高速道路専用の青函トンネル　　

湘南ナンバー、浜松ナンバーの車が北海道を走れないのは
おかしいし、函館ナンバー、札幌ナンバーの車が東京を
走れないのはおかしい。
今ある青函トンネルは建設に２０年かかった。
今ある日本の技術で可能なのかどうか、何年かかるのか
高速道路専用の青函トンネルについて語りましょう。

出水がすごくて洗車不要です。

普通に札幌ナンバーの車が関東を、品川ナンバーの車が札幌を走ってますが？
>>1 は部屋から出たこと無いから見れないだけ。

要は本州と北海道を（列車以外から見て）地続きにできるかってことでしょ。

ユーロトンネルって車通れたっけ？

トンネルの建設費や工期は断面積に比例するからな。
技術は進んでいるが、対面２車線もおぼつかない幅の鉄道青函トンネルで
あれだけ掛かっているし。しかも総延長の半分が延々上り坂になるわけで、
排気設備も物凄くいる。先進導坑の流用とかでは不足だろう。
いくら掛かるやら。

>>4
無理。
だいたい、自動車トンネルは最悪数十台がぶつかって炎上する前提で設計
しないと。ってことは海底の長いのは無理。

>>1
ユーロトンネルやスイスのシンプロントンネルのようにカートレイン
を走らせれば高速道路と同じかそれ以上の効果で一件落着。

済まない。早すぎる結論だった？後レスがつづくかな。

北海道〜本州間にＴＳＬを運行させたらどうだろうか？

苫小牧〜八戸3.5時間、函館〜青森1.5時間、函館〜大間なら40分
ぐらいで着くので大人気だろう・・・って、ペイしないよなぁ。

日本にあったカートレインは積載能力が長さ4600mm、幅1600mm、高さ1900mmまでだったので利用率悪かったそうな。
青函トンネルは新幹線用に作ってるのでもう少し車両を大きくできるだろうけど、
それ以外のところで車両限界に引っかかるんだろうな。

>1は違うが、北海道新幹線を否定しておいて青函区間の道路整備しろって言う人は何がしたいんだろ？

>>8
今函館までフル規格の新幹線を建設しているようなので青森郊外や
函館郊外の適当なところにカートレインターミナル追加すれば
いいんじゃないのかな。

>>8
＞幅1600mm

もしや普通車の殆どは乗れなかったのか？？
道理で、あっという間に廃止になったわけだ。

カーフェリーはあるんでしょ？

トンネルじゃなくて、橋を架けたらいいんでないの。

>>13
年間、何日通行不可になることやら。
つか、何メートルの支柱建てればいいんだよ。

>>8だって狭軌だもんね。
浜松町から運転しなくてもいいじゃん。
べつに車じゃなくてもいいじゃん。
東京からだったら大洗からカーフェリー乗れば？？
大阪からでも敦賀からカーフェリー乗れば？？
福岡からだったらカーフェリー乗れば？？
秋田や八戸や大間や名古屋や新潟からカーフェリーのれば？？

荷物だったら空輸じゃ駄目なの？？
内航船舶でもいいじゃん。

鉄道だったら新幹線開業させるんだから
標準軌の1435mm対応のカートレインを青函トンネルの入り口から
出口まで走らせて道路をそこまで整備すれば良いだけじゃん。

>>13-14
船出して漁に出なくても、橋から釣り糸垂れていれば大間マグロが釣れるので
意外に大きな経済効果が期待できる・・・かも。

>>16
もちろん釣りだよなｗｗｗｗ
そんな俺は浜松ﾅﾝﾊﾞｰ、日々札幌を走ってる。
本州に行くときはフェリーだな。
や、橋はあったら便利だと思うよ。

現在の新幹線の車輌をベースにカートレインにしたとすると、
車輌1両20�b〜25�bだから、普通車で5台ぐらいしか乗らないよな。

新幹線の定員は約80人か。

区間を奥津軽〜木古内として、約80�`。
新幹線料金は4000円、80人×4000円＝32万円

区間を新青森〜新函館とすると約150�`
新幹線料金は5,750円、80人×5750円＝46万円

80人分を5台の車と5組の客で負担すると考えると採算性的には
非常に難しそうだな。
1台（1組）辺り6万／9万じゃ誰も利用しねーしな。

因みにカーフェリーは青森〜函館で乗用車4〜5ﾒｰﾄﾙ1.6万円
（ドライバー２等席込み）、同乗者は2等席なら1人1850円だ。
2等席と言っても床にザコ寝だが、個室の1等なら3700円。

>>18
二階建てにすれば？

>>20
最近はセダンよりも車高の高いワゴン、ミニバンが売れているからな。
セダンも昔に比べれば車高が高くなって、1.5�b前後が多くなっている。

それ以前に新幹線の車体高が3.6�b、内、床面１�bと考えれば無理だろう。

北海道-青森を埋め立てたら？
最後の100mぐらいだけ船が通れるようにトンネルにするとか。

>>21
100系の２階建ては高さが4.5mある。

階下を乗用車(1.55m制限)、
階上をハイルーフ（2m制限）

にすればなんとかいけそう。

>>1
＞湘南ナンバー、浜松ナンバーの車が北海道を走れないのは 
＞おかしいし、函館ナンバー、札幌ナンバーの車が東京を 
＞走れないのはおかしい。 


とりあえず、>>1は↓に目を通してから意見を言え。話はそれからだ。

http://www.kh.rim.or.jp/~hhbridge/
http://www.tohokukk.jp/contents/east-base/
http://www.pref.aomori.jp/douro/hanto/gaiyo.htm
http://www2.comco.ne.jp/~kotuken/tetudo/ito179.htm
http://www.hk.hkd.mlit.go.jp/deji/prominence14/02inisie.html

>>23
そのサイズなら一両あたり１２台くらいか。ドライバーが２万円くらいで
16連ならむしろ旅客専用よりおいしい気がする。おそらく新幹線は一時間一本の
ファステック１０連が最長で４連から６連の運行がおおいだけでなく
乗車率も６〜７０パーセント（これでも黒字）だろうから。

全車輌自動車を載せるキャリア形式になるのだろうか？
その場合、トイレの問題もあるし、一般の乗客との不公平感も出かねない
ので、やはり車に乗りっぱなしと言うわけにもいかないだろうな。
とすると、客車+キャリア車輌って事になるかな。

今度の青函トンネルは下北半島方面にひとつ建設すべし！
片側３車線希望！
今の日本の技術力なら、工期は１０年でできるだろ？

架橋、つり橋方式はは絶対反対！
だって、台風や大雪が降ったら、あの地域は通行止めだよ！
それに強風も日本有数の場所だし。
それよりも、核戦争が起きても
耐えられる青函トンネルのほうが
まだ、効果的！

核戦争が起ると排水ポンプ破壊されてトンネル水没ですがw

てか函館以北でも台風や大雪では通行止めなんだし
問題があるように思えないのだが。

建設出来るならなw工期20年以上？

>>26普通に先行列車に乗ればいいじゃん。
車が全部積み終るまで待つのは馬鹿馬鹿しいよ。

先行列車って事は、車載用とは別の編成で車の乗客は移動ってことかな？

なんと、トラック乗ってる人は反対。仮眠時間なくなる。

大間函館間のつり橋は、本四公団の二の舞。大雪というより、吹雪による視程不良。除雪がまにあっても、鋼製の橋の上が凍結しやすい。除雪したあとが危ない。

地図で見る限り、自動車による本州〜北海道連絡輸送ルートを考えると、
最も効率が良さそうなのは大間〜苫小牧間をフェリーで渡るルートだと
思うんだが。

ハッキリ言って、渡島半島の先っぽに車を落とされても、その後が面倒。
船にあと２時間くらい頑張ってもらって、苫小牧まで行って欲しい。

大間の港は浅くて大型船は入れないらしい。
港を改良しようにも、漁業の町だから難しいだろうな。

なら八戸か仙台から苫小牧まで既存のフェリーでいいじゃん。

東北以南の太平洋側〜道央、道東の移動ならそれもありだろうけど、問題
は、１時間に１本の青森〜函館に比べて便数が少ない事だろうね。

原油高の今は、燃料代に問題もあるし、これ以上船を増やしても採算は
取れないだろう。
東日本フェリーも厳しそうだ。

苫小牧〜八戸航路運営の集約化について
http://www.higashinihon-ferry.com/news_detail0831.html

今なら最新のシールド式で掘れるから昔よりは簡単に出来るはずだよね。

>>38
地層的にシールドマシンでは無理だと思ふ。

化石燃料を使っている限り青函道路トンネルは不可能だろうね。
それに５０kmのトンネルなんてドライバーにとっても苦痛以外の
なにものでもない。

第２青函トンネルが実現するにしても今世紀半ばごろの話だろう。
その時代には非化石自動車が普及して排ガスと火災の危険性は減る。
また自動運転システムも実用化されて、高速道路は自動運転が当たり
前の時代がやってくる。

そうなれば青函道路トンネルも現実味を帯びて語られることになるだ
ろう。ついでに２層構造にしてリニアも通したらよい。

日本に１箇所くらいはクルマで気軽に行かれない地域があってもいい。
北海道には本州からムダにクルマを入れるべきではない。

北海道は観光に力を入れているというか、主力産業の一つであろう。
道が行なったアンケートによると、観光客の移動手段としては・・・

1位 レンタカー 416件/28.8%
2位 鉄道　　　　296件/20.5%
3位 自家用車　199件/13.8% (2輪、４輪)

となっており、自家用車による移動も結構多いのではないだろうか。
例えば、函館〜青森で往復の自動車の輸送費だけでも3〜4万円は
かかる≒それだけ経済効果を生むのだから、道にとってもメリットは
あるような希ガス。
まぁ、北海道民にとっては本土車ｳｾﾞｰってのはあるかもしれないが。

>>42
×本土
○内地

函館青森間は二万あれば乗用車とドライバーは移動可能。

木村前知事が大間函館間の橋梁を提案した。その理由とは、原発半島の下北で事故発生時逃げるための非難路という。
原発いくつできるのかな？

別にフェリーあるから、トンネル作る必要ないのでは？

>>44
戦前の高速道路計画は、下北半島を大間まで縦断するルートの高速道路の計画が
あったので(津軽半島のほうはなかった）、恐らく、大間〜函館間を連絡船で結んで
北海道と本州を連絡させる高速道路計画だったのだろう。

何年も前、大間港に津軽海峡大橋のパースが描かれた看板が立ってたけど、
どうなることやら？

福岡で起きた中２の生徒が自殺した事件に関連したニュースで衝撃的なものを聞きました。以下にその文章を掲載します↓

★福岡中２自殺　いじめ集団１年前からしつこく　死後「せいせいした」

・福岡県筑前町の中学二年男子生徒（１３）による自殺事件で、同級生の一部のグループが、
　一年前からたびたび、「死ね」「うそつき」などと生徒をののしっていたほか、自殺後も学校で
　「せいせいした」などと口にしていたことが二十一日、複数の関係者の証言で分かった。
　生徒を自殺に追い込んだいじめ行為の根深さを物語る証言で、福岡県警もこの情報を
　把握しており、近く同級生らから事情を聴くことにしている。

自殺後、「せいせいした」「別にあいつがおらんでも、何も変わらんもんね」「おれ、
　のろわれるかもしれん」などと校内で友人に話したほか、十三日の通夜の席では、笑い
　ながらひつぎの中を何度ものぞき込む姿も目撃されている。
　メンバーたちは二十一日までに、入れ替わり生徒宅を訪れ遺族に謝罪。その際、これらの
　行為の一部を認め「（自分も同じ立場だったら）死にたくなる」などと答えた。さらに被害生徒が
　一年生の時、いじめを誘発する発言をしたとされる男性担任教諭（４７）の言動を見て「先生と
　一緒になってからかったりしてました」と、教諭の影響があったことも口にしたという。
　
私はこのイジメをやった生徒が許せません。
通夜の時は自殺した生徒をからかっておきながら、
遺族の方や先生の前ではさも反省したように見せかける演技をしている・・。

板違いかとは思いましたが、多くの方にこのことを知ってもらいたく、
書き込ませて頂きました。ご迷惑をおかけしたとしたら、申し訳ありません。

詳しいことは２ちゃんねるのニュースを取り扱う掲%

津軽海峡連絡橋

津軽海峡大橋は実現しないな。
上でageているように本四海峡の二の舞になるし、歴史を学ぶべき。
それならカートレインの方がマシ。
大間海峡にも鉄道専用トンネルを作るべきだ。

＞北海道民にとっては本土ナンバーの自家用車ｳｾﾞｰってのはあるかもしれないが
それは四国や九州両民にとって本土ナンバーの自家用車はｳｾﾞｰのと同じ。

本四は3本あるけど、ほかいどのはまだないし。

本四の場合は一橋だけでよかった。瀬戸大橋のみで十分。トラックは利用したがらない。なぜなら、運転手の仮眠時間が設定できなくなる。
もし実現しても、維持管理だけでもきつい。

＞瀬戸大橋のみで十分。

鉄ヲタ乙。
田舎同士を結ぶ瀬戸大橋こそ不要。

瀬戸大橋のみで十分というのは、四国全域を考えてのことだと。明石海峡やしまなみは、アクセスの問題あるしな。

津軽海峡大橋実現しても、アクセスの問題あり。八戸道開通した時、勉強しているはずなのに。

>>53
鉄ヲタ岡山県民乙。

四国最大の都市や徳島・香川が関西経済圏であることを無視した発言だな。

＞明石海峡やしまなみは、アクセスの問題あるしな。

↑地図だけ見て現地をまるで知らないパターンだな。

まぁ、利子も払えないほどの赤字では、四国民も３本とも必要と思って
いたかどうかは微妙だろう。

>>56
バブル前の高金利が災いしたからね。
まぁ、その借金も道路財源注入であらかた消滅しましたから、
あとは本四会社の経営手腕次第でしょう。

　つうか車の青函トンネルなんて無いほうがいいよ。
フェリーで十分だし産業(とくに運輸・航空・レンタカーなど)に影響がでるから
最初は良くても後は駄目なんじゃないかな。儲かるのも建設業者だけだしね。

車の青函トンネル造るならトンネル内にＳＡ一箇所ＰＡ二箇所設置しなけりゃならないよ

鉄の箱並べて滑走路にするやつあったじゃん
あれを並べてはどうか

大間の漁協が許しません。

首都高のようにケーソンを沈めてトンネルにする工法なら、大丈夫。

>>60
それってメガフロートの事？
でもあんなの度々荒れる津軽海峡なんかに浮かべたらすぐに流されてまうよ
>>62
そんな事が出来るなら鉄道用の青函トンネルでとっくに実現しています
だいたい東京湾と違ってこっちは水深１００ｍ以上あるんだから

とりあえず関係あると思われるスレのテンプレ張っておきますた。↓
【青函大橋をつくるのは可能か？】
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1129521783/l50

↑はdat落ち。
つか、作ったら冬場の凍結対策大変じゃね?

>>65
強風対策も忘れずに。

大橋がある。

凍結対策なら、大間原発の排水を使った無散水か電気を使ったロードヒーティングなら行けるか。

>>68
通電時に大間原発の発電量の１割ぐらい使っちゃうんじゃね？

橋に風力発電つくれば？

>>70それいんじゃね？

>>70>>71
流れﾜﾛｽｗｗｗｗｗｗ

100機ぐらいずらーっと並べればイケるかもなｗｗｗｗ

>>72
でもそれだけ風が強いと、肝心の橋が通行止めになるんじゃね？

でも、よく道路の両脇にある防風雪のフェンスつければ？
結構な金額になるけど結構経済効果あるんじゃないか？

車両にあたる風を防ぐということは、その分の力が全部橋自体かかるということ。
つまり橋の設計が大変なことになる・・・

そんな時は設計で有名な…








『姉歯さ〜ん』に頼もう。

>>76
ｗｗｗｗｗｗ

おまい推進する気ないだろｗｗｗｗｗ

ありゃ建築の構造だから


こんな時は、八戸工大か


防雪柵ではなく、網ならどうかと。

でも、一番のネックは津軽海峡が国際海峡である。ピアに発展途上国のタンカーが当たって砕けろやられると、ニューヨーククラスのすごい映画になる。

建設に必要なもの
�@鉄骨なしで耐用年数が１万年持つとされる最新のコンクリート技術
�Aトンネル内に自然光を照らせる光ダクトシステム
�B財源
�C環境技術

生コンは鉄筋を入れないと引張力に弱い。鉄筋は引張力にも強いが、腐食しやすい。

トンネルの照明の主流は、ナトリウムである。たまに蛍光灯もある。

財源が一番のネック。

換気システムも厄介だな。全部ファンでは追い付かない。

http://www.milcon.co.jp/product/concrete/ductal/main.html

まさに海底トンネルのためにあるようなコンクリートだと思われ。

まあ、完成しても水といかに付き合っていくかが問題
橋梁にはコンクリートはひび割れ、遊離石灰は発生する。またメタルは塗装腐食はいくらでも発生する。
その原因は水が多い。
この材料でつくっても、メンテナンスフリーではないし、結局は維持コストがかかる。

鉄道の青函トンネルのときにこれがあれば、メンテナンスコストとポンプの電気代が
かなり節減されたのではないだろうか・・・スレ題は自動車トンネルだが・・・

青函トンネルの電気代って１日300万円だっけ？
1ヶ月9000万、1年で11億円・・・

>>84
まあ、鉄道運行にとっては相対的にはさして巨額ではなかったりするのだが・・・
自動車トンネルとして運用コストを考えた場合のほうが重くなるだろう。

津軽海峡埋。我賛成。

埋めて、運河風にすればいいのね。
でも実現性あるの？

中華街計画、我反対。
まあ、全部埋めるより橋脚建てるだけのほうが安いから、人は橋をかけるのだが・・・

でも工事費は億単位ではすまないかも、トンネルでも橋梁でも。

メルトタウン化する下北半島には必要ない。いずれは東北電力と東京電力、日本原燃と自衛隊のみとなりかねない。

>>89
ユーザーが居るならいいではまいかｗｗ
財力もあるでよｗｗ

・・実際、自動車の自走なら距離を短くすることは最優先になるんじゃないか？
とくにトンネルなら。

橋がいい。津軽海峡大橋。片側３車線で真ん中に緊急車両用の道路２車線。
雪害は札幌市営地下鉄みたいにシェルターを付けて。緊急車両用の２車線道路の真ん中に歩道。

>>91
橋は無理。

青森のホムペ見たら橋だった。親父ムカつく。

アクアラインとどっちが作るのに金かかるの？

>>94
同レベルじゃねぇか？

じゃあズキオに頼むか、

つうかアクアラインもいらね。

そういえばラルダールトンネルの話も出てないんだな・・・

大間側なら長さは同程度になる。
掘削技術的な難易度は全く違うだろうが、自動車トンネルの運用上の前例としては挙げていいだろう。

つ　ま　り　、　不　可　能　で　は　な　い　の　だ　。

http://www.sydrose.com/case100/shippai-data/320/

もちろん、こうした例からも学ぶべきではあるが・・・

そこでDMVですよ。

>>100
自家用か？DMVを？

函館・大間トンネル期待age

wikiの記述はやや否定的すぎるな。
勾配2%で陸地片側に5km、勾配5%許容なら2kmでいいから、最短だと25km程度で、
ラルダールトンネルと変わらない。
50kmは超えないからSAは要らないし、長くても30kmならPA一箇所だけでいい。
換気も火災もラルダール等がやってる以上、対策は可能。
ま、金はかかるが、技術的に未知なものはほとんど無いと思われる。

電気自動車だけ通せばいいじゃん

>>103
ちょｗｗｗｗ
と思ったが、電気自動車って今けっこうがんばってんのな。
スレチだが案外普及するかも。

トンネルの両出口付近にカートレインの駅を造れば、過疎に悩む両方の町も少しは潤うと思うが
なんとかならんかのう

カートレインにしろ高速道路トンネルor橋にしろ、共通の問題がある。

周辺都市圏の規模が小さくて、中距離の需要が少ないこと。
どうせ主な需要は、東京・仙台あたりから札幌になるから、それだったら旅客は
新幹線でいい、自家用車ならフェリーのほうがいい、ってことになる。

トラックや高速バスなら、高速道路が直通すればある程度移ってくるかもしれない。
カートレインには乗らないが・・・

国策で作って国策で低料金にして使わせるならアリだろう。
物流需要は必ず存在する。

自動車トンネル期待

トンネルの天井は白色の発光ダイオードか、ハロゲンタイプで
照らしておくれ！
オレンジ色は不気味だよ！

>>109
それいいな。
長距離トンネルは、単に視認性だけじゃなく、心理的な要因もちゃんと考慮した
照明にしてほしいな。
電力や交換コストの問題もあるしね。

オレンジ色のナトリウムランプが多く採用されているのは、電力消費が
少ないという理由らしいから、発光ダイオードなら電力は少ないだろうし、
光量が大きくなれば徐々に変わっていくか。

>>1
マイカー抑制の視点から、むしろ走れないほうがいい。

どっかの民族が谷超えるときにワイヤーでピューって
やってるやつみたいなのの車バージョンはどうよ？
コワイやつは鉄道で迂回してさ一番安上がりじゃね？

>>111
そういう意味でも、技術進展によって状況は良くなっているはずだよな。

>>112
そればっかりは一理あるんだよな。

>>113
ワイヤー長すぎだろｗ

早く作れ
今の技術なら５年もあれば完成できる

北海道と沖縄を本州に繋ぐ道が欲しい！！
そしたら、劣悪な、狭い田舎道も、全国へリンクするのだ！！！！ロマンじゃないか！！（？）

すべての道は全国に通じる

沖縄はいくらなんでも無理でしょ

片側3車線となると断面からコスト高過ぎてだめだ。
津軽海峡の本州側と北海道側に空母カタパルト発進機を置く。
クルマはボタンひとつで自動的に主翼と尾翼を展開（ディーラーオプション）
着陸は強制減速フックでいい。
カタパルトの力と一時的ニトロ燃料でおｋ

日本語でおｋ

片側1車線で充分、そんなにニーズないから。
いっそ費用削減のため1車線だけにして片側交互通行にしたら。

関門国道トンネル程度の規格なら案外いけそうかもな。
ただ、４０キロ制限とかになったら時間かかりすぎて意味ないなｗ

>>119
そんなに需要がないとすれば、建設するだけムダだな。

>>119
フェリー便数・輸送台数あたりから試算してみろって。

>>121
それなりの需要はある。
通行料だけで採算が合うか？ってのは難しいところだが。
今作るなら、総合的な経済効果との兼ね合いになるだろうか・・・

米ロ海底トンネル
http://news.ameba.jp/2007/04/4444.php

>>123
これよりは需要あるよなｗｗ

＞予算負担の見通しは立っておらず、実現にむけて6月にドイツで開かれるG8サミットでも日本など各国政府に働きかけていく方針だ。

てか日本のカネあてにされてないか？
工事受注だけして、利益出して青函にあてろっつの。

夏場はフェリーの出航時間にもよるが、数ヶ月前に予約がいっぱいになって
しまうくらいに需要はあるんだよな。
夏やＧＷなどの帰省、行楽シーズン以外は微妙だが。

今度、高速船が就航するらしいが大間発も一本ぐらい欲しいところだ。
青森−大間は３０〜４０分くらいになるかな。

★乗ったまま発車、青函トンネルへ　道新幹線でカートレイン　ＪＲ北海道が導入構想

　ＪＲ北海道は１８日、青函トンネル（５３・８５キロ）区間で、マイカーを積み込んだ自動車専用
新幹線「カートレイン」を導入する構想を明らかにした。同社は本年度から貨物列車と北海道
新幹線の速度差を解消する青函トンネル対策として、在来線の貨物列車をそのまま積み込む
貨物専用新幹線の研究開発に乗り出しているが、この仕組みを活用してカートレインを運行する。
２０２０年以降とみられる北海道新幹線の札幌延伸の実現を機に導入したい考えだ。

　ＪＲ北海道によると、カートレインは車輪サイズを小さくするとともに、床を薄くするなどして内部
スペースを確保した貨物専用新幹線用の車両を活用する。
　青函トンネル出入り口に当たる渡島管内知内町付近と青森県今別町付近に、専用ホームを
設置。乗用車を自分で運転して専用車内に乗り込み、車に乗ったまま出口のホームで降りる。
車の左右に六十−七十センチの空間ができるため、列車内を行き来することも可能にする。
　乗用車が自力で乗り降りするカートレインは、英仏間を結ぶユーロトンネルなど欧米では普及
が進んでいる。国内では東京−札幌など各地でカートレインを運行した実績を持つが、いずれも
内部が狭く、自動車をフォークリフトなどで積み込むなど制約が多かったため、利用が伸び悩み、
現在は運行していない。
　青函トンネル内には車両を追い越す待機場所がないため、二百キロ以上ある新幹線と貨物
列車の速度差の解消が課題とされている。今のままでは新幹線を一時間に一本程度しか走ら
せることができないが、「札幌延伸時は二−三本は求められる」（幹部）ため、貨物専用新幹線
の研究を本年度から本格化。観光など車で道内を移動したい道外利用客にこたえ、青函圏の
交流を活発化させる狙いもあり、カートレインの研究にも本腰を入れることにした。

北海道新聞（06/19 07:49）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/32954.html

橋じゃなくて海中に管を通すやり方なかったっけ？ストローの中を通るみたいな

>>126
＞青森−大間は３０〜４０分くらいになるかな。

青森-大間は高速船を運行させるほど需要はないよ。
函館-大間の方がまだ可能性があると思う。

>>126は函館−大間の間違いだった・・・
まーしかし、大間着の場合は料金が安いのは良いけど、降りてからが
長いからな。もっと道路が整備されない限りは高速船を生かせる程の
需要は保てないだろうね。

