LRTと都市圏交通政策★7

ＪＲなどの鉄道にＬＲＴを混在させて走らす事は可能かな？
軌道の幅、電圧、ホームの高さ以外で何か問題ある？

例えば、地方都市で街中にＬＲＴを導入したいが広い道路が無い。
ならばＪＲの路線を使えば駅に直結だし、近郊の各駅をＬＲＴに置き換えれば
便利になって利用客も増えるし、早期導入できると思うのだが。

フォン＝ライノ意味のLRTだったらJR等既存鉄道との直通は可能です。
東急池上線なんて規格が全く一致してます。ここは不要だけど。
広島電鉄の社長は「うちで鉄道と軌道の直通やってる」と言ってます。
京阪と京都市電もかなりそれに近い物があります。

しかし街中にLRT入れる意味を勘違いしてないか？ｗ

車体の幅
台車固定軸距
車輪幅・形状
･･･山のようにある

>>183
＞軌道の幅、電圧、ホームの高さ以外で何か問題ある？
非技術的な問題としては、JRとの折り合いとか。
乗り入れ先だって簡単に「いいですよ」なんて言ってくれるわけはない。
富山は廃線にした路線を引き継いだわけだし、熊本電鉄は相手は公営交通だった。（車両も線路も相手に合わせるように計画してるし）

そもそもLRT作れないほど狭い道の街で、LRTとして有効になるような位置にJRの路線のある街ってあるのだろうか？
そしてその街は、LRTが本当に必要な街なんだろうか？

財政赤字、住宅難、パラサイト、不良債権、交通渋滞、護送船団、
少子化、デフレ継続、金融破綻、耐震偽装、格差拡大、内需不振・・・

全　て　の　元　凶　は　土　地　の　私　有　制　だ　っ　た　！

http://money6.2ch.net/test/read.cgi/eco/1175596587
土地の私有制を廃止しろ！

その理由は上のスレに書いたとおり。そして具体的にやることは以下のとおり。

著者は「野口悠紀雄」氏といって、元大蔵官僚、現大学教授で名の知れた
人です。 「超　整理法」というベストセラーを出してますね。
この中で、野口氏は「固定資産税を１％上げるだけで２２兆円の税収が
あること。もし、固定資産税を新たに４％増率することができれば、
地方税も含めて、他の税をすべてゼロにして、お釣りがくる。つまり、
税は固定資産税だけでよいことになる」と述べています。
ワオーツ！すごいよ、これは。

「固定資産税」は外形標準のみによって税額を計算できるため、徴税が
簡単である。租税回避や脱税がしにくい。貧乏人はほとんど関係ない。
固定資産をいっぱい持っている人はお金持ちで担税力は十分ある。　
すごい。すごい。いい〜じゃないのよ。
こんな素敵な方法があるのに財務省や自民党はなぜやらないのだろうか？
共産党だって言っていないと思うよ。
http://www.zeikin.info/takimoto/0211/column53.html

＃もし実現できたら、首都圏の交通渋滞も住宅難もすっかり解消だね♪

>>183
街中の部分を鉄道線をそのまま使うという前提なら、何もLRVを走らせなくても
駅を新設して国電ダイヤを組んだほうが安上がりでは？

仙山線は、この例に近いかと思う。

>>183
＞軌道の幅、電圧、ホームの高さ以外で何か問題ある？

信号関係や無線なども。

>>186

京都の山陰線や広島の芸備線。

>>189
>京都の山陰線や広島の芸備線。

この２線で俺の>>188を採用してくれませんかねえｗ

それはさておき、広島と言えば・・・
http://www.city.hiroshima.jp/www/contents/0000000000000/1113203702732/index.html

広電白島線も伸ばせ

>>189
芸備線にLRVは不適合だよ。一回下深川まで乗ってみれば分かるが意外に勾配個所が多く電停を増やせそうなところも少ない。

＞勾配個所

キハ40で大丈夫でLRVではダメな勾配の場所とパーミルは？

＞電停を増やせそうなところも少ない

根拠は？
列車の車窓から見てそう思ったとか言うなよ。

>キハ40で大丈夫でLRVではダメな勾配の場所とパーミルは？
90年代にJR西が芸備線電化調査したが久村〜下深川のトンネルが片勾配でトンネル下を掘削する事も出来ず電化も
不可と市に報告してるんだが。

芸備線に昔、戸坂駅に交換施設を作る話もあったな。
土地買収の目処がたたず消えてしまったが。

だいたい休日のキハ120の2連の快速で広島到着には
乗車200％近くなる芸備線をLRTにしたら阿鼻叫喚だろ。
ハイブリッド車とかならともかく、なんでLRTなのかが
さっぱり分からん。
川島本の影響かLRVで300人以上が輸送可能とでも事実
誤認されているのか？

>>194
LRT化すれば久村〜下深川は廃止できるね。

>>196
キハ1202連じゃMAXと変わらんだろw

高松市長、ＬＲＴ導入へ意欲　都市交通の改善検討
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/article.aspx?id=20080113000028

>>197
ん、それじゃあ軌道規格ぎりぎりのmaxでも力不足って言ってるようなもんだぞ。

ちょっと調べたが、5100形は定員149人、キハ120は104人(2両編成なら208人)なので、5100形でも全然捌けないな。
http://www.toyodenki.co.jp/html/giho/giho111/s11122.pdf

>>200
本数が同じであればそうだね。
本数が少なく人口重心から外れた不便な芸備線を
改善するため方策の一つがLRT化な。
鈍速キハ+JR規格では複線化・電化不可能な芸備線は、
今のままで良いといと主張したいのなら勝手にどうぞと。

>>201
勝手にどうぞも何も舞い上がったのは貴方だけかとｗ

>>201
勝手におまえがLRT引くのは自由だが何でそこまで芸備線なんだ？理由が素直に知りたい。

これ貼っとく

都電荒川線の新車デザイン投票を実施します。
ttp://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/toden/2008/tdn_i_200801153_h.html

芸備線は三次までの大量輸送だから無理だろ。
むしろなんで可部線を出さん。あれこそLRV化によって駅の部分を全て交換施設にしたら中規模頻繁運転が可能な路線。

>>205
志和口以北なんて４両編成に乗客数人。三次直通はほとんどが高速バス。

可部線は駅間距離が短く、人口集中地帯を通っている。
芸備線に比べたら十分恵まれているよ。

コンビーノはヨーロッパでは重連にして鉄道対応してるね。
5100にそんな能力があるかは知らないが、
鉄道線に乗り入れるなら、重連(60�b)か３重連(90�b)運転が適当。
なぜなら、単線鉄道では一編成を長くして編成数を減らさないとダイヤは組めないから。

ＬＲみたいな少定員、頻繁運転を旨とする鉄道は、ある程度複線区間があるか、
ほとんどの駅が離合可能になっていないと運用できない。
団子状態とかが許されるのは複線ならではの条件次第である。
単線鉄道の大半は、ラッシュ時ダイヤが最大キャパといった設備しかない場合が多く
(過剰設備は維持費削減で撤去されてる場合が多い)
いきなり運用本数倍増とかは不可能だったりする。

>>207
軌道には法律上全長30mの壁があるからな。
じゃあゆりかもめは？モノレールは？京阪大津線は？とか言い出すかも知れんが新交通系は
全然路面じゃないし、普通電車が軌道上をノンストップ走行で路面のメリットあるのか、と言われると
皆無だしここの住民的にはLRVでないと意味ないしなあ。

>>208
法律はもう壁じゃないよ。不都合なら変えるだけ。

>>207
部分的に併用軌道にしながらでも複線化を進めた方が良い。
危険な中山踏切の渋滞も併用軌道にすれば解消できよう。

>>208
京阪大津線の場合はLRVだけどLRTじゃないって感じかも。
性能的にはハイスペックの良い車両だけど、道路上を物理的に走ってるだけで利用しているわけではないし。

>>209
実際には無理。
京都なんか計画してる団体もあるが、今の狭い街中を60mものものが走ったら事故と停滞の大原因。
大津や犬山だからこそ許される（た）話。

60m車で事故や停滞が増えるかどうかの検証ってどうなんだろう。
運行システム工夫すれば大丈夫かもっていう話あるらしいが、
未完成技術なんだろうなぁきっと。

軌道内の右折左折があるとラッシュ時麻痺するだろうが、それ以前に道路上に60m以上の電停が確保できるのかって
のが、もっと問題かも。道路なんて結構路地だらけだから。

ﾋﾟﾛﾃﾞﾝでも、連結運転（60m）は専用軌道の宮島線内のみで、
併用区間は単独編成（30m）で走行する計画だったもんな。

システム自体をかなり変えてしまうならともかく、今のまま巨大な車両を走らすのは軌道事業者側も嫌がるだろうなあ。
システムを変えるにしても、道路を管理する側との関係もあるし、理解が得られなければ協力してくれないだろうし。

新型路面電車、延伸計画前倒し作成──堺、液晶新工場に対応
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news002067.html

>>208
>>212
30�b車重連といったのは、ＪＲなど既存軌道にＬＲを乗り入れが可能かという議論に際し、
スジのキャパが低い単線だった場合どうすればいいか
という解決策の一つとして提案したんだが。
つまり乗入れ区間とする既存鉄道のキャパ的には、スジはないが長さは確保できる場合が多いから、
市街地進入ターミナル駅までは二編成三編成繋いで走行、市街地では切り離して別方向に走らせる。
逆方向はこの逆をやる。
どうせ乗入れ区間のウテシが市街地と同じウテシってことはないだろうから
ターミナル駅にウテシだまりをつくっとけば桶。
ちなみに京都の計画は市側は基本30�b車でそ。

>>211
京津線はそれだけを取り出してＬＲＴかというと微妙だが、
石坂線も含めれば現実的に立派なＬＲＴだよ。
海外からも視察が来ている。

あと、ＬＲＴかどうかの基準に路面走行の有無は実際はあまり関係ない。
新型路面電車という日本語訳がおかしいわけで、
本来の定義は、長大重厚な列車運用を前提にした高規格専用軌道ではなく
軽快な車輌運用を前提に、安価でかつ工事も簡便に敷設可能で、路面をふくめた柔軟な路線網を計画、運用可能で
かつバリアフリーなど利用者の便をできるだけ考慮した生活空間に密着した軌道系
を総称して呼ぶ名前なんだよね。

それができる・必要な所ってどれだけあるんだろう？
理屈で言えばいくらでも可能性は出てくるんだけど、実際に可能で必要であるかどうかを考えるとすごく微妙なところ。
条件→計画と行くのではなく、計画→じゃあどこにそれを使おうか？という話じゃあなんだか鉄道模型のレイアウトのような順番だ。
>>212の書いてることに近いかな。
LRV（電車単体）の話になるけど、同じく最新の技術があるからそれを使う必要もないと思う。
結局それで懲りたのが欧州なんだし。開発競争やって技術はすごくなったけど、使ってみたら手がかかりすぎるってやつ。
LRTバカスカ作って赤字で維持が難しいって路線もあると聞くのだが・・・
まずは無理のない開発から。調子に乗れば新交通の二の舞になりかねない。


乗り入れの話ね。
既存鉄道側に長さを確保できるキャパはあるだろうけど、それはほとんどが高床車両の場合であって。
そこに入る「LRT車両」が低床車であったならば敷地に新たにホームを作らないといけなくなるし、
逆に高床車両を採用したらLRT路線側（市街地）の駅の規模が大きくなるし。（となると段階で併用軌道は難しい）
そこまで矛盾に近い問題を抱えてまで直通するよりは接点駅で同一ホーム乗り換えや改札前LRTホーム対応した方が負担が小さくなると思う。
国内に残ってる残存路面電車の整備も駅前まで線路を延ばしてアクセスしやすくした例がいくつかあるよね。
条件を満たそうと手の込んだ妙案を見つけ出す方法もあるけれど、うまく妥協して問題を回避してしまうという方法もあることを忘れてはいけない。

堺は期待だね。
堺市営だとまずいことになりそうだったけど、阪堺がかんでくるのでちょっと安心。
あと富山にしろ熊本にしろ既存鉄道・軌道を活用するところは計画にも安定感が出てくるね。
逆に言えば京都や宇都宮なんかの完全新設計画はうさんくさすぎる。

>>6
京都の今出川計画、あんな狭い通りに作ってそんで路線長の70%単線って頭わいてんな……
出町柳ー白梅町トランジットモール化でもするつもりか？
完全にアイキャンディとしての路面軌道ありきでモノ考えてるのが見え見え。

>>208
最後の１行は誤解だよ。
ここは、適材適所の都市圏交通政策を考えるスレ。

で、可部線＆芸備線の話題に戻ると、この両線と広島電鉄では軌間が違うし、可部線は
電圧も違う。この点を解消しての直通化には金がかかりすぎる。

直通化しないのであれば、わざわざ高価なLRVなど導入せずに、手前味噌だけど>>188を
考えたほうが良いのではないかと思います。

もし真面目に今出川をやるなら嵐電と叡電の規格に合わせたプレメトロだよ。
ホームは長編成対応にしておいて、
需要があれば15mx2でも、30mx1でも、15mx4でもでも走れるようにしておく。
路面じゃないから嵐電と叡電の低床対応なしでいけるし。

つーか京都のアレって結局「ウチにもストラスブールみたいな低床LRVクレクレ」レベルなんだよなあ。
あれに関わってる連中がプレメトロの概念自体知ってんのかどうか怪しい。
かといって地下掘るとなったら、またアホの市交が張り切って東西線みたいな過剰投資しよるし。
>>28みたいな社会的土壌もないし、京都のはたぶんダメだね。
違法駐停車取り締まり事業、バスレーンとかバス優先信号、タクシー乗り場整備、
域外自家用車規制などを組み合わせつつ、既存の京都のバス網を発展させたほうがいい。

>>219
まったく同感。
とりあえず未だにマスコミに散見される「LRT（新型路面電車）」という記述をなくすのが先決。
その点では富山ライトレールの「ライトレール」という訳語？は
路面への執着を感じさせないいい用語だね。

>>223
　LRTの訳語としては軽快電車というのもあるが、そっちも定着してないから
なかなかLRT≠路面電車ということが理解されていない。

>>224
でも東急池上線や東武亀戸線が世界的にはLRTですと言われてもピンと来ないのもっともでしょ。
筑豊や東急世田谷線、江ノ電はなんとなく納得するところもあるかも知れないけど。

海外だと見かけはヘビーレールでちょっと全長短いかな？と思われるものもLRT車両と紹介されるが
果たしてここの住民が、それをLRTと受け入れるかどうかも怪しいｗ

>>225
そうなんだよな。日本と海外でLRTの概念多少違うよな。

>>222
可部線はJR規格のまま改良できるけど、芸備線は無理でそ？

>>226
池上線的な車輌が走ってる海外の路線はＬＲＴの範疇なんだろうか。
例えばシカゴのＬとか。

そうだよ。

日本じゃ
鉄道法のもの＝鉄道。どんどんつくる
軌道法のもの＝路面電車。どんどんつぶす
長らくこんな感じだったから、
ライトな鉄道や、路面を走らない軽軌道交通を包括する概念が必要とされなかったんだな。

で、人気取りとか活性化のためにヨーロッパ型LRTモデルのごく一部である
「趣のある旧市街＋低床LRV」だけを嬉々として導入しようとする連中が多数。
派手なハコモノだけ持ってくれば、票も集まるし人も呼べると考えてるんだろう。
そういう連中にはLRT＝新型路面電車という定義で十分。
総合的な交通システムという視点からの調査・計画なんてのはむしろ実現の邪魔になる。
そんなとこでしょ。

富山のは単に廃止を免れるための３セクと同時に路面電車にしただけ。

>>230
うんうん、駐車場設置、高頻度化、駅増加、
駅南と合わせた包括的な交通システムの一部として準備万端なのも、
ぜーんぶ単に廃止を免れるための手段だよな。

で、なにか都合の悪いことでも？

渋谷かどこかのLRT計画だったかな。
都電に乗り入れを考えてる一方で、低床に固執している、
ってことのおかしさを委員会で指摘したら指摘した人が
委員会からハブられたってやつ。
あれが日本のLRTを取り巻く現状を的確に表している。

>>230
ライトレールは「建設費が安い」だけでなくて「比較的手がかかりにくい」ってのもあるから。
サービス維持して規模を小さくできるならそれでいいわけだし。

ただ、富山ライトレールがやっていけてるのかは知らないのでそこらへんはなんとも言えないが。

世田谷線が中途半端な低床になったのはバリアフリーじゃなくて
東急車輌の実験台になっただけだからなぁ。
ホーム桁上げで解決できる程度の路線に低床車いらねぇ。
ｱｽﾌｧﾙﾄ上線で囲っただけのﾉｰｶﾞｰﾄﾞ電停があるような所だけに必要なんだ。
因みに池袋じゃないか？頭の悪さからしてｗ

そういえば架線ﾚｽﾄﾗﾑに拘ってる連中に対して
「既存のDCじゃいかんのかよおめーら」って言ったら笑われた記憶。

都電という素晴らしい資産を持ちながら……
バカだねえ……

>>237
交通機関(移動の手段）としてなら、電停が嵩上げできれば問題ないが
街の装置という視点に立つと問題もある。
道路中央走行方式ならいいが、路側走行方式だと印象がかなりちがう。
接続する路線とか運行速度とか衝突安全性とか様々な用件があるから、
低床にこだわるらず、それぞれの場所で最適解を求めればいいと思う。

高床車＆嵩上げ電停の例：マンチェスター
http://www.shugotram.jp/trampage/tpageuk/tpagukmn.html
高床車＆乗車ステップの例：サクラメント
http://www.shugotram.jp/trampage/tpageuw/tpaguwsa.html
低床車の例：ポルト
http://www.shugotram.jp/trampage/tpagepr/tpagprpo2.html
(一部)無架線の例：ボルドー
http://www.shugotram.jp/trampage/tpagefr/tpagfrbo1.html

>>231
準備万端なのは上手くいてますって見せるためのパフォーマンス。
結局いろんなところに余計な金がかかる始末。開発行為をしたかっただけ。

富山は確かに質の高い開発だな。
JR富山港線、地鉄市内線という資源があった、
連続立体交差事業という機会があった、
という条件に恵まれたせいでもあるが。

開発行為をすれば質が高い？しなくてもいいものをやってしまって無駄金をかけただけです。

>しなくてもいいもの
そう考えるのは自由だが・・・

富山で運んでいる輸送量ならバスで十分にまかなえる程度。
ライトレールを整備するために色々と余計なお金が使われ維持費も負担を続けなければならない。
あれが走ってると便利という人もいるがバスでいいはずで無くても暮らしていける。
公共交通が必要でもわざわざ綺麗な路面電車にする必要は無かったはずですが。
富山県はお金が余っているわけではないのですから。

今度、厚木に導入される連接バス
富山ライトレールTLR0600形と輸送力同等　１台７２００万円　７台分で５億円
他の都市のバス優先信号の導入費用でも車両数が多くても数億円程度(車載機器は３０万円程度)
ハイグレードバス停やバス走行帯のカラー舗装などバス走行の道路環境整備に使っても
富山ライトレールの工事総額５５億の数分の１の費用で同じ効果が得られた


導入広がる「連節バス」　輸送量２倍、人件費は節約　全国の自治体が注目
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080118/sty0801180809002-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080118/sty0801180809002-n2.htm

【交通】導入広がる「連節バス」…輸送量2倍で人件費は節約　全国の自治体が注目 [08/01/18]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1200666934/l50

民主党・公明党が主導する在日参政権はこんなに危険！！

・在　日　コ　リ　ア　ン　は　強　制　連　行　さ　れ　た　人　で　は　な　い　！　！　出稼ぎ者が99,999999パーセント！！
・指定暴力団員の30パーセントが在日コリアン！！
・パチンコ屋経営の80〜90パーセントが在日コリアン！！
・掛け金なしで年金受給！！
・莫大な数の生活保護受給！！
・在　日　コ　リ　ア　ン　は　「　慰　安　婦　2　0　万　性　奴　隷　」　を　捏　造
・日　韓　併　合　時　　の　数　々　の　「　日　帝　の　蛮　行　」　を　捏　造
・歴　史　教　科　書　に　介　入　し　歴　史　を　捏　造
・北朝鮮拉致に協力・加担（北と南で国籍は簡単に変えられる）

・韓 国 の 参 政 権 を 持 っ て い る 日 本 人 は 「　5　1　人　」
　日 本 に い る 在 日 韓 国 人 は 「　6　0　0　0　0　0　人　」以 上 ！！

>>242
言いたいことはわかるんだが、隠されてる数字が多すぎてうさんくさいんだよな。

> 輸送力同等
電車は何人でバスは何人なの？

> 車両数が多くても数億円程度
毎時何両通過していくらになるの？　運転間隔に比例するの？

> ハイグレードバス停やバス走行帯のカラー舗装などバス走行の道路環境整備に使っても
内訳がない。

> 数分の１
いくら？

> 同じ効果
「効果」とは具体的に何を指すの？　温室効果ガス削減効果なの？

自分でホームページ作って、リンク貼るだけにしてくれ。

>>242
藤沢(湘南台駅)はネオプラン製、しかし厚木では納入してもらえず、神奈中はふそうの販売子会社を持っている関係でふそうの親会社のダイムラーからベンツ製の連接バスを厚木に投入した。
来年藤沢(辻堂駅)に投入する連接バスはベンツで買えるとは思う。しかし定期的な納入は難しいらしい。

藤沢では連接バスの減価償却後に再購入は難しいとみており、それまでにLRTを導入の予定。

あくまでも連接バスは軌道系導入のつなぎ。

＞しかし定期的な納入は難しいらしい。
生産が追いつかないのかね？
わざわざ軌道なんか引かなくても、連接バスでいけるならいったほうが賢いと思うが。
なんつっても神奈中なんだし。

＞ID:ie11SXpv0
ただの路面ヘイトは来なくていいよ。
>>238の言うとおり富山ライトレールは既存資源や行政のサポートを有効に活用してるし、
将来の市内拡張性もあるし、話題性もあるしで「質の高い開発」というにふさわしい。

>>241
一見正論に見えるが、富山港線内の旅客流動しか見てないお粗末な意見だね。

ＪＲや大私鉄の末端線を切る論拠としてはそれもいいかもしれないが、
富山のように軌道系を中心に都市交通を再編しようとしている場所については
そんなミクロな視点で騒いでるようじゃ誰もあんたの話を聞いてくれないだろう。

俺を納得させたいならまず都市交通としての軌道系の有効性／無効性を比較した上で、
それが富山ではこれこれこういう条件によって無効に働くと言ってくれなきゃ。

>>236
お詳しそうですね。
道路中央走行方式ならいいとありますが、
以前、電停のかさ上げは
都電荒川線みたいに専用区間が多い所なら可能だけど、
併用区間が多い路線では非現実的、
という趣旨の議論が他所でされてるのを見たことがあるんですけど、
その点はどう思われますか？

もし、併用区間でも道路の中央で乗降する方式なら
ホームのかさ上げも現実的
ということであれば、
自分の地元の路面電車にも
高価な最新型の低床電車を導入するよりは
ホームの嵩上げという方法も検討してみればいいのに、
なんて思う今日この頃。

あ、ちなみに自分は鉄分少ないです。

むやみやたらに低床にこだわる馬鹿は別として
かさ上げを想像出来ない人とかさ上げで出来ない理由を想像出来ない人は
両方とも地理的な理由で存在しているのは仕方が無いことだ。
併用区間が多くても出来る会社もあれば出来ない会社もある。

出張調査行ったけど高知や万葉は嵩上げホーム無理だわー。

>>237
そんなもんだよ。

ぶっちゃけ輸送サービスには全然影響しない部分しか手を入れていないような鹿児島のような例もある。
センターポールも芝生軌道も工事をやっても電車の本数が増えるわけでもない。
でもそのおかげで市街地に合った近代的な設備になってるのも確かだし。
（芝生軌道に関しては夏場に道路の中央にある電停がむちゃくちゃ暑いから助かってる。）

いつまでも各地にある「旧市街」のような状態でいいならば話は別だろうけどさ。

>>248
まずは街や路線の条件を考えない一般論としてだけど。
高床ホームになるとスペースが必要になるから、併用軌道だと電停を整備するのが難しい部分がある。
まずスロープが必要になること。
さらにホームが高くなれば安全確保のためのスペースも必要になるかもしれない。
道路の広さに余裕があるなら高床ホームへの改造もできるだろうけど、道路に余裕が無い場合も多い。
（鹿児島市電の場合は幅の広いホームにするのが課題として挙げられているけど、今のところどうにもできないって状態）
だから専用軌道で構成された路線ならば比較的簡単にできる。それを実践したのが都電。筑豊電鉄あたりも必要とされたらできるはず。（べつに必要とされないんだろうけどｗ）

実際の所スロープって「車椅子が乗れるようになる設備」であって健常者にはあんまりメリットのない物だし・・・
本来の意味でのバリアフリーは健常者に対しても不都合を与えないということらしい。ヨーロッパの定義らしいけどね。
条件の違う外国と比較するのはナンセンスだけど、あえてあちらの話をすると、そういう意味でのバリアフリーを実現するために低床型を選んでるって場合も多い。（都市内路面電車的なLRTの場合。条件によって違ってくるのは>>236が書いてるとおり）
日本はスロープがあって車椅子が物理的に使用可能であればバリアフリーで人間に優しいんだって言う傾向があるから。
実際に鹿児島で低床車に乗ることが多いけど、重い荷物を持って駅まで行く時に低床車が来るとかなり楽。
値段は値段できちんと考えるべき項目だと思うけど。（鹿児島の車両自体は「更新」目的として補助金が出るらしい）

あなたの地元がどこだかわからないけど、どちらが合うかはそれこそ街や路線の条件だろうな。
自分は鹿児島の人間なので鹿児島を例に挙げていろいろ書いてみたけど、こういうのって一概にどっちが良いと言いきれる物ではないから。

>>246
バスの製造メーカーが連接バスの製造を世界的に嫌がっているようだ。
わからないが、ディーゼルエンジンの開発と関連でも有るのかな。

一方LRTは車両生産の方には問題がない。ユーザーの要望通りの車両が製造できる。

>>252
ノンステップ＋連節ってのが難しいと聞いたことはある。
ツーステップだったら前側車体にエンジンを載せればいいけど、ノンステップだと後部にエンジンを載せなきゃならない。
それで連節だとジャックナイフ現象起こすから防止構造が仕込んであるんだけど、ベンツが特許を持ってるんだったかな。

後部車体の内輪差対策のステアリング機構も必要だから開発に手がかかるってのはなんとなくわかる。
後部車体を引きずるだけじゃ済まなくなったし、連節バス専用に特殊なシャーシを起こさなきゃならないからためらってるんじゃないかな。

>>251
欧州も一時期100％低床ばかりだったのが最近は部分低床とかになったりしているし、それに本来
車椅子が利用できる程度にするにはホームの幅がある程度広くなくてはいけないのは高床でも低床でも
同じはずだけど。都電ほど高い（といっても普通鉄道よりは低い）ホームでなく、世田谷線程度の
中床なら導入できるところは多そうだけど。クルマの乗り上げを防ぐ意味でもホーム高は低くない方が
いいしね。

>>248
印象のことを申しただけだったんですけど・・・
嵩上げするには大概拡幅が必要ですし、地元の合意が要ります。
広くて空いた道路の中央走行ならまだしも、商店街の通りだったりすると大変。
福井の駅前電停は地元商店街の要求で、イベントの際に一時的に撤去できるように
取り外し式になってます。

>>254
信用乗車方式なら乗ったドアから下りれるから、部分低床でも問題ないからね。
部分低床車が増えているのは、既存鉄道線に乗入れで高い速度が要求される
トラムトレインが増えているせいじゃないかな。

>芝生軌道に関しては夏場に道路の中央にある電停がむちゃくちゃ暑いから助かってる。

美観だけじゃなく静穏効果があるとは聞いていましたが、そんな効用もあるのですね。
交通政策からはずれてスマソ

あのさー、日本の温暖化対策が遅れてるのは
発電所が石炭の利用を増やしてるかららしいよ
石炭火力発電はCO2を大量に排出する
電車はその電気を利用して走る
つまり、電車＝温暖化の原因ｗ

運輸部門の地球温暖化対策について
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm

ドイツはちょっと前まで石炭火力が主力だったんだけどね。それがガス火力や石油火力あるいは
新エネルギーになっただけでも削減効果は大きい。日本の火力のメインは石炭ではないよ。

>>241
富山ライトレールに使用されている電車自体、一見すると『これって、バスで十分にまかなえる程度じゃないか？何も・・・』と思う人がいても
おかしくはない程の大きさだからね。これが広島電鉄5100形や京阪京津線800系に匹敵する大きさだったら、
『バスでは輸送力不足に陥るから廃止出来ず、第三セクターとして存続させたのか』云々と大衆に対してかなりの説得力があっただろうね。
富山ライトレールは、計画時では年間二千万円程度の赤字が予測されていたが、開業ブームと固定資産税免除の御陰で二百万円台の黒字になったそうだ。
一方で、近隣の射水市・高岡市の万葉線は、相変わらず赤字垂れ流しで、街はシャッター通りから脱げ出せないとも伝え聞く。
後述する様な今後の財政悪化の深刻化により、十数年後には存廃問題が再燃化するだろう。その頃には、商店街の活性化に効果無かったから
とっとと廃止したい高岡市と、存続させたい射水市と対立して、高岡市区間を廃止してJR氷見・新湊線へ乗り入れる可能性も否めない。
富山も、今後、開業ブームが去って、少子高齢化による人口減と、それに伴う税収減で市からの補助金カットと、行く末に関して暗い材料が多くなるだろう。

「都市再生、街づくりには、ヨーロッパを見倣え！ほら、LRTが必要なんだ！」云々と手本にされるフランスやドイツなどが加盟している
ヨーロッパ連合（EU）は、通貨統合―ユーロ導入―を実施する際、通貨統合に参加する各国に対して幾つかの厳しい条件―ノルマ―を課した。
達成出来ない国はユーロを導入出来ない。そのノルマの一つに「財政赤字がGDP比3%以下、債務残高がGDP比60%以下であること」。
※参考資料　http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/a/112/
このユーロ導入の為の厳しいノルマの御陰で、EU加盟国は財政健全化させた。一方、日本は逆に財政が悪化し、先進諸国では最も酷い方である。
今後、我が国日本が、夕張市などの各地方自治体も含めて、財政赤字が酷いままで、少子高齢化で税収減に陥れば、増税の上に
公共サービスは縮小せざる得なくなり、各種サービスは順位付けられ、公共交通への支援は下位として見なされてカットの対象となるだろう。
連邦制で地方分権が徹底しているアメリカ合衆国とは違って、日本の大半の地方自治体は国からの多額の援助無しでは各種の公共サービスを行えない、
つまり、米国の地方自治体の様に、自力でLRT整備などの公共交通を支援する自主財源も無い。
財政悪化の深刻化で、日本国民には、LRTなどの鉄軌道新設の気運がかなり薄れるのみならず、既存路線存続の源である“マイレール意識”の余裕さえも無くなる。
マイレール意識の余裕が消え失せた近未来では、バスで十分に対応出来る程に需要が落ち込んだ鉄軌道は容赦なくバスに転換されるだろう、
『もうバスで十分じゃないか！何も鉄道として存続させる必要は無い。鉄道として存続させる金があったら、介護や医療や年金に回せ！』云々と。
そう、近未来では、先述のユーロ導入を機に財政を健全化させた欧州各国があちこちの都市圏でLRTなどの鉄軌道を積極的に建設している一方で、
深刻な財政悪化に陥った我が国日本は、誰かの利権でもならない限りは、新設する気運がかなり薄れるのみならず、マイレール意識の余裕さえも消え失せ、
遠くない昔に当時の住民達の熱意―マイレール意識―で以て第三セクターとして何とか存続させたものでさえも容赦なく廃止してしまうでしょう。
今話題のガソリン税などの自動車諸税を原資とする道路特定財源、これを道路整備以外にも使用出来る様に一般財源化してもだ。
マイレール意識消失は、もう既に旧国鉄転換路線で起きているが、過疎地から地方中核都市圏や大都市圏衛星都市へ波及、例えば三木鉄道など。

富山ライトレールが開業したがためにそれまでのバス路線が統廃合され、
経済的、時間的に不利益を被っている市民もいるはずなんだが。
ましてやライトレールに接続するフィーダーバスを助成するために新たに税金を投入して維持させるとなると、何のために多額の投資をしてライトレールを建設したのかわからなくなるね。
それでなくても下の部分の維持管理費用は全て税金で丸抱えしているのに。

「富山スレのスカポンタンは私」
まで読んだ

>>257
それ嘘だから。シグマパワーも潰されたし。

>>261
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20060606002.htm
乗り継ぎで不便に　富山市草島と四方　ライトレール開通でバス廃止

　四月の富山ライトレールの開業で、富山市草島校下を走る路線バスが廃止となったことをめぐり、草島・四方地区の住民の一部から
不満の声が上がっている。バス一本で行き来できた同市中心商店街へは、フィーダー（支線）バスやライトレールなどを乗り継がなけ
ればならず、「かえって不便になった」と漏らす住民もいる。さらに六十五歳以上の利用者は運賃が以前より割高になっている。
同市交通政策課は今月中に利用者アンケートを実施し、改善策を検討する。

　ライトレール開業と同時に、草島校下を走る富山地鉄の循環バス「蓮町経由四方路線」が廃止になった。
同路線は富山市中心商店街の西町を通り、現在、ライトレールの電停のある蓮町を経由して四方神明町に至るルートで運行されていた。
草島・四方の住民はこの路線バスを利用すれば、乗り継ぎをせずに中心商店街まで行くことができた。

　現在、草島・四方地区から中心商店街に行くには、ライトレール蓮町電停と四方・草島方面を結ぶフィーダーバスに乗り、
蓮町でライトレールに乗り換える。さらに、奥田中電停で降りて西町行きの路線バスを利用するか、富山駅北電停まで行き、
バスか路面電車に乗らなければならない。

　このため、住民の中には、「二回も乗り継がなければならず、中心商店街へ行きづらくなった」などの声もあり、富山市市民
相談課には「乗り継ぎで不便になった」「フィーダーバスの運行ルートを増やしてほしい」といった苦情が寄せられている。

　また、草島・四方地区の六十五歳以上の住民はこれまで、「おでかけ定期券」を利用すれば、中心商店街までの路線バスの運賃は
百円ですんでいた。しかし、現在はフィーダーバスで百円（ライトレール乗り継ぎで百円割引）、ライトレールで百円（日中、休日利用）、
さらにバスか路面電車で百―二百円と、計三百―四百円の運賃がかかることになる。

