宇都宮市LRTのスレッド　２

前↓
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1166148664/l50

固定ハンドルに負けずにレスしましょうや。

最近のLRスレは猫と金魚が立ち回るだけのスレになりつつあるからな

ＬＲＴ導入反対派って
結局自動車関連企業で　
働いている人達でしょ大半が

一人当たりの道路占有面積

自動車関連企業の業績に影響するのかなあ。
今のLRTの計画だと, 宇都宮全域が便利になる訳ではない。
パーク&ライドが前提だろうから, 1台あたりの走行距離は減るかもしれないが
車の総数は変わらないのでは。
車の買い換えサイクルについても、現在の車検制度がある限りあまり
変わらないと思う。

前スレでは、自動車関連とか関係なく、普段から車を移動手段にしてる人の多くが反対。
黒字目指すには、車の人がターゲットなのに、乗る事を前提にすると、今よりかえって不便になる。
ルートが普段の活動エリアに被らない。
車の人には、買い物レジャーで行く所が、中心部＜郊外。
要は、通勤に使えないor使いにくい。
休日も、殆ど乗らない。
車の人をターゲットにした点が、車の人の目線で考えてない。
こんな感じ？
ところで、>>3さんは車を運転しますか？

正直言うと、車利用者を取り込む事を考えた場合LRTでは力不足で、
定時性、速達性がより優れるHRTの方が向いている。
ただ、HRTは建設コストがLRTよりも高くつくから、とりあえず一旦はLRTで作っておいて、
LRTが自動車交通の邪魔になった段階で立体化→HRT化を進める。
この方法ならば道路特定財源が使える。
富山とは全く逆の発想だが、長野や世田谷で似た様な事やっているのだから不可能ではないはず。

渋滞による経済損失が改善されれば、若干赤字でも良いと思うけど
市としてはそういう考えは無いの?

>>8そう思うでしょ。
マイカーの人がＬＲＴに乗り替える→渋滞緩和。
ただ実際は、…。ってのがマイカー利用者の意見。
建設＝乗り替えになってないんだよね。
むしろ、鬼怒川は橋を増やした方が効果ありみたいだね。
とりあえず、一本作ってるけど。

ＬＲができたので車をやめてＬＲ通勤に振り替えるなんてひとは
車利用者のうち５％いればよいほうだ。
ダイヤが余程充実している場合のMAXでな。
現状の計画では、現在の鉄道駅⇒路線バス利用者の置き換え
があてにできるに過ぎず、
施策をあやまれば、公共交通利用者の車利用への転換を促す結果にすらなりかねない。
一番有効なのは、普段は車通勤だが今日は飲んで帰るので電車で通うというパターンを得ること
そのためには繁華街への直結が、必要不可欠なキーとなることは間違いない。

車通勤の人間が直接LRT通勤になるんじゃない。近距離の車通勤者が定年等で退職し、若手の遠距離の鉄軌道通勤者が入社する形になろう。
最初の一年では少しの変化でも10年後には大きな変化になる。

>>11 車の人なら明確にＬＲＴで通うと言い切ってくれ。
公共交通機関の人が、単なる予測で言ってるのか、車の人の推進派の人が言ってるのかはっきりしてくれ。
前スレみたいに、かみ合わない議論になっちゃうよ。

漏れの場合、LRTで通うとなると車が2台必要になるな。

うちの家族の場合、職場にバスで通っているのだがLRTが出来ることで
乗り換えが増えそうなので、車で通うか話している。
身内が真剣に考えているのにはちょっとびっくりした。
こういう行動に出る人案外多いのかもね。

都内へ新幹線通勤のオレには、LRT→新幹線乗り換えが毎日出来るかと思うと
嬉しくて堪らない鉄ヲタだ
妖精ミュージアムが中々よいな。もう少しプロモーションしないとな
しかし、一階がコンビニってのが何ともな

待ってたんですよ、その意見。
要は本音ね。
車の人の目線で、見てない・見れない人が、
車の人の事を書いて推進してたところもあったから。
（実際の車の人は、否定してたけど）
受け入れられるかどうかは別として、本音が出てくるとスッキリするよね。
推進してる人のイメージも、全ての人じゃないけど湧いてくるよね。

ＬＲＴの建設に意義があるかいなかという点を左右する最大の点は、
いかに多くの市民の動線をカバーできるかによる、市民から見た役立ち度にあるといってよい。
悪い例をあげるなら既に廃止された岐阜。繁華街と中央駅の接続は遠回りで不効率、
街中で途切れた長距離路線、必要な場所同士が結ばれておらず交通弱者もほかの機関を使った方がマシ、
なおかつ車の走行の弊害、となれば市民から総スカンを食らって当たり前だ。
逆に富山ライトレールは限定路線であるが、輸送効率やサービス向上で沿線住民から支持を得、
なおかつ将来の市内接続予定と市内線の路線拡充により、他地域住民にも不利益にならないため
おおむね好評を得て展望も明るい。
鹿児島では一時岐阜型の人気降下期を経験したが、自治体による根強い研究と努力が実を結んび
また元来主要部分をカバーしている線形も良い要因として働き、評価はブラスに転じつつある。
宇都宮での建設はゼロからの出発であり、岐阜型になるも富山・鹿児島型になるも今がまさに分岐点なのだが、
現状の計画案のままでは岐阜型を選択する結果になりそうに思える。
将来計画を含めた市民に理解を得られる計画案に煮詰められるかが勝負だ。

過疎ｱｹﾞ

夏なのにこんなに過疎るとは

廃線あげ

ついに反対派もネをあげたみたいだな。
反論書くやつすらいなくなるとは。

宇都宮市民の車依存浮き彫り　市アンケート

　【宇都宮】
市中心部に行くのに市民の五割が主にマイカーを使い、市郊外では七割に達することが、市の「まちづくり市民アンケート」で分かった。
バスや電車など公共交通の利用は少なく、車依存社会が浮き彫りになった。
ただ、高齢になるほどマイカー利用が減ることも明らかになり、市は「今後の高齢社会の進展に備え、公共交通の充実が必要」とみている。

LRに反対と言っても、それに代わる展望があるわけじゃないからねえ。
所詮、理想なき反論のための反論でしょ？そろそろ反対派の限界だと思うね。

バスの不便な地域を放置して
LRTの検討をしているのが気に食わない。

鹿沼市のリーバスみたいのを導入して
交通の空白地帯を無くして欲しい。

宇都宮に運輸連合を

>>24
>>バスの不便な地域を放置して
>>LRTの検討をしているのが気に食わない。
バスの不便な地域となったのは、ドル箱路線の増発の為に車両と人手を提供したから。
ＬＲＴを建設すれば、逆にドル箱路線の需要が減って車両と人手が余るから、
それらをバスの不便な地域に回す。決して放置はしない。

>>26
ローカルバスに運転手を回す為には幹線をLRTにして効率化するしかない。

だったら基幹バス+ゾーンバスを先行で推進しても良いと思う。
LRTの駅は結構具体的に場所が決まってきているけど
基幹バスはバスターミナルの場所とか系統をどうするとか
全然考えようとしていないでしょ

そうだよな。
作るときめたのなら、完成を待って幹線⇔フィーダー式に切り替えるのではなく、
軌道着工にさきがけてパークライド施設や乗り換えターミナルを整備し、
フィーダーバスの路線網を構想し、早々に転換したほうがよい。
軌道開通までにもかなりの要改善点と対策を搾り出すことができるだろう。
より完璧な形で開業後の運用を目指すならこれを実行すべきだし、
できないとしたなら、市側は、実運用に問題があるのに隠しているかのような印象にとられてもいたしかたない。

開業までのバス赤字は徹底的に市が補助してでも、実行するべきだ。

>>29
それやったら基幹バスでも十分な事が証明される可能性が高いけど、それでもいいの？

いいんじゃないの。
ＬＲＴを建設する事が目的じゃなく、交通体系の整備・構築が目的でしょう。
一つの手段としてＬＲＴを建設する事が出てきてるけど、車の人の利用が予想と異なってるから、
これで事足りるならこれで。
需要が多く、捌ききれなくなったらＬＲＴ。
ある意味、ＬＲＴを建設する事の、是非を問う実験ができるかもね。

宇都宮の場合は工場に逃げられない為にはLRTしか選択肢がない。清原が崩壊すれば宇都宮市や栃木県は破綻するしかない。

駅東のバスが衰退する理由

宇都宮駅-鹿沼駅 590円
宇都宮駅-道場宿 570円

富山では地鉄の鉄道線だと距離従量性で金額は400円を越えるような距離に対して、
軌道線では一律200円設定で行ける。
宇都宮の新線においても同様のシステムが採用されるなら、それなりのメリットはありそうだな。

遠回りの路線に対する従量制の運賃ってどうしようもないのかね。
釜井台団地付近や東高校の料金は系統によってバラバラだし。

過疎地のどうしようもない田舎の路線なら、同じ二点間の料金が、経由地によって異なるようなことがあっても仕方ないが、
宇都宮が仮にも都会を名乗りたいなら、市域の料金を統一することは最低限。

しかしもっと力を入れるべきなのは、平野部の新都市にありがちな市街の無造作な広がりに対し、
距離に対する従量料金をなるべく安く設定し、顧客増をはかるべきだということだ。
例えば、東京や京都と宇都宮やさいたまなどを比較したとき、同一距離・面積内にある施設・商業密度と居住人口密度が段違いに違う。
この、距離間を無視して料金設定すると、近年肥大化した都市における公共交通が割高感が強まり、
自家用車の利用に拍車をかける結果になる。
例えば、うちから電車に乗って繁華街のＡ町に行き用を足し、バスか電車で移動してＢ町でかいものをして帰るという場合、
都会なら家〜Ａか230円、Ａ〜Ｂが160円、Ｂ〜家が320円といった交通費は一般的だが、
これが家〜Ａが450円、Ｂ〜家が540円て感じになると、割高感がまし、
ましてや１地点における商業密度が大都市より新都市は小さい為、
金をかけて使えない移動をしている感が一層増すのだ。
これをどう回避するか問われると思う

>>21
このスレになって賛成の話も止まったけど。みんな興味ないｗ
国井が落ちて矢野が駄目出しされたらはじめちゃんだってヘコむだろｗ

>>23　>>31
つ オムニバスタウン
基幹バスを先行させたらLRが破綻すると思う奴がいる限り
この街の交通政策は頓挫する。

>>35
江曽島駅までモナ〜

>>36
妄想ソースの能書きはいいけど、前スレ読んでたんじゃないの？
200円区間をもう少し広げるだけで需要創出になるんじゃないかな。
それでも需要が足りないからLRTって話にするなら別だけど。

宇都宮は闇の勢力が盛り返してきたのかな。

200円区間は半径3kmだからそんなに狭くもないんだよね。
東側にもう少し広げるべきだろうけど。
それよりも区間を外れた時の運賃がもう少し下がらないと。
今だと200m弱進むだけで160円上がるポイントがあるが
何でこんな運賃が認可されるんだ?

ＬＲＴ導入計画は推進　宇都宮　佐藤市長　市議会で強調
ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20070906/CK2007090602046777.html
　宇都宮市の次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入をめぐる問題で、佐藤栄一市長は五日の市議会で「車とＬＲＴ、公
共交通を連携させ利便性の高い交通ネットワークを構築する」などと述べ、ＬＲＴ計画を推進する方針をあらため
て強調した。
　この日に行われた一般質問では、市議から「市民の意向を聞かずにあいまいなまま計画を進めている」などと
厳しい指摘が相次いだが、佐藤市長は「今後、地区ごとに意見交換を開き、具体的な話し合いを行う」と答弁。
引き続き理解を求めていく姿勢を強調した。
　ＬＲＴ導入では、関東自動車などバス会社が、検討会議への参加を保留している。この点について市長は「（将
来の交通システムづくりは）バスだけでは限界がある。鉄道やＬＲＴ、乗り合いタクシーと連携し、今までにない交
通網を確立することが大切」と理解を求めた。

推進の民意ははっきりしている。強行する事が民意。

将来的な軌道構想がないまま、計画線だけの見切り建設をすると、
岐阜のような悲劇になりかねないぞ！

>>42　でも前スレでその見切り建設を推進する側に回ったのはねこと金魚だし

宇都宮はショットバーが日本一繁栄していると聞いた。LRTで飲み継ぐ都市にしょう。

清原から408号南進してつくばまで直通させる。
つくば〜清原40分を実現すれば、需要は倍増する！

ここに来てる人は、賛成にしろ反対にしろ、興味を持ってるんだろうけど、
一般市民には曖昧なんだろうね。まあ、無関心ってのもあるけどさ。
そもそも、渋滞で困っている車の人達から、公共交通機関を作って車から乗替えさせろって声上がってるの？
スレ見てても、車の人の賛成の意見が見当たらないんだよね。
バスから乗換る人じゃなく、車の人がターゲットだし、計画の成功失敗を握ってるんでしょう。
なんか、立場の違いで賛成・反対って分かれてない？
そうだとしたら、ベストな選択肢じゃないよね…。

>>46
現時点で存在しない物＝実際利用してみないと分からない物に対しては賛成したくても出来ないと言うのが普通の感覚。

>>47
反対する人間など既にごく少数というのが普通の感覚。

なんか苦し紛れだね。

関東自動車がLRT不参加表明

宇都宮市への次世代型路面電車(LRT)導入に反対している県内ﾊﾞｽ最大手の関東自動車(宇都宮市駅前通り3丁目､手塚基文社長)は11日までに､LRTが導入されても事業者や出資者にならないことを同市に伝えた｡
同市や県はLRT導入には同社の参加が不可欠としていた｡
同社はこれまでLRT反対を表明していたが､今回不参加を初めて打ち出し､協力を明確に拒否したことで､LRTを推進してきた同市や県は､構想の大幅な軌道修正を迫られそうだ｡

http://www.shimotsuke.co.jp/hensyu/news/php/s_news.php?f=k&d=20070912&n=1

>>47
その分析は正しいが、そうなるのもまた至極当然なんだよ。
まず、現在の路線構想下では、ＬＲができて恩恵を受ける地区というのが市内のごく一部でしかない。この時点で、関心住民が一気に絞られる。
次に、元来沿線の車利用者で、自宅側にも職場または目的地側にも駐車ｽﾍﾟｰｽが確保されているものにとっては、
ＬＲができようができまいが全く関係ない。
結果、現在バスを使って該当地域を通勤通学している利用者のみが対象であり、
市内の通過時間の短縮と定時性確保による輸送形態の改善のみが、彼等が被る恩恵ということになる。
副次的に、通勤時間帯の沿線道路からバスが激減して、渋滞が軽減され、自動車利用者にも利便が提供されるはずと、推進派は主張するが、
車線減少による影響が予測の範囲でしかない以上、どう転ぶかは未知数だということを車ユーザーはわかっており、
賛成勢力の基礎票おしあげにはまぁ期待できない。
その結果、前述のような賛成反対の配分になるのはまったく不可避である。
市民に理解を得たければ、もっとグローバルな路線網構想を提示し、第一次が成功すればどんどん着工するとうたい、
多くの市民に便益享受の可能性があるようにすべきなのだが…

>>51
ただ路線網が広がれば広がるだけ関東自動車の反発が強くなる。
実際の反対派は関東自動車の関係者およびそこを政治基盤にする政治家および活動家であり、過大に評価すべきじゃない。
関東自動車も現状の市の提案なら反対するけど妨害まではしないんじゃないか。
産業再生機構を終了したばかりの関東自動車には出資するだけの体力が無い。まあそれだけだろう。

元々、バスから客を奪わないように、石井街道でなく柳田街道経由のルートにしたわけだから
駅の西側も南大通りとか平成通りを通るようにすればよい。

>>52
>関東自動車も現状の市の提案なら反対するけど妨害まではしないんじゃないか。

「妨害」なんてそもそもできないだろう。
どれほどの実力があるんだか知らないが、栃木県と宇都宮市を敵に回して大立ち回りするほど、
関東自動車は有力な会社なのかな。
栃木県や宇都宮市が関東自動車を「妨害」することなら十分可能だろうがね。

むしろ、栃木にはＪＲも東武もある。どちらも子会社にバス会社を持っている。
こちらと協力すれば良い。

大都市では車通勤は禁止が一般的だったりしますよね。宇都宮だとそういう会社はないのだろうか。

>>47
「ニーズが刻々と変わる変化の時代には、
明日の顧客の求める新しいものは目に見えません。
今日の顧客にどのような新しい商品が欲しいかアンケートをとっても、
今ないもの、見たことのないものについては答えられない。
顧客は現物を提示されて、始めてこんなものが欲しかったと気づく。」
（鈴木敏文）

>>54
それ民需圧迫といって自治体が禁止されている行為。
関東自動車が勝手に倒産するだけなら、それは知った事ではないが第一セクターが原因で民営を倒産に
追い込んだ場合、刑事事件だからねえ。
だから最近の事業はわざわざ第三セクターを設立してあーでもないこーでもないとネゴつけていってる。

>>54
＞むしろ、栃木にはＪＲも東武もある。どちらも子会社にバス会社を持っている。
＞こちらと協力すれば良い。

路線バスは儲からない。
だから路線バス切って高速バスに重点移してるのに
補助金なしで協力するところなんかない。

関東自動車も変に意地はってないで
運行補助か運行委託にしてくれたら協力できると言えば良いのに

>>57
LRT運営会社も株式会社だろうから民需圧迫にならないよ。むしろ妨害すれば業務妨害で犯罪だろう。

市が決定した交通網計画に従わない民間業者など、
不適性を理由に営業権を召し上げてしまえ！
自治体の横暴ではない！
交通会社のために市民がいるのではなく市民のために交通があるんだから、
市民のための市の施策にただ反対するだけの交通会社なんて許可取り消されて当然だ！

>>60
宇都宮LRTは将来的には第三セクターになるだろうが、今はまだ
「宇都宮市が陣頭指揮を取っている完全たる官営」だよ？だからこそ困っているわけで。

>>61
交通会社で働いている人やその利用者も市民だったりしね？

関東の明確な反対は、一歩前進なんじゃないの？
別の委員会を設置して、バスとＬＲＴを比較検討したいって言ってるよね。
ある意味、ＬＲＴの優位性を関東に示せれば、いいわけで。
自信があるのなら、早急に市は関東の望む委員会を設置して示せばいいのにね。
ＬＲＴは市民の要望っていうなら、自治会使って、望む望まない、
利用するしないとか頻度のアンケートをやって良い結果が出れば、説得材料にもなるし。
（結果が恐くてできないのか？）
ＬＲＴは、市民の要望ってのを明確にしないと厳しいんじゃないの。
自分は、要望抜きに市の独断の計画って見てるけど。だからこそ、アンケートやって欲しいかな。

>>64
民意は市長選や知事選で明らか。反対派は市民の敵。

ttp://www.mitsui-tr.co.jp/goods/translohr.htm
これ？

>64
清原工業団地に勤める人対象のアンケートの結果が芳しくなかったというのを
以前どこかで読んだ。あれから道路が改善されたので、今またアンケートを
取ったら、どうなるんだろうね。
今後の活動に影響が出るからあんまりアンケートしたくないのかもね

このスレは、車の人が出てこないから、現実からズレちゃってるよね。
既に、前スレで現実的な解答出ちゃってると思うけど。
今回のスレは賛成の人も二通りいて、
�@ＬＲＴとバスを絡めた、市の交通体系の計画に賛成。
�A自己の利便性の向上のみや、本音は趣味の充実の為に賛成。
今回は、�Aが多くないかい？
なんか趣味板ぽくなってきたよね。
�Aの人には、何を言っても無駄だから、車の人が出てこないのかな？

>>68
賛成派はLRTを推進しようとする宇都宮市役所の応援団で有って、それ以上ではない。

>>69
関東自動車の、否定的な報道がされた後のレスを見ても、何も感じないのかな。
交通体系を考えるなら、関東自動車の代案も聞いてみたいよね。
それで、現実的な需要とか、費用対効果を考えて、より良い選択を
すればって考えにはならないのかな？
まず、ＬＲＴありきなのかな？
�Aの人には、何を言っても無駄なんだろうけど。

>>69
そういう言い方は、まるで「俺らは自動車会社の工作員ﾆﾀﾞ」
と言ってるようなものだから辞めた方が宜しいかとｗｗｗ。

LRTとカーシェアリングをうまく組み合わせられないかね。

関東バスが、前回の知事選で誰を推していたかを知れば、
おのずと反対の理由がわかる！

ＬＲＴ反対してるのも、二荒山神社前マンションを反対しているのも、
後についているのは、某政党ってこった。

ちなみにさ、ＬＲＴ効果で富山では路線価が大幅アップ。
ＬＲＴが金を生み出すんだよ。

路線価アップ→資産価値アップ→税金ｳﾏｰ
税金ｳﾏｰ→放置しとくのもったいない→再開発→土建ｳﾏｰ→税金ｳﾏｰ
再開発→中心部活性化→さらに資産価値アップ＋上物新しくてデカい→税金ｳﾏｰ
中心部活性化→周辺テナントｳﾏｰ→税金ｳﾏｰ

ＬＲＴは、金を生む。
税金という名の金を生む♪

>>73
バスと鉄軌道では土地評価が全く違う。宇都宮以上の車社会である前橋が県庁所在地の中止地でもっとも地価が低い現実を知っておけ。
財政は固定資産税収入が基本である以上、地価を如何に下落させないかが最も重要。
コンパクトシティーにして中止地の地価を引き上げないと自治体はやっていけない。

>>75
中止地って何？
LRT沿線と同規模の車社会の都市との比較での路線価の差額ソースは？
あと、地方行政が短期間で上昇する市民税より、変動幅が小さい固定資産税に依存する根拠は？
宇都宮は市町村合併で資産価値の低い市街化調整区域の割合が増えているが、
固定資産税収入と市民税収入の人口当たりの比率変化のデータは？

前橋は確かに車社会だが
新幹線通ってないし、バスの本数も少ないし、都宮と比較するのはどうかな

なんかさ、勘違いされちゃったようなので･･･

関東バスが、前回の知事選で誰を推していたかを知れば、
おのずと『関東バスが』反対の理由がわかる！

ということで、俺は反対してねーよ。

ＬＲＴ反対してるのも、二荒山神社前マンションを反対しているのも、
後についているのは、某政党ってこった。

俺はその某政党はあんま好きくない。
反対のための反対ほど、非生産的なもんはない！

>>78
某政党も栃木以外ではLRT推進なんだが。

>>79
そうw
だからこそ、余計に笑えるんだよ。
奴らの反対の反対！

二荒山前なんて、周辺住民にはシカトされて、氏子も嫌がって裁判下りて、
結局関係ない奴らとミソミソだけだしw
ミソミソんとこも再開発決まって、あまり吠えられないしな！

清原地区の地域循環バス　住民が運行へ

　地域内の交通弱者の足を住民自ら確保しようと、
宇都宮市清原地区の自治会長らで組織する「きよはら地域内公共交通運営協議会」（永嶋公夫会長）は、
地区内二つの団地を循環するバスの運行を早ければ来年一月にも始める。
すでに団地内全自治会の同意を得、近く運行業者を選定する。
交通不便地域解消のため行政がバスを運行する例はあるが、住民組織が運営するのは県内初めてで、
全国的にもわずか。赤字バス路線の廃止が相次ぐ一方、
高齢化で車を運転できず外出もままならないお年寄りが増える中、
課題解決に向けた住民主体の取り組みとして注目を集めそうだ。

住民主体のＬＲが走る日も近いな。

まもなく、
需要予測の厳密化を求める裁判判決が出る可能性がある。
それでどうなるか。

一部住民主体のＬＲですが…

http://messages.yahoo.co.jp/bbs?.mm=GN&action=m&board=2000566&tid=a1za3la3ra3torfbboa9a1db1a7et5dcetbbt7wa4n8rdllvc00hw&sid=2000566&mid=1

日本国民は自宅の徒歩圏で鉄道に乗る権利を生まれながらに持つ。最も重要な基本的人権である。

日本国憲法第12条〔自由・権利の保持義務，濫用の禁止，利用の責任〕
　この憲法が国民に保障する自由及び権利は，国民の不断の努力によって，これを保持しなければならない。
又，国民は，これを濫用してはならないのであって，常に公共の福祉のためにこれを利用する責任を負ふ。

日本国憲法第89条〔公の財産の支出利用の制限〕
　公金その他の公の財産は，宗教上の組織若しくは団体の使用，便益若しくは維持のため，又は公の支配に属しない慈善，教育若しくは博愛の事業に対し，
　これを支出し，又はその利用に供してはならない。

公共政策を論じる場において、いやしくも、己の鉄道趣味に基づく肥大化した欲望を満たす為に、過疎地などバスで済むような所まで鉄軌道を造れ！とほぞく事自体、
“公共の福祉”に反する。無論、鉄軌道原理主義者―LRT原理主義者―の為に、税金を無駄使いしてはいけない。

将来的にゾーンバスを考えているのならば
パーク&ライド用の駐車場だけでも先に作れないかなあ。

郊外にはコインパーキングが無いから
現時点ではスーパーの駐車場とかを勝手に使うしか無いんだよね。

知事も苦し紛れだね。
現実はわかったけど、急な方針転換もしずらいんだね。
んで、落としどころを模索するのかな。
一旦はバスで、需要が多くなればＬＲＴ。こんな感じ？
でも、将来的に需要は、車の人の意見を聞いてると増えそうもないから
（街づくりは車主体なんだよね）、忘れ去られて、いかに高齢者等の為に、
バス等を有効に活用するかって方針に変わっていくんだろうね。

http://www.shimotsuke.co.jp/hensyu/news/php/s_news.php?f=k&d=20070930&n=4
福田知事、ＬＲＴ計画でバス研究優先を表明

　福田富一知事が県政の課題などについて県民と直接話し合う「とちぎ元気フォーラムｉｎ芳賀」が二十九日、芳賀町農業者トレーニングセンターで開かれた。
次世代型路面電車（ＬＲＴ）計画の検討会議に関東自動車が不参加を表明したことについて、福田知事は
「バスを充実させることの議論で（同社に）入ってもらい、それで東西を結ぶのに本当にバスがいいのか、電車がいいのか研究しようということになった」
と述べ、同社に配慮し、バス事業の充実策などについての研究を優先していく考えを示した。

結局、スタジアムが清原ではなく競馬場跡地ということで･･･
駅東のＬＲＴ、頓挫と見てよくね？

駅西には造りそうな予感。
駅西から県美術館まで。
県美術館＋県立図書館で新しいハコ造って･･･

福田知事公約違反！彼が試聴の時の公約から振り返って見ると関東バスの反対くらいでＬＲＴ見直しになるはずがないしそれを信じて来た。それがなんだ！関東バスを敵にすると怖い事でもあるのか？
宇都宮の交通が大幅に遅れた元凶は関東だよ！

戦後東武線を地下化して国鉄まで繋げる計画を会社挙げて大反対したのが関東！

もし実現してればここまで車依存の都市にはならなかったろうに！

確か福田知事の公約は
「ＬＲＴ建設を含めた、宇都宮市内公共交通の充実を図る。」だったはず。(この一文のかなり曖昧だが・・・。）
ＬＲＴ建設が前提とは言ってなくて、対抗の昭男前知事がＬＲＴに猛反対した為に、
恰も現知事がＬＲＴ推進派みたいな扱いになってしまった感じがする。

関東自動車はミャンマーの軍事政権や金正日と同じ。人類共通の敵である。

宇都宮の新しい交通体系を考えるなら、ＬＲかどうかは別として、
関東自動車交えて話しができるんだから、進歩じゃない？
批判してる人は、以前>>68に書いてあった�Aの人かな？

>>90
日の丸自動車が丸の内や日本橋で走らせてるデザインライン製ハイブリッドバス、神奈中のネオプラン
連節バスなんかの検討なら問題ないんじゃね？

海外はバスも次世代車が現実になって来てるんだけどね。なぜか先進国内で日本だけが技術的に
置いてけぼり食らってるがw

関東自動車強硬軍事会社を撲滅せよ！社長は市民を遅れた低レベルの社会に拉致監禁するジコ中独裁者
市民は関東自動車にマンセーと利用を一切やめ、空箱にするサボタージュを実行すべし
市民が一斉にサボタージュすればびびる

前進って捉えられない人は、公共交通を趣味の対象だけにしか見てないの？

そもそも、当初予定では駅東側のみ、主に新柳田街道を経由して清原方面に至る計画で、
新柳田街道自体バスなんて本数が少ないし、柳田街道のバスだって清原まで延びてるわけじゃないし、
駅西口から発車させるならＪＲ東野の幹線たる石井街道とか、白楊高前通り経由の方が余程効率が良い。
バス会社の経営を邪魔しない為に駅西口方面に直通しないことによる利便性低下と、公共交通不毛地帯故に
需要予測が読みにくいというリスクを背負ったのに、関東自動車の知識不足のせいで困るのは市民なんだよな。

関東の反対だけで頓挫するか？そんなに力あるのかな？
ＬＲＴに対して、宇都宮市民と周辺自治体住民の要望が強ければ、方針転換できないのでは。
結局、特定の住民を除いてＬＲＴをそんなに望んでない。
加えて、住民多数の後押しがあれば、関東とも強い立場で、
説得、話し合いもできるけど、実際は…、これを感じ取ったのかな。
県議、市議で方針転換に対して、批判的な発言が出るかが見ものだね。
出なければ、これが民意と受け止めるけど。

>>100
政治的に言えばF田が関東バヌ前オーナー一族と血縁。
で、LRT計画自体が一部で作新電鉄と言われているようにF田一族の意向が強いから･･･
知事も市長もF田系だしね。

関東バヌが産業再生機構入って、県と市で地ならしは出来たけど結局最後の最後で
前オーナーが割り込んできた感じか。

ちなみに富山の例出してきたヒトがいるけど、富山は元々富山港線というローカル線が
廃止になる課程でLRTと言う計画が持ち上がってきたから根本的に違う。

少なくとも東武宇都宮線の惨状を見る限り、あるいは宇都宮〜雀宮、宇都宮〜岡本、
鶴田〜鹿沼間に駅を作るような計画が持ち上がらない以上、オレはLRT作っても
ほとんど市民は乗らないと思ってる。

>>101
鉄道は5000人利用者を確保できれば十分採算はとれる。宇都宮線は１日二万以上利用者がいるのにな。

今こそ聖戦のために立ち上がるとき！
暴虐カントウ派を宇都宮から叩き出してしまえ！
市民はひとりひとり聖なる戦士となり、カントウをぶちのめすため
日夜勤しむのだ！

名前を書き忘れた。
我こそは聖なる戦いの指導者、ウツノ・ミヤ・ロディン(宇都宮路電)である。
志あるもの、我と共に戦おう！アルナーの神の加護あらんことを！
アルナー・アクバル！
アルナー・アクバル！

>>102
その前に本当に市民が鉄道を必要としているのならば、宇都宮線でも特に
駅間距離が長い雀宮−宇都宮−岡本間に二カ所程度駅を増設しようと言う
話が出ていてもおかしくないのだが、いかが？
市の北部の竹林近辺、市の南部の川田合流（四号線と東京街道の合流地点）
辺りに駅を作るような話が出ていても本当に鉄道を利用したければ出ていても
おかしくはないと思いますけどね。

そうそう、同じ北関東の群馬県では、高崎線、ならびに両毛線の駅を増やして
前橋〜高崎間を十分間隔で鉄道で移動できるようにしましたね。

それに二万という乗降客もアレは宇都宮駅自体を利用する客だし、その
ウチ何人が365日LRTを使うかっていうとオレは疑問に思ってます。

例えば、現在の川田合流点に駅を設置すれば、バスと乗り合わせれば
インターパークへの最寄り駅になりますし、竹林近辺なら済生会病院、
福田屋百貨店への最寄り駅になります。また、両方とも住宅地と近く
決して利便性は悪くないはずなのですが･･･

何故鉄道駅を設置しようと言う話にならないんでしょうかね？

まずは関東自動車不乗運動からだ

>>102
どういう本数の鉄道の言っているわけ？
都市鉄道なら大幅な赤字でしょ。運営経費もでない。
年収4億円もいかない。電気代もでないしょ。

岡山の路面なんか3000人クラスだけど黒字。鉄道はバスより運転士一人当たり輸送力が何倍もある。
一方ローカル鉄道で赤字路線はバス並みの輸送量しかないからであって、一度に三桁以上運ぶのなら鉄道が有利。

>>109
その３０００人ってどこから出たデータ？
岡山市統計書では1万／日だが？

>>106
求められてないんでしょうね、特定住民以外は。一般的な住民の移動手段は車。
ここは、一般的な住民の書き込みが少ないから、見ている人は、誤解するんだろうね。
それ以前に、比較的賛成派が多いこのスレでも、結局は趣味の為？って思えるレスが多いから、
改めて言う必要は無いけど、これが現実なんだね。
ねっ、なんとかラディンさん。

瑞穂野立体化の時は渋滞解消による経済効果を計算しているが
その資料を基にすると渋滞損失額は1万人時間/年に0.3を乗じている。

栃木県全体での渋滞損失が 830万人時間/年, そのうち宇都宮周辺で
おきる渋滞が34%らしいので, 宇都宮周辺では282万人時間/年
の損失。先ほどの0.3を適用すると約85億円/年。

たとえばLRTによって渋滞が1%改善されれば年間8000万円の赤字でも
成り立ちそうだけど。
LRTの経費は億単位なんであまり関係ないか?

