関東の鉄道は関西を見習え！

方向別複々線による同一ホーム乗換え＞JR
転換クロスシート車両の普及＞京急や営業距離の短い路線以外の鉄道各社
自動改札機を利用できるカード、IC類の後引き性＞イオカード・パスネットなど
パターンダイヤでの運転線区の拡大＞JR

これくらいはせえよ

方向別も転クロも、混雑度と乗り入れの複雑さからして無理だな。
パターンは殿様商売なので当分ないでしょう。
カードの後精算はメリットありますか？一長一短だと思いますが。

パターンダイヤについて
素人がダイヤ案とか作ろうとすると、必ずパターンダイヤを作る。
実際、パターンダイヤのほうが作るのは楽なんだと思うが
何でランダムダイヤなんていう難しい代物をつくるんだ？

逆にJR東みたいなばらっばらのランダムダイヤを考え付くほうが神業だとおもうぞ。

>>3
結構有名な話なんだが
運転士の勤務を基準にしてダイヤを組むと、
パターンダイヤは不便になるんだ
運転士がなるべく「楽」で「差のない」シフトを組んだ結果が
あのわかりにくいダイヤ。特にＪＲ東。
国鉄時代の名残ですな。
まあ客よりも運転士を大事にするってことです（呆）

>>1
脱束氏ね

見習うべきものは関西でも名古屋でも福岡でもどこでも見習ってよい。
外国でもあるいは過去にあったことでも良い。

混雑度に関して首都圏は人口が多いから・・・という人がいるが、
混雑度(混雑率)は車両の容量に対しての人間の数であって、人口の
多さは関係ない。首都圏の列車の混雑が激しい主な原因は人口より
も、容量が少ない＝車両の連結数が少ないからだと思う。名古屋も
同様で、東京や大阪よりも人口はずっと少ないが、連結両数が少な
いために常に満員・・という光景が見られる。俺は今年に名古屋を
ウロウロするまで名古屋は車社会だし３〜４両でも間に合っている
んだなあと思っていたのだけど、乗った列車は満員列車が多かった。

車両の数を増やしたりそれに併せて駅の長さを延ばしたりする工事は
鉄道会社ばかりに押し付けるのではなく、国や地方自治体の支援も
必要だと思う。鉄道があれば税収も増えるだろうし、それがTax Payer
に対する一種の行政サービスでもあると思う。本数を増やしたり、
複々線や新線を造っても混雑するのなら連結の数を増やす以外に方法は
ないと思う。これで混雑が緩和されれば女性専用車両なども消えるのでは？

>>4
自分が運転士の身になって考えてみろ。

関東地域に転換クロスシート車導入を！！

快速をもっと充実さしてほしいね。
快速が無い南武線や快速があっても停車駅が無駄に多い横浜線はクソ。
あともう少しスピード出せるんじゃねえの？中央特快とか遅すぎ。

>>8
転クロよりも上質な回転リクライニングがいっぱい走ってるだろ？

今はだいぶ増えてきたが、「先発」「次発」に全国統一してくれ。

>>8
脱束乙ｗｗ

関西を見習って電車がマンションに突っ込んだら
シャレにならん。電車よりマンションの方が
潰れるかしれないけど。

>>1 方向別複々線による同一ホーム乗換え＞JR
たぶん埼京線と山手線とかのこといってるんだろ。
そりゃ無理だろ素性が違うんだから。
むりくり電車用途に改造したんだから・・・

つーか、とにかく最高速が西と東では全然違う。
大阪⇔三宮（神戸市）が確か２０分少々で行けるっつー関西のレベルは凄すぎ。
尼崎の脱線事故は不幸だが、持ち味は殺してはいけないと思うが・・・

昔の首都どうしを結ぶＪＲ奈良線、いまだに単線があるんだね。（ｗ）

>>15
つ常磐線＆TX

>>16
奈良のＪＲは全部単線だった希ガス。
まぁ、近鉄があるからどうでもいいが。

>>16-17
確かに、複線の近鉄京都線に乗る罠。
JR奈良線の複線は、京都−JR藤森・宇治−新田のみ
（あと、関西本線に入って、木津−奈良も複線）

>>15
東急だって、渋谷−横浜２６分だ

>>19
大阪-三宮と渋谷-横浜じゃ、全然距離が違うだろ・・・。
まあ利用客数じゃ東急が圧勝だろうが。

>>20
んじゃ、東京−東戸塚ぐらい？

横浜〜南浦和くらい

ＪＲ西のダイヤは見習わない方がいいですよ。あっこみたいに複雑に相合乗り入れをしたらダイヤが乱れたらそう簡単には正常になりませんからね。尼崎の事故も相合乗り入れが一つの原因ですからね。

西は大阪環状線に他の路線乗り入れしてるのが問題
東海道線、環状線、阪和線、大和路線のどれかが止まると全部止まる
そこは東を見習って複々線化してほしい

>>24
なにわ筋線が建設できれば。

複々線してもなんかあったら全て止めるんやからや意味ないやん。ＪＲ西は、やることが極端すぎるわ

ダイヤ通り走れないしR酉、転クロは収容力が小さいからとほとんどの客が乗らない停車駅設定してた傾氾、こんなの見習うな。

逆にＪ西はＪ東を見習え！

西は大事故だらけ
東は自殺者だらけ

西も結構自殺者多いですよ。あと、人(救助中の消防士)を殺すこともあったけど…今日は落雷で西は混乱してた

>>23-24
そういう風なのは、湘南新宿ラインが登場してから関東でも珍しくない訳
です。もっともそれ以前から宇都宮／高崎線、東海道／横須賀線が山手
線の西側区間の貨物線（埼京線の線路としても使用）に乗り入れており、
ダイヤに乱れが出ると相互に影響し合うようになっていたわけですが。更
に地下鉄の関係した乗り入れでも多かれ少なかれ影響し合う訳で。東武の
電車を神奈川県内で見かけると未だに違和感があるが。

そもそも大阪環状線にしても複々線にしなければならないほど列車の
密度が高ければ複々線にするでしょう。それだけ色々乗り入れていても複線で
足りているという事はそれで充分事足りているということでしょう。
山手線と大阪環状線の成り立ちは全然違うし細かいとこまでだらだら書くと
うるさい鉄ヲタ氏ねと言われそうだけど。

