新宿−本八幡　※停車駅：調布以西現行通り・明大前・笹塚以東現行通り
６本／時：快速：橋本−調布−新線新宿−本八幡　※停車駅：調布以西各駅停車・つつじヶ丘・千歳烏山・桜上水・明大前・笹塚以東各駅停車

昔9号線でそんなような案があったけど
他社の競合線になるからって
今の10号京王のプランになったんだよたしか

>>66
三鷹市民乙

＞６本／時：各停：府中−調布−三鷹−笹塚−京王新宿　※府中駅西側（分倍河原側）引き上げ線新設

意味不明

府中引き上げ線は欲しいが三鷹ってなんだよ。
特急系を調布スルーにしてるし。

>>66にある別線案での本数って事でしょ？
まぁそれについてのダイヤ案なんて無意味だと思うけどね。

>>70
疑問に思うの本数だけか？
≫府中−調布−三鷹−笹塚−京王新宿
どういう経路で運転するのか説明してくれ
話はそれからだ

妄想路線案がベースの妄想ダイヤ案なんてどうでもいいよ
いちいちレスに突っ込みいれて掘り下げる必要ないから

今回の計画の疑問点
・計画どうり高架が完了し、地下急行線ができたとして
つつじヶ丘〜国領駅手前までが、未了区域として残されてしまう。
地上かつ複線。
この区間は、京王が自腹で、つなぎ完成させるのだろうか？
そうでないと、計画どおりの効果が実力を発揮できないことになる。
この点はいかに？

>>71
お願いだから>>70ちゃんと読んでくれ。"別線案での"
まぁこの話はもう無意味なんでやめよう。

>>73
つつじヶ丘までの複々線完成後に着工となるが、調布まで複々線にすると言ってた。
ついでに言うと、その時につつじヶ丘も高架になる。

線増線は現場の念願だろうが、可能性は低いと思う
(経営会議ﾒﾝﾊﾞｰや、財務部門は消極的と思われ)。
明大・烏山の2面4線化、下高の曲線緩和で特急・準特
の増発・所要時間短縮も十分可能。
問題は朝通勤通学時間帯の上り所要時間だが、
運賃安い(線増しなければ多分、高架完成しても値上げ
しないと予想)からそれほど近隣他社線に逃げるとも思えん。
どう?

>>73
調布まで高架複々線っていう計画が
昭和の半ばからあるんだよ

調布のときに計画を国領まで地下、
線増部は柴崎までを地下に変更した。

で、今回、つつじ東から代田橋までの線増を
地下に変更した。（あと、仙川以東の
既存線高架化のスケジュールが決まった。）

だから残ったつつじ付近は高架複々線のまま。
そういえばつつじ〜柴崎は地上に残ったままだから
今回のが終わったら先にそっちやるんでないの。
どっちみち人口予測がつかないから線増なんて
当面は決めようがないと思うけどね。
とりあえず折衝案みたいにして反対派を黙らせるにはちょうど良いよ

>>75
中央線の線増、小田急多摩線の強化あたりで変わると思うよ
説明会で競争強化を挙げているのも無根拠や複々線化のリップサービスではないと思う。

ただJRは京王と西武新宿線がどうなるかを見てるはず
小田急は京王の動向を見てる

今の所どこも動かないので、どの会社もこれ以上は何もしないが
とりあえず、中央線高架終了後と小田急の下北沢工事完了後で安泰いられるとは思えない。
バス乗り換えの人たちの流れが変わってしまうと減ってしまう。

かつて、千代田線の開通の時に井の頭線で経営的には痛い思いをしてるので警戒はしてるはず。
同時に笹塚の線増で死ぬ思いもしてるので早期の線増にも踏み切れず。
別に増収しないから積極的にやる気はないが、放っておくと手遅れになりそう。

６本／時：各停：府中−三鷹−笹塚−京王新宿　※府中駅西側（分倍河原側）引き上げ線新設

＞>>66
＞三鷹市民乙
三鷹線内は各駅停車以外全通過想定。
三鷹市役所駅（仮称）に東急田園都市線桜新町駅タイプ通過線を想定。

>>69
調布−新宿間、急行停車駅を特急停車駅＋笹塚のみにしている。
ただし、調布<>府中・京王八王子・高尾山口方面は不便になる。

これから先の時代は｢低運賃｣｢速達化｣がｷｰﾜｰﾄﾞ。

日本という国は有史以来、経済的に衰退を経験したことがなかった。
(太平洋戦争敗戦があったが、短期間に見事V字回復している)
しかし、これから先の時代はﾎﾞｰﾀﾞｰﾚｽ、ｸﾞﾛｰﾊﾞﾙ化の中、
緩やかな衰退が確実。

運輸業界にあっては、低運賃･速達化が最重要課題となる。
線増は投資に見合うだけの輸送人員増加･増収は期待できない。
経営上の負担となること確実で、京王は否定しているが定期券
の割引率低下などに跳ね返る可能性を拭い切れない。
速達化は明大･烏山の2面4線化、下高の曲線緩和で特急･準特
増発で可能。

これが今回の真相です。

　北朝鮮と京王の共通点　宣伝

　北朝鮮　国民全員を瓦屋根の家に住まわせ、白米と肉のスープを食べさせる
　　　　　（口だけ、時期を示さない、永久に来ない）
　京王　　複々線化をします。いつ？

詳しくは読んでないが複複線スレに何で三鷹が出てくるんだ？

>>81
レス８０ちょっとだから、全部読んでくれ。

連続立体交差化（高架化）・複々線化説明会にて、
妄想と思われていた複々線化を京王電鉄説明員が 「 造ります 」 宣言をした。
しかし 「 代田橋駅−仙川駅間連続立体交差化（高架化）完成後 」 というオチが付いた。
高架化完成予定は全て順調にいったとして（いくはずない）2022年（99％遅れる）。
分かり易く言えば、 「 線増線（地下急行線）建設はタテマエで、本当は造る気などない 」 というのが、このスレでの多数派意見。

しかし複々線化はやってほしい。
線増線（地下急行線）建設に、利便増進法（http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H17/H17HO041.html 都市鉄道等利便増進法）を使えないか？
という意見が出たが、
同じ税金を投下するなら、府中駅−笹塚駅間を国道20号バイパス（東八道路）地下を使ってショートカットしては？
http://chizuz.com/map/map44439.html
という別の意見も出た。
これなら三鷹市役所付近バス路線慢性渋滞緩和対策・CO2削減にも寄与する。

しかし 「 脱線しすぎ 」 との反論が出たので、これ以上深入りはできない。

乙
東八のどこがショートカットなんだよ　遠回りじゃねえか
それに地下は駅無しなんだろ　駅があっちゃ意味無いんだろ
東八付近の住民は使えねえのにどこがCO2削減なんだよ
アホかくだらん寝よ

>>78
>>82
わざわざ調布から特急取り上げて三鷹は通過させます？
ならなんで別線経由にする必要があるんだ？
前スレに完成後も在来線経由の特急が残るって記述があったのスルーか？
自分の案を認めさせるためなら明大前は見えませんの厨坊か？
日中ダイヤしか考えてないけど、この案でピークに上りが殺到したら完全にオーバーフローだ。
しかも駅無しの地下急行線より遥かに長く在来線の混雑緩和には何ら寄与しない別線の建設に何の意味がある？
挙げ句に反論されたから続けられないとか責任を転嫁して自分のスレチを正当化。
どうせ特急の三鷹通過だって指摘されたから後付けで修正しただけだろが。
続けたいんなら勝手に妄想スレでも立てて一人でやってろよ、被害妄想。
続けられないなら二度と出て来るな。

だからスルーしろっつーの

前から思っているんだが、
京王八王子を延伸が、中央線との対抗を考えれば現実的な手段かなと思う。
八王子市内を横断して、五日市方面まで延ばせば、八王子市民をかなりの数まで取り込める。
市内は地下で、その後、高架で延伸。沿線開発も同時に進めれば、いい感じの手ごたえも生じると思う。

>>86
層化の援助をうけて層化まで延長とかありかな
でも乗客が層化と工学院大学の学生だけじゃ学割で収益が悪い。

1駅先の予定の横山町までは、京王八王子地下化の時に計画してたみたいだけどね。
そのまま真っ直ぐ伸ばして甲州街道の真下に作る予定だったみたい。
なんでやめたかは知らない。

二酸化炭素削減を謳うなら、複々線化より他の路線・区間の完全立体化した方が効果高いだろう。

特に西武新宿線とか西武池袋線とかあるいは西武拝島線とか西武国分寺線とか

地下線増部分の見取図を見る限り
非常通路・避難坑　が書かれていないけど
この計画じゃ消防庁の許可おりないんじゃないの？それとも規制が変わって
不要になったのか？
西武はその点を消防に指摘された事もあり地下別線断念したんだろ。

その点からもこの工事の実現性のなさを感じるな

>>90
そんなの、高架の下に作れば自分の敷地なんだからいくらでも作れるだろ。
見取り図ってどれを見てるのか知らんが、概要図にそんな細かいのイチイチかかんぞ。

今回は素案です。事業化はまだまだ先の話。
将来的にはｼｰﾙﾄﾞ工法で安く掘る線増線を
考えてはいますという段階。

まあ、相模原線の需要が大きく伸びない限り、
実現はしないですよ、というのが真相。
(中央ﾘﾆｱ橋本駅誘致のﾈﾀにでも使ってもらって、
相模原線の需要が増えるようならいいよﾈ!)

ということ。

>>92
真相とか勝手に決めるなよ。
それとも内部の人間なのか？

>>93
情弱ぅ〜、無知ぃ〜、世間知らずぅ〜。wwwww

今回の素案では急行線は笹塚から躑躅まで地下だけど
明大前まで高架or高々化、それより西から地下に潜るのは不可能なのかな

「プロ市民が騒ぐから」ってのは置いといて

>>94
情弱というのならソース出せ

明大−下高間には都市計画道路の計画線がある。
明大停車場(高架)から33%勾配で下高停車場(地下)ということになると
都市計画道路を寸断することになる。よって、×ﾀﾞﾖ。

京王としては、都営線からの乗客が京王優等(準特など)に乗り継ぐ場合、
笹塚と明大で2度乗換えを強いられる不便を解消したい。
明大まで複々線としたいところだが、上記の理由で地下にすぐに潜れない。
線増用地は鉄道事業者負担なので、笹塚から上水まで(下高−上水間にも
都市計画道路の計画線がある)の用地取得費は多額で避けたい。

そこで明大を2面4線化して、朝上りの交互発着、都営線方面との乗り継ぎ
改善、追抜き対応化を考えた。

笹塚−つつじ間の地下ｼｰﾙﾄﾞ急行線については、高架化完成時に事業化
を含めて本格的に検討でok!

提案したい。
・井の頭線の延伸（高架）
　田無までなら認可がおりそうな気がする。頭打ちの井の頭線の打開策と、東京北西部の渋谷方面へのアクセス強化。
　事業者、住民のお互いの利害が一致すると思うが、どうだろう。

ここで提案してもしょうがないだろ
井の頭線スレいってこい

てか、この前の西武の騒動で思い付いたろ？
その西武が一番嫌がると思うそ

高幡不動車掌区

>>98 またお前か

金が掛かりすぎるな。
地下掘っても途中駅造ると金掛かるし、造らないと乗客が集まらないし。
はかない夢ﾀﾞﾖ。

高架化時の軌道は、省力化軌道orｽﾗﾌﾞorﾊﾞﾗｽﾄ?
省力orｽﾗﾌﾞは騒音が大きいからなｧ〜。

新宿随道はﾊﾞﾗｽﾄ軌道化されてかなり静かになった。
ﾍﾟﾃﾞｽﾀﾙ台車だと振動の角が丸くなったなぁ〜、と実感もするし…。

>バラスト軌道
弾直化の過程

>>104
今は騒音の関係でスラブにはしないと思う
スラブは走行安定するけどめっちゃうるさいから

http://www.matsubara-1.org/index.html?t=2

>高架方式では騒音問題、環境に対する、南側の環境側道の計画がなく、
>各駅での駅前広場の用地費用が含まれていないなど、総費用の比較が根本的に間違っています。
>誰でもわかるように地下にすれば、このような問題はなく、土地の買収費用、住民の立ち退き問題もなく、
>さらには地上に出現する緑の空間のが得られるのです。
え、地下化賛成派の方は駅前広場は要らないと？
駅前の道路はごっちゃごっちゃのまま・・・？


>東京都、世田谷区の説明は通り一辺倒で「お役人が決めました、これが一番いい案です。」といったもので、
>なぜその結論に至ったかという説明に欠けています。
いや、費用対効果とか踏切が解消できないとか
理由はハッキリしていると思うんだが・・・

>笹塚まですでに地下になっているのです、そのまま地下を通せば、シールド工法で一番安く、
>かつ工期も短い建設が可能なのです。さらに土地の買収が少なくなればさらに工期は短縮され、工事開始時期も早くなります。
「笹塚・八幡山の高架を作る前」ならそうかもな
でも両駅の高架はもう出来ちまってるんだぜ

>いままで私たちが主張してきた地下化はできるということは、今では東京都が証明してくれています。
いや、地下化が技術的に可能なのか、と言えば「可能」だろ
ぶっちゃけ金を出してくれるなら地下でやりますよ

むしゃくしゃして反論した、反省はしていない

東府中の高架の方が先みたいな気がするな。
東府中〜武蔵野台まで。
線路の北側の用地買収もかなり進んでいる。
新小金井街道も繋がりそうだ。
競馬場行きホームは工事してるしね。

競馬場行き直通はなしで作るんじゃないかと思われる。

>>107
いやぁ全く、おおよそその通りだよ。
主張が色々おかしいもんそこの会。
ちなみに、八幡山の駅周辺設備を全部地下にするだけで+350億かかるらしいよ。

>>108
東府中の高架化をするなんて聞いたことないんだけど。
草案があるのは知ってるけど、具体的に進捗があったとは聞いたことないなぁ。
競馬場線ホームの工事は資産削減と橋上駅舎工事って聞いてるけど。

＞駅前広場の用地費用が含まれていないなど根本的に間違っています
広場は連立と全く関係ないだろ、池沼？

＞反対しているわけではありません、
＞多くの住民が立ち退きをしないですむ、
＞一番いい方法を示しているかという点です
コストよりも地元民が最優先ということですね、わかります

＞地下にすれば、土地の買収費用の問題もない
地下でも側道分くらいの幅はいる

＞そのまま地下を通せば、シールド工法で一番安く、
＞かつ工期も短い建設が可能
高架の基礎にぶつかるだろ
その下通しても、駅舎は作れんだろ

＞正しい情報を皆様方にお伝えしていきたいと思います
市ね

おかしな記述は右上の「お問い合わせ」からやんわりと指摘するといいと思うよ
会に不利になるような訂正を受け入れてくれるかどうかわからないけど

地下鉄は遅いし、車内はうるさいし
移動中の時間を利用して携帯でニュースを見たりメールを打ったりできないし
乗る側にしてみればそんなにメリットないよね

引っ越すの嫌だからさぁ
シールドなら安いじゃん、駅？何それ？そんなの地下で金かかるの？
地下ならロハで散歩できる緑道が手に入るんだぜー


ここまで読んだ
オバカの巣窟だね、そこの会ｗ

地下化の会の案は、緑道の整備費用が含まれていないなど根本的に間違っています

http://s01.megalodon.jp/2009-1210-0736-44/www.matsubara-1.org/
地下賛成： 1067票
高架賛成： 1456票

http://s01.megalodon.jp/2009-1210-0859-55/www.matsubara-1.org/
地下賛成： 1066票
高架賛成： 452票

「京王線地下化実現の会」は投票結果のねつ造を平気でやる団体です

高架下が騒々しいってのは昔の感覚。
プラス防音次第で如何様にも快適空間に変えられる。
確か京葉線の沿線には高架下のホテルなんてのもあったはず。
商店なんかなら土地を供出する代わりに高架下を等価交換なんてどうだろ？
下手な戸建ての耐震建築より遥かに丈夫だし、なにより駅に直結だ。
高架方式は利用可能な空間を生み出す、建設費が安いだけがメリットじゃない。
変化をチャンスに変えるのも人間の知恵だと思うがねえ？

>>115
京葉のは、高架側に高架下建築用の準備工事があったからできたのであって、
それなりにコストはかかるぞ。
ちなみに高架から宙吊り。

>>114
いやいやおまいらが不正に投票してるからだろｗｗ

>>116
これから作る高架なんだから準備工事含めて考えてみたらどうだろう？
土地の収用で難航して工期が延びたり収用費が嵩むよりマシだと思うが。
高架下は駐車場や駐輪場にも利用が可能だから駅前広場の面積を軽減する効果もある。
駅前商店街にとっては恩恵になるし新たな客層の掘り起こしにも繋がる。
もちろん駅（鉄道）利用者への利便性も向上すると思うが？

>>117
高架賛成が目立ってるけど、地下賛成の票も2chに貼られたここ1、2日で急に伸びてたよ
(とくに昨日の朝とか、いきなり100以上増えた)
いままでは何ヵ月もかけて7〜800程度しかなかったのだから、それこそ不自然なほどに。

ただ、いたずら票がたとえ両者にあったとしても、それを理由に
片側の票だけに恣意的に介入して1000票も削っていい理由にはならないと思うよ。
この期間にまじめに高架に投票した人もすべて水の泡になったわけで。

不正が可能な時点で有効な統計じゃないよな。

え、あれは遊びで付けたようなもんだろ…？

地下賛成： 1089票
高架賛成： 417票

さらに「高架のみ」票数大量削除きました。
2chで投票ネタが話題に出る前よりも明らかに減ってる。
ここまで露骨に数字をいじってでも、高架賛成派は少ないってことにしたいのか。

>ここまで露骨に数字をいじってでも、高架賛成派は少ないってことにしたいのか。
それ以外に何がある？
高架化か地下化かを真面目に考えるサイトではなくて、地下化のプロパガンダの
ためのサイトだってことさ。
都合の悪いことは改ざん、削除は当然。

京王の場合新宿笹塚間地下化のような例があるので
地下化がいいと思う人が出て来るのも無理はないのかも。
あそこ緑道になってるから。

でも首都高の凶悪な高架がすぐ近くw

日本人は多数派の意見に流されやすい
自分の頭で考えもせずにブームになびく
真偽のほども確かめず地下の建設費が安いと吹聴されれば信じ込む
地下は環境に優しいとか耳障りの良い言葉を鵜呑みに信じ込む
その統計を見た善良な人間も地下派に流れるとｗ


害悪でしかないな
嘘を見抜けよ、自分の払った税金が無駄に使われるんだぞ

>>125
ホントに困るよね。

付け加えると、彼らは国会議員にコネがあるわけでもないから、おそらく
予算を引っ張ってくることができない。つまり結局のところ反対しかできない。

いつまでたっても踏切が残り続ける一番悲惨な展開にならないことを祈る。

本来なら
・税負担が膨れ上がるが沿線への負担が少なめの全線地下案
・税負担を抑えられるが沿線への負担が多めの高架併用案
という税負担と沿線住民をどう天秤にかけるかっていう政治的な判断のはず。
（俺はどちらかといえば高架寄りだが、諸手を挙げて賛成はしない）

どこかの団体に署名した5000人の中には
「地下シールドなら安い」「八幡山も地下にしろ」に代表されるトンデモ理論のおかげで
論点が見づらくなっている人もいるんじゃないか。

対トンデモ理論のまとめwikiでも立ち上げるか？ｗ

地下シールドでやると本当に安いの？
というか今はシールドが一般的じゃないの？
そりゃ駅部なら開削もあるだろうが。

>>128
線増用地負担、開削工費、地下駅施設工費、どれも回避したい意図ﾀﾞﾖ…、
今回の素案は。
多分、高架化完成時の2023年頃には、日本の経済･財政状況も変わってる
だろうから、事業化･着工は延期or取り下げますとかなってるﾖ…。

>>128
>というか今はシールドが一般的じゃないの？
>そりゃ駅部なら開削もあるだろうが。

うん。団体がわざわざ主張するまでもなく、都の3案比較でも
地下線は基本的にシールド。
掘割部分など箇所によっては開削もあり。駅は地上につなげるので開削も必要。
と説明されている。

団体は、高架は用地補償費がかかるからトータルでは地下の方が安いはずだって主張してるけど、
どのくらい安くなりそうか、自分からは具体的な数字は全く出さないで
「都が詳細な数字を出さない」と訴えるだけ。

都を責める前に自分の会の主張に説明責任を持つべきというか、
都のデータを見るまで本当に安くなるのか分からないなら
安易に吹聴しちゃいかんと思うんだが…。

>>130
そうだよねぇ。
施工側の見積もりだと、地上有りで2,200億円ってなってるけど、
これって土地補償費も含まれての見積もりだよね？
地下見積もりとの差額800億円も埋まるとは思えないなぁ。
八幡山も地下にすると+350億円って話だしね。
ぁーそれとも住民側は複々線にしない前提の話なのかな？

>>131
>これって土地補償費も含まれての見積もりだよね？

うん。
用地補償費の大まかな割合なら↓とかの説明会レポにあがっている。
ttp://blog.goo.ne.jp/powered_by_siemens/e/d03547792b65bcb8288c4bdca704d6f9

�dクス。
実は説明会行ったんだけど、質問が全然違うからうれしい情報だ。
素案通りの計画で結構なので地下線完成を見守るとするよ。
ダイヤもおもしろくなりそうだなぁ。

>副都心線は、池袋から新宿を経由し渋谷までの延長約8.9kmを15分程度で結ぶ
>2001年６月に着工。区間内に設ける八つの駅のうち、七つの駅を新設した。
>池袋駅は、有楽町線新線の既存の駅を共用する。総工費は約2500億円。

副都心線全９ｋｍ７駅で２５００億なのに八幡山の駅だけで３５０億とか笑った。
高架もいいけど、都も京王も明細と内訳だして説明したほうがいいんじゃないの。
信用されなくなると大変だし。

>>134
八幡山地下化に関しては、結構基礎が深くまであって、
それを避けつつ色々作らなきゃいけない関係上そうなるらしい。

それに加えて、副都心線は2線だが、八幡山を完全地下にする場合は4線で
スペースも2倍必要だからね

>>134
ここは、「複々線・高架化の是非」スレではなく、「複々線・高架化を是非！」って言うスレ。

本来なら、
>>127
のように、
「現時点でのコストを最優先しませう」論と、「将来の街の美観のために地下化しませう」論が戦ってくれると建設的な気がする。

最近オレとしては、ミヨー橋のように、超高高度の橋なんかカッコイイし観光立国化にも貢献しそうな気がするけどw。

>>127
ブログとかmixiとかで各個人が取り上げるのが良いかも

それと誰でも編集できるウィキだと
「あれはどこの誰とも解らない人が書いた捏造データです！」
と言われるかもww

「みんなの声」のページにはどういうこと書いてあるの？
会員登録してる人いる？

利益のためなら　乗客を泣かす
それがどうした　文句があるか
朝の京王　ノロノロ運転
雨の京王　１０分遅れ
乗客　涙目　辛い毎日
今日も呼んでいる　今日も呼んでいる
預金通帳

（セリフ）
そりゃ京王はケチや　遅延は毎日　乗客を泣かす
せやかてそれもこれも　みんな役員報酬のためや
今にみてみい！　京王は日本一の高収益会社になるんや
日本一やで
わかってるやろ　乗客　なんやそのしんき臭い顔は
銭や！　銭や！　銭持ってこい


　複々線化（構想）はだましですーー

>>140
添削しておいてやったよ

嘘のためなら　統計いじる
それがどうした　文句があるか
地下は最高　やすおます
緑道で散歩も　できまっせ
正論　黙殺　知らん顔
今日も吠えてる　今日も吠えてる
どあほうエゴイスト

（セリフ）
そりゃ矛盾は承知や　絵に描いた餅　税金無駄使い
せやかてそれもこれも　みんな持論の正当化のためや
今にみてみい！　騙された奴が地下派に回るんや
みんなアホやで！
わかってるやろ　皆の衆　なんやその憐れみに満ちた目
税金や！　税金！　余所から持ってこい！

>副都心線全９ｋｍ７駅で２５００億なのに八幡山の駅だけで３５０億

こういう数字一人歩きしちゃうともお収容できないし、計画頓挫
しちゃうでしょ。

>>142
「一人歩き」というのは、

地上構造物の問題>>135や必要な機能の違い>>136を指摘されたにも関わらず
これを無視して不可思議な比較を続ける行為のことですか？

>>140
そばにお客が　ついてなければ
何もできない　この人やから
泣きはしません　つらくとも
いつか線路端の　華になる
惚れた京王の　惚れた京王の
でっかい夢がある

　夢なんやから許したってぇ

駅の建設コストが駅間の数倍することも知らない池沼はほっとけ。

地下線も高架線もいりません
明大前と烏山の四線化だけを全力で実現してください

>>145
そもそも地下のが安いとか建設コスト気にしてるようなフリしておきながら
そのまま使えるものも巨費を投じて壊して地下に作り直せって何だろ？
その為なら開削工事での建設費増とか無視して「環境に〜」とか粉飾決済
俺んちの前に車が入れないから隣の家を壊しても正義だって言ってるようなもんだ

>>114　>>122
適当な投票サイトを使って、会の意見に縛られずに
自由に投票させたら、どういう結果になるんだろう・・・。

>>146
それと、下高の曲線緩和ﾅ…。
線路容量増で、朝は交互発着化でﾉﾛﾉﾛ･ﾀﾞﾝｺﾞ運行がﾏｼになるﾊｽﾞ。
昼〜夜は特急･準特が思う存分飛ばせる。

ついでに、準特を烏山停車にして、急行･快速->準特化して、6分ｻｲｸﾙ
にしてしまえ!