竹林・御幸や川田・横川とか鶴田〜鹿沼間もそうだけど、近くに路線バスが走っているから、
該当バス会社の猛反発を喰らう事は必至なんだよな。
でも、国道4号のあの渋滞を見る限りバス輸送が既に限界と見ていいと思われる。
特に竹林・御幸方面は、奥州街道踏切がボトルネックなのでどうしようもない。
所詮行政サイドが無能としか言いようがないのかも。

道路建設は一切禁止

>>111
>>113

オレが念頭に置いているのは鉄道駅設置と同時にバス路線も再編する方法。
例えば竹林近辺に駅を設置した場合白沢街道経由のバスを減らして
宇都宮駅→宇都宮商業→済生会→竹林新駅→一部を宇都宮駅発着
川田なら宇都宮−川田新駅間を減らしてその代わり江曽島−川田新駅−インターパーク
路線を設置した方が良いだろう。

公共交通機関は使われないと言っても旧福田屋−新福田屋、あるいは旧福田屋−インターパーク
福田屋間のシャトルバスはそこそこ利用者多いしね。済生会利用者の一部は実は福田屋のシャトル
バス使って通ってたりするしｗ

ただ、どっちにしてもLRTの設置予定箇所はニーズがないと思うんだが。

新駅設置の効果で忘れてならないのは、学生の利用駅が分散される事によって、
宇都宮駅前の駐輪場容量に余裕ができて、駅前の違法駐輪を根絶できる事。
宇都宮駅前の駐輪場を拡張するよりも、より土地代の安い郊外に駅を設けて駐輪場を設けた方が、
駐輪場設置のコストは後者の方が低い。

>115
よっぽど列車の頻度が多いとか駅の近くならともかく、白沢街道のバスのお客さんは
宇都宮駅からバスで直の方が早そうなので使わなそう。

宇都宮は全市域を対象とした統合的な公共交通施策を立て直して、
ＬＲも面的な将来像に発展的に昇華させないかぎり、
市民から支持され愛される公共交通の未来は実現しない
今こそ市民は行政と一体化して、大いなる未来のために資するべきときだ

>>118
ねこウザいよ…
抽象論はいいから具体案を出してみろよ…

宇都宮は東京に近い。ＪＲ宇都宮線の新駅は都内への人の流れが強くなり最悪である。
ＪＲから東武にかけたゾーンの魅力アップこそ重要。そのためのＬＲＴだ。

富山ライトレール、開業５２３日、乗車３００万人達成！
10/06ブルーリボン受賞式にあわせ記念品配布も
http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20071004/7537.html

　富山ライトレールの輸送人員が三日、三百万人を突破した。昨年四月二十九日の開業から五五百二十三日目。同社
の予想より一カ月早い達成となった。
　十八年度の一日平均の利用者数は開業前に予想していた三千四百人を大きく上回る約四千九百人。本年度も一日平均約四千七百人で推移しており、開業から二日までの輸送人員は二百九十九万七千三百九十九人だだった。
　「鉄道友の会」がことしの最優秀車両に贈る「ブルーリボン賞」にポートラムが決まり、六日に富山駅北で授賞式が
行われる。三百万人の達成が授賞式直前になったため六日に合わせて祝うことになった。
　当日は午後零時五十五分、富山駅北着のポートラムの乗乗客に三百万人達成記念品を配布し、同二時から授賞式を行う。根塚俊彦社長は「ライトレールは多くの人に愛されている。今後も期待に応えられるよう努力したい」と話した。

JRバス関東　運賃表（抄）

ＪＲ宇都宮駅−清原台団地　25〜30分　600円
ＪＲ宇都宮駅−佐野新都市バスターミナル　70〜80分　500円　

　（・∀・）

>>122
600円じゃ車に乗るね。

ニーズがあればバス運賃も下がるよなぁ。

それで、こんな会社にフィーダーバスを頼もうという
勇者（←自称）はなんて答えるんでしょうか？

ＬＲができれば清原まで高くても250円以下だろ。
乗る人は増えるね、まちがいない。

通勤に使うなら、交通費は、会社持ちだよね。
金額の問題かな？
なんで車の人の目線で考えられないのかなぁ。

>>126
車の人の目線で考えたら渋滞で通常の4倍車の中に拘束されるより、定時性のあるLRTに乗るね。
ついでに会社の目線で考えたら社員にはLRTで通勤してもらいたいね。
通常会社の交通費算定は会社から自宅までにある公共交通機関を利用した時の運賃、又は1kmいくらで支給する。
>>122の　ＪＲ宇都宮駅−清原台団地　25〜30分　600円
この区間が通勤利用とすると、会社は片道バスだと600円払わないといけないが、
LRTなら片道200〜300円の交通費ですむ。経費削減をしたい会社側にとっては通勤にLRT利用を推進するね。
通勤者にとっても会社から支給される交通費だけでは車の維持費までは出ないから、LRTで通勤したほうが得。

＞この区間が通勤利用とすると、会社は片道バスだと600円払わないといけないが、
＞LRTなら片道200〜300円の交通費ですむ。経費削減をしたい会社側にとっては通勤にLRT利用を推進するね。

電波か？

LRTなら安くなると勝手に妄想しているが実際はまったく逆。
ボロ電車走らせてすでに設備や車両の原価償却終わっているような所も含め
車両1kmあたりの運行費は全国平均でバスの2倍

片道バスだと600円払わないといけないところはLRTになったら少なく見ても2倍の1200円になる。
それより安くするには税金で補填するかLRT会社が赤字になる（結局は最終的には税金の投入）

>>128
＞ 車両1kmあたりの運行費は全国平均でバスの2倍

ソースは？てか、バスの平均運賃てどうやって算定するの？
富山LRTは200円だけどバスは100円で運行してるの？
そもそも都市部と郊外では運賃形態も違うのに、画一的にLRTの運賃はバスの2倍ってロジックが通用するわけないでしょ。

>>127
だから、なんで車の人の目線で考えてくれないのかな。
出勤だけ？確かに４倍だけど、みんな４倍？

あと、維持費は必要経費でしょう。通勤で使わなくても必要だし。
気にするなら、特に独身者は排気量が小さい車に乗るよね。でも、ホンダ車を除いてみても実際は…。

>>130
＞ だから、なんで車の人の目線で考えてくれないのかな。

俺、通勤に車利用してるが？

＞ 出勤だけ？確かに４倍だけど、みんな４倍？

はぁ？ＪＲ宇都宮駅−清原台団地という駅〜住宅地間での日常生活での移動需要や病院への通院移動需要を無視して
通勤需要に偏って>>126でレスしてきたのはおまえじゃん。
なので、敢えて通勤時間帯の車利用者を例に挙げた。｢渋滞で通常の4倍｣と言う表現が理解できるかな？

＞ あと、維持費は必要経費でしょう。通勤で使わなくても必要だし。

通勤に使わなければレジャー使用専用の安い自動車保険に替えられるし、走行距離が減ればオイル交換の頻度も減るが？

＞ 気にするなら、特に独身者は排気量が小さい車に乗るよね。

気にする気にしないではなくて単純比較だから。比較されると不都合なことでもあるのかな？

万葉線が全線12.8キロで350円。このぐらいじゃないかな。
600円なら、バスのシステムが既に破綻していると判断するしかない。

>>129
バスの運行費
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/09/090907_2_.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/09/090907_2/09.pdf
他に自動車輸送統計など

路面電車の運行費は鉄道統計年報　車両走行キロ及び営業経費などから計算

×車両走行キロ

○列車走行キロ

>>122
朝だけ走っているバスで宇都宮駅東口までなら530円
なのだが、西口行きとの料金差が納得いかない。

>>133
鉄道統計年報は？俺鉄ヲタじゃないから持ってないんだけど。
あと、富山LRT路線と重複するバス路線が100円だというソースもよろしく。

>>131
> 俺、通勤に車利用してるが？
どこからどこまで？

> ＞ あと、維持費は必要経費でしょう。通勤で使わなくても必要だし。
> 通勤に使わなければレジャー使用専用の安い自動車保険に替えられるし、走行距離が減ればオイル交換の頻度も減るが？
最近の車社会地域では下手な通勤使用より日常使用の方が走行距離が多く事故リスクがあがることも。
そういう保険に入りたいというなら止めないが。
オイル交換の頻度位しか考えられませんか？
任意保険料が減らせても税金や自賠責、定期整備の固定費用はなかなか減らせませんからねえ。
基本的に日本国内で日本車に乗る場合は10年10万キロを越えるような走行を
しない限り乗れば乗るほど安上がりになるんですよ。

> ＞ 気にするなら、特に独身者は排気量が小さい車に乗るよね。
軽自動車と言わないところが何ともｗ
ホントにカネけどクルマに乗りたいときはまず軽自動車になるんだが。

何を持ってLRTに定時性を求めるんだ？
定時制というより「鉄軌道ほどじゃないけど、バスよりは遅れない」位のものだろ？
まあ、「清原まで高くても250円以下」を維持できるならあっても困らない。
「やれるもんならやってみろ」って感じですな。

そもそも現存する路電線のほとんどは戦前からはしっていて、
建設費の償還はとっくに終わってる。
今から新規で造るならバス並の運賃は無理でしょう。車庫や変電所の設置費用も馬鹿にならないし、
車両だって全車ノンステ仕様にせざるを得ないご時世だ。
ＬＲＴなら輸送力が増すから安くなるというが、
連接バスを導入して効果を検証するという選択肢はないのかね？
関東バスに頭下げて補助金つけて走らせてみたらいいではないか。
鉄道マニアや役人より民間バス会社の方が、地域の需要予測を正確に把握していると思うが。
地方都市は長年走らせてるバス会社の顔を立てないと
足元すくわれるよ。

>>138
まず新法が成立したんで建設費のかなりの部分が国の税金で投入される。
また既に新会社成立に必要な資本金を確保するメドがたっている。
上下分離するだろうからインフラ部分は行政持ちだろう。建設費を運賃で償還する必要がない。
利用者が一万人以上は確実に確保できるので、万葉線より安くできる。

>>139
>まず新法が成立したんで建設費のかなりの部分が国の税金で投入される。
×　かなりの部分
○　一部

>利用者が一万人以上は確実に確保できるので、万葉線より安くできる
×　一万人以上は確実に確保できる
○　県の事前の調査では様々な施策によりなんとか一万人が可能との
　　　目論見であったが、いざふたを開けてみると

この宇都宮のLRTは需要予測の算定方法がさっぱり
わからないことに尽きる。
せめてパーソントリップ調査を行って需要予測のモデルを
つくって将来の人口予測を行って、需要予測を行ってほしい。
どこを探しても宇都宮の需要予測の前提が見つからない。
これで需要予測を信じろといわれても信じることができない。

>>141
現時点でバスが数本しか走ってないのに
ＬＲＴが出来ると数万人の利用が見込まれるってありえないよね。

関東バスがLRTに反対ならバスの運賃を半額にせよ。

>>141
それが上の方でも分かってないから真岡鉄道と直通するだののサプライズ発言が飛び出すｗ

>>143

LRT一期区間と重複するバス会社は>122のJRバス関東ｗ

ふむ。
そうするとＪＲを怒らせる真似をしないほうがいいのでは。
怒らせて既存の事業者にソッポ向かれたら困るのは誰だろう？？
群馬みたいに究極のバス不毛地帯を望むならそれでもいいですが。
新しい路面電車望む前に、バス会社に対し公的補助をしつつ
新しい都市計画にそうべく路線の再編を頼むのが筋だと思いますけど。
バス会社の機嫌損ねたら終わりですよ。
老人の足がなんたら言い出したって、そんときは時遅いし。

>>146
ＪＲは一般路線バス事業などなくなっても構わないと考えている。むしろＬＲＴが出来ずに清原から工場が撤退すれば、新幹線の客が減るから困る。

>>147
ＬＲＴができないと清原の企業が撤退ってのがよくわかりません。
ＬＲＴが将来できるからと考えて立地しているのですか？
そんな訳無いでしょう。
それから、新幹線の客が減ってもＪＲは痛くも痒くもないと思いますよ。
東北新幹線は東京と宇都宮を結ぶのが主眼ではないのですから。
現に大半の列車は宇都宮を通過しているのです。
駅を利用する人が減るということは、ＪＲの心配をするより宇都宮市政・宇都宮市民の先行きを案じた方がよろしいのでは。
何度も書きますが既存の交通事業者を蔑ろにすると、必ず後で報いがきます。
まあ、このスレには宇都宮だけは、中心街はシャッター通りにはならないと考えているお気楽さんが多いようですけども。

>>141
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/torikumi/004444.html

pdfの8ページ目に｢沿線住民や従業者に対するアンケート調査を踏まえて、
当地域における交通手段選択の特性を反映した数学的理論モデルを作成し、LRTの利用率を推計した。｣
とはあるが生データはない。パーソナルデータは公表しない方針なのかもしれない。
そもそもパーソントリップ調査とは既存の選択肢からチョイスさせる動向調査であり、
未知のLRTを選択肢に入れると、調査対象者のLRTへの理解度によって大きく結果が変わってしまう。
特に宇都宮LRTは政争の具にされているから調査対象者の支持政党によって偏向するから正確な予測は不可能。

>147
ようやく関東バスも納得して前進するかと思ったら、JRが「いつ私が宇都宮駅にLRT通して良いって
言いましたっけ」とか語り出すのを待っています。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/kikaku/092/7.htm


9-1 事例-09；交通機関利用意識調査（宇都宮都市圏,H12） 1) 事例の特徴
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/case/pdf/add_9.pdf

LRT決定の資料？
元々造る（金を使う）ことを仕事にしている国が造る（金を使う）ための根拠付けのための手前味噌の試算だけどかなり矛盾が

5ページに新交通が必要と結論付けている
その上で7ページでAGT，基幹バス、LRTを比較しているが、
本来なら4ページの式を新交通ではなくAGT，基幹バス、LRTで計算して比較すべき
7ページ　所要時間の比較があるが青陵高校〜JR宇都宮駅ではLRTの表定速度は25km/h
最高速度制限40km/ｈが無く、加減速性能の高いフランスでも表定速度は20km/ｈ程度
国内でも一般道を走る併用軌道で表定速度25km/hは存在しない
LRTと同じく専用レーン走行でLRTより加減速性能の高い（＝表定速度が高い）基幹バスの方が所要時間が掛かっている

8ページにあるように造る（金を使う）ことが目的だから金の掛からない基幹バスは自動車削減量（=移行率）は低い
その結果9ページにあるように金の掛からない基幹バスはすべての評価で最低を示している

13〜15ページの交通機関利用者意識調査
新交通とバス、自動車の3択の選択
まず自動車を選択させないために地域実態を無視して駐車料金を2万〜2万5000円としている
勤務先で駐車料金を取るところはないし、勤務先に駐車場が無くて有料駐車場を借りる場合でもこのように高額な値段が無い
次にバスとの比較　9ページでバスと新交通との所要時間の差が9分以下が全体の59％　19分以下なら全体の88％
それにもかかわらず1つの質問で所要時間の差を20分、2つの質問で所要時間の差を30分としている（所要時間の差が30分以上は全体の1.5％）

アンケートの質問内容を新交通を作るためにほとんどあり得ない条件にしてその結果導き出された回答を試算に当てはめて新交通を作る必要があるとの結論を出している

>>148
>>東北新幹線は東京と宇都宮を結ぶのが主眼ではないのですから。
>>現に大半の列車は宇都宮を通過しているのです。
これだから鉄道音痴は・・・。
宇都宮は東北新幹線の駅で唯一、対東京で有効な列車(途中駅で後続に抜かれない列車）が毎時3本確保されている駅。
郡山・福島は2本、仙台でも2.5本（上りが2本)しかないのと比べれば一目瞭然で、如何に宇都宮が重要視されているかわかる。

>>既存の交通事業者を蔑ろにすると、必ず後で報いがきます。
この理屈もかなりおかしいですね。そもそも、交通事業者は蔑ろにされているのではなく、している側の立場。市民に対しての話。
その結果があの不便ダイヤ・不公平運賃の嵐で市民にそっぽ向かれるバス会社に堕落してる。
そもそも、関東自動車は船○・○野から(○田屋もか？）多額の資金援助を受けて経営を成り立たせている会社。
全市民を敵に回しても痛くも痒くもないのだから、市民を蔑ろにしていても何ら不思議はない。

>>宇都宮だけは、中心街はシャッター通りにはならないと考えているお気楽さんが多いようですけども。
それはそれでむしろ願ったり叶ったりだ。
何故ならば宇都宮は元城下町で道が悪い。狭いのもあるが、T字路が異常に多くて車だとものすごく走りにくい。
バスもまた然りだ。それが改善されるのであれば双方にとって満足だろ。
材木町通りの片側2車線化や、南大通り4丁目交差点の十字路化等、成功例も十分ある。

>>149
これしかないでしょう。だからわけがわからない。
パーソントリップ調査が使えないというのはよくわからないのです。
数式モデルは移動速度とか料金とかで交通選択するというモデル
をつくるのであって個別の機種が選択するなんていう調査ではないでしょう。
　あくまで主はパーソントリップで数式モデルを構築すべきであり
従で使うものをパーソントリップの補完で使うものを主で
使っているとしか思えないのです。

>>148
昨年あたりから今までの人材過剰から極端な人材不足になっている。少子化の影響は深刻。駅から遠い工場に誰が就職するんだ。
都内や埼玉でいくらでも働き口が有るんだよ。このままでは清原の工場は総撤退。
救うためには、工場の前にＬＲＴを引いて工場を駅前にするしかない。

堺のＬＲＴはシャープの液晶工場の誘致につながった。日本中ＬＲＴの計画があるから中止したらそちらに移転する。

>>155
＞駅から遠い工場に誰が就職するんだ？

クルマを所有してない奴の発想。
栃木県のマイカー保有率を調べた方がいい。

>>156
工場の技術者はかなり都内から通勤しなきゃいけない。東京や埼玉から集められなきゃ閉鎖するしかない。

今までＬＲＴが無かったが、どうして集める事が出来たんだい？

>>158
大不況のおかげだろ

>>152
東京まで途中で抜かれないって、そりゃただ単に大宮以北の新幹線ダイヤがスカスカだからでしょうが。
何言ってんの。
宇都宮重視？？
新幹線は対面式ホームの間に通過線二本。
島式二面四線の福島仙台盛岡あたりと一緒にしちゃいけない。
つまり宇都宮の駅設計は、各停かイッコおきに停まるような
ナンチャッテ優等だけで充分ってこと。
緩急接続などせず、後続の上位種別に抜かれてるためにあればよいと建設時から国鉄首脳陣は考えてたわけ。
ＪＲになって種別が増えても基本は一緒。
県庁所在都市だろうが何だろうがほぼ全ての列車なんぞ停める必要なしってこと。
わかりましたか？

>>153
引用しときながら、脈絡の話をしている。
いったい何がしたいのですか。
ただ「願ったり叶ったり」「然り」とか使ってみたいだけと違います？

>>155　>>157
キヨハラキヨハラって、それしかないのですか宇都宮市は。
宇都宮市―清原工業団地―餃子＝？？

このスレッド見てると、県庁所在都市でありながらキヨハラさんがいなくなったら
終わりっぽいですね。
それでいて対東京重視（苦笑　聞こえはいいが完全な他力本願。
イチローさんでも連れて来たら？

さて、今日の辛口レスはここまで。
言っときますが、私はＬＲＴ導入に無条件反対というわけじゃないですよ。

>>162
宇都宮は県庁所在地ではあるが、北関東の他の県庁所在地である前橋や水戸とは比べて大都市なのは清原の存在が大きい。従業員が一万五千人の工業団地は南関東を含めても巨大な工業団地で、その衰退は日本の国益にもかかわる。

えーと、LRTがないと工場がなくなる？
>>155
これでLRT推進派は全く経済、いや、新聞さえ読んでいないバカだと判明したような
もんだな。経済政策、労働政策、企業戦略全てに置いて無知すぎる

そもそもあそこで人手不足が起こっているのは、偽装請負問題が発覚し人手を
集めにくくなったからで全く交通問題は関係ない。むしろ、駅から工場まで
バスで従業員を運んでくれる会社は既にあるし交通の便という問題はさほど
問題ではない。

それに、会社によっては「自家用車通勤可能＆交通費支給」をウリにする
派遣会社さえあるんだが

そもそも工場があるところっていうのは、人件費コストが安くて多く人員を
集められるところなんだが。大阪の堺の例は、丁度地場産業が空洞化していて
そのため土地と労働力が割安で確保できたという以外の何物でもない。

＞+B6WdLpAO
貴方みたいな妄想思考な人は、我々ＬＲＴ推進派にとっては邪魔です。
貴方のおかげでＬＲＴ推進派はこんな考えしていると思われては迷惑です。
貴方が少しでもＬＲＴを推進したい気持ちがあるなら、もう二度と書き込まないで下さい。

>>160
>>新幹線は対面式ホームの間に通過線二本。
>>島式二面四線の福島仙台盛岡あたりと一緒にしちゃいけない。
馬鹿丸出しですな。駅の構造だけで停車駅が決まるなら、
岐阜羽島(2面4線+通過線、福島と同じ構造)を通過する列車が多くて、
新神戸（2面2線、くりこま高原水沢江刺と同じ構造）は全列車が停車するのはおかしいでしょ？
それに、宇都宮停車が毎時2本で十分ならばとっくにやっている。そうでないのは利用客が多い以外の何者でも無い。

>>161
どうせ「脈絡」と言う言葉を使いたいだけだろうなその反論は。

>>人件費コストが安くて多く人員を集められる
その理屈が正しければ、ガソリン代以外に駐車場確保でコストが嵩む自動車通勤なぞ認められるワケ無いよな？

素朴な質問なんですけど。
堺の話しが出てますが、堺って宇都宮みたいに、マイカー通勤がメインな地域なの？

清原あたりなら、駐車場の維持費は1月2000円/台で充分。
ガソリン代は片道15km位であれば1月10000円で充分。

通勤定期だと宇都宮駅まででも1ヶ月20000円では足りない。

金額もそうだけど、清原の場合、地域の実情を考えると、駐車場確保にかかる費用は、必要経費だよね。

>>169
住宅街の清原台と工業団地の清原では地価も違うがどちらを差して言ってるの？

＞ 通勤定期だと宇都宮駅まででも1ヶ月20000円では足りない。

バスの定期だとそんなにするんだ……LRTの定期代じゃないよね？

>>170
必要経費の意味分かる？

>>152
> 宇都宮は東北新幹線の駅で唯一、対東京で有効な列車(途中駅で後続に抜かれない列車）が毎時3本確保されている駅。

在来線の快速を削って、事実上割引無の割引券（往復型も回数券も）しか扱わず、
そんな殿様商売しておいて高崎と比べたらかな〜り冷遇されてますがなｗ

ホントに宇都宮から新幹線をお使いなんですか？って感じだな。
あるのは本数だけで、データイムのパターンダイヤを見れば
実質2.5本毎時みたいなもん。

そんなところで東武・JR並みの定時性が確保できるかどうか分からない
交通機関はバスと似たようなもん。
駅東口から4号線迄の区間は予想以上に通過に時間が掛かるはず。

>>172
それだけの殿様商売ができるほど宇都宮-都内間の需要が多い。東日本にとってドル箱路線

結局宇都宮も神奈中の反対でモノレール建設が中止になり、青山学院大が撤退した厚木と同じ運命になるのか。
同じ人物が反対運動に関わっているしな。
どちらもバス専業の会社だしな。

>>172
>>高崎と比べたらかな〜り冷遇されてますがなｗ
おいおい、高崎の冷遇ぶりは、支社の無い宇都宮より惨いぞ。
上野・新宿までの在来線の日中の運転本数は宇都宮が4本/時、高崎が3本/時。
大宮からの快速(高崎線は特別快速）の所要時間は宇都宮まで約1時間6分、高崎まで約1時間13分。
宇都宮は15両化で分割併合時間短縮による所要時間短縮を実現させたが、高崎に同様の対応は行われず。
このような状況下で高崎を持ち出すと高崎がかわいそうになるんだが。

>>167
駐車場確保しても利益が得られるほど栃木の人件費は安く上がるとは
考えられないのかね？
LRTなんて計画がなかった昭和50年代から清原工業団地は分譲が始まった
のだが。そもそもその時点で駐車場云々が問題ならば、都内から地方へ
工場が移転するなんてことはありえないワケなんだが

>>168
堺、と言うか近畿圏は鉄ヲタならずとも絶対に知っておかなければならない
レベルの知識で、JRと私鉄の競争が昔から激しく公共交通機関が発達してる。
市内にJRは勿論、私鉄が何本も通ってる。

駐車場が云々というのは、公共交通機関を利用することが工場に勤務する
人間にとって当たり前のことならば都内から地方に工場が数多く移転した
70年代から80年代にかけての動きってことね。

>>176
新幹線開業までは栃木から都内への通勤はごく僅かだから、都内との人件費の格差は大きかった。今は新幹線通勤で珍しくなくなった以上そう大きな人件費に格差をつける事ができない。

新幹線によって清原は発展したが、逆にその為に都内と水準を合わせないといけない。
まあＬＲＴは通勤客より出張客の方が重要なんだが。

人も通らない田舎道を舗装するくらいなら
失敗してもやってみればいい
失敗に気づいたらやめればいい
俺の税金を無駄遣いするな！なんて言う奴は
宇都宮や栃木から出て行けよ。

新しいものにとりあえずの拒絶反応起こすのは県民性？

>>新しいものにとりあえずの拒絶反応起こすのは県民性？
栃木の県民性は「鉄道無い？じゃあ車乗っとけ。」とか、「鉄道できた？早くて安くて便利？じゃあ乗る。」
といった、環境に対してかなり受動的なような気がする。

>>180
それほど宇都宮を卑下するのはいかがなものか。今回は市民サイドがＬＲＴを推進しているのだよ。能動的だよ。
餃子による街おこしも市民サイドのもの。
卑下する事は無いよ。

>>174
同じ人物とは？

http://www.shimotsuke.co.jp/hensyu/news/php/s_news.php?f=k&d=20071011&n=4

LRT議論 関東自提案受け3組織に
宇都宮市の次世代型路面電車(LRT)計画の検討会議に関東自動車が不参加を表明した問題で､
福田富一知事は十日の定例記者会見で｢関東自動車の提案を可能な限り取り込んだ形の組織とするよう最終調整を進めている｣と述べ､同市が新たに三つの検討組織をつくる方向であることを明らかにした｡
このうちLRTについての具体的な議論をする｢新交通ｼｽﾃﾑ検討委員会(仮称)｣には､参考人として関東自動車に参加してもらう方向で調整を進めているという｡

そういや芳賀と宇都宮の境に、一万人くらい住める規模の新住宅地造成中なんだよね。
工業団地勤務の人は、そういう所に住むのかな？

駅西、特に戸祭とか昭和とか松原あたりはＨ勤務者を毛嫌いする傾向があるらしいけど。
あそこらは法曹・議員・銀行・県市関係者が多い地区だから･･･

>>175

>172は宇都宮の速達系サービス
>175は高　崎の在来系サービス

LRTは対東京の出張客を相手にするんだろ？
在来線の話をダラダラしてどうするのよ？

　日本再生のためは裁判所の意識から変え始めるべきです。　

少年Ａ１８歳と少年Ｃ１６歳は、東京都足立区綾瀬の路上で夕方自転車に乗って帰宅中の
女子高校生を誘拐して少年Ｃの自宅に４０日間監禁した。仲間らを集めて暴行させ金を
受け取り、陰毛を剃り音楽に合わせて服を脱ぎながら踊らせたり、性器に異物を挿入した。
彼女が逃げ出そうとすると体にオイルを塗って火をつけ、熱がり苦しむのを見て笑い転げた。
発見された遺体には性器と肛門にオトロナミンＣの瓶が突き刺さり、両者がつながるほど
破壊されていた。
少年らの服役期間には裁判期間が算入され、しかも刑期満了前に仮保釈されたため、
主犯以外は全て６年程度で仮出所した。主犯の少年Ａも平成１９年２月で仮保釈された。
監禁を知っていた両親に監督責任さえ問われず無罪であった。
女子高生コンクリート詰め殺人事件：

全てはＬＲＴがなかったため起きた弊害だな。

>>185
だったら何で>>172で在来の話が出てくるんだい？
>>172で在来の話題が出たから仕方なく在来の話を持ち出しただけ。
あと、新宿方面快速のグリーン車見てみ。宇都宮発車時点で5〜6割埋まってるんだぞ。
それが何を意味するか・・・まあお前には理解出来なさそうなので止めておく。

ＬＲもグリーン車が必要だということはわかった。

宇都宮でLRTは不用なんじゃね。
造ったあとになって「失敗した〜」といっても遅いぜ。

>>190
造らないで工場が撤退したらどうする気だ。
厚木はモノレール中止決定でどんどん撤退したぞ。

>>190みたいな後ろ向き馬鹿のせいで計画が頓挫し
街が衰退した例は数えあげたらキリがない

ならLRT反対して衰退した街の実例を上げてくれ

ＧＩＦＵ

俺は宇都宮以外のLRT導入検討都市に住む者だが、市販の地図を見た瞬間、
東武宇都宮駅前−JR宇都宮駅−(宇都宮大)−清原工業団地
は必須区間だとオモタ
東側は、清原からツインリンクもてぎまで延長する計画か?

駅東で公共交通が便利なところに住みたいと思っているが
LRT予定路線の沿線は現状不便なところばかり
とはいえ123号沿いは, 万が一LRTが出来た時に不便になりそう

http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tochigi/071019/tcg0710190244003-n1.htm
次世代型路面電車計画､関東自動車が要望書で牽制
2007.10.19 02:43

宇都宮市が導入を検討しているLRT(次世代型路面電車)をめぐり､事業者や出資者とならないことを表明している関東自動車(宇都宮市)は18日､
市が設置を検討している｢新しいﾊﾞｽｼｽﾃﾑ検討委員会｣(仮称)など2つの会議に委員として参加するとした文書を市と県に提出したことを明らかにした｡
公的な会議に参加してﾊﾞｽ利便化策を積極的に打ち出すことで､LRT導入への流れを牽制(けんせい)するのが狙いとみられる｡
同社によると､9月10日に｢LRTに反対する｣｢『ﾊﾞｽ利便化策』と『LRT導入施策』を比較検証するための委員会の設置を要望する｣などの基本方針を示した要望書を市や県に提出｡
同月21日､市LRT導入推進室から､比較検証の委員会を設置しないとの回答があり､改めて対応を協議してきた｡
同社は要望書の中で､ﾊﾞｽ利便化策を模索する新しいﾊﾞｽｼｽﾃﾑ検討委員会のほか､将来の交通ﾈｯﾄﾜｰｸのあり方を検討する｢宇都宮市都市･地域交通戦略策定協議会｣(仮称)に委員として参加することを明記｡
｢LRT導入検討委員会｣(仮称)には､｢LRT導入を前に進めるためだけの議論

http://www.shimotsuke.co.jp/hensyu/news/php/s_news.php?f=k&d=20071019&n=0
｢交通3組織で検討｣では合意

宇都宮市の次世代型路面電車(LRT)導入に反対している関東自動車(同市駅前通り3丁目､手塚基文社長)は18日までに､市がLRTを含めた市内の交通体系を検討するため3つの検討組織を設け､LRTを除く2つの組織に参加することで市と合意｡
同社の不参加表明でとん挫したLRTをめぐる協議が､仕切り直しを経てようやく始まるめどが立った｡
ただ､同社はLRT会議不参加などとする基本方針を変えておらず､LRT事業主体への参画を期待する県や市との隔たりは大きいままで､協議の先行きは不透明だ｡

岐阜は路面電車が廃止になったおかげで交通の円滑化が図れたんだよ。
渋滞は減少、交通事故も減少した。

事業者は赤字路線を切り捨てて身軽になったし・・・・・いいことだらけじゃん。

宇都宮もLRTなんて負の資産を背負い込むことはやめた方がいいぞ。

岐阜市は鉄道に冷たい町というレッテルが貼られた。同じ岐阜県でも大垣市は樽見線や養老線の危機を救った事で全国民から尊敬を集めている。

隣の県の鉄道に冷たい和菓子屋は営業中止の憂き目にあった。

鉄道を大事にするのは生き残りをかけたイメージ戦略ですぞ。

200の言うとおりだ。

今はLRTがブーム。鉄道が見直されている空気を感じよう。

>>200
その大垣市は樽見鉄道への支援継続に関してどのような条件を出したかい？w

隣の県の和菓子屋の会長の主張は正しいものだったけどね。
残念だったことは、それを地域の人々が理解できるまでに成長していなかったこと。

今どき鉄道でイメージ戦略なんて。。。。。二十世紀前半の考えだわな。w
地方においては非効率な鉄道の存在は災いだと考えるべきなんだよ。

鉄道＞車
車＞鉄道
これって地域によって異なるよね。
鉄道＞車 は基本だけど、鉄道が利用されるってのが前提でしょう。
宇都宮の場合は、ＬＲＴ作ったとしたら、現在、通勤・レジャーに車を使っている人も
車→ＬＲＴにそれなりの人が流れるの？
実際、地域の住民が求めるのはどっちなんだろうね？まず、そこからだよね。
そこで、両方使える車の人、このスレでは少数派だけど、
実際この地域の多数派の意見が聞きたいね。

宇都宮の人間は車を持っているが、首都圏でも有り、日常的に東京に行く。東京へは新幹線中心に鉄道利用。完全車派もまた少ない。

>>204
ごめんなさい。
鉄道と車を例に出しましたが、この場合ＪＲと車ではなく、ＬＲＴと車で解釈して下さい。
通勤・レジャーも、同様に遠隔地ではなく、宇都宮とその周辺、地域内の移動で解釈して下さい。
では車の人、宜しくお願いします。

>>204
>完全車派もまた少ない。
目的地の駐車場が実質無料等低コストで
担保されればクルマで現地移動。
TDR絡みの舞浜関係はそうでしょ。
そういうクルマ向きの人は大抵ナビ持ちか地図使いこなし組。

新幹線の送迎は自家用車。深夜の新幹線通勤客や学習塾周辺も。
公共交通の利便性に加えて防犯の問題も浮上する。

宇都宮の地域内だとクルマが多いかな
あと、自転車。

ただ、宇都宮の場合バス路線も含めて公共交通の再編が必要なんだけどね。
とりあえずもうヨコ（東西）の路線はあまりいらないと思う。宇都宮の場合
最早ヒトの動きが南北に激しくなってるにもかかわらずそれをカバーする
交通政策がほとんど採られていない。インターパーク周辺なんてアレ車で行くのも
辛い部分があったりするぐらいだｗ

バスを含む公共交通で行けないところが宇都宮の場合、かなりあるんだよね実は
LRTに大金突っ込むなら、バス路線の補助を充実させたりJR駅を増設したりJRと東武宇都宮線の
相互乗り入れをはじめたりする方が地域住民にとってはメリットが大きいと思う。

>>174
青山学院大学の撤退は、アレは青山学院大学の都合だぞ。
元々青学は渋谷の大学だし、厚木にキャンパス作ったため学生を集めることに支障が
生じていたらしい。それで大学を引き留めるために厚木が無茶なことを言い出したけど
大学のレベル維持を目的に厚木から青山学院は撤退したんだよ。

なんつうか一部のLRT厨の社会常識の無さが眼に余るんだが
余りにも経済や都市政策について無知すぎる。オレの突っ込みにマトモに答えられないしな

>>202
涙目で書き込んでる赤福関係者、乙。

和田泰裕は会社の中のあっちこっちで同じ職場の人の
悪口とかありもしないうわさ話を言いまくってる最低野郎です！
陰険なことしかしなくて根性悪い人間のくずです。
みなさん、気をつけましょう！
by 菊池義紀

市貝町在住の薄根道代は会社の中で同じ会社の人の
悪口ばかり言ってる最低のクソ女です
ブサイクのくせに人の容姿のことを言いまくってる。
自分はいい女だと勘違いしていて同僚に好かれてると
思い込んでるアホです。
性格も悪いし根性腐っていて口も悪いメスブタです。
みなさん気をつけましょう！
ｂｙ　菊池義紀

>>200
養老鉄道は100％近鉄の子会社であって大垣市が何か財政支援をやったわけではない。
言いたかったのは第三セクターに移行した伊賀鉄道と伊賀市では？

関東自動車バス停に屋根付き駐輪場



　県内バス最大手の関東自動車（宇都宮市駅前通り三丁目、手塚基文社長）は十九日、宇都宮市宝木二丁目の駒生営業所に屋根付
きの駐輪場を整備した。バス停まで自転車やバイクで直接来られるようにすることで利便性を向上させ、バス利用者を増やすのが狙い。
　同社は駐輪場を「サイクル＆バスライド」と名付け、専用の看板も設置。長さ約十二メートルで、駐輪可能台数は二十五台ほど。バス
利用者であれば無料で止められる。

　駒生営業所からは十三路線が運行し、一日の運行本数は約百六十本（平日）。営業所内のバス停は一日に学生や通勤者など約
三百人が利用している。

　同所には以前から自転車などが止められていたが、今回新たに屋根をつけ、看板も設置し広くＰＲすることで、利用者増を狙う。
放置自転車は宇都宮市が管理する。

　同社は今後、細谷車庫や鹿沼営業所など、自社の営業所や車庫に順次屋根付き駐輪場を設置していく考え。

県がバス停付近に駐輪場設置



　県は本年度中に、宇都宮市内のバス停付近の歩道上２カ所に駐輪場を整備する。
２００５年４月に道路法が改正され、道路敷地内での駐輪場整備が可能になったためで、県内では初の試み。
環境保護や渋滞対策につながる公共交通の利用促進と、後を絶たない自転車やバイクの放置を減らすのが狙い。
県は今回試験的に設置した後、利用者に好評なら、さらに数を増やすという。また宇都宮市も、
来年度から同様の駐輪場整備を進める考えだ。
　県が駐輪場を整備するのは、同市上戸祭５丁目の「細谷新道口」（関東バス）と同市氷室町の「氷室」（東野バス、ＪＲバス）
の両バス停付近。

