リニア中央新幹線

リニア中央新幹線について語りましょう。

■ リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会
http://www.linear-chuo-exp-cpf.gr.jp
■ 山梨リニアファンクラブ
http://www.pref.yamanashi.jp/linear/
■ ＪＲ東海リニアエクスプレス
http://linear.jr-central.co.jp
■ 鉄道総研
http://www.rtri.or.jp/index_J.html
■ 中央新幹線沿線学者会議
http://www.gakushakaigi.com

長崎の方が先に出来ます。

http://www.jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws20051122-175221
「高温超電導磁石を搭載した時速500ｋｍ走行」達成のお知らせ

リニアは理論的には１０００キロ運転も可能であり、実際にはさらに２００キロ
上げて１２００キロ運転する可能性が高い。中央新幹線は山陽、韓国、中国、シベリア鉄道に
直通すべきである。シベリア鉄道をリニア併設し、モスクワからブリュッセル、ドーバー
海峡を経由してロンドン、ＴＧＶをリニア併設でパリに乗り入れれば、東京−ロンドン、パリ
は９時間となり、飛行機もたち打ち出来ず、日欧間、日中、日露間の航空は不要となる。
今後の交通政策は、航空はすでに時代遅れとなっていることを考え、航空関連の投資を
すべて凍結し、１２００キロ運転のリニア鉄道網を世界中に輸出することに国力のすべてを
注ぐべきである。これは日本の独占産業になり、日本の経済再興に最も効果的である。
また、「ＪＲ世界」を作り、世界のリニア鉄道からの収益は、倒産が予想される航空業界や
航空機メーカーの失業者の再雇用対策に使うべきである。

>>4
アンカレッジ経由でニューヨークまでの路線もな。

田村英里子が「ロコモーション・ドリーム」（８９年）で
２００１年にリニアが走るみたいなこと歌ってたけど、走ってねえじゃねえか。
うそつき。

山梨の山奥で走ってるよ

田舎の方に向かう新幹線を作るくらいならさっさと
コイツを作って東京〜大阪を１時間で結んでくれ！！

東海以外のセクターがやってね

さて、ここが中央新幹線鉄軌道建設派に乗っ取られるのはいつになるかな。

>>8
逆、こんなものつくるんだったら
田舎と田舎を結ぶ新幹線を作るべきだ。

国土の均衡ある発展である

http://www.jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws20051213-1157
高温超電導磁石を搭載した走行試験の結果について

>>11
だから甲府、飯田、中津川、亀山などの地方都市を

>>13
いや、リニアも必要だという認識は、している。

>>13
そんなに止めたらリニアの意味がないだろうがｗ

>>15
高加速度なのもリニアの特徴だから、止めていくのも良いと思う。

飯田と中津川両方に止めるのはちょっとやり過ぎだと思うが。

んじゃこうすればいい。

秋田や山形新幹線みたいに

リニアとレールを造って、最速達はリニアにしよう

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　★《リニア高速鉄道》★
ココでは、山梨側・中央路線しか話が出ていないが、旧国鉄時代の発想ではそれでも良いと思うが、
現在は国鉄もJRと成り、採算を無視する訳にはいかないのでは無いでしょうか、採算ベースから考えても
中央側東京・山梨・長野・岐阜・愛知・大阪では山梨・長野・岐阜地区が利益面で難しいのでは・・・?、

やはり東海道側　東京・神奈川・静岡・愛知・大阪でないと利益が得られないかと・・・!!!!。

>>18
新しい都市圏が出来るんだから無問題

　　　　　　　　　　　　　　　　　★《リニア高速鉄道》★
新しい都市圏が出来るまでの利益は!?、それよりも現在、都市として利用客が見込める東海道側のほうが
現実的の様に感じます、JRも企業なのでたぶん利益面で東海道側を選択する様に感じます。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「静岡県・リニア高速鉄道を考える会」

走らせるとなったら、東京-名古屋間無停車だろうから、
（建設費を除けば）どこを走っても採算に関係ないのではないかい？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　★《リニア高速鉄道》★
国内向けリニアで停車区間が、それだけ長くなってしまうと、利用客数から観ても、かなり高額に成って仕舞うかと
思いますが、羽田から名古屋まで旅客機を利用した方が、料金が安く時間も短くて済んで仕舞いませんか!?、
リニアが仮に500�`で走行するとして、500�`に達するまでに、それ程時間を必要としないと思うのですが、
相した事から考えても　1県あたり2・3箇所停車してもそれ程支障が無いと感じます、この事から考えられる事は
利用客利益です、やはり神奈川・東海道側の方が必然的に感じます。

>>20
先行投資。数年赤字だからって、どうってことない。

そういう、１年〜２年の目先しか考えられないような人間では、国家的戦略は考えられないのだよ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　★《リニア高速鉄道》★
国家的戦略なら　なおさら最初から赤字は駄目では無いでしょうか、JRもその様に考えると思います、
東海道側なら直ぐに利益が見込まれます、JRも東京・横浜を停車駅にすれば利用客大です、そこから静岡に路線を造った方が
確実に利益が出ます、不必要な先行投資を、JR経営陣が認めるとは考え難いのではないでしょうか、この先の未来を考えても
東海道側の方が路線として適切な考えかと感じます。

キャバレーでギャルにモテているのは左翼だけだ！！

http://bubble4.2ch.net/test/read.cgi/motetai/1135770494/l50

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　　　　　　　　　　　　　　　　　　★《リニア高速鉄道》★
中央路線促進派からは明確な回答が有りませんね　!、　リニア路線が東海道側に出来る事を理解されたと感じます、
これからは、私たち静岡県を含むリニア路線の東京・神奈川・静岡・愛知・関西の更なる発展を応援して下さい、

リニア実験に多大なる　ご協力有難う御座いました、貴方方のおかげで　東海道リニア高速鉄道が実現的に出来ると
確信しております、

東海道リニア高速鉄道が完成したら是非乗りに来て下さいね!!!!、　　　山猿・様へ。

あけおめ＠上海
山梨で引き籠もり技術者がセンズリこいている間にとっくに営業してるよ。
時速４３０キロでちょっと遅い常温リニアだけど加減速性能好いから案外
短距離輸送に向いているかもね。

>>27
試乗に当たれば乗れるけど。

成田-東京-羽田
関空-大阪
にリニア引けばそれでいいじゃないか。

まあ、これはこれで伊丹派とか羽田派から異論が出るだろうが。

今リニアの研究をやっているのがJR東海だからというのもあるかもしれないが、
リニア＝中央新幹線の感がある。まず、一度これを見直してみてはどうだろうか。
というのは、そもそも東京〜大阪間は現状のままでも十分需要を満たしているからだ。
これは、新幹線の品川開業後も品川発着の列車を設定していないことからもわかる。
そこで、例えば中国のリニアのように都市と空港を結ぶ線などを考えてもいいと思う。

>>30
>そもそも東京〜大阪間は現状のままでも十分需要を満たしているからだ。

だったらのぞみを静岡に止めてくださいよ。
品川駅と利用者数がおなじくらいなんだからいいでしょ。

中央新幹線
千葉〜船橋〜東京〜渋谷〜登戸〜橋本〜都留市〜甲府〜飯田〜多治見〜名古屋〜
四日市〜伊賀上野〜奈良〜四条畷〜新大阪

関西新幹線
東舞鶴〜小浜〜近江今津〜西大津〜京都〜宇治〜奈良〜大和八木〜五條〜和歌山〜
洲本〜鳴門〜徳島

四国新幹線
阿南〜徳島〜讃岐白鳥〜志度〜高松〜坂出〜丸亀〜観音寺〜伊予三島〜新居浜〜松山〜
伊予大洲〜八幡浜〜宇和島

日韓新幹線
八幡浜〜大分〜別府〜中津〜新飯塚〜博多〜筑前前原〜唐津〜壱岐〜対馬〜北対馬〜釜山

リニアは鉄屑交通システムだね！

>>31
文句言うなら
のぞみは
東京ー新大阪ー博多のみの停車でよいかと。

>>34
利用客がいて需要を満たせるだけの線路容量があるのに停車しないのは
株主から糾弾されるべき、単なる怠慢経営じゃん。

くだんねぇー道路つくるならリニア作れよ
政治家はばかだなぁ

　　　　　　　　　　　　　　　　★《リニア高速鉄道》★

>>32
中央側は不可能でわないでしょうか !、JRの利益・利用者の利益・株主等の利益を考えると
やはり、東京・神奈川・静岡・愛知・関西地区、この路線が必然的では!!!、貴方の言っている
路線で具体的な利益創案を提示できますか!?、可也難しいと感じます、そお言う事を比べても
静岡県には空港も近い内に出来ますし、アクセス面でも東海道側の方が理想的かと感じます、
利益無視は旧国鉄時代のみ可能ですが、今は民間会社JRです!!!!、利益を無視したりすれば
国民・利用者・株主等から非難が巻き起こります、税金投入が必要な事業ですしね、
東海道側なら利益は確実に出るのではないでしょうか!!!!。

>>37
東海道新幹線をリニアでリプレイスするため
まずは中央新幹線でバイパスする必要がある。

中央は現状維持で、えぇんでないのぉ、東海道新幹線はリプレイしないてでえぇ
リニアは現新幹線と別に造ればえぇよ、太平洋側でえぇがな。

>>39
共存するとしたら、運賃はどう設定すのよ。
新幹線　リニア　航空機
これらを等号不等号を用いて表してみてよ。

>>39
>リニアは現新幹線と別に造ればえぇよ、太平洋側でえぇがな。

単なる二重投資。

料金は、特急料金＋距離で　えぇんでないのぉ、
航空機はJRと無関係でないのぉ!、等号など「統合」ありしまへん、
リニア駅と他のJR・私鉄駅・飛行場はアクセス路線新設したらえぇ、
アクセス路線沿いにぃ、新しぃ街が出来て利用客で料金収入もありまっせ、
二重投資言うたら、中央に造るのも同じ二重投資やで、
利益が出る太平洋側でえぇがな。

>>42
要は、運賃なんて全く考えていないってことだろ。

>>42
中央本線には新幹線がないから二重投資ではない。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　★《リニア高速鉄道》★

中央線が有るから良いじゃないですか、無理に高速鉄道を作らなくても、JRも赤字が確実な路線は造らないと思います、
リニア東海道本線で実績と利益が出てから、中央でリニアが必要か「不必要か」を検証すれば良いのではないでしょうか、
雪・等の天災で、たびたび不通に成ったのでは、リニアの利用価値が無くなってしまいます、
除雪などの維持管理費も多額に成りますし、最初から利益が出ない上に、維持管理費が多額に掛かったのでは経営が成り立ちません、
利益が出ない路線の廃線が続く今、中央リニアは困難だと感じます。

>>☆《リニア高速鉄道》☆
静岡経由にこだわっているようだが、
１．東海地震で新幹線とリニアが同時に不通になるリスクはどうする？
２．名古屋〜大阪間はどう考えているのだ？関ヶ原は雪で新幹線の二の舞になる。

>>45
それなら、わざわざリニアをつくる必要がないのでは？
東海道新幹線を改良(カーブの緩和や複々線化など)したほうが安くなると思うのですが。

ところで、>>30を書いた者として、リニア＝高速鉄道だがリニア＝中央新幹線ではないはずだ。
皆さん、リニアの候補路線として中央新幹線以外の路線も考えましょう！(整備新幹線とか関係なく)
(その意味ではリニア東海道新幹線も候補のひとつだろう。)

>>47
まあ、もっともな意見だと思うが、
ここは「リニア中央新幹線」すれだからなぁ。

とりあえず、
羽田〜東京〜成田
もっとも、羽田（国内線）成田（国際線）という
枠組みを崩さないのならってことだ。

リニアは欲しいが、新大阪から梅田、難波近辺まで伸ばしてくれないと、
アクセス、イグレスに時間がかかって面白くないな。

この区間が多少高くついても、実質的な時間短縮は大きいし、
心斎橋−新宿を1時間40分とすれば最高速度は550→450km/h
と2割は下げれる。
浮いた電気代で償却すればいい。
また、ぎゃくに新幹線の新宿支線として名古屋−新宿でもいい。
むしろ輸送量を東海道と分担できて良い。

>>49
>浮いた電気代で償却すればいい。

速度が上がらないと揚力が発生しないので電気代は浮きません。

　　　　　　　　　　　　　　　　★《リニア高速鉄道》★

関が原の雪の事が↑で出ていましたが名古屋から京都・大阪方面の路線は、必ずしも東海道本線に寄り添う必要は
無いと思います、雪の多いい場所は避ける事もできますし、他にも対策は出来るのではないでしょうか !。

>51
我田引リニアうぜえ。

　　　　　　　　　　　　　　★《リニア高速鉄道》★

>>52
貴方は、ひょっとして、中央の山猿「山梨」さん !?、間違えていたら申し訳ありません、
山猿一族は何がなんでも、JRの経営利益を無視して『JRを潰す積りですか !』、中央にリニアを創りたい様ですが
それは、不可能な妄想ではないでしょうか !、

30年前の政治権力者が『旧国鉄』に力を持っていた時代なら可能だったかもしれませんが、
今、現代では不可能ではないかと感じます、どの様な根拠で中央リニアと主張するのですか !?、
ただリニア実験施設路線を提供・有地したから !?、其れだけで現実のリニア路線を創れると ・・・???、
不可能だと感じます。

大阪の人と思われる方が新大阪・梅田・難波まで路線をと言っていましたが、当然の事 !!!、
関西（大阪）・関東（東京）・東海（名古屋）は日本の主要都市です　!!、利益面は絶大です　!、
その主要都市の交通網は最重要　交通網内だと感じます、質全的利用価値的に際して使いやすく
整備されると思います、主要都市の方々が、東海側より中央をと言う意見が多いい様でしたら
それを尊重します。

小渕沢のあたりの標高って900mもあるんだよな。

東京も名古屋もほぼ標高0mだから、
900m登って900m下るのはけっこう無駄だよな。

都会の土地を潰す方がよほど無駄じゃね？

都会の土地じゃなくて、平らで有用な土地と言ったほうがいいか。

リニアが奈良に通ったらぶち壊してやる。京都に通さなかったら承知しないからな！！
糞糞糞糞糞奈良め！土田舎が！

>>57
それではリニアは、京都府相楽郡南山城村を通します。
以上。

>>46
> １．東海地震で新幹線とリニアが同時に不通になるリスクはどうする？
甲府の想定震度は7。東海地震のときのバックアップは北陸新幹線。

>>59
それだけでは同時に不通になるリスクを
まるで回避していないように思われるが？

北陸＋中央＋東海道＝３が北陸＋中央＝２になるか
北陸＋東海道＋第二東海道＝３が北陸＝１になるかなわけで

どうやって足りない１を挽回するのか答えよう。

オイどんも、北陸に新幹線が在った方が良いと思うでごわす!。

ただ、北陸新幹線って東海道よりおそいんだよね？まあ、地震の時はともかく普段は東京ー大阪を乗りとおす人はいないよね。それに平行在来線をどうするかも問題だし。

北陸−東京、大阪−北関東の客が分散するから問題なし。

>>62
ヒント：繁盛期

>>64
ヒント：繁忙期

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　★《リニア高速鉄道》★

>>59
地震対策は、リニアを東海道側に有地する時点でシッカリ対策するのではないでしょうか!、今は鉄道耐震技術も進歩しています、
新潟新幹線の脱線を、東海道に当てはめるのは、どうかと感じます、関東・関西をつなぐ重要輸送施設ですから安全対策はシッカリされると思います、
ですが鉄道事故が、この所多発している現実も事実です!!!、東海道リニア高速鉄道を、その事に当てはめるのは、正しいとは感じません・・・、
最初に日本の東海道側で、JRの経営・路線沿線住民の利益価値を考えても、東海道側のリニア高速鉄道が有力かと感じます。

完全無料で安心の出会い系サイト！

http://sam.nsf.jp

東京立川甲府飯田名古屋大阪

立川と飯田は余計

リニア新幹線作るなら東海道だよ。
東京、横浜、静岡、名古屋、京都、大阪
東京〜大阪間を２時間以内で繋ぐ…
計りしれない経済効果だよ。

そうですね。

東京へのストロー効果は計り知れないですね。

>>71
ストロー効果なんて、時代遅れも甚だしい

奈良で中央新幹線沿線学者会議主催のシンポジウムがあったらしいが行ったやつおらん？
金曜日午後とか行かれへんよな…

まずはのぞみを静岡に停めてから言ってください。

>>54
違う。甲府での想定は６弱。
http://www.seisvol.kishou.go.jp/eq/hantekai/q5/q5.html
それに北陸で大地震が来ない保証はないだろう。異常気象による暴風も心配。
２６０キロならなんとかなるのか？
時速３５０キロで脱線を想定した等価的実験はやったの？
やってなければ、これからじっくりやらなくては。
もちろんコストたっぷり安全第一でね。

想定外災害がきたときのためにも
新幹線より地震に強いリニアしかない。

７５は>>54でなく>>59
>>75
超電導リニアは新幹線の５０パーセント以下の軽量だから
同じエネルギーでも新幹線の二倍以上の加速度で速くなる。
これは単純比較で実際は超電導リニアのほうが効率がいいから
どうしたって第一世代リニアでもすみやかに６００km/hになる。

>>76
物理学を無視するな。
　質量半分で投入エネルギーが同じなら、速度は1.41(ルート2)倍にしかならん。
　加速度は、単位時間当たりの投入エネルギーで如何様にもなる。

実験車両 中間車22t 先頭車33t(JR東海のページより)
　0系と比較すれば半分以下だけど･･･。

リニアは、モータの限界いっぱいの加速度を得られる。
　リニアは、摩擦力という不確かな要素を駆動系に含まないため。

超伝導とはいえ、高効率モータとはいえない。
　一般的に、モータはリニア型よりロータリ型のほうが効率が良い。
　モータの効率は、磁束を如何に漏らさないかで決まる。
　同じ材料で作られているとしたら、可動部と固定部のギャップが小さいほど効率が高い。

>第一世代リニアでもすみやかに６００km/hになる。
　出すだけなら良いけど、空気抵抗による摩擦熱の問題が生じる速度域。
大阪-東京間の場合、500km/hではなく600km/h運転するメリットはなに?

借金ではなく、税収から建設費を工面出来るなら、作っても良いと思うけど･･･。
費用対効果がものを言うからな･･･。

なんとなく俺は

☆《リニア高速鉄道》☆

は無職童貞のような気がする。

効率では絶対にリニアは新幹線には勝てない。
中学で習ったクーロンの法則がある限り。

加速度＝力÷おもさという式があります。

力が1で重さが１としましょう。１÷１＝１で加速度は１になります。
次に、力は同じく１だけれど、重さがその半分である0.5に
してみましょう。
１÷０．５＝２で加速度は２になります。

新型の新幹線で７００系というのがある。これは鉄道愛好家に突っ込まれるかも試練が
一両あたり定員乗車で４５トンくらい。超電導リニアの中間車では定員乗車で２２トン
くらい。約半分ということになろう。０系の約３４パーセントの重量。

>>79
結局、効率より速度を求めてのものだよね。
となると、東海を通っても静岡なんてノンストップだろうな。

リニアモーターにはリニア誘導モーターというリニアモーターと、
リニア同期モーターというリニアモーターとがあります。リニア誘導モーター
はモーター性能（力率×効率）は回転型誘導モーターの性能より今のところすこし
下回っています。一方、リニア同期モーターは回転型同期モーターと同じ性能です。

上海で走るドイツ製リニアはこのリニア同期モーターを使っています。時速４３０
キロメートルで浮上走行する時の消費エネルギーは、時速３００キロメートルで
走るドイツの「新幹線」（と言ったら鉄道愛好家の皆さんから「高速鉄道」と言えと
怒られるらしいです）アイ・シー・イー（と言ったら鉄道愛好家の（略）　）と
ほぼ、おなじだそうです。速度が高いのにほぼおなじなのは面白いですね。

電気を、地上にあるコイルと言う電線をくるっとまいたものに流すシステムについては、
リニアは、大昔のアメリカ人やドイツ人が基本的にかんがえた、新幹線のモーターに電気を送る
システムと違い、効率が良くて無駄な電気が少ないシステムであることも大きいんでしょうね。

日本の超電導リニアモーターカーに使われているリニアモーターですが、これは
ドイツのリニアよりもモーター性能（力率×効率）がかなり良いそうですよ。
そうです。

＜続き＞
日本の超電導リニアモーターカーに使われているリニアモーターは
リニア同期モーターというリニアモーターが使われてます。

>>78
無職というか、リア厨だと思う。

自分の反論が反論として成り立たないことにも気づけないみたいだし、
その反論も場当たり的なものばかりだから。

>>83
>リニア同期モーターは回転型同期モーター
比較対象明示してくれる？
もし超伝導モーターと常伝導モーターの比較だったら、意味ないから。

>上海で走るドイツ･･･
JR東海の発表では、同じ速度の新幹線の3〜4倍程度とありましたが･･･。

多相交流の単相交流に対する利点は、電線を効率よく使えることであって、
伝送ロスが少ない等の、電力効率に優位性があるとは聞いたことがないが･･･。
(スコットトランス云々、誘導障害云々なら別ね。)

中央新幹線がリニアでできたら駅は
東京・新宿・甲府・名古屋・奈良・大阪
ぐらいしかできんかな
必ず全列車が停まる駅は上記のうち甲府・名古屋・奈良を除く駅だろう

リニアの台車を非磁性のレールと車輪の組み合わせにして、
新幹線や標準軌地下鉄に乗り入れ可能にして欲しい。
浮上走行しない場合、ゴムタイヤは不経済すぎる。

>>87
東京-（甲府）-諏訪-（飯田）-名古屋-大阪

ルートの角度で考えてみた。
駅がなくても速度を落とさないといけない場所だからね。

>>87
フランスのTGV（偉大なる速度の列車）の300km/h明かり区間力行での
回転同期電動機効率が８２％で（確かE2は275km/hで約８０％と誘導モーターとしては健闘）、
ほぼ同じ時期に造られたTR（ドイツリニア）の500km/hでのリニア同期電動機効率が
８３％（計算上）だそうです。
確かにエアギャップはTRの方が広いですが、リニア同期電動機については、
地上に一次コイルを並べる報償として、自由かつ最適設計を経た特大出力モーターが
スカッとできるんだと思いますよ。

＜誤＞TR（ドイツリニア）の500km/hでのリニア同期電動機効率
＜正＞TR（ドイツリニア）の約482km/hでのリニア同期電動機効率
すいません。

>>88
伝導体もだめな気がする･･･。
(永久磁石の振り子に非磁性金属板を近づけると、渦電流ブレーキにより、振り子が止まる。)

>>89
中央道のサービスエリア近辺として見ると飯田は中途半端かと。

>>93
そう思って、甲府と飯田は（）しといた。
甲府と飯田は、主要都市に近すぎて止まる意味がないかもね。

大阪-名古屋を1区間とすると、名古屋-東京の間に1つ駅がほしいよね。
中央本線の乗り継ぎ駅としても必要だろう。

でも飯田は名古屋からも長野からも結構不便。その分栄えた部分もあるけど、、、
甲府はアズとかかいじがあるからいいんじゃん？

>>95
アズとかかいじじゃ名古屋や関西には行けないジャン

東京文化圏だからいいんじゃんあずだけで？
飯田も名古屋色強いけど、新宿からバスとかガンガン出てるし...

飯田、甲府も止まるとなると、距離的に名古屋-大阪にも1つ駅があってもいいかも。

どこがいいだろう？

奈良？

名古屋-大阪のリニアの路線予定図をみて、
乗り継ぎに便利なのはどこなんだろう。

かといって、名古屋or大阪に近すぎては意味がない。

漏れは地元ではないのでﾜｶﾗﾝ。

リニアなんかいらないから

１：甲府環状道路早期全線着工・完成
２：山梨交通線ＬＲＴ復活

どっちか実現しる！

まあ、ルートは中央沿いで問題ないな。

東海道を利用客の面から推す奴がいるが、
もともと東京〜名古屋〜大阪を結ぶためのものだし、それだけで
十分需要がある。
これ以上需要が増えると、新幹線より定員が少ない予定のリニアでは
とてもとても捌ききれない
しかも東海道新幹線の採算が悪くなるから、全体として収支は悪化する。

リニアは中央で当然

>>98-100
関西学園都市に近い木津駅も良いかもしれない。
京都府内だから、駅名は「新京都」とか。

>>103
リニアって京都を通るの？

東海道・山陽新幹線の終点は「博多」？

→いいえ、これからは「長崎」です。
東海道・山陽新幹線を長崎まで延伸して、
「のぞみ」を長崎まで……

【のぞみ】東海道・山陽新幹線を長崎まで【直通】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139610053/

妄想乙

>>105
リニアが大阪より西に伸びるときは、どこを通るのだろうね。

四国？
山陰？

>>107
新大阪−紀淡海峡−淡路島−鳴門海峡−四国−佐多岬−大分−博多

のぞみが静岡に停まったらJR東海のぞみの定義が…
だから東海道側にリニアを走らせて、
加速性があるならリニアは 静岡停車でもいいんじゃない？

age

>>109
そのころには「のぞみ」の定義も格下げ。
ほら、今だって新横浜には停まるようになり、山陽区間など停まり放題ｗ

リニア開通後は
「のぞみ」通過駅のある列車（全列車静岡・浜松停車）
「こだま」各駅停車
になると思われ。「ひかり」は存在するのか？

>>107
両方

東京　橋本　新甲府　茅野　飯田　多治見　名古屋　亀山　奈良　新大阪　
で決定。

>>113
飯田はセンセイが若くなっちゃったからなぁ・・・。

長野県を通す義理なんてあるの？
のぞみ停車を餌に静岡県の山中通って大井川鉄道と接続しる。

やたらと静岡にこだわる人がいるね。いい加減、しつこい。

>>115
活断層を跨ぐからトンネルを掘れないとか。
それで大きく迂回する。

>>1
ｽﾞﾊﾞﾘ言うわよ！　私の目が黒いうちは「ﾘﾆｱ中央新幹線」は開業しません。

細木はバカだからほっとけ

>>116
だから南に迂回すれば良い。
北に行かなければいけない理由はない。

>>119
あっそ

技術的に南アルプスをトンネルでパスするのはキツいだろ。
結局、南アルプスの北端をかすめて通過するのがベストということになる。
駅は一つなら飯田、二つなら甲府をプラスだろう。
静岡は、空港に新幹線を止めてくれればリニアはいらん。

>121
静岡空港に隣接する空港つくれって言ってるみたいだが
ＪＲ東海が断ってる（当たり前だ罠）

つか静岡だとか神戸だとか空港作ってるのは現在の東海道・山陽新幹線が
速度的に遅いということがある。
リニア作ってもいいが、その前に東海道新幹線の高速化が求められる
そうすりゃ空港作るなんて意見も出なくなろう。もう遅いけど
北の方は360ｷﾛ出してくれるから良いけど。
東京〜大阪1時間40分くらいにできないものかね？

>>123
新幹線が遅いから空港ほしがってるって？？
お前、人間の欲求に対する心理的考察が足りないぞ。

いいか、人間は他人が持っているのに自分が持っていなくて、
それがとてもいいものであると考えたときに欲しくなるものだ。

突然ですが、諏訪、茅野は通りません。上伊那郡＠町山中を通過し飯田に
向かいます。すでに地質調査終了しました。

ぐわっ。地質調査終了かよっ。きたぜ！

ただ、マピオンで検索した限り、上伊那郡＠町山中は無かったような。

ひょっとして、上伊那郡辰野町中山のこと？これは、ある。
JR東日本辰野駅から南に２キロ位離れてて、中央高速の辰野Pがあるところ。

このあたりをR＝何メートルのカーブで建設するのか？ドキドキものだ。
山梨ではR＝8000ｍのカーブを560km/h以上で何回も通過しているが・・・

　続き、急カーブにしないため諏訪、茅野には止まれない、つまり８から随で
　大カーブを描き飯田方面へとなる。
　なお、山梨実験線では通過土地が地上げされた経緯から各レベルの＠＠の関
　係者がどこの土地を最近取得したかで、ルートは推測してください。