烏山の4線化と、準特停車は過去の経緯からして多少揉めるかもしれんが…。

バラエティー番組で女性専用車両の問題が取り上げられていますね。
日本テレビ系列の「サプライズ」ですが、けっこう反対意見が多いですね。

http://www.youtube.com/watch?v=ZIV6V0LaBlo

まあ、朝はあってもいいと思うが、夜はいらないんじゃない…。
朝、♀中･高生が嫌な思いするのもよくないし…
夜は大人の問題だから。

ttp://www.matsubara-1.org/files/oshirase/1260401952.pdf

＞これまで地下化は無理だという流言飛語がとびかっていましたが、
＞今回の複々線化の発表で、地下化は技術的に可能ということが
＞明らかになりました。京王線全線地下化は可能です！！
流言飛語(笑)
「地下化は無理」は「地下化はコスト的に無理」って意味だろ。
そりゃ、費用を完全度外視すれば技術的には地下化は昔から可能だろうさ。
「技術的に」は略さないくせに「コスト的に」は略すあたりが悪質。

＞一方今回発表された高架２ 線と地下２ 線という素案には、高架南側には、
＞環境側道がありません！
説明会でもらった資料には、現在京王線の南側に道路がある箇所（全区間のうち半分くらい？）は
そのまま南側に付替道路が計画されているぞ？

＞地下の２線は世田谷区内の駅には停まりません！！商店街への影響も心配されます。
高架線にも優等列車は停まる、地下線は多摩地域への速達目的って、
説明会でさんざん言われてただろ。

>>152
バカみたいな煽り合いは止めろ

どちらの主張もおかしい

いきなり人をバカ呼ばわりとは失礼な奴だね
>>152のつっこみのどこがおかしいのか指摘してくれよ

>>154
バカの相手はしないが、一回だけ

A=引用元の可笑しい点
B=１５２の可笑しい点


地下化は可能か
A. &　B.　事実は一つだから頭を冷やせ


日陰となる北側に側道を設けるのは規則
A.　南側に新設を要求するのは騒音対策かもしれないが実現例は少ない
B.　南側にある既存の道路を鉄道のために廃止することは滅多になく、
　　Aの主張への反論になっていない


地下線の通過
A.　世田谷区内の駅の商圏を考えると影響は軽微
　　（外部から京王線で買い物に来る人は少ない）
B.　将来において通過列車が増えると考えるのが現実的で妥当
　　（会社の説明を信用していない相手に「さんざん言われただろう」といっても無駄）

>>155
＞地下化は可能か
＞A. &　B.　事実は一つだから頭を冷やせ
答えになってない

＞南側側道について
名前が「環境側道」でなく「付け替え道路」なだけで
騒音振動への効果は同じだろ。
まるでまったく南に側道がないかのような引用元の書き方はおかしいと指摘している。

＞B.　将来において通過列車が増えると考えるのが現実的で妥当

影響が軽微なのは同意するが、「現実的で妥当」と言われてもね…
千歳烏山や明大前をわざわざ高架2面4線化するのは、現在の急行クラスを高頻度で維持することを念頭に置いてるんだろ。
地下急行線では井の頭線に乗り換えられないから、現在の特急・準特急も残されるのは明らか。
地下急行線にはロマンスカーみたいなのが通るんじゃないのかい。

>>155
罵り合いは不毛だが、なら地下推進派の暴挙に目を瞑るのも変だよ？
まるで相手はカルト教団みたいに自己の経典の正当性ばかりを声高に叫び、自分たちに都合が悪いことは華麗にする―しちゃうんだからね。
互いに冷静になって着陸点を模索するなら建設的だけど、あれじゃ単なる布教活動でしかないよ。

>>155
>将来において通過列車が増えると考えるのが現実的で妥当
これはどうなんだろう？
「全くない」とも言い切れないけど、
各駅の列車本数を削減してまで通過列車を増やす意義がいまいち見えない

少なくとも日中の各停は減らせないでしょ。10分以上は待てん。
通過列車は増えると思うが、現行のは現状維持か、準特急烏山停車とか、そんなんじゃなかろうか。

明大と烏山の4線化が完成したら、ﾃﾞｲﾀｲﾑは下り明大基準で、
05特-八(分倍･北野停車)
06各-山
11準-橋(烏山停車､調布から急行停車駅)
12各-橋
17特-北山(分倍･北野停車､北野から各停)
18各-八
23準-橋(烏山停車､調布から急行停車駅)
24各-橋
でいいよ…。

明大､烏山､調布､府中､高幡､ｾﾝﾀｰで緩急接続。

なんという醜いダイヤ

>>33
>京王線の場合ｱﾝﾀﾞｰﾋﾟﾆﾝｸﾞなどが少ないから

亀レスだけど
アンダーピニングって要するに、開削工事する箇所より上に
電車が走ってたり構造物がある場合に必要となる補強工事のことでしょ。
現在の京王線の下に地下駅を作るのなら、電車をストップさせるわけにいかないからアンダーピニング必須じゃない？
（実際、調布付近の工事でもやってるよね）

もし駅シールドでやっても、駅施設・出入口やシールド搬入のために
一部開削工事はさけられない。
駅シールドを採用した雑司ヶ谷でも、駅の両端で開削工事が必要だった。
開削箇所では上に都電荒川線があるためアンダーピニング工事をしたはずだよ。

1行抜けてた

高架地下併用案では、地下はシールドトンネルだけで駅を作らないから
開削もアンダーピニングの必要もほとんどないね。工事が安くつく。

>>162
線路の仮受けはアンダーピニングに入るの？
地下の旧駅舎は掘る前に取っ払うし

>>133
＞素案通りの計画で結構なので地下線完成を見守るとするよ。
連続立体交差化（高架化）完成目標は2022年（99％遅れる）。
地下線申請は↑工事完成後。
それから手続き５年＋工事10年とすれば・・・？

＞ダイヤもおもしろくなりそうだなぁ。
生きていれば、なｗ

>>165
地下線の申請は高架と同時にするはずだよ。事業としては一体なんで。
地下線工事も10年はかからん。
まぁ高架完成は遅れるだろうね。

>>166
一括申請すれば、簡単にはやめられないので（生きているかどうかは別としてｗ）地下線工事が実際に行われる可能性は高くなる。
ただし環境調査等の時間は余計にかかる。
代田橋駅・明大前駅は基礎工事に地下部分の準備工事が加わるだろう。
地下部分は着工まで相当長く時間が空くが、環境調査に有効期限って有るのか？

高架化完成時には定年間際だから、混雑緩和・高速化の恩恵にはあやかれないなｗ

高架が完成した後どれだけ早く地下線を着工できるかは、
その時点での中央・小田急線やリニアの状況にかかっているな。

>>168
多摩ｾﾝの人口はよくて横這い、確実に高齢化するから、少なくなるﾊﾟｲを
奪い合わなくてはならないな。
地下線増線は鉄道事業者が費用負担しないといけないから、約10kmとして
80億/kmで800〜900億の投資に見合う収益が上がるかどうか…。

少なくとも15年くらいは先の話だから、今は、明大・烏山の4線化効果
に大いに期待ﾀﾞ!!

ｱﾘｵ橋本
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/shop/1261107220/

この板も大分落ち着いてきたようﾀﾞﾅ…。

>>171
「是非」について、電鉄側から公式回答が有った。

複々線化も高架化も「是」。

ただし、複々線化（線増線）は高架化が終わった後、工事開始。

一応「是」だが、複々線化完成時には、ここの住人の半数以上は生きていないだろうｗ

複々線化による混雑緩和の恩恵には、大部分が定年で、あやかれないだろうｗ




　　　　なんか、わびしいオチだったｗ

恩恵にあやかれないのは20年も前に決まってた話だけどね
引越し出来ないならそんな所に家買った自分の見通しの甘さも問題かと。
え？親と住んでたり相続した？それだけで贅沢すぎるだろｗ

age

>>157
＞カルト教団
だって京王自体がカルトに（ｒｙ

１月９日に桜上水北集会所で住民団体主催の討論会があるな。
緑色のチラシ入ってた。

反対派のHP見たら中核派の区議がバックに付いた模様。
行かない方が無難。

まあ、明大と烏山の4線化が完成してﾀﾞｲ改すれば恩恵には十分あやかれる。
京王もこの2駅は真っ先に手を着けたいだろうから、2010年頃には実現して
いるかもしれん･･･。

複線ｵﾝﾘｰ、ｼｰﾙﾄﾞﾄﾝﾈﾙの線増線はこれからの相模原線の大幅需要増がなければ、
正直怪しい…。
小田急が新百合まで複々線化して多摩線直通を大増発でもすれば考えんと
いかんが、ｳﾙﾄﾗCでｼｰﾙﾄﾞを1本だけ掘って、朝ﾗｯｼｭに都営直通の上りを走らせ
大島で昼寝、夕ﾗｯｼｭに大島から下りを走らせ帰庫なんてのもあるかもしれん。

なんせ、線増の費用は事業者負担だから!

>>178
>京王もこの2駅は真っ先に手を着けたいだろうから、2010年頃には実現して
>いるかもしれん･･･。
お前は何を言っているんだ

>>177
マジかよ？
20年は遅れそうだｗ
京王も「第２の京成」になるのは御免！

>>178-179
高架化工事は笹塚駅側から少しずつ伸ばすのか？
なら、明大前開通時点でのダイヤ改正で少し楽になるし、千歳烏山開通時点でさらに楽になる。
がしかし、そういう工程工法を採るのか？
一気に土地買収を進めて、上り線だけ先に全通させて、次に下り線だけ、とか。
小田急小田原線和泉多摩川駅−梅ヶ丘駅間高架複々線化の時は、少しずつ暫定開業していたな。
どういう工程工法で進めるのだろうか？

>>181
gj

>>181
おそらく、中央線が国分寺で分かれてるように、
京王線も八幡山を境に別工事になると思う。

>>183
＞八幡山を境に別工事

意外に的を射ていると思うよ。
木に竹を接ぐように高架を延ばしていくと地上線と高架を結ぶアプローチラインのスクラップ＆ビルドが二重手間になって無駄になる。
なら高架駅である八幡山まで一気に高架を延ばすのが懸命。
ただ、その時に問題になるのは桜上水の電留線機能を如何に損なわないで高架を延長するかということに尽きると思われる。
おそらく下り線を先ず一気に八幡山まで伸ばし、八幡山の電留線で折り返して桜上水に戻すという手法が取られるのではないかと予想。
その後に高架に対応した電留線を桜上水に建設開始。
本来なら明大前の退避線を含む上り線から工事を始めれば明大前４線化の効果も早く出るのだろうけど、現在の配線では桜上水において上り線を介さないと電留線に入出庫が出来ないのがネックだから。
八幡山以東の進捗状況を見ながら八幡山以西は着工すると思われ。

詳しい工程は判らないが、
小田急小田原線和泉多摩川駅−梅ヶ丘駅間高架複々線化を参考にすれば、
1)本線北側（国道20号線甲州街道側）の騒音日照対策緩衝道路予定地に仮線設置
2)上り線（北側）を仮線へ移行・仮営業
3)下り線（南側）を旧上り線へ移行・仮営業
4)旧下り線を高架化・新下り本線・仮営業
5)旧上り線を高架化・上下線本営業
6)仮線を撤去・騒音日照対策緩衝道路建設・完成！

八幡山駅を境に、笹塚側を先に開業する？

ただし、小田急の場合は高架複々線化だが、京王京王線笹塚駅−つつじヶ丘駅の場合は、駅部分を除き複々線化しない高架化。
参考になるかどうか不明。
京急本線平和島駅−六郷土手駅間の場合は、京急蒲田駅付近以外の仮線は最小限に抑え、上手い具合に高架化工事を進めている。
京王はどういった手法を採るのだろうか？

蛇足だが、八幡山駅−芦花公園駅間くらいは、高架部分も複々線化してほしい。
土地は有る。
それだけでダイヤが相当楽になることは、京急本線・金沢八景駅−金沢文庫駅間・神奈川新町駅−子安駅間等で立証されている。

>>185
補足というか。
基本的に既存線は環境側道、今の線路の南側に新高架線を通すと説明があったので、
仮線移行の作業はほぼ無いと思って構わないと思う。
芦花公園から複々線は要らないと思う。
そりゃあるに越したことはないのだが、
千歳烏山に待避設備を新設する事を考えたら設備過剰かと思う。
完成したらつつじヶ丘〜笹塚は隔駅に待避設備があるわけで。

>>186 ＜ 感謝 m(__)m
初日11/11(水)松原小学校行ったが、いま思えばなんとなく聞いたような気もする。
芦花公園駅の急カーブは、南側に振られて緩和される？
現行線は工事完了後撤去され、環境道路化される？
質疑応答で、「下高井戸駅付近のカーブが緩和される」という回答は覚えている。

「該当区間は土地取得済で立ち退きが発生しないので」という発想だったが、
「設備過剰」と言われれば、そうかもしれない。

区議会で南側道路をＷＨＯ基準どおりつくれば費用は高架のほうが地下より
高いってつっこまれたけど、答弁はえらくしどろもどろだね。
やっぱりうしろめたいんだろうな。

>>芦花公園駅の急カーブは、南側に振られて緩和される?

R（曲線半径）は、緩和されるよ。
転んでもタダでは起きないケチ王電鉄だから、当然、工事の際には考慮してある。
（ちなみに上北沢も相対式ホームにすれば見通しよくなるのにな。）
現地見ればわかるけど、
芦花公園南側はもう事前にかなり用地確保済み。

その他、線路南側はかなり用地買収されてるね。
工事計画発表してからだと、地価つりあげるやつもいるからね。さすがケチ王。
ちなみに地下線増線は、高架賛成を狙った
アドバルーンで作る気ないですから。
JR東の中央線高架工事をまねたのですね。
あそこも地下線増線なんてリップサービスですから。

>>188
某区議は、地下化して空いた在来線の土地を緑化すれば環境価値が生まれると言ってる一方で
在来線の土地は不動産的に金銭的な価値を生むなんて言ってる。
つまり、在来線の土地を緑化と商業化の2重に見積もって「地下化の方が安い」と。
無茶苦茶な皮算用だよね。

緑化という自説と都の試算のうち、都合のいいところだけを寄せ集めて、
”土地は一つしかない”という決定的な部分を無視してるから、ありえない結論が出てくる。

>>189
俺は線増部分だってライバルの状況次第で十分着工する可能性はあると思うけどね。

高架地下併用だと、それぞれ別々に工事できる。
これは工事が遅れる（あるいは行われない）おそれもあるが、逆にメリットにもなる。
全線地下ならば工事の効率を考えれば在来線と線増線はまとめて工事しないといけない。
だが、連立化は喫緊の問題のため一気に京王に負担がかかることになり、相当の運賃値上げは避けられない。
在来線高架完了後に線増線を工事するなら、一度に負担が来ないから
相対的に京王の負担は軽く、大幅な値上げは避けられるだろう。

だいたい、某区議や某地下化団体がうったえるように
在来線の土地以上には拡張しない（用地買収しない）前提で地下化するなら、
現状で側道がない部分にはそのまま側道がないままだ。
日照の問題により立てられる建築物の高さには相当の制限がかかる。
一方で地下にはトンネルがあるから下にも制限がかかる。
直下を通る地下線の振動と固体音の対策もしないといけない。
しかも細長い土地。

単純計算での全体面積は広くともこれほど利用しづらい土地はない。
こんな土地に、本当に地下化した方が安くなるほどの金銭的価値が生まれるのなら
都内の連立化はみんな地下化を選択するよ。
でも実際には、高架化が難しいときしか地下化という選択肢は選ばれていないわけで。

↑この人は八幡山の駅ひとつで３５０億円かかるとか言ってた人？

まだケチケチ言ってる人はなんなんだろうかね。
中央線は地下線増線するなんて言ってないだろ。

八幡山の350億はどっかの誰かが適当な事言ってるんじゃなくて、
京王や自治体がちゃんと見積もりしてる試算だよ。

地下化された東急目黒線西小山駅、武蔵小山駅見てきたけど、
いまだに駅はどこですか？って、探す人が多くて困ると駅前の人が
嘆いていた。
ランドマークが無くなって、駅前はなんか活気ない。
京王線府中のように高架駅のほうがよいと思った。

武蔵小山ってそんなに活気ないか？
駅舎が解りにくいというのは同感

騒音基準についていろいろ調べてみたんだけど
指標がいくつかあって、
ピーク騒音レベルLAmaxと等価騒音レベルLAeqがあるそうだ

（単位はどっちもデシベルだけど、
しばしばこの2つの数字が混同されてることがあるようだ）

WHO基準は
Outdoor living area（居住区域：屋外）でLAeq=55
ただしIndustrial, commercial shopping and traffic areas, indoors and outdoors
（工業、商業、交通区域：屋内、屋外）ではLAeq=70、LAmax=110

一方環境省の指針では、在来線改良よりも新線が厳しくなってるが、
新線の基準がLAeq=60(7〜22時)、LAeq=55(22〜翌7時)
在来線改良では、現状より改善すべしとなっている。

WHO基準に比べ日本は甘いなどと指摘されることがあるようだが、実際のところ
WHOの騒音基準に比して、環境省の指針がそれほど甘いとは言えないんじゃないか。

WHO基準にしろ環境省指針にしろ、法的拘束力はない。

しかし、最近の実績値を見ると、
京王の世田谷区給田がLAeq=62 LAmax=74
小田急の（高架化後の）経堂がLAeq=54〜57、LAmax=66〜69
（なお小田急の場合、高架化前よりそれぞれ約20デシベルずつ減っている。）

京王も高架化の際、当然のごとく騒音対策をやってくれれば
新線基準やWHO基準を満たす可能性は高いんじゃないかな。

各種数字のソースは↓　勉強中なので何かおかしいところがあったら指摘頼む。
http://www.who.int/docstore/peh/noise/ComnoiseExec.htm
http://www.env.go.jp/hourei/syousai.php?id=07000013
http://www2.kankyo.metro.tokyo.jp/kaizen/kisei/souon/tetsudo/h20/h20zairaisen.htm
http://www.odakyu.jp/company/business/railways/four-track-line/fukusen_6.html

おまけ：複数の指標が混同されてる例

小田急高架訴訟の一審判決がでた直後の
都議会の都市環境委員会の議事録
http://www.gikai.metro.tokyo.jp/record/tokan/d3040047.html

都の施設計画部長の「騒音でございますが、環境影響評価条例に基づきまして」
から始まる発言で「八〇デシベル程度」が「七〇デシベル程度」まで下がった
と言ってるのはたぶんLAmaxのほう

ところが、共産の清水委員の「今お答えのあった騒音対策の指針の中では」
から始まる発言で、「昼間は六〇、夜間は五五」と言ってるのはLAeqのほう

この後、施設計画部長から
「ちょっとはかり方が違う」
都市計画局長からも
「瞬間値でとるか、あるいは平均値でとるかということで随分違う」
とやんわり突っ込みを受けている。

>>188の区議会の内容はちょっと確認できないけど、
混同してないか気をつけたほうがいいかもしれない。

>>196
反対運動の集会で突っ込みでもするの？
連中も一部はここ見てるらしいね。

人口過密地帯を走っているし、もう複々線は無理でしょう。

>198
そうだよね。
「昼間は六〇、夜間は五五」と言ってるのはLAeqのほうでこちらが生活実感
だよ。
電車が通るたびに、都の施設計画部長の八〇デシベルという限界騒音が
発生しては住んでいられないよね。
都の施設計画部長はなんか誤解してるんだろうね。

>>201
>>197を見ると高架化でもそれを満たせるように見えるが？
それとLAmaxが下がっているのにLAeqが下がらないような書き方だけど、下がるんじゃないの。

