市営モンロー主義の功罪

この主義だったせいで私鉄の相互乗り入れが進まない大阪市営地下鉄
地下鉄やモノレールの兵庫県内乗り入れを望みます。

>>1　乙
代行で頼んで諦めていたからよかった

御堂筋線の「一人勝ち」をなんとかしてほしい

>>1
まず以下を読んで勉強しる
http://p2.chbox.jp/read.php?host=hobby7.2ch.net&bbs=rail&key=1102069062&ls=235-236&nt=62005
なお２段落目の先頭のリンク先が落ちているがそれはこちらを
http://fun.kz/test/read.cgi/rail/1095088739または
http://makimo.to/2ch/hobby6_rail/1095/1095088739.html
更に参考としてこちらも
http://p2.chbox.jp/read.php?host=hobby7.2ch.net&bbs=rail&key=1116857936&ls=799-822&offline=1

>>4
データが古い

>>3
どうしてほしいの？

>>5
>>3のリンク先の内容は過去から現在に至るまでの歴史的事実が
書かれている訳で古いとか新しいとかヘッタクレもないんですが。。。

大阪市は、都市圏が拡大する以前の「大阪市内で都市生活が完結」した状態を前提に
市内交通に営利最優先の民間企業の搾取を排除し、市民の便益を最大限にすべく
「市内交通の市営一元運営」を目指したんだよ。今で言う「都市圏運輸連合」と同じ発想。
考え方自体は悪くない、というかこれを100年近く前から意図していたんだから驚異的。

しかし都市圏が拡大し、大阪市内だけで都市生活が完結しなくなっている現状では、
都市圏のうちの「一部」だけが「排他的」に事業運営するという形になってしまったから
「市営モンロー主義」として批判されるようになった、ということ。

都市圏の拡大に合わせて、「市営」モンローから「都市圏」モンローに移行できれば
良かったんだけどね。

一番最初はそうだったが、特に高度成長期以降>>3の一段落目にあるように変化していった。

＞京阪も南海も近鉄もみな「自力で中心部」まで乗り入れて
＞いる。特に京阪と近鉄は高度成長期に天満橋や上本町までたったのを淀屋橋や難波まで伸ばし
＞ている。阪急・阪神の梅田は環状線を基準にしてみれば円内ではなく線上にあるが、梅田自体
＞が最大のターミナルなわけで。で、その２社にしても、阪神西大阪線延伸は大元となった計画
＞は戦前からあるし、要は自力で都心部乗り入れが出来ているからこそ、地下鉄を通って最都心
＞部まで達するという概念が起きなかったんだよ（東京が自力で乗り入れられなかったことにつ
＞いては知っているけど）。自力で乗り入れてくれれば運賃も１社分で済むしね。阪急千里線
＞（新京阪）も自社線で南進できるよう駅ビルの南側に開口部を設けていたが、結果的に地下鉄
＞に乗り入れる形になっただけ（かつて市電の堺筋線もあった）。

この「自力で内部に」という部分をちゃんと認識せず、
「乗り入れが少ない・・・だから不便」と短絡的に結びつける
香具師が2chには少なくない。

それにしても「市営モンロー主義」なんて言葉自体が鉄板で散々
批判されている川島令三か川島令三信者しか使わん言葉だと思うけどな。

>>9
京阪・近鉄は自前で乗り入れているけど、それは大阪万博のドサクサに紛れて
乗り入れを強行した、という側面もある。

大正時代から大阪市は「郊外鉄道」の「都心乗り入れ」には否定的で、私鉄の
様々な都心延伸計画を反対・妨害してきたろ。京阪・近鉄の延伸は、万博対応で
「緊急な輸送力増強」と「万博アクセスルートへの接続」が急がれたから、市では
対応しきれないことを理由にして私鉄の単独事業で建設したんだし。

東京が五輪を前に交通網を整備したように、大阪も万博を前に交通網を
整備した訳で、理由はどうあれそれまでは困難だったことが現実化し
便利になったのだからそれはそれで問題ないのでは？

京阪の延伸完成は昭和３８年でまだ大阪で万博をやることも決まっていない
時代（昭和４０年に大阪開催が、４２年頃に千里に決まる）。万博とは
関係なしに、道路も鉄道も御堂筋が動脈と化していったから淀屋橋まで
延ばしたんでしょう。また歴史をさかのぼってみると京阪の初代の車両は
「大阪市電」への乗り入れを考慮した構造に（路上からでも乗り降りでき
る構造に）なっていました。

近鉄については万博と阪神との直通でしょうね。昭和４５年３月に万博行きの
御堂筋線・堺筋線と接するようになった。阪神の延伸はいまだに反対派住民が
いますけど数年中には接続の見込み。

両鉄道の初代の始発駅でも今で言う環状線の内側でして、鉄道で市営が縄張りを
張っていたのは当時の市域全体ではなく「最都心部」だけになると思います。

近鉄についても万博や阪神はもちろん、京阪と同じ理由があった（道路も鉄道も
御堂筋が動脈と化していった）ので難波まで延ばしたんでしょうけどね。

京阪沿線から梅田に行く場合、淀屋橋延伸以前は市電やバスルートを除けば
京橋で国鉄に乗り換える以外に方法はなく京橋は非常に混雑していました。
淀屋橋で乗り換えられるようになり、更に４２年に谷町線も開通すると
天満橋での乗り継ぎも出来るようになり徐々に混雑は緩和されていったはずです。

ID:o4/XgdGo0氏の文面より
>>万博対応で 「緊急な輸送力増強」と「万博アクセスルートへの接続」が急がれたから、
>>市では対応しきれないことを理由にして私鉄の単独事業で建設した

千日前線は阪神＆近鉄が野田〜難波〜上本町に新線を建設しようとした際、それに対抗する形で市が
建設した。従って同区間を私鉄に単独で建設させるどころか、わざわざ市が乗り込んで来ている。
また同線は市が「緊急な輸送力増強」や「万博アクセスルートへの接続」を目的として建設しなければなら
なかった区間でもないのに万博直前に建設している。よってID:o4/XgdGo0氏の説では説明が付かない。

千日前線の建設が決定したからといって市は阪神＆近鉄の延伸を拒否した訳ではなく、両社は起点駅を
西九条に変更して計画を続行している。近鉄は予定通り上本町〜難波を万博の年に開通させている。
既に市営線が横にあるのに市が近鉄に肩代わりさせて造らせたのではない。阪神は万博開幕に併せて難波
まで建設できなかったのは、大阪市の責任ではなく住民運動による反対がその理由。これについては数年中
に繋がる予定になっている。

いずれにせよ、この手の話は既に鉄道２板で何度も議論されている。それを集約してあるのが>>3のスレ。
片福連絡線→現ＪＲ東西線も万博の翌年の４６年に建設が決定している。戦前、特に明治大正期は何が
何でも入らせない主義だったのが、戦後の時代や高度成長期を経て徐々に軟化して現在に至っている。

なんとかモノレールだけでも武庫之荘まで延伸させてほしい

南海も四ツ橋筋に新線通して梅田に延ばす予定が四つ橋線のせいでパア。
阪堺線（上町線）も乗り入れ打ち切りで天王寺で打ち切りにされるし、ろくな扱いをされていない。

上町線開通のそもそもの目的は四天王寺と住吉大社を結ぶことであって、現在の中心部に乗り入れる
ことではない。当時の繁華街は難波・新世界・天王寺公園付近でありそれ以上伸びる必然性もなかっ
たのではないのかと思う。しかもその当時大阪市はまだ市営交通事業を始めていない。また現在で言
うところの環状線の円内(≒臨海部を除く当時の大阪市域)に入っていない路線は何も全て円内に入る
計画があったのに断られて今の場所を終点にしたのではない。その上町線はその後開通した大阪市電
に乗り入れている。現在は谷町筋の自動車の量が明治時代から見て比較にならないくらい増えた、谷
町線が昭和４３年に開通した(その代わりに市電廃止)・・・そういう理由があると思う。今更延伸す
る必要性もなければ金もないけど。

四つ橋線は元々は大国町以南しかなく、御堂筋線の支線的な役割を果たしていた。車両も共通に使用
されていた時代があったと思う。大国町あるいは難波を境に別線にせず、一貫して一つの路線として
御堂筋線のバイパス線としてピストン輸送するようになったのは間違いではなかったと思う。その代
わりに南海は堺筋線に乗り入れて梅田に進出する計画を立て大阪市との協議が進めていたが、その計
画に阪急も絡んでくるようになり役所の裁定で万博開催地を含む阪急に乗り入れた方が得策であると
の判断から南海は却下されてしまった。そして更に昭和５０年代になると汐見橋から国鉄とともに浪
速筋線を計画して北上する計画を持っているが、諸般の事情から（恐らく財政面から）実行されてい
ないだけ。

大阪モノレールは「延伸できない」のではなく単に「延伸していない」
だけと思います。武庫之荘に延伸するという案があること自体は知ってますけど。
ただ
1)大阪市内から放射状に伸びる鉄道線を束ねる。特に北摂エリアで。
2)大阪空港に乗り入れる
という当初の目的を達成していて、現在は

3)彩都線を建設している。
4)神戸空港開港で大阪空港の今後が？な状態。

でもあることから、計画は温存されたまま今後の状況を見計らって
建設するか中止にするか決めるんじゃないですか？

あと大阪市内から出た鉄道束ねる件ですが、門真市から南進して
近鉄なども束ねる計画があるけど、結局全て資金や採算性でまとまって
いないから、それらの区間では何も始まっていないのだと思います。

お尋ねしますが、仮に大阪空港が廃止された場合、
武庫之荘⇔大阪空港のモノレールは必要だと思いますか？

生活路線としてならばバスでも充分じゃないでしょうか？
鉄道も阪急や福知山線があります。もっとも東西方向の
鉄道は伊丹市内にはありませんが。

伊丹の東西もそうだけど、尼崎の南北も鉄道がない
出来れば、千日前線を尼崎港経由で塚口辺りまで延伸していただけるとありがたい
あと8号線は井高野から吹田辺りを経由して江坂まで延伸
今里から大和川線をやめて住之江公園まで延伸
すれば多少はバランスがとれて採算もとれそうな気がします。

千日前線は阪急の神崎川曽根線に接続（代替？）する形で構想されてなかったかな？
尼崎は尼崎で塚口〜阪神尼〜港湾地区の地下鉄を構想してるはず。最近はLRTに
機種を変更して検討してたかな。

もっと市営地下鉄を兵庫県にも伸ばしてほしい

>>22
大阪市に限らず公営交通は基本的にはその自治体の内部を
メインとして営業するためにある訳で。兵庫へは何らかの圧力が
かかって延伸できないのではなく、初めからそんな計画自体が
ないだろう。それにそもそも必要性のある路線か？採算性は？
西大阪線も建設しているし、東西線もある。

＞23
だからさ、人の移動の実態よりも行政区画を優先させる辺りがタテワリ行政の弊害だとして非難されてるわけだよ。

相互乗り入れさえも検討から外すあたりが狂気を帯びてるというわけ。

>>24
必要に応じて都市圏拡大すれば
東京のように無秩序な通勤地獄が生まれるだけ。

都市開発は計画的にやらないと。

圧力がかかって出来ない
縦割り行政で　出来ない

というのと

金がなくてor採算性が不透明で出来ない
需要、必要性がなくて　　　　やらない

というのは全然違うからね。そもそも大阪市内から尼崎なら
JR２線、阪急、阪神2線があり、充分確保されていると思うんだが。
こういったのがなくて延伸という話が出てくるのなら分かるが。

寧ろ、相互乗り入れこそ縦割りというか縄張りの最たるものなんだが。
列車自体は１本で直通していても、走るエリアにより会社が違っている訳ですから。

その点は上の方で指摘されているように、大阪市内は私鉄が自力で内部に
乗り入れるようになっており、市側の考えが軟化したと言えると思う。

モンロー

ってどういう意味？

>25
計画的に　っていうのは計画通りに行ってる場合にのみ言えることですよ。

＞人の移動の実態よりも行政区画を優先させる辺り　　ってのを

＞人の移動の実態よりも机上の計画遊びを優先させる辺り　　って書き換えましょうか？ｗ
都市圏は必要だから拡大したんです。

＞27
「モンロー主義」で一つの成句ですから、これでグぐって見てください。

大元は人名です。
大東亜共栄圏や「生活圏ｂｙナチス」みたいなものかｗ

>>25
交通機関が増えない方が、混雑が緩和されるとでも

大阪から東京へ企業や人が流れて、人口が減り衰退するみたいだから、
逆にこれから、交通機関をちょっと増やして、東京や名古屋みたいに、
電車の混雑や車の渋滞を抑える、絶好のチャンスだと思うんだが・・

>>31
人口が減ったら税収も減るわな。
税収が減ったら、交通機関への投資も減るのが普通だろう。

川島信者は本来のモンロー主義という言葉の意味を理解出来てない。

大阪市が市内中心部への他社局による鉄道延伸を排除したいという
主旨があったというならその根拠となる文書を明示的に出して欲しいものだ。
よく引き合いに出したがる千日前線敷設についてはソースにならんぞ。

文書として残っているかどうかは別として、都市計画や交通計画の研究では
大阪市の「市内交通一元管理思想」は有名だけどな。

悪い意味ではなく良い事例としてな。

>>34
なるほど。
大阪市の場合は地下鉄が市営で統一されているねえ。

バスとの乗り継ぎ制度とかは有効に機能してるのかな？

>>35
国内最大規模かつ積極的で明快なシステム。
バス−バス乗り継ぎは2乗車目は無料、地下鉄−バス乗り継ぎは100円引き、
地下鉄−バス−バスの乗継や、バス−地下鉄−バスの三者間乗継でも
割引は適用。支払方法も現金・プリペイドカード・回数券カードの全てで適用。
赤バス（市営コミュニティバス）と一般バスとの乗継でも適用（運賃は一般料金）。
要は市営のバス同士は一度の乗り継ぎは無料で、地下鉄が絡む場合には
無条件で100円引きという感覚。
乗継の方法も、バス−バスの乗継なら乗継券発行機から券を引き抜くだけで、
地下鉄→バスの場合は地下鉄運賃に100円上乗せした乗継券を券売機で買い、
バス→地下鉄の場合は、バス運賃支払時に100円を上乗せした金額を支払い
地下鉄乗継券（初乗り区間有効）を受け取り、それで地下鉄にそのまま乗車。
2区以遠へ行く場合は着駅で乗り越し精算か、乗車前に券売機で差額を足して
普通乗車券に引き換え乗車。バス−地下鉄−バスの場合は、地下鉄乗継券と
バス乗継券を両方受け取り、地下鉄を降りて2回目のバス乗車時に使用する。

こういった高度な乗継制度が市営同士なら適用になるのだが、京阪や近鉄の
市内区間、またJR東西線が絡む形となれば適用外となり、毎回初乗り料金を
取られることとなる。実際に大阪市内で仕事をしたりすると鬱陶しいんだわ・・・。
こういう点では「市内交通の一元的運営」は便利なんだけど、それが市営での
一元運営擁護になるかと言えば「否」。交通連合方式などで私鉄線も合わせて
統一運賃制度にするのが、学問的に見た理想だからね。

>>36
解説ありがとう。

＞交通連合方式などで私鉄線も合わせて
＞統一運賃制度にするのが、学問的に見た理想だからね。

まあ、その通りだな。そのためには私鉄会社にかなりの補助金を
出さないといけなくなるだろうけどね。

大阪はまだ良いよ。
東京の場合、おいしいところは全部国にもって行かれる構造になっているからな。
まあ、今は国じゃなくて、ＪＲとか東京メトロだったりするが、すべて運輸官僚の息がかかるところばかりだ。

？

名市交と名鉄瀬戸線やら
近鉄やらの話も期待age

小牧線／上飯田線延伸して桜通線に乗り入れて
さらに桜通線と名鉄本線もつなげれば瀬戸線の断絶も解消
さらに枇杷島〜金山間の逼迫もましになり、
ひいては栄や今池地区の復興にも・・・
名駅一極集中打開せよ。市営モンロー主義や道路優先で鉄道軽視の名古屋についても語ってくれい

四つ橋線は南海堺駅地下まで延ばすべき。

市内交通が市営になるのは大阪に限らないわけで。なぜ大阪だけがいわれるのか
意味不明だし、モンロー主義って言葉の使い方もおかしいから余計意味不明。

私鉄側が、市内に延ばしたいが大都市は建設費がかかるので市に任せるてのが真相。
私鉄と利害一致した結果だろ。
阪神なんば延長なんて、市民の血税だし。やめとけよって思う。

>>42
大阪は都市政策として明確に「市内交通の市営一元管理」を打ち出して、
民鉄の市内乗り入れを認めてこなかったんだが。乗り入れの件にしても
「市内交通」にはほとんど関与しないことなので配慮してこなかったのが
現状なんですが何か？

>>42　＞阪神なんば延長なんて、市民の血税だし
なんば延長を潰すために作った千日前線
ところが乗り換え必要、地下鉄の初乗り運賃を取ることによる通算運賃割高により
閑古鳥が鳴く始末。
で、結局阪神がなんば線延長をする羽目に

もし最初の予定通り阪神の延長を認めていたら、
もし千日前線を阪神規格の路線にしていれば、
市民の血税を無駄にすることなく、有効に活用出来ていただろう。

>>44
>ところが乗り換え必要、地下鉄の初乗り運賃を取ることによる通算運賃割高により

阪神なんば延伸線も割増運賃を徴収するのなら同じ運命になるのでは？
あと、通勤先として多いのは淀屋橋・本町なんだよね。難波はそれほどでもない。
これらのところへは梅田からのほうが便利。

阪神にとっては、梅田に寄る客が減る（百貨店や西梅田の売り上げも減る）し、なんば延伸
線は通勤客に受け入れられるかわからない、で、かなりリスキーだよね。

>>43
>民鉄の市内乗り入れを認めてこなかったんだが

つ近鉄、京阪、阪急、阪神、南海いずれも市内に乗り入れてますが？

>>45
アンタの言ってる市内は「拡大大阪市」だよね？
旧市内に乗り入れてるのは京阪・近鉄の延伸線だけ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%96%B6%E3%83%A2%E3%83%B3%E3%83%AD%E3%83%BC%E4%B8%BB%E7%BE%A9

（ｗ

＞47

当時の地形や技術的＆時代的な背景をまったく考慮せずに
憶測と現実な結果だけで電波載せてるな、それ。

大阪市が公的な妨害を行ったと言える事例がひとつもないのに気づけよ＞信者

>>48
千日前線は公的な妨害を行ったと言えるが．．．

九条付近での阪神延長反対運動があったのは事実だが
せめて千日前線を阪神規格で作っていれば、
阪神ー地下鉄ー近鉄と直通運転出来たのに。

>>49

千日前線については　大阪市電→地下鉄に置き換えたことの
どこに妨害要素があるんだ阪神電車の方が後にやってきて
計画しただけのことじゃないか。

モンロー云々というが東京にせよ大阪にせよどちらもモンローだったんだよ。

東京は今でもモンローなんだよ。つまり都心部の鉄道はJR中央線が横断して
いるのを除けば自前で線路を敷いているのは地下鉄しか存在しない。そして
そこに各私鉄(JRも)が直通し中心部まで行ける形になっている。営業エリアで
見れば完全に地下鉄＝中心部、私鉄＝城壁(山手線との接続駅)〜郊外という
格好に分かれている。

大阪も中心部は地下鉄がメインだが、各私鉄が自前の路線を敷いて中心部
まで行ける形になっている。また地下鉄が自前で郊外まで線路を敷いている。
営業エリアが東京ほど分かれていない。

いずれの手法にせよ、郊外からダイレクトに中心部まで行けるように
なったことに違いはない。

>>45
本来阪神がすんなり難波に乗り入れていれば加算運賃はなかっただろう。
もっとも建設費の絡みで、現在の京阪鴨東線や近鉄東大阪線のように
（期限付きで）若干割高になっていた可能性は捨てきれないが、昔は今
ほど新線の建設は資金面で難儀ではなかった。

>>46
南海以外の主要５私鉄が開業した明治３０年〜大正１４年までの大阪市の
市域はほぼ現在の環状線の内側の地域プラス此花、港、大正区である。
海沿いの３区は今のような埋め立て地もなく、現在は陸地の場所も海の
ままだった。従って大阪市域まで５私鉄とも乗り入れていたのだが。

>>49
千日前線の存在自体が無駄なのである。そのような３社乗り継ぎであれば
初乗り運賃を３度も払わなければならなくなり負担が大きくなる。
大阪市が妨害をせず＝千日前線の規格云々ではなく建設自体をせず、
阪神が野田から計画通りそのまんま乗り入れていれば良かった。
金銭的にも近鉄〜阪神だけの運賃で奈良〜神戸方面を移動できる。

野田からの延伸がダメになったとしても国鉄で１駅西の西九条からの
延伸までダメになったわけではなかったが、住民の反対運動にあうのは
想定外だったのだろう。この４０年で建設費、人件費その他諸々の値段
が高騰したので、この場合に限らず新線の建設は会社の経営に大きく影
響する。

なお、阪神が計画していた部分に大阪市が千日前線を作ってしまったが、
「同じルートで阪神が建設をしてはならない」という話は存在しないと思う。

>>52
谷町、堺筋両線から鶴橋〜なんばをつなぐっていう使命があるので、決して無駄って訳ではない。
千日前線に必要無いのは今里以東、桜川以北。

山手線内にある私鉄はメトロを除けば東武と京成だけか

>>54
えっ東武?

>>55
たぶん西武の間違いだろうなあ・・・。

旧東京市15区だと、東武と京成になるが。

関係ないけど、山手線(本来の意味)は、
旧東京市15区をほとんど避けて建設されてるね。

>>56
>西武の間違い
たぶんそうだと思いますw

まあ、山手線は江戸の御府内ではありますね。旧15区は鉄道建設以前からの
密集市街地なので、用地取得の難しさということでは。

地下鉄も当初私鉄だったし東京は意外とモンロー主義ではなかったのかも。
もし戦争がなかったら、都内の交通も大分違ってた気ｶﾞｽ。

スルッとKANSAIとかPitapaとか、最近は大阪市も昔に比べたらかなり柔軟になってきてる
ような感じがするけどな。未だに20年程前までのガチガチのモンロー主義のままだったら、
スルットKANSAIにさえ興味を示さないに違いない。

高いの嫌い。潜ろう主義。徳川家康後遺症。

　もし阪神、阪急、南海のいづれかが御堂筋線を運営してたら、乗り
換え以上に不便になってる気がします。
　仮に南海本線が、難波から御堂筋線ルート(地下)で北上した場合、
軌道幅の関係で阪神、阪急は乗り入れられません。南海沿線の乗客か
らすれば便利でしょうが、緩急ダイヤの関係で、ラッシュ時もデイ
タイムも、均等でないダイヤになることでしょう。(急行の後は３分
以上待たないと普通が来ないなど…)
　又、高野線も乗り入れる事でしょうからデイタイムは難波以南の
接続の兼ね合いで８〜１０分に１本くらいになってしまうことでし
ょう。
　阪神と阪急(神戸・宝塚・京都)が一緒に乗り入れても同じことで
す。むしろこの場合御堂筋線内(本町近辺)で人身事故や故障などが
発生した場合、阪急の本線直通の支線にとどまらず、直通運転して
いる山陽電鉄も一時はダイヤが混乱する事でしょう。そう思うと結
果として大阪市のやり方は良かったのかもしれません。他の地域は
知りませんが。

60> もし、御堂筋線と谷町線をもう少し深めに削っていれば。
　　　　　走行のアップダウンもないばかりか、
　　　　北新地や新淀屋橋が掘削に難儀したり
　　　　阪急や阪神の終点も変わっていたでしょうね。
　　　　そしてあのガス爆発も無かったでしょうね。　
　京阪名新線の地下-高架-地下−旧テクノポート線の有様は
　　工法を知らない外人の小さい子供にまで馬鹿にされる滑稽さ
地元を愛する私にとって、裸の王様の仲間にされてるような
　　屈辱を味わいましたよ、アリに作られたの？
穴があったら・・穴まで侮られてる・・悔しいけど、

>>61
金にｺﾏﾙ地下鉄建設で、開削式以外で地下鉄を造れというのか(＾＾；
その昔だとｼｰﾙﾄﾞﾏｼﾝ何てなかっただろうし、阿波座〜大阪港間の高架は高潮対策でもあるんだし、
大阪港の中を地上式にすると橋の建設で幾らかかることやら。

>>62 もし今度聞かれたら。安くて安心を大人たちがよく考えたら
　へんてこに見えるけど。ああなったと、言っておくよ、
　　

>>40
　確かに　名鉄の西枇杷島分岐−神宮前　はどうしようもない処にきている。
大体　民間鉄道会社が病院経営なんてのはおかしいので、
栄生の名鉄病院をぶっ壊して、栄生迄は地上の複々線、
そこから南は、金山方面行きを大深度地下線で走らせ、
名鉄レジャックビルをぶっ壊して、そこから再び地上に出て、
ナゴヤ球場前駅辺りは二階建てで走行、というのはどうだね？

　名鉄レジャックビルのサウナ＆カプセルホテルは高いから、イラネ〜

まあ、どうてもいいや中央線が全部高架にせよとは言わないが
繊維イテイの上を走って欲しかったよ、さぞ建設費が高かろうな！
埋立地のでくの坊通センが、土砂搬入と同時期に坑道けいそんで地下鉄建築してれば
ああ、さぞお高くついたろう、
よその空港島の猿真似で未来都市気取り空ビル空地と空店舗ばかりにもなるわなぁ
橋がだめならいっそ陸続きにすればええのに、土砂で浅くなってまた掘って。
ああ、安い安い、経費節約だわ、ああ、賢いやっちゃ
港も外へ出せば大型船も入れるだろうに、
今の大阪が作るものは赤字だけ。いえいえ成功だってさ。結果はずっと先にでるんだってさ。
公営住宅や学校施設の下に貸展墓やガレージ作る頭もない、
大阪式の公営住宅のバリアフリーは全部の階段にエレベータをつけるんです。
しいてすばらしい事に、それで2.5階と4.5階止まるだけ、利用者は階段を使うんですね
各階に部屋を増設するんなら、ついでに通路と2棟に一つか二つ各階止まるのつくれば。
3分の一か6分の一ですむのに、これが経費節約の対策なんですね。
どれだけの老人が工事の騒音や作業の過労で入院や怪我や雲の上に引越しされたか。
昔は良かったよ、
地下鉄御堂筋線や淀川の大橋は最新技術だった公営住宅の下駄履き園舎も素晴らしかった。
と、あちこちのじいちゃんが、言っている、ばあちゃんが、言っている。
　代わりにこうして書いている。私は、知らない。そうらしい、

>>40
名城線は完全にミスだね。

京都の東西線みたく大曽根で瀬戸線にバトンタッチすれば何ら困ることがなかったはず。
名古屋港−金山−栄−大曽根−尾張瀬戸　と環状線の２系統で問題なし
栄か矢場町に２面４線の駅を設けて、普通は栄or矢場町まで優等系は名古屋港まで。
名古屋港線の本数が少ないのなら、普通も名古屋港まで乗り入れしちゃえ。
また小牧線も平安通で名城線に乗り入れすればあんな中途半端な乗り換えがいらんか
ったはず。

鶴舞線で乗り入れさせてるところをみると少しは反省したんだろうな・・・。
でも鶴舞線も中途半端だお。

>>66
アふぉ皿仕上げ

四つ橋線新設と御堂筋線複々線化を秤にかけて四つ橋線を選んだのがわからない。
仮になにわ筋線が出来たら四つ橋線はもう駄目だろうな。
四つ橋線を南海に切り売りして堺駅まで伸ばしたり、一時休止して乗り入れ工事をすればいいのに。

御堂筋線の複々線化なんて妄想じゃなかったっけ？
軌道が片側に寄せてあるとはいえ、共同溝なんかで既に軌道敷設の
余地はなくなっていたかと。

それに四つ橋線は、それなりに便利だよ。御堂筋線と比較する時点で
間違ってる。御堂筋線が特異なだけで、大阪の地下鉄として一般的な
利用者数でしょ＞四つ橋線

まあ、どうでもいいや、役人の頭はステンレスより硬そう
片そう、あっ、どこかの方言ってか

既にあるように

東京は山手線内に私鉄を入れない政策を続けたので、
結果的に私鉄は地下鉄に乗り入れることで都心部乗り入れを果たした。
元々のモンローエリアはそれなりの面積があった。

大阪は中心部にも私鉄が乗り入れられるようになったので
結果的に私鉄は地下鉄に乗り入れることなく自社線のままで
都心部乗り入れを果たした。元々のモンローエリアは大きくはなかった。

そのエリアに線路を敷かせない、営業させないということが
川島語で言うところのモンローであるのに「私鉄が地下鉄に乗り
入れないこと」をモンローだと思っているやつが多いな。

あと俺は「山手線の内側」という場合は、東急の渋谷や西武新宿などの
ように、山手線との接続駅の位置が山手線にへばり付いた内側にある
という場合は、山手線の内側まで行っているという範疇に含めていない。
山手線の内側の「地域」に行っていなければ、入っていないのと一緒。
だから実際のところは泉岳寺と京成上野位しか山手線の内側ではない。
もっともこれらでも山手線の線路に非常に近い位置にあるが。

相互乗り入れした東京が山手線内部に
六本木、青山、表参道など多様なＣＢＤを保有しているのに対して、
大阪は兵糧攻めとなった堂島や心斎橋などのコアが長期低落傾向にある。

>>72
乗り入れとはまったく無関係な話。

東京にしても大阪にしても、いずれの手法にせよ郊外からダイレクトに
中心部まで行けるようになったことに違いはないことが分らないか？

>>73
梅田と難波にブロックされて、その間の堂島、心斎橋が廃れたと
書いてあるのに、そんな事も理解できないのかよ。

>>74
堂島は>>4にもあるように、元々この場所に大阪駅が作られるはずだったが
それを住民や商人たちが反対した（江戸自体から商人が多く、物流の中心地
だった）。それで大阪駅は北にずれた場所＝梅田に作られることになった。

で、梅田は各鉄道の乗り換え駅として機能してきたから、今のような繁栄が
あるのであって、仮に国鉄が堂島に大阪駅を作っていたり、更に心斎橋、難波
方面に線路を延ばしていれば、今の梅田は存在しないし、ターミナル機能のあ
る繁華街は、大阪の昔からの繁華街である難波周辺だけに集約されていたと思
われる。そうなっていれば、梅田自体は何もない街になっていただろう。

乗換駅であったことで発達した梅田と、元々の大阪の繁華街であるミナミが
大阪の二強になり、それを結ぶルートだから、御堂筋は大きく発展した。
御堂筋は昭和初期まで道幅６メートル程の道でしかなく、それまでの大阪の
メインストリートは堺筋であった。

こういった歴史的な事情を段階的に考えないのは短絡的すぎる。
それと京阪が堂島まで行っているのはどう説明するのか？

今の心斎橋や堂島がかつてに比べて廃れたのかどうかは知らないが、
（そりゃ天下の台所として繁栄していた江戸時代を引き合いに出しても
仕方ないが）、梅田が発展しなければ＝梅田が乗換駅として肥大化しな
ければ、御堂筋も心斎橋も実際のように発展する過程を辿らなかったと
考えられる。

>>74さんにお伺いするが

なぜ私鉄が乗り入れてくる堺筋線よりも、実質的にそうでない
御堂筋線の方が客が多いの？もし寂れているのなら、大阪市営線の
中でも毎年突出した乗客数にはならないと思うんだけど。勿論、
全部が全部、堂島や心斎橋に用がある人ではないけど。

また上を走る道路やその沿線も後者の方が発展しているのはなぜ？

堂島は昭和38年に京阪本線が、44年には堺筋線（阪急直通）が乗り
入れているが、これに関してはどういったご見解を。

あと六本木は東急東横線、東武伊勢崎線から直通電車でやってくる
人が大きなウエイトを占め、それらの人々が元で発展した街なんですか？
あるいは赤坂は常磐線、小田急から直通電車でやってくる人が大きな
ウエイトを占め、それらの人々が元で発展した町なんですか？

自分はそうだとは思いません。それに陸上の交通手段は車でもタクシーでも
バスでも短距離なら自転車もある訳だし。

東京の山手線の内側は乗り入れようがどうしようが、今の国の構造上
何でも東京に集まるように出来ているので、地下鉄の問題とは別問題
だと思いますが。仮にダイレクトに乗り入れて来ようが来まいが、
東京は今のような地位を確立していた　と思います。

>>65
日本語でOK

四つ橋線や堂島歩いてきました。歩かなきゃへ理屈に乗る所だったよ、
肥後橋の川の下のトンネル深いですねぇ、やればできるんじゃん、
あそこからわざわざ上り坂で西梅田です。初めて知りました
そうそう洪水対策ですか、ブレーキ対策かな、
昔の事どころか昨日の事も怪しそうだから、突っ込みません。
昔の人は、元々梅田を越える気なんてさらさら無かったんだわ。
それに今でも掘り下げる気なんて全然ありゃしない。
　代わりにわびておきますね。
京阪様、ＪＲ様、難工事お疲れ様です
そしてとばっちりの阪神様、北へ延伸したくない言い訳の理由に
ちょうどよかったのです。例え駅がなくても移動しても、また別の理由を探します。
無いのは予算でも余地でも技術でもなくて赤字やし、もうからないしやる気がないだけです
こりずに利用してやってください。

西梅田のホームも肥後橋のホームも地下二階にあるので、
地形的に傾斜がなければ、路線も傾斜しないと思うんだが。

西梅田以北に関しては、御堂筋線の最混雑区間よりも北の区間に
なるため、バイパス線は必要ないが、国鉄の土地の売却（北ヤード）が
関係して北ヤード、十三、更には新大阪延伸などと言う話が持ち上がって
来たに過ぎない。昭和40年当時には尚更考えの及ばん線だった。

＞京阪様、難工事お疲れ様です

京阪は昔から西方向への延長を考えていたのに、なぜ御堂筋線の線路と
同じレベルに線路を持ってきたのか分からない。結局これが原因で
新たに中之島線を掘ることになった。しかしながら日銀の大金庫が邪魔を
して、土佐堀通りはあれ以上西に線路を延ばせないという噂も聞いたことが
ある。

