青函大橋を作ることは可能か？

九四大橋は無理？

九死に一生終える。

あげとこう。

もし完成したら是非走りに行きたいが、俺の生きてるうちには無理だろう。
とりあえず紀淡海峡大橋とか豊予海峡大橋が技術的に可能で、かつそれらが完成した暁には、青函連絡道路も視野に入ってくるかもね。

>>68
仮に無理だとしても、なにかしらの方法で現在のフェリーより
速くいける手段を確保してほしい。
つーか、青函トンネルの開通時に予定されてたユーロトンネル
みたいな車を乗せて走れる列車の運行はどうなったんだ。

青函トンネルでもできないと思われて、昭和３大バカと言われたのに･･･

函館から海を隔てて２０ｋｍ先に青森市があるんだったら実現要素もあったんだがな。
アクアラインや北海道新幹線（新青森〜札幌）より高い建設費かけて苦労して海峡渡っても、そこが大間じゃねえ。

>>69
第２青函トンネルが要る？

ユーロは断面がでかいのでトラックも乗る

青函は乗用車くらいしか乗らない

盆暮れGWくらいしかたくさん乗ることがない乗用車だけでは採算にあわない

やっぱり駄目か。

フル規格新幹線の断面をもつ青函トンネルなら専用のトラックを開発すれば
それなりの大きさのものが載る気がするけど…。
やっぱバブル期にできてもう廃止されたピギーバッグ方式みたいに専用トラ
ックじゃ非効率でダメかな…。

>>75
トラックのフレームというのは、その１台だけを支えればいいんだけれど、
貨車のフレーム（コンテナ列車の土台の部分を想像してもらえばいい）ってのは、
たとえば２０両編成だと、１両目は後ろのもう１９両を引っ張ろうとする力がかかって、
ヤワな構造だと引き裂かれてしまうのです。
だからトラックより強固なフレームが必要。
ということでそれなりのフレームを低床にするのはかなり難しく、現状のコンテナ列車の
土台みたいなのが必要。となると、その上に載せるモノは、トラックでいうところの
フレームの上に乗ってるハコ程度の高さにしかならない。トラックのフレームや車輪
などの下回りがついたもの（下回りだけで最低でも高さ1m少々）を、最低限の列車の
下回りの上に積んだら、残る高さはあと2mにも満たない。そんなハコじゃ輸送効率
ものすごく悪すぎで意味なし。
じゃあトラックのハコだけトラックからおろしてコンテナ列車の台車に載せれば
いいじゃないか、ということになったら、それは既存のJRコンテナやピギーバックと
なんにも変わらないということになる。

おまけに、既存のトラックというのは日本全国どうにでも使い回しきくけれど、
仮に青函トンネル専用設計でギリギリの高さでトラックを作ったとしても、
開発費もかかってるわけだから青函トンネル専用に使わないとモトがとれないし、
青函トンネル以外にそのトラックを使おうとしたら非常に使えないトラックなわけで、
そんな使い回しの効かないトラックはどこの業者も購入・所有なんかしたくない。

ということで、全く意味なし。

>>64
因幡の白兎方式かよ！

青函トンネル無理、無駄。

>>1
お前の金で造ってみろ。

仮に橋ができたとしても、それで船が通れなくなったら意味がないわな。
つまり、かなりの高さ（本四連絡道並みの）が必要。それであの長さを作ると
なると…


できても通行料金が高すぎて、一般人には使えない

>>80
いくら実現性の低い構想とはいえども、非現実的な構想は誰もあげてません。
一応出されている構造案は、国際海峡（領海法特定海域）である津軽海峡の
巨大船の航行は当然大前提として考えられていて、中央支間長4000m級、
海面からの主塔高さ400m級で考えられています。
つまり、おっしゃるとおり本四より大がかりなものになりますが、それはそもそも大前提です。

で、建設費も建設主体も運営主体も橋の構造も適用法令も何も決まっていない段階で
「通行料金が高すぎて」というのは推測でしかありません。
まあその推測でいう高すぎるというのがいくらくらいを想像して言っているかにもよりますが、
現在函館〜青森のフェリーの乗用車航走料金が1万6〜9千円、函館〜大間で12,530円で
あることを考えれば、仮に通行料金が10,000円だったとしたら、安いということもできます。