良い部分は見習うべきでそれはそれで構いませんが、条件（人口、対立路線、
客の移動方向）がそれぞれ異なる地域同士を比較したところで、結局２chに
ありがちな罵詈雑言の嵐になるわけでして。関東では出来るが関西では出来
ない、関西では出来るが関東では出来ないことがいくらでもあるでしょう。
金の有る無しではなく必要性という面でね。

※上で書いた条件とは
関東と関西なら前者の方が人口が多い
関東と関西なら後者の方が競合線が多い
関東はラッシュ時東京方向への移動が一方的に多いが
　　関西は反大阪方向（神戸／京都）への移動も少なくない

あと>>27が京阪に関して言及している部分はデタラメでしょう。大阪市内〜
京都市内は昔からJR(国鉄)の方が速度では優位なので、京阪はサービス或いは
両都市の中心部に達する優位性をアピールしてきた。しかしながらずっと
京阪間直通客のための列車であったが、京阪全体として旅客人員がバブル期
以降減り続け、途中の区間(淀川左岸はほぼ独占状態)からもそれまでの急行よりも
スムーズに京都或いは大阪市内へ行 けるように考えたものでしょう。これまで急行
以下の種別 にしか乗れなかった人にとっては、かなり利便性があがったと思いますね。

東は東で大変なのですね。(￣○￣;)いままで、東の鉄道事情は無知だったんで勉強になりました。ありがとうございます

>>31 デタラメじゃないよ。特急が樟葉・枚方市に停まるようになったのが2003年、その10年前の時点でも、特急の利用客は急行・準急と比べて明らかに少なかった。京阪は対応が遅すぎる、これも見習う意味はないよ

大阪環状線玉造駅駅員の下川ってひと、態度悪過ぎなんだけどＪＲに訴えるのはどうすればいいんですか？

３４の方へ
マスコミに特集組んでもらえばいいのでは？“特集！現在のＪＲ西日本の実態”って(笑)

>>27は起承転結が逆なんだよ。
歴史的に見て京阪特急は走行区間の両端部のみに停車駅があり、それゆえ初めから他種別並みに
客が乗らないことを想定してあの構造にしてあるんだよ。>>27の言い草では「本来なら昔からも
っと停車駅が多くて然るべきなのに、不都合な構造にしているから意図的に停車駅を増やさない
ようにして、客の数が増えないように調整している」と読み取れる。

JRの特急や新幹線は座席の数＝定員である。京阪も特急車は、他種別車と全く違いJR特急や新幹
線と似通った構造である。特別料金不要でそのような列車並みのサービスを提供しているだけで
ある。それは他社の（料金不要の）優等列車に所要時間で勝てないからでもあり、そして基本的
に全員を着席させるというサービスを提供するという点も考えれば自然とJR特急や新幹線と似た
ような感じになる（停車駅の少なさにしても）。京阪特急は料金の要らないJRの「ライナー」と
見ればよい。車両は一般車を多少アレンジしただけであるが前の阪急京都線特急も同じ。

８０年代の新快速は走行区間が今より短く（最大で草津〜西明石だったっけ）、また走行してい
る時間帯も限定的で、停車駅も少なかった（新大阪すら停まらなかった）ので、2ドアクロス車で
間に合っていたが、その後徐々に今の姿に変わっていくに従って使い勝手が悪いので早々と一線
を退いた。

いくら速度で勝てなくても大阪⇔京都の直通はやはり売りの一つである。また両端部はJRの大阪
駅や京都駅よりも都市の中心に位置（淀屋橋や四条など）しているなど、JRにない長所もある。

２段落目の最終部分は「JRのライナーに特別料金なしで乗れるようなもの
である」に変更。元の文では誤解を招くかもしれん。

回線が切れていたのかIDが変わっている。
>>36=>>37です。

言葉は同じ「特急」でも性格は路線の性格により異なる。
私鉄の特急券なし特急に限っても性格は違ってくる。
ウィキペディアの解説を参照。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%89%B9%E5%88%A5%E6%80%A5%E8%A1%8C%E5%88%97%E8%BB%8A

京阪特急は駅をたくさん通過するのが醍醐味だった。
阪急京都線の特急も十三〜京都大宮間ノンストップがすごく気持ち良かったのにダイヤ改正で変わったから悲しいよ(o;┳ω┳)o"

>>40
阪急京都線の特急は事実上「以前の急行」であるし、
　　〃　　　快速は事実上「以前の快速」である。
わざわざ名前を変えてくれんでもよかった。
従って、昔の呼び名で言えば昼間は「特急は走っていない」と
言ってよい。これもスピードではどうしようもないから、中間で
客を集めて運ぶ列車とした訳でしょ。停車駅も増えたから、新型
特急は３ドア車にしている。今の京阪は知らんが朝ラッシュ時の
９０００系による若干停車駅が多い特急が走り出していた時期から
今のような停車駅に変更する計画が徐々に出ていたのかもしれない。

七条出てすぐ催してきた時は大変でした

>1
冷蔵庫か藻舞えは。尼崎事故の総括をちゃんとしろ。

スピードうんぬんかんぬんじゃなくて、十三〜京都大宮までノンストップちゅうのがなんかはるばる大阪から京都まで旅したぜって感じになってたんやけどね。それにあんだけ停車されたらぐっすり寝れないよ 泣

>>36
コメントは尤もだが、それを関東の鉄道が見習うのがよいかといえば逆だろう。
京急が中間駅に停まらなかったらどうか？（ある意味、昔から、2ドアクロス車
でも中間駅に停車させて緩急接続させてきたのは京急の凄いところかも）
小田急が朝に本厚木から代々木上原までノンストップの特急を運行、本数の減った急行は
新百合ヶ丘で積み残し…なんてことになったら、それを良しとする旅客は少ない思うが。
京阪でも枚方市で積み残していたし。

>不都合な構造にしているから意図的に停車駅を増やさない
>ようにして、客の数が増えないように調整している」

余談だが、京阪は「特急は空いているように見えても、ご乗車いただく余地はほとんどありません」
と公式見解を出していて、客側は監督官庁に苦情を入れる人も居たかも知れない、とか。
（ソースは「鉄道ピクトリアルNo.695」128頁、「関西の鉄道No.38」11頁）