>>79 ご指摘のとおり。地下2階ですけど。最初は私もそう思いました
　　　地面からの深さが違うのですね。

北ヤードの補足詳細ありがとうございます。事実はそうなのです。
御堂筋の事はおっしゃるとおりです。四ツ橋線がもう少し深かったら
1.5Ｍほど今からでも片側ずつちょっと掘り下げさえは干渉しないですね。
　坑道や駅天井が高くなって見た目にも素敵ですよ、

ID:m9dHqg5Q0は外国人？
マジで何言ってるかわかんないんだけど。
まあ、外国人にしては日本語できてるほうかもしれんが、小学生としてはヒドイ日本語だな。

>>78
日本語でOK

SrRTSk1j0 そうですか。ありがとう、
　自分の計ったもので、測られるであろう

大阪市内は本来は環状線に郊外鉄道の接続終着駅を造って、そのターミナル周辺の環状線から外側の地域を
近代の業務商業地として開発すれば、旧市街との住み分けもうまくいき、鉄道各社も恩恵を受けられたはずだった。
事例としては京橋、OBPの再開発、阿倍野再開発、梅田周辺の再開発などはそういった開発思想であった。
しかし阪急以外の私鉄がこうした沿線都市機能の強化に消極的だったためあまり発展しなかった。

具体的には福島（阪神）、梅田（JR・阪急）、北天満（阪急）、京橋（JR・京阪）
鶴橋（近鉄）、天王寺（JR・近鉄）今宮（南海）、弁天町（大阪港線）など
こういったターミナルの環状線の沿線をターミナル型業務用地として再開発し、
（新大阪駅周辺の都市開発のようにすれば良かった）

それを増強した環状線でつなぐようにすれば、かなりの面積の新市街地を得、
業務近代化に伴う船場からの移転用地を近くに大量に確保すると同時に
交通も分散できたわけである。また郊外鉄道の沿線住民はより近くで用事が済む
ようになるし、鉄道各社も不動産開発と運賃収入増加で恩恵を受ける。

しかし実際には大都市法のあおりで、こういった積極的な鉄道の活用による
都市再構築の試みは大して進まず、ほぼ放置状態で今日に至っているのが実情である。

つまり戦後の大阪に必要だったものは船場の近代化ではなく（当時の)大阪市外周部の
近代的中心市街地化だったのである。船場には鉄道だけでなく大幹線道路、高速道路も
入れずに、むしろJR環状線の沿線やそのやや外側に（パリのペリフェリックのように）
環状に通し、市外からの交通をそこで分配処理できるようにすれば良かっただろう。
そしてその外側の区画整理地を中心に都市型の中高層共同住宅をたくさん建てれば非常に
便利で防災性も高いわけである。

こうすれば増加した機能を外へ移し、前近代の趣を残す旧船場、上町など落ち着いた中層
建築の並ぶ環状線内周の地域、大業務建築の並ぶ環状線外側の商業業務地域、その外側の
住居地域、郊外の衛星都市という風に歴史と近代が程よい間合いを保った魅力ある街として
戦後大阪は今とは違う発展を見せたことであろう。

>>84-86
そもそも環状線の果たしている役割が山手線と全然違うことを理解されて
いないと思うんですが。環状線は実態としては「都心部に近い武蔵野線」と
お考えになった方が妥当だと思います。東京の山手線は円内の全域に渡って
繁華街やビジネス街など発展した地域があるので、（乗り入れ禁止政策の
有無に関わらず）山手線との接続部にターミナル駅を作っても割に合うが、
大阪の場合環状線の中の更に中の地域にそのようなエリアが存在している
ので、尚のこと内部（天満橋、上本町など）まで乗り入れないと、全く人の
集まる場所に接続出来ない鉄道になってしまう。

要するに東京も大阪も乗り入れられる限界まで行っていたのが戦前の姿で
すな（山手線や谷町筋のちょっと東）。つまり大阪の乗り入れ禁止エリアは
小さかった。高度成長期、東京は地下鉄を敷いて、大阪は自社線で延伸して
最中心部への乗り入れも可能になった。

環状線が環状運転を始めたのは昭和36年（天王寺〜大正がなかった）、
エンドレス運転開始は39年、今の環状線の東側は明治時代からあるけど、
都市部の路線としてそれなりに役割を持ち始めるようになったのは、
ずっと後だよ。市内の移動は市電やバスもあったし。

↑下から４行目は西九条だな。

京阪は終点が天満橋や淀屋橋であるにも関わらず、京橋が繁華街に
なったのは梅田同様「乗り換え客」が原因してだろうなあ。昭和60
年代頃にOBPなどの開発をやる前から、同じく私鉄との接続駅である
鶴橋や新今宮よりも発展している。後者の2駅は駅の内部で乗り換えが
出来てしまうので乗り換え客はスルーしてしまうが、京橋は一旦人が
外に出るので違う。それと京阪の客は梅田や天王寺方面に行く人が多く、
（特に梅田）昭和38年以前はスムーズに梅田や天王寺に出るには京橋経由
環状線という手段しかなかったので、尚更中継地店として盛り上がるよう
になって行った。

チョッと質問なんだけど、

千日前線と阪神西大阪線とは、線路幅や電気の取り方とかの違いはどうなのかな？

>>89
線路幅は同じ（1,435mm）。集電方法は異なる（市交−第三軌条・阪神−架空線）。
電圧も異なる（市交−DC750V・阪神−DC1,500V）。
ちなみに車両規格も異なる（市交−18m・阪神−19m）。

>>90
第三軌条というのは、一番のネックかな？

結論ありきで、事象を恣意的に解釈したらこうなった　の見本だな。

第三軌条は断面積的にパンタグラフが入らない

美章園〜天王寺間わたり線は最小の投資で最大の効果、奇跡的JR万歳！

この前大阪に行って初めて大阪環状線に乗ったけど、昼間の本数の少なさに驚いた。
まあ乗り入れ快速入れればそれなりにあるんだろうけどね。


あと東京も大概にしろと思うけど、大阪の地下鉄同士の乗り換えって意外と時間かかるよね。
長堀線との乗り換えはもうちょい何とかならんかなと思う。

>>95
つ開削とシールドの乗り換え

地下鉄同士の乗り換えに時間がかかるのは、
開通年が新しく、既存線の地下深くを通す必要があった長鶴線を除けば、
天王寺位しかない。しかもこれはやむを得ない理由があって離れただけ
である（以下参照）。また梅田や東梅田、或いは東西方向の線から四つ
橋線への乗り換えが〜という人がいるが、大国町以南へ行く場合はまず
御堂筋線に乗り換え、その後四つ橋線に乗れば良い。

本町や難波は元々別々の駅であったものを１つに集約した経緯があるが、
成田や羽田空港のように乗り換え線に合わせて、２つの駅（地下道でも
繋がったままで且つ運賃上は同じ駅）のままにする方法もあったかもし
れない（特に本町と、一応別々の駅だが地下道では繋がっている四ツ橋）。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1162691709/617-640n

御堂筋線と中央線も乗り換え時間掛かるけど別の駅だったの？

御堂筋線からの乗り換えって上がって下がってって印象が強いんだよね。

鉄道の改善はハード面で相当の資金を要し簡単にはいかないよ。

同意。

なるほど

大阪市営

ユーロスターみたいな通勤車作ればいいじゃん。

大阪市全域の均衡ある発展に貢献した。

おおさかまんせー

地下鉄分割解体

私鉄に各路線譲渡が決まる・・

大阪の均衡ある発展なんてどーでもいい。
関西圏の均衡ある発展をやれ

益のほうが大

>>108
地下鉄のみ民営化で市営モンロー主義も崩壊だろうけどな・・・

これで日本で一番進んだ運賃制度も崩壊するんだろうな。
軌道系のみならずバスも組み込んだシステマチックな運賃は
地下鉄が別事業体となる時点で消滅だろうし。

何でもかんでも分離分割すりゃいいってもんじゃねぇよな。
やるならバスもセットで民営化しろっての。

今後の見通しは？

モンロー主義死ね

Wikipediaがすごくgdgdになっているな。

>>71
>東京は山手線内に私鉄を入れない政策を続けたので、
前から疑問なんだけどこういう政策って本当にあったの？？？
京浜電鉄が東京地下鉄道と乗り入れしようとしたのを
邪魔したのは五島慶太だからそれは抜きにして。

大阪ほどではないけど、あったっていう理解でいいんでないの？
現に私鉄のターミナル駅もそうだし
山手線内のバス網もそうだし

>>114
確かに東京市には市営モンロー主義はあったが関東大震災の復興費用などで
市営モンロー主義を貫けなかったことも事実。それが地下鉄の建設を
民間の東京地下鉄道や東京高速鉄道に代行させたことにも現れている。
東京の私鉄が山の手線内に入れなかったのは各私鉄の経済的な事情が
大きいように思う。政治的な事情でこうなったのではないと思われる。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%96%B6%E3%83%A2%E3%83%B3%E3%83%AD%E3%83%BC%E4%B8%BB%E7%BE%A9

＞大阪の市営モンロー主義に類似する政策を行っていた。2008年現在、1932年以前の
＞旧東京市15区にJR東日本と東京メトロを除く民営の路線が殆ど存在しないのは、その名残

＞東京の路面電車は東京電車鉄道・東京市街鉄道・東京電気鉄道の民間3社によって建設され、
＞それらが合併して成立した東京鉄道を1911年に市が買収することで、ようやく市営化する事が
＞出来たものであった

＞市内交通の一元化は、結局は陸上交通事業調整法により、天王州〜赤羽〜葛西橋の山手線
＞・荒川放水路に囲まれた一帯の軌道・乗合自動車を東京市が統合することで達成

＞地下鉄は新設の帝都高速度交通営団に統合（営団＝国＋都）
＞営団地下鉄は2004年（平成16年）4月1日に東京地下鉄株式会社となり、東京都は同社の46.6％の株を保有している。

>>116
それは東京市が大阪市よりも強権的であることを意味するものではないよね。
東京市のモンロー主義は大阪のそれとは違い大変弱かった。

スタート時点から公営である事、若しくはスタート時点は民営で後に公営化される事の
違いが影響力の強弱に関係するのか？

神戸も阪急、阪神、神鉄、山陽が市営地下鉄でつながっているが、乗り換えすると
運賃が高すぎる。通し運賃という割引制度ができないものか？ＪＲを使って遠回り
する方が安いことが多い。

市営地下鉄ではなく神戸高速鉄道だ。
神戸市が４割、乗り入れ４社が４割の株を持っていたかと。
ただ乗り入れる全社が阪急阪神HDの会社となったので、
神戸市は株を手放すらしい。
従って今後は運賃の実質的な値下げが期待出来る。

>>113
東武や京成の隅田川越えとか、京浜の赤羽橋延伸とか。

東京のモンロー主義が弱かったと言う理由は？
大阪は何だかんだでどの大手も大阪環状線内部にかなり食い込んでるけど、
東京は山手線の内側に殆ど私鉄線が無いよね。

大阪のモンローは社会主義的思想に基づいた交通一元管理で、
東京のは民間資本対立での混乱を避けるための予防策じゃ？
それに東京は、地下は営団、地上のうち路面は都が分担し、
鉄道については省線が担うという役割分担てか棲み分けだし。

結局その分担と言う聞こえの良い言い方にして、
中心部を占領していたのが「公」なんだよ。

>>121
隅田川越えって山手線越えじゃないよね。それは東京市電の私鉄が入り込むと
自分達の収入が減るという経済的理由じゃないの。政治的理由ではないよね。
それに京成は上野、東武は浅草へと乗り入れてるよね。
>京浜の赤羽橋延伸
こういう計画があったかは私の読んだ本にはないけど、東京の南部には後の
東京市電になる私鉄の路面電車が走っていたのでそことの競合でしょう。
>>122
山手線は東京の都心部と副都心の池袋、新宿、渋谷を通っていたから
利用度は高かったが大阪環状線は都心の御堂筋を全く通っていなかっ
たので利用度は低かった。大体大阪の私鉄は大阪環状線は使い物に
ならないから大阪環状線内に入って市電との連絡を目指した。
>>123
正しいね。
>>124
それは大阪も同じだね。

>>122
>>87を読め

>大阪環状線は都心の御堂筋を全く通っていなかっ
>たので利用度は低かった。

それは嘘だ。確かに難波や心斎橋には達していないが、
京阪や近鉄から梅田や天王寺へ、或いは左の２社を含めた各私鉄同士の
連絡には重用されている。

繁華街や都心エリアが少ない、だから利用価値が低いとは言い切れない。

>>127
それは戦後の話、戦後であればあなたの言ってることは正しい。
しかし戦前の利用度は低かった。だから京阪は城東線（大阪環状線
の東半分）を超えて天満橋に路線を伸ばし市電と連絡し、
大軌（近鉄）は上本町を起点とし市電と連絡した。戦後京阪は淀屋橋へと、
近鉄は難波へと御堂筋へと線路を地下で延ばしている。
＞繁華街や都心エリアが少ない、だから利用価値が低いとは言い切れない。
利用価値が低いとは言ってない。
利用度が低いといってるだけ。

もっと言うとモンローエリアが東京はほぼ山手線全域に渡っているのに対し、
大阪は北は梅田、南は難波、東は上町筋程度の狭いエリアだけだった。

>利用価値が低いとは言ってない。
>利用度が低いといってるだけ。

意味的に大した違いはないと思うけど。
俺がおかしかったらスマソ。

今でも京阪、近鉄沿線在住で中心部に用がなく天王寺や梅田以遠に用事の
ある人、環状線上に接続駅がある別鉄道に用事がある人にはかなり利用
されている。短絡出来るし。だから京阪は淀屋橋より京橋が、近鉄は難波
より鶴橋が客数が多い。環状線は東半分は各鉄道の連絡の役割が、西半分は
特急や快速の通過線としての役割が大きい。戦前も数は違っても、今と同じ
ような役割はあったかと思うけど。戦前と言ってもどの時代辺りまでを
指してらっしゃるのか分からないが。かつてはマッチ箱も走ってたし。

梅田が大繁華街になったのは戦後のこと。それまでは場末の乗り換えターミナル。
大阪の都心はあくまで船場や心斎橋であって、難波ですら町はずれだった訳で。

戦前までの大阪の街の姿は、業務拠点は堂島川〜東横堀川〜長堀〜西横堀川に
囲まれたエリアで、商業地は道頓堀を中心としたエリア。当時の難波は遊郭街で、
梅田は市電と阪急・阪神・国鉄との乗り換えターミナルでしかなく、商業地ではない。

状況が変わったのは戦後処理が進んできた頃から。難波は遊郭が火災で焼失し、
その跡が一般的な繁華街となったことから今の姿になった。梅田については、
戦後の混乱期に闇市が乱立していたエリアを再開発して駅前第1〜4ビルとして
建て直したことから、ビジネス・商業両面から「新都心」として成長を始めた。

ということで、戦前の大阪環状線（城東線・西成線）は場末どころか街の外ばかりを
迂回するように走る路線であり、郊外のバイパス線的位置付け。てか両線ともに
貨物輸送があった訳で、今とは全く異なる路線だった。

ちなみに阿倍野（天王寺）は、どっちかって言うと「別の街」てな感覚だった。
大阪市に編入されたのも大正年間の第二次拡張時だし、それまでは
天王寺村・阿倍野村だったから本当に別のマチ。

山手線の西半分（正式名称の区間）も線路が出来た当時から繁華街だった
わけでも商業地だったわけでも何でもなかった。一番最初は北関東から横浜
へ抜ける貨物の短絡線だったよな。

>>123の言う以下の意味が分からない

>大阪のモンローは社会主義的思想に基づいた交通一元管理で、

↑上記の内容が正しいかどうかは知りません。

>東京のは民間資本対立での混乱を避けるため

↑もしこの文章が事実であるなら、民業を否定し国有化、
公有化する社会主義的な発想になるのでは？バスの買収もあったよね？

戦前がどうあれ、東京も大阪も今は私鉄が中心部まで達しており、
もうそれで良いと思うんだけど。基本的には。

>>133
大阪のモンローは、大阪市が「市民生活の根源にかかわる交通事業について
営利企業の搾取を排除し、公益を最優先するために市営にて一元管理」すべく
実施したもの。まあ後世にはかなり歪曲された形で拡大解釈されたのだが・・・

東京の場合は、地下鉄建設において私鉄同士の度を越えた大闘争の結果、
便益が大きく損なわれる事態に陥ったことを反省し、地下鉄のスムーズな建設を
推進するために営団方式が採られ、私鉄はこれに連絡する形（≒山手線接続）で
抑え込まれてしまったという流れじゃ？

ということで、コトの起こりが違う、てな感じかな。大阪はまんま社会主義思想で、
東京は企業間闘争の沈静化及び整理ということかね。

キタとミナミなんか核の炎で焼き付くせ。
　

>>129
利用価値というのは人それぞれの目的により変わる物だから
私がいい悪いとか云々いう話でもない。ある意味で主観的なものね。
利用度というのは実際利用する人がどのくらいいるかという指標
だから客観的なものね。
その他のことは皆さんの説明でわかりましたか。
>>132
それはそうだが、新宿は新宿３丁目付近は戦前の昭和時代は浅草、銀座と
並んで「東京の三代盛り場」と言われるようになったらしい。
（鉄道「歴史・地理なるほど探検ガイド　川島令三、岡田直著）
京王線は山手線を越えてこの新宿３丁目の新宿追分というところまで
線路を延ばして東京市電と連絡してたし。これは東京市のモンロー主義
が私鉄の山手線越えを妨害していたという従来の説と矛盾している。
戦後京王線が国鉄の新宿駅に乗り入れたのは戦争中の電力不足で甲州
街道を上れなくなったためで鉄道省や東京市が私鉄のくせに山手線に
入るのはけしからん。という理由ではない。

　　∧ ∧　 　 　┌─────────
　　( ´ー｀)　　 ＜　シラネーヨ
　 　＼　< 　　　 └───/|────
　　　　＼.＼＿＿＿＿__／/
　　　　　 ＼　　　　　　　／
　　　　　　　∪∪￣∪∪ 　　　((　　((

>>113以降で「東京にモンローはなかったか、あっても小さかった」などと主張している人は無理な解釈
があると思います。初期の歴史はともかく、後の歴史の結果が中心部が都営または旧特殊法人により独占
されている現状に繋がっているからです。

なお、交通機関とは地下鉄ばかりではありません。バスもありますし路面電車もあります。戦前において
は人力や馬力に頼った交通機関も存在しました。水運も今以上に利用されていました。また戦前や戦時中
は、主として軍事目的で多数の鉄道が国公有化されていった時代でもありました。営団の発端も戦時統制
でしょう（地下鉄２社の紛争を解決したのは鉄道省です）。大手私鉄の合併なども戦時統制です。日本の
国土の今の姿がそうであるように、今の鉄道の形も戦争を経験した結果だと考えられると思います。

成り行きは別にしても、国や自治体の民間交通への介入があり、国公の交通機関が都市主要部を押さえて
いたのは事実です。しかしそのことが即悪いとは思いません。そうすることで民間人が享受出来る利点も
ありました。もし利点が何もなければ、今の都営地下鉄や東京メトロは存在が疑問視されているはずです。
（スレタイが市営となっておりますが、国営でも都営でもそれらの息の掛かったものでも同じ事です）
（功罪というのですから功の部分も話されても良いと思います）

>>134さんへ
「てしまったという流れじゃ？」「てな感じかな」「ということかね」という文体を使っていらっしゃる
のを見ると、推測やご自身の考えにより書かれているのですね？もちろん、歴史とは「〜であっただろう」
とする推測により補われている部分も大なり小なりあります。お尋ねいたしますが、東京市は東京鉄道を
買収する必然性、必要性はあったのですか？

>>125さんへ
「私鉄が入り込むと収入が減る」と言う点ですが、資本主義の理屈からすれば同業他社が競合しあうのは
当然ではないのですか？私はこの件について知識はありませんが、山手線内でなくても市電テリトリーで
あったことが原因とは考えられないのですか？過当競争でもない限り免許は交付されるのではないですか？

>>136さんへ
「戦前の昭和時代」は山手線が開業してからかなり時間がありますね。それと京王の軌間は路面電車乗り
入れを考慮した為というのはご存知かと思います（過去には他にも1372mmの一般鉄道が存在しました）。
国鉄新宿を越えても今で言えば１駅入っただけであり（少し入るくらいなら昔から存在していた）、路面
電車としても京王と接することで利益がもたらされるのであれば、拒否する理由はないのではないですか？

あと山手線の主要駅と梅田は「中継駅」としての役割があったからこそ、あれだけ発展したと思います。
都電運転系統図
homepage1.nifty.com/chi-anzu/toden/route/map_route.html

関連する項目のウィキペディア
営団
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%96%B6%E5%9B%A3
帝都高速度交通営団
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%9D%E9%83%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E5%BA%A6%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%96%B6%E5%9B%A3
陸上交通調整法
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%99%B8%E4%B8%8A%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%A5%AD%E8%AA%BF%E6%95%B4%E6%B3%95
東京地下鉄道
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E9%81%93
東京高速鉄道
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93
都営地下鉄
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84
市営モンロー主義
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%96%B6%E3%83%A2%E3%83%B3%E3%83%AD%E3%83%BC%E4%B8%BB%E7%BE%A9
山手線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E6%89%8B%E7%B7%9A

山手線の項目より抜粋
＞戦前からの東京市 - 東京都の市内交通公営主義政策により、私鉄は山手線の内側に乗り入れることができなかったため、
＞各私鉄は、山手線の各駅に隣接して都心側のターミナル駅を設置した。戦後この規制は廃止されたが、山手線内に新設
＞する路線はすべて地下鉄が条件となったため、私鉄の資本力では山手線内を貫通することは現実的に不可能となる。山
＞手線の各駅は、都内交通への乗り継ぎ・中継地となり、やがて各私鉄が自力で都心延伸するよりもターミナルに自社の
＞商業施設を集中した方が利益になると判断し始め、渋谷、新宿、池袋は、新都心として発展を遂げていく。こうした新
＞都心を相互に連結する山手線は、東京の交通網の基本路線として機能しており、戦後、私鉄が営団地下鉄や都営地下鉄
＞と相互直通運転を開始し、郊外から電車が直接都心に乗り入れるようになっても、東京の交通網における山手線の地位
＞は揺るぐことなく、むしろ重要性を増している。

>>140
＞戦前からの東京市 - 東京都の市内交通公営主義政策により、私鉄は山手線の内側に乗り入れることができなかったため、
＞各私鉄は、山手線の各駅に隣接して都心側のターミナル駅を設置した。
いまだにこういった神話を信じているのね。
そういった政策の根拠となる歴史史料を示すべきですよ。
例えば大阪では大阪市は昭和初期の大軌電車の難波乗り入れや
戦後の阪神野田から上本町への阪神ー近鉄相互乗り入れの
大阪高速鉄道の免許に対して並行する千日前線の免許出願で
対抗してます。
>>139
>「私鉄が入り込むと収入が減る」と言う点ですが、資本主義の理屈からすれば同業他社が競合しあうのは
当然ではないのですか？
鉄道は許認可産業であり、現在では独占禁止法の対象外。鉄道は
独占が基本。

>>139

>>139さんへ
私は全然>>132さんを非難していないのですが。
>山手線の西半分（正式名称の区間）も線路が出来た当時から繁華街だった
>わけでも商業地だったわけでも何でもなかった。一番最初は北関東から横浜
>へ抜ける貨物の短絡線だったよな。
は正しいですよ。
でもこのことを明治時代の私鉄（日本鉄道など）は国から強制的に官鉄に
線路を繋がなければならないとされていたという某歴史学者も存在する。
（法律的にはそうでもこれは貨物の円滑な輸送のために私鉄側にも
メリットがあった）
ただ新宿は戦前の昭和初期には新宿３丁目の当たりは繁華街として
発展してきてそこに京王線が乗り入れてきたという歴史的事実と
それは市営モンロー主義が山の手線内に私鉄が入るのを妨害してきたというのと
矛盾していませんかということ。 一駅くらいなら妨害しないのよ。というのは
ご都合主義じゃない？？？これは便利、すなわち経済的利益のまえには市営
モンロー主義（政治）はなかったといっても過言ではない。

>>138
この根拠法は陸上交通調整法だと思うけど陸上交通調整法は戦時立法
ではない。この法律は現在でも存在する。ウィキペディア参照
東京市が震災復興費用がかさみ地下鉄建設を思うように出来なくて前述
した東京地下鉄道や東京高速鉄道に地下鉄建設を任せてしまったことも事実。
このことから首都の地下鉄建設を円滑に進みたかった国が帝都高速度交通営団
を発足させたのも事実。
これに対して大阪では関一という大阪市長が独裁的権力をもって
大阪市営地下鉄御堂筋線を建設したのも事実
ここでの独裁は強力なリーダーシップという意味でいい意味ね
これらのことから大阪の市営モンロー主義に比べ、東京の
市営モンロー主義は弱かったといっています。

ありがとうございます。
>>141-142さんへ
>>140の下半分は信じているかどうかではなく、資料として役に立つと思ったので引用しただけです。信憑
性はともかく、同資料と同じような記事は他にも見た覚えはあります。同様にあなたが仰るような内容を記
した資料がありましたら、お知らせ頂きたいです（ネット上のものでなくても良いです）。

さて、地域ごとに独占出来るような法的な仕組みが存在したのですね。それこそまさにモンロー主義なので
はないのですか？私ならそのように解釈します。仮にそれがなくても東京市では概して市内電車の方が郊外
電車（現・大手私鉄）よりも先に出来ています。従って郊外電車が市内中心部まで入って行こうとしても、
既に押さえられている地域なので、山手線円内に進む意味はあまりなかったという考え方も出来るでしょう。

もし郊外からの鉄道がすんなり中心部に進出していれば、郊外鉄道と市内鉄道との接続駅であり山手線との
接続駅でもある池袋、新宿、渋谷などは「中継駅」としての役割を担うことはなく、今日のような大発展は
なかったでしょう。梅田も同じです。それらのような大ターミナルを超える地域は中心部には存在しません。
ただ同じ機能を持つ街が別の場所に誕生していた可能性はあります。

大阪の場合は、現市交通局が誕生したのが1903年で、市の成立は1889年ですが、それ以前からの鉄道は、
何らモンロー主義による影響はなく、自発的な意志でその場所に設置したのではないのですか？（南海難波
駅など）。大阪駅の方は「火の粉が散る」との理由で堂島から町外れの梅田（埋田）へ変更されたのは有名
な話です。火の粉や煙害を理由とした鉄道反対や、それによる地域の没落は各地で見られました。

>>136さん（つまりあなた）に向けて書いたのは、何もあなたの>>132さんへの返答を非難と思ったからでは
ありません。

陸上交通調整法は、戦時立法ではなくても、日中戦争が開戦し、戦時体制が色濃くなった1938年8月に施行
された鉄道・バス会社の整理統合の政策的促進を図るための法律であり、同法に基づく戦時統制により、東
京地下鉄道などが営団地下鉄へ統合されたと解釈出来ますよね。

なんか山手線バリアを厳密に考え過ぎてね？
そんなのは概念的なもんで、概ね山手線を境として、都市内の地平は都営で、地下は営団で、
てな感じで考えてただけだろ。

んで、軌道出自の京王は旅客輸送の便を図って新宿追分まで路線を敷き、鉄道規格で貨物もやってた
西武や東武なんかは貨物継送の便を鑑みて省線の駅に乗り入れたんでしょ。

>>146
その東武ってのは東上鉄道のことか？
開業が早かった東武本線系統は、貨物・旅客の両面で「自己完結型」で
当時の都心（押上・浅草）まで入れたんだな。京成も押上にまず乗り入れて、
その後の繁華街の移動に合わせて上野に別線で乗り入れた、てな流れか。

で、城西側の各鉄道は開業も遅く地形的な制約もあって、とりあえずは
都電にも省線にも接続できる山手線の駅へ入れよう、ということなのかね。
貨物やってたところは継送の関係もあるしね。

>>141
東京市電えびす長者丸線の郡部延伸断念

>>148
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1020624731/668
非常時の不要不急路線として廃止された区間ですね。
（エビス長者丸線という名称です）
って書いてるぞ。
非常時は戦時の間違いではあるが
これは乗る人が少なかったからでしょう。
だから乗る人がすくないから郡部延伸を断念したのでは？？？
こうなると経済的理由で政治的理由ではないよね。
それに山の手線内に私鉄を入れないようにした東京市の陰謀とやらを
証明するものではないよね。

>>144
>地域ごとに独占出来るような法的な仕組みが存在したのですね。それこそまさにモンロー主義なので
>はないのですか？私ならそのように解釈します。
地域的な独占というのはあくまでも先に出来た路線が経営的に成り立つ
ためのものであって経済的なものであって政治的なものではない。
だからその地域の人口が多ければ複数の路線が認可される可能性はある。
例えば東京と横浜の間とか大阪と神戸との間とか。
市営モンロー主義とは政治的なものであり（だから交通政策なんでしょ）
経済的なものではない。

大阪の地下鉄をみると、まさに大阪市の市営モンロー主義という愚策によるデメリットばかりが目立つ。
その典型が千日前線。明らかに大阪市が私鉄への嫌がらせとしか思えないようなやり方で作った、
大阪市による税金無駄使いにしか他ならないような路線。
千日前線を作るのなら初めから架空電車線方式で建設し、阪神・近鉄との相互直通をすべきだった。
もし東京だったら千日前線のような路線は最初から相直を前提に作ってるはずだろう。

>>146
その東京はなんとなく市営モンロー主義になってしまったという説は
面白いのだが、政策は政治であり、そこには何らかの歴史史料がなければ
いけないのではないかというのが私の説です。東京市は一応は東京の地下鉄
を自分で作りたかったのだから市営モンロー主義はあったんでしょう。
でも関東大震災の復興費用や財政難のために大阪のように市営モンロー主義
を貫徹することは出来なかった。その意味で弱かった。そして山の手線内に
郊外私鉄が乗り入れることに鉄道省や東京市が反対したといった事実が出て
こないというのもおかしな話になる。
京王線は新宿３丁目に乗り入れているし、京浜電鉄が東京地下鉄道との
乗り入れに失敗したのは東横の五島慶太が自社の地下鉄の東京高速鉄道を
新橋で東京地下鉄道と接続したいがために邪魔をしたのであって鉄道省や
東京市が反対したのではない。

>>145
大阪市が出来る前に大阪市営モンロー主義があるわけがない。

>>145
>大阪駅の方は「火の粉が散る」との理由で堂島から町外れの梅田（埋田）へ変更されたのは有名
>な話です。火の粉や煙害を理由とした鉄道反対や、それによる地域の没落は各地で見られました。
後、市営モンロー主義とは関係ないけどそういった鉄道忌避伝説というのは
今否定されてるよ。
大阪駅が町外れの梅田に出来たのは頭端型の駅の機関車付け換えの手間を
省くためにスルー型にした。またその他の地域で、鉄道忌避伝説のあるところは
明治時代の蒸気機関車の性能や建設技術、そして地形の影響が大きかったといわ
れている。
青木栄一著　鉄道忌避伝説の謎　吉川弘文館
に詳しい

大阪市は社会主義的思想において都市を管理したかったが故の一元管理で、
東京市は国家首都の管理体制上の観点で官側の影響力を強めたっかたんでしょ。

だから大阪は市営一元で、東京は公的団体の分割管理になったと。

>>153
歴史っつーもんは諸説あるという場合があるので、
どちらか一方の説に決めつけない方が良いと思う。
その可能性も否定出来ないって感じで書いた方が良いと思う。

>>155
君、もうちょっと本を読んだほうがいいと思うぞ。
君が何を信じようが構わないし言論の自由だけど
人の意見に反論するのだったら、反証を提示しないとね。

>>154
東京市がもし地下鉄を戦前に地下鉄を自前で作れていたら
鉄道省が乗り出して営団地下鉄が作られていたか疑問

>>156
歴史に関した一般論として言っただけだろうが。
邪馬台国の場所のようにハッキリしないものは沢山ある。

153でいくら資料を出して来てもそれが絶対的に正しいとは言えないし、
145などの言い分を完全に否定出来るかと言えばそうじゃない。
また両方の理由があったかもしれないし、両方当てはまらないかもしれない。

>>158
反証を出さないのは卑怯だよ

すみません。私の投稿が原因で騒動になっているようですが。まず大阪駅の場所が「火の粉、煙」を理由
とした反対で今の場所になったという説に関してはウィキペディアの大阪駅の項目を参照しました。また
他にも同じような理由を記した書物を読んだ事があります。具体的な書名を提示出来ず申し訳ありません。
あくまで説のうちの１つです。113さんの説も異説として同項に掲載されたようです。南海電鉄に関して
も開業当時は蒸気機関車でしたので、火の粉や煙を理由とした反対から予定よりも海側に線路が敷かれた
と言う説を聞いております。その他、当時は先祖代々の土地を得体の知れないものの為に提供出来ないと
か、また宿場町に関しては日帰り出来るようになるとお客が減るとの理由で鉄道を拒んだなど、鉄道に否
定的な意見が少なからずあったようです。今でも新幹線の開業で宿泊業界に影響が出ていると思いますね。

>>152の投稿についてですが、政策として公営で開業したかったものの、財政上の理由から（不本意に）
実現出来なくなっただけなので、例え最初の地下鉄が民営で開業していても、それを以て「モンロー主義
は弱かった」とは言えないと思うのですが。結果的に形にはならなかったものの、意思は持ち続けていた
のではないでしょうか？地下鉄が出来る前段階の1911年に民営路面電車が市営化されていますので、それ
を継承する形を考えていたのではないでしょうか。都バスについても複数の民営会社の買収を行っていますね。


http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%E9%9B%BB%E8%BB%8A
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%96%B6%E3%83%90%E3%82%B9
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%B1%80

実につまらん版だな
馬鹿ばっかり

>>160
>まず大阪駅の場所が「火の粉、煙」を理由
>とした反対で今の場所になったという説に関してはウィキペディアの大阪駅の項目を参照しました。また
>他にも同じような理由を記した書物を読んだ事があります。
ウィキペディアはあんまり参考にならないと思うよ。
みんな素人の書いたもので嘘も多い。
この前紹介した
青木栄一著　鉄道忌避伝説の謎　吉川弘文館
の著者の青木栄一さんは東京学芸大学の教授をしていた人で鉄道史の
権威みたいな人だからこちらの方が信用できると思うよ。