が、いずれにしても現段階ではその通行料というのが
タダなのか5千円なのか1万円なのか3万円なのかは誰にもわからんことですから、
「通行料金が高すぎる」という意見は何ら根拠がありません。

ともあれ、今のところ何をどうやっても最低１兆円は下らない巨額の建設費に見合う
建設意義が見いだせません。

「青函大橋を作ることは可能か？」と問われれば、
技術的には可能性高い、
建設費の捻出が不可能、
完成してもモトをとるのも不可能、
ちゅーことになるでしょう。

＞「通行料金が高すぎて」というのは推測でしかありません。
＞「通行料金が高すぎる」という意見は何ら根拠がありません。
ということを指摘されギクッとしたため、急いで、仮に作ったとして通行料を試算しました。
といっても、これも実現していない以上根拠がないので、また>>80氏に叩かれる気がしますが。

ルート：海域区間が最短ルートとなる、大間崎〜汐首岬（このルートが可能だとして）
基準：途中に島がないということで、明石海峡大橋　垂水〜淡路　※普通車２３００円
※本四連絡橋は、当初の料金から２０％＋１０％、計２８％引きの特別料金→なので当初は３２
００円のはず。
大間崎〜汐首岬は直線距離で約１９ｋｍ→明石海峡（３．９ｋｍ）の約５倍。
しかし、橋の長さと難度の高さ、料金が比例しないのは瀬戸大橋との比較でも分かる。
（その他の要因も大きいとしても、海峡部の距離が２倍以上でも、料金は２倍未満）
支搭高の高さの違いその他による材料費の違いもあり、また人件費もかさむでしょう。特に気候も
瀬戸内海と比べ物にならないほど厳しいとなれば。
ただ技術革新等で安く上がる可能性もあるでしょう。が、長さ、その差はそれをも上回るとし、
また人口減少社会の中で償還していくことを考えると、単純に長さの違いを掛ければよいわけは
ないだろうので、これも根拠はないのですが、ここでは
【明石】×【長さの差（約５倍）の５乗根(≒１．３８)×４．８７（１９÷３．９）】
で計算します。物価変動は考慮しません。すると
(当初)　３２００×１．３８×４．８７≒２１５００(＋最寄インターまでのＪＨ基準料金)
と出ました。これなら「高い」といってもいいですよね…？

>>81補足
普通車の料金です。

そういえば>>80の後思い出したのですが、一つ決定的な思い違いをしていました。
それは…このルートは、きっと生活道路ではないということ。愛媛出身なので、どう
しても「生活道路として」高すぎると批判の多い西瀬戸道をイメージしたのです。
…ただ、観光客にも「高い」と敬遠されていることに変わりはないのですが。

>>82,83で、アンカーが間違ってました。
>>82の「>>80氏に叩かれる」の部分は「>>81氏に叩かれる」の間違い、
>>83での、「>>81補足」は本当は「>>82の補足」の間違いです。
　でも後者は元のままでも通じそうですね。
連投＆長文申し訳ありませんでした。

いや、えーと
主体も枠組みも工費も定まってない中で、本四のケースをもってきて結果から逆算してもムリがないすか。

費用対効果への目が厳しくなった今、本四やアクアラインなどと同じ道を辿るのはほぼ不可能でしょう。
巨額すぎるから道路財源で直轄なんて無理だし、北海道は赤字再建団体転落寸前、青森は知事が代々
建設の検討自体に反対だし、実現可能な道というと、3セクかPFIか純民間で借金でやってほんとに償還
できるだけ使ってもらうか、どこかのやさしいおかねもちがポンと2兆円出してくれるのでもない限りは・・・

この地域特有の可能性としては、下北半島は原子力半島なので、そっち方面でどうにかならないかという
のはあるんだけれど、今の時代、原子力施策は前向きではないからやっぱり無理だろうし。