都の施設計画部長の反論の何がおかしいのか分からないんだが。
指標を混同させているのは共産党だろ。

>>193
え、３５０億って都の見積りなの？内訳ｳﾌﾟキボン。

都の見積もり・・・だったっけ？
説明会では京王の人が説明してると思ってたけど

『上北沢まで地下・八幡山で高架・芦花公園からまた地下に入るから
　 金がかかるんだろう、ずっと地下にすれば安く済むんじゃないのか？』
という質問に対し、
「現在の京王線の路線を営業させたまま地下線を作るには、
　 現在の八幡山駅の高架を支えている基礎より地下深く掘らねばならない。
　 そうすると、八幡山を高架のままにする場合より、350億円余計にかかるよ」
と説明していたのは確か。

金額ばかりに目を奪われているけど
八幡山を地下にするってことは
環八の下に線路４本横断させるってことだぞ
高架の撤去含め、どれだけ幹線道路支障することやら

>>203
うｐは出来ないのだが、説明会で質問があり、事業者側が回答してる。
都だったかな？ちょっとハッキリ覚えてないや。
専用のスライドの1枚用意していて説明をしていた。
私が聞いたときは、既存の橋脚が結構深くまであるので、
そのさらに下に線路を引き、さらに設備を作るのに既存の橋脚を考慮しながら進めなければならないので、
工事も難航し、期間も長くなる。
ということで+350億円かかるそうだ。

>>203
俺も350億は松沢中学校の説明会の質疑応答で聞いた
録音録画はしてないので証明はできないけど

>>194

なるほど、確かに八王子の地理に暗い人ならケッパチ駅わかりずらいかもな。

>>208
京八はまだマシだと思う。
それなりのバスターミナルと駅ビルがあるから。
人の流れもJRとの駅間はかなり多い。

調布が地価に入ったらどの程度か。
布田なんかまったく駅の存在に気が付かなくなるかもしれないな。

とにかく地下駅はどこにあるか、さっぱりわからないよ。
この間用賀に行ったときも、どこかわからなくて、
聞いてやっと入り口が分かったｗ

>>209
確かに。京八は駅ビルのおかげで遠くからでもすぐ分かる。
むしろ地上駅だった頃より分かりやすい。

>>212
京八の地上駅時代はホントに田舎の終端駅だったからなｗ

ＳＣやバスターミナルがある（出来た）駅は良いよ。
普通電車しか停まらないような小さい駅が地下になったらワケワカメ。
地元民以外は自分が何処にいるかも解らなくなる。
小なりといえども駅自体がランドマークだし、線路の伸びてく方向で大体の位置もつかめる。
走ってくる電車の方向幕を見るだけでも大雑把な位置や方角は解るし。

確かにただの中間地下駅は分かりづらいな。
地下鉄もどこに出入り口あるかわからん駅あるし。

下高井戸の構造はどうなるかな。下りを利用するとき接続が悪いから
世田谷線から乗り換え→優等2本通過待ち→桜上水で準特急の通過待ち
ってザラなんだよな。せめて簡易改札を設置して欲しいな。

リニアが相模原−甲府間を先行開業させるらしい。
よって橋本か相模原かの議論が活発化する。
京王にとっても、大いに気になることでしょう。

・将来需要予測
・クロスシートの導入是非
・地下急行線の現実化

土地があるかは置いといて、利便性考えると橋本だよなぁ。
小田急が相模原延伸するなら同列だけども・・・・するんかの？

>>213
地上駅のころのケッパチは知らない。
八王子のキャパからいけば、別に地上駅でも困らなかったと思うんだが。

でもジモティーじゃないので、ジモティーしか知らない深い理由があるのかも。

>>219
確かに地上のままでも良かったかもしれんが、さすがに改良は欲しいな。
めっちゃホーム狭かったし、あと10連が入れないっていうのもあった。
確か10連化対応の一環で駅工事したんだったと思う。
で、横には建物あって拡張できないから地下にってところだと思う。

京八の話しがこのスレで何の意味があるの？

>>221

直近のカキコミだけでなく、前100レスくらいから読み返せば納得すんじゃね。

新宿駅−橋本駅間に特需？
笹塚駅〜調布駅間、線増線（地下急行線）＝複々線化、着工前倒しに期待？


リニア新幹線５年前倒し開業 神奈川〜山梨間 ＪＲ東海 2010-01-08(金)
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100108/biz1001081410018-n1.htm ＜MSN産経ニュース＞
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100108/bsd1001081415006-n1.htm ＜SankeiBiz サンケイビズ＞

リニア、部分開業の可能性も…ＪＲ東海会長 ＜YOMIURI ONLINE 読売新聞＞ 2010年01月08日(金)
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100108-OYT1T01153.htm

神奈川−山梨間の前倒し開業も＝リニア計画でＪＲ東海会長 ＜時事ドットコム 時事通信社＞ 2010-01-08(金)
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2010010800910

ＪＲ東海：リニア開業前倒しも…１３年完成予定区間で ＜毎日ｊｐ 毎日新聞＞ 2010年01月08日(金)
http://mainichi.jp/chubu/news/20100109k0000m020100000c.html
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100109k0000m020100000c.html
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20100109k0000m020100000c.html

リニア中央新幹線：相模原−甲府間先行も ＪＲ東海 ２０１３年度完成区間を軸に ＜毎日ｊｐ 毎日新聞＞ 2010年01月09日(土)
http://mainichi.jp/select/seiji/news/20100109ddm041020125000c.html

ＪＲ東海会長「リニア、前倒しで部分開業へ」 ＜NIKKEI NET 日経ネット＞ 2010-01-08(金)
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20100108AT3D0800C08012010.html

何を浮かれているやら？
リニアなんて最低でも名古屋まで抜けられなきゃ何の意味も無い。
甲府へ行くんだって後のアクセス考えれば中央線で甲府は不動。
先行開業させたって当面は客寄せパンダ、遊園地の乗り物だ。
単に倒壊はリニア甲府駅の位置を確定させて諏訪回りとか無理ですからと宣言したいだけ。

まあ特需は言いすぎだよね。でも

＞単に倒壊はリニア甲府駅の位置を確定させて

と同じで、京王とライバル他社にとっては
神奈川県のリニア駅の位置が確定する影響は大きいよ。

地元対策で
見返りで、小田急がJR相模原駅まで延伸
リニアがJR相模原駅暫定始発駅
になるのはほぼ間違いなし。

ちなみに
小田急は、ロマンスカーを投入できるし、純粋な複々線を持ってるのが大きな強み。
小田急が持っている輸送力、車両の豪華さ、有料特急のノウハウは、京王は足元にも及ばない。

相模原市民の期待も小田急に軍配。

地元対策で
見返りで、小田急がJR相模原駅まで延伸
リニアがJR相模原駅暫定始発駅
になるのはほぼ間違いなし。

ちなみに
小田急は、ロマンスカーを投入できるし、純粋な複々線を持ってるのが大きな強み。
小田急が持っている輸送力、車両の豪華さ、有料特急のノウハウは、京王は足元にも及ばない。

相模原市民の期待も小田急に軍配。

ダブッてすまんorz

いやそもそも小田急は伸ばすの？伸ばせるの？

>>229
小田急は多摩線伸延について自社建設はしない方針を既に表明している。
東京都・神奈川県等が出資して路線を造ってくれれば（３種）、運営（２種）を考慮するとの立場。

京王は複々線化（線増線＝地下急行線建設）について、
連続立体交差化（高架化）工事完成後に着手すると公式に表明。

>>230
気になるので今ぐぐったりしてみたんだが、小田急は消極的っぽいなぁ。
相模原市にそこまでお金出せるのか、そして出す必要があるのか。
あと経路に町田市があるようなのでそことの協議・調整もあるね。

>>230
>小田急は多摩線伸延について自社建設はしない方針を既に表明している。

リニア駅なら、方針も変わるでしょう。
多摩線〜相模原駅〜上溝駅〜相模大野　ぐらいは期待したい。

１本は標準軌にして、東海道新幹線と合流する・・・と言ってみるテスト

ここは 「 京王線の複々線・高架線化の 是非 2 」 スレだから、なるべくなら複々線化できる方向で考えたい。
京王電鉄は「複々線・高架線化・共に是」の発表をしたが、「複々線は高架化完成後」というオチが付いた(涙)。
JR東海のリニア計画に便乗して、複々線化を前倒ししてほしい。

電圧調整ができればあるいは（ｒｙ

東海からすると現実に京王線で都内にアクセス出来る橋本と、小田急が延伸する
｢かも｣知れないが、現状では横浜線しかない相模原を比較したら橋本の方が無難
と判断する可能性が高いでしょ。開通を予定より先送りにするならともかく、
前倒しにするって言ってるのだから特に。

一私企業である東海が、リスクを回避し利益を追求する事よりも、相模原市の思惑や
相模原市民の期待を優先させるとは思えないけど。相模原市民だけの為のリニアでは
ないし。長野県の思惑や長野県民の期待に応えて諏訪ルートにする気が無いのと同じく。

どうせすぐに品川まで開通させるから、神奈川県駅の位置なんか大して重要じゃない
と東海が考えてるなら、相模原もあり得るかも知れないけど。

小田急は多摩線伸延を（自社自費では）　 「やらない」　 と言っている。
京王は複々線化を（時期は別として）　　 「やる」　　　 と言っている。

は、ともかくとして、

ここは 「 京王線の複々線・高架線化の 是非 2 」 スレだから、
なるべくなら複々線化できる方向、前倒しできる方向で考えたい。

是非だから方向ってかスレチな話題に行くなってことだな。

>>236

相模原は無いと思う。
なぜならば、小田急が延伸したとしても、橋本より不便だから。

そもそも、今から計画して申請して作って、リニア開通に間に合うのか。
小田急が消極的だし間に合わないと思うんだよね。
そう考えると、やっぱすでに路線がある橋本もってくるのが妥当じゃないかな。

俺の想像では、横浜線沿線のいずれかの駅になると思う。
中央線沿いだと東京になってしまうから。

「各県１駅」の原則を曲げるのならともかく。

相模線は不便すぎる。結論から言うと、新横浜、長津田、町田（東京だけど）、橋本の
いずれかになると思う。

>>241
>俺の想像では
多摩センター、新百合、相模大野　とか、もう少し面白いことをいえ。。

山梨県の駅だって何もないところに造るのだから
相模原で全く問題ない

神奈川県民のために線路を曲げることはありえません

土地やスペースを考えると、相模原でしょう。
あとは、JR東海が神奈川県、相模原市、（小田急）の３者とどう協調し、青写真描くか、住民の動向を
踏まえ、決断することになるでしょう。

>>239-244
だから、　あの、、　　その、、、　　　　　　　 京王線の複々線・高架線化の 是非　　　　 　　　　を、語ろう(汗)。

>>245　この問題は、京王線の立体化（地下急行線）等に微妙に影響を与えるからですよ。

>>244
相模原は米軍施設移転が条件だろう。
米軍施設の下を掘るなんて考えられん。

>>242

＞多摩センター、新百合、相模大野

別に２４１と変わらんけど。お前の笑いのツボはようわからんわ。

相模原と橋本の中間の大深度地下にホームを作る。
んで、海側へ上るエスカレーターの乗れば相模原駅へ出る。
山側へ上るエスカレーターに乗れば橋本駅へ出る。
これベスト。

小田急の複々線も現時点では大した効果が出ていない。
せめて代々木上原まで接続しないとな。で、千代田線方面へ電車を相当割り振ると。
そうしないと、代々木上原で「糞詰まり状態」になる。登戸駅構内の複々線化も完成してないし。

結論
小田急は相模原まで延伸してまで客を欲しがっていない。ていうか、さばききれないとみている（と思われ）。

もーいいよ、カイハツ
まったりと　いこーぅ

だって20代　複々線の恩恵は〇の年齢になるし
もー定年時代かな

>>250
>小田急は相模原まで延伸してまで客を欲しがっていない。ていうか、さばききれない

川崎市営地下鉄　新百合ヶ丘〜　を小田急運行にすれば、
リニア新相模原駅まで延伸するでしょう。

例えば会社で外部発注する時に、A社は要求性能を満たした製品を今すぐ納入
出来る、B社は発注してくれるならこれから開発して納入出来るようにしたい
と言っている。まともな会社なら比較するまでもなくA社に発注する。B社の
開発が遅れて納入期日に間に合わなかった、あるいは結局開発出来なかった
となる可能性だってある訳だし。

リニア神奈川県駅の橋本か相模原かって話は上の例え話と同じ。

相模原案はアクセス線として小田急多摩線の延伸を実現させ、線路用地として
ルートを塞いでいる米軍基地を全面返還させた後ならば橋本案の対抗案として
比較対照になるが。

でも仮にリニア神奈川県駅が橋本になったからって、複々線にして増発が必要
な程乗客が増えるとも思えないけど。品川開業前に橋本→新大阪が先行開業する
のならともかく。

>>253
同感。
あくまでリニア神奈川は暫定始発。
大部分は後に開業する始発の品川から乗るよ。
新宿からロマンスカーでリニアアクセスとか言ってる奴は夢見過ぎ。
リニア神奈川駅が橋本になろうと相模原になろうと利用者の大部分は地元民。
立川・八王子・多摩・町田等からの集客が主体になると思われ。

リニア中央新幹線特需話がでたのは、JR東海会長が、
「神奈川県−山梨県先行開業の可能性を排除しない」との発言が発端。
東北新幹線大宮開業時点での新幹線リレー号みたいなもの。
品川駅−名古屋駅間本開業すれば需要は落ち着くと思われるので、稼げるのはせいぜい５年凸凹程度。
それまでに開通していなければ無意味。

小田急多摩線伸延が仮にあったとしても、新百合ヶ丘まで複々線化完成後。
事業者(社)側に計画が無い小田急多摩線伸延は、どう考えても間に合わない。
それ以前に電鉄側にやる気がない。

京王地下急行線（複々線化）計画は、電鉄が公式に発表している。
時期を前倒しするだけ。
調布駅−笹塚駅間シールドトンネルが仮に10年かかるとしても、なんとか間に合う。


と言うより、「京王線の複々線・高架線化の 是非 2」スレだから、なるべく複々線化できる方向で考えたい。

出来る方向じゃなくて、出来るから。
イメージ重視の戦略でやってきてる京王が、
やると言ったものをやらないという事は考えられない。
ただ、各方面の複々線では事業が予定外に長期化している状況を見るに、
予定通りにはいかないのかなとは思う。

昨日、午前６時過ぎに高幡不動を発車する通勤快速で新宿まで出たのだが、この時間帯だとノロノロ運転も発生せず、ラッシュも
許容範囲。

これぐらいの需要で利益が出るのなら、これくらいで利用客数が推移してほしい。
これなら複々線もいらいないし、京王に対するストレスもない。

みんなその1時間後に乗りたがるんだからしょうがないだろう。
>>257のように時差通勤してくれる人が京王は比較的多いから、
それでもマシな方らしいが。

その通り。世の中自分中心に考える奴多すぎ。
自分が混雑させている張本人のクセに「混雑を何とかして」「遅い」
ってのはバカすぎ。
時差通勤するとか会社の近くに引っ越す、この世から消えるとか
それで解消するよ。

開かずの踏切問題はスルーですか

だって解消するじゃん。実現はだいぶ先だけど。

時差通勤割引定期券発行してもいいかな？

>>256
＞出来る方向じゃなくて、出来るから。
なら、JR東海リニア神奈川−山梨開業に間に合うように、前倒ししてほしい。





高架化完成後に線増線（地下急行線）着工しても、完成までオレ生きてないしｗ

大昔の話だけど
「リニアが出来れば甲府が世田谷区のような通勤圏になる」
と言ってたよね

多摩ニュータウンの人達も、
橋本か相模原で乗り換えて品川方面へ通勤すればいいんじゃないの

甲府からはリニア開通によって不可能が可能になるという発想。
橋本からは現状で普通に通勤している。

そもそも「京王線の複々線・高架線化の 是非 2」スレで、
京王線複々線化の障害となる顧客を減らす発案するなよｗ

>>264
なんで？
「是非」なんだから"非"ってことだろ？
ここは複々線化ﾏﾝｾｰするだけのスレなのか？

京王、ＪＲ当会が買収して東京までのアクセスにする。

京王馬軌が大金持ちJR東海傘下になったら、とてもうれしい。
リニア神奈川−山梨開通までに、調布−笹塚複々線化をJR東海の資金で前倒ししてほしい。
もっとも、中央西線冷遇を見ていると期待薄？

くだらない煽りだな

だったら京王を傘下に収めずに小田急買うだろ
御殿場線を活性化させればＪＲ束の世話にならずに東京西郊に広大な営業エリアを確保できる
静岡発新宿行きの新快速だって好きなだけ運転できるぞ
そんなに金があるなら多摩線延長や複々線延伸だって簡単だろ？
トヨタが不振の味噌国にリニア建設以外の余分な金があるならなｗ

ケチ王だ馬軌だの言いたいだけだろ？

というくだらない煽りでしたとさ

あ、いや、、単に、、、　複々線化を前倒ししてほしいだけ

当会は御殿場線なんかに興味は無い。
新幹線とリニアだけ。
小田急よりも会社の小さい京王なら負担額も小さい。
東がモノレール買うようなもの。

>>271
買った後のことは考えないの？
すぐにリニアは品川まで伸びてリニアアクセスなんて意味が無くなっちゃうんだよ。
それに京王は1372mm軌間で発展性が無いけど小田急はスタンダードな1067mm。
多摩線を延長して相模原からハマ線乗り入れれば八王子だって射程内。
安もの買いの銭失いみたいなこと経営者がすると思う？
京王しか見ないミクロ眼だから変な発想しちゃうんだよ。
冷静に考えれば東海は京王にも小田急にも手は出さないだろうけど。

複々線開発、時代錯誤ナンセンス、
どーして上り中心の発想しか出来ないのかな
通勤通学の30％でも下りになれば混雑解消出来るでしょう
首都機能の移転も含めて、危機管理として考えなくていいのか
大震災で一発でOUT

松原の会では最近そう言うのが流行ってるのかｗ

松原の会って、地理的に梅が丘あたりで小田急に難癖つけてたやつらの
残党でしょ。
かなり悪質だわｗ
こんど説明会でみつけたら、罵倒してやる。

最近は不景気、税収不足なんだから、
高価な地下化なんて、絶対反対だ。

小田急の立派な高架駅みたら、こっちのほうが良いだろう。
京王の幡ヶ谷あたりの地下駅より断然よい。

高価な地下化なんて、絶対反対だ！！

ダジャレ言いたかっただけちゃうんかと

>>273
京王は典型的な通勤路線で朝上り、夕下りばかり混雑する。
お隣小田急との決定的な違いは、途中需要と日中需要。
逆向き需要を生み出す工夫が必要。

リニア特需は絶好のチャンス。

小田急は箱根・小田原観光に有料特急を持っている。
京王も高尾観光に有料特急がほしい。
小田急ＥＸＥのように途中需要開拓も期待したい。

都心乗り入れの時、旧建設省旧運輸省の行政指導に従い標準軌化しておけば、
千葉県営鉄道北千葉線・北総線・成田スカイアクセス経由で成田空港まで一本だったのに。

また死んだ児の歳を数えてる人がいる。
標準軌だって関東じゃ市民権を得てるとは言えないよ。
むしろ関東独自の軌間1372でネットワークを構築すべきだったと思えないかなぁ？
あんなの戦前に京急が標準軌に改軌したのに合わせただけじゃん。
京浜間の動脈で工員輸送もあるからって戦後に京成がトバッチリ受けただけ。
それと高尾山観光に小田急ロマンスカーと同等のサービスなんて無理。
相模原線が津久井や山中湖まで延びてたら可能性もあっただろうけど。
京王にクロスシート車を導入するなら京急の快特やTJライナーみたいな形態が精々。

有料特急が困難なら、JR普通グリーン車のような有料着席サービスがほしい。
通勤車両では仕事の延長のようで観光気分を味わえない。

>>280
同一列車でＧ車連結だと何らかの料金格差を設けないと難しくないか？
Ｇ車専務車掌を乗せるには人件費の問題もあるし、京王の特急は駅間距離が短くて料金徴収も難しい。
場合によっては専用ホーム（乗り場）を設けなくてはいけないし、ラッシュ時には車両自体が邪魔になる。
そりゃあ京王だって特別料金という日銭は稼ぎたいだろうけど難しいと思うよ。
京阪特急のような料金不要で近鉄のＬＣカーみたいな車両の導入の方が現実的。
ラッシュ時はロング、日中や休日はクロスで運行すれば良いんだから。
ドア数も４扉にすれば整列乗車も乱さないし、乗降時間の短縮も図れる。

>>281
＞京阪特急のような　・・・
首都圏以外は知らないが、東武東上線には50090系が有る。
東武は固定クロスシートとロングシートの切替方式だが、京王に期待したいのは日中は固定クロスシート・朝夕は座席格納式の車両。
１編成１両組み込んで、日中のみ有料化してはどうかと思う。
人件費ととんとんでいいと思うが安すぎると混雑して座れないので、JR普通グリーン車と同程度か少し安い程度でいいと思う。
組込は特急・準特急だけでいい。
リニア中央新幹線が神奈川−山梨先行開業した場合は、橋本急行（橋本特急復活？）にも組み込んでほしいが、地下鉄直通は困難？
小田急<>東京メトロではＭＳＥ直通をやっているが？

リニア特需に間に合うように線増線（地下急行線）を掘ってくれれば、過密ダイヤは解消され、有料車両を堂々と組み込める。

増結用の2両のクロスシート車を造って、日中だけ8連や6連につける。
８（６）連との境目の通路は繋がない。一か所だけ入口用ドアをつくり、
入ってすぐの所に自動改札を設置することで無人化となり、人件費増は免れる。
デザインは、まんま５０００にすることで、鉄道ファン、郷愁世代にもアピール。

>>282
東武の50090系。
それがTJライナーであり、近鉄で言うところのＬＣカ―なんだけど。
ちなみに東武50090系も近鉄ＬＣカーも20ｍ４扉（近鉄は21ｍ）で、扉間の座席をクロス・ロングに転換できる機構を備えてる。
車両製造単価は上がるし、座席転換時は一旦非客扱いにしなければならないが京王には専用クロス車を入れるより有効かと思う。
京急600（新）形で導入されたツイングルシートというのもあるけど、故障とか多くて成功作とは言えない。
京王の場合、都心側のターミナルが貧弱だから折り返しに時間がかかるライナー運用は難しいのでは？
乗客の立場からすれば料金徴収方式にに拘る必要は無いと思う。
休日やデータイムの特急・準特だけでもクロス車が走るだけで歓迎じゃないか？
中央線も小田急もクロスシートに座ろうと思ったら金取られるんだからアドバンテージにもなるし。

>>284
＞東武の50090系。
＞それがTJライナーであり、近鉄で言うところのＬＣカ―なんだけど。
それは知っている（近鉄の詳細は知らない）。
近鉄ＬＣカ―に乗ったことはないが（近鉄には20年以上乗っていない）、
東武50090系は夕方上り快速急行（TJライナー送り込み）に数回乗った。
混雑してウザかったので、最後尾１両だけでも有料化してほしかった。