バスと軌道の乗換え抵抗だよな。
しかし人件費的にいろいろ難しい

北国新聞(金沢)系の富山新聞らしい記事だったね。

>>264
> 富山地鉄の循環バス「蓮町経由四方路線」が廃止になった
それ、自治体からの補助を受けていた路線・・・？

>>265
地元住人からフィーダーバスを今までのように市中心部まで走らせるように市議会へ陳情がされた。しかし陳情は握り潰された。
理由はもちろんライトレールの利用者が減るから。
短距離で２回も乗換えを強いる事になり、高齢者にはつらく、運賃の負担増加もあり、家に引き篭もるようになった高齢者も。

富山ライトレールがＪＲ時代より利用者が2倍に増えた理由
１・ＪＲ時代より本数４倍
２・並行するバスを廃止して強制的にライトレールへ誘導
３・富山競輪無料送迎バスを廃止してライトレールへ誘導　競輪専用ライトレール利用ＩＣカードでの乗車は無料(富山競輪が運賃負担)
http://www.toyama-keirin.com/institution/access.html

競輪送迎バスのように乗車率がほぼ１００％になるのならライトレールの運賃負担より送迎バスの運行の方が費用が安くなる。
(観光バスを１日借りても数万円。　日中空いている路線バスを定期契約で短距離の使用なら１万円も掛からない)
住人の利便性を犠牲にし、なりふりかまわず、ライトレール利用者増加を図っている。

>>267
補助金は受けていた。但しライトレールの10分の1以下。

>>268
バスも自動車には違いなく必要最小限にしないとＣＯ２は削減出来ない。

>>251
>>255
丁寧なレスありがとうございます。
まあ、結局具体的な諸条件に左右されますよね。

>>249
「この人なんだかんだ言って、
新型の車両を自分の街に走らせたいだけなんじゃ？」
と思える人っていますよねw

>>269
何のための公共交通政策だと思っているんだ？
市民生活のためにLRTがあるのであって、LRTのために市民生活があるのではないぞ。
本末転倒なことばかり言っているな！
LRTの開業によって不利益を被った人々を救済もせずして何がCo2の削減だよ。

おまいはただLRTがあればいいという単なる自己満足で悦に言っているだけだろ。
幼稚杉！

>>264
富山新聞の記事の１２日後の北日本新聞(地元紙）では

駅北口経由のバスを増便　富山市議会
http://www.kitanippon.co.jp/backno/200606/14backno.html#seiji2

　６月定例富山市議会は１３日、本会議を再開し、島田祐三、柞山数男、浅名長在ェ門、
堀田松一（自民）高田一郎（民政ク）の５氏が一般質問した。市は富山ライトレール開業
後の課題となっている富山駅北口経由の路線バス拡充について、富山地鉄が７月以降、富
山赤十字病院や西町と結ぶ路線を１時間に４便程度運行する計画を明らかにした。また、
朝の混雑時にポートラムへの乗降時間を短縮するため、車両後方のドアから降車できるよ
う改善する方針を示した。島田、高田氏の質問に答えた。

　ライトレールは１２日までに２６万７０００人が利用するなど好調が続いている。一方
で四方、浜黒崎方面から西町を経由し富山赤十字病院まで結んでいた路線バス廃止による
利便性低下や、混雑時のポートラムの運行遅れなど、課題も出てきている。

　ポートラムと接続する路線バスは、駅北口から富山赤十字病院へ１６便（平日）、西町
方面へ１９便（同）、奥田中学校前から西町方面へ２７便（同）。富山地鉄は７月中のバ
ス路線改定で、運行数増を検討する。

　路線バス廃止で四方、浜黒崎方面の住民から「市街地や病院へ行きにくくなった」との
声があり、市が同社にアクセス強化を働き掛けていた。

　ポートラムの乗降時間短縮について、森市長は「降車口分散によるスムーズな降車が必
要。不正乗車やＩＣカードの料金不足が起きた際の運賃収受に課題はあるが、早急に検討
し、改善したい」と意欲を示した。

　ポートラムは後乗り前降りで、降車時に精算している。朝の混雑時、下りの蓮町電停や
上りのインテック本社前など降車人数の多い電停で運行の遅れや付近の踏切遮断時間が延
びるなどの影響が出ている。市は降車口分散のため、現在前方ドアに設置しているＩＣ
カード読み取り機を後方にも取り付ける方針だ。

>>271
今はＣＯ２の削減が一番の優先。多少の不便は仕方ない。

どうやら富山ライトレールスレで某会長を装って荒らしているのは、
ロードトレインを脳内で走らせて喜んでいるとんだ妄想野郎みたいだね。
明らかに精神異常な香具師だぞ。
まさか「THE あ○日」と同一人物なんじゃあ？

>>272
＞　ライトレールは１２日までに２６万７０００人が利用するなど好調が続いている。一方
＞で四方、浜黒崎方面から西町を経由し富山赤十字病院まで結んでいた路線バス廃止による
＞利便性低下や、混雑時のポートラムの運行遅れなど、課題も出てきている。

＞　ポートラムと接続する路線バスは、駅北口から富山赤十字病院へ１６便（平日）、西町
＞方面へ１９便（同）、奥田中学校前から西町方面へ２７便（同）。富山地鉄は７月中のバ
＞ス路線改定で、運行数増を検討する。

＞　路線バス廃止で四方、浜黒崎方面の住民から「市街地や病院へ行きにくくなった」との
＞声があり、市が同社にアクセス強化を働き掛けていた。


>>264の新聞記事を受けて議会での質問と回答だろうけど
四方、浜黒崎方面の住民から「今まで直通で行けたのに乗り継ぎで不便になった。」との要望に対して
回答が市中心部の西町と駅北口の赤十字病院への本数の増加要請では
四方、浜黒崎方面からの乗り継ぎの不便がぜんぜん改善されない　０回答に等しい。
こんな回答だから直通便復活の陳情が地元から出される原因。

富山市内路線バス図
http://www.chitetsu.co.jp/bus_a/rosen_kakudai.html

総曲輪って西町のすぐ近くじゃないの？
片方向１２本/日あるみたいだけど。

バス停時刻表　四方町
http://www.chitetsu.co.jp/bus_a/jikokuhyo.php?p_tycode=01713&p_hcode=00582

廃止になった蓮町経由四方線って県単独補助路線（国ゼロ・県1/2・市1/2）だったみたいね。
条件：輸送量１５〜１５０人/日・経常収益が１１／２０以上の路線
その割には手厚いカバーだとおもうけど。

フィーダーバスは富山ライトレールのサイトに出てるのか。
別サイト開けなきゃならないのは不便だな。

http://www.t-lr.co.jp/bus/index.html

電車から離れた所に住む人間を駅近くに引っ越しさせるのが目的なんだから仕方ない。

無駄に住宅地が広がり過ぎなんだよな…本質は

http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK200801230026.html
阪堺線の堺市内区間「公有」で再生へ　ＬＲＴ新線と接続
2008年01月23日

　堺市は、赤字で存続が危ぶまれている大阪府内唯一の路面電車・阪堺電気軌道の同市内区間について、線路や車両を公費で近代化し、
運行を民間に委ねる「公有民営化」方式で再生させる方針を決めた。市は、阪堺線と交差する形で次世代型路面電車（ＬＲＴ）の新線を
建設する予定で、阪堺線との直通運転によって乗客数の確保を図る。ただ、市が計画している臨海部への延伸部分を含めると、事業費が
総額で３００億円前後に膨れ上がる可能性もあり、巨額の財政負担が論議を呼びそうだ。

　公有民営化の対象は、通天閣に近い大阪市浪速区の恵美須町と堺市西区の浜寺駅前を結ぶ阪堺線（１４．１キロ）のうち、我孫子道
（大阪市住吉区）―浜寺駅前の７．９キロ。

　市は、南海本線堺駅と同高野線堺東駅の間（１．７キロ）に、阪堺線と交差するＬＲＴ新線の建設を決めており、２０１０年度の開業を
めざしている。その際、新線と阪堺線の車両を共通化。老朽化した阪堺線の線路や停留所を全面的に近代化する方針だ。

　新線部分の建設費や車両費は計約１００億円で、阪堺線の改修費と車両費には約３０億円を見込む。対象区間のうち、路面を電車が走る
区間の土地はもともと市の所有。専用軌道部分の土地は阪堺などが所有するが、固定資産税を免除し、市が無償で借り上げる方式が検討
されている。

　新線は堺市が建設。公募に応じた阪堺電軌と親会社の南海電鉄が新会社を設立し、経営することが決まっている。公有民営化した場合、
この新会社が堺市内の阪堺線と新線を一体的に経営する。

　市臨海部では、シャープ（本社・大阪市）が液晶工場を建設するなど開発が進んでおり、市は堺―臨海部間（５キロ）の延伸路線も早期に
着工する方針。先進的なＬＲＴの導入を観光客や商業施設の集客増につなげ、市街地活性化の起爆剤としたい考えだ。

　新線と阪堺線は直通運転となる予定。南北方向の路線しかない市で、東西の交通アクセスが大幅に向上するが、阪堺線の線路は劣化が
著しいため、公有化しない我孫子道以北は新型車両が走行できず、乗り換えが必要となる可能性もある。

　阪堺線は１９１１年の開業。６５年には堺市内区間の乗降客は１日平均約５万４千人だったが、その後は減少傾向が続き、０６年には
７５００人を切った。同市内区間で毎年１億円を超える営業赤字を出している。

　このため、阪堺は０３年、市内区間の廃止を市に打診。市が補助金を増額して廃止は先送りされたが、この間、阪堺側が堺市内の公有
民営化を提案していた。市幹部は「阪堺線との一体経営で車庫や車両、運転士などが共有でき、効率的経営ができると判断した」と話す。

　《ＬＲＴ（ライト・レール・トランジット）》　床が低いバリアフリー型の路面電車など、車から公共交通に人の流れを誘導する都市
交通システムを指す。欧州の都市で導入が進み、国内では富山市が０６年、ＪＲの赤字ローカル線をＬＲＴ化した。

>>268
そうなんですよね。
富山ライトレールの利用者が大きく伸びたけど、
その要因は列車本数増加、新駅設置、終電延長、車両一新、並走バス廃止などで
それは別にＬＲＴじゃなくてもできる事なんですよね。

ところがＬＲＴにした事が成功の要因であるかのようにマスコミが取り上げるから
ＬＲＴマニアが図に乗ってしまう。

>>281
俺はなんでもかんでも低床車線という新線建設には反対だが、それでも富山LRの黒字はそれはそれでいいのだと思う。
言ってはなんだが、黒字にしたもの勝ちだ。

実質赤字
上下分離で線路や車両の維持費は税負担
路線バス廃止、フィーダー運行でバス経費の増加
富山競輪無料バス廃止、ライトレール運賃負担（競輪の収益が富山市への配当になるがその収益が減る）
その他もろもろ

>>282
初年度が黒字といっても僅かな額じゃん。
固定資産税はもちろんのこと、線路使用料も払わず、下の部分を税金丸抱えにして出した数字だよ。
しかも上下とも初期投資のほとんどは税金で賄っているんでしょ。

これで成功というのであれば、全国で赤字に苦しんでいる鉄道事業者は皆下の部分を税金で面倒を見てくれって言い出すんじゃね？

富山のLRとしての有効性が見えるのは
南側の地鉄市内線と直通してからだろう。

道路、港湾、空港、新幹線、地下鉄、モノレール、運輸交通に関連する施設は税金だな。
例外的に税金の比率が低いのが都市鉄道と索道。

LRTの整備を民間で行うのは無理。
LRTにする理由付けをしっかり考えた上で税金で建設、運行は民間が行えばよい。

まだまだ予算額は小さいけど、その動きは確かなものになってきたな。

平成２０年度国土交通省関係予算概要
http://www.mlit.go.jp/yosan/yosan08/yosan/index2_.html

＞LRTにする理由付けをしっかり考えた上で

それをしっかりやらなかったのが富山市なんでしょ。
最初にライトレールありきで進めた結果が現在のような状況を招いているわけで。。。

>>282
補助分はともかく、開業ブーム分も含んでるから判断するのはもう少し待った方が良さそうでね？

>>290
富山駅で止まってる段階では全力出し切ってないから
市街地へ直通できるようになってから判断したほうが良さそうだね。

>>291
それまでに累積赤字と債務超過で破綻しないか？

うちの近所の子供は富山ライトレールのことをプラレールの大きいのが来たとか言って
ナメクジ電車とか呼んでいる。いも虫って言う人もいたかな。大きな玩具の電車だ。
わざわざドイツからレールを取り寄せたりして５０億も金かける必要があったのかと。
富山県もご多分に漏れず九千八百億円以上の借金でもうすぐ一兆円を超えようかという財政状況なのに
こんな無駄遣いやっていいのかと。

日本の鉄鋼メーカーが数年で同じもの量産する準備できるから
それだけの需要を用意してくれればレールは安くなるよ．
ガード付レール導入意欲のある会社は複数ある．

もう少し、もう少し。。。と先を見定めようとしているうちに
気がついたら莫大な累積債務でとんでもないことになっているような。
富山という街の規模で、市街地交通にあのような軌道系交通機関の建設はあきらかに過剰投資でしょ。

一連の富山ライトレール批判を読んだけど、
・代行バス時代は1日1600人程度の利用だった。
・>>276から推測するにライトレール開業で廃止になったバス路線は150人以下しか利用がなかった。
・ライトレールは、開業後1年半以上経過した現在でも当初予想を上回る利用がある。

といったことを配慮すれば、>>281氏を始めとする一連の批判は的外れなのではないかと思う。

無論、完全な新規路線ならあの程度の利用者数では割に合わないが、ほとんどの部分が
JRのお下がりだからね。

は？

蓮町−都心は廃止なったが、蓮町まではライトレールのフィーダーバス化して３０分ヘッド運行。
経路はことなるが都心まで直通の既存路線を１時間ヘッド化。

これを切り捨てと呼ぶなら、既存路線は一切さわれなくなる。
ＬＲＴでなくバスによる基軸路線化でも同様のことが起こる。

>>296
＞・>>276から推測するにライトレール開業で廃止になったバス路線は150人以下しか利用がなかった。

この輸送量は輸送密度（平均乗車密度×運行本数）の事。総輸送人数ではない。
また輸送密度が低くなる末端部が含まれるため　都市中心部がいくら高くても全体での平均は低くなる。
中心部が廃止されたのは浜黒崎東口線、蓮町経由四方線の２路線。
補助対象になるくらいだから元々採算性や乗車密度は低く、結果、本数も非常に少なかった。
（日中は交通機関として機能する最低限の本数である２時間に１本だったとか）
富山ライトレールの１本当たりの乗車密度は２０人台。廃止された区間のバスの輸送密度と変わらない可能性がある。

高齢者や移動困難者にとって乗り換えは大変になるのでバス廃止前から最低限の本数として今の本数を残してとの声があった。

http://www3.city.toyama.toyama.jp/qa/cv_detail.php?id=242
（一部抜粋）
　特に、我々高齢者にとって、交通便の良いという事は最大の味方です。とは言いましても岩瀬浜駅、富山北口駅と乗り継ぎをしないと西町方面へは行けません。
体力的に不自由ない時は「ポートラム」大歓迎ですが、荷物を持ったり、不自由な身になり、乗り換えなしで直行したい時、どっちの方法でも交通費の面で大差がない場合、
現在走っている浜黒崎―西町経由富山駅間の路線バスは現状でも最低必要限度の交通手段であり、今の本数は最低限残してほしいと思っています。

ヘイトは、むちゃくちゃ言うなあ

富山県生活路線運行費補助金
http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/kj00000802-006-01.html

富山ライトレール
輸送人数：　４９００人/日
運行本数：　　１３２便/日（上下合計・平日）
単純平均：　　　３７人/便
　　

バス路線維持のための補助制度について
http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/00000802/00140380.pdf

富山県生活路線バス協議会が生活上必要と認める運行回数が３回以上かつ路線長１０キロ以上で１日あたり輸送量が１５人以上１５０人以下の路線（国庫補助対象路線を除く）

バス路線維持のための補助制度について
http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/00000802/00140380.pdf

富山県生活路線バス協議会が生活上必要と認める運行回数が３回以上かつ路線長１０キロ以上で１日あたり輸送量が１５人以上１５０人以下の路線（国庫補助対象路線を除く）

＞>>281氏を始めとする一連の批判は的外れなのではないかと思う。

そうではないんじゃあないかな。
代行バス時代の利用者が何人であろうと関係ないのでは？
要は現状におけるライトレールの輸送実績が5,000人弱/日というものは
軌道系交通機関でなくバスであっても十分に輸送できる需要しかないと
いうことなのでしょ。
つまりライトレールの建設などする必要はなかったということではないですかな。

>>303
いやいや、だまされませんぞ。

バスで運んだら1600人のものが
軌道で運んだら4900人になりました。
そこでＴさんは「4900人かあ……あ、これバスで十分な人数じゃん」と気付いたので
軌道をやめて、改めてバスで運ぶことにしました。
さて、Ｔさんのバスにはいったい何人が乗るでしょう？

答え：1600人

交通モードで需要は増えもするし、減りもする。富山は増えた。
旧線路敷の専用バスレーン化、駅付近の優先信号等システム化すればもっといけるはずだけどね。
地鉄が存在しなかったらそれもアリだったな。
でも>>303あなたはそういう建設的な議論をしたいわけじゃないのでしょ？

富山の場合は新たにＬＲＴを新設したというより
もともとあった富山港線という鉄道線を市内軌道線と接続する際に
経路を一部変更し、ＬＲＴの規格を用いたというのが正しい。
まだ部分開業に近い状態だが、
鉄道線だった頃の3000人/日(実測では2200人/日)や代行バスの際の1600人/日
また計画時の予測値をはるかに上回る利用実績(4900人/日)を上げている。
多便化、多駅化、バリアフリー化、情報発信化等のＬＲＴの手法の有効性が
ある程度証明された格好。
ゾーン運賃化されていないなか、フィーダーバスがどれくらいの機能するか注目している。

富山ネタは食傷ぎみだが、

富山市路面電車、上下分離を認定　運輸審、環状線化で全国初
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20080125/9636.html

　二十一年度の開業を目指す富山市中心部の路面電車環状線化事業で、国交省の運輸審
議会は二十四日、延伸する約九百四十メートルの軌道（レール）を、運行事業者とは別
の事業者が建設・保有する「上下分離方式」の導入に必要な軌道運送高度化実施計画を
認定した。これを受け、国交省は二月中に実施計画を認可する予定。路面電車の上下分
離方式の導入は全国で初めてとなる。

　路面電車の環状線化は、富山市が全国で第一号認定を受けた中心市街地活性化基本計
画で位置付けた主要事業。市は実施計画の認可を受け施工認可を申請、軌道工事に着手
する。

　上下分離では、「上」を担う富山地方鉄道が運賃収入を運転費などに充てる運送事業
を行い、「下」に携わる富山市が整備事業者として軌道を敷設し、保有する。富山地鉄
が市に軌道使用料を支払い、市が軌道を含む維持管理委託費に充てる。

　路面電車事業を定める軌道法では、鉄道事業法と異なり、上下分離を認めていなかっ
たが、昨年十月施行の地域公共交通活性化再生法で新たに認められた。富山地鉄の負担
を軽減することや、市民理解を得て環状線化事業をスムーズに進めるため、市と富山地
鉄は昨年十一月、国に路面電車環状線化のための軌道運送高度化実施計画を提出した。

＞いやいや、だまされませんぞ。

それはこちらのセリフでごじゃりまする。

＞答え：1600人

仮にそうなったとして、それで何か問題でも？
設備の撤去費用や未償却の損失は別として、ライトレールを維持するよりも
遥かに行政にとって財政負担が軽くなるでしょ？
まさか1,600人をバスで輸送する経費がライトレールを運行させる経費よりも
多いとでもお考えかな？？

建設的な議論の前に議論の要旨を理解することは必要ですよ、>>304さん。

シルバー定期券で年寄りにだけ優しい街にしてもダメなんよ。
もちろん切り捨てていいわけではないんだけどさ。
路面電車で成功してる（黒字が出てるor利用者が多い）所ってのはそういう人も使うし若い人もたくさん利用してるのね。

富山の場合は行ったこともないし概要も掴めていないんだけど、ある程度は公共事業でやらんと街そのものが魅力を無くしてしまうからね。
手を入れなければ汚い商店街のまま。かといって商店に公共部分に金を出すだけの財力があるとは思えない。
あっても自分の店の前だけきれいにしても意味がない。
そういうことをやるのが公共事業でしょ。
ただ、それをやったから直接対価がもらえるってわけじゃないから問題なのね。

こういうのは改革だから、どこかしら不都合をともなうことはよく分かっていてもらいたい。特に新規路線を作れ作れと言う人たちに。

>>307
ライトレール化に賛成したのは、沿線企業だよ。
資金も市だけではなく沿線企業が大きく出資した。
仮にバス化されれば、従業員確保に新たに駐車場を確保しなければならない。
企業は一気に移転を検討するだろう。
そんなことをすれば富山市は法人税収入を失い、大損害。

今回利用者が増えたのは新駅効果が大きい。特にインテック。
市内線に直通を予定しているから尚効果が大きい。

バスにしろトラムトレインにしろ運行区間は短いほどいい
そのために乗り換えを強いることになってもサービス低下にならない
フリークエンシーの向上する方が乗客の増加につながる

運行区間は短い方がいいというのは都市のコンパクト化とも通じる

>>307
たとえ利用者が減ろうとも、自治体の財政出動が必要な公共交通活性化策など無用
というのがヘイト氏の本音だとよくわかりました。
袋叩きに会う前にこのスレから退散されることをお勧めします。

富山ライトレールのバスとの連携はまだ不十分かな？
電車とバスが対面接続という最も理想に近い形態なのに。

>>311
公共交通支援の為の財政出動には限度というものがあるのです。
>>260で詳細に記しましたが、今後、財政赤字が深刻化する日本では、ユーロ導入を機に財政を健全化したEU諸国並に税金を多く投入する事は出来ません。
富山などの日本の地方自治体は、テロとの戦いで財政赤字が深刻化しているアメリカ合衆国連邦政府から日本の地方交付税に該当する援助を受けなくても
やっていける米国の大都市とも違います。
財政赤字が深刻化する今後、富山ライトレールに対する今現在の様な優遇が続くとは思えません。
今後、深刻化する財政赤字を理由に、消費税率が引き上げられ、公的医療・介護・年金保険料が引き上げられ、上下水道などの各種公共料金も値上げし、
その上、例えば地域医療の要である公立病院や公立の保育園や学校や介護施設の閉鎖・統廃合など各種公共サービスがさらに縮小される最中、
即ち、我々生活者にさらなる生活苦を強いられる最中、富山ライトレールで代表される様な路面電車などのLRTだけを聖域扱いし無いはずです。
宇都宮LRT計画など各地のLRT新設計画、近年中に着工しなければ、未成線、幻の計画と化すでしょう。
今後、財政赤字の深刻化により我々生活者にさらなる生活苦を強いられる状況下にておいて、LRTの建設は、利権でもならない限りは、
住民―納税者―の反対で否定され易くなるでしょう。
LRTでコンパクトシティ、“一生懸命”の語源が示す様に、我が日本民族にとって土地は大切な資産であるから、
EU諸国並に郊外での開発を厳しく抑制する事自体、困難でしょうな。

>>311さん、貴方は、このままだと、いずれLRT推進団体からA級戦犯扱いされ、出入り禁止等、疎まれる存在になりそうですな。
LRT計画がある都市で開催されるLRTに関する住民説明会において、貴方は、LRTに懐疑的な住民の発言に対して
『LRTヘイト野郎、黙れ！出てけ！』云々と野次を頻繁に飛ばしたりする事で、売り言葉に買い言葉で、説明会を滅茶苦茶にし、
ついには、貴方の暴言のせいで、住民に不信感を増幅させ、LRT計画は潰れてしまうでしょうな。
そんな恐れがあるのです、貴方のここ最近の書き込みには。

>>313で述べました様に、少子高齢化で生産人口が減少する上に財政赤字の深刻化により我々生活者にさらなる生活苦を強いられる今後、
LRTを聖域扱いしたら、ましてや日本とは事情が異なるEU諸国並に増やしたら、
『このLRTという電車、どう見てもバス並に小さいじゃん、バスで十分じゃないのか？何も鉄道として存続させる必要は無いだろうに？
鉄道として存続させる金があったら、介護や医療や年金に回せ！税金を浪費するな！電車よりももっと大切なもの使ってくれよ！
LRTでコンパクトシティ？郊外の庭付き一戸建てを捨ててLRT沿線の集合住宅に住めだと？郊外にある俺の土地・家屋を市は買ってくれるのか？
そんな金があったら、介護や医療や年金に回せ！税金を浪費するな！』云々と
色々疑問に思う人間がさらに増えるでしょうし、ネットでその種の書き込みも増加するでしょう。
その様な普通の生活者の書き込みに対して、貴方は、それでも、『LRTヘイト野郎、黙れ！出てけ！』云々とほぞく事が出来るのですか？
増税及び公共料金値上げ並びに公共サービスカットには全く無縁でいられ、ただLRTなど鉄軌道への財政出動が増えれば
「まろは大満足じゃ〜！」とひたれる様な大人なのですか？
LRTに疑問を抱く人々に対して、ヘイト(hate)野郎と罵る様な、LRTに対してかなりのラブ(love)を抱く人間なんか、
この世では極少数派であり、時には、多数派からヲタクと蔑まされる存在なんですよ。

>>307
語るに落ちましたね。
あなたは交通政策に興味がない。
でなければ、代替として持ち出してきたバスで現在の利用者4900人の利便性を維持する方策を語るはずだ。

＞＞答え：1600人
＞仮にそうなったとして、それで何か問題でも？

あなたの興味は「ライトレールという交通モードがいかに無用であるか」
それを詭弁を交えてでも証明することに集中している。
あなたの賛同者は誰一人現れるまい。
というのは、LRT賛否の立場に関わらず富山市の交通政策を真面目に考える人々にとって、
上の引用のようなあなたの論議はまったく交通政策とは無関係に展開されているからだ。

要するに「出てけ」ってこと

>>313
LRT＋フィーダーバスと同じフリーケンシーを実現しようと思ったら
バスの方がどう考えてもコスト高だろ常識的に考えて

お前のバス最安理論を使えば山手線だってバス転換できるぞｗ

富山港線を廃止すれば、鹿島鉄道の例から判断して４割は自家用車に転換する。
1000台以上自家用車が増えれば、富山市北部は大渋滞が発生し、バスの定時輸送は困難。
富山港線はＪＲ時代利用者が減ったとは言え、最近廃止になった鉄道に比べれば利用者は多い路線。
一方支線バスは、横浜市の感覚なら廃止を考えるレベル。最寄り駅までの必要最小限の運行でのコスト削除は当然。

>>307=313
ご指名どうも。
304さんが見事に端的に答えて下さったので、それ読んでください。

多くの富山市民にとってＪＲ富山港線など年に一度乗るかどうかもわからない路線だった。
私なんか１０年は乗っていない。
つまり必要不可欠な路線とはまるきり正反対の路線で
その路線を無理やりに多額の市税を使い路面電車にして多くの人を乗せるように誘導したわけだよ。
黒字だといっても上下分離で線路の維持には市税が使われる。
上手くいったと言えるようなもんじゃないよ役所は得意がっているけど。

＞私なんか１０年は乗っていない。
＞つまり必要不可欠な路線とはまるきり正反対の路線で

あなたにとってはそうなのかもしれませんがね。

地方財政を確保するには、産業を誘致するのが先決。しかし企業は従業員の輸送手段がなければ、やって来ないよ。
堺がシャープを誘致できたのはＬＲＴのおかげ。
一時、市役所の役人の給料を減らしても、鉄道建設をすべき。企業誘致に成功すれば税収も増え、役人の給料も増える。

東京都が一時期の財政難から立ち直ったのは、大江戸線やゆりかもめ、多摩モノレールとかを作った事が、今評価されているからだよ。
その時は、東京都から人口が出ていき、赤字で大変。職員はリストラだったが、その苦難が大事。

>>320みたいな人をどうやって乗せるか、が今後の実施策の主眼なんだよな。
富山は「比較的」成功している、と言えるんじゃないの？

>>322
ダウト
下請けの旭硝子が大阪市内で工場を稼動した
土地代が姫路よりも安かった
堺市が補助金を大盤振る舞いした

それにしても鶴見緑地線、東西線、神戸海岸線、今里筋線と
関西の小断面地下鉄ってなんかハズレばっかりだなorz
大江戸線もハズレ度は変わらないけど、東京一極集中に支えられて黒字出せてる。

バスと小断面地下鉄のあいだを埋める輸送力レベルのものがあればいいんだが。
いまさら新交通はありえないし、転換できそうな貨物線や既存軌道のない都市にLRT新設は意味がない。
結局、道路が広けりゃ終日バスレーンの基幹バス、狭けりゃ連接バスしかないのかなあ？

>>325
そりゃデフレで料金収入による債務返済がままならないからだろ

インフレ期に造った路線は運賃が倍倍で増えていったから
建設費用など料金収入であっという間に返せた

>>325
法律さえ許すなら19ｍ以上の3連節大型BRTだな
LRVやAGTなどのような軌道設備を建設しないっていうなら。

>>326
デフレ時代に建設した今里筋線やTXは金利の関係もあって十分に有利なんだけどね。

2chでパチンコの大手、株式会社マルハン(代表取締役会長　韓 昌 祐、代表取締役社長　鈴木 嘉和、代表取締役副社長　韓 裕)
のスレで ホルコンや遠隔や桜などについて書き込むと工作員(渋谷マルハン社員、マルハンに依頼されたネット工作会社）(仮）
がやってきてスレを荒らしてスレを機能停止させます。(大量のコピペを連投するのでコピペ馬鹿と呼ばれている)
↓↓工作員の荒らしのやり方↓↓
2007/11/03(土)ID:b+XZQwwt0
マルハン難波店http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1146755003/417
マルハン総合スレッドhttp://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187021165/413-416
MPT渋谷パート9http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1197771701/9
2007/11/14(水)ID:IQ2W+BsJ0　2007/11/15(木)ID:Fi5mVWm/0
マルハン総合スレッド ９http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187021165/486-488
マルハン難波店http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1146755003/434-437
ガイア（笑）http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1178977365/490-492
ガイア正社員友の会http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188211786/134-138

工作員に荒らされ機能停止したスレ
■■■■マルハン総合スレッド ９■■■■http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1187021165/
【山崎】MPT渋谷パート9【シャネル】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1197771701
【基地外が大暴れ4】エスパス日拓総合ｽﾚ【18発目】http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1188885488
MPT渋谷はマルハン・パチンコ・タワー渋谷の略です。

パチンコ産業は荒らすことでレスとレスの間を空けて読む気をなくさせたり
マネーロンダリング、さくら、ホルコン、遠隔、などの風評被害を最小限に抑えようとしてる。

新スレ→○○○マルハンパチンコタワー渋谷パート１０○○○
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/pachij/1201304777/l50

渋谷といえば、4車線のはずなのに実質1.8車線くらいの道玄坂こそ
トランジットモール化（緊急車両、小型バス、自転車のみ）したほうがいいな。

福岡天神みたいに共同配送会社立ち上げた上で、時間限定で配送車も許可。
タクシーは専用の客待ち場を数ヶ所に新設。
それ以外の駐停車は複数の委託業者が競争で取り締まり。
警察のキップに区の道玄坂地区整備加算金も上乗せして、上記のような同地区の交通整備に限定使用する。
全国トップレベルの繁華街だから宣伝効果も抜群だ。

>>313
>今後、深刻化する財政赤字を理由に、消費税率が引き上げられ、公的医療・介護・年金保険料が引き上げられ、上下水道などの各種公共料金も値上げし
と言っておきながら、
>LRTでコンパクトシティ、“一生懸命”の語源が示す様に、我が日本民族にとって土地は大切な資産であるから、
>EU諸国並に郊外での開発を厳しく抑制する事自体、困難でしょうな。

と言うのは不思議。郊外にまで行政サービスを提供すること自体が財政負担の一因なのに。
「下水も来ないような郊外」にこだわる住民ってそんなに多いのかな？

>>327
> 法律さえ許すなら19ｍ以上の3連節大型BRTだな
専用レーンに押し込めないと、周りの車が迷惑するよ。
コンテナのトレーラーでもかなり怖いから。

でも、そうやって自家用車を減らす手もあるかｗ

【パリ】T3はなぜ路面電車で建設されたか
http://urbantransit.seesaa.net/article/30654470.html

ロイターの取材によれば，パリ市の現市長は，路面電車は渋滞の緩和が
目的ではなく，公害を減らすことだと明言しています．
2001年からパリ市長を務めるドゥラノエ氏(Bertrand Delanoë)は，中道
左派の社会党(PS / Parti Socialiste)所属で，緑の党(Les Verts)所属
で交通政策担当の副市長，ボーパン氏(Denis Baupin)とともに，就任以来
強力な自動車交通削減政策を推し進めてきました．
自動車が走れる車線の削減は，T3が走るマレショー大通りに限ったこと
ではありません．今パリではバス専用レーンを拡充し，歩道を拡張する
などして，市内の道路を車では走りにくくしているそうです．

記事によれば，これはロードプライシング(Road Pricing / 道路課金)を
取り入れた，ロンドンやストックホルムなどとは対照的だとしています．
同じ目的でありながらパリ市では，門戸を開放する(都心乗入れに課金
しない)のと引き換えに，意図的に自動車が不便になるように仕向けて
いるというわけです．

「新たなる市壁」ってわけだね。
各都市が外からの侵入を拒む市壁を持っていたヨーロッパならではの発想かもしれん。

日本じゃむりぽ
やりそうな歴史的メンタリティと地理的要件持ってるのは京都くらいだなｗ

332のリンク先の全文を読んでみてください。

ＲＰでリング状に障壁をつくろうとしたのはロンドン・ストックホルムで
パリは都市構造から市壁をつくるより路面電車とバス専用レーンとトラムで
市全域で道路容量を減らしたほうが効果的と考えたようです。

また、
＞ロイターの取材によれば，パリ市の現市長は，路面電車は渋滞の緩和が
＞目的ではなく，公害を減らすことだと明言しています．
と載せられていますが、そんなに大気汚染がひどいのでしょうか。
欧州は酸性雨、ＣＯ２削減でディーゼル乗用車が多いせいでしょうか。
そういえば東京もディーゼル規制でずいぶんきれいになりましたね。