そういうわけで、前世紀のスキームで公の歳出や財投などは従来通りアテにするのは無理。
となると今後もし架橋の可能性があるなら、民間の力ぐらいしかアテがない。
であれば本四の逆算は全く無意味でしょう。

維持管理も金利も運用益も諸経費も全部無視して乱暴に計算すると、
建設費２兆として、40年償還、日平均通行台数2000台とすると、1台あたり通行料金は6万8500円ほど。
これを出発点に、あとは国や道や県や原発や財界からどれだけ金を引っ張れるか。どれだけ工費を圧縮できるか。どれだけ通行台数を増やせるか。

>>84
ですから、あくまで「試算」ですので。高い安いうんぬん言うのはなんだ、と言われた
みたいなので、無理を承知で仮に作ったとして、本四の料金からただ単純に、どれくら
いの通行料金になるかを勝手に計算してみたまでです。
もっとも自分は、青函大橋は作るだけ無駄だ、という感覚ではいるんですが。

あと、愛媛出身の人に対する補足情報としては、
函館から青森に向かうフェリーはほぼ直線で117kmあります。互いに対岸は見えません。
連絡橋建設予定地（戸井〜大間）は直線で18kmほどですが、青森側の大間に上陸しても、
そこは下北半島の突端、コンビニすらあまりない田舎です。
青森までは陸路（一般道路）でさらに140kmほど走らねばなりません。

函館と青森は全く異なる生活圏です。
但し、大間界隈は青森へ出るより函館へフェリーで渡った方が早く、通勤通学している人もいます。
とはいえ、大間はとにかくとても田舎です。ほとんど離島レベルです。
今の時点で函館圏と青森圏は相互に日々の生活は完結しあっていて、
もし橋ができたところで、日々のパンだとか豆腐だとか雑誌だとかいうレベルでどれだけ
経済的に融通しあうかというと、正直なところ、橋を越えてまでしなければならないことはほとんどないと思われます。

気象的には、それはもう瀬戸内の人には想像できない厳しさです。
津軽海峡は日本海と太平洋につながっており、別名「しょっぱい川」ともいわれるほど、日頃から潮流の速いところです。
ましてや、冬の厳しさとなると想像を絶するでしょう。
雪が降るとか凍結とかいうレベルを超え、着氷によるフライバイ現象など、
橋梁技術にとってはたいへんシビアな現象が予想されます。技術的にまだ何も検証はされていないので、
もし津軽海峡に橋を架けるとなると、試してみなくてはいけないことがたくさんあります。
また、ドライバーにとってもたいへんハイリスクで、事故が起こった場合の長大橋の危機管理といった面では
まだ何も手がついてないに等しい状態です。

津軽海峡は「国際海峡」といわれますが、厳密には国際海洋法条約でいう国際海峡ではなく、
日本の領海を3海里から12海里に広げるときに、国際法との齟齬がいろいろあったため
暫定的に3海里でとどめている、日本国内の領海法で「特定海域」と呼ばれる部分。
だからここは「公海」であり、ロシアの原子力潜水艦だろうが何だろうが平気で通ります。
瀬戸内海は混雑しているため船舶の最大速力が12ノット以下に制限されていますが、
津軽海峡は公海であり、速度制限はありません。30ノット超の高速フェリーも駆け抜けます。

青函トンネルはフランスとイギリスの間のドーバー海峡にあるユーロトンネルより長いのです。
津軽海峡には、動植物の分布の境界である「ブラキストン線」があります。海峡以北と以南で生態系が違うのです。
また、気象分布でも、海峡以北は亜寒帯、以南は亜熱帯に分類されます。
たかが海峡ひとつ越えるだけのことですが、はっきりいって越えた先はもう「海外」なのです。

>>86

まあ、なんだかんだいっても
「そんな橋作っても無駄」という点では
あなたと共通してますかね。

>>89
そうみたいですな。ためになる話をどうもありがとうございました。

ちなみに、リベラに買われた東日本フェリーは、
かつて函館―青森航路で、ジェットフォイルとウォータージェット高速フェリーと、２度にわたって
失敗したんだけど（冬期波浪の運休、燃料食いすぎ、トラック乗れない、客つかめず）、