あそうだ。おれはあほ。つい興奮して・・・すみませぬ。

結局サービスエリア近辺に駅ができるってことかな？

>>129
ん？どこの駅？

中央新幹線が開業しなくても影響は少ない。

東海道新幹線が大規模改修を必要とする時期に来ているようだけど、新幹線を
１ヶ月かそこら止めることはできる。なぜなら、
１．北陸新幹線が開業するから。
２．東海道線では、681･683系が大活躍するから。

ID:x5nM/hgn0が伏字にしているから、議論が躊躇われる。
普通に予想していいんだよね？

予想して書き込んで良いんだよね？

まず、諏訪の急カーブが問題なら、辰野もない。
諏訪を通らずに辰野では、諏訪を通るより急角度になってしまう。

>>127
土地取得も進んでいるのなら、開通には前向きなんだね。楽しみだー。

中央道で言う岡谷ＪＣＴ近辺のような急カーブではなく、
諏訪ＩＣあたりから辰野ＰＡあたりまでトンネルを掘って
緩やかなカーブにでもするのでしょうか・・・？

ぶち抜いて欲しいなートンネルを抜ければそこは飯田だった・・・
って感じ。

リニアはやっぱ中央のほうがいいと思われ

理由
空気抵抗

スレ違いではあるが飛行機も松本空港(標高約650M)と他の国内空港とでは
かなり勝手が違うらしい

　124>>
山中は固有名詞にあらず。地質調査は付近に中央構造線があるため。

リニアはとりあえず甲府新幹線にしたらいい。

とりあえず名阪間を急いでつくる考えもあるらしい。

そうだとしたら、山梨実験線が中央新幹線の一部となるまでの期間どうするかが
問題となろうが、
明かり区間を減圧チューブ化改造したりして亜音速超電導リニアの実用規模検証線と
すればいいのではないか？そのことで名阪間の減圧改造へのスケジュール・工程など
も精査出来るような気がする。

いやー、近鉄の存亡に関わる計画だね。

>>137
やっぱり。
これで辰野は消えたね。

諏訪と茅野は否定されたのに、
富士見は否定されていないから、
富士見-高遠-飯田かな？

>>140
リニア中央新幹線名阪間は、所要時間が速達形で２０分前後(非減圧)の代わりに
値段はおそらく新幹線グリーン車＞リニア普通車＞新幹線普通車程度になるだろう。

それに対し近鉄特急はJR在来線特急より安く多彩な停車駅を揃えているし、
近鉄名阪特急は存続できるのではないか。

近鉄は名古屋圏と奈良、大阪と奈良を結ぶ鉄道でもあるので、
リニアが奈良にも停まるとなると、急いでる人、特に名古屋方面から来る人は
リニアに乗るでしょう。
奈良盆地南部に用がある人も近鉄ではなくリニアに乗るでしょう。
ほら、近鉄ピンチ。

既存線が私鉄の地域は恵まれているよね。

甲府や飯田付近ははJRだから、廃止or3セク化されるかも。

>124
>上伊那郡＠町山中を通過し飯田に向かいます。すでに地質調査終了しました。
他にも地質調査終了した区間ってあるのでしょうか？

新名古屋駅はどこらへんでＪＲ東海道本線と接続されるのでしょか？
できるだけ名駅と近いと便利なんだけど、どうなるんでしょうね。

リニアなんて金の無駄

静岡を通らないとわかった途端に、リニア反対派に回った人がきました。

>>145
名駅は地下にリニア駅用のスペースが既に用意してあるらしいよ。
タワーズを建てたときに確保したらしい。あくまでも噂だけどね。
名古屋なんか土地ありあまってるんだからどうにでもなるよ。
俺は大名古屋ビルを建て直してそこをぶち抜いてタワーズをかすめる高層駅が素敵だと思うのだが、
すでに用地があるならしょうがない。

こういうのはどうだろう。

中央新幹線は鉄軌道で造って

東海道新幹線のレールをひっぺがして、そこをリニアにするというのは？

>>147も納得の方策

>>149
意味不明

>>147は>>146のことだぞ

リニアは天動説や鉄道が３５０km以上出ないと信じられていた近代以前に空想された乗り物。

リニアなんて金の無駄。なんでわざわざ巨額の投資をして東海道新幹線に平行する路線を敷くんだ？
大規模改修時の代替輸送は北陸でいいだろ。
東京大阪に3本も新幹線いらん。
どうせ中国に技術提供するためだけのリニア研究なんてやめちまえ。

真の売り込み先はアメリカですが何か？

>>148
おれも、リニア駅はできれば地上駅がいいとおもう。
名駅はなおさらだよ。スペースに余裕あるし。

それに駅からトンネルに入るまでの短い区間だけは時速100キロ台位としたらリニモ並みに
全くといっていいほど音たてないので、オフィスビルジングやマンションの中
を通すという、新幹線では全く考えられないことも楽にできる。
地下駅がしばしば狙われる爆弾・化学テロに対する諸対策も地上駅のほうが立て易い。

地下スペースは電力変換所やＣＴＣ（という言い方は古いか）センター用にすればよかろう。

>>149
東京〜品川付近の東海道新幹線のレールをそのようにしてリニアのガイドウエイ
を作りリニアは品川付近から地下トンネルとするのはどうだろう。東京地上駅がリニア
駅となり主たる区間を550km/h以上で走行するその列車が新橋のガード上を音も振動もなく
通過することになる。
東海道新幹線は品川終点となるが、大宮〜新宿のトンネル新幹線計画があるようなので
この計画に乗って品川ー渋谷ー新宿と伸ばせば東北上越方面と東海道方面との新幹線
がスムーズに相互乗り入れできることとなり輸送量を確保しつつ地下新宿駅の設備を大幅に縮小でき
安く作れる。ＳＵＩＳＵＩが好きな東日本も恐らくハッピーだろう。

>>154
マグレブは160km以下の速度だと浮上せずにタイヤで走るんですが。

>>156
イエス

>>156>>157
営業線では揚抗比百数十クラスを叩き出す地上コイルが、少なくてもそのような区間
にマウントされるだろうから、かるく時速１００キロくらいから浮上するだろう。

リニアもう建設の必要なし
在来線の高速化＆東京〜大阪の私鉄路線を使って
私鉄新幹線を建設した方がいいね！

静岡県内はどうするんだよ。

>>147

>>152
退化主義者乙！！

いつごろ着工なのだろう

名古屋と東京を直線に結び、南アルプスの土手っ腹を串刺しする軌道をきぼんぬ、間違っても塩尻経由はだめ

532 名前：名無し野電車区 投稿日：2006/03/15(水) 22:49:17 ID:tX3UQVnC
東京−橋本−都留−昭和−茅野−辰野−松島−木下
−伊那市−宮田−駒ヶ根−飯島−松川−市田−飯田
−恵那−多治見−名古屋−四日市−伊賀−奈良−大阪

>165
東京ー名古屋間多すぎでは、
それに新宿に止まるって噂も聞いたんですが、どうなんでしょうか？

>>165
ｺﾞﾙｧ！わが神奈川県に駅がないじゃないか！！

恐れ多くも、総理の出身県だぞ？！そういう、エゴは許されない。エゴは

ところで、もうすぐ新幹線も360km/h運転されるようですね。
案外リニアができる頃には新幹線の性能が向上して500km/h
運転されてリニア不要って感じになりそうな感じが・・・。

>>166
通らない場所にまで駅がある。

中央リニモナカ10個いり800円美味しいよ

>>167
橋本は神奈川じゃないの？

>>168
360km/hは東海道の線形では無理らしい。
500km/hは力学的に鉄輪では無理らしい。
リニアは計算上1000km/hも可能らしい。

中国の上海市内と空港を結ぶリニアーモーターカーって、
どう考えても、時速450ｋｍ以上出してるよね。
到達時刻と距離から逆算すると。
100キロ近く上回って、よーやく世界一ですか・・・・。

なんか、中国に突き放されている気がするのよ。

この際ついでだから、もっと速くしちゃいましょう！！

マッハ1（時速1300ｋｍ）くらいとか。

>>173とか
リニアの速さは魅力的だが、
騒音問題がつきまとう地上、特に日本でその利点を活かすのは難しそう。
あんまり速くすると、今度は衝撃波の問題も発生するし。

>>172
ふむふむ。線路だとやはり限界があるということですか。
要はＮＡのガソリンエンジンが５？以上の排気量だと限界
が来るというのと同じような類ですね。

ごめんなさい。５？のところは5000ccという意味です。

中国は国土が広いからリニアが適している

>172
>リニアは計算上1000km/hも可能らしい。
この速度なら東京ー大阪間３０分でつきますね。
>169
どこを通るか具体的にわかっているとこってあるのでしょうか？
（山梨のリニア試験場以外で）
知っている方がいれば教えて下さい。よろしく☆

82 ：名無し組 ：2006/03/09(木) 12:50:58 ID:uvq56OE5
東京−橋本−都留−甲斐−駒ヶ根−下呂−白山−金沢−−−−−−−−−<｀∀´>

>>177
日本は国土が南北に細長いのでリニアが適している。

>>168
それは、週２位で下りだけ時速３２０キロ運転を一部区間でやっているらしい。

>>173
それは最高速度は時速４３０キロにすぎない。
それの限界実験では時速５０１キロを出した。なお例のリニアは時速５００キロ超
での、老人・乳幼児が主乗客である、試乗会を上海よりはるかに過酷な路線条件で
軽々とやってのけている。

×週２位で下りだけ時速３２０キロ運転
○週２位で下りだけ時速３２０キロ試験運転

上海のリニアってドイツが造ったんだろ？
空港は日本が建てたし。

中国の一般人は自分らが作ったんだと信じてるんだろうけど。

自分らが作ったと言うよりドイツに造らせたとか日本に建てさせたって感じかと。

反対派の静岡の人も、リニアの恩恵は受けるだろ。

リニアが客を持っていく分、静岡に止まる新幹線が増えるかもしれないよ。

のぞみ停車させないと、税金徴収すっぞコラ！！

>>186
東京に行くたびに、神奈川、東京両都県に税金をお支払いください。
成田、TDLへお越しの際は、千葉県にもお支払いください。

>>187
ｳｯｾ!!静岡に止めないと、ないてやるぞ。エーん

>>188がかわいそうだから、
のぞみを静岡に停めてやってほしい。

>>188は、ひょっとして、
静岡のどっかの女子校に侵入して女子用水着をきたまま脱糞したやつか？

>>186
♪新幹線を名古屋で止めてまうでよー

という某歌の歌詞を思い出したｗ

中央リニア新幹線っていくらかかるんでしょうか？
大阪ー名古屋　間だけでも先につくれば、奈良に行きやすいんですが。

そんな中途半端な作り方は良くない思うよ。

＞奈良に行きやすいんですが。

言い換えると、奈良に行く人しか使わない。

　リニアが新幹線に乗り入れられたらどんなに良いだろう・・・

川島令三氏が主張する私鉄新幹線の方がいいな！

リニアって、営業一編成あたり何人くらいの輸送を考えてるの？
んで、一編成あたりの建造費はいくらくらいかかるの？（←試験車両はおいくら？）

教えてぇ〜！エロい人♪

リニアの実験区間を延伸、２０１２年度完成目指す

ＪＲ東海は２７日、実用化を目指し走行試験を進めているリニアモーターカーの実験区間を、
現在の先行区間（山梨県都留市―大月市、１８・４キロ・メートル）から、
当初計画されていた一般区間（同県笛吹市―上野原市、４２・８キロ・メートル）に延伸すると正式に発表した。

車両数を増やすなど実用化に向けた実験を本格化させる狙いだ。
未着工区間（２４・４キロ・メートル）の工事は来年度に着工し、２０１２年度の完成を目指す。
３０００億円以上の事業費は同社が全額負担する。

リニアモーターカーは１９９７年４月に走行試験が始まり、０３年１２月に最高時速５８１・７キロ・メートルを記録した。
２００５年３月には、国交省の実用技術評価委員会が、実用化の基盤技術が確立されたと報告している。
同社は車両編成を現在の３〜５両から実際の運行に近い数まで増やし、
車両同士がすれ違う際の衝撃の調査など、実用化に向けた問題点を洗い出す。

中村満取締役総合企画本部長は２７日、「試験開始から１０年目を迎え、技術は格段に進歩した」と述べ、国などと協議した上で、
今秋をメドに実験計画や施設の建設計画をまとめる方針を示した。（2006年4月27日22時4分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20060427i314.htm?from=main3

【鉄道】JR東海、リニアモーターカーの実験線の延長に3000億円投資 [06/04/27]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1146142671/

200ゲト

むしろ山陽新幹線の代わりにつくればいいかも。
山陽新幹線は高架橋など根本的に作り変えないとやばいだろ。
しかし、東海がやってんだよな

>>198
このまま、実験線を延伸し続けて、東京大阪かんを結んでいたら御の字ですね

リニアモーターカー　４両目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1130048968/

【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/

ここは26歳までの少年受刑者で、
重症指定になった男子が収容されてるんだ
けど、彼らは性欲が有り余る年代なのに常に刑務官の
監視下におかれてるもんだから、自慰ができないわけ。
看護師が彼らの処置をする時は、
刑務官に本錠を開錠してもらい、
刑務官の視線内戒護の中で処置をする決まりになってる。
だけど刑務官は一人で三十人くらいの受刑者を受け持っているから、
常に監視するのも無理があるの。
つまり受刑者と二人きりにならざるを得ないことが多々ある。
まぁ、彼らも重症だから動けない少年が多いし、
ちょっと声をあげれば刑務官が飛んでくるから
セクハラみたいなのは有り得ないんだ。
でも、印象的なことが一つあって、
それは少年たちがすぐに漏らしちゃうってこと。
といってもオシッコじゃなくて精液のほう・・・。




長くなりそうなんで続きはこっちで！↓
http://ex14.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1147076980

新幹線！！！

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146828621/

どうせ開業時は都心への工事が難航して、当面の間は橋本−名古屋だろうな
東京―橋本　約1時間10分
橋本―名古屋　約1時間かな
新幹線と変わらないじゃないか。乗り換えも面倒だし。

中央新幹線は鉄軌条で作るべきだ

アフリカや東南アジア諸国へのＯＤＡに捨てているカネをリニアに振り向けるべき。
特にダムとか橋などの大型インフラ整備支援事業。
あんなもん、所詮は日本企業（商社＆ゼネコン）に還流するのが目的で、地元民にとっての利便や必要性、影響なんて一切考えずにやってるわけだし。
挙句の果てに常任理事国入りの賛成票すらもらえないのなら、払ってる意味、全くなし！

厚木と横田が軍民共用化されれば、軌道系はｲﾗﾈｰだろ。

>>198、>>199 建設に一歩前進。やったね。
>>141高遠にリニアが停まったら笑える。

>>211
笑えるねw

土地はあるから大規模な駅と駐車場は作れるだろうが、
高遠では中央本線との乗り継ぎにならないからなぁ。

都留はともかく飯田とかはどうなんだ？とツッコミ入れようとして
高遠（たかとお）と高速（こうそく）とを読み違えていたことに
気付いた俺ガイル…orz

アフリカやアジアに払っているODA費を鉄道整備に充てるべきだ
何故なら空港のフィーダー路線として

リニアは既存の新幹線や在来線に乗り入れるようにしなければ建設する存在意義ない
建設費も莫大だぞ

>>209
禿同
そのとおり

山陽・九州新幹線への乗り入れは考えて欲しいが。
素人考えで恐縮だが、リニアは130キロまではタイヤで走行するので某新交通システムのような運用はできないかな。
遅すぎてだめか。

中国は日本のＯＤＡでトランスラピットを作りました。

８〜９兆円掛かるって。

東京駅場内から品川手前までは東海道新幹線の軌道・電柱電線を撤去
し、そこにガイドウエイを施工して超電導リニアが走ってもらえばいいのではないか。
その区間での推進コイルは側壁の片側だけ汎用ケーブルを巻いたもので十二分だろう。
ずいぶん安くなる気がする。
それだけではなく、たとえば、東京駅の現シーサスクロッシングポイント
を撤去する余勢をかってそこを立体交差にすると列車の渋滞問題が劇的に解決できる。
これもリニアなら電気鉄軌道よりかなり安くあがる。地下駅でも立体交差はできないこともないが
やっぱりこれ、地上駅でだね。

リニアは新宿始発でいいよ

>>219に同感
上越、北陸新幹線が新宿始発となるかもしれないので（←かなり無理っぽいけど）、中央新幹線も新宿始発でいいよ。

新宿始発は実際上無理でしょう。
なにせ、アンチリニアとして知られたJR東日本本社に近い。現情勢ではなにかと圧力をかけて
くるかと思われる。さすがに最近、東日本の一部技術陣は東海の一部技術陣と机を並べて
900km/h級超電導リニアの研究会合（鉄道総研OBがまとめ役で）を重ねているらしいが、
その総務・営業部門のほうは未だし・・・のようだ。

既出だけど品川ー新宿ー大宮と新幹線が走れる線路を敷けばいいのではないか。
こうすれば相互乗り入れで起終点を首都圏外れに設定できて、新宿地下駅は一面２線で充分だろう。
駅部断面が小さく単純になったぶん安くなるし高速列車突入風対策もしやすいと思う。

そうすると、傷心ライン相手に戦っている小田急の意向が問題になるが
リニア相模駅を小田急線のどこかの駅（付近）に作れば、解決しよう。

JR東日本は、最近異業種進出には力を入れていて、敢えて一切鉄道に
染まらせないようにした女性社員を関連企業社長に抜擢しいわゆる
駅ナカ戦略を強化しつつありその拠点はほかならぬ品川。E2系の
品川乗り入れは東日本のそういった戦略にもシンクロするんじゃないか？

>>222
建設費の原資はどこから出るのかな？

>>223
なぜオタＱの意向を気にしなければならないのかがまるで不明

>>224
「鉄道事業者らしくない駅ナカ」とＥ２の乗り入れがどの点でどのようにシンクロするのか全く以って不明

以上、妄想乙！

>>224
>一切鉄道に染まらせないようにした女性社員を関連企業社長に抜擢しいわゆる駅ナカ戦略を強化

ん〜鉄道事業者の重役に理解できず稟議が通らず失敗ってところでしょうか

交通博物館のリニアの展示と同じところにあった
地下を真空のチューブの中を走る乗り物は実現できないの？

真空を保つのに莫大なコストがかかるから無理。
空気の薄い上空を飛んだほうがマシ。

>>227
マジレスすると、軌道をビニールで覆って、空気より密度が薄いヘリウムで充填すれば空気抵抗はかなり低減できる。
しかし日本ではヘリウムは殆ど産出されないので結局は莫大なコストがかかってしまう。

そこでヘリウムの代わりに水素で充填するというとてもナイスな方法がある。
リニアを本当の意味での弾丸列車として羽ばたかせようぜｗ

>>227
真空でなくても100hPaで超電導リニア1000km/hクラスでは
かなりの効果があるらしい。
列車重量350ｔ・抗力が10ｔくらいだそうだから揚抗比は３０以上だろう。
最新ジャンボ機の巡航時揚抗比約15の2倍はある。ジャンボ離陸時揚抗比３でみると10倍以上。

1000km/hクラス超電導リニアの抗力内訳だが
列車を浮上させる磁気抗力が2.5トンくらいで
空気抵抗が９ｔ後半だろうね。

>>227
大事な夢を打ち砕く様で申し訳ないが






できません

>>225
小田原急行電鉄のロマンスカーは、また、ブルーリボン賞に選定されたそうです。
so what?と言われりゃそれまでだが、このように本業で積極果敢昇り竜な鉄道に
リニア駅設置は、あながち悪いとはいえまい。

>>233
so what?
ブルーリボンに選ばれたロマンスカーに萌えなヲタ客で、リニアの座席がコンスタントに埋まるのか？

リ ニ ア ＞ アセラ エクスプレス(Acela Express) ＞ 新 幹 線 ＞ Ｔ Ｇ Ｖ

　とりあえず東海道新幹線も老朽化してるから、まずは通常のフル規格の中央
新幹線を建設すれば良いんじゃないの？

たぶんいまは、とりあえず通常の超電導中央マグレブを建設はするが、
しかる後に減圧超電導マグレブに改造すればどうか？という段階かと思う。

名古屋では、中央（リニア？or鉄軌道？）と東海道の対面乗換えを

【東海道・東北】リニア開通後の新幹線【直通？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1146490060/

【リニア？】中央新幹線【鉄軌道？】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152720834/

　リニアが開通しても気象などの関係で乗り入れはほとんど無さそう。
やるならちゃんと非常時に分割できるようにしてほしい。「ミニなども含めて」

でもリニアで中央新幹線開通させたいね。
そしたら東海道新幹線の架け替えとか前より容易になるし。
リニアが鉄軌道に乗り入れできればいいんだけど遠い未来の話になりそうな・・

既出だが、鉄軌道に乗り入れから一歩踏み出してみたらどうだろう。
東海道新幹線の東京駅品川付近間のレールや架線を撤去しそこに
超電導リニアの軌道を設置すれば・・・都心部超電導中央新幹線工事費は
大幅に減少する、東京駅が地上駅になることでテロ警戒が地下駅より
大幅にやりやすくなる、防音壁がいらなくなる・・・などいろいろいい点が
日の目を見ると思う。
品川付近から超電導中央新幹線はトンネルに入り相模原市あたりから
東京大阪ノンストップ便等は一気圧の場合で600km/hを出せばいい。

東海道新幹線は品川終点になるがそこから地下で新宿ー大宮へ伸ばして通勤新幹線
を中心に東北上越とスルーすれば新宿構内配線を大幅に簡略化でき安く新宿
新幹線駅を作れる。

>>240 ルートが面倒だから新宿からそのまま地下に入れて
　東京駅の東北新幹線の真下を終点にすれば？？

リニアはもう輸出向けじゃないかな
今からまたリニアを日本で作ろうと
思ったら、どんんだけ金かかると思ってんだ
大阪や東京、名古屋なんかの都市部の土地を
少しだけ買おうと思ってもすごい金がかかるのに

>>240
新宿はJR東の本社所在地だからここに作るとなると何かと政治的組織的作為的不作為的妨害が
予想される。残土の運搬一つとっても何かと理由をつけてやり難くさせるだろう。
それに新宿はすでに地下鉄が幾重にも張り巡らされ防犯・防災の見地からもなにしろまずい。
警視庁警戒戦略および消防庁防災戦略に差しさわりがあるのではないか。
しかも新宿の次駅を橋本に作るとしたら時速１４０キロ可能な京王相模原線橋本発新宿行きとかぶる。

>>243
＞しかも新宿の次駅を橋本に作るとしたら時速１４０キロ可能な京王相模原線橋本発新宿行きとかぶる。
客層はかぶらんと思うが。

京都新大阪間客層はほぼ阪急電鉄新京阪等の在来線利用のよう。
おなじようなことは橋本新宿間にもいえよう。新宿に駅を作るとなると大深度
で少年少女中年熟年層が地上にでるまでのトータル所要はKEIO相模原線利用とそう変わらないだろう。
そろそろデジタルATC化をやるそうだし東E231だけが標準じゃないと民鉄軍団は元気
がよみがえり、京王では１９０ｋWモーター・８M2Tの新標準スペックで新快速を凌駕する特急車
N5000系(仮称)をロールアウトしないともいえないし。同じことはOER沿線に超電導新相模駅
を作る場合にもぴっちり当てはまろう。東京地上駅に超電導東京駅を作れば
そういう難問もすっきり解決すると思うし超電導ならではの東京大阪所要60分以内も、やりやすくなろう。

これって松本まで届きそう届きませんか届かないあーそう分った

村井先生が知事になったからには松本まで伸びそうなもんだけどなｗ

松本には、篠ノ井線をミニ新幹線化して長野新幹線の支線の終着駅となり、
長野市経済圏に取り込まれます。

そんな遠回りで高くつくエセ新幹線に乗る人なんていないよ
ましてや松本圏からの来客を見込むなら尚更だよ
今でさえ高速バスが安くて便利なのに

>>247
そんな自力で国政選挙にも勝てないで
お情けで大臣にしてもらったような老いぼれにそんなこと決める力はありません

＞これって松本まで届きそう
まぁ話があがっても県下最大のバス会社さまにひとひねりされて終わりです

開通したらあずさは新幹線に譲り廃止か？

料金で住み分けも出来るでしょ＞在来特急とリニア

まぁかいじもあずさも停車駅を増やす方向で、
リニアが施工された場合の東海道と同じ感じで分化してけば？と思うけど
上の話読むと地元はなんか難しいのかね

>>250新しい名前はちなつにするか

>>251
新幹線（リニア？）と重なる部分が短いと生き残れる。

生き残っている（残れた）例
在来あさま、はくと、はまかぜ、踊り子、東海、（しなの）

生き残れなかった例
奥羽・会津方面、宇野・四国方面

>>253
リニアがあれば特急に生き残って欲しいとはあんまり思わないけど
新型車両への投資が無駄になるとするとJRも二の足踏むのかな？

ていうかあずさは東日本でリニアは東海？

北陸が大阪まで延伸かぁ

こりゃリニアないねｗ

東京でオリンピックが開催される事になったらリニア新幹線の予算降りて実現するんじゃね？

リニア新幹線が着工できない理由って、地方整備新幹線厨な族議員の反発で予算つかないからだろ。
オリンピックなら絶好の口実になりそうな気ガス。

>>256
東京23区で完結するオリンピックにどうリニアが噛むの？せいぜい成田高速アクセスが全線で
160km運転になったり都営浅草線東京駅支線に予算が下りるくらいでしょ?