>>126
その高速船のページ。

http://www.higashinihon-ferry.com/08na_rera/index.html

>>127
>青函圏の交流を活発化させる

道民は本州なんて好き好んで行かないよ
青森人は東京志向、函館人は札幌志向、交流活発だなんてむり、お互い
背をむけてるんだから。
北海道人の頭の中では”日本の首都は札幌”くらいに何でも札幌中心。
東京、大阪なんて他所の土地くらいにしか思ってない。

>>132
青函連絡船が開業したころから青森と函館は交流が
あったから交流が無理ということは無いと思うよ。

それに、青森県でも青森市内は
札幌志向が結構強かったりもするし。

>>133
交流が無理というわけではないのですが、どちらかというと
青森→函館・札幌の一方通行型の交流が多いんじゃない？

青森の人は函館・札幌観光の経験がある人多いけど、
函館は青森より都会という自負心が強いせいもあってか、
函館よりイナカの青森に行ってどうする？という人が結構多い。
函館の人の一方的な青森、東北食わず嫌いと思うけどねｗ
（仙台が函館より大きな都市だということを知らない函館の人、
ねぶたを見たことがない函館の人も結構いる）

青函トンネルに一度も乗ったことがないという函館の人、多いです。
平日の白鳥号だって、函館〜青森だけはいつも空きが多いし。
函館はね、どちらかというと道央の札幌から距離もあり、
南に目を向ければ、津軽海峡があるせいもあって、
どんずまりの孤立型文化圏という傾向がありますね。
函館の気質的にも、海を越えたいという心境にはなれない人が多いし。

道内にない高島屋があるんじゃなかったっけ？

>>134
＞仙台が函館より大きな都市だということを知らない函館の人

それは単に地理の勉強不足なだけだろｗｗｗ

>>132
道民の北海道完結思考はひどいからね。
北海道新幹線開業で改善してほしいけど。
>>135
函館は北海道ではないのか？w

>>134
さすがにどこの人でも青函トンネルには乗れないなｗｗｗ

と言うか10月〜5月までの間に岩手以北に仕事以外で行こうと言う奴は基地外
正直､青森や北海道に住んでる奴って頭おかしいと思ってる

冬の北海道はいいところだよ？夏のほうがうざいよ。今とか。ぜいたく品とみなされていてどこにもクーラーがない。

>>139
頭がおかしいのはお前だよ

とりあえず青森県と北海道、合併しなさい。

>>142
北海道側の猛反対で却下ｗｗｗ

50kmもトンネル走ってたら発狂する奴出そうだ。
俺は関越トンネルでも嫌になったほど。

>>144
25kmぐらいだろよ(>>102)
それでも関越の倍以上だが・・・

>>144
俺なんか4kmの坂梨トンネル(青森秋田県境)でも嫌になったよｗ
こんな人間が20数kmのトンネルに入ったら・・・(ry

排ガスの問題で無理
あとサービスエリアがない

トンネル内で車が炎上したら、夕張新炭鉱みたいに水浸しで鎮火（トンネル内にいる人は全員死亡扱い）か？

炭鉱内部の火災では、坑内の埋蔵石炭にまで火がついてしまうと、所謂
バックドラフトで大爆発を引き起こしてしまうという非常に危険な状態に
なってしまう可能性があるために、急ぎ、水を注入してまで消化する必要に
迫られる場合もある。
どこから酸素が入ってくるかわからんからね。

それに対してトンネル内の車両火災では、石炭のような燃焼物は存在しない
し、そこまでする必要はないだろう。

>>147
サービスエリアはトンネル両出口近くでいい。
排ガスはどこの長距離トンネルでもやってる。
難しいのはPAだわ。

>>150
海ほたるみたいに人工島作って上まであがｒうぼぁ

電気自動車のみ入れることにすればいいんじゃねの

>>152
>>103

こんちは、ラルダール厨です。

北海道の総人口・道内総生産をノルウェーと比べると、青函道路トンネルを掘れない
経済的事情は無いと考えるのはどうだろうか（笑）

山岳トンネルと海峡トンネルとでは開削・維持において、無視できない
格差がある。

青函自動車トンネルを掘るべきだという香具師は、北海道・青森を陥れ
たいとしか思えないなw

>>155
そりゃコストは倍以上だろう。
しかし価値もまた倍以上だ。
ラルダールと違って、ノルウェーとデンマーク・ヨーロッパ本土を直結するぐらいの意味があるのだから。

マジレスすると、北海道→本州はJR貨物の依存率高い。
これがトラックに奪われると、盛岡以北の第三セクターの並行在来線は貨物輸送が激減して、廃止に追い込まれる。
国防上も戦車の運行可能な自動車専用道は望ましくない。
太平洋戦争のときは連絡船と青函の港湾は徹底的に爆撃された。それだけ重要な生命線だってことでもあり、有事にはトンネルは破壊される可能性も高い。

>>128
これのことか？

ttp://www2.odn.ne.jp/sft/

イラネｗ
てか、なっちゃんにでも乗ってろよ？ｗ

>>157
むしろ貨物があるから、IGRも青い森も複線電化維持しなければならなくて維持費を減らせない。

>>157
国防上の話なら逆だわな。
物資・戦車を攻撃されずに輸送できるトンネルは守る側に有利で、北海道を占領されたり
した場合は、爆破して敵に使われないようにすればいいから不利にもならない。

また、線路が貨物に依存しているというならそうだが、貨物は鉄道に依存していない。
いかに鉄道貨物を守るかは一理あるが、そのために道路トンネルを作るなというのは
本末転倒である。

>>159
なっちゃんは応援しているｗ
とはいえ船はあれ以上はなかなか早くならないし、積み込み乗船の手間も消えない。

>>160
おれんじはどうなってるんだろうか？　貨物が電化費用を負担してるのかな？

車両の錆対策できる？
お金を持ってない人は対策車を買えずに犯罪に走るだろうね。

>2159ナッチャンｷﾓ。青函は床に寝そべる貧乏万歳。
竜飛とか白神岬とかﾄﾞ辺境だから、あの最果て感で十分。もともと七飯より北や
札幌なんてなかったんだし。ﾄﾝﾈﾙは湿気が異常すぎてワロタ

>>162
実質そんな感じ

防災の問題が残るのでは

現在、延長5ｷﾛ以上の高速のトンネルは危険物積載車両の通行禁止になっているが、これをどう解決しますか？

フェリーでおながいします。

>>163
青函トンネルでレールを放置できるぐらいだから、たかが知れてるな。
一般道路に撒かれる融雪剤のほうが深刻だｗ

>>166
防災問題は確かに残る。
危険物はどこの中・長距離トンネルも通れないからどうでもいいが。
中央部の標高が一番低くなる海底トンネルは、水も車両も低い方へ溜まりやすい。
逆に排気は逃げやすいのだがなｗ
（それゆえ山岳道路トンネルでは中央部に竪穴空けて排気するわけだ）

今の青函トンネルの外側に二本、平行して掘ればOK。
地質がどうなっているかも分かっているのだから、
平行トンネルは予想より安く上がると思われる。

>>168

一番低い箇所は両海岸線近くの海底です。
排水基地があります。

>>169
そりゃ一理ある。
距離は長いが水深が浅いから、トンネルの延長は変わらないかもしれない。
さすがに今と全く並行じゃ車が通れる長さじゃないので、勾配を変える必要があるが。
あとは掘削が現行トンネルの安全性に悪影響が無ければ・・・

>>170
http://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/default.htm
先進導坑が一番深くなるようにして、排水に使ってるわけですよね。

今ある青函トンネルを道路専用にすべきです。
鉄道は日本にはいらない。世界に誇れる車社会をつくるべきです。

>>172
これにマジレスするのもどうかと思うのだがｗ

俺は、
・新幹線札幌延伸はすぐに着工するべし
・自動車用青函トンネルは今のところ考慮すべし
　ただし、本四架橋の３つのうち、２つを削ってその予算が使えるなら掘るべきだった

＞今ある青函トンネルを道路専用にすべきです。

「狭い！掘りなおし」「長い！掘りなおし」「新幹線は必要！掘りなおし」
まるで意味なし。

自動車用のを掘るなら、燃料電池車あるいは電気自動車専用仕様の規格にするといい。
排煙を最低限に出来るので、運用しやすいかも。
なに。計画して掘っている間にそういう車が主流になるさ。

それからトンネルは途中で分岐させ、道の駅も三箇所くらい作る。
単調な道で返って運転が疲れるから・・・。
お土産はキノコ、ワイン、海底湧水で作った塩など。
いかがか？

>>174
いずれアクアラインの巨大な排気塔を見て、なんであんなのあるんだろ？って言う時代も

航路の確保が必要な部分は吊橋で
その他はトレッスル橋を架ければいい

ケーソン沈めて作ればよいのでは。そうでなければまともに掘る。

津軽海峡が国際海峡なのが痛いっす。だから橋梁は難しい。

冬期は塩化カルシウム撒くのは、トンネル坑口だけに大量に使う。勾配がついていると、大量に使う。レールが一本物ということは、温度変化がしにくい証拠。

>>176
数少ない青函連絡道路推進派の中でも、トンネル派と橋派はどれくらいの割合なんだろうな・・・

>>157
＞有事にはトンネルは破壊される可能性も高い。

この発想からだと、トンネル優位・橋は問題外だろうが・・・

>>166
遅レスだけど、水底トンネルは、原則的に危険物積載車両の通行禁止。
認められるケースも多いけど、水底＋長大なケースでは、許可された実績はない。

>>179
つまり、始めから許可される可能性は極めて薄く、そんなことを想定してない。
逆に言うと問題になりようがない。

>>166が「それが解決できないからトンネルを掘れない」というならミスリード。
橋なら通れるから橋のほうがよい、というならまだ一理あるが・・・
にしても架橋の困難を覆すほどの価値が危険物積載車両の通行可否にはない。

トンネルの両出口に24時間対応格安カートレイン専用発着所を
高速もそこを起点に
過疎対策にもバッチリ

大間がターミナルになれないのは青森市がその座を譲りたくないからなんだろうな

大間にはそもそも土地がない。港も狭くにしか出来ないだろ？

金かけりゃなんとかなるんだよ

>>182
大間までの高速道路や交通機関が発達してないからじゃないの？

>>184
今でも既にあのへんは海岸線全部が港みたいなもんだよｗ

>>182
それ言うなら、大昔は青森とライバルの湊だった野辺地だろ。
たしか８０年代までは、野辺地から函館行きのフェリーがあったはず。
青森や野辺地（大湊もそうだが）は陸奥湾のおかげで天然の良港として発展できたわけで。
函館への距離が近くても大間は津軽海峡の潮の流れに左右されがちだから、あまり利用されなかった。実際大間から函館のフェリーは距離の割に時間掛かる。

トンネルを通る度に
このトンネルを作った国鉄、鉄道建設公団、青函ずいどう共同企業体各社に頭が下がります。

ぶっちゃけ、大間まで頑張って車で走ったら、室蘭とか苫小牧にフェリーで
渡った方が休憩にもなるし、道央、道東、道北には所要時間短いんじゃないか？

道路トンネルいらなすぎ。

http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/about_mm/linkN.htm

これは読んで欲しいな。
＞トンネル工事とは、 自然条件の良い部分を利用し、その間隙を何とかうまくすり抜けていくことでしかあり得ない。

おいらは大間側トンネル派だったが、>>169の言う現行並行論の説得力が増す気がする。

>>189
物流やバスがメインになると思うよ、普通に。

んだんだ。
おめの言うことがただすぃ

大間に原発が出来ると毎年数十億円の寄付金が電力会社からもらえる。
これで６ヶ所村のＲ３３８並みの道路も整備できるようになるだろうな。

よーし、もし、高速道路専用の青函トンネルが完成したら
次は、佐渡島と新潟の間にも、高速道路専用の海底トンネル
を検討しようぜ！
日本の土木技術は世界一！

>>190
物流やバスも人間が運転してるんだが…と思ったが、
トンネルが完成する近未来にはその辺もオートメーション化されてるかもな。

>>194
おいらは現行並行論に傾くといっても、海面下を過ぎたら勾配はきつくして走行距離を減らす、
道路規格でのアレンジならできるし、しないとどうにもならないと思うよ。

トンネル等に限定したところから始まる自動運転化があるかもしれない、ってのはそうだけど。

トンネルよりも海に大きな浮き桟橋を並べて、コトコト走ったらどうだろうか

青森〜函館で運行されている高速船を八戸〜苫小牧まで運用すれば、
４時間ぐらいになる。この時間ならトンネルよりも効果があるだろう。

現在は八戸、野辺地から大間まで３時間、大間原発で道路が整備されても
どれだけ短縮できるかは微妙だ。

それに函館から苫小牧まで３時間じゃ着かないし、まだまだ直轄高速を
必死に整備しなくてはならない。

その整備分を考えると、高速船が運行されることになったら道路特定財源
からチョコット運用費を出しても良いのではないか？

しかし逆に考えると、大間港の存在意義が薄れ、苫小牧〜函館の高速
利用者も減り、高速は現状でいいかってことになる。
青森にしても、青森よりも八戸に自動車が集中すれば、県庁所在地の
青森市にとってはマイナスであり、それぞれの自治体が推進どころか
反対しかねない。

>>196
コトコトてｗ

>>197
もしもトンネル掘るなら、高速道路で接続することは大前提でしょう。
なんぼなんでも大間市民が函館に行く為だけのトンネルじゃ意味が無さ過ぎる。
中・長距離移動・輸送の為になるものじゃないとね。

で、波には強いナッチャンReraだが、減速運転は強いられるようだ。
湾内はほぼ常に全速を出せる海峡のようにはいかない部分はある。
そもそも、陸路と競争するという点では時短に意味があるが、中距離・遠距離の海路は
そういうものではないのでは。

>>198
青森の立場としては、大間側にトンネル掘られても打撃だな・・・

>>199
＞高速道路で接続することは大前提でしょう。

道路用青函トンネル以外にも下北半島の付け根から大間まで高速造ったり、
函館市内や、七飯から大沼あたりまで高速も全通しなければならない。

となると、相当な建設費となってしまい、結果、アクアラインや四国三橋の
ように超ボッタクリ通行料金→迂回、船でいいや→使われず大赤字なんて
事にもなりかねない危険性はある。

八戸〜苫小牧間を高速船が全速力を出せないとしても、三八辺りからだと
全通した高速のほうが早くなるかどうかは微妙だろう。


＞そういうものではないのでは。

フェリーは冬場は利用した事がないのでどうかわからないが、それ以外の
時期は台数的には乗用車のほうが多いと思われるので、貨物輸送だけを
基準には語れない面はあると思う。
まぁ、全く急ぐ必要がないのならカーフェリー自体必要があるかどうかって
話になりそうな気もする。

>>200
全通しなければならないけど、作らなきゃ意味がない。
全通させても意味がないとしたら、トンネル自体作る意味がない。

ま、さすがに高速船のほうが全通した高速より早くはならないだろうが、微妙なセンに
なったときには、予約や積み込みが不要な高速を選ぶだろう。通行料次第だが。

その意味で通行料の設定は重要。ボッタクるしかないなら作らないほうがよい。

一般客がフェリーに乗るなら、中距離からは夜間移動で船中泊を選ぶ。
物流にしてもドライバーの仮眠時間は必要だが・・・
個人的な要望としては、対東京など夜発朝着になるよう高速化をキボンヌｗ

>>201
高速の移動時間だが、青森自動車道？〜大間が開通した場合を考えてみる。
勿論、全てのフェリー利用車が八苫を利用するわけではないが、その間を
利用したとすると、八戸〜 野辺地〜大間１５０�`、大間〜函館３０�`？、
函館〜苫小牧２５０�`で計約４３０�`か。
一応、法定速度を守るとしたら、やはり４〜５時間ではないかな。

ただ船は乗降までの時間が多少かかるから、走り続ける事を前提とすれば、
車のほうが早いかもしれない。

＞一般客がフェリーに乗るなら、中距離からは夜間移動で船中泊を選ぶ。

その「中距離」とは距離というよりも時間、さらには船の速度が同じ場合の
比較になるんじゃないかな。
高速船による八戸〜苫小牧が４〜５時間とすると、最も利用が多く２４時間
運行している既存船の青函航路はちょうどその時間に近い。
船の速度が圧倒的に違うのだから、単純に距離では比較できない。
青函航路と同時間ならば、一般客の状況も変わってくるだろう。

現在、八苫利用の長距離貨物のドライバーにとっては厳しくなるかもしれ
ないが青函は仮眠時間はとっていないのかを考えると、どうかな？

＞対東京など

確か、晴海発の航路は東京湾内で速度が出せずにあまりにも時間が
かかり過ぎて不人気だった、との問題があったな。
東京湾では高速船も同じように速度は出せないから、やはり同様の
問題が発生しそうだから厳しいかも。
それでも外洋の高速度により、現在の大洗航路位にはなるか。

>>203

それはあるかもしれない。

だが、既存船の青函航路対高速船の競争と、既存船の苫八航路対高速船の競争と
考えるとどうだろうか。

＞確か、晴海発の航路は東京湾内で速度が出せずにあまりにも時間が
＞かかり過ぎて不人気だった、との問題があったな。

これは当然、大洗でも、はたまた新潟でもかまわない。
敦賀・舞鶴対小樽・苫小牧の高速船の恩恵を受けてる身からすればね。

青函トンネルは30年かかったけど、いまの技術なら何年くらい？
日韓トンネルを造るくらいなら青函自動車道トンネルを造るべきとも思うが・・

これからの時代、大規模プロジェクトの最大の問題はペイするか？だな。

日韓トンネルにしても韓国〜北朝鮮〜中国まで道路が繋がっていれば、
日韓、日中の貿易量からすると結構な交通量は見込めるだろうが、
韓国までしかないとなると難しいかも。

ナッチャン・レラ ナッチャン・ワールド

ぺ

ぜひ作ってほしいな
今なら機械でほれるから5年もあれば完成できるだろ

>日韓トンネルにしても韓国〜北朝鮮〜中国まで道路が繋がっていれば、
>日韓、日中の貿易量からすると結構な交通量は見込めるだろうが、
>韓国までしかないとなると難しいかも。
反対だ。
中国、韓国とつながらなくても、日本は単独でやっていける。
１００年後、中国韓国は経済的に荒野になって廃れる。
でも、日本はそうならない。
なぜなら、日本は世界最強の製造業を抱える経済大国になれるからだ。
大陸とのトンネルは
帝国主義がもう一度復活してから考えるべきだ。

実際、高速道路専用の青函トンネルつくるには、
今の日本には、技術的になにが不足してるの。
まず、天井部分を照らす電灯だろ？

287 ：名無しさん＠あたっかー：2007/11/14(水) 12:59:52
                 7 Name： キモ薄らハゲ嫁激ブス外道保田和則副支部長 [] Date： 2007/06/19(火)
              312 Name： キモチビデブ土原善雄モト痛み交情腸 [] Date： 2006/12/08
              　　　　／￣￣￣￣＼
              　　　（　　人＿＿＿__,,）
              　　　 |ミ/　　ー□-□-）
              　　　（６　　　　　(_　_)　）　　／￣￣ キミみたいな底辺の高専卒工員が人並みになりたかったら
              　　 ノ|/　∴　ノ　　３　ﾉ､ ＜　　　　　　組合患部になってボクに協力しいやー、甘い汁すわしたんでー
              　/ 　 ＼＿＿ /"lヽノ　 ヽ 　＼＿チムポ汁は青柳さんにすーてもらうけどな、へへっ
              /　　　,ｨ -っ　（ ,人） 　　ヽ
              |　 ／　､__ う　|　　|　･,.y　 i
              | 　　　/　　　 |　 ⊂llll 　　|　　ｽｺｽｺｽｺ･･･
              ￣T￣ 　　　　|　　⊂llll /
              　 | 　　 　　 ﾉ　　ﾉ 彡ｲ

池田大作　＝　成太作（ソンテチャク）

筑紫哲也　＝　朴三寿

佐高信　＝　韓吉竜

本多勝一　＝　崔 泰英

福島瑞穂 ＝　趙春花

小沢一郎
朝鮮半島南部の済州島に母親の墓があり、毎年墓参りに行くといわれている。
朝鮮人宗教、創価学会の池田大作が南米で運用して増やした金の自民党への配分に関わっていた とされる。
(海外では、事実として平然と語られている。）


※※※※※　　コピペ奨励！！　　※※※※※

風圧を最大にするためにトンネル内で暗殺した

http://love.45.kg/mo02/8/88.html

大型トレーラー二台をそれぞれの車線で並走させ、
すれ違いざまに巨大な風圧を発生させる。
強力な渦巻きが形成される。その瞬間に、
乗用車はハンドルを取られる。

青森と函館の間に津軽海サービスエリアを設置

サービスエリアだけメガフロートにしてみるとか。

>>215
両出口にSA、津軽海はPAでいくね？

>>216
橋ならともかくｗ

いや、そもそもPAもSAもトンネル内に必要無い。
PAが15kmおきっつっても、「おおむね」満たせばいい。
既存の高速道路で20km以上開いてる区間はざらに存在する。
SAが50kmおきっつっても、現行の鉄道青函トンネルですら53kmでおさまってる。
これは12/1000の勾配である。
自動車用トンネルなら、80km設計で40/100でいいのだ。
よって50kmを超えることはありえない。

＞トンネル内で一番広い
＞「横取基地」
＞幅16メートル、高さ10メートル、長さ91メートル。
＞青函トンネル内で一番広い保守の基地です

仮に必要だとしてもPAは作れるし。

北海道中央バス
高速とうきょう号
セレガーラ採用

＞２１３
自民で土建屋ばら撒き反対のリベラルに投票すれば無駄な公共工事
防げるけど、田舎の自民はほとんど土建屋とべったり。

どこに投票すればいいのだ？

>>213
てめーの地元で土建屋につながっていない奴に投票してくれ

東北新幹線延伸後の青森県内・青い森鉄道交通政策
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1225056853/

早く作れ

八戸自動車道を八戸から苫小牧まで海底トンネルで延伸した方がいいお
その方が札幌―東京時短になるだろ
世界最長トンネルとなり
ギネスにも登録

パレット式高速道路って昔新聞で読んんだけど、

車両はパレットに固定して道路が動くようにすればドライバーは寝ているだけなんじゃないかな。

それだったらカートレインでいいような…

青森IC〜（高速道建設）〜奥津軽駅〜（新幹線規格カートレイン）〜知内〜（渡島半島道路）〜木古内IC〜（函館江差道）〜函館IC
でおｋ

トンネル工事の際、沈埋トンネル工法で代用することは出来ますか？

水深１００ｍ以上に耐えられるケーソンを開発して海底に沈めばできるかもしれませんがどうでしょうか？

http://www.jsce.or.jp/committee/rm/News/news7/bosphorus.pdf

現状、世界最深で60mらしいっすよ。
とはいえ、200mが不可能ってわけじゃないでしょうが・・・

新たに道路用の青函トンネルを作る際に沈埋トンネル工法で作る場合はシールドマシン
なしでの工事はできるの？

>>230
上のリンクでも両方の併用です。

予想ですが、おそらくコストは、沈埋トンネル工法＞シールドマシンだと思います。
で、「トンネルを海面下深くまでしたくない」から、わざわざ沈埋トンネル工法を使ったのではないかと。

http://www.j-tokkyo.com/2002/E02D/JP2002-129588.shtml

＞一般的に車線数が少なければ、シールドトンネルの方が沈埋トンネルよりｍ当たりの工事費が
＞少なくすむ場合が多い。しかし、シールドトンネルは延長が長くなることから、全体の工事費は
＞沈埋トンネルと大きい差異が生じない。

津軽海峡で沈埋トンネル工法での工事は現在の最新技術を使えば工事は可能ですか？

>>232
>>229の世界最深だって、まだ建設中です。
4倍もの深さで同じことが可能か？といわれれば、不可能ではないだろうけど、可能と断言はできません。
あと、海流の影響も予想したのですが、これはボスポラス海峡のほうが悪条件でしたね。
とはいえ、深さ×流速で考えれば、それなりに効きそうではあります。


で、なんでそんなに沈埋トンネルにこだわってますか？
海底部分が長ければ長いほど、沈埋トンネルの優位性は小さくなります。
水深20ほどのアクアラインですら、シールドトンネルです。
津軽海峡にトンネル掘るなら、低コストで技術が確立されているシールドトンネルで十分でしょう。

>>233
でも「沈埋工法」のほうがなんとかしてコストを抑えそうだが
どうすればコストを抑えることができると思う？

例えばケーソンを10km単位で作るとか？

>>233
青函トンネルは、大勢のベテランの六感で出水を予想し適切な工法を
次から次から迅速に練り出していったし、
異常出水が発生したときも、ほとんど神業の判断力と作業で乗り切った。
昨今活躍している最新の自動化されたシールド工法でやっていたら、
とっくに水没して、トンネル掘削は諦めざるを得なかっただろう。

>>234
＞でも「沈埋工法」のほうがなんとかしてコストを抑えそうだが
＞どうすればコストを抑えることができると思う？

自分で考えてください。
私は「コストを抑えそう」だと思うけど、方法は他人が考える。
そんなバカな話はありませんよ。


>>235
青函はシールドじゃなかったですね。これはボケてました。

もしトンネルを作るとしたらトンネル工法の中で完成後一番維持費を抑えることができるのはどの工法なの?
一番維持費を抑えることができるのは「沈埋工法」だと思うがどうだろう？

>>237
だから、そう思ってるなら調べてこいって。
お前の中で結論決まってることを質問したってしょうがないだろ。

>>234
っていうかケーソンを10km単位で作るってできるのかよｗｗ

そんなの作るくらいなら大間〜函館に１５〜３０分おきにカーフェリー出して
補助金出してでも運行させる方が賢明。
イメージ的に錦江湾フェリーみたいな頻度で

>>240
いや、俺はトンネルを作ったほうがいいと思うよ。
>>37のように今は不況でこれ以上船を増やしても採算を取るのは難しいだろう。
それに今国会で地方の高速道路や東京湾アクアラインの通行料金も1000円
にする案も出ているからトンネルを作ったら>>18のように新幹線のカートレイン
を使って1台辺り6万が9万もして北海道へ行くか又は数万円して青森〜函館の
カーフェリーに乗って北海道で行くよりもトンネルで作って1000円で通したほうが
いいと思われる。