大気汚染ではなく、車が都心に密集する事態そのものを「公害」と表現しているのでは。
自家用車利用側に立てば「渋滞の緩和」が最優先課題だけど、
上のような立場から見れば車そのものを減らすことが最優先になる。

>>331
連接バスは法律上の問題より、物理的に運行可能な道路かの方が制約だろう。

>>335
ディーゼル自体が悪かったのではなく、当時の軽油性能とディーゼル技術が欧州に比べてダメダメだったせい。
石原宣言のおかげでディーゼル技術はとてつもなく後進国になってしまった。列車や船、大型機器用のエンジンは
外国製やまたがコマツのように外国技術の提携（カミンズというメーカから技術貸与受けてる）という有様だし。

　先月から日本に入ってきたベンツの性能（公道を普通に走ってリッター11kmはガチで走るディーゼル普通車や
シターロといった連節バス)に疲弊している日本勢は太刀打ちできるんだろうか。

そういえば都圏内から粗悪なディーゼル車は駆逐されたが、相変わらず花粉症はやってくるな。やっぱり原因は
別の公害のように思えるんだがなあ。

>>336
連節は普通のバスが走れるんならたいてい大丈夫よ。別にBRT車のようにタイヤが前進してるわけじゃないから。
止まる場所のほうが問題になりそう。

>>337
ディーゼルの技術云々もさることながら、ディーゼル車に対する排ガス規制が甘かった事も大きくね？

鉄ヲタとしての雑感では日本のディーゼル技術は伝統的に弱い印象が
・非産油国
・戦後も長らく国産石炭依存
・戦後、石油がぶ飲み大国アメリカの技術が基本となる
こんなとこ？

富山でバスが不便になったからＬＲ反対とか言う意見もあるようだが
京都なんか路面線廃止して地下鉄掘ったが、20年近くエレベータもエスカレータすらない駅がたくさんあった。
早く設置してくれという要望に対して設置がなされたのは21世紀になってからだ。
それにくらべたら富山なんてあと数年でＬＲが市内に乗り入れるわけで
そうしたら乗り換えが不便だから、バス路線残してとかいっていた人も
かなり脱落してＬＲ利用にまわるだろう。
確かにマイノリティ切り捨ては気の毒なんだが、福祉ならまだしも公共交通というものは
末端の一人一人に至るまで等しく利益を行きわたらすことはできないのだから
段階的整備をしてないのではなくしている姿に対しては批判することは意味がないし、要望を強めて待つべきだ。

>>340
そうだよね、国鉄の無煙化時に導入したディーゼルエンジン以降、
国産エンジンのまともな改良がなかったんじゃなかったっけ？
ガソリンエンジンや電気モーターに比べると、全く進歩していない。

>>342
あの国鉄のディーゼルエンジンの非力が地方の車社会を招き、国鉄解体につながったと思う程だ。特に上り勾配の遅さには参った。

＞公共交通というものは末端の一人一人に至るまで等しく利益を行きわたらすことはできないのだから

それは素晴らしい。
全国の赤字鉄道路線を廃止するときの大義名分になるな。w

>>341
京都市営烏丸線は前からエスカレーターもエレベータもあったけど？

世田谷区小田急沿線住民の起こした行政訴訟、原告敗訴。

http://mainichi.jp/select/today/news/20080130k0000m040070000c.html

｢中型免許｣新設の余波､大型車教習所が急減

http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20080130AT1G2601W29012008.html

8 ：名無しステーション：2008/01/29(火) 21:53:27.37 ID:qU2YsTQo
ことでん社長　市のＬＲＴ構想に疑問

高松琴平電気鉄道の真鍋康彦社長は29日、高松市が検討している
市内のＬＲＴ（次世代路面電車システム）について、「弊社の
路線含め、既存の鉄道、バスとの共存がはかれるか」と疑問を呈
した。同社の市中心部路線の高架化事業が頓挫していることなど
から「国道など主要道路の踏切解消の課題との整合性と設置コス
トの釣りあいも考えないといけない」と、同社路線の立体交差事
業を優先すべきとの考えも示し、ＬＲＴとの乗り入れについても
「設備やシステムを抜本的に変えなければならない」と現時点で
は消極的な姿勢を示した。（２０：３０　高松）

いかんせん地方は金がない
誰が真鍋社長を責められるだろうか

>>348
琴電琴平線じゃなくて、志度線にＬＲＶを入れる話じゃないのか。
車両も小型の特殊なものしか使えない路線だし｢車両をＬＲＶにする(ついでに信号設備も軌道規格にスペックを下げる)｣
というのは、和歌山電鉄が実際に計画している。

だったらまだいいが……

＞ＬＲＴとの乗り入れについても
＞「設備やシステムを抜本的に変えなければならない」と現時点で
＞は消極的な姿勢を示した。（２０：３０　高松）

こんなもの、既存路線の琴電規格に合わせて車入れるのが当たり前なのに、
またどうせ市サイドが「低床がどうの」としょーもないことを言ってるんじゃないか

つーか、なんでも直接乗り入れしようってのがすごく疑問。しかも提案する側は絶対自分の条件を譲らないし。
逆に私鉄熊電の公営熊本市電への乗り入れに関してはそれを望んだ側の熊電が規格を変えて市電に合わせようという計画になってる。
全然違う規格を採用しておきながら乗り入れってなんなんだろう。都電−池袋LRTもそうだったね。

路面電車的なLRTを建設するなら低床の方が乗り降りしやすいのはわかるけどさ。
ただし小型車両だと室内の凹凸が多いんだよね。
新規路線や3セクになった路線に多く新潟（ボンバルディア）タイプが入ってるけど、あれってあんまり日本の使い方に合ってるとは言い難いんだよな。

こういうＬＲＴもあるよ。
http://www.shugotram.jp/trampage/tpageca/tpagcacg1.html

で？
あるから、それで？

どうしてそこまでしてLRTを欲しがるのかがわからないのですが。
特に規模の小さな地方の街でさ。

だよな
これから人口減少が本格化してもっと小さい街になるというのにｗ

だからこそ税収予想ヤバイから他の手段じゃ維持できないってんだろ

将来に備えて少しでも財源を確保したかったらなおさらのこと、
自家用車を普及させるべきなんじゃないの？
走らせなくても登録しただけで入ってくる税収もあるのに、さらに燃料や
消耗品の購入などで税収があるとなればこれほど良い「金のなる木」はないだろ。

なんで持ち出し一方の公共交通を積極的に支援する必要があるの？
ましてや法律や条令で義務化されているわけでもないのに。

>>351
それをLRTとは日本のLRVヲタは認めないからｲﾐﾅｽ

個人的には軽快気動車の近代化で十分じゃん、ってところまでがわざわざLRVを主張してるのが不思議。

来年度からは補助がLRVに限らず黒字の中小鉄道まで対象になるから、全国の自治体ももっと冷静な目で
公共交通を考えるようになるだろうとは思うが。

ＬＲＴを欲しがっているというより、ＪＲ高松駅に琴電を引き入れたいのだと思うが。
その手法として連続立交事業（高架）を進めていたが、財政悪化で頓挫したので
今度はＬＲＴ化（地平）による仕切りなおしを検討するということではないのか。
用地取得費、建設費の面で圧倒的に有利のは確か。

>>359
高松駅乗り入れは既に用地も確保されてるっぽいから
そのまま地平で乗り入れればよさそうなんだが

行政側は住みやすい街ですよというアピールをして住人を確保しておきたい。
路面電車のある街でうまく経営できてるような所ってのはやっぱり便利に使えてる。
ただし、新しく作る場合はこれから乗客の確保をしていかないといけないから、かなり手がかかるんじゃないかと思う。
そのためにバス路線の小細工や無理矢理集客を行うなら、LRTの意味って何なんだろうって思うけどね。

>>358
それに関しては場所の条件次第かと。
確かに新規で計画してるところの中にはわざわざLRT（路面電車・軽快電車タイプ）である必要がなさそうなのもあるからねえ。

黒字の鉄道も対象になるなら、今まで必死で黒字にしてきたような路面電車事業者は手を入れやすくなりそうだね。
長崎とか。

LRTシステムそのものには何ら反対するものではないんだけどね。
でもさ、LRTの建設構想及び計画をしている地域に限ってその効果が疑わしい
ようなところばかりなんだよな。
どう考えても鉄道を含め、既存の交通機関をハード・ソフト両面で改善すれば
十分だと思われるところが多いように思えるのだけど。

>>362
の言うとおりだな。東広島とか導入考えてるらしいけど、無謀じゃね？

法律出来たからこれが補助もらえるんじゃないのーってのが多いんだよな。
なんて言うの、目的と手段が逆転？とも違うのかな？
軌道系工事ってなかなか業者居ないから地元そんなに儲からないのに。
そして法律以前の連中の8割以上は只のヲタだから困る。池袋とかry

>>363
無謀ちゅーかただのオラが村の田舎者だよ。
ちょっと前までどが付く田舎だったからね。

東広島は、案外イケそうな気がするけどね〜。
市がどんな都市政策を打ち出すかにもよるけど、都市サービス施設は
沿道に多く集まってるし、広島大学への流動というベースがあるから
線輸送となる鉄軌道に（比較的）適した旅客流動になってそうだし。

んだけんども、導入の契機のひとつになってる学会などの会合対応なら
新幹線東広島駅や高速道路などとの連携も考えないといけないだろうし、
それを考えたら「高規格バスレーン（≒ガイドウェイバス）」で整備した方が
良さそうな気もするけどね〜

＞広島大学への流動というベースがあるから

わかんねぇのはここなんだよね。
少子化の進む将来、
一体広大に通う学生がどのくらいいて、
彼らが通学する日数は年間で何日になるのか（当然学年によっても違うだろうしな）、
割引率の高い通学定期運賃（しかも通年購入してくれるのか？）で得られる収入で
収益の大きな柱になるのか・・・・・が甚だ疑問なんだよ。

構想では路線の延長距離は４キロメートルそこそこでしょ。
それが通学する学生であれ、学会（毎日のように開催されるわけではないだろうし）に出席する関係者であれ、
そういった人々を輸送するには既存の交通機関の改良で十分に対応できるように
思えるんだけどね。

この東広島の構想は物理的な需要を捌くための必要に迫られてのことではなく、
LRTを街のひとつの目玉として動く商品陳列にしたいという意図のように思えて
仕方ないんだわ。

>>367
東広島市は広島大が移転するのを恐れているのだろう。
駅から徒歩でいけない大学はやっていけないから。

>>367

＞LRTを街のひとつの目玉として動く商品陳列にしたい

これはそうだと思うよ。てか大抵の地方都市の軌道系の構想は、そういうもんでしょ。
交通需要に追われて軌道系を整備してるのなんて首都圏だけのことで、近畿圏でさえ
「開発誘導型」の軌道系構想がベースになってんだから。

ただ、そういった開発誘導の「釣り餌」としての軌道系整備構想の中では、都市計画や
需要動線とのズレが少なく、導入空間にも無理が少ないから、周辺開発をきっちりと
やっていく前提であれば「うまく回る」かもしれない、ということよ。

というか、西条駅から広島大学まで行ったことあるか？
凄い勾配だよ
馬力の無いクルマだとアクセル踏み込まないとダメ
チンチン電車欲しい〜とか言ってる連中は
鉄軌道が勾配に弱いと言う事すら知らないんじゃないか？

>>370
必要な区間は高架とかも組み合わせて勾配を緩和する方法もあんじゃね？

てか正直なところ、鉄軌道LRTでなくてもいいんじゃない？それこそ簡易な
モノレールみたいなのでもいいだろうし。どうせJRには乗り入れないだろうし、
ならば鉄輪式にこだわる必要もないんだし。

>>370
小型車両は勾配に強いよ。箱根登山を知らないのか。

広島大学自体はLRT研究どんなもんだっけか
有名な教授とか居る？

勾配を克服するための工夫で、結果的に建設費用が高くなったらLRTの意味が無い
ように思えるんだけどね。
彼らが望んでいるものはあくまでもLRTなんでしょ。

とはいえ本当に軌道系交通機関が必要なのかな・・・あくまでも輸送手段としてのさ。

>>374
現状では全く必要ない。
でも、行政は現状だけを見て行うものではなく、将来の市の姿をどう描くか、
それに必要なものは何なのか、それをトータルに考えて都市整備を行うのよ。
「今いらない」では何も進まない。

尤も、行政の計画について妥当かどうかを検証する必要はあるけどな。
だから、東広島の計画についてはLRTだけでなく、他の都市政策も併せて
検証する必要があるよ。将来計画が完成した時、そこにLRTが必要なのか、
それを考えないとな。

>>372
車両の大きさと、勾配に強い弱いに関連性はないよ。強力なモータとブレーキを装備してるかどうかの問題。

＞尤も、行政の計画について妥当かどうかを検証する必要はあるけどな。

全くもってそのとおりだよな。
なんかね、これまでの地方の都市振興（交通）政策って「ハコモノ」造りが"主"で
成果（効果）が"従"になっているように思えるんだよな。
一昔〜二昔前に地域振興を謳い文句にして造ったハコモノって今は多くが利用されておらず、
維持管理費ばかりが地域社会の財政に負担をかけているんじゃないかい。

というか、バスでも持て余してるよね、東広島は
センター試験輸送も臨時バスで十分だし
フジグラン西条駅前も閉店したし

東広島を新たな核のひとつにしようという試み自体、
少子化＆地方衰弱時代の地方都市整備としてはアテが外れてると思うね。
まあそれは外部者の余計な勘ぐりにしても、
広電に接続できない軌道系の新設なんて意味ねーよ。無駄。

LRTのスピリットの基本は「あるものをきちんと使う」っていう
MOTTAINAI精神だと思うんだよな。

・市電・民鉄軌道線を残しておいたのなら、これらをきちんと使って新しい軌道系を構築する。
・市内ＪＲ線・市内貨物線が不要になったのなら、これらを軌道交通化して以下略
・精緻なバス交通体系があるのなら、
　終日専用レーン・優先信号を組み合わせた発展型バスシステムへ脱皮をはかる。

こうでしょ。LRTは。
まるで主婦の食材の使い回しみたいに、
残してあるものを余さずきちんと使うから効率的でスマートなんだよ。
予算ガバガバでハコモノ新規路線作って悦に入ろうってな計画は、
その時点で全然LRTとしてのスピリットがともなってねーんだよ。

おたくのことだぞ＞宇都宮・豊島区
あと京都市もだ。
さんざん市電潰しておいて「○○にまたチンチン電車を走らせよう！」とか言うなと。

宇都宮はバスじゃこれ以上はきついんじゃなかったか。
だからこそ事業者と行政がえらく不仲に。
京都もバスが某利権でややこしいし。

豊島区は完全民営でやればいいと思うよ。趣味のサークルだけでやってろ。

＞宇都宮はバスじゃこれ以上はきついんじゃなかったか。

本当にそうなの？
現状を鑑みれば実績として表れた数字が如実に否定しているんでないかい。
「これ以上きつくなる・・・だろう」という将来の希望的観測が先走っていないかな？
「これ以上」の需要が現に存在するから「これ以上のモノ」が欲しいというわけではないんでしょ。

宇都宮は鬼怒川を渡る道路が少ないのが問題なのでは？
LRT導入では車線が減り渋滞がさらに酷くなるだけ。
LRT専用の橋梁を建設するなら専用軌道や地下を走るのと変わらないくらいに建設費が掛る。

>>381
ラッシュ時のバスがキツいんじゃなくて絶対的に橋が足りてない。
しかし、3月の北関東自動車道の真岡ICが開通したら車の流れ変わりそうだけどね。

>>368
悲願の統合キャンパス完成がほんの10年前。
県外出身の学生が多く電車→バスで通う学生はレアケース。

携帯厨の無知にもほどがあるぞ。

>>385
青学みたいに10年そこらで放棄する大学多数だよ。
学生はともかく、教員が集まらない。俺の親が広島大に一年非常勤で行ったがあまりの不便さで止めちまった。

それはLRTを建設するだけで解決する問題なのかな？
大学のロケーション（建設地）そのものに問題があったのではないかい。

広島西飛行場を廃港にして跡地にキャンパスを建てればよかったのにね。

東広島は、広大の立地も含めて「広大な田園都市」を目指したんじゃなかったっけ。
ただ、都市サービス施設は西条市街地に比較的多く集まっていて、その延長上に
広大があるという形になってるから、この「軸」を明確にし、改めて都市の構造を
作り直そうということでしょ。そのためのアドバルーン的な役割も期待してるんでは？
LRT作ります→沿線は便利ですよ→商業・業務系の呼び込み→ますます便利・・・
という形でループしていけば、結果としてLRTの存在に見合う交通流動になる、と。

でも、これをやろうとしたら周辺に散らばってる広大生目当てのマンションとか
商業施設なんかが猛反発するんだろうな・・・

>>387
大学教員は鉄オタが多いから解決だよ。

＞LRT作ります→沿線は便利ですよ→商業・業務系の呼び込み→ますます便利・・・

というふうになる確率は0.0000000000000000000000000何パーセントだ？w
「聞いて極楽、見て地獄」になる確率は限りなく100%に近いだろうが。ww


＞大学教員は鉄オタが多いから解決だよ。

日本の高等教育がダメになるわけだ。w

>>388
発想が1980年代で止まってるよね
広島が人口増っていう前提だし

>>390-391
てか、80年代とは逆の意味があるんじゃないかね。
昔は「こうやって伸びゆく我が市」てな感じだったけど、最近の各都市の考えは
「こういう仕掛けがないと市街地を維持できない」という切羽詰まったものでそ。

東広島も、拡散してしまってる新市街を、改めて集積を図ろうとしてるんでしょ。
その集積エリアの軸となる何らかのランドマークが必要なんでしょ。

軌道の視覚的効果は確かに存在するが、
長崎みたいな観光地でもない限り、はっきり言って誤差の範囲。

西条の場合、「最後のバクチ」とばかりにＬＲＴを作ったとしても
むしろそれが「とどめの一撃」になる可能性の方が高い。
その金でもっとまともなことができるはず。

＞その集積エリアの軸となる何らかのランドマークが必要なんでしょ。

だとするならば、建設後極力維持管理費のかからないモノにするべきだよな。
造る（初期投資）のに多額の費用を要し、その後の維持管理でも相応の費用を要する
なんて「泣きっ面に蜂」だよ。
他の手段で代替できるもの（ましてや代替手段の方が費用対効果に優れているならなおさらのこと）
を造っても効果は期待できないんじゃあないのかな。

ID:xCQ0NKg40よ
人の提案にケチばかり付けてないでお前も何か提案しろや。

>>394
批判だけならサルでも出来る。

＞お前も何か提案しろや。

まちがっても軌道系交通機関の整備はしないこと。

＞批判だけならサルでも出来る。

各地で赤字鉄道路線廃止反対の運動をしている香具師に言ってやってくれ。
存続に否定的な事業者や行政を批判するだけならサルでもできるってさ。w

>>398

必　死　だ　な　プ

>>397

　　　で　　　　？

それだけで放置？

>>400
俺のすることは"サルでもできる"批判をすることであり、
間違っても「提案」することではない。w

提案もしないで批判だけするって、
そんなの議論じゃね〜ｗ。

それが　２ちゃんねる　なんだろ？w

>>387
もし西飛行場の場所に大学が移ってたら
そこへ至る道路があのままじゃどうしようもなくなってるだろうな．
既に病院にスタジアムに工場に高校だっけ？大学も加わると…
それこそ広電が線路引いて儲けそうだ．昭和大橋…

＞それこそ広電が線路引いて儲けそうだ．

これこそ本来の公共交通政策、街づくり政策のあるべき姿なんじゃね？

>>405
どこが本来の政策なんだよw
需要の後追いは行政の失策でしかなく、営利企業の勝手な路線設定を
喜んで受け入れてどうするよ。もっと計画的に開発するのが本筋。

てか、その西飛行場と東広島の話、ナニがどう違うんだ？場所は違えど
やろうとしてることは開発と交通をリンクさせようってことだろ。おまいらは
事業主体が広電ならマンセーで、行政なら何でも叩いてるだけじゃ？

＞需要の後追いは行政の失策でしかなく、

将来の需要を見込んで供給の前倒しをして失敗した例が過去にいくらでもあるんだが。
それが理解できなければサル以下の学習能力だよ。
公的資金を使う以上、必要最小限の投資をするということが公共政策の「本筋」では？


＞その西飛行場と東広島の話、ナニがどう違うんだ？

キャンパスを東広島の野原と広島西飛行場の跡地に設けるのとは雲泥の差があるんじゃあ
ないのかい？

本来はそういった高需要施設を分散させずに集中させるのが軌道系でよく取られる政策なんだよな．
自動車系主体交通政策は逆で，交通集中回避や駐車場確保のために分散させるよな．
交通弱者向けの施設(高校や病院)は軌道系政策の方が良いんでしょうねぇ…
大学は「入学時は弱者だが強者に転換することを迫られる施設」なんだろうなぁ．
強制されるのは自動車系主体交通政策が取られている地域の大学だけだけど．
施設立地だけでなくその周辺生活インフラまで軌道系都市計画じゃないと無理だろうなぁ．

宇都宮も宇都宮大関係者が推進している。LRTaポシャれば撤退か他大学との合併だろ。

＞大学は「入学時は弱者だが強者に転換することを迫られる施設」なんだろうなぁ．

学年によってキャンパスを分けるっていう手法をとっている大学もあるよね。
登校日数の多い１〜2年生は街中の公共交通が発達した地域のキャンパスを、
登校日の少なくなる3〜4年生は郊外にあるキャンパスをってさ。
ただ大学側にとっては一ヶ所に集中できず非効率な経営となるのが欠点だけどね。

東広島市のようにLRT建設の目的が大学に通う学生や教職員、また学会のためにということが
「主」であるというところに危うさを感じるよね。
もっともこの件に関する提唱者はそこまで深く考えての発言ではなかったと思うけど。
だからこそあくまでも構想ということなんでしょ。
若干ではあるが「構想」が一人歩きした感があるね。

>>410
別に通学生だけをアテにしているのではなく、LRTを軸にして
都市改造を図りたいんでしょ。既存の西条市街地も弱り気味で、
郊外化も進んでいく中、このまま放っておいたら都市としての
存在意義すら危ぶまれる状況になるし、このまま郊外化すると
行政コストも膨らむ。都市インフラとは電気ガス水道だけでなく
図書館や公民館・行政窓口（支所など）も数多く必要になる。

そういうのを都市軸に集め、それらをLRTで結ぶ形態として
都市内の回遊と自動車でのアクセスを両立しようってんでしょ。

それは交通政策として正しい方向だ。
既存のバス系を使って都市軸を再構築するのならね。

乗り入れ可能な既存民鉄やLRT転換できる貨物線といった「資産」もないくせに、
へんに軌道系交通のランドマーク性を重視して
白紙状態にいきなりインディペンデントな軌道系を作ろうとするから話がおかしくなる。

>>412
東広島の場合は、既存交通との直通は考慮せんでもええっしょ。
都市内の水平エレベータ特化形として考えてるみたいだし、ならば
既存のバス路線との直通とかも特に考慮する必要はないし。

あと、それこそ学会開催時とか「突発需要」に強いのは軌道系だし。
同じワンマンでもバスより収容力の大きな車両を使えるぶん有利。
また試験時期や学期始めなどの混雑にも対処しやすい（詰め込める）。
バスだと増発＝人件費増だけど、LRTなら大型車への振替とか、
貫通編成にできるなら増結での対処も可能。

そういう意味でも、需要の変動が見込まれるからこそのLRTなのかもよ。

＞「突発需要」に強いのは軌道系だし。

「突発需要」に対処するためには常に軌道系交通機関を維持できる
だけの体力が必要になるんでしょ？
問題はそこだと思うよ。
運送事業で「繁忙期」の需要を賄うために必要となる『人・モノ・金』
を常時維持できるほど体力のある事業者はどれくらいいると思う？

>>414
別に首都圏並のラッシュを捌こうとしてるいんじゃないんだから、
普段からバスより少し大きめの車両を使ってればいい訳で、
同じ単車でも「詰め込める人数」は結構な違いになるでしょ。

こういう弾力性は、軌道系の強みだと思うよ。これが全線立体で
無人運転となれば増発も容易になるし、運転士の確保に悩む
各バス事業者のようなジレンマからも解放される。だからこそ
これまでは新交通が持て囃されたという事情もある。

学会開催や入試なんて年間何日あるんだ？そんな年にせいぜい10日あるかどうかのことのために
過大な輸送力を持たせるなんて無駄だろ。全国各地スタジアムや球場ですら、ほとんどが必要最小限な
程度しかない。福岡ドームみたいにバスで賄うところもある。

大体、近頃の入試はセンターやら複数日設定やらで分散しているし、どこも試験を分散して開催する
ようになってる。受験生の便宜を図るために。LRT引くぐらいなら広島や岡山や他の大都市で試験実施
する方がよっぽど受験者は増えるだろうが

>>411
東広島市は小さな町を寄せ集めただけじゃん
集落が分散してるのは当たり前
農家が市街地へ引っ越すわけないし、
エルピーダやシャープをはじめとする工場も
市街地から離れてるからLRTの恩恵を受けない
LRTの恩恵を受けるのは広大関係者と
ブールバール沿いの住人だけだろ

>>413
宇品の花火大会で路面電車を増便したら、
電圧降下で不通になった事故があったなぁ
急遽、バスを掻き集めて振り替え輸送ｗｗｗ

>>416
何で入試を想定するかなw
通常の試験だよ。前期・後期の年二回、全学部で基本的には全学生が受けるので
試験時期には登校する学生が激増するんだよ。まあ年二回と言えばそうだけど、
しかしその時のために普段から余計なバスを抱え込む方が無駄が多いと思うがね。

＞別に首都圏並のラッシュを捌こうとしてるいんじゃないんだから、
だとしたらなおさらのことバスで十分なんじゃあないの？

＞こういう弾力性は、軌道系の強みだと思うよ。
いや、バスのほうがよほど弾力性の強みがあると思うけどね。
しかも入試や学会の日程なんて予め何ヶ月も前にわかっていることでしょ？
どう考えてもバスの方が費用対効果に優れていると思うけど。

>>417
だから郊外路線じゃなくて都市内路線だから、それは関係ないっしょ。
要はその分散した集落から市街地に人を呼んだ「後」の交通流動を
サポートしましょう、ということでしょ。通勤通学用でなく都市内向け。
岡山における岡電の電車みたいな位置付けでしょ。

>>420
そりゃ金に糸目を付けず、その時だけバスをかき集められたらいいけどさ。
増発を極力少なくして（人件費増を抑えるため）輸送力を確保しようとしたら
「より多く詰め込める」軌道系の方がいいでしょ、ということ。

そりゃ大都市部なら運転士も含めて既存のバスをかき集めるってことも
できるだろうけど、東広島クラスの都市（要は芸陽とJR）がそこまでの
弾力性を普段から抱え込めるか、ということ。実際に予備車も少ないし、
いざ増発たって乗務員が確保できなかったらどうしようもなしい。

そういう意味で、同じ数の運転士で捌ける量は軌道系の方が大きく取れ、
それが「たまに出現する需要増」に対応するための魅力なんじゃないの？
ということよ。

>>421
ブールバールはとても「都市内」とは呼べないがｗ
人影もまばら、道路もガラガラ、あの閑散ぶり･･･
沿道のフジグラン西条駅前店も去年閉店したし

>>422
センター試験でもバスで十分なんだから
年二回の試験もバスで十分

>>423
現状では都市内とはとても呼べないが、今後は周辺に都市機能を集めて
「あたらしい市街地」としていこうとしてんじゃないのかね。
バスも、いつまで持つやら。芸陽もJRも青息吐息だし、他路線から撤退して
予備が少なくなればヤバくなってくるよ。

>>424
ブールバール沿いには市役所やら公共施設が集まってるじゃん
これ以上何を集めるというのやら・・

広島大って総合大学だろ?
学会頻度かなり高そうな気がするんだが…
学会の幹事大学になるって結構重要な事だからなぁ。
専科大だって結構やってるぜ。

>>424
大型免許取得が厳しくなったから、余分な人間を抱えられない。

>>422
バスなんて一時的にかき集めてもたかが知れてる。連節バス導入したところで軌道系より導入費用も
維持費用も遥かに安い。LRT入れたところでJRとは違うから、そう詰め込みがきくもんじゃない。
グリーンムーバー級の車両ならツーマンになる。まして軌道系で無人運転なんて世界的にも事例が
ない。国土交通省が認めない限り許可されない。

>>413
あなたが挙げている東広島軌道系のメリットは
・単位輸送量が大きいため、同じ輸送量で運転手数を押さえられる
・単位輸送量が大きいため、繁忙期の需要にも対応できる
だけだ。
これは>>428の言うような連接バスの導入で十分満たせるメリットではないか。
ただ、繁忙期の需要を考えても、現状では連接バスすら過剰な設備投資ではないかと思う。

>>429
そうだよ。現状では連接バスすら不要なのは重々承知。
ワシは単に行政側の思惑としてはこういうこともあるんじゃﾈｰﾉ？
というネタを並べてるだけ。元々の構想が需要対応型ではなく
開発誘導型だから、じゃあ何で行政がLRTにしようとしてるのか、
LRTに何を期待してるのか、それを分析してもいいんじゃね？
ということよ。

「現状では要らない」と言ってしまえば、開発誘導型は全滅。
でも、行政として一番重要なのは適切な都市環境となるよう
開発を誘導していくことで、そのためのツールとして交通面の
整備を図ろうとしてんでしょ。それらの分析も必要だよ。

>>411
でも何もないところに街はできないからねえ。
大学の場合ある程度閉鎖された空間だからそれが常日頃に街の人間の使う設備ではないんだし。
大学関係者の輸送は経営を成り立たせる一つのキーではあるけど、やっぱり街にするなら大学以外に集客性のある部分が必要だろう。
商店街なんかいきなり商店が集まってくるわけでもないから、街を新たに造成するまでに時間かかることは覚悟しておかないといけないし、ある程度発展するためにLRT意外にも莫大な金が必要になることも理解しておかなきゃ。
>>413
そうは言うけど、実際の所どれだけの車両が入るのか微妙なところだ。
新規や3セク化した所に限ってカッコだけつけてボンバルディアタイプ投入するし。
あれ全然乗客数変化に対応できない。
スペック的にはたくさん乗れるように見えるけど国内でワンマン運転すると車内移動はしにくいし。
LRTの定義は広くて「あれもこれもできる」ように見えるけど、実際建設（そして運行）するならある程度レンジを絞らないといけない。

やっぱり国内のLRTってどうしても新型路面電車なのよ。
とりあえずノンステップにするけど室内狭くて小さい車両ばかりだから力が発揮しにくい。
余裕のあるLRT的な大型車の例って広電と鹿児島と高知くらいでしょ？
広電は最初から大きかったけどさ。

そして、将来を見すえた「都市内の水平エレベータ」が必要だというならば、
連接バス、急行運転、レーン整備、ゾーン運賃などを組み合わせた
BRTのほうがコストパフォーマンスがいい。

鉄ヲタとしてはこんなことは言いたくないが、
LRTというのはインディペンデントな中量輸送機関としてはあまり良いところがない。
モノレールやゴムタイヤ式新交通と比べてみても、
話題性と地平を走るという利点のほかはあまり変わらないんじゃないかな。

鉄道線や貨物線のリサイクルで建設コストを押さえたり、
既存鉄道・軌道と乗り入れたりして利便性を高くすることで初めてバスより優位に立てる。
逆に言えば、それらが利用できないところに作ってはいけない。

>>430
＞じゃあ何で行政がLRTにしようとしてるのか、
＞LRTに何を期待してるのか、それを分析してもいいんじゃね？ということよ。

それはそうだ。
ただ、そこには>>432で見るように「話題性」「地平を走る」という利点しか見えてこないのが現状。
もっと言えば、バスを使うBRTだって地平交通なわけだから、
結局「話題性」目当てでしかないんじゃね？となる。

わざわざLRTにするのはなぜか、ここを追求。
既存の交通の整備をやるべきでは？

新幹線にしろ、作りたい人はなんか夢を見たいのかね？

新幹線は一応劇的な変化があるし収益性も優秀な方なんだけどな
その辺LRTとは一緒にするなと

>>434
この辺が参考になるかも知れんな
ttp://d.hatena.ne.jp/katamachi/20071113
ストラスブールの記述に注目

>>434
＞新幹線にしろ、作りたい人はなんか夢を見たいのかね？

それ言っちゃうと、ＢＲＴや高速道路も同じだよね・・・
例としてあげただけで高速道路が不要だとは思わないけどさ。

>>435
ただ地方の新幹線は地元の交通乱しまくってるから・・・
鹿児島なんか見てみろよ、熊本まで行くのに苦労するんだぞ。
在来線は3セク化で特急死亡。とろい鈍行に3セク乗り継ぎ。高速バスも特急といっしょに死亡。

まあ路面電車の方は新幹線のおかげで乗客増えたんだけどさ。

>>430
おいおい、LRTとか言い出したのは商工会であって行政ではないぜ？

知ったかぶりもたいがいにしような。

>>439
物の見方、という話なんだから、そう目くじら立てなさんな。

商工会議所が考えてんのなら、商工会議所が何を狙って言い出したのか、
その分析をまずしないと批判も説得力を持たない。

それじゃなおさら実現性が低いなあ

ところで堺は仏Lohr社の変てこなゴムタイヤトラムの実験してたけど、
東西線はどういう規格で進めるつもりなのかね？
常識で考えれば乗り入れも視野に入れて運行を担当する阪堺の規格に合わせるんだろうが、
お役所のやることだからなあ……。

>>440
それはもう>>433で言い尽くされてると思うがなあ。
話題性だよ。

>>440
本人＝D:p84iHtm90＝ID:p84iHtm90乙。

広大生が主にバスや電車で通学してると妄想したり、
テスト期間中にバス通学生が増えるとか、
西条の市街地が衰退してるとかありもしないことを書き、
市街化区域はもう開発余地がないのも知ずに何が語れるのかと。

>>443
○本人＝D:p84iHtm90＝ID:nT+C1q9n0乙。
×本人＝D:p84iHtm90＝ID:p84iHtm90乙。

>>443
ん？広大生がバス通学してるなんて話、出てたか？試験時期には
キャンパスに出てくる学生ｶﾞ増える、という話であって
バス利用者には全く言及してないでそ。
西条の市街地、衰退してるのは確かだろ。以前の賑わいはない。
他都市の衰退具合に比べたらマシだけど。
市街化区域に開発余地がないのなら、調整区域での
乱開発を防ぎ、適切な市街化を誘導する方策というのも
必要になるし、現在の市街地の適切な更新を促進するための
何かしらの動機づけやツールも必要になろう。