>>45
お返事どうもです。
自分は京阪に付いて書いただけで、何も関東の鉄道が見習うべきとは
書いていないと思うのですが。

結局>>31も指摘している通り、条件（人口、対立路線、客の移動方向）が
それぞれ異なる地域同士を比較すること自体、そもそも無理があるかも
知れんです。

1の出してる例はJRばかりだな。

関西は鉄道行政が糞です

>>48
kwsk


ついでにage

>>47
JR西日本がクソなのは周知の実だ
ほっとけ

いまだに連結すらできない関西の電車は本気でクソだぞ。
このバリアフリー時代に地下道すらない宝塚
なぜかモノレールの連結あるのに特急がとまらない蛍池
JRとのアクセスがあることさえ放送しない川西野瀬口

おまえら利用者ナメすぎ
私鉄駅は同名多すぎて新参の人間は？？？？だし
値段が安いといえば聞こえはいいが、わざわざ遠回りしていく阪急さん
京王見習えボケカスが

　関西はローカル線なんとかしなよ。
http://ex13.2ch.net/test/read.cgi/gline/1116079973/l100
これは駄目でしょ。
まだ悪いサービスがあるはずだから改善しなさい。
ＪＲ東の７０１といい勝負

阪神株、阪急が取得方針決定へ　阪神も容認の方向
http://www.asahi.com/business/update/0418/055.html
2006年04月18日08時28分

阪急ホールディングス（旧阪急電鉄）が、村上世彰氏の率いる投資ファンド（村上ファンド）
が保有する阪神電気鉄道株（発行済み株式の約４５％）の全株式を取得するため、
週内にも臨時取締役会を開き、取得方針を正式決定することが１７日わかった。
取締役会で承認されれば、村上ファンド側との価格交渉が決着し次第、阪神株の公開買い付け（ＴＯＢ）に着手する見通しだ。
阪急と阪神が事実上の経営統合に進む可能性が高まった。

関係者によると、両社の首脳はすでに接触し、阪神側は阪急側に、全株取得を容認する意向を伝えている模様だ。
阪神社内には、ライバル鉄道会社の阪急との経営統合に違和感を示す社員もいるが、
６月の株主総会に向け、村上ファンドが株主提案を出すことも予想される。
このため、阪急を受け皿の第１候補と位置づけているようだ。

阪急側は、大阪・梅田地区の一体的な商業地利用などのメリットが大きいと判断したようだ。
また、阪神社内には「対ＪＲ戦略上、再編はいずれ避けられない」（幹部）との声も根強い。
両社で今後話し合い、企業価値を高める戦略を練る方針とみられる。
もっとも、村上氏側と阪急側の価格交渉の詰めはこれからで、価格面で折り合いがつくことが、阪神株取得の前提となる。
阪神の株価は１株当たり１０００円前後で推移しており、時価で村上ファンドの持つ全株を取得するなら約２０００億円になる。
村上ファンドはできるだけ高値で株式を放出したい考えの模様だ。
一方の阪急側は、高値で取引をすれば含み損を抱える恐れがあることから、慎重な駆け引きが続いていると見られる。

関東鉄道は関西を見習え！に見えた

朝に常磐快速や中央快速に乗る人は並走する各駅の混雑を見てみよう。たぶん方向別複複線なら快速はもっと混雑すると思うよ。

カールスルーエモデル導入を

関西は地形的に並行他社が多いから、大手各社とも競争意識があり、
転換クロスシートなどサービス面では関東より優れる面が大きい。
最近では震災があって一気にJRが攻勢に回ってるけど。

東武鉄道について( ﾟдﾟ )
http://ex14.2ch.net/test/read.cgi/campus/1146397179/l50

>>56 不可能ではないかい？
　　てか運営がむずかしそう。
鉄道あんま使わないドイツ人と
毎朝民族大移動の日本人じゃ状況が違いすぎる

ゴールデンウイークみんな、自動車で移動、高速道路大渋滞、都市近郊電車ガラガラの状態、現実見ると鉄道経営者、危機意識もたないと少子高齢化で何もかもご破算

>>51さんへ
＞このバリアフリー時代に地下道すらない宝塚

陸橋で連絡しています。阪急が高架、ＪＲが地べたにあるので、
地下道よりも陸橋で結んだ方が合理的ではないかと思いますが。

＞なぜかモノレールの連結あるのに特急がとまらない蛍池

他線があるから特急でも止めると、特急停車駅がそこら中に出来て
しまいます。関東でも都心から伸びるJR快速線と武蔵野線は接続して
いない場合が多いですし、西船橋はメトロと快速線が乗り継げません。
（後者に関しては理由を聞いたことがありますが）

＞JRとのアクセスがあることさえ放送しない川西野瀬口

対立線だから案内しないんでしょう。非対立線であれば案内
するかも知れませんが。例えば京成電鉄の千葉や津田沼に入ってくる列車は
JRへの乗り換え案内はするんでしょうか？

事故も見習うのですか

>>62おまいさんは見習ってほしいのか？

>>14
確かに山手線西側の埼京線が、東側の京浜東北線みたいに方向別だったら、
かなり便はよくなっていただろうね。
東側の場合は、山手線と京浜東北線の方向別複々線があって、さらにその隣に
急行線（東海道線/東北線）があるという充実ぶりだが、西側はそうなって
いなかったのが痛い。
所詮西側は元々副都心だったということか。

埼京は貨物の線路だから難しいかったんじゃないかい。

山手線自体が北関東と横浜を結ぶ貨物ルート確立の為に
建設された線であった。新宿駅も開設当時は何もない場所に
ポツンと立っているだけに過ぎなかった。山手線も開業時は
殆ど客はいなかった。

>>66
その頃に東側みたいに西側も３複線分の用地を確保していたら良かったのにね。
山手線と埼京線が方向別複々線になっていて、さらにそれとは別にもう一つ
複線（湘南新宿ラインなどの中距離電車と貨物線が通る複線）があるくらいなら
かなり効率的だっただろう。

>>67 関東の東海道線はすごいよね。
　　通勤電車が貨物線走る貨物を朝ラッシュ時に追い抜いたり京浜東北とかの緩行線もある。
　　宇都宮線や高崎線もそういうぶん大宮〜上野はすごい。
　　逆に常磐線は快速線を貨物が走ってて効率はあまり良くない。
　　中央線も旅客中心だけど複々線が生かせてないと思う。
　　杉並区の駅とかは緩行線に任せて通過すれば良いと思うんだけど。
　　