＞京王の場合、都心側のターミナルが貧弱だから折り返しに時間がかかるライナー運用は難しいのでは？
朝は出庫時から座席を格納しておく。
朝ラッシュが一段落したらクロスシートにするが、１編成１両ならなんとかなるのでは？
夕ラッシュ前には再び座席をたたみ、帰庫まで座席無しで運用する。
土休日は終日クロスシート有料でもいいし、深夜は無料（グリーン開放）でもいい。

＞乗客の立場からすれば料金徴収方式にに拘る必要は無いと思う。
＞休日やデータイムの特急・準特だけでもクロス車が走るだけで歓迎じゃないか？
＞中央線も小田急もクロスシートに座ろうと思ったら金取られるんだからアドバンテージにもなるし。
それでは座れない。
有料だからこそ意味がある。

>>283
一番車両が不足する時間帯に使えない車両を開発するのは、どうだろうか？
＞デザインは、まんま５０００にすることで、鉄道ファン、郷愁世代にもアピール。
これはやってほしい(笑)。

説明会初日（11/11<水>立松原小学校）質疑応答にて、
「値上げをするのか？」の質問に対し、京王の説明員の回答は、

「連続立体交差化（高架化）工事は東京都等の計画で、値上げは伴わない」
「特定都市鉄道整備促進特別措置法（特特法）還元は終了していて、さらなる値上げはしない」

線増線（地下急行線）について、しつこく突っ込まれると、「 国等と交渉する 」 と苦し紛れに回答。

リニア中央新幹線を国家事業と位置づければ、山梨−神奈川先行開業時点での都心アクセスも国の責任。
アクセス線として調布駅−笹塚駅間線増線（地下急行線）費用を国に対し要求できないか？
ただしその場合は返済が必用になり 「 値上げはしない 」 発言撤回が必用になるかもしれない。

利便増進法（http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H17/H17HO041.html 都市鉄道等利便増進法）を利用して建設する方法も有るが、
線増線（地下急行線）のみ２種営業になり、路線利用料金支払いが発生する。
それに見合った増収が無ければ、京王電鉄は損するので、難しい判断。

>>287
リニア自体がＪＲ東海の単独事業で他の整備新幹線等とは扱いが違うと思うけど、どうなんでしょ？

話は変わりますが今週の「東京サイト」（テレ朝）は鉄道の立体化事業を扱ってましたね。
練馬や武蔵小金井、工事中の石神井公園とか。
どれも高架だけど街の反応は概ね歓迎みたい。

>>288
＞リニア自体がＪＲ東海の単独事業で他の整備新幹線等とは扱いが違うと思うけど、どうなんでしょ？
正式にはそうなのだが、なるべく都合の良い方向で考えたいｗ
便乗してでも予算が取れれば良いｗｗ


＞どれも高架だけど街の反応は概ね歓迎みたい。
多数のインタビューの中から、「歓迎」だけを選んで放映したｗｗｗ

てか、京王も同じ。
反対なのは高架化で移転を迫られ、または日照騒音被害を受ける、ごく一部だけ。
大多数（含オレ）は踏切解消を強く願っている。

値上げの件、オレが説明会で聞いたときは、
その時で適切な判断をする、という回答でどっちとも取れる感じだったぞ。
最大限努力はするがみたいなニュアンスだった。

まぁ先の事だし、するとも言えないししないとも言えないといった感じ。

>>289
そのごく一部への補償をするだけで
円滑に進むというのに・・・
遅れた分の経済ロスの方がすごいだろ？

>>291
京王電鉄や東京都・世田谷区・杉並区も、そう思った。
京王は諦めてしまったと見られていたが、水面下では40年間努力を続けていた。
昨年末、ようやく日の目を見ることになった。



ちと遅すぎたがなｗ

歴史にifは禁物だけど湘南電鉄が1372mm軌間で開通してたら、つまり京急が改軌してなかったら歴史は変わってただろうな。
都営浅草線も1372mm、おそらく京急と京王を結ぶ路線も建設されて首都圏には京王・京急・京成の大トライアングルが形成されてた。
京王は羽田にも新宿線を介して成田にも直通列車を走らせていただろう。
京急も京成も新宿を射程内に収め、千葉県営鉄道も建設されていたかもしれない。
よく京王を改軌すべきだったって意見があるけど、冷静に考えて無理だ。
京王の車両大型化（20m車）や長編成化は阻害されたかもしれないけど、その代わりに線増の気運は加速されただろう。
どっちが正解だったんだろうなぁ？

>>293
昔、府中〜東八王子間は、1067ミリ軌間だったんだよね。
そのとき、新宿〜府中間を1067ミリに改軌していたら・・・。

>>294玉南線（府中以西）は地方鉄道法の補助金を宛て込んで1067�_で建設しただけですからねえ。現に思惑が外れて交付金が出ないとなったら簡単に改軌。てか最初から改軌前提で建設してたんじゃないでしょうか？

0.

リニアは橋本駅でほぼ確定だろうけど、
それで調布〜笹塚の複々線化ってのは無理があるだろうな。
むしろ橋本方面への通勤需要が生まれたりすると、
都心方向の混雑率緩和に繋がって良いと思うんだけど。

確かに複々線より東八道路沿いに新線作ったほうが効果ありそうだな。
京王はもっと攻めに回ってもいいと思うのだが。

>>298

この流れで何で東八道路が出るんだよ

>>298
>確かに複々線より東八道路沿いに新線作ったほうが効果ありそうだな。
立川〜東八〜渋谷〜六本木〜霞ヶ関〜丸の内・東京
と言うTXの西側路線を書き込んだことはある。反響ゼロだよ。

>>300
立川始発にすれば、かなりの着席需要が期待できるだろうな。
一方、府中に接続すれば京王本線の大幅な混雑緩和ができる。
一般的な郊外の三セク路線とは違い、東八道路沿いは
バス地域にしては高密度な宅地開発が進んでいるので、
都心方向の需要もすぐに期待できる。
さらに一流の教育、研究、医療機関も多い。
立川から郵政大、一橋大、東芝、都立府中病院、武蔵国分寺、東京農工大、
多磨霊園、運転免許試験場、東京外語大、ICU、国立天文台、調布飛行場、
神代植物公園、JAXA、NMRI、東大宿舎、杏林大学病院。
これらの多くが現状中央線や京王線からのバスでやりくりをしている。
もし、京王電鉄が東八道路に沿って高架か地下か知らんが新線をつくれば、
中央線の乗客をがっぽり頂くことができる上に、
京王線の混雑緩和にも一定の効果が期待できる。
複々線なんてしても、大した成長は期待できない。
需要の期待できる大規模な宅地開発も稲城市くらいしか残っていない。
しかし、中央線という首都圏随一の高密度沿線から
１／５程度でも客を奪えるなら、十分割に合う事業になるのではないでしょうか？
もちろん、京王にそんな金はないのは分かってますが。

>>301
妄想終了
鉄道会社は鉄道を引いた場所に多くの資産を所有しているのが常
そんなに簡単に路線の再構築をすることはできない

適当に計算したんですが
中央線吉祥寺から立川までの一日の乗降客数が１３０万くらい(最新ではないです)
京王線仙川から高幡不動が７０万くらい
おおざっぱに言って中央線の方が倍近い密度で運んでいるのですね。
中央線から、東八沿いの新線に流れ込んでくれそうなのは、
南側半分のさらに半分くらいでしょうか？
もちろん南武線や西武線、井の頭線などもありますし
駅前商業地の発展度なども考慮したら単純に中央線が廃れる事はないでしょうが、
それでも３０万人程度は楽に奪えるのではないでしょうか。
そうすれば中央線の混雑率緩和にも貢献できますし、
通勤時は京王本線より相模原線の本数を多少増やすことで
多摩ニュータウンの開発にもまだまだ対応できそうですね。

>>303
あのさ、おまえは京王線を利用したことがないだろ？ｗ
調布〜新宿間の混雑は酷いよ
通勤ラッシュ時は足の置き場もないし
調布では接続待ちがある
何が中央線の混雑緩和だよｗ
一度両方を乗り比べてみてからものを言えｗ

最新のデータだと、中央線は１５０万近いですね。
特に立川が３０万超えていますね。
始発駅にすれば７〜８万人は奪えるのではないでしょうか。
これだけで府中や聖蹟桜ヶ丘規模の乗客が手に入ります。
国立〜武蔵小金井南側は、比較的京王線府中などが優勢な地域ですが、
何しろ中央線の混雑が殺人的なので、
駅徒歩１０分以内なら十分に奪えますね。
西武多摩線は新線と乗り換えできない限り、
今のまま武蔵境に流れてしまうかもしれませんね。
武蔵境・三鷹・吉祥寺は非常に強力なので、苦戦するかもしれません。
それでも、野崎や新川の住人は新線を使うことでしょう。
バスを使うのは吉祥寺に買い物に行く時くらいになるでしょう。
どうせなら、井の頭線高井戸〜久我山あたりと接続してもいいですね。
いっそうのこと、井の頭線の支線とする(勿論、現状では捌ききれないので
地下急行線を作る、どうせなら、そのまま銀座線と直通運転する)
とか丸の内線を方南町から延伸するとか(これもキャパが足りないですね)
でもいいかもしれませんね。
朝ラッシュ時、立川から必ず着席できて直通４０分で渋谷、
５０分で赤坂見附まで行けるなら、物凄い競争力になりますね。
何しろ中央線沿線は都心勤務のホワイトカラーが多いですから。

>>305
最後に教えてやる。
鉄道の敷設は許認可事業。
鉄道会社の一存だけでどうにかなるわけではない。
あと小田急線相模原延伸のことだけど費用は地元全額負担なｗ
構うのも疲れたからあとは妄想をご自由にどうぞｗ

脳内絵図どおりにJRから客が奪える路線を京王が建設しようとしたとき、
はたしてJRが黙っていますかね

現実世界はシムシティじゃないんだから、「あっここ空いてる！線路引いちゃえ！」とはいかんよ

まあ少なくとも東八道路沿いは需要が大きいのは間違いないだろうな

そうですかね？東八道なんて人口密度がメチャクチャ低い気がしますけどね。

中央高速の地下に地下線敷く方が許認可問題はﾊｰﾄﾞﾙが低そうだな。
中央高速沿道の住民に対する公害被害の代償としてとか…。

ただし、高速の基礎構造によっては、工事費が嵩むかもしれないけど。

いつまでも変なこと言ってないでね。スレタイ読める？

>>301
>立川から郵政大、一橋大、東芝、都立府中病院、武蔵国分寺、東京農工大、
>多磨霊園、運転免許試験場、東京外語大、ICU、国立天文台、調布飛行場、
>神代植物公園、JAXA、NMRI、東大宿舎、杏林大学病院。

こうやって見ると凄いね。JAXAと天文台が普通に並んでる所とか。
府中、調布、三鷹の財政がいいわけだ。
でも、近くに鉄道がなかったからこそ
こういう広大な施設ができたとも解釈できるね。
もし鉄道ができたら、天文台とかは移転してしまうかも。

京葉線三鷹延伸よりもよほど有意義かもな。
そもそも、丸の内線、東西線、西武多摩川線、西武国分寺線、何でも中央線に集中させすぎ。
分散って考えはないのかね。やはり中央集権国家は怖い。

>>313
少しは歴史的な背景も考えないか？
それと、ここは京王線の立体化・複々線の是非を語るスレなんだが。

◎西武国分寺線
元々は甲武鉄道（現在の中央線）の支線として建設された。
当時は飯田町〜川越の列車も走っていたという。
後に川越鉄道を経て西武に編入。

◎西武多摩川線
当初は多摩川の砂利を運ぶ目的で敷設された多摩鉄道。
搬出を考えたら中央線と結ぶという選択は何ら間違っていない。
多摩ＮＴへのアクセス鉄道として候補に挙がったこともある。

◎営団地下鉄東西線
国鉄総武線のバイパス路線として俎上に上がった路線。
西の出口として中央線が選ばれたのは何の不思議も無い。
国鉄線と直通するのだから1067mm軌間の選択は当然。

◎営団地下鉄丸ノ内線
元来が戦前に着工された路線。
直通運転など考えていなかったから1435�o軌間のサードレール集電方式。

こうして見ると西武の凋落振りはすごいものがあるな

>>314
まあJRが強いのは仕方ないと思うけど
西武のやる気のなさが際立つな。
とにかくやる気がない。
京王もあんまやる気ないけど、何かと運がいい気がする。

東八新線なんて京王の高速化＆キャパ増強に役立たんではないか。
常磐線にＴＸみたいなもん。

京王は「複々線化・高架化、共に是」という結論を出した。
ただし「複々線化（地下線増線）は、高架化（連続立体交差化）完了後」というオチが付いたｗ
社内の推進派・慎重派双方を考慮した折衷案と思われる。

次善策として、京王府中駅−笹塚駅間を新20号線東八道路地下に新線を引けば、複々線化の代役と成り得る。
府中駅以西（京王八王子駅・高尾山口駅方面）<>新宿駅方面間は、調布経由より近くなり時短となる。
京王相模原線もダイヤに余裕が出来るためスピードアップ＆混雑緩和が可能。

連続立体交差化には補助金が下りるが、地下線増線は全額ジバラなので、財源が最大の問題。
三鷹市役所付近道路渋滞緩和や慢性的なバス遅延解消に期待がもてるため、三鷹市・東京都等からの支援が期待できる。
CO2削減対策として政府に補助を求めることも可能。
全額自社負担の地下急行線に比べ、京王電鉄の負担は小さくなる。

本大岩新初幡　京笹　新中南牟新宇天多　代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調　多稲読稲若永多堀南多橋　西飛武多東府　正本　分中聖百高南平長北京山め狭高高京
八島本新台谷　新塚　桜橋久礼川宙文磨　田大高上北山花山川つ崎領田布　川堤ラ城葉山セ内沢境本　調田台霊府中　門町　倍河桜草不平城沼野片田じ間尾口八
＝＝＝＝＝＝　◎−　＝＝＝＝＝＝＝＝　−◎−−−−−−−−−−−◎　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　−−−−▲◎　＝＝　○−◎−◎−−−○○○◎○◎◎◎
＝＝＝＝＝＝　○○　＝＝＝＝＝＝＝＝　○○○○○○○○○○○○○○　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　○○○○○○　＝＝　○○○○○○○○○○○○○○○○

＝＝＝＝＝＝　◎◎　−−−−−−−−　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　＝＝＝＝○◎　＝＝　○−◎−◎−−−○○○◎○◎◎◎
＝＝＝＝＝＝　○○　○○○○○○○○　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　＝＝＝＝○＝　○○　○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

○○○○○○　＝○　＝＝＝＝＝＝＝＝　−○−−−−−−−−−−−○　−○−−−○○−○−○　＝＝＝＝＝＝　＝＝　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
○○○○○○　＝○　＝＝＝＝＝＝＝＝　−○−○−○−○−○−−−○　○○○○○○○○○○○　＝＝＝＝＝＝　＝＝　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
＝＝＝▲▲▲　＝▲　＝＝＝＝＝＝＝＝　−▲−▲−▲−▲−▲−−−▲　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　−−−−▲＝　▲▲　▲＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

％で減っても実際の金額が減らなきゃ意味ないんだけどな。
それを建設するのにいくらかかって、京王はいくら負担するの？ねぇ？教えてよ。

>>318
これって府中本町始発ができるってこと？
だとしたら、大歓迎なんですが。

http://www.willcom-inc.com/ja/

つなぐ毎にIDを変えられる！
ネットの上で貴方は無限に増殖可能!!
分身の術で貴方もネットアイドルに!!!

318の案とてもいいね。

個人的な妄想
�@新線明大前(地下道で井の頭線乗り換え可)
�A新線上北沢(本線上北沢は廃止)
�B烏山寺町(ちょっとした観光地として)
�C牟礼(三鷹台団地南口)
�D新川(吉祥寺通り交差点)
�E三鷹市役所(三鷹通り交差点)
�F神代植物公園(武蔵境通り交差点)
�G天文台(天文台通り交差点)
�H多磨
�I東府中
�J府中競馬正門前
�K府中本町

�C〜�Gは中央線と激しく競合するだろうから
バス通りを意識して細かく駅をつくっておいた方がいいと思う。
府中本町は間違いなくブレイクするね。

8:00 府中本町 [�@8:03→8:40]
(府中競馬正門前は開催時のみ停車)
8:02 東府中 [�A7:51→8:30]
8:05 多磨 [�B8:04→8:40]
8:07 国立天文台 [�C8:07→8:32]
8:09 神代植物公園
8:10 三鷹市役所 [�D8:11→8:32]
8:12 新川 [�E8:12→8:30]
8:14 牟礼
8:16 北烏山(高井戸IC付近) [�F8:15→8:37]
8:19 新線上北沢 [�G8:18→8:36]
8:22 新線明大前(乗り換え4分として、渋谷8:39着)
8:26 笹塚
8:27 幡ヶ谷
8:29 初台
8:31 新線新宿

[　]内は現在の新宿までの目安。
�@西国分寺経由　�A京王線　�B武蔵境経由　�C武蔵境駅
�D三鷹駅　�E吉祥寺駅　�F富士見ヶ丘駅　�G本線上北沢

うーん、新線明大前はやっぱいらないな。

問題点としては、府中本町を始発にすると、
南武線や武蔵野線から客が流れるとは言え、
本線の府中・分倍河原駅前の活気は失われるな。
それなら、府中から本線合流でいいか。
そこまで来ると、調布〜府中間は支線扱いにして
相模原線を全て本線経由に、府中以遠は全て三鷹経由にした方が単純か。
あ、それだと味スタとか競馬場に行く時面倒だな。
京王バスは縮小を余儀なくされるだろうし、いろいろ難しい。
やはり妄想の域を出ないのか。

>>320
＞これって府中本町始発ができるってこと？
>>318案では、分倍河原駅始発。　線形的には中河原駅の方がいいかも。

>>322-324
京王電鉄の計画では、笹塚で分岐したあと勾配を下る。
明大前駅付近は勾配の中間点なので、駅設置は困難。
特急のジャマにならないように、新桜上水駅まで駅は造らない。
分岐後はバス置き換えのため、駅間隔はなるべく短くする。

>>325
＞・・・調布〜府中間は支線扱いにして
>>318案では、各停しか停まらない。
始発の分倍河原駅（中河原駅）で乗換。　一番下の▲は、競馬急行。
一番上の本線特急・準特急は橋本急行に置き換えて廃止していいと思う。
全線本線経由は各停だけでいい。

中河原（又は分倍河原）
府中本町
府中競馬場正門
東府中
新多磨霊園
多磨
天文台
深大寺
三鷹新川
三鷹北野
北烏山
高井戸中の橋
新桜上水
笹塚

さーてそれではいつもの否定大好き創価信者が来ないことを祈ろうか

否定＝創価とか頭弱すぎだろ。
そして都合の悪い>>319はスルーですかそうですか。

妄想新線もいいけど、西武多摩川線白糸台と南武線稲田堤の乗り換えをもっとなんとかしてほしい。

女性専用車両は、「男性はみんな痴漢犯人だ」という
男性を侮辱した悪質極まりない発想で成り立っており、
女のわがまま意見によって導入されてしまいました。

こんな女性優遇社会を許してはなりません。
みなさんも鉄道会社と国土交通省に、どんどんクレームを送ってください。

＜番組＞
http://www.youtube.com/watch?v=fk3_MsOCHDI

地下急行線は途中駅を設けないからこそ安上がりで済むものを
別ルートにして普通の地下鉄並に駅を作ったら、建設費だって地下鉄並に高騰するだろうに
荒唐無稽にも程があるわ

ま、そもそもスレ違いだが

>>328
女性専用車両導入されてよかったですね＾＾

結局、高架化の方針って最終的にはいつごろ決定されるんですかね？

>>333
京王電鉄・東京都・世田谷区・杉並区では、「方針」は既に決まり発表されている。
だからこそ説明会も開いた。
認めるかどうかは地元地権者だが、説明会まで開いて撤回はまさか無いだろう。



　　　　　　　　　　　　　　ダムの例もあるがｗ

第二京王線（東八沿い）の夢（隔離スレ）
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1265244017/1-100

↑　以後、別スレを立てたので東八新線の話は専用スレで願います。
なお今までのレスは転記させていただきましたので悪しからず。

柴崎の駅って地上のままなのかな？
つつじヶ丘は高架・複々線に合わせて高架にするみたいだけど。
つつじ〜柴崎は今でも新宿に向かって上り勾配、つつじが高架になったら高低差も拡大。
それじゃ柴崎も高架にしようとすると調布までの複々線化計画だと地下急行線は国領から野川を越えた辺りで地上に顔を出す予定だから今の位置のままだと高架化は難しいと思う。
つつじ（高架）〜柴崎（地上）〜国領（地下）？
今どき４線分の踏切で地平複々線って有り得るかな？

>>336
つつじヶ丘が高架になるのはつつじ〜調布間を複々線にするときだからいつなるかはわからんよ。
その際柴崎はそのままで、その手前で急行線は地下に入るようだ。

>>337
そうなんだ。
すると新宿〜調布で残る踏切は柴崎だけになるね。
まあ遠い未来の話だけど。

まだ複々線なんか言ってるのか
計画で謳ってても高架だけで着工できるんだよ

＞地下急行線は国領から野川を越えた辺りで地上に顔を出す予定
ソースは脳内？

>>339
なんで最初から喧嘩腰なわけ？
ソース自体は持ってないけど前スレで触れられてたと思う。
自分で探してもらえるかな。

ttp://tama.happy.nu/keio/?%BB%F1%CE%C1%2F%CA%A3%A1%B9%C0%FE%B7%D7%B2%E8%BF%DE

>>336
ゴメン、柴崎も高架になるみたい。

>>339
これでいいですかクソ野郎。

： |┃　　　　　　　　　　 ＿＿
　 |┃　　　ｶﾞﾗｯ　　　ｲ´　　　｀ヽ
　 |┃　三　　　　 ／ /　￣￣￣ ＼
　 |┃　　　　　　/_／　　 　 ∞　　　＼_
　 |┃　　　　　[＿＿＿＿＿＿＿＿＿_]
　 |┃　　　　　|.::::::| 　　ｹﾁ王守護神 　|
　 |┃　　　　 ヽ;;;;;|　　 -==≡ミ　　≡=-|　　　ﾊｧﾊｧ…
　 |┃　　　　／ヽ ──|　 ●　|￣| ● .|
　 |┃　　　 ヽ　< 　　　 ＼＿／　 ヽ＿/|
　 |┃　　　　ヽ|　　　　　　 ／( 　　 )＼ ヽ
　 |┃　三 　　| （　　　　　　　　｀ ´　　|　|
　 |┃　　　　　| 　ヽ　　＼＿／＼/ヽ／　|　　＜んもー　マスター排除するﾆﾀﾞ
　 |┃　　　　　ヽ 　ヽ　　　＼ ￣￣／　／　　　　　　職権乱用するニダww
　 |┃　　　　　　＼　 ＼　　　￣￣　／
　 |┃　　　 　 　 ／ゝ　　 　 "`　 ィ　｀ヽ.
　 |┃　三 　 ／　　　　　　　　　　　　　　＼
,⊆ﾆ´⌒￣￣"　　y　　　　　　　　　　 r､　 ヽ
ﾞ⊂二、,ノ──-‐'´|　 ﾟ　 　 　 　ﾟ 　　.| l"　 |
　 |┠ '　　　　　　　|　 　 　 　 　 　 　 l/'⌒ヾ