むしろ、成田-東京間にリニア新線を建設すると思う。

世界中からやってくるオリンピック観客で、世界的に見れば
狭い成田空港は機能しなくなるだろう。セキュリィティーのため入国審査
は今よりはるかに時間をかけてやらなければいけないからなおさら。
空港面積を外国並にして入国審査のご労苦を少しでも緩和するためには、
関西・中部を成田と一体化するのがいいだろう。超電導リニアしかない。

>>257
前例：東海道新幹線

>>256
つか東京でやるなら一銭も国の金を投下すんなよ
国立も代々木も全部国に作ってもらったんだからな
これ以上要求するなんてわがまますぎ

東京オリンピックの開催が決定すれば
成田〜東京〜新宿〜甲府〜大阪〜関西国際間のリニア新幹線を建設希望

各都府県に１つ駅が出来るとして
大阪−−奈良−−三重−−愛知−−岐阜−−長野−−山梨−−神奈川−−東京
新大阪−奈良−−？−−−名古屋−？−−−？−−−甲府−−相模原−−東京？

三重…　伊賀市or亀山市or四日市市
岐阜…　多治見or中津川
長野…　飯田or諏訪

江ノ島のオリンピック開催のために高座渋谷にのぞみを停める。リニアは２２世紀に行われる大阪オリンピックの時建設。

>>263
岐阜は御嵩って噂がある。
・・・まさかね（苦笑）

オリンピックにかこつけてリニア作るってのはいいアイディアだな

大阪−−−−奈良−三重−愛知−−−−長野−山梨−神奈川−東京−−−−千葉
関空−難波−奈良−？−セントレア−−？−−甲府−相模原−新宿−羽田−新浦安−成田

長野は飯田で決定な

以前、タモリが諦めてたんだから
もういいよ

飯田の次が多治見とか中津川って…

>>270
でも各都府県に１つは　まず出来るから
岐阜県ならどっちかしかないと思うが。
飯田の次に中津川は近すぎる気がするから、
飯田なら多治見に、諏訪なら中津川になりそう。

新大阪−新奈良−−亀山−−名古屋−多治見−飯田−−茅野−−新甲府−−橋本−−東京

あほな　
リニアがそんなに停車ばっかりしたらリニアの意味がねーよ
みんなたのむよ〜しっかりしてくれ！！！

>>273
公表されているのはあくまで
新大阪・奈良（関西学研都市付近）・名古屋・甲府・東京
の５つだけ。後は妄想。

正直、↑に長野県のどこかを加えた６駅で十分じゃね？
その上で
・快速：新大阪−名古屋−東京　（いっぱい）
・普通：各駅停車　（時間３本）

これなら問題ないだろ？

>>273
各駅停車は数本で
ほどんどは、新大阪−名古屋−東京しか止まらないと思うが。

先を見越して初期投資に費やして複々線で作ればよくないか？

緩急分離でつくれば、東名阪以外止まるな厨も
おらが村にもリニア駅を厨もどちらも満足させられるだろう。

ただし、公共事業削減厨と東海道厨は騒ぐだろうが。

>>276
全線は難しいだろうが東北上越新幹線にならって、
超伝導リニアの一部区間両側に新交通シャトルを作ればそれこそ一キロ毎に
駅が作れるし、新交通建設はLRTよりすら安いわ土地食わないわで、
みんなハッピーになるのではないか？

しかし、あくまて妄想の域をでないが、リニアはどちらかというと、
高架橋区間より、トンネル区間が多い気がするので、併走新交通も
その点に配慮しなくてはならないとおもう。

東名阪の大都市圏は地上の土地不足があるし、
地方区間でも、山地の合間を川が浸食してでできたぐねぐねの平地が
多いから、線形をよくするために山を貫く形が増える。

それ以上に、騒音と電磁波に対しての住民感情を和らげるために
外部に露出しないトンネル区間の需要が増える気がする。

まあ掘るのはシールド掘削機ﾀﾝだから、もう一セットリニア用の
トンネルを掘っておいてもいいんじゃないか？

>>278
277は明かり区間で考えてみた。反対運動対策として
両側新交通策は早期実現戦略的にはいいのではないかと思って。
因みに懸念されていた騒音は現山梨タイプの防音壁なし浮上走行で500km/hで80dB（A）前後
で、予想を大幅に下回り楽観視されているようだ。
新幹線と違い通過一瞬かつ転がり音や擦り音がないことから環境基準はクリアしている。
とはいっても600km/h、700km/hといった速度向上をにらんで防音壁はつけるのだろう。
現山梨タイプが600km/hで走ったとして、防音壁なしで10log（100000000*（600/500）^6） = 84.75dB（A）
ほどで、普通防音壁ありで71〜3dB（A）位だろう。現タイプですら。
磁気もこのリニアだけは定常磁場という地球・すべての生物と同じ性質の磁場が主体で
かつ赤ちゃんや酔っ払い・ペットが60分車内床上に寝たと想定しても定常磁場10ガウス程度なので
大丈夫。

こんなものを作るよりも
１G光ファイバーを家庭に設置してくれ・・・・

>>279
まぁこれでも読みたまえ

733 名前：名無し野電車区：04/12/20 22:44:36 ID:rwxe/YEl


リニアの騒音に関してですが、結論から言えば、350km/h以上の速度域では、まったくと言って
良いほど差がありません。逆に言えば、500km/hのリニアは、270km/hの現行新幹線と比べて、
比べ物にならないほどうるさいです。これは、山梨実験線に行かれてご自身で確かめられれば、
すぐにわかります。私の体感では、400km/hで「のぞみ」の通過よりかなりうるさく感じました
し、500km/hでは爆発でも起きたのかと思う音がしました。
何故、このようになるのかと申しますと、「転動音は速度の２乗にしか比例しないが、空力音
は、速度の６〜９乗に比例する」からです。新幹線で転動音と空力音が逆転するのは
250km/h程度の速度です。300km/hでは９割近く、350km/h以上ではほぼ100％近くが空力音で
占められます。

つまり、リニアは200km/h程度であれば、転動音がない分、新幹線より圧倒的に静かです。250km/h
でも、半分の騒音です。しかし、300km/h程度になると差はどんどんなくなっていき、350km/hでは
わずか数％の差しかありません。速度が上がれば上がるほど新幹線との差はなくなります。
確かに、リニアは重量が軽いため、構造物音（コンクリート構造物の振動音）が新幹線より
静かですが、構造物音そのものが、全体騒音に対する寄与度が非常に小さく、やはり大差は出ません。
新幹線が不利なのは、パンタの空力音ですが、現在は、パンタの騒音が突出して高くなる、という
段階は既に過ぎております。これは研究の賜物でしょう。

なぜこれほどの騒音のリニアが今のところ問題になっていないのかと申しますと、政治的な話は別にして、
新幹線と騒音を測るモノサシが違うからです。新幹線の場合、ピークの騒音が７５ｄＢ（Ａ）を超えれば
アウトですが、リニアは航空機と同じＷＥＣＰＮＬを採用しているからです。これは、単位時間当たりの
平均騒音がある値を超えなければ良しとする計測方法です。リニアは、恐らく数秒間の平均で７５ｄＢ（Ａ）
を超えなければＯＫということになっているのだと思います（単位時間は不明ですが、７５ＷＥＣＰＮＬは
確かなようです）。私の体感では、500km/hで、ピークは９０ｄＢ（Ａ）はあると思いました。

物理的法則から言ってありえません。失礼ですが「浮いて走るからリニアは静かだ」との
先入観をお持ちで聞いていたのではないでしょうか。それだとあれほどうるさくても静かに
感じる可能性があります。確かに振動はあまり感じませんが、それでも実験センターの
建物は振動します。なお、一番古い編成以外はエアコン等の発電は非接触の電磁誘導で
まかなっています。

あと、新幹線騒音は、２０列車中、うるさいほうの１０列車のあくまで「ピーク騒音の
平均値」であり、評価がピークであることに変わりありません。リニアのＷＥＣＰＮＬ
の「平均」とは全く意味が異なります。新幹線の騒音基準であれば、リニアの500km/h走行
など全く不可能です。逆に、リニアの騒音が許されるのであれば、新幹線でも480km/h
程度で走れます。騒音基準でリニアがこれだけ優遇されているのは不公平な話です。
リニア推進派の思惑を感じざるにはいられません。

27 ：名無し野電車区 ：2005/11/30(水) 22:37:01 ID:C2wV/Rf+
今日、リニアの走行試験を見に行ったら550km/h出してました。はっきり言って、
まだまだ出すだけなら余裕です。常用最大ブレーキすら掛けずに実験線終点の
遥か手前に停止してましたから。出すだけなら630km/h程度は行ける筈です。

ただ、毎回申し上げているように、500km/h走行の騒音は凄まじいです（見学
センター前は550km/hで通過しません）。更に、運良く350km/hで通過するリニア
を何度も見る機会に恵まれましたが、信じられないでしょうけれど、これでも
新幹線の270km/hよりはややうるさいです。似た条件の周囲に音が反響しやすい東海道
新幹線の４３KP付近を数時間後に調査しに行きましたが、間違いありません。

おそらく、同条件で走らせれば新幹線300km/h≒リニア350km/h程度の騒音と
思われます。もっと高速になるほど急速に差は縮まってしまいます。ここは考え
どころですね。新幹線360km/h≒リニア390km/h程度かと・・・

飛行機の方が安くて安全だ

飛行機は１２０デシベルやし、それと比べたらまっしやろ。
走行する高架橋を高くするなり、新たな騒音吸収壁開発するなりしたら
大丈夫やろ

超電導リニアの浮上時の走行音は、ほぼ速度の６乗に比例することが確認されている。
超電導リニア現行列車500km/h浮上走行（防音壁無し）では、新幹線騒音測定
と同じ方法（路盤より１０ｍ低く２５ｍはなれた所から測定）で測って80ｄＢ（Ａ）前後。

そこで以下荒っぽくはあるけれども、
350km/hでの超電導リニア現行列車浮上走行（防音壁無し）では70.7ｄＢ（Ａ）前後かと。
これは、350km/hでのレール高速列車粘着走行（防音壁有り）騒音の10分の1程度だろう。
なお250km/hでの超電導リニア現行列車浮上走行（防音壁無し）では61.9ｄＢ（Ａ）前後かと。
これらは、250km/hでのレール高速列車粘着走行（防音壁有り）騒音の約10分の1程度だろう。
人間の耳では2分の1とされる。
因みに、リニアのばあいにのみ可愛らしくできる防音壁を付ければそれぞれ100分の一程度迄下げられよう。
人間の耳では４分の一とされる。

さて、皆様が飢え・乾ききっているだろう、いわば超電導磁気浮上スペシャルの防音壁
（600〜700km/h対応可）。これはもちろん、俺のようなヤカラは、詳しくない。
要ドップラー効果考慮の反面、防音壁による騒音減衰が速度効果で低速域より
良好になること、などがわかっているらしい。

札幌千歳間も構想あるみたい
いらんとおもうけど

せっかく作るのに中央アルプスを迂回しているのが凄く勿体無い気がする
トンネルでぶち抜けないの？

サントリーやコカコーラが泣くって何処かに書いてあったかな？

>>288
アルプスを貫いても諏訪経由より５分ぐらいしか早くならないんだよね。
超難工事で超巨額なアルプストンネル建設を考えれば、諏訪松本付近の
需要を吸収した方がマシだろうな。

>>288
そんな簡単にアルプスをぶち抜けるわけないだろ
お前自然をなめすぎ

東京五輪に間に合わせるとしたら、あと10年か。楽しみだー。

１０年で出来るかナァ〜・・・
予算おもいっきり集中配備したら出来ないことも無いだろうが

長野新幹線の北陸延伸が俎上にある段階で
中央リニアなんか現実化する訳がない

>>294
目的地が全然違うやつと比較されても困る。
東京から大阪に行く時にわざわざ北陸周りで行く奴は鉄ヲタしか居ないんじゃないか？　岐阜県民だからよく判らないが。

それとも、新幹線厨議員が頑張っているから無理と言いたいの？　だとしたら同意。

さっさと予算下ろして着工しないとヤバいと思うよ。
そもそも新幹線をあの間隔で走らせないといけない上に、新しく駅を作ってでも増発しないといけない今の状況が異常。

っていうか、こんなもん要らん。

>>294
整備新幹線でも「建主改従政策」をやめて、需要の多い東海道の
東京〜名古屋〜大阪の改良や増強(別線増設)に力を入れてはどうか。

>>296
お前、わざわざ品川駅を作った理由を知って言っているのか？　東海道新幹線が何分毎に走ってるか知ってるのか？


>>297
同意。だけど、東京〜名古屋〜大阪なら、別に東海道にこだわる必要は無いんじゃないか？
むしろ、東京〜名古屋は中山道で、名古屋〜大阪は鈴鹿山脈突っ切っちゃった方がカーブ少なくて済む気ガス。

>>287
それはHSST

>>298
東京〜名古屋〜大阪に、中央新幹線など現東海道新幹線よりも速く行ける
新線を増設すれば、「改主建従政策」の幹線改良になる。

大阪〜名古屋間、計画では木津、亀山を通すみたいだが、
両方とも田舎で利用者少ないじゃないか。奈良、津に止まらせないと

リニア終わったね。あと百年は検証しろよ。

【国際】 「生存者、絶望的」 リニアモーターカー、時速２００キロで作業車両に激突。２０人以上死亡…独★２
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1158961524/

>>302
　その事故はリニアの技術とは直接は関係ないものだが・・・。

走行試験予定を見ているのだが、これって一般人の試乗も同時にしてるんでしょ？
なんで土日祝日は走行試験やらんのだ？
どうせ中央新幹線として営業運転が始まるまでにはまだまだ時間もカネも掛かるんだから、
いっそテーマパーク化（もちろん土日祝日も営業）して、試乗者から（たとえば）\1,000／人でも取れば、
実験線延伸の建設費の足しにするのはキツくても、老朽化した試乗車両を入れ替える建造費の足しにはできるでしょ？

さらに第二（中京圏向け）、第三（関西向け）の「テーマパーク」（路線長５０ｋｍ程度）を、
予定（もしくは目論んでる）ルート上に作っていけば「気が付けいたら全区間の約３０％が建設済み」も可能だぞ。

試験走行一往復あたり試乗定員：100名（倒壊のHPから）
一日あたり日中試験走行回数：一往復にかかる時間を45分（試乗者の入れ替え含む）として、
最低でも11往復／日（通年平均）は可能（試乗者のブログなどから）
平均乗車率：70％と仮定
＝一日あたり平均試乗者数＝770人

年間「営業」日数：310日（週休一日）と仮定

770人／日×310日＝238700人／年

一人あたり乗車料金を\1,000と設定すると

2.3億／年の収入

現在の試乗会参加の競争率の高さを考慮すると、かなり控えめな見積もりだと思うのだが。

高速りニアは日の目を見ないまま時代遅れになるの？
詳しい人教えて。

【技術】時速500kmの未来列車“エアロ・トレイン”　リニアより安全・低コスト期待２
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1145562241/l50

エアロトレインは大量輸送できるかどうか微妙。ってか現時点では人すら乗せてないじゃん。

超伝導リニアは、予算さえ通ればすぐに実現するよ。あとは政治の話。

http://www.sankei.co.jp/news/060924/col000.htm

>306
心配するな、エアロトレインンが実用化なんて
よほどのバカか、朝鮮人くらいしか考えないあふぉ技術

リニアなんて要らない。新幹線の客が増えたら、ロングシートにしてつり革付けて、客を押し込むだけだ。

ｿﾚﾀﾞ !

>>310
マジレスすると、作っても無駄。三時間も立つぐらいなら高速バスか飛行機に流れる。
共産主義の中国や旧ソ連ならともかく、日本は資本主義だという事をお忘れなく。

もし、その案で客さばけたとして、満員状態で時速300キロから緊急ブレーキかけたらどうなる？

>>306
それでもいいよ。
中央新幹線が開通してくれさえすれば。

つうか、作るにしても首都圏、大阪市内、名古屋市内って今更新線引ける余裕あるの？

>>314
ヒント：大深度地下

>310
じゃあ今の立ち席は危険なのか。全席指定にしろよな。
リニアより安全だから自由席が有るんだろう。 バス会社に流れるのは結構な事。競争が激しくなれば、運賃値下げ。

山梨実験線延伸はどっちに向かって延びるの？

>>317
つhttp://jr-central.co.jp/co.nsf/news/nws2006925-1660

＞（携帯電話等からは閲覧できませんのでご了承下さい。）
見る奴がいるんだろうな・・・ｗ

新車も増強されるらしいな。
いよいよリニアテーマパーク化計画がスタートか？（ﾜﾗ

この調子で、50kmずつ実験線延ばしていけばいいんじゃね？

そうだな、次は新甲府経由諏訪くらいまで実験線を作ろう。

同時に多治見から塩尻あたりまで実験線をつくり、ついでに橋本郊外から上野原まで実験線を作ろう。

これだけの距離を作るだけで3190億円もかかるのか・・・
東京〜大阪作ればいったいいくらになるんだ・・・、つうか地下を走る都市圏はもっと建設費かかりそうだし・・・

＞これだけの距離を作るだけで3190億円もかかるのか・・・

高速道路もそれくらいするわけだけどね。
物しらんな。チョンか？

>>323
3190億円の内訳をちゃんと見て

イランが戦争で復興して今、日本に頼ってきてるからついでにリニア
を輸出すれば、石油と交換で

>>326
ジョーク？

>>327
　おもいついて言ってみただけ。でもシルクロード沿いをリニアで結んで
ヨーロッパから東アジアまで結ぶと交通革命が起こってすごいことになるかもｗ

×イランが戦争で復興して
○イラクが戦争終結し復興に向けて

シベリア鉄道をリニアにすると、高所恐怖症でも気楽にヨーロッパに行けるかな。

疑問なんですが、大深度地下って地下何メートルらへんなんでしょうか？
あと、地下何メートルから私有地じゃなくなるんでしょうか。

>>323
http://www.chukeiren.or.jp/katudou/teigen/15/pdf/rinia.pdf
建設費は約7.7兆円〜約9.2兆円、だそうだ。

>>325
内訳を見たいのだが、どこに書いてあります？

>>330
40ｍ

>>331
その金額には数々のコスト低減技術による効果は含まれていませんね。
それを考慮した金額がどの程度になるのか、興味があります。

新実験線開所を機に、建設費の見直しが行われたりするのだろうか。

>>331
　2chのニューススレにも載っているが、路線延長だけでなく車両の増備や現在
使用している設備の改良もこの中に含まれている。

>>332
地下４０ｍだと駅は地下１２階？ぐらいかなぁ。もっとあるかも。
名古屋駅はタワーズ直下だとムリっぽいですね。松坂屋か郵便局らへんに作るんですかね。
（タワーズ地下にもうスペースが確保されているって噂もあるけど…）

>>334
いや、あちらのスレとそのソースはちゃんと見ましたが、車両の増備３６０億は別枠ですね。
それに、オリジナルの18.4ｋｍの建設にも２４００億を使っていて、やはり１３０億/ｋｍかかっています。

1 名前： ムーンマーガレットφ ★ 投稿日： 2006/09/25(月) 22:06:55 ID:???
ＪＲ東海<9022.T>は、山梨県のリニア実験線の延長などで、約３５００億円の投資を行うと発表した。
　基盤技術の確立した設備を実用レベルの使用に変更する。３１９０億円を投じて、実験線を現在の
１８．４キロから４２．８キロに延伸し、地上のコイルや電気設備なども長大編成車両に対応したもの
に更新する。また、３６０億円を投じて車両１４両を新たに導入する。長大編成車両による
時速５００キロの長距離走行などの実験を実施する。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060925-00000620-reu-bus_all

>>336
地下鉄の200億円/kmよりは安いというべきか？＞１３０億/ｋｍ

>>335
東京の都営地下鉄大江戸線六本木駅が地下42メートルで日本一地表から深いそうな。
だがビル地下は支柱だらけのはずだが、はたして。

国の威信をかけてでも造るべき。

今の日本には「国の威信」というものが無さ過ぎる。

金なんてもんはまわりもんだ。借金？どんどんやればいいじゃねえか。
国は人がいればなりたつ。人間が借金するのとは大違い。

>>338
威信とか何とか言ってないでやることやっとけば良かったのよ。
本気で世界三大バカ建造物の入賞狙って貰っても困るで。

しかしまあ20キロも延伸するんだったら成田に作ってくれれば良かったのに。
民間の研究投資だけで1/3が完成し、
どうしても僻地にしか大規模空港が作れない首都圏の空港アクセス問題が一挙解決。
素晴らしすぎる。

>>339
東海道新幹線つくるときも、あんたみたいな先見性のないバカがいたのを思い出すよ。

>>339
　いまいち主張がよくわからないのだが。リニアはもっと早く作っておくべき
だったという事か？それとも無駄という意味？

(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

>>339
20kmの実験線なら千葉ニュータウンでやるべきだったな。
実用化の目処が立ったところで前後20km伸ばして、東京-成田空港の高速アクセス一丁あがり。

>>339
あの一行目は昨今の機能不全に陥ってる日本の現状を、俯瞰的に見てどう解決すべきか？
と言う政治的意見を含んだ書き物ね。
それで作るか作るべきでないのかと言う質問だけど、適当な二元論は今の時代通用しないんじゃないかなぁ..
経済的にペイするかどうかは経済学の方でも色々とモデル構築して検証しているとは思うんだけど、
結局は帰納法で事後的に見るしかないのだろうし。
だとすると事業にどれだけ意義があるかを見極める方向に行くんだろうなと、
で交通政策としての意義だけど、東海道新幹線・北陸新幹線に大型航空機、複数ルートの高速道路と
輸送容量の供給飽和状態に近い上に、IT化の前進で実輸送の需要も厳しくなっていくのでなかろうかと思う訳で
中央新幹線は方式に拠らず必要なしとの結論に至りました。
リニア空港アクセス線については、国際比較して明らかに陳腐化しつつある東京の都市機能を
発展的に再創造していくのに格好の材料になっていくだろうという妄想です。

>>343
私のこの手の意見に初めて賛同の声が（ｗ
だって43kmもできちゃうんですよ？ﾎﾝﾄなんで北総に作らなかったんだろう。
MOTと言う言葉もなかった時代だから仕方ないとは思うけど、
軌道コイル一つ一つに2相インバータと制御信号伝送回路が必要な工芸品で500kmの
長城が築けると考えるのはちょっと尋常ではない。

＞IT化の前進で実輸送の需要も厳しくなっていくのでなかろうかと思う訳で

たまに出てくるよね
ITで移動が必要なくなる、なんていう厨房くさいのが。
厨房なのか真性のバカなんか損正義マンセーの朝鮮人なのかしらんが

今までの歴史を見ていないんだろう。交通と通信が共に発展してきた事を・・・。

正論であればどんなに汚い言葉を使ってもいいという考えも厨房臭いな

ITがあればなんでもできる、なんてちょっとヤバイよね
ネットがあれば車がいらない、なんていってるようなもん
あふぉ通り越して、キモすぎですわ

>>336
18.4キロ先行区間は、技術開発費・土地代込みでキロ当たり110億位で
内、土木構造物とバブル・リニアフィーバーでつりあがった土地代とあわせて
58.7億位。

>>348
ソフトバンクの総帥もリニアができればすぐその沿線にわが社を構えると
いっていた。だからあえて辛口いうが、ヤフーニュースもっと詳しくしてくれたらｗ。
大深度地下検証設備も、入っている＞山梨延伸・最新鋭設備更新費

>>344
>ﾎﾝﾄなんで北総に作らなかったんだろう。

ttp://www.nra36.co.jp/index.cgi
最高速度160km/hのレール高速新線を建設中。都心ー空港間３６分と
成田エクスプレスより大幅に早いから、専ら空港アクセス路線としてみれば、
このスピードでで充分だろう。リニア路線を専ら空港がらみ路線とした結果
手ひどい失敗をした都市の例として、中速リニアのバーミンガム（廃線）や
高速リニアの上海があげられる。

バーミンガムは中速リニアだが、そもそも中速リニアは鉄レール列車やLRT
より大幅な低騒音・低めの建設費というかけがえのない美しさが焚き染められていて、
都市内輸送機関として今後有望なだけに、バーミンガムは、わが国リニモのような
粘り強い歩みが、今一歩できなかったことが、くやまれる。

問題は、高速以上のリニアだ。特に高速リニアを超えるリニア、即ち超高速・超々高速リニア
においては、内陸航空機主幹路線をより高度に代替する本質が隠されている。
内陸航空機主幹路線は大都市間を結ぶ路線。従って超高速・超々高速リニアは
大都市間を結ぶ路線が本来の姿である。

　成層圏航行エアークラフトによる宇宙環境破壊の懸念や9・11のような国際的テロ問題などが
日に日に深刻化している現代では、超高速・超々高速リニアは、早急に実現するべきものだろう。

>>344
>軌道コイル一つ一つに2相インバータと制御信号伝送回路が必要

超高速・超々高速リニア用電力変換変電所は概ね２０キロ毎に
作られるようです。走行用インバーターはそこに纏めて据え付けられる
ので、インバータセット数もレール新幹線のインバータセット数（４セット/編成）
より大幅に少なくなります。

そのインバーターは据え付け式だから、常に振動にさらされる新幹線インバータ
と違い、インバータ系故障原因ナンバーワンであるプリント基板ハンダ剥がれ
などはほぼ起きようがないだろうし、作業スペースが確保されているから
点検保守自体も異常に楽になります。

勿論その前段のコンバーターもそこに纏めて据え付けられるのです。
このような電力供給システムの利点はいろいろあるが、
新幹線電力供給システムは、大パワー供給すれば電力会社や他の
電力ユーザーにいろいろ迷惑をかけることもあるが、そういうことが
まずないシステムでもあるわけ。

>>352
リニアは走行装置の多くを車両外に置くことができるので、車両重量が
新幹線の半分程度しかないそうですね。

１列車あたりの電力消費量は新幹線と比べてどの程度多いのでしょうか。
２０キロ毎ということですが、変電所１ヶ所で電力変換機は何基ぐらい
必要になるものでしょう。

>>353
そのリニアの車両重量は半分程度ですが内装を施した構体（台車や機器除く）重量は
３分の２もあります。つまり新幹線の倍以上の速度でも平然とする構体ということで、それだけ頑丈
新幹線も頑丈だが）に作られているということです。
新幹線の床下は変圧器やコンバータ・インバータやフィルタなど重量機器
でいっぱいですが、そのリニアの床下は強化ビーム（梁）でいっぱいです。

東京駅〜大阪間延長500キロ、電力変換変電所間隔20キロとして、
今の山梨き電方式のもとで単純計算してインバータは156基でコンバータは52基
程度かと。
因みにJR東海所有新幹線車両約2000両として車載インバータは8000基以上（300系は５基/consist）で
車載コンバータは8000基以上（300系は５基/consist）。これに加えて綱島変電所のような電源系統ネック
な変電所に電力変換機(回転型・リニア技術応用した静止型)があります。

電力消費量
新幹線（285km/h）の速度×２倍として走行抵抗は２×２で鉄道セオリーだと
4倍程度になるところだったが、そのリニアでは数年前時点ですら３倍程度だから
瞬間消費電力量では３×２で６倍程度だろう。ただし、超高速域以上での
効率は電気的にも新幹線よりかなり高いようだから超高速域を
できるだけ維持させるような運行形態をしさえすれば、もっと下がると思う。

よく議論されるだけでなく、重要なものさしとされるのは、全消費電力量のほうだが、
この全消費電力量は６÷速度効果2.5（150分→60分）で新幹線の２.4倍程度、
運行形態工夫による速度効果2.6（57分）になれば新幹線の2.3倍程度になろう。

>>354-355
お答えありがとうございます。
変電所間隔が２０km毎ということは１箇所の変電所で上下１本ずつの
列車を制御するってことなんでしょうね。列車間隔は３分で考えられて
いるのでしょうか。

電力消費量は時間短縮効果を考慮した上で新幹線の2.4倍ということ
でしょうか。けっこう電気を食うものですね。リニア反対厨につけ
こまれそう。

>>356
新幹線と比べちゃいけません。
比べるべきは飛行機ですよ。リニアは国内旅客機の代替えなんですから。

>>345-346 >>348
1.通信が物理的輸送そのものだった時代は輸送と通信の境界なんてないに等しかった。
21世紀は情報やエネルギーが電子やフォトンに乗せられる時代っすよ。場合によっては無線でね。
ここは自由競争原理に則った資本主義社会の国ですから、生産性向上に寄与しないものは
資本が逃げて衰退します。逆にそうならない場合は価値の補填で保護されているだけの事。
輸送なんてのは基本的に価値を転送する手段としての付帯産業に過ぎないから、市場が決めた価値を
損なわずにより低コストで需要者に供給出来れば輸送に頼る必然性は無い。
これが輸送と違って通信量が飛躍的に伸びる理由。
2.リニアは人員輸送に特化するだろうから、その時短効果に見合う能力を持った金持ちしか乗れない。
日本人が普通に新幹線に乗れるのは生産性の高い能力のある人間だから。
話が余計冗長になるから省略するが
教育程度が高い→生産性が高い→一人当たりGDPが高い→付帯産業に金が落ちるまあこういうことだ。
早い話が最早日本人に鉄道利用者が有意に増えるような数..
つまりx千万人単位で高度教育を施された集団が出現しないから要らないだろうと言う話。
アメリカ見てもわかるだろ重役クラスの人間なら自家用ビジネスジェットを多用する。
時短効果により費用より大きな利益を生み出せる人間だから。貧困層は旅客機に乗る費用すらままならない。
よほどの奇跡的教育改革が成り立てば話は別だが、客観的に無理だと見ている。

>>356
そもそも電気鉄道列車の電力消費量は他の分野の電力消費量にくらべて
かなり少ない割合で、駅ビルや駅の全電力消費量より少ないくらい。
実はエネルギー効率が良い超電導リニア中央が、たとえ時速600km/hを超える速度
で東京駅ー大阪間を頻繁に走っても、中部電力管内でも、そのかなり少ない割合は
変わらないだろう。
新幹線1編成の定出力域ピーク電力消費量は、E231近郊型1編成の定出力域ピーク電力消費量
の7.49倍位