又トンネルを作る際に>>236のように現在の技術ならなんとかして低コストでトンネル
を作ることができると思われるし、トンネルを作る際に寄付金を募ればいいと思う。


維持に関して言えばトンネルを作る際に維持費がかからないようにトンネルを造ったり
>>109のように白色のLEDを採用すれば電力や交換コストを抑えることができると思うし、
電力も風力発電や太陽光発電、波力発電、海洋温度差発電などを使えば
電力維持費を抑えることができると思う。

トンネルの電気代なんて微々たるものだろう。
トンネル作って数十年使い続けていけば、そのうち大規模な補修工事が
必要になる。
補修工事にだって何十・何百億の単位でカネが必要になるのだから、
その補修工事代金の分を、フェリー会社に補助金として渡した方が
結果としてカネをかけずに青森〜函館の往来を便利に出来る・・・と思うが。

トンネル建設費までもそっくりフェリー会社に渡したら、>>240みたいに
桜島フェリーも真っ青な頻度（24時間運行・ラッシュ時は10分間隔）で
運行してくれるかも。

>>243
http://ja.wikipedia.org/wiki/ナッチャンRera

＞建造費は約90億円。
＞ナッチャンReraと姉妹船のナッチャンWorldは、2008年11月1日から運航を休止した。

２隻で180億円かけて便利にしようとしたのですが、この有様です。

田舎のカポーの為に青姦トンネルの建設を！

>>243
そんなの大規模工事が少なくて済むようにトンネルを作ればよいかと。
100年も劣化しないコンクリートだって開発されているんだから、それを使えばいいかと。

それにカーフェリーだって>>243のようにフェリーは船の燃料も必要だから、燃料が高騰すれば
運行を休止しざなるを得ないし、又台風が来たら運航できねえだろうよ。
それに超大型トラックはあまり積載し、乗船・下船だって時間がかかる。

さらににこのナッチャンReraと姉妹船のナッチャンWorldは乗船費が高いわ、波浪では就航不能、
曳き波による漁業被害、さらに超大型トラックをたくさん積載することもできないんだぜ。

２隻で180億円かけて船を作るよりもトンネルを作ったほうがよっぽどマシだと思う。

>>243
後、カーフェリーがたくさん運航したら船舶建造と運航のコストが高くなるから。
それに>>246のようにフェリーが台風で欠航したら急いでいるときも行けられないしね。

>>243
青函トンネルは１日300万円だとか>>84
年11億円、クルマなら排ガスの換気や空気清浄化などで、
こんな程度では収まらないかもよ。

>>246
スレに建設費が書いてないようだがいくらぐらい？
180億円より安くトンネル造れるわけねーしな。

自動車用４車線と考えれば鉄道用青函トンネルの2倍？3倍？は幅が
必要で、断面積は更にその2乗の広さが必要になる。

>>249
>>234のようにすれば安く済むことができると思うが・・・

後↓を使えば安くできかな・・・

http://www.toa-const.co.jp/news/05/051004.html
http://www.konoike.co.jp/et/396/396_2.html

東日本フェリー追悼
http://jp.youtube.com/watch?v=uyupV-tA_ag


>>249
本格的な試算は見たことがないが、ざっくり１兆〜２兆の規模だろう。


180億円のなっちゃんは１１年しか使えないそうだな。

http://www2.spline.tv/bbs/transforum/?thread=817

＞しかもこの90億円の高速フェリーの法定耐用年数は11年

で、これは造船代のみ。運行コスト全体だと年間数百億規模なわけ。


対する道路トンネルの規準耐用年数は７５年なんだな。
一年あたりだと、これまた200億程度におさまる。


つまり、トンネルもフェリーも、コストは同程度なんだよ。

＞自動車用４車線と考えれば鉄道用青函トンネルの2倍？3倍？は幅が
＞必要で、断面積は更にその2乗の広さが必要になる。

んなもん、無理に決まっとるべ！
トンネル堀の熟練工も殆どいない今、あの津軽海峡海底でのコンピューター任せのシールドマシンじゃ、
掘削を始めて２ヶ月ともたずに異常出水で、予期せぬエラー頻発、
不正な処理によりプログラムが閉じる度に、経験のない技術者が遮二無二再起動させる、
やがてＣＰＵは発狂して自爆。そして水没で「終了」だろう。

>>250
沖縄の例のように水深12-20メートルなら可能だろうが、津軽海峡の
水深200メートルになると、埋め込み用の穴を地底を掘るにしても、
トンネルを配置、埋め戻しも技術的にはかなり困難そうじゃね？

沖縄は陸上部含め約1.2�`で800億円？ということだが、平面直線距離で
計算しても20倍、さらに水深10倍を考えると安いといっても･･･

ついでに水深10倍で考えたのだが、道路ではサグ部で渋滞が発生しやすい。
最深部から上り坂に転じる辺りで渋滞が発生の名所になってしまうのでは？
まぁ、そこまで交通量ないか･･･無いとなると費用対効果が問題だが。

>>251
おいおい、ｵﾏｴあまり笑わせるなよｗｗｗ

法定耐用年数とは使用できる期限が11年てことじゃないぞ。
パソコンの場合は3年だが、それしか使えないわけじゃないだろ？
そんなことを書いているようじゃ、何の事かわからないと思うが。

>>252
シールドマシンじゃ無理、って言いたいのはわかる。しかし、

つ鍋立山トンネル・飛騨トンネル

＞替わって1989年1月には先進導坑掘削のため、3,500tもの推力を持つ
＞トンネルボーリングマシン(TBM)が導入されたが、70mほど進んだ
＞ところで泥火山による水とメタンガスと硬い岩石が混ざったヘドロ状の
＞土に阻まれて前進も後退も出来なくなってしまう。ついには地圧に負けて
＞押しつぶされたあげく、掘削開始地点より手前にまで押し戻されてしまった。

＞最大土かぶりは1,000mを超え、水圧は5.4MPa（55kgf/cm2）、最大湧水量は
＞毎分70tになるなど、青函トンネル以上の数値となり、刻々と変わる地盤と
＞相まって、建設開始当初の予想を超えた稀に見る難工事となった。その
＞過酷さを証明するかのように、投入されたトンネル掘削機（先進坑に
＞「天生太郎（フルシールド型）」、本坑用に「夢天生2000（改良オープン型）」）
＞のうち「天生太郎」については、幾多の水抜坑を設置しカッター部分を
＞改良しながら掘削を進めてきたが、貫通まで残り280m地点で土圧により
＞潰れて停止してしまった。シールド部分が破壊され、もはや修復不可能の
＞状態であった。


技術者は現役で掘ってるよ。青函以上の過酷なトンネルを。

＞総事業費は約1,000億円。

ところで、意外と安いな。
これから比べるとアクアラインなど4000億もあればできそうなもんだが。
残り1兆は風の塔と海ほたる代ってか？


＞またトンネルには換気立抗がなく、車道下に換気抗が設けられている
＞（長大トンネルとしては世界初の選択集中排気式縦流換気システムを採用）。

これまた海底トンネルに応用すべしと言わんばかりの技術だな。

>>254
単に財務上の規定ってだけだ、と言いたいんでしょ？

http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-102956-storytopic-86.html

＞現在の高速船「クイーンざまみ」は1991年に就航し、耐用年数の10年が
＞経過したこともあり、買い替えることになった。

実際の運用年数も、案外そんなもんなんだよね。
なんだかんだパソコンを３年使えば買い換えるでしょ。
４〜５年経ったら骨董品だし。
ま、パソコンに関しちゃ最近は落ち着いてきたが。

飛騨トンネルでもう一つ引用。

http://blog.livedoor.jp/katsu_1001/archives/65055226.html

＞「もう一本掘れと言われたら？」との問いに、川北さんは間髪入れずに答えた。
＞「やりたいですよ、技術者だから。苦労は多いけどね」

ま、このトンネルの４車線化の時には、って意味でしょうけどね。

>>256
そんなもん･･･かぁ？

財政的に厳しい青函路線に限らず、20年以上使われている船もあるし、
退役後も廃船されずに、国内別航路や海外に売却したりで使われて
いたりもするし。

企業側に財政的余裕や代替による効果があれば船やPCにしろ、
車にしろ買換え可能だけど、それと251の「１１年しか使えない」とは
全く別の話だな〜。

都道府県別転入超過数

平成20年度
１　東京都　　83000
２　神奈川県　29646
３　千葉県　　24178
４　愛知県　　18391
５　埼玉県　　14872
６　滋賀県　　 2875　

都道府県別転入超過数

平成20年度
１　東京都　　83000
２　神奈川県　29646
３　千葉県　　24178
４　愛知県　　18391
５　埼玉県　　14872
６　滋賀県　　 2875　

>>258
>>251を書いたのも自分。「１１年しか使えない」は失言です。つい書いちゃった（笑）
てか、なっちゃんに関して言えば、ある意味１年しか使えなかったわけだし（笑）

そもそもなっちゃんを持ち出したことに悪意があります。
基本ボロ船で運行する青函フェリーですから、なっちゃんのコストを持ち出すのは、
トンネル優位に見せるためのテクですよ。

いずれにせよ、正当なる船の運行コストと比べても、トンネルにかかるコストと
同レベルにはなります。

適当な事を書かれると優位所か逆にﾋｯｼﾀﾞﾅ位にしか見えんがなｗｗｗ

しかしコストが同レベルといってもトンネルの建設費もフェリーのコストも
不明なのに、どうやって試算を？

トンネルをどういった区間を通すかによっても変わってくるが、大間にせよ
竜飛岬にせよ、トンネルまでの接続道路として高速などを整備する必要性
も出てくるからね。

>>262
＞適当な事を書かれると優位所か逆にﾋｯｼﾀﾞﾅ位にしか見えんがなｗｗｗ

それについちゃ、2ch脳に染まりすぎたｗｗｗ
反対組みも>>252「ＣＰＵは発狂して自爆」とか言っちゃうんだぜｗｗｗ

・トンネルの建設費

こっちの予想は簡単だろ。
鉄道青函トンネル、飛騨トンネル、アクアラインなどのデータを拾ってこればいい。
鉄道青函トンネルより断面積が大きく、延長が短くなるから同程度って予想で妥当。
接続道路は五所川原・むつからどっちも40kmちょい、キロあたり40億で1600億。
１〜２兆って予想にさしたる影響は与えん。

・フェリーのコスト

東日本フェリーと道南自動車フェリーの親会社リベラと、共栄運輸の親会社栗林商船の
データは見れる。青函単体ではないが。
http://www.libera.co.jp/02hold/index.html
http://www.kuribayashishosen.com/1703kessan.pdf
それぞれ300,400億って規模。

ちなみに新日本海フェリーで300億規模。
http://bunnabi.jp/2009/cn_data.php?ccd2=30959

船数や便数では上回るが、規模のちっさいボロ船が多い青函航路でその何割ぐらいの
営業コストかまでは知らんが、大雑把な把握はできるだろ。


結論。

厳密に比べてどっちがコストが高い、なんて話はしてない。
ただ、ざっくり同レベルだ、ってことは判るってだけ。

>>263
＞五所川原・むつからどっちも40kmちょい

五所川原中心地からから竜飛岬まで70�`あるじゃねーかよ。
北海道側も北斗市まで70�`。

何故、むつから出発する意味不明だが、むつから大間崎は50�`弱だが
野辺地のR4からなら100�`以上になる。

せっかく数字出すのだから、少しは調べようぜ。

>>264
それは道のり？

津軽自動車道・五所川原北ICから竜飛岬まで直線49km。
トンネル出口は竜飛岬突端にはならない。
にしても50km弱のほうが正確か。

＞北海道側も北斗市まで70�`。

これはぬかった！！！
ただし、木古内から現青函トンネル境界まで直線30km。
つ「函館江差自動車道」


むつから大間で直線37km。
汐首岬から函館空港まで直線14km。
つ「函館新外環状道路」「下北半島縦貫道路」


言いたい事はわかる。
「現段階で完成している道路のみを考慮に入れた」んでしょ？

でも、それには異論がある。
「トンネル掘ろうが掘るまいが、勝手に作られる道路」は考慮に入れるべき。
さすがにこっちも「下北半島縦貫道路」の、むつ〜大間は、無いものとしてますし。

>>265
ふむ、所々に微妙な内容も多いが、なかなか調べられているようだな。

まぁ、俺も色々書いているが北海道へは自分の車で行った事もあるぐらい
だから、トンネルがあったら利用してみたいとも思う立場ではある。

が、現実的に考えると各地の横断橋でさえ正式に中止され、インチキ試算
で有名な国交省でさえ、将来の交通量需要予測は減ると認め、北海道
新幹線も開通すれば青函航路の観光利用は更に減るであろう時代に、
わざわざ自動車用青函トンネルの計画が実現する可能性は無いとは、
265氏も考えているに違いない。

そんな現実を前にして、どんな考えを持っているのか聞いてみたくてな。

そうした現実はさておき、仮に造るとしたら債務返済が問題になってくると
思うが、その辺りはどう考えるね？

コストは同じと繰り返されていたが、自分なりに試算してみた。

トンネルの建設費2兆円とすると、元本返済が40年払いで年500億円、
金利を3%と考えれば利払いは年600億円。
それにメンテや人員の費用などを考えれば年1200億円分位はコスト
がかかり、その額の料金収入が必要となる。

アクアラインもトンデモだったが、腐っても、そこは首都圏。
年間700万台は利用台数がある。(それでも大赤字)

現在、青函路線は車と人で200億円ぐらいか？
全くコストが合わないぞ。
因みに1200億円を青函路線の輸送40万台で単純に割ると30万円。

>>267
こっちを先に返答します。

金利入れたら無理っすｗ
元本返済も100年にしてくれｗ

で、年200億。ランニングコスト入れて300億。
これで（ようやくｗ）同レベル。

利便性の向上による利用増を考えて、1.5倍なら話ができる。6倍じゃ話にならないｗ

つまりそうです。「金利無し、償還100年で考えろ」ということは、
「国策プロジェクトとしてやる。民間の収支計算じゃ無理」ということです。


＞現在、青函路線は車と人で200億円ぐらいか？

ところで、200億円を青函路線の輸送40万台で単純に割ると5万円ですか・・・
トラックならそんなもんですかね・・・


>>266
首都圏人口のうち1000万人を北海道に移住させるぐらいのことをぶち上げましょうｗ
北海道ならそれぐらい人が居ても食糧生産は足りるし、土地は余裕、自然も保たれる。
土地そのものにそれだけのキャパがあるわけです。

>>267の計算でも収支を云々できるような条件を満たすには、これぐらいやらなきゃ無理です。

逆に、上記「国策でやります」という場合でも、これぐらいぶち上げるべきです。
「国策」というからには、単体では収支が合わなくても、広く国民の生活が豊かになる
方策でなければいけません。

「自然豊かな北海道で暮らせる」「本州間の移動が便利」

で、1000万人の雇用があれば、首都圏より豊かな暮らしができる。
首都圏もちょっとは住みやすくなるｗ

ところで大間から函館までトンネルを作る際にトンネル工法の中で一番安くできる工法はなんなの？

青函トンネル両出入口付近に高速出入口を設置
瀬戸内海国道フェリーに負けない位の本数のカートレインを走らすのだ
新たな地域振興にもなると思うが

>>268
＞元本返済も100年にしてくれｗ

有料道路だから基本30年償還じゃないかな？
プール制の高速は特例的に45年だが、間を取りつつ計算しやすい所で
40年としてみたよ。

＞輸送40万台で単純に割ると5万円

船の場合は車だけでなく人も料金取るからね。
車利用しない人も乗船するし。
料金表見ると乗用車は安いが、家族連れなど複数人数の利用もある。
トラックは5万以上もあるので平均するとそんな感じかと。


しかし1000万人移住とは益々アレだが、強制移住でもするのか？
そんな事が出来るのは国民主権の無い強権国家じゃないと無理ﾎﾟ。

>>269
大雑把に分けると掘るか、埋めるかになるかな。
大間側は水深300�b近くになるらしいので埋めるのは思いっきし素人考え
だが、不可能じゃないかねぇ。

>>271
＞有料道路だから基本30年償還じゃないかな？

本気で今やるとしたら、既存のルールの範疇じゃムリってことですね。
半ば新直轄みたいな。

＞しかし1000万人移住とは益々アレだが、強制移住でもするのか？

いやいやｗ
それが自発的に起きるような環境を整えるってことで。
地方から首都圏へは、年間30万人の移動が続いた時代があります。30年続けば900万人ｗ

ただし、具体策は聞くなｗｗｗ
・・・といいつつも考える。

１．遷都。最も単純な発想ｗ
２．企業誘致。これもありきたりか。
３．簡単な方法なんて無い。産業を作って育てる。100年かければ変わる！！
　　北海道の開拓から100年ちょっとしかまだ経っていないのだから・・・
　　なんてなｗ

http://www.mlit.go.jp/singikai/kokudosin/kaikaku/kokudonosouzou/3/shiryou2-2.pdf

P7をご覧アレ

その図の白いところは大部分が山だから、色を変えるのは無理としても
雪が滅多に降らない地域の住民からすると、やっぱり山が多く雪が降り、
寒い所は移住対象としては厳しいよこれは。

人が増えれば自然が削られ、自然破壊になること確実な諸刃の剣も？

>>275
山はしょうがないのでいいんです。
問題は北海道の青。これほとんどが平地なんですよね。
雪と寒さはたしかにありますが、条件は同程度の青森でも平地は緑です。

結論。
同じ条件でも、明らかに北海道だけ人が住んでない。

東北の平野部と同程度に人が住んでもいいはずなんです。
（ちなみに東北の人口密度の低さは、山がちという事情もあってのこと）

＞人が増えれば自然が削られ、自然破壊になること確実な諸刃の剣も？

当然、自然を破壊しすぎては元の木阿弥です。
北海道に移り住む人にとっての、首都圏とは違うメリットがなくなっちゃいますｗ

北海道の人口密度が低いと言っても札幌市の人口は青森、秋田、岩手、
山形という県よりも遥かに多いので、単純に北海道、東北という比較も
なかなか簡単でないが･･･

例えば札幌が上記４県の県超所在地並みの人口30万前後に減って、
150万人が全道に散らばり、旭川、函館、帯広規模の都市が増えたら、
緑の部分も多くなるんじゃね？

その方が内地からの移住より簡単そうな予感。
道内同士でそれが出来るかどうか考えれば、これまた超難しい。

>>242のようなことをすれば通行料金は下がるかな？

>>277
本末転倒ｗ
目的は、青を緑にすることではなくて、北海道の人口を増やすことです。

「青は緑になったとしも、土地も食糧も十分で自然環境も保たれるだろうから、
　人口増やさないか？」ってことですよ。

それと、難しいのは承知の上。

てか、札幌市は仙台市に相当し、青森市・秋田市・盛岡市・山形市が、
函館市・釧路市・旭川市・帯広市に相当するでしょ。

>>279
青森との比較があったから、青森は何故平地は緑かって事だよ。
札幌のような人口が集中したような都市はなく、分散しているからという
理由と、ついでに分散をするには移住が必要で、それでさえも正直無理
なのに本州から移住はもっと無理と言いたかったわけで。

しかしその都市の例えは･･･イメージはわかるが、東北地方というのは
北海道と違って行政体じゃないから、庁があって統括したり、予算が
配分されているわけでもないしな。
東北州が出来てから例えられる事だろう。

北海道の人口を増やす案にしてもトンネル案にしても、現代の日本と
かけ離れすぎてるのは面白いが、その話に着いていくのは大変だぞｗ

>>280
平野部で人口が分散しているのは、一戸あたりの耕地面積が青森2.3haに対して、
北海道20.2haであることが、最も重大な違いでしょう。
1km2に5家族じゃ10〜50人の間でしょうが、50家族なら50〜500人の間に入ります。

その意味で、平地にまんべんなく分散する必要は無いと思いますね。
（単純に青と緑を比較してしまったのは、私のミスリードでした）

集中は問題無いんです。
例えば、札幌の赤と周辺の青と同じように、帯広や旭川などが大都市になってもいい。


＞東北地方というのは北海道と違って行政体じゃないから、庁があって統括したり、
＞予算が配分されているわけでもないしな。

これ、逆ですよ。
「にもかかわらず、北海道における札幌に相当する、東北の中心都市仙台が存在する」
ここが面白いところです。
十勝県・釧路県・旭川県を作ったところで、たいした変化はみせないかもしれない。
上記の大都市並立構想だと、この場合には行き詰まるわけですｗ

やはり、札幌・千歳・苫小牧のラインを都市圏として育てたほうがいいか・・・


＞北海道の人口を増やす案にしてもトンネル案にしても、現代の日本と
＞かけ離れすぎてるのは面白いが、その話に着いていくのは大変だぞｗ

これはご勘弁ｗ
100年見据えて取り組むべき、それはあるいは雲をつかむような話になるのは仕方ないｗ

＞東北の中心都市仙台

東北は仙台中心なんかな？
人口は多いし、外部の者からすればそんなイメージも無くはない。
が、これも想像でしかないけど、各県とも首都圏志向で特に福島県は
地理的にも首都圏に近いから(東京まで新幹線で2時間、高速で3時間)
そのイメージが強いけどね。


＞札幌・千歳・苫小牧のラインを都市圏として育てたほうがいいか・・・

生き残るには人を集中させるしかないってのはある。


にしても100年後か、夢は拡がるな！

その間も日本全体で人口減傾向で2050年でさえ9000万人になっている
らしいので、どうなっているのだろうなぁ。
因みに北海道の場合は2035年で445万人･･･今より110万人減だ。
（国立人口問題研究所資料より）

北海道全体の発展を考えるなら、30万都市を点在させるべき。
今のように札幌さえ良くてあとは知らんみたいな状態では沈没を招く。

鹿児島〜朝鮮半島
トンネルあんじゃね？

>>282
さすがに福島が東京志向なのはわかりますし、各県の東北意識も、独立してる北海道ほど
ではないでしょう。程度問題ってことで。


＞その間も日本全体で人口減傾向で2050年でさえ9000万人になっている
＞らしいので、どうなっているのだろうなぁ。

それ大問題です。
北海道も出生率の低さで他人のことは言えませんが・・・
ですが、それ以上に若者を労働者として東京に送り込んでいるわけです。
北海道には適齢期の男性が残らない。
で、出生率最低の東京で子供もつくれず・・・


>>283
＞北海道全体の発展を考えるなら、30万都市を点在させるべき。

これは、

＞生き残るには人を集中させるしかないってのはある。

これを受けてのことでしょう。
言わんとすることは理解できますし、感情的にはもっと地方都市を大事にすべきとも思います。

ですが現実、なにもしなければ、関東さえ良くてあとは知らん、となっちゃうんです。

30万都市では、関東と争って人を呼び込むことはかないそうもなく、むしろ維持できずに
吸い取られてしまう。

確かに札幌は道内地方部の人口を吸い取ってます。

ですが、札幌無くしては、関東が直接吸入してしまうだけではないでしょうか。

>>285
＞ 30万都市では・・・

その規模の都市でもやりようによっては旭川(動物園)、帯広(ヨシタケ)、
小樽（街並み？）、ついでに函館（街並み？）は物理的距離を考えれば
外部から人を呼び込む事も可能だろう。

しかし関東と争って人を呼び込むとしても、時間がかかる･･･
まだ時間的には空路で数時間も可能なので決定的な違いとは言い切れ
ないが、運賃は距離に比例せざるを得ず、数万円となるのでは、どこでも
ドアでも発明されない限りは埋めようがないからね。

>>286
その通り、30万都市でも良い街はあるんです。
で、首都圏にあってそれらの都市には無いのが「職」です。
魅力はあっても職がない。
こればっかりは大都市と勝負になりません。

仕事も大量消費地に近い場所に拠点を置いて、生産やサービスを提供
したほうが一般的には有利だからな。
広くて土地の安い場所は有利だが、それとて輸送距離自体がコストに
なる不利もある。

自然資源を生かした観光、青森と北海道の比較にもあったような大規模
農業以外に北海道なら可能と言うのは何かあるかね？

都市から都市への移住じゃ、それこそ何のために？ってな事に・・・

>>288
＞都市から都市への移住じゃ、それこそ何のために？ってな事に・・・

それはもっともな御指摘ですｗ
ですが逆に言うと、都市から田舎は移住できないけど、都市から都市は移住できるとも言えるｗ

プランとしては２つあります。

１）札幌〜千歳〜苫小牧ラインを3大都市圏クラス化して、ラインから外れた場所は大規模農業と観光。
２）旭川・帯広・釧路etcを札幌クラスの大都市化化して、都市以外は以下同文。

>>288前段はおっしゃる通りだと思います。
だからこそ、作ったモノが使われる都市が必要なんです。

人口が増えない事にはそのクラスにはなりようがないので、その前段階
として、人を呼び込むためには何をすれば良い？

「職」･･･産業振興というのは一つの重要な要素だが、今一、これと言った
ものが思い浮かばない。

どっかの知事じゃないが、関東や東海の超巨大地震による都市機能壊滅
に期待みたいな事じゃどうしようもねーしなぁ。

>>290

>>273に３つあげてみました。
うち２）はあなたのおっしゃる通り、今から何？って聞かれても難しいものがあります。

１）の遷都は、巨大地震の裏がえしですねｗ
　　首都圏の過密解消やら災害対策やら整備やらの名目で、５年づつ苫小牧・石巻・佐賀あたりの
　　持ち回りで、暫定遷都してみるといいのではないかと思います。
　　不景気が騒がれてる今日この頃ですが、需要喚起のための投資とはいえ、100年先を考えて
　　意味のある投資をすべきだと思います。
　　良くも悪くも東京じゃないとダメ、な国土より、各地方の拠点都市ならOK!という国土にする。
　　これは後の世にプラスになる投資になりうるのではないでしょうか。

