大阪市営モンロー主義

ここは大阪市営モンロー主義による
関西の鉄道への影響を語る場なので
私鉄や都市或いは郊外の話をしてくださって結構です。

>>102
大阪って偉そうにしてるけど、阪急小林一三も大阪市長の関一もみんなよそ者
なんだね。東京はよそ者の町だからいいけどこれでは大阪のプライドが・・・
そういえば新京阪を作って京阪を傾けた太田光凞社長も鉄道省出身で東京組
大軌の創始者の岩下清周さんも長野出身の甲州閥だし。

むかしから大阪・京都・神戸とも強弱はあれど
プライドあるしな
大阪の普通の人たちが排他性が強くなるのがちょっと
心配れす。。。

私鉄の間でもっと連携が進んでいたらね。
関西の都市間輸送は昔から競争が激しい。

僕ちゃんたちへ
>大阪って偉そうにしてるけど、阪急小林一三も大阪市長の関一もみんなよそ者
>なんだね。東京はよそ者の町だからいいけどこれでは大阪のプライドが・・・

自分の論の弱点を突かれると大阪叩きかよ。↑こそ勝手な偏見だろ。
東京は他所者の集まりだけど、大阪は地元民しか居ない。だから他所者に乗り込まれれば
プライドが傷つくとか。例えば大阪人がケチと言われる所以となったのは、大阪の経済を造って行った
近江商人が金銭に厳しかった事に由来する。銭湯経営者は石川人が多いし、豆腐屋はどっかの
出身が多かったな。大正や尼崎は沖縄人が多く、かつての阪神ファンも高度成長期に、四国や中国地方、
南九州などの野球のない地域から来た阪神工業地帯の労働者などが主軸だった。大阪人はむしろ南海
ファンが多かったやうな。相生のペーロン競漕は長崎出身者が故郷に思いを馳せて始めたと言われるし。
橋下も転校した時にいじめにあったそうだが、小学校のときの喧嘩はどうでも
良い。でなければ183万票も取れないが。それに以下の地図の地名を見てある事に気付かんか？
かく言う俺も最近まで気付かなかったが、都会というのは他所者を受け入れる事により成り立つ。

http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34%2F40%2F55.674&lon=135%2F29%2F30.185&layer=0&sc=2&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=478&CE.y=425
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34%2F41%2F4.132&lon=135%2F29%2F54.119&layer=0&sc=2&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&CE.x=518&CE.y=396
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=34%2F40%2F45.57&lon=135%2F30%2F8.327&layer=0&sc=2&mode=map&size=l&pointer=on&p=&type=static&MR.x=8&MR.y=0

影山民夫の最後の出演となったナイトスクープで、御堂筋で１時間だったかで何都道府県の人と会えるのかという依頼が
あったが、確か43都道府県くらい会えたな。全ての人が大阪(関西)在住ではないにせよ、それだけ日々人が来ている。
ちなみに滋賀の知事は本人と姉の経歴を見て、なぜ全く他所の土地に新幹線駅もったいないで来たのかよくわかった。
鉄道省の佐藤栄作氏は今のヨドバシのある所にかつて出入りしていましたな。

自分は直に接した人は良い人ばかりでしたが、マスコミや２ちゃんの中にいる東京人って
かなり排他的、自民族中心的に映る人が少なくない。それは以下のような奴らなのかも
知れないがhttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1203337201/70n
もちろん大阪にも他地域にアレルギー反応を示すヤツがいる事くらい分かっとります。

>私鉄の間でもっと連携が進んでいたらね。
>関西の都市間輸送は昔から競争が激しい。

どのように連携が今の状況では不十分なのか？今現在の形で、私鉄同士が競合しているエリアって、せい
ぜい大阪〜京都間の阪急京都線と京阪だけでしょ？元々は同じ会社だったけど。新京阪が阪急側に残ったの
には諸説あるがここでは割愛する。もっとも京阪は昭和初期までに阪和やその他などあっち
こっちに手を広げすぎて収拾がつかなくなった経験から、あまり大胆なことをやらんそうな。

私鉄と純粋に国鉄として出来た線の競合は、平野が狭いこと、昔から都市が発達していて
多くが都市間輸送となり、都市〜郊外、住宅地と言うというのは全体からすれば少ない。