しかしどうも、電気鉄道を運営する会社も、今までのように省エネルギーの味方なりと世間を睥睨することができなくなったようだ。
最近リテール部門の強化だとか所謂駅ナカを推進していて、お洒落ガールズ・ボーイズ等を吸引せざるを得ない性質上
年々電気エネルギー消費が大きくなっている。そのリテール部門等を「ケイレツ」会社化して鉄道部門と会計を切り離し
たりしているようだ。

ttp://www.d3.dion.ne.jp/~shizu_ea/kaifo98.pdf
高電圧電力の専門家によれば
（乗客一人を一キロ運ぶのに必要なエネルギー）は
>>山梨で実験中のリニアモーターでも，
>>一般鉄道の 1.8倍程度のエネルギー効率
ということだそう。

500km/hレベルでかな。あるいはそれ以上の速度？
ともかく超伝導リニア電力供給システムも
想像以上に完成度が高いのだろう。

>>360
「一般鉄道」は在来線と新幹線を足したもののようだから、新幹線と
比べたらもう少し差は縮まると見ていいのかな。

飛行機と比べたら言わずもがなって感じですね。

>>343
それこそJRマグレブでなくHSSTで十分だな。

もうさ、人も少なくなる事だしさ・・・

>>364
　しかしますます都市と田舎の人口比に差が出るんじゃないか？それに環境保護
の観点からもそのほうが良いだろうし・・・

今や「はじめに鉄道ありき」から「はじめに顧客ありき」にシフトした。

同じく、リニア建設に必要な「技術開発」は粗完了したのであり
必要なのは「建設費の捻出」と「顧客の創造」である。

幸いなことに、豊洲の造船所跡地や六本木の防衛庁跡地など
首都の再開発は「都市自体のテーマパーク化」を志向している。

よって、結論としては、
「三大都市圏をテーマパーク」にして
バス・鉄道路線が７０日間「乗り放題！」の「特別共通入場券」を
発行すれば、「都市間交流の輸送力」にリニアが必要になるのである。

>>361
東海道新幹線は、一般鉄道よりも単位あたりの環境負荷が低い。
新幹線と比べると差が開くことになる。

＞（乗客一人を一キロ運ぶのに必要なエネルギー）

東海道新幹線区間での、いつも満員のぞみ号と恐らく閑散列車含む在来線とは
ほぼ同じエネルギーのようだ。
ttp://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_0H60
この表には東海道新幹線に各停のこだまや千鳥停車のひかりを入れていないのだが
そこが、この表を読むためのポイントだろう。
これらをいれると消費エネルギー数値は跳ね上がるかと。

東海道新幹線区間で、のぞみはいつも満員だけでなく、停車駅間距離が長く最高出力を
出すのはほんの一瞬だが、在来線は停車駅間距離がのぞみより比べ物にならないほど短いから
頻繁に最高出力を出し、加えてたぶん閑散線区の列車も含めた数値でこれだから如何に在来線が
新幹線より省エネかがわかるだろう。

ＪＲ東海によるとのぞみの東京ー新大阪間のエネルギー消費量は
120MJ/座席という。一列車あたりだと158760MJでkwhだと
44100kwhになるか。

まだかな♪まだかな〜♪新幹線。370げっと。+あげ

1時間に何本くらい走るの？列車あたりの輸送量は？

金丸信が死んだ今ﾘﾆｱは絶対出来んね。

いつも思うのだが、建設の是非を論じる時に、エネルギー効率は「錦の御旗」になりえない。少なくとも現時点では。
まがりなりにも倒壊が一企業である以上、経営におけるコストメリット、これが最重要。
リニアの採用が国＆倒壊にとって（副次的にも）利益になる、国益に繋がるとなれば、
なんだかんだで国庫からも補助が付く。（名目はいろいろあるわな）
リニアを輸出商品と考えた場合、先行してる（っつうか、追い抜かされた）HSSTに巻き返しを図る事をも目論むのであれば
リニアで行きたいんだろうな。

あとは建設にかかる期間の差分。
東海道老朽化の補修作業はそう遠くなく必要になる作業。
潜在リスクを考えると、できるだけ早く代替ルートを確保しておきたいはず。
いくら目をそらしても天災は問答無用でやってくるので。

地震対策なら、その10兆円を

「ブロック塀撤去の助成金」
「老朽住宅の耐震補強補助金」
「被災者に対するカンパ」

に使った方がいい。

>>374
震災後の交通インフラはどうするの？

>>374はバカだからね！！

>>375
阪神大震災みたいにゆっくり作り直せばいいと思います。

東海道新幹線に乗ってる1日３０万人のうち、
２９万人は展示会の視察とか、取引企業との商談とか、
店長の研修会とか、バイヤーの買い付けとか、
ディズニーランドへの観光とか、不要不急の用事でしょうね。

本当に切迫な用事、
工場が壊れてエンジニアの派遣が急務とか、
企業乗っ取りの危機に直面して急いで弁護士を呼んでるとか、
親が危篤で急いで故郷に帰るとか、
そんな用事の人は飛行機を利用すればいいのです。

東京が焦土と化したら、新幹線などどでもいいんですよ。
水と食料、電気、トイレ、病院、治安、これらの確保に最善を尽くすべきです。
新幹線は水も電気も自衛隊員も実質的には運べないですからね。

新幹線などというおもちゃに二重投資する前に、
ブロック塀を撤去したり電線地中化する方が遥かに重要です。

「トリアージ」という言葉をご存知でしょうか。
傷病者の優先順位を付ける事をトリアージと言います。

震災時、傷病者が大量発生しますが、
骨折程度の人に時間を割いていたら、
全身圧迫で重体の人が死んでしまいます。
ですので単純骨折ぐらいなら後回しにして、
重篤な人から治療できるよう順番を付ける事が重要なのです。

インフラも同様です。震災に備えて、
どのインフラに、どれだけ耐震性を持たせて、
どれだけの期間で回復できるように設計するのか。

まず最重要なのが、人間にダメージを与えるインフラを最小限にする。
具体的にはブロック塀を倒れないようにする、
老朽長屋、住宅に耐震性を施す。
ガラスが飛散落下しないようにする、こういう事が最優先です。

その次に水、食料、トイレ、病院、治安部隊ですね。
水道やガス管をフレキシブルタイプにして震災に備える、
電線を地中化して、救急車や自衛隊車両が通れるようにする。
各地に震災対応の井戸やトイレを設ける、などです。

これらの施策を整えて初めて新幹線や湾岸施設の対応を考えます。

震災対策であれば、リニア中央新幹線などという
壮大な遠回り、壮大な費用対効果の無駄に使いよりは、
現新幹線の耐震強化の方が重要ですね。

実際、JR各社は新幹線の耐震性強化に努めています。
脱線防止ガード、柱に鉄板を巻いて座屈や曲げ破壊に抵抗するなど。
新潟地震では耐震補強工事のお陰で高架が破壊されず、
死者が出なかったのは失敗学的に大成功なようです。

現新幹線を補強する事は死者を減らすとともに、
復旧までの期間を減らすことにも繋がり一石二鳥の効果です。

>>377-379
君は、本当に馬鹿だな。もう書き込み禁止だよ

>>380
>>377-379の言ってることはマトモだよ。
アホな味方は敵よりもやっかいだ。

>>374
＞地震対策なら、その10兆円を
＞
＞「ブロック塀撤去の助成金」
＞「老朽住宅の耐震補強補助金」
＞「被災者に対するカンパ」
＞
＞に使った方がいい。

むしろ叩くべきはこっち。
こんなこと政府は規制・監督だけして、金は自分たちで出させればいい。

>>377-379は震災対策の「公共分野での」予算配分に対するレスとしては正論。
賛成派はもっと本質的な必要性について言わないと。

災害時救助優先度という点ではセンター街を闊歩する人も
鉄道の乗客も後先はなく平等だと思う。極端な話、前者が世の中をリードしているから
優先的に救われるべきで、後者は「おもちゃ」の中だから後回しということは
ないでしょう。

大災害発生。我軍や我警察が災害復興のため出動をして下さる。
鉄道が壊滅したとすればご家族の安否がわからず身をかきむしられるようにして
駆けつけた肉親をも涙を呑んで退去させざるを得ないかもしれない。
鉄道が壊滅していないとどうか。
無事なご家族に再開し汽車の車内で塩結びを食べさせて一緒に田舎に疎開できるだろう。
ふとわれに返れば、力図よい汽笛の音が山間に響く。
一方、我軍及び我警察の災害復興作戦は順調に進行している。

大地震や豪雨、巨大台風はいつくるかちょっとわからないところがある。
それに備えて交通機関も等しく災害に強くしなければいけないのだろう。
もっといえば最新技術最適技術に固められた超伝導浮上タイプは、これらの災害
対策の塊で、600km/hを超える営業運転をしてくれるタイプだ。
今後地球温暖化によるダメージを回避する最終手段でもある。

東海地震発生時の東京−大阪間のバイパスなら、北陸新幹線の福井−米原間建設で事足りる。

鉄軌道は地震で脱線したら復旧に時間がかかる。
マグレブは浮いてるから地震では基本的に脱線しない。

>>382
そのような災害直後の緊急疎開に供するためには、
リニアが地震直後も決して運休しない耐震性が必要となりますね。

そのためには、震度７でも狂わない地盤、
断層部分がずれても大丈夫なバッファー型路盤、
三重四重の電力通信系統、
沿線住宅の完全な耐震火災強化、
上空の陸橋の耐震性強化、
斜面地の土砂崩れの防止、
地震直後でも運営可能な予備人員の確保
などが必要です。

来るべき大地震をリニア建設の根拠にあげている人も、
そこまでの耐震性をリニアに求めていないと思います。

もちろん耐震性が高いにこしたことはない。
でもそのためには膨大な投資が必要になってしまう。
どこかで費用対効果の折り合いを付ける必要があります。

カリフォルニアの建築物の耐震設計は、
地震で壊れるのはしょうがない。でもそれで人間に危害を加えないように、
あらかじめ壊れる部分を造る事で力を逃がす事を想定して設計しています。

交通機関についても、絶対運休しないようにするにはお金がかかりすぎるので、
破滅的な事故、長期運休を避けられる程度の設計で折り合いを付けるべきです。

つまりいずれにせよ、鉄道は震災直後の疎開には利用できません。

911。其の後、自動車の国であり航空機の国であるアメリカでは
自動車に殺到した。が、これを憂う愛国者もいた。それではテロリストの思う壺だと。
すなわち交通死亡事故発生率ダントツの自動車。其の利用者が増えれば
アメリカ国民死者数が数千追加。テロリストがなにもせずともテロ繰り返しとおなじことになると。

地震の場合はどうか。あるいは避難するためあるいは被災者の安否を確かめるために
皆自動車を利用。無論大パニック。軍や警察の救助活動ができないばかりか
避難あるいは被災者の安否を確かめることすらできないであろう。ここにおいて
予め地震に強い鉄道ある場合はどうか。軍や警察の救助活動ができるばかりか
避難あるいは被災者の安否を確かめることも出来ると思う。このように
災害により強い鉄道網は国家の理の面と国家の人情の面と両面から待望されているといえる。
そのためには諸技術の積み重ねの結晶であろう。インテレグレートであろう。
今後一層そこのあたりを追求されることがのぞましい。

災害により強い鉄道網構築。其のいわば機関車役は、
数十年に一度の地震に強いだけでなく、地球温暖化でしょっちゅう来る
暴風・豪雨にも強く、最新航空機を凌駕する超電導方式リニアしかない。
無論すべての路線をリニアにすべしというのではない。ただし、
航空機を凌駕する超電導方式リニアが早く実用化されれば、あらゆる意味で
鉄道界全体が物凄く盛り上がり、防災レール鉄道網構築もうんと早くなるのではと思う

国内移動はなるだけ飛行機使わない移動が理想的だね
狭い空をこれいじょう航空機で混雑させ、二酸化炭素ガスを高空に
出すことは環境的にも悪い。

リニアモーターカーを否定する人は現行の新幹線が未だに一分一秒の
時間短縮に血道を上げている理由を説明出来なければいけない。

人間の経済活動における希少資源は「時間」であり、時間短縮にはき
わめて大きな経済的利益が存在することを理解する必要がある。

今のような交通の発達がなかったら世界がどんなものになっていたか
を経済的側面から想像してみる事も時には必要かも知れない。

地震対策については、リニアをやろうがやるまいが進めなければいけ
ない課題と思うが、地震対策が済むまでリニアに手をつけるべきでな
いとはちょっと言い過ぎ。
そんなことを言えば、交通事故を起こさない自動車が出来るまでこれ
以上の自動車生産は控えるべきとかいう理屈だって通りそうだね。

リニアと地震対策等はあくまでも同時的に追求すべき課題だと思う。

日本での実用化への課題は、もはや技術レベルの問題ではなく、
国家プロジェクトとしての優先度ということになりそうだ。

【深層真相】中央リニアの現実性、事業費捻出がカギ
http://www.sankei.co.jp/keizai/sangyo/061218/sng061218000.htm

1月8日号の日経ビジネスに特集が乗ってるよ
リニア中央新幹線、東京の拡大などについて

>>389
南回りルートがのってます
諏訪は湖上に人工島を作って近未来空間な感じの駅にしてほしい
精密関係の会社の本社もあるしねえ

そもそも諏訪をとおってないぞ

>>392
>>124 >>127 >>137が本当なら、
富士見-高遠-飯田みたいだね。

まー、広域的には富士見は諏訪だろう。
>>391の諏訪湖は通らないみたいだが。

ちがうよ。

>>389の図じゃ諏訪をとおってないぞ
って言ってんの。
もちろん不死身もね

費用１０兆円をのぞけば効果は大きい。
時間短縮・羽田空港の別利用・東海道新幹線の代替と東北新幹線などとの直通運転・沿線の発展・山陽新幹線の利用増・リニアの輸出・遷都の展望・経済の発展でしょう。
はかりにかけてもすべし。

>>395
＞山陽新幹線の利用増

ここに期待したいところだ。

スレ違いかもしれないけど、俺みたいな貧乏人は
早くリニアができて、新幹線が安くてすいている状態になるのを期待している
いまはスカイマークと昼特急バスと夜行バスとぷラットこだまとひかり早割りとか使っているけど
パック券とかも高いし、上越新幹線みたいにパック券が安ければいいけど
泊まりで使える日帰り1ＤＡＹ大阪の値段ぐらいで普通に泊まりで使えるとか
「ぷらっとひかり」とか、できたら即利用だ。

中央にリニア通して、東海道のように途中駅で人が乗るの？
赤字見え見えじゃん！いっそうのこと、現在の東海道新幹線の路線を改良して、
リニアの路線に切り換えれば、コストも削減されるし、
利用客も確保出来るからいいと思うけどなぁ。
高速道路の交通量をみても分かりそうだが…。

>>398
リニアモーターカーは途中駅にあまり停めないで、東京〜名古屋〜大阪を
直行する方が、運転効率が良い。途中駅の利用者は少なくて良い。

新宿　甲府　飯田　名古屋　京都　姫路
超直線コース　700キロも夢ではあるまい

>>397
新幹線を安くしたいなら、リニアを造らないのが最も効果的。

JR東海の借金５兆円は毎年５０００億円ずつ減っている。
このままいけば数年で金利負担は大幅に減り、１兆円近い値下げ原資が生まれる。

葛西会長は「借金が無ければ東京大阪間は５０００円でも利益が出る」
と述べているように、大幅に値下げが可能である。

だがリニアを造れば年間数千億円の負担が新たに発生し、
値上げは５０年後になる。

例えば中央新幹線に１兆円の税金を突っ込んだとして、それを上回る効果が出るならやるべき。
極論を言えば赤字でも維持するべきものもあるが、日本国は馬鹿なのでそこまで至らないが。
でも中央新幹線は作るべきだし、前提としてＪＲマグレブが良い。

なるほど資本回収のことは、よく分かりました。
でも、新幹線の場合、その通りにならないでしょ。
結局作っ手しまえば、利用者は得するのが現実。
例えば利益が出続けている在来線特急区間は全然値下げしないのに比べ
無理に作って資金回収できないような整備新幹線でもパック料金で激安で利用できる。
新幹線開通区間は（たとえミニ新幹線でも）競合航空路線が急に安くなるというのもある。
東京大阪間はたとえ借金があっても競争力が落ちれば１万円以下にはなるはず。
建設費負担は税金押し付けかもしれないが、今まで負担を押し付けられまくっている
東海道ユーザーにとっては公平になるだけ。

>>401
借金返済後は、ぜひ国民に押し付けられた借金分を支払っていただき
たいものですな。

>>400
飯田と甲府イラネ。
あと京都は通らない。

>>404
当然、そうなるよね。
いまは借金のおかげで、利益が出ても無税なのだから。

>>401
新幹線の料金を値下げすると、需要が大幅に増えて、そのための輸送力増強が
必要になってしまう。
輸送力増強には結局コストがかかる。
中央リニアを造るのとどちらが安いか。

>>400
5000円にしてしまうと飛行機も高速バスも誰も乗らなくなるから今の１．５倍〜２倍
の輸送力が必要。現状でも朝夕は指定席が取れないのだから間違いなくパンク。
新幹線に乗ろうと思ったら指定席を１ヶ月前の朝５時半に並んで買うかヤフオクで
10000円？で買うか自由席で２時間半？山手線並の混雑に耐えるか…。

そうなったらやっぱり「代替手段」の話が出てくるよ。
リニアか新幹線かは知らないが、どっちにしろ中央新幹線は必要。
東海にしても北陸新幹線に代替手段を持たせるのなら自前で中央新幹線を作り
たいのだろうし。

駅？東京・甲府・名古屋・奈良・大阪の初期に名前があがっていた駅でいいよｗ。
甲府は元からの条件、奈良は日本有数の観光地として。

>>407
> 駅？東京・甲府・名古屋・奈良・大阪の初期に名前があがっていた駅でいいよｗ。
> 甲府は元からの条件、奈良は日本有数の観光地として。

なんか北陸新幹線みたいに長野県がゴネそうな感じ
だがそれでいいｗ

奈良もイラネ

>>408
長野？駅を作っても誰か利用するのか？
本当は甲府すら飛ばそうと思ったぞｗ。
既に密約ができていると思うから入れたけど。


>>409
奈良県から宇陀市・五條市・吉野郡を引いた残りの市町村と京都市は面積も人口も
同じぐらい存在するんだよ（正確には奈良＞京都だが）
観光資源も奈良も京都も同レベル。京都ＯＫで飛鳥・奈良はＮＧという理屈もなかろう。

たかがそんなレベルの京都に新幹線全列車が止まるのなら奈良にリニア駅があって
も問題なかろう。
勿論全列車を停車させる必要もないが、奈良に駅があれば奈良県ほぼ全域＋宇治
以南＋大和路線（八尾以東）の約200万人が駅圏内になるので悪い話ではないと。

ルートはもう
東京・新宿・橋本・新甲府・茅野・飯田・新土岐・名古屋・亀山・新奈良・新大阪の
１１駅で決定。
東京ー橋本と新土岐ー亀山と新奈良ー新大阪は大深度地下で建設。
２００９−２０１６年か２０１３−２０２０年で建設。
２度目の東京オリンピックでお披露目。

超電導リニア鉄道の技術開発基本計画と山梨実験線建設計画を変更
http://www.nikkeibp.co.jp/news/const07q1/523831/

新宿〜東京間は銭かかるから無理、ってのなら、品川発着は無理か？

>>411
橋本・茅野・飯田・新土岐・亀山は不要。

武蔵小杉をターミナルにしたら？
湘南新宿ラインでアクセス至近だろ？

多摩丘陵をぶち抜けば用地買収いらねーし

>>414
新甲府・新奈良もイラネ

>>416
甲府（というか山梨県）はリニア実験線開設時に密約を結んでいるだろうから無理。

奈良（＋京都南部）で利用人口200万人程度いるので価値０ということもない。
200万人で不要なら現新幹線の京都や大宮も不要になる。

>>416
イラネイラネって
だったらリニアなんか造るのやめて

定員3000人クラスのスーパープレーンでも開発して
東京−大阪間に飛ばせばいいじゃん

んじゃ、奈良だけイラネ

>>418
なぜ漏れだけにレスするの？
>>414や>>417も駅不要論者だが。

まー、○○不要と言い出すと、
最終的に>>418のようになると
言いたかっただけなんだけれどな。

駅の話が出るたびに、>>414のような不要論者が出るのにウンザリしていたので。

イラネと言う人イラネ

>>422
一人で無限ループﾊｼﾞﾏﾀ

リニアは東海が経営するなら反対。東海は利用者泣かせの経営をしているからな。

駅は作るだけ作れば良いじゃん。
のぞみみたいに通過させればいいんだし。
加速も減速も今の新幹線より良いんだから
ぶっちゃけ新幹線ぐらい駅作っても良いんじゃないん?

>>424
営利企業なんだから利益が出ない地域は冷遇したり撤退して当たり前。
それが嫌なら国鉄復活させろよ。

東海はリニアが利益になるから熱心なだけ。駅も東海にとって利益になる所にしか作りたがらないだろ。

ところで、もしリニア中央新幹線が開業したら、車内販売とかはやるのかな？
時間短すぎて車内販売やる暇も無いかもだけど。

toicaなり携帯かざして清算なのかな

【６兆円の】リニア中央新幹線を実現するスレ
http://money5.2ch.net/test/read.cgi/eco/1169723221/
リニアモーターカー　５両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1153648635/
【リニア/鉄軌道】中央新幹線の将来像を予測するｽﾚ
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1168399254/

政府は2025年に東京-大阪をリニアが50分で結ぶ、と言っているから、
どうやら作る気みたいだぜ。

2025年ごろは、厚木/横田〜大阪が飛行機で40分

>>431
それじゃちっともリニアに太刀打ちできないな

北朝鮮に吸い取られた3兆円
 
邦銀には7兆5000億円以上が、民族系金融機関（朝銀、商銀など）には2兆円以上が投入されており、2002後半には朝銀に7800億円が相次いで追加投入されました。(2004/09/19追記)

野中の「面倒見てやれ」の一言で民族系（南北チョン）銀行へ計3兆円の公的資金

北朝鮮への不正送金によってまた破綻。

>>431-432
厚木／横田から都心までの移動が時間かかるからな。羽田-伊丹40分ならまだしも…。

多摩/相模なら、横田/厚木が近いじゃん。
都心なら羽田使うし。

多摩や相模が目的地の人がどれだけの割合居るかな

>>437
飯田も

車内を広くして欲しいよ。
今の車両じゃ狭いって。

>>439
同意。せめて、新幹線並みの広さにして欲しい。
だけど、トンネルの大きさやら何やらを考えると、あの辺りの大きさが限界なのかしらん。

伊那か諏訪、茅野のどこかに止まってくれ〜

防衛省
http://www.mod.go.jp/

自衛隊に使っている予算（５兆円）を
リニア建設に回してくれ！！

自衛隊なんて無駄飯くいな組織！！

自衛隊の予算を削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！
削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！
削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！削減！！


抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！
抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！
抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！
抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！抗議！！

抗議運動しようぜ！！

いつも暇をもてあましている
自衛隊員【２５万人】を一斉に動因して
リニア鉄道建設させよう！！

リニア建設＝20年で10兆円（民間資金）

男女共同参画ﾌｪミﾏﾝｾｰ予算＝年9兆円（血税）


どっちが無駄なんだろね？

>>443
ついでにニートとフリーターは全員自衛隊に強制収容してやらせようぜ！
ゴミが役に立つんだ問題はないだろ。まあフリーターは勘弁してやってもいいけど。ニートに人権なんてない品。

>>445
自衛隊をなめるな。
船とか戦車とか素人が動かせるかっての。

>>446
リニアを作るのに船も戦車もいらんぞ？
道なき山を人海戦術で開拓して道作るなんてのは自衛隊でも訓練でやってるから、そういう底辺作業に
参加されればいいのよ。

>>444
男女共同参画って、成果の数値ってなんかあんのかね？
目標とかさ。あれか、雇用とかで見んのか？

大東亜戦争の時、女性が鉄道で工場で油まみれで猛烈に働いたように、
これから熾烈になっていく国際技術、経済大競争時代を迎えるに際し、
それぞれの分に応じ総力戦でやっていこうということではないか？

ttp://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20070319i101.htm
ＪＲ東海会長、リニア実現に意欲…東京―大阪が１時間

ＪＲ東海の葛西敬之会長は読売新聞のインタビューに応じ、東京―大阪間を約１時間で結ぶリニア中央新幹線について
「国や自治体をあてにして前に進まないのは良くない。東海道新幹線で得た利益をリニア建設に使う」と述べ、
同社が主導してリニア新幹線を実現する考えを示した。
リニア中央新幹線は、政府の「イノベーション２５戦略会議」が、２０年後の普及が期待される近未来技術の一つとして
先月の中間報告に盛り込んでおり、具体化への議論が加速しそうだ。

ＪＲ東海は山梨県内の実験線を３５５０億円かけて２０１６年度までに４２・８キロ・メートルに延伸する計画。
葛西会長は「これで東京―名古屋間の７分の１、東京―大阪間の１０分の１が出来る。
実験で実用化のための技術的な確認を行い、実用化はさらに１０年以上先になる」との見通しを示した。
葛西会長は、東海道新幹線の運行本数や速度が限界に近づいており、
「東京―大阪間のバイパスが必要」と強調し、「（リニア中央新幹線が開通すれば）東京―大阪間に飛行機は飛ばなくなるだろうが、
羽田空港などで空いた発着枠で海外便などが増えれば、日本のためになる」と述べた。

また、「国や自治体を排除するのではなく、ルートの設定や用地の取得などで協力を仰がねばならない」と、
一定の支援を国などに求める考えも加えた。８兆円とも試算される総工費は今後の検討課題とした。
（2007年3月19日3時0分 読売新聞）

これは脅しだな。
「これ以上在来線（特に静岡地区）のクオリティーを落としたくないなら、リニア建設に協力しろ」ってか。まあ、火災閣下のそういう所が好きなんだが。

倒壊がここまでやるって事は、余程の需要と利益が見込めるんだろうなぁ。

需要と利益は確実に見こめるでしょ。
仮に定員が今の７００系の３分の２の９００人として、
東京ー大阪を現状の１４０００円程度に設定したら確実に
輸送力不足に陥る。
時短効果は最大で１時間３０分は見込めるから、
運賃料金を１８０００円程度に設定しても輸送力に見合った
適度な乗客数を確保できることになる。

東海道新幹線はリニア開通直後に前面運転休止し、
限界に近づいている施設の前面改修を行い、
同時に最高速度300km定速運転を可能として
品川新大阪間を２時間、１３０００円で結ぶことで
共存できることになる

リニアを単独で建設するなら年間４０００億円の返済が必要になる。
今は減価償却の済んだ東海道新幹線をフルに使って最大限の営業利益を出しているが、
リニアと新幹線で乗客を分散し、乗員と施設を二重投資すれば、
到底現在のように４０００億円の余剰金を生み出すことはできない。

結果的にJR東海は民事再生法を申請し、
JR西がゴールドマンサックスと組み、
JR東がリップルウッドと組み、買収合戦を展開する事になる。

リニア中央新幹線を作ったから東海道新幹線は間違えなく減便だろ

北陸新幹線の事も考えられる話し駄科

>>453
アンチ東海乙

>リニアと新幹線で乗客を分散し
リニアと新幹線はあまり競合しない。むしろ競合するのは航空路線。

>>455
アンチとか工作員とか決め付ける人とは議論しません。
不毛な結果しか招かないので。申し訳ございません。

驚愕の売上高10兆円企業。トヨタ自動車と並ぶ日本屈指の売上を誇るガリバー企業。昨年度の学生による就職人気ランキングでは堂々の7位にランクインするなど、企業イメージは極めて高い。
人権問題等の社会問題にも積極的に取り組み、その企業姿勢が評価され、株価が一時急騰するなど社会的評価も伴う。
当面企業活動は堅調に推移すると予想され、投資判断は引き続き買いと判断される