>政策として公営で開業したかったものの、財政上の理由から（不本意に）
>実現出来なくなっただけなので、例え最初の地下鉄が民営で開業していても、それを以て「モンロー主義
>は弱かった」とは言えないと思うのですが。結果的に形にはならなかったものの、意思は持ち続けていた
>のではないでしょうか？
というのは私も同じ意見ですよ。
私が「弱い」といってるのは、「大阪」に対してです。大体強いとか弱いというのは比較表現であって
絶対的表現ではありません。

>南海電鉄に関しても開業当時は蒸気機関車でしたので、火の粉や煙を理由とした反対から予定よりも海側に線路が敷かれた
>と言う説を聞いております。
南海電鉄に関しては、私はなにもいってませんが、堺などの住宅地に近いところをおおく通るように
設計されていたのでそのような反対運動もあったことは否定できないでしょう。
昭和の時代において阪和電鉄が南海とは異なり人口希薄地帯を高速で走り抜けることを第一に設計されたこととは
対照的です。
それで明治の国鉄（鉄道省）の建設方針は主要都市を高速で結ぶことであり、
そのためには都市中心部に曲がりくねった線路をひくわけにはいかなく（工事費
の面も含めて）都市の郊外に線路を直線的にひくことが主流となったということです。
これが大阪の場合、大阪駅が町外れの梅田に出来たのは頭端型の駅の機関車付け換えの手間を
省くためにスルー型にしたということです。

このスレさみしー
で結論的には東京市、もしくは鉄道省が積極的に郊外私鉄が山手線内に入ることを妨害したというのは
嘘ってことでいいのね。

何とも言えない。
色々な意見を乗せたHPが検索でヒットするし。
結論が出ないのがこれまた歴史の面白さ。

だからさ、歴史資料も示さずに議論はできないでしょう。これだと社会科学は宗教の世界になっちやうぞ

それで知りたいのは意見でなく真実です

歴史的資料って、このスレを読めばいくらでもリンクや引用があるでしょ。
それが読めないの？

あと1つの事実でも、立場が真反対だと捉え方が違ってしまう。

例：新大陸の発見は欧州人に取っては進出だが、原住民に取っては侵略。

>>167
どこに書いてるの。鉄道省や東京市が山手線内に郊外私鉄をいれない政策をとらなかったという歴史資料ならいっぱいでてくるよ。
>>168
関係ない事例をもちだすのはやめよう

たぶん113へ。

俺はむしろ君の歴史考証に近い考えをしている者なんだけど、
君の議論の仕方にはかなりの落ち度があると思うね。

まず、見解が対立する相手には資料の提示を求めるのに、自分は必ずしもそうではない。
他の人だって随筆を書いているんじゃなくて、何かしらの本や参考文献を読んだ上で書いてるんだろ？
それを“資料が提示出来ない投稿者の意見は聴くに値せず”とバッサリ切り捨てるのはどうなのか？

また、あなたの仰るような歴史もあれば、そうでないとする歴史が書かれているページもヒットする。
にも関わらず、自分が見た資料は正解で、それ以外の資料は（俺の考えと相反するので）間違っているに
決まっている、といわんばかりの投稿。

そして今までの多数の投稿やリンク、引用等は概ね無視している。

そんな人の言い分も聞かない様子じゃ、誰も来なくなるよww
気が済むまで1人でやってればw

>>170
>見解が対立する相手には資料の提示を求めるのに、自分は必ずしもそうではない。
このスレをちゃんとよめば、資料を提示している事がわかる。
これは重大な事実誤認だ。あるいは恣意的な可能性もある。
お前。名誉毀損で訴えてやろうか。名前と住所さらせ。

>他の人だって随筆を書いているんじゃなくて、何かしらの本や参考文献を読んだ上で書いてるんだろ？
>それを“資料が提示出来ない投稿者の意見は聴くに値せず”とバッサリ切り捨てるのはどうなのか？
「こういう例がありますよ。」に関しては反論をしている。
そういった例もあげずに「私は信じてます」的な意見はこちらもどうぞご自由に
というしかない。そういう「私は信じてます」はＵＦＯや超常現象の世界では
許されるのかもしれないが、交通政策という学問の世界では許されないと思うぞ。
>また、あなたの仰るような歴史もあれば、そうでないとする歴史が書かれているページもヒットする。
>にも関わらず、自分が見た資料は正解で、それ以外の資料は（俺の考えと相反するので）間違っているに
>決まっている、といわんばかりの投稿。
だから反証をしなさいよ。また反論してあげるから。

こういう本もある。
東京の地下鉄がわかる辞典
青木栄一監修
日本実業出版社編
のＰ１４には営団地下鉄の出資者に郊外私鉄が名を連ねている。
地下鉄建設には巨額な費用がかかるため営団地下鉄に政府と
東京市、地下鉄への乗り入れ予定の郊外私鉄が共同して出資したとある。
山手線万里の長城説に対する反証になると思いますが
いかがでしょうか。

>>170
さんへ
あなたの説を聞かせてよ

例えば
国鉄民営分割化は是か非か。が「意見」
国鉄民営分割化が昭和６２年4月１日になされたというのは「史実」

この「山の手線内に郊外私鉄を入れない政策」というのは史実か否かであって
意見ではない。

そうかね？

屁理屈ですね。

なるほど。

大阪の市営交通モンロー主義は素晴らしい。

モンロー主義を貫いた為に、理想的な交通ネットワークを構築できた。

>>33
>>178-179
超亀レスだが、千日前線に関してはどのような視点・角度で検証してもコマルを擁護するのは
間違ってる。
あれは阪神なんば線建設の妨害を意図したということは鉄道関係の板で散々指摘されている。

>>180
それはお前の独断的見解な。

>>181
ならば千日前線建設は阪神なんば線計画の妨害でなかったと思ってるの？
ならば納得出来るソース出して貰おうか。
だいたい大阪市交モンロー主義は関西の鉄道業者(国鉄も含めて)全てにとって邪魔。

環状線の内側は全て大阪市交通局に移管しれ

>>183
大賛成

>>33
>千日前線敷設はソースにならんぞ
これこそ最大のソースだと思うが。

　職場のパワハラで再発した鬱が原因で自殺したいです
愛媛県松山市

千日前線を持ち出すのは、客を取られた私鉄の逆恨み

>ならば千日前線建設は阪神なんば線計画の妨害でなかったと思ってるの？
なかった。

＞ならば納得出来るソース出して貰おうか。
過去レス嫁。

＞だいたい大阪市交モンロー主義は関西の鉄道業者(国鉄も含めて)全てにとって邪魔。
邪魔という発想自体がエゴイズム

それが何なの？

>>188
モンロー主義自体大阪市のエゴイズムだ。
はっきり言ってモンロー主義が役立ってたのは明治期だけ。

んなこたぁない。
調査・考察力の低いヲタがどう思おうと勝手だが、専門家の間では高く評価する意見が強い。

>>183
大阪市交を解体して民営化するなら賛成する。

>>191
一部の評価だけでしょ。

>>187
千日前線自体が客少ないじゃないかｗ
ミナミを走るのに四両の地下鉄なんてあり得ないし
税金の無駄遣いとしか言い様がない。

鉄道板でのスレの消費が早いので、何スレ目かは忘れたが3月以降のスレで
本当に千日前線が妨害目的で建設されたのなら、近鉄や阪神の延伸区間に
配慮した形で難波付近などが建設されていないとも書かれていますね。
落ちたスレを見るためには「２ちゃん　みらー」ででも検索して下さい。

実際、野田からの延伸は邪魔されたかも知れませんが、西九条からの西大阪
線を有効利用する形での延伸は九条で邪魔されてたわけで、九条住人の方が
より痛いでしょう。

>>183　環状線の中を市営で一元化して何の意味があるのですか？
それこそ川島が言う所のモンロー主義でしょう。

>>192
あなたの主張もサッパリ訳が分からないね。
一元化に何の意味があるのか、また民営化論者云々で言えば、コマルスレで
出て来るような「民営化すれば、今までにないようなことが可能になる、
莫大な投資が可能となり夢のようなことが実現する」と思っている厨房どもと
何ら変わりがないのですが。

何の意味や根拠があってそのような意見を出したのか。根拠や計算もなく
「東京がやっているから俺らも同じ事をやりたい」「そうすれば幸せになれる」
などという田舎者丸出しの発言はやめてね。大阪以外出身の大阪人の俺からする
と、最近の大阪人はこの部分が一番許せない。

>>195
あんたの主張もさっぱり解らないけど。
長文なだけで何が言いたいのか？

＞「東京がやっているから俺らも同じ事をやりたい」「そうすれば幸せになれる」
何処からそんな事が読み取れるのかｗ

＞あんたの主張もさっぱり解らないけど

「も」と言われる以上、ご自身の主張も
「さっぱり解らない」とお認めになるのですね。

>>197
あんたが電波だという事は解ったよ。

>>190
仮に大阪市の市域面積が東京23区並み、最低でも京都市や名古屋市、横浜市くらいあるならば
有効性があったのかも知れないが、都市圏が拡大してるのに大阪市が狭いままだから、そして
大阪市の発想が明治期の都市圏のままで拘ったままというどうにもならないちぐはぐさを生んだのは
大阪市の硬直性。

モンロー主義が通用してたのはそれこそ大阪都市圏が今の大阪市域よりはるかに小さい時代まで。

政令指定都市の条件に今後は
地下鉄，LRT，路線バスを保有しる交通局を盛り込むべき

>>195

>最近の大阪人はこの部分が一番許せない。

俺にしたら、あんたの発言が許せないんだけど…。

なんば線スレ50の161でこう言ったご意見があります。勝手に借用します。

＞東京は相互乗り入れが当たり前になったけど、あれも各社から乗り入れる地下鉄の路線は半強制的に決められていた。
＞ので必ずしも希望通りのルートで都心乗り入れが出来るわけではなかった。向こうはお役所には絶対逆らえない前提があるから
＞それに従わざるを得なかったんだけど、関西でそれやって、果たして効用があっただろうか？？

＞ただ一つ、大阪市交通局の存在がなければ、もっと梅田一点集中の街になっていたのは間違いないだろう。
＞京阪とて南海とて梅田を目指しただろうし。そうすると（今よりも）地位の低い難波に阪神が路線が持っていても、
＞存在意義が薄くあまり役に立たない路線になっていた可能性はある。


大阪の場合、鉄道が市営独占的になっていたのは北が曽根崎、南が難波、東が上町筋ということで
非常にエリアが狭いですね。東京が山手線のエリア内が現在もほぼ地下鉄になっていますけど。
その後、去年までの討論にもあるように、60年代以降京阪や近鉄が西進した。阪神なんば線も
東西線も計画自体は高度成長期からあるが、反対や国鉄の財政で凍結になってしまった。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%96%B6%E3%83%A2%E3%83%B3%E3%83%AD%E3%83%BC%E4%B8%BB%E7%BE%A9

大阪市営地下鉄が第三軌条線方式に拘らなければ
私鉄各線と乗り入れができ、利便性はよくなったろうに

>>202
＞今より地位の低い難波

あり得ない、歴史的に見てもミナミの方が古くから栄えていたと思うが。
南海や関西鉄道が北上を目指したのは、官鉄との連絡を目指したもの。
当時は旅客だけではなく貨物輸送の役割も多かったしな。

それに大軌が難波に何度も伸延を図って、市に阻まれた事を忘れてるよ。

しかし全てが梅田を目指せば、梅田のみ発展し、難波などはただの通過点に
なっていたのではないでしょうか？過去に栄えていたから、その後も繁栄が
続くとは限りません。

ある地点が栄えるためには、スルーされていては発展しません。大都市の
栄えている駅と言うのは、結局のところ乗り換え客が発展させて行った所
が大多数です。

>>204
京阪も創立当時大阪側の起点を高麗橋にしようとしたとき、そして新京阪の建設の時も梅田を
起点にしようと計画したときもそれぞれ大阪市に潰された。
それだけでなく、そもそも新京阪はもともと関目辺りから淀川を渡って右岸を走り、淀付近で
元に戻るルートも考えてたのも大阪市が国に横槍をつけて大阪側ターミナルは別の場所にしろと
言わせた。

こんなの今で言うなら民業圧迫もいいところ。モンロー主義を正当化する奴って私鉄側の立場を
考えてみたら？

東京でも上り列車の大多数は本来のターミナルに行き、一部の概ね等級の
低い種別の列車が （本来のターミナルの混雑緩和などを目的に）本来の
ターミナルの手前 から分岐して地下鉄に行っているに過ぎません。東急〜
半蔵門などは東急側が事実上新線なので、本来のターミナルとは言いがたいです。

本来のターミナルに圧倒的多数の列車とお客さんが行っているからこそ、
新宿も渋谷も池袋も、歴史的に見れば短期間で凄まじく発展したのです。

東武はターミナルとその近隣の区間が実質的に複々線化しました。小田急は
地下鉄の西進を快く思わず、代々木上原接続にしたので、後々の時代まで
複々線化工事が必要となりました。

枝分かれすると、関西では阪神なんば線もそうですが、本来のターミナルに
行く列車が減るというマイナス面もありますね。堺筋線や東西線乗り入れは
淡路や尼崎で十字に交差するので、それらの駅での乗り換えを含めれば梅田
への便数減少は（少）ないと思いますが。

「市営交通主義」ってのは、
今では他者の阻止・排除ではなく市内は市営で責任を持つ　って意味合いが強い
地下鉄網や特にバス路線網
例えば、地図を見ていると市外と市内とで
バス空白地に歴然とした差があるのを見ていると。

民業圧迫も京都市のＭＫ黒字線参入阻止の例じゃないけど、
元来それを全うするための手段でもあった。
市内隅々を維持するため、私鉄やそれで来る他市町民に不便を生じさせる。
大阪市営主義はいわば大阪市民主義でもある。
別の側面で見ると雇用確保と組織維持でもあるけど。

モンロー主義を貫いたからこそ市民本位の充実した交通ネットワークを構築できたわけですね。

>>209
そんなわけない
市交の地下鉄の初乗りの高さとかはどう説明する？
それなら私鉄各社が好き勝手に路線を作ってたほうがよかった。

モンロー主義は正直大阪市のエゴで、それがなかったらオール関西の視点で見るとメリットが
高い。正直私鉄各社の発展と成長を阻害し続けてきたとしか言いようが無い。

>>209
その通り
営利企業が勝手にやっちゃ市民本位の理想的な交通網など出来るわけないんだぜ。

>>210さんへ
＞市交の地下鉄の初乗りの高さ

これは「大阪だけが高い」のではなく寧ろ全国の地下鉄で「東京だけが安い」と思います。
ただしメトロ〜都営連絡や、郊外の私鉄やJR〜中心部の地下鉄と乗り継ぐとやはり値段は
高くなります。地下鉄に2事業者あることと、北急のように直通客の割高感を和らげるために
安い値段にしているのかも知れません。

＞私鉄各社が好き勝手に路線を作ってたほうがよかった

東京は中心部はほぼすべて地下鉄になっています。

引用した２ヶ所（運賃と都心部の私鉄路線）は因果関係としては薄いと思われます。


東京にしても大阪にしても、もし行政が介入しなければ、私鉄建設期（明治〜昭和初期）に
最も発達していた１ヶ所か２ヶ所が突出した巨大な街になっている一方で、それ以外の場所
は全く発展しなかったかも知れません。いわばアナログ時計の中心部が超巨大な街になって
他は何もなしか、或いは文字盤（数字）の部分の各所が適度に（今のような）街として発達し、
それぞれが交流してその他の地域も栄えるかということになろうかと思います。

×　他は何もなしか、或いは文字盤
○　他は特に発展していなかったかもしれません。行政が介入する事で文字盤

>>211
>>212
「市民」というのが明治期の狭い範囲内の人数ならそれでも良かったが、大阪市に市外（場合によっては府外）
からどんどん通勤や通学などで入ってくるような戦後以降、もはやモンロー主義のような排他的な政策では
通用しないのを大阪市が全く分かっていなかった。それどころか既得権益になってしまった。
はっきり言えば大阪市だけでは扱えない規模になってしまった。

市営モンロー主義を戦後すぐ止めていたら、関西の私鉄王国はもう少し長く続いてたと思う。
だから>>210のモンロー主義は大阪市のエゴというのはある意味正しい。

大阪市が他の県庁所在地よりはるかに市域が狭いのもその辺りに原因があるかも知れない。

街の規模は違いますが、名古屋はもしJRの環状線があって東京や大阪のような
政策を採っていれば、街の面としての広がりはもっと大きかったんじゃないの
という話も鉄板でかつて見たと思います。車社会なので何とも言えませんが。

確かに戦後、高度成長期に大阪では鉄道でのモンロー主義はなくなったかも知れ
ません。しかしこの政策はいわばダムのようなものです。放っておけば単なる山
間部の川ですが、塞き止める事で大量の水がたまり人造湖となります。この人造
湖が特に昭和に出現した大きな街だと思うのです。そのダムが複数存在し、実際
のダムではあり得ませんが、ダム間で人々が行き来することで、ダムではない場
所も広く発達して行ったのではないかと考えます。（現在も私鉄の多くの乗客は
本来のターミナル＝ダムに行き、地下鉄へ行くお客さん＝そこから流れ出る水は
少ないです）

関西が私鉄王国でなくなったと言うのは分かりますが、なぜ関東は都心部がほぼ
地下鉄になっているのに発展しているのでしょうか？単に一極集中的な傾向があり
放っておいてもお客さんが乗るからでしょうか？

京都は各事業者のターミナルがあちこちに点在して
使いづらいシステムになっているね。

それを考えれば大阪の市営モンロー主義はマシかな？

>>216
バスに関しては、京都市内は市バスか京阪グループしかないような感じがする。
ただ大阪とは違って例えば京都駅のバスターミナルに堂々と入ってくるのが大阪市とは違うか。
大阪市の場合はバスターミナルに私鉄系のバスは入ってないし。

京都のを大阪で例えると、大阪駅前に阪急バスや近鉄バス、難波駅前に南海バスが入るような感じか。

大阪市外にとってはありがた迷惑、市営一元化w運賃加算するから嫌や。
　　　

千日前線を架線式で建設しなかった時点で大阪市は馬鹿

>>218
運賃の切れ目は何処かで出て来る。乗り入れ関係にある阪急〜堺筋線では市内中心部に
入って来る際に＝天六で別運賃になるが、中心部まで自社で乗り入れる京阪と地下鉄各
線を乗り継ぐ際は市内中心部の各乗換駅で別運賃になる。社が違うと即別運賃となるの
は海外ではあまりないらしい。

>>219
阪神〜地下鉄〜近鉄の３社の高い運賃ではだれも阪神〜近鉄間の移動はしない。阪神〜
難波なども。架線で作るかどうかよりも作った事自体に問題があったのではないかと。

補足すると、京阪で郊外から淀屋橋や中之島＝京阪のみの運賃
　　　　　　阪急で郊外から堺筋線各駅など＝阪急と地下鉄の運賃になるが

一方で市内中心部のみを移動する際は、
地下鉄のみの運賃で、阪急の車両も走る堺筋線を利用できるが、
淀屋橋〜京橋の京阪線を利用しようとすれば、京阪の運賃も必要になる。

現行の運賃システムがある限り、運賃の切れ目は何処かでで発生する。

>>218
大体大阪市って何様かと言いたくなるような態度してることが多いように思う。
他の事業者が進出する時は例え相手が国鉄であっても何かと文句やイチャモン付ける癖に、
堺筋線での阪急との相互乗り入れで例えば堺筋急行を「車両が傷むから嫌」とか何かで
市交は担当しないなど、こんな勝手がまかり通るのが不思議。

＞２２２

＞堺筋線での阪急との相互乗り入れで例えば堺筋急行を「車両が傷むから嫌」とか何かで
市交は担当しないなど、こんな勝手がまかり通るのが不思議。

そんな話があったの？詳しくおせえて！

>>222
そんなの、何様かはともかく、
別に勝ってでもなんでもない

職員乙

>>222
それが何で問題なのかね？
市交の態度は毅然として立派であった。

鉄道存続に協力しない悪質な地域に経済制裁を！4案
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1226756979/607

607 ：名無しでGO! ：2009/10/13(火) 15:35:53 ID:1pRTUqdz0
制裁対象
国家：アメリカ合衆国･日本国
都道府県：茨城･岐阜･石川･和歌山･宮崎
市町村：岐阜･和歌山・御坊
企業･団体：自民党･民主党･経団連･トヨタ･赤福･岐阜県警･大分県警･和歌山県警・航空自衛隊
個人：小泉純一郎･竹中平蔵・二階俊博・鳩山由紀夫･前原誠司･奥田碩･濱田益嗣･竹山修身･薮本吉秀･都村長生･東国原英夫
その他：岐阜県民、和歌山県民、車ヲタ及びマイカーマンセー人間全て

援助対象
国家：
都道府県：富山･福井・大阪・奈良
市町村：加西
企業･団体：三岐鉄道･両備グループ･小山商店
個人：中川暢三
その他：大阪府民・奈良県民

このスレは市営交通に客を奪われた私鉄関係者が怨念で立てたのかね。
実にくだらない。

ご参照（百貨店に関する部分は飛ばして下さい）
http://p2.chbox.jp/read.php?host=anchorage.2ch.net&bbs=rail&key=1248390269&offline=1&ls=604-611n

参考にはならなかった。

単に東京と比較しても意味なし。

>>226
>>228
大阪市交は市内に入ってくる全ての事業者の運営の邪魔ばかりしてきたので批判されて当然。
それを「毅然で立派」などとよくもまあいけしゃあしゃあと言えたものだ。
大阪市のモンロー主義がなかったら、もしくは戦後すぐに止めていたらとりわけ関西私鉄の
黄金時代はもう少し続いていたと思う。

正直大阪市交は各鉄道運営者の敵だ。

ターミナル駅がその都市に１ヶ所だけではなく、いくつか分散して存在しているから、
各ターミナルを連絡する鉄道が栄え、そして各ターミナル駅は乗り継ぎ駅となって栄える。
そしてその都市は一点だけでなく「線」や「面」で栄えるようになる。街の発展要因は鉄道
（交通）だけではないが、少なくとも明治以降に歴史的に見れば短期間に発展した所はほぼ
すべて「乗り換え客が作って行った街」であると思う。

>>232
大阪市交通局の業績を全く理解していない愚見である。

本市の市営交通モンロー主義の成果は内外からも高い評価を受けているそうだ。
大阪市民として誇りに思う。

大軌の難波進出と京阪の高麗橋進出を大阪氏が邪魔をしたのは当たり前だろ。
当時は京阪も大軌も大阪市も同じ軌道条例下の乗物。
違いは路線が郊外に伸びていたか否か。
大都市の軌道の公営化が進んだのは市内の交通利益で道路を作るなど、都市計画上有益だから｡
ましてや大阪の市内軌道は大阪市の創業の方が遥かに早かった｡
京阪や大軌の進出は、大阪市の既得権を侵し都市計画上邪魔以外の何物でもない｡
軌道の特許は独占営業権だから、競合他社を排除するのは当然｡

民営が先行した京都を例に取れば､京都電気鉄道が敷設した路線で､現在の京都市の重要道路となっている部分は殆んど無いが､市電の敷設された道路は殆んどが都市計画上重要な道路として今も使われている｡
これだけ見ても都市軌道の公営独占は充分意義があったと言える｡

地下鉄千日前線建設が市営モンロー主義の弊害の例に挙げているや奴が多いが、
そもそも地上軌道を敷設していた大阪市が地下の高速軌道に置き換えただけで、既得権は十二分に尊重されるのは当然｡
ましてや西大阪線とは千日前通りを除き全く離れている｡
市営モンロー主義が生きていたとするなら戦前に阪堺電鉄(新阪堺)が建設できた事の説明がつかない｡
沿線は後年市バス進出で南海と揉めた地域だから､阻止できるなら阻止したはず｡

そもそも軌道や鉄道の許認可で府県は妨害することは出来るが､
市町村如きが妨害できる権限は殆んど無いのだが｡
既得権の主張以外で大阪市が公権力の行使で妨害した実例は無いはずだが｡

大阪市営地下鉄、市バス職員の採用を止め、人員削減。駅長の全駅配置を止め役職を減らす。
一部の駅を私鉄管理に移管（まず堺筋線）して人件費を下げる･･･
など経費削減はいくらでも出来るよ･････
駅員やバスの運転手の年収1000万越えなんて話は本当かな？

委託で経営努力はしている。

このスレは市交職員の巣窟か？何で市交なんかがが讃えられるか分からん。

>>234
業績とやらってあるのか？

>>235
あんたの言い方って大阪市の職員丸出しだな。


>>236
>既得権の主張以外で大阪市が公権力の行使で妨害した実例は無いはずだが｡
自治体が既得権を主張する時点で民業圧迫なんだが。

>軌道の特許は独占営業権だから、競合他社を排除するのは当然｡
アウト。軌道でない大阪環状線の計画を邪魔したり新京阪の計画で梅田をターミナルにする
計画を潰したのは言い訳不可能。

>地下鉄千日前線建設が市営モンロー主義の弊害の例に挙げているや奴が多いが、
そもそも地上軌道を敷設していた大阪市が地下の高速軌道に置き換えただけで、既得権は十二分に尊重されるのは当然｡
阪神なんば線建設が頓挫した理由にそういう事情があったことははっきり言って見たことがない。
あまりにも大阪市交に都合が良すぎる解釈してないか？

>>236
軌道法は公営事業者の民営買収を認めているし、
昔は特許は公営買収を拒めないと一札が入っている例が殆んどだったので、公営優遇は当たり前だし、
まだ営業も特許すら獲得していない民営に対して、既に営業している公営が自己の権利を主張する事が何で民業圧迫なんだ？
逆に安定経営している公を利権を民に譲る方が公益性に反するだろ｡

京阪の梅田進出断念は、京阪の経営が傾き城東線の改築費用負担が不可能になったため｡(京阪５０年史２３６頁)大阪市とは無関係｡
つーか大阪市のせいで潰れたと言う論拠が逆に知りたいわ。

大阪環状線の実現が戦後になったのも沿線住民と港湾荷役業者の反対と、安治川の内港化が遅れたため｡
大阪市は昭和２８年に大阪環状線建設促進委員会を作るなど､むしろ環状線建設に積極的で､工事費２７億円の利用債まで引き受けている｡
(大阪環状線開通記念冊子より)

勝手な思い込みに基づいた大阪市に対する悪意のある書き込みは止めようぜ｡
大阪市交通局に限らず大阪市の市政は俺も好きではないが、だからといって何を書いても良いというわけではない｡

レスは>>236ではなく>>239へのもの

>>236
>京阪の高麗橋進出を大阪氏が邪魔をしたのは当たり前だろ。
>既得権の主張以外で大阪市が公権力の行使で妨害した実例は無いはずだが｡

>>240
>まだ営業も特許すら獲得していない民営に対して、既に営業している公営が自己の権利を主張する事が何で民業圧迫なんだ？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B8%82%E5%96%B6%E3%83%A2%E3%83%B3%E3%83%AD%E3%83%BC%E4%B8%BB%E7%BE%A9#cite_note-15
wikiを鵜呑みにするわけではないが、これを読んでると誰でも大阪市のやってたことは酷すぎるとしか思えん。

>^ 例えば、当初市内中心部の高麗橋を起点とする予定であった京阪電気鉄道（高麗橋-天満橋-五条間特許を1906年8月に取得）に対して、
>当時大阪市電気局が計画中（1905年計画立案。ただし議会の紛糾で可決は翌1906年の6月と遅れ、特許申請も京阪より後となった）
>の市電第3期線がこれと競合していた。このため京阪に対し自局計画線と重複する区間の特許返納とその代償としての同区間並びに
>高麗橋-梅田間への京阪車両の市電乗り入れ許可を提案し、京阪の特許返納と自局線の建設に成功している。しかも、京阪が提案に合意し
>当該区間の特許を返納した後、乗り入れ実施直前になって京阪側としては実現不能な条件（乗り入れ車両の寸法規制）を追加して乗り入れを断念させている。
>この方針転換についてはその後の市内運賃均一化との関連が指摘されているが、京阪側が当初の契約条件に従って13m級車両を新製して揃え終わった段階で
>10m級以上の大型車の乗り入れを認めない、としたこの追加条件そのものについては、明らかに私鉄車両の乗り入れ排除が目的であったと見なされている。

一旦了承してドタキャンというのはいくら当時は公営優遇が当然（つまり官尊民卑）だとしても
あまりにもアンフェアだし公権力の横暴だと思う。止めるなら止めるでちゃんと筋道を通して
行うのが当然。こういうことを平気でやっていて>>226、>>228、>>234のような擁護が出来るのが信じられん。

もし現代なら裁判になって大阪市は間違いなく敗訴すると思う。

>>242
所詮wikiだな。意図的に重大な事を書き落としている｡
大阪市はこの契約解除に際して契約私鉄各社にちゃんと補償金を支払っているし､各社とも不満はあるだろうがチャンと受け取っている｡
だから現代の常識でも、当時の常識でも、仮に裁判になっても大阪市が勝つよ｡

軌道事業者としての大阪市の開業は京阪より遥かに速い明治３６年。当時の鶴原市長による市内交通市営主義もこの年に方針決定している。
そもそも京阪以下在阪軌道の乗入れを認めたのは大阪市の意志ではなく、大阪市営軌道への内務省の特許命令書に他社の乗り入れ申し出を拒めないと言う一札があったから｡

特許命令書は拘束力を伴うが、軌道条例に無い命令は単なる行政指導だから当事者同士での話し合いで合意すれば変更は可能｡
交通市営主義に限らず、自らの都市計画と矛盾する中央庁の行政指導に対して、大阪市が正当な補償をもって当事者同士の話し合いで変更するのは地方行政機関としては当然の責務であるし､公序良俗にも反しない｡

>>243

> 所詮wikiだな。意図的に重大な事を書き落としている｡

だったら、あんたが書き足せばいいだろ。
それができるのがWikipediaだし、Wikipediaを改善する為の努力をしていない人間に「所詮」なんて言われる筋合いは無い。
・・・と言いたい所だけど、私の方でWikipediaの方に書き足しておくから、ソースを頼む。

それとWikiって略すな
http://ja.wikipedia.org/wiki/Wiki%E3%81%A3%E3%81%A6%E7%95%A5%E3%81%99%E3%81%AA

>>243
保証金を払う払わないに関わらず大阪市が一方的に契約を反故にする自体商道徳に反してないか？

>>245
大阪市に拒む権利の無い、不平等かつ片務的条件の乗り入れ契約を一方的に破棄するのではなく､補償をしかつ相互の話し合いで正当な手続きで契約解除することにどんな反道徳性があるのか？

>>246
京阪側が車両を造ってから規格を無断で変更するのはどうなんだ？

>>247
京阪も納得して解除契約をしているし､乗り入れ車両は専用車ではなく、そもそも京阪間直通車だから損害は全く無いはずだが｡
乗り入れ実施後に打ち切られた南海のケースでは余剰車両は大阪市が買い入れているから､それすらしていないと言う事は実質的損害が無く補償と延滞利息金まで受け取っている京阪には、
将来得たであろう利益を損なわれた面はあったかもしれないが、契約解除時点の物質的、経済的損害は無いはずだが？

訴訟にも紛争にもなっていない当事者同士の話し合いで解決した事案に対して、大阪市を執拗に悪者にしたいのは何か恨みでもあるのか？

京阪にとっては市内交通市営主義を唱えて、一定の合理性を持ち一貫した市政を運営する大阪市より、市内交通や配電運営に何の原則も貫けず、関係会社に事あるごとに
金銭の要求や介入を続ける京都市の方がずっと邪魔だったんだが｡それにはまったく触れずに、開業時の大阪市の事例のみに執着しつづけるバランス感覚が分らん。
例えば新京阪線四条通乗り入れに際し､京阪に多額の納付金と将来の乗り入れ契約までを認めさせたのに、地上にそれも重複区間のみに鉄道省の管轄外であるトロリーバスを敷設する京都市の方が遥かに悪辣なんだが｡
このスレは｢市営モンロー主義の功罪｣であって大阪市のみを検証する場所ではないはずだが？

まったく指摘の通りだ。

>>248
＞このスレは｢市営モンロー主義の功罪｣であって大阪市のみを検証する場所ではないはずだが？
とは言え「市営モンロー主義」≒大阪市なので
どうしても大阪市の話が中心になっちまうな。

もしも大阪市がモンロー主義をどこかの段階で止めていたらどうなってただろうか？
止めた時期によって結果は変わるかも知れないが。

>>251
「モンロー主義＝市内交通市営主義全般」と定義するのか、或いは悪意のある排他的なものに限定するのか｡
あるいは本当に「モンロー主義」と言う、このスレ的なニュアンスでは、公による民に対する悪意のある排他的独善的な行為や思想が継続的に大阪市にあったのか、
個々の事例について検証する必要があるから、今それを論じるのは意味が無いのでは？

現にこのスレを見ても京阪等の市電乗り入れ問題や、新京阪の梅田進出や大阪環状線建設問題も、大阪市の悪意のある妨害は認められないみたいだしね｡
もう一度冷静かつ客観的な史料で個々の例を検証した方が良いと思うけど｡

>>252
このスレ的には大阪市モンロー主義は当然かつ評価すべきという論調でほぼ結論づけられてるけど、しかしここまで悪し様に言われるのは勿論私鉄派の大阪市叩きの側面もあるにせよやっぱり私鉄や国鉄側から見て何か問題があったんではないかと思う。

京都市の例を挙げているのも居てるけどでは何故京阪グループは京都市内では上手くやってるのか？という疑問もある。

いずれにしても市内交通市営主義は人々の行動範囲が狭い間はいいが時代が進むにつれ大阪市外に行動範囲が広がるにつれて市営主義などいつかは破綻すると思う。
モンロー主義を市内交通市営主義と定義するなら遅くても戦後すぐあたりで止めておいたほうが良かったように思う。

・堺筋線、京阪線と併走
・千日前線、野田〜なんば間を私鉄を追いやり自らが建設運営
（これは違うと言う説あり）
・千日前線、中途半端な南巽が終点
（河川を越えられないという説あり）
・中央線、架線から集電でなく第三軌条方式で建設

こう言うことをしているからモンロー主義と言われ嫌われるのかな？

京阪（の各停）が大和田から分岐して中央線に乗り入れてなんかしていたら
終わっていただろう。複々線を建設してそのまま淀屋橋に行く今の姿で良い。
それに市内中心部での京阪と中央線は南北方向に１駅しか離れていない。