いまリベラがオーストラリアのINCAT製の40ノット超の高速フェリーの導入を目論んでいるらしい。
ttp://www.incat.com.au/

これがもし本気で函館青森間を高い就航率で通年片道2時間未満でフリークェントできれば
津軽海峡大橋（＋一般道）なんかよりずっと速いわけだけれど。。。。

北海道って５百万以上の人口があるし、食糧自給率では２０％くらいあるので、
なんだかんだいって北海道内と対道外の物流ってのはかなりの量はあるのだけれど、
じゃあその物流は津軽海峡をどれだけ越えてるのかというと、
実はあんまりないんです。釧路とか苫小牧とかから、仙台とか大洗とか東京とか新潟とか敦賀舞鶴とかへの
フェリーやRORO船がかなりの量を請け負ってる。函館を通る貨物はそんなにないんです。

渡島半島の付け根の長万部。読めますか？「おしゃまんべ」と読みます。
ここを縦貫してる国道５号。片側１車線です。北海道と本州を結ぶ動脈と考えていいかもしれません。
しかし、長万部と函館の間はまだ高速道路もできてません。国道５号１本だけです。
台風なんかで土砂崩れがあると寸断されるルートです。迂回路ないんです。

ここの交通量がどれだけかというと、日１万台に満たないんです。
この１万台には札幌と函館の間で終わるものが多分に含まれてます。
１万台のうち、本州へ渡るのがどれだけあるかというと、１０００台以下です。
北海道と本州を結ぶ最終ルート、ここを見ると、海峡を渡るクルマが１０００台ないことがわかる。


津軽海峡架橋の意味を考えるとき、多くの人は、北海道と本州を結ぶのだからそれなりの交通量があると
思うでしょう。現実はそんなにないんです。想像する物流の多くは、フェリーなりRORO船なり飛行機なり
JRなりが担っているのです。

だから、橋ができたところでどれだけの遠距離交通が海峡を通過するかというと、実はそんなにないんです。
「北海道と本州の交流」と考えると、この橋の意義を考えたときに、間違いを犯します。
残る意義は、道南圏と青森県の交流がほとんどなんです。

そう考えると、この橋がいかに無駄で贅沢かと、誰でも感じるとおもいます。

間違えました。
北海道の食糧自給率は２００％くらいでした。

>>91
高速フェリーは速さが売りでこれよりも速い船は無いと言っていたのが
海自のミサイル艇にあっさり抜かれて客から非難轟々で運航を辞めたんじゃないの？

船の話題は船舶板で

このスレも「橋は無駄」という結論は出たし
終了だな

「無駄」っつーか、それ以前に「無理」だね。

そういや30年くらい前の鉄冷えが始まったころに、鉄鋼大手が海上鋼橋で日本列島をぐるりと囲む
（むろん、４つの島の間の海峡もぜんぶつなぐ）というとてつもないプランを打ち出してた
ことがあったっけ。

今考えれば昭和の時代の壮大なバカプランだったなあ。

JRの青函トンネルの横に自動車用青函トンネルを作ればいいじゃん

青函トンネルの総工費は6900億円。但し当時の金額。
道路トンネルなら断面は鉄道トンネルより大きくなるし、換気や安全設備などにも金がかさむし、
函館側と青森側各40kmのアクセス道路整備も必要になるので、
なんだかんだで橋つくるより高くなるでしょう。

ちなみにユーロトンネルの総工費は1兆8千億円。アクアラインは1兆5千億円。

すげー

青森側は東北道をそのまま延伸すればいいけど北海道側は
函館のとこまで高速はきているのかなぁ？　　

ものすごい当たり前のことを書くようだが、需要予測しようにも
20〜30年後の日本動向を予測する自体難しいから、現段階では
結論は出せないのでは？
新幹線だって造られる前は万里の長城、ピラミットとならんで
３大バカ工事と揶揄されてた時代にまさか九州などの土地にまで
新幹線が通るとは夢にも思ってなかっただろうし・・・。