中央線の沿線は都内でも有数のプロ市民多数棲息地域だからなぁ。

なんだかんだでプロ市民は日本の癌なんですね。

>68快速は、新宿-中野-荻窪-吉祥寺(朝夕のみ)-三鷹でよい

滋賀県の今後の新規開業予定路線

琵琶湖環状線（2006/10/21開業予定）
http://www.pref.shiga.jp/c/kanjyosen/

びわこ京阪奈線（計画中）
http://www.pref.shiga.jp/c/kotsu-s/cj00a005.html

琵琶湖若狭湾快速鉄道（計画中）
http://www.city.obama.fukui.jp/tetudo/wakasawan/index.html

関西こそ見習うべきだろ
私鉄の梅田・難波超えまだ？

環状線の中にはたいしたもの無いから別にいいんじゃない。

>>73
阪神難波線ができれば、近鉄と阪神は難波スルーになるよ。

親日のなので中国の一部から批判されてる、
台湾の親日へんてこ美少女アイドル楊丞琳 （レイニー・ヤン）
http://www.youtube.com/watch?v=N7ku8W3pj9w
日本語の歌
http://www.youtube.com/watch?v=Uo_pDnI0DpA
http://www.youtube.com/watch?v=jXxcSyjjSEc
歌
http://www.youtube.com/watch?v=ByiJeNfPE58
http://www.youtube.com/watch?v=Fk5OMEz1xAs
CM
　つぶつぶ優路
http://www.youtube.com/watch?v=h24dMqADvG8
http://www.youtube.com/watch?v=EbZXyZsbqYE
TV　日系美少女
http://www.youtube.com/watch?v=kYiVQhvrmsk
インタビュー 日本について。
http://www.tabitabi-taipei.com/topics/20060105a/

>>69>>70
そういえば関西ではプロ市民って言葉聞かないよね
県民性の違い？

>>51
蛍池？10分に1本は快急か急行か通準か準急が止まってるようだが。
それでは足りないのか？

>>77
ドキュソ系市民の支持政党
関東・・・共産党が多い
関西・・・公明党が多い

>>77 関西じゃ言ったら怖いことになるからじゃないかな？？
　　朝鮮人いっぱいで別名大阪民国だし新興宗教の批判もちょっと怖くてできない。

　北側の創価から統一教会から最近話題になった摂理までいろんなのがありそう。
東京の信濃町あたりも雰囲気ヤバイね。

快適なグリーン車は関西は走れないの？

bb

>>81
快適な転換クロスシートがありますので必要ないのです。

首都圏に転換クロスなんて導入したら積み残しが起こる罠

>>84
首都圏で料金不要の転換クロスを投入しないのは、30年前の上尾事件も遠因。

でも仙台圏にも導入しないところを見ると、ＪＲ東日本という会社自体が
地域・線区に関わらず転換クロスを導入する気はないってことなんじゃないかと
思うよ。
まあ仙石線には転クロもどきがあるけどさ。

>>85
上尾事件のときの当該車両は転クロだった？
固定クロかと思っていたが。

　＿
　　　　　／￣＼　＼
　　　／　　　　　＼　＼　　3737103710373710…
　　 |　　　　　　　　|　　＼　　　　　　　　　　　　　　　|　2ちゃんねるﾒﾝﾊﾞｰｽﾞよ
　　|　　　　　　　　　|　　　|　　　　　　　　　　　　　　 |　私の電波を浴びなさい！！１
　 |　　　　　　　　　　|　　　|　　　　　　　　　　　　　　V￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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>>87
転クロではないが確かなんかの要因で急行型車両を使う羽目になって
それで暴発したんじゃなかったっけ。
急行型車両のボックスだったら事実上転クロと同じくらいの寸法だと
思われ。　漏れも詳しく走らないので誰か知ってる人補足キボン。

>>89
急行型はデッキ付き

近郊型は転クロでもデッキは普通はない。
ＪＲ北の７２１系のような例外を除いて。

>>84
京急では毎日暴動が起こっているのですか？

こんな約束違反が許せるか！関空−羽田　陸上ルート化反対！
http://www.rinku.zaq.ne.jp/kokuga/n.231.1.htm
水没する運命の関空は撤去以外にない！
http://www.jimmin.com/2003b/page_037.htm
借金返済　見込みの半分／関空事業／会計検査院が指摘
http://www.jcp-hannan.net/ha061012.html
国交通省、根拠示せず／参院決算委・小林議員指摘に／関空２期需要予測
http://www.jcp-hannan.net/ha050329.html
大阪湾に沈む４５７億円／関空２期工事／懲りない無駄遣い／国民に大増税の一方で
http://www.jcp-hannan.net/hani050109.html
関空２期工事を推進／財務・国交相　ムダな公共事業に固執
http://www.jcp-hannan.net/ha041219.html
関空２期工事、０５年度整備費、需要拡大の見込みなく、３００億円計上
http://www.jcp-osakahugikai.com/katudou/2005/20050107.htm
関西空港２期工事/自民、公明などに3596万円/推進26議員に業者献金
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik2/2003-01-29/01_AA001.html
関空は事実上失敗作、1期工事地盤沈下対策委員長が公表
http://www.jimmin.com/2001a/page_058.htm
資料・やめてほしいムダな公共事業、関西国際空港第２期事業。
http://www.shinfujin.gr.jp/josei/1998/1998_07.html

こんな関西を見習うつもりはねぇよ。

ステーキマンションに突っ込んだり、レイプされても知らん顔の鉄道なんか見習う必要は無し。

ＪＲ東のＥ−２１７系のクロスシートは硬くてすわりごごちが悪い。
おまけに連結される車両も少ない
（横須賀線ー総武快速線の場合１１両ないし１５両編成でたった３両）。
ゆったりした椅子を確保したければ２両連結されているグリーン車へ・・・
と誘導されている感じがする。
おまけにグリーン料金はｓｕｉｃａを利用すると通常料金よりも２５０円
安くなる。料金先払いのｓｕｉｃａを利用させたがっているのが丸見え。
関東で転換クロスシートを求めるのが難しい現状（京急は別）。