　両バス停付近にはともに歩道橋があり、歩道橋の階段下の歩道に、バス利用者のものとみられる自転車やバイクが放置されている。
県は駐輪場設置で環境を整備するとともに、利用者増が見込めるとして整備個所に選んだ。

>>208
もしかして貴様が黒幕か。
青学が都内に移転したなら貴殿の意見は正しいが、移った先は都内への直通の無い中途半端な相模原市内。モノレールが建設されたら巨額の費用をかけて移転する価値のある土地じゃない。

>>212
大垣市は財政出動していりよ。その為の分社化。

>>215
ちがうぞ。相模原にまず移転したのは文系学部を渋谷に集積するための布石に
過ぎない。青学の最終目的は都内への文系学部の集約だ。

どっちみち交通の便が悪すぎる厚木は捨てられる運命だったんだよ。

黒幕ねえｗ
オレはタダの大学生だがな。

>>216
スレ違いになるが、青学は理系学部を世田谷から相模原に移すというトンマな事すらしている。貴重な都内の土地を売ってしまう大学だぞ。

>>217
理系学部は設備が必要で、昼夜問わず学生がいるため都市部では敬遠される
んだが。世田谷なんて高級住宅地だぜ？

例えば東京理科大は理工系の学部は千葉の野田にあるし（都内にあるのは
理学部と薬学部）、明治は横浜の生田、法政は八王子だ。早稲田や中央、
東京電機のように都心部に理工系の学部がある大学もあるが、いずれも
住宅地と言うよりはオフィス街に近いところにキャンパスがある。

要するに需要と供給の問題だよ。
文系学部なら、そんな夜中まで学生がいてうるさいとかそういうことは
まずないし、ある程度大学側でコントロールできるからねえ。

>>205
地域の実情と違って、車の人がなかなか出てきませんね。
自分は、車の人でも女性の意見を聞きたいですね。
特に通勤について。
自分で運転しなくてよいバス・ＬＲＴに乗り換えるのか。
それとも、仕事帰りに路線の制約が無く、色々寄れる車のままにするのか等々。
車の運転が苦手・嫌いって点でみると女性>男性。
だけど、車だと皆無な痴漢が、バス・ＬＲＴだと遭遇しないとも限らない。
女性ならではの意見を聞きたいですね。
このスレを見てる女性がいればですが…。

>>218
どうでもいい事かもしれないが、
宇都宮のスレで理系学部の話してて、何で帝京大理工学部を出さない？

>>220
帝京大学は2300人の学生数。宇都宮経済への影響は軽微。軌道系導入には最低5000人の学生がいないとな。

青学相模原淵野辺キャンパスは、まもなくかなり近いとこに小田急がはいって来るよ？
今でも町田からの距離はそんなに遠くもないし

>>222
多摩線の延長は推進していた相模原市長が急死したからな。それに小田急は相模原駅に乗り入れるはずだから淵野辺の青学生は使わない。

芳賀郡の１２３近辺の車乗りだけどチラ裏ね。
自分がバスを利用しないのは時間。待ち時間じゃなくて乗車時間の事ね。
自家用車で３０分で行けるところをバスだと1時間以上かかるの。
車乗りにはそれが結構耐えられない人も多いと思う。
でね、その原因なんだけど、バス停の多さが一つにあると思うんだ。
で、何が言いたいかって言うと、LRTはパーク＆ライドを徹底してもらって
デカイ駐車場を完備できる場所のみ停留所作ってもらう。もちろん郊外ね。
すると数は限られるわな。１０箇所切るんじゃないかな。でも停留所が少ないと乗車時間も短くなると思うんだ。
で、その停留所まで車で行かない人は既存の路線バス使えば共存も可能だと思うんだけど、どうよ？
あとは運賃と駐車料金だね。
LRT運賃+駐車料金≧路線バス運賃
このくらいにしとけばバス会社も反対しにくくなるんじゃないの？
駐車しない人は安く乗れる、車の人も１００円パークより安心。
まあ、このへんは自分素人だからもっといい案があるんだろうけどね。
まああくまで理想だわな。チラ裏スマソ。

関東自動車事故大杉。LRT政策で足を引っ張るのはいい加減にしてほしい。
意見を言う資格なし。

>>223
鉄道反対派に謀殺されたのか！

>>225
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20071023ddm041040166000c.html

自動車運転過失傷害：バス、女児の手挟み４０メートル　運転手を書類送検へ−−宇都宮
　宇都宮中央署は２２日、
宇都宮市北一の沢町のバス停で１８日午後、関東自動車（本社・宇都宮市）の路線バスに乗ろうとした同市内の私立作新学院小１年の女児（７）が、車体前部の乗降口ドアに手を挟まれたまま約４０メートル引きずられ、左ひざなどに軽傷を負っていたと発表した。

　調べでは、１８日午後３時２０分ごろ、路線バスの男性運転手（４４）が女児が手を挟まれているのに気付かず発車。
約４０メートル走った所で女児はドアから手が抜け倒れた。
路線バスは当時、時速１０〜１５キロの低速運転だったという。

　同署は、男性運転手を近く自動車運転過失傷害の疑いで書類送検する方針。
同署交通管理官の男性警視（５６）が、事故書類を見落としていたため、発表が遅れた。
関東自動車総務部は「被害者に深くおわびする。
今後は社員教育を徹底させる」と話している。【塙和也】

毎日新聞　2007年10月23日　東京朝刊

>>202
和菓子屋会長の発言は大間違い。東京、横浜など首都圏に営業基盤があるＪＲ海の
広告宣伝効果は、はかりしれない。路線があるからこその観光のＰＲをしてもらえる。
また二見浦などの観光地はＪＲしか足がない。
過去のバス転換になった事例をみれば公共交通利用比率は激減し地域の衰退も著しい。

>>225
関東自動車の悪評は相変わらず。逆にこのよう事業者のＬＲＴへの経営参画は
ふさわしくない。東武の参画が一番現実的だと思われるが、無理ならば県外や
異業種でも良いでしょう。

伊勢にしろ宇都宮にしろ地元有力企業の無定見さが地域を滅ぼす。

>>226
この板の住人は本気でそう思ってる節があるから・・・

http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tochigi/071024/tcg0710240249002-n1.htm
【追跡･検証】LRT問題で宇都宮市
市民への｢説明不足｣
2007.10.2402:49
LRT(次世代型路面電車)の導入を検討している宇都宮市は23日､ﾒﾃﾞｨｱを対象に勉強会を開き､｢公設民営方式を前提としたLRTを導入することが望ましい｣と改めて強調した｡
この問題をめぐっては､関東自動車がLRT導入への議論に不参加を表明し､計画推進が危ぶまれている｡
市は今後､事業の採算性や運営会社のあり方などの論点について､市民や同社に説明する努力が不可欠だ｡(鈴木正行)

■採算性は改善 市によると､市民から採算性を疑問視する声が寄せられている｡
しかし､市がﾚｰﾙ設営など施設整備を行い､民間が運営を行う｢公設民営｣を前提とした国の補助制度の創設により､約355億円とされる事業費のうち､事業者の負担額は市が策定した基本計画(平成15年3月)の約243億円から19年は約35億円と大幅に減少した｡
また､LRTの需要予測によると､採算ﾗｲﾝは15年の1日当たりの乗客5万人から19年の3万2900人まで下がった｡
輸入で約2億5000万円かかるLRT車両についても､国の技術支援策などでｺｽﾄが下がれば､“純国産”車両の購入も検討している｡
(続く)<<232

>>231
(続き)
■誰が運営? 市は重要課題として運営組織の形態を挙げた｡
国土交通省からLRT運営会社としての特許を受けるためには､経営状況や安全管理態勢などの条件が厳しい｡
また､運転手の育成については､路面電車を運営する東京都や私鉄などで半年間の研修が必要で数千万円の費用がかかるという｡
関東自動車などﾊﾞｽ事業に対し､市は組織の内容の具体的な提案をしておらず､同社から｢軌道(鉄道)系であるLRTを運営するﾉｳﾊｳを持っていない｣と､事業への参加を拒否されてしまった｡
運営形態について､市は｢外部の企業は考えていない｡本県に拠点を持つ企業がいい｣との考えを明らかにした上で､｢ﾋﾞｼﾞﾈｽﾁｬﾝｽになるものを考えたい｣｢県民､周囲の企業が支えることが必要｣などと述べるにとどまった｡
■市の責任 市は7月以降､関東自動車と10回以上協議し､｢極めて友好関係になる｣｢関東自動車とは争う関係ではない｣と強調しているが､LRTについて議論する場に今後､同社を引き込むすべを持っていないと明かす｡
また､これまで市民を対象にLRTの必要性の有無についてｱﾝｹｰﾄ調査を行ったことはなく､需要予測のﾃﾞｰﾀは15年当時のもので､｢企業側への説明という点では説得力が足りないのでは｣との指摘もある｡
市では､市民に対してLRTに関する説明会を開いているが､今後､こうした説明責任が一層必要となりそうだ｡

http://mainichi.jp/area/tochigi/news/20071024ddlk09040149000c.html
LRT:関東自動車抜きで議論
県と宇都宮市､年内にも会議発足 /栃木
県内ﾊﾞｽ最大手の関東自動車が参加に難色を示したことで､会合が開けずにいる宇都宮市のLRT(次世代型路面電車)導入の検討会議について､県と同市は年内にも､同社抜きで会議を発足させることを決めた｡
同時に同社の意向に沿ったﾊﾞｽ交通の検討会議も立ち上げ､LRT導入と並行して現在のﾊﾞｽ交通の利便性についても検証する｡
宇都宮市は当初､6月中にLRT導入検討会議と､市全域の公共交通の現状を分析する｢都市･地域交通戦略策定協議会｣の2検討会を発足させる予定だった｡
しかし､市内の大半のﾊﾞｽ路線を運営する関東自動車が｢LRTありきの議論には参加しない｣として会議委員に加わることを拒絶､いずれも開会できないでいた｡
事態を受け佐藤栄一市長は､会見で繰り返し｢これからも粘り強く参加を働きかける｣と呼びかけ､県や宇都宮市も説得を続けた｡
しかし､同社は最終的に｢LRTはﾊﾞｽ事業と共存できない｣と回答したため､説得を断念｡代わりに同社が要望していた､ﾊﾞｽ交通の検討委員会の新設で合意した｡
この結果､LRT導入の可否を議論する｢新交通ｼｽﾃﾑ検討委員会｣▽｢都市･地域交通戦略策定協議会｣▽ﾊﾞｽの利便性を検証する｢ﾊﾞｽｼｽﾃﾑ検討委員会｣--の3委員会が今年中にも設置される見込み｡
関東自動車も､策定協議会とﾊﾞｽ検討会には参加する予定だ｡
宇都宮市LRT導入推進室は｢LRTの議論に関東自動車が参加できないことは残念でならない｡
いつでも参加できるように門戸は開く｣と話している｡
3委員会の設置期間は約1年間で､各20人前後の委員選定を予定している｡
【塙和也】毎日新聞 2007年10月24日 栃木

>>228
逆だろ、会長の発言は正に大正解。
いったい参宮線がどれだけの観光客を運んでいるよ？

多くの旅客を運んでいるのは近鉄と自動車だぞ。
とくに地元の観光行にとって客単価が高いのは自家用車や観光バスで訪れてくれる
人々だ。
参宮線の存在など百害あって一利なしってとこだぜ。

＞また二見浦などの観光地はＪＲしか足がない。

ここを訪れる観光客のほとんどは自動車を利用しているんだがな。w
参宮線を利用して訪れる客なんてほとんどいないよ。ww

＞過去のバス転換になった事例をみれば公共交通利用比率は激減し地域の衰退も著しい。

全くの事実無根。
バス転換になったことと、その地域の衰退とは何らの関係も無いこと。
直接的な因果関係のないことを無理やり関連付けているだけのこと。

この際だから、市民にもＬＲ建設に際し、運営に関わるべき会社、関わってほしくない会社として
アンケートをとり、関東自動車を市民の意志でＬＲ計画から排除してしまおう！

悪名高き関東自動車は、LRTもバスも運営する資格はない。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20071024/CK2007102402058813.html

市『採算取れる』 大手ﾊﾞｽと交渉依然難航2007年10月24日 宇都宮市の中心部で導入が検討されているLRT(次世代型路面電車)について県と宇都宮市は二十三日､一日当たり三万二千九百人の利用があれば採算が取れるとの見通しを明らかにした｡
報道陣を対象にした勉強会の席で答えた｡
同市は､中心部の｢大通り｣を走るﾊﾞｽ停留所から徒歩圏内の住民を対象に行った調査をもとに､基本需要は三万二千百人と算出｡運賃は平均で百五十円(最小百円､最大四百円)とした｡
｢営業努力でさらに利用者を増やしたい｡運賃は周辺ﾊﾞｽとの乗り継ぎを考え今後も検討する｣との考えも示した｡
LRT導入に反対しているため､各種の交渉が難航している大手ﾊﾞｽの関東自動車については｢納得してもらえるまで対案を提示し､説明を続ける｣とし､折り合いがつくまではLRTとﾊﾞｽが並行する形で｢大通り｣を走る可能性もあることを示唆した｡
市によると､一九九四年度から本年度まで､調査などでLRT計画に投じた予算は総額約三億三百万円｡
これまで市民から建設の賛否を問うｱﾝｹｰﾄは行っていないが｢今後､市民や関係者との意見交換会を開き､理解を求めていきたい｣と､あくまで導入を進める姿勢を強調した｡ (佐藤あい子)

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news002.htm
LRT検討委､ﾊﾞｽ2社にも参加求めず
議論不十分になる可能性 宇都宮市の次世代型路面電車(LRT)導入計画を議論する｢新交通ｼｽﾃﾑ検討委員会(仮称)｣について､
県と市は23日､｢東野交通｣と｢JRﾊﾞｽ関東｣のﾊﾞｽ2社にも委員として出席を求めない方向で検討していることを明らかにした｡
最大手の関東自動車はすでに不参加の方針を示しており､ﾊﾞｽとの連携が不可欠なLRT計画はﾊﾞｽ3社抜きで進むことになる｡
検討委はLRT計画の実現性や成立性を具体的に検証する組織だが､肝心のﾊﾞｽとのﾈｯﾄﾜｰｸについて突っ込んだ議論ができないことで､
検討が不十分な内容にとどまる可能性も出てきた｡ また､検討委の発足は年内を予定しているが､当初予定の6月から大幅に遅れたことから､来年度も引き続き検討する考え｡
事業者の選定なども難題として残ったままで､佐藤栄一市長が意欲を示している2010年の導入は極めて難しい状況となった｡
(2007年10月23日 読売新聞)

マスコミによってかなり見方が違う様子だね。

>>237
> 一日当たり三万二千九百人の利用

ここが注目するところだから。
つーか、携帯だと半角カナ多用で見難いんですが？

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/kikaku/092/7.htm

　最近、国が新たな補助制度を打ち出したことで、「公設民営方式」なら、国が９５億円、県と宇都宮市が計２２５億円を負担する。
「民」の事業者は車両代３５億円を負担するだけでよくなり、採算ラインも３万２９００人に下がった。

　だが、県バス協会によると、県全体で、２００５年度の路線バス利用者は約２０５４万人、１日当たり約５万６０００人だ。
太田満専務理事は、「需要予測は、計算の仕方でどうにでもなる。バス側の感覚では『そんなに（３万２９００人も）乗るの？』と思う」と、疑問を投げかける。

　バス各社も懸念を示す。既存のバス路線の将来像が、不透明だからだ。現在はバス利用者が一番多いのは、市中心部の大通りを通る路線。
そこをＬＲＴが走れば、バスは運行できず、“ドル箱路線”を失う。

　ＬＲＴの支線にバスを運行させ、ＬＲＴと乗り継ぐようにしても、バス運賃を割り引かないと、利用者の運賃負担は増す。

自治会使うとかして需要予測の、アンケートやれば、多少はスッキリするのにね。
十分な需要があれば、関東に対しても、説得材料になるよね。
意図した結果が得られないからやらないのかな。

宇都宮の場合、市民外の利用がかなり多いと推定できる。市民外が宇都宮駅まで出て企業学校へ行くパターンが多いだろう。
市内同士の交通は自家用車のママというのがこの数字じゃないの。
ＪＲ宇都宮駅の乗車人員が35000人で清原の通勤者が15000人、それから32000人は固い数字になる。
バスライドが無くてもLRTは採算とれるという事だよ。
富山だってバスライドをしているが、鉄道利用者のごく一部で採算に影響する程じゃない。

>>242
LRTが成功するのがわかるから関東自動車が反対するわけだ。
新法で国がサポートする以上、LRTの経営には問題ない。

>>244
必死にならなくて良いよ
引き篭もってないで外に出て現実を見ようね

栃木県人口　201万人　バス利用者１日当たり約5万6000人(444系統)
宇都宮市人口　50万人　LRT利用者採算ライン１日当たり約3万2900人(1路線）

>>245
要するに栃木県民はバス嫌いということだろう。
バスは酔うからね。乗りごこちの差は大きいよ。

２４時：宇都宮・関東自動車の路線バス、また事故　／栃木

　２４日午後６時２５分ごろ、宇都宮市池上町の県道で、停留所を発車した関東自動車の路線バスが、車線変更のため右側車線の乗用車の前に出ようとした際、接触。乗用車の左前部などがへこんだ。
バス運転手がハンドル操作を誤ったとみている。
乗客２０人と乗用車の運転手にけがはなかった。（宇都宮中央署調べ）

http://mainichi.jp/area/tochigi/news/20071025ddlk09040458000c.html

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/071025/trd0710251627013-n1.htm

省エネ路面電車を報道公開　鉄道総研
2007.10.25 16:27

公開された省エネ路面電車「Ｈｉ−ｔｒａｍ」＝２５日、東京都国分寺市　鉄道総合技術研究所は２５日、省エネタイプの新型ＬＲＶ（ライト・レール・ビークル＝路面電車）「Ｈｉ−ｔｒａｍ（ハイ！トラム）」を東京都国分寺市の構内試験線で報道公開した。
　新型ＬＲＶは架線からの電力と搭載したバッテリーの両方で走行が可能。
ブレーキをかけた際に生じるエネルギーを大容量のリチウムイオン電池に充電することで、従来の路面電車と比べ消費電力が５〜１０％減ることが見込まれるという。
　利用者の乗降中に架線や停留所に設置した給電装置から急速充電することもでき、満タン時で３０キロ走行する。
１両編成で全長約１３メートル、定員４４人。
在来線への直通運用も視野に入れており、最高時速は路面で４０キロ、鉄道線で７０キロ。
　１１月下旬から来年３月にかけて札幌市交通局の営業路線で試験走行を実施する予定。

>>245
お前こそ発想がヒキコモリだろ。
同じ時間帯の電車とバスを比べてみろよ。(但し、電車の場合東京方面を含む東北線上りを除く。)
5両編成でも各車に乗ってる乗客の数はバス1台の乗客より絶対に多いから。

栃木県は自家用車王国だが、一方ＪＲ東武の利用も多い。つまり自家用車＋鉄道利用が多いという事だ。路線バスは人気が無い。

なんかさ、話しを聞いていると。。。。。、
公共の交通機関として必要だ（有効な手段である）からということでなく、
単にハコモノを建設する公共事業がしたいといったような印象を受けるんだが。

そのために無理矢理採算ラインに達するように情報を作り上げているだけのように
思えるがな。

静岡空港の建設を推進したいがために静岡県が作った需要予測には、
神奈川県西部や愛知県東部の住民も含まれていたけどさ。w
誰が考えても地理的にも近く発着便数も桁違いに多い羽田や中部国際空港を利用
するだろうに。
でも県の役人はそのような需要予測を堂々と県民の前に示しているんだよ。
やってる本人（役人）たちも立場上そうせざるおえないわけだが、本心ではこれっぽっちも
自分たちの予測が妥当なものだと思っていないはずだよ。

栃木や宇都宮の役人もそうなんじゃあないの？w

県庁みたいな無駄な建物なら意味無き公共工事と言えるが、車の無い弱者の足を作る崇高な事業だよLRTは。

ガソリンの値段があがってる、車維持にも金がかかるし…
できたらいいね

出来たら赤字補填で税金むちゃくちゃ上がるよ
それでもいいの？

採算ライン1日３２，９００人＝年間１２００万人
富山ライトレール　初年度３３７日１６５万人(開業時の体験乗車の上乗せを含む)

>>254
富山は黒字だよ

市貝町在住の薄根道代は会社の中で同じ会社の人の
悪口ばかり言ってる最低のクソ女です
ブサイクのくせに人の容姿のことを悪く言いまくったり
人が傷つくことを平気で言ったりしている。
自分はいい女だと勘違いしていて同僚に好かれてると
思い込んでるアホ女です。
性格も悪いし根性腐っていて口も悪いメスブタです。
みなさん気をつけましょう！
ｂｙ　菊池義紀

車の無い弱者の足を作るのなら既存のバスによる運行で十分だし、バスの方が遥かに柔軟な運行・運営ができるじゃん。
崇高の意味を取り違えているぜ。w

なによりもLRTで移動する距離の大半は自転車や原チャリなどでカバーできるじゃんよ。
宇都宮でLRTなんかやったら確実に失敗するよ。

>>257
俺はバスで本を読めば直ぐに頭が痛くなるが、電車なら何ともない。都電でも問題ない。僕の周りもそうだよ。
バスアレルギーの人間は多いぞ。

一度、日光東照宮から関東バスで宇都宮まで乗った事が、体がくたくたになった。路線バスは20分ぐらいが限界だろ。清原までなら生き地獄さながら。

>>257
>宇都宮でLRTなんかやったら確実に失敗するよ。

長野新幹線でも九州新幹線でもつくばエクスプレスでも、
そう言い続けてた連中が、いざ黒字が出たときに自らの不見識を詫びたことある？
そんな連中の発言を信用しろというほうが無理だわ。

バスと張り合っても仕方がないだろ。
自家用車利用者がLRTに移行しなきゃ意味ねーよ。

宇都宮スレは趣味板かぁ〜

>>258
本を読まなければいいだけのことだろ。
俺はおまいのような人間が苦手なバカアレルギーだがな。w
日光から宇都宮までバスで移動するだけで…か？
虚弱体質なんだろうな。　もっと体力をつけろや！w

おまいの言っていることは、廃止されそうなローカル線の存続を求めているDQN団体の主張と同じレベルだよ。

>>259
な、なんだ…？
宇都宮に建設するLRTは運賃だけでなく新幹線並みの特急料金も徴収するのか？
それと路線もつくばエクスプレスのように都心部へと乗り入れるんだな？w

見識をもたなければならないのはおまいの方だよ。
間抜けなレスばかりしているなよ。　Idiot！

>>262
>>宇都宮に建設するLRTは運賃だけでなく新幹線並みの特急料金も徴収するのか？
>>それと路線もつくばエクスプレスのように都心部へと乗り入れるんだな？w

お前は宇都宮に建設するＬＲＴが新幹線並みの速度で走るとでも思ってるのか？
それに人口1万にも満たない村を走るとでも思っているのか？
比較するとお前のその反論が如何に低レベルかよく分かるな。

>>258
都電でも三ノ輪橋〜町屋は道路とクロスするところが多く路盤が悪すぎなので本を読むと
気持ち悪くなると思う。
バスに酔うのは線形が悪いからじゃなくてしょっちゅう工事して路盤がガタガタなのにノンステ
バスのようなストロークの短いサスのを走らせるから。
比較的道が荒れるのが予想される路線ならワンステ、地方の田舎路線なら中古の高速バス
が揺れなくてバス酔いも少ない。

>>254
一年目は固定資産税(約3000万円)がないからな。

>>263
低レベルは日本語も理解できないおまいの脳内。　Asshole！w

宇都宮のLRTはそんなに単価の高い水準の運賃がとれるのか？ということ訊いているんだよ。
また、都心部を走る路線、例えば都営荒川線のように、軌道系交通機関として相応しいだけの需要が確保できると考えているのか？ということ。

俺はとてもそのようには思えないから宇都宮のLRTは失敗するぞと言っているのだが。

富山ライトレールを見てみろや。
明らかに失敗した例だぞ。
富山よりも事業規模の大きな宇都宮でやったら、失敗したときのリスクは甚大なものとなるのは間違いなしだぞ。

【鉄道】電池だけで走行、「省エネ」路面電車が登場　約1割の電力量を節約［07/10/25］
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1193459524/

>>265
お前のさっきの言い草は初期導入コストの違いも利用の為の障壁の差も無視した発言だろ。
それに>>259は反対派の意見が信憑性に欠ける事を述べたもので、
その反論が条件の違いを羅列している程度では話にならない。

富山は黒字になっただけではなく、市街地への人口が流入し様々なコスト削減や税収増加につながった。
とにかく人口が長期的には減少するので、行政コスト削減には郊外から市街地へ住民を戻す必要がある。
とはいえ清原をつぶすわけにもいかず、ＬＲＴの建設で清原を市街地扱いにする必要がでてくる。
バスによるシステムはもはや社会が支えきれないのだよ。

>>259
つ東葉高速
つ埼玉高速
つ京都市東西線
つ神戸市海岸線
つ福岡市七隈線
つ関西空港
つ神戸空港

目標達成した例の方が少ないのは確だな。

ＬＲＴ入れる前に都市新バスとかＰＴＰＳとか試してからでもいいとは思うけどな。
クリチバ方式とかも

>>268
＞富山は　　　　市街地への人口が流入し様々なコスト削減や税収増加につながった。

まだこうなっていない。結果につながらなければ只の空論。
宇都宮の採算ラインは富山の利用者の６倍以上。県内全てのバス利用者の６割以上。
黒字になるにはＬＲＴ予定路線のバス利用者をはるかに上回る利用者が必要なのは明らか。
逆に一日の車の通過台数を見ればそれだけの需要が無いのも明らか。
造るのに税金を使い、維持するのにも税金を使う。
その結果、地方税の課税強化とと本来使われるべき福祉などに必要な費用が回らず、
相対的なサービス水準の低下から勤労者層、若年者層の市外転移が進み、
高齢化とそれに伴う負荷の増加からさらに過疎化が悪化。

なんかバス板のスレみてると、
バス路線の保持自体がかなり危ういような感じなんですけど。
どの企業もやる気のなさというか･･･
どこもいつ路線廃止してもおかしくないような雰囲気って、
特に駅東方面強く感じることありません？

表向き、環境に良いとか高齢者に優しいとか言ってるけど、
本音はバス企業撤退後の交通機関対策だったりするのかも･･･
駅東のみなら賛成、でもドル箱の駅西まで含めるのは反対、というのが某社の本音？

>>269
＞ 長野新幹線でも九州新幹線でもつくばエクスプレスでも、
＞ そう言い続けてた連中が、いざ黒字が出たときに自らの不見識を詫びたことある？

意味分かる？赤字になると主張してきた人が、いざ黒字になった時に謝罪した例があるか？っていう話なんだが…
で、そんな例あるの？

>>272
批判してきた人が謝罪していないから批判は一切禁止ということですか？

だったら、黒字になると主張してきた人が赤字になったときに
謝罪しましたか責任取りましたかという話にもなりますよね

全国各地で黒字になる黒字になると言って作ってきた鉄道路線・空港・
公共施設・レジャーランドが悉く失敗し、赤字になっているからこそ
批判が出るんでしょ。こちらからしたら、黒字になると断言する方の発言こそ
あまり信用できませんね

少なくとも宇都宮の場合、他と比べると詰めが甘い印象は拭いきれません。

謝罪と賠償を求めるニダ！

>>270
＞ まだこうなっていない。
断定した根拠となったソースは？

＞ 黒字になるにはＬＲＴ予定路線のバス利用者をはるかに上回る利用者が必要なのは明らか。

LRTの需要予測には既存の路線バス客からシフトする人だけを想定しているわけではないよね？
ビジネス需要やレジャー需要などでの新規需要開拓を加味した数字だよ。

＞ 逆に一日の車の通過台数を見ればそれだけの需要が無いのも明らか。

ソース付きで具体的な数字だして。

造るのに税金を使い、維持するのにも税金を使う。

公設民営なのに行政がランニングコストを負担するなんて言ったの？

＞ その結果、地方税の課税強化とと本来使われるべき福祉などに必要な費用が回らず、

なに、その｢福祉｣というキャッチーなワードを使って世論誘導しようとする浅はかな手法は…
税金はバランスシートの比率によって均一に支出されるのに｢福祉｣を強調してもバカしか誘導できないよ？
恣意的に言い変えれば、
｢無駄な箱物｣に支出される税金を公共交通整備に費やす有意義な支出、とも言い変えることができるな。

なんか、反対派って根拠のない感情論で印象操作に必死だね。

>>273
＞ 批判してきた人が謝罪していないから批判は一切禁止ということですか？

言論の自由は侵害しませんが、責任の所在のない批判に説得力はない、と言っただけですが？

＞ 謝罪しましたか責任取りましたかという話にもなりますよね

謝罪した行政もあるし、赤字の責任をとって辞任した三セク｢しなの鉄道｣の社長もいましたよ？
むしろ、独自に論理的な需要予測を算定して批判している団体がいないことに疑問を感じるんですが…
＞ 少なくとも宇都宮の場合、他と比べると詰めが甘い印象は拭いきれません。

どこと比べたんですか？で、結局｢印象｣ですか…感情論に頼ることなく、論理的な主張はできないんですか？

バス企業の体力どうなの？
２０年後、バスなくなってました！なんてなったときになって騒いでも･･･

あれほどのドル箱抱えている関東バスだって、あの状況でしょ？
今後、生き残れるの？
生き残れなかったら、どうすればいいんだろ？
税金投入で、バス企業救済？
それとも市営バス？
ＬＲＴとの共存って、実はバス企業には救いの手かも知れないような気がする。

あとさ、もう福祉に金費やすのはあんまり･･･
宇都宮市の生活保護にかかるお金って、年間約８５億円って聞いたことがある。
税金納めてる人には恩恵のない８５億円、どう？
しかもこれが毎年続く･･･

あ、税金の件だけど、
消費税とかガソリンとか酒とかタバコは抜きね♪

>>275
>LRTの需要予測には既存の路線バス客からシフトする人だけを想定しているわけではないよね？
>ビジネス需要やレジャー需要などでの新規需要開拓を加味した数字だよ。

ビジネス需要やレジャー需要って何でしょう。交通というのは本来派生需要に過ぎないから
LRT作りました→新規需要ができました　とはならない。路線バスの大半は通勤通学だろうし
現状より乗換が増えるのにどうやって行楽客が乗るんかな。

>謝罪した行政もあるし、赤字の責任をとって辞任した三セク｢しなの鉄道｣の社長もいましたよ？

ほんまですか？「謝罪」した行政がありますか？それは全く記憶がないですね。しなの鉄道は
まぁ元県出納課長の人は辞任しましたが、あれってそもそも会社の責任というよりかは県の
責任だった訳だけれどもそれは有耶無耶になったし。それに私は初めから赤字覚悟の並行
在来線ではなくて新設路線のことを言っているんですがね。

>どこと比べたんですか？で、結局｢印象｣ですか…感情論に頼ることなく、論理的な主張はできないんですか？

富山・京都あたりと。採算ラインは下がったけれど、ラインが下がっただけでそれを超えるかという点。京都に
比べていつまでに作るとかそういう意向は出している割に京都のような綿密な需要予測・費用対効果なんか
発表してもない。あるいは運営組織の問題。計画だけ先走りして肝心の運営組織が全く未定。

>>278
心配しなくてもLRVが出来ても運行も運営も知らない素人集団に任せ役人がトップに立ってればやがて破綻する。
関東バス抜きの会談はともかく、どのバス会社の協力も取り付けられていないのは失策だとはバカ役人は思わない
んだろうか？
そこまで腐りきっているんだろうか？

ヲレはLRTを否定している訳ではないけれど
完全新設になる宇都宮でできるかというのは疑問

富山はかなりの部分で既存路線を活用したし、交換駅も
貨物線跡・専用線跡を使用してそれなりに費用も抑えている。

富山地鉄の並行バス路線はあったけれど、宇都宮に比べれば
超ドル箱路線ということでもなかった訳で整理もしやすかった。

で、宇都宮の場合。LRT引くのは各バス会社の一番主要な
路線部に引くことになるわけで、これを上手く調整しないと
路線バスも撤退はしないだろうから共倒れになりかねん。
関東自動車がああいう状況だから上手く行くとは到底思えない状況。

いくらいっても
まともな需要予測も無いのに採算が取れる取れるといわれても信じられない。

>>280
関東自動車があまりに経営が下手たからだろ。
関東自動車が関東の他の大手鉄道会社の子会社になるのが先決だろう。

>>282
東武？あそこは自社路線を関東自動車に譲った訳だが今さら
子会社・関連会社にするとは思えない。東武自体バス路線を
整理しまくっているし・・・・・・というか大手私鉄でバス路線が
好調なのってせいぜい東急か大手バス会社の西鉄ぐらいじゃ？

どっちみち協議会に関東自動車もJRバスも呼ばれてない訳だし
JRは完全民営化以降は新設路線を引き受けないことを明言して
いたから、LRTも引き受けない。東武も宇都宮線ワンマン化する
ぐらい本業が悪いから今さら引き受けるとは考えにくい。バス会社も
関与しない　となるとどこがLRT運営するんかいな

関東自動車って産業再生機構行きになってたよね？
あれほどのドル箱路線持っていながら･･･
もう大丈夫なの？

それと、関東自動車と前県知事（民主）との関係って、今も続いてる？
選挙事務所の金庫番だったんだよね、関東自動車の偉い人が。
自民系の現知事・現宇都宮市長との確執とか、政治が持ち込まれてる？
そういや二荒山神社前複合マンションも、反対してるの民主系だし･･･

>>284
産業再生機構の支援は終了したから
一応再建したとみるべきでしょう

そもそも産業再生機構に支援を依頼するまでになった
大きな原因の一つは足利銀行の経営破綻にあるし

>>275
http://www.pref.tochigi.jp/douken/koturyo/index2.html

公共苦痛が整備されても自家用車から転移するのはそのうちの数％


＞公設民営なのに行政がランニングコストを負担するなんて言ったの？

バスで十分まかなえる需要しかなく、到底達成できない利用者採算ラインで
只でさえ批判が多いのに、赤字になりますが事業を推進しますなんて最初から言う馬鹿がいるか？

とにかく造ることが目的になっているから、赤字になっても関係ない。
でっち上げでもとにかく需要があると事業推進を続けているから
どれだけ要求されても需要予測の根拠となるデータも公開していないのだろう。

他都市のＬＲＴの利用者数や現在の交通量と比較しても到底採算に合うだけの需要は無い。
その結果は過大な需要予測で建設推進した今までの赤字鉄道事業とおなじく行政の税金での赤字補填。

そんなことは無いというなら

＞LRTの需要予測には既存の路線バス客からシフトする人だけを想定しているわけではないよね？
＞ビジネス需要やレジャー需要などでの新規需要開拓を加味した数字だよ。

空論でこんなことを言っていないで具体的にビシネス需要やレジャー需要がどの程度あるのか根拠も一緒に示してくれ。
それだけの需要があるかどうかほかの事例と比較してやるから。
例　○○会社　何人　××会社　何人　・・・・　計　ビシネス需要　何人
　　　○×公園　何人　△□デパート　何人　・・・・　計レジャー需要　何人