広島大＝捏造まんせー
学会じゃつまはじき

＞それが「たまに出現する需要増」に対応するための魅力なんじゃないの？ということよ。

LRTの建設費及びその後の維持管理費用を「たまに出現する需要増」ための保険料と考える
のであれば、




ずいぶんと高い料率の保険料だよな。
よく殺人事件を起こして保険金詐欺を働こうとする香具師が所得に不釣合な高額の保険契約を
して最初の数ヶ月間だけメチャ高額の保険料を支払うってのがあるけど。ｗ

東広島は何人ぐらい乗りそうなんだ。その数字がないと判断できないな。

>>445
は？
>>413,419で試験時期にはキャンパスに出てくる学生ｶﾞ増えるから
「突発需要」に強い軌道系が良いとか言ったのはどこのどいつだ？

＞西条の市街地、衰退してるのは確かだろ。以前の賑わいはない。

じゃぁ以前のにぎわいと今のにぎわいが具体的にどう違うか説明してごらん？
フジが閉店したくらいで衰退したとか思ってるようなシッタカでないことを期待するよw

＞適切な市街化を誘導する方策というのも必要になる
＞現在の市街地の適切な更新を促進するための何かしらの動機づけやツールも必要

おまい不動産やはおろか行政より遅れてるよwww

ご登場ですな。がんがれ否定厨w

年二回の試験で登校する学生が増えるといったって、
在籍している学生の数を上回ることはないでしょ。
しかも学年や履修している科目によって試験日程もその期間中に分散しているんじゃあないの？

どうも入試にせよ前後期の試験にせよ、通学する学生の数を過大に評価して
LRT建設の必要性に無理やり関連付けているようにしか思えないね。

近年「開発誘導型」の手段のひとつとして、軌道系都市交通で成功した例って「ゆりかもめ」しか思い浮かばないんだが。
おまいら他に何かある？
あくまでも「開発誘導型」でその手段としての軌道系都市交通機関だけでなく、本来の目的である開発誘導がそれなりの効果をあげているところだよ。

開発誘導の効果をどこまで見るか、にも寄るとは思うんだけど、
広島のアストラムは失敗ではないと思う。まあ、ここについては
広島高速道4号線との競合で長楽寺以遠の競争力が阻害され
バスに負けるとは思ってなかっただろうけど、長楽寺以南では
アストラムの「宣伝効果」は大きそうだよ。

あとは沖縄のゆいレールを、どう位置付けるかってとこかね。
都市圏人口が100万を超えてた中での建設だから、それまでに
軌道系が必要になるほどの需要が潜在してたと取るならば
需要追随型ということになるけど、ヲタ系が未だに不要論を唱え
モノレールだから失敗した！と言う割には利用者が定着し、
都市構造もモノレールの存在を意識したものに変わりつつある、
という実態を見たら、既存都市の更新促進としての開発誘導型と
取ることもできる訳で、開発誘導をどの辺まで幅を拡げるかで
話が変わってくるような気がする。

確かに「何もない土地」に街を新設というのはゆりかもめ沿線しか
存在しないかも知れないけど、既存市街地の開発方向修正とか
公共交通重視型への転換を効果に含めるなら、結構あるんじゃ？

>>453
なるほどね。
「ゆりかもめ」は商業地開発、広島のアストラムラインは住宅地開発か。
でもアストラムライン自体はかなりの赤字を出しているんでしょ？
商業地開発に成功してそれなりの経済効果をもたらしているのであれば、軌道系交通機関への財政支援も一定の理解を得られ易いのだろうけど。
ただ住宅地開発での利点は流行り廃れに関係なく常に一定の需要(利用者)が見込めることだろうね。

沖縄については商業・観光に併せて従来から存在した需要を吸収したということか。
でも何かで読んだが、モノレールの利用者数はかなり観光客の増減に左右されているとのこと。
地元の人の利用はいまひとつということかな？

>>452
むしろ新交通で失敗してる例もいくつかあるような。

>>453
LRT厨っぽい意見で申し訳ないけど、輸送規模的にはLRTくらいの大きさだよね。
LRTだったら建設費が抑えられただろうし、市街地の交通としても整備できたのかもしれないな。
まあただのヲタの希望的観測だけど。
だけどモノレールは失敗ではないと思う。

>>454
こちらも何かで読んだ程度のことで申し訳ないが、地元民が普段から使うような路線ではないようなことを書いてあったような。

>>455
ただ、広島にしても沖縄にしても、ＬＲＴが向いている路線ではないよね。
広島は高低差が激しすぎるし、沖縄は高架にせざるをえない事を考えるとＬＲＴにする意味がない。

>>455
沖縄は道路がパンクしてた(今でもパンクしてるけど)からLRTという選択肢は無かったよ。
他の都市が、まず鉄道があって町並みが出来て、やがて鉄道が衰退して、、、ではなく鉄道の無い生活が長すぎたから。
だからモノレールで交通網が整理される20年後くらいに初めて、LRTでも作れるかな? という状況になると思う。

>>455
開発誘導型の手段としてだけではなく、本来の目的である開発にも失敗した代表例はやはり桃花台交通・ピーチライナーだろうね。

那覇を訪れて感じたことは、地元では安価で機動力のある二輪車(小型自動二輪)を利用している人が多いということ。
なんかリトル台北みたいだったよ。w
もしかしたらモノレールの経路が観光ルート主体で、地元の人の移動指向に合致していないのかもしれないね。

広島のアストラムについては、本来は将来構想レベルの区間（長楽寺〜広域公園）まで
一気に作ってしまったことが赤字の要因でもあるし、本来計画通りであれば
さほど無理のあるものではない。沿線の地価や不動産賃料も他に比べれば
高値で推移してるみたいだし、こういうのを経済効果としたらきちんと機能してる。

ゆいレールは空港アクセス路線だし、デューティフリーストアなどといった
新しい観光ポイントも通るから、観光利用の人も多くあるみたいね。
そのうえでベースとなる地元利用もしっかりあって、混雑の慢性化が
問題になってるみたいよ。そりゃ首都圏に比べたら空いてるけれど、
地方としてはかなり混んでいる方。元の予想利用者数がなんだか知らんが
過大な数値（現実離れしたピーク率らしい）だから、計画通り乗られると
終日100％程度の乗車率になるとかw

運賃収入だけでなく沿線の地価や空き家率、所得水準なんかを見ないと
都市経営の意味合いでの意義は見えてこないからね。

>>457
>沖縄は道路がパンクしてた(今でもパンクしてるけど)からLRTという選択肢は無かったよ。

ごめん。俺はよく知らないんだけど、那覇の場合はモノレール導入に併せて道路拡幅しなかったのか？
千葉や多摩は道路拡幅と一緒にやったと思うんだけど。

>>460
道路拡張はしてる（というか拡張しておいて、そこに造った）
でも、もしＬＲＴだったら単線じゃないと無理。
あと、川沿い（というか上？）を走る場所もある。

ということから、ＬＲＴでは導入空間の確保は難しかったと思う。
それに、ＬＲＴだと交差点に進入するため、どうしても車の通行を妨げてしまう。

>>461
SAGEでは下がらない。sageと書く。

ＬＲ＝路面電車という発想からぬけきれんのだな。
交通頻繁な交差点部こそ簡易高架にして、可能な部分では地上に軌道を建設できるのがＬＲのよいところ。
まぁＭＲでも重軌道にくらべれば遥かに経費は安く済んでるんだろうが、
ＬＲならさらに臨機応変に経費削減ができる。同じ予算なら今頃支線の二本や三本も開通してるだろうよ。

>>461
サンクス。
いずれにせよ、観光で那覇に行ったけど、ゆいレールはあれは大成功だわ。
渋滞しないで市内の要所に行けるし。首里駅から首里城はちょっと遠かったけど。
軌道系を新規導入したい宇都宮なんかも、那覇を一度は視察したほうが良さそう。

>>464
それはあくまでも観光旅行客の視点に立って言っていることで、
地元の人の視点に立ってこのモノレールを見たときはどうなんだろな？
大成功と賞賛しているようだが、沖縄を訪れる観光客の数によってモノレールの
利用者も左右されるようでは経営上の不安定要因が大きいのでは。

軌道系交通機関にとっていちばん大切な定期的に利用してくれる地元の利用者
がいまひとつというのはどうなんだろうね。

>>465
日本の軌道の発展は観光からなのだよ。明治に開業した大師線･江ノ電･箱根登山。
観光客が金を落とす事で地元の足も確保される。
地元客の流れと逆の輸送があれば、輸送効率は高い。双方向性こそ経営安定の鍵。
田園都市線みたいに上りはギュウギュウ詰めで下りはガラガラだと、混雑解消の為に莫大な費用をかけて輸送力増強工事をしても、運賃収入は増えずかえって圧迫要因になる。

でももう昔とは違うしなあ。

じゃあ今残ってる路面電車が観光利用中心かというとそうでもないし。
長崎は観光にも使いやすいけど地元民も使うわけだし。だからアンケで100円維持してっていう結果になった。
沖縄は今も観光地だからいいけどさ、他の都市でどれだけ観光地があるか。
しかもそれなりの大きさの都市と観光地が密接に繋がるような条件で。

モノレールにしろ新交通にしろ、あんまり特殊なのを選ぶと計画完成状態になった後に手を入れられなくなるってのもある。
今後都市方向に手を入れようと思った時にモノレールで伸ばすにしても市街地に大きい設備を作ることになるし、ライトレールみたいな地べた系でやるにしても既存交通のモノレールとの繋がりが希薄になるんだよね。
結局路面電車やBRTに日が当たるようになったのって基本が地べた系だからなんだよね。コストもバリアフリー（健常者の乗り込みやすさも含めて）もそこに起因してるわけだし。
その例が都電と池袋のLRT計画かな。まああそこは高床と低床で揉めちゃってるけどさ。
あとは堺かな。トランスロール（笑）とか候補に入れてたけど、あの条件でトランスロール使う必要性感じないし。
（結局あのトランスロールって日の目を見る時は来るのかなｗ）

もっとも実際の沖縄が都市方向に手を入れるかどうかはまた別の問題だけどな。

つーかハナっから
「東京用務客＋観光客の空港ー市内定時移動」
のためじゃねーの＞ゆいレール

それなりの需要はあるけど土地と金がないのでモノレールで正解

沖縄は、軌道系が永らく存在しなかったこともあり、交通流というか利用形態が
本土とは異なってるみたいだしね。九州も似たような状況があるようだけど、
バスがメインだったところは定期券より回数券を使いたがる傾向があるそうな。
鉄道と違ってバスの場合は定期の割引率が低く、また経路が固定されるのが
デメリットとなることもあり（大抵の地方都市は区間制なので定期も経路固定）、
複数路線を自由に使える回数券の方がトータルで利便性が高い場合が多く、
その名残なのか回数券を使いたがる傾向があるそうな。

ゆいレールも運賃を見たら、完全週休二日制なら定期でも回数券でも差がなく、
そういう意味では通勤客も定期を買わず回数券や普通券で乗っているから
定期利用率が低くなっているだけかも。

>>463
ＬＲＴまんせーという発想からぬけきれんのだな。
あの時点での軌道系のない沖縄にとってランドマークが必要だった。
渋滞道路を拡張する経費や期間を考えても今後の人口増加を考えても
那覇にとってはベストの選択だった。
欲を言えば名護延伸可能な軌道を考えた方がよかったかも？

>>465
沖縄の観光産業が廃れる事はない。
定期客で満車より切符購入客で満車の方が金になる。



捏造大の話題より沖縄の話題の方が面白いな

＞日本の軌道の発展は観光からなのだよ。

いや、「富国強兵」という国策からだったということが正解だと考えるけどな。
「観光」なんて二の次、三の次だっただろうが。

＞地元客の流れと逆の輸送があれば、

観光客の利用ということを語るのならば「地元客の流れと逆」はあまり関係ないと思うが。
ゆいレールの経路 & 旅客流動はそうなっているのか？

＞田園都市線みたいに上りはギュウギュウ詰めで下りはガラガラだと、

そこまで片方向・一定時間帯に利用者がある路線ならば鉄道事業として十分に採算ラインに乗っている
優良路線なんじゃあないの？
そのことは鉄ヲタがいつも言っていることだろ。

はっきり言っておまいの言っていることは的外れだと思うよ。

>>470
をいをい、語るに落ちてるぞ。
軌道系がない沖縄にランドマークが必要だった＝モノレールでもＬＲでもランドマークになるものならよい
わけだろ？

モチロン空中をうねるように伸びる軌道が未来へ伸びる希望の橋をリスペクトするという考えはわからんでもない。
しかし富山ライトレールでも十分当地のランドマークになってるし
バリアフリー観点からも、一般乗客からしてもモノレールは決して簡便に乗り降りできる交通ではない。
多摩モノレールや千葉モノレールのように既存道路以外に土地がないかまたは
買収がナンセンスな場所に敷設する手段としては他に選択肢がないといえようが
沖縄の場合は生活乗客の利便を考えるなら｢ＬＲという選択肢もあった｣と思うだけだ。
また｢ＬＲでもモノレールと同等またはより以上の成功を納めただろう｣とも思う。

那覇は人口密度も高く道路も広くはないので、併用軌道「新設」には向かないだろ。
高密度な市街地の中で、できるだけ省スペースで中〜大量輸送をこなすことが
求められていた訳で、だからこそのモノレールなんじゃないの？

日本でもかなり高い人口密度を考えたら用地買収を伴う道路拡幅は経費的にも
実現可能性でも無理があるかと思うし、だからと言って道路の車線減少というのも
道路交通への影響を考えると非現実的。そうなると道路の下か上の空間しかなく、
地下鉄か新交通・モノレールの選択となったんだろう。

ゆいレールの場合は沿線地元地域の人の移動手段確保のためというよりも、
外部からやってきた人々の移動手段確保のためという目的が大きかったのでは。
もっと核心を突くと、沖縄振興策のひとつに過ぎないということ。
沖縄サミットや二千円紙幣の発行と同じ範疇でしょ。

地元の多くの人にとって便利な輸送手段とは、昔も今も平面移動できる
バスと機動力のある二輪車だと思うけどな。
本土と違って琉球ギャルが小型自動二輪（スクーター）に二人乗りしている姿を
よく目撃したよ。

＞二千円紙幣
そんなのあったなあ（遠い目
財布の中に1枚入ってるやｗ

>>463
あやふやだけど軌道法だか道路交通法だかの規定で併用軌道での軌道単独の立体化は
禁止されているんじゃなかったかな？

>>470
名護？リニモでもない限り遠すぎて話にならないでしょ。ゴザへの延伸構想はあるけれど。


ＡＧＴ入れてる路線で路面電車系の方がよかったのかな？と思うところはあるけれどモノレールで
路面電車の方がよかったと思えるところってあんまりないなぁ。せいぜい北九州ぐらいじゃ。

>>463　>>472
ゆいレールのったことあります？
そんな余裕のある空間がどこにあったんですか？
道路にたてるのも難しくて、川の上にまで走っているというのに。
全線高架じゃなきゃ立ちゆかないでしょう、あの立地条件じゃ。

日経BPネット( http://www.nikkeibp.co.jp/ )というサイト内の
日経ビジネスオンライン（　http://business.nikkeibp.co.jp/index.html　）において、
このスレに関係する興味深い記事が掲載されていましたので、
以下、紹介致します。

○鉄道は、みんなを「まちづくり」の当事者にする点火スイッチ
『がんばれ！銚子電鉄』その3
http://business.nikkeibp.co.jp/article/pba/20080131/146039/
※本文省略、リンク参照して下さい。項目だけ引用。
・悲鳴を上げればうまくいく、わけはない
・車への移行より、地域の人口減が衰退の主因
・「まち」が復活してこそ本当の再建が果たせる
・長浜市の再生例
・人々が個々に関わるために、ネットは最適
・自ら観光資源となり、あたらしい資源も生み出す
・自らも新しい学びを

以上、紹介終わり。

同じ日経BPサイト内にて掲載されていた、これも↓、おもしろいです。
○自動車が国内で売れない理由　経済アナリスト　森永 卓郎氏
http://www.nikkeibp.co.jp/sj/2/column/o/118/
・全国的に見れば車は生活必需品
・生活必需品が買えなくなった
・天につばした構造改革派の政策

>>472
ＬＲＴまんせーという発想からぬけきれんのだな。
ぱんぴぃにとっては「ﾁﾝﾁﾝ電車」ｗ
沖縄県民にとって念願の軌道が「ﾁﾝﾁﾝ電車」では萎え。地下では見えないから萎え。空中を這う未来型でこそ萌え=ﾗﾝﾄﾞﾏｰｸ。
観光客も南の楽園にﾚﾄﾛな「ﾁﾝﾁﾝ電車」（高知長崎熊本鹿児島）なら萌え。新型車は萎え。どうせｵﾆｭｩならﾓﾉﾚｰﾙが適。（あの外装は萎えw）

富山は北国だしﾚﾄﾛｲﾒｰｼﾞも希薄だし配線ﾘｻｲｸﾙでもあるからあれはあれで適。
新規設備にｴﾚﾍﾞｰﾀやｴｽｶﾚｰﾀｰは必須なのでﾊﾞﾘｱﾌﾘｰもﾓｰﾏﾝﾀｲ。
那覇市内(特に中心地)は多摩や千葉以上に密集地。
昭和の大合併時に占領下だったから沖縄は小自治体だらけだがDID地区は政令指定都市のﾄｯﾌﾟｸﾗｽ。
国際通りｱｸｾｽを考えても空中しかない。
つうか472は沖縄行った事ないだろ。人口だけ見て中核市ﾚﾍﾞﾙと判断したんだろ。

>>478
僕は銚子電鉄の本を読みましたけど、社内に向学心あふれて地域とのコミュニケーションがとれる人間がいる事が如何に重要かだと思ったね。

このスレではＬＲＴの存立条件を客観的に研究しょうと考えるけど、実際の経営では、経営者社員のバイタリティーの有る無しが決定的だし。

湊線が新社長新社名が決まった。万葉線の社員が新社長だよ。困難な仕事だけどエールを送るしかない。

http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20080207ddlk08020037000c.html

バスでは輸送しきれないほどの需要が存在するところ、いわゆる需要追随型での
の新規路線敷設では、
そういった地域は既にある程度の人口集積があって街が形成されているので、
現実的に軌道を敷設するための用地を確保することは物理的にも財政的にも
困難が伴うんじゃあないかな。
その用地さえ安価に確保できれば、既に一定の需要がある以上は成功する確率は
きわめて高いんじゃあないかい。

>>472
1 東京都 特別区 13,886.37
2 埼玉県 蕨市 13,709.02
3 東京都 武蔵野市 12,895.71
4 東京都 狛江市 12,244.44
5 東京都 西東京市 12,141.51
6 大阪府 大阪市 11,865.38
7 大阪府 守口市 11,529.62
8 東京都 三鷹市 10,762.91
9 大阪府 門真市 10,674.10
10 大阪府 豊中市 10,643.16
11 東京都 国分寺市 10,276.92
12 東京都 小金井市 10,082.70
13 東京都 調布市 10,074.73
14 大阪府 吹田市 9,805.04
15 大阪府 寝屋川市 9,722.20
16 埼玉県 鳩ヶ谷市 9,514.95
17 神奈川県 川崎市 9,406.18
18 兵庫県 尼崎市 9,280.75
19 千葉県 浦安市 9,093.70
20 東京都 小平市 9,023.22
21 東京都 国立市 8,936.07
22 東京都 東久留米市 8,923.76
23 埼玉県 川口市 8,718.60
24 埼玉県 草加市 8,647.41
25 東京都 東村山市 8,467.68

>>472
26 東京都 府中市 8,424.44
27 大阪府 東大阪市 8,286.47
28 神奈川県 横浜市 8,237.13
29 神奈川県 大和市 8,217.59
30 千葉県 市川市 8,146.76
31 沖縄県 那覇市 7,950.75
32 千葉県 松戸市 7,743.91
33 兵庫県 伊丹市 7,714.99
34 福岡県 春日市 7,625.58
35 大阪府 松原市 7,580.37
36 千葉県 習志野市 7,565.79
37 埼玉県 志木市 7,501.43
38 大阪府 藤井寺市 7,426.55
39 神奈川県 座間市 7,263.42
40 東京都 清瀬市 7,235.43
41 京都府 向日市 7,180.57
42 東京都 立川市 7,144.50
43 埼玉県 和光市 7,036.87
44 埼玉県 ふじみ野市 7,010.70
45 東京都 多摩市 6,954.41
46 大阪府 大東市 6,920.74
47 愛知県 名古屋市 6,810.07
48 埼玉県 朝霞市 6,804.84
49 埼玉県 新座市 6,758.51
50 千葉県 船橋市 6,707.71

>>472
51 大阪府 八尾市 6,543.54
52 東京都 日野市 6,466.80
53 埼玉県 戸田市 6,464.23
54 東京都 昭島市 6,414.48
55 神奈川県 茅ヶ崎市 6,409.38
56 大阪府 枚方市 6,219.15
57 大阪府 泉大津市 6,178.89
58 東京都 福生市 5,929.49
59 兵庫県 明石市 5,911.11
60 東京都 東大和市 5,885.97
61 神奈川県 藤沢市 5,732.71
62 東京都 羽村市 5,732.39
63 東京都 町田市 5,713.70
64 大阪府 摂津市 5,684.73
65 沖縄県 浦添市 5,598.17
66 大阪府 堺市 5,547.98
67 埼玉県 さいたま市 5,438.15
68 大阪府 高石市 5,340.44
69 埼玉県 富士見市 5,317.31
70 埼玉県 越谷市 5,251.82
71 兵庫県 芦屋市 4,956.96
72 大阪府 大阪狭山市 4,923.19
73 千葉県 鎌ケ谷市 4,899.62
74 埼玉県 上尾市 4,859.06
75 兵庫県 西宮市 4,717.61

>>472
76 神奈川県 海老名市 4,702.53
77 埼玉県 所沢市 4,685.05
78 大阪府 池田市 4,657.26
79 沖縄県 宜野湾市 4,589.84
80 愛知県 岩倉市 4,577.31
81 大阪府 羽曳野市 4,477.50
82 東京都 稲城市 4,384.81
83 東京都 武蔵村山市 4,384.06
84 千葉県 流山市 4,382.62
85 神奈川県 鎌倉市 4,364.14
86 埼玉県 三郷市 4,285.28
87 愛知県 北名古屋市 4,283.51
88 埼玉県 八潮市 4,266.61
89 奈良県 大和高田市 4,257.37
90 神奈川県 横須賀市 4,202.93
91 愛知県 清須市 4,186.85
92 福岡県 福岡市 4,152.72
93 京都府 長岡京市 4,094.73
94 愛知県 知立市 4,092.47
95 埼玉県 鶴ヶ島市 3,965.60
96 神奈川県 平塚市 3,829.74
97 愛知県 尾張旭市 3,736.54
98 神奈川県 綾瀬市 3,670.20
99 埼玉県 春日部市 3,600.58
100 千葉県 八千代市 3,553.31

>>472
101 埼玉県 北本市 3,532.16
102 大阪府 茨木市 3,511.80
103 福岡県 大野城市 3,478.53
104 千葉県 千葉市 3,419.54
105 神奈川県 逗子市 3,368.28
106 大阪府 高槻市 3,363.87
107 千葉県 柏市 3,345.69
108 埼玉県 入間市 3,315.67
109 愛知県 江南市 3,297.88
110 宮城県 塩竈市 3,292.21
111 愛知県 一宮市 3,278.26
112 愛知県 高浜市 3,247.69
113 愛知県 春日井市 3,210.99
114 宮城県 多賀城市 3,209.67
115 埼玉県 狭山市 3,209.07
116 奈良県 橿原市 3,154.40
117 大阪府 富田林市 3,110.94
118 埼玉県 川越市 3,060.79
119 大阪府 四條畷市 3,052.99
120 千葉県 我孫子市 3,050.57
121 大阪府 交野市 3,038.12
122 京都府 八幡市 3,034.76
123 東京都 八王子市 3,022.26
124 大阪府 柏原市 3,010.24
125 奈良県 香芝市 2,965.62

>>472
126 愛知県 豊明市 2,963.98
127 兵庫県 川西市 2,947.59
128 埼玉県 桶川市 2,939.47
129 福岡県 中間市 2,887.92
130 埼玉県 久喜市 2,843.67
131 愛知県 刈谷市 2,842.30
132 京都府 宇治市 2,817.99
133 大阪府 岸和田市 2,779.21
134 沖縄県 豊見城市 2,769.51
135 兵庫県 神戸市 2,768.61
136 兵庫県 高砂市 2,750.41
137 大阪府 箕面市 2,664.69
138 愛知県 津島市 2,611.76
139 静岡県 焼津市 2,609.29
140 沖縄県 沖縄市 2,600.31
141 滋賀県 草津市 2,534.03
142 熊本県 熊本市 2,507.66
143 京都府 城陽市 2,479.63
144 愛知県 半田市 2,479.49
145 千葉県 四街道市 2,461.21
146 愛知県 大府市 2,431.12
147 愛知県 東海市 2,429.66
148 埼玉県 坂戸市 2,426.31
149 神奈川県 厚木市 2,385.60
150 愛知県 小牧市 2,356.40

>>472
151 埼玉県 蓮田市 2,324.83
152 福岡県 太宰府市 2,290.65
153 愛知県 日進市 2,285.99
154 兵庫県 宝塚市 2,163.93
155 奈良県 生駒市 2,149.19
156 神奈川県 相模原市 2,140.00
157 奈良県 大和郡山市 2,132.19
158 大阪府 和泉市 2,097.95
159 大阪府 貝塚市 2,055.62
160 岐阜県 岐阜市 2,035.76
161 福岡県 北九州市 2,031.30
162 愛知県 安城市 2,013.92
163 愛知県 碧南市 2,007.31
164 埼玉県 吉川市 1,939.31
165 兵庫県 加古川市 1,928.30
166 愛知県 知多市 1,846.00
167 神奈川県 伊勢原市 1,812.21
168 静岡県 三島市 1,805.59
169 大阪府 泉佐野市 1,805.18
170 岐阜県 瑞穂市 1,786.41
171 和歌山県 和歌山市 1,785.27
172 京都府 京都市 1,778.61
173 埼玉県 鴻巣市 1,773.64
174 神奈川県 小田原市 1,743.81
175 愛知県 稲沢市 1,726.48

>>472
176 北海道 札幌市 1,684.88
177 千葉県 佐倉市 1,654.42
178 岐阜県 各務原市 1,647.44
179 滋賀県 守山市 1,631.74
180 神奈川県 秦野市 1,627.13
181 福岡県 大牟田市 1,588.63
182 大阪府 阪南市 1,586.48
183 埼玉県 幸手市 1,586.42
184 茨城県 取手市 1,581.38
185 茨城県 守谷市 1,565.11
186 茨城県 ひたちなか市 1,560.77
187 神奈川県 三浦市 1,537.98
188 千葉県 白井市 1,527.87
189 京都府 京田辺市 1,502.28
190 三重県 四日市市 1,485.34
191 千葉県 野田市 1,468.14
192 群馬県 伊勢崎市 1,456.01
193 愛知県 蒲郡市 1,443.97
194 愛知県 豊橋市 1,431.61
195 徳島県 徳島市 1,395.81
196 埼玉県 東松山市 1,391.14
197 愛知県 西尾市 1,387.31
198 東京都 青梅市 1,374.53
199 大阪府 泉南市 1,346.95
200 福岡県 古賀市 1,339.49

>>472
201 和歌山県 岩出市 1,337.43
202 奈良県 奈良市 1,332.86
203 福岡県 久留米市 1,330.51
204 岡山県 倉敷市 1,328.63
205 沖縄県 うるま市 1,323.83
206 茨城県 牛久市 1,321.84
207 群馬県 前橋市 1,319.55
208 宮城県 仙台市 1,311.14
209 埼玉県 行田市 1,308.36
210 群馬県 館林市 1,296.88
211 埼玉県 熊谷市 1,279.47
212 広島県 広島市 1,279.37
213 福岡県 小郡市 1,275.08
214 茨城県 土浦市 1,262.55
215 岐阜県 多治見市 1,258.82
216 鳥取県 境港市 1,254.50
217 岐阜県 羽島市 1,245.47
218 茨城県 水戸市 1,210.70
219 栃木県 宇都宮市 1,209.85
220 群馬県 太田市 1,208.82
221 北海道 室蘭市 1,206.72
222 愛媛県 松山市 1,200.58
223 沖縄県 糸満市 1,198.48
224 愛知県 瀬戸市 1,180.21
225 茨城県 古河市 1,171.39

>>472
226 滋賀県 栗東市 1,160.55
227 福岡県 大川市 1,155.85
228 福岡県 筑後市 1,147.57
229 埼玉県 日高市 1,145.20
230 埼玉県 加須市 1,137.73
231 鳥取県 米子市 1,130.99
232 高知県 高知市 1,125.15
233 滋賀県 彦根市 1,124.87
234 千葉県 印西市 1,123.27
235 岐阜県 可児市 1,121.15
236 福岡県 筑紫野市 1,119.29
237 新潟県 新潟市 1,119.17
238 香川県 高松市 1,114.92
239 長崎県 長崎市 1,111.70
240 静岡県 沼津市 1,109.49
241 鹿児島県 鹿児島市 1,105.16
242 静岡県 富士市 1,104.33
243 東京都 あきる野市 1,086.76
244 愛知県 豊川市 1,065.03
245 埼玉県 深谷市 1,064.45
246 大阪府 河内長野市 1,056.98
247 福岡県 福津市 1,053.58
248 静岡県 磐田市 1,045.20
249 奈良県 葛城市 1,039.31
250 山梨県 甲斐市 1,028.65

んで、何の数字なのよ？

人口密度じゃね？

那覇は将来の広域延伸を考えて高架LRTくらいがよかった気がする。
モノレールと比較するとどのくらい必要な用地や支柱の建設費が増えるんだろうか？

>>494
LRTがあのカーブと勾配をクリアできるように建設するには相当な額になるんじゃね？

勾配は難しいだろうけど、カーブってLRTなら大丈夫じゃないの？

モノレールの方がカーブに強くないか？
Radius（R)が小さくても護輪軌道を敷設する必要も無いし、通過時に独特の
金属摩擦音も発生しないしさ。

>>496
無理して作ってもLRTのﾒﾘｯﾄが活かせない罠

>>498
沖縄に限らず単純にLRTタイプとモノレールで比較したらどうなのよ？＞カーブ

>>499
シカゴの高架鉄道（軌道規格）なんかは直角ターンとか普通にあるよ。
ただしモノレールやAGTはコンクリ軌道・ゴムタイヤ式なので
・登坂能力に優れている
・高架を軽く造れる
という利点がある。

>>494
途上国の大都市などに高架ＬＲＴはよく使われてるね。バンコクとか。
あっちはモノやAGTの技術が成熟していないので、鉄軌道のほうが総合的にコスト安なんだと思う。
逆に言えば日本で作るなら高架LRTはコスト高。

将来の広域延伸を見すえて高架LRTってのはありかもしれないが、
バス中心の那覇の交通計画を30年くらいかけてクリチバ的変革するつもりでやらないといけない。
こう言っちゃなんだが、那覇には無理な話だ。

てか沖縄は、都市間輸送は高速バスのBRT化で賄う構想じゃなかったっけな。

＞シカゴの高架鉄道（軌道規格）なんかは直角ターンとか普通にあるよ。

おいおい、チョッと待てや。
ChicagoのLoopは何度か利用したことがあるが、確かに小型の車両を使用している
こともあってカーブ半径はきついよ。
でもな、直角カーブなんてなかったぞ。。。。。ってかあの車両（台車）でどうやって直角カーブ
を曲がるんだよ？

あ、いやまあ、こういうのを「直角」と表現してみただけで……
http://www.trainnet.org/Libraries/Lib003/CHICURVE.JPG
上から見たのとか
http://www.chicago-l.org/operations/towers/images/tower18f.jpg

でも話のスジとしてはモノやATGとのカーブの比較だから、
これくらい曲がれてればいいんじゃね？ってことで。
神戸三宮手前のポートライナーもこんなもんでしょ。

まあ、直角て感じだわ。

しかし鉄だから五月蝿そう
住宅地は不可だな

>>500
ゴムタイヤは維持コストがねえ

NHKﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭ♪で宇都宮LRTﾈﾀ
ｺﾝﾊﾟｸﾄｼﾃｨなんて流行語の兆しだが
ﾊﾞｽ会社｢$箱路線を奪われて赤字路線だけが残るからやっていけない｣
LRTﾏﾝｾｰ派はどう答える？

>>503
昔の京都市内の交差点をﾎｳﾌﾂとさせるな。線路だけがそのまま宙にもちあがった感じ。
京浜東北根岸線関内付近の鉄骨軌道みたいな構造なのかな？

>>496
急カーブだと荒川線や豊橋市内線のように単行でしかも車輪を大きくする必要があるため高床車しか走れなくてメリットがない。

http://mainichi.jp/area/okayama/news/20080208ddlk33040361000c.html
吉備線:LRT化､早期実現を知事らに署名と要望書--岡山･求める会 /岡山
JR吉備線のLRT(次世代型路面電車)化の早期実現を求める岡山市足守地区の連合町内会長らが7日､石井正弘知事や高谷茂男市長らに住民5337人分の署名と要望書を提出した｡
昨年1月にも1万7220人の署名を提出しており､署名人数は計2万2557人となった｡
LRTは､低床で環境にも配慮された最新型車両｡
要望書では岡山-総社間の全線LRT化と併せて､足守駅以北での公共交通機関の利便性向上を訴えている｡
日近地区連合町内会の荒木弘之会長(72)は｢高齢化に加え､交通の便の悪さから若者も外に出て行き過疎化が進んでいる｡
LRT化が必要だ｣と迅速な対応を求めた｡
市は昨年6月議会で､LRT化の調査費などに720万円を計上している｡
同時に､国からの支援の条件となる市都市交通戦略の策定に向けて｢市都市交通戦略検討会議｣(座長･阿部宏史岡山大教授)を先月設け､同線のLRT化を含めて議論している｡