>>416
リニアもいらね

　　「日本の技術」は隠して、中国で新幹線が営業運転開始

日本の新幹線技術を導入した新型車両「ＣＲＨ２型子弾頭」が２８日、
中国で初めて営業運転を開始した。

白い車体、ドアや車内の間取りなど新幹線とうり二つだが
中国メディアは「日本の技術導入」には全く触れることなく、
「これは中国独自ブランドであり、いずれ、中国が日本を
特許侵害で訴えることになるだろう」と強調している。

新華社通信は新型車両について、
「中国が独自ブランドを創設し知的財産権を所有しているから
　日本国民は自らを恥ずべきことだ」と報じた。

乗客の多くは、
「新幹線と関係あるなんて知らないし、いつか日本を訴えたい。
　中国が世界最先端であることを日本は嫉妬するだろうね」と話した。

Mother Fucker チャンコロ
恥を知れ　チャンコロ
下痢便野郎　チャンコロ

チュウコクジン　パクリ　あるね
リニア　パクリ
ロケット　パクリ
ヒコウキ　パクリ
シンカンセン　モチロンパクリあるね
チュウコクジン　トッテモ　ゴメンナサイ　あるね

459>>
多分、朝日と加藤紘一、河野洋平、外務省の一部等が加担していると思われ

459>>
本当か？
アホシナめ。
厚顔無礼とはシナのためにある言葉だ。

北京五輪ボイコット
日本は北京五輪プロジェクトから一切手を引く。

スレチ

一言
「はよう造れ！」
これだけや　言いたいのは

100兆円の経済効果や
飛行機は、環境破壊器やさかいこれからはリニアの時代や。
何やゴチャゴチャ言うとるけど、結局必要なのとちゃう？

もしリニアが開業したら、国内の交通はどう変化するだろう？

>>467
ふたたびローラースルーゴーゴーの時代がやってくる

>>468
その前にセグウェイの時代ｷﾎﾞﾝ

>>467
ttp://www.seriouswheels.com/pics-stuv/Volvo-Extreme-Gravity-Car-Woman-Top-1024x768.jpg

むしろ逆転の発想で
東海道リニア
中央新幹線
にしてはどうか？

温暖化のいま雪の影響が少なくなったと思うが
なぜに冬場積雪の影響を受けやすい長野や
米原を通すのか、確かに日本海側への玄関口と
なる箇所ではあるが、単純に

大阪ー奈良ー伊賀上野ー関ー名古屋ーーー現在東海道の駅ーーー東京

を最短ルートとしてリニアで結び、最速で５０分くらいで着ければよろしいかと。

なぜに地震の影響を受けやすい東海に
新幹線を通すのか、確かに山岳部を避ける
平坦な箇所ではあるが、単純に

大阪ー奈良ー伊賀上野ー関ー名古屋〜〜〜海上〜〜〜東京

を結び、５時間くらいで着ければよろしいかと。

----------------------------------------------------------
大阪-名古屋で>>472のルートの発想はなかったから、
いまGoogleEarthで見てなるほどと思ったけど、
今高速作ってるルートならより直線的になるし、
営業利益的に奈良より京都通った方が良さそう。
新幹線との住み分けでもいいが。

名古屋-東京はなるべく直線で通そうとすると山ばっかりなんだよな。
結局北へ迂回するか南へ迂回するか。
莫大な経済効果があると言えるなら超長距離トンネルでもいいけど。

age

中国、インド等の後発国の石油需要増加で
今後もジェット燃料のケロシンは高値であり続けるだろう

また飛行機はテロの標的にされる。チェックイン時の安全対策にかかる手間隙を
考えれば、地上で運行を制御できるリニアが有利だ。

東京-名古屋-大阪を一時間で結ぶリニアは電力を消費するとしても採算にあうのではないだろうか

>>473
営業利益的に奈良より京都通った方が良さそう。

確かにそのとうりだが、
京都ー奈良間の地域は平野部が多いくせに
発展が京都ー大阪間に比べ乏しく、
さらに関西文化学術研究都市(けいはんな)のインフラが
うっすいためにこれ以上の発展も期待薄。

発展しきった飽和状態の京都ー大阪よりも
底上げしがいがあるかと思われ、
スポット的に作っちゃった感のある(けいはんな)を
やっとこさで活用しきれるのでは。

京都通ると関ヶ原通らないといけないんだよなぁ。
積雪ありすぎる上に京都に寄る分それだけ時間かかるし。

そういえばリニアって積雪対策はどうなっているんだ？

>>478
散水装置で対応

>>479
散水装置だけ？　それだけでいいの？

>>477
京都-名古屋間で関ケ原に寄ると遠回りになるよ。

>>480
あの上越新幹線も散水だよ。他にひとけの無いところだったら開床式も使えそうな気がするけれど。。。

京都とおるなら、名古屋-京都は三重の方通ってリアル東海道でもいいじゃないか？
菰野町あたりの山の下くぐってもいいけど。
もしくは東名阪とか。

京都とおるなら、じゃねーよ。
京都は通らねえから

>>481
へぇーそうなんだ。

>>482
京都は通らないハズ。
名古屋〜大阪は、初期の弾丸列車構想の通り、鈴鹿トンネル掘って大阪へ直結。

結局、平地部の土地収用は金かかるから山に穴あけちゃうんだよね
その分線路作る工期は延びるし、トンネルの県は素どおりされるしか

トンネル内に駅を作れば解決

しかもホームは昔の阪神春日野道サイズ

>>476
当然知ってると思うが…

京都市の面積＝奈良県から吉野郡・宇陀郡・五條市を除いた全市町村（村はないが）の面積
京都市の人口＝奈良県から吉野郡・宇陀郡・五條市を除いた全市町村（村はないが）の人口

実際のところ京都であろうが奈良であろうがさほど変わらない。
それなら現新幹線がある京都にリニアも作るのではなく奈良にリニアを作った方が
分散できていい罠。

住民の数≠その駅の利用客

奈良観光したい人＜京都観光したい人

現状は京都の方が交通の便がイイからってのもあるが、
奈良の交通の便が良くなっても、京都ほどは人が行かないだろうな。

奈良を通るとしても、奈良に駅を作る意味は無いだろうし。
奈良に駅ができたとしても、まずほぼ止まらない。

>>488
言葉足らずでしたが京都（京都市）より‘けいはんな’を活かすため奈良経路で通したほうがイイと
言いたかったわけで。。。

　　　大阪ー奈良ー伊賀上野ー関ー名古屋ーーー現在東海道の駅ーーー東京

ゆうなら大阪ー伊賀上野間は、国道でいうとＲ１６３付近に沿ったかたちが理想。。
現実には平地部で路線価高いので土地収用がキツイか。

実際に奈良を通ると言っても、奈良の方には悪いが、厳密に言うと
京都府木津町付近。　駅名は新けいはんな（仮称）で
近鉄京都線の山田川駅や学研都市線の付近の駅と
乗り入れができるようになればアクセスがいよろしいかと。。。

>>472
　もともとは中央新幹線は通常の新幹線でリニアはそれこそ途中に駅を作ら
ずもっと直線的なコースにするつもりだった。しかし山梨に実験線の建設構
想が出てきて現状では２本も新線を作るのは無理、と考え中央新幹線を磁気
浮上式に変更して東海道新幹線のバイパスは１本にまとめることになった。

それは初耳だ
詳しく

>>493
　まず中央新幹線は全国新幹線整備法で触れられている。しかしこれができ
たのは昭和45年で、当時はリニアは想定外だった。通常規格の新幹線という
ことで、東京のターミナルは新宿にして上越新幹線と共通駅にするつもり
だった（現在でも地下にその空間は確保されているらしい）。
　時代が流れてその法律の定める計画とは別にリニアモーターカーで東京
大阪間を結ぶ計画がでてきたがオイルショックや国鉄民営化を経て、通常
規格の予定だった中央新幹線をマグレブにする事で、両者の計画は一本化
された。ウィキペディアにも書いてあるから読んでおくれ・・・。

リニアの計画線って多くの活断層の上を通っているって聞いたけど、地震対策はどうなっているんだろう？

　知らない。それを言ったら新幹線も・・・。とりあえずリニアができても
最高速からの停止時間は今と変わらないだろう。速度が倍になっても減速度
も倍にできるから。

リニア新幹線は脱線がないから地震に強いと聞いたことがあるけどどうなんだろね。
鉄チャンの光臨きぼん。

鉄ヲタの私が来ましたよ。

普通の鉄道は、阪神淡路や新潟地震レベルの地震だと、たとえ止まっていても脱線転覆する危険がある。そういう意味では、地震に強いかも。異常事態発生したら胴体着陸だってできるだろうし。
地上設備の耐震性については知らん。
普通の鉄道と比べて若干地震に強いってレベルではなかろうかと。

ただし、リニアなんかにかける金があったら在来線の本数増やしたり新幹線の運賃下げろよって意見が、鉄ヲタの中では大多数。
私は違う考えを持っているけど、倒壊工作員とか火災信者とかいうレッテルが怖いから言えないし書けない（妙にJR東海が嫌われている）。

そりゃ高架橋が破壊されたらリニアだろうが鉄道だろうがあぼんだよな

破壊されない前提だと鉄道よりはリニアの方が脱線しにくそう

　　　「日本の技術」は隠して、中国で新幹線が営業運転開始


日本の新幹線技術を導入した新型車両「ＣＲＨ２型子弾頭」が２８日、
中国で初めて営業運転を開始した。

白い車体、ドアや車内の間取りなど新幹線とうり二つだが
中国メディアは「日本の技術導入」には全く触れることなく、
「これは中国独自ブランドであり、いずれ、中国が日本を
特許侵害で訴えることになるだろう」と強調している。

新華社通信は新型車両について、
「中国が独自ブランドを創設し知的財産権を所有しているから
　日本国民は自らを恥ずべきことだ」と報じた。

乗客の多くは、
「新幹線と関係あるなんて知らないし、いつか日本を訴えたい。
　中国が世界最先端であることを日本は嫉妬するだろうね」と話した。

時速３００Ｋｍと５００Ｋｍ
いずれにせよ走行中
直下型地震くらうと・・・
速度があるほうが
バランス崩すと・・・もう・・・

もう東京大阪間はゴムチューブでつないで
水流で移動するカプセルとかなら地震対策になるんじゃない。
３０分くらいで着けるようにしてさ。

>>497
　まあ高速走行時は電磁石でガイドウェイに支えられているからね。だから
普通の鉄道よりバランスを崩す可能性も小さくなるのでは？それに軌道誤差
の許容範囲もリニアの方が広い、とも聞いたことがある。

リニアは上下左右から軌道に磁気バネで拘束されているようなかたちになっているんじゃないかな。
軌道がある限りそうそうバランスは崩れそうにない。

>>503
高速度ほど磁気力でホールドされる力は強くなるから、鉄軌道より脱線しに
くいことはたしかだな。
中越地震では震度７クラスの直下型地震の直撃を受けたが、上越新幹線の
高架橋は落ちなかった。適切な耐震設計ならほとんど問題ないレベルでは
ないか？

９条は改憲してはならない。日本の為にならない。
日本人ではない朝鮮総連や民団でさえ、日本を心配して改憲への反対運動を行ってくれている。
私は日本人だが、「改憲すべき」などという者は、日本人として彼らに恥ずかしいと思います。

Ｑ．中国から身を守る為、戦争に対する抑止力が必要では？
Ａ．前提から間違っています。そもそも、中国は日本に派兵しようと思えばいつでもできました。
　　なぜなら、日本には９条があるため、空母や長距離ミサイル等「他国を攻撃する手段」がない。
　　つまり日本に戦争を仕掛けても、本国の、命令をだした幹部の命は絶対に安全なのです。
　　「安心して戦争を仕掛けられる国」を、中国は、今まで攻めずにいてくれたのです。

Ｑ．それは日米安保によるものでは？　そして、その日米安保も絶対ではないのでは？
Ａ．中国の良心を信じられないのはなぜですか？　そして、日米安保は絶対です。
　　知り合いの韓国人の評論家も「絶対だ」と言っていますし、私も同じ考えです。
　　更に、９条が消えても米国の戦争に協力する義務は発生しませんが、米国が被害者の場合は別です。
　　米国は日本を守る為に戦っても、（９条があれば）日本は米国を守る為に戦う必要がないのです。

Ｑ．９条が本当に「平和」憲法なら、世界中で（日本以外に）１国も持とうとしないのはなぜか？
Ａ．これは、日本以外のすべての国が誤っているとも言えます。
　　「敵国に攻撃が届く国は攻められづらい」というのは、誤った負の考え方です。
　　（もっとも韓国や中国の軍に関しては、日本の右傾化阻止の為でもあるので例外ですが）
　　更に日本の場合、隣国が韓国・中国・ロシアと、GDP上位の安定した信頼できる国ばかりです。

Ｑ．「９条改憲派」は「戦争反対派」。侵略者に戦争を挑発する、戦争憲法（９条）を撤廃したいのです。
Ａ．それは、貧しい考え方ではないでしょうか？
　　中国や北朝鮮を信じる「強さ」があれば、そんな考えにはならないはずです。
　　日本が信じれば、彼らも信じるでしょう。そして、真に美しい関係が始まるのです。

>>501
速度が高速鉄道より大幅に速くなると、同じ列車本数なら、列車と列車との
距離が大きくなるだけ地震現場に出くわす確率は減る。
このことは、ブレーキ距離が速度の２乗に比例して長くなるセオリーからすれば、空しいことだが、
超電導リニアでは、高速鉄道の２倍の速度からでもブレーキ距離が同等以下で、
超セオリーだから、大いに意味があると思われる。

　まずは、リニアは東京都中西部から甲府南部までできそうですね。
　そうなれば、京王が接続されませんか。

>>507
　神奈川県のリニア駅候補は橋本が有力だから、充分ありうる。

リニア中央新幹線「２０２５年に開業」　ＪＲ東海社長

ＪＲ東海は、山梨県で実験中のリニアモーターカーを使った中央新幹線について、
営業運転開始の目標時期を２０２５年に設定した。東京〜大阪間での実現を目指しているが、
まずは首都圏から中京圏間での先行開業を目指す。松本正之社長が２６日、決算発表の記者会見
で表明した。同社がリニア新幹線の開業時期を公表するのは初めて。
ルートは未定だが、現在延伸工事中の山梨実験線を活用する方針。建設費用負担についても国などと
調整が必要だが、同社は、「自らのイニシアチブのもとに推進、実現する」としている。

http://www.asahi.com/business/update/0426/TKY200704260275.html

>>505
あなたチャンコロあるね。
さっさと死になさいあるね。
パンパカパーンあるね。
さよならあるね。
チャンコロみな馬鹿あるね。
ゴメンナサイあるね。

>>508
ソースは？

>>509
立川までの複々線でさえあれだけ手間取ってるのに、リニアなんて無理でしょ。

橋本以東は大深度地下

>>513
名古屋<>橋本と橋本<>新宿の工事費が同じになる

ってか、それならJR東海が京王を買い取って
全線地下複々線にしてくれたら、大歓迎

>>498
そう！
８兆円（実際には２〜３倍は確実にかかる）有れば
首都圏の通勤ラッシュ緩和に回してほしい。
ただし、中央リニア新幹線なら、いつかは元取れるが
通勤緩和しても、１円も返ってこない

しかし、首都圏通勤電車地下化にキロ１億円とかいってるのに
なんで東京<>名古屋（正確には首都圏<>中京圏）が８兆円なんだ？
この「首都圏」って、橋本？

キロ一億円な訳ない。

名無しさん＠お腹いっぱい。

>>509
あと１８年（多分遅れる）....生きてるかな？
長生きしないと....

新大阪全通までは厳しいかな？

>>512
別会社なんでつが　

>>512
通勤路線を複々線化しても収入はほとんど増えない
中央リニア新幹線なら増収は確実
本気度が違う

本音では
首都圏通勤電車の混雑緩和の方が重要なのですが

>>512
そうそう、それ使える！！！
いくらなんでも全線大深度地下ではお金かかり杉
八王子までできても、それ以降は無理....と思ったが
通勤新線（埼京線）とセットで地元を納得させた東北上越新幹線と同じ方法で
立川からの複々線化とセットで建設すればＯＫかも！

ライバルＪＲ東日本に頭下げたくなければ、
ＪＲ貨物武蔵野貨物線の地下に造ってもＯＫ！
武蔵小杉周辺は大深度地下になるが、
その先は自前の東海道新幹線の地下だから心配いらない

プロ市民杉並中野世田谷を通過しないで済む

トンネルだけ先に造ってほしい
リニア完成まで暫定的に線路引いて、青梅五日市特快の一部を品川折り返しに！

>>520

良い案だ。品川へ向かうなら確かに貨物の下を通ればいいな。

橋本から山の中を新百合ヶ丘かよみうりランド近辺まで抜けて、そこから先は貨物線の下、武蔵小杉あたりからは東海道新幹線の下。
これが東京近辺では最も安上がりじゃないか？？

>>519
＞中央リニア新幹線なら増収は確実

そうとも限らんぞ
リニアを動かすのに既存の新幹線の何倍か消費電力がかかるらしい
つまり東海道新幹線よりも運賃が高くなる見込み
いくら早いからといっても、運賃が高ければリニア離れを起こす可能性もある。
リニアの問題点は建設費だけが問題点ではなく運営費のほうにも問題がある。

>>522
電気代は増えると思う

しかし、摩耗部分が少ないので、車両・地上設備とも、寿命が長く、メンテナンスコストも小さいのでは？
保守作業時間も短くできるし、騒音も小さいく、住宅街が少ないので、終電を遅くできる
東海道新幹線ダイヤに余裕が出来れば貨物も誘致できる
航空機顧客の一部も取り込める（現在８：２ ＞ 開業後９：１）

ただし東京(新宿or品川)<>大阪全通時の話
中京圏暫定開業時での利益には懐疑的

それ以上に心配なのは首都圏暫定駅(橋本or八王子or相模原)から(新宿<>品川)まで
武蔵野貨物下経由ならできそう？

橋本・新宿・東京が本命。
京王線沿いに４階建てにし、２階京王線・３階リニア下り・４階リニア上りがいい。
大深度地下はたかくなるから工夫しないと。
資金は世界銀行が融資する。
ルートは名古屋・新土岐・飯田・茅野・新甲府と上記が本命。

京王線では線形が悪すぎる。そのまま上に作るのは無理だろ。

今の時代、市街地に高架を作るのは無理じゃねの

>>524
Ｂ２ Ｂ３ Ｂ４ てこと？
現行線はそのままにして、調布〜笹塚のみ特急専用線をＢ２に。途中駅は明大前。
Ｂ３Ｂ４をリニアに。曲がりきれないところは、大深度地下。
全部大深度地下にしたら、青函トンネル並の工期と工費かかりそう。

大深度地下って 「どこ通ってもいい」 ってのは間違い。
まっすぐ掘り進むなら、それでもいいけど、工費は天文学的になるヨ。
途中で土砂揚げなければならないし。
振動騒音の測定しなければならないし。
もし、地盤沈下とか有ったら、補償しなければならないし。
↑そのための測定機器設置しなければならないし。
火事の時の排煙設備、適当間隔に付けなければならないし ＜ これで西武は挫折した

なるべく大深度地下は減らしたい。避けられない場所も、鉄道か幹線道路の近くにしたい。

新甲府駅についてkwsk
中央本線との接続駅は？

２０２５年では世界にアピールできない。ハイテク日本のイメージが有るうちに、
甲府まででも営業開始を急いで欲しい。
東海も国へのラブコールなんだろうけど。

>>528
身延線とか5号バイパスとか

開業する意義があってなおかつ土地の確保が比較的簡単なのは、確かに山梨−橋本間だな。

まずは実験線の延長で新甲府（国母駅だっけ）と橋本をつないで2012年くらいまでに開業すればいい。

続いて茅野か諏訪あたりへ延伸するのと同時に多治見−飯田−茅野あたりを作って開業しよう。

JR東海だからといって最初から名古屋は開業しなきゃダメと思ってるといつまでたっても開業できないからね。

>>528
中央本線残るの？第三セクター化？

>>529 >>531
先ず部分開業でもいい。
常陸宮さまが元気なうちに開通させたい。
故島秀雄が第一回試乗会を開催できたのも
常陸宮さまのおかげと聴いている。

休日は鉄オタとその子どもが遊びに来る。
平日はビジネス客も見込める。
新甲府に鉄道公園みたいなの造ってもいいと思う。
橋本・甲府両方潤う。

>>528
　新甲府は国母駅にできるとの噂だが。

>>532
名古屋から高蔵寺は確実に残るだろう。黒字だし、けっこう利用者多いし。
高蔵寺以北は岐阜県内のリニア駅がどこになるかで決まるんじゃないか？

もし多治見（あるいは可児・御嵩）なら多治見まで、中津川なら中津川まで。
中津川以北はシラネ。第一種は東海のままで東海交通事業に業務委託とかありえそう。

新幹線の3人がけ席の真ん中はこんなにいいぞ！
http://news.ameba.jp/2007/05/4487.php

>>535はコピペ
そして、ここはリニアスレだからスレ違い。

>>6
田村英里子 ＜ 萌え〜

>>18 >>21 他
東海道で利益を確保して中央線沿線分の利益を上乗せしようという魂胆。
てか、本当は途中は考えていない。駅運営費だけ稼げればよい。
駅作らないと通してもらえないから、仕方なしに駅作る。
直通型６５％：１駅停車型３０％：全駅停車型５％位かな？

>>26
と〜かいのかいちょ〜さまが「中央リニア新幹線」って言ってるのだから
文句の有るヤツラは、株主総会で言ってくれ！

>>533
協力的な自治体があるのなら、とにかくそこまで作ってしまおう！

>>536
からまない。

新宿−立川−相模湖−南甲府−二軒小屋−飯田−中津川−多治見−名古屋

>>6
宮崎の実験線じゃなくて今は山梨の実験線で走ってるから許してやれ。

>>6
つ【リニモ】
リニモもJRマグレブも、リニアには違いない。

>>538
静岡県民乙？

>>540　大阪地下鉄鶴見緑地線モナ〜。

>>542
じゃあ、対抗して都営大エロ線ﾓﾅｰ。

まあ、一般的にリニアと言えばマグレブだからな。
未だに大江戸線がリニアモーターカーだと言うと驚く奴とかいるし。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　★《リニア高速鉄道》★

　前のレスから一年以上経ってしまいました！国土交通省のリニア実現の発表も有り　東海側・中央側・日本海側・首都から成田と色々話が出ていますね！

　採算面の話は↑でもしましたが　主要都市東京・名古屋・大阪を繋ぐ大量輸送交通として採算は重要な問題です！

　東京・名古屋・大阪のみ停車でリニア高速の利便性をレスしていた方も居ましたが　それで有るならば　尚更中央を構想する執拗せいが無いかと思います

　話は少し変わりますが　現在の東海道新幹線は技術的に行きずまって居ます　ご存知と思いますが！　車両形状を変えたりと工夫はしていますが既に限界です

　厳しい言い方をすれば　既に路線形体・車両共に時代遅れなのです　JRも可也前から認識していると感じています　東海道新幹線はリニア路線が出来るまでの繋ぎにすぎ無いのではないでしょうか！
　
　そう成ると　現在の新幹線は　リニア技術の導入の為に大改装されると質全的に感じます　勘の言い方は既にお解かりだと思いますが　太平洋側の主要都市を結ぶ輸送機関が無くなるのです！

　もし　リニアの様な高速輸送施設が太平洋側に出来なければ利用面・経済効果利益を無駄にする事になります　中央（山梨側）では得られない利益面です！

　JRは自社を倒産させる訳には行きませんし　利益を無視できないと思います　仮定として　実験路線が延長し続けて　中央側にリニア路線が出来たとしても利益面で破綻は必至でしょう！

　私達　★《リニア高速鉄道》★　が思うに　東海道側にリニアが出来る前に　実用試験路線として　JR東海リニア太平洋東海道路線ができる前に　高速輸送が必要な地区に建設がされると思います！

　それが　首都を繋ぐ何処に出きるかは　私達★《リニア高速鉄道》★には　今の所解りませんが・・・近い内に情報が有るかもしれませんが・・・・。。。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　リニア高速鉄道　一同
　　　

>>545 他

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177771686/

↑の >>1 〜 >>11 位を見てください。


スレ違いだけど、
大阪のじぇとコースターで事故有ったみたい。
立ち乗りコースターなんて、常識逸脱してないか？
てか、脱線したくらいで大事故になるなんて、どういう設計だ？

いらない

いらなくても、かいちょ〜さま＋しゃちょ〜さまが作るというとる

>>547
東海道新幹線の輸送密度を見てから言え

和歌山と淡路島に海底トンネル作って
鳴門大橋の自動車道の下にある使っていない
鉄道用のフル規格を活用して

成田空港ー（複々線）ー東京ー甲府ー名古屋ー鈴鹿ー伊賀上野ーけいはんなー
大阪教育大前ー南大阪（上之郷）関空道付近ー岬町ー友が島ー海底トンナルー
洲本ー鳴門大橋ー高松ー川之江ー新居浜ー道後温泉

こういうルートでどうでしょうか

>>550
夢のような話しとるな
まだ東京ー名古屋間も開通しとらんのに

>>550
成田空港ー（複々線）ー月ー火星ー冥王星ー（略）ーアンドロメダ

こういうルートの方がいいと思う

そりゃ航路だな

ここは交通政策板なんだから、ちゃんと交通政策という目線で語ろうぜ。

リニアは国家プロジェクトでやる必要があるんじゃないか？　このままでは、一私企業の利潤に沿った形でしか敷設されないぞ。

じゃあ国が作ればいいじゃん。一番手っ取り早いよ。

国がやるのは、道路と空港だけでいいよ

>>554
すでに飛行機があるのに、なぜ？ということじゃないの？

とりあえず甲府〜新宿を作っちまえよ。
で、かいじは廃止。あずさは存続。

>>557
航空機はあまり環境に宜しくない。
NOｘ出しまくりだし。

最近の静岡上空では旅客機が数分もたたないうちに飛び回り夜間まで飛ぶからかなわない
静岡、浜松とも政令都市になっても　ひかりもほとんど止まらない　ようは　のぞみタイプを中央リニアだけにして名古屋まで
の駅を限りなく少なくし、新幹線ののぞみを廃止して中央リニアで飛行機と争ってほしいものだ　
大深度の地下は法律で認められたが公共性があると認められJRにも適用できるのだろうか　埼玉みたいに住民と争い負けて減速
して走るのでは悲しいものがある　これらが解決すれが　開業の遅れは少ないかも
　　　　

日本語でおｋ

２０２５年迄に東海地震がなければいいのだが

フル電動航空機なら環境もそんなに影響ないでしょ

この程度の距離で数千メートルまで離陸すること自体ムダ。速達効果も発揮できないし。

赤石山脈ぶち抜いて欲しいな。
諏訪ルートはキモい。

リニア中央新幹線は、やはり東京と大阪とを直結する幹線であるべき。
もっと言うならば、四国を考慮した岡山や九州博多までは整備すべき。

四国を考慮すると、梅田駅じゃ西側の新幹線に乗換不便だな。
そこは現状通り東海道と飛行機にまかせるってことか。

大都市部は飽和状態だから散らさないと

>>563
それ、どれぐらい運べるの？
燃費は？
リニアが開業するまでに実用化できるの？

無知な私に教えて下さい。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　★《リニア高速鉄道》★

　JRは民間企業なので利益を無視する事は無いでしょう！赤字が明白な赤字路線を造って『国民の血税』で国が補てんする事は考え難いと感じる！

　国土交通省が　もし中央リニア路線を支持したとして　赤字路線が明白なのに国土交通省及び政界の誰が責任を取るのでしょうか？・・・

　JR　だけでなく国の事業でも有るリニアなので　中央は不可能かと思います　莫大な資金は国民の血税からも出るでしょうし　赤字路線確実な　中央リニアは在り得ないかと感じます！