東武東上線なら可能

東上線はまずあの臭いをなんとかするべき

関西は関東の足元にも及ばない。

東武日光線のボックス車の後継は転クロにしようよ。
京急も先代は固定クロスだったのを転クロに変えたんだし。

京急>>>>>>>>相鉄>>>>>阪神>神鉄

東武伊勢崎線の吊り革を吊るす丸いバーと天井まで
リアルに蜘蛛が巣をつくています、1箇所ならまだしも
あちらこちらで

関東の鉄道事業者も関西の鉄道事業者もそれ以外の地区の鉄道事業者も、
それぞれ良いところ、悪いところがある。　
それを反面教師にして改善に役立てればよい。

そんな時代は終わった。関西のアレコレは利用者数が少ないからできること。
東京の各社はあれだけ途方もない人数を毎日安全に輸送しているだけでも立派。
関西圏の人口が首都圏並（ちょうど2倍）になったら同じサービスは維持できない。

人口の少ない関西に先に国鉄予算を投入して複々線を作ったが、
人口の多い関東には十分な複々線を作る前に国鉄がなくなってしまった
というのがすべての原因。

関西の複々線区間の輸送量なんて、多くても南武線や横浜線レベルのところ。
逆に言えば、国鉄はもっと首都圏を優先して投資をしなければならなかった。

逆

いち早く大阪環状線を複々線にするべきだったんじゃないの？
各路線入り混じってるから途中終点はあるし行き先迷うし。
あれじゃ定時間隔でループ運転は無理っぽいよ。
山手線-京浜東北線平行区間みたく改良汁。

新今宮〜難波の区間は梅田まで延ばして中央線みたくしたらいいのに。
南海や御堂筋線とかぶるかも知れないけれど、関空行きとかの長距離組みやすくなるしな。
関西の鉄道で感じる不満は大きく二点。
・電鉄会社毎に駅が別途で乗換が不便
・市営地下鉄への私鉄乗入れが諸般の事情で少ない

＠京浜急行沿線住民

関西の駅そば美味しくない
これを言ったら大阪人は沈黙するよ

漏れがショックだったのは大阪駅前の身体障害者の物乞いの多さだったな。
足の無いオッサンが通行人に向かって空き缶をカンカン鳴らして
攻撃的に金をせびっていた。
んで通行人が物乞いを罵りながら通っていった。 みんな攻撃的。

>>107
東京は大正時代に南の新橋から北の上野まで、都心軸に沿った3〜4複線の太い高架線を造ったが、大阪にはできなかった。

なにわ筋線と呼ばれるそれに近い構想もあるけど地下で複線しかない上に、実現の気配すらなし。

関西 ＝ 糞ウンコ（大便）ｗｗｗ

Yahoo!ニュース - 時事通信 - 車内に汚物、異例の運休＝除去後も異臭消えず−JR西
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070701-00000068-jij-soci

車内に汚物、異例の運休＝除去後も異臭消えず−JR西
7月1日18時31分配信 時事通信

　1日午前8時すぎ、兵庫県明石市のJR神戸線西明石駅を発車した播州赤穂発の近江今津行き新快速（12
両編成、乗客約1200人）の乗客から「汚物が散乱している」と運転士に届け出があった。次の停車駅で駅員
らが汚物を除去したが、その後も異臭が消えず、運行は取りやめとなった。
　JR西日本は「車内の嘔吐（おうと）物処理などは想定しているが、運休にまで至るのは異例」（新大阪総合
指令所）としている。
　同社によると、2〜6両目にかけて、大便とみられる汚物が散乱していた。明石駅（同市）で約13分間清掃
し、運行を再開したが、車内ににおいが残ったため、次の神戸駅で運休とした。

東は組合を問題を解決せよ

>>106
まだ出たか大阪環状線複々線化厨。
あれは、「過剰設備な閑散線があるから直通列車を通している」だけ。
西九条〜新今宮は快速で通過する人を除けば単線でも間に合う程度の輸送量だ。

京王線と中央線の間に新しい私鉄でもできたら関西ぐらいガラガラになって転換クロスシートやらなんやらでてくるんじゃないの？

大大阪環状線で山手線そっくり計画
http://uploader.jpn.org/up/img/img-box/img20080106202926.jpg

初めて来訪
いったい関西鉄道の何処を見習えというのか
ｽﾚﾀｲが不思議でならないのだが

それはね一つは関西の私鉄の運賃の安さだよ、伊丹空港からのモノレール運賃は高い、
しかし阪急・蛍が池〜京都五条間の安さは何だあの運賃はＪＲの７割りだよ
関東は京王線だけだよ安い運賃設定は、各メトロのバカ高運賃だ、確かに建設費に莫大な
投資額だが、でも設け本意でなく公共交通機関なんだからね

>>6
混雑時に対応して車両数の増結？ホーム延長？
データイムはどうするのよ？
ラッシュは定期という割安な価格の切符を使った多くの顧客に対して増備するのは・・・

まず、同じ鉄道会社を利用する社員が数十人以上いるような企業相手に、定期をまとめ売りするようにする。
「定期は会社がまとめて買って、社員に支給する」のが基本にする。交通費をちゃんと出す会社なら、金銭的な損得はここでは変わらない。手間は増えるけど
で、ラッシュ時に使わなかった日に、データイムや早朝にその定期で乗車した場合は一定額キャッシュバックする。
これで、時差通勤する方向に誘導できるんじゃね？

関西の私鉄が安い？関東の方が地下鉄も私鉄も安いぞ。
駅間距離１５ｋｍのときの運賃ランキング
１．富士急　　 　：690円 　 １８．筑波EX　　 ：400円　 ３５．都営　　　　：260円
２．箱根登山　　：650円　　　１９．多摩ﾓﾉﾚｰﾙ：400円　　　３６．阪急　　　　：260円
３．伊豆急　　 　：640円　　　２０．ｱｽﾄﾗﾑ　　　：390円　　　３７．阪神　　　　：260円
４．北総　　　　　：630円　　　２１．東京臨海　 ：380円　　　３８．京成　　　　：250円
５．東葉高速　　：610円　　　２２．仙台市　　　：350円　　　３９．小田急　　 ：240円
６．富山地鉄　　：610円　　　２３．名鉄　　　　 ：340円　　　４０．東武　　　　：240円
７．関東鉄道　　：600円　　　２４．近鉄　　　 　：340円　　　４１．京急　　　　：230円
８．小湊鉄道　　：600円　　　２５．神戸市　　　：330円　　　４２．西武　　　　：230円
９．長野電鉄　　：580円　　　２６．西鉄　　　　 ：330円　　　４３．東京ﾒﾄﾛ　 ：230円
１０．一畑電鉄　：500円　　　２７．南海　　　　 ：320円　　　４４．ＪＲ(幹線)　：230円
１１．伊予鉄　 　：500円　　　２８．福岡市　　 ：320円　　　４５．相鉄　　　　：220円
１２．秩父鉄道　：490円　　　２９．札幌市　 　 ：310円　　　４６．東急　　　　：210円
１３．神戸電　　 ：480円　　　３０．京都市　　　：310円　　　４７．新京成　　 ：210円
１４．東京ﾓﾉﾚｰﾙ：470円　　　３１．大阪市　　 ：310円　　　４８．広電　　　　：210円
１５．埼玉高速　 ：460円　　　３２．京阪　　　　 ：300円　　　４９．ＪＲ(都内)　：210円
１６．山陽電鉄　：430円　　　３３．横浜市　　 ：290円　　　５０．京王　　　　：190円
１７．琴電　　　　：430円　　　３４．名古屋市　 ：290円　　　