３）は丸投げ感がありますがｗ
　　でも、ここ10数年を考えても、携帯電話・薄型テレビなど、一気に転換した業種はあります。
　　地道に次のチャンスを狙っていくのも大事かと。

>>291
やはり、北海道と本州を車道で接続すればいいと思うな。
土地が豊富で安価で人件費も安い北海道に進出されるしね。

>>291
一極集中は災害の危険性や平時でも例えばインフラ整備コストが高く
なる等の問題もあり、遷都なり分散は必要だろうな。
今の時代的には分散というか道州制による地方分権か。

実質的に地方機関の仕事をしている国家公務員が半数以上、地方へ
出向となっている省もあるぐらいだし、そうしたくだらない制度の改革も
含め、地方分権はアリじゃないかな。

ただ地方分権で税財源を移譲して、政治的コストは改善されるかも
しれないが、三大都市圏集中が変わる要素はこれまた想像できない。


＞5年ごとに遷都

もう10年位前になるだろうか、何故か首都機能移転が良く言われていた
頃に、実施するには20兆円かかると試算されていた。
数年置きに20兆円、数年毎に使い道の無い国会議事堂みたいのが
廃墟として残ってしまいそうな予感。

>>292
なんとなく北海道は非常に人件費が安いように感じるが、厚労省のサイトで
最低賃金を調べてみたら北海道は結構高いようだ。

http://www.mhlw.go.jp/houdou/2007/09/h0907-2.html
北海道654円に対し青森、岩手は619円、秋田618円、宮城でも639円。
新潟657円と近い。

>>293
確かに国会議事堂は何個もいらないですｗ
本当に分散してほしいのは政府機能じゃなくて民間企業なんですよね・・・

そうなんだよな、超大企業がうまく散らばれば人口も分散される可能性も
無いことはないのだろうけどね。

バブル時期には三大都市圏中心に都市部は土地が高騰して、新規の
工場の建設には土地代だけで莫大なコストがかかり、地方へと分散の
傾向があった。
が、その後のバブル崩壊で都市部の土地価格は下落、空き地が発生、
土地有効利用のために都市部の郊外が積極的に工場を誘致始めた。

当然生産設備はある程度集約されたほうがコストは圧縮できるので
結局は大都市部近郊に集中しつつある。

都市だから企業があり、企業があるから都市になる、ってか。
王道は起業ですかね・・・

道路族みたいのが言う「道路さえ造れば街は栄える」みたいな事では
ないんだよな〜。
道路、鉄道といった交通インフラを含め、街全体をどう設計するかという
もっとも重要な問題は二の次って感がある。

最近、北海道の老舗百貨店丸井今井が経営破綻したとのニュースが
あったがサブプライムバブル崩壊の影響では仕方ない・・・のではなく、
この不況以前より徐々に売上が落ち込んでおり、具体的には札幌駅に
隣接する大丸がオープンして以降、大通り以南、すすきの周辺では
客足が減っているらしい。

こういったエキナカで買い物がすんでしまい、逆に駅周辺はスルーされ、
地元の商店が苦戦する例は東京でも起こってきた事例なので、周辺が
どうなるかは想像していたはずだな。
まぁ、大丸、ＪＲといった企業だけでなく、利用者にとっても新しくきれいで
駅に近くて便利、何の問題もないかもしれないが、札幌中心街全体や
旭川、函館の店舗まで閉鎖の危機を迎える事を考えると限りなく微妙な
問題だねぇ。

道路族は頭が腐った奴ばっかりだからな

でも作ったほうが稚内市とかに大きい工場が誘致できそうだと思うんだが・・・

札幌（もしくは苫小牧）に行く時間が短縮されるとか？
土地が豊富な場所に大規模な工場を誘致できるとか。

>>298
丸井今井に関しては、東豊線の位置や札幌大通り地下通路などで悪いうわさを聞きます。
私益で街全体の発展を阻害する所業が事実であれば、因果応報かと思います。

>>299
道東道の足寄行きなど、狂った所業でした。
札幌・帯広・釧路のラインを最優先にすべきだったのに・・・

>>300>>301
有力なのは苫小牧でしょう。
室蘭で鉄を作り、苫小牧で組み立て、八戸の電子部品を積み、札幌で制御ソフトを作る。
みたいな・・・

道央・北東北ラインの成長と連携が無ければ、トンネル建設は無いし、作っても生かせない
でしょうね。

>>300
工場に関して言えば内地から離れた北海道の玄関的存在である苫小牧
から、さらに札幌などの混雑区間を通り、350�`以上離れている稚内に
工場建設、輸送コストだけでも･･･敢て言おう、ありえねー。

>>301
青函区間が4時間→2時間になり、時間短縮なら利用客も増えるのでは？
との期待から、高速フェリーが導入されたが原油高騰というコスト問題が
あり、殆ど利用は増えず撤退の憂き目に。
トンネルも無料なら利用は増えるだろうけど、それならフェリーも鉄道も
無料なら増えまくるで。

因みに、この青函区間2時間てのは、万が一高速が大間まで全通し、
トンネルが開通したとしても、30分くらいしか変わらないのではないかな。

>>302
＞丸井今井
道民で無いので地元の評価について詳しいことはわからんが、札幌という
儲かる地域で利益を上げつつ、ブランドイメージを保つためにも採算的に
厳しい旭川、函館等の他の店舗に利益を充てて維持していくってのは
よくある話だが、最初から東京というブランドイメージがあり、利益が出せ
れば良い道外資本には不採算店を維持する義理など全くないからなぁ。
この辺りも良く考えなくてはいけない問題だろうけどね。

>>303
＞因みに、この青函区間2時間てのは、万が一高速が大間まで全通し、
＞トンネルが開通したとしても、30分くらいしか変わらないのではないかな。

それは変わらないだろう。
ただし、以下を考えている。

１．青函区間利用者は、別に青森・函館を移動するわけじゃない。
　　青森から船が出るから、青森を経由してるだけ。
　　>>302にも八戸と連携して工業生産するプランを妄想してみたが・・・
　　他にも対東京の高速バスなど考えると、東北道で最も冬の気象条件の厳しい、
　　八戸道との分岐以降を通過せずに済む八戸経由−大間−トンネルが優位。

２．積み下ろし時間や待ち時間を考えると・・・
　　ナッチャンはフェリー同士の争いだったので、その部分の時間短縮ができなかった。

想像だが、八戸経由にしろ青森にしろ、函館が目的地ではなく通過利用が
多いんじゃないかな？(逆方向も含め)
というのも道南に大規模な工業、農業ともに生産施設は少ないような。

農業は道東、工業は苫小牧〜室蘭、商業は札幌、八戸起点なら北海道
側は苫小牧が玄関であろう。

そうなると八戸〜苫小牧を高速フェリーで5時間程度で結び、また高速が
大間まで全通したとして苫小牧まで500�`以上、これまた時間的には
あまり変わらないはず。
函館観光で一泊というのならアリだろうけど、函館通過でドライバーが全く
休めないのはきついんじゃね？
プロドラならともかく、一般人には特に。
フェリーならドライバーも休めるしな。

>>306
私もそう思います。

八戸〜苫小牧など、時間を有効に使える夜航行のフェリーにすら負けるでしょう。
燃費の悪い高速フェリーの出る幕すら無いと思います。
（まあ、高速フェリーだと必然的に値段が上がりますから、倹約組は自走するかもしれませんがｗ）

個人的には北海道から東北周遊ツーリングをした時には、走ることを楽しむツーリングであるにも
かかわらず、片道はフェリーで直行して、片道のみ大間・函館以外を自走しました。

ともあれ、物流トラックか高速バスが長距離の主役になると思いますね。
自家用車で高頻度に利用するのは、対岸近距離に限られるでしょう。
ま、好奇心ある向きには、長距離でも片道だけでも通りたいでしょうけどｗ

というわけで、やはり「物流」がキモになると思います。

物流も関東より西だとフェリーのほうが早そうな予感。

新日本海フェリーは大阪、150�`も離れていない舞鶴、神戸付近なら
もっと近い。名古屋から100�`の敦賀、ナッチャンほどではないが30ノット
以上の高速で20時間、小樽着なら札幌、苫小牧、果ては道東にも近い。
名古屋なら太平洋側にもフェリーはあるし、これらが陸路を利用すること
は考えにくい。

でも八戸自動車道と道央自動車道の間にトンネル作ったら時間は短縮されると思うが。

>>308
さすがに陸路のほうが若干は早いでしょうが、輸送需要は大きく海運寄りでしょうね。

>>309-310
例えば大阪〜苫小牧として距離は1500�`〜1600�`。
昔のように大型トラックが150�`で爆走できた時代と違い、現在はﾘﾐｯﾀｰが
義務付けられて時速90�`しか出せない。
連続運転したとしても、単純計算で17〜18時間かかる。
北海道や八戸以北などは多分暫定二車線だから90�`もぁゃιぃが、
物流の現場としては、実際どれくらい走れるのだろうな？

>>311
大阪〜舞鶴の時間もあるし、本当に競争したら陸路が早いでしょう。
とはいえ、物流の現場として現実的ではないでしょう。

一応、労働基準法による規定によると、
4時間以内の連続運転、
1日合計9時間以内の運転、
1日の拘束13時間以内、
連続8時間以上の休憩
等が義務付けられている。（守られているのかは不明だが）

そりゃー、気合で休憩も取らずに競争すれば確実に早いだろうけど、
日常的な物流の業務としてはねぇ。

トンネル作ったら、送料が安くなるな。

>>313
だからそれには同意してるんだってｗ
東京以遠では最高速度はともかく、現実的には無理だって。

>>314
そうではないな。
中〜近距離ならそれも成立する。
だが、対東京程度の中〜長距離では、コスト・時間のバランスで選択されるだろう。

もしトンネルを作ろうとしたら（大間〜函館）今の技術で作ったら、どのぐらいの費用になるんだろう？

>>315
＞同意してる
315氏のような理解のある人ならまだいいけど、そうでない夢の国から
来た人もいるかもしれんしｗ

まぁ、コストを考えるとトンネル通行が無料とはいわなくともフェリー程度で
提供できる程、安く造れる夢の技術が発明されれば競争にもなるだろう
けどな〜。
因みに建設費2兆円の場合の試算は>>267

>>316
大間側は海峡は直線で約20�`だが、300�b掘下げる必要があり、
トンネル長としては、どこかのサイトの試算で30�`は必要というのを
読んだ事がある。
以下、トンネル建設に関して完全に素人考えだが･･･

せいぜい水深30�b程度の東京湾アクアラインはトンネル部9.5�`だけで
総建設費1.5兆円のうち、1兆円かかっているとされる。
掘削の際には、後の換気施設でもある中間地点の「風の塔」を利用して
工期を短縮したとか。

津軽海峡の水深やそもそも公海である事からして、比較的安上がりな
沈埋工法や立穴シールド工法が使えないとあれば、両側から延々と
掘り進むしかない。
技術は進歩しているが資材も高騰しているし、2兆円どころか、3兆円、
4兆円も考えられるのでは？

>>317
それって、沈埋工法や立穴シールド工法を使えば比較的安上がりにできるの？

>>317
「風の塔」

http://blogs.yahoo.co.jp/kome_1937/25358102.html

＞「あれを作らずに済んでいたら、アクアラインの総工費は２割から３割は削れたと
＞思います」とは東京湾岸道路の専務だった田中實の言葉。『藤井治芳伝・道路膨張の
＞戦後史』（日経ビジネス）の記事です。

で、工期短縮はその通りでしょう。
そのために、両側から掘る場合の倍のシールドマシーンを使ってね。
ということで、アクアラインは普通に両側から掘る倍のコストがかかっていると考えた
ほうが、妥当でしょう。

>>318
近年こういった工法が多く取られているのはやはり、コストが安く済むと
いうのが大きいと思われるが、あくまで旧来方式に対して「比較的安い」
のであって、それでも完成したトンネルの建設費を見ると、１�`で1000億
ぐらいかかってたりするからねぇ。

いずれもネットで調べただけなので、正解は自分で調べてくれ。

>>319
片側が橋になっているので両側から掘る事は不可能だが、全区間を
トンネル化したほうが安かったのかねぇ？
工期が長くなればコストもかかる事になるが。

>>321
海ほたる、風の塔（双方向）、川崎の３箇所４方向へシールドマシンで掘ってます。
単純に倍の数のシールドマシンを購入してるわけですから、それにより工期が半分に
なろうと、掘削距離は変わらず、シールドマシン代は倍かかります。

＞全区間をトンネル化したほうが安かったのかねぇ？

そう思います。
単純な建設コストは橋＜トンネルでしょうが、海上の巨大建設物を作った分、全線
トンネルのほうが安くついたでしょう。

>>322
じゃあ、津軽海峡大橋も橋よりもトンネルで作ったほうが安くできるってことですか？

>>323
何を読んでるｗ

>>322
一般的な問題として、以前のシールド工法では長い距離は掘れなかった
という技術的な側面が書いてあるサイトがあったな。
シールドマシンの刃の耐用性の問題とか。
真偽の程は不明だが、その為に掘削距離を短くする目的もあり、風の塔
より掘り進めたってのもあったのかね。

であれば後に造られた建造物はさておき、5�`毎のシールドマシン用の
立穴である風の塔と海蛍の存在は利には適っているわけだ。

>>325-326
当時の技術としてはそうだったんでしょうね。

https://www.kajima.co.jp/news/press/200510/20c1fo-j.htm

であれば(再)、2〜3割(3000億〜4500億円)減というのはどうだろうね？
塔の中味は殆ど換気用の空洞だし、海蛍にしても商業施設や駐車場は
あるが、費用の多くはトンネル工事に使用した立穴土台部分であろう。

アクアラインは4方向8機のシールドマシンで9.5�`を掘ったそうだが、
当時シールド工法が使えないとなると2方向4機の掘削機で15�`以上を
ひたすら掘り進む事になり、工期は何倍にもなり、むしろコストが上昇
しそうな気はするが、こればかりは素人には判断不能だな。

>>328
施工開始を10年遅くしていれば2方向4機のシールドマシンで15�`を掘れたのでしょうがｗ

「建設費用」には一つカラクリがあって、調達時点の金額で後の借金を
返済する際の金利等は含まれていない事だな。

工期10年が20年に延びたとしても純粋な建設費は逆に減らせたとしよう。
しかし、建設費の債務払いと金利払いは建設当初から発生するので、
この期間が長くなると、結果的に10年分の金利が上乗せされたりもする。
建設費1兆円に対し10年、金利3%を上乗せしたら3000億円･･･微妙。

逆にこれが含まれるなら、金利分も払えないアクアラインの建設費は
今も膨らみ続けている事にｗ

>>330
アクアラインの建設費のうち、海上建築物と8機のシールドマシンの費用は、
建設当初に発生します。
ざっくりですが、3000億の費用が最初に必要として、金利も10年分かかります。
残りの掘削費用1兆円を10年均等割で使うとすると、その金利は1650億円。
あわせて1950億円の金利となります。

現在の技術を使って2方向4機のシールドマシンで掘ったとしたら、海上建築物が
不要になって、シールドマシン代も半分になります。
掘削費用1兆円を20年均等割で使うとすると、金利は2100億円。

最初にドカンと使って早期に掘る方法と、ちまちま長期で掘る方法とでは、
金利に大差はなさそうです。

・・・いずれにしても、金だけかかって経済効果も少ないアクアラインの話は
気が滅入ってきますｗ

なにか計算が微妙な感が？
3000億円の金利3%×10年なら900億円+10年分1650億円＝2550億円
500億円で20年分平均して増加だと3150億円になる。

まぁ、1兆円に対して600億円だと大差無いような気もしてしまうがｗ

計画された当時の80年代という時代を考えると、バブル絶頂期に向かう
途上で金利は9%近い時代でもあったので、やはり工期延長による金利
負担は避けたかったのではないかな。
結果的には、その後バブル崩壊とともに金利は下がったけど、予測は
さすがに不可能だったろう。

時代を考えるとアクアラインもある意味、バブルの負の遺産なのかもな。

>>332
あは・・・計算ボロボロでしたねｗ

大間〜函館区間の道路用のトンネルを作ったとしたら維持費はどのぐらいかかるの？
トンネル工法によって維持費が違うのかな？

鉄道トンネルと道路トンネルで大きく違うのは、線路よりも路面は広い上
・排ガスの換気
・路面に対する照明設備が必須
・路面自体のヒビ割れ等の点検、補修
・路面の清掃
などが必須であるので、維持費の差は少なくないと思われる。

工法によっての違いは全く無知なので分からないが、例によってｸﾞｸﾞって
調べたアクアラインの場合だと、年間の維持費（補修や管理など修繕系)
では50-60億円程度だそうだ。

これは完成後数年の額なので経年劣化等で増えてくるケースもあるだろう。

一般的に道路の「管理費用」としては、建設費＋金利払い＋先の維持費
の合計となり、アクアラインでは年間460億円程度必要らしい。

>>335
>路面に対する照明設備が必須
>排ガスの換気
この維持費は>>242のようにすれば上記のような維持費を抑えることができると思う。

>路面自体のヒビ割れ等の点検、補修
これは「コンクリート舗装」をすればすればおｋ

又、トンネル工事に関しても沈埋トンネルの「Vブロック工法」や「キーエレメント工法」を利用すれば
安く作ることができるだろう。

>>336
つ発光効率

＞人間の目は緑色-燈色付近の波長を明るく感じやすく、また、網膜にある三原色を
＞それぞれ感じる錐体の分光感度も緑の錐体と赤の錐体の感度が燈色付近で大きく
＞オーバーラップしているため、同じエネルギーを出す光源でも、緑色-燈色光源の
＞方が視感度上から発光効率が高くなる結果になる。ナトリウムランプ、高圧ナトリウム
＞ランプの発光効率が高くなっているのはこのような理由による。

白色のLEDでは、人間の目に自然で、交換作業のコストは減らせる。
が、電力や製造コストで有利になるわけではない。
ところで、「コンクリート舗装」の理由の一つも明るさである。
ググればどんな派生技術があるか出てくるだろう。

＞電力も風力発電や太陽光発電、波力発電、海洋温度差発電

これは「再生可能エネルギー」ってだけで、コストで有利になるわけじゃない。
てか、電力に関しては大間原発の電力が低コストで頂ける。
むしろ原発の利益からトンネルに補助金が出るんじゃないかｗ

＞「Vブロック工法」や「キーエレメント工法」

沈埋トンネル法の範疇でのコスト削減法である。
潜水士を削減できるという点で、水深200mを越える青函に、沈埋トンネル法を応用
するという、未知の工事の可能性を考えるという点で、一定の意味はあるが・・・
新しいものが既存のものより、どんな対象でも低コストだとは考えないほうがいい。


技術の進歩に期待するのと、幻想を抱くのは紙一重かもしれないから、一概に
否定はできないが・・・
もうちょっと調べて、考えてきたほうがよいのではないか？

>>336
発電に関すれば↓のようなものがあるよ。

http://www.shutoko.jp/company/press/h19/071210/

http://www.jasbc.or.jp/technique/nijihashi69/files/nijihashi69.pdf

というわけで、橋やトンネル方面の話題がいっぱいつまったもの見つけたので貼っておきます。
青函もあるでよ。

---
両スレに重複失礼。
（個人的にはスレ一つにまとめるべきと思います）

「橋梁談合」の中心的役割を果たしたアノ団体ですね。

>>340
トンネルスレのほうだけそのレスとはなかなかｗ

橋梁談合なら橋の方に書けってか？
あっちのスレは最近読んだ事もなかったしｗ

橋梁談合とは如何にも、こういった社団法人であるにも関わらず、必ず
関連省庁からの直接、間接の天下り役員がいるような怪しげな団体
らしい所業だ。

>>342
いやｗｗｗトンネルの応援は歓迎するｗｗｗ

ここまでユーロトンネルシャトルの話が出てないのか。

>>6で出てるよｗ

お、ホントだ、Thanx。「シャトル」で引っかからなかったので気づかなかった。
欧州人すらあんなシステム作れるんだから、日本でもできそうなもの。

チェリトン・ターミナルとコケル・ターミナルの壮大さは圧倒される。
日本だと土地の確保がネックになるかも。

貨物用新幹線？

ところで、もし作るとしたらおいくらなの？

>>263

・トンネルの建設費

こっちの予想は簡単だろ。
鉄道青函トンネル、飛騨トンネル、アクアラインなどのデータを拾ってこればいい。
鉄道青函トンネルより断面積が大きく、延長が短くなるから同程度って予想で妥当。
接続道路は五所川原・むつからどっちも40kmちょい、キロあたり40億で1600億。
１〜２兆って予想にさしたる影響は与えん。

>>349
その後にも色々説明があるのを無視しないでｗ

>>350
あはは、そこから>>300ぐらいまではスレの中でも出色の面白さだと思います。
私は書いてた一方なので手前味噌ですが、このスレの御題に興味がある方は必見のことｗ

　青函自動車トンネルですか　いいですねぇ　大賛成です。
　予算は、この事業限定で政府発行通貨にするのが良さそうですね。
技術的にも世界に先駆けた国を挙げての大事業となりそうですから、この事業に限定した政府発行通貨の使用は適切ではないでしょうか。
そのかわり、乱用しないような強い意志と高いモラルが将来の政府?!にあることが前提となりますが・・・
　利用者の視点から見れば、夏の北海道を自家用車やバイクで直接乗り入れられれば、これまでよりも北海道にもっと行きやすくなるし、北海道民も本州に行きやすくなる。
やはり、北海道と本州が、鉄道でつながり、千歳〜羽田の便が多くなったとはいえ、自家用車での行き来ができなければ、本当の意味でつながったとはいえないような気がするのは私だけでしょうか。
昔バイクで北海道に行きたかったのですが、時間も限られフェリー代も高く断念したことを覚えています。
夏の北海道、冬の北海道、皆さんに自家用車やバイクで来てもらって満喫してほしいですね。
特に若者の皆さんには北海道にしかない広大な大自然を楽しんでほしいですね。
自家用車で来れれば、船の時間に縛られず自由に移動できる分、効率よく効果的に休暇を使って北海道の良さをこれまで以上に感じ取れると思いますね。
人生変わるかもしれませんね。少し大げさかもしれませんが・・・。
　技術的な事項ですが新たに掘るか、拡幅するかの選択により変わってくるかと思いますが、完全密閉（に近い状態にする）防水壁面加工技術や海底部の換気システムの研究開発は、
泥濘地盤の新潟地下鉄構想、アクアラインをはじめとする大型海底トンネルの補強技術にも利用できるほか、将来、日本でも計画している月面基地構想にも使えそうですね。
この事業が及ぼす効果は、非常に計り知れない物があるように思えます。
また、将来、電気自動車の普及が急加速した場合は、換気の問題をクリアするためにトンネル通行を電気自動車限定にする方法はあるかもしれませんね。（バイクが走れないのは残念ですが。）
この場合、海底部に待避所を設け緊急用有料バッテリーチャージャーを設置する必要があるかもしれません。
水没対処には、数キロ毎にトンネル出口まで自動浮上、或いは１週間程度の生命維持が可能な救命用小型簡易潜水カプセルなども開発され、設置されるかもしれませんね。
　我が国の技術を結集すれば間違いなくできると思います。時間はかかると思いますが、是非とも実現して本当の意味で本州と北海道をつないでもらいたいものですね。

どこからのコピペ？

>>352
それはいい案だ。

111 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] ：2009/06/25(木) 19:23:02 ID:9Icpg4bQO
>>109
そら立坑引っ張り出していいなら、排気問題なんてそもそも存在しない

いまいち噛み合わないところがあるので、
まず、何で自分があなたの論調に否定的かというとさ、
あなたが出してるのがあくまで平坦なトンネルの話だけで、
平坦なトンネルでできるんだから海底トンネルでも『たぶん大丈夫』という主張でしかないから

トンネル自体に問題が起これば即人命に関わるんだから、
すでに近い規模の海底トンネルで技術が実証されてるならいざ知らず、
地上のトンネルではできました、だからこの海底トンネルでも『きっとうまくいくと思います』ではお話にならんのよ
それでトンネル作りましょうなんてなるわけがない
だから現実性に乏しいと言う他ないわけ

で、さすがにスレ違いが続き過ぎるので（あくまでここは橋の専用スレなので）
これ以上の議論はトンネルスレ（ちゃんと専用スレがある）の方でやるようにした方がいいかと思うがOK?