　利益が確実な　東京・神奈川・静岡・名古屋・京都・大阪　路線が　国民に負担を最小限にする事の出来る路線だと私達は確信しています！


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　リニア高速鉄道一同

500km/hになると、いちいち静岡や京都に停めて時間かける意味が無いんだよ。
現状でさえ、短時間の要望から静岡を停まらないのぞみが多いじゃないか。
東名阪しか停まらないなら、既存の東海道の近くを通すのはまずい。災害時に共倒れしないように。

>>570

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1177771686/

↑の 1〜11 くらい ( 特に 4 ) を読んでくで

続：>>570

そもそも、同じ所に２本通しても、利用者はあまり増えない。
別の所に通せば、多少は上乗せされる。
そもそもリニアは直通がメイン。
途中駅停める列車は減らしたい。

だから東京−名古屋−大阪直通客を分離して、現東海道新幹線の途中駅停車を増やしたい。
「のぞみ」は廃止 or 名古屋始発。
「ひかり」は、静岡・浜松は交互停車、品川・新横浜全停車になると思う。
「ひかり」静岡停車が20分毎時になれば、便利になると思う。
「こだま」の通過待ち時間も減るはず。

>149で既出だが
中央新幹線は350km/h対応の在来型新幹線（鉄軌道）で整備し
新大阪で山陽新幹線に乗り入れ
東海道新幹線はリフレッシュ工事でマグレブに改修するというのはどうなんだろうか
（ただ東海道は線形が悪いので現状のシステムのままでは導入不可能と聞くが）
ひょっとしたら中央新幹線建設中に常温超電導が完成するかもしれないし
以外に名案かも・・・

計画どおり中央道を新規に500km/hのマグレブだと。
中央新幹線の梅田?-東京の開通後に、
東海道新幹線を部分運休で改修し、350か400km/h対応にして山陽直通。

東海道を500km/hマグレブにしても、
東京-名古屋で途中駅に停まらないんじゃ、静岡を通す意味が無いんじゃないかと。
岡山-甲府よりも、岡山-浜松のほうが利用多そう。

>>574
当然、そういう案も出たはず。
中央新幹線を磁気浮上式リニアに決めたのは、経営判断。
直通客は時間優先。ならなるべく駅は少なく、直線がいい。
東京−大阪直通なら、直線が多い中央リニア新幹線が有利。
東海道新幹線は途中需要も多いので、停車駅を減らしづらい。
と〜かいは基本的に、現行新幹線をこれ以上作りたくない。中央新幹線も同じ。
そもそも、東海道新幹線を止めずにリニア化するのは大変な工事。
コスト的にも中央リニア新幹線＋東海道新幹線リフレッシュの方が安く、早い。

東海道新幹線は曲線が多く、磁気浮上式リニアでは曲がりきれない。
相当多くの土地を新規に買収しなければならない。
住宅地が多い東海道新幹線沿線では事実上不可能。
土地代だけで天文学的な金額になる。

とういうか、かいちょ〜さま＋しゃちょ〜さまが既に決定してしまった。

中央リニア新幹線東京−大阪全通後に、東海道新幹線をリニアに変更する可能性は有る。
オレ生きてないと思うケド。

あと、東海道新幹線のスピードアップは、これ以上困難と思われる。
曲線が多く直線をスピードアップしても時短にならない。
だから直線番長５００型を追い出した。

>>514 他

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178890902/

↑ の 「６：」を読んでほしい。

　　　　　　　　　　　　あれ？

東京関西ノンストップできたら、東京名古屋間ノンストップ名古屋終点が1/3はできるだろう
どこの利用者が特に不便になるかというとダントツ首都圏。

あの早朝下りのぞみ名古屋通過でも不便になったのは首都圏利用者。東海地方利用者は
実害なしだったよ。

おれの予想ではタワーズ完成までこののぞみ残すと思ったが、大幅前倒しで廃止だった

東京−大阪全通まで、生きてるかな？
せめて名古屋開業には乗りたいな。
できれば橋本（？）−新甲府（？）先行開業してほしい。 営業運転で。

>>522
新幹線の電気代はkWhあたり10円くらいかそれ以下で家庭用より
爆安で、新幹線より効率のいい超伝導リニアでは少なくても
新幹線並みの電気代あるいは電力会社との交渉しだいではもっと爆安になりうる。
だから航空機の半分の所要時間で航空機と新幹線の中間くらいの運賃なら、
今までにない高収益。将来減圧改造の際には最新新幹線より省エネでかつ
亜音速以上OK。
こういうことで、政府や東海は本音では最初から超伝導リニア一筋なのだろう。

リニアは飛行機とバッティングする訳で、そうするとドル箱路線の航空会社が黙っていない。
従順な51番目の州が、飛行機買わないなってことになったら、アメリカは黙っていない。
日本企業としても（三菱重工、石川島播磨等）ボーイング社の下請けの（下請けといってもほぼ完成品を製造している）ビジネスが
吹っ飛んでしまう。
最初は東京−大阪だけど、九州とか北海道に行ったら日本の空から飛行機が消えることになる、とアメリカは考える。
またその技術が海外に輸出されて、飛行機が必要な区間がなくなる。
そうするとアメリカ（ボーイング社）としては、看過できないだろう。
昔ＧＭにとって良い事はアメリカにとっても良い事だ。
今ボーイングにとって良い事はアメリカにとって良い事だ。
昔はトヨタに潰されてしまった。
今をリニアに潰されてなるものか！　

>>582
太平洋横断リニアを建設しろと？

その前にシベリア鉄道とかをリニア化して東京からロンドンまでいけるようにしておくれｗ

アメリカもリニア、マグレブの開発研究してんじゃん

リニアは北海道⇔青森に作れよ。
で、少しずつ東北新幹線を改軌？して東京まで通しちまえ。
例えば盛岡〜北上を改軌中は東北本線の同区間で臨時特急を運行する。
上越・長野新幹線は大宮発着に。

>>586
需要が無い
どちらにしろ、ここはリニア“中央新幹線”スレだ。よってスレ違い

甲府−東京間のＪＲ東日本と東海の利害関係を調整する必要あるんじぇね？

このままじゃ、中央本線大月以西を第３セクター化しちゃったり、
長野支社自体を撤退させたり。

競争の観点から、大糸線と信濃本線をＪＲ東海に移譲、
豊橋までの東海道本線を譲渡なり、東京駅のホーム譲渡なりをせんと。

あとは、甲府から東京間の乗車料金を強制的にかいじの３倍にするなり。

この板だと他にリニアスレが無いからな。
JR東海は、在来の低採算な路線は引き受けないような気がする。

手塚治虫のマリンエクスプレスではロスと東京を
２００２年に結んでいます

基本計画路線は新幹線かリニアのどちらかで全て建設しよう。
つか、新幹線語る連中って基本知識が無いのが多いな

岡山県民的には、将来的には岡山まで延伸してほしい。

鮫洲民としては、品川に駅をつくってほしい。

>>576

　かいちょ〜さま＋しゃちょ〜さまが既に決定してしまった。

なんて書いているところをみると、オマエ、倒壊の社員だね。
まぁ、書いてあることがホントなら、誰が書こうがいいけど。

>>592
岡山は新幹線あるからいいだろう。
中央新幹線は山陰方面山陰新幹線から東九州新幹線。あるいは、四国方面四国新幹線から九州縦断新幹線に

そんな土建屋マンセーなこと、できるわけないでしょう

これから日本はコンパクトにまとまっていくべきなんですよ

リニアは静岡側が理想でしょ
利益も確実だし
中央じゃあ利益は期待できない
素人にも一目瞭然！

ＪＲ東海のリニア計画：「既成事実作り、国巻き込む」　石川知事が不快感　／静岡
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070516-00000063-mailo-l22

石川嘉延知事は１５日の定例記者会見で、静岡県を迂回（うかい）して首都圏と中京圏を結ぶＪＲ東海のリニアモーターカー中央新幹線計画について、
「既成事実を作って（公的資金投入など）国を巻き込もうとの戦略とも受け取れる」と不快感を示した。
ＪＲ東海の計画では、現在の山梨リニア実験線を延伸し、２５年に東京―名古屋間で営業運転を開始する。投資額は１０兆円近くにのぼるとみられる。
石川知事は「（これだけの投資を）自社のリスクでやろうとしているのか判然としない。もし、ＪＲ東海の収益を前提にしているのなら、その余力をダイヤや料金、
車両の質など県内在来線のサービス向上に向けてほしい」と述べた。
石川知事とＪＲ東海は、静岡空港に東海道新幹線の新駅を設けることについても考え方に隔たりがある。


静岡県民はこういうの恥ずかしいと思わないの？

>>596
現状の国内線飛ばしまくりな状態こそ、これからの日本にふさわしくないと思うんですが。

これからの日本は鉄道とリニアを駆使して低環境負荷化社会を目指していくべきなんですよ

>>597
東海道に平行すると、東海道新幹線と二重投資になるし、カーブも多い。
東京〜名古屋〜大阪を直線で結ぼうと考えると、自然と中央線っぽい所を走らざるを得ないとオモ。

>>599
航空機の方が需要によって調整しやすい。よって環境面ではそこまで非効率ではない。
極論を言えば、人の動かない都市間の便など廃止してしまえばよいのだ。
むしろ、これから人口減少社会になりつつあるのに、多大な運行コスト・維持管理費の
かかるリニアなどは、地方都市間の輸送手段としては、端から選択肢にはないのだ。

いっておくが、私は公共事業なんでも反対派ではない。
むしろGDPの発展に大きく寄与する中央リニアなどに大賛成の立場のものである。

>>597賛成！

名古屋〜可児〜中津川〜飯田〜二軒小屋ロッジ〜新甲府〜都留〜橋本〜新宿

リニアモーターカーは、中央線ルートで建設するのが望ましい。
そのかわり、東海道新幹線のぞみ・ひかりを浜松・静岡に停車させれば静岡の人も不便ではないだろう。

>>601
本当に人口減少化社会にでもなると思ってるの？

>>597
同意。中央線は高速化で充分。

>>597>>602>>606
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178890902/の>>4-6（特に>>6）を嫁

>>605 (゜Д゜)ハァ？

人口減少社会になっても、都市間移動が便利になるのに越したことはない。
外国人観光客のためにも、リニアモーターカーは早期に完成させるべきだ。

人口が減少するから、新幹線がいらないというのは意味が分からない

中央リニア新幹線は不要かもしれない。
しかし、民間企業の会長社長が経営判断で決めてしまった。
計画を潰すためには、株主総会の人事案に対案を提出して、
会長社長を解任するしかない。

現実には日本の株主総会は全部ヤラセ。
持株会が仕切っていて、一般株主の意見が通る可能性はほぼZERO。

個人的には１０兆円もあったら、混雑緩和に使ってほしい。
しかしリニアならいつか元取れるが、混雑緩和は掛け捨てになる。

人口減少しても、ビジネスやレジャーの移動人口は増える。
混雑緩和の為にも、新線を作る。

ふむー、君は小学生かな？学校は楽しい？

>>611
では東海道新幹線の混雑緩和に使いましょう。

>>613
小学生は君だろうｗ

マスゴミ受け売り、てめぇの脳みそでは何も考えられないおばかチャンｗ

Q:バイパスなら北陸新幹線でもいいのでは？
A:確かにその通りかもしれませんが、このスレは日本の交通システムの最適解を
　導くスレではありません。JR東海が中央新幹線をリニアで建設すると発表した以上、
　北陸新幹線がバイパスに最適であるといった話題はスレ違いです。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178890902/6

日本の交通システムの最適解として考えると北陸新幹線がバイパスに最適であるのでは？

バイパスが二つあって何が悪い？
同じ場所に造るわけではない。
沿線の開発にも繋がる

>>616
別にそのスレが最適解をとくスレではない
ことを書いているだけだろう。

別に私は北陸新幹線が最適解だとは思わないね。

ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1178890902/6 にも指摘されているとおり、
中央本線、中央新幹線まで潰れてしまうような災害では首都機能は麻痺状態で経済はストップ、
国連、赤十字の援助を待つのみなので、あえて東京⇔大阪間をバイパスする必要もないだろう。
北陸新幹線がバイパスとして機能する状況というのはちょっと考えにくいかもしれない。

だけど、北陸新幹線・敦賀〜米原の建設と中央リニアの整備計画とがバーターにされる可能性も
じゅうぶん考えられるわけで、まったく無関係ともいえないのがこの２路線（区間）だよな。

バイパスって震災前提に作るわけじゃないんだけど。

>>620
は？俺は、北陸新幹線など圧倒的多数の東京⇔大阪間の旅客需要をまかなうバイパスには
到底なりえない前提で述べたまでだけど、なにか？

北陸新幹線で東〜阪のるのはごく少数だろう。福岡から東京行くのに成田を使うひとくらいに
・運賃が高い
・特急料金が高いだろうし３社の料金単純加算かも
・時間がかかる
・米原で乗り換えの手間と東海道の指定券の確保がやや難易度が高いだろう。米原〜新大阪くらいなら立ちっぱなしでもそんなには疲れないが。
　(新幹線で米原しらさぎの乗り換えダッシュは若くてもきつい。新幹線同士の乗り換えはわからないが)
・小松空港の羽田便が減るだろうから不便になるひとも増えるのは残念

時間短縮の為に新線を作るつってんのに、北陸回ってどおする

非常時以外はあり得ないよな。
だから東海道が雪かなんかで止まったとき、中央も必要なんじゃね。もっともそん時は満員で乗れんだろうがｗ

日本全体人口は減りはじめた。でも首都圏、中京圏、京阪神圏の人口は増えてる。
依然として、東名阪が大動脈であることは変わらない。

うん、まあそうだね。で？

>>625
一行目の後半に誤りがあると思うが

あの尼崎事故で１００人以上も死なせた経緯がある以上、リニアうんぬんなど
論外。本州ＪＲ三社は莫大な利益をあげながら旧国鉄債務の国民負担で迷惑を
かけても知らんぷりでありこんなおかしい鉄道行政を容認している国土交通省
もおかしい。今のＪＲには価格破壊型でやっていかないと納税者（国民負担者）
として困るので国交省から厳しく指導してもらいたい。

>>628
あちらこちらで見かけられますが（ちょっとずつ違うコピペを）
おかしい考えの国土交通省に指導を求めるのも、これまたおかしなお考えですね。
事故を批判しておきながら価格破壊型競争を促すというのも矛盾しておられるように
見受けられます。事故被害者の関係者の方ですか？
もしそうであれば、しっかりとしたカウンセリングをお勧めします。

６２９さんへ　事故の関係者ではありませんが自分の見解をあちこちで
確認するための投稿です。当分は研究してみます。

>>630
チラシの裏にでも書いてろ。あと、安価の使い方ぐらい覚えろ。話はそれからだ。

ところで、リニアが開通したら、沿線の交通政策はどうしていくべきだろう？
どうすれば、一番効率良くリニアの恩恵を受けられるだろうか？

多彩な保安装置を持つリニアが開通したら、
その効果は在来鉄道にも波及し、
在来鉄道の保安機器充実などにも貢献するはずで、
よりいっそう、第二の尼崎事件などおこらないだろう。

>>631
リニアと相性が良い交通機関は自動車だと思う。

鉄道板関連ではよく既存駅との接続が考えられているが、
経路の取れる自由度、取得する土地代などから考えると、
あまり良いとはいえない。
それよりも郊外に大規模駐車場を備え付けの単独駅を作るのが
需要、建設費の点で最も効率的であると思う。

確かにパークアンドライドを徹底出来るくらい郊外に駅があった方が、安くできるしいいかも。
でもできるだけ在来線の駅とも接続してるといいんだけどね。

>>634
でも高速鉄道が在来線の駅と接続するメリットは？
正直大都市以外（リニア中央新幹線の場合東名阪の駅）は
在来線に接続するメリットって鉄道会社が自社の在来線への
あるかどうかわからない程度の利益誘導以外に何かあるかね？

駐車場駅は通勤専用の田舎駅ならいいかもしれないけど、目的地側としてはつかえないね。

＞駐車場駅は通勤専用の田舎駅ならいいかもしれないけど、目的地側としてはつかえないね。
それは違う。まず大都市以外は駅周辺に都市機能、人口が集中していることはない。分散している。
また、駅から他の交通機関に乗り継ぐ場合でも一時間に数えるほどしかない本数の駅よりも
タクシー、送迎車、レンタカー、バスが使いやすい郊外駅の方が目的地へのアクセス性に優れている。

思い出してもらいたい。例えば出張や用事などで地方に出かけた場合、
駅から歩いて目的地にたどり着ける事はそれほど多いかね？

>>637
リニアの速度効果で駐車時間は短くて済むとはいえ、
駐車料金をどこまで安くできるかがポイントではないか。

駐車場用地確保・地元サービスの見地から、大規模商業施設を同時に建設し
その駐車場と駅のとを兼用する手が考えられるが、得てしてその施設の
買い物客・冷やかし客で満車になりがち。極端な話リニアに乗る時を狙って、
施設の冷やかし客が柔らかいジャージー姿で殺到する。

かといって駐車スペースをたっぷりとれば
その用地費・建設費が駐車代金を押し上げる。

こんな心配性な俺の憂慮を木っ端微塵にする理論を
話してくれないか？

>>638
本庄早稲田 無料
安中榛名　　無料
白石蔵王　　500円/日
岐阜羽島　　500円/日
三河安城　　800円/日
新富士　　　1000円/日
･･･
単独駅だとこんな感じである。他の交通機関を使っても金は掛かるし
リニアに乗る客がこの程度で利用を避けるとお思いかね？

>>635>>637
リニア駅において大規模駐車場の必要性は認めるが、在来線に接続できるの
ならわざわざ単独駅にすることはない。新幹線ができれば在来線は切り離さ
れる可能性があるが、その新鉄道会社にとってリニア乗り換え客は重要な
収入源になる。
地方都市でも市中心駅では駐車場の確保が難しい場合があるだろうが、その
場合は中心駅に近い駅間に接続させればよい。

省エネ省資源が叫ばれる時代、鉄道接続が可能なのに自動車連絡しかできな
い駅を作るのは時代の趨勢に反する。

リニアとは違うが
地方空港の場合でも、周辺駐車場は大規模で
駐車料も無料もしくは格安であることが多い

とにかくでかくて安い駐車場、これがないと話にならないのが実情

>>640
もちろん何のコスト負担も無く大規模駐車場を備え付けた駅が
既存の駅、在来線と交わる部分に作れるならさらに良いだろう。
しかし現実は、駅建設に伴い建物の移転等を余儀なくされコストが
かさむ。また地方都市では中心駅は既に中心市街地としての
機能を失っている場合が多い。

エネルギー政策を絡めるならば、まずその省エネ化が増大するコストに
対して価値があるものなのか、駅に接続した時に移動エネルギーは最小に
なるのか。そのようなことまで考える必要がある。

>>640
もちろん何のコスト負担も無く大規模駐車場を備え付けた駅が
既存の駅、在来線と交わる部分に作れるならさらに良いだろう。
しかし現実は、駅建設に伴い建物の移転等を余儀なくされコストが
かさむ。また地方都市では中心駅は既に中心市街地としての
機能を失っている場合が多い。

エネルギー政策を絡めるならば、まずその省エネ化が増大するコストに
対して価値があるものなのか、駅に接続した時に移動エネルギーは最小に
なるのか。そのようなことまで考える必要がある。

>>642
地方都市において駅間まで建物がびっしりと張り付いているような場所は
そうそうあるものではない。単独駅なら用地収容コストはかからないとでも
言うのだろうか。
近年市域内に無秩序に拡散した住宅地などによってそれらを結ばなければ
ならない道路や上下水道、電気・通信などのインフラにかかるコストがバカ
にならないものになってきている。
そのため旧来の駅周辺地区を再構築して人口の再配置を試みようとする動き
もある。リニア駅もその動きの中で大きな役割を果たすことが可能だろう。

自動車の必要性を認めることにやぶさかではないが、自動車さえあればよい
という考え方はこれからの時代にはそぐわない。

>>642は中心駅に接続する場合を述べた。

もちろん駅間に交差させ、新設する場合でも>>642でも
書いたようにコストが増大しなければそれでよいだろう。
しかし、在来線に接続させるが為に経路をゆがめる無ければならないと
するならば、その手法を疑問に思わざるを得ないだろう。
果たして地方都市の交通において鉄道はそんなに重要な位置を
占めているのだろうか？

「自動車さえあればよいという考え方はこれからの時代にそぐわない。」
等の理想を述べるのは大切だ。しかし、現実として自動車の保有台数は
戦後から一貫として増え続けていることを認識せねばならない。
地方都市において自動車は欠かせないものであり、鉄道などでは
代替できないものなのだ。大都市圏と地方では鉄道の役割そのものが
違うことも同時に認識せねばならない。
また「そぐわない」といった言葉には環境についての問題も含まれているのであろう。
しかし環境負荷を考えるならば鉄道との接続よりも、駅周辺の
自動車交通流をまず考えるべきではなかろうか。

>>645
>在来線に接続させるが為に経路をゆがめる無ければならないと

まずこの認識は当てはまりません。中央(リニア)新幹線において鉄道に
接続するために経路はゆがみません。「経路がゆがむ」とは具体的に
どこのことを言っているのでしょうか。

>地方都市の交通において鉄道はそんなに重要な位置を
占めているのだろうか？

そのために>>644でも述べたようにインフラに対するコストが増加する
要因になっているのです。これは地方自治体にとっては大きな負担です。
在来鉄道を活用しようとする試みは今後さらにされていくでしょう。

>地方都市において自動車は欠かせないものであり、

何度も言いますが、自動車の必要性は否定していません。その中で鉄道の
役割を少しでも増やす努力をしなければならないと言っているのです。
リニアアクセスにしても、自動車でのアクセスを少しでも減らす努力をね。

それでもリニア駅を単独駅にすべきと主張されますか？

>>646
駅ができちゃうと周辺施設の整備が大変だというのなら、駅要りませんって言えばいいだけじゃないの？
そもそも、旅客（＝売上）と運用の事を考えたら、緊急待避目的以外の中間駅なんて名古屋くらいしか要らないし。

友人から聞いたんだけど、リニアって赤字路線になるの？

赤字にはならない。
仮に赤字だとしても、公共交通が黒字でなければいけない理由はない。

>>646
＞「経路がゆがむ」とは具体的にどこのことを言っているのでしょうか。
在来線の接続を目的としてリニアを計画することを示している。

＞インフラに対するコストが増加する
何度も言うが都市の鉄道と、地方の鉄道は役割が違うことを認識
せねばならない。在来線とリニアが接続する問題は（市街地）住宅地が拡大し、
インフラに対するコストが増加することと相関はないだろう。
論点があるとするならば、既存の市街地を再活用することと、
リニア駅周辺に新規の市街地を構築する場合の考え方の違いではなかろうか。

＞在来鉄道を活用しようとする試みは今後さらにされていくでしょう。
試みがあるのは認める。しかし試みは試みでしかないことも理解するべきだ。

そもそも、正しいかどうかは別にして、現状を変えるためにリニアを
必要とするのは間違っている。リニアは地方都市の構造を改革するための
インフラではない。優先順位を間違えてはいけない。
もちろん優先順位を間違えない限りは最大限の効果を考えるべきだとは思うが。

＞それでもリニア駅を単独駅にすべきと主張されますか？
勘違いされては困る。リニア駅を単独駅にすべきなどとは主張していない。
あなたが鉄道の役割を少しでも増やすことを第一で考えるように、
私は自動車が有効活用できることを第一に考えているだけである。
もちろんリニア中央新幹線の優先順位を踏まえ、それを前提にした話で
あることはご理解していただきたい。

【社会】身体検査と偽り男子児童のﾍﾟﾆｽのｻｲｽﾞを測定した26歳女性教諭を書類送検…山梨★
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/news7/1180058074/

九州新幹線、あんな少しの人数乗せるだけで順調経営らしいんだからね。
中央リニアなら、すごい儲かりそう。

>>650
>勘違いされては困る。リニア駅を単独駅にすべきなどとは主張していない。

そうですか。リニア駅において自動車アクセスを重視して鉄道アクセスを
軽視するようなカキコがあったので、それは違うだろうという趣旨で在来
鉄道接続を強調したまでです。もちろんオレは自動車の必要性は認めてい
ますし大規模駐車場設置も同様です。

今後の地球環境を考えるのなら(ちょっと大上段に構えすぎ？ｗ)リニアは
可能な限り在来鉄道に接続し、鉄道を活用できる方向で考慮されるべきだと
考えています。

地球環境対策を日本レベルでやっても無駄。
日本で石油を使うのを一切やめても、世界規模で0.00001％の効果も無い。
中米露印伯が環境対策を少しでも始めるほうがてっとり早い。

リニア中央新幹線　

予定駅

停車　　大阪-奈良-四日市-名古屋-飯田-甲府-東京
普通　　○　5　○　10 ○　10　　○　15○　20○ 20○　　
急行　　◎　　　　20分　　　　　　◎　　　　45分　　　◎
リニア　●　　　　　　　　　　　　５９分　　　　　　　　　●

複々線がキーポイントになるだろうけど
立川に中央リニアが通らないもんかねぇ　東京ー立川ー甲府(新甲府)　って感じで
元々これを作る目的って東海道新幹線が震災に遭った時・・に備えた代替流通経路としてだろ？　

もちろん東京ー名古屋（大阪）間の距離を縮めたいのもあるが
そういう観点じゃ橋本よりも防災都市になりつつある
立川辺りに停車した方が良さげ

秋山村のすぐ西までリニア線が出来てて、
津久井湖の南を通るのは確実なのに、
何をどうやると、立川とか八王子みたいなところに線を曲げれるのか。

>>657
妄想。

16号バイパスを一時閉鎖しての上に北上する線路作れば?
途中から中央線と合流させてあとは立川まで
立川伊東は東京駅までほぼ一直線　複々線化と並行して線路工事


中央線の上を走って町並みを眺める様は爽快だろなーと妄想してみました

そりゃリニアよかモノレール向きだな

まずはリニア建設において環境問題は最優先事項ではないことを確認しておきたい。
従って以下に書かれた環境問題だけに関した考えは私の主張するリニア駅の
在り方について完全に正しいものを示したわけでないことを理解していただきたい。
以下>>653氏へのレス

＞今後の地球環境を考えるのなら(ちょっと大上段に構えすぎ？ｗ)リニアは
＞可能な限り在来鉄道に接続し、鉄道を活用できる方向で考慮されるべきだと
＞考えています。
鉄道のエネルギー消費量が自動車に比べ良いことはよく言われる。
それは殆どの条件でそうだろう。しかし環境問題を考えるならば、
そのような単純な比較ではなく、地方都市全体の交通で考えるべきだろう。

例えば

リニアとの接続駅から目的地最寄駅まで鉄道を利用した場合、そこからの交通手段
リニア駅周辺の自動車交通流と渋滞を起こさないための最大容量
リニアに接続する在来線周辺駅の土地利用はどのようになっているか。
鉄道の需要があるのか。（乗客が誰もいなければエネルギー効率を語る以前の問題）
etc

このように本当に在来線接続が地球環境にやさしいのか考えていただきたい。
私は地方都市にマッチした交通機関はバスだと考えている。

>>654
先人はこのように述べている。
「先ず隗より始めよ」

>>660
>まずはリニア建設において環境問題は最優先事項ではないことを確認しておきたい。

最優先かどうか知りませんが、リニア建設は航空需要低減効果が期待されて
いることをお忘れなく。国やJRによるリニアの説明でも「地球にやさしい」
は強調されています。