最後の純粋にってのは取ってもらっても構わない。

箕面有馬の設立や阪和の流転の歴史の背景には
やはり国が噛んでいる。

>>108
地理的に四国や九州、滋賀とか北陸、広島や岡山とかは
関西の経済的影響力が強いからそういったところが
関西志向なのは当たり前なのでは？？？
といっても今は東京志向が強いけどね。
小林一三　山梨出身で慶応出で三井銀行出身
関一　静岡出身で東京商大
このように東京と関わりのある人たちが大阪を牛耳ってるのはなぜ？？？

>>109
淀川をはさんでいるから京阪はJRや阪急とはあまり競争して
ないんじゃないの？？？

>>110
阪和電鉄っていうのは紀勢線連絡のため本来鉄道省が作りたかったのだが
財政難で作れなくて民間に作らせただけ。南海買収に失敗したというのも
あるし。
鉄道省側としては将来的な買収の意思を持っていたので狭軌で
省線規格で作らせた。

現ＪＲの旧国鉄買収路線は冷遇されてるな

JRは長距離だけやってたらいいんだよ。
都市間輸送は私鉄に任せろ。

>111
東京にかかわりがあったら大阪にかかわってはいけないのか？
それこそモンロー主義じゃないか。
ただでさえ「中之島モンロー主義」と揶揄されてるのに。

>>111>>116
昨日ムーブで池田銀行と泉州銀行の統合の話をやってたけど、
一言一句まで覚えてないが大阪の地銀は中心部が空白なのだと。
なぜかと言うと大阪は地銀よりも大銀行の発祥の地であるかららしい。
大阪発祥の人物、企業、文化などが全国に影響を与えているものも多い。
吉本や粉モンばかりじゃない。ていうかあまりにスレ違い。

>>115
長距離は新幹線、自動車、航空が担うようになり、各種貨物や荷物、郵便も
他の交通手段に取って代わられたから、JR在来線は都市部では私鉄と変わらない
運行になり、それ以外の在来線は幹線でも閑散とし、末端区間はオワタ状態になった。

銀行や新聞とかって実は大阪発祥がおおいよね。
大正くらいまでは大阪が経済の中心だったりしたんですか？

>>118　昭和10年代まで
天下の台所というのは食に関してではなく経済的繁栄を指した言葉。
昭和10年代以降はwikipediaの「大阪府」の項目や、2ちゃんで頻出の堺屋太一の
意見を載せたページを参照の事。更にさかのぼると、徳川慶喜は幕府崩壊後、大阪遷都
案を考えたが、前島密が大阪は首都機能がなくても自立出来るとして、また当時蝦夷や
樺太を抱えていて、それらに少しでも近い江戸を明治の首都とした。

金融や新聞以外でも大阪発祥の企業や大阪出身の人物は多い。ところが東京の メディア
は自分たちの大阪像に合うものには「ナニワの〜」「大阪の〜」という 形容をするのに対し、
そうでないものには付けないので、気がつかない所に大阪が関わっている物事がある。

>>116
>東京にかかわりがあったら大阪にかかわってはいけないのか？
なんていってませんけど

どうした。降参か

降参って何だよ。
むしろ君こそ自身の理屈が次々に理論的に覆されて
行って、何も言えなくなってる状態だと思うが？
>>105以降にどっかで名無しで書いてるのか？

age

さて「青いロマンスカー」が3月15日から小田急線から東京メトロへと運転
されますが、もし四つ橋線が狭軌で架線式で作られていて南海と相互
乗り入れしていたら「赤いデラックスズームカー」が西梅田から高野山
へと走っていたかもしれません。高野山は関西圏以外の人から見れば
交通的にどう行ったらいいかわからないところであり、近鉄で行ける
奈良や伊勢志摩や新幹線からバス乗り換えの京都に比べ影が薄くなっ
てることは否めません。本来なら西梅田から新大阪まで路線を伸ばして
新幹線と連絡運輸をして欲しいのですが、西梅田駅の先が阪神と平面交
差しているのであれば（笑い）それも叶わぬ夢でしょう。大阪市の市営
モンロー主義という協調性のなさが私鉄地下鉄相互の利益を阻害してい
る好例といえるでしょう。

ここの住人だったら、鉄道路線板のほうも見てるとおもうけど
大阪の人が考えてるより、うまく乗り入れができてないのが
現状だよ
まあとりあえず、線路が電車が３社間で普通に乗り入れしてるけどね