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210560611/100-l12

より移転。

----
＞平坦なトンネルでできるんだから海底トンネルでも『たぶん大丈夫』という主張でしかないから

技術的に「平坦なトンネルでないと応用できない根拠」は無いのだから、「たぶん大丈夫」と言ってます。

＞そら立坑引っ張り出していいなら、排気問題なんてそもそも存在しない

これ、一つの答えです。
青函道路トンネルにおける問題点は、「海底トンネルの地上との高低差による排気困難」ではなく、
「海上へ立坑引っ張り出すことが困難なため、長距離の縦流換気が必要」なわけですよ。

そりゃ、やってみれば何がしかの問題は発生するかもしれません。
だからって無根拠に否定してもしょうがないでしょ。

http://www.lotsberg.net/data/norway/laerdal/tunnel.html

ラルダールトンネルには換気立坑がありますが、入り口から長いほうで18kmの地点にあります。
青函なら斜坑を掘るでしょうから、両岸からいくらか海に入った位置の換気坑として機能する
でしょう。

青函道路トンネルには、コストはもちろん、技術的に困難は多くあるでしょう。
ですが、言われるそれらのうち、排気問題が大きなものとは、とても考えられません。

>>355
根拠も何も実際にできるという実証がない以上、可能だろうということを前提は現実的な問題として話にならないってこと

実証がなされれば、「おおこれは使えるんだな、やってみよう」でいいが、
とりあえず使えると主張するのでとりあえず掘ってみました、でもダメでしたは
膨大な時間とコストを要する巨大プロジェクトである以上絶対に許されない
その点で「理論上は可能であろう」と「実際に実現可能である」の間には非常に大きな壁があるわけよ　

実際に、青函トンネルクラスの規模の海底トンネルで同じ仕組みを実用化しましたっていうソースがあるなら
それは実現可能であるという立派な証拠になる
でもあなたが示したのは「地上トンネル」で「青函自動車トンネルの半分程度の長さのトンネル」でできたから
「青函自動車トンネルでも可能」ということだから、あなたが主張しているのは「理論上可能であると思う」でしかないわけ
それだけで膨大なコストを時間を要するプロジェクトを動かすなんてできないし、
動かすには実際に青函トンネルを掘ると仮定して必要な排気設備を完成させて、
テストして本当に使えるという事実を保証する他ないわけよ
（まあ、これは企業の仕事である以上、その企業がやる気を持つかという別の問題もあるけど）

で多分、この話はこのまま平行線だろうから、次の問題点へ
仮に技術的に可能になったとしよう
しかし、そこでいくつか問題が出てくる

まず、建設費用と維持・運用費用がペイ可能な範囲に収まるのか？というのが一つ
特に強力な排水・排気設備を必要とする以上、維持費用は排水のみの現在の青函トンネルよりも大きくふくれあがる
そのため、掘れたとしても維持のために車1台あたり高額の通行料を取らないとペイしないのではないかという問題が出てくる
そうなると、通行量が伸び悩んで(ryという悪循環に陥る公算がある

次に、これだけの長さの海底トンネルだと、事故などが発生した場合の安全面の保証ができるのか？
トンネル内火災が起こったらまず手が付けられないのではないか？
後、避難設備をどう確保するのか？10km以上歩かせて避難させるのは可能なのか？
等結構問題点がある

そこらへんについて聞いてみたい

>>356
＞でもあなたが示したのは「地上トンネル」で「青函自動車トンネルの半分程度の長さのトンネル」でできたから
＞「青函自動車トンネルでも可能」ということだから、あなたが主張しているのは「理論上可能であると思う」でしかないわけ

ようやく判って頂けましたか。
本質は「青函自動車トンネルの半分程度の長さのトンネル」でできた、のほうです。
だから>>355でラルダールの換気方法を引用した。青函自動車トンネル程度の長さを
実際に縦流換気している実績を見せるためにね。

＞動かすには実際に青函トンネルを掘ると仮定して必要な排気設備を完成させて、
＞テストして本当に使えるという事実を保証する他ないわけよ

さすがに換気の流れなど、今の技術ならシミュレーションで済ます話です。
じゃなきゃ「選択集中」排気式縦流換気システムなど新規に導入できんわけ。
あんた技術に関する一般論を持ち出すだけで、本質は何も判ってないだろ。

で、飛騨トンネルをむしろ否定的に見た、こんな話も出てくる。

http://blog.livedoor.jp/seisman-memo/archives/779450.html

＞「新工法なら手早く、換気口のためにトンネルを掘るような無駄もなく作れる」
＞という鳴り物入りで作られたトンネルなのに、気がつけば「換気スペースになる
＞はずだった部分は掘り出した土で埋められ、技術上の問題で掘られた作業用
＞トンネルが換気口の代わりをしている」といういびつな構造、しかし当初求め
＞られたニーズには立派に応えている。

いやまあ、行き当たりばったりだなｗ
しかし、トンネルを掘る工事そのものの困難、行き当たりばったりさと比べれば、
換気技術など些末なわけです。


＞で多分、この話はこのまま平行線だろうから、次の問題点へ

この逃げ方は薄汚いわ。
コストも安全管理も困難な話になるのは大前提だ。
その意味で青函道路トンネルに否定的に言われるのは最初から受け入れてる話。

ただ、　換　気　技　術　は　主　た　る　問　題　点　で　は　な　い　
この部分にデマ流されるのは納得いかないからこんなこと書いてるわけで。

>>357
で実際に可能という証拠は？
そのシミュレーションとやらはされてるわけ？
でその結果は実証的に確認されてるわけ？

それがないならただの机上の空論

きっとできるだろうで許されるなら、
もっと非現実的な軌道エレベータとかだって計画案策定どころか
実際に建設しましょうが許されちゃうのにそれがされない
それは考えが本当に正しいかの検証がなされてないから
リニアなんて十年も前に理論どころか走行可能までしたのに未だに実用化されてない
なぜかと言うと長距離の大量輸送可能かが実証されてないのが一因
実用化に動き始めたが、今かからそれが実証されることを確認するのが今の段階
（お金の問題は何とかなるのは昔から言われてた）

結局、実際に可能であることが検証され、大丈夫なことが示されない限り
問題は解決されたとはいえない

当たり前だが、
急場凌ぎといってもきちんと状況に応じて必要な工夫をできる限り検証した上で行ってること
（思い付きでやって失敗したら下手すりゃ会社が傾くんだから当たり前）
それを行き当たりばったりとか何をか言わんやだ

最後にもう一回
とにかく、机上の理論でなく実証をもってこい
話はそれからだ

>>378
例文

---------
A：新幹線は最大16両編成だが、技術的には倍の32両編成も可能だ。貨物とか100両だってあるだろ。

B：新幹線は高速だ。貨物のようにそのままつなげられるとは思えないな。

A：いや、技術的に考えて、速度は連結数に影響するわけじゃないだろ。

B：影響するがな。速度によって空気抵抗は増す。長大な列車にかかる空気抵抗に対応できるのか？

A：いや、だから空気抵抗において連結数は重要な問題ではないんよ。てか連結が短いほうが不利だし。

B：連結が短くていいなら、速度問題なんてそもそも存在しない。おまえ話が噛みあわないよ。

A：わかったろ？空気抵抗によって連結数が影響されるんじゃない。ホームの長さが足りないからだって。

B；この話は平行線だろう。ホーム延長の費用はどうする？事故の場合、安全の保障はできるのか？

A：逃げるなボケ。当然ホームの長さは最大の問題だって。技術は主たる問題じゃないだろが。

B：で、実際に可能という証拠は？それがないならただの机上の空論！！
---------

あなたの言ってることを一段階バカにしてあげると、こういうことです。


＞もっと非現実的な軌道エレベータとかだって計画案策定どころか

素材技術上、今までは「できないことが判ってた」し、今のところ「計算上可能な素材が現れた」だけ。
例え話にしたって、あまりにとんちんかんですね。

＞リニアなんて十年も前に理論どころか走行可能までしたのに未だに実用化されてない
＞なぜかと言うと長距離の大量輸送可能かが実証されてないのが一因

いや、普通にコスト問題です。連結数や距離に関して、技術的な問題はありません。
このヒントを受けて上の例文を作ったわけですが、いかがでしょうか？
まあ連結数ならまだしも、距離は単に伸ばすだけでしょ（笑）

＞急場凌ぎといってもきちんと状況に応じて必要な工夫をできる限り検証した上で行ってること

大地相手のトンネル掘りには、どうしても不測の事態が発生する。
換気など、ちょっとした工夫でなんとかなる部分は、後回しにされるのも仕方ありませんね。

>>359
他人の間違いを必死にあげつらう前に
自分の思い込みをどうにかしような

リニアについてはつい4年前まではコスト以前の問題だった
客を乗せて走行する実用化のための基盤技術が完成しましたって報告出たのが4年前
約30年かけてようやく実用化への最初の一歩を踏み出せたのが今のリニア

後、今の実験線では最高速まで加速して少し走って減速するだけしかできなくて、
高速長距離走行時にトラブルが起こる起こらないは今のところ一切不明
この部分の実証が実用化に向けた最大の山場であることは開発者は昔から理解してること
JR東海もこの部分の結果を確認してから実際の建設に進むというスキームで計画たててる
（だからずっと開発線の延伸を要望してきた、やっと予算ついたが）

たぶん大丈夫のような楽観論ではなく、
（しかも素人の楽観論になぞ何の価値もない）
考えうる事象について万全を期した上で実用化に進む

多くの人命を間接的に扱う交通関係の技術者ってのは
こういう思想の上にたってなくてはいけない
なぜなら事故が起きてからでは遅すぎるからだ

もちろんそれでも未知の事象にぶつかることもあるだろう
でもそれに対する対処が適当、場当たりなどということは絶対にない
きちんと検討と議論、実証を経て先へと進む

あなたはあまりにも楽観的すぎだよ

>>360
ここであなたが言ってることはおおむね正しいでしょう。
対して、換気に関して軽く扱った私のレスは、換気の技術者からはお叱りを食らいます（笑）

しかしながら、「ガソリンエンジン車は長大海底トンネルは排気困難という問題があるんで、
ほぼ確実に無理」と言われても、逆にお叱りを食らう話です。

＞高速長距離走行時にトラブルが起こる起こらないは今のところ一切不明

いや、そりゃ多少は起きるでしょう。
ただし、それらが「解決可能な範囲におさまるであろう」という見込みは立ってるわけです。

わたしはそれと同様に、「青函自動車トンネルの換気技術は、飛騨トンネル・ラルダールの
技術の延長線上で可能である。問題は解決可能な範囲におさまるであろう」と言ってます。

私は「リニアの技術は既に完成した」と言ってるわけじゃありません。
あなたは「リニアの実証は未だなされていない。不可能だ。可能だと言うなら証拠もってこい」
と言いたいわけですか？

さすがに少しばかり頭に血が上りすぎてたな、この文章
口が悪くなってた分は謝っておく

でさ、なんで自分があなたの主張に批判的かというとさ
あなたの主張のもっとも重要な部分があなたの『希望的観測』にすぎないから

楽観的に考えるのは、こうすればできないかとかアイデアを出す上では価値もある
でもさ、それをもって物事が事実上解決してるなんてのは理論の飛躍以前にただの独り善がりでしかないのよ
それで他人に納得しろって言って納得できるわけないし、しちゃいけない

だから、自分があなたに求めてるのはその独り善がりな部分を埋めるものなわけ
それはあなたの考えではなく実際に形となっているものでないといけない
例えば（あなたが示した飛騨トンネルとは違う）他のトンネルなりではこういった技術が使われており、
これらを組み合わせれば十分な換気が可能だろうとかであれば
自分だってそれなりに納得はいくし、他の人だってなるほどとなるだろう

自分もそうなってた分も結構あるんでそこは反省する
だから、あなたも自分の考えが批判されたとして、
自分の考えがこうだから…を根拠にするんでなくて、
うまく納得してもらえるだけの補助情報を示してほしい

でここからもう一回仕切り直そう

でもう一回聞きたい
あなたの示したアイデアは確かに排気塔の数を大幅には減らせるだろう
しかし、飛騨トンネルの倍以上の長さ、さらに高低差も200 mを超える海底トンネルでも通じるかには疑問が残る

いくら排気ガスが排出された直後は暖かいといっても
そんなに長い時間まわりとの温度差を保つわけではないし、
結局拡散によって排気ガスはトンネル内の空気と混合されていくだろう
こうなると、排気を含んだ空気は深部に溜まっていくことになる
（温度差が拡散で消滅すれば密度差が生じる）
であれば交通量にも依存する話ではあるだろうが、
深部の排気はかなり強力に行われる必要があるのではないか？
その強力な排気がこの技術で達成できるかについて、何かしら技術的な情報があるのか聞きたい

と思ったら先にレスがついてたので

確かに『問題が出ても解決できるだろう』という見込みがたってのことではある
でもさ、その見込みが正しいかは実際にそれが示されない限りわからないよね？
だから、絶対にその実証の部分を求められるわけよ

つまり、あなたの主張は『これで排気問題が解決できるかもしれない』なわけ
それ自体は特段問題はないし、アイデアを持つこと自体は悪いわけはない
そこまで否定する気は自分もない

でもさ、『これで解決されるだろうから排気問題は重要ではない』と主張しちゃうのは完全に理論の飛躍になっちゃうのよ
これはだろうの部分が実証されてない限り意味をなさないわけ
だから、その部分に対して否定的に見るむきが出るのはしょうがない
そこだけは理解してほしい
（何かあった場合、人命に直接関わるんだから、実証論的には慎重すぎるぐらいでちょうどいいわけ）

またになるが、喧嘩腰になってた部分があったことは素直に謝らせてほしい

・トンネル換気問題とは

この問題は「長距離」「自動車排気ガス」の二つに因を発する。

１．長距離

延長5km程度までの自動車トンネルは、特別な換気ルートを用意せずとも、
ジェットファンによって空気の流れをおこして換気できる。

それ以上の距離の自動車トンネルでは、本坑におこす気流による換気では
間に合わないため、立坑などの換気ルートを用意して排気する。

（注）
ここで、排気ガスの密度は殆ど問題にならないことを重ねて指摘しておく。
立坑による上方向の排気が問題無く可能であることが判りやすいだろう。
炭化水素の燃焼では組成上、空気より排気ガスのほうが軽くなるのだが、
水蒸気を無視して、空気中の酸素が完全に二酸化炭素に置き換わるとする。
すると密度は1.293から1.348と重くなる。しかしながらその密度変化は、
温度変化では12度に相当するものでしかないのである。


２．自動車排気ガス

http://jr.hakodate.jp/train/tunnel/tunnel_omosiro.htm
現行青函トンネルでは、斜坑を利用して空気を送り、本坑1メートルの風で
換気している。
排気ガスの発生源が作業用車両等に限定されるため、長大トンネルであり
ながら、換気システムが成立するのである。

ここで、単純に考えてみよう。
もし、排気ガスの発生源が10倍になったら、毎秒10メートルの風を送れば
いいのだろうか？

排気したいだけならそれでいいし、それは可能なのだが、そんなことを
したらトンネル内に吹く強風により、通行に支障が出る。

（注）
排気で問題になるのは、排気ファンの「能力」ではない。
風量を生み出すだけならもっと強力な装置がいくらでもあるし、
http://popo0308.blog.so-net.ne.jp/2008-07-13-1
＞2.6メガワットという大出力モーターから生み出される風によって、
＞実物大スケールで300km/hの世界をつくり出せるといい、世界的にも
＞最新鋭の設備だとされるのだという。
実際に現行青函トンネルにも非常用として設置されている。
http://explorer.road.jp/hokkaido/seikan/yoshioka_sta/page4.html
＞列車火災時には作業坑側から本坑に向かって風速20mの風が吹き付ける
＞ようになっている。

・飛騨トンネルの換気戦略

「選択集中排気式縦流換気」は、その技術的な本質としては排気ガス濃度
の濃い部分をセンシングして、換気流量を変化させてトンネル全体の空気を
良好に保つ方法である。
この技術の本質が「コスト削減」であることがわかる。

飛騨トンネルは換気立坑を持たないが、これは「選択集中排気式縦流換気」
システムとは直接的に関係しているわけではない。
（換気立坑付きの選択集中排気式縦流換気システムも存在しうる）

さて、トンネル構成としては、もともとは車道下部の空間を換気路として
使用し、換気用坑を持たずとも換気が可能な設計だったとされる。
結果的には、掘られた作業用坑が換気路として用いられたわけであるが。

さて、なぜ他の長大トンネルでは、立坑を掘るのか？

その最も大きな特徴は、「最短距離で外気を導入できる」ことである。
横坑であれば本坑と平行して数キロ掘らねばならないが、立坑であれば
数百メートルで済むのだ。
当然、安価で掘れる。
飛騨トンネルがもしも、作業用坑が不要だったなら、排気システムの計画
修正時に、立坑を掘ることになったのではないだろうか？


・結言

長大道路トンネルの換気問題は、今日では「最適化とコスト削減」や、
「火災時の煙の封じ込め」などが主な研究対象とされているようだ。

Wikipedia「津軽海峡大橋」
＞長大トンネル内の排気ガスの換気が技術的に困難。

私はこの記述に異を唱える。
適切な換気坑を掘ることにより、技術的には可能である。
問題は、必要な長さ・断面を考えた時に、どれほどのコストがかかるか、
という点だと考える。

>>362>>362

換気に関して「技術は既にあるんだよね」と書いたのは、「これで大丈夫！ALL OK!!」って
言いたいわけじゃなく、換気問題が青函道路トンネルにおいて技術的なボトルネックだとは
考えにくい、ってことを言いたいわけです。

そこをまず切り分けしてほしい。

「何かあった場合、人命に直接関わるんだから、実証論的には慎重すぎるぐらいでちょうどいい」

これはよく判ります。とても大事な指摘だとは思います。
ただ、慎重に考えることと、無理だと否定することは別の話なのです。


>>364>>365は私が書いたものです。
いったん話を切って、換気技術を軽くまとめてみました。

>>366
自分も端から否定する気はないよ
そこだけは理解して欲しい
そもそも、頭ごなしに否定してるんだったら質問なんてしないから

で、今までの流れから、あなたの言いたいことがおそらく「技術的に可能なのではないだろうか」だとは思ってる
でも、それを「である」と断言口調で書いちゃうから、その客観的な裏付けを求められることになるわけよ

自分がどちらかというとそっちの畑にいるのもあるんだが、
「〜は可能だろう」と「〜は可能である」は全く意味づけが違っていて、
前者はこの結論は実証を待つ・行うことでそれが証明されるものと考えているぐらいの意味合いだが、
後者は、まず間違いであることはない、その実証ができたという事象について使われるものなのね

だから、「可能である」と主張するなら、指摘に対しては「実際に解決できる」方法を示す必要があって、
聞く側もあなたはそれに対する、推論ではない「客観的に信頼できる」解答を持っていることを想定してるわけ
（実際、自分もあなたがそこまで強く断言するから、細かいところまでつっこんで聞くわけだし）

で、とりあえずこれまでのことを踏まえて、
以後は、あなたの主張が「技術的に可能なのではないだろうか」であるということで話を進めることにする

一見日本語のあやではあるんだけど、ここらへん、この手の世界ではとんでもなくクリティカルな違いがあるんで、
多少は意識してほしいかなと思う

であれば、とりあえずこの考えが（当然、実際に正しいかなんてわからないが）正しいものと「仮定」して、
先に進んでみることにしましょう
（あなたの考えが正しいかは、実際に専門家によって実証がなされない限りわからないことな以上、
　それを待っていたら、もう全く先に進めなくなりますですので）

掘削距離的には国内だけでも青函トンネルの実績があるから何の問題もないし、
建設費が問題になるのは青函トンネルを見ても当たり前のこと
なので、次に考えるべきは安全問題になると思う

知っての通り青函トンネルは鉄道用トンネルであり、
青函トンネルよりも海底部の長い英仏海峡トンネルも鉄道用
つまり、現状全長20 km、深さ200 mクラスの規模の自動車用海底トンネルは世界に存在しない
（ちなみに、アクアラインが約9.5 kmだが水深がそんなに深くないので、トンネルの深さという点でちょっと参考にしにくい）
であれば、当然トンネル内通行の安全確保等の問題は大きな議論の的になるものと思われる

さて、青函トンネルは気動車の自走を（緊急時の救援用車両はのぞく）認めていないし、
運行する車両も、通常の区間よりも厳しい整備上の条件が付けられてる（特に火災対策）
これは、逆に言えばそれぐらい厳しい条件つけないと、
その運行が互いに連動して高度に制御され、偶発的にな事故がほとんど起こらない鉄道ですら
トンネル内走行の安全を担保できないということでもある
（幸いにも、これまで青函トンネルで鉄道要因の死亡事故が起こったことはないが、
　細心の注意を払ってもなお、細かいトラブルは何回か起こっている）
また、英仏海峡トンネルもこれまでに2回の火災事故を起こしている

これを鑑みると、単純に大小含めた事故の頻度だけで見れば格段に高くなる自動車については
（特に自動車はドライバ要因で事故が起こる乗り物なので、トンネル設置側で対策が難しい恐れが高い）
かなり危険度が高いのではないか？という指摘がなされることは間違いない

この点をどうとらえるかと、どのような対策が存在するのか？
はたまた、電気自動車等火災危険の低い自動車等、走行車両側の技術進歩を待たないといけないのか？

>>367
「技術的には可能だ」「わが社の技術で可能だ」
この二つで意味が変わるんじゃないですか？

まあ言葉遣いが気に入らないなら、

>>365の結びにある、

＞適切な換気坑を掘ることにより、技術的には可能である。

を、

＞適切な換気坑を掘ることにより、技術的には可能だろう。

と読んでください。


もう少し加えると、技術的な（不可能だろうと言えるほどの）困難を言われているが、
実はそれに確たる論拠が無いことを論述したこと。これが私の主張の核心です。


・あなたは、時速25kmで走れます。今の倍の速度で走れますか？

この問いは明確に、ほぼ不可能といえます。
筋力や無酸素代謝能力といった限界が、まさに存在するからです。

・あなたは、40kmの距離を走れます。今の倍の距離を走れますか？

まあ、練習すれば可能でしょう。中には無理な人も居るかもしれませんが。
体内グリコーゲンで走行できるのは35kmとか言われますが、脂肪代謝はもっと
長距離分あるわけで、ペース配分の工夫や訓練などで可能なわけです。

換気技術に関して、まるで前者かのように言われていますが、後者の領域でないの？
ということです。


>>368
いや、素直に認めてくださいよ（笑）
実証してみないと正しいかどうかわからないなんてことは、一般論としては当たり前の話。
仮説の論拠自体に誤りがあれば、実証を待つまでもなく指摘できるはずです。
私は、「今のところ仮説が謝りだとは言えない」と認めて欲しいだけですよ。
話を先に進める必要もありません。
「換気問題とは異なる、別の話をしましょう」には応じますけどね。
（あ、そういうつもりで後ほど書きます）

自分はあなたの仮説が一つのアイデアであると判断してますよ
単に、それが正しいか否かの判断が不可能(客観的な証拠がない)な以上、
今はそれが間違いであるとも正しいとも判断しないというだけです

当然あなたの言う通り、間違いであることを証明するにも論拠は必要
でも、間違いである論拠がない=その仮説が正しいではないわけ
そこでわかるのは『根本的なところでの破綻はない』まで、
で、根本的なところは間違ってなくても、やっぱり間違いでしたなんてことはざら
つまり、それをもって仮説が仮説を超えることはできないわけ
結局、実証を待つ他ない

自分も専門家ではないので、そこらへんの細かい理論を知ってるわけではない
だから、不可能であることの完全な実証までは不可能
（さすがに素人に簡単にできたら専門家が食っていけないわな）

なんで、この仮説の正否はこれ以上議論する意味はもはやないわけ
どっちも実証不可能なんだもん
後は専門家がどう考えてるかとかそっちの話をもってくるしかない

だから、ここはこの仮説は正しいと仮定して先に進むしかないわけ
（間違いであると仮定すると無限ループになるだけだし）
ちなみに工夫うんぬんは工夫や訓練自体が実証に相当するだけのこと

最後がちょっと変だな

あなたの言う後者ははっきり言うと、
実証されたものについて正しいかと聞いてるかだけですので、意味ないです

例えば、専門家の監修の元、スポーツ選手のトレーニングにならった訓練してきましたとかであれば
『スポーツ選手のトレーニングにならった』が実質実証になってる
つまり、工夫や訓練が効果があるとすでに実証されてるんだから、その成果は出るのは当然と考えられる

でも、これが、専門家でもないあなたの友人が自分で考えて訓練しただったら、
全く信頼おけないでしょ？

結局あなたのいう後者って、その工夫とかが実証されてないと信用不可能なのよ

>>370
あなたも負けず嫌いだなぁ。

＞そこでわかるのは『根本的なところでの破綻はない』まで、

これだけでいいんですよ。
それでこの話は終わりです。

>>371
あ、そういうこと言いたいんだったら、

「80km走れる人間は現実にたくさん居るんだから、例として不適切」

とか言わないと。


専門的なトレーニングだろうと、素人がやみくもに走っただけだろうと、
80km走れるようになった人間はたくさん居る。

で、もしも専門家がトレーニングを手がけた実績が無かったのなら、
「素人がやみくもに走った結果、80km走れるようになった例があるに
すぎない。専門家の実績が無いから、俺は80km走れるようにならない」
ってことになりますか？

権威志向は、ちとダサイかと。

>>355および>>368の、安全対策について。

---------
まず一応説明しておきます。
私はどちらかといえば青函道路トンネル建設推進派ではありますが、実のところ
「将来、様々な事情が好転したならば、作れたらいいな」というスタンス。
つまり、現時点で「作れる」と断定して考えてるわけではありません。

だから、「換気問題」で「負けた」から、「換気の話は平行線だ！じゃあ費用は？
安全は？トンネルなんて無理だろが！！」と、別の論点で「論戦を続け」ようと
するのは、筋違いなんですよ。
---------

えーと、今飲み始めたので、本題に関しては、ちょっとテキトーになります。

「ぶっちゃけて言うと、自動車事故は必ず起きるし、過度に問題にしてもちょうがない」です。

新幹線はこと安全に関して、オーバーテクノロジーです。
アレと同程度の安全性を自動車トンネルに求められてもしょうがないですわ。

どうせ自動車、事故は起きるし車は燃える。
消火設備と避難空間・経路を確保する基本的な技術は、他の長大道路トンネルと
変わらんと考えます。

変わる点は、徒歩避難が最大5kmから10kmになることと、高低差があること。
避難経路の高低差としては、青函トンネル同様に考えると、出口への傾斜は逆に下りになります。
斜坑の登りはケーブルカーを設置してあるから問題無しですね。

問題は本坑のほうです。
標高差200m以上の下り・登りが連続するトンネルは、それ自体が車両トラブル・事故を
誘発するのではないかという点、検討しなければならないでしょう。
そしてそれは、排気ガス問題とも関わってきます。
（ま、これらも飛騨トンネルと同じような条件なんですけどね）


安全に関して、地味に影響しそうなのが、「政治的動機付け」です。
鉄道青函トンネルの建設動機の一つに、「洞爺丸台風の悲劇を起こさせない」があります。
必ず事故が起きる道路トンネルでは、その観点の動機付けからは、逆の力になる。

上の方の過去レスにも出ているように、トンネルを大間側に掘るとしたら、
水深は270�bあるから最低でも300�b、というか青函トンネルを考えると
350�bぐらいの深さが必要じゃね？

>>375
あ、これじゃ飛騨トンネルより倍近い標高差じゃん。
・・・と思って調べものしてたら、こんなの見つかりました。

http://en.wikipedia.org/wiki/Eiksund_Tunnel

＞The tunnel is 7,765 m (25,476 ft) long and 287 m (942 ft) deep,
＞which makes it the deepest undersea tunnel of its kind in the world.