>このように本当に在来線接続が地球環境にやさしいのか考えていただきたい。
私は地方都市にマッチした交通機関はバスだと考えている。

そのことによって自動車利用が少しでも減るのなら「地球環境にやさしい」
と言えるでしょう。大規模駐車場の面積を(少しでも)減らせるかもしれません。

中央(リニア)新幹線で予想される駅位置に関して、リニアアクセスとしての
鉄道利用の需要がない場所があるかってことですよ。どこもそれなりの人口
を有し、鉄道もそこそこ利用されている地域ばかりですよ。鉄道アクセスの
需要が見込めそうも無い(鉄道接続してもムダな)場所ってどこを想定してい
るのでしょうか。

オレは自動車アクセスを否定していないし、あなたは鉄道アクセスを否定
していないと言う。もう議論する必要はないじゃないですか。

＞中央(リニア)新幹線で予想される駅位置に関して、リニアアクセスとしての
＞鉄道利用の需要がない場所があるかってことですよ。
どうも私が想定している地方都市と異なるようだ。
諏訪、飯田、中津川、多治見、亀山、甲府
どうひいき目に見ても域内交通の鉄道需要が大きくない。

どうやらこの辺りに認識の違いがあるようだ。

>>660
> 私は地方都市にマッチした交通機関はバスだと考えている。

地方都市、例えばここの区間でいうと甲府のようなところのバス路線がどのように設定されているかを見れば結局同じことだと思うけど。
鉄道もバスもまとめて乗客を運ぶものだから、もともとパイの少ない地方都市なら
なおさら結節点を分散させて人の流動を分散させてしまうことは望ましくない。

>>662
>諏訪、飯田、中津川、多治見、亀山、甲府
どうひいき目に見ても域内交通の鉄道需要が大きくない。

たしかに認識に大きな差があるようです。どの地域も鉄道は移動手段と
して一定の役割を果たしています。
どこも鉄道活性化の余地があり、リニア接続の必要性が低いとは思えま
せんね。

2025年、2030年ごろは、排ガスゼロの電動バスが主流。

>>665
時速300km/h以上で走れて新幹線並の輸送力があって新幹線と同程度の消費電力で走るバスが開発されなければムリ

リニア駅での在来線接続、自動車利用の話してるところ

>>663
私がなぜ地方都市において鉄道ではなくバスがマッチしているか
考えているわけには幾つかある。

まず、都市圏の鉄道網と比べていただければ一目瞭然であるが
地方都市では鉄道は面的なカバーを持つことが難しい。
このことは二次元平面状に広がりを持つ我々の都市構造と
マッチしない事を表す。即ち域内交通において公共鉄道の
単純な利便性は鉄道よりもバスが高いのである。

次に輸送力の問題である。例えば上述の理由で都市圏の鉄道を
バスに置き換えることはとても無理だ。なぜなら鉄道にはバスと
比較できないほど大きな輸送力があり、都市圏の需要をバスで賄おうと
しても逆に非効率になる。しかし、地方都市においてはどうだろう？
地方都市では小さな輸送力で十分だ。つまり地方都市においてバスは
有効な交通手段になり得るのだ。

>>664
認識が違うなら仕方ない。地方都市の交通流データまで、
このスレに持ち込むのはさすがにｽﾚ違いだろう。

>>665
電気、ハイブリッド、燃料電池バスが増加するのは間違いないだろう。
これらの方式はいずれもバスと親和性が高い。

>>668
>地方都市においてはどうだろう？
地方都市では小さな輸送力で十分だ。つまり地方都市においてバスは
有効な交通手段になり得るのだ。

「地方都市」のくくりですべてを語ろうとすることにムリがあります。バス
ではまかなえないほどの交通需要がある「地方都市」はいくらでもある。
とくに通勤通学の需要をバスで置き換えるとどれほどのエネルギーが必要
になるでしょう。
地方の実情をよくご存知ではないのでは。机上の数字がすべてを物語って
いるわけではありません。

バスで充分な地方都市「も」あるでしょうね。

>>669
岡山とかぐらい大きな町なら鉄道も重要そうだけど
中央リニアの駅にそんなに大きな町はないよな。
一番大きな駅で甲府ぐらいか？でも山梨県は
車の所有比率が一位なんだよな。
通学以外の乗客なんて居るのかな？

環境の為に、リニア沿線以外は移住禁止。
航空機も禁止。
ユーラシアもリニア化、アラスカ海峡もリニア化で世界をリニアで繋ぐ。
大西洋は航行禁止。
日本とオーストラリアは島国の交通の要所として発展。

これで、２０５０年、二酸化炭素排出量は９９％減達成！

>>668-670
地方都市在住だけど、自動車以外の交通機関は考えにくいな。
大学生なんだけど、大学も駐車場がそろってるし、ほとんどの学生は
車を使ってるな。車を持ってないやつはスクーターか大学近くに
住んでるやつぐらい。電車なんてこっちに来て以来一度も使ったこと
がない。でもバスもほとんど乗ったことがないけどね。

日本人は減るが日本に働きに来る外国人が増えるから

日本国の人口は減らないよ。

>>669
＞バスで充分な地方都市「も」あるでしょうね。
失礼確かに言い過ぎた。長崎や松山等のように二次元の広がりを持つ
鉄道を有する都市もある。リニア中央新幹線のルート上の町と限らずに
書いたことは謝罪しよう。

>>670
ttp://www.toyota.co.jp/jp/about_toyota/gaikyo/pdf2004/68-69.pdf
によれば自動車保有比率が1位ということはないが9位と全国平均に比べ
高水準を示している。

>>668
で、そのバス路線のネットワークと有機的に接続させることを考える場合でも
その接続点は同じじゃないのかなと。

鉄道とバスは相反する物ではなく双方の路線が接続し一体となることで
公共交通のネットワークが充実し互いに良い影響を及ぼし合う。
そしてその結節点はもともと人の流れの向かう都市中心部ということに自然となる。
実際地方都市のバスは在来線駅がやむを得ず町外れに出来たところを除けば、
だいたい中心部の駅起点に路線が広がっていることが多いでしょう。

対して、これらと全く親和性が悪いのが自家用車主体の交通体系。（今のところ）
クルマは各自好きな方面に走れる代わり、移動に滞在に場所を取るので拠点が分散していた方が都合がいい。

要するに“バスや鉄道”か“車”かであって“鉄道”か“車やバス”かという分け方にはならない。
バスは道路を走るからといって車依存社会との相性はむしろ悪い。

今後高齢化が進むと、車に乗れない人がどんどん増えてくるんだよね。
そんな人は車社会に特化した地域には住めなくなってくる。
従来駅周辺活性化の欲求は当然のごとく出てくるよな。

、、ってか、ここは何のスレだっけｗ

まあまあ、総合交通体系を考えて駅を設置するということで。
立地も施設もユニバーサルデザインですよｗ

地方都市って、奈良、飯田、甲府とかのことかな

>>675
＞で、そのバス路線のネットワークと有機的に接続させることを考える場合でも
＞その接続点は同じじゃないのかなと。
抽象的で意味を捉えにくいが上記のコメントを、鉄道+バスのネットワークとバスのみのネットワーク
を比較しても同じネットワークになる。と受け取るならば、確かにネットワークは変わらないだろうと返答する。
しかしバスにはインフラ（＝道路）が既に存在するのでいつでも安価に結節点を
変更可能であることも考えて欲しい。リニア駅ができるとどうなるかを含めて。

＞鉄道とバスは相反する物ではなく双方の路線が接続し一体となることで
＞公共交通のネットワークが充実し互いに良い影響を及ぼし合う。
私も鉄道とバスは同質なものであると考えている。
ただ、需要が少ないところではバスにメリットが存在する。

＞そしてその結節点はもともと人の流れの向かう都市中心部ということに自然となる。
＞実際地方都市のバスは在来線駅がやむを得ず町外れに出来たところを除けば、
＞だいたい中心部の駅起点に路線が広がっていることが多いでしょう。
これは同意見だ。実際に多くの都市ではそのとおりだろう。

＞要するに“バスや鉄道”か“車”かであって“鉄道”か“車やバス”かという分け方にはならない。
＞バスは道路を走るからといって車依存社会との相性はむしろ悪い。
これも同意見である。

>>679
> リニア駅ができるとどうなるか
リニア駅が郊外に出来たからといって現駅利用者がリニアの新駅利用にそっくり切り替わるとは思はない。
例えば甲府駅の場合、一日当りの乗降客数約3万人のうち定期利用の割合は43パーセント。
定期外の近郊利用者の割合がどの程度かわからないけれど、駅が分離すれば利用者も極端に偏ることは無く分離しそうだ。
すると現駅周辺は拠点性低下、リニア新駅周辺も新幹線単独駅を見れば大発展は期待できない。
既につらい状況のバスにとって、この人の流れ分散は痛い。

ってか、ネットワーク構築の一助になる物をわざわざ外そうとする意図がよくわからない。

それと、確かにバスは路線の変更が楽かもしれないけれど、公共交通の根付く街というのは
路線が永続的に存在するという信頼を前提に土地が利用されることで形成されるものだから、
結局安易な変更は望ましくない。

>>680
返信が遅れて申し訳ない。

＞リニア駅が郊外に出来たからといって現駅利用者がリニアの新駅利用にそっくり切り替わるとは思はない。〜
域内交通者がリニア駅で代替できるという考えは成り立たないからリニア駅に移るのは域間交通者の一部であろう。

＞すると現駅周辺は拠点性低下、リニア新駅周辺も新幹線単独駅を見れば大発展は期待できない。
＞既につらい状況のバスにとって、この人の流れ分散は痛い。
相対的には拠点性が低下するだろう。リニア駅も単独になれば在来線に併設した場合（駐車場の件は除く）
よりも大発展が見込めないのは自明であろう。また将来的にはリニア駅が新しい核になるかもしれないし、
そうならないかもしれない。開業時点でバス路線をリニア駅に移すのは考えにくい。しかし、需要の移動が
生じた場合には柔軟に対応できる。バスのメリットはそんなところにもある。
ところであなたはリニア駅に何を求めているのだろうか？リニア駅の役割を勘違いしておられないか？

＞ってか、ネットワーク構築の一助になる物をわざわざ外そうとする意図がよくわからない。
わざわざ外そうとしている訳ではない。優先順位を決めて取捨選択をしているだけである。
リニアは東名阪を結ぶものであり、まずはできる限りまっすぐに、短く結ぶべきだ。
また、リニアの集客範囲、利用者の使用する交通機関etc
を考えた場合に大規模な駐車場や良好な道路インフラが必要となり、それが用意できない既存駅は
接続する優先順位が相対的に高くないと、このスレで主張している。
もちろん上述の条件を全て満たし、なおかつ既存駅への接続ができるならば
これほどすばらしいことは無いだろう。

>>665
バイオ燃料50パーセントのディーゼルハイブリッドバス普及なのでは？
焼畑でのCO2や砂糖・もろこしの値上げを抑制する手を考えればだが。

>>661 他、乱入失礼 m(__)m

環境問題なら....

リニア開業で東海道新幹線ダイヤに余裕が出来るカモ。
そうしたら、東海道新幹線に貨物を走らせられる。
東名中央高速・首都高３号４号線慢性渋滞緩和が期待できる。

ＣＯ２削減の切り札。

↑強引？↑

ところでさあ、
東京、名古屋、大阪以外の駅で
駅ができる都市の中心駅にリニア駅ができる
場合なんてあんのか？

橋本ぐらいかな

>>684
地元の意向次第。
ルートの土地収容に協力してくれるコト＆駅設置費用地元負担
を飲めば、駅を作る。

駅名は「岐阜羽島２号」「岐阜羽島３号」....

>>686
いくら地元が協力してくれてもそれは無理だろ。土地代もかさむし、
そこまで協力する意味合いが無い。

そのまえに岐阜羽島駅は全然中心部に接続じゃないけど。

>>678
周辺環境も含めて、飯田は都市というほどの規模ではない。

それを言ってしまえば、
奈良は近畿圏の都市なので該当しないぞ。
甲府も首都圏だけど微妙だな。さすがに遠すぎる。
このスレで話されている地方都市は
東京、橋本、名古屋、奈良、大阪以外の駅ができる場所という意味だろ。

> 東京、名古屋、大阪以外の駅で駅ができる都市の中心駅にリニア駅ができる場合なんてあんのか？

= すまん 日本語取り違えた（高校２年現代国語単位落として高３で取得した）
　つまり「東京、名古屋、大阪以外は都市の中心駅以外の場所にリニア駅を作る」という意味か？
　それなら、↑３駅だけかもしれない。
　東京首都駅も品川駅では都市の中心とは言い難い（他に新宿駅・東京駅が候補として取り上げられている）
　橋本駅も相模原市の中心とは言い難い（他に新相模原駅案もあるが、こちらも中心地とは言い難い）
　大阪の駅も新大阪駅なら中心とは言い難い（他に難波案等もある）
　名古屋も名古屋駅かどうか現時点では不明

例のハシカ騒動､東京の次は大阪に飛び火したな｡やはりこの2都市間は人の往来が多いのだな｡東京⇔名古屋なんてそんなに需要ある？

環境云々を言うのなら、超伝導マグレブなんて要らない。
現在の新幹線で良いし、リニアにするにしても鉄車輪支持式。
東海道の代替線ってだけなら、リニアにする意味は無い。

>>684
「中心地」と言うと難しいところだな。
あえて出すなら、さらに延伸した場合とかだろう。

既存鉄道接続派と郊外駐車場派の討論は非常に面白いが、
概念だけだと抽象的すぎて着地点が見えづらいし、論破するだけに
走ってしまいがち。
出来れば仮に具体的な駅を設定して、具体的な数字を元に
討論していただくとありがたいのだが、そんな資料の持ち合わせは無いか？
（個人的な体験だが、某地方の町に実家があって、東海道線の駅もあって
帰省するときは新幹線から途中の駅で乗り換えて駅からバスで実家まで帰っていた。
ところが隣町に新幹線の駅が出来てからは、自家用車で新幹線駅に直接
送り迎えをしてもらうようになって東海道線の駅にはそれ以来いってってない。
ちょうどそのころから実家の周辺の道路が整備され、東名高速のインターもあったせいか
住宅も増え、郊外型のスーパーや家電量販店が建ち始めた。それに連動するように
JRの駅周辺の商店街はさびれはじめて、区画整理も進んで、住宅地に変貌していったよ。
これって地方の町の実感なんじゃないかと思うんだが。スレ違いの話題でスマン）

袋井か？

新幹線の駅間距離は短くなる傾向にあり、最寄の在来線駅から列車に乗って
新幹線駅まで行くくらいなら直接車で新幹線駅に行ったほうが手っ取り早い
場合もあるでしょうね。

リニアは新幹線と比べて駅間距離が長くなると予想されており、車でリニア
駅というヒトの割合は新幹線より小さくなるのでは。
それに諏訪や甲府などは松本や身延線方面連絡で在来線接続は必要でしょう。
そのほか高齢化で車に乗れないヒトも増えてくるでしょうね。
在来線接続が可能な状況で、あえて車でしかアクセスできない単独駅にしな
ければならない必然性があるとは思えないですね。

できれば、在来接続論派として、具体的な地名を例に、現状の統計数値を元に
接続した場合としなかった場合両方のシミュレーションをしていただけない？
wikiにも載せられるような立派な論文になるんだけどな。

あと、1つ危惧してるのは、鉄道の主要路線にしても、永遠に存続するっていう
前提を設定できないっていうのが、世間的にも認識されちゃったことで、
（JR線廃止→３セク化→経営悪化→路線廃止という流れがありうるってこと）
その点はどう盛り込まれるの？盛り込む必要無し？
それはバス路線もいっしょだけどね。ただ道路が路線廃止されたってのは聞いたことないので。

>>696
様様な統計を調べるほどの時間の余裕は無いので勘弁していただきたいで
すね。ご自分で調べてみては。

>1つ危惧してるのは、鉄道の主要路線にしても、永遠に存続するっていう
前提を設定できないっていうのが、

リニア接続が予想される路線でで将来的に廃止になってしまいそうな路線っ
て、なにがあるでしょう。身延線？　飯田線？　関西線？
いずれもそこそこ利用客はありそうですし、廃止はちょっとイメージしにく
いと思います。仮に廃止になったとしても、そこはバスアクセスなどの向上で
カバーするしかないでしょうね。

これからは燃料費など家計費における車の保持費用の比率も上がってくる
でしょう。また、どんどん高齢化も進みます。地方では交通難民が増えて
きますよ。
車があるから良い、なんてお気軽なことを言っていられない時代がやって
くると予想しています

いや、既にそれなりの資料の裏づけ（どっかで見たとか）のある論点かなと
思ったもので。
私の話は、そんな気がする、程度で根拠無しです。
特に車擁護派ではないつもりです。どちらでもいいと思っていますから。

>>694
袋井だろ。
俺が工房になったときヤオハンがつぶれたのはショックだったな。
この一連の流れで大人はともかく車持ってない中高生はどんだけ悲惨な日々を送ってることやら。

磁気浮上方式リニア中央新幹線
金属車輪・金属線路方式リニア中央新幹線
現行新幹線方式中央新幹線
等々、それぞれにメリット、デメリットが有る
しかし、民間企業の会長＆社長が



　　　　経 営 判 断



で、磁気浮上式リニア（マグレブ）に決定した。

株主総会で（カサイ＆マツモト残留の）人事案と予算案が否決されない限り
マグレブに決まり

鉄板ではすっかり相手にされなくなった鉄軌道厨がこんなところに居るとはｗｗ

>>696
そういうJR線廃止→３セク化→経営悪化→路線廃止という地獄を
避けるためにも、超電導リニアのルートは極力一直線として
特にJR東日本中央東線と拘らないようにするしかないだろう。
鉄ピク誌上での須田氏談話でも伺えるように、東海は
JR線廃止→３セク化→経営悪化→路線廃止を人一倍憂慮するスタンス。

中央東線は固有の超高速化計画があり、これを推進していけばいい。

赤字在来線は路線廃止になるんだから、考慮するだけ無駄

>>703
そんな事やったら各地で暴動起きますがな。
現状でもJR東海の在来線の殆どは赤字なんだから。
中央西線だって高蔵寺以北は赤字だぞ。

「ルート＆駅設置場所は地元自治体の意向を尊重」と言い続けてきたが
なるほど、第３セクター化か。
廃止は極論としても、第３セクター化による維持経費負担は地元財政に重くのしかかってくる。

JR東日本を含めた議論が必要だな。

>>702
> 中央東線は固有の超高速計画があり、....
= ？？？？？
　詳しく説明望む。又はＵＲＬ等。
　オレ情報では、逆に特急廃止＞快速化と聞いたが....
　もっとも、カサイ＆マツモトのリニア計画発表前だから、既に変わっているかも。

おれ、宇都宮・高崎くらいなら、新幹線使わず在来線グリーン車使ってる。
中央線もグリーン車付き快速を１５分ネット毎時４本出せば、価格的に競争力有ると思う。
首都駅を品川にすれば、新宿まで２０分くらいかかる。
橋本以西のリニア駅を各都市中心部より名古屋よりにすれば、JR東日本も商売になると思う。

中央東線問題は、地元に説明して、ルート＆駅決めなければ。
ただし、JR東海が高飛車に出ると、中央リニア新幹線計画自体が前に進まない。

>>705
ttp://www.m-kouiki.or.jp/chuo-line/kousokuka.pdf
こちらで詳細精緻に論じられている。数年前の論文で、現代の読み手には、
現代情勢を積極的に消化しつつ読み込むべき点は要求されるが、
その骨子、新鮮明解であろう。現代において、想定外人気のパスモとの提携で
JR東日本は巨額の利益をつかんでいるだろう。

>>706
その中央東線高速化構想での新宿ー松本の所要時間は2時間10分が想定されて
いますが、仮にリニア諏訪駅が設置されれば乗り換えを含めて松本まで1時間
15分程度になります。リニア開業時期がまだ不確定ながらも明示されたことで、
高速化構想の有効性には疑問符が付いてしまうでしょうね。

地元は高速化構想とリニア諏訪駅設置と、どちらを優先事項とするでしょうか。

JR東海の在来線は、全部廃線でいいよ

>>707 リニアは新宿からでるとはかぎりません、品川かもしれないし
するとかえっ不便になりますよね。
あとリニア諏訪駅が中央線に接着するとも限りません。

ルートの線形・コスト・距離
ＪＲ東日本と東海の経営権（シマ）
　　→ＪＲ東海がリニア事業を独占するにはＪＲ東日本の多大な理解と協力が必要

>>707
普通なら、リニア駅よりも、便利な停車本数の多い方を選ぶはず。
山梨、長野にリニア駅ができても、2時間に1本しか停車しないのに、建設費を県や市で自己負担するわけない。
国費で建設してほしいから、とりあえず建設を要求してるだけ。

>>706 ＜ 感謝 m(__)m
立川<>三鷹複々線化だけでも、相当なスピードアップになる。
杉並３駅停車も↑複々線化までの暫定という契約(杉並区vs旧国鉄)のハズ。
ただ、鉄オタ中心の理想論と感じる（駅を減らすコトだけは絶対反対！）。
複々線化は「絵に描いた餅」となっている。
JR東日本は否定的。 やるなら税金。 こちらも実現不可能。
↑いま選挙前だから、政党＆候補者に「選挙公約に！」とメール攻撃するか？
三鷹<>東京地下駅<>京葉線直通まで、ダイヤ的余裕はできないと思う。

JR東海はJR東日本と喧嘩したくなければ、都心駅は品川がいいと思う。
新宿だとJR東日本と競合になるが、品川なら競合は航空機(羽田空港)。

上越新幹線ができても、在来線特急（旧、新特急）は需要がある。
しかし個人的には快速＆グリーン車頻繁運転で価格勝負の方がいいと思う。
速達はJR東海、価格はJR東日本で分業すれば、両方稼げる。

>>710
>山梨、長野にリニア駅ができても、2時間に1本しか停車しないのに、

誰がそんなこと決めたんだ？　
所要時間が１時間違ったら大きいじゃん。

>>710 >>712 他

駅設置、ルートの土地収容に協力してくれる見返りに、停車数を確保するかも。

山梨・長野停車数 ＞ オレ予測

日中
カサイ　（のぞみタイプ）：０
マツモト（ひかりタイプ）：１
カネマル（こだまタイプ）：１

朝夕
カサイ　（のぞみタイプ）：０
マツモト（ひかりタイプ）：１
カネマル（こだまタイプ）：０ ＜ こだまタイプは日中と夕ラッシュ以降のみ

中央東線高速化計画は、JRとは無関係の団体 (といっても一人かもしれない)
そもそも、JR東日本自体が否定的
国・地方自治体・JR東日本どこもやりたくないのだから、どこもカネ出さない

リニアはJR東海やる気マンマン (カサイ＆マツモトだけかもしらんが)
「駅設置費用に協力しないなら、駅作らず大深度地下でぶち抜く」と脅す！

あっさり 「どうぞ！」 だと困るが....

基本的に、東京側の駅は、東京駅か新宿駅だろう。
東京駅地下は湧き水の問題があるので、新宿駅が有力だろう。
品川駅は多方面からのアクセスがイマイチ

リニアが都内にできるころには、東北縦貫線ぐらいできてるだろうね

本当にJR東海が独自で建設するなら新宿駅に乗り入れる余地は無い。
考えられるのは品川まで暫定開業して東海道新幹線を品川止まりにし、
品川〜東京の東海道新幹線スペースをリニアに転用するしかない。
そうなるとこの区間はゴムタイヤ走行になるのかな？ｗ

建設に関しては、JR東海だけってことはないでしょ。
宮崎あってのJRマグレブだし。

>>711
確かにこの精密な論文は粒よりの写真がちりばめられていて、
鉄道愛好者の気品が漂うが、ここでいいたいのは、このように鉄道愛好者
が、新鮮な意見をばんばん述べていけば、かえっていい方向にいくのでな
いかといいたい。当時と違い現代は空前の女性鉄道ファンラッシュという。
えてして野郎は、ああでもない、こうでもない、とうろうろする性質がある。。
はっきりしてよといわれるかもしれないんです・・・。

>>713
>カサイ　（のぞみタイプ）：０
>マツモト（ひかりタイプ）：１
>カネマル（こだまタイプ）：１

名前だけ賛成

ネタ切れか？

リトアニア中央新幹線

甲府盆地激走中

http://food8.2ch.net/test/read.cgi/sushi/1115323805/301-306

ネタ切れみたいだな。

そりゃかかっぱだものw

ネタ切れ。

リニア不要！そんな資金があるなら旧国鉄債務の国民負担分を倒壊さん
で受け入れて返済しなさいよ！これができない限りリニアはダメ！

退化主義者ゴーホーム

>>726
それは反則だろ。
東海は血の滲む思いで割り当てられた債務を返済したんだから、返済した後は東海の自由にやらせるべき。
それが民営化というものだ。

>>726 既に決まって、運用がはじまっているコト、掘り返しても無駄。

たまにいるんだよなぁ

>>728-729
国民に押し付けたように今度は民営会社に割り当てれば良いだろう。

>>731
その押し付けられた時に反対多数にならなかったのは何故だ？
そういうのは制度が決められる時に言えよ。見苦しい。

何の手落ちもない人に負債を押し付けるのは本来は詐欺や強要など立派な犯罪。
豊田商事を厨房諸君はご存知かな？（２０年以上前の金のペーパー詐欺まがい
商法の悪徳会社こと）ＪＲはそれに近い。国民負担を長文の法名で合法化し、
人を殺しても何とか教育は有益とか言う会社もある以上、あまりＪＲも利用し
たいわけではない。だからリニアは時期尚早というわけ。

>>733
だから、それは民営化前に主張しておけよ。
もう民営化してしまった以上、JRは民間企業だ。民間企業に対して負債を押し付けるのも犯罪だろうが。

リニアを建設すれば首が回らなくなって、東海道新幹線に再投資する金など無くなるんじゃない。
台湾より貧弱な新幹線を使い続けることになるのかね。

ここは国鉄に戻したらいいのでは！？
新線建設も馬鹿な民間と違って川の水が流れるかのごとく進むよ

>>735
それは東海の企業判断だ。

倒壊の火災君、今からでも白紙化は可能！リニア反対派も多いのだから。
いくら民営化会社でも、関係ない人にまで迷惑をかけているのだから恥
ずかしいという自覚を持たないと困る！

>>738
東海の株主になってから言え

俺は旧国鉄債務の国民負担をみんなと一緒に払っている！
株主でなくてもＪＲには干渉する権利がある！

>>738
私はこのスレの住人であなたとは関係を持ちたくないのだが、
どのスレでも同じようなことを書くあなたに迷惑してる。
あなたも迷惑を掛けているという自覚を持ってください。

リニア白紙化云々を論ずるより、リニアの駅がどこにできるかとか、
リニアと既存の公共交通機関（鉄道、バス、航空、船舶など）との接続をどうするかとか、
リニア駅近辺の道路整備をどうするかなどを論じた方が面白いと思う。

今実用性のない
リニアやるより新幹線に投資して車両設備を進化させろ。
俺はその方が良いと思うぞ。

>>743
・東海道新幹線のパンク状態（一編成辺りの定員増加の限界・本数の限界）
・地上設備の老朽化（東海地震の際に不安）
・規格と線形が悪い（バラスト軌道が主に使われている・フル規格新幹線で振子式車両を使わないといけないという異常事態・関ヶ原の積雪問題）

リニア中央新幹線を作って、リニア中央新幹線で代替輸送を行いつつ東海道新幹線の地上設備改善を行った方が良いと思う。
とりあえず、リニア中央新幹線イラネとか言ってる連中は、品川駅開業の理由を述べてみろ。

反対派が多いだって？ｗｗｗ
リニア反対派ってのは鉄軌道厨だろ？
２ちゃんねるの外には存在しないぞｗｗｗ

>>745 他 ＜ 手強い反対派は、整備新幹線系国会議員センセイ ＆ オ〜クラ(罪ムショ)。

>>746
整備新幹線は（リニア中央新幹線に編入された中央新幹線と第二東海道新幹線以外）全て着工が決定しているかすでに着工済み。
これでリニア中央新幹線を作らなければ、むしろ、中央新幹線族議員と第二東海道新幹線族議員が黙っていないだろう。