谷町線と京阪の並走にしても、谷町線は市電を置き換えた路線だから。
京阪に乗り入れて何になる。京阪の大阪市内のエリアがより混雑するだけ
だろう。それに京阪の客の多くは京橋以西で梅田方面に向かう。京阪と谷
町線は南海と阪堺、阪神と国道線の関係のようなものだろう。

それぞれの路線はそれぞれ目的が違う。何れにしても中心部からその外まで
１社の運賃で移動できると言うことはとても良いことだ。つまりそれは互い
にテリトリーを主張し合わず、どこにでも自らの線路を敷けるようになった
ということだろう。過去は別だが。過去の影響が出ているのは北急と京阪奈。
ただし市営である以上あまりに市から飛び出すのはどうかと言う議論にもなる。

>>253
そう国や私鉄側にね。

>>254
>京阪線と併走
市電守口線は沿線地主の土地寄付申出が敷設の発端だから京阪に対する嫌がらせというのは単なる被害妄想。
土地区画整理組合等の寄付を条件に路線を建設した例は大阪だけではない｡

>地下鉄千日前線の建設
市電の置換え｡つまりは既得権の行使。これが悪いというなら軌道の特許制度を否定するのと同じ。
阪神なんば線が建設できなかったのは沿線住民の反対と建設費の負担の問題｡
近鉄難波線はちゃんと建設できているので､これは阪神自身の固有の事情｡

>千日前線、中途半端な南巽が終点
当初計画の平野乗り入れが谷町線に振り変わっただけ｡

>中央線、架線から集電でなく第三軌条方式で建設
モンロー主義とは無関係｡トンネル断面を小さくして建設費を抑えて建設した事が何故批判されるのか？

>>257

> >地下鉄千日前線の建設
> 市電の置換え｡

ソースおねがい。

>>257　>>254だが反論ありがとう。

＞トンネル断面を小さくして建設費を抑えて建設した事が何故批判されるのか？
建設費を抑えたことにより利便性が悪くなった。だから批判される。
もし中央線を近鉄規格で作れば生駒以東からの乗り入れが出来て
利便性はよくなり集客にもつながったであろう。

ちなみに同じような失敗をしたのが横浜地下鉄

>>258
建設区間は市電の既存路線と概ね重複しているし､野田阪神〜玉川の区間は市電工事を理由に廃止になっているんだが。
(地下鉄５号線開通記念冊子より)
環状線内市電の地下鉄置換えは大阪市の基本方針なんだが｡
建設区間が100％重ならないと代替にならんのか？

>>259
4号線を着工した昭和３４年の時点に近鉄の乗り入れ計画があったのならともかく､まだ新生駒トンネルすら無いのに、
旧生駒トンネルを活用した地下鉄乗り入れ線を作る事を考慮しろと？
それも車体幅が制限されていた旧生駒トンネルの拡幅再利用を織り込んで計画をしろと？

東海道新幹線が開通した時点で国鉄の分割民営化を予想するより難しいなｗ

割り込みスマン

>>260　wikipediaなんで信頼性は薄いが
近鉄けいはんな線のページで以下の様に書いてあるぞ

近鉄と京阪は荒本までを、都心部は大阪市がそれぞれ建設して相互直通運転することとなった。
だが、結局大阪市が4号線を第三軌条式で建設してしまったため

>>254氏はこのことを言ってるんじゃねぇ？

>>261
近鉄東大阪線の開通ですら昭和６１年。
地下鉄４号線着工から２７年も後に開通した側が大阪市の第三軌条方式に不満や文句を言い､それをモンロー主義と批判するのは最早インネン以外の何物でもない｡

昭和３４年時点での地下鉄４号線はまだ東端を石切ではなく放出を予定していた｡石切が加わるのは３号線の大国町以北の建設が決まった昭和３７年｡
つまり昭和３４年の時点で東大阪線を考慮する事すら絶対にありえない。

結果論で歴史を語るのではなく､当時の価値基準や常識で歴史を検証してくれないかな｡結果を見て批判するのは誰でも出来るんだから｡

>>262
昭和34年の時点で、近鉄や京阪と相互直通の予定は無かったの？

>>263
直通できない問題についての指摘は御堂筋線を整備した時からあった。
新路線を整備するたびに同じ指摘を何度も何度も大阪市は受けている。

>>263
関西文化学術研究都市の構想がいつ出来たかを考えよう。

>>265
質問に対し微妙に話題を変え答える。

これって>>263の言う
昭和34年の時点で、近鉄や京阪と相互直通の構想が有ったということだね。

たとえ領土を主張し合っていても相互直通すればそれはモンロー主義ではないとでもwww
たとえ領土を主張し合わなくても相互直通していなければモンロー主義だとwww

263 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/11/24(火) 22:00:14 ID:j9tuIace0
266 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/11/24(火) 22:46:20 ID:j9tuIace0

何この自作自演？

>>253
というか大阪市モンロー主義に対して完全に手放しで肯定的な論調で評されてるのは2ちゃんに限ってもここくらいで、鉄道系の板でモンロー主義の話が出て来ると批判的な評価がほとんどなのもやはり何らかの問題点があると思う。
書籍でも私鉄の歴史を取り上げた場合｢大阪市のモンロー主義が…｣とか｢モンロー主義に阻まれて…｣という文言が頻出するのは大阪市の私鉄側に対する姿勢や態度に問題が無いとは言えないのではないか。

>>269
都市運営としての視点と、会社経営としての視点では
自ずと評価は分かれてくるしな。

そりゃ私鉄側からしたら商売の目を摘まれたんだから恨み骨髄、
市側からしたら計画的な都市運営の妨害要因は排除したいだろう。

市の名目（企業の搾取から市民を守り、計画的な都市開発を行う）は
それなりに崇高で評価すべきものだが、都市圏が市域を越えて拡がり、
郊外線との連携が必要になってからも市域に拘ったのは評価できない。

ということなんじゃないの？
鉄ヲタ的には趣味の対象である鉄道会社をマンセーしたくなるのも
当然のことだし、それはそれで仕方ないでしょうな。

都市が発達するためには、乗客全員が否応無しに乗り降りしなければならない状況を
作り出し、かつ出来るだけその都市を越えて先にある地域には行きにくい状況を作る
のが、様々な形でお金を落としてもらう上でベスト。東京も大阪もそう。

郊外の鉄道〜ジャンクション駅〜市中の交通と乗り継ぐ構造にしているから、ジャン
クション駅やその周辺地域はどんどん発展する。ちょうどハブ空港のようなもの。
ハブ空港は乗り換え客で儲けている。各地域から各地域に直行されていてはハブ空港
やその周辺地域は儲からない。

そして郊外の鉄道〜市中の交通〜反対側の郊外の鉄道と移動する場合、JRを除いては
スムーズに移動できないようになっている。そもそも市中の交通とは高速、長距離を
移動する事を念頭に作られたものではないから。高速バスと一般の路線バスの違いの
ようなもの。そうやって人が溜まる仕組みを造って都市が形成されて行った。大阪の
ように僅か４駅で梅田と難波が結べてしまう規模ならば、東京よりもまだ中心部を挟
んでの東西、または南北の移動は活発なのかもしれないけれど。

>>269
｢モンロー主義に阻まれて・・｣というのは戦時中を語る際の｢軍部の圧力で･･｣と同じレベルの表現で､
一種の思考の停止というか、こう書いておけば説明せずに誰もが納得するだろうなぁ｡という書き手の怠慢なんだな｡
このスレのように個々の事象をちゃんと分析すれば、それが大阪市が特段傲慢でも、独善的でも無かったことがわかる。

大阪市批判派の論拠は殆んどウィッキで引用されるレベルの書物で､それがこのスレで悉く論破されているということは､
市販されている本の考察レベルが旧態依然ということだわな。
恐らく公文書などの一次史料の分析が進めば大阪市＝否定的モンロー主義の濡れ衣は解消されると思うよ｡

大阪市＝否定的モンロー主義の濡れ衣

まぁそう言う風潮はあるね。
しかし東京＝否定的モンロー主義が無いのは何故だ？

>>272
大阪市批判派を批判したり大阪市に対する評判を覆したいならいくらここで論破したと勝ち誇っても効果はないと思う。
モンロー主義を肯定したいならwikipediaの記述を修正するとかモンロー主義の必要性とか何故市営でなければ駄目なのか広く訴えればいい。

>>274
何か勘違いしているようだが、誰も勝ち誇ったり、市営で無ければならないとか誰も言って無いのだが｡

ここの住人は、勝手な思い込みだけで大阪市の交通政策を叩いている人間を、ちゃんとした史料を提示して論破はすることはあるが、純粋に交通政策を論じている人が多いと思うぞ｡

そもそもまともな研究家はwikipediaの記述なんてアホらしくって鼻で笑っているよｗ

書く者の資質が問われず、極端な話キチガイでも書き込めて、なおかつ誰でも勝手に書き換えられるから、一旦書けば永久に残る署名原稿のような、書く事に覚悟も責任も無いし書いた内容が批判される事も無い｡
おまけにソースは二次史料を中心とした公刊物のみ｡社報や公文書は誰でもでも見れず独自研究になるからＮＧだから、新たな発見や解釈が生まれようが無い｡
つまり誰かがこれらを引用した新発見や新事実を公刊物として書かない限りwikipediaでは使えないということ。
既知の事や既知の史料でしか書けないからwikipediaは発展性が無く、所詮は他人の研究結果を継ぎ合わせた二番煎じの集大成｡
他人の褌でしか相撲が取れないということ｡

その程度の物に信用や権威を感じる奴の方がおかしい｡
wikipediaとは署名原稿を書く能力が無いか或いは書く勇気の無い人間の自己顕示欲の発露と自己満足の場だな。

要約して見た

中央線に京阪/近鉄の乗り入れ計画（構想)が有った
　↓
でも大阪市は同私鉄車両の乗り入れが出来ない（難しい）第三軌条で
中央線を建設
　↓
ソースはwikipedia
　↓
wikipediaは信用できないんですよ

こう言うことですね。

>>276
本文に出て来ない事で例えて説明する事を要約とは言わないし､書いている事が的外れだと思う｡

このスレはは市営反対派を論破して勝ち誇る場所ではないし､ここでの議論の成果を何故ウイッキのような信頼性の欠けるようなものに訴えかける必要があるのかということ。

要約とはこういうものだよ。

中央線に京阪/近鉄の乗り入れ計画（構想)が有ったが
大阪市は同私鉄車両の乗り入れが出来ない（難しい）
第三軌条で中央線を建設した。

で、これは事実なんですか？

>>278

近鉄と京阪の乗り入れ計画があったのは大阪市電の頃の話だが。
それと、市電を地下鉄に置き換えて建設するのが決定した事は
直接の関係はない。大阪市が車両運用とか、都心部の工事費用を
安くあげるために第三軌条方式の地下鉄規格になるのは不自然ではない。
当時の京阪と近鉄が自社保有の天満橋と上本町のターミナルを
全部捨てかねない中心部への自社車両乗り入れ工事費用出すほどの
メリットや決断力はなかっただろうし、当時の地図見れば分かると思うが、
中央大通などはまだ都市計画上の地図でしか存在しなかった。
道路の拡幅工事しながら、電圧も規格も異なる郊外電車の乗り入れ可能な
トンネル工事なんて技術的にも予算的にも無理だっただろう。

>>277
でもwikiでここの市営モンロー主義賛成・肯定主義者（例えば>>178、179、226、234、235）にとって誤った認識が広まるのが嫌なら、
>>244が言うように書き足したり修正すればいいと思う。
wikiが信頼出来ないのなら、モンロー主義賛成・肯定派が大阪市サイドの視点で考察した論調の書籍なり
同人雑誌を出版すればいいと思うが。
それをやらないといつまでたっても私鉄側の視点で見た「大阪市モンロー主義否定派」が有利な流れは
収まらないと思う。

>>280
昔鉄道史研究が発達していなかった頃に書かれた本や、一次史料で考証もせず鉄ヲタが雑誌に書いたような記事とか、「私鉄側の視点」で書かれた本が巷に溢れているから｢有利な流れ｣ねえ。

最近の鉄道ピクトリアル７４４号に書かれた｢大阪市の交通政策と地下鉄」の論文が代表するように、戦前の大阪市の交通政策に肯定的というか一定の評価をした論調の論文は増えているんだが｡
論者もただの鉄ヲタではなく、ちゃんとした経済学の教授で引用史料も学術論文が主｡

それと>>280は勝手に勘違いしているが、だれも大阪市側のサイドに立ってモンロー主義批判派を叩いているのではない。
このスレはモンロー主義を批判する奴の多くがが>>239のような史料を引用した論理的な物ではなく、勝手な思い込みと私怨だけで大阪市の交通政策を批判するから、史料を提示して反論しているだけ｡

今時大阪市の交通市営主義＝否定的モンロー主義と単純に思っている奴なんて、生半可な知識しか持たない素人と鉄ヲタくらいなもんだよ。

>>281
いずれにせよ、交通市営主義は戦後のある時代を境に時代遅れになってると思うけどな。
まして>>270でもあるように、都市圏が市域を越えて拡がり、それとともに市外からの流入が
圧倒するような時代になったんだから。

あと、
>市の名目（企業の搾取から市民を守り、計画的な都市開発を行う）
にしても初乗りの高さを考えたら企業でなく大阪市が搾取してるような感じになる。

>>282
まあ、市のお題目も本音とは違うしね。
市電とバス事業の市営化は「儲けを独占したい」ってのが当時の本音。

明治後期から大正時代は交通事業は利益も大きく（運賃が高め）、
その儲けでもって都市基盤整備を図りたかったのが大阪市の本音。
市電建設を理由に道路を拡張し、その費用に市電の収益を充てる。
そうやって、市街地の整備をシステマティックに進めていったのな。

で、昭和になると都市基盤整備も一段落し、今度は地下鉄の時代。
この頃になると市の担当部署や担当者の見識も高まってきていて、
お題目だったはずの「市営論の根拠」に忠実な都市運営が為され、
戦後復興から地下鉄拡充期には、逆に弊害が目立ってきたのな。

当初は少々浅ましい目的であれ、その収益で都市開発を行ったのなら
それはそれで是とすべきかのかも知れないね。

結果として、大阪市は有数の都市計画道路の整備率を誇り、
地下鉄その他のインフラも計画的に整備することが可能になり
（地下鉄計画が明確なので水道・ガス官が計画的に配置できる）
整った市街地になった訳だし。

同一人物かどうか分からんが

>>281　＞史料を提示して反論しているだけ
と言ってるが

>>279　＞メリットや決断力はなかっただろうし
史料無しの自分の考え

>>279　＞「私鉄側の視点」で書かれた本が
ろ史料があっても自分の意見に反するのは価値なしと言う

>>275　＞wikipediaとは署名原稿を書く能力が無いか（以下省略
wikipediaは匿名だから信用できないと言う　（それはまぁ良い）

では署名原稿の川島本は信じるのか？
多分、署名原稿でも自分に反する意見（否定的モンロー主義）だから価値なしと言うのだろう

>>285

同一人物な訳がないだろ。人の揚げ足を取るつもりなら、レスアンカー含めて
ちゃんと調べてからにしろよ。大阪市高速軌道４号線の当初からの
ルート予定地の地形を含めた変遷と、昭和２３年時点の京阪なり、
昭和４１年時点の近鉄の財政状態や鉄道技術を確認したらどこをどう
見てもそんな金と技術があるわけないだろ。あったと言い張るなら、
お前が資料出してみろよ。無理にでも乗り入れをやりたければ
かつて結んだ合意に違反したと、大阪市に対して訴訟も出来たんだが。

>>286
ちゃんと読めば同一人物か否かは文体で判るだろうに｡
ちゃんと読まないから人の意見の要点が理解できないから変な揚げ足取りになるんだよ。

どこに署名原稿を無条件で信じるなんて書いているんだ？
引用した史料が信頼出来かつ出典を明記したを明記した学術論文と、川島の出典不明の言説を同列で語るなんて、
自分の反論レベルの低さに気が付かないか？

何度も言うが、｢否定的モンロー主義｣信奉者を論破するのが目的ではなく､思い込みだけの幼稚な中傷にたいして史料を提示して反論しているだけだよ｡
｢否定的モンロー主義｣信奉者の言説でも拝聴するに値する物なら誰も反論も批判もしない｡
つまりこのスレに定住する、大阪市交通局に私怨のある少数の人物の知識と表現レベルがあまりに低劣なだけだよ｡

ごめんアンカー間違えた。>>286ではなく>>285へのレスだ。

俺には>>279と>>281が同一人物のように思えるぞ。
文体で判るだろうにと言うが、わざと文体を変えてるように思える。
文体を変えてもクセは変わらないんだよな。

>>285氏が　同一人物かどうか分からんが と
必ずしも>>279＝>>281と言っていないのに
それに対する反応も同じようなモノだし。

まぁ本論に関係ないのでsageとく

>>287
引き続きスマン。
＞史料を提示して反論しているだけだよ
お前さんの言っている「史料を提示しての反論」ってどこ？

>お前さんの言っている「史料を提示しての反論」ってどこ？

ホント人の書いた物読まない奴なんだなｗ　
『最近の鉄道ピクトリアル７４４号に書かれた｢大阪市の交通政策と地下鉄」の論文』って書いてあるだろうが｡

上の史料以降発表された物で､川島のような出所不明のヨタ話などはでなく､一次史料かそれに準ずる物を引用した事が確認出来､かつ「大阪市モンロー主義否定派」が有利な流れの論文挙げてみ？

>>287
>｢否定的モンロー主義｣信奉者を論破するのが目的ではなく､思い込みだけの幼稚な中傷にたいして史料を提示して反論しているだけだよ｡
だったらこんなところでウダウダしてないで、何か論文を発表したら？
結局は大阪市モンロー主義を否定されることに不満があるんだろ？

>>291
>上の史料以降発表された物で､川島のような出所不明のヨタ話などはでなく､一次史料かそれに準ずる物を引用した事が確認出来､かつ「大阪市モンロー主義否定派」が有利な流れの論文挙げてみ？
それこそ「大阪市モンロー主義否定派を否定する」的な論文を発表したら？
勿論こんな2ちゃんなんかでなくそれこそ雑誌にでも寄稿したらどうだ？少なくとも大阪市モンロー主義を肯定する引用資料や学術論文も豊富に持ってるんだろ？
それだけ大阪市モンロー主義に対して絶賛・肯定的な主義を持ってるようだから。

俺個人が認識してるスタンスは大阪市交通局の掲げている市内交通市営主義は
各鉄道会社の自社ＰＲ看板と同レベルの自社局利用啓蒙活動でしかないと
思っている。でないと、過去の経緯で路線計画の妨害だとか、乗り入れ計画の
却下された時点で、各私鉄が大阪市交通局を非難コメントなり、意見広告出して
世間に訴えるぐらいのことをしてもいいはずなのに、そんな資料はまったく
見つからないし、株主総会の議事録などでも、企業としての公式な意見表明すら
ないから、市営モンロー主義という表現自体その当時にがあったかどうかが非常に疑わしいとしか思えない。

>>293
>大阪市交通局を非難コメントなり、意見広告出して
世間に訴えるぐらいのことをしてもいいはずなのに、

昔はそれこそ官尊民卑の時代だから却下された側は泣き寝入りするしかなかったんでは？
変に騒ぎ立てたら｢お上に逆らうとは何事か｣となりそう。

『最近の鉄道ピクトリアル７４４号に書かれた｢大阪市の交通政策と地下鉄」の論文』

はぁ〜〜〜っ
商業誌に書かれた論文をもって
信頼出来かつ出典を明記したを明記した学術論文
と言い切るのか．．．

もう馬鹿かアホかと小一時間・・・

>>295
バカかお前は？
販売されている本か否かと言う問題と、書かれている物の質や信頼性は関係無いだろ｡
論文というものはすべて非買冊子に書かれるだと思っているの？世間知らずにも程があるな｡

お前の理屈なら商業誌や市販の単行本なんて論外だし、
自費で製作して自社の都合の良い事しか書かない社史なんてもっと話にならんだろ｡


何で大阪市を批判する側の奴らは揃いも揃って、>>292とか>>295みたいな論理的な反論の出来ないアホばっかりなんだ？

論理的に反論してきた相手に、「ここで反論するなら論文を発表したら？」なんて、言い訳にも反論にもなってないし、ましてや自らの勝利宣言にすらなってないｗ

>>296
大阪市絶賛側としては批判派がモンロー主義を誤解してるって思ってるんだろ？

>論理的に反論してきた相手に、「ここで反論するなら論文を発表したら？」なんて、言い訳にも反論にもなってないし、ましてや自らの勝利宣言にすらなってないｗ
絶賛側も自分の論理に自信があるなら2ちゃん以外にも雑誌とかに論文を出したらいいだろ？
そのほうがよっぽど理解されるわ。所詮2ちゃんでいくら反論してもモンロー主義批判派の誤解を解くなんて到底不可能。
あと誰も勝利宣言などしてないが。

>>297
言い訳は良いから他人に論文を書いたらという前に、ちゃんと自分の言葉で、論理的に反論したら？
君らはモンロー主義を誤解してるじゃなく、>>239が代表するよう、大阪市の政策に対してに根拠のない悪意のある中傷を述べているに過ぎない｡

他人に論文を書けと上から目線で言えるんだから、
>>291で提示している鉄ピク｢大阪市の交通政策と地下鉄」の論文について、
商業雑誌に書いているものが信用できないと小一時間アホか馬鹿かと言えるほどの持論をお持ちなんだろ？

まあいくらモンロー主義絶賛派がどんな資料を出してもマニア界は私鉄贔屓が多いから批判派のほうが主流派になるのはある意味当然だろう。
私鉄派側が歴史を語る場合どうしてもその私鉄の視点で歴史を語るから。
その中では大阪市はどうしても｢悪役｣的ポジションになる。

例え色んな資料に基づいた結論でモンロー主義批判は間違いだと結果が出たにしてもだ。

>>299
その意見には同意だね｡
私鉄贔屓と言うより歴史を客観的に評価できない、感情や願望やロマンを持ち込む輩が多いんだろうね｡
気持ちは判るが、そう言うのは個人の妄想と言うかチラシの裏に各程度にとどめて、署名原稿や公の掲示板に書き込みをする時は、
冷静な史料評価のみで語るべきだね｡でないと、この手の研究や議論は進歩しないからね｡

>>300
冷静な資料評価で判断したら、むしろ大阪市以外の国鉄・私鉄など大阪市に入って来る側こそ｢悪役｣であってしかるべき。

もしモンロー主義をとらず進出してくる側の好き放題にやらせたら各事業者ごとに初乗りを取られるわ業者間の連携はないわ商業的に割に合わない路線には進出しないなど結局は利用者には不利益になる。
特に不採算が見込まれる地域の公共交通は公営でないと維持出来ない。
本来なら公共交通は赤字で当たり前であり採算性を求めるのは間違ってる。

最近海外のどこかである域内の運賃や運営などを統一したという話を見るにつけ大阪市のやり方は公共交通の在り方な手本に思える。
海外がやってるやり方に近いことを大阪市は何十年も前からやっていた。

>>301
そうだね。例えば京都市の市内交通の推移と現状を見たら、鉄道系に限っても大阪市の施策が如何に優れていたかが実感出来るね｡
阪急、ＪＲ、京福、叡電、京阪、近鉄と市内に乗り入れている鉄道は沢山あるのに会社がバラバラだから乗換の度に初乗り運賃が加算されるし。
地下鉄が殆んど整備されていないので、市外と市内の往来ならともかく、市内同士の移動ですらこのありさま。
自力で地下鉄網を整備する力が無いなら､せめて市域内相互の移動に限っては鉄道のゾーン制運賃を導入するとか、京都市が少し行政力を発揮すれば済む話なんだけどね｡
あまりに無策すぎ。
大阪市以外の旧六大都市に住めば、大阪市の交通政策が、大都市内の交通政策としては比較的優れていると言うのが実感出来るね｡

>>302
日本でゾーン制運賃を採用しようとしたら、そのゾーン内の運営が1社局だけでないと無理な気がする。
だから大阪市が市内の公共交通の運営を極力大阪市だけでやろうとしたかったのは市民の利益を考えたら当然。
大阪市の地下鉄とバスの乗り継ぎ制度などもある種ゾーン制の先取りみたいなものか。
だから>>234-235みたいな評価にもつながる。

>>303
そこが行政の手腕の見せ所なのかもしれない｡
ゾーン制運賃協力と引き換えに路線建設や、路線運営に便宜を図るとかね。
自前で地下鉄建設するよりずっと安上がりなんだから、京都市もやりようがあったと思う｡
烏丸線と近鉄京都線、東西線と京津線の重複区間なんてムダの極致なんだから。

確かに大阪の地下鉄は判りやすいと思う。これは凄く良いことだよね。

ただずっと大阪の郊外に住んでいる人間としては、大阪市営地下鉄の運賃の高さと
接続性の悪さの２点には切実に不満がある。
この部分が解消されて（十分可能と思う）初めて、市内交通一元化の利便性って堂々と言えるのだと思う。

梅田（あるいは大阪駅、東梅田駅）から天王寺に移動したいとする。
時間は同じくらいで、運賃は地下鉄が２７０円、JRが１９０円と驚くほど違う。
定期代だと地下鉄が10,210円、JRが5,670円。つーか地下鉄の定期代むちゃくちゃ高い。
建設費の高価な地下鉄だからコスト的に仕方ないのかもと納得しようと試みるが、
地下鉄の方が最短ルートでしかも御堂筋線も谷町線も古く乗客も多い路線。
採算に拘らない「公共交通」というなら、１９０円より安くて当然と考える。
まあ市営地下鉄や市営バスが高いのはどの都市でも同じだが、東京メトロは正直羨ましい。

大阪の主要なオフィス街ってのは本町や淀屋橋・堂島・中之島にある。
京阪沿線の奴らは別として、どうしてもここらへの通勤に地下鉄にお世話になる。
この短い区間を高い金を払うか、我慢して歩くかを選択させるのだけはマジ勘弁願いたい。
休日に心斎橋や難波、日本橋に遊びにいくのを我慢するのは可能だが、仕事は選択の余地があまりない。

>>304
京都は見栄っ張りで問題の多い街だからなあ。あれと比べれば大阪市が素晴らしく健全に思える。

> 烏丸線と近鉄京都線、東西線と京津線の重複区間なんてムダの極致なんだから。
同意ですね。他に烏丸線を叡山電鉄の走る宝ヶ池方面まで建設する必要があったかどうか。
国際会議のために無理したんだろうけどなあ。

>>305
ＪＲの前身である城東線は御堂筋線より遥かに古い明治の開業なんだが｡

市外〜市内の運賃の高さなんて、大阪に限らず当たり前だから論じても意味が無い｡

市内交通の運営や都市計画における交通政策の優劣を大阪､京都、神戸、名古屋、東京２３区で比較考察するのなら公平で客観的な評価も可能だと思う｡

>>307
> ＪＲの前身である城東線は御堂筋線より遥かに古い明治の開業なんだが｡
別に谷町線や御堂筋線を大阪環状線より少しでも採算を良くしてくれまでは言っていない。
だけど御堂筋線、谷町線はとっくに建設費の償却の問題は終わっているはずだ。
それなのになんでこんなに運賃が高いのは喜ばしくないでしょう。

公共鉄道で民間よりも運賃が大幅に高くなるなら、金持ちの為の公営交通かよ。
よく鉄道空白地帯云々というが、不便な場所に邸宅を構える金持ちのために
一般的な人間や金の無い人間が余計な金を払えってのはどうなの。
（実際には大阪市民は自転車を多用する。郊外からの通勤者は泣き寝入りする。）

公共交通ってのは大阪のような大都市圏では日常的な移動手段で、それ自体が目的ではない。
大阪の場合狭義の市営モンロー主義は正確ではなかったのだろうが、
市営モンロー主義を否定するだけでなく、妙な偏った都市計画のイデオロギーから
公営交通を過剰に美化するのはどうかと思う。
市内交通の欠点が大阪もそれ以外も共通の問題だから仕方がないって、どんな社会主義国かよ。

>>305
大阪の地下鉄が分かり易いか？
梅田から住之江公園に行く時、直通列車に乗れば料金が高く、
乗り換えのある遠回りをすれば料金が安いのは変じゃないか。
収益をあげるために別会社にしているのは分かるけど。。

>>309
良く理解できなかった。梅田から住之江公園は四つ橋線で270円が
最短・最安と思っていたけど、遠回りすればこれより安いルートってあるの？
南港を経由してとかで、まさか安くならないですよね。

それより住之江あこ、住之江りこに乗るにはどうすれば良いですか？
住之江りこの中の人は大阪人とか

地下鉄が安いのは東京だけ。二事業者の競合や一方から他への乗り継ぎ客、
私鉄直通客の割高感解消などもあるだろう。関西で言えば北急や神戸高速
などがそれに当たる。なのに大阪の地下鉄だけ他よりも高いと言う勘違い
をしている者が大杉。もちろん安いに越した事はない。バス乗り継ぎや各
種割引券、乗り放題券の発売もあるしね。元々公である環状線はJRで最も
安く運賃が設定されている。地方交通線＞幹線＞電車特定区間＞環状線だ。

梅田〜住之江の話は何が言いたいのか分からぬ。OTSも運賃の上では一体化
され、どのようの乗車しても運賃は変わらないはずだが。

>>308
償却が終わった路線を値下げすると言う慣行や概念が世間一般にあり､なおかつ他の路線も含めた健全経営が出来､設備投資や維持の原資が捻出できるのならすれば良いが､
巨額の累積債務を抱え、なおかつ御堂筋線ですらあびこ〜中百舌鳥という開業の新しい区間が存在するのに。年次の古い路線だけ値下げせよと言うのは単なる地域エゴ。

>公共鉄道で民間よりも運賃が大幅に高くなるなら、金持ちの為の公営交通かよ。

大阪市の運賃料金制度が他都市の公営交通より高価かつ不合理でもないし、コストに見合わない運賃制度にしたら差額を大阪市の一般会計から補う事になる｡
水道などもそうだがインフラ関係は特別会計で受益者負担が原則だから、他都市からの利用客も多く含まれる交通のために、一般会計の歳入の多数を占める市民の税金を投入する事は許されるべきではない｡
｢金持ちのための公営交通かよ｣などという根拠不明の私的な感情を議論の場で入れるべきではない。

大阪市交、もう少し商売気はなかったんかな？
例えばバス部門で長距離高速バス進出や地下鉄部門で堺筋線〜京都への直通特急とか。

九州のどこかで公営のバス事業者が高速バスやってたような。
商都大阪だし職員の中に商売センスがある者は居ないわけではないだろうし。

>>310
ごめん。俺の勘違いだったみたい。
以前、大阪へ行った時にそのような経験をしたんだが、
具体的な経路は違うみたい。
２０年も前の話なので、思い出せないが。。

>>314

長崎県営バスの場合は、
設立目的自体が長崎県への観光振興のため、
県外への高速バスが主体かつ、長崎県の資本および
地形的な制約の両面で県が運営主体にならざるを得なかった。
北九州市とか、名古屋市交通局なども市営の高速バスがあるが、
他府県まで出向く路線はない。

>>313
年次の新しい地下鉄だけ運賃を高くすることが良いとは俺も思わない。
これをするとそういった路線の乗車が妨げられ、結果的に効率の悪い投資になってしまう可能性が高い。
だからこそ黒字路線から持ち出しで補填するからこそ、延伸も含めて新しい地下鉄路線建設は
控えめに言っても非常に慎重になるべき。

大阪市が経営上公営地下鉄の中で比較的優等生なのは事実だと思う。
ただ大きな問題として大阪市営地下鉄の黒字の多くは
梅田・難波間の都心区間を独占する御堂筋線に拠っていて、
これを元に需要的に地下鉄建設が適切か疑わしい路線がどんどん建設されたこと。

市営地下鉄の民営化論があり一理はあると思うが、それよりもこの部分の解消の方が重要ではないかと考えます。
私鉄やJRであっても強力な並行路線が存在する区間の多くでは運賃が安くサービスも良い。
（梅田・難波間の地下鉄独占が解消されれば、もはやあらゆる観点から市営モンロー主義などと非難できなくなるでしょう。）

上記の方法として良いのは、一つは四つ橋線の阪急への売却と十三・新大阪延伸、
もう一つがJRと南海のなにわ筋線の実現かと思います。
四つ橋線は東西方向の他路線との接続が御堂筋線より悪い上に、接続駅も御堂筋線と共用です。
大阪市営地下鉄の非常に優れた点は南北路線と東西路線が合理的に一定間隔で交差する碁盤目状の路線網ですが、
四つ橋線に関しては売却しても基本的に問題はないといえます。

>>317
大阪市内で働いている営業職としては、京阪が別会社なのが恨めしくて･･･
市交ネットワークに唯一紛れ込んでる路線だから、使いようがないのよ。
間に京阪が挟まると、初乗りを三回払うことになったりする場合もあるしさ。

そういう状況を増やされるのはイヤだなぁ＞四つ橋線の阪急譲渡＆なにわ筋線

>>318
これって大阪市営地下鉄が、他社線の改札内乗り換え＆初乗り運賃統合を行ってくれないかな。
スルッと関西全体とかは言わないが、まず相互直通のある大阪市交・阪急・近鉄の間だけでも。
実質的に値下げになる（特に市営は）が、利用者が確実に増えると思う。

市営モンロー主義批判で第三軌条が批判されることが多いけど、
あれのおかげで比較的コストを押さえて建設できたからメリットも大きかったと思われ。
直通よりも、接続・乗り換えが便利なことや通しで使い易いことの方が重要だし、
これは大阪でも改善できることだと思うからやって欲しいですよね。

>>319

運賃統合化ってのは現在の交通機関の料金システムでは無理がある。
どの交通機関の料金システムに揃えるかで絶対にもめる。
運賃が上がる場合は既存の利用者に不公平感が出るし、
運賃が下がってしまう場合はその分減益になるから、
誰が幾ら損を被ることになるのかという新たな問題が発生する。
大阪市税で負担するわけにもいかんと思うが。

統合しなくても七尾〜和倉温泉のような二重運賃にすれば済む話｡
市内一定ゾーンを設けてゾーン内相互間は各社局とも地下鉄運賃制度を通算適用。
市外〜市内ゾーン(但し着駅が自社線内)は会社運賃制度
市外〜市内ゾーン(着駅が他社)は従来どおり

これだけでも新規に地下鉄を作ったのと同じ効果があると思うけど。

>>317
３７年間新線建設が無く､近い将来建設費の償却が見込まれる四つ橋線を売却し、他社が御堂筋線の平行路線を持つことに、大阪市に何のメリットも無いし、
市民の財産であるネットワークを崩すのも市民の理解は得られない｡