>>124
何回も申し上げているように、東京に比して大阪の「中心部」の面積は小さいのです。また環状線の内側の地域
＝必ずしも中心部ではありませんが、近鉄も南海も環状線の内側まで自社線で来ています。
小田急は地下鉄に乗り入れる事で中心部まで来る事になりましたが、近鉄は38年前から同じ事を自社路線で
やっています。それで千代田線の明治神宮前〜西日暮里は相当な距離がありますが、難波から梅田は４キロで
終わってしまうのです。仮に梅田乗り入れをやると、ますます梅田への集中が加速し、難波の相対的な地位低下に
繋がり、難波だけでなくその周辺や、梅田〜難波の間にある地域まで低下して行くと思われます。

自分はキタ派でもミナミ派でもありませんが、梅田から各地に行く列車の連結数や列車本数と天王寺や難波から
各地に行く列車の連結数や列車本数を比べれば、前者の方が多いor長いことが分かります。つまりそれだけ南大阪
や奈良、和歌山の方が規模が小さいことが分かります。そして今現在、人口規模として大きくない地域の列車が、
より大きい地域の拠点であり、全国への繋がりもある梅田/新大阪に集約されて行くのが、阪和/関西線の大阪/新大
阪乗り入れからしてもお気付きになるでしょう。実際、環状線の西半分は大阪や新大阪に行く快速や特急の通過線と
化していますし、東半分も京阪、近鉄客の梅田へのアクセス線となっています（特にラッシュ時）。

先日の「報道特集」で「新幹線の開通でかつて都会からの特急が走っていた小諸や阿久根、奥羽本線の新幹線が
走らない地域」が没落した話や「整備新幹線の開通で究極の勝ち組になるのは東京など従来からの都市圏」という話が
ありました。クローズアップ現代では二戸もやっていました。これと同じように、難波が梅田に行く際にスルーされるだけ
の場所になってしまうかも知れません。東京にしても、私鉄の終点駅があれだけ発展しているのは、単にその土地に
用事がある人だけではなく、かなりの人が今も尚そこで乗り換えを行っているからこそなんです。

南海は四つ橋線への直通は考えた事はなかったと思います。四つ橋線は戦前から存在した第三軌条線だからです。
大国町以北の延伸は昭和40年ですが。堺筋線乗り入れや西横堀線にしても、自社の難波開発を考えれば必ずしも
プラスではなかったでしょうね。

＞高野山は関西圏以外の人から見れば
＞交通的にどう行ったらいいかわからないところであり、近鉄で行ける
＞奈良や伊勢志摩や新幹線からバス乗り換えの京都に比べ影が薄くなっ
＞てることは否めません。

それを言えば首都圏の新幹線に接していない鉄道はどうなるのかと。都心部では私鉄は品川の京急(+京成)だけ。あと
若干無理があるかもしれないが、上野の京成。東京駅から歩いて大手町に私鉄は多数来ているが、基本はローカル列車
です。東京と大手町が距離はあるが徒歩連絡出来る事を知らない人も少なくないでしょう。あとは実質的に小田原だけです。
東京の主要な鉄道がすべて山手線と接しているように、大阪市内に乗り入れる鉄道は今里筋線と現段階での西大阪線を
除き全て御堂筋線と接しています(北新地はちょっと離れているが)。厳密に言えば近鉄大阪線や阪急千里線は別ですが、
近鉄難波線や阪急京都線、堺筋線に直通しているので、特に後者は事実上全ての列車が接しています。

＞本来なら西梅田から新大阪まで路線を伸ばして
＞新幹線と連絡運輸をして欲しいのですが、西梅田駅の先が阪神と平面交
＞差しているのであれば（笑い）それも叶わぬ夢でしょう。大阪市の市営
＞モンロー主義という協調性のなさが私鉄地下鉄相互の利益を阻害してい
＞る好例といえるでしょう。

西梅田で同じ高さに持って来た為にそのままで延伸出来ないのは、40年以上前の段階では、それ以上延伸させる必要性が
考えられなかったからでしょう。最近になって出て来た延伸案は、あなたの妄想の様ではなく、阪急が関わってくるようですが。
それはモンロー主義でもなんでもありませんよね？むしろ私鉄と地下鉄が同じ地域で走っているという証ではありませんか？
世の中には大昔のうちに想定出来ていたこともあるし、出来なかった事もある。逆に昔から不透明な将来を見越した形にして
おく事＝その時代には必ずしも合わない形としておく事が、その時代においては使い勝手が悪いと見られる原因にもなっていた
かも知れません。