そもそも「失敗しますよ。」といって始めた公共事業なんてないだろ。w
過去に破綻した公共事業は、役人が需要予測や効果を水増しして作り上げた数字に結果に基づいて始められたものだろ。
そんな役人の出した数字を鵜呑みにして「やれば成功します」なんて考えている香具師もいるようだけどな。
学習能力がないのかと思うよ。
何が根拠のない感情論で反対しているだよ。w

早い話しが単に街中に電車を走らせたいだけなんだろ。

駅西だけだったら、数字出せそうじゃない？
あそこらは生徒や官公庁の利用者が多いだろうし。
沿線沿いの足銀本店周辺、マンション進出多いから、
そこをどう考慮するかだろうね。
あとは駅西再開発４箇所を、どう考慮するか･･･

駅東にはあんまりＬＲＴの必要性、感じないのが本音。
ＳＣのホームも元競馬場跡地になりそうだし･･･
駅東の集計はかなり厳しくない？
まあホンダとかキヤノンあたりは、エコプロジェクトとかいって、
社員を無理やり乗せそうな気もするけど。
正直、もっと敷地を有効利用するために、無駄な社員駐車場は削りたいのが本音でしょ。
とくにキヤノンあたりは。

>>275

結論

＞感情論に頼ることなく、論理的な主張はできないんですか？

275が出来ていない

ＬＲＴよりも鬼怒川新橋の方がはるかに問題だぞ。
１、橋自体は平成20年春開通となっているが、橋までの移動手段がセンターラインすらない狭い道路が2本で、
柳田大橋の渋滞緩和する程度の通行量でも逆にその道路が大渋滞の原因になる。
２、一応計画では競輪場通りの国道新4号付近までのアクセス道路が存在するのだが、
現地調査の段階では土地買収どころか、計画地に看板すらない状態。
３、そもそも、新柳田街道みたく一度北東に進む理由が無い。距離的に建設費の無駄だし、何より宇都宮ＩＣ方面からのアクセスが遠回り。
素人目で見ても国道4号岡本付近から分岐する方が便利。もっと言うならば、駅東口から最短距離で橋を渡れるように
新柳田街道と新国道4号の交差点付近から真東に結ぶ計画を優先させるべきで、国道123号鬼怒川大橋の混雑を無視した杜撰な計画と言える。

>>290
橋の建設など無駄遣いの極みだな。中止にしたら良い。

d

ＬＲＴ賛成者って
今後
東武線が三セク化される確率は？
宇都宮線が分断される確率は？
ＬＲＴが出来たとして廃止される可能性とかは？
どう考えてるの？

>>275
> 謝罪した行政もあるし、赤字の責任をとって辞任した三セク｢しなの鉄道｣の社長もいましたよ？
ああいう責任の取らせ方を推したのは田中康夫だよｗ

じゃあ、彼の基本的な行政スタンスに宇都宮LRT計画が合致するんですかねぇ〜
計画の大筋は従来型の行政に丸投げして自分に都合のいい話だけ
取り入れるのが携帯からの賛成派の常套手段なんだよねえ〜

公設民営方式なんて、早い話しが「下の部分は税金で丸抱えして建設、維持管理しますよ。」ってことなんだぜ。
事業を継続する限り永遠に歳出は続くわけだ。
で、それに対する収入はというと、富山ライトレールを見ればわかるだろ。
線路使用料さえ払わず、初年度は固定資産税も納めず…僅か三百万円にも満たない黒字を出して成功したなんてふざけたことを言っているんだぜ。
こんなバカなことがまかり通っていたら、地域社会の財政は崩壊するよ。


>>272
赤字になると主張してきた人が、いざ事業を開始したら黒字になったからといって、なぜ謝罪する必要があるの？
「それは良かった。」の一言で十分だろ。

逆に黒字なると主張してきた人が、いざ赤字になって事業が失敗したら謝罪どころでは済まないんだよ。
責任を問われるだろ。
しかし残念なことに過去の失敗例を見ると、責任の所在をうやむやにして誰も責任をとらず、結局そのツケは市民や納税者が払うこととなっているんではないかい？

>>295
LRTができれば、バスへの補助金が廃止になって財政が改善されるね。

LRTができる区間は黒字で補助金は使われていませんが

むしろその区間の黒字で他のバス路線の赤字を補っているくらいですが

関東バスはLRT建設でその区間のバスを廃止されたら他の区間のバスの赤字を補えないので全てのバス路線を廃止しますと言っていますが

LRTを造るとLRTへの補助金、下部分の維持費の他に新たに今まで関東バスが負担していた赤字バス路線への補助金まで必要になりますが

自分は、通勤もレジャーも車。
このスレだと、車からＬＲＴに乗り換えると予想されてる人だけど、乗り換えは有り得ない。
このスレは、車の人が少ないから、おかしな議論がまかり通っちゃってて微笑ましいよね。
勿論、車から乗り換える人もいるけど、自分の周りでは、沿線住民以外はかなり少ない。
結局は、車利用者個人個人の考え方かな。少なくとも、できる＝使うは成り立ってないなぁ。
需要予測はともかくとして、車線が減る所もあるから、周辺自治体も含めたアンケートで、
車がどれくらい減るか明らかにする事も必要だよね。
渋滞する場所が、変わっただけだったら本末転倒だし。

どうしてもLRTを建設したいならどうだろう、自治体の首長を筆頭に建設推進派の個人資産を全て担保にしてやってみたら？w
推進派の主張どおり成功して黒字が出たら、優遇した金利を付けて返してやればいい。

成功する見込みがあるのならば、宇都宮ならず全国から「俺も建設賛成だから資産を担保に入れるぞ！」といった香具師が続々と集まるぞ。www

だから推進している人に問いたい。
まともな需要予測を出してくれ。
あんなもの需要予測とはいわないから。

>>295
富山の場合は長期的に見てあるものを使った方が
結果的に安上がりだってだけだからなあ。
それをこれからノウハウも乏しい中でゼロから
作り上げましょうってんだからちょっとねえ。

しかも乏しい中から流用できそうなノウハウを持つ所を
軒並み袖にしようって言うんだから、外資なりそっち系の
イケイケの人間でも入れなきゃ意味ねー。
かといってそんな人脈誰かもってんけ？って話になるわけで。

>>299
個人資産を担保にしろとは言わないが償還を放棄した雷都債は
買って欲しいよなあ。特に化け猫には。
どーせ暇でカネも持ってるんだろうから、その位して欲しいよなあ。
でも過去スレにも賛成派に何らかの出資を迫るレスが出ると
必死になって話を逸らすんだよなあ。
結局他人のカネで自分の趣味を満たしたい偽善者ばっか。

外資で思い出した･･･

宇都宮のLRT,欧州系が狙ってなかったっけ？
前に記事かなんかにならなかった？
だから関東バスは嫌がってる？

栃木県や宇都宮市の財務状況を把握した上で投資する外国人投資家がいたら紹介して欲しいな。w
彼らはあくまでも投機の対象、つまりBIZとしてLRT事業を捉えているのであって、
決して地球の東のはずれに浮かぶ鼻クソのような島のそのまたクソ田舎の公共交通事業に興味があるわけではないのだよ。
本州JR三社の外国人投資家の姿勢を見ればよくわかるだろ。
彼らは(彼らから見れば犬猫同然の黄色い民族の)赤字地方交通の維持なんて企業の利益を減らす要因などは否定的であり、またそれが株主(投資家)としての正当な主張なんだよ。
そんな主張をなんとか抑えて地方交通路線を維持しているのが民族資本なんでしょ。
この先外国資本の比率が更に大きくなっていけば、各社とも不採算度の大きな路線は整理縮小せざるおえないだろうね。
特にリニア建設を自前でやろうとするJR東海にとっては、株式市場で巨額な資金を集めなければならないので外国人投資家の協力は必須だしな。

まあそんなことで、地方の公共交通事業の命運を外国人投資家に委ねることは危険極まりないということ。

確かに、日本に投資するよりは、日本で金借りて株なり為替なりで儲けたほうが早そう･･･

>>303
宇都宮の経済は外資に乗っ取られた方が良いだろう。
足利銀行は外資でもかまわん。
悪徳企業が駆逐されてめでたしめでたし。

大体、宇都宮の場合。全線複線で計画しているようだし
導入予定の車両は舶来製の高い車両を使おうとしているし
全然コスト削減しようという意識は見られないよな。

富山を見れば分かるように全線複線である必要は微塵もないし
京都の素案も一部単線で計画されている。車両だって新しく
入れるなら電停も一から作るのだから超低床である必要もなく、
世田谷線並みの低床車両で十分。その方が既存の車両技術で
作れるから安いし、保守費用も掛からない。

>>276
禿げ同

バス会社にとってもLRTが悪い話ではないと思う。
バスはどのみち良くてジリ貧ってとこじゃないかな。

バス会社にとってもLRTは大きなビジネスチャンス
だと思う。バスだけでどれだけ有効な改善策が
見出せるか、関東自動車様様のご意見が早く聞ける
と良いな。まぁ関東自動車には頻発する暴走バス事故を
なくすことに手一杯だから何ら期待できないと思う。


宇都宮LRTは計画ブームにはきっちり乗ったけど、
建設ブームには完全に乗り遅れた。このまま計画は
白紙になると思うな。

>>307
何せ国の施策としてバスが切り捨てられている。自治体がバス会社に助成するのも抑制。
少子化の状況では運転士１人当たりの輸送人員を上げてもらうしかない。
財政云々より、社会の人材不足の方がより深刻。バス会社が運転士を多く採用するのを止めさせるしか無いのだよ。

>>299
だったら株式会社方式で推進派に株を売る事で推進派から金を巻き上げた方が推進して金出す人が増える。
そもそも、推進したら全額担保なんて言論の自由と財産権を侵害してるような気がするが。

>>308
バス運転手が人材不足なのは絶対数が不足しているのではなく、待遇(給与水準)が低いため。
LRTなど建設する予算があったら、その分をバス事業の待遇改善に用いた方が余程地域社会の交通政策のためになるよ。

>>309
その主張はごもっともだが、それをやると…ありもしない情報を流布して株価を不正に釣り上げ、株を転売して不正な利益を上げようとする輩(推進派)が出てくるのでな。

ま、株式会社方式がいちばん健全であることは確か。
でもな、本当に官の主張するとおり上の部分だけでも民営で成功させられることが事実であれば、全国から出資を希望する投資家が宇都宮に押し寄せているんでないかい？
株式市場というものは正直だぜ。
少なくとも「宇都宮大本営発表」よりも遥かに信憑性があると思うがな。w

推進派が出資者、株主になるのか。
株主は黒字なら配当も入って儲ける事もできるし株を高く売ることもできる。
自治体や３セクみたいに責任の所在が不明確でもない。

反対派に対して反対したのだから乗るな！という無益な対立も起きない。
乗るなといったら、みすみす自分たちの収入を減らすことになるしね。

なかなか素晴らしい名案だ。

口は出しても金は出さない香具師が多いのに。。。。。w
まあ、本当に成功すると思っているのならば出資という形で照明するのがいいかもしれないね。

御福餅でも立ち入り　食品衛生法違反などの疑いで
赤福の類似品のもち製品の売り上げが好調な三重県伊勢市の
和菓子メーカー「御福餅本家」でも食品衛生法違反などの疑いが
あるとして、三重県と農水省が２９日、同社本店に調査に入った。

http://www.sanspo.com/sokuho/071029/sokuho097.html

▼関連スレッド
【赤福・偽装表示】現場の社員が心境明かす　「従うしかなかった」　弱音を吐けば「いややったら辞めてけ」[10/26]
http://same.u.la/test/r.so/news22.2ch.net/newsplus/1193402212/
【社会】「三重の豊かな食を味わってみません」　赤福問題の最中、「県政だより　みえ」が痛恨の記載ミス
http://same.u.la/test/r.so/news22.2ch.net/newsplus/1193489364/
【社会】大福の賞味期限は「２０１７年」・・・ＪＲ仙台駅の売店で、大福の賞味期限を１０年誤って表示し販売していた
http://same.u.la/test/r.so/news22.2ch.net/newsplus/1193589845/

前スレ　★１が立った時間　2007/10/30(火) 01:09:54
【速報】 「赤福」に続き「御福餅」でも食品衛生法違反などの疑いで三重県と農水省が立ち入り調査
http://same.u.la/test/r.so/news22.2ch.net/newsplus/1193674194/

>>310
＞LRTなど建設する予算があったら、その分をバス事業の待遇改善に
＞用いた方が余程地域社会の交通政策のためになるよ。

具体的には？俺は正直理解できないな。
むしろＬＲＴを新たなビジネスチャンス＝待遇改善と捉えることもできるのでは？

日本で先例がない分慎重に成らざるをえないし、成功する保証なんて
どこにもない。個人的には保守的な土地柄の宇都宮においてＬＲＴ議論
が（ほんの少しだけど）起こったことだけでも評価に値すると思う。

結局反対の意見が大勢を占めるのであれば事業を中止すべきと思うけど、
せっかく計画も具体化してきた訳だから、ＬＲＴを含めた新交通体系
の全貌が明らかになるまで待ちたいし、それから事業中止を考えても
遅くはないと思う。現段階での賛成反対の議論は時期尚早だと思う。

ＬＲＴを議論することで、ＬＲＴが仮に導入されなかったとしても、今後の
交通政策に良い影響を与えることになると思う。

>>310
バスは待遇改善の為には運賃を上げざるを得ない。しかしそれでは客が逃げる。
バスの利用者を増やすには運賃を下げるしかないLRTの計画で示された清原まで400円ぐらいまで。
バスでは利用者の負担と運転手の生活を両方を満足できるポイントがない。

関東自動車の要求がまさにそれ。

結果>>233にあるように
宇都宮市は元々、LRT導入に関東鉄道の反対意見を無視して全体の総意として必要とお墨付きを与え正当化するための「LRT導入検討会議」と､
市全域の公共交通の現状を分析し、新交通システム＝LRTが必要との結論を出すための｢都市･地域交通戦略策定協議会｣の2検討会を作るつもりだった。

ところが関東自動車が「LRTに異論を認めず、LRT建設を正当化するための検討会には参加するだけ無駄だから参加しない」と表明した。
さらに関東自動車はLRT以外の手段についても比較検討を要求した。
その結果
LRT導入の可否を議論する｢新交通ｼｽﾃﾑ検討委員会｣
｢都市･地域交通戦略策定協議会｣
ﾊﾞｽの利便性を検証する｢ﾊﾞｽｼｽﾃﾑ検討委員会｣
の3委員会が作られることになった。

明らかにLRTの計画は無理があるので既存事業者に異論を出されないように>>238にあるようにLRT検討委員会には他のバス会社も参加させない。
既存事業者は公共交通需要や実績を把握した上での発言だから、その上でLRTの需要予測に疑問を呈されるのを恐れているため。

>>231-242や>>237にあるようにLRTについて市民アンケートもとっていないし、需要予測についても疑問を指摘される始末。

【鉄道】再評価される路面電車…CO2排出は車の5分の1、都市空洞化防止にも効果[10/30]
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1193715682/

住宅地〜会社orｽｰﾊﾟｰetc…まで行く道のアップダウンが有り、最寄り駅も遠い宇都宮だから車社会なのです。LRT通すなら住宅地発にしないと意味無いと思いますが。

>>316は314へのレス

>>315
＞バスの利用者を増やすには運賃を下げるしかないLRTの計画で示された清原まで400円ぐらいまで。

1200万人乗って初めその運賃でLRTが黒字化する。
実際はありえない数字。万葉千103万人。富山ライトレール165万人。函館663万人。
政令指定都市の札幌782万人。熊本932万人　鹿児島でやっと1000万人を超えた1063万人。
単一路線で沿線人口からすれば実際には試算の何倍にも運賃を値上げしないと採算が合わない。
運賃を上げると今度はバスより高くなって乗らない。
赤字前提で運賃を安くすると今度は民業圧迫で不正競争防止法違反。

全国平均でバス1kｍ当たりの運行経費は377円（民間）。
路面電車は966円（しかも新設路線が無いので設備は償却済み）。
交通需要つまり利用者のマスは決まっているので単純計算でLRTはバスの２．５倍の運賃が必要。

LRTでは利用者の負担と市民に負担を与えない事業を両方を満足できるポイントがない。

>>316
すみませんが、>>316は>>314のどの部分に対するﾚｽでしょう。

俺は「国県市の税金を使いどうやってバス会社の待遇改善図るのか」を尋ねたかったんですが･･･

>>320
＞＞LRTなど建設する予算があったら、その分をバス事業の待遇改善に

＞むしろＬＲＴを新たなビジネスチャンス＝待遇改善と捉えることもできるのでは？

すいません、「＝待遇改善」とはバス事業（会社、社員？）にとっての待遇
改善のようですが、ＬＲＴによって主要路線を奪われそうなバス事業の
待遇が具体的にはどう改善されるのでしょうか？

>>314
新たなBIZ CHANCEですかい…？
失敗するのが明らかな事業から何が生まれるというのですかな？
生まれるのは多額の負債だけでしょ。

成功する保証がないのであれば尚更のこと、行政は博打ではないのですよ。
あなた個人の銭を遣ってやるのであれば異存はありませんが。

議論するのは大いに結構なこと。
されど成功する可能性のないテーマについて、その成功の可能性をいつまでも探っていても何ら生産的なことではないでしょ。
単に時間と経費の無駄遣い他ならないのでは？

それだったら既存の交通手段をいかに効率良く運用させていくか？の議論をした方がよほど建設的では。

>>322
宇都宮にLRTの建設中止になれば工場が撤退し、失業者続出、法人税激減で夕張化は避けられない。

>>323
学生さんかな？

>>315
バスの運賃を上げずに従業員の待遇を改善する、それが公的助成の趣旨でしょ。
LRTの建設よりもよほど費用対効果に優れているはずなんですが。

>>324
まあそうだな…、>>323は厨房〜工房くらいだろうな。w

>>323
そんなんで撤退してたらシャープが亀山なんぞに工場作らんわ

>>326
シャープは不便な亀山に懲りて、LRTが建設される堺に行く。
エンジニアは鉄オタが多いから電車で行ける会社に優先して就職する。

＞エンジニアは鉄オタが多いから電車で行ける会社に優先して就職する。

・・・

http://mainichi.jp/area/miyagi/news/20071031ddlk04040245000c.html

仙台･地下鉄東西線差し止め訴訟:仙台高裁､ｵﾝﾌﾞｽﾞ側の控訴棄却 /宮城

◇｢需要予測に不合理ない｣

>>321
＞ＬＲＴによって主要路線を奪われそうなバス事業の
＞待遇が具体的にはどう改善されるのでしょうか？

バス事業単体で考えるべきではないと思う。時代の変化に
ついていけないものは淘汰される。そういう意味ではＬＲＴ
も時代の変化に対応できるかは不透明ではあると思う。
交通事業全般に参画することでダイナミックな事業運営が
可能になるのではないかと思う。

路線バス事業という狭い視野と狭い価値観の中で会社を
運営しても先は見えてるのでは？少なくても今の状況では
バス会社とりわけ路線バス事業（社員）に対する待遇は
悪循環の域に陥ってることは間違いないと思います。


>>322
＞新たなBIZ CHANCEですかい…？

そう考えますが・・・。少なくともバス会社にとってもこのまま最高の
状態でせいぜいジリ貧程度、最悪な事態だって想定できます。
宇都宮の社会全体へのインパクトも相当高く、経済効果も期待
できると考えます。
これはＬＲＴ導入に限ったことではなく、大きな変革が可能であれば
他の施策でもＯＫだと思います。このままではＮＧであることは明白
でしょう？

＞あなた個人の銭を遣ってやるのであれば異存はありませんが。

よく反対派の方がおっしゃいますが、言わんとすることは良く分かります。
事業実施によって恩恵を受ける市民だけが賛成、それ以外は反対という
ことでは、行政サービスの根幹が揺らぐと思います。
宇都宮の社会全体が良い方向に向かうのならＧＯだと思う。ダメならＮＧ。
何度も言いますが個人的に、これは今の段階で判断はできないと思っています。

＞それだったら既存の交通手段をいかに効率良く運用させていくか？
＞の議論をした方がよほど建設的では。

こういう議論が大切なんだと思う。当然課題も多いだろうし、課題克服の
ためにＬＲＴが議論されてるんでしょ？
ＬＲＴは万能ではないし、既存の交通体系の再構築によってＬＲＴ以上の
効果が上がるかもしれない。
関東バスも独自に提案（ＬＲＴに対する対案）をするみたいだし、一定の
期待はしてます。

ちなみに>>322氏はどのような交通体系が理想と考えますか？
ＬＲＴ計画の対案みたいなものがあればぜひご教示ください。
宇都宮のことを本当に考えている方の考えにはとても興味が
あるし勉強にもなりますので・・・

・とりあえず新四号交差付近のパーク&ライド駐車場は作ってしまう
↓
・駐車場-宇都宮宮駅東口を5〜15分間隔, \200でバス運行
最低1年は継続する

これで様子をみるのはどうよ

>>302
それ岐阜。
コネックスがボンバルディアTVRでの運行を提案したが、同時期に三井物産も元社員の社長が
ライバル会社の製品を導入させることになるので拒否した。

↑すまん。グダグダな文書だ。orz


コネックスがボンバルディアTVRでの運行を提案したが、同時期に岐阜市長が昔働いていた三井物産が
ライバル会社の製品のアジア販売権を得ており、TVRはライバル製品になるので拒否した。

ＬＲが建設されなければ工場が撤退するとしたら、
それは予め、工業団地分譲時にＬＲの敷設を確約または条件として
進出契約を取り付けたという場合だけだ。

しかし宇都宮の企業で、ＬＲ敷設を進出契約の条件に含んだうえで、契約した会社なんてきいたことがない。

>>334
厚木だってそんな協約はなかったが、モノレール建設中止で一気に撤退が始まった。
森の里も駅から遠いが、清原はさらに遠いしより大規模。ここで中止なら足利銀行の破綻以上のダメージだぞ。

企業の撤退なら平出工業団地のが進行してる

>>335
「モノレールが理由で撤退した」なんて、お前が勝手に妄想してることじゃねえのか？。
そうじゃないのなら、撤退した企業や学校が公式に
「モノレールが理由で撤退した」と言っているソースだせ。
話はそれからだ。

>>337
青学関係者がしゃべっていること。厚木市のwiKiによれば厚木市図書館に資料が有るとよ。

モノレールが建設されるという前提で作られる施設と、そんなものは元から
無い場所の既存施設を同じに語るのは如何なものか。

>>338

＞厚木市のwiKiによれば厚木市図書館に資料が有るとよ。

　　wiKiのモノレールについての記述
〜〜〜〜1980年代の一時期、慢性的渋滞解消と毛利台・森の里地域の発展を考慮に入れた
「厚木都市モノレール構想」を模索展開していたがバブル経済破壊によってその構想は中止
されたという。その他の中止理由としては厚木市内をバスで運行している神奈川中央交通から
強烈な反対があり構想が中止になったということも考えられる。実際にその構想の本が
厚木市立中央図書館に所蔵されている。〜〜〜〜

構想の本に撤退の事が載ってるわけないだろ。お前の妄想能力はたいしたもんだ。
結局は青学関係者という誰かも特定できないような飲み屋の立ち話レベル。

集客施設ならともかく、工場施設は物流の利便性のほうが優先されるだろう。
新Ｒ４、北関東道、東北道などがそう遠くは無く、物流に関しては利便性は
それなりに高いと思えるが、企業の都合上、別の工場など機能を集約して
合併した方がコスト削減につながる等で移転もあるだろうが、社員の通勤
がこれまで通りではやっていけないから急に移転するなんてのは、移転は
あくまで自己都合ではないという事にして企業イメージを悪くしたくないって
感じじゃね？

そういえばトヨタ自動車の一部の工場で従業員の通勤手段を自家用車から公共交通へ
シフトさせた例を挙げて「自動車メーカーも環境への配慮をする時代になった！」
と言って自家用車の使用を批判していた間抜けな鉄ヲタもいたな。w

>>335　>>338
そもそもあそこにモノレールが引けるなんて思う方が馬鹿かと。
それに大学の場合、遠い＝受験者数減少＝受験料減少＝収入減少
だから、移転するのにはそれなりの理由があるが、企業は雇っている
従業員を派遣するだけだから、鉄道云々はそれほど関係ない。
自動車工場なんて全然鉄道のアクセスの良いところに作られていないだろ。

鉄道のアクセスが良くても材料を入れたり、製品を出荷するのに
不便だったら話にならん。工場は街中に作るのは規制があるし、
郊外にみんな作ってるでしょうが。LRTやめたぐらいで撤退したら
全国そこら中の工場がなくなってますがな。

それから、>>327
シャープの新工場は生産拡大に伴うもの。移転ではない。亀山はそのまま残る。
単に亀山周辺に拡張余地がなかっただけ。懲りたも糞もない。
http://www.watch.impress.co.jp/av/docs/20070731/sharp.htm

>>335
青学のあとは日産になっている
モノレールやLRTが無いと企業が撤退するというなら進出の事実と矛盾している
それに清原工業団地もLRTの構想が出る前から進出した企業がどのくらいある

ガソリンが150円突破だってな。このまま上がればマイカーにガソリン入れられずに、従業員が出勤を断念するんじゃないの。

正論で反論されるとコレですか？

少なくとも従業員は困らないよ。
清原あたりのちゃんとした企業は、ガソリン価格の相場を基に通勤交通費を計算している。
自動車関連では通勤車の排気量別に支給額が変わる会社もある。

まぁLRTで何らかの付加価値はつくだろうけどね、工業団地にも。
未知数だよ。シャープ新工場の話は堺vs姫路で結果的に堺が
勝ったね。路面ｦﾀはLRTのおかげで堺になったって騒いでるけど、
実際のところ決め手はなんだったんだろうかね。

まず天理にある本社に近いこと。シャープの他の液晶工場も亀山、多気と2時間圏内。

より大きな理由が補助金などの企業誘致策。
府が330億円を出すほか　固定資産税の減免、不動産取得税の軽減、工業用水使用分を配管工事費から軽減などなど。

企業にとって不必要であり、多額の費用が見込まれる事業を計画する自治体は
将来の税負担の増加、必要な基盤整備など産業振興への公共投資が回らなくなることから
工業立地の計画から除外されるし、長期的に見て税の高負担の自治体からは企業は撤退する。

http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&rls=GGLG,GGLG:2007-39,GGLG:ja&q=%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%83%97%E3%80%80%E5%A0%BA%E3%80%80%E8%A3%9C%E5%8A%A9%E9%87%91

もっとも必要な基盤整備は駅や電停ですよ。

武田が藤沢に戻るのも旧工場前に新駅を約束した為。誰がバスや車なんかで通勤するような田舎に勤務できますか。

http://www.shimotsuke.co.jp/hensyu/news/php/s_news.php?f=k&d=20071102&n=0

岩村さんは毎日､自宅から茨城県常陸大宮市の会社まで､片道約五十ｷﾛを車で通う｡
｢通勤手当は出ているが､ｶﾞｿﾘﾝの値段に比例して上がるわけではないし｣と表情を曇らせた｡

ｹｰﾀｲ君・・・

毎日ホンダが60人乗りくらいの通勤バスを走らせているけど、
あれってどれくらいの経費がかかっているんだろう？
通勤時間帯は3〜4本/時くらい走っているようだが。
通勤手当の支給とは別に自由に乗れる（建前は違うらしいが）
って話なので、会社は渋滞対策予算を余分に計上しているわけだ。
ってことでLRTがきたらその分が浮いて助かるはずなのだが、
そんなの関係ねえってな感じを装っているのが不思議だ。

路線バスは高すぎるし、企業側に必要な時間帯に集中した本数が設定できない。
ただ企業の自家用バスは環境面では片道が回送になってしまう難点がある。

厚木の森の里では青学関係者は路線バスで通学し、逆方向は森の里の住民が通勤で利用していた。
ところが青学が日産に変わってから、日産は自家用通勤バスを使い住民は乗せなかった。
路線バスは大減便になり住民は不便になった。
まあ法律的にも自家用バスは一般客を乗せられないけどな。

青学の跡地が日産になった件と、
東京の村山だかの交通の便が極めてよい場所の日産が撤退したこと
合わせて考えれば交通の便が悪い場所から工場が撤退する
といってるやつらの論拠が全く空であることは明白。
工場撤退をおどしにＬＲ建設の必要条件とする主張はここに完全に破綻した！

ＬＲ建設の必要性はあくまで都市交通の充実、洗練化と
潤滑化という利点に絞って議論すべきなんじゃないのかな？

村上は清原より規模が小さい。モノレールが延伸計画があるが無関係だ。
基本的に一工場一学校だけなら軌道は関係ない。まず軌道系が導入が必要なのは10000人以上利用が見込める事が前提。
道路渋滞が深刻な事が事業の前提。

>>354
＞まあ法律的にも自家用バスは一般客を乗せられないけどな。

ちょっと補足
自家用バスでも一般客は乗せられるよ。
但しお金を取っては行けないが。

ウチの会社も駅から工場まで日中帯にシャトルバスを走らせているが
それには近隣住民も乗っている。
あまり大勢来られても困るので、大々的に宣伝はしていないが。

日産村山工場は閉鎖時3000人の従業員だった。規模は大きいけど軌道系の導入では力不足。
ちなみにモノレールの武蔵村山延長計画でも工場付近は通る予定ではない。

>>341
連中は那珂湊〜鹿島との直結を待ってる。都心に出ずに物流ルートを確保
できるからな。海運屋にとっては東京湾海域も色々大変みたいだから。
北関東道とチバラギ地域の高速網整備は栃木だけでなく群馬両毛地域にも
何らかの影響をもたらすと思う。ひょっとして信州発の成田往復も
都心通過を嫌うかも知れない。東北〜日本海側経由〜近畿みたいに。

>>349
災害時バックアップという意味合いもあるみたいだな。
「全滅だけは避けたい」と。でもあの周辺は大阪から断層至近だよなｗ

>>353
定期無料バスと言えば、宇都宮上三川方面にも走らせているんだよな。
貸切車バルク契約のはずだから、かなり単位辺りのお値段は一般貸切より
割安じゃないか？それに、眠らせてるより一定は回してた方がトクだからな。
日帰り催行の観光バスよりトータル条件は絶対良いはず。

・・・段々話が前スレと同じような話になってきたぞｗ

ＬＲＴ導入で検討委員会設置　　ttp://www.nhk.or.jp/utsunomiya/lnews/　　11月10日
　宇都宮市に導入が検討されている新しい路面電車「ＬＲＴ」について、バス事業者などから導入に反対する意見が
強いことから、宇都宮市や栃木県は新たに委員会を設けてＬＲＴの実現性や採算性を検証することになりました。
　ＬＲＴは主にヨーロッパで運転されている床の低い路面電車で、中心街の活性化や渋滞の解消に効果があるとさ
れています。宇都宮市や栃木県では今年度から導入に向けた議論を進める計画でしたが、民間のバス事業者が、
ＬＲＴが導入されれば収益が悪化するなどの理由から計画に反対したため議論が中断しています。このため宇都宮
市などでは新たな検討委員会を設けて改めて議論を深めることにしたもので、学識経験者や鉄道やタクシーなどの
交通事業者、それに市民の代表などが参加し、ＬＲＴの実現性や採算性を検証して、より多くの市民の理解を得ら
れる事業計画を示したいとしています。
　しかしバス事業者は新たな委員会には参加しない考えを示していることから、宇都宮市などではバスの利便性の
向上などについて話し合う場をこの委員会とは別に設け、ＬＲＴとバス事業との連携を引き続き模索することにして
います。

■宇都宮・また関東自動車バスが事故　／栃木

　９日午後５時すぎ、宇都宮市大通り３の市道で、関東自動車の路線バス（成島秀治運転手、乗客２５人）が、
関東タクシー（尾林達巳運転手）に追突。乗客を含めけが人はいなかった。現場は片道３車線の直線道路。
第２車線を走行していたタクシーが歩道上に客を見付け、左に車線変更した直後、追突された。（宇都宮中央署調べ）

何年か前に宇都宮駅西口の大通りと、同駅東口の鬼怒通りを地下トンネルでつなぐ
っていう計画ありませんでした？？
あれはどうなったんでしょうか？

駅ビル耐震工事しているくらいだから
建物の地下に空洞造る余裕は無いよ。

関東自動車はいよいよバスでも車を駆除できることを身をもって表すことにしたようだな。
関東自動車のバスが今以上にふえたら
道路を走る自家用車は激減するんだろうな
そりゃ、だれだって命はおしいからな。

東京都がオリムピック招致に向けて連結バスを利用して低コストの輸送
手段をアピールとのニュースがあったが、宇都宮もどうよ？

>>365

>>365
連接バスは海外からの輸入だ。神奈中や都営なら買えるが関東自動車は買えないよ。

宇都宮のLRT構想も結局は議論だけで終わることになりそうだね。
ま、それが宇都宮・栃木の人にとってはいちばんいいことなんだろうけど。

>>368
ガソリン高騰で自家用車は捨てなきゃならない。バスは頼りにならない。結局、宇都宮を捨てて出て行くだけ。

>>367
東京がサンプルに中国製のを買うそうな。ただしオリンピック後にダブったヤツの右ハンドル改造かも知れないけどな。

中国、東京から宇都宮払い下げなら安上がりってことか。

>>327
そうか？
Ｓに出入りしてたことがあるが、エンジニアはクルマにこだわってる奴が多かったけどな
30代以下の若い連中はほとんどそうだよ

>>345
企業にとっては従業員がマイカー通勤したほうが交通費が安上がりで済む
今のクルマは１リットルで16km前後は当たり前のように走る
JR北海道やJR四国の場合16km移動すると運賃は\350かかる
JR九州はもっと高くて\360、本州のJR三社は\320
バスで16kmも移動したら運賃は軽く\400超える
鉄道やバスは自分で運転しなくていい代わりに、運賃がバカ高い
企業も交通費が少なくて済むマイカー通勤を奨励するだろう

>>372
東京モーターショーは若者の車離れの影響で入場者ガタ落ち。
一方、大宮の鉄道博物館は大賑わい。

>企業
企業はCO2削減にやっき、車通勤など推奨したらCO2に厳しいEUに輸出ができなくなる。

>>373
モーターショーの入場者数が前回よりも減ったのは、
会期中の休日が前回よりも少なかったためらしいよ
プレス来場者数は過去最高だったそうだ

ただ、今後は↓の影響が出てくると思われる
http://www.youtube.com/watch?v=1-g_sMuj0MM

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20071113c3b1305a13.html

関東自動車、バスの利便性向上策を打ち出す
　栃木県内バス最大手の関東自動車（宇都宮市、手塚基文社長）はバスの利便性を高める施策を打ち出す。
今月から利用者の生の意見を聞くモニター制度を開始。
通常のバスの約2倍の輸送力を持つ「連節バス」導入に向けて具体的な検討に入った。
サービスの充実を訴え、宇都宮市などが進める次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入計画をけん制する思惑もある。
　連節バスは長さ約18メートルでほぼ電車一両分の長さに相当する。
ノンステップで、定員は約130人。
現在、神奈川中央交通など数社が運行している。
連節バスに試乗したという手塚社長は「ＬＲＴの代替にも十分成りうる」と語った。
　導入に際しては「車両が海外メーカーへの特注となる」「1台あたりの購入費用が約6000万円かかる」「特殊車両が通行することに関する警察の許認可が必要になる」ことなどが課題。
ある程度の時間が必要だ。
具体的な導入時期に関しては「できるだけ早期に」と述べるにとどめた。
　安心・安全なサービスに向け、利用者から直接意見を聞くバスモニター制度を15日から始める。

ここまで長いのは駄目なのかな
http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Expresso_Biarticulado_Curitiba.jpg