デマを流しておいて逆ギレとは大した人だ

どこが逆ギレなのかｋｗｓｋ

明らかに逆ギレだろ

柴崎の件とあなたにクソ野郎と言ってる件は全く別で繋がりはないんですけども。
柴崎の件は該当の方に謝りましたし。

で、どこが逆ギレなの？

>>326
多磨霊園とか深大寺って言ってる時点で冗談としか思えない
ふだん静かだよ〜多磨霊園付近は
人気がなくって怖いくらいｗ
私の感覚では深大寺も思ってるほど参拝客は多くない

多磨霊園の裏は府中運転免許試験場があるから実は年中需要あり。
深大寺近辺を走るバスは常に席が埋まってる。
近隣住民だけでなく、スーツ姿の人なども多い。

>>348
お前免許持ちじゃないな
多磨霊園か調布からバスが出てるから一度試験場に行ってみろよ

京王線よりむしろ中央線の武蔵小金井・三鷹から分散して来てるんだよ。

>>341
>>336です。
わざわざ調べてくださってんですね、心より感謝します。
亀レスになって申し訳ありません。

何度見ても笑えるなあ

>＞地下急行線は国領から野川を越えた辺りで地上に顔を出す予定
>ソースは脳内？
↓
>デマを流しておいて逆ギレとは大した人だ

>＞地下急行線は国領から野川を越えた辺りで地上に顔を出す予定
>ソースは脳内？
↓
>デマを流しておいて逆ギレとは大した人だ

>＞地下急行線は国領から野川を越えた辺りで地上に顔を出す予定
>ソースは脳内？
↓
>デマを流しておいて逆ギレとは大した人だ

>＞地下急行線は国領から野川を越えた辺りで地上に顔を出す予定
>ソースは脳内？
↓
>デマを流しておいて逆ギレとは大した人だ

>>352
そっとしといてやれよ
引っ込みがつかなくなってカッとなって書いたかわいそうな奴なんだよ

>>325
競馬場線を府中本町まで延伸するのは利に適っている。

府中、分倍河原、府中本町が一つの駅として機能しておれば、立川に匹敵する規模の街になったとは思うが、
分散したからこそ、あのたたずまいになったともいえる。

府中は好きだよ。ＴＯＨＯシネマズもあるし。
聖蹟桜ヶ丘に足りないのは映画館。

映画館は、絶対外せないアイテム。

桜ヶ丘は驚くことについ最近まで駅前にまともなレンタルビデオ屋すらなかったからな・・・
さくらやからビックに鞍替えできたのは現代の奇跡ｗ

>>354
昔は聖蹟に映画館あったよ
あっごめん地元の人間じゃないからわからないか

>>356

へ〜　惜しいね〜　

映画館はどれだけネットが進化したとしても無くならないからね。
ここが新聞と違うところ。

新聞も絶滅はしないと思うけど。

>>355

白状すると、聖蹟桜ヶ丘にあるから「さくらや」かと思ってた。
聖蹟桜ヶ丘のローカル電気屋かと・・・

そんなに新し物好きではない俺ですら
3〜4年ほど前からネット配信使いまくってるが。
買ってでも手元に置きたいものであっても新宿出るかアマゾン。
今時レンタルビデオ屋なんて行く奴居るのか？

ヨドバシにポイントカードをこしらえたおかげで、電気製品はほぼ全てヨドバシで
揃えてる。

が、成績にビックがオープンするのなら、ビックに乗り換えてもいいかな。

店員に説明してほしい時は新宿まで出るが、それ以外はほとんどネットで注文している。

複々線って、用事もないのに電車に乗せる魅力が有る。
複々線になったら、ネット購入が減って新宿等で買うかもしれない。
「線増線（地下急行線）着工は、連続立体交差化（高架化）工事完成後」まで待ちたくない。

笹塚ー仙川の高架化が完成すれば２駅ごとに退避設備が出来る

でも、つつじヶ丘ー調布に退避が出来る駅は無いままだ

つつじヶ丘ー調布の複々線は前倒しで建設すべき

つつじヶ丘の高架化も一挙に進められる

>>362
いいところに気づいたな。
朝ラッシュ時間帯上りつつじヶ丘駅始発は、07:20 07:45 08:26 ３本だが、増発するのかな？
車両が尽きる時間帯に増発すれば有効かもしれない。

考えてみると、調布までの複々線が計画通りに建設されたとして地下急行線が地上に顔出すの…つつじの前後だけなんだよね。
一足先に完成するであろう高架化工事が終わり、つつじ以東が隔駅退避可能になったとしても、今度は調布口がダイヤ上のネックになる。
現在進行中の調布付近連続立体化が複々線化を前提としないなら、本来は国領あたりに退避設備が欲しいところだな。
でも実際に建設中の国領駅は２線１面の単なる中間駅だから同区間の先行複々線化はアリかもしれないと思う。
調布返しができなくなる分、つつじまで流して逃がすことも可能になるし。

>>362-364
気づかなかったが、
調布折り返し（京王馬軌必殺技、路面電車方式本線折り返しｗ）ができない構造になって、
追い越し設備も設置されないとすれば、
調布−つつじヶ丘間、特に上りはカメになりそうだ。
調布折り返し不可を考えれば、>>363 つつじヶ丘始発増発は無理だな。

現行､橋快->橋急化､相模原線内各停->橋快化
10分ｻｲｸﾙを守るとすると､こうだろう…。
21本/時になるけど､橋快は都線に流して新宿ｶｵｽ回避。
現行の橋快->橋急化で(準)特ｶﾒ走りも大分改善される。

???

>>365
つつじ始発はどうなるだろうねえ？
つつじの調布方、上り線と下り線の間に折り返し線を１本挟み込めば可能かもしれないけど、つつじヶ丘の駅自体が如何に化けるか未知数な現状だから。

>>366
現行のデータイム（調布以東の１時間あたり）
本線特急系６・各停６＋相線急行３・快速３の18本。
無暗に各停の本数を増やしても仕方ないから均等ダイヤを心がけて10分ヘッドの６本で現行通りとすると>>366案なら各停６本に優等15本の21本。
快速は相模原線内各駅に停車で各停を補完してるから急行にしてしまうと相線内の小駅は20分ヘッドになってしまう。
同様に新宿線内でも急行が毎時６本になって通過駅での列車間隔が開き過ぎてしまうのでは？
調布返しの各停も快速にして毎時６本の新宿線直通にしてしまう方が良いんじゃないかと思うけど。
それなら京王線は京王新宿発着の優等６各停６で毎時12本、相模原線は全て新宿線直通で急行３に快速６の９本と棲み分けも出来る。
快速は特急系が通過する退避駅で停車中に道を譲れば団子運転も解消される。
どっちにしろ高架化に伴う追い越し設備の増加が前提になる話。

現行､橋快->調急(->橋各化け)化､相模原線内各停->橋快化
10(20)分ｻｲｸﾙを守るとすると､こうだろう…。
21本/時になるけど､橋快は都線に流して(本<->新 各停と一本化)新宿ｶｵｽ回避。
現行の橋快->橋急化で(準)特ｶﾒ走りも大分改善される。

新宿系統(毎時):(準)特6､急3､各6=15
新線系統(毎時):急3､快3=6

調布上り本線での折り返し解消。
上り､つつじを先発した快速の仙川停車でY現示に引っかかり､
上水まで逃げ切れない各停の足が改善。
下り､先行快速の足が遅く､つつじ付近でY現示に引っかかり､
ｶﾒになる準特の足が改善。
快速は八幡で特 退避。

長文失礼

>>367
つつじ高架化すると、2面4線+外側に通過線が出来るんじゃないかと予想。
敷地の利用予定図らしきものを説明会で見た事があるのだが、
つつじ高架化の際の利用予定箇所がやたら広かった。
今の地上線部の倍くらいある。

調布駅 上り新宿方面 平日 日中 20分辺り（予想）

普八
準尾
快橋 ： 橋本−（各駅停車）−調布−つつ−千烏−桜上−明大−笹塚−新新−・・・−本八
普尾
特八
急橋 ： 橋本−南大−多セ−永山−稲堤−調布−明大−笹塚−新新−・・・−本八
快橋 ： 橋本−（各駅停車）−調布−つつ−千烏−桜上−明大−笹塚−新新−・・・−本八

日中から21本／時（７本／20分）とかアホだよなｗ

>>369
予想が当たっていれば朗報だが、多分無理だと思う。

どうせ本数増やせないならやっぱり先に
調布〜つつじヶ丘だけでも複々線化すればよかったのに。
現行のダイヤは維持したままで朝の遅延は大幅に減らせる。

それから京王新線を高架のまま明大前まで延ばす形で複々線化、
笹塚の機能をそのまま明大前に移す。
代田橋、笹塚は新線駅のみ停車とし、
本線は全て新宿〜明大前を
ノンストップ5分で結ぶ。




新線のみ停車、

>>370
準特急が登場するまでは日中毎時21本だったんだが。

>>373
減便してスピードアップしたのを元に戻せば、所要時間も元に戻りそうだ。
速達優先ダイヤにすると、各停はさらに遅くなりそうだ。
調布−笹塚間の速度と本数を両立させるには、京急横浜以西（日中）みたいに特急等と各停の２種別がいい。

＜例＞
京王新宿（速達）調布（速達）八王子・高尾
京王新宿（各停）調布（各停）八王子・高尾
新線新宿（速達）調布（速達）橋本
新線新宿（速達）調布（各停）橋本

現実にはできない。

>368
種別が同じで行き先や停車パターンが異なるのはどうか
京王新宿行きの急行は準急とでもするが望ましいかと
>369
それは興味深い
改良後、つつじヶ丘は従来通りの特急系も残される在来線と地下急行線の分岐合流駅にもなるから有り得ないことではない
>370
それは誰でも考えること
だが停車駅を増やすのは容易だが減らすのは容易いことじゃない
現状の快速停車駅住民から猛反発を食らうのは必至
>372
確かに明大まで高架の複々線なら地下急行線経由の列車が明大前をスルーすることもなく、自社の井之頭線で渋谷ルートも活かせた
ただ現実は高架化だけでも反対されるんだからハードルは高い

地下急行線完成後の運行パターン予想（日中）

特急（八）3/1h　調布―（急行線）―新宿
準特（山）3/1h　調布―（急行線）―新宿
急行（今の京王線各停）6/1h
　調布以西各駅停車―調布―現在の急行停車駅（京王線）−新宿
Ｓ特（橋）3/1h
　相模原線内（現在の急行停車駅）−調布―明大前―笹塚―新線新宿−（新宿線内は現在の急行停車駅）−本八幡
各停（橋）6/１ｈ　全て新宿線に直通運転
・代田橋付近から地下に潜っても明大前付近で最深部に達しないほどの連続勾配が続く地下急行線は閉塞区間を短く出来ないと予想（思ったほど多くの列車を流せない）
・地下急行線の余裕分は将来の相模原線増発（優等）に当てる
・加減速を高くとっている地下線（新宿線）直通車両を各停に充当することで各停自体もスピードアップを図る

調布以東は京王１２：相模９の２１本、京王新宿１２に対して都営線直通９、各停６に対して優等１５、在来線１５に対して急行線６

>>375
＞だが停車駅を増やすのは容易だが減らすのは容易いことじゃない
そうなんだよな (--；

>>376
＞地下急行線完成後の運行パターン予想（日中）
ずいぶん先の話だなｗ

＞・加減速を高くとっている地下線（新宿線）直通車両を各停に充当することで各停自体もスピードアップを図る
☆>>370の本線系普通と相模原線系普通を入れ替えたわけだ。
この案の方がいいな。
「普通」なのに初台・幡ヶ谷通過とか変だし。

＞調布以東は京王１２：相模９の２１本　・・・　
21本／時なら、調布駅地下化（折り返し不能になった）時点から使えそうだ。

地下急行線が出来たら、都営直通の各停は笹塚折返しやめるそうだよ。
終着はどことは言ってなかったが、つつじ折返しになるんじゃないかと。

いや､高架化完成(明大4線化)したら､何らかの手を打ってくるだろう…。
都線<->準特 乗り継ぎ改善をやってくると予想。

>>377
＞21本／時なら、調布駅地下化（折り返し不能になった）時点から使えそうだ。

でも、それなら少し修正しないとマズイんじゃない？
あと、付け加えるなら高架化で退避駅増加なら万全かな。
特急（八）3/1h　現行通り
準特（山）3/1h　現行通り
急行（今の京王線各停）6/1h
　調布以西各駅停車―調布―現在の急行停車駅−新宿
Ｓ特（橋）3/1h
　相模原線内（現在の急行停車駅）−調布―明大前―笹塚―新線新宿−（新宿線内は現在の急行停車駅）−本八幡
各停（橋）6/１ｈ　全て新宿線に直通運転

要は地下化で折り返しが出来なくなる調布止りを本線に流し込んだ上で足手まといな現在の快速って種別を廃止。合理的に通過させちゃえば解決って話だから。
今でも毎時急行３本と快速３本停車の笹塚・上水・烏・つつじは毎時６本になる急行でプラスマイナスゼロ。快速が無くなる八幡山と仙川はマイナス３本だけど、これは実質的に少し昔へ戻るだけ。
下高井戸だけが純粋にマイナス３本で問題になるけど、明大前の手前で列車が詰まることが無くなるから個人的には歓迎ｗ

>>380
快速廃止とかあり得ないだろ。

都車が折り返しに使ってる笹塚の引上げ線を延長する形で高架を伸ばしてくんかなぁ？
そんで今の本線を急行線にして環七を越えた代田のホーム辺から地下に消える？

朝ラッシュ時の京王は文句なしに「最悪」。

チャリより遅い（調布〜新宿）。

それ以外は、とくにデメリットはないし、運賃が安い等いい面もあるんじゃが。

>>381
特急準特急がつつじで詰まるA級戦犯だぞ。>快速

新宿で都営の運ちゃんに替わると加減速がきつくなる。
エアコンつけない京王と違って、新宿に着くとエアコン使ってくれて生き返る。

京王もエアコン使ってくれ〜

>>380氏案に賛成。
でも
＞>>375
＞だが停車駅を増やすのは容易だが減らすのは容易いことじゃない
が現実だと思う (>_<

俺とて、全部の路線につき「朝ラッシュ」の実態を調べたわけではない。

が、今まで経験した路線の中では、京王は断トツで最低（朝ラッシュね）。

他路線も混むが、少なくともここまで「チンタラ」走ってなかった。

>>379-380
準特急の停車駅に笹塚を加えれば、>>380氏案「Ｓ特（橋）」と統合できる。

(旧)特急<八> 　　＞ (新)特急<八> ： そのまま
(旧)準特急<山> 　＞ (新)急行<山> ： 笹塚停車・（土休日は北野以西各駅停車）
(旧)普通<八><山> ＞ (新)快速 ： 調布以西各駅停車・調布以東(旧)急行停車駅
(旧)急行<橋> 　　＞ (新)急行<橋> ： 調布以西(旧)急行停車駅 ／ 調布−明大前−笹塚ー新線新宿 ／ 都営新宿線線内(旧)急行停車駅
(旧)快速<橋> 　　＞ (新)普通<橋> ： 都営新宿線直通
(旧)普通<橋> 　　＞ (新)普通<橋> ： 都営新宿線直通


>>387
明大前駅−笹塚駅間だけでも複々線化してくれたら、劇的に改善されるのだが、
今回の連続立体交差化（高架化）計画にも盛り込まれていない。
まあ、２面４線化で緩和されるのは間違いないが。

本篠瑞一船東大西住菊森浜馬岩小神九市曙新新初幡　京笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調　多稲読稲若永多堀南多橋　西飛武多東府分中聖百高南平長北京山め狭高高京
八崎江江堀大島大吉川下町喰本川保段谷橋三新台谷　新塚田大高上北山花山川つ崎領田布　川堤ラ城葉山セ内沢境本　調田台霊府中倍河桜草不平城沼野片田じ間尾口八
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　○−−○−−−−−−−−−−−○　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　−−−−▲○−−○−○−−−−＝＝＝＝＝＝○　特急
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　○○−○−−−−−−−−−−−○　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　−−−−▲○○−○−○−−−○△△○△○○＝　急行
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　○○−○−○−○−○−○−−−○　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　快速

○−−−○−○−−−○−○−−○−○−−○○○　＝○−○−−−−−−−−−−−○　−○−−−○○−○−○　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　急行
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　＝○○○○○○○○○○○○○○○　○○○○○○○○○○○　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　普通

△：土休日停車 ／ ▲：競馬開催日停車

スマン、長すぎた m(__)m

京笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調西飛武多東府分中聖百高南平長北京山め狭高高京
新塚田大高上北山花山川つ崎領田布調田台霊府中倍河桜草不平城沼野片田じ間尾口八
○−−○−−−−−−−−−−−○−−−−▲○−−○−○−−−−＝＝＝＝＝＝○　特急
○○−○−−−−−−−−−−−○−−−−▲○○−○−○−−−○△△○△○○＝　急行
○○−○−○−○−○−○−−−○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　快速

本篠瑞一船東大西住菊森浜馬岩小神九市曙新新初幡京笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調多稲読稲若永多堀南多橋
八崎江江堀大島大吉川下町喰本川保段谷橋三新台谷新塚田大高上北山花山川つ崎領田布川堤ラ城葉山セ内沢境本
○−−−○−○−−−○−○−−○−○−−○○○＝○−○−−−−−−−−−−−○−○−−−○○−○−○　急行
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○＝○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　普通

　△：土休日停車 ／ ▲：競馬開催日停車

朝ラッシュの「チンタラ走法」がイヤで京王沿線から出ていく人って、結構いると思う。

慣れれば我慢できるのかもしれないけれども・・・まあ京王本社にすれば、出て行ってくれて助かる、くらいしか
思ってないんだろうけどサ

>>384
烏山に特急停車すればいい

>>392
過去の経緯からして、簡単ではないと思われ…。
(KO−停めようか?、地元−結構です)

まあ、時代も変わったかもしれんが…。
(特急じゃなくて、準特ならいいかも?)

>>380
＞快速が無くなる八幡山と仙川はマイナス３本だけど、これは実質的に少し昔へ戻るだけ。
少し昔って何十年前だよ。
快速が八幡山と仙川に停まるようになる直前まで各停が毎時９本あったんだぞ。

＞快速が八幡山と仙川に停まるようになる直前まで各停が毎時９本

それは仙川と八幡山だけの話じゃないだろ。
他の小駅も同じように毎時９本の各停が停まってた。
ただし、どう考えても毎時９本なんて同一種別なのにネットダイヤじゃないし乗車率もバラバラ。

http://jbbs.livedoor.jp/internet/2885/
http://jbbs.livedoor.jp/music/23925/
http://jbbs.livedoor.jp/study/10189/

京王を全否定するつもりは毛頭ないが、あの朝ラッシュのチンタラぶりを何とも思わない「にぶさ」は
致命的。

「これでよいのだ」

経営陣がもしそう思っているのなら、総退陣すべきであろう。

　経営陣のアタマはナチス、北朝鮮と一緒

>>390
京王線系統
急行（準特）が桜上水・千歳烏山・つつじヶ丘を通過してる。
快速（各停）が下高井戸・仙川を通過してる（八幡山は停車してる）
相模原線系統
急行が桜上水・千歳烏山・つつじヶ丘を通過してる。
その種別で既存の停車駅通過して整合性が取れるかなぁ？
快速を隔駅停車にして団子にならない工夫してるのは解るけど。
特急・準特・相模原準特・急行（京王各停）・各停のが良くない？
>>380のベースになってる>>376だと地下急行線の完成が前提になってる。
仮に地下線が完成して特急・準特が別線経由になると明大前は通過しちゃうから新宿線（各停）との乗り換えの為に準特の笹塚停車には賛成。
準特の笹塚停車は利用者からも要望が多いみたいだし。

京笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調西飛武多東府分中聖百高南平長北京山め狭高高京
新塚田大高上北山花山川つ崎領田布調田台霊府中倍河桜草不平城沼野片田じ間尾口八
○○−○−−−−−−−−−−−○−−−−−○○−○−○−−−○＝＝＝＝＝＝○　特急3／h
○○−○−−−−−○−−−−−○−−−−−○○○○○○○○○○○○○○○○＝　準特3／h
直○−○○○−−−○○○−−−○相模原線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　急行3／h
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　各停3／h
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　各停3／h
○○○○○○○○○○○○○○○○相模原線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　各停6／h

新百合ヶ丘と調布を比較すると、両社の思想の違いがみてとれて面白い。

ま、小田急も代々木上原まで完全複々線化を達成しないと、複々線が終わるポイントで
「フン詰まり」になるけれども。

ダイヤスレみたいになってきて,そろそろスレチかなぁ？

>>400
府中止め以外の京王線各停は分併？
誤記なのか、京八と山口の両方に○があるけど？
調布〜笹塚で毎時12本の各停だから多分５分ネットだけど各停大杉。
その上で急行の下高井戸・仙川停車で現行９本が15本化？
特急の北野停車と準特の高尾線内各駅停車化には賛成。

率直な感想。
シンプル構成なのは良いけど魅力に乏しい。
特に準特の府中から各駅停車化は速達サービスを阻害してる。
各停(八)3・各停(山)3・特急3・準特3(高尾線内各停)は欲しい。
スピードと乗車チャンスを両立させてライバルに挑みたいな。

朝ラッシュのチンタラ走行だけは、何とかしないといけない。

チャリより遅いなんて、屈辱だろうに。

その対策が「複々線化」なのか「ダイヤ改定」なのか、それとも過剰な人口を他社路線に
おすそ分けするのか知らんけれども。

>>402
>>400の速達版

京笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調西飛武多東府分中聖百高南平長北京山め狭高高京
新塚田大高上北山花山川つ崎領田布調田台霊府中倍河桜草不平城沼野片田じ間尾口八
○−−○−−−−−−−−−−−○−−−−−○○−○−○−−−○＝＝＝＝＝＝○　特急3／h
○○−○−−−−−−−−−−−○−−−−−○○−○−○−−−○○○○○○○＝　準特3／h
直○−○−−−−−−−−−−−○相模原線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　準特3／h
○○−○−○−−−○○○−−−○○○○○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝○　急行3／h
○○−○○○−○−○○○−○−○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　快速3／h
○○○○○○○○○○○○○○○○相模原線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　各停6／h