すべてを想定しておくことなど不可能だからこそ、延伸時や乗り入れ時には既存地域も含めた形での工事が必要な訳ですな。
東急の渋谷が地下に潜るのは現在の駅を使い続ける事は不可能だからでしょう、横浜も地下になりました。大阪の天神橋駅は
先に延伸出来る構造になっていましたが、その駅を放棄して地下に新たに阪急/地下鉄の天六駅を作りました。

梅田に限らず、あちこちで国鉄の土地の整理されて行くのは、それだけ鉄道貨物、もっと言えば在来線の存在意義が変わった
からです。もちろん、機関区や給水塔、転車台、機回し線は動力の転換によって変わりましたけど。>>115>>117にあるように
大幹線でも並行して新幹線や道路網や航空路線が出来たために輸送量がガタ落ちし、そこから別れて人や荷物の輸送を担って
いたローカル線は寂れる一方となり、国鉄末期以降多くが廃止or３セク化されていき、今もなお役割が低下し続ける一方となって
います。今は2両とかの線も、かつては7〜8両、時として10両以上で運行され、都市部からの(優等)乗り入れや貨物、荷物、
郵便の輸送も盛んだったことを考えれば、残念の一言に就きますし、時代の流れには勝てなかったのかなとも思います。対抗して
行く為の努力はしたでしょうが。実際、新幹線建設の頃は日本ではもう鉄道は不要になるとか、世界の三大馬鹿工事などと揶揄されていました。

自分も１つ妄想？を書いてみたい。
仮に昭和36年に環状線の西半分を今のような形ではなく、
湊町を経由する形で建設していれば、今のJR難波も環状線も
変わっていたかも知れませんですなあ。

かつての湊町の活気に溢れた写真を見れば(SLや貨物や長距離列車も
出入りしていた時代の事を思えば)、今のJR難波は寂しい限りです。

>>128
新宿、池袋、渋谷のこと？？？
新宿はJR中央線一本で行けるから無問題
池袋は地下鉄丸の内線や山手線で行けるから無問題
渋谷は山手線で行けるから無問題
浅草も上野から銀座線で行けるから無問題
>>130
湊町って昔から難波の中心街から外れているよね。

それであなたさ、この１週間、何も発言しなくて人の意見に
ケチを付ける考えがよくわからないね。
自分で言いたいことがあるんなら「僕ちゃん」がなにか
書く前に発言したまえ

>>131の前半
同じように、新大阪から御堂筋線にさえ乗れば、
大阪市内に来る全ての鉄道にアクセス出来ていますね。
（今里筋、西大阪除く。あとニュートラムもか）

同後半
何を仰りたいのでしょうか？私はあなたにケチをつけた覚えはありません。
考えが違うとケチなのでしょうか？ここのところ書いていなかったのは、
あなたが何も書かないから、ただそれだけです。私だけでなく、他の人も
何も書いてませんが？

これは僕ちゃんの妄想であり、新大阪駅からの南海高野線直通列車
を走らせたいのなら阪和線の三国ヶ丘駅に阪和線と南海高野線との
連絡線を作ったほうが早いと思うぞ。
JR新宿ー日光・鬼怒川間連絡の東武の栗橋駅みたいに。

>>132
だからあなたは「僕ちゃん」の存在がないとなにも発言できないの？？？
それでは寄生虫だ。

東武が浅草ではない駅を拠点としたがるのは、浅草がかつてのような
ターミナルや繁華街ではないからです。しかし難波は今も繁華街、
ターミナルだからこそ、難波を続ける意義はありますね。
浅草ほどではありませんは、本来の高野線のターミナルである汐見橋は
今となっては無惨な限りです。話を元に戻しますが、日光へのアクセスも
東武が直線的なのに対し、JRが遠回りです。

つまり都心側のJRのアクセス＆地の利の良さと、日光側のアクセスの良さと
地の利の良さが合わさってこその乗り入れだと思いますね。

関西でも国鉄と南海の乗り入れはありましたが、歴史的な経緯から
やっていただけだと思うし、わざわざ今更対立線に直通する意義も
薄いと思います。高野線とJRは対立しているとは言えないけど。

>>134
あなた以外に、私に対する反論を寄せる方が居ないのです。
それとも独り言でも延々と書いておけとでも仰るのですか？

もちろん、こうや号がなにわ筋線を経由するなりして、大阪や新大阪に
来ておれば趣味的には非常に面白いと思いますねえ。通勤電車ではなく
むしろ観光電車ですし。

あと東武はかなり昔に銀座や丸の内エリアに自社線で線路を延伸する案を
持っていたかと思います。

鉄ヲタって生きてて恥ずかしくないの
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/train/1189604454/