今頃生の声を汲み上げるとか言ってるのかよｗ
関東自動車の怠慢がLRT計画につながったのにな…
LRT計画で尻に火がついてから場当たり的に連結バスとか言い出しても遅いんだよｗ
しかも連結バスが運行する区間は採算が取れる市街地部分だけだろ？
パンク寸前のバスターミナルに新規で市街地専用路線を作るってことは
既存の郊外行きの赤字路線を廃止して割り込むんだろ？
市街地のドル箱路線で稼いで赤字路線を維持する、という大義名分が崩壊しちゃうジャンｗ
しかも既存のバスターミナルでは曲がりきれないからターミナルを作り直さないといけない。
サラ金パチンコ風俗店が乱立する駅前で、すんなり拡張工事ができるとは思えないんだが…
路線バスという公共交通を一民間企業に依存しているから
公共交通維持を人質に取られて一民間企業のエゴを受け入れなければいけなくなるんだよ。
これから進む高齢化社会は交通弱者社会と言えるんだから、
路線バスは各自治体が公共サービスとして整備するべき。
延命したいという民間企業のエゴによって郊外の交通弱者が犠牲になることを許容してはならない。

http://mytown.asahi.com/tochigi/news.php?k_id=09000000711120001

地域の力でバス運行／宇都宮・清原地区
2007年11月13日

　宇都宮市清原地区の住民が、自分たちの生活の足としてコミュニティーバスを走らせる準備を進めている。
交通手段のない高齢者らの需要を満たそうと、ルートも住民主体で考えた。
来年１月から半年間、試験運行を行い、好評なら運行範囲を広げる。
同市によると、地域住民が自らバスを走らせるのは県内では初めてで、全国的にも珍しいという。
　来年１月から運行するのはコミュニティーバス「清原さきがけ号」。
清原台と光ケ丘団地の循環ルートを１日９便、１時間おきに運行する。
最長約１８キロのルートを約５５分かけ、ショッピングセンターや病院、郵便局、銀行などを結ぶ。
　運営するのは、清原地区の住民らでつくる「きよはら地域内公共交通運営協議会」。
同市内のタクシー会社に委託し、ジャンボタクシーとして走っている９人乗りワゴン車をバス代わりに使う。
　話が持ち上がったのは０５年。
もともと同市と県が進めるＬＲＴ（次世代型路面電車）構想がきっかけだった。
ＬＲＴは地区と市の中心部を結ぶ構想だが、そもそもＬＲＴ乗り場まで行く足がない。
それが「車を持たない高齢者のための地域バスが必要」という話に発展したという。
　昨年７〜１２月には、６５歳以上の高齢者がいる約５５００世帯を対象にアンケートを実施。
回答した約２３００世帯の７割近くが地域の公共交通は「必要」とこたえた。
　光ケ丘団地に住み、近所の高齢者を週に１回買い物へ連れて行くという男性（６１）は「いまの路線バスは不便で、買い物や病院に行っても帰りのバスがない。年金暮らしにタクシーは高い」と話す。
　試験運行は、住宅が集中し、アンケートで「必要」が特に多かった清原台と光ケ丘団地で行うことになった。
半年間の運行費は約３００万円。清原台と光ケ丘団地の計７自治会が各１０万円を出し、残りは１回１５０円の運賃収入、地元の商工業者などの協賛金でまかなう。
　同協議会は今年８月、７自治会でそれぞれ住民説明会を開催し、運行資金として各１０万円を拠出することへの理解を求めた。
同協議会の永嶋公夫会長（７３）は「公共交通は行政の仕事だろうという声も多くて、地域での負担を説得するのは大変だった」と振り返る。
　清原地区の高齢化率は１６・８％。
県平均の２０％と比べると高い方ではないが、同市交通政策課は「高齢化時代を迎え、地域の足を確保するのは重要。
成功して他地域にも広がってほしい」と歓迎する。
市は住民が努力したうえで赤字が生じた場合には、財政支援を行う用意があるという。
　永嶋さんは「これからは住民を地域で支えていく時代。
行政主導でやってもつぶれるだけ。
住民も自分たちに痛みが伴わないとひとごとで終わってしまう」と話す。

ロンドンのＬＲＴの映像（高架＆地上）

■Docklands Light Railway (DLR)
http://www.youtube.com/watch?v=763j0Q8UOiU
http://www.youtube.com/watch?v=0XGrnOl9h5o
http://www.youtube.com/watch?v=N6eN2AYDuz0
http://www.youtube.com/watch?v=3RTAeF2b1MA
http://www.youtube.com/watch?v=tZeJmZmImRA

静岡市や浜松市は地元の中小私鉄が12分間隔で電車を走らせている。
宇都宮市は大手私鉄の東武が安い運賃で走らせているにもかかわらず30分間隔。

鉄道沿線に住んでる人でさえ自家用車を利用してる。
利用者が少ないから公共交通が不便なのか、
公共交通が不便だから利用者が少ないのか、にわとりと卵。

宇都宮市民はそもそも公共交通に関心がないんだろ。
マイカーでないと行けないような所に公共施設やショッピングモールが
できたりするんだから。
今の宇都宮市で２ヶ所以上に用事があって出かけるとしたらマイカー以外
ありえないだろ。

>>375>>377
見事に土俵に乗せられてしまった感があるな。
「連接バスで対抗します→>>377の理由でＬＲＴ並みに金が掛かる→ならバスに拘る理由は？」
ということになりそうな気がする。

＞380
利用者は若干遠鉄の方が多いが、遠鉄は朝ラッシュ以外は二両、宇都宮線は四両。
宇都宮線はワンマンだから、輸送効率は東武の方が上。
運賃が宇都宮市内の交通機関では一番安いんだから文句は言えないだろう。

連接バスの弱点は国内生産しない事。
神奈中は去年、厚木市内に連接バスを導入しようと、藤沢市内で導入したメーカーに発注するも断られ、一年遅れで別のメーカーに発注した。そろそろ日本に来てもいいはずだがまだ到着しない。
また来年度、藤沢市内の別の路線で連接バス導入の予定だが、ちゃんと発注できるのか疑問。
来月から辻堂駅前で連接バスを受け入れるための工事を実施するが、必要な台数を確保できるのだろうか。
ちなみに藤沢は連接バスの償却期間後はLRTを検討している。
日本仕様のバスの製造がメーカーにとって負担が大きい。
国内製造のメドがたっているＬＲＴの方が現実的。

幕張行けばわかるけれど、ある程度の道幅あれば十分走れるし曲がれる。連節バスだからって
超広幅の道でなければいけないわけではない。LRTだと車両製造費だけで１編成２億円近く掛り、
これに軌道の新設費・道路の拡幅費・研修費から会社の設立費用まで比べものにならないほど金が掛かる。

費用面から見ても同等ではないよ。同等なら宇都宮以外でも当然既に入れてるはずだから。

>>377
運行するのは関東自動車なんだから前提が崩れようがない。並行して走らせればいいだけ。
LRTにすれば都心〜郊外だけでなく郊外で完結している路線も全部廃止。その結果乗り換え激増。
税金の支出も激増し、他の住民サービスを削らざるをえなくなる。自治体によっては代替バス
そのもの運行を諦めるでしょう。それのどこが年寄りに優しいんだか。


路線バス事業を民間がやっちゃいけないなら、広電は？岡電は？遠鉄は？みんな公有化するか？

幕張は国産だが老朽化がひどい。軌道系にするしかあるまい。
宇都宮でも清原以外なら連接バスの導入は良いかも知れない。しかし清原は距離が長すぎる。必要なバス台数の確保が困難。
回送ルートにも公安の特認が必要。藤沢では最寄りの綾瀬や藤沢の車庫は使えず茅ヶ崎の担当になっている。
LRTに感情的な反対をする関東自動車には連接バスを導入するだけの技術が有るとは思えない。
神奈中は社員を留学させたり、様々な研究をしているから導入できている。

宇都宮クラスの都市はバスで十分のような･･･
団塊世代退職で通勤マイカーも減るし

>>385
思慮不足だった。
LRTへの対案としてのBRTなんだから、現在不採算路線である清原〜宇都宮駅間もBRTを運行しないといけないんだ。
そうなると宇都宮駅をアンダーで通さないといけないな。
いくらかかるか知らないが、LRTなら国から補助金がでるが、BRTだと県と市だけで負担しないといけないな。
仮に建設費用がLRTとBRTが同程度とすると、BRTの場合は国の補助がない分だけ県市の負担はLRTより増大する。

＞ 運行するのは関東自動車なんだから前提が崩れようがない。並行して走らせればいいだけ。

通常車両の3倍かかるBRTを不採算区間も走らせるんだから、
設備投資費用は増大する反面、不採算区間を走らせることにより利益率は下がるね。
利益集団である関東自動車は既存の不採算路線を廃止して黒字転換を図るだろうな。
…どう考えても民間バス会社が今の路線網を維持するのは不可能なんだが？

＞ 税金の支出も激増し、他の住民サービスを削らざるをえなくなる。自治体によっては代替バス
＞ そのもの運行を諦めるでしょう。それのどこが年寄りに優しいんだか。

宇都宮城みたいな無駄な箱物建設費用を公共サービス費用に使えばいいだけ。
財務状態の悪い日光市でさえ市営バスを運営できているんだから、他の自治体が運営できないとは言えないな。

＞ 路線バス事業を民間がやっちゃいけないなら、広電は？岡電は？遠鉄は？みんな公有化するか？

やりたい会社はやれば？ただ、一民間企業にだけ税金を使って利益供与するのは無理。
補填額が増大しても公営と違って民間企業には責任を追求できないし。
広電岡電遠鉄は栃木にないから好きにすれば？

あ、宇都宮城の正式名称は、宇都宮城じゃないの知ってるよね？
あれは中心部地域の防災施設ってことで。
食料・水・毛布にトイレ、棺桶までぎっしりつまってるw
さらに、実は災害時指令本部になるくらいの最新防災施設なんだな！
国から結構な助成金出てるってば。
でもそんな無粋なもの、城跡に建てたらなんだかんだうるさいじゃん。
だから、見た目は城の土塁のようなシェルターができたってわけ。
上の飾りは相当安いらしい･･･

表向きは地域活性の城とか言って宣伝してるけど、
現実は分厚いコンクリートの防空壕w

まあ、災害なきゃただの無駄箱だな。
一応、保険のようなもんだ。

>>388
＞いくらかかるか知らないが、LRTなら国から補助金がでるが、BRTだと県と市だけで負担しないといけないな。

なんか必死になって痛々しいくらいだけど
10月の法施行で　道路運送高度化事業　でBRTは新規に認められたから
費用便益の比較がLRTとBRTが行われた時点でLRTは終わりだから
神奈中の連接バスも法施行前だけど国の補助受けてるし
通常のバスの3倍の価格だからと言ってもLRTの価格の4分の1だし
それに連接バスの運行費の差は通常のバスと大差ない
LRTにはそれ以外に軌道や送変電施設に多額の費用が掛かるし


＞やりたい会社はやれば？ただ、一民間企業にだけ税金を使って利益供与するのは無理。

よくわかっているね　それLRTも同じ
もしLRTが建設されても
LRTは通常のバスの3倍、連接バスと比べても2倍以上の運行費が掛かるから
バスと同じ運賃でもLRTは不当廉売になるからいざとなったら
競合路線の不正競争防止法で訴えれるし
運行費の赤字補填も不正競争防止法で訴えれるよ

宇都宮で一番安いのは東武線。そこまで下げても不当廉売にならないよ。
今の路線バスでは高すぎるから企業は連接バスが誕生しても企業バスから連接バスに切り替える事は有り得ない。
従って国から補助金が下りない。
つまり先に発表されたＬＲＴの運賃水準まで連接バスが下げられない限り、国も自治体も補助しない。

あまりにもアホ過ぎて反論する気にもなれんが

不当廉売は同一地域で競合相手に勝つために採算割れの価格を設定すること
LRTと競合するのは東武と違って関東自動車

＞先に発表されたＬＲＴの運賃水準

この価格水準の算定に採算取るのに達成不可能な利用者数が必要な時点でLRTの運賃はOUT

>>392
あの運賃水準は万葉線の水準。高岡のような田舎で設定できている運賃で不当でもなんでもない。むしろ現在のバス運賃が利用者から搾取した運賃体系で犯罪的な水準。

万葉線に平行してバス路線がない
だから不当廉売が成立しない
極端な話タダでも問題ない
競合相手がいても相手が同意していればこれも問題がない

宇都宮の場合は相手が反対している
市民もLRTについて疑問に思っている

>>391
バスは今でも輸送力があって赤字区間なら補助対象だよ。だからこそ筍のようにコミバスが乱立し、そしてほとんどが破綻しつつある。

あと、いくらLRTが国の補助対象でも建設費自体は返還さなきゃいけないので身の丈にあった計画を立てないと乗客が好調でも債務
超過で経営危機とか平気でなる。

コミバスのほとんどが破綻しつつある

ちゃんと全部見て言ってるんか。そうじゃないなら
失礼じゃないかな。少なくともコミバスの半分ぐらいは
見込み並みもしくはそれ以上に行ってる

遠州鉄道はバス運賃が高すぎたと反省して長距離区間の運賃値下げに踏み切った。
関東自動車も清原まで200円で運行するとか言えば、連接バスも国から認められるだろうな。

>>390
＞ 10月の法施行で　道路運送高度化事業　でBRTは新規に認められたから

なるほど！だからいきなり関東自動車がBRTだなんて言い出したんだ…

＞ バスと同じ運賃でもLRTは不当廉売になるからいざとなったら
＞ 競合路線の不正競争防止法で訴えれるし運行費の赤字補填も不正競争防止法で訴えれるよ

バスとLRTでは収容人員も運賃も違うのに画一的な視点で不当廉売と言ってはただの難癖だろ？
しかも赤字にならない試算なんだから不正競争防止法には違反しないだろ？

>>392
＞ この価格水準の算定に採算取るのに達成不可能な利用者数が必要な時点でLRTの運賃はOUT

実際に運行されて赤字にならないと通用しない理論だな。
試算段階で赤字認定したかったら具体的な試算データで赤字になることを証明しないと。

>>398
ツアーバスが不当廉売で摘発されたなんて話は聞いた事ないぞ。

そりゃそうだ。ツアーバスは儲けが出ているんだから。それにあくまで添乗員なしの旅行という
形態だから今回のとは無関係

ＬＲＴは国の補助が効いて、ＢＲＴは効かないと、思い込む時点で
そいつは既に議論する土俵に立つ知識も資格もないと考えた方がよさそう
機能や効果という観点から公平に判断してＬＲかＢＲかを選択するのではなく
ＬＲが好きだから推進しているだけ、という
意味のない賛成論にすぎん

もっと何故、ＬＲなのかを強力に推薦し得る論拠を得てから
帰ってこい

>>401
ここに書き込んだ人間でＢＲＴの有効性を知らないのはいないよ。
ただだが俺以外は連接バスを乗り込んでいないからな。ぬこちゃんこそ、湘南台や厚木の状況知っているのか。

北関東が自動車保有率が高いのは、バス運賃が高いのが一因。
近年、栃木群馬の各都市でコミュニティーバスを運行したら、均一200円の路線が多く利用率は高い。板倉東洋大から館林まで200円。
結果、関東自動車が支配する宇都宮市内の割高が目立つようになった。
清原にＬＲＴ導入失敗したら、板倉あたりに移った方が良いな。

http://www.shimotsuke.co.jp/hensyu/news/php/s_news.php?f=k&d=20071116&n=0

関東自ﾊﾞｽ6月に児童けが 運転手書類送検
宇都宮市内で六月､関東自動車の路線ﾊﾞｽに乗り込もうとした小学六年男児(12)がﾗﾝﾄﾞｾﾙをﾄﾞｱに挟まれ､肩に軽いけがをする事故があり､宇都宮中央署が業務上過失傷害と道交法違反(事故不申告)の疑いで､ﾊﾞｽの男性運転手(59)を書類送検していたことが十五日分かった｡
同社をめぐっては､十月にも同市内で､小学一年女児(7つ)が路線ﾊﾞｽに乗り込もうとした際に前部ﾄﾞｱに手を挟まれ､運転手が気づかないまま約四十ﾒｰﾄﾙ引きずられる事故が発生し､同署は運転手を自動車運転過失傷害容疑で書類送検する方針を固めている｡

>>403
板倉あたりの自動車保有率は下がったのか？

>>396
地方のコミバスはもともとバスをリースで借りてて維持が難しいからジャンボタクシーに切り替えたところが多い。
今、初代ポンチョやリエッセの程度のよいのが中古で出回ってるよ。この前某西のほうに行ったとき、前回はリエッセ２
だったのがハイエースになっててちょっと悲しかった。

宇都宮の成れの果て、富山ライトレールの今年度上半期の業績がどんな程度か知っているかい？

宇都宮でLRTなんか運営したら、こんなものじゃあ済まないぜ。
それでもLRTが欲しいの？w

東武からＪＲまでバスに乗ったが、大混雑だな。さっさとあの道路からバスを追放して電車にして欲しいよ。

結局、駅西だけだったらなんとかなりそうなんだけどね･･･
初期計画は、ＪＲ宇都宮駅⇔東武宇都宮駅だったのに、
知らないうちに駅東が主のような雰囲気になっていて、なんだかね。

>>409
駅西だとバス会社の貴重な収入源であるドル箱路線を潰してバス会社を苦しめるのは確実。
そういった配慮からバスの不便な清原地区へ、これまたバスが不便な新柳田街道を通すようにしたのだが、
そういった配慮を踏みにじって反対を起こす関東自動車は頭がおかしい。
関東自動車自体清原方面に路線を持っていないのにね。
（清原は東野交通、ＪＲバス関東が主戦場だからその2社が猛反対と言うのならばまだわかるけど。）

大概の大手交通業者は鉄道由来のものが多いのに、
関東自動車はたまたまではあるが、自動車専門で叩き上げてきた会社だ
そのため鉄道に対して異常なまでの違和感や拒否感があるんだろうな。

実際の清原は本田やキャノンの企業バスが最重要な交通機関。
本田は専用のバスターミナルを東口に確保していて、待合室まである。
本田は一日26本バスを走らせている。夜22時台まである。

宇都宮での交通事情の検討には企業バスやスクールバスの実態調査が欠かせない。

>>409
> 初期計画は、ＪＲ宇都宮駅⇔東武宇都宮駅だったのに、

全然違うんじゃない？
ココ見た？⇒　http://www.pref.tochigi.jp/town/koukyoukoutsuu/shinkoutsuu/network4.html

>>鬼怒川東岸地域と宇都宮都心部を結ぶ区間を対象に、環境問題や高齢社会に対応した新交通システムの導入に関する調査・検討
とあるよ。
もともと駅東が主なんだけど。つか、その計画を無理繰り西口まで伸ばしたんでしょ。
宇都宮の人っていまだに西口vs東口って狭い観点で物事考えるよね。

>>410
JR関東も東野交通もLRTへの協力も協議会参加も断ってる。
だから土地感のある運行事業者がいなくて協議会が開けない状態。

だいたい関東バスならまだ他に路線もあるがJR関東なんかそれなくしたら鬼怒川東から茂木と完全に
不採算路線しか残らないからな。

ここでの議論は、採算が合うか合わないかという点と、だれが協力するのかという点だけだ。
実につまらん。

そもそも、県が誘致した工業団地とそこで働く全国から来た新住民によって、税のかなりの部分が支えられていて、
県が更に発展するためにLRTをどういう位置づけにしたいのかが全然見えてこないのが超不思議。
いまだJR駅と東武駅の間だけで良いなんて、旧態依然の馬鹿丸出しもいるし。

新住民の子供たちは栃木っ子なんだよ、県立高校の東大進学率を支えているのはどの家庭の子供なのか知ってるのか？
学習環境を考え、栃木っ子として優秀な人材が育ちつつあるなかで、もっと文化的環境を与えたいとか
言い出すヤツいないのかよ？図書館にも歩いていけない環境だらけじゃんｗｗｗｗ

やっぱ、栃木なんか住まない方がいいよってことに、結局なるんじゃないか？？？

>>414
JR関東じゃ宇都宮支店の収益など、会社全体でたいした事も有るまい。
東京新宿発着の高速バス収入が収益の大部分だろうよ。

そのために税金ばらまき　ですかｗ

まるで田中角栄だな。道路は文化だ、道路を作ることは文化を創ることだ
そう田中角栄は言ってたそうな。ＬＲＴ作ったら文化が創れるのか、優秀な
子が育つのか。何の因果関係もないのに馬鹿じゃないか。

それより1クラス先生2人にするとか学校それぞれの図書室を充実させて
各学校司書を必ず一人置くとか、そういうことやった方が遥かにマシ。

県南と板倉古河栗橋あたりなら、山の手線のような環状線が出来上がってるようなもんで、今頃ＬＲ新設ってバカバカしいよな。

>>413
ＬＲＴ計画の前身、駅西新交通計画はご存知でしょうか？
あまり知られている計画ではないですし、事実後回しされていましたが。
当時は釜川氾濫防止など、優先事項が多数ありましたし･･･
競輪場通り拡幅事業なども、同じように忘れられていますねw

ＬＲＴの駅東先行は工業団地販売収益の１００億を使う以上、
優先順位は駅東にあるのは当然のことですが、
政治的にはやはり駅西優先にしたほうが、受け入れられやすかったのではと。

>新住民の子供たちは栃木っ子なんだよ、県立高校の東大進学率を支えているのはどの家庭の子供なのか知ってるのか？

都内有名私立・宇高・宇女の輩出数は、駅西が優勢です。
都内有名私立、宇高・宇女の前哨戦である、宇大附・作新中受験でも、
桜・戸祭・昭和あたりの合格者数に、今泉・陽東・泉が丘あたりは差をつけられています。
逆に東附は圧倒的に駅東が多いですが、
これには桜･戸祭・昭和などが「宇高・宇女狙い」で敬遠したという塾情報もあります。

駅西は銀行系、裁判官・検察官や弁護士などの法曹系、官公庁系、地元企業上層部が多いのです。
勤務先がほとんど駅西であること、家族寮等もほとんど駅西であることが理由でしょう。
実際に、裁判官宿舎や銀行寮のほとんどが、戸祭・桜・昭和に集中しています。
駅東の代表的な新住民であるＨ系列社員についても、
移転初期には、駅西に住む傾向が強かったとされます。
ここいらの貯金があるため、今は駅西優勢ですが、将来は駅東でしょうね。

あとね、バス会社の事本気で心配したいんだったらLRTよりも都市高速鉄道の方が余程受け入れられやすい。
何せ、バス会社にとって大きな負担になってる長距離路線の肩代わりをしてくれるようなものだから。
都市高速鉄道ならば所要時間面で車と大きな差をつけられる（例：宇都宮〜栃木は車だと1時間以上かかるが、
東武電車だと40分で行ける。）し、マイカー長距離通勤者が抱える、買い替え頻度増加による家計の圧迫から開放させられる。
最初はコストの関係上LRTでも良い。ただ、将来を見据えて都市高速鉄道化が可能な状態にした方が良いだろう。

>>420
これはひどい。県上層部？（この言葉が醜悪）優勢って、そういう問題なの？

>>415
＞県が誘致した工業団地とそこで働く全国から来た新住民によって、税のかなりの部分が支えられていて

ソースｷﾎﾞﾝ

>>421
所要時間の比較は駅間じゃなくて出発地〜目的地で計算しないと意味がない
出発地→駅、駅→目的地、乗換え時間、待ち時間なんかを加えると、
鉄道利用のほうが所要時間が長くなることが多い

>>424
駅西の県庁中心の人の流れは栃木県内の流動を考えるから自家用車有利。
しかし駅東の工業団地は、本社のある都内への流れが重要だから、新幹線利用の公共交通重視になる。新幹線なら自家用車は勝負にならない。

関東自動車は帝産観光グループなんだね。

http://www.j-coach.com/index.html

>>423
半分（工業団地）は事実、半分（新住民）は誇張気味。
でも、県はともかく、宇都宮市としたらちょっと面白くないのも事実。

ＨとかＮとか、事業所税逃れで、あえて宇都宮市境の外側に施設を造っている。
芳賀町や上三川町なら、事業所税は課税できないから。
もし宇都宮市内だったら、Ｈだけでも３〜４億近くの課税になるらしい。
さらに固定資産税分も市側に入ることになるから、相当額に差が出る。
施設は課税されない場所に造ったけど、従業員は市内からの勤務が多いから、
宇都宮市の税金や基金も使って、道路や橋やＬＲＴをなんとかしろ、というわけで。
そんな従業員だけの税額では、何年かかっても何百億円も払えるわけでもなく、
だったら芳賀町にでもやってもらったら？と冷ややかな反応も･･･

Ｈ系新住民と他住民のあいだの軋轢も表面化しているし。
比較的新しい「豊郷台」あたりでも、「モンスター」ぶりが問題視されている状態。
かつては他板でもＨ系住民糾弾スレがあったくらい、トラブル多いんだよね。

>>424
ならば速度の面で劣るバスやLRTは余計駄目だろ。
それに都市高速鉄道なら車両は関東大手私鉄の中古でもいいから、車両コストはその分圧縮できる。
バスに同様な事を求めようとしても、鉄道廃止→バス転換するような地域が増えるとまず上手く行かない。
LRTは新技術が多く、中古が出回らないし、してもそれ程安くなるわけではない。

>>426
もはや関東自動車は地元企業じゃないという事だな。

いっぱい釣れるね。>>415さん、
コッチの人って、近隣との差が思考の基準なんだというのが大変良くわかって面白い。
東大進学率を支えているという投げかけが、どこそこの地域が一番だからという内輪の差で論じてしまうんだよね。思わず･･･。
全体として上がっている事実を考えずに、その内部割合ばかりに目がいってしまう。ふふ

>>427さんも、だよね。新住民の得たものがこれから将来に渡って、
地元の活性化に繋がる可能性が見えているのにもかかわらず、
どこそこが宇都宮じゃないからなんて、狭い領域で言っているし。

栃木の人から高い理想が感じられないのはなぜなんだろう？
Hにしても、熊本、三重、静岡、埼玉ではうまく地元に受け入れられているんだけどね。
どうせ、H乙なんてレスくるんだろうな。。。

Ｈ乙w

まあ、なんでＨが受け入れられなかったかは、
関東まちＢ過去とか、とちぎちゃんねる過去とか見ればわかる。
どれだけマナー無視のひどいことやってきたか。
あの宮内庁の逆鱗にまで触れた悪行の数々、地元でも所内でも有名じゃんw
宮内庁に、御料牧場を那須に移転したいとまで言わせたんだから、たいしたもんだ！

栃木では受け入れられないどころか、嫌われてんだよw
Ｈは道を譲ってもらえないし、下手すると煽られるから初心者は乗るな、
と忠告されるくらい、Ｈは嫌われてるの！
どうして嫌われたかは、Ｈの諸君が胸に手を当ててみりゃわかるこった。
いや、鈍感すぎてわからないから、あんなマナー違反繰り返すのかw

430の書き込みからは、少しも高い理想を感じないのだが、
それは430が栃木県人だから？

われは栃木県人なのだが、LRTのことなどよく知らない。
どこへ行くのも、もっぱらマイカーで不便なバスは全く利用しない。
血税でほとんどお客のいないバス路線を維持するのは、やめてほしい。
税金の無駄使い。
動きの悪い路線バスこそが、交通渋滞の一番の原因だ。

LRT事業を成功させるには、街のつくりをLRTに合った形に変える必要がある。

一時期、テレビでヨーロッパの街がLRTによって再生した例がさかんに紹介されていたけど、
再生に成功した街は、どこもパークアンドライドによる中心市街地への自家用車乗り入れ禁止など
｢まちづくり｣からして徹底していた。

日本の都市は、大都市も地方都市も公共施設や商業施設が街のあちこちに分散している。
路線をいくつもひける大都市ならともかく、地方都市は公共施設や商業施設をある程度まとめて
いくつかのエリアに集積させ、それらのエリアをLRTが結ぶという形にしないと成功しないだろう。

でも、いまの日本で｢LRTのために街のかたちを変える｣と言ったら、多くの人は｢本末転倒だ｣と
言うんじゃないだろうか。

自分は、官公庁・オフィス街・公共施設・商業施設がそれぞれに集積されたエリアを作り
LRTがそれらの各エリアを結ぶような街のかたちこそが理想的な｢まちづくり｣だと考えるけど
日本人の意識がそのように変わるには長い時間がかかるだろう。

最近は、テレビでも海外のLRTの紹介を見なくなったのは、ヨーロッパ式の｢まちづくり｣は
日本にはまだ早すぎるということじゃないだろうか。

多数の人が住んでいる都市でも無限に金があれば、その街づくりも出来そう。

宇都宮市はさっさと国土交通省に申請しろ。協議なんて無駄。富山はドンドンすすめているぞ。

鉄道ジャーナル１月号に佐藤信之さんが宇都宮のＬＲＴ計画について３ページの論文を書かれている。
賛成派も反対派も必読。

ちっちゃい折りたたみ自転車欲しいな。
乗りやすくて、でも簡単に小さくたためるやつ。

駅なり停留所まで自転車で、そこからＬＲＴ乗って、
降りたらまた自転車で、職場とか家とか繁華街とか。

そういうエコな生活は嫌いですか？

自転車は冷遇されているからね
郊外のバス停で使える駐輪場はたった3カ所
それも先月くらいにやっと出来た

自転車持ち込みＯＫならいいのにな。
ＬＲＴもバスも。
もちろん、ママチャリとかは無理だから、折りたたみで。
自転車乗りの聖地もあるわけだし、ここは自転車優遇政策はどうでしょう？
餃子の次は、自転車でw

高校生が大量に乗ってくる時間帯だけ自転車禁止でよろ。

>>435
この街は全国に先駆けて市街地環状道路を完成させたことで
街作りの基盤を自家用車依存にするって宣言しちゃったんだよｗ
それを再構築するにはかなりの時間と手間が掛かるよｗｗｗ

>>437
BRTの申請なんか来年度中には済ませられそう。

>>438
うわ、鉄道ジャーナルなんていつまで経っても寝台特急の再興策を
乱発するような非現実的な雑誌に載ってる、アカデミックポストの
最底辺からはい上がれない御用ライターの記事を真に受けてるの？

だからLRT厨はオコチャマだって言われてるんだよ。

このスレや公式リリース以上の注目するべき私見でも書いてあった？

>>435
施設が分散している事を問題とするなら、すべてを集積させるのが筋だろが。
それを、なんでいくつかのエリアに分散させる必要がある？
結局はＬＲＴが必要にするための街づくりじゃん。
と思ったら１行目に書いてあったわ。

>443
BRTはいったん宇都宮の場合、LRTを取り下げないとだめ。
LRTは栃木県宇都宮市の民意なので、BRT導入はそれを覆すだけの民意が無いと実現できない。
BRTといえど税金の投入は必要だし、様々な手続きが必要。
連接バス導入には県公安委員会の承認が必要。また駅前ローターリーも改修がいる。
また連接バスの購入メドがたっていない。神奈中が買えても関東自動車には買えないんだよ。

>>445
北京五輪後、連節バスが大量放出→桂林大宇バスが右ハンドルに架装→サンデン経由で3000万くらいで
50台くらい大量輸入→日本のバスメーカー（と中途半端な地方鉄道）がまた大ダメージ

と俺は読んでいるが。
ちなみに東京都も中国製かどこかは知らんが買う様だぞ。

連接バス導入は道路の渋滞がより、ひどくなりそう。
クルマ派からは、反対。

↑車派はバスだろうがLRVだろうが反対だろｗ

LRTなんかつくるよりJR宇都宮駅の地下を掘って大通りと柳田街道を直結させるべき

>>449
地下掘るのは金かかりすぎ。LRTはそんなに金がかからん。

宇都宮駅は重たいから、地下を掘る場合はかなりの補強が必要だよ。
あるいは全部壊してホームだけのシンプルな駅に作り替えるか。

田川の問題、駅の補強の問題･･･
無理でしょう、地下は。

>>435
今はネットで世界各地の空中写真が見られるよ。
下はフランスのストラスブールの空中写真だ。
http://www.google.com/lochp?hl=en&q=&ie=UTF8&ll=48.584102,7.737808&spn=0.051555,0.113297&t=k&z=13&om=1
市街地に高速道路が直結してるし、宇都宮よりも道路網が充実してるだろｗ

>>453
でもちゃんとLRTも走っていたよ。

↓フランスの交通事情
http://www.youtube.com/watch?v=avDhXNw9nuk
http://www.youtube.com/watch?v=jtDZlul6TL8
http://www.youtube.com/watch?v=EXYWypFez_Q
http://www.youtube.com/watch?v=0WEjkbKsQVk
http://www.youtube.com/watch?v=wqn3-SH_yeM
http://www.youtube.com/watch?v=X6ntZM-j4qs
http://www.youtube.com/watch?v=CZ4p5J63DbU
↑ヨーロッパの実態はこんなもん
マスコミは幻想を振り撒き過ぎ

>>448
チンチン電車派は身分を偽ってでもBRTを潰したいんだよｗ
短いレスならボロでないしｗ

実際にホンダバスで直通バスに一定の効果が出ているんだから。

宇都宮には、電車もバスもいらない。　車だけで充分。

>>443
>>この街は全国に先駆けて市街地環状道路を完成させたことで
>>街作りの基盤を自家用車依存にするって宣言しちゃったんだよｗ
それが結果的に失敗に終わったからＬＲＴ依存に切替えるわけだし、
推進県知事・市長の当選によって市民の合意が得られたことになる。
失敗しました。だから野放しにしますは無責任。

環状線沿線にLRTっていいんじゃまいか。
宇都宮から田原街道沿いに旧上河内町までの田原線、
また宇都宮から柳田大橋を超えて芳賀工業団地線、
それと環状線があれば、街はすごいぞぉ。

東京をそのまま持ってこれるwww

>>458
全然失敗してないよ。ジョイフル本田に行くにも4号バイパスは完全3車線化されたので渋滞も
なくなっていいことだらけ。休日の鬼怒川大橋の渋滞は購買客が南側に下りてきたおかげで
緩和されてるし。車も持たず家族も持たない人間には関係ないかも知れんけど。

恵聖美容外科　鬼頭恵司　患者のコンプを大声であげつらう鬼畜外道　恵聖美容外科　鬼頭恵司　患者のコンプを大声であげつらう鬼畜外道

LRTなんかいらない。
どうせ赤字垂れ流しで渋滞を悪化させるだけ。
それより柳田街道や１２３の交差点を高架化して渋滞解消すべき

>>456
マイカー族からしたら、路線バスは邪魔な存在でしかないでしょう。
動きが鈍いし、バス停でこまめに停車するし、長時間の時も。
車の順調な流れを阻害し渋滞の元にも。

駅等と企業等を直結する送迎バス導入は環境負荷軽減と従業員など
への負担軽減のためには、大変良いこと。導入を促進すべき。

>>463
送迎バスは片輸送が問題なんだよ。

>>458>>460
おいおい、宇都宮のＬＲＴがそこそこ現実味を帯びてるのは、宮環のおかげだぞ。
通過交通(特に物流)を迂回させる道路が無ければ、ＬＲＴもＢＲＴもできない。

ストラスブールだってフライブルクだって、環状道路が完備されてるからこそのＬＲＴ。

環状道路だけあってもなあ。

・中心部への自動車の流入調整
・採算性に対する考え方(赤字でも利用者が増えればOK)
・自転車専用道の整備
・バスとの協調
等も真似ないと。宇都宮市が調整できるとは思えないが。