それよりも検修設備が緑木町にあるし、大国町の駅配線はどうするんだ？分割を前提としていないネットワークは崩すと弊害の方が大。
もう少し現実的な提案をしないとな。

>>321
四つ橋線だけは碁盤の目状のネットワークを崩さない例外だと思うんだけどな。
千日前線、長鶴線、中央線からの難波、心斎橋、本町での南北路線への乗り換えは
御堂筋線の方が遥かに便利だからね。
でも各種設備のことを考慮すれば、切り離しは仰る通りに適切でないのかもｓれません。

であれば、やはりJRと南海が南から直接梅田や都心部へアクセスする
なにわ筋線が必要ってことになりますね。

大阪出身の現阪神間住民の私としては、頼むから四つ橋線を十三までつなげて欲しい。
また初乗り運賃の差額（50円）か少し高い程度の加算運賃で乗り通せるように考えて欲しい。
通しで260円＋50円〜100円程度で堀江（四ツ橋）、難波、日本橋とかに出れるなら、喜んで使いますよ。
こうすれば四つ橋線も黒字転換して大阪市民の利益になるんじゃないかな。

北側の鉄道のミナミ乗り入れや
南側の鉄道のキタ乗り入れなんて、
自社の商業圏に来てくれる人を少なくするだけで
しかないと思うが。

ジャンクションでの乗り換え客が街を発展させているんだよ。

鉄道ばかりじゃないよ。例えば港もそう。船〜陸に品物を積み替える需要があるところに
雇用が生まれ、産業も生まれ街も発展して行ったんじゃないのかな？輸入された品々は
その街でのみ消費されるわけではなく、そこを経由して各地に行く。横浜港や神戸港などは
いわばジャンクション的要素で発展して行った。今では減っただろうが、海外からの旅客も
横浜や神戸だけに用事があって来るのではないが、日本への窓口であり、ジャンクションで
あるからその街に立ち寄ったり、或いは船員などは必要性があれば住んだりする。

交通がスムーズに流れる場所に街は発展しないしお金も落ちない。良い意味で交通がスムーズで
ない場所が発展している。江戸時代の街道だって、当時は基本的は徒歩の時代だが、1日以内に
元気に歩く事が出来る限界のような場所、つまり交通が一旦停止する場所に宿場町が出来て行った
んでしょ？街道以外でも琉球は中継貿易で利益を上げていましたしね。

>>323
言っている事は正しいと思う｡
でも今の日本で行なわれている事はその逆なんだな｡
つまり自社だけのことを考えで周りへの波及効果を考えない薄利多売利益独り占め商法というべきかな｡

例えばユニクロが９８０円ジーンズを輸入すれば、ユニクロがジーンズ市場を独占し､利益も独り占めできるけど､倉敷辺りのジーンズを作っていた地場産業が壊滅するんだな｡

物流でもそう｡問屋とか中間部門を省き直接仕入れ販売をすると中継地点や、その場所での雇用もなくなる｡
鉄道でも､阪神なんば線は梅田の乗り降りが減っても、自社の乗客や付帯施設の利用客のトータルが増えたらよいということだし。

>>323
＞ジャンクションでの乗り換え客が街を発展させているんだよ。
確かにそれは言えるな。
江坂、長田、東京で言えば綾瀬なんぞは
境界駅だが乗り換え客がスルーするから街は発展してないね。

でも
＞北側の鉄道のミナミ乗り入れや
＞南側の鉄道のキタ乗り入れ
ってのは乗り換えジャンクションになるから
それぞれキタやミナミの街が発展するのでは？

>>325
新規需要を掘り起こすのなら増えるが､関西地区は人口流出で、単に顧客を奪い合うだけなので発展しない｡

ひょっとしてスレ違いかもしれんが、
大阪市営地下鉄の運賃が高いのは事実。
「他地域の地下鉄も東京以外は高い」というのは
「公営、３セクは高いのはしょうがない」と居直っているのか？

大阪市営地下鉄の運賃は、大阪の民鉄・ＪＲの運賃と比較して
高いという批判はしごくまっとうなものだ。

大阪という大都市の中心部を走っていて、あんだけ高い運賃
を設定するというのは経営努力が足らないということ。

たしかに、政治的に造られた路線があることは否定できない。
ただ、そうであれば市営をやめるという選択肢を考えるべき。
民営化のやり方には、路線ごとに既存の民鉄に譲り渡す方法や
現在の路線をそのまま民営会社にする方法など議論は
あるだろう。

ただ、運賃値下げが大阪市民、あるいは大阪市への通勤者、
加えて大阪市の企業にとっての経費節減につながることは
間違いない。
その結果一部の既得権益を持つものは困るだろうけど・・・。

ワシみたいに、常に国内同業他社や、中韓の会社と
競わされて、コストカットを
要求される会社のリーマン
から見ると、大阪市という
巨大市場を独占して、高い運賃を貪る大阪市営
地下鉄はとってもうらやまし・・・
いやいや、腹立たしい存在ですな。
じゃあ乗るな、と言われそうだが。

公共交通機関の運賃は事業者に最終価格決定権がない
文句があるなら国土交通省の許認可担当者を説得すべきだ。

>>323-324
キツイ言い方をすると、囚人のジレンマの話に近い。
>326のとおりで、大阪圏全体のデメリットになるが、
乗り換えを強いた街には相対的にこの中での分け前が増えるってのは確かだ。
全く同じではないかもしれないが、中世戦国時代に通行料を取る関所があちこちにあり、
これが却って日本全体としては経済力を弱めていたのと似ている。

大阪の都市戦略であえて乗り換え型の要素を導入するなら、
これは新幹線に対して適用するべきだ。
東海道新幹線と山陽新幹線を直通させず、梅田をターミナルにするとかね。
（東京がしていることと同じ。）
これぐらいは許されても良さそうと思うが、同じ大都市圏の中で
沿線方面ごとに過度に地域を分断するような自殺行為はできるだけ止めるべきだ。

>>329
では大阪市営地下鉄と在阪民鉄（含ＪＲ）の運賃の差は
許認可を与えた国土交通省のせいなのか？

何か市営地下鉄の関係者が国土交通省に
責任転嫁しているようにしか読み取れないが・・・

>>327
大部分の路線が都市の地下で、路線の多くが高度成長期以降バブル期までの建設の鉄道と、
その殆んどが昭和戦前期以前に作られた路線との運賃を比べる事に意味があるのか？
このような背景やコスト構造を無視して単に｢高い｣という批判は｢真っ当｣であるどころか、単なる｢難癖｣だろ？
地下路線の規模が九牛の一毛にもならないＪＲ東西線なら、初乗り１２０円でも広く浅く全国規模(新幹線という高収益部門もある)でコスト吸収出来るだろうが､高コストの都市地下路線が大半の公営交通がどうしろと？

その批判が正しいなら、建設費補助などほぼ同じ条件で同時期に作られた地下鉄今里筋線より京阪中之島線の方が初乗り運賃が高いのは、｢京阪の企業努力が足らないのか？｣
｢高い｣と真っ当な批判がされている大阪市営より遥かに普通運賃が高いんだぜ？

その「企業努力の足らない」民営に路線を譲り渡すのか？民間経営で運賃も直ちに値下げになるのか？

言っている事が支離滅裂であるし、そもそもスレ違い。

>>328
その高い利益を貪るのが公営ではなく､公営を民営化、或いは払い下げを受けた民間の一私企業なら、もっと腹立たしいのではないかと思うのだが？
だからこのような私情をスレで述べるのは無意味なので止めた方が良い｡

関東人の俺から見ると大阪市も大阪市だが、
関西の私鉄各社にも聞いて見たい。
関西で鉄道のネットワークを構築することを真剣に考えたことがあったのかを｡

>>334
何が言いたいのか

国鉄を補完する形で作られたケースが多い関東私鉄と
国鉄と競合する形で作られたケースが多い関西私鉄を
比べてどうなるんだ。どの会社も複数の社が集まって
1つのネットワークを作ろうだなんて思ってもいない。

ただ関東私鉄はその昔の“賃上げスト”盛んなりし時代には、
国鉄の補完機能しか持たない私鉄は国鉄が止まると
「私鉄だけ動いても意味ねえんだよ！」と揶揄されたものだ。

>>330
新幹線とは「東京」を拠点として各地に行く列車なのだが。
または各地から最終的には「東京」を目指す列車なのだが。
東海道と東日本の新幹線は性格が全く異なっており、電気、機械的な
部分がクリア出来たとしても乗り入れはあり得ないと思う。

しかし、新大阪を介した直通はそれだけ意味があるからだし、東海道
新幹線時から将来は西に延伸することを前提に作られている。名古屋で
区切って乗り換えにするとか言う人も出ないだろうしね。

>>327
地下鉄はトンネルという構造物を抱えている以上（トンネル内の割合が多い）、
一般の鉄道よりもコストは掛かっても仕方ないのでは。その分、地下区間だけ
ならば天候にも交通渋滞にも左右されずに走れるのだし。

最近何度かコピペで見ているが、大阪市は収入のうち相当な額が自分では使えず、
他の収入の少ない県に回っているんだよね。愛知、名古屋などもそうでしょう。
日本のバランスを取るために大都市人が地方に負担するのは至極真っ当では？
多くの他所者で成り立っているのであれば、その人々の出身地に還元されても
良いと思いますが。

もう一度>>330
過度に分断とおっしゃいますが、東京も大阪もどの地域もみんなそう
ではありませんか？

駅がないところよりも、駅のあるところの方が発展している。
１路線しか乗り入れない駅よりも、複数の路線が乗り入れる駅の方が発展している。
普通しか止まらない駅よりも、特急も停まる駅の方が発展している。
途中駅よりも、終点駅の方が発展している（特に都市の場合）

駅とは必然的にその街の関所のようにして存在しているのですよ。
必ず通らなければならないし、お金の授受もあるのですから。
乗り換えの要らない相互乗り入れも別運賃は発生します。
それがその街の窓口であり、他のへの窓口でもあります。

東京では山手線よりも東の地域の鉄道（特に私鉄）と西の地域の鉄道
（特に私鉄）の地域で、互いに交流はありますか？仕事や学校でどうしても
行かなければならない場合を除いて。大阪でも南北の交流はありますか？

仮に便利に移動出来たとしても、郊外から都市部を越えてまた更に郊外に
行く需要って多くあるのでしょうか？みんな都市部で買い物をしたりするでしょう。

市営モンロー主義と言うけど
阪急もモンロー主義だと思うぞ。

・ＪＲとの乗り換えも不便だし、
・独自ターミナルを持つし
・阪急が中心となって企画した「スルッとKANSAI」は
「ＪＲは使えません」の一文すらない。

それでいて根強いファンを持つ...

なんかＳＯＮＹみたいだな。

>>339
その区間を歩く事によって、その間で商業が発展する。また>>335のような
違いもある。東京の地下鉄はどれだけ改札の外に出なければならない乗り
換えがあるか？または長い通路を歩くか。

また梅田での阪急とJRは言われるほど離れていない。
単に土地に不案内な人間が行って、迷ったか迷わなくても
初めての場所なので長く感じたくらいのものだろう。

それにパスネットもJRは使えなかっただろ。ICカードになって東西共に
相互利用が進んだが。

どんな会社でも最も自社に有利な形で事業を展開するでしょうに。
その都合上（対立する同業）他社と連携することでプラスになる部分が
あれば、その部分においては連携するが全面的に連携するわけでない。
そんなことしていたら合併や統合でもない限り「談合」だろう。共産主義
じゃないんだから。

>>339
阪急＝ＳＯＮＹと言うなら
大阪市交＝松下だな。

SDカードを使い
車載/ポータブル/家庭据え置き
音楽/映像/画像
これらをシームレスで使い回せるシステムを提案した。

しかし市交と同様に中途半端な互換性で
使いづらくなってしまった。

>>340
おいおい
＞その区間を歩く事によって、その間で商業が発展する
これは通じないと言うか、わざと乗換えを不便にすると
逆に利用者が減り、結果的に街は発展しないぞ。

＞梅田での阪急とJRは言われるほど離れていない
ＪＲ→阪急は乗り換え案内（矢印）が出てたけど
逆方向は分かりづらかったな
（数年前なんで今は知らん）

＞パスネットもJRは使えなかっただろ
東西で事情が違う

ＪＲ東はSUICA（非接触カード）の開発中だったため自ら不参加を決断
ＪＲ西はスルッとKANSAIに加盟したかったが、阪急側から断られた

別に大阪駅の乗り換えは不便じゃないよ。
それとこのスレの流れを見てみ。ジャンクションの重要性が説かれているよ。
梅田とは神戸、京都方面から市内中心部の職場や学校に行く際に多くの人が
通る場所。何もなかった外れの墓場の埋田が日本有数のターミナルになったのは
乗換駅として発展したから。名古屋も山手線の西側３駅とかこれに当てはまる
駅は多い。あたかも大昔から繁華街だったように錯覚しているだけ。

>ＪＲ西はスルッとKANSAIに加盟したかったが、阪急側から断られた

2ちゃんではまことしやかに阪急がJRへの参加を拒否ったようなカキコが
あるがそんな事実はない。阪急が問題視したのは使える駅と使えない駅が
飛び石になるようなのを嫌がっただけ。後に簡易改札機設置で解消した。

京阪電車は自社路線のまま市内中心部まで達していて、もちろん淀屋橋も
乗換駅として賑わっているが、最も乗降客の多い駅は京橋だ。環状線の
東半分のエリアで最も発展しているのは京橋だろう。これもやはり乗り換える
客が発展させて行った街と言える。

・大阪の私鉄は市内中心部まで自社路線で達している場合が多い
⇒だから地下鉄とあまり乗り入れる必要性がなかった
・東京の私鉄は山手線を越えず都心部まで自社路線で達していない
⇒だから地下鉄と乗り入れる必要性もあった

・地下鉄への乗り入れは本来のターミナル駅の少し手前から分岐する形で
　行われることが多い。また乗り入れは等級が低い列車が主であり、多くの
　列車や乗客は私鉄本来の終点駅に行っている場合が多い。だから本来の
　ターミナルがどんどん発展する。

・地下鉄は速達性を重視した乗り物ではなく、郊外から中心部を抜けて更に
　郊外へのアクセスを強化するものではない。常磐線取手〜小田急へは、
　快速線〜都心部でJRの何らかの路線〜新宿から小田急という経路を取るであろう。
　大阪と違い東京は蛇行も多く都心部を抜けるだけでも相当な距離を走る
　広域に複数の県に跨がる移動はJRなどがやはり便利。

・私鉄（やJR）の終点駅は他の交通機関の乗換駅として大いに発展した
⇒東京は山手線のとの乗り換え駅が大阪は御堂筋線との乗換駅が大発展した
　山手線には湘南新宿や埼京も並行しているし、大阪では東方向から都心入りする
　近鉄や京阪は谷町線や堺筋線とも接続出来ている

>>337
>日本のバランスを取るために大都市人が地方に負担するのは至極真っ当では？
今はもうそういう考え方は通用しないと思う。むしろ「なんで我々都会が田舎を面倒見なければ
ならないんだ！！」という考えのほうが強い。

高速道路無料化の問題で、高速道路がいつまでたっても無料にならないのはプール制のせいだ
と言ってるのに近い。もしプール制を採用しなかったら今頃東名や名神といった儲かる道路は償還
完了していて無料になっているといわれてる。だから都会の人間からすれば地方に対する反感が
強くなってる。

いくら地方が食料などを都会に供給してるとはいえ、実際経済を動かしてるのは都会なんだから
地方が都会に従えという論理になるんだろう。

>>343
JRは車内放送で阪急の乗り換えはやるけど、阪急は一切やらないね。
JRと阪急は昔から対立しているし、未来永劫協調することは地球が滅亡してもありえないと言われてる
ほど仲が悪い関係になっている。関東ではまずありえない。それでもお互いメリットがあるから協調する
ことはなくともやっていける。

>332　
そりゃ地面を掘り返すのだからコストがかかるのはしょうがないわな。
ただ、償却という言葉の意味を知っているかい？
御堂筋線は日本有数の高収益路線であり、償却もとっくに終わっている。
それを、初乗り運賃200円の前提で儲かっているからと採算性の疑問な
今里筋線とか長堀鶴見緑地線なんかを、バブル後につくったことが
「経営努力が足らない」と言っているんですよ。

政治的につくらされたとか、赤字のバス事業を抱えているとか
そういう面でかわいそうな部分もあるけれどもね。

ちなみに大阪市交通局のHP内にある
大阪市営地下鉄の路線別の損益です。
ttp://www.kotsu.city.osaka.jp/ct/other000009600/h20_sub_rosenbetsu.pdf
御堂筋線は350億円の黒字です。

また、大阪市交通局の収支はこちら
http://www.kotsu.city.osaka.jp/jigyougaiyou/jigyou/yosan_kessan.html#05
鉄道事業は273億の黒字、ただし累損が340億。
バス事業は15億円の黒字、累損は561億。

このままいったら鉄道の累損は消えそうなんだが、運賃は高止まりの
ままなのだろうか？

それともおれの決算書類の見方が間違っているのだろうか？

>>347
累損は消えても、7000億円の借金返済が残っている。

>>347
地下鉄は御堂筋線だけではなかろう。
御堂筋線だけが償却したからといって御堂筋線だけ値下げするというのが、市民感情的に許される訳がないし､
200円という初乗り運賃が、公営にあるまじき高い運賃だとは思わない｡
また値下げして旅客を吸引しなければならないほど御堂筋線の輸送力に余裕があるわけでもない｡

経営努力というのは、営業路線の集客手法や収支改善の努力であり､
新線建設は都市計画の一部｡

新線建設そのものは経営努力とは無関係｡
経営努力というのは営業開始後の問題｡

全く性質の違う物を混同して同じ俎上で議論するのは詭弁｡
ましてや公営交通の場合は国鉄と同じで、建設路線の選択や決定に主体的な権限や決定権がないのだから｡

>>349
>地下鉄は御堂筋線だけではなかろう。
　　→そのとおりです。
　　　ただ、ほかの路線も順次黒字化しているものの、バカな新線建設
　　　のおかげで、地下鉄全体の利益を押し下げているということを
　　　強く主張したい。それでも単年度の利益は莫大だけども。

>御堂筋線だけが償却したからといって御堂筋線だけ値下げするというのが、
>市民感情的に許される訳がないし､
→非大阪市民であるワシは会社に行くのに大阪市営地下鉄という高い
　　　路線を使わざるを得ない。
　　　大阪市のために高負担を強いられているが（大阪市民のため？）、
　　　「大阪市という大都会に通わせていただく以上、黙って払え」
　　　ということか？
　　　
>200円という初乗り運賃が、公営にあるまじき高い運賃だとは思わない｡
　　　→大阪市交通局の資料を見ると、明らかに儲け過ぎと思ったの
　　　　だが？
　　　　これまでは累損があったのでしょうがないかもしれないが
　　　　累損はこれまで批判していたアホな新線のせいであろう。
　　　　損益計算書だけで、ﾊﾞﾗﾝｽｼｰﾄがないので良く分からない
　　　　部分があるのは事実だが。
　　　　
　　　　それに加えて、むしろ公営だから高いのではないかと考える。
　　　　別に公営だから市の財政から補てんして安くしろと言っている
　　　　わけではない。
　　　　公営だから、正常なコスト意識が働かないとか、わけの分からん
　　　　天下り団体をいっぱい抱えているとか（擁護するアンタもその
　　　　うちのひとりかも知れんね？）、そういうこと。

>また値下げして旅客を吸引しなければならないほど御堂筋線の
　　　→誤解を招いて申し訳ない。御堂筋線は日本有数の高収益
　　　　路線であるため例に上げただけ。
　　　　すべての路線を値下げすべきだと思う。
　　　　　　　
＞輸送力に余裕があるわけでもない　　　
　　　→これ以上の混雑はいやだから、値下げをするなということ？
　　　　明らかに実生活からかい離している発言ではないかい？
　　　　運賃が安ければ、少々の混雑は我慢して使うって奴が
　　　　多いと思うが。

>経営努力というのは、営業路線の集客手法や収支改善の努力であり､
　　　→いや違う。どのような経営方針を持ち、どのように
　　　　投資するかを決めた大阪市という組織の経営センス
　　　　欠如は明らか。それを「経営努力が足らない」と
　　　　言っている。

>新線建設そのものは経営努力とは無関係｡
>経営努力というのは営業開始後の問題｡
　　　→経営とは組織の行う活動すべてについて管理、運営する
　　　　　行為。事業組織の行うことはすべて経営であると
　　　　　思う。であるため、新線建設という投資は経営その
　　　　　もの。
　　　　　その行為自体をいい加減に行うこと自体が
　　　　　「経営努力が足らない」といこと。

>全く性質の違う物を混同して同じ俎上で議論するのは詭弁｡
　　　→まったく性質が違うという固定観念を捨てたほうがヨロシ。
　　　　毎日乗っている身にしたら、「同じ電車じゃないか」、と考える
　　　　のが普通。
　　　　それに、性質が違うというのであれば、同じ性質にして欲しい。

>ましてや公営交通の場合は国鉄と同じで、建設路線の選択や決定に主体的な権限>や決定権がないのだから｡
　　　→主体的な権限や決定権がないから、間抜けな新線建設をして、利用者に
　　　　 高い運賃を払わせているのか？
　　　　「そんのたまったモンじゃない！！」と思うのが普通のセンスだと思うが。

　　　　主体的な権限や決定権がないのなら、持つようにすべきだし、持つことが
　　　　現在の組織で不可能ということであれば、民営化するしかないのではと
　　　　考える。
　　　　
　　　ちなみに借金のことだが、会社四季報をパラパラっとめくってみると
　　　　　阪急阪神HD 　　　1.2兆円
　　　　　近鉄　　　　　　　　1.3兆円
　　　　　京阪　　　　　　　　0.3兆円
　　　　　南海　　　　　　　　0.5兆円
　　　　というところ。民鉄は不動産事業もあるので、単純な比較は
　　　　できないが、参考にはなるだろう。

>>350>>351


>非大阪市民であるワシは会社に行くのに大阪市営地下鉄という高い
>毎日乗っている身にしたら、「同じ電車じゃないか」と考える

こんな矮小な感情論を公の論議で語る事自体発言者の知性や品性を損なうことに気がつくべきである｡

大阪市交通局は大阪市の組織の一部であるが､大阪市の行政機関(外局)の一部に過ぎない｡
そんな組織の末端に過ぎない機関が都市計画や新線建設など自由意志や権限を持てる訳がないし、これは民営公営問わず同じだと思うが｡
地方の一支社や子会社が、本社や重役会の決定事項や方針に従うのと同じこと｡
確かに公営は不効率な面があるかもしれないが､公共サービスというのは公平性が原則だからある程度仕方がない｡

公営＝天下りというのはかなり浮世離れした見方だな｡
ＪＲを例に取れば、グループ会社を沢山設立して駅ナカビジネスや駅ビル展開して、そこへ自社の天下り社員を送り込み､
国鉄時代からの業者を追い出したり、消費者の駅ナカ囲い込みで駅周辺の小売業者を圧迫している｡
もともと国営で、債務の一部を国民に負担させているのに､自らは純民間企業のように地域との共存共栄を図らない。
純民営になっても赤字になれば日航のように税金で年金や債務を負担させる｡納税するどころか追い銭ではないか｡

民営化だけが国民や市民に利益をもたらすというのは幻想に過ぎない｡
巨大独占企業が民営化すれば独善的体質になり公務員より性質が悪いのは上記の例以外でも枚挙いとまがないが？

大阪市交通局もこのようになった方が市民にとっては幸せなのか？

また変なのが沸いて出てきたぞ

要するに
「下らない路線作ってる金があるなら御堂筋線値下げしろよ」
って事？
ほんとに下らない路線なのか、それともただの言いがかりなのか、
地元民ではない自分にはわからない。
誰か素人にも判る様に解説して下さいませんか？

とにもかくにも、
今後、地下鉄の乗客数は減少傾向にあり、
今年度も、予想以上に現象（不況・インフルの影響）し、
その回復効果も見られず苦慮している。　
自動車事業のみならず鉄道事業も厳しい状況が
見込まれると大阪市はコメントしている。

>>354
御堂筋線の一人勝ち状態を東京都心部で言うと
古くから開通した区間は何もしなくても儲かってるんだから
山手線内を通る鉄道の運賃・料金を社局問わずに均一運賃にしろって
ぐらいありえない意見だと思うんだがな。

>>356
なんで大阪の御堂筋線が儲かってるから値下げしろ。と言う話と
東京・山手線内を通る鉄道の運賃・料金を社局問わずに均一運賃にしろ。
がイコールになるんだ？

山手線内とて新しい路線はあるんだぞ。

>>357

御堂筋線の経路は中心部では大手私鉄ほぼすべてのターミナル駅と
主要ビジネス街の中心部を結ぶ上に南北の末端部分ではニュータウンと
直結する郊外路線を複合した路線だから　東京で無理やり例えた場合
該当する路線は存在しない。が、敢えて言うなら山手線内全部って状態が
一番近くなるのは確か。

>>356
＞山手線内を通る鉄道の運賃・料金を社局問わずに均一運賃にしろ

それ、今の世界的な潮流なんだけどね＞都市圏統一運賃
都市圏交通公社みたいなものを作り、それが各社から施設を借り、
統一して運営に当たり、郊外鉄道・地下鉄・路面電車・バスなど
全てが共通運賃で通し計算になる。と言うかゾーン制運賃で、
そのゾーン内であればどんな乗換でも可、という形ね。

今、これに一番近いのが大阪市の市営交通の運賃制度。
市営に限定されるが、地下鉄・ニュートラム・市バス同士で
乗り継ぎが可能（一部加算運賃を取られるが）、乗車券も
定期こそ別だが回数券は共通。市営全線定期もあるし。

>>358
＞敢えて言うなら山手線内全部って状態が一番近くなるのは確か。

ほぉ〜　お前さんの地図では山手線の内側にニュータウンと直結する所があるのか?

>>352
>>こんな矮小な感情論を公の論議で語る事自体発言者の知性
や品性を損なうことに気がつくべきである｡
　 → あなたが「市民感情」などというどこから引っ張ってきた
　　　　のかわからない曖昧模糊としたものを出すので、「私の感情」を
出してみました。
　　　　また、「私の感情」が客観的に正しいものかどうかについては
　　　　世に問いたいとは思います。
　　　　ただ、この「私の感情」のバックボーンにあるのは以下の
　　　　数値です。

　　　　　　各社鉄道事業の売上高、営業利益、経常利益（平成20年度）
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　営業収益　　営業利益　　経常利益
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（売上高）
　　　　　　　大阪市交通局
　　　　　　　　　鉄道　　　　　　　　　　　　1596億　　　520億　　　　273億
　　　　　　　　　バス　　　　　　　　　　　　　218億　　　　2.7億　　　▲15.8億
　　　　　　　阪急阪神ＨＤ　　　　　　　　　1952億　　　325億
　　　　　　　近鉄　　　　　　　　　　　　　　2174億　　　　324億　　　　　　　
　　　　　　　京阪　　　　　　　　　　　　　　　867億　　　　68億　　　　　
　　　　　　　南海　　　　　　　　　　　　　　　843億　　　　110億
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　民鉄の数字は各社のＨＰの決算短信のセグメント情報から
　　　　拾いました。セグメント情報では営業利益までしか出ませんので・・・。
　　　　大阪市交通局は>>347にあるＨＰからです。
　　　　ちなみに鉄道事業・バス事業とも欠損があることは>>347の通りです。
　　　　　　　
　　　　「私の感情」が矮小で知性・品性下劣なものかどうかは皆さんの判断に
　　　　お任せします。
　　　　
　　　　もうひとつ感情論を・・・。
　　　　私はいわゆるロスジェネ世代で、私自身はなんとか正社員にもぐりこんで
　　　　会社から交通費を支給される身分になれましたが、友人たちのなかには
　　　　心ならずも派遣社員の身分に甘んじている者が多数おります。

　　　　その私の友人で難波の会社に派遣社員として働いている者が
　　　　おりますが、彼女は梅田から難波まで毎日歩いております。
　　　　誇張でも何でもなく、雨の日も風の日もです。

　　　　派遣社員は交通費が支給されないことがほとんどですし、彼女の場合も
　　　　同様です。交通費（往復460円、1か月定期代9110円、3か月25970円）
　　　　が惜しいのです。
　　　　ちなみに彼女は池田に住んでいて1か月の定期代は9320円です。
　　　　3か月だと26570円です。
　　　　切られる可能性があるので、6か月の定期は怖くて買えないそうです。

>>市交通局は大阪市の組織の一部であるが､大阪市の行政機関(外局)の一部に過ぎない｡
　 んな組織の末端に過ぎない機関が都市計画や新線建設など自由意志や権限を持てる訳がないし、これは民営公営問わず同じだと思うが｡
　地方の一支社や子会社が、本社や重役会の決定事項や方針に従うのと同じこと｡
　たしかに公営は不効率な面があるかもしれないが､公共サービスというのは公平性が原則だからある程度仕方がない｡
→その不効率さが目立ち過ぎていることを強く指摘したい。かつての国鉄もそうであったが、
　　　　政治家の「我田引鉄」で不採算路線を作らされた結果が巨額の赤字と借金です。
　　　　大阪市営地下鉄も同様の道を進んでいる。
　　　　新しい部署を作ってポストを増やしたい市幹部。部署の増加で組合員獲得を図りたい労組。
　　　　地元に路線を引っ張って来て地元住民に好い顔をしたい議員。息のかかった業者に仕事を与えたい
　　　　議員。
　　　　そいつらが不要な路線を作らせて、甘い汁を吸っているだけだろう。年収1000万以上の現業職がゴロゴロいる
　　　　とか、　雨が降ると支給される手当なんぞは「ある程度仕方がない」のか？？
　　　　そのツケは市民や利用者に広く浅くまわされているだけだろう。
　　　　
　　　　ところで、「公平性」って何？　
　　　　「大阪市民であればみんな地下鉄を利用できるようにせねばならない！！」ということで、今里筋線を
　　　　作ることかい？

>公営＝天下りというのはかなり浮世離れした見方だな｡
JRを例に取れば、グループ会社を沢山設立して駅ナカビジネスや駅ビル展開して、そこへ自社の天下り社員を送り込み､
　国鉄時代からの業者を追い出したり、消費者の駅ナカ囲い込みで駅周辺の小売業者を圧迫している｡
　もともと国営で、債務の一部を国民に負担させているのに､自らは純民間企業のように地域との共存共栄を図らない。
　　　→ＪＲが自社の利益を極限化させようと努力するのは依然議論になった「経営努力」として当然のことでしょう。
　　　　　ただし、それらの行為が反社会的なものであれば法や世論で指弾するべきだということは言うまでもありません。
　　　　　それと大きな勘違いをなされているようですが、当然私企業にも天下りといわれる人事異動はあります。
　　　　　ただ、特に上場企業の場合は連結決算で外部から評価されるため、天下り先でも利益の追求を求められます。
　　　　　役所の天下り先は存在してＯＢに金を渡すこと自体が目的でしょう。
　　　　　これだけ世の中で役人の天下りが批判されている背景をまったく理解されていないようですな。
　　　　　そういうあなたには　　　　　　　　
　　　　　　　「地下鉄の売店は健康福祉局の大阪市民共済会が運営」大阪市
　　　　　　　　　http://www.youtube.com/watch?v=PdToZJHlQ8E　　　　
　　　　　でも見てください。

>民営になっても赤字になれば日航のように税金で年金や債務を負担させる｡納税するどころか追い銭ではないか｡
→ＪＡＬのことを言うのなら、現役社員やＯＢにも大幅な年金カットや、年収ダウン（この冬はボーナスなしだった）
　　　　という痛みを伴う措置が取られているのではありませんか？
　　　　大阪市交通局はいくら不採算の路線を作っても、フェスティバルゲートとかオスカードリームなどの
　　　　無駄な箱ものをつくっても、誰も責任を取りませんが・・・。


>民営化だけが国民や市民に利益をもたらすというのは幻想に過ぎない｡
　　→ＪＲ、ＪＴ，ＮＴＴなどは民営化して納税するようになりました。　あまり知られていませんが、日本郵政も2008年度に
　　　　2800億円も納税しています。
　　　　大きな利益ではありませんでしょうか？
　　　　もちろんそれらに対しての負の側面があるのは十分承知しています。
　　　　ＪＲ，日本郵政などは地方の切り捨てが代表的なものでしょうか？
　　　　それには政府なり自治体なりが税金から補助すべきだとは思います。
　　　　
　　　　ただ言いたいのは、社会に対して透明性を図るという点（大阪市交通局の発表資料と、民鉄のＩＲ資料とを
　　　　比較してみよ！！）と、利益という尺度で経済的な運営を図るという点の2つの観点からは民営化というのは
　　　　優れた選択肢であろうと考えるのです。
　　　　もちろん、民営化以外に良い手があるのならそれに越したことはありません。
　　　　ぜひ教えてください。　
　　　　
>巨大独占企業が民営化すれば独善的体質になり公務員より性質が悪いのは上記の例以外でも枚挙いとまがないが？
　　　→「上記の例」というのが独善的だとは思いませんが・・・。
　　　　利益追求を悪と見なすという左翼的考えであればそう言えるのかもしれませんが・・・、理解できませんね。
　　　　利用者にとっては駅ナカに施設が出来て、それに対抗して周囲のお店が頑張るというのは相乗効果に
　　　　なると思うのですが・・・。
　　　　ただ、独占企業が独善的になるというのであれば理解できます。東海道新幹線などはたしかに独善的ですな。
　　　　であるのなら、大阪市営地下鉄を路線ごとに解体してしまえば良いのでは？
　　　　各社（路線ごと）が競争して、独善とは程遠い成果が得られると思いますよ。　　　


大阪市交通局もこのようになった方が市民にとっては幸せなのか？
　　　→あなたは、大阪市交通局も他のすべての公営団体も一緒に考える傾向がありますね？
　　　　それぞれの団体にはそれぞれの事情があると思いますが。
　　　　私の田舎では市がバスを運営しています。そのことについては何も文句はありません。市以外に引き受け手が
　　　　ないのですから。
　　　　札幌･仙台･名古屋･神戸･福岡の各市営地下鉄が初乗り200円なのはその歴史の浅さからも
　　　　理解はできます（納得はできませんが）。
　　　　莫大なコストが必要な地下鉄建設は公的機関以外に実行し得ないという事実は否定しません。
　　　　ただ、大阪市交通局はその役目を終えたのではないか、と問うているのです。