【検証】公共交通は本当にエコなのか？
http://www.youtube.com/watch?v=feoA9eu6XFk

>>509
豊橋は国産低床車を導入予定だ

>>512
新型は例の11mカーブのところは乗り入れしない

ttp://www.asahi.com/komimi/NGY200708030004.html
＞急カーブがある運動公園前行きを除き、赤岩口から豊橋駅前までの４．８キロを運行する予定だ。

>>512
路面電車は国産で調達出来るのが良いね。連接バスは調達大変過ぎ。

>>510
最近岡山が妙に活発化しているな
富山程度の成功ならうまくやれば狙えそうではあるが
岡山は富山以上の車社会だから、頓挫する可能性もあるな

>>507
バス会社にとって負担増に繋がる中長距離路線バスを鉄道に置き換える事を考えた方が良いと思われる。
だからあくまでもＬＲＴの役割は都市高速鉄道導入に向けての下地作りに的を絞るべきなんじゃないのか？
所要時間面で車に対抗し得る存在が必要かと。バスはその補完的役割を担えば良い。
ＬＲＴは何か鉄道とバスの良いとこ取りしか頭に無くて、結果中途半端な存在になって失敗しそうな雰囲気を晒してる感がある。

岡山は
軌道調達元（ＪＲ）
運行者（岡山電軌）
住民
この三者がやる気だから、あとは行政さえ巻きこめば形になるでしょ。
富山と同じ勝ちパターンだな。

>>507
それに対して宇都宮は軌道調達元がない新規線だからコストがかかるのに加え、
運行者（関東バス）にはそっぽを向かれてるからLRTとバスをシステムとして統合しようがない。
住民の要望があるのは当然にしても、
新規LRTに関しては軌道調達の可否と運行者のやる気がキモなのかもね。
行政は後からついてくればいいってところが成功する。

>>515
岡山が富山以上の車社会ってソースは？

岡山こそ高架にして駅の両側をLRTで結べばいいのにな
幅広いし津山線も同時にLRTにする必要もあるし無理かな？
自由通路ができちゃたし、あれで満足なのかな？

>>516
同じ取材ﾈﾀを夜のｴｺ番組でもﾘｻｲｸﾙしてたが切り口はｴｺﾊﾞｶ向けに編集して絶賛だけだった。

ﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭﾃｭ♪では
本筋渋滞→LRT導入→ﾊﾞｽ赤字→ﾊﾞｽ撤退→ﾏｲｶｰ移動増加→ｶｵｽ渋滞
と鋭かった

君の提案がﾜｶﾝﾅｲ…
バス会社が鉄道作るの？　体力なさ杉だから違うんだろうけどバス会社の運命は？ｶｵｽ渋滞？
＄箱線をＬＲＴにして次に何処に都市高速鉄道導入するの？ＬＲＴの地下？ＬＲＴは撤退？
所要時間面で車に対抗し得る存在って何？何処に？バス補完＝赤字＝…

ＬＲＴで成功しそうなのって既存ﾁﾝﾁﾝ電車＆都市近郊ﾛｰｶﾙ線の改良＆延長くらい？
新規導入では堺くらい？

>>518
市内ドル箱バス路線を３セク化・専用軌道化して、
将来的には郊外住宅地へ延伸して鉄軌道の高速性で車と対抗ってことでは？
昔のアメリカのインターバン復活計画みたいなもんじゃね？
>>516の提案は。

市内手前の落ちぶれたターミナル駅でストップするしょぼい郊外鉄道なんてのがあれば、
これも勝ちパターンに持ち込めるんだけどね。
一から作るとなると……

＞ＬＲＴで成功しそうなのって既存ﾁﾝﾁﾝ電車＆都市近郊ﾛｰｶﾙ線の改良＆延長くらい？
＞新規導入では堺くらい？
堺は阪堺線との連絡方法によっては新規導入とは言えなくなる公算大。

>>513
別件で申し訳ないが、11mカーブについて詳しく伺いたい。

>>517
広島は負けパターンかorz

>>518
宇都宮の場合はほっといても路線バス事業はどのみち破綻する。
なんとかしなきゃいけない状況は当事者が一番理解してるようで
実は全く理解していない。
未だに停留所を豪華にするとか、その程度しか頭にないからね・・・

関東自動車、一回破綻してるんだから、LRT議論は別としても、
もう少し真剣に考えないと。そもそも事故多発により失われた
信頼の回復も課題だけどね。

JRも東武もやる気のない宇都宮でLRTの事業家はほぼ０だと
思うから、そろそろLRT計画を捨てる勇気が必要かと。

2009年度、広島市でＬＲＴ都市サミット開催！

松江市がＬＲＴ導入可能性検討へ
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=500031004

>>524
一畑松江温泉〜ＪＲ松江、90億円か。
特に触れられてないけど低床ＬＲＶの導入を前提としてるようにも読める。

しかしまた微妙な……
ＬＲＴのセオリーでいけば一畑線規格（実質的な一畑線のＪＲ駅延伸）で行くべきなんだろうが、
一畑直通需要がどれほどあることやら。
観光ポイント・官庁が北岸側に集中していることを考えると、
低床ＬＲＶでの市内完結システム（観光用おもちゃ電車とも言う）で十分いけてしまうかもしれない。
悪い例になりそうだが。

>>522
宇都宮市がLRTを放棄するのは今の自民党市政を辞める事になるから出来ない。
栃木の民主党があまりに政治問題にしすぎた。連合が全面に出過ぎた以上、逆に自民党はLRT推進をせざるを得ない。

>>526
自民は自民で毎年適当に調査費を計上しつつ、ほとぼりが冷めたころに中止宣言だな。
間違いない。

>517
>それに対して宇都宮は軌道調達元がない新規線だからコストがかかるのに加え、
>運行者（関東バス）にはそっぽを向かれてるからLRTとバスをシステムとして統合しようがない。
>住民の要望があるのは当然にしても、
>新規LRTに関しては軌道調達の可否と運行者のやる気がキモなのかもね。
地元民だけれど、住民の間に導入の気運が何も感じられない。
事業者の意向も重要だけど、そっちの方が問題かも。

>>524
まあ検討するだけなら。。。。。、
というか検討すること自体が目的なんじゃあないか？
その（検討の）ために予算を充てられたら納税者はたまったもんじゃあないけどな。

なんでかわからんが、LRTの必要性が低い地域に限って導入したがる傾向があるね。
それだけ話題性のあるものがないんだろうけど。

>>528
宇都宮の場合は選挙でLRT導入の民意は確認ずみ。つまりバス会社や連合が市民の敵なのだよ。

>530
選挙で民意確認すみというのだけど、その後の盛り上がりのなさを見ると果たして
争点だったのかどうかも今になって疑問。
市民がみんな賛成だったら今頃出来上がっててもよいのだと思うけど今年でもう4年たつのに
何も前進していないし、それに対して誰も何も言わないし、新聞記事にもならない。
行政にとって市民の意識のなさが敵だと思うよ。

>>527
冷めるわけ無いだろ。宇都宮国道事務所まで巻き込んじゃったんだから。
前の知事が負けそうなんで「路面電車にＮＯ！」何でアホな公約を掲げたのが大失敗。
市民に熱があろうが無かろうが、その前知事が惨敗した以上、推進が民意ということになる。論理的に。

>>518
津山線じゃなくて吉備線LRT転用の話でそ?

>>520
井原電停でググレカ（ｒｙ
　井原電停から運動公園方面のカーブが半径11メートルで日本一急なカーブ。

>>524
これ(=LRT化)、もう10年も前から出ては消え、の繰り返しの話。たぶん今回も現実化しない。

どなたか、人口密度一覧はってくださったんだが乙。

鉄道路線は都市間交通でないかぎり、山の中とかにはひかんわな。
広大な人口０地域をもつ広域自治体と、市街地＝市域みたいな狭小自治体を比べたって全く役に立たない。
例えば大阪市はほとんどが市街地だが京都市は人口０の山間部が広大にある
こんな比較で何位とかではなく、
鉄道線(予定線含め)自体の両側１�`の帯を主要恩恵地域としてその面積を居住人口で割るとか、
市街化区域の面積を人口で割るとかしないと交通政策的には全く意味がないだろう。

電気動力のハイブリッドバスが４０００万円強で発売されたからＬＲＴは日本ではメインストリームになりそうにない。
プラグインハイブリッドバスに進化するはずだから、醜い架線を町中に張り巡らすことにはならないよ。

もっと単純に、駐車場100台につき一台のバス運航を
商業施設に義務ずけすればいいんじゃね？

>>533
欲嫁
518>幅広いし津山線も同時にLRTにする必要もあるし無理かな？
「も同時に」

つまりあまり多くの路線を高架にするのは大変なので
ここらで津山線も一緒に電軌に売却してしまう方がいいかと思われ。
山陽（赤穂）と宇野（瀬戸）のみ高架ﾎｰﾑ（２面４線）にして地上改札口。
地上で既存電軌(東山本線)と吉備LRTを結合[ﾒｲﾝﾗｲﾝ]、
津山LRTは結合停留所でｽｲｯﾁﾊﾞｯｸして既存電軌（清輝橋線）[ｻﾌﾞﾗｲﾝ]。

広島でも同じ事(芸備&可部)が言える。
酉は3ｾｸにする北陸の高架より山陽を優先すべきではなかったか。
津山芸備を体裁よく切れば酉のｶﾞﾝである中国地方山間路線も切る口実も出来る。

北陸は新幹線がらみの高架工事あってのことだろ。
酉の主眼はおっしゃる通りローカル分離なんであって、
市内交通の整備は市と岡山電軌が考えればいい。

そして吉備線はローカル分離の実験台にちょうどいい。
・県都に接続、県都側に既存軌道が存在
・同都市圏内にあってそれなりの規模である町に接続
・路線長が短く、LRVの低速性が不利にならない
・優等列車や貨物がない
同時期に計画にのぼった富山港線もまったく同じ条件を満たしている。
（吉備線は富山港線と違って非電化なので実現が遅れているが）

これらのうち津山線は最初の条件しか満たしていないし、
だいたいいくつも同時に整備したのでは実験にならないでしょ。

>>534
都市内でも都市間でない鉄道路線は古今東西ゴロゴロある。
広域自治体とは都道府県に使用する用語。
主要恩恵地域は路面両側の帯状形ではなく駅中心の円形（正確には放射状樹形）。
DID比較は図利用しないと説得力に欠けるので文字列掲示板には不適。
如何に見積してもゆいが多摩千葉以上の密集地域内交通である現実を472に実感させるのが一覧羅列の趣旨。

>>535
ﾉﾝｽﾃｯﾌﾟ&連結と電動背鰤が両立するかが鍵。
ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝは消費量が固定の路線ﾊﾞｽには無用。

>>536
禿仝

>>538
北陸は３ｾｸ回避を狙ってるのかな？
山陽高架のﾀｲﾐﾝｸﾞはあるかな？

実家が岐阜だが、路面電車の架線が無くなり街並みが美化され、交通渋滞もへりました。
路面はうるさいので嫌いでした。プラグインハイブリッドバスの方が環境に優しいね。

>>541
○で、「へんてこな石のペンダントを買ったら彼女が出来ました」ｴﾛ本広告ｗ

>>537
おまえ、先日の芸備線LRT男だろ？
津山線なんて都市間高速路線じゃん？中規模輸送しかできないLRVは全然向いてないぞ。
妄想の前にちゃんと調べろ。

>>524
たった90億かい？
山陰道は年700億円だぜ
そんなんじゃ地方ゼネコンの支持を得られないね
中止中止

>>544
あんまりでかい事業は結局中央のゼネコンに持ってかれちゃうんだよ。
せいぜい下請けができる程度。
身の丈にあった事業のほうが、地元ゼネコンにとってはずっと有難い。
しかもその程度の額なら地元自治体でも負担可能だし。

吉備線が成功したら、酉は以下の二線区で三セクLRT化をしかけてくると思う。
乗降数、路線長、線区の位置付けが近いからだ。
でもやっぱり計画一番手に選ばれなかっただけあって問題点もある。

宇部線・小野田線：電化済、人口それなりの宇部市域をカバー、空港接続
ただし宇部ー宇部岬間の貨物２往復あり、宇部新川ー小郡の新幹線リレー快速あり、
宇部市内の利便性を考えるとLRT化による駅増設・増発が有利
宇部新川ー小郡の速達性（および新幹線接続）を考えるとLRT化は不利

境線：都市区間並に短い駅間距離、盲腸線、空港接続、末端に隠岐航路や大漁港境港が控える
ただし非電化、高速化済、また日本海新聞との論争事件で地元に境線保全意識が高まっている？

桜井線（電化）の奈良ー桜井間なんかも一見ＬＲＴ化できそうに見えるんだが、
天理輸送と初詣輸送、突発的な遺跡見学会輸送があったりするので駄目だな。
氷見線・城端線・九頭竜線あたりは、三セク化はあっても需要や路線長の点からＬＲＴ化はないと思う。

>>546
宇部線貨物(セントラル硝子)は今秋で廃止なそうだからLRTへの大きな障害はなくなってる。しかし、宇部線が最近の
繁華地区とかなりズレてきてる(山陽線、小野田線、宇部線で囲まれた四角のちょうど真ん中が最近の市街地）のと、
小野田線そのものが障害になるだろうね。小野田線は支線を含めて鉄道線としての使命は終わってるから。
あと、宇部線は山口線直通計画がかなり具体的化しつつあるので、草江で運行分離して宇部新川側をLRV、新山口側は
ヘビーレール存続(例えば山口線に組み込む)という手ならLRVもまあアリかと。

境線は空港駅も移転するっていうから、そのままヘビーレールで旅客確保の方がよさそう。

ただ宇部線の現状を見る限り、このスレタイの「都市圏交通政策」とは
大きくかけはなれているように思えるのだが。
山口宇部空港の利用者だって軌道系交通機関で運ぶほどの需要はないだろ。

>>543
別人だが何か？

津山線に特急はない。岡山-津山58.7km
下り:急行つやま65minが1本,快速ことぶき66-76minが6本,______________,各駅82-101minが17本
上り:急行つやま63minが1本,快速ことぶき68-72minが6本,快速74minが1本,各駅77-92minが14本
急行とは名ばかりで高速と呼べる路線ではない。こいつが岡山駅ﾎｰﾑ高架ができない要因。
路線長&非電化でLRT化には難はあるが、こいつをなんとかしないと岡山にも酉にも未来はない。

>>549
その臭すぎる文書でモロバレｗ
LRV化したら表定速度はさらに半分に落ちて遠くになるほど使われなくなるだろうよ。バカは本当になにを書いてもバカだなｗｗ

それ以前に津山線は半分以上が山岳線だし。
去年くらいに落石と激突脱線したような山奥にLRTが適してるとなぜ思うんだろう?

>>550-551
同一人物ID変更乙
「先日」のﾚｽ番くらい指定しろ。ｻﾊﾟｰﾘ解らん。どっちみち俺じゃない
停留所を新設するとしても法界院までに数個所だけでだから時間は大して変わらん。
法界院までLRTで対面乗換でも構わん。
仮に遠方利用者が減っても酉にとって長期的には津山因美姫新の経営切離しに繋がるからｳﾏ-
岡山にとっても駅下が繋がって便利になるからｳﾏ-

>>552
このキモ野郎だよ。>>193 >>197 >>201
そもそもおまえの考えも津山線の利便対象と違うだろ
単にに儲かりそうなところをLRVしましたｗ みたいで残りは廃止な意見だ
で、それを踏まえてもLRVという理由が全く無い。姫新線はヘビーレールな高速化の道を選んだしな

あと、IDは代わってない
ついでにLRTとすぐ書く奴もキモい。LRV車の導入だけしてみてLRTと抜かすなと

どこら辺からLRTかっていう線引きできないからね・・・
海外と比べたところで日本とは環境が全然違うから意味無いし。

＞LRV車の導入だけしてみてLRTと抜かすなと
熊本市のことかｗ

>>553-554
>>193 >>197 >>201は
　文体：ダメ,パーミル,ＭＡＸ：全角大文字
　思考：久村〜下深川は廃止,可部線に触れず,キハ40,キハ1202連：偏重急進派車両ｦﾀ
明らかに違うだろ
ﾊﾟｿ2台ありゃID使い分け可能
ﾈｯﾄでは自分以外は喧嘩同意Q&Aを他人1人で可能
文体や思考を解読分類する能力が必要

単純な損得勘定ではなく長期的なｺﾝﾊﾟｸﾄｼﾃｨが目的。
姫新でも姫路近郊と新見近郊では作用を挟んで別物。
姫新は播但と共に山陽電鉄に売却する手も有ったが非現実的。
姫路駅の寂れた南は既存路面軌道などないからLRT化しても相乗効果はない。

LRTとLRVを厳密に分類するLRVｦﾀこそｷﾓｲ。
日本ではﾁﾝﾁﾝ電車をLRTと称してｲﾒｰｼﾞUPしてるのが一般的。ｽﾚﾀｲにLRTとあるんだからLRTで十分。
厳密に分類した論議がしたければ鉄板に移動して新ｽﾚ作ってｽﾚﾀｲと1で厳密分類宣言する事をお勧めする。10ﾚｽも付かず過疎って落ちると予想。

>>556
ここは初めはLRT化とLRV導入はテンプレに書いてあるように分けて論議してたけどな。途中からBRTの話や新交通での
町づくりの話などタブーな感じになり、何でもかんでもLRTとつければ勝ちのような空気になって常連はかなりいなくなった
けど。

LRVだけじゃLRTじゃないとか言っても所詮言葉遊びでしょ。
そういう奴らを集めて、LRTの定義を言わせたり、
世界のLRTを列挙させたりしても絶対食い違うことを言うと思う。

交通機関は「適材適所」

日本のLRTといえば池上線と湘南モノレール

>>560
池上線＞のれーんでよてやんでえ＞暴動
湘南モノ＞乗れねーんだよてやんでえ＞暴動

ごめん言ってる意味が分からない

どこまですればLRTなんかな？

路面電車そのものを良くしようと引っ張ってきた広電はLRTに近いんだろうか。
路面電車なんか見向きもされなかった頃から車両以外の部分をきっちり整備して、
仕上げに国内で使いやすいタイプの低床車で固めてきた鹿児島もLRTらしい感じではある。
行政側の言う「次世代路面電車」から大きく外れてる長崎も水平エレベータとしての機能は十分に果たしてるか。

やっぱり熊本が不憫でならないｗ
ミーハーなんだよな熊本は。
富山は俺には判断できん。ああいった設備を作れば終わりってわけでなくて、それに合わせて街がどう動くかまで考えてトランジットだろうから。

>>557
＞BRTの話や新交通での町づくりの話
それ自体が悪いんじゃなくて、ただ単にバスや新交通やモノレールをごり押しする奴が出てきたからそういう空気になってるように感じる。
まあ某コテハンとか鉄軌道をごり押しする奴も居るからどっちもどっちだと思うんだがｗ
それにしてもトランスロールってなんだったんだろうな。鉄軌道にもなれず、BRTにもなれず・・・

とりあえず国内での分類論は不毛だっていうのは確認しておこうぜ

世界的にはLRTは軌道系の中量輸送機関。
日本のしょぼい系私鉄やゆりかもめ、大江戸線含む。
これはもう動かしがたい事実。

国内的には「新型路面電車」または「低床LRVの走る路線」がすでに定着してしまった。
この状況は無駄な投資や本当に必要な手当がなされない事態に直結しやすいので望ましくなく、
マスコミ等のLRTに対する定義を世界的なものに近づけていくことが肝要。
ある路線がLRTかどうかなんて疑問はどうでもいいんだ。

俺の思うLRTとは痛みを伴う町づくりそのものだと感じる。
それ自身に罪はなくても、引くことで地域「圏」格差はむしろ広がるだろうし、
駅前商店街や警察、行政や市民は相当な実費負担を強制してでもドラスティックな変化を
しないといけない。必ず成功する保証もなく恨まれる方が多かろう。
　その勇気かと。で、その中で鉄ヲタは自分を封印して終わりのない地元貢献をつづけ
られるかだな。

LRVｦﾀﾌﾙﾎﾞｯｺw

>>561
速度と何をかけたの？容量？
どうであれ「乗」を平仮名にするほうがよい
ﾉｰ･ﾚｰﾝと暖簾ﾊﾞｰｼﾞｮﾝ追加ｷﾎﾞﾝﾇ

>>563
広島も鹿児島も長崎も熊本も富山も…ぜーんぶLRT。
粗捜しをするのがｷﾓｦﾀ。行政無能と思ってるのがｷﾓｦﾀ。実は自分がｺﾞﾘ押ししてると気付かないのがｷﾓｦﾀ。

>>564
定着した定義を世界標準化する必要性などない。
そもそも世界標準など存在しない。

>>565
小泉かw
「」をわざわざ使うなら「内」か「間」であって「圏」ってなんだよw
新規と既存改装がごちゃ混ぜ。
新規は地元大手企業が主導権持たないと無理。既存改装は比較的安価で低ﾘｽｸ。

じゃあLRT=「新型路面電車」「低床LRVの走る路線」でいいよもう
そして京津線や世田谷線、江ノ電なんかは金輪際話題にしなくていいよもう

京津線や世田谷線、江ノ電がLRTじゃないなんて言ってる奴いた？
LRVだけじゃLRTじゃない原理主義の奴はいるみたいだけど。

本来、何故LRTが見直されてきたかという観点からすると、都市計画との関係は
重要なポイントだと思うんだけど、これにしても色々あるからねぇ・・・。

鉄軌直通にしても、日本における鉄道（ヘビーレール）と欧米のそれが持つ「感覚」が
どうやら違ってるようだから、そのインパクトも全く違ったものだろうしね。日本なら
鉄道側の規格が小さいから鉄軌直通も以前から行われてるし、欧州の鉄軌直通って
もしかしたら日本だと「新幹線と路面電車の融和」に近い感覚なのかも知れないね。
日本で例えるのは難しいけど、九州新幹線の熊本近郊で、新幹線の線路に軌道用の
駅を増設して、これと熊本市電をつないで直通させましたぁ♪てな感じなのかな。

>>568
LRT=「既存を含む路面電車」「2連車両の走る路線」くらいまで落とせw
「金輪際」とかｷﾓｲ

>>569
禿仝
自分の価値観(定義)を他人に強要する奴(原理主義旁)が一番ｷﾓｲ。

>>570
＞これにしても色々あるからねぇ・・・。
といいんがら
＞欧米のそれが持つ「感覚」がどうやら違ってるようだから、そのインパクトも全く違ったものだろうしね。
欧米かっ！！

既存の路面電車に5連接車が走ってる鹿児島と広島はLRT！
でも2連以上だからLRTじゃないという不思議！

そして不憫な筑豊電鉄！ｗ

>>All

とりあえず、このスレでは専らLRTを語るスレではなく、それを中心に都市交通全般を語るスレなので
LRTの定義は厳密である必要はないと思います。
なので、>>1のWikiか以下の国土交通省の定義のいずれかに大雑把に該当すればLRTと言うことに
しませんか？

http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/lrt/lrt_index.html
LRTとは、Light Rail Transitの略で、低床式車両(LRV)の活用や軌道・電停の改良による乗降の容易性、
定時性、速達性、快適性などの面で優れた特徴を有する次世代の軌道系交通システムのことです。

・・・まあ、国土交通省のLRVの定義は明らかにおかしいけどｗ

まあ同意だけど、ゴチャゴチャと話するのもいいじゃないか。

>>453-454、>>458、>>464-465
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
ゆいレールはの利用目的で一番多いのは通勤通学で38％を占めています。
また帰宅目的１３％、買い物目的も１０％となっており、必ずしも観光目的が
太宗を占めているわけではないようです。

http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/henka.html
実際に通勤時間帯に限れば、自動車の移動速度が向上しているとの事で
通勤手段として車からゆいレールにシフトがあると思われます。

http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/od_cs.html
自由意見で最も多かったのが路線延伸（約１８％）であったということは、地元でも
交通機関として重視されていると考えてよいのではないでしょうか？

新潟市公式ページの「市長への手紙」に、こんな提案が載っていたので
URLを載せとくね

ttp://www.city.niigata.jp/info/koho/kocho/tegami/19tegami/19-6koutu-30.html

こんな妄想案にまでいちいち答えてくれるなんて、新潟市は偉いのう
>>570
ヘビーレールにおけるトラムトレインって例、日本はないね
広電なんかの鉄道線でも実質ライトレールだ

>>575
新幹線以外は通勤通学がどこも中心だろう。むしろ38%は低すぎる気がするな。

>>577
そういやそうだな。宮島線にしても昔の安芸線にしても鉄道側を
軌道レベルにスペックダウンして「トラム化」する方策だし。
まあ大型車（と言っても17m車だけど）が併用されていた時代の
宮島線なんかをどう評価するかだけど、これにしたって17m2連は
とてもじゃないけど欧米で言うヘビーレールではないしね。

>>578
よく見たら「通勤通学」と「帰宅」が分かれてんじゃん＞統計内容
そりゃ数値は低くなるって。会社や学校からの「帰り利用」は
通勤通学にカウントされてないんだろうし。

考えようによっちゃ究極の駅前電停なんだけどな＞ヘビレ乗り入れ

ﾍﾋﾞｰとﾗｲﾄの２元論が意思疎通を困難にしている
ﾎﾞｸｼﾝｸﾞ並にしろという定義旁ではないが

>>577
ヘビーレールでのトラムトレインって日本では福井鉄道の600形しかないんじゃないのか?

福鉄急行車をヘビーと考えるかどうかだな。26m車が基本の欧州ヘビーレールからしたら
18m2連の時点でライトの範疇だろうし…

軌道区間での乗降なしなら、16m車とはいえ4連の京阪京津線の方がヘビーっぽいけど、
これも微妙なところか。あとは、過去の事例だけど山陽電鉄の兵庫〜西代間とか、
近鉄奈良線奈良駅付近で行ってた19m3連での運行かねぇ。山陽も近鉄も今の姿なら
完全にヘビーの範疇だけど、当時の3連だとライトなのかなぁ…

つーかトラムトレインの事例自体が最近のもののような
DBの駅に乗り入れてたLRV（これもDB？）しか知らないんだけど、
ほかはどんなとこがあるの？

ｽﾝｽﾞｵｶが実証実験やるだにー
http://www.shizushin.com/local_central/20080211000000000010.htm

>>585
京都の京都駅⇔七条の烏丸通りと、高倉⇔西洞院の塩小路通りを通行止めにするようなもんだな。


>>579
世界の車窓とか見てると感じるんだが、
欧州の地方都市ではヘビレといってもまだまだホームが低いところが多いようだ。
車輌は新幹線並なんだが、30センチくらいの高さのホームから
よっこらとステップ使って乗り降りしている。
したがって低床車を導入しやすいのではないだろうかね？
日本のヘビレ系が全て高床ホーム化したのはサービス過剰なのかもしれん。

高密度の都会が最初から存在したためか、市街電車と長距離通電車がはっきりと分かれ過ぎて、
運行頻度の上昇→高規格化密度＝高床化＝駅数の絞り込み、みたいな流れができてしまった。
このため、逆にライトレール的なものでよかった地方鉄道線までが余計な設備投資をし、
維持できなくなりやむなく廃線となった例もあるように思える。

ｽｶﾞｼｶｵかとｵﾓﾀ
浅間線＆護国線かな
静鉄の反応次第で長沼接続か？

>>586 ：路面ぬこ：2008/02/14(木) 14:30:28 ID:EkHQuitvO
例とは何処？

>>587
図を見る限り、新静岡〜静岡と、静岡〜札の辻あたりのようだね。
ただ、ここにＬＲＴを通すと、歩行者天国を使ってのイベントができなくなりそうだが。

新幹線からの起動の乗り入れ無しには認められないって事か？
そうとしか思えないし微妙すぎる。

>>589
もともとあった路線だし、静岡〜新静岡間は歩くにはちょっと遠いし。
そんな所での実験かな。

>>589
よほど大規模なイベントなら、
イベント中だけ区間減便で低速通過とか完全に運休とかどうでしょう。

>>592
おでんフェスタとかおでん祭りとか、歩行者天国の真ん真ん中に机や椅子を置いてるからな。
ＬＲＴが走るとなると、呉服町通りじゃ店開けなくなりそう。
青葉イベント広場でやればいいわけだけど……。
そうすると、商店街の賑わいという点から見てむしろ悪影響だわな。

ＬＲＴを通すなら、呉服町を外して御幸通りの方が無難な気がするな。

それを含めて実証実験なんだろ
やる前からｹﾁばっかり
やったらやったで荒探し
やらなきゃ笑いﾓﾉ
引篭りにありがち

鹿児島は祭の時は市街地付近で完全に分断してしまうね。
分断されたあっちとこっちの行き来をどうするのかわからんけど、まあそういう方法もあるわけだし。

>>593
花電車ならぬおでんLRVを走らせれば解決だ
>>592
>>595
実際の運用上はそうなるだろうね。
祭りの主旨的には中心部を歩いてもらってナンボだろうし、
通し需要への対応は迂回路に代行バスでも走らせればいい。

ちなみに江ノ電の腰越併用区間では、
片側通行止めかなんかにして御輿担いでワッショイしてた。
列車が近づくとその場で御輿は停止、足踏みワッショイで列車の通過を待っていたｗ

まさに軽便

>>595
京都でも祇園祭の日は南北移動が地獄ですが何か？

浜松は新市長になってから完全に沈静化したｗ
マスコミでの取扱も激減ｗ

新市長は子育てと企業誘致に重点置いてます。
交通政策は遠鉄沿線の再開発などとりあえず既存交通の改良が先とのことです。

>>599
>>595 じゃないが何を期待してるの？

>>600
無難だな。利用する人間がいなきゃ、意味無いしな。
無理に作って赤字は一番みっともない。

平地でチラ雪降っただけで不具合の起きる関が原をどうにかしないと。

それLRTの話題じゃないだろｗ

>>600　>>602
プロ市民が高校生を洗脳してキチガイ行動に出てなければ今頃タダでBRT網が出来ていたのにねえ・・・
おかげでホンダ、スズキ、ヤマハを怒らせて100億レベルの寄付申し出がパーになって、主要工場は
みんな市外に逃げられてしまって・・・

>>605 602
俺は浜松市民じゃないので詳しい事情は分からない。
ただ、それが事実なら、残念だな。

602は浜松市民じゃないだろ
難癖ﾊﾞｯｶのひきこもり

最近、民主党が道路財源を鉄道に転用するのは違法じゃないかと騒ぎ出してるね

このままだとLRT・その他もろもろの鉄道および立体化は全て事業者の自主財源で賄えって
ことになるかもね。

まあ、一度ミンス党の世になってみるのも面白いかもね。

てか、まあ連続立体交差はともかくLRTや都市モノレールを
「道路施設だ」と言い張るのは、少々無理があるのも事実。
この辺を一度全部バラして、適切な助成制度に切り替える
いいきっかけになるかも試練w

>>609
特殊街路とか、無茶苦茶だよな。

特に駅部分の法的根拠のこじつけがどうなっているのか凄く気になる。

なら鉄道は鉄道利用者から税金を徴収して作るってことで鉄道利用税を作ることだな

あれは結局そういう恣意的な使われ方しかしてない道路財源を一般化して
ちゃんと交通政策全体を見わたして使えって方向のハナシなんで、
そういう自主財源オンリー論ではないと思う

一般財源化と矛盾しないか?