>>465
>>466の意見の繰り返しになってしまうかもしれないけど、
宮環の致命的欠点として市中心部付近の人間が全くと言っていいほど恩恵が受けられない。
市中心部から宮環方面への放射状道路はどこかしら欠陥があって、渋滞が発生している。
これによって市の中心市街地が上手く衰退してくれれば、道路網の充実も含めた再開発によって問題は無くなるんだけど、
少なくとも東京方面に通勤する家族が宇都宮駅へ出るのに不便な郊外に住家を移すわけがなく、
故に住宅地の衰退が進まず、道路網も不便なままである。
ＬＲＴは、対東京方面通勤者を宮環沿線の郊外に移住させる事と、それに加えて道路に代わって市中心部の住民が
宮環沿線の郊外方面へ移動する為の手段として、宮環を助ける役目を担う必要がある。

>>467
LRTは東西の宮環まで延ばすには更なる計画拡張が必要。
現状宮環沿線からJR宇都宮駅まではバス料金200円の区間が
少なからずあるので、その運賃も守らなければならない。
実質値上げになれば自家用車送迎や自転車・バイクに逃げる。

また利用者数を水増しするのか？いい加減にしてくれよ・・・

>>467
＞宮環の致命的欠点として市中心部付近の人間が全くと言っていいほど恩恵が受けられない


宮環がなければそれこそ市の中心部は大渋滞だと思うが


＞市の中心市街地が上手く衰退してくれれば

これ以上衰退したらまずいだろｗ


＞ＬＲＴは、対東京方面通勤者を宮環沿線の郊外に移住させる

LRTが出来たからといって なぜ中心部からわざわざ不便な郊外に移住しなきゃいけないんだ？
新幹線通勤者が一番重視するのは駅へのアクセス

「政争の具」となりそうですね。
宇都宮市長選挙が楽しみです。
ちなみに、私はＬＲＴの必要性を感じず
あまりにも市民に対して説明不足なのに怒り
「反対派」ということにしておきます。

●ストラスブール
周辺の人口: 50万人弱
年間のバス利用者: 4000万人超

●栃木県
人口: 約200万人
年間のバス利用者: 約2000万人

LRTに反対している民主党さんに計画ぶち壊してもらえば良いね。

そのうちじり貧バス会社も終わるだろうけどw

まぁどっかの元知事がのたまわってるように、すべて税金の福祉タクシーで無問題ww

次の選挙が楽しみだ♪

民主党の本部はLRT推進だよ。現在発売中の鉄ピク１月号で前代表が明言。
民主党の栃木県連は除名されるだろうよ。

http://mainichi.jp/area/tochigi/news/20071128ddlk09040329000c.html

国土交通省によるバス会社への再指導というのは異例の事態。
ＬＲＴ反対反対ばかり言っていて、本当に市民の安全を考えてるのか？
バスの運転ってのはたくさんの人の命を預かり、人々を無事に、安全に
目的地へと送り届けると言う責任の重い仕事。そうした運転のプロと
しての最低限にして最重要な事を忘れてもらっては困る。

>>474
異例ではない。茨城交通も…

LRTを計画している路線は関東自動車のエリアではなく反対は筋違い

>>470>>472
今更蒸し返すのはアンフェアじゃないのか。
３年前の知事選で、前の知事は｢争点はＬＲＴ(それと足利銀行とダム)｣と明言して、
｢路面電車にＮＯ！｣というポスターまで作って、結果として12万票差で惨敗したんだぞ。
同日行われた宇都宮市長選挙でも、やはりＬＲＴ推進派の現市長が当選した。

気に入らない結果は無視して何度でも争点にしてやろう、なんてやり方がまかり通るのか。

>>477
ﾏｼﾞﾚｽすると>>472は民主党栃木県連を皮肉っただけ。

はよまともな対案示せよ。対案出すのに何年かかるんだ？

公人だから実名出すけど、LRTに反対する会？代表の山田みやこ県議（民主党）さん。
反対するだけじゃなくて明快な対案を示して下さい。

「○○に税金使うくらいなら福祉へ」みたいな短絡的なこと言いそうな連中だけど、
実際福祉に注ぎ込まれた税金の使い道を県民に示したら、
単に福祉へ金かければ良いわけじゃないって馬鹿でも解るよねぇ。

福祉だの引き合いにださないで、LRTじゃなくても良いから真剣に対案示して欲しい。

ついでに言うと、今栃木では医師不足（産婦人科医不足は特に深刻）だけど、
今後、バスやタクシーだけに頼っている公共交通問題も必ず深刻化するはず。

一刻も早く公共交通の再構築を図っていかないと、完全に手遅れになると思う。

>>477
その勝った知事を支持する県議の動きを見てみれば分かるが、
LRTって実は争点の優先順位が下がってるみたいだ。

>>472 >>478
LRT建設を急げって言っている急先鋒の県議って誰かいる？
早くしないと新しい橋も真岡ICも出来ちゃうよ？ｗｗｗ

>>479
県央部以外は拠点病院が壊滅状態なんだが。現状認識が足らないね。
救急でもないのに夜間窓口に駆け込む患者が増えてるからねえｗ
君はそんなことは絶対しないよね？
>公共交通問題も必ず深刻化するはず。
その前に君の場合は早く運転免許を取ることだよ。

普通免許の取得者が激減している状況では、
郊外での商業施設の経営は一気に苦しくなるだろう。
また普通免許取得者が減少すると、大型免許の取得可能者も減る。
トラック会社やバス会社の採用難は深刻。

>>480
早く運転免許を取ることだよ。

関東自動車乙。運転手の採用試験に人が集まらなくてご苦労様。

鉄オタは沢山いるからLRT電車の運転士の採用で全国から優秀な若者が大挙して集まるだろう。

ＬＲＴなんて鉄ヲタ受けするシロモノでもないけどな。
新技術系や純然たる路面電車系なら萌えるんだろうが、懐古系や速度系、都市圏ダイヤ系には到底理解できない。
ついでに言っておくが、車社会もカーマニア受けしないからな。
ただでさえ燃費の悪いスポーツカーが渋滞で更に悪くなるのは迷惑以外の何者でもない。
しかもその原因が個性のかけらも面白みもないマイカーの集団だから尚更。
自動車会社も移動機械ばっかり作っててクルマを作らなくなったから、若者のクルマ離れが進んでいるしね。

>鉄オタは沢山いるからLRT電車の運転士の採用で全国から優秀な若者が大挙して集まるだろう。

渋滞とか大気汚染は別に構わないんだが、
公共交通がこのままの状態では、老人が車の運転を止めずに
事故が増える懸念がある。

>>484
老人よりも交通違反者に対する問題だな。

>>484
LRTができれば老人の運転が減ると？

しかし関東自動車の事故が目立つな。連接バスを運行したいらしいが、卓越した運転技術が必要だぞ。運転できる運転手がいるのかな。

>>481-482
普通免許の取得者やクルマを買う若者が減ってる本当の理由は
↓を見れば一目瞭然
http://www.youtube.com/watch?v=1-g_sMuj0MM

>>488
若者人口が減っているが、免許取得率そのものも減っている。40代では免許を持っていないのは少数派だが、20代では逆転している。
バブル崩壊の影響だよ。車の免許取得に金をかけられなくなったからだろ。

車がなくても仕事や生活ができる都市部基準で語られてもなぁ…
栃木に限って言えば公共交通が衰退して店舗は郊外に移転し、
市街地は空洞化してスプロール化しているから、
むしろ以前より自家用車依存体質は進行しているからなぁ…

>>490
栃木県全体と宇都宮市は別だよ。俺の友人は今市から宇都宮市内に引っ越して車通勤を辞めた。毎日カクテルを飲む為にな。

>>491
酒飲むために引っ越しするなんてレアケースだろ？
通勤に車を使わないだけで車を売り払ったわけじゃなんだろ？
車依存は宇都宮だって例外じゃない。
実際に中心部は廃れて人は車を使って郊外の大型店に行っている。

ところが、車を持てない高校生となると中心市街地や駅前での買い物がメイン。
そういったところの大型店は品揃えが10台の若者向けになっていて普通にやっていけてる。

あと、飲酒運転は論外としても、運転代行を頼んで2台の車を動かす分、
環境を悪化させているという事実はどう言い訳するつもりだい？反対派の人間は。

>>492
>通勤に車を使わないだけで車を売り払ったわけじゃなんだろ？

通勤に使わないだけでも、かなり違うと思うよ。その人の年間運転キロは随分減るだろう。
自家用車が必要なときには使っていい。問題は｢移動手段が全部自家用車｣という状態。
それが変わるだけでも、意味はあると思うよ。

>>493
物理的に車を持てない高校生を引き合いにだされても、的外れとしか言いようがないな。
過去にも将来的にも物理的に車を持てない世代は一定数いるんだし。
問題は物理的に車を持てる人は一部を除き車を持ち、
仕事や日常生活で車なしの生活が不可能なほど必需品になっている現実。
それに代行運転利用による環境負荷と消費活動による利益では、
消費活動による利益を優先する個人の価値観の話だから。
個人の価値観の話を強引に車害悪論に結びつけないでほしいな。
根本的に都市計画の失敗のツケを車依存体質に責任を押し付けることがあり得ない。
悪いのは車利用者ではなく、そうさせた行政の責任。

>>494
50万都市の宇都宮で何人車を捨てて中心部に移住する人がいるのかな？
郊外の車依存体質を脱するなら税金でバス走らせれば？

なんか、難しそうでどうでもいい論を、必死ですなぁ。

俺なんか、LRTできたら車一台捨てるよ。
だって、読書しながら通勤できるんだもん。

難解な論理展開も、結局は栃木的価値観から抜け出ていないのが悲しい。
宇都宮って帰国子女にたいして、すごーく冷たいよね。
USであれば、高校生でも車が運転でき、移動の自由が享受できる。
首都圏ならば、公共交通機関がある。
自分の興味を追求できる環境と、奴隷のような部活しかない環境とどっちがいいんだろう？

>>496
俺はアメリカからの帰国子女だが、俺が住んだ町には当時列車が１日一本、高速バスが二時間おき、市内バスが一時間おきだった。
俺の親は酒のみだったからそんな田舎町に住みながら、我が家には車が無かった。

反対派ってどうしてこうも頭悪いんだろうね。車って走らせれば走らせる程寿命が縮むんだが。
一般的に新車から１０万km走らせたら買い替え時期とされている。（この論を否定する奴は、
中古車市場で何故走行距離が重要視されて、メーター巻き戻しが大問題になるか分かってない。
即ちクルマに乗る人間の気持ちを理解していないことになる。）
通勤で車に乗らなくなるだけでその分車は長持ちする。逆に使えば使うほど早く老朽化して廃車する羽目になる。
だいたい、
　 （車を購入するのに掛かった費用（税金等も含む。ガソリン代、維持費は含まない。））
÷（１０万km−中古車の購入時の走行距離。（新車なら０とする））
の式で出た数字が、車を１km走らせるのに使ったお金（ガソリン代・維持費を除く）と考えなければならない。

中心部に最低でも５棟、高層マンションができるんだよね？
二荒山前と、ゴータク跡地と、ホテル跡地。

>>497
その会社残業あった？定時で帰れた？

>>498
なぜ10年10万キロが基準なのか知らないんだね。
前世紀の自家用車乗りの常識を披露されても片腹痛いわｗ

車検基準の緩和や不況で自家用車の寿命は延びてるよ。
但し、規制の掛かったディーゼル車を除いて。

そうやって自家用車を敵に回さないとLRTの優位性を説明できない。嗚呼哀れｗ

【募金】「私財は削らず費用はすべて募金で賄う」 “ほのかちゃんを救う会”両親は｢私財｣で旅行、外食を予定


http://same.u.la/test/r.so/news22.2ch.net/newsplus/1196423575/l10

>>498
世の中には酷使を目的に中古で不人気車を格安で買って潰れるまで乗るというニーズも多い。どうせ
車検3回通すころには車両はゼロ査定だ。

それに、それそのまま「LRTが完成しましたが酷使すると車両更新が早くなるので一時間に一本しか
走らせません」となるのがお前の望みなのか?

>>500
>>そうやって自家用車を敵に回さないと
自家用車での長距離通勤者を敵に回しておいて何を言う。
仮に10万kmが15とか20になったところで、使用頻度が上がれば早く交換時期が来るのは同じ事。
そういった長距離通勤者の悲鳴を聞いてないのはお前の方だろ。

>>502
俺の意見を聞いて
>>LRTが完成しましたが酷使すると車両更新が早くなるので一時間に一本しか走らせません
と反論できるなら、

>>酷使を目的に中古で不人気車を格安で買って潰れるまで乗るというニーズ
LRTじゃなく都市高速鉄道にして、大手私鉄の中古車を買えば許す。
と解釈してあげようか。

>>503
本当は皆そっちの方(LRVじゃなくて、例えば東武がJRを宇都宮駅で直交する形で延伸しヘビーレール
車両で鬼怒川越えて工業団地まで）が良いんじゃないのか？
　誰も路面化車両のメリット言わないし。

ただ、市民の東武に対する評価が低いのがＯｒｚ。
東武の怠慢が原因なのだが、結果的に旧式の都市高速鉄道が理解されてないのよＯｒｚ。

もう一つ言えば、真岡や佐野、足利や鬼怒川、喜連川など、
対宇都宮の交通が著しく不便な地域まで都市高速鉄道を伸ばしてもらえると
双方の地域にメリットがあると思うのだが。

>>506
宇都宮〜真岡の基幹鉄道となると逆にLRTでは容量不足になるだろうけど、
それに関しては誰も言わないｗ

推進したい気持ちはわかるが、地域の実情の理解・一般的な車の人の目線で
レスしないと説得力ないよ。
と、思ってるのは自分だけ？

>>508
思う事は誰だってできる。
じゃあお前は地域の実情の理解・一般的な車の人の目線でどうすればいいか提案してみろよ。

>>504
イニシャルコスト（建設費）が違うので路面で話を進めている。
高速鉄道は市街地を地下か高架にしないと、踏切多発で道路交通が麻痺するもんね。

>>507
市街地の路面区間の停留所に改札を設ければ、長編成化できるんじゃない？
で、郊外区間を専用軌道で高速運転すれば都市間交通も賄える。
・・・・って、妄想の域を出ない話だなｗ

>>510
実はLRVの建設補助より関東圏の特措法である都市鉄道等利便増進法（相鉄が新横浜経由、東横線
直結する事業に使用）を使用した方が建設補助率が圧倒的に高く、しかも規格が高いので出来るんだけどね。

>>511
都市鉄道等利便増進法の事業は各鉄道会社同士の乗り換え利便性、速達性を向上させる目的に限られてるから栃木で認可の可能性があるのは東武宇都宮線のJR宇都宮駅までの延伸くらいだろ。

>>489
警察白書を見たが、20代の大半が運転免許持ってるぞｗ

■運転免許保有率（平成18年）
16〜19歳　26.2％
20〜24歳　81.0％
25〜29歳　90.5％
30〜34歳　94.3％
35〜39歳　94.9％
40〜44歳　93.3％
45〜49歳　90.7％
50〜54歳　86.3％
55〜59歳　81.3％
60〜64歳　72.3％
65〜69歳　61.1％
70歳以上　30.2％

>>513
それ原付含むぞ。

>>514
内閣府のデータを見たが、20代の普通免許比率は高いよ
最近の若者は普通を取るのが当たり前のようだ

■運転免許保有者に占める第一種普通の割合（平成18年末）
16〜19歳　70.9％
20〜24歳　95.1％
25〜29歳　94.9％
30〜34歳　93.5％
35〜39歳　92.2％
40〜44歳　91.1％
45〜49歳　90.2％
50〜54歳　88.4％
55〜59歳　84.5％
60〜64歳　80.5％
65〜69歳　76.6％
70〜74歳　73.3％
75歳以上　74.8％

年齢が上がるほど第一種普通の割合が下がるのは
大型や二種を取得するドライバーが増えるため
いずれにせよ、20代の大半が運転免許を持っていて、
その大半が第一種普通であることには間違いない

自論を推すために平気で捏造するとはヒドイやつもいるもんだな。

>>514
原付乗りだってLRTと競合する罠ｗ

またミスリードですか。
免許を持ったところで車を持たなきゃ車に乗れないんだが。
20代の若者、特に大学生で、親が大学へ行く金を出して尚且つ車を買って貰える人は、
少子化による大学の授業料アップや、近年の不況が影響して年々減ってるだろ。
あくまでも理屈からの憶測で、実際どうだか分からないけどね。

>>519
＞20代の若者、特に大学生で、親が大学へ行く金を出して尚且つ車を買って貰える人は、少子化による大学の授業料アップや、近年の不況が影響して年々減ってるだろ。


ほとんどドライバーは就職時に車を買うのに大学生の保有率の変化なんて意味ないだろ

少子化なら１人の子供にかけられる金が増えるし
近年の不況？は？

http://www.hobidas.com/blog/rail/natori/archives/2007/12/lrvswimox.html

　連接バスの最大の欠点は、現在国内で製造が無く、部品供給が不安定な事。
故障時の対応が困難である。
　ＬＲＴは国内で製造。川重は実験線まで建設し、諸問題の解決を研究している。
営業後のメンテまで考えればＬＲＴが有利。

高齢者増加＝定年退職者増加＝通勤者減少だろ？
おまけに、少子化加速＝通学者減少
バスよりも輸送力の大きな鉄軌道が必要なのだろうか？

まぁ、栃木に外国人労働者が大量流入するなら話は別だが･･･

>>522
関東自動車も連接バスを検討しているのだから、今のバスでは問題なのは理解しているはず。富山のライトレールより連接バスの方が輸送量が多いのは認めた議論。

>>521
＞ＬＲＴは国内で製造。川重は実験線まで建設し、諸問題の解決を研究している。
＞営業後のメンテまで考えればＬＲＴが有利。

量産を前提にしない試験品で何を言ってるのか･･･
そんな事言い出したらモーターショーのコンセプトカーが今頃街に氾濫している
今は海外からでも航空便ですぐに部品が届く時代
そうでなければ広島に輸入品のLRTなんてない

国内でのわずかの需要しかないLRTの部品と（LRT自体が特注品で割高）
海外で大量生産されている連接バスの部品（連接バスの部品自体普通のバスやトラックと共通品が多い）と
どちらが部品コストや整備コスト　故障時の部品供給体制が整っているか

>>521
そら恐ろしい事に中国勢はすでに連節バスの量産体制が完了し、韓国勢も再来年からBRT製造に入るぞ。
山口県が釜山と組んで、これから何を持ってくるのか考えただけでも恐ろしいが（デウバスはすでに100台が
国内登録され、今年に入ってJR九州がユーロ５車を購入し、すっかりブレークしてる）

それと連「節」バスとLR「V」なのでご注意。

>>525
本当に連接バスを導入したいなら、国内バス製造メーカーを説得する事だ。中国製のバスなんぞ入れたら事故続出だぞ。

国土交通省の説得が先だろ。
規制が無意味に厳し杉。

>>527
規制をしているのは警察庁だよ。

>>528
両方。長さについては、むしろ国土交通省。
因みに｢特殊車両通行許可｣という許可を取得すれば、連接バスも走れる。
トレーラーなんかは、この許可を取って走っている。
因みにメガライナーも特殊車両なので、許可を取っている。

>>529
通行する区間は回送する区間も含めて許可がいる。車庫は出入り可能なのか？

>>530
車庫は私有地だから運転免許以外での車両側の法の制約はないんでは？
特殊車両の回送は、大型車両を陸送する時と同じ手続き（沿道のルートを所轄の警察に提出した後、非常灯
つけた先導車と後続車がついて万が一に備える）とれば臨時コースを走れるよ。

>>531
言いたいのは関東自動車の車庫から一般道路へ円滑に出るのは可能なのかという点。
神奈中の慶応湘南台線は、本来所管の綾瀬営業所から出る道路に連接バスが出場出来ず、また隣接営業所の藤沢操車所も駄目で、更に遠い茅ヶ崎営業所から回送している。
メガライナーも所管営業所では苦労したらしい。

>>532
>一般道路へ円滑に出るのは可能なのかという点。
LRT計画線の沿線に柳田車庫ってのがあって駅東口まで交差点を曲がらず(ry

ったくこのスレに出入りする携帯野郎はLRTしか見えないアホばっか。

>>533
ＬＲＴアレルギー発症して単発レスしてるお前がアホだな。
柳田じゃ鬼怒川渡らないから、鬼怒川越え交通の円滑化と言う
LRT導入の理由に対する代案にならないだろ。

>>525
中国と韓国は今後は一緒くたにするべきではないかと。
需要の関係で作ってる数が変わり始めてるので
市場が飽和した韓国と伸びる中国ではメーカーのノウハウ蓄積が変わる。
中国の場合先進国との合弁系であれば、不安材料は少ない。
市場の可能性が見えれば国内架装メーカーも何か手は打ってくるはず。

>>534
533は車庫の場所確保というスレの流れにも関わらず
>柳田じゃ鬼怒川渡らないから
ハァ？
あの車庫とLRT用新橋建設予定位置と清原工業団地の位置は把握してる？
清原側に回送するにもそれ程時間は掛かりませんが？
アレルギーって便利な言葉を使いたい年頃なのかな？

>>535
まともなエンジン作れない現代と論外な起亞はともかく大宇は海外向けが多いだろ。上海のトロリーバスの
半分の路線を死亡宣告させた桂林大宇のクリーンディーゼルバスを始めロシア〜日本を含むアジア圏での
評判は良い。

ちなみに大宇バスは協力会社を含めると架装前車体では世界第二位メーカってのは知ってるよな？まさか
まだ日本の方が上とか思い込んでて、20年も前に抜かれた現実を知らないわけじゃないよな？日本はそこまで
落ちぶれてるんだぞ。

神奈中スレによれば、今月末に新しい連接バスが厚木に入るらしい。藤沢に入っているネオプラン製では無いがまだどこのメーカーかは不明。

神奈中は来年度以降、もっと大量に連接バスの発注をする。尚更国産の必要性がでる。
連接バスの導入は、折り返し設備の導入で税金の投入が必要。しかし税金が日本の産業界が出所である以上、日本の産業界の発展も考慮に入れざるを得ない。

神奈中は三菱ふそうの販社を子会社にしているのにふそうを説得できず、またいすゞ藤沢工場の構内を縦断するというのにかつて連接バスを製造したいすゞを説得できなかった。

関東自動車が地元ホンダでも説得しろ。

>>537
メルセデスベンツ　O530G（Citaro　G）
http://de.cars.yahoo.com/23112007/292/t/mercedes-stellt-hybrid-omnibus.html
http://de.cars.yahoo.com/23112007/292/t1/mercedes-stellt-hybrid-omnibus.html

神奈中は連接バスの保安基準まで変えさせた。欧州製のみの基準だそうだ。
お上に楯突いている関東自動車には中国製など導入できまい。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/06/060305_.html

↑心配しなくても中国製BRTは東京都が買うことを表明している

まあ関東自動車は神奈中のお古が多いから、神奈中の連接バスのお古をもらうんじゃないの。

宇都宮ってどういう人が多く来るの？
学生と会社員と大型商業施設の利用者が中心なのかな？

宇都宮は賛成派も反対派も冬休みに入ったのかな?

賛成！

今議論中

LRT反対！

LRT反対！

>>548
何で？

賛成

今日１２月１６日付けの朝日新聞３面に、関連記事が載っているよ。

糞狐の●売り目的全国規制で、
約15%が書き込みできなかったわけで。
ここが廃れてたのも、それが理由か？
それとも、もともと廃れてた？

LRTが芳賀工業団地からさくら市に延びる計画はまだでしょうか？

http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tochigi/071220/tcg0712200221002-n1.htm
宇都宮市｢交通戦略協議会｣初会合 次世代型路面電車論議が本格始動
2007.12.20 02:21
LRT(次世代型路面電車)導入を表明している宇都宮市の将来の交通体系を官学民で議論する｢宇都宮市都市･地域交通戦略策定協議会｣の初会合が19日､宇都宮市役所で開かれた｡
市ではこのほか､LRT導入検討委員会とﾊﾞｽ事業の利便化策を検討する委員会を発足させる｡
平成9年にLRT導入の検討を始めてから約10年経ってようやく具体的な議論が始まることで､宇都宮市のまちづくりの将来像が見えてきそうだ｡
協議会のﾒﾝﾊﾞｰは､学識経験者やJR､私鉄､ﾊﾞｽの事業者､商工会議所などの経済団体､国の機関､公募で選ばれた市民ら24人｡
初会合では､佐藤栄一市長が｢50年､100年続くまちづくりのために､公共交通手段についてさまざまな意見をいただきたい｣などとあいさつした｡
続いて､宇都宮大の森本章倫准教授が委員長に選出された後､市当局が提案した｢宇都宮市が目指す都市交通の将来像｣について議論｡
(1)都市機能を集約し､公共交通を戦略的に整備する
(2)ﾊﾞｽや鉄道など公共交通の連携を密にし､円滑な乗り継ぎなど効率性の高いﾈｯﾄﾜｰｸ整備を推進する
(3)市民､事業者､行政機関が総力を結集し､魅力あるまちづくりに取り組む-の基本理念を了承した｡
委員からは｢地球温暖化と高齢化社会の問題を考慮してほしい｣｢公共交通の利便性を良くすることが大事｣などの意見が出された｡
(続く)

>>554
(続き)
◇ ｢魅力ある都市をつくらなければ､最終的にわれわれが衰退する｣｡
宇都宮市の新しい公共交通のあり方を探る19日の協議会｡
経営者団体の委員のこの発言こそ､関係者が共通して抱く危機感だ｡
ﾏｲｶｰ王国､宇都宮を取り巻く現状は厳しい｡
車の保有台数の増加に道路整備が追いつかず､高齢者ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの事故が急増している｡
宇都宮市における地球温暖化の原因となる二酸化炭素の排出量は､2割強が運輸部門であり､そのうちﾏｲｶｰからの排出量が6割を占めるという｡
｢あまりにも車に依存した社会構造は長続きしない｣(学識者の発言)のだ｡
この答えとして､宇都宮市はLRTの導入と事業者､市民､行政の連携を掲げる｡
しかし､ﾏｲｶｰの利用に慣れすぎてしまった市民は､新しい公共交通に簡単に乗り換えるだろうか｡
この日の議論の中で､利用者が｢魅力がある｣と感じる公共機関の整備が強調された｡
それだけでなく､中心市街地の通勤車両の乗り入れ禁止など行政の思い切った施策も必要だろう｡
(鈴木正行)産経新聞社

＞(1)都市機能を集約

これって多くの市民が望んでいるのか？

厚木市の連接バスやっと到着
http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/entryxiidec07122100/

二酸化炭素排出割合（環境省資料）

■企業・公共部門関連･･･約79％
　　産業（製造業、建設業、鉱業、農林水産業でのエネルギー消費）･･･38％
　　業務その他（オフィス、商業・娯楽施設、中小製造業の一部）･･･16％
　　運輸（貨物車、企業の自家用車、船舶等）･･･15％
　　エネルギー転換（発電所、ガス工場、製油所等での自家消費分）･･･7％
　　工業プロセス（セメント製造時等の化学反応によるCO2発生）･･･4％
　　産業廃棄物･･･微量
■家計関連･･･約21％
　　家庭（家庭での冷暖房・給湯、家電の使用等）･･･13%
　　運輸（家庭の自家用車）･･･6％
　　一般廃棄物･･･微量

>>558
通勤に使っている自家用車はどこに含まれているのでしょうか？

通勤手当は会社から出ている訳だから、その分は企業枠に入るべきだと思います。

おそらく環境省は
企業が保有している自家用車（白ナンバー、黄ナンバー）は企業・公共部門
個人が保有している自家用車（白ナンバー、黄ナンバー）は家計
に入れてるんじゃないか？
営業車（緑ナンバー、黒ナンバー）は全て企業・公共部門だろうが

最近急に動きがゆっくりしだしたな。

>>561
賛成派も反対派も冬眠に入ったのか。

>>562
いや、「車の人」君がいなくなっただけだと思うｗ

彼は、このスレで「車の人が出てこないから」「車の人の目線で」云々の台詞で、
一人で気を吐いていたからねｗ

北関東で、横に線路敷いて、
成功してるとこなんてあんのか？
全敗だろ？

>>564
都市内交通の軌道系って北関東にあるか？

>>565
無い。だから「東西に敷くから失敗する」とは言えない。

JR烏山線、水戸線、両毛線

都市内軌道交通と、ＪＲの地方都市間軌道を一緒には語れないよ。
北関東はじめＪＲ地方路線はもともと人がある程度すんでいた場所にだけ駅を作り利便を供給したため、
宅地開発または商業開発をみずから励起したり、人口増加や居住地域の拡大に対応する力がちいさすぎる。
そのために泣かず都バズになり利用者の増加はもとより、ＪＲでない線は廃線の憂き目を見た線も少なくない。

逆に都市内軌道交通は特定の狭い地域内に既に存在する人口の移動を肩代わりしつつ新規の移動をも喚起する可能性を内在している。

同一視してはいけない。

両毛水戸線などは元々競争相手がなく、
その後強力なライバル自動車が出現したが
人口増加で学生が急増し、衰退したのは最近。
一方、北関東に都市内を移動する短距離鉄道がないのは、徒歩や自転車などコストがかからないものからタクシーなど移動手段全てがライバルになる為、
短距離を鉄道にするメリットが無いのでは？

軌道系交通機関は大量輸送がないと力を発揮しない。都市内に導入には最低でも20万人の人口がいる。
宇都宮は50万都市だから軌道系交通機関が必要。佐野プレミアムのような巨大ショッピングセンターでも数千台しか駐車スペースがなく、宇都宮クラスの都市では自家用車だけではパンクする。
宇都宮は人口が増えすぎて、公共交通主体に切り替えるしかないが、既にバスもパンク状態。一刻も早く都市内軌道系交通に切り替える必要がある。
北関東の宇都宮以外の町では人口が少なすぎる。真岡鉄道あたりが苦しいのは支える人口が少ないのが最大の理由。

>>567
>JR烏山線、水戸線、両毛線

都市内交通、一つも無いんだけど。
前橋と小山と水戸が同じ街だとでも。

>>562
板戸大橋の名称選定メンバーを見て、
勝手に裏切られた思いでも抱いているんじゃない？

LRTが成立するには、バス会社が既得権維持に奔走するような都市こそ必要。
関東自動車の反対こそ、LRTが成功する根拠になろう。

【大学経営】全国的に強まる「都心回帰」…愛知大学、名古屋校舎をJR名古屋駅の近くに移転 [08/01/05]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1199544311/

現在名鉄豊田線の黒笹駅からスクールバス。バスに頼る学校や企業はドンドン撤退。

>>573
詳しく

北関東の都市軌道なら廃止された茨城交通水浜線しかないと思うが。

前橋・高碕から渋川・伊香保と日光に東武の路面電車が戦後まであった。
西武も大宮から川越まで昭和16年まであった。

>>574
作新学院大学大学院が宇都宮駅ビルにとっくに入居してますがな。

なんだ、あれだけ騒いでいてまだ着工してないのかよ。
民度の低い反対派を黙らせるには、さっさと完成させるのが一番。

関東自がオムニバスタウン計画を提唱しないのが不思議なんだが
LRTでやることはバスでもできる、と関東自の社長のコメント

この漏れはオムニバスタウンを施行したばかりの都市に住んでいる

>>580
関東自動車が口だけだということだろう。

>>580
バブル時期じゃあるまいし交通屋が町を作れるというのは都会以外はもう幻影に過ぎないっすよ。
そういう意味でLRVを街づくりに、という案が官主導なのはまあ良いんじゃないの？

この際、栃木県へのガソリン・軽油供給を止める社会交通実験をやってみたら！
マイカーで隣県へガソリンを給油しに行こうとする香具師達が出てきた場合、県境で徹底的に逮捕する。

クルマ中毒に陥っているＬＲＴ建設反対派が、果たしてガソリン無しの生活に耐えられるかどうか？

その前に物流が止まって栃木県経済が破綻するし、
救急車も消防車も動かなくなって人心も荒廃する

>>583
そんなんではLRTの建設重機も一切入れませんよｗ

>>583
いいんじゃね…やってみたら。
でも気動車やディーゼル機関車が動かないのはもちろんのこと、
既存路線の保守管理もできなくなって栃木県内の鉄道路線が全面運休になることは間違いないが。

自動車による恩恵があるから鉄道事業が成り立っているという基本的なことも理解できていないDQNがいるようだね。

高速の通過交通だけは確保する必要があるが、栃木難民が他県に溢れ
ないように完全封鎖する必要がありそうだな。

別に自動車無くても鉄道事業は出来るがな
鉄道の方が古いんだし
まあいきなり自動車が消えれば当然日本社会全体は混乱するだろうけど

LRTまだー？
開通時の１日車掌は簗瀬小出身の星井七瀬ﾀｿでおながいします<(_ _)>

>>583
ＬＲに狂うあまり頭がおかしくなったのか？

バスも動かず、通勤できない住民は収入の手段を絶たれ、
最後に県から逃げ出して人口激減、終わりだろ。

脱栃なんて言葉ができるかもね。

>>588
全国の鉄道事業者がいったいどれだけの自動車を保有しているか考えたことあるかい？
作業に使用する車もあれば、営業に使用する車もあるだろうて。
また鉄道事業が必要とする様々な物品も自動車によって輸送されているんだろ。
燃料がなければ保線作業のための機器も使用できないんじゃあないの？

いかにも幼稚な鉄ヲタ的発想だね。w
だから世間一般の人からヴァカにされるんでないの。ww

はじめまして。
県南在住者の意見と致しましては、
LRT導入はどっちでも良いです。
導入にあたって
｢宇都宮市｣が金を出すなら何ら問題はありませんが、
｢栃木県｣として金を出すなら反対です。
なぜなら県南在住者(両毛線沿い。通学は別)は、
滅多に宇都宮に行かない＝生活圏が違うから。
買い物と遊びは大体地元の県南or大田or埼玉or都内だし。
宇都宮は、たま〜にｱｸｾｽの良いｲﾝﾀｰﾊﾟｰｸに行く位かな？

LRT導入の目的は色々あるみたいだけど、
渋滞緩和するにも、自家用車通勤の人って、
勤務先が郊外or自宅近辺に公共交通が無いor夜勤とかで公共交通が動いてない
とかだと思うのね。
仮に清原までLRT造っても、他の工業団地は変わらないし、
特に県東部から出勤してる人はどうやって乗れば・・・って話しだし。
要は栃木県自体の公共交通がなっていない訳。
今のままLRTを導入しても、JR･東武宇都宮駅から歩き･ﾊﾞｽで出勤･通学してた人が、
LRTを使うかどうか変わるだけで、使用人口は大して変わらないんじゃないのかな。
導入前に、県主体で他自治体の公共交通利便性をあげる事が先決。

宇都宮のみを考えた場合、中心市街地活性化には良いと思います。
ただこれは他地方都市の路面電車の様に走らさせなければ、意味がありません。
今まで通り、郊外へ車でってなります。
何故なら今の時代、どの地方都市もそうですが、
中心部で売ってる物が、大型郊外で大体買えるから。
車で15分と、歩き15分＋LRT10分だったら、車持ってれば乗るでしょ？
まぁ欲しい物とか行きたい場所が中心部にあれば、LRTなくても買いに行くけどね。

色々書きましたが、
LRT導入に関しては、｢宇都宮市｣で金を持ってくれって事。
ただそれだけです。
「県」はあくまで「栃木県」なのですから。
県庁所在地だけ金を使える訳ではありません。

ここのスレで話題になった「ガソリン、軽油の供給を止める社会実験」は、
極端の内容だが、中長期的にみると原油は、価格高騰にとどまらず、
安定的に日本に入ってくるどうかは非常に不透明。

最近、日本の商社が油田の権益の獲得をめぐって、中国企業などに敗れるケース
がおきている。　さらに産油国も、すでに外国企業にあった油田の権益を
自国に移すケースもでている。
今後は、エネルギー資源をめぐって、激しい国際争奪戦になるでしょう。

日本は国をあげてのエネルギー資源の確保と、
交通部門も含め省エネ型社会の構築をする必要があるでしょう。

だからこそ非効率な地方の鉄道路線を廃止しエネルギーの浪費を防ぐとともに、
さらに省エネ型の自動車の開発・普及が急務なんでしょ。

それよりも本来不必要なLRTを開業させることで地域社会が破綻したら元も子もないないでしょ。

もう事実上頓挫だろ？

>>593>>594
路線バスも、地方も都会もほとんど乗客のいない路線が多すぎ。
これこそ、エネルギーの浪費。乗客数からするとクルマのほうが、
はるかにエネルギー効率がいい。　これらの路線は全て廃止するべき。

自治体が税金を投入して、乗客のほとんどいないバス路線を維持することは、
税金の無駄づかいだけでなく、エネルギーの浪費に加担していることになる。

>>596
路線バスも走らない道路なら人は住めない。道路を廃道にするしかない。

>>596
田舎の路線バスまで全廃せよとは流石に言えないな。
でもね、鉄道については、
輸送密度4,000〜5,000人/km/日以下の路線は法律で公的支援の禁止を定め廃止を促すべきだと思うよ。
でないと、そういった地域の沿線自治体は財政破綻してしまうからさ。

>>598
むしろ1000人以上は鉄道輸送を義務付ける法律を作るべきだろう。

>>599
輸送を義務付けるって。。。何を輸送するんだい？
空気か？？？w

>>597
全国では路線バスも走らないような道路の沿線で数千万人が暮らしていると思うけどな。w
ちなみに俺の家の前の道路も路線バスは走っていない。

大概のバス転換は運賃増や本数減、所要時間増の改悪で
鉄道時代より乗客を減らすんですけど、それでもバス化すべきと？
もしそうでない例があるならば具体的に示して欲しいんですが。

>>601
のと鉄道輪島線転換バスが全国で唯一の例だな

他は鉄道並行バスや高速バスが鉄道シェアを侵食している例なら結構ある。身近な
ところでは会津鉄道や野岩悦道なんかが、かなりやられてる。

しかし地方閑散鉄道転換バスと都市圏輸送の宇都宮LRの比較に関係でもあるのか？

>>601
それ(鉄道時代より乗客を減らすこと)に何か問題でもあるのですか？
利用者の減少はあくまでも利用者の都合によるものでしょ。
バス事業者が意図的に利用者を制限しているわけではあるまいし。
鉄道時代に比べ運賃が上がっても、バス事業者は利用者にバスの利用を強制しているわけではないでしょ。
利用者が少なければ減便されるのはバスのみにあらず。
鉄道や船舶、航空機といった他の輸送機関でも同じでしょ。
乗客もいないのに過剰な輸送をして無駄な経費、エネルギー資源を浪費する必要があるの？

で、>>601さんの主張したいこと、その論点は何ですか？

賛成派が採算性のみでなく、事故リスク、環境負荷、
渋滞による経済損失を含めて、効果を明確にしてく
れるとわかりやすいんだけど。
年間で数千万も使って、何を調査しているんだろう?