ちなみに福岡市営地下鉄には「おとなりきっぷ」というものがあって、隣の駅までは通常200円のところ100円
としています。これは西鉄が福岡市中心部のバス運賃を100円均一にしたことへの対抗です。
競争原理が働いたという例示です。
ということで、梅田-難波間だけでも阪急、阪神、近鉄、南海、京阪が共同して100円均一バスを
走らせるという案はどうでしょうか？
下りは御堂筋を通って、上りは四ツ橋筋と堺筋の2系統に分かれる。
まあ、交通量からして下りはともかく、上りは難しいとは自分でも思いますが。

最後になりますが、
>>352氏に聞きたいのことがあります。
　
　　あなたは何者ですか？

書かれている文章を拝見しますと、どう考えても一般の企業に勤めて、日々競争にさらされているようには
到底思えないのですが・・・。
　　１．大阪市交通局の関係者
　　２．大阪市役所職員
　　３．そのたの公務員
　　４．官公需が主たる収入源の民間企業
　　５．その他
どれでしょう？

>>365
大阪市の地下鉄の売店などを経営する交通局協力会というのは、
そもそも交通局職員の未亡人などを雇用すると言う生活支援目的が有ったんだよ｡

天下りと言うのは、そのポストが送り込まれる人間の能力とは無関係にそのポストがある団体からの既得権として約束されている事に問題があるんだよ｡
請われて就任し、給与に見合った手腕さえ発揮したら無問題。
東急の五島慶太も近鉄の種田虎雄も大鉄の佐竹三吾も運輸官僚出身だよ｡

それからＪＡＬはまだ年金カット割合すら決まってないし、赤字企業がボーナス無しなんて犠牲でも何でもなく当たり前の事｡
以前は赤字でも貰ってただろ？
平均給与だってスカイマークの倍以上貰っているのに痛みがあるわけない｡
日本郵政とＮＴＴの納税分以上にＪＡＬという元国営の純民間企業に税金を使ったんだぞ？
大きすぎるから潰せないだろうと言う驕りがモラルハザードを招いた典型だろ？

民間企業が利益を追求するのは当然だが､利益を追求させるために公営企業を民営化するのは本末転倒だろ｡
大阪市交通局は建設費の返済を除けば赤字が出ていない優良公営企業だぞ？

公営企業が副業進出など何か行動を起こすと民業圧迫と批判するが､圧倒的な資本力を持たせて民営化した企業なら民業圧迫にならんのか？
とても公平な土俵で周辺の民間業者と競争しているとは言えないだろ？

大阪市交通局を解体して各線ごとに競争なんて、ネットワークの利便性を壊してまでやる価値があるのか？
市民の利便性を損なうだけだろ？

>梅田-難波間だけでも阪急、阪神、近鉄、南海、京阪が共同して100円均一バスを
走らせるという案はどうでしょうか？

民間企業として儲かるなら既にやってるだろ。いまやバスは免許制でなく届出制なんだから。

大阪市交通局が役目を終えたって、どう終えているんだ？
交通局に代わる市民に有益なスキームを示してみ？

君は大阪市交通局の役所に付物の負の部分を強調するだけで､プラスの部分を全く見ていない。
と言うか大阪の都市交通を全く知らないんじゃないか？何処の地方の人？

>圧倒的な資本力を持たせて民営化した企業なら民業圧迫にならんのか？

ならんよ。
現実に民業圧迫している元公営企業はドコにある？

＞交通局に代わる市民に有益なスキームを示してみ？
そう言えば一時期市営地下鉄の民営化と言う話が合ったな。

＞プラスの部分を全く見ていない。
プラスの部分ってどこだい？

>梅田-難波間だけでも阪急、阪神、近鉄、南海、京阪が共同して100円均一バスを
バスだと御堂筋線には対抗できないだろう。
ＪＲがなにわ筋線を作れば（と言うよりＪＲの運賃計算になれば）
なにわ筋線vs御堂筋線で競争が始まるんじゃないか？

>>367
お前このスレ全然読んでないだろ。
ＪＲの駅の物販業者は駅のリニューアルを名目で追い出されてるのを知らんのか？
極小な例では多治見の弁当業者がそうだし、名古屋駅の立ち食い蕎麦屋だって同一ホームにＪＲの子会社が進出して圧迫している｡
福井の駅ビルや京都駅ビルのみやげ物業者も追い出されたし、京都に至っては京都近鉄がＪＲ伊勢丹進出で廃業に追い込まれている｡
これは百貨店という業種にも問題はあるが、ＪＲ伊勢丹進出が廃業の決断の一因になったのは当時の新聞報道などでも明らか。

>そう言えば一時期市営地下鉄の民営化と言う話が合ったな
だから公営と民営化の得失をはっきり示せよ｡　「合ったな」だけでは只の独り言だろｗ
示さないとここの住人に対する説得力も無かろうが｡

バスの話は>>365が言った事だろ？俺の知った事か｡彼は地下鉄の路線を解体して競争せよと言ってるんだぜ？大阪市交通局の路線ではない、なにわ筋線の話は関係無いだろう｡

＞プラスの部分ってどこだい
プラスの部分を全く見つけられない節穴が都市交通を語る資格ないだろ｡
プラスの部分が無い組織なんて単なる犯罪組織だろうが｡
他都市との運賃制度を比べるだけでもプラス面が理解できるだろうが。

>>365
福岡市交の「おとなりきっぷ」、西鉄対抗というのもあるにはあるけど、
それ以上に重視されてるのが「チョイ乗り需要『創出』の効果」でして。

今までだったら「地下鉄に乗るほどでも…」と思ってた短距離移動の人たちが、
100円だったら乗ってくれる。それにより自転車やミニバイクの利用を減らし、
駐輪場の不足分を補う（徒歩転換により需要減少）、という目的もあるのよ。

てか、福岡の場合は100円バスで需要が減ったのは一時期だけで、
都心部においてはバスの再認知と相まって回遊行動そのものが増え、
地下鉄は「急行線」的な位置づけで利用が戻ってきているようですが。

大阪市のモンロー主義を、勝手にまとめてみた。

初期（明治−大正・市電/市バスメインの頃）
　建前：市民の足を民間企業の搾取から保護、公益性を最優先した整備を実現するため。
　本音：交通事業は儲かるので、その収益で都市計画事業・街路事業を行いたかった。

中期（昭和前半・地下鉄を作りはじめた頃）
　建前：大阪都市圏の交通事業を円滑に管理・運営するため一元化が望ましい。
　本音：本格的な都市計画を実施するにあたり、他事業者からの影響を避けたかった。

後期（高度成長期以降）
　建前：大阪都市圏の交通事業を円滑に管理・運営するため一元化が望ましい。
　本音：都市計画事業で道路と一体整備するためには公営/三セクが必須。

ということで、大阪市側の都合はこんな感じなんだと思う。
これは都市運営側からすれば正論で、特に都市圏が拡がっていなかった頃においては
合理性のある方針だったと思う（高度成長期以降の都市圏拡大後は別として）。

しかし民間事業者側から見たら、これはまた別。儲かる市内交通事業進出を阻まれ、
自社の利益拡大機会を逸した。高度成長期以降は、都市計画事業を楯にして
自社沿線まで市営交通が乗り出してきて客を奪い取っていく。そりゃ面白くない。

ということで、民間側は市をボロクソに叩くし、その内容が面白いから皆がそれに乗り
色々な著作を書く。その連鎖で「モンロー主義批判」が強まったんだと思うよ。
交通系・都市計画系の論文では大阪の市営一元主義は肯定的に書いてるのも多いし。

>>370付け足し

後期においては、地下鉄建設に伴うバスの再編をスムーズに行いたかったのと、
バス事業の縮小・地下鉄の建設費負担に伴う収益悪化を補うための方策として
市の一般会計からの繰り込みを行う必要があったが、企業局は本来独立採算制。
その壁を越え、合法的に行うには「市民全員が利便を享受できる公共財」であると
明確にしないといけない。だから市営交通を市内全てにくまなく張り巡らせ、
全世帯から徒歩5分以内に必ず市営交通の乗り場が存在する形態を固持した。
これにより、一般会計からの出動も「市の公共財への出費」ということで説明できる。

大阪市としては、現行の国の法律・規制の中で工夫して生み出したのが、今の姿。
安易に市バス切り離しとか路線売却を行うと、これらの面で支障を来すこととなり、
残存区間も弱ることになりかねない。安易な切り売りは慎むべきかと。

本来なら市営モンローを拡大して「都市圏運輸連合」に持っていければいいけど、
郊外線のほぼ全てが他圏域との直通運転をしてるので、これも難しいんだよね…

高度成長期は地下鉄の中心部や市の外への進出とともに
私鉄の市内中心部への進出もあるのだが。時期的には後者の方が早い。

それに谷町線の両端は市電と南海（阪堺）平野線を置き換えたもので、
鉄道は元から存在している。

都心部はほぼ地下鉄の路線だけになっている東京の方が鉄道の面に
おいてはよほど縄張り意識が強いように思うが。もっともそうすること
によるメリットも>>323-345で論じられているから分かるけど。

誤解を招きそうな言い方なので

中心部や市の外への進出⇒市内でも中心部から外れた場所や市外への進出

>>372
京阪の淀屋橋延伸＆近鉄難波線か？＞私鉄延伸
あれは万博輸送に向けての特例中の特例じゃないか？

大阪の地下鉄は、完全に道路と一体という扱いにおいて
かなり特殊な存在。地下鉄建設と道路整備が一体不可分。

首都圏においては、首都防衛・管理の観点から管理強化され、
地上は都が一括管理、地下鉄は国の外郭である営団で管理、
他は山手線内への乗り入れを一切認めないという強権的なもの。
それが戦後も残ったというか、私鉄がそれを前提にした形で
ビジネスモデルを作った（自社終点を商業地にしてしまう）から、
今更それを換える訳にもいかなくなっただけでしょ。

>>374
最初の2行についてですが、
淀屋橋への延伸が「完成」した昭和38年の時点でさえ、大阪で万博を
やることも、もっと具体的には千里丘陵で開催することも何も決まっていな
かったと思うのですが。万博の大阪開催は昭和40年に決まったはずです。
府内の場所の決定は更に少し後だったかと思います。阪神の野田からの延伸
は戦後間もなく機運が高まったもののこれは上手く行かず、昭和39年に千鳥
橋から難波に向けてまず西九条に延伸されましたが42年頃に住民の反対運動
でストップしてしまったのですよね。ですので、これも万博とは無関係にた
またま同じくらいの時期に造られたと言った方が良いのではないでしょうか？

近鉄難波線はいつごろから工事が始まったのかは知りません。
堺筋線の工事着手は41年の4月だそうです。（30周年の時のパンフレットより）

>>375
近鉄難波線の着工(起工式)は昭和４０年１０月９日
難波線建設工事局の設置は同年２月２４日
万国博覧会会場予定地が千里に決まったのは同年４月３日
万国博開催国が日本に決まったのが同年９月１４日

>>374
>京阪の淀屋橋延伸＆近鉄難波線
あれは万博輸送に向けての特例中の特例じゃないか？

上記を前にも同じ事書き込んで他の人に突っ込まれてただろ。
もう少し人の書き込み真面目に読んで勉強しろよ｡


つまり万博と近鉄難波線、阪神西大阪線は全くの無関係。

>>374の言うとおり
モンロー主義と言うか排他主義では東京の方が強権的だと思う。
しかし
市営モンロー主義（大阪）と言われるが、東京モンロー主義と言われないのは
どこに差があるのだろうか？

>>377
東京は東京市の都市計画とともに一国の首都としての機能整備もあるから、市民の公益と国家の公益の両立を求められるから､
民間の自由度に対する制約が大きいし、それはある程度止むを得ないと言う共通認識が有り､

大阪は江戸幕府の時代以前からお上の干渉を嫌う風潮があり､
なおかつ民間資本が豊かであるから､公の力を頼らずともある程度の事は民間の力で出来たし｡
たとえそれが近代都市計画に不可欠な施策な事であっても、
公からの押し付けは民間資本の側からみたら邪魔っ気に感じるからじゃないか｡

>>368
お前バカだろ！　アホじゃなくてバカだろ。
『民業圧迫』ってのを辞書で調べなおせ。

＞「合ったな」だけでは只の独り言だろ
そうだよ独り言だよ。
有益なスキームを示してみ？ と言うから
民営化という選択肢も有ったな。と事例を示しただけ
ここの住民やお前さんを説得する気は無い。
（説得するだけの材料は無い）

＞バスの話は>>365が言った事だろ？俺の知った事か｡
じゃぁ黙ってろよ。しゃしゃり出てくるんじゃねぇ
俺は>>365の
梅田-難波間だけでも阪急、阪神、近鉄、南海、京阪が共同して100円均一バスを
と言うことに対して
バスでは競争力が無い。競争と言うなら「なにわ筋線」が有効と言っているんだ。

＞プラスの部分を全く見つけられない節穴が都市交通を語る資格ないだろ｡
じゃぁ同じことを言い返すぜ
大阪市交が運営している事によるマイナスの部分は？
マイナスの部分を全く見つけられない節穴が都市交通を語る資格ないだろ｡

>>379
>大阪市交が運営している事によるマイナスの部分は
平等にサービスを提供するため不効率な運営になると上のほうで書いただろうが｡
このスレくらい全部読めよ｡
独り言や説得する材料が無ければ大口叩くんじゃねぇ｡すっこんでろ！

>>365です。
大阪市交通局のマイナス部分
・放漫経営
　　今里筋線とかフェスゲとかオスカードリームなど
　　公務員は誰も責任を取らない。
・高コストの利用者へのしわ寄せ
　　初乗り200円は高すぎだろう。
　　「値段下げろ！は山手線内の運賃をすべて下げろという暴論」
　　という意見が出たが、少なくとも東京メトロは160円、都営は170円
　　という初乗り運賃。十分とは言えないが、安い。
・利用者本位の考えの欠如
　　終電早すぎだろう。

出張中なので、ビジホのロビーのパソコンでそそくさと
書いたが、本格的な反論は帰阪してからします。

それでは今から東京メトロに乗って客先訪問します。

大阪市交通局の運賃は他社と比較してそんなに高いとは思えないんだが
あまり競合する区間がないし、冗長なルートを外すとこの程度になるけど。
梅田-阪急南方 180 西中島南方 200
難波-中百舌鳥：地下鉄310　南海320
淀屋橋/北浜-守口市 260 地下鉄守口270
天王寺-長居 JR170 地下鉄230
難波ー鶴橋 地下鉄/近鉄 200 JR 170

フェスティバルゲートとかはどう考えても良くない。
大阪市に限らず公にまつわる無駄なもの（特に建築物）はいくらでも
あるので、大阪市特有の問題だとは思わない。

ただ（初乗り）運賃に関しては東京だけが安いのです。それは利用者が多い
こと、メトロ⇔都営間の乗り継ぎやメトロ、都営⇔乗り入れ鉄道への直通客
などの「割高感解消」の狙いがあるのではないかと思っているのですが。
近畿でも神戸高速（神戸市の三セク）や北大阪急行（阪急だけでなく府や市
も出資）の運賃が抑えられているのは、割高感解消と直通先から多くの乗客
を受け入れる形になり、境界駅まで乗って来るそのままの数とは言いません
が、ある程度の利用者が流れ込んで来るのが見込めるから、安い運賃でも採
算が合うのではないでしょうか？（学生食堂の値段が安いみたいなもので）

民間の鉄道は儲けるため、商売のために線路を敷いたりバスを走らせたり
しますが、公営の場合は福祉的な意味合いもあるので、必ずしもお金が儲
からない路線も出て来るだろうと思います。都営交通だって累積赤字があ
ります。ただ、あまりに採算性のないものや政治力で造られたような路線
はどうかと思いますが。

だから交通の整備だけでなく、民鉄のように或いはかつてのニュータウン
開発のように（新たな）住宅や商業も病院も学校も含めた形での整備が必
要となって来るのかも知れません。

終電に関してはタクシー業界との兼ね合いもあるからではないでしょうか？
北新地のママも東西線が出来るとお客さんが増える的な発言をしていたけど、
開通してしまうと電車があるうちに帰宅する客が増えて、却って儲からなく
なったという意見も聞きます。もっとも今の時代に気軽にタクシーを利用で
きる人はどの程度かと思いますけど。

>>382
運賃の高い安い以上に、運賃の上がり方が社によって色々ですからね。
京阪は短距離の区間では小刻み且つ急激に運賃が上がって行くのに対し、
遠距離になると同じ運賃で乗れる区間（距離）が長くなり、また運賃区間が
一段階上になっても10円しか違わないというのがありますよね。

>>367 そろそろコテ付けたら？

>>381
まず、大阪市交通局の放漫経営だが、確かに公務員は見通しが甘く責任を取らない。
フェスティバルゲート　２００億円　オスカードーム２７０億円　計４７０億円
でもこれは本業の欠損ではなく、土地信託事業であり、プランを提案した銀行側も失敗しても市が補償するさという認識が初めからあったはず。

片や民間の阪急の彩都の評価損計上額は８９０億円　電鉄創業以来運輸業とならんだ経営の柱である土地開発事業でこの体たらく。
電鉄の本業で交通局の土地信託事業の倍の欠損だぞｗ
さらにスタッフィ売却評価損１９０億円
有利子負債１兆３０００億円

大企業もぬるま湯体質は公務員と同じ。潰せないとタカをくくっていた倒産確定のＪＡＬの経営者や社員の能天気さを見たら判るだろ。
近鉄はスペイン村　京阪は中之島線　共に経営の根幹を揺るがすバブル期に計画された甘い見通しで作られた負の遺産を抱えている。
つまりそのような経営体質が蔓延る関西の電鉄業界で民営化をしても、大きな成果は期待できないし、新会社に関わるのは旧交通局出身の役人崩れだから純民間の大手４社より放漫傲慢経営になるのは容易に予想ができる。

>>381
>東京メトロは160円、都営は170円

東京という圧倒的な人口と利用客の多さに対する恩恵が有るから安い。民営のメトロと都営が１０円しか変わらないんだから公営であるデメリット殆んど無いだろｗ
論理が破綻しているぞｗ

おまけに旧営団だけは経営に国が関与していたと言う事で、補助金以外にも財投資金などを極めて有利な条件で調達できた。だから安くて当たり前。
資金調達条件が営団より不利で、経営が非効率と決め付けている公営企業の都営地下鉄が、他都市の２００円ではなく営団と初乗りが１０円しか変わらないのはどうなんだ？

確かに東京の地下鉄は安いが、未だに地下鉄とバスの乗り継ぎ制度すら無いんだぜ？トータルの公営交通サービスで見た場合大阪市のサービスの方が優れているのは明らかだろ。

>利用者本位の考えの欠如 終電早すぎだろう
高コスト体質を批判する奴が高コストになるような個人的なワガママ言うなよ。
終電が早いのは公営だからではなく、組合の力の強い電鉄ではどこでも当たり前だし、大阪市の場合は地下通路の防犯や浮浪者対策もある。

>>387
＞大阪市の場合は地下通路の防犯や浮浪者対策もある。

まぁな...
浮浪者対策の一環として民営化にするという選択肢も有るな。

>>371
>本来なら市営モンローを拡大して「都市圏運輸連合」に持っていければいいけど、
郊外線のほぼ全てが他圏域との直通運転をしてるので、これも難しいんだよね…

というか、大阪市が商売気出してたら良かったような。
例えば阪急に「堺筋特急でもどう？」とか働きかけるとか。

>>389
そういう意味じゃないと思うが…

運輸連合って、要は大阪都市圏（大阪市を中心に概ね20km圏）の
公営交通の「運営」を一元化し、共通ダイヤ・運賃にしちゃいましょう、
というもんでしょ。
だから京都や神戸の都市圏と一体化した運営になってる郊外線を
どう扱うか（他圏域側との運賃調整）が問題になってくる訳で、
堺筋急行の活性化とか経営努力とかとは別問題。

>>386
公務員はダメだ、大企業もダメだ。って言うなら
地下鉄の路線を解体して競争せよ。ってのが良いんじゃねぇ？ｗ

>>391
お前みたいなアホは口を出すな。

↑　とバカが言っている。

>>366
遅レス申し訳ない。

> 大阪市の地下鉄の売店などを経営する交通局協力会というのは、
> そもそも交通局職員の未亡人などを雇用すると言う生活支援目的が有ったんだよ｡

もしも交通局職員が自腹で持ち寄った金で、こういう人の面倒をみるなら素晴らしい。
しかしもしも大阪市関連の権益でそうした人達を優遇するのならば、
対象は「２６０万大阪市民」の未亡人でないとおかしいでしょう。なぜそうならない。

>>394

論点のずれた大阪市交通局を叩きたいだけのようにしか見えない。
自社局従業員の遺族支援目的も兼ねて設立された機構/企業は
札幌市/東京都/横浜市/名古屋/京都市/神戸市/福岡市にも存在するし
鉄道に限った話ではなく、警察、消防、自衛隊、首都高速、阪神高速
Nexcoなどでもほぼ同様の支援策を行っているのだが。

>>394
大阪市交通局協力会と言うのは、言わば鉄道弘済会の大阪市交通局版で、そもそも職域福祉なんだが。
だから大阪市交通局以外の市職員すら対象外(内情は知らないから例外は無いとは言い切れないが)であるし、
ましてや総ての大阪市民の未亡人を雇えなどと言うのは筋違いで、子供じみた言い掛かりだな。
一般には生活保護や母子年金と言った公的扶助もちゃんとあるだろ。

「未亡人など」と書いたが、正確には公傷退職者と殉職者の遺族を救済するための物で、
職員が万が一の際に後顧の憂いを気にせず精勤出来るようにという意味もある。
だから一般法人ではなく非営利(ここで言う非営利とは利潤の追求を主目的としないと言う意味で、
利益を出さないという意味ではない)の社団法人として設立したという経緯があるんだよ。
その後、大阪市交通局が出資した財団法人に改組しているから交通局以外の未亡人も雇えなんてなおさら筋違い。

福祉事業を権益ととらえ、そのサービスを享受するということが優遇という感覚が全く一般の概念とずれているんじゃないか？
そんなところまで因縁をつけるなんて大阪市や大阪市交通局がすることが袈裟まで憎いのか？
そもそもここは大阪市交通局糾弾スレでもなければ、公営交通の非効率性を検証する場でもなく、公営モンロー主義の功罪評価のみが対象なんだが。

公傷退職者と殉職者の遺族を救済するための物
まぁそう言う組織は大阪市営交通に限らず他の大企業等でもある
それは否定しない。

しかし非営利の財団法人や社団法人である必要は有るのか？
主業務の大阪市の地下鉄の売店などを財団法人で営業するのは

それこそ　『民　業　圧　迫』　だろ。

と気になっていたのだが、２００７年に株式会社化されているな。

>>397
民業圧迫の意味を取り違えてないか？
民業圧迫というのは東京都がＪＲ東日本のエキナカビジネスについて
法律も制度も基準も変えていないのに固定資産評価基準の見解を変更して
鉄道事業者を狙い撃ちにした固定資産税課税強化を行ったように
隙間ビジネス形態での企業努力を法制度の運用で潰すような事例を指すのだが。
駅構内ビジネスを完全自由化して、ラッチ内だけで用事が完結させてしまう
ようになると　誰もそこで降りる必要がなくなるので、かえって地域経済の空洞化に拍車をかけることになるので、結果的に直接営利を追求しない公益法人主体での運用のほうが地域にとっていい結果になるんだが。

>>398
民業圧迫の意味を調べなおして来い

＞隙間ビジネス形態での企業努力を法制度の運用で潰すような事例を指すのだが

回答としては零点

テナント料を通して内部補助のために搾取している形になっていることが問題の一端だよ
駅ナカビジネスがそういう手段になっている日本の現実が民業圧迫と言われるのでは?
駅ナカの主体が鉄道事業者というのはいろいろ問題が多い。

>隙間ビジネス形態での企業努力を法制度の運用で潰すような事例を指すのだが。
関連事業を通じた企業努力の有害性は世界では公知である。
成熟段階で企業努力は内部補助のための単なる搾取・収奪に姿を変えるから。
ただしこの考え方は鉄道事業を独立採算にさせない、手厚い補助前提になるが。
ヒモ付きにして会社分割させ、関連事業を封じ込めると
エキナカや宅地開発満員電車問題には有効かも知れない。
運輸業以外のこの手の関連事業を営ませないことは先進国の常識。

>>398
財団法人は税制の特典を受けている代わりに過大な利益も制限されている。
ちゃんと「非営利(ここで言う非営利とは利潤の追求を主目的としないと言う意味で、
利益を出さないという意味ではない)」
と書いているだろ。
財団法人になっている事を理解せずに民業圧迫なんて筋違いの難癖極まれりだな｡

ちなみにＪＲ東の場合はキヨスク≠鉄道弘済会　
つまり単なる営利企業。

ふう...やっと書き込みＯＫになった。

民業圧迫ってのは
公的部門や公社、公営企業が民間事業を圧迫すること。

すなわち大阪市営地下鉄や大阪市交通局協力会と言った非営利企業が
営利事業を行い、競合する民間企業にダメージを負わせる事を言うのだよ。

>>398の言う
＞隙間ビジネス形態での企業努力を法制度の運用で潰すような事例
これは「民業圧迫」とは言わない。

>>398
色々突っ込みどころは多いが
＞地域経済の空洞化に拍車をかけることになるので

どこだよ？　ＪＲ東の駅ナカビジネスで街が空洞化したのは、どこの街だよ。

>>397
公営や公社が設立した財団法人が、傘下のままで株式会社(営利企業)化したら、それこそ『民　業　圧　迫』だろ。
それについて非難しない自己矛盾に気づけよｗ

つーか財団法人を非難し、株式会社化を非難しないということは、財団法人の「非営利(ここで言う非営利とは利潤の追求を主目的としないと言うことで、
利益を出さないという意味ではない)」と言う説明をまるで理解していないな｡

>>403
お前は未だ「民業圧迫」の意味を理解していないな。

財団法人が営利事業を行う　→　民業圧迫と言う
財団法人が傘下のままで株式会社化し、営利事業を行う　→　民業圧迫とは言わない

財団法人が「利潤の追求を主目的としないで営利事業を行う」
その行為を「民業圧迫」と言うんだよ

>>404
だからお前が財団法人を全く理解していないつーの。
財団法人は税の減免があるから、大幅な利益が出る事業展開が認められてないんだよ。
財団法人で出せる利益と言うのは法人や事業を維持するのに必要な程度又は資産運用金利レベルくらいなんだよ。

そもそも交通局協力会が大阪メトロサービスに移管して解散したのも、解散前のほぼ十年間ずっと赤字続きだったから｡
財団法人が足かせとなり事業展開が出来ずコンビニなどの台頭で競争力が落ちたのが原因｡


しかし株式会社化で大阪市交通広告協同組合で受注していた広告の一部がが大阪メトロサービスが直接手掛ける事になったし、
地下鉄とは全く関係無い伊丹空港の広告も手掛けている｡

公社や公営、財団法人といった利潤追求が出来ない団体が､その隠れ蓑として資金を全額提供して営利企業たる株式会社を設立し、
元々民間に発注していた広告事業を自ら手掛けるばかりか、公社や財団法人と全く関係のない伊丹空港で広告事業を展開するのは、
｢民業圧迫｣以外何物でもないだろ？

つまり財団法人の形態での事業では民業圧迫は有り得ないが、株式会社を隠れ蓑にした民業圧迫はあるということ。
だから財団法人や公社の事業を批判している奴が、傘下の株式会社の営利活動を｢民業圧迫｣と批判しないのは矛盾していると言ったまでだ｡

>>402

>ＪＲ東の駅ナカビジネスで街が空洞化したのは、どこの街だよ。
立川市がそうだよ。エキュートできてから深刻な問題になってる。
市議会でも空洞化防止策について議論されてるぐらい。

なんで駅ナカビジネスが否定されるのか理解できないの
ですが・・・
鉄道事業者が自ら手掛けないのならＯＫということでしょうか？


ＪＲなどで、10年前は、弁当を買い忘れて改札内に入ってしまうと
ホームで売っているのは1000円前後の弁当のみという
のがあたりまえでした。
それが今では、大きな駅ではコンビニはあるし、売店で
もパンや弁当も売っているということで、私は非常に
重宝しています。

これは別に難しいことでもなんでもなくて、単に
競争による価格破壊が改札の内部まで波及してきた
だけです。（もちろん価格破壊の是非は議論がありますが、
現実社会で起こっているという事実は動かしようがありません）

酷な言い方になりますが、昔からの弁当屋さんは
国鉄時代からの関係にあぐらをかいて何の努力も
してこなかったのではないでしょうか？

もちろん、地下鉄のホームで弁当を売れとい話を
しているわけではなくて、いまの状況がおかしいと
言っているだけです。
（梅田ではユニクロを入れたり、難波でも出店募集
　しているようだが、不十分だと思いますし）

ちなみに地下鉄の売店の話で、未亡人の雇用のためという
話がありましたが、これもおかしな話だと思いますよ。

現在の最悪な雇用情勢の中、大きな利潤が約束されて、
競争のない駅の売店の利益（利権）を公務員とその家族のなかだけで
たらいまわししているだけというときつい言い方でしょうか？

これが大阪市役所内とか、車両基地内とかの売店や食堂で未亡人
を雇うというのなら文句は言いません。
利用者が身内ばかりですから、福祉の一環と言えるでしょう。

公務員の未亡人がかわいそうという意見もあるでしょうが、
未亡人はみんなかわいそうなのなのです。

>>378
ちなみに東京都交通局の平成19年度の損益は
　営業収益　　1322億円
　営業損益　　　199億円
　経常利益　　　109億円
という数字でした。（地下鉄のみ）
ちなみに欠損は4700億円もあります。
借金ではなく、欠損の金額です。
そう考えると、都営地下鉄の初乗り170円という
初乗り運賃はかなり頑張っていると思います。

むしろ、東京メトロが初乗り160円で、他の公共交通
機関の運賃も安いので競争原理が働いて
初乗り170円になっている
と考えたほうが自然ではないでしょうか。

それにしてもいまだに平成19年度が最新の
公開資料というのもお役所仕事だなあとは
思いますが。

競争によって利用者が利益を受けているということ
でしょう。

それに対して、現在の大阪市交は欠損の解消も視野に入り、
営業利益率も高く優良団体です。

私は1500億の売上で営業利益が500億というのは
儲けすぎではないかと考えますがいかがでしょうか？

また、「優良団体だから民営化しなくても良い」
という意見ですが、
「優良団体になったのだから、何らかの形で市民や
　利用者に利益を還元しろ！」
というのが私の意見です。

>>386
大阪市交も民営化したら、ＪＡＬみたいに
税金で穴埋めしなければならない事態に
なると考えておられるのでしょうか？
（他にも他の民鉄の負の遺産のことも
　述べられておりますが）

つまりは、
「市営だとちゃんとした経営をするが、
民営になるとロクでもない経営を始めるに違いない」
と言っているのでしょうか？

明らかに官尊民卑的思考としか感じられませんが・・・。

確かに事業に失敗はつきものです。
しかし公営と民営には大きな違いがあります。
それは公務員は責任を取らないということです。

ＪＡＬは今後どうなるか分かりませんが、おそらく
上場廃止となり、給料カット、人員削減、等々
従業員には厳しいことになるでしょう。
また会社がカネボウのようにバラバラにされて
切り売りされるという可能性もあります。
つまり、税金を補てんする以上、放漫経営の責任は株主、従業員
にも回さるという姿勢は一応示されました。

ＪＡＬは極端な例ですが、
民鉄の場合も、それぞれの会社は負の遺産の後始末の
ためリストラに励んでいます。
阪急はかなり給料が下がったと聞きますし、近鉄は
球団を手放す羽目に陥りました。

それに対して、公営の場合は誰が責任を取って
くれるのでしょうか？

たしかに民営化が最良の方法だと断言はできませんが、
大阪市の役人や、利益誘導したい議員の手に任せるよりは
かなりマシだと考えます。

以上、ずっとアクセス規制かかっていたので、遅くなりました。

>>405で
＞交通局協力会が大阪メトロサービスに移管して解散したのも、解散前のほぼ十年間ずっと赤字続きだったから｡
と言っているが

>>398では　（およびそれ以外でも）
＞公益法人主体での運用のほうが地域にとっていい結果になるんだが。
と言っている。

交通局協力会が赤字を出し続ける事が、地域にとっていい結果なのか？

続けてレススマン。

お弁当で言えば、数年前ＪＲ東日本が（関連会社が）
o-bento　と言う名で低価格弁当に参入したね。
結果...不調と言うか失敗。あれは不味かったからなぁ
（味については個人差あり）

昨今は駅弁＝ハレの日用と言う事で、
他の食事とすみ分けが出来ている気がする。

駅そばの「あじさい」も....
ここ数年食べていないが、そばの麺が
蕎麦とウドンの合いの子？のようなモノになって
アレも失敗だったな。

「あじさい」、各駅の駅そばをＪＲ東日本がチェーン店化した業態

まぁ何が言いたいかと言うと
大企業が隙間産業?に進出してきても必ずしも成功する訳ではない。と言う事だ。

>>404

お前さんの定義では株式会社化したNexcoの休日高速1,000円
乗り放題みたいなのは民業圧迫にならないんだが。

>>410
赤字はあまり良い事ではないが、利潤追求が第一になる
株式会社化してしまうと、一番効率的に商売やるにはどうするか考えた結果、
エキナカという環境を最大限に活用して他に行く必要がないようにして
地域市場のパイを独占する方法を編み出すとなってしまうので、結果的に
地域経済に打撃を与えてしまうが、それも消費者の選択だから仕方がないと
言い張れてしまうから　それなら現状のほうがまだマシだろと？

私鉄が独立採算できるのは関連事業による沿線での囲い込み(地域経済の破壊・収奪)スキームあってこそだからな。
縄張りと利権の歴史は根深い。日本で交通政策を公的にやりにくい一因でもある。
まだまだ鉄道国有化みたく私鉄業界を解体できるとは思えない。

>>407
>現在の最悪な雇用情勢の中、大きな利潤が約束されて
最低でも二つ前のレスくらい読んでからコメントしろや。話にならん。これ以外にも長々書いているが人の書いたレスを全く読みも理解もしていないな。