>>104
首都圏５方面作戦時の複々線を始めとした相当な投資や
東北上越新幹線など、現在の東日本の収益の基盤となった
線が国鉄の赤字増大⇒経営破綻を加速させる事になった
ことを理解しる。田舎のローカル線や労働組合ばかりが
理由ではない！！
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%9A%E5%8B%A4%E4%BA%94%E6%96%B9%E9%9D%A2%E4%BD%9C%E6%88%A6
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E5%88%86%E5%89%B2%E6%B0%91%E5%96%B6%E5%8C%96

>>107
大阪地下鉄四つ橋線を建設するときに、千代田線のように、
旧国鉄と南海の両規格に合わせて架線式で建設して、
相互直通すればよかっただけのこと。
難波・湊町（現JR難波）四ツ橋経由、梅田貨物駅間とし、
南海線、関西線と東海道線との直通で。
そうすれば今ごろ堺筋線や谷町筋線並に輸送量が
増えていたかも知れない。

また、そうなれば今ごろは、経費節減のために大阪市がE231系や、
E233系派生車を発注、投入し、運用してたかも。
勿論、大国町と住之江公園間は戦前同様に御堂筋線と直通で。

◎近鉄線元住民より

>>122
ついでに大阪阿部野橋（天王寺）から近鉄線を新今宮付近まで延長なら尚良かったかも。

そうなれば関西も今ごろE233もどきの車両がJRアーバン線区だけでなく、
大阪市交、泉北高速、南海と近鉄南大阪線系統（狭軌線）で首都圏
のように普及したであろう。

>>120
ありがとう。
しかも首都圏大手はみな関西大手より安いのか。
なんと、東京地下鉄が関西大手より安いとは。
京王はダントツ、経営努力の結果だろうか。
しかも京王電車は美しい。

>>122-123
馬鹿丸出しとしか言えない。当時の天王寺や湊町の果たしていた役割などを
全て無視した痛過ぎる妄想。四つ橋線の大国町以北が造られた時代の関西線の
様子を考えてみろよw 。あまりに幼稚すぎる。

しかも関空などの予定もない時代に東海道から南へ行く列車なんて誰が乗るのかw

>>120
>駅間距離１５ｋｍのときの運賃ランキング

15キロと言う一地点でのみ比較する浅はかさ。

運賃の上がり方にも色々あって、初乗りは高いが長距離での運賃は安いとか、
短距離では運賃の上がり方が急だが長距離では運賃の上がり方が緩やかとか、
運賃体系の特徴を捉えないで単に15キロ地点だけで比較しても仕方がない。

お前さんは自分で表を作っておいて左側にある社と右側にある社の特徴が
わからないか？

>>124
まあ、四ツ橋は一部妄想や。現実離れしてる面もある。

都市交通でモンロー主義の大阪市が地下鉄を整備する
ときに堺筋線みたく、接続先の国鉄私鉄に合わせて
標準軌架線式または狭軌架線式を整備すればよかった
事をのべただけに過ぎない。
四つ橋線の他にも、中央線（近鉄奈良線）、
谷町線（京阪）、千日前線（阪神、近鉄など）でも、営団見習って
架線式で整備しておけば私鉄との相互直通が促進されたはず。
千日前線経由で阪神と近鉄との直通も20世紀中に実現して
たかもしれなかった。

>>126
とりあえず以下の２スレをしっかり読んでからコメントして欲しい。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132920718/l50
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1202097970/l50

>>123
はぁ？京王なんて安かろう悪かろうの代名詞だろ？定刻運用も出来ない様な
鉄道は日本の鉄道じゃねぇよｗ

関西はＪＲと私鉄、地下鉄が、同じ接続駅なのに全く違う名称になっているのが
よう分からん。
ＪＲと私鉄、地下鉄が相当仲が悪いとしか言いようがない。
また同じ駅名なのに相当距離が離れている場合もあり、初めて大阪に
出張に来たときは面食らったぞ。
（ＪＲ東西線）　（谷町線/境筋線）
大阪天満宮　　→　　　南森町　　　同じ接続駅

（ＪＲ東西線）　　　（今里線）
　　海老江　　→　　 野田阪神　　　同じ接続駅

（ＪＲ大阪環状線）　（近鉄南大阪線始発）
　　天王寺　　→　　　　阿倍野　　　　　　同じ接続駅

（ＪＲ大阪環状線）　（阪神電車）
　　　野田　　→　　　　野田　　　同じ接続駅と間違えそうだが３キロ位離れている

（ＪＲ関西線）　（御堂筋線/近鉄）
　　　難波　　→　　　難波　　　同じ接続駅と間違えそうだが２キロ位離れている

11年前にJR東西線が開業したとき、地下鉄との接続駅名を地下鉄に合わせなかった
JR西は如何かと思う。しかしながら>>129の主張は関西特有の事情ではなく、東京に
でもいくらでもあるんだけど。

（ＪＲ山手線）　　（千代田線）
　　　原宿　　→　　明治神宮前　　　同じ接続駅

地下鉄同士でも比較的近くに名前の違う駅が存在し、中には相互乗り換え駅と
なっている場合もある。また比較的最近に開業した地下鉄新線の新駅は、既存の
地下鉄だけでなく、JRや私鉄とも駅名が違う場合がある。