延長7.7kmで海面下287m（水深じゃないけど）で、これが世界最深とな。

http://www.kfc-net.co.jp/images/CTbolt_data1.pdf

で、勾配は9.6%にもなるそうな。

そのトンネルの通行量一日平均700台、30%増える見込み云々書いて
あるが、それでも1000台にも達しないｗ

建設費の利子も払えない赤字だった本四橋でさえ１日3〜4万台の
交通量があったが、青函トンネルもそれぐらいの交通量を前提と
すると、仮に3万台として排ガス量は30倍ｗ
換気処理能力も比較は出来ないレベルではないか？

それでも勾配や排気の問題は金に糸目をつけなければなんとかなる
ものだろうが･･･

何よりノルウェーの全人口が480万人というから、そんな台数でも
トンネルを造れるのだろうが、日本では無理だろｗ

>>377
前半は同意なのだが、最後が意味不明っす。

トンネル建設に金をかけれるかどうか、って問題なら、全人口480万人のノルウェーでも造れるのに、となる。
てか北海道の人口のほうが多いし。

さすがにGDPでは北海道が半分だが（てか日本の一人当りGDPがノルウェーの半分だ）、とはいえ、
福祉国家でありながらラルダールトンネルなどインフラ整備にも金出してる国があるわけだ。

短い文章で真意を伝えるのは難しいものだなｗ
377の最後の部分のポイントは、「そんな台数でも、造れる」のところ。
日本の道路建設はは、基本、需要予測に基づいて検討される。
まぁその需要予測もテキトー所か捏造ってのはよくある話だがｗｗ

ノルウェーなら1000台の需要予測で造れるのかもしれないが、日本では
（この場合道路用青函トンネル）、代替交通が無いわけでもなし、そんな
台数ではとてもじゃないが無理だろｊｋとの意。

>>379
ノルウェーのEiksund_Tunnelは、ここにある。

http://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&ie=UTF8&ll=62.231475,5.898285&spn=0.488824,1.569672&z=10

トンネルの先は「島」だ。人口は3万弱である。
これはつまり、日本で言うと本州と「小豆島だけ」をトンネルで結ぶようなもの。
日本だと本州から四国まで結んでも赤字なのに、どうしてノルウェーではそんなトンネルが成立するのか？

これは採算性とかの問題では全くありえないわけで、政治的な方向性によると考えるべき。

「需要予測だ採算だ、の日本では、ノルウェーのような公共交通インフラ整備は無理だ」

これを言いたいならよくわかるのだがな・・・

北海道の高速は、滅多に他の車は通らん。交通量予測なんていい加減というより嘘八百三十。

>>381

http://www.e-nexco.co.jp/more_expressway/data/h20.html

データでモノ喋ろうぜ。

北日本で交通量が多い高速道路は、圧倒的に東北自動車道本線だ。
北海道で交通量が多いのも、道央自動車道である。

東北道＞関越・常磐etcの東京放射状路線＞道央道＞東北の枝線高速

この順番なわけだ。

で、このスレは「北海道の高速スレ」ではない。
「北海道・本州間の高速道路トンネルスレ」なわけ。

つまり、北日本最多の東北道と北海道最多で東日本でもそこそこの道央道を、一つに結ぶことを提案するスレ。
相互のリンクによって、双方をより有効に使う施策になるわけだ。


＞北海道の高速は、滅多に他の車は通らん。

ところでこれ、道東道のイメージだろう？
あれ、「部分開通で細切れのまま」だから利用が伸びてないわけだ。
それを批判するフリをして、逆に「つなげることの重要性」を主張してるわけかい？
なかなか高度だね。

>>380
改めてリンクの地図を見てみると、3万人の島の為だけに造ったというよりも
アウトバーンの[E39]？と、[61]という海路含めた国道？という大きな道路を
結ぶ連絡道として造られた面が大きそうだな。
ノルウェー地理や道路の実情は全くわからんが、これから道路が整備されて
いく一端とも考えられる。

>>382
その資料では区間別の交通量はわからんな。
道央道といっても交通量が多いのは札幌〜苫小牧区間、せいぜい室蘭までで、
そこから西は極端に少ない。

因みに現在の青函航路はほぼ24時間運行しているが、夏休み、お盆時期など
以外に利用したことがある人ならわかると思うが、正直、ガラガラだ。
運べる台数には余裕ありすぎるｗ

区間別なら北海道開発局の交通量データ
http://www.mlit.go.jp/road/ir//data/koutu/index01.html
これの一番下の路線別データの道央道を見ると、計測地点ごとの交通量がのっている

で答えから言うと>>384が正解
道央道の交通量は旭川〜札幌〜室蘭間の移動でほとんど閉じてる
特にトラックは工業向けの港湾施設のある苫小牧・室蘭や千歳との行き来が多いことが予想され
この傾向が強いのではないかと思われる

これが函館まで延びるとどう変わるかは一つの議論になるし、
対函館と対本州ではまた話も変わるだろうが、

函館までで一般車でシェアをとれないようだと、対本州の一般車のシェアはまず期待できない
で、問題はトラック・バスになるんだが、
トラックは中規模までなら、小回りきいていいんだが、大量輸送不向きというきらいはあるので、
（有珠山噴火で貨物が止まった当初は、本州からもトラックかきあつめて、なお輸送が間に合わなかったほど）
今、JR貨物や船で運んでるもののシェアを奪えるかは結構不透明
そうすると、トラックで何を運ぶんだという話になる
まあ、郵便関係とか宅配便関係とかは使いそうだが

で、今フェリーにのって移動している分だけでは、とてもじゃないがトンネルはペイできない

バスは仙台までで5〜6時間、東京までは何時間かかるんだになるだろうから、
どこまでトンネル通過の流動が生じるかについては若干否定的な見方が強そうな感はありますね

>道央道の交通量は旭川〜札幌〜室蘭間の移動でほとんど閉じてる

同様に東北道の通算の利用台数が多いといっても、多いのは関東ｗ、
それから広げても仙台以南。
青森まで行ってしまうと数千台レベルｗ

マイカー旅行も北東北ならともかく、仙台市から大間でも約450�`はある。
北海道に渡っても函館から札幌まで250�`、そこから観光地を目指すと更に･･･
目的地への移動だけで１日以上を費やしてしまうし、相当な車好きでないと
そんな距離、時間を走ったら、疲れで旅行など楽しめないんジャマイカｗ

>>383

http://www.kfc-net.co.jp/images/CTbolt_data1.pdf

＞完成時には，トンネルと連絡道路は，島々のコミュニティ約20,000の人々を
＞往来のためのフェリーから解放することになるだろう。

あのラルダールトンネルだと、首都オスロとノルウェー第二の都市ベルゲンを結ぶE16です。
広域の交通網として考えたら、トンネルでつなぐべきは海で途切れているE39なはず。

・・・なぜそこを掘らないか？

「フィヨルドの谷は深すぎて無理」だからではないでしょうか？
このトンネルは世界最深とはいえ、フィヨルドの主たる谷部分ではありません。
フィヨルドの山の部分が一部低くて、途切れてるから島ができてる地形です。


>>386
2chに書いててひさしぶりにここまで見事にやられました（笑）
データで語ろうぜとか書いといてこれだもの！！

・東北自動車道

川口JCT-埼玉県・さいたま市境 : 84,255
青森分岐-青森IC : 3,051

これが現実ッ！！！
ただ、目指すべきはこっちなんですよね。

・中国自動車道

吹田JCT-中国吹田IC : 56,265
小月IC-下関IC : 28,093

まあ確かに、下関・北九州と比べても条件は悪いです。
>>302あたりでいろいろ書いてみましたが、いちいち距離が長すぎる。

正直、「モーダルシフトに逆行する」ってことは、根本的な問題かもしれません。

とはいえ、高速バスはあると思います。
現行15時間ぐらいかかる東京・博多間とか走ってますからね。

>・中国自動車道

大阪〜鹿児島と東京〜大間で距離的に近いようだｗｗ

>>389
海峡は越えて森町ぐらいまでいけるぞｗ
まあ、名古屋〜鹿児島が東京〜札幌ぐらいになるんだろうけどな、距離的には。

クルマで北海道と本州が行き来できるようになればかなり便利だな
これ以上くだらん道路を作るのはやめてこれに全力投入しろ

ノルウェーは金持ちだからな
安易に北海道の比較対象にされても困る
フィンランドとかならまだ良いが

ノルウェーは一人当たりGDPはトップクラスだな。
日本は人口が多い分、経済世界第二位などと言える部分はあるが、
中身は一人当たりGDP先進国のなかでも最も低いのが日本･･･
もう金持ち先進国ヅラするのを止めた方がいいｗ

フィンランドだって、日中は無人状態になるような地下鉄を造る余裕があるんだな。
http://www.moimoifinland.com/moiuutiset/moi090223.php

>>386
しかし、札幌〜函館の往来では中山峠経由が主流で苫小牧回りの高速道路なんて利用されないからな。
高速道路料金が無料になったとき、中山峠経由から高速道路にシフトするのか興味のあるところ。

>>395
黒松内〜余市間ができないとなかなかねぇ〜・・

>>395
無料になればシフトするだろうね。
距離は50�`前後は長くなるが確実に時間は早いし、峠道と違ってアップ
ダウンも緩やかで車重の重い貨物などなら逆に燃費も良くなるだろうし。

建設費用はいくらくらいかかるんだ

>>317で試算してみたが距離と深度300�b超を考えればやはり4兆円が妥当か

ところでＳＡＰＡは作らんのかね？
「海底ほたる」とか。

SAPAって、どれだけの広さが必要になるのか･･･

それだけで1兆円ぐらいかかるんじゃね？

今ならシールドマシンで簡単に掘れるんじゃないのか

もし作るとしたらルートは函館〜大間で、構造は巨大トンネル方式で上層部は片側三車線の高速道路、下層部は片側二車線の無料の国道で真ん中部分は新交通(将来の日本列島縦断リニア？)専用に確保する。

なんというレインボーブリッジ

鉄道青函トンネルはシールド工法じゃないんだよね。

PP

24時間テレビで津軽海峡縦断やってたな・・・

>>405
そうそう、あれは命懸けのセメントミルク注入工法

津軽海峡じゃ縦穴掘れないからな。

http://image.blog.livedoor.jp/soku_vip/imgs/a/3/a34341ec.gif

これ見てどう思う？
おいらは竜飛側もありかな、とおもた。
なんだかんだ北海道として札幌中心の日本海側文化圏が強いわけで、秋田との連携が合ってる部分はある。

>>410

竜飛側は距離は長いが深さはそんなにないから、
比較的トンネルを作りやすいんではないかと思う。
ただ、作るとすれば、途中でセメントミルクになるんだろうな。

大間側だと半島の部分が長いから、高速を作りにくいと思うが、
竜飛側は短いから、作りやすいんじゃないかなーって思う。
とりあえず青森ICから新青森駅の横を通って、油川付近で
R280内間部バイパスに合流する道を暫定的に作って、
蓬田・蟹田あたりから高速を作るっていうのが一番現実的かと。

あと、秋田の件だが、東北道（縦貫弘前）はいったん秋田県に入っていて、
小坂JCTができれば、秋田道（沿岸東北）に乗って秋田方面からきた車が
青森方面に一般道に下りずに行くことができるようになる。

だから俺は竜飛派。

>>411
大間側でも、むつ市までは勝手に高速を作るんだろうが、むつから大間までの間が、
海岸線に平地が無いため建設費がかさみそう。
大間原発が、と言っても、トンネル作らないなら一般道のままで十分だろう。
接続道路に関しては、周辺町村の交通事情に関しては影響するだろうが、大局では
どっちも大差ないだろう。
走行距離で大間側のほうが近そうなのは八戸ぐらい。秋田は竜飛のほうが近くなる。
首都圏からはどっちも大差ない。竜飛だと東北道の峠越えがやや厳しいぐらい。


やはり大きいのは二点。

１．トンネル工事に実績があること。

水深の浅さもさることながら、難工事ではあったものの「掘れた」という実績がある。
これはデカい。トンネルは地質次第で「現在の技術じゃムリ」な場合すらありえる。

２．実質的なトンネル延長が短くなること。

許容する道路勾配次第では、大間側より延長が短くなる。
2%とすると、単純計算で竜飛24km、大間35kmになる。
大間側の近さを生かそうとするならば、4%程度は勾配が必要で、それだと運用の制限が
大きくなってしまう。


懸念がひとつ。
工事等での事故発生時、現行トンネルの新幹線運行に影響しないように。

竜飛岬は崖になっているが先端部で海抜115�b、
少し離れるともっと高いらしい。

http://maps.google.co.jp/maps?&cid=0,0,12250685879292621208&ei=aDG4SuvlDojs6APv5OmMAg&ll=41.254888,140.342767&spn=0.016486,0.038452&t=p&z=15

そんなにないっしょ

http://tabidoki.jrnets.co.jp/e07/spot/16186.html
>津軽半島最北端の岬。岬は海抜100m前後の台地状で、
>海岸は急崖をなして海に落ち込み、雄大な景観を織りなしている。

どちらにせよ車で海岸の0メートルのところまで階段やエレベーターで
降りるわけにはいかないからねｗ

>>413
竜飛まで行かなくても、
三厩中学校あたりから山側に潜って、
そのまま海底を進んで、福島町あたりに出るのが理想的な希ガス。

あと、それなりに海峡線との間に距離とっておかないといけない。
>>412の言う様に、懸念があるからな。

まぁ、そうすると、延長が長くなるんだけどな。

万が一トンネルが出来た暁には･･･

高すぎて使えない！
　　　↓
赤字だ、値下げして使えるようにしろ！
　　　↓
使えるようになったと思ったら･･･
　　　↓
フェリー、鉄道、ついでに航空が潰れる！
　　　↓
値下げは止めろ！補助金出せ！

どこかの３本の橋と全く同じ光景が予想されます。

>>415
岬の突端にトンネル出入り口を設けたら、車は海水の中を走らねばならない（笑）
だから、岬の突端から少し離れたところからいったん山に向かって掘ってから、海底に
向かわねばならないだろう。
あくまで「鉄道トンネルに比べたら」岬の突端近くに坑口を設けられるというだけ。
わりと平坦な大間崎なら、突端から掘れるという訳でもない。

>>416-417
それで30km超ぐらいかな・・・？
勾配と土被りで妥協すればもう少し距離を詰めるやもしれん。
もうちょっと突端寄りにも坑口とSAを作れる広めの谷はあるのだから。
30kmを切れば、トンネル内に正規のPA無しでも済むかもね。
ま、いずれにせよ鉄道用に比べたら大幅に短くできるのは間違いないかと。

制限速度は？

>>420
「高速道路」を前提に考えてます。
だから、100km/hないしは80km/hです。
やはり通過に30分以上はかけたくないでしょう。
あとは、勾配に規格がありますね。

日韓トンネルや橋の話もあったな。今はどうなんだろう

>>422
アレと一緒にしないで、と心から言いたい。
が、今の政権を考えると・・・

むしろ積極的に関わっていたのは自民政権、というより
麻生や安倍といった九州中国地方出身議員関連業者ｗ

>>424
>積極的に関わってた
って具体的に何をしたんだ？何の動きもなかったように思ってたが。

ラダールの計画日交通量は１０００台。というか、ノルウェーは日本、中国、イタリア
と並んで長大道路トンネルを多く保有しているが、そのほとんどが日交通量1000台以下。
ただし、岩盤が非常に良好で吹きつけコンクリートだけで仕上げるノルウェー工法
によりやすくトンネルを建設している。換気設備、防災設備も非常に軽微。

そんな物と比較にすることじだいおかしい。

>>426

>>378あたりへの返答ですね？ありがとうございます。

岩盤良いから安く作れる→交通量少なくてもいい→換気・防災は楽

これが結論ですね。

掘削が高コストな青函→利用台数は多くないと→換気・防災設備は強力なものが必要→さらに高コストへ

やっぱ北海道・東北の経済力がもっと増大しないと実現性は低いか。

サグ部の渋滞を考えると、下り70、上り80の制限速度が良いと思うよ？
渋滞したら換気も大変になる。

>>421　100kmは長大トンネルには適さないんじゃないかな。
>>388　フィヨルドの谷って綺麗なところだな。特集番組を見たよ。

雪山トンネルや関越トンネルを見ると70km/hがスタンダードっぽいですね。
上り下りで制限速度を変えるのはおもしろそうです。

電気自動車専用にすれば、比較的簡単に建設可能だと思います。

ついでに、陸奥湾トンネル(平内むつ間)と内浦湾トンネル(鹿部室蘭間)も創れば移動時間更に短縮できそうじゃないか

>>430
電気自動車のアイデアは前にも見たことがあります。
換気問題はあくまでコスト問題なので、利用価値＞コストになったとしたらアリでしょうね。
長距離トラックがみんな電気自動車化されるようなことがあったならば、です。

>>431
それはあまりおすすめしたくないな・・・

http://www.chizumaru.com/route/alongroad/?routeid=32a2bea468e8419aa7aed0417742256f&x=508258.769&y=151109.912&scl=130000&rotate=0

http://www.chizumaru.com/route/alongroad/?routeid=f25cbfe189ed4674b316d1aa28bf35f1&x=508258.769&y=151109.912&scl=130000&rotate=0

ざっくりだが青森・札幌間で310kmと370kmとなったが、割に合わないかと。
他に陸路が無いって条件ですら、なかなか採算性が出てこないというのに。

>>422
悪いことは言わない。それだけは絶対にやめとけ。
チャンチョン（チャイナ／コリア）どちらかとを結ぶ海底トンネルで自由に行き来できるようになったら、
エイリアンかプレデターの団体様をフリーパスで日本に住ませてあげるようなもんだぞｗｗｗ

>>428
サグ区間で渋滞を引き起こす件もだが、サンデードライバーや1000円ドライバー、飲酒運転トラッカーが事故を巻き起こし、阿鼻叫喚続出になるぞ

>>432
建設そのものがコスト問題だがｗ

>430
喚起もだけど、事故発生時を考えると、完全な電気自動車って
トンネル内等に限定すると適している。
>431
あまりに、過疎地の連続で、費用対効果的に？。
それほど速く移動したければ航空機でどうぞって感じ。

>>430 >>435
大間までマイカー、トンネルで電気自動車に乗換え、函館からレンタカー、
鉄道？
誰が利用するんだよｗ

>>433
「エイリアンかプレデターの団体様」ﾜﾛｽｗ
実のところ安全面は一番の問題だと思うんだよな。
以前書いたが、鉄道青函トンネルの建設理由は、洞爺丸台風を受けての「人命尊重」だった。

>>436
あはは、そりゃねぇわなｗ
電気自動車がガソリン車の大半を置き換えでもしないかぎり、電気自動車専用トンネルなど無意味だな。
あと、通常時の換気は解決だが、電気自動車の電池も燃える。
非常用の（ガソリン車での通常時より強力な）換気システムはどの道必要になったりする。

大間函館間のフェリー、1月いっぱいで辞めそうだな

大間函館間の単体では、フェリー航路を維持することすら難しいということですな。
高速道路網の一端として広域移動に資するのでなけりゃ、トンネルは無意味。
一応、私の主張は裏付けられたとしておこうｗ

2チャンネルの皆んなで、
津軽海峡に石を沈めて埋め立てよう！

>>440
いや、マジでちょっと考えてた。
大間側の深い部分を埋め立てて、水深を浅くしてトンネルを通すってこと。
また、その最深部は沈埋トンネルを使い、PAも沈埋構造物で製作する。
技術的には可能だと思うんだが、コスト的にはどんなもんなんだろう？

441>
埋め立てるってことは岩盤ではないから、水圧に耐えられないと思うけど？。

橋なんか作らなくても、近い将来地殻変動により
本州と北海道が陸続きになることが確実視されている。

>>442
今のところ最深は60m

http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/const/news/20080916/526298/

構造物の耐水圧より、工事技術のほうが難しいようだ。
問題は地形。

http://www.tohokukk.jp/contents/east-base/H16sinpo/ppt15.htm

技術革新により水深100mまで可能としても、最大170mも埋め立てが必要。
沈埋トンネル部分も10km以上必要になる。
よって、コスト的にどうにもならんと思われる。


>>443
どんな地殻変動だよってｗ
ところで、地球温暖化よりむしろ、氷河期が来る説ってあるが、その場合海水面が下がるよな。
けどその場合、本州と北海道が陸続きになるより先に、朝鮮半島と対馬・九州や、ロシア・樺太と
北海道が陸続きになっちゃうそうなorz
2チャンネルの皆んなで穴を掘ろう！

>>444
＞どんな地殻変動だよってｗ

2012年にポールシフトが予想されてること知らないのか？
大陸移動に関する最新学説は、
大陸移動はポールシフトによる地殻変動を原因とし、
それは、従来の学説が言うように何万年かけて緩慢に進行したもの、
では決してなく、ポールシフト後ごく短い期間に起こった、
としてるんだよ。

ああ、ポールシフトか！
しかも2012年説とのセット！
今、そんなことになってんのね〜ｗ

ポールシフトは1999年にエドガーケーシーが予言してたけど結局起こらなかった。
オカルトの世界。

あげ

津軽海峡大橋着工を

そういえば長い橋やトンネルは長い時間で見ればちょっとずつずれてくるようなイメージです
地震もあるし

地元北海道新聞のブログ
青函トンネルは歩いて渡れるのか？
http://blog.hokkaido-np.co.jp/tamatetsu/archives/2010/06/post_34.html

青函トンネル歩いて渡ろうとして捕まったやつって結構いるんだ。
踏破したやつっているの？

もしつくるとかしたらトンネル方式がいいと思う。まずトンネルの上層部は自動車専用道路で下層部は将来の為の新交通システム(日本列島縦断リニア用？)に整備する。

>>451
4kmとか8kmで捕まってるな・・・
踏破は無理じゃね？
海底駅間は公式のツアーで歩いたのがあるようだが・・・
海底駅・地上間が無理なんだと思われる。

自動車で本州と北海道間が移動できないのは事実上日本列島が分断されているようなもの

>>454
分断は言い過ぎかもｗ
日本列島は北方領土から尖閣まで全てが日本で、一体のものですから。

ただし、離島は港や空港を国家予算をかけて、可能な限り交通を整備している。
もちろん本四連絡橋のように、技術的に可能な場所はつなぐのが道理。

技術・経済効果を考えて、トンネルが可能な青函海峡はつなぐことを考えるべき。

マシンで掘れる今なら青函トンネルより大きくしても格段に安くできるんじゃないだろうか

掘削マシンは常に水没の危険が伴う海峡では使用リスクが高すぎる（新技術期待）
自動車専用トンネルの場合は避難スペースが必要だし、直径もJRトンネルの
20〜30％増しの直径が必要になるから、逆に格段に高くなる。

架橋の場合は冬季の凍結と悪天候の克服がカギになるし、保守点検費用が莫大。

現在の日本財政では両プランともに無理、建設費用が捻出不可能。

最良のプランは高速道路公団が高速フェリーを貸与すること。
一隻100億円×4隻、フェリーの維持点検費とバース・ターミナル
建設費用負担、人件費・燃料費・光熱費等はフェリー会社負担。
普通車（4〜5m未満）2.500円・搭乗者(運転者以外）1.500円。

トンネルや橋は2.5兆円以上かかるだろう、上記のプランだったら、
☆400億円（15年で償却）☆100億円（ターミナル・バース建設）☆年間維持費20億円

多額の予算を必要とするトンネルや橋を建設し、多額の保守点検費用がかかるのに比べたらタダみたいなもの。

>>457
つ>>251>>255>>263

現状の輸送量そのままなら、フェリーのままが一番だろう。
ただ、高速フェリーは一度失敗してるからなぁ・・・

本北間の輸送量が増える、ってのがトンネル推進の大前提だと思うな。

>>458
ちょｗｗ
>>251を書いた本人が >>261で否定しているｗ

>>459
あははｗ
うん、あのあたりの流れが一番アツかった。
コスト計算は>>267>>268で決着だな。

459=267だが、もう1年半も前かよｗ
当時のレスを読み返すと、なかなかｵﾚも調べていたなと感心。

良く参考にされるアクアラインだが、値下げでムダと批判する人も以前に
比べて大幅に減ったような気がするな、流石に。
年1000万台が利用するようになったのだから最早ムダとは言えないだろう。
これは何より首都圏という人口の多さ、企業の多さが成せる業なので努力
の結果とは言えんがｗ

所で青函トンネルだが、国策プロジェクトでやるにしても更に大きな問題が･･･
当時はあまり気にしていなかったが、日本を取り巻く環境は益々厳しくなっている。

言うまでもなく中後進国、特にアジアの工業化。
日本の製造業は北海道という土地が安く、多少のコスト削減可能を考えても、
もはや太刀打ち出来ないのは明らかであろう。

北海道にトヨタ苫小牧工場があるが、北米向けを想定していたとされる。
その北米ではサブプラバブル崩壊、トヨタバッシングｗ
アルミホイール需要減もあり、苫小牧での製造から撤退も報じられているが、
北海道はこれからの主要市場であるアジアからは愛知より遠いｗ
アルミ製造は既存の施設で分散だそうだが、需要回復しても比較的近い
九州に新拠点を！とはならず、いずれ海外生産を選択だろう。