>>408
>「優良団体になったのだから、何らかの形で市民や 利用者に利益を還元しろ！」
一刻も早く債務を解消した後、営業利益を一般会計を補填するか、あるいは値下げと言う形にするのが企業として健全だと思うが？

>大阪市交も民営化したら、ＪＡＬみたいに 税金で穴埋めしなければならない事態に なると考えておられるのでしょうか？
　ＪＡＬを民営化するときに 現在のような結末を夢想だにもしてなかっただろ？

>公営と民営には大きな違いがあります。 それは公務員は責任を取らないということです。
　バブル期の負の遺産のツケの責任を阪急や近鉄の経営者が責任を取ったのか？担当役員は皆のうのうとしていたが？
従業員の給料が下がるのと株の配当が減るのは、経営者が経営責任をとった事にはならないだが。
公益大手民間企業(いざとなったらストが出来るような会社は特に)はもはや公務員と気質は変わらんよ。経営者も従業員も。
関西大手私鉄より大阪市が優れているとは一言も書いてない。関西経済の現状や今の在阪大手私鉄の経営体質が蔓延る中で、
公務員気質が色濃く残った連中を、民営化により税金で運営されていると言う呪縛を問いたらロクなことはしないと言ったまでだ。
だから「官尊民卑的思考」どころかその逆を言ってるんだがな。元公務員集団如きでは、だらしない関西大手以下の経営しか出来ないと。

>>410
>交通局協力会が赤字を出し続ける事が、地域にとっていい結果なのか？
財団法人の事業範囲で赤字続きの協力会を「民業圧迫」と言い、
大阪メトロサービスを「民業圧迫」と言わないのが矛盾していると指摘しただけで、
経営形態の是非は全く論じてないのだがな。その件は他の奴に聞いてくれ。

>>412
Nexcoの株主は１００％国だろ？
何処の国でも１００％〜過半数の株を国が掌握する事を｢国有化｣ないし｢国有企業｣と言うだろ？

一般やマスコミは公社を株式会社に改組する事を｢民営化｣と呼ぶが､
厳密には公社公団を法律上株式会社にすることだけが｢民営化｣ではないのだが｡

だからネクスコの１０００円高速は立派な民業圧迫だよ｡
株主が国のみで、国の政策で高速の割引をやっているのだから｡
その是非をここで問う気はないけどね｡

>>414
＞関西大手私鉄より大阪市が優れているとは一言も書いてない。

じゃぁ>>414の今までの書き込みレス番号を書いてみろよ。

>>416
人に物を尋ねるときは、まず自分が情報開示するのが筋だろ？
だいたい匿名掲示板で自分の発言を総て明示せよって、どれだけ上から目線なんだ。
お前管理者か？何様のつもり？

自分が言い負かされた私怨に対しては、レスごとの揚げ足取りではなく、
このスレの住人の共感や同意を得られるような書き込みをしろよｗ

>>414　
お前さんとは意見が合わぬが、下記の一文だけは同意できる。
＞元公務員集団如きでは、だらしない関西大手以下の経営しか出来ないと。

・市営交通を作れば（否定的な意味での）「市営モンロー主義）政策を取る。
・収益分岐点の低い財団法人で営業しても長年赤字を続ける。
・さらのそれらの応援団は人の話を聞かない（レスを読まない）

まぁ優秀とは言いがたいな。

>>418
>収益分岐点の低い財団法人で営業しても長年赤字を続ける。
駅構内の売店や案内所というのは、元々の位置付けが局内的には職域福祉であり､対外的には交通事業の付帯サービス。
つまり単独採算を厳格に求めた｢事業｣でない｡
個別の職種や業務に独立した採算性を求めない部門があるのは民間企業でも普通のこと｡

>市営交通を作れば（否定的な意味での）「市営モンロー主義）政策を取る
そう断言するならこのスレの住人を納得させるような、日本の大都市公営交通における非モンロー主義の成功例を挙げて、大阪市の政策と比較検証した言説を提起すべし。

>さらのそれらの応援団は人の話を聞かない（レスを読まない）
これについてはお互い様だろ｡ここに巣食う大阪市交通政策否定派の史実を無視した言い掛かりについて謝罪や弁明すら皆無なんだからｗ

一言で言えば大阪市交通政策否定派の論証能力が低いだけ。

＞個別の職種や業務に独立した採算性を求めない部門があるのは民間企業でも普通のこと｡

しかし少しでも赤字額を減らそうと努力をするのが民間企業。
で、大阪市交通はどうだったの？

民間企業より条件の良い状態で営業しても赤字続き
それは「無能」と言わざるを得ないだろう。

>>420
>民間企業より条件の良い状態で営業しても赤字続き
人の書き込み読んでないというのがよく判るレスだな｡
財団法人は条件が良いのじゃなく、経営の足枷だと何度も書いているのに。

なら聞くが､非効率、高コストの大阪市交通局より遥に有利子負債が多く、
スタッフィを筆頭に自爆のような特損計上続きの阪急電鉄の経営陣は｢無能｣公務員未満の経営能力で、
何と表現するのが適当なんだｗ

そろそろスレ違いの揚げ足とりは止めようぜｗ
どうせ揚げ足取りばかりで、人の書いたレスまともに読んで反論してこないんだし｡
そもそもこのスレは大阪市の経営を語るスレじゃないだろｗ

>>421
おいおい、人を散々罵倒しといて、逃げるのは止めようぜ（笑）。
ワシも貴殿（と思われる）の書いた書き込みは読んでいるんだが、
実は何を主張しているのかよくわからないんだよ。
自分の文章が人に分かりやすいかどうかということを考えたほうが
よろしいんじゃないかい？？
それに貴殿は揚げ足取りというが、貴殿もワシの書いた文章の
すべてに反論しているわけじゃないでしょ。
そんなことは不可能だし、ワシも求めんよ。

それではワシの意見を
＜財団法人と民業圧迫について＞
財団法人は利益追求を認められていないし、公営団体
が株式会社を傘下に持つことには問題が多いということ
を言いたいんだということはなんとなくわかった。
たしかに、保護された公営団体傘下の株式会社と
普通の民間会社とが同じ土俵に載っているとは言い難い。

そこで、最初の疑問。
そもそもなぜ最初に経営の足かせになる財団法人を作って
それに地下鉄の駅の営業を独占させたんだろうか？
そしたら別に儲かる仕組みを作ろうと考えないのだろうか？

”駅構内の売店や案内所は職域福祉であり、付帯サービス
　で事業ではない”
ここまで堂々と主張されると公務員というのは本当に
社会常識から遊離した存在なのだなと感心する。
高い運賃を取っておいて（何回でも主張するが
初乗り200円は大阪市交通局の規模の大きさ、歴史の
長さから見て絶対に高い！）、何の自助努力も考えない
姿勢には恐れ入る。

また一方で、公営団体の傘下で株式会社形態が良くない
という理屈に対しては、それを禁止してしまうべきだろう。
つまり地下鉄の駅は民間業者に開放し入札に
よってテナントを決めれば良い。
地下鉄の駅は一等地が多いので、応募はかなりの数に上るで
あろうし、相応の賃料収入も確保できる。

つまり、財団法人にしても株式会社にしても大阪市交通局の
息のかかった団体に独占させて、みすみす利益を取り逃がして
いることが問題なのだ。

またこれによって、周辺地域の商店街が廃れるのであれば、
商店街の奮起を促したい。厳しいがそれが資本主義の
鉄則であろう。
もちろんエキナカの民間業者は相応の
賃料を払ってという前提。それが公正な競争だ。

＜阪急の赤字とその責任について＞
社員の給料が下がって、経営陣の報酬が下がらないわけは
ないと思うが。
公務員は給料が下がるのか？
（ボーナスが５％も減ったなんて言うなよ。5％しかだ）
事業にはリスクはつきものだし、リスクを恐れていては
事業はできないが、失敗した際には自分で穴埋めする
のが民間企業だろう。
そりゃ、阪急が経営の失敗を鉄道運賃で補おうとしたら
怒るよ。でも今のところはそんなことはしていないし。
百歩譲って、阪急の経営者や従業員がのうのうと
しているとしても、公務員ののうのうさ加減とはレベルが違う
だろう。

それに阪急阪神ＨＤの有利子負債は1.24兆円だが、
連結売上高も7000億円弱ある（鉄道事業は2000億弱）。
大阪市交通局の負債は7000億くらいだと思うが
売上高は1500億。大阪市交通局の方が売上に
比して借金は過大だろう。
（ただワシは比較するのがおかしいと言っているだけで
　7000億が多いかどうかはわからない。東京メトロは
　1兆あるし、地下鉄建設には金がかかることは
　理解している）。

＜民営化について＞
民営化してしまったらロクでもない経営をし始めるという
懸念は理解できないでもない。
だからといってこのままで良いという理由には
ならんだろうと思う。
たぶん、既得権益でもあるのでしょうな？
「都市交通の一体的な運営」なんて美辞麗句が
踊っていますが、それは民営化してでもできる
ことではないか？

ワシは大阪市交通局は民営化するべきだと思う。
それも2社くらいに解体してしまうべきです。
例えば
Ａ社・・・御堂筋線、中央線　他
Ｂ社・・・堺筋線、四ツ橋線、谷町線、千日前線、
　　　　　鶴見緑地線　他
というふうに東西および南北で競争するように
仕向けたらよいのではと考える。
その上で乗り継ぎの割引などの制度を構築すればどう？

両者が南北と東西のそれぞれで競争するようになれば
利用者の利益になるのでは。

ＪＡＬの件は民営化の反省材料にしたら良い。
それとも民営化反対論者はＪＡＬも国営のままが良かったと
お考えか？　
ＪＡＬの失敗はぬぐいきれなかった親方日の丸体質
（傲慢な労組、政治家の介入等々）のためで、
中途半端な民営化のせいだと思う。
また失敗したら、経営者もＯＢも従業員も
苦しい目にあるという反面教師にしたら良い。
そして、ＪＡＬみたいにならないためには
ＪＲの時のように公務員気質の
残ったやつらは全員クビにすべきだろう。
（公務員気質のやつらがいるから民営化できない
　なんて言うのは本末転倒だろう）。

民営化のメリットは、自立した経営を
行うことができるというのが第一。
（できるのにやらなかったのがＪＡＬ）。
それに自治体に税金が入るということが大きい。
さらにいずれ株式を上場させれば、上場益で
かなりの借金を返せるようになる。

そういうストーリでいかが？
（東京メトロと同じストーリーだけどね）

>>424
お前馬鹿丸出しだなあ

>>422
ホント人の書いたもの全く読んでないな(笑)
>、最初の疑問。
そもそもなぜ最初に経営の足かせになる財団法人を作って それに地下鉄の駅の営業を独占させたんだろうか？
そしたら別に儲かる仕組みを作ろうと考えないのだろうか？

だから「事業」じゃなくって「サービス」の一環だから、それ単体の儲けなんて度外視だって書いてるだろ。
「営業」＝「事業」じゃないぞ。
だから儲かる仕組みを考える必要はないし、独占を崩す方が弊害大きいだろ。
儲けを優先したらもやはそれは付帯サービスではなく、事業だろ？財団法人にした意味考えろよ。

>高い運賃を取っておいて（何回でも主張するが 初乗り200円は大阪市交通局の規模の大きさ、歴史の 長さから見て絶対に高い！

もはや論理性はなく、単なる感情論と言うか私怨だな。初乗り運賃は会社規模や歴史の長さで決定される物ではなかろう。

これ以外の話に付いては、まあ他の人が適当にコメントを書いてくれると思うし、個人的にはスレ違いだと思うのでもう論評しないけどね。
これも何度も書いているけど、ここは大阪市交通局の経営を考えるスレではなく、公営モンロー主義政策を考察するスレだからね。

よみうりＴＶ　夕方番組のラテ欄見出しで「大阪市営地下鉄のムダ」

各私鉄沿線の「囲い込み」が大阪市域では
ターミナル近辺のみの限定的なものにとどまったのもこれによると思う。

最初と言う事が違っているなぁｗ

大幅な利益が出る事業展開が認められてないんだよ。
　↓　これで色々突っ込まれると
単体の儲けなんて度外視だって書いてるだろ。

＞だから儲かる仕組みを考える必要はないし
儲からなくて損をしないレベルでＯＫ
それでも長年の赤字が続くから、経営者が（経営陣が）無能だと言うんだよ。

＞「事業」じゃなくって「サービス」の一環
でよ、事業とサービスとどう違うんだい？
利用者（買い物客）から見てどう違うんだい？

>>422氏の
＞そもそもなぜ最初に経営の足かせになる財団法人を作って それに地下鉄の駅の営業を独占させたんだろうか？

設立由来は分からんが、当時と言うか昔は「官が営利事業を行うのは禁止」と言う風潮があったからね。
国鉄の駅ビル事業にしても第一号は豊橋。
東京や大阪で無く風当たりの弱いところ?で始めたくらいだから。

>>429
最初から付帯サービスと言ってるだろ？読まないのか読解力が無いのか？
事業でないからそのサービス単体での採算を度外視しているし、事業としないから、あえて事業展開の制約があるが税制上の恩典がある財団法人なんだが｡
何も矛盾してない。
買い物客から見れば目的の物が買えたら事業でもサービスでも知った事ではない。
「事業」と言えない付帯サービスの採算性で「無能」と言われるのなら、今のスタッフィやスペイン村や彩都を「事業」とした関西の大手私鉄経営者は何と表現するんだろうな。
是非は別にして、財団法人から株式会社に改組して大阪市はそれなりにちゃんと利益を出せる組織にしたんだがな｡

豊橋は駅ビルじゃなく民衆駅第一号だろ。
｢駅ビル｣と｢民衆駅｣は似て非なる物なんだが｡
大阪市の問題とは全く無関係。そもそもスレ違い。

>>430はホント人の揚げ足を取るのが好きだなぁ〜

＞｢駅ビル｣と｢民衆駅｣は似て非なる物なんだが｡
>>429氏は商業ビルという意味で駅ビルという単語を使っているんだろ（多分）
それなら「駅ビル」＝「民衆駅」だろ。

だいたい、似て非なる物と言うのならどこが違うんだよ。

それに大阪市の問題とは全く無関係と言うなら
スタッフィやスペイン村や彩都、これだって無関係だろ。

「民業圧迫」を
隙間ビジネス形態での企業努力を法制度の運用で潰すような事例
と珍論を言う人だから、今度はどんな珍論を言い出すのか楽しみだぜ。

>>431
>「民業圧迫」を
隙間ビジネス形態での企業努力を法制度の運用で潰すような事例

これは俺とは別人の言説だろ。

1950年代〜70年代の｢民衆駅｣と言うのは、建物は全額民間資本で建設し､1階の駅舎部分を国鉄に寄付すると言う形をとる代わりにビル部分の所有経営は民間なんだよ｡
70年代以降は国鉄の出資制限が無くなり自らも出資して商業施設と駅の複合ビルが建設できるようになった。これが｢駅ビル｣。
「駅ビル」と言うのは今や一般名詞だが､｢民衆駅｣というのはちゃんと定義があるんだよ｡
こんな違いも分らん奴が鉄道会社の揚げ足取りとインネン付けするんだもんな。鉄道会社に同情するわｗ

>>429だが
まぁ確かに駅ビル≠民衆駅だが
駅ビル事業＝商業設備のあるビル、と言う意味で書いたのだが

まぁ自らが「人の話は聞かない」と豪語しているモンロー主義の人には通じないわな。

>>433
負け惜しみはみっともないな｡
間違いを素直に認めて次回に生かさないから、
いつまで経っても君らの言うモンロー主義肯定派どころか傍観者の共感が得られる言説を組み立てられないんだな｡
別に事実誤認をや思い違いを認めても自説や思想まで否定される訳ではないのだから｡

他人の間違えには、ザマアミロ
自分の間違えには、それは俺じゃないと逆切れ

情けない奴だ。

>>435
>「民業圧迫」を 隙間ビジネス形態での企業努力を法制度の運用で潰すような事例

これを俺の言説だと言いたいんだろうが、このスレを読んでいたら俺かどうか位読解力が有ればわかるだろうに。
可哀相なやつだ

他人の間違えには、ザマアミロ
それは否定しないんですね。可哀相な人だ。

スレを1から読んで見たが
私も民業圧迫」を 隙間ビジネス形態うんぬん　＝　436氏だと思う。
途中で同一人物疑惑?云々が出てきたけど、そこでの反応も
今回の436氏と同一人物な匂いがする。
他人と間違えるな。と言うならコテハンかトリをすることだね。

それはともかく大阪市交でググってたら、こんなのが出てきた。
ttp://www.mbs.jp/voice/special/200905/07_19985.shtml
436氏の言う「だらしない関西大手以下の経営しか出来ない」と言う事の証明だな。

>>437
>>400辺りの前後のIＤ見ろよ。イチイチＩＤ変えるような小細工しなくても幼稚な言説なんて何とでも論破できるよｗ
まあ、大阪市交通政策否定派の史実を無視した言い掛かりと論証能力の低さを何とかしないとどうにもならんわなｗ

>設立由来は分からんが、当時と言うか昔は「官が営利事業を行うのは禁止」と言う風潮があったからね。
国鉄の駅ビル事業にしても第一号は豊橋。
東京や大阪で無く風当たりの弱いところ?で始めたくらいだから。
の言い訳が、

>>429だが
まぁ確かに駅ビル≠民衆駅だが
駅ビル事業＝商業設備のあるビル、と言う意味で書いたのだが
まぁ自らが「人の話は聞かない」と豪語しているモンロー主義の人には通じないわな

これでは赤っ恥もよいとこ｡｢民衆駅｣の言葉を知らない人間が、｢まぁ確かに駅ビル≠民衆駅だが ｣なんてヌケヌケ
どの口で言えるのかね｡これで余所様の経営批判や他人の説明に負け惜しみの逆ギレするんだからなｗ
まず自己批判と謙虚な反省だと思うが｡

どこが赤っ恥なんだろう？

「民業圧迫」を 隙間ビジネス形態での企業努力を法制度の運用で潰すような事例
と言っている人のほうがよっぽど的外れな事を言っているのだが。

439　訂正

どこが赤っ恥なんだろう？

>>429氏赤っ恥と言うなら
「民業圧迫」を 隙間ビジネス形態での企業努力を法制度の運用で潰すような事例
と言っている人は何と言うのだろうか？

生半可な知識で用語の使い分けが出来ずボロが出るような幼稚な物や、史実を無視した言い掛かりでない言説を書き込むのを｢気長に｣待ってるよｗ

>439

道路交通法改正後も日本郵便の郵便配達とNTTの電報だけ
駐車違反とか通行制限適用除外って例もあるので、
あながち的外れではない指摘ではあるんだがな。
大阪市交通局はそこまで優遇されてない。

阪神の難波乗り入れ
最初から尼崎〜西九条〜難波のルートを計画していたと思っていたが
初期は千日前線ルートだったんだね。
それを大阪市が対抗する形で作った。

まぁそれで利用者が便利になれば良かったんだろうけど
実際は千日前線ガラガラ＆大赤字

中央線にしても（ほぼ並行して走る）近鉄奈良線が大阪位置の混雑路線。
と言われた時代に、こちらもガラガラ路線。

モンロー主義に功罪はあるけど、こう言う失敗例があれば
モンロー主義＝悪。と言う認識は広まっちまうな。

>>443
同じ話を何度も蒸し返すなよ｡

大阪市電開業以来市内交通市営主義を執ってきたのは周知の事実であり､
軌道である阪神が自社の延伸計画に大阪市の既設軌道部分と重複する区間があるのが判っているのだから、
既得権のある大阪市の意向が最大限に尊重されるべきだろ｡
千日前線の建設も市電の代替であり、
環状線内の路面を高速軌道ネットワークに置き換えるのは大阪市の交通政策として合理的かつ市民利益に合致し､
採算性より公益性を優先した交通政策は、当時の建設資金調達手段から考えて公営又は営団以外では不可能｡

中央線(4号線)の計画に至っては大正時代からの計画なんだが｡歴史的経緯を無視したうえ、敷設目的も役割も異なり、
全く並行線として認識されていなかった近鉄(大軌)奈良線と比べるというのも悪意を感じるな｡

>>444
お前みたいなアホは口を出すな。

人をアホ呼ばわりするなら、ちゃんと自分の意見を言ったらどうなんだ？
さぞかし立派なご高説をお持ちなんだろｗ

ホントに話のかみ合わない奴だな。

＞市民利益に合致し
市民利益に反している。と言っているのだが
どうもそれが分からないらしい。

しかも
＞当時の建設資金調達手段から考えて公営又は営団以外では不可能｡
と嘘を言う。

平気でそう言う嘘をつける根性がある意味羨ましいぜ。

>>447
昭和４０年から万博開幕までの間の５年間に３０キロの地下鉄を公営と営団以外でどうやって作るのか、是非お聞かせくださいなｗ

根拠もなく人を嘘つき呼ばわりするのはよくないぜｗ
それからどの部分が市民利益に合致しないのかも合わせて宜しくｗ

>>447 やめとけやめとけ
彼は「人の話は聞かない」と豪語しているんだぜ。

>>449
>さらのそれらの応援団は人の話を聞かない（レスを読まない）
これについてはお互い様だろ｡ここに巣食う大阪市交通政策否定派の史実を無視した言い掛かりについて謝罪や弁明すら皆無なんだからｗ

この発言を｢豪語｣というのなら交通政策を語るより、まず国語の勉強をやり直した方がよいな。
君らの放言の無反省を皮肉っただけなんだから。

千日前線の野田〜難波の話をしているのに
＞５年間に３０キロの地下鉄を
と、それ以外の区間まで話を広げる。

まったくもって理解不能な輩だ。

>>450
（自分が）人の話を聞かない。と言うのは否定しないんですねｗ

>>451
千日前線の野田〜難波も、環状線内の路面軌道を高速軌道(地下鉄網)に置き換える政策の一環だろ？
>>443は千日前線だけではなくモンロー主義の是非にまで言及しているのだから地下鉄網建設の話を含めるのは当然だろ？
市内交通市営主義に則って千日前線も建設しているのだから｡
理解不能なのは君が知識に乏しくかつ論理性に欠けるから｡

>（自分が）人の話を聞かない。と言うのは否定しないんですね
もっと国語勉強せぇ。

PDCA ＱＣサークル等でよく使われる言葉だが
P…Plan、プラン、計画
D…Do、ドゥ、実行
C…Check、チェック、確認
A…Action、アクション、次の方策

ここのスレは『市営モンロー主義の功罪』
つまり『C』の部分だ。

なので
・千日前線はガラガラ
・中央線はガラガラ
・売店事業は赤字
と『C』の部分について言及しているが

>>452とその一族郎党は
・千日前線の建設も市電の代替
・大正時代からの計画
・未亡人救済
と『Ｐ』の部分で反論している

だから話が噛み合わない。

聡明な２ちゃんねらー諸君なら知っていると思うが
『荒らしはスルーしろ』と言うのが鉄則。
今後は>>452とその一族郎党は無視する。
それがベストだ。

>>453
>PDCA ＱＣサークル等でよく使われる言葉だが
ちょっと習った言葉を使ってみたかったと言うのがよく判るわｗ
全く関連性の無い物を一纏めに論じるのは稚拙な詐術だろｗ

・千日前線はガラガラ
・中央線はガラガラ
これは>>443は言及しているが、

>・売店事業は赤字
これについては全く触れてもいないだろ。

俺に
>千日前線の野田〜難波の話をしているのに
＞５年間に３０キロの地下鉄を
と、それ以外の区間まで話を広げる。

と言い放った奴が｢売店事業は赤字 ｣とか｢未亡人救済｣という>>443が全く触れてないことを紛れさせて反論するのは、
自分が論破されたことを、>>443の話にかこつけて単に私怨を晴らそうとしているだけだと言うのがモロバレだろｗ

もうチョッとましな反論期待してるわｗ　覚えたたてで脳内で咀嚼出来ていない知識を使うとかえって墓穴を掘るぜｗ

ハッキリ言ってお前、頭が悪い。

お前、地下鉄を路線ごと分割しろといって、

425 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/01/27(水) 07:10:59 ID:Af5nH6JX0
>>424
お前馬鹿丸出しだなあ

って言われた奴だろ？お前の言動の方が呆れられていると言うことに気づけよｗ

453の日本語の解釈のほうがおかしい。
市内交通公営主義の功罪を持ち出す前に認識がおかしい。
・千日前線はガラガラ....どの駅も8,000人以上は乗降してるようだが。
・中央線はガラガラ...利用者統計によると堺筋線よりも多い。

ソース ttp://www.pref.osaka.jp/toukei2/nenkan/09xls.html

・売店事業は赤字.... 大阪市交通局で特に問題になっているとは思えない事象。
地下鉄の運行事業では黒字だし、福利事業は本業ではない。

>>456　>>453だが

・千日前線はガラガラ
・中央線はガラガラ
これは>>443の言ったことだ。俺じゃねえぞ。
>>456氏のように「利用者は多いぞ」と反論してくるのではなく
「計画は正しかったんだ」と言ってるから話がかみ合わない。
と言っているのだが。

売店事業うんぬんは
>>363あたりから出てきた話題だが
その辺を読み直してみると話がかみ合ってないだろ。

俺が言いたいのは
話がかみ合わない奴が居る。と言う事だ。

大阪市営地下鉄分割民営論者です。
ワシが売店事業云々を持ち出したのは、そこに天下り問題、経営センスの
欠如、等々が容易に見いだせたからです。
大阪市営交通がいかに経営努力をしないかとい１例としてです。
そしたら、未亡人云々とか、財団法人だから云々とかという話に
なってしまいました。
それらの意見を見るほどに
「あ〜、本当に公務員ってダメだなぁ」
という思いを強くしただけでしたが。。。

>>438氏のおっしゃる「官が営利事業を行うのは禁止という風潮」
という説明が一番納得できる説明ですね。
ただ、これからもこのままで良いのか？
というのが私の主張です。
200円の初乗りが高いというのは>>361にも書きましたが
当初は私怨でしたが、大阪市交通局の決算を読んだ際に
これは儲けすぎだろうという考えに至った次第です。
大阪市交通局の決算↓
ttp://www.kotsu.city.osaka.jp/jigyougaiyou/jigyou/yosan_kessan.html#05
さらに、売店事業を始めとする付帯事業で収益を上げたら、更に運賃も
下げられるのではないかという考えも基本にあります。

民間企業で働いている人間にとっては
「儲けなくてもＯＫ」という発言には
腰を抜かしますよ。

もしワシが会社でそんなことを言ったら、クビですよね。

「人から半強制的に集めた金を何だと
　思っているんだ！！！」
と言いたいです。

地下鉄運賃は税金ではないというかもしれませんが、
適正（と思われる）運賃と現行運賃の差額はどう見ても
税金ですな。

その他、
史実を知らない！」と罵倒されていますが、
その通り、私は史実など分かりません。

ただワシは>>453氏のおっしゃる通り『市営モンロー主義の功罪』
の罪について述べているつもりです。
そして批判だけではダメだと思い自分なりの解決策として
＜大阪市営地下鉄分割民営論＞
を打ち出しました。

それともこのスレは歴史知識をひけらかせ合うだけの場
なのでしょうか？

＜史実史実＞って言っておられる方々は
ワシからみたら
「歴史的な既得権益があるからゴチャゴチャ言うな！」
と言っているようにしか読めませんが。

そんな皆様方へは
＜タックスイーター＞という称号を捧げます。
それとも
＜寄生虫＞
とか
＜税金泥棒＞
のほうが慣れ親しんだ日本語でしょうか

>その通り、私は史実など分かりません。

こんなことを言う輩が｢市内交通市営主義｣という歴史を批判するなんて、

「無知や無学から真っ当な言説は生まれない」
相手にしても時間と労力を失うだけで、得るものは何もないわｗ

大阪市営地下鉄の民営化には反対しないが
分割してしまうと
利用客によっては初乗り運賃が1回から2回になるでしょ。
それだと仮に200円の初乗り運賃が安くなっても
トータルで高くなってしまう。
なので分割には反対だな。

>>461
まあな
・山手線内にニュータウンが有るとか
・運輸業以外のこの手の関連事業を営ませないことは先進国の常識。
・民業圧迫とは隙間ビジネス形態での企業努力を法制度の運用で潰すような事例を指す
こう言うことを言っている無知や無学な奴を相手にしているのは時間と労力を失うだけだなｗ

橋下が考えてる「大阪都構想」が実現したら交通局はどうなるんだ？

>>463
もし構想が実現しても名前ぐらいしか変わらないだろう。
阪神阪急ホールディングスのように経営母体が同じになっても
鉄道やバス会社、運賃は統合していないのだから。

>・千日前線はガラガラ
>・中央線はガラガラ
と書いた奴が、この路線に乗ったことが無いってことはよくわかった。
千日前線と近鉄が並行する　鶴橋＝なんば間　でラッシュ時に乗ってみろよ。
思いこみで書き込むのが恥ずかしくなるから

ラッシュ時の都心部の区間は混雑している？

じゃぁそれ以外はガラガラだと言うのを自ら証明したった事だな。
大いなる墓穴だｗ

千日前はともかく中央は客数も多く収支はマシな方。
東西方向の路線では一番ですな。
ヲタなどは7〜8連化しると言っている者もいる。

>>466
データーを示さず、自分の見た目だけが正しいと思っているアホが居るからまともな議論にならないんだよなｗ

２００７年度の地下鉄各線の乗降人員を路線キロで割るとkm当たりの乗降客数が出るが、

４号線は２．３万人で５号線は１．８万人だ。
しかし２号線はそれより低い１．７万人で、３号線でも２．３万人だから４号線も５号線も輸送効率は良いんだがなｗ
２号線なんて平均で下回っているんだから、５号線がガラガラなら２号線の末端は何と表現するんだ？

「無知や無学から真っ当な言説は生まれない」 というのは本当だなｗ

市営モンロー主義は、基本的には旅客輸送における役割分担の徹底という考えだからな。
要するに中長距離の輸送は国鉄が、近郊や短距離都市間の輸送は私鉄が、
都市内輸送は市が担当するという棲み分けを厳格にするということ。
市営モンロー主義全盛時代、国鉄はあくまでも中長距離輸送優先・首都圏優先で
大阪周辺、特に大阪市内の交通には関心すら示さなかったから、市営モンロー主義は
専ら市中心部に乗り入れたがってる私鉄を市の中心部から排除することを意味してた。

>>468
＞データーを示さず、自分の見た目だけが正しいと思っているアホ
あぁよく分かるよ　>>465の事だろ

>>465氏は見た目で鶴橋＝なんば間は混雑していると書いているからな。
そう言うアホはホントこのスレに来ないで欲しいよ。
君もそう思うだろ。

>>469
>大阪周辺、特に大阪市内の交通には関心すら示さなかったから
大鉄局は国鉄本社のこういう態度に嫌気がさしていて民営化に大賛成していたらしけどマジ？

戦後は緩和されましたが、戦前に存在したその主義とやらが存在したのは
正しかったですね。

平均的に見て「首都圏の1/3程度の規模しかない近畿」の中心にある大阪市内が、
ある程度面的な広がりを持って繁栄していられるのはこの政策があったからですよ。

でなければ他の大都市や地方都市のように一ヶ所のみ（突出して）発展
していて、他はそれほど発展していないという形になっていたでしょうね！

大阪は「梅田や御堂筋線上に様々なものを集約しつくして、それをもって
東京のターミナル駅のある街や主要路線と比べて勝っているとか互角だとか
言うのは比較としておかしい」などと言う人もいますが、梅田や御堂筋線上
に集約している（集約させている）というよりも、梅田や御堂筋線上で事足
りるくらいの都市規模しかないと言うことを示しているのです。

その上で、梅田と難波という二局体制が続いたからこそ、それぞれが発展し
それぞれを行き来する人がいて、その間にある街も発展したのでしょう。
もっともその間にある心斎橋や船場などは大昔から栄えていましたけどね。

四つ橋や堺筋はどうなるのという話も出て来るのでしょうが、それらは御堂
筋線から至近距離にあり、実質的に御堂筋線の複々線区間や三複線区間なのです。
従って大阪とは四つ橋〜堺筋、せいぜい官公庁や私鉄の旧ターミナルであったことで
繁栄した上本町や天満橋を結んでいる谷町筋までのエリアのみが発展しているに過ぎ
ないのです。

大阪市とは別問題ですが、新幹線が梅田に来なかったからこそ、新大阪や周辺の西中
島南方など、もっと言えば淀川区そのものや東淀川区、江坂や千里ニュータウンの発
展はなかったでしょうね。それらもやはり御堂筋線（北大阪急行）の走る沿線なので
すが。別の所に新たな街が出来ることで、都市が面的に広がって行くという例です。

終わりから2〜3行目

×　の発展はなかったでしょうね。
○　は発展したのでしょう。

２chで新大阪の話をするとすぐにB地区の話をする方がいますが、普通に新大阪を
イメージする人は西中島や宮原など淀川区側にあるオフィス街や新大阪駅そのものを
指します。朝はJRの改札口から大量の人々が降りて来ますが、ほとんどの人々は西方
向に向かっており、新大阪を職場とする多くの人々にとっては無関係の場所です。
それでも昔に比べれば東側はずっと整備されているのですが。

で、70年代になるまでは淀川区側も含めてまだまだ田舎のような場所でした。古い民家や
田畑もありました。江坂などもそうです。それらが70年以降=昭和40年代後半になって
急激に栄えだしたのです。道路の新御堂筋も延びましたしね。

>平均的に見て「首都圏の1/3程度の規模しかない近畿」の中心にある大阪市内が、
ある程度面的な広がりを持って繁栄していられるのはこの政策があったからですよ。

アホか。大阪は千年以上も繁栄してたんだが。たかだか交通市営主義で左右されるかよ｡
人口でも大阪市が東京市に負けたのはたかだか１９３０年代。京阪神と東京圏では戦争直後の時点でも人口規模は大差無い。
経済規模でも万博辺りまでは三倍も格差は無い｡

>首都圏の1/3程度の規模しかない近畿
これに至っては人口なのか経済規模なのか意味不明。

大阪や近畿をを知らなさ過ぎ、バカにし過ぎ。

東京に一極集中が加速するのは製造業などの衰退で地方の受け皿がなくなったから｡
国家としても国民的にも自慢できることではない｡

馬鹿になんてしていません。
歴史の長さは知っていますよ。
「現状において」どうかと言っているだけですから。
1/3に関しては経済や人口などですね。

仮に堂島や中之島に一極集中する交通を作っていれば、もっと狭い範囲でしか
発展しなかったと思っているのです。梅田、淀屋橋、難波、天王寺に分散しているから
これを結ぶ御堂筋線が発達し街も発達するのです。