寄生虫さん、勝手にやってよ

大体今里筋線って無駄だよね。JRおおさかひがし東線とほとんど
並行しているし。
こういうのはLRTか新交通システムで作るべき
谷町線はペーターゼン式の無駄だから御堂筋のような市域の狭い大阪では
過剰設備。これはLRTにして阪堺電車と相互乗り入れすべき
東京にも都心を通らない南北線があるがこれはペーターゼン式で六本木
とかの繁華街は一応通るものの乗客は少ない。埼玉高速の沿線開発に
期待するしかない。今度開通する副都心線はペーターゼン式であるが
こちらは池袋、新宿（三丁目）、渋谷という繁華街を通るので問題は
少ない。この南北線と副都新線は最近出来た（出来る）線なのに対し
谷町線は昭和４２年開業と歴史が古いところも痛い。

>>140
最初の２行は同意。というより片方はなくても良い。
「谷町線ははLRTにして阪堺電車と相互乗り入れすべき」
というのは現実を見ない者の発言。指摘している区間の輸送量が
どんだけあるか知ってるのか？狭い所に集中していても、それだけの
需要があるんだが？集中してて需要がないってのならともかく。

僕ちゃんに論理的思考能力がない事は散々論破されまくってもまた来ること
＆都合の悪い分を書く者は寄生虫と罵倒することからして明らかだww

>>140
> 谷町線はペーターゼン式の無駄だから御堂筋のような市域の狭い大阪では
> 過剰設備。これはLRTにして阪堺電車と相互乗り入れすべき

毎朝谷九〜天満橋間を痛勤しているものとして言わせてもらえば…


ｱﾘｴﾈｰ

>>140
とりあえず井高野在住の俺はどうすれば？
車も諦めてやっとこさ一戸建こさえて頑張ってきたんだが、この路線無くなったらどうやってミナミまで降りるんよ？

>>142
だよな・・・

ってか、谷町線の朝ラッシュは６時台から始まってるのに、
６時台（谷町九基準）はまだ９分に１本とか・・・

８時台になれば２分３０秒間隔とかになるのに。

もっと増発すればいいのだが、府庁に登庁する人間の利便性だけしか考えてない、
とはかつて国立大阪病院に勤めていた看護婦さんの弁。

京阪中ノ島線が今年開通しますが、京橋からくらいしか乗れないのは
不便なものです。早期の西九条延長と御堂筋線側に乗りえ変え駅の
設置をお願いします。

>>143
上新庄までバス
南方で御堂筋線

と、言う手があるじゃないか？

まぁそんなん書かんでも現に駅があるんなら井高野から
乗ればええ話でして。

中之島線。確かに既存の淀屋橋、北浜からは離れているが
見方を変えれば、今まで空白だった場所に駅が出来るという
考え方もできる。それだけ街も広がる。

>>147
乗換えが不便だと乗客が少なくなるという心配は？？？

所詮大阪市交通局のレベルってこんなものだよ。
人事担当者の仕事っぷりを見ればその会社や組織の状況がすぐに判るんだよ。
大阪市交通局は仕事はずさんで第3者に迷惑を掛ける所なんだ。

昔もDQN学生っていたんだな。バカなことをすると一生棒に振ることになるという見本だな。

大阪工大M科に10年前に
関西大学大学院（工学研究院管理工学専攻）の推薦試験に合格したのに
それを蹴って大阪市交通局にいった大ばか者がいた。（1997年3月学部卒業）
そのおかげでその後輩は関西大学大学院に行けなくなった。
北條教授はｶﾝｶﾝに怒っていた。
（今も相当怒っています）
今その非常識な先輩は横浜国立大学で技官をしています。
このことを横浜国大に報告して、そのDQNな先輩を首にしてもらいます。

そのバカな先輩はそのことを大阪市交通局にチクられ、交通局を懲戒免職になったそうです。
役所は厳しいな。でも世間に迷惑を掛けてるのだから仕方がない。

まあそいつはこんな所でウダウダ言ってるおまいよりはDQNじゃないわな

このスレ「僕ちゃん」が発言しないとなんか寂しい

ｷﾐ達って本当に気持ち悪いね(^^ゞ
少しは勇気を持って外に出てみようよ(^o^)／　世界が広がると思うよ♪

頑張って下さいね！

自己紹介乙