>>101
＞青森側は東北道をそのまま延伸すればいいけど

すればいいけど、って、どういうリクツかなあ。どこから延伸するかはどうでもよくて、
40km分をつくる「金と手間」が問題なんだけど・・・

＞北海道側は 函館のとこまで高速はきているのかなぁ？

きてない。
函館から100kmほど北上したところに北海道内最初のインター（道央道国縫IC）がある。
札幌へ向かうのであればそこから高速に乗ってもいまいち無駄。室蘭苫小牧のほうを
回り道するので、函館から札幌へ行くには国道230号で行っても時間的に同じ。
日本全国の20万人以上の都市で高速道路に縁がないのは函館市ただ一カ所だけだそうな。　　

>>102
おおむねわかってることは、
過去30年は日本の人口も免許取得率も自動車保有率もGDPも物価も全て上がり続けてきたけれど、
今後30年は日本の人口は減少、免許取得率は頭打ち（もうみんな免許持ってる）、経済成長も
良くても微増程度、どちらかというとマイナス成長気味、てな具合で、
昭和の時代のように「将来増える」っていう理論は通用しなくなってるということだけはいえる。

だいぶ前に、どっかのサイトで昭和40年代ごろの新幹線計画みたいなのを見たことがあるけど、それによれば昭和のうちに北海道新幹線が札幌まで開通している予定になってたよｗ
もしかしたらバブル崩壊前の高速道路計画のことも載ってるかと思って、もう一回見てみようとググってみたけど見つからず。
誰か知ってたらサイトを教えてくれませんか？

んー
高速道路の「予定」（計画路線）は国幹法に具体的に書かれてることだから、
それはバブル崩壊後に減ってるってことはないとおもうよ。
整備区間に格上げにならなくなった（または新直轄に移行した）ってだけのことで。

いずれは、
青函道路（トンネル？水中トンネル？橋？）が開通するだろう。
５０年後か１００年後かは知らんが、
そんな工事をサラッとやってしまう時代は確実にくる。

その為には青森と函館がもっと発展しないとダメだと思う

>>103
>日本全国の20万人以上の都市で高速道路に縁がないのは函館市ただ一カ所だけだ
もうすでに函館新道があるが。
函館新道（自動車専用道路）は道央自動車道の一部（になる予定）である。

>>108
函館新道は「高速自動車国道に並行する一般国道の自動車専用道路」で「一般国道５号」です。
函館江差自動車道も「一般国道の自動車専用道路」で「一般国道２２８号」です。
国土交通省北海道開発局がつくりました。公団は直接関係していません。

将来有料となった場合NEXCOに管理運営が委託される可能性と、
かつての札樽バイパスなどのようにまるごとNEXCOの移管される可能性はありますが、
まだ決まってもいないことで、予定はありません。

道央自動車道は七飯までは整備中ですが、七飯ICと函館新道の七飯藤城ICの間にはまだ具体的な
計画がないので、函館新道と道央道がつながる予定がありません。

それまでは、高速自動車国道ではなく一般道路ですので、
道交法上の法定速度や速度超過の反則の上限など、ドライバーが守らねばいけないルールは
高速道路のルールは適用されませんからご注意ください。

仮には橋せきたとしても
フェリーとさほど時間的に変わらないのでは
特に岩手以南は！！

時間は断然早くなる。
大間と函館の間は40�`も無いはず？
青森・函館間は、
フェリーだと4時間プラス待ち時間がかかるが、橋を経由すれば、時速100�`で走れば１時間位で行けるだろ？
それに、函館や青森の発展は、この計画には関係ないと思う。
北海道と日本の為、将来的には極東アジア発展の為に必要な橋だと思われ。
サハリン経由でユーラシア大陸に道路が繋がる可能性だって考えられるが、いまの日露情勢では絵空事の範疇だがな。

>>109は無知。
勉強しなおして来い

>>111
大間から青森まで３時間くらいかかりますが

つーか、函館から戸井までと大間から青森までの陸上部分を
全部高規格で整備して全線100km/hで走ったとしても
2時間くらいかかると思うけど