同じ名前で接続駅でないケースも立川や相模原で見られるし、JR駅と京急/京成
の駅はすぐ近くで接続していない場合が多い。

そもそも、その地域にあれば、その市名なり、地域名を名乗ることに何ら問題は
ないのだから、同じ名前だから近接していなければならないということはない。
上段のケースもより地域名や地域を代表する施設名などに忠実になれば、乗り
換えの人には分かりにくくなる部分がある反面、そこに行く人への分かりやすさと
しては、より良いという部分がある（例：天王寺＝天王寺区、阿倍野橋＝阿倍野区）
（新橋と汐留なんかもほぼ同じの隣接したエリアで総じて新橋と言っても問題はない
けど汐留というより具体的な言い方も定着して来た。NTVの存在が主たる要因だと思う）

関西でも関東の鉄道を見習った方が良かった部分もある。
特に大阪市の地下鉄網。
まさに大阪市の市営モンロー主義という愚策によるデメリットの塊といっていい。
その典型が千日前線。明らかに大阪市が私鉄への嫌がらせとしか思えないような
やり方で作った、大阪市による税金無駄使いにしか他ならないような路線。
千日前線を作るのなら架空電車線方式で建設し、阪神・近鉄との相互直通をすべきだった。
もし東京なら千日前線のような路線は最初から相直を前提に作ってただろう。

千日前線は存在自体が不要だった。

>>131のように私鉄〜地下鉄〜私鉄と連絡されれば運賃が無駄に上がるだけ。
阪神と近鉄が直接手を結ぶのが最も合理的。どのような規格で建設されようが
市営地下鉄が言わば自らの自治権を主張して絡んでくればそれはモンロー主義。
阪神と近鉄が直接手を結べば非モンロー主義。

それに千日前線建設以前から近鉄が同じ区間（今里〜上本町）に並行して
存在し中心部に乗り込んでいた。どんな規格で建設されようが、並行する
千日前に乗り入れる合理的な理由などない。それに妨害と言うが、近鉄は
千日前線建設と同時期に上本町〜難波を建設している。

阪神は思い描いていたルートを変更したが、別に同じ場所に建設しては
ならないという理由にはならないだろう。今里〜難波は並行し鶴橋以西は
完全に寄り添っているのであるのだから（上本町〜難波は両線同時進行で
建設されていたのだろう）。

変更後のルートがなかなか実現出来なかったのは沿線住人の反対運動であり、
ゆえにこの件は大阪市とは無関係。

もちろん近鉄は難波〜上本町建設に当たっては、そこしかルートがなかった
わけでもあるけどね。阪神の場合は起点をどこにするか（野田or西九条etc）で
途中の経路も変わって来るけど。京阪も阪神乗り入れはともかく野田か西九条に
達するだろう。

この種の話の詳細はここではなく>>127へ

関東と関西のJR私鉄間関係の違い
関西・・・競合
関東・・・相互補完

>>129
突っ込みどころ満載だなｗ。

なんばウォークの端から端（近鉄日本橋〜ＪＲ難波）が約2kmな。
近鉄難波（四つ橋側）から上がれば500m程度しか離れてないし。
南海難波のホームからJR難波のホームまですら2kmは怪しいし。
あと野田阪神は今里線じゃなく千日前線な。
堺筋線も漢字が違うしｗ。

ところで東京ではやはり関西本線なんだ。
関西の非鉄の若い人間に関西本線と言ってどれだけ通じるか・・・。

いいすれ

駅員への暴力行為　ＪＲ東日本３２５件　ＪＲ西日本１０３件

ＪＲ西日本管内では、１９年度に駅構内で７１件、車両内で３２件の暴力行為を把握。
http://www.sankei-kansai.com/2008/07/10/20080710-000881.html
暴力行為が３２５件で最多だったＪＲ東日本
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20080709-OYT1T00623.htm

東京はいらない路線ありまくりｗ（山手線の上半分とか）
あと、複々線路線が少なすぎｗ　関西だったらJR加古川〜草津
阪急十三〜梅田とか
あと東京の方は、ホーム数多いけどあんまり使ってないけど、
関西は、常時使ってるぞ。

>>129
JRと大阪市が仲が悪いのが要因。
私鉄や地下鉄が「梅田」なのに、JRだけが「大阪」になっているのもそのせい。

>>139
前に国鉄大阪駅vs私鉄梅田駅のいきさつテレビでやってなかった？
私鉄はわざと大阪駅にやらなくて梅田にしたんやろ？

関西は転クロ多いとか言ってるやつは通勤時間に乗ったことないんだねwww

関西でも混雑がひどかった京阪や阪急宝塚線とかロングシート主体なんだがな（京阪特急はラッシュ時は
混まない列車に使うし）

「阪神なんば線」の開業で神戸空港が使いやすくなるな。
新幹線と京阪神の鉄道が便利がお陰でますます不便で民度が低くて何の魅力もない近畿のお荷物で日本中から
の嫌われ者の関空、泉州、馬鹿山、南海なんて要らんやんwwww
同時に近畿から撤退してくれwww

首都圏と関西圏 そもそも 人口に差があり。ラッシュの規模がちがい首都圏は不利。同じ目線で語るのはおかしい。

関西の田舎者が何いってんのか？ >>1

関西人の東京コンプレックスから立てられたスレ

>>1関西の私鉄・JRは南海や関東を見習えの間違いだろ↓見ろ
安全性と車内環境の改善を目指した南海8000系
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/fd/bf/taishi_0807/folder/272368/img_272368_23600959_0?1211632242
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/fd/bf/taishi_0807/folder/272368/img_272368_22914244_0?1209303267
京阪3000系
http://rail.hobidas.com/blog/natori/keihan3000.01a.jpg
http://rail.hobidas.com/blog/natori/keihan3000.02.jpg
阪急9300系
http://yaduminato.sakura.ne.jp/hankyuu/main/ha9300f.jpg
http://yaduminato.sakura.ne.jp/hankyuu/main/ha9300s.jpg
山陽5030系
http://yaduminato.sakura.ne.jp/hansin/main/sa5632f.jpg
http://yaduminato.sakura.ne.jp/hansin/main/sa5030s.jpg
JR西223系
http://yaduminato.sakura.ne.jp/jr-west/main/jw223-2500.jpg
http://yaduminato.sakura.ne.jp/jr-west/main/jw223-2500-1.jpg
阪神1000系
http://www.hanshin.co.jp/railfan/929500.jpg
http://www.hanshin.co.jp/railfan/740015.jpg
近鉄シリーズ21
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/c9/34/bouseneki/folder/537953/img_537953_25913140_1?1223727130
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/c9/34/bouseneki/folder/537953/img_537953_25913140_4?1223727130