※準特急は相模原線内で現在の急行停車駅に停車する。

「複々線化しろ」とはいわない。

「朝のラッシュのチンタラ走行をなんとかしろ」とはいう。

加藤以下、役員はゴミばかり。

「遅さがブランド、京王です」に変えろ。

>>383
383 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/02/19(金) 19:53:57 ID:rhW4fKNK0
>>387
387 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/02/20(土) 01:01:15 ID:YZzNm0iu0
>>391
391 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/02/20(土) 02:58:20 ID:YZzNm0iu0
>>397
397 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/02/20(土) 14:49:53 ID:YZzNm0iu0
>>401
401 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/02/20(土) 19:06:30 ID:YZzNm0iu0
>>403
403 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/02/20(土) 22:25:22 ID:YZzNm0iu0
>>405
405 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/02/20(土) 23:44:44 ID:YZzNm0iu0

スレに一日中張り付いてネガキャン乙！
無駄な改行、自分の強調したい語句にはご丁寧に括弧付きｗ
お前に教えてもらわなくても日中と朝の格差は京王沿線民なら誰でも知ってる
京王を貶せば高架や複々線に反対してる奴らの存在はチャラか？

>>406

おめーは朝のラッシュ時に京王使わないから「ネガキャン」だと思うのさ。

ネガキャンじゃねー、痛勤者の悲痛な叫びだ。別におめーに教えてるわけじゃねーぜ。

まあ、京王が「当社としては精いっぱいの努力をしております」というのなら、それは
それで仕方ない。

引っ越すわさ

>>407-408
朝が遅いのは事実、それはわかる。俺も乗ってるからな。
じゃあどうしたら速くなるの？

京王は精一杯の努力はしてるし、
これからさらにするじゃないか。
何をいってんだか。

不満なら乗らなければいいものを乗るから余計遅くなる。

>>407
＞おめー
育ちが出るなｗ
生憎と朝は調布、帰りは調布と布田を使い分けてる沿線民ですが何か？
早めに家を出発、つつじ始発で新宿まで座ってくこともある
今は仕事の都合で井之頭線まで使ってますぜｗ
流石に新宿線と東西線を乗り継いで通ってた時は疲れたがな
ラッシュ時の辛さなら教えてもらわなくても知ってるから安心してくれ

>>404ちょっと待て。
高幡と北野の間の各駅が一時間に三本だけ？
相模原線以下かよ！

>>412
その区間の乗降客は少ないということはちゃんと調べたから。
高尾線と同じ扱いでいいだろう。

>>413
話にならんな

>>414
高幡不動で車両交換か分割併合して本数増やした方がいいか。

>>413
君、木を見て森を見てないでしょ？
めじろ台・高尾・山口も3本/1hなの？
現行より本数減らしてスピードダウンじゃ誰も納得しないよ。
需要は乗降人員の少ない某駅の先に存在する場合もあるんだから。
素直に高幡不動止りの快速を山口まで延長すれば解決するじゃない？
それと現状の設備で快速を国領に停めたら今より詰まるよ。
万人に愛想振りまくことも出来ない、それも現実。
問題は本数が倍増する調布以東の運転整理ね。
どうやってネットダイヤを維持しつつ団子運転を回避するか。
その中で高頻度運転と輸送力過剰の抑制を両立させ可能な限り速達化を図るか。

京笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調西飛武多東府分中聖百高南平長北京山め狭高高京
新塚田大高上北山花山川つ崎領田布調田台霊府中倍河桜草不平城沼野片田じ間尾口八
○−−○−−−−−−−−−−−○−−−−−○○−○−分▲▲▲▲＝＝＝＝＝＝◎　特急3／h
○○−○−−−−−−−−−−−○−−−−−○○−○−○−−−分▲▲◎▲◎○＝　準特3／h
直○−○−−−−−−−−−−−○相模原線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　準特3／h
○○−○−○−−−○○○−−−○○○○○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝○　急行3／h
○○−○○○−○−○○○−○−○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　快速3／h
○○○○○○○○○○○○○○○○相模原線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　各停6／h
※準特急は相模原線内で現在の急行停車駅に停車する。
※分…当駅で分割併合、▲…分割した各停のみ停車、◎…分割した2つの電車が停車

>>416
高幡不動以西で3／h×4では供給過剰なので、10両か8両の快速をそのまま高尾山口まで延長するのは無駄。(夕方なら有りかも)
国領は乗降客からして八幡山と同等の待遇が必要。

快速については八幡山かつつじヶ丘で待避することになるだろうね。
京王は近距離を冷遇しすぎているから、国領の快速停車と仙川の急行停車は当然だろう。

ほとんど通過駅が無い快速なんてイラネ

＞ID:5KAYByjl0
意見を述べようと思ったけど止めておきます。
たぶん何時まで経っても平行線だから。

高幡不動〜北野は今の本数で問題ないね。

30分サイクル案

京笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調西飛武多東府分中聖百高南平長北京山め狭高高京
新塚田大高上北山花山川つ崎領田布調田台霊府中倍河桜草不平城沼野片田じ間尾口八
○−−○−−−−−−−−−−−○−−−−−○○−○−○−−−○＝＝＝＝＝＝○　特急4／h
○○−○−−−−−−−−−−−○−−−−−○○−○−○−−−○−−○−○○＝　準特2／h
直○−○−−−−−−−−−−−○相模原線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　準特2／h
○○−○−○−−−○○○−−−○○○○○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝○　急行4／h
○○−○○○−○−○○○−○−○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　快速2／h
○○○○○○○○○○○○○○○○相模原線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　各停6／h
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○○○○○＝　各停4／h
※準特急は相模原線内で現在の急行停車駅に停車する。

まあ､種別･停車駅の大幅変更は沿線対策が不可能に近いから…。
明大･烏山の4線化で退避駅の見直しでｽｼﾞを弄ってくるのが現実的だろう。
それまでは､
�@ATC化で､橋急･相模線内各停の共通化(9030)､都車は夕~夜間各停で距離稼ぎ
　(秋に10-300 4本10R化で橋急進出)
�A調布地下化で､相模原線内各停の本快化(新線折返し各停との一本化)
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
その後､
�B明大･烏山4線化で､白紙改定(種別･停車駅の大幅変更ﾅｼ､主にｽｼﾞ)
�C(未来予想図)地下ｼｰﾙﾄﾞ線開通で､大改定。
と､ﾏｼﾞに予想(予言)!

>>399
＞京王線系統
＞急行（準特）が桜上水・千歳烏山・つつじヶ丘を通過してる。
これは準特急停車駅に笹塚を加えただけ。
種別名称を(旧)準特急＞(新)急行へ変更した。

＞快速（各停）が下高井戸・仙川を通過してる（八幡山は停車してる）
八幡山は通過。誤記。スマン m(__)m

＞相模原線系統
＞急行が桜上水・千歳烏山・つつじヶ丘を通過してる。
＞その種別で既存の停車駅通過して整合性が取れるかなぁ？
>>376氏案を元に、
京王線系普通と相模原線系快速を入れ替え、(旧)快速は(新)快速に置き換えた。
　　(旧)快速＝廃止
　　(旧)急行＝(新)快速　※停車駅は新宿−調布間(旧)急行、調布以西＆都営線内各駅停車
　　(旧)準特＝(新)急行　※(旧)準特急停車駅に笹塚を追加
紛らわしかった。　スマン m(__)m

>>376氏案を元に　・・・
＞・加減速を高くとっている地下線（新宿線）直通車両を各停に充当することで各停自体もスピードアップを図る

京笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調西飛武多東府分中聖百高南平長北京山め狭高高京
新塚田大高上北山花山川つ崎領田布調田台霊府中倍河桜草不平城沼野片田じ間尾口八
○−−○−−−−−−−−−−−○−−−−馬○−−○−○−−−−＝＝＝＝＝＝○　３本／時
○○−○−−−−−−−−−−−○−−−−馬○○−○−○−−−○土土○土○○＝　３本／時
○○−○−○−−−○−○−−−○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　６本／時

本篠瑞一船東大西住菊森浜馬岩小神九市曙新新京初幡笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調多稲読稲若永多堀南多橋
八崎江江堀大島大吉川下町喰本川保段谷橋三新新台谷塚田大高上北山花山川つ崎領田布川堤ラ城葉山セ内沢境本
○−−−○−○−−−○−○−−○−○−−○＝○○○−○−−−−−−−−−−−○−○−−−○○−○−○　３本／時
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○＝○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　６本／時

　土：土休日停車 ／ 馬：競馬開催日停車　　　　　　　　紛らわしいので、種別表記は記載しない。

>>424
ここはスレタイに従って施設改良に期待ってとこかな
ダイ改だけで乗り切れんなら誰も４線化だ複々線だ言い出さないしぃ

>>426
いいんでないかい、いやマジで
定期外の増える日中までノロノロじゃ客が余所に逃げちまう
どっちみち通快が痛快に走るの先の話だしｗ

ふと思った
快速（急行）が６本もあるんだからさぁ
複々線できたら相模原線からの速達も地下線でイクネ？
そうすりゃ優等も各駅も１対１でスッキリする
どっちみち調布で緩急結合するんだし

>>426
下高井戸と仙川が毎時6本しかないわけだが。
一方で高尾線が毎時9本と著しいアンバランス。

http://www.train-media.net/report/0910/joukou_0910.pdf
このページで乗降人員や通過人員確認できるから。

仙川の乗降人員　71525
北野〜京王片倉の通過人員　46554

>>428
あ、ほんとだｗ
たぶん誤記じゃね？
同じ電車が京八と高尾線同時に走ってるしｗ
急行は京八３本に高尾線３本だろな
そんなら今と変わんない本数だし
本人に聞いてみそ

>>427-430
申し訳ない、一部訂正 m(__)m

京笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調西飛武多東府分中聖百高南平長北京山め狭高高京
新塚田大高上北山花山川つ崎領田布調田台霊府中倍河桜草不平城沼野片田じ間尾口八
○−−○−−−−−−−−−−−○−−−−馬○−−○−○−−−−＝＝＝＝＝＝○　３本／時
○○−○−−−−−−−−−−−○−−−−馬○○−○−○−−−○土土○土○○＝　３本／時
○○−○−○−−−○−○−−−○○○○○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝○　３本／時
○○−○−○−−−○−○−−−○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○＝　３本／時
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○＝＝＝＝＝＝○　３本／時（土休日運休）

本篠瑞一船東大西住菊森浜馬岩小神九市曙新新京初幡笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調多稲読稲若永多堀南多橋
八崎江江堀大島大吉川下町喰本川保段谷橋三新新台谷塚田大高上北山花山川つ崎領田布川堤ラ城葉山セ内沢境本
○−−−○−○−−−○−○−−○−○−−○＝○○○−○−−−−−−−−−−−○−○−−−○○−○−○　３本／時
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○＝○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　６本／時
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　３本／時

　土：土休日停車 ／ 馬：競馬開催日停車　　　　　　　　紛らわしいので、種別表記は記載しない。

>>428
＞下高井戸と仙川が毎時6本しかないわけだが。
（現行）快速は速達の足かせになっている。

＞一方で高尾線が毎時9本と著しいアンバランス。
誤記 m(__)m

>>431
ドンマイｗ
たぶんテンプレコピペして貼るの忘れたんだと思ってた
俺も北野チョン行忘れてたしぃｗｗｗ

ほんとは特急の北野停車でチョン行も不要
でも特急（新‐八）は23区出ると基本的に一市一駅を守ってるからな

>>432
現行ダイヤベースで少しいじるなら新宿発の快速を特急より先に発車させればいいと思う。
各停は八幡山で、快速は桜上水でそれぞれ特急の通過待ちをさせて、つつじヶ丘で各停は快速の待ち合わせ。
ダイヤ組んだわけじゃないから実際うまくいくかわからないけど。

＜快速存続案＞　現実にはこの辺で落ち着く？

京笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調西飛武多東府分中聖百高南平長北京山め狭高高京
新塚田大高上北山花山川つ崎領田布調田台霊府中倍河桜草不平城沼野片田じ間尾口八
○−−○−−−−−−−−−−−○−−−−馬○−−○−○−−−−＝＝＝＝＝＝○　３本／時
○○−○−−−−−−−−−−−○−−−−馬○○−○−○−−−○土土○土○○＝　３本／時
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝○　３本／時
○○−○−○−−−○−○−−−○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○＝　３本／時
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○＝＝＝＝＝＝○　３本／時（土休日運休）

本篠瑞一船東大西住菊森浜馬岩小神九市曙新新京初幡笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調多稲読稲若永多堀南多橋
八崎江江堀大島大吉川下町喰本川保段谷橋三新新台谷塚田大高上北山花山川つ崎領田布川堤ラ城葉山セ内沢境本
○−−−○−○−−−○−○−−○−○−−○＝○○○−○−−−−−−−−−−−○−○−−−○○−○−○　３本／時
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○＝○○○−○○○−○−○○○−−−○−○−−−○○−○−○　３本／時
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○＝○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　３本／時
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　３本／時

　土：土休日停車 ／ 馬：競馬開催日停車　　　　　　　　紛らわしいので、種別表記は記載しない。

＞>>386
＞＞>>375
＞＞だが停車駅を増やすのは容易だが減らすのは容易いことじゃない
＞が現実だと思う (>_<

＜複々線化（地下急行線）完成後＞

本船森馬市新　京初幡笹代明下桜上八芦烏仙つ柴国布調西飛武多東府分中聖百高南平長北京山め狭高高京多稲読稲若永多堀南多橋
八堀下喰谷新　新台谷塚田大高上北山花山川つ崎領田布調田台霊府中倍河桜草不平城沼野片田じ間尾口八川堤ラ城葉山セ内沢境本
＝＝＝＝＝＝　○＝＝○−−−−−−−−−−−−−○−−−−馬○−−○−○−−−−＝＝＝＝＝＝○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　３本／時
＝＝＝＝＝＝　○＝＝○−−−−−−−−−−−−−○○○○○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　３本／時
＝＝＝＝＝＝　○＝＝○−−−−−−−−−−−−−○−−−−馬○○−○−○−−−○−−○−○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　３本／時
＝＝＝＝＝＝　○＝＝○−−−−−−−−−−−−−○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　３本／時
＝＝＝＝＝＝　○＝＝○−−−−−−−−−−−−−○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝−○−−−○○−○−○　３本／時

○（急行）○　＝○○○−○−○−○−○−○−−−○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝−○−−−○○−○−○　３本／時
○（快速）○　＝○○○−○○○−○−○○○−−−○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○○○○○○○○○　３本／時
○（各停）○　＝○○○○○○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝○○○○○○○○○○○　３本／時
○（快速）○　＝○○○−○○○−○−○○○−−−○○○○○○○○○○○○○○○○＝＝＝＝＝＝○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　３本／時
○（各停）○　＝○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○○＝＝※競馬開催日は府中競馬正門前行き＝＝＝＝　３本／時

この表いい加減うざいからやめてくれる？

たしかに。真面目すぎて非現実なんだよなあ。何故だろう？

白丸なのがムカつく
自己満足停車駅スレ池

>>438
このスレが高架・複々線スレだから。
人は未来という言葉に夢を描くが、その夢を形にしようとすると現実という壁に当たる。
現実化には生真面目さが要求されるが、それが薔薇色の夢と乖離を起こして逆に非現実的と受け取られてしまう。
まあ>>390氏は頑張ったと思うが、さすがに引っ張り過ぎた感もある。

スレタイが妄想だから停車駅も妄想レベルが高い。

>>441
まだこんなこと言ってる人いるの？
まぁ停車駅妄想は確かにひどいがね。

>>441
妄想？
こうやるんだよｗ

◎地下急行線の途中（桜上水付近）から渋谷までの分岐線を造る
　・分岐点を含め駅は終点の渋谷以外造らない（全線大深度地下）
　・井之頭線の地下急行線で輸送力増強・明大乗換の解消
　・全くの別線だから井之頭線と軌間が合わなくても無問題
　・調布以西から渋谷がグンと近くなる

>>441
「京王線の複々線・高架線化の 是非 2」
京王電鉄自体が「複々線化・高架線化、共に是」と公式発表しているのだから、妄想では無い。
ただし、当初の計画「高架並行複々線化」から「高架地下併用複々線化」に変更された。
さらに、「線増線（地下急行線）建設は連続立体交差化（高架化）工事完成後」というオチが付いたｗ

仮に京王がやる気なくて世間におもねる為の線増計画だったとしても、
このスレのタイトルは「是非」だから何を言ってもいいんだが。

>>444
事実上複々線化は凍結ということか。
高架化が完了したときには複々線化の必要がなくなってる。

どうでもいいけど、444は何回同じこと書いてんだろ
平日昼間ダイヤ厨よりはマシだけどさ

「俺、生きてないしｗ」の奴だろ。

いやいや、お前はもう死んでいる（笑）

説明会の報告の時も全然しまりが無いレスだったしさ。

皆さんも女性専用車両の問題を知って下さい

男性を不当に排斥している鉄道会社の悪事である女性専用車両。
男性に不便をきたす女のわがままを認めるわけにはいきません。

この女性専用車両の問題点を的確に指摘した動画番組をご覧いただき、
みなさんも、どんどん鉄道会社や国土交通省にクレームを送り付けましょう。

＜番組＞
http://www.youtube.com/watch?v=fk3_MsOCHDI

＜クレーム先（京王）＞
https://www.keio.co.jp/contact/form/index.html

皆さんも女性専用車両の問題を知って下さい

男性を不当に排斥している鉄道会社の悪事である女性専用車両。
男性に不便をきたす女のわがままを認めるわけにはいきません。

この女性専用車両の問題点を的確に指摘した動画番組をご覧いただき、
みなさんも、どんどん鉄道会社や国土交通省にクレームを送り付けましょう。

＜番組＞
http://www.youtube.com/watch?v=fk3_MsOCHDI

＜クレーム先（京王）＞
https://www.keio.co.jp/contact/form/index.html

>>445
やる気無いわけないだろ。
やるって言ってんだから。

混浴の露天風呂では、女性は水着タオル着用ＯＫ、男性はふりちん強要が多くなっている。
或るつぶれそうな温泉旅館で、女湯は女性専用、男湯は混浴にして女性は水着タオル着用
ＯＫで男性はふりちん強要にしたところ大繁盛している。
さらに、クリニックと提携して、包茎短小（平常時２０ｃｍ以下）禁止にしたところ、
術後の男性客のリピーターが増えて、相乗効果で女性客も増えて温泉旅館は大繁盛している。

「自転車より遅い、（朝ラッシュ時の）京王電鉄」

まあ、経営陣が特に問題意識を持たなかったのが最大の原因だわ。
で、どうするかだが、別に京王沿線にマイホームを買った訳じゃないので、脱出もしくは
都心付近への引っ越しを考え、今物件を色々回っている。

やるやる詐欺

「遅延がブランド　ＫＯです」

毎朝すし詰め以上の状態で詰め込まれ、チャリより遅い電車で通勤、御苦労さまです。
「よく、こんなノロい電車で我慢できるなあ」
成績で笑ってます。これからも当社の売り上げに協力してくださいね。

安いだけが売りの貧乏人用私鉄だしな。

結局、加藤缶も朝ラッシュでＫＯを利用しないから、成績でノホホンとしているんだろう。

役員自ら朝ラッシュの時間帯に新宿方面電車を利用するくらいの事はしたほうがいい。
混雑は仕方ないが、あのノロマぶりは我慢できない。

「笑顔がブランド　京王です」

という偽善ポスターつくるカネがあるのなら、朝ラッシュノロノロ運転解消に使ってくれや。

そうすれば、俺たちも笑顔になる。

沿線人口は減少傾向なのにオーバースペックの複々線化しようものなら株主が怒り狂うわ。

さてID:a/bnQtqt0、日付け変わってID:ucwPU6Tm0は先週のID:YZzNm0iu0なんだが。
週末ごとに出てきて愚痴ってるが相手してくれる友達もいない可哀想なやつだね。
どうにも現状は我慢ならぬというならダイヤスレでも行って誰もが納得するような代案を示してみせれば？
そんな知恵は無いから○○は悪と単純な対立構造を捏造して不満を吐き出してるだけのチキン野郎かい？
そもそも妄想の域を脱して施設改良という実現に歩み出してるスレに粘着して張り付いてる意味が分からない。
君の意見や姿勢が万人の賛同を得るものだったら個人のブログでやっても賞賛のコメントが殺到するだろうよ。
そんな暇は部屋さがしで忙しくて無いというなら２ちゃんに書き込みなんかしてないで早めに沿線から出てくことだ。
ここは君の不満を吐き出す日記帳じゃない、まだ夢のある妄想のが歓迎だね。

隠れ松原の会なんだろ。ほっとけ。

　京王＝北朝鮮

西落合がいるな
「さて新宿区の落合地区（上落合・中井・中落合・下落合・西
落合）は中野区に入れる予定だったが「中野は田舎だから」とワガママをいい、押しかけ女
房よろしく強引に新宿区（当時淀橋区）に潜り込んだ。それで中野区と新宿区の形が歪（い
びつ）なのだ。かつての中野は犬小屋・スパイ養成所・刑務所・結核療養所と暗いイメージ
が漂っていた。落合が逃げたのもむべなるかなか・・・」
http://www.geocities.jp/pccwm336/sub20.html

「新宿区の地図を見ると落合地区だけが取ってつけたように見える。むしろ中野区とした方が形
としてはスッキリする感があるが・・・・そう東京市の案では中野区に入れる予定だったの
だ。落合地区は戸塚町とは接しているものの淀橋や大久保には程遠い。しかし落合町は当時
は田舎の中野や野方を拒絶してより都会の新宿のほうに擦り寄った。」
http://www.geocities.jp/pccwm336/sub12.html