>>611
建設の前か後か
結局、新幹線問題と同じ

>>611
それなら鉄道事業者が払っている巨額の固定資産税を当てればよい
本来なら民営化された高速道路も固定資産税がかかるべきだが
免除されている品。
日本は道路が優遇され杉ってのもある。
年10兆も税金投入なんてヨーロッパ+アメリカの道路を合わせたものの倍以上
そもそも鉄道利用者が払った固定資産税で
地方の道路を作っているんだからお話にならない。

>>608
民主党の主張はよく理解していないのですが、少なくても立体交差化をもって
鉄道に金を使っているというのは語弊がありますね。あれで利益を得るのは
踏み切り遮断がなくなり道路容量が増える道路交通側で、鉄道会社は踏み切り
事故がなくなる程度の利益しかないですから。
有体に言えば、鉄道会社に一部自己負担の上で立ち退いてもらっているようなモンです。

>>615
まあ、その通り。
本来「強者の交通機関」である自動車には毎年数兆円の一般財源を投入して優遇して
「弱者の交通機関」であるバスや鉄道の利用者には固定資産財を課した上で赤の他人の
子供のために通学定期の割引分まで負担させている始末。

まず、この辺の負担の不公平をきちんと認識しないとマトモな交通政策の話にならないと
俺は思っています。

>>616
重箱の隅の粗捜しの例だが
代々木の踏切りがなくなれば利益を得るのは埼京増便ﾌﾙ稼動の束。
道路交通側は歩行者（駅利用者）でさらに束ｳﾏ-。

世代間扶助まで否定する事は社会ｼｽﾃﾑそのものの否定する事。

どっちも本筋から外れ過ぎ。
新ﾈﾀがない時はこの程度でｽﾚ維持するしかないが…

>>616
道路に一般財源投入するのは当然の話。これがいけないなら自分達の家の前通っている道路も
使うなって話だ。物流では道路の恩恵に浴さないことはないので、全ての食品その他生活必需品は
今の道路網があるから成立するんであって、道路＝自動車＝私ら鉄道利用者には関係ないってことは
絶対にあり得ない。

欧米の倍注ぎ込んでいるのも欧米が日本より30年は早い戦前から道路整備を進めてきたこと
（ヒトラーのアウトバーン建設はその最もたるもの）、国土が比較的平坦で過密ではないことも
考えれば単純な比較はナンセンス。日本は馬車交通の時代を経ずにモータリーゼーション化し、
国土が起伏に富み、過密であることを考えればある時点までは欧米よりたくさん掛るのは必然です。
それでも欧米よりは遥かに鉄道の輸送に占める割合が大きい。地方都市であっても。そういうことも
考慮に入れるべきだよ。そろそろ抑制すべきだとは思うけれどね。でも財政を一番圧迫してるのは
断トツで社会保障費。ここに手を入れなきゃ他をどんなに削っても焼け石に水だよ。

>>618
＞それでも欧米よりは遥かに鉄道の輸送に占める割合が大きい。
ｿｰｽは？
以前の欧は「高速旅客は日、貨物は米」が目標だった。
今の欧の高速旅客の発達を考えれば、貨物も発達してるんじゃない？

これから人口が減る以上、道路にかける予算も人員も減るのは確実。
つまり廃道をどんどん進めざるを得ない。１日2000台以下しか通行しない道路は自動車通行不可にするしか無かろう。

>>619
国土交通省の統計資料とか『数字でみる鉄道』とかに出ている。旅客に限った話だがな。
旅客に限れば日本は欧米より遥かに鉄道の分担率が高い。ヨーロッパ行ったら電車は少ない
都市間列車は日に数本ありゃいい方、10〜15分程度は遅れの範疇にも入らないってところだ。

廃道までしなくてもいいだろ
メンテも新道建設もしないだけで十分。
１日2000台以下ってのもいいかげんすぎ

>>618
道路特定財源がそもそもおかしい、固定資産税と違って、道路以外に使えない
それに道路整備が遅れているといっても、毎年15兆もかける理由にはならない
国や地方の財政を圧迫しない程度にゆっくり作っていけばいいだけ
せいぜいかけても2兆/年ぐらいだろ、イギリスは7000億/年、フランスドイツは4000億/年なんだし
今は国も地方も破綻しているから、医療や福祉に多大なしわ寄せが来ている
イギリスなんかは医療費を倍増させるんだぜ、炭素税までかけてさ
そんなイギリスが40％も経済が伸びているのに、道路に10兆円もかけている日本は12％も縮小している
特定財源はすべて一般化して、医療や福祉にまわすべきだ

単純に国交省道路局と財務省の綱引きに見える
医療や福祉と言っても幅がありすぎる
医療名目(全国ﾍﾘﾎﾟｰﾄ網設置)や福祉名目(ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ対策＆LRT設置＆踏切解消立体化＆駅ｴﾚﾍﾞｰﾀｴｽｶﾚｰﾀｰ＆高齢者公共交通無料ﾊﾟｽ）の交通政策に限定するのがいいのではないか？

>>619 >>621
資料「最新世界の鉄道　社団法人海外鉄道技術協力協会　発行ぎょうせい　2005年6月発行」などから

日本　人口：1億2764万人（2004）
鉄道データ（行政改革により全国的規模の路線網を有する旧国有鉄道を継承したJR各社総計）　
営業キロ：2万71km
年間旅客輸送量：86億4200万人/2414億人キロ
年間貨物輸送量：3787万トン/226億トンキロ
※国土交通省「平成１７年度貨物・旅客地域流動調査　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/01/010528_2/01.pdf」より
旅客輸送における輸送機関の分担率は、自動車75.0%、鉄道24.8％（JR9.7%、民鉄15.1%）、航空0.1%

英国　人口：5968万人（2004）
鉄道データ（全国的規模の路線網を有する旧国有鉄道を継承した各社総計）
営業キロ：1万7052km
年間旅客輸送量：9億6000万人/391億人キロ
年間貨物輸送量：9400万トン/194億トンキロ
＞イギリスの鉄道が国内旅客輸送市場に占める割合は、日本に比べて非常に低く、全人キロの6〜7%に過ぎない。
＞イギリスの交通市場では、旅客貨物ともに道路輸送が圧倒的な地位を占めている。

フランス　人口：6003万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承RFF/SNCFグループ）
営業キロ：2万93521km
年間旅客輸送量：9億人/735億人キロ
年間貨物輸送量：1億2800万トン/500億トンキロ

ドイツ　人口：8256万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承DBグループ）
営業キロ：3万5986km
年間旅客輸送量：16億8170万人/695億人キロ
年間貨物輸送量：2億8230万トン/800億トンキロ
＞欧州随一の自動車工業と高速道路網を誇るドイツは乗用車の普及率が高く、旅客市場（人キロ）における鉄道シェアは8%に過ぎない。

イタリア　人口：5782万人（2004）
鉄道データ（旧国鉄継承TRENITALIA SpA）
営業キロ：1万5985km
年間旅客輸送量：4億9190万人/460億人キロ
年間貨物輸送量：8320万トン/231億トンキロ

>>625の続き

旅客輸送における鉄道の分担率において日本の方が欧州主要各国よりも高い。
山岳島国の上に、首都圏を含む太平洋ベルト地帯など、人口が特定地域へ集中している影響だろう。

「最新世界の鉄道　社団法人海外鉄道技術協力協会　発行ぎょうせい」の姉妹編にあたる
「最新　世界の地下鉄　株式会社ぎょうせい 2005年5月」の10と16頁から以下抜粋：

＞ヨーロッパの都市でも働きに出る女性が公共交通機関の利用に不安を感じ、自家用車を選択することがあるとされており、
＞事業者としてはどんな旅客にも常時「安心」を感じさせる対策が必要である。
＞2002〜2003年から大阪、名古屋、横浜の地下鉄で「女性専用車」が設けられたことは、
＞体がふれ合うほどの混雑という（自慢できない）事情があるにしても、女性旅客に安心して乗ってもらうための苦心の方策といえる。
＞（省略）
＞公共交通が都市の持続的発展のために欠かせないものであるとしても、自家用車の利便性に慣れ親しんできた市民にその利用を押しつけることはできない。
＞そこで、できるだけ公共交通の快適性を高め、また、その施設や車両の外観を斬新なものにして、利用者を引きつけるようにすることが必要になる。
＞もちろん、都市圏内の移動を公共交通機関だけで完結させることができない場合もあり、このため周辺部の地下鉄駅に駐車場を設けて都心部への自家用車の流入を抑える
＞「パーク・アンド・ライド」方式が、ヨーロッパでもアメリカでも広く採用されている。

欧州は、少数の限られた大都市圏以外では、自動車社会であり、日本よりも車依存度が高く、車が無いと生活出来ない人々が多い。
車依存度が高いからこそ、パークアンドライドが必要不可欠。車が無いと郊外では生活出来ません、と。

>>615-616 >>623
道路特定財源の実態は、道路工事などの公共工事以外に富を生んでくれる産業が無い地方への富の再分配ですから、
そんな地方に公共工事に代わるものを用意しなければ、道路特定財源はそう簡単には無くならないでしょう。
公共工事が唯一の産業になっている地方が必死に抵抗しますから。

日本の農家の大半は兼業農家で、建設業と兼業しいているんだよね。
公共工事の代わりとして農業にしても、専業農家を増やすにも、欧州各国がやっている様に多額の税金を注ぎ込まなければいけないし、
それをやれば、欧米諸国が「欧米の農産物を閉め出す非関税障壁だ！」云々のクレームが来て、貿易摩擦になるでしょう。
日本は道路工事などの公共工事、欧州は補助金漬けの農業、米国は軍需産業と・・・。

>>625
なんかで世界の電車の車両数の約半分は日本というのを見た事ある。

>>627
公共工事に変わるもの、それが医療や福祉だろ
田舎の病院や学校なんかの生活インフラがつぶれて
地方が壊滅しているのに、道路だけ立派でもしょうがない
この期に及んで特定財源化に固執して、道路に60兆もつぎ込み
連年医療費を削っているのは狂っているとしか思えない

今日19日は、鉄道趣味雑誌のフライング発売日です。
仕事の帰りに銀座の天賞堂に寄って、鉄道ファン、ジャーナル、ピクトリアルそれぞれの2008年4月号を購入しました。
以下、都市の公共交通政策など、このスレに関連する記事の題名などを紹介します。

○鉄道ファン　2008年4月号
新規開業が続くヨーロッパのLRT：躍進いちじるしいフランスの動向　

○鉄道ジャーナル　2008年4月号
特集大手民鉄のプロジェクト
地方鉄道の実態と再生の可能性
札幌で期待されるバッテリートラム
いすみ鉄道の再生
鉄道・軌道プロジェクトの事例研究：LRT構想；豊島区LRT構想
福島交通飯坂線を守る鉄道部長

○鉄道ピクトリアル　2008年4月号
特集四国の鉄道めぐり：伊予鉄道開業120年をめぐって；いきいき交通まちづくり宣言
読者短信：長崎市が路面電車を長崎駅前に乗入れ

以上。

>>629
確かに医療や福祉は「富を生んでくれる産業が無い地方への富の再分配」になると思うね。
医療の方はともかく、介護ヘルパーさんや保母さんの時給なんてコンビニのバイト以下だから
資格があってもみんなやらない⇒深刻な人手不足という状況になっている。
まあ、誰でもできる仕事じゃないけど、これが土方のおっさん並みの時給になったら、有資格者が
福祉の仕事に戻るので、有資格者がついていた別な仕事が他の人に回る。
建設と違ってサービス業だから輸入に頼る原材料費はほとんど掛からないから所得にまわる率が
高いだろうしね。
それをわざわざ支出抑制して、結果として給料安くて人手不足だからインドネシアだかフィリピンだかから
介護士を輸入して、日本人の職を奪うなんてもったいない話だと思います。

>>All
すみません。スレ違いは承知なんだけど思わず反応しちゃいました。

非接触型ハイブリッドバスが開発実験されているから路面程度の輸送力ならＬＲＴの普及は難しい

>>631
土方が福祉業に就けるかって話だ。そういうのは「机上の空論」と言うんですよ。介護は確かに
力仕事だけれどもサービス業でもあるから、無愛想でもよかった土木建設とは違う。それに
女性なんかそうだが男の介護士は嫌だって人も多いそうだ。道路予算削って福祉介護予算増やしても
雇用のミスマッチが起きて、そうはうまくいかないでしょう。

地方とて十数年前から公共工事を削減している。従って既に若手はとっくに土木を見捨てている。かなりの土木会社は既に潰れたから関係ないだろ。
現状維持なら人手不足。減らすしかない。

>>633
よく読みなよ。土方のおっさんが福祉に転職、とは言ってないぞ。

福祉職の給料アップ→他の仕事についてた福祉有資格者が福祉の仕事をする
→その分空いたポストに元土方のおっさん転職

別に変な話じゃないだろう。幸い、日本の場合識字率が高くて、
ブルーカラー従事者でもホワイトカラーに転職することは十分に可能
(でなければ、土方上がりの土建会社部長、なんて存在が説明できない)。

＞ 建設と違ってサービス業だから輸入に頼る原材料費はほとんど掛からないから

↑このあたりからゆとりのニオイがプンプンするねw

＞旅客輸送における鉄道の分担率において日本の方が欧州主要各国よりも高い

なんかに書いてあったとおもったけど、日本人の民族的な性質として
個室（も、もちろんある程度好むけど）よりも大部屋にいて
他の人たちの顔や様子が見えるほうが安心できる、っていうのもあるよ
他人からの刺激やコミュニケーションがとれるし・・・

ＬＲＴを一般在来線と同格として扱うつもりはないけど
鉄道って言う社会システムを考えると、やはり明治の先人たちに
負うところが多いし、それが日本の風土や気質にマッチしてたんだろうな

>>637
お前、車運転した事ないか、よほどの鉄道マニアだから
「他の人たちの顔や様子が見えるほうが安心できる」
なんてのんきな事言ってられるんだよ。

鉄道に乗るのは車がないから仕方なくだろ

車持ってるのに他の人の顔が見えるから鉄道に乗るなんて
聞いた事ないぜ。

>>625
貨物輸送における輸送機関の分担率は、?
アメリカは？
ﾕｰﾛﾄﾝﾈﾙって貨物輸送ないの？ｶｰﾄﾚｲﾝは貨物ｶｳﾝﾄ？国境を跨ぐ場合どう配分するの？

>>637
主観論乙

>>638
田舎ﾓﾉ乙

>>635
あん？だから土方のおっさんが他の仕事に就けるか？寝言は大概にしとけ。
大体、給料増やすわけだから予算二倍にしたところで人は二倍に増えんし、そう
簡単にうまくはいかん。

そういうレベルの職業訓練なんて実地がメインだろうし、
土方しか職がなければ土方の経験しか身につかんだろうよ。
逆に言えば土方のおっさんであっても、
条件のいい別の職につければその職業の熟練者になる。

つーかちょっとズレすぎだ。話戻したほうがいいな。
・道路特定財源は一般財源化すべきか
・道路特定財源を上下分離方式でいう上側（交通事業者）に使用していいか
　つまりバスやLRT、鉄道など公共交通機関に道路用のカネを使っていいか
焦点はコレだろ

>>642
＞・道路特定財源を上下分離方式でいう上側（交通事業者）に使用していいか
民主党さんの主張は、下側に使うなと言う話ではないのか？

自分がちゃんと調べずに脊髄反射なのがバレバレだけど、どーせ誰かがフォローするさorz

だって下に使わないっていう選択肢はこのスレ的には無いでしょｗ
公共のインフラを公共のカネを使って整備するわけだから、その方向性自体は問題ない。
民主に関して言えば、与党を揺さぶれればそれでいいんだあいつらは

だからここでは、この仕組みのままそれを拡大解釈して上にも使っていいのか、
それともそんなズルズルのナアナアの国交省お手盛りの整備するのは不健康だから
一回全部その仕組みをご破算にして一般財源できちんとインフラやるべきかという話だと思った。

特定財源化することで滅茶苦茶な選択になってる面はあるよな．
全部が一般財源なら良いって面もあるんだろうけど，
そうすると今度は公明が全部福祉の名目で学会に吸い上げそうな希ガス．
どうしたもんかねぇ．

公明党を追い出した上で一般財源化
これ最強

上側に注ぎ込むとズブズブの経営になるから下側だけでいいでしょ。既存の事業者でも
下側さえ負担してくれれば、経営的にはかなり楽になるってところが多い。車両も下側
とみなせばやっていけるところが多いとは思うよ。逆に下側を公設のまま民営化したら？
って思うところはたくさんあるな。

大阪市営地下鉄とか上下分離方式で民営化した方がいいんじゃない？終電が早いし
いろいろサービスがね。民営化すればその辺りは改善されると思うけれど。

>>632
非接触型ハイブリッドバスって、これですね。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/09/090206_3_.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/09/090206_3/01.pdf

まあ、これが普及するにせよしないにせよ「バスで十分」な程度の場所に
中量輸送機関であるLRTを導入するべきではないと思うし、都市交通の
基幹としてLRTを導入するのであれば、バスとの連携は必須だと思うのですが・・・

>>642
>・道路特定財源は一般財源化すべきか
>・道路特定財源を上下分離方式でいう上側（交通事業者）に使用していいか

今回、民主が人気取りに使おうとしたことでわかるとおり、実際に道路特定財源と呼ばれる
税金を負担している人達（＝ほとんどの世帯）にとっては、一般財源化というのは大きな
抵抗があるのは間違いないでしょう。
しかしながら、
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-funds/sp-funds/sp-funds00.html
上記の表を見れば分かるとおり、道路特定財源で道路予算を賄えているのは国の分だけで
地方は依然として、１兆７千億という巨額の一般財源を道路に使っています。

この点を考えれば、１兆円から１兆５千億円程度を地方自治体に税源委譲をした上で
地方交付金を同額だけ減らし、一般財源として改めて使途を検討するのが最良ではないかと
考えます。

また、あまり話題にならない港湾特別会計なども見直しを掛けるべきだと思います。

>>648
自分としては｢交通特別会計｣が良いと思うよ。
民主党の長妻議員と福田首相の例の有名なやり取り
｢渋滞が緩和すればドライバーにもメリット｣｢なら道路特会で空港作っても良いのか｣
というのは、なかなか面白い論点。
個人的には｢ドライバーのメリットになるのなら空港作るのもＯＫ｣だと思うけど、
これはもう｢道路整備特別会計｣という枠組みからは外れてしまう。

考えてみれば｢ドライバー｣｢電車の乗客｣などという人種はいない。ごく普通の人が、
目的に応じて適宜望ましい方法で移動しているだけ。なら｢道路｣に限る必要は無いんだね。
日頃鉄道使う人も、大きい荷物があれば自動車を使う。逆に普通クルマを運転してる人も、
飲み会ならバスや電車を使う。なら道路のおかげで電車の渋滞が無くなったり、
電車のおかげで道路が空いたりすれば、結局お互いにとってメリットになる。

>>649
ミンスは政府攻撃がしたいだけ。政争の具にしたいだけ。
日銀総裁の後継人事だって、事前質問に自民党が同意
しかけたら、なぜか「同意」自体に反対しやがった。
どうなってるんだか。道路の一般財源化主張しているなら
用件緩和してドンドン使途を拡げることは悪くないわけだが。

野党は政府批判がお仕事じゃね。

＞ごく普通の人が、目的に応じて適宜望ましい方法で移動しているだけ

それぞれ地域特性はあるもののおおむねそう言うことですね
現行の税制については、ややこしすぎるので
しばらくパスします

>>650-651
現民主は政策政局両立路線

ＬＲＴ（路面電車）を導入しようとしている地域は、名古屋の基幹バスの様な感じで
中央の車線をバス専用レーンにして、低床・低公害の連接バスを走らせればインフラ
費用はほとんどかからないで同様の交通システムを作れると思うけど、
バスにすると何かデメリットがあるのだろうか？

地味すぎて選挙民へのアピールにならんのと、
同じく地味すぎて予算がガーッと取れないんだよ。
あと田舎なら田舎になるほどレーン減少そのものに対する拒否感が強いから
基幹バスとかLRTとか議論する以前で止まっちゃってる都市が多い印象。

バカバカしいよねえ

ぶっちゃけ名古屋の基幹バスも微妙なんだよね。
運行頻度はまあまああるけど、連接バス走らせるほどでもないぐらいだから。

中央に専用レーン設けて専用バス走らせるコンセプト自体はいいと思うよ。
問題点は運用面だね。
バス接続停留所で通し運賃適用出来るよう乗り継ぎ券出すとかしないと。
全国的に、昔はバスより路面電車の方が、
乗り換え客の利便性をよく考えてくれたんだよね。　
あと専用レーンに一般車いれたらダメ。
韓国にもああいうのもあるが終日一般車両走行禁止。
中央専用バスレーン式は新規にＬＲＴ線敷くよりも遥かに安上がり。
バスだって既存の車庫がつかえる。
ＬＲＴだと電車車庫や変電所の土地も要る。

地方で新規にＬＲＴＬＲＴ言ってるとこは、単行連発で満たせるぐらいの輸送需要がないのなら
再考を促したいね。
現状バス路線群ですら有機的に再構築できてないくせに、
なんでＬＲＴ入れたら万事解決みたいな考えに到るのか不思議でならない。
欧州視察とやらをやってきた役人は、一体何を見て来たのだろうか。
「ナマズみたいな電車がいっぱい繋がっててカッコイイッペ〜♪」か？

>>654
バスのデメリットはＣＯ２と運転手の確保。
連接バスなら車両の供給体制。

御意
オタからの反論を受けるのは覚悟だけど、別に行きたいところに
行きたい時間に適当な運賃価格で行ければ、
鉄道だろうとバスだろうとＬＲＴだか路面電車、はたまたモノレール
でもかまわない。
要は、目的先に向かった人間がそこでほんのちょっとかもしれないけど
幸せになれるかどうかっていうことだろ？ｗ

千葉モノはこれまでに乗ったどんな中量輸送機関よりも俺を幸せにしてくれた

>>658
まあそれ言っちゃうとこのスレの意味は無くなるんだよなｗ
こういうのは本当は想定される都市とプランがあってはじめて話ができるということなんだけど。

実際の計画が「電車欲しい」だからグダグダになるんだろうな。

>>659
千葉モノは今後も苦しいだろうね。
大蛇行のルート取りで客は増えないし、
懸垂式を採用したため、普通鋼主体の桁＆支柱で定期的な塗装更新地獄・・・。
路線も蛇行なんかせず、ゆりかもめみたいなコンパクトみたいなのだったら、
元締めが債権放棄を呑むまでにはならなかったと思う。

>>660
意味は残るかと
幸せ最適化にLRTが有効な土地があるのは予測できるし

ある程度の都市の規模じゃないと、作ってもナ・・・。
政令指定都市なら全てにあってよくないか？
広域合併での田舎には無理だけどさ。

そんなこと今更千葉に言えません＞＜

>>656
> 欧州視察とやらをやってきた役人
観光が目的ですからｗ

>>651
いやあ、野党のお仕事は、政府批判じゃなく現実味のある対案を出すことじゃないかと。

>>654
その辺は、輸送密度などとの兼ね合いじゃないかと思います。
ただ、バス利用は、どうしたわけか鉄道や軌道よりも避けられる傾向があるようで、富山港線も
鉄道時代2200人⇒代行バス時代1600人⇒ライトレール4700人、と言うような実例があったりします。
・・・いや、だからといって何が何でもLRTなんて主張をするつもりはないので念のため。
交通機関は適材適所ですからね。

>>656
第3段落に激しく同意。石見銀山とか東広島にLRT相応の需要があるとは思えないし・・・
・・・それ以上に？？？なのは池袋かな？

>>658
ご懸念なく。幸いなことにこのスレには電車好きのオタ（俺のことｗ）はいてもLRT狂信者はいませんから。

>>659、>>661
千葉モノはねえ・・・同じ方式の湘南モノレールと比較すると恐ろしいくらいに、悪い意味での差がありますね。
必要以上に立派に造っちゃったし、必要以上に高い位置に駅があるから、短距離の移動だと歩いたり
バスを使ったほうが便利だし・・・まあ鉄冷えの時代に地場産業の鉄鋼を大量に使って助けたかったというのは
分かりますけどねえ・・・あれこそ、LRT入れたほうが良かったんじゃないの？

スレ違いだけど
野党がなんぼ法案出しても審議してくれないでしょ
参院先議の法案は衆議院では絶賛放置プレイだし
だったら政府批判のほうがポイントになるわけよ

>>666
千葉ﾓﾉ検討時にLRTという発想あった？
政令市=地下鉄,LRT=ﾁﾝﾁﾝ電車=ｼｮﾎﾞｲ&ｶﾞｯｶﾘというのが一般市民の主流であってﾓﾉは妥協の産物。
結局,悪い所を足して2で割っちゃったけどw





第3段落に激しく同意。石見銀山とか東広島にLRT相応の需要があるとは思えないし・・・
・・・それ以上に？？？なのは池袋かな？

千葉モノ
LRT入れたほうが良かったんじゃないの？

げっｺﾋﾟﾍﾟ残留

>>668
ifもしもの話では?
LRTに補助金がでなかった時代の仇花とも言えるし＞新交通とかモノレール

# 石見銀山は地元から煩い(路盤が弱いので重量級が走ると地響きのような低振動が来るらしい）とのクレームで
路線バス減便なそうな。

>>667
衆議院で放置プレイでも国民には伝わる訳で。
そっちの方が重要なんだけどな。

>>668
>千葉ﾓﾉ検討時にLRTという発想あった？

70年代後半くらいだから、まだなかったですね。
と、言うことは知りつつも、仙台の地下鉄南北線とか千葉都市モノレールの件となると、
「たら、れば」で語りたくなっちゃうんだよなあ・・・

>>672
仙台地下鉄南北線は、あれで良いと思うよ。駄目なのは東西線。
安上がりにＬＲＴにするか、頑張ってＪＲ規格にして仙石線と直通するかしないと駄目だと思うんだが・・・
変にケチってリニア地下鉄にしたせいで余計金がかかる、と横浜地下鉄４号線は市の検証でも言われているね。
(車両の使いまわし・車庫の共用化などを考えれば、４号線は１・３号線と規格を揃えるべきだった、と)

>>673
まあ横浜市営1、3号線自体も特殊で使いまわしできないしなあ。第三軌条だし、ホーム高1000mm規格だし。

2、3年前のガイアの夜明けで横浜市再建の話題（お役人天国を解体せよ）をやってたが、4号線は汎用的なミニ地下鉄だから
計画をストップさせなかったとも言ってた。

>>656
> 現状バス路線群ですら有機的に再構築できてないくせに、
邪魔だから。

> なんでＬＲＴ入れたら万事解決みたいな考えに到るのか不思議でならない。
趣味が増えて万事解決。

と言うのが狂信者の論理だな。(>666固定を含む)
だったら銚子電鉄サポーターの方がよほど褒めがいが有るわいｗ

ていうかリニア地下鉄にして良かった都市なんて東京だけじゃない？
大阪二線を筆頭に、神戸海岸線、福岡七隈線……
大江戸線だけは利用好調だけど、一極集中の東京だからこその現象で
それでもメトロの副都心線ができるまでの寿命と見る。

地下深くを走るモノレールみたいなもんで、土地要らずで安く作れると言いつつ
その実態は元々中途半端な需要に深度ゆえの不便さが追い打ちをかける低利用度。
乗り入れもできず、既存車と共通運用もできず。
ほんと、行政と土建屋がなんか作りたいがために無理通したものにしか見えない。

メトロ浅草線はいいね。
開削工法メインで地下の浅い層走ってるから駅部も浅い。
地下一階に改札とホームがある駅構造なんて驚きですよ。
車両は小形6両だけど終日高頻度運転。
駅間も短いから本当に使いやすい。
これぞ路電の発展形という感じがする。
地下鉄黎明期ゆえ、共同溝だの地下街だの言われる前に
建設できたから良かった。
大江戸線も含めて中量輸送路線は浅い層で駅間短め、
郊外私鉄と直通するべく長編成の路線は、深い層で駅間やや長め、
なんてのが理想的だな、個人的に。

浅草線・丸ノ内線・三田線・南北線・大江戸線が地下浅い層メイン、
それ以外の路線が中〜深層メインならよかっただろうなー。

しかし現実には需要の多い路線から造っていくからなー
一番需要のしょぼいのが一番深いなんてことになるのも仕方ないか。
いや、あくまで地下鉄にこだわるからそうなるわけだが。

>>677
銀座線のことだと思うが、
あれはなんつーかプレメトロの地下区間に非常に近い実態だと思う。
LRTとしての両端の地上延長については、第三軌条ということもあるし、
地権の問題や東京の需要の規模から言って考えられないが……。

大深度ゆえの勾配の問題もないくせに、
もっぱら需要予測と予算の面からミニ地下鉄を検討しているような「大きな地方都市」では
もっともっとプレメトロが選択肢に上っていい。
中心市街：開削工法・小深度・駅多数の軌道規格プレメトロ。定時性確保、車線減少なし。
郊外　　：貨物線や低規格の既存私鉄を転用した軽軌道。バスに比較しての高速性と稠密なダイヤ。
使用車両：既存私鉄の車両規格に準じたLRV、連接車を複数連結した編成など。

TYPE1
既存私鉄や転用可能な貨物線：×
中心市街の専用レーン：×
→限定的BRT、モノレール、新交通、東京レベルの巨大都市ではリニア式ミニ地下鉄

TYPE2
既存私鉄や転用可能な貨物線：×
中心市街の専用レーン：○
→BRT、既にバス交通が中心的な役割を果たしている都市には特に適する。

TYPE3
既存私鉄や転用可能な貨物線：○
中心市街の専用レーン：×
→プレメトロ併用LRT

TYPE4
既存私鉄や転用可能な貨物線：○
中心市街の専用レーン：○
→LRT

「その都市に適した中量輸送機関」を類型化するとこんな感じかな。
個人的にはTYPE1の都市がLRT欲しがってる例が多い気がする。
あとTYPE3でありながら粋がって新交通とか地下鉄欲しがったり。

連投ごめん

で、TYPE2とTYPE4が利用者にとっては理想的なんだけど、
現実には日本の都市はほとんどが1か3。
使いづらい新交通や分不相応な地下鉄で苦労してるところが多い。
そこでLRTかミニ地下鉄かという二者択一の考えでなく、
TYPE3の都市の場合はプレメトロという考えもあるんじゃないか？と

>>676
＞それでもメトロの副都心線ができるまでの寿命と見る。
根拠は？

>>677-678
ｵﾏｲがよく利用する路線だけ解った。
理想は全線私鉄直通、運営は各私鉄からの出向委託だろ。

>>673
グリーンラインは最急勾配60％ぐらいあるけどさ？

>>676
まさか大江戸線で混むのは練馬→新宿だけだと思いこんでない？

>>656
654は、ＬＲＴ（路面電車）と同様の空間をアスファルトにしてバスが走る訳だから、
乗り継ぎや一般車の進入はＬＲＴと変わりません。

>>657
早期整備やより多くの路線を作れる事や、ＬＲＴの場合は工事で多くの資源を使う事を
トータルで考えると。必ずしもバスの方が環境に悪いという事も無いのでは？
そもそも、ＬＲＴかバスかで変わるＣＯ２の量は、公共交通機関かマイカーかの違い
に比べれば僅かな物では？
運転手はバスの方が総数が多いし、逆にバスの方が確保しやすい気がします。
連接バスも大型２種でＯＫです。
車両の供給体制は、需要が増えれば良くなるのでは？

>>666
バス利用が敬遠されるのは、イメージが悪いのと運行システムが劣るからです。
富山の代行バスの場合、単にバスだから利用客が少なかったのでしょう。
仮に、車両だけＬＲＴと同じデザインの連接バスに変えても利用客の大幅減は無いはず。

中央走行方式のバス専用レーンのメリットは、建設費が安い以外にも
ルートの設定の柔軟さ。（狭い道路は一般車線を走ることも可能）
既存の路線バス・高速バスとの共用も可能。
急行便の追い越しも可能。
等があると思います。他に何かデメリットは有りますか？

どうして日本でBRTが流行らないんだろうか？
BRTとまでは言わなくても、急行・各停バス間の乗り継ぎシステムとか
乗降時間短縮の為の、バス停料金徴収システムとか整備されてる都市ってあるの？
運行システムとしての急行・各停の追い越しが簡単に出来るのが交通モードとしての
バスの最大の利点だと思うんだけど、活かされてないのが勿体無い。
バスレーンや専用高架を造れば済むって訳じゃないと思うんだが。

例えばの話だけど
地方都市だと昔の軽便鉄道や路面電車の単線路線跡が市道にも出来ず
仕方なくサイクリングロードや公園になってたりする。
こういう路線を利用して単線BRTとか出来ないもんかな？
単線のバスシステムって日本じゃ無いんだよね。

バス道のことか？

>>686
乗り継ぎシステムだと緩急接続ではないけど大阪市営バスがそれにあたるでしょうか？
バス停料金徴収システムはイベント会場なんかでやっているようです。
ただ、いづれも普及しているとは言いがたいですね。

>>687
少ないだけであることはある。（>>138-139、>>144など）
>>135も今後の展開次第ではその仲間入り。

>>686
＞どうして日本でBRTが流行らないんだろうか？

鉄道を廃止or鉄道用地転用を除くと実例が無い

１・実例がほとんど無いから運用のためのシステムや国の補助金制度が無い
　　　↓
２・運用のためのシステムや国の補助金制度が無いから実例が出来ない
　　　↓
1・2を繰り返す

大阪の大正駅発着路線群、名古屋の基幹バスが注目株かな。
新潟にも基幹バスができるね。
>>690
LRV購入に際してあるような交通政策的な補助金はバスにはないの？
ノンステとかCNGとかの環境名目だけ？

あと、80年代に補助金の出たバスロケシステムなんかも、
利用者のイライラ軽減が主目的であってBRT的な交通管制目的じゃないんだよね。
結局、終日専用レーンがないとどうにもならないよ。
定時性さえ確保されればバスロケなんかはかなり強力な実力を見せてくれるはずなんだが。

>>690
でもお役人は結構クリチバ視察とか行ってんだよね。
大阪の門真市に勤めてる親戚は「クリチバはマジ未来都市だった」とか言ってたよ。

>>891
大阪のは、これか。
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/taisho/
ここは道幅が広いが故に出来たこととはいえ、まあスゴいわ。
朝夕はバスレーンが実質2車線分になってるしな。

クリチバも本当はLRTを入れたかった。
金が無いからBRTにしたけど今でも軌道系導入をあきらめてない。

藤沢はLRTにするつもりで連接バスを入れているが。

>>684
一般鉄道でも路面電車でも、60‰は登れる範囲だよ。京阪京津線の廃止区間にも、66.6‰区間あったよね。
もっとも、第三軌条だとどうなのかね？　碓氷峠も第三軌条だったから｢第三軌条は勾配に弱い｣ということは無いと思うけど。

>>686>>691>>693
大阪とクリチバは、実は仕組み的にはよく似てるというのが自分の意見。
名古屋の基幹バスも、あれは堂々たるＢＲＴだと個人的には思う。台北もソウルも、名古屋のシステムを導入したくらいで。
(但し台北・ソウルは終日バス専用レーン。そこだけが名古屋と違う)

クリチバの基幹バスはすごいな。

◎中央の専用レーンを走行。
◎交差点以外は、側方の一般車レーンとは分離帯島で区切る。
◎停留所の間隔は地下鉄並に長い。
◎バスは高床車の3連。ドアも高い床面の位置。
◎停留所ホームもそれに合わせて高い位置。
◎停留所に係員配置。そこで運賃収受。
◎途中停留所は5扉のうち中間の3扉で乗降。
◎よってホームの高床部は3扉分あればよい。
◎乗換拠点ではホームの反対側に枝ルートバスが発着。

バスのドアも高床部の位置のままってのが斬新だ。
多連接の路面電車というよりも、
地上を走るミニサイズのゴムタイヤ地下鉄みたいだな。

>>685
ひとつ忘れていたけど、近い将来「架線レスＬＲＴ車両」が実用化されれば、
バス（ＢＲＴ）とＬＲＴのＣＯ２の差は無くなります。

結局、ＬＲＴのメリットは摩擦が少ない事によるエネルギー効率の良さくらい
なのだろうか？それにしても、短い路線で頻繁に停車していては大きな差には
ならない気がしますが。

>>698
誰でも考え付きそうなアイデアですが、日本で誰も実現していないのが不思議です。

何故、地下鉄・新交通システムか普通の路線バスの両極端な物しか造らなかったのか？

>>697
登れなくはないが特別な装備をした新幹線並の高価な車両でないとな。碓氷峠の第三軌条時代は
ラックレールを付けて登っていたのだし、その後の新線も専用の機関車を充当してるんだがな。
京津線にしても新幹線並の高価な車両だよ。それも最急勾配区間はそろそろ走る。普通鉄道が
普通に走れる訳じゃないよ。

リニア式鉄道のwikipediaには
「登坂能力におけるリニアメトロの優位性はＬＲＴ用台車の発展もあって薄れた」
ってあるけどその辺どうなの？
詳しい人おせーて

大阪の幹線バスや名古屋の基幹バスは、当初計画通りになっていれば
（特に名古屋は）ＢＲＴと呼ぶに相応しいものになっていたんだがなぁ・・・。

大阪・名古屋とも幹線・基幹バスは「準地下鉄」という位置付けで、当初では
地下鉄路線図にも記載した上で、地下鉄のネットワークに組み込むような
形態を考えていたみたいだが、様々な経緯で結局は両方とも単なるバスの
一路線という扱いになってしまった。

この辺の弊害は名古屋のガイドウェイバスにも出てるが、縦割りの壁ってか、
交通機関を（色んな意味で）細分化し過ぎなんだよな。バスも地下鉄も私鉄も
「都市交通機関」なんだから、総合的な利便性を追求できるようにしなきゃ。