>>604
視察という名の遊説旅行

あと、輸送密度だけでその路線が鉄道向きかバス向きかを語ろうって、バカですか？
身近な例を出せば烏山線。朝の通勤時間帯は３両編成でも苦しい位に混むのをバス転換できると思ってるわけ？
もう一つ言うと、宇都宮は只でさえバスターミナルが飽和状態なのに、これ以上バス路線を増やして問題を大きくする意図は？
くれぐれも言っておくけど、東口分離は１度失敗していて、出来ると思ってる人は馬鹿丸出しですから。

な、なんだ？
烏山線の朝の３両編成は1,000人以上の旅客を、しかも全区間に渡って輸送しているのかよ。w
３両編成なんてその程度の輸送量ならバスで十分に賄っているところは全国にいくらでもあるがな。

宇都宮の規模の街ならば、バスターミナルやそれに付随する道路の整備 & 運用の改善をするだけで効率は大幅にアップするよ。
LRT新設よりも遥かに費用対効果が高く地域社会のためになる。

さすがここは、２chらしく、極論が多いですね。
中には、マジレスと思われるカキコもありますけど。　

クルマも鉄道もバスも道路も地域社会にとって、絶対必要な大切な社会資本。
これらをうまくリンクさせて、よりよい街づくりを行ってほしいよ。
LRTも不要とは、思わない。過度な自動車依存から脱却する有効な社会資本でしょう。
国内にはあまり参考事例はないが、海外では人が主役の街づくりに、役立てられている。

あと学生児童やお年寄り以外にも運転免許を取得できず、クルマの運転ができない人達が
いることを、忘れないでほしい。路線バスが無理な地域は乗合タクシーでカバーするなど。　
全ての人達が移動することできる、人が主役の街、栃木県になることを願っています。　

>>606

＞宇都宮は只でさえバスターミナルが飽和状態なのに、

こんな所にLRT乗り入れたら只でさえ手狭なのにターミナルに入るバスで渋滞を起こすよ
１路線しかないLRT乗り場用の用地をバスターミナルの拡張に使った方がはるかに良い

>>608
大きな間違いをしているようですね。
そもそも自動車交通と鉄道を同等に評価していること自体が間違いですよ。
道路及び自動車交通は鉄道とは比較にならないくらい国民生活・国家経済にとって重要なものなのですよ。

鉄道が絶対必要な社会資本だなんてことはありえません。
事実、国内外を問わず多く人々が鉄道のない地域で生活しているのですから。
むしろ不必要な鉄道の敷設は地域社会を混乱に陥れるだけですよ。
必要な地域に必要な規模の交通機関を維持することが正しい公共交通政策のあり方なのですから。
そういった観点から見ると、明らかに宇都宮にLRTは不要(過剰な公共投資)だということです。
例えばヨーロッパの先進国を見てごらんなさい。
多くの人々は鉄道などに依存せず、自動車を上手く利用して暮らしているでしょ。
これからの時代は交通弱者保護の観点からも硬直した効率の悪い(不便な)鉄道などを極力排して、人に優しい自動車交通を普及させることが大切なのです。

>>609が外部の人間なのがバレバレ。
バスターミナル・・・西口
ＬＲＴ発着場予定地・・・東口
よってバス渋滞のリスクは現状よりＬＲＴ開業後の方が少ない。
あと、俺が言いたいのは、利用する側の立場からすればバスとバスの乗り継ぎは鉄道と鉄道、
鉄道とバスの乗り継ぎに比べて抵抗が大きい事。
理由となるべき根拠は無いが、同一事業主なのに系統を分断されるせいで乗り換えの手間と
上乗せされる運賃の２重苦が生じるのにバス会社が何も対応をとらない事が乗客の不信を買う
んじゃないかと思われる。

>>611
だったらＬＲＴが出来て直通バスがなくなってフィーダーバスで乗継ぐ手間と初乗り運賃を２回払う苦労を感じろ

＞市民や同社に説明する努力が不可欠だ

バカ言うなよ。くるま全盛の地でいくら説明したって反対されるに決まっているだろう。
堺みたいに強引に造っちまえばいいんだよ。意識改革なんてそうする以外に方法はない。

新型路面電車、延伸計画前倒し作成──堺、液晶新工場に対応
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news002067.html

民主党栃木県連みたいに反対ありきで対案はありませんなんてのは
論外だと思う。単に目先の政争の具程度にしか捉えていないんでしょうね。

政治家さんには、LRTを導入するためではなくて宇都宮の公共交通を
持続可能にするため真剣な議論を進めてほしいと思います。

個人的にはLRTは中長期的に段階的に「導入するべき」で、今すぐ導入する
必要はないと思います。現在あるものを有効活用しながら、将来のLRT導入
へ繋げれば良いと。（その結果LRTが不要になることもあると思います）

例えばあまり注目されていませんが東武宇都宮線の存在も重要だと思います。
既設の路線が撤退してしまったら元も子もなくなってしまいます。LRTだけでは
なく現在の既設路線も十分に活用した街創りも大切ではないでしょうか。



一方で正直そんな悠長なことしてたら手遅れだろうなとも思っていますが・・・（苦笑）
あとは導入するにしてもやめるにしても市長なり知事の政治判断ですかねぇ。

馬鹿丸出しID:mFzMS7G+O→ID:Ia79Oj9SO
１、>>輸送密度4,000〜5,000人/km/日以下の路線は法律で公的支援の禁止を定め廃止を促すべきだと思うよ。
→大手私鉄でも該当路線が出てくる条件だなおいｗ。しかも距離で割ったらどう見ても新幹線不利じゃねーかｗ。
鉄道はバスよりも長距離優位なのだから、輸送人員キロを語らずに輸送密度で語るのは馬鹿なのだ。

２、>>乗客もいないのに過剰な輸送をして無駄な経費、エネルギー資源を浪費する必要があるの？
→輸送が過剰ならば減らせば良い、経費が嵩むならば値上げすれば良いだけの話。
では逆に聞くが、そこまで経費の増加に対する懸念を示す癖に、何故そのような簡単な手段では無くて
鉄道廃止とかバス転換と言った、手間と経費のかかる手段に執着するわけ？

３、>>宇都宮の規模の街ならば、バスターミナルやそれに付随する道路の整備 & 運用の改善をするだけで効率は大幅にアップする
→大幅にアップすると断言出来る様な代物ならば、行政サイドで既に実行に移している筈なのだが、そうではないのは何故か。
お前の意見など使い物にならない、参考にならない、役立たずだからだ。

LRT反対派は自動車ガソリン値上げと高齢者対策と環境対策、地球温暖化の事を考えない。

>>614
何事も、反対したり批判するだけなら簡単。馬鹿でもできる。

>>617
つまり、鉄道路線の廃止や道路の建設に反対するのは簡単、馬鹿でもできる……ということなんですね。

＞これからの時代は〜人に優しい自動車交通を普及させることが大切なのです。

ちったあ新聞とかニュース見てから書け昭和野郎。
ワープアで車が買えない若者、あるいは金があっても車を買わない若者、逆に
高齢化で高齢ドライバーとその事故が急増しているのに自動車を便利にしてどこが
「人に優しい」んだ？
都市計画は時代と人にあわせて決めるものであり、自動車が決めるのではない。
わかったらさっさと図書館でも逝って過去３年くらいの新聞を読み返してこい、どアホ。

クルマ高齢社会　アーカイブ
http://mainichi.jp/life/kuruma/archive/news/2007/index.html

クルマ高齢社会　アーカイブ
http://mainichi.jp/life/kuruma/archive/news/2007/index.html

バス会社と行政の間でもめるよりもさっさと行政はストラスブールみならって
住民に対する説明会を数百回ぐらい行って外堀を埋めていけばいいのに。

住人からも支持されない計画だから外堀を埋めるどころか墓穴を掘るだけ

http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=2910

ガソリン高騰　車から公共交通へ　えち鉄など乗車大幅増

えちぜん鉄道と福井市中心部を巡るコミュニティーバス「すまいる」の利用者数が昨年１０―１２月、前年同期に比べぐんと伸びた。ガソリン価格の高騰に合わせて、移動手段をマイカーから切り替えたとみられる。
レギュラーの店頭価格が１リットル１５０円を突破した１２月の「すまいる」の乗客数は前年同月比で１７００人も増えており、会社員や主婦らに「少しでも安く」とのコスト意識が働いているようだ。
ここ３カ月のえち鉄の通勤定期利用者数は、１０月は前年同月比５％増だったが、レギュラーガソリンの店頭価格が７円程度引き上げられた１１月は９％の伸び。
１５０円の大台に乗った１２月は８％増加した。
月別の通勤定期利用者数に月の日数を掛けた輸送人員はそれぞれ４万人弱で、いずれも前年同月より２０００―３０００人増えている。
１月の通勤定期利用者数も「８―９％増で推移」（同社）しており、下半期全体で１０％前後伸びるのは確実とみられる。
下半期の乗客数は降雪に左右される傾向がある。豪雪だった２００５年度の通勤定期利用者の

何なんだ、反対派の裏をかいて強行建設してしまえみたいな論調は。
行政側の市民に対するテロみたいなやり方しか思いつかないのでは
もはや賛成派はタネ切れと言われるしかないぞ。

中国で、電線ひくため鉄塔建設するにあたり、予定地付近の建設反対派住民をけちらすため
暴犬をけしかけ、昆棒で武装した暴虐団に住民を襲わせて退去させ、建設強行したという
嘘みたいなニュースが先月あったが、まさにそのレベルの話になってるじゃね〜か。

http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/oshiraselist/oshirase/007585.html

まちづくりと生活交通　 地域内交通を活かした元気なまちづくり

* 日時 ： 平成20年2月9日（土曜日）午前10時〜正午
* 会場 ： 東コミュニティセンターホール(東図書館併設)
　　　　　（中今泉3丁目5-1　電話：028-638-5782）
* 定員 ： 先着350人

強行建設がいちばん。造ってしまえば反対派の反対理由もなくなる。
旧態依然にこだわる反対派なんざ100年説得しても無駄だよ。

導入広がる「連節バス」　輸送量２倍、人件費は節約　全国の自治体が注目
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080118/sty0801180809002-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080118/sty0801180809002-n2.htm

なあ、ところでバスの東口分離はなんで失敗したの？

東口にLRT導入したいからその障害になるバスターミナルを造りたくない
（バスターミナルに使うとLRTに用地転用が難しくなる）

乗り換えが駅突っ切って行かなくちゃならなくなり
乗り換えの便が悪化したと住民から非難轟轟
じゃなかった？

>>616
あのさー、日本の温暖化対策が遅れてるのは
発電所が石炭の利用を増やしてるかららしいよ
石炭火力発電はCO2を大量に排出する
電車はその電気を利用して走る
つまり、電車＝温暖化の原因ｗ

>>598
時事通信「官庁速報」（２００８年１月１６日）
◎地方鉄道で「輸送高度化補助」新設＝地域一体の取り組みを支援−国土交通省
------------------------------------------------------------
　国土交通省は２００８年度、地方鉄道支援の一環として、赤字事業者対象の鉄道軌道近代化設備整備費等補助（近代化補助）を衣替えし、「鉄道軌道輸送高度化事業費補助」を新設する。
自治体が線路を保有し事業者が運行する「上下分離」などを利用する場合、近代化補助では対象外だった黒字事業者も補助するのが特徴。
設備整備だけでなくソフト事業も対象とし、地域一体で鉄道を支える取り組みを支援する。
　同補助の０８年度予算案計上額は２４億４８００万円。このほか、自治体が線路を保有するための起債や、固定資産税の減免など事業者負担の軽減措置も関係省庁と検討している。
１８日からの通常国会に関連法案を提出する。…以下省略
　
>>632
運輸部門の地球温暖化対策について
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm

2005年度における運輸部門の二酸化炭素排出量…2億5700万トンCO2（1990年比18.5％増）
　内訳　自家用自動車/48.9％　貨物自動車/35.3％　バス/1.8％　鉄道/3.0％　etc
2010年度までの削減目標…2450万トンCO2
　内訳　自動車単体の燃費向上等/820万トンCO2　自動車交通需要の調整等/510万トンCO2　公共交通機関の利用促進等/260万トンCO2　etc　

｢中型免許｣新設の余波､大型車教習所が急減

http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20080130AT1G2601W29012008.html

ＬＲＴではなく東武宇都宮線の地下化と延伸が良さそうです。

公設民営方式あるいは横浜高速鉄道株式会社（みなとみらい線）のような
宇都宮市、栃木県主体の第三セクターで鉄道路線を建設し保有し
東武宇都宮線との相互直通運転を行うというのは？
車両基地は東武鉄道の施設を使用、車両の保守・点検も委託。

ルートは東武宇都宮線を南宇都宮から地下鉄にしてＪＲ宇都宮駅を東西に横断。
「鬼怒通り」直下を東に延長して「峰町交差点」と「ベルモール（平出工業団地）」に駅を設置。
さらに国道４号バイパスを越えたら地上に出て向きを変えず東へ。
鬼怒川を渡り「清原工業団地」内の栃木県グリーンスタジアム付近に駅を設置。
「芳賀工業団地」と本田技研の間に終着駅。
将来的にはＪＲ宝積寺駅方面に延伸の計画というのは？

西川田駅までを複線化して折り返し設備などあれば運行本数増にも対応可能。
駅の数は少なめにして市街を走るバスと競合しない様にもする。

さらに東武百貨店をＪＲ宇都宮東口に移転させて再開発を行う。
もちろん東口のバスターミナル整備も。ｗ

ＬＲＴが必要なら宇都宮駅西口から「県庁前通り」を西進し
栃木県庁から南に向け宇都宮市役所に。
そして延伸するなら「いちょう通り」を抜け中央公園か宮環周辺まで。

高松市長、ＬＲＴの検討組織を立ち上げ
http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/administration/article.aspx?id=20080123000277

この日の会見では「高松市は広い幹線道路が縦横に通り、比較的ＬＲＴを導入しやすい都市と思う。凍結している琴電連続立体交差事業の代替案にもなり得る」との認識を示した上で、来年度から新設する交通政策室を中心に、具体的に検討する方針を説明した。

高松琴平電鉄連続立体交差事業
http://www.pref.kagawa.jp/toshikei/kotodenrenritu/

>>636
即効で、ことでんに拒否されてたよなｗ

高松の市街地は少し歩けば、ことでんかＪＲのいずれかの駅に出られる。元々軌道系が発展しているから、ＬＲＴ新線を建設すれば、既存の軌道系の経営を圧迫するだけ。
宇都宮とはかなり事情が違う。

>>635
画期的な提案だね。
ちなみに/kmあたりの施工費対比も教えてくれる？

その結果、宇都宮には巨額の債務がのこり財政再建自治体に転落するんだな？
ＧＤＰ一兆を越える京都でさえ、地下鉄債務が永遠に続くかもとかいわれてるんだぞ。
宇都宮に10�`以上も地下鉄掘ったら一気にあぼーんだろ

関東自動車が反対しているのは分かるんですが、JRバスと東野交通は
どう考えているんでしょうか？バス会社は共存している現状から建前では
３社横並びで反対しているようですが・・・

その他JR東日本や東武鉄道は宇都宮LRTに対しどう考えてるんでしょうかね。

全く興味ありませんてのが正解でしょうか・・・？

>>641
JRバスの茂木方面行きなんか宇都宮市内客取ったら空気しか残らんぞ。
東武はもうJR東側は撤退したから知らんふりだろ。

地下鉄なんて乗るまでが面倒くさい。
グアナファトみたく車を地下に追いやってしまえ。

>>639
地下鉄、鉄道の建設費を検索

換算すると
地下部分：150〜200億円/km
地上部分：40〜70億円/km

635　の区間として1,500〜2,000億円くらいでしょうか。

コンサル会社じゃいから詳しくはわからん。

664　に追記

芝山鉄道株式会社
開業：2002年10月27日
区間：東成田〜芝山千代田
営業キロ：2.2km（単線）
駅数：2駅　※東成田駅は京成電鉄との共同使用駅
建設費：約八十億円


西大阪高速鉄道株式会社（上下分離方式）
2009年(平成21年)春の開業予定
建設距離3.4km
阪神なんば線 西九条駅 - 近鉄難波駅 営業距離3.8km（建設距離3.4km）
うち地上区間0.9km、地下区間2.5km
総事業費1,071億円のうち、国の負担は補助金249億円、
地方自治体の負担は出資金と補助金を併せて383億円（大阪府128億円、大阪市255億円）で、
国と地方自治体を併せて632億円、総事業費の概ね6割。


奈良生駒高速鉄道
開業：2006年 3月27日
事業主体／
建設：第三種鉄道事業者　奈良生駒高速鉄道株式会社
運営：第二種鉄道事業者　近畿日本鉄道株式会社
区　　間／生駒〜学研奈良登美ヶ丘
営業キロ数／8.6km（建設延長8.7km）※半分くらいトンネル
鉄道の種類等／普通鉄道（複線・第三軌条集電方式）
駅　　数／4駅（生駒駅を含む）
補助制度／国土交通省ニュータウン鉄道等整備事業費補助
建設費：約1,135億円

最近このスレにやたらに他都市のＬＲ関連報道が貼られるがこれは何なん一体？
よそでは進んでるぞと、おいてかれてんぞと言いたいのか？

軽軌道系が始めからある街の話題ばかり貼っても、
宇都宮とは根本的背景が違うからあまり役に立たないとおもうんだがな。

635　の続き

宇都宮駅〜(仮)芳賀工業団地駅
新設：地下約5Km、地上約5km
事業主体
　建設：特定目的の第三セクター（出資：栃木県、宇都宮市、東武鉄道、等）
　運営：東武鉄道
建設費（仮）1,200億円（国の補助金300億円、県の出資、補助金200億円、宇都宮市の出資、補助金400億円）
　※西大阪高速鉄道、奈良生駒高速鉄道の建設費を参考。鬼怒川の橋梁は未考慮。

宇都宮駅〜南宇都宮駅
新設：地下約2.5Km
事業主体：建設、運営　東武鉄道

南宇都宮駅〜西川田
複線化：地上約3km
事業主体：建設、運営　東武鉄道

東武百貨店をＪＲ宇都宮駅東口に移転
これは上記の建設負担の見返りとして。

JR東日本は嫌がるだろうな。

647　の続き

１年目：調査開始
２年目：見込みがあれば建設推進の周知
３〜５年目：関係団体、企業の調整
６年目：第三セクター設立、設計、用地買収開始
１１年目：建設開始
１６年目：開業

ＬＲＴの方が短い期間で開業できる。
２０年後には鬼怒川を渡る道路が整備され渋滞が解消しているかも。

>>646
ぬこが書き込んだんじゃなかったのか？

結局は構想だけで実現はしないだろうな。
ま、その方が宇都宮の人にとって幸せなんだろうけど。

無理に作って損するよりかは作らないほうがましだな。

＞２０年後には〜

20年後には労働人口自体が激減しているから、渋滞どころか鬼怒川を渡る
自動車でさえまばらになっていると思うよ。
立派な橋を架け替えたはいいが、走る車・・・・・・ロクにいないじゃん
てなことになると思うけどね。

自家用車の新規登録台数は減ってきているけど登録台数はほとんど減ってません。
買い換えの頻度は落ちているけど必要だから乗り続けるのでしょう。
人口が減ってもクルマの台数の減少幅が少ないということもあり得る。

交通量が増加傾向で人、物の移動が阻害されているなら
その解消のため何か対応すべきでしょう。

＞よそでは進んでるぞと、おいてかれてんぞと言いたいのか？
その通り。行政側は住民に充分な説明だの、なんとか同意を得ようとご丁寧すぎなんだよ。

「車が無いやつは住むな」的な自動車王国宇都宮でLRTの必要性を説くことなんざ、イスラム原理主義勢力の
聖地にキリスト教会を建てさせろと言ってるようなもの。誰も納得するはずないじゃん。
有無を言わさず造ればいいんだよ。結果なんざ後からついてくるし、これが最速の解決法。

クルマ原理主義も、ＬＴＲ原理主義のどちらもイラン。

宇都宮テクノ街道、鬼怒テクノ・真岡北バイパスと北関東自動車道の建設が進んでいます。
これらの道路が完成すれば渋滞は解消してしまうかもしれない。

朝夕の道路の渋滞が解消されればバスの定時運行が可能になり
バスの運行本数も増やせるのではないですか。
需要があれば路線も増えるかもしれない。

渋滞が酷いまま鬼怒川を渡る道路にＬＲＴ作って２車線つぶれると
その交通容量の回復には新たな道路橋梁の建設が必要になる。
ＬＲＴ専用の橋梁建設は道路橋梁、鉄道橋梁つくるのと建設費が変わらない。
ＬＲＴができると休日の鬼怒通りベルモール前の渋滞が酷くなる。

>>653
クルマを駐車場に飾ってる人もいるからなぁ
登録台数が多いからといって交通量が維持される訳じゃない
団塊世代なんかは退職によって外出回数が激減してるしね

まあ、思うのはLRT、路面電車はそこまで万能じゃないって事だ。
岐阜が廃止されたのは記憶に新しいけど、その町にはその町の
事情があるってことを忘れちゃダメだな。

実際に、邪魔になっている場合もあるから。

北関東は車社会だから。

＞人口が減ってもクルマの台数の減少幅が少ないということもあり得る。

一人の人間が同時に複数の自動車を運転できるようになればその可能性はありますね。
既に新たに運転免許を取得する人の数よりも運転をやめる人の数の方が上回っているとのこと。
本来いちばん外出する機会の多い世代・労働人口が減少し続けているのだから
近い将来の予測はつくよね。

>>658
＞近い将来の予測はつくよね
では宇都宮市のＬＲＴについてどの様な影響があるか具体的に書き込んだら？
現状と予測が出来るひとなら、すばらしい解決案を持っているでしょう。
予測がつかない人にも分かるような説明でよろしく。

>>659
×→現状と
○→現状の分析と

電動アシスト自転車と
セグウェイの進化でＬＲＴは不要。経営が成り立たない！

>>659
先に北関東自動車道の真岡IC開通と真岡北バイパスの完成で車の流れがR408中心に変わる。

自家用車は全面禁止になるのだから、それを前提にせよ。

>>662
下記の解釈でよいか？

・ＬＲＴが出来るより先に（略。
　でも渋滞は解消せず公共交通機関であるバスの定時制、輸送量は確保されない。
　よってＬＲＴは必要。

他に
・渋滞は解消し公共交通機関であるバスの定時制は確保される。
　運転手、バスの数が同じなら便数を増やすことも可能になる。
　でも（略）だからＬＲＴは必要。or　だから定時制、輸送量は確保されるのでLRTは不要。

>>664
んーと、どっちとも違うな。平日の対工業団地としてならR123や県道64を使う車はやや減ると見ている。で、その
時に公共交通を通すという話で、あらためて必要かどうか、というところまで踏み込んだ事になると思う。それは
LRVはおろか連節バスでさえ必要か? ということまで踏まえて。

　で、反面、休日の渋滞は相変わらず続くと思う。じゃあ、この買い物客は本当に宇都宮駅方面を目指しているか
どうか？ということも。

反対派がまず槍玉に上げるのが岐阜の廃止。
しかし岐阜は路面電車ではあるが全く時代に合わせて進化しきれなかった悪い模範。
誰もどこにも、岐阜のような形式形態の路面電車を建設しようなんて言ってないし書いてもいない。
堺市が100万都市で新規交通にＬＲＴを選択したのは、阪堺があるからという理由が大半をしめてはいない。
それが街の活力と発展に繋がり、かつ採算面もある程度見込めるからである。

路面軌道交通＝岐阜ではない。また鹿児島や熊本だって十分車中心社会である。
50万〜100万規模の都市において、その構造に応じた、また市民の利便に見合った平面軌道交通であるならば
その導入は決して無利益、無意義なことではない。

この議論２０年近く続いてるけど、やめた方がいいって気もするな、漏れ的に

ちょうど今NHKでやってるな。

【検証】公共交通は本当にエコなのか？
http://www.youtube.com/watch?v=feoA9eu6XFk

>>666
宇都宮の場合、まずは堺をはじめよその都市に導入してもらい、その実績が明らかになってからのほうがいい気がしてきた。
これほど頑強なまでにマイカー依存が定着してしまってる以上、いくら住民を説得しても無駄だよ。
まあ反対派に他都市の成功例を提示したところで「熊本や堺とは風土、民俗習慣が違う！」だとか駄々こねるだろうがw

>>670
宇都宮は住民はすでに選挙で民意を確認ずみ。反対しているのは連合と関東自動車のみ。

連節バス、藤沢の走行環境見ると藤沢より遥かに道が広い宇都宮が入れられない訳がないと思う。
藤沢なんて、すれ違うのも一苦労ってぐらい狭い道だからな。

>>663＝>>671か？
なんだその全体主義的な論調は

>>672
連接バスは意外と狭い道でも入れるが、折り返し施設の確保が一番難しい。湘南台駅前と慶応の折り返し終点で工事をした。

宇都宮駅では折り返しはできないな。

渋滞時、柳田車庫からの右折が大変そう。

東武宇都宮線-宇都宮ＬＲＴ-ＪＲ東日本線の三社連絡定期券は発売されないのか？

http://www.jreast.co.jp/renrakuteiki/index.html

>>615
鉄道を輸送密度で語って何が悪いのかサッパリ分からん
まあ4000はちょっと厳しい（国鉄みたいにローカル線に冷たい所なら
切っちゃう数字だけどさ)とは思うけど
2000人/キロ下回ってたらある程度仕方ないと思うし
1000人/キロ割ってるようなところはまあダメでしょ

ＬＲＴ需要予測に異論 検討委初会合 ８か所に乗り換え施設
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20080222-OYT8T00188.htm
　宇都宮市が導入を検討している次世代型路面電車（ＬＲＴ）の実現性性を検証する「新交通システム検討委員会」の初会合が２１日、同市内で開かれた。
市側が示した需要予測などに対して異論が相次ぐなど、当初予定より８か月遅れで始まった検討委は波乱含みのスタートとなった。
一方、市側は、軌道などのほかに車両も行政が購入・保有し、事業者負担を軽減する案や、バス、鉄道などとの乗り換え
施設（トランジットセンター）を８か所に整備する案を提示した。

http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tochigi/080222/tcg0802220219000-n1.htm

LRT整備･運営 上下分離方式など提示
新交通検討委の初会合 宇都宮市
2008.2.22 02:18
LRT(次世代型路面電車)導入を検討する宇都宮市の｢新交通ｼｽﾃﾑ検討委員会｣(委員長･藤本信義宇都宮大名誉教授)の初会合が21日､同市の県総合文化ｾﾝﾀｰで開かれた｡
市側は､市と県が軌道や駅などを整備して運営会社の投資負担を軽減する｢公設型上下分離方式｣について提案した｡
委員会のﾒﾝﾊﾞｰは､学識経験者やJR､私鉄､ﾀｸｼｰ､金融機関､国の機関､公募で選ばれた市民ら16人｡
関東自動車(宇都宮市)などﾊﾞｽ事業者はLRT導入に反対して参加していない｡
市のLRT導入推進室によると､上下分離方式は､昨年10月に施行された｢地域公共交通の活性化および再生に関する法律｣により､LRT整備における自治体補助分の起債などとともに制度化された｡
市と県は､軌道や駅の整備､車両の購入､災害時の復旧作業などの役割を担う｡
運営会社は､車両の購入または市と県から車両を借りて保有し､日常的な軌道の維持管理などを行う｡
市によると､上下分離方式を利用すれば､運営会社は35億円と試算される初期投資をかなり抑えることができるという｡
また､LRT事業の採算性を検討する際の前提条件案として､(1)開業区間は桜通り十文字〜ﾃｸﾉﾎﾟﾘｽの15･2ｷﾛ(2)1日当たりの利用者は4万4900人(3)年間の運輸収入は21億6300万円(4)職員1人当たりの年間人件費は608万円-などを提示した｡

http://mainichi.jp/area/tochigi/news/20080222ddlk09010109000c.html
検討委が初会合 /栃木
宇都宮市が導入を検討しているLRT(次世代型路面電車)の採算性などを議論する｢新交通ｼｽﾃﾑ検討委員会｣(委員長･藤本信義宇都宮大名誉教授)の初会合が21日､同市本町の県総合文化ｾﾝﾀｰで開かれた｡
会合で同市は､昨年度に報告書としてまとめていた､LRT導入時の需要予測を改めて提示｡
市が02年度に実施した通行量調査に基づく予測によると､LRTの走行本数を1日400本とした場合､1日平均乗降客数は､4万4900人に上るという｡
この予測に対し､委員からは｢需要予測のﾃﾞｰﾀが既に4年以上前で古すぎる｣｢LRT導入による車線の減少にはどう対応するのか｣などの厳しい意見が相次いだ。

21日の検討委の記事、新聞各社によって立場が鮮明だったね。

以前からLRTに好感的な記事が目立つ朝日新聞は今回も記事だけみたら、
もう建設されるものと勘違いしちゃうような内容。

毎日、産経は中立。読売は疑問視した内容だが、一番的を得ているかなぁ。

下野新聞は地元紙であるのに話題にせず。選挙前は波風立てずってとこか。
ただし、宇都宮市の新年度予算の特集で、清原地区地域内交通の
運営協議会代表がLRTの必要性を主張しているが議論は選挙後になりそうだと記事にしていた。

>>681
×的を得てる
○的を射てる or 当を得てる

朝日は昔から鉄道業界と仲がよく（鉄道関係のスクープやリーク記事は大抵朝日）、読売は自動車業界と仲がよいという関係かと。

LRTに関しては下野新聞の動向が重要。でもあまり書かないな。

バス事業者は入ってないが、ＪＲと私鉄が入っているなら問題ないじゃん。私鉄は東武なのかな、それとも軌道を経営している東急か富山地鉄か。

>>673
前スレで携帯カキコの全体主義者に加担していたのは一体誰なんだかｗ

【鉄道】宇都宮市LRT計画：｢導入ありき｣を否定、｢新交通検討委｣が初会合…導入反対の｢関東自動車｣は不参加 [08/02/22]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1203690350/

商業施設や住宅地がこれだけバラバラに郊外に拡散してしまっている宇都宮で
LRTの路線を１本引いたくらいじゃ、利用客は見込めないよ。

今まで市民も行政も軌道系交通に対して無関心だったくせに、
国やマスコミが｢日本にもLRTを｣と言いだした途端、｢宇都宮にもLRTを｣なんて
言っても失敗するのは目に見えてるよ。

このスレでも、他都市の例やバスとの比較はいっぱい出てくるけど、
東武宇都宮線の話はほとんど出てこない。
宇都宮・壬生・栃木市の沿線住民が東武線にもっと関心を持っていれば、
30分に１本という不便なダイヤや東武宇都宮発の最終が22時台という
早さについて文句が出てもおかしくないのに。

東武宇都宮線の過去スレによると、東武宇都宮線はこの20年で利用者が
半減したそうだ。その間、行政は何をしていたか考えてみると、
東武線と併走する栃木街道の拡幅や宮環の完成など、栃木県を車社会にする
政策ばかりしていた。

東武は去年、東武宇都宮線をワンマン運転にしたから、やっとこれで
本数を増やして運転間隔を縮めることができるようになったのに、
沿線住民からも行政からも、そういう要望は聞こえてこない。
中小私鉄の静岡鉄道や浜松鉄道が12分間隔運転してるというのに。

東武線のスレッドで以下のような書き込みがあったよ。
256 ：名無し野電車区：2008/02/28(木) 22:15:17 ID:bYZ/9PBn0
東武宇都宮線は妄想レベルで語られている宇都宮市のLRTとリンクすれば
良さそうだけどな
東武宇都宮から宇都宮駅へ併用軌道で乗り入れとか