>>460

お前が死ねばいいじゃん

>>459
京王線沿線は人口増加傾向だったような気がする。特に稲城とか。

>>464

つ【鏡】

>>465
予測でも微増か横ばいで、減ることはないだろうということらしい。
だから複々線やるんだと。

>>465
局地的に沿線人口が増えても高齢化で通勤利用者が減るから。

なにが【つ】だ。

この２ｃｈ脳が。

だいたい、朝ラッシュのＫＯの「ウスノロ」ぶりは、首都圏でも有名じゃねーか。

>>469
朝に乗らなければいい、あるいは郊外に向かえばいい。

>>470
うむ。首都圏に転勤する際に、話は聞いていたので新宿線にした。
小川町に会社があるのでな。

>>469
ID:ucwPU6Tm0本人乙。
２chが嫌いなら書き込みなんかしてないで半島に帰れよ。

>>472

＞２chが嫌いなら書き込みなんかしてないで半島に帰れよ。

ハア？
ノロマがブランドのＫＯさんｗ

>>473
つ【鏡】

そりゃお前のブランドだろｗ
気に食わない書き込みは全部京王の仕業とかいい年した大人の言うこととは思えんなｗ

結局、京王のネックは「朝のノロノロ運転」に尽きるんだよな。

それ以外では、運賃も安いし、別に悪い私鉄じゃないと思うぜ。ゴミ箱もないけどな。
で、ノロノロ運転の解消手段が複々線化以外にあるのなら、それを実行すべき。

なんにせよ、現状を放置しておいて何とも思わないのなら、やはり役員は総退陣してほしい。自主的に。

>>475
複々線化すれば運賃も上がるけど。
近くに別路線が出来て、京王は何もせずに利用者だけが減ればいいんでしょ。

他路線でも混雑はするが、ここまで遅くはならない。
今まで誰も経営課題にあげなかったのだろうか・・鉄道のプロとして恥ずかしくないのか？

こんなノロマな電車につきあってる訳にはいかんので、引っ越しはするとしても、
「笑顔がブランド　ＫＯです」
という、しょーもないポスターをつくる暇があったら、乗客を笑顔にしてしかるべきであろう。

>>476
上がるかはまだわからんだろ。
上がらんとも言えないけど。

>>477
輸送人員とか駅の乗降客数見てから言って下さいね。
複々線はしたくても出来なかったんだよ。
京王は企業規模としては、
大手の中では下から2番目とか3番目とかそういうクラスなのに、
輸送人員は比較的上位に入る部類。
今までの複々線計画だと全て高架線だったから、
一気に費用を捻出しなきゃいけない。
それはムリだったわけ。
でも今回高架2線地下2線の分離案を検討し、
2回に投資を分ければいけると判断し、
実行に移されるわけだから。

もちろん朝が遅いのも十分わかってるし、当然速い方がいいさ。
それに、やっとやるって言ってるんだから、ゆるり待とうさ。

>>475 他
＞・・・　現状を放置しておいて何とも思わないのなら、　・・・　

放置はしていない。
対策を発表して説明会も開いた。
何とも思わなかったわけではない。
カネが無くてできなかった。

「やる」と決断した。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ちと遅かったがｗ

京王に金が無いという珍説について。

有報すら読めないなら消えろｗ

ＳＡＴ出せば勝てる

　　 　 　 ／l、　　　　　 ／l、 　 　 　 　 ／l、
　 　 　 （ﾟ､ ｡｀ﾌ　　　　（ﾟ､ ｡｀ﾌ　　　 　（ﾟ､ ｡｀ﾌ _
　 　 　　|　　ヽ　　→　_l、 "ヾ/　→ 　_｣、 "∨　
　　　　　しし,,_,）〜　 └じl_r' ,) 　 　 └じl_r' ,)

　 　 　 　 　 　 ／l、 　　
　　　 　 　 　 （ﾟ､ ｡｀ﾌ _
　　　 　 　 　 _｣、 "∨
　　　　　　　└じl_r' ,)

大深度地下にすればいいじゃない、ということにもなりそうだけど、
それならそれでホームが地下5階とかとんでもないことになりかねないし、
代田橋を廃止しない限り物理的に無理そうなんだよなあ。

>>480

四季報みると、500億強持ってるな。

まあ、そんなことよりも、京王も朝ラッシュに利用しなければマアマアの路線だが、朝ラッシュに
利用するのなら、ゴミ路線だな。

>>484
ラッシュ時にばかり人が集中する典型的な通勤路線なのが痛い。
もっと沿線に企業を誘致すべき。

同じラッシュでも、夜はそれほどストレスを感じないけどな・・仙川を超えたあたりで
ノロノロするが、あれくらいの事まで目くじらを立てる気はない。

朝がどうしようもないゴミ路線だ。朝を何とかすれば、とくに文句もないんだがな。

>>486
のろのろ運転が嫌なら井の頭線みたいに全部各停にすればいいな。

>>485
西側が山で行き止まりだからな
井の頭線を田無方面に延ばしたらいい

田無まで京王が単線を敷設してやって西武に譲渡。代わりに西武多摩川線をゲット。
多摩川線は是政から先どこへ伸ばそうか？

なんでドル箱線を譲渡して
あんなローカル線をゲットせにゃならんのだ

>>487

全部各停にしてノロノロ運転がなくなるなら、そうすべきだな。
なぜならば、現状においては、おそらく各停よりも遅いと思われるから。

全列車各停化？低加速車しか持たない京王だと百害あって一利無し。
（京王：2.5km/ｈ/ｓ、メトロ東西＆東急田園都市及び両線直通仕様車：3.3km/h/s）
そもそも、京王の方針は優等の混雑率を犠牲にした上で各停の混雑率を極力緩和、
優等から逃げる各停の駅停車時間は減られば、それだけ優等も速く走れることになる。
特殊装備の他扉車を導入しなくても、10両編成にすれば自然と扉数は増えるから駅停車時間は減るし、
実際にどれだけ効果があるか分からない加速度向上よりも、
駅停車時間削減の方が所要時間短縮効果が明確に表れるから、あえて高加減速車を入れていない。

むしろ扉が開く回数が少ないほど表定速度が上がるはず。極論を言えば30分に1本くらい明大前を通過するとか。

それはないとして、朝ラッシュに準特急を走らせるダイヤを提案。
■ 調布発上り
7:36 準特急（京八発）
7:37 通快（橋本発）
7:38 各停（高尾山口発、飛田給と八幡山と桜上水で待避）
7:42 急行（橋本→都営）
7:43 各停（京八発、高幡不動で各停と接続、つつじと八幡山で待避）

7:46 準特急（高尾山口発）
7:47 通快（橋本発）
7:48 各停（高尾山口発、飛田給と八幡山と桜上水で待避）
7:52 通快（京八発、府中で各停と接続）
7:53 各停（橋本発）

■ 千歳烏山発上り
7:46 （通過）
7:48 各停（八幡山で待避）
7:50 通快
7:52 各停（八幡山と桜上水で待避）
7:54 急行or通快（都営直通）

準特急は、千歳烏山の混雑次第では千歳烏山に停車。

京王もケチ王とか呼ばれてるが、運賃だけみればケチ一辺倒でもない。

朝ラッシュの醜態さえなけりゃ、それなりの路線と評価できるんだが。

歴代経営陣はなぜ手をこまねいていたのだろう？
思うに、本社が聖蹟桜ヶ丘だから、経営陣が朝ラッシュの時間帯に新宿へ乗車した
経験が無かったからであろう。

知っておれば絶対にあの醜態を放置して平気なはずがない。なお、最近ズレ勤のポスターを
見かけるが、それができるのならとっくに朝ラッシュの混雑は解消しているはずである。

観念的には正しい指摘かもしれないが、現実問題殆ど無意味な方策といえよう。

>>494
ラッシュを知ってるから本社を聖蹟桜ヶ丘にしたのだろう。

>>494
田園都市線よりはマシ。
踏切が多すぎて沿線民はたまったものじゃないけどね。

　京王は国有化して、複々線化するしかない。典型的な市場の失敗例。

ここ二〜三年ダイヤ改正すらしないで今日からダイヤ修正というすごい事を始めた。何の策もなく単純に遅延を公式ダイヤにしただけじゃん。

　守銭奴京王に羞恥心はありません。

普通そんなポイポイ改正しないだろ。

それがするんだな普通は。他の電鉄会社を調べてごらん。

>>501
本当に修正程度なら京王でも気がつかないうちにやってるけど。

ろくに走れもしないダイヤを組んだ京王のせいでチラシ貼ることになった交通局ｶﾜｲｿｽ

勤務が夜勤になり、朝の惨状に出くわす事はしばらく無くなった。

が、勤務が午前８時〜９時開始の人はあの地獄から逃れられんのだよな。

８時４５分（だったと思う）聖蹟桜ヶ丘発の準特急は比較的すいてるから１０時勤務開始の人は
比較的楽かも。
会社が新宿で９時始業だと大変だよ。

朝のラッシュ＝京王地獄

下り方面に通勤できるように家を選ばなかったのがそもそもの間違い。

混雑は何も京王に限ったことじゃないけど、朝ラッシュのノロさは京王が首都圏随一。

>>507
各停は別に遅くないが。
実質並行ダイヤなのに優等運転してるから体感的に遅く感じるだけ。

>>508

体感的にも、物理的にも遅いだろ

>>509
優等通過駅からの利用だと、朝は平均待ち時間が減少する分、日中より早いこともある。

>>508
確定も遅い。柴崎出たらノロノロ、仙川でたらノロノロ、桜上水出たら
笹塚までノロノロ。まともな速度で走っている区間の方が少ない。

　京王は速達性より乗客の安全を優先する日本で最も優秀な民鉄です。

>>512 ﾜﾛﾀ

>>511

ディズニーシーの電車といい勝負だよね。

よくまあスレチな話題で笑ってられるなぁ
もしかしてスレタイも読めない日本語が不自由な人？
それとも京王の高架化や複々線が実現したら困る人？

>>486-514 他
京王電鉄は、複々線・高架線化、共に「是」の回答を示した。
高架化完成で通過線ができれば緩和される。
複々線化（地下急行線）完成すれば解消される。

>>516

だけどさ、今回地下化される調布以東の区間は複線のままらしいぜ。
本当に地下急行線やるのなら、本工事区間は複々線化してるはずだろ。

無論、今回地下化したさらに下にトンネルを掘るという事も考えられるが。
あるいは、つつじヶ丘まで複々線化するつもりなのか。

私見では、今回の調布駅地下化工事の概要をみるに、それほど京王は複々線化に
乗り気でないとみる。

>>517
調布の準備工事はしてあるし、笹塚〜つつじの地下急行線完成後に工事を始めるとの事。
京王の人から回答をもらってるし、概要断面図も公表されてる。

>>518

じゃあ、複々線化が完成するまで、せいぜい「ケ遅王」のノロマぶりを面白おかしく
語ろうや。

>>516　京王は連続立体化完成後に地下線増を「検討」と語っているぞ。

>>520
最初からつくったほうが安くないの？

　>>520
だから、地下複々線「構想」（計画ではない）は、高架化反対運動
（＝地下化を主張）を排除するだまし。京王ゲッペルスの宣伝。

失礼　>>522
　平気でうそをつく京王。京王は嘘つきの始まり、ということわざがあるほど。

中央線や小田急線に比べて貧民が多いから安い運賃で運び続けた方が喜ばれる。

　>>524　京王ゲッペルスのウソ宣伝。

どうも温度差を感じるね。
高架も複々線も「やります」と言った次の日に完成するわけじゃない。
今、通勤苦に晒されてる利用者が恩恵を受けないまま定年を迎えることもあるだろう。
じゃあ俺には関係無いからと事業を破棄させたほうが良いのかねえ？
立体化事業には補助が出るけど、だからといって京王の持ち出しがゼロって意味じゃない。
複々線化事業は各社の事情だから原則的に事業者の全額負担になる。
いっぺんに施工するのは理想だけど、同時施工に耐えられるほどの体力も無い。
確かに全てが遅過ぎたという見方もあるけど、開かずの踏切や踏切障害で立体化の要望が高まっているのも事実。
八幡山の行き止まり高架を見ても解るように、これまでだって全く京王のやる気が無かったわけじゃないけど障壁が多過ぎた。
長年鬱積してきた利用者の憤懣に、やっと重い腰を上げて応えようとしてるんだから歓迎すべきじゃないのか？
それとも自分の人生の不遇まで京王の所為にして愚痴ってれば何かの解決になるのか？
遅咲きの花だけど明日の種を蒔く気になったんだ、前向きに考えようぜ。

調布東立坑に線増用の枠も2つ並んでたのは意外

　>>526
杉並・世田谷プロ市民や市議と連携して、小田急の複々線化を妨害していたの
は京王と言われているが。

おいおいｗ。
京王からすれば小田急は複々線化してもらって、
客単価の低い朝夕ラッシュ時の客「だけ」を奪ってくれるのを期待してたんだぞ。

>>529
複々線で快適な小田急になれたら京王なんて乗れないな。
貧乏人は京王を選ぶかもしれないけど。

　京王のエージェントさん、今回も頑張ってください。

http://mutouha.exblog.jp/11870622/

　>>516　完成は３０年後、４０年後？
　

　京王は北朝鮮と同じ。「全国民に瓦屋根の家と牛肉入りのスープを飲ませる」
　いつ？

　京王は地下立体交差・線増だったはずではないか。小田急を遅らせ、もぐらせた
おれのことも考えろ京王！（木下）、ではないか。

ノロマがブランド、ＫＯです。

性器桜ケ丘に勤務してます。ＫＯ地獄をみながらの通勤は快適です。
とくに、雨天時に湿気がこもってガラスが曇ってるのが好きです。

「おーおーおー、大変じゃのう」

ボロッソインをはじめ、副業に使うカネを本業に投下しておれば、ＫＯ地獄も多少マシだったかもしれませんが、
役員は揃ってバカばかりなので仕方ありません。

川島令三が「鉄道知ったかぶリスト」なら
木下は「高架鉄道テロリスト」だな。

　京王は乗客虐待、大もうけテロリストか

とりあえず笹塚〜明大前の高架を先に・・。

>>538
明大前まで先に高架化すると高架と現在の地上線を結ぶアプローチラインをビルド＆スクラップしなくちゃならないから工費が嵩む。
せめて桜上水まで伸ばした方が得策だと思われるが、それなら高架の八幡山は目と鼻の先。
上水にある電留線の処遇も頭の痛いところで、八幡山まで一気に建設するんじゃないかな？
確かに上りだけでも高架に上げて退避線を設けられれば随分と楽になるんだけどね。
なんにしろ用地問題が解決しなきゃ前に進まないよ。

おそらく八幡山以東と以西で工事別れると思う。
今の中央線の工事が国分寺で別れてるように。

木下が「鉄道麻○」で東松原の住民が「鉄道オ○○」だろ。

女性専用車両が京浜東北線にも導入されることになってしまいました。

男性を不当に排斥している鉄道会社の悪事である女性専用車両。
男性に不便をきたす女のわがままを認めるわけにはいきません。

この女性専用車両の問題点を的確に指摘した動画番組をご覧いただき、
みなさんも、どんどんJR東日本にクレームを送り付けましょう。

＜番組＞
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0

---------------------------------
■JR東日本
　＜Webから＞
　　http://voice2.jreast.co.jp/user_input.aspx
　＜電話＞
　　03-5334-1162

女性専用車でも一悶着あったそうじゃないか。

ボロッソインに手を出して兄歯にカモられるようなマヌケがトップに居座るからだ。

本業に集中しろ。

>>540
>>541
「前門の虎、後門の狼」ならぬ「八幡山以東の松原、以西の烏」だもんなｗ

複々線化なんてやるわけねえ。やるならとうにやってる。

京王の本心としては、早く沿線人口が減少に転じて、ラッシュ時の電車を間引ける時期が来てほしい
というところだろう。

そうすれば、異常に遅い現状を緩和できるだろう。問題はそれがいつになるのか。日本人は確実に減少
するが、外国人がハイペースで増えるのなら、どうなるかわからない。京王沿線はそれほど外国人を見かけ
ないが、中国・韓国人は民族衣装でもきていない限り殆ど分からないから、実際の数は不明。

女性専用車両に反対する団体のメンバーが京王線で同車両に乗り込んで女性客とトラブルになり、
　電車が緊急停止する騒ぎがあった。この団体では、「誤って指先が女性に当たった」と謝罪しているが、
　その活動を巡っては賛否が分かれている。

　この騒ぎが伝わったのは、ツイッターを通じてだった。
　東京都内のOLというユーザーが2010年3月26日夜、女性専用車両内で起きたトラブルの一報を
　携帯電話からつぶやいた。

　「首から『女性専用車両から無理やり追い出したら刑法●条に違反します』ての下げて女性専用車両に
　乗ってきたため車内大揉め。車両あげて本気の総ゲンカ。怒号が飛び交ってます」
　このユーザーは、帰宅後とみられる翌日未明、さらにツイッターで続報した。それによると、
　乗り込んできた中高年の男性数人のうち1人が「女だけ専用車両があるなんておかしい」と主張したところ、
　女性客の1人が「言われても困ります！　鉄道会社に訴えて下さい！」と反論した。そして、別の男性が
　写真を撮り出すと、女性客と口論になり、この女性客は、男性が叩いたと主張し始めたのだ。

　さらに、また別の女性客が車内の非常ボタンを押したため、電車が一時ストップ。
　そして、次の駅で男性らが駅員から事情を聞かれたという。

　このつぶやきは反響を呼んで、100人以上が引用のリツイートをした。その後、ユーザーはその情報で、
　「女性専用車両に反対する会」という団体が京王線で26日に行うとサイト上で予告した「非協力乗車会」で
　あった可能性を知り、ツイッターで報告している。

　この騒ぎは、2ちゃんねるでも話題になり、まとめブログ「痛いニュース」でも取り上げられた。（>>2-10につづく）
　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100329-00000006-jct-soci

>>546
それ用のスレがあるだろ？
そっちでやってくれないか。
スレタイ読める程度に日本語が理解できるならばの話だが。

>>547
>（>>2-10につづく）
とかあるあたり、どっかの>>1からコピペしてるんだろ
スレタイ読めないと思われる

>>520 >>522 他
今回の発表、連続立体交差化（高架化）・複々線化（線増線＝地下急行線）計画は、京王電鉄単独ではなく、
東京都・世田谷区・杉並区との４者共同計画・共同発表。

　>>549
うそつきは京王の始まり。

女性専用車両が京浜東北線にも導入されることになってしまいました。

男性を不当に排斥している鉄道会社の悪事である女性専用車両。
男性に不便をきたす女のわがままを認めるわけにはいきません。

この女性専用車両の問題点を的確に指摘した動画番組をご覧いただき、
みなさんも、どんどんJR東日本にクレームを送り付けましょう。

＜番組＞
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0

---------------------------------
■JR東日本
　＜Webから＞
　　http://voice2.jreast.co.jp/user_input.aspx
　＜電話＞
　　03-5334-1162

>>550
説明会には、京王電鉄の他に、東京都・世田谷区・杉並区の担当者も来ていた。
総合配付資料にも、東京都・世田谷区・杉並区・京王電鉄と記載されていた他、
世田谷区・杉並区単独資料も渡された。

蛇足だが、
説明会初日（2009年11月11日(水)世田谷区立松原小学校）
東京都の担当者は質疑応答返答時、質問者より


　　　　「 大きな声で！ 」


と怒鳴りつけられていたｗ

ついでにいえば、京王は乗り心地も悪い。

９０００系は若干マシだが。８０００系は最悪。

>>529
俺だったら値下げの時にメトロのように定期代を切符に対して高く設定し
オフピークや土日回数券を発売するアメとムチをやるな。

客相手にムチはどうかねえ

「京王地獄」だけて十分ムチだと思うがＷ

まあ、もうすぐ京王沿線から引っ越すので、そうなったらこのスレに用はない。

複々線化しようが、単線に戻そうが知った事ではない。

京王が地下化なんてやるわけねーだろｗ

連立が終わったら地下化の無期延期のプレス出すよ。

いま地下化をやりませんなんて言ったら、連立の工事に入る前に工事差し止めの
訴訟起こされるからな。

これが最善の方法だわなｗ

複々線が最も効果的だが現状のままでもいろいろと対策するところある。
小さなことからでも始めるべき。

ＡＴＳ更新
決定事項。

加速性能向上
今ある２.５の車両も３.３に上げることができる車両も多い。

駅の出入り口の増設
目的地に近いところに出入り口ができればそこまでの所要時間が短縮する。
鉄道の所要時間は、あくまで出発地の駅のホームでドアが閉まってから
目的地の駅のホームでドアが開くまでの時間にすぎない。
これでは駅が大きかったり出入り口が遠いと意味がない。

駅ホーム面積の拡大
ホームに人が滞留すると乗降時間に影響する。停車時間の短縮は多扉や座席収納
だけではないはず。拡大は用地買収を伴うことも多い。まずは待合室、自販機や
ベンチ等の配置を工夫する。

ホーム上屋の拡大
雨が降ると上屋があるところに乗客が集中し停車時間が延びる。

副本線分岐器の高番化
待避線の進入、進出速度を上げれば逃げ切りや後追いで間隔が詰められる。
７０ｋｍ/ｈ程度まで上げれれば理想だが、そこまであげると過走防護として
安全側線等も必要。いずれにしても用地買収が必要になることが多い。

京王電鉄は、
複々線・高架線化に対し、共に「是」の回答をした。
しかし、複々線化は高架線化完成後。

>>557
高架化（連続立体交差化）が完成すれば、かなり改善されると思われる。

雨天の京王地獄は、本当に悲惨だよな。

ほぼ確実に遅延するし、新宿でドアが開いた瞬間「モワア〜ッ」という、独特の臭気が漏れる。

混雑はどの路線でもすると思うが、京王地獄までスピードは落ちないし。

現在は朝新宿から八王子方面に通勤している。

京王地獄の電車が入線してくるたび「うわー」と思うね。とくに３番線。
あれでチンタラ走られたらたまったもんじゃない。
朝新宿方面へ通勤していたころを思い出し、ゾッとする次第である。

それでも笹塚過ぎると少し楽になったと感じるよ。

遅はぴ

小説家・下等缶子（かとうかんこ）さんによる新連載スタート

いま、キミに会いに行けませんでした〜京王線が遅れて〜

やっと規制が解けたか
まったく最近やたらと意味の無い規制が増えたな
そのくせ荒らしが糞レス投下し続けても規制無しか？
そんなにモリタポ売りつけたいのかよ

つつじヶ丘〜笹塚間が複々線化される計画をみると
特急・準特急は地下路線になるそうだが、明大前には止まるの？
環七前後で地下にもぐり、仙川すぎまで地下でホーム等の駅施設は地下には
作らない計画らしいんですが・・・

>>564
線増線（地下急行線）つつじヶ丘駅−笹塚駅間に駅は造らない。
明大前駅附近は急勾配になり、駅建設は物理的に無理。

説明会初日（2009年11月11日(水)世田谷区立松原小学校）質疑応答にて、どこぞのオッサンが質問に立ち、
「長年特急停車駅として明大前駅付近に住んでいたが、通過されるのか！」
とぶち切れていた。
京王の説明員は、
「ダイヤはその時点で検討します。」
と、回答に苦慮していた。

【政治】デヴィ夫人「危険な普天間周辺に住んでいる人々、他の土地に引っ越してみてはどうでしょう？」★４
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1271945952/

>>566
マルチうざいですよ。
その腐人には街宣車にでも特攻してもらってください。

>>564
逆に考えたらどうでしょう？
確かに地下急行線には駅が設置されません。
でも今の特急系統が地下に移れば現在線に空きが生まれます。
現在の線路は高架になり明大前と烏山には退避線も造られます。
それって「さあ高速運転してください」と言わんばかりの施設です。
今とは違う相模原線優等をメインにしたダイヤが組まれるかもしれませんよ。
その時に特急という名称が用いられるかどうかは定かではありませんが。