廃止軌道の用途として遊歩道やサイクリングロードって
究極の無駄遣いだよな。

>>681
都内の荒川や世田谷は廃止してBRTでいいってことか
運営側も運転手の育成＆ｼﾌﾄが楽だし系統もﾊﾟｰｿﾝﾄﾘｯﾌﾟの実態に沿った編成ができる
池上線の発展はどうすればいいんだ？

>>702
政治的にいっても地下鉄の建設推進の邪魔になるしね。
なお、名古屋の中央分離帯方式よりは大正区の路側帯＋バステラス方式のほうが
緩急結合や乗降利便の点で優れていると思うけどどう？

>>704
>>681のは新設における考察では？
荒川や世田谷なんかは無軌道（バス）化するには幅が狭い。
ガイドウェイ化ならありだが投資効果を考えると現状維持と改良でよい。

>>705
緊急車両が入れるのはでかいぞ
消防車にコロつけなきゃｗ

在日フランス大使館のサイトを見ていたら、興味深い資料を見つけましたので、以下、紹介致します。

在日フランス大使館　http://www.ambafrance-jp.org/sommaire.php3?id_rubrique=7
2008年版フランスの統計資料　http://www.ambafrance-jp.org/article.php3?id_article=2291
15.商業.サービス業　http://www.ambafrance-jp.org/IMG/pdf/TEF08-15-shogyoservice.pdf
15-2.旅客輸送
このフランスの統計資料の15-2には、以下引用文の他にも、
公共輸送機関の旅客数の推移表、国内旅客輸送手段のグラフ、ヨーロッパ諸国における陸上交通手段別旅客輸送のグラフ
があります。
＞2006年にはフランス経済が堅調を保ち、また世界経済も成長して輸送部門の業績に追い風となった。
＞旅客輸送は、全体では増加したものの、国内の旅客輸送については引き続き減少している（-0.5％、2005年は-0.8％）。
＞これは、主に乗用車の交通量が減少したためである。
＞乗用車の交通量減少は2005年に始まったもので、燃料費の値上がりが一部影響している。
＞乗用車１台当りの年間平均走行距離は２％減少した。
＞フランスの国内旅客輸送の83％以上は乗用車によるものである。
＞鉄道による旅客輸送は、2006年も成長が続いた（+3.2％）。
＞TGVの輸送量が引き続き伸び（+3％）、また地方高速鉄道（TER）では大幅な伸びとなった（+9.6％）。
＞イール＝ド＝フランスの首都圏交通機関網も、トランシリアン（注記：国営鉄道の首都圏郊外路線網）の順調な伸び（+４％）に
＞引っ張られて勢いを保った（+2.7％）
＞地方の都市交通機関では、2006年には輸送量が3.6％伸びている。

前年比3.6％伸びている地方の都市交通機関、これには近年フランスの各地で建設されているLRTが含まれているはずです。
それでも、乗用車のシェアが83％とか国内旅客輸送減少は原油高による乗用車の交通量減少だと明記されている様に、
また>>625-626の日本と欧州主要国との比較からも、
フランスは自動車が主役の国であって、LRTとは中世の面影が残る古い市街地の動く歩道か水平エレベーターに過ぎないのでしょうね。
そう、物理的に自動車交通量の許容範囲が小さ過ぎる市街地の境界までマイカーでやって来てLRTと称する路面電車に乗り換え、
いわゆるパーク・アンド・ライド、で、市街地内は路面電車移動、と言う具合に。

>>707の続き
ついでにドイツ大使館（http://www.tokyo.diplo.de/Vertretung/tokyo/ja/Startseite.html）のサイトでは、
「改訂版環境先進国ドイツ　環境技術から市民のくらしまで」http://www.german-consulate.or.jp/images/umwelt/broschuere.pdf
の22頁に「環境にやさしい交通システム」項目があります。以下、初めの部分を引用。
＞ドイツでは平均すると２人に１人が自家用車を所有しています。2000年の場合、人の移動はほとんど（83.6％）が自家用車で、
＞鉄道や航空機等の公共交通機関の利用者は６分の１にすぎませんでした。貨物輸送も大半（77％）がトラック輸送でした。
＞ドイツ政府は、交通量の緩和と環境に優しい交通システムを目指しており、その実現には、様々な措置が必要です。
＞環境税、公共交通機関への助成金によって交通量が緩和され、交通手段に変化が見られるようになっています。
＞燃料の技術開発においてドイツ政府は産業界の協力を必要としています。
＞環境に優しい交通システムの研究開発と競争力を維持するための凍死は自動車業界にとっても大きな関心事です。
以後、エコカーの話。
44頁にあの有名な「環境首都フライブルク」の話があります。市街地での自動車制限、代替としてのトラム、パーク・アンド・ライドと。

あと他には「ドイツの事情　http://www.tatsachen-ueber-deutschland.de/jp」があります。
http://www.tatsachen-ueber-deutschland.de/jp/economy/main-content-06/car-making-and-service-providers.html　の頁には、
＞ドイツの主要業種に数えられるのは自動車製造業である。被用者の７人に１人がここで働いていて、輸出の40％がこの業種によるものである。
＞フォルクスワーゲン、アウディ、ＢＭＷ、ダイムラー・クライスラー、ポルシェおよびオペル（ゼネラル・モーターズ）という６メーカーをかかえ、
＞ドイツは日本、アメリカと並ぶ世界最大の自動車生産国である。ドイツでは毎年ほぼ600万台の自動車が生産され、
＞これに国外で生産される480万台のドイツ・ブランド車が加わる。
＞「メイド・イン・ジャーマニー」の車で、特に顧客が高く評価するのはその技術的イノベーションである。
＞2004年の売上げが1420億ユーロのダイムラー・クライスラーは世界第３位の自動車メーカーで、高級車ではナンバーワンである。
＞ダイムラー・クライスラーの本社と主な工場はシュトゥットガルトにあって、そこはポルシェの地元でもある。
＞フォルクスワーゲンも好調である。ウォルフスブルクに基幹工場を持つ同社の売上げは890億ユーロ、世界でのマーケット・シェアは11.5％（2004年）で、
＞ヨーロッパ最大の自動車メーカーである。ドイツの自動車メーカーのトップグループに属する企業には、この他売上げ440億ユーロで、
＞ミュンヘンに本拠を置くBMWがある。

ドイツもフランスと同様に自動車が主役の国であって、LRTとは市街地の動く歩道か水平エレベーターに過ぎないのでしょうね。

余談ですが、最近、アウディのCMが目立ちますよね。日本人、ドイツ車大好きです、特に金持ちは。

>>708の誤字訂正
＞環境に優しい交通システムの研究開発と競争力を維持するための凍死は自動車業界にとっても大きな関心事です。 　×
↓
環境に優しい交通システムの研究開発と競争力を維持するための投資は自動車業界にとっても大きな関心事です。

>>707-708の追記
結局、21世紀も、陸上交通機関において、自動車が主役であり、鉄軌道やバスは脇役なんでしょうね。
自動車では対応出来場面で呼ばれる存在、例えば、短期に集中的な大量輸送を必要とする状況など。
脇役と言っても、名脇役が評価される存在であって欲しいです、>>630で示します様に、一応、趣味の一つが鉄道なんで。

>>698
まあ、バスと考えれば凄いが、ここまで来るとは実質的にハンドル操作が必要な
列車だからなあ・・・
http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/45/index3.html

>>699
前半は、「架線レスＬＲＴ車両」じゃなく、トロリーレス電気バスでは？内容には同意です。
（まあ、元々バスか軌道かは輸送密度などで決めるべきじゃないかと思うのですが・・・）

後半については、日本どころか世界でも同じ事をしている都市はないのであまり不思議ではないかと。

クリチバはしっかりした都市計画があって、その後に人口を増やした都市であるので、広いバスレーンを
確保した後に、それに沿って主要施設を配置という芸当ができたという面があります。
http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/45/index2.html

普通の都市の場合は先に街並みがあり道路があるわけですから同じことはかなり難しいですね。
そのクリチバも上記のリンク先の通り、「当初は地下鉄が検討されたが、その建設費が賄えずに断念。
代わりに採用されたのがバスである。」だそうです。

>>705
確かに路側帯＋バステラス方式が優れていると思うが、その路側帯とバステラスのために1車線分
余計に道路が広い必要にあるので設置できる場所はかなり限られてくるのではないかと思います。

>>707-708の追記
結局、21世紀も、陸上交通機関において、自動車が主役であり、鉄軌道やバスは脇役なんでしょうね。
自動車では対応出来無い場面で呼ばれる存在、例えば、短期に集中的な大量輸送を必要とする状況など。
脇役と言っても、名脇役と評価される存在であって欲しいです、>>630で示します様に、一応、趣味の一つが鉄道なんで。

あら、誰もテレ朝見てないのか？

>>649
｢交通特別会計｣に寿命を設定しなければ、つまり、法治国家である以上は交通特別会計の根拠となる法律自体を時限立法（限時法）にしなければ、
道路特定財源の二の舞に化す恐れがあります。
欧米諸国と比べて日本の道路が劣悪・貧困であった時代に、迅速な整備の為の財源確保を目的に道路特定税源が出来ました。
それが、いつの間にか、これと言った産業が無い田舎への所得保障か、誰かの利権の為に、無駄な道路が各地で造られる様になってしまい、
一方で例えば都心の通過交通量を減らす為の都市環状道路など必要な道路はいつまでも造られないなど、
様々な批判を浴びるようになってしまいました。
寿命を設定せずに交通特別会計を制定したら、十年後、二十年後には、同様の事が起こりそうです。
例えば、地方都市のシャッター通りをたった数人の客を乗せて走る芋虫状のLRVとか、
そう、交通特別会計で江戸時代の藩単位レベルで日本中あちこちにLRTを建設してしまった為に。


日本の民法や刑法などには、明治に作られた法律が未だに存在するなど、敗戦後に占領軍が作った現行憲法に明らかに抵触してい無い限りは、
いつまでも存続するなど、日本の法律には寿命が無いものが大半で、時代の変化、社会情勢の変化に対して色々不都合が生じており、
理不尽に対して泣く人がいます。
そういうのを正すのが国会議員の仕事なのですか、政争のせいで国会会期中での法律改正が見送られてしまう事が多いです。
もしかすると道路特定財源も見直しが先送りさせられてしまいそうです。

適当にチャンネル変えてたらカールスルーエが出てきて、おぉ、もしや、と思ったらやっぱり電車の話題にシフトした。
あの都市の場合はすべてがうまく行き過ぎている感じがしないでもないが...
郊外店舗とか、LRTの恩恵を受けていない地域とかどうなっているのか気になる今日この頃。

>>714
ドイツのLRTを持ち出してガソリン税問題を民主有利に持っていきたいのがミエミエの茶番。
実際には郊外土地利用の制限あってのものだし、それに一番反対するのは火曜一ｗ
既に既得権益となった今では賛成するかもなｗ

カールスルーエの路線図（1.4MB）
http://www.kvv.de/kvv/netz/plaene/Stadt_Karlsruhe_2007.pdf

>>715
おいおい、そんな的外れな発言するという事は全く番組見てなかっただろｗ

ドイツのガソリンはリッター223円で、そのガソリン税でLRTの建設や年金に割り当てされていることを言ってたのに。

>>717
見てたよ。リンカーンが終わってチャンネル変えたらちょうど始まってた。
どこが的外れなのか教えて欲しいわｗ　ジャスコ脳の人ですか？

大体民主党が対案を出さなかったときから報捨ての論調も明らかに変わっただろ？
廃案は無理だから一般財源化路線。それに報捨ては完全に追随してる。加藤工作員も。
番組は一般財源化すれば薔薇色宣伝。郊外規制に関しては一切説明無し。
それってどうなんかな？

>>717
放送内容が安すぎ浅すぎ。
「一般財源化すれば年金問題は解決するわ、LRTで道路問題も解決するわ
パチンコでも勝ちまくり、彼女も出来てラッキー・・・」
的な内容でしたｗｗｗ

>>717があの放送でどういう感銘を受けたのか御教授願いたい。
壷とか鯨の印刷物とかローン組んで買ってそう。

>>718-721
何ゆえ、>>717氏の書き込み内容がそこまで批判されるのかが分からない。

民主は「ガソリン税を下げる。道路建設費は維持する」とつい最近まで言っていたし、
>>717氏はその点を踏まえ、ドイツでは日本よりガソリンが高い（=税金の割合が多い）
という点を指摘しているだけだと思うのだが？

>>722
>>717が>>715の問に一切答えてないからじゃないの？
どこが的外れなのか理解できん。

>>722
放送内容が>>720の通りだった。
特定財源を一般財源化すれば年金問題も交通問題も全て解決。
それで済むならこんなスレいらない。以上。

>>723
的外れなのは、この一文じゃないの？

>ドイツのLRTを持ち出してガソリン税問題を民主有利に持っていきたいのがミエミエの茶番。

実際問題、朝日系列は新聞の方で（以前の）民主案を批判していたしね。

>ガソリン税率―政府案も民主案も反対だ（朝日新聞１月２３日付社説）より

>　一方の民主党は、一般財源にすると同時に、暫定税率を全廃するという。
>　全廃すると、国と地方で合計２．６兆円の税収減となる。
>税収がほぼ半減するが、それでも地方の道路工事は減らさないと言うのだ。
>まさか国の方をゼロにもできまい。となると、どう工面しても財源が不足するに違いない。
>　「一般財源化」と言ったところで、現実には、福祉などに使える一般の財源を、逆に道路へ注ぎ込むことになるだろう。
>上乗せ税率全廃のツケが、やがて他の負担増や公共サービスの切り下げとなって回ってくるのではないか。これでは、あべこべだ。

>>725
どこからの引用だよ？まさか捏造じゃないよな？

>>725
ドイツのLRTを敬意を持つなら、宇都宮のLRTも賛成しろ。

http://mainichi.jp/area/mie/news/20080227ddlk24040319000c.html

明日のために:四日市市､LRT運行を検討 超低床で電池式採用 /三重
◇中央通り2.2ｷﾛ想定 四日市市は26日､JR四日市駅前の再開発に伴うまちづくりで､将来､中心市街地を東西に走る中央通りにLRT(ﾗｲﾄﾚｰﾙ･ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄ､次世代型路面電車)を運行できないか検討していることを明らかにした｡
塚田博･都市整備部長が市議会一般質問で答えた｡
路線は､JR四日市駅から近鉄四日市駅を経て､市立四日市病院までの2･2ｷﾛを想定している｡
｢架線などは設けず､ﾊﾞｯﾃﾘｰを終点起点で充電して運転する方式を採用したい｣との考えも示した｡
都市計画課は､LRT導入について､超低床車両で高齢者らの乗降が楽になり､温室効果ｶﾞｽを減らすことで､環境負荷の低減も図れることなどを利点を挙げる｡
富山市が06年4月に国内で初めて本格運行を行い､全国的に導入を検討する自治体が出ている｡
四日市市の場合､中央通り(2･61ｷﾛ)は現在1･81ｷﾛの供用にとどまる｡
残る区間は15年に着工予定だが､めどは立っていない｡
軌道敷設など建設費用確保､両駅間を通るﾊﾞｽ路線との共存など課題も多い｡
伊藤真人･市都市計画課長は｢長期的視野で検討したい｣と話している｡

鉄軌道世俗主義

>>728さん、記事の紹介、有り難う御座います。

四日市市には、近鉄内部線と八王子線というナローゲージ（762mm）の全線専用軌道型のライトレールが既に存在し、近鉄四日市駅を起点としています。
記事の文面のみで判断する限りでは、このライトレールを後述する様に活用せず、わざわざ新しい規格のものを造ろうと考えているようですね。
近鉄内部・八王子線というライトレールを近鉄四日市駅から中央通りを併用軌道で以てJR四日市駅へ延伸する事を全く考えていないようですね。
あるいは、実はその様な構想自体があるのだが、赤字を理由に近鉄から三岐鉄道へ移管された北勢線の事例の様に近鉄から経営分離する必要性が生じ、
その際に自治体としてどの程度税金等の公的資金を投入出来るのか？などの複雑な問題があって、現時点では公に出来ないのかもしれません。

>>729
ナローで路線網敷かれても困る罠。車幅が狭すぎてロングシートでも通路幅がなく
立ち客すらまともに立てないような状況。もちろん低床化も厳しく（てか無理かな）、
車いすスペースもまともに取れるかどうか・・・。

そういえば京都のLRTは1067mmなのだろうか？それとも1435mm？

堺の新型路面電車、臨海部延伸に調査費──市08年度予算案、「シャープ需要」見込む
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news002786.html

>>730
改軌してもＬＲＴ車輌の規格なら建築限界は問題ないかもね。
ただし、ＬＲＴ化費用は富山ＲＬどころの騒ぎじゃなくなるが。

近鉄特殊狭軌線
　http://www.kintetsu.jp/kouhou/Train/B42.html
広電グリーンムーバーmax
　http://www.hiroden.co.jp/train/sharyo/gmmax5100.htm

さすがに車幅2,100mm（ムーバーより300mm狭い）というのはキツいんじゃない？

>>729
失礼ながら、常識的に考えれば相互乗り入れの対象は、1435ｍｍでかつ、LRT構想の
終点である市立四日市病院付近で中央通に交差する湯の山線のほうだと思いますが？

>>731
京都は嵐電や叡山電鉄と相互直通が前提なので1435ｍｍと思われます。

>>735
四日市病院は湯の山線に新駅を作れば十分だろう。湯の山線はかつては特急も走った路線だし、それなりの輸送力は必要でLRT化は無理。
一方内部線は車両の更新をする必要もあり、改軌してもいいんじゃない。工事中は代行バスでも足りるだろうし。

近鉄四日市駅の構造ってどうなってるの？

>>737
湯の山線は名古屋線と同一面での高架駅で、内部・八王子線は高架駅南側の
地平部に1面2線構造の頭端式ホームがある。
http://www.kintetsu.co.jp/soukatsu/kounai/yokkaichi.html

なんか千葉モノレール、延伸計画があるみたいよ。

>>738
thx
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=kintetsu&nl=34/57/47.653&el=136/37/17.051&coco=34/57/47.653,136/37/17.051&icon=mark_loc,0,,,,&scl=10000
内部・八王子が地上なら何処を通過させるんだろう？

http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20080229/10383.html
国交省、富山市の路面電車環状線化を認可　「上下分離方式」で全国初

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/08/080227_.html
上記国土交通省のWebによると
「今回の認定は、軌道運送高度化実施計画について初めての認定になります。」だそうです。

>>740
内部線ホームは道路南側だから問題ない

四日市駅〜近鉄四日市間は戦前は湯の山線を含む軽便３線が走っていたのが
近鉄本線に転用→近鉄の路線変更により道路に、という経過を辿ってるから
その復活とか目論んでるのかも知れん、あんま意味無いと思うけど

>>742
LRTで問題になるのは車両基地。京都や堺や富山は既存の車両基地を使うので共通。
四日市の場合は湯の山線が名古屋線の車両を使っているのに対し、内部線は独自の規格で路線距離が短く非効率という特徴がある。
内部線の車両基地を使えるなら、現実的な提案になる。

関連スレ
復立しました。

よろしくです。

【西院⇔】京都LRT徹底検証!! ５条通【⇔北大路】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204438180/

>>742
駅下の道路って東西の道路と同じ幅？

てか車幅2,100mmなんてもんで共通化はダメだろ。狭すぎ。

2100mmというと豊鉄780形（元岐阜車）と同じか。
今度入る新車は2400mm幅らしいので30cmも違うｗ

>>745
地元民じゃないのでそこまで覚えてないが
片側3車線ぐらいは確保されていたような気がする

>>746
車幅2100mmという数値は軌間762mmでの限界らしい
でも車幅2200mm台の路面電車は結構あるよ
旧岐阜市内線の車両の2100mmってのはカーブが狭くて
すれ違えなかったからちょっと特殊な例だが

>>729-730
ナロー線低床化ﾜﾛﾀ
ロングシート通路なしのお座敷列車になってしまいそう。
あ、低床にならねえかそれじゃｗ
マジレスすると、うまいこと平面接続できるように
ナロー線の配線工事・微延長補助金が現実的だろうな。

湯の山線はどうかなあ……。
特急入線できる保守レベルを維持するのが前提として、
それだったらその辺の近鉄中古車をローカルで走らせた方が安いと見るか。
市内直通LRV走らせるのが保守の手間省けると見るか。

まあどうせ絵に描いた餅で終わるだろうけど＞四日市LRT

いい加減言い古されているけれど、
道路特定財源を広く公共交通に使えるようにすればよいだけ
環境対策や高齢者等交通弱者対策にもなるうえ、
現状でも政治的に広範囲な支持を取り付けることが可能
つまり一番現実的で妥当な策
それをすっ飛ばして、ああだこうだと言うのは、
道路特定財源に巣くう連中に踊らされているか、
その手先と見て間違いあるまい
ちなみに一般財源化をいうのは財務省の手先ね

てす

ど真ん中のストライク

は

うんこ

か

道路特定財源を公共交通に使って道路が空いてｳﾏｰでいいじゃんね

その前に鉄道特定財源でも作って鉄道事業独自に財源を確保してみろや。
他人の懐（道路特定財源）ばかりあてにして自身では何らの努力もしない
社会の屑、乞食物乞い鉄道野郎が！

財布を奪った泥棒が何を偉そうに

厚木の連接バスに乗ったが、恐ろしく狭い道を通るね。湘南台はもっと広い。ベンツ製の乗り心地良好。

>>757
それなら、鉄道会社が支払っている巨額の固定資産税を当てればよい
現状は、この財源は地方都市の一般財政の半分を占め、医療、福祉、それこそ道路建設にも使われている
道路からは固定資産税が取れない、せめて民営化した高速道路会社からはとるべきとは思うがね

>>618
財政を一番圧迫しているのは、日本の場合はダントツで公共事業費だよ
福祉、たとえば医療費は、日本は30兆円でGDPの8％と安い、そのうち税金負担分は8兆円ほど
対して公共事業費は約70兆円、GDPの15％を締める。当然全部税金。道路だけで税金10〜15兆円だ
欧米では医療費と公共事業費の比率は逆で、医療費はGDPの10〜15％、公共事業費は5％前後のところが多い
健全財政の欧州と比較して、日本の財政が破綻したのは、公共事業費が最大の原因。
つまり道路を建設しすぎたのが原因。（新幹線やLRTに使った税金は日本はとても安く、誤差範囲)
公共交通を作る作らないは別にして、道路建設を削減できないと、日本の未来はない。

>>761
その考え方は間違いの可能性があるね
どうやって経済を回すかといったとき欧州は貿易はじめとする外需が大きな割合を占める
それに対して日本は内需が大きな割合を占める
こういう構造をすっ飛ばしての議論には説得力がいささか欠ける嫌いがあるね

＞せめて民営化した高速道路会社からはとるべきとは思うがね

は？
課税する（高速道路会社を納税義務者とする）根拠は何ですか？
まさか高速道路がNexcoの資産だというつもりではないよね？？w

>>760
鉄道会社は固定資産税の大部分は免除されている。
つい最近、東京都が駅ナカ課税強化を打ち出しているぐらいだし。

>>761
いくらなんでも公共事業７０兆はないだろう。
特別会計を入れても最大５０兆円ぐらいの資産が多い。

>>763
日野市が高速道路公団に固定資産税を請求して話題になった。
根拠はある。

支払うとすれば下を保有する日本高速道路保有・債務返済機構なのかな？
独立行政法人だから一応徴収はできそうだが。

>>764
> 鉄道会社は固定資産税の大部分は免除されている。
鉄軌道用地の固定資産税は、運送の用に供する部分は沿接する土地の価額の３分の１に相当する価額によって求める事になっている。これは形状が細長く利用価値が低いと見なされているため。他に特例措置があるが、それなりに払っているのでは。

> つい最近、東京都が駅ナカ課税強化を打ち出しているぐらいだし。
駅ナカ課税については、「複合利用鉄軌道用地」として平成１９年度税制改正で課税強化済み。高速道路のＳＡ・ＰＡはどうなんだろうか。

>>765
固定資産税払えない、払ったら借金返済できないからこその上下分離。

鉄道資産に対する課税をもっと強化すべきだろ。

http://www.sakigake.jp/p/akita/topics.jsp?kc=20080313b

秋田で550メートル程の無料トラムの計画

>>769
遊園地の乗り物的なアトラクションなのかな？

770です。自己レス。
延長は考えていないのかな？　だとすればやはりＴＤＬにあるアトラクションのトラムみたいなものなんだろう。
とはいえ、秋田にトラム敷くと東北地方唯一の路面電車になるというオマケつき。

豪雪地帯の水平エレベータと考えたら？
秋田はディズニーランドみたいな年間通して交通利便な土地柄ではない。

>>768
そのとおり
固定資産税なんか民営化した高速道路会社と同じくらい払わないと不平等だよね

○齋藤国務大臣　基本方針といたしましては、お説の通りに考えております。
天然記念物として残すような路線があるとすれば、あるいは考慮をいたした
いと思いますが、ただいまそういったような路線も考えておりません。でき
るだけ路面電車はなくしていきたい、しまいには皆無にいたしたい、かよう
に考えております。　昭和37年　衆議院国会質疑より

酷すぎるよなぁ。よく残したなぁ。

１９６５年には北国新聞が「路面電車を全廃せよ」という社説を書いたりしたな。

北陸鉄道の金沢市内線はその２年後に廃止。

秋田は新規の路線建設どころか
既存の路線を維持することに本腰を入れたほうがいいように思えるのだが。
どうかんがえても鉄道が必要な地域ではないぞ。

>>772
>豪雪地帯の水平エレベータと考えたら？

・・・550ｍという長さを考えたら、水平エスカレーター（これも矛盾した言葉だｗ）である
「動く歩道」作った方が役に立つなｗ
（今、キョリ測で測ったら、新宿駅から都庁までの「動く歩道」がそれくらいの長さだったｗ）

>>774
強烈なイジメだな。大臣に逆らった各地の路面電車は偉い！！

秋田のは、屋根付き歩道を整備・維持するよりゴンドラを走らせた方が
色々な意味で簡単だから、てな感じの企画だっしょ。それはそれで
面白いんじゃネーノ？それこそ動力もゴンドラに付けずケーブルで
引っ張る形にしちまえば良かろう。それこそ水平エレベータw

>>777
俺も瞬時にそれ思いついたんだけど、（脳裏に浮かんだのは阪急梅田）
動く歩道はお年寄りにはあまり優しくないことを思い出してこりゃいかんと。
乗るとき、降りるときに転倒する危険性が高いそうだ。
雪国だと踏面が濡れてるからさらに危ない。

>>780
>動く歩道はお年寄りにはあまり優しくないことを思い出してこりゃいかんと。

言われてみれば、その通りですね。
では、代わりに↓では？
http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/marunouchi/index.html

しかし、>>779案も面白そうｗ

普通に考えれば>>781が一番まともで、
コミュニティバスの一環として実際にやってる自治体も多いはず

>>781
丸の内シャトルはそのシステムといい車体といい先進性といい完全なBRTかと。そう簡単には真似できない。

>>783
経費をまかなう方法や車両は珍しいけど只の「無料巡回バス」

おまいら、
場所はどこだと思っているんだ？
秋田だぞ！

道路交通は役に立たないから
屋根付きの電停から電停にのれる軌道交通にするんだろ。
もちろん札幌や函館みたく除雪車両も装備するんだろ。
着雪考えると架線レストラムを念頭なんだろうな。

>>778
当時なら極普通の発言だろ。
荒川線だけ残した東京は醜い。

>>787
> 荒川線だけ残した東京は醜い。
『ゴミ、邪魔、古くさい、消えろ』と言う時代なら、
まとめて旧時代の象徴を片付ける方がよかったろうに、何で残ったんだ？

ほとんど専用軌道で他の交通の妨げにならなかったから

東京は広いんだから一部でも古臭い感じの地区を残そうという意図があった。
都内の残存路線中、古くさいまま残せそうな唯一の地区が荒川線沿線だった。

荒川線だけ代替輸送が足りて無いからだろ
バス転換じゃ運び切れない
更には専用軌道区間が大部分で併用区間も危険少なかったり

>>790
つまり、774に出てくる齋藤大臣やその原稿を書いた奴らにしてみれば、
汚らしいもの全滅って趣旨の発言が、「天然記念物」扱いされる原因になって涙目って所か。

>>790
「古臭い感じの地区」＝「天然記念物」か
沿線の早稲田出身脳ｽﾀﾙ爺都議がｺﾞﾈﾀっぽいな

運転手育成&ｼﾌﾄでどんだけｺｽﾄがかかってるか民営化してみろ

BRTって人気ないな。
枝線まで直通できる素晴らしいシステムだし、
宇都宮のように既存の民間バス事業者の経営を脅かさないし。

運転手確保や人件費の問題などもあるけど、
一番大きいのはイメージの問題だと思う。
「なんだバスか。がっかり」なんだろね。

だったら、レーンや停留所や車両自体のデザインをバスとは全く違うものにして
「これからの中規模都市交通を担う新型交通システムです。バスではありません。」
「専用軌道から道路に乗り入れることが出来ます。バスと統合が可能です。」
と売り込んだらどうだろ。
バスが専用軌道に入るのではなく、新交通システムが道路に乗り入れるということで。

#それってなんてDMV?

いやはや、路面電車剥がしがこんなにも強引だったとは。
京都が粘ってもダメだったことに納得。

別に、この大臣が言ってることは、当時の道路事情やモータリゼーションへの
考え方を推し量れば、当然の発言だし。今の基準で考えるなよ。

路面電車が廃止へと動いたのは、道路混雑に巻き込まれて交通機関としての
魅力を大きく毀損し、また同時にバスの大型化・近代化が進んだことから、
事業者側は固定施設を持たずに済むバス転換を進め、道路管理者側は
一番安上がり且つ即効性のある道路容量拡大策として路面軌道の撤廃を
目指しており、当時の状況としては事業者・道路管理者・そして利用者の
三者ともに利益のある選択だっただけ。

都電の場合も、その三者ともが得をするから転換が進められた訳で、
残存した区間は専用軌道だったり道路交通が逼迫していない区間など、
上記の条件が整わなかった区間だから。

ただそれだけ。てか、ここは交通「政策」板だろ。もっとしっかり論議しろよ。
ヲタの戯れ言を垂れ流す板じゃないだろ。

まあ大臣答弁は役人の腹話術だからなｗ
路電廃止にしても、新交通やLRTの扱いにしても、役人の考えはどうもずれてる。

>>796
まさに、いまの議論は過去の交通政策で、この板にピッタリだ。過去を反省し未来につなげばよい。
しかし、路面電車ほど一発逆転した交通機関は他にないよなぁ。
だから面白い。

>>798
逆転ってか、勘違いの連続なんだがな…

昨今のLRTにしても、1980年代の軽快電車にしても、本質的なものではなく
目に見える部分を断片的に採り入れ、解釈してアレンジしちまってるんだし。

LRTの本質は「安上がり且つシステマティックな公共交通機関」であって
路面走行やトランジットモール導入が本質という訳ではない。
しかし日本では既に「低床式車両を用いた近代的路面電車」として
概念が固まりつつあり、専用軌道を中心とした整備や高床式車両での
システム構築が難しい風潮になりつつある。

これじゃ、単なる「軽快電車の焼直し」でしかない。

>>799
ﾁﾐは単なる「請売り」でしかない。

>専用軌道を中心とした整備や高床式車両での
>システム構築が難しい風潮になりつつある

まるで、
>「低床式車両を用いた近代的路面電車」
でのシステム構築が容易であるかのような書き方だなｗ

少しずつでも撤去して、一日も早くこの
路面電車が姿を消していく、もっと安心
して、しかもスピードを基本とする自動
車あたりが、乗ったら歩くよりも早く目
的地に届くような状態にしてほしいと思
うのでございます。ひとつそういう行政
指導を大臣の政治力においてぜひ期待し
たいと思うのでありますが、いかかでご
ざいますか。
昭和40年　国会質疑

トホホ・・・・

長崎市内の私のほうの軌道、バスの、別表１にもございますように、
一番しまいに書いてございますが、走行キロが三十九年の上期で百
六十二万五千キロ、それがバスの走行キロも一緒でございますが、
輸送人員というものは約倍、電車のほうが運んでおるわけでござい
ます。この点はすでに御承知かもしれませんが、長崎におけるよう
なああいう四十万そこそこの都市でも、バスに乗りますと会社につ
とめるのに遅刻をするというような問題がすでに起こっておるので
ありまして、定期券のお客さんが多いということがこの数字の大部
分でございます。どうかそういう点なんかも十分御考慮願いまして
私の経験から申しますと、中小都市におきまして路面電車というも
のはやめられない、やめられないとすればどうしたらこれが立つか
ということを先ほどいろいろ申し上げましたのですが、どうか十分
御賢察くださいまして、今後そういう市内電車というものは残すべ
きかどうか、いわゆる基本方針をきっちりして、それを残すとすれ
ばどうすればいいかということを十分御研究願いたいと思うのでご
ざいます。
昭和40年　国会質疑

地方の苦悩が・・・

なぜ路面電車など取り締まらないのですか。
これは既存の権益ということで保護しております。
あれが一番障害になっておるところがたくさんある。
これは建設大臣も認めるところです。それでいながら、
既存の権利だといって守っておる。農村の長い慣習の
中に市日がきまっておって、それで出してくるものを、
既存の権利があるにもかかわらず、それを交通取り締
まりで、取り締まるなら、まず路面電車を取り締まり
なさい。だらしがないじゃないですか。それは既存の
権益だといって放任しておきながら、一番交通の障害
になっておるものを放任しておきながら、あの農民が
露店を出すようなことをなぜ取り締まるのか。何が交
通の障害になるか。警察は何でも取り締まればいいと
いう取り締まり。だんだん窮屈になって、国民経済が
逼迫していくことまでも取り締まらなければならぬと
いうのは越権ですよ。交通に害があるものはまず一番
先に取り締まらなければならぬ。路面電車なんかそうだ。
昭和42年　国会質疑

もう、滅茶苦茶・・・・

○太田委員　課長さんの御意見は自治省の意見ですね。
個人の意見ですか。これは、いずれともあれ公営企業
課の意見として承っておきますけれども、実際今後の
都市の交通というものを考える場合に、そういうよう
にだれが言ったか知りませんけれども、路面電車は前
時代的なものだという考え方に問題があるのじゃあり
ませんか。国鉄は、鉄道なんというものは前時代的な
もので、やがて自動車と航空機によってとってかわら
れようというときに新幹線をつくりまして、一挙に鉄
道たるものの使命といいますか、価値の偉大さという
ものを世界にアピールした。証明した。日本が、路面
電車というものはこれくらいりっぱなものだ、大都市
は路面電車の価値があるのだということを、一ぺんど
こかで証明する必要がある、それは東京都だというこ
とを私は言っておるわけです。

昭和42年　国会質疑

ついに助っ人、登場！！　すでに時遅しだけど。

○細谷（治）委員　何でもかんでもめちゃくちゃ繰り入れる
なんて言ってないのですよ。
　路面電車は衰退産業と言ったな、あなたは。その問題を見
守っている人が、審議官ともあろう者が衰退産業なんて。全
国五つで、過去よりは減ったことは間違いないけれども、衰
退産業という言葉は取り消しなさいよ。怒りますよ、一生懸
命やっている人は。全国で五カ所あるのですよ。それを取り
消してから話を始めましょう。

昭和59年　国会質疑
ようやく情勢が変わった。

>>799
つ 日暮里・舎人ライナー

路面電車を取り締まる？
なんちゅー発想？！

こいつを広島や鹿児島に連れてって
MAXやユートラム�Uにのせてみてーよ

鉄道ジャーナルの７月号に鈴木文彦さんの厚木の連接バスの記事が掲載されています。

>>808
昭和42年
昭和42年
昭和42年

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1133070372/131
当然↑こういうのは取り締まりの対象ですが何か。

いや、路上を占拠する露店にたいする取り締まりを対称事例としてる文脈から見て
これは路面を鉄道が走行する事自体を取り締まれと言ってるんだよ。
速度じゃない。

>>812
810
じゃないが
S40sなら当然の感覚

つか、今の感覚だと国会ﾚﾍﾞﾙの議題ぢゃない
つか>>805の東京還7内で路面は不要、あの頃全廃しなかったのは失敗

>>810
取り締まり＝撤去

>>812
井戸端会議みたいだよな。『あれ、邪魔だから外してくれよ。』というレベル。あまりに低レベルで呆れてしまう。

>>814
その低レベル撤去が21世紀に行われた場所があることもたまには思い出してあげてください。

>>815
あそこは特異な場所。街自体が衰退したから仕方ない。

>>817
そんな事書いてると笑われるぞ
バスヲタの妄想そのものだった利用者に判り易くするためにとの提言の
バス事業者の一元化と行き先表示の変更が実現するんだから
行政も利用者もバスを選んだって言う事
路面電車がなくなったことで渋滞が減って環境(空気)も良くなったという事実もある

まだLRT妄想にとりつかれている香具師がいるが・・・
http://349.teacup.com/mo510/bbs?bsp;

>>817

(　´,_ゝ｀)ｸｯｸｯｸ･･･

(　´∀｀)ﾌﾊﾊﾊﾊ･･･


(　 ﾟ∀ﾟ)ﾊｧｰﾊｯﾊｯﾊｯﾊ!!