>>138
どれも重要な路線で、不必要なものはないと思うがな。
関西人には理解できないだろうなw首都圏の混雑は。

>>1 >>146

近い将来、特別料金を徴収しない列車に使用する車両においてはバリアフリーの見地から車内の
通路の寸法に基準を設けるという話がある
JRは車幅が広いからクロスは可能であり、南海の車幅の場合は2−1列じゃなきゃクロスは不可能。
それに2−1列配置だとロングに比べて定員少ないし
そうなれば事実上ロング車しか造れなくなるようになるとか。
よって8000系で再びオールロングに戻ったのは当然の流れ
時代の流れだから仕方が無いと思う

>>146
南海の場合はもう地元の利用増加が大きくは望めず、関西空港の利用者に賭けるしかないというのもある。
そうなると、単純な数が多い首都圏の人間が（見た目で）安心できる車両の方が良いとも言える。つまり、
首都圏的には特別料金を取る車両に見えるJR223系よりも、パッと目には首都圏の車両と瓜二つの南海8000
系の方が安心だろう。

しかし、大阪、ブスばっかりで驚いた。

さて、来週関西出張なんだが、実力拝見かな。

鉄道と女性の面の実力か？

日本は共産主義文化だからこそ発生しているスレですね。
共産主義なんかじゃないと思う人は周りを見渡して下さい。
これほどの共産主義文化国はあるだろうか？（あえて共産主義国とは言わない）

適材適所、夏炉冬扇という言葉を知らない。徹底的な平等、横並びを求める。
運動会も全員が一等賞、学芸会は全員が主役、成績の公表はしないetc。
その理由は負けると、脇役だと、成績が下だと可哀想だから。
だったら、どうして上に上がろうとしないのか。
日本人の中では関東人と関西人が日本で一番見苦しい人種だね。

自分と同じ物を相手に押し付ける。他地域に行けば流儀の違いその他で何らかの
違和感を感じて当然なのに、その原因は相手が劣っている事に由来するとする。
エスノセントリズムそのものである。こう考えてみると、日本人も中国人（中国
共産党による洗脳教育を受けたものども）とメンタリティーは大して変わらないの
である。余談だが、食品関係の偽装などはもう中国のみをとやかく言えなくなった。

関東には田舎者が沢山いて、東京人であること、東京の模倣をする事に快感を覚える。
そして意味もなく他地域を貶す（都下、埼玉、大阪など）。この種の馬鹿の割合が
多くて、日本そのものが堕落した。

そして今の大阪人もやたらと東京の模倣をしたがる。自分たちの良い所、他地域の
良い所、そう言った所は完全無視でコピーをするだけに成り下がった。そう言った
意味で田舎者になった。これと同じ状況の地域は多い。

明治維新になって風体は制洋風になったが、中身が変わっていなければ江戸時代と
変わらなかった事と同じである。格好の模倣は単にバタくさい、西洋かぶれでしか
ない。そこから学んで考えて日本の進歩に貢献した人物こそ真の国際人であった
⇒遣隋使（を派遣した聖徳太子）、遣唐使、伊藤博文、福沢諭吉など

田舎者とは出身地や居住地ではなく、野暮で簡単に言えば自分の頭で考えられない
お馬鹿の事である。そのようなお馬鹿が多い。その固まりが日本を代表する大都市に
固まっている情けない現状である。このスレと共に日本と共に沈没してなくなれば良い。

大阪って、
山手線の線路使って中距離列車が走ってる感じだよね。
ＡＴＯＳ顔負けの過密ダイヤだと思ったよ。
関東じゃやらないレベル

環状に走っている事は共通ですが、

・そもそも主要線ではない（中心部や主要箇所を抑えているのは地下鉄）
・特に西側は工業地帯であり、特急や快速の通過線としての役割が大きい
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（↑大阪、新大阪乗り入れのため）

従って連結両数や利用者の違いはともかく、果たしている役割は全然違います。
オレンジの電車は比率としては一部に過ぎず、特に西側ではその割合は低くなります。
西側では補助的な存在と見てもらっても問題ないでしょう。

【サッカー】ACL・決勝　G大阪がアジア王座に輝く！　アデレード・U寄せ付けず“アウェー全勝”V達成[11/12]


1 ：(　´ヮ｀)＜わはーφ ★：2008/11/12(水) 19:52:09 ID:???0

AFCチャンピオンズリーグ決勝・第2戦

　アデレード・U（オーストラリア） ０−２ G大阪（日本）　　[アデレード]
0-1　ルーカス（前半3分）
0-2　ルーカス（前半14分）

第1戦の結果
　G大阪 ３−０ アデレード・U　　[万博]
1-0　ルーカス（前半37分）
2-0　遠藤保仁（前半43分）
3-0　安田理大（後半23分）

◆2戦合計「５−０」でG大阪が勝利

http://www.sanspo.com/soccer/world/afc-cl/score/20081112_1.html
J's GOAL　AFCチャンピオンズリーグ
http://www.jsgoal.jp/acl/

>>24


一重に、土地が無い…orz

/

鉄道存続に協力しない悪質な地域に経済制裁を！4案
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1226756979/607

607 ：名無しでGO! ：2009/10/13(火) 15:35:53 ID:1pRTUqdz0
制裁対象
国家：アメリカ合衆国･日本国
都道府県：茨城･岐阜･石川･和歌山･宮崎
市町村：岐阜･和歌山・御坊
企業･団体：自民党･民主党･経団連･トヨタ･赤福･岐阜県警･大分県警･和歌山県警・航空自衛隊
個人：小泉純一郎･竹中平蔵・二階俊博・鳩山由紀夫･前原誠司･奥田碩･濱田益嗣･竹山修身･薮本吉秀･都村長生･東国原英夫
その他：岐阜県民、和歌山県民、車ヲタ及びマイカーマンセー人間全て

援助対象
国家：
都道府県：富山･福井・大阪・奈良
市町村：加西
企業･団体：三岐鉄道･両備グループ･小山商店
個人：中川暢三
その他：大阪府民・奈良県民

スレ自体意味不明ｗｗ

東京行ったことないんじゃない？
だから関西の田舎者は嫌われるんだよｗ

乗客のためのサービスなど、JR東に求めても無駄！

関西の乗客には転換クロスシートが良く、
残圧停車を頻繁に行う乗務員にとっては横軸ツインレバーが良い。