>>747
そうあってほしいと願う。
現実には未着工整備新幹線系議員センセイが
「全線着工まで中央リニア新幹線にはビタ一文認めない」
などと強硬な姿勢を崩していない。

「オマエのカネか？」と反論したくなる(怒)！

北陸新幹線など、ルートでもめているようだ。
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184993025/

長崎など地元民無視の最悪計画(怒)！

> 中央新幹線族議員と第二東海道新幹線族議員
= って、ダレだ？
　カネマルセンセー没後、中央リニア新幹線を推してくれる、有力議員がいない。
　これが中央リニア新幹線の最大の弱点(涙)。

いま選挙前なのに、なぜ表だった議論にならない？
なぜ政党公約にならない？

JR東海が建造する中央リニアは整備新幹線じゃないよ。

新幹線語るなら、
整備新幹線と基本計画路線ぐらい熟知しておいていただきたい。

>>749 >>750 他
そう。だから、整備新幹線系センセイは反対している。
本当は中央リニア新幹線に反対なのではなく、
自分が推している整備新幹線の予算が削られることに反対。

整備新幹線を推しているのは国会議員センセイ。
中央リニア新幹線を推しているのは（表向きは）民間企業（の会長＆社長）。

整備新幹線は地元民が新幹線を望んでいるわけではない。
国会議員センセイがほしいのは、新幹線ではなく　「 工　事 」　。

地元民が望んでいないって、今更でへたくそなあおりだなー（爆笑）。

霞ヶ関（自治労）、永田町の公共事業たる「中央リニア新幹線」は
もうやめたのだと思う。
メーカが思う存分技術力を発揮できない。


首相官邸直属イノベーション委員会と民とメーカの
東京ー大阪間超電導マグレブウルトラ線はかなり進展している。
今の山梨線を東西に伸ばす。
これなら、徹底的に技術力を発揮できる。

>>748
そう涙を流さなくてもいいだろう。
江戸時代は政治が技術をリードした（抑え込んだ）が、
今は実質的に先端技術が政治をリードする時代で
今後ますますその傾向は、強くなる。
そして超電導リニアは先端技術そのもので
今後続々と更なる超電導リニア関連超性能技術がベールを脱ぐ。
よって、有力議員がいようといまいと、超電導リニアプロジェクトは
どんどん進展していく。ただ、秋葉原人やアニメーターやCG職人
のご協力を仰ぎ、国会議員にわかりやすくその技術説明をする
必要はあるかもしれない。

技術はあっても、穴を掘る金がねーよ

>>755
リニア各駅にトヨタレンタカーを併設して、QUICPayで乗車可能にする、在来線を含めた全てのキヨスクと駅構内自販機をQUICPayに対応させるという条件で、トヨタから出資して貰えばおｋ。

品川は一見ターミナルのように見えるけど、アクセスが悪いでしょう。
地下鉄が乗り入れていませんね。
やはり新宿が第一候補でしょう。
大江戸線はリニアのアクセスのために造ったそうですよ。
普通は、深すぎて使いづらいですが、各方面からの新宿地下駅にはアクセスが
いいですね。

なるほろ

フリーゲージとレインというのがあるけど
鉄軌道と、リニアのフリーゲージとレインがあったらいいのにね。

それは大江戸線にでも走らせる気なのか？

リニア事業費、東名間で５兆円・ＪＲ東海が試算
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20070803AT1D0206302082007.html

>>757
品川にリニアが来たら南北線が品川延伸するから無問題

>>757
利便性なら新宿駅。
「山手線のシベリア」品川駅の利便性は上野駅・池袋駅にも劣る。
しかしJR東海は利用者の利便性より自社の都合を優先すると思われる。
リニア都心駅が新宿の場合、新橋・品川界隈の利用者の一部は、モノレールor京浜急行を利用して羽田空港へ行く。
リニア都心駅が品川の場合、新宿界隈の利用者は、品川・橋本を選択し、羽田空港は原則利用しない。
JR東海が品川インターシティに東京本社を作ったとき、既に中央リニア新幹線都心駅は品川と決めていたと思われる。
JR東日本と喧嘩しないためにも品川駅と予測。

南北線が品川へ、副都心線も渋谷から分岐して品川へ
京急も品川〜泉岳寺で東京都に第二種運営させて事実上浅草線を品川までにする


3線も集めれば十分だろう

軌道のあるＴＧＶで500キロは可能なわけだが、何か速度以外にリニアの
メリットとは？

騒音が少なめなんじゃねの

車両・地上設備供に摩耗部品が少なく、メンテ費用が理論上安い。
↑そのため、保線作業時間が短く、終電を繰り下げられる。
衝撃が伝わらないため、理論上、車両・地上設備供に長持ち。
壁までの空間が 10cm 程あるので、金属軌条ほど設計がシビアでなく、災害時の復旧が簡単。
東海道新幹線開業時、そのための観光収入があったが、同様の効果が期待できる。

>>766 のため、最大の難関、土地収容に有利。

>>765 ＜ 既に限界が近づいているが、リニアは 「 開業運転速度 」 が 500km 。
金属軌条・金属車輪方式と同じくらい経験を積めば、将来は音速近くまで可能かもしれない。
そもそも物理的限界自体、まだ判っていない。



というより、カサイ＆マツモトのオナおかずの為に作る。

>>765
マグレブもTGVみたいに周りに何も無い場所で直線の下り坂コースを作って速度実験して欲しいもんだな。
時速1000kmくらい軽く出るんじゃないか？

>>768 ＜ 時速 1000km/h って軽く言うケド、マッハ 0.8 以上だヨ！ 音に追いつくヨ！

リニアモーターカーは理論上は真空のチューブの中を通ればいくらでも早くできるんだよな。
まあ、実現するとしたらドラえもんより遠い未来の話だけどさ。

真空／減圧チューブ推進派のみなさま：ご招待ｗ

ttp://science6.2ch.net/test/read.cgi/future/1106232616/

>>765
可能？ふざけんなよ
架線から火花散らして車体がガタガタ揺れながら走るようなもんを実用化できるとでも？
500km/hで疾走中のTGVではコーヒーすら飲めないぞ
架線は毎日張り替えだな

時空を曲げて繋げばイイだけなのに

　迷惑と言う件について。一番迷惑をかけている元凶はＪＲ経営陣たち。バブル前
にもかかわらず、リストラ職員を国策で官庁や他企業で受け入れた恩義をわきまえ
ず、しかも銀行などとの間で国鉄の連帯保証契約したわけでもないのに、一人当た
り２０万円以上の国民負担を押し付けられた挙句の尼崎事故であり、旧債務を含む
納税に対してまで信用を失墜させたのだ。こっちに迷惑といわれても筋違い。
　ＪＲ等があまりに自己中でいろいろ迷惑をかけて平然としている（旧債務をマイ
カーオンリーの人や沖縄などＪＲのない地域の人にも押し付けている。たとえ尼崎
事故の遺族や負傷者、衝突したマンション住民も国民負担を強いられている）こと
をあえてさまざまなスレで言い、そして安易なスピードアップよりもエコノミーサ
ービス型へ転換しないと納得しないとわかったのであえて書いた。あんたここの住
人というが、一番迷惑をかけている経営陣のほうに（特に倒壊の火災さんに値下げ
を約束させてもらいたい。他スレで日本の鉄道運賃は米国の三倍高いとわかったの
でなおさら）はっきりと「あんたたちの身勝手でわれわれが大変迷惑」といって取
り合わせることに成功させてから、報告もかねてその際にあんたに迷惑していると
いいなさいよ！（元凶を解決させたならあたしが迷惑かけたと認める）

スピードアップ厨諸君、安易なスピードアップが恐ろしいということを
理解してね。あの大事故にもかかわらず厨諸君はいまだにスピードアッ
プにこだわりすぎて背筋が寒い。鉄道はヲタ厨君たちの私物じゃないの
だからわれわれ一般シロウト客に迷惑ばかりかけないでね！
※ここの住人さん、このようなことも迷惑行為なので注意してね！

>>755
じゃぁ、鈍行で生活してろタコスケ

>>769
たしか、理論上はマッハ1まで出るとか見た事がある。
ソースの書籍名は忘れたけど、国鉄時代からリニア開発に関わってた人の本。

音速超えると衝撃波で線路が壊れるのかな

>>774
高速道路は恐ろしい。
飛行機は恐ろしい。
自動車は恐ろしい。
自転車も下りだとスピード出るから恐ろしい。
どこまでも歩いてくださいw
あと、鉄道・自動車・航空輸送された食べ物や製品は買わないでねw

>>774
国鉄って誰の物だった？　国だろ。国の借金＝国民の借金。
返すの嫌なら国から出てけ

荒れてきたな。。。

せっかく生き返ったスレだが、今度は本当にＤＡＴ落ちか？

>>772
架線張替は毎日でなく、一列車毎にだろう。

>>772
コーヒー？貴様はあの泥水を神聖なTGVで飲むつもりなのか？

>>774
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/01/010706_.html

日本の鉄道運賃は米国よりかなり安いようだ。
それはともかく、超電導しか、ありえない。

日本で、一日も早く、超電導東海道新幹線バイパスが開通する。
そして、
米国は、アメリカにも超電導バイパス線を建設してほしいと、
日本に要請するだろう。
(減圧超電導、プリーズというかも知れぬが。。。)
UK交通省でも、超電導マグレブをめぐる最近の動きを、じっと見ているようだ。

　あたしは以前こちらでも書き込みしましたが鉄スレから引退します。
他スレでインパクトがないと言われたので。本当はキティ呼ばわりさ
れても一人でも多く支持者がいれば説得できたのに、2ちゃんが精神
的満足を得るくらいしかないとわかったのでやめます。
※新幹線低価格化スレでよく書きましたが出入り禁止なので代わりに
報告長います。

>>786
匿名掲示板の２ちゃんねるでそんな事書かれてもなぁ。
とりあえず、半年ROMれ。

一人当たり２０万円以上の国民負担を

大して税金も払ってない奴が大体声がでかい。定説。

>>788 使うヤツが払えば良い

>>789
小学生レベルの発想。お疲れ様です。

>>786
いちいち言わなくていいから、さっさと消えな。

>>788
JR東海という民間会社に勝手にやらせれば良いじゃん。
そしたら、国民負担も何も無いだろ。

小田急や西武とかのいわゆる民間会社も、ある程度は国民負担してるんじゃねの

他の投稿者の計算だが、もうすぐ東海道新幹線の支払いが終わるソウだ。
で、いままでの支払額と同額をリニア建設費に全額充てれば、２０２５年までに３兆円くらい使えるそうダ。
マツモトの発表だと首都圏−中京圏に５兆円だから、残り２兆円。
マツモトはコレを国庫から無利息で借りたいそうだが、これくらなら自腹で払えないか？
２兆円に３％なら、年間６００億円（違うか？）。
２兆円まとめて借りるワケではないが、できるまでは払えないから、利息が利息を産む。
２兆円にオ〜クラ（罪ムショ）が難色をしめしたら、せめて利息分だけでも貸してほしい。
あと、オ〜クラが保証人になってくれるだけでも利息は下げられる。
払えなかったらJR東海は国鉄に戻ってしまうが....

東京−大阪全通すれば、航空機の顧客も移るうえ、時短効果も大きいから、新規需要も見込める。
しかし首都圏−中京圏では、自前の東海道新幹線顧客の移行が主だから、大幅な利益増大は見込めない。
大阪全通までは、相当苦しむかもしれない。

そこで

横田空港駅が注目されるのですよ

横田共用いつから？

>>795 >>796
拝島・福生辺りか？ 山梨実験線まで、どうやって繋ぐんだ？ えらく遠回りになるぞ！

横田空港の近くに中央新幹線の駅を作りたいという意味じゃないよ。
横田空域と横田空港が使えれば、飛行機がもっと便利になるってことでしょ。

>>798 とすれば、スレ違い

800形ｹﾞﾄｰ
ﾔﾏﾅﾁﾆﾎﾟｰﾝｲﾁ !
ﾔﾏﾅﾁﾔﾏﾅﾁ !

ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/train/1187709383/1-100

また過疎化し始めたか？

土曜だ。 日曜一杯投稿が無いとＤＡＴ落ちする....かも

土曜なのに投稿が無い....

>>794
>しかし首都圏−中京圏では、自前の東海道新幹線顧客の移行が主だから、大幅な利益増大は見込めない。

中央東線の客を奪えるだろ。
そのための駅は必要になるが。

よく知らないのだが、中央東線の顧客が、仮にリニアへ移った場合、大幅な利益増大になるのか？
JR東日本は「しなの・かいじは赤字だから、ゆくゆくは廃止して快速化したい」と言っているようだが。

リニアの各駅列車は本数少なく、ガラガラだろ

もしかしたらリニアの各駅停車はないかもしれないぞ。

名春多土瑞恵中飯駒伊茅小韮甲都橋稲新東
古日治岐浪那津田根那野渕山府留本城宿京
●━━━━━━━━━━━━●━━━●●　ホープ
●━━━━━●●━━●●━●●●●●●　ライト
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　エコー

>>809 京王は廃業か？

>>808
速達性のみが目的だから、そんなもの当然ないでしょ。
甲府とか言ってる香具師いるが、東京名古屋を直線で結んでみ？
曲線が苦手なリニアで、なんでそんな遠回りしなければいけないのよ

>>811
まず自分が結んでみれ

大木伊四名多中飯伊茅甲都橋東
阪津賀日古治津田那野府留本京
●○━━●━━━━━━━○● のぞみ
●●━━●━○○━━●━●● ひかり
●●●●●●●●●●●●●● こだま

>>806
あずさの客を奪うのだが。

>>814
整備新幹線PT(自民党津島派)は平行在来線を残したい地元と
残したくないJRとの板ばさみで苦しんでいる。

超電導リニアは公共事業の整備新幹線とは違う行き方を選び、在来線と
平行しないことで、この惨状を避けるべきだろう。

>>805
東海道新幹線は、鉄橋架け替えやトンネル耐震化工事によりトータルで
長期間の運休が予想される。東海道新幹線のみだとその間
計り知れない減収になるが、幸い東名間35分超電導リニアが開業して、
直通旅客は皆超電導リニアで輸送できるから、そういう意味では
莫大な利益が稼げるといえよう。

甲府駅(JR東日本)ではなく新甲府(JR東海身延線 国母)がウワサになっているのはナゼ？
やっぱりJR東海の駅だから？

都留って富士急大月線の都留市駅？

山梨県に２駅も必要？

しかし、・・・−都留−新甲府−・・・ならJR東日本と直接的な競合にならないので、
JR東日本の協力も期待できる？

都留の辺りは実験線がもう引いてあるから、駅を作るとしたら
富士急行との交差点か、もしくは富士急行との接続は無視して
今の見学センターあたりの施設を駅として使いまわすとか
そんで「新都留駅」ってことだろう

新甲府についてはよくわからんが、線形か土地代の問題じゃね？
あれでも甲府の市街地ど真中を通そうとすると建設が面倒そうだし
盆地で山が無いから、地下を通さない限りはあの辺ずっと高架でしょ
国母がJR東海駅であることも理由の一つだろうけど

>>818 感謝 m(__)m

見学センター改良なら駅名は「山梨リニア記念博物館」なんてどうだ？

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E6%AF%8D%E9%A7%85

↑に載って、誰も書き換えないトコロを見ると、相当可能性が高いのか？
駅名変更など、少なくともJR東海は言っていないハズだが。
有力な国会議員でも出しているのか？

山梨県に２駅できるかな？

各駅停車無しならこういうのもありか？

大奈亀名多飯茅甲橋東
阪良山古治田野府本京
●━━━━━━━━●
●●━━━━━━━●
●━●━━━━━━●
●━━●━━━━━●
●━━━●━━━━●
●━━━━●━━━●
●━━━━━●━━●
●━━━━━━●━●
●━━━━━━━●●

↑甲府から名古屋とか使えねー

山梨と長野は無視なんだよ。
東京と名古屋を結ぶんだから。
東海道だって、どちらかというと静岡無視だろ。

超電磁技術を使った時点で技術の無断使用とならないか？
リニア車両の初期型は〇〇研究所のパイルダーに似ている。

新幹線の営業車両は０系が最初ではない。
詳しくは書き込まないのでヨロ。

結局のところ、東海道新幹線の耐用年数が過ぎる計算ってところか。

>>820
デザイン受けしたかったか？

多分、名古屋は全部停めると思う（大阪全通までオレ生きてないと思うが）。

のぞみタイプ：大阪−名古屋−東京（駅名ではない）
ひかりタイプ：>>820 ＋名古屋（名古屋に駅ができる事はほぼ確実だが、現在の名古屋駅かどうかは不明）
こだまタイプ：１時間に１本程度。夕方は無し。

1982年09月02日 国鉄が宮崎県日向市で開発中の磁気浮上式リニアモーターカーが、世界初の有人走行に成功

ttp://www.nnh.to/09/02.html

ttp://www.ucatv.ne.jp/~keiryudo.sky/20c/1982.htm

ttp://hukumusume.com/366/birthday/pc/09gatu/9_02.htm

ttp://www.birthdayflower366.com/09/0902.html

ttp://homepage2.nifty.com/himarayan/index01.6.html

ttp://www.osaka.kkr.mlit.go.jp/wnn/198294N-2.htm

ttp://day.dictionarys.jp/modules/daily/2178.html

>>825
いや、リニアで隣の駅に行く需要ってのはほとんどないと思うし、
できるだけ東京〜大阪に特化できるほうがいいから。
もちろん名古屋全停車もありだとは思うが。

>できるだけ東京〜大阪に特化

東名間開業時は名古屋近辺は城北線やJR名駅（リニア駅スペースはある）
などを活用して安く作り、次に名駅をスルーする一直線の短絡線を地下に
作り、東京ー大阪開業時には、東京〜大阪ノンストップはこの
一直線の短絡線を通過するようにしたらどうだろうか。こうすれば
地下にリニア名古屋駅を作るより大幅に安くかつ名古屋通過での速度制限
もなく、トップ・スピードで通過することができるだろう。

>>827
それをやると名古屋人がブチ切れる。

ってか、城北線とか言ってる香具師は、どういう風にリニアを名駅まで通すつもりか地図で表してくれ。
利用できる区間なんてほんの僅かじゃまいか？

リニアトレインの単位長さ当り体重はモノレール以下だし名駅付近の低速区間ではモノレール並みに道路の上とかいろんな建設方法があろう

>>829
　そんなに低速で走る区間が長いとも思えないが・・・

リニアトレインは都会ではなるべく地上に出て子供たちが見物出来るようにお願いします。名古屋ではリニモがそうしている。城北線や道路を足場にビル街をゆく姿が理想。

東京-名古屋便と東京-大阪便（名古屋通過）に分けるのは賛成

>>827 他 ＜ 名古屋付近だけ複々線？ それともＹ字路線で名古屋−大阪は考えない？

名阪は新幹線で充分競争力あるし

〜で充分式の反対論は聞き飽きた

駅が次のように設置される説も存在するようだ。
新東京（品川）　橋本　新都留　新甲府　小淵沢　伊那　飯田　中津川　多治見
名古屋　四日市　上野市　生駒　大阪
こうなると、松本近辺から最短距離の伊那駅までが結構分離してしまいます。
そのための快速（急行？）が設置されると思います。

品川かぁ
西側に新幹線の駅が欲しいなぁ

>>836
自説を他人が説いたように書くのは止めたほうがいいよ。

西側はこれで頼む
名古屋・・・・新幹線と接続
四日市・・・・近鉄に接続する方が便利
柘植・・・・伊賀方面、甲賀方面両方に対応
祝園・・・・京都方面、奈良方面両方に対応
新大阪・・・・新幹線と接続

「都内の西側」という意味じゃないのか

自説を他人が説いたように書くのは止めたほうがいいよ
＞＞何も知らないのに事実を嘘と決め付けるのはやめた方がいいよ。

>>836
そのように駅が設置されるという説があるというソースを希望。

多治見駅近辺住民だが、多治見駅は今、駅舎建替え工事中で、橋上駅舎になる予定。
北口の貨物駅近辺も再開発が始まっている。
リニアのホームはどこに入るんだ？　地下か？

>>840
そうそう。
山手線の西側に新幹線発着が無いというのはゾッとしない

>>842
多治見は、猛烈な熱さだった。お見舞い申し上げる。
それを吹き飛ばすかのごときリニア旋風が多治見を覆っているのですか？

たしかに須田前会長は、どこを通りどこに駅を作るか「まったくわからない」
と伊那で講演した。
もちろん地上げへの懸念だろうが、超伝導リニアの最新の性能を今建設中の
山梨区間最新技術改造後に確認して、ルートや駅の詳細を詰めたいこともあるのかも
知れない。

>>844
お見舞い、感謝します。
リニア旋風どころか、リニアの駅が多治見にできるという噂すら無い。誘致する看板も見た事が無い。
駅舎建替え工事の看板を見ても、新たにリニアのホームができるとは思えない。
そもそも、もしリニアの駅が併設されるのなら、駅舎建替えはリニア建設に合わせるだろう。

多治見に駅ができると言うぐらいなら、土岐市・御嵩・可児・美濃太田辺りにできると言われたほうがまだ納得できる。

場所的には多治見が良いんだけどな。
土岐市や恵那よりはやっぱ多治見が良い。
中津川はいらない。

飯田市はリニア旋風が起きている。
市内のあちこちにリニア誘致の看板が立ち、市長がリニアの駅誘致を表明した。
市議会では毎回リニアの議題が上がっている。
地域新聞も書き立てている。
飯田駅の貨物線跡は広い駐車場になっており、ここにリニアの駅を誘致するのだという。
実現するかどうか分からんが

岐阜県東農地区期成同盟会は東農地区（多治見、土岐、瑞浪、恵那、中津川）
５市で１駅誘致なので、多治見と中津川には駅はできない。
できるとすれば、土岐、瑞浪、恵那の３市のどこかだと思う。
中間地の瑞浪あたりということか

飯田に駅できても、止まる列車は2〜3時間に1本ぐらいかも。
他は全部通過。
山梨長野岐阜の全てに言えること。

高速バスの新宿〜可児って、リニア中央新幹線のアンテナショップ的役割も持っているのかな？

>>848
>岐阜県東農地区期成同盟会は東農地区（多治見、土岐、瑞浪、恵那、中津川）
５市で１駅誘致なので、多治見と中津川には駅はできない。

そのネタ元はどこに？　同盟会がそのように言っているのか？

>>849
>飯田に駅できても、止まる列車は2〜3時間に1本ぐらいかも。

飯田周辺の集積を考えれば普通に1時間に1本程度だろ。　たいした
根拠も無くいいかげんなことは言わん方がいいよ。

>>848
東濃だけが岐阜県じゃないんだから多治見が妥当だろう。

さすがに伊那谷に伊那・飯田２駅は大杉だと思うが
どちらの肩をもつわけでもないがね

＞＞８５１
東農地区某市のリニア担当者の話

>>852
だから、多治見駅は今駅舎建替え工事やってるから無理だって。場所的には妥当かも試練が。

漏れは御嵩と予想。名鉄線もあるし、トヨタの関連工場もある。
東海環状自動車道の可児御嵩ICもあるから、リニア駅接続の高速バスを走らせる際にも便利。

>>854
サンクス。東濃地区全体で一駅なんてずいぶん控えめだよねえ。中津川と
多治見の両方に駅をできる可能性もまったく無いわけじゃないんだから、
(結果はどうあれ)とりあえず二駅で攻めればいいのに。

>>855
多治見駅にリニア駅ができるとなれば、市としても言うことはない。
用地はどうにかしてひねり出すんじゃない？　
駅舎作ったばかりだから壊すのはもったいない、とか言うかなあ。

>>855
　御嵩なんて1時間に2本しか列車は来ないし、乗り換え路線が名鉄だから
それはないのでは？

安部ちゃん辞めちゃったね。

リニア推進に影響は無い？

>>857
現状ではね。リニアの駅作ったら本数増やすでしょ。
乗り換えが名鉄という点では、岐阜羽島で前例がある。

849
飯田に駅できても、止まる列車は2〜3時間に1本ぐらいかも。
＞＞どこに書いてあったの？

>>858 ＜ ない

名鉄沿線なのは別にいいんだろうが、御嵩じゃ遠回り過ぎだろ
一宮〜岐阜あたりを「新名古屋」扱いにして名古屋は通さないってことなら
遠回りにはならんが、そんなの有り得んだろうし

仮に多治見なっても、新駅舎に手を入れるのは2023年以降かと。
多治見周辺なら本数の多い名古屋-東京に乗る方が速いだろうけどね。

岐阜羽島は、名鉄があとから乗り入れたんだろ。

>>855
リニアは地下なのに駅舎建替えに何の関係があるんだ？

>>865
多治見から地下に入れるつもりかよ

【リニア県内ルートは山梨の延長上　ＪＲ東海副社長】

【ＪＲ東海の石塚正孝副社長（６４）は１２日、信濃毎日新聞社の取材に対し、
同社が２０２５年に首都圏−中京圏で営業運転開始を目指すリニアモーターカー
について「長野新幹線では北信に日が当たったが、今度は南の方に日が当たる」と話した。
県内ルートについては山梨県にある実験線の延長上になる、とした。】

【駅の見通しについて石塚副社長は「調査坑を掘り、（深さ４０メートル以上の）
大深度地下や（南アルプスなどを貫く）山岳トンネルが技術的に可能かなどの
めどが立つまでは分からない」と明言を避けた。】

ＪＲ海は南アルプス貫通を考えているということか
長野県の南に日が当たるということは暗に飯田に駅を作るということか

【リニア県内ルートは山梨の延長上　ＪＲ東海副社長】

【ＪＲ東海の石塚正孝副社長（６４）は１２日、信濃毎日新聞社の取材に対し、
同社が２０２５年に首都圏−中京圏で営業運転開始を目指すリニアモーターカー
について「長野新幹線では北信に日が当たったが、今度は南の方に日が当たる」と話した。
県内ルートについては山梨県にある実験線の延長上になる、とした。】

【駅の見通しについて石塚副社長は「調査坑を掘り、（深さ４０メートル以上の）
大深度地下や（南アルプスなどを貫く）山岳トンネルが技術的に可能かなどの
めどが立つまでは分からない」と明言を避けた。】

ＪＲ海は南アルプス貫通を考えているということか
長野県の南に日が当たるということは暗に飯田に駅を作るということか

大阪人として、一言。東京は、２時間半かかるゆえ、遠い存在なのでは
ありません。片道、１万円かかるので、遠い存在なのです。
東京に１時間でいけるようになったとしても、２万円かかります。
じゃあ何の意味もありません。変に安く早くいけたとしても、ますます
東京だけが栄える気もしますがね。

>>869
じゃあ、東京〜大阪の航空路線はどう説明するの？

瞬殺だな

岐阜羽島 ＜ 萌え〜

原則一県一駅だから。山岳トンネル案がまだ残っているとは思わなかった。

採算から行くと飛行機客を取り込むから東海道新幹線・あずさなどのこるから。
羽田空港はアジア便増えるし成田空港はまだ乗り入れてない南アフリカ便などできるから。
ぼやっとしてると東京だけが栄える

東京のみ栄えるのは国策（のようなもの）だから仕方がないんじゃね？
と言いつつ名古屋がえらい勢いで成長しているけどな。
大阪がこの調子だと２０年後には東京＞名古屋＞大阪になるよ。
（現状でも　第３次産業：東京　第２次産業：名古屋　だし）

漏れは関西人だから関西を特アと同等扱いする気は全くない。
でも大阪は２０世紀の都市であって２１世紀の都市ではないな。
だから大阪までリニアが開通することはないんじゃね？

本当は既に駅の設置場所は決まっているが、公表しないだけなのか？
それともこれから決めるのか？

営業開始後の収支を予想するのに使う数値の為に、大体の場所は決めてるんじゃね？

駅の位置や数、ルートなどを変えて、たくさんのシミュレーションをして
いると思うよ。