関東から遠いという単純な理由に加えて人口減、企業も減少する中で何を
売りとしてトンネル建設をアピールするか、一生に一度利用するかどうかな
多くの国民にどう理解を求めるか、説得力のある道民はおらんかね？

>>462
今となってはもうすぐ戦争だから、そんなヒマは無いだろうな・・・
（戦争のために魚雷に狙われない物資輸送ルートを、ってのはあるが、
　まずは現行鉄道トンネルの利用だな。自走可能かは必須ではない）

ベストなタイミングは、バブル崩壊後の雇用・景気対策だったと思う。
ここで国内生産・国内消費に舵を切っておけば、中国の台頭と米の低迷は
今ほどではなかった。

ただ、戦争特需はあるから、北米向けの工場は無駄にはならんだろう。
中国で戦争するっちゅうのに、中国に工場は置いておけんから、撤退後の
移転先として北海道を売り込んでおいて、地道な成長を期するしかないな。

>>463
米の戦争好きネオリベや日本の朴ウヨみたいなｱﾌｫが騒いでいる中台間
にしても経済協定を結ぶ時代だが何処の国同士が戦争を？ってか大丈夫か？ｗ

>>464
＞にしても経済協定を結ぶ時代だが

古今東西、戦争の原因はカネだよ。

・・・しかしまぁ、そのような可能性の低い事に頼るぐらいしかないってのが
道路用トンネルの現実だろうなｗ

2015年には新幹線が函館までは延長されるが、鉄道用青函トンネル内の
速度差の問題を解消するため、JR北海道による貨物列車積載用の新幹線
車輌の開発も進んでいるらしく、2t程度の貨物まで積載可能なカートレイン
も実現可能になる。

最高時速200キロというから青森から北斗市辺りまで一時間かからず、
乗降等トータルの時間は2時間程度か。

ユーロトンネルのように大型トラックまで載せられれば良いが、日本の
トンネルでは無理のようだな。そうなると中〜大型車は相変わらずフェリーと
なるが、価格にもよるが旅客、乗用車の需要が激減すれば青函、八苫間
フェリーは非常に厳しくなる。せいぜい補助金で維持か。

カートレイン、やりますかね？
安定した貨物需要と、見込み大の新幹線旅客を両立させるのには懸命なようですが、
採算や需要の点でカートレインには熱心ではなさそうな・・・
ま、それで乗用車が激減したとすれば、青函もRORO船のみになっちゃうでしょうけどね。

昨年度実績で青函八苫で18万台以上の乗用車利用があったようだ。
今年は八戸道が無料になるなど、更に増えているかもしれんな。

JR北からすれば道内における鉄道利用の妨げとなるライバルの一つが
乗用車であり、ある意味、邪魔とも言える存在かもしれない。

しかし移動速度も速く、船と違い海外市場に左右される原油燃料代も不要、
既存施設を使えるためコストも安く出来、何より18万台もの需要、またその
何倍もの旅客利用がある区間を放っておくなら商売センスを疑うｗ
完全民営化される事がない北海道ならやりかねんかｗ

燃料代が安い、ってのはありますね。
うん、高速化の手段としては、高速フェリーよりは筋のいい解答かもしれない。カートレインは。

道央道〜大沼＋新直轄〜函館新道が開通するのが3年後、新幹線は5年後
の予定だから試験運用しながらに丁度良い。

道央道が繋がれば、大沼のたった一個の信号で渋滞が発生するR5も迂回
できるし、おまけに自民政権に戻らなければ、道南地域も無料になるの
ではないかな。
そんなこんなでカートレイン利用車が溢れて初めて道路用トンネル建設！
という話が出てくる・・・事はやはりないだろうｗ

混雑があるとしても夏休みの僅か1.5ヶ月間ぐらいだし、高速フェリーと同様
臨時便を出せば十分てな事にｗ

道央道全通は、トンネルにしろなんにしろ前提条件ですからね。
もっと言うと、札幌・長万部間が短絡してからが本番だと思います。
・・・それでも北海道・東北にもっと人が住まないとどうしようもありませんがｗ

地方分権が（一部の人達から）叫ばれて久しいが、世論調査アンケートでは
一般人からは全く関心がないらしい。
地方分権党である創身党も惨敗ｗ

企業が高騰した土地、固定資産税、人件費に喘ぎ、少しでも安い土地を求めて
積極的に地方に移転なんてのは昔の話だしな。
高速無料化が一つのキーになっていたはずだが、今や大都市部近郊郊外の
ただの空き地と化している農地を格安で借りられる状態。
安い土地はあり、いざとなれば外国人労働者、もっと効率を求めれば海外に
という時代では果たして一極集中の東京に直結した感のある東北、北海道
に浮上する機会があるかどうか・・・

就農希望者や高齢者によるＩターン移住が増えている？との噂もあるが、
それも多分、自然減に比べれば遥かに少ないと思われだｗ

道州制で魅力ある地方をアピールなんていっても、風光明媚な観光資源が
中心ではたまに行ければ良いしなって事に。

地方が企業を誘致するに、独自の税制を設けるってのがある。
しかし地方の方が、より財政的に厳しい状況では実現不可能。

実行するには国策として財政赤字を帳消しにするぐらいが必要だなｗ
が、何で都会人のｵﾚ様が田舎者の赤字の面倒を見なきゃならん！
と反対が出て終わりだろう。

誰もが国では細かな政策は出来ない、地方の事は地方にと、地方分権
したほうが効率が良くなるんジャマイカ？とわかっていても、個々の国民の
主張を聞いている限り、大胆な政策を実行するのは難しい。
これぞ民主主義ｗ

本当に民主主義は難しいです。
人間は簡単にメディア等に騙される。
騙す側に多いのが、外国と繋がって儲ける連中。
国外生産だ〜安価な労働力が〜と、土建国家だ〜ダメダムだ〜と煽った結果がこれ。
地道に国内のインフラに投資していれば、土建屋はともかく、それ以外も広く薄く豊かに暮らせたのに。

アイツ等が煽っているのが郵貯で国債を買うのは止めにしろ！だからな〜。
国内で廻せるなら、これ以上安パイはないというのに。

買うのを止めて米国様にでも投資しろとでも言うのかと思ったらそれもなし。
単に対案なき反対を繰り返し、政治の停滞を誘う。
結果、消極的に国力の減退を狙うのが目的なのだろう。

そういう女又等に限って愛国心を主張するが、単に「単純な」愛国者を利用
しているだけじゃないのかねｗ

＞愛国心

10年前までは、平和や共生で騙してた。
その時に「騙されてた」という自覚が無ければ、愛国でもまた騙される。
自分の国を大切にすることは、正しくて益あることなのにね。

12 ：名無しさん＠十一周年 ：2010/07/24(土) 22:45:19 ID:aAKZp7iC0
俺は保守だけど経団連と自民・公明なら分かるんじゃないかな

安い労働力としての外国人そしてその集大成としての移民は日本に必要不可欠でしょ

石原閣下だって移民には賛成なんだよ？

------------

これは釣りかネタだろうが、構図としてはまさにこれかと。

誰か人気のある有名人が言ったからと、判断力のない人達はそれだけでﾏﾑｾｰｗ

それはさておき、これまで日本がそれなりに豊かであったのは、

1.労働人口でもある消費人口が増え続け、内需が拡大してきた。
2.世界最大の消費国であった米国が好調であった。
3.そして何より、安く良い製品を作るライバル国が無かった。

の3点が大きいと思えるが、どれも右肩下がりに傾斜しとるｗ

1.→少子高齢化
2.→米国から中国へ
3.→今や中国はじめ中後進国とされていた多くの国がライバル

外国人移民受入れは1、3には有効であろうが、移民がｳﾏｰな方向に逝った
としても、既存の日本国民は必ずしも豊かにはならず、移民の人たちと生活
は徐々に平準化されていくだろう。
というかこれは、現在の日本と中後進国のような国同士の関係に近いなｗ

大筋同意。

＞これまで日本がそれなりに豊かであったのは、

ここだけ異論。
これまで日本は（鉱物資源・大戦のダメージを考慮して）異常に豊かだった。
1.2.3.の要因は、石油依存からの離脱期にあることや、インフラ整備が落ち着いたことも考慮して、
「異常に豊か」ではなくなる程度でしかない。

1.老人はカネ持ってる（それが回らない問題はあるが）
2.中国には物売ってる（これはもちろんダメなことだが）
3.中後進国には生産設備を売ってる（まだまだ日本は世界を相手に稼いでいるとはいえる）

構造的な問題は確かにあるが、それ以上にそれらを悲観しすぎているという問題もある。
なぜ、カネ持ってる老人の年金を悲観しなければならないのか。

確かに物質的には異常に豊かだな。
精神的な面では宗教観などもあるが、それ以上に均一性を求める国民性が
他人への排他を生み、余計に閉塞感を生んでいるような気がする。

老人なぁ。高齢者手当てである年金や高齢者医療などの福祉はあるが、
大病したら大金は要るし、子供や家族が面倒を見る時代でなくなった事から
自費でなんとかしないと、との不安は拭い切れないのは大きいな。

それと年金、大企業と公務員ならば退職金も含めて十分と言えるかもだが、
厚労省の発表によると、平均は厚生年金で夫婦分で19万円、国民年金に
至っては一人平均は4.9万円程度の支給だそうだ。
ここから所得税やら何やら、そして介護保険が引かれる事を考えると、
貯蓄が批判される事もあるが、超健康な人はともかくとして、貯蓄無しなら
正直、暮らしてはいけまい。
強力なコネでもない限り、新たに働いて収入を得られるわけじゃないしな。


中国、及び中後進国に輸出すれば過去の対米のように繁栄があるかと
なると、これまた難しい。
というのは対米では日本は中後進国から先進国への輸出であったからな。
とは言え、輸出するしかないのだが、日本も一人当たりGDPからすれば
立派に中進国化しているのに、それでも￥通貨が高いままなのが不思議ｗ

>それらを悲観しすぎているという

そうだな、これはマスゴミ等の財政破綻不安扇情報道も大きいだろう。

国民もｱﾌｫが多いので、大マスゴミ様が言っているのだから間違いないと
簡単に煽られ、不安から金を使うのを止めてしまい、貯蓄する方に廻して
しまう。それは同時に消費は増えず、景気も浮上せず、政府は国債発行
して何とか景気を良くしようと・・・の繰り返しになっている。

お前等ね、万が一破綻したら、いくら金貯めても紙切れになるんだから
無駄なんだよｗと言いたいが、だったらお前は？と聞かれるとｗ

まー、まずは借金1000兆円、ギリシャのように、と不安を煽るだけの
バカな報道を止めろと。

＞精神的な面では宗教観などもあるが、それ以上に均一性を求める国民性が
＞他人への排他を生み、余計に閉塞感を生んでいるような気がする。

ここ、私は「他人への排他」ではないと思う。
自身が「そうあらねば」という基準を高くしすぎている、とみたほうが日本人っぽい。
「排他」は実体ではなく、排他されるのではという「不安」があるだけなのに、実体を
伴わないものが現実にも影響を与えるような。

＞まー、まずは借金1000兆円、ギリシャのように、と不安を煽るだけの
＞バカな報道を止めろと。

まったくです。
虚構の報道でもそれなりに実経済に影響してしまう。

青函自動車道ができたら。

青森までマイカー
トンネル区間は電気自動車の積載トラックにマイカーを積む。
函館で積載トラックからマイカーを降ろし、旅行なり帰省を楽しむ。

積載トラックでなくて牽引でも良い。


２４時間自由に津軽海峡間を行き来できるっていうのは大きい。
そこにこだわらなければ一番良いのはやっぱカートレインってことになる。

２４時間自由行き来に熱くこだわれば、津軽海峡大橋だし。
通年で通行止めなしで２４時間自由行き来ならなんとかして青函自動車道

>>482
勿論、ﾋｷｺﾓﾘ論などでも語られるように「こうでなければｲｸﾅｲ」からそれが
出来ず、ﾋｷｰってしまうというのもあるが、排他については昔から村八分って
言葉や風習？があるように、そうした特性の存在は否定できないかと。
島国単一民族(アイヌについて国会の議決や琉球王国を併合してきたように
単一というのは御幣はあるが)であった事が大きいと思える。

話は飛んでしまうが、朝青龍や沢尻エリカに対するバッシング、無論本人達
にも問題はあるが、マスゴミがやっているだけではなく、そうだ！そうだ！と
なってしまう層も少なからずいるのではないだろうか。
マスゴミだけが騒いでもその他大勢が乗らなければ流石に続かんだろう。
均一性から飛び出している者に対し、バッシング、無視、謝らせて溜飲を
下げる等が見られるが、この辺に特性が現れているようなｗ

>>483
出来たら自分で走れｗってか、トラック専用トンネルかそれ？

「島国単一民族だから排他的」
私もなんとなくそうなのかなーと思っていましたが、今はそうでもないと考えてます。
小さな村落共同体における排他性はおそらくかなり普遍的にあるかと。
ヨーロッパは魔女狩りや異端審問を行っていたから排他的か？とは一律には言えないように。
日本の「村八分」の特異性は、むしろ残りの二分、命に関わることは助ける、という点かと。
（それにしても魔女狩りで処刑はしなかった地域もあったりしたようです）

村八分にしてもバッシングにしても、共同体の安全であったり、マナーであったりを
守る意味合いはあります。
ただ感情的に叩くということはありますし、それは他国にもあることでしょう。
もちろん、統計的にみて日本独特の傾向はあるかもしれません。

ただ、そこで日本はどうだ、と考えるより、国に関わらず普遍的な現象であり、
良い面を生かし、悪い面を抑えることを考えていきたいな、と思うわけです。


>>485
>>364-365に詳しく書いた（その前後に議論あり）のですが、私は電気自動車限定には
しなくていいと考えてます。
１）換気２）事故時の火災危険性３）故障による火災危険性
１）換気はコストの問題が主であるため、自走可能で利便性を上げ、利用者数を増やし
たほうがいい。
２）自家用車が自走するより少ないかもしれないが、事故の可能性はトラックでもある。
３）エンジン車より少ないかもしれないが、電池も燃えることがある。

あと、青函フェリーは昼夜無く3,4時間おきに運行してたりします。
おそらくカートレインでは夜間は無理でしょうけどね。
やっぱ自走可能でカートレイン以上の時短効果と（おそらく）低料金が無いと厳しいかと。

>>486
>ヨーロッパは魔女狩りや異端審問を行っていたから

これはキリスト教(教圏)が中心となっていた時期があるようだが、宗教という
ある意味絶対的価値観をベースとした、宗教という価値を守ろうとする行為
でもあり、わかりやすく価値外のモノに対する排他性であったろうな。
↓に書かれているように。
>村八分にしてもバッシングにしても、共同体の安全であったり、マナーであったりを
>守る意味合いはあります。


現在の外国の様子、というか過去の様子も知らないが、何か事件や出来事が
報じられると一斉に盛り上がってしまう度合いが欧米よりは、禿げしいように
思えるが、そこは学があるわけではないので争う気は無いが。

因みにカートレインは24時間運行可能だろう。
普通に夜間も寝台列車や貨物列車が走っている事を考えれば、運用不可能
ということは無いが、問題はやはり需要があるかどうかだが・・・
大型車が載れないのでは無しか。

まぁ、スレ的にはどうでも良い話であるが、なぜ>>487のような話になった
かというと、マスゴミがダメと言えばダメ、ヨシと言えばヨシというのは何も
変わっていないようで・・・ｗ

右翼系評論家の西部氏が発言しているが、昨年の政権交代は自民党、
というか小さな政府的政治である小泉政治へのＮＯであったはずなのに、
先の参院選で人気を博したのは全く小泉改革を継承するかのような
皆の党であった。
そういう人達の判断基準は？と考えたときに、新自由主義者が800万弱も
いるとも思えず、やはりマスゴミか、と。
800万弱は日本人全てに当てはめられる程の数ではないが、マスゴミ様
のイメージに拠る部分が大きかったのではないかな。

＞何か事件や出来事が報じられると一斉に盛り上がってしまう

一人でも多くの人が少しでも冷静な判断ができるようにありたいものです。

カートレイン単体では問題ないでしょうが、新幹線のメンテとのすり合わせの心配がありますね。
ま、貨物列車と共用する時点で前例は無いんですが。

しかしみん党の胡散臭さは尋常じゃないですね。
いまのところは意外とそれなりに働いているようですが。

皆の党は共産党的に、これぞ野党というチェック機関か、もう少し上に逝って
法律提案機関であれば良いと思うが、高速道路、空港、港湾、さらには年金
まで何もかも民営化をやりかねんというのは、いくらなんでもやり過ぎ。

米国が小さな政府と呼ばれるのは一つには病気になるのも全て自己責任と
いった風潮？があるのと同時に、合衆国であるように州の集合体であり、
ある程度国家政府としての機能は分権されているから。
そんな米国は軍事費だけでも日本国の税収分を遥かに超える巨大政府ｗ
な現実はさておき、インターステートと呼ばれる高速道路や大陸横断鉄道は
国家プロジェクトとして重点的に整備されてきたが、日本は国家プロジェクト
どころか、単に私企業の営利目的に造っていると勘違いしているのでは？
とさえ思える皆の党ｗ
勘違いならまだ良いが、ハッキリした狙いがあるのかもしれんのが怖いｗ

これと同じ扱いですね？

【共産党】　共産党は、用量・用法を守ってお使いください。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／: : :＼ヽ､: . :｀丶､: : . ＼(　/　　　_ハ__
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 /:　: / : :/｀丶､ ､: . : . ｀丶: :辷!-‐-<__仁vヽ
　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 /:　: ´:　/　　　　　｀丶 ､:｀ヽヽ_ム-‐〈　ﾍｺ〉人
　　　　　　　　　　　　　　 　 　 ,ﾞ: . :l : . /　　　　　　　　 　｀丶ﾐ､（∧　 ヽ二ﾉ |〔
　　　　　　　　　　　　　　 　 　 l: : :l,､≠ ‐‐ - ､,_　　 　 　 　 _,, ..ム∧　 　 |ノV
　　　　　　　　　　　　　　 　 　 !: : :|/　 ､ァぅ‐`､ヾ　　　 　 '~,r？く ＼ﾍ__ノl;」ﾉ
　　　　　　　　　　　　　　　　　 ﾞ,:l :.{ 　_ﾒ_ノrｯc}`　　　　　　'{_ノｯﾞvド くこﾋ/
　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヾ :.!　　ヽ辷ン　　　　　　　ヽこ:シ´　 !::〃　　動かせ日本！共産党
　　　　　　　　　　　　　　　　 　 f⌒ﾊ　　 ~ ￣´　　　！　　　｀￣ ` 　 ﾊ⌒i
　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／ (.. ',　　 　　　　r=＝=┐　 　 　 　 ,ﾞ..) ＼
　　　　　　　　　　　　　　　 　 {!　＼t‐',　　 　 　　|´　 　 |　　　　　　た ノ　}}
　　　　　　　　　　　　　　　 　 ヾ;､＿ﾏ ヽ　　　　　ヽ､__ ノ　　　　　メ､＿_ ノ'
　　　　　　　　　　,. -─- ､　　r‐''"´￣￣｀ヽ､　　　　　　　　　 .イ´;:￣￣￣｀ヽ
　　　　　　 　,.-''"´￣＞-､）　 |: 〕. . . . . : ;;;;;;;;〉|＞ ､ ＿,. ‐''|´〈;;;;;;;;; . . . 　　〔 .}
　　　　 　 ／　 　 ／　　　〉-､〈_‐ﾆニニヱヽ/_ﾉ／={ :::: }=＼ズ;;r;;;:二二`_ヽ_〈
　　　　　/　　　 /　　　　/　　ヽ_￣ﾌ;;;;;_∠二イ_::::;:イ￣l＼::: ＼＼_;;;;;;;;;;;;､‐''"ヽ､
　　　　　!　　　　　　　　´　　 /　}√´　　　　;;;;;;|ﾞ/:::| Ｏ |:::ﾊ､:::/;;￣｀"' ゞ､　　　　＼
　　　＿_ヽ 　 　 　 　 　 　 ／　/_{　

　【用量】　衆院４０議席、参院２０議席　までとしてください。
　【用法】　政権へのご使用はおやめください。
　【注意】　まれに革命を起こすことがあります。公安にご相談ください。

>【用法】　政権へのご使用はおやめください。

共産党政権･･･ナシではないと思う。
日本は世界で唯一成功した社会主義国だとｺﾞﾙﾋﾞｰが言ったとか言わなかったとかｗ

共産党の経済政策は良くわからんのだが、今や外国を見渡してみると･･･
北朝鮮は問題外として、元祖の東欧は資本主義に、中国やキューバは
単なる共産主義というよりも日本型国家主導資本主義という、本来の共産
主義国家は無くなっている時代に、本当に共産党の庶民の為の？政治が
外国との経済競争が必要とされる中、格差が拡大が付き物の資本主義に
対する21世紀型の共産主義が果たして通用するのかどうか興味はあるｗ
多分、多くの庶民にとっては暫くは減税等で暮らし向きがよくなる可能性も
あるだろう支那ｗ

選挙毎に国民の支持(得票)が減る状態では、今のポジションを守るのが
精一杯で、それ以上は望めないだろうがｗ

>>493
政治権力が「富」と切り離しては成立し得ない以上、共産党政権は成功しないと思います。

・共産党員が権力を持ち、富を吸い集めてしまう
・共産国家が富を持たない国になってしまう

おおむねこの二つが起きて、社会主義・共産主義的な政策は破綻しています。

日本が世界で唯一成功した社会主義国だったのは、資本家が社会主義的な所得分配政策を
行っていたことにあります。

「稼いだ分、使用人にちゃんと給料払うか。俺らだけ溜め込んでも恨み買ったら後で
　危ないもんな。どうせずっとこの島国で商売していかなきゃなんないし」と。

「成金」はその発想ができないからダメなんです。

＞成金は、もともと将棋用語。
＞敵陣に入り、成って金将と同等になった駒のことで、特に「歩（ふ）」をさす言葉である。
＞江戸末期頃より、急に金持ちになった意味として「成金」が使われ始め、日露戦争直後に
＞株で大儲けした鈴木久五郎や、第一次世界大戦で大儲けした造船・海運業者らを呼ぶように
＞なり、現在のような使われ方が広まっていった。

貿易は大きな経済力の源になりますが、力を持ちすぎると国内・国民を軽視しはじめます。
国民自身も、輸出企業で働いている人なんかは「成金」の思想で行動するでしょう。
ニートがウヨなのは自然な帰結なのかもしれませんｗ

私は日露トンネルスレには否定派として書き込んでますが、こんな理由だったりします。

日本が世界で唯一成功した社会主義国だったと定義して、長年、日本で
唯一の政権政党であった自民党をこれに当てはめてみると・・・

「日本が世界で唯一成功した社会主義国だったのは、自民党及び資本家が
　社会主義的な所得分配政策を行っていたことにあります。」

これは田中角栄の列島改造論に代表される、後にバラマキと揶揄されるが、
都市部と比較すると経済基盤弱杉、≒貧困になりがちな地方への景気
対策的政策と、日本の会社の伝統でもあった年功序列の雇用体系が
その原動力であったろう。

が、バブル崩壊後、富が急速に減少、このシステムが立ち逝かなくなった。
結果、権力サイドに資本は集中気味に（配分をする余裕無し）

・自民党協賛国家が富を持たない国になってしまう（いつつある、あった）
・自民党員(党と繋がりの深い経団連等)が権力を持ち、富を吸い集めてしまう

十分、当てはまるなｗ
さらには小泉改革によって２行目が成就ｗ

現在の中国は日本を手本としているとも言われる。
政府（官僚）主導による、経済政策の遂行。
手本とするにしても今ではなく、これも過去に批判された護送船団方式。
国や国民が一体となって経済成長に邁進する姿は、まさに高度成長期の
日本にダブる。
また公害が出ようと何をしようと経済第一ってのも、民主主義の確立されて
いない国だからこそ出来る技であろう。

そして崩壊した旧東欧諸国では嘗ての日本を手本に、究極的には「敵」
であるアメリカを護送船団方式を用いて目指せば良かったんだな、
これが共産主義の正解かｗ
しかし、冷戦によって敵対する国をマネするやり方は、共産主義国の存在
意義をも根底から否定してしまう。
ということで、途中で気づいたとしても出来なかったかｗ

究極の資本主義＝共産主義である、という言葉があったかな？逆か？

共産主義化する過程では資本は集中し、国家企業へと･･･なんてのも
どこかで見聞きした気がするが、米国を見ると資本の集中はとっくに発生、
国家企業ではないが、ロビー活動を通じて政府をも動かし、政府や裁判所が
どう見ても競争相手の外国企業に不公平な判断をするほどになっていたり・・・
ある意味、国家企業と言えなくも無い。


今後、中国は社会主義、共産主義であるとともに、世界最大の資本主義
経済を抱えた究極の国になるのかね。

>>495
私が注目するのは、バブルの手前です。

直接の引き金はプラザ合意だと言われますが、その前提が「日本輸出しすぎ」です。

＞「中国国民全員が手ぬぐいを買えば8億本売れる」

田中角栄の功罪のうち、罪はここでしょう。

・輸出で儲ける−貿易摩擦−通貨高騰−生産移転−富の流出

国内の商売で儲けてる連中が権力を握っていれば、富を国内で回そうとする。
国外で商売する連中が「力を持ちすぎ」ると、富は流出するわけです。
>>494の「儲けられない連中が権力を握る」とは、別の現象ですね。

本当の対立軸は、左右ではなく内外なんです。
横須賀の貿易商から、筑豊のセメント屋に移った時点で「政権は既に交代していた」のです。

＞リクルート事件後初の総選挙で苦戦が予想された第39回衆院選を、自由主義体制の
＞維持を名目に経済団体連合会（経団連）傘下の企業から選挙資金300億円を集めて勝利。