広島電鉄は広島駅前から宮島口までのうち、市内線は軌道線、宮島線は
鉄道線ながら直通運転してる。
宇都宮市民にもこういった発想ができないものか。

行政が東西方向の軌道系を検討しだしたのは少なくとも20年くらい前でしょ。
20年たっても妄想ﾚﾍﾞﾙなのが終わってるがｗ

東武との連携が出てこないのは、
たぶんJR駅ー東武駅間が妄想中の妄想でまじめに考えてないんだと思う。

東武も関東も長年商売してるんだから、
ストラスブールの長編成ＬＲＴの合成看板見て、
「単行ならまだしも、こんなの走らせるほど乗る訳ねーじゃん」
と思ってるはず。

というより東武は関心あるだろう。そもそも宇都宮駅東は子会社の東野交通のエリア。東武はかつて路面電車を経営してたし、中心市街地の活性化は東武百貨店にとっても重要。

LRTということは新たに線路ひくために金ものすごいかかるだろ。
連接バス程度でよくね？

ぶっちゃけ今のままでよくね？

今日の５時４０分ぐらいのフジのニュースで厚木の連接バスの特集してた。
あれ見て、子供も嫁も親も「かっこいいね」と言っていたよ。
シンボリックという視点ではＬＲＴと結構いい勝負だと思うよ。
ＬＲＴ支持者にとってみれば「しょせんバス」なんだろうけど

>>693
当の厚木市自体が、ＬＲＴ導入までのつなぎとして連接バス入れたわけだし。
東武宇都宮線とり直通もできないけど、それでもいいの？

>>694
藤沢の連接バスはLRT及び相鉄導入のつなぎだが、厚木にもLRT計画があるのか？

海外じゃ当たり前に走ってる連接バスが「かっこいいね」な時点で、
日本の都市公共交通はいろいろやばい。

どーせなら餃子型電車にしてくれないか？

>>695
バブル期にモノレールの計画があったことしか知らないな。

餃子型モノレール？

>>698
あん時のモノレールは線路の北側の森の里、今回の連接バスは線路の南側だよ。

森の里は駅からバスで30分、連接バスの走るアクストは歩いても30分。

日本は技術があってもそれを生かせないんだよな。
国民の関心も薄いし。
>>696
その言葉が全てを表しているな。

>>670
ＬＲＴじゃないけど那覇のモノレール

ここも散々
沖縄は車社会、
モノレールを作っても誰も乗らない
モノレールよりバイパス道路を
と言う意見が強かった。

大阪には電車の改札口がシウマイ屋やプリン屋になっている駅がある。
普通駅員がいる有人改札がシウマイ屋なわけだが、宇都宮でも
宇都宮駅の乗り換え口や電停に餃子屋を設置すれば話題となり
観光客あつめにもなる。

もはや事実上の断念表明じゃまいか？

ＬＲＴ導入こだわらず
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20080311-OYT8T00081.htm

かけひきってことがわからんかな。
一つにこだわるわけではないといい複数の選択肢をみせ
反対感情を懐柔して帰納的にほかに選択肢がない状態に
総意を誘導するという大勢誘導のテクニカルメソッドだよ

>>703
その沖縄もバス会社の協力を得られずに見切り発車だったんだよな。
結果的に交通連接が駄目でモノレールの効果は半減、それでも利用者数はそこそこ。
一方のバスは、壊滅状態。

東武宇都宮線、日光線、すでにレールが敷いてあるところが有効活用できない連中に一からの鉄道運営なんて無理無理。頭悪過ぎ。

>>704
> 宇都宮駅の乗り換え口
この街来たことねーだろ、もうこのスレ来るな。

駅前に組合破りの大資本が入ってそこに騙され
「宇都宮の餃子は不味い」って印象を植え付けられて
地元民は地味に迷惑してるんだよｗ

それに老舗チェーン店や組合加盟店の多くは
ロードサイド立地でLRT施策と真っ向から競合するんだが。

>>705
事実上の断念表明だし、とみかず一期時代に戻っただけのこと。
栃木県内だってすみだタワーで恩恵受けるんだし、
日光市観光や宇都宮市街地を支えて貰ってるんだから、
もっと複線費用とかもっと東武にカネ突っ込んでも良いと思うんだがなあ。

>>708
激しく同意。
東武線関連スレではJRとの特急相互乗り入れで牙抜かれたって事になってる。
速達列車の使い勝手が悪すぎるんだよなあ。

>>709
>事実上の断念表明だし、

そうか？　政治家って選挙前にはこういう言い方すること多いぞ。

そうそう。
「○○にこだわらない」
→「○○でやるとは一言も言っていない」for反対派
→「○○をやめるなどとは言っていない」for賛成派

保守。
ついでに新駅開業と新共通乗り放題チケット発売。

まちがいた

保守

熊本が脱落した。宇都宮もヤバいな。

>>709
>東武線関連スレではJRとの特急相互乗り入れで牙抜かれたって事になってる。
速達列車の使い勝手が悪すぎるんだよなあ。

栃木市民が東京へ行くのに小山からJRを利用するのに、宇都宮市の人が
東京へ行くのに東武を使うの？１日１往復の｢特急しもつけ｣とかも
要らないと思うんだけど。

東武は、2006年のダイヤ改正で北関東を切り捨てた。ろくに集客努力もしないで
利用者が減ったからといって簡単に切り捨てた東武にも腹が立つけど、
なにより沿線住民が鉄道に対して関心なさすぎ。

北関東は
｢鉄道が利用されない｣→｢ダイヤが不便になる｣→｢ますます利用されなくなる｣
の悪循環。

>>716
東武はそれなりに努力している。ダイヤは以前よりスピードアップしているし。ワンマンはむしろ遅すぎ。

ＬＲＴ懐疑派なんだけど
宇都宮で考えられているＬＲＴは
専用軌道を持つの？

江ノ電、都営荒川線のように
専用軌道がほとんどで一部区間で道路上を走行する。
と言う方式なら定時制が確保されるだろうけど

函館市営のように
ほぼ全区間路上走行するというのなら
定時制に難があり、集客が難しくなると思う。

鉄道の利点は定時制に有るので（もちろんそれ以外も有るが）
路面走行する電車なら要らない。
と言うのがオイラの考え。

>専用軌道を持つの？
当然持つでしょう。
富山のポートラムが成功したのもそれが大きいし。

>鉄道の利点は定時制に有るので（もちろんそれ以外も有るが）
>路面走行する電車なら要らない。
富山ライトレールで朝のラッシュ時に遅延するのは路面区間なので、
まさしくおっしゃるとおりです。
ただ、交差点にLRTの優先信号がないのが原因なので対策検討中みたいです。

>と言うのがオイラの考え。
LRTだから賛成・反対だからではなく、予想される効果で判断で良いと思う。
「LRT導入で環境が悪化」という極論には惑わせられない様にしたいですね。

http://www.gakugei-pub.jp/mokuroku/book/ISBN978-4-7615-4082-1.htm
LRTを理解するために必須の本です

http://www.gakugei-pub.jp/mokuroku/book/5295lrtzi/hajimeni.htm
詳しくはここに。

原則専用軌道で用地確保困難なら併用軌道にする。
江ノ電の腰越地区の併用軌道は100年前に既に密集した漁師町で用地確保が困難だったからだよ。

>>719　サンクス
でも気になるのが
＞当然持つでしょう。
＞富山のポートラムが成功したのもそれが大きいし。
賛成派、推進派のイメージ図を見ても
専用軌道ではなく併用軌道になってるんですよね。

それに富山は元になる軌道（ＪＲ線）があったけど
宇都宮はそれがない。
その状況で新たに軌道を敷設するの？　敷設出来るの？

専用軌道を作り踏み切りが出来ると自動車ユーザーから反発をくらう
　↓
ならば高架鉄道にしてしまえ
　↓
高架鉄道ならＬＲＴよりモノレールの方が実績がある
　↓
でもモノレールは遅い

こう考えちゃうんです。

>>723
今はもう新規で鉄道をつくる場合に、道路と平面交差は認められてないよ

宇都宮市が総合計画ＬＲＴ導入、「選ばれるまち」に

　宇都宮市は、０８年度から１０年間のまちづくりの指針となる
第５次総合計画を発表した。人口減少時代の都市間競争に勝ち抜く
「選ばれるまち」を目標に掲げ、次世代型路面電車（ＬＲＴ）導入を明記。
５年後の２０１２年度までに市民の合意を形成して事業に着手すると
具体的な時期を示したのが特色だ。

　ＬＲＴについて、佐藤市長は２５日に開いた再選出馬表明の記者会見で、
「まだ（導入するか）決まっていない。争点になるとは思えない」と選挙公約
で明確に推進を打ち出さない意向を示したが、総合計画は、事業運営方式は
公設民営とし、東西基幹公共交通と位置付けると踏み込んだ。

　市の姿については、現在は「特徴や境目のはっきりしない薄く広がった
都市」だが、将来は「高い機能性とアメニティーが共生したメリハリある
都市」である「ネットワーク型コンパクトシティ（連携・集約型都市）」
を作るとした上で、ネットワーク化促進のため、「幹線道路や、路線バス、
地域内交通、ＬＲＴ等の公共交通ネットワークの整備により、拠点間機能
の連携・補完のための軸の形成・強化を図る」とした。

（2008年3月30日 読売新聞）

>>725
>選ばれる
宇都宮と熊本がはっきり違う点がこれ。熊本は東京から遠方ゆえ、都市選択の理由としての軌道系ではない。
宇都宮の場合、東京との連携上、軌道系の充実が不可欠。 先日、東京駅への宇都宮線高崎線乗り入れ工事開始の発表の際、宇都宮市長がいち早く反応した。 こちらは東京の都市交通の問題であるが、宇都宮が東京と密接な関係がある事を意味した。

>>694
足りなければLRTに
適正だったらクリチバのように「つなぎ」を主役化すればいいだけのこと
そもそも東武宇都宮線より既存バス路線に乗り入れできるメリットのほうが大きい＞連接バス

>>708
というか東武宇都宮線は、もはや富山港線みたいに行政が金つっこんで三セク化して
短編成フリークエント運転したほうがいい段階に来ているのでは？
さすがに軽軌道化しろとはいわないけどさ。
関係ないけど南海汐見橋線もそう。

>>728
東武が宇都宮から撤退する可能性なし。東武百貨店の存在は大きいぞ。

>>723
＞>>719　サンクス
＞でも気になるのが
＞＞当然持つでしょう。
＞＞富山のポートラムが成功したのもそれが大きいし。
＞賛成派、推進派のイメージ図を見ても
＞専用軌道ではなく併用軌道になってるんですよね。
719です。どうも。
ほとんど専用軌道がなく鬼怒川を渡る橋だけなら効果が出なさそうです。
BRTの方が良いように思いました。（失敗しても通常のバス路線になるし）

『栃木のわいわい書く討議！』にも自分の考えを投稿しました。
よろしかったらご覧ください。
www3.ezbbs.net/cgi/reply?id=rabitochi&dd=07&re=13

>>729
別に撤退しなくたって、ＬＲＶ走らせるのは可能なのでは？

とりあえず東武とJRをしっかり結ぶ何かしらの交通手段は必要だと思う
地下鉄が一番ベストだが、地形的に不可能なのが悲しすぎるな

東武ーＪＲを結ぶ交通手段なら
ＬＲＴと言うか路面電車でも良いと思う。

でもＪＲ宇都宮から清原工業団地方面なら
定時運行の要求が高いだろうから
専用軌道を持ったシステムが良いと思う。

>>728
とりあえず短編成・高頻度運転にして様子を見てみると良いと思う。
今の４両編成・毎時２本じゃ、利用されなくても仕方がないと
言わざるをえない。(両毛線よりはマシだけど。)

それから東武線のスレに書かれている東武宇都宮⇔南栗橋の
ワンマン直通運転も選択肢の一つだね。
栃木市以南の人たちが乗り換えなしで宇都宮まで来れるようにするのと
同時に中心市街地の再開発。そして必要とあらばLRTの導入と直通運転。

･･･どれも沿線住民と行政が軌道系交通に対して知識と関心がないと
実現は無理そうだけど。

>>732
地形の問題より工事費の問題のほうが大きいのでは？
地下鉄よりは安く造れるものとしてモノレールがあるけど、政令指定都市の
千葉都市モノレールが苦戦しているのを見てると、宇都宮程度の街じゃ無理だね。

>>728
というか南海汐見橋線は、もはや廃（ry

>地下鉄よりは安く造れるものとしてモノレールがあるけど、
>政令指定都市の千葉都市モノレールが苦戦しているのを見てると、
>宇都宮程度の街じゃ無理だね。
私もモノレールは一番反対です。
モノレールは都心でも高架のままでなので、かなり景観が損なわれる。
千葉の駅前の風景の"醜さ"をご存知なら分かっていただけると思う。

自分はプレメトロとしてLRTがいいと思ってます。（JRを地下で渡れるので）
しかし、まずはBRTでもいいと思います。
ＪＲの地下を渡るのは先で、しばらくは連接バスで話題になるためです。

とにかく、何らかの結論なり対策なりを打ち出すべきでしょう。
このままだと、宇都宮は公共交通が不便な都市として全国に記憶される。
　・連接バスも専用レーンも何も作れない無気力な都市。
　・党争ばかりし、結論が全然決まらない小田原評定な都市。など

いやＬＲＴは必要ないでしょう。
上の人は、景観とか、何も作れないとかそのことにこだわっていることから、
単にかっこいいから、イメージがいいからとかそのような粋を脱しないでしょう。
現実的に赤字になる確率が100パーセントで、
宇都宮〜郊外のパターンである宇都宮の特徴からして不可能でしょう。
不憫な都市であることの完全な証拠もだせないし、でーたもない。
たんに個人的にかっこいい、乗ってみたいだけでしょう。おそらく。

バスの乗客も、朝は郊外　　東武〜宇都宮間（降車）
　　　　　　　夕は宇都宮〜東武（乗車）　　郊外
　　　　　　　が主体であり、この人はバスに乗ったことがないか、
　　　　　　　宇都宮中心部には遊びに来ることぐらいしかなく、
　　　　　　　ＬＲＴがあればかっこいいとかのレベルなんでしょう。
　　　　　　ＬＲＴ赤字は100パーセント確定、財源の数百億円は税金で、
　　　　　　ほとんどが2度の乗り換えを余儀なくされ、
　　　　　　あれだけの6台7台と常につながってくる満杯のバスの乗客を混乱なく裁くのは不可能でしょう。

公共交通が不便な都市
この内容も、どこから拾ってきたのか証拠を出してほしい。
宇都宮の交通網は、整備されているはずだけど。全国平均からして。

ただ、俺も鉄道マニアだから、
鉄道があったほうがかっこいいし、うなずける。
それと現実はちがう。
赤字になれば税金（100パーセント黒字にはならない）建設も税金。

>>734
千葉モノレールが苦戦している一番の理由は
ルートが動線（人の流れ）と合っていないからであり
モノレールが理由ではないと思う。

>>736
ＬＲＴでもＢＲＴでも
専用軌道を持たず道路上を走行するのであれば
定時制に難があるから反対。
と言うのが私のスタンス。

富山や鹿児島のように市中心部を走ると言うので有れば
ＬＲＴでも良いけどね。

というかいまさら専用軌道／レーンの整備もせずに
LRVや連接バス走らせるだけで「うちはLRT/BRTですから」とか言う事業者がいたら
小一時間広島か大阪大正区のどまんなかで正座しつつ反省してもらいたい

>>741
関東バスのほうではBRTとまではいかなくても
自社バスの利便性をアップさせるような方向で行政への働きかけとかは行ってないのかな？

>>736
>このままだと、宇都宮は公共交通が不便な都市として全国に記憶される。
>>739
>公共交通が不便な都市
>この内容も、どこから拾ってきたのか証拠を出してほしい。
「不便な都市として全国に記憶される」と言ったのです。
宇都宮のLRT問題は鉄道ファンだけでなく、
07年07月22日 噂の！東京マガジン 等の番組により全国に知る人は多いです。
www.tvblog.jp/kanto/archives/2007/07/post_072213000004.html
自分も栃木は選挙たびに毎回LRT問題を言って全然進展してないと思った。

>>742
>というかいまさら専用軌道／レーンの整備もせずに
>LRVや連接バス走らせるだけで「うちはLRT/BRTですから」とか言う事業者がいたら
>小一時間広島か大阪大正区のどまんなかで正座しつつ反省してもらいたい
同感です。
まったくの極論で専用レーンなしで運行して効果が出る訳がありません。
当然、全部専用だと費用がかかり、また実現には時間がかかります。
だから、レーンや優先信号を徐々に作り、定時制を徐々に改善していく訳で。

本スレでは、LRTの例を出すのに廃止した岐阜の持ち出す人もいました。
LRTやBRTに限らず、失敗するのを前提に話する人が多い様な気がします。

>小一時間広島か大阪大正区のどまんなかで正座しつつ反省してもらいたい
　いま気づいたのだが、これって路面電車がある都市という意味ですよね？
　ヤクザっぽい住民が多い地区でしばかれろって意味なら、
そういう意見には賛成しません。（ネタでも広島と大阪への侮蔑になる）
　もし、そうでなく交通・鉄道関係での意味なら、すみません。

　ちなみに、大正区はリニア式地下鉄の長堀線があります。

>>744
http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/taisho/index.html

岐阜は名古屋との交通の便が良過ぎて（所要時間18分は宇都宮からだと如何なる手段を使っても隣県まですら行けない）
ストロー現象を起こしたから中心市街地が衰退したんだろ。
東京まで最速でも1時間近くかかる、おまけにその為には
高価な新幹線を利用しなければならない宇都宮を比較対象にするのはおかしい。
岐阜は首都圏で例えれば川口のようなものだろ。

すみません。誤解でした。
広島でLRTのことと考えが引きずられて、なぜ大正区も？と勘違いしました。
（２ちゃんに大阪厨が多いからって、本スレの投稿者まで疑うのはバカでした）

URLにあったバスシステムはみごとに思いました。
「はみ出しバス停」で、運行が妨げられない他、歩道がバス停で狭くならないし。
急行系統は地下鉄長堀線の延長予定の路線かな？BRTが代替になっていると思う。

あと今回の例でも、BRT懐疑派にとっては否定的な意見が出るのでしょうね。
　・８車線ないと専用バスレーンはできない。
　・ガイドウェイバスシステムで立体化しないと効果が出ない。など

>>746
宇都宮はギリギリ東京圏という点が重要。東京抜きで経済が成り立たないが、地元だけの論理もある。
岐阜は名古屋市内も車社会で、名古屋市民が岐阜に行く基本的な交通手段も車。東京やさいたま市が基本的に電車社会なので、東京やさいたま市の人間は宇都宮市内はバスやタクシーしか移動手段がない。

>>742
関東自動車はPASMO導入を検討しているのか？
東北線新幹線日光線東武線が導入している以上、利便性強化では最優先だろう。

LRTを作ったからといって絶対に成功するというわけじゃない。
要はその都市のやり方次第。
全国でLRTブームが起きているが、ほとんどは計画のみ。
富山みたいに現実的な計画を作れよ。
宇都宮はどうだろうね？
既存の路線も使えていない奴らができるとは思えないが・・・。

東武宇都宮線とＪＲの結節と、工業団地へのＬＲＴをまとめてやれば、けっこうな
効果があるんじゃない？宇都宮市内の渋滞はホントに酷い。
ただ、市中心部は路面じゃダメでしょ。浅い地下化をしないと、交通環境の改善には
ならんと思うけど。

http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tochigi/080404/tcg0804040325001-n1.htm

ＬＲＴ導入へ“入門書” 宇都宮の市民団体がＱ＆Ａ冊子 産経新聞
宇都宮市の新しい公共交通網を考える市民団体「雷都（らいと）レールとちぎ」（奥備一彦代表）が、ＬＲＴ（次世代型路面電車）についての疑問や公共交通の役割などを質疑応答でまとめた冊子「よくわかる交通まちづくり」を作製した。
市では現在、新しい公共交通体系を検討する３つの委員会を設置し、ＬＲＴ導入を検討中で、冊子は市民向けの「ＬＲＴ入門書」となりそうだ。
雷都レールとちぎは平成１６年１１月、ＬＲＴを通じて人と環境にやさしいまちづくりを考えようと、青年会議所のメンバーや大学教授、サラリーマン、主婦らが集まって設立された。
自治会や知人らに頼んでミニ集会を開いたり、アンケート調査を行ったりした活動の中で、市民から寄せられた質問を整理し、冊子を作製した。
冊子では、「ＬＲＴって何？」「クルマのほうが便利でしょ？」「運賃が高いのでは？」などの基本的な疑問から、
「国の支援は？」「公共交通より『福祉』にお金をまわすべきでは？」などの公共交通政策に関する難しい質問まで計３６問に対し、?

>>751
配るのかと思ったら売るのかよ。
pdfにして自由に見られるようにして欲しい。

>>751
専用軌道がなく道路上を一般車両と共に走るなら
定時制に難があるから反対

こういう意見に対する反論は乗っているかな？

>>748
> 関東自動車はPASMO導入を検討しているのか？
運賃箱の準備工事はできてるよ。ポン付けできるようになってる。
でもリーダライタの設備投資ってかなり負担なんだよ。
行政が補助金出すような事案でもないしね。
それこそ行政がカネ出したら、何でもかんでもカネ出さなきゃならなくなる。

> 東北線新幹線日光線東武線が導入している以上、利便性強化では最優先だろう。
残念。
JRバス関東、東武グループ東野交通、JR宇都宮駅ビルとその界隈では
フェリカ系カードの共通決済スキームが確立していません。
子会社の中でも下位レベルの所が殆どなのでネットワーク化は後回し。
各種記念カードの販売割当を見れば幹部と現場の認識は乖離したまま。

>>750
だから河川地形の関係で地下化はオーバースペックなんだって。

先月橋ができて更に関連道路の整備が急ピッチで進んでいるんだが、
この調子だと渋滞は更に緩和に向かうぞ？

>>754
新しく出来た橋が今のところ幹線道路と繋がって無いからあまり効果が無い。
計画中のアプローチ道路も、宮環と最短距離で繋ぐ訳では無いから、
距離ばかり嵩む道路が混雑緩和に貢献できるかは正直怪しい。

>>753
予想される質問だが、その質問してるﾔｼの頭の中には、昭和50年前後の、
道路に電車も車もいっしょくたになって走っていて、車に囲まれて脱出不能になり
チンチンチンチン言ってる単車のイメージがあるんだろうな〜。
今の分離帯兼センターポール、軌車分離、優先信号みたいなシステムなんて
まったく想像だにしてなさそうに思える。

富山ライトレールのように税金付けにして経営するつもりなの？
宇都宮の場合は富山よりも事業規模が大きくなるだけに大変なんじゃあないの。

>>756
＞道路に電車も車もいっしょくたになって走っていて、車に囲まれて脱出不能になり
路面電車でなく、車の方が踏み切り待ちで渋滞
その渋滞の後尾は交差点まで延びていて
交差点では信号が青に変わっても車は進めない。
そんな状況が思い浮かぶ

浜松・長野・北見
こういった地方都市でも踏切待ち渋滞を無くすために
高架や地下化を行ない路車分離を図ったのに
それに逆行するようなことをするのか？
と言うのがＬＲＴに対しての不信感

軌道系交通を作ること自体は反対はしていない。

宮島行きに乗って的場町付近で遭遇した光景
・右折待ちの自動車が軌道にはみ出して停車
・電車の運転士、窓を開けて罵声を浴びせる
・自動車が進行してようやく電車出発
・車掌の独り言「3分遅れたら取り返せんしあほうが」
→紙屋町に7分遅れで到着

なぜ3分が7分になったか自分で考えろ阿呆>>756

でもさ。。。。。なんでそこまでしてLRTを欲しがるのかね？
どうも民意とかけ離れたところで行政が一人歩きしているような感があるけど。

>758
併用軌道が踏み切り待ちで渋滞という話はきいたことがないがな。
長野や北見って鉄道じゃねーかょｗ

>>760
車社会を撲滅する為だよ。タバコ麻薬自家用車という三悪を地球上から消滅する必要がある。

>>762
>車社会を撲滅する為だよ。
そういった極論は市民の理解を得られません。
多くの自家用車の利用者に賛意の得られない政策は実現しませんし。
また、LRTまたはBRT推進派もそんな考えを持っていません。（できるとも思わない）

公共交通を拡充することにより朝夕ラッシュがマシになる。
その結果、公共交通を使用しなかった「自家用車の利用者も得する」。
まずは、そういったところから話をしなければ。
そうでないと、バス用の公共車両優先システムすら反対されると思う。
（ラッシュ時にバスより自分の車を優先して欲しいと思うドライバーは多いので）

市民の理解なんて甘いこと言ってたらいつまでたっても何もできんよ。
クリチバみたいにまずは強権的に道路をふさぐところからはじめるべきだなｗ

>>760
行政は「斜陽した我が市にも珍しい乗り物が出来たら『観光客が激増するに違いない』」となぜか思ってしまうから。
で、なぜかその言い訳が「市民に便利なように」に置き換わるｗ

・・・しかし、そんなウソは誰にも分かってしまい、そこらでベーパー計画だけが一人歩きする。
決してLRTだけじゃなくて若狭リゾートラインのようなヘビーレールだったり、四国と九州を繋げる橋の計画だったり・・・。

>>765
なるほどねぇ〜。
そのために納税者は高い代償を払うわけだ。

富山の末路を案じたよ。w

>>765
でも今の宇都宮の交通事情では、放置したなら企業が出て行きかねない。人口50万人の都市としては異常に軌道系が不十分な都市なんだよ。道路系だけで都市交通が成り立つのは20万人まで。それから先は道路工事をいくらやっても間に合わない。

>>760
>>民意とかけ離れたところで行政が一人歩きしている
それは道路事業で既に顕著だろ。
市民が望んでいる国道4号旧道の渋滞緩和の為の投資なんて殆どされず、宮環周辺とその外部ばかりに金を注ぎ込み、
旧道に対してやった事と言えばそれまで御幸町で片側2車線だったのを右折レーン設置と言う名目で1車線化、
それも朝に中心市街地方面の渋滞が集中して発生する東京方面側を潰し、奥州街道踏切渋滞の影響を国道4号にまで及ぶように仕組んだ事。
旧道の渋滞緩和を名目に交差道路の青信号時間を縮めては旧道共々渋滞激化を助長するという、
例えれば焼け石にかける水を枯渇寸前の湖から持ってくる行為。それも、平成通りの様に立体交差化するスペースがありながら立体交差化をサボってでもね。
こんな事やってて道路事業が民意を得られると思ったら勘違いもいいとこだ。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20080407c3b0704i07.html

http://www.pref.saitama.lg.jp/s-gikai/gaiyou/h1909/1909j1001.html

2010年、本田は埼玉県寄居町に新工場を稼働させるが、工場に隣接して東武東上線男衾-東武竹沢間に新駅を建設する動きがある事がわかりました。

LRT駄目になったら、本田が栃木から撤退して寄居に集中させるんじゃないの？

>>766
> >>765
> なるほどねぇ〜。
> そのために納税者は高い代償を払うわけだ。
> 富山の末路を案じたよ。w
私は、富山は成功して欲しいと思ってます。
そして、宇都宮と富山が今後とも比較され続けるのにも興味があります。

>>769
>2010年、本田は埼玉県寄居町に新工場を稼働させるが、工場に隣接して東武東上線男衾-東武竹沢間に新駅を建設する動きがある事がわかりました。
>LRT駄目になったら、本田が栃木から撤退して寄居に集中させるんじゃないの？
撤退はしないんじゃないかな。さらに研究所機能に特化させるだけで。
まあ、関東の土地の値段が下がれば、中央に近い方が働く人も便利なので、
寄居に集中するのは当然と思う。

現在栃木に住んでる従業員は問題ないが、他所からの訪問者は大変なんです。
寄居なら、関東から新幹線＋タクシーより東武特急＋バスの方が安く便利。

50万都市とは言ってもかなり市の面積が広いだけで、都市とは言い難い。実質30万都市と変わらない。

>>772
>50万都市とは言ってもかなり市の面積が広いだけで、都市とは言い難い。実質30万都市と変わらない。
そんなことを言えば、静岡と浜松の政令市はどうなりますか。（無理やり70万都市）
ちなみに、両市ともローカル私鉄が存在しLRT計画もあります。
そうした、合併した地域と融合する努力は惜しんでませんよ。

だから、宇都宮の都市圏は熊本に次ぐ規模で、
新潟、静岡、浜松より大きいのだよ！
いったい、何度言ったらわかるんだ！
http://www.geocities.co.jp/PowderRoom-Rose/1003/kumamoto.html

宇都宮LRT入門書読んだか、かなり詳しいQ＆A本だなと思った。
行政側では声高にできない内容に切り込んでる。

今回は知人のを借りて読んだが、フェスタで購入して熟読してみたい。

>だから、宇都宮の都市圏は熊本に次ぐ規模で、
>新潟、静岡、浜松より大きいのだよ！
そんなに大きいなら、より中核機能を充実すべきと自分は思うのですが。

そう中核といえば、宇都宮市は1996年4月1日に中核市になったのですね。
-----（ウィキペディア「中核市」より）
中核市は、政令指定都市が処理することができる事務のうち、
都道府県が一体的に処理すべきとされた事務以外のもの
（福祉・衛生・まちづくり等）を処理することができる。
-----
宇都宮市が中核市になったのは、独自の街作りをするためと思った。
しかし、それがLRTを軸にした街作りでないとして、別の何なんだろう？
LRT反対派はどんな街作りをしたいのか知りたいです。

＞両市ともローカル私鉄が存在し

おいおい、静鉄は東海道線に並行して旧清水市との区間のみ、
遠鉄はそれよりも過疎地域の天竜方面のみのそれぞれ一路線のみだぞ。

＞LRT計画もあります。

計画じゃあなくて構想の域を出ていないだろ。w
100%実現はしないよ。　だって必要ないもん。

宇都宮はとても特殊な都市なんですね。
他の政令市・中核市の施策や状況が、ほとんど参考にならないみたいですし。

＞宇都宮と富山が今後とも比較され続けるのにも興味があります。

そうだね。
将来のヴィジョンを見失わず、明らかに過剰投資であるLRTの導入を思いとどまった
宇都宮は賢明だったと後年になって評価されるだろうね。

どうせ宇都宮そのものが衰退してあとで
「ＬＲＴを建設しておけばよかった。」と後悔するのがオチだろうけどねｗｗｗ。

>>777
1路線のみの運行だからといって、そこを突く必要は無いと思いますが。

静鉄、遠鉄は早朝から深夜まで、高頻度運行を行っており、駅間距離や輸送形態からLRTのプロトタイプとも言われているのはご存知でしょうか。
両鉄道共に今では1路線のみ、単一の行政区域を走行する市内電車となっていますが、ともに沿線の市街化が進んでいます。

両社ともに営業係数では80〜90と、比較的良好です。（利益高は...）
とはいえ、両地区にある新たなLRT計画は必要ないと思うところです。

>>780
宇都宮の将来がどうなるかはわからんが、その盛衰とLRTの有無には何らの因果関係も
存在しないと思うけどね。
ハコモノ（たとえば高速道路や空港・・・はたまた新幹線etc.）があろうとなかろうと
衰退する街は衰退するんじゃね。

>>781
静鉄は地方にしては高頻度といえば高頻度かな。
遠鉄は単線だしな、あれを高頻度と言えるかどうか。。。
どちらにしてもおもちゃのような二両編成の電車で事足りているくらいだからね、そのような地域社会
において新たなLRTなど不要だということは推して知るべきでしょう。

>>780
厚木がモノレール計画を中止になり、青学が撤退して、駅前から大型店が撤退し風俗街になった。
今は市民はモノレール計画中止を悔やんでいる始末。
別の大学も撤退したから今さらモノレールも建設できないし。
モノレールを中止に追い込んだ神奈中を厚木市民は永遠に恨む事だろう。

>>782
静鉄の日中6分間隔は明らかに高頻度だろ…
遠鉄の12分間隔は、たいていの私鉄支線にみられる10分間隔より少ないものの、
時刻表を気にしないで乗れるレベルじゃないか?

その静鉄も利用者・売り上げともに減り続けているわけだが。
並行するJRとの運賃差はともかく、所要時間が倍かかるのはイタイな。
乗り心地は明らかにJRに軍配が上がるし。

>>783
>>>780
>厚木がモノレール計画を中止になり、青学が撤退して、駅前から大型店が撤退し風俗街になった。
>今は市民はモノレール計画中止を悔やんでいる始末。
>別の大学も撤退したから今さらモノレールも建設できないし。
>モノレールを中止に追い込んだ神奈中を厚木市民は永遠に恨む事だろう

そんな神奈中でさえも、厚木市に連接バスを導入した。（いまさら遅いが）
・導入広がる「連節バス」　輸送量２倍、人件費は節約
http://shopstation.seesaa.net/article/79368372.html
・長い連接バスを年度内に運行／厚木
　連節バスはドイツ製で、１台約７２００万円。４台導入し、半額は国と市が負担
http://mediajam.info/topic/113766
単に連接バスを導入するだけでなく、他の施策も同時に行っている。
（「乗り継ぎ情報システム」「公共車両優先システム」など）
LRT導入がなくなった（なくならせた）厚木市でさえ、これぐらいのことはできます。

宇都宮市と関東自動車は、現在どう動いているのでしょうか？
ＢＲＴ導入で市と国より半額補助を受ける様に活動はしてるのですか？
（関東自動車HPを見ましたが分かりませんでした）

海外の例
http://urbantransit.seesaa.net/article/92813483.html

LRT対BRT: bus rapid transit
　　　　　　　　　　LRT　　　　　　　　　　BRT　　　　　　　比率
建設費　　5億9千万ポンド　　　1億4700万ポンド　　（25％）
運営費　　年間678万ポンド　　年間144万ポンド　　（21％）

>>779
>＞宇都宮と富山が今後とも比較され続けるのにも興味があります。
>そうだね。
>将来のヴィジョンを見失わず、明らかに過剰投資であるLRTの導入を思いとどまった
>宇都宮は賢明だったと後年になって評価されるだろうね。
>>780
>どうせ宇都宮そのものが衰退してあとで
>「ＬＲＴを建設しておけばよかった。」と後悔するのがオチだろうけどねｗｗｗ。
779さんは、LRTがあっても宇都宮は現状維持or衰退すると予想。
780さんは、LRTがないと衰退、LRTがあると発展or現状維持と予想。

最小の投資をした富山か、LRT/BRTへの無為無策の宇都宮か、勝つのはどちらか？
他の都市はその結果を参考にできますね。
（皮肉でなく、富山のLRTがお荷物になる未来もありますから）

>>787
>海外の例
>http://urbantransit.seesaa.net/article/92813483.html
参考になりました。LRTは万能でなく、似合った都市の規模が必要ですね。
ただ、多くの宇都宮市民には、海外の事例を参考にしないと思います。
（富山などの他市の事例は宇都宮に合致しない、などの意見がある）

厚木が20万都市、富山や岐阜が40万都市に対して、宇都宮は50万都市。
LRTを作らない結論を出すと、地下鉄か新交通を作る事になり、借金がかさむ。都市規模がでかいからBRTでは役不足。

>>789
人口だけの比較だとそうなるだろうけど、
宇都宮の場合は特殊だと思うぞ？
都市としての規模は確かに大きいが、郊外型。
中心市街地があまり強くない。
>>788
イメージアップ的には富山の勝利ですね。

宇都宮のような車社会で
地域内鉄道網が無い都市というと

１．新潟市
ここもＬＲＴというか軌道系の話は構想のまま
但し、日本一の交通量を誇る新々バイパス有り
（最近は２位に転落?）
３方向に伸びる高速道路を使っての高速バスは
日本版ＢＲＴのようなモノ

２．那覇市
宇都宮以上に車社会で
・モノレールなんか無駄、
・モノレールを作っても誰も利用しない
・モノレールは大赤字になる
等々言われていたが、開業後は
増発・増結の要望が出てきた。
路線延長が決まった。

さて、宇都宮はどうなるかな？

>>790
宇都宮は高速バス網が貧弱。問題は北関東相互間の交通がまずい。水戸や前橋高崎への便が悪い。

＞北関東相互間

宇都宮北杉