岐阜の路面電車スレを見てると、バスに対して異様までの敵対心を
持ってる印象があるが、あれは正直どうなのかと・・・
しかもLRV（車輌）スレにまで頻繁に出張してきやがる。

>>819
岐阜は終了しました。インフラが皆無になった今では復活は不可能。スルーしましょー。

広島市長、ＬＲＴサミット開催で首相に協力要請。基調講演を依頼。

>>821
本当に。すごいじゃん。
もっと詳しく教えてよ。

>>822
2009年度、広島市の主催で『ＬＲＴ都市サミット』を開催。ＬＲＴに関心を持つ自治体、関係者に参加を呼び掛ける。地域公共交通活性化法に基づいてこれを活用する。

岡山は超車社会だから、慎重にならざるを得ないな

ＪＲ吉備線のＬＲＴ化構想　市に要望書　総社商工会議所
http://www.sanyo.oni.co.jp/sanyonews/2008/03/26/2008032611063362021.html
片岡市長（左）に要望書を手渡す清水会頭
　ＪＲ吉備線（岡山―総社間２０・４キロ）のＬＲＴ（次世代路面電車）化構想について、総社商工会議所は２４日夕、総社市
に早期の調査研究を求める要望書を提出した。
　要望書では、同線が走る岡山市との連携を図りながら、都市計画などを含めた調査研究と市民への情報提供を求めた。
車両が軽いため消費電力が少なく環境に優しい▽低床式で乗降がしやすい▽運行本数増が見込まれる▽新駅設置が
容易で沿線開発による定住人口増につながる―などと魅力を挙げたものの、利便性への不安、経費負担などから「慎重
にならざるを得ない点がある」との指摘も記された。
　この日は、同市中央の総社商工会館で開かれた同会議所通常議員総会で、清水男会頭が片岡聡一市長に要望書を
手渡した。片岡市長は「岡山市と連絡を取りながら、研究を進めたい」と話した。

電池メインのハイブリッドバスの発展によりバス程度の輸送力しかないLRT（路面）の存在価値は終了。

『LRTと持続可能なまちづくり』(学芸出版社)が出たので、スレ住人は全員買うこと。

http://www.gakugei-pub.jp/mokuroku/book/5295lrtzi/hajimeni.htm
>>826の概要

ハイブリッドバスと交差点直下の地下バス停の
組み合わせってどうよ。大きな幹線道路のに
1.5キロくらいの間隔で地下鉄の代り。
バスは連結でも良くて、常に右側車線を走る
停留所の100m手前からは一般車両侵入禁止
停留所前後100mはモーター駆動

http://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20080327ddlk43010632000c.html
都心結節検討委：新バスシステムを検討　合志と熊本の市中心部直結　／熊本
　熊本市や県などで作る都心結節計画検討委員会（委員長・森田弘昭熊本副市長）が２６日あり、
熊本電鉄の線路敷にバスを走らせて合志市方面と熊本市中心部を結ぶ新しい交通システムを検討
することになった。
　熊本電鉄の熊本市の終点・藤崎宮前駅は、中心繁華街から約１キロ離れている。公共交通の利便性
を高めるため、委員会は熊本電鉄と熊本市電を結ぶ案などを検討していた。
　国道３号や坪井川沿いの市道にレールを敷く案が出ていたが、渋滞激化や採算性などから実現は困難と
判断した。
　新バスシステム案は、熊本電鉄のレールをはずしてバス専用道路として整備する。バスは一般の道路にも
乗り入れ、市中心部まで行けるようにする。
　大型バスを２台連結して大勢の乗客を輸送するＢＲＴ（バス・ラピッド・トランジット）などが検討対象になる。
　現行法では、一般車が走れないバス専用道路は、道路として認められず、整備に補助金が出ない可能性がある。
委員会は法的問題について国と協議し、採算性や具体的なルートについて議論する。
　森田委員長は「できれば九州新幹線の全線開業までに整備したい。なるべく早く事業案を作りたい」と話している。
【伊藤奈々恵】

毎日新聞　2008年3月27日　地方版

　市電と熊本電鉄の相互乗り入れとかＬＲＴ化が言われていた熊本市。
　熊本電鉄を廃止して線路をはがし、バス専用道にする案が有力に。

＞現行法では、一般車が走れないバス専用道路は、道路として認められず、整備に補助金が出ない可能性がある。

これが基幹バスが普及しなかった大きな原因。
補助を貰うために朝夕のラッシュ時以外は専用レーンでなく、優先レーンに。
速達性は低く、定時制も確保されない。で普及しなかった。

抜け道っぽいが
バス運行時間（6:00〜23:00）だけバス以外の進入禁止で事実上バス専用道。
その他の時間帯は一般車乗りいれ可にすれば一般道扱いで整備は可能。

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について
この中にBRTの例として名古屋の基幹バスが出ている
http://www.kkt.mlit.go.jp/osirase/tiikishinpou.pdf

>>831
相模原市も相模大野から北里大学方面でやろうとしている。

警察が了承するか厳しい。一般車の立入禁止を現実に守らせるのが難しい。専用バスレーンも守られていないし。
警察官を配備するわけにいかず、バス会社が交通整備要員を負担するしかない。

>>831
原付が進入してバスレーン涙目wwwwという未来が目に見えます。


※注：蛇足だけど二輪の自動車はバスレーン走行は原則ダメ。
ただし、地域によっては、補助標識で二輪を含んでいたりする。

>>750>>756
ところがせっかく公共交通機関の整備に使いはじめたのに例の道路特定財源の騒ぎに巻き込まれて
民主党長妻議員に道路財源を交通機関に使うなって言われちゃったよ。
どうも渋滞緩和が見込めるなら空港作ってもいいのかって論法で批難してたらしい。
今後公共交通機関に道路財源が使われる事は無くなるかもしれんね。

>>831
ゆとりーとらいん
みたいなバス専用高架ってどこも作らないね
やっぱ道路特定財源が使えないのかな？

>>836
どうせ同じバスなら乗降しやすい地上路線乗っちゃえってなるからなあ。
土浦のスカイウェイ？もそうだ。

>>801
>>799が言ってるのは、
新設の併用軌道や低床式車両購入にばかり補助が出たり注目が集まったりして、
既存の専用軌道や高床式車両を交通システムとして近代化・利便性向上させる努力が
推進団体にもLRTヲタにも十分に評価されていないってことでしょ。
それには俺は同意する。

>>826
著者乙

>>829
これは大きく出たな。
確かに趣味的には市電と電鉄が直通してほしかったけど、
BRTがついに日の目を見る機会になるならそれはそれで素晴らしい。

＞新バスシステム案は、熊本電鉄のレールをはずしてバス専用道路として整備する。
＞大型バスを２台連結して大勢の乗客を輸送するＢＲＴ（バス・ラピッド・トランジット）などが検討対象になる

でもやっぱり「BRT=連接バス」っていうどっかで見たような構図の報道は変わらないのねｗ
「新バスシステム案」として別に言及されてる「バス専用道」こそがBRTの神髄だろうがｺﾞﾙｧ
鉄道に強い毎日さん、頼むよほんと

>>833-834
都市部のバス優先レーンは二輪車を許可するところが多いね。
だいたい原付や自転車よりも、駐禁車両のほうが現実的な障害になっている。
バス会社の共同出資による「専用レーン内限定、駐禁取り締まり委託会社」とか認められないものかな？

>>828
悪くない。ニュータウンなら可能だ。
でもそうして避けなければならない渋滞や交通量がすでにあるような場所では
地下もたぶん詰まってるから現実的には難しいね。

ただし必ずしも交差点直下にこだわることはないんだよ。
もし四つ角にあたるビルの再開発という機会があれば、
そこの地下に大型のバス停を設け、四方から地下へのアプローチ線を作れば>>828と同じものができる。
いわば、ミニバスセンターを交差点ごとに設ける発想だな。
アプローチ部は都市部の大型地下駐車場の入口に酷使した外見になるんじゃないかな。

もちろん複数の大型地下バス停を同時に設置することはできないだろうが、
再開発の機会をねらってひとつずつ作っていけばいい。

交差点直下に、路線バス専用に四方向直結ロータリーを埋めるって
面白そうだ。
さらに地下鉄コンコースや地下街直結とかだと便利。

>>841
B1はビル地下や地下街、B2の円内または円外にロータリー型バスセンター、という感じかな。

円内バスセンターは神戸駅前に例がある。
円の外周に階段・エスカレーターがふたつしかないのと
乗降のたびに地上とB1を上下する必要があるから心理的な障害が大きい。
実際使いづらいシロモノだった。
地上とB2なら抵抗感はまだ薄いかな。

面白いけど、バスが回転できるだけのロータリーだと四隅のすべてのビルB2に支障する。
やっぱり>>840にくらべると既存市街地に作るのは難しいと思う。

>>839
「BRT=連接バス」

相模原の構想は連接バスじゃないはず。同じ神奈中が走る厚木や藤沢の連接バスと違って輸送力より定時性が目標だろう。
まあ厚木や藤沢に出遅れたから、違うシステムなんだろが。

>>835
民主党=自動車業界だからな。
自民党は公共交通派と道路族の両派がいるからわからん。

キャスティングボードを握るのが社民党だ。唯一の有力支持団体が私鉄総連だからな。(宇都宮の関東自動車は民主党)

解りにくい書き方をした。
>>842で考えたようなロ−タリー型だと下のようになって再開発の規模が大きくなってしまうが、

　　　　　↑
　□□□　｜　□□□　■：入り口（地上）　バス停（B2）
　□□□／　＼□□□　｜：地下線（B2）
　□□■　　　■□□　↑：地平アプローチ部
　　／　　　　　＼
←ー　　　　　　　ー→
　　＼　　　　　／
　□□■　　　■□□
　□□□＼　／□□□
　□□□　｜　□□□
　　　　　↓

>>840で考えたようなタイプだと、建物部分はひとつのビルの再開発だけで済む。

　□□□□　↑　□□□　■：入り口（地上）　バス停（B2）
　□□■■／　　□□□　｜：地下線（B2）
　□□■■ーー　□□□　↑：地平アプローチ部
　　／　｜　　＼
←ー　　　＼　　ー→
　　　　　　｜
　□□□□　↓　□□□
　□□□□　　　□□□

考えてみたら日本の新宿、渋谷、池袋、梅田みたいに機能的な巨大ターミナルって他にないんだよな。

なんか目がチカチカするから、まともに読んでないけど・・・

ロータリー型バスターミナルは神戸駅前・浜松駅前で実績があるけど、
バス発着場配置が分かりづらいとか、全て地下通路経由アクセスとなり
移動の機動性低下で嫌われたりと、とかく利用者からの評判は良くない。

運用側からは車両取り回しや歩車分離で安全なことなど、使いやすい
構造なのかも知れないけど、利用者からしたらバスが見えないうえに
上下移動が頻発する煩わしさがあるので利用を敬遠したくなる構造。
個人的にも神戸駅BTは時々使うけど、正直なところ目の前に見える
目的のバスに乗るのに一旦地下に潜り、限られた地上アクセス用の
階段・エスカレータを上がり、そこから目的の発着場まで行く間に
バスが出てしまったりして悔しい思いをすることもあり、印象が悪い。

地元の松野頼久衆議院議員（民主党）は、熊電LRT化推進派なのにね。
親父が熊電会長だったし。

>>848
土曜日に熊電に乗ってきたけど、あれじゃダメだわ・・・。
現状の地上設備が貧弱過ぎて、LRT化するにもそのまま使う訳にいかないから
改軌せずとも一旦全設備を撤去して「新線路を敷き直す」ことが必要になってくるし、
現存鉄道沿線に「核」となるようなエリアが全くなく、はっきり言って鉄軌道輸送には
不向きな沿線構造。並行道路の渋滞が酷いから、相対的な利便性は維持してる？
というところだけど、これとて本筋で考えれば道路改良を進めるべきこと。

現状を見るにつけ、どうせ地上設備を一旦剥がすのならそのままバス専用道とし
菊池や合志市内各地からのバスがそのまま直通でき、熊本中心部では新たな
大規模軌道整備を必要としないBRTという選択は、非常に合理的だと思うよ。

熊本側の都心アクセスも、川沿いなんて需要地を外しすぎて論外だし、R3ルートは
道路への支障が大きすぎるし（バスレーンや二輪車との共存など支障が大きい）、
上通りルートは幅員が幅員なので沿道商店の理解は得にくいだろうしね。

神奈中の連接バスとコミでBRTという概念がLRT並に広まるといいね。
まあどうせちょっとアレな方向にズレて広まるだろうけど。
「軌道系に比べるとバスは格下！」という悪しき常識も改まるといい。

というか日本の場合はLRTよりBRTのほうが適している線区が圧倒的なのに
どうして今まで注目されてこなかったのかという思いだ。

>>850
カネが出ないからでしょ。BRT自体は宇都宮や金沢とかで
昭和50年代から研究はされてるけど、実際の整備に当たり
補助金がないため、整備費の全額が自治体負担となるので
選択肢から外れてただけ。新交通や地下鉄なら補助金で
補填できるから、自治体の直接負担額だけを比べたら
BRTの方が高く付いていた、ということだね。

あー、まーそうなんだけど、
どうして軌道系にあるような補助や優遇措置がなかったんだろうねと

道路特定財源の存在が原因じゃね。
もっと包括的に交通全体が見渡せる法規なら良かったのだが。

名古屋ガイドウェーバスって新交通扱いで補助されたんじゃなかったか。
オムニバスタウンに認定されれば車両購入や専用レーン化、ＰＴＰＳ、バス停整備にも手厚い補助が受けられた。
バスには赤字路線への運営補助制度すらある。
助成制度はバスの方が軌道系よりずっと早かったよ。

>>854
全て仰る通り。だけど、それらはBRT導入に対してはマイナス要因となったのよ。
ガイドウェイバスについては、ガイドウェイ区間は軌道扱いとされてしまったので、
既存路線をガイドウェイ化すると運賃がバス区間と軌道区間で別建てとなるので
高騰してしまい、旅客逸走のきっかけとなってしまう。乗継割引での対処だと、
それぞれの収益に大きく影響してしまうので経営面で非合理的。

バス自体の高度化については、古くは「都市新バスシステム補助」ということで
各地にバスレーンと接近表示付きバス停などが整備されてきたものの、これは
あくまで「既存バスのサービスアップ」でしかなく、BRTとはとても呼べないもの。

専用走行路や乗降施設を備えた本格的BRTの整備となると、適用する補助金が
軌道系のものであれば、前述のような影響が出てしまう。バス系の補助金だと
ハード面の整備が難しくなる。そういう状況が長く続いてきたのね。

>>850
ただ一般バスならともかく連接バスは日本のバス製造メーカーが製造に難色を示している。
神奈中が導入したベンツでさえメーカーは消極的。神奈中が三菱ふそうの販社を子会社に持っているから、導入できた訳で、熊本電鉄のようなローカルバス会社では導入が非現実的。
LRTが強いのは、事業者の要望を車両メーカーが応える能力がある事。
日本のバスメーカーは標準仕様を押し進めている事が足枷。排ガス規制への対応などで特殊な車両を開発する事が出来ないのだろう。

低床連接バス+専用レーン+ＰＴＰＳ+ハイグレードバス停+ＩＣカードは
オムニバスタウンで可能でしょ。
地元や自治体にやる気あれば可能だったはず。

今後の公共交通機関として連接バス開発も超低床電車と同等の扱いを受けてもいいと思うんだがなぁ。
そりゃ国からの支援が無いとそうそう乗り気な会社も無いだろうな。
ところであれって大型二種で運転できる？牽引とか必要？

>>858
厚木や湘南台の車両は後部車両にエンジンがある。従って牽引車に当たらず大型二種だけで良い。

>>858
厚木も湘南台も地元自治体･国から厚い補助が出ている。
警察も好意的。
難関は車両の確保。厚木市など予算が付いたのに執行できず、翌年度もう一回改めて予算を付けた。車両の確保が非常に難しい。
ドイツのベンツの本社まで行って交渉しないとなあ。連接バスを買いたければ、ドイツ語の出来る社員する事だ。

>>860
改造なしで導入できるイギリスFirstgroupのftrがあるよ。ただ、あれ完全なBRT仕様でフロントオーバーハングがあまり
ないから普通のバス感覚ではコーナで曲がりきれないし、前扉が運転席より後方だからワンマンも大変そうだけど。

熊本もなんだかんだ言ってるうちに、BRTもできないまま熊電憤死だろうな。

７日　テレビ東京系　２３：００　WBSを見よ

素朴な疑問。
熊本ＢＲＴは国道３号をどう処理するんだ？
ここにバス専用レーンなんか設定したら、ＬＲＴと同じで渋滞するだけだぞ。

>>864
今からバス専レーンを設けるならまだ良いんだが、既に設置されてるレーンに流し込むつもりらしい。
今でも夜なら１５分で着く市内中心部まで朝なら１時間かかるんだけど、果たしてどうする気なんだろ？

>>865
バス専用レーンを設定した場合、ＬＲＴと全く同じで国道３号の大渋滞は避けられないな。
逆に現行のバスレーンをそのまま維持するだけなら、バスが渋滞に巻き込まれて終わり。

そう考えると「ＬＲＴだと国道３号が渋滞するからＢＲＴ」という話、思い切り胡散臭いな。
本気でＢＲＴを導入する気など無いと見た。「何もしない」ではさすがに格好つかないから、
ＢＲＴと称してお茶濁すつもりじゃないのかと。

>>866
現市制お得意の「色々検討したけど、検討の結果何もしない」で終わりっぽい。
それで市政が改善したのは事実だから、あまり大声で文句は言えないんだけど。

結局ただの代替バスになりそうだね。
まあLRTであっても需要に見合わないようならコストが必要となるわけだから必ず成功するとは言えないけれど、それでも渋滞回避は運行する上で大きなメリットだわな。

全線バス専用道にする必要は無い
渋滞の激しい区間のみバス専用道（渋滞回避）
その他の道路隣接区間は道路拡幅用地転用で道路環境の改善（バス走行環境改善）


廃線跡転用計画（妄想）

藤崎宮前―ダスキン前（北熊本―亀井間）　専用道（国道３号の渋滞回避）
ダスキン前―堀川　県道３７号拡幅
堀川―ポリテクセンター熊本（黒川―電波高専前間）　廃止又は専用道
（ラッシュ時の道路状況による　県道走行によりバス遅延が見込まれる場合は専用道）
ポリテクセンター熊本―御代志　国道３８７号拡幅

追加
上熊本―北熊本　市交通局に譲渡（改軌）　市電乗り入れ
北熊本をBRTと市電の乗り換え拠点に

熊本だけど
1キロだけ地下使えば?
商店街の真下で
浅いところ
それでこそLRTです

あーなんか夢が一気にしぼんでしまったｗ

そして暫定税率のｇｄｇｄがこのまま続けばＬＲＴもＢＲＴも脂肪
民主の長妻を恨んどけ

悪いのは道路族
長妻はそれを明るみに出しただけ

つーか、しょーもない駅弁LRT計画が全滅するからそれはそれで歓迎だな
真に必要とされ、採算もとれるところだけが生きのこるだろ

あんまLRTと関係ない話だけど、鹿児島の市街地のアーケード工事やってるね。
横断歩道部分にもアーケードが付いて回遊しやすくしてるらしい。
さすがに電停からアーケードまで屋根を付けるのは無理だろうけど、電車で市街地に来てウロウロしやすくなったのはいいね。
あとは個人的には天文館電停をもう少し広くできればと思うけど、物理的に難しいんだろうなあ。

>>873-874
確かにハァ？と思うような計画が多いのは感じるよね。
もちろん煮詰めたらうまくいきそうなのもあるけどさ。
LRTも道路も、計画ありきで予算がもらえる分だけ作ろうって考えだからこんなことになるのかね。

>>874
必要だろうが何だろうが長妻議員が言ってるのは制度自体の否定だろ？

鹿児島は特に降灰があるからなあ。
>>876
LRTやBRT程度の出資なんて一般財源で十分だろ。
結局、まわりまわって公共交通が一番低コストなんだよ。
道路起源の金に頼って作るLRTなんてどうせ>>875の言うとおりになるさ。

道路特定財源制度はいったん廃止して交通税にすればいい。

LRTと持続可能なまちづくり
を買ったか？このスレには必須のアイテムだ。

宣伝は置いといて
歩かせる街構造ってLRT・BRTの要だと感じるのだが
むやみやたらに老人を歩かせないレベルのシティバスってBRTとの関係どうなの

>>880
> むやみやたらに老人を歩かせないレベルのシティバスってBRTとの関係どうなの
機能が違うから別立てにすべきかと。
停留所が多いと表定速度が落ちるし、他の交通手段に逸走する層が多くなる。
高齢者だけコミバスに乗ってて、それ以外の層は車とかいうことが起こりかねん。

>>881
日暮里舎人ライナーが開業したが、交通局は並行する都バスを本数削減したものの路線維持をした。バスは老人専用になっている感じだなあ。

＞むやみやたらに老人を歩かせないレベルのシティバス
バスに乗るために歩くってのと、街を回遊するために歩くってのは全然別だろうな。
ただ目的を達成する（バスに乗る）ために歩くのはただの作業でしかないけど、街を歩くのはそれ自体が楽しみでもあるわけで。
「歩かせる」ことはトランジットモールでは大事だろうけど、歩くことに価値を見いだせるような街でないと歩くことが面倒になって客が離れていくだろうな。
住宅地なんかだと歩くのは移動作業なので、バス停が近い方が使ってもらいやすくはなるだろうね。
ただ、>>881の言うとおり速度が落ちるという欠点もあるけど。

LRTという形でトラム建設を計画しているなら、街の方にも手を入れる必要があるだろうな。

>>880
近隣商店街や食品スーパーならまだしも、郊外ショッピングセンターまでは歩いていけないわな。
最寄品は徒歩・自転車圏の地域核で調達でき、そこからバスや電車で行ける中心核で買いまわり品を調達できるってのが歩いて暮らせる街じゃないのかな。
大都市だどターミナル駅が中心核、私鉄の駅前なんかが地域核として機能しているが
地方都市だとクルマで郊外へってことで、中心核・地域核ともに疲弊が進んでる。
地方都市でも超高齢者がクルマを手放せないのはそのせい。

地域核と中心核をつなぐのに路線バスでは役不足のところはＬＲＴやＢＲＴ、
地域核の受け持ちエリアが徒歩自転車圏より広大なところにはリンクバスも
って具合じゃないのか＞富山の串団子構想

LRTと持続可能なまちづくり〜なぜ、今、LRTなのか
LRTをめぐる課題を徹底検証した。

>>884
いまさら指摘するのもなんだが「役不足」は「能力がありすぎて似合わない」の意味。
そこは「輸送力不足」だ。

>>880-884
コミバスはマイカー利用が盛んな地域に居住し、かつマイカーを持たない老人の救済策と見るべきだろうな。
病院通いすなわち生命維持だから緊急性が高い。
一度廃止されるも、病院や各種専科医院をこまめに回遊する「より道ルート」で復活した例がある。

とにかくLRT/BRTによる市街地の回遊性とかとは別次元、もっと切迫した話だよ。

>>886
添削どうも。たしかに「役不足」だと反対の意味になっちまうね。
ただ「輸送力不足」でもないんだな。
「信頼度不足」とか「魅力不足」と置き換えて欲しい。
需要には足りているが、潜在需要を掘りおこせていないという意味。

>>886
しかし、本来福祉目的のコミバスも、往々にして通勤者に占拠される場合も。
小型の車両を利用して小回りが利く点は評価は高いのだが
大通り以外の住宅街の中とかを通過する(本来は老人や車椅子者を歩かせないため)ため
朝夕の時間はその地域に居住するサラリーマンがドカッと乗ってすし詰め状態に。
車椅子は当然乗り降り不可、老人にも厳しい状態となり、結果的に通勤時間を避けなくては使えなかったり。

コミバスは自治体もちのせいか、混雑時間帯だけ増発、昼間は遊ばせとくバス運用はできないし、
積み残されたら次のバスまで間があるから歩くかタクシーになってしまう。
まぁこの先高齢者が激増すればコミバスも需要が高まり高頻度運行になるのかもしれないが。

大和市のコミバスは日中だけの運転。もっとも市内に小田急が縦断して20分歩けば駅に行ける環境があるから、バスのサービスを年寄りだけに出来る。

>>888
でも、それはしょうがないね。公共交通は公平な受益負担がかかり、たとえ身体的障害者だろうが逃れる事は出来ない。
例えヘビーレール列車でも通勤時間帯で車椅子の人が使うには厳しいしね。

と、朝ラッシュのちぃバスを横目に見ながらそう思う。朝はさすがにリエッセじゃなくてワンサイズ大きなのになったけど。

>>888
そうなれば需要があるということだから、
自治体の一定の負担のもとに地域のバス会社に路線を任せる、
というか近い過去に撤退したであろう路線を復活させることもできるんじゃないかな。
バスはこういうフレキシブルなことができるのがいい。

コミバスの乗車資格・乗車期間を限定する方向もある。
敬老パスや障害、通院、育児など含めた福祉パスの発行で。

結局、特殊な状況下にあった富山以外には近年LRTが開業したところはもちろんのこと
建設が着手されたところもないんだよな。
各地で起きているのは計画や実現性の低い構想でしょ。

これが現実の社会のLRTに対する見方（考え方）なんじゃあないかな。

まーたそういう新規建設GO!と計画倒れの二択しかないような言い方をする。
富山や堺みたいな既存軌道の転換・拡張こそがLRTの真骨頂であり、
またそういう地味なものこそ、実現したり実現に向けて動いているわけだろ。

現実の社会はあんたよりはしっかりとLRTの使い道を見極めてるよ。

厳密な意味でLRTかどうかは別として思ったこと。

けっこう名の出てくるような路面電車があるような街は電車自体が街の構成物として扱われてると思う。
ぶっちゃけ電車が既にあって、利用者がそれなりに居る所ってのはLRTであろうとなかろうと関係ないだろうね。
ただのLRVが路面電車として走ってるだけでもそれで十分だったりするし。
ヨーロッパの物やアメリカの物と比べるだけ無駄。アメ車が日本の事情に合わないのと同じ。
あとはどこまで日本流のLRT像を作っていけるかがLRTに対する見方に繋がってくるんじゃないかな。
もっとも、今のままの「欲しいから作りたい」「トレンドだから作りたい」じゃダメダメなんだけどさ。
そのあたりは現在ある路面電車へのサポートに期待。

あとLRTの報告や計画書にヨーロッパの写真使うのもやめたら？と思う。
あんな大型車両を走らすだけの需要があるのはそれこそ広島くらいなんだし。
確かに格好いいんだけど、ベースとなる街が手入れされないとああはならない。
鹿児島だって長い年月かけて今のような状態になったわけで。
電車に関係ない部分では地味に進めてた送電線の埋設工事とか。
ヨーロッパでさえ、同じようなことをやって資金難に陥って失敗だった例もあるわけで・・・（計画する人はそこまで研究してほしいなあ）

例のLRTに関する法案も、各地でLRT計画があるからという感じだね。
結局は過去の道路計画と同じことやってると思うよ。
過去に路面電車を叩き潰しまくったツケかもね。
ある程度の計画・構想は淘汰されておかないと政治家が調子に乗ると思う。
道路の二の舞にはしたくないし。

>>893
その堺もトランスロールとかわけのわからないことを言っていたわけで。
既存軌道の転換・拡張が真骨頂というのもなあ。

もちろん各地で薔薇色計画が乱立してるのも悪いんだが……。

宇都宮はLRT中止で勝負あったな。
京都は30年くらい言い合ってるうち、既存バス網で間に合うくらいに人口と観光客が減りそうｗ
豊島区もふつうに都バスによる部分的なBRTか都電延長で収まるだろう。

いかにも頭の悪そうな上の３計画は別にして、
富山（環状化）、広島（白島線・平和通り）、岡山の拡張には大いに期待。
堺から取り残される形になる阪堺大阪側は資産を有効に活用できるか。
札幌の延伸は電化か非電化か。
江東の貨物線旅客化はもう目がないのか。
なにわ筋線死亡確定後の南海汐見橋線はどうなるか。
いろいろ楽しみだな。

>>895
＞既存軌道の転換・拡張が真骨頂というのもなあ。
だっていまさら日本でアメリカンインターバン的なLRT（郊外ニュータウン直通とかな）とか
バスにかわる全都市単位の地平鉄軌道システムなんかを新設してどうするよ。
今あるものを有効に使うという観点からすると
「既存軌道の転換・拡張がLRTの真骨頂」という言葉に間違いはない。

これは俺の私見だが、
年月をかけて作り上げてきたバスシステムを壊してでも中途半端なLRTを欲しがる都市は
高度成長期に自動車の邪魔だと言って路面電車をさっさと潰した都市と発想がまったく同じな気がする。
今あるものを有効に使うという視点がなく、交通モードの流行を追いかけたいだけ。

>>895
いや、あれは結果的に南海自身を引っ張り出した点で堺市の作戦勝ちだろ。

トランスロールってなんとなくアルヴェーグ式っぽい
不遇なとことかｗ

>>894
なにを偉そうに言ってやがんでぇ
現状打破の気概のないことの言い訳なら、ブタでもできらぁ！
一昨日来やがれ、ってんだい！

>>897
たくさんあった路面電車をほとんど壊しちゃったもんなあ。
壊した結果は地下鉄建設で規模大型化か、バスで代替したのがほとんどだっけ。
新規LRTを作って従来の路面電車サイズってのもあまり意味がないし。
ものすごい本数走らせるなら別だろうけどｗ
なんか新規建設計画って、ほとんどが「LRTを作ろう！→じゃあこの辺で！」って流れなんだよね。
＞年月をかけて作り上げてきたバスシステム
公営バスだったらある程度共存できるかもしれないけど、私鉄系バスだとねえ・・・
かなりの需要があってバスで間に合わない！って所があればLRT化してもいいんだろうけど、そんな所自体が少ないからね。

>>900
よぅ！ブタ君ｗ

＞現実の社会はあんたよりはしっかりとLRTの使い道を見極めてるよ。

だからこそLRTが建設されないんでしょ？

バス会社は経営側と運転手の対立構造がはっきりしている。大卒の運転手を採用しなかった為に、経営側に運転ノウハウが存在しない。

かつて鉄道もそうだったが、国鉄末期に高卒採用がなく大卒しか採用がない時期があったおかげで、大卒で現場経験を積んだ社員が生まれた。既に管理職になった社員も多く、彼らの存在が鉄道の明るい未来につながっている。

バス運転手には大卒ではなれないなら、バス会社を興した方がいらっしゃり、今日から路線バスを運行する。その名は銀河鉄道。

大卒で得られるマネジメント能力と人脈、実際のバスを運転する能力を兼ね備えた人間がバス会社を経営する事が未来につながる。
運転手を安くこき使うばかりの業界では未来がない。

http://mainichi.jp/area/tokyo/news/20080406ddlk13020150000c.html

銚子電鉄の復活も、運転士経験ある管理職の人間が、学問に目覚め千葉大に社会人入学した事が大きい。
向学心ある現場職員こそ交通事業の生き残りに必要。

＞年月をかけて作り上げてきたバスシステム
長年の利用者減で疲弊しシステムとしても歪が大きくなった地方のバス
が正しいと思うが。

＞かなりの需要があってバスで間に合わない！って所があればLRT化してもいいんだろうけど
そんな路線こそ手放せないだろう。

LRT導入であろうが、バスだけであろうが
ドイツの運輸連合みたいに自治体が立案するだけでなくリスクもかぶって
民間事業者にもメリットを見出せるようでなくては
公共交通システムの再構築なんて出来ないのでは。