京王八王子−高幡不動−聖蹟桜ヶ丘−府中−調布−笹塚−京王新宿
高尾山口−高尾−めじろ台−北野−高幡不動−聖蹟桜ヶ丘−分倍河原−府中−調布−笹塚−京王新宿　（※土休日は北野以西各駅停車）
橋本−南大沢−京王多摩センター−京王永山−京王稲田堤−調布−明大前−笹塚−新線新宿−・・・−本八幡
橋本（各駅）調布−つつじヶ丘−千歳烏山−桜上水−明大前−笹塚−新線新宿−・・・−本八幡

この複々線計画で、京王新宿駅３線だけでキャパは大丈夫なの？
折り返しに時間が掛かり、結局、新宿目前で数珠つなぎ状態にならないの？
だって、旧線の笹塚〜新宿間は今のままなんでしょ？

>>569
各停に関しては基本都直になるんじゃないかと。
いや勝手な推測だけど。
ただ、住民説明会では今の新宿〜笹塚間の本数を目指すと言っていたので。

>>569
線路そのものは増やせないから乗降速度を上げ、停車時間を短縮するしかない。
改札口を増設したり通路を広げたりして人の流れを良くする必要がある。

>>569
京王新宿方面の本数は変わらない。
増発分は、現行笹塚折り返しダイヤにつないで、全部都営線に流す。
本線系府中方面から明大前乗換は、調布で相模原線からの優等への乗り換えが発生し、乗換回数が増える。

京王線立体交差化事業等の環境影響評価方法書を公告｜東京都 報道発表資料 [2010年1月掲載]
京王電鉄京王線(笹塚駅〜つつじヶ丘駅間)連続立体交差化及び複々線化事業の環境影響評価方法書の公告・縦覧及び意見書の提出について
事業化に向けて環境影響評価手続に着手
ttp://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2010/01/20k1s300.htm 平成22年1月28日 都市整備局 建設局

京王って帝都東京の私鉄のくせに糞だな複々線無いし
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273162472/

新宿、笹塚、明大前、千歳烏山、調布、府中、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動、北野、京王八王子停車みたいなのが1時間に8本くらいあったほうがいいな。

１年に８本ではなく？

もっとも、朝上りだけ続行千鳥運転にすれば、ど便秘ダイヤは若干緩和される。
　　　　通勤急行Ａ ： ・・・調布・千歳烏山・明大前・笹塚・新線新宿・・・
　　　　通勤急行Ｂ ： ・・・調布・つつじヶ丘・桜上水・笹塚・京王新宿

便秘の元凶は明大前だから、朝上りはもっと思い切って、
　　　　通勤特急 ： ・・・調布（無停車）新宿
　　　　各駅停車 ： ・・・
の２系統だけにすれば、詰まりはもっと緩和される。

究極には、朝上りは全部各停？



連続立体交差化（高架化）工事完成すれば相当緩和される。
線増線（地下急行線）開通すればほぼ解消される。
それまで待て！

>連続立体交差化（高架化）工事完成すれば相当緩和される。

停車場化される駅の分僅かにね

>線増線（地下急行線）開通すればほぼ解消される。
工事をやればね。実際にはやらない。

>>577
僅か？全然変わるだろ。
やらない？やるって言ってるのに？

　京王は１９６０年代から新宿ーー調布間の複々線化を「やる」と言って
いるよ。でも実際はしていない。今回も口だけに終わりそう。

そうだな。
本気なら相模原線の建設が決まったときに高架複々線にしてるし
もしかしたらそれに乗じて標準軌に改軌もしたかもしれないし。

>>579-580
その時からすでに朝の本数はギチギチで今よりさらにお金無かったしムリでしょ。
なんとか新線は建設したものの、会社が傾きかねない一大プロジェクトだったんよ。
やるべきとは国が昔から言っていたが、京王はムリだと言って出来なかったから具体的な話も進まなかった。
でも今はちゃんと具体的なプランができあがってそれに向けて各自治体も動いてる。
40〜50年たってやっと進められる土壌が揃ったんだよ。

再登場
そうだね。
あの頃は地方の国会議員の利益誘導に鉄道が利用されてたからね。
「野生動物を乗せるのか？」と揶揄されたローカル線建設の予算を
京王だけでなく首都圏の通勤地獄に廻すべきだよね。

「やりたい」という発表を
必ずやるものだと　いまだに信じている奴って
どーゆー頭しているんだろう?

総否定すると高架すらできないから
「前向きに検討します」
と発表してごまかしているだけなのだが。

世の中振込み詐欺に引っかかってしまう
純粋で綺麗な心の人が多いのもわかるな。

>>583
やると言ったことをやらなかったらどれだけ企業イメージが悪くなるかわかってる？
それに>>573のように話は進んでるのだが。
もし高架すら出来なかったら"前向きに"検討なんて出来ないよね。

　京王得意のやるやる詐欺

　高架着工　５年後　早くて
　高架完成　２０年後から２５年後　うまくいって
　地下急行線　「需要が見込めないのでやめます」

　

>>究極には、朝上りは全部各停？

確かに、東急新玉川線はそんな感じ

>>584
　本気で線増をすると信じている君へ

　これからの人生、詐欺に騙されないように気をつけてね。
　もう少し言葉のマジックについて勉強しなさい。
　
　
　
　

「やる」という発表を
「絶対ない」と断言してる人って
どーゆー頭しているんだろう？

今回は、東京都・杉並区・世田谷区・京王電鉄、４者共同発表。
撤回はあり得ない。

　高架は４者でやるよ。でも地下急行線は京王単独事業。だから不明。
　地下急行線は明大前に駅もつくらない計画。見せ金と同じ。

事業としては同じ事業として扱われるから、
やると言ってるわけだしやるのが流れとして自然かと。

個人的に明大前通過は驚きなのだが、
乗降人員比較するとしょうがないのかなとも思う。

線増線（地下急行線）が京王電鉄単独事業だとしても、発表はあくまでも４者協同。
４者連名公式資料にも載っているので、「やります」との文責は４者連帯保証。

　国や都、区・市が「やります」と宣言しても、それは必ず「やる」「実現する」
ということを意味していない。道路計画一つ見ればわかること。

　地下急行線に明大前駅をつくらない「計画」に京王の「やらない」という
本音が現れている。目的は地下による連続立体交差化を阻止するための
罠。京王はそれほど恐ろしい会社。普通の上場企業、公益事業とはかけ離れた
感性を持っている。

現状の準特急は土日の昼間でもラッシュ時並の混雑になるから、明大前通過は現実とかけ離れていない。

だからさ、確かに計画は計画であって、不透明要素は多いから実現可能性は100％ではないよ
でもなぜ「やらない」という正反対の結論をなんとか引き出そうとしているのか分からないよ

不信感を広め、計画を妨害することが目的の人なら別だけど

計画＝やらない　とかどういう思考なんだよ・・・
何にしてもこれからの事業は全部計画だろうが・・・・

身内だけど、財源のある高架工事はやるが、
線増はかなり冷めてる感じだよ。社内報ですら取り上げられていないし。
何しろ自腹だろ。ケチな我社が金出してやるわけないわけよ。
本気ならニュースリリース出すのが筋だがダンマリだろ。

とりあえず将来的に地下で線増を実施すると発表しておけば
少なくとも地上高架化の話が進められるだろ。それだけの事よ。
線増を100％自腹でやっている小田急と違い
うちは新たな補助金財源がない限り実施する事は
現実的にはありえないと思うぞ。
ごめんな夢壊して

地下線による線増に関しては
>>583 や >>587 に同意だな。

明大前地下駅なんかも最初は作らないと言っておいて
「通過反対運動で地下線頓挫」「運賃に寄付金上乗せ強制徴取開始」「地元と工事費
折半で譲歩」「国から補助金奪取」なんて幾つかのシナリオが想定されるだろう。

現在の朝のノロノロ運転が駅での乗降に起因するところが大きいので、
主要駅の副本線増設・交互発車で緩和される可能性は高い。
明大前・千歳烏山の上り線のみ先行で増設して当面は凌げるかもしれん。

線増の建設費試算に増発用車両の購入費って入ってるのかね？
固定資産税の増加や乗務員や動力費・施設のメンテなど完成後もお金が掛かる。
空いている電車に乗ってもらう＝郊外への企業・大学の誘致も限界がある。

まぁ、二十数年後の開通式でここでの議論が笑い話になってることに期待はするが。

http://www.keio.co.jp/company/stockholder/results_briefing/pdf/2010_briefing_reference.pdf

＞線増の建設費試算に増発用車両の購入費って入ってるのかね？
これは入ってないだろうね。
あくまで事業費であり、新車の購入は事業に含まれていない。

そりゃ計画→実行するための弊害は色々あるし、
中止になる可能性もそりゃあるさ。
隣の小田急は期間が倍以上に延びてるし、言いたい事もわかる。
だが、具体的にやると言ってる事にたいして
やらないと言い切れるその思考はどうなの？って言ってるだけ。
小田急だって散々言われて工期が延びまくったし弊害が色々あっても、
それを乗り越えてようやっと完成目前まで来てるんじゃないか。

　>>600　小田急はまともな会社。京王は金の亡者のうえ、かつて三流企業だった
せいか、変なルサンチマンを持っている。結論はあきらか。
それから最高顧問のＫ山が、「おれの目の黒いうちは複々線化はさせない」と
いう感じだろう。
　もちろんこの予想がはずれたほうが利用者としてはうれしいが。

やめとけばいいのにあえて聞いてみたのよ、上司に。
漏れ　　　　　　線増もって本当にやるんですかね。
●●長　　　　　そんな事聞くなよ。わかるだろ。
漏れと●●長　　顔を合わせ　お互い苦笑い

神様は助けてなどくれない、ただ見守るのみ。

サンタクロースを信じているお子ちゃまを何とか助けてあげたいのだが、
このままではオトナはキタナい、ウソつきだと言われるのが落ちだなぁ。
決定事項のインサイダー情報が漏れたのを必死に火消してるのと違って
皆が実現不能のマニフェストを過信するのは賢くないと教えてくれている。
中止の可能性がある、ぢゃなくて、中止の可能性の方が高いのだ、と。

とにかく、金の裏付けがなきゃ駄目だ。

まぁ浅草線短絡新線とどっちが先に出来るか？なんて友達と賭けしてるなら、
圧倒的に不利だから降りることをお勧めする。
もちろん京王地下新線が先だった方が利用者としては嬉しいが。

この工事のカギを握っているのは、実は競合路線の中央線だと思います。
中央線に新車が入って高架が完成し、高架部分でスピードアップするとか聞きます。
朝ラッシュ時に杉並三駅を通過したり、特快を頻繁に運転し始めたら、こちらの複々線も動き出しそう。

できればJRには、吉祥寺の特快通過を含めて現状維持でいて欲しいのが本音でしょう。

表向き中央線、小田急線次第で線増実施を検討という事だが、
仮に両線が更なる輸送改善策を実施した場合、
京王の乗客減少→結果的に混雑緩和又は
ピーク時列車本数削減による所要時間短縮
というシナリオがある。

線増しても以前の客が戻るのとプラスアルファ程度。
客が倍増するわけではない。便利にはなるが、
会社としては有利子負債が増えるわけで、財務面を考えれば
やらない方がいいに決まってるわけだ。

この20年位の間に線増のための新たな補助金財源を探すのかも
しれないがどこも財源不足で絶望的。

そうですね。第二次ベビーブーム世代も40歳ですから、あと20年したら定年です。
東京だけは人口流入が続いていますけど、これもいつまで続くかわからないですからね。
このまま放置して、特に強い競合関係にある中央線に人を流した方が賢明かもしれないですね。

何故なら京王線は運賃という強力なアドバンテージがあるのだから
運賃据置のまま逸走による混雑緩和を目指すのも手かも。

デフレの時代に一番強いのは、低価格だと思います。どこかの私鉄は、他社にバイパス線を造らせたけど、
そちらの方が運賃が安く、スカスカになって困っています。

　こうして京王の金儲け至上主義で通勤客は永遠に救われない。Ｋ山以下に神の
お仕置きがありますように。利益のためにあれだけ多数の人間を長期間を苦しめ
たのだから神から来世で罰が与えられても当然だろう。

>>603
＞とにかく、金の裏付けがなきゃ駄目だ。
↑説明会の質疑応答でもここだけは言葉を濁して、苦し紛れに国の補助を頼るような発言が有った。

＞まぁ浅草線短絡新線とどっちが先に出来るか？なんて友達と賭けしてるなら、
↑これはケンカにならない。
↑京王線線増線（地下急行線）は連続立体交差化（高架化）工事完成後に改めて認可手続き・着工。
↑短絡線は国土交通省主体の計画だから10年以内には完成予定で、それが不可能なら計画はボツ。

>>604
＞朝ラッシュ時に杉並三駅を通過したり、特快を頻繁に運転し始めたら、こちらの複々線も動き出しそう。
↑裁判で長期戦を戦ったプロ市民相手なので厳しい。
↑イシハラなら強行しかねないが、今期限りで引退を表明しているので間に合わない。
↑杉並３駅通過は立川〜三鷹複々線化＋京葉線三鷹伸延とセットになるが、JR東日本にその気がないので半永久的に実現しない。

>>606
＞そうですね。第二次ベビーブーム世代も40歳ですから、あと20年したら定年です。
＞東京だけは人口流入が続いていますけど、これもいつまで続くかわからないですからね。
↑試算には織り込み済みで、微増または現状並み。

＞京王線線増線（地下急行線）は連続立体交差化（高架化）工事完成後に改めて認可手続き・着工。
認可は同時です。というか両方で一つの事業です。
着工は高架完成後であってます。

k山をはじめ、貯金が趣味の首脳陣だろ。
奴らの顔を想像しながら今回の計画を見ると
線増線部分については極めて嘘っぽいのは確かだな。

まあ4流の路面電車会社がよくここまで頑張って成長したと思うが
大規模PTでは何というか会社のDNAの差が出るよな。

＞k山をはじめ、貯金が趣味の首脳陣だろ。

有価証券報告書の現預金は立派ですね。500億円。
貯金に税金はかからないし、デフレでお金は目減りしないから、
お金を持っていたい気持ちはわかります。

設備投資をすると、減価償却するので利益は減るし、
固定資産税もかかるし。

昔々、特特法の指定を受けて上乗せ運賃を徴収したけど、
結局工事を中止して返金しました。
今思うと、その時がチャンスだったようです。この前例があるから、懐疑的に見られるのは、
仕方が無いと思います。

特特法での事業は元々複々線じゃないだろ。
予定通りに事業は完了したし、返金じゃなくて還元金だろ。
ちゃんと調べてから言えよ。

>>607　京王の経営者は来世でラッシュ時の京王線に閉じこめられて、永遠に
降車できない、罰を与えられるべき。

>>611
たしかに書き方が悪いですね。対象事業に複々線は入っていません。
謝罪します。

チャンスという言葉を使ったのは、この時に弥縫策ではなく、
複々線を含めた根本的な輸送力増強策が採れたのではないかという意味です。
20年経って再度複々線の話が出ないで済むような策を。

いずれにせよ、他路線では輸送力増強作戦は終盤戦に差し掛かっています。
この点で京王は周回遅れと言えるでしょう。

小田急からすれば、起業に匹敵するのではないか。

>>589-594
＞目的は地下による連続立体交差化を阻止するための
＞罠。
↑その程度はプロ市民お抱え弁護士もお見通し済。
↑「やる」と公式発表して転居させ、やらなければ詐欺であり損害賠償訴訟になる。
↑東京都・世田谷区・杉並区・京王電鉄４者共同発表だから被告も４者になる。
↑小田急裁判を戦ったプロ市民と百戦錬磨のお抱え弁護士は、準備万端で裁判に臨む。
↑弁護士としては仕事さえ有ればいいのであって、プロ市民はうまく利用されている、という側面も有る。

複々線どころか高架化すら当分無理か？
手続きを進めているうちに

着工差し止め訴訟
次に
工事差し止め訴訟
次に
構造物使用差し止め訴訟
と続くか。

既に高架南側の環境側道予定地では工事反対の会への
お誘いが活発だ。

↑高架北側の間違い

梅ヶ丘の悪夢が再現されるのか？
環境・福祉・差別の3つは最大級の利権だからね。ゴネればゴネるほどカネになる。
立木トラストとかね。

石原都知事ももう長くないだろうから、強制代執行もできなくなるかも。

調布駅って地下化されても上に駅ビル建たないって話聞いたんだけどなんで？
他の特急停車駅は駅ビルに京王SCがあるのに。
京王調布ショッピングセンターはなんでできないの？

　新宿に近いから商売にならないという京王の判断。

南口にできたビルの店も、閑古鳥が鳴いてるだろ
ってか、モールのことしか頭になさそうだねあんた

京王は新宿以外求心力のある「街」が皆無だからね
調布にビル作ってもアーバンジプシーの溜まり場になるやで

つーかそんなにビル立てるスペース無いだろ

>>607
日本で一番早く乗車券を値下げしたのは京王ですが？

立体化後の調布駅はB2を下り線・B3を上り線とするようだが、逆の方がよかったと思う。
調布駅の利用者の多くは他の駅と同様新宿・渋谷方面の通勤・通学が目的と考えられ、
乗車時に時間がタイトな上りホームへすぐ下りられるよう、そちらを上にするべきだった。
下りホームを上にしたことに特にメリットがあるとは思えないが。

>>626
下りのほうが、瞬間的に大量の人間を吐き出すからじゃないかな？
下り方面同士の乗り換えも若干不便だけども、安全には代えられない。

そもそもＢ３階層にする時点で間違っている。
都営大江戸線の都庁駅みたいにするべき

>>627
なるほど。もっとも、ラッシュ時の上りよりは時間帯が分散してるけどね。
>>628
ホームを重層化したのは上り線と下り線を交差させたくなかったからでしょ？

>626
京王工務部の話では
行き＝定型的で乗る時間が決まっていることが多い
帰り＝帰る時間はまちまち。

だから帰りが早く駅に出られる導線にしたようだよ

乗り換え客の事を考えていないんだよな
府中〜多摩センターの客は行きも帰りも乗り換えの際
ワンフロア上る事になる。
多摩センター〜府中の客も同じ。

エスカレータやエレベータもあるだろうが
階段は上りより下りの方が楽に決まっている。
乗り換え駅でなければどちらでもいい事かもしれないが
この駅は乗り換え駅でもあるわけで、
逆にするべきだったと思うよ。

京王のお偉いさんが決めて、部下は何も言えない企業体質なのか
単に頭が悪い企業集団なのかどっちだ。

>>631こそ何も考えてないだろ

下り階段の方が事故が起きやすいし、
多摩地区は高齢化社会で、年寄りは下り階段は苦手という事もある。

>>633
何だか苦しい言い訳だね。

>>633
お乗換えのお客様へ
当駅では今後お乗換えの全てのお客様に1フロア上っていただく事になります。
これは上りの負担よりも、下りる事による事故防止を優先した結果で
ございますのでご了承ください。ケチ王電鉄

>>634
何が苦しいの？
下りの方が疲れるし危ないのは事実。

というか目的が平面交差の解消なんだから逆方向の接続に階段のぼるのはしょうがないだろ
土地があるなら別だけど、まったくないし

>>637
Ｂ1階が上りホーム、Ｂ２階が下りホームだったら乗換客は行きも帰りも
階段は上らずに下りるだけで済んだのにと言っているのだが
意味わかってる？

>>631
それは一理ある。
オレならその辺を考慮して八王子からの上りと橋本への下り・橋本からの上りと八王子への下り
を同一ホームにするけどね。緩急接続・急急接続はあきらめることになるけど。

>>638
それ、なんでなのか、正式に京王に聞いてみてよ。乗換客の利便性を考えた、しごくまっとうな意見だと思うから

その利用をする流動数が調布駅の乗降人数より少ないじゃないの？
喧嘩ふっかけるならそれを証明する流動データ持って来てよ

俺にはなんでここまで攻撃的なのかさっぱり分からん。

>>641
>>638の人の疑問はもっともだし、特にけんか腰には聞こえないけど？

ちなみに京王によれば下りホームを上にしたのは>>627の考えに加え、バスやタクシーの
乗り継ぎの便を考慮したことによるそうだ。

てか、そんなに階段上るのが嫌なのかよｗ

上り線で折り返しするってこと？

そんなに階段上るの大変なら上北沢まで行って戻れば、あそこは上下同じホームだから階段使わずに済むよ。

八幡山でいいよ。景色もいいし。

決定案は下層階の上りホームから改札階への直通エスカーできて、
乗換客との動線は分離されるのかな？
できないとすると上り列車到着時、乗換客と降車客が一時的に同じ
エスカーで一つ上の階の下りホームへ集中する事になる。
階段利用者もいるだろうが、一般論では下りる階段じゃないから
エスカーを使う人が多いはず。
もし上りホームが上だったら降車客は上の改札階へ、乗換客は逆に下りて
下りホーム行く。つまり分散するからエスカレータの混雑集中がやや防げた
わけだ。

.

是

調布駅地下化完成したら、調布駅折り返しは無くなる？
20分７本ダイヤ復活？

少なくとも笹塚〜八幡山間の高架化はほぼ決定したんだよね
地下化はどう考えてもこの区間は無駄が多くなるし必要性がない

明大前が2面4線になるらしいけど、せめてここまで複々線に出来ないのかねえ
そうしたら接続が凄い良くなるし

笹塚〜つつじヶ丘間ね。
地下駅を全く作らないことによって経費を圧縮してるように思う。
あと乗降人員も、明大前は井の頭線乗り換え含めて20万弱、
新宿は都営線乗り換えも含まれてるだろうが75万弱。
通過があってもしょうがないかなとも思う。

910 名無しさん＠お腹いっぱい。 2010/08/15(日) 14:00:19 ID:YrxUpmU/O
集団ストーカー記録
京王線構内放送

914 名無しさん＠お腹いっぱい。 2010/08/15(日) 15:44:23 ID:YrxUpmU/O
集団ストーカー記録
京王線構内放送

笹塚−明大前間だけでも高架並行複々線化すれば著しい効果が見込める。
しかしこの区間の土地買収は相当厳しい。

2009年11月の説明会では、　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・　え？　もう１年近く経つ？？？　　　　早っ(汗)。
先ず連続立体交差化（高架化）工事。
急行停車駅は２面４線化されるようだ。
これだけでもそれなりの効果は見込める。
高架化完成後、線増線（地下急行線）による複々線化工事。
今回発表になった区間（笹塚−つつじヶ丘間）に途中駅は造らず、明大前も通過。
明大前駅付近は急勾配になり駅設置は厳しいようだ。



　　　　地下急行線完成まで生きていないだろうなｗ