経団連との癒着は小沢一郎の功績でもあったりします。
もちろん、政治屋小沢はどことでもくっつきます。
今は売国サヨクとくっついていますね。

共産党は元々がガチ売国テロリスト集団だったことが逆に作用したのか、今では一周まわって、
日本では希少な、国内を向いた左翼を含んでます。
だから少々なら使いどころはある。

>>496-498
中国はただの独裁でしょう。
政治権力が「富」と切り離しては成立し得ない、という矛盾を共産主義が抱える以上、
共産主義を現実に実行しようとすると、独裁化するしかありません。
中国は独裁共産主義による貧困から、独裁資本主義による発展へ移行したわけです。
独裁が残ってるだけであり、社会主義・共産主義的なものは残ってません。

で、その資本は日本（と欧米）であり、手本というより実体が日本（と欧米）です。
技術・資本・市場が日本（と欧米）というわけで、ようするに植民地ですね。

日本の不況は植民地経営にカネを注ぎ込んでいるせいであり、戦前と同じです。

24 名前：<丶｀∀´>（´・ω・｀）（｀ハ´　 ）さん 投稿日：2010/08/27(金) 07:58:56 OuD4ONsT
金儲けだけなら悪党の方が上手だ罠

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見事なレス

>>501
一面の真理ではあるなｗ
悪党の場合、後先の信頼を考えなくていいから短期間で手早くもうけて勝ち逃げできる。
まっとうな商売の場合、それをやるとリピート客がつかなくて長続きしない。

>>502
だから中国はいずれ潰れる、てか欧米に潰されるはずなんだよな。
そして稼いだ共産党幹部が逃げ出す、と。

欧米の多くの民間企業が中国に進出して市場を重視している時代に
どうやって潰すのかとｗ
米国債を最大保有しているのが中国。
中国が資本主義的ルールに則って一斉に市場に売ったら米＄が
機器になるｗ

>>504
欧米が自国の市場を中国に侵されている時代である。（進出企業による自業自得ではあるが）
中国を潰せば米国の借金がチャラになるとも言えるｗ

ま、これらは潰す動機だがな。

>>505
あのなぁ。

米国債は、中国が元安介入やって積み上げちゃった金で運用に困って米国債を買ってるだけなんだよ。

>>504
んなことしたら真っ先に潰れるのは中国の輸出産業だ。

＞米国債は、中国が元安介入やって積み上げちゃった金で運用に困って米国債を買ってるだけなんだよ。

フォローありがとうございます。
それでこの先はどうなります？

いずれにせよ一方的に潰すなんてことが出来るような小さな国
ではなくなっているわけで、ｵｰﾍﾞｲが10数億人の市場を欲しいとは
思っても積極的に潰して失うと考える必要が何処にあるのかと。
そんな低レベルな考えが出てくるのは朴ウヨぐらいだろうがｗ

>>508
＞ｵｰﾍﾞｲが10数億人の市場を欲しいとは思っても

嘘。日経に騙されてる。
欧米が欲しいのは10億人の奴隷。

市場ってのはこっちの売り物の代金を払ってくれなきゃ価値がない。
で、その代金は自分のとこの輸出企業が中国に工場を作って売りさばいた利益（の残りカス）

そしたら今度は、国内企業の業績が悪くなって、不景気になる。
どーする？奴隷工場を潰すか、となる。

儲けを確定して潰す段階にきて、「10億人の市場が〜」と言ってる奴らがババを引く。


さて、どうやって潰すか？

答：10億人の奴隷を焚きつける。

>で、その代金は自分のとこの輸出企業が中国に工場を作って売りさばいた利益（の残りカス）
>そしたら今度は、国内企業の業績が悪くなって、不景気になる。
>どーする？奴隷工場を潰すか、となる。

どうにもこの辺りの繋がりが良くわからんｗ
勿論、海外移転で国内空洞化ってのは上にも書いた問題であるのだが･･･
そのﾀｲﾐﾝｸﾞでｱｸ禁もありレスする事をすっかり忘れていたｗ

改めてこれって極端な話し、最初から貿易せずに鎖国していれば、
その国内企業は景気良いって前提？
それで満足ならば海外なんて最初から相手にする必要ないわけだから、
奴隷も不要だし潰す必要もない罠。

>>510
＞改めてこれって極端な話し、最初から貿易せずに鎖国していれば、
＞その国内企業は景気良いって前提？

そーです。
まあ、良くも悪くもなく、環境次第の経済になるでしょう。

そこから奴隷にしろ貿易にしろ始めると、産業構造が変化する。
石炭あたりを輸入しはじめたら、石炭輸入屋は儲かり、炭焼き職人は職を失います。
儲かる奴と、損する奴が出てきますが、儲かる以上は、必ずそれをやっちゃう人間が出てきます。
まあ、炭焼き屋もいずれ別の職につくでしょうし、それがプラスになれば経済は豊かになるでしょう。
例えば、ボイラー職人にでも転職するとか。

商売ってのはwin-winの関係を保つのが理想で、国内に閉じているとだいたいそこに向かいます。
また、変化が限定的なものならば、時間とともに落ち着きます。

中国に工場を使って10億の奴隷を使役して物を作ったら、これは異常に儲かります。
だから、それで国内産業が潰れると知ってても、それに手を出す奴が続出するわけです。
そこで国の産業構造を進化させることができればいいのですが、そんなに急に変化はできません。
また、奴隷を使った輸出はアンフェアな行為ですから、アンフェアな賃金低下をもたらします。
よって、短期的には輸出産業と国内労働者の対立がおきます。

そのうちに、奴隷たちの賃金向上により、輸出産業の旨みを失い、国内回帰がおきます。
ここへきて対立は消失し、奴隷工場を潰すのが双方の利益になってしまう。

しかしそういう前提の環境は既に、というか最初から無いわけで、
前提が無い以上、それで収まる事は不可能だなｗ

それに賃金向上するという条件を書いているが、賃金が上昇すれば
所得も増え、市場としての価値は更に上昇するわけで、この観点が
欠けて輸出が何故か無くなってしまうのは？？じゃねｗ

>>512
賃金が上がると、撤退しちゃいますからね。

日米間を考えてみると、そうとも言えんだろう。
賃金的には日本でワープアが騒がれていたが、明らかに米国の方が高い
と思われたが、撤退とは関係なし。
それこそ中国など賃金の安い国へ移転はあっても国内回帰は･･･ｗ
どうも中国とどこかの国の二国だけで貿易が行なわれているような
前提もありそうなｗ

>>514
米国は米国内消費用ですから。
本来は日本から輸出したほうが儲かりますが、貿易摩擦の関係上できなくなったからの米国生産です。

中国は輸出用ですから、むしろ貿易摩擦の関係上、中国からの輸出をシャットアウトする世界の流れです。
その中での賃金上昇は致命傷でしょう。

ですがまあ、中国から撤退して、ベトナムetcへ、といった移動になるでしょうね。

実のところ私もそうそう都合よく国内回帰するとは思えず、半分は願望であり、半分は警告です。

実際には、現在の日本は生産設備の輸出で儲けてます。
賃金の安い国へとどんどん工場を移転させることは、日本の儲けなんですよ。

そして余計な工場は潰したほうがいい・・・

>中国は輸出用ですから、

なにやら前提がｗ
中国国内が自動車販売台数世界一とのニュースにもあるが、もう輸出用に
限定する段階ではなくなっているんじゃ。
中国も賃金が上がれば国内消費度うＰになるわけだし。

中国だからという理由？で排除するのではなく、日本の為にどう利用するか。
指を咥えてみているだけでは市場が益々オープン化する中で置いていか
れてしまうだけだ。


>国内回帰

海外に逝った国内企業の工場が国内回帰するには日本がﾋﾞﾝﾎﾞｰ国になって
相対的に賃金が現在の中進国に近づいたときに起こるだろうｗ

ただ輸出主導のままが良いとも思えず感はある。
為替問題などで簡単にリストラ努力が吹き飛んでしまうし、賃金の安い国と
国際市場で同じ条件で競争を強いられる場合、海外に逝くという選択肢が
最良の選択になってしまうからな。
ある程度の安定を求め、内需主導型に変更していく必要もあるとは思うが･･･

昨日のNHKニュースに代表選の関連で小沢氏が出演していてそんな話をして
いたが、出演者のアナや解説者は「何言ってんの？」みたいな受取方にも
見えたｗ

今日のｺﾞﾐ売系の珍坊氏も予算を組み替え、社会の構造を変えていくとの
民主議員の説明にはまったく聞く耳を持たず、最初から出来ないの繰り返し
での反論だったが、出来ないのではなくやって欲しくないじゃないかね、
ｺｲﾂ等はｗ

>>516
そもそも、逆に自動車は国内用でしょう。
先進国の誰も中国車なんぞ買いませんから。
輸出用なのは、おもちゃやらiPodやらですね。

http://www.toyota.co.jp/jp/about_toyota/gaikyo/pdf2009/regional_production.pdf

で、輸出依存の経済の中で商売するのは、あまり効率がいいものではないわけです。
中国の自動車販売台数世界一なんていいますが、日本からマトモな台数を輸出している
わけではありませんし、現地生産も北米より一段下です。

・元々日本から輸出していたのを、現地生産に切り替えた
・輸入は受け付けないよ、輸出で経済力を身につけてきたから、現地生産なら買ってやるよ

両者の違いは大きいです。
輸出用産業が潰されたら、現地生産もまた潰れるわけです。

＞排気量1．6L以下の自動車取得税の50％減額や農民の小型トラックと排気量1.3L以下の
＞小型乗用車の買い替えに補助金を与えるなどがありました。これらの政策によって、
＞中国の自動車市場は連続して生産販売量が100万台を突破するようになりました。

それと、中国の自動車産業も危なっかしいです。
日本の「自動車産業も伸び悩んでるところに不景気でヤバいねぇ、じゃあエコカー減税だ」
なんてのと同レベルの政策を、「大幅増！！世界一だ！！」って国でやってるわけです。
伸びに期待するより、バブル崩壊に警戒するほうが賢明でしょう。

中国だからという理由ではなく、危ないと判断するだけの理由があるのです。


＞ある程度の安定を求め、内需主導型に変更していく必要もあるとは思うが･･･

私もそう思いますが、小沢には無理でしょう。口だけです。
そんなことは共産党や社民党だって言います。実現能力はありませんが。

＞徹底した自由貿易論者であり、「北東アジアから東南アジア、最終的には全世界まで
＞広げたフリートレード（自由貿易）を実現する」ことが夢であると明言している[60]。

しかも小沢のは、実現能力は無いが言ってるだけ、ですらない。
その気もないのに、口先だけです。
小沢一郎は首尾一貫、自分が儲かることだけをやります。

最初から中国の消費の規模（市場の大きさ）を言っている訳でさ。
中国車の質が悪いとかじゃなくてｗ


小沢嫌いってのは世の中に多いようだけど、何か嫌な思い出でも？ｗ
外国同士が自由貿易協定を結んでいる中にも加わらず、何かを警戒する
あまり指をくわえてみている→疎外されて他国に利益献上！？
こっちの方がよっぽどリアル売国サヨクだと思うけどねぇｗ
因みにｵﾚは民主党員でもなく代表選の投票権利さえない立場だよ。


それはそうとクリーンな政治で保護貿易を布き、国民を奴隷にする
大企業は海外へ出て行け！日本は農業国を目指す！社会主義革命で
ユートピア実現！ぐらいの勢いが共産党のHP見ると書いてあるっぽいが、
517氏の主張はそれに近い？
いまどき、昔ながらのサヨクってのは少ないからね〜面白いよｗ

>>517
>小沢一郎は首尾一貫、自分が儲かることだけをやります。

ところで自分が儲かることってのは具体的に何？ｗ
自分が儲かる＝首相になって岩手に首都移転ぐらい？

そうなれば道路青函トンネルも実現するかもｗｗｗ

>>518
中国の消費の規模は（欧米が関わらなければ）ありません。
中国は欧米が関わって、輸出経済が成立することによって消費が成り立ってます。
中国車の市場ってのは他の製品の輸出あってのこと。
そこがポイントです。

私は小沢嫌いっていうより、麻生好きですね。
実家の商売のおかげで政治家をやってる＝金の流れはクリーン
実家の商売のために政治家をやってる＝俗な部分も持ってる

http://www.youtube.com/watch?v=pZWOFKfEBXE

動画見たことあります？

逆に、小沢に何か良い思い出でもありますか？
政治家商売のおかげで金があり、政治家商売のために政治家をやってるだけじゃないですか。


＞外国同士が自由貿易協定を結んでいる中にも加わらず、何かを警戒する
＞あまり指をくわえてみている→疎外されて他国に利益献上！？
＞こっちの方がよっぽどリアル売国サヨクだと思うけどねぇｗ

言葉が違いますね。
これ、攘夷右翼ってとこでしょう。
強くなるには鎖国ではやっていけない、って状況で開国を拒むわけですから。
私が問うのは、明らかに中国に利益献上してるのに、それはどうなの？ってこと。
中国で商売するのは、戦前に中国で植民地競争してたのと同じことです。
奪い合いに参加して負けるならば、何もしないほうがマシです。
「パチンコで勝てば、朝鮮人から金を奪えるってことだよ。それなのにパチンコするな、
　って言う奴は、よっぽどリアル売国サヨクだと思うけどねぇｗ」
こう改変すると、異常さが理解できるかと。


＞共産党のHP見ると書いてあるっぽいが、

当然、それっぽいことが書いてありますね。

http://www.jcp.or.jp/seisaku/2010_1/2010-6-18_sanin_seisaku.html

おい、日米同盟破棄は憲法9条破棄して、自主独立可能な軍事力を身につけてからにしてくれよ。

http://www5.sdp.or.jp/policy/policy.htm

おい、プルトニウム利用は、核武装できない日本が「技術的にはすぐにでも出来るんじゃないの？」
とビビらせる生命線だろがよ。

・・・とまあ、主張は穴だらけですけどね。

＞517氏の主張はそれに近い？

具体的に返答しましょう。

クリーンな政治で：政治家はカネ持ってる奴がやるべき。お金持ってないよ、クリーンだよ、って
奴がやると、逆に黒くなる（小沢佐重喜しかり）
保護貿易を布き：とりあえず、人民元は切り上げてもらおう。ここまでは保護というよりフェアだ。
社会主義革命でユートピア実現！：革命で人は幸せにはならない。改善の継続こそベスト。
なぜならば、富と権力は切り離すことはできないからだ。ならば、富と権力に倫理を結びつける
他に、人が幸せになる方法は無い。革命思想は倫理を装った富と権力の簒奪にすぎない。

とまあ、こんなところでどうでしょう。

>>519
＞ところで自分が儲かることってのは具体的に何？ｗ

小沢一郎の政治家歴は長いです。
逆に、金と権力に関すること意外に、成したことは何ですか？

＞自由主義体制の維持を名目に経済団体連合会（経団連）傘下の企業から選挙資金300億円を集めて勝利。

＞自由党と民主党の合併の直前に、自由党から13億6816万円の寄付が改革国民会議に対して行われた。改革国民会議は小沢一郎が代表を務めており小沢の関連団体である。

＞小沢の政治団体「陸山会」が都内などにマンション10戸、6億円以上を所有しており、その全てが小沢個人名義であった

＞「陸山会」が政治資金で購入したマンションの部屋をコンサルタント会社と財団法人に事務所として貸し、2002年から2006年の間に賃料計980万円を得ている

＞西松建設からの献金と知りながらダミーの政治団体「新政治問題研究会」「未来産業研究会」の名義で小沢の資金管理団体である陸山会には2,100万円、小沢が代表を務める民主党岩手県第四区総支部には1,400万円の寄付を受取り

>>520
>中国の消費の規模は（欧米が関わらなければ）ありません。

繰り返しになってしまうが、ありえない前提を持ち出して「無い」
なんてのが既に意味不明ｗ
すでにそうなっているものに同対応するかでさ。
現在中国(だけでなく中後進国から)撤退したら何がどうなる？

>>520
>私は小沢嫌いっていうより、麻生好きですね。
>逆に、小沢に何か良い思い出でもありますか？

政策が書かれていないのは残念だなｗ
本人を詳しく知るわけでもないのにクリーンだダーティなんて
マスゴミが作り上げたイメージによる所が多いんじゃね？
それで判断する人も多いようだけどｗ

ｵﾚはその時の立場で支持したいってのはあるが、イメージによって個人が
好き嫌いってのは無い(ような気がする)
支持するのは、決してイメージじゃなくて高速道路無料化、FTA締結による
輸出増大、年金一元化などの各政策の実現に期待するから。
それを実現するには菅より小沢の方が適していると考えるので。

当然、それらの政策を言っていない党には最初から期待するまでもないし、
逆の政策を言い出すような党は問題外でｗ

>クリーンな政治で：政治家はカネ持ってる奴がやるべき。
>お金持ってないよ、クリーンだよ、って
>奴がやると、逆に黒くなる（小沢佐重喜しかり）

個人はともかく、800万儲から新聞等発行物やお布施を通じて多額の
献金を集めまくる創価党は金の心配ないし、そういった意味じゃ
一番クリーンじゃね？
第一党ではないが、その党が昨年の今頃まで与党であったわけだ。

どういう政治をしてきたかを考えると･･･クリーンて何ってこと？

ちなみに麻生がクリーンなのか、小沢がダーティなのか以前に･･･

その麻生は首相時代、どのような政治をしたのか？
さぞやクリーンな政治がこの1年間、実現されてきたのだろうｗ

とうのは良いとして･･･
個人がいくらクリーンであっても、政府や党がどうかだよ。
決して個人だけでは政治は出来ない。
それを個人だけがやるというイメージで批判するのは疑問。

ましてや小泉時代やそれ以前のように衆参で第一党だったり、
2/3条項が使える条件ではないからね。

>逆に、金と権力に関すること意外に、成したことは何ですか？

小沢は政権交代可能な二大政党を作り上げる事を目標にやってきたんじゃ
なかったかな？
それはひとまず実現されたわけだ。
これだけでもある意味十分評価対象。

が、昔(といっても昨年の政権交代)が良かったから、今の小沢という
個人に無条件に肩入れしているわけではないのでね。
政策実現に期待する面が大きい。

>>520
>富と権力は切り離すことはできないからだ

今の日本なら、一つには巨額の企業団体献金という制度があるんジャマイカ？

禁止したら禁止したで個人の体をした企業献金ってのが増えそうだが、
問題が出た時に徐々に変えていくしかないが。
これまで年間数十億円もの企業献金を武器に、自民党時代に政治を動か
してきたのは紛れもない事実。

鳩山、菅はgdgdになってしまった感があるが、マニフェストにある企業献金
禁止にも期待したい。

>奪い合いに参加して負けるならば、何もしないほうがマシです。

何がマシになるのか･･･良かったら現状に沿って流れを解説してw

想像してみると、

海外から撤退
→輸出系企業売上減
→解雇続出、失業者増大、国民所得激減、国内消費激減
→輸出系大企業は市場を求め海外移転

→国内向け企業も国内消費減で売上減、倒産続出、
→国内向け企業で力のあるところは市場を求め海外進出

こんな感じ？
マシ以前にもはや何が目的かとｗ

>>521
＞自由主義体制の維持を名目に経済団体連合会（経団連）傘下の企業から選挙資金300億円を集めて勝利。

古い話だなｗ
コレを問題視するなら、クリーンな麻生なら断ってい･･･

キヤノン・トヨタなど経団連企業・団体
自民党に献金 ７．７億円超
派遣切りのさなかに
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik09/2009-10-01/2009100102_03_1.html

ちゃっかり貰っているしｗ

>実家の商売のおかげで政治家をやってる＝金の流れはクリーン

http://yaplog.jp/ichijihinan/archive/217

同じ人物が別の住所で献金していたりｗ

それはそうと、麻生の実家は土建系の会社だったな。
商売繁盛も土建重視の公共事業政治が続いてきたなればこそ。
おまけにずーっと与党で、下っ端のペーペーではなく長年閣僚や総理まで経験。

>政治家商売のおかげで金があり、政治家商売のために政治家をやってるだけじゃないですか。

もはや違いは信じるか信じないかぐらい？ｗｗｗ

結局、クリーンかどうかのイメージなんてのは、何をクリーンとするかにも
よるし、人によってはそれが顔でもあるしｗﾏｽｺﾞﾐ等イメージ発信側の影響も
大きいし。

そんなので政治、政策が左右されてしまうのはとんだ不幸な事だな。

>>521
西松事件も詳細に追っているのではないので気づいた所を。

>＞西松建設からの献金と知りながらダミーの政治団体「新政治問題研究会」「未来産業研究会」の名義

>ダミーの政治団体

両団体は総務省に届出済み団体らしく、ダミーでなかった事は確実なので、
↑の元ネタは間違っているのでは？

反小沢に躍起で検察の味方するしかないマスゴミは全く報じず、検察リークの
イメージを国民に植えつけたまま、マスゴミ効果は絶大。

君までそんな踊らされた人達と同様の認識とは残念ｗ

しかしまぁ、クリーンな金持ちｗによる独裁政治が望みとはねぇ。
それじゃ↑の方で独裁といっていた中国と一緒じゃね？
中国の場合、金持ち資産家というより政治エリートと言ったほうが良いのかもだが。

果たして金持ちがどういう政策を期待するかは、日本の経団連と
米共和党による政策を見ていれば･･･まさしく新自由主義じゃね？

そんな独裁よりも貧乏な民衆による政権交代可能な民主主義のほうが良いね。

>>522
あれ、意味判らない？
欧米が撤退したら中国の市場は崩壊して消えうせるってこと。
砂上の楼閣は支えるものがなければ倒れる。
元々がただの砂漠であったことは事実だ。

>>523
小沢支持者の謳い文句ですね。マスコミガー。
高速道路無料化：麻生の休日1000円のほうが穏健な落し所だじゃねぇの？
FTA：どこと？輸出企業の優遇より、国内市場を考えるべきだろうが
年金一元化：これ↓、意味判る？

＞年金は、消費税を財源として１人6万円（月額）をめどに支給する基礎年金と、
＞所得比例年金の二階建てに統一する。ただし、保険料負担は現行水準を維持する。
＞また、保険料未納者と高額所得者については、年金の一部または全部を支給しない。

>>524
宗教詐欺師じゃ意味ねぇだろ。健全な商売やってる奴がやれっつってんの。

＞自民党幹事長時代、与野党逆転国会を乗り切るために公明党と協力関係を築いた。

ちなみにこれ、小沢一郎の功績な。

>>525
麻生が何をやったのかはとりあえずwikiってみな。
別にクリーンな政治をしてるなんて言ってねぇよｗ
また個人だけで政治が出来るとも言ってねぇ。（だったら麻生下ろしなんて起きてねぇ）
だが、リーダーの影響力ってのは大きいのも当然の話。
政党で言うなら、民主党は旧社会党の残りカスじゃねぇか。
逆に言うと、小沢個人の主張などどこまで通る、って話になるだろ？

>>526
二大政党制は政策じゃないでしょ。
で、その念願の政権交代で何を成した？
参院選までは衆参で第一党じゃなかったっけ？

>>527
言ってること判る？逆なんだよ。
企業と政治は根源的には切り離すことが出来ないんだ。
「つながって悪いことする奴」を地道に潰すしかない。

>>529
さすが小沢さん、額が二桁違う。
ソース赤旗だが、自分が持ってない資金源を潰すのは、共産党の利益にかなった主張だね。
麻生はクリーンじゃねぇ。実家の金を持ってるから、献金する企業にもモノが言えるってことだ。

>>530
結論は実家の金って私が言った通りだし、実家の商売のための政治だって言った通りでしょ。
それと同時に天下国家のための政治をしてきたから凄いわけで。

クリーンな政治家なんて求めてはいけない。

自分の利益を全て捨て、天下国家の利益のために尽くすのは、超人の域だ。
常人は、天下国家の利益と自分の利益を天秤にかけ、両立させる。
悪人は、天下国家の利益を吸い、自分の利益にする。

ちなみに、麻生が政治家になった最初は、地元に大学を持ってくるため。
それを自分では地元利益誘導政治と言ったが、てっとり早く土建を獲ってこないから地元からは
叩かれたりしてるｗ

>>531
＞両団体は総務省に届出済み団体らしく、ダミーでなかった事は確実なので、

ダミーの意味判ってる？
届け出してなけりゃダミーにすらなってないぞ。

>>532
あなた「自民党一党独裁」を信じてたクチですか？
バカじゃねーの。
日本は戦前から民主主義だっつーの。
中選挙区制のもと、自民党内の政策の違いですら、有権者は選ぶことができた。
それに、自民下野は初めてじゃないだろ。あの時どうなった？

抜けてた。

>>528
中国に進出してない
→中国からの輸入がない
→国内企業の売上が減ってない
→解雇・失業・国民所得・国内消費が減ってない
→今の不況はない

ただし、輸出企業の売上増もない
かわりに、中国に進出して失敗して破綻する企業もない

>>533-535
なんか言葉遣いが怪しくなってきたなｗｗｗ
朴ウヨ方面みたいのでも話が出来る人がいるかと思ったが、
結局これとは残念。
ののしりあいに発展しそうなので一旦締めにしとくよｗ

>>535
一点だけｗ

>→中国からの輸入がない

何で中国から輸入がなくなるのかｗ
基本的知識に間違いがあるなｗ

>>536
うむ、引き際見事。

>>537
つ天安門事件

そもそも、日本が関わらなければ、中国の国際社会への復帰は無かった。

空想世界の話は楽しいなｗ
角度の違う視点から、現状とこれからについて話をしたい所だったが
残念ですｗｗ

>>539
「現状の認識」と「現状の追認」は違うものです。
大戦前の日本にも、「朝鮮など併合するな、満州から手を引け、ドイツとは組むな、ソ連は信用するな、アメリカとは戦うな」
って言ってた人は居たでしょう。
それが避けられないと知りつつもね。