東京に集中するのは結局のところ権力が集中しているからでしょう。
日本全体では東京に集中していますが、各都道府県も大抵の場合、
都道府県庁所在地が最も繁栄していますよね？それは繁栄している所に
県庁を作ったのではなく、県庁があったから、昔で言えばお城があった
から城下町として発展したんじゃないのですかね？市町村の単位だと
どうなるのでしょうか？市役所の近傍=その市で最も発展しているかも
知れません。

人口云々なども「何に着目するか」で変わって来ます。
大阪は都道府県で二番目に狭いです。以前は最小でしたが、関空の
埋め立てなどで面積が増加したため二番となりました。

仮に周辺府県の一部分を編入して、大阪府が神奈川県と同じ大きさになれば
大阪府は人口では勝ります。大阪市と横浜市の比較でもそうですよね。
大阪市は政令市の中でも極めて小さいのです。仮に大阪市が周辺市町を合併して
横浜市くらいの大きさになれば、大阪市の人口はたちまち一位になるでしょう。

従って人口密度は今でも大阪府や大阪市の方が大きいし、まして神奈川はベッド
タウンであるのに対して大阪は近畿の中心的な都市であり、大阪の方が昼間人口も
多ければ経済力も高いだろうと思っています。

私はこのような線引きなどどうでも良いと思っています。もっと広域にひとつの経済圏として
見てこそ初めて意味をなすと思っています。都道府県単位ではなく、首都圏とか近畿圏として
見た方が良いでしょうね。

日本と中国もそうですね。もうすぐ中国が世界第二位の経済大国になると言われていますが、
日本の10倍もの人口を抱えてやっと日本を抜くということは、彼らの実力はまだ1/10程度しか
ないと言うことです。東海岸の富裕層だけを考えてもまだまだ日本の下だと言うことです。

だからある数字やデータを見る場合は、その背景にある色々な条件を見なければなりません。
バブル期の大卒の求人数よりも今の方が多いのです。就職率が悪くなったのはアホ大が増えたからです。

大阪市営モンロー主義で良かった。

>大阪は千年以上も繁栄してたんだが

何を持って繁栄していたかというと人それぞれ解釈は違うが
大阪が京阪神地区（or近畿地区）の中心になったのって
豊臣秀吉の時代以降じゃねぇか？

まぁモンロー主義とは関係の無い話なのでsageとく

>>475
道路網で見ても、東京は都心に向かうほうを整備していったのに対して大阪は逆に通過交通をスムーズにするのを優先した。
名神や中国道といった国土軸を縦貫する道が大阪市内に入って来ない。
だから他の都市はちゃんと都道府県庁所在地名がついたインターがあるのに大阪はない。

東京の発展と一極集中は道路網の形態も寄与してると思う。逆に大阪の衰退は東京みたいに都心に向かう側を冷遇したからというのも関係がある。

>>478
でもこの度の不祥事で、民営化の是非が再び問われてきそうな気がする。

>>481
不祥事多発で民営化論に弾みがつくと良いのだが。

>もっと言えば淀川区そのものや東淀川区、江坂や千里ニュータウンの発
>展はなかったでしょうね。それらもやはり御堂筋線（北大阪急行）の走る沿線なので
すが。
やはりって東淀川に御堂筋線は走ってないし、
>発展はなかったでしょうね
って発展してないし、今だって。昔よりはマシなんていう寝言はどうでもいいぞ。

>>482

民営化したら不祥事が消えるとでも？
目先の経営効率化を追求したJR西日本とか、
スカイマークエアラインズのような事例もあるのだし。

>>480
>他の都市はちゃんと都道府県庁所在地名がついたインターがあるのに大阪はない

東名の名古屋インターや東京インターって都市名がついているけど、どちらも市域の果てだぞ？
一度東名高速が出来た時の、高々４０年前の名古屋インターがある本郷付近の写真見てみ？
８０年前昭和一桁の吹田や世田谷より田舎だぜ？

東京だって２３区内を通り抜けるのは首都高だけなんだが。都市の名前が入っている＝市内に乗り入れているというのは単なる思い込み。

都市高速と幹線高速の役割が分離され、幹線高速が市域の端を走るのは当たり前なんだが｡
名古屋は東名阪が市内を貫通しているが、料金制度や道路規格からみてもあれは名高速と一体だし、横浜も京都も神戸も旧市街地からは離れた所に幹線高速が走っている｡

大阪が没落したのは役所の許認可やマスコミが東京に偏在することによる利便性のため、ホワイトカラーの東京一極集中が進んだのと、阪神工業地帯と近接地域がが公害問題や地価の上昇で拡張が出来なかったことに尽きる｡
つまり政策的なものであり、大阪自身に特に問題があったわけではない。

都市の名前の入ってるＩＣが無い
（大阪ＩＣと言う名前が無い）
と言うのがよっぽど悔しいんだなｗ

>>483
旧東淀川区には走っていましたけどね。
現東淀川区の西部などは御堂筋線だけでなく、新御堂筋や新大阪（新幹線）など
住所の上では現淀川区に設置された大型インフラのおかげで発展しているでしょう。
発展というよりは昔の景色がなくなったと言うべきでしょうか。ホテルや単身者を
目当てとしたようなマンションもありますよね。自分は万博の頃には新大阪付近は
今のような景色があったのかと勘違いしていました。昭和43年頃だと新大阪の東海
道線の東の線路脇までビッシリ民家が建ち並んでおり、農村的な景色の中に都会的
な新大阪駅があったんだなと思いました。ビルなんて殆どありません。あの景色を
見れば今の新大阪の近辺なんて西の淀川区側も含めて大発展していますよ。ほぼ70
年代の10年で大発展したのでしょうね。江戸時代と今ではなく、60年代末と80年代
初頭のわずか10年余りでの比較でございます。

高速道路について
神戸、大阪、京都の地理的な位置関係を見ると、大阪はＶの字の底に位置します。
平仮名で言えば「ひ」の字の底です。ですので、大阪（市内中心部）を介さずに
神戸から京都に行く場合には大阪市内は素通りとなります。新幹線も弾丸列車構想
ではもっと北側を通る予定でした。神戸の先には中国地方や九州、四国があり、
京都の先には名古屋や東京、東日本、北日本があります。それらの全国的なネット
ワークからすると、大阪市の場所は直線ルートからは外れた場所に位置しているのです。

これは誰が悪い訳でもなく仕方ないのではないでしょうか？それとも無理にでも高速道路や
新幹線をＶの字に敷いて大阪市内中心部まで引き込むべきだったのでしょうか？大阪空港
なんかはこの高速道路などからのアクセスは良いですよね？でも首都高のように渋滞の名所に
なっていたかも。だからこそ首都高なんかは都心を通らずに各地域間を移動出来るバイパス線を
建設していますね。

>>486
悔しいというかおかしい。
仮にも日本第二の都市である大阪に玄関口がないのと同じ。
余所者からすればわかりにくい。

>>487
>無理にでも高速道路や
新幹線をＶの字に敷いて大阪市内中心部まで引き込むべきだったのでしょうか？

俺は無理矢理でも極力中心部に近付けるべきだったと思う。
やっぱり道路を建設するにあたり都市の中心部へのアクセスの良さは最大限考慮すべきだけど大阪はそういう観点に欠けてる。


>首都高なんかは都心を通らずに各地域間を移動出来るバイパス線を
建設していますね。

東京みたいに先に都心に向かう道路を優先したことこそ日本的な道路整備だと思う。
大阪のような都心スルー型の道路網って欧米的な感覚。

現在都道府県庁所在地名のつかないNexcoのインターチェンジは
大阪、奈良、さいたまの３つしかないけど、なくても
そんなに不便とは思わないけどなぁ。
大阪は大東鶴見IC以外、大阪市を通ってないからしょうがない。
奈良IC...建築予定だけど、遺跡調査のため完成時期が不明。
さいたま...首都高さいたま見沼IC／旧地名の浦和ICがある

なんか話が高速道路になってる。

旧道路公団が整備した高速道路と旧阪神高速道路公団が整備した道路
この二つが、それぞれ競合するように作ったり
ＪＣＴの整備をしないで一般道に下りて乗り換えを強要するような作りになっていると
それは不便だろ。

もしそうなっていれば『阪神高速モンロー主義』と言われるだろう。

なので大阪市営地下鉄も乗り換えの利便性を高めて欲しいさ。
と無理やり地下鉄に話を戻す。

>>490
例示がおかしい。
阪神高速や首都高速などの都市高速道路運営会社と
ネクスコはほとんど競合することはないし、スレタイに合わせるなら
都市内交通網を公営でコントロールする手法は適切だったかを
論議するにはそれこそ鉄道だけでなく、バスや都市計画などを含めて
幅広い範囲で検証しなればいけないと思うのだが。

そんなに変だとは思わんが

モンロー主義は別として、
地下鉄と他社線との乗換えを便利にして欲しいと言うのは同意

>>490>>492
例えば？

>>488
>俺は無理矢理でも極力中心部に近付けるべきだったと思う。

そのような役割を果たしているのが国道423号線、つまり新御堂筋なのではないでしょうか？
もし新御堂筋が高速道路だったりしたら不便ですね。

中国道、名神高速道路が千里や北摂を東西に横断し、新御堂筋がそれらと中心部を南北に結んで
いますが、もし高速がそのまま大阪市内に来ていれば、現在の新御堂筋の場所に新御堂筋や高速
道路はなかったでしょう。その代わりあの一体（淀川以北の御堂筋・北急沿線）は実際ほど発展
していなかった可能性はありますね。

道路の話に戻してしまいスマソです。

一般高速が都心に入らないのは、国土の動脈である一般高速が、ローカルな問題である都会の混雑の影響を極力受けないためと、都市高速と一般高速では道路規格や建設コスト構造が全く異なるからだろ。
だから市域の近いところに一般高速を通過させ、それに接続する自動車専用道路や都市高速を建設する今のやり方は合理的なんだが｡

現に旧六大都市で都市中心部に一般高速が乗り入れている例なんて無いだろ？

大阪の地下鉄は都市計画道路とセットだから、地下鉄の建設が戦前の段階で江坂まであったということは、名神高速がどんなルートを取っていたとしても間違いなく建設はされていたよ｡
何年か前の鉄道史料に戦前の地下鉄計画の図面があったが、必ず平行道路の整備も計画に入っていたし｡

>>493
扇町とＪＲ天満
野田周辺
守口と京阪守口
南巽とＪＲ平野

大阪の場合
キタ（梅田）に集まる鉄道と、ミナミ（天王寺）に集まる鉄道の
規格（路線幅）が違っていたのがイタイな。

なので南北方向に地下鉄を作って相互直通をしようとしても
私鉄ー地下鉄ー私鉄と三社乗り入れではなく
私鉄ー地下鉄（乗り換え）私鉄となってしまう
それなら無理に私鉄ー地下鉄の乗り入れをしなくても良い。
そう考えたんだろうな

>>497
貨物の存在を無視し、かつ軌道と鉄道の区別がついていない時点で説得力が無いのだが｡
地下鉄が開業した時点で梅田(大阪駅)にあった鉄道は国有鉄道だけだろｗ

今の人間は簡単に相互乗り入れなんて言うが、明治の蒸気鉄道時代は別として、地下鉄が開業した戦前は、全く資本関係の無い会社同士の相互乗り入れなんて極めてレアケースなんだが｡
さらに言えば、よそと直通出来ない規格というのは、敵対買収から身を守る手段でもあるわけだし｡

>>498は一体全体何を言っているのだろう？
戦前に開業したのは1号線だけなんだが
>>498の世界では戦前に大阪地下鉄網が出来上がったになっているのだろう。
そう言えばかつて
運輸業以外のこの手の関連事業を営ませないことは先進国の常識
と言い切っていた人がいたなぁ
アホとかバカを通り越して
>>498は我々と違う世界の人種なんだろう

>>496さんへ
「少し離れた別々の駅」は必ず「隣接した乗り換え出来る駅」であるべきとお考えなのではないでしょうか？
特に名前が全く同じか似ている場合にはそう思われるのではないでしょうか？ある狭い特定の1ヶ所しか栄えて
いないような小さい町ならば、その１ヶ所にのみ鉄道が集中するの分かりますが、そうではない所では同じ地域
内の色々な所に鉄道が乗り入れるのは自然な話だと思います。同じように、大手私鉄の都市と都市の間にある
（規模がそれなりにある）中間駅が「同一方向に並行して走っているJRの路線」と駅を密着している例は少ないです。

新たに作られた中之島線もそうですが、既存の駅に乗り入れないということは、新たな場所が開拓されるという
ことになると思います。勿論、そうすることによる欠点もあると思います。守口に関しては地下鉄の方は元々国
道上を走っていた市電の名残ですしね。

同じ名前、或いは似たような名前の場合、「複数の社の駅」は「乗換駅」でなければならない云々にはもう１つ
話があります。私は「その名前の市や地域に乗り入れている」のであれば、例えどんな場所にあったとしても
「その市や地域の名前のついた駅名を名乗る」ことに何ら問題はないと思います。

例えば、京都市営烏丸線と以前の京阪はそうです。四条とか五条とかは東西の通りの名前なので、あれだけ
離れていても同じ緯度に位置していれば同じ名前を名乗っても問題はなかったでしょう。ただし経度などより
具体的な場所を表す地名が冠されていなかったため、不親切だったことは明らかです。首都圏でも小田急と
JRの相模原、西武とJRの立川がそれぞれ数駅離れた場所にあっても、相模原市や立川市にある以上は、それら
の名前を名乗っても理屈的には正しいと思います。

>>497さんへ
堺筋線を除きそのような考え自体がなかったと思います。みなさまの考え方だと、東京という手本があって
それを踏襲するはずだったのにor踏襲すべきだったのに、そうしなかったから「本来ならばもっと高い利便性を
手に入れられていたはずなのに実現しなかった」と思っていらっしゃるようでなりません。構造も規模も全く違
う都市を引き合いに出しても仕方ないのではありませんか？逆に東京のようになっている都市は他にあるのですか？

私鉄の路線のまま都心部まで乗り入れている・・・。とても良いじゃないですか？地下鉄の路線が郊外まで延びて
いる・・・。これも良いですねぇ。天王寺や難波が終点の鉄道が梅田などに行っていれば、ますます大阪は「梅田
だけの街」になっていたことでしょう。難波は天下茶屋レベルの街になっていたかもしれませんね。様々な事情を
考慮して行われている首都圏の乗り入れを、そのまま大阪に当てはめて考えるのは如何なものかと思います。その
最たる例が川島氏だと思います。

>>498って面白い人だなぁ
＞軌道と鉄道の区別がついていない時点で説得力が無いのだが
今度は「軌道線は地下鉄に乗り入れできない」って珍論をぶちかましてきたよ。
一体全体>>498はどこの世界に住んでいるのだろう？

>>503
>>498の言い分が気になって調べてんだが
＞地下鉄が開業した時点で梅田(大阪駅)にあった鉄道は国有鉄道だけだろｗ
ここね。

明治39年…阪神梅田駅開業
明治43年…阪急梅田駅開業
昭和8年 …御堂筋開業
昭和24年…国有鉄道発足

大阪市マンセー、そう言う主義主張に文句を言うわけではない
しかし、ウソを言ってまでマンセーマンセーと言うのは許されない。

>>504だがチト訂正する
×ウソを言ってまでマンセーマンセーと言うのは許されない
○ウソを言ってまでマンセーマンセーと言うのは気分が悪い

>>504
地下鉄と阪急阪神は鉄道じゃないだろｗ

>>502さんへ
東京を手本にするかどうかは別にして
＞「本来ならばもっと高い利便性を手に入れられていたはずなのに実現しなかった」
そう言う歯がゆいところは有りますね。

＞構造も規模も全く違う都市を引き合いに出しても仕方ないのではありませんか？
大阪と類似の都市はあるでしょうか？　無いと思います
と言うことは大阪と別の都市を比べるな。と言うことでしょうか？

＞私鉄の路線のまま都心部まで乗り入れている・・・。とても良いじゃないですか？
そのような形態を取っている街（都市）は京都ですね。
行き先によって鉄道会社を選べる。一見便利ですが
逆に都市内（京都の街中）での移動は凄く不便になってます。
なのである程度、官（国・地方自治体）が強権を持って
交通政策をするのが良いと思います。

ここは地下鉄の事業形態を語るスレじゃないんだがなぁ

君、スレタイ読めるかね？

>>502氏
東京・大阪と事情は多少違いますが神戸市。
もし神戸高速鉄道が第三軌条方式で路線を作り
他の私鉄と乗り入れをしなかったら、どうでしょうか？
不便だぁ、何で架線給電にしなかったんだぁ
と不満の声が上がるでしょう。

下記は507さんの投稿直後に書いたものですが、規制でなかなか書けなかったので
今コピペ投稿します。509さんの話題にも関連します。

＞507さんへ
東京で乗り入れが発生する要因の１つとして「東京側終点駅の手狭さ」や「東京側終点駅近傍の区間の容量不足」が
挙げられます。そのような容量不足を解決するために客の流れを「少し手前」から分岐して直接都心部に逃がす必要が
あったのです。これが私鉄などが地下鉄と乗り入れる理由の１つです。京王は自社の路線で新宿付近に新線と新駅を建設
しました。逆に地下鉄は既存鉄道の複々線部分とする目的で造られたものを除くとあまり郊外方向には進出していません。

都心部が何らかの政治的な取り決めによって公営や特殊法人が独占することになったのかどうかは存じ上げません。
しかしながら、西側私鉄の終点駅と山手線が交わる駅は、明治時代までは農村だったのが大発展することになりました。
それらは繁華街であり、山手線の円内中心部は官公庁や政治の色の方が多くなり、丸の内はビジネス色が強くなります。

大阪は阪急京都線・千里線〜堺筋線を除くとそこまでする程の需要がなかったということでしょう。或いはそれ以前
から将来の需要に応えられるだけの容量が既にあったということでしょう（京阪の複々線など）。阪急の京都線や千里線
は戦後に人口が急増し、梅田駅は元々狭かったところに更に追加する形で京都線・千里線ホームが建設され、それでも
間に合わないから十三の折り返し線が残存し、新大阪駅を通る新線を造って容量の増大にも応えようとしました。その後
万博が追い風となって、本来は南海が直通を希望していた堺筋線の乗り入れ相手が阪急となり、阪急はこれらの諸問題
を解決出来たのです。その後、既に工事中であった阪急梅田駅は建て替え完成により容量が大きくなりました。もちろん
市営も堺筋線を建設して御堂筋線の混雑を緩和したり輸送力の増強が出来ました。

京阪や近鉄はそれぞれ淀屋橋や難波に伸びても天満橋や上本町に終点機能を温存する形が採られました。地下駅では
横幅を広く取ると建設費も嵩みますし、特に京阪はすぐ北が川ということもあって複数の列車を横方向に何本も並べて停
車させることは出来ません。また近鉄は奈良線と大阪線の双方があります。こちらでも延伸と終点機能の増強を同時に行
ったのだと思います。

次にいわゆる都心部の広さですが、東京は都心と言える面積はかなり広いです。大阪は北が中津、南は難波、西は四つ橋筋、
東は谷町筋程度の面積しかなく（これらとは別に京橋、天王寺、新大阪などが栄えている）、都心の入口から中心部まですぐに
達しますし、すぐに反対方向に抜けられる程度の面積しかないのです。特に東西方向はとても狭いですよね。だから上で書いた
京阪や近鉄は元々の終点からわずか２駅で御堂筋まで達し、そこから中之島線やなんば線で１駅か２駅行けばもう都心部では
なくなるのです。それを考えれば、少なくとも東西方向に関しては既に充分な利便性は確保出来ているはずです。
（※御堂筋がメインストリートになったのは昭和になってからです）

別の例えを出しましょう。神戸空港はとても小さな空港です。しかし小さいからこそ便利に使える側面もあるのです。つまり
駅の改札口から十数メートルで空港の入口に行け、そこから数メートルでカウンターへ。更にそこから数十メートルでセキュ
リティに行けてしまいます。大阪は都心の面積が小さいからこそ、神戸空港のような利便性の良さが既にあるのです。しかも
網目状であるから移動は便利なのです。空港の話を出したついでに。。。。都心から関空は、福岡を除く他の大都市中心部
から空港までよりも近いはずなのに不便、不便と言う声が聞こえて来るのはなぜなのでしょうね？より近い大阪空港がある
からでしょうか？その大阪空港は都心から直通する鉄道がなくても利用する人は多いですね。外国の都市でもやはり都心と
空港は距離がある場合が多いです。

で、その小さい都心部も、市が独占的に交通事業を行っていたからこそ、その周囲にターミナル駅を抱える大きな街区（主に
繁華街）が誕生し（>> の 行目も参照）、旧来より存在していた中心部（堂島や船場など）はターミナル駅を結んだ際に
出来る図形の中に内包される形になったのです。だから、大阪の都心部とは各私鉄の現在や過去の終点駅を線で結んだ際の
内側にほぼ収まるのです。もし堂島や船場などある特定の一ヶ所に鉄道が集約されていれば、より一層都心部と言える面積は
小さかったでしょうね。その後、時代が過ぎてから、その時代には鉄道においても道路においても市内交通の背骨となっていた
御堂筋に向かって京阪や近鉄は淀屋橋や難波に伸びました。他の多くの都市は大抵JRの代表駅を中心としたある程度の広さ
が栄えているだけです。大阪も他と同じやり方ならば都心部面積は相応にもっと小さかったはずです。ただし、大阪市内に乗り
入れていた鉄道のすべてが、大阪市の政策の影響で本来希望していた地域に終点駅を立地出来なかった訳でもないはずです。

話が脱線しましたが、東京はそのような都心部の面積の広さに加え、地下鉄が各所に点在する重要地点を結ぶために蛇行が
多く、私鉄〜地下鉄〜私鉄といった形で線路が繋がっていても、都心を挟んで反対側にある鉄道の地域との関わりが深くなっ
たとは思いません。そう思い込んでいる人もいますけどね。そして、やはり全体からすると地下鉄への乗り入れは上り列車の一部
でしかなく、多くの列車が自社路線の終点に向かっていて、比較的等級の低い列車が本線から分かれる形で直通している例が
多いです。地下鉄の地下路線内では例外的なものを除くとほぼ各駅停車です。

一方で阪神なんば線だと都心部の区間が短く（桜川〜上本町程度）、ドームの付近でカーブがあるのを除けば直線的に結ばれて
いるので、神戸と奈良の距離がぐっと縮まりました。なんば線の成功はそれだけでなく、神戸も奈良も魅力的な都市であるという
ことも大いに関係していると思います。大繁華街そして鉄道の中継地点となっている難波駅を通っていますし、京セラドームもあり
ます。同じような形でJR東西線が神戸や西明石あるいは宝塚や新三田などと片町線を結んでいても、中心部までの通勤利用が
主で互いの地域を（通勤以外で）行き来するのは少ないだろうと思います。

私の言いたいことは、大阪は既に利便性が充分確保されているにも関わらず、住民が頭を使わずにその利便性に気付かないために
利用することがなかったり、若しくは面倒くさがって利用することがないために低迷して赤字が増え、更に悪いことに利用率が悪いのは
利便性が悪いからだと誤解をしてまた別の余計なものも造ってしまい更に借金を増やしているのではないかと思っております。リニア
など関空への新たなアクセス鉄道を何千億も掛けて造るとか言っているのは馬鹿げていると思います。南海が空港アクセスをより充実
させるために堺筋線への進出を再考するのならばまだ分かります。更に一部の人間は東京よりも便利なのに東京と「全く同じ」ようになら
ないことに苛立ちを感じているようでなりません。東京でも地下鉄に乗り入れていない路線や列車は不便、若しくは利便性が目立って
劣るのでしょうか？JRは沢山ある路線のうち2路線しか直通していないのですが。

橋下氏は大阪市を潰して特別区にすれば良いと言っていますが、こんな案などまさに東京と同じようにすれば俺たちも東京のように
なれるという発想丸出しです。東京は特別区だから栄えているのではなく首都だから栄えているのです。そして日本にいる以上どこ
でも国、都道府県、市町村or特別区という三重構造になっていることにお気づきでないようですね。少なくとも二重行政に苦言を呈
するならば、大阪市域に関しては概ね市に任せて府はあまり様々な物事に介入しなければ良いだけではないのかな？氏の真の目的は
大きな権限を持っている府内の自治体や近隣の府県（の市長や知事）を潰し、それら（彼ら）が持っている権限を自分に集中させて
巨大権力者となり広域な地域を支配することなのでしょう。氏は出身は東京ですが、人生の75%は大阪なのであれば、すっかり大阪
人になっているでしょうね。

＞＞構造も規模も全く違う都市を引き合いに出しても仕方ないのではありませんか？
＞大阪と類似の都市はあるでしょうか？　無いと思います
＞と言うことは大阪と別の都市を比べるな。と言うことでしょうか？

規模や構造の類似性が大きい所を比べればまだ良いですが、類似性が小さいor全く違っているようなものを比較対象として
論じても意味がないと思います。自分は引用部分にもあるように「全く違う」と書きました。もっと言うと東京は日本の中では
構造そのものがとても異質な街です。東京のような理由で地下鉄とJRや私鉄が直通している例はほとんど見られません。
それぞれが直通などを行わず独立して運営されているのが殆どです。別にそれで不便だという話は聞きません。東京の地下
鉄は一部のものを除くと私鉄やJRの都心区間の地下路線と言えてしまう鉄道でしかありません。関西で言えば神戸高速のよう
なものです。

＞そのような形態を取っている街（都市）は京都ですね。

かつての京都市がどのような政策を採っていたかは知らないのですが、東海道線以北、鴨川以西の市域の鉄道は路面電車の
京福を除くと市営が多いですね。阪急は1963年に大宮から河原町まで伸ばしました。近鉄は京都駅の少し手前の竹田から
分岐する形で市内中心部へ至る烏丸線に乗り入れて行きますね。私には東京の直通に似たような印象も受けます。京阪の
路面電車区間も市営東西線となった上で鴨川以西に乗り入れて行きます。ただ私鉄側が「直通を希望して」そうなった訳では
ないですよね？

＞行き先によって鉄道会社を選べる。一見便利ですが
＞逆に都市内（京都の街中）での移動は凄く不便になってます。
＞なのである程度、官（国・地方自治体）が強権を持って
＞交通政策をするのが良いと思います。

そうですかね？どのへんが不便でしょうか？
運賃のことを言われるのであれば、どのような形であれ複数の事業者に跨がればそれぞれに運賃が発生してしまいます。
またどこかで必ず初乗り運賃が発生する駅が発生します。

ここからは>>509さんへ
元々は山陽と阪神をそのまま繋ぐ案があった。そこに阪急も関わって来たから
それらを取り持つために神戸高速鉄道なるものが誕生しています。
単純に市電を地下路線化したものではありません。

山陽は東端が兵庫駅であり、市電か国鉄を使わないと中心地である三宮や新開地などへは
行けませんでした。そのような鉄道が中心地進出のために自社で線路を延ばしたり、他社
の路線へ乗り入れるのは筋の通る話です。

しかしながら、阪神の直通特急を除くと、山陽〜阪神およびかつての阪急の相互乗り入れは
神戸市内の短距離区間で行われている（いた）に過ぎず、乗り入れらしい乗り入れではない
（なかった）と思います。現在の阪急と山陽も三宮〜新開地でスムーズに乗り換え出来ます。
別に阪急が山陽まで行かなくても、山陽が六甲まで来なくても利便性には大きく影響していない
と思います。
---------------------------------------------------------------------

余談ですが、京阪が淀屋橋に乗り入れた時代には地下鉄はまだ御堂筋線と大国町以南の四つ橋線しか
ありませんでした（中央線は高架区間のみ）。地下鉄網がある程度出来上がってから、京阪が都心部へ
進出したのではなく、まだ途上にある段階から乗り入れていました。

それと皆さんのようなご主張を当てはめても良さそうなのは南海だけではないかと思います。
ただ「なにわ筋」に莫大なお金を投じるのは正しいとは思えません。仮に北進するとますます
梅田への集中が加速すると思います。難波が終点だから難波がダムのようになって人を溜め込むのです。
通勤などで南海難波以遠に行く人も必ず難波の街や地下街を歩くことになります。

>>513の2段落目の2行目に

＞繁華街）が誕生し（>> の 行目も参照）

という部分がありますが、数字を入れ忘れました

「繁華街）が誕生し（>>511の6行目も参照）」と読み替えて下さい。


都市圏の中心に位置する都市は、そうでない都市に比べ元々求心力が非常に大きいです。
その大きさを増長させ、よりお金を落ちる仕組みにしているのが東京や大阪のやり方だと思います。
神戸は三宮とあとひとつ何処か三宮の対（つい）になる街は、都市の規模や求心力の規模を見ると、
交通政策をどうにかしても出来なかったかもしれないですね。だから三宮に集中するのだと思います。
だいたいどこの都市でもあるひとつのエリアが突出して栄えていて、そこを過ぎると外れになるパタ
ーンが多いです。

しかしながら、神戸には港が大きな役割を果たしています。ただこれらも船舶から飛行機へ、日本の
港から中国などの港へというシフトの中で相対的な地位の低下は続いてしまうのでしょう。

すげぇ〜

計画は正しいんだ！
計画どうりに利用しない旅客に問題が有るんだ！

まぁアンタ民間企業じゃ使えない人材だね。

>>510-518
長ぇよ
3行にまとめろ
あと、ですます調で書かんでよろしい

>>519
>>515に付いて言っているのであれば先入観やイメージで「関空は大阪から遠い」と
いう偏見を持っていたり、テレビなどで刷り込みを何度も何度もされているから、
それほど遠くないのに関西の人も他の地域の人でも「関空は不便なんだな」「だから
使わないでおこう」というマイナスのスパイラルになってしまっている。

関西３空港問題に関してはどう考えても地元住民に問題大有りだろww

名古屋も遠くなっけど
遠くなって不便だぁ〜　と言う声は少ないだろ。

広島も遠くなっけど
遠くなって不便だぁ〜　って声は大きいだろ。

マスコミに原因を求めるなよ
実際に不便なんだからｗ

関西３空港問題ねぇ
伊丹は空港周辺住民に問題ありとしても
神戸は地域住民は大反対していたんだぞ。
もう忘れたのか？

>>522
その酋長を選んだのは地元住民なんだがｗ

>名古屋も遠くなっけど
遠くなって不便だぁ〜　と言う声は少ないだろ。

君が知らないだけ｡伊丹と同じ図式で渋滞のリスクはあるが利便性ではセントレアと比較にならないほど良かった｡

>>524
君っ、日本語読めてる？
どうもここには日本語の不自由な人が居るみたいだな

>>525
名古屋は遠くなって不便だと言う声が少ないってアンタが勝手に決め付けていることに異議を唱えただけだぜｗ
広島以下の事には触れてないぜ？そっちの日本語の理解も怪しいもんだなｗ

hage

>>524　だから何？って聞いているんだが
利便性では小牧＞＞セントレア、そんなのは君に言われなくても知っている。
指摘されてようやく>>526で答えているだろ。
だから日本語の不自由な人と言っているんだが。

まぁ君が何と言おうと
関空は遠くて不便。これは変わらないさ。

dionが何度も長期間の規制となりすぐにお返事が出来ませんでした。
確かに前回の書き込みは長過ぎたかもしれません。
空港については余談で書いたつもりですが、皆さんが色々とご意見を
寄せられていますので自分も意見を書かせて下さい。

首都圏では京成や北総の「スカイアクセス」が開業しますが、この列車で
日暮里〜第２ビルがやっと36分という所です。現在は51分かかっています。
http://www.new-skyliner.jp/access.html

京成上野〜空港（終点駅）までならもっと掛かるでしょう。それに上野や
日暮里は、北方面へのJR路線などを除く他の鉄道とは必ずしもアクセスが
良いとは言えませんね。都心部と言える地域からは何らかの手段で上野や
日暮里に行く必要があります。

名古屋〜中部国際はミュースカイで平均30分くらいです。かつてラピートは
難波〜関西空港を最速29分で結んでいました。その後、中間駅からの利用者
や空港に関係しない通勤などの利用者を獲得するために停車駅が増え、今で
は35分くらいですが、それでも上記3空港とは互角の所用時分です。天王寺
〜関空で「はるか」を利用する場合も30分程度ですね。

その他、話題に出ている広島市街地〜広島空港、札幌駅〜新千歳空港など
主要都市から（国際）空港へは、大阪中心部から関空に行く以上の時間が
掛かっている場合が多いです。福岡は例外ですけど。


よくお考え下さい。既に他都市と比較して別に不便ではないのに、これから
なにわ筋線やリニア（平松氏は新幹線とも言っている）に何千億単位のお金を
主に皆さんからの税金から出されて納得がいくのですか？今あるインフラで充
分ではありませんか？不便なのではなく「不便だと思い込んでいる」のではな
いでしょうか？

>>529
いいから肩の力抜けや

>>528
誰に向かってアンカー付けてるんだｗ
ホンマ日本語の不自由な奴ｗ

>>529
このスレ何のテーマか知っとるけ？
エエ加減スレ違いウザイ。

>>529
都心側の駅〜空港駅
アナタはこれの所要時間しか見ていない。
だから「関空が不便だ」と言われる理由に気づいていない。

>>532
お前らエエ加減空港スレでやれよ。
スレタイ理解できんのか？

>>531
おやおや？
日本語だけでなく数字まで読めなくなったか。
情けないを通りこして哀れみを覚えるよ。

はげ

>>519

＞計画は正しいんだ！
＞計画どうりに利用しない旅客に問題が有るんだ！

あぁ．．．よく似た人を知ってるよ。

「社員が働かないからだ」って発言した社長
「国民が言う事を聞かないんだ」って発言した首相

平成の三馬鹿ここに集結し
ルーピー・秋草・市交マンセー房

千日前線（ここでは野田ー難波間のこと）の建設に当たって

阪神が先に申請を出す
　↓
大阪市が同区間を建設する
　↓
阪神は西大阪線に計画変更

ってのはここのスレでも何度か出ているが
その西大阪線にも大阪市は横取りしようとしていたんだなぁ

まぁそう言うことをしているから「市営モンロー主義」と悪評